Trafik & Veje I 06/07 I 2018

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 6-7-2018

Månedens temaer:

 ITS

Verdenskongres  Portræt af regionerne  Storebæltsbroen 20 år

Velkommen til ITS World Congress 2018 i København

4

Trafik- og Mobilitetsplan i Nordjylland

15

Hvordan kan mindre støjende dæk bidrage til støjreduktion?

24

INDHOLD NO. 6-7 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Velkommen til verdenskongressen

11

ITS VERDENSKONGRESS 4 7 34 42 44 50

Velkommen til ITS World Congress 2018 i København Nordisk samarbejde om Verdenskongressen San Ramon, Californien: Reportage fra Redifining Mobility Summit 2018 ”ITS – Quality of Life” er hovedtema ved ITS World Congress 2018 i København Stort skridt på vej mod Mobility as a Service: Verdenspremiere på multimodal rejseplan Førerløse biler, busser og taxaer slippes løs, når ITS World Congress 2018 indtager København i september

PORTRÆT AF REGIONERNE

8 19 21 28 36 39

Storebælts broen fylder 14. juni 20 år, og Trafik&Veje sætter på de følgende sider fokus på fødselsdagen.

12 Silkebåndet 13 Storebæltsbroen er stadig i topform efter 20 år 14 Storebæltsbroen – en trafikal gevinst for samfundet 16 Ny teknologi skal fordoble Storebæltsbroens levetid

ØVRIGT

6 24 32 46 52 55 57 59

Fremtidens transport i et regionalt perspektiv Region Sjælland er afhængig af gode transportmuligheder Mobilitet på Midtjysk Trafik- og Mobilitetsplan i Nordjylland Trafik- og Mobilitetsplan i Region Hovedstaden Mobilitet og infrastruktur i Region Syddanmark

Nyt fra Vejreglerne Hvordan kan mindre støjende dæk bidrage til støjreduktion?

Nyheder fra den vejjuridiske verden Superfortov – et nyt begreb Autoværnet – et dansk verdenspatent Autoværn af stål og kabler er lige sikre Støjdæmpende autoværn virker Realisering af omfartsvej ved jordfordeling – Aars omfartsvej

Information - Persondatapolitik Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger.

Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.

Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Storebæltsbroen.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 6-7 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Velkommen til verdenskongressen

Svend Tøfting, Fmd. ITS Danmark

Mandag d. 17. september slår Bella Centret i København dørene op på den hidtil største kongres om Intelligente Transportsystemer. Det er den 25. i rækken af verdenskongresser, og den beretter om den nyeste teknologi inden for transportområdet, og hvordan vi kan skabe bedre mobilitet. Der forventes op mod 15.000 deltagere. De seneste to kongresser blev afholdt i Melbourne og Montreal.

Det er Københavns Kommune, der er vært, og ITS Verdenskongressen vil være et unikt udstillingsvindue for fremtidens transport. ITS Danmark er meget aktiv i planlægningen.

Det overordnede mål for kongressen er at komme med løsninger på, hvordan vi kan give god mobilitet til alle på en miljø- og trafiksikkerhedsmæssig forsvarlig måde. Bilisterne skal have gode kår på vejene, der skal være et godt kollektivt trafiksystem, og vi skal fremme mere miljøvenlige transportformer såsom cykler.

Transportministerens ekspertgruppe for Fremtidens Mobilitet præsenterede i marts måned en ny undersøgelse. Det blev her konstateret, at selvkørende biler ikke vil løse vore trængselsproblemer, og det gælder især i de større byerne, hvor trafikken forventes at stige med 47% frem til 2030 og som alt andet lige vil betyde 150% mere trængsel.

Vi er derfor nødt til at tænke alternativt i byerne. Der er her heller ikke mere plads.

Vi bliver nødt til at dele de arealer, der nu en gang er til rådighed.

Så derfor peger ekspertgruppen på, at vi i højere grad skal fremme delebiler, samkørsel og ”Mobility as a Service” (MaaS), hvor trafikanterne får mulighed for at vælge den transportform, der netop passer til den enkelte rejse.

Transportministeriet har også set på mulighederne for at fremme MaaS i en rapport fra maj måned. Her foreslås det, at staten aktivt bør reducere kritiske barrierer for udrulning af MaaS i Danmark, men ikke påtage sig en styrende rolle for en MaaS-løsning, for at sikre, at potentialet ved MaaS kan realiseres.

Der skal endvidere stilles krav til transportudbyderne om adgang til transportdata og åbne APIer samt adgang til videresalg af enkeltbilletter til standardpris. Det kan sikre adgang til alle transportudbyderes services for MaaS-operatører, hvorved de kritiske barrierer for udrulning af MaaS reduceres markant.

Samtidig peges der på ,at Rejseplanen og Rejsekort er en mulighed for at blive videreudviklet til egentlige MaaS-løsninger.

Og her er der allerede et første bud på en MaaS løsning klar. Den er udviklet af Nordjyllands Trafikselskab i samarbejde med Rejseplanen og med støtte fra Trafikstyrelsen. Og denne første danske MaaS app blev frigivet i Nordjylland medio maj, og den bliver faktisk præsenteret på Verdenskongressen, hvor alle delegerede kan køre gratis i København med kollektiv trafik ved at anvende denne app.

Det er vigtigt med sådanne initiativer, for hvis vi skal bevare vores mobilitet trods mere trafik, skal vi arbejde med alle løsninger.

Det er vigtigt, at vi ser fremtidens transportsystemer bredt nuanceret. Vi skal på den ene side forsøge at minimere behovet for transport og få den anden side tilbyde effektive transportsystemer til dem, der har

behov for at blive transporteret.

Vi skal nok investere i ny infrastruktur, hvor der er behov herfor, men det er især vigtigt, at vi forsøger at forbedre mobiliteten med digitale løsninger. Vi skal fx intensivere indsatsen for i højere grad at anvende digitale møder. Det vil reducere behovet for at blive transporteret.

Det gode ved at fremme digitale løsninger er, at de kan anvendes af alle og give bedre mobilitet til alle. Investeringer i infrastruktur hjælper udelukkende lokalt.

Jeg håber, at ITS verdenskongressen kan blive at godt fundament for udvikling af den danske mobilitetsstrategi. Hvis vi skal løse fremtidens store udfordringer med mere trængsel, skal vi alle ændre adfærd og deltage i en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur.

Og jeg er glad for, at alle nordiske transportministre vil deltage i en Round Table på verdenskongressen, hvor fremtidens mobilitet skal drøftes. Du kan læse mere om kongressen i en række artikler i dette nummer.

Dette nummer indeholder også artikler fra alle regionerne om deres arbejde med bedre mobilitet, og et gennemgående træk er her også, at vi i langt højere grad skal anvende de digitale muligheder. Disse regionale mobilitetsplaner bør indarbejdes i en samlet national mobilitetsplan – en masterplan.

Vi skal samtænke alle muligheder for at forbedre mobiliteten. Det skal være en plan for konkrete investeringer i infrastruktur, fremme af de digitale platforme, MaaS systemer og generel anvendelse af de nye køretøjsteknologier.

Og jeg håber verdenskongressen kan være et godt afsæt for dette arbejde.

█

3

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

ITS VERDENSKONGRESS

Velkommen til ITS World Congress 2018 i København Til september er Københavns Kommune vært for den største internationale kongres for intelligente transportsystemer (ITS). Kongressens hovedtema er ”Quality of Life”, og sigtet er at øge livskvaliteten gennem bæredygtige, effektive og smarte ITS-løsninger.

Af Steffen Rasmussen, Centerchef for Trafik og Byliv i Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Københavns Kommune er vært for ITS World Congress 2018, der finder sted i Bella Center d. 17.-21. september. Her vil 10.000 besøgende, 4000 delegerede samt virksomheder og organisationer fra Smart Cities og ITS sektoren mødes for at få inspiration, dele viden og udvide netværket.

Kongressens hovedtema er ”Quality of Life”, og sigtet er at øge livskvaliteten gennem bæredygtige, effektive og smarte ITS-løsninger. Kongressen understøtter dermed Københavns vækststrategi og planerne for bæredygtig udvikling i Greater Copenhagen.

Intelligente transportsystemer kan bl.a. bidrage til øget livskvalitet blandt borgere ved at skabe et bedre flow i trafikken, større trafiksikkerhed, bedre luftkvalitet og give aktuel information om trafikken her og nu.

Udstillingsvindue for danske transportløsninger Kongressen er et enestående udstillingsvindue for nye danskudviklede transportløsninger, forskningsresultater, teknologisk ekspertise samt produkter og services fra danske virksomheder. Herunder også startups. I Bella Center vil der blive indrettet en Startup Village, hvor nystartede virksomheder har mulighed for at fremvise deres bud

4 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

på fremtidens ITS-løsninger, særligt inden for mobilitet, logistik og Smart Cities. I løbet af kongresugen vil der være en række aktiviteter i Startup Village, bl.a. mulighed for networking samt at pitche sin idé og/eller produkt. Startup Village er et nyt initiativ, som ikke er set på tidligere ITS verdenskongresser.

Kongressen er samtidig et afsæt til at sætte klima, erhverv og grøn vækst på dagsordenen. Københavns Kommune ønsker, at ITS World Congress 2018 bliver en dagsordenssættende begivenhed, der

ikke blot faciliterer og markedsfører virksomheder, innovation og netværk på ITSområdet, men som også skaber reel værdi for erhverv, kommuner og borgere.

Kongressen forventes at bidrage til nye arbejdspladser, produktudvikling og forskning samtidig med, at Danmark trækker i den gule førertrøje inden for intelligente transportsystemer på globalt plan.

Vækstpotentialet er betydeligt, og det er ambitionen, at kongressen giver Danmark rygvind til at øge salget af know-how og ekspertise på ITS-området.

Figur 1. Københavns Kommunes har ambition er at blive den første CO2-neutrale by i verden i 2025, og det skal bl.a. ske ved at endnu flere cykler.

Fakta om ITS World Congress 2018 ██

██

Kongressen består af en udstillingsdel, demonstrationer og

ITS World Congress 2018. Der er p.t. indgået kommercielle

test af ITS-løsninger, en række tekniske besøg og et fagligt

partnerskaber med Sund & Bælt, Region Hovedstaden, Cite-

program.

lum, Technolution, Swarco, Rambøll, Dynniq, Kapsch, Here,

Kongressen har et stort udstillingsområde på 20.000 m2 med

Catapult og Valeo. Industriens Fond har støttet ITS World

et forventet besøgstal på 10.000 gæster og 400 udstillere. 80

Congress 2018 med 582.000 kr. med særligt henblik på demonstrationsdelen.

procent af udstillingsarealet er allerede udsolgt. ██

██

██

Der er udvalgt 15 demonstrationsprojekter, som vil blive te-

██

er sammenslutningen af transportorganisationer i Europa.

Der er udvalgt 18 tekniske besøg, som deltagerne kan be-

ERTICO har base i Bruxelles og arrangerer kongressen i

søge under kongressen.

samarbejde med værtsbyen Københavns Kommune, Europakommissionen, ITS America og ITS Asia-Pacific.

Det faglige program består af tre ”plenary sessions”, 12 ”executive sessions”, 64 ”special interest sessions” og 71

██

”technical and scientific sessions”. Det er den europæiske IPC, der fastlægger programmet.

København skal være CO2neutral i 2025 København er blandt verdens førende, når det gælder en grøn by med bæredygtige transportløsninger, trafiksikkerhed og fremkommelighed.

vedarrangør. ██

Det er muligt at etablere et kommercielt partnerskab med

Kongressen turnerer rundt i verden og finder sted i Europa hvert tredje år, hvor det er ERTICO – ITS Europe, der er ho-

programkomité, EPC, og den internationale programkomité, ██

ITS World Congress 2018 ejes af ERTICO – ITS Europe, som

stet og vist frem i løbet af kongresugen.

Kongressen rykker til Singapore i 2019, Los Angeles i 2020 og Hamborg i 2021.

Københavns Kommunes bærende ambition er at blive den første CO2-neutrale by i verden i 2025. For at opnå dette arbejder kommunen målrettet på at vælge de bedste og mest innovative trafikløsninger, som forurener mindst muligt samtidig med, at

trafikken glider og gør byen fremkommelig.

Tilmeldingen til ITS World Congress foregår via et registreringslink på kongressens hjemmeside www.itsworldcongress. com. Der er Early Bird tilmelding frem til d.

2. juli.

█

Figur 2. Den førerløse Metro kan bringe de delegerede til og fra kongressen i Bella Centret.

5

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Udbud af asfaltarbejde Tidligere på året blev en række udbudsforskrifter vedrørende asfalt gjort historiske, da de indeholdt krav der ikke er i overensstemmelse med byggevareforordningen.

For ikke at efterlade vejsektoren uden hjælp og vejledning er der allerede udarbejdet tre dokumenter, der kan bruges i forbindelse med udbud af asfaltarbejder frem til, at en helt ny udbudsforskrift er på plads.

De tre dokumenter er: Varmblandet asfalt 2018 - Vejledning Varmblandet asfalt 2018 - SAB-P Varmblandet asfalt 2018 – Materialekrav (Rettelse til AAB fra 2012).

fra februar 2012 i forbindelse med dit udbud. SAB-P’en indeholder en række nye specifikationer, samtidig med at den anviser, at en række specifikationer i AAB’en fra 2012 udgår.

Specifikationer for asfaltmaterialer finder du i Varmblandet asfalt 2018 – Materialekrav, som er en rettelse til AAB’en fra februar 2012.

Tilbuds- og afregningsgrundlag og Tilbudsliste for et udbud kan baseres på TAG-P og TBL-P under Udbudsforskriften for varmblandet asfalt af februar 2012.

Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af feb. 2012 er gjort historisk. Du kan stadig finde dem på Vejregelportalen. Bare sæt flueben i ”historisk” i venstremenuen under STATUS, så åbner menupunktet ”arkiv”, hvor du finder de historiske dokumenter.

██ ██ ██

Vejledningen fortæller, hvordan man bruger de nye dokumenter i kombination med den historiske udbudsforskrift for at sammensætte et udbud.

SAB-P for Varmblandet asfalt 2018 er særlig arbejdsbeskrivelse til AAB, feb.

2012. Det betyder, at du også skal bruge den historiske AAB for Varmblandet asfalt

VARMB VEJLED LANDET ASFALT NING 2018 –

APRIL 20 18

6 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Lidt mere baggrund For asfalt gælder den harmoniserede standard DS/EN 13108, Bituminøse blandinger - Materialespecifikationer, del 1 - 9.

Ved udbud af asfaltarbejder skal krav til materialeegenskaber formuleres i overensstemmelse anvisningerne i Anneks ZA i den gældende harmoniserede standard. I forhold til Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af feb. 2012 har dette i særlig grad betydning for formuleringerne i AAB’ens kap. 2, Materialer, og kap. 4, Kontrol.

Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer beskriver, hvordan arealbehovskurver udarbejdes med udgangspunkt i typekøretøjer. Vejledningen knytter sig til afsnit 6.1 og 6.2 i håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” og henvender sig til alle, som beskæftiger sig med udformning og projektering af trafikarealer.

Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer beskriver de overvejelser, som den projekterende i samråd med opdragsgiveren skal igennem med henblik på

VEJLEDN

ING

ANVEN FOR TYPDELSE AF AREA EKØRET LBEHOV PROJEKT ERINGSV ØJER SKURVE EJLEDNIN G R APRIL 20 18

dimensionering og projektering af et givent vejanlæg. Vejanlægget bør altid indgå i en overordnet vurdering i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og tilgængelighed, da anlæggets udformning kan have stor betydning for trafikanterne og de omkringliggende omgivelser.

Fastlæggelsen af et vejanlægs arealbehov sker gennem seks trin: 1. For den aktuelle lokalitet kortlægges anlæggets funktion i den samlede vejstruktur, planlægningshastigheden, den nuværende og fremtidige trafikbelastning samt trafikkens sammensætning 2. Det dimensionsgivende og det tilgængelighedskrævende køretøj fastlægges 3. Køremåde og hastighed fastlægges for de enkelte svingbevægelser 4. Anvendelse af arealtillæg fastlægges 5. Arealbehovskurver udarbejdes ved hjælp af et kørekurveprogram 6. Vejanlæggets geometri og de udarbejdede arealbehovskurver vurderes i forhold til følgende emner: vejens funktionelle vejklasse, trafiksikkerhed, fremkommelighed, hensyn til lette trafikanter, vejens omgivelser og anlægsog driftsøkonomi.

Beslutning om valg af køretøjer, køremåde og hastighed sker i tæt dialog mellem vejmyndigheden og den projekterende.

█

ITS VERDENSKONGRESS

Nordisk samarbejde om Verdenskongressen Af Svend Tøfting. Fmd ITSDanmark

ITS Danmark koordinerer et nordisk samarbejde og har skaffet 25% rabat for medlemmerne.

ITSDanmark har deltaget i planlægningen af ITS verdenskongressen i mange år. Vi har gennem alle årene støtte Københavns kommune i arbejdet.

Vi har løbende markedsført ITS verdenskongressen, og har fået en aftale om at vore medlemmer kan få 25% rabat på deltagelse i kongressen.

ITS Danmark har også sammen med de andre nordiske ITS organisationer en stor

stand på 144m2 på udstillingen – Nordic Pavillion.

På den fælles nordiske stand kan medlemmerne præsentere deres produkter og standen kan være et fælles mødested.

Nordic stream De nordiske lande har også fået egen sal til nordiske indlæg. Der vil i løbet af kongressen være i alt 13 sessioner á 1½ time, med en særlig nordisk fokus. ITS Danmark arrangerer således 3 sessioner om kollek-

tiv trafik, svenskerne fokuserer bl.a. på det maritime, ITS Norge har bl.a. en session pm kommunikation med v5G/G5 og ITS Finland ser på ITS i vintertjeneste.

█

Deltag i ITS Verdenskongressen med rabat Medlemmer af ITS Danmark kan deltage i ITS Verdenskongressen 17-21. september med ca. 25 rabat til følgende priser.

Type of pass

Early until 02/07

Standard from 03/07

From 10/09

Full event

EUR 860

EUR 1.060

EUR 1.360

One-day (Tue - Thu)

EUR 600

EUR 700

EUR 800

One-day (Mon/Fri)

EUR 480

EUR 580

EUR 680

Rabatten er den samme som speakers og moderatorer ved kongressen.

Rabatten svarer til ca. 25% i forhold til normal fee.

Hvis du ønsker rabat så kontakt ITS Danmark på mail@itsdanmark.dk.

7

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

PORTRÆT AF REGIONERNE

Fremtidens transport i et regionalt perspektiv Danske Regioner udgav i 2017 rapporten ”Fremtidens Transport - disruption kræver ny fleksibel planlægning”. Rapporten præsenterer de udfordringer, der vil præge danskernes mobilitet de næste mange år, og diskuterer, hvordan de teknologiske og digitale muligheder kan bidrage til vækst og udvikling i hele Danmark. Udviklingen vil ændre det danske transportlandskab fundamentalt og vil stille store krav til fleksibilitet og sammenhæng i transportplanlægningen.

Af chefrådgiver Henrik Severin Hansen Danske Regioner hsh@regioner.dk

seniorkonsulent Jakob Schiøtt S. Madsen

stigning på omkring 450.000 personbiler i Danmark svarende til en stigning på 23 procent. I alt var der ved udgangen af 2017 2,4 mio. personbiler i Danmark. Alle regionerne har oplevet en stigning, som dog er størst i Region Midtjylland. Ligeledes ses der en forskel mellem land og by, hvor andelen af familier med to eller flere biler er høj i landområder, mens færre ejer bil i de store byer.

Det øgede antal af biler kan også aflæses på udviklingen i vejtrafikken, som er

steget med 23 procent fra 2000 til 2017.

Særligt udbygningen af de statslige motorveje har haft betydning for vejtrafikkens udvikling, idet trafikken på motorvejene er steget med mere end 75 procent. Figur 1 og 2 viser transportmiddelfordelingen for pendlerture fordelt henholdsvis som andel af ture og andel af km i 2015.

Stigningen i vejtrafikken har også medført større trængselsproblemer specifikke steder i landet. Der er bl.a. trængselsproblemer på den østjyske motorvej, ved Lim-

Danske Regioner jsm@regioner.dk

Figur 1. Antallet af pendlerture fordelt på kategorier af transportmidler, hele landet, 2015.

Transportpolitiske udfordringer Gode og mere sammenhængende transportmuligheder med både bil, bus, tog, cykel og gang er afgørende for en god og effektiv mobilitet, som er en forudsætning for vækst og udvikling i hele Danmark.

Samtidig er trængsel og dårlig mobilitet en hæmsko for væksten, hvilket påpeges i Danske Regioners rapport ”Fremtidens Transport – disruption kræver ny fleksibel planlægning”. Transport-, bygnings- og boligministeren nedsatte i juni 2017 ekspertgruppen ”Mobilitet for fremtiden”, der tidligere i år fremlagde deres rapport. Heri beskrives en forventning om, at trafikken vil stige samtidig med, at der vil opstå større trængselsproblemer, særligt i og omkring de største byer. Disse udfordringer vil ikke blive løst af den forventede automatisering af transportmidlerne.

Fra 2007 til 2017 er der samlet sket en

8 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Pendlerture fordelt på kategorier af transportmidler 2,6% 5,0%

11,6%

19,8%

61,0%

Kollektiv transport

Bil

Cykel

Gang

Andet

Transportmidlernes andel af det samlede transportarbejde for pendling 0,5%

2,8%

5,1%

16,7%

høj i ringbyerne. Ligesom i bycentrene bliver det derfor i endnu højere grad vigtigt, at højklasset kollektiv transport i de trafiktunge korridorer kan aflaste vejene. Men afstanden mellem stationerne er større, og rejsemønstrene er mere spredte, hvorfor effektiv tilbringertrafik og stationsnær byudvikling er afgørende udfordringer.

Øvrige byer og landområder Størstedelen af den danske befolkning bor uden for de største byer og ringbyerne, og størstedelen af den daglige transport foregår her i de øvrige byer og landområder. Private biler vil formentlig også fremover være den dominerende måde at have adgang til bil på, og bilen vil fortsat stå for langt den overvejende del af transportarbejdet. Alligevel forventes der kun at komme få steder med kritiske kapacitetsproblemer uden for motorvejsnettet mellem de største byer.

75,0%

Mellem byerne

Kollektiv transport

Bil

Cykel

Gang

Andet

Figur 2. Transportmidlernes andel af det samlede transportarbejde for pendling, hele landet, 2015 (Transportvaneundersøgelsen).

fjordstunnellen, på motorvejen over Fyn og på motorveje og indfaldsveje rundt om København.

Den større efterspørgsel på vejkapacitet skyldes foruden et øget antal biler også, at danskerne pendler længere til og fra job og uddannelse. Pendlernes gennemsnitlige afstand fra bopæl til arbejde er fra 2008 til 2016 steget med 2,4 km, og var i 2016 21,5 km jf. figur 3.

Der er stor forskel på de trafikale udfordringer mellem og inden for regionerne.

Mange af de store byer er præget af trængsel i og ind mod byerne, men har samtidig en veludbygget kollektiv trafik, der bidrager til at mindske trængslen, der dog fortsat er stor og stigende. Omvendt er andre områder af Danmark præget af lav befolkningstæthed og er uden megen kollektiv trafik.

Eksempelvis bruger hver fjerde borger i Region Hovedstaden cyklen til at komme på arbejde eller uddannelse, mens knap tre ud af fire i Region Nordjylland bruger bilen med samme formål.

Senest har en fremskrivning af ekspertgruppen ”Mobilitet for Fremtiden” estimeret, at bilisterne i centrum af de fire største danske byer vil komme til at bruge 150 pro-

cent mere tid i trafikken på grund af trængsel i 2030 i forhold til i 2015.

Ekspertgruppen har struktureret fremtidens trafikale udfordringer ud fra fire geografiske områder, som kan være med til at beskrive de forskelligartede udfordringer, vi står overfor og kan være med til at pege på forskellige regionale løsninger.

Centrum af de fire største byer Kollektiv transport og cykel er vigtige dele af transportsystemet, og trængslen er et væsentligt problem. Pladsen er knap, så arealer til parkering er en særlig udfordring, og skinnebåren trafik med høj kapacitet bidrager til effektiv pladsudnyttelse. Samspillet mellem by- og trafikplanlægning har stor betydning for bykvaliteten. Trafikkens konsekvenser afhænger på afgørende vis af balancen mellem transportformerne.

- Ringbyerne omkring de fire største byer I morgen- og eftermiddagstimerne volder trængslen store problemer på indfaldsog ringveje samt i nogle lokale bycentre.

Trængslen forventes at vokse betydeligt i fremtiden, idet andelen af bilture er særlig

Mellem byerne er høje belastningsgrader og trængsel i dag fortrinsvist knyttet til motorvejsstrækningerne mellem de større byer i ’det store H’ og på indfaldsvejene til København. Ifølge trafikfremskrivningerne vil det også være tilfældet i 2030. Toget har sin primære styrke i forhold til bilen på disse strækninger, særligt mellem det østjyske bybånd, Odense og København.

Transportpolitiske muligheder OECD har i 2015 gennemført et studie for at belyse effekten af selvkørende biler ift. antal biler, kørselsomfang og behov for parkeringspladser. For at gøre analysen realistisk har de valgt en medium stor europæisk by – Lissabon - til at analysere effekterne på et konkret kørselsmønster i en konkret geografi. Udgangspunktet er, at det nye system skal kunne dække det nuværende kørselsmønster 100 pct. med selvkørende biler i forhold til dagens rejsemønstre. Konklusionen er, at trafikken vil øges, mens behovet for parkeringspladser vil falde. I det ene scenarie stiger trafikken endog meget kraftigt.

Den organiserede samkørsel er også inde i en hurtig udvikling. Der er mange daglige tilbud om samkørsel mellem Aarhus og andre store byer og København og over 500.000 danske brugere af GoMore, som organiserer samkørsel og privat biludlejning mellem bilisterne. Det må forventes, at deleøkonomien slår kraftigt igennem på

9

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Behov for fleksibel transportplanlægning

Figur 3. Procentvis ændring i antal pendlere. November 2008-2016 (Nyt fra Danmarks Statistik 16. maj 2018).

transportområdet i fremtiden, især de unge i byerne er tiltrukket af deleøkonomien og fravælger bilejerskab.

Også inden for den kollektive trafik sker der store ændringer: Den førerløse metro i København er ved at blive udbygget, og der er fokus på flere busbaner og Bus Rapid Transport løsninger. Der arbejdes samtidigt mod, at S-togene i København også gøres førerløs, ligesom forsøg med førerløse

I 2016 rejste over 1,5 millioner passagerer med fjernbus i Danmark, hvilket svar til en vækst på 25 procent fra 2015.

Valget af transport bliver også fremadrettet mere fleksibelt, så det kan bestemmes af det aktuelle behov. Med integrerede platformsbaserede løsninger – Mobility as a Service (MaaS) – lægges vægt på, at den enkeltes transportbehov lettere kan opfyldes ved en kombination af forskellige

Figur 4. Mobilitetspyramiden (Region Nordjylland og KKR Nordjylland 2017).

busser er så småt i gang. Da chaufførudgifterne udgør en meget tung udgift for den kollektive transport, vil transportformer, hvor der ikke er lønudgifter til chauffører, gøre den kollektive transport mere konkurrencedygtig med bilen. En af de centrale pointer fra ekspertgruppen er, at førerløse busser sandsynligvis vil kunne indføres før førerløse personbiler. I forlængelse heraf er det også værd at bemærke, at antallet af passagerer i fjernbusserne også er i vækst.

10 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

transportformer. Seneste eksempel på tankegangen er det netop lancerede MinRejseplan, som i fremtiden skal samle transport- og mobilitetsformer fra forskellige leverandører til lands, til vands og i luften.

Den teknologiske udvikling vil også give mulighed for, at den eksisterende kapacitet kan udnyttes bedre. En række ITSredskaber vil kunne øge fremkommeligheden i trafikken i trængselsramte områder både for biler og for den kollektive trafik.

Det er nødvendigt med sammenhængende løsninger på tværs af transportpolitiske aktører for at imødekomme fremtidens udfordringer for borgerne nationalt, regionalt og lokalt gennem en ny fleksibel transportplanlægning. Planlægning skal understøtte de aktuelle behov, men samtidig være i stand til at imødekomme forandringerne, så infrastrukturen ikke fastlåses på sigt.

Den slags fleksibilitet kræver nærhed til løsningerne og indsigt i de forskellige regionale vilkår og tendenser. De regionale mobilitetsstrategier, der udarbejdes netop nu, yder et godt bidrag hertil.

Regionerne vil i samarbejde med kommunerne udarbejde mobilitetsstrategier i tilknytning til den regionale vækst og udviklingsstrategi. Strategierne vil beskrive de tiltag, regionen og kommunerne selv kan gennemføre og dels de tiltag, staten er ansvarlig for.

De regionale mobilitetsstrategier vil være baseret på regionens målsætninger i de regionale vækst- og udviklingsstrategier og være datadrevne dvs. baseret på udviklingen i trafikstrømmene i regionerne mv.

For at sikre at strategien er robust, vil den ligeledes tage hensyn til de teknologiske udviklingstendenser og understøtte anvendelse af nye teknologier for at fremme mobiliteten i regionen.

Udgangspunktet for planlægningen er mobilitetspyramiden (figur 4) og dels beskrive de tiltag, regionen og kommunerne selv kan gennemføre, og dels de tiltag, staten er ansvarlig for.

Det foreslås derfor, at staten – med inspiration fra Sverige og Norge – udarbejder en langsigtet transportplan på tværs af vej og bane, så de danske vækstbetingelser understøttes bedst muligt. Det foreslås desuden, at den statslige transportplan udarbejdes efter dialog med regioner og kommuner på baggrund af de regionale mobilitetsstrategier.

Fremtidens Transport - disruption kræver ny fleksibel planlægning kan læses her: kortlink.dk/tykg

█

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Storebælts broen fylder 14. juni 20 år, og Trafik&Veje sætter på de følgende sider fokus på fødselsdagen.

Månedens synspunkt i Dansk Vejtidsskrift 1998/06-07.

11

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Dansk Vejtidsskrift august 1998.

Silkebåndet

Den gamle redakteur dækkede åbningen af Store Bælts Broen i 1998. Efter at Hendes majestæt havde sprængt båndet i sin Rolls Royce var der en del fra pressen, der klippede et lille stykke af silkebåndet. Redakteuren af Trafik&Veje fik ét af de to midterste stykker. Dette stykke er i forbindelse med 20 års jubilæet blevet foræret til Sund&Bælt, som har sat det i glas og ramme og hængt det op på kontoret i Vester Søgade.

12 TRAFIK & VEJE • 2015 JUNI-JULI

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Storebæltsbroen er stadig i topform efter 20 år Den 14. juni er det nøjagtig 20 år siden, Storebæltsbroen åbnede for vejtrafik. Selvom bil nr. 200 mio. om kort tid passerer gennem betalingsanlægget, kan en af verdens største bro- og tunnelkonstruktioner fejre sin mærkedag i topform.

Af Mikkel Hemmingsen, adm. direktør i Sund & Bælt A/S

Men at broen skulle blive et nationalt samlingspunkt, var ikke muligt at spå, da idéen blev lagt på tegnebrættet. I 1997, året inden vejbroen åbnede, var der en mistro til forbindelsen over Storebælt. Kun godt en fjerdedel af danskerne var tilhængere af broen. To tredjedele mente i øvrigt, at de fortsat ville foretrække at sejle over Storebælt, og omkring 40 procent var nervøse for at tage toget gennem tunnellen. Skepsis og frygt blev dog med tiden erstattet af begejstring.

I dag er broen blevet en vigtig del af vores hverdag. Dagligt passerer 35.000 køretøjer, og i 2017 kørte hele 12,8 mio. over bæltet. Til sammenligning var der i det sidste år med færgerne 5,3 mio. rejsende årligt. Det svarer til en stigning i antallet af rejsende på 140%. Der er med andre ord sket et trafikspring over Storebælt som følge af den styrkede mobilitet mellem landsdelene, men som også hænger sammen med de lavere overfartspriser.

I 1998 kostede en færgebillet over Storebælt 335 kr., svarende til 472 kr. i dagens priser. Da broen efterfølgende åbnede, kostede en tur 210 kr., og i dag kan det gøres for 194 kr., hvis man benytter sig af automatisk betaling. Prisen er derfor mere end halveret i forhold til færgerne.

Foruden de lavere billetpriser, så har Storebæltsforbindelsen også haft en vigtig betydning for rejsetiden. Tidligere var det fx end ikke en overvejelse værd at sejle til og fra arbejde. Det tog en time at krydse Storebælt foruden ventetiden ved færgelejet. I dag tager det kun 12 minutter. Der er ingen ventetid, og man behøver ikke at indrette sig efter færgernes afgangstider. Og mon ikke der vil komme flere pendlere til efter de seneste prisnedsættelser, hvor en tur over Storebælt nu koster 31 kr. efter skat.

Forbindelsen har derfor også været en stor gevinst for de virksomheder, der ligger tæt på broen. Når virksomhederne sparer tid og penge på transporten, bliver de mere konkurrencedygtige til gavn for samfundet og forbrugerne. Broens betydning for samfundsøkonomien og væksten i almindelighed er derfor uanfægtelig.

Fremtidens infrastruktur kalder på nye teknologier Da broen åbnede, blev danskerne også introduceret til en lille teknologisk nyskabelse kaldet BroBizz. I dag er der udstedt godt 1 mio. BroBizz i alt til private og erhvervskunder, som har gjort det nemt og hurtigt at passere betalingsanlægget på trods af den høje vækst i trafikken. Og sidenhen har vi introduceret PayByPlate som endnu en automatisk betalingsløsning, hvor danske personbiler kan betale med deres nummerplade.

Det er to eksempler på to digitale løsninger, som på den ene side gør vores anlæg mere effektive og på den anden side

sikrer bedre service og højere loyalitet hos vores kunder. Vi ønsker nemlig at være helt fremme i feltet, når det gælder den teknologiske udvikling inden for alle vores forretningsområder.

I den sammenhæng kommer Storebæltsforbindelsen til at spille en central rolle som platform for et fremtidigt teknologispring. Sammen med eksterne teknologipartnere og øvrige eksperter har vi taget hul på en digital strategi, hvor drift og vedligeholdelse skal effektiviseres yderligere ved at blive datadrevet. Hvert år bruges 500 mio. kr. til drift og vedligeholde på vores anlæg, så der er mange penge at spare.

Det seneste år har vi fx arbejdet med at erstatte manuel inspektion med droner til at inspicere de store ankerblokke på Storebæltsbroen. Hermed bliver flere ugers arbejde til en opgave, der kan klares på et par dage, og vi får en enorm mængde data, der fortæller os meget præcist, hvor og hvornår der er behov for at udbedre skader.

Vi har i forlængelse heraf sat os det ubeskedne mål, at vi vil være markedsleder på datadrevet drift og vedligehold blandt infrastrukturejere, og Storebæltsbroen skal være omdrejningspunktet for vores indsats. Ambitionen er, at vi sammen med vores partnere kan sætte nye standarder for drift og vedligehold af store infrastrukturanlæg, både herhjemme og globalt.

█

13

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Storebæltsbroen – en trafikal gevinst for samfundet I juni 2018 er det 20 år siden, at vejforbindelsen over Storebælt åbnede. Dermed blev rejsetiden reduceret fra ca. 1 time til 12 min, mens prisen blev halveret. Det har styrket mobiliteten på tværs af landet og medført en markant trafikstigning. I anledning af Storebæltsbroens 20-års fødselsdag giver det mening at kaste et blik på vejforbindelsens betydning for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark og den tilhørende økonomiske gevinst for samfundet.

Af analysechef Camilla Riff Brems, Sund & Bælt crb@sbf.dk

Storebæltsbroen – fra skepsis til begejstring Da Storebæltsbroen åbnede for vejtrafik i 1998 udviklede begivenheden sig til en folkefest. Perioden frem mod åbningen var dog mere præget af skepsis og modstand end begejstring. Mange mente, at broen slet ikke var pengene værd, og nostalgien om Storebæltskaffen bredte sig.

I dag er broen blevet en vigtig del af vores hverdag, og skepsis og frygt er med tiden erstattet af begejstring. Forbindelsen over Storebælt har haft en overvældende betydning for de knap 200 mio. bilister, der siden åbningen har taget turen over broen.

I dag er det derfor svært at finde en dansker, som ønsker at give afkald på den.

De seneste tal fra vejtrafikken taler også deres tydelige sprog; danskerne benytter forbindelsen i stigende omfang. I 2017 passerede 12,8 mio. køretøjer forbindelsen, mens færgerne til sammenligning transporterede godt 3 mio. køretøjer i 1996, som var det sidste hele år med færgedrift.

Trafikspring Da vi i 1998 overgik fra færgedrift til kørsel over Storebæltsforbindelsen, medførte det en eksplosiv stigning i antallet af personrej-

14 TRAFIK & VEJE • 2015 JUNI-JULI

sende. Det afgørende del af trafikspringet blev realiseret inden for de første to års drift af forbindelsen.

I 2005 blev der indgået en ny politisk aftale mellem forligspartierne omkring Storebæltsforbindelsen. Det blev besluttet, at der i forlængelse af den positive trafikudvikling var grundlag for at nedsætte taksten med 20%. Formålet var at fremme mobiliteten mellem landsdelene til gavn for familierne og erhvervslivet. I forlængelse af den nye takstnedsættelse tog personbiltrafikken endnu en trafikstigning på ca. 10% ud over forventet trafikvækst i perioden 20052007.

Definition af trafikspring Et trafikspring som følge af ny infrastruktur omfatter nye rejsende, som ikke ellers ville have rejst – heller ikke med andre transportmidler. For Storebæltsbroens vedkommende er trafikspringet defineret ved nye øst-vest rejser, som alene skyldes forbindelsens eksistens.

Efter de første to år havde Storebæltsforbindelsen skabt et trafikspring på ca. 5,3 mio. rejsende årligt (både vej og bane). Det svarer til et trafikspring på 50%.

Den seneste takstnedsættelse 1. januar 2018 blev taksterne på Storebæltsforbindelsen sat ned endnu en gang.

For at sikre fremkommeligheden trods stadig stigende trafikmængder blev nedsættelsen udformet som en rabat knyttet til automatisk betaling. Erfaringsmæssigt tager det i gennemsnit 4 gange så lang tid at passere betalingsanlægget, hvis man betaler med kort eller kontanter frem for med eksempelvis en BroBizz. Med den rabat knyttet til automatisk betaling øges incitamenterne for at benytte Bizz eller PayByPlate (nummerpladegenkendelse).

Trafikudviklingen siden nytår viser, at incitamentet virker. Mange flere har bestilt en BroBizz, så der nu er udstedt over 1 mio.

Bizz’er. Samtidig er andelen af kunder, der benytter automatisk betaling øget markant.

I hverdagene er der mange faste kunder, og andelen af kunder, der benyttede automatisk betaling, var allerede høj. Alligevel er det lykkedes at øge andelen med knap 5% på en gennemsnitlig hverdag. I weekenderne er der en større andel af fritidstrafik, og kunder, der ikke benytter forbindelsen så ofte. Potentialet for flere kunder med automatisk betaling var derfor større inden takstnedsættelsen. Derfor er det også positivt, at andelen er steget med omkring 10% i gennemsnit.

Udover at opnå en rabat oplever kunderne også, at der er mindre kø på de mest travle dage, når der er flere, der benytter automatisk betaling. Således kom søndag d. 13. maj ind på en tredjeplads over dage med mest trafik i broens historie. Med den større andel af automatisk betaling blev trafikken denne dag afviklet uden køproblemer.

Det er målet, at andelen af automatisk

De største rejsedage i broens historie, målt i køretøjer: Søndag d. 7. august 2016: 50.650 Søndag d. 27. august 2017: 49.833 Søndag d. 13. maj 2018: 49.612 ██ ██ ██

betaling skal være endnu højere, så der også på længere sigt er en god fremkommelighed på Storebæltsforbindelsen. Med erfaringerne fra åbningen og den første takstnedsættelse er det forventningen, at vi først ser den fulde trafikale effekt af takstnedsættelsen efter 2 år.

En forbindelse præget af weekendtrafik

Foto: Sund & Bælt.

Hvis man taler om myldretider, vil man for de flest vejstrækninger tænke på morgenog eftermiddagstrafikken på hverdage.

Som boksen viser, gælder det ikke for Storebæltsforbindelsen. Set over et helt år er fredag mellem kl. 16 og 17 den mest trafikerede time med i gennemsnit 3.587 køretøjer i 2017. De mest travle perioder er fredag eftermiddag, lørdag formiddag og søndag eftermiddag. Til sammenligning er der mandag morgen kl. 7 - 8 i gennemsnit 2.382 køretøjer. Den mest travle time på hele året har ofte været d. 26. december mellem kl. 11 og kl. 12.

Det lidt atypiske trafikmønster skyldes, at der er en meget stor andel af fritidstrafik på forbindelsen. Forskellige analyser peger på, at mellem 55 og 65 % af alle personbiler rejser for at besøge famlie og venner, mens de resterende ofte er rejser knyttet til arbejde uden, at det er egentlig daglig pendling.

Således angiver knap 20% af kunderne, at de benytter Storebæltsforbindel-

Figur 1. Årsdøgntrafik med færge og Storebæltsbroen fra 1990 til 2017.

sen mere end 6 gange om året, mens knap 50% højst benytter forbindelsen 2 gange om året.

Økonomisk gevinst for brugerne og samfundet Storebæltsforbindelsen er en vigtig del af den danske infrastruktur, og den har sparet danskere og udlændinge både tid og penge. Som nævnt i indledningen betød

forbindelsen en nedsættelse af rejsetiden fra ca. 1 time til 12 min samtidig med, at prisen blev halveret i forhold til færgerne.

I en opgørelse af de samfundsmæssige gevinster vurderede Transportministeriet i samarbejde med Sund & Bælt, at Storebæltsforbindelsen i løbet af 50 år vil give det danske samfund en gevinst på i alt 379 mia. kr. opgjort som bl.a. sparet rejsetid.

Den sparede rejsetid betyder, at hver dansker i gennemsnit årligt sparer 6,3 timer opgjort i 2014. Ikke overraskende opnår fynboerne den største gevinst med en gennemsnitlig årlig besparelse på 9,2 timer pr. person. Derefter følger københavnerne og nordsjællænderne, som i gennemnsit sparer 7,6 timer i rejsetid per person årligt.

Udover trafikanternes sparede rejsetid har staten indtægter fra bl.a. afgifter på brændstof og fra overskuddet på Storebæltsforbindelsen, hvoraf 9 mia. kr. indgår i Infrastrukturfonden. En nylig opgørelse fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet viser, at Storebæltsforbindelsen med en intern rente på 14,2 pct. var det bedst samfundsøkonomisk forrentede af de 5 projekter, der blev undersøgt.

█

Figur 2. Sparet rejsetid.

15

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

STOREBÆLTSBROEN 20 ÅR

Ny teknologi skal fordoble Storebæltsbroens levetid Storebæltsbroen fylder 20 år den 14. juni. Og kort tid herefter vil 200 mio. biler have passeret den 18 kilometer lange vejforbindelse. Det stiller krav til vedligehold, for broen skal kunne holde i mindst 100 år. Derfor kigger Sund & Bælt på, hvordan ny teknologi kan være med til at sikre og forbedre levetiden, så omkostningerne ikke øges i takt med et stigende krav til vedligehold. Det gælder både i drift af nuværende og nye anlæg, hvor droner og robotter til inspektion og sensorer til overvågning bliver taget i brug.

Ny teknologi vil øge effektivitet Af: Lars Fuhr Pedersen, teknisk direktør i Sund & Bælt lfp@sbf.dk

På rejse mod nye teknologier Storebæltsbroen er et enormt bygningsværk bestående af kilometervis af beton og stål, så opgaven med at holde forbindelsen i god stand for de mange kunder er en større vedligeholdelsesopgave. Det kræver omkring 20 driftsledere, som til daglig inspicerer, drifter og vedligeholder den næsten 18 kilometer lange bro.

Hos Sund & Bælt er det en kerneopgave at passe på de nuværende anlæg.

Det forventes, at Storebæltsbroen vil have en levetid på omtrent 100 år. Ved at gøre brug af nye teknologier i driften vil det blive muligt at forlænge levetiden. Måske helt op til 200 år.

Sund & Bælt vurderer samtidig, at det er muligt at hente en besparelse på ca. 2 pct. årligt de næste fem år på drift og vedligehold. Med en årlig udgift på 500 mio. kr. er der mange penge at spare til gavn for det danske samfund.

Sund & Bælt er derfor godt i gang med et teknologispring, der skal effektivisere driften og vedligeholdelsen af Storebæltsbroen.

16 TRAFIK & VEJE • 2015 JUNI-JULI

Sund & Bælt bruger årligt rundt regnet 500 mio. kr. på drift, vedligeholdelse og reinvesteringer. Heraf går ca. 300 mio. kr. til Storebæltsbroen alene. De mange millioner skal sikre, at de godt 35.000 biler, der dagligt krydser broen, kommer sikkert frem.

Ved hjælp af fx droner og robotter kombineret med kunstig intelligens forudser Sund & Bælt at kunne spare 2 pct. årligt på renovering og vedligeholdelse de næste fem år.

Sætte fremtidens infrastruktur i system Sund & Bælt har allerede en unik indsigt i, hvordan man driver anlæg, der både rummer broer, tunneler, motorveje og jernbaner. Og takket være nye digitale muligheder giver det adgang til store mængder af data, der tidligere ikke var kendskab til.

Mens Big Data, Internet of Things (IoT), sensorer og robotter er en del af hverdagen i mange andre brancher, er det endnu ikke slået fuldt igennem i bygge- og anlægsbranchen. Her er fokus på at bygge nyt, mens vi mener, det er mindst ligeså vigtigt at passe på det, som allerede er bygget.

Og potentialet ved optimeringer kan faktisk vise sig at være endnu større end ved at optimere på byggeriet af nye anlæg.

Sund & Bælt er derfor i gang med at

videreudvikle et digitalt styringsværktøj til drift og vedligehold. Det sker i samarbejde med IBM og deres asset management program kaldet Maximo. Et styringsværktøj som skal hjælpe med at sætte infrastrukturen i system. Storebæltsbroen består af tusindvis af aktiver også kaldet assets, som hver især kræver forskellig håndtering og opmærksomhed. Det kræver et kompetent processtyringsværktøj, så medarbejdere fx ved, hvornår ankerblokken skal inspiceres, hvilke konkrete områder, der skal efterses, og hvad den foreløbige status er på opgaven. Maximo gør det dermed muligt at samle uanede mængder af forskellige datakilder fra Storbæltsforbindelsen i ét samlet system.

Droner og robotter på Storebæltsbroen Sidste år begyndte driftslederne at få hjælp af droner til det store vedligeholdelsesarbejde. Dronerne inspicerer betonen på østbroens enorme ankerblokke og kan derved fortælle, hvornår der skal foretages forbedringer. I stedet for at sende mandskab ud på de 325.000 tons tunge ankerblokke med tov og seler kan dronerne klare arbejdet. De tager billeder i så god kvalitet, at det er muligt efterfølgende at analysere dem hjemme fra kontoret. Viser billederne skader, som vi skal holde øje med, sendes dronen igen ud for at geninspicere skaden og vurdere, om den udvikler sig og skal udbedres. Der er derfor allerede foretaget

det kan betale sig at vedligeholde Storebæltsbroen, og hvordan det skal gøres.

Det giver en større indsigt i anlægget, end hvad der hidtil har været muligt. Fx er der foretaget omfattende analyser og tests af Storebæltsbroen, hvor 14.000 målepunkter på anlægget er blevet analyseret ved hjælp af kunstig intelligens. Sund & Bælt forudser, at arbejdet med effektivisering med ny teknologi, herunder digitalt as-

Asset Management som styringsværktøj

Figur 1. Droneflyvning.

effektiviseringer af vedligeholdelsen, da dronerne gør det muligt at levere en bedre kvalitet og til en billigere pris.

Sund & Bælt arbejder med, hvordan vi sikrer, at billederne kan behandles og indgå som en del af asset management systemet, og hvordan vi kan bruge kunstig intelligens til hurtigere og mere præcist at analysere

billederne for skader. Lige nu viser resultater, at det sagtens kan lade sig gøre. Kunstig intelligens kan beregne og analysere mønstre bedre og hurtigere end den menneskelige hjerne. Man kan så at sige måle, simulere og analysere sig frem til, hvornår der er brug for vedligeholdelse. Det gør det muligt at optimere tidspunktet for, hvornår

Sund & Bælt samarbejder med IBM om videreudvikling i brugen af styringsværktøjet Maximo. Maximo er et Entreprise Asset Management System, som skal være til at understøtte effektiv drift og vedligehold af Sund & Bælts anlæg. Her vil det være muligt for medarbejdere at tilgå de relevante asset data, som er nødvendige i det daglige arbejde af eftersyn og vedligehold.

INTELLIGENTE TRAFIKLØSNINGER

FOR EN MERE BEHAGELIG REJSE OVER

STOREBÆLT VIL DU VIDE MERE? Besøg os på www.swarco.dk eller kontakt os på tlf.: 36 88 88 88

Storebælt har valgt SWARCO som leverandør af nye bomsystemer og dynamiske trafikskilte, der sikrer deres kunder en behagelig tur over broen.

Foto: storebaelt.dk Annonce - Trafik og Veje juni 2018.indd 1

24-05-2018 13:14:10

17

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 2. En drone inspicerer Storebælts ankerblok.

set management, droner og kunstig intelligens gør det muligt at spare gennemsnitlig 2 pct. årligt på vedligeholdelse i en femårig periode. Og det er kun de første skridt på vejen til at udnytte data langt mere effektivt, så det giver værdi for virksomheden.

Ambitionen er ligeså at anvende robotteknologi til vedligeholdelsesarbejdet.

Robotterne kan nemlig komme ind de udfordrende steder samt foretage mindre reparationer. Vi har på nuværende tidspunkt dannet et overblik over de steder, hvor robotter kan anvendes til fordel for manuelt arbejde. Dette roadmap indeholder business cases for de relevante områder.

Vi vurderer fx, hvorvidt det er muligt at anvende robotter til vedligeholdelsesarbejdet i højbroens 6,8 kilometer lange stålkonstruktion.

Et globalt udsyn Sund & Bælt har sat sig det mål at blive markedsleder på intelligent anvendelse af asset management i drift og vedligehold blandt infrastrukturejere. Det er et ambitiøst mål, som kun kan opnås, hvis vi allierer os med de bedste strategiske partnere herunder andre ejere af store infrastrukturanlæg.

Selvom det kun er kort tid siden, at Sund & Bælt satte den nye teknologi på dagsordenen, så har arbejdet vakt interesse i branchen internationalt. Der er et stort potentiale i at dele de indhentede erfaringer med kolleger, hvilket vi fx vil gøre fremadrettet med vores søsterbro i Japan, Akashi Kaikyo. Broen er verdens længste hængebro, hvor Storebæltsbroen er Europas største og verdens 3. største. Begge broer fylder i øvrigt 20 år i år og har en

Figur 3. Dronen har lokaliseret at der er rust et bestemt sted på ankerblokken. Data registreres i Maximo, hvorfra det er muligt at holde opsyn med skade.

18 TRAFIK & VEJE • 2015 JUNI-JULI

række områder, som giver anledning til videndeling.

Vores ambition er, at de mange samarbejder på sigt vil være med til at sætte nye standarder for drift og vedligehold af store infrastrukturanlæg både herhjemme, men også internationalt. Der er derfor et stort fokus hos Sund & Bælt på nye partnerskaber fx gennem styrkelse af netværk, da det fremadrettet kan bidrage til en stærkere position på det europæiske marked. Det gælder også for vores samarbejdspartnere, rådgivere og teknologileverandører på det globale marked. Det vil være med til at øge den danske infrastrukturs effektivitet og dermed skabe vækst og arbejdspladser til gavn for Danmark.

█

Figur 4. Via 3D er det muligt at illustrere, hvor henne på ankerblokken der er behov for vedligeholdelse.

PORTRÆT AF REGIONERNE

Region Sjælland er afhængig af gode transportmuligheder Vækst og udvikling i Region Sjælland er i høj grad afhængig af, at der er gode muligheder for transport af gods og personer. Transport er en vigtig af dagligdagen for virksomhederne, for arbejds- eller uddannelsespendlende og i øvrigt bare for at få dagligdagen til at hænge sammen. Region Sjællands borgere er dem, der pendler længst i Danmark til arbejde og uddannelse! Derfor er arbejdet med transport – med mobilitet en væsentlig og integreret del af arbejdet med at skabe vækst og udvikling i regionen. Region Sjælland arbejder derfor både med at forbedre den overordnede statslige trafikale infrastruktur i regionen og med den regionale kollektive trafik, som regionen har ansvaret for. Det er vigtigt, at mobiliteten ses på tværs af transportformerne og på tværs af organisatoriske skel. Vi står på transportområdet over for at skulle udnytte nye teknologiske muligheder og nye mobilitetsformer – det kræver samarbejde.

Af chefkonsulent Lars Bosendal Region Sjælland labo@regionsjaelland.dk

Kort om Region Sjælland Region Sjælland er karakteriseret ved nærheden til København og af at bestå af en række byer ganske godt spredt ud over hele geografien. Mellem byerne er der tyndt befolkede områder. I forhold til omverdenen er regionen karakteriseret ved at ligge lige i krydsfeltet mellem Norden og Europa, og mellem Hovedstaden og Jylland/Fyn. Trafikalt er regionen derfor præget af de store nationale og internationale trafikkorridorer, som samles ind mod hovedstaden.

På tværs af disse trafikkorridorer er trafikforbindelserne mere sporadiske.

Der pendles og transporteres meget i Region Sjælland Der pendles rigtigt meget i Region Sjælland. Der kan være langt til uddannelsesmulighederne og til arbejdspladserne. Borgerne i Region Sjælland pendler i gennemsnit 32% længere end i resten af Danmark.

Vi er Danmarksmestre!

Der pendles i høj grad ind mod hovedstaden for at arbejde – 25% af arbejdsstyrken i Region Sjælland pendler mod Hovedstaden. Omvendt har virksomhederne og f.eks. sygehusene i Region Sjælland svært ved at skaffe den nødvendige og kvalificerede arbejdskraft. I de seneste år har indpendlingen til regionen været stigende.

I Region Sjælland er der samtidigt ganske meget godstransport. Der ligger en række store produktionsvirksomheder og på grund af regionens beliggenhed er der en del transitgods.

Hvordan arbejder vi med mobilitet og transport Man kan vel opdele det i to hovedområder.

Det ene handler om den helt overordnede trafikale infrastruktur. Den er jo typisk ejet af staten, hvad enten det er veje eller baner. Arbejdet vil på dette område typisk have et politisk sigte. Det andet område handler om den lidt mere nære kollektive trafik. Her har regionen ansvaret for den regionale kollektive trafik.

Arbejdet på dette område er derfor præget af regionens ejerrolle, vi kan selv gøre!

kommunerne. Samarbejdet blev kickstartet med nedsættelsen af infrastrukturkommissionen i 2007.

Region og kommunerne gik sammen om at lave et fælles trafikalt indspil, hvor man blev enige om de væsentligste trafikale prioriteringer. Det var det første sted i Danmark, at et sådant samarbejde blev etableret. Der er siden bygget videre på dette samarbejde med flere fælles trafikindspil.

Det seneste fælles trafikindspil er fra 2015 og hedder ”Sjælland baner vejen frem”.

Region Sjællands trafikale udfordringer har ikke samme – tilsyneladende naturgivne, landspolitiske opmærksomhed som Jyllands eller Hovedstadens. Der skal virkelig kæmpes!

Sjælland baner vejen frem: ██ ██

██

██

Den overordnede trafikale infrastruktur Der har i Region Sjælland været tradition for et tæt samarbejde mellem regionen og

██ ██

Motorvej til Kalundborg Motorvej Næstved – Sydmotorvejen og en Sjællands tværforbindelse Mindsket rejsetid mod Hovedstaden på vej og bane Udvikling af Femern Bælt korridoren En fast Kattegatforbindelse Stop i Region Sjælland på eventuelle superlyntogsforbindelser.

19

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Det er derfor afgørende, at regionen og kommunerne står sammen. ”Sjælland baner vejen frem” har fungeret godt som et fælles grundlag. Alle har holdt sig til.

For at illustrere Region Sjællands udfordringer på området kan fremtrækkes nogle væsentlige udeståender, hvis løsninger er højt prioriteret i ”Sjælland baner vejen frem”.

Kalundborgmotorvejen når stadig ikke til Kalundborg med dets meget store internationale produktionsvirksomheder og store havn. Det absolut største produktionsområde i Danmark, der ikke er koblet direkte op på motorvejsnettet!

Motorvej fra Næstved til Sydmotorvejen og etableringen af en sjællandsk tværforbindelse videre til Slagelse og Kalundborg. Næstved er den største by i Danmark, der ikke er koblet direkte op på motorvejsnettet!

Nedbringelse af rejsetiden mod København, hvor det fælles mål er en maksimal rejsetid på en time. Det kniber gevaldigt på både vej og bane. I det nyeste udkast til trafikplan fra staten er rejsetiderne på jernbanen meget langt fra den Sjællandske timemodel, der var stillet i udsigt. ██

██

██

Man kan så glæde sig over, at der er kommet liv i arbejdet med en fast forbindelse over Kattegat.

Region Sjælland har væsentlige internationale samarbejder omkring den trafikale infrastruktur, som har fælles betydning. Et meget væsentligt er det erhvervsrettede samarbejde Greater Copenhagen, hvor regioner og kommuner i Østdanmark og Skåne deltager. Her har man sammen lavet et fælles Trafikcharter med de væsentlige prioriteringer og mål.

Fremtidens kollektive trafik Den kollektive trafik betyder meget for mobiliteten i Region Sjælland. Den har ikke mindst betydning for den daglige pendling til arbejde eller uddannelse. Region Sjælland har et problem med at få nok til at tage en uddannelse. Der er ofte langt til uddannelsesstederne, det er en udfordring.

Region Sjælland har ansvaret for den regionale kollektive trafik i form af regionale busser og lokalbaner. Kommunerne har ansvaret for den lokale kollektive trafik og staten for det nationale, banerne.

Region Sjælland er udfordret på økonomien til at drive den regionale kollektive trafik. Samtidigt giver ny teknologi og dele-

20 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

økonomien muligheder for nye mobilitetsløsninger. Ud fra dette igangsatte Regionsrådet derfor i 2016 et arbejde med at se på den fremtidige kollektive trafik. Kan man gøre noget anderledes, kan ny teknologi og nye mobilitetsløsninger hjælpe?

Et udredningsarbejde med ekstern bistand mundede ud i en række anbefalinger, som blev drøftet i Regionsrådet. Der er ikke tale om en fysisk plan, men mere om en proces med en række indsatsområder og virkemidler.

Indsatsområderne er på at koncentrere betjeningen på de passagertunge korridorer og styrke skiftemuligheder ved de større knudepunkter. Finansieringen kan komme fra at reducere betjeningen andre steder.

De steder, der mister betjening skal sikres andre former for mobilitetstilbud f.eks. med brug af nye mobilitetsløsninger.

Som udgangspunkt er der ikke set på ejerskab og økonomisk ansvar, men på mobiliteten som et hele. Det kræver derfor et tæt samarbejde mellem regionen og kommunerne. Det gælder for de enkelte ruter, for etableringen af andre mobilitetstilbud og for udviklingen af nye mobilitetsløsninger.

Sammen med Movia igangsættes derfor en dialog proces med kommunerne for at se, om man kan blive enige om nogle fælles løsninger, der samlet set kan fremme mobiliteten.

For at understøtte dette skal nye mobilitetsløsninger udvikles, afprøves og bringes i spil. Det vil ske på mange forskellige måder blandt andet gennem forsøg, projekter og samarbejder. Det er fornuftigt, at man gør det sammen i samarbejde mellem regionen, kommunerne og trafikselskaber og for så vidt andre aktører. Mobiliteten skal ses som et hele, og det er indlysende fornuftigt, at alle får glæde af de gode og dårlige erfaringer, som er gjort og gøres.

Det er en proces, regionen aktivt støtter.

Det sker blandt andet gennem Greater Copenhagen samarbejdet. Der forberedes f.eks. et fælles projekt ”Fremtidens intelligente mobilitet”, der vil se på nogle af de nye mobilitetsløsninger.

Jeg vil ganske kort fokusere på et enkelt, men meget spændende og illustrativt projekt, nemlig omkring førerløse busser.

perspektiver i førerløse busser: Økonomiske – chaufførlønninger udgør ⅔ dele af udgiften til kollektiv trafik Nye fleksible løsninger gøres mulige – f.eks. behovsstyret transport i yderområder døgnet rundt?

Miljømæssige gevinster – busserne er givetvis eldrevne Vi kunne blive førende på brugen – det kunne give erhvervsmæssige muligheder. ██

██

██

██

Det er helt afgjort et område, hvor der er brug for at samarbejde.

Der er derfor indgået et strategisk samarbejde mellem Movia, Metro, Region Sjælland og Region Hovedstaden og et par kommuner inddrages senere. Det er et strategisk samarbejde, som skal understøtte, at der sker en systematisk og koordineret afprøvning og erfaringsopsamling af den førerløse teknologi.

Det er afgørende vigtigt, at trafikselskabet i Østdanmark Movia er med. Det er dem, der til sin tid i givet fald skal stå for en professionel udnyttelse og idriftsættelse af førerløse busser i den kollektive trafik.

Som et vigtigt led i dette samarbejde er der startet et forsøg med førerløse busser med udgangspunkt i Regions Sjællands sygehuse i Køge og Slagelse. Forsøget finansieres af Region Sjælland og Movia.

Forsøget består af tre faser, hvor der først køres inde på selve sygehuset derefter på sygehusets udendørsarealer, og sidste fase er, at der køres til den nærmeste station. Den sidste fase er helt konkret fra Køge sygehus til Ølby station.

Busserne skulle gerne starte kørslen allerede til maj i år. Det bliver spændende.

█

Regional kollektiv trafik dækker hele regionen 40 regionale busruter med ca. 9,3 mio. passagerer 4 lokalbaner (5 strækninger) med ca. 3,8 mio. passagerer ██

██

Heraf 10 R-busruter 4 R-lokalbanestrækninger 1 (2) S-busruter Herudover busser i alle afskygninger f.eks. Natbusser 12 Busruter delt med Reg H. ██

Førerløse busser Udviklingen af teknologi til førerløse køretøjer går hurtig. Førerløse busser kunne være et sted, hvor man først kan få reel nytte af den nye teknologi. Der er store

██ ██ ██

██

PORTRÆT AF REGIONERNE

Mobilitet på Midtjysk I Region Midtjylland er arbejdet med sammenhængende strategisk mobilitetsplanlægning fortsat i sin vorden. Regionen vil med afsæt i vækst- og udviklingsstrategien invitere til et bredt samarbejde om mobilitet i kommunerne og regionen.

Eksisterende samarbejde om infrastruktur og trafik Af udviklingskonsulent Peter Hermansen, Region Midtjylland.

Peter.Hermansen@ru.rm.dk

Vækst og udvikling ”God mobilitet sikrer acceptabel transporttid mellem arbejde, uddannelse, fritid og bopæl og er afgørende for et godt hverdagsliv for borgerne i Region Midtjylland.

God infrastruktur sikrer høj tilgængelighed for varer og arbejdskraft og har stor betydning for, at erhvervslivet kan etablere og drive virksomheder. Ønsket om fleksibilitet i dagligdagen gør ofte privatbilen til det naturlige valg for mange pendlere. Men biler optager plads og øger miljøbelastning og trængsel. Pendlingen fra oplandet til byerne, i byerne og mellem byerne øges”.

Sådan har Region Midtjylland formuleret et oplæg til en workshop om mobilitetsudfordringer i den midtjyske region. Input fra workshoppen vil indgå i den kommende regionale vækst- og udviklingsstrategi, som Region Midtjylland er ved at udarbejde med inddragelse af de 19 kommuner og øvrige aktører i regionen. Vækst- og udviklingsstrategiens strategiske ramme er FN’s 17 verdensmål for bæredygtig udvikling.

Vækst- og udviklingsstrategien er anledning til at bringe en fælles dagsorden for mobilitet i Region Midtjylland i spil. Ambitionen er i første omgang, at visionerne i vækst- og udviklingsstrategien skal danne afsæt for en mobilitetsstrategi og et fælles samarbejde om mobilitet for kommunerne og regionen.

Kommunerne og Region Midtjylland har hidtil haft gode erfaringer med at skabe fælles fodslag om infrastruktur og trafik.

Fundamentet for det fælles samarbejde er solidt. Tilbage i 2007 udarbejdede kommuner og region i fællesskab et indspil til Infrastrukturkommissionen, der – efter en opdatering i 2013 – indeholder en række prioriteringer til infrastrukturinvesteringer af regional og national betydning.

Flere af prioriteringerne er ved at blive

til virkelighed. Holstebro-motorvejen bliver helt færdig i år. I Aarhus kører Danmarks første letbane. En udvidelse af E45, foreløbig syd for Aarhus, er vedtaget. Læg hertil en fast Kattegatforbindelse og en Midtjysk Hærvejsmotorvej, der tilbagevendende dukker op i den trafikpolitiske debat.

Kommunalt og regionalt Letbanesamarbejde I forbindelse med arbejdet med realiseringen af Aarhus Letbane har der siden 2007

Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013

Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region januar 2013

KKR

MIDTJYLLAND

Figur 1. Region Midtjylland og de 19 kommuners fælles indspil om infrastruktur og trafik, 2013.

21

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 2. Aarhus Letbane.

eksisteret et letbanesamarbejde i Østjylland. Medlemmerne er otte østjyske kommuner, Midttrafik og Region Midtjylland. I første omgang var letbanesamarbejdets mål overhovedet at få etableret en letbane i Østjylland. Nu kører letbanen i Aarhus og senere i år hele vejen fra Odder til Grenaa.

Der er en VVM-proces på vej for næste etape til Brabrand og Hinnerup.

Det fremadrettede formål for letbanesamarbejdet er at arbejde for udbygning og opgradering af letbaner, regionalbaner og anden bæredygtig højklasset kollektiv trafik i Østjylland. Regionalt har etablering af en ny og direkte jernbane mellem Aarhus – Galten – Silkeborg særlig bevågenhed.

Den ny bane skal styrke forbindelsen til den vestlige del af regionen med direkte regionaltog mellem Aarhus, Silkeborg, Herning, Regionshospitalet Gødstrup og Holstebro.

Udfordringer Mobiliteten er også udfordret i Region Midtjylland. Trængslen på vejene vokser i og mellem de største byer. Dette gælder især i og omkring Aarhus. Væsentlige årsager er stigende pendling over stadig længere afstande kombineret med øget tilflytning til byerne. Stadig flere vælger at pendle i egen bil. I de største byer og mellem de største byer er den kollektive bustrafik pænt benyttet. Mellem mindre byer og uden for byerne er benyttelsen af den kollektive trafik lavere og begrænset til pendling til uddannelse og i mindre omfang til arbejde.

Den demografiske udvikling påvirker efterspørgslen efter kollektiv trafik på tværs

22 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

af regionen. Frem mod 2030 forventer Midttrafik uændret eller stigende søgning mod den kollektive trafik i kommuner med større uddannelsesbyer. Omvendt forventes markant nedgang i flere landkommuner.

Se figur 3.

Trafikplan og reduktioner Allerede i disse år er passagertallene stagnerende på flere mindre regionale busruter mellem byerne. Omkostningerne ved udbud er imidlertid stigende, og dermed er økonomien under pres. Region Midtjylland har derfor igangsat en proces med inddragelse af kommunerne, hvor den regionale bustrafik effektiviseres over de næste 2 3 år. Udover besparelser er målet en mere klar arbejdsdeling mellem regionale og kommunale busser.

I Midttrafiks kommende trafikplan lægges der op til, at regionen skal finansiere

Figur 3. Forventet udvikling i rejser med Midttrafik som følge af demografisk udvikling, 2016 - 2030.

(Kilde: Midttrafik).

et grundnet af regionale ruter, der betjener større byer i regionen. Et mål i trafikplanen er, at busruter, der betjener nabobyer, der ikke er forbundet med tog, som minimum skal have samme frekvens som tog. Dvs. en afgang i timen på hverdage og en afgang hver anden time om aftenen og i weekender.

For at regionen kan realisere et mål om højere frekvens på grundnettets hovedstrækninger, er det nødvendigt, at regionen nedlægger andre ruter helt eller delvist. Det kan være ruter, der kører parallelt med tog eller andre busser på strækninger mellem to byer. Det kan også være ruter, der overvejende betjener passagerer inden for en enkelt kommune.

Regionen er bevidst om, at omlægninger i den regionale trafik vil påvirke kommunerne og nødvendiggøre omlægninger og måske udvidelser af lokale ruter. På den anden side kan det økonomiske pres på regionens økonomi være medvirkende til at gennemtvinge en reel fornyelse i den kollektive trafik i Region Midtjylland, så den tidsmæssigt kan blive attraktiv for pendlere til uddannelse og arbejde.

I forhold til arbejdet med mobilitet betyder variationen mellem by og land på tværs af regionens geografi og den demografiske udfordring, at der i Region Midtjylland skal tænkes i forskellige løsninger i forskellige dele af regionen. En samlet mobilitetsstrategi for Region Midtjylland kan bestå af flere mobilitetsstrategier i geografiske afgrænsninger, hvor de trafikale udfordringer er sammenlignelige.

Et eksempel er Djursland, hvor Norddjurs og Syddjurs kommuner i samarbejde med Midttrafik og med inddragelse af Region Midtjylland, har udarbejdet en mobilitetsstrategi ”Djurs Mobilitetsstrategi”.

Hovedtanken er at samle trafikken over

længere afstande i korridorer med højfrekvent kollektiv betjening, som betjener knudepunkter i byerne med mulighed for at skifte mellem bus, letbane, bil, samkørsel, delebil, cykel osv. Mobilitetsstrategiens principper er indarbejdet i en trafikplan for tilpasning af bustrafikken på Djursland til letbanen.

I Aarhus og mellem de største byer kan den kollektive trafik have en rolle med at lokke rejsende ud af bilerne og dermed bi-

drage til at mindske trængsel i byerne.

Uden for byerne er udfordringen derimod at sikre opretholdelse af rimelige tilbud til borgere, der ikke har adgang til bil.

I områder og på tidspunkter, hvor efterspørgslen er lille, bliver det i stigende grad nødvendigt at erstatte den traditionelle kollektive trafik med teletaxi, flextrafik eller anden form for behovstyret trafik, der skal bestilles på forhånd. Det kan også være forskellige former for privat samkørsel.

Tanker om organisering af samarbejde om mobilitet i Region Midtjylland

Figur 4. Korridorer på Djursland med knudepunkter i byerne. (Kilde: Djurs Mobilitetsstrategi).

Den igangværende proces med tilpasninger i det regionale busnet står Region Midtjylland for. Regionen er også initiativtager i processen, der leder frem mod vedtagelse af vækst- og udviklingsstrategien.

Det forventes, at regionsrådet vil invitere til et samarbejde om en fælles mobilitetsstrategi, der udmønter vækst- og udviklingsstrategiens visioner i konkrete og operationelle handlinger.

Et samarbejde om mobilitet på tværs af regionen kan ligesom det tidligere infrastrukturindspil være forankret i Kontaktudvalget, som består af borgmestrene og regionsrådsformanden.

Organiseringen kan være inspireret af letbanesamarbejdet med et Mobilitetsråd i spidsen bestående af regionale og kommunale politikere, erhvervsorganisationer, universiteter mv.

Det overordnede formål skal være at styrke bæredygtig mobilitet i regionen og dermed sikre høj mobilitet og fremkommelighed til gavn for virksomheder og arbejdskraft.

Mobilitetssamarbejdet skal arbejde for at sikre investeringer i vej- og baneinfrastruktur, udbredelse af fremtidssikrerede trafikale og digitale løsninger, samt koordinere relevante planer og strategier af overordnet regional og fælleskommunal interesse. Eksempelvis: Regionale mobilitetsstrategier, Letbanevisioner, Midttrafiks Trafikplan, Infrastrukturplaner og -indspil samt Statens Trafikplan.

█

Fremkommelighed, sikkerhed eller begge dele?

Der har aldrig været flere biler på vejene. Det slider og øger behovet for at udbygge og vedligeholde dem. Udfordringen er, om trafikanternes og politikernes ønske til høj fremkommelighed kan forenes med hensynet til høj sikkerhed for alle og godt arbejdsmiljø for vejarbejderne?

Den 4. september 2018 afholdes konferencen Øget fremkommelighed og sikkerhed ved vejarbejder. På programmet er bl.a. en anerkendt adfærdsstrateg i arbejdsmiljø, cases fra Danmark, Norge og Sverige samt inspiration til, hvordan robotteknologi og digitalisering kan løse nogle af problemerne.

Tilmeld dig på vej-eu.dk/arbejdsmiljo VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest muligt kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

23

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Hvordan kan mindre støjende dæk bidrage til støjreduktion?

Resultaterne fra de Nordiske NordTyre projekter er netop offentliggjort. De viser, at der er et stort potentiale for at reducere støjen langs vejene, såfremt bilparken anvender mindre støjende dæk, og vejene forsynes med støjreducerende slidlag. Undersøgelserne viser dog også, at der er et behov for at forbedre den testprocedure, som anvendes til typegodkendelse af dæk, før det er praktisk muligt at ”indkassere” gevinsten!

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Rasmus Stahlfest Holck Skov, DELTA a part of FORCE Technology rshs@force.dk

Over 700.000 boliger i Danmark er belastet med støj fra vejtrafik over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. For personbiler er den helt dominerende

Figur 1. Dæklabel [1].

Figur 2. Vejdirektoratets CPX støjtrailer ”deciBellA” blev anvendt til at teste dæk til personbiler. Der er monteret mikrofoner tæt ved dækkenes kontaktflade med slidlaget.

støjkilde dæk/vejbane støjen og for tunge køretøjer er både dæk/vejbane støjen samt motorstøjen betydningsfulde. Denne artikel præsenterer resultaterne fra NordTyre projekterne, hvor mulighederne for at reducere dæk/vejbane støjen i de Nordiske lande ved at regulere brugen af dæk og vejoverflader er blevet undersøgt [4].

Baggrund og formål En forordning fra EU om mærkning af nye dæk til køretøjer trådte i kraft i EU i november 2012 [1]. En dæklabel er illustreret i Figur 1 Dækmærkningen omfatter klasser eller værdier for følgende tre parametre: vej-

24 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

greb i vådt føre, rullemodstand samt støj.

Forordningen anvendes i processen med typegodkendelse af dæk til salg på det europæiske marked. Et af formålene med NordTyre-projekterne har været at analysere effekterne af EU’s seneste støjgrænser og støjmærkningen ved typegodkendelse af nye dæk til personbiler og lastbiler.

NordTyre-projekterne blev igangsat af NordFoU, der er en ramme for forskningsog udviklingssamarbejde for de statslige nordiske vejadministrationer (se: www/ nordfou.org/). Dette NordTyre-projekt blev finansieret af NordFoU med tilskud fra Vejdirektoratet i Danmark, Statens Vegvesen i Norge samt Trafikverket i Sverige.

Figur 3. En lastbiltraktor blev anvendt til at teste støj fra lastbil dæk. Der er opstillet mikrofoner i vejsiden 7,5 m fra vejmidten i en højde på 1,2 m.

Undersøgelsesmetode Et repræsentativt udvalg på 31 dæk til personbiler i Norden blev indkøbt, og dækkene blev testet på 30 udvalgte slidlag,

Figur 4. Nærbillede af en ISO test slidlag (øverst) og en SMA 11 slidlag (nederst).

Størrelsen af de sorte og hvide tern er 10x10 mm.

som er repræsentative for typiske slidlag i de nordiske lande, samt på to ISOtestslidlag. Testene blev udført ved brug af CPX-støjtrailermetoden (se figur 2). 30 lastbildæk repræsentative for de dæk, som bruges i Norden, blev indkøbt og testet på fire slidlag inklusiv et SMA-slidlag (Skærve Mastiks) og et ISO-testslidlag ved hjælp af

den såkaldte ”coast-by” testprocedure (se figur 3).

I henhold til testproceduren for støjmærkning af dæk skal dækkene testes på et relativt jævnt ISO-testslidlag, som ikke repræsenterer typiske nordiske slidlag (fx SMA 11), der har en væsentlig grovere overfladetekstur (se figur 4).

Figur 5. Målte CPX støjniveauer for personbildæk på et ISO testslidlag (til venstre) og et Nordisk SMA 11 slidlag (til højre) som en funktion af ”forbikørsels” støjniveauet angivet på støjmærket udstedt af dæk fabrikanterne [2].

25

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 6. CPX trailer-resultater omsat til ”forbikørsels”støjniveauer nedrundet til nærmeste heltal og fratrukket 1 dB (mærket ”Trunc”) [2], sammenlignet med støjgrænserne i EU’s forordning om dæk [1].

Resultater for dæk til personbiler De mærkede støjniveauer for personbildæk blev aflæst på producenternes hjemmesider i januar 2013. For personbildæk var der slet ingen korrelation mellem de målte og de mærkede støjniveauer (se figur 5). Forfatterne mener [2], at den primære årsag er en variation i overfladeteksturen på de forskellige ISO-testslidlag. Det kan dog ikke udelukkes, at forskelle i testbetingelserne under målingerne af dækmærkningens støjniveauer, i forhold til under målingerne i dette NordTyre-projekt, også kan bidrage til at forklare den manglende korrelation. Det er ligeledes et faktum, at dækproducenterne ikke tester alle dæk, men kun dæk som er repræsentative for ”dæk-familier”. Det er ikke kendt for NordTyre- projektet, hvor stor en variation i støj, der kan forventes inden for ”dæk-familier”.

Forordningen om støjgrænser trådte i kraft i november 2012. De testede personbildæk blev indkøbt et halvt år før i maj 2012. I henhold til forordningen om dækstøj [1] skal de målte støjniveauer under testen nedrundes til nærmeste heltal og fratrækkes 1 dB, inden resultaterne sammenlignes med grænseværdierne for støj for nye dæk.

Figur 6 viser CPX trailer-resultaterne omsat til ”forbikørsels”-støjniveauer nedrundet til nærmeste heltal og fratrukket 1 dB sammenlignet med støjgrænserne i EU’s forordning om dæk. Det kan ses, at 9 af de testede dæk har støjniveauer 1 til 2 dB over grænseværdien, 13 dæk ligger på grænseværdien og 9 ligger 1-2 dB under.

Resultater for dæk til lastbiler Intervallet for støjniveauer for dæk til lastbiler målt på ISO slidlaget varierede med 6 dB for træk- og fordæk, men kun 1 dB for trailerdæk. For SMA slidlaget varierede støjniveauet kun 1-2 dB for alle tre dæktyper. Dette viser, at støjemissionen fra det

26 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

mere ru SMA slidlag, er mindre følsom for de forskellige typer dæk, end det mere jævne ISO test slidlag (se figur 7).

Lastbildækkene blev indkøbt i 2014.

For lastbildæk viser analyserne af støjniveauerne store forskelle mellem de støjniveauer, dækkene er mærkede med, og de støjniveauer, som er målt i dette NordTyreprojekt (se figur 8). Men anvendes den metode, som er beskrevet i EU forordningen [1], kan det meste af forskellen forklares.

Trods en gennemsnitlig forskel på 2 dB efter nedrunding til nærmeste heltal og fratrækning af 1 dB er det, på grund af det tilladte store interval for lufttemperatur under målingerne, ikke muligt at konkludere, at der er en forskel mellem de målte og de mærkede støjniveauer for lastbildæk.

Figur 7. ”Forbikørsels”-støjniveauer målt for lastbildæk på et ISO testslidlag og på et SMA slidlag [3].

Figur 8 viser ”forbikørsels”-måleresultaterne for lastbildæk nedrundet til nærmeste heltal og fratrukket 1 dB sammenlignet med støjgrænserne i EU’s forordning om dæk. Det kan ses, at 8 af de testede dæk har målte støjniveauer, som ligger 1 til 4 dB over grænseværdierne, to dæk ligger på grænseværdierne, og 12 ligger 1 til 3 dB under.

Det må bemærkes, at regummierede

dæk ikke er omfattet af grænseværdierne og mærkningsordningen. Regummierede dæk har generelt lidt højere støjniveauer end de tilsvarende originale dæk [3]. Regummierede dæk udgør 40-65% af populationen af dæk til træk- og traileraksler i Europa og er dermed en signifikant del af den samlede dækpopulation. Hvis der blev indført en regulering af støjen for regummierede dæk, ville der være et potentiale for at opnå en yderligere støjreduktion.

Figur 8. Målte støjniveauer for lastbildæk på ISO testslidlaget nedrundet til nærmeste heltal og fratrukket 1 dB [3] sammenlignet med støjgrænserne i EU´s forordning om dæk [1]. Resultater mærket ”R” repræsenterer genbrugte regummierede dæk.

Samfundsmæssige effekter ved at regulere dæk/vejbane støjen Den totale variation af støjemissionsniveauer for personbildæk, mellem det mindst støjende dæk på den mindst støjende slidlag (eksklusiv ISO-testslidlagene) og det mest støjende dæk på den mest støjende slidlag, er målt til næsten 11 dB. Ved at fjerne to dæk med ”ekstreme” støjniveauer (et med højt og et med lavt støjniveau) reduceres intervallet til 5 dB. Hvis det gennemsnitlige støjniveau for alle de resterende dæk sammenlignes med det mærkede niveau for det mindst støjende dæk, er der en forskel på 3,9 dB. Hvis man fjerner alle undtagen de 6 mindst støjende dæk, ligger det gennemsnitlige energiækvivalente støjniveau for disse 6 dæk 1,7 dB under gennemsnittet for alle dækkene. Ved beregning af nationale støjscenarier for potentialet for støjreduktion ved anvendelse af mindre støjende dæk og støjreducerende asfaltslidlag er det antaget, at kun dæk mærket med ”69 dB” findes i dækpopulationen. I dette tilfælde er der tale om en reduktion af dæk/vejbane-støjen for personbiler på 1,4 dB i forhold til den samlede dækpopulation [4].

Målingerne af støj fra lastbildækkene viste forskelle i støjen for dæk til styreakslen og til trækakslen, mens dæk til trailerakslen havde næsten de samme støjniveauer.

Støjniveauerne for dæk til både styreaksel og trækaksel lå inden for et interval på 6 dB. Der var et potentiale til en reduktion på 0,4-0,5 dB af dæk/vejbane-støjen ved kun at beholde de 25-33% mindst støjende dæk i forhold til det gennemsnitlige støjniveau for alle dækkene. For dæk til trailerakslen var der derimod kun et tilsvarende potentiale på 0,1 dB. På den baggrund er der et potentiale for støjreduktion ved at regulere brugen af dæk til styreaksel og til trækaksel, således at det kun er de mindst støjende dæk, som anvendes [4].

Hvis det var muligt også at reducere motorstøjen fra lastbiler, ville potentialet for støjreduktion være større. Hvis der blev indført elektriske lastbiler med lav motorstøj, kan det formodentlig forøge potentialet for reduktion af støjen ved anvendelse af de mindst støjende dæk.

I de nordiske lande anvendes primært SMA-slidlag. Potentialet for lastbildæk ved at udskifte et SMA 11 til et SMA 8 slidlag er en støjreduktionen 0,7 dB. For personbildæk er der tilsvarende et potentiale på 1,9 dB ved at skifte fra et SMA 11 til et SMA 8 slidlag. For både personbiler og lastbiler vil et skift til mindre støjende slidlag – alt andet lige – give mere støjreduktion end ved at sikre anvendelse af de mindst støjende dæk. Men den ekstra støjreduktion, som kan opnås ved brug af de mindst støjende dæk, er under alle omstændigheder vigtig.

Hvis en regulering af de mest støjende dæk kan indføres sammen med udskiftning af slidlag til mindre støjende typer, kan støjen fra både personbiler og lastbiler reduceres. Der er for Danmark foretaget beregninger for et scenarie, hvor alle standardslidlag udskiftes med SMA 8 slidlag, og hvor kun 25-33% af de mindst støjende

dæk anvendes. I dette scenarie vil generne fra vejtrafikstøj i Danmark blive reduceret med 24% (udtrykt som det danske støjbelastningstal SBT). Dette vil være en markant forbedring.

Perspektiver De støjniveauer, som anvendes i dækmærkningsordningen, er ikke repræsentative for dæk, som anvendes på typiske nordiske asfaltslidlag. Da de slidlag, der anvendes i Danmark, er sammenlignelige med slidlag, som anvendes i mange Europæiske lande, er de støjniveauer, som anvendes i dækmærkningsordningen, formodentlig ikke repræsentative for de fleste slidlag, som anvendes i Europa. Målingerne for både personbil- og lastbildæk illustrerer klart, at der er et behov for et supplerende testslidlag, som repræsenterer situationen på typiske nordiske veje, hvor der anvendes SMA-slidlagstyper. Desuden indikerer resultaterne, at testmetoden har flere problemstillinger i forhold til at repræsentere forholdene på virkelige veje i Norden. Der er således behov for bl.a. at arbejde mod følgende: Udvikling af en testslidlag til at repræsentere nordiske slidlagstyper Et specielt støjmærke til at repræsentere nordiske forhold, og som reflekterer støjen på et slidlag med en mere grov overfladetekstur, som typisk anvendes i de nordiske lande At inkludere regummierede lastbildæk i mærkningsordningen samt introducere støjgrænser for disse dæk Overvejelser om behovet for højere støjgrænser for vinterdæk. Vinterdæk må ifølge grænseværdien være 1 dB mere støjende end sommerdæk, men målingerne viser, at sommerdæk normalt er mere støjende end vinterdæk. ██

██

██

██

Hvis støjmærkningssystemet bliver forbedret, således at der er overensstemmelse mellem mærkning og dækkenes støjudsendelse, er der et signifikant potentiale for at anvende systemet til at reducere støjen. Der kan fx gennemføres oplysningskampagner for at motivere bilejere til at vælge de mindst støjende dæk, evt. suppleret med lavere afgifter på mindre støjende dæk. Offentlige organisationer og private virksomheder, der ønsker en grønnere profil, kan motiveres til at kræve, at der anvendes de mindst støjende dæk fx ved offentlig bustransport, godkendelse af taxaer, varetransport mv.

Referencer [1] Regulation (EC) No 1222/2009 of the European Parliament and the Council of 25 November 2009 on the labelling of tyres with respect to fuel efficiency and other essential parameters. Published in the Official Journal of the European Union, EN 22.12.2009, L 342/46 [2] Kragh, Jørgen et.al. NordTyre – Tyre labelling and Nordic traffic noise – Analysis on passenger car tyres. Report 2018-1 NordFoU. See: http://www. nordfou.org/knowledge/Sider/default. aspx [3] Kragh, Jørgen et.al. NordTyre Part 3 – Noise from truck tyres. NordTyre Part 3.

Report 2018-2 NordFoU. See: http:// www.nordfou.org/knowledge/Sider/ default.aspx [4] Bendtsen, Hans; Skov, Rasmus. Potential effects on society of regulating vehicle tyre/road noise - Summary report on the NordTyre projects. Report number 2018-3 NordFoU. Se: http:// www.nordfou.org/knowledge/Sider/ default.aspx

█

27

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

PORTRÆT AF REGIONERNE

Trafik- og Mobilitetsplan i Nordjylland Region Nordjylland har sammen med kommunerne og Nordjyllands Trafikselskab gennem mange år udviklet en fælles mobilitetsstrategi, som i dag er grundlaget for udvikling af mobilitet og infrastruktur i Nordjylland.

Af Projektleder Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk

Det var efter strukturreformen i 2007, at tanken om en fælles strategi blev født. Der var blevet etableret et Kontaktudvalg med borgmestre og Regionsrådsformanden, som kunne være en naturlig platform for udvikling af en fælles strategi, og Infrastruktur og Mobilitet har gennem alle årene været et fast punkt på dagsordenen.

Den første fælles strategi blev præsenteret for Transportminister Lars Barfod

Figur 2. Hovedprioriteterne i mobilitetsstrategien.

i 2009. Det er efterfølgende blevet til i alt 6 udgaver, hvor den seneste blev vedtaget i Kontaktudvalget i september 2017.

Den har undervejs ændret indhold fra at være ønsker til statslige investeringer i Nordjylland til også at omhandle mobilitet i bred forstand, og hvad vi i det nordjyske også kan gøre for at forbedre mobiliteten.

Hovedprioriteterne Der har gennem alle årene været 3 hovedprioriteter. Det har været etablering af en 3. Limfjordsforbindelse, forbedring af banenettet fra Aarhus til Frederikshavn samt forbedring af vejakserne i den vestlige del af regionen.

3. Limfjordsforbindelse

Figur 1. Der har siden 2009 været udarbejdet 6 versioner af mobilitetsstrategien.

28 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Ønsket om den tredje forbindelse ved Aalborg har gennem 40 år præget den trafikale debat i Nordjylland. Limfjorden deler landsdelen, og Limfjordsbroen og -tunnelen er forudsætninger for både det nordjyske arbejdsmarked, det daglige liv og de internationale forbindelser fra havne og lufthavn.

Og med den fortsatte trafikstigning ved Aalborg er kapaciteten på de 2 eksisterende forbindelser nu opbrugt, så presset for den tredje forbindelse stiger.

Der har gennem årene været forskellige løsninger på tegnebrættet og en omfattende debat, men der er nu bred politisk enighed om, at det skal være en statslig finansieret vestlig linjeføring over Egholm.

Der blev i 2013 etableret en komite med repræsentation fra nordjysk erhvervsliv, organisationer og politikere, som arbejder på at få den anlagt.

Linjeføringen blev besluttet som en del

at installere udstyret i. Det har betydet, at ERTMS tages i brug i efteråret 2018 mellem Lindholm og Frederikshavn, som således bliver en national demonstrationsstrækning.

De første erfaringer viser, at der er god regularitet og en passagerfremgang på ca.

10% i Vendsyssel.

Og jernbanerne i Nordjylland udvikles stadigvæk. Der vil i slutningen af 2019 åbne en stikbane til Aalborg lufthavn, som i en årrække vil blive endestation for de landsdækkende tog.

Men ønskede udvidelser af den regionale kørsel i Himmerland kan først gennemføres i forbindelse med, at ERTMS-signalerne tages i brug syd for Aalborg i 2024.

Figur 3. Transportministeren Ole Birk Olesen indviede i august 2017 den nye regionale togkørsel sammen med regionrådsformand Ulla Astman.

af en trafikpolitisk aftale i Folketinget fra juni 2014, og der er anvendt ca. 50 mio. kr. på opkøb af ejendomme i linjeføringen.

Men Folketinget har endnu ikke truffet beslutning om en anlægslov og afsat midler til projektet, som har en samlet pris på 6-7 mia. kr.

Men stemningen i det nordjyske er ikke til at tage fejl af: Nu skal det være!

lighederne, og ønskerne blev indarbejdet i Trafikstyrelsen langsigtede planer for jernbaneområdet.

Vi indledte forhandlinger med Transportministeriet i 2012, og vi overtog 1,2 mio. togkm regional togdrift i august 2017.

Den blev straks udvidet til 1,5 mio. togkm, og der er planer om at komme op på 2,2 mio. togkm i takt med, at der etableres nye

Figur 5. I alt 8000 nordjyske trafikanter deltog i pendleranalysen. De beskrev kvaliteten af de mange pendlerakser, og der blev peget på trafikale løsningen på ca. 2000 punkter på vejnettet.

Figur 4. Ønske om forstærket vejakser i Nordjylland, og med fokus på de tosporede vejakser i den vestlige del.

Regionaltog i Nordjylland I modsætning til Limfjordsforbindelsen, så er der til gengæld sket meget på udvikling af jernbanerne i Nordjylland.

Vi skitserede tilbage i den første strategi fra 2009 en vision om, at vi skulle overtage den regionale togdrift. Regionen udarbejdede en teknisk rapport vedr. mu-

Figur 6. Billede fra en stor workshop afholdt i 2015.

ETRMS-togsignaler, og at skinnerne mellem Aalborg og Hjørring udbygges på delstrækninger.

Staten har store problemer med at få udrullet ERTMS-systemet i hele landet.

Det er især problemer med at få installeret udstyr i togene. Her har Nordjyske Jernbaner tidssvarende tog, som det er lettere

29

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

vis, at der generelt set ikke er større forsinkelser på vejakserne i åbent land, hvor kapaciteten er høj.

Dette resultat er i overensstemmelse med de analyser Transportministerens ekspertudvalg præsenterede i en rapport i marts 2018. Det er ikke på de 2 sporede veje herhjemme, vi har de store trængselsproblemer.

Figur 7. Hovednet med knudepunkter til kollektiv trafik.

Vejakserne Der var et politisk ønske om at få forstærket vejakserne i Nordjylland, og det gjaldt mest de tosporede vejakser i den vestlige del.

Det resulterede i en fremkommelighedsundersøgelse, der blev gennemført i 2016. Den omfattede en pendleranalyse og rejsehastigheder på de større veje i Nordjylland.

I alt 8000 nordjyske trafikanter deltog i pendleranalysen. Den viste, at der generelt set ikke er større forsinkelser på de overordnede veje bortset fra indfaldsveje til Aalborg, Limfjordsbroen, Limfjordstunnelen og motorvejsnettet ved Aalborg. Der blev i arbejdet foreslået at arbejde videre med etablering af 2+1 veje, undersøgelse vedr. behov for etablering af flere vigepladser samt problemet med langsomme køretøjer.

Analysen viser overordnet, at forsinkelserne på vejnettet er lavere, end de opfat-

tes af trafikanterne på strækningerne. Årsagen hertil kan blandt andet findes i, at mange respondenter vil være tilbøjelige til at vurdere forsinkelsen ud fra en enkeltstående oplevelse og derfor – måske ganske naturligt – ikke som et gennemsnit over en længere periode.

De største samlede forsinkelser opleves på strækningen mellem Frederikshavn og Aalborg, mens de største relative forsinkelser set i forhold til strækningens længde opleves ved de to fjordkrydsninger ved Aalborg, Limfjordsbroen og Limfjordstunnelen.

Strækningsanalyserne viser endvidere, at forsinkelserne i mange tilfælde ikke finder sted over lange strækninger, men sker som konsekvens af enkeltlokaliteter for eksempel i en bygennemfart, et kryds mv.

Derudover opleves forsinkelserne særligt ved ankomsten til rejsemålene, hvilket vil sige de større byer. Det betyder eksempel-

Mange initiativer Mobilitetsstrategien har gennem alle årene været grundlaget for initiativer. Der blev i 2015 afholdt en stor workshop, og her blev der skitseret en række initiativer, som blev iværksat: Infrastruktur Undersøgelser af fremkommelighed Kollektiv trafik Lettere et få cykler med bus og tog Udvikle kombination af bustransport med andre transportformer Kollektiv trafik i landdistrikterne.

Grøn Mobilitet Fremme af E-mobilitet (ladestandere til Elbiler) Kobling af cykelsti til BRT-løsning i Aalborg Forsøg med brintbusser.

Digital mobilitet Optimering af digital infrastruktur Åbne data – Big Data. ██

██

██

██

Mobilitetselskab Et af de mest markante projekter er Nordjyllands Trafikselskabs arbejde med at gå fra at være at trafikselskab til at være et mobilitetsselskab. Visionen er at gøre mobiliteten bedre i Nordjylland, og fokus er i særlig grad at skabe bedre sammenhæng mellem land og by.

Planen har konkrete tiltag, der kan understøtte en samfundsudvikling, hvor der er behov for nye og fleksible løsninger på landet sideløbende med effektiv transport i og mellem de større byer.

I den kollektive mobilitetsplan arbejdes der med 5 hovedaktiviteter: Det nordjyske hovednet Knudepunkter for mobilitet Plustur og Den Samlede Rejse Samkørsel MinRejseplan. ██

Figur 8. MinRejseplan bliver delegate app på ITS Verdenskongressen i september i København og kan samtidig tages i brug af alle rejsende i Hovedstadsområdet.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

██ ██ ██ ██

Hovednettet er rygraden i det fremtidige kollektive trafiksystem. Det består af jernbanestrækninger og de overordnede bus-

ruter, som understøtter de store pendlerstrømme i Nordjylland. Der skal mindst være timedrift i hele driftsdøgnet.

Mobilitetsplanen omfatter også en styrkelse af knudepunkter på Hovednettet. De får et nyt design, som skal være med til at sammenbinde mobilitetstilbuddet på stationer, terminaler og udvalgte stoppesteder.

Terminalerne på Hovednettet er opsamlingspunkter for koblede rejser. Trafikanterne fra yderområderne kan bestille en Plustur og komme med taxa til buspris til større stoppested. Vi får hermed en 100% dækning med kollektiv trafik i Nordjylland.

med ITS Verdenskongressen i september, og den vil komme til at omfatte bycykler, DriveNow og GreenMobility. MinRejseplan vil også blive Delegate app for alle delegerede på kongressen.

Sektorkonference Det seneste initiativ er afholdelse af en sektorkonference. Formålet med konferencen var at give borgmestrene og de nye tekniske udvalg et overblik over vej- og trafiksektoren i Nordjylland, og at præsentere en række politiske håndtag, som de kan

Den politiske proces Kontaktudvalget har gennem alle årene haft infrastruktur og mobilitet som et fast punkt på dagsordenen.

Og det har været meget afgørende især for udviklingen af den kollektive trafik. Her er der bl.a. flere gange aftalt justeringer af den økonomiske fordeling mellem kommunerne og regionen. Dette kan dårligt forhandles i NT’s bestyrelse, da ikke alle kommuner er repræsenteret her. Det kræver et forum med borgmestre og regionsrådsformænd.

Figur 10. En omprioritering i 2012 betød flytning af ressourcer fra områder, ruter og afgange med lav benyttelse til ruter med højt potentiale. Mindre kommunale ruter blev nedlagt, ressourcerne blev forøget på udbygning af X-busnettet. På 3-5 års sigt forventedes 0,5-0,9 mio. nye passagerer årligt for samme omkostninger.

Figur 9. Rasmus Prehn og Kristian Pihl Lorentzen deltog i formiddagens program vedr. den overordnede mobilitet.

Og for at gøre det lettere for trafikanterne at finde den bedste transportmåde er der udviklet en rejseplanlægger – MinRejseplan – som gør det let at finde kombinationsrejser for bus, tog, plusture, GoMore og Taxi.

Alle kommuner i Nordjylland og Region Nordjylland har med vedtagelsen af Mobilitetsplanen bakket op om at gå videre med implementering af Hovednet, Plustur og den samlede rejse.

Regionen forstærker Hovednettet i de vestlige kommuner i 2019-2021, hvorefter hovednetprincippet forventes udbredt til de resterende kommuner i regionen, hvis erfaringerne fra de vestlige kommuner er positive. Plusturskonceptet er indført i alle nordjyske kommuner fra januar 2018, og knudepunkterne er under etablering, begge dele med støtte fra Trafikstyrelsen.

MinRejseplan blev introduceret til nordjyderne 14. maj 2018. Det er planen, at den introduceres i København i forbindelse

anvende. Den blev afholdt i slutningen af april 2018 med ca. 100 deltagere.

Der var om formiddagen fokus på mobiliteten og infrastrukturens betydning for et velfungerende samfund, og især for et velfungerende Nordjylland.

Via oplæg fra Forskningsverdenen, Erhvervslivet og Vejdirektoratet gennemgik vi de udfordringer, Nordjylland står overfor, og hvilke muligheder der er for at håndtere disse.

Om eftermiddagen blev der i tre parallelle workshop sat fokus på den kommunale værktøjskasse inden for 3 hovedområder, trafiksikkerhed, vejenes tilstand samt mobilitet og kollektiv trafik.

Der blev afsluttet med en plenumdrøftelse med panel bestående af 4 - 6 politikere og eksperter. Der var enighed om at gentage sektorkonferencen – formentlig om 2 år.

Det har bl.a. betydet, at der i 2012 blev flyttet for ca. 20 mio. kr. regionalkørsel (fra de mindre regionale ruter) til kommuner samtidig med, at Regionen forstærkede på de overordnede X-busser. Kommuner nedlagde samtidig en række mindre kommunale ruter, som blev erstattet af flexkørsel.

Kontaktudvalget vil også i fremtiden være det politiske omdrejningspunkt. Herved sikres det, at den nordjyske mobilitetsstrategi også i fremtiden vil være afgørende for udvikling af den nordjyske infrastruktur og mobilitet.

Læs mere om Trafik- og Mobilitetsplanen på https://www.rn.dk/regional-udvikling/trafik-og-infrastruktur

█

31

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder fokuseres der på én afgørelse fra Vejdirektoratet. Den drejer sig om en istandsættelse af en privat fællesvej, hvor kommunen både var vejejer og grundejer. I afgørelsen blev der taget stilling til flere interessante forhold, herunder om vejens status, vejretsspørgsmål, benyttelsen af ejendommene og myndighedsinhabilitet.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Istandsættelse af en privat fællesvej, hvor kommunen både er vejejer og grundejer Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes afgørelse om istandsættelse af en privat fællesvej. Et særligt forhold i sagen var, at kommunen ejede den grund ved vejen, som vejen lå på, og kommunen var derfor både grundejer, vejejer og vejmyndighed. Sagen bød på en række interessante forhold, som krævede en stillingtagen fra Vejdirektoratets side.

Vejen lå i et sommerhusområde og var adgangsvej til kommunens ejendom, som var et græsareal, der kunne bruges til parkering i forbindelse med strandbesøg (vejen endte i en strandlod, som var en del af kommunens ejendom). Det fremgår af afgørelsen, at der på dage med godt vejr kunne være 50 - 100 biler til græsarealet.

På kommunens ejendom var der desuden en toiletbygning.

Derudover lå der tre ejendomme langs den ene side af vejen, som havde (eneste) adgang ad vejen, mens ejendommene langs den anden side af vejen havde adgang fra en parallelvej, men nogle af disse ejendomme havde også etableret adgang til vejen.

Kommunen havde ved afgørelsen ind-

32 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

draget de ejendomme, der havde adgang til vejen, men undtaget de ejendomme, som ikke havde adgang til vejen. Én af grundejerne klagede over kommunens afgørelse og gjorde i klagen gældende, at vejen var en offentlig vej. Grundejeren henviste desuden til vidneberetninger fra ældre mennesker om, at sognerådsformanden omkring 1940 havde skænket strandgrunden til en kommune (som dengang ikke var den kommune, hvor vejen lå) mod, at kommunen skulle stille strandgrunden til offentlighedens fri rådighed, og at kommunen skulle vedligeholde vejen og området for egen regning.

Klageren mente heller ikke, at kommunen i tilstrækkeligt omfang havde inddraget offentlighedens brug af vejen ved besøg på stranden eller kommunens egen brug med store maskiner i forbindelse med græsklipning, vedligeholdelse, beskæring af bevoksning og tømning af tanken til det offentlige toilet.

Derudover mente klageren, at kommunen ved at optræde som både vejmyndighed og vejejer havde overtrådt reglerne om myndighedsinhabilitet. Kommunen var dog ved vejsynet repræsenteret af to medarbejdere, der dels optrådte som vejmyndighed, dels som vejejer (og grundejer).

Vejdirektoratet kom derfor til at tage stilling til mange forhold i afgørelsen.

Vejens status Klageren mente som nævnt, at vejen var en offentlig vej, og at kommunen både var vejejer og vejmyndighed.

I fuld overensstemmelse med tidligere

afgørelser slog Vejdirektoratet igen fast, at en vej kun er offentlig vej, hvis den før 1. april 1972 var optaget på vejfortegnelsen som offentlig vej, jf. den dagældende vejbestyrelseslovs § 8. Er dette ikke tilfældet, skal kommunen efterfølgende have besluttet at anlægge eller optage vejen som offentlig vej.

Hvis vejen herefter ikke er offentlig vej, er den enten privat fællesvej eller privat vej.

Som nævnt gjorde klageren gældende, at den ejendom, hvor vejen var beliggende, var overdraget til en kommune omkring 1940. Dengang var det dog ikke den kommune, hvor vejen var beliggende, men en nabokommune. Først efter kommunalreformen i 2007 var de to kommuner blevet del af den samme kommune.

Vejdirektoratet bemærkede på den baggrund, at vejen hverken havde været optaget på vejfortegnelsen i den kommune, hvor vejen lå, eller i den kommune, som ejede vejen, og at vejen heller ikke efter 1972 var blevet optaget som offentlig vej.

Vedrørende den særlige situation, at vejen lå i én kommune, men var ejet af en anden kommune, konstaterede Vejdirektoratet, at en kommune ikke har hjemmel til at være vejmyndighed (tidligere vejbestyrelse) for en offentlig vej i en anden kommune.

Endelig konstaterede Vejdirektoratet, at det forhold, at kommunen som ejer af såvel vejen som strandgrunden havde valgt at lade ejendommen være åben for offentlighedens brug, ikke medførte, at vejen ændrede status fra privat fællesvej til kommunevej. Endelig bemærkede Vejdirektoratet, at gæsters færdsel til og fra

§

en vejberettiget ejendom er vejberettiget færdsel, og at ejerskab af en privat fællesvej ikke i øvrigt medfører pligter i henhold til privatvejsloven.

Det sker ofte, at kommuner bliver mødt med synspunkter om, at en vej med færdsel til en kommunal ejendom er en offentlig vej og ikke en privat fællesvej, eller at kommunen i øvrigt har særlige pligter, fordi kommunen er ”skyld i” en stor del af trafikken på vejen. Med denne afgørelse fra Vejdirektoratet, er det – igen – slået fast, at det ikke er tilfældet.

Udgiftsfordelingen Som nævnt mente klageren, at det var et vilkår for overdragelsen af ejendommen til kommunen, at kommunen skulle vedligeholde vejen. Som det også fremgår ovenfor, mente klageren heller ikke, at kommunen i tilstrækkelig grad havde inddraget offentlighedens brug af vejen ved fordelingen.

Aftale om kommunens vedligeholdelse I forhold til spørgsmålet om eventuelle vilkår for en aftale om overdragelse af ejendommen konstaterede Vejdirektoratet, at der ikke var enighed om, at der eksisterede en aftale om, at kommunen skulle sørge for vedligeholdelsen af vejen. Kommunen anerkendte hverken eksistensen eller den fortsatte gyldighed af en sådan aftale, og hverken grundejerne eller kommunen kunne fremlægge en skriftlig aftale.

Da der ikke fandtes en aftale, som alle parterne var enige om, skulle kommunen fordele udgifterne efter privatvejslovens regler.

Vejdirektoratet bemærkede i den forbindelse, at kommunen havde opfyldt sin undersøgelsespligt. Dette skulle også ses i sammenhæng med, at grundejerne havde bedt om aktindsigt i dokumenter fra de tidligere kommuner. Kommunen meddelte afslag på denne anmodning med den begrundelse, at det ville medføre et for stort ressourceforbrug. Det skete efter, at to sagsbehandlere havde brugt fire timer på at finde de ønskede dokumenter, og at det ville tage yderligere 30-35 timer at

gennemse protokoller fra de tidligere kommuner for at søge efter dokumenter om vejstatus.

Vejret og vejadgang Ved fordelingen havde kommunen som nævnt inddraget de ejendomme, der havde adgang til vejen, mens ejendomme uden adgang var udeladt. Kommunen havde oplyst dette ved vejsynet, i et notat fra vejsynet og i den påtænkte beslutning om istandsættelse med bemærkning om, at en adgang kunne være en indkørsel, låge, åbning eller tilsvarende.

I den forbindelse bemærkede Vejdirektoratet, at det forhold, at en ejendom har etableret adgang til vejen, må antages at være udtryk for, at ejeren mener at have vejret til vejen. Klageren spurgte, hvad der skulle til for at blive undtaget – f.eks. om en låge skulle blokeres med skruer, permanent spærres eller helt slettes. Vejdirektoratet havde ikke bemærkninger til, at kommunen havde vurderet spørgsmålet ud fra de faktiske forhold, dvs. om der var etableret en foranstaltning med henblik på at skabe adgang til vejen.

Uanset højden vil et ubrudt hegn herefter indikere, at der ikke er adgang til vejen.

Huller mellem træer og anden beplantning indikerer herefter ikke i sig selv, at der eksisterer en adgang, men andre faktiske forhold, såsom slid fra køretøjer eller fodgængere kan vise, at der er etableret vejadgang på stedet.

Benyttelse af ejendommene Bortset fra kommunens ejendom var ejendommene langs vejen sommerhuse, der blev benyttet på ensartet måde, idet ingen af sommerhusene havde tilladelse til helårsbeboelse. Kommunens ejendom var derimod ubebygget, men stod på baggrund af strandgæsterne for den største del af færdslen på vejen.

Kommunen havde vurderet, at der på dage med godt vejr kunne være 50-100 personbiler med ærinde på kommunens ejendom. Til gengæld var kommunens ejendom ikke med i den kommunale renovationsordning, hvor der blev brugt tunge

køretøjer. Driften af kommunens ejendom foregik i varevogn (i forbindelse med græsslåning) og personbil (rengøring af toilet).

Både sommerhusenes toilettanke og kommunens toilettank blev tømt på samme måde. Dermed var der primært tung kørsel til sommerhusene, mens der var mere personbiltrafik til kommunens ejendom.

På den baggrund vurderede kommunen, at benyttelsen af kommunens ejendom skulle fastsættes til en faktor fire i forhold til sommerhusene, hvorefter kommunen kom til at betale 32% af udgifterne.

Denne vurdering havde Vejdirektoratet ikke bemærkninger til.

Myndighedsinhabilitet Endelig var der spørgsmålet om, hvorvidt kommunen på grund af den tredobbelte rolle som vejejer, grundejer og vejmyndighed var inhabil.

Vejdirektoratet konstaterede, at kommunens rolle som vejejer ikke indebar inhabilitet, og bemærkede her, at vejejeren ikke har en selvstændig pligt til at holde en privat fællesvej i god og forsvarlig stand.

I forhold til kommunens rolle som både grundejer og vejmyndighed mente Vejdirektoratet heller ikke, at der var tale om inhabilitet. Direktoratet noterede sig i den forbindelse, at kommunen under sagen var repræsenteret af to forskellige sagsbehandlere, der skulle varetage kommunens rolle som henholdsvis vejmyndighed og grundejer.

Det bemærkes her, at det tidligere i praksis er slået fast, at en kommune ikke er inhabil, fordi kommunen både er vedligeholdelsespligtig grundejer og vejmyndighed, men Vejdirektoratet vil normalt i sådanne situationer se strengere på, om kommunen har håndteret rollen som grundejer på sagligt grundlag.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/10158)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

33

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

ITS VERDENSKONGRESS

San Ramon, Californien: Reportage fra Redifining Mobility Summit 2018 I marts måned løb konferencen Redifining Mobility Summit 2018 af stablen i San Ramon, Californien.

Konferencen havde fokus på, hvordan innovative løsninger og ny teknologi kan revolutionere mobilitetsog transportsektoren. Jeg var inviteret til at holde et oplæg om Rejseplanen og deltage i en paneldebat med titlen ”MaaS for the Masses.”

Blackberry, AT&T, Toyota og Baidu – for at nævne nogle stykker.

Af Christina Hvid, adm. direktør i Rejseplanen A/S chv@busogtog.dk

Transportverdenens svar på Sillicon Valley På årets Vejforum-konference i Nyborg i december 2017 havde arrangørerne af Redifining Mobility Summit 2018 hørt mit oplæg om den rejse, som Rejseplanen er på i forhold til at rumme alle mobilitetsformer.

Det udløste en invitation til at holde samme oplæg på deres årlige konference i San Ramon, Californien. En invitation som jeg tog imod, fordi det samtidigt var en mulighed for at høre om den seneste udvikling inden for intelligente transportsystemer og for at møde nogle af de førende eksperter på området. Og sidst men ikke mindst gav turen til Californien mulighed for at opleve – og afprøve – nogle af de nyeste innovationer inden for bl.a. førerløse transportmidler.

Det var fjerde gang, konferencen blev afholdt, og deltagerne var politikere, beslutningstagere, virksomhedsfolk og forskere inden for transport- og mobilitetsløsninger. San Ramon ligger en lille times kørsel fra San Fransisco, og det er ikke tilfældigt, at konferencen blev afholdt netop dér. For hele området er et stort test- og innovationsområde inden for transport. Det er med andre ord transportverdenens svar på Sillicon Valley, og her bor også Tesla,

34 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Selvkørende busser, flyvende biler og sikkerhed San Ramon har desuden GoMentum Station, et tidligere US Army-område, som i dag er et kæmpe testområde for nye mobilitetsidéer og sikkerhed. På GoMentum station har de bl.a. et computer- simuleringsprogram, som jeg fik lov til at prøve.

Det foregik med 3D briller på, og så befandt jeg mig pludselig i en fascinerende, simuleret version af fremtidens transportlandskab med droner, flyvende biler og førerløse kørertøjer. Der mangler stadig finansiering, samarbejdskonstellationer, tests og tilladelser. Men hvem ved, måske er fremtiden ikke så langt væk, som vi tror?

På GoMentum Station har de også testet diverse Autonomous Vehicles – altså selvkørende fartøjer – det seneste år. Og få dage før konferencen fandt sted, havde San Ramon lanceret den første godkendte, førerløse shuttlebus i Californien – en EasyMile EZ10 autonomous shuttle, som nu kører med passagerer i offentlig trafik. Det var en stor oplevelse at blive transporteret rundt i Californiens trafik af de selvkørende busser, og det fører mig videre til et andet varmt emne på konferencen. Nemlig at den allerstørste beskæftigelses- og vælgergruppe i Californien er folk, der kører i bil. Det er buschauffører, taxichauffører, truckførere osv. Hvordan sikrer man, at folk kan få anden beskæftigelse, når teknolo-

gien overtager deres (arbejds)plads bag rattet? Det er et stort debatemne, hvordan man tackler den problemstilling, og der er endnu ingen facitliste.

Sikkerhed og kunstig intelligens Konferencens oplæg og panel-debatter var inddelt i fire temaer: Mobility as a Service (MaaS), kunstig intelligens og robotics, selvkørende delekøretøjer og fremtidens kollektive transport samt sikkerhed i de nye løsninger. Og ikke overraskende fyldte sikkerhed – både for passagerne og for systemerne – også en del i flere oplæg og debatter. Hver førerløs enhed har sit eget system og algoritme, som skal være sikret mod hacking. Hvordan indrettes algoritmerne, og hvordan udvikler vi systemer, der ikke kan hackes? Eller som produceres med en indbygget bug, som senere kan aktiveres? Det

Figur 1. Delebil.

er en kompleks og konstant nærværende problemstilling for de forskere og udviklere, der skal håndtere de massive mængder af data og for de virksomheder og organisationer, som skal bruge løsningerne.

Og apropos data, så vinder AI (Artificial Intelligence) og Robotics også frem med stormskridt i transport- og mobilitetsbranchen. Al data kan og skal samles og bruges klogt, fx via små sensorer, der sidder overalt og sender data videre til små laboratorier rundt omkring. For siger man først ja til førerløse delebiler og førerløse delebusser, så siger man også ja til at re-designe og omorganisere hele byens indretning og borgernes måde at tænke og bruge transport på. Det gælder fx i design af apps og indretning af stationer – det ligger der en stor opgave i at analysere. Set i det lys er fx ansigtsgenkendelse som betalingsmiddel et ikke urealistisk fremtidsscenarie.

Mangler samlet mobilitets-app På førnævnte Vejforum-konference deltog jeg også i et panel med oplægsholderne Piia Karjalainen fra MaaS Alliance i Bruxelles og Jonna Pöllänen fra Whim i Finland. De to og jeg var sammen inviteret til Redifining Mobility Summit 2018, hvor vi deltog i panelet ”MaaS for the Masses”. Vi var inviteret til San Ramon for at dele vores erfaringer med forskellige veje frem imod MaaS i Europa – og panelets internationale sammensætning peger også på det faktum, at MaaS ikke kan defineres under én kam. Der er mange forskellige modeller, og hvert land, by eller region er ved at finde frem til den model, som passer bedst til dem. I Finland er de for eksempel på vej mod MaaS med app’en Whim, hvor man med et fast abonnement køber sig adgang til al mobilitet, herunder busser, tog og delebiler. De har tre typer abonnementer til tre forskellige kundesegmenter, men pt. er der i alt kun tegnet cirka 500 abonnementer.

I Danmark har vi Rejseplanen, som i den sammenhæng er en helt unik platform, der integrerer information om samtlige af landets offentlige transportformer. Danskerne bruger da også Rejseplanens app så flittigt, at den er kåret som den fjerde mest populære app herhjemme med mere end 38 millioner rejseopslag hver måned. Det er første skridt på vejen mod MaaS i Danmark, og amerikanerne var meget interesserede i at høre, hvordan vi har arbejdet med at bryde silo-tankegangen og forene de forskellige transport- og mobilitetsløsninger,

der gør det nemt for borgerne at sammensætte deres rejse med kollektiv trafik. Et af svarene herpå er netop det tætte samarbejde mellem de offentlige trafikvirksomheder. For mange af konferencens deltagere var det en helt ny og spændende tilgang, som de var meget imponerede over.

Kort om konferencen ██

██

██

Dele-scootere og digitale betalingsløsninger I USA er de langt fremme, når det gælder mobilitetsløsninger- og services. De store virksomheder er skarpe på udvikling og innovation. De har jo som nævnt indsat en førerløs bus i trafikken i Californien. Men de mangler både et udbud af kollektiv trafik og en digital platform, der samler alle transport- og mobilitetsservises á la Rejseplanen. Samtidigt er de voldsomt udfordret af for mange biler og trængsel på vejene – de mangler konkrete alternativer til bilen, og her går udviklingen stærkt i retning af dele-koncepter. Derfor synes de fx, at GoMore er meget interessant, ligesom delescootere er det nye, hotte i Californien lige nu. Samtidigt kan det at få amerikanerne helt ud af deres biler synes som en umulig opgave. For ikke at tale om at dele bil med andre eller have andre passagerer med i egen bil. Her er tidsargumenterne nok de største, idet bilisterne – måske – vil kunne lokkes med mere kvalitetstid med familie og venner – eller på jobbet – hvis de ikke skal sidde i bilkø i timevis. Det løses ikke lige med et slag.

Den sidste interessante observation fra konferencen var på hele betalingsområdet, hvor der også sker en hastig udvikling.

For amerikanerne er det naturligt, at når man har fundet rejsen på mobilen, så skal man kunne booke og betale den med det samme – og det skal være nemt og kundevenligt. Ligesom med fx Uber, som er startet i San Fransisco og fylder en del derovre – og på et stigende antal andre services.

Ifht. MaaS tyder meget på, at betalingen på sigt vil ske for alle transportformer i en løsning. Det bliver noget af det næste, som vi også i en dansk kontekst kommer til at se på.

Jeg er glad for, at jeg tog imod udfordringen om at tale om kollektive mobilitetsog transportløsninger til et af verdens mest bil-elskende folkefærd. Det var en på alle måder inspirerende og uforglemmelig konference med udspring i transport- og mobilitetsbranchens Silicon Valley i Californien.

██

Redefining Mobility Summit 2018 blev afholdt i San Ramon, Californien.

Konferencens fokus var på, hvordan nye innovationer og ny teknologi kan revolutionere mobilitets- og transportsektoren.

Konferencen blev åbnet af borgmester Bill Clarkson, og deltagerne var politikere, beslutningstagere, virksomhedsfolk og forskere inden for transport- og mobilitetsløsninger. Herunder deltagere fra Intel, Blackberry og AAA, samt transport- og techforskere fra universiteterne i Bay Area – blandt andre Berkely.

På konferencen kunne man blandt andet opleve og prøve selvkørende busser (en EasyMile EZ10 autonomous shuttle) og forskellige bycykelkoncepter. Der var desuden repræsenteret forskellige delebilskoncepter, blandt andet Get In Go, som er en delebil, der er målrettet sportsfolk, og hvor man kan tage fx cykler med på taget. Desuden var det muligt at prøve en førerløs bil fra kinesiske Baidu.

Kort om Rejseplanen ██

██

██

██

██

██

██

██

██

Rejseplanen A/S er ejet af DSB, Movia, Metroselskabet, NT, Midttrafik, Sydtrafik, Fynbus og BAT 90 pct. af den danske befolkning kender Rejseplanen og 73 pct. af befolkningen bruger Rejseplanen Rejseplanen viser mere end 38 mio. rejseopslag hver måned Rejseplanens app til iOS udgør den største platform for Rejseplanens brugere Rejseplanens apps er downloadet mere end 3,5 mio. gange Rejseplanen er for nylig blevet kåret som Danmarks fjerde mest populære app Rejseplanen leverer opdaterede data om bus, tog, metro, letbaner og færger Rejseplanens omfattende og gennemprøvede trafikdata sikrer en høj grad af validitet og troværdighed i foreslåede søgeresultater. Derfor anvendes Rejseplanens åbne data også af 500 virksomheder og organisationer, herunder Google, Citymapper og Apple.

På Bornholm er det også muligt at betale for busbilletter via Rejseplanen.

█

35

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

PORTRÆT AF REGIONERNE

Trafik- og Mobilitetsplan i Region Hovedstaden I dialog med en partnergruppe og et panel af eksperter er Region Hovedstaden i færd med at udarbejde en ny Trafik- og Mobilitetsplan – et fyrtårnsprojekt i regionens vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS).

Den nye plan skal udpege de indsatsområder og virkemidler, der kan mindske den stigende trængsel og skabe en sammenhængende trafik, som styrker vækst og livskvalitet i hovedstadsregionen og Greater Copenhagen.

og prognoserne forudser mere end en fordobling til 33,4 i 2035 (Kilde: Atkins 2018).

Af chefkonsulent Birgit Elise Petersen Region Hovedstaden birgit.elise.petersen@regionh.dk

chefkonsulent Søren Bom, Region Hovedstaden soeren.bom@regionh.dk

I Region Hovedstadens geografi bliver der hver dag foretaget 4,5 mio. rejser og tilbagelagt 51,5 mio. kilometer. Fremtidens trængselsproblemer kalder på en mere helhedsorienteret og tværgående tilgang til trafikplanlægning, som skaber sammenhæng mellem vækst og infrastruktur.

Hovedstadsregionen er en motor for vækst og udvikling. Her skabes cirka 40% af Danmarks BNP, og områdets virksomheder tegner sig for omkring halvdelen af den danske eksport, og det er her, der bliver skabt flest nye arbejdspladser. Samtidig oplever regionen en befolkningstilvækst, der frem til 2025 vil være på cirka 20.000 borgere om året. Samlet set forventes der i 2025 at bo næsten 2,2 mio. indbyggere i hele hovedstadsområdet. Trængsel er derfor en stigende trussel og kan stikke en kæp i hjulet for væksten. I 2015 spildte bilisterne i hovedstadsregionen 16,7 mio. persontimer i 2015 på grund af trængsel,

36 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Et nyt fokus for fremtidens transport Det er altså vigtigt at finde ud af, hvor mobiliteten i hovedstadsområdet skal forbedres, og hvordan regionen i fremtiden sikrer effektiv, sammenhængende transport for borgere, varer og virksomheder. Der er bred enighed om, at fremtidens trængselsproblemer kalder på en mere helhedsorienteret og tværgående tilgang til trafikplanlægning, som skaber sammenhæng mellem vækst og infrastruktur.

Fremtidens internationale metropoler tilbyder fleksible mobilitetsløsninger, der

tilpasser sig transportbehovet og giver maksimal bevægelighed for borgere, varer og virksomheder. Det er denne overordnede tilgang til transport, som Region Hovedstadens nye Trafik- og Mobilitetsplan skal skabe grundlag for.

Regionen er desuden optaget af de teknologiske muligheder og forretningsmodeller, der knytter sig til de nye mobilitetsløsninger.

Et fælles afsæt for dialog Som et led i forberedelserne til Trafik- og Mobilitetsplanen har regionen haft en grundig dialog med en partnergruppe, faglige eksperter og andre aktører. Regionen har også gennemført en række analyser, der

Figur 1. Den Regionale Vækst- og Udviklingsstrategi’s (ReVUS) fyrtårnsprojekt.

konkretiserer udfordringerne, som præsenteres i et diskussionsoplæg med anbefalinger til indsatser.

Formålet er at danne fælles afsæt for den videre dialog om, hvilke strategiske indsatsområder den endelige Trafik- og Mobilitetsplan skal fokusere på. Oplægget zoomer bl.a. ind på: Hvad er regional mobilitet, og hvordan styrker det hovedstadsregionen?

Hvordan kan regionen møde fremtidens trafikale udfordringer?

Hvilke konkrete indsatser og tiltag skal regionen prioritere? ██

██

nalt perspektiv. Særligt princippet om stationsnærhed er vigtig for mobiliteten.

VIP-projekter på vej og bane: KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden har udpeget otte store infrastrukturprojekter såkaldte VIP-projekter, der er særligt vigtige at gennemføre. Projekterne løser hver især konkrete trafikale udfordringer og sigter mod at øge kapaciteten eller forbedre rejsetiden.

Investeringer i infrastruktur:

██

De otte VIP-projekter: Forlængelse af Hillerødmotorvejen Etablering af østlig ringvej/havnetunnel Ring 5 Syd Færdiggørelse af Frederikssundmotorvejen Letbane fra Gladsaxe til Nørrebro Automatisering af S-tog Forbedringer af Kystbanen Ny togforbindelse fra Roskilde til Københavns Lufthavn ██

Planen forventes at ligge færdig ved udgangen af 2018 med en række konkrete indsatser og investeringsforslag.

██

██ ██

Bygger på de eksisterende planer En ny Trafik- og Mobilitetsplan betyder ikke, at eksisterende planer skal smides ud med badevandet. Tværtimod. Med mobilitet som fællesnævner skal planen basere sig og bygge videre på en lang række samarbejder og initiativer – især:

Greater Copenhagen: Region Hovedstaden er en del af Greater Copenhagen – et samarbejde med Region Sjælland og Skåne samt 79 kommuner om at skabe vækst og beskæftigelse. Der bor 4 mio. mennesker i Greater Copenhagen.

██ ██ ██ ██

Trafik- og Mobilitetsplanen bygger videre på kommunernes, regionens og statens besluttede og planlagte investeringer i infrastruktur.

Movia arbejder med Trafikplan 2021 og Bynet 2019: Forslag til strategiske busnet og øvrige sammenhænge i kollektiv transport.

Det Fælles Trafikcharter: Greater Copenhagen & Skåne Committee har udarbejdet et trafikcharter med en fælles vision for infrastruktur, som understøtter mobilitet, vækst og velfærd. Et sammenhængende kollektivt transportsystem er her et prioriteret indsatsområde.

ReVUS: Den Regionale Vækst- og Udviklingsstrategi (ReVUS) tager udgangspunkt i en politisk vision om at skabe en grøn og innovativ metropol med høj vækst og livskvalitet.

Grøn mobilitetsplanlægning (projektet Moving People) og Trafik- og Mobilitetsplanen er fyrtårnsprojekter i ReVUS.

Fingerplan 2017: Byplanlægning og mobilitet hænger tæt sammen. Som landsplandirektiv fastsætter Fingerplanen de overordnede rammer for udviklingen i regionen og sikrer, at den kommunale udvikling sker ud fra et regio-

Figur 2. Trængselsproblemer i hovedstadsområdet. (Kilde: Sammenfatningsrapport – trafikale scenarier for hovedstadsområdet, Atkins og MOE Tetraplan 2018).

Megatendenser – og udfordringer Der kan gå 10-15 år, fra beslutninger om nye større infrastrukturinvesteringer bliver taget, til anlægget står klar, og nogle anlæg skal kunne fungere i 50-100 år. På den tid kan der ske store forandringer, og derfor er det vigtigt at prioritere og investere ud fra en fælles forståelse af, hvad der påvirker fremtidens mobilitet.

Men det er svært at forudsige, hvad befolkningsvæksten og den teknologiske udvikling konkret kommer til at betyde for hovedstadsregionen. Så for at kunne målrette indsatsen i Trafik- og Mobilitetsplanen mod de regionale trafikale udfordringer på lang sigt har Region Hovedstaden fået analyseret flere mulige fremtidsscenarier.

Analysen viser, at hovedstadsregionen i dag har tre hovedudfordringer: 1. Trængslen på vej- og banenettet stiger

2. Trafikken på tværs af regionen stiger 3. Den kollektive transports konkurrenceevne er under pres.

Rådgiverne bag analyserne: 1. Regional mobilitet // Rambøll 2. Fremtidens kollektive transport // Urban Creators 3. Fremtidens kollektive transportknudepunkter // Urban Creators // Atkins // Moe Tetraplan 4. Trafikinformation og trafikledelse // KPMG

Trængslen på vej- og banenettet stiger De trafikale udfordringer i hovedstadsområdet, som Trængselskommissionen påpegede i 2013, er vokset de seneste år. Hvor trafikanterne i 2010 tilbragte 8% af deres rejsetid i trængsel, var tallet i 2015 steget til 8,5%. Det skyldes især, at befolkningstallet i hovedstadsområdet er steget mere end forventet, hvilket har forstærket presset på infrastrukturen og øget trængslen.

Ligesom på vejene er presset på både regionaltog og S-tog stort specielt i myldretiden, hvor det er vanskeligt at tilbyde flere afgange og flere siddepladser. For Københavns Metro er kapacitetsproblemerne i dag ikke lige så udtalte som i S-togene.

37

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

meget lange til og fra de tyndere befolkede områder. Derfor er bilen det oplagte valg for mange af de rejser, der begynder eller slutter i disse områder.

Generelt er den kollektive transport i forhold til bil og målt på rejsetid mest konkurrencedygtig i stationsnære områder i Hovedstadsregionen.

En anden måde at planlægge på

Figur 3. Trafikmængder mellem de vigtigste stationsknudepunkter. (Kilde: Sammenfatningsrapport – trafikale scenarier for hovedstadsområdet, Atkins og MOE Tetraplan 2018).

Trafikken stiger på tværs af fingrene Ballerup, Glostrup, Gladsaxe, Herlev og Høje Taastrup er blandt de kommuner i Danmark, der oplever den største pendlertrafik, men erhvervsstrukturerne og fordelingen af arbejdspladser i regionen har ændret sig de senere år, hvilket bl.a. har skabt mere trafik på tværs af hovedkorridorerne (fingrene). Den kommende letbane langs Ring 3 kommer til at betjene kommunerne i Ringbyen, men den tværgående trafik stiger også i de mindre befolkede områder længere ude i fingrene, hvor den kollektive trafik i dag ikke står så stærkt.

Både i Ringbyen og i fingrene er der derfor brug for at se på, hvordan den kollektive transport kan styrkes i de vigtigste stationsknudepunkter, så det bl.a. bliver lettere at komme til en station og at skifte mellem transportformer.

Hovedkonklusionen på analyserne er, at hverken flere infrastrukturprojekter eller førerløse køretøjer kan løse trængselsproblemet i myldretiden i fremtiden, men at førerløse køretøjer kan afhjælpe mobilitetsudfordringerne i de tyndt befolkede områder, hvor den kollektive trafik i dag er under pres.

Trængselsudfordringen kan altså ikke alene løses gennem traditionelle tiltag med udbygninger af vejinfrastrukturen og nye baneprojekter. Der er behov for en større vifte af virkemidler og helhedsorienterede løsninger, der skaber sammenhæng i transportsystemet. Men skal trængslen være mindre, end den er i dag, er det nødvendigt at regulere biltrafikken.

I analysen ”Trafikale scenarier for Hovedstadsområdet” har Atkins og MOE Tetraplan blandt andet set på tilgængelighed og mobilitet og på, om der er udækkede behov i hovedstadsområdets transportsystem.

Konsulenterne peger på, at der er forskellige muligheder for at øge effektiviteten i transportsystemet, så man inden for det samme tidsrum kan få flere rejsende frem til deres destinationer.

38 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

██

██

Forslag til indsatsområder Under forberedelserne til Trafik- og Mobilitetsplanen er der arbejdet med flere mulige indsatsområder, som kan øge mobiliteten, udnytte infrastrukturen bedre og optimere den enkelte rejse.

I skemaet opsummerer vi anbefalinger og forslag til indsatser fordelt på fire strategiske områder, som Region Hovedstaden vil foreslå i Trafik- og Mobilitetsplanen.

Indsats 1: Regional mobilitet Mobilitetsplanlægning skal optimere den samlede rejseaktivitet, så infrastrukturen bliver udnyttet bedre, og de rejsende oplever transport uden begrænsninger. Ved at tilbyde de rejser, som brugerne efterspørger i forhold til transportmiddel, tidspunkt, rejsetid, komfort mv., nedbrydes den barriere, som transport kan udgøre.

Indsats 2: Fremtidens kollektive transport Hvad er den kollektive rejses styrker i dag?

Og hvilke barrierer skal vi have brudt ned for at skabe en sammenhængende kollektiv transport, der kan konkurrere med privatbilen. Det er især vigtigt at taget hul på en fælles strategiproces, fælles ITsystemer og åbne data samt et integreret transportsystem.

Den kollektive transports konkurrenceevne er under pres Målt på tid kan den kollektive transport konkurrere med bilen i myldretiden i de stationsnære områder i centralkommunerne, Ringbyen og Fingerbyen, men den står svagt i de yderste dele af hovedstadsområdet, viser analysen. Den viser også, at rejsetiderne i den kollektive transport er

Man kan vælge at sigte mod direkte at påvirke de rejsendes adfærd, så flere kører på andre tidspunkter, vælger andre transportformer eller tager andre ruter. Dette vil dog kræve mere principielle ændringer, som ligger uden for transportområdet – fx mere fleksible arbejdstider. Alternativt kan man forbedre teknologien, så flere trafikanter kan komme igennem transportsystemet i samme tidsrum.

Analysen peger på behovet for supplerende tiltag til håndtering af de trafikale udfordringer – tiltag, som kan gennemføres uden tilpasninger af den fysiske infrastruktur, og som samtidig virker på tværs af hovedstadsområdet: Betaling for at bruge vejinfrastrukturen (roadpricing) Mobility as a Service (MaaS) som bidrag til bedre information og kapacitetsudnyttelse.

Indsats 3: Fremtidens kollektive knudepunkter Figur 4. Oversigt over problemstillinger og forslag til indsatsområder.

Hvordan kan vi forbedre den kollektive trafikbetjening på tværs af korridorerne i

Fingerplanen med udvalgte knudepunkter? Kan det øge andelen af multiskift på rejsen – og kan samspillet mellem transportknudepunkterne og omgivende byrum tiltrække flere rejsende til den kollektive transport? De kollektive transportknudepunkter kan spille en større strategisk rolle for fremtidens trafik og mobilitet i fremtiden.

Indsats 4: Trafikinformation og trafikledelse Kan man forestille sig en ”vejrudsigt” for trafikken 2 - 3 dage frem? At man ved et enkelt tryk i en app får præsenteret den mest ideelle rejse gennem byen på tværs af alle transportformer? At man kan prioritere cykler, biler og busser og skabe ”grønne bølger” på tværs af kommunegrænser – som en del af en samlet trafikledelse og

reagerer hurtigt, hvis der opstår uheld undervejs? Disse muligheder ligger ikke langt ude i fremtiden, hvor ”Machine Learning” kan systematisere mange flere data og levere prognoser time for time eller minut for minut – men det kræver åbne data og samarbejde på tværs.

Læs mere om Trafik- og Mobilitetsplanen og se analyserne på www.regionh.dk/ til-fagfolk/trafik

█

PORTRÆT AF REGIONERNE

Mobilitet og infrastruktur i Region Syddanmark Arbejdet med mobilitet og infrastruktur i Region Syddanmark er organisatorisk placeret i Strategi- og Analyseafdelingen i Regional Udvikling. Det er også denne afdeling, der har udarbejdet de hidtidige regionale vækst- og udviklingsstrategier, og samarbejdet med primært kommuner herom har derfor ganske entydigt sit udspring i den regionale vækst- og udviklingsstrategi.

Erik Ørskov, Seniorkonsulent Regional Udvikling, Strategi og Analyse erik.oerskov@regionsyddanmark.dk

Udfordringsbilleder En vigtig del af processen frem mod en regional strategi er at tegne nogle ”udfordringsbilleder”. På mobilitetsområdet er der to centrale udfordringer, trængsel samt en regional busdrift, der er klemt.

Trængsel Der er mange måder at illustrere trængsel på. Vi har bl.a. gjort det med en serie ”Trængselsbilleder” for 12 byer i Vestdanmark. I rapporten (https://detgodeliv. regionsyddanmark.dk/publikation/jyllandskorridoren-traengselsbilleder) er beregnet, hvor mange færre arbejdspladser, der på

grund af trængsel kan nås fra en bestemt by fx inden for en time. I eksemplet Fredericia kan der ved frit flow nås lidt over 600.000 arbejdspladser på én time. Men når trængslen sætter ind, vil man til hver fjerde af disse 600.000 arbejdspladser have mere end en times transport. Vi taler om, at der er et ”trængselstab”.

Tilsvarende falder antal beskæftigede, der i myldretiden ikke kan nå frem til Fredericia på højst én time med mere end 20%.

Forsøger man at finde de bagvedliggende årsager, er høj kapacitetsudnyttelse på E45 gennem Østjylland og på E20, især over Fyn, af stor betydning for det beregnede ”trængselstab”. Eksempelvis er trafikken på Vejlefjordbroen (på E45) steget markant og har nu nået grænsen for ”kritisk trængsel”. Nogle vil huske, at broen for fem år siden blev udvidet fra fire til seks spor, men den ekstra kapacitet er allerede brugt

op. De nyeste tal viser en hverdagsdøgntrafik på 94.000 køretøjer, vel at mærke, hvor mere end hver sjette køretøj er et langt køretøj (lastbil, m.v.).

Regional bustrafik Da trafikselskaberne i 2006/07 blev dannet, fik vi i Syddanmark to selskaber, FynBus og Sydtrafik. Det er et tydeligt udtryk for en meget opdelt geografi i regionen. Fyn med ca. 500.000 indbyggere er kun forbundet med Syd- og Sønderjylland (ca. 700.000 indbyggere) i en meget smal korridor over Lillebælt. Fyn-Als-færgen er ganske vist også med til at forbinde, men trafikken her er marginal i forhold til vej- og banetrafikken over de to Lillebæltsbroer.

Det viste sig relativt hurtigt, at de midler, der kunne sættes af til regional bustrafik, var for små til at videreføre de ruter, som

39

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 1. Trængselsbillede fra Jyllandskorridoren. Kilde: www.byregioner.dk. Jyllandskorridoren.

regionen overtog i 2007. Resultatet var en relativt markant omlægning af de regionale ruter både i den fynske og den jyske del af regionen. Grundlaget herfor var de såkaldte ”regionale principper for busdrift”, der havde til formål at koncentrere de regionale ruter til de strækninger, hvor passagerpotentialet var – og stadig er – forholdsvis højt. Et vigtigt princip er fx ”få stop – hurtigt frem”.

Regionsrådet har lagt en fast økonomisk ramme til buskørsel. Og selv om der hele tiden er efterspørgsel efter flere regionalt finansierede ruter, så er det vanskeligt at finde midler hertil. Rammen er nemlig hele tiden udnyttet fuldt ud, og udviklingen går i retning af, at den økonomiske ramme ikke er tilstrækkelig til at videreføre det aktuelle rutebillede. Det betyder også, at der ikke umiddelbart er penge til bekostelige nye tiltag fx forsøg med alternative drivmidler.

Hovedhjørnesten Der er to begreber, der har stået centralt i den syddanske indsats over de seneste år.

På den ene side de fælles syddanske infrastrukturprioriteter, som alle kommuner har bakket op bag, samt de oven for nævnte principper for regional buskørsel, som har haft afgørende betydning for regionens bestilling af kollektiv trafik hos FynBus og Sydtrafik.

De fælles syddanske prioriteter Tilbage i 2009, da ”Det grønne Trafikforlig” blev indgået, blev der samtidig formuleret

40 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

tre prioriteter, som der var enighed om på tværs af kommuner og region. De tre prioriteter er: En styrkelse af Timemodellen med stop i Trekantområdet samt videreført til Esbjerg og grænsen En ny Midtjysk Motorvej til grænsen, der kan aflaste E45 og knytte an til Billund Lufthavn En parallel forbindelse over Lillebælt. ██

stadig, at Timemodellen har en forbindelse ned mod grænsen. Det gælder også en Midtjysk Motorvej, hvor tanken om, at den skal gå helt til grænsen, bør vurderes i lyset den strategiske analyse (Den grænseoverskridende trafik i Jyllandskorridoren) fra april i år. Denne analyse vurderer umiddelbart, at scenarie 3 (Midtjysk Motorvej kombineret med udbygning af E45 syd for Christiansfeld) vil have den bedste samfundsøkonomi.

Regionsrådet har derfor besluttet, at det er tid for en nyformulering af prioriteterne.

Denne proces startes i Syddansk Mobilitetsråd. Dette råd blev nedsat for 10 år siden med en funktion som et slags uofficielt debatforum, hvor ideer og muligheder kan afprøves blandt personer, der repræsenterer en lang række interessenter inden for transportområdet. Fra starten var tanken, at Mobilitetsrådet også skulle støbe kuglerne til en syddansk mobilitetsstrategi, men forskellige aktuelle udfordringer har hele tiden overskygget dette formål. I løbet af i 2018 forventes det dog, at Mobilitetsrådet sætter gang i dette arbejde.

██

██

På visse punkter er tiden løbet fra de oprindelige formuleringer. Det gælder Timemodellen, som i sin nuværende udformning indeholder ikke bare ét, men tre stop i Trekantområdet (i Fredericia, Kolding og Vejle), og hvor også Odense-Esbjerg tænkes betjent på en time. Der mangler dog

De regionale principper for busdrift Disse principper blev vedtaget af Regionsrådet i 2009 og er siden (i 2012) lettere revideret. Principperne er tolkningen af de dele af Lov om Trafikselskaber, der omhandler det regionale ansvar for busdriften. De tre bærende elementer i principperne er, at regionale ruter skal forbinde regionale bycentre, at regionale ruter skal passere en

Figur 2. Kortet viser adgangen til grundforløb inden for Teknologi, byggeri og transport.

Kilde: Danmarks Statistik og Region Syddanmark.

Figur 2 viser det samlede mobilitetskort for Fyn tilvejebragt i et tæt samarbejde med kommunerne, FynBus og regionen foruden en lang række andre interessenter.

International inspiration Til en fuldstændiggørelse af billedet nævnes her nogle af de vigtigste internationale fora, hvor Region Syddanmark er repræsenteret.

Dansk-tysk transportkommission

Figur 3. Det fynske Mobilitetskort. Byregion Fyn: Fyn i bevægelse.

kommunegrænse, og at ruternes linjeføring skal være så direkte som mulig og med kun få stop.

Principperne havde i starten også kriterier for, hvor høj en frekvens, de enkelte typer ruter skulle have. Denne del er dog pillet ud af principperne i forbindelse med revisionen i 2012.

Ved siden af de ”egentlige” regionale busser har der været et klart politisk ønske om at understøtte bustransport til ungdomsuddannelserne. Der er udarbejdet kort, der viser områder med henholdsvis mere end ½ time, 1 time og 1½ times transport til nærmeste ungdomsuddannelse, og det er så talt op, hvor mange potentielle elever til ungdomsuddannelserne der bor inden for de forskellige afstande til skolerne. I alt er der tale om ca. 2500 potentielle elever, der har mere end 60 minutter til nærmeste ungdomsuddannelse (uden hensyn til, om der her tilbydes den uddannelse, den unge er interesseret i).

Ses der alene på erhvervsuddannelser er tilgængeligheden noget lavere. I regionens jyske del er det beregnet, at ca. hver fjerde af de unge til uddannelserne har mere end 60 minutters samlet transport til skolen.

Under ”Pulje til forbedring af kollektiv trafik i yderområder” blev gennemført et projekt med en decideret uddannelsesrute mellem Assens Kommune og uddannelsesinstitutioner i Odense. Princippet er en direkte rute ind mod Odense, hvor der køres direkte til uddannelsesinstitutionerne.

Ruten har forholdsvis få stop, og opsamlingen til disse stop foregår med FynBus’ Telependlerordning (en flextur-variant), som er finansieret af kommunen. På denne måde kunne skæres en betragtelig del af rejsetiden (i gennemsnit 18 minutter hver vej), og forsøget blev så stor en succes, at det nu er udbredt til i alt 36 uddannelsesruter, som kører efter det samme princip. På nær nogle enkelte er disse ruter regionalt finansierede.

En mobilitetsstrategi De fælles regionale prioriteter evt. dog med en opdatering af de enkelte prioriteter vil uden tvivl blive videreført som en del af en kommende mobilitetsstrategi. Lige så vil der fortsat være stor opmærksomhed på, hvordan den kollektive trafik (i hovedsagen busbetjeningen) bedst muligt kan videreføres og udvikles.

Et tredje ben i en mobilitetsstrategi vil med stor sandsynlighed blive et gensidigt kommunalt-regionalt samarbejde om mobilitet og infrastruktur baseret på udviklingsaftaler med regionens enkelte byregioner. Opfølgningen på den nuværende regionale vækst- og udviklingsstrategi sker gennem udviklingsaftaler med de i alt fire syddanske byregioner. Et godt eksempel er Byregion Fyn, som har udarbejdet mobilitetsplanen ”Fyn i bevægelse”. Region Syddanmark har været og vil fortsat være involveret i en lang række af de initiativer, der udspringer af ”Fyn i bevægelse”.

Region Syddanmark er repræsenteret i den dansk-tyske infrastrukturkommission. Her drøftes spørgsmål af betydning for trafikken hen over den dansk-tyske grænse, samt hvad der kan gøres for at forbedre denne. Grænsen er fx karakteriseret ved, at den kollektive andel af trafikken er ganske lav. Fra syddansk side er vi stærkt interesseret i bedre baneforbindelser mellem Østjylland og Hamburg. Som situationen er i dag, er transporttiden i bil langt lavere end med toget, og det er selvfølgelig det, der betyder, at den kollektive andel er så lav.

Kommissionen offentliggjorde i november 2015 rapporten ”Transportinfrastrukturen i Jyllandskorridoren” (kan hentes på TRMs hjemmeside). Heri gav kommissionen 24 anbefalinger til udvikling af den grænseoverskridende infrastruktur.

Scandinavian-Mediterranean Corridor Forum Den ene af EU’s ni Core Network Corridors passerer gennem Syddanmark. Derfor er Regionen inviteret til at sidde med i det forum, der mødes 2 - 3 gange årligt. Det er en god anledning til at få et bedre indblik i, hvilke planer, der rører sig i EU-systemet.

Nordsøkommissionens Transportgruppe Region Syddanmark har i en årrække deltaget i Nordsøkommissionens transportgruppe. I de seneste 5-6 år har regionen haft formandskabet i gruppen. Det har vist sig, at Nordsøkommissionen og dens paraplyorganisation CPMR har endog gode muligheder for at påvirke udviklingen af EU’s politikker på transportområdet.

Der er også god inspiration at hente gennem gruppens arrangementer. Nævnes skal blot et studiebesøg i Bremen, som har en lang tradition for at arbejde med mobilitetsfremme.

█

41

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

ITS VERDENSKONGRESS

”ITS – Quality of Life” er hovedtema ved ITS World Congress 2018 i København Hvad er livskvalitet for trafikanter og borgere? Det kan ITS bidrage med, og et hav af nye løsninger og svar bliver præsenteret i København, når temaet diskuteres ved den 25. ITS World Congress 2018 i Bella Center fra 17. - 21. september.

Af Mads Gaml, programchef for ITS-programmet i Københavns Kommune F05Q@tmf.kk.dk

Fem forrygende dage i Bella Center venter fra den 17. til 21. september 2018, hvor Københavns Kommune er vært for ITS World Congress. Ud over spændende demonstrationsprojekter og fyldte udstillingshaller kan deltagerne se frem til et stærkt fagligt program.

Kongressens seks faglige emner Der er udvalgt seks faglige emner, og derudover er der tilføjet et værtstema: 1. Mobility services – from transport to mobility to liveability 2. ITS and the environment 3. Connected, cooperative and automated transport 4. Next generation goods delivery 5. Satellite technology applied to mobility 6. Transport networks operations 7. Host topic: Cross-border mobility solutions.

Når øjnene glider hen over programmet for ITS Verdenskongressen, fremgår det tydeligt, at der er ét af emnerne, som kommer særligt i fokus, og det er førerløse teknologier, ”Connected, cooperative and auto-

42 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

mated transport”. Her vil der være hele 78 sessioner, som går i dybden med ny viden og løsninger inden for feltet. Typisk med tre til fire oplæg i hver session. ”Mobility as a Service” står også stærkt på dagsordenen med 44 faglige sessioner ud af i alt 191 sessioner på kongressen. Det tema har været det helt store trækplaster de senere år, og vi ser nu også, hvordan MaaS er gået fra at være buzz-word i branchen til at blive implementeret i stor skala fx med MinRejseplan, som netop er introduceret i Nordjylland.

Og så er der rift om pladserne på talerstolen ved de tekniske sessioner. Der er modtaget 702 tekniske artikler og 215 artikler på de såkaldte Special Interest Ses-

Plenary & Executives Sections PL1: Achieving quality of life in our cities Healthy and liveable cities - EU Essentials for developing a smart city - AM Efficiency in freight transport - EU Upping the game in safety – AP.

sions. Af de 702 artikler er 421 indsendt af europæere, 74 fra USA og Canada og 207 fra Asien.

En rød tråd igennem programmet Kongressens faglige søjle er bygget op om tre Plenary Sessions, 12 Executive Sessions og en række Special Interest Sessions og Technical Sessions, som går i luften om mandagen, hvor kongressen åbner, og slutter fredag eftermiddag, hvor arrangørerne takker af ved en afslutningsceremoni. På de tre Plenary Sessions kan EU-kommissærer, ministre, borgmestre og virksomhedsledere fra hele verden disku-

██

The role of Open Data in the digital Infrastructure – AM

██ ██

██ ██

PL2: Ensuring integrated mobility services Maas: Seamless and effortless mobility - EU Putting citizens first in mobility design - AP Managing the ebbs and flows of travel - AP ██

██

██

PL3: What’s next for automated mobility?

The real impacts of Cooperative, Connected and Automated Mobility (CCAM) - EU Delivering effective Cooperative, Connected and Automated Mobility (CCAM) - AM Institutional and legal challenges of Connected and Automated Mobility (CCAM) - AP Enhancing cybersecurity & resilience of transport infrastructure – AM. ██

██

██

██

grammet og står bag en session om trafikinformation som et effektivt trafikledelsesværktøj. På sessionen vil en række internationale talere give deres indspark til, hvordan trafikinformation kan øge trafiksikkerheden, og hvordan vejmyndigheder kan udnytte samarbejdet med trafikselskaber langt bedre i fremtiden.

tere aktuelle temaer og problemstillinger. I de tre Plenary Sessions er fokus på temaerne: ”Achieving quality of life in our cities”, “Ensuring integrated mobility services” og “What’s next for automated mobility?”. De tre Plenary Sessions uddybes efterfølgende i de såkaldte Executive Sessions, hvor der bliver gået i dybden med temaerne.

Stærkt nordisk aftryk ved ITS World Congress i København Som noget helt særegent for Københavnerkongressen vil der være en nordisk pavillon, hvor danske, norske, svenske og finske løsninger vil blive præsenteret. Det nordiske islæt brænder også igennem i det faglige program, hvor en stærk nordisk strøm, ”Nordic Stream”, løber igennem sessionerne og sætter nordiske ITS-løsninger i fokus.

Svenskerne har for eksempel fokus på det maritime område, og de nordiske aktiviteter er tilrettelagt, så hvert nordisk land

har ansvaret for en dags sessioner. Der gøres med andre ord en stærk indsats for, at Danmark i selskab af vores nordiske naboer sætter en agenda og viser, hvordan vi i Norden satser stort på ITS og er langt fremme i implementeringen af en række løsninger.

Formålet med pavillonen er naturligvis at promovere nordiske løsninger og fremme vækst og afsætningsmuligheder for nordiske virksomheder, og som noget helt nyt er det et fælles fremstød arrangeret af de nordiske ITS-organisationer.

Dansk viden og løsninger i spil Københavns Kommune er aktiv ved en række sessions. Om tirsdagen i kongresugen står kommunen i spidsen for en session, der fortæller om klimavisionerne i København, og hvordan ITS er en af løsningerne, hvorpå byen kan nå målsætningen om at blive CO2-neutral i 2025.

Vejdirektoratet er også at finde i pro-

Grænseoverskridende løsninger Om onsdagen arrangerer Københavns Kommune en session (TS37), der sætter fokus på værtstemaet ”Cross-border solutions”. Her vil bl.a. Sund & Bælt fortælle om, hvordan ITS-løsninger kan afhjælpe udfordringer med told over Øresundsbroen, ligesom billethåndtering vil blive diskuteret som et emne, der kræver tekniske løsninger på tværs af grænserne. Københavns førerløse metro vil også få plads med planerne om at udvide metronetværket med en metrolinje over sundet til vores svenske naboer i Malmö.

Der er med andre ord mange danske og nordiske penselstrøg i det faglige program, når verdens største kongres inden for ITS lægger til kaj i København til september. Én ting er sikkert. Man kan ikke nå det hele, men hvad gør det, når det faglige program er så stærkt, at det er svært at vælge forkert. Vi ses den 17. til 21. september 2018 i Bella Center.

█

Nordic Stream: ██

██

12-15 special sessions in a special Nordic session room Possible topics Better mobility with Public Transport Who is going to run MaaS – Responsible?

Next ITS / Corridor management Sea Traffic Management Railway, Shift to Rail Procurement - real time data 5G /G5 opportunities and telecom connections with C-ITS and cross boarder Automation and safety – terminal handling and integration – sea Seamless traveling - The technical platform. ██

██

██

██ ██ ██ ██

██

██

43

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

ITS VERDENSKONGRESS

Stort skridt på vej mod Mobility as a Service: Verdenspremiere på multimodal rejseplan Til september er København vært for ITS Verdenskongressen, hvor de nyeste, innovative og intelligente transportløsninger bliver præsenteret for kommissærer, transportministre, borgmestre, direktører, forskere, embedsmænd og andre beslutningstagere fra hele verden. Kongressen har særligt fokus på Mobility as a Service (MaaS), og er derfor en oplagt anledning til at introducere og teste den nye, multimodale rejseplan-app, MinRejseplan, i en særlig Københavnerversion.

Af Christina Hvid, adm. direktør i Rejseplanen A/S chv@busogtog.dk

Nicolai B. Sørensen, Underdirektør, Nordjyllands Trafikselskab nbs@NTmail.dk

Steffen Rasmussen,

rejser med alle kollektive transportformer kombineret med de private transportservices GoMore, Plustur og taxi.

Fundamentet i MinRejseplan er udviklet, så app’en nemt kan favne private transportformer i andre landsdele herunder hovedstadsregionen. På ITS Verdenskongressen får alle deltagerne derfor adgang til MinRejseplan i en særlig Københavnerversion, der er udviklet specifikt til kongressen, med information om alle offentlige og adskillige private transportformer i København. MinRejseplan i Københavnerversion indeholder desuden en indbygget betalings-feature.

Under ITS Verdenskongressen bliver MinRejseplan også tilgængelig for alle borgere, turister og andre rejsende i København.

transportformer – og til at kunne købe og booke billet/transport, så rejsen kan planlægges når som helst og hvor som helst.

Jo nemmere det er for forbrugeren at overskue det voksende udbud af offentlige og private transportmuligheder, jo større chance er der for, at de rejsende vælger at kombinere for eksempel delecykel med kollektiv transport og måske taxi eller samkørsel det sidste stykke vej. Og internationale erfaringer viser, at der kommer vækst i brugen af kollektiv trafik, når det er lettere at komme til og fra stationen – hvilket det vil være med flere former for mobilitets- og transportformer. Og den dag man også kan betale for billetten eller transport-ydelsen med samme app, som anviser næste afgang, priser, billigste rute og hurtigste rute, nærmer vi os for alvor MaaS.

Nem og smart adgang fremmer kollektiv transport

Live demonstration af multimodal rejse-app

I en travl hverdag er det ikke bare lyst og idealisme, der driver rejsevalget for travle rejsende og pendlere. Det handler om tilgængeligheden af de kollektive transportformer og muligheden for nemt, hurtigt og smart at komme fra A til B. Og sidst, men ikke mindst handler det om at give de rejsende et samlet overblik og adgang til alle trafikinformationer om private og offentlige

Verdenskongressen i København er en oplagt anledning til at vise deltagerne – som er bl.a. politiske og forretningsmæssige beslutningstagere på nationalt, lokalt og europæisk plan – hvor langt fremme vi er i Danmark med hensyn til at integrere services fra både offentlige og private transportudbydere på én digital platform.

På MinRejseplan-app’en kan konfe-

Centerchef i Trafik og Byliv, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

MinRejseplan er netop den 14. maj i år blevet lanceret som pilotprojekt i Nordjylland. Den nye, multimodale app bygger på Rejseplanens system, og den integrerer – for første gang i Danmark – information om både kollektiv og privat transport. Det vil sige, at nordjyderne som de første har fået mulighed for at søge informationer om

44 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

rencens deltagere og alle andre rejsende i København således planlægge en rejse igennem byen, der inkluderer det bedste mix – ud fra deltagerens egne præferencer – af offentlige og private transportservices; tog, metro, busser, samkørsel i bil, delebiler, havnebusser, taxi, delecykler og bycykler m.m. MinRejseplan-app’en viser næste afgang – og kommende afgange – den fortæller, hvad rejsen kommer til at koste, og den foreslår den hurtigste og billigste rejserute, uanset om man skal rejse her og nu, om en time eller måske først dagen efter.

App’en har desuden indbygget en funktion, så alle delegerede på konferencen kan betale og rejse i løbet af de dage, konferencen finder sted. Der er nemlig indbygget en digital billetfunktion og integreret betalingsløsning i MinRejseplan, som gælder for offentlig transport i København under selve kongressen. Øvrige brugere af MinRejseplan får også nemt ved at betale for rejsen med få klik i app’en, idet de sendes direkte videre fra MinRejseplan til transportudbyderens egen app med betalingsløsning. MinRejseplan-app’en i Københavnerversion er derfor et stort skridt på den digitale motorvej frem mod en MaaS-app, og et spændende ’live-demonstrationsprojekt’ af fremtidens Rejseplanen.

Fra København og Nordjylland til hele Danmark I forbindelse med ITS Verdenskongressen er det første gang, at MinRejseplan bliver foldet ud i en stor by som København, hvor både behovet og mulighederne for transport er helt anderledes end i Region Nordjylland. Derfor er det glædeligt, at så mange udbydere af transportservices i København har ønsket at komme med på den version af MinRejseplan-app’en, der om lidt får premiere under ITS Verdenskongressen. Med erfaringerne fra pilotprojekter i hver sin landsdel – Nordjylland og Hovedstadsområdet – kan vi indsamle og analysere værdifulde erfaringer og viden, så det i nær fremtid ikke bare er københavnerne og nordjyderne, men alle danskere, der kan søge og finde deres rejse på én app, nemlig Rejseplanen.

På sigt er det ambitionen at vise alle de transportformer og mobilitetstilbud, der findes for at komme fra A til B, i Rejseplanens app. Det betyder, at Rejseplanen – ud over bus, tog, metro, letbane og færger og nu samkørsel og taxi – også i nær fremtid

Figur 1. Indhold af den nye, multimodale rejseplan-app.

vil vise fjernbusser, indenrigsfly, delebiler, delecykler, flextur, førerløse busser med mere for hele Danmark.

Danskerne er et digitalt veludviklet folk og har allerede stor erfaring i at planlægge deres rejser digitalt. Rejseplanen er Danmarks fjerde mest populære app som er downloadet over 3,5 millioner gange. Med lanceringen af MinRejseplan i København er vi kommet i den digitale superliga og er nu meget tættere på at kunne tilbyde MaaS til alle borgere over hele landet.

Rejse ind i fremtidens transportlandskab Muligheden for at teste den nye MaaS-app på ITS Verdenskongressen er en digital rejse ind i fremtidens transportlandskab, hvor MaaS kommer til at spille en afgørende rolle. Dette understøttes af en dugfrisk analyse, som Transport-, Bygningsog Boligministeriet har fået foretaget for at belyse, hvad der skal til for at udbrede og udvikle digitale løsninger, der giver forbrugerne flere transportmuligheder og bedre service. Analysen viser blandt andet, at digitale løsninger på fx mobiltelefoner, hvor offentlige og kommercielle transportformer og -services forbindes i én samlet app-løsning, har stort potentiale til at skabe værdi – for både forbrugere og for transporterhverv i Danmark.

Det bliver spændende at få brugernes reaktioner på den nye app under og efter konferencen, og vores mål med MinRejseplan er naturligvis at lave løbende og konstante opdateringer og forbedringer,

hvor brugerne og deres behov for opdaterede og tilgængelige informationer om alle transportformer er i centrum. Det er vejen til at få flere til at benytte kollektiv transport med mere miljøvenlige transportformer – både nu og i fremtiden.

█

Om MinRejseplan ██

██

██

██

██

Multimodal rejseplanlægger, der bygger på Rejseplanen – dvs. Rejseplanen.dk er det digitale fundament for MinRejseplan Er netop blevet lanceret i en testversion i Region Nordjylland (maj 2018) Bliver desuden lanceret i en særlig Københavnerversion i forbindelse med ITS Verdenskongressen til september 2018 Københavnerversionen af MinRejseplan indeholder en særlig betalings-feature til de delegerede på kongressen, mens borgere og andre rejsende i København via app’en kan guides videre til betaling via de enkelte transportudbyderes egne hjemmesider Både offentlige og private transportformer- og services er integreret på Københavnerversionen af MinRejseplan herunder tog, metro, busser, samkørsel i bil, delebiler, havnebusser, taxi, delecykler og bycykler.

45

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Superfortov – et nyt begreb Har vi brug for et ord, der favner prioritering af fodgængere? Igennem flere år har vi prioriteret fremkommeligheds- og mobilitetstiltag for øget mobilitet og bylivskvalitet. Alle tiltag berører fodgængere, men har ikke prioriteret disse. Her introducerer vi et nyt begreb Superfortove; en løftestang til investeringer i særlige attraktive fodgængermiljøer i universelt design.

Pernille Bruun, landskabsarkitekt & tilgængelighedsrevisor i Via Trafik pb@viatrafik.dk

med stedet. Superfortove motiverer til at gå og til social interaktion. De hører til i byer og turistområder og kan fx defineres på følgende måde: De forbinder større knudepunkter, turmål og attraktioner De er brede nok til, at man kan gå hånd i hånd og passere andre (over 3 m brede) De er i universelt design De er arkitektonisk og skalamæssigt tilpasset omgivelser (funktionalitet og materialer) De er belyste i menneskelig skala (ikke ud fra vejbelysningsnormer alene) De integrerer klimasikring, LAR, beplantning og bynatur De er komfortable, trygge og sikre at færdes på De tilbyder oplevelser (formidler stedets ånd og historie) De adskiller sig fra almindelige fortove (er ikke gågader eller lege- opholdsgader).

diverse handleplaner for øget fremkommelighed mener vi, at der er brug for mere bevidst fokus på fodgængerforhold. Med begrebet superfortove kickstarter vi et fælles og operationelt ord, som kan bane vejen for nye og måske alternative prioriteringer af arealer til gavn og glæde for alle. Som bonus får vi forhåbentlig øget sundhed, livskvalitet og bedre byliv. Det er jo sundt at gå.

Hvorfor har vi brug for et nyt begreb?

Fortid & Fremtid

██

██

██

Mogens Møller, ingeniør, tilgængeligheds- og trafiksikkerhedsrevisor, partner i Via Trafik mm@viatrafik.dk

██

██

██

Fodgængere er vi alle Vi skelner mellem forskellige typer veje (landeveje, bygader, boliggader, stillegader, motorveje, indfaldsveje, alléer, boulevarder osv.), uden at alle kører. Vi skelner til gengæld ikke rigtig mellem forskellige typer fortove (bortset fra promenade), selv om alle går.

Vi er fodgængere alle til hobe gennem hele livet: Når vi cykler til skolen via supercykelstien, når vi tager bilen og parkerer, når vi forlader hospitalet på vej til BRTbussen, når vi shopper, er turister, og når vi lufter baby i barnevognen samt bruger rullekuffert, rollator og kørestol.

Skal vi generobre dele af byen og stille skarpt på fodgængernes forskellige behov som fremkommelighed, tilgængelighed, byliv og oplevelser? Måske kan superfortove som nyt begreb bidrage hertil.

Hvad er et SUPERFORTOV? Superfortove er attraktive, tilgængelige, sikre og trygge gangruter, der interagerer

46 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

██

██

██

Fordi vi ofte overser fodgængeres behov og potentialerne i særlige steder. Det er målet, at et fælles ord som Superfortov giver helt bestemte associationer, så det kan medvirke til at løfte særlige og udvalgte strækninger fra et standardfortov til et superfortov med plads til alle. Når man siger superfortov, har man prioriteret slow city, sikkerhed og tilgængelighed samt oplevelser meget højt – måske højest – på en strækning. Det er fodgængernes svar på supercykelstien, men det handler om mere end fremkommelighed.

I forlængelse af mobilitetsstudier og

”Tab for Alt ikke Lysten til at gaae: jeg gaaer mig hver Dag det daglige Velbefindende til og gaaer fra enhver Sygdom; jeg har gaaet mig mine bedste Tanker til, og jeg kjender ingen Tanke saa tung, at man jo ikke [kan] gaae fra den.” og ”Naar man saaledes bliver ved at gaae, saa gaaer det nok.”

Søren Kierkegaard. Kilde: http://teol. ku.dk/skc/sab/citater/

I Kierkegaards tid var der i princippet shared space over det hele. Motortrafikken har siden overtaget byerne de fleste steder. I 1960’erne introduceredes gågaderne. Senere har vi fået lege- opholdsgader, shared space og andre variationer med fokus på bl.a. de gående. Generelt er fodgængere i dag oftest henvist til relativt smalle fortove samt til torve og pladser. Langt hen ad vejen er det helt fint, men ikke altid.

I de senere år er adskillige havne- og industriområder gennem byudvikling konverteret til boligområder og rekreative områder. Derfor er en række nedlagte infrastrukturområder omdannet til fx promena-

der og interessante rekreative tilbud, hvoraf nogle også appellerer til turister. Det er en positiv udvikling, som bidrager til øget mobilitet, social interaktion, herlighedsværdi og bylivskvalitet, især når de er i universelt design.

Et godt eksempel er High Line på Manhattan i New York, hvor et nedlagt jernbanetracé i 1. sals højde er omdannet til et grønt parkbånd for fodgængere. Det er tilgængeligt med elevatorer, hyppige tilbud om siddepladser og skridsikker, identitetsskabende belægning indimellem med jernbanens historiske spor. Det er originalt, rekreativt, grønt, varieret, gennemført og særdeles attraktivt. Det er et værdigt eksempel til inspiration.

Figur 1. High Line Manhattan, New York. Et superfortov med god fremkommelighed, tilgængelighed og komfort, foruden stærk identitet samt mangfoldig landskabsarkitektur med godt mikroklima. Foto: Via Trafik.

Figur 2. High Line, New York – Genvej til motion, oplevelser, mikroklima, hvilemuligheder, udsigt og social interaktion. “When the first section of the High Line opened to the public in June 2009, we estimated that approximately 300,000 people would visit in its first year. We were off by just a bit: That number turned out to be 1.3 million people. And as the High Line expanded in 2011 and 2014, those visitor numbers continued to climb. In 2015, 7.6 million people visited the park—nearly six times the number of visitors in that first year.” Kilde: http:// www.thehighline.org/blog/2017/01/10/ high-line-magazine-b1g-da-a-and-parks.

Foto: Via Trafik.

47

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Trængsel & Trafiktællinger Vi kan udføre trafiktællinger af fodgængere, og det bliver også gjort, dog ikke så ofte, som man kunne ønske. Fodgængere nedprioriteres ofte, når hovedformålet er øget fremkommelighed for den kørende trafik.

Det er ulogisk og uheldigt, for vi er jo alle fodgængere på et eller andet tidspunkt på vor rejse og vil undgå konflikter. Er der ikke plads til fodgængerne, kan de i værste fald skabe konflikter eller bremse fremkommeligheden for de kørende. Bl.a. derfor bør vi tælle fodgængere og give dem plads nok.

Trængsel & Vejvisning Vi kender alle til at ankomme til en station, men ikke lige vide, hvor skal vi gå hen? Når

vi træder ud på fortovet, er der trængsel.

Særligt hvis vi ankommer i myldretiden, hvad de fleste gør. Vi spejder efter et skilt, en retning mod centrum, havnen, busterminalen, rådhuset eller museet. Vi spejder efter typiske orienteringspunkter og guidelines. Finder vi en retning, kæmper vi os gennem mængden, træder evt. ud på cykelsti / p-plads for at komme videre. Der er risiko for at skabe utilsigtede konflikter, enten fordi fortovet er for smalt, eller fordi cykelsti og kørebane ikke adskiller sig tydeligt nok fra hinanden. Konkurrencen om pladsen såvel som retningsforvirringen er stor. Superfortove skal øge sikkerhed, tryghed og guide dig på rette vej.

Hvor giver superfortove mening?

Der kan være flere eller bare én enkelt god grund til at anlægge et superfortov. Formål og funktion skal være klar, fx: Ved udvalgte knudepunkter i forlængelse af metro-, bus- og togterminaler, letbanestandsningssteder med store fodgængerstrømme Ved transformation af byer og infrastrukturområder, hvor der er basis for store fodgængerstrømme og nye oplevelser På stærkt trafikerede fortove, som opgraderes for at styrke og styre fodgængertrafikken Hvor fx handelsstrøg, klimavej og turistattraktioner kobles ██

██

██

██

Figur 3. Øresundsvej i Hornbæk, turistbyfortov. Et lige ved og næsten superfortov med årstidsvariationer projekteret af Via Trafik. En identitetsbærende strandpromenade mellem havn, strand, klitter og bykant. Øget fortovsbredde og indsnævret kørebane samt formgivning med elementer, der tager afsæt i områdets særpræg. Materialevalget er funktionelt i forhold til advisering af fare mod kørebane med knoldebro, jævn og skridsikker gangbane i granitbordursten samt trædæk med LAR (snedepot om vinteren / plads til mange turister om sommeren).

Projekteret og foto af Via Trafik.

48 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 4. Superfortov på Istedgade med udvidede og gennemførte fortove. Projektet omfattede en storstilet inddragelsesproces med bl.a. telt på gaden. Identitetsskabende lanternebelysning samt udvidelse af det robuste og uhøjtidelige københavnerfortov i bredformat. Tilsammen rammes ånden i både det gamle arbejderkvarter og den levende storby. Projekteret af Via Trafik. Foto: Via Trafik.

██

██

I byområder med nedgang i detailhandelen og/eller, hvor utryghed opleves som et problem, hvor superfortove kan løfte området I turistbyer, hvor man forbinder attraktioner med superfortove.

Proces, Form & Funktion Netop fortællingen om stedet er afgørende.

Ellers er det bare et bredt fortov. Derfor er processen vigtig, for gennem borgerinddragelse og tværfaglighed opstår de skræddersyede superfortovsløsninger med afsæt i funktion, sted og historie. Det giver unikke fortove, som kan integrere æstetik, fremkommelighed, byudvikling, årstidsvariationer og klimatilpasning. Nogle kan være ekstravagante, vovede og originale som High Line i New York og Vester Voldgade i København (se bort fra den manglende

tydelige adskillelse af fortov og cykelsti i sidstnævnte), andre er mere lavpraktiske og underspillede, som på Istedgade i København, og atter andre er legende i dialog med sted og årstidsvariationer som på Øresundsvej i Hornbæk (se bort fra manglende hvilemuligheder).

Fælles for superfortove er et iboende potentiale for mere fodgængertrafik og byliv, fokus på de gående, universelt design og særegne identiteter, der udspringer af stedet.

Næste skridt…

Vil Dansk Fodgængerforbund og vejfolket skabe større opmærksomhed på fodgængerforhold, herunder diskutere superfortove på et kommende Vejforum?

Er der brug for en Håndbog i Fodgængertrafik? – En pendant til Håndbog

i Cykeltrafik? Eller vil en officiel pjece om Superfortove og bedre fodgængerforhold være tilstrækkelig?

Er der basis for en Superfortovspulje – svarende til Cykelpuljen?

Vil kommunerne tage bolden op? Fx prioritere fodgængerforhold gennem planlægning og byudvikling samt i de enkelte projekter, hvor trafiktællinger af fodgængere, analyser af fodgængerstrømme og behov for forbedringer i forhold til universelt design udmøntes i superfortove eller bare lidt bedre forhold for fodgængere?

Et kommende superfortov kunne være middelalderbyens kant i København, fx strækningen mellem Tivoli/Vesterport/Jarmers Plads/Nørreport/Statens Museum for Kunst. Et andet kunne være forbindelsen mellem Aarhus Havn og Aarhus Hovedbanegård. Et tredje kunne være …

█

49

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

ITS VERDENSKONGRESS

Førerløse biler, busser og taxaer slippes løs, når ITS World Congress 2018 indtager København i september Når den 25. ITS World Congress rykker til København, bliver demonstrationsprojekterne en vigtig del af programmet. Det er her, de delegerede, besøgende, borgere og journalister kan være med til at teste fremtidens teknologi inden for intelligente transportløsninger.

Af Liv Timmermann, Københavns Kommune, projektleder på demonstrationsprojekterne ved ITS World Congress 2018

Til september slår ITS World Congress dørene op for tusindvis af gæster, der kommer til København for at høre om fremtidens intelligente trafikløsninger. Et vigtigt trækplaster til kongressen er de såkaldte demonstrationsprojekter. Altså projekter, hvor man ikke kun fortæller om og viser billeder af trafikale løsninger, men giver deltagerne mulighed for selv at afprøve en ikke

færdigudviklet løsning i praksis.

Et af de brandvarme emner blandt fagfolk, der arbejder med ITS, er digitale teknologier som fx en app, der kan hjælpe trafikanter med at planlægge og betale for rejse med flere former for transportmidler. I branchen kalder man det for ’Mobility as a Service’, forkortet ’MaaS’, og i dansk sammenhæng er Rejseplanen et skridt på vejen i retning af

Figur 1. VTT – Living Lab bus vil demonstrere en offentlig bus, der indsamler data om bl.a. vejforhold og luftforurening på dens rute rundt i byen.

50 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

sådan en teknologi, da den hjælper rejsende med at planlægge deres transport. Ét af demonstrationsprojekterne vil give deltagere mulighed for at afprøve en videreudviklet version af Rejseplanen, hvor man ikke alene kan se rejser med bus og tog, men også kan se de mulige ruter, priser og transporttider, hvis man vælger taxa, samkørsel, delebiler og bycykler. Og selvfølgelig kan man også kombinere disse transportformer på kryds og tværs.

Bestil en selvkørende taxa Er du for træt til at smalltalke med taxachaufføren og i virkeligheden blot drømmer om at flade ud på bagsædet, så er den selvkørende taxa måske noget for dig. Helt så enkelt er det nok ikke, men virksomheden Keolis står bag testkørslen af en selvkørende taxa, som bliver den første i verden af sin slags, der kommer på markedet.

En anden demonstration er Nordic Way 2.0-projektet, hvor det danske, norske, svenske og finske vejdirektorat har slået sig sammen med virksomhederne Swarco, Kapsch og Volvo for at vise, hvordan biler kan programmeres til automatisk – uden indblanding fra føreren – at reagere på trafikinformation, som udsendes fra vejdirektoraterne. Bilen stopper fx helt af sig selv ved rødt lys og starter igen, når trafiksignalet skifter til grønt. Den nye teknologi hedder C-ITS og bliver ét af de centrale emner, som vil blive diskuteret på kongressen. Nordic Way-projektet er støttet af EU’s Connecting Europe Facility-program for 2017-2020, da teknologien helt oplagt vil kunne rulles ud på tværs af landegrænser.

Swarco bidrager i samarbejde med Audi også med test af førerløs parkering.

Der er efterspørgsel på, at biler ikke blot kører selv, men samtidig er i stand til selv at finde parkeringspladser rundt i byen og i parkeringshuse. Swarco og Audi viser ved kongressen, hvordan smarte ITS-løsninger kan bringe os videre i den udvikling.

bl.a. kan indsamle data om vejens tilstand og luftforurening.

Den finske bus er dog ikke den eneste intelligente bus til stede ved kongressen.

I et samarbejde mellem IBEO, Bestmile, Paravan og Autonomous Mobility vil en førerløs shuttlebus køre fra metrostationen til Bella Centrets indgang. Og rejsen slutter ikke her, for i et aflukket område af parkeringsarealet ved Bella Center bliver shuttlebussen sendt på jungleløb. ”Urban Jungle” kalder de fire arrangører den testkørsel, hvor shuttlen skal prøve kræfter med at manøvrere forbi gorillaer og andre forhindringer. Demoen er en kreativ og underholdende måde at vise de besøgende, hvordan ITS-løsninger kan skabe nye transportmuligheder.

Cykler, cykler, cykler Når vi siger København, siger vi cykler.

Ved ITS World Congress er den grønne agenda afgørende, ligesom Københavns klimavisioner kommer til at spille en rolle.

Kongressen skal vise, hvordan København skaber livskvalitet for trafikanter og borgere gennem grønne, bæredygtige trafikløsninger. Cykler er naturligvis en del af svaret, og cyklister skal i fremtiden også få gavn af intelligente løsninger.

Den norske virksomhed Q-free har udviklet C-ITS til cyklister, som går ud på at teste elektriske cykler, hvor der er installeret skærme på styret, og hvor cyklisten får udleveret Bluetooth høretelefoner. Cyklisten modtager på skærmen og i hørete-

Figur 2. ’GLOSA’ og ’ROADS WORKS WARNING’ – er del af C-mobiles demonstration og giver anvisninger om foreslået hastighed for grøn bølge samt advarsler om vejarbejde forude.

lefonerne trafikinformation, som kan øge sikkerheden i trafikken og oplyse om trafiksituationen i området, så cyklisten kan planlægge sin kørsel efter det.

Ved kongressen kan de besøgende teste cykelteknologien på en 100 meters rute og en 2 km rute. Der vil hver dag blive kåret en vinder af bedste bykørsel på baggrund af trafikinformationen, som C-ITS-teknologien giver cyklisten.

Har du et forslag til et demonstrationsprojekt, kontakt Københavns Kommune på itsworldcongress2018@tmf.kk.dk for nærmere information.

For mere information om ITS World Congress 2018 og for tilmelding til kongressen se www.itsworldcongress.com.

Early bird priser er tilgængelige frem til 2. juli 2018.

█

Figur 3. NordicWay 2.0 vil demonstrere et samarbejde mellem de skandinaviske vejmyndigheder, hvor bilen automatisk reagerer på trafikinformation eksempelvis selv stopper for rødt og starter igen for grønt.

Fremtidens busser er intelligente Den finskproducerede Living Lab Bus fra VTT Technical Research Centre Finland er endnu et demonstrationsprojekt, der giver de besøgende mulighed for at tage på rejse ud i fremtiden. Det er en el-bus, som er spækket med intelligente løsninger. Ud over at den kører miljøvenligt og ikke udleder CO2, er den udstyret med sensorer, der

51

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

VEJHISTORIE

Autoværnet – et dansk verdenspatent Autoværnet er en dansk opfindelse fra 1930’erne, som er eksporteret til hele verden. I takt med den stigende bilisme steg antallet af trafikuheld, og den danske opfindelse kunne reducere de værste skader. Firmaet bag, Dansk Auto-Værn, måtte selv arrangere påkørsler. Vejmyndighederne var i starten tilbageholdende med at installere autoværn, og firmaet måtte vise, at påkørsel af personbiler i høj fart og selv tungt læssede lastbiler blev stoppet af autoværnet.

Af Jørgen Burchardt.

Forsker ved Danmarks Tekniske Museum, næstformand i Vejhistorisk Selskab. jorgen.burchardt@mail.dk

Murermester Svend Aage Rasmussen i Silkeborg blev en af de danskere, som har reddet flest liv. I hvert fald arbejdede han for trafiksikkerheden i begyndelsen af 1930’erne med at forhindre biler i at skride væk fra vejen. Ved broer bar store sten ofte et rækværk af rør, men påkørslen af ræk-

Figur 2. En mere moderne udgave af sikkerhedsrækværk havde erstattet kampesten med betonstøbte piller. De udgjorde dog stadig en stor fare ved påkørsel, som her ved overføring af jernbane i Sct. Jørgensgade i Odense i 1971 (Odense Stadsarkiv).

Figur 1. Firmaet Dansk Auto Værn markedsførte autoværnet internationalt med dette bomærke i 1960’erne. Tegningen symboliserer autoværnets evne til at rette vildfarne køretøjers retning.

52 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

værkets sten var skyld i mange uheld. Rasmussen byggede sit sikkerhedsrækværk i beton – hvide betonbjælker på pæle, som vi kender dem fra mange danske veje i dag.

Betonbjælkerne havde en buet profil for at kunne rette en bils forhjul op, så bilen ændrede kørselsretning væk fra afgrunden.

Rasmussen arbejdede på problemet, og efter mange forsøg med påkørsler nåede han i 1935 til et resultat og indgav patent på sin opfindelse. Han indså de store kommercielle muligheder i opfindelsen og stiftede i 1938 firmaet Dansk Auto-Værn til

udvikling og salg af opfindelsen.

Da Danmarks store broingeniør Anker Engelund i 1943 præsenterede byggeriet af Dronning Alexandrines Bro over Ulvsund, var broen også blevet installeret med autoværn med gelænder på dæmningerne – nu stavet i moderne form uden bindestreg. I det danske sprog kom sikkerhedsrækværker ved veje hurtigt til at hedde autoværn, også selvom de var bygget af andre firmaer.

Tiden var med Rasmussen. Salget af biler var støt stigende, og det var antallet af fatale ulykker desværre også.

det for Større Færdselssikkerhed for den kommende sikkerhedskampagne ”Giv tegn med et smil” kunne lederen af Rigspolitiets færdselsafdeling politikommissær Meldgaard-Larsen for første gang officielt gå ind for afskaffelse af vejtræer. Han mente, at autoværn og rosenbuske lige så godt kunne afgrænse en vej og var lige så smukt.

Figur 3. Maling af autoværn hører med til den jævnlige vedligeholdelse (Skanderborg Historiske Arkiv).

Autoværnene solgte dog ikke sig selv, så der skulle informeres om produktet.

Han havde i 1939 fået vejmyndigheder til at sætte autoværnet op ni steder, og nu var tiden moden til for alvor at gøre folk opmærksom på produktets værdi. Han fik tilladelse til at opsætte autoværn ved en jernbaneoverføring i Helsingør, hvor en ret stejl vej førte ned til Færgevejen. En lang række af landets eksperter var indbudt til at se forsøg med påkørsel med både personvogne og lastbiler. ”Man føler sig usikker og frygtsom, når der køres langs en række graniteller betonstolper, men langs et autoværn vil man føle sig tryg.” lød en bedømmelse fra en af tilskuerne.

Efter krigens afbræk Verdenskrigen gav et afbræk i mulighederne for at opsætte autoværn, men efter krigen gik Rasmussen igen i gang med markedsføringen. I 1947 fik han under pressens bevågenhed den tidligere trafikminister Elgaard til at være passager i en lastvogn, som kørte ind i et autoværn med 60 km/t. En dødsfælde ved Aarslev ved Århus blev sikret, og efterfølgende havde der på kort tid været ca. 20 påkørsler. Et andet sted påkørte en militær lastbil autoværn med 100 km/t uden skader.

I 1953 var der opsat autoværn i 1.800 vejsving i Danmark, og fremgangen fortsatte. På et møde i 1955 arrangeret af Rå-

Figur 4. Nogle af de første autoværn blev opsat i DAV’s hjemby, Silkeborg, som dette i et sving ved Sejsvej.

Figur 5. Murermester Svend Aage Rasmussen (1896-1962) opfandt autoværnet, og stiftede firmaet Dansk Auto-Værn til fremstilling. Første fabrik lå i Silkeborg, og siden kom en fabrik til øst for Storebælt i Vassingerød.

Imod ulykker i hele verden Autoværnet var blevet patenteret i mange andre lande, og Dansk Auto Værn søgte at få licenshavere og andre samarbejdspartnere til at stå for det lokale arbejde. Allerede i 1946 havde et dansk autoværn afløst de tidligere sikkerhedsrækværker med 2 bånd stålwirer på hollandske dæmninger.

Således markedsførte firmaet Brødrene Dahl A/S i England, Brasilien, Frankrig og Italien – i England under navnet ”Dahl Safety Cerb” (cerb er rendesten på engelsk). I øvrigt var det svært at komme ind i England, hvor trafikministeriet havde forbudt at arrangere en demonstration af autoværnet. Det lykkedes dog at få tilladelse fra en lokal myndighed, og en medarbejder kørte i en personbil i en stigende fart mod et autoværn – til sidst

53

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Figur 6. Der blev taget patent på autoværnet i mange lande. Denne illustration fra det bevilgede patent i USA i 1939 viser et tværsnit, hvor et hjul rammer autoværnet, presses mod vejen og ændrer retning.

90 km/t – uden at bilen fik en skramme. En lastbil læsset med stålplader kørte tilsvarende med 35 km/t mod autoværnet.

En tilsvarende demonstration havde man i Frankrig, hvor man tilmed havde både TV og filmfolk, da repræsentanter fra de franske myndigheder, forsikringsselskaber og franske vejvæsen skulle se den danske opfindelse.

I midten af 1950’erne blev der årligt opsat 150 km autoværn i hele verden. I Udenrigsministeriets katalog over vigtige danske eksportvarer kom autoværnet til at indgå.

Det gik strygende. Også i USA, hvor en dansk-amerikaner havde licens. Desværre glemte han at afregne med den danske opfinder. Han havde tjent 1½ mio. kroner og skulle betale 1/4 mio. i licens, hvilket en retssag viste, at han havde glemt.

I østen blev det store danske firma Østasiatisk Kompagni den lokale repræsentant, og i 1958 kunne skibet ”Korea” ankomme til Japan med en hel fabrik af autoværn, og det følgende år kunne man

54 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

i Tokio overvære nogle vellykkede påkørselsforsøg.

Et millionforetagende Rasmussen var stadig opfindsom. Han indsendte også patentansøgning på en kystsikring af beton, og med sans for humoristisk reklame markedsførte han opfindelsen med, at den kunne gøre England og Frankrig landfaste, da bølgebryderen ville samle materiale ud for kysten. Opfindelsen blev efterprøvet ved Klitmøller, men levede vistnok ikke op til forventningerne. I hvert fald er de to lande endnu ikke blevet landfaste.

Dansk Auto-Værn havde i mange år god medvind og tjente store penge. Det betød også, at andre firmaer forsøgte at komme ind på markedet. I 1956 var en producent efter DAV’s mening kommet for tæt på patentbeskyttelsen, og det resulterede i en retssag om krænkelse af patentet på det betonstøbte autoværn.

I længden kunne patentet ikke beskytte DAV. Blandt andet markedsførte firmaet Nordisk Autoværn i 1960’erne et autoværn i beton, som dog havde to vandrette bjælker.

█

Figur 7. Silkeborgvej ved Åbyhøj havde i 1925 det udbredte sikkerhedsrækværk med jernrør fastspændt på store sten (ÅbyÅbyhøj Lokalhistoriske Arkiv).

Autoværn af stål og kabler er lige sikre På 2+1-veje er det med trafiksikkerhedsbriller ligeså godt at bruge kabelautoværn som traditionelle autoværn af stål til at adskille modkørende. Det er ’midtvejskonklusionen’ på et forsøg med kabelautoværn på motortrafikvej 21 mellem Holbæk og Vig.

Af: Fagansvarlig Charlotte Sejr, Vejdirektoratet cslp@vd.dk

De, der arbejdede med trafiksikkerhed i starten af ’90-erne, husker måske kabelautoværn som udstyr, der nogle gange havde den modsatte effekt af den, det var tiltænkt. Kabelautoværnet kunne være med til at forværre ulykkerne, fordi køretøjer kunne kile sig fast i de forankringer, der var for hver 500 meter. Desuden var kablerne placeret højt, og de blev slappe efter en påkørsel. Derfor blev kabelautoværnene erstattet med stålautoværn på statsvejnettet.

I det forløbne kvarte århundrede er der imidlertid sket en udvikling af kabelautoværnene – først og fremmest ved at de i dag består af flere kabler. De sidder tættere og lavere og er kun forankrede i enderne.

Forsøget på Holbæk-Vig strækningen viser, at kabelautoværn er lige så sikkert som stålautoværn. De to typer opfylder de samme sikkerheds- og CE-mærkningskrav.

I nogle af vores nabolande bruges både kabel- og stålautoværn, og erfaringer fra Sverige, Tyskland og Storbritannien viser, at begge typer er lige sikre – også for motorcyklister. Det er baggrunden for, at Vejdirektoratet i 2014 igangsatte et forsøg med nye kabelautoværn i Danmark.

2+1 er sikkert Vejdirektoratet har valgt at teste kabelautoværn på den nyetablerede motortrafikvejsstrækning på hovedvej 21 mellem Holbæk og Vig. Strækningen er 19 km lang, og der blev opsat kabelautoværn på 9 km og stålautoværn på resten. De to strækninger

ligner hinanden geografisk og trafikmæssigt med antal og type af køretøjer og er derfor meget velegnede til forsøg, hvor vi direkte kan sammenligne de to typer autoværn.

Forsøgsperioden varer fem år, og de endelige resultater kommer i 2019. Vejdirektoratet har dog allerede nu udarbejdet en ’midtvejsevaluering’ af forsøget. Vi kan ikke påvise nogen sikkerhedsmæssig forskel mellem de to autoværnstyper.

2+1-veje, hvor der skiftevis er to spor med mulighed for at overhale og ét spor, der er afskærmet for de modkørende med autoværn, er meget sikre. Der var, indtil hastighedsgrænsen blev ændret fra 90 km/t til 100 km/t i juni 2016, kun én ulykke med større materielle skader på hele forsøgsstrækningen og slet ingen med personskade. På en tilsvarende nyere motortrafikvej uden midterautoværn ville man forvente 3-5 personskadeulykker på de to og et halvt år, som første del af forsøget varede.

Færre personskader, men flere småuheld Som en del af trafiksikkerhedsanalysen ville vi sammenligne uheld mv. på forsøgsstrækningen med de to midterautoværnstyper med tilsvarende på en 2+1 kontrolstrækning uden midterautoværn.

Kontrolstrækningen blev dog midt i perioden forsynet med midterautoværn, og hastighedsgrænserne blev på forskellige tidspunkter sat op fra 90 km/t til 100 km/t.

Da der heldigvis sker få uheld på denne type veje, kan data fra kontrolstrækningen ikke bruges som sammenligningsgrundlag.

Vi må i stedet henvise til tidligere undersø-

gelser, der som nævnt viser, at der sker ca.

3-4 gange så mange uheld med personskade på 2+1-veje uden midterautoværn som på tilsvarende med beskyttelse mod modkørende.

Midterautoværn forhindrer frontalkollisioner, og det forhindrer også bilisterne i at foretage ulovlige U-vendinger, der ikke er helt ualmindelige manøvrer på motortrafikveje uden midterautoværn. Specielt motorcyklister bliver hyppigt overset i forbindelse med U-vendinger.

Antallet af såkaldte ekstrauheld, der er politiregistrerede uheld med mindre materielle skader, er dog signifikant større på forsøgsstrækningen end på kontrolstrækningen. Der var i de første to og et halvt år 16 ekstrauheld på forsøgsstrækningen mod 4 på kontrolstrækningen.

Dette er helt forventeligt og i fuld overensstemmelse med udenlandske erfaringer. Midterautoværnet forebygger de alvorlige frontalkollisioner, mens mindre påkørsler af autoværnet optræder hyppigere. Antallet af ekstrauheld er faktisk en indikation på, at midterautoværnet virker.

Statistisk set har det forhindret mellem tre og fem alvorlige uheld.

Stål giver større tryghed Formålet med at opstille kabel- og stålautoværn i forlængelse af hinanden på den samme vej er blandt andet at undersøge, om der er forskel på sikkerheden og trygheden mellem de to typer.

Sikkerhedsmæssigt er der ingen forskel. Hvis man kigger på de første tre år af forsøgsperioden – fra 1. januar 2014 til 31. december 2016 – er der sket én ulykke

55

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

med personskade på hver af de to strækninger. Der har også været omtrent lige mange ekstrauheld, og vi kan således ikke konkludere nogen sikkerhedsmæssig forskel mellem de to typer.

For at vurdere trafikanternes oplevelse og tryghed har vi gennemført brugerundersøgelser, hvor vi hvert år har spurgt om trafikanternes opfattelse af fordele og ulemper ved stål- og kabelautoværn. Hvert år har mellem 220 og 320 trafikanter svaret på brugerundersøgelsen.

Kun godt halvdelen af trafikanterne lagde overhovedet mærke til, at der var opsat autoværn på strækningen, og kun 40 procent opdagede, at der var forskel på typerne. De fleste af dem, der lagde mærke til forskellen, oplevede stål som mest sikkert. En tredjedel svarede, at begge typer var lige sikre, eller at kabelautoværn var mest sikkert.

Uafgjort mellem anlæg og drift Økonomien betyder naturligvis også en hel del for, om Vejdirektoratet vil anvende kabelautoværn fremover. Derfor er en analyse af anlægs- og driftsøkonomien en væsentlig del af forsøget.

I rene priser vinder kabelautoværnet helt klart. Det koster ca. 300 kr. pr. meter at etablere kabelautoværn, mens prisen for en meter stålautoværn er ca.50 procent større, nemlig ca. 450 kr. Kabelautoværn er også billigere at retablere efter uheld.

I gennemsnit koster en kabel-reparation ca. 8.000 kr. og varer en time. Det tager i gennemsnit tre og en halv time at reparere et stålautoværn, og prisen er ca. det dobbelte, 16.000 kr.

Til gengæld betyder små påkørsler af stålautoværnet ikke nødvendigvis, at det skal repareres. Kabelautoværnet skal repareres selv efter en ganske lille berøring.

Det er en medvirkende årsag til, at der var fire gange så mange reparationer på kabelautoværnet som på stålautoværnet, nemlig henholdsvis 55 og 13. Vi formoder også, at trafikanterne ubevidst holder større afstand til stålautoværnet, fordi den langsgående bjælke, der fastgøres til stolperne, ser mere bastant ud.

Vi har ikke erfaringer med andre driftsforhold, fx snerydning, men erfaringer fra Sverige siger, at sneen ikke hober sig op ved kabelautoværnet, men passerer uhindret. Det skulle i så fald være et plus til kablerne i forhold til autoværnsbjælken, der til

Figur 1. Påkørt kabel- og stålautoværn af typen Box-beam BIRSTA 1P fra forsøgsstrækningen. Kablerne hænger stadig i den oprindelige position, selv om stolperne er væltede.

Stålplanken fra stålautoværnet ligger på jorden og adskillelsen mellem kørebanerne er væk.

(Fotos: Vejdirektoratet.)

56 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

en vis grad kan skabe læ og give anledning til drivedannelse.

Alt i alt er det svært at pege på en økonomisk vinder. Kabelautoværnet vinder på anlægsprisen, men taber lidt på driften på grund af hyppigere reparationer, der dog også er billigere.

Billigere med konkurrence Hvis man tager de samfundsøkonomiske briller på og kigger på de samlede omkostninger til anlæg, drift og effekter med forsinkelser, trafikomlægninger mv. over 25 år, vinder stålautoværnet knebent på grund af de hyppigere trafikomlægninger og flere reparationer end et kabelautoværn. Set over en 25-årig periode koster et kabelautoværn ca. 975 kr. pr. meter, mens det samme tal for stålautoværn er 921 kr.

Hvis man i stedet for nødspor i grus, som der er på forsøgsstrækningen, lavede en 1 meter bredere yderrabat med fast belægning, ville det ikke være nødvendigt at omlægge trafikken ved reparationer, og kabelautoværnets hyppigere reparationsfrekvens ville have mindre samfundsøkonomisk betydning.

Forskellen mellem stålautoværn og kabelautoværn er så lille, at en genindførelse af kabelautoværn i Danmark absolut er en mulighed. Selv om uheldene – heldigvis – er så få, at vi ikke kan sige noget signifikant om sikkerheden, så viser alle erfaringer fra vores nabolande, at de to typer begge er særdeles sikre. Ellers kunne de jo heller ikke opnå CE-mærkning.

I forbindelse med brand og redning, hvor redningsmandskab har brug for at kunne komme igennem til det modsatte kørespor, er kabelautoværn langt at foretrække. Det tager ikke mange sekunder at løfte kablerne af, mens et stålautoværn kræver en vinkelsliber og flere minutters arbejde. Det er ikke alle redningskøretøjer, som har en sådan med.

█

Støjdæmpende autoværn virker Målingerne viser, at det støjdæmpende autoværn, der forsøgsvis blev sat op ved hovedvej 13 i Pårup sidste år, dæmper støjen med 2 til 5 dB. Men den oplevede støjreduktion afhænger af ørerne, der hører, og ikke mindst af forventninger og holdninger til vejen og til de støjgener, der altid vil være tæt på en trafikeret hovedvej.

Af: Projektleder Jette Vinther Voigt, Projekt og Vejudstyr, Vejdirektoratet jvv@vd.dk

Sidste år i februar opsatte Vejdirektoratet som et forsøg en ny type støjdæmpende autoværn, som vi blandt andet beskrev i juninummeret af Trafik & Veje 2017 – altså for præcis et år siden. Nu er vi færdige med at måle, hvor meget de små huller i autoværnet og de stenuldsforede paneler dæmper støjen. Vi har også spurgt vejens naboer, om de mærker nogen forskel på før og efter opsætningen af autoværnet. Og begge dele viser overraskende resultater.

Den ”mindst ringe” strækning Støjmålinger er vanskelige at udføre, så de giver et korrekt billede af den støj, modtageren oplever. Og det skyldes ikke kun, at støj opleves forskelligt fra menneske til menneske, men også at teori og praksis ikke altid følges ad. Da Vejdirektoratet skulle finde et egnet sted at teste det nye støjdæmpende autoværn, lavede vi en række teoretiske beregninger for at finde et sted, hvor vi kunne forvente en effekt af autoværnet.

Det var svært. Faktisk viste de teoretiske beregninger, at det støjdæmpende autoværn ikke ville have nogen nævneværdig virkning på støjen på de steder, vi undersøgte. Heller ikke på den senere forsøgsstrækning i Pårup ved hovedvej 13 viste de teoretiske beregninger nogen helt tydelig støjdæmpende effekt.

Vi valgte alligevel at sætte forsøget i

gang på denne strækning. Det skyldtes dels, at forsøg – blandt andet på flyvestation Værløse – havde vist, at produktet havde en støjdæmpende effekt på mellem 1 og 4 dB. Desuden var strækningen dén af de mulige forsøgsstrækninger, hvor naboparcellerne gik tættest på vejen, og hvor virkningen derfor ville være mest mærkbar.

Større effekt end ventet Projektet havde en del startvanskeligheder, som vi allerede har beskrevet i den tidligere nævnte artikel. Her beskrev vi ret indgående, hvordan kommunikationen med naboer og lokalområde forløb med blandt andet inddragelse af nabo-møder og indslag i TV2 Midt/Vest. Vi var også aktive på de sociale medier, hvor blandt andet crash-testen af det nye autoværn nærmest gik viralt med over 20.000 visninger på Facebook og YouTube.

Vi opsatte støjmålere på fire af nabohusene og målte støjen i en fjortendagsperiode før og efter etableringen af det støjdæmpende autoværn. Samtidig målte vi løbende trafikmængde og hastighed.

På de tre huse, der lå tættest på vejen (ca. 30 meter fra vejmidten), målte vi en gennemsnitlig reduktion af støjen på mellem 2,1 og 5,4 dB. Det sidste målested lå 60 meter fra vejmidten, og her var dæmpningen 1,6 dB. Begge dele er faktisk overraskende meget og i hvert fald en hel del mere, end vores teoretiske beregninger med Nord2000 havde peget på på forhånd.

Du kan læse mere om denne forskel mellem teori og praksis i den separate boks ved denne artikel.

Lunken respons hos skeptiske naboer Målinger af støjen før og efter er naturligvis ikke nær så afgørende som, hvordan denne reduktion opleves hos dem, der skal leve med støjen til daglig. Derfor var en spørgeskemaundersøgelse en væsentlig del af projektet.

Det statistiske grundlag er ikke stort, da det ikke drejer sig om mange husstande.

Alligevel er tendensen klar – især hos de husejere, der bor i første række mod vejen.

Figur 1. Resultatet af de teoretiske beregninger af den forventede støjdæmpning.

57

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Af de syv af de nære naboer i første række, der svarede på undersøgelsen både før og efter opsætningen af autoværnet, kunne kun én mærke en lille støjdæmpning, mens resten oplevede en marginal eller slet ingen forbedring. De respondenter, hvis huse ligger lidt længere væk, er ikke helt så negative i deres bedømmelse. Der var omtrent lige mange i hver af de fire grupper moderat, lille, meget lille og slet ingen forbedring af støjforholdene. Lidt mere positive, men ingen jubel.

Der er to forklaringer på dette. Den ene hænger sammen med støjs natur og den menneskelige hørelses evne til at indstille sig efter det aktuelle lydniveau. Selv om en reduktion af støjen med 3 dB svarer til en halvering af trafikmængden, er det faktisk ganske svært at høre en dæmpning på 3 dB, fordi man lytter mere intenst, når lyden bliver svagere. Det blev faktisk demonstreret ret effektivt, da TV2 Midt/Vest ville fortælle om forsøget og afspillede trafikstøj fra vejen – først uden dæmpning og derefter dæmpet 3 dB. Det var svært at høre forskel.

Begejstring hos den forventningsløse Den anden årsag til, at forskellen mellem den oplevede støj før og efter opsætningen af autoværnet ikke var ret stor, fik vi tydeligt demonstreret under tv-optagelserne. Jeg blev kontaktet af en grundejer, der nærmest begejstret kom hen og takkede os, fordi hun nu igen kunne bruge sin have. Nu kørte bilerne jo oppe på vejen – ikke nede i hendes baghave – som hun udtrykte det.

Grundejeren boede et sted, hvor vi i sidste øjeblik besluttede at forlænge for-

søget forbi hendes ejendom Derfor var den pågældende grundejer ikke inviteret til infomøder mv, ligesom hun heller ikke var med i spørgeskemaundersøgelsen eller målinger.

Episoden viste, at der er mere på spil en den målbare effekt, når det gælder de gener, man oplever ved støj. Beboerne i det nærliggende villaområde har gennem længere tid været aktive for at få opsat en støjskærm. Forventningerne til en mindre og lavere løsning var derfor ikke ret store. Husejeren, der kontaktede os med tak, havde slet ikke deltaget i debatten og havde ingen forventninger.

Til rette tid og sted Et støjdæmpende autoværn er – som jeg vistnok sagde i indslaget fra TV2 Midt/ Vest – ikke et ”trylleautoværn”…. Vi har dog vist, at det har en målbar effekt på støjen. Det kan ikke altid bruges til at fjerne erkendte støjgener. Men det kan måske bruges til at afhjælpe støjgener og undgå klager, hvis det bliver sat op, inden generne bliver et stort issue. Det kan bruges, hvor det er vanskeligt eller for dyrt at opsætte en støjskærm. Prisen for de støjdæmpende autoværn er blot en tredjedel af prisen for en 4 m høj støjskærm, fordi autoværnet under alle omstændigheder skal opstilles på stedet.

Vejdirektoratet har nu haft næsten halvandet år til at teste det nye autoværn. Vi har ikke haft de store driftsmæssige udfordringer. Der har ikke været uheld på den 800 meter lange strækning, og vi kunne måske have ønsket os lidt mere sne til at teste det i. Én læring har vi dog draget. Vi har gjort driften og tilgængeligheden mere

Figur 2. Tværsnit ud fra de teoretiske beregninger.

besværlig for os selv, fordi vi ”glemte” at afhøvle rabatten og lægge grus på, inden vi opsatte autoværnet. Det husker vi til næste gang.

Nord2000 viser for lille dæmpning Til de teoretiske beregninger af den forventede støjdæmpning anvendte vi beregningsmetoden Nord2000. Som det ses på figur 1, viste de teoretiske beregninger kun en lille forventet dæmpning på ca. 1-1,5 dB (gulgrønt på differencekortet) for en stor del af det berørte område. Nogle områder viste slet ingen dæmpning (de hvide øer på kortet).

Det passer meget dårlig med de målte værdier, som lå på op til 5,4 dB og således skulle være mørkegrønne på kortet.

Mystikken bliver endnu større, hvis man kigger på de samme beregninger i profil på figur 2. I cirklen ses, at støjen faktisk beregnes til at blive større efter placeringen af det støjdæmpende autoværn.

Det hele skyldes ifølge Vejdirektoratets akustiske eksperter, at støjkilden er meget tæt på terræn, og at terrænets støjdæmpende virkning derfor overvurderes. ’Førstøjen’ bliver for lille, og derfor bliver forskellen mellem ’før’ og ’efter’ også mindre.

Man skal dog være opmærksom på denne effekt, inden en mulig løsning med et støjdæmpende autoværn fravælges på grund af for lille forventet effekt. Vejdirektoratet har igangsat en justering af Nord2000 i forhold til disse problemstillinger.

Arbejdspladser og besparelser Nag1 har udviklet produktet i samarbejde med Rockwool, RMIG og tyske Volkmann & Rossbach. Sidstnævnte har stået for sikkerhedstesten og den endelige produkttilpasning. Nag1 har med tilskud fra blandt andre Markedsmodningsfonden udført lignende tests i bl.a. Vallensbæk og Ishøj.

Målet med produktet er at skabe ca. 60 arbejdspladser inden for de næste fem år og at kunne producere et dansk støjdæmpende autoværn som et billigt alternativ til eksisterende løsninger på trafikstøjproblemer i Europa, og senere i resten af verden.

Autoværnet består af en perforeret autoværnsbjælke med et støjabsorberende panel monteret på bagsiden. Autoværnet er crash-testet, CE-mærket og opfylder alle sikkerhedskrav.

█

58 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Realisering af omfartsvej ved jordfordeling – Aars omfartsvej Veje bliver typisk realiseret ved ekspropriation, og der findes ikke i udbredt grad formidling af anvendelsen af jordfordelingsværktøjet til realisering af veje. I byen Aars i Vesthimmerlands Kommune har kommunen fået realiseret en omfartsvej ved jordfordeling gennem rådgivning ved Orbicon. Dette er sket udelukkende på baggrund af frivillige aftaler, hvortil ingen af de vejberørte ejendommes lodsejere blev eksproprieret.

Peter L. Elimar, Landinspektørstuderende AAU peterelimar@gmail.com Resume/indledning

Baggrund Den største by i Vesthimmerlands Kommune Aars har i en længere årrække været ramt af stor trafikbelastning gennem midtbyen via dets indfaldsveje. I takt med byens udvikling har dette kunne mærkes, og i 2011 blev det af byrådet derfor besluttet, at en omfartsvej syd om Aars var nødvendig.

På denne måde kunne trafikbelastningen i Aars mindskes samtidig med, at adgangen til erhvervsområderne i Aars Vest kunne forbedres. Samtidig var visionen, at vejen skulle give positive socioøkonomiske effekter, der ville værdiforøge ejendommene i Aars by samt forbedre tilkørselsforholdene.

Efter vedtagelsen af kommuneplantillægget til den knap 10 km lange omfartsvej blev firmaet Orbicon rekvireret til at udføre jordfordelingen til realiseringen af omfartsvejen.

Grunden til, at det blev besluttet at anvende jordfordeling til realiseringen af omfartsvejen, var på baggrund af gode erfaringer og kendskab til værktøjet fra et tidligere projekt i Vesthimmerland; Vilsted Sø.

Byrådet har fra starten af anlægsprojektet til vejen haft tilgangen, at borgerne skulle tilgodeses mest muligt, hvortil flest mulige ønsker skulle opfyldes. Derfor blev jord-

fordelingsværktøjet anset som værende den bedste realiseringsmetode. På denne måde har lodsejerne haft mulighed for at vælge, om de ville indgå i en jordfordelingsaftale med deres ejendom, hvis de fandt mening heri, også selvom deres ejendom ikke var berørt af omfartsvejen. Dog skulle indgåelsen i en jordfordelingsaftale have gavn for omfartsvejens realisering, hvilket jordfordelingsplanlæggerene har haft til opgave at tilgodese. Desuden kunne der indgås jordfordelingsaftaler med lodsejere, der ville erhverve jord fra jordpuljen.

Dermed er lodsejerne i området blevet informeret om, at jordfordelingen var et tilbud, der skulle give mulighed for at afskaffe

uhensigtsmæssige jordstykker eller samle spredte jordtilliggender, således at disse kunne komme tættere på bygningerne.

Dette skulle være med til at sikre en bedre driftsøkonomi, og derudover kunne uhensigtsmæssige små/deforme arealer samles i større sammenhængende arealer til fordel for natur og landbrug.

Jordfordelingen Vesthimmerlands Kommune har fra start af anlægsprojektet haft til hensigt at stille de bedste betingelser til rådighed for både lodsejerne i området og jordfordelingsplanlæggerne. Planlæggernes ansvar var

Figur 1. Konstruktion af vej.

59

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

at opbygge en jordpulje samt erhverve jord til omfartsvejen.

Inden jordfordelingens påbegyndelse var der tvivl om, hvorledes ejendomsavancebeskatning for vejberørte arealer skulle håndteres.

Ved ekspropriation bliver berørte arealer skattefritaget, hvilket normalt ikke er tilfældet ved en frivillig jordfordeling. Derfor var der i starten af anlægsprojektet tvivl om, hvorvidt denne problemstilling skulle håndteres. Med tiden bliver der af Vesthimmerlands Kommune truffet beslutning om, at vejberørte arealer kunne eksproprieres, hvis ikke der kunne opnås en frivillig aftale, hvorved muligheden for fritagelse af ejendomsavancebeskatning bliver en realitet.

Dermed indgik vejberørte ejendommes lodsejere i jordfordeling på ekspropriationslignende vilkår.

Jordfordelingen endte ud med at bestå af fire jordfordelingsetaper. Disses skæringsdage var for: Jordfordelingsetape 1: d. 15/10-2014 Jordfordelingsetape 2: d. 15/06-2015 Jordfordelingsetape 3: d. 15/02-2016 Jordfordelingsetape 4: d. 01/05-2017. ██ ██ ██ ██

Det vil dermed sige, at der fra opstartsmødet af jordfordelingen i oktober 2013 til afsluttet jordfordeling gik 3,5 år. Samlet set har 170 ejendomme været involveret i jordtransaktioner til Aars Omfartsvej, hvoraf 32 ejendomme har været direkte berørt af omfartsvejen. I alt har der været dialog med 103 forskellige lodsejere, hvoraf 29 af disse har været direkte berørt af Aars Omfartsvej.

Vesthimmerlands Kommune startede ifølge planlæggerne ud med ikke at have noget jord i jordpuljen, men endte ud med at erhverve 46,84 ha til omfartsvejen og herudover 8,09 ha til den kommunale jordforsyningskonto. Anlægget af vejen forventes færdig foråret 2018.

Ved en jordfordeling kan det være godt, hvis 1-2 lodsejere bliver eksproprieret for at få en anden prisfastsættelse på jorden.

På denne måde vil der ikke være lodsejere, der har indgået eller vil indgå i en jordfordelingsaftale, som vil føle sig snydt alt efter ekspropriationens udfald. Ved jordfordeling har lodsejerne efter skæringsdagen ikke mulighed for at klage over forhandlingsforløbet som ved en ekspropriation, og derfor kan en anden prisfastsættelse afgrænse fortvivlelse herom. Omfartsvejen blev realiseret alene på baggrund af frivillige aftaler ved jordfordeling efter Jordfordelingsloven.

multifunktionelle løsninger, der er fundet sted ved jordfordelingen. Løsninger, der ikke ville have været realiseret ved ekspropriation.

Multifunktionel jordfordeling En helhedsorienteret jordfordeling, der opfylder flere formål i forhold til interessevaretagelse af produktion, benyttelse og beskyttelse.

Jordmobilitet Ved jordfordelinger findes termen jordmobilitet. Denne er udgjort af de tre faktorer; kendskab, landbrugsstrukturelle forhold og jordpulje, der er baseret på en teori af forskeren Esben Munk Sørensen: Kendskab: Planlæggerens kvalifikationer og kompetencer til brugen af jordfordelingsværktøjet samt lodsejeres kendskab til fordele ved deltagelse.

Landbrugsstrukturelle forhold: Lokale områders geografiske arrondering samt struktur. Desuden indeholder faktoren også markedsforhold, hvor efterspørgslen gerne skal være geografisk jævnt fordelt.

Jordpulje: Typisk repræsenteret af offentligt ejede arealer, der står til rådighed, og kan indgå som erstatningsjord til interesserede købere og byttere i jordfordelingen. Jordpuljen øges og mindskes i takt med den jord, der fordeles gennem jordfordelingsproceduren. ██

Multifunktionelle jordfordelinger Fra jordfordelingens start har det ikke været et mål at udføre multifunktionel jordfordeling. I takt med realiseringen af jordfordelingen indses det, at jordfordelingen får karakter af multifunktionel jordfordeling.

Dette kom til udtryk ved, at der gennem flere jordtransaktioner blandt andet blev sikret nedrivning af bygninger, understøttelse af den økologiske omstilling, rejsning af skov, udlæg af erstatningsnatur, nedlæggelse af vej og etablering af omlastningsplads. Dette er blot nogle af de mange

██

██

Figur 2. Færdig vej.

Udover de nævnte tre faktorer findes der utallige underliggende sekundære jordmobilitetspåvirkende faktorer, der også kan have indflydelse på jordmobiliteten.

Ved jordfordelingen til Aars Omfartsvej var jordmobiliteten god, hvilket er et kriterie for succesfuld jordfordeling. Jo mere disse tre faktorer positivt er til stede ved en jordfordeling, jo bedre er rammerne for realiseringen af jordfordelingen. Dette er et vigtigt element at have med i sine betragtninger for gennemførslen af en jordfordeling. Flere udtalelser fra planlæggere, forskere og interessenter beror på, at rekvirenter ikke altid har nok kendskab til jordfordelingsværktøjet, og derfor kan planlæggere og rekvirent gå forbi hinanden. Derfor er det vigtigt forinden anvendelsen af værktøjet,

60 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Hvorfor ikke anvende ekspropriation og dernæst jordfordeling?

Figur 3. Indvielse af anlægsetape 1.

at rekvirenten er har kendskab til værktøjets muligheder og begrænsninger, samt dets fordele og ulemper.

Deltagende parters opfattelse af jordfordelingsværktøjet Ved jordfordeling opnås der både strukturog arronderingsforbedringer, og samtidig har der i forbindelse med jordfordelingen til Aars Omfartsvej sket areal- og anvendelsesskift for nogle af jorderne. Flere af de deltagende parter udtrykker, at jordfordeling er tidskrævende, men på trods af dette er jordfordeling klart det værktøj, som alle parter foretrækker at anvende igen til lignende projekter. Dette begrundes med, at det er det værktøj til jorderhvervelse, som giver færrest negative reaktioner fra og komplikationer for borgere. Ekspropriation

kan være et hurtigere realiseringsværktøj, men inden dette værktøj anvendes, bør det overvejes hvilket område, der efterlades og med hvilke indtryk.

Hvis jorderhvervelsen til Aars Omfartsvej var sket ved ekspropriation, var det ikke sikkert, at realiseringen af omfartsvejen var sket hurtigere end ved anvendelsen af jordfordeling. Som eksempel kan scenariet fra Aalborg om Egnsplanvej nævnes. Her har de berørte lodsejere følt sig dårligt behandlet og er blevet modspillere frem for medspillere. Dette har medført, at forskellige forhold er blevet anket til miljøklagenævnet, og dermed har anlægsprojektet været stillestående i et halvt til et helt år, blandt andet fordi en verserende klagesag har bremset projektrealiseringen. Dette har medført en stigende økonomisk omkostning, da stillestående entreprenører stadig skal have betaling.

Ved realiseringen af veje har der i flere tilfælde først været anvendt ekspropriation til realiseringen af vejen og dernæst jordfordeling til at forbedre arronderingen.

I disse tilfælde er det dog kun vejberørte ejendommes lodsejere, der har fået et tilbud om at indgå i jordfordeling, hvilket ikke åbner for alle de muligheder, som jordfordelingsværktøjet er i besiddelse af. Ved udelukkende at anvende ekspropriation til realisering af vej kan det være, at projektet isoleret set bliver billigere alt afhængig af antal påklager, men driftsforholdene for landbrugsejendommene bliver forringet.

Derfor må realiseringsmetoden nøje tages op til overvejelse alt efter, hvad der vægtes højest.

Ved jordfordeling indgår planlæggere og lodsejere i en fælles dialog, og gennem god faglig rådgivning kan der findes fælles løsninger, der kan være til gavn for alle inddragne parter. Samtidig er det mit indtryk, at projektberørte lodsejere forbinder jordfordelingsværktøjet som værende tidskrævende og indviklet, men klart det værktøj, de føler sig bedst imødekommet af. Modsat forbindes ekspropriationsværktøjet som noget negativt, hvor tvang er nøglen til projektrealisering, og det er de færreste, som forbinder tvang som værende noget positivt.

█

Figur 4. Indvielse af anlægsetape 1.2.

61

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST

JUNI

• Vejstøj • Transportplanlægning

18. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU

18. Vej- og Klimakoordinatoruddannelsen, MBK A/S, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Comwell Sorø, VEJ-EU

25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Fredericia, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 25. – 27. IABSE Danmark 2018 Konference (Drift- og vedligehold af broer), DTU

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

AUGUST 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

21. Den svære kommunikation - Pas på borgeren, Hotel Fredericia, VEJEU 27. – 28. Trafikdage, Aalborg universitet 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

29. Vej- og klimakoordinatoruddannelsen, Design & Teknikmodul del 1 Muligheder og udfordringer, HUSET, VEJ-EU

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

63

TRAFIK & VEJE • 2018 JUNI-JULI

Klara er en smuk serie af rektangulære og runde bænke og plinte.

Serien er enkel og ren i designet med sæde og ryg i træ og et simpelt stålstel med bred forkant som flot kontrast. Det er muligt at vælge serien med Kebony Clear eller behandlet / ubehandlet mahogni FSC®-certificeret. Kan leveres med ét eller flere handikaptilpassede armlæn som vist på billederne.

Design: Dinell johansson

Ring i dag og bestil på Tlf: 7921 2200

www.vekso.dk