T&V dec 2016 kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 12-2016

Månedens temaer:

 Vejregler

og deres anvendelse

 Data

Ny håndbog om Supercykelstier  Har I styr på gadelygterne?  10 eksempler på klimatilpasning i byområder  Trafikplanlægning til levende og attraktive byer  Fordelene ved at åbne data for andre  GPS data til beregning af køretider  Fusion af data fra flere kilder  Revideret udbudsforskrift for Brolægning 

INDHOLD NO. 12 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

DATA

Efter Vejforum

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

4 10 16 21 26 27 32

38 40 45 48

Ny håndbog om Supercykelstier 10 eksempler på klimatilpasning i byområder Revideret udbudsforskrift for Brolægning Ny vejregel for Projektering af vejbefæstelser En vejregel fissionerer til fem håndbøger Trafikplanlægning til levende og attraktive byer Revideret vejregel for bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning på vej Nyt fra ’IT på vej’ Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder – litteraturstudie Opdatering af MMOPP – dimensionering af vejbefæstelser Nyt fra vejregelgruppen om vejafmærkning

8 12 24 30 35 42 52

GPS data til beregning af køretider Fusion af data fra flere kilder Fordelene ved at åbne data for andre Har I styr på gadelygterne?

Big Data, Åbne Data og ITS Et fælles referencegrundlag Hvor hurtigt bevæger godset sig i Nordjylland?

DIVERSE 20 50

Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden

Forsidefoto Jens E. Pedersen: ”Vejforum”

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 12 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

FAGPANEL

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Efter Vejforum

Af Svend Tøfting Ansvarshavende Redaktør Trafik & Veje

Vejforum blev afviklet for 16. gang i begyndelsen af december. Og for 16. gang i træk voksede det i størrelse. Det blev i år til i alt 1.100 deltagere, 75 udstillere, 50 sessioner og 125 indlægsholdere.

Det var igen en fornøjelse at møde hele vejsektoren til det, nogen kalder for vores fætter-kusine fest. Og det er det faktisk også. Her kan vi møde både nye og gamle kolleger, og den gode stemning er der fra første sekund.

Vejforum udvikler sig hele tiden – og det skal det også. Som noget nyt var der i år på anden dagen et politisk seminar, hvor kommunale politikere og konsulenter var inviteret til at drøfte, hvordan vi fremover kan betragte veje og broer som proaktive skatteyderfinansierede investeringer, der skaber vækst og velfærd i kommunerne.

Det ledte frem til afslutningsdebatten torsdag eftermiddag, hvor emnet var, hvorledes smart og bæredygtig infrastruktur kan ændre vores adfærd. Det er et initiativ, der vil blive videreudviklet i de kommende

år, og jeg håber, at Vejforum fremover i højere grad kan være med til at sætte dagsordenen i de danske kommuner.

I den afsluttende evaluering i faggruppen og repræsentantskabet viste tilbagemeldingen en meget stor tilfredshed med afviklingen af de mange faglige sessioner.

Der var stor kvalitet i indlæggene, og de blev gennemført på en god og professionel måde. Jeg har været med i alle årene. og det er glædeligt, at vi fortsat kan forbedre Vejforum. Stor tak til alle der har bidraget og særligt til Nyborg Strand og VEJ-EU for den professionelle styring.

Vejforum er blevet en central del af den danske vejsektor. Og den videndeling og netværksdannelse, der sker på de to dage på konferencen, er uvurderlige for sektoren.

Og hvis vi kigger lidt på fagbladet Trafik & Veje, så er vi også i gang med fortsat at udvikle bladet. Vi har bl.a. brugt 2016 til at få flyttet administrationen og få omlagt de administrative systemer.

På det årlige bestyrelsesseminar i november drøftede vi, hvorledes vi fremadrettet kan udnytte de mange muligheder, de nye elektroniske medier har skabt.

Vi er i år startet på at levere bladet elektronisk, og abonnenter på det trykte blad kan også få det elektronisk. En del har valgt udelukkende at få bladet tilsendt elektronisk.

Vi vil i det kommende år omlægge eabonnementerne, så de bliver en integreret del af det nye administrationssystem. Når dette er sket, vil vi bl.a. bedre kunne markedsføre bladet i de andre nordiske lande.

Der er ingen tvivl om, at udvikling mod mere og mere anvendelse af de elektroniske medier vil blive forstærket i de kommende år, men jeg tror, vi fortsat i en længere årrække vil trykke bladet.

Der er mange læsere, der fortsat ønsker det trykte blad, og det gælder også vore annoncører.

Vi vil i det kommende år gennemføre en læserundersøgelse for at få et bedre grundlag for at udvikle bladet i takt med læsernes ønsker og behov.

Men vores blad vil også i fremtiden være et blad, hvor det er teknikere der formidler viden og nyheder til kollegerne. Vi har i år haft 350 forskellige forfattere, som alle for en meget beskeden honorering tilsammen har leveret 575 sider fagligt stof til bladet fordelt på 218 artikler.

Vi har også hvert år 22 temaplanlæggere som er med til at forme bladets to månedlige temaer. Uden dette store frivillige arbejde kunne bladet ikke eksistere. Så en stor tak for denne indsats.

Rigtig glædelig jul til alle.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

3

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny håndbog om Supercykelstier Ny håndbog skal give inspiration til planlægning, realisering, kommunikation samt drift og vedligeholdelse af supercykelstier. Håndbogen er udarbejdet af vejregelgruppen Byernes trafikarealer i samarbejde med Cowi.

rede tilgang betyder, at håndbogen giver inspiration til en bred vifte af indsatser, som denne artikel kort introducerer til.

Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet meej@vd.dk

Henrik Grell, COWI hgr@cowi.dk

Supercykelstier – et nyt begreb De seneste år er der gennemført mange initiativer for at øge cykeltrafikken. Indsatsen har mange steder haft fokus på den daglige tur til job eller studie og på at cykle over længere afstande. Det har ført til anlæg af flere cykelpendlerruter, og efterhånden bruges udtrykket "supercykelstier" bredt om sådanne ruter.

Håndbogens formål er at skabe rammerne for en fælles forståelse og brug af udtrykket samt at give fagpersoner inspiration til at planlægge og etablere supercykelstier.

Håndbogens indhold Det er vigtigt at arbejde integreret med supercykelstier som et ud af flere elementer i at fremme cykeltrafikken. Samtidig er det ikke kun selve anlægget og udformningen, der afgør, om supercykelstien bidrager til at få flere til at cykle. Den helhedsoriente-

4 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Målgrupper Alle cyklister kan naturligvis bruge supercykelstier. I planlægning og udformning bør der imidlertid tages særlige hensyn til cyklister, som hurtigst muligt vil fra A til B, og som cykler over relativt lange afstande.

På den baggrund opstiller håndbogen en række kvalitetsmål, som fagfolk kan bruge i den konkrete planlægning. Kvalitetsmålene suppleres med konkrete anbefalinger. For eksempel anbefales fremkommeligheden styrket blandt andet ved at minimere antallet af stop på ruten.

Planlægning og gennemførelse Supercykelstier får især en effekt på cykeltrafikkens omfang, når de forbinder oplande med større boligområder og større arbejdspladsområder. Håndbogen giver inspiration til, hvordan der kan gennemføres oplandsvurderinger og vurderinger af potentialer for at tiltrække cyklister. Samtidig gives inspiration til tiltag, som gør, at supercykelstien bidrager med noget ekstra, for eksempel i form af hurtigere ruter eller mere direkte adgange.

Den overordnede planlægning er vigtig.

Imidlertid er det også vigtigt at overveje, hvad der kan fremme realiseringen. Det kan for eksempel være at udnytte allerede gode stier som elementer i at realisere en samlet rute.

Kvalitetsmål for supercykelstier Adgang

Komfort og oplevelser

Supercykelstier muliggør, at brugere har adgang til en logisk og direkte cykelrute mellem bolig og arbejdsplads eller uddannelsessted.

Supercykelstier giver brugere den mest komfortable rute mellem to områder med gode oplevelsesmuligheder.

Fremkommelighed Supercykelstien giver brugere god fremkommelighed med den hurtigste mulighed for at cykle mellem to områder.

Sikkerhed og tryghed Supercykelstier tilbyder brugere en god trafiksikker udformning og en høj grad af tryghed.

Genkendelighed og identitet Supercykelstier lanceres som et specielt attraktivt tilbud, og brugeren bør derfor nemt kunne genkende og finde supercykelstier.

Figur 1. En cykelshunt kan spare cyklister for et stop ved at lede dem uden om signal.

Stityper og udformning I højere grad end for andre stiruter bør supercykelstier tilgodese muligheden for at komme hurtigt frem – og samtidig på en sikker og tryg måde. Det stiller krav til brugen af stityper og til den konkrete udformning.

Håndbogen anbefaler at bruge stier, der er adskilt fra øvrige trafikanter. Det kan ske både ved at bruge stier i eget tracé eller stier langs veje. Som i andre sammenhænge er det sjældent, at ideelle løsninger er realistiske alle steder. Derfor beskriver håndbogen anbefalinger og udfordringer set i forhold til de opstillede kvalitetsmål.

Beskrivelsen omfatter valg mellem stityper, tværprofiler, krydstyper, belægningstyper og belysning.

Håndbogen giver inspiration til elementer, der kan understøtte synligheden. Den nye færdselstavle for ruteidentifikation af supercykelstier giver en god basis for at skabe en genkendelig identitet, se figur 3.

Servicefunktioner Servicefunktioner langs en rute i form af for eksempel cykelpumper, fodhvilere ved signalregulerede kryds eller særlig ruteinformation bidrager også til at skabe synlighed

og øge komforten for brugere af supercykelstier.

Her er det vigtigt at overveje, hvor funktionerne placeres og, hvordan de bedst kan understøtte det samlede koncept.

Håndbogen giver eksempler til inspiration.

Cykelparkering Supercykelstier kan med fordel tænkes sammen med brug af kollektiv trafik til at understøtte kombinationsrejser. Dermed

Visuelt udtryk og vejvisning Blandt kvalitetsmålene for supercykelstier er, at de udformes på en logisk og synlig måde, der hjælper cyklister med at finde og bruge ruten. Samtidig er det vigtigt, at brugerne oplever og ser supercykelstier som et særligt attraktivt tilbud med sin egen identitet.

Figur 2. Enkeltrettede stier anbefales at have en bredde på mindst 2,5 m.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

5

ambitionsniveau for drift og vedligeholdelse af supercykelstier med for eksempel driftsplaner, der sikrer det gode tilbud året rundt. Hermed har man også et godt budskab til kommunikationen med brugerne om, hvad de kan forvente på en supercykelsti.

Kommunikation og synlighed

Figur 3. Den nye tavle, L46, med ruteidentifikation for supercykelstier.

bliver cykelparkering ved kollektive trafikterminaler en vigtig og integreret del af en supercykelstirute. Der findes mange eksempler på erfaringer med god cykelparkering. Håndbogen anbefaler en række forhold, som bør indgå, så cykelparkeringen bedst muligt bidrager til de opstillede kvalitetsmål.

Drift og vedligeholdelse Mange vejbestyrelser har erfaring med, at cyklister efterspørger god drift og løbende vedligeholdelse af stier. For potentielle brugere af supercykelstier kan det være ekstra vigtigt at have et godt tilbud hele året og i al slags vejr.

Det anbefales derfor at lægge et højt

Det fører frem til det sidste emne, som handler om kommunikation og synlighed.

Både kommunikation og synlighed vil ofte være meget afgørende for at fremme brugen af supercykelstier og bidrage til at styrke cykeltrafikken generelt.

Håndbogen giver inspiration med anbefalinger og værktøjer, der kan benyttes i den samlede kommunikation. Det gælder både i planlægningen, ved åbning af ruter og i den kontinuerlige kommunikation om ruterne.

█

Håndbogen om Supercykelstier kan findes på Vejreglernes hjemmeside vejregler.lovportaler.dk.

Figur 4. Cykelparkering anbefales tænkt sammen med supercykelstier, som her ved centralt busstoppested langs supercykelsti i Furesø Kommune. Foto: Benedicte Isabella Pedersen, Furesø Kommune.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

© Collaboration ApS · www.collaboration.dk

Vi ønsker bladets læsere

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

Hovedkontor tel. 4565 0300

Glædelig jul

Trafikdage på Aalborg Universitet ønsker alle Glædelig Jul og Godt Nytår

Asfaltbelægninger & industrigulve Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk

Vi ønsker alle en rigtig glædelig jul og et fantastisk nytår VEJ-EU - DIN Kompetenceudvikling på infrastrukturområdet Tlf. 72170217 • info@vej-eu.dk • www.vej-eu.dk

DATA

GPS data til beregning af køretider Køretid er en grundlæggende metrik for, hvordan trafikken glider. En række forskellige teknologier kan anvendes til at beregne køretider, fx Bluetooth, GPS, spoler i vejene, mobiltelefonsignaler eller kameraer.

Specielt GPS teknologien har vist sig at være en interessant datakilde, der både kan anvendes alene og kan anvendes sammen med andre teknologier.

Johannes L. Borresen, Aalborg Universitet jbl@cs.aau.dk

Ove Andersen, FlexDanmark oan@flexdanmark.dk

Christian Jensen,

I denne artikel vil vi kort præsentere, hvordan vi håndterer meget store mængder af GPS data fra køretøjer til beregning af køretider. Vi fokuserer på beregning af køretider i kryds og på strækninger. GPS data er specielt interessante i disse sammenhænge, fordi man med såkaldte turdata kan følge det enkelte køretøj meget nøjagtigt, når det fx laver et venstresving i et kryds. Dette kræver, at GPS dataene er opsamlet med høj frekvens. Dette er gældende for langt hovedparten af de data, vi har, hvor den typiske frekvens er en måling pr. sekund.

Grundet pladshensyn rummer artiklen ikke en sammenligning af køretider beregnet vha. GPS med køretider beregnet vha. fx Bluetooth eller spoler. Vi henviser i stedet til eksisterende arbejde (Andersen, Lahrmann, & Torp, 2011) (Borresen, Jensen, & Torp, 2016).

Aalborg Universitet csj@cs.aau.dk

Kristian Torp, Aalborg Universitet torp@cs.aau.dk

En åbenlys fordel ved GPS er, at den gør det muligt at beregne køretider for det meste af vejnetværket, herunder de mest trafikerede veje. En væsentlig ulempe ved at benytte GPS er, at data kun modtages fra en forholdsvis lille del af køretøjerne sammenlignet med de andre teknologier.

8 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Metode Metoden, vi anvender til beregning af køretider baseret på GPS turdata, er i princippet simpel og er vist i figur 1, som viser et firebenet kryds med sorte streger. Der er også vist tre GPS ture: en rød (cirkel), en blå (trekant) og en gul (stjerner). Cirkler, trekanter og stjerner markerer de enkelte GPS målinger, og linjerne markerer, at disse målinger er sat sammen til ture ved brug af en mapmatching algoritme. Den røde tur kører fra øst mod vest og kører ligeud i krydset. Den blå tur kører fra vest mod nord og laver et venstresving i krydset. Den gule tur kører fra syd mød øst og laver et højresving i krydset.

De grønne stiplede linjer markeret med Ind og de blå stiplede linjer markeret med

Figur 1. GPS tur data.

Ud er såkaldte ind- og udpunkter. For at beregne køretiden for et venstresving bruges tiden fra, at bilen passerer det grønne indpunkt til, bilen passerer det blå udpunkt.

Konkret anvendes de tider, der findes i GPS dataene.

Vi anvender GPS data opsamlet hvert sekund. Disse data er tilstrækkeligt højfrekvente til at give et nøjagtigt grundlag for at beregne køretiden i krydset, hvor eventuel ventetid, mens bilen fx holder for rødt, er inkluderet.

Når et kryds analyseres, er en bruger

Figur 2. Ind- og udpunkter for kryds på Frederiksberg.

Figur 5. Resultat Morgen og Eftermiddag.

Figur 3. Køretidsmatrix.

typisk interesseret i at kende køretider for alle 12 svingbevægelser i krydset. For at understøtte denne funktionalitet har vi udviklet et web-baseret system med en simpel grænseflade, hvor brugeren vha. dragand-drop kan placere ind- og udpunkter, hvor det er passende for hvert enkelt kryds.

Et eksempel på denne placering er vist i figur 1, hvor de grønne nåle er indpunkter og de blå er udpunkter. Det tager et par minutter at bygge en krydsanalyse, som vist i figuren, og det er muligt at gemme og senere genbruge analysen.

Data grundlag og resultater Vi modtager data fra en række forskellige datakilder. Data renses, map-matches og integreres i et data warehouse. På en typisk hverdag modtager vi data fra mellem 70.000 og 100.000 køretøjer svarende til omkring 100 millioner GPS målinger.

I weekender modtager vi cirka det halve.

Data er fra hele Danmark.

Resultat af analysen af krydset i figur 2 er vist i figur 3 i form af en køretidsmatrix.

Figuren viser, at det er muligt at eksportere analyseresultater i et CSV format, der kan anvendes i Excel. Det er i systemets web-

grænseflade også muligt at udvælge data til brug i en analyse. Fx kan man begrænse en analyse til mandage, onsdage og torsdage i forårsmånederne i tidsrummet 7.008.00.

Med ind- og udpunkter kan man også finde køretider på strækninger. Dette er vist i figur 4. Her er ind-og udpunkter placeret i hver sin kørebane på Øster Alle i Aalborg.

Igen tager det kort tid at sætte en sådan strækningsanalyse op, og resultat vist i figur 5 er umiddelbart tilgængeligt.

Konklusion Vi har beskrevet, hvordan store mængder af GPS data kan anvendes til at beregne køretider i kryds og på strækninger vha. et web-baseret system. Datagrundlaget er

højfrekvente GPS data, der sammenkobles og gøres til turdata via map-matching.

Dermed kan køretider mellem punkter på vejnetværket måles.

Anerkendelser Dette arbejde er delvist finansieret af DiCyPS (http://www.dicyps.dk/).

Bibliografi [1] Andersen, O., Lahrmann, H., & Torp, K. (2011). Hastighedskort for Danmark vha. GPS. Trafikdage.

[2] Borresen, J. L., Jensen, C. S., & Torp, K. (2016). FoGBAT: Combining Bluetooth and GPS Data for Better Traffic Analytics. MDM.

█

Jul og nytår står for døren Colas takker alle kunder og samarbejdspartnere for det gode samarbejde i 2016.

Vi ser frem til nye spændende opgaver og udfordringer i 2017.

Glædelig jul og godt nytår! www.colas.dk

Figur 4. Køretider på strækning, Østre Alle, Aalborg.

Ann_Trakik_Veje_Jul2016_120x126.indd 1

05/12/2016 09.27

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

9

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

10 eksempler på klimatilpasning i byområder Behovet for at tænke klimahensyn ind i planlægning, projektering og drift af vejanlæg vokser i takt med klimaforandringerne. Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har derfor udvidet den eksisterende eksempelsamling om Klimahensyn i vejprojektering med 10 nye eksempler fra byområder med inspiration til løsninger på pladser, stier, trafikveje og boligveje.

Anton Iversen, Aarhus Kommune, formand for vejregelgruppen Byernes trafikarealer ai@aarhus.dk Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet, projektleder meej@vd.dk Bjarne Winterberg, Rambøll, arkitekt bw@ramboll.dk

Klimatilpasning – en kompleks disciplin Vejprojektering i forbindelse med klimatilpasning i byområder kan være en kompleks disciplin. Større krav til vandafledning kalder på nye og utraditionelle løsninger

– med eksempelvis åbne vandrender og niveauspring – som skal tænkes grundigt igennem i forhold til trafiksikkerhed, tilgængelighed, drift og vedligehold. Et komplekst interessentlandskab med mange nære naboer og brugere – og medfinansieringsordninger, hvor grundejere er involveret i løsningerne – stiller krav til god information og inddragelse. Og et utal af grænseflader til andre projekter og øvrig planlægning stiller krav til koordinering og sammenhæng.

Klimatilpasningsprojekterne skaber også nye, spændende muligheder. Eksempelvis kan de bruges som løftestang til at forny og forbedre forsømte byområder. Når vi alligevel skal i gang med at ombygge veje, gader og byrum, får vi nemlig samtidig mulighed for at genoverveje indretning

Figur 1. Helenevej på Frederiksberg har fået permeabel belægning. Under belægningen ligger et regnvandsreservoir af drængrus, som regnvandet langsomt kan sive igennem. Foto: Frederiksberg Kommune.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Figur 2. Asfalt og nedslidte græsarealer er omdannet til et nyt, grønt byrum på Tåsinge Plads i København, der kan forsinke og opsamle regnvand fra veje og tage i området.

Pladsen er indrettet med plads til ophold, leg og udeservering – og i den vestlige del er der etableret et opsamlingsbassin med træer, stauder og græsser. Foto: Rambøll.

og funktioner og skabe nye kvaliteter og sammenhænge.

En kommende opdatering af Vejreglernes eksempelsamling Klimahensyn i Vejprojektering sætter fokus på netop disse udfordringer og muligheder. 10 eksempler på klimatilpasningsløsninger fra byområder i Brøndby Strand, Frederiksberg, Aalborg, Middelfart, Aarhus, Roskilde, København og Skanderborg skal give ny inspiration til vejmyndighedernes arbejde med at løse de klimarelaterede udfordringer. Eksemplerne omfatter løsninger på såvel større trafikveje og mindre boligveje som på pladser og stier.

Figur 3. En tidligere gennemgangsplads med parkering er omdannet til et nyt byrum, som reducerer risikoen for oversvømmelse i den omkringliggende by. Sløjfen modtager regnvand fra de omkringliggende veje på Frederiksberg og er udformet med en samlet maga-

sinvolumen på 700 m3, fordelt på 500 m3 i en faskine under jorden og 200 m3 i bassinet over jorden. Muren, som tilbageholder regnvand, fungerer som siddemøbel og rumskabende element, også i tørvejr. Foto: Rambøll.

10 eksempler på klimatilpasning i byområder I 2015 udkom en eksempelsamling om Klimahensyn i vejprojekteringen udarbejdet af vejregelgruppen Åbent land, som viser forskellige gennemførte løsninger, der tager højde for klimaudfordringerne på vejområdet.

Denne eksempelsamling bliver nu suppleret med 10 eksempler med fokus på projekter i byområder: Regnbede på Lindevang i Brøndby Strand Permeabel belægning på Helenevej på Frederiksberg Permeabel belægning på Lufthavnsvej i Aalborg Cykel- og gangsti som regnvandsbassin ved Strømøvænget i Middelfart Terasseregnbede og forsinkelsesbassin ved Lystrupvej i Aarhus Vandrende og opsamlingsbrønde i midterrabat på Trekroner Parkvej Regnvandsmagasin/regnbassin på Sløjfen på Frederiksberg Regnbassiner og regnbede på Tåsinge Plads i København ██

██

██

Figur 4. Lystrupvej er omlagt i en blød kurve med en forholdsvis kraftig hældning mod vest.

Regnvandet ledes til tre terrassebede (ses i billedets højre side) og videre til et stort, åbent forsinkelsesbassin (til venstre i billedet). Vejens hældning har yderligere en hastighedsdæmpende funktion. Foto: Ole Hartmann Schmidt/Aarhus Vand.

██

██

██

██

██

██

██

Skybrudsvej på Sankt Annæ Plads i København Permeable belægninger på parkeringsplads i Skanderborg.

ges. De 10 eksempler er udarbejdet af vejregelgruppen Byernes trafikarealer.

Det forventes, at den opdaterede eksempelsamling publiceres på vejregler.lovportaler.dk i starten af 2017.

█

Eksemplerne er tænkt som inspiration, når veje og pladser i byområder skal ombyg-

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

11

DATA

Fusion af data fra flere kilder Ved at samle data fra forskellige kilder kan man i nogle tilfælde få mere værdi ud af data, end hvis man behandlede data fra hver enkelt kilde alene. Ved f.eks. at fusionere data, der beskriver trafikuheld med information om snerydning, vejrlig eller solens position på himlen kan man måske tage de forholdsregler, der skal til, så tilsvarende uheld kan undgås i fremtiden.

Jørgen B. Wanscher, CTO, Hermes Traffic Intelligence jbw@hermestraffic.com

Lars R. Randleff, CEO, Hermes Traffic Intelligence lrr@hermestraffic.com

Arbejdsdagen er slut, og en lille times køretur venter, inden bilen endelig har bragt dig hjem. Selvom du stort set kan køre turen i søvne og kender mindst fem forskellige ruter hjem, tjekker du alligevel, om GPS’en har nogle gode forslag til dig. Som sædvanlig foreslår den, at du tager ringvejen det sidste stykke, for det plejer at være den bedste løsning om tirsdagen. Men er det nu også tilfældet i dag?

Ruteinformation At din ruteinformation på den ”normale” køretur er baseret på statiske data og muligvis suppleret med nærrealtidsdata er ikke helt nyt, men alligevel en vis forbedring i forhold til det første navigationsudstyr, der kun arbejdede med vejlængder og tilladte hastigheder. Selvom de ruter, der foreslås af det nyeste navigationsudstyr i langt de fleste tilfælde formentlig er tæt på at være de bedste, så kan det være endog meget irriterende i de situationer, hvor det at følge den foreslåede rute langtfra er det bedste valg. Og irritationen er næsten lige så stor,

12 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

hvis man blot er i tvivl om, at ruten nu også er det bedste valg. I de situationer kan det måske betale sig at basere valget af rute på data fra flere kilder, så man kan være mere sikker på resultatet. Eksempelvis kan det være, at information omkring et vejarbejde eller et sportsarrangement var netop det, der var vigtigt for dit valg i dag.

Hvis en hændelse formodes at få indflydelse på tilstrækkeligt mange mennesker, vil den muligvis blive nævnt i trafikradioen, eller GPS-enheden kan modtage informationen direkte. Derefter er det overladt til os selv at sammensætte information således, at vi kan anvende den i vores beslutning. Vi skal med andre ord fusionere den samlede mængde af information. Det er vi rigtigt gode til, når vi kan overskue informationsmængden, men når det kommer til hundredvis af muligheder på kilometervis af veje, så bliver det mere, end de fleste kan klare. De seneste årtiers udvikling i computerkraft og i særdeleshed siden smartphonens fremkomst har bragt helt nye og effektive hjælpemidler ind i vores dagligdag.

Rutevejledning kan sagtens være baseret på hundredvis af muligheder på vidtstrakte vejnet, hvis systemerne bag får den nødvendig information. En udfordring her er, at det ikke er nemt at udforme de programmer, der kan modtage information på den samme frie form, som mennesker kan. Programmer vil typisk kræve, at informationen er systematiseret og forsimplet til den model af verdenen, som programmet er skabt med. Det kræver fusion af data fra forskellige kilder til en samlet entydig information.

Fusionen kan bestå i at sammenholde millioner af ture i et vejnet fra FVD (Floating Vehicle Data) og ud fra dette danne et overblik over rejsetiden henover forskellige tider på døgnet. Den kan også benyttes til

Floating Vehicle Data (FVD) er data opsamlet fra kørende enheder: cykler, biler, busser, lastbiler. Dette kendes også som Floating Car Data (FCD), hvis der kun er tale om data indhentet fra biler. Normalt vil FVD/FCD kun indeholde position, hastighed og retning. Medtager data også f.eks. accelerometermålinger, kaldes data xFVD/ xFCD, hvor x’et står for extended.

at finde sammenhængen mellem glatførevarsel for et område og relativ reduktion i hastighed i området. Man kan ligeledes benytte informationen fra officielle kilder omkring skiltet hastighed og derved hjælpe trafikanten til at vælge en rute, hvor den oplevede rejsetid næsten svarer til den skiltede hastighed, altså en rute med minimal trængsel.

Figur 1. Et eksempel på vejledning fra en dedikeret enhed til rutevejledning. I dette tilfælde er destinationen sat ud fra stemmegenkendelse.

Figur 2. Ved hjælp af FVD kan man lave detaljerede rejsetider, som her fordelt over et døgn.

Vejene, vi kører på De letteste valg for os at forholde os til er de valg, vi selv er herre over og i langt de fleste tilfælde træffer helt uden at være opmærksomme på. Det er de valg, vi træffer, når vi vælger at køre ligeud eller dreje til venstre, som vi plejer. Ved lyskryds er der dog også en anden væsentlig beslutningstager i vejbilledet. Lyskrydset vælger nemlig, hvem der skal have grønt lys, og hvor længe det skal vare. I dette tilfælde er der tale om en lokal beslutning, som ikke kun påvirker den enkelte trafikant, men alle trafikanter i nærheden af krydset. Når et lyskryds er defekt, kan det skabe ganske omfattende forsinkelser, også forsinkelser der kan mærkes langt fra lyskrydsets position. Tilsvarende kan et godt konfigureret lyskryds forbedre trafiksituationen væsentligt.

For flere årtier siden blev teknikken i lyskrydsene mere avanceret, og man kunne arbejde med koordinerede grønne bølger.

Man kunne også lade lyskrydsets tilstande være påvirket af busser, fodgængere eller ekstra mange svingende biler. De tekniske landvindinger bestod i at fusionere information fra f.eks. spoler placeret kendte steder og lade det indgå i mere avancerede programmeringsmuligheder. I dag er mulighederne større, for centrale systemer kan kommunikere i nær-realtid med de enkelte lyskryds, og man kan benytte langt mere avancerede programmeringsmetoder og informationskilder.

Tager man kalenderen fra et stadion og sammenholder den med målinger for, hvor mange mennesker, der forlader stadionets tribuner, kan man påvirke de omkringliggende lyskryds og sikre hurtigere og roligere afvikling af fodgængerne på vej hjem fra en kamp eller en koncert. Dette kræver, at man er i stand til at sammensætte information fra forskellige kilder og forholde den til de muligheder, man har for at træffe beslutninger. Man fusionerer data til beslutningsstøtte, i dette tilfælde til enkelte

lyskryds, men det kunne ligeså godt være langt mere omfattende.

Rejsetiden for et vejstykke er relevant i forhold til, hvilken service brugeren oplever af det enkelte vejstykke. Betragter man i stedet flere veje i samme område, kan man ved at sammenholde rejsetiden fra FVD med tællinger fra spoler få et glimrende billede af trængsel, flaskehalse og indvirkning af hændelser. Fusionerer man den forventede rød-/grøntid med de oplevede rejsetider, vil man med tilstrækkeligt præcise data kunne rangere lyskryds efter, hvor godt de stadig overholder den oprindelige servicegrad. Dette kan bruges til at prioritere, i hvilken rækkefølge lyskrydsene skal serviceres og optimeres.

De store veje Ser man på statsvejnettet og de strategisk veje giver det ikke længere direkte mening kun at se på et lille lokalt område. De flere tusinde kilometer vej er kun meget sparsomt dækket af spoler eller andet vejsideudstyr til at give information om trafikken på vejen. Ved at fusionere tællinger fra spoler eller slanger, der giver punkttilstande, med rejsetider fra nummerpladekameraer eller FVD, som giver viden om strækninger, kan man få et overblik over, hvilke dele af vejnettet, der er hårdest ramt af myldretid.

Dette overblik kan baseres på en forøgelse af den individuelle rejsetid eller en samlet forøget rejsetid for alle biler på strækningen i løbet af et bestemt tidsrum.

Programme and registration:

www.movea.se/ signalconf

Traffic Signal Conference May 8 – 9 2017 in Stockholm

The conference is a meeting point for everyone working with traffic signals in Denmark, Finland, Iceland, Norway and Sweden.

Road authorities, suppliers, consultants and others.

Eng_Annons_2017.indd 1

2016-11-09 14:36 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

13

I forbindelse med Københavns Kommunes Offentlig-Private Innovationssamarbejde (OPI) lykkedes det på omkring 20 minutter at tømme Parken for tilskuere efter en fodboldkamp, blot ved at ændre på rød-/grøntiden i det nærmeste lyskryds. Dette var en halvering af den tid, det normalt tager at få alle tilskuere ud.

Tidsrummet er afgørende for, hvilke strækninger der er hårdest ramt. F.eks. er den vestgående motorvej øst for Storebælt traditionelt overordentligt hårdt ramt af trængsel ved sommerferiens start, men i øvrigt ikke i nærheden af top 20 over mest belastede strækninger. Tællinger fra spoler alene ville give et antal, FVD ville fortælle tiden, det tog at rejse, og sat sammen med en model for forurening vil man kunne estimere den lokale miljøpåvirkning omkring Korsør, når sommerferien starter.

Betragter man de egentlige punktdata, der er grundlaget i FVD, kan man hente endnu mere viden ved fusion. Ved at sammenholde disse data og tællinger med registrerede hændelser kan man få et indblik i betydningen af en hændelse for trafikanterne, der har oplevet situationen. Har man adgang til disse data i realtid og kan koble det til vejnettet, kan man bruge det til at detektere hændelser hurtigt uden installation af yderligere vejsideudstyr. Samtidigt kan man få detaljeret rejsetidsinformation i kryds og igennem områder.

Figur 3. Sammenholder man den relative hastighedsnedsættelse med f.eks. saltning og snefald, kan man opnå indsigt i betydningen af saltning for rejsetider ved forskellige nedbørsmængder.

Figur 4. Det enkelte lyskryds, der tager højde for en bus, indgår i en større sammenhæng, og beslutningen, om at lade bussen få ekstra grønt, bør inkludere information fra et større område.

Nogle kilder til datafusion kunne være: Vejsideudstyr (også spoler) FVD/FCD Trianguleringsdata fra mobiltelefoner, hvor GPS-data ikke er tilgængelige Historiske data Vejrudsigter og køretøjer koblet til vejrtyper Ekstremt vejr kan gøre nogle veje ufarbare Hændelser, både spontane og planlagte. ██

Automatiske beslutningstagere Fremover vil mere og mere avancerede systemer og teknik kunne udføre smartere

██ ██

██ ██

██

██

Figur 5. Oversigt over det rutenummererede vejnet, det strategiske vejnet og statsvejnettet.

Bare ud fra dette får man et ganske glimrende billede af det ganske danske land.

14 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

og hurtigere vurderinger, end vi som mennesker kan. Det afgørende for, at det bliver bedre for os, er, om vi kan fremskaffe den rigtige information og sørge for, at den bliver anvendt og fusioneret korrekt. Efterhånden som både lyskryds og trafiksystemer kan tilpasse sig, bliver det endnu mere kritisk, at databehandlingen er af meget høj kvalitet. En enkelt fejl i behandlingen vil kunne skævvride et automatisk system til en situation, der kræver særdeles intelligent menneskelig indgriben eller blot en genstart igen og igen.

Selvkørende enheder vil blot øge mængden af automatiske beslutningstagere og stille yderligere krav til den information, der anvendes. Behovet for at fusionere, validere og kvalitetssikre data vil stige skridt for skridt og blive ved med at kræve indgående kendskab til sensorer og datakilder, uanset størrelse og mængde.

█

Vi ønsker bladets læsere

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/100 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 4-coloured (process) grey: 60/45/45/35 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone - here best result!

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/85 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 2-coloured (process) white: 0/0/0/0 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 1-coloured greyscale white: 0/0/0/0 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

TRAFIK

Glædelig jul og godt nytår!

Glæ

print/web + plot: 3-coloured (process) black: 0/0/0/100 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

deli jul g

Expansiva (dafont)

Epoke ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god og travl vintersæson...

ASFALT

Vi hos ønsker jer en rigtig g alle lædelig ju

C: 32.55 M: 16.86 % Y: 3.53% % K: 0.39%

l

C: 76.86 M: 44.71 % Y: 7.84% % K: 0.78%

Font:

SF Atari an

System

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Revideret udbudsforskrift for Brolægning Udbudsforskriften for Brolægning er blevet revideret i forhold til opdaterede europæiske standarder.

Samtidig er der i Almindelig Arbejdsbeskrivelse indført krav til alle standardmaterialer. I december 2016 vil udbudsforskriften for brolægning kunne findes på www.vejregler.lovportaler.dk.

Caroline Hejlesen, Vejdirektoratet chha@vd.dk Gregers Hildebrand, COWI grhi@cowi.dk

Brolægningens styrke opnås ved: ██ ██

██

██ ██

██

██ ██

brolægningen virker som en plade belægningen opdeles i felter med stive kantbegrænsninger stenene sættes i forbandt, der kombinerer æstetik og sammenlåsning af stenene fugerne er så smalle som muligt fugerne er helt fyldte, således stenene giver hinanden sidestøtte lag af brolægningsgrus er tyndt, men tilstrækkeligt til at kunne fylde fugen op nedefra og til at forhindre, at stenene står direkte på bærelaget vand drænes bort underbund og bærelag er tilstrækkelige.

De primære ændringer I den tidligere udgave af udbudsforskriften for brolægning var det nævnt, at de forskellige materialer skal være CE-mærket. I den reviderede udgave af udbudsforskriften

og specielt i den Almindelige Arbejdsbeskrivelse (AAB) er der indført krav om CEmærkning til alle materialer. Samtidig er der også indsat specifikke krav til de enkelte materialetyper i henhold til produktstandarderne. For nye krav er det sikret, at flere producenter på det danske marked kan overholde de stillede krav, således at der forsat vil være konkurrence på området.

I det følgende beskriver vi de væsentligste ændringer til den nye udbudsforskrift.

Vælg den rigtige type brolægning Når der vælges belægningstype, skal der tages hensyn til både arealers brug, ren- og vedligehold samt den æstetiske udformning af belægningen.

På arealer med brolægning bør der tages hensyn til den trafik, der vil være på arealet. Nogle typer af brolægning fungerer for kørende trafik, men andre er bedre egnet til forgængere. På arealer med fodgængere bør der tages hensyn til, at personer kan komme frem med både rollator, barnevogn, i høje hæle osv.

Der vil typisk også være behov for at tage hensyn til, hvordan den enkelte type brolægning er i forhold til drift af arealet.

Derfor bør man vurdere, hvilke udfordringer der kan være for udførelse af drift, inden typen af brolægningen vælges. Hvis der skal ryddes sne eller fejes, kan brolægning så holde til det, uden at de enkelte sten eller fliser rives løse? Er der trafik nok til, at

Figur 1. Gade belagt med brosten.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

ukrudt slides væk i fugerne, eller skal der udføres ukrudtsbekæmpelse, og kan materialerne holde til den påtænkte ukrudtsbekæmpelse?

Den æstetiske udformning af arealet opnås typisk ved at brolægning udføres i lige skift med forbandt, hvor stenen står tæt sammen og har same bredde. For at belægning ikke kommer til at virke hul, bør pilhøjden være ca. 1/8 af tværfaldet.

ler marmor. De sidste to typer er typisk forholdsvis dyre.

Ved projektering af belægninger med brosten og chaussésten skal man vær opmærksom på, at lagtykkelsen af brolægningsgruset tilpasses den type sten. Gamle brosten og chaussésten har større variation i tykkelsen end nye sten, og det skal der naturligvis tages højde for. På figur 1 ses et eksempel på en brostenbelægning.

I belægninger med brosten, chaussésten og mosaiksten, hvor fugerne er brede, kan der med fordel fuges med brolægningsgrus. Ved at anvende brolægningsgrus i stedet for fugefyldningsmateriale opnås en bedre lastoverføring mellem de enkelte sten, da nogle korn er lige så store som fugebredden.

I områder med beboelse kan der være behov for at tage hensyn til den støj, som opstår, når et køretøj kører over en belægning af brosten og chaussésten. Typisk vil brede og dybe fuger generere mere støj end smalle og lave fuger. Mosaiksten bør normalt ikke anvendes på kørebaner, da belægningen har svært ved at holde til den store belastning.

Anvendes brosten eller chaussésten i overkørsler, vil disse ofte blive vredet løse som følge af vridende belastninger – også selv om de er fuget med brolægningsgrus.

Ved at sætte brostenene eller chausséstenene i beton eller stabiliseret brolægningsgrus og ligeledes fuge med beton eller stabiliseret brolægningsgrus kan det normalt undgås, at stenene vrides løs.

Styrken af betonen eller den stabiliserede brolægningsgrus skal være den samme for både det materiale, som stenene sættes i og fuges med, da stenene ellers risikerer at blive vredet løse. Skal der anvendes beton eller stabiliseret grus til at sætte sten i, skal dette tilvælges i SAB.

Materialevalg I AAB er der sat krav til de mest anvendte materialer. Ønskes det på det enkelte projekt at anvende specielle materialer eller metoder, kan dette beskrives i den Særlige Arbejdsbeskrivelse (SAB). Ligeledes er det muligt at skærpe eller lempe på kravene i AAB ved at stille andre krav i SAB. For skærpede eller lempede krav til CE-mærkede produkter skal man anvende de muligheder, som den enkelte produktstandard giver.

Mange typer brolægningsarbejder udføres i beton eller natursten, som fliser og kantsten. Sådanne valg vil altid være projektspecifikke og skal derfor beskrives i SAB. Vælges det at anvende natursten, kan det være nødvendigt at stille krav til overfladestrukturen og friktionen.

Brolægningsgrus Udtrykket brolægningsgrus dækker over det, der i den tidligere udgave af udbudsforskriften blev kaldt sættemateriale, læggemateriale, afretningslag og afretningsgrus. Brolægningsgrus er et materiale, hvor størstedelen af kornene er mellem 0 mm og 8 mm. Samtidig skal andelen af runde korn være lille – så der opnås tilstrækkelig stabilitet i materialet.

Ved projektering og udførelse er det vigtigt, at laget af brolægningsgrus bliver så tyndt som muligt. Et tykt lag brolægningsgrus medfører øget risiko for sporkøring og større sandsynlighed for, at belægningen vrides fra hinanden ved vridende belastninger.

Knoldebrosten og piksten

Brosten, chaussesten og mosaiksten I den tidligere udgave af udbudsforskriften for Brolægning blev udtrykket kørebanesten brugt om brosten. Dette er rettet i den reviderede udgave.

Brosten, chaussésten og mosaiksten skal være af naturmaterialer, som typisk er granit, gnejs, sandsten osv., men de kan også være kalkbjergarter, som dolomit el-

Figur 2. Fortov med fliser af beton og chaussésten.

Til knolde- og pikstensbrolægning benyttes håndsorterede, hovedsageligt afrundede marksten, grusgravssten eller søsten.

Stenene skal være af granit eller lignende, og det anbefales, at sten af kalk og flint sorteres fra. Til pikstensbrolægning er stenene gjort flade (tilhugget) på den side, som vender op.

Belægninger med knoldebrosten og piksten er typisk mindre egnede til både gående og kørende trafik. For fodgængere kan det virke ubehageligt at gå på den ujævne overflade, som findes på en knolde- eller pikstensbelægning. Belast-

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

17

ningerne fra kørende trafik vil forholdsvis let rive de enkelte sten i knolde- eller pikstensbrolægningen løs, da de runde sten nemt glider på hinanden. Knolde- og pikstensbrolægning anvendes ofte på pladser eller dele af pladser, hvor der ønskes et specielt udtryk.

Fliser Fliser skal være af beton eller natursten.

Betonfliser anvendes ofte til f.eks. fortov i kombination med f.eks. chaussésten, som det ses på figur 2, mens fliser af natursten oftere anvendes på pladser eller torve, hvor det ønskes at skabe er specielt udtryk som på figur 3.

Ved de fleste belægninger med fliser vil der være behov for at tilhugge eller tilskære fliser ved kantbegrænsninger eller omkring f.eks. brønde. Fliser, der tilhugges eller tilskæres, må af hensyn til holdbarhed ikke være mindre end 30% af normalstørrelsen.

Dette gælder dog ikke ved udformning af smige.

Ved anvendelse af fliser på arealer med tung trafik skal man være opmærksom på, at fliserne får den rigtige tykkelse og form, så de ikke knækker under trafikbelastningen. Tynde eller aflange fliser kan ikke an-

Figur 3. Plads med fliser af natursten.

18 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

befales på arealer med tung trafik, da disse er for svage. Ligeledes skal man være opmærksom på, at meget store fliser (f.eks. støbt på stedet) kan være meget vanskelige at retablere ved ledningsarbejder.

Betonbelægningssten Betonbelægningssten skal være af beton, som navnet angiver. Betonbelægningssten kan være tætte eller åbne – den sidste kendt som græsarmeringssten. Ved fugning af den tætte belægning anvendes normalt fugefyldningsmateriale, og for græsarmeringssten anvendes en blanding af 50% grus og 50% muld (mål efter volumen). Ved græsarmeringssten efterfyldes der med blandingen af grus og muld tilsat græsfrø.

Brolægning med græsarmeringssten giver en vis nedsivning. Anvendelse af græsarmeringssten kræver derfor en tilstrækkelig dræning af afretningslag, bærelag og råjord for at opretholde den nødvendige bæreevne.

Ved tilslutning med betonbelægningssten til kantbegrænsninger og dæksler anvendes der normalt tilslutningssten. Anvendes der ikke tilslutningssten, men tilpassede betonbelægningssten, bør disse

ikke være mindre end 30% af en hel sten mod faste begrænsninger, og tilpassede betonbelægningssten mod jord skal minimum være 50% af en hel sten.

På arealer med langsomt kørende trafik, statiske belastninger, vridende belastninger og accelererende belastninger anvendes der ofte betonbelægningssten. Her er det vigtigt at vælge den rigtige kombination af stentyper og læggemønster samt korrekt fugning for at opnå en tilstrækkelig levetid. Fortandede betonbelægningssten, som griber ind i hinanden (gerne i flere retninger), er bedre til at modstå vridende belastninger end betonbelægningssten uden fortanding.

Betonbelægningssten lagt i sildebensmønster er bedre til at optage accelererende belastninger end betonbelægningssten lagt i løberforbandt.

Ved langsomt kørende trafik eller statiske belastninger er det vigtigt at få en lastoverføring mellem stenene – trykspredning helt oppe i toppen af befæstelsen. Dette opnås, når fugerne mellem de enkelte sten fyldes med et fugefyldningsmateriale, hvor de største korn er lige så store som fugebredden mellem betonbelægningsstenene.

Figur 4. Vinkelkantsten af natursten.

Belægningstegl

Rendesten

Belægningstegl (også kaldet klinker) anvendes normalt kun på arealer med fodgængere, da belastningen fra kørende trafik normalt genererer for stort slid.

Belægningstegl lægges ofte i et mønster beskrevet i det enkelte projekt. Mønsteret afsluttes altid med en løber, hvis ikke andet er beskrevet eller forekommer naturligt.

Klinker tilhugges ved dæksler og andre faste genstande, og som for fliser og betonbelægningssten må den tilpassede klinke ikke være mindre end 30% af en hel.

Nye rendesten skal i henhold til AAB være af beton. Ønskes det at anvende rendesten af natursten eller tegl, skal dette beskrives i SAB. Rendesten anvendes til opsamling og bortledning af overfladevand.

Ofte ses rendesten anvendt i byer, hvor tagvand ledes fra nedløbsrøret ud over fortovet til kørebanen, hvor vandet så løber i en nedløbsbrønd.

Kantsten Kantsten er enten af beton eller natursten og kan fås som fas- eller vinkelkantsten.

Figur 4 viser et eksempel på en vinkelkantsten af natursten.

Kantsten sættes typisk som en kantbegrænsning mellem to arealer med forskellige trafikformer, som f.eks. fortov og kørebane. Kantbegrænsning har udover funktionen at adskille forskellige typer af trafik også den funktion at fastholde kanten på brolægningen. Kantbegrænsningen sikrer således, at belægningen ikke skrider ud, når den belastes. For at gøre kantbegrænsningen endnu mere stabil vælges det normalt at trekantstøbe kantstenen, så kantbegrænsningen gøres stiv. Trekantstøbningen på kantsten består ofte af en for- og bagstøbning.

Fugefyldningsmateriale Fugefyldningsmateriale er beskrevet i AAB og består hovedsagligt af korn mellem 0 mm og 4 mm, men dog med enkelte korn op til 8 mm. Fugefyldningsmateriale anvendes ved fuger med en brede op til 5 mm.

Bliver fugebredde større end 5 mm anbefales det at fuge med brolægningsgrus.

Ved fugning af en belægning er det vigtigt, at sand/grus fejes ned mellem stenene, og at fugerne fyldes helt, inden arbejdet forlades. Ligeledes skal belægningens overflade være fejet ren, inden arbejdet forlades. Mange brolægninger efterlades med sand/grus liggende frit oven på belægningen, og dette udgør en fare for, at fodgængere og cyklister kan skride i det. Desuden sætter materialet sig ofte i fodgængernes sko, hvorfra det senere kan afsættes på gulve og i tæpper.

Fugning med andre materialer end sand/grus tilvælges i SAB. Fuger kan således udføres med beton, bitumen, stabiliseret sand/grus, kalkmørtel, fugemørtel,

permeabelt sand/grus osv.

Fugematerialer med bindende effekt anvendes ofte på arealer med specielle belastninger, såsom statiske, vridende, kanaliseret m.m. Permeable fuger anvendes ofte på arealer, hvor det ønskes at nedsive overfladevand. Denne type belægning benævnes permeabel belægning.

Udførelse Ved udførelse af arealer med brolægning skal det sikres, at der kan ske en tilstrækkelig afvanding af arealet. AAB’s krav til mindstefald sikrer en god afvanding af vejbaner, fortove og pladser. På pladser og torve kan mindstefaldet undtagelsesvis reduceres, hvis afvandingen sikres på anden måde, eller hvis en ringere afvanding med pytdannelse kan accepteres.

Ved udførelse af permeable belægninger kan fald undlades, idet vandet ikke skal løbe af overfladen, men nedsives.

Belægningen skal udføres med en overhøjde på 5 mm mod faste genstande i belægningsniveau, som f.eks. dæksler.

Stenene skal sætte i lige rækker med et forbandt på minimum ⅓ af stenlængden. Forbandet bevirker, at der kan opnås en bedre og større sammenlåsning mellem stenene.

Det færdige arbejde skal fremstå som en ensartet helhed med lige flugter, en jævn overflade og fald, så en smuk og æstetisk helhed opnås.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

19

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik HÅND

BO

& Veje’s fagpanel.

FODGG Æ

ANLÆ G

alau@vd.dk

OKTO

BER 2

NGER OMRÅ GNIN

OG P LANLÆ

G

DER

01 6

Fodgængerarealer Gode og spændende byrum er i høj grad med til at forøge byernes attraktivitet og kan skabe grobund for det pulserende byliv, som de fleste byer ønsker.

Planlægningen og udformningen af byernes fodgængerområder har stor betydning i forhold til netop at skabe den attraktive by.

Håndbogen Fodgængerområder i vejregelserien Byernes trafikarealer er netop blevet opdateret.

Håndbogen indeholder vejledninger omkring indretning af både rene fodgængerområder, og områder hvor både kørende og fodgængere har adgang, men hvor kørende skal færdes på de gåendes præmisser.

Følgende typer af fodgængerområder er behandlet i håndbogen: Gågader, opholds- og legeområder, fortove, promenader og gangstrøg, torve/pladser samt shared space områder.

Håndbogen indeholder vejledninger omkring valg og udformning af de forskellige elementer i fodgængerområder fx inventar, belysning og beplantning samt vejledninger om udformningen af trafikarealer for fodgængere, cykler, kollektiv trafik, varelevering mv.

Håndbogen behandler også forskellige temaer, som har betydning for indretning af områderne – herunder klimatilpasning, afvanding og universelt design. Du finder håndbogen om Fodgængerarealer på www.vejregler.lovportaler.dk

20 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Tre nye Vejregelhåndbøger om letbaner De nye vejregler for letbaner i Danmark er nu færdige.

Vejreglerne består af 3 håndbøger: Letbaner i vejkryds Letbaner på strækninger Standsningssteder for letbaner.

Håndbøgerne beskriver for hvert delemne, hvordan letbaner kan integreres i gadebilledet og hvordan den nye type trafik kan afvikles hensigtsmæssigt og sikkert inden for den eksisterende færdselslov og i forhold til den øvrige trafik. Det gælder vejtrafik, cyklister og fodgængere. Derudover kommer der også et tillæg om: Trafiksignalregulering af letbaner Tillægget indeholder supplerende anvisninger og vejledninger til, hvordan letbaner kan håndteres i planlægning og projektering af vejsignalanlæg og indgå i den

kommende revision af Håndbog om Vejsignaler.

De nye letbanehåndbøger er en hjælp til dem, der står over for opgaver i forbindelse med en letbane, og håndbøgerne henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere. Her er nyttige anvisninger og vejledning på udformning af de nye vejarealer med letbane og trafikale overvejelser vedrørende afvikling af trafikken, der vil kunne bruges i forbindelse med konkrete infrastrukturprojekter eller i planlægningsarbejde fx i forbindelse med kommuneplaner eller lokalplaner.

Håndbøgerne har været længe undervejs. Dette skyldes, at letbaner er helt nye i Danmark, og at det har været nødvendigt at hente erfaringer, regler og anvisninger fra vore nabolande og tilpasse disse til de danske vejregler og færdselslov. Dette har i vejregelregi været et omfattende og udfordrende arbejde, hvor mange synspunkter og hensyn er blevet vendt og indarbejdet.

Tag godt imod de nye vejregler og de kommende letbaner. Den første letbane åbner i Aarhus i sommeren 2017.

Du finder de nye letbanehåndbøger på www.vejregler.lovportaler.dk

Få nyheder om Vejregler Vil du have besked når der kommer nye Vejregler? Tilmeld dig Vejreglernes nyhedsbrev, så er du hele tiden opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny vejregel for Projektering af vejbefæstelser Den nye vejregel Projektering af vejbefæstelser giver et samlet overblik over, hvilke materialer det er muligt at vælge til befæstelsen, og i hvilke tilfælde de må anvendes. Vejreglen Projektering af vejbefæstelser komme i høring på www.vejregler.lovportaler.dk i januar 2017.

Caroline Hejlesen, Vejdirektoratet chha@vd.dk

Baggrund Vejreglen Projektering af vejbefæstelser skal hjælpe den projekterende med at træffe de rigtige valg i forhold til et konkret projekt. Vejreglen giver således et samlet overblik over, hvorledes en vejbefæstelse projekteres, og hvilke forhold der skal tages hensyn til ved anvendelse af de forskellige materialer. Vejreglen tager udgangspunkt i projektering af nye befæstelser inklusiv jordarbejder og jordstabilisering, men har

Projektering af vejbefæstelser omhandler materialer beskrevet i udbudsforskrifterne: ██ ██ ██ ██

██ ██ ██

██

██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Jordarbejde Jordstabilisering Bundsikring af sand og grus Bundsikringslag af forbrændingsslagge Stabilt grus Hydraulisk bundne bærelag Ubundne bærelag af knust beton og tegl Ubundne bærelag af asfalt og beton Macadam Brolægning Varmblandet asfalt Støjreducerende slidlag Overfladebehandling Semifleksibel belægning Ledningsgrave

også et afsnit om retablering af ledningsgrave.

Vejreglen Projektering af vejbefæstelser omhandler valg af materialer, mens dimensionering af befæstelsen skal foretages i henhold til Vejreglen Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Ligeledes vil materialekrav heller ikke fremgå af Projektering af befæstelser, men af de enkelte Almindelige Arbejdsbeskrivelser. I de Almindelige Arbejdsbeskrivelser vil det også fremgå, hvilke produktstandarder og prøvningsmetoder der er gældende.

For at være med til at sikre en god råstofhusholdning beskriver Projektering af vejbefæstelser muligheden for at anvende genbrugsmaterialer, restprodukter, lokale naturprodukter samt standard naturprodukter.

En vejs opbygning Når en vejbefæstelse vælges, er det normalt et samspil mellem forventet trafikbelastning, anlægstekniske muligheder, tilgængelige materialer og økonomi ved anlæg, men også efterfølgende ved vedligeholdelse, som har betydning for det endelige valg af materialer.

I figur 1 er vist et eksempel på en traditionel fleksibel vejbefæstelse og de udtryk, som er knyttes til denne.

Vejens befæstelse opbygges oven på råjordsoverfladen, også kaldet planum.

Planum skabes ved, at mulden afrømmes, hvorefter overskydende jord afgraves, eller manglende jord indbygges. Ved indbygning af jord kan der være behov for at forbedre jordens indbygningsegnethed eller at stabilisere planum. Ved jordforbedring

Figur 1. Opbygning af en traditionel vej.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

21

kørselskomfort, overfladeafvanding, tæthed, slidstyrke, holdbarhed, lysrefleksion, støjreduktion mv.

tilsættes våd jord den mængde bindemiddel, som gør, at jorden får et vandindhold tæt ved det optimale. Ved jordstabilisering opnås der udover et vandindhold tæt ved det optimale også en øget bæreevne.

Oven på planum findes det nederste lag i befæstelsen – bundsikringslaget.

Bundsikringslaget primære funktioner er at sørge for, at vand drænes væk fra vejkonstruktionen dvs. fungerer som kapillarbrydende og drænende lag. Samtidig skal bundsikringslaget skabe afstand til råjorden, så en frostfarlig eller forsttvivlsom underbund ikke fryser og danner islinser. Som en sidste ting skal bundsikringen have en tilstrækkelig bæreevne, så belastningen fra trafikken ikke medføre deformationer.

Det nederste lag i vejens belægning er bærelaget. I en traditionel asfaltvej findes der både ubundne bærelag (f.eks. stabilt grus) og bundne bærelag (f.eks. grusasfaltbeton – også kaldet GAB). Bærelagenes primære funktioner er at bære og trykfordele den belastning, som kommer fra trafikken. Dette sker ved at materialerne, som anvendes, har tilstrækkelig med bæreevne og stabilitet, så der ikke opstår uønskede spændinger og tøjninger og dermed uønskede deformationer.

Oven på det øverste bærelag findes enten slidlag eller en kombination af bindelag og slidlag. Kombinationen af binde- og slidlag er specielt beregnet til veje med høj belastning, langsomt kørende tung trafik eller tung kanaliseret trafik.

Slidlaget udgør vejens overflade og er det, trafikken færdes på. Slidlagets hovedfunktion er at sikre vejens ønskede overfladeegenskaber med hensyn til friktion,

Trafikklasse

Antal lastbiler*

i løbet af nogle dage. Stabiliseres friktionsmaterialer med flyveaske eller højovnsslagge, går der betydelig længere tid, før der opnås en effekt.

Blød bund (opblødt jord) må ikke forveksles med blødbund, som er stærkt organiskholdig materiale såsom tørv og gytje.

Ved blødbund er der behov for at foretage specielle foranstaltninger, såsom udskiftning, forbelastning, dræning, fortrængning, pælefundering eller at anvende lastkompenserende materiale. Det er typisk lagtykkelsen af blødbunden og tidsplanen i projektet, der er afgørende for, hvilken metode der anvendes.

Har man jordunderskud på det enkelte projekt, er det muligt at anvende forbrændingsslagger eller kulflyveaske. Ved anvendelse af forbrændingsslagge eller kulflyveaske skal gældende miljølovgivning overholdes.

Valg af materialer Når der vælges materialer til en befæstelse, er det vigtigt, at der tages hensyn til, om nogle egenskaber er vigtigere end andre, og om de valgte materialer må anvendes ved de givne trafikbelastninger.

Underbunden Jorden, som udgør befæstelsens underbund, har ikke ensartede egenskaber, hverken langs vejens tracé, lodret ned gennem underbunden eller over tid.

Ved design af befæstelserne inddeles vejtracéet i delstrækninger, hvor underbunden i hver delstrækning har nogenlunde ens bæreevne og frostfølsomhed. Det er vigtigt, at de enkelte delstrækninger ikke bliver for små af hensyn til udførelsen.

Inddelingen i delstrækninger betyder, at underbund med lav bæreevne kan jordforbedres eller jordstabiliseres ved tilsætning af bindemiddel. Det kan være delstrækninger med opblødt ler – blød bund – eller delstrækninger, hvor dimensioneringen af befæstelsen foreskriver en større bæreevne, end hvad der er.

Kohæsionsjord stabiliseres med brændt kalk, mens friktionsjord stabiliseres med cement. Ved materialer med både kohæsions- og friktionsegenskaber skal der stabiliseres med en blanding af kalk og cement. Effekten ved at stabilisere med brændt kalk opnås hovedsagligt med det samme, mens cement først giver en effekt

Stabilt grus

Macadam

Bundsikring Bundsikringsmaterialer specificeres i tre kvaliteter, to af naturmateriale, dvs. bundsikring af sand og grus kvalitet I og II – og en for forbrændingsslagge.

Bundsikring af sand og grus kvalitet I anvendes på steder med fare for vand i bundsikringslaget dvs. på steder, hvor der er risiko eller viden om, at grundvandet står op i vejkassen, eller hvor vand kan sive ned til bundsikringslaget.

Bundsikring af sand og grus kvalitet II og forbrændingsslagger anvendes på strækninger uden udfordringer med vand.

Bundsikring af sand og grus kvalitet II kan lige som bundsikring af sand og grus kvalitet I anvendes i alle trafikklasser. Forbræn-

Knust beton og tegl

Knust asfalt og beton

SG I

SG II

SKM

SIM

KB

KBT I

KBT II

KBT III

KAS

KAB I

KAB II

T0

0

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

T1

Mindre end 1

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

T2

Op til 75

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

T3

75 – 150

X

X

X

X

X

X

X

T4

150 – 600

X

X

X

X

X

X

T5

600 – 1400

X

X

X

X

X

T6

1400 – 2000

X

X

X

X

X

T7

Flere end 2000

X

X

X

X

X

*Antal lastbiler på vejen pr. døgn i begge retninger tilsammen.

Figur 2. Oversigt over i hvilke trafikklasser forskellige ubundne bærelagsmaterialer må anvendes.

22 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

X X

dingsslagge kan anvendes på veje i trafikklasse T4 eller mindre.

Ved anvendelse af forbrændingsslagge skal gældende miljølovgivning overholdes.

Ubundne bærelag Det ubundne bærelag specificeres i flere kvaliteter.

Stabilt grus specificeres i kvalitet I og II. Ligeledes specificeres macadam i to kvaliteter, skærvemacadam og singelsmacadam. Både stabilt grus og macadam består af naturmaterialer.

Genbrugsmaterialerne er inddelt i henholdsvis knust beton og tegl samt knust asfalt og beton. Knust beton og tegl specificeres i fire kvaliteter – knust beton, knust beton og tegl kvalitet I, II og III. Knust asfalt og beton specificeres i tre kvaliteter – knust asfalt, knust asfalt og beton kvalitet I og II. De ubundne bærelagsmaterialer må anvendes i de trafikklasser, som er givet i figur 2.

Stabilt grus kvalitet I anvendes på steder med en speciel stor belastning. Det kan f.eks. være en overkørsel ind til et transportcenter eller lignende. Stabilt grus kvalitet II anvendes i alle trafikklasser.

Macadam bør kun anvendes på steder, hvor der ikke er eller kun forekommer få ledningsgrave, da det er rigtig svært at retablere macadam.

Knust beton kan teknisk set anvendes samme steder som stabilt grus kvalitet I og II. Knust beton og tegl, knust asfalt samt knust asfalt og beton skal anvendes på steder, hvor trafikbelastningen tillader som angivet i figur 2.

Generelt falder kvaliteten af knust beton og tegl med et stigende indhold af knust tegl, da teglen nemmere nedknuses.

Ligeledes falder kvaliteten af knust asfalt og beton med et stigende indhold af knust asfalt, da bitumen med tiden flyder. Dette betyder, at store lagtykkelser af materialer med store mængder knust asfalt med tiden giver sætninger.

Ved anvendelse af genbrugsmateriale skal man være opmærksom på, at gældende miljølovgivning overholdes.

Hydraulisk bundne bærelag Ved tilsætning af cement eller cement og f.eks. højovnsslagger eller kulflyveaske opnås en hydraulisk binding af materialerne.

Den hydrauliske binding af materialerne betyder, at der opnås en større bæreevne og bedre holdbarhed mod nedslidning.

Kvaliteten af det færdige hydraulisk

bundne bærelag specificeres ved 7-døgnstrykstyrken af prøveemner, når bindemidlet er cement. Anvendes der højovnsslagge eller kulflyveaske som bindemiddel skal styrkekravet fastsættes ud fra 91-døgnstrykstyrken, da styrkeudviklingen ved anvendelse af højovnsslagge eller flyveaske foregår langsommere end ved anvendelse af cement. Ønskes der en større bæreevne af det hydrauliske bundne bærelag, sker dette ved at hæve styrkekravet for prøveemnerne. Styrken bestemmes på prøveemner, som har samme diameter og højde.

Normalt anvendes hydraulisk bundne bærelag på veje og pladser med stor belastning.

Hydraulisk bundne bærelag bør kun anvendes på steder, hvor der ikke er eller kun kommer få ledningsgrave, da det er svært at retablere hydrauliske bundne materialer.

Asfalt Asfalt beskrives også som bituminøse belægninger.

Slidlag Der findes flere typer af slidlag, som er gode at anvende forskellige steder.

Pulverasfalt er et standard slidlag til lettere trafikerede arealer, såsom mindre veje, cykelstier og asfaltbort i fortove. En åben pulverasfalt er gennemtrængelig for vand og kan anvendes på lettere trafikerede veje, hvor der er særlige ønsker om en overfladedrænende effekt. Pulverasfalt kan både maskin- og håndudlægges.

Asfaltbeton er et standard slidlag, som giver en tæt overflade, og som kan anvendes de fleste steder. Asfaltbeton kan både maskin- og håndudlægges.

Skærvemastiks er en stærk og holdbar slidlagstype, som kan anvendes til de hårdeste belastede veje. Belægningstypen giver en tæt overflade og kræver en velbygget vejkasse. Skærvemastiks skal maskinudlægges.

Tyndlagsbelægning er en tynd belægning. Asfalttypen kræver et sundt og velafrettet underlag. Tyndlagsbelægning kan f.eks. anvendes på veje med lille kantstenslysning. Belægningstypen skal maskinudlægges.

Støjreducerende slidlag anvendes, hvor der er krav til anvendelse af et slidlag såsom reduceret støjemissionen. Anvendelse af et støjreducerende slidlag giver ikke mening på veje, hvor hastigheden er

under 50 km/h, da det er motorstøjen, som høres, og ikke dækstøj. Et støjreducerende slidlag kræver et sundt og velafrettet underlag.

Overfladebehandling består af et tykt lag bindemiddel, som afstrøs med skærver.

Dette giver et slidlag med en meget grov overflade. Belægningen har en effektiv forseglende effekt, hvilket gør den velegnet til vedligehold af ældre belægninger. Overfladebelægning beskadiges nemt af vridende belastninger og må anvendes i trafikklasse T4 og mindre.

Bindelag Asfaltbetonbindelag er en meget stærk asfalttype og anvendes kun, hvor tungere trafik forekommer.

Grusasfaltbeton 0 (GAB 0) anvendes enten som bindelag eller som bærelag afhængigt af den aktuelle belægningsopbygning. I befæstelser med tre eller flere asfaltlag er GAB 0 et bindelag – ofte benævnt ”øvre bærelag”.

Bærelag GAB 0 anvendes som bærelag i tynde befæstelser med et bundet bærelag på mindre end 70 mm.

Grusasfaltbeton I er den mest anvendte type af asfalt bærelag og kan anvendes på alle veje. På lettere trafikerede arealer anbefales dog at anvende GAB 0.

Grusasfaltbeton II (GAB II) kan anvendes som bærelag på veje med tykke befæstelser. GAB II anvendes kun i befæstelser med mindst tre asfaltlag, og hvor GAB II laget som minimum er 80 mm tykt.

Brolægning Brolægning kan udføres i betonsten, natursten eller klinker. Brolægningsarbejde udføres ved udlægning af brolægningsgrus og sten oven på et bæredygtigt lag – normalt et ubundet bærelag.

Brolægning anvendes typisk på steder med statiske belastninger eller med meget langsomt kørende trafik som f.eks. parkeringspladser og buslommer samt i byområder, hvor der ønskes et bestemt æstetiske udtryk.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

23

DATA

Fordelene ved at åbne data for andre Aarhus Kommune har stort fokus på åbne data, hvilket ses i arbejdet med Open Data Aarhus, Open Data DK og Citypack. Aarhus Kommune gør ikke kun data frit tilgængelige, men holder også forskellige arrangementer med fokus på data, alle med det formål at skabe opmærksomhed omkring åbne data, og de muligheder åbne data giver.

Birgitte Kjærgaard, Projektleder, ITK LAB, Aarhus Kommune bikj@aarhus.dk

Michael Bloksgaard, Fagkoordinator ITS, Center for Byens Anvendelse, Aarhus Kommune mib@aarhus.dk

Tanken bag Open Data DK Aarhus Kommune har allerede en del data, der relaterer sig til vejområdet og afvikling af trafikken. I forbindelse med nye projekter arbejdes der med mulighederne for at gøre data åbne fra starten.

Formålet er at gøre de mange data, som kommunen ligger inde med, frit og åbent tilgængelige, inden for Persondatalovens rammer. Det kan være data om parkering og trafikken, men også fra andre områder end teknik- og miljøområdet, f.eks. kulturområdet. Kommunens data har stor værdi, hvis andre får adgang til dem og får lov til at udvikle nye teknologiske løsninger, der kan betyde erhvervsudvikling og vækst samt effektiviseringer i den offentlige sektor.

Flere byer begyndte også at arbejde på at offentliggøre deres data. København, Odense, Vejle og Aalborg lancerede lokale open data platforme. I stedet for at opfinde den dybe tallerken flere steder i landet, etablerede de fem byer og Region Midtjylland et nationalt open data samarbejde, Open Data DK, i juni 2015. Open Data DK har en landsdækkende data portal, www.opendata.dk, hvor alle landets kommuner og regioner

Open Data Aarhus og Open Data DK Som en del Aarhus’ smart city projekt, Smart Aarhus, blev byens borgere, virksomheder, uddannelsesinstitutioner m.fl. i 2012 spurgt om, hvad der efter deres mening skulle fokuseres på i den digitale udvikling af byen. Der blev af mange peget på åbne data, som en nødvendig og central hjørnesten i den udvikling.

Byens Open Data projekt, Open Data Aarhus, blev etableret og lancerede i 2013 en open data platform, www.odaa.dk.

24 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Figur 1. Open Data DK Trafik Aarhus.

samt andre offentlige institutioner og private virksomheder kan fritstille deres data.

Tanken bag Open Data DK er, at data bliver mere værd sammen. Jo flere byer,

Hvad er Open Data? Åbne data er data, som er gratis og kan tilgås, bruges og deles af alle. http://opendatahandbook.org/ guide/en/what-is-open-data/

der lægger data ud om f.eks. parkeringsforhold, desto mere værdi får de data, da en landsdækkende App om parkeringsforhold er mere interessant end en App kun over Aarhus.

af løsninger, der gøre det nemmere og bedre at færdes og bo i byen. Det kan f.eks. være sensorer, der giver realtids-data om luftforurening. De kan sættes op mange steder i byen til lave omkostninger, og ved at gøre de data åbne kan nogen udvikle en løsning, der giver cyklister rutevejledninger på baggrund af nøjagtige data om luftforurening.

Det kan ses som en udfordring, at gevinsten ikke direkte tilfalder dem, der bruger ressourcer på at gøre data tilgængelige – bl.a. kommunerne. Men det kan også ses på den måde, at de åbne data kan være grundlag for erhvervsudvikling og nye løsninger, der kan være til gavn for borgerne og kommunen.

Hvad kan data anvendes til Figur 2. Rejseplanen.

Hvorfor skal vi åbne data Adgangen til offentlige data er vigtig for Danmarks digitale udvikling. Flere analyser konkluderer, at der er enorme potentialer i open data. Europa-Kommissionen har i 2015 beregnet, at der mellem 2016 og 2020 vil blive skabt 25.000 jobs på baggrund af Open Data i de 28+ EU-lande. I Danmark forventes grunddata-initiativet ifølge Regeringen og KL at have en samfundsmæssig gevinst på 800 mio. kr. om året fra 2020.

Både Den fælleskommunale digitaliseringsstrategi 2016-2020 og Den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi 2016-2020 indeholder da også initiativer med fokus på Open Data i Danmark.

Men hvad betyder det med andre og mere jordnære ord? Det betyder, at der sker ting, som vi ikke kan forestille os, når vi gør vores data frit tilgængelige. Andre ser på vores data på en anden måde end os selv. De finder på nye og kreative idéer.

Et eksempel er en gruppe studerende, der har udviklet en App på baggrund af åbne geotaggede lokalhistoriske data fra Aarhus Stadsarkiv. De data har fået nyt liv og er med til at præsentere byen på en ny måde – og måske over for en ny målgruppe.

For tiden udvikles brugen af sensorteknologier med hastige skridt. Aarhus Kommune arbejder også på implementering af sensorteknologier og bestræber at gøre (anonymiserede) sensordata åbne fra starten. Det giver nogle muligheder for udvikling

I forbindelse med etablering af rejsetidsløsningen for Aarhus Kommune blev der udviklet en App som showcase. Formålet var at vise de muligheder, der er ved anvendelse af data. Løsningen anvendte rejsetidsdata til, at vurdere, om det var fornuftigt at foretage en bestemt tur lige nu.

Løsningen anvendte Googles ruteplanlægger og rejsetidsdata fra åbne data.

I forhold til kombinationsrejser giver åbne data nye muligheder. Eksempelvis kan data anvendes til multimodale navigationsløsninger, der foreslår kollektiv transport eller eksempelvis cyklen ud fra bestemte parametre. Er data let tilgængelig øges sandsynligheden for, at eksisterende eller nye aktører anvender data til at guide deres kunder.

Foruden data er der en række ressourcer/værktøjer, der kan anvendes til nye løsninger. Eksempelvis findes der et Open Source projekter med fokus på infrastruktur (http://www.openstreetmap.org/) og multimodal rejseplanlægger (http://www. opentripplanner.org/).

Adgang til data via brugernes egen teknik giver mulighed for at få information ud til mange trafikanter. Dette er allerede en realitet i forbindelse med kollektiv trafik. I de første løsninger med realtidsdata fik borgerne informationen via displays ved stoppesteder. I dag indeholder de fleste løsninger information om afgange og rettidighed på telefonen. Dette giver mulighed for bedre information tilpasset den enkelte trafikant og sikrer information på selv små stoppesteder.

Der er en efterspørgsel på data, men det er vigtigt med en fornuftig masse.

Hvorfor samarbejdet vedrørende data på

Open Data DK Open Data DK er en forening, der udspringer af et samarbejde mellem Aalborg, Aarhus, Vejle, Odense og København kommuner samt Region Midtjylland. Formålet med Open Data DK er at skabe transparens i den offentlige forvaltning og skabe grobund for datadreven vækst.

På nuværende tidspunkt er følgende medlem i Open Data DK: Aalborg, Aarhus, Vejle, Odense, København, Frederiksberg, Ballerup, Brøndby, Herning, Silkeborg, Hedensted, Syddjurs, Norddjurs, Horsens, Odder, Favrskov, Randers, Samsø, Skanderborg, Viborg, Region Midtjylland samt Region Hovedstaden. Derudover har Open Data DK følgende partnere: Erhvervsstyrelsen, KL, GeoSjælland og GeoFyn. Se mere på: www.opendata.dk

landsplan er vigtigt. Dette vil give adgang til ensartede data for et større område, og udviklere vil nemt kunne skalere et pilotprojekt til en større del af landet.

Eksempler på data Center for Byens Anvendelse har de seneste år haft fokus på at gøre data tilgængelige. Resultatet af dette er tilgængelige data for flere transportformer. Eksempelvis er der parkeringsdata og realtids rejsetider for bilisterne.

For cyklisterne er forholdene registreret, således der er adgang til, hvor der cyklestier, cykelbaner, cykelpumper m.m.

For den kollektive trafik er der realtidsdata tilgængelige. Dette giver mulighed for at se realtidsinformation via rejseplanen.

Foruden de data trafikanterne kan se på rejseplanen, kan der abonneres på data via rejseplanen.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

25

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

En vejregel fissionerer til fem håndbøger Klimaforandringerne er over os, og effektiv afvanding af veje mv. er blevet mere påkrævet end nogensinde.

Afvandingssystemerne skal kunne håndtere større regnmængder i fremtiden, og der er en af grundene til, at vejreglen Afvandingskonstruktioner nu bliver splittet op og bliver til fem håndbøger i stedet.

Gordon Vahle, Sciencejournalist, gordon@sciencejournalist.dk

Vi skal naturligvis fortsat tænke hele afvandingssystemet som et hele, men der er nu så mange specielle forhold og ny lovgivning omkring de enkelte konstruktionstyper og emner, at vi har valgt at opdele den tidligere vejregel fra 2009 i fem håndbøger, der behandler de forskellige afvandingssystemer og specifikke emner hver for sig.

Det er således ikke nødvendigt at samle oplysninger fra forskellige steder fra en vejregel eller fra Viden- og dokumentationsnotater rundt omkring, forklarer formanden for Vejgruppe Afvanding, specialkonsulent Ulrik Mørch Jensen, Vejdirektoratet.

Der kommer tre håndbøger om konstruktioner, nemlig ’Brønde, bygværker og ledninger’, ’Bassiner’ og ’Trug, grøfter mv.’ og to håndbøger om specifikke emner: ’Miljø’ og ’Myndighedsbehandling’.

Den første, der er færdig, er Håndbog om Bassiner – eller som den rettelig hedder: Håndbog Afvandingskonstruktioner – Bassiner.

Lettere at rette Selv om der nok i fremtiden ikke går hundrede år mellem ’hundredårshændelserne’, så er det ikke primært for at sikre mod sådanne voldsomme skybrud, vi har oplevet den senere tid, at vi er gået fra en til fem publikationer. Der er sket en del på det lovgivningsmæssige område, og der bliver løbende stillet nye krav til fx dimensionering mv. Og det er lettere at rette i en håndbog om et specifikt emne end i en Vejregel, der handler om hele afvandingsområdet, siger Ulrik Mørch Jensen.

26 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Faktisk er omfanget af stof steget betydeligt, og den færdige håndbog fylder noget mere end afsnittene om bassiner i den nugældende vejregel.

Men den er alligevel mere brugervenlig – bl.a. fordi der er flere illustrationer, og det hele er samlet et sted, påpeger Ulrik Mørch Jensen.

Gør vandet uskadeligt Håndbogen om bassiner indeholder afsnit om hydraulisk dimensionering, fysisk udformning, ventet renseeffekt af vejvand samt drift og vedligeholdelse af bassiner.

I forhold til afsnittet om bassiner i den nuværende vejregel Afvandingskonstruktioner fra 2009 er der nogle ændringer. Blandt andet er erfaringsopsamling fra viden- og dokumentationsnotatet Nedsivningsbassiner fra marts 2013 indarbejdet. Tidligere henvisninger til beregningsværktøj MOUSE er udgået, og der henvises i stedet til de kendte programmer WDP, Mike Urban m.fl.

Der mange måder at dimensionere et regnvandsbassin på. Men i princippet kommer man altid ud for modsat rettede interesser. For at kunne opsamle mest muligt regnvand skal bassinerne være så store som muligt. Men det betyder, at der skal erhverves meget jord, og det bliver dyrt både i ekspropriation og i anlæg. Og næsten uanset, hvor store bassinerne er, så bliver de fyldt i løbet af kort tid, hvis vi virkelig får et af de superskybrud, vi har oplevet på det seneste. Det handler derfor i lige så høj grad om at finde måder, hvorpå man kan lede regnvandet hen til steder, hvor det ikke skaber oversvømmelser eller gør anden skade, påpeger Ulrik Mørch Jensen.

Dimensionering kan gøres enkelt Men formålet med regnvandsbassiner er også rense vandet fra vejene, og det kan man naturligvis ikke, hvis vandet løber over og opsamles et andet sted, lyder det ofte.

Men ved et skybrud opsamles det første og mest forurenede vand i bassinet. Det efterfølgende vand løber lige igennem og kan opsamles eller bortledes uden, at det forurener, forklarer Ulrik Mørch Jensen.

Bassiner og deres til- og afløb kan designes på mange forskellige måder, men for bassinets evne til at rense vejvandet er det først og fremmest en parameter, der betyder noget: størrelsen – altså hvor mange kubikmeter vand bassinet kan rumme.

Jo større bassinet er, jo længere tid opholder vandet sig der, inden det bliver afledt.

Som en ’tommelfingerregel’ kan man sige, at opholdstiden i bassinet er 14 dage, hvis bassinet dimensioneres til kunne modtage 200-250 kubikmeter vand pr. ha vejareal. Det er rigelig tid til, at dækrester og andet sediment kan nå at aflejre på bunden. Her er der en membran – kunstig eller et naturligt lerlag – der forhindrer vandet i at nå ned til grundvandet, forklarer Ulrik Mørch Jensen og tilføjer, at vandet efter 14 dage er så rent, at det sagtens kan anvendes til rekreative formål.

Det er som sagt kun en tommelfingerregel, og man skal stadig beregne, hvordan vandet afledes fra vejen i praksis, og hvordan andre afvandingskonstruktioner indvirker.

Vejmyndigheden har kun pligt til at opsamle det regnvand, der falder på vejen, mens det er lodsejerne eller kommunen, som skal sørge for vandet fra andre befæstede områder. Ofte kan man måske finde en fælles løsning og derved deles om udgifterne, foreslår formanden for Vejregelgruppe Afvanding.

█

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Trafikplanlægning til levende og attraktive byer Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har samlet 11 eksempler på trafikplanlægning, der har særligt blik for visionerne for byens liv og udvikling. Eksempelsamlingen er udarbejdet med bidrag fra kommuner i hele landet, som har delt deres erfaringer med at tænke bl.a. klimatilpasning, bæredygtighed, byrum og bosætning ind i trafikplanlægningen.

Anton Iversen, Aarhus Kommune, Formand Vejregelgruppen Byernes trafikarealer

Aalborg og Taastrup. I det følgende giver vi et indblik i tre af de i alt 11 eksempler.

ai@aarhus.dk Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet, Projektleder meej@vd.dk Helle Huse, Rambøll, Sekretær Vejregelgruppen Byernes trafikarealer HHU@ramboll.dk

Der er mange gode argumenter for et tæt samarbejde mellem by- og trafikplanlæggere. Et af de helt afgørende er, at det er en måde at sikre, at byudviklingen foregår i områder med god adgang til eksisterende infrastruktur. I modsat fald kan det blive dyrt at opretholde det kommunale serviceniveau – og hvis de kollektive trafikforbindelser mangler, risikerer vi at generere unødig biltrafik.

Et andet væsentligt argument er, at vi får mulighed for at opnå så meget andet og mere end ”blot” effektiv trafikafvikling.

Planlægning af trafikinfrastrukturen kan være et væsentligt redskab til at realisere strategier for udvikling og bosætning, invitere til en mere bæredygtig og aktiv transportadfærd og skabe rum til byliv, ophold og mødesteder.

De 11 eksempler i eksempelsamlingen stammer fra kommuner i hele landet og viser, hvordan man i praksis kan tænke visionerne for byens liv, rum, udvikling, klimatilpasning og bæredygtighed ind i trafikplanlægningen – med konkrete eksempler på planer og løsninger i byer som Aarhus, Helsingør, Roskilde, Tjæreborg, Jyllinge, Tønder, København, Bellinge, Næstved,

Byudvikling og kollektiv trafik i Roskilde Det er attraktivt at byudvikle i områder med god tilgængelighed. Og omvendt er det attraktivt at udvikle den kollektive trafik i områder, hvor der bor mange mennesker. Sådan lyder grundtanken bag Roskilde Kommunes +Way vision, hvor by- og trafikplanlæggere har formuleret en fælles retning for investeringerne i kollektiv trafik i

Roskilde frem til 2037.

Visionen lyder, at den højklassede busløsning +Way i 2037 skal være ”den mest effektive, bæredygtige, spændende og komfortable transportform for alle passagerer i Roskilde” (+Way i Roskilde. En ny måde at sammentænke bus og byrum, Trafikselskabet Movia 2011). Det indbefatter blandt andet, at det på sigt skal være hurtigere at tage bussen end bilen, når man skal fra den ene ende af Roskilde til den anden. Visionen skal realiseres trinvist ved hjælp af en række afledte projekter med fokus på eksempelvis fremkommelighed, trafikinformation og ud-

Figur 1. Roskilde: +Wayvisionen for Roskilde skal udfolde synergierne mellem kollektiv trafik og byudvikling – i både stor og lille skala. I nyindretningen af Stændertorvet midt i den gamle bydel er busbetjeningen eksempelvis tænkt ind helt fra starten. Det betyder, at der er god plads til busser, at adgangsvejene er i orden, og at servicefunktionerne står, hvor de skal – og så er der skabt plads til ophold og en lille cafe til de ventende passagerer. På den måde øger busserne tilgængeligheden til byrummet og skaber liv, ligesom byrummet tilfører merværdi og oplevelser for de rejsende. Foto: Jens Falk, Roskilde Kommune

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

27

Figur 2. Tjæreborg: Sammenhæng i byen er et af to forslag til fysiske projekter i mellembyplanen for Tjærebog. Forslaget skitserer de overordnede principper for et nyt, sammenhængende stinet (markeret med gult), der skal skabe bedre forhold for lette trafikanter og motionister.

Illustration fra Tjæreborg … en by med energi, Esbjerg Kommune 2015.

vikling af byrum. På sigt er tanken, at busser skal have fuld prioritering i lyskryds, og at køretiden skal reduceres med 15%.

Visionen skal understøtte – og understøttes af – en byudviklingsstrategi, som satser på fortætning og omdannelse af eksisterende by, samt en busplan der samler kræfterne i to højfrekvente A-buslinjer langs hovedakserne i fortætningsstrategien og forbinder de nærmeste oplandsbyer med det centrale Roskilde.

Mere overordnet fungerer +Wayvisionen som et fælles udgangspunkt med en række bærende principper, der forpligter by- og trafikplanlægningen i Roskilde Kommune til at arbejde i samme retning.

Det betyder blandt andet, at kommunens byplanlæggere kender de langsigtede planer for den kollektive transport og kan tænke dem ind i deres arbejde i både stor og lille skala – eksempelvis i udviklingen af kommunens byudviklingsstrategi.

28 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Bæredygtig transport i Tjæreborg Et andet eksempel i samlingen er fra Esbjerg Kommune, hvor man har udviklet en såkaldt mellembyplan for Tjæreborg. Planen giver et bud på, hvordan man kan flytte transportadfærden i en mere klimavenlig retning og samtidig understøtte visionerne om en levende og velfungerende by. Visionerne og ideerne er udviklet i et samarbejde mellem kommunens planlæggere samt byens borgere og interessenter, bl.a. i arbejdsgrupper, på borgermøder og i et workshopforløb.

To af ideerne – Byens hjerte og Sammenhæng i byen – er forslag til nye fysiske løsninger i byens trafikinfrastruktur. Forslaget Byens hjerte skal indfri visionerne om en tydelig og sammenhængende bymidte, som inviterer til ophold og møder, samtidig med at der skabes sikker og let adgang for gående og cyklister. Forslaget Sammenhæng i byen skitserer de overordnede principper

i et forslag til et sammenhængende stinet, der forbinder bymidte, boliger, fritidsaktiviteter og naturområder, og dermed gør det lettere at gå og cykle på de korte ture.

Men gode fysiske rammer er ikke altid nok til for alvor at flytte transportvaner. Derfor har arbejdsgruppen også udarbejdet en række forslag til supplerende indsatser, som alle sigter mod at påvirke trafikanternes viden, holdning og adfærd i en mere klimavenlig retning. Det gælder blandt andet en samkørselsdatabase, gratis udlån af elcykler og klassesæt med cykler.

En baselinemåling skal danne grundlag for evalueringen af de fremtidige indsatser. Målepunkterne omfatter en optælling af skole/hjemtransport, trafiktællinger af pendlerbiler og -cykler, passagertællinger i bus og tog, tællinger af samkørsel, kortlægning af fysiske forhold og en opgørelse af CO2-udledningen fra transportområdet til udarbejdelse af en samlet energiprofil.

Ny eksempelsamling om sammenhængende trafik- og byplanlægning Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har samlet 11 eksempler på sammenhængende by- og trafikplanlægning fra kommuner i hele landet. Eksempelsamlingen er udarbejdet på baggrund af interview med by- og trafikplanlæggere i kommuner og trafikselskaber og giver praktisk inspiration til, hvordan man kan samtænke visionerne for byens liv og struktur med brugernes transportbehov og trafikale anvendelse af byen.

Eksemplerne er: Kommuneplan for bæredygtig byvækst i Aarhus kommune Mobilitetsplan på tværs af politiske indsatsområder i Helsingør Kommune Kollektiv trafik og byudvikling i Roskilde Klimavenlig transportadfærd i Tjæreborg Levende og sammenhængende bymidte i Jyllinge Trafikplanlægning for centerbyer i Tønder Kommune Kampen om byens arealer i København

██

██

██

██

██

██

██

██

██

██

Minimal infrastruktur og LARløsninger i Bellinge

Proces, resultat og lessons learned

Et tredje eksempel er fra Bellinge i Odense Kommune, hvor en ny, bæredygtig bydel med 500 boliger vokser frem i disse år. En målsætning om minimal infrastruktur og intet overfladevand til kloak har affødt en række nytænkende og multifunktionelle trafikløsninger, hvor trafiksikkerhed, rekreative kvaliteter og håndtering af regnvand går op i en højere enhed.

Et hovedgreb i den bæredygtige planlægning har været at sikre, at det altid er hurtigere at tage cyklen frem for bilen. Infrastrukturen er derfor udformet med to adskilte vejsystemer og sammenhængende gang- og cykelstier gennem et stort, grønt fællesområde, som binder bebyggelsen sammen. En løsning, som skaber en række attraktive smutveje for fodgængere og cyklister. Ved at lade en af cykelstierne møde en central indfaldsvej ved et busstoppested inviterer man desuden til brug af kollektiv transport på de længere ture.

Som konsekvens af principperne om minimal infrastruktur og lokal håndtering af overfladevand har vejarealerne i Bellinge Fælled flere funktioner, og det har betydning for udformningen. Eksempelvis kan man ikke uden videre etablere vejbump på en vej, der skal håndtere regnvand, ligesom man heller ikke har ønsket at øge det befæstede areal ved at lægge en rende til overfladevand ved siden af vejen. Derfor har man i stedet lagt de to funktioner sammen og udtænkt et knækket vejforløb, der virker fartdæmpende.

Dertil har man lagt forsænkninger ned i vejens knæk, som fanger regnvandet i den åbne vandrende og styrer det væk til områder, der er udpeget til nedsivning.

Formålet med eksempelsamlingen er at understøtte Vejregelhåndbogen ”Trafikplanlægning i byer” ved at vise, hvordan danske kommuner konkret har arbejdet med nogle af håndbogens anbefalinger.

Eksempelsamlingen viser derfor eksempler på planer, der sammentænker by- og trafikplanlægning, herunder sammenhængen mellem byens struktur og behovet for transport, mulighederne for at påvirke transportbehovet (fx ved brug af mobility management) og den trafikale anvendelse

██

LAR og bæredygtig infrastruktur i ny bydel syd for Odense Cykelgade som fleksibelt byrum i Næstved Nedbygning af trafikvej på havnefronten i Aalborg Ny dagligvarebutik i et boligområde i Taastrup.

Eksempelsamlingen understøtter og eksemplificerer håndbogen Trafikplanlægning i byer fra 2015. Både håndbogen og eksempelsamlingen kan findes på Vejreglernes hjemmeside (vejregler.lovportaler. dk).

af byens rum i forhold til byens liv i øvrigt.

Eksemplerne beskriver også arbejdet med en række aktuelle temaer i by- og trafikplanlægningen som eksempelvis klimatilpasning, bæredygtig transport, kampen om byens arealer og samarbejdet på tværs af faggrænser, både internt i kommunerne og med eksterne interessenter.

For hvert af de 11 eksempler beskrives planens/projektets baggrund og formål, den konkrete løsning, proces og inddragelse, overvejelser og erfaringer og gode råd fra planlæggerne til kollegaer, der skal i gang med et lignende projekt.

█

Figur 3. Bellinge: Smalle, knækkede vejforløb mellem husene hæver og sænker sig og udvider sig i forgreningerne til små pladsdannelser, hvor permeabel belægning, regnbede og inventar inviterer til ophold og møder mellem beboerne. Samtidig er der bebyggelse langs alle vejgrene i området for at undgå ”spild-infrastruktur” – veje, der ikke betjener boliger, og hvor det vejtekniske anlæg dominerer udtrykket. Alt sammen er med til at give området en landsbykarakter, som indbyder til at deles om vejarealet og til, at bilister giver plads til cyklister og gående.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

29

DATA

Har I styr på gadelygterne?

Tænk hvis jeres database med gadelygter til enhver tid er korrekt opdateret, uden at I skal dedikere ekstra tid til opgaven. For DONG Energy City Light er dette tæt på at være virkelighed takket være vores nye IT-system, der for første gang er taget i brug i Danmark.

er dyrt, og det resulterer ofte i en oplevelse af dårlig service.

Af Helge Lang Pedersen, DONG Energy City Light hellp@dongenergy.dk

Mikael Lundt Hansen, DONG Energy City Light mikha@dongenergy.dk

Hvem har ansvar for lyset?

Gadelyset er på mange måder en unik infrastruktur. Lygter til belysning af veje og stier står ofte i umiddelbar nærhed af belysningen på butikkers, institutioners og virksomheders p-pladser. De fleste steder fremgår det af opstillingen, hvem der har ansvar for hvad, men der findes også mange eksempler på, at der er tvivl om, hvem der ejer lyset, og hvem der har ansvaret for, at det fungerer.

For borgerne kan det indebære, at de kommer til at løbe spidsrod mellem forskellige instanser, når man gerne vil have lys i en fejlramt lygte.

DONG Energy City Light servicerer i størrelsesordenen 170.000 gadelygter. Det er afgørende for os at vide, hvornår det er vores ansvar at rykke ud, og hvornår vi skal henvise til andre. Og når vi så skal rykke ud, har vi stor glæde af at kende lyspunktets højde, og hvilke reservedele og evt. nye materialer vi kan forvente at skulle medbringe. Ellers er der risiko for, at vi kører ud med en forkert vogn eller må retur til vores lager for at hente de rigtige materialer. Det

30 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

LED stiller nye krav I de seneste år er udfordringen blevet yderligere forstærket af introduktionen af LED-lys. LED er fremtiden. Armaturerne er energieffektive og har lang levetid. Men al teknologi fejler fra tid til anden, også LED. Hvor vi tidligere blot skulle medbringe en spole eller en lyskilde, skal vi nu være klar til at udskifte hele armaturet. Derefter skal det sendes til reklamation. Når det kommer retur, skal det genopsættes på sin rette plads. Lyset er optimeret ud fra lysberegninger. Lykkes man ikke med at få det korrekte armatur op, er der risiko for at lyset ikke længere overholder gældende normer eller krav, eller at lysudbyttet er for højt og eventuelt generende.

Et andet aspekt er, at LED-armaturerne er dyrere end de gamle armaturer blandt andet, fordi de har en længere garanteret levetid. Men hvis man skal have glæde af den længere garanti, skal man også kunne dokumentere, at garantien fortsat dækker for det fejlramte armatur. Så man skal vide, hvornår det er sat op, og kende dets fejlhistorik. Ellers kan man ikke forvente, at leverandøren accepterer garantiforpligtelsen.

Data styrker samarbejdet Vores projektledere, materialeeksperter, driftsfolk og dokumentationsmedarbejdere arbejder tæt sammen. Alle lygters position er registreret i GIS, og materialedata er knyttet til hvert enkelt lyspunkt. Vi ved, hvilke lygter der tændes fra hvilke styreskabe, og hvor de enkelte skabe er placeret. Ligesom vi ved, hvordan og hvornår hver enkelt lygte tændes, slukkes og evt.

dæmpes. Når der er fejl på lygterne, knyttes fejlen til den enkelte lygte, så driftsteknikeren umiddelbart har adgang til data om den fejlramte lygte.

Figur 1. Borgermodulet med fejlmelding på hjemmesiden og via vores app Dit Gadelys.

Nyt IT-system målrettet driften af gadelygterne Via vores undersøgelse af, hvad der fandtes på markedet, fandt vi en lille virksomhed, sixData, i det sydlige Tyskland, som er dedikeret til at levere gadelysløsninger til godt 200 kunder med i alt godt 3 mio. lyspunkter i det centrale Europa.

Som de eneste i vores undersøgelse kunne sixData demonstrere et system, LuxData, der integrerede anlægsdatabasen med både anlægs- og driftsprocesserne. Alle handlinger i anlægget, såvel fejludbedringer som projektaktiviteter, dokumenteres i marken via teknikernes app, når opgaven er udført. På den måde sikres vi og vores kunder et opdateret overblik over, hvad der faktisk er sat op, hvem der ejer og driver den enkelte lygte, samt hvad status er for en fejludbedring. Så snart en borger har udpeget en fejlramt lygte på

Figur 2. Kortvisning i kundemodulet, der henvender sig f.eks. til kommunen, som her viser lyspunkter og fejlramte lygter.

vores borgerapp eller vores hjemmeside, bliver den synlig for vores dispatchere, der let kan lægge opgaven ud på teknikerens tablet eller computer.

Vi har netop fremvist LuxData-systemets kundemodul på konferencen Vej og Gadelys. I de kommende måneder idriftsætter vi det over for vores kunder. Dermed får kunderne overblik over status for fejludbedring og anlægssammensætning. Kunderne kan kigge med over vores skuldre og

straks se, om vi f.eks. skulle have udfordringer med at overholde de aftalte udbedringstider og svare på borgerhenvendelser om forventet udbedring.

Tilbud til alle ejere af udelys Fra 2017 er vi også klar til at tilbyde systemet til kunder, der ikke nødvendigvis har DONG Energy som driftsoperatør. Man kan nøjes med borgermodulet ”Dit Gadelys”,

der anvendes til fejlindmelding, eller man kan tilvælge anlægsdatabase og løsning til brug for teknikerne i marken, hvorved man får den fulde gevinst af systemet. I den forbindelse kan vi også hjælpe med at få kundens lygter registreret i systemet og foretage den berigelse af data, der eventuelt måtte være påkrævet. Ud over at få effektiviseret processerne vil man i den proces få opdateret sin dokumentation.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

31

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Revideret vejregel for bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning på vej Vejledning i projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning er blevet revideret og er pt. sendt i offentlig høring. Vejledningen afspejler gældende og anerkendt praksis vedrørende projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning og er således et værktøj, der giver det fornødne tekniske grundlag til at projektere bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning til betonbygværker. Til vejledningen er knyttet et katalog med standardtegninger, der kan bruges uændret eller tilpasset det enkelte projekt.

Tynd isolation Projektleder, Jeanne Rosenberg, Vejdirektoratet ros@vd.dk

Fagprojektleder, Vibeke Wegan, Vejdirektoratet viw@vd.dk

Det har i næsten 60 år været kutyme at jorddækkede skrå og lodrette betonflader på fløje, endeunderstøtninger og støttemure blev fugtisoleret med tynd isolation for at reducere fugtbelastning og nedbrydning.

Denne proces er betydelig både i forhold til tid og økonomi ved anlægs- og vedligeholdelsesarbejder, hvorfor der i 2013 blev igangsat et projekt, der skulle afklare, om omfanget af anvendelsen af tynd isolation er økonomisk rentabelt i forhold til en forventet levetidsforlængelse. På baggrund af en analyse foretaget af Rambøll kunne

det konstateres, at det på grund af den forbedrede betonkvalitet for nyere bygværker ikke længere er rentabelt at fugtisolere med tynd isolation i et lige så stort omfang som hidtil. Der er derfor opstået et behov for at vejlede den projekterende i, hvor det stadig vurderes at være nødvendigt at anvende tynd isolation på betonbygværker.

Behov for påføring af tynd isolation vurderes specifikt i følgende tilfælde: På alle skråvægsrammebroer og forspændte broender.

Ved vedligehold/reparation af ældre bygværker opført før 1987 (før basis██

██

Senior specialist, Vagn Jensen, Rambøll hvj@ramboll.dk

I det følgende beskrives kort de væsentligste indholdsmæssige ændringer i forhold til den hidtil gældende udgave fra 2010. Ud over disse mere principielle ændringer er der foretaget en generel redigering og opdatering af tekst og figurer i forhold til den nye viden, der er opnået siden 2010.

Figur 1. Brug af tynd isolation er reduceret betydeligt for konstruktioner bygget efter 1987 - efter basisbetonbeskrivelsen er indført.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Figur 2. Standardtegning af præfabrikeret dryprør til fugtisolering type IVa.

██

██

██

██

██

██

betonbeskrivelsen blev indført) på de jorddækkede lodrette eller skrå betonoverflader. Ud fra en levetidsvurdering skal det medtages, om der alternativt kan skaffes tilstrækkelige effektive foranstaltninger til reduktion af vandbelastningen f.eks ved, at der skabes bedre drænforanstaltninger, eller der kan overvejes en anden overfladebehandling f.eks. fugtisolering type IVc eller kunststofbelægning.

På højtliggende overgangsplader, hvor der er bitumenpladeisolering inderst, mens der på den yderste del anbefales påført tynd isolation eller alternativt en forsegling med grunderen til bitumenpladeisoleringen.

På særligt eksponerede skrå eller og lodrette flader på jorddækkede konstruktioner over sekundære grundvandspejl – f.eks. buebroer.

På nye konstruktioner, hvor der af æstetiske grunde ikke kan tolereres hvide udfældninger.

Som afhjælpning af støbeskader på nye konstruktioner – f.eks. uacceptable svindrevner. I vurderingen skal det medtages, om andre alternativer som f.eks. påføring af membranpladeisolering er mere rentabelt.

På bygværker opført efter 1987 (efter basisbetonbeskrivelsen blev indført), hvis betonen ikke er udført i aggressiv eller ekstra aggressiv miljøklasse.

På jorddækkede lodrette eller skrå flader, hvor foreskreven inddækning med polymerbitumenplader på grund af komplicerede inddækningsdetaljer ikke kan anvendes.

Støjreducerende slidlag på broer I de seneste år har et øget forbrug af støjreducerende slidlag (SRS) afstedkommet et behov for en vejledning i, hvordan en hensigtsmæssig brobelægningsopbygning med et støjreducerende slidlag bør udføres. Et støjreducerende slidlag er tyndere end et normalt broslidlag, hvorfor det er nødvendigt, at der kompenseres for den mindre slidlagslagtykkelse.

Ved brug af et støjreducerende slidlag (SRS) på broer anbefales følgende forhold derfor overvejet, før det endelige valg træffes: at levetiden på støjreducerende slidlag generelt er mindre end for de slidlag, som normalt anvendes på broer, at SRS er tyndere, ca. 20-25 mm, end de slidlag, som normalt anvendes på betonbroer. Denne mindre tykkelse kompenserer man for i den samlede opbygning, da der ellers er risiko for slaghuller i brobelægningen, at den indre sammenhængskraft for visse typer SRS kan være for lille til, at den kan modstå træk fra elastiske fuger – dvs. der vil opstå utætheder som følge af smuldrende belægning/fraslag mellem belægning og elastiske fuger, at der normalt ikke stilles krav til komprimering af SRS, at der på en bro kan være andre støjkilder, mekaniske fuger eller bremsende/ accelererende trafik, der vil mindske effekten af en SRS-belægning, at effekten af støjdæmpningen henfalder med tiden – men at hastigheden, hvormed denne effekt henfalder, endnu ikke kan forudsiges. ██

██

██

██

██

██

Hvis man efter vurdering af disse forhold beslutter sig for et støjreducerende slidlag, bør følgende forhold specificeres: Der udbydes en specifik SRS-type på baggrund af vejregel og udbudsforskrift for SRS, idet der foreskrives en af de SRS-typer, der er mest tætte. I praksis betyder dette, en skærvemastix i henhold til AAB for varmblandet asfalt i en minimumstykkelse, der muliggør at stille krav om eftervisning af komprimeringskrav (mere end 55 kg/m2).

Den reducerede slidlagstykkelse, i forhold til et sædvanligt broslidlag, vælges kompenseret på en af følgende metoder: a) Udlægning af underliggende profileringslag, typisk 30 mm SMA 8, som dog giver en ekstra arbejdsproces. b) Forøgelse af beskyttelseslagets (ABM-lagets) tykkelse, evt. kun delvis ved at øge tykkelsen fra 45 mm til 55-60 mm samt brug af modificeret bindemiddel med forbedrede sporkøringsegenskaber, for at mindske risikoen for sporkøring. ██

██

Vejledende lagtykkelser Af dimensionsmæssige årsager bliver asfalt til brobelægninger traditionelt udbudt ved lagtykkelsesangivelser. Da minimumsmængder for asfaltmaterialer i udbudsforskrifterne er anført ved mængdeangivelse i kg/m2, har det forårsaget, at der er blevet projekteret asfaltlag på broer, der er under minimumsmængden, og som derved ikke kan opnå den ønskede komprimering. For at undgå denne situation er der indført vejledende minimums- og maksimumslag-

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

33

Materialer

Vejledende lagtykkelser Minimum (mm)

Maximum (mm)

ÅAB 8

20

20

ABM type c

45

60 (kun med modificeret bindemiddel)

SMA 11B

35

40

Tabel 1. Vejledende minimums- og maksimumslagtykkelser er indført for de forskellige asfaltlag for at sikre tilstrækkelig komprimering og sporkøringsresistens.

tykkelser for at sikre, at der projekteres asfaltlag, der kan komprimeres iht. de i udbudsforskriften angivne krav og samtidig er sporkøringsresistente.

I tabel 1 kan vejledende minimums- og maksimumslagtykkelser for typiske asfaltmaterialer til broer ses.

Udfasning af godkendelsesordning Fugtisolerings- og brobelægningsmaterialer har tidligere skullet godkendes for at kunne anvendes på betonbygværker udbudt iht. vejreglerne. ”Udvalget for frivillig systemgodkendelse af fugtisolering og brobelægning til betonbroer” (UFS), der administrerede godkendelsesordningen, blev nedlagt pr. 23. februar 2016, hvorfor ordningen nu er udfaset af vejledningen.

Dette betyder, at noget af det arbejde, som UFS tidligere varetog, nu skal varetages af bygherren eller dennes tilsyn. Generelt betyder dette større krav til bygherretilsynets tekniske indsigt ved vurdering af, om tilbudte fugtisoleringsmaterialer opfylder AAB’s krav – herunder nationale valg til CEmærkning samt vurdering af aktuelle anvendte materialebatch. Behovet for større indsigt gælder både ved tilbud på standardopbygninger og i særdeleshed ved vurdering af, om evt. alternative tilbud på

opbygninger uden foreskreven opbygning kan vurderes som konditionsmæssige/egnede til den konkrete entreprise.

Indtil godkendelsesordningen er udfaset af alle udbudsforskrifter har Banedanmark og Vejdirektoratet etableret en overgangsordning. En liste over de produkter, som er godkendt både af Vejdirektoratet og Banedanmark under overgangsordningen, vil løbende blive revideret i takt med, at de respektive udbudsforskrifter bliver revideret og publiceret. Listen findes på Vejregelportalen på Vejdirektoratets hjemmeside.

Katalog med standardtegninger Til vejledningen er knyttet et katalog med standardtegninger af typiske detaljer og inddækninger i Microstation og PDF-format. Tegningerne kan bruges uændret eller tilpasset det enkelte projekt. De væsentligste ændringer i kataloget er følgende:

██

██

Standardtegninger for fugtisolering af sporbærende broer: For sporbærende broer tillades beskyttelsesbetonen for fugtisolering type I nu som 60 mm fiberarmeret beton (ændret fra en 75 mm armeret beton) forudsat, at der kan opnås samme egenskaber mht. last- og revnefordeling.

Standardtegning for inddækning af fugtisolering ved helleanlæg: Heller på broer kan i mange tilfælde med fordel udføres af fiberbetonelementplader liggende ”løst” oven på belægningen. En standardtegning for en sådan løsning er nu tilføjet tegningsbilaget.

Det videre arbejde Der er pt. et større revisionsarbejde i gang for vejregler for fugtisolerings- og brobelægningsområdet, hvoraf vejledningen ”Projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning” er et af de første vejregeldokumenter, der bliver sendt i høring.

Følgende vejregeldokumenter er under tilblivelse eller revision og forventes publiceret i løbet af næste år: Revideret udbudsforskrift for bitumenbaseret fugtisolering Revideret udbudsforskrift for elastiske fuger Revideret udbudsforskrift for stenfyldte fuger Revideret udbudsforskrift for kunststofbelægning Ny udbudsforskrift for kunststofbaseret fugtisolering Fælles udbudsforskrift for varmblandet asfalt til vej- og brobelægninger Revideret vejledning i projektering af kunststofbelægning. ██

██

██

██

██

██

Standardtegninger for dryprør: Der er nu tre løsningsmuligheder for afslutning af fugtisolering ved dryprør, hvor en ny standardtegning for præfabrikerede dryprør er tilføjet tegningsbilaget (se figur 2). De præfabrikerede dryprør er bl.a. anvendt på tre forskellige motorvejsbærende broer (se figur 3).

██

██

█

Figur 3. Indbygning af præfabrikeret dryprør på motorvejsbærende bro (3-0-170, Motorring 3 over Holbækmotorvejen) iht. ny standardtegning.

34 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

DATA

Big Data, Åbne Data og ITS Fremtidens Intelligente Transportsystemer bliver baseret på store og åbne data på tværs af transportformer og beslutningsplatforme. Men hvor stort er potentialet for at bruge Big Data i Transport?

Francisco Pereira, Transport DTU camara@dtu.dk

Allan Olsen, Transport DTU allo@dtu.dk

kere, der siger, at konceptet er ”varm luft”, og entusiaster, der siger, at det er ”fremtiden”. Ganske ofte findes svaret et sted midt imellem, og dette er også tilfældet for Big Data. Historisk set er der ikke noget nyt i store datasæt. Store datasæt har eksisteret i årtier og i kombination med veludviklede statistiske metoder har store datasæt skabt værdi for virksomheder og samfundet.

Den digitale krystalkugle forudsiger, at fremtiden bringer et tæt forbundet samfund, hvor dataindsamling bliver allestedsnærværende på mange niveauer. En hidtil uset mængde og variation af datasæt bliver dermed tilgængelig, hvilket vil føre til et behov for mere effektive og præcise algoritmer til dataprocessering og til et nyt område kaldet data science.

Otto Anker Nielsen, Transport DTU oani@dtu.dk

Efter en årrække med Big Data oplever mange virksomheder og offentlige instanser en følelse af, at der findes et uforløst potentiale for at skabe større værdi med deres eksisterende data. En værdi, der ligger udover de traditionelle statistikker og konklusioner, der er blevet indsamlet i årevis.

I denne artikel forsøger vi at give et overblik over Big Data inden for ITS og mobilitet. Artiklen er struktureret omkring en række centrale spørgsmål: Hvad er det nye i Big Data? Hvad er den anbefalede proces for at arbejde med Big Data? samt internationale og danske erfaringer med Big Data inden for transport.

Hvad er det nye i Big Data?

Hver gang der introduceres et nyt teknisk buzzword, opstår en tvist mellem skepti-

De 3 V’er i Big Data Den klassiske definition af Big Data er baseret på de 3 V’er: volume, variety og velocity. Et eksempel på Big Data er et projekt, hvor 1) den totale indsamlede datamængde udfordrer traditionelle ofte SQL-baserede lagringsløsninger, 2) en del af data er ustrukturerede, eksempelvis opdateringer fra sociale medier, søgninger fra søgemaskiner eller billeder og videoer, 3) data skal benyttes i realtid, og behandling, klargøring og indeksering af data udfordrer den ønskede svartid.

skabelige programmerings-værktøjer såsom Scipy eller STAN. Der findes også et større antal open source og freeware pegog-klik-værktøjer, såsom Weka, og endelig er der ”det tunge skyts” i form af SAS, Tableau etc.

Big Data Succes Historier Der findes Big Data succeshistorier inden for mange områder. Inden for telekommunikation benyttes Big Data til at forudsige netværksfejl. Medicinalindustrien benytter Big Data til effektivt at simulere kliniske forsøg. Vejrudsigter kan forudsiges med større præcision ved hjælp af Big Data og inden for underholdningsindustrien er Netflix – House of Cards det seneste eksempel på, at indholdet i en tv-serie udvælges ud fra dataanalyser af brugernes præferencer.

På transportområdet anvendes Big Data med succes inden for eksempelvis logistik, biludlejning/delebiler, flyindustri, real-time trafikovervågning, sikkerhed og forsikring.

For at analysere det fulde potentiale af at anvende (store og små) data inden for

Software Værktøjer til Big Data Stærkt motiveret af udbredelsen af Big Data sæt og sammenholdt med de eksponentielt stigende hardware muligheder er der gennem de sidste 10 år blevet udviklet nye værktøjer til at behandle store datasæt.

Dette spænder fra basale scriptingpakker såsom Python Pandas, der kan bruges til hurtigt at finde mønstre i data, og viden-

Figur 1. Big data arbejdsproces.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

35

de forudgående trin (og nogle gange endda til omformulering af selve spørgsmålet!).

Åbne Data

Figur 2 Forudsigelse af besøgende på en travl event dag i Singapore Indoor stadium area.

transport til at løse de udfordringer, vi står overfor i dag, har vi brug for at forstå den arbejdsproces, der kræves for at skabe værdi med Big Data.

Data Science Processen Det første trin i processen – og efter fleres mening det vigtigste – er at stille det rigtige spørgsmål, og det bør stilles af folk, der har en god forståelse af problemet! Tænk først på de spørgsmål, du mener, kan blive en ”game changer”. Kan vi forudsige efterspørgslen flere måneder i forvejen? Kan vi forudsige systemfejl?

Det andet trin kan synes mere trivielt, men erfaringen viser, at det ikke altid forholder sig sådan. Der kan opstå spørgsmål om dataejerskab og privatlivets fred. Der kan også være ekstra arbejde forbundet med at indhente og sammenkoble eksterne data om eksempelvis vejret, særlige begivenheder og hændelser. Internettet kan også være en kilde til at løse vores problem, hvilket igen kræver ekstra arbejde.

Det tredje trin er ofte vanskeligt, men meget nyttigt. Det drejer sig om at eksperimentere med data og opnå større indsigt i problemet. Der kræves ofte en omfattende bearbejdning af dataformater og værdier for at kunne danne grafer og statistik.

Det fjerde trin er der, hvor vi effektivt forsøger at besvare spørgsmålet. Eksempelvis om vores forudsigelsesmodel rent faktisk viser en ny tendens eller blot følger en historisk trendlinje.

Det sidste trin i processen handler om formidling af resultaterne. Visualisering er meget vigtigt, og det bibringer faktisk ofte ny indsigt og kan endda føre til revision af

36 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Der er ingen tvivl om, at den største fordel ved åbne data er, at det i meget høj grad øger muligheden for at outsource problemer eller forskningsspørgsmål. Det er også en måde at bidrage til samfundet på ved at lade andre løse deres problemer ved at bruge vores data.

Der er selvfølgelig forhold omkring frigivelsen og brugen af åbne data, der kan give anledning til forretningsmæssige bekymringer. Særligt hvis data drejer sig om enkeltpersoner, politisk følsomme emner eller IT-sikkerhed. Er fordelene større end ulemperne? Svaret herpå er, at ja, det er de generelt!

Det er vigtigt at påpege, at åbne data ikke betyder at dele interne databaser med offentligheden! Vi skal være forsigtige med, hvad vi deler, MEN jo mere vi deler, jo mere får vi tilbage.

Den seneste tids udvikling inden for anonymisering og aggregeringsteknikker har gjort det mere sikkert at dele eksempelvis transportdata. INRIX XD-trafik anvender f.eks. historiske data til at anonymisere små samples af floating car data. Herved er det muligt at sløre individuelle mønstre.

Hvad angår forretningsmæssige bekymringer og politisk følsomhed, er der mange eksempler på, at virksomheder, regeringer og byer, der åbner op for deres data, også får noget tilbage i form af merværdiydelser (f.eks. apps, analyser).

Endelig er det inden for IT sikkerhed alment kendt, at den bedste måde at udvikle et sikkert system på, er at offentliggøre systemet, i stedet for at spærre det inde bag en firewall. Dette giver hacker-samfundet mulighed for at udfordre sikkerheden! Vi er altså nødt til at være forsigtige og formode, at systemet vil blive hacket en skønne dag!

Hvor finder vi Big Data Sæt?

Lad os begynde med at finde ud af, hvilke data der er relevante for mobilitet. Vi ved allerede, at traditionelle datasæt som f.eks. køretøjstællinger, floating car data, smart card billetsystemer, kameraer eller de endnu nyere Bluetooth- og Wifi-sensorer ofte er præcise nok til at beregne fundamentale oplysninger om vores transportsystemer. Disse systemer kan give indblik i trafiksituationen på vejstrækninger og bi-

drage til efterspørgselsvurdering i form af Origin-Destination matricer.

Data fra de klassiske datakilder er dog ofte silo-afgrænsede og har en tendens til at se isoleret på systemet og ofte kun på et enkelt transportmiddel ad gangen. Hvad med implikationerne på tværs af transportmidlerne? Hvordan forstår vi, hvorfor folk rejser på en bestemt måde?

Der findes en lang række datasæt uden for den traditionelle palette, f.eks. fra teleselskaberne, vejrsensorer, logistikoperatører, satellitfotos og Internettet, der indeholder et stort potentiale for fremtidige anvendelser inden for ITS og mobilitet.

Internettet som datakilde er særlig nyttig og fortjener vores opmærksomhed. Meget af det, der sker I vores byer, afspejles på Internettet, enten via sociale medier, eksempelvis Twitter og Facebook, hjemmesider og nyhedssites.

Udfordringerne er altid de samme: Hvad er de rigtige data i forbindelse med mit forskningsspørgsmål? Hvordan får jeg fat I dem? Hvordan skal jeg analysere dem? Vil det løse mit problem?

Erfaringer fra DTU og MIT med Big Data Gennem en årrække har Francisco Pereira arbejdet på DTU og MIT i Singapore/Boston og været en del af adskillige transportrelaterede big data projekter.

Nedenfor gennemgår vi udvalgte nuværende og tidligere projekter, der kan illustrere, hvordan MIT og DTU arbejder med Big Data inden for ITS og mobilitet.

I tætbebyggede og meget dynamiske byer som Boston og Singapore er det vigtigt at kunne forudsige transportefterspørgslen for at kunne forbedre planlægningen og driften af byernes trafiksystemer.

Fokus var på scenarier i forbindelse med meget store begivenheder eller flere meget små begivenheder. Kan vi forudsige særlige efterspørgselssituationer flere måneder i forvejen?

Boston Airsage I Boston blev to måneders mobiltelefondata med mere end 1 mio. individuelle anonymiserede observationer (Airsage.com) benyttet til at analysere efterspørgselsmønstre for begivenheder i byen. Resultaterne viste en meget tæt sammenhæng mellem begivenhedens karakteristika og de nabolag, som publikum kom fra.

Singapore EZLink Dette arbejde motiverede til en mere dybdegående analyse, der blev foretaget i Singapore. Nu med et andet datasæt, nemlig smart card data fra Singapores pendant til rejsekortet, EZLink. Seks måneders rejsekort data blev kombineret med data fra Internettet, såsom beskrivelser af begivenhederne, online popularitetsstatistikker (f.eks. antal Facebook likes, tweets og Google søgehits). Formålet var at forudsige efterspørgslen i samme øjeblik som begivenhederne blev annonceret.

Idéen er, at hvad folk siger, hvor meget folk siger, og hvor de siger det, er korreleret med den faktiske deltagelse i en begivenhed. Denne metode var ikke blot i stand til at komme med en forudsigelse flere måneder i forvejen, men kunne også, når flere begivenheder fandt sted på same tid, vurdere, hvor meget den enkelte begivenhed bidrog til det samlede rejsebehov i byen, herunder basis efterspørgslen (routine component). Se figur 2.

Boston Nextbus Et andet forskningsspørgsmål inden for transportområdet drejede sig om kvaliteten af ankomsttidsforudsigelser.

Særlig om vinteren forventer brugerne af den kollektive transport i Boston, at disse forudsigelser er præcise. Hvor præcise er forudsigelserne, og hvornår skal man begive sig hen til stoppestedet? Ved at bruge flere måneders data fra nextbus. com udvikledes en algoritme, der for hver af de genererede forudsigelser beregner en øvre og nedre fejlgrænse, som brugerne kan forvente (dette kaldes for forudsigelsesintervallet). Figur 3 viser en sekvens af sådanne forudsigelser.

Kl. 13.45 siger nextbus.com fx, at den vil ankomme kl. 13.55, men algoritmen foreslår, at det bliver mellem kl. 13.50 og 13.57 (så hvis vi kommer til stoppestedet kl. 13.55, kommer man for sent til bussen!).

Bemærk, at dette er mere præcist end et konfidensinterval, der normalt antager den samme (symmetriske) intervalstørrelse hele tiden.

DynaMIT Inden for trafikstyringsområdet er realtidsvurdering og forudsigelse af trafiksituationen på tværs af hele netværket en udfordring. Kan vi få disse oplysninger i realtid ud fra en kombination af forskellige

Figur 3. Example of prediction intervals for a bus arriving at 13:52.

tilgængelige datakilder? Det er målet med det igangværende DynaMIT-projekt, der kontinuerligt modtager og behandler data fra vejspoler, kameraer og GPS Floating Car Data.

DynaMIT kobler trafikstrømsdata med oplysninger om vejrforhold og hændelser i form af eksempelvis uheld og planlagt vejarbejde. Den samlede data model danner basis for en omfattende og avanceret simulering af et fuldt trafiknetværk. Det er således projektets opgave at skabe realtidsoverblik over den samlede trafiksituation og forudsige trafikken, hvilket er en særlig vanskelig udfordring i tilfælde af eksempelvis trafikulykker.

Danske Big Data projekter Der er også projekter i gang i Danmark. Vejdirektoratet har et igangværende initiativ, der anvender real-time GPS Floating Car Data (leveret af INRIX) til at afdække punkter i trafiknetværket, der er særligt hårdt ramt af kødannelse, altså steder, hvor der pludselig opstår trængsel på grund af trafikuheld, chokbølger, vejarbejde, vejr etc.

Realtidsprocessering af data er afgørende for at sikre en effektiv trafikinformation. Men tolkningen af data er også en big data udfordring: Hvornår bliver en situation, så ekstraordinær, at VD skal udsende et varsel? Og kan vi overhovedet ud fra et effektivitetsperspektiv forudsige sådanne hændelser, varigheden eller sandsynligheden for, at de opstår?

Udover INRIX-data kan det være nødvendigt at inddrage oplysninger om vejr, hændelser og vejarbejde for at kunne lave meningsfulde forudsigelser.

rede data fra smartphones, har også været til rådighed for Green Paths Copenhagenprojektet, der finansieres af EU ClimateKIC. I dette projekt fokuserer vi på tre bæredygtighedsorienterede opgaver. Den første, der allerede er afsluttet, gik ud på at optimere en grøn bølge for cyklister, og hvor dataene blev brugt til at forbedre kalibreringen af simuleringsmodellen.

Resultaterne af undersøgelse har været yderst positive. Dataene er blevet valideret af Cowi (http://www.cowi.com/) (ClimateKIC-partner) og viser, at de alternative datasæt rent faktisk kan erstatte andre dyrere metoder til trafikmålinger.

Den anden opgave, som vi er i gang med, består i at effektevaluere den nye hurtigbusløsning, Den Kvikke Vej (Bus Rapid Transit) i København. Den tredje og sidste opgave bruger Google data i realtid til at opdage uregelmæssigheder i trafikken og automatisk finde mulige forklaringer på Internettet og i interne datafeeds (f.eks. uheld og vejarbejde).

Konklusion Big Data har til trods for de store udfordringer bevist deres kæmpe potentiale, især når vi stiller de rigtige spørgsmål og er i stand til at kombinere de rigtige datakilder. Det er dog ikke et vidundermiddel, der med begrænsede ressourcer kan løse alle vores problemer. Det kræver en stor indsats, nærmere bestemt en kombination af specialviden og data science. Åbne data spiller en afgørende rolle i fremtiden. Jo mere vi alle deler, jo mere gavner det os alle. Internettet, som også er en nyttig datakilde inden for transport, er et godt eksempel på dette. Den udfordring, vi alle står med, forskere, praktikere og institutioner, er at udvikle et økosystem, hvor vi kan dele data, og hvor vi maksimerer den individuelle og globale værdi.

Fra DTU’s side er vi parat til at bidrage med vores erfaring, ekspertise og kreativitet, for at få det til at ske.

█

Google data Et andet datasæt fra Google Better Citiesprogrammet, der aggregerer anonymise-

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

37

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nyt fra ’IT på vej’ Vejregelgruppen 'IT på vej' har i 2016 arbejdet med færdiggørelse af en håndbog i 'Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg' samt omredigering og opdatering af håndbøger om hhv. 'Vejsignaler' og 'Variable vejtavler'. Vejreglerne ventes udgivet primo 2017.

Lene Krull, Vejdirektoratet lkr@vd.dk Jens Thordrup, COWI A/S jth@cowi.com

Håndbog i 'Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg' Vejdirektoratet har i sin rapport 411, ’Bedre trafiksignaler’, 2012, redegjort for de samfundsøkonomiske besparelser, der kan opnås ved en passende trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg. I rapporten konkluderes, ”… at øget fokus på signalanlægs funktion kan spare det danske samfund for op mod 1,3 mia. kr. pr. år …”, ”Fokus bør især rettes mod optimering af samordnede signalanlæg, idet der her skønnes at være et potentiale på 933 mio. kr.” og ”Besparelsen kan opnås gennem en optimering af de eksisterende signalsamordninger. Den nødvendige årlige investering til optimering af samordnede signalanlæg udgør ca. 10 mio. kr., hvis samordninger optimeres hvert 4. år.”

Vejdirektoratet er derfor nu klar med en vejregelhåndbog om ’Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg’. Håndbogen skal inspirere og vejlede om, hvordan vejmyndighederne gennem en øget opmærksomhed på deres trafiksignalanlæg kan opnå store besparelser for trafikanterne og for samfundet. Håndbogen omfatter gode råd om overvågning og optimering af trafikafviklingen i signalregulerede kryds og på strækninger med signalregulering. Rådene omfatter metoder, hvilke opgaver der kan være fordelagtige at udbyde til hhv. rådgivere og leverandører, hvilke forudsætninger, der bør tilvejebringes, og hvilke krav, der bør stilles til dokumentation af optimering af signalregulering.

Håndbogens indhold blev præsenteret for vejmyndigheder og deres signalansvarlige på Kommunal Vejteknisk Forenings møde, 21. juni 2016, hvor der blev indhentet inspiration til en sidste finpudsning, inden håndbogen sendes i offentlig høring ultimo 2016.

Vejregelgruppen ’IT på vej’s fagområde omfatter: Trafikledelsessystemer, herunder delsystemer til: automatiseret detektering af trafik-, vej-, vejr- og miljøforhold og omsætning heraf til data personbaseret indberetning af data om trafik-, vej-, vejr- og miljøforhold datatransmission behandling af data om trafik-, vej-, vejr- og miljøforhold trafikinformation trafikregulering planlægning styring, regulering og overvågning af systemer. ██

██

██ ██

██ ██ ██ ██

38 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

██

Aktiviteter med relation til trafikledelsessystemer, der omfatter: • målsætning • problemformulering • problemanalyser • før-evaluering og valg af problemløsning • projektering • udbud • implementering • systemteknisk drift og beredskab • trafikal drift • trafikteknisk drift • evaluering.

3 nye håndbøger om vejsignaler Vejregelgruppen arbejder i øjeblikket med en om-redigering og opdatering af den foreliggende vejregelhåndbog ’Vejsignaler’ fra 2013. Den foreliggende håndbog om ’Vejsignaler’ har fokus på regulering af trafikanternes adfærd – og hele processen fra planlægning og implementering til drift af vejsignaler. Håndbogen er omfattende og vurderet at være relativt uoverskuelig – og omredigeres derfor.

Afsnit om trafikantadfærd bliver samlet i en særskilt håndbog, der udarbejdes af vejregelgruppen 'trafiksikkerhed'.

Afsnit om planlægning af vejsignalanlæg erstattes af Håndbogen ’Planlægning af trafikledelsessystemer’, juni 2013, der kan ses som en procesorienteret tjekliste, der trin for trin anviser de aktiviteter, der bør gennemføres for at støtte beslutningstageren bedst muligt i valget af løsning.

Håndbogen i planlægning er således et værktøj, der omfatter trafikale målsætninger, problembeskrivelse, problemanalyse, opstilling af alternative løsninger og valg af en løsning – forud for detailprojektering og implementering.

Den resterende del af ’Vejsignaler’ bliver nu opdelt i: Håndbog i ’Brug af trafiksignaler’ Håndbog i ’Projektering af trafiksignaler’ Håndbog i ’Brug og projektering af blinksignaler’ ██ ██

██

I de to håndbøger om trafiksignaler vil bl.a. være indarbejdet: forslag til bekendtgørelsestekster og gode råd om trafiksignalregulering af letbaner på strækninger, hvor Færdselsloven er gældende. forslag til nye bekendtgørelsestekster og gode råd om brug og projektering af lydsignaler baseret på Vejdirektoratets ██

██

FUD-projekt ’Bedre lydsignaler – for alle’ beskrevet i Trafik & Veje nov. 2015.

Den nye håndbog i ’Brug af trafiksignaler’ forventes at omfatte en vejledning til forståelse af afmærkningsbekendtgørelsestekster og gode råd om hensyn, der skal tages, ved brug af trafiksignaler og signalrelateret udformning af signalregulerede kryds. Håndbogen vil primært være rettet mod politi samt planlæggere og anlægsteknikere hos henholdsvis vejmyndigheder, entreprenører og rådgivere.

Den nye håndbog i ’Projektering af trafiksignaler’ forventes at omfatte en vejledning til forståelse af afmærkningsbekendtgørelsestekster og gode råd, der bør følges ved projektering af trafiksignalanlæg.

Håndbogen vil primært være rettet mod trafikteknikere hos vejmyndigheder, signalleverandører og rådgivere.

Den nye håndbog i 'Brug af og projektering af blinksignaler' forventes at omfatte en samlet vejledning til forståelse af afmærkningsbekendtgørelsestekster og gode råd, der bør følges, ved brug og projektering af røde, gule og blå blinksignaler.

De tre håndbøger ventes klar til offentlig høring i starten af 2017.

2 nye håndbøger om variable vejtavler og vognbanesignaler Vejregelgruppen arbejder i øjeblikket desuden med en om-redigering og opdatering af den foreliggende vejregelhåndbog ’Variable Vejtavler’ fra 2013. Denne håndbog har ligeledes fokus på regulering af trafikanternes adfærd – og hele processen fra planlægning, implementering og drift af vejsignaler. Også denne håndbog er vurderet at være for omfattende og relativt uoverskuelig – og omredigeres derfor. ’Variable vejtavler’ opdeles i to håndbøger og tilføjes afsnit om vognbanesignaler, da disse signaler i Danmark ofte anvendes sammen med variable vejtavler og udformes med samme teknologi. De to nye håndbøger har derfor fået titlerne: Håndbog i ’Brug af variable vejtavler og vognbanesignaler’ og Håndbog i ’Projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler’. ██

Den nye håndbog i ’Brug af variable vejtavler og vognbanesignaler’ forventes at omfatte en vejledning til forståelse af afmærkningsbekendtgørelsestekster og gode råd om hensyn, der skal tages ved brug af variable vejtavler eller vognbanesignaler samt

relateret udformning af vejanlæg. Håndbogen vil primært være rettet mod politi samt planlæggere og anlægsteknikere hos henholdsvis vejmyndigheder, entreprenører og rådgivere.

Den nye håndbog i ’Projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler’ forventes at omfatte en vejledning til forståelse af afmærkningsbekendtgørelsestekster og gode råd, der bør følges ved projektering af trafikledelsessystemer med variable vejtavler eller vognbanesignaler. Håndbogen vil primært være rettet mod trafikteknikere hos vejmyndigheder, signalleverandører og rådgivere.

En ny håndbog om forvaltning af trafikledelsessystemer Fra de to nuværende håndbøger om henholdsvis ’Vejsignaler’ og ’Variable vejtavler’ udskilles de dele, der vedrører implementering af udstyr, drift og beredskab samt evaluering af trafikantadfærd og samles i en håndbog i ’Forvaltning af trafikledelsessystemer’.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

39

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder – litteraturstudie I 2013 offentliggjorde ”Havarikommissionen for vejtrafikulykker” deres konklusioner i forbindelse med undersøgelsen af ulykker med fodgængere [1]. I rapporten peges blandt andet på, at der bør gennemføres en undersøgelse af risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder, idet flere fodgængerulykker er sket i forbindelse busstoppesteder. På denne baggrund har Vejdirektoratet igangsat en opgave, der via et litteraturstudie, ulykkesanalyse og adfærdsstudie skal vurdere behovet for anbefalinger vedr. ind-/udstigningsforhold, adfærd mv. ved busstoppesteder. Artiklen omhandler litteraturstudiet samt de erfaringer og mulige anbefalinger, der kan uddrages af dette.

Af Mathias Sdun, COWI msd@cowi.com

Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

For at afdække den eksisterende viden om risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder er der indledningsvist gennemført en systematisk litteratursøgning. Sammen med den efterfølgende bearbejdning af litteraturen er dette en af flere forudsætninger for at uddrage eventuelle anbefalinger i forbindelse med ind-/udstigningsforhold, bussens placering på vejarealet, adgangsforhold mv.

Konklusioner Fælles for samtlige rapporter er, at stoppesteder statistisk set ikke kan betegnes

40 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

som særlig udsat for ulykkesrisiko (”sort plet”). Omkring 1 - 1,5% af samtlige personskadeuheld i Tyskland kan relateres til stoppesteder (både busser og letbaner) [2] – eller ca. 4.600 personskadeulykker/år (2002 – 2004) set i relation til ca. 352.000 personskadeulykker i alt/år. Samme tendens gør sig gældende for de øvrige lande, der indgår i litteraturstudiet. På grund af det beskedne antal af ulykker ses der i de fleste analyser som oftest bort fra detaljerede ulykkesanalyser og i stedet udføres konflikt- og situationsanalyser. Forholdet mellem registrerede personskadeulykker pr. år og antallet af stoppesteder gør, at der snarere er tale om tilfældigheder frem for et mønster, der knytter sig til den geometriske udformning, ulykkestyperne samt tidspunkt og vejrlig.

I et tysk studie [2], der også omfatter et omfangsrigt litteraturstudie, konkluderes det, at der i ingen undersøgelser kunne påvises en sammenhæng mellem forskellige udformninger af stoppesteder og ulykkesrisikoen.

På baggrund af litteraturstudiet kan det endvidere konkluderes, at ulykkerne sker i byområder. Således er ca. 90% af ulykker i byer, mens kun ca. 10% af ulykkerne er observeret på landet.

Ulykker i forbindelse med busstoppesteder er mere alvorlige end ulykker gene-

relt. Andelen af ulykker med personskader er med 90% væsentlig højere end for samtlige ulykker (79%) [2].

Også alvorsgraden er med 23% alvorlig tilskadekomne eller dræbte signifikant højere for ulykker ved stoppesteder end for samtlige ulykker, der har en andel på 20% [2].

Ulykkessituationer baseret på litteraturstudiet På baggrund af litteraturstudiet kan der peges på en række ”typiske” ulykkessituationer, der primært udløses af uhensigtsmæssig adfærd: Ulykker i forbindelse med krydsning af kørebane/cykelsti er de hyppigste Omkring ¼ af samtlige ulykker ved standsningssteder kan relateres til passager, der skal nå en bus/letbane Mere end 50% af ulykkerne, hvor kørebane krydses, sker mellem fodgænger og køretøj (byområder) Signalanlæg i forbindelse med standsningssteder udgør en større risiko (især for alvorlige personskadeulykker) Særlig fokus på skolebørn Ind-/udstigningsforhold ej signifikant. ██

██

██

██

██ ██

Kendetegnende for ovenstående ulykkessituationer er tre adfærdsmæssige forhold:

1. Passagerer der skal nå et kollektivt transportmiddel – herunder i forbindelse med korrespondancer 2. Lang omvej 3. Lange ventetider.

Det første punkt forholder sig primært til selve transportmidlet, mens de to øvrige punkter beskriver akilleshælen for lette trafikanter.

Udover de adfærdsmæssige forhold peger [3] på, at især de udformninger, hvor man i forbindelsen med planlægningen/ projekteringen er fraveget Vejreglernes anbefalinger, i højere grad udvikler sig til lokaliteter med øget risiko for ulykker.

Anbefalinger baseret på litteraturstudiet

██

██

██

De i litteraturen anviste anbefalinger fokuserer derfor primært på at imødekomme lette trafikanters behov/regulering af deres adfærd. Fra andre studier er det kendt, at lette trafikanter er særdeles følsomme over for ventetider ved signalanlæg. Er ventetiden omkring 30 sek. eller derover øges risikoen for ”rødgængere” markant [4] – se også figur 1.

Anbefalinger kan således sammenfattes til følgende hovedpunkter: Korte gangveje (i kryds betyder dette, at det anbefales, at der er fodgænger██

ANDEL AF "RØDGÆNGER SOM ØNSKER AT NÅ ET KOLLEKTIV TRANSPORTMIDDEL SOM ANDEL AF SAMTLIGE "RØDGÆNGER"

██

██

felter på tværs af samtlige ben) Signalanlæg i forbindelse med standsningssteder forsynes med fodgængertryk/prioritering. Signalanlæg dimensioneres med øget fokus på lette trafikanters behov [5] Midterlagte og forskudte standsningssteder bør undgås [6], da disse standsningssteder har en overrepræsentation af ”Laufeinsteiger” (hermed menes passagerer der løber til stoppestedet for at nå et kollektivt transportmiddel og derfor ikke har samme opmærksomhed som øvrige trafikanter).

Korrespondancestoppesteder i forbindelse med kryds bør planlægges, så gangveje bliver så korte som muligt og med så få krydsninger som muligt Perroner bør anlægges med en minimumsbredde på 2,50 m Stoppesteder, der i høj grad benyttes af skolesøgende børn, bør ikke placeres på trafikveje.

Litteratur Litteraturen, der indgår i studiet, er udvalgt på baggrund af en række kriterier, der har til formål at sikre, at nyeste viden indgår, er bredt dækkende (dækker både by og land), er baseret på en klar analysemetode inklusive anbefalinger, samt at den er gennemført som led i et offentligt forskningspro-

70%

jekt for at sikre objektiviteten mest muligt.

Desuden er der opmærksomhed på, at et litteraturstudie kan være begrænset af forhold som kulturelle og lovgivningsmæssige forskelle. På denne baggrund er følgende litteratur udvalgt: Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ ÖPSV, M190, 2004 Sicherheit an Haltestellen – Analyse, Forderungen und Empfehlungen Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites des transport collectifs, Cerema Pedestrian Safety at Bus Stops Study Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen mit Straßenbahnen, FB37, UDV, Mai 2016 Ongevallen met bussen, SWOV, 2003. ██

██

██

██ ██

██

Alene rapporten ”Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV” opfylder samtlige kriterier.

Det videre arbejde Det gennemførte litteraturstudie suppleres med en ulykkesanalyse af samtlige personskadeulykker registreret i perioden 2011 – 2015 og adfærdsstudier ved udvalgte stoppesteder. Formålet er dels at vurdere, om ulykkesanalysen af danske ulykker viser samme forhold som registreret i udlandet og om adfærdsstudierne kan bidrage yderligere til temaet. Selve analysearbejdet forventes afrapporteret med udgangen af 2016.

60%

Referencer

50%

[1] ”Ulykker med fodgængere”, Temarapport 11, 2013, Havarikommissionen for vejtrafikulykker [2] ”Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV” [3] ”Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen mit Straßenbahnen”, FB37, UDV, Mai 2016 [4] ”Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung”, BAST 2003, V149 [5] Angenendt 1997 samt Griessbach 2005 [6] Angenendte 2002

40% 30% 20% 10% 0%

0-5

6-15

16-30

31-45

>45

INTERVALLER FOR VENTETID I SEK.

Figur 1. Andel af ”rødgængere” som vil nå et kollektivt transportmiddel. Kilde: ”Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen und deren Auswirkung auf die Qualität des Verkehrsablaufs von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer”. Nicola Fischer, Bernhard Friedrich.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

41

DATA

Et fælles referencegrundlag Med de rigtige værktøjer kan data flyttes mellem forskellige referencegrundlag, så de kan supplere data fra andre kilder, sammenholdes med disse eller eventuelt fusioneres. I Hermes Traffic Intelligence har vi udviklet disse værktøjer i en årrække. Vi beskriver her, hvad de kan bruges til, og fortæller, hvorfor fokus på referencegrundlag er vigtigere i dag end nogensinde før.

Jørgen B. Wanscher, CTO, Hermes Traffic Intelligence jbw@hermestraffic.com

kilometer, og det skulle kobles til et netværk med mere end 600.000 relevante vejstykker. Indsatsen for at gøre dette manuelt ville langt overstige den tid, der var afsat til projektet.

De anvendte vejnet var ikke ens, og de var heller ikke genereret ud fra samme opfattelse af det virkelige vejnet. Koblingerne blev derfor først og fremmest baseret på geografisk sammenlignelighed: er stykkerne i de to vejnet i nærheden af hinanden? har de sammenlignelige kurveforløb? kan man bevæge sig i samme retning på de to stykker, der sammenlignes? kan man følge samme rute i de to netværk? er en strækning i det ene netværk en del af en strækning i det andet, eller er de delvist overlappende? ██

Lars R. Randleff, CEO, Hermes Traffic Intelligence lrr@hermestraffic.com

██ ██

██

██

Jesper Nobel, Kortekspert, Hermes Traffic Intelligence jno@hermestraffic.com

Koblinger mellem digitale vejnet De seneste år har vi leveret vejledning i og værktøjer til at overføre data fra et digitalt vejnet til et andet. Ønsket har været at sammenholde informationer fra forskellige datakilder, der havde to forskellige referencegrundlag. I stedet for at foretage en manuel sammensætning af de to referencegrundlag har vi lavet en koblingstabel. Tabellen beskriver, hvordan punkter og strækninger i det ene vejnet svarede til punkter og strækninger i det andet.

Da arbejdet begyndte var udfordringerne, at der var behov for en høj præcision i koblingstabellen, og at den skulle være klar i løbet af kort tid. Den samlede længde af det ene vejnet var på over 7000

42 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Figur 1. Vejnet, der udarbejdet ud fra forskellige forudsætninger. Der er forskellige behov for at vide, hvor en rampe lægger.

Figur 1 giver illustrerer et eksempel, hvor det tydeligt ses, at kortene er genereret ud fra forskellige opfattelser af vejnettet. Her ses, at kortene er fremstillet med forskellige opfattelser af, hvornår en afkørsel fra motorvejen begynder. Det ene kort er fra en vejmyndighed, der har behov for at vide, hvornår asfalten til afkørslen begynder. Det andet kort stammer fra kommerciel operatør inden for rutevejledning, der har behov for at vide præcist, hvornår man ikke længere kan skifte vejbane.

En strækning fra det ene vejnet kobles til det andet vejnet ved først at finde de kandidater fra det andet vejnet, der har et tilsvarende geografisk forløb. Herefter identificeres og tilpasses kryds mellem de to vejnet, så det sikres, at man f.eks. er på samme side af et kryds, uanset hvilket vejnet, der anvendes. Resultatet udsættes til sidst for et lille udvalg af beregninger, der sikrer konsistens og præcision.

Figurerne 2, 3 og 4 giver eksempler på den beregnede kobling mellem de to forskellige kort.

De første kort At overføre information fra et kort eller referencegrundlag til et andet er ikke en ny disciplin. Allerede før de første statsveje blev anlagt, lavede man kort eller oversigter. Søfarere tegnede sø- og landkortet ved

Figur 2. Rød viser strækninger i det ene vejnet og blå strækninger i det andet. De grønne områder indikerer forskellene på de to vejnet; jo større disse områder er, jo større er forskellene.

forsimplede informationsunivers. Computeren tolker ikke information. Den anvender den præcis, som udvikleren bestemmer sig for. Derfor kan man i dag, ligesom i det antikke Grækenland, finde mange versioner af samme område, blot nu i digital form.

Tilgængelighed af verdensomspændende luft- og satellitfoto har revolutioneret præcisionen i vores kort, men har tilsyneladende ikke reduceret antallet af forskellige versioner synderligt.

Viden i netværk

Figur 3. Forskellige repræsentationer af en rundkørsel. I det ene vejnet er der ingen vej til rundkørslen sydfra, mens denne er meget tydelig i det andet vejnet (og i satellitfotoet).

først at aftegne kystlinjer og rev. Med tiden blev kortene udvidet med byer, skove, søer, åer og veje.

I antikkens Grækenland måtte man sammenligne søkort fra forskellige ekspeditioner med landkort fra mindst lige så mange rejsende for at få en idé om, hvordan kystlinjerne omkring Middelhavet faktisk så ud. Kort kunne sammensættes af information fra alle de kort, man havde tilgængeligt, og også dengang var kortene heller ikke ens. Hvert kort indeholdt kun det korttegneren havde valgt at vise. Dette var begrænset nogen gange ud fra mangel på yderligere information og andre gange, fordi der ikke simpelthen ikke var plads til mere på kortet.

Den, der skulle kombinere kortene, skulle skabe et fælles referencegrundlag for alle de kort, der indgik. Dette var en møjsommelig og tidskrævende process, der ofte ledte til upræcise, eller deciderede forkerte, kort.

år. Med digitalisering af kort og introduktion af kortværktøjer er der en overflod af muligheder for at lave kort. Både simple, tilgængelige kort og kort med ufattelige mængder af information, som man som beskuere kun kan opfatte, fordi de kan visualiseres på computere.

Netop overgangen fra det tegnede todimensionelle til det digitale kort har medført utallige måder at lagre det i computerens

En afgørende forskel i anvendelse af referencer er typen af information, som refereres. En reference skal være entydig, systematisk og simpel. Det er f.eks. svært at referere rejsetid meningsgivende til et enkelt punkt. Det vil fungere meget bedre med en strækning. Rejsetid for et område vil også kræve mere information end blot området.

Hastighed kan derimod både betragtes som momentan hastighed i et punkt eller gennemsnitlig hastighed over en strækning. Hastighed refereret til et punkt kan dog ikke fortælle noget om retningen for

EPSG, European Petroleum Survey Group, startede en fælles registrering af koordinatsystemer i 1986. Det indeholder i dag mere end 1600 forskellige definitioner.

Nyere kort Et af de største skift i verdensanskuelsen og kortgengivelsen kom, da man introducerede den første globus. Denne gav ikke umiddelbart mere plads til information, men den sikrede et fælles referencegrundlag, der var baseret på bredde- og længdegrader. Den virkelige udvikling i brugen af kort ligger inden for de seneste hundrede

Figur 4. I den østlige side af rundkørslen er det ikke lykkedes at koble alle vejstrækninger i det blå vejnet til strækninger i det røde.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

43

Figur 5. Muhammad al-Idrisis kort over middelhavsområdet fra 1154. På kortet ses tydeligt, hvilke områder, man ikke havde megen information om, og Danmark er ikke nem at genkende. Det oprindelige kort kan være svært at tolke i dag, for det havde nord nedad.

enheden med den registrerede hastighed, med mindre punktet f.eks. befinder sig på en ensrettet vej.

En fælles reference Værdien i at sammensætte information fra forskellige kort bliver større for hver eneste stykke information, som vi skaber og refererer til et kort. På samme måde som korttegnere for hundreder af år siden var nødt til det, er vi i dag nødt til at samle informationen på samme referencegrundlag for at kunne sammenholde den.

En af udfordringerne i at definere dette er, at det i mange tilfælde er anvendelsen af informationen, der har dikteret, hvorledes det underliggende kort er udformet.

Eksempelvis er positionen på dæksler og mange andre installationer langs jernbanenettet refereret ved hjælp af et spor-

nummer, en kilometrering og en sideværts forskydning. Tilsvarende kan det lokale vandværk have markeret deres rørføring ud fra punkter, der markerer sammenføringer, betjeningssteder eller brønde. Den lokale vejmyndighed ville muligvis have angivet et afløb ud fra afstand til nærmeste kryds.

Teknikerne fra jernbanen måtte måle langs med skinnelegemet, når de skulle finde en bestemt installation; vandværket skulle vide, hvor deres rør var, uanset om de var i nærheden af et vejnet eller ej; og vejarbejderen havde behov for at kunne måle på vejen, og afstanden til krydset var derfor et godt udgangspunkt.

Denne lokalisering af vigtig information er i mange tilfælde blevet ført direkte videre til den digitale lokalisering af informationen.

Resultatet af dette er, at vi har megen information, der kan relateres til lokationer på et kort, og også rigtigt mange forskelligartede referencer.

Forskellige stedbeskrivelser Stedbeskrivelserne herunder kan alle være referencer til placering af det samme objekt: over for slagtehuset 15 m efter det orange hus, efter rundkørslen på 161 i Skallebølle lige nord for Odensevej 153 i Vissenbjerg breddegrad 55,387397 og længdegrad 10,192067 420501-0-12/0555 575513, 6138553 ██ ██

██

Figur 6. Et eksempel på forskel i informationsmængde på kort over Danmark. Det kan være svært at finde plads til mere information om Fyn, mens information om Sjælland er bemærkelsesværdigt fraværende.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

██

██ ██

Den første er forståelig for en lokal beboer, men giver ikke nødvendigvis mening for andre. Det kan endda være, at andre ville gætte på et helt andet slagtehus. Den anden fungerer måske for lidt flere, men ikke nødvendigvis for de lokale, der måske ikke ved, at vejen hedder 161 i det rutenummerede vejnet. Hvis de bare kalder den for Odensevej vil den tredje variant være lettere at forstå. Den næste får man nok kun glæde af, hvis man har et lokaliseringsværktøj (som sin smartphone) med, for det er temmeligt svært selv at gætte, hvilken bredde- og længdegrad man befinder sig på. Derefter kommer Vejmans referencer efterfulgt af endnu en koordinatlokalisering, denne gang i EPSG:32632 WGS84 UTM zone 32N-koordinater.

Med en fælles vejreference kan man nemmere sammenholde information, der er registreret på forskellige vejnet ved at udarbejde koblingstabeller mellem de enkelte vejnet og den fælles reference. Den fælles vejreference er ikke baseret på, at den enkelte, der anvender den, kan se direkte og absolut mening med den. Den er rettet mod, at computersystemer konsistent, korrekt og præcist kan anvende og gengive den på tværs af anvendelsesområder og faglige tilgange. De muligheder, vi har i smartphones og andet udstyr i dag, skal sørge for at gøre information tilgængelig, og at vi kan redigere, tilpasse og forbedre den, uden at have kendskab til teknikken bag referencen.

Konklusion Den korte konklusion er altså, at der findes eller kan udarbejdes referencegrundlag, der passer til lige præcis den situation, det skal benyttes i, og at der ikke er grund til at anvende en type referencegrundlag i en situation, hvor en anden type vil give bedre mening. Der er altså ingen grund til, at alle data skal refereres på samme grundlag, da data registreret på et referencegrundlag sagtens kan sammenholdes med data fra andre grundlag, hvis det skulle blive nødvendigt. Koblingen mellem de forskellige referencegrundlag kan enten ske direkte eller via et fælles referencegrundlag. Fordelen ved det sidste er, at man som ejer af et referencegrundlag kun behøver at udarbejde koblingstabeller til det fælles referencegrundlag. Udarbejdelsen af koblingstabeller er ikke altid triviel, men den er absolut heller ikke umulig.

█

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Opdatering af MMOPP – dimensionering af vejbefæstelser Vejreglen for Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger er blevet opdateret, hvilket har medført ændringer i det tilhørende dimensioneringsprogram MMOPP. Denne artikel giver en overordnet gennemgang af de vigtigste ændringer.

Mogens Løvendorf Holst, COWI A/S mlh@cowi.dk

Sidsel Petri Tønnesen, Rambøll slt@ramboll.dk

ger. Som den gældende udgave består Vejreglen af følgende elementer: Håndbogen, der indeholder retningslinjer for fastlæggelse af dimensioneringsgrundlaget Dimensioneringsprogrammet MMOPP2017 (Mathematical Modelling Of Pavement Performance, version 2017); i det følgende blot betegnet MMOPP Vejledning til MMOPP, der redegør for den teoretiske baggrund for MMOPP samt indeholder eksempler på dimensionering af befæstelser til veje og pladser.

Denne artikel er en gennemgang af følgende ændringer til Vejreglen i forhold til den gældende udgave fra 2013: Ændrede betegnelser for vejtyper og opdatering af Æ10-faktorer Reduceret minimumstykkelse for en række ubundne materialer Tilføjelse af befæstelser med 20 års levetid i kataloget Opdatering af definition samt styrkeklasser af materialerne til Hydraulisk Bundne Bærelag (HBB) Indførelse af tykkere asfaltlag i MMOPP-databasen til dimensionering af befæstelser med HBB Anbefaling til valg af bærelagsmaterialer under beton. ██

Resume Grundlæggende har fremgangsmåden ved dimensionering af vejbefæstelser ikke ændret sig, men med den kommende opdatering af Vejreglen er der sket en række ændringer. Disse ændringer skyldes blandt andet, at lastbilerne på de danske veje er blevet tungere, men også ændringer til diverse materialeforskrifter og standarder.

Endvidere har ønsker fra brugere af Vejreglen medført ændringer, så kataloget med befæstelser er omstruktureret samt udvidet, og i MMOPP er det blevet muligt at dimensionere HBB-befæstelser med tykkere asfaltlag end hidtil.

Overblik I starten af 2017 udkommer en opdateret udgave af Vejreglen for Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægnin-

Vejreglen anvender følgende betegnelser: ██

Betegnelse for den belastningstype, der anvendes i dimensioneringsberegningerne. Vejreglen anvender en 10-tons aksel med to tvillingehjul, der hver har to dæk med 350 mm center-centerafstand mellem dækkene. Denne belastning benævnes "Ækvivalent 10-tons akselbelastning", eller kort "Æ10-belastning". ██

dimensioneringsbelastning, Æ10belastningen, som vejbefæstelsen skal holde til. Antallet betegnes

██

som NÆ10. Der kan specificeres et antal dimensioneringsbelastninger

██

over et kortere tidsrum, eksempelvis NÆ10/dag eller NÆ10/år.

██

Vejreglen indeholder retningslinjer for dimensionering af befæstelser på veje og pladser trafikeret med almindelige, tunge køretøjer, der må færdes på offentlig vej.

MMOPP kan således ikke anvendes til at dimensionere befæstelser for fly eller køretøjer til håndtering af eksempelvis containere.

Dimensioneringstrafik Antal gentagelser af den givne

██

██

Dimensioneringsbelastning

██

Trafikklasser Angivelse af trafikintensitet i otte trafikklasser, benævnt T0 til T7.

Den laveste trafikklasse, T0, er alene beregnet for trafik med lette køretøjer (mindre end 3.500 kg totalvægt). For de øvrige trafikklasser er opdelingen baseret på antal tunge køretøjer pr. døgn eller på antal Æ10-belastninger.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

45

FÆ10-faktorerne gælder for almindeligt forekommende trafik. De angivne FÆ10-faktorer i tabel 1 og tabel 2 er baseret på en analyse, som Vejdirektoratet har gennemført i 2015, og som har medført en opdatering af Vejreglen i forhold til den gældende udgave.

Disse opdaterede FÆ10-faktorer indgår i den nye udgave af Vejreglen og har medført en reduktion i den dimensionerede lastbiltrafik for de enkelte trafikklasser.

Tabel 1. FÆ10-faktor afhængigt af vejtype opdelt efter køretøjsart.

Ændrede betegnelser for vejtyper og opdatering af Æ10faktorer Ved fastlæggelse af dimensioneringstrafikken anvendes en række faktorer for at omregne fra antal tunge køretøjer til Ækvivalente 10-tons akselbelastninger (Æ10belastninger). Værdien af disse faktorer afhænger af blandt andet: Vejtypen Køretøjets aksellast og hjulkonfiguration.

Tabel 2. FÆ10-faktor afhængigt af vejtype opdelt efter køretøjslængde.

Hidtil har vejtyperne været betegnet ”Standard” og ”Bygader”, men fremover anvendes betegnelserne ”Motorveje og øvrige statsveje” samt ”Kommuneveje”.

Generelt er lastbilerne på de danske veje blevet tungere, og det har medført højere aksellaster. Ved fastlæggelse af dimensioneringstrafikken anvendes FÆ10, der er en korrektionsfaktor, som tager højde for aksellasten – jo højere aksellast, jo større skade på vejen og derved jo højere FÆ10-faktor.

Værdien af FÆ10-faktorerne afhænger af køretøjsart/køretøjslængde og vejtype.

Ved trafiktællinger foretages almindeligvis en opdeling af trafikken efter køretøjsart eller køretøjslængde som beskrevet nedenfor: Opdeling i sololastbiler, påhængsvogntog, sættevognstog og busser, som er kendt fra manuelle trafiktællinger Opdeling af køretøjer over 5,8 m i længdegrupper (enten under og over 12,5 meter eller alene over 5,8 meter), som er kendt fra maskinelle trafiktællinger.

██ ██

██

██

Minimumstykkelse for visse ubundne materialer Vejreglen for Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger er udarbejdet af vejregelgruppen for Dimensionering af vejbefæstelser og er blevet til på baggrund af input fra andre vejregelgrupper. Vejregelgruppen for Jord, Grus og Brolægning har angivet følgende for ubundne materialer: Den mindste vejledende lagtykkelse kan ikke påregnes mindre end 2½ gange maksimal kornstørrelse Den største vejledende lagtykkelse kan ikke påregnes større end 6 gange maksimal kornstørrelse. ██

██

I den nye Vejregel bliver minimumstykkelsen således reduceret til 100 mm for følgende ubundne materialer: Stabilt grus (SG I og SG II) Knust beton samt knust beton og tegl (KB, KBT I, KBT II og KBT III) Knust asfalt samt knust asfalt og beton (KAS, KAB I og KAB II) Forbrændingsslagge. ██ ██

██

██

Tabel 3. Trafikklasser.

46 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Tabel 5. Grænser for anvendelse af bærelagsmaterialer under beton.

Tabel 4. Katalogbefæstelserne omfatter nu også forslag med 20 års levetid.

Ligeledes indføres der i Vejreglen anbefalede maksimumstykkelser for de forskellige materialer ved udlægning i ét lag. Disse ændringer fremgår endvidere af den nye database til MMOPP.

Udvidelse af katalogbefæstelserne Hidtil har håndbogen haft et katalog for vejbefæstelser med 10 års ønsket levetid.

Fremover er udvalget af materialetyper reduceret, men til gengæld er kataloget udvidet, så det også indeholder vejbefæstelser med 20 års ønsket levetid.

Kataloget er stadig kun tiltænkt som et værktøj til hurtigt at finde en passende opbygning tidligt i et projekt, hvor grundlaget endnu kun er fastlagt på et overordnet niveau. Således er kataloget dækkende for en frosttvivlsom underbund (min. 40 MPa) for trafikklasserne T0 - T5 samt for hastigheder på minimum 60 km/h.

Definition af HBB-materialer og nye styrkeklasser I Vejreglen indgår HBB-materialer i to forskellige kvaliteter; HBB-A og HBB-B. Over tid vil gentagne belastninger fra trafikken uvægerligt nedbryde HBB-materialerne. Ved denne nedbrydning reduceres E-værdien af HBB-laget løbende, og således opererer Vejreglen med E-værdier i henholdsvis ”initial” og ”terminal” tilstand for HBB-materialer.

I Vejreglen anvendes følgende E-værdier i terminaltilstand afhængigt af kvalitet af HBB: HBB-A, Eterminal: 1.500 MPa HBB-B, Eterminal: 2.000 MPa

Som følge af den seneste udgave af DS/EN 14227-1 er der indført nye styrkeklasser for HBB-materialerne. Disse nye styrkeklasser er medtaget i Vejreglen, herunder databasen til MMOPP.

I Vejreglen 2017 indgår HBB-materialer i to forskellige kvaliteter: HBB-A: Enskornede, sandede materialer HBB-B: Graderede materialer med maksimalkornstørrelse 16-32 mm. ██

██

Et HBB-B materiale skal opfylde følgende krav: Gennemfald på 8 mm sigten < 75 % Gennemfald på 0,063 mm sigten < 10,0 % Uensformighedstal, CU ≥ 7,0.

som et lag. Således har der været en begrænsning i MMOPP, idet brugeren ikke umiddelbart kunne dimensionere med asfaltlag tykkere end 140 mm oven på HBBlag.

Nu er der indført asfaltlag i databasen til MMOPP, der specielt er tiltænkt udlagt oven på HBB-lag. Disse har fået tilføjet betegnelsen ”Asfalt øvre på HBB” og ”Asfalt nedre på HBB” og kan kombineres til en samlet tykkelse på op til 300 mm asfalt oven på HBB-lag.

Det er tanken, at brugeren efterfølgende selv specificerer typen af asfaltslidlag, asfaltbindelag og eventuelt asfaltbærelag ud fra de asfaltmaterialer, som er angivet i håndbogen.

██

██

Mulighed for tykkere asfaltlag på HBB I MMOPP kan man regne med tre bundne lag; slidlag, bindelag og bærelag. I databasen til MMOPP er tykkelsen af slidlag og bindelag begrænset til, i hvor stor tykkelse de enkelte asfaltmaterialer kan udlægges i

Valg af bærelagsmaterialer under beton I den gældende Vejregel har der ikke været nogen vejledning i valg af bærelagsmaterialer under beton. Det er der nu rådet bod på ved at indføre to tabeller i vejledningen.

Indholdet af disse to tabeller er ligeledes medtaget i databasen til MMOPP, så udvalget af bærelagsmaterialer begrænses, når brugeren har valgt beton som slidlag. Anbefalingerne stammer fra Vejreglen 7.10.03 fra 1984.

█

██ ██

Tabel 6. Minimums- og maksimumstykkelser af bærelagsmaterialer under beton.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

47

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nyt fra vejregelgruppen om vejafmærkning Vejregelgruppen om vejafmærkning opsamler, bearbejder og formidler den nyeste viden om færdselstavler, kørebaneafmærkning og vejvisning. En af vores vigtige opgaver er at omsætte lovtekster til enkle vejledninger og eksempler, der gør det let for brugerne at forstå og bruge reglerne i hverdagen.

Dermed skabes de bedste løsninger for trafikanterne og erhvervslivet.

Pia Brix, Vejdirektoratet pbx@vd.dk

Sammensætning af vejregelgruppen Vejregelgruppen er sammensat af fagfolk med forskellig baggrund fra kommuner, politi, rådgiverbranchen og Vejdirektoratet. Vi arbejder i det daglige med vej- og afmærkningsområdet og kender til hverdagens udfordringer med at finde de rette løsninger. Vores baggrund betyder, at vi hele tiden følger udviklingen i brugernes behov, der er grundlaget for at vejledninger og eksempler altid er tidssvarende.

Vores arbejde tager udgangspunkt i færdselsloven, afmærkningsbekendtgørelserne mv. Derfor er vi i vid udstrækning

Medlemmer af vejregelgruppen ██

██

██ ██ ██

██

██ ██

██

Carl Aage Christensen, Nordjyllands Politi Maj-Britt Køppen Andersen, Roskilde Kommune Helle Schou, Roskilde Kommune Jakob Risager, Aalborg Kommune Hanne Brauner Højmark, Vejdirektoratet Thorkild Vestergaard, Viborg Kommune Lars Testmann, Rambøll Caroline Eiler Gotved, Københavns Kommune Pia Brix, Vejdirektoratet

48 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

bundet af regler og paragraffer, hvilket ind imellem får andre til at opfatte os som nørdede og firkantede. Det, synes vi, er helt i orden, og det hjælper os med at fastholde fokus på, at vejregler skal være både korrekte og let tilgængelige for alle.

2 minus 1 veje Med den tilgang har vi i år bl.a. udarbejdet vejledninger om og eksempler på 2 minus

Figur 1. Afmærkning af 2 minus 1 veje.

1 veje, der i øjeblikket etableres mange steder i landet. Afmærkning af denne type veje er blevet gjort på forskellig vis, fordi der ikke i vejreglerne var tydelige vejledninger. Det har vi nu lavet om på, hvor vi på baggrund af besigtigelse af allerede etablerede 2 minus 1 veje, egne erfaringer og input fra FDM om udformningen har udarbejdet både vejledninger og eksempler, der viser, hvordan denne vejtype skal afmærkes.

Vejledninger og eksempler er indarbejdet i

vejreglerne om Advarselstavler og Længdeafmærkning samt i eksempelsamlingen om Afmærkning på kørebanen.

Eksempelsamlinger om parkeringsafmærkning og hastighedsafmærkning Derudover har vi udgivet to helt nye eksempelsamlinger om parkeringsafmærkning og hastighedsafmærkning. Disse afmærkningstyper er ofte vanskelige at etablere korrekt, og gode eksempler har længe været efterspurgt i kommunerne. Begge eksempelsamlinger er omfattende publikationer, der er fyldt med tegninger, der viser både simple og komplicerede eksempler på, hvordan afmærkningen udføres korrekt. Vi har valgt at fokusere på tegninger frem for lange tekster, fordi tegninger er lettere at forstå og omsætte til praktiske løsninger.

Vi håber, at eksempelsamlingerne kan blive et godt grundlag for især myndigheders og rådgiveres arbejde med projektering af vejafmærkning. Derfor vil vi også opfordre til, at man skriver til vejdirektoratet, hvis der er ønsker til ændringer eller helt nyt indhold i vejreglerne, der ønskes indarbejdet. Ønsker til vejreglerne kan meldes ind på dette link: http://vejdirektoratet.dk/da/vejsektor/ vejregler-og-tilladelser/vejregler/sider/default.aspx Det er vigtigt for os, at eksempelsamlinger og håndbøger altid lever op til brugernes ønsker og behov, og at de følger de nyeste regler. Derfor arbejder vi i den kommende tid med at prioritere at få vejreglerne om vejafmærkning opdateret til de nye afmærkningsbekendtgørelser, der trådte i kraft den 1. oktober i år. Selvom vi ønsker opdateringen gennemført hurtigst

Figur 2. Eksempel på vejvisning i åbent land.

Vejområdet og vejregler Vejreglerne med vejledninger, eksempelsamlinger mv. udvikles i et bredt samarbejde på tværs af sektoren.

Vejreglerne dækker over en ganske omfattende viden, der har til formål at støtte hele den danske vejsektor i arbejdet med at planlægge, projektere, udbyde og drive vejene. Ny viden bliver løbende indarbejdet i eksisterende eller nye Vejregler, og du kan finde det hele gratis på Vejreglernes hjemmeside, vejregler.lovportaler.dk.

Arbejdet på vejområdet er med til at sikre, at det danske vejnet er fremkommeligt, tilgængeligt og færdselssikkert med fokus på trafiksikkerhed, miljø, klima og bæredygtighed.

muligt, så vil opgaven afvente prioriteringen af opgaver for alle vejregelgrupper, der finder sted hen over årsskiftet.

Alle grupper kommer hvert år med projektønsker, som Vejregelrådet prioriterer imellem. Derfor er det ikke alle ønsker, der bliver til projekter. I vores gruppe opstår nye projektønsker ikke kun som følge af lovændringer, men også gennem ændrede behov i samfundet, der giver anledning til ændringer eller helt nyt indhold. Disse behov identificeres både af fagfolk, politikere og andre med interesse for området.

Når et ønske vurderes at være relevant at indarbejde i vejreglerne, udarbejder gruppen et oplæg til en projektbeskrivelse.

Heri giver vi en beskrivelse af projektideen, og hvorfor den bør indarbejdes i vejreglerne. Ligeledes indeholder den et foreløbigt oplæg til proces, tidsplan og økonomi.

Dermed indeholder projektbeskrivelserne alle nødvendige oplysninger, for at Vejregelrådet kan forholde sig til projektet.

Projektbeskrivelserne er med andre ord projektets salgstale, og det er vigtigt, at de korte præsentationer er målrettede og tydelige. Derfor har vi som noget nyt i år gjort en ekstra indsats for at sælge budskaberne om brugernes behov ved at få beskrivelserne kvalificeret af en kommunikationskonsulent, der som udenforstående kunne komme med en række gode forslag.

Med udgangspunkt i brugernes behov ønsker vi i 2017 bl.a. at arbejde med bedre vejledninger og eksempler om cykelvejvisning og fodgængervejvisning samt parkeringsrestriktioner. Vejdirektoratet gennemførte tidligere på året en test af trafikanters forståelse af parkeringsrestriktioner, der viste at mange har svært ved at forstå selv simple undertavler. Vores nye eksempelsamling om parkeringsrestriktioner kan medvirke til at øge forståelsen for at etablere tydeligere afmærkning, men der er fortsat behov for at arbejde med dette vigtige område.

Vejvisning i byer og åbent land Udover arbejdet med 2 minus 1 veje og de to eksempelsamlinger har vi i år også arbejdet med andre vigtige emner, der har været efterspurgt af brugerne. Således har vi færdiggjort en helt ny eksempelsamling om vejvisning i byer og åbent land. Samlingen har til formål at give eksempler på alle de vejvisningssituationer, man kan komme ud for. Den giver både gode råd til opsætning af vejvisning og mange konkrete eksempler på udformning af vejvisning både før og i kryds. Samtidig har det været vigtig at give eksempler på kombinationer af forskellige vejvisningstyper, så man fx ikke kun kan se, hvordan vejvisning for cyklister skal se ud, men også hvordan den skal etableres i sammenhæng med vejvisning for biltrafikken. Dermed er det gjort let at bruge eksempelsamlingen i hverdagen og omsætte eksemplerne direkte til løsninger.

Vi arbejder målrettet på at gøre det lettere at forstå og bruge reglerne for vejafmærkning ved at udgive nye vejledninger og eksempler for nogle af de mest komplicerede og efterspurgte emner. Vi vil fortsætte dette arbejde i 2017, så vejreglerne fortsat kan leve op til brugernes ønsker og trafikanternes behov.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

49

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder kan du læse om tre afgørelser fra Vejdirektoratet, der viser, hvor vigtigt det er at overholde formelle regler. To af afgørelserne handler om manglende partshøring og den sidste om en overskridelse af klagefristen. Derudover kan du læse om, hvorvidt der kan skiltes med cykelruter på private fællesveje uden grundejernes tilladelse.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Partshøring ved gravetilladelser på private fællesveje En kommune havde givet to ledningsejere tilladelse til nedgravning af ledninger i en privat fællesvej. Der var tale om et dobbelt koteletben, som lå i forlængelse af en privat fællesvej og førte frem til to ejendomme for enden af vejen. Da det dobbelte koteletben blev benyttet af begge ejendomme, udgjorde det en privat fællesvej.

Kommunens gravetilladelser vedrørte den ene del af det dobbelte koteletben, og ejeren af denne ejendom forsøgte i første omgang at stoppe gravearbejderne. Ejeren klagede til Vejdirektoratet og gjorde i den forbindelse blandt andet gældende, at han som vejejer ikke var blevet informeret af kommunen, inden kommunen gav tilladelse til arbejderne.

Kommunen oplyste i forbindelse med klagesagen, at den ikke havde partshørt ejeren forud for tilladelserne. Vejdirektoratet nåede på baggrund af den manglende partshøring frem til, at tilladelserne led af alvorlige retlige mangler og derfor var ulovlige. Gravearbejderne var imidlertid udført, og det gav derfor ikke mening at bede kommunen om at tilbagekalde tilladelserne.

Selvom kommunen i den konkrete sag

50 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

ikke skulle tilbagekalde tilladelserne, fordi arbejderne var udført, viser sagen, at det er vigtigt at huske at partshøre vejejerne, før ledningsejere får tilladelse til at placere ledninger i private fællesveje. I den konkrete sag var der blevet gravet i en nyanlagt indkørsel. Hvis grundejeren i den forbindelse er blevet påført et tab, risikerer kommunen nu et erstatningsansvar.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/16121)

Partshøring ved afslag på anlæg af vendeplads En grundejer søgte en kommune om at få anlagt en vendeplads på en privat fællesvej, fordi grundejeren skulle rive et hus ned. Kommunen kunne ikke imødekomme ansøgningen. Der var efter kommunens vurdering ikke tilstrækkeligt grundlag til at kræve areal udlagt til en vendeplads. Det var således kommunens vurdering, at der ikke var behov for en vendeplads af hensyn til den normale trafik på vejen, og heller ikke at trafiksikkerheden i forbindelse med særlige vareleveringer medførte et behov.

Kommunen henviste derfor grundejerne til på privatretligt grundlag at forsøge at få etableret en vendeplads, idet kommunen ikke mente, at der var vejtekniske eller trafikale grunde til at kræve areal udlagt til en vendeplads.

Problemet var, at kommunen ikke havde partshørt grundejeren, før kommunen traf afgørelse. Dette fik Vejdirektoratet til at konstatere, at kommunens afgørelse var ulovlig, fordi grundejeren ikke havde haft mulighed for at komme med bemærkninger til de forhold, som kommunen havde

lagt vægt på.

Derudover havde kommunen ikke på noget tidspunkt oplyst, hvilke faktiske forhold på vejen, herunder færdsel og færdselstyper, der var indgået i kommunens overvejelser. Dermed opfyldte afgørelsen heller ikke forvaltningslovens krav om begrundelse.

Vejdirektoratet bad herefter kommunen om at trække afgørelsen tilbage og genoptage sagen til fornyet behandling.

Sagen viser, at det også er vigtigt at huske partshøring i sager, hvor kommunen har behandlet en ansøgning, og hvor grundejeren formodes at kende forholdene på vejen. Grundejeren kender imidlertid ikke på forhånd til, hvordan kommunen vil vurdere disse forhold, og grundejeren skal derfor have mulighed for at forholde sig til kommunens vurdering.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/00177)

Klagefrist overskredet med få timer Vejdirektoratet har afvist en klage i en sag, hvor grundejeren havde klaget for sent. Det interessante i denne sag er, hvor skarpt direktoratet ser på klagefristen.

Klageren havde modtaget kommunens afgørelse i e-boks en torsdag kl. 11.46.

Klagen var sendt til Vejdirektoratet pr. mail om fredagen 4 uger senere og blev modtaget kl. 04.51. Dermed var klagen modtaget knapt 5 timer for sent, og selvom modtagelsen om natten næppe betød noget for Vejdirektoratets behandling af klagen, blev den som nævnt afvist.

(Vejdirektoratets 16/03290)

§

Skiltning af cykelrute på privat fællesvej En kommune har spurgt Vejdirektoratet, om kommunen kan og må opstille ruteskilte for en regional cykelrute på en privat fællesvej, og om det må ske uden vejejerens og de vejberettigedes godkendelse.

Vejdirektoratet svarer indledningsvis, at skilte til markering af en cykelrute må betragtes som vejledning om rutens forløb.

De er derfor rettet mod cyklisterne (trafikanterne) på den private fællesvej, og som følge deraf er der tale om vejafmærkning.

På private fællesveje, der er omfattet af privatvejslovens byregler, kan kommunen efter lovens § 57, stk. 2, bestemme, at der skal foretages ændringer og foranstaltninger med henblik på regulering af færdslen.

Da kommunens beslutninger efter den nævnte bestemmelse skal være begrundet i almene offentlige hensyn, er det Vejdirektoratets opfattelse, at der i almindelighed bør anvendes autoriseret afmærkning. Kun hvis der ikke findes anvendelig autoriseret afmærkning, kan kommunen bruge uautoriseret afmærkning.

Når det gælder afmærkning af cykelruter, kan der anvendes en stivejviser for cyklister (F 21), og det er således muligt at anvende autoriseret afmærkning.

I forhold til spørgsmålet om, hvorvidt afmærkningen kan opsættes uden vejejerens og de vejberettigedes godkendelse, konstaterer Vejdirektoratet, at grundejerne kan være part i sagen. Det er tilfældet, hvis afgørelsen indebærer et indgreb af en vis intensitet i grundejernes rettigheder. Vejejeren, hvis ejendomsret berøres, vil formentlig som udgangspunkt være part, mens de vejberettigede f.eks. kan være part i sagen, hvis deres ret til at benytte vejen som færdselsareal berøres med en vis intensitet.

Hvis en grundejer er part i sagen, skal vedkommende partshøres forud for afgørelsen. En partshøring indebærer dog ikke en vetoret, men kommer der relevante partshøringsbemærkninger, skal de besvares som en del af afgørelsens begrundelse.

En afgørelse om færdselsregulering i form af skiltning med cykelrute på en privat fællesvej kræver således en partshøring af grundejerne, men ikke grundejernes godkendelse.

På private fællesveje på landet har kommunen ikke på samme måde hjemmel til at træffe bestemmelse om færdselsregulering.

Kommunen har en generel mulighed for at bestemme, at en privat fællesvej skal have status som offentlig sti, men i øvrigt

bibeholdes som privat fællesvej. Hvis kommunen træffer en sådan afgørelse, vil kommunen kunne administrere den private fællesvej som offentlig sti. Det betyder blandt andet, at kommunen vil kunne opsætte den nødvendige afmærkning af hensyn til, at vejen nu også fungerer som offentlig sti.

Kommunen vil derfor også kunne opsætte den omtalte vejvisning på vejen.

Det bemærkes, at Vejdirektoratet med udtalelsen alene har taget stilling til, om kommunen kan opsætte skiltning på den private fællesvej. Der er således ikke i denne udtalelse taget stilling til, om kommunen vil kunne opsætte vejvisning på de offentlige veje, der fortæller cyklisterne, at der er en cykelrute som følger den private fællesvej.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/07299)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

51

DATA

Hvor hurtigt bevæger godset sig i Nordjylland?

Der har i de seneste år været et stigende fokus på trængsel på de danske veje, f.eks. omkring Limfjordstunnelen i Aalborg og på de østjyske motorveje. Traditionelt har fokusset i trængselsdebatten, såvel politisk som forskningsmæssigt, været på privatbilisme og offentlig transport. Godstransport, og dermed grundlaget for danske virksomheders konkurrenceevne, har været et negligeret emne. Der er derfor et stort behov for ny viden om, hvordan trængsel påvirker godstransport i Danmark, viden, som er et nødvendigt grundlag for velfunderede politiske beslutninger på godstransportområdet.

Associate Professor Kristian Hegner Reinau, Aalborg Universitet khr@civil.aau.dk

Denne artikel adresserer denne problemstilling ved at undersøge præcist, hvordan hastigheden i godstransport på nordjyske veje har udviklet sig over tid, og hvor godsflaskehalsene er i regionen, og resultaterne er nyskabende af to grunde. For det første bygger analyserne på et unikt nyt datasæt i form af tracking data fra trailere hos FREJA Transport & Logistics A/S. For det andet anvendes en ny analysemetode, Emerging Hot Spot Analyser, der til forskel fra de segmentbaserede analysemetoder som typisk har været anvendt i Danmark, tager højde for den indbyrdes afhængighed imellem geografisk nære vejsegmenter og den over afstand faldende indbyrdes afhængighed.

Big data, nye metoder og nye rolle Nye tracking teknologier, Big Data og Internet of Things har forandret transportfeltet grundlæggende de seneste år, idet de store mængder af nye data har muliggjort nye analyser (Armoogum et. Al. 2014; Batty 2012; Cheshire & Batty 2012). Dette har givet nye indsigter, og i en dansk kontekst er rejsemønstre i offentlig transport f.eks. ble-

52 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

vet belyst i nye detaljer vha. rejsekort data, se Reinau & Harder (2016). Videre har datarevolutionen også forandret aktørernes roller i feltet. Især betyder det faktum, at det i dag er private virksomheder, der skaber langt de fleste data inden for transportfeltet, og at virksomheder ofte har et bedre indblik i, hvad der foregår på vejene end de offentlige myndigheder, der traditionelt har haft overblikket. Dette er især tilfældet, når der fokuseres på godstransport.

I dag er de fleste lastvogne og chauffører fuldt tracket, hvilket betyder, at transport -og logistikvirksomheder ved præcist, hvor og hvordan godset bevæger sig, og dermed også hvor udfordringerne for godstransport er. Kommuner og Vejdirektoratet er derimod afhængige af systemer, der er rettet mod trafikken generelt og ikke specifikt mod gods. Der har øjensynligt været en mere eller mindre eksplicit antagelse om, at lastvogne følger de samme mønstre som biler på vejnettet.

Denne artikel er nyskabende, idet den bevæger sig forbi denne antagelse, og som det første i en dansk kontekst fokuserer eksplicit på lastvogne og godstransport, og vha. tracking data fra en stor dansk logistikvirksomhed analyserer præcis, hvor hurtigt gods bevæger sig på de nordjyske veje, hvor flaskehalsene for gods er, og hvordan dette har udviklet sig over tid.

Dette skaber helt ny viden om godstransport på de nordjyske veje, og om fremkommeligheden for gods kan forbedres.

Dernæst er denne artikel også ny-

skabende, idet den anvender en ny analysemetode, Emerging Hot Spot Analyser beregnet på space time cubes. Traditionelle analyser af udviklingen i hastigheder på veje i Danmark har analytisk fokuseret på specifikke vejsegmenter. I denne artikel anvendes en helt ny metode inden for det danske transportfelt, der de seneste år er blevet mere og mere anvendt inden for litteraturen om geografiske informationssystemer: Space time cube beregninger, og mere specifikt Emerging Hot Spot Analyser, se f.eks. Song og Miller (2012).

Styrken ved denne type beregning er, at den tager hensyn til den rummelige afhængighed imellem forskellige vejstrækninger, og netop denne afhængighed er afgørende, når vi kikker på transporthastigheder. Der er, for at bruge et nordjysk eksempel, ofte en sammenhæng imellem, hvad hastigheden igennem Limfjordstunnelen er, og hvad hastigheden på motorvejen ved sydgrænsen for Aalborg er, og Emerging Hot Spot Analyser indfanger netop betydningen af sådanne nære naboområder. Dernæst er det en ny generation af rumlige analysemetoder, der gør det muligt at udnytte potentialet i big data bedre end traditionelle metoder.

Data Til brug for analyserne i denne artikel blev alle FREJA Logistik & Transport A/S’ tracking data indsamlet i perioden fra og med januar 2012 til og med april 2016 udleve-

Figur 1. Emerging Hot Spot Analyse for hastigheder på motorveje i Nordjylland.

Space Time cube med cellestørrelse 500m og 1 måned, Emerging Hot Spot Analyse med naboområde på 7.500 meter og 5 tidstrin (5 måneder).

ret fra ca. 1.500 lastvognstrailere. FREJAs lastvognstrailere er alle udstyret med GPS-trackere og data herfra håndteres for FREJA af Gatehouse Group A/S. FREJA opererer over hele Europa, og derfor blev alle GPS-positioner lokaliseret i region Nordjylland, defineret Kort10, udvalgt til videre analyse. Det resulterende datasæt bestod af 2.029.238 GPS-positioner, hvilket med en logningsfrekvens på ca. 15 minutter svarer til ca. 507.309 timers tracking af lastvognstrailere på nordjyske veje.

Grundet logningsfrekvensen på 15 minutter giver det analytisk ikke mening at konvertere GPS-punkterne til tracks for de enkelte trailere, og regne f.eks. gennemsnitshastigheder på disse. Derimod må hver enkelt GPS-måling behandles som en individuel hastighedsmåling i tid og sted for lastvogne i Nordjylland. De udleverede GPS-data indeholdte udover koordina-

ter en række attributter for hver position, f.eks. hastighed, om traileren var hooked på en lastvogn, og om der var tænding på lastvognen. Til brug for videre analyser blev alle målinger, hvor traileren var hooked og lastvognen havde tænding, udvalgt, for således at frasortere målinger, hvor trailerne holdt stille på rastepladser og hos kunder osv., og dermed gøre det muligt at benytte hastighedsmålingerne som individuelle hastighedsmålinger på vejnettet i tid og sted.

Derefter blev der lavet to datasæt, et med GPS-positioner på motorvejsnettet i Nordjylland defineret vha. Kort10, og et med GPS-positioner på veje over 6 meter samt motortrafikveje i Nordjylland også defineret vha. Kort10. For at udvælge disse blev midterlinjen på de pågældende veje, defineret som polylines i Kort10, tillagt en bufferpolygon, hvorefter GPS-målinger på disse bufferpolygoner blev udvalgt igen-

Figur 2. Emerging Hot Spot Analyse for hastigheder på motorveje i Nordjylland. Space Time cube med cellestørrelse 1000m og 1 måned, Emerging Hot Spot Analyse med naboområde på 10.000 meter og 7 tidstrin (7 måneder).

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

53

Figur 3. Emerging Hot Spot Analyse for hastigheder på motorveje i Nordjylland. Space Time cube med cellestørrelse 1000m og 1 måned, Emerging Hot Spot Analyse med naboområde på 12.500 meter og 9 tidstrin (9 måneder).

Resultater og diskussion

nem en over-lay-analyse i ArcMAP. For motorveje blev midterlinjerne for til- og frakørselsramper i Kort10s motorvejsmodel slettet manuelt før bufferpolygonerne blev

beregnet, for derved at undlade hastighedsmålinger på ramperne fra de følgende analyser.

Figur 4. Definition af celletyper identificeret i Emerging Hot Spot Analyser

54 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Analyserne blev foretaget i ArcMAP vha.

Space Time Pattern Mining værktøjerne.

Først blev GPS-målingerne på motorveje benyttet som grundlag for at beregne en Space-Time Cube. Såvel størrelsen på de afstandsmæssige trin i den rummelige x -og y-dimension, som de tidmæssige trin i tidsdimensionen, der giver cube-inddeling, skal defineres manuelt. Store cube-celler gør det muligt at identificere overordnede rumlige mønstre i data, mens små cellestørrelser gør det muligt at identificere detaljer i mønstret. Der er derfor ikke én korrekt cellestørrelse, størrelsen er en skønssag afhængig af studieobjektet, og derfor blev der lavet en række beregningerne med varierende cellestørrelser. De cellestørrelser, der blev brugt i de videre analyser, var 500 m trin i X og Y koordinat og 1 uges trin i tid.

500 m trin i X og Y koordinat og 1 måneds trin i tid. 1000 m trin i X og Y koordinat og 1 måneds trin i tid. Rationalet herfor var, at disse cube-cellestørrelser gør det muligt at fange de overordene tendenser i motorvejsnettet og også belyser detaljerne.

Større cellestørrelser blev også testet, men disse medførte en så stærk generalisering, at det med disse størrelser ikke i tilstrækkelig grad var muligt statistisk signifikant at påvise detaljer i hastighedsmønstre.

Derefter blev der for hver space-time cube beregnet en række Emerging Hot Spot Analyser, også vha. ArcMAPs Space Time Pattern Mining toolbox. Da grundlaget for hver Emerging Hot Spot Analyse er et manuelt defineret celle-naboområde, der angiver den geografiske og tidsmæssige afstand fra beregningscellen, inden for hvilken naboceller til beregningscellen inddrages i analysen, var det også her nødvendigt at beregne en række analyser for space-time cube med forskellige afstandsangivelser. Efterfølgende blev resultaterne sammenlignet visuelt. Tre eksempler af resultaterne ses på figur 1, 2 og 3. Definitionerne på kategorierne ses i figur 4.

Figur 1, 2 og 3 viser alle en generel tendens i analyseresultaterne, nemlig at

der er et cold-område, blå farver, omkring Aalborg, hvilket betyder, at hastighederne for lastvognene på denne strækning af de nordjyske motorveje er signifikant lavere end gennemsnittet i Nordjylland. Der hvor der er hot-områder, røde farver, er hastigheden signifikant højere. At der også er et cold-område på motorvejen omkring Hjørring er overraskende og vil blive undersøgt nærmere i kommende studier.

Den interessante tendens afdækket i disse analyser er udstrækningen af coldområdet omkring Aalborg og dettes udvikling over tid. I hovedparten af analyserne, kørt med forskellige parametre, ses det, at cold-området strækker sig helt ud til omkring Støvring og Svenstrup syd for Aalborg. Det er dermed ikke kun i Limfjordstunnelen og umiddelbart omkring denne, at godset bevæger sig langsomt. Dernæst ses det, at store dele af strækningen fra omkring Støvring og Svenstrup mod syd og op til den nordlige kant af Nørresundby er beregnet til at være ”Intensifying cold spots”. Dette betyder, at cellerne er kolde i 90% af tilfældene, og at der er en statistisk signifikant tendens til, at de bliver koldere over tid, hvilket i denne analyse betyder, at der er statistisk signifikant tendens til at hastigheden er faldende over tid i dette område. Så med andre ord; lav godstransporthastighed er ikke kun en tendens i og umiddelbart omkring Limfjordstunnelen.

Det er et problem, der, ifølge disse data, strækker sig helt ud til området omkring Svenstrup og Støvring, og et problem der er blevet stadigt større i perioden januar 2012 til april 2016.

Figur 5 viser en analyse af hastighederne på veje over 6 meter og motortrafikveje fraregnet motorveje i regionen. Det interessante resultat her er, at analyserne viser en klar tendens; at hastigheden signifikant er lav på vejene i Vendsyssel nord for Limfjorden, men høj på vejene central i Himmerland og også på vejene ud mod Thisted. Dette er også et resultat, der vil blive analyseret i flere detaljer i kommende studier.

Videre forskning vil også være at der laves lignende analyser på tracking data fra Danske Fragtmænd A/S, og det vil dermed undersøges om disse underbygger tendenserne, der ses i disse data fra FREJA.

Tak til: Denne artikel er et resultat af forskningsprojektet ”Transportbarometer”, på Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet.

Forskningsprojektet er finansieret af Erhverv Norddanmark. En speciel tak skal gå til Group CFO og Vice President Lars Bakkegaard fra FREJA Transport & Logistik A/S for deltagelse i projektet ved levering af data. Derudover skal en tak også gå til adm. Direktør Michael Bondo Andersen i Gatehouse Group A/S for hjælp til udlevering af data. Fejl og mangler er selvfølgelig mit ansvar alene.

Referencer: [1] Armoogum, J., Bonsall, P., Browne, M., Christiansen, L., Cools, M., Corn‚ils, E., Diana, M., Harder, H., Reinau K.H., Hubert, J. P., Kuhnimhof, T., Madre, J. L., Moiseeva, A., Polak, J., & T‚bar.M. (2014). COST action TU 0804 survey Harmonisation with new technologies improvement (SHANTI). Lyon, France: Collection de l'INRETS. [2] Batty, M. (2012). Smart cities, big data.

Environment and Planning B: Planning and Design, 39(2), 191-193.

[3] Cheshire, J., & Batty, M. (2012). Visualisation tools for understanding big data.

Environment and Planning B: Planning and Design, 39(3), 413-415.

[4] Reinau, K.H., Harder,H. (2016) “Identification of Clusters in Travel Patterns using Smart Card Data” Paper presented at the 11th ITS European Congress, Glasgow, United Kingdome.

[5] Song,Y., Miller,H.J. (2012) ”Exploring traffic flow databases using space-time plots and data cubes” Transportation 39, p 215-234.

█

Figur 5. Emerging Hot Spot Analyse for hastigheder på motorveje i Nordjylland. Space Time cube med cellestørrelse 1000m og 1 måned, Emerging Hot Spot Analyse med naboområde på 12.500 meter og 9 tidstrin (9 måneder).

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

55

Dansk VejtiDsskrift

Media

inforMation 2017 Skrevet af tekniker til tekniker

• TRAFIK & VEJE er det eneste danske specialblad for

vej- og trafikteknikere. Stort set alle beslutningstagere i stat og kommune har valgt at abonnere på bladet.

• TRAFIK & VEJE har siden starten i 1924 været det eneste danske blad, der i bred forstand udelukkende beskæftiger sig med vejbygning og vejtrafik.

• Bladet er en forening med bestyrelsesmedlemmer

teMaer 2017

fra Vejdirektoratet, kommunerne og vejsektorens virksomheder.

Januar

april

august

nOveMber

Februar

MaJ

septeMber

DeceMber

Marts

Juni – Juli

OktOber

• Byudvikling og trafik.

Det offentlige rum • Innovative løsninger *Fremtidens Transport

• Broer og tunneler • Trafikmodeller

• Vejudstyr – herunder belysning • Grøn vedligehold

• Vejbelægninger • Signalanlæg *nordisk konference om signalanlæg i Stockholm

• Anlægsteknik • Cykeltrafik *Cykelkonferencen 2017

• Fremtidens Transport • Genanvendelse

• Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning *Trafikdage

• Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik *TØF:Kollektiv Trafik

• Vintertjeneste • Vejbelysning

www.trafikogveje.dk

• Vejforum • Vejregler og deres anvendelse *Vejforum

• Parkering • Klima

*Bladet uddeles til deltagerne på konferencen

annoncekonsulent Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57

beyerholmtrafikogveje@gmail.com Deadline for levering af annoncmateriale: Den 20. i måneden før udgivelse.

Ved fremsendelse af annoncer som pdf-fil • Følg vores vejledning på www.trafikogveje.dk

1/6 side B 57 mm x H 126 mm B 120 mm x H 61 mm Pris 3.675,00

ny medarbejdern? he Find direkte i branc e nc no an job en d me i trafik & veje

Obs! 3 mm beskæring

Al ekstra arbejde i forbindelse med annoncer faktureres særskilt.

særplacering + 10 %

1/1 side / bagside B 183 mm x H 259 mm B 148 mm x H 297 mm Pris 12.350,00

1/1 side til kant B 210 mm x H 297 mm Pris 13.200,00

inserat 420 mm bred x 297 mm høj (+ 3 mm til beskæring) (2 sider i 4 farver) .......................................................... Pris 19.600,00

regnskab, administration og abonnement

indstik (til indfletning, leveres plano, arkstr. 460x320 mm) 4 sider: ............... Pris 20.000,00 8 sider: .................. Pris 30.000,00 Alle priser er med 4-farve (CMYK)

trafik&Veje Søgårdsparken 5 8250 egå Marina Celis Tlf. 42 68 14 95 marina@trafikogveje.dk

Mængderabat Gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer .........................5% 6 annoncer ...........................10% 9 annoncer .......................15% 11 annoncer ...........................20%

redaktion

Civ.ing. Svend Tøfting (ansv. red.)

Wibroesvej 8, 9000 Aalborg Tlf. 22 71 18 37 red@trafikogveje.dk

leverandørregister Optagelse pr. år .............................................................. Pris 2.800,00 Ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

Civ.ing. Tim Larsen (red.)

Parkvej 5, 2830 Virum Tlf. 45 83 63 65 Mobil 40 25 68 65 tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpressens Medie Kontrol i perioden 2014/15

Obs! 3 mm beskæring

beskæring

1/2 side til kant B 210 mm x H 147 mm Pris 9.660,00

Oplaget er 2.520 betalende abonnenter pr. måned.

1/2 side B 120 mm x H 190 mm B 183 mm x H 126 mm Pris 8.775,00

Obs! 3 mm

annulleringsfrist af annoncer Skal gives skriftligt og senest den 10. i måneden før udgivelse på beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Bladet udkommer 11 gange årligt, primo hver måned ekskl. juli.

1/3 side B 120 mm x H 126 mm B 183 mm x H 82 mm B 57 mm x H 259 mm Pris 7.195,00

Web-annoncering af stillingsannoncer Ekstra sammen med trykt annonce ............................. Pris 2.000,00 Kun WEB-annoncering ................................................. Pris 3.500,00

antal abonnementer

Pris ekskl. moms

supplerende e-abonnementer

kun e-abonnement

Pris ekskl. moms

1

840,-

1

1

440,-

2

1.680,-

2

2

880,-

3

2.520,-

5

3

1.320,-

4

3.360,-

8

4

1.760,-

5

4.200,-

10

5

2.200,-

6

5.040,-

12

6

2.640,-

7

5.880,-

14

7

3.080,-

8-15

6.750,-

30

8-15

3.300,-

30

13.500,-

60

30

6.600,-

abonnementer udland: 1.125,- inkl. porto

trafiK & VeJe Distribueres kun i abonnement

Løssalgspris kr. 100,00 ekskl. moms + porto

TRAFIK & VEJE forbeholder sig ret til at bruge billeder og artikler til andet brug.

www.gdgruppen.dk • 98 63 11 33

betalingsbetingelser Fakturadato + 30 dage.

Alle priser er ekskl. moms.

annOncer

annOncer

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

• JANUAR • Byudvikling og trafik. Det offentlige rum • Innovative løsninger

FEBRUAR • Broer og tunneler • Trafikmodeller

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Grøn vedligehold

APRIL • Vejbelægninger • Signalanlæg

MAJ • Anlægsteknik • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Fremtidens Transport • Genanvendelse

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JANUAR

10. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Nyborg Strand, VEJ-EU 10 – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 12.

Opgravning i vejarealet, Hotel Kronjylland, Best Western, VEJ-EU

16. Den daglige brug af AB i vejsektoren, Kryb i Ly, VEJ-EU 16 – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 17 – 18. Forebyggelse af stilladssvigt - C, Nyborg Strand, VEJ-EU 18 – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25 – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

30. Udbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31.

Tilbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31 – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU

FEBRUAR 1 – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2.

Opgravning i vejarealet, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6 – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6 – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 7.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8 – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8 – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 9.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 21 – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27 – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU 27 – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 27 – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU 28.

Projektering af stilladskonstruktioner, VIA University College, VEJ-EU 28.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

MARTS

1 – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1.

Opgravning i vejarealet, Kryb i Ly, VEJ-EU 2.

Projektering af stilladskonstruktioner, ALECTIA, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

59

PP

DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Trafik & Veje ønsker god jul og godt nytår.

Vi ses til januar med temaerne

Byudvikling og trafik.

Det offentlige rum Innovative løsninger

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå