Trafik & Veje I 09 I 2018 by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 9-2018

Månedens temaer:

 Klimasikring  Kollektiv

Nyt Torv i Ringsted - mere liv i Bymidten

trafik

Toget har også en hovedrolle i fremtidens kollektive trafik

Globale Luftfartstrends

INDHOLD NO. 9 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

KOLLEKTIV TRAFIK

Fremtidens mobilitet kræver et stærkt transporterhverv

KLIMASIKRING

4 12 22 27 29 37

Nyt Torv i Ringsted - mere liv i Bymidten Klimasikring af Øresund Landanlæg Skybrudsprojekter på Frederiksberg Fremtidens villavej i Bjergby Klimatilpasning og trafiksikkerhed Nye initiativer skal føre til bedre data og pålidelig dokumentation

8 18

ØVRIGT

Information - Persondatapolitik Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger. Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.

25 33 35 51

Samkørsel – kun et spørgsmål om transport? Helhedstænkning og nye transportløsninger skal styrke den kollektive transport Fjernbustrafikken: Tre scenarier for udvikling Toget har også en hovedrolle i fremtidens kollektive trafik Fra bus til A-bus til El-bus Undgå KLASK! – Tryghed i mødet med bussen

11 16 20 39 41 42

48 54 57

Nyt fra Vejreglerne Udveksling på Technische Universität München Ny brugervejledning til udtræk af ulykker Nyheder fra den vejjuridiske verden Fra den store verden Screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet – erfaringer og perspektiver Globale Luftfartstrends Nye tider i vejsektoren Fra den store verden

Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Klimaprojektet Vand i Kokkedal Legearealer som forsinkelsesbasin.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Fremtidens mobilitet kræver et stærkt transporterhverv

Af Michael Møller Nielsen, adm. direktør Danske Busvognmænd (fra 1. januar 2019 - Dansk PersonTransport)

Denne udgave af Trafik & Veje sætter fokus på, hvem der skal sikre fremtidens mobilitet. Region Hovedstaden peger på helhedstænkning og Movia i en central rolle på Sjælland i en ny forretningsplan, DSB er klar til at påtage sig en stor rolle godt hjulpet af ny infrastruktur og togmateriel, og fjernbustrafikken kan under de rette forudsætninger også fortsætte den store positive udvikling, vi har set de seneste år. Og oven i dette bliver MaaS nævnt af flere som jokeren, der kan få flere passagerer over i den kollektive trafik, delebiler, samkørsel og andre mobilitetsformer på ”grænsen” til kollektiv trafik. Hvem har så ret? Alle, selvfølgelig.

Opgaven for den kollektive trafik i fremtiden består i at udviske grænserne mellem transportformerne. Her vil jeg dog supplere med endnu en vigtig forudsætning for, at vi når i mål med ambitionerne – et stærk transporterhverv. Langt størstedelen af busserne i den kollektive trafik drives af private operatører på baggrund af udbud fra trafikselskaberne. Konkurrenceudsættelsen af driften af offentlig servicetrafik er en model, der har vist sit værd gennem årtier, men også en model, der skal justeres og i fremtiden kræver meget af operatørerne: Omstilling til nye, grønnere energiformer, digitalisering og stadig større krav om, at kunderne får en ren, komfortabel, sikker og serviceminded rejseoplevelse om bord på bussen. Taxierhvervet vil udvikle sig inden for rammerne af en ny lovgivning, der trådte i kraft ved årsskiftet, men opgaven med at være den sidste livline for mange rejsende i nogle dele af landet og den vigtigste leverandør til trafikselskabernes fleksible og individuelle transporttilbud til borgerne

forbliver den samme og er fundamental for fremtidens mobilitet. Fjernbusselskaberne kan se tilbage på år med betragtelig passagervækst, men også fremad mod nye udfordringer, hvor det også bliver nødvendigt for sektoren at påtage sig et socialt og samfundsmæssigt ansvar i forhold til f.eks. betjening af udkantsområder og en tilvejebringelse af en rejseform, der er økonomisk tilgængelig for også studerende, pensionister og børn. Med disse opgaver for øje er der brug for et stærkt persontransporterhverv, der kan gå i dialog med myndigheder, trafikselskaber og andre samarbejdspartnere om rammerne for og samarbejdet om fremtidens mobilitet – på tværs af transportformer! Derfor er jeg også glad for, at vi fra 1. januar 2019 kan samle hele det danske persontransporterhverv på vej i foreningen Dansk PersonTransport, der samler bus, taxi, offentlige servicetrafik, sygetransport og bestillingskontorer.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

KLIMASIKRING

Nyt Torv i Ringsted - mere liv i Bymidten Ringsted Kommune og Ringsted Forsyning har i de seneste år gennemført en større ombygning af Ringsted Torv. Resultatet er blevet et nyt spændende byrum, der kombinerer klimatilpasning med attraktivt byliv i hjertet af Ringsted. Rambøll har bistået med udviklingen og projekteringen af Torvet.

Claus Alfred Christensen, Projektleder, Ringsted Kommune clch@ringsted.dk

Forsyning, har nu efter en årrække med projektering af komplekse klimaløsninger resulteret i indvielsen af Ringsteds nye

Torv, det skete 25. maj, 2018. Rambøll har bistået Forvaltningen og Forsyningen med udviklingen og projekteringen af Torvet.

Thomas Fjeldving, Projektleder, Ringsted Forsyning tfj@ringstedforsyning.dk

Figur 1. Oversigt over Klosterlunden og Torvet. Ill. Rambøll. Bjarne Winterberg, Arkitekt MMA, Rambøll bw@ramboll.dk

Baggrund Allerede tilbage i 2013 besluttede Ringsteds Plan- og Boligudvalg, at omdannelsen af Torvet skulle prioriteres højt i forbindelse med den fremtidige udvikling af bymidten. Der var tre overordnede formål med omdannelsen af bymidten og Torvet: Ny kloakering i Bymidten Klimatilpasning af Bymidten En mere levende og attraktiv Bymidte. ██ ██ ██

Der havde gennem flere år været stigende behov for at udskifte de gamle, udtjente kloakledninger i Ringsted Bymidte, og samtidig var der i forbindelse med de store skybrud i 2011 og 2012 opstået et nyt behov for at kunne håndtere ekstreme regnvejrshændelser, så oversvømmelser kunne undgås. Dertil kom ønsket om at tilføre Bymidten og Torvet nyt liv, nye aktiviteter og kvaliteter. Da både klimatilpasningen og den nye kloakering ville medføre store og omfattende anlægsarbejder på og omkring Torvet, blev det besluttet at gennemføre disse arbejder med fornyelsen af Torvet samtidigt. Dette arbejde, sket i et samarbejde mellem Ringsted Kommune og Ringsted

4 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Hovedgreb håndteringen af nedbør Tovet er en del af et større klimatilpasningsprojekt, som også omfatter Nørregade og Klosterengen. Nedbøren fra Nørregade, Markedspladsen og Ringsted Torv føres videre via en lille bæk til en opstuvnings-/ nedsivningssø nederst i Klosterlunden. Der er etableret to nye broer over bækken, som også er forsynet med trædesten og beplantet med forskellige græsser, urter og stauder, der holdes med et lavt plejeniveau for at understrege det naturlige præg i landskabet. Nedbørshåndteringen på selve Torvet

sker på den måde, at vand fra bygningernes tage opsamles og ledes gennem åbne bassiner og vandrender ned til den nyanlagte sænkning i terrænet nederst i Klosterlunden, hvor vandes nedsives og ledes væk ved ekstraordinært store nedbørsmængder. Vandet fra torvets overflader ledes gennem rensende regnbede videre til bassiner og vandrender. Denne løsning vil gøre Torvet og de tilstødende gader i stand til at håndtere ekstreme regnvejrshændelser, så oversvømmelser undgås i forbindelse med skybrud.

Figur 3. Torvets bassiner og vandrender har en dobbeltfunktion. De skal de være med til at forhindre oversvømmede kloakker og kældre ved store mængder nedbør, og vandet, som også i den daglige situation uden regn løber gennem bassinerne, gør torvet til et hyggeligt og indbydende sted at opholde sig. Foto: Rambøll.

Figur 2. Plan over Torvet. Ill.: Rambøll.

Indretning Selve Ringsted Torv består af et forløb af organiske render, bassiner og regnbede udført i granit. Regnvand og tagvand ledes, som før beskrevet, gennem det rekreative system ned ad Torvet. De organiske skåle er flerfunktionelle forsinkelsesbassiner, og de sydlige dele af bassinerne danner vægge med siddemulighed og integreret cykelparkering. Samtidig giver vandet nye kvaliteter til Torvet i form af forskønnende og rekreative funktioner på Torvet. Der er arbejdet med forskellige funktioner og karakterer i hver af de fire bassiner: Kilden, Deltaet, Vadestedet og Strømmen. På den måde er der med forskellige udformninger skabt forskellige oplevelser Torvet igennem, og bassinerne er med til at inddele torvet i mindre opholdsgrupper, som rum i rummet. Vandforløbet er Torvet igennem forsynet med forskellige former for trædesten, der sikrer spændende passager ud over dem, som gangbroerne giver.

Trafik på Torvet Hastigheden på hele torveområdet er efter ombygningen nu 15 km/t, og antallet af parkeringspladser er reduceret for at tilgodese de bløde trafikanter og fremme opholdsmuligheder og andre aktiviteter end trafik. Køresporet i Torvets østlige side er udformet, så det materialemæssigt er sammenhængende med de tilstødende opholdsarealer. De organiske former fra Torvets render, regnbede og bassiner videreføres som spor i kørearealet for at understrege sammenhængen og styrke karakteren af opholdstorv.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Figur 4. Fortid og fremtid – Tingstenene i forgrunden af Ringsted nye Torv. Foto: Rambøll.

Figur 5. Forskellige opholdsmuligheder og beplantning binder Torvet sammen – en rampe fører ned til et af bassinerne, så alle kan komme helt ned til vandet. Foto: Rambøll.

6 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Beplantning Torvets flader og regnbede er beplantet med træer, buske, mange forskellige græsser, urter og blomstrende stauder, der er velegnede til regnbede. Samlet bidrager den nye beplantning til stor ny biodiversitet på Torvet og tilfører en stor årstidsvariation.

Belysning

Figur 6. Ringsted Torv er et fint eksempel på, hvordan samvirket mellem klimatilpasning og omdannelse giver helt nye byrums- og landskabsmæssige kvaliteter og tilfører Bymidten liv og aktivitet. Hvor Torvet tidligere i høj grad var domineret af kørende trafik og parkering, er det nu ophold, leg og fordybelse, der præger billedet – med vandet i centrum som livgivende element. Vandet løber og risler gennem bassinerne: Kilden, Deltaet, Vadestedet og Strømmen, og får os til at reflektere, filosofere eller fordybe os i den mystik og det liv, der er i det rindende vand. Børnene har på deres egen frimodige og glade facon kastet sig ud i de glæder og den fascination, som børn – i alle aldre – har ved vand. Foto: Ringsted Kommune.

Busstoppestedet er udformet som en ensporet strækning, så hastigheden på kørearealer reduceres, og uønsket trafik, og trafik der ikke har ærinde, begrænses mest muligt. Overgangen til Nørregade og Markedspladsen formidles i en hastighedsreducerende bymæssig rundkørsel med samme belægning som de tilstødende opholdsarealer igen for at nedtone de trafikale funktioner.

Materialer og inventar Gulvet på Tovet er i stort omfang belagt med genbrugte grårøde granitfliser, som er lagt i skifter vinkelret på Rådhusets fredede

tingstedsanlæg med en tilfældig rytme, så fugerne opløses i nord-sydgående retning. Torvets køreareal er belagt med granitbrosten i samme farve som fliserne for at understrege sammenhængen med de tilstødende opholdsarealer. Bassinerne er begrænset at store granitmurpartier, og bunden af bassinerne er ligeledes i granit for at styrke sammenhængen og for at sikre en god patinering. Siddekanterne er flere steder forsynet med træbeklædning i form af plinte eller bænke for at skabe forskellige former for sidde- og opholdsmuligheder og for sæsonmæssigt at forlænge opholdsmulighederne på Torvet.

Torvet belyses med spots på høje koniske master, der skaber forskellige stemninger i byrummet. Lyset kan dæmpes og tilpasses byens rytme og brug. Vejbelysning af køresporet sker med lavere parkarmaturer, samme type master og armaturer som på Nørregade.

Andre initiativer Omdannelsen af Torvet er med til at binde byen sammen og skabe en attraktiv bymidte, der giver mulighed for mange forskellige aktiviteter og appellerer til både unge og ældre, lokale og besøgende. Ringsted Torv er det nye omdrejningsog samlingspunkt for mange af de andre bygge- og anlægsprojekter, som Ringsted Kommune realiserer i Bymidten i disse år. Her er det nærliggende at nævne udviklingen af Byens Bånd, som er en del af Områdefornyelsen i Ringsted bymidte. Byens Bånd er strækningen mellem stationen i syd over Torvet til Ringsted Outlet i nord. Intentionen med Byens Bånd er, at det skal være en aktivitetsakse af byrum, der skal invitere til ophold og leg samtidigt med, at man bliver ledt intuitivt gennem bymidten.

█

Figur 7. Kilden, Deltaet, Vadestedet, Strømmen. Fotos: Rambøll.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Samkørsel – kun et spørgsmål om transport? Samkørsel er efterhånden ikke et ukendt begreb. De fleste af os har prøvet at køre sammen i bil med en nabo, en kollega og måske endda med en komplet fremmed via eksempelvis GoMore. I takt med deleøkonomiens indtog på diverse markeder, en mindre lyst til at eje og øget lyst til at dele og leje, spås samkørsel stor succes. Men hvad skal der til for, at private bilejere åbner deres biler for fremmede og for andre at hoppe ind i en andens bil? Hvorfor er samkørsel som en mobilitetsform i det hele taget så interessant?

Samkørsel – lige til højrebenet eller? Ajla Dzubur, Mobilitet, Aarhus Kommune aajlad@gmail.com

Samkørsel defineres som mindst to personer, som rejser en del af eller en hel strækning i samme bil, og at rejsen ikke udføres af en kommerciel aktør (Gate 21, 2014). At køre sammen i bil er ikke kun et spørgsmål om at komme frem til ens slutdestination, dele udgifter til benzin eller spare tid og penge på offentlig transport. Det er heller

Figur 1. Eksempel på one-pager om samkørselstyper.

ikke udelukkende et spørgsmål om manglende bilejerskab. Samkørsel er i ligeså høj grad et spørgsmål om at forbedre mobilitetsløsninger for dem, hvor kollektiv transport ikke er dækkende for hele eller dele af deres rejse. Anskuet fra et større perspektiv kan samkørsel bidrage til mindre CO2 udledning, mindske kø på vejene og forbedre fremkommeligheden. Gevinster med stor værdi for den enkelte, miljøet og samfundet. Hvis samkørsel er en del af løsningen på nutidens mobilitetsudfordringer, hvorfor benyttes det så ikke af flere som en reel transportform på daglig basis?

Kriterier for succesfuld samkørsel Forskningen i incitamenter og barrierer for brugen af samkørsel er generelt mangelfuld i Danmark, og der mangler derfor dybdegående viden om adfærdsændringer og villigheden til at omstille sig til nye vaner. Alexandra Instituttet har i 2017 udarbejdet en kvalitativ undersøgelse for Aarhus Kommune, hvor de har undersøgt, hvorfor og hvornår samkørsel lykkes for visse brugertyper. I undersøgelsen blev der både taget udgangspunkt i fastetablerede pendlergrupper, der kender hinanden godt, og i pendlere, som udbyder lift til nye ansigter fra gang til gang. Undersøgelsens resultater påpeger, at

8 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

der foreligger praktiske og menneskelige incitamenter samt en organisatorisk proces i begge brugertyper – alt sammen elementer, som i sin helhed medvirker til, at samkørsel fungerer i praksis. De praktiske incitamenter dækker over tilskud til benzin, øget fremkommelighed samt manglende behov for at anvende egen bil eller anskaffe sig en. De menneskelige incitamenter omhandler det sociale aspekt samt miljøhensyn. Trygheden og tilliden i, at man kender hinanden, fremhæves i særdeleshed som positivt og medvirker til, at samkørsel kan fungere på lang sigt. Enkelte interviewpersoner fremhæver eksempelvis nyopståede venskaber som en stor gevinst ved samkørsel, mens bevidstheden om grønnere miljøaftryk også udgør et incitament. Den organisatoriske del har fokus på lavpraktikken omkring afgangstidspunkt, opsamlings-/afsætningssteder samt betaling (Andersen, K., & Plambech, T., 2017). Samkørsel fungerer således i et format, hvor der på forhånd er fastlagt rammer for turen, hvad enten der er tale om samkørsel med et kendt eller ukendt ansigt. Det er altså alfa omega, at såvel chauffør som passager overholder deres del af aftalen, møder op på det pågældende tidspunkt og det pågældende sted – og bidrager til en hyggelig atmosfære under turen. Denne ramme betyder, at store afvigelser ikke må forekomme før afgang, og det gør samkørsel, som daglig transportform, ufleksibelt og mindre attraktivt.

den bærende drivkraft for at bruge eller tilbyde samkørsel. Samkørsel som daglig transportform har således tabt kampen på forhånd, hvis den giver en ekstra og mærkbar transporttid. Der er derfor behov for at skabe et system, som altid imødekommer den enkeltes ønske om at komme fra A til B, og som minimum er ligeså hurtigt og effektivt som egen bil. Samkørsel er udfordret på flere parametre end på fleksibilitet og tid. At være social med fremmede anses for en barriere af enkelte interviewpersoner. De fremhæver bus og tog som bedre alternativer, da denne transportform ikke fordrer dialog med andre passagerer – også selvom kollektiv transport er dyrere og mere tidskrævende. Socialt samvær med andre udgør således både en driver og en dealbreaker ved samkørsel. Uvidenhed om eksempelvis kollegaers bopæl og arbejdstider udgør også en stor barriere for at køre sammen til og fra arbejde. Mange interviewpersoner udviser interesse for samkørsel med kollegaer, men er ikke bekendte med kollegaers transportformer eller ønske om samkørsel, hvilket

spænder ben for denne type transportform på daglig basis. Der udtrykkes desuden en fælles holdning om, at ansvaret for en samkørselsordning på arbejdspladsen ligger hos ledelsen. Her kunne der være et uudnyttet potentiale, da der er store fordele i at investere i en samkørselsordning; bedre trivsel og kollegaskab på arbejdspladsen, vidensdeling på tværs, optimering af arbejdstid, færre udgifter til parkering osv. Flere af interviewpersonerne fremhæver samtidig, at de tillægger det stor værdi at være tilknyttet en arbejdsplads, hvor ledelsen tager ansvar for bæredygtig medarbejdertransport, og prioriterer tiltag, som tilskynder til samkørsel.

Driftssikkert og pålideligt transportsystem Potentielle brugere af samkørsel efterspørger et veletableret, driftssikkert og fleksibelt system, der sparer tid og penge i forhold til egen bil og kollektiv transport. At opgive eller dele sin privatbil med andre forudsætter en forsikring, som dækker den enkelte ind i tilfælde af dagligdagens uforudsete

Samkørslens udfordringer Netop fleksibiliteten er samkørslens største fjende. Det underbygges af udsagn fra medarbejdere fra to forskellige virksomheder i Aarhus. Det fremhæves i interviewene, at bilejerskabet giver den enkelte den fleksibilitet og frihed, der er behov for i en kompleks og travl hverdag. Bilen er tilgængelig døgnet rundt og giver således en ro og tryghed i menneskets vanetunge gøren og laden. Fleksibiliteten trues i sekundet, hvor bilen ikke længere kun er forbeholdt dens ejer, men skal deles med andre, og det undergraver samkørslens ellers attraktive gevinster. Fleksibilitet og tid hænger sammen, og tid fremhæves netop som et dyrebar og uerstatteligt gode af interviewpersonerne. Tid vægtes over økonomi, og derfor udgør tilskud til f.eks. benzin eller en billigere rejse ikke en stor nok gulerod til at være

Køreplanstavler

Strømlinet og funktionelt design • Enkelt form, let aflæselig • Nøgleord: Robusthed, stabilitet, kvalitet, og funktion • Udført i ekstruderet aluminium, som sikrer et robust greb om røret • Modstår vejrets påvirkninger samt slag og spark • Pulverlakeret i RAL-farver • Polycarbonat-plade i A4 beskytter kørerplanerne • Hurtig og nem montage

Kontakt

tlf. 8632 66 66

Læs mere på

www.hsm.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

nedbrud. Det er derfor ikke nok at lokke med gratis kaffe eller kanelgifler på turen, for der er meget mere på spil. Et pålideligt system kan udgøres af Mobility as a Service (MaaS). MaaS er et digitalt styret mobilitetskoncept, som forener privatbilismen og kollektiv transport i ét samlet system og præsenterer brugeren for et samlet overblik over alle rejsemuligheder i realtid. Ved at integrere samkørsel som mobilitetsform i et MaaS system, får brugeren den unikke mulighed for at benytte sig af samkørsel på kortere strækninger i et realtidsformat. Systemet hjælper således brugeren med at nedbryde og overskueliggøre en kompleks rejse og sikrer, at brugeren får mest mobilitet for pengene.

Strukturelle og konkrete MaaS tiltag Succesfulde incitamentsstrukturer alene kan ikke få samkørsel som daglig transportform op at køre. Det kræver en helhedsorienteret tænkning, som rækker udover den enkelte bruger og et samlet mobilitetssystem. Forskningen fremhæver, at strukturelle tiltag som flere fastetablerede samkørselspladser, forbeholdte vejbaner og p-pladser til samkørsel, betalingsparkering på arbejdspladser samt ændring i skatteloven om privatture på kortere strækninger (Gate 21, 2014) vil gøre det mere attraktivt for den enkelte at anvende samkørsel. Stat, kommuner og arbejdspladser har således et medansvar for at prioritere og synliggøre samkørsel som et reelt og konkurrerende alternativ til enkeltmandsbilisten.

10 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Aarhus Kommune og Business Region Aarhus er på nuværende tidspunkt i gang med et pilotprojekt om MaaS, som skal tilbyde brugerne et samlet transportsystem. Systemet integrerer kollektiv transport, samkørsel til kortere og længere ture, bycykler og (dele)taxaer og vil således præsentere brugeren for alle mobilitetsløsninger samlet i en service. Arbejdet med MaaS i Aarhus Kommune involverer flere samarbejdspartnere på både nationalt og internationalt niveau og forventes at bidrage til at lette trængslen på vejene og forbinde yderområderne med byerne. Pilotprojektet løber fra september 2018 og frem til december 2019.

Fakta om privatbilisme: ██

██

Der sidder i gennemsnit 1,05 personer pr. bil til og fra arbejde. Bilens kapacitet er bedst udnyttet i fritiden – her sidder 1.71 personer i gennemsnit pr. bil (DTU 2015). En bil holder i gennemsnit stille i 23 timer af døgnet (Energistyrelsen n.d.). Der ses en årlig stigning i antallet af biler pr. husstand (Danmarks Statistik, n.d.).

Opsummering Samkørsel er mere end blot en transportform fra A til B. Samkørsel er en port til fællesskab, delt ejerskab, grønnere miljø,

nye forretningsmodeller, bedre forbindelser mellem yderområder og byer og dermed bedre forbindelser mennesker imellem. Samkørsel har sine udfordringer, men ved at prioritere strukturelle tiltag, indtænke de attraktive incitamentsstrukturer og integrere transportformen i et MaaS system kan der opstå en stigende interesse for samkørsel. Dermed er der håb for mindre trængsel på vejene, god fremkommelighed og fleksible løsninger, der kan udfordre os på vores indgroede vaner og enkeltmandsbilismen.

Referencer [1] Andersen, K., & Plambech, T., 2017. Notat – kvalitativ undersøgelse af incitamenter for samkørsel. Alexandra Instituttet. [2] Danmarks Statistik, n.d. Bestanden af køretøjer pr 1. januar efter køretøjstype, område og tid. Download: a. http://www.statistikbanken.dk/ bil707. [3] DTU, 2015. Transportvaneundersøgelsen. Download: https://www.modelcenter.transport.dtu.dk/-/media/Centre/Modelcenter/modeller-og-publikationer/Faktaark/2014-Faktaark_personer_per_koeretoej.ashx?la=da&hash= BF3E918DABBEBE2EFD4D914C6B62 94D093EFC45B. [4] Energistyrelsen, n.d. Et velfungerende marked for opladning af elbiler. Incentive. [5] Gate 21, 2014. Kør Smart, Kør Sammen.

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Opdateret håndbog om afmærkningsmateriel Håndbogen ”Afmærkningsmateriel” er blevet revideret. Den har været i offentlig høring og er nu endelig publiceret. Den reviderede håndbog beskriver projekteringen af jordtavler, standere og master, portaltavler samt portaler inklusive dimensioneringsdiagrammer for de mest almindeligt forekomne jordtavler monteret på rørstander af stål. Håndbogen erstatter de tidligere vejregler om projektering af afmærkningsmateriel ekskl. tavleportaler og vejreglerne for projektering af tavleportaler. Den er udvidet med et afsnit omkring projekteringen af stopportaler for at imødekomme det behov, der er opstået efter alvorlige uheld med påkørsel af stilladser, hvor den tilladte højde af køretøjet var overskredet, og føreren af køretøjet ikke respekterede de opsatte advarsler for ”højt læs”. Udbudsforskrifterne i tilknytning til håndbogen er ligeledes blevet opdateret. Du finder håndbogen og udbudsforskrifterne på http://vejregler.lovportaler.dk/

Ny håndbog og udbudsforskrift for Armerede Jord Konstruktioner Armerede Jord Konstruktioner er en relativ ny konstruktionstype i Danmark, og nu er der udarbejdet udbudsforskrift for at give et fælles grundlag for Byggeherre, Rådgivere, Entreprenører samt Leverandører. Udbudsforskriften omhandler projektering af, udførelse af og tilsyn med armerede jordkonstruktioner. Den første udgave af håndbogen, og tilhørende udbudsforskrifter, er begrænset til at omfatte armerede jordkonstruktioner for lodrette støttevægge, hvor der anvendes betonelementer kombineret med armeringsbånd af stål med ribber eller syntetiske armeringsbånd. Håndbogen er udarbejdet med henblik

ALMIND

ELIG

ARMERARBEJDSBESKRIVELSE EDE JOR DKONST

UDBUD

JULI 201

VEJLEDN

ING

UDBUD

MAJ 201 8

NER - A

RME-

G FOR A RUNDLA ERINGSG RUKTIONER T K JE O ST PR RDKON REDE JO ÆGNING OG PLA

JULI 201

FMÆRK NINGS-

RUKTIO

G HÅNDBO

ANLÆG

TILSYNSH MATER ÅNDBOG FO IEL RA

på at opstille projekteringsgrundlag for dimensionering af armerede jordkonstruktioner i Danmark. Håndbogen indeholder krav til materialer, dimensionering, udformning samt konstruktive detaljer, således at konstruktionen har den fornødne kvalitet med hensyn til styrke, funktion, robusthed og holdbarhed i hele dens forudsatte levetid. Tilsynshåndbogen og tilhørende kontrol skemaer er udarbejdet for at sikre, de armerede jordkonstruktioner udføres korrekt. Derudover er der udarbejdet AAB, SAB-P, TAG-P og TBL-P for armerede jordkonstruktioner. Da der ikke tidligere har været et fælles projekteringsgrundlag og udbudsforskrifter for udførelse af armerede jordkonstruktioner i Danmark, vil udgivelsen af disse dokumenter være til stor gavn for alle i branchen. Du finder håndbogen og udbudsforskrifterne på http://vejregler.lovportaler.dk/

Håndbogen ”Autoværn” er blevet opdateret og udvidet med et kapitel om Rækværk Den opdaterede håndbog indeholder nu anbefalinger for rækværker langs arealer med almindelig offentlig adgang, såvel som rækværker langs arealer med begrænset adgang kun for vedligeholdelsespersonel. Der er ligeledes indarbejdet vejledninger og anbefalinger for opsætning af brorækværker, såvel som alene-stående rækværker. Herunder er der indarbejdet krav fra DS/ CEN/TR 16949 dateret 2016 samt suppleret med relevante krav fra tidligere DS/EN 1317-6. Håndbogen indeholder kriterier for opsætning, valg af funktionskrav og vejledning i valg af autoværn og tilhørende udstyr, samt rækværker. Derudover gives anbefalinger for retablering, udskiftning og fjernelse af autoværn og rækværker. Udbudsforskrifterne i tilknytning til håndbogen er ligeledes blevet opdateret. Du finder håndbogen og udbudsforskrifterne på http://vejregler.lovportaler.dk/

█

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

KLIMASIKRING

Klimasikring af Øresund Landanlæg Det er helt centralt for vores mobilitet i Danmark, at de store infrastrukturanlæg, herunder Storebælt og Øresundsforbindelsen, til stadighed fungerer. Derfor er det nødvendigt, at der sættes fokus på, om de kan blive sat ud af spil pga. den risiko, som stigende havvand, stormflod, øget nedbør, stigende grundvand mv. medfører. Det gælder både som anlæggene er udformet i dag, men også i fremtiden, hvor klimaforandringerne yderligere vil øge risici og derfor fokus på emnet. I denne artikel beskrives nogle af de overvejelser og beregninger, som p.t. udføres til sikring af Øresund Landanlæg.

Kåre Ulrich Hansen, Driftsleder, Sund & Bælt kuh@sbf.dk Carsten Ehlers Thomsen, Senior specialist, Sund & Bælt cet@sbf.dk Jan Stæhr, Market Director, Grundvandsspecialist, COWI sth@cowi.com

Øresund Landanlæg - vital infrastruktur Øresund Landanlæg består af den ca. 9 km lange Øresundsmotorvej, som forbinder Amagermotorvejen med Øresundsbron, og Øresundsbanens ca. 19 km jernbane mellem Københavns Hovedbanegård og Øresundsbron. Hertil kommer ca. 3 km jernbane fra Kalvebodløbet til Valby, som alene anvendes til godstogstrafik til og fra Sverige, benævnt Godsforbindelsesbanen. Øresundsmotorvejen er en af de mest trafikerede vejstrækninger i Danmark. Samtidig er den hovedforbindelsen til Københavns lufthavn og til Øresundsbron og dermed en af de vigtigste vejstrækninger i Danmark. Øresundsbanen er tunnelført under Sydhavnsgade, krydser Kalvebodløbet og løber på Amager parallelt med Øresundsmotorvejen frem til Kastrup lufthavn, hvor den løber i tunnel. Denne banestrækning er forbindelsen til Kastrup og til Sverige og dermed en af de vigtigste banestrækninger i Danmark.

12 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Anlæggene er placeret lavt for at minimere støjbelastningen af den omkringliggende bebyggelse og løber som en rende på tværs af Amager med en dybde på op til 7 meter og bund fra ca. kote +2 ned til ca. kote ÷5. Jernbanen ligger typisk 1-2 meter dybere end motorvejen. Tilsvarende ligger Godsforbindelsesbanen under omgivende niveau og i den sydlige ende i kote +0,5 ned til kote -0,5. Der er etableret et afvandingssystem fælles for jernbanen og motorvejen. Nedgravningen gør Øresund Landanlæg ekstra følsom over for skybrud, da alt regnvandet skal pumpes væk samtidig med, at der skal pumpes grundvand

Figur 1. Øresundsanlæggets hovedelementer.

væk. Anlægget er dimensioneret i starten af 1990’erne, og der var allerede dengang lagt ekstra kapacitet ind i forbindelse med dimensionering af afvandingssystemet, som derfor er rimelig robust. Når det er sagt, er der udfordringer med klimaændringerne og dertilhørende forøgelse i de dimensionsgivende regnhændelser, som skal tages meget alvorligt. Den lave placering i forhold til havet omkring Amager gør også landanlægget ganske følsomt ved stormflod. Forøget havvandstand og stormflod, forårsaget af opstuvet vand i Østersøen, er kritisk. Kalveboddiget på Vestamager er i 2011-2012 blevet forhøjet, så det i dag er landdiget på

VI BYGGER FREMTIDENS VEJE Få den rigtige løsning til dit projekt. Kontakt os på 4598 9898

colas.dk Figur 2. Det projekterede landdige til Ullerup.

den sydlige del af Vestamager, der er afgørende for, hvornår der sker indtrængning af havvand sydfra. Der kan dog også ske oversvømmelse nordom Kalveboddiget.

Skybrud A/S Øresund har i samarbejde med Orbicon og COWI gennemført genberegning af afvandingsanlægget i forhold til den nyeste viden om klimaet, så det er tydeligt, hvor og ved hvilke regnhændelser kapacitet af systemet bliver opbrugt, så vandet vil komme op af afvandingssystemet og løbe

ud over vej og bane. Derudover har COWI udarbejdet en hydraulisk model af Øresund Landanlæg, omfattende terræn og afvandingssystem mv, som beregner, hvor vandet løber hen, når det ikke kan være i afvandingssystemet længere. Udfordringen er nu at sikre, at konsekvenserne af en ekstrem regnhændelse bliver mindst mulige og så kortvarige som muligt i forhold til trafikafvikling og retablering af vej og jernbane. Det arbejde er endnu ikke afsluttet og foregår i en tværfaglig gruppe, hvor der arbejdes på forslag til ændringer af afvan-

Kvalitet og konkurrencedygtig pris

Støjreducerende asfalt Figur 3. Maksimal udbredelse af en stormflod ved Kystvejen, når vandet står i kote 3,67 m ved Køge efter 12 timers stormflod. Dette svarer til en 900-årshændelse i dag (Kilde: COWI A/S).

Innovative og bæredygtige løsninger

Udlægning, reparation og vedligehold

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

”Stormfloden januar 2017

Figur 4. Maksimal vanddybde ved en stormflod på 3,67 m i Køge omkring motorvejssammenfletningen på Amager. Denne stormflod svarer til en hændelse på 900 år i dag. Pilene indikerer, hvilken vej vandet strømmer til Selinevej. (Kilde: COWI A/S).

dingsanlægget og på konstruktive tiltag til at hindre, at vandet finder ind i fx teknikrum. Derudover skal der udarbejdes forslag til beredskabsmæssige tiltag som fx udlægning af sandsække på strategiske

”Tilbageskvulp” og ”Den stille stormflod” er udtryk, som beskriver stormflodsfænomener fra Østersøen, hvor man ikke samtidig oplever storm eller orkan. Tilbageskvulp beskriver de vandmasser, der efter en længerevarende nordvest storm er blevet presset op i Østersøen fra Kattegat. Disse vandmængder vil bevæge sig tilbage mod Kattegat, efter stormen har lagt sig svarende til, hvis man laver en bølge i et badekar og presser vandet op i den ene ende. Hvis sådanne fænomener sker i en vindstille periode, får vi en ”Stille stormflod”. Er der orkan eller kraftig storm fra øst, vil vinden opbygge en stormflod og forstærke en eventuel bølge mod vest. Disse fænomener kan opstå på samme tid og uafhængigt af hinanden.

14 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

steder, hvor der af hensyn til adgang i dag ikke kan ske en permanent sikring. Et andet beredskabsmæssigt tiltag kan være at demontere teknisk udstyr, da det ødelægges af vand, for at sikre, at anlægget kan tages i brug hurtigst muligt efter en skybrudshændelse.

Stormflod Da Øresund Landanlæg ligger helt ud til kystdigerne omkring Amager i begge ender, er det ikke kun skybrud, der er en udfordring. Stormflodsproblematikken er i høj grad en udfordring, der skal tages mindst lige så alvorligt som skybrud. På baggrund af en tidligere risikoanalyse udført af Rambøll i 2010 er diget rundt om Kalvebod fælled på Vestamager blevet forhøjet i 2011 - 2012. Diget blev forhøjet med ca. 2 m til en højde i dag på 5,9 m i samarbejde med de øvrige interessenter og naboer i Vestamager Pumpedigelaug, som består af A/S Øresund, By & Havn, Vejdirektoratet, Bella Center, Tårnby Kommune, Københavns Kommune og Naturstyrelsen. Dermed kan diget modstå en vandstand, der med daværende beregningsgrundlag statistisk vil forekomme én gang hvert 10.000 år.

Sidste gang, vi havde en stille storm, var 4. januar 2017, hvor vandet steg til 1,46 m over daglig vande ved Dragør. Hvis et tilbageskvulp kombineres med en sydøstlig storm/orkan, vil der opstå stormflodshændelser med en betydeligt større vandstigning. En orkan fra øst vil også uden sammenfald med tilbageskvulp generere en kraftigere stormflod end, vi så den 4. januar. I de sidste 1000 år er der registeret seks stormflodshændelser med vandstigninger over 2,9 meter ved Sjællands østkyst. De to største hændelser inden for de sidste 300 år er tilbage fra 1760 og 1872, hvor der i Køge blev registreret vandstande på op til henholdsvis 3,7 meter og 2,9 meter over dagligt vande.

A/S Øresund er herudover i dag med i udførelsen af Ullerupdiget, som ligger i forlængelse af Kalveboddiget og både vil beskytte Sund & Bælts anlæg samt beboerne på Vestamager herunder Tårnby Kommune. Det projekterede landdige til Ullerup (figur 2) vil bidrage til at reducere risikoen for oversvømmelse af Øresund Landanlæg. Diget er dog projekteret for mindre ekstreme hændelser end diget om Kalvebod Fælled. I 2016-2017 er der med COWI som rådgiver udført nye detaljerede simuleringer og analyser af konsekvenserne af stormflod for anlægget på Amager og tunnelen under Sydhavnsgade herunder bl.a. med baggrund i nyudviklet statistik for højvande og stormflod i Øresund og Østersøregionen. Analyserne viser, at der ikke er risiko for oversvømmelse af Øresund Landanlæg ved stormfloder fra nord i dag, men der kan dog forekomme overskyl fra bølger ved ekstreme hændelser. Derimod er anlæggene relativt udsatte allerede i dag ved stormfloder fra sydøst (figur 3 og figur 4), og denne risiko vil gradvist blive yderligere forøget pga. klimaforandringerne. Risiko for oversvømmelse fra syd opstår, når vand stemmes op i Østersøen og efterfølgende skal retur til Kattegat (figur 5).

Behov for koordineret indsats Selvom Øresund Landanlæg kunne sikres op til en gentagelsesperiode på fx 10.000

Figur 5. Scenarie hvor vand er presset ind i Østersøen og skal retur til Kattegat. (Kilde: COWI A/S)

år, hvilket er et normalt niveau for kritiske infrastrukturanlæg, og som det er gjort på bl.a. Storebælt, vil de omkringliggende områder på Amager være oversvømmet ved væsentlig kortere gentagelsesperioder. Så udfordringen er, at der i samarbejde med de lokale myndigheder og andre relevante interessenter findes et niveau, hvor alle opnår den bedste sikring mod stormflod.

Status i dag A/S Øresund arbejder på at identificere og udføre løsninger, som kan forbedre beskyttelsen mod stormfloder og/eller styrke beredskabet. I sammenhæng med skybrudshændelser er der drøftelser omkring afvandingsanlægget og tiltag til yderligere sikring mod oversvømmelse af anlægget. Cirka hvert tiende år gennemføres en

generel opdatering af risikoanalyser relateret til Øresund Landanlæg. Den næste opdatering er planlagt iværksat i efteråret 2018. Analyserne udføres af risikorådgiver og vil inkludere nyeste viden og statistiker for skybrud, stormflod, havvandsstigninger samt forventede klimaændringer og resultaterne af de udførte beregninger. I denne proces indgår også, at der identificeres nye relevante forslag til klimasikring af Øresund Landanlæg i forhold til skybrud og stormflod. Københavns kommune vedtog i 2017 en stormflodsplan for København, hvori bl.a. indgår en sikring af områderne bag Kalvebodbroerne. Kommunen har taget initiativ til etablering af et samarbejde med Metroselskabet og A/S Øresund, som A/S Øresund deltager i med stor interesse. Der er desuden aktivitet i gang for at involvere andre interessenter i et samarbejde om at styrke beskyttelse mod stormfloder og skybrud.

█

Foto: NCC

Vær klar til fremtiden – vælg klimavejen

Vidste du…

55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

Parkeringsarealet ved Lidl i Hedensted er etableret med NCC PermaVej® som en del af en samlet klimasikring.

Kontakt os og få et godt tilbud Ring til os på 44 85 56 00 eller kig forbi ncc.dk/asfalt

NCC_ad_120x126_TrafikogVeje.indd 1

27/08/2018 12:51

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Udveksling på Technische Universität München Midt i hjembyen for en af verdens største bilfabrikanter BMW er blikket rettet mod delebiler, smart mobility samt bedre kapacitet og øget robusthed for S-banen.

Af Mathias Schmidt, studerende ved Transport og Logistik på DTU mathiascss@gmail.com

I forbindelse med mit kandidatstudie i Transport og Logistik på DTU har jeg været på et halvt års u dvekslingsophold på Technische Universität München fra oktober 2017 til marts 2018. Et ophold, hvor jeg har fået nye internationale venner, en masse oplevelser for livet og ikke mindst lært en hel masse om trafikplanlægning og transportmodeller. Det tekniske universitet i München kan i år fejre 150 års jubilæum, og universitetet har dermed rig erfaring med at undervise ingeniører i diverse tekniske videnskaber. Universitetet har uden tvivl haft en stor indflydelse på den tyske industris førerposition i eksempelvis bilindustrien med så kendte kandidater inden for maskinteknik som Rudolf Diesel og Ernst von Siemens, men også inden for eksempelvis trafik- og transportområdet har universitetet virkelig meget at byde på. Universitetet er spredt rundt omkring i München og omegn, men hovedcampus ligger meget centralt i byen. Jeg har hovedsageligt haft kurser på Bygning-, Geo- og Miljøfakultetet. Her foregår al undervisningen på campus i centrum af byen, hvilket giver rig mulighed for at mærke stemningen i byen på vej til og fra campus. Undervisningsformen på universitetet er i høj grad baseret på forelæsninger og læsning derhjemme, hvilket bestemt har været anderledes for mig, der har været vant til et større fokus på projekter og gruppeopgaver på DTU. På en måde kan det virke mere gammeldags kun at gå til forelæsning i løbet af ugen og så derudover at

16 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

lave improviserede læsegrupper til at gennemgå pensum. Jeg har på den måde ofte savnet at arbejde mere projektbaseret på konkrete cases, der tager udgangspunkt i virkelige problemstillinger fra samfundet. Når det så er sagt, så var underviserne virkelig dygtige og engagerede, og det er virkelig gavnligt at få en lidt anden tilgang til trafikplanlægning og transportmodeller, end den jeg har været vant til i Danmark.

Domagkpark München er et sandt mekka for transportnørder, hvilket er med til at gøre det til en fornøjelse at være på udveksling dernede. Med et væld af flere forskellige generationer af kollektive transportformer i form af regionaltog, U-bane, S-bane, letbane og så selvfølgelig busser, er byen virkelig nem at komme rundt i. Dog benyttes den kollektive transport kun som hovedtransportmiddel på 21% af turene i byen, mens bilen står for 37%. Derfor er der et generelt ønske om at nedbringe antallet af ture, hvor bilen benyttes. Af denne grund er der et større og større fokus på deleløsninger, særligt når

Figur 1. Alternativt forslag til en S-bane ringlinje i München. (Herzog & Atabay, 2016).

det kommer til etablering af nye byområder. I forbindelse med kurset Interactions of land-use and transport besøgte vi Domagkpark, der er et nyt kvarter med et særligt fokus på smarte transportløsninger og shared mobility. Når alt står færdigt, kommer der til at bo ca. 4.000 i området, hvor der tidligere lå en kaserne. Såkaldte mobilitetscentraler i kvarteret med forskellige delekøretøjer til forskellige behov er med til at sikre, at beboerne i kvarteret altid har mulighed for at vælge den transportløsning, der passer til netop deres behov den pågældende dag. Der er både delebiler, -cykler, -ladcykler og -scootere til rådighed, så uanset hvilket turformål beboerne har, kan de vælge et transportmiddel, der passer til formålet. Parkeringssystemet er tilmed noget anderledes end i lignende kvarterer. Til de 1.600 lejligheder, der er i kvarteret, bliver der kun etableret 0,5 parkeringspladser pr. lejlighed, hvor normering i München normalt er 1. Derudover er der etableret forskellige smarte løsninger, der skal sikre, at både parkeringspladser og beboernes private

Figur 2. På vej mod toppen af Tysklands højeste bjerg Zugspitze.

biler bliver brugt så meget som muligt. Udover at beboerne opfordres til at køre sammen på arbejde og benytte GoMorelignende apps til at køre sammen, så kan de også udleje deres parkeringsplads i de timer, hvor de ikke benytter den. Det er med til at minimere behovet for parkeringspladser, da der i nabokvarteret hovedsageligt er kontorarbejdspladser, som så kan benytte evt. tomme parkeringspladser i Domagkpark i dagtimerne. Langt de fleste parkeringspladser er tilmed placeret i parkeringskældre, hvilket er med til at skabe en mere liveable by. Beboerbestyrelsen i Domagkpark fremhæver selv, at grunden til at mobilitetscentralerne, udlejningen af parkeringspladser og lignende initiativer fungerer netop i deres kvarter er, at der tidligt i projektet var et stort fokus på inddragelse af interessenter i udviklingsprocessen, hvor udviklere, beboere, myndigheder, investorer og lignende blev inviteret til at tage del i diskussionen om, hvad målsætningerne for området skulle være.

Stammstrecke Når det kommer til kollektiv transport, investeres der også massivt i München i disse år. I München minder S-banens linjestruktur meget om den, der er i København. Alle linjer går igennem ”Stammstrecke”, der går gennem centrum mellem stationerne Laim og Ostbahnhof. Dette giver, som i København på S-banens centrale afsnit, kapacitetsproblemer og problemer ved nedbrud og lignende. Et af de helt store debatpunkter i München har de seneste år været, om der skal bygges en ny paralleltunnel under byen med stop på bl.a. Hovedbanegården, eller om der i stedet skal investeres i en form for ringlinje, der kan give kortere rejsetider for passagerer og forbinde de radiale linjer.

En ringlinje vil også kunne bidrage til byudvikling i nogle af de mindre centrale områder, hvor der i dag ikke er optimale kollektive transportforbindelser, og hvor man i mange tilfælde må en tur forbi Stammstrecke for at nå sin destination. Et forslag til en ringlinje blev fremlagt, hvor det blev foreslået nord for Stammstrecke at benytte den såkaldte Münchner Nordring, som er et eksisterende banetracé, der i dag benyttes til godstransport eller til at omlede trafik, og forbinde denne med en ny bane ned til stationen Donnersbergerbrücke på Stammstrecke. Denne nordlige ringlinje vil kunne aflaste Stammstrecke en hel del, da den vil skabe fire nye skiftemuligheder mellem S-banen og U-banen. Der vil tilmed være mulighed for at kombinere den nordlige ringlinje med en sydlig, hvor der i dag er en eksisterende bane, som benyttes af regionaltog. Efter flere års debat blev det tilbage i 2010 besluttet at anlægge en ny parallel forbindelse til Stammstrecke, den såkaldte 2. Stammstrecke. Hovedargumenterne bag valget af denne løsning var for det første næsten at fordoble kapaciteten til

54 tog i timen pr. retning fra 30 i dag. For det andet at kunne forkorte rejsetiden for gennemrejser gennem Stammstrecke med stop på tre stationer mod de otte, der er på den eksisterende strækning. Det 3,85 mia. euro (ca. 28,7 mia. kr.) dyre byggeri gik i gang i april 2017 og forventes færdigt i 2026. Den lange anlægsperiode skal ses i lyset af, at selvom der ”kun” er tale om en 10 km ny dobbeltsporet jernbane, skal der bl.a. anlægges en syv km tunnel under den gamle bydel, tre nye stationer samt skabes forbindelse til den eksisterende bane. Netop sidstnævnte kan være en stor udfordring, da S-togs trafikken skal forstyrres mindst muligt.

At bo i München München ligger ikke langt væk fra Danmark, men er på mange måder en hel anden verden. Jeg havde mange fordomme om pølsebaseret kost serveret med øl i litermål og en brezel til snack. Og ja, det er da også en stor del af kulturen i byen, men München har også så meget andet at byde på. Et væld af imponerende museer, hyggelige julemarkeder og meget andet gør München til både en rar by at leve i samt en hyggelig by at besøge. Så selvom det kan være lidt af en kamp at tilpasse sig livet i en ny by og en ny kultur uden moderne bekvemligheder som MobilePay, kortbetaling og NemID, så har det virkelig været en sand fornøjelse at bo og studere i München. Det har været spændende både fagligt og personligt at være på udveksling. Jeg har nydt at møde mennesker fra hele verden, at tage på vandreture i Alperne og at få en masse spændende faglige udfordringer.

█

Figur 3. Mobilitetscentral i Domagkpark med forskelige delekøretøjer.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

KOLLEKTIV TRAFIK

Helhedstænkning og nye transportløsninger skal styrke den kollektive transport I hovedstadsregionen har vi en befolkningstilvækst, der frem til 2025 vil være på cirka 20.000 borgere om året. Det betyder, at der samlet set vil bo næsten 2,2 mio. indbyggere i hele hovedstadsområdet i 2025. Mange nye indbyggere og nye arbejdspladser vil kræve en udbygning og en bedre udnyttelse af det samlede trafiknet. Vores prognoser, som indgår i Region Hovedstadens kommende Trafik- og Mobilitetsplan, viser os, at presset på busser, tog og metro vil stige – og at den kollektive transport derfor skal kunne håndtere 20 procent flere passagerer inden for få år, hvis vi skal undgå, at passagerer bliver efterladt på stationen eller ved stoppestedet.

Af Diana Arsovic Nielsen, direktør i Region Udvikling i Region Hovedstaden. diana.arsovic.nielsen@regionh. dk

Mere trængsel på vejene Flere indbyggere betyder også trængsel på vejene, og det er dyrt for samfundet. I 2015 spildte bilisterne i hovedstadsregionen 16,7 mio. timer i trafikken på grund af trængsel, og prognoserne forudser en fordobling til 33,4 mio. timer i 2035. Desuden viser vores analyser, at det ikke vil være muligt at bygge os ud af trængselsproblemerne på vejene i myldretiden. Det er altså vigtigt at finde ud af, hvor mobiliteten i hovedstadsområdet skal forbedres, og hvordan regionen i fremtiden sikrer effektiv, sammenhængende transport for borgere, varer og virksomheder. Der er bred enighed om, at fremtidens trængselsproblemer kalder på en mere helhedsorienteret og tværgående tilgang til trafikplanlægning, som skaber sammenhæng med udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur – og udbygninger der, hvor vi har de værste flaskehalse. Fremtidens internationale metropoler vil i højere grad tilbyde fleksible mobilitetsløsninger, der tilpasser sig transport-

18 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

behovet for den enkelte og giver maksimal bevægelighed for borgere, varer og virksomheder. Derfor kommer vi til at opleve flere delebiler, taxa-tjenester, samkørsel og førerløse køretøjer som supplement til de traditionelle kollektive transportformer. Det er denne overordnede tilgang til transport, som Region Hovedstadens nye Trafik- og Mobilitetsplan skal skabe grundlag for. I regionen er vi desuden optaget af at understøtte de teknologiske muligheder og forretningsmodeller, der knytter sig til de nye mobilitetsløsninger.

Udvidet samarbejde mellem kommuner og regioner Foruden Region Hovedstadens Trafik- og Mobilitetsplan, som vi vil kunne præsentere i starten af 2019, arbejder vi sammen med vores naboregion og kommunerne om at skabe en bedre sammenhæng i den kollektive trafik øst for Storebælt – altså i det område, som Movia dækker. Tilsammen indkøber de to regioner og de tilhørende kommuner årligt bus og togdrift til Sjællands 2,6 mio. indbyggere for knap 3 mia. kr. hos Movia. Men de seneste par år er det blevet dyrere at holde serviceniveauet på flere busruter, da passagertallene er faldende, og den øgede trængsel på vejene især i hovedstadsområdet gør, at busserne har svært ved at holde køreplanerne. Des-

uden er vi i regionerne pålagt et statsligt omprioriteringsbidrag på 1% på regional udvikling, som i realiteten udhuler puljen til kollektiv trafik samtidig med, at vi bliver nødt til at få flere til at køre kollektivt, hvis ikke vi skal drukne i trængsel. Så vi bliver nødt til at tænke, nyt og innovativt for at gøre den kollektive transport mere attraktiv og et førstevalg for endnu flere pendlere. Derfor vil vi udvikle trafikknudepunkterne, så de får gode skiftemuligheder til forskellige transportformer, og der skal tænkes flere funktioner ind i knudepunkterne, så du fx kan hente bestilte varer eller sætte dig ned og arbejde for at undgå myldretiden og dermed gøre rejsen mere effektiv. Desuden kan Mobility as a Service (MaaS) være en game-changer med bedre information, kapacitetsudnyttelse – og en ny betalingsform, hvor du abonnerer på transport med stor fleksibilitet i forhold til transportvalg og rejsetidspunkter.

Movia får en nøglerolle i ny forretningsplan Region Hovedstaden vil sammen med de øvrige parter i Movia bakke godt op om trafikselskabets nye forretningsplan, hvor der lægges et større arbejde i at styrke den kollektive transport på tværs. Det betyder, at der i regi af Movia kan skabes sammenhæng mellem den traditionelle kollektive

transport og andre mobilitetsydelser – f.eks. taxa og delebiler. Der sker også en udvikling af nye tekniske muligheder for at få skabt bedre sammenhæng i mobilitetsudbuddet, hvor Rejseplanen har en helt central rolle i forhold til borgerne og derfor også skal tænkes ind i arbejdet. I Region Hovedstaden har vi peget på, at der er et større behov for at skabe god sammenhæng i de politiske beslutninger, der tages på tværs af kommuner, regioner og staten. Det kræver gode data, dialog og god vilje til at samarbejde politisk på tværs af myndigheder og trafikbestillere. For at sikre denne udvikling har vi i Region Hovedstaden sammen med KKR Hovedstaden, Region Sjælland, KKR Sjælland og Københavns Kommune sat fokus på at sikre, at Movia, Metroselskabet / Hovedstadens Letbane og DSB arbejder sammen om at gøre den kollektive mere attraktiv og sammenhængende. I de kommende år vil borgerne derfor ikke kun kombinere bus, tog og metro mere, men også kunne sætte flextur, delebiler, taxikørsel og pendlercykler sammen med den kollektive transport i skræddersyede mobilitetsløsninger.

Movias forretningsplan skal understøtte udviklingen Det udvidede samarbejde mellem kommunerne, regionerne og trafikselskaberne skal ske i DOT – Din offentlige transport med en fælles vision for, hvordan vi styrker den kollektive trafik med fokus på: At sikre en fælles vision for, hvordan hovedstadsområdet og resten af Sjælland hænger sammen trafikalt og understøtter videreudvikling af DOT-samarbejdet. At sikre en samlet strategisk planlægning både på tværs af bus og bane og i forhold til, hvordan individuel og kollektiv transport kan bidrage til at få et samlet overblik over og samarbejde om fælles investeringer på tværs af kommuner, regioner og staten.

██

At sikre et politisk og trafikalt ansvar i forhold til at udvikle den kollektive transport på tværs af transportformerne. Det skal ske under hensyntagen til de nuværende ejerforhold og ansvaret for trafikbestillingen for busser. At sikre involvering af borgere og virksomheder i udviklingen af den kollektive mobilitet, så det tydeliggøres, hvordan den kollektive transport skaber værdi for de godt 2,6 mio. mennesker, som bor og arbejder på hele Sjælland.

Movia faciliterer det udvidede samarbejde, der kommer til at indgå som en central opgave i trafikselskabets forretningsplan for perioden 2018 til 2021.

█

Har du styr på gældende lovgivning og regler? Det kan godt betale sig at have styr på lovgivning og regler vedrørende de danske veje. Men området er komplekst med mange forskellige love, der af og til ændres, som det nu er tilfældet med AB92, der erstattes af AB18. Vi har opdateret vores eksisterende kurser, og nye kurser målrettet specifikke lov- og regelområder er på vej, herunder bl.a. Privatvejsloven I, II og III samt Vejloven I og II, som vi har udviklet i samarbejde med Vejdirektoratet. Uanset om du arbejder i staten, kommunen eller hos en privat rådgivnings- eller entreprenørvirksomhed, har vi et relevant kursus for dig.

Læs mere på vej-eu.dk/lovgivning VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

Ann_trafik-veje_lovgivning_sept18_183x126mm_v7.indd 1

24-08-2018 10:41:35

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Ny brugervejledning til udtræk af ulykker Vejdirektoratet har udarbejdet en vejledning til udtræk af data for trafikulykker i vejman.dk. Målgruppen for vejledningen er bred: Den henvender sig til dig, som ikke har så stor erfaring på området, til dig som fx gerne vil opdateres på funktionerne i kortog uheldsmodulet samt til dig, som ønsker at lave avancerede udtræk af ulykkesdata.

og beskrivelserne af ulykkesparametrene i vejman.dk’s datahjælp-funktion er blevet opdateret med en mere detaljeret beskrivelse af indholdet i de enkelte parametre. Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

Erik Gersdorff Stilling, Trafikstil egs@trafikstil.dk

Hvorfor ny vejledning? Der har ikke tidligere været en samlet vejledning for udtræk og analyser af ulykker fra vejman.dk. Funktionerne har været beskrevet i forskellige vejledninger, nyhedsbreve mv. Nogle af disse vejledninger har været målrettet stedfæstere af ulykker, og andre har fokuseret på specifikke funktioner i vejman.dk og det tidligere VIS. Desuden har nogle vejledninger sandsynligvis ikke været kendt af alle brugere. Vejdirektoratet ønsker med denne vejledning at forbedre brugernes kendskab til funktionerne i vejman.dk. Samtidig skal vejledningen øge brugernes opmærksomhed på nogle af de faldgruber, der findes, når man bruger ulykkesdata. Ud over denne vejledning har Vejdirektoratet forbedret vejledninger og hjælpefunktioner i vejman.dk’s ulykkesdel. Der er således bl.a. udkommet en opdateret vejledning af ”Indberetning af færdselsuheld”,

20 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Viden giver bedre analyser Ulykkesdata i vejman.dk indeholder mange nyttige og brugbare oplysninger. Som bruger skal man dog også være opmærksom på, hvordan man udtrækker, analyserer og tolker på den store datamængde. Ud over de statistiske usikkerheder, mørketal i data, fejlregistreringer mv. er der også risiko for, at man som bruger kommer til at fejltolke informationer i dataene, hvis man ikke er tilstrækkelig opmærksom på parametrenes hierarkiske opbygning, forespørgslens opbygning mv. Skal man fx lave en trafiksikkerhedsplan eller analyser af særlige ulykkestyper, kan man have stor glæde af at kende til de

Figur 1. Ny ”Brugervejledning til udtræk af ulykker”.

forskellige funktioner, som kan anvendes i opbygningen af forespørgsler i vejman.dk.

Indhold i vejledningen Vejledningen omfatter følgende afsnit: 1. Generelt om kortog uheldsmodulet 2. Søgning og visning af ulykker i kortog ulykkesmodulet

Figur 2. Hierarkisk opbygning af ulykkesparametre. Her med et eksempel, hvor et køretøj med en fører og en tilskadekommet passager har kollidereret med en fodgænger og en fast genstand.

Figur 3. Eksempel fra vejledningen på, hvordan en forespørgsel i "Udvidet søgning" kan laves.

3. Grundrapport, strækningsoversigt mv. 4. Tematisering i kortog uheldsmodulet 5. Kvadratnet 6. ”Avanceret søgning” i vejman.dk 7. Udvidet dødsulykkesstatistik 8. Andre værktøjer til ulykkesdata. Afsnittene 1 - 5 beskriver funktioner i kortog uheldsmodulet, hvori der findes en lang række søge- og udtræksfunktioner. I kortog uheldsmodulet vises de valgte ulykkers placering på kort, når de er blevet stedfæstet. Afsnit 6 går i dybden med ”avanceret søgning” i vejman.dk. ”Avanceret søgning” giver mulighed for at lave forespørgsler på alle de parametre, som findes i vejman.dk. Avanceret søgning bruges bl.a. til at lave dataudtræk, som efterfølgende kan behandles i fx Excel og Access. Afsnit 7 giver en beskrivelse af de data, som er indsamlet i projektet ”udvidet dødsulykkesstatistik” (DUS). Her findes data for ulykker med dræbte i årene 2010-2015 samt 2017. DUS-dataene er tilgængelige for vejman.dk brugere og kan bruges som supplement til de almindelige ulykkesdata. Afsnit 8 beskriver kortfattet andre værktøjer og kilder til ulykkesdata. Det omfatter bl.a. den interaktive årsstatistik og vejman. dk’s modul til sortpletudpegning.

siko for at fejltolke tallene og lave forkerte konklusioner. Fx er parameteren ”sprit” tilknyttet ulykkesniveau, dvs. den beskriver, om mindst én trafikant i en ulykke var spirituspåvirket. Parameteren kan derfor ikke bruges til at finde frem til køretøjstype, alder, køn mv. for spirituspåvirkede trafikanter. I det tilfælde anvendes i stedet parameteren ”promille”, som er tilknyttet personniveauet. I vejledningen findes også en lang række andre anbefalinger til, hvad man skal være særligt opmærksom på.

Kort- og uheldsmodulet Afsnittene om kortog uheldsmodulet indeholder en lang række figurer, som viser brugeren, hvor funktionerne findes på skærmbilledet. Vejledningen er således tænkt som en intuitiv trin-for-trin guide til kortog uheldsmodulet. Kort- og uheldsmodulet giver også mulighed for ”Udvidet søgning”, hvor brugeren selv kan definere forudsætningerne for en søgning. Opbygningen af forespørgsler i ”Udvidet søgning” er identiske med opbygningen i ”Avanceret søgning”. ”Udvidet søgning” giver mulighed for visning af ulykkerne på kort. Til gengæld er det kun muligt at til- og fravælge udtrækkets parametre i ”Avanceret søgning”.

Avancerede udtræk og funktioner Afsnittet om ”Avanceret søgning” går i dybden med, hvordan ulykkesdata er opbygget, og hvordan det er muligt at udarbejde en ønsket forespørgsel. Her findes bl.a. vejledning til, hvordan forespørgsler kan opbygges med funktioner som ”og”, ”eller”, ”mellem”, ”i” og ”udvid”. Når man bruger disse funktioner, anbefales det altid at bruge talkoder for parameterværdien, med mindre forespørgslen er opbygget med ”=”. Dette skyldes, at en forespørgsel med fx ”<” vil søge på den alfabetiske rækkefølge på parameterværdiens startbogstav. Fx vil forespørgslen ”HVOR Personskade >= 'Dr' OG Personskade <= 'Let'” ikke omfatter alvorligt tilskadekomne, da det starter med ”A”. Den korrekte forespørgsel vil derfor være ”Kode(Personskade) >= 1 OG Kode(Personskade) <= 3” Funktionerne i ”Avanceret søgning” er meget nyttige, men kræver, at man som bruger sætter sig ind i, hvordan de fungerer. Forkert brug af funktionerne vil medføre, at dataudtrækket ikke rummer de data, som man forventede. Det er derfor vigtigt at lave en kritisk vurdering af forespørgslerne og udtrækkene, så man ikke laver fejlagtige analyser og konklusioner.

█

OBS! når du bruger data om ulykker Der er forskellige faldgrupper, når man arbejder med ulykkesdata. Bl.a. er det vigtigt at være opmærksom på den hierarkiske opbygning af ulykkesdata. Parametrene er fordelt på ulykkesniveau, element- og køretøjsniveau samt på personniveau. Hvis man ikke er opmærksom på, hvilket niveau en parameter tilhører, er der ri-

Figur 4. ”Avanceret søgning” findes på fanen ”Trafiksikkerhed”.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

KLIMASIKRING

Skybrudsprojekter på Frederiksberg Frederiksberg skal om 20 år kunne modstå fremtidige skybrud svarende til en 100 årshændelse. Det er en indsats, som skal kunne håndtere store mængder regn ved skybrud, men også skal medvirke til at skabe et grønnere og bedre Frederiksberg. Et af de første skridt i den retning var en ombygning af tre veje med hver deres udfordringer og dermed hver deres skybrudsløsninger.

Lars Kamp Jørgensen, Frederiksberg Kommune laja05@frederiksberg.dk

Mikkel Priess, Frederiksberg Kommune mipr01@frederiksberg.dk

Strategi og målsætning Målsætningen for klima- og skybrudssikringen er fastsat i Frederiksberg Kommunes ”Klimatilpasningsplan 2012” samt skybrudskonkretiseringsplanerne fra 2013 og 2014, som er udarbejdet i samarbejde mellem Frederiksberg og Københavns Kommune. Heraf fremgår det blandt andet, at målet er, at der maksimalt må stå 10 cm vand på terræn under en 100 års regn. Derudover er det en målsætning, at 30% af regnvandet skal afkobles fra kloaksystemet inden for 100 år. For at nå målet i klimatilpasningsplanen er det nødvendigt, at der investeres i en række sammenhængende skybrudsprojekter og spildevandstekniske anlæg, som tilsammen kan afhjælpe kapacitetsproblemerne i eksisterende kloakker. Skybrudsprojekterne forventes gennemført over en 20-års periode, hvilket kræver, at Frederiksberg Kommune og Frederiksberg

22 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Forsyning hvert år vedtager en lang række projekter, som de ønsker at realisere. Det forventes, at der i gennemsnit vil blive anlagt skybrudsprojekter for ca. 80 mio. kr. årligt frem til 2037. Fokus er i første omgang at forsinke, fordampe, genbruge og/eller nedsive regnvandet, så der kan skabes ekstra kapacitet i det eksisterende kloaksystem. Med dette som udgangspunkt er vejene Mariendalsvej, Ærøvej og Madvigs Allé blevet ombygget og anlagt som skybrudsprojekter i 2016 og 2017. De tre projekter er finansieret som medfinansieringsprojekter og er koordineret og udført i samarbejde med Frederiksberg Forsyning. Frederiksberg Forsyning har i processen fungeret som hydraulisk rådgiver og har stillet forudsætningerne for den hydrauliske løsning. Frederiksberg Forsyning har været med til at kvalitetssikre projektet og finansiere den del af projektet, som vedrører afvandingen.

Mariendalsvej Mariendalsvej er en lokalvej med en årsdøgnstrafik på 1.200 køretøjer. Projektet omfatter den del af Mariendalsvej, som er beliggende mellem Kronprinsesse Sofies Vej og Falkoner Allé. En strækning på 500 m. Strækningen har et naturligt lavpunkt, og derfor opsamles der regnvand i dette lavpunkt fra et større opland under kraftige nedbørshændelser. Mariendalsvej er omdannet til en grøn forsinkelsesvej, hvor vandet fra vejen og fortovene er frakoblet kloakken og i stedet opmagasineres i bærelaget under vejen.

Herfra genbruges vandet til trævanding samt nedsives til grundvandet. Den traditionelle asfaltbelægning og bærelaget er blevet udskiftet med en permeabel asfalt og et permeabelt bærelag. Vejen kan i alt indeholde 592.000 liter regnvand, hvilket svarer til et skybrud på ca. 93 mm eller ca. en 100 årshændelse. Da bærelaget består af skærver, vil der opstå en biofilm omkring skærverne, som forventes at bidrage positivt til rensning af vejvandet. I begge sider af vejen er der etableret en vandtæt lermembran, som sørger for, at der ikke siver vand ind til de omkringliggende bygninger. På strækningen er der opsat syv monitoreringsbrønde, som monitorerer på vandkvaliteten samt vandbevægelsen i bærelaget og i det sekundære grundvandsspejl. Derudover er der opsat tre regulatorbrønde, som giver overløb til kloaksystemet ved meget store regnmængder.

Mariendalsvej: Færdig anlægsdato: 5. december 2017 ´ Samlet volumen: 592.000 liter regnvand Samlet pris: 12,9 mio. kr.

Ærøvej Ærøvej er 100 m lang og er en lokalvej med en årsdøgntrafik på 300 køretøjer. På grund af vejens placering og hældning er

En 100 års regn i Botanisk Have i København, jf. DMI, svarer i gennemsnit til en nedbørsmængde på 84,4 mm (24 timers akkumuleret nedbør). En skybrudshændelse er defineret som 15 mm regn på 30 minutter. I Botanisk Have i København den 2. juli 2011 blev der registreret en nedbørshændelse på 135,4 mm.

der et naturligt afstrømningsområde fra Godthåbsvej, som leder regnvand ind på Ærøvej. Vejen er anlagt som en grøn forsinkelsesvej, hvor formålet er at tilbageholde regnvandet, som falder på vejen og fortovet. Vejen kan håndtere i alt 128.000 liter regnvand, hvilket svarer til et skybrud på ca. 70 mm. Belægningen er udskiftet med permeabel asfalt og permeabelt bærelag. Bærelaget er ved hjælp af en vandtæt membran inddelt i fire underjordiske bassiner. På den måde er det muligt at udnytte hele vejens kapacitet. Sektionsopdelingerne er placeret under hensyn til stikledninger fra fjernvarmen. Projektets forundersøgelse viste, at råjordsplanum var forurenet, og at der er mange stikledninger til ejendommene,

Et 10 meter højt træ kan forbruge ca. 105 liter vand om dagen i skybrudssæsonen fra maj til august.

Figur 1. Skybrudsløsning på Mariendalsvej, Frederiksberg Kommune.

hvorfor blev det besluttet at lave et skybrudsanlæg, hvor målet var at opmagasinere regnvandet i bærelaget, til der igen var plads i kloakkerne. Derfor er bærelaget omkranset af en vandtæt lermembran i bunden og i siderne, således at regnvandet kan tilbageholdes uden mulighed for nedsivning. Fra bærelaget ledes vandet til regulatorbrønde, derfra er der et udløb i bunden, hvorfra vandet langsomt ledes til kloaksy-

stemet. Ved hjælp af drænrør og regulatorbrønde sker der en kontrolleret afvanding mod Holger Danskes Vej, så kloaksystemet bliver aflastet under skybrud.

Ærøvej Færdig anlægsdato: 19. januar 2017 Samlet volumen: 128.000 liter vand Samlet pris: 5,4 mio. kr.

Figur 2. Skybrudsløsning på Ærøvej, Frederiksberg Kommune.

Der er langs strækningen blevet plantet 25 træer med direkte forbindelse til bærelaget. Derved får træerne mulighed for at blive forsynet med ilt og vand derfra. Træerne får på denne måde et langt større vækstområde end normalt, da de har mulighed for at brede sig ind under vejen. De fleste bytræer lider generelt af mangel på vand, og det er derfor oplagt at koble bytræerne på det permeable bærelag, hvor der i perioder kommer til at stå vand. Ved at give bytræerne bedre vækstbetingelser er de med til at øge fordampningen af regnvand og bidrager positivt til at mindske varmeøeffekten og dermed nedbringe temperaturen i byen i sommerperioden.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Figur 3 Skybrudsløsning på Madvigs Allé, Frederiksberg Kommune.

Madvigs Allé Madvigs Allé er 270 m lang og har en årsdøgntrafik på ca. 10.000 køretøjer. Madvigs Allé er en trafikvej og den primære trafik er gennemkørende trafik, både hvad angår bil- og cykeltrafik. Frederiksberg har en målsætning om, at alle trafikveje skal have cykelstier eller cykelbaner inden udgangen af 2020. For at fremtidssikre projektet og reducere mængden af gravearbejde blev det besluttet, at der på Madvigs Allé samtidig med etablering af cykelstier også skulle anlægges et skybrudsprojekt, og den skulle indrettes som forsinkelsesvej. Belægningen på parkeringsarealerne i hver side af vejen er udlagt med en permeabel asfalt. Hermed kan regnvandet fra vejen, parkeringsarealet og cykelstierne sive ned igennem belægningen, hvorfra det opmagasineres i kassetter under parkeringsarealet, og i hulrummene mellem småstenene rundt om kassetterne. Kassetterne har en hulrumsprocent på 95% og kan dermed håndtere et stort volumen på et lille areal. Til sammenligning har et permeabelt bærelag en hulrumsprocent på ca. 30%. Kassetterne leder vandet via regulatorbrønde langsomt til kloaksystemet, som derved bliver aflastet under skybrud. Frederiksberg Kommune er delvis selvforsynende med drikkevand, og af hensyn til grundvandet har det ikke været muligt at nedsive regnvandet. Derfor er kasset-

24 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

terne pakket ind i en vandtæt lermembran, som samtidigt sørger for, at der ikke siver vand ind til de omkringliggende bygninger. I begge sider af vejen er parkeringsarealet opdelt af regnbede med vejtræer. Kassetterne under parkeringsarealet kan håndtere en 10 års regnhændelse. Ved en 100 års regnhændelse er vejen anlagt således, at der kan stå op til 10 cm vand på kørebanen. Der er taget højde for, at der med tiden også kan ledes tagvand til systemet. Vejen kan håndtere 385.000 liter vand, hvilket svarer til et skybrud på ca. 96 mm.

Madvigs Allé Færdig anlægsdato: 7. august 2017 Samlet volumen: 385.000 liter regnvand Samlet pris: 8,3 mio. kr., hvoraf ca. 40% er udgifterne til skybrudsprojektet.

Monitorering og videre udvikling På alle tre projekter er der implementeret monitoreringsbrønde, hvorfra der kan indsamles data. På den måde kan effekten og funktionen af anlæggene løbende monitoreres. Det er blandt andet muligt at under-

søge vandkvaliteten af det vand, der løber igennem bærelaget samt at registrere, hvor meget vand der står i bærelaget, og hvor hurtigt det forsvinder igen. Der monitoreres også på træernes vækst, så det på den måde er muligt at vurdere, hvilke anlæg der er til størst gavn for bytræerne. Der bliver også løbende udført test af permeabiliteten af den permeable asfalt for at få erfaring med, hvorledes og hvor tit belægningen skal vedligeholdelse. Foreløbig tests viser infiltrationshastigheder på op til 12 m vand i timen, hvilket er en meget høj permeabilitet. Dog viser de seneste undersøgelser, at infiltrationsevnen er faldende.

Det videre arbejde Der er ingen løsninger eller lokaliteter, som er ens. Ved løbende at monitorere og måle på virkningen af de enkelte anlæg, vil vi i de kommende år opnå en viden om, hvilke anlæg som virker bedst. Dette gælder både funktionen, robustheden og driften af anlæggene. Med udgangspunkt i den viden og erfaring, som indsamles fra de første skybrudsprojekter, er det målet løbende at forbedre og udvikle de skybrudsløsninger, der skal anlægges i de kommende år. På den måde kan Frederiksberg om 20 år nå målet om, at de mange skybrudsprojekter til sammen kan modstå fremtidige skybrud op til en 100 års hændelse.

█

KOLLEKTIV TRAFIK

Fjernbustrafikken: Tre scenarier for udvikling Fjernbustrafikken er øget betragteligt de seneste år og befordrede både i 2016 og 2017 1,5 mio. passagerer, hvilket svarer til en markedsandel i nærheden af 15 pct. af den samlede, kollektive trafik over Storebælt (cirka 9,5 mio. passagerer). Betjeningsniveauet er også øget ,og fjernbustrafikken betjener i dag 44 byer, i 234 forskellige rejserelationer med cirka 750 daglige afgange.

Lov om trafikselskaber § 19, stk. 4. Lasse Repsholt, sektorchef, kollektiv trafik Danske Busvognmænd lasse@db-dk.dk

En ændret regulering til et afstandskriterium for fri fjernbuskørsel vil potentielt øge fjernbustrafikken ganske betydeligt, men allerede inden for de nuværende lovgivningsmæssige rammer kan et øget samarbejde med trafikselskaberne og bedre infrastrukturelle forhold i sig selv bidrage til en udvikling af sektoren. På nuværende stadie er det derfor relevant at gøre status over, hvordan og under hvilke forudsætninger, fjernbustrafikken i den kommende tid vil kunne bidrage yderligere til mobiliteten i Danmark og trafikbetjeningen på rejser mellem landsdelene. I artiklen peges på tre scenarier, der kan drive fortsat udvikling af fjernbustrafikken. 1. Øget deregulering af markedet for fjernbustrafik. 2. Øget samarbejde mellem fjernbusoperatørerne og trafikselskaberne om f.eks. takster, køreplaner og korrespondancer. 3. Integration og forbedring af infrastruktur herunder både fysisk og virtuel.

Scenarie 1: Nye grænser Den nuværende regulering af fjernbustrafikken fremgår af lov om trafikselskaber § 19. Loven indebærer, at man som busoperatør frit kan etablere ruter, der opfylder

Ved fjernbuskørsel forstås rutekørsel, der forløber over mere end to trafikselskabers områder, over mere end området for trafikselskabet på Sjælland eller over mere end Bornholms Regionskommunes område. Hvis fjernbuskørslen udføres som almindelig rutekørsel, skal der udføres mindst én afgang 4 dage ugentligt på ruten i en periode af mindst 6 måneder, medmindre perioden efter tilladelsens udstedelse under ganske særlige omstændigheder forkortes.

definitionen på fjernbustrafik. For øvrige busruter foretages en behovsvurdering, og hvis behovet for kørslen er dækket eller vil kunne dækkes ved anvendelse af eksisterende offentlig servicetrafik, afvises ruten jf. lovens § 21. Dette regelsæt udgør rammerne for et fjernbusnetværk, der er kortlagt i tabel 1. I alt 66 ud af 234 rejsemuligheder (28,1 pct.) går til eller fra København, der også betjenes med en højere frekvens end andre forbindelser, idet 47 pct. af alle afgange med fjernbusser går til eller fra København. Definitionen af fjernbustrafikken blev i sin nuværende form lagt fast ved lov i juni 2002 og justeret til de nye regionsgrænser i forbindelse med strukturreformen den 1. januar 2007. Den har således nogle år på bagen. Alternative modeller har af og til været på tale blandt andet med udgangspunktet, at de administrative grænser har en vilkårlig karakter i forhold til det rent trafikale perspektiv. Senest har EU Kommissionen også foreslået en afstandsbaseret grænse.

Forslag om grænse på 75 km De danske fjernsbusoperatører har gennem deres organisation, Danske Busvognmænd, foreslået, at man undersøger mulighederne for et afstandsbaseret kriterium på f.eks. 75 km. Gennemsnitligt er fjernbusruterne i dag 261 km lange, og kun to forbindelser er under 75 km lange (Odense – Skanderborg samt Odense – Slagelse). En justering af det nuværende kriterium til et afstandsbaseret kriterium – uanset om

Fjernbus: EU-Kommissionen foreslår grænse ved 100 km EU-Kommissionen foreslog i november 2017 en regulering på det fællesskabsretlige område, der skulle liberalisere fjernbustrafikken på strækninger på 100 km i fugleflugtslinje og derover. På kortere strækninger skulle et uafhængigt organ vurdere, om en given busrute ville true den økonomiske ligevægt (economic equilibrium) af en eksisterende kontrakt om offentlig serviceforpligtelse, inden der kunne gives tilladelse til at etablere en rute. Navnlig det andet led i Kommissionens forslag om en uafhængig vurdering af økonomiske ligevægt har mødt stor modstand hos medlemsstaterne og herunder fra den danske regering, der vægter nærhedsprincip og et bredere hensyn til både økonomiske, sociale og trafikale hensyn højt, når muligheden for en ny fjernbusrute skal vurderes. Kilde: Proposal amending Regulation (EC) No 1073/2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

det er 75 eller 100 km – vil derfor udvide mulighederne og potentialet for fjernbustrafik ganske betragteligt. Men hensynet til den økonomiske og sociale sammenhæng af eksisterende lokale og regionale rutenetværk og trafikselskabernes økonomiske rammevilkår skal også tages.

Scenarie 2: Øget samarbejde med trafikselskaberne Fjernbustrafikken behøver dog ikke en deregulering for at udvikle sig. Allerede inden for de nuværende lovgivningsmæssige rammer er der et potentiale. Regelsættet på området muliggør, at der på fjernbusruter befordres passagerer mellem flere områder inden for ét trafikselskabs område

Rute 980 supplerer X-busnettet Det bedste eksempel på samarbejde om lokal og regional betjening som en del af fjernbustrafikken i praksis er fjernbusrute 980 (Frederikshavn, Aalborg, Herning og Esbjerg), der som udgangspunkt drives som en direkte forbindelse mellem Frederikshavn og Esbjerg (Fjernbustrafik), men samtidig har overenskomst med Nordjyllands Trafikselskab og Midttrafik betydet, at Rute 980 supplerer og forlænger rejsemulighederne med X-busruterne 960X og 973X. Disse rejser foretages på samme vilkår, til samme takster og med integreret køreplan i forhold til i Xbusnettet, så fra passagerernes perspektiv er der tale om, at samarbejdet mellem trafikselskaberne og fjernbusoperatøren giver dem et supplerende trafiktilbud, de ellers ikke ville have haft.

Midttrafik

eller mellem to trafikselskabers områder, hvis der indgås overenskomst herom. Med andre ord kan fjernbusruter godt betjene lokalt og regionalt, hvis der er aftale med trafikselskaberne om det, som det er tilfældet for fjernbusrute 980. Det nuværende fjernbusnetværk giver rige muligheder for på tilsvarende vis at øge det trafiktilbud, borgerne har til rådighed. Historien har dog vist, at takstsamarbejde mellem trafikselskaber er en svær øvelse og nok ikke nemmere, hvis det skal foregå mellem offentlige og private virksomheder, men samarbejde og koordinering på køreplanområdet rummer i sig selv et potentiale. En justeret lovgivning der forpligter trafikselskaberne til at indgå sådanne overenskomster – under nærmere forudsætninger om takster og køreplaner – vil fremme sådan en udvikling yderligere. En anden oplagt integration af fjernbusselskaberne og trafikselskabernes drift vil være integration mellem projekterne om Den Samlede Rejse, som trafikselskaberne har sat i værk og herunder særligt den meget omtalte, nordjyske variant, Plustur. Plustur tilslutter borgere i Region Nordjylland med en rejse fra enhver adresse i regionen til Det Nordjyske Hovednet. Hvis Plustur tilsvarende udvides til også at forbinde til fjernbusnettet rummer det et potentiale for flere nordjyske rejsende.

Scenarie 3: Bedre infrastruktur Et tredje scenarie for udvikling af fjernbustrafikken berører den infrastruktur, der er til rådighed for fjernbustrafikken, og som den helt eller delvist deler med den øvrige kollektive trafik. Her bør sondres mellem den fysiske og den virtuelle.

Sydtrafik

Fynbus

Movia

BAT

I alt

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

Movia

BAT

I alt

1 1

234

Tabel 1. Antal rejsemuligheder med fjernbus mellem de seks trafikselskaber. Tabel 1 er symmetrisk. Der er t/r-forbindelser på alle rejsemuligheder og hver enkelt rejsemulighed er talt med i ovenstående tabel. Dvs. Aalborg -Grindsted og indgår som én rejsemulighed fra NT til Sydtrafik og Grindsted-Aalborg udgør en anden rejsemulighed fra Sydtrafik til NT.

26 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Fra hardware… En fjernbusterminal i København springer i øjnene som den højeste prioritet. Københavns Kommune og regeringen har sammen besluttet, at der skal udarbejdes et udvidet beslutningsgrundlag, der kan/skal føre til en endelig beslutning om etablering af en længe ventet fjernbusterminal ved Dybbølsbro i København. En fjernbusterminal vil medvirke til, at trafikken kan afvikles mere sikkert og gnidningsfrit for chauffører og passagerer. Derudover kan dette ”løft” af fjernbustrafikken gøre fjernbustrafikken interessant for flere og nye kundegrupper, for hvem de nuværende forhold omkring Ingerslevsgade ikke yder den service og komfort, de forbinder med en god rejse. Terminalen har dog endnu lidt lange udsigter. I modsætning hertil etablerede Odense Kommune allerede i januar 2018 et bedre fjernbusstoppested på Ørbækvej, hvor der blev tilvejebragt areal, skiltning og stiforbindelser til Odense Bybusser i tæt dialog med de berørte fjernbusselskaber. Generelt vil de fleste byer, kommuner og trafikselskaber være godt tjent med at rette opmærksomheden mod den fysiske integration af fjernbustrafik, øvrig kollektiv trafik og byrummet og sikre, at den fungerer integreret og sammenhængende for passagerne.

…til software www.rejseplanen.dk spås en stor fremtid som det digitale omdrejningspunkt i en multimodal persontrafik. I første omgang som en multimodal rejseplanlægger på tværs af transportformerne og på sigt med en egentlig MaaS-løsning. Flere skridt er allerede taget med integration af nye transportformer i www.rejseplanen.dk, herunder visse fjernbusser. Men organisationen, finansieringsmodellen og interessekonflikter i samarbejdet omkring www.rejseplanen. dk vurderes at være hæmmende for sådan en udvikling. Indtil videre kan det konstateres, at landets største fjernbusoperatører ikke har fundet sammen med rejsekort.dk, men dørene er ikke blevet smækket. Tilsvarende kan man gisne om, at mens integration med Rejsekortet i dag er for stor en mundfuld for fjernbusselskaberne, vil et samarbejdet med Rejsekort som grundlæggende betalingsplatform – uden de blå øjne i bussen – muligvis være interessant for fjernbusoperatørerne i fremtiden.

█

KLIMASIKRING

Fremtidens villavej i Bjergby Hjørring Kommune og Hjørring Vandselskab har igennem de seneste to år arbejdet tæt sammen med beboerne på fire villaveje i Bjergby. Det gode samarbejde har resulteret i, at der i juni måned 2018 blev holdt indvielse på ”Fremtidens villavej”, en vej der er designet sammen med beboerne langs vejen.

Søren Kromann Mandrup, Hjørring Kommune skm@hjoerring.dk

Rasmus Rask, Hjørring Vandselskab rrj@hjvand.dk

Det er efterhånden alment kendt, at klimaændringer med hyppigere og kraftigere regn sætter vores kloaksystemer under pres. Vi har på nationalt plan set flere eksempler på oversvømmelser som følge af massive regnhændelser. I Hjørring Kommune har vi også oplevet flere episoder med oversvømmelser, der resulterer i store skader på blandt andet vejanlæg og bygningsværker samt borgernes ejendomme og private værdier. Der er derfor fuld gang i kloakseparering for at skabe et mere robust kloaknet. I forbindelse med de mange kloakprojekter opstod der en idé om at indgå i et tættere samarbejde med borgerne om den fremtidige udformning af vejen. I forbindelse med gennemførelsen af kloakarbejder særligt i boligområder er mange veje blevet renoveret, men renoveringen er foretaget uden, at der har været dialog med vejens beboere. Dette har oftest betydet, at vejens udseende efter renoveringen ikke er anderledes end, da den blev anlagt for mange år siden. Men mon ikke omgivelsernes krav til og brug af vejen kunne have ændret sig, siden den blev etableret? Med baggrund i ovenstående over-

vejelse, udsendte Hjørring Kommune og Hjørring Vandselskab i januar 2016 invitation til fem boligområder for at høre, om de havde interesse i at indgå i et samarbejde med os. Beboerne i Bjergby var blandt tre områder, der gerne ville indgå i en samskabelsesproces, og området blev udvalgt til at være det første projekt.

Kloakseparering Omlægning af kloakledninger således at spildevand og regnvand ikke længere transporteres i samme rør. I stedet anlægges der to separate rør, det ene med spildevand, og det andet med regnvand. Regnvandet ledes direkte ud i åer eller søer, og spildevandet ledes til renseanlægget, hvor det renses.

Processen Samarbejdet med borgerne på de fire villaveje Bygvænget, Hvedevænget, Majsvænget og Rugvænget blev kickstartet med et par borgermøder, hvor der blandt andet blev holdt oplæg om kloakseparering, Lokal anvendelse af regnvand (LAR) og aktivt medborgerskab. Borgerne var hurtige til at gribe bolden og nedsatte en arbejdsgruppe, der inden længe havde et forslag til, hvordan ”deres” vej kunne se ud. De var indbyrdes blevet enige om, at de ikke ønskede fortove længere. De ønskede en forholdsvis smal vej med vigepladser og eventuelt med regnvandsopsamling midt på vejen. Derudover var de blevet enige om, at nedsivning af regnvand på egen grund var en god idé, hvilket dermed kunne give et økonomisk incitament til borgerne, da Hjørring Vandselskab således kunne tilbagebetale en del af tilslutningsbidraget til hver enkelt grundejer. Disse penge kunne

Figur 1. Normal tværsnit.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Figur 2. Billede fra indvielse, hvor vandets vej fremgår.

bruges til etablering af LAR løsninger på egen grund. Hjørring Kommune og Hjørring Vandselskab gennemgik efterfølgende ønskerne og tegnede på baggrund af disse et forslag, hvor fokus ligeledes var på anlægsfase, driftsfase og den samlede økonomi. Da forslaget var gennemgået sammen med arbejdsgruppen, blev der indkaldt til et borgermøde, hvor alle beboerne havde mulighed for at se og kommentere forslaget. Medio 2017 var der enighed om projektets udformning. Udbudsmaterialet var udformet, og anlægsarbejdet blev sendt i udbud. Anlægsarbejdet blev afsluttet i foråret 2018, og der blev holdt indvielse af vejene i juni 2018.

Resultatet Området fremstår i dag, mere grønt med en vejudformning, der indbyder til lav hastighed og motiverer til sociale sammenkomster. Vejen er udformet med omvendt tagprofil, således at vejen hælder ind mod midten. Vandet, der lander på vejen, samles på midten og ledes hen til grønne områder for til sidst at ende i en nærliggende sø. Vandet, der tidligere var skjult i rør under vejen, er nu blevet synligt på overfladen til stor glæde for de mindste. At man kan følge vandet på overfladen hele vejen

28 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

til søen, er samtidig med til at minde de voksne beboerne om, at det vand, de hælder ud på vejen, mere eller mindre ender u-renset i naturen. Vejen er indsnævret til 4,5 meter asfalteret kørebane samt 0,8 m græsarmeringssten i hver side. Græsarmeringsstenene er med til at indramme asfalten og sikrer en visuel indsnævring af kørebanen. For at indbyde til socialt samvær er der etableret ”flexarealer” på tre steder i området. Flexarealerne er større arealer i græsarmering, der kan bruges til præcis det, beboerne ønsker. Beboerne skal selv udfylde arealerne med det, som de ønsker. Det kunne eksempelvis være bord/bænkesæt, fælles grill, blomsterkummer, urtehave, højbede, sandkasse osv. På nuværende tidspunkt er der opsat bord/bænkesæt samt blomster på 2 af arealerne. I forhold til klimasikring kan hver enkelt grundejer gennem LAR-løsninger håndtere en 5-års regnhændelse, og mange kan håndtere meget større regnhændelser. Området er dimensioneret på en sådan måde, at vejens trug-funktion uden problemer kan håndtere en 50 års regnhændelse. De enkelte grundejere har fået tilladelse til at lave nødoverløb til vejen, så der ikke sker oversvømmelser ved regnhændelser kraftigere end en 5-års hændelse. Således har projektet været med til at øge service-

niveauet for den enkelte borger, da kloakledningerne normalt kun er dimensioneret til en 5-års regnhændelse. I forhold til et traditionelt kloakseparationsprojekt viser den samlede udgift til dette projekt, at det ikke er dyrere at anlægge på denne måde. Dette vil naturligvis variere ift. lokaliteten, de eksisterende forhold, samt de valgte løsninger på hvert enkelt projekt. En af de største øjenåbnere i forbindelse med projektet er i hvor høj grad, beboerne går aktivt ind i samarbejdet. Samarbejdet med beboerne er et stort aktiv, men det stiller også store krav til projektlederne, da der skal bruges ekstra tid på kommunikation og koordinering med de involverede parter. At designe en vej i fællesskab kræver således ekstra tid, og man skal være klar til at gå på kompromis med sine ønsker – såvel fra beboernes som myndighedens side. Vi har nu haft den varmeste og tørreste sommer i mands minde, så vi afventer med spænding de første rigtige tordenbyger, så vi kan se anlægget i fuld funktion. Vi følger naturligvis projektet tæt og evaluerer det sammen med beboerne, så vi kan bære noget videre fra dette projekt til de kommende. Med baggrund i vores gode erfaringer er vi allerede på nuværende tidspunkt i gang med planlægningen for næste ”fremtidens villavej” projekt. Hvis du har lyst til at se indvielsen i levende billeder, kan den ses på Youtube, bare søg på fremtidens villavej.

█

KLIMASIKRING

Klimatilpasning og trafiksikkerhed I takt med klimaforandringerne vokser behovet for at indtænke klimahensyn i planlægning og projektering af vores færdselsarealer fra starten. Helt det samme gælder for trafiksikkerhed. Vejregelgruppen Trafiksikkerhed har med bistand fra Rambøll udarbejdet en rapport om de trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, der er i forbindelse med gennemførelse af klimatilpasningsprojekter.

Winnie Hansen, formand for vejregelgruppen for Trafiksikkerhed, Afd. for trafiksikkerhed og cykling, Vejdirektoratet win@vd.dk

Bjarne Winterberg, arkitekt MAA, Rambøll bw@ramboll.dk

Baggrund Nogle af de væsentligste klimaændringer, som vi i Nordeuropa kommer til at opleve i fremtiden, er større nedbørsmængder. I Danmark er der især fokus på betydningen af ændrede nedbørsmønstre for eksempel ved oversvømmelser efter kraftige nedbørshændelser. Der etableres i disse år mange forskellige former for klimatilpasning, der medfører løsninger, hvor vejen eller vejens omgivelser indgår i afledningsplanerne for vandet. Nye løsninger som f.eks. Irish Crossings, nye belægningstyper, vandrender og omvendte bump medfører vand på kørebanen, hvilket kan øge ulykkesrisikoen. Mere traditionelle

Figur 1. Der er de senere år gennemført mange både spændende og smukke klimatilpasningsprojekter, som tilfører vej og byrum nye opholds- og oplevelseskvaliteter. Foto: Rambøll.

løsninger som f.eks. regnvandsbassiner, grøfter og kanaler kan medføre problemer med sikkerhedszonen. Vejregelgruppen Trafiksikkerhed har derfor udarbejdet en rapport om de trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, der er i forbindelse med gennemførelse af klimatilpasningsprojekter. Rapporten og arbejdet i forbindelse hermed har haft til formål at kortlægge og afdække eventuelle trafiksikkerhedsmæssige problemer på færdselsarealerne for de forskellige trafikantgrupper ved de seneste års udførte klimatilpasningsprojekter. Rapporten er udarbejdet med bistand fra Rambøll.

Rapportens indhold På baggrund af litteraturstudier, internetsøgninger og interviews er der udvalgt og kortlagt projekter og lokaliteter, der indeholder forskellige trafiksikkerhedsmæssige problemer, som efterfølgende er blevet inddelt i følgende seks kategorier:

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Figur 2. Men klimatilpasningsprojekterne kan også medføre negative effekter i forhold til trafiksikkerheden eksempelvis på grund af større niveauforskelle med større barriereeffekt til følge, høje kanter og mere vand på overfladerne og øget risiko for ulykker. Foto: Rambøll.

1. Geometrisk udformning 2. Accept af vand på vejen 3. Niveauforskelle – opspring 4. Niveauforskelle – sænkning 5. Permeable befæstelser 6. Riste.

Trafiksikkerhedsmæssig beskrivelse Der er inden for hver af de 6 kategorier udvalgt temaer, som beskriver de klimatilpasningstiltag og uddyber de forskellige trafiksikkerhedsmæssige problemer, der kræver særlig opmærksomhed – udspecificeret for de forskellige trafikantgrupper, fodgængere, cyklister og bilister.

Figur 3. Eksempel på Kategori 1. Geometrisk udformning, sænkninger i længdeprofil, omvendt tagformet profil (V-profil), Ill: Rambøll.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

ske en øget afledning af regnvand på terræn, og at færdselsarealerne skal indgå i en kontrolleret transport af regnvandet. Afledning af vand på færdselsarealerne planlægges både ved, at vandet forsinkes og opstuves i eksempelvis render og regnbede langs med vejene eller nedsives enten via befæstede permeable flader eller grønne arealer. Derudover afledes vandet i skybrudssituationer bevidst på vejene, der så fungerer som skybrudsveje.

Problemstillinger og opsamlede erfaringer

Figur 4. Eksempel på Kategori 2. Accept af vand på vejen – transport af vand på tværs af vejen i form af omvendt bump. Foto: Rambøll.

Der er endvidere anvist mulige ændrings-/forbedringsforslag og udførelsesanbefalinger i relevante tilfælde. Trafiksikkerheden er vurderet i tre forskelle situationer: 1. I normalsituationen, dvs. i tørvejr i sommerhalvåret. 2. I regn ved vand på vejarealerne og 3. Ved sne og glatte vejarealer.

Nogle af de forhold, som kan skabe dårligere trafiksikkerhed, er de større niveauforskelle med større barriereeffekt til følge, sænkninger og opspring, og større nedbørsmængder i længere tid på færdselsarealerne. I normalsituationen vil de større niveauforskelle, sænkninger og opspring, render og grøfter, høje lysninger og skarpe kanter udgøre en større påkørselsrisiko for bilister og faldrisiko for fodgængere og cyklister.

Figur 5. Eksempel på Kategori 3. Niveauforskelle – opspring. Kanter ved regnbede, her er opspringet markeret ved taktilt opmærksomhedsfelt. Foto: Rambøll.

Klimatilpasning – nye muligheder Byrums- og landskabsmæssigt udgør det mulige samvirke mellem klimatilpasning og nyomdannelse af offentlige plads- og gaderum gennem fx begrønning, øget ophold og aktivitet samt synliggørelse af vandet som levende element et stort potentiale. Samlet set betyder det forbedringer og flere oplevelser på vej- og gang-/opholdsarealer navnlig til glæde for fodgængere og cyklister. Men klimatilpasningen på færdselsarealer kan også have negative effekter. Derfor er det vigtigt at minimere risikoen for ulykker gennem tidlig inddragelse af trafiksikkerhedsmæssig ekspertise. Mange kommuner og forsyningsselskaber har planlagt, at der fremover skal

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Det er nødvendigt at indgå visse kompromisser i vejdesignet, så der både tages hensyn til nedbørsafledningen, til trafiksikkerheden, til fremkommeligheden og til æstetikken. Selvom hovedformålene med klimaprojekterne er at forbedre vandafledningen og i mange tilfælde bymiljøet, er det vigtigt også at have fokus på trafiksikkerhed. Klimaprojekterne indeholder ofte nye løsninger, og det er derfor vigtigt, at projektet gennemgår en trafiksikkerhedsrevision så tidligt som muligt samt at planlægge på tværs af sektorerne fra starten. Det skal sikre, at trafiksikkerhed indtænkes fra starten, så der i forbindelse med håndtering af vand på vejen og på tværs af vejen skabes sikre løsninger både sommer og vinter.

Figur 6. Eksempel på Kategori 4. Niveauforskelle – sænkning åbne render langs vej. Foto: Rambøll.

Ved vand på færdselsarealerne vil afmærkning i mange situationer blive helt eller delvist skjult. På samme måde vil også huller, ujævnheder, riste mv. være sværere at se. For at være sikre på at undgå disse vil især cykler, knallerter og motorcykler søge uden om arealerne med vand og dermed være mere udsatte for konflikter med andre trafikanter. Specielt i den kolde årstid er der ved klimaprojekter forskellige forhold, som kan forringe trafiksikkerheden. Det gælder ved snefald og ved snedeponering, hvor sneen er medvirkende til at skjule den geometriske udformning og niveauforskelle i form af opspring og sænkninger med påkørselsrisiko og fald til følge.

Figur 7. Eksempel på Kategori 5. Permeabel befæstelse, Foto: Rambøll.

32 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Ved afledning og transport af vand på færdselsarealer og ved permeable befæstelser er der ved frost og sne forøget risiko for glatte og frysende overflader.

Drift og vedligehold Drift og vedligehold skal altid tænkes ind i planlægningen, da der i forbindelse med klimatilpasningsprojekter i mange tilfælde kan være tale om ændrede driftskrav og i nogle tilfælde også forøgede driftsomkostninger. Derfor er det vigtigt allerede i projekteringsfasen at udarbejde plejeplaner og driftsmanualer, som giver det nødvendige overblik over ændrede vilkår. Generelt vil der i forhold til traditionelle løsninger være tale om større udgifter forbundet med renholdelse og drift.

Samarbejde Det er vigtigt at samle de forskellige nødvendige kompetencer så tidligt som muligt og forstå de komplekse og i nogle tilfælde modsatrettede interesser, der kan være i et klimatilpasningsprojekt. Ofte er der udfordringer ved at få vejprofilet eller byrummet til at rumme alle funktioner og interesser på det i mange tilfælde begrænsede areal, der er til rådighed. I langt de fleste tilfælde skal vejenes primære funktion fortsat være at afvikle trafik i form af bilister, cyklister og forgængere.

Figur 8. Eksempel på Kategori 6. Riste. Riste langs kantsten. Foto: Rambøll.

Målgruppe Rapporten henvender sig primært til teknikere, rådgivere og andre interessenter med inspiration og hjælp til udformning af klimatilpasningsprojekter. Samtidig opfordrer rapporten til mere og bedre samarbejde mellem de mange faggrupper, som i fællesskab arbejder med klimatilpasning og design af vej- og byrum – så der i fremtiden kommer endnu flere både funktionelle, smukke og trafiksikre løsninger på, hvordan vand på vores færdselsarealer kan håndteres.

█

KOLLEKTIV TRAFIK

Toget har også en hovedrolle i fremtidens kollektive trafik Jernbanen er under udvikling ikke afvikling. Jeg ser jernbanens fremtid afspejlet i de store samfundsmæssige investeringer, der i disse år gennemføres i udviklingen af jernbanen over hele landet, samt de nye el-tog, som DSB forbereder indkøbet af. Vi vil i fremtiden kunne køre flere tog, vi vil kunne køre hurtigere, og passagerne vil sidde i moderne miljørigtige tog.

Af Flemming Jensen,

ler som planlagt i bilen, og sammenligner man sandsynligheden for at komme frem til sit bestemmelsessted, når man rejser i myldretiderne, ja så er toget klart det mest præcise valg.

administrerende direktør, DSB

Jernbanens udfordringer For nylig skrev jeg en kronik i dagbladet Politiken, fordi jeg synes, jernbanen til tider bliver glemt i øjeblikkets begejstring over enten mylderet af teknologiske løsninger eller fremtidsvisionen om selvkørende biler.

Jernbanen Jernbanen har eksisteret i Danmark i mere end 170 år. Den har bundet Danmark sammen fra nord til syd og fra øst til vest, og den har stået fadder til en række stationsbyer rundt omkring i landet. Jernbanen kunne og kan den dag i dag give de rejsende, hvad andre transportformer ikke kan. Togene flytter mange mennesker over store afstande, uden at genere den øvrige trafik. Togene giver samtidig langt hovedparten af de rejsende en god rejse, hvor man kan bruge tiden, som man vil, hvad enten man vil sove, arbejde, læse eller se på det danske landskab. Tiden er ens egen. Jernbanen er i dag et fælles gode, vigtig for samfundet og for de flere hundredetusinde borgere, der hver dag er afhængige af toget for at få deres hverdag til at hænge sammen. Jeg ved godt, at mange af vores kunder af og til har negative oplevelser, og at de gerne deler dem med omverdenen. Sådan må det være, når noget betyder noget for mennesker, og det gør toget. Det går nu heller ikke altid hverken hurtigt el-

Baggrunden for jernbanens udfordringer i dag bunder for mig at se primært i historiske årsager. Manglende investeringer i at vedligeholde og opgradere spor, signaler og tog har indflydelse på dagens muligheder for at levere komfortable moderne tog til tiden til vores kunder. Der er tale om signalsystemer, der mange steder er mere en 60 år gamle og dieseltog med over 30 år på bagen, der ikke har kunnet fornys, fordi vi har afventet elektrificering af de sidste hovedstrækninger. Investeringer der for længst er gennemført overalt i Europa. Senest har de sjællandske pendlere oplevet mindre plads og færre tog i en periode, fordi DSB’s ME-lokomotiver har skullet igennem et ekstraordinært tjek for revne-

dannelser i akslerne. DSB bærer også sin del af ansvaret for nutidens udfordringer med indkøbet af IC4 togene. Vi kender alle sammen den ulykkelige historie, der fandt sin foreløbige afslutning i 2016, da der blev truffet beslutning om, at IC4 togene aldrig kommer til at udfylde sin rolle som rygraden i landsdelstrafikken. I stedet bliver IC4 togene udfaset fra 2024.

DSB gør det ret godt sammen med Banedanmark På trods af udfordringerne mener vi faktisk, at vi i DSB sammen med Banedanmark gør det ret godt. Det er ikke noget, vi er alene om at mene. Boston Consulting Group (BCG) færdiggjorde sidste år rapporten ”Railway performance Index” (RPI) for tredje gang siden 2012. Rapporten sammenligner jernbanerne i de europæiske lande på en række overordnede parametre som sikkerhed og punktlighed. Al data i rapporten er hentet fra offentligt tilgængelig data, som er samlet, renset og gjort

Figur 1. Fremtiden starter om lidt: Vectronlokomotivet bliver det nye muskelbundt og arbejdshest i den sjællandske regionaltrafik fra 2012. DSB har igangsat indkøbet af minimum 26 af de pålidelige, hurtige og miljøvenlige ellokomotiver.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

sammenlignelige. Her kom DSB ind på en andenplads – kun overgået af Schweiz, der i europæisk sammenhæng er den notoriske duks, når det kommer til jernbanedrift. Også de københavnske S-tog har i flere år ligget i toppen, når det uafhængige Imperial College sammenligner en række statslige og private bybaner verden over i det såkaldte ISBeRG samarbejde. Det gælder punktlighed, lokomotivførerproduktivitet, energieffektivitet og sikkerhed. DSB ligger faktisk kun i den tunge ende, når det gælder belægningsprocent. Det skyldes, at vi kører mange tog hele døgnet med god plads til passagerne. Begge undersøgelser kan vi godt tillade os at minde hinanden om, når det en gang i mellem går mindre godt. For der er dage, hvor det ikke går helt, som det skal. Men det ændrer for mig at se ikke på, at det danske samfund fortsat har brug for en jernbane, der har sit udgangspunkt i at sikre togdrift i Danmark og for dem, der bor her.

Ny teknologi giver øget pres I disse år er der med god grund stort fokus på den nye teknologi og ikke mindst på de elektriske førerløse biler. Biler der om nogle årtier formentlig vil have erstattet de snart gammeldags biler, der kræver en fører ved rattet. Det vil give os ny komfort og nye muligheder i bilen. Det vil også betyde, at der kan køre flere biler på vejene, da de vil kunne køre tættere på hinanden, når computere erstatter os ikke ufejlbarlige mennesker bag rattet. Det er en spændende udvikling, som vil påvirke alle former for motordreven transport. Men også her vil der være en udfordring, der skal løses – nemlig trængslen på vejene især i og omkring de større byer – hvor vi kan se frem til 150 procent øget trængsel frem til 2030. Problemet kan ikke løses uden en veludbygget og velfungerende kollektiv trafik. En ekspertgruppe under Transport-, Bygnings- og Boligministeriet præsenterede i marts 2018 rapporten ”Mobilitet for fremtiden”. Den beskriver de muligheder og udfordringer, der følger med den rivende udvikling på transportområdet i de kommende årtier. En af konsekvenserne forventes at blive en betydelig stigning i trafikken. Det vil skabe en øget trængsel på vejene mellem især de største jyske byer, Odense og København. Og som følge heraf naturligvis et endnu stærkere pres på indfalds-

34 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

vejene til disse byer for slet ikke at tale om forholdene for trafikken inde i byerne. Rapporten forudsiger derfor, at netop transporten i byerne og mellem Danmarks største byer er en oplagt styrkeposition for toget i fremtiden. Her vil toget give kunderne og samfundet noget, der vil gøre nytte. Der vil også i den fagre nye verden være et stort samfundsmæssigt behov for jernbanen i Danmark. Det er derfor, DSB i dag er midt i en stor forandring, der skal sikre et stærkt kundefokus, hvor vi kobler tidens individuelle behov med den kollektive trafiks fordele.

Ny vision om fremtiden DSB’s bestyrelse lancerede sidste år visionen om, at DSB skal kunne eksistere uden statstilskud om 12 år. På den baggrund vil jeg gerne benytte lejligheden til at tegne nogle konturer af fremtiden. Vi driver og skal fortsat drive virksomheden så effektivt, at vi gør det muligt at sænke priserne til gavn for vores kunder og dermed også for virksomheden. Den rejse er begyndt. Sidste år solgte DSB dobbelt så mange billige Orangebilletter som i 2016. I årets første halvår er den tendens fortsat. Men vi har ikke tænkt os at stoppe der. Vi planlægger med at lave forandringer i vores billetsystem, så vi får plads til flere billige billetter til kunderne. En billet, der kun gælder til DSB, en billet der er fleksibel, når det kommer til afgangstidspunkt, en billet, der prismæssigt vil lægge sig lige imellem DSB Orangebilletten og den fuldt fleksible billet, der også gælder i Metro og Bus. Vi introducerer det, fordi vi tror på, at togkunderne vil have mulighed for flere billige billetter, og fordi vi tror på, at vi kan få flere passagerer i togene. Men det er ikke kun priserne, DSB vil arbejde med. Fremover vil de danske togpassagerer få en mere moderne oplevelse, når de stiger på et DSB-tog. DSB’s bestyrelse besluttede i august at investere en kvart milliard i at opgraderede eksisterende tog, hvor blandt andet sæderne får nyt betræk, gulvene nye tæpper og hattehylderne nye lydisolerende materialer. Alt sammen skal være med til at danne en mere komfortabel og tidssvarende ramme for togrejsen, så kundernes ønske om bedre mulighed for blandt andet at kunne arbejde mere effektivt i toget opfyldes. Arbejdet med at opgradere de første IC3-tog er allerede i gang og indtil alle 96 IC3-tog er opgraderet, vil DSB modernisere et tog om ugen. I skrivende stund er planlægningen

af arbejdet med at modernisere IR4-togene og dobbeltdækkervognene i fuld gang. Stogene får en udvendig opgradering. Med investeringen viser vi kunderne, at der arbejdes her og nu med at forbedre oplevelsen af at køre tog.

Nye ellokomotiver Men der sker mere end blot end opgradering af de eksisterende togsæt. DSB har igangsat indkøbet af i alt minimum 26 nye ellokomotiver, der skal gøre især den sjællandske regionaltrafik grønnere og mere effektiv fra 2021. Med moderne ellokomotiver vil vi slippe for de aldrende og forurenende ME-lokomotiver. Vi vil slippe for de mange fejl, der kan opstå på mere end 30 år gamle lokomotiver, og vi vil tage første skridt ind i en fremtid med færre forskellige togtyper, der skal vedligeholdes. Næste skridt er indkøbet af cirka 150 nye elektriske togsæt, som folketingets partier besluttede, at DSB skulle sætte i udbud. I løbet af 2020’erne skal de erstatte IC3 og IC4 togene på de danske skinner. Togsættene vil være bygget på standardplatforme og kendt teknologi. Danmark og danskerne skal ikke bruge ressourcer på udviklingsarbejdet af nye tog, men tage det bedste på markedet og tilpasse det danske behov. Samlet set vil DSB i fremtiden have to til tre moderne togtyper at skulle vedligeholde og drive. I dag har vi syv forskellige typer, der for de flestes vedkommende har lidt for mange år på bagen. Det giver grundlag for en mere strømlinet og effektiv organisering af arbejdet.

Opgraderingsarbejder af skinner og signaler I dag er jernbanen en byggeplads. Banedanmark gennemfører i disse år nødvendige opgraderingsarbejder af skinner og signaler. Det er ikke et arbejde uden problemer, men det skrider langsomt fremad. Disse opgraderinger og den kommende elektrificering af hovedstrækningerne bliver sammen med DSB’s udvikling hjørnestenene i fremtidens togdrift. Det er de store, dyre og krævende investeringer, der skal give jernbanen ny succes og flere kunder. Der er her, man skaber de store skridt fremad til gavn for borgere og samfund. Det betyder noget, for der er brug for en effektiv og tidssvarende jernbane i Danmark.

█

KOLLEKTIV TRAFIK

Fra bus til A-bus til El-bus I 2011 stod vi i Roskilde Kommune med en busplan, der havde 25 år på bagen, og som var præget af mange justeringer og lappeløsninger. Læs her om en farverig proces, som har gjort, at det samlede passagertal er steget med ca. 1 mio. gennem perioden fra ca. 4,6 mio. i 2011 til 5,6 mio. i 2017. Fra foråret 2019 indføres ren eldrift på alle 9 bybuslinjer. Hvad har vi gjort i perioden? Tag med på en (bus) rejse, der – ærligt talt – også har haft sine bump på vejen.

Vejchef Ivan Hyllested Pedersen, Roskilde Kommune ivanhp@roskilde.dk

Vi er tilbage i 2010, hvor der er politisk opbakning til, at kommunens busplan skal revideres grundlæggende. Det sætter selvfølgelig vores trafikplanlæggere på hårdt arbejde – bistået af Movias folk. Men det starter også en meget grundig inddragelse af borgerne i løbet af året. Alle midler bliver taget i brug – workshops, borgermøder, borgerpanel, postkort og plakater. Indsatsen var så eksemplarisk, at KL belønnede den med en pris for borgerinddragelse. Resultatet blev, at det 25 år gamle busnet blev forenklet med færre og mere direkte ruter. Der kom flere busser hver time – også aften og weekend – hvilket var et stort ønske hos mange borgere. Hovedgrebet var at indføre to A-buslinjer med kvarterdrift på centrale strækninger og samtidig sikre bus til alle kommunens byer med mindst 200 indbyggere. Den ene Abus med linjenummer 201A kører øst-vest gennem Roskilde by mellem Svogerslev og Trekroner. Den anden A-bus nummer 202A kører groft sagt nord-syd Margrethehåb, Roskilde st. og til Musicon. Dermed blev de to store udviklingsområder Trekroner og Musicon knyttet til bymidten til fordel for bylivet i Roskilde og den bæredygtige transport i nye byområder.

Ikke succes lige med det samme Da busplanen så blev sat i drift i begyndelsen af 2012, burde alt være linet op til en succes. Sådan så det nu ikke ud de første måneder derefter. Den prisbelønnede

borgerinddragelse viste sig nemlig ikke at være nået ud til alle busbrugere i kommunen. Vores udvalgsformand måtte stå på mål for en – efter nogle borgeres mening forringet busdrift i en række læserbreve og ved de mange borgermøder, som blev holdt efterfølgende. Det var helt tydeligt, at den målgruppe, man aktiverer ved en proces omkring borgerinddragelse, ikke er den samme målgruppe som den, der først og fremmest forholder sig til virkeligheden, når den ændrer sig. Pludselig var der ikke længere et stoppested eller en bus, hvor den plejede at være. Derfor blev det nødvendigt at foretage en del justeringer på baggrund af kritikken. Ikke desto mindre havde busserne i Roskilde Kommune i den nye busplans første år 5,1 mio. passagerer – en stigning på 500.000 fra 2011. Det var altså – helt naturligt – dem, som oplevede en dårligere service, der fyldte mest i debatten, mens hovedgrebet i busplanen viste sig at være rigtig. Stigningen i passagertallet er også fortsat de følgende år – om end ikke med samme takt. I 2014 var det samlede antal passagerer inden for kommunegrænsen på 5,3 mio., mens det er steget til 5,6 mio. i 2017. Heraf var det samlede antal passagerer for bybusserne omkring 2,8 mio. i 2017.

Øget politiske fokus på miljøet Den nye busplans – generelle – succes har helt klart styrket det politiske fokus på denne del af den kollektive trafik. Derfor besluttede kommunens Plan- og Teknikudvalg allerede i 2014 at styrke indsatsen for miljøvenlig buskørsel. Det skete

ved gradvist at indføre 2. generations biodiesel. I 2015 blev ambitionerne skruet yderligere i vejret, da udvalget besluttede, at bede Movia opsige den daværende aftale med Arriva om driften af blandt andet bybusserne i Roskilde Kommune. Udvalgets ønske bundede i Movias erfaringer med andre udbud, hvor nogle selskaber havde budt ind med helt nye busser, der overholdt euro 6 normen, og dermed leverede et langt bedre miljø – både hvad angår støj fra busserne og bussernes udledning. Movia vurderede også, at hvis Roskilde Kommune ønskede at køre med elbusser på udvalgte ruter, kunne der gennemføres et forsøg ved en tillægsaftale til den gældende kontrakt. I 2016 kunne vi indvie landets første elbus uden for København, men efter 1 års drift blev erfaringen, at el-bussen fra en lille ny leverandør, ikke fungerede stabilt og måtte udgå af driften. I 2016 havde vi flere busser kørende på 2. generations biodiesel – hvilket i sig selv sænkede CO2 udledningen med 6% for den samlede busdrift i Roskilde Kommune – var vi nu klar til at afprøve elbusser.

Første store udbud på elbusser Kommunes politikere blev præsenteret for resultaterne af et større analysearbejde fra Movia, der redegjorde for anerkendte leverandørers kommende elbusser, tekniske løsninger, priser og modeller for hel eller delvis eldrift på de to A-buslinjer. Yderligere viste en studietur til Gøteborg, at eldrift er muligt i et skandinavisk klima, så der blev givet grønt lys for at forsætte med planerne om eldrift i Roskilde.

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

ladning ved endestationerne, som det sker for mange andre elbusser. Den store fordel ved elbusserne er, at der ikke er nogen lokal udledning af CO2 fra elmotorer. Det betyder, at kommunen vil spare udledningen af 1.400 tons CO2 årligt. 1.400 tons CO2 svarer til den årlige udledning fra ca. 470 personbiler. Politikerne har også lagt vægt på, at busserne kommer til at støje mindre, hvilket især ville kunne mærkes i Roskildes historiske og tætte bymidte.

Hvordan ender rejsen?

Figur 1. Udviklingen i buspassagertallet i Roskilde Kommune.

Derfor valgte vi i 2017 i samarbejde med Movia at betræde jomfruelig jord og gennemføre det første kommunale udbud på kørsel med elbusser på langt de fleste linjer. Dette blev startskuddet til en givende proces, hvor både markedsdeltagerne, Movia og Roskilde Kommune blev klogere på, hvordan et udbud på eldrift kunne strikkes sammen. I januar 2017 afholdt Roskilde Kommune et fyraftensmøde, hvor ønsket om eldrift blev præsenteret for en bred skare af busproducenter, leverandører af ladeudstyr og busoperatører. Hurtigt blev det klart, at ladeudstyr i byrummet, kontraktlængde og bodsstrukturen for udgået kørsel var væsentlige fokuspunkter, som Movia og Roskilde Kommune skulle håndtere. Roskilde Kommune påtog sig opgaven at gennemføre et sideløbende udbud på ladeudstyr, mens Movia udviklede nye rammer for udbuddet, da de hidtidige rammer byggede på dieseldrift. Derudover viste den efterfølgende dialog, at der var et ønske om at kunne etablere et nyt garageanlæg, hvorefter Roskilde Kommune udbød et passende erhvervsareal til formålet. Gennem en lærerig proces med dialogmøder med busoperatører, en udsendelse udbudsmaterialet i høring og tre forhandlingsrunder landede der i januar 2018 en række gode tilbud på busdriften i Roskilde. Da Roskilde Kommune samtidig havde

36 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

gennemført et udbud på ladeinfrastruktur, ventede der nu en proces, hvor alle de mange tilbudskombinationer skulle vurderes. Hvad var bedst og billigst? Var det at opstille endestationsopladning? Eller var det at få de depotopladte busser, trods deres større og dyrere batterier? Resultat blev, at Umove Øst vandt udbuddet med depotopladte busser, og byrådet godkendte i april 2018 resultatet, så Roskilde nu, som den første kommune i Danmark, kan lade alle bybuslinjer betjene med rene elbusser. Konkret betyder det, at elbusserne kommer ud at køre fra april 2019 på alle ni kommunale buslinjer, som kommunen har fuld beslutningsret over. Det gælder de travle bybusser 201A og 202A samt linjerne 203, 204, 205, 206, 208, 209 og 212. Tilsammen omfatter det ca. 2,8 mio. passagerer årligt. Busserne leveres af verdens største busproducent – det kinesiske firma Yutong. Producenten har mange års erfaring med elbusser, og det bliver også den kinesiske producent, der skal levere udstyret til at oplade busserne og stå for servicen af de i alt 20 elbusser. Det kommer til at ske fra et helt nyt garageanlæg, som Umove netop nu bygger i Marbjerg ved Trekroner. Busserne er af en type, så de kan køre hele dagen på en rute, hvorefter de bliver ladet op om natten. Der bliver altså ikke op-

Hvordan ender denne (bus)rejse så? Vil elbusserne komme til at fungere? Ja, det tror vi, for det faktisk en gennemprøvet teknologi, de leverer fra Kina. Vil vi opleve endnu et boost på passagersiden? Det må tiden vise. Vi kommer til at levere et mere attraktivt produkt med mere støjsvage og behagelige busser, så på den måde er der basis for, at endnu flere vælger bussen – oven i købet med en grøn samvittighed. Med et velfungerende rutenet og nye busser findes nu et solidt grundlag for at udforske potentialet i samspillet mellem trafikplanlægning og byplanlægning – hvor meget kan vi byfortætte på baggrund af et godt rutenet, hvordan kan der ske en større integration af stoppesteder og bymiljøer, og hvad kommer vi til at høre, når bussen er lydløs? Vi går endnu nogle spændende år i møde for den kollektive trafik i Roskilde Kommune, og vi glæder os til at fortælle om, hvordan det går.

█

Fakta ██

██

I Roskilde Kommune overgår 1,3 mio. kørte buskilometer om året fra diesel til el. El-busser i kommunen sparer udledningen af 1.400 ton CO2, 3 ton NOx og 13 kg mikropartikler. Udgiften for kommunen for at skifte kan afholdes inden for det eksisterende budget. Den oplevede støj fra en elbus er mindre end halvdelen af støjen fra en dieselbus. Yutong producerede omkring 67.000 busser i 2017 heraf 3.000 til det europæiske marked.

KLIMASIKRING

Nye initiativer skal føre til bedre data og pålidelig dokumentation Vi er blevet rigtig gode til at planlægge vores klimatilpasning og projektere anlæg, der kan håndtere ekstremregn. Vi afkobler veje og andre befæstede arealer fra kloakken og afleder det lokalt (LAR), men vi er bare ikke altid sikre på kvaliteten af det regnvand, vi leder væk. Det er en stor udfordring for alle aktører, der arbejder med regnafstrømning. Specielt i lyset af at der indtil nu har været en mangel på dialog om usikkerheder og uenigheder på tværs af vandsektoren. Dialogen er nødvendig, for at vi kan nå til enighed om disse vigtige samfundsmæssige udfordringer.

Af Karin Cederkvist, Teknologisk Institut kce@teknologisk.dk

Simon Toft Ingvertsen, EnviDan A/S sti@envidan.dk

Innovationsnetværket Vand i Byer har sat et projekt ved navn Kvalitet af regnafstrømning – fra A til Åen i gang i samarbejde med Coast 2 Coast Climate Challenge (C2CCC), 3VAND og kommuner fra hele Danmark. Projektets mål er at honorere det behov, sektoren har for at kunne generere viden og sammenlignelig dokumentation, så vi kan tage beslutninger om renseløsninger uden at skade vores vandmiljø. Der er indtil videre kommet et par lovende initiativer ud af det unge projekt, der så dagens lys i begyndelsen af 2018. Initiativerne drejer sig blandt andet om en hjemmeside, der samler og skaber overblik over data og dokumentation af renseløsninger samt generel viden om emnet. Der foreslås også oprettelse af en national komité af fagpersoner, der blandt andet

skal bidrage med at udvikle, beskrive og vedligeholde indholdet på hjemmesiden, så den til enhver tid tager udgangspunkt i kvalitetssikret viden, der er brugbar for sektorens aktører. Komitéen skal være bredt repræsenteret på tværs af branchen og løbende give sine anbefalinger til den bedst egnede praksis ud fra den tilgængelige viden.

Hvad skal vi rense for? Når vi taler om kvalitet af regnafstrømning, handler det helt kort om, hvor forurenet vandet er, hvor sårbar modtageren er, og hvordan vi kan rense vandet. Med andre ord skal vi overholde de miljømål, der gælder for det vandmiljø, vi leder regnvandet til. Vi skal huske på, at regnvand skal betragtes som spildevand i det øjeblik, det rammer en overflade som for eksempel veje og tage. Fordi vi i højere grad ønsker at fjerne regnvandet fra kloakkerne gennem LARløsninger, vil en større procentdel af regnvand fra tage, veje og befæstede arealer nå grundvandet, søer, åer og havet fremover. I tørre perioder bygges forureningen op på overfladerne og vaskes derefter væk af regnen som både partikulære og opløste fraktioner. Et par af de stoffer, vi har fokus på, er fosfor, tungmetaller og PAHforbindelser, men vi har også en stigende opmærksomhed rettet mod for eksempel mikroplast og biocider fra byggematerialer.

Handlingslammet eller forkerte beslutninger? De næste mange år kommer samfundet til at investere store summer i klimatilpasning på årbasis, så det er vigtigt, at vi bliver mere sikre på vores beslutninger. Som det ser ud i dag, synes vi ikke altid, at vi ved nok om de tilgængelige renseløsninger. Det kan have den konsekvens, at vi ud fra et princip om forsigtighed undlader at sætte projekter i gang eller stiller urimeligt skrappe krav til projekterne. Omvendt kan det også betyde, at vi kommer til at give uhensigtsmæssige tilladelser i forhold til miljøet. I sektoren må vi altså erkende, at vores viden om renseløsninger er forbundet med usikkerheder, og at vi har behov for at diskutere, hvordan vi bedst håndterer denne usikkerhed og på længere sigt opnår pålidelig og sammenlignelig dokumentation af blandt andet deres effekt, levetid og drift.

En vilje til dialog og koordinering spirer Der er heldigvis en spirende vilje til at trække i samme retning. Projektet Kvalitet af regnafstrømning – fra A til Åen har formået at samle en lang række aktører fra vandsektoren. De har alle en interesse i at finde frem til en måde, hvorpå vi kan samle vores viden ud fra sammenlignelige oplysninger om løsninger, dokumentation og data. Alle disse oplysninger kunne meget

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

vel lægges på en hjemmeside med en database over rensningsløsninger. Vores anbefaling vil være, at uvildige eksperter skal tolke og kvalitetssikre al data og dokumentation, så de bliver brugbare for andre, uanset om de er myndighed, projektejer eller leverandør. Det vil være med til at forhindre os i at gentage fejl og gøre det muligt for alle at følge med i udviklingen på området. Det kan gavne hele sektoren, ikke mindst de kommuner der ligger mere afsides og ikke får delt viden og erfaringer med så mange andre kommuner. Målet er at opnå en mere smidig sagsbehandling for miljømedarbejdere i kommunerne og gøre arbejdet med regnafstrømning og vandkvalitet mere overskueligt for rådgivere, forsyninger og producenter af renseløsninger. For producenterne ville det for eksempel blive langt nemmere at se, hvad de skal teste og dokumentere, og hvilke krav de skal leve op til. Københavns Kommune bliver ofte nævnt på grund af deres principper for rensning af regnvand, som bl.a. indeholder en række renseteknikker som anses for at være velegnede: Regnvands- og udligningsbassiner, adsorptionsfiltre, fældningsanlæg, vejbede/ regnbede med filterjord eventuelt i kombination med faskiner og vandbremser samt håndtering af det såkaldte first flush, hvor dette kan reguleres til fælleskloak. Kommunen har også foretaget konkrete vurderinger af de eksisterende vandområder og deres robusthed i forhold til fremtidige udledninger af regnvand fra byens områder. Det skal understreges, at Københavns Kommune alene anvender vurderingerne på principniveau, da de som myndighed er forpligtet til at foretage en skønsmæssig vurdering af hver enkelt udledning. En sådan vurdering må som hovedregel ikke være underlagt prædefinerede

38 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

regler eller metodikker, der udelukker eller begrænser skønnet. Ikke desto mindre er Københavns Kommunes tilgang efter vores mening et skridt i den rigtige retning, da den sender et signal til forsyningsselskaber, rådgivere og leverandører, om hvilke kriterier og principper de lægger til grund for deres vurderinger og afgørelser vedrørende fremtidige udledninger af regnafstrømning. Andre af landets kommuner har også udarbejdet lignende principper eller paradigmer.

Udsigt til en koordinerende komité Ingeniørforeningen nedsatte i 1944 en spildevandskomité, der er et upolitisk og sagkyndigt organ. Komitéen behandler blandt andet ingeniørmæssige opgaver vedrørende kloakanlæg og renseanlæg og tilpasning af teknikker til fremtidige krav om service, miljøbeskyttelse og udnyttelse af ressourcer. Projektet Kvalitet af regnafstrømning – fra A til Åen har taget initiativ til at foreslå en lignende komité inden for regnvand, der som tidligere nævnt skal betragtes som spildevand, når det har været i berøring med en vej, tag, eller lignende. Da spildevandskomiteen også har et regnudvalg, der beskæftiger sig med tekniske, økonomiske, miljømæssige og samfundsmæssige problemer vedrørende afledning af regn fra byer, er det vigtigt, at de to initiativer bliver koordineret. De foreløbige tanker er, at komitéen skal tilvejebringe det bedst mulige grundlag på baggrund af den viden, der findes på området, og komme med anbefalinger og saglige bedømmelser af al den viden, der allerede nu foreligger. Ved hele tiden at inkorporere den nyeste viden vil komitéen være med til at løfte sektoren på området og arbejde frem imod en mere håndgribelig

proces, så miljøbeskyttelse kommer til at gå hånd i hånd med klimatilpasning. Initiativtagerne ser gerne, at komitéen arbejder aktivt for at fremme formidling og udveksling af viden om selve fagområdet kvalitet af regnafstrømning og er med til at styrke den faglige debat. Komitéen kunne desuden med fordel – og meget gerne i samarbejde med Miljøstyrelsen – udvikle og vedligeholde hårdt tiltrængte retningslinjer for dokumentation af teknologier og løsninger. Det drejer sig blandt andet om at definere et passende og ikke mindst realistisk niveau for dokumentation af leverandørernes løsninger, så myndighederne får et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag.

På vej mod bedre data og pålidelig dokumentation Vi er der ikke endnu, men 2018 peger frem mod bedre data og pålidelig dokumentation af løsninger inden for LAR og kvaliteten af regnafstrømning. Dialogen i sektoren er i gang, og flere og flere kommer med i arbejdet. Opmærksomheden rækker både ud i kommuner, forsyninger, videninstitutioner, rådgivere, entreprenører og produktionsvirksomheder. Det er også nødvendigt, for vi har alle aktier i de løsninger, der skal få regnvandet væk fra vores veje og andre overflader og samtidigt overholde lovgivning og miljøkrav.

█

Du kan læse mere om projektet her: http://vandibyer.dk/projekter/igangvaerende-udviklingsprojekter-ogbobleprojekter/vandkvalitet-i-forholdtil-regnvand/vand-i-byer-vandkvalitetsprojekt/ http://regnvandskvalitet-abc.teknologisk.dk/

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales to nye domme fra Vestre Landsret og en enkelt afgørelse fra Vejdirektoratet. Den ene af dommene handler om vejmyndighedens ansvar for niveauforskelle i belægningen i en gågade, mens den anden dom pointerer vejmyndighedens kompetence til at træffe afgørelser om vedligeholdelse af private fællesveje. Afgørelsen fra Vejdirektoratet handler om de hensyn, som vejmyndigheden skal og kan lægge vægt på ved vurderingen af, om grundejerne ved private fællesveje skal have lov til at etablere færdselsregulering.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Vejmyndighedens ansvar for niveauforskelle i gågade En klar og solrig lørdag eftermiddag i september var en kvinde på vej i biografen, da hun faldt i byens gågade på grund af en niveauforskel mellem to fliser. Ved faldet pådrog kvinden sig et brud på en håndrodsknogle i højre hånd, og hun udviklede herefter nervesmerter. Efterfølgende blev hun på grund af sygefravær afskediget fra sit job som sekretær på et sygehus. Der blev rejst et erstatningskrav mod kommunen, og retten skulle derfor tage stilling til, om kommunen var erstatningsansvarlig på grund af niveauforskellen, herunder om kommunen havde ført et tilstrækkeligt tilsyn, og om niveauforskellen var under en bagatelgrænse for, hvad fodgængere må tåle i forhold til vejbelægningens beskaffenhed. Kvindens advokat gjorde under retssagen gældende, at netop belægningen i en gågade bør være uden opspring, så fodgængerne ikke behøver at have særlig fokus på belægningen, og at trafikkens art og størrelse i en gågade må medføre et skærpet krav til tilsynet med vedligeholdel-

sen. Han mente også, at kommunen havde sat skøn under regel ved at fastlægge en generel grænse på 3 cm, og at kommunen som følge heraf ikke havde foretaget en konkret vurdering. Kommunen havde efterfølgende oprettet flisebelægningen, og det var derfor ikke muligt at foretage en besigtigelse. Det fremgik af fotos, som kvinden og hendes søn havde taget, at niveauforskellen var blevet målt til ca. 2,8 cm. Kommunen bestred ikke, at faldet var sket det pågældende sted. Kommunen havde en arbejdsbeskrivelse, der indebar, at der mindst 1 gang om måneden skulle føres tilsyn med alle veje, og at der løbende skal føres tilsyn med fortove og registreres opspring på over 3 cm, så fliser kan omlægges hurtigt. Kommunens driftschef havde desuden forklaret, at der blev ført tilsyn med belægningen i gågaden hver 14. dag, og at man konkret ikke havde vurderet, at opspringet havde en karakter, der krævede omlægning. Byretten fandt herefter ikke grundlag for at fastslå, at kommunen ikke havde tilrettelagt eller gennemført et fornødent og forsvarligt tilsyn, og at der ikke var grundlag for at tilsidesætte kommunens vurdering af, at der skulle en niveauforskel på over 3 cm til, før det var nødvendigt at foretage en omlægning. Retten lagde på baggrund af kvindens fotos til grund, at opspringet var under 3 cm på det sted, hvor kvinden snublede og faldt. På den baggrund var det ikke godt-

gjort, at opspringet havde en højde eller karakter, som gik ud over, hvad en fodgænger måtte være forberedt på i en gade af den pågældende art. For landsretten blev der gennemført syn og skøn. Det fremgik af skønsmandens besvarelse af de stillede spørgsmål, at flisernes overflade kunne give anledning til en øget risiko for faldulykker, hvorfor den ansvarlige bør udvise øget opmærksomhed på vedligeholdelsen. Desuden mente skønsmanden, at der burde være skærpede krav til opretning af niveauspring i en gågade, hvor det i modsætning til gang på almindelige fortove må forventes at fodgængernes syn er rettet mod butiksrudernes udstilling. Skønsmanden afgav desuden forklaring i retten og gav her udtryk for den opfattelse, at forholdet skulle have været udbedret, fordi fodgængere i gågader er mere fokuserede på andre ting. Han mente derfor, at der ikke skulle så store niveauforskelle til, før der burde udbedres i gågader. I landsrettens dom blev det lagt til grund, at de kriterier for udbedring af niveauforskelle, som kommunen anvendte, svarede til den sædvanlige praksis i andre kommuner, og at der ikke var grundlag for at antage, at kommunens ansatte ikke havde den fornødne viden og erfaring. Landsretten var herefter enig med byretten i, at det ikke var godtgjort, at opspringet havde en højde eller karakter, som gik ud over, hvad en fodgænger måtte være forberedt på i en gågade.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Både byretten og landsretten afviste således tilsyneladende, at der skulle gælde et skærpet ansvar for belægninger i gågader, som påpeget af kvindens advokat og skønsmanden. Dette er interessant i sammenligning med en tidligere dom fra Vestre Landsret (UfR 2005.49 V), hvor en kommune blev pålagt ansvar for en lunke i kørebanens asfaltbelægning. Denne lunke var ganske vist på det dybeste sted 4,5 cm, men havde til gengæld ikke skarpe kanter. Retten fandt dengang, at lunken var dybere, end den skadelidte fodgænger måtte forvente, selvom det var tydeligt, at der kunne være niveauforskelle. Retten lagde vægt på, at kommunen måtte være bekendt med, at der var mange fodgængere på strækningen, og at kommunen måtte være klar over, at lunken kunne udvikle sig. (Vestre Landsrets dom af 15. januar 2018 – UfR 2018.1612 V)

Vejmyndigheden skal tage stilling til vedligeholdelse En grundejer (A) ved en privat fællesvej mente, at en anden grundejer (B) ikke havde udført den vedligeholdelse, som kommunen havde pålagt B at udføre i en vejsynskendelse fra 2014. Det fremgik af vejsynskendelsen, at B skulle betale 10,78 pct. af udgifterne til den istandsættelse, der blev udført i forlængelse af kendelsen. Derudover traf kommunen afgørelse om den fremtidige vedligeholdelse af vejen og bestemte, at B skulle vedligeholde et nærmere angivet stykke vej med en længde på 54 meter. A’s advokat rettede i 2015 flere gange henvendelse til kommunen, fordi B efter A’s opfattelse ikke havde udført den krævede vedligeholdelse. Kommunen mente, at vejen var vedligeholdt i overensstemmelse med kendelsen, når der blev sikret en grusbelægning på 3 meters bredde, fordi kommunen ikke var bekendt med køretøjer, der i givet fald ikke kunne passere. Der var efter kommunens opfattelse ikke grund til at kræve vejen vedligeholdt ind i en skråning ved B´s have, fordi der var forbundet en relativ stor omkostning med en udvidelse. A gjorde under retssagen gældende, at sagen ikke vedrørte en tvist mellem ham og kommunen, men en tvist mellem sagens parter. Kommunen havde ved et uformelt syn og skøn tilkendegivet, at vejen ikke havde de dimensioner, som var angivet i vejsynskendelsen. Kommunen havde imid-

40 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

lertid samtidig henvist til, at tvisten var en ren naboretlig tvist, som skulle løses uden inddragelse af kommunen. Det må bero på en uvildig sagkyndig vurdering, om vejen er i overensstemmelse med vejsynskendelsen. B gjorde modsat gældende, at der efter privatvejsloven ikke er mulighed for at klage over skønsmæssige spørgsmål. Som konsekvens heraf har kommunen fået mulighed for at udføre arbejder, som en grundejer er blevet pålagt, hvis grundejeren ikke udfører arbejderne. Vurderingen af, om arbejderne er udført, er en skønsmæssig afgørelse, som ikke kan indbringes for domstolene. B’s advokat gjorde sammenfattende gældende, at B ikke var rette sagsøgte, fordi der var tale om en tvist mellem A og kommunen, og at tvisten vedrørte en skønsmæssig afgørelse, som ikke kan indbringes for domstolene. Byretten, hvis dom blev stadfæstet af landsretten, slog fast, at kompetencen til at afgøre, om B havde udført de nødvendige arbejder, og om der var grundlag for at pålægge ham yderligere arbejder, var hos kommunen. Kommunen havde skønnet, at B havde udført de pålagte arbejder, og at der ikke var grundlag for at pålægge ham yderligere arbejder. Dette kunne B ikke få prøvet ved at anlægge sag mod A. Det skal afslutningsvis tilføjes, at A formentlig ikke vil være udelukket fra at få prøvet kommunens skønsmæssige afgørelse af, om arbejderne er udført, herunder om vejen er i god og forsvarlig stand, af domstolene. Dette kan ikke ske ved en sag mod B, men må kunne ske ved at anlægge sag mod kommunen til prøvelse af kommunens skønsmæssige afgørelse. Da den skønsmæssige afgørelse ikke kan påklages til Vejdirektoratet, må den kunne indbringes direkte for domstolene. (Vestre Landsrets dom af 8. februar 2018 – UfR 2018.1890 V)

Offentligretlige hensyn ved grundejeres ønske om færdselsregulering En kommune havde meddelt afslag på en grundejerforenings ansøgning om trafiksanering af vejene i grundejerforeningen. Vejene var beliggende i et sommerhusområde, og grundejerforeningen havde for at få nedbragt hastigheden i området fået udarbejdet et trafiksaneringsprojekt. Projektet indebar, at der skulle skiltes med 30

km/t ved indfaldsvejene til sommerhusområdet, og at der skulle etableres ni vejbump i området. Kommunen meddelte afslag på grundejernes ansøgning om trafiksanering blandt andet med henvisning til, at der ikke var lavet forudgående undersøgelse herunder trafiktællinger, og at der ikke var gennemført høring af ejerne af ejendommene ud for foranstaltningerne. Grundejerne klagede herefter over kommunens afslag og gjorde i den forbindelse gældende, at der ikke kan stilles krav om trafiktælling på private fællesveje, at forholdene taler for sig selv med 3 m brede sommerhusveje med begrænsede oversigtsforhold og højre vigepligt, at der køres for stærkt på indfaldsvejene med en tilladt hastighed på 50 km/t, og at projektet var godkendt ved flertalsbeslutning på generalforsamlingen. Af Vejdirektoratets afgørelse i sagen fremgår, at kommunen skal foretage en vurdering af, hvilke almene, offentligretlige hensyn herunder færdselsmæssige og vejtekniske forhold, der taler imod at give en tilladelse. På baggrund af kommunens udtalelse og bemærkninger i sagen, mente Vejdirektoratet ikke, at kommunen havde vurderet, om der var færdselsmæssige eller vejtekniske forhold, der talte imod, men at kommunen i stedet havde taget udgangspunkt i, om færdselsmæssige og vejtekniske forhold talte for f.eks. ved at kræve trafiktælling. Vejdirektoratet konstaterede i forlængelse heraf, at privatvejslovens § 57, stk. 1, ikke kræver, at en ansøger skal kunne dokumentere, at der er et færdselsmæssigt problem. Hvis kommunen mener, at der skal gennemføres en trafiktælling for at belyse, om der er færdselsmæssige og vejtekniske forhold, der taler imod løsningen, kan kommunen udsætte sagsbehandlingen for på denne måde at få sagen belyst. Det vil dog i givet fald som udgangspunkt være kommunen, der skal afholde udgifterne til tællingen.

Hvad skal kommunen være opmærksom på? Det er således vigtigt for kommunen at være opmærksom på, at den som vejmyndighed ikke kan afvise en ansøgning om færdselsregulering med henvisning til, at det problem, som grundejerne ønsker at afhjælpe ikke er stort nok, eller at almene, offentligretlige hensyn i øvrigt ikke taler for.

Dette kan kun betyde, at kommunen ikke selv skal afhjælpe problemet. Hvis grundejerne mener, at der er et problem, som de gerne vil afhjælpe, kan kommunen som vejmyndighed som udgangspunkt kun afvise, hvis almene, offentligretlige hensyn taler imod. Kommunen kan heller ikke kræve, at grundejerne er enige, eller at grundejerne forud for en ansøgning skal have hørt alle grundejere. Hvis der er uenighed om projektet blandt grundejerne, er dette ikke et offentligretligt hensyn, som kommunen kan varetage. Om de grundejere, der ønsker projektet i forhold til de øvrige grundejere, har ret til at gennemføre det, er et privatretligt spørgsmål mellem grundejerne, som kommunen ikke kan tage stilling til.

Kommunen kan – og skal efter omstændighederne – foretage en partshøring, før kommunen træffer afgørelse. Det er Vejdirektoratets opfattelse, at en vejberettiget ikke er part i kommunens sag, så længe den vejberettigedes mulighed for at udnytte sin vejret, herunder benytte vejen som adgang til sin ejendom, ikke berøres af foranstaltningerne. En vejberettiget vil derimod kunne være part, hvis foranstaltningerne indebærer indskrænkninger i vedkommendes lovlige adgang til sin ejendom, hvis vedkommende har særlige rettigheder over vejarealet, som ikke er forenelige med foranstaltningerne, eller hvis foranstaltningerne i øvrigt kan få indgribende og personlige konsekvenser for vedkommende. Vejdirektoratet bemærker i den sam-

menhæng, at der ikke er tale om almene, offentligretlige hensyn, der taler imod projektet, hvis den vejberettigede alene har generelle indsigelser imod projektet. Heller ikke mere specifikke indsigelser, som f.eks. at den vejberettigede ikke ønsker et vejbump ud for sin ejendom, udgør et alment, offentligretligt hensyn, der taler imod et trafiksaneringsprojekt. (Vejdirektoratets j.nr. 17/18504)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

Fra den store verden Sikkerhedseffekt af profilerede kantlinjer af termoplast

I årene 2007-2012 fik 1.569 km vej i det åbne land i Florida og South Carolina afmærket profilerede kantlinjer af termoplast. Vejene var oftest almindelige 2-sporede landeveje uden midterrabat, men der indgik også 4-6-sporede landeveje med midterrabat. Før afmærkning af profilerede kantlinjer af termoplast var der flade kantlinjer af termoplast eller et andet materiale. En profileret kantlinje i USA er en flad kantlinje af termoplast, hvor der ovenpå udføres et rumlemønster af tværgående bjælker af termoplast, hvorved kantlinjen bliver ret høj. Kørsel med sneplov vil fjerne en sådan profileret kantlinje, og derfor udføres denne form for kantlinje kun i de sydlige amerikanske delstater. Prisen for 1 km profileret kantlinje af termoplast er ca. 10.450 kr. i USA.

En før-efter uheldsevaluering ved brug af Empirical Bayes metodikken viste, at antallet af uheld faldt med 3,2% som følge af etablering af profilerede kantlinjer. Faldet på 3,2% var ikke statistisk signifikant. Der indgik knap 4.000 uheld i evalueringen. Det skal nævnes, at krydsuheld, glatføreuheld og uheld med dyr var frasorteret og indgik ikke i evaluering. Faldet i personskadeuheld på de godt 1.500 km vej var på 2,7% og heller ikke statistisk signifikant. Den eneste signifikante ændring, der indtraf som følge af etablering af profilerede kantlinjer, var et fald på 9,2% i uheld under mørke lysforhold og vådt føre. Disse profilerede kantlinjer ser således ud til at medføre en sikkerhedsmæssig gevinst, om end den er beskeden.

█

Titel: Safety evaluation of profiled thermoplastic pavement markings Forfattere: Craig Lyon, Bhagwant Persaud og Kimberly Eccles Kilde: Federal Highway Adminstration, FHWA-HRT-17-075, USA, 2018 Nøgleord: Trafiksikkerhed, profileret stribe, kantlinje, landevej Referent: Søren Underlien Jensen

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet – erfaringer og perspektiver Vejdirektoratet gennemførte i efteråret 2017 en screening for nedsat og dårlig fremkommelighed på strækninger, lokaliteter og kryds på statsvejnettet. Formålet er at få et opdateret og generelt kendskab til fremkommeligheden på statsvejnettet. Siden den første screening blev gennemført i 2001, er metoden til screening og monitoreringssystemet FremkomGIS videreudviklet og forbedret, vurderingskriterierne er revideret, og nyere teknologier som fx GPS og lign. gør det i dag lettere og hurtigere at indhente aktuel viden om fremkommeligheden på Statsvejnettet.

Kendskab til fremkommelighed har stigende betydning Trafikplanlægger, Civilingeniør, Christina Mose, Rambøll cm@ramboll.dk

Et tilbagevendende resultat, som også fremgår af den screening, som Vejdirektoratet har gennemført i 2017, er, at der fortsat opstår nye steder på statsvejnettet, hvor fremkommeligheden må karakteriseres som værende nedsat, som trængsel eller dårlig i forhold til den fremkommelighed, som trafikanterne burde kunne forvente. Selv om Vejdirektoratet løbende forbedrer

Civilingeniør, Henning Aksel Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk

Civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

42 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet er en systematisk gennemgang af hele statsvejnettet med fokus på fremkommelighed. Fremkommelighed er udtryk for kvaliteten af trafikafviklingen på vej eller sti – hovedsageligt i form af rejsehastighed eller rejsetid. De primære indikatorer for fremkommelighed er forsinkelse i kryds og hastighed på strækning. Der inddrages her også andre indikatorer, belastningsgrad i krydstilfarter og på strækning, hyppighed og varighed af den dårlige fremkommelighed og kritisk kødannelse.

statsvejnettet – herunder fremkommeligheden, så betyder den stigende trafik, at der tilkommer så flere nye steder i forhold til de steder, som forbedres. Det vil sige, at antallet af problemsteder og omfanget af problemer i form af trafikantforsinkelser ses ikke at falde som helhed. Fremkommeligheden på statsvejnettet spiller en stor samfundsøkonomisk rolle, idet lang transporttid og dårlig regularitet udgør en ulempe for virksomheder og privatpersoner. Samtidig er der begrænsede midler til rådighed til forbedring af statsvejnettet, hvorfor det er særlig vigtigt til stadighed at have overblik over problemstederne på statsvejnettet, således at der kan initieres analyser og projekter til forbedring af fremkommeligheden på statsvejnettet og få disse prioriteret og optimeret på en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig måde. Screeningen skal ses som grundlag for denne løbende forbedringsproces og indsats.

Nogen nedsat fremkommelighed og trængsel er kendt Nogle problemsteder med nedsat fremkommelighed og trængsel, dvs. stræknin-

ger, lokaliteter og kryds på statsvejnettet hører trafikanterne og Vejdirektoratet meget om. Det gælder for eksempel flaskehalsene på de centrale motorvejsstrækninger i Hovedstadsområdet, på E20 og på E45. På disse veje findes der markante flaskehalse med store trafikantgener til følge, men problemerne er her også meget dyre at løse. Der er imidlertid også en lang række mindre omtalte steder, hvor fremkommeligheden er nedsat, og hvor der opleves, fx i nogle af de kryds hvor motorvejsramper ender i en skærende vej, eller i kryds på statsvejnettet der ikke er motorveje. Her bliver færre trafikanter berørt, men alligevel kan den samfundsøkonomiske gevinst ved at forbedre fremkommeligheden være stor, fordi omkostningerne til en mærkbar forbedring ofte ikke er så store. Derfor er det også vigtigt at opdage og analysere steder, som umiddelbart ikke er så synlige og omtalte.

Systematisk screening for nedsat fremkommelighed Siden 2001 har Vejdirektoratet gennemført systematiske og tilbagevendende screeninger af statsvejnettet for nedsat eller dårlig fremkommelighed/trængsel. I den forløbne tid er metoderne til at opdage fremkommelighedsproblemerne, registrere dem og analysere konsekvenserne af dem løbende blevet forbedret. Det stigende omfang af registrerede fremkommelighedsproblemer over årene kan formodentlig i nogen grad tilskrives metodeudviklingen og den mere systematiske tilgang til registrering og monitorering, idet der er sket en større bevidstgørelse omkring, hvilke problemer på statsvejnettet der skyldes problemer med nedsat fremkommelighed, og hvilke problemer som har andre årsager. Den efterhånden store erfaring med at analysere problemerne nærmere og udarbejde forbedringsprojekter gør også, at Vejdirektoratet i dag har en bedre fornemmelse for, hvilke problemer der kan findes en rimelig løsning på. Omvendt ses også, at der begynder at ophobe sig problemer med nedsat fremkommelighed, som er komplicerede, komplekse og kostbare at gennemføre konkrete løsninger for, dels fordi det er vanskeligt at finde yderligere kapacitet, og dels fordi problemet/problemerne hænger sammen med andre problemer på strækningen og eller i vejnettet.

Trin 1 Gennemførelse af modelberegninger, bearbejdning af måledata ud fra tilstandsdata og vurderingskriterier samt gennemgang af allerede registrerede problemer i FremkomGIS Modelberegning af belastningsgraden for alle statsvejsstrækninger uden for byzone. Der beregnes ikke belastningsgrad i kryds og byzoner. Alle registrerede problemer i monitoreringssystemet FremkomGIS gennemgås i forhold til relevant/aktuel registrering og manglende viden.

Trin 2 Datavask via fokusgruppeinterview med fagfolk fra Vejdirektoratets regionale kontorer mfl. Afdækning af oplevede nye fremkommelighedsproblemer (kvalitativ problembeskrivelse) specielt i rampekryds, andre kryds og i byzone men også på strækninger og flettestrækninger. Også drøfte af modelberegnede problemer hentet fra Trin 1, og datavask via gennemgang af allerede registrerede problemer i FremkomGIS.

Trin 3 Efterbehandling af kortlagte og allerede kendte problemer med nedsat eller dårlig fremkommelighed i FremkomGIS Screeningsresultaterne fra Trin 1 og Trin 2 efterbehandles og registreres /justeres i FremkomGIS.

Trin 4 Dokumentering af aktuelt billede af problemer med nedsat eller dårlig fremkommelighed via oversigtlig landsdelsvis gennemgang og stambladsregistreringer mv. Landsdelsvis udtræk fra FremkomGIS for strækninger, lokaliteter og kryds på motorveje og lokaliteter og kryds på øvrige hovedlandeveje, jf. Trin 3 samt sammenstillinger og statistik udtræk og opgørelser. Endvidere udarbejdede oplæg til behov for iværksættelse af verificeringer, analyser, programmeringer og planlægning af konkrete tiltag til forbedring af fremkommeligheden.

Figur 1. Screeningsmetodens 4 trins opbygning i grove træk.

Formål med screeningerne Når der gennemføres en screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet, se figur 1, er det første formål at gennemgå både nye og allerede kendte problemer med nedsat fremkommelighed på en ensartet måde. Et andet formål er at følge op på, om den foreliggende registrering er fyldestgørende, eller om der for nogle fremkommelighedsproblemer mangler viden, der hidtil er blevet overset, ikke noteret, eller om der kan suppleres med ny viden. I nogle tilfælde er et tidligere noteret problem løst, hvorfor det noteres som løst, lægges i arkiv og udgår af screeningen. I andre tilfælde er et tidligere noteret problem forsvundet af sig selv, enten fordi det ikke var et reelt problem, veje er forlagt, eller fordi trafik har flyttet sig. I forbindelse med screening og senere verificering, beregning, analyse og programmering samt prioritering har Vejdirektoratet fokus på at få kortlagt problemernes omfang og analyseret omfanget af

først og fremmest forsinkelse i relation til løsningsmuligheder og anslåede anlægsomkostninger. Ved vurderingen af problemernes omfang anlægges både et trafikantperspektiv og et samfundsøkonomisk perspektiv. Perspektiverne afspejler sig i de opstillede vurderingskriterier, som omtales i det følgende.

Vurderingskriterier for nedsat fremkommelighed og indikatorer Siden sidst gennemførte screening i 2015 er der i Vejdirektoratet udviklet 2 nye sæt af vurderingskriterier til vurdering af problemer med nedsat fremkommelighed på henholdsvis strækninger og på lokaliteter og i kryds. Der er for hver af de 2 sæt opstillet fire forskellige vurderingsspørgsmål med gener, der kan resultere i, at enten en strækning eller en lokalitet / kryds udpeges til at have nedsat fremkommelighed. Det vil sige, at der i alt er 2 x 4 spørgsmål.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Metoden med at opstille vurderingsspørgsmål anvender Vejdirektoratet også efterfølgende, når konkrete tiltag til forbedring af fremkommeligheden på statsvejnettet skal evalueres. De nye vurderingsspørgsmål indeholder: forsinkelse varighed og hyppighed af problemet, herunder pålidelighed af rejsetid belastningsgrad af strækning eller tilfartsspor i kryds kødannelse der medfører kritisk tilbagestuvning mod gennemgående motorvejsspor eller andre kryds. ██ ██

██

I første omgang er de 4 spørgsmål ikke vægtet i forhold til hinanden, dvs. forsinkelse som gene vægter ikke højere end for eksempel kødannelse/tilbagestuvning i selve screeningen. Årsagen er, at de forskellige gener i praksis influerer på hinanden, men alligevel ikke direkte kan sammenholdes. En af udfordringerne ved screening for nedsat fremkommelighed er, at steder, hvor trafikanterne oplever forsinkelse og kø, normalt ikke er der, hvor det virkelige problem er lokaliseret på vejnettet. Forsinkelse og kø på en motorvejsstrækning kan for eksempel skyldes, at der længere fremme på vejen er en trafikeret tilkørselsrampe, som igen betyder, at den efterfølgende motorvejsstrækning har for lidt kapacitet til at afvikle den trafik, som ønsker at køre på strækningen. Et andet eksempel er, at en kritisk lang kø på en frakørselsrampe normalt skyldes, at krydset, hvor rampen slutter i den skærende vej, har for lidt kapacitet. Et tredje eksempel er, at en modelberegning godt kan vise, at en strækning ingen problemer har, men at tætliggende ramper, geografi og trafikadfærd godt kan resultere i oplevet nedsat fremkommelighed. Der er derfor behov for at bearbejde stederne, hvor problemerne viser sig med henblik på mere fokuseret at udpege de reelle flaskehalse og eller flaskehalsstrækninger. Dette sker bl.a. igennem besigtigelser, observationer, tællinger mv. Vurderingsspørgsmålene samt de tilhørende indikatorer/deskriptorer og vurderingskriterier hjælper derfor Vejdirektoratet til at give et mere nuanceret billede af nedsat fremkommelighed på Statsvejnettet end ved tidligere screeninger uden disse kriterier. Indikatorer/deskriptorer for nedsat fremkommelighed er nu knyttet sammen med vurderingskriterier, der hver især beskriver alvorligheden og omfanget

44 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

af den nedsatte fremkommelighed. Endelig er der til hvert vurderingsspørgsmål knyttet en række værktøjer og kilder, jf. figur 2. Screening 2017 var således også en første test af, om det var muligt at anvende de reviderede vurderingskriterier i praksis, herunder hvor der fremadrettet er behov for værktøjsudvikling og behov for at fremskaffe bedre og mere valide data og plangrundlag.

A. Vurderingsspørgsmålet ”forsinkelse” Vurderingsspørgsmålet ”forsinkelse”, afdækkes for kryds og andre lokaliteter ved at stille spørgsmålet: ”Hvad er forsinkelsen i relevante trafikstrømme på lokaliteten / krydset?”. Det beskrives igennem indikatorerne: 1) forsinkelse i kryds, 2) ventetid over flere omløb for signalregulerede kryds. Som vurderingskriterium ved afgørelse af, om krydset eller lokaliteten har utilfredsstillende fremkommelighed, anvendes: 1) Forsinkelse >50 køretøjstimer/dag, 2) Nogle trafikstrømme har urimelige lange forsinkelser i forhold til de fleste andre strømme. På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålet: ”Hvad er forsinkelsen på strækningen?” Forsinkelsen beregnes ud fra aktuelle hastigheder i forhold til hastighed i svagt belastede perioder, og den beskrives igennem indikatorerne: 1) Kraftigt fald i rejsehastighed, 2) Tilstødende strækninger påvirkes af rejsehastigheden på strækningen. Som vurderingskriterium for dårlig fremkommelighed anvendes: 1) Den gennemsnitlige rejsehastighed er faldet til under 80% af fri rejsehastighed, 2) Forsinkelse >50 køretøjstimer/dag (inkl. forsinkelse på både flaskehalsstrækning og opstrøms strækning), 3) Den lave hastighed på strækningen medfører nedsat fremkommelighed på tilstødende strækninger.

B. Vurderingsspørgsmålet ”varighed og hyppighed / pålidelighed af rejsetid” Vurderingsspørgsmålet ”varighed og hyppighed / pålidelighed af rejsetid” afdækkes for kryds og lokaliteter ved at stille spørgsmålet: ”Hvor længe er der nedsat fremkommelighed, og hvor hyppigt sker det?” Det beskrives igennem indikatorerne: 1) Varighed pr. dag, 2) Hyppighed over ugen, 3) Ved weekends, helligdage og ferier. Som vurderingskriterium anvendes: Varighed skal være 1) minimum 15 min./hverdagsdøgn, 2) 3 dage om ugen eller mere for hverdage, 3) Mindst 10 dage pr. år ifm. weekends, helligdage eller ferieperioder.

På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålene: ”Hvor længe er der nedsat fremkommelighed, og hvor hyppigt sker det?” og ”Hvor pålidelig er rejsehastigheden?” Spørgsmålene beskrives igennem indikatorerne: 1) Varighed pr. dag, 2) Hyppighed over ugen, 3) Ved weekends, helligdage og ferier, 4) Afvigelse af forventet rejsehastighed med oplevet rejsetid hastighed. Som vurderingskriterium anvendes: Varighed skal være 1) minimum 30 min./hverdagsdøgn, 2) 2 dage om ugen eller mere, 3) Mindst 10 dage pr. år ifm. weekends, helligdage eller ferieperioder, 4) Usikkerhed i rejsetid i form af forskel mellem 95% fraktilrejsetid og middelrejsetid skal være over 25% af middelrejsetiden. Ved usikkerhed i rejsetid forstås her uforudsigeligheden i rejsetid, der gør sig gældende som følge af fx hændelser på vejen eller ved den almindelige daglige variation i tid for en bestemt rejse. Normalt vil en lang middelrejsetid som følge af nedsat fremkommelighed resultere i en højere grad af uforudsigelighed i forhold til en situation med en kort middelrejsetid uden trængsel eller problemer med nedsat eller dårlige fremkommelighed. Usikkerheden i rejsetid er særdeles relevant for trafikanter eller erhvervstransporter mfl., som skal være fremme på et bestemt tidspunkt, fordi de er nødt til at indregne usikkerheden i deres afgangstidspunkt, og derfor vil usikkerheden have karakter af ekstra rejsetid for at nå et mål til tiden. Estimering af usikkerhed i rejsetid kræver en lang tidsserie for målte rejsetider.

C. Vurderingsspørgsmålet ”belastningsgrad” Vurderingsspørgsmålet ”belastningsgrad” afdækkes ved at stille spørgsmålet: ”Hvad er belastnings-graden for trafikstrømme på lokaliteten eller i tilfarter i krydset?” Det beskrives igennem indikatoren: 1) Belastningsgrad i krydstilfarter eller for trafikstrømme i spidstime. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Skal være lig med eller over 0,8 for de større trafikstrømme på primærvejen eller frakørselsrampe ved rampekryds, 2) Skal være lig med eller over 0,9 for de mindre trafikstrømme. På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålet: ”Hvad er belastningsgraden på strækningen?”. Det beskrives igennem indikatoren: Belastningsgraden på strækningen. Som vurderingskriterium anvendes: Skal være lig med

Input Vejman og værktøjer • • • • •

Trafikbelastning (ÅDT, trafiktype) Hastigheder Geometrisk vejdata Tællinger GPSbase, HASTRID, DANKAP, Speed-map

Interviews og faglig viden • Kendte fremkommelighedsproblemer • Udvikling i området med konsekvenser for vejen og trafik • Subjektiv vurdering • Besigtigelse

Andre plan- og datakilder • • • • • •

Kortgrundlag Video/foto, droner Lokale vejplaner mv. Løbende sagsbehandling Bilisters mfl. indmeldinger Plananalyser mv.

Proces

Output

Vurderingskriterier og indikatorer • • • • •

Forsinkelse Varighed og hyppighed Belastningsgrad Kødannelse/tilbagestuvning Kvalitativ problembeskrivelse

Screening og ajourføring af FremkomGIS • og løbende monitorering

Grundlag for • • • • • • • • •

Verificering Analyser Virkemidler Planlægning Samfundsøkonomi Finansiering Projektering Forbedring via anlæg Evaluering af forbedring

Fremtidig trafik • Trafikprognoser og trends

Figur 2: Input til ajourføring af FremkomGIS i det daglige eller ved screening og output.

eller over 0,8 på strækningen i spidstimen eller i årets 100. største time. Denne kan gradueres som: Lav belastningsgrad (under 70% i 100. største time), Moderat belastningsgrad (under 70-80% i 100. største time), Stor belastningsgrad (80-95% i 100. største time), Kritisk belastningsgrad (> 95% i 100. største time). Vurderingsspørgsmålet om belastningsgrad i krydstilfarter og for strækning er særlig relevant, fordi man her kan få et tidligt varsel om forestående alvorlige problemer for fremkommeligheden. Den relative kapacitetsreserve fremgår direkte af indikatoren. Belastningsgraden ændres proportionalt med en forholdsmæssig ændring i trafikbelastningen, hvis kapaciteten er den samme.

D. Vurderingsspørgsmålet ”kødannelse / tilbagestuvning” Vurderingsspørgsmålet ”kødannelse / tilbagestuvning” på frakørselsrampe til gennemgående vej eller andre kryds, afdækkes ved at stille spørgsmålene: 1) ”Opleves

der ved rampekryds tilbagestuvning til eller nær motorvejen/motortrafikvejen, og i hvilket omfang medfører det nedsat fremkommelighed på motorvejen / motortrafikvejen eller i alvorlig grad nedsætter rampens funktion som decelerationsstrækning?” 2) ”Opleves der kø fra kryds, der blokerer andre kryds?” Det beskrives igennem indikatorerne: 1) 95% fraktil kølængde for spidstime eller konstateret kølængde, 2) Rampens funktion som decelerationsspor, 3) Rampekøs påvirkning af gennemgående spor på motorvej / motortrafikvej. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Køen på rampen skal have et omfang, så denne nedsætter rampens funktion som decelerationsspor, 2) Rampekø når tæt eller ud på gennemgående spor, og 3) Langsom kørsel i gennemgående spor på motorvej som følge af trængsel eller kø på rampen, 4) Kø på lokalitet / i kryds giver tilbageblokerende kø i bagvedliggende kryds På strækninger og flettestrækninger er vurderingsspørgsmålet motorvej/motortrafikvej/øvrige hovedlandevej tilbagestuv-

ning på strækningen, og det afdækkes ved at stille spørgsmålet: ”Opleves der tilbagestuvning på motorvejen/motortrafikvejen/ øvrige hovedlandevej fra strækningen, og i hvilket omfang medfører det nedsat fremkommelighed på motorvejen / motortrafikvejen / øvrige hoved-landevejen?” Det beskrives igennem indikatorerne: 1) Kø, 2) Strækningskøens påvirkning af fremkommeligheden på motorvej / motortrafikvej / øvrige hovedlandevej. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Hastigheden er lavere end 35 km/t, 2) Langsom kørsel i gennemgående spor på motorvej / motortrafikvej / øvrige hovedlandevej som følge af nedsat fremkommelighed eller kø på strækningen.

Monitorering og registrering af dårlig fremkommelighed I det daglige, når der ikke gennemføres en screening og et problem, registreres, så registreres en strækning, lokalitet eller et kryds med nedsat fremkommelighed, når en kilde antyder, at dette er tilfældet. En

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

kilde kan være politiet, medier, lokale politikere, borgerhenvendelser eller Vejdirektoratet selv. En kilde kan også være modelberegnet trafikbelastning på statsvejnettet eller GPS-registrerede hastigheder. Særligt de to sidste kilder bruges i forbindelse med screeningen til afdækning af endnu ikke registrerede nye problemer med nedsat fremkommelighed på statsvejnettet. Problemet får i første omgang prædikatet Meldt i Vejdirektoratets monitoreringssystem ”FremkomGIS”, og inden det optræder på den ”officielle liste” over fremkommelighedsproblemer, skal det verificeres. Verificeringen går ud på, at strækningen, lokaliteten eller krydset besigtiges af en medarbejder fra Vejdirektoratet for at få verificeret, om der rent faktisk er tale om periodevis nedsat fremkommelighed/ trængsel på strækningen, lokaliteten eller i krydset. Hvis der ved besigtigelsen ikke vurde-

redes at være tale om et alvorligt problem, arkiveres meldingen som et muligt fremtidigt problem, der kan tages frem igen ved mere klare tegn på problemer. Hvis besigtigelsen derimod viser, at der er et reelt problem, vil der ske en videre dataindsamling om problemet, typisk i form af trafiktællinger, udtræk af hastighed og forsinkelse fra GPS-data, konstatering af hvornår og hvor ofte problemet indtræffer, konstatering af hvor og hvor lange kødannelserne er, og estimering af kapacitetsudnyttelsen ved modelberegning. I første omgang kan data hovedsagelig være baseret på observationer og en subjektiv vurdering. Der vil i løbet af processen ske en forbedring af datagrundlaget og supplering af information, som registreres for problemet. Målet er, at der opsamles tilstrækkeligt med data og plangrundlag til at få problemets konsekvenser kvantificeret i henhold til ovenstående vurderingskriterier.

Hvis problemet herefter karakteriseres som kritisk ved mindst ét af vurderingskriterierne, vil problemet blive ført videre i den formelle planproces, hvor der skal analyseres, udarbejdes løsningsforslag, beregnes prisoverslag for løsninger, og hvor problemet skal prioriteres for gennemførelse i forhold til øvrige fremkommelighedsproblemer. Dette kan ende med, at der udarbejdes et egentligt projekt for en eller flere løsninger til forbedring af det konstaterede problem, og projektet kan herefter gennemføres i marken, når der er finansiering. Løsninger kan være små, mindre eller større anlæg eller indgå i store anlægsprojekter.

Monitoreringssystemet FremkomGIS Steder med nedsat og dårlig fremkommelighed registrerer Vejdirektoratet, som alle-

Figur 3. Eksempel på registrerede fremkommelighedsproblemer i FremkomGIS. Grønne markeringer viser strækninger, hvor kapaciteten er utilstrækkelig. Orange markeringer viser, at det er skærende veje eller rampekryds, der giver problemer, og røde markeringer viser, at det er strækninger med flettemanøvrer, der især skaber problemerne.

46 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

rede nævnt, systematisk i monitoreringssystemet ”FremkomGIS”, der er en database knyttet til vejman.dk, Som monitoreringssystem indeholder FremkomGIS den opsamlede information om alle registrerede strækninger, lokaliteter og kryds, hvor der er aktuelle, latente eller allerede løste fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet. FremkomGIS viser umiddelbart stederne med dårlig fremkommelighed på kort, og ved at pege på signaturen kan den bagvedliggende information tilgås. Der kan endvidere udtrækkes lister og dannes statistik over de registrerede steder med nedsat fremkommelighed fra systemet. FremkomGIS giver herved overblik over placeringen af steder med nedsat fremkommelighed, hvilket kan være særlig nyttigt, fordi løsning af et fremkommelighedsproblem ét sted kan få konsekvenser for trafikbelastning af andre flaskehalse. Ved vurdering af stedets beliggenhed på vejnettet kan det også vurderes, om en løsning vil give den fulde effekt, eller om andre flaskehalse i nærheden kan overtage en del af dens rolle som den afgørende flaskehals for trafikken i området. FremkomGIS giver ligeledes mulighed for, at flere medarbejdere kan trække på oplysninger om nedsat fremkommelighed, og derved kan sagsbehandlingen i Vejdirektoratet forbedres gennem lettere adgang til viden om allerede kendte problemer og arbejdet med at forbedre fremkommeligheden disse steder. Figur 3 viser eksempel på registrerede problemer i FremkomGIS.

Resultater af screeningen fra 2017 Sammenholdt med den tilsvarende screening fra 2015 ses der en øget mængde af aktuelle fremkommelighedsproblemer trods en ganske stor indsats i perioden med udbedring af de tidligere registrerede problemer. I figur 4 vises antal registrerede problemer i 2015 og 2017 i kategorier med forskelligt estimeret omfang af forsinkelse pr. hverdag. Resultatet af alene at se på forsinkelsesomfang var, at der trods forbedring af vejnettet mange steder ikke ses et fald i mængden af steder med fremkommelighedsproblemer og disses alvorlighed med hensyn til forsinkelser. Der vil derfor også fremover være mange steder på statsvejnettet med nedsat fremkommelighed. Imedens fortsætter Vejdirektoratet sine bestræbelser på at udvikle metoder til dels

at opdage problemstederne og dels at opgøre konsekvenserne for trafikken, således at prioritering af udbedringsindsatsen bliver så optimal som muligt. For strækninger foretages der årligt en belastningsgradsberegning for hele statsvejnettet. Herved er der adgang til en kilde til konstatering af fremkommelighedsproblemer på strækninger, og man kan ligeledes se, hvilke strækninger der må formodes at blive til fremkommelighedsproblemer ved en forventet trafikstigning, hvis der ikke i tide gennemføres kapacitetsudvidelse på strækningen. En gennemgang har vist, at der generelt set er god overensstemmelse mellem fremkommelighedsproblemerne registreret i FremkomGIS og resultatet af belastningsgradsberegningen for strækninger, dog kan der enkelte steder forekomme forskelle. Strækninger med høj belastningsgrad er typisk motorveje i Hovedstadsområdet, Fynske Motorvej mellem Odense og Nr. Åby samt dele af Sønderjyske, Østjyske og Nordjyske Motorvej.

Der påtænkes bl.a. udviklet et visuelt analyseværktøj, som skal kunne vise og filtrere måledata, hvorved det vil blive nemmere at analysere både den historiske og de nuværende trafiksituationer. Endvidere kan et fremkommelighedsproblem i FremkomGIS lettere kunne knyttes til det, der faktisk sker eller er sket på statsvejnettet, og situationen på statsvejnettet kan lettere føre til oprettelse og ajourføring af et fremkommelighedsproblem i FremkomGIS. Det er i det hele taget hensigten, at registreringer af dårlig og nedsat fremkommelighed skal ske mere kontinuerligt og i mindre grad som nu, når der finder koncentrerede indsatser som screeninger sted, og dette forventes de nye værktøjer ligeledes at kunne bidrage til. Foruden selve det at identificere steder med nedsat fremkommelighed er der også forventninger om, at nye og forbedrede værktøjer i fremtiden vil gøre det lettere at skaffe data, der belyser problemets omfang, fx forsinkelsesomfang i køretøjstimer, hyppighed og varighed af problemet, og måske også på sigt belastningsgrad på strækning og i krydstilfarter. Dvs. der er en forventning til, at kildegrundlaget fremadrettet forbedres. Herved forbedres også muligheden for at lave statistik herpå forbedres. Herved forbedres også muligheden for at lave statistik herpå.

Referencer

Figur 4. Antal registrerede problemsteder i alt for strækninger, kryds og lokaliteter med det anførte forsinkelsesomfang i henholdsvis 2015 og 2017.

[1] Brønchenburg, Lagersted Jørgensen og Sørensen (2010); ”Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 87, Nr. 8, s. 8-11, Dansk Vejtidsskrift, august 2010. [2] Brønchenburg og Sørensen (2003); ”Indikatorer, metoder og status”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s. 12-14, Dansk Vejtidsskrift ApS, september 2003.

█

Lettere og hurtigere at indhente viden Der er i Vejdirektoratet også påbegyndt udvikling af såkaldte Big Data værktøjer til analyse af fremkommelighed på vejnettet. Værktøjerne skal kunne samle data fra flere kilder, men med stor vægt på GPS-data af målte rejsetider. Ved hjælp af værktøjerne, vil der være større fleksibilitet knyttet til visning, kombinering og filtrering af data, og data forventes at ville kunne findes hurtigere frem.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Globale Luftfartstrends Efter et turbulent årti for den internationale flytrafik er luftfarten på vingerne igen. Så langt, som prognoser tør se ind i fremtiden, forudser de, at antallet af flypassagerer vil stige mellem 4,4% og 6,2% per år frem mod 2040 (Airbus 2017; ACI 2017). Men denne kvantitative fremgang flyver ind i en ny virkelighed, hvor få ting er som før, og hvor luftfartsindustrien – flyselskaber, lufthavne, passagerer, myndigheder – må indstille sig på, at hidtil kendte udfordringer tager en drejning mod det uforudsigelige med store konsekvenser for, hvordan den globale flytrafik kommer til at se ud i fremtiden. Danmark har netop fået sin første luftfartsstrategi, som skal gøre dansk luftfart klar til de kommende udfordringer, men måske er disse udfordringer større end, det er muligt at imødekomme gennem en national strategi, der fokuserer mere på de indenrigsudfordringer end på de udenlandske.

Scenarier for fremtidens globale luftfart Gunvor Riber Larsen, Aalborg Universitet grla@create.aau.dk

Krzysztof Janko, Aalborg Universitet kaja@create.aau.dk

Ole B. Jensen, Aalborg Universitet obje@create.aau.dk

Claus Lassen, Aalborg Universitet clla@create.aau.dk

48 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Det er svært at spå, især om fremtiden, men i en industri hvor det tager årtier at udvikle nye flytyper, og hvor lufthavnsudvidelser opererer med lignende tidshorisonter, er det nødvendigt at have et øje på, hvordan den virkelighed, man har intentioner om at drive forretning i, sandsynligvis kommer til at se ud. Derfor bruger luftfartsindustrien en del ressourcer på at lave scenarier for fremtiden, og det er i disse scenarier man finder bud på, hvilke faktorer der kommer til at være toneangivende for den internationale flytrafik i de næste årtier. Forskningsprojektet Airport City Futures (AirCiF), omtalt i Trafik & Veje i 2017 (Lassen et al. 2017) har til formål at skabe en række scenarier for den danske luftfarts fremtid, og i det arbejde er det essentielt at se ud over de danske grænser, da luftfart i sandhed er en global industri. Gennem grundige studier af centrale aktørers bud på fremtidens globale luftfart og interviews med luftfartseksperter kortlægger AirCiF de globale luftfartstrends som både dansk og international luftfart sandsynligvis kommer til at operere indenfor i de næste årtier, og det er disse trends, der præsenteres i denne artikel. Belært af det seneste årtis udfordringer for luftfarten er der kommet en større opmærksomhed på, at faktorer, som ikke er direkte forbundet med luftfart, og som luftfartsindustrien ikke selv har fuld kontrol

over, kan komme til at spille helt afgørende roller for, hvordan industrien udvikler sig. IATA, den internationale sammenslutning af flyselskaber, har taget dette til grundig efterretning og udpeget geopolitik og data som de to faktorer, der kommer til at være de væsentligste forandringsagenter for fremtidens luftfart, og opbygget deres fremtidsscenarier omkring disse (IATA 2017). Ifølge Eurasia Group (2018) kan det meget vel være, at 2018 bliver den geopolitiske udgave af finanskrisen i 2008. Globalt set er den geopolitiske udvikling i verden i høj grad bestemmende for økonomiske, kulturelle og sociale udviklingsmuligheder og dermed også for den internationale luftfart. Som følge af geopolitiske tøbrud og spændinger åbnes og lukkes flymarkeder. Nogle destinationer vil blive mere attraktive end tidligere, mens andre vil se markante fald i interessen fra passagerer og dermed flyselskaber, eksempelvis pga. ændrede sikkerhedssituationer som følge af forandringer i den geopolitiske virkelighed. IATA arbejder med et geopolitisk spænd, der strækker sig fra en turbulent verden til en rolig og stabil geopolitisk situation. Lige nu er det mest sandsynlige geopolitiske scenarie, at verden bliver mere turbulent, hvilket resulterer i en mere usikker luftfartsfremtid. Her bliver planlægning af ruter og strategiske satsninger i forhold til destinationsudvikling og infrastrukturudbygning vanskeliggjort af, at det er svært at

forudsige, hvor passagerne gerne vil hen, og hvor det er muligt at flyve til. For Danmark, og landets store knudepunktlufthavn i København vil det betyde, at ruteudviklingen bliver mere dynamisk og uforudsigelig, og at der hurtigt kan opstå situationer, der enten åbner eller lukker flymarkeder. Denne flygtighed skal dansk industri og dansk luftfart være i stand til at håndtere i højere grad, end de er i dag, for at kunne få maksimalt udbytte, både økonomisk og i relation til markeds- og international netværksskabelse. Adgang til og ejerskab af data kommer også til at spille en afgørende rolle for fremtidens internationale luftfart. Den nye datavirkelighed, som ingen kender endnu, har potentialet til at redefinere de gammelkendte forretningsmodeller for luftfartsindustrien, både fordi den nye viden, som data om passagerer og flyoperationer giver, skaber nye muligheder for optimering af flydriften, og fordi reguleringen af dataadgang og -ejerskab kommer til at diktere, hvordan flyindustrien har lov til at behandle disse data. Det kan endda være, at flyindustrien kommer til at omfatte nogle helt nye aktører, som ikke indtil nu har beskæftiget sig med luftfart, nemlig store datavirksomheder som Google, Amazon og Facebook. Hvad dette ville kunne betyde for industrien, er der ikke pt. nogle kvalificerede bud på, men IATA (2017) påpeger, at det langtfra er ligegyldigt, om vi står foran en verden, hvor datavirkeligheden er åben og forbundet, eller om den er lukket. I denne kontekst er Danmark en relativt lille aktør i forhold til at kontrollere udviklingen af en ny datavirkelighed, og det er derfor sandsynligt, at de retningslinjer og praksisser, der kommer til at dominere datavirkeligheden i fremtiden, er dikteret af udenlandske aktører, der sidder langt væk fra dansk luftfart. Hvad dansk luftfart kan gøre, er at have målrettede strategier for selv at producere de data, de har behov for, så de kan håndtere luftfartens kommende forandringer, men det er klart, at en sådan dataproduktion, og ikke mindst håndtering, vil kræve endnu flere økonomiske og organisatoriske ressourcer, end den gør allerede i dag.

Konsolidering eller liberalisering af flyselskaber Hverken den geopolitiske verdenssituation eller den nye datavirkelighed er noget, som luftfartsindustrien har kontrol over. Langt

Figur 1. Flytrafikken på vingerne igen.

mere indflydelse har industrien på, hvilke forretningsmodeller og alliancepartnerskaber der udvikles af de enkelte flyselskaber og luftfartsaktørerne imellem. I forbindelse med diskussionen om en tredje runway i Heathrow i London nedsattes en kommission til at kortlægge, hvordan den internationale luftfart er organiseret. En af deres konklusioner var, at der er to parallelle trends inden for udviklingen af forretningsmodellerne for flyselskaber: nogle selskaber konsoliderer sig mere og mere (med de tre store flyalliancer i spidsen: Star Alliance, OneWOrld og Sky Team), mens andre selskaber ser liberalisering som deres bedste forretningsmodel (Airports Commission, 2013). Da disse to trends sker på samme tid, opstår der et mere fragmenteret billede af luftfartsindustrien. Lufthavne skal forholde sig til begge typer af flyselskaber, som ofte har vidt forskellige krav til de lufthavne, de betjener, ligesom de typer af passagerer, der rejser med de forskellige flyselskaber, bliver mere differentierede og dermed sværere at håndtere i stor skala. Yderligere ses der også en klar forskel i de services, forskellige flyselskaber yder deres passagerer, med store forskelle mellem de traditionelle flyselskaber og lavprisselskaberne. De seneste årtier har lavprisselskaberne dog vundet stort indpas på markedet, hvilket har tvunget de traditionelle flyselskaber til at tilpasse en del af deres produkter til de kunder, der

efterspørger lav pris og lav service. Dette har resulteret i, at en del traditionelle flyselskaber har etableret deres egne lavprisselskaber, og at forskellen mellem traditionelle flyselskaber og lavprisselskaber i stigende grad udvaskes. Læg dertil at de førnævnte alliancer kan miste deres markedsindflydelse i en verden, hvor passagererne i stigende grad efterspørger individualiserede og skræddersyede rejser, og et billede af en luftfartsindustri i opbrud toner frem. For en mellemstørrelseslufthavn som København, der ikke er en global knudepunktslufthavn, men heller ikke udelukkende en point-to-point-lufthavn, kan denne parallelle udvikling inden for flyselskabernes forretningsmodeller betyde, at de passagersegmenter, der forventes at kunne servicere, er omend meget fragmenterede og dermed en logistisk og servicemæssig udfordring for lufthavnen. Lavprisselskabernes markedsfremgang kan desuden medføre, at andelen af transferpassagerer i Københavns Lufthavn falder, hvilket vil være et tegn på, at lufthavnens status som knudepunkt også falder, en situation som ikke er god for Danmarks internationale flytilgængelighed.

Teknologi Yderligere står luftfartsindustrien også foran nogle væsentlige teknologiske forandringer, som vil komme til at ændre den måde, flyoperationer foretages på.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Udfordringen for industrien er, at den dels er meget investeringstung, og dels at der er nogle meget høje krav til flysikkerhed. Det vil sige at udvikling af ny teknologi inden for luftfart kræver store investeringer, som strækker sig over lange tidsperioder, og som (heldigvis) skal leve op til en lang række sikkerhedskrav, før de kan blive introduceret til det kommercielle marked. Dette står i kontrast til andre teknologiudviklinger som, i sammenligning, kræver færre penge og mindre tid, men som kan disrupte markedet for persontransport i luften. Det er f.eks. ikke usandsynligt, at der inden for en kortere årrække er kommet persontransportteknologier på markedet, som kan konkurrere med korte og mellemdistanceflyruter. Dette bliver både flyselskaber og lufthavne nødt til at forholde sig konstruktivt til. Andre dele af den teknologiske udvikling inden for flyområdet fokuserer på at gøre flyene mere brændstofeffektive, hvilket vil resultere i ændrede globale flyruter, og dermed i en ændret geografisk placering af de store globale knudepunktslufthavne. Det er sandsynligt (dog ikke udelukkende pga. teknologiske udviklinger), at knudepunktslufthavnene i Mellemøsten og Asien vil blive mere betydningsfulde i årene fremover, mens de nuværende globale knudepunktslufthavne i Europa og USA vil blive relativt mindre betydningsfulde. Dette gælder også Københavns Lufthavn, som yderligere kunne blive udfordret af, at ny teknologi kan gøre det muligt at flyve langdistance fra mindre regionale lufthavne såsom Billund og Aalborg.

En dynamisk fremtid OECDs International Transport Forum, der løbende laver analyser af bl.a. den globale luftfart, har identificeret de tre væsentligste områder, der vil have betydning for, hvordan den globale luftfart kommer til at se ud i fremtiden. Disse tre områder er 1) den globale økonomi og det globale samfund, 2) global politik og 3) teknologi (ITF-OECD, 2017). Det vidner om den globale luftfarts forbundethed med resten af verden, at det er tre så brede og dog fundamentale faktorer, der afgør luftfartens fremtid. Global luftfart er en industri med en finansiel omsætning på en enorm skala, og arbejdsgiver (direkte og indirekte) for millionvis af mennesker verden over. I Danmark er luftfartens værdiskabelse årligt 43 mia. kr. og skaber knap 30.000

50 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

arbejdspladser (Copenhagen Economics, 2016). Derfor er det vigtigt for luftfartsindustrien at være opmærksom på de globale udfordringer, som kommer til at påvirke dansk luftfart. Som skitseret i denne artikel vil en del af udfordringerne være på en skala, som den danske luftfartsindustri ikke alene kan imødegå eller imødekomme, og derfor er det velkomment, at der sidste år blev skabt en national strategi for dansk luftfart. Det er væsentligt, at denne strategi udover dens nationale perspektiv fører til en mere klar forståelse for, hvordan dansk luftfart kan og skal forholde sig til de globale udfordringer, som uden tvivl vil påvirke dansk luftfart i de kommende årtier.

Referencer [1] ACI (2017): World Airport Traffic Forecast 2017-2040. Airport Council International, Montréal.

Figur 2. Københavns Lufthavn.

[2] Airbus (2017): Global market forecast 2017-2036 – growing horizons. Airbus, Toulouse. [3] Airports Commission (2013): Interim Report. Airports Commission, London. [4] Copenhagen Economics (2016): Luftfartens samfundsøkonomiske betydning for Danmark. Rapport. København: Transport- og Bygningsministeriet. [5] Eurasia Group (2018): Top Risks 2018. Eurasia Group, New York. [6] IATA (2017): Future of the airline industry 2035. International Air Transport Association, Montréal. [7] ITF-OECD (2017): Seminar med OECD Economist Jagoda Egeland, 27. april 2017, København. [8] Lassen, C., Jensen, O.B. og Larsen, G.R. (2017): Fremtidens Luftfart. Trafik & Veje, juni/juli 2017.

█

KOLLEKTIV TRAFIK

Undgå KLASK! – Tryghed i mødet med bussen Det sker alt for ofte, at cyklister og buspassagerer kommer i karambolage med hinanden, når bussens stoppested ligger ved en cykelsti. Det skaber utryghed hos begge parter, for ingen har lyst til at bide i asfalten. Denne problemstilling blev der sat fokus på i Aalborg by, hvor forskellige indsatser blev iværksat for at skabe øget tryghed og færre farlige situationer.

Buspassagerer og cyklisters møde ved busstoppestedet Mette Olesen, Nordjyllands Trafikselskab mol@NTmail.dk

Anne-Mette Andersen, Aalborg Kommune annemette.andersen@aalborg. dk

Færdselsreglerne på området er følgende: Færdselsloven §27 - forpligtigelser overfor gående Stk. 4: Ved busstoppested eller letbanestoppested, beliggende ved kanten af cykelsti, hvor passagererne ikke optages fra eller afsættes på et areal, der er særligt indrettet for dem, skal de kørende på cykelstien holde tilbage og om fornødent standse for på- eller afstigende passagerer. ALTSÅ... Hvis der er et helleanlæg, som buspassageren kan træde ud på, skal buspassageren holde tilbage for cyklisten. Hvis buspassageren stiger direkte ud på en cykelsti, skal cyklisten holde tilbage for buspassageren.

Aalborg Kommune, Nordjyllands Trafikselskab, Cyklistforbundet i Aalborg og Nordjyllands politi gennemførte i 2017/2018 et pilotprojekt. Fokus for projektet var de utrygge situationer, der opstår i mødet mellem busser og cyklister ved busstoppestedet. Projektet var støttet af TrygFonden. Projektet var igangsat som følge af en problemstilling, der er rejst blandt buschauffører i Aalborg by. Chaufførerne oplever dagligt utrygge situationer i deres møde med cyklister. Særlige utrygge situationer opstår, når bussen holder ind ved et busstoppested i forbindelse med en cykelsti. Igennem en kampagne og implementering af forskellige fysiske tiltag blev der sat fokus på problemstillingen og færdselsreglerne på området.

Manglende kendskab til færdselsregler Resultaterne fra projektets forundersøgelse viser, at der er utryghed i mødet mellem cyklister og buspassagerer. 81% af cyklisterne føler sig utrygge, når de cykler forbi et busstoppested, og 40% af buspassagerne føler sig utrygge, når de skal stige af en bus og direkte ud på en cykelsti. 80% af cyklisterne svarer rigtigt, når de bliver spurgt om færdselsreglerne, mens 70% af buspassagerne svarer forkert. Det kunne derfor konkluderes, at der var et behov for at sætte fokus på færdselsreglerne på området.

Farlige situationer opstår ofte 66 personer ud af 374 adspurgte i forundersøgelsen fortalte, at de havde været involveret i eller vidne til uheld. Flere cyklister nævnte, at buspassagerne ikke har øje for cyklister, når de stiger ud ad bussen, og flere nævner, at dette har resulteret i sammenstød og ture på skadestuen. Buspassagerer nævner også, at cyklisterne er dårlige til at vise hensyn, og det skaber utryghed. Sammenstød mellem cyklister og buspassagerer sker ofte, men registreres sjældent i uheldsstatistikken.

Et fælles ansvar for tryghed og sikkerhed Selvom færdselsreglerne fortæller, hvordan buspassagerer og cyklister skal forholde sig, når de mødes ved et stoppested, er det stadig et fælles ansvar både for cyklister og buspassagerer at vise en hensynsfuld adfærd for at undgå ulykker. Projektet havde derfor fokus på at lave et adfærdsdesign, der førte til øget hensyntagen hos begge målgrupper.

Initiativer og erfaringer fra projektet Røde markeringer på cykelstierne. Formålet med dette tiltag var at gøre cyklister og buspassagerer opmærksomme på hinanden ved stoppestedet. De røde markeringer og valget af den røde farve var et ønske om at skabe et markant skifte i belægningen for at skabe opmærksomhed. I cykel-

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

nemført som et pilotforsøg, og det kræver tilladelser, hvis tiltaget skal gøres permanent. Det bør overvejes, om det permanente tiltag har den bedste effekt, eller om opmærksomheden i højere grad bibeholdes ved, at markeringerne løbende ”flyttes” mellem særligt konfliktfyldte steder i byen.

Informationsfilm om færdselsregler Blev vist på infoskærme i busser, tog, ventesal og på YouTube samt andre relevante medier såsom Facebook. Filmen forklarer færdselsreglerne på området og kan ses via dette link: https://www.youtube.com/ watch?v=s9QaLGVp69g Filmen forklarer på en enkelt facon færdselsreglerne på området. Filmen vurderes at have haft en god effekt, da kendskabsgraden til færdselsreglerne fra før til efter undersøgelser er øget blandt både buspassagerer og cyklister.

Figur 1. Udstigning på helle.

Speak i bussen

Figur 2. Udstigning direkte på cykelsti.

feltets start er der skrevet ”vis hensyn”. De røde cykelstier er et adfærdsregulerende tiltag for at sænke cyklisternes hastighed og øge opmærksomheden ved begge målgrupper. Dette initiativ har vist sig at have en god effekt. Videoevaluering af før- og eftersituationen viser en ændret adfærd særligt ved cyklisterne, der sænker hastigheden, når de når det røde cykelfelt. 66% af de adspurgte med kendskab til projektet svarer, at de røde cykelstier har haft en særlig god effekt, og de adspurgte borgere har lagt særligt mærke til netop dette initiativ. Igennem foranalysen blev de særligt problematiske stoppesteder udpeget af borgere og chauffører. Derfor blev de røde markeringer implementeret fem centrale steder i Aalborg by for skabe en særlig

52 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

opmærksomhed på disse udvalgte steder. Dette var ved JFK plads (banegården), Vesterbro, Ved stranden, Kastetvej og ved Sofiendalskolen. Alle steder med en kompleks trafiksituation og mange udstigende passagerer. Stoppestedsforholdende er varierende de fem steder. Nogle steder er der helleanlæg til udstigende passagerer, hvoraf nogle dog er meget smalle, mens passagererne andre steder stiger direkte ud på cykelstien. Erfaringen er, at begge situationer kan være farlige, særligt hvis helleanlæget er smalt og trafiksituationen kompleks. Generelt er det at foretrække, at der altid etableres et bredt helleanlæg, som passageren kan stige ud på for at orientere sig inden cykelstien krydses. I projektet er de røde markeringer gen-

Der er indsat et speak i bussen ved de fem særligt problematiske stoppesteder i Aalborg by, samme steder som cykelstierne er malet røde. Speaket afspilles inden bussen ankommer til stoppestedet og gør buspassagererne opmærksomme på, at de skal holde øje med cyklister, når de stiger ud ad bussen. Lyden af en ringeklokke er koblet til speaket for at skabe en særlig opmærksomhed og association ved passageren. Speaket er kun koblet op til de fem særligt udpegede stoppesteder. Dette er for at skabe en særlig opmærksomhed netop her og sikre, at tiltaget ikke mister sin effekt, fordi speaket gentages ved samtlige stoppesteder. Speaket har haft en god effekt, der er en høj kendskabsgrad til dette tiltag. Chaufførerne nævner, at dette har haft en god effekt i praksis, hvor de oplever en øget opmærksomhed blandt passagererne.

Informationsmateriale i bussen. I nogle af de busser, der passerede de fem udvalgte stoppesteder, blev der indsat klistermærker på dør og gulv. Formålet var at gøre buspassagererne opmærksomme på, at de skal holde øje med cyklister, når de stiger ud ad bussen.

Figur 3. Røde cykelstier.

Facebook kampagner og konkurrencer Facebook blev brugt til at gøre opmærksom på færdselsreglerne og projektet generelt. Der blev afholdt en konkurrence om kendskabet til færdselsreglerne. Facebook er et meget velegnet medie til at kommunikere med projektets målgruppe, og konkurrenceelementet har haft en god effekt.

Information til og involvering af chauffører Problemstillingen er rejst blandt chaufførerne i Aalborgs bybusser, og de er de ”daglige øjne i trafikken”. Derfor har der løbende været orientering til chauffører om projektet, de tiltag, der er gennemført, og information om færdselsregler. Dette er sket bl.a. via NT’s online chaufførportal, hvor også chauffører har kunnet deltage i konkurrence om kendskab til færdselsreglerne. Chauffører har deltaget i projektgruppen og har bidraget med ideudvikling af de tiltag, der er gennemført. Projektet har haft positiv klang blandt chaufførerne, der udtrykte tilfredshed med, at der tages hånd om en konkret udfordring om tryghed og sikkerhed trafikken. Utrygheden præger også chaufførernes dagligdag og de spiller en væsentlig rolle i forhold til at afværge potentielt farlige situationer, når de sætter passagerne af bussen.

EVENT – opstart af kampagne i Maj I starten af maj blev der afholdt et event, der skød projektets tiltag officielt i gang. Tidspunktet var valgt for at gennemføre projektet på en årstid, hvor flest borgere cykler, og problemstillingen derfor er sær-

lig aktuel. Alle kampagneelementer blev implementeret lige op til eventet for at skabe størst mulig effekt og synlighed for sammenhængen mellem alle projektets elementer. På dagen uddelte projektets parter chokoladeboller og flyers ved to af de udpegede stoppesteder og var massivt tilstede i morgentrafikken for at gøre opmærksom på projektet. Der blev opnået en stor synlighed i projektet og en rigtig god synergi mellem projektets og kampagnens initiativer. Både cyklister og buspassagerer bliver ”nudget” til en mere hensynsfuld adfærd ved busstoppestedet. Eventet fik pressedækning på dagen af P4 Nordjylland.

Næste skridt Parterne i projektet er enige om fortsat at arbejde sammen om at sætte fokus på problemstillingen ved gentagelse af de relevante tiltag. Kampagnen og tiltagene er tilrettelagt således, at de kan gentages i en årlig cyklus. Der kan også implementeres tiltag ved nye stoppesteder, hvor der opleves en utryghed.

█

Hovedkonklusioner før- og efterevaluering FØR

EFTER

Buspassagerer Buspassagerer Knap 40% af de adspurgte buspassaKnap 30% af de adspurgte buspassagerer føler sig utrygge i forhold til cykligerer føler sig utrygge i forhold til cyklister, når de stiger ind i og ud ad bussen ster, når de stiger ind i og ud ad bussen Ud af de 40% oplever 67% dagligt eller Ud af de 30% oplever 80% dagligt eller ugentligt, at der er utrygge situationer ugentligt at der er utrygge situationer ved ind og udstigning ved ind og udstigning 58% mener, at de kender færdselsreg66% mener at de kender færdselsreglerne, når de stiger ind i og ud ad buslerne når de stiger ind i og ud ad bussen sen ved en cykelsti ved en cykelsti Men 70% svarer forkert, når de bliver Men 51% svarer forkert, når de bliver spurgt, hvem der skal holde tilbage, når spurgt, hvem der skal holde tilbage, når man stiger direkte ud på en cykelsti (her man stiger direkte ud på en cykelsti (her er det cyklisten, der skal holde tilbage) er det cyklisten, der skal holde tilbage). 17% har været involveret i eller har været vidne til et uheld, når passagerer stiger ud af bussen ved en cykelsti. ██

██

Cyklister Cyklister 81% af de adspurgte cyklister føler sig 75% af de adspurgte cyklister føler sig utrygge, når de cykler forbi et busstoputrygge, når de cykler forbi et busstoppested pested Ud ad de 81% oplever 64% dagligt elUd ad de 75% oplever 55% dagligt eller ugentligt, at der er utrygge situatioler ugentligt, at der er utrygge situationer, når de passerer et busstoppested ner, når de passerer et busstoppested på cykel på cykel 71% mener, at de kender færdselsreg89% mener, at de kender færdselsreglerne, når de passerer et busstoppelerne, når de passerer et busstoppested på cykel sted på cykel Knap 80% svarer rigtigt, når de bliver Knap 91% svarer rigtigt når de bliver spurgt, hvem der skal holde tilbage spurgt, hvem der skal holde tilbage hvor hvor. 13% har været involveret i eller har været vidne til et uheld, når passagerer stiger ud ad bussen ved en cykelsti. ██

██

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Nye tider i vejsektoren For Vejsektoren er det vigtigt at have fingeren på pulsen i forhold til de behov for kompetencer, der er på helt kort sigt, men også behovene på mellemlang og lang sigt skal forberedes allerede nu. Anvendelse af kunstig intelligens synes måske lidt langt ude i fremtiden på nuværende tidspunkt, men det er nu branchen skal begynde forberedelserne til de nye tider.

Henrik Harder, Sekretariatschef VEJ-EU heha_k@vej-eu.dk Carsten Bredahl Nielsen, Udviklingskonsulent VEJ-EU cbr@vd.dk

Kort sigt: ██

De enkelte parter og medarbejdere i sektoren vil med udviklingsaktiviteter og efteruddannelse forberede sig på kompetencekrav, der følger med identificerede tendenser.

Niels Nielsen, Niels Nielsen Consult ApS niels@nienie.dk

Kompetencer og viden – tendenser på vejområdet Alle parter i vejsektoren – vejmyndigheder, der ofte også er bygherrer, samt rådgivere, entreprenører og leverandører – skal være ajour med behovet for kompetencer og viden. Det gælder kompetencer og viden til de aktuelle opgaver, men i høj grad også, hvordan organisationens kompetencer og viden skal udvikle sig for at være gearet til kommende opgaver. Udviklingen kan ikke forudsiges i detaljer, men man kan forsøge at få så sikker faktabaseret viden om tendenser som muligt. Et bud på tendenser, som vil komme til at præge fremtiden inden for veje og trafik, kan være:

Ny teknologi og automatisering i vejsektoren På lang sigt vil anvendelsen af ny teknologi og automatisering forme fremtiden for vejsektoren og alle øvrige dele af samfundet. Den udvikling vil i høj grad være med til at lægge sporet for den nødvendige kompetenceudvikling i vejsektoren. Blandt de mere eller mindre velunderbyggede bud på den fremtidige udvikling med anvendelse af kunstig intelligens og automatisering er McKinsey & Company rapporten “A FUTURE THAT WORKS: the impact of automation in Denmark” fra april 2017 blandt de mere interessante. De giver et bud på, hvordan teknologien vil kunne påvirke fremtidens arbejdsmarked. Analysens formål er bl.a. at sikre et faktabaseret grundlag for debatten om auto-

matisering i Danmark omfattende tekniske potentialer, timing og påvirkninger. Det er naturligvis også tanken, at analysen skal inspirere til debat og rettidig stillingtagen fra politikerne og erhvervslivet. Analysen har et bredt sigte, men den er naturligvis også interessant til vurdering af teknologiens indflydelse på vejsektoren og behovet for beslutninger og synliggørelse af målsætninger samt kommende krav. McKinsey & Company ser et potentiale for automatisering for 40% af alle arbejdstimer på det danske arbejdsmarked. Det handler ikke om at erstatte bestemte jobs og medarbejdere med robotter, men at alle områder vil være påvirket af automatisering og rummer et større eller mindre potentiale for at blive automatiseret. Rutineopgaver og forudsigelige aktiviteter er mere oplagte mål for automatisering end fx undervisningsopgaver. McKinsey & Company mener således, at 73% af en maskinoperatørs opgaver, men blot 19% af en undervisers opgaver kan automatiseres. Vejsektoren antages at have arbejdsoperationer i dette spænd. Derfor vil automatisering være uundgåelig og oplagt på

Lang sigt: ██

Ny teknologi med anvendelse af kunstig intelligens med maskiner og robotter, der successivt forbedres med læringsprocesser, så de ikke blot kan påtage sig manuelle opgaver, men også kognitive processer.

Mellemlang sigt: ██

Beslutningstagere i sektoren fastlægger strategiske mål for rammebetingelser og krav til samarbejdspartnere, som vil være pejlemærker for sektorens parter i arbejdet med deres individuelle udvikling.

54 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Figur 1. Delmål for indholdet i anlægsmodeller som Vejdirektoratet og Banedanmark arbejder efter. 2020 mål for alle projekter 2020 mål for alle større projekter 2022 mål for alle projekter 2022 mål for alle større projekter

Projekterne bygger på modeller med simple 3D objekter Projekterne bygger på modeller med 3D anlægsobjekter uden krav om information Projekterne bygger på modeller med 3D anlægsobjekter med krav om egenskabsdata og ID

lang sigt, selv om delelementer af automatisering allerede er realiteter. Automatisering rummer ikke alene muligheder i relation til økonomiske gevinster og øget effektivitet. Et eksempel på, at der også kan være sikkerheds- og arbejdsmiljømæssige gevinster, er anvendelsen af robotter til opmåling, hvilket allerede anvendes. Opmåling med robotter kræver ikke beskyttelse af en landinspektør eller ingeniør, men alene sikkerhed for trafikanter – og så naturligvis robotten, men den repræsenterer dog kun en materiel værdi. Kunstig intelligens og automatisering vil betyde, at ikke blot den entreprenørmæssige del af anlægs- og vedligeholdelsesopgaver bliver automatiseret. Ledelsesopgaver og andre opgaver baseret på mere kognitive systemer vil også blive automatiseret i et eller andet omfang. Det gælder fx hele myndighedsbehandlingen samt styringsopgaver.

BIM får 20’ernes gennembrud i vejsektoren Vejsektorens parter har på mellemlangt sigt behov for klare målsætninger for den digitale transformation af anlægsarbejder samt drifts- og vedligeholdelsesopgaver. Det giver mulighed for med en rimelig frist at indrette sig på både muligheder og krav. Infrastrukturområdet har den fordel, at der er to helt dominerende beslutningstagere – Vejdirektoratet og Banedanmark. De har særdeles stor indflydelse på den kontekst, som bliver afgørende for de kommende projekter på infrastrukturområdet. Derfor er det også et særdeles betydningsfuldt og prisværdigt strategisk skridt, som Vejdirektoratet og Banedanmark har taget med bygherresamarbejder BIM Infra. dk. Initiativet er tilsyneladende også blevet godt modtaget af centrale spillere i sektoren – Dansk Infrastruktur under Dansk Byggeri, Foreningen af Rådgivende Ingeniører

(FRI) og Femern A/S – der har deltaget i det forudgående samarbejde under titlen Det digitale Anlæg, og som også er en del af det kommende samarbejde. Formålet med samarbejdet er at skabe en digital transformation for infrastrukturprojekter, så man over en femårig periode får opbygget et solidt og strømlinet BIMfundament, hvor alle anlægsprojekter gennemføres med anvendelse af 3D geometriske modeller. På udvalgte projekter opbygges 3D modellerne med unikke anlægsobjekter tilknyttet egenskabsdata (figur 1). For branchen er det en yderst vigtig information i god tid at blive bekendt med hvilke kompetencer, som de skal råde over, og hvilke øvrige forudsætninger, de skal leve op til for at udføre opgaver for Vejdirektoratet og Banedanmark. Det giver branchens aktører mulighed for at opbygge nødvendige kompetencer og skabe nødvendige forudsætninger for, at de kan

Figur 2. Vejsektoren går nye tider i møde – ny teknologi og automatisering vil ændre sektoren og kræver grundig forberedelse.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

efterspørgslen ses også inden for trafiksikkerhed, brostilladser og andre områder. Den tekniske udvikling går på flere områder så stærkt, at det kan være vanskeligt for virksomhederne at følge med og tilpasse sig ændringer i fx Vejreglerne. Det betyder også, at der ses et øget behov for kurser såvel i nye vejregler som i forhold til, hvordan virksomhederne skal agere i overgangsperioder.

█

Figur 3. Organisering af det strategiske initiativ vedrørende BIM hos Vejdirektoratet og Banedanmark.

deltage i kommende opgaver og bidrage til den forudsatte udvikling i branchen. Centralt er det, at forberedelserne med fastlæggelsen af kravene fra Vejdirektoratet og Banedanmark sker i et tæt samarbejde med branchen. Det sikrer for det første, at kraven er realistiske i forhold til branchens muligheder, men lige så vigtigt er det, at involveringen af branchen sikrer alles ejerskab til den strategiske plan for BIM i anlægssektoren. Samtidig udnyttes tiltag, viden og erfaring, som allerede er opbygget individuelt hos branchens parter. Med kravene følger også behovet for rimelig konsensus om, hvilken viden og hvilke kompetencer de enkelte parter og deres medarbejdere skal besidde. Det er vigtigt for vejsektorens parter herunder de parter, der skal stå for opbygningen af kompetencerne.

Ønsker til efteruddannelse og kurser VEJ-EU vil som en af vejsektorens parter tage sin del af ansvaret for med efteruddannelse og kurser at udvikle de nødvendige kompetencer, så parterne kan leve op til de kommende krav fra Vejdirektoratet og Banedanmark. VEJ-EU får som den dominerende kursusudbyder på vejområdet værdifulde hints om, hvad der helt aktuelt rører sig i sektoren. Det sker i høj grad gennem kursusledernes forslag om nye kurser eller opdatering af eksisterende kurser såvel som i kundernes efterspørgsel efter kurser. Nogle af de tendenser, som VEJ-EU har registeret, er: Der bliver flere nye områder og invol██

56 TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

vering af flere fagområder i de kommunale tekniske forvaltninger Efterspørgsel efter kurser og uddannelsesforløb med certifikat eller anden form for dokumentation Løbende regelændringer herunder ændringer af vejregler. Flere nye områder og involvering af flere fagområder i de kommunale tekniske forvaltninger betyder, at medarbejderne i stigende omfang kommer til at håndtere fagområder, der ikke er centrale i forhold til medarbejdernes uddannelsesmæssige baggrund. Dette betyder, at efterspørgslen efter fx tekniske kurser for ikke-teknikere er stigende. På asfaltområdet ses der således øget efterspørgsel efter kurser, der giver ikke-teknikere en indsigt i asfaltbelægninger, som kan bruges ved indkøb af belægningsopgaver eller rådgivningsopgaver. Naturligvis bliver økonomen eller biologen ikke civilingeniør med et kursus fra VEJ-EU, men kurserne kan give den nødvendige indsigt, så økonomen eller biologen kan påtage sig ledelsesopgaver, inddrage teknikerne og sikre samspillet mellem tekniske og øvrige discipliner i de kommunale tekniske forvaltninger. Samspillet i de tekniske forvaltninger og i det hele taget tværgående opgaver ses i høj grad på klimatilpasningsområdet, hvor de kommunale veje har en helt central rolle. Derfor er der behov for kurser og uddannelse af medarbejdere i, hvordan man får inddraget de relevante kompetencer og forvaltningsenheder, når der fx skal planlægges og anlægges klimaveje. Klimatilpasningsområdet er således et område, hvor der er efterspørgsel efter dokumenterede uddannelsesforløb, men ██

██

McKinsey & Company: “A FUTURE THAT WORKS: the impact of automation in Denmark”, April 2017: The impacts of automation will play out in the Danish workplace over the coming years, but the pace of change is uncertain and may vary based on factors including the political climate, investment capabilities and society’s willingness to embrace technology. For example, in the public sector, from the police to the education system, machine learning and advanced algorithms will automate a large amount of time spent on reporting and documentation, releasing capacity for core tasks. Likewise, craftsmen such as carpenters may be spared physically demanding activities and care workers can spend more time on direct care as robots take over routine tasks such as cleaning. Policy makers will play a vital role in paving the way for transformation in Denmark. They can help by prioritizing build-out of next-generation digital infrastructure and direct investment through government innovation and research programs. ██

██

Fra den store verden

Hvad skal der til for at skabe klimavenlige og attraktive byer

Af Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Hvad er det egentlig, der skal til for at hjælpe byer med at blive mere miljøvenlige, attraktive og levende gennem reduktion af biltrafik og klimagasudslip? Det forsøger forskere fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge at gøre os klogere på i en ny rapport, der er udarbejdet på opdrag fra en række kommuner og myndigheder i Osloområdet i Norge. Sætter forskerne rammen med overvejelser omkring, hvordan drømmebyen egentlig ser ud? De konstaterer, at forskellige mennesker nok vil give forskellige svar herpå. For mange vil billedet formentlig inkludere et levende bycentrum med mange mennesker og meget liv. Byen har forskellige typer af boligområder, sådan at indbyggerne kan vælge at bo, som de helst vil. Der er også mange typer pladser og åbne rum i byen, og der er grønt i byrummet samt blåt, hvis vand er nær. Børn kan gå alene i skole, og byen har kun begrænsede problemer med trafik, støj og forurening. Byen har et varieret erhvervsliv, og dets indbyggere kan finde interessante job. Byens virksomheder trives, fordi de kan finde medarbejdere med relevant ekspertise inden for acceptable pendlingsafstande. Byen udsender kun små drivhusgasemissioner, således at fremtidige generationer også kan leve et godt liv i byen og på jorden. I byen er der børn, der leger, mennesker der trives, og forretninger der blomstrer. Alt dette ser forskerne som den klimavenlige, attraktive og levende by.

I rapporten samles og sammenstilles forskningsbaseret viden og andre dokumenter fra den fysiske planlægning og fra udvikling af transport i byer. Der fokuseres særligt på effekterne af forskellige typer arealog transportudvikling, hvad angår trafikmængder og attraktivitet. Forskningen på disse områder opsummeres og bruges til at dokumentere sammenhænge, som mange planlæggere i forvejen har et godt kendskab til, men som de ofte mangler forskningsbaseret dokumentation for. Der skitseres også en fremgangsmåde til gennemførelse af en videnbaseret og verificerbar plananalyse. Grundlaget er rettet imod kommuner med både større og mindre byer. Forskernes mål har været, at videngrundlaget skal være et nyttigt og relevant værktøj, som det er muligt at referere til, og som planlæggere og andre kan bruge i deres bestræbelser på at planlægge og styre byudviklingen i retninger, der giver mere miljøvenlige, attraktive og levende byer, og som reducerer de transportrelaterede klimagasudslip. Ikke alle relevante temaer, som det ville være interessant og nyttigt at inkludere, er medtaget, fx er planprocesser, ny teknologi som elbiler og selvkørende biler ikke medtaget. Forskerne nævner, at man foreløbig ikke ved, hvordan ny teknologi vil påvirke trafikmængder og udslip fra transport. De skriver, at ny bilteknologi kan reducere klimagasudslip, men at nye biler bruger næsten lige så meget energi som i dag, de tager plads i byen, genererer næsten lige så meget støj, skaber ligeså meget kø og

barriereeffekter i byen mv. som andre biler. Endvidere skal elektricitet fremskaffes. I dette perspektiv er det energiforbruget til transport, der skal vurderes, og det er knyttet op til transportarbejdet med bil. Rapporten nævner eksempler på mål, som byerne kan bruge i deres planlægning imod en klimavenlig arealog transportudvikling, nemlig folk skal rejse kortere og i mindre grad som nu i bil, jo tættere byerne er, jo mindre biltrafik genererer de, jo mere centralt i byen boliger, arbejdspladser, handel og andre funktioner er lokaliseret, jo mindre biltrafik genereres. Det betyder også, at ønskes indbyggernes rejsevaner ændret, så må de relative konkurrencefordele mellem transportmidlerne ændres til favør for de, som byen ønsker indbyggerne skal bruge mere af.

█

Titel: ”Kunnskapsgrunnlag: Arealog transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer, TØI rapport 1593A/2017”, Oslo, november 2017, 154 sider Forfattere: Aud Tennøy, Kjersti Visnes Øksenholt, Anders Tønnesen, Oddrun Helen Hagen ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-2087-5 Nøgleord: Fysik planlægning, Transportplanlægning, Klima, Attraktive byer.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

JANUAR • Masterplan – hvad er det? • Fremtidens infrastruktur og trafik

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne • Trafikanters adfærd

MAJ • Tilgængelighed • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Parkering (biler og cykler) • Støj

KALENDER 2018 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

SEPTEMBER 18. – 19. Prevention of formwork collapse – C, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 19. Belægninger med betonsten, Nyborg Strand, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Hotel Fredericia, VEJ-EU 20. Tilsyn med fugtisolering, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Entrepriseret AB18, Comwell Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 24. Glatførevarsling, Comwell Middelfart, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Scandic Vejle, VEJ-EU 25. Vinterman, Comwell Middelfart, VEJ-EU 26. Tilfredse borgere og projekter til tiden, Hotel Fredericia 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Scandic Hotel Glostrup 26. – 27. Kapacitetsvurdering – Hvor meget trafik er der plads til - brug værktøjerne rigtigt, Comwell Sorø, VEJ-EU 26. Vejen som arbejdsplads – TRIN I Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 27. Tilsyn med brobelægninger, Nyborg Strand, VEJ-EU 27. Valg af vejkrydstype – rundkørsel eller almindeligt kryds? Comwell Roskilde, VEJ-EU 30. VSA – Undervisningskoordinatormøde, VEJ-EU

OKTOBER 1 . – 2 Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup 2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Sinatur Storebælt 2. Nye Cykelstier? - Husk detaljerne! Idrættens Hus 3. Vinterman, Sinatur Storebælt 3. Asfalt i praksis (introduktion), Nyborg Strand 3. Rådgiveraftaler for anlægsarbejder - ABR 18 og ABR 18 forenklet, Park Inn Copenhagen Airport 3. – 4. Trafiksikkerhed - ulykkesbekæmpelse, Hotel Vinhuset 4. Vinterman - videregående, Sinatur Storebælt 4. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Comwell Sorø 4. Projektering af brobelægninger, Nyborg Strand 4. Klimasikret vejplanlægning, Hotel Fredericia 8. Glatførevarsling, Hotel Fredericia 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 9. Vinterman, Hotel Fredericia

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll • Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 SEPTEMBER

VI MØDES UNDER URET CYKELSERVICE, MØDESTED & INFORMATIONSSPOT

VEKSØ har i samarbejde med Aarhus Cykelby, Aalborg Cykelby og Out of Home Media skabt en totalløsning til de danske cykelbyer. Vi tilbyder et modulerbart produktkoncept samt montage, driftaftale og mulighed for finansiering. Få luft i dækket, mød en ven under uret, søg ly for regnen, find information, lav småreparationer på din cykel, nyd en plads i solen... De nye servicestationer kan modelleres som netop du ønsker. Ring om hør nærmere på Tlf: 7921 2200

Design & visualisering: Holscher Design

vekso.com/da/smart-city