TV - januar 2012 by Trafik&Veje

ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS Status for busprioritering

Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle

INDHOLD N0. 1 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 1 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

■ Månedens synspunkt 3

■ Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Samarbejde om forskning for Europas veje

Easyway deployment guidelines for ITS

Globalisering af vejsektoren - udfordringer og muligheder set med en entreprenørs øje

Oplag:

■ Trafikledelse

• Svend Tøfting

ITS verdenskongressen i Orlando - Indtryk fra teknologiens frontzone

Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen

Intelligent Transportsystem (ITS) på inderste del af Helsingørmotorvejen

ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS

Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande

Visning af resttid for cyklister i signalanlæg - og andre tiltag langs de nye cykelsuperstier

Status for busprioritering

Trafikledelsesplan for Slagelse

ITS Verdenskongressen i Wien 22. - 26. oktober 2012

Udfordringer i dynamisk P-vejvisning

Samfundsøkonomisk metode til vurdering af ITS-tiltag

Intelligent transport systemer i 2012

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Medlem af:

• Gert Ahé

18 Hvad kan Europa lære os?

Abonnementspris:

Det danske EU-formandskab - mod et moderne og effektivt europæisk transportsystem

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Er dette et busstoppested?

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Ny vejbelægningsteknik kan give kommunerne betydelige millionbesparelser

Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Danmarks smukkeste milesten?

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Vejdirektoratet har revideret Belysningsplan for Statens Veje

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Fornyelse af Vesterbro Passage

Hvordan Gudenåen og Skjernåen fik sit udspring

Kalenderen

Leverandørregister

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til må kun ske erhvervsmæssig benyttelse med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

M å nedens s y nspunkt

Af transportminister Henrik Dam Kristensen

Det danske EU-formandskab – mod et moderne og effektivt europæisk transportsystem

Den 1. januar 2012 overtog Danmark formandskabet for EU. Det betyder, at Danmark i det næste halve år sidder for bordenden, når EU’s medlemslande mødes og forhandler om fremtidige fælles EU-regler. Jeg skal styre forhandlingerne mellem EU’s transportministre. EU-formandskabet er en stor opgave for et lille land som Danmark, men det er samtidig en unik mulighed for at få indflydelse på Europas fremtidige udvikling. Det danske EU-formandskab fokuserer overordnet på grøn vækst som et centralt element i at få EU ud af den nuværende økonomiske krise. Transportsektoren spiller her en vigtig rolle, idet moderne infrastruktur og effektive transportløsninger er centrale i bestræbelserne på at skabe grøn vækst. Et effektivt transportsystem er af afgørende betydning for den enkelte borger såvel som for Europas virksomheder og deres adgang til de europæiske markeder. På transportområdet prioriterer vi en række forslag, der sigter mod at understøtte udviklingen af moderne og effektive transportløsninger. Det omfatter blandt andet tiltag for mere effektive lufthavne såvel som for en mere konkurrencedygtig jernbanesektor. Også vejsektoren spiller imidlertid en vigtig rolle i det europæiske transportsystem og for det danske formandskab. Her vil jeg navnlig fremhæve forhandlingerne om de nye retningslinjer for de transeuropæiske transportnet (TEN-T) samt om de

administrative og finansielle rammer for satellitnavigationssystemet Galileo. De nye TEN-T-retningslinjer er en af de danske hovedprioriteter på transportområdet. Formålet med TEN-T-programmet er at støtte transportinfrastrukturprojekter, der kan medvirke til at understøtte det indre marked. Via TEN-T afsættes der midler fra EU-budgettet i form af direkte finansielle tilskud til forskellige udvalgte projekter. De nye TEN-T-retningslinjer vil danne rammen om udvælgelsen af infrastrukturprojekter, der kan modtage støtte fra TEN-T. Fra dansk side har vi tidligere modtaget TEN-T-støtte til bl.a. Øresundsforbindelsen ligesom den kommende Femernforbindelse også vil modtage betydelig medfinansiering. Under det danske EU-formandskab vil jeg lægge stor vægt på, at Europa bliver bundet bedre sammen via fornuftige rammer for fremtidens investeringer i grænseoverskridende europæisk infrastruktur. Som formand for EU’s transportministerråd vil jeg arbejde for, at vi når så langt som muligt med dette vigtige forslag. En anden sag, der er af stor betydning for det danske EU-formandskab, er forhandlingerne om etablering og drift af det europæiske satellitnavigationssystem Galileo. Satellitnavigation spiller i dag en vigtig rolle – ikke mindst for vejtransportsektoren. Når Galileo er fuldført i 2020 vil det tilbyde en mere nøjagtig og stabil satellitnavigation

samt muliggøre avancerede anvendelser inden for intelligente transportsystemer og optimeret udnyttelse af vejinfrastrukturen. Under dansk formandskab skal de finansielle og administrative rammer for færdiggørelsen af projektet forhandles på plads. Vi prioriterer disse forhandlinger højt med henblik på at sikre, at der skabes faste rammer for færdiggørelsen af Galileo-projektet, så fordelene ved forbedret satellitnavigation kan gøres tilgængelige for borgere og erhvervsliv. Endeligt vil jeg under formandskabet promovere muligheden for grænseoverskridende godstransport med modulvogntog mellem lande, der tillader deres brug. Modulvogntog tilbyder en bæredygtig og effektiv transport af gods og repræsenterer et vigtigt bidrag i forhold til at styrke effektiviteten af det europæiske transportnetværk. EU og de europæiske økonomier står over for store udfordringer. Transportsektoren kan imidlertid spille en vigtig og værdifuld rolle ved at skabe rammer, der kan hjælpe til at løfte EU ud af den økonomiske krise og muliggøre fremtidig vækst i Europa. Det er en spændende tid at være formand for EU i, og jeg har tillid til, at det danske formandskab på transportområdet vil medvirke til at føre den europæiske transportpolitik ind i fremtiden. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

ITS verdenskongressen i Orlando – Indtryk fra teknologiens frontzone

Årets store ITS-begivenhed i 2011 var verdenskongressen i Orlando, Florida i oktober med 8.000 deltagere og 250 udstillere. Og udviklingen er klar. Der fokuseres ikke så meget mere på teknologierne, men på at få dem anvendt på en fornuftig måde til forbedringer af sikkerhed, miljø og kapacitet. læg og udstillinger drejede sig elektriske køretøjer: Batteribiler og hybridkøretøjer. Ladeudstyr: slow- og quick charges. OBU (On Bord Units) til elbiler og software til at finde ledige ladestandere og til at styre opladningen, som regel med Iphone apps som brugergrænseflade • Værktøjer ved klimakatastrofer: F.eks. ITS systemer i truede områder, der er forberedte til at styre trafikken og lede trafikanterne uden om oversvømmelser • Samarbejde mellem offentlige myndigheder i Japan og større bil- og navigationsproducenter om at anvende indsamlede data fra bilernes navigationsanlæg til hurtigt at få et overblik over farbare veje efter tsunamien i Japan.

Af Jens Peder Kristensen, Keyresearch jpk@keyresearch.dk Jens Mogensen, Aalborg Kommune jms-teknik@aalborg.dk Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk Niels Agerholm, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Verdenskongressen er en meget stor event med ca. 250 seminarer hver med 3-4 oplæg, som strakte sig meget bredt såvel i emnevalg som i relevans/kvalitet. Nogle oplæg var meget konkrete om erfaringer med enkelt teknologier, andre mere visions- og strategirettede, medens andre igen var mere eller mindre teoretiske forskningsprojekter fra universiteter. Herudover var der en meget stor udstilling og en række ITS events. Skal man have maksimalt udbytte af at deltage i så stor en konference, skal man være omhyggelig – og have lidt held – med at prioritere sin tid. Ændret fokus Det var interessant at se, at emnerne ikke længere primært drejede sig om ’nye dippedutter’ til biler og veje. Trængsel har længe været et ITS fokusområde, men på årets ITS konference indgik også bæredygtighed og klimaforandringer som vigtige ITS arbejdsområder. Det fremgik klart, at medens vi nok arbejder med bæredygtighed i Danmark, så opfattede deltagerne fra Asien og delvist Amerika klimaforandringerne som en meget mere konkret og påtrængende del af deres hverdag, end vi gør i Danmark. Dette var bl.a.: • Modvirke klimaændringer: Mange op-

4 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Figur 1. Den store udbredelse af smartphones vil i fremtiden skabe et stort marked for spontan samkørsel.

Figur 2. Daimler gav på kongressen et bud på opbygningen af en OBU. Materialeprisen for enheden blev estimeret til 150€ og de samlede omkostningen inkl. Udvikling, marketing til 400€ - eller 3000.- kroner.

Bilproducenterne Bilproducenterne har også skiftet fokus mod øget sikkerhed og mindre emission. Dels drejer det sig om, hvordan bilparken ændres til ikke-fossil drivmidler. Ud over bedre teknologi i eksisterende biltyper ses første trin som hybridbiler (el og brændstof ), mens rene elbiler ses længere ude i fremtiden. Elbiler ses i øvrigt ikke som den endelige løsning, men som en overgangsløsning indtil den brændselscellebaserede bil er klar til markedet. Med hensyn til trafiksikkerhed er fokus på Bil-til-Bil-kommunikation (V2V) samt vej-til bil-kommunikation samt en række løsninger, der advarer/hjælper bilisten med at handle korrekt i kritiske situationer. Endvidere var der fokus på automatisk detektering af bløde trafikanter, men her var teknologien ikke helt så langt fremme som for V2V. De store bilproducenter viste naturligvis også en del af deres udviklingsarbejde med f.eks. V2V, Platoon kørsel (biler, der ikke fysisk, men udelukkende via software kobles sammen i ’tog’, hvor kun første bil styres) og selvkørende biler, der via sammenkobling af

www.d-s-m.dk

Dansk Signal Materiel A/S 25 års erfaring inden for bl.a.

• • • • • •

Vejtavler Jernvarer Afspærringsmateriel Blink / Blitz / Lygtebroer Gadeinventar Udlejning

· Gugvej 126 · 9210 Aalborg SØ · Tel. 98 14 11 00

navigationsanlæg, bilens computer og en række sensorer, selv kan køre flere hundrede km gennem tæt trafik uden indblanding fra chaufføren. Bil-til-Bil-kommunikation (V2V) Både i Europa og USA forskes der intensivt i V2V. På Verdenskongressen demonstrerede amerikanerne en lang række eksempler, hvor der anvendes avanceret telekommunikation til at gøre bilkørsel endnu mere sikker. Der var bl.a.: • advarsel mod overhaling, når der kommer en modkørende, som måske ikke er synlig endnu • advarsel mod overhaling når en bagvedkørende kommer hurtigt frem

Figur 3. Charlotte Vithen, Vejdirektoratet fortalte om den danske ITS strategi på Verdenskongressen. Se mere om denne på www.itsudviklingsforum.dk.

Figur 4. Med vehicle to vehicle (V2V) kommunikation er det muligt at blive advaret mod andre biler i nærheden. Her advares mod holdende bil forude. Bilen til venstre er lige trukket ud efter at have skærmet for den holdende bil. • advarsel mod opbremsning længere fremme (se billede) • advarsel mod opbremsning af forankørende • advarsel mod at tværgående trafik ikke holder tilbage. Brugergrænsefladerne er meget varierende og noget som de enkelte bilmærker profilerer sig på: Nogle advarede med lyd, nogle med lys og nogle med vibrationer i sædet. General Motors havde lavet en simulering, der viste, at havde alle biler V2V, så kan vi droppe signalanlæg og samtidigt reducere ventetiden ved signalanlæg til 10% af dagens ventetid. Her var der dog ikke tænkt på steder med bløde trafikanter. Men V2V har dog nogle udfordringer. Mange anvendelser kræver at alle biler har udstyret. Det gør det svært at komme

6 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

i gang, fordi der vil gå mange år, inden vi når så langt. Kun få anvendelser giver mening med en lille andel af bilerne med udstyret. Samtidigt kan nogle af anvendelserne være farlige, hvis bilisterne misbruger dem. F.eks. hvis de overhaler på farlige steder, hvis udstyret melder klar bane. Der udestår også en vanskelig proces med standardisering. Bilproducenterne skal være enige om, hvordan advarslerne skal vises for bilisterne. Det nytter ikke med rystelser i sæderne i et mærke betyder noget helt andet i et andet bilmærke. Og så skal Europa, Japan og USA være enige om standarderne, så bilerne produceret i andre verdensdele også kan kommunikere med hinanden. Færre biler på gaden Trods ændret fokus var der på det overordnede niveau ikke større fokus på at redu-

cere trafikken, men udelukkende at gøre den mere smart. Det understreges også af, at fremkommelighedsproblemerne (af mange) stadigt ses som det største problem for trafikken, samt at transporten ses som løsningen på en del af de store problemer i samfundet. Dog havde en del af de faglige indlæg fokus på mulighederne for at reducere vejtrafikken. Der var dog på ITS kongressen nogle indlæg om, hvorledes antallet af biler kunne reduceres. Det drejede sig bl.a. om delebiler og delecykler. Den største fokus var nok på mulighederne for spontan samkørsel. Firmaet Avego (www.avego.com) tilbød faktisk alle kongresdeltagerne at prøve spontan samkørsel under kongressen. Bilister og passagerer kan via smartphones finde hinanden og aftale fælleskørsel. Prisen for samkørsel er fastsat af systemet. Det koster typisk 1$ for den første mile og 0,2 cent for de følgende. Datadeling Datadeling var et centralt emne på dagsordenen. I Danmark er vi de sidste år i stigende grad begyndt at ændre opfattelse af, hvem der skal formidle spredningen af offentlige data til brugerne. Skal det offentlige – eller for den sags skyld andre dataejere – også selv stå for at lave hjemmesider og mobil apps., eller skal man fokusere på det, man er god til, og så lade eksterne leveran-

dører lave apps ud fra datainterfaces, som stilles frit til rådighed for alle. På konferencen var det et hot emne, og der var bred enighed om, at det offentlige var nødt til at ’sætte data fri’ og overlade det til andre at udbrede data til slutbrugerne. Erfaringerne var dels, at det offentlige ikke kan holde den udviklingstakt, der kræves på de nye medier, og ikke nødvendigvis kender slutbrugernes behov – måske ikke engang kan forestille sig, hvem der er potentielle slutbrugere af de forskellige data. Dels viste erfaringer, præsenteret på konferencen, at det ikke er ’farligt’ at overlade de rå data til tredjepart. Data behandles og præsenteres generelt seriøst, da formidleren selv har en interesse i at slutbrugeren opfatter data som valide, da firmaet ellers ikke får solgt sin app/datapræsentation. Erfaringerne viste dog også, at det ikke var nok at ’slippe data fri’. Der kommer ikke automatisk en dataspredning, hvis ikke forretningsmodellen fungerer. Hvis modellen skal virke, skal der etableres et konstruktivt samarbejde mellem dataleverandør og dataformidlere, der kræver en bevidst og aktiv indsats fra dataleverandørens side. OBU til bilerne Der var også et en række indlæg, der fokuserede den næste generation af kommunikationsbokse til biler (OBU-On Board Unit). OBU’erne skal indeholde en GPS, og den skal kunne kommunikere med omverdenen på forskellig måde – GSM, GPRS, Wifi, Bloutooth og DSRC. OBU’erne skal endvidere have adgang til et digital kort og kan hermed støtte bilisten. Det kan være med trafikinformationer, rutevejledninger og vejledning om hastighedsbegrænsninger, betaling m.v. Bilfabrikanterne arbejder på at implementere det i de nye biler, men der vil også være behov for efterinstallationer. OBU’en vil næsten være en smartphone til biler, og hvis vi ser på hvor hurtigt de udskiftet, så skal det også være muligt at udskifte OBU’en. Den teknologiske udvikling går meget hurtigt, og en bil bliver vel omkring 15 år. Det forventes at OBU-markedet vil blive meget stort i de kommende år.

verdenskongressen, og ITS rummer potentialer til at løse en lang række af udfordringer, som et stadigt mere mobilt og internationalt orienteret samfund står overfor. En af de udfordringer, som ikke blev taget op direkte, var rekrutteringen til vejog trafikområdet. I såvel den danske vejog trafikbranche som indenfor ITS-området er der et akut behov for rekruttering blandt

unge, så der er dygtige hænder nok til at løse arbejdsopgaverne inden for området i fremtiden. Den samme problemstilling har man i Norge. Derfor har Samferdselsministeriet her inviteret (og betalt for) 19 studerendes deltagelse på ITS-verdenskongressen. Det var måske en måde at rekruttere til branchen i Danmark. <

Figur 5. Der var over 250 udstillere på kongressen. Her det danske firma JAI, der producerer kameraer.

Danmark godt med Generelt er Danmark godt med på ITS fronten – ikke mindst inden for kollektiv trafik. Mange af de løsninger og teknologier, der præsenteres på konferencen, anvendes allerede i dag forskellige steder i Danmark, og rigtig mange af de diskussioner, der kører internationalt, er de samme, som er på dagsordenen i Danmark. Sammenfatning Mange mulige løsninger blev præsenteret på

Figur 6. Der var på udstillingen stor fokus på el-biler. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen

Trafikanterne på Hillerødmotorvejen kan se frem til bedre fremkommelighed, når Vejdirektoratet starter et forsøg med kørsel i nødsporet. I nærværende artikel beskrives projektets baggrund, ITS-systemets udformning og funktion, samt tidsplanen for projektet.

Af Projektleder Claus Lund Andersen, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet clla@vd.dk

Indledning Den 29. januar 2009 præsenterede Regeringen og forligsparterne en grøn transportpolitik bl.a. bestående af en pulje til nye teknologiske muligheder (ITS-puljen). ITS-puljens formål er at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for, at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Der er efterfølgende udmøntet penge til at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet på Hillerødmotorvejen. Baggrund Hillerødmotorvejen er en 4-sporet motorvej, der er 19,3 km lang og går mellem Allerød og Utterslev Mose nordvest for København. Den blev anlagt i 5 etaper fra 1960 til 1978 og er en af de ældste motorveje i Danmark.

Figur 1. Hillerødmotorvejen.

Problemstilling Strækningen mellem tilkørsel 8 ved Værløse og frakørsel 6 ved Bagsværd har i flere år været overbelastet i morgenmyldretiden i retning mod København. Den cirka to ki-

Figur 2. Udskiftning af broen over Skovdiget med en ny og bredere bro har gjort det muligt at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen.

8 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

lometer lange strækning udgør flaskehalsen mellem Farum og Motorring 3 og er den væsentligste indfaldsvej mod Storkøbenhavn i Hillerød-korridoren. Strækningen har en årsdøgntrafik på ca. 58.000 køretøjer. I morgenmyldretiden er hastigheden under 50 km/t i ca. 1½ time på en typisk hverdag. Kapacitetsproblemerne giver sig udslag i kødannelser på op til 4-7 km. Overbelastningen er skyld i sivetrafik på det tilstødende vejnet. Sivetrafik kan give anledning til miljø- og sikkerhedsproblemer på de mindre lokalveje syd og sydvest for Værløse. En forøgelse af kapaciteten på motorvejen mellem Værløse og Skovbrynet vil kunne have en positiv effekt i forhold til disse problemstillinger. Der er ingen problemer i nordgående retning om eftermiddagen. Der foreligger ingen aktuelle planer om at udvide eller forlænge Hillerødmotorvejen, men udskiftningen af broen over Skovdiget med en ny og bredere bro har gjort det muligt at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen. Projektets formål Forsøget med kørsel i nødsporet er det første af sin art i Danmark og har flere formål. Det skal mindske de konstaterede problemer ved at forbedre trafikafviklingen i morgenmyldretiden på Hillerødmotorvejen mellem Værløse og Skovbrynet samt mindske sivetrafikkens omfang på bl.a. Frederiksborgvej. Endvidere skal projektet udvikle, afprøve og evaluere et koncept for vejafmærkning, skiltning, overvågning m.m. i forbindelse med kørsel på nødspor, der om muligt kan anvendes på andre motorvejsstrækninger med lignende trængselsproblemer. Udenlandske erfaringer Konceptet med kørsel i nødsporet anvendes allerede i relativt stor udstrækning i især Holland, Tyskland og England. Hovedfor-

målene dér er at tilvejebringe ekstra kapacitet i de korte tidsrum, hvor den efterspørges på en relativ billig og pladsbesparende måde. Alle stederne har der i starten været bekymringer i forhold til konsekvenserne for trafiksikkerheden. Evalueringsresultaterne og erfaringerne tyder dog på, at trafiksikkerheden enten er uændret eller at antallet af bagendekollisioner reduceres. Projektets indhold Projektet består af følgende overordnede tiltag: • Udvikling af principper for vejafmærkning og tavlevisninger ved kørsel i nødspor • Opsætning af 6 variable tavler inklusiv udvikling af styresystem og principper til åbning og lukning af kørsel i nødspor fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter • Opsætning af videokameraer til overvågning af nødsporet fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter • Etablering af system til automatisk detektering af holdende og langsomt kørende køretøjer i nødsporet • Forstærkning af to km nødspor mellem Værløse og Skovbrynet • Anlæg af to nødlommer • Lukning af tilkørsel 7 Skovbrynet • Tilpasning af Kollekollevej for at sikre tilstrækkelig kapacitet for både højre og venstresvingende trafik mod tilkørsel 8 • Gennemførelse af informationskampagne inden projektet sættes i drift • Evaluering. Kørsel i nødsporet tillades kun i morgenmyldretiden, hvor der er behov pga. trængsel, så det sikres, at der er et nødspor til rådighed resten af tiden svarende til ca. 95% af årets timer. Vejafmærkning Vejafmærkningen bibeholdes som den kendes i dag med en bred udbrudt kantlinje mod nødsporet. Udgangspunktet er, at strækningen skal ”ligne sig selv” og have et almindeligt nødspor, når kørsel i nødspor ikke er tilladt i de ca. 95% af tiden. Dette valg harmonerer fint med de anbefalinger, som kommer fra bl.a. Holland, Tyskland og England. Dog kræves der dispensation for såvel de nye tavlevisninger, som for at trafikanterne må krydse kantlinjen. Variable tavler De variable tavler vil informere trafikanterne om, hvorvidt nødsporet er åbent eller lukket for kørsel. Der opstilles 2 variable tavler i 3 snit på strækningen. Tavlerne styres fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter,

Figur 3. Udseende af de forventede tavler

som vha. videokameraer vurderer, om det er relevant at åbne nødsporet for kørsel. Styringen foretages ud fra nogle opstillede styringsprincipper, som udarbejdes med udgangspunkt i f.eks.: • Afgrænsning af hvilke dage og tidspunkter der typisk er trængselsproblemer • Automatiske trafiktællinger, der løbende holdes op mod en tærskelværdi • Visuel kontrol af nødsporets farbarhed via videokameraer herunder håndtering af de dårlige lysforhold i vintermånederne • Principper for brug af nødspor ved lave temperaturer med risiko for glatte veje og ved sne i nødsporet. De variable tavler vil blive opbygget af tre elementer: en hastighedstavle, en vognbanetavle og et tekstfelt. Hastighedsgrænsen er normalt 110 km/t på strækningen, men den vil blive sat ned til 80 km/t, når kørsel i nødspor er tilladt. Hændelsesdetekteringssystem Projektet omfatter også et hændelsesdetekteringssystem, som gennem detektering af langsomt kørende og holdende køretøjer skal sende en alarm til medarbejderne i Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter. De skal herefter vurdere om nødsporet skal lukkes for kørsel i utide.

er der behov for en informationskampagne over for trafikanterne. Formålet er, dels at informere trafikanterne om mulighederne for at benytte den ekstra vognbane, og dels at sikre at trafikanterne fortsat udviser den rette adfærd, når kørsel i nødspor ikke er tilladt. Kampagnematerialet udarbejdes i samarbejde med bl.a. Gladsaxe og Furesø Kommuner, samt politiet og de øvrige beredskabsparter. Evaluering Forsøget vil blive fulgt nøje fra dag ét, så akutte problemer bliver opdaget og løst hurtigst muligt. Når det første halve år af den 4 årige forsøgsperiode er ovre, skal effekterne på fremkommelighed, sivetrafik, adfærd, trafiksikkerhed, forståelse af budskaber m.m. vurderes. Evalueringen af trafiksikkerheden skal gentages efter de 4 år. Evalueringsplanen vil blive udarbejdet med inddragelse af Gladsaxe og Furesø Kommuner, samt politiet. Øvrige tiltag I forbindelse med projekteringen har der vist sig et behov for at lave nogle nødvendige fysiske tilpasninger af rampeanlæggene i forbindelse med strækningen af hensyn til trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Det drejer sig bl.a. om etablering af en fysisk afspærring ved tilkørsel 7 Skovbrynet og en forbedring af kapaciteten for den svingende trafik på Kollekollevej mod tilkørsel 8 i retning mod København. Status og tidsplan • Forstærkning af nødspor sommer 2012 • Etablering af ITS-system primo 2013 • Prøvedrift og idriftsættelse sommer 2013 • Evaluering ultimo 2013. Perspektiver Perspektiverne ved at gennemføre forsøget er at få afklaret, om kørsel i nødspor er en god idé i forhold til at skabe bedre fremkommelighed uden at det går ud over trafiksikkerheden. I så fald kan konceptet tages i anvendelse på andre egnede strækninger. <

Forstærkning af nødspor De 2 km nødspor skal forstærkes for at kunne bære trafikken. For at yde strandede bilister på strækningen sikkerhed og tryghed, når nødsporet er åbent for trafik, etableres to nødlommer med ca. 500 m imellem. Informationskampagne Da kørsel i nødspor er en ny måde at anvende vejarealet på, og som strider imod noget af det, man lærer i køreskolen i dag, så

Figur 4. Foto fra udland af tilladt kørsel i nødspor. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Er dette et busstoppested? "Et ensartet og godt serviceniveau for buspassagerer over kommunegrænser i en hel landsdel". Det er målet med det projekt, som Sydtrafik har igangsat med støtte fra passagerpuljen. Sammen med rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij, er Sydtrafik gået på jagt efter et effektivt værktøj, som kan give et fælles sprog med kommunerne og gøre en kommunal opgave enkel og ligetil.

Trine Bodil Albæk, Trafikplanlægger, Sydtrafik tba@sydtrafik.dk

Thomas Rud Dalby, Trafikingeniør, Grontmij Thomas.Rud@grontmij.dk

En gang i timen stimler to-tre lokale mennesker sammen på dette sted langs landevejen, se figur 1. Bussen standser og samler dem op. Men derudover er der ikke meget, der indikerer, at dette er et officielt opsamlingssted for den kollektive trafik. Et forblæst punkt på det danske vejnet. Sådan ser det ud mange steder i provinsen. I det sydlige Jylland kører trafikselskabet Sydtrafik med planer om at omlægge ruter, så passagerer mellem centrale transportpunkter kommer hurtigere frem. Sydtrafik vil nemlig gerne levere et solidt alternativ til togtransport – og endnu bedre: på sigt blive et fornuftigt, behageligt og effektivt transportvalg for endnu flere rejsende. Sydtrafiks udfordring er nu, at med mindre der gøres noget, som rykker passa-

Figur 2. Modellens grundelementer. gernes serviceoplevelse i positiv retning, kan de nye omlægninger umiddelbart ligne en serviceforringelse for den enkelte passager. Fordi den enkelte måske skal flytte sig fra sit sædvanlige busstoppested og lidt længere væk for i sidste ende at komme hurtigere frem.

Figur 1. Er dette et busstoppested?

10 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Ind og ud af bussen bliver en bedre oplevelse At flytte den oplevelse til en positiv forandring, kræver service på mange niveauer. God service i bussen leverer Sydtrafik. Men god service uden for busdøren leveres af kommunerne, for eksempel i form af imødekommende busstoppesteder med en række serviceelementer. Kommunerne vil naturligvis gerne servicere den kollektive transport i den grad de kan, mens de bliver rykket i ærmet i afvejningen af tid og ressourcer. For at hjælpe opgaven på vej har Sydtrafik derfor valgt at sætte et projekt i gang. Et projekt der skal gøre det enklere for de 12 kommuner med gennemgående Sydtrafik at levere ensartet og god busstop-service, der imødekommer passagerens behov og er med til at indfri det aktuelle busstoppesteds potentiale for at tiltrække nye passagerer til den kollektive trafik. Det gavner ikke blot

Sydtrafik, men også den lokale busdrift og brugen af kollektiv trafik i det hele taget. Til projektet har Sydtrafik allieret sig med rådgivende ingeniørvirksomhed, Grontmij. Opgaven til Grontmij har lydt på at levere et funktionelt og fremtidssikret værktøj, der kan gøre det let for kommunerne på en struktureret måde at "vurdere" deres busstoppesteders kvalitet og potentiale samt at kunne handle ud fra deres vurdering. Udformning af et værktøj til kommunerne Med et udpluk på 167 ud af cirka 7000 stoppesteder i Sydtrafiks dækningsområde er generelle stoppestedsforhold og cyklistforhold undersøgt omkring stoppestederne. De 167 eksemplificerer stoppesteder, som vil være oplagte at kigge nærmere på, når der skal sikres bedre passagerservice efter ruteomlægninger. Opgaven er grebet an med undersøgelser og analyser af virkeligheden omkring busstoppestederne i dag, og via disse analyser er stoppestederne inddelt i kategorier. Det er primært gjort efter antallet af passagerer og busruter, der frekventerer stoppestedet. Men ud over at undersøge eksisterende forhold, er busstoppestedets potentiale vurderet: Hvordan ser oplandet til stoppestedet ud, og hvad betjener stoppestedet egentlig? Er det et boligområde, handelsområde eller erhvervsområde? Hvor stort er det? - og kan ændringer ved stoppestedet gøre det mere attraktivt for flere passagerer? Stambladsmodellen giver plads til lokalkendskab Alle disse informationer skrives ind på det enkelte busstoppesteds stamblad i den database, som er udarbejdet specielt til formålet. Ud fra oplysningerne på stambladet, kan man nu kategorisere busstoppestedet og afgøre, hvilken servicegrad der bør stilles til busstoppet i forhold til dets status i dag. Når stambladene findes i den samlede database, giver systemet den oversigt, det arbejdsredskab og den styring, der gør opgaven velstruktureret. Og så åbner stambladsmodellen desuden mulighed for at medtage det naturlige lokalkendskab i kommunen, så systemet ikke bliver et stramt, generali-

serende tøjr, men netop en retningsgiver og styringsstøtte til hjælp for kommunen. Stoppestedet er en Mini, Medium eller Max I modellen bliver stoppestederne nu rangeret på en skala fra "Vinkeplads" til "Trafikterminal" med tre mellempunkter: Ministop, Mediumstop og Maxstop, se figur 2. Få passagerer og ruter giver kategorien Ministop, middel antal passagerer og flere ruter giver Mediumstop og mange passagerer, samt mange ruter eller skiftestoppested giver et Maxstop. Med de tre kategorier er der opstillet en kravsliste for, hvilken service der bør forventes i hver kategori. Kommer et stoppested op i kategorien Mediumstop, er der for eksempel krav om, at der ikke blot er stander, stednavn, køreplan og rutekort, men også for eksempel bænk, affaldsspand og cykelparkering, figur 3. Taler vi om et Maxstop bør der yderligere suppleres med fx realtidsinformation, ur, Kys&Kør-faciliteter og legeredskaber med mere. Busstoppets kategori vurderes ud fra målinger af dets nuværende grundlag, dets indretning med serviceelementer og en vurdering af busstoppets potentiale for at tiltrække flere passagerer ud fra sin beliggenhed. Busstoppets potentiale For at vurdere et busstops potentiale hjælper værktøjet med at kategorisere og sætte tal på: • Beliggenhed i forhold til boliger, byfunktioner, uddannelse, arbejdspladser og rekreative mål. • Afstand (zone) til, hvad stoppestedets servicerer • Vurdering i forhold til andre til-bringertransportmidler, fx cykel eller bil.

som rammerne for en fast procedure i kommunerne. Konceptet • kategoriserer kommunens stoppesteder • sætter en standard for forventelige services på stoppesteder på tværs af kommuner • giver et værktøj til at vurdere stoppesteders nuværende indretning og rangering samt potentiale for at tiltrække passagerer. Målet er at højne og ensarte kvaliteten af stoppesteder på tværs af hele Sydtrafiks område og lette styringen, når kommunen går i gang med forbedringer. Søg penge til projektet For at hjælpe kommunerne med at forfølge de gode hensigter får hver kommune fra Sydtrafik tilsendt en praktisk oversigt over, hvor de kan gå hen for at søge puljemidler. Hvad kan der søges puljemidler til, hvilke puljer kommunen kan søge, hvordan søgeproceduren er, ansøgningsfristen og selvfinansieringen, samt kontaktperson. Med disse oplysninger bliver kommunerne klædt på til straks at gå i gang, og Sydtrafik håber naturligvis, at det dermed bliver let for kommunerne at prioritere opgaven højt. Sydtrafiks projekt er delvist finansieret af Sydtrafik selv og delvist støttet af passagerpuljen ved Trafikstyrelsen. <

Værktøjet inkluderer desuden en "kortslutning", hvor et stoppested tildeles en højere kategori ud fra andre betragtninger og giver dermed plads til kommunens lokalkendskab. Busstoppesteder som koncept Projektet leverer et koncept, der kan bruges

Figur 3. Stoppested i kategorien Mediumstop.

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Intelligent Transportsystem (ITS) på inderste del af Helsingørmotorvejen

Trafikanter, der kører på Helsingørmotorvejen i sydgående retning mellem Vangede og Ryparken, vil fra slutningen af 2012 kunne opleve en mere glidende trafik på strækningen ved hjælp af et ITS-system, som Vejdirektoratet er i gang med at etablere. ITS-systemet skal bl.a. forbedre trafiksikkerheden, fremkommeligheden og trafikinformationen på strækningen.

Civilingeniør, Raza Muhammed, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet raz@vd.dk

Indledning Den 29. januar 2009 præsenterede Regeringen og forligsparterne en grøn transportpolitik bl.a. bestående af en pulje til nye teknologiske muligheder (ITS-puljen). ITS-puljens

formål er at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for, at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Der er efterfølgende udmøntet penge til at etablere et ITS-system på den inderste del af Helsingørmotorvejen mellem Vangede i nord og Ryparken i syd. I andet regi har Københavns Kommune og Staten i 2005 indgået aftale om etablering af en ny vejforbindelse (Nordhavnsvej) og tunnel mellem Helsingørmotorvejen (ved Ryparken) og Nordhavnen. Nordhavnsvej forventes ibrugtaget i 2016 og medfører bl.a. etablering af en tilslutning mellem

Figur 1. Projektstrækningen (markeret med rødt på kortet).

12 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen ved Ryparken. Projektet omfatter også etablering af et ITS-system til at styre/regulere trafikken i tunnelen og på Helsingørmotorvejen mellem Tuborgvej og Ryparken. Da Nordhavnsvej-projektet og Vejdirektoratets ITS-puljeprojekt geografisk og tidsmæssigt overlapper hinanden, har Vejdirektoratet og Københavns Kommune besluttet, at de ITS-systemer, der etableres på selve Helsingørmotorvejen i forbindelse med Nordhavnsvej og ITS-puljeprojektet, koordineres gennem et fælles projekt. ITSsystemet i selve Nordhavnsvej-tunnelen etableres fortsat af Københavns Kommune og vil, af hensyn til trafikanterne, blive sam-

ordnet med ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen. Dette sikrer, at trafikstyring og trafikinformation i tunnelen og på vejstrækningerne hænger sammen, og at tavlevisninger på den ene vejstrækning og i tunnelen koordineres med tavlevisninger på den anden vejstrækning. Baggrund Helsingørmotorvejen mellem Vangede og Ryparken blev indviet i 1974 med 3 spor i hver retning. Denne delstrækning kan klassificeres som en bymotorvej med tætliggende tilslutninger og korte til/frakørselsramper, samt en lokalgade (Lyngbyvejen) anlagt på begge sider af motorvejen. Lyngbyvej betjener hovedsagligt busser, cykler og lokaltrafik. Trafikken på den sydlige del af Helsingørmotorvejen er typisk boligarbejdsstedtrafik med størst intensitet ind mod København mod syd om morgenen og i nordgående retning om eftermiddagen. Hverdagsdøgntrafikken på strækningen mod København er i 2010 målt til 37.000 køretøjer. Motorvejen (i sydgående retning) ender i et signalreguleret kryds ved Hans Knudsens Plads, der i morgenmyldretiden fungerer som et dosseringsanlæg for trafikken ind mod Københavns centrum. Dette signalanlæg medfører, især i morgentimerne, ofte 2- 3 km lange køer for trafikken i indadgående retning. I tilfælde af hændelser eller på dage med dårlig sigtbarhed kan køerne blive endnu længere (tilbage til Kildegårdsvej eller til sammenfletningen Helsingørmotorvejen/ Lyngby Omfartsvej). Det signalregulerede rampekryds ved Tuborgvej er i sydgående retning ligeledes overbelastet, hvilket medfører, at der jævnligt opstår kø på frakørselsrampen, hvor trafikken stuver tilbage til motorvejens højre spor. Dette giver anledning til trafikfarlige situationer med pludselige opbremsninger m.m. Den nedsatte fremkommelighed ved ovennævnte lokaliteter betyder, at trafikanterne i morgenmyldretiden kan opleve en gennemsnitlig forsinkelse på op mod 9 minutter. Forsinkelsen forventes at stige yderligere efter ibrugtagning af Nordhavnsvej. På strækningen findes to lokaliteter, der har en relativ høj uheldsfrekvens. Ved underføringen ved Lyngby Omfartsvej og passagen over Brogårdsvej er der registeret en del uheld, som primært er sket i glat/vådt føre. På baggrund af ovennævnte trafikale udfordringer er det vurderet, at behovet for ITS er størst i retning mod København, hvorfor det er besluttet, at det kommende ITS-system alene skal dække den sydgående retning.

Figur 2. Vejrvarsling ved Lyngby Omfartsvej

Succeskriterier I forbindelse med etablering af ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen er der opstillet en række succeskriterier for de effekter ITS-systemet forventes at bidrage med. Som tidligere nævnt, er der på strækningen to steder, hvor der findes en ophobning af uheld. På denne baggrund har Vejdirektoratet besluttet at prioritere en forbedring af trafiksikkerheden ved de pågældende steder højt. De primære succeskriterier er således: forbedring af trafiksikkerheden (mindst 10% reduktion i antallet af uheld ved de to omtalte uheldsbelastede lokaliteter), forbedring af fremkommeligheden (mere pålidelige rejsetider/mindre variation i rejsetider) og forbedring af trafikantinformationen (70% af trafikanterne skal tilkendegive en tilfredshed med ITS-systemet og finde det relevant og velfungerende). Der er i projektet afsat midler til gennemførelse af en grundig evaluering og opfølgning på, hvorvidt ovennævnte succeskriterier opnås. For at sikre et sammenligningsgrundlag og et brugbart datagrundlag af før-situationen til evalueringsformål, er der tidligt i projektforløbet iværksat dataopsamling på strækningen. Dataopsamlingen påbegyndes inden, etablering af ITS-systemet påbegyndes i marken. Udformning af det kommende ITS-system ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen består af følgende funktioner: Hastighedsharmonisering og køvarsling Automatisk hastighedstilpasning og køvarsling reducerer uheldsrisikoen, især risikoen for bagendekollisioner. Samtidig er denne funktion nyttig til at sikre en mere glidende trafikafvikling, hvor ”stop and go” kørsel reduceres og hastighedsspredningen minimeres. Vognbaneregulering Vognbanereguleringen anvendes til sporlukninger i forbindelse med trafikuheld, tabt gods, vejarbejder m.m. I nærværende

projekt er vognbaneregulering- og hastighedsharmoniseringsfunktion indbygget i de samme tavler. Variable informationstavler De variable informationstavler informerer trafikanterne om aktuelle forhold på vejnettet forud. Det kan f.eks. være hændelsesinformationer såsom uheld, tabt gods, kø m.m. Informationstavlerne understøtter samtidig hastighedsharmonisering- og køvarslingsfunktionerne, idet trafikanterne informeres om årsagen til en given hastighedsnedsættelse. I perioder med normal trafikafvikling viser informationstavlerne rejsetider til udvalgte destinationer. Tillige er informationstavlerne på den inderste del af Helsingørmotorvejen udstyret med advarselstavler, der understøtter tekstmeddelelser med symboler såsom kø, vejarbejder, vand på kørebanen m.m. Vejrstyret variable tavler For at reducere uheldsrisikoen ved de to lokaliteter, der har en høj koncentration af glatføreuheld, ønsker Vejdirektoratet, som et forsøg, at indføre automatisk varsling af glat/vådt føre ved hjælp af variable tavler. Dette sker ved hjælp af vejrstationer, der konstant overvåger kørebanens friktionsniveau. Vejrstationen afgiver alarmer til styresystemet, når friktionen på kørebanen er reduceret til et kritisk niveau. Styresystemet oversætter disse alarmer til styringsordrer, der anvendes til at vise symbolet for glat/ vådt føre (A31) på advarselstavlerne i det pågældende snit, samtidigt med at hastighedsgrænsen sænkes til 60 km/t. Tidsplan Et ITS-projekt af den karakter og omfang som ITS på inderste del af Helsingørmotorvejen vil typisk tage ca. to år fra projektopstart til ITS-systemet kan tages i brug. For nærværende ITS-projekt er følgende tidsplan gældende: • Primo 2012 arbejdet i marken påbegyndes • Medio 2012 prøvedrift af ITS-system • Ultimo 2012 ibrugtagning af ITS-system. < TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Ny vejbelægningsteknik kan give kommunerne betydelige millionbesparelser Udstrakt brug af ny metode til belægning af vejsider kan over en årrække spare kommunerne for et trecifret millionbeløb. Christian Fink, Epicent Kommunikation A/S cfi@epicent.dk

Ifølge tal fra Vejdirektoratet er trafikken med motoriserede køretøjer de seneste 20 år

Figur 1. Asfalten udlægges med bånd i én arbejdsgang straks efter fræsning.

Figur 2. Den affræsede asfalt læsses direkte på lastbil og køres herefter væk for senere genanvendelse.

Figur 3. Konceptet er baseret på belægning af vejsiderne med asfalt oven på den eksisterende grusbelægning.

14 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

steget med 30%. De 69.907 km kommuneveje udgør ca. 95% af det offentlige vejnet, og udgifterne til drift og vedligeholdelse af dem beløb sig i 2010 til knap 3,5 mia. kr. Nu har Inreco lanceret en ny metode til udvidelse og vedligeholdelse af vejsider baseret på en kombination af asfalt og genbrugt stabilgrus – som et langtidsholdsbart alternativ til den traditionelle grusbelægning i vejsiderne. Teknikken spås stor udbredelse i de kommende år. Det skyldes ikke mindst, at de smalle kørebaner på 30% af kommunernes vejstrækninger har svært ved at bære den øgede trafikbelastning. Normalt har man hidtil søgt at stabilisere vejkonstruktionen ved at fylde rabatten op med kantgrus flere gange om året, hvilket hver gang koster op mod 7.000 kr. pr. kilometer og dermed årligt beløber sig til flere hundrede millioner på landsplan. Nu har kommunerne med den nye teknik imidlertid fået et mere permanent alternativ med en typisk tilbagebetalingstid på blot 3-4 år. Det vurderes således, at der ved udstrakt brug af metoden vil kunne opnås besparelser på et stort trecifret millionbeløb over en årrække. Kombination af asfalt og genbrugsgrus Konceptet er baseret på belægning af vejsiderne med asfalt oven på den eksisterende grusbelægning. Både opfræsning af eksisterende vejbelægning og den efterfølgende asfaltudlægning sker fra selve kørebanen. Der benyttes en specialbygget sideudlægger, som kan belægge mellem 300 og 1.000 meter vejkant om dagen i en bredde på enten 60 eller 100 cm. Er vejstykket allerede belagt med grus, fræses der i 10-12 centimeters dybde samt ca. 10 cm ind i den eksisterende belægning for at sikre stabil tilslutning mellem bestående og nyudlagt asfalt. De opfræsede materialer ledes direkte til en forankørende lastvogn og kan efterfølgende genanvendes, ligesom asfalten også føres direkte fra vognlad til sideudlægger under kørsel. Det er altså ikke nødvendigt at omlæsse undervejs, og asfalten udlægges med bånd i én arbejdsgang straks efter fræsning.

Figur 4. Der fræses i 10-12 centimeters dybde samt ca. 10 cm ind i den eksisterende belægning for sikre stabil tilslutning mellem bestående og nyudlagt asfalt. Metoden giver ifølge Inreco også miljømæssige fordele, fordi man ved genbrug af eksisterende belægningsmateriale reducerer mængden af miljøfarligt affald, der skal køres til opbevaring i særlige depoter, og fordi belægningen først efter 1-2 år skal afdækkes med nyt slid- eller forstærkningslag. Desuden kan den effektiviserede arbejdsgang med færre maskiner i kortere tid både bidrage til reduceret CO2-udledning, bedre flow i trafikken og øget sikkerhed. Gunstig totaløkonomi Bl.a. Esbjerg, Vejen og Aarhus kommuner har valgt at kantforstærke eller sideudvide veje med den ny metode. Det er overvejende sket på smalle veje, hvor specielt store biler kører meget i rabatten. Dem har kommunerne været vant til at forstærke med grus i siderne, og her er den ny metode hurtigere og enklere. Ved at benytte to forholdsvis ens vejlag undgår man revner i hårdt vintervejr, og kommunerne forventer en gunstig totaløkonomi med metoden, som også efter deres vurdering med fordel kan benyttes på et stort antal smalle veje. Hos Vejen Kommune har man eksempelvis valgt at kantforstærke en forholdsvis trafikeret vejstrækning mellem Vejen og Brørup, hvor 400 meter af vejen var ved at gå til i den ene side. Her har det været kærkomment med en mere permanent og gennemgribende kantforstærkning, der kan redde vejen i stedet for blot at lappe den. Hos Aarhus Kommune har man benyttet den ny metode til mindre sideudvidelser af foreløbig tre veje på særlig udsatte, smalle strækninger, hvor rabatterne er trykkede og opkørte på en del steder, der benyttes som smutveje i myldretidstrafikken. Her er den ny metode billigere og hurtigere end en regulær udvidelse med vejkasse af bundsikringslag, stabilgruslag, asfaltbærelag og evt. slidlag. <

Figur 5. Sideudvidelsen sker straks efter fræsning.

Figur 6. Den specialbyggede sideudlægger kan belægge mellem 300 og 1.000 meter vejkant om dagen.

Figur 7. Sideudvidelsen kan have en bredde på op til 100 cm. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS

Der tales meget om Intelligente transportsystemer i disse måneder. Regeringens planer om en betalingsring ved København har sat ITS på dagsordenen. Det drøftes bl.a., hvor lang tid der vil gå, før vi til eksempel kan implementere GPS-baserede kørselsafgifter. Der tales om 5-10 år, men der er vel i virkeligheden ikke nogen, der kan komme med det rigtige svar. For der er mange uafklarede forhold, der skal afklares, før tidshorisonten kan fastlægges. Og de forhold kan ikke afklares uden, der iværksættes forsøg. ITS-testsite Nordjylland er et af disse forsøg.

Af Projektleder Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk

Nordjysk ITS-strategi. Region Nordjylland vedtog i 2008 en ITSstrategi. Den overordnede strategi er, at

Nordjylland skal markere sig som ITS-Testsite Nordjylland – den danske ITS-region, hvor de nye teknologier udvikles og afprøves, før de implementeres i hele landet. Nordjylland er velegnet som ITS-testsite, fordi der er eksempler på alle trafikale problemstillinger: trængsel ved passage af Limfjorden, tyndt befolkede områder, der skal betjenes med kollektiv trafik, og Nordjylland er et velafgrænset geografisk område, som er velegnet til forsøg. Endelig har Nordjylland både et universitet og en klynge af IKT-virksomheder, der især inden for trådløs kommunikation og mobile ser-

Figur 1. ITS-testsites skal danne grundlag for at tiltrække nye projekter og skabe grundlag for udvikling af nye ITS-produkter.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

vices har potentiale inden for udvikling og produktion af ITS-løsninger. Det fremgår af strategien, at ITS-projekterne primært kan anvendes til at afhjælpe samfundsmæssige trafikproblemer og kan derved være motor for udvikling af ITSvirksomheder. Derfor har strategien to dele: • En politisk – samfundsmæssig strategidel • En erhvervsudviklingsmæssig strategidel. Aalborg kommune og Nordjyllandstrafikselskab har de sidste ti år været meget aktive vedr. udvikling at ITS-anvendelsen i det nordjyske. Det betyder bl.a., at alle busser har bus-computer med GPS og kommunikationssystemer, og der er udviklet avancerede informationssystemer til passagererne. Vejdirektoratet har også gennem årene investeret i ny teknologi på de overordnede veje. De har sammen med Aalborg kommune etableret et dynamisk trafikkort www. trafikken.dk/Nordjylland Der er således en god baggrund for mere avancerede forsøg. ITS-Platformsprojektet Et af de første resultater af strategien er ITS Platforms projektet til 35 mio. kr. – www. itsplatform.dk. ITS Platformen er et vigtigt led i implementering af den nordjyske regionale ITS-strategi. Projektet skal være en katalysator for udvikling af en ITS klynge med forankring i Nordjylland. Derfor har ITS platformen en åben struktur, der kan reducere omkostningerne for interesserede virksomheders udvikling og afprøvning af nye ITS applikationer og services. Den vil derigennem støtte op omkring innovation på ITS området.

Platformens idé Ideen med platformen er at udvikle den næste generation af informationsudstyr til biler. ITS Platformen kommer til at bestå af en elektronisk enhed (On Board Unit / OBU) og en serverside til opsamling, behandling og formidling af data. OBU’en, som i første omgang installeres i 500 biler, gør det muligt at indhente informationer om det enkelte køretøjs færden. Endvidere er der mulighed for at komme i kontakt med den enkelte bil og dennes fører via enheden. Brugerne for stillet en række services til rådighed, såsom kørebog, dynamiske trafikinformationer, samt støttesystemer for at køre mere økonomisk og mere sikker. Projektet omfatter også en afprøvning af et system for automatisk parkeringsbetaling, som i princippet kan anvendes, hvis der skal implementeres GPS-baserede kørselsafgifter. Invitation til samarbejde Projektet gennemføres af Aalborg Universitet i samarbejde med Inntrasys, der udvikler den nye generation af OBU’er, og Gatehouse, der varetager serversiden af platformen med datahåndteringen og udvikling af applikationer. Herudover deltager Aalborg Kommune, Beredskabscenter Aalborg,

annonce_185x127mm_ITS_outlined.indd 1

Danmarks Radio, Vejdirektoratet og PBS. For yderligere at styrke netværket med det nordjyske erhvervsliv er der knyttet en netværksorganisation til projektet med henblik på at opbygge et bredt netværk og finde interesserede virksomheder og organisationer, som vil udvikle supplerende applikationer. Der arbejdes endvidere på at skaffe midler til større parallelle projekter, der kan benytte ITS Platform. For ITS Platformen bliver en åben platform, hvor der bliver udviklet et solidt fundament med en bred snitflade til brug for de målrettede applikationer. ITS-testsite Nordjylland Så formålet med ITS-testsite Nordjylland er et være et laboratorium for udvikling og afprøvning af ITS-teknologier. ITS-platformsprojektet er det første projekt, og der arbejdes på at få flere projekter i gang med baggrund i projektet. Projekterne skal være med til at afprøve teknologierne. Platforms projektet skal efter afslutningen i 2013 gerne fortsætte i en eller anden driftsform, som endnu ikke er afklaret. Den tilknyttede netværksorganisation skal parallelt hermed arbejde med at skabe en cluster af ITS-virksomheder, der kan

skabe synergi-effekt vedr. udvikling af nye ITS-produkter. Det kunne bl.a. være forsøg med anvendelse af GPS til kørselsafgifter, hvis politikerne ønsker dette undersøgt. Konklusioner Test site Nordjylland har nu været i gang i to år. De foreløbige erfaringer viser, at en strategisk investering i ITS forsøgssteder kan have en positiv effekt på udviklingen af ITS-systemer. Det har givet et meget mere nuanceret billede af mulighederne ved at installere en OBU i bilerne. Projektet har vist, at der er store muligheder for at udvikle services til trafikanterne med de nye teknologier. Der er også en god erfaring med investeringer i større åbne projekter, der kan tiltrække nye projekter. Det er nødvendigt at fokusere på samspillet mellem alle typer af ITS-systemer, hvis vi skal have optimal udnyttelse af ny teknologi. Videre forsøg kan også medvirke til at estimere realistiske tidsplaner for implementering af kørselsafgifter – såfremt politikerne ønsker det. <

11-01-2012 13:01:39

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

VEJSEKTOREN - set i det europæiske perspektiv

Hvad kan Europa lære os? Internationalt udsyn og samarbejde er en nødvendighed, hvis den danske vejsektor skal holde momentum. Der er mange visioner, men hvordan udmønter vi dem? Nye forskningssamarbejder leverer måske en del af svaret.  Figur 1. ERA-NET ROAD udbuddet i 2011. I alt 15 projekter for ca. 5 mio. euro.

Af Gert Ahé, Institutchef, Vejdirektoratet ga@vd.dk Mikkel Bruun, Konsulent, BRUUN Communication Bruun.mikkel@gmail.com

I en tid med økonomisk krise er det umiddelbart betryggende at vide, at EU fortsat satser massivt på forskning. I omegnen af 80 milliarder euro eller små 600 milliarder danske kr. bliver i de kommende år kanaliseret ind i det næste store EU-forskningsudbud, Horizon 2020, der satser stort på at favne industri, innovation og teknologi under én hat. Motivationen for denne investering er ønsket om at sikre konkurrenceevnen ift. f.eks. Kina, at opfinde smarte løsninger på klimatruslerne (mere vand, varme, ekstremt vejr) og at imødegå de sociale udfordringer i form af manglende arbejdskraft, ældre befolkningsmasse og færre naturressourcer at deles om. De tre hovedtemaer i Horizon 2020 1. Videnskab i topklasse 2. Industrielt lederskab 3. Samfundsmæssige udfordringer. Men selv om 600 milliarder kr. er en pæn sum, repræsenterer det dog kun ca. 3% af EU’s bruttonationalprodukt, og hvis det går, som det plejer, vil der kun blive ca. 15 mio. euro eller ca. 100 millioner kr. til decideret vejforskning. Og på trods af kommissionens forsikringer om at afbureaukratisere ansøgnings- og arbejdsprocesser i forbindelse med Horizon 2020, så er EU-projektarbejde stadig en hård disciplin, der dels kræver tilpasning til EU’s dagsordener og præferencer og dels er usikkert terræn, da man ikke kan vide sig sikker på at få så meget som en eurocent for sine anstrengelser med at søge midler. Det er klart, at hvis man har idéer, behov og relevante alliancer, der kan tilpasses

18 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

 Figur 2. Nogle af de gode grunde til at engagere sig i tvær-national forskning.

et givent call, så er det oplagt at ansøge, og måske er der gode takter i et mere favnende og holistisk rammeprogram, som kan gavne vejsektorens sag og endda fremme intermodaliteten via tværgående, fælles forskningsprojekter, men indtil dette træder effektivt i kraft cirka 2014, er den sikre hest fortsat de velbeskrevne strategiske og selvhjulpne forskningssamarbejder. Forskningsalliancer Siden Anden Verdenskrig har Europas forskere arbejdet tæt sammen. I begyndelsen for at kontrollere våbenindustrien og udviklingen af atomkraft, men senere i organisationer og samarbejdsfora, hvor nogle er baseret på videndeling (best practice), nogle på fælles udnyttelse af (dyrt) materiel (forskningsinfrastruktur) og andre på målrettet forskningssamarbejde om fælles interessefelter. Et par eksempler er COST (European Co-operation in the field of Scientific and Technical Research), der fremmer grundforskning og almennyttig forskning, ESA

(European Space Agency), der fremmer fredelig rumfart og CERN (European Organization for Nuclear Research), der forsker i partikelfysik og blandt andet er kendt for at have opfundet internettet og for (siger nogen) kataklystiske eksperimenter med partikel-acceleration. Vejsektorens samarbejde er historisk set baseret på nære, geografiske relationer. Norden har et langt og givende samarbejde i NVF (Nordisk Vejforum), NordFoU (Nordisk Forskning og Udvikling) og i bilaterale samarbejder, for eksempel mellem søsterorganisationer med vejlaboratorier eller som partnere i tilskudsfinansierede projekter i EU eller COST-regi. På samme måde har Tyskland og Frankrig og andre europæiske naboer arbejdet sammen om forskningsprojekter, og også inden for større industrier som bilindustrien, stålindustrien og landbruget (Frankrig er den fjerde største producent af hvede i verden og den største producent af hvede i Europa). Og i takt med at EU har fundet fodfæste og er blevet udvidet, er også allian-

cerne på forskningsområdet blevet flere og stærkere. På vej – og transportforskningsområdet er det især FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories), samt ERTRAC (European Road and Transport Research Advisory Council), der har markeret sig som henholdsvis offentlige og semi-offentlige vejlaboratoriers talerør og bilindustriens og de private producenters lobbyorganisation. Naturligvis med overlappende interesser, men også med klare ambitioner om at påvirke EU og sikre egen indflydelse på og deltagelse i de store rammeprogrammer. ERA-NET ROAD De efterhånden talrige organisationer, der præger forskningsbilledet, er naturligvis et sindbillede på, hvordan situationen er i Bruxelles, hvor talrige politiske partier, græsrødder og lobbyister kæmper om at sætte dagsordener og ultimativt få deres interesser tilgodeset. Men der er også en anden tilgang, den mere sikre hest, som ironisk nok er blevet undfanget og født i den europæiske kommissions trygge stald. En metode, der i sin yderste konsekvens kan gøre den europæiske vejog transportforskning mere uafhængig af EU, strømline adgangen til uvurderlig viden og tilse, at vi får implementeret resultaterne af de fælles anstrengelser. ERA-NET ROAD - ERA står for European Research Area – er et forskningssamarbejde, som der arbejder på at skabe transnationalt forskningssamarbejde og, som noget nyt, fælles-finansierede forskningsudbud og programstyring, hvor forskningen krydser grænser, og hvor resultaterne implementeres i en fælles ånd. Trust, Understand and Commit er mottoet og betyder, at de deltagende lande først og fremmest stoler på, at alle har et fælles mål, nemlig at tilvejebringe den bedst mulige forskning for det laveste mulige beløb, og at vi alle er udfordret af de samme krav fra vores omverden f.eks. trafiksikkerhed, konstant mobilitet, bevarelse af råstoffer og miljø, mere effektive metoder og materialer, osv. Dernæst handler det om, at alle er overens med måden at imødegå disse krav på – at vi følger den samme vej til de fælles konklusioner, herunder at vi justerer vores strategier for forskning – i Vejdirektoratets tilfælde Forskning, Udvikling og Demonstrationsstrategien. Det gælder også i forhold til de metoder, der er nødvendige for at realisere fælles udbud og projektstyring. Og endelig gælder det om at dedikere sig til projektet – at lade handling følge ord ved rent faktisk at investere de nødvendige økonomiske og personalemæssige ressourcer til projektet.

ERA-NET ROAD samarbejdet var til at begynde med et decideret samarbejdsprojekt, hvor opgaven fra EU lød på at undersøge mulighederne for at etablere et miljø og en organisering, der ville sikre dialogen henover Europa og gerne med både de nye medlemmer fra øst og med internationale forskningsorganisationer. Men de deltagende vejdirektorater og forskningsinstitutioner tog handsken op og har nærmest præsteret over evne. I løbet af de seneste 5-6 år har projektet udviklet sig til at omfatte over 20 partnere fra hele Europa, som sammen har identificeret, finansieret, initieret og administreret en række udbud og projekter for mere end 12 millioner euro. Processen har været lang og hård, men også meget spændende og lærerig for de involverede parter, herunder Vejdirektoratet, som blandt andet har arbejdet med formidling, private partnerskaber, metodeudvikling, internationale relationer og ikke mindst administration af et stort program om Asset Management, hvor 7 projekter frem til 2013 arbejder på at udvikle vejforvaltning i Europa. Produktet er imidlertid til at tage og føle på: en velafprøvet og velfungerende procedure for, hvordan de enkelte nationer kan geare deres midler og få leveret forskning, der matcher deres behov. Særlige sidegevinster Danmark er innovationsførende på en række forskningsområder, også inden for vejteknik og transportforskning, og vi er på en række områder i stand til at klare os selv. Men isolationspolitik er ikke klogt, når det kommer til forskning. Dels er der den helt nødvendige videndeling, som ikke er gratis, men kræver noget i bytte – f.eks. tilgang til vores udvikling af støjreducerende slidlag, eller metoder til at identificere blue spots. Dels er der forskningsstrukturerne – at vi kan låne og lære af hverandres materiel f.eks. High Speed Deflectografen, og der er de langsigtede strategier, som bør samkøres og italesættes, så vi ikke trækker i forskellig retning, men styrer mod samme mål. Samarbejdet i NordFoU, FEHRL, NVF, ERA-NET ROAD, COST og mange andre har haft en lang række bonus-effekter, blandt andet reduceret duplikation af forskning, et bredere forskningsfelt og en masse best practise, både på strategisk og operationelt niveau. Vores egne forskere bliver naturligt opkvalificeret på områder som sprog, kulturforståelse og projektledelse, og bedst af alt er vel i virkeligheden, at såvel forskningsudbud som forskningsre-

sultater er åbne for alle, dvs. både små og store leverandører kan byde, og forskningen kommer alle interesserede til gode. Fra strategi til virkelighed CEDR, eller Conference of European Directors of Roads, har været associeret partner undervejs i ERA-NET ROAD og er med sin fundering i de nationale vejdirektorater og sine forbindelser til den europæiske vejog transportsektor den naturlige arving til projektet og til de samarbejdsmetoder og værktøjer, der allerede nu har vist sig at virke. Det bliver CEDR’s rolle og udfordring at videreføre de fælles udbud, som udspringer af de nationale strategiske målsætninger og få etableret relevante programmer og projekter i et nyt regi. I november 2011 afholdtes 3 workshops om temaerne sikkerhed, miljø og tilgængelighed, og det er nu CEDR’s mission at få etableret udbud om disse emner, som alle principielt kan byde på. Proceduren er nu, at der nedsættes såkaldte task forces, som definerer forskningsbeskrivelserne og udbudsteksterne, og at man i marts kan få et første kig på de forventede udbud, der åbnes i april 2012. Samtidig bliver det op til CEDR at sikre, at den forskning, som udføres i skrivende stund, og de forskningsresultater, som allerede foreligger, bliver ført ud i virkeligheden. Det er ikke nogen let opgave, men det europæiske samarbejde har vist os, at det er muligt at finde fælles fodslag og se ud over nationale særinteresser. Ikke mindst takket være EU. Links: CEDR: www.cedr.fr NordFou: www.nordfou.org NVF: www.nvfnorden.org COST: www.cost.esf.org Horizon 2020: www.ec.europa.eu/research/ horizon2020 ERA-NET ROAD: www.eraroad.org <

Figur 3. Mottoet for ERA-NET ROAD. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Bluetooth

til rejsetider og trafiktilstande På Østjyske Motorvej afprøver Vejdirektoratet i øjeblikket fremtidens trafiksensorer. Et pilotprojekt, som blev igangsat i 2011, skal belyse anvendeligheden af bluetooth-sensorer til rejsetidsprognoser og trafiktilstande.

Civilingeniør, Raza Muhammed, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet raz@vd.dk

Baggrund og formål Pålidelig trafikinformation herunder formidling af rejsetider og trafiktilstande til trafikanterne via forskellige medier fx på trafikken.dk og langs veje på variable tavler er et af de redskaber, som Vejdirektoratet anvender til at opretholde et højt trafikantinformationsniveau på statsvejnettet. Denne information kan være med til at mindske trængslens negative effekter på trafikafviklingen og samtidig hjælpe den enkelte trafikant til at træffe et hensigtsmæssigt rutevalg både før og under sin rejse. Når Vejdirektoratet i dag informerer trafikanterne om rejsetider, sker det typisk på baggrund af trafikdata opsamlet gennem radardetektorer, induktive spoler i vejen eller kameraer. Disse teknologier er kendetegnet ved, at de er dyre at etablere og kræver et relativt stort indgreb i trafikken under installationen. Derudover er driftsomkostningerne ligeledes høje. Der har derfor gennem de seneste år været fokus på at finde alternativer til eksisterende rejsetidsmålesystemer, som både er pålidelige og omkostningseffektive. En af de teknologier, der har vist et potentiale, er detektorer, der anvender bluetooth-signaler fra mobile enheder (mobiltelefoner, håndfri udstyr til mobiltelefoner, GPS m.m.). Bluetooth teknologien har tidligere været afprøvet både i Denmark og udlandet. Hovedparten af undersøgelserne herhjemme har imidlertid haft fokus på anvendelse af bluetooth-teknologien i bymiljøer, hvor

20 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikken kendetegnes ved en høj andel af bløde trafikanter og lave hastigheder. Der er imidlertid ikke så mange resultater om anvendelse af bluetooth på motorveje, og Vejdirektoratet har derfor ønsket at opsamle erfaringer om, hvordan teknologien fungerer, når trafikken også består af hurtigkørende køretøjer. På den baggrund har Vejdirektoratet besluttet at igangsætte et pilotforsøg, hvor rejsetider måles gennem bluetooth-detektorer opstillet langs en motorvej. Formålet med forsøget er at finde et pålideligt og billigt alternativ til de eksisterende systemer, som Vejdirektoratet i dag anvender til at måle rejsetider. Forsøget skal ligeledes belyse, hvor pålideligt et sådant system er i forhold til de traditionelle rejsetidsmålesystemer, og hvor godt det performer under danske forhold med særlig fokus på motorvejstrafik. Koncept Hovedparten af kommunikationsapparater er i dag udstyret med en såkaldte bluetoothenhed, som anvendes til dataveksling og kommunikation imellem disse produkter. Eksempler på disse produkter er mobiltelefoner, GPS-navigationsanlæg, bluetooth til håndfri mobiltelefonudstyr osv. En typisk bluetooth-enhed har, afhængigt af signalstyrken, en kommunikationsradius på op til 100 m. Når en bluetooth-enhed er tændt og sat til synlig, udsender den en unik elektronisk etiket kaldet Media Access Control adresse (MAC adresse). Denne unikke ID er enhedens fysisk adresse og bruges til at kommunikere med andre bluetooth-enheder. MAC-adressen fra de tændte bluetooth-enheder kan aflæses gennem detektorer installeret ved to eller flere punkter langs vejen. Detektoren ved det første punkt registrerer den forbikørende bluetooth-enhed og tidsstempler passagen. Når enheden kører forbi punkt 2, registreres bluetooth-enhedens MAC-adressen en gang til. Rejsetid bestemmes på baggrund af tidsdifferencen imellem

de to tidsstemplinger på det pågældende vejsegment. Når man kender segmentets længde, kan rejsetid omregnes til hastighed. Anvendelsesmuligheder Den største fordel ved et bluetooth-baserede rejsetidssystem er dets mobilitet og lethed. Et sådant system kan opsættes i marken på relativ kort tid og kræver ingen særlig teknisk viden. Denne egenskab kan især være nyttig, når systemets primære formål er at formidle basale trafikinformationer såsom rejsetider og trafiktilstande. Det kan f.eks. være en vej med vejarbejde, hvor trafikanterne blot skal informeres om den forventede rejsetid. Det skal dog understreges, at trafikdata fra et bluetooth-system ikke er brugbare til trafikstatistik. Dels fordi systemets dækningsgrad er for lav, og dels fordi data ikke er nøjagtige nok. Et bluetooth-system vil derfor aldrig kunne udkonkurrere spoler eller lignende systemer, der anvendes til at indsamle data om antallet og typen af køretøjer. Udvælgelseskriterier for forsøgsstrækning Inden igangsættelse af pilotprojektet blev der foretaget en screening af statsvejnettet med henblik på at finde en vejstrækning, der var velegnet til projektets formål. Den valgte forsøgsstrækning skulle, som minimum, opfylde følgende kriterier: • Være en motorvej med store trafikmængder og høje gennemsnitlige hastigheder • Have varierende fremkommelighed (free-flow og trængsel) • En kombination af to eller flere hastighedsgrænser skulle forekomme på strækningen • Mulighed for referencesystem(er) med kendt teknologi til benchmarking/sammenligning • Eksisterende infrastruktur såsom kommunikationsforbindelser, adgang til fast

strømforsyning, vejudstyr til fastgørelse af bluetooth detektorer m.m. Pilotprojekts opsætning På baggrund af førnævnte kriterier blev en 9 km lang strækning mellem frakørsel 61 (Vejle S) og frakørsel 59 (Hornstrup) på Østjysk Motorvej øst for Vejle udpeget som forsøgsstrækning. Den udpegede strækning har et varierende trængselsbillede med høj trafikintensitet og med langsomkørende trafik i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, mens der i trafiksvage perioder er free-flow hastigheder. Strækningen er i forvejen dækket af Vejdirektoratets TRIM-Rejsetidsystem, der anvender nummerpladegenkendelse til beregning af rejsetider. Strækningen dækkes af 3 kamerastationer placerede ved samtlige tilslutningsanlæg. Der findes ligeledes spolebaserede tællestationer ved disse lokaliteter. Mellem frakørsler 59 og 60 er den lokale hastighedsgrænse på 90 km/t, hvorimod den tilladte hastighedsgrænse mellem frakørsler 60 og 61 er 110 km/t. Til selve forsøget er der etableret 3 bluetooth-snit ved frakørsler 59, 60 og 61. Sensorerne er i videst mulig omfang monteret i de snit, hvor kameraerne også står. Dette sikrer et ensartet datagrundlag til evalueringen. Analyser og fremgangmåde Som nævnt tidligere, evalueres pilotprojektet ved at foretage en komparativ analyse af rejsetider fra bluetooth-systemet og TRIMRejsetid. Begge systemer genererer aggregerede rejsetider og hastigheder, der tidstemples ens og derfor er direkte sammenlignelige. Pålideligheden af data produceret af

Figur 1. Principskitse af et bluetoothrejsetidssystem [1].

på bluetooth-teknologiens dækningsgrad – dvs. antallet af køretøjer målt af bluetoothsystemet kontra den faktiske trafikmængde på det pågældende vejsegment. Penetrationsprocenten beregnes ved at sammenligne antallet af målte bluetooth-enheder med antallet af køretøjer målt af spolestationerne. Jo mindre difference der er mellem tællingerne, jo højere er systemets penetration. En højere penetrationsprocent betyder, at rejsetider beregnet på baggrund af bluetoothmålingerne kan betragtes som repræsentative for den pågældende strækning. Tidsplan og videre proces Status for projekter er, at opsætningen af testudsyret i marken er afsluttet. I øjeblikket opsamles der data, der vil blive analyseret i løbet af 1. kvartal 2012. Resultaterne fra pilotprojektet forventes således at foreligge 2. kvartal 2012. Parallelt med dette pilotprojekt støtter Vejdirektoratet tillige et Ph.d.-projekt på Aalborg Universitet vedrørende bluetoothdetektorer. Erfaringerne fra disse projekter vil danne grundlag for Vejdirektoratets videre arbejde med trafiksensorer. Evt. anvendelse af denne teknologi afhænger ikke alene af forsøgsresultaterne. Det forudsætter også, at denne type system kan integreres med i Vejdirektoratets øvrige dataopsamlingssystemer.

Figur 2. Forsøgsstrækning. bluetooth-systemet kan således afgøres ved at analysere afvigelser mellem de to datasæt. En anden vigtig parameter er at evaluere

Referenceliste: [1] Saddle up with Bluetooth. MTO first in Canada to use bluetooth for Travel Time Monitoring. http://www.mto. gov.on.ca/english/transtek/roadtalk/ rt17-3/index.shtml (22-12-2011) <

BLUETOOTH REJSETIDMÅLING TIL..

CO2 Signalanlægsoptimering

Anlægsprojektering

CO2 reduktion

com

BLIP Systems A/S · Hækken 2 · DK-9310 Vodskov · +45 98258200 · sales@blipsystems.com · www.bliptrack.com

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

VEJSEKTOREN - set i det europæiske perspektiv

Samarbejde om

forskning for Europas veje I disse tider kæmper vejsektoren og samfundet som helhed stadig med eftervirkningerne af den verdensomspændende økonomiske krise. Mange nationale vejmyndigheder i Europa, ja i hele verden, slås med faldende budgetter og har dertil store udfordringer med at klare den stigende vækst i trafikken, at skabe mindre trængsel på vejene, samt at efterleve eksisterende servicemål på trods af flere hændelser som følge af klimaændringer. Samtidig skal vejmyndighederne også levere i forhold til mål for miljø og samfund. Det er på denne baggrund, at FEHRL (Forum of European National Research Laboratories) har lanceret sit femte strategiske forskningsprogram SERRP V (Strategic European Road Research Programme).

Af Steve Phillips, generalsekretær, FEHRL Oversat af Helen Hasz-Singh og Gregers Hildebrand, Vejdirektoratet

SERRP V Det nye program afspejler de tekniske og politiske behov for vejinfrastruktur og præsenterer metoder til at opnå den nødvendige forskning og innovation. For perioden 2011 - 2016 viser SERRP V, hvordan denne forskning og innovation kan leveres. Programmet omfatter internationalt samarbejde og multi-modalitet, og det giver vigtig indsigt i forskningens rolle, i interessenternes interesser og behov, samt i visionen som bærer programmet. En central rolle i programmet udgøres af ”Forever Open Road”, et visionært koncept for innovation på vejområdet. Denne del af SERRP V opstiller målene for veje, som er automatiserede, fleksible og klimasikrede. Investeringer i innovation Programmet viser også (trods budgetbegrænsninger), at investeringer i innovation til vejinfrastruktur er absolut nødvendige. Vejnettet må under ingen omstændigheder forringes, så det bliver en begrænsende faktor i samfundets udvikling. SERRP V beskriver kerneudfordringerne og mulige løsninger, idet behovene ses fra nationale og europæiske interessenters synsvinkler. Det er de nationale vejdirektørers prioriteter, der danner grundlag for, hvorledes forsk-

22 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

ning og innovation skal udføres. EU Kommissionens hvidbog ”Roadmap to a Single European Transport Area” (Køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem) danner også en vigtig hjørnesten i formuleringen af forsknings- og innovationsbehovet. Stærkt partnerskab er nødvendigt For at kunne levere et program som SERRP V er det vigtigt at have et stærkt partnerskab med offentlige og private interessenter. Derfor er det FEHRL’s fremgangsmåde at opbygge alliancer med de forskellige relevante organer. FEHRL søger at integrere industrien og den akademiske verden i ledelsesprocesserne i SERRP V. Dette inkluderer et skridt mod flere fælles programmer i forskningen med en blanding af national, europæisk og industriel finansiering, som skal fremme projekter af fælles interesse. Nye processer Tidligere blev mange forskellige instrumenter anvendt for at udføre europæiske forskningsprojekter, men i fremtiden bliver det nødvendigt at øge indsatsen kraftigt. Således bliver det også vigtigt at udvikle nye processer. Dette vil omfatte en yderligere udvikling af FEHRL’s rolle som programplanlægger. Et eksempel herpå er den 6-årige samarbejdsaftale, som i juli 2011 blev indgået med det amerikanske Federal Highway Administration (FHWA). Denne danner blandt andet grundlag for et foreslået transatlantisk vejforskningsprogram.

Koncept for intelligente veje ”Forever Open Road” er baseret på det fundamentale koncept, at samfundet ønsker en vej, som aldrig er lukket på grund af vejrlig, vedligeholdelse, uheld eller mangel på penge. Sagt på en anden måde: en vej som er åben 24 timer i døgnet, 365 dage om året og altid, altså ”Forever Open Road”. ”Forever Open Road” programmet er automatiseret, fleksibelt og klimasikret. Det baseres på et koncept til anlæg og drift af veje, som kan anvendes overalt uanset om der er tale om motorvej, landevej eller bygade – og uanset i hvilken region eller land vi befinder os. Det er et koncept for intelligente veje, som kan tilpasses drift og vedligehold af eksisterende netværk af veje eller anlæg af helt nye veje. Programmet vil levere et antal innovative løsninger, som er afprøvet i praksis, og som er klar til implementering. Det drejer sig om en kombination af: • Ajourført ”Best practice” i konstruktion og teknologi • Overførsel af teknologi og metoder fra andre brancher • Anvendelse af nye og kommende teknikker og produkter • Ny forskning i teknologier og produkter • Demonstration af alle teknologier og systemer, som er blevet udviklet. Implementeringen er begyndt Med SERRP V er implementeringen af ”Forever Open Road” programmet begyndt, og under denne paraply er de første EU-finansierede projekter allerede under forhandling. Både Frankrig og Tyskland har

startet større nationale programmer, som er sammenkædet med ”Forever Open Road” programmet, hvilket tydeligt viser vigtigheden af ”Forever Open Road” for Europa. Visionen er altså klar, og de første trin er taget mod et europæisk vejnetværk, som vi kan stole på, og som vi har råd til. Et netværk af ”Forever Open Roads”. Yderligere oplysninger kan findes på FEHRL’s hjemmeside www.fehrl.org og ”Forever Open Road” programmets webside www.foreveropenroad.eu. Baggrundsoplysninger om FEHRL Startet i 1989 som Forum of European National Highway Research Laboratories. FEHRL er en international organisation med mere end 40 nationale vejforskningscentre. Samarbejdspartnere fra ikke-europæiske lande giver FEHRL stærke forbindelser til forskningscentre over hele verden. FEHRL, som har sekretariat i Bruxelles, har følgende mål: • Give videnskabeligt input til europæiske og nationale politikker på vejog transportområdet • Opbygge og vedligeholde et velfungerende og sikkert vejnet i Europa • Øge innovation i den europæiske vejsektor og blandt dens brugere • Forbedre energieffektiviteten i vejens anlægs- og driftsfaser • Beskytte miljøet og forbedre livskvaliteten Baggrundsoplysninger om SERRP Siden 1993 har FEHRL udviklet et strategisk vejforskningsprogram (Strategic Road Research Programme – SERRP). Programmet er blevet defineret gennem en række detaljerede implementeringsplaner. SERRP I blev søsat for at sikre, at mange af FEHRL’s forskningsemner blev forfulgt via EU’s forskningsrammeprogrammer samt COSTprogrammet. Senere kom SERRP II og III i samarbejde med de europæiske vejdirektorater (Conference of European Directors of Roads – CEDR) – en af FEHRL’s vigtigste interessenter – samt industrien. Den langsigtede tilgang blev fortsat i SERRP IV for perioden 2006 til 2011. SERRP IV udgjorde en stor del af FEHRL’s bidrag til strategierne for European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) og European Construction Technology Platform (ECTP). <

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Visning af resttid for cyklister i signalanlæg – og andre tiltag langs de nye cykelsuperstier

Cykelsuperstier er navnet på et projekt med at etablere et net af cykelpendlerruter i hovedstadsområdet. Albertslundruten er den første af disse ruter, hvorpå en række forskellige tiltag til forbedring af cyklisternes forhold netop nu er ved at blive etableret. Et af disse er visning af resttid for cyklister i signalanlæg. Cowi har i samarbejde med Frederiksberg og Københavns Kommune analyseret mulighederne for opsætning af displays til visning af resttid for cyklister med det formål at gøre cyklisternes passage af signalanlæg mere smidig.

Af ingeniør Lone Andersen, Frederiksberg Kommune loan04@frederiksberg.dk

Civilingeniør Jakob Tønnesen, COWI A/S jakt@cowi.dk

Cykelsuperstier Danmarks hovedstadsregion skal have verdens stærkeste net af pendlerruter til cyklister, hvor ekstra gode forhold får flere trafikanter til at vælge to hjul frem for fire til arbejde og uddannelse. Pendlerruterne skal ved en opprioritering af cyklisternes forhold sikre, at cyklen også kan benyttes på de længere ture. 18 kommuner og Region Hovedstaden arbejder sammen om at gøre projektet til virkelighed og har udarbejdet et fælles forslag til 300 km cykelsuperstier i hovedstadsområdet – i alt 26 ruter, hvor de længste ruter er over 20 km. Den høje grad af samarbejde på et projekt af denne størrelse er temmelig unik, herunder at så mange kommuner har nikket til at fælles net med et fælles koncept for cykelsuperstier. Med cykelsuperstierne vil der blive ud-

24 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Figur 1. Oversigt over potentielle cykelpendlerruter. Albertslundruten er markeret med grønt.

viklet et sammenhængende net af cykelpendlerruter i høj kvalitet – en indsats, der potentielt kan give over 30% flere pendlercyklister i regionen sammenlignet med i dag. Potentialet for det samlede net er beregnet til: • 15.160 flere pendlercyklister • 6.974 tons sparet CO2 årligt • 307 mio. kr. i besparelser på sundhed årligt. Derudover ventes en række bonuseffekter for samfundet såsom mindre trængsel, mindre forurening, øget sundhed og bedre byliv. En bred palet af tiltag Albertslundruten er den første i et net af cykelpendlerruter i hovedstadsområdet. Den er som pilotrute blevet udpeget til at danne rammerne om afprøvning af forskellige nye tiltag til at forbedre fremkommeligheden og serviceniveauet for cyklister. Alt efter tiltagenes succes vil de kunne kopieres til andre cykelpendlerruter, efterhånden som disse etableres. Cykelsuperstierne skal: • forbinde hovedstadsregionens kommuner i et cykelrutenet af høj klasse • yde et højt serviceniveau til cyklisterne • omfatte nyskabende løsninger, som forbedrer cyklisternes vilkår • øge antallet af borgere, der cykler dagligt på strækninger mellem 5-20 km. For at opfylde disse mål arbejdes der med en bred palet af tiltag, der både involverer fysiske tiltag langs ruterne og ved knudepunkter, men også adfærdsmæssige og servicemindede tiltag. Blandt tiltagene findes nye cykelstier, fremrykkede busstoppesteder, servicestationer, grønne bølger for cyklister og meget mere. Visning af resttid Selv om mange af tiltagene er alment udbredte og umiddelbart rummer et kendt forbedringspotentiale, arbejdes der også med mere nyskabende tiltag. Et af disse er visning af resttid for cyklister i signalanlæg. Visning af resttid anvendes efterhånden mange steder i forbindelse med fodgængersignaler, men det benyttes derimod ikke som en service til cyklister. Cowi har analyseret mulighederne for opsætning af displays til visning af resttid for cyklister i signalanlæg med det formål at gøre cyklisternes passage af signalanlæg mere smidig. Denne analyse foretages i samarbejde med Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune – de kommuner, hvor visning af resttid i første omgang kan blive en realitet. Figur 3 viser to forslag til udformning

Figur 2. Forskellige tiltag skal forbedre cyklisternes fremkommelighed og service på cykelsuperstierne. Blandt dem er grønne bølger for cyklister og fremrykkede busstoppesteder. Figur 3. Forslag til displays med visning af resttid hhv. i selve signalanlægget og som forvarsling (eksempel på visning af både rød og grøn resttid, men det er samme display).

af displays med visning af resttid for cyklister. Til venstre ses resttiden vist sammen med et almindeligt cyklistsignal, som kan anvendes til visning af resttid i selve signalanlægget. Til højre ses resttiden vist alene, idet det foreslås at opsætte et supplerende display med visning af resttiden et stykke før signalanlægget (forvarsling). Hensigten med dette er at sikre, at cyklisterne kan få informationen i bedre tid og derved opnå en bedre service. Der er selvsagt også nogle potentielle problemstillinger i forbindelse med visning af resttid. En af de udfordringer, som analysen forsøger at afdække, er den nøjagtige placering af forvarslende displays med visning af resttid. Placeringen må nøje overvejes ud fra betragtninger om displayets synlighed, hvordan informationen forstås af trafikanterne, og i hvilken afstand fra krydset der skal forvarsles. En anden udfordring kan være et øget antal cyklister, som vil ankomme i høj fart ved start og slut af grønt signal. Dette kan eksempelvis håndteres ved forlængelse af mellemtid og tidlig afslutning af grønt for cyklister. En stor del af analysen handler i det hele taget om at afdække tiltagets indvirkning på trafiksikkerheden både for cyklisterne, men også for de øvrige trafikanter. Visning af resttid gør det muligt for cyklisterne at tilpasse deres hastighed til signalet i god tid, frem for at køre frem i uvished om, hvornår signalet skifter. Derved forbedres cyklisternes komfort og fremkommelighed. Derudover vil det sammen med de øvrige tiltag på Albertslundruten give cyklisterne en følelse af at blive prioriteret i trafikken, hvilket potentielt kan være med til at tiltrække flere cyklister til cykelpendlerruterne.

Fremadrettet Projektet med visning af resttid for cyklister afviger selvsagt fra gældende praksis på signalområdet, og der er derfor søgt om dispensation hos hhv. Vejdirektoratet og Københavns Politi til afprøvning på Albertslundruten i dennes egenskab af pilotrute. I første omgang har projektet modtaget principgodkendelse, og de konkrete projektforslag er for øjeblikket til behandling hos myndighederne. Frem mod Albertslundrutens åbning i foråret 2012 vil de mange tiltag blive etableret forskellige steder på ruten. Flere tiltag står allerede klar, bl.a. nye cykelstiprojekter i Albertslund og Rødovre Kommune. Inden rutens åbning er der gennemført en række undersøgelser af cyklismen langs ruten. På tilsvarende vis vil der kort efter åbningen af Albertslundruten blive gennemført en ny række undersøgelser af cyklismen generelt, men også af de specifikke tiltag, herunder bl.a. visning af resttid for cyklister. Sammenholdelsen af disse undersøgelser kommer til at udgøre fundamentet i en større evaluering af Albertslundruten og dens potentiale for at forbedre cyklisternes oplevelse samt tiltrække nye cyklister til hovedstadsregionens cykelstier. Resultaterne heraf vil blive benyttet i udformningen af de kommende cykelpendlerruter i hovedstadsregionen – til gavn for alle regionens cyklister. Besøg http://cykelsuperstier.dk hvis du vil vide mere. • Deltag i de mange åbne debatter om cykelsuperstierne • Bliv en del af kontaktnettet og bliv inddraget i forbindelse med erfaringsopsamlinger, kampagneaktiviteter osv. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Spar på Farten

– et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle Et forsøg med Intelligent Farttilpasning blandt firmabiler i Vejle, hvor alle hastighedsovertrædelser blev logget, viser, at andelen af kørte kilometer over hastighedsgrænsen + 5 km/t blev nedsat fra 18% til 4% for den 1/5 blandt de chauffører, som var positive over for systemet. For de andre 4/5 havde systemet ingen effekt. Forsøget gav mulighed for, at både chefer og kollegaer kunne se hastighedsovertrædelserne, men denne mulighed blev ikke brugt.

Lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk

Adjunkt Niels Agerholm, Aalborg Universitet

efter trafikulykker [1]. Meget tyder på, at skal ulykkestallet væsentligt længere ned, må der tages nye metoder i anvendelse. En af disse metoder kunne være Intelligent Farttilpasning, som er en generel betegnelse for et IT-system, som søger at sikre, at hastighedsgrænserne overholdes [2]. Det første projekt med Intelligent Farttilpasning i Danmark, INFATI, blev gennemført på Aalborg Universitet i perioden fra juli 1998 til juli 2001. Projektet var et mindre projekt med kun 24 bilister, som i 6 uger kørte med udstyr til Intelligent Farttilpasning. I dette forsøg blev føreren informeret om den aktuelle hastighedsgrænse, og

agerholm@plan.aau.dk

Ph.d.-studerende Nerius Tradisauskas, Aalborg Universitet nerius@plan.aau.dk

Lektor Jens Juhl, Aalborg Universitet jensjuhl@stofanet.dk

Baggrund Gennem de sidste 25 år har Danmark oplevet et næsten konstant fald i antallet af dræbte og tilskadekomne ved trafikulykker. Men der dræbes stadig over 200 i trafikken hvert år, over 4.000 kommer alvorligt til skade og 50.000 behandles på skadestuerne

26 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Figur 1. Display og NøgleID.

systemet reagerede med en kvindestemme, når der blev kørt for hurtigt. Resultaterne fra INFATI-projektet var yderst lovende: Projektet resulterede i en hastighedsnedsættelse på omkring 5 – 6 km/t, hvilket kan omregnes til et fald i risikoen for trafikulykker på ca. 25% [3]. Projektet, som beskrives i denne artikel, er et af to projekter, som bygger videre på erfaringerne fra INFATI. I dette projekt er målgruppen firmabiler og i særlig grad store varebiler mellem 2 og 3,5 tons, i det andet projekt er målgruppen privatbilister – se www.sparpaafarten.dk Baggrunden for projektets fokus på fir-

Figur 2. Skærmdump fra en chaufførs personlige hjemmeside. Der vises detaljer omkring overtrædelser af hastighedsgrænserne på en tur fra vest mod øst på Ilbæk Strandvej under Vejlefjordbroen. mabiler er, at især de store varebiler biler optræder i en forholdsvis stor andel af trafikulykkerne på de danske veje. Sættes antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i forhold til antallet af kørte kilometer, er dette tal tre gange højere for store varebiler end for personbiler [1]. Samtidig har mange firmaer i disse år øget fokus på, at deres firmabiler kører pænt, fordi de igennem firmabiler, der som regel bærer store firmareklamer, kan signalere et ansvarligt og seriøst firma. Formålet med dette projekt er derfor at belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. Projektets organisering og finansiering Projektet blev påbegyndt i 2002 som et samarbejde mellem den daværende Børkop Kommune og Aalborg Universitet, men det blev først muligt at realisere projektet, da Transportministeriet ved Færdselsstyrelsen i 2005 gav en bevilling på 1 mio. kr. til medfinansiering af projektet, og der samtidig var mulighed for at bruge en modificeret udgave af det udstyr til Intelligent Farttilpasning, der var udviklet i det føromtalte projekt rettet mod privatbilister. Udstyret til

begge projekter er udviklet af firmaerne Mtec og WebHouse. Efter kommunalreformen blev Børkop Kommune en del af Vejle Kommune, som overtog projektet. Forsøgsdesign Det udviklede udstyr fungerer ved, at et display i bilen konstant viser den aktuelle vejs hastighedsgrænse. Hvis denne overskrides med mere end 5 km/t, advarer en kvindestemme ved at sige den givne hastighedsgrænse, fx ”50” eller ”110”, og efter to advarsler begynder udstyret at tildele strafpoint. Alle data om loggede hastighedsoverskridelser overføres til en webserver og tilføjes den enkelte chaufførs konto. For at kunne knytte logfilen til den rette chauffør viser chaufføren ved hver turs start en nøgleID for en læser, som er monteret på displayet (figur 1). Detaljer om udstyrets virkemåde er beskrevet i [4]. Figur 2 viser et skærmdump fra en chaufførs konto på webserveren. Chaufføren har den 2. april 2008 kl. 09.29 kørt i østlig retning på Ilbæk Strandvej, da han fik strafpoint. Positionen for strafpointene er de sorte pile. Chaufføren kan her se, at hastighedsgrænsen på systemets digitale kort ved de to første point er 50. Den første gang

fik han tre point, fordi hans hastighed var 68, anden gang fik han to point, fordi hans hastighed var 62. Herefter skifter hastighedsgrænsen til 80, og der går 23 sekunder, før han også overskrider denne grænse med mere end 5 km/t. Første gang får han her to point for at have kørt 96, og de efterfølgende overskridelser er mindre og giver kun et point. Udstyret blev monteret i 26 biler tilhørende Jansson El A/S, TRE-FOR Vand, Jørgen Pedersen & Co., Vejle Postkontor, Søndergård El og Vejle kommune. I nogle af firmaerne blev beslutningen om deltagelse taget efter samråd med chaufførerne, i andre var det alene en ledelsesbeslutning. Udstyret blev installeret i foråret 2007. I alt 51 chauffører deltog i forsøget, men det var alene hos Vejle Kommune og Vejle postkontor, der var mere end en chauffør pr. bil. Hos Vejle Kommune var der 7 chauffører til 5 biler, og hos Vejle Postkontor var der 28 chauffører til 5 biler. Det var i forsøget ikke muligt at slå udstyret fra, men man kunne undlade at vise sin nøgleID. I disse tilfælde blev logfilen kun registreret på bilen. Forsøgsperioden strakte sig over 14 måneder, hvor de første to måneder var en førperiode, også kaldet en baselineperiode. I denne periode var udstyret installeret og loggede hastigheden, men displayet var ikke tændt, og der blev ikke tildelt strafpoint. Efterfølgende løb forsøget i 12 måneder med displayet tændt. I hele perioden havde chaufførerne adgang til forsøgets hjemmeside på www.sparpaafarten.dk/vejle, hvor forsøget var beskrevet og resultater løbende blev offentliggjort. Chaufførerne blev motiveret til at undgå strafpoint på følgende måder: (1) Når chaufførerne viste deres nøgleID, blev summen af indeværende måneds strafpoint vist i displayet. (2) Efter hver måned blev strafpointene nulstillet, og der blev tildelt en mindre præmie til chaufføren med færrest strafpoint pr. km blandt alle projektets chauffører. (3) Samtidig blev der på projektets hjemmeside vist en oversigt over de deltagende firmaers strafpoint. Ønsket var at motivere til en konkurrence mellem firmaerne om at blive bedste firma. (4) Hvert enkelt firma havde en hjemmeside, som kun firmaets chauffører og deres chef havde adgang til. På denne hjemmeside var det muligt at se, hvordan firmaets strafpoint var fordelt på firmaets chauffører, ligesom det var muligt at se, hvor firmaets chauffører var placeret i forhold til øvrige chauffører i projektet. Det var dog kun muligt at se navnene på chaufførerne fra eget firma. Formålet med denne hjemmeside var at motivere til en snak over frokostbordet om, hvem der ”optjener” firmaets strafpoint og at give TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

ledelsen mulighed for at kontrollere antallet af strafpoint blandt egne chauffører. (5) Endelig blev der udlovet en større præmie ved forsøgets afslutning til de totalt set tre bedste chauffører. Samlet set blev der således brugt både økonomiske incitamenter samt mulighed for både social kontrol og arbejdsgiverkontrol. Formålet med forsøget var at undersøge, om et udstyr til Intelligent Farttilpasning kan påvirke chauffører i firmabiler til at sænke hastigheden. For at undersøge dette blev der indsamlet detaljerede oplysninger om chaufførernes hastighedsadfærd, både før og mens udstyret var aktivt. Endvidere blev chaufførernes holdninger til hastighed og trafiksikkerhed belyst igennem to webbaserede spørgeskemaer, som chaufførerne udfyldte hhv. før udstyret blev tændt, og umiddelbart før forsøget sluttede. Resultater Fra de 26 biler blev der i de 14 måneder logget 65 mio. rækker med oplysninger om position og hastighed. Bilerne kørte i perioden sammenlagt 369.691 km. Med 65 mio. rækker med logdata er det muligt at sammenstille resultaterne på utallige måder. Der er til denne artikel udvalgt en række centrale tabeller, der tilsammen giver et overblik over forsøgets resultater og bidrager til at opfylde forsøgets formål: At belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. Flere tabeller kan findes i [4]. De 14 måneder blev opdelt i en baselineperiode på 2 måneder og en effektperiode på 12 måneder. De 12 måneder er opdelt i 6 perioder af 2 måneder, disse benævnes IFT1, IFT2 osv. Brug af nøgleID Tabel 1 viser, i hvor høj grad chaufførerne huskede at vise deres nøgleID ved turens start. For det første bemærkes, at kun 44% af de kørte km er kørt med vist nøgleID. Dernæst bemærkes, at procenten er faldende over de 6 perioder. Resultatet indikerer, at opbakningen til forsøget blandt chaufførerne har været blandet. Endvidere ser det ud til, at opbakningen har været dalende over de 6 perioder.

Andel distance over hastighedsgrænsen +5km/t Tabel 2 viser, at kun 4% af de kørte km er kørt over hastighedsgrænsen + 5, når nøgleID’en har været brugt, men 20% er kørt over grænsen, når nøgleID’en ikke har været brugt. Dette indikerer, at chaufførerne i højere grad overtrådte hastighedsgrænserne, når de havde ”glemt” at vise nøgleID’en, idet strafpointene i så fald blev registreret på bilen og ikke på deres personlige nøgleID. Free flow speed ”Free flow speed” betyder, at chaufførens hastighedsvalg er uafhængigt af andre trafikanters hastighed. Det er ikke muligt ud fra logdata at se, hvornår en målt hastighed er fri eller påvirket af andre trafikanter, men det er muligt at frasortere hastigheder, hvor chaufføren har kørt med hastigheder markant under hastighedsgrænsen, og hvor det er sandsynligt, at hastighedsvalget ikke har været frit. I tabel 3 er angivet minimum free flow speed, og i dette projekt er alle hastigheder under disse værdier frasorteret ved beregning af free flow speed. Tabel 4 viser på denne måde gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleID beregnet som free flow speed. Det bemærkes, at ses der på hele IFT- perioden, nedsætter kørsel med nøgleID hastigheden med 4 km/t målt over hele IFT-perioden, hvorimod der er en lille hastighedsstigning for kørsel uden nøgleID. Ses på forløbet hen over IFT-perioden, er der en meget konstant free flow speed, når der køres med nøgleID, hvorimod der er en mindre stigning i hastigheden, når der ikke køres med nøgleID. Igen tyder noget på, at systemet har haft en lille effekt i starten på km kørt uden nøgleID, men også at denne effekt er forsvundet over tid. Chaufførresultater I tabel 5 er strafpoint/1000 km vist for de 20 chauffører, der under projektet har brugt deres nøgleID. Endvidere viser tabellen, hvor mange km chaufførerne har kørt med nøgleID. Det ses, at en meget stor gruppe har meget få strafpoint. Sammenholdes disse tal med antallet af kørte km, viser det, IFT middel 44%

Med nøgleID

Uden nøgleID 56% Tabel 1. Procent kørte km med og uden nøgleID.

Tidsforbrug Tabel 6 viser det gennemsnitlige tidsforbrug pr. 100 km. Det bemærkes, at der ikke er systematiske forskelle i tidsforbruget, hverken mellem baseline- og IFT-perioderne eller mellem km kørt med og uden nøgleID. Det kan altså konkluderes, at de markant flere hastighedsovertrædelser, som blev foretaget i baselineperioden og ved kørsel uden nøgleID, ikke har ført til målbare tidsgevinster. Tabellen dokumenterer dermed det velkendte fænomen, at man sjældent kommer hurtigere frem ved at forsøge at køre hurtigere end hastighedsgrænsen. Dette betyder også, at chaufførernes overholdelse af hastighedsgrænserne ikke har medført større tidsforbrug, ligesom den jævnere kørsel givetvis medfører en bedre kørselsøkonomi. Altså alt i alt en win-win situation for firmaerne. Diskussion af analyse af logdata Kun 44% af de kørte km blev kørt med nøgleID, og procentdelen var faldende over projektperioden. Dette resultat viser en noget blandet opbakning til projektet blandt de deltagende firmaer og deres chauffører. Fra projektets side blev der uddelt en informationsfolder til chaufførerne, der blev oprettet en hjemmeside, hvor firmaerne og chaufførerne løbende kunne følge deres stilling, og endelig blev der uddelt præmier til bedste chauffør. Men derudover blev der ikke gjort noget fra projektets side, og det var op til firmaerne selv at inddrage projektet i virksomhedens dagligdag og dermed sætte fokus på firmabilernes hastighedsadfærd. Hastighedsadfærden, når nøgleID’en har været vist, sammenholdt med adfærden, når nøgleID’en ikke har været vist, illustrerer meget klart, at det kun er, når nøgleID’en har været vist, at der er en effekt. Dette gælder både, når der ses på andelen af den kørte distance over hastighedsgrænsen

IFT1 62%

IFT2 64%

IFT3 47%

IFT4 39%

IFT5 32%

IFT6 25%

38%

36%

53%

61%

68%

75%

Base-line

IFT middel 4%

IFT1 4%

IFT2 4%

IFT3 3%

IFT4 5%

IFT5 5%

IFT6 4%

18%

20%

17%

14%

19%

21%

22%

Med nøgle ID Uden nøgle ID

at det faktisk godt kan lade sig gøre at køre, så man undgår strafpoint. Nogle af chaufførerne med få strafpoint kører dog i en bil med mange strafpoint registreret på bilen. En indikation på, at nøgleID’en ikke altid vises.

Tabel 2. Procent kørte km over aktuel hastighedsgrænse plus 5 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleID.

28 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Hastighedsgrænse

110

130

Minimum ”Free Flow Speed”

100

Tabel 3. Definition af free flow speed. Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID

79,9

IFT middel

IFT1

IFT2

IFT3

IFT4

IFT5

IFT6

75,8

75,1

75,7

76,3

75,4

75,5

75,3

80,7

79,9

78,8

80,6

81,6

81,2

Tabel 4. Gennemsnitlig free flow speed på veje med en hastighedsgrænse på 80 km - fordelt på kørsel med og uden nøgleID. +5 km, og når der ses på den middel ”free flow speed”. Det ser altså ud til, at projektets kontrollerende element har haft en effekt. Dette resultat er forskelligt fra søsterprojektet med privatbilisters resultater, som viste, at primært informationen om hastighedsovertrædelser havde en markant hastighedsreducerende effekt [4]. En forklaring herpå kan være, at chaufførerne i Vejle ikke var frivillige chauffører, medens en anden forklaring kan være, at chaufførerne i Vejle på en eller anden måde har saboteret systemet, måske ved at pakke displayet ind et stykke stof, så de hverken har kunnet høre eller se advarslerne. Disse forklaringer er ikke forsøgt verificeret i projektet. Der var markante forskelle mellem chaufførerne. Chaufførerne kan deles i tre grupper. (1) Chauffører, der har accepteret projektet og rettet sig efter systemets advarsler. Denne gruppe har vist nøgleID og har fået meget få strafpoint. (2) Chauffører, der har accepteret projektet og vist nøgleID – men også fået rigtig mange strafpoint. (3) Chauffører, der har fået få eller ingen strafpoint, men til gengæld er der kun kørt meget få eller ingen km på deres nøgleID. Meget tyder på, at mange i denne gruppe har ignoreret forsøget ved aldrig eller sjældent at vise deres nøgleID. Gruppe 1 er på 10 chauffører, gruppe 2 er på 4 chauffører og gruppe 3 er på 37 chauffører. Det må således konkluderes, at opbakningen til projektet blandt chaufførerne har været begrænset. Og ud fra analysen af hastighedsadfærden kan det konkluderes, at der generelt har været betydelig modstand mod Intelligent Farttilpasning blandt de deltagende chauffører. Nogle få har taget teknologien til sig, men logdata viser, at de fleste har kørt, som de plejer. Holdninger til hastighed mv. – resultater fra to spørgeskemaer I dette afsnit beskrives nogle af resultaterne af de føromtalte to webbaserede spørgeskemaer. Resultaterne belyser blandt andet, om chaufførerne har ændret holdning til hastig-

hed og risiko igennem forsøget. De samlede resultater fra spørgeskemaerne findes i [4]. I alt 51 chauffører i projektet blev bedt om at udfylde spørgeskemaerne, og 40 udfyldte det første skema. 23 udfyldte det andet skema, og af disse havde 21 udfyldt begge skemaer. Baggrunden for at bede chaufførerne udfylde det samme spørgeskema to gange var ønsket om at undersøge, om chaufførernes holdninger ændrede sig i løbet af projektet. Undersøgelsen af dette spørgsmål er baseret på de 21 chauffører, der udfyldte begge spørgeskemaer. Hovedresultatet af denne undersøgelse var, at deltagerne generelt er blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærksomme på fart igennem projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. De efterfølgende tabeller beskriver alene chaufførernes holdning første gang, de udfyldte skemaet og dermed omfatter undersøgelsen 42 svar, som opdeles i to grupper: (1) Chauffører, der kun har fået få strafpoint og samtidig har mange km på deres nøgleID. Gruppen består af 9 chauffører, er i gennemsnits 51 år og kaldes de grønne. (2) Chauffører, der har mange strafpoint og chauffører, der måske nok har få strafpoint, men som samtidig kun har kørt få km med deres nøgleID. Gruppen består af 33 chauffører, er i gennemsnit 40 år og kaldes de røde. Holdning til hastigheder og risiko Holdningerne til risiko i forbindelse med kørsel med forskellige hastigheder på tre vejtyper fremgår af figur 3. Uanset vejtype og vurdering af hastighed mod hastighedsgrænsen, så opfatter de røde hastighed som mindre farligt, end de grønne gør. Det gør sig specielt gældende ved høje hastigheder, hvor de grønne opfatter kørslen som langt farligere, end de røde gør. Jo højere hastighed og -overskridelse, jo større forskel i holdningen mellem de to grupper. Figur 4 viser, at chaufførerne generelt opfatter deres egen adfærd i trafikken som positiv snarere end negativ, men samtidig er

forskellen mellem kørselsadfærden hos de røde og de grønne markant. De grønne har, uden undtagelse, en mere positiv opfattelse af deres kørsel end de røde. Desuden vurderer begge grupper, at deres adfærd i egen bil er en smule bedre end i firmabil på alle parametre. Holdninger til Intelligent Farttilpasning Figur 5 viser holdningen til forskellige typer af Intelligent Farttilpasning, før chaufførerne havde prøvet udstyret, fordelt på de røde og de grønne. Begge grupper finder, at Intelligent Farttilpasning er mere positivt i firmabiler i forhold til i egen bil. Når det gælder en speeder, der gør det umuligt at overtræde hastighedsgrænserne, er begge grupper negative, men enige om holdningen. Når det drejer sig om et system, hvor det er muligt at køre for hurtigt, hvis der presses hårdt på speederen, er holdningen også noget negativ, men her er de røde betydeligt mere negative end de grønne. Når det drejer sig om udstyret, som chaufførerne stod foran at skulle afprøve, er forskellene mere markante. Her er de røde generelt noget negative (og nærmest neutrale med hensyn til installation i firmabiler), mens de grønne er overvejende positive. Diskussion og sammenfatning Generelt er der betydelig forskel på adfærd og holdning hos de to grupper – de røde og de grønne. De røde er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne. De røde opfatter det at køre for hurtigt som mindre farligt, end de grønne. De røde bliver også oftere utålmodige, er mindre tolerante og tager flere chancer i trafikken. Endelig er de røde mere negative over for Intelligent Farttilpasning generelt og specielt det aktuelle udstyr, som de grønne er positive overfor. Når disse resultater sammenholdes med dem, der er fundet i søsterprojektet med privatbilister [5], er det plausibelt, at alderen er en helt afgørende faktor for, hvordan bilister opfatter og handler i trafikken. Jo yngre bilisterne er, jo mindre trafiksikker ser deres adfærd og holdninger ud til at være. Dermed viser det TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

sig, at den gruppe, der har mest brug for systemet, samtidig er den gruppe, der er mest negativ i forhold til det. Interview med firmaerne Efter at projektet var afsluttet, blev ledelsen i de deltagende firmaer interviewet om projektet. Ingen af de deltagende firmaer havde spurgt medarbejderne, før de tilmeldte sig forsøget, men i to af firmaerne var det efterfølgende frivilligt, om den enkelte chauffør ville deltage. Baggrunden for deltagelsen var et generelt ønske om at forbedre trafiksikkerheden – et enkelt halvoffentligt firma nævnte, at der var offentlig fokus på firmaets biler, og at det derfor var det vigtigt, at de køres ordentligt. Systemet gav mulighed for, at kollegaerne kunne kontrollere hinanden, og at cheferne kunne kontrollere medarbejderne, men interviewene viste, at denne mulighed ikke var benyttet. Projektdeltagelsen blev i høj grad opfattet som et personligt anliggende mellem projektet og den enkelte chauffør og ikke på en måde, så ledelsen skulle deltage aktivt. Interviewene viste også, at forsøget blev drøftet ved ”frokostbordet”, men ikke primært med fokus på den enkeltes strafpoint,

Konklusion og perspektivering Statistikken viser, at en firmabil har tre gange så høj ulykkesrisiko som en gennemsnitsbil. Intelligent Farttilpasning er et bud på, hvordan vi kan reducere denne risiko. Opbakningen til Intelligent Farttilpasning blandt de deltagende chauffører var begrænset. Andelen af de kørte km, der blev kørt efter, at chauførerne havde identificeret sig med nøgleID ved turens start, faldt således fra 62% ved forsøgets start til 25% ved afslutningen. Til gengæld var systemets effekt over-

Kørte km med nøgle ID Chauffør 1 Chauffør 2 Chauffør 3 Chauffør 4 Chauffør 5 Chauffør 6 Chauffør 7 Chauffør 8 Chauffør 9 Chauffør 10 Chauffør 11 Chauffør 12 Chauffør 13 Chauffør 14 Chauffør 15 Chauffør 16 Chauffør 17 Chauffør 18 Chauffør 19 Chauffør 20

bevisende, når nøgleID’en blev vist: Kun 4 procent af de kørte km blev kørt over hastighedsgrænsen +5 km/t i denne situation, medens procenten lå på 20, når nøgleID’en ikke blev vist. I baselineperioden, hvor udstyret ikke advarede og gav strafpoint ved hastighedsovertrædelser, lå procent kørte km over hastighedsgrænsen +5 km/t også omkring 20. Gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t faldt fra 80 til 76 km/t, når chaufførerne brugte deres nøgleID. For chauffører, der ikke brugte deres nøgleID, var hastigheden let stigende igennem projektperioden. Der var ikke systematiske forskelle i den gennemsnitlige målte tid for at køre 100 km i baselineperioden og i projektperioden med eller uden nøgleID. Det kan altså også konkluderes, at de markant flere hastighedsovertrædelser, som blev foretaget i baselineperioden, og når der ikke blev kørt med nøgleID, ikke har ført til målbare tidsgevinster. Det betyder, at overholdelse af hastighedsgrænserne ikke medfører højere køretid og dermed større lønudgifter for firmaerne, samtidig med, at den jævnere kørsel givetvis medfører en bedre kørselsøkonomi. Altså alt i alt en win win situation for firmaerne. To spørgeskemaundersøgelser blandt chaufførerne hhv. før og efter kørsel med Intelligent Farttilpasning viser, at kun få holdninger er ændret igennem deltagelse i projektet. Chaufførerne er dog generelt blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærksomme på fart i løbet af projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil som værende lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. Opdeles spørgeskemasvarene på de chauffører, der igennem adfærdsundersøgelse har vist, at de overholder hastighedsgrænserne – de grønne – og resten – de røde – viser svarene, at der er betydelig forskel på de to gruppers sammensætning og holdning. De røde er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne, og de røde har markant mere fartglade holdninger end de grønne. Endelig er de røde mere negative over for Intelligent Farttilpasning – og specielt det aktuelle system – end de grønne. Sammenfattende viser projektet med Intelligent Farttilpasning i firmabiler i Vejle, at firmaerne ikke benyttede lejligheden til at få overholdelse af hastighedsgrænserne sat højt på firmaets interne dagsorden, men at firmaerne snarere opfattede systemet som

nok mere på udstyrets funktionalitet. En understregning af, at hastighedsovertrædelser i Danmark hører under ”privatsfæren”, og ikke er noget man drøfter – hverken med chefen eller kollegaerne. Afslutningsvis blev de interviewede spurgt, om firmaet ville være interesseret i at installere et sådant udstyr permanent i firmaets biler, hvis der fandtes et kommercielt produkt på markedet. Det gennemgående svar på dette spørgsmål var, at i givet fald skulle Intelligent Farttilpasning kombineres med andre funktionaliteter, fx flådestyring, navigation og kørselslog. Også en rabat på bilforsikringen ville hjælpe.

point/1000 km

2.435 6.235 13.324 13.148 3.875 5.405 12.318 9.419 3.092 2.678 11.492 8.608 4.662 132 158 14.511 69 4.454 14.527 4.625

0 0 1 1 2 3 3 4 6 9 15 36 48 235 298 420 755 868 945 2453

Tabel 5. Antal strafpoint pr. 1000 km fordelt på anonyme chauffører. Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID

126

IFT1

IFT2

IFT3

IFT4

IFT5

IFT6

128

130

123

126

119

118

130

121

119

Tabel 6. Gennemsnits-tidsforbrug i minutter pr. 100 km kørsel med og uden nøgleID.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

et personligt tilbud til den enkelte chauffør. Under de betingelser viser resultaterne, at systemet for hovedparten af chaufførerne ikke ændrede hastighedsadfærden. Kun blandt de relativt få, der i forvejen var positive, havde systemet effekt. Hos disse var effekten til gengæld meget markant, idet denne gruppe stort set ikke havde overtrædelser af hastighedsgrænsen i den periode, de kørte med systemet. Projektet efterlader ingen grund til at tro, at Intelligent Farttilpasning i firmabiler er en teknologi, som firmaer vil stå i kø for at indføre, ligesom der ikke er nogen grund til at tro, at chauffører i firmabiler frivilligt vil bruge et installeret system. Skal samfundet høste de trafiksikkerhedsgevinster, der er ved Intelligent Farttilpasning, vil det være nødvendigt at skubbe til udviklingen. Man kunne starte med Intelligent Farttilpasning i alle offentlige biler og her indføre regler for, inden for hvilke grænser logdata af hastighedsadfærden skal ligge, altså et system svarende til køre- hviletidsbestemmelserne og tacometrenes logning af disse. Man kunne også stille krav om dokumentation for hastighedsadfærd ved offentlige udbud af kørsel. Potentialerne for færre dræbte og kvæstede i trafikken ved anvendelse af Intelligent Farttilpasning er store. Problemet er, at de, der ønsker Intelligent Farttilpasning, behøver det ikke, og de, der behøver det, ønsker det ikke. Så skal potentialet indfries, må politikerne hjælpe med til at skubbe på. Referencer [1] Danmarks Statistik 2011, , Statistikbanken [Homepage of Danmarks Statistik], [Online]. Available: http://www. statistikbanken.dk [2011, 3/28] . [2] Carsten, O.M.J. 2002, European research on ISA: Where are we now and what remains to be done, ICTCT, Nagoya, Japan. [3] Lahrmann, H., Madsen, J.R. & Boroch, T. 2001, Intelligent Speed Adaptation Development of a GPS based ISA system with 24 test drivers. 8th WORLD CONGRESS ON ITS – “Transforming the future, 8th WORLD CONGRESS ON ITS – “Transforming the future, Sydney, Australia. [4] Lahrmann H, Agerholm N, Tradisauskas N, Juhl J, 2011, Spar på Farten, - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle, Trafikforskningsgruppen, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet, ISP Skriftserie nr. 2009-3 [5] Lahrmann H, Agerholm N, Tradisauskas N, Berthelsen K. K., Harms L, ‘Pay as You Speed, ISA with incentive for not speeding: Results and interpreta-

tion of speed data’, I: Accident Analysis & Prevention, In Press, Available

online 9 April 2011, ISSN 0001-4575, DOI: 10.1016/j.aap.2011.03.015. <

Figur 3. Chaufførernes holdning til hastighed og risiko på tre vejtyper.

Figur 4. Chaufførernes vurdering af deres kørselsadfærd i henholdsvis egen bil og firmabil.

Figur 5. Chaufførernes holdninger til forskellige systemer til Intelligent Farttilpasning i henholdsvis privat- og firmabiler. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Danmarks smukkeste milesten? Civilingeniør Viggo Launbjerg, Espergærde. Medlem af DVSs milestensgruppe vlaunbjerg@mail.tele.dk

Ombygning af Kongevejen i Helsingør Kongevejen i Helsingør er i perioden 200811 blevet ombygget .Et af de større delprojekter var en ny stitunnel under Kongevejen ca. 100 m vest for Rørtangvej. Lige vest herfor stod der frem til eftersommeren 2010 en gammel milesten omgivet af en gammel vildtvoksende tjørnehæk, som vist på figur 1. Begge dele trængte i høj grad til en kærlig hånd, og denne kærlige hånd er kommet i form af Vejdirektoratet, som er vejbestyrelse for Kongevejen og dermed også ”ejer” af milestenen. Restaurering af milestenen Restaureringen af milestenen og fornyelsen af haveanlægget omkring den blev planlagt og gennemført i et meget vellykket samarbejde mellem Vejdirektoratet, Helsingør kommune, Kulturarvsstyrelsen, Dansk Vejhistorisk Selskabs milestensgruppe. Rådvad Stenhuggeri og kongevejprojektets landskabsarkitekt Charlotte Skibsted. I forbindelse med vejarbejderne blev den gamle beplantning og milestenen fjernet. Milestenen blev sendt til restaurering på Rådvad Stenhuggeri, og terrænet blev ændret, således at milestenen efter endt forskønnelse kunne placeres på samme sted, men hævet godt en meters penge, således at den nu kan ses fra vejen på samme måde som for 220 år siden, i 1790, da den blev opstillet her. Milestenen har igen fået sit eget lille haveanlæg med en lav tjørnehæk på de tre sider, og inden for hækken er stenen placeret på en lille forhøjning, så den kan ses fra alle sider. Selve milestenen har foroven en kongekrone og Chr.VII’s initialer i relief. Herunder er indhugget 5½ MIIL (fra Østerport i København), og nederst er der et posthorn i relief, hvilket kan ses på figur 2. Den frem-

32 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

træder nu som den måske smukkeste milesten i kongeriget! Milestenens historie Milestenen er udført i norsk marmor, som egentlig var importeret til brug ved bygningen af Frederikskirken – også kaldet Marmorkirken. Da dette byggeri trak i langdrag, besluttede man at bruge noget af marmoret til milesten på de første hovedlandeveje, der fra 1764 til slutningen af 1700-tallet blev udbygget som chausseer efter fransk forbillede, karakteriseret ved lange retlinede forløb følgende terrænet i store træk og med grøfter på begge sider. Helsingørvejen, i dag Kongevejen, blev bygget 1779-93, men milestenene sat op allerede i 1790. Der blev i alt opstillet godt 50 af disse marmormilesten langs ovennævnte veje udformet som slanke obelisker på en kvadratisk sokkel, og de udgør de smukkeste af alle de mange slags milesten, vi har i landet. Det viste sig desværre i løbet af få årtier, at den

norske marmor i de fleste tilfælde ikke var vejrbestandig, så stenene flækkede på grund af frostskader og dele af stenene faldt af. Efterhånden som milestenene måtte udskiftes, blev de erstattet af keglestubformede granitsten på kvadratisk sokkel. Der er kun 6 tilbage af de over 50 marmormilesten, og den i Rørtang er den eneste i Nordsjælland. Af de øvrige står der to på vejen til Dragør og tre på den gamle hovedlandevej mellem Sorø og Korsør, så der er alt mulig grund til at passe godt på den i Rørtang. Kongevejen som betalingsvej I dag diskuteres der på politisk plan meget om kørselsafgifter for biltrafikken. De første 60 år, Kongevejen eksisterede, var den en betalingsvej (toll road), hvor man på samme måde som ved Storebæltsbroen og Øresundsbroen kører frem mod en bom, betaler og kører videre. Efter en forordning fra 1786 skulle der på alle de nye hovedlan-

Annoncér i Vejviser 2012 Vejviser for 2012 med navne, telefonnr. og e-mail på medarbejdere i Veje- og Teknisk afd. + Kommuner + Vejdirektoratet + Entreprenører + Ca. 2.000 stk. vejaktører vil modtage Vejviseren 2012 direkte med navn.

deveje opføres ”bomhuse” for hver hele mil. Mellem Hørsholm og Helsingør skulle der derfor opføres sådanne i Niverød og i Rørtang. Sidstnævnte er revet ned i dag, men lå på Kongevejens nordside ca. 400 m øst for marmormilestenen. Skriverier om marmormilestenen Man kan se på stenen, at der er blevet skudt eller kastet sten mod den, så måske er det den milesten, der er tænkt på af en forfatter i 1803. Han skrev: ”Smukke er de nye milepæle og morsomme for de rejsende”, men tilføjede også, at ”det er skade, at kåde drenge bedærver noget af marmorets skønne udhugning”. I den vejforordning, som kom i 1793, er der da også regler for gennem passende straffenormer at afværge ødelæggelse af bl.a. milepæle. Således skulle børn under 15 år, der blev fundet skyldig i den slags ødelæggelser, ”straffes med ris” – det var dog forældrene, der skulle eksekvere straffen! <

Vejviser 2012 udsendes GRATIS til alle 2150 medarbejdere der er med i Vejviseren INDHOLD • 1.100 reviderede adresser på aktører i vejsektoren • 2.150 medarbejdere • Alle kommuner og ansatte med adresser • Vejdirektoratet med alle ansatte • Mere end 400 optagelser i fagregisteret • Vejlove • Foreninger i Danmark og Norden • Udvalg & Erfagrupper OPLAG • 3.000 stk. udsendes til samtlige med-arbejdere i Vejdirektoratet, til kommuner og øvrige bidragsydere i vejsektoren. 17. årgang

VejViser 2012 SK HU ælder cen g

1/4 side annonce 1/4 side annonce 1/2 side annonce 1/1 side annonce

61 mm x 87 mm 128 mm x 41 mm 128 mm x 87 mm 128 mm x 187 mm

Kr. 4.200,00 Kr. 4.200,00 Kr. 7.200,00 Kr. 10.000,00

Bestilling til Inge Rasmussen senest 6. februar 2012 Tlf.: 98 63 11 33 . Kontortid kl. 9.00-16.00 mandag - torsdag

n Anno helt år 1 Hold øje med din post/mail eller se www.trafikogveje.dk

w.t ra

fiko g

vej

e.d

trafikledelse

Status for busprioritering Signalprioritering for busser er blevet anvendt i mange år for at sikre bussernes fremkommelighed. Udviklingen er gået fra lokal spoledetektering af busser med tilhørende programmering i det lokale styreskab mod intelligent udnyttelse af ny teknologi ved central detektering og central fastlæggelse af prioritering og prioriteringsforløb gennem signalanlæg.

Af ITS specialist og projektleder Jørgen Birk, COWI A/S

Historisk tilbageblik Signalprioritering for busser har været brugt i mange år. Det har været almindeligt at detektere busser ved hjælp af induktionsspoler i vejbanen, hvor busserne så – hvis det i øvrigt passede ind i signalomløbet – fik prioritet gennem et signalreguleret kryds. I slutningen af 1990’erne blev GPSbaserede systemer for prioritering af busser idriftsat i Odense og Aalborg. I begge systemer skulle data vedligeholdes i en interfaceboks i styreskabet. Det medførte bl.a., at det var vanskeligt at vedligeholde køreplandata og at vurdere systemets effekt. I Aalborg blev systemet udskiftet i 2004, hvor det nu er en integreret del af et større realtidssystem med central server. I København foretages i øjeblikket forsøg med et lignende system. I Vejle implementeres p.t. et system ba-

Figur 1. Eksempel på systemarkitektur.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

seret på smartphones i busserne, hvor de kommunikerer med en central server via 3G. Systemet kommunikerer med en interfaceboks i styreskabe og ventes at være operativt i starten af 2012. Det er endvidere planen at udbygge systemet til også at håndtere udrykningskørsel. Administrative forhold og finansiering Med vedtagelsen af lov om trafikselskaber, nr. 582 dateret 24. juni 2005 og senest ændret pr. 11. april 2010, er kommunerne blev pålagt det fulde økonomiske ansvar for alle opgaver vedrørende den offentlige bustransport inden for kommunegrænsen. Kommunen er desuden vejbestyrelse med ansvar for egne vejanlæg og -udstyr. Trafikselskabets opgaver er bl.a. jf. ovennævnte bekendtgørelse: • offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel • fastsættelse af takster og billetteringssystemer • koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik. Man kan jo undre sig over, at et trafikselskab ikke har lovmæssige forpligtelser i forhold til hverken fremkommelighed eller re-

altidsinformation. Alligevel har Trafikstyrelsen de seneste år uddelt puljemidler til både trafikselskaber og kommuner til fremme af netop både fremkommelighed og realtidsinformation. Det kan vel konkluderes, at trafikselskabets primære opgave er at planlægge, koordinere, indkøbe funktionen offentlig servicetrafik og fastsætte takster for brugen heraf. Det er på den anden side i kommunens interesse at sikre både optimal fremkommelighed for busser og pålidelig realtidsinformation for passagerer. Begge dele vil erfaringsmæssigt få flere til at benytte de offentlige transportmidler. Det er en udvikling, som især bykommuner ønsker at fremme af hensyn til den tiltagende trængsel og miljøbelastning fra den stigende trafik. Øget fremkommelighed for busser giver kortere køretider og dermed en kontant besparelse for kommunen. De teknologiske muligheder Global Navigation Satellite Systems Efter Bill Clinton 2. maj 2000 fjernede den strategisk begrundede forringelse af GPS signalet og den efterfølgende udvikling af forbedret teknologi for GPS modtagere (SiRF Star III og gyro), er nøjagtigheden af positionering blevet forbedret betydeligt, fra 50-100 m til 10-20 m under alle forhold, selv i tunneler, mellem høje bygninger osv. Registrering af GPS positioner i realtid kan benyttes bl.a. til driftsmæssige formål, realtidsinformation for passagerer og grundet forbedret nøjagtighed nu også til prioritering af busser i signalanlæg. Mobil kommunikation Tilsvarende satellitsystemerne er der sket en markant udvikling inden for mobil kommunikation, hvor GPRS-kommunikation (2G, GSM) tidligere blev anvendt. I dag anvendes i langt højere grad UMTS/ EDGE-kommunikation (3G), hvor fremtidens mobile kommunikation ventes at blive LTE-kommunikation (4G). Tetra-kommu-

nikation med forholdsvis begrænset båndbredde benyttes p.t. i hovedstadsområdet. GPRS kommunikationen foregår på GSM nettet, der er en kombination af taleog datakommunikation, hvor der typisk kun er allokeret en enkel timeslot af i alt 8 til datakommunikation. Dette sammenholdt med, at der skal ”kaldes op” ved hver eneste datatransmission, hvilket kan give en forsinkelse op til et par sekunder. Konceptet har følgelig en lav kapacitet og lav båndbredde, typisk 9,6-40 kbit/s. UMTS/EDGE-kommunikation foregår på et særskilt mobilt datanet alene for datakommunikation. Det medfører, at der altid er åben adgang, hvor den til rådighed værende høje båndbredde, typisk 7,2 Mbit/s deles mellem de abonnenter, der kommunikerer samtidigt inden for en basisstations dækningsområde. Med den nye LTE-kommunikation tilbydes hastigheder på op til 80 Mbit/s med fuld geografisk dækning. IT-systemarkitektur Udviklingen for IT-systemarkitektur er gået fra isolerede systemer med lokal datafangst og lokal databehandling og -præsentation mod distribuerede systemer for databehandling og -præsentation. I disse systemer sker datafangsten lokalt, men deles og behandles globalt. Nytteværdien af indsamlede data kan på denne måde øges betydeligt, hvor data behandles individuelt i forhold til slutbrugere. Hensigtsmæssig opgavefordeling og entydige grænseflader Den teknologiske udvikling giver således mulighed for, at der etableres en mere hensigtsmæssig opgavefordeling, der følger de administrative og kontraktuelle grænser mellem parterne inden for den offentlige transport, og hvor der etableres entydige grænseflader for udveksling af kommunikation, se figur 1. Figur 1 viser parterne inden for den kollektive bustransport; busoperatører, trafikselskab og kommune. Desuden er Rejseplanen, der drives af Bus & Tog, et samarbejde mellem trafikselskaberne i Danmark. Som en nyskabelse viser rejseplanen realtid for busafgange og -ankomster i områder, hvor det er implementeret. Rejseplanen har en åben kommunikationsgrænseflade for 3. parts udtræk af data. Det betyder, at en kommune kan hente realtidsdata enten hos rejseplanen eller det regionale trafikselskab til brug for f.eks. prioritering af busser i signalanlæg og realtidsinformation for passagerer på stoppesteder, busterminaler og stationer. For yderligere information se http:// www.rejseplanen.dk.

Standardisering For udveksling af data inden for den kollektive transport er der de sidste 10 år foretaget en omfattende standardisering af både transmissionsprotokoller og dataindhold, primært baseret på Transmodel, EN12896 og den heraf afledte tyske VDV450 serie – Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – og senest den engelske SIRI specifikation, CEN/TS 15531 – Standard Interface for Realtime Information. Der er ikke på tilsvarende måde udarbejdet officielle standarder for udveksling af kommunikation mellem den kollektive transport og vejbestyrelser/ signalanlæg. Der er i tysksprogede lande i Europa etableret et samarbejde mellem brugere og producenter af signalanlæg, OCIT – Open Communication Interface for road Traffic control systems – hvor OCIT® er registreret varemærke for signalproducenterne Siemens, Swarco Traffic Systems (tidligere Signalbau Huber und Dambach), Stoye og Stührenberg. For yderligere information se http://www.ocit.org. Da protokoller fra forskellige leverandører for udveksling af realtidsdata med kollektive transportsystemer er inkompatible har vi i Danmark hidtil været henvist til at implementere busprioriteringsfunktionen i styreapparater med den lavest mulige fællesnævner – nemlig en potentialfri kontakt for hver prioritetsretning, svarende til funktionen af et fodgængertryk. Det er på en gang både uhensigtsmæssigt og et fordyrende mellemled, at skulle installere en ekstra proprietær styreboks af fremmed fabrikat i et ofte fuldt bestykket styreskab. Det ville være befriende, hvis signalproducenterne i samarbejde med brugerne kunne blive enige om en fælles kommunikationsprotokol mellem køretøjssystem og signalsystem til brug for prioritering af visse køretøjer, herunder busser, sporvogne, letbaner og udrykningskøretøjer, se figur 2. Prioriteringsfunktionen Individuel anmeldelse Tidligere var man, dels på grund af utilstrækkelig kommunikation med forsinkelse af data (GPRS) og dels på grund af begrænset rækkevidde for mobilradiosystem (PMR), henvist til at kommunikere direkte fra bussen med styreapparater. Med denne model var det almindeligt, at bussens rute var indprogrammeret i styreapparatets styreboks. Det betyder, at der ved ruteomlægning også skal foretages omprogrammering af styreapparater, hvilket ikke er hensigtsmæssigt, da det medfører en del ekstra arbejde. Desuden er det ikke muligt at prioritere mellem busser i konfliktende retninger i et kryds.

Central anmeldelse Med forbedret mobil kommunikation (3G og 4G) og GPS-funktion anvendes nu udelukkende central anmeldelse, hvor alle køretøjer kommunikerer med en central server. Ved brug af en central server skal datagrundlaget for busdriften alene vedligeholdes på den centrale server. Dette er en stor fordel i forhold til tidligere, hvor et ikke ajourført og vel vedligeholdt anlæg ikke kan fungere optimalt. Samtidig giver dette en besparelse af driftsomkostningerne. Der kan specificeres en række kriterier, der skal være opfyldt for at en bus anmoder om prioritet. Kriteriet kan f.eks. være ”altid prioritet” eller krav om en vis forsinkelse for at anmode om prioritet. Tilsvarende kan der være trafiktekniske kriterier for accept af en prioritetsanmodning. Modellen jf. figur 2 er valgt for at fordele ansvar og udførelse af henholdsvis den bustekniske drift og den signaltekniske drift hos de respektive parter, trafikselskabet på den ene side og vejbestyrelsen på den anden. Anmodning om prioritering fra trafikselskabet afgives på basis af driftstekniske kriterier, hvorimod accept af en prioritetsanmodning kan ske på baggrund af signalets aktuelle tilstand, trafiksituation mv. Konklusion Den teknologiske udvikling giver hele tiden nye muligheder. Det gør sig især gældende inden for mobil kommunikation, elektronisk navigation og IT-arkitektur. Det er derfor vigtigt, at man hele tiden holder sig ajour med udviklingen for at kunne høste frugterne heraf. Det er dog vigtigt, at de systemer, der indføres, er robuste og gennemtestede. Det gælder både med hensyn til fordeling af systemansvar, systemfunktion, drift, pålidelighed og økonomi. Overgang fra detektering med spoler til GPS-detektering har sparet de fysiske anlægs- og driftsomkostninger for spoler ved etablering og fysiske ændringer af lyskryds. Overgang fra individuel til central anmodning om prioritet har elimineret behovet for decentral vedligeholdelse af køreplandata. Kommunikationen mellem køretøjssystem og signalsystem kan desuden foregå mellem systemernes centrale enheder i det omfang signalsystemet understøtter denne funktion. <

Figur 2. Grænseflade mellem køretøjssystem og signalsystem. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Trafikledelsesplan for Slagelse Trafikledelsesplaner er et nyttigt værktøj, når trafikplanlægning skal tænkes i helheder og med fokus på bevidste prioriteringer af infrastrukturudvikling i byer. Slagelse Kommune har som en af de første kommuner i Danmark udarbejdet en trafikledelsesplan, der skal tjene som grundlag for fremtidig prioritering og investering i Slagelses trafikale udvikling. I artiklen præsenteres planen i hovedtræk.

Peter Raaschou, Slagelse Kommune

Trafikledelsesplanen tager udgangspunkt i de overordnede plandokumenter for Slagelse, og har med dette afsæt til formål at beskrive, hvordan trafikformerne skal prioriteres på de vejstrækninger, der vurderes at være af største vigtighed.

peraa@slagelse.dk

Jens Toft Wendelboe, COWI A/S jtwe@cowi.dk

Det gælder for alle byer, uanset størrelse, at byens veje skal deles af forskellige former for trafik (fodgængere, cyklister, bilister, rejsende med kollektiv trafik og varetransport). I tætte byrum er der ikke ubegrænset plads til trafikafvikling. Derfor anvendes trafikledelsesplaner til at prioritere de forskellige former for trafik indbyrdes i henhold til de overordnede trafikplaner, så de kan omsættes til afgrænsede problemstillinger, der efterfølgende kan behandles på detailniveau. Trafikledelsesplanen kan således også benyttes i forbindelse med en kommunes investeringer, så investeringerne foretages til størst mulig samlet nytte. Som led i Slagelse Kommunes løbende arbejde med at forbedre de trafikale forhold i Slagelse, har kommunen iværksat et strategisk arbejde vedrørende prioritering af byens trafikale infrastruktur. Som følge heraf er der udarbejdet en trafikledelsesplan, der kan lægges til grund for udarbejdelse af strategier og detailplaner for, hvordan den trafikale infrastruktur skal udvikles. Som eksempel kan nævnes, at kommunen har truffet beslutning om at udarbejde en signalstrategi med afsæt i trafikledelsesplanen.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Planforhold og fokusområder Med afsæt i Slagelse Kommunes nuværende planer for trafikområdet er der udarbejdet et kort, der i hovedtræk viser de forskellige planers funktionelle og geografiske sammenhæng (se figur 1). Kortet er et forsøg på at ”se igennem” alle planerne og samle dem i ét kort for at give et samlet overblik. Kortet har således medvirket til at tydeliggøre det komplekse samspil af forskellige planforhold, som kommunen skal operere i. Det drejer sig eksempelvis om bustrafik, parkeringssøgning, tilgængeligheds- og skoleruter m.m. Baseret på kortet over de nuværende planforhold på trafikområdet har kommunen besluttet at fokusere på fire fokusområder. Fokusområderne omfatter de emner, som kommunen i første omgang finder det vigtigst at behandle og omfatter: • Prioritering af bustrafik • Optimering af signalområdet • Mindre uønsket trafik • Større sammenhæng i cykelstinettet. Status for fokusområderne Slagelse Kommune har allerede iværksat et arbejde vedrørende optimering af signalområdet i form af en signalstrategi. Strategien udarbejdes med fokus på bustrafikken, hvorfor der også er et overlap mellem de to førstnævnte fokusområder. Med hensyn til ønsket om at nedbringe omfanget af uønsket biltrafik er der endnu ikke iværksat initiativer, omend kommunen har udpeget et antal vejstrækninger, hvor problemet optræder og ønskes imødegået. Ønsket om at skabe større sammenhæng i cykelstinettet har allerede materialiseret sig i planer om etablering af en ”cykelakse”

mellem Slagelse Station og strækningen videre mod sydøst til Slagelse Sygehus. Dertil kommer ambitioner om på længere sigt at skabe et sammenhængende cykelstinet i ”trekanten” mellem Slagelse Kommunes tre købstæder. Med etableringen af ”Fodsporet”, omlægningen af det gamle jernbanespor mellem Slagelse-Næstved og DalmoseSkælskør til en asfalteret sti, kan første skridt i denne retning siges at være taget for så vidt angår strækningen Slagelse-Skælskør. Kombinationen af fokusområderne er udtryk for et ønske om i højere grad at gøre det attraktivt at benytte byens tilbud inden for kollektiv trafik og cykling med henblik på at nedbringe de oplevede gener fra biltrafikken og fremme sundheden blandt kommunens borgere. Vejstrækninger, hvor fokusområdernes videre behandling har størst betydning, er skitseret på kortet i figur 2, og indholdet af de enkelte områder beskrevet nærmere i det følgende. Prioritering af bustrafik Åbningen af omfartsvejen vest om Slagelse i 2013 forventes at aflaste Ringgaden (Rute 22) for gennemkørende trafik. Det øger mulighederne for at prioritere bustrafikken, uden at det går for hårdt ud over biltrafikken. Kommunen har derfor som mål at prioritere bustrafikken på strækningen Korsørvej-Vestre Ringgade-Slagelse Station. Dertil kommer et mål om at prioritere bustrafikken på strækningen mellem Slagelse Station og Slagelse Sygehus. Sidstnævnte står foran en markant udbygning af akutsygehuset, hvilket alt andet lige også må forventes at føre til øget trafik til og fra sygehuset, hvortil kommer, at området tillige udbygges med et retspsykiatrisk afsnit og en sikringsanstalt. Det er ønsket, at det øgede transportbehov imødekommes ved bl.a. at forbedre bussernes fremkommelighed mellem stationen og sygehusområdet. Endelig ønskes bustrafikken på Sdr. Ringgade mellem Korsørvej og Vestmotor-

vejen opprioriteret, da de nuværende busfremkommelighedsproblemer i modsat fald forventes at forblive uløste. Prioritering af bustrafikken skal først og fremmest ske ved prioritering af busserne i byens signalregulerede kryds. Det gælder således i dag, at meget få af Slagelses signalanlæg er trafikstyrede, og at ingen af signalanlæggene er indrettet med henblik på busprioritering. Problemet understreges af, at flere busentreprenører i byen peger på, at der især i centrale dele af Slagelse by er problemer med bussernes fremkommelighed. Potentialet for effektfuld busprioritering via signaloptimering har således vist sig at være til stede. Som supplement til ovenstående ønsker kommunen generelt, at nye krydsningspunkter i vejnettet signalreguleres, hvis krydset omfatter bustrafik, og hvis alternativet er at etablere en rundkørsel. Ved etablering af signalanlæg frem for rundkørsler gives der således mulighed for aktivt at prioritere bustrafikken. Det gælder i den forbindelse, at også bustrafikken på Kalundborgvej ønskes prioriteret – særlig hvis der på et senere tidspunkt etableres yderligere signalanlæg på strækningen. Ved at sætte fokus på området, og ved

at gennemføre projekter, der målrettet prioriterer bustrafikken, minimeres risikoen for forsinkelser, og der skabes et mere pålideligt og attraktivt kollektivt trafiksystem, hvilket er i overensstemmelse med målet om at få flere til at benytte den kollektive trafik, end det er tilfældet i dag. Optimering af signalområdet Der opleves i Slagelse stadig stigende grader af trængsel på vejnettet, hvilket bl.a. skyldes manglende optimering af byens signalregulerede kryds. De fleste signalanlæg i Slagelse Kommune er af ældre dato, og der er ikke foretaget betydende optimeringer i forhold til trafikafviklingen efter etableringen af de enkelte anlæg. Slagelse Kommune har derfor iværksat udarbejdelsen af en strategi for udvikling og optimering af trafiksignalområdet, hvor der i særlig grad tages højde for de forhold, der kan bidrage til at forbedre vilkårene for den kollektive trafik. Virkemidlerne kan eksempelvis være aktiv busprioritering samt optimering af trafikstyrings- og samordningsfunktioner, hvor der særligt fokuseres på bustrafikken. En optimering af trafiksignalområdet kræver, at der planlægges langsigtet strate-

gisk for dels at sikre, at indsatsen fokuseres der, hvor potentialet er størst, og dels at sikre, at udviklingen af signalanlæggene kommer til at ske i samspil med de øvrige ønsker, der er til anvendelsen af ITS i Slagelse Kommune. Dernæst er det essentielt, at udviklingen hen imod en trafikafvikling med fokus på bustrafik fortsættes, og at der til stadighed tages vare på de ændringer i trafikken, der har betydning for signalanlæggenes funktion i forhold til at kunne prioritere den kollektive trafik. Ved at gøre optimering af trafiksignalområdet til et fokusområde, og ved at understøtte området ved tiltag som f.eks. udarbejdelse af en signalstrategi, forventes det, at trafikafviklingen i Slagelse vil kunne forbedres mærkbart – og muligvis også medføre en besparelse på driften af byens signalanlæg ved at tilrettelægge udbud, drift, vedligeholdelse og indkøb af signaludstyr på anden vis end i dag. Mindre uønsket trafik Borgere i Slagelse oplever i dag, at trafikken på flere vejstrækninger har nået et uønsket omfang som følge af bilister, der forsøger at skyde genvej eller blot fravælger byens TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

overordnede veje. Der er tale om et mindre antal vejstrækninger, men ikke desto mindre er der tale om en gene for beboerne langs vejene. Kommunen ønsker derfor at nedbringe omfanget af uønsket trafik på de udpegede veje. Virkemidlerne til at nedbringe omfanget af uønsket trafik omfatter primært fartdæmpende foranstaltninger som f.eks. vejbump, indsnævring af vejarealet og etablering af forsætninger. Der er primært behov for fysiske indgreb, hvis det skal sikres, at trafikanterne agerer i henhold til det ønskede. I forlængelse af ovenstående overvejer kommunen endvidere at forsyne parkeringssøgeringen i det centrale Slagelse med et dynamisk parkeringsvejvisningssystem med henblik på at nedbringe omfanget af cirkulerende biler på udkig efter en ledig parkeringsplads. Der vil i givet fald blive tale om en løsning, hvor der på strategisk udvalgte steder informeres om det aktuelle antal ledige parkeringspladser på centrale steder i byen. Informationen formidles via variable tavler og evt. også via internetapplikationer, der kan tilgås fra mobile enheder som f.eks. smartphones. Større sammenhæng i cykelstinettet Slagelse Kommune har et ønske om, at det

38 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

skal være attraktivt at cykle i kommunen. Som konsekvens af dette medvirker kommunen bl.a. i Naturstyrelsens projekt ”Fodsporet”, der omfatter etablering af stier for lette trafikanter i det nedlagte baneterræn mellem Slagelse, Næstved og Skælskør. På tilsvarende vis har Slagelse Kommune et ønske om på længere sigt at etablere attraktive stiforbindelser mellem kommunens købstæder. Kommunen har endvidere planer om etablere en ”cykelakse” mellem Slagelse Station og Slagelse Sygehus. Cykelaksen skal således være en attraktiv stiforbindelse mellem to centrale punkter i Slagelse – og således understøtte ønsket om at gøre det attraktivt at cykle og samtidig nedbringe generne fra biltrafikken. Kommunen arbejder desuden for at udrydde diverse ”huller” i det eksisterende cykelstinet i Slagelse, særlig i forbindelse med skoler og uddannelsesinstitutioner, som led i at skabe et sammenhængende og attraktivt cykelstinet i byen. Kommunens fokus på at skabe større sammenhæng i cykelstinettet i forbindelse med trafikledelsesplanen og understøtte det med konkrete projekter i stil med ”Fodsporet” sikrer, at prioriteringen af cyklisme som middel til transport, rekreative formål og

øget sundhed fastholdes i overensstemmelse med kommunens mål og visioner. Trafikledelsesplan - og hvad så? Arbejdet med trafikledelsesplanen for Slagelse har vist, at det kan være en fordel at se trafikplanlægning i en sammenhæng fra et helikopterperspektiv, hvor der fokuseres på sammenhænge frem for på enkeltstående planer. Der kan således træffes beslutning om, hvilke områder der skal prioriteres ud fra et sammenhængende grundlag frem for et mere fragmenteret billede sammensat af mange delplaner. Kommunens vilje til at udarbejde en trafikledelsesplan og valg af fokusområder er således et udtryk for kommunens ønske om bevidst at koordinere og prioritere udviklingen af Slagelses infrastruktur og dermed også et pejlemærke for kommunens fremtidige infrastrukturinvesteringer. <

trafikledelse

ITS Verdenskongressen i Wien 22. - 26. oktober 2012 Den 19. ITS verdenskongressen i Wien bliver ITS-begivenheden i 2012. Den fortsætter med at være af stigende betydning globalt set og med temaet ”Smarter on the Way” vil kongressen fokusere på ITS sektorens vigtigste udfordringer.

Af Rasmus Lindholm, ERTICO – ITS Europe r.lindholm@mail.ertico.com

Arrangementet har til formål at samle over 300 udstillere og tiltrække omkring 8.000 besøgende fra mere end 60 lande verden over i bestræbelserne på at udveksle best practise og udbygge dit existerende netværk. På kongressen er der mulighed for at: • drøfte den seneste udvikling med 8.000 delegerede i de 200 sessions • Se de sidste ny applikationer og services på udstillingen med mere end 300 udstillere fra 60 forskellige lande • prøve de forskellige systemer i demonstrationsområdet med 30 demoer fra 60 virksomheder • møde og networke med verdens førende ITS specialister, offentlige myndigheder og repræsentanter for industrien og journalister De udvalgte generelle emner af denne 19. udgave af ITS Verdenskongressen i Wien er: 1. Optimering og brug af infrastruktur, trafik- og rejsedata og information 2. Intelligent infrastruktur 3. Kontinuitet og interoperabilitet for Multi-modal Services 4. Integreret sikkerhed for alle brugere 5. Forbundne køretøjer, infrastruktur og brugere af Cooperative Mobility Services 6. Bæredygtigt, renere og mere energieffektiv mobilitet.

structure, Traffic and Travel Data and Information 2. Intelligent infrastructure 3. Continuity and Interoperability of Seamless Multimodal Services for Mobility 4. Integrated Safety and Security for all Users 5. Connected Vehicles, Infrastructure and Users for Cooperative Mobility Services 6. Sustainable, Clean and Energy Efficient Mobility. Særlige Sessions På anmodning af de organisationer eller eksperter involveret i udvikling og implementering af ITS vil disse interaktive, skræddersyede sessioner dykke ned i emner og tilbyder globale perspektiver og indsigt forskellige ITS systemer. Demonstrationer Det 19. ITS Verdenskongress i Wien giver rig mulighed for at stifte bekendtskab med forskellige ITS-løsninger, fremtidige tendenser eller resultater af forskningsaktiviteter. Demonstrationerne vil adresser og inddrage brugerne så meget som muligt og finde sted på offentlige veje og i lukkede demo-områder tæt på messecentret. Målet med demonstrationer er at give brugeren en ægte oplevelse af de fordele, ITS kan bringe i dagligdagen.

Kongressen arrangører inviterer all ITS aktører til at deltage i demonstrationer for at skabe et spændende og enestående program. Udstillingen Udstillingen vil også afspejle temaet med industrielle udstillere, offentlige myndigheder og ITS-relaterede organisationer fremvisning af teknologier og tjenester, der ændrer ansigt transport i dag eller i morgen. Derudover vil udstillingen være åben for offentligheden torsdag d. 25. oktober for at vise, hvordan ITS kan hjælpe i det daglige liv. Kig på udstillingen plantegningen på kongressen hjemmeside for at se den imponerende liste over de udstillere, der allerede har sikret sig plads. Det 19. ITS Verdenskongress i Wien opfordrer ligeledes til et globalt politisk fremmøde for at undestøtte en bred anvendelse af ITS-løsninger! Yderligere oplysninger om det 19. ITS Verdenskongres kan fås ved henvendelse til Ms Valérie Mindlin, v.mindlin@mail.ertico. com, Mr. Rasmus Lindholm, r.lindholm@ mail.ertico.com eller besøge Kongressens hjemmeside, 2012.itsworldcongress.com, som giver et første glimt af, hvad der er i vente i Wien! <

Emnerne på engelsk: 1. Optimising provision and use of InfraTRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

VEJSEKTOREN - set i det europæiske perspektiv

Easyway deployment

guidelines for ITS Det europæiske projekt EasyWay har udviklet en række Deployment Guidelines (retningslinjer for implementering) for centrale ITS tjenester. Retningslinjerne sendes til høring i de europæiske lande i begyndelsen af 2012.

Af Vej- og Trafikchef Charlotte Vithen, Vejdirektoratet cv@vd.dk

Hvad er EasyWay? EasyWay (EW) er et fælles europæisk projekt, hvis mål er at fremme effektiv og harmoniseret anvendelse af ITS på TEN-T vejnettet. Fokus er hovedsageligt på implementering af ITS i Europa, og projektet støttes af EU Kommissionen. Deltagerne i EW er hovedsageligt de nationale vejadministrationer med associerede partnere inden for bilindustrien, teleselskaber, samt kollektiv trafikselskaber. EW dækker alle regioner i Europa, herunder også de Baltiske lande, samt ikke-EU medlemmer som Norge. I dag deltager i alt 27 lande i EW programmet. Projektet er organiseret i otte ”euro-regioner“, hvoraf VIKING er det ene, som dækElement of Speed Control / VSL

ker den nordeuropæiske region. Følgende lande deltager gennem VIKING: Danmark, Sverige, Norge, Finland, Estland, Litauen og Tyskland. Vejdirektoratet har deltaget i EasyWay og programmer, der har været forløbere til EasyWay, siden 1995. Vejdirektoratet deltager i en meget begrænset del af de fælles europæiske aktiviteter. Vejdirektoratet har dog valgt at deltage mere aktivt i den fælles europæiske evalueringsgruppe, den såkaldte Evaluation Expert Group (EEG), som udarbejder gode råd og retningslinjer for evaluering af ITS projekter og et fælles format for præsentation af resultaterne. EasyWay Deployment Guidelines For at sikre en harmoniseret anvendelse af ITS i Europa arbejder EW med at udvikle Deployment Guidelines (retningslinjer for implementering) for en række centrale ITS tjenester. Retningslinjerne er baseret på erfaringer fra en lang række europæiske lande og deres vurdering af ’bedste praksis’ inden for ITS. Retningslinjerne er udarbejdet på et funktionelt niveau.

Målet med retningslinjerne er, at trafikanterne og de rejsende skal opleve samme service og funktionalitet af ITS systemerne i hele Europa. Det betyder også, at de ITS servicer og systemer, som implementeres, skal være interoperable, det vil sige indbyrdes kompatible. Derved opnås større konkurrence og dermed også lavere priser. Retningslinjerne spænder over 16 temaer, som overordnet dækker over følgende servicer og aktiviteter: Travel Information Services indeholder retningslinjer vedrørende prognoser og realtidsinformation om trafik og trafikale hændelser, hastighedsinformation, rejsetidsinformation, vejrinformation samt multimodal trafikinformation. Traffic Management Services indeholder retningslinjer om vognbaneregulering, variable hastighedsbegrænsninger, kørsel på nødspor, rampedossering, hændelsesdetektering- og information, hændelseshåndtering, variable overhalingsforbud for lastbiler og trafikafviklingsplaner for trafikkorridorer og vejnet.

Level of Service A

C Total corridor coverage (on critical sections along the corridor)

Coverage

Spot coverage

Section coverage

Level of coordination

No or limited coordination with other systems on section

Coordination with other TM measures for section control

Monitoring / control

Manual monitoring

Clock and/or calendar control

Figur 1. Level of Service criteria, Management Services TMS-DG02

40 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Specific sensors monitoring

Freight and Logistic Services indeholder retningslinjer om informations- og reservationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer, samt informationstjenester om særtransporter og farligt gods. Herudover er der retningslinjer for en række aktiviteter, der skal sikre interoperabilitet. Disse retningslinjer omhandler blandt andet harmonisering af variable tavler og fælles dataudveksling (DATEX-II). ITS Direktivet og Deployment Guidelines I sommeren 2010 udsendte Europa-kommissionen et direktiv om ITS. ITS-rammedirektivet (2010/40/EU) har givet Europakommissionen ret til via delegerede retsakter at udarbejde og vedtage specifikationer. Specifikationerne skal sikre ITS-systemernes kompatibilitet, interoperabilitet og kontinuitet og bidrage til, at udbredelseshastigheden af ITS på vejområdet øges. I første omgang udarbejdes specifikationer for de i direktivet nævnte seks prioriterede ITS-foranstaltninger. De seks prioriterede ITS-foranstaltninger er: 1. Multimodale rejseinformationstjenester 2. Tidstro trafikantinformationstjenester 3. Trafiksikkerhedsrelaterede trafikinformationsdata stillet gratis til rådighed 4. E-Call 5. Informationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer 6. Reservationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer

http://www.easyway-its.eu. På denne findes alle Deployment Guidelines og en skabelon til at give kommentarer. Der vil blive udsendt høringsbrev til alle relevante parter i begyndelsen af 2012. < Eksempel på uddrag fra Deployment Guideline om Traffic Management Services TMS-DG02: Speed control / Variable speed limit Speed Control means the use of Variable Speed Limits (VSL) as a means to help drivers travel at an appropriate speed considering the prevailing traffic or weather conditions. For this purpose, Variable Speed Limits uses Variable Message Signs (VMS) to display speed limits (advisory or mandatory) that are adapted to the prevailing road and/or traffic conditions. For an efficient, sustainable traffic management and safer travelling The common main objective of Variable Speed Limits is to support driv-

ers in travelling at a safe speed or to improve traffic fluency. In some cases, these systems are also used to mitigate environmental effects, such as pollution or noise. Variable Speed Limits are built on the principle that the shown speed limit should correspond to the conditions the drivers encounter, and therefore will be experienced as relevant. The drivers are then more likely to adhere to the speed limits. This will result in better safety, better mobility, smoother traffic, increased comfort and lesser impact on the environment. Common characteristics and shared Levels of Service for a step-by-step deployment of the service Level of Service Criteria Accurate, reliable, high-quality traffic data is a prerequisite for implementing high-quality traffic information services achieving good user response and gaining considerable benefits in traffic throughput, safety, environment and economic efficiency.

EU-Kommissionen har i forskellige anledninger givet udtryk for, at de muligvis vil anvende dele af EasyWay Deployment Guidelines i forbindelse med udarbejdelsen af specifikationerne. Det er endnu uvist, på hvilket niveau (funktionelt/teknisk) specifikationerne vil blive, og derfor vides det ikke, hvordan og i hvilket omfang Deployment Guidelines vil anvendes. Høringsproces EW Deployment Guidelines sendes til høring i de europæiske lande i begyndelsen af 2012. Det er Vejdirektoratets vurdering, at disse retningslinjer vil få betydning for vejog trafiksektoren pga. det nævnte ITS direktiv. Desuden ønsker Vejdirektoratet, at alle interessenter får mulighed for at give teknisk fagligt input til de forskellige retningslinjer. EasyWay Deployment Guidelines er offentliggjort i slutningen af 2011, og de findes via et link på vejregler.lovportaler. dk, som henviser til EasyWay hjemmesiden

Figur 2. EW Deployment Guidelines Brochure. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Udfordringer i dynamisk P-vejvisning Igennem en række udbud vedrørende etablering af dynamisk parkeringsvejvisning er det erfaret, at det kan være ganske udfordrende at overholde alle gældende regler på området, hvis også de udbudte systemer i praksis skal kunne etableres og indpasses i de byrum, de skal fungere i. Udfordringerne har baggrund i et antal detaljerede krav til både tavlestørrelser, placering af tekst og symboler samt ikke mindst krav til test og CE-mærkning af leverede tavler. Hertil kommer, at virkelighedens veje og byrum ofte ser anderledes ud end forudsat i de anvendte regler og retningslinjer. På Vejforum 2011 blev udfordringerne præsenteret på et indlæg. I denne artikel beskrives disse, og med udgangspunkt i nogle af de reaktioner, undertegnede modtog i forbindelse med indlægget, er fokus på CE-mærkning skærpet yderligere.

Af Senior Specialist Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

Baggrund Da de første dynamiske P-vejvisningssystemer blev etableret i Danmark, fandtes få regler og retningslinjer for, hvorledes systemernes struktur skulle indrettes, hvilke funktioner der skulle implementeres samt ikke mindst, hvorledes systemerne skulle se ud på trafikantsiden. Designet af de dynamiske vejvisningstavler var ikke fastlagt, og resultatet blev, at forskellige systemer så meget forskellige ud – både med hensyn til farvevalg for tavler og tekst – og med hensyn til størrelser og placering af symboler mv. på de enkelte tavler. To forskellige eksempler herpå er vist i figur 1. Blandt andet dette ledte frem til et behov for at etablere et regelgrundlag for etablering af fremtidige dynamiske P-vejvisningssystemer, og grundlaget har igennem det sidste årti udviklet sig på både dansk og europæisk plan. Regelhierarkiet De nuværende regler er resultatet af denne

42 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Figur 1. Eksempler på ældre dynamiske P-vejvisningstavler i Danmark. udvikling, og i dag skal en række europæiske normer og standarder sammen med danske regelsæt og retningslinjer i form af bekendtgørelser og vejregler overholdes i større eller mindre grad. Hierarkisk er EU-normerne øverst. Manglende overholdelse af disse i forbindelse med indkøb og etablering af nye systemer er ulovligt. De danske regler skal dermed også indordne sig EU-normerne. Den væsentligste EU-norm er DS/EN 12966 (Variable Message Signs). Denne indeholder detaljerede tekniske specifikationer samt referencer til øvrige europæiske normer. Udover de tekniske forhold, er et af de væsentligste krav i DS/EN 12966, at alle VMS-tavler skal testes og typegodkendes, og at dette skal foretages af et såkaldt ”no-

tified body”, som skal være opført på EU’s opdaterede liste for sådanne. I forbindelse med indkøb af nye VMStavler er man som indkøber forpligtet til at kontrollere, at dette krav er opfyldt på leveringstidspunktet. Producenter kan således ikke selv foretage tests og udfærdige den krævede CE-dokumentation, som det er tilfældet i mange andre applikationer – også inden for eksempelvis andre systemer til trafikregulering, som ikke omfatter VMStavler. Leveres derfor et system, hvor leverandøren selv for de leverede variable tavler har udfærdiget en såkaldt ”declaration of conformity” med reference til DS / EN 12966 – ja, så er udstyret med stor sandsynlighed ikke lovligt.

De danske regelsæt refererer for de tekniske deles vedkommende til EU-normerne, men der findes ikke én sammenfattende bekendtgørelse eller vejregel, der indeholder samtlige retningslinjer for dynamiske Pvejvisningstavler. I figur 2 er vist et overblik over sammenhængen imellem de relevante dokumenter – og med gult er fremhævet de detaljer, der er afgørende for designet af den enkelte tavle til P-vejvisning. Ved opslag i de viste dokumenter kan kravene til en tavle sammenfattes i følgende: • Der skal anvendes tavletypen F 33 – Parkeringsvejviser, og tavlerne skal have blå baggrund, hvid tekst og hvid ramme. • Pil ligeud og til venstre skal placeres til venstre, pil til højre skal placeres til højre. • Tavle med 1 linje: 400 mm højde, 2 linjer: 550 mm højde. • Versalhøjde 120 mm (jf. antallet af informationer, læseafstand og hastighed). Principielt skal kun bekendtgørelsesteksterne overholdes, mens langt størstedelen af indholdet i vejreglerne er anbefalinger, der kan eller bør overholdes. Teoretisk giver regelhierarkiet en grundlæggende god mulighed for at udforme variable vejtavler til dynamisk P-vejvisning igennem en ”top-down” betragtning, idet de danske regler som udgangspunkt er underordnet de europæiske, ganske som tiltænkt. Samtidig forekommer retningslinjerne simple og ligetil at anvende.

Konsekvenser Praksis viser også, at det i forbindelse med etableringen af et nyt P-vejvisningssystem oftest tages udgangspunkt i at overholde vejreglernes anbefalinger. Dette sammenholdt med kravene til CE-mærkning giver desværre anledning til to betydelige udfordringer: 1. Tavlestørrelsen bliver så stor, at indpasning af tavlerne i eksisterende byrum ikke kan lade sig gøre. 2. Ingen (eller meget få) producenter kan

levere CE-godkendte tavler på danske mål. Når overholdelse af samtlige danske retningslinjer betyder, at tavlerne ikke i praksis kan anvendes i de byrum, de er tiltænkt, er resultatet simpelt: Tavlerne designes og udformes i stedet under hensyntagen til byrummene – og retningslinjerne lægges på hylden. Dette resultat kan opleves i flere byer – og i figur 3 er samlet et par eksempler på

Figur 2. Overholdelse af danske regler og retningslinjer for dynamiske P-vejvisningstavler.

Figur 3. Eksempler på nyere dynamiske P-vejvisningstavler i Danmark. TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

nyere tavler, som øjensynligt ikke er udformet ens. Indtil flere af de viste eksempler overholder heller ikke bekendtgørelsens krav om anvendelse af tavlen F 33 - Parkeringsvejviser. Påstanden er i denne henseende, at det ikke er lykkedes igennem de danske regler og retningslinjer at etablere en fælles, landsdækkende platform for P-vejvisning – hver enkelt vejmyndighed er i praksis gået egne veje. Dette medfører mindst følgende sideeffekter: • Trafikanterne i forskellige dele af landet får samme information præsenteret forskelligt. Herved risikeres en udvanding af P-vejvisningssystemernes værdi. • Den enkelte vejmyndighed er i praksis bundet til den oprindelige leverandør af P-vejvisningssystemet i forbindelse med levering af nye tavler mv. Herved må forventes en prismæssig ulempe, som på landsplan kan være ganske betydelig. Disse forhold er i sig selv vigtige at håndtere, men øverst på listen over fokusområder skal overholdelse af CE-kravene placeres. Som følge af de meget forskellige P-vejvisningstavler er det undertegnedes påstand, at kun en brøkdel af de eksisterende systemer i Danmark lever op til kravene. Omvendt betyder dette, at en stor del af de etablerede P-vejvisningssystemer kan vise sig at være

ulovlige, idet de variable tavler ikke er testet og mærket i henhold til de europæiske krav som specificeret i DS/EN 12966. Koeksistensperioden ophørte nemlig d. 1. august 2010. Efter denne dato er alle variable tavler omfattet af kravet om CE-mærkning, og de skal derfor være CE-mærkede for at måtte anvendes. Fremtiden – og en lille krølle I Danmark er der inden for vejplanlægning og -administration en tradition for at ensarte vores systemer – hvem kunne eksempelvis forestille sig, at der var små ”udbryderbyer”, der anvendte grøn vejafmærkning i stedet for hvid? Hvis den samme ensartethed ønskes inden for de dele af vores vejvisning, der omfatter variable tavler til parkeringsvejvisning, bør udfordringerne adresseres i det videre arbejde med parkeringsvejvisning. Det er utilsigtet lykkedes at skabe en situation i Danmark, hvor det i praksis ikke er muligt både at overholde kravene til CE-mærkning, de i bekendtgørelsen og vejreglerne fastsatte regler og retningslinjer, samtidig med at overholdelse af sidstnævnte i flere tilfælde umuliggør fysisk indpasning af dynamiske P-vejvisningstavler i byerne. Fællesmængden af EU-lovgivning, Dansk lovgivning og virkeligheden er ganske enkelt ikke tilstrækkelig – og derfor er den enkelte vejmyndighed i forbindelse

med etablering af et P-vejvisningssystem ofte nødt til at vælge, hvilke regler og retningslinjer, der ikke skal overholdes. For at imødekomme dette, bør den samlede branche fremadrettet arbejde for: 1. At sikre, at de leverede dynamiske P-vejvisningstavler overholder de europæiske normer. 2. Om nødvendigt at revidere de danske regler og retningslinjer, så de i højere grad vil kunne finde anvendelse i praksis i de byrum, hvor tavlerne skal placeres – og så der vil kunne indkøbes udstyr, som overholder (1). På sigt kan en fornuftig håndtering af udfordringerne resultere i: • Større ensartethed i tavledesign på landsplan • Større konkurrence med lavere priser • Bedre overholdelse af gældende regler og retningslinjer. Som den lille krølle bemærkes, at DS/EN 12966 omfatter samtlige variable tavler, der har til formål at lede eller vejlede trafikken. Dermed er kravene til test og typegodkendelse også gældende for disse. Umiddelbart forventes, at der kan være lignende udfordringer forbundet hermed. <

Vejdirektoratet har revideret Belysningsplan for Statens Veje Da der har været stor efterspørgsel på belysningsplanen, er planen blevet revideret, så den følger de seneste regler og forskrifter. Et sæt fælles retningslinjer Planen skal sikre, at belysningsanlæg på statens veje udføres efter fælles retningslinjer, således at anlæggene i fremtiden vil fremstå mere ensartet både i udseende og i forhold til lystekniske kvaliteter. I den reviderede udgave er blandt andet regelsæt, procedurer og forskrifter for vejbelysning på statsvejnettet blevet opdateret. Der er sket opdateringer af henvisninger til AAB’er og udbudsforskrifter, enkelte tegninger er tilføjede og opdaterede, og redaktionelle kommentarer, der er modtaget, er indarbejdet. Ligeledes er den nye udgave af belysningsplanen sat op i Vejdirektoratets nye design, hvilket gør, at den adskiller sig klart fra tidligere udgaver.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Om planen Vejdirektoratet udgav i 2007 første gang Belysningsplan for Statens Veje, der blev udarbejdet som et supplement til og en tolkning af vejbelysningsreglerne. Belysningsplanen blev opdateret i 2009 som følge af kommunesammenlægningen, hvor Vejdirektoratet overtog en lang række veje fra de tidligere amter. Vejbelysningen på statens veje har stor indflydelse på oplevelsen af det danske landskab og de enkelte bymiljøer. Ensartethed i vejbelysningen vil påvirke oplevelsen både for trafikanter og folk, der bor i umiddelbar nærhed af vejene. Den seneste revision af belysningsplanen kan downloades som pdf-fil på vejsektoren.dk Ønsker du et eksemplar i trykt format, kontakt projektleder i Vejdirektoratet John Kjærsgaard på e-mail jkj@vd.dk

trafikledelse

Samfundsøkonomisk metode til vurdering af ITS-tiltag

Vejdirektoratet har i 2011 lavet et katalog over effekter af ITS til brug for udvikling af en forbedret metode til samfundsøkonomiske vurderinger af ITS-tiltag. En særlig stor udfordring er at værdisætte trafikinformation.

Af chefkonsulent Finn Krenk, Vejdirektoratet, ITS- afdelingen fik@vd.dk

sektionsleder Stine Bendsen, Cowi

arbejde med egentlige samfundsøkonomiske analyser. Det har vist sig, at der ikke er andre lande, som har udviklet en samfundsøkonomisk analyse, som medtager effekterne af ITS tiltag herunder værdien af trafikinformation. Ud over indhentning af information om, hvad andre lande gør på området, har Vejdirektoratet også evalueret EU’s beslutningsstøtteværktøj, 2DECIDE og EU Kommissionens konsekvensanalyser. Det viser sig, at EU Kommissionen kun anvender forholdsvis grove vurderinger i deres konsekvens- og cost-benefit analyser, samt at flere lande kun har en begrænset viden og systematisering af effekterne af ITS-tiltag.

sbd@cowi.dk

Baggrund Der har i mange år i Danmark været tradition for at gennemføre samfundsøkonomiske analyser af planlagte vejog trafikprojekter. Transportministeriet har for en hel del år siden udviklet en metode, kaldet TERESA, der bruges til at beregne projekternes nettonutidsværdi og deres interne forrentning. Der har imidlertid vist sig en række udfordringer, hvis man anvender TERESA direkte til samfundsøkonomiske vurderinger af ITS-systemer. Det er en særlig udfordring at beregne effekterne af ITS anlæg. Derfor har Vejdirektoratet igangsat et arbejde med at udvikle en metode, så både omkostninger og effekter af ITS tiltag kan indgå i de samfundsøkonomiske vurderinger og dermed understøtte TERESA. Udfordringerne Der er to udfordringer i forbindelse med udvikling af en samfundsøkonomisk metode til vurdering af ITS tiltag. Det ene er at adskille effekter af forskellige tiltag, så benefits ikke medtages flere gange, og den anden er at værdisætte trafikinformationen. Vejdirektoratet har foretaget en undersøgelse og vurderet en række andre landes

Kendte effekter af ITS Det er vigtigt for Vejdirektoratet at få opbygget en metode, som er enkel og gennemskuelig. Det er gjort ved at sikre, at alle indsatser, som kan relateres til effekter, der kan værdisættes ud fra allerede kendte værdier, så som tidsforbrug og omkostninger ved uheld, anvendes. Dermed bliver fx informationer om køvarsling eller hastighedsharmonisering værdisat ud fra ændringen i rejsetiden og reduktionen i antallet af uheld. Vejdirektoratet har arbejdet med at indsamle og systematisere viden om praktiske erfaringer med effekter af ITS-systemer i både ind- og udland. Målet er at skabe og løbende opdatere en database i et brugervenligt format – et såkaldt effektkatalog. Effektkataloget indeholder i første omgang de ITS-tiltag, som i dag er anvendt i Danmark. For hvert tiltag angives, hvilke typer effekter, der vil være tale om, og hvilken størrelse effekterne vurderes at have ud fra de evalueringsrapporter, der er undersøgt. På baggrund af effektkataloget har Vejdirektoratet gennemført et par case beregninger med henblik på at vurdere effektkatalogets egnethed og følsomhedsanalyse. Disse viser, at der med udvikling af effektkataloget er skabt et solidt og robust overblik over værdien af de enkelte ITS tiltag.

Værdisætning af trafikinformation Den største udfordring med de samfundsøkonomiske analyser af ITS er isoleret til at værdisætte trafikinformationen. Udfordringerne består i at beregne omfang, indhold, kvalitet og formidlingskanaler for trafikinformationerne samt at værdisætte disse. De store spørgsmål som skal besvares er: Hvad er værdien af trafikanternes nytte, når trafikinformationerne giver dem mulighed for at ændre rejsetidspunkt, rute eller transportmiddel? Hvad er værdien af, at trafikanterne også tillægger trafikinformationer en værdi, selv om trafikanten ikke ændrer adfærd? Derudover er der udfordringer som fx, hvor mange køretøjer der kører på veje, som trafikinformationen sendes til, og hvor mange passagerer er der i bilen? Det skal også vurderes, hvordan trafikanterne værdisætter informationerne afhængigt af, om de på vej til eller fra arbejde eller er ude i erhvervsmæssig kørsel. Værdien af forskellige typer af trafikinformation er den parameter, der er sværest at estimere kvantitativt. Der kan gennemføres brugeranalyser eller tages udgangspunkt i trafikinformationstjenester, som trafikanterne betaler for, men værdien af informationerne vil næppe kunne beregnes som andet end et groft skøn. Den bedste metode til værdisætning af trafikinformationer er p.t. sandsynligvis at gennemføre en Stated Preference analyse, som er baseret på en meget sindrig spørgeteknik, som afdækker de interviewede personers præferencer på flere måder. Vejdirektoratet overvejer p.t., om der skal gennemføres Stated Preference analyser for at afdække værdien af trafikinformationer. Tidsperspektivet Vejdirektoratet har planlagt, at den samfundsøkonomiske metode for ITS-tiltag skal være færdigudviklet i løbet af 2012. Det vil dog i foråret 2012 være muligt at tilgå effektkataloget. < TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

Fornyelse

af Vesterbro Passage Vesterbrogade skal ombygges i 2013 til et trygt og grønt byrum med mere plads til fodgængere, opholdsmuligheder og cykeltrafik. Vejen skal fortsat afvikle biler og busser, men byrummet skal tilpasses, så arkitektur og gode forhold for bløde trafikanter kommer i centrum.

Lasse Brun Pedersen, Via Trafik Rådgivning A/S lbp@viatrafik.dk Torben Schønherr, Schønherr Landskab A/S ts@schonherr.dk

Centrum i Københavns Metropolzone Københavns ”Metropolzone” skal være byens dynamiske centrum, der markerer København som international storby. Metropolzonen udgør området fra Havnefronten til Sankt Jørgens Sø og fra Hovedbanegården til Rådhuspladsen. Vesterbro Passage ligger centralt i området og forbinder Hovedbanegården med Rådhuspladsen. Fornyelse af denne vej-

strækning er en del af det samlede metropolzoneprojekt, som skal skabe et velfungerende byområde både funktionelt, trafikalt og oplevelsesmæssigt. Målet er at skabe større kvalitet i byrummene, bedre mulighed for ophold og bedre sammenhæng for de bløde trafikanter på vej til og igennem området. Vesterbro Passage fremstår i dag som et stort, nedslidt byrum, der arkitektonisk og funktionelt er meget sammensat. Byrummet benyttes hovedsageligt som transitrum for trafik. Projektet har til formål, at binde byområdet bedre sammen og tilføre nye kvaliteter, rumligheder og byrumsfunktioner.

Rummet har potentiale i international skala, både til flere gode oplevelser for byens gæster og til mere kvalitet i bylivet for de daglige brugere. Hvor Vesterbrogade, fra Rådhuspladsen til Trommesalen/Colbjørnsensgade Hvad Trafikal omlægning til bedre byrum Etaper 1. etape fra Rådhuspladsen til Bernstorffsgade

Figur 1. Vesterbro Passage set fra Rådhuspladsen mod hovedbanen og Frihedsstøtten – Foto Gehl Architechts

46 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

 Figur 2. Metropolzonen, hvor Vesterbro Passage ligger i centrum.

2. etape fra Bernstorffsgade til Trommesalen/Colbjørnsensgade Hvornår Anlæg af etape-1 Ultimo 2012-13 Bygherre Københavns Kommune, Teknik og miljøforvaltningen Økonomi Etape-1: 30 mio. DKK.



Figur 3. Vesterbro Passage udgør Vesterbrogade, på strækningen imellem Rådhuspladsen og Hovedbanegården, frem til indsnævringen af gaden ved Trommesalen og Colbjørnsensgade.

Vesterbro Passage – Trafikken pr. døgn Køretøjer 9.300 Cykler 8.000 Fodgængere 30.000 Projekter i Metropolzonen • Vesterbro Passage • Kalvebod bølge • Vartov • Vester Voldgade. Rådgiverteamet - består af en tværfaglig gruppe af firmaer, der i fællesskab kan yde netop de faglige bidrag, der skal til for at udforme Vesterbro passage til det attraktive byrum, der skal skabe indgangen til Københavns middelalderby. Via Trafik varetager som hovedrådgiver den overordnede projektledelse og står yderligere for trafikplanlægningen og optimeringen af de trafikale forhold på projektområdet. Som underrådgivere har Via Trafik tilknyttet en række udvalgte og kompetente firmaer, så der skabes et bredt fundament for et stærkt tværfagligt rådgiverteam: Schønherr landskabsarkitekter varetager byplanlægningen og har det overordnede designansvar for løsningen af opgaven. Dines Jørgensen og co. er tilknyttet opgaven som Ingeniør og anlægsteknisk ekspert til udformning af hovedprojektet og udbuddet på anlægsopgaven. Atkins Danmark er tilknyttes som meget erfaren ekspert i broteknik. Dette er relevant, idet der i projektets Fase-2 skal foretages anlæg oven på den eksisterende brokonstruktion over banegraven imellem Hovedbanegården og Vesterport.

Håndtering af opgaven Københavns Kommune har ønsket at udvikle projektet i en proces, hvor forvaltningen arbejder tæt sammen med det rådgiverteam, som forestår totalrådgiveropgaven. I det indledende arbejde med at finde en ny udformning af Vesterbro Passage, har det været rådgiverteamets opgave at udarbejde tre forskellige scenarier af mulige løsninger af opgaven. I processen med udformning af 3 scenarier har rådgiverteamet gennemført arbejdet i et tæt samarbejde med Københavns Kommunes Teknik og miljøforvaltning, hvor blandt andre Stadsarkitekt Tina Saaby deltog aktivt i processen. Der har yderligere været involveret en række interessenter, der alle er udpeget af rådgiverteamet og Københavns Kommune i fællesskab. De tre scenarier skal fungere som grundlag for udvælgelse af den mest optimale udformning af Vesterbro Passage. En kommunalt nedsat styregruppe skal udvælge netop det scenarie, de mener lever bedst op til de krav, kommunen har til løsning af opgaven. I Rådgiverteamet er der ligeledes opstillet en række succeskriterier, der i den indledende fase med udformning af scenarier fungerer som rettesnor for de forskellige forslag til udformningen. Succeskriterierne har på en nem og overskuelig måde vist kvaliteter og ulemper på de forskellige løsninger, der er arbejdet med i processen.

Succeskriterier • Et storslået byrum • Et samlet byrum • Et grønt byrum • Et trafikrum med ophold og bevægelse • Understøtte stedets særlige karakter. Efter udvælgelse af det scenarie, der skal arbejdes videre med, igangsættes det videre arbejde med udarbejdelse af projektforslag og efterfølgende hovedprojekt med et følgende anlæg af Fase-1 fra ultimo 2012 til ultimo 2013. Det er rådgiverteamets ambition med Vesterbro Passage at skabe et grønt og dynamisk byrum, en ny foyer i verdensklasse til København. Opgaven omfatter både en fysisk transformation og en processuel og mental transformation. Fra forståelsen af gaden som transitrum til dens kommende og oplagte rolle som vigtig brik i Københavns status som metropol med international tiltrækningskraft. Vesterbro Passage er i dag et trafikeret og intenst stræk – en korridor, der passeres nærmere end den opsøges. Rummets skala, dimensioner og prominente placering kalder på at blive vækket til live, som den elegante og tidssvarende passage den kan blive. Arealet er en trafikeret gade, men kan blive en generøs boulevard, en livlig allé, Vesterbros Rambla eller en helt ny byrumstype, der ikke tidligere er set i København. For at TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

opnå denne unikke karakter fokuseres der på to væsentlige udviklingsparametre: Optimering af byliv samt opnåelse af en grøn profil.

der arbejdes med: • Sundhed • Biodiversitet • Bæredygtighed.

Byliv Livet og de menneskelige udfoldelser er vital for byen og kan være en attraktion i sig selv. For at sikre et tolerant byliv, der både er rekreativt, sundhedsfremmende, merkantilt og historisk forankret, skal der arbejdes nøje med: • Tilgængelighed • Balance mellem trafikformer, med fokus på bløde trafikanter • Byliv med gode opholdsmuligheder.

Det videre forløb Arbejdet med omlægningen, og i bund og grund nytænkningen af udformning af Vesterbro Passage, kræver en nøje gennemtænkt proces og en grundig projektledelse. For at opgaven kommer til at rumme det interdisciplinære og tværfaglige indhold, der skaber den optimale udvikling af Vesterbro Passage, skal der nødvendigvis findes den rette balance imellem trafikplanlægningen og byplanlægningen. I de indledende faser har rådgiverteamet stor fokus på kreativ idéskabelse i tæt samarbejde med kommunen, der skal resultere i tre gennemarbejdede scenarier, som udgangspunkt for Københavns Kommunes valg af løsning. I den efterfølgende projektforslags- og hovedprojektfase vil vi fastholde den funktionelle trafikafvikling og det arkitektoniske helhedsgreb samtidig med, at fokus også fastholdes på de mange anlægstekniske udfordringer og grænseflader til andre igang-

Grøn profil Miljømæssig bæredygtighed og innovation i forhold til beplantning, håndtering af vand og materialer er en selvfølge i en fremtidig metropol, hvor cyklen og fodgængerne prioriteres. Det grønne skal være urbant og bidrage til sundheden og karakterfuldheden i det samlende hovedgreb i opgaven. Vesterbro Passage skal være et pilotprojekt for, hvordan man fremmer bæredygtighed og leder til arkitektonisk kvalitet i byen. Punkter

48 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

værende og kommende projekter i området. Under hele processen har vi fokus på inddragelse og orientering af interessenter, herunder bygningsejere og forretningsdrivende i området, samt på at sikre opretholdelse af trafik og tilgængelighed i anlægsperioden. Københavns Kommune og rådgiverteamet har dermed tilrettelagt det indledende arbejde og hele den forestående proces, så det mest optimale tværfaglige fordres, og så der opnås den helt rette sammensmeltning af god og funktionsorienteret trafikal afvikling og udformning af smukke og behagelige byrum. <

VEJSEKTOREN - set i det europæiske perspektiv

Globalisering af vejsektoren

– udfordringer og muligheder set med en entreprenørs øjne Det er ikke mange år siden, at vejsektoren ligesom den øvrige del af den danske bygge- og anlægsbranche var et rent hjemmemarkedserhverv. På de helt store infrastrukturprojekter som fx Storebæltsforbindelsen var såvel udenlandske virksomheder som arbejdere involveret, men de traditionelle vejarbejder blev næsten udelukkende gennemført af danske virksomheder med danske ansatte. Sådan er det ikke mere, og det har flere konsekvenser for både bygherrer og entreprenører. Af Niels Nielsen, Danske Anlægsentreprenører nie@danskbyggeri.dk

Udenlandske vejentreprenører i Danmark Det vakte opsigt, da Vejdirektoratet i begyndelsen af 2010 skrev kontrakt om udførelsen af motorvejsstrækningen fra Sønderborg til Kiplev. Udover den almindelige interesse for en ny motorvej, skyldtes interessen også, at der ikke blot var tale om Danmarks første motorvej som et OPP-projekt, men det var også en stor international entreprenørvirksomhed, Strabag, med hovedsæde i Østrig, der fik kontrakten. Der var danske virksomheder med i konkurrencen om OPP-kontrakten, men ingen af de konsortier, som havde dansk deltagelse, var som bekendt dygtige eller heldige nok til at vinde konkurrencen. Udbudsforløbet er efterfølgende blevet evalueret, men det bliver naturligvis spændende at følge såvel den resterende del af udførelsesperioden, som den efterfølgende driftsperiode. 5Nogle af de danske deltagere i konkurrencen pegede på, at der i det konkrete udbud var truffet uhensigtsmæssige valg, men også at OPPmodellen mere generelt betød særdeles høje tilbudsomkostninger og garantiforpligtelser. Garantiforpligtelserne var så høje, at de lagde bånd på virksomhedernes muligheder for at engagere sig i andre projekter i hele perioden fra aftalerne om garantiforpligtelserne blev indgået og frem til OPP-konkurrencen var afgjort. Den endelige evaluering af hele forløbet vil naturligvis give et samlet billede af fordele og ulemper ved den OPP-model, som blev valgt for Sønderborg Kiplev-projektet. Nogle af de fordele, som ofte bliver fremhævet ved OPP-modellen, er, at den: • skaber innovative løsninger • sikrer hurtigere gennemførelse • skaber bedre totaløkonomi ved at koble anlægs- og driftsfasen sammen. Det bør også indgå i evalueringen af Sønderborg Kiplev-projektet, om OPP-modellen er den mest hensigtsmæssige model til at opnå de nævnte for-

dele, eller om totalentrepriser, der inkluderer en driftsperiode og med en velvalgt incitamentsaftale, kan give samme resultater. Udenlandske medarbejdere Udenlandsk ejede entreprenørvirksomheder opererer i den danske vejsektor, men også på arbejdstagersiden er vejsektoren blevet international. Danske entreprenørvirksomheder anvender i et vist omfang udenlandske medarbejdere til gennemførelse af vejprojekterne. Det er der ikke noget forkert i, men for en udbyder som Vejdirektoratet er der nogle forhold, som der i den forbindelse skal tages højde for. Vejdirektoratet skal ved udbud sikre, at ILOkonvention nr. 94 om arbejdsklausuler overholdes. Det betyder, at alle kontrakter i forbindelse med gennemførelsen af et projekt, skal sikre arbejdere beskæftiget ved projektet en løn, arbejdstid og arbejdsvilkår, som ikke er mindre gunstige end dem, der gælder for arbejde af samme art inden for vedkommende fag i henhold til de gældende kollektive overenskomster, voldgiftskendelser, nationale love eller administrative forskrifter. For at sikre, at konventionen overholdes, er det vigtigt, at de bydende allerede ved tilbudsgivningen er opmærksom på konventionen, og at overholdelsen af konventionens bestemmelser vil blive kontrolleret. Ellers vil der ikke være lige konkurrencevilkår for bydende, der anvender dansk arbejdskraft, og bydende, der anvender udenlandsk arbejdskraft. I praksis betyder det, at udbyder / hovedentreprenør / underentreprenør på forlangende løbende skal have dokumentation i form af: • arbejdskontrakter • lønsedler • arbejdstidsaftaler • opgørelse over ferie- og SH-indbetalinger • opgørelse over Arbejdsmarkedspensions indbetalinger til vurdering af om ILO-konventionen nr. 94 overholdes.

For ikke at gøre dokumentationen for bureaukratisk, kan man gøre denne til en del af virksomhedens kvalitetssikring med tilhørende dokumentation. Sproglige barrierer Ind i mellem møder man synspunkter om, at konkurrencen i den danske vejsektor ikke er tilstrækkelig til at sikre mest vej for pengene, og at en øget konkurrence fra udenlandske virksomheder kan skabe en bedre konkurrence. Rigtigheden af den præmis er nok noget tvivlsom, og af flere grunde er det næppe sandsynligt, at det vil give mere vej for pengene. Hvis man som virksomhed går ind på eksportmarkeder, spiller man på udebane, men der er nok almindelig accept af, at danske virksomheder på eksportmarkederne må følge de spilleregler, der gælder på de markeder, som de bevæger sig ind på. Det er naturligvis en barriere for en udenlandsk virksomhed, at vi i Danmark har et sprog, som stort set ingen uden for landet grænser mestrer. Det får ind i mellem bygherrer til at overveje, om udbudsmaterialet skal udarbejdes på engelsk for på den måde at øge interessen for opgaver i Danmark hos udenlandske virksomheder. Det er meget naturligt, at man for projekter som det kommende udbud af arbejderne med Femernforbindelsen vælger et engelsksproget udbud, da der er tale om en opgave, som på grund af sin størrelse og kompleksitet alene henvender sig til internationale konsortier. Hvis udbuddene bliver engelsksprogede, og arbejdssproget under gennemførelsen bliver engelsk, vil en konsekvens være, at såvel bygherren som hans rådgiver rent sprogligt kommer på udebane, hvilket naturligvis vil øge risikoen for fejl og misforståelser. Desuden vil underskoven af danske virksomheder få det svært. På lang sigt kan man udtynde så meget i underskoven af danske virksomheder, at konkurrencen ikke øges men begrænses – også fordi det danske marked næppe er interessant nok til at kunne suge udenlandske virksomheder til i større stil. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

trafikledelse

Intelligent transport systemer i 2012 ITS Danmark er en uafhængig netværksorganisation, der samler danske interessenter indenfor ITS. Organisationen har 50 medlemmer rækkende fra leverandører og rådgivere til universiteter og andre offentlige organisationer. Her beskriver formanden de større ITS initiativer, der finder sted i det kommende år.

Jens Peder Kristensen, Fmd. ITS Danmark jpk@keyresearch.dk

også mange forskellige demonstrationer af ITS i området omkring konferencen. ITS Danmark vil i år have en stand med plads til at vores medlemmer kan have et podie eller evt. blot have deres brochurer liggende. Se mere om konferencen på http://2012.itsworldcongress.com Intertrafik i Amsterdam Allerede i marts (27.-30. marts) er der dog mulighed for at besøge Intertrafik i Amsterdam, som efterhånden er blevet særdeles godt udstyret med ITS. Hal 9-11 er bl.a. dedikeret til traffic Management. Se mere om udstillingen på http://www.intertraffic. com

Verdenskongres i Wien Med den kommende verdenskongres i Wien (22.-26. oktober) får vi nu mulighed for at bruge 4 dage på ITS i alle afskygninger. Der bliver en meget stor udstilling og over hundrede forskellig sessioner i foredragsdelen formentlig med over 500 oplæg om alle aspekter af ITS. Traditionen tro bliver der

ITS Danmark Der bliver også mulighed for at høre om ITS fra udlandet på ITS Danmarks årsmøde den 26. april, hvor vi efter selve årsmødet får besøg af en række repræsentanter fra de andre ITS organisationer i Europa. For at de kan høre om Danmark, vil indlæggene blive holdt på engelsk.

ITS direktivet 2012 bliver også året, hvor ITS direktivet skal stå sin prøve. De første specifikationer skal færdiggøres i 2012. Tidsplanen siger, at følgende specifikationer skal være klar i fjerde kvartal 2012: 1. EU-dækkende eCall (automatisk tilkaldelse af redningskøretøj) 2. Trafiksikkerhedsrelaterede trafikinformation 3. Informationsservice for sikrede parkeringspladser til lastbiler. eCall kræver både udstyr i biler og tilpasning af telenet og alarmcentraler. EU kræver, at alle nye biler fra 2015 har eCall indbygget, og kræver samtidigt, at alle medlemsstater kan modtage eCall på alle centraler og alle mobilnet. Det er besluttet, at trafiksikkerhedsrelaterede trafikinformation skal stilles til rådighed uden merbetaling. Spørgsmålet er, hvad der så kommer ind under dette begreb. Der er ingen tvivl om at spøgelsesbilister hører ind under dette, men der er megen diskus-

Figur 1. Med eCall kan havarerede biler automatisk sende oplysninger om position. Det betyder, at redningskøretøjer kommer hurtigere frem, og det kan redde liv. Danmark har allerede afsat midler til at implementere eCall, når specifikationerne foreligger.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

sion om kø-information er trafiksikkerhedsrelateret eller ej. Specifikationen skal præcisere, hvilke typer af trafikmeldinger der skal stilles til rådighed. Informationsservice for sikrede parkeringspladser til lastbiler er også ved at blive fastlagt som en ny europadækkende tjeneste. Regler for opkrævning af kørselsafgifter Og EU har mere i ærmet. Fra oktober 2012 gælder de fælles europæiske regler for kørselsafgiftsopkrævning EETS, som sikrer, at lastbiler kun skal have én enhed og kun behøver at lave én aftale for at kunne betale samtlige kørselsafgifter i Europa. Der findes endnu ikke nogen organisation, som tilbyder en fælles europæisk løsning, så det bliver interessant at se, om det lykkes. I Danmark har vi også mange spændende ITS tiltag på vej. Rigspolitiet er forhåbentlig ved at lægge sidste hånd på en plan for opstilling af stærekasser. Nu er det mere end et år siden forsøget sluttede med gode resultater, så det vil være godt for trafiksikkerheden, at vi snart går i gang med at opstille dem permanent. Det er ved at være mange år siden, at ALLE andre vesteuropæiske lande opstillede deres første stærekasser. Og så er det jo spændende, hvordan det går med betalingsringen og lastbilafgifts-

systemet. Det ser ud til, at betalingsringen møder megen modstand, men alligevel bliver fremmet meget målrettet af Transportministeriet. Måske er der også nu mere målrettet fremdrift i projektet om lastbilafgiftssystemet hos Skatteministeriet. Det bliver også spændende i 2012 at se resultaterne af Københavns Kommunes indkøb af et system til styring af alle deres signalanlæg. Der er tale om et projekt til 150 mio. kroner, så det er et af de større ITS systemer i Danmark. Mon ikke også det bliver i 2012, at rejsekortet endeligt bliver så udbredt og driftssikker, at nogen tør bruge ordet succes om kortet. Der er ingen tvivl om, at 2012 bliver et rigtig spændende ITS år, hvor ovennævnte blot er nogle af de mest markante aktiviteter, men der sker jo rigtig meget andet, som vi også kan glæde os til. ITS Danmark i 2011 og 2012 ITS Danmark holdt i 2011 en række velbesøgte konferencer og gå-hjem møder, samt et meget spændende årsmøde. Vi fortsætter med en række arrangementer i 2012 om bilteknologi, kørselsafgiftsteknologi og meget mere. Vi har også i 2011 haft møder med en

række politikere og vil fortsætte disse møder i 2012. Her vil vi fortsat informere om den danske ITS strategi og den tilhørende handlingsplan, som kan læses på www.itsudviklingsforum.dk. Der er stadig en pulje på 250 millioner kroner, som ikke er udmøntet. Med stor opbakning fra ITS udviklingsforum håber vi at kunne overbevise politikerne om, at det vi skal have udmøntet ITS midlerne. Find i øvrigt flere informationer på www.itsdanmark.dk <

ITS Danmark er en non-profit interesseorganisation, der søger at fremme en fornuftig anvendelse af ny teknologi (ITS=Intelligente TransportSystemer) for at forbedre trafiksikkerhed og miljø og afhjælpe trængsel. De er 55 medlemmer, heriblandt de større kommuner, rådgivningsfirmaer og producenter. ITS Danmark sidder bl.a. i ITS Udviklingsforum under Transportministeriet, og har deltaget i udarbejdelsen af den Danske ITS-strategi.

ANNONCER STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00 8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk ærk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

uændret Bem annoncepriser I 2012

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% Bestilling til Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 Kontortid kl. 9.00-16.00 mandag - torsdag

TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Hvordan Gudenåen og Skjernåen fik sit udspring Ingeniør Arne Rosenkvist Daugård arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Hærvejen Det er ingen tilfældighed, hvor Hærvejen har sit forløb. Den ligger på Jyllands højderyg på vandskellet mellem Kattegat og Vesterhav og stammer fra den sidste istid,

52 TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

benævnt Weichseltiden efter floden, der løber gennem Warszawa. Den isbræ, der rykkede frem fra Skandinavien, stoppede her og skubbede randmorænen op til det, der blev den jyske højderyg. Øst herfor findes den gode frodige morænejord, mens smeltevandet dannede den jyske hede vestfor. På overgangen imellem den fede lerjord og det sandede Vestjyl-

land finder vi ikke kun Hærvejen, men også Jyllands vandskel. Det er ikke kun jordens beskaffenhed og beplantningen, der viser, på hvilken side af vandskellet vi er. Men der ligger også mange ”kæmpehøje”, som markerer, hvor vejen går. Kæmpehøjene Det er en gammel tradition at blive begravet

langs med alfarvej, en skik vi også kender fra de gamle romerveje. Hærvejsforfatteren Mads Lidegaard har den teori, at kæmpehøjene ikke kun er gravmonumenter, men også skelsten. Veje bringer ofte ufred, derfor skal vejen gå ude i skellet. Den teori passer godt sammen med, at der ofte ligger flere høje over for hinanden, som kan danne skel mellem to stammer. Vores lille historie om, hvordan Jyllands hovedvandskel blev til, udspiller sig netop på disse kæmpehøje.

som vi nu kender som ”Hærvejen”. Midt på heden efter Øster Nykirke puster han ud på en af de kæmpehøje, der ligger her. Selv om vor mand havde fået af vide, at han ikke måtte åbne kassen, før han kom hjem til landsbyen, så overvandt den menneskelige nysgerrighed ham alligevel. Han lindede lidt på kassen for at se, hvad der var i den. Og vips sprang der to mus ud af kassen og løb hver sin vej, den ene mod sydøst,

hvor den gravede sig ned og frem sprang en kilde – det blev til Gudenåen. Den anden mus løb ned ad bakken mod vest og gravede sig ned i moseområdet – og her løber Skjernåen nu fra. Det er legenden om, hvordan vi fik Jyllands markante vandskel, hvor Hærvejen i årtusinder har snoet sig imellem højene for at undgå at skulle over de store vandløb. <

Vandskellet Der er en gammel historie eller et eventyr om, hvordan det gik til, at de to store jyske vandløb netop startede her i højlandet, hvor der i dag både er kommune- og regionsgrænse. Her er legenden, som forfatteren har fået den fortalt af en naturvejleder: Der var en lille landsby nord for Nr. Snede, hvor de ikke havde vand. Derfor sendte byens ældste en af indbyggerne af sted til den kloge mand i Vonge, som ligger lige i kanten af hærvejsstrøget. Den kloge mand kunne mere end sit fadervor og skulle vel også kunne skaffe vand til den tørlagte landsby. I Vonge gav den kloge mand vor mand fra den tørlagte landsby en lille kasse med besked om ikke at åbne kassen, inden han var vel hjemme i landsbyen. Manden vandrede tilbage i varmen ad det gamle spor, TRAFIK & VEJE • 2012 JANUAR

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Februar • Broer og tunneler • Klima og mobilitet

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj • Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Januar: 30. – 31. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU

Februar:

7. – 8. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Comwell Roskilde, VEJ-EU 9. Årsmøde. Hotel Marselis Aarhus, Østjyllands Færdselssikkerhedsudvalg 29. – 1. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

Marts: 6 – 7. Vejforvaltningsret. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Entrepriseret AB 92. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 14. – 15. Brobelægninger – projektering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 15. Vejdirektoratets kommuneworkshop. Ledernes konferencecenter, Odense. 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Regler for parkering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejloven, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU 27. – 30. Intertraffic i Amsterdam 29. Vinderveje 2 (Det gode liv). KPMG, Odense, KTC, Asfaltindustrien, Dansk Vejforening, Grontmij A/S

April: 12. Trafiksikkerhedsmessen 2012 FDM Jyllandsringen i Resenbro ved Silkeborg, Trafiksikkerhed & Vejservice 17. – 18. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 26. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 26. – 27. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

26. Årsmøde ITS Danmark

Maj: 2. – 6. Studietur til Barcelona. Byplan, Vej og Trafik 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 23. – 24. VVM-undersøgelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU

September: 11. – 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø