TogV 01 2014

Effekt af VMS-system i åbent land ITS-Platformen - udvikling af intelligent trafik

Et designkritisk blik på Cykelsuperstierne Infrastruktur som regionalvækstdriver

INDHOLD N0. 01 • 2014

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 01 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3 Transport er en forudsætning for vækst

■ ITS

Produktion, regnskab, • Svend Tøfting administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

4

Effekt af VMS-system i åbent land

12

ITS Platformen - udvikling af intelligent trafik

25

ITS ved anlægsarbejder

Regnskab/abonnement/annoncer:

32

Parkeringsapplikationen i ITS Platform - virkemåde og drift

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

40

Samfundsøkonomiske vurderinger af ITS

Abonnementspris:

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

■ Trafik og vækst

• Uffe Nielsen

7

National bæredygtig transportplanlægning - hvad er det?

10

Strategier for en erhvervsvenlig infrastruktur

16

Den nye motorvej for Rute 18 mellem Riis, Ølholm og Vejle N

2.191 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

28

Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed - kan mobilitet skabe vækst?

38

34 nye mobilitetsprojekter i Odense

Redaktion:

42 Effektive varetransporter løfter væksten

Oplag:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg 48 Infrastruktur som regional vækstdriver Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Vej og Bro

20

Et designkritisk blik på Cykelsuperstierne

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

31

Videndeling i praksis

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

35 Virksomhedsnyt

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

36

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

39 Boganmeldelse

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

45

Praktikanter - en investering i fremtiden

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Fagpanel:

11

Placering af faste genstande langs veje

46

Pleje af historiske vejsten - bidrag til en vejledning

49

Fra glødepærer til lysdioder

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

50 Kalenderen 51

Leverandørregister

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

M å nedens s y nspunkt

Carl Holst, Region Syddanmark

Transport er en

forudsætning for vækst Der er behov for en forstærket indsats for at sikre, at infrastrukturen understøtter vækst. Effektiv mobilitet er en forudsætning for, at virksomhederne kan tiltrække investeringer og kvalificeret arbejdskraft – og afsætte varer. Det kræver, at vi er fremsynede, når der skal tages beslutninger om udbygning af veje, jernbaner, havne og lufthavne – men også at den eksisterende infrastruktur skal udnyttes bedst muligt.

Øget vækst skaber øget transport – vi kø­ ber flere biler, transporterer flere varer etc., når der er gang i økonomien. Men det om­ vendte er også tilfældet: Effektiv og øget transport er en forudsætning for, at vi kan skabe vækst i samfundet.

Derfor er det vigtigt, at vi hele tiden har øje for, om den lokale, regionale, na­ tionale og internationale infrastruktur er tilpasset de aktuelle behov. Hvis transport­ infrastrukturen skal understøtte vækst, skal den give virksomhederne nem og hurtig til­ gængelighed til international viden i kraft af f.eks. medarbejdere og samarbejdspartnere og adgang til internationale markeder, hvor produkterne kan købes eller afsættes. Her er lufthavne, havne, forbindelser til havnene og de internationale broforbindelser afgø­ rende.

Internationale investeringer, tiltrækning af kvalificeret arbejdskraft og mulighederne for at afsætte varer afhænger således – også – af transportmulighederne. Vil vi styrke væksten, er det derfor nødvendigt at be­

grænse den trængsel, som sætter direkte og meget håndgribelige begrænsninger på mo­ biliteten af personer og varer. En halv times sparet rejsetid med kollektiv trafik kan gøre en stor forskel for valget mellem bil og kol­ lektiv trafik – og for villigheden til at søge job længere væk. Derfor er det væsentligt at sikre, at den kollektive trafik er et tidsmæs­ sigt attraktivt alternativ for så mange pend­ lere som muligt.

For at sikre, at infrastrukturen under­ støtter væksten i samfundet, skal der sættes ind på mange fronter.

For det første skal vi være på forkant, når de helt store anlægsbeslutninger skal tages.

Hvilke krav vil virksomhederne og sam­ fundsudviklingen stille til infrastrukturen, når den står færdig om 5-10-15 år? Hvor­ dan vil trængslen se ud? Hvordan vil efter­ spørgslen efter transport være i de enkelte regioner – og er der helt nye sammenhænge og behov, vi skal være klar til at kunne om­ stille os til?

For det andet skal man sikre, at den eksiste­ rende infrastruktur udnyttes bedst muligt.

Det betyder, at der er brug for mobilitets­ planlægning, der kan sikre en mere effek­ tiv og sammenhængende transport af såvel medarbejdere og gods – fx ved øget brug af samkørsel og kollektiv trafik, samt en mere effektiv logistikplanlægning.

Vi har brug for hurtigere og mere di­ rekte kollektiv trafik og for bedre sammen­ hæng i den kollektive transport. Det bety­ der helt konkret, at letbaner kan bidrage til at udvikle både by- og erhvervsliv en række steder i landet – og regionerne ser gerne, at udbygningen med timemodellen kombineres med en udbygning af den øv­ rige regionale og lokale kollektive trafik, så mobiliteten også øges for borgere, der ikke bor i umiddelbar nærhed af jernbanen. Vil vi styrke væksten, er der ingen vej udenom: Vi er nødt til også at styrke infrastrukturen. <

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

3

its

Effekt af VMS-system i åbent land

Den 23.11.2012 blev en variabel hastighedsbegrænsning (VMS-system) sat i drift i krydset Løkkensvej/ Vråvej på hovedlandevej 451. Et år efter er der foretaget en omfattende effektevaluering af systemet baseret på ca. 2,5 millioner hastighedsregistreringer af trafikanter gennem krydset. Effektevaluering af systemet viser bl.a., at der er sket en statistisk signifikant reduktion af hastigheden på Løkkensvej (primærvejen) efter etableringen af VMS-systemet – også på lang sigt. Herudover er andelen af trafikanter på Løkkensvej, der overskrider den maksimale hastighedsbegrænsning på 80 km/t, reduceret med 10-15% efter etableringen af VMS-systemet. Men er det pengene værd?

Figur 1. VMS-systemet i krydset. De gule detektorer styrer systemet, mens de blå anvendes til effektevaluering.

ning. I forbindelse med analysen er krydset vurderet som egnet til brug af variable ha­ stighedsgrænser (VMS-system).

Af Rasmus Guldborg Jensen, COWI A/S rgje@cowi.dk

René Juhl Hollen, Vejdirektoratet rhp@vd.dk

Baggrund Krydset Løkkensvej/Vråvej er udpeget som en del af en sammenhængende grå stræk­ ning på hovedlandevej 451. Konkret er strækningen fra Løkken i Nordjylland og ca. 7 km mod nord udpeget som grå stræk­

4 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Krydset Trafikken i krydset varierer meget henover døgnet, ligesom der om sommeren er væ­ sentligt mere trafik end på andre tider af året. Med placeringen af Børglum Kloster mod øst ad Vråvej, Løkken Strand Camping mod nordvest ad Kystvejen samt Løkken mod sydvest ad Løkkensvej er der anseelige trafikmængder både på Løkkensvej og til og fra sidevejene i sommerperioden.

Løkkensvej er den primære vej igennem krydset, mens Vråvej og Kystvejen er side­ veje. Krydset er vigepligtsreguleret, og den generelle hastighedsbegrænsning på Løk­ kensvej er 80 km/t.

Trafikanterne til og fra sidevejen kan have svært ved at vurdere ophold i trafikken til at passere, og således kan farlige situatio­ ner opstå, og risikoen for uheld øges. Dette er specielt tilfældet i sommerperioden, hvor trafikken i krydset øges, ophold i trafikken

bliver færre, og trafikanternes tålmodighed bliver mindre.

VMS-systemet Vejreglen ”Variable vejtavler” dateret d. 30. august 2011 beskriver standardløsningen til implementeringen af en variabel hastig­ hedsbegrænsning i et vigepligtsreguleret vejkryds. Udformningen af krydset Løkken­ svej/Vråvej adskiller sig ikke nævneværdigt fra standardløsningen.

Det opstillede anlæg indebærer således to variable tavler med dertil hørende under­ tavler hhv. 50 meter og 200 meter før kryd­ set samt en A11-tavle ”Farligt vejkryds” 250 meter før krydset. De variable tavler tæn­ der og skilter således hastigheden ned på primærvejen (i dette tilfælde til 70 km/t), når der detekteres krydsende trafikanter fra sidevejene eller i venstresvingssporene på primærvejen. VMS-systemet, som det er udført, kan ses illustreret på figur 1 og 2.

Effekten af VMS-systemet Følgende delkonklusioner kan drages vedr.

effekten af VMS-systemet på Løkkensvej: • Der er en statistisk signifikant reduktion af hastigheden på Løkkensvej efter etab­ leringen af VMS-systemet – også på lang sigt. (Før: 83,5 km/t; Kort tid efter: 80,2 km/t; Lang tid efter: 79,4 km/t) • Andelen af trafikanter på Løkkensvej, der overskrider den maksimale hastighedsbe­ grænsning på 80 km/t, er reduceret med 10-15% efter etableringen af VMS-syste­ met.

• Tilstedeværelsen af sidevejstrafik i det pågældende kryds har en effekt på trafi­ kanternes hastighed på primærvejen både med og uden VMS-system.

• Der er i det pågældende kryds ikke næv­ neværdig forskel på effekten af VMS-sy­ stemet, hvorvidt det er sidevejstrafik eller en venstresvingende fra primærvejen, der har aktiveret tavlerne.

streringerne over 120 km/t udgør en relativt lille del af det samlede antal registreringer, men kan stadig have en betydelig effekt på den samlede gennemsnitshastighed på vejen og dermed give et forkert billede af hastig­ heden på vejen. Disse registreringer frasor­ teres derfor som ekstreme tilfælde.

Indsamlet data Til anvendelse ved effektevalueringen af VMS-systemet er der indsamlet data, før og efter systemet blev sat i drift d. 23. nov.

2013. De indsamlede data kan kategoriseres ud fra følgende relevante tidsperioder: • Før: 24. okt. 2012 – 29. okt. 2012 • Kort tid efter: 4. marts 2013 – 31. marts 2013 • Lang tid efter: 1. april 2013 – 15. nov.

2013 (uden sommerperiode) • Sommerperiode: 29. juni 2013 – 11. aug.

2013 (skolernes sommerferie).

Venstresvingende fra Løkkensvej til hhv.

Kystvejen og Vråvej samt højresvingende fra Løkkensvej til Vråvej benytter sig af sving­ baner og registreres derfor ikke på detek­ torerne på Løkkensvej i midten af krydset.

Hastighedsregistreringer fra disse trafikanter findes derfor ikke nødvendige at frasortere.

Der er set over hele evalueringsperioden indsamlet ca. 2,5 millioner hastighedsregi­ streringer på Løkkensvej.

Det er valgt at frasortere alle hastighedsre­ gistreringer over 120 km/t. Hastighedsregi­

Evaluering af data For at kunne fastlægge den reelle effekt af det etablerede VMS-system på Løkkensvej er det nødvendigt at frasortere hastigheds­ registreringer fra Løkkensvej i bestemte tra­ fikale situationer. Situationer, der kan have effekt på trafikantens hastighed på Løkken­ svej, kan være: • Højresvingende trafikant fra Løkkensvej til Kystvejen • Venstresvingende trafikant fra Løkkens­ vej til Furreby Skolevej.

Trafikmængder i krydset Det er undersøgt, hvorvidt trafikmæng­ derne af ukendte årsager skulle have æn­ dret sig i krydset i forhold til før og efter etableringen af VMS-systemet. Skulle dette være tilfældet, kan det ikke nødvendigvis konkluderes, at en evt. ændring af hastig­ hedsniveauet på Løkkensvej kan tilskrives VMS-systemet.

Betragtes trafikmængderne som et gen­ nemsnit over et døgn på timeniveau i førpe­

rioden i forhold til lang tid efter etablerin­ gen af VMS-systemet fås trafikmængder på Løkkensvej, som vist på figur 3.

Betragtes samme data, men fra sideve­ jene Kystvejen og Vråvej, fås trafikmængder, som vist på figur 4.

Der ses generelt en mindre stigning i tra­ fikmængderne på Løkkensvej mod Løkken lang tid efter etableringen af VMS-systemet.

Ellers er trafikmængderne meget lig hinan­ den og endda til tider større, før systemet blev etableret.

Det skal nævnes, at trafikmængderne i førperioden er baseret på et gennemsnit på en lille uge, mens trafikmængderne lang tid efter etableringen er baseret på en markant længere periode. Perioden lang tid efter indeholder mindre ferieperioder, hvor tra­ fikmængderne, som nævnt, generelt stiger i krydset, hvilket således også kan have en ef­ fekt på det samlede gennemsnit over døgnet i perioden.

Hastighedsbilledet på Løkkensvej før og efter VMS-system Den gennemsnitlige hastighed over et døgn på Løkkensvej betragtes (uden forbehold for trafik fra sidevejene). Hastigheden betragtes i perioderne, før VMS-systemet blev sat i drift, kort tid efter, lang tid efter samt i som­ merperioden. Samtidig betragtes den gen­ nemsnitlige hastighed over et døgn på hhv. mandag-torsdag, fredag og lørdag-søndag.

Resultatet kan ses på figur 5.

Hastighedsbilledet på Løkkensvej med og uden trafik fra sideveje Når en trafikant på Løkkensvej kan se en trafikant ventende på sidevejene i krydset, kan dette påvirke hastigheden VMS-system

Figur 2. VMS-systemet i krydset set fra bilistens synsvinkel.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

5

Figur 3. Trafikmængder på Løkkensvej på timeniveau.

Figur 4. Trafikmængder fra Kystvejen og Vråvej på timeniveau.

eller ej. Det findes derfor relevant at betragte den gennemsnitlige hastighed over et døgn på Løkkensvej med forbehold for trafik fra sidevejene. Hastigheden betragtes i pe­ rioderne, før VMS-systemet blev sat i drift, kort tid efter, lang tid efter samt i sommer­ perioden – som beskrevet i afsnit 3. Samti­ digt betragtes den gennemsnitlige hastighed over et døgn på hhv. mandag-torsdag, fredag og lørdag-søndag. Resultatet kan ses på figur 6.

Yderligere undersøgelser Anlægsomkostningerne ved etableringen af et VMS-system, som i krydset Løkkensvej/ Vråvej, er store set i forhold til etablerin­ gen af eksempelvis faste C55-tavler. Hvor­ vidt et VMS-system er den bedste løsning (mest rentable) til at reducere hastigheden på primærvejen og dermed alvorligheden og risikoen for uheld i vigepligtsregulerede kryds i åbent land, vil kræve yderligere un­ dersøgelser.

For at kunne drage sådanne konklu­ sioner bør der udføres en langt mere omfat­ tende analyse med flere lignende kryds med forskellige typer af hastighedsdæmpende foranstaltninger (eksempelvis faste C55tavler eller ”Din fart”-tavler). I en sådan analyse kan der samtidig betragtes lignende kryds, hvor der ikke etableres hastigheds­ dæmpende foranstaltninger, for dermed at udelukke, at evt. effekter af de etablerede systemer ikke er et udtryk for tilfældighed.

Endeligt bør der medtages flere for­ skellige parametre til sammenligning af de ønskede effekter ved de forskellige typer af hastighedsdæmpende foranstaltninger. Ek­ sempelvis bør antallet af uheld i krydsene samt alvorligheden af disse uheld medtages.

Desuden bør der medtages forsinkelser for trafikanterne i krydsene for at kunne fore­ tage en samfundsøkonomisk analyse og der­ med fastlægge de forskellige foranstaltnin­ gers rentabilitet. <

6 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Figur 5. Gennemsnitlig hastighed og spredning på døgnniveau på Løkkensvej.

Figur 6. Hastighed og spredning på Løkkensvej som gennemsnit over døgnet med og uden trafik fra sidevejene. D4 og D6 er detektorer på sidevejene Kystvejen og Vråvej, der aktiverer VMS-systemet.

Trafik og vækst

National bæredygtig transportplanlægning – hvad er det?

Bæredygtig transport forudsætter bæredygtig transportplanlægning, hvilket er fokus for forskningsprojektet SUSTAIN. I artiklen ses 'national bæredygtig transportplanlægning’ som et fænomen, der kræver, at bæredygtighed reflekteres i mål og værdier, i analyser og i styringsmekanismer. Sverige og Norge har mange generationer af avancerede, nationale transportplaner bag sig. I artiklen bruger vi disse planer til at illustrere, hvad vi karakteriserer som national, bæredygtig transportplanlægning Claus Hedegaard Sørensen, DTU Transport og forskningsprojektet SUSTAIN chs@transport.dtu.dk Henrik Gudmundsson, DTU Transport og forskningsprojektet SUSTAIN hgu@transport.dtu.dk

forskningen i SUSTAIN skal foregå i dialog med aktører, der er involveret i den prakti­ ske planlægning. Derfor er der i tilknytning til projektet etableret en brugergruppe, lige­ som der afholdes en række workshops, og cases fra det virkelige liv inddrages i forsk­ ningen. Projektet er finansieret af Det Stra­ tegiske Forskningsråd og løber i perioden 2012-2016.

Steen Leleur, DTU Transport og forskningsprojektet SUSTAIN sl@transport.dtu.dk.

SUSTAIN ’National bæredygtig transportplanlæg­ ning’ er overskriften for forskningspro­ jektet SUSTAIN, som i hovedsagen be­ folkes af forskere fra Danmarks Tekniske Universitet og Copenhagen Business School. Projektet er bl.a. inspireret af den daværende regerings plan fra 2008, ’Bæ­ redygtig transport – bedre infrastruktur’ og forliget om ’En grøn transportpolitik’ fra 2009. Både plan og forligstekst inde­ holder overvejelser om strategisk og rul­ lende national transportplanlægning med et mere sammenhængende beslutnings­ grundlag i form af strategiske analyser og anvendelsen af en landstrafikmodel.

Det er hensigten i SUSTAIN at indhente erfaringer fra andre lande til inspiration i en dansk kontekst. Forskerne i SUSTAIN vil endvidere bidrage til at etablere ’National bæredygtig transportplanlægning’ som et sammenhængende forskningsfelt med et fælles begrebsapparat. Det er hensigten, at

National transportplanlægning Til en start har vi søgt at præcisere, hvad ’national bæredygtig transportplanlæg­ ning’ er for en størrelse. ’National trans­ portplanlægning’ kender vi fra flere lande, og bl.a. Sverige og Norge har udgivet flere generationer af nationale transportplaner.

Vi finder imidlertid, at national trans­ portplanlægning ikke nødvendigvis kom­ mer til udtryk via digre plandokumenter.

Planlægning af store infrastrukturprojek­ ter eller andre projekter med national in­ teresse, som fx broerne i og omkring Dan­ mark eller en trængselsring i København, ser vi også som national transportplanlæg­ ning. National transportplanlægning vil (oftest) have nationale myndigheder i en nøglerolle, men efterlader også væsentlige roller til lokale og regionale myndigheder og den private sektor.

Bæredygtighed i planlægningen Siden Brundtland-rapporten i 1987 er bæredygtighed i stigende grad blevet in­ kluderet i politikeres og planlæggeres sprogbrug. Danmark var et af de første lande i verden, som publicerede en natio­ nal transportplan med fokus på bæredyg­

tighed. Således udgav den danske regering i 1990 den såkaldte ’Transporthandlings­ plan for miljø og udvikling’. Også i EU har bæredygtighed været et fokus for nu tre generationer af hvidbøger om trans­ port.

I Brundtland-rapporten defineres bære­ dygtig udvikling som ”en udvikling, der op­ fylder de nuværende behov uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare”. Denne defini­ tion insisterer på en sammenhæng mellem langsigtede konsekvenser og den nuværende udvikling. Bæredygtighed associeres med såvel globale som lokale konsekvenser og med et særligt fokus på at undgå irreversi­ ble effekter. En almindelig måde til at inte­ grere bæredygtighed i politik har været ved henvisning til tre søjler, som må adresseres og bringes i balance, nemlig en miljømæs­ sig, en økonomisk og en social søjle. Det er dermed oplagt, at bæredygtig udvikling kan være præget af flertydige og modsatrettede mål.

Bæredygtig transport De tre søjler anvendes ofte, når planlæg­ gere sætter fokus på bæredygtig transport, og effekter inden for hver søjle søges be­ lyst. Planer fører dog ikke nødvendigvis til bæredygtige resultater, blot fordi de vurderes på den måde. Det kan især være vanskeligt at fastlægge kritiske grænser for bæredygtighed inden for og på tværs af søjlerne, og hvad angår samspillet mellem transport og andre sektorer.

Man taler i disse år ofte om tre forskel­ lige strategier for bæredygtig transport, hhv.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

7

undgå transportbehov, fx via den fysiske planlægning og afgifter; skifte fra mere til mindre forurenende transportformer som fx kollektiv trafik, jernbane, cykel og gang; samt endelig forbedre transportsystemerne miljømæssigt, økonomisk og socialt. Der er ikke generel enighed om, hvilken vægt der skal være mellem strategierne, men en natio­ nal plan, der fx alene fokuserer på én strategi vil typisk have svært ved at realisere bredere bæredygtighedsmål. ’National bæredygtig transportplan­ lægning’ drejer sig ikke nødvendigvis om at implementere en bestemt plan, men om at integrere bæredygtighed i den nationale transportplanlægning. National, bæredygtig transportplanlægning kan forstås som vi­ denbaserede og strategiske bestræbelser på at integrere bæredygtighedsprincipper, -krite­ rier og -mål i udvikling, styring og vurdering af nationalt betydende transportsystemer og -tjenester.

Mål og værdier, analyse og styring Ændring mod bæredygtighed er ikke enkelt. Forskning har peget på, at det indebærer aktiviteter i tre sammenvævede dimensioner: en normativ dimension, en analytisk dimension og en styringsdimen­ sion. Når det netop drejer sig om trans­ portplanlægning, kan de tre dimensioner have et indhold som vist i tabel 1.

Nok så vigtigt er imidlertid sammen­ hængen mellem dimensionerne, som illu­ streret i figur 1. Den enkelte dimension har således begrænset betydning, hvis den ikke er knyttet sammen med de to andre dimen­ sioner. Fx er effekten begrænset, hvis man definerer bæredygtig transport og fastsætter mål i overensstemmelse hermed (den nor­ mative dimension), men ikke vurderer, om konkrete tiltag fremmer bæredygtighed (den analytiske dimension), eller at det ikke vil være muligt at implementere tiltagene (sty­ ringsdimensionen).

senterede tilgang til national bæredygtig transportplanlægning vil lede efter, og hvilke spørgsmål det rejser. Sverige og Norge har, som nævnt, lange traditioner på dette område, således som det også er fremgået af tidligere numre af ’Trafik & Veje’ (se augustnumrene i 2009 og 2010).

I de to lande har planerne en horisont på hhv. 12 og 10 år og fornyes hvert fjerde år. Planerne dækker hele landet og har primært fokus på transportinfrastruktur, men andre instrumenter spiller en stadig større rolle, særligt i den norske plan. I begge planer henvises til bæredygtighed og bæredygtig transport. Vi har her ta­ get udgangspunkt i den norske nationale transportplan fra april 2013 (Samferd­ selsdepartementet, 2013), mens vi for Sveriges vedkommende dels anvender departementets princip- og rammeplan fra 2012 (Näringsdepartementet, 2012), dels handlingsplanen fra 2009 (Banverket m.fl., 2009a).

De tre dimensioner Hvad angår den normative dimension indeholder begge landes planer referencer til bæredygtighed. I Sverige i form af de føromtalte tre søjler og i Norge primært i form af en række principper for bæredyg­ tighed, begge dele imidlertid uden nogen konkretisering af, hvilken balance som må tilstræbes mellem søjler eller principper.

I den svenske planlægning er det over­ ordnede transportpolitiske mål at ’sikre en samfundsøkonomisk effektiv og langsigtet bæredygtig transportforsyning for medbor­ gere og erhvervslivet i hele landet’ (Närings­ departementet, 2012, s. 10), og i Norge at ’tilbyde et effektivt, tilgængeligt, sikkert og miljøvenligt transportsystem, som dækker samfundets behov for transport og frem­ mer regional udvikling’ (Samferdselsdepar­ tementet, 2013, s. 17). Det overordnede transportpolitiske mål i Sverige indeholder således eksplicit henvisning til bæredygtig­ Sverige og Norge hed, hvilket ikke er tilfældet i Norge.

Hvad angår den analytiske dimension I det følgende vil vi med eksempler på national transportplanlægning fra Sverige indeholder begge planer (og de statsbudget­ og Norge se på, hvad man med den præ­ ter, som sørger for finansieringen af dem)

ex ante og ex post information om planer­ nes effekter. Planerne indeholder effektvur­ deringer, som repræsenterer alle tre søjler i bæredygtighedsbegrebet, men planerne in­ deholder ingen bestræbelser på at vurdere et projekts eller hele planens samlede konse­ kvenser for bæredygtighed, selvom det i de svenske plandokumenter er nævnt, at succes på samfundsøkonomisk effektivitet og del­ mål delvist indikerer bidrag til bæredygtig­ hed på langt sigt (Banverket m.fl., 2009b).

Endvidere er transportsystemets udvikling hvad angår bæredygtighed for nylig blevet drøftet i en rapport fra den svenske, statslige myndighed, Trafikanalys (2013).

Endelig hvad angår styringsdimen­ sionen findes i begge lande stærke institu­ tioner og procedurer for planlægning og implementering. Den svenske princip- og rammeplan følges op af den nationale plan for transportsystemet, og den norske na­ tionale transportplan følges af individuelle handlingsplaner for hver transportform.

Et mål- og resultatstyringssystem følger i begge lande implementeringen. Planernes fokus på infrastruktur indebærer imidlertid, at værktøjskassen er begrænset. Strategierne om at forbedre transportsystemerne, over­ flytte til mindre forurenende transportfor­ mer og reducere transportbehov kan næppe håndteres effektivt alene via transportinfra­ struktur.

Sammenhæng mellem dimensionerne Hvad angår relationen mellem den nor­ mative dimension og styringsdimensio­ nen peger analyser på, at det kan være vanskeligt politisk at definere entydige, stabile, operationelle og konsistente mål.

Dermed bliver det svært at anvende poli­ tisk fastsatte mål som egentlige styrings­ redskaber. Det gælder generelt og konkret i norsk national transportplanlægning, hvor det har været analyseret (bl.a. Rav­ lum & Sørensen, 2005).

I forhold til sammenhængen mellem den analytiske dimension og styringsdi­ mensioner findes analyser, som viser, at de effektvurderinger, som tilvejebringes ex ante og forventes at skabe en sammenhæng mel­

Normativ dimension

Overvejelser om, hvad bæredygtig transport er, hvad de tre søjler (miljømæssig, økonomisk og social) indebærer i transportsektoren, og hvilke mål man skal forfølge.

Analytisk dimension

Viden om, hvilke effekter infrastruktur- og servicetiltag i planlægningen har for bæredygtighed.

Styringsdimension

Styringsmekanismer og organisatoriske former i transportsektoren samt planlægning og implementering, som fremmer bæredygtighed.

Tabel 1. Aktiviteter i tre sammenvævede dimensioner.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

lem den analytiske dimension og styringsdi­ mensionen, har betydning for planlæggere, men på det politiske niveau er betydningen begrænset (Eliasson & Lundberg, 2012; Sa­ ger & Ravlum, 2005).

redskaber for planlægning og evaluering til brug inden for national, bæredygtig trans­ portplanlægning samt at analysere betyd­ ningen af de institutionelle rammer.

I artiklen er vægten lagt på at præsentere arbejdet med at skabe en forståelse af, hvad national, bæredygtig transportplanlægning er. Parallelt hermed arbejdes med forskning i den normative dimension, den analytiske dimension og styringsdimensionen.

En væsentlig og spændende udfordring i SUSTAIN er at få en sådan forståelse af sammenhængen mellem de tre dimensio­ ner og deres betydning, og at SUSTAINs resultater kan lede til en samlet set bedre in­ tegrering af bæredygtighed i den nationale transportplanlægning og dermed til en mere bæredygtig transport.

Der henvises til projektets hjemmeside, http://wwwx.dtu.dk/Subsites/sustain.aspx.

Arbejdsnotatet ’National sustainable trans­ port planning – concepts and practices’ danner baggrund for denne artikel og kan rekvireres ved henvendelse.

Forskningsspørgsmål Et SUSTAIN perspektiv på svensk og norsk national transportplanlægning giver således anledning til en række spørgsmål: • I hvor høj grad skal national transport­ planlægning bygge på ideen om bære­ dygtighed, for at det kan betegnes som sådan?

• Hvilken rolle skal de tre søjler (miljø­ mæssig, økonomisk, social) spille i vur­ deringen af et projekts eller en samlet plans effekter for bæredygtighed?

• Bør planlægningens fokus på infra­ struktur bredes ud og integrere andre politikområder for at opnå bedre mu­ lighed for at håndtere de tre strategier om at undgå, skifte og forbedre i den nationale transportplanlægning?

• På hvilke vilkår kan politiske mål fun­ gere effektivt som styringsmekanismer Udvalgte referencer [1] Banverket, m.fl. (2009a): Förslag til i national transportplanlægning?

Nationell plan för transportsystemet • Hvordan kan bæredygtigheden af pla­ 2010-2021. ner, policypakker og virkemidler vur­ deres ex ante for at få – om muligt – [2] Banverket m.fl. (2009b): Samlad be­ skrivning. Effekter av Nationell plan. større betydning i den politiske del af Publikation 2009:101. planlægningsprocessen?

[3] Eliasson, J. & Lundberg, M. (2012): Do Cost-Benefit Analyses Influence Transport Investment Decisions? Ex­ periences from the Swedish Transport Investment Plan 2010-2021. Trans­ port Reviews, 32, 1, s. 29-48.

[4] Näringsdepartementet (2012): Rege­ ringens proposition 2012/13:25. In­ vesteringar för et starkt och hållbart transportsystem.

[5] Ravlum, I.-A. & Sørensen, C.H. (2005): Styring, delegering og innfly­ telse? Om Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015.

TØI rapport 783/2005.

[6] Sager, T. & Ravlum, I.A. (2005): The political relevance of planners’ analy­ sis: the case of a parliamentary stand­ ing committee. Planning Theory, 4, 1, s. 33-65.

[7] Samferdselsdepartementet (2013): Nasjonal transportplan 2014-2023.

Stortingsmelding 26 (2012-2013).

[8] Trafikanalys (2013): ) Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4. <

Det er spørgsmål, SUSTAIN vil forsøge at besvare.

Afslutning Indledningsvist stillede vi spørgsmålet: Hvad er national bæredygtig transport­ planlægning? I artiklen har vi præsenteret en forståelse baseret på litteraturen, og vi har foreslået, at analyser heraf fokuserer på tre sammenhængende dimensioner i plan­ lægningen: en normativ, en analytisk og en styringsmæssig dimension.

Via eksempler fra Sverige og Norge har vi beskrevet nogle træk ved praktisk, na­ tional transportplanlægning i de to lande.

Begge lande kan betragtes som relativt avan­ cerede, hvad angår national transportplan­ lægning, og deres nationale transportplaner inkluderer henvisninger til bæredygtighed og bæredygtig transport. De praktiske erfa­ ringer fra national transportplanlægning i de to lande gør det relevant at rejse en række spørgsmål om, hvad der skal til, for at natio­ nal transportplanlægning kan betegnes som bæredygtig, og hvordan en sådan planlæg­ ning kan fremmes.

Forskningsprojektet SUSTAIN vil i det fortsatte arbejde bl.a. søge at besvare disse spørgsmål. Det er hensigten i projektet at udarbejde indikatorer og fleksible analyse­ Figur 1. Sammenhængen mellem dimensionerne.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

9

Trafik og vækst

Strategier for en

erhvervsvenlig infrastruktur I bestræbelserne for at sikre et bedre erhvervsklima kan flere kommuner med fordel udarbejde strategier for, hvordan infrastrukturen bliver mere erhvervsvenlig. DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima viser, at en god og velfungerende infrastruktur ligger helt i top på listen over virksomhedernes ønsker til de kommunale erhvervsvilkår. Samtidig er knap hver fjerde virksomhed utilfreds eller meget utilfreds med de kommunale veje.

Af Annette Christensen, Dansk Industri anch@di.dk

En erhvervsvenlig tilgang til infrastruktur De fleste kommuner har udarbejdet vækstog erhvervsudviklingsstrategier. Her er der ofte ganske stort fokus på den trafikale in­ frastruktur. I mange kommuner er det især store statslige projekter af betydning for kommunen, der er i fokus. Nogle kommu­ ner har dog også fokus på den lokale infra­ struktur, hvor det er kommunen selv, der skal gennemføre investeringer og iværksætte initiativer.

En række kommuner har også udarbej­ det forskellige typer af konkrete planer og politikker på trafikområdet. Disse planer og strategier har i høj grad fokus på eksempelvis cykeltrafik og trafiksikkerhed. Det er natur­ ligvis også i erhvervslivets interesse, at der er gode vilkår for cykelpendlerne, og at det er trygt og sikkert at færdes på de kommunale veje. For mange virksomheder er det imid­ lertid også vigtigt, at der er fokus på selve erhvervstransporten herunder transportmu­ lighederne for den tunge transport.

DI har analyseret fokus i mere end 50 kommunale trafikplaner. For disse 53 planer er der optalt, hvor mange gange forskellige typer af ord optræder. Som det fremgår af fi­ gur 1, er der en tendens til, at kommunerne i høj grad vælger at fokusere på cykler og tra­ fiksikkerhed, mens erhvervslivet, pendlerne, lastbiler og godstransport fylder væsentligt mindre i de kommunale trafikplaner.

10 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Figur 1. Fokus i kommunale trafikplaner. Indeks 100 = antal hits for cykel/cyklisme.

Kilde: DI analyse.

Figur 2. Hvad bør kommunen prioritere højest, hvis den skal styrke virksomhedernes vækstmuligheder fremadrettet? (Sæt op til to krydser). Kilde: DI Lokalt Erhvervsklima, 2010, 2011, 2012 og 2013.

Fokus i kommunale trafikplaner Et godt erhvervsklima handler i høj grad om infrastruktur. I den løbende dialog mel­ lem kommunen og de lokale virksomheder er det derfor vigtigt at have fokus på virk­ somhedernes ønsker til infrastrukturen.

I den forbindelse kan det være relevant at udarbejde egentlige strategier for, hvordan infrastrukturen bliver mere erhvervsvenlig.

Sidst, men ikke mindst, handler det selvføl­ gelig om at sikre, at kommunen ikke bare på

papiret men også i praksis, har en erhvervs­ venlig tilgang til transport og infrastruktur.

Infrastruktur topper ønskesedlen I DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima, der har været gennemført i både 2010, 2011, 2012 og 2013, er transport og infra­ struktur hvert år kommet ind som det om­ råde, hvor flest virksomheder på landsplan mener, at kommunen først burde tage fat på at forbedre. I 2013 var det 42 pct. af virk­

somhederne, der pegede på infrastruktur og transport som ét af to områder, som kom­ munen skal prioritere højest, se figur 2.

Hver fjerde virksomhed utilfreds med kommunale veje Som led i Lokalt Erhvervsklima-undersø­ gelsen er virksomhederne også blevet spurgt om, hvor tilfredse de er med henholdsvis det kommunale vejnet og den kollektive trafik.

Når det gælder det kommunale vejnet, var det i 2013 18 pct. af virksomhederne, der tilkendegav, at de var utilfredse, mens 6 pct. tilkendegav, at de var meget utilfredse.

Samlet set var det således knap hver fjerde virksomhed, der tilkendegav, at de var util­ fredse eller meget utilfredse med det kom­ munale vejnet.

Virksomhedernes tilfredshed med det kommunale vejnet og den kollektive trafik I forhold til den kollektive transport var det i 2013 16 pct. af virksomhederne, der til­ kendegav, at de var utilfredse, mens 6 pct. tilkendegav, at de var meget utilfredse. Sam­ let set var det således mere end hver femte virksomhed, der tilkendegav, at de var util­ fredse eller meget utilfredse med den kol­ lektive transport, se figur 3 og 4.

Fremkommelighed, fremkommelighed, fremkommelighed Fælles for langt de fleste virksomheder er et ønske om bedre fremkommelighed. Det er ikke produktivt at spilde tid i trafikken, og virksomhederne har derfor stort fokus på, at

Figur 3. Andel af virksomheder der er utilfredse eller meget utilfredse. Kilde: DI Lokalt Erhvervsklima, 2010, 2011, 2012 og 2013.

transporten for både varer og medarbejdere er effektiv. Den lokale infrastruktur har også stor betydning for virksomhedernes mulig­ hed for at tiltrække kvalificerede medarbej­ dere. Derfor har mange virksomheder fokus på transportmuligheder for pendlerne.

Der er mange veje til at skabe bedre fremkommelighed. Nogle gange handler det om investeringer, hvor infrastrukturen udbygges eller ombygges. Ofte vil man imidlertid kunne nøjes med fokus på at sikre en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet. Det kan eksempelvis være ved at optimere trafiksignaler, så grøntider er af­ stemt efter de aktuelle trafikstrømme. I de større byer kan bedre mulighed for levering uden for myldretiderne også bidrage til at forbedre fremkommeligheden.

Mange virksomheder ligger i erhvervs­ områder. For disse virksomheder er det af­ gørende, at der er god adgang til erhvervs­ området fra det overordnede vejnet. Virk­ somheder, hvor tung transport spiller en vigtig rolle, har ofte interesse i eksempelvis muligheder for kørsel med modulvogntog og særtransporter.

Ovennævnte er blot eksempler på, hvor det kan være relevant at sætte ind for at sikre en mere erhvervsvenlig infrastruktur. Der kan være stor forskel på virksomhedernes ønsker til den lokale infrastruktur. Det gæl­ der dels i forhold til virksomheder i forskel­ lige dele af landet og dels mellem virksom­ heder i forskellige brancher. Derfor er det afgørende, at der i den enkelte kommune er en god løbende dialog med virksomhederne om, hvor der skal sættes ind for at øge er­ hvervslivets tilfredshed med infrastrukturen og dermed også det lokale erhvervsklima. <

Figur 4. Andel af virksomheder der er utilfredse eller meget utilfredse med den kollektive transport. Kilde: DI Lokalt Erhvervsklima, 2010, 2011, 2012 og 2013.

Vej og Bro Mette Grydehøj Post, mg@ibceuroforum.dk Huller, ujævnheder og nedslidt belægning. Der er fortsat et stort problem med manglende vedligehold af veje med store problemer til følge. Det står skidt til på de kommunale veje, som udgør størstedelen af det danske vejnet. Foreningen af Rådgivende Ingeniører vurderede i 2012, at det kommer til at koste et sted mellem 10 og 20 milliarder kroner at rette op på efterslæbet af vedligeholdelsen af de kommunale veje.

Heldigvis er der også flere kommuner, der har formået at sætte fokus på problemet og har igangsat forskellige initiativer og genopretningsplaner, der skal rette på forholdene. På konferencen Vej og Bro, der afholdes i Odense den 26. og 27. februar, kan du høre erfaringer fra bl.a. Haderslev, Albertslund, Århus og Københavns Kommune.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

11

its

ITS Platformen

– udvikling af intelligent trafik Aalborg Universitet har sammen med to lokale virksomheder de seneste fire år udviklet og afprøvet en ITS platform, der kan anvendes til kommunikation med bilerne og give bilisterne en række services.

Formålet har været af få en teknologisk afprøvning af, hvad en GPS-boks med en dataforbindelse til en backendserver skjult i bilen kan anvendes til.

Svend Tøfting, Projektchef, Aalborg Universitet/Region Nordjylland svto@rn.dk

Harry Lahrmann, Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet hsl@civil.aau.dk

Figur 1. Systemstruktur i ITS Platformen.

Niels Agerholm, Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk

Brian Jørgensen, Civilingeniør, Projektleder, Gatehouse bjo@gatehouse.dk

Lone Varn Johannsen, Projektleder, Aalborg Universitet lvj@adm.aau.dk

12 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

ITS Platformsprojektet ITS Platformsprojektet har haft et budget på 33 mio. kr. og har vist at bokse, der regi­ strerer bilens position, på mange måder kan hjælpe bilisterne.

Det et teknologisk muligt at etablere dynamisk trafikinformation samt etablere støttesystemer til mere sikker og mere øko­ nomisk kørsel. Big Data fra systemet kan give vejmyndighederne bedre beslutnings­ grundlag til trafikplanlægningen. Og sidst men ikke mindst er det muligt at etablere betalingssystemer. Projektet har også vist, at boksene i bilerne ikke i sig selv behøver at være meget intelligente. Dette bliver i sti­ gende grad overtaget af app’s på mobiltele­ fonerne. ITS Platformen er færdigudviklet og kan nu anvendes til teknologiske afprøv­ ninger af f.eks. betalingssystemer.

Hvis Intelligente Transport Systemer skal kunne give det forventede bidrag til at gøre fremtidens trafik mere sikker, mere effektiv og mere miljøvenlig, vil det kræve

intelligent kommunikation mellem biler indbyrdes og mellem biler og infrastruktur.

Dette var baggrunden for tilbage i 2008 at skitsere et storskalaforsøg med udvikling af en platform, hvor de forskellige muligheder kunne afprøves.

Den grundlæggende ide i ITS Platfor­ men har været at montere en intelligent mobil enhed kaldet en InnBox i bilen og etablere en server, der bearbejder og målret­ ter de data, InnBoxen indsamler på køretu­ ren. Den målrettede dataindsamling kan så anvendes til forskellige applikationer, der både kan hjælpe bilisten på forskellig måde og give vejmyndighederne oplysninger, der kan anvendes såvel til realtidstrafikinforma­ tion og til statistiske formål.

425 testbilister Projektet startede i april 2010 med udvik­ ling af InnBoxen og de bagvedliggende ser­ verfunktioner. Boksen blev udviklet af fir­ maet Inntrasys, og serverfunktionerne blev

baseret på GateHouses ghTrack Platform, en tracking- og monitoring platform, der er nem at integrere med andre IT systemer.

Der blev rimelig hurtigt fundet ca. 500 personer, der var interesseret i at være test­ bilister. Testbilisterne fik installeret boksene i perioden maj-september 2012. Der blev installeret InnBox hos i alt 425 testbilister, som har afprøvet systemerne på primært de nordjyske veje.

Bilisterne har i testperioden kørt ca. 15 mio. km. Bilernes bevægelser er blevet re­ gistrerer hvert sekund, og det giver indtil skrivende stund ca. 1 mia. positioneringer.

Fakta om projektet ITS Platform har et samlet budget på 32,7 mio. kr.

Vækstforum Nordjylland har be­ vilget 18,3 mio. i støtte fra Den Euro­ pæiske Regionalfond og de regionale udviklingsmidler. Den Obelske Fa­ miliefond har bevilget 300.000 kr. i støtte. Spar Nord Fonden har bevilget 250.000 kr. i støtte.

Projektperioden har været på 3 år og 9 måneder fra 1. april 2010 til 31. december 2013.

Fakta for ITS Server ITS serveren er en videreudvikling af GateHouses ghTrack platform, en tracking og monitoring platform, der udmærker sig ved at være uafhængig af enheden, der trackes, og ved være nem at integrere med andre IT systemer. Alle services ligger på ITS Serveren, der lø­ bende kommunikerer med InnBoxene, og som bruger data bl.a. position fra bilerne.

Sammen med OBU’erne i bilerne udgør ITS Serveren den samlede ITS platform.

Applikationer Der er i projektet udviklet en række applika­ tioner, som testbilisterne kan anvende.

Trafikinformation Der er i samarbejde med Danmarks Ra­ dio, Vejdirektoratet og Aalborg Kommune set på, hvordan de indsamlede data kan forbedre den løbende trafikinformation til gavn for alle.

Der er udviklet en funktion, der kan de­ tektere og videreformidle information om, hvornår deltagerne holder i kø inden for foruddefinerede potentielle kølokaliteter i Storaalborg.

Figur 2. Testbilisterne kører primært i Nordjylland.

Figur 3. InnBoxen er en lille computer bl.a. med en GPS-enhed, Accellerometer, GSM/GPRS og Wi-Fi kommunikation.

Boksen er monteret skjult under instrumentbrættet. Den kan løbende foretage beregninger lokalt og i nødvendigt omfang kommunikere med serveren.

Der er også udviklet en app, som kan læse trafikmeldinger fra Danmarks Radio.

Begge disse typer information WiFi- kom­ munikeres via InnBoxen til deltagernes mo­ biltelefon, når de er i bilen.

29 af testbilisterne er også en del af Dan­ marks Radios korps af trafikinformatører.

DR kan se, hvor trafikinformatørerne be­ finder sig, og har mulighed for at kontakte dem, hvis der er trafikale problemer i om­

Figur 4. Eksempel til trafikmeldinger på App. TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

13

Figur 5. Testbilisternes hjemmeside. rådet, for at validere trafikinformationen og gøre den mere præcis.

Kørselslog Denne funktion bruges til at opsamle og do­ kumentere data om deltagernes kørsel, som kan være relevant for både bilisten selv og for flådeejere. Kørslen er opdelt i ture, og for hver tur er det muligt at påføre, hvem der har været fører og tilføje en kategori for kørslen – fx bolig-arbejde. Desuden kan der udskrives en logbog over kørslen, som overholder SKATs krav til en kørebog. I til­ fælde af tyveri kan bilen hurtigt spores. Kør­ selsloggen viser også noget om kørestilen i form af risiko- og økoindeks. Økoindeks Målet med økoindekset er at hjælpe med at minimere brændstofforbrug. Der er altså fo­ kus på økonomisk kørsel, da økoindekset gi­ ver et billede af, hvor miljørigtigt der køres. Økoindekset opgøres hvert sekund, men sammenregnes først ved hver endt tur. Der gives en karakter mellem 0 og 10, hvor 10 er den mest miljøvenlige kørsel. Det, der spil­ ler ind, er, hvor kraftige accelerationerne er, samt hvor hurtigt der køres. Baggrunden for det er, at stor variation i hastigheden dvs. mange accelerationer spiller kraftigt ind på energiforbruget. Samtidigt betyder hastig­ heden meget, da vindmodstanden vokser kraftigt med en stigende hastighed.

Risikoindeks Risikoindekset giver et bud på, hvor risi­

14 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

kobetonet kørslen er. Resultatet opgøres pr. tur og vises med en karakter mellem 0 og 10, hvor 10 er den pæneste kørsel. Det, der betyder noget her, er, hvor kraftigt der accelereres fremad og til siden, samt hvor kraftigt der bremses. Dette kombineres med den kørte hastighed. Jo højere hastighed, desto mere risikable er de enkelte handlin­ ger. Der ses bort fra helt lave hastigheder, forbi nedkørsler fra fortove, overkørsel af kantsten og andet giver store accelerationer ved lave hastigheder, der ikke er farlige.

Som bilist kan man af og til blive nødt til at foretage en kraftig opbremsning eller undvigelsesmanøvre til siden, og derfor vil risikoindekset ikke bedømme kørslen ud fra den enkelte opbremsning, men ud fra den samlede kørsel. Hvis der ofte foretages kraf­ tige opbremsninger, vil det kunne ses på ka­ rakteren for hele turen, hvorimod en enkelt kraftig opbremsning på hele turen ikke vil have indvirkning på karakteren.

På denne måde straffer/belønner syste­ met den generelle adfærd snarere end den enkelte hændelse, der ikke siger meget om den generelle kørselsadfærd. Formidlingen til bilisterne for risiko- og økoindeks foregår via en personlig hjemmeside.

Parkeringsbetaling Et af de mere udfordrende forsøg har været at etablere automatisk betaling på kommu­ nens P-pladser i det centrale Aalborg.

Platformen sørger for automatisk beta­ ling ved parkering, så trafikanten skal ikke selv foretage sig noget aktivt. Ved tidsbe­

grænset parkering sendes besked til bilisten, før parkeringstiden udløber. Parkeringsap­ plikationen er udviklet sammen med Aal­ borg Kommune, Parkering Nord samt Nets.

Trafikstatistik Det har også været centralt for projektet at vise, at GPS-data fra biler såkaldte Floating Car Data (FCD) kan anvendes til statistik­ formål. Derfor er der i projektet udviklet udtræksværktøjer, der ud fra projektets Big Data kan bruges til kortlægning af lo­ kaliteter med trængsel, trængselsafhængige rejsetider og lokaliteter med hastighedsover­ trædelser. Disse oplysninger kan bruges af offentlige myndigheder, men også af private aktører, der f.eks. udvikler og anvender ru­ teplanlægnings- og flådestyringssystemer.

Applikationer til testbilisterne Testbilisterne har deres personlige hjemme­ side, hvor de kan foretage egne opsætnin­ ger og bl.a. se alle deres ture i en kørselslog.

Hver tur kan ses på et kort, og her kan det også ses, hvor sikkert chaufføren har kørt.

Bilens aktuelle hastighed kan ses ved at holde curseren stille over et punkt på ruten.

Det er også muligt at se en statistik over parkeringsbetalinger.

Endelig kan bilisterne her også opsætte deres egne regler, f.eks. at de vil have en mail, hvis deres bil kører ud af eller ind i et eller flere geografiske områder, som de selv har mulighed for at tegne på et kort. Syste­ met kan bruges på mange måder – f.eks. til at holde øje med, at sønnen ikke kører ind

i forlystelseskvarteret, når han har lånt bilen lørdag aften, eller blot til at give ægtefællen en automatisk mail 5 minutter, før man når frem til ægtefællens arbejdsplads.

Forsøg med kommunale bilflåder i Nordjylland.

Som et led i arbejdet med at reducere mil­ jøbelastningen i de enkelte kommuner har Region Nordjylland tilbudt kommunerne, at de som et forsøg kan installere udstyr fra projektet ITS Platformen i udvalgte køre­ tøjer. Udstyret gør det blandt andet muligt at udarbejde statistik over bilernes kørsels­ mønstre.

3 kommuner: Hjørring Kommune, Vesthimmerlands Kommune og Mariager­ fjord Kommune har taget imod tilbuddet og hver fået installeret udstyret i 10-15 hjem­ meplejebiler eller madudbringningsbiler.

Forsøgene har været med til at sætte fokus på kommunernes muligheder ved at anvende GPS-udstyr i bilerne. Forsøgene vil først blive afsluttet i foråret 2014, så der foreligger endnu ikke resultater vedr. kør­ selsmønster. Det kan dog noteres, at der i de 3 kommuner ikke været udtrykt bekymring for, at der er tale om uønsket overvågning.

Foreløbige konklusioner ITS Platform forsøget er afsluttet 31. de­ cember 2013, men det er besluttet at fort­ sætte med platformen i en periode. Så de 425 biler kan fortsat anvende de udviklede applikationer bortset fra parkeringsbeta­ lingssystemet.

Der vil nu blive gennemført en større spørgeskemaundersøgelse hos testbilisterne.

Den vil sammen med en evaluering af hele projektet blive afrapporteret i en senere ar­ tikel.

En af de foreløbige hovedkonklusioner fra projektet er, at det er muligt at udvikle en multifunktionel boks til biler, og at denne boks også kan omfatte betalingssystemer.

En fast monteret boks i bilen kan også ved kommunikation med bilistens mobiltelefon give bilisten en række værdifulde services.

En anden konklusion er, at det var re­ lativ let at finde de 425 testdeltagere, og at de ikke synes at være bekymret for overvåg­ ning, men har haft tillid til, at deres logdata alene vil blive brugt til de aftalte formål. Det er vor vurdering, at brugerne får et andet syn på overvågningsaspektet, såfremt de kan se et formål med at have en boks i bilen, som kan hjælpe dem i det daglige.

Perspektiver Da vi startede projektet tilbage i 2009/10 eksisterede smartphones stort set ikke. Og den rivende udvikling på området med app har betydet, at en række af de funktioner, vi placerede i InnBoksen, i fremtiden vil blive placeret på mobiltelefonen. Men der er fort­ sat brug for en boks, der er fast installeret i bilen. Den skal kunne hente data fra bilens CANBUS, bestemme bilens position og anvendes bl.a. i forbindelse med betalings­ systemer. Boksen skal kunne kommunikere med brugerens smartphone og med omver­ denen.

Vi har besluttet, at den udviklede ITS Platform fortsætter foreløbig frem til som­ merferien 2014.

Det er etableret en helt unik platform for teknologisk afprøvning af nye metoder til at optimere trafikken og til at undersøge de teknologiske og organisatoriske mulighe­ der for kørselsafgifter. Der arbejdes således nu på at rejse midler til yderligere forsøg med platformen.

Mobinet – udvikling på europæisk plan Som en udløber af ITS Platformsprojek­ tet deltager Region Nordjylland sammen med Aalborg Universitet og GateHouse i det europæiske projekt Mobinet. Formålet med dette projekt er at få etableret en fælles platform for udveksling af trafikale data på tværs af landegrænser. Projektet har et sam­ let budget på 140 mio. kr. og er initieret og betales delvist af EU Kommissionen. Den nordjyske del af projektet har et budget på 5-6 mio. kr., og her skal parkeringsappli­ kationen i ITS Platformen videreudvikles og danne grundlag for en fælles europæisk standard på området.

Afslutningskonference Der afholdes en afslutningskonference 4. februar i Aalborg, hvor alle er velkomne.

Se information på projektets hjemmeside www.itsplatform.dk .

ITS Platforms projektet er støttet med midler fra Den Europæiske Regionalfond, Den Obelske Familiefond og Spar Nord Fonden. <

Figur 6. Testbil i Mariagerfjord kommune.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

15

TRAFIK OG VÆKST

Den nye motorvej

for Rute 18 mellem Riis, Ølholm og Vejle N En samlet ny motorvej for Rute 18 mellem Holstebro og Vejle N, Midtjyske Motorvej, har længe været et politisk ønske og et trafikalt mål. I nord er strækningen mellem Holstebro og Herning pt under detailprojektering. Delstrækningerne mellem Herning og Ølholm er løbende blevet ibrugtaget senest den cirka 10 km lange udbygningsstrækning mellem Riis og Ølholm i september 2012.

Ejnar Overlund Hansen, landskabsarkitekt maa, mdl, Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk

Og nu er også den sydligste strækning mel­ lem Ølholm og Vejle N færdiganlagt. Den 14 km lange nye motorvej blev indviet den 30. september 2013 – i øvrigt samtidigt med den nordligste del af Skærup-Vejle N-stræk­ ningen mellem Vejle C og Vejle N. Møller & Grønborg Arkitekter og Plan­ læggere AS har bistået VD med vejarkitek­ tur, landskab og beplantning i såvel VVMfasen som i detailprojekteringsfasen.

belt rasteanlæg ca. midtvejs ved Hærvejen.

Strækningen mellem Ølholm og Vejle N er en ny motorvej i åbent land. I Forundersø­ gelsen blev to mulige linjeføringer fremlagt.

Begge lå i god afstand til eksisterende veje, byer og bebyggelse, men begge lå også i nyt åbent land, som ikke i forvejen var belastet af større tekniske anlæg.

Landskabsanalysen i VVM-fasen fo­ kuserede på landskabsgrundlaget i hele interessekorridoren. Landskabet, som RiisØlholm-strækningen løber igennem, er karakteriseret ved et udjævnet moræneland­ skab overvejende med sandbund i vest og lerbund i øst. I den vestlige ende ligger Riis Bakker, et markant parti i et mere uroligt randmorænelandskab.

Interesseområdet mellem Ølholm og Vejle ligger tæt ved den Østjyske Isrands­ linje – i et landskab med et særpræget over­ fladerelief, et østjysk morænelandskab med overvejende lerbund. Landskabet er frugt­ bart og sparsomt bevokset. Dog markerer tre små skove sig stærkt i den nordlige del af interesseområdet.

VVM-undersøgelsen VVM-undersøgelsen for Rute 18 på stræk­ ningen mellem Riis, Ølholm og Vejle N blev fremlagt i 2005. Strækningen mellem Riis og Ølholm var forinden anlagt som en 2-sporet motortrafikvej og blev nu planlagt Landskab og linjeføring udvidet langs nordsiden til 4-sporet mo­ De mulige linjeføringer passerer igennem torvej – og der blev indlagt et stort, dob­ en bred interessekorridor, hvor landskabet

Figur 1. Geologisk grundkort med de undersøgte linjeføringer fra VVM-fasen. © Per Smed

16 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

er karakteriseret som et højtliggende moræ­ neplateau, og hvor overfladens særprægede dødisrelief fremstår som et let uroligt terræn med mange afløbsløse huller.

Landskabet i dag er et kultur- og land­ brugslandskab med ganske mange bosæt­ telser. Gårdene er omgivet af tætte bevoks­ ninger, og et sindrigt system af lokalveje forbinder mosaikken.

I Forundersøgelsen blev der fremlagt to mulige linjeføringer, Rød og Grøn Linje.

Begge lagt i god afstand til byområder og den gamle hovedlandevej, men i ’nyt’ åbent land, hvor der ikke i forvejen fandtes større tekniske anlæg.

I VVM-fasen viste der sig en tredje lin­ jeføringsmulighed, Brun Linje. Denne lin­ jeføring kunne i relativt store kurver passes ind mellem byer og bebyggelser, mellem kirker og skovområder, tæt langs den eksi­ sterende hovedvej og alligevel rimelig frit i det kuperede landskab. Den fortsatte sam­ menhæng i det åbne landskab med de tre markante skovpartier, Hvolgård Skov, Låge Skov og Sindbjerg Skov, kunne fastholdes.

Den gamle hovedvej lå tæt på Langskov Kirke. Motorvejen føres nu i afgravning og i bedre afstand til kirken.

Afstanden til Lindved By, især for den sydlige del, er også forbedret i forhold til den gamle landevej, som følger byen tæt langs den vestlige afgrænsning.

Alt taget i betragtning ’samler’ Brun Linje de tekniske anlæg i området – byer, større veje, eltracéer mv. – og føres igen­ nem landskabet med behørigt hensyn til sine naboer. Størsteparten af linjen ligger i afgravning. Linjen blev anbefalet som Ho­ vedforslag i VVM-vurderingen.

Men motorvejen er også et nyt tek­ nisk element i landskabet – af meget større skala end de tidligere vejforbindelser, men den gennembryder kulturbestemte møn­ stre og landskabelige sammenhænge. Med

sin udstrækning både i længde og bredde, med sine niveaufrie skæringer og markante tilslutningsanlæg medfører motorvejen en markant fysisk og visuel barrierevirkning i landskabet.

Barrierevirkningen modvirkes med nød­ vendige tværgående forbindelser – både for lokalveje, stier og faunapassager. Afslut­ ningsvist vil ny beplantning langs vejanlæg­ get mildne skårene og forankre vejanlægget i det omgivende landskab. Motorvejen ligger generelt mest i afgravning og opleves der­ for ikke meget, når man kører på den gamle landevej.

Figur 2. Langskov Kirke.

Figur 3. Dalbro over Sindbjerg Bæk.

Detailprojektering Folketinget vedtog en Anlægslov for motor­ vejen i 2006. Skitseprojektet fra VVM-fasen blev optimeret i detailprojekteringsfasen.

Den landskabsæstetiske og arkitektoniske bistand i detailfasen fokuserede på: • brodesign for over- og underføringer af veje, stier og faunapassager • terrænudformning langs vejen samt i si­ deområder og særligt sårbare passager i landskabet • udformning af rastepladser og samkør­ selspladser • design af udstyr til rastepladser • beplantning langs vejen og i tilslutnings­ anlæg.

Brodesign Broerne udgør væsentlige punktanlæg i tra­ fikantoplevelsen og har stor betydning for den samlede vejarkitektur. For at skabe ro og balance er det tilstræbt at skabe et stærkt formmæssigt familieskab alle broerne imel­ lem.

Der er udarbejdet to designmanualer, en for over- og underføringer af skærende veje, stier og faunapassager og en for dalbroerne.

Designmanualerne har efterfølgende dan­ net grundlag for brorådgivernes detailpro­ jektering, og de var indeholdt i udbudsma­ terialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til anlæggene.

Brodesignet for de overførte, skærende veje og de overførte stier er udført som åbne 2-fagsbroer med slanke søjler og med overbygninger i det traditionelle butterfly­ tværsnit. Brodækket er udført med slanke vinger, med langsgående brodrager i den midterste trediedel og med skråt afskårne profiler for kantbjælken. De understøttende søjler er udført som plader med afrundede ender.

Brodesignet for de underførte bygvær­ ker er primært baseret på traditionelle, åbne skråvægsrammekonstruktioner, som er ført højest muligt op under vejen for at opnå størst muligt og åbent lysareal – suppleret med en lysspalte i vejens midterrabat. Fa­

caderne følger skråningsanlægget og kant­ bjælkerne apteres med standard autoværn og brorækværk.

Brodesignet for de åbne dalbroer er ud­ ført som 3-fags tvillingebroer med lysspalte i midten og med bedst mulig frihøjde af hensyn til faunapassage. Undersiderne af broerne er beskrevet ved et samlet cirkelud­ snit. Skråningsfladerne under vederlagene er belagt med håndstore natursten. Reces­ serne øverst på søjlerne var tænkt beklædt med corténstål, men blev i udførelsesfasen valgt sortmalet.

I nord passeres Sindbjerg Bæk-dalen på en 90 m lang dalbro. Dalforløbet ven­ der mod nordøst op mod Gudenåens åbne kærområder, og den fortsatte natursammen­ hæng i dalforløbet er således tilgodeset med dalbroen. Terrænet er modelleret i begge sider af dalen dog mindst i vestsiden, hvor dalskråningen i forvejen var relativ stejl.

Vandløbet er delvist omlagt under broen, men følger fortsat den vestlige side af dal­ bunden. En markvej for landbrugskøretøjer er ført under broen, og i dalbundens østlige side er der indarbejdet to større regnvands­ bassiner – udformet med langstrakte former på langs i dalforløbet. Området på de åbne flader på begge sider af dalsænkningen er præget af intensiv landbrugsdyrkning.

I syd var Hovedlandevejen placeret på en højtliggende tærskel i et sadelpunkt, som også danner vandskel mellem dalforløbene med Keglekær Bæk mod vest og med Sole Bæk mod øst. Lidt vest for Hovedlandeve­ jen og parallelt hermed i nord-sydgående retning er motorvejen ført over dalforløbet på en 85 m lang tvillinge-dalbro med åben midterspalte.

Hovedlandevejen, som her lå på dæm­ ning, er nu forsynet med en dalbro af til­ svarende længde og retning. Imellem de to brosteder, men tættest langs lokalvejsbroen er der etableret en separat dobbeltrettet cy­ kel- og stibro. Terrænet under landskabs­ broerne er udformet så der holdes en mi­ nimumsfrihøjde på 6 meter af hensyn til passage for kronvildt. Anlægget som helhed TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

17

fungerer som en optimal visuel og florafauna-forbindelse de to dalforløb imellem.

Der er indarbejdet to større regnvandsbas­ siner i de nordlige skråninger hhv. vest for motorvejspassagen og øst for landevejen samt anlagt to erstatningsvandhuller imel­ lem broerne.

På den samlede motorvejsstrækning er der i alt 28 brobygværker heraf 10 broer for overførte veje og 9 for underførte veje, 1 overført og 5 underførte stier samt 6 dal­ broer og 1 underført faunapassage.

På den sydligste strækning mellem Vejle nord og Hornstrup er koblingen mellem E45 og Rute 18 udført i en meget lille vin­ kel på 15 gon svarende til 13,5 grader for at reducere forbruget af erhvervsareal mest muligt. Det resulterede i en ca. 180 m lang tunnellignende underføring.

Syd herfor blev en eksisterende 3-fags underføring for en skærende vej udvidet i længden dvs. i motorvejens nye bredde. Ud­ bygningen er tilstræbt udført i samme arki­ tektur med to rækker søjler, men med smalle kantbjælker og med orienteringsbelysning mellem søjlerne.

Terrænudformning Motorvejen er lagt lavt i terrænet dvs. pri­ mært i afgravning – af hensyn til ikke at skæmme de landskabeligt følsomme områ­ der og for at reducere støjpåvirkning af de mange boliger og bymæssige områder langs vejen. Afgravningsskråninger udført med anlæg 2 og de få påfyldninger med anlæg 3 og terrænreguleringer er anvendt til at mini­ mere dæmningshøjder.

Overskudsmaterialer fra vejbygningen er indbygget ved rasteanlæggene, dels som støjbeskyttende foranstaltninger langs vejen og dels som nye oplevelseslandskaber for brugerne af rasteanlæggene. Øvrigt overskudsmateriale er indbygget som terrænudformning i forbindelse med indpasning af broer, dalpassager og udsæt­ ningsområder.

Rasteanlæg På strækningen mellem Riis og Ølholm er den 2-sporede motortrafikvej udvidet langs nordsiden til en 4-sporet motorvej. Nogen­ lunde midtvejs på denne strækning er der tilføjet et dobbelt rasteanlæg kaldet Hærve­ jen Nord og Hærvejen Syd. Rasteanlæggene her er af samme type, som dem der samtidig er bygget længere nordpå, langs Rute 15 vest for Silkeborg benævnt Rønkilde Nord og Rønkilde Syd. Begge dobbeltanlæg er således lokalise­ ret i det midt-veste ’hedelandskab’, og der er tilstræbt et farve- og materialevalg, der ta­ ger udgangspunkt i et råt udtryk inspireret af farven på det typiske smeltevandssand – i

18 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Figur 4. Fotovisualisering for passagen over Keglekær Bæk / Sole Bæk.

Figur 5. Underføringen for Rute 18, nordsporet under E45, set mod nord.

Figur 6. Rasteplads Hærvejen Syd, set mod øst. form af ubehandlet støbejern, corténstål og kombinerede med enkelte sortmalede over­ flader.

Inventar Borde og bænke er monteret direkte på køreplader i forskellige opholdsmoduler.

Dette giver en enkel måde at opnå kontekst, og der er mulighed for løbende at justere efter behov. Konceptet reducerer behovet for krævende særløsninger lokalt og har et mere præcist udtryk. Omfanget af inventar på køreplader afspejler behovet på den en­ kelte plads.

Der er altid placeret moduler med di­

rekte adgang fra asfalterede fortovsarealer for at tilgodese den direkte tilgængelighed.

Andre moduler er placeret mere frit i land­ skabet og giver dermed mulighed for afslap­ pede, rekreative og landskabelige oplevelser – et grønt ’pusterum’ på køreturen.

Stålmaterialerne med forskellige overfla­ debehandlinger i samspil med træ er afstemt for hele inventaret herunder også belysning.

Alle inventardele og helheder er udført og indrettet som handicapvenlige anlæg.

Affaldsspande og askespande er udført i corténstål og fastgjort på kørepladerne på samme måde som borde og bænke. Toilet­ bygningerne, der er VD-standard, passer fint ind i corténståls-helheden.

Motionselementer og legeredskaber er placeret på bløde faldunderlag udført af genbrugsgummi.

Rastepladsernes ’bagland’ er udformet med et varieret terræn og med en beplant­ ning, der markerer udformningen og anven­ delsen. Et sindrigt grus-stinet forbinder de nye rekreative landskaber på kryds og tværs.

Langs motorvejen er terrænet udformet som en skarp afgravningsskråning. På raste­ pladssiden er terrænet udformet mere blødt og varieret. Terrænformen er beplantet tæt og fungerer dels som visuel adskillelse dels som et støjreducerende anlæg.

Der er udarbejdet designmanualer for rastepladserne med alt nyt udstyr, og der er udarbejdet designmanualer for beplantning.

Designmanualerne indgik som grundlag for entreprenørernes tilbud og udtrykte bygher­ rens arkitektoniske ønsker i udbudsfasen.

Inventar til rastepladserne var udbudt som én samlet leverance til rastepladsanlæggene Rønhøj og Hærvejen.

Samme typer inventar er også anvendt ved samkørselspladserne, som er lokaliseret ved motorvejens tilslutningsanlæg.

Beplantning Beplantning langs vejanlæg er et væsentligt fysisk og visuelt bindeled, der medvirker til en samlet, positiv oplevelse for trafikanten langs vejen, og som fastholder forbindelsen til omgivelserne.

Landskabet mellem Riis og Ølholm er en jævnt stigende terrænflade fra kote 70 ved Ølholm til kote 110 ved Riis, som ligger tæt ved den nord-syd-gående, jyske højderyg. Herfra falder terrænet igen jævnt mod vest.

Vejtracéet tilpasser sig terrænformen og skjuler sig desuden imellem de udbredte plantager og mange levende hegn. Som bi­ list bliver man her præsenteret for skiftende landskabelige oplevelser igennem det rolige midtjyske mosaiklandskab.

Landskabet i vejlinjen er relativ åbent som følge af det nylige anlæg af motortra­

fikvejen. Udbygningen langs nordsiden af denne til 4-sporet motorvej har igen åbnet landskabet, og den nye beplantning er der­ for primært udført langs nordsiden af vejen i tilslutningsanlæg og på de nye rastepladser.

Beplantningsstrategien for den 2-spo­ rede motortrafikvej bestod af en forholdsvis enkel bevoksning langs vejen, men var imid­ lertid ikke slået særlig godt igennem. Mest karakteristisk for området er stadig de iøjne­ faldende skovparceller af forskellig størrelse samt de mange og lange læhegn, som med­ virker til oplevelsen af at bevæge sig igennem et forløb med forskellige rum.

For at skabe en harmonisk og landska­ belig oplevelse består den nye beplantnings­ strategi primært i at forstærke de allerede eksisterende elementer, som præger stræk­ ningen. Der er skabt grundlag for en større koncentration omkring både eksisterende og nye regnvandsbassiner og med en forstærket beplantning langs vejen ved tilslutningsan­ læg, på rastepladser, på samkørselspladser og langs åbne vandløb.

Landskabet ved rasteanlæggene midtvejs på strækningen er relativt åbent og i mindre grad præget af bevoksningen på den vestlige delstrækning. Markenhederne her er større og præget af de lange, levende hegn. Det varierede terræn mellem motorvejen og ra­ stepladsens parkeringsanlæg er tæt tilplantet for at skabe læ og rolige forhold. Ved an­ komstarealerne er der plantet enkelte soli­ tærtræer.

Rastepladsens udvendige arealer tager udgangspunkt i de kontekstuelle karakteri­ stika og fortæller derved historien om det mangfoldige mosaiklandskab. Som en del af den sydlige rasteplads vil de eksisterende støjvolde integrere sig i mosaikken som en fortælling om det østjyske morænelandskabs kuperede terræn.

Både på den nordlige og på den sydlige rasteplads er der plantet forskellige beplant­ ningsgrupper, skovparceller i indhegnede hundeskove og grupper af træer på åbne vildengarealer.

Længst mod nord vil større bevoks­ ningsarealer skabe mindre rum og derved forberede den besøgende på det fortlignende landskab. Mellem de fortættede, beplan­ tede arealer vil man kunne nyde udsigten i bestemte kig ud gennem det relativt åbne landskab.

Herved er der skabt grundlag for et stedsspecifikt kendetegn – som et link til områdets landskabelige og historiske fortæl­ ling til gavn for såvel de besøgende som for landskabet som helhed.

Beplantningerne er baseret på lokale arter og holdes enkelt som reference til be­ voksningen i det midtjyske landskab.

Landskabet mellem Ølholm og Vejle

er karakteriseret som en del af det typiske østjyske morænelandskab, overvejende med lerbund – et frugtbart område, som dyrkes intensivt. Her har der ikke været behov for læhegn for at holde på den tunge muld. Der findes kun få og små skovområder, så mo­ torvejen vil være mere synlig her, end den er i det midtjyske landskab.

Hele området er generelt præget af spo­ radisk og spredt bevoksning som oftest tæt omkring gårdbebyggelser og mindre lands­ byer i det åbne landskab. Generelt består be­ voksningerne primært af større løvfældende arter som bøg og ahorn.

Overordnet er det tilstræbt at tilpasse beplantningen til de eksisterende forhold, men i et nyt landskabeligt og sammenhæn­ gende forløb. Dette er gjort ved fx at im­ plementere flere små skovparceller – som en gengivelse af det omkringliggende, åbne landskab, hvor Hvolgård Skov, Låge Skov og Sindbjerg Skov markerer sig som større, fritstående skovparceller. Beplantningen langs motorvejen vil således blive det sam­ lende element, der binder området sammen fra nord til syd.

Plantevalget tager udgangspunkt i dan­ ske, hjemmehørende arter, og det er tilstræbt i særlig grad at benytte arter, der samtidig er stedskarakteristiske.

Der er valgt tre forskellige beplantnings­ strategier – en for beplantning i tilslutnings­

anlæg, en i forbindelse med over- og under­ føringsbygværker og en for afgravningssi­ tuationer.

Strategien for beplantningen i tilslut­ ningsanlæg vil skærpe fokus på skiftet i ve­ jens forløb. Beplantningen vil koncentrere sig, lukke vejrummet og bidrage til at kamu­ flere anlæggets synlighed.

Strategien for beplantning ved over- og underføringsbygværker har til hensigt at un­ derstrege de tværgående forbindelser – som i et rytmisk forløb, der skiftevis passerer over eller under motorvejen. Den tværgående beplantning vil være enkel og genkendelig og således også skærpe opmærksomheden.

Strategien for beplantning i afgravnings­ situationer tilgodeser mest det indre vejbil­ lede. Størsteparten af motorvejen på denne strækning ligger i afgravning, og for at skabe harmoni er der på udvalgte steder suppleret med urter og blomster, således at skrånin­ gernes tekniske udtryk blødes lidt op, frem­ står med mere varierede oplevelsesforløb og indgår mere naturligt i den større landska­ belige sammenhæng.

Den nye motorvejsstrækning mellem Riis, Ølholm og Vejle N fremstår som et enkelt og afklaret infrastrukturelt anlæg, der binder landsdelene sammen. Vejanlæg­ get vil med tiden få en grøn karakter og kan fortælle om de landskaber, der passeres.

Se mere om projektet på: www.vd.dk <

Figur 7. Den nye motorvej gennem landskabet.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

19

Et designkritisk blik

på Cykelsuperstierne Projekt Cykelsupersti er blevet offentligt anerkendt som en ambitiøs politisk og tværkommunal satsning på pendlercyklisme. To cykelsuperstier er allerede opført, og projektet har fået positiv medieomtale og umiddelbar politisk medvind. Senest nævnes cykelsuperstier som en løsningsmodel i Trængselsrapporten.

Og i maj 2013 sikrede et politisk forlig, med en kommunal medfinansiering, at 344 millioner kroner blev tilføjet projektet. Heraf er 208 millioner kroner afsat til hovedstadsområdet, hvorved yderligere 9 ruter tilføjes. Forliget sikrer desuden de første cykelsuperstier i Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg.

Af Nils Eigil Bradtberg, videnskabelig assistent, Roskilde Universitet neigilb@ruc.dk Lektor, Jonas Larsen, ’Urban Cycle Mobilities’, Roskilde Universitet jonaslar@ruc.dk

Figur 1. Lyskryds ved Fabriksparken.

20 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Projektets formulerede kriterier om at være hurtige, sikre og komfortable ruter har til formål at skabe konkurrencedygtig cykelin­ frastruktur for især langdistance pendlere (mellem 5 og 20 km) – heraf betegnelsen ”super”. Og idéen er super. For at ændre det faktum, at cyklen i dag primært bruges til kortere ture, skal der netop anlægges infra­ struktur, der skaber mulighed for, at cykling kan konkurrere tidsmæssigt med bilisme og offentlig transport også på længere distan­ cer. Når man hører ordet cykelsupersti og måden, hvorpå de omtales i medierne og af politikerne, forestiller man sig, at der er anlagt motorveje for cyklister, og at (fremti­ dens) cykelpendlere virkelig forkæles.

Denne artikel argumenterer for, at det ikke er tilfældet. Der er indtil videre inve­ steret få penge i projektet, og de realiserede designs er både for få og for dårlige. De to eksisterende ruter (C99 Albertslundruten og C95 Farumruten) lever hverken op til projektets ambitioner eller flere af langdi­ stance pendlernes behov og ønsker. Ruterne har hver især ”super” elementer, men de egenskaber havde de også, før de blev om­ døbt. Vores analyse påviser især problemer med Albertslundruten som helhed og ud­ valgte design ved Farumruten. Afslutnings­ vis opstilles designforslag til at gøre de eksi­

sterende og fremtidens planlagte ruter reelt ”super”. Artiklen er baseret på analyser af det officielle materiale, egne videnskabelige observationer og interviews med pendlerne på ruterne.

Kosmetiske ændringer Problemet er, at projekt cykelsupersti kun ridser i overfladen; alt, hvad der er udført, er små kosmetiske justeringer. Der er ikke tale om et samlet design. Ruterne (især C99) er et kludetæppe af gamle cykelstier af for­ skellig kvalitet; nogle er smalle, andre igen deles med modkørende cyklister og fodgæn­ gere. Kun få af de oprindelige stier er blevet udvidet eller forbedret. Man fornemmer, at intentionen er, at designet bindes sammen af små vejskilte (der angiver vej og afstande) og smalle røde striber, samt logoer. Skiltene er hyppige, mens striberne og logoerne – designets ”røde tråd” – til stor forvirring er fraværende flere steder med det resultat, at nogle cyklister er i tvivl om – eller slet ikke ved – at de kører på projektets ruter.

Figur 2. Uensartet underlag.

C99 Albertslundruten Der skrives, at cykelsuperstier skal have di­ rekte ruter med få stop, og at gennemsnits­ hastigheden bør være 20 km/t. Det er svært selv for en trænet pendler. En testkørsel på ruten blev udført for Københavns Kom­ mune i 2012 med en gennemsnitsfart på 17,5 km/t. På vores testkørsel, hvor vi til­ stræbte at køre i vores normale tempo på 28-30 km/t, endte vi ikke desto mindre med gennemsnithastighed på omkring 22 km/t. Hvis man skal køre med en gennem­ snithastighed på 20 km/t, skal man derfor køre langt stærkere på dele af ruten. Det kan skabe farlige situationer, hvilket skyldes flere forhold. Dels er der mange lyskryds og dels få stræk, hvor cyklister kan finde ind i et flow. Øges hastigheden, mindskes sikker­ heden. Kørslen bliver derfor en balancegang mellem hastighed og sikkerhed, uden nogle af disse parametre indfries.

Lyskryds De mange lyskryds på ruten skaber mange stop, forlænger rejsetiden og ødelægger cyk­ listens flow. På vores testtur blev cirka 12 minutter tabt i lyskryds og ved skarpe sving.

Projektet tilstræber ellers, at cykelpendlere skal stoppe så få gange som muligt, og cy­ kelsuperstien skal være gennemgående ved sidevejene. Denne koordinering har til for­ mål at sikre cyklisterne flow. Men i praksis er der ikke nedlagt lyskryds for cyklister eller indført vigepligt for andre typer af trafikan­ ter. Nogen få steder er kryds udbedret for at skabe større sikkerhed for cyklister (f.eks. ved Grøndals Parkvej). Prisen er dog længere vente- og rejsetid og et dårligere flow.

Figur 3. Parkerede biler.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

21

I København er der opført nedtællings­ signaler før lyskryds (dvs. visning af resttid), som et forsøg på at skabe såkaldte ”grønne bølger”. Det er en reel forbedring, da cyk­ listen kan ”økonomisere” med sine kræfter og øge rejsehastigheden. Men indsatsen er sporadisk og mangler koordinering ved større lyskryds. Man spejder forgæves efter tiltagene på resten af ruten.

Flere steder har man ligefrem opført flere lyskryds for cyklister. Ved Fabriksparken (se figur 1) betyder tre nye lyskryds ved virk­ somheder, at cyklister rutinemæssigt holdes tilbage trods få ind- og udkørende biler, så der holdes ofte for rødt, uden at biler passe­ rer. Det opleves som en unødvendig og der­ for ekstra irriterende ventetid. Resultatet er ofte cyklister, der kører over for rødt, hvilket vores interviews og observationer afslørede.

Figur 4. Bil på cykelsti.

Underlag Ambitionen er, at en cykelsupersti skal have høj komfort og en jævn belægning. Flere steder er der dog sten, grus, flisebelægnin­ ger, brostenspassager og generel dårlig vedli­ geholdelse (figur 2). Pendlerne giver udtryk for, at sådanne underlag er ubehagelige at køre på, øger risikoen for punktering og sænker farten. Ved Rødovre Centret bumler man f.eks. af sted på et brostensunderlag, som oprindeligt må være designet til at for­ hindre for hurtig kørsel.

Bredde og udformning Ved Hyltebjerg Allé holder biler parkeret på begge sider (figur 3), og der må køres med lav hastighed for at undgå uheld. Frem mod Damhussøen indsnævres vejen, således, at enten cyklisten eller bilisten nogen gange må vige for den modkørende, hvilket i myldre­ tiden opleves meget utrygt. Cyklisten skal orientere sig mod bl.a. bildøre, krydsende fodgængere, modkørende biler, indsnævret vej, legende børn og andre cyklister. Da der tale om en regulær vej, undres man over, at der ikke er foretaget justeringer, der tilgode­ ser cyklisternes sikkerhed og fart.

5Ved Fabriksparken deles cykelsuperstien i udadgående retning med fodgængere, og den kan passeres i begge retninger. På den modsatte side ophører cykelstien i et kryds, og erstattes af en én meter bred cykelsti (fi­ gur 4 og 5) på trods af, at alle cykelsuperstier skal være minimum 2 ½ meter brede.

Figur 5. Kombineret cykel- og gangsti.

22 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Sikkerhed Som perler på en snor føres cyklisten gen­ nem såvel industriområder med tung trafik og boligområder med bløde trafikkanter og legende børn. Det er bevidst gjort for at skabe direkte og korte ruter og forbinde arbejdspladser og boliger. Men dette ska­ ber utilsigtede faremomenter. Egne ture og

interviews bevidner, at der er flere stræk i boligområderne med snoede veje, skarpe sving og dårlige oversigtsforhold, som næ­ sten uundgåeligt skaber farlige situationer, når der køres med hastigheder på 25 km/t i myldretiden. Disse cykelstier er bygget til korte og rolige ture. Bestemt ikke til at sammenblande hurtigkørende langdistance pendlere med legende børn, hunde og gå­ ende. Pendlernes fart gør altså stierne farlige.

Et andet faremoment er busperronen ved Fabriksparken, hvor cyklisten føres mel­ lem stoppested og busskur. At buspassageren har vigepligt er utydeligt. Passagen gennem Fabriksparken er generelt risikobetonet med manglende optegning af blå cykelfelter (der ville kunne mindske højresvingsulykker), tung trafik (der ofte har dårlige oversigtsfor­ hold og lang bremselængde), smalle cykel­ stier og blandet trafik. En optegning af en blå cykelsti og/eller fodgængerfelter kunne mindske faren. Det er ikke gjort. Omvendt er den røde streg flere steder udvisket.

C95 Farumsruten Denne rute har mange egenskaber, der po­ tentielt gør den ”super” for cykelpendleren.

Den er bygget samtidig og parallelt med Hillerødmotorvejen (afstand på 5-10 me­ ter). Cyklisten har omtrent samme rejsedi­ stance som bilisten, gode oversigtsforhold, og de lange lige stræk med god asfalt giver et kontinuerligt flow og høj hastighed. Cyk­ listen føres ofte under tunneller frem for ad passager gennem lyskryds. Og cykelstiens lave placering og støjhegn skåner desuden for vind og larm. Mellem Utterslev Mose og Farum passeres kun et enkelt lyskryds, og man kan køre ”hurtigt, sikkert og kom­ fortabelt”. Ved en gennemkørsel af den 20 kilometer lange rute fra Farum til Bellahøj,

hvor kun fire lyskryds passeres, kørte vi ri­ sikofrit med en gennemsnitshastighed på 31,5 km/t. Vi observerede mange motioni­ ster og pendlere på racercykler, hvilket er et særsyn på Albertslundruten. Farumruten er et realistisk alternativ til bilen og den offent­ lige transport, hvad angår rejsehastighed.

Den har ligeledes et langt mere homogent udtryk og underlag og fremstår ikke som et kludetæppe, som er tilfældet med Alberts­ lundruten.

Farumruten havde således for starten forudsætningerne for at bliver ”super”. I modsætning til Albertslundruten er det en oplagt rute at udnævne og re-designe som en cykelsupersti, idet der kræves langt min­ dre. Vi er dog kritiske over for designarbej­ det omkring Farumruten. Der er både store mangler og problematikker omkring det re­ aliserede. Flere steder er cykelstien tosporet og derfor i praksis smallere end kriterierne.

Sikkerheden halter, da det forhold ikke er optegnet med striber, og derfor ikke kan af­ læses. Flere steder er der plads til at udvide dem uden større besvær.

Et andet problem er Klaudalsbrovej, som cyklister – modsat bilister på motor­ vejsbroen – skal køre ned til og krydse. Her har man i krydset – i lighed med Fabriks­ parken på Albertslundruten – opstillet flere lyssignaler. Resultatet er et virvar af lyssig­ naler, der regulerer henholdsvis biler og cyk­ ler. Det har måske øget sikkerheden, men prisen er lang ventetid, som vi målte til et par minutter. Alt imens bilerne uforstyrret kører henover cyklisterne. Faren er, at cykli­ sterne bliver så utålmodige, at de kører over for rødt.

Fremadrettet Hvis cykelsuperstier skal blive ”super” i

praksis, skal designindsatsen forbedres. Fak­ tum er, at design udføres som ”business as usual” – cyklisten må vente. Hvorfor opfø­ res der ikke en hævet cykelbro på Klausdals­ brovej, ligesom bilerne har en bro på samme stræk (forslag hertil se figur 6).

I stedet udføres komplicerede løsninger som trafikregulering, der giver ventetid, og samtidig ikke løser sikkerhedsproblemerne i dette kryds. En bro vil på kort sigt være en dyrere løsning end opførelsen af lyskryds.

Men på længere sigt kan den resultere i færre uheld, mindsket rejsetid samt en afledt ef­ fekt på antallet af cyklister. Den overvejelse leder os frem til vores designforslag, der kan sikre at fremtidens cykelsuperstier rent fak­ tisk bliver ”super”.

De nuværende design og den mang­ lende vedligeholdelse indikerer, at pendler­ cyklisterne ikke prioriteres højest. Koordi­ neringsproblemer mellem kommunerne og de begrænsede økonomiske ressourcer kan givet forklare en del (se Cowi’s evaluering fra 2012). Men det kan ikke stå til regnskab for de realiserede design. F.eks. er de dyre lyskryds på Fabriksparken overflødige og kunne være reguleret med vigepligt for bili­ sten. Pengene var bedre brugt på en cykelsti på Hyltebjerg Allé. De mange penge, der er blevet brugt på skilte, logoer, fodstøtter og pumper, har mere brandingsværdi end prak­ tisk relevans; de hjælper ikke cyklisten til at køre hurtigere eller sikrere.

Som vores diskussion af cykelstien ved Farummotorruten indikerer, burde man, hvis midlerne var til rådighed, bygge cykel­ superstier fra ”bunden af ” og tilstræbe, at de blev så ”motorvejsagtige” som muligt. Dvs. et minimalt antal lyskryds, ensartet under­ lag og brede baner – mere veje end stier. Det vil betyde, at der kan køres stærkt på en sik­

SUPER cykelsti - Gladsaxe

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

SUPER cykelsti - Gladsaxe:

Ståltunnel type VR9 – Længde: 52,5 m / Vægt ca. 38 tons Bygherre: Gladsaxe Kommune, Vej og Parkafdelingen og Nordvand A/S Rådgiver: Grontmij / Entreprenør Per Aarsleff A/S

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

23

ker og bekvem måde. Samtidig vil risikoen for højresvingsulykker mindskes.

Da ressourcerne er begrænsede, må den første fase i designprocessen være en mere kritisk udvælgelse af potentielt egnede ruter.

Ikke alle stier har forudsætningerne for at blive super, medmindre der investeres ufor­ holdsvis mange penge i dem. Det gælder ruter med: 1. mange lyskryds og tværgående veje 2. få lige stræk 3. ujævnt og forskelligartet underlag 4. smalle og snoede stier, der ikke er egnet til høj hastighed 5. stier hvor børn og hunde færdes og leger 6. lille adskillelse fra biltrafikken.

Ud fra følgende kriterier har vi argumente­ ret for, at Albertslundruten egner sig dårligt (dvs. er dyr i forhold) til at blive re-designet som ”super”, mens det forholder sig om­ vendt med Farumruten. Da der er blevet in­ vesteret få penge, er resultatet blevet pauvert på førstnævnte rute (budgetteret med 13,4 millioner) og rimeligt på den sidstnævnte (budgetteret med 29 millioner).

Nedenfor lister vi nogle design, som vo­ res analyser indikerer bør anlægges ved såvel de eksisterende som fremtidige ruter, før betegnelsen cykelSUPERstier giver mening for langdistancependlere. Ellers fortsætter

projektet med at lave stier ”som altid”, og det vil ikke få mange til at erstatte bilen med cyklen, når arbejdspladsen er ”lidt på distancen”. De listede design forudsætter, at cyklisten prioriteres højere end bilen, når de to parter mødes på en cykelsupersti. Biler har deres eget rum på motorvejene, og så­ dan bør det også være for cyklister på cykel­ superstierne. Bilisternes rettigheder må der­ for begrænses på disse ruter, hvilket ikke er tilfældet i dag. De nødvendige design, som må gå igen på hele ruten, er: • Nedlæggelse af mulige lyskryds og ens­ retning eller lukning af mindre tvær­ gående veje. Vigepligt for bilister ved kryds • Grønne bølger og nedtællingslyskryds • Opførelse af cykelbroer og tunneller ved vejkryds, hvor der er ekstra lang ventetid og forøget risiko for højresvingsulykker • Et cykel-venligt og ensartet underlag (og vedvarende vedligeholdelse) • Fysisk ”udretning” af snoede og snørk­ lede stier samt skarpe sving • Underlaget bør males i hele dets bredde, som man kender det fra London. Det skaber langt højere synlighed end den nuværende smalle stribe. Herigennem skabes både bedre branding og sikker­ hed.

• Udvidelse af cykelstier, så alle er 2½

Figur 6. Forslag til broer over Klausdalsbrovej.

24 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

-3 meter brede (5-6 meter ved kørsel i begge retninger) • Nedlæggelse af passager på ruten, hvor ruten deles med biler og gående. Cykli­ sterne skal have deres eget rum.

De listede design vil forøge sikkerheden, komforten og hastigheden på fremtidens cykelsuperstier. Med sådanne tiltag vil cyk­ lisme være et realistisk alternativ til motori­ seret pendling. De kan lyde utopiske, men er det ikke, hvis der sammenlignes med de anlæg, der bygges eller er i støbeskeen for bilismen – for bevillinger i milliardklassen – såsom motorveje og havnetunneller. Og med de nye relativt store bevillinger er der visse muligheder for at realisere disse design. <

its

ITS ved anlægsarbejder Vejdirektoratet har gennem flere år anvendt ITS i forbindelse med de større anlægsarbejder. Det seneste afsluttede projekt var ved motorvejsudvidelsen ved Skærup Vejle Nord, og i den forbindelse er der udført en undersøgelse af trafikanternes tilfredshed med bl.a. det anvendte ITS-system. Undersøgelsen viser, at vi er på den rette vej, men at der også er ting, vi kan forbedre ved anvendelsen af ITS i fremtiden. Denne undersøgelse er en i en langrække af tilsvarende undersøgelser af andre ITS-systemer i Denmark, hvor der sidst i 2014 eller starten 2015 forventes en sammenfattende rapport af samtlige undersøgelser.

Af specialkonsulent

torvejskryds Skærup til frakørsel 61 Vejle Nord. Trafikken var i 2007 sammensat af ca.

80% personbiler og varevogne og ca. 20% tunge køretøjer (lastbiler og busser) og med en på ÅDT 63.800.

Thomas Westring Roslyng, Vejdirektoratet thwr@vd.dk

Baggrund I forbindelse med at den Østjyske Motor­ vej, M60, mellem Skærup og Vejle Nord er blevet udbygget fra 4 til 6 spor fra 2010 og åbnet i november 2013, blev der etableret et ITS-system (Intelligente Transport Sy­ stemer) på strækningen. ITS-systemet blev brugt til at regulere, advare og informere tra­ fikanterne i udbygningsperioden og skulle sikre en mere glidende trafikafvikling gen­ nem anlægsområdet med den bedst mulige trafiksikkerhed, der bl.a. skulle ske ved at informere og varsle trafikanterne om hæn­ delser og kø på strækningen.

Ved anlægsarbejdernes færdiggørelse etableres som erstatning et ITS-system til forvarsling af hændelser ved og på Vejle Fjordbroen.

Nærværende artikel indeholder en be­ skrivelse af ITS-systemet, der blev anvendt i anlægsperioden, samt beskrivelse af hvor til­ fredse trafikanterne har været med systemet.

Kilometrering m.m.

Den østjyske motorvej har under anlægsar­ bejderne haft ITS i begge retninger. Styk­ ket med ITS er afgrænset fra og med km.

90/750 til og med km. 122/923 på motor­ vej M60 samt et mindre stykke fra og med km. 90/400 til og med km 97/200 på mo­ torvej M50.

ITS-systemet omfattede følgende ud­ styr: 94 Variable hastighedstavler (C55), 13 Variable informationstavler (teksttavler), 64 Radardetektorer og 20 PTZ kamera.

De dele af ITS-systemet, bilisterne først og fremmest har lagt mærk til, har været tavlerne placeret på standere i vejsiden og i midterrabatten eller på gitterportaler, der

går tværs over hele motorvejen. Gitterpor­ talerne stod på delstrækningen lige efter Motorvejskryds Skærup ved Madkærvej og Vejle S. Ved nogle steder at bruge de store git­ terportaler i stedet for de mindre og billigere vejsidestandere var det muligt at arbejde på stedet og lukke eller flytte vejbaner efter de behov, anlægsarbejdet havde.

De variable tavler på Østjyske Motorvej blev sat op i 2011-12 og sat i drift i marts 2012.

Anlæggets udstyr Variable hastighedstavler De variable hastighedstavler er fuldgrafiske LED-tavler med en maksimal pixelafstand på 2 cm og regulerbar lysstyrke. Tavlerne måler 90x90 cm.

Hastighedstavlerne kan vise alle hastig­ heder fra 50-110 km/t med spring på 10 km/t.

Visningen fremstår som en hvid visning

Hvorfor anvende ITS? Erfaringer viser, at kan vi under et anlægsar­ bejde give information om rejsetid, regulere hastigheden og advare om kø, så flyder tra­ fikstrømmen bedre. En mere flydende trafik giver også færre pludselige opbremsninger og dermed færre uheld.

Overblik Anlægsstrækning var ca. 13 km fra Mo­

25 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Figur 1. Eksempel på en gitterportal.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

25

Funktionsbeskrivelse I det følgende gives en kort beskrivelse af anlæggets vigtigste automatiske funktioner.

Dataindsamling Detekteringsudstyr indsamlede løbende data fra strækningen, som blev anvendt af anlæggets automatiske funktioner.

De indsamlede data anvendtes til sty­ ring af tavlerne, formidling af trafiktilstande på internettet m.m. og evaluering.

Hastighedsharmonisering Hastighedsharmonisering blev anvendt til løbende at tilpasse den skiltede hastighed på anlæggets hastighedstavler, så de bedst muligt afspejlede den aktuelle trafiksitua­ tion. De skiltede hastigheder blev baseret på hastighedsdata fra anlæggets detektorer.

Figur 2. Spørgerkort til trafikantundersøgelsen, forside.

Hastighedstilpasning Hastighedstilpasningsfunktionen sikrede, at forskellen i den skiltede hastighed ikke blev nedtrappet med mere end 20 km/t fra ét tavlesnit til det næste i kørselsretningen.

Køvarsling I situationer, hvor der blev registreret kø i et eller flere detektorsnit, blev køvarsling akti­ veret på relevante tavler opstrøms for køen.

Køvarslingen blev indirekte vist på hastig­ hedstavlerne i form af en gradvist nedsat skiltet hastighed frem imod den registrerede kø. Som standard sættes 50 km/t, hvor køen blev registreret. Hastighedstilpasningsfunk­ tionen fungerede således, at når der var regi­ streret kø, så blev de to nærmeste opstrøms tavlesnit automatisk sat til henholdsvis 60 km/t og 80 km/t, hvorved trafikanter med retning imod køen blev mødt med følgende tavlefølge: 80-60-50.

Ovenstående blev suppleret med auto­ matisk køvarsling på informationstavlerne.

Figur 3. Spørgerkort til trafikantundersøgelsen, bagside. af hastighedsgrænsen på sort baggrund med en rød cirkel omkring.

Hastighedstavlerne blev opsat på stan­ dere i vejsiden eller på gitterportaler og med en indbyrdes afstand mellem tavlesnittene på mellem 500 m og 1.000 m.

Variable informationstavler Der blev i alt opsat 6 informationstavler på enten galgemaster eller gitterportaler. Gal­ gemasterne hang over nødsporet og delvist over højre vognbane. Galgemasterne var ud­ ført med drejeled, så tavlerne kunne drejes 90 grader og derved serviceres fra nødspor eller servicelomme.

Informationstavlerne er 6 m brede LED-

26 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

tavler og kan vise 32 cm høje karakterer i to linjer med 21 karakterer i hver.

Tavlerne blev anvendt til at give føl­ gende typer af meddelelser angivet i priori­ teret rækkefølge: • Supplerende trafikregulerende informa­ tioner som ”Ulykke forude”, ”Holdende bil, i højre spor” o.l. Disse visninger var defineret i tavlernes visningsbibliotek og blev styret manuelt fra T.I.C. • Automatiske advarsler om kødannelser • Automatiske informationer om rejsetider til udvalgte frakørsler eller destinationer • Rejsetidsinformationer blev vist som neutral visning, når der ikke er andet at vise.

Rejsetidsvisning Rejsetider blev beregnet på grundlag af de­ tektormålingerne og blev vist på informati­ onstavlerne, når disse ikke blev anvendt til vigtigere beskeder.

Rejsetiderne henvendte sig primært til pendlere, som i situationer med tæt trafik kunne se forøgede rejsetider i forhold til normalsituationen. Foruden at være en på­ skønnet service for pendlere indikerede rej­ setiderne på en informationstavle ligeledes, at denne var i drift.

Kameraovervågning Kameraovervågning af strækningen var til brug i Vejdirektoratets Trafikinformations­ center og den understøttede en hurtig og korrekt reaktion ved uheld og akut opståede hændelser, der giver forstyrrelser i trafikaf­

viklingen. Ved brug af kameraovervågning kunne der således hurtigt skabes overblik over situationen på vejen, herunder hæn­ delser og disses type, stedfæstelse, omfang, alvorlighed og udbredelse.

• •

Undersøgelse af Trafikanternes tilfredshed Vejdirektoratet har evalueret trafikanternes tilfredshed ved brugen af ITS på projektet og har bl.a. gennemført en spørgerkortun­ dersøgelse blandt billister, der har kørt på strækningen. Spørgekortet, der blev omdelt, indeholdt i alt 15 spørgsmål med afkryds­ ning af et antal svarmuligheder i relation til de variable tavler. Derudover blev der også spurgt til alder og postnummer.

Der var også mulighed for at skrive kom­ mentarer. På spørgekortet var der angivet en webadresse og et QR-tag med link til samme webadresse, hvor spørgekortet kunne udfyl­ des elektronisk.

Spørgekortene blev uddelt onsdag den 7. november 2012 i perioderne fra kl. 07:00 til 10:00 og fra kl. 14:00 til 17:00. Der blev uddelt spørgekort til bilister på følgende fem analyseposter: Frakørsler i sydgående kørselsretning: • Frakørsel 60, Vejle Nord. Ved lysregule­ ring på Horsensvej • Frakørsel 61, Vejle Syd. Ved lysregulering på Fredericiavej.

Frakørsler i nordgående kørselsretning: • Frakørsel 60, Vejle Nord. Ved lysregule­ ring på Horsensvej • Frakørsel 61, Vejle Syd. Ved lysregulering på Fredericiavej • Rasteplads Skærup Øst. På rastepladsens arealer.

Der blev uddelt 4000 spørgerkort, og der var 975 personer, der svarede. Besvarelserne var fordelt på: 84% personbiler, 9% varebi­ ler og 6% lastbiler. Af dem der svarede, var 52% pendlere.

Tilfredshedsundersøgelsen viser alt i alt, at langt størstedelen af trafikanterne er til­ fredse med systemet og finder omfanget af hastighedstavler og informationstavler pas­ sende og informationen forståelig og rele­ vant. Derudover viste undersøgelsen: • Samlet set er trafikanterne tilfredse med de variable hastigheds- og informations­ tavler ved anlægsarbejdet. 86% angiver at de er tilfredse eller meget tilfredse. Kun 4% af respondenterne er utilfredse eller meget utilfredse.

• Til gengæld er det kun 15% af respon­ denterne, som svarer, at de altid retter sig efter, hvad hastighedstavlerne viser. 52% kører sjældent hurtigere end den skiltede hastighed. 31% svarer, at de generelt kø­

•

•

rer hurtigere, end hvad tavlerne viser, men dog alligevel sænker farten.

To ud af tre trafikanter mener, at de skil­ tede hastighedsgrænser ved vejarbejdet svarer til forholdene.

Trafikanterne er generelt enige om, at der er et passende antal variable hastigheds­ tavler, og de foretrækker, at de placeres over vejbanen. Færre end 5% mener, at der er for få tavler.

Når det gælder informationstavlerne, er konklusionen, at de er forståelige, at der er et passende antal af dem, og at omfan­ get af informationer på tavlerne er pas­ sende.

70% af trafikanterne svarer ja eller ja, delvist, til at rejsetidsangivelsen på infor­ mationstavlerne er nyttig/brugbar. Sær­ ligt pendlerne er positive. Der er dog en del af trafikanterne, som ikke helt forstår informationen omkring rejsetid, og der er generelt et ønske om både at have en normal rejsetid og en ekstra køretid.

Uheld Som datagrundlag er anvendt politiregi­ strerede ulykker (personskadeulykker, ma­ terielskadeulykker samt ekstrauheld) og personskader på strækningerne i en periode før og en periode efter etablering af ITSsystemerne.

Før- og efterperioder ITS blev ibrugtaget på den østjyske motor­ vej den 20/2-2012. Før-perioden er valgt til at være 3 hele år før ibrugtagning dvs. fra og med den 20/2-2009 til og med den 19/22012. Efter-perioden er valgt til at være et helt år efter ibrugtagningen dvs. fra og med 20/2-2012 til og med 19/2-2013.

Da før-perioden er 3 år og efter-perio­ den kun 1 år, viser uheldsbillede under an­ lægsarbejderne, at antallet af personskade­ ulykker er uændret, mens der har været en stigning i det årlige antal materielskadeulyk­ ker. Det samlede antal personskader er stort set uændret, men der ses en tendens til, at alvorsgraden er reduceret, da der bl.a. ikke

har været dræbte på strækningen i perioden med anlægsarbejdet.

Det skal understreges, at efter-perioden kun er ét år, og at konklusionerne derfor er behæftet med betydelig usikkerhed.

Derudover var der på anlægsstræknin­ gen registreret et fald i både gennemsnits­ hastighed og hastighedsspredning. Erfa­ ringsmæssigt vil et sådant fald føre til færre ulykker og færre personskader, hvis der vel at mærke ikke ændres på andre forhold på strækningen. På denne baggrund kan det forsigtigt konkluderes, at det har været muligt at holde antallet af uheld på et stort set uændret niveau trods det store og kom­ plekse anlægsarbejde, der har haft markant betydning på trafikafviklingen.

Udover ITS-systemet er der gjort en lang række af andre tiltag for at forbedre trafikafviklingen under anlægsarbejdet. Det er ikke muligt at opgøre, hvor stor effekt de forskellige tiltag har haft i forhold til hinan­ den og dermed heller ikke at isolere effekten af ITS-systemet fra de øvrige tiltag.

Erfaringer til andre projekter En af de erfaringer, der kan drages, er, at når der er et ITS-system som det, der blev anvendt på Skærup – Vejle Nord projektet, skal ITS-systemet anvendes mere aktivt i forholde til at informere trafikanterne om konkrete forhold i forbindelse med selve anlægsarbejderne. Det kunne f.eks. være planlagte lukninger af motorveje, ramper eller andre ting, der havde betydning for fremkommeligheden. Disse informationer kunne have været skrevet på informations­ tavlerne en til to dage, før det var aktuelt.

Da trafikantundersøgelsen viste, at mange stadigt kørte hurtigere end de skil­ tede hastigheder, er der behov for at få for­ midlet, hvorfor det er vigtigt i forhold til trafikanternes egne og vejarbejdernes sik­ kerhed, at de hastigheder, et ITS-system viser, overholdes. <

M60 før (3 årig periode)

M60 efter (1 årig periode)

Personskadeulykker

16

5

Materielskadeulykker

48

23

Ulykker i alt

64

28

2

0

Alvorligt tilskadekomne

11

4

Lettere tilskadekomne

14

6

Personskader i alt

27

10

Dræbte

Tabel 1. Registreret uheld i en før og efter periode.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

27

Trafik og vækst

Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed

- kan mobilitet skabe vækst?

Rambøll stillede i 2008 spørgsmålet: Hvor er den bedste placering for Rambøll's hovedkvarter? Den daværende adresse i Virum kunne ikke rumme virksomhedens vækst, og med 1,5 km til nærmeste tog var placeringen ikke længere optimal. Beliggenhed er en vigtig paramenter, når man vil sikre optimale rammer for vækst. Både virksomheder og mennesker må løbende analysere, om de er det rigtige sted.

Af Jens Egdal, Direktør for Transport Vest i Rambøll

Virksomheder har længe rettet blikket mod byerne, fordi de er motorerne bag økono­ misk vækst og udvikling. Det er der ikke noget nyt i. I stenalderen banede vandvejen mulighed for handel mellem mennesker.

Handelspladser opstod langs de danske

Figur 2. Adgang til arbejdspladser 2012.

Kilde: Region Syddanmark og CVR.

Figur 1. Kommunernes procentvise befolkningstilvækst fra 2013 til 2023.

Kilde: dst.dk

28 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

kyster og ved søer, åer og fjorde. De fleste danskere bor i dag i byer bygget oven på vores forfædres handelspladser. København, Aarhus, Odense, Aalborg og Trekantsområ­ det er i dag vores lands metropoler. Her er de fleste virksomheder placeret og de fleste mennesker bosat.

Vi søger til byerne efter muligheder for bedre job, uddannelser og bolig. Tendensen forventes at fortsætte.

Jo flere mennesker, des bedre er mu­ lighederne for vækst. Selvom teknologien i mange sammenhænge har sat mennesket fri af tid og sted, så er der samtidig behov for store faglige miljøer, hvor mennesker

sammen skaber innovative løsninger. Der­ for søger vi mod optimale placeringer for at dele viden. Det er dog ikke ligegyldigt, hvor virksomheden placerer sig. Der skal være en infrastruktur, der sikrer optimal mobilitet for både medarbejderne og virksomheden.

Smertegrænser for transporttid Det er vigtigt for virksomheder, at medar­ bejderne kan komme til og fra arbejde. Men det er også vigtigt, at medarbejdere ikke bru­ ger arbejdstid i køer i trafikken. Virksomhe­ derne har for længst fulgt i medarbejdernes spor ind til de større bysamfund og placeret sig optimalt i forhold til trafikale muligheder og størst muligt opland målt i tid. Mobilitet for den enkelte handler i den sammenhæng også om familiens logistik omkring børn, pasning, skole og indkøb mv.

Spildtid i trafikken forringer virksom­ hedens konkurrenceevne og giver ubalance mellem arbejds- og familieliv for medarbej­ derne. En god placering giver robusthed, fleksibilitet og nye muligheder for både virksomheden og medarbejderne. Figur 2 viser antal fuldtidsarbejdspladser inden for en times kørsel i bil.

Undersøgelser viser, at smertegrænsen, for den tid man bruger på at komme til og fra arbejde, ligger på 30 - 60 minutter hver vej (kilde: C. Ratti m.fl. Massachusetts In­ stitute of Technology). Med nærhed til me­

tro, letbaner og cykelstier og motorveje kan du i dag nå langt på en time.

Det er afgørende, at både mennesker og virksomheder løbende analyserer "den op­ timale beliggenhed". Den ændrer sig over

tid, og den bedste placering i dag er ikke nødvendigvis den bedste i morgen.

Billund Lufthavn er et eksempel på en virksomhed, der inddrager data og pro­ gnoser om køretid i forhold til at definere

Figur 3. Køretiden i forhold til Billund. Kilde: Rambøll.

ITS i rivende udvikling Vil du stå i spidsen for en rivende udvikling af fremtidens ITS løsninger?

Hvis du vil gøre en forskel inden for trafiksikkerhed, ved at sikre skoleveje for vore børn, at motivere cyklisme for vores miljø og ved at reducere antallet af trafikdrab, så er muligheden her. Danmarks mest innovative ITS virksomhed søger to nye kollegaer.

Udviklingschef: Du vil med dine ingeniørmæssige kompetencer blive omdrejningspunkt og ansvarlig for udvikling af fremtidens ITS løsninger i en afdeling, hvor I er seks hw/sw udviklere, fordelt over to lokaliteter. Du deltager selv aktivt og praktisk i udviklingsarbejdet, samtidig med at du koordinerer og styrer udviklingsressourcerne.

Account manager: Du er en rutineret account manager der kan varetage salget inden for trafiksikkerhed og trafiktekniske løsninger.

Læs mere om de to stillingsopslag, som begge er med udgangspunkt i Roskilde, på www.its-teknik.dk under ”Jobs”. Vi glæder os til at modtage din ansøgning.

ITS Teknik A/S • Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 ITS Teknik A/S • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 www.its-teknik.dk • job@its-teknik.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

29

lufthavnens opland. I dag er 2,5 mio. ind­ byggere inden for køreafstand fra lufthav­ nen. Prognoser viser et fremtidigt voksende opland. Der kommer dels flere indbyggere i det østjyske bybånd, og samtidig vil udbyg­ ning af infrastruktur betyde, at man kan nå endnu længere på samme tid i fremtiden.

Vores metropoler, de store byer i Dan­ mark, ligger som perler på en snor omkring de mest effektive infrastrukturkorridorer, og de er med deres størrelser dermed med til at definere landets trafikale knudepunkter.

Arbejdskraftens bevægelighed Når virksomheder placerer sig i byernes nærhed, skyldes det i høj grad nærværet til arbejdskraften. Bygger man et sygehus i Vestjylland, så må man for eksempel for­ holde sig til, hvor langt læger er villige til at køre? Hvis man ser på de højtuddannede, er de fleste tilstede i byerne, hvor de relevante job også er. Det er på mange måder histo­ rien om hønen eller ægget. Pendlermønste­ ret for de højtuddannede har, jævnfør figur 4, ikke overraskende retning mod byerne.

Rambøll valgte Ørestad I 2012 flyttede Rambøll sit hovedkvarter fra Virum til Ørestad. Forud var forløbet grundige overvejelser om bl.a. arbejdskraf­ tens bosætning og trafikale muligheder.

Det rette mix af mennesker, metro, tog, cykelstier, motorvej og lufthavn lige uden for vinduet fandt vi på Hannemanns Alle i Ørestad.

Lokaliseringen i Virum var dårlig i for­ Figur 4. Analyse af interaktion og infrastruktur 2009. Thomas Sick Nielsen, DTU, hold til den kollektive trafikbetjening, da Henrik Harder, AAU. 2011. der var 1½ km til nærmest station. Det be­ tød da også, at 68% af de ansatte kørte i bil på arbejde, mens kun 15% rejste med kollektiv trafik og 17% cyklede eller gik.

Ved flytningen til Ørestad fik vi godt nok i gennemsnit 6 km længere til arbejde, men samtidig kom Rambøll til at ligge kun 100 m fra en station.

Konklusion Byerne er store attraktive fællesskaber for både mennesker og virksomheder, der pla­ cerer sig optimalt i forhold til muligheder for at skabe sammenhæng i familielivet og vækst for virksomheden. Beliggenhed er i midlertidig en flygtig størrelse, og den bed­ ste beliggenhed i dag er ikke nødvendigvis den bedste i morgen. Høj mobilitet er i denne sammenhæng en forudsætning for vækst, men ikke nogen mirakelkur. Både mennesker og virksomheder har et ansvar for løbende at analysere, om de er det rig­ tige sted. < Figur 5. Flytningen fra Virum til Ørestad næsten halverede brugen af biler.

30 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Videndeling i praksis Viden og netværk er værdifulde ressourcer i den danske vejsektor. Vejdirektoratets årlige Kommuneworkshop er et jordnært og praktisk sted at få ajourført sin viden og møde kollegaer fra vejsektoren helt gratis. Kommuneworkshoppen d. 13. marts 2014 markerer 20 års succes.

Gert Ahé, Vejdirektoratet ga@vd.dk

Viden og netværk Alle forvaltninger har brug for ajourført vi­ den og et godt netværk. Dette bidrager den årlige Kommune-workshop til blandt de kommunale medarbejdere og Vejdirektora­ tets medarbejdere.

Det sker via en række faglige indlæg (både i plenum og fagspor), hvor et udsnit af Vejdirektoratets medarbejdere fortæl­ ler om spændende vejfaglige emner valgt ud fra en interessetilkendegivelse foretaget blandt kommunerne i hele landet. Delta­ gerne har altid mulighed for efterfølgende at stille spørgsmål og indgå i en dialog enten på indlægget eller over en kop kaffe på den tilhørende udstilling.

På udstillingen kan man også tale med

andre af Vejdirektoratets fagspecialister og høre mere om de ydelser, Vejdirektoratet sælger, såsom målinger, undersøgelser og rådgivning. Endvidere er vejregler, SAM­ KOM og VEJ-EU også altid faste deltagere på udstillingen.

For at signalere dette mix af aktiviteter bruges ordet ”workshop”.

Deltagere I de senere år har deltagerantallet fra kom­ munerne ligget på omkring 200 personer, der har repræsenteret alle landets kommu­

ner. Dette skønnes at svare til omkring 20% af vej- og trafikmedarbejderne.

Da det ikke er de samme, der kommer hvert år, er det en imponerende stor del af kommunemedarbejderne, der har mulighed for at møde hinanden, netværke og viden­ dele.

Udbytte Man kan naturligvis overveje, om man ef­ ter 20 år skal ændre formen. Dette er gjort løbende, men ikke revolutionerende, for til­ fredsheden fra deltagerne er stor.

Figur 2.

Udstilling på workshoppen.

Figur 1. Indlæg på workshoppen.

Deltagertilfredsheden måles nemlig hvert år. Her oplyser over 90% af delta­ gerne, at de både har fået ny viden og har fået styrket deres netværk på workshoppen.

Vi hører også deltagere sige: ”Jeg får lige tjekket, at jeg er ajour på mit fagområde”, og dét er ikke uvæsentligt. Kommunew­ orkshoppen bliver desuden ofte brugt til at introducere nye medarbejdere til det vejfag­ lige område – både fra kommunernes og Vejdirektoratets side.

Vil du vide mere? Gå ind på Vejdirekto­ ratets rådgivningsside vd.dk/raadgivning og læs mere om Kommuneworkshoppen 2014. < TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

31

its

Parkeringsapplikationen i ITS Platform

– virkemåde og drift

En central del af ITS Platform har været udviklingen af en fuldautomatisk parkeringsbetalingsapplikation (P-app), der baseret på, at bilens position selv finder ud af, hvad parkeringen skal koste, og selv iværksætter betalingen i den forbindelse. Hovedkonklusionen er, at der ved hjælp af avanceret mapmatching kan opnås tilstrækkelig høj troværdighed af positionerne til at sikre en velfungerende P-app. I princippet betyder det, at der er udviklet et fungerende GPS-baseret road pricing system, blot med den forskel at betalingen registreres i forhold til, hvor og hvornår bilen parkerer – og ikke hvor og hvornår den kører.

Niels Agerholm, Lektor,

Harry Lahrmann, Lektor,

Trafikforskningsgruppen,

Trafikforskningsgruppen,

Brian Jørgensen, B.Sc.E.E, eMBA,

Aalborg Universitet

Aalborg Universitet

Projektleder, Gatehouse

na@civil.aau.dk

hsl@civil.aau.dk

bjo@gatehouse.dk

Svend Tøfting, Anders Kvist Simonsen,

Projektchef,

Landinspektør,

Aalborg Universitet/

AAKJAER Landinspektører

Region Nordjylland

aks@aalsp.dk

svto@rn.dk

Baggrund Aalborg Universitet har sammen med to lokale firmaer og bl.a. Aalborg Kommune siden 2010 udviklet og testet på ITS Plat­ form. ITS Platform består af tre dele: 1: En Onboard Unit (OBU) installeret i 425 nordjyske personbiler. 2: En bagvedlig­ gende Backend Server, der kommunikerer med OBU’erne og behandler data fra disse på en lang række måder. 3: En række ap­ plikationer tilrettet bilister, vejmyndigheder og serviceudbydere. ITS Platform er født med fire applikationer, hvoraf der fokuse­ res på Parkeringsapplikationen (P-app) her.

ITS Platform er nu færdigudviklet og kører videre i en driftsfase i nogle måneder i første del af 2014, hvor andre anvendelsesmulig­ heder undersøges.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Omkring betaling for at parkere i by­ midter er der sket en markant udvikling de senere år. Periodekort, beboerlicenser og lignende, der ikke kræver større tekno­ logisk udvikling for at håndtere, kører på traditionel vis i mange danske byer. En stor del af indtægterne for parkering fås fra beta­ lingsparkering, hvor der afregnes efter, hvor længe en parkeringsplads anvendes, hvornår anvendelsen sker, samt ikke mindst hvad ti­ meprisen for at parkere på den enkelte plads er. Over få år er mange byer gået fra klassisk forudbetaling med mønter til bagudbetaling med kreditkort til i enkelte byer at kunne betale via en smartphone app. Sideløbende er det med GNSS-teknologi (i praksis GPS) blevet muligt at anvende disse registreringer til at afklare, hvilken parkeringsplads der

parkeres på, og på den måde automatisere hele eller dele af betalingen for at parkere i f.eks. en bymidte.

Trods udviklingen er GPS-baserede positioner ikke altid lige troværdige. Det skyldes dels, at GPS-satellitterne konstant bevæger sig på himlen og derfor ikke giver en ensartet præcision af positionen. Mindst ligeså vigtigt er det imidlertid, at huse, stejle skrænter og træer kan ’skygge’ for GPSsignalet, eller det kan forvrænge signalet på grund af tilbagekastede GPS-signaler fra hårde overflader som husmure. Endelig be­ tyder det også noget, hvor en GPS-antenne placeres i f.eks. en bil eller en smartphone.

Med ovenstående viden om mulighe­ der og udfordringer i forbindelse med med brugen af GPS til stedfæstelse af køretøjer

arealer i Aalborg Midtby, hvor kommunen opkræver betaling for at parkere. For hvert af P-arealerne blev der endvidere tilknyttet en række oplysninger – attributter. Det var dels oplysninger, om der var tale om tidsbe­ grænset eller betalingsparkering. Desuden var der oplysninger om prisen for betaling (pr. time), samt i hvilke tidsrum der skulle opkræves betaling. F.eks. er der de fleste steder på de kommunalt drevne P-pladser i Aalborg Midtby gratis parkering om aften/ nat, lørdag eftermiddag samt på søndage.

Figur 2 viser betalingsparkeringsarealerne i Aalborg Midtby samt et udsnit af de attri­ butdata, der er knyttet til P-pladserne.

Det digitale kort tog udgangspunkt i et GIS-tema, som Aalborg Kommune anven­ der til at styre sine P-arealer. De indeholder en række attributter jf. ovenfor. Dog mang­ lede bl.a. oplysninger om, i hvilket tidsrum (klokkeslæt og ugedag) parkeringsrestriktio­ nen var gældende. Efterfølgende inspicerede en studentermedhjælper samtlige kommu­ nale P-pladser i området og kontrollerede, at oplysningerne i attributdata var korrekte og føjede begyndelse- og sluttidspunkt for restriktionerne ind. Der blev kun fundet ganske få fejl i attributterne, der må betrag­ tes som godt opdatererede. En del arealer skulle dog have ændret i den registrerede facon på P-arealet, da den ikke altid var helt identisk med virkeligheden. Det opdaterede kort blev efterfølgende sendt til kommunen, så den også kunne få glæde af de indsamlede informationer.

var der stor fokus blandt ITS Platforms samarbejdspartnere omkring udviklingen af P-app.

P-app Virkemåde ITS Platformens P-app virker for kommu­ nalt drevne P-pladser i Aalborg Midtby in­ den for Ring 2 (Østre Alle/Kong Christians Alle), og den fungerer på følgende måde: 1. I biler, der skal deltage i P-app, sættes et klistermærke i forruden, så P-kontrol­ len kan se, at bilen er tilmeldt P-app.

Endvidere knyttes et Dankort til P-app 2. En deltagende bil stopper motoren 3. OBU finder ud af, om bilens position er på et af de arealer, der indgår i P-app 4. Hvis ikke, sker der ikke mere 5. Hvis ja, findes restriktionstypen for Ppladsen (tidsbegrænset eller betaling) 6. Tidsbegrænset: Der sendes en serviceSMS til deltagerens telefon med begyn­ delsestid for den tidsbegrænsede par­ kering. Der sendes desuden remindere henholdsvis 15 min. før og ved udløb af parkeringstiden 7. Betaling: OBU finder timepris for par­ kering 8. Der sendes en SMS til deltagerens tele­ fon, så deltageren kan reagere, hvis be­ talingsoplysningerne IKKE er korrekte.

Ellers initieres betalingen efter fire mi­ nutter 9. Betaling pågår 10. Bilen startes og betalingen stoppes 11. Der sendes en info-SMS om betalingen 12. Betalingen afregnes via netbank på del­ tagerens egen bankkonto 13. Parkering Nord, der administrerer de kommunale P-pladser i Aalborg, kan kontrollere, om bilen har betalt.

Med hensyn til den tidsbegrænsede parke­ ring blev Justitsministeriet ansøgt om tilla­ delse til, at deltagerne ikke skulle stille deres P-skive, hvis de deltog i P-app. Kontrollen på de tidsbegrænsede P-pladser skulle i ste­ det foretages via et link på ITS Platforms hjemmeside. Efter lange overvejelser afslog Justitsministeriet dette ønske om dispen­ sation. SMS’ere i forbindelse med tidsbe­ grænsede parkeringer blev fastholdt som en service til deltagerne, men de skulle fortsat stille P-skiven. Figur 1 viser proceduren ved en parkering, når P-app for betalingsparke­ ring er aktiv.

Organisatorisk samarbejde Udviklingen og drift af P-app har involveret en række parter, og der har været ganske me­ get arbejde med at få etableret samarbejdet.

Udover de tre parter i ITS Platform har Aal­ borg Kommune været involveret via deres

Figur 1. Data- og informationsflow i forbindelse med P-app.

rolle som vejmyndighed, og fordi de driver P-betalingssystemerne på de kommunale P-pladser. Endvidere har kommunen været involveret via Parkering Nord, der er kom­ munens eget parkeringskontrol, men også fører parkeringskontrol i en række andre kommuner. NETS sørger for, at pengene flyder mellem brugerne og den konto, hvor ITS Platform samler betalingerne for parke­ ring. Telenor, der har leveret datatrafikken mellem OBU’er og server, har også leveret et stykke specialhardware, der muliggør auto­ matisk afsendelse af SMS i forbindelse med betalingsparkeringerne. Generelt har par­ terne været ganske interesserede i projektet, men der har været mange personskift un­ dervejs, og det har kostet en del ekstra kræf­ ter at nå i mål med delprojekterne i P-app.

Kortværk For at sikre den korrekte betaling for parke­ ring blev der udarbejdet et GIS-tema med de

Mapmatching For at ’trække’ OBU’ens beregnede place­ ring hen på den P-plads, hvor bilen holder, er det nødvendigt at anvende mapmatching (MM). MM er en algoritme eller et sæt af algoritmer, der baseret på GPS-positionen, en række attributværdier relateret til kørs­ len og det digitale kort, estimerer det bedste bud på, hvor OBU’en befandt sig, da data blev registreret. MM kan være af varierende kompleksitet afhængig af, hvor præcist et resultat, der er nødvendigt, hvor mange attributdata, der indsamles samt hvor god præcision GPS-logningen har. Endvidere spiller det også ind, om MM skal leveres i real tid – dvs. kun baseret på tidligere re­ gistreringer, eller om der kan regnes frem og tilbage, så tidligere registreringerne for­ bedres i en iterativ proces, men ikke i real tid. I MM indgår en række parametre, der vægtes på forskelig vis, for at optimere en given MM-algoritme (1, 2). GPS-data i ITS Platform er indsamlet med 1 Hz. En simpel MM-algoritme, der blev anvendt i et ældre GPS-projekt på AAU, Spar På Farten (3,4), er baseret på et punkttil-linje princip, hvor algoritmen for hver TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

33

Figur 2. Betalingsparkeringspladser i Aalborg Midtby og udsnit af attributdata. observeret position forsøger at finde det nærmeste vejsegment. Desuden inddrages den observerede hastighedsvektor så vejseg­ menter, der er parallelle med hastighedsvek­ toren vægtes højere end segmenter, der er orienteret vinkelret på denne. Desuden an­ vender algoritmen kendskab til det enkelte vejsegments nummer, så en ny MM på et vejsegment med samme nr. vægtes højere end, hvis det ikke var tilfældet.

Erfaring viser, især i forbindelse med kørsel i tætby og ikke mindst i forbindelse med parkeringsmanøvrer med mange ret­ ningsskift og dårlig GPS-dækning, at oven­ stående vilkår ikke er opfyldt. Derfor er algoritmen udviklet, så den i stedet for at MM en position til en linje, MM en serie positioner til et kontinuert vejforløb. Det indebærer en topologisk test af de mulige vejforløb fra et givet udgangspunkt i vej­ netværket. MM-algoritmen søger frem og tilbage i netværket. Algoritmen venter som udgangspunkt med at returnere en matchet position, indtil et acceptabelt kendskab til de efterfølgende positioner opnås, så et no­ genlunde sikkert bud på den reelle position opnås. Fremgangsmåden er sådan: 1. En observeret position modtages og føjes til en observationsbuffer

34 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

2. Algoritmen forsøger at MM hele obser­ vationsbufferen til de vejforløb, der er mulige i forhold til det aktuelle udgangs­ punkt. I stedet for at bruge P-polygoner, anvendes segmenter, der beskriver ma­ nøvrearealer/tilkørselsgader til MM. 3. Det mest sandsynlige vejforløb udvælges på baggrund af de summerede afstande mellem vejforløbet og de observerede po­ sitioner.

4. For hvert position i observationsbufferen beregner algoritmen pålideligheden af det aktuelle match, og algoritmen retur­ nerer antallet af pålidelige MM-punkter.

5. OBU trækker positioner ud af buffer vha. en særskilt get-funktion.

6. Først når en tilstrækkelig høj sikkerhed for troværdigheden af en position opnås, trækkes positionerne ud af bufferen og anvendes i det videre arbejde. Her skal det bemærkes, at uanset situation, skal OBU generere en P-melding inden for kort tid. Det betyder, at OBU’en efter en arbitrær periode på 60 sek. tvinges til at levere det bedste bud på en placering, og MM tager udgangspunkt heri. (5) Figur 3 viser et eksempel på rå GPS-data i tætby samt principperne for, hvordan MM

estimerer det bedste bud på en korrekt pla­ cering.

De første resultater fra P-app På grund af den komplekse MM blev ud­ viklingen af P-app en del mere tidskræ­ vende end planlagt. Derfor fik testbilisterne heller ikke så lang tid til at køre med P-app som ønsket. Ud af de godt 400 testbilister, der var tilbage i efteråret 2013, tilmeldte 55 sig P-app, og godt halvdelen tilsluttede også et kreditkort/Dankort, så de kunne betale for parkeringerne. I slutningen af 2013 nå­ ede vi knapt 100 parkeringer med betalin­ ger via P-app.

Brugerne har generelt været tilfredse.

En hotline tilknyttet ITS Platform har haft få henvendelser, der alle drejede sig om, at bilisten havde parkeret på en privatdrevet P-plads, som ikke indgår i P-kortet, og al­ ligevel var blevet aktiveret som en beta­ lingsparkeringsplads (og efterfølgende afvist via SMS). P-kortet, der anvendes til MM, havde ingen information om den type plad­ ser, hvorfor algoritmen søger lidt længere ud, for at finde en P-plads. Det er derfor vurderingen, at disse typer fejl kunne være undgået, hvis ALLE P-pladser i Aalborg Midtby havde været indbygget i det digitale

kort. En enkel anden problemstilling blev også fundet af en projektleder i ITS Plat­ form: Der er en lille P-plads, som er paral­ lelt løbende med en større trafikvej. Her har OBU’en haft svært ved at skelne mellem en opbremsning pga. af rødt lys ved siden af Parealet og en parkering på P-arealet – Denne udfordring var ingen af testbilisterne udsat for – antagelig, fordi de ikke parkerede der i den periode.

at gennemføre et forsøg med road pricing i Danmark, er det oplagt at gøre det på ITS Platform eller en efterfølger hertil, hvor den store viden om brugen af GPS-data til bl.a. betaling, der findes i det nordjyske, anven­ des.

ITS Platforms projektet er støttet med midler fra Den Europæiske Regionalfond, Den Obelske Familiefond og Spar Nord Fonden.

Afrunding og perspektivering P-app som en del af ITS Platform er ud­ viklet og testet grundigt over de sidste par år. P-app har været i fuld drift i de sidste 2 måneder af 2013. Den første, mest kritiske evaluering af systemet – nemlig de beta­ lende brugeres feedback har vist, at P-app virker. Generelt opkræves det korrekte beløb i forhold til den tid der parkeres; der vælges den korrekte pris pr. time, og ligeså vigtigt har det vist sig, at der ikke opkræves penge uden for betalingstiden. De få steder, hvor systemet foreslog uretmæssig betaling (men blev stoppet via brugerens SMS), bundede i mangler i kortet med parkeringspladser, og ikke fejl i selve P-app. I de næste måneder vil parkeringerne blive analyseret nærmere med henblik på at opnå større viden om syste­ mets kvalitet og dokumentere dette.

En af bevægegrundene for at etablere ITS Platform var, at det på det tidspunkt var besluttet, at Danmark skulle have road pricing. En platform, der håndterede et større antal køretøjer, sikre adgang til kør­ selsdata i real tid, og potentielt kunne hånd­ tere betaling i forhold til den kørsel, der blev foretaget, var derfor oplagt som testsite for road pricing. Siden har road pricing været taget af bordet, kommet frem igen og fjernet endnu en gang. Uanset dette er der med ITS Platform skabt et fuldt fungerende og testet road pricing system, der blot adskiller sig fra ’rigtig’ GPS-baseret road pricing ved at være bundet til parkeringspladser og ikke vejstyk­ ker. Skulle der atter blive politisk mod til

Litteraturliste [1] Juhl, J., Heide, P., Lahrmann, H. & Sonne, I.B. 2006. Spar På Farten, Aal­ borg Universitet, Aalborg.

[2] Tradisauskas, N., Juhl, J., Lahrmann, H. & Jensen, C.S. 2009. Map matching for intelligent speed adaptation, IET, Intel­ ligent Transport Systems, vol. 3, no. 1, ss. 57-66.

[3] Lahrmann, H., Agerholm, N., Tra­ disauskas, N., Juhl, J. & Harms, L. 2007. Spar på farten: Et forsøg med Intelligent Farttilpasning baseret på in­ citament (forsikringsrabat), Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg, ss. 1-10.

[4] Agerholm, N., Tradisauskas, N., Klar­ borg, B., Lahrmann, H. & Harms, L. 2007. ”SPAR PÅ FARTEN” – de før­ ste resultater af et Intelligent Farttilpas­ nings-projekt i Nordjylland baseret på incitament (forsikringsrabat), Trafik­ dage, Aalborg Universitet, Aalborg, ss.

1 - 10.

[5] Simonsen, A. K. 2012. ITS Platform – MapMatching, Internt notat, ITS Plat­ form, Aalborg, ss 1-8. <

Figur 3. Eksempel på rå (rød) og MM (blå) GPS-data.

virksomhedsnyt Generationsskifte hos GG Construction A/S Helge Munkholt har efter 27 år i ståltunnelbranchen valgt at gå på pension den 1. april 2014 og fratræder derfor sin stilling, som direktør hos GG Construction A/S pr. den 1. januar 2014.

Rene Veggerby Hansen overtager direktørstillingen i GG Construction A/S. Rene Veggerby Hansen har arbejdet i selskabet siden 1995. Rene Veggerby Hansen indgår samtidig i virksomhedens bestyrelse.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

35

Placering af faste

genstande langs veje I forbindelse med kommunesammenlægningen i 2007 har mange kommuner overtaget administrationen og vedligeholdelsen af de tidligere amtsveje. Disse veje fungerer som regionale veje mellem landsdelene, så der er betydelig mere trafik på disse veje, end der er på de almindelige kommuneveje. Grundet den megen trafik er det af stor betydning, at trafiksikkerheden er så optimal som mulig. Derfor har KVF i samarbejde med Vejdirektoratet afholdt temamøder for kommunerne omkring placering af faste genstande langs veje.

Helle Schou, Roskilde Kommune helleschou@roskilde.dk Kommunikationsmedarbejder Ulrike Micha Noa Nielsen, Vejdirektoratet umn@vd.dk

De fleste af os kører bil, uden at vi tænker over, hvordan vi egentlig gør det – det hele foregår per automatik. Ved automatiseret kørsel er valget af hastighed og øvrig adfærd en konsekvens af trafikantens spontane op­ levelse af vejmiljøet og den aktuelle situa­ tion. Det vil sige, at vejen skal konstrueres således, at trafikantens forventninger til ve­ jens udformning og funktion bliver bekræf­ tet ved åbenlyse og generelle principper.

Den selvforklarende vej Da trafikanter generelt overholder regler, som findes rimelige og forståelige, er det

hensigtsmæssigt at konstruere vejen, så den er selvforklarende. At vejen er udformet, så trafikanten hurtigt danner sig et overblik over, hvordan og hvor hurtigt man skal køre, og om der er særlige arealer til fodgæn­ gere og cyklister. Erindring spiller en vigtig rolle, når vi færdes i trafikken, da trafikanter kører efter erindring på den velkendte vej.

Det tager tid at frakoble erindringen og om­ stille sig fra automatisk kørsel til at orientere sig, som var det et ukendt sted, man kørte.

Hvis der skal hastighedsnedsættes i forbin­ delse med et vejarbejde, bør man derfor al­ lerede på den foranliggende strækning gøre opmærksom på, at der sker ændringer.

Den tilgivende vej Det er et faktum, at trafikanter begår fejl, og man kan ikke undgå, at der sker ulykker, men der bør ikke være dødsstraf for at fejle i trafikken. En vej er tilgivende, når vejen

og dens omgivelser indrettes, så konsekven­ serne af ulykker på vejen bliver så små som muligt. Man bør derfor blandt andet fjerne eller afskærme faste genstande langs vejene, udforme vejudstyr eftergiveligt og undgå for stejle skråninger uden for vejarealet. Man minimerer blandt andet konsekvenserne af fejl ved eksempelvis at opsætte autoværn, er­ statte grøfter med trug, forbedre vejafmærk­ ningen og udrette skarpe sving.

Sikkerhedszone Når der sker ulykker i åbent land, ender ca. hver anden bil uden for kørebanen, og hver fjerde bil vælter. Der sker flere og alvorligere personskader, hvis biler vælter, og derfor skal sikkerhedszonen overholdes. En sik­ kerhedszone er et areal uden for køresporet fri for faste, påkørselsfarlige genstande, som er udformet således, at et køretøj, der util­ sigtet forlader køresporet, ikke vælter. Den

Figur 1. Gamle autoværn skal udskiftes med tidssvarende, hvis de skal være til gavn for trafikanterne. Foto: Vejdirektoratet.

36 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

nødvendige bredde af sikkerhedszonen må­ les vinkelret ud fra køresporskanten og af­ hænger af den skiltede hastighed og radius af eventuel horisontalkurve på vejen. Man skal være opmærksom på, at krav til sikkerheds­ zonen er en norm ved nyanlæg – inklusiv større ombygninger og en retningslinje for eksisterende veje i åbent land. Breddekrav er dog en norm ved opsætning af nyt vejudstyr på de eksisterende veje.

Tommelfingerregel for bredde på sik­ kerhedszone i åbent land på lige strækninger Strækningens ønskede hastighed (oftest skil­ tet hastighed) divideret med 10 og fratruk­ ket 2.

Eksempel: En lige strækning på landevej med hastighedsbegrænsning på 80 km/h Sikkerhedszonen: (80/10) - 2 = 6 m.

Det anbefales at anvende de samme krav på veje i tættere bebygget område som på veje i åbent land. Som minimum bør føl­ gende afstande overholdes: • 3 meter ved 60-70 km/h • 1 meter ved 50 km/h • 0,5 meter ved 30-40 km/h • 0,25 meter ved 10-20 km/h Det trafiksikkerhedsmæssige formål er at flytte, tilpasse, fjerne eller beskytte mod faste genstande inden for sikkerhedszonen.

Alternativt kan problemet reduceres ved, at den tilladte hastighed reguleres ved afmærk­ ning og fartdæmpning.

Autoværn Formålet med at opsætte autoværn er først og fremmest at begrænse personskader. An­ tallet af personskader reduceres med 54%, hvis autoværn er korrekt opsat. Et køretøj må ikke kunne komme om bag autoværnet og eventuelt ramme en forhindring. Der skal naturligvis tages højde for trafik fra begge færdselsretninger. Autoværn placeres på plant terræn med minimum 0,5 meter fra nødsporskant eller køresporskant. Ned­ føringen kan ikke medregnes i nødvendig længde, hvis autoværnet skal være fuldt funktionsdygtigt. ”Huller” i opsætningen af autoværn på 100 meter eller mindre bør luk­ kes ved at føre autoværn igennem.

Det anbefales at anvende autoværn med stor arbejdsbredde – de såkaldte fleksible autoværn, fordi de giver mindst risiko for alvorlige personskader. Fleksible og halvstive autoværn placeres så langt fra køresporskan­ ten som muligt. Det vil gøre det muligt for føreren af et køretøj at genvinde kontrollen over køretøjet, inden der sker en påkørsel af autoværnet.

Placering af signalmaster Det er desværre ikke altid, at signalmaster placeres korrekt i trafikken, hvilket kan være

til stor fare for trafikanterne. Den korrekte placering af signalmaster er følgende: Placering i højden • 2,2 meters frihøjde over fortov, rabat el­ ler helle • 2,3 meters frihøjde over cykelsti • 5,0 meters frihøjde over vejbane.

Ingen del af stander, ophæng eller signallan­ terne bør være nærmere kørebanen end 0,5 meter eller nærmere cykelsti end 0,4 meter, når denne placeres i sideretningen. Det er heller ikke ligegyldigt, hvilken slags signal­ mast man vælger at opsætte. Ved nyanlæg i åbent land skal alle signalmaster, der opsæt­ tes inden for sikkerhedszonen, være eftergi­ velige, med mindre udstyret på anden vis er beskyttet mod påkørsel – eksempelvis ved placering bag autoværn. Samme principper tilstræbes ved opsætning af signalmaster på veje i drift.

Eftergivelige genstande • Master og standere monteret med brud­ led eller afskæringsled • Eftergivelige master og standere med tværprofiler, der kollapser ved påkørsel • Træer og buske med stammediameter ≤ 0,10 m i 0,40 m’s højde • Stålrør med en diameter og godstykkelse ≤ 88,9 x 3,2 mm • Fundamenter, brønde og kantsten med videre med lodret opspring < 0,2 m over terræn • Kantsten bør kun undtagelsesvis anven­ des i åbent land. De bør i så fald være affasede og max. 5 cm høje.

Det sker, at signalmaster bliver påkørt af biler og lastbiler, og der gælder det om at

undgå, at nye uheld efterfølgende sker på baggrund af en beskadiget signalmast.

Signaldele skal indsamles, og signalmasten sikres, så den ikke udgør en fare for trafi­ kanterne.

Gå i dialog De private grundejere forværrer af og til tra­ fiksikkerheden ved at have faste genstande stående på deres grund ud til vejen. Når de påkørselsfarlige genstande placeres på privat areal inden for sikkerhedszonen, kan vejbe­ styrelsen ikke forlange dem fjernet. Vejbe­ styrelsen kan opfordre den private grundejer til at fjerne dem. Ofte har grundejerne ikke tænkt på, at deres legehus eller andet kan være et problem for trafiksikkerheden, så i langt de fleste tilfælde er de samarbejdsvil­ lige, og man kan nå frem til en simpel løs­ ning på problemet.

Det er også altid tilrådeligt at foretage tra­ fiksikkerhedsinspektioner på allerede eksi­ sterende strækninger. Signalmaster, der er i stykker, eller mangelfuld skiltning kan der­ ved blive opdaget, før der sker en ulykke, og det har stor værdi for trafiksikkerheden generelt.

KVF og Vejdirektoratet råder kommunerne til at samarbejde med trafiksikkerhedsre­ visorer og tænke trafiksikkerhed ind i deres projekter og anlæg. Revisorerne kan give kvalificerede bud på, hvor der i projekterne kan sættes ind for at forbedre trafiksikker­ heden og undgå fremtidige, trafikale pro­ blematikker. Ofte kan små justeringer for få midler resultere i langt bedre trafiksikker­ hed for kommunernes trafikanter. <

Figur 2. Her risikerer man, at en lastbil påkører den beskadigede signalmast. Lastbilen kan vælte, ramme andre trafikanter og derved forårsage en ulykke. Foto: Vejdirektoratet TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

37

Trafik og vækst

34 nye mobilitetsprojekter i Odense

Den nye mobilitetsplan for Odense styrker den store ombygning af infrastrukturen, som foregår i disse år. 34 meget brede mobilitetsprojekter skal få flere til at vælge bilen fra en gang imellem til gavn for sundheden, miljøet og trængslen. Der er tale om en meget tværfaglig tilgang, som vil bryde med den traditionelle måde at håndtere trafikken på. forvandlingen er realistisk. Til det formål blev kommunens trafikmodel udbygget med både kollektiv trafik og cykeltrafik, således at også over­ flytning af ture imellem transport­ formerne kan påvises. På baggrund af ganske mange scenarier gik den trafikale kabale endelig op.

Troels Andersen, Odense Kommune TA@odense.dk

Baggrund I 2009 vedtog Odense Byråd en ambitiøs trafik- og mobilitetsplan, som markant skal ændre byens infrastruktur og fremme bæ­ redygtig trafik. Siden åbningen i 1970 har byens store gadegennembrud Thomas B. Thriges Gade været til stor debat, og mange projektforslag har igennem årene været på bordet med henblik på hele bymidten.

Planen indeholder en samlet løsning med en lukning af Thomas B. Thriges Gade, bygning af en bro over Odense Kanal til fær­ diggørelse af Ring 2 samt 28 andre projekter til at få trafikken flyttet de rigtige steder hen.

Desuden er den samlede økonomi for en 14 km lang letbane netop faldet på plads, sådan at visionen om at forvandle Odense fra en stor by til en storby ser ud til at lykkes.

Foruden opgaven med at få økonomien på flere milliarder kr. på plads handlede det i høj grad om at kunne sandsynliggøre, at

Figur 1. Mobilitetsplanen for Odense sætter gang i 34 konkrete projekter over 2 år.

Figur 2. Ældre kan også få del i en ny og bedre mobilitet.

38 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Proces De fysiske projekter er beskrevet i handlingsplanen Trafik i Odense.

Som supplement til dette er der nu udarbejdet en handlingsplan Mobil i Odense. Tidsplan var stram, og planen blev udarbejdet på 5 uger baseret på bl.a. 15 mø­ der med andre forvaltninger og samarbejdspartnere. Der blev gennemført en undersøgelse på kommunens borgerpanel, og såvel topchefer som det samlede byråd er blevet involveret i processen.

Indhold Planen er bygget op omkring i alt 34 projek­ ter fordelt på 6 hovedtemaer: • Smart mobilitet • Mindre trængsel • Erhverv • Børn • Seniorer og personer med særlige behov • Fremtiden.

Alle projekter skal gennemføres i 2014 - 15 for en samlet økonomi på 10 millioner kr.

Hertil kommer et stort timemæssigt bidrag på ca. 4 fulde årsværk hvert år.

Alle 34 projekter er beskrevet meget præcist, således at sandsynligheden for en succes er størst mulig. Foruden en side i rap­ porten er hvert projekt beskrevet detaljeret i et teknisk bilag med en præcis drejebog for implementeringen og relevante referencer

fra ind- og udland. Det vi lover, det vil vi meget gerne kunne holde!

Der er allerede indgået dialog med de fleste af projekternes samarbejdspartnere og interessenter for at minimere risicis.

Som eksempel på et af projekterne skal der arbejdes på at få flere børn og forældre til at cykle til børnehave. Odense har i næ­ sten 40 år arbejdet på at sikre skolevejene, så flere cykler og går til skole – nu er turen også kommet til de mindste børn. Nogle mindre kryds forbedres, og der laves kampagner for børnene. Børn op til 6 år må gerne cykle på fortovene, og det potentiale vil vi meget gerne benytte. Ældre får med alderen brug for kollektiv

trafik for at kunne fastholde en god mobili­ tet. Her bliver tilbuddet, at transportguider vil hjælpe dem med at finde ud af, hvordan det virker, og evt. tilbyde at tage en testtur sammen.

Campusområdet får markant mere er­ hverv, boliger, udvidet universitet og et helt nyt supersygehus. Trods letbane, P&R anlæg og et højklasset stinet vil vejnettet få meget svært ved at klare en samlet daglig trafik med over 60.000 personer, der skal ind og ud af området. Svaret bliver en am­ bitiøs mobilitetsplan for hele bydelen, der skal reducere behovet for en meget kostbar bilparkering.

Flere skal køre i færre biler – det skal ske

ved at fremme brugen af delebiler og ved at flere kører sammen. Konkret vil alle kom­ munens 18.000 ansatte blive tilbudt sam­ kørselsmuligheder med en eller flere kolle­ gaer via en fælles database.

Der skal indføres bilfri zoner ved flere skoler – ikke som regulære lukninger, men i form af midlertidige restriktioner, der f.eks. kun tillader bilkørsel væk fra skolerne før mødetid om morgenen.

Projekterne dækker således meget bredt, og de vil dermed kunne underbygge de meget markante fysiske ombygninger af Odense, som sker i disse år. <

Boganmeldelse Af Dr phil Per Ole Schovsbo, Museumskonsulent Ib Møller: På vej som arkitekt, planlægger og landskabsarkitekt Byplanhistoriske Noter nr. 68 Dansk Byplanlaboratorium Red. Ib Møller, Vibeke Dalgas og Peder Boas Jensen 2013, 127 sider ill. 200 kr. ved bestilling på Dansk Byplanlaboratoriums hjemmeside Da vejdirektør Per Milner gik af i 1996, læste han historie på Københavns Universitet. Især besættelsen, retsopgøret og den kolde krig optog ham, fordi perioderne var indgangen til hans epoke som vejdirektør fra 1972, hvor danske motorveje og motorvejsbroer blev bygget – ofte sammen med Ib Møller. Et lykkeligt samarbejde mellem de to fostrede de smukkeste vej- og broanlæg i Danmark i hen ved to årtier. Men der fortælles også om mange andre spændende projekter i den delvist selvbiografiske beretning, som udgør den velredigerede lille bog med lister over Ib Møllers arbejder, værker, artikler og bøger.

I det følgende fremhæves den kulturhistoriske del af Ib Møllers arkitektvirksomhed, der tog sin begyndelse omkring 1960. Assistentårene under professor Steen Eiler Rasmussen efter uddannelsen på Kunstakademiets Arkitektskole i København, studier i USA førte til eget firma (Møller & Wichmann siden Møller og Grønborg), medlemskab af et utal af styrelser, foreninger, udvalg – fx Fonden Plant et Træ, Danmarks

Naturfredningsforening, regeringens styringsgruppe for Christiania, BYFO, Det særlige Bygningssyn og Landskomiteen til renovering af Fredericia vold. Hertil har Ib Møller modtaget en række priser og blev 1999 dekoreret med ridderkorset.

Ib Møller havde ikke behov for at læse historie, da han gik på pension, men han videreførte det mangeårige fritidsarbejde med bevarelsen og forædlingen af dansk heste- og køresport, der har dokumenteret og sikret en dimension af den danske kulturhistorie, der kan sammenlignes med bevaringen af gamle danske håndværk, de smukke træskibe eller den bedste del af dansk bygningskultur. En række bøger, artikler og et tidsskrift (Køresporten) viser med al ønskelig tydelighed et engagement båret af historisk viden, empati, talent og stil. Det er ikke tilfældigt, at IB Møller blev formand og siden præsident i en årrække for Dansk Køre Forbund. Ib Møller har også været med til at sikre rammerne for og udstillingen af en af landets største hestevognssamlinger, der i 1950’erne blev skabt af boghandler Johs. Chr. Nielsen i Haderslev. Resultatet er Slesvigske Vognsamling, der i dag er en afdeling af Museum Sønderjylland.

Også vejhistorien har Ib Møller været med til at sikre, så langt som det var muligt, ikke mindst sammen med Per Milner og Dansk Vejhistorisk Selskab. I årene frem til 2003 var Ib Møller således med til at udarbejde det visionære program for Danmarks Bro- og Vejmuseum ved Holbæk (som videreførelse af Danmarks Vejmuseum på Farø), der blev finansieret ved finanslovsforliget det samme år. Museet fik af indenrigspolitiske grunde kun meget kort levetid, og det var en sorg for mange, at den enestående samling af

redskaber, maskiner, bibliotek og arkiv blev spredt for alle vinde efter museets lukning i 2012.

Ib Møller har sat sig mange andre spor. Betydningsfuldt er fx fredningen af det naturskønne herregårdslandskab syd for Århus med Moesgård, der rummer Forhistorisk Museum, og Vilhelmsborg, hvor Ib Møller havde tegnestue og senere fik etableret det nationale hestesportscenter.

Det er lykkeligt, at Ib Møller har fået skrevet om den gyldne anlægsperiode – når nu Per Milner ikke fik det gjort, men læste historie efter at have udført sit job. Ib Møller gjorde begge dele samtidigt og har dermed vist den kommende forskning af dansk vejog anlægshistorie – vejen. Godt gået!

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

39

its

Samfundsøkonomiske

vurderinger af ITS Vejdirektoratet har de seneste år arbejdet med en metode til at lave samfundsøkonomiske vurderinger af ITS-tiltag. Med det gennemførte arbejde foreligger en anvendelsesorienteret metode, der gør det muligt at lave samfundsøkonomiske analyser af konkrete ITS-tiltag.

Kasper Rosenstand, Vejdirektoratet, ITS-afdelingen kar@vd.dk

Et hovedresultat af arbejdet er værdisætning af trafikanternes oplevelse af trafikinforma­ tionen, der gør det muligt at gennemføre samfundsøkonomiske analyser, der inddra­ ger alle de kendte effekter med tilhørende værdier. Denne artikel beskriver i korte træk resultaterne af arbejdet, der også er doku­ menteret i rapporterne ”Metode til sam­ fundsøkonomisk vurdering af ITS-tiltag” og ”Værdisætning af trafikinformation” samt udvalgte evalueringer af ITS-tiltag. Dette materiale er tilgængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside (under fanen Viden og data – Temaer – ITS – ITS og samfundsøkonomi).

Siden 2011 er der arbejdet med en række aktiviteter, der bl.a. har bestået af at be­ skrive, hvordan den samfundsøkonomiske metode skal anvendes i forhold til de særlige udfordringer, der er ved ITS-systemer. Der er også arbejdet med at frembringe mere vi­ den om ITS-systemernes positive effekter, og endelig er der arbejdet med at få større indsigt i den værdi, det har for trafikanter, at de får trafikinformation via ITS-systemer.

Der har været tilknyttet en reference­ gruppe til at understøtte beslutningerne om metodevalg og give indspil til studiet i værdisætning. Referencegruppen har haft deltagelse fra bl.a. Transportministeriet, Tra­ fikstyrelsen, DI og DTU Transport.

40 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Metodeovervejelser og valg af metode I metodeovervejelserne har fokus været på, at metoden i så høj grad som muligt base­ res på kendte og accepterede tilgange, så der er en fælles opfattelse af forudsætninger, begrænsninger og usikkerheder. Metoden tager derfor udgangspunkt i at opgøre og værdisætte de effekter (omkostninger til anlæg og drift samt effekter for trafikanter i form af ændret rejsetid og ændrede kør­ selsomkostninger), der traditionelt er med i en samfundsøkonomisk analyse. Derudover inkluderes de effekter, der er særegne for ITS – herunder især værdien af trafikinfor­ mation.

Metoden tager udgangspunkt i den tra­ ditionelle samfundsøkonomiske tilgang, der anvendes til vurdering af investeringer i in­ frastruktur.

I den samfundsøkonomiske analyse skal de forskellige effekter værdisættes. Trans­ portøkonomiske enhedspriser anvendes til værdisætning af de traditionelle effekter for trafikanter, men hidtil har der ikke eksiste­ ret gennemarbejdede enhedspriser for vær­ dien af trafikinformation.

Udvalgte evalueringer I samfundsøkonomiske analyser opgøres størrelsen af trafikanteffekterne ofte ved hjælp af trafikmodeller. Samme tilgang kan ikke altid anvendes for ITS, da de anvendte trafikmodeller ikke kan håndtere effekter af f.eks. hastighedsharmonisering eller kø­ varsling. Der er foretaget en gennemgang af erfaringer om effekternes størrelser fra evalueringer, der er gennemført i Danmark eller udlandet.

På den baggrund er der opsamlet erfa­ ringer med de typer effekter, der indgår i

samfundsøkonomiske analyser dvs. effekter for trafikanter (f.eks. tidsgevinster), miljø­ effekter (støj, luftforurening, klima) og æn­ dret risiko for uheld.

Når man anvender resultaterne fra de udvalgte evalueringer, skal man være op­ mærksom på, at kvaliteten af resultaterne ikke er højere end kvaliteten af de gennem­ førte evalueringer. Man skal desuden være opmærksom på, at det generelt er vanskeligt at bestemme og isolere effekten af et givent tiltag, og at det kan være svært at overføre opnåede effekter fra ét ITS-projekt til et andet.

Værdisætning af trafikinformation Der er gennemført en undersøgelse af vær­ dien af trafikinformation, der kan levere input til samfundsøkonomiske analyser.

Undersøgelsen er gennemført vha. et elek­ tronisk spørgeskema med 2.000 besvarelser og er baseret på spørgeteknikken Stated Preference. Beslutning om at gennemføre studiet er truffet i lyset af, at der ikke findes udenlandske erfaringer, som umiddelbart kan overføres til danske forhold.

Når bilister kører på motorvejene, kan de modtage information om aktuelle tra­ fikale forhold enten via trafikradio, varia­ ble skilte på vejen, GPS, mobil.trafikken. dk eller andre kilder. Informationen kan f.eks. være om forsinkelser, trængsel eller vejarbejde. Denne realtidsinformation kan have en værdi for bilisterne, da de kan bruge informationen til f.eks. at ændre deres rute eller til at informere andre om eventuel for­ sinkelse eller blot blive klogere på, hvad der er sket.

Den værdisætning, som respondenterne har afsløret, indeholder således tre elementer:

1. værdi af at kunne spare tid ved at ændre rute 2. værdi af mulighed for at kunne informere andre 3. værdi af at få stillet nysgerrighed om, hvad der er sket, og hvor lang tid det va­ rer.

Når man bruger værdisætningen, skal man være opmærksom på, at man ikke medregner tidsbesparelsen ved ruteændring to gange. I de danske trafikmodeller regnes tidsbespa­ relsen for dem, der forlader en vej, ikke med.

Derfor vil der ikke være nogen dobbeltreg­ ning, når man bruger resultaterne sammen med de danske trafikmodeller.

Resultater fra undersøgelsen Resultater fra undersøgelsen viser, at det har betydning for værdien af trafikinformation: • hvor meget information bilisterne får – derfor tales om øget trafikinformation • hvilke formål bilisterne har med deres tur • hvor meget trængsel, der opleves • om der gives information om uheld, om vejarbejde eller om trængsel.

• På baggrund af dette er følgende enhedspri­ ser beregnet for øget trafikinformation af­ hængig af turformål, om der er trængsel, og om der er vejarbejde.

Der er arbejdet med forskellige niveauer af øget trafikinformation. En forøgelse af ni­ veauet af trafikinformation, f.eks. fra niveau 3 til 4, omfatter, at trafikinformationen via radio og mobile enheder opdateres hver ½ time i stedet for hver time. De beregnede værdier ligger mellem 0,5 og 4 øre pr. bil for en kørt kilometer afhængig af bilistens turformål, om der er trængsel, og om der er vejarbejde på den konkrete vejstrækning.

Værdierne er cirka dobbelt så høje på stræk­ ninger med trængsel som strækninger uden trængsel, og de er højere på strækninger med vejarbejde end strækninger uden vejarbejde.

For en given strækning afhænger vær­ dierne desuden af, hvor meget ekstra infor­ mation der gives i forhold til det nuværende

niveau, og da nogle bilister har adgang til mere information end andre (f.eks. via sær­ lige tjenester eller mobile enheder), kan vær­ dierne variere fra bilist til bilist. Endelig skal man også være opmærksom på, at trængslen på en given strækning kan variere afhængigt af tidspunktet, og at det her er nødvendigt at vurdere perioder med og perioder uden trængsel hver for sig.

På trods af, at der ikke findes sammen­ lignelige resultater, er resultaterne på for­ skellig vis søgt kvalificeret.

I Transportøkonomiske enhedspriser findes tidsværdier opgjort på de samme tur­ formål, og her er værdien for erhvervskørsel cirka 4 gange så høj som værdien for de øv­ rige to turformål. Det samme billede ses for værdierne af information, omend forskellen ikke er helt så markant.

I Norge har Transportøkonomisk insti­ tut (TØI) i 2002 beregnet en værdi af øget trafikinformation, som dog ikke direkte kan sammenlignes med de danske værdier.

I det norske studie er værdien for et givet øget informationsniveau (øget opdaterings­ frekvens) for udvalgte bilister (pendlere i trængsel) beregnet til 11 øre pr. km. Det til­ svarende segment i den danske undersøgelse har en værdi på mellem 1 og 2,5 øre per km. I det norske studie er værdien af øget information, hvis der også gives informa­ tion om alternative ruter, på 15 øre per km.

Her er den tilsvarende værdi i den danske undersøgelse beregnet til 2,7 - 4,5 øre per km. Det er således væsentlig lavere værdier i den danske undersøgelse end i den norske.

Forbehold og kvalitet i undersøgelsen Ved denne type undersøgelser og resultater er der forskellige former for usikkerhed. Det vurderes, at usikkerheden som følge af skæv­ hed i udvælgelse af respondenter er begræn­ set. Det samme gælder for usikkerhed ift. præcision og signifikans af resultaterne, da undersøgelsen er gennemført med mange respondenter, og da resultaterne er statistisk signifikante.

Der kan være usikkerhed forbundet med

fortolkning af resultaterne – har responden­ terne haft det i tankerne, som vi gerne ville have værdi på? Der har i spørgeskemaet væ­ ret forskellige tiltag for at vurdere og redu­ cere denne usikkerhed. Bl.a. er der udeladt besvarelser fra de respondenter, der har haft vanskeligt ved at besvare de særlige værdi­ sætningsspørgsmål, og fra respondenter, der tilsyneladende ikke har overvejet de særlige værdisætningsspørgsmål godt nok. Derud­ over kan der være usikkerhed i forhold til, om respondenterne rent faktisk vil betale, når det kommer til stykket.

Endelig er der tale om en undersøgel­ sesmetode, hvor der tages mange subjektive valg for at designe en undersøgelse, der så godt som muligt giver den ønskede værdi­ sætning. Hvis undersøgelsen blev gentaget af en anden konsulent, ville nogle valg være anderledes, og man ville derfor ikke kunne komme frem til samme resultat. På den bag­ grund kan man sige, at undersøgelsen ikke er reproducerbar. Der må forventes en vis usikkerhed på resultaterne. Det vurderes dog, at størrelsesordenen af værdierne er ri­ meligt sikre.

Når Stated Preference-metoden er valgt som analyseværktøj, skyldes det, at det for nuværende er den bedste metode til værdi­ sætning af trafikinformation. Det forudsæt­ ter dog, at man forholder sig kritisk til resul­ taterne og gennemfører følsomhedsanalyser.

Den anvendte metode er anerkendt i Dan­ mark og udlandet og er bl.a. også brugt til fastsættelse af de officielle enhedspriser for værdi af rejsetid.

DTU Transport har været involveret i design af undersøgelsen af værdien af tra­ fikinformation, der er gennemført af Cowi i tæt samarbejde med det britiske markeds­ analyseinstitut Accent, der er globalt føre­ nde i anvendelse af metoden. <

Tabel 1. Betalingsvilligheder for øget information for forskellige turformål og for veje uden og med trængsel, øre/bil/km. Til venstre: Veje uden vejarbejde . Til højre: Veje med vejarbejde.

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

41

⊛

Trafik og vækst

Effektive varetransporter løfter væksten

Når samfundets mangeartede aktiviteter skal gennemføres, så kræver det næsten altid transport af varer og gods, og det har stor betydning, at de rigtige varer i de rigtige mængder og kvalitet ankommer i rette tid på rette sted og i hel stand. Transporten skal også gerne gennemføres til en fornuftig pris. Effektive varetransporter handler dermed både om at flytte så meget gods som muligt under anvendelse af færrest mulige ressourcer og om en effektiv logistisk planlægning og den rigtige kvalitet af transporten set ud fra vareafsendernes og -modtagernes behov. Det er en balance, der let kan forrykkes af selv små forhold.

Af underdirektør Ove Holm, Dansk Transport og Logistik (DTL) oho@dtl.eu

Kunden sætter dagsordenen Det handler i bund og grund om, at hele samfundet har brug for at sende og modtage varer – og for transportørerne om at stille et effektiv logistik- og transportapparat til rå­ dighed, når der i tid og rum er brug for den.

For transporterhvervet er det derfor vigtigt

at kunne spotte, hvornår der skal drosles op eller ned, og hvornår der skal investeres i nyt transportmateriel.

Derfor arbejder DTL også med at følge kundernes markedssituation i de forskel­ lige brancher. Senest præsenterede vi i vores medlemsblad DTL Magasinet konjunk­ turcykler for fire hovedbrancher, der viste, at det aktuelt går bedst i industrien, som efter en lang genopretning med tilbageslag undervejs har oplevet en opgang over nor­ malen siden juni 2013. Bygge- og anlægs­ virksomhed og detailhandlen er begge tæt på at være tilbage på normalen. Serviceer­ hvervet ligger under normalen, men viser dog tegn på bedring.

Vi har endnu til gode at opleve en mere mærkbar økonomisk vækst, og derfor er

Figur 1. Erhvervenes køb af transportydelser fra vognmandserhvervet 2009. Kilde: Danmarks Statistik.

42 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

det stadig svært at spotte nogen fremgang for godstransporten. Fx står lastbiltrafik­ ken mellem Øst- og Vestdanmark fortsat i stampe.

Transport købes af alle Effektiv varetransport og logistik er en vig­ tig forudsætning for aktivitet og vækst i erhvervslivet, og figur 1 illustrerer, hvilke brancher i Danmark som køber forholdsvis mest godstransport på landevej i forhold til deres samlede indkøb. Det bemærkes straks, at vognmandserhvervet er sin egen største kunde. Dernæst følger råstofindvinding og handel.

I en lang række ”industrier” fylder ind­ køb af transportydelser fra vognmandser­ hvervet fx plast-, glas- og betonindustri, føde-, drikke- og tobaksvareindustri, mø­ belindustri, træ- og papirindustri, tekstil- og læderindustri osv.

Figuren fokuserer på indkøb af trans­ port hos vognmandserhvervet, men der kunne også være vist de forskellige erhvervs indkøb af andre transportydelser fx hjælpe­ virksomhed til transport herunder spedition samt søfart, luftfart og banetransport.

Transport og økonomi følges ad Der ligger mange håndfaste analyser af sam­ menhængen mellem godstransport og øko­ nomisk udvikling, og det ligger helt fast, at udviklingen over de seneste to århundreder af søfart, jernbane, luftfart og vejtransport har været helt afgørende for den øgede samhandel både nationalt og internationalt for arbejdsdelingen, specialiseringen, mas­ seproduktion af varer og dermed for en historisk kraftig økonomisk vækst. Fx har

søcontainerens betydning for verdenshan­ delen siden 1960’erne været enorm og været med til at gøre os alle rigere – både i Europa og i Asien og øvrige verdensdele. Og det har bestemt ikke været et nulsumsspil.

I figur 2 er vist sammenhængen mel­ lem vækstrater i godstransport og økonomi i EU, dog i en forholdsvis kort periode og med en vis sammenklumpning af 9 af årene, mens 2004 ligger meget højt, og 2009 lig­ ger meget lavt. Det havde været en styrke med en noget længere tidsserie. Med forbe­ hold for det, tillader jeg mig at konkludere, at der er en god sammenhæng, og at ved en økonomisk vækst på ca. 2 pct., der be­ tragtes som en normal gennemsnitlig vækst over tid, ligger væksten i transportarbejdet på ca. samme niveau (2,5 pct.). Er væksten i økonomien højere – eller lavere, så slår transportarbejdet noget kraftigere ud nem­ lig med fx 6,4 pct. øget transportarbejde ved en økonomisk vækst på 4 pct.

Og modsat vil transportarbejdet falde med hele 9,4 pct. ved en negativ økonomisk vækst på 4 pct. Ved stilstand i økonomien (0 pct.) vil transportarbejdet falde med 1,5 pct.

Min konklusion er, at godstransport er meget konjunkturfølsomt, og set fra trans­ porterhvervet er det en stor udfordring både at kunne levere de nødvendige transporty­ delser i højkonjunkturer, og hvis ikke det lykkes, vil det meget konkret lægge bånd på den økonomiske vækst.

Omvendt har transporterhvervet en stor udfordring med at kunne skære transportka­ paciteten til, når det er nedgangstider.

Grøn transport og vækst Jeg havde for nylig fornøjelse af at deltage i en konference om miljø, klima og forret­ ningsudvikling i transport, som blev afholdt af Netværk for Transport og Miljø i samar­ bejde med Transportøkonomisk Forening og Trafikstyrelsen – og af en efterfølgende workshop i Transportministeriet om, hvor­ dan erhvervstransporterne kan bidrage til, at vi kan nå frem til en fossilfri transport i 2050.

Fx fortalte forskeren Jan Stentoft Arl­ bjørn fra Syddansk Universitet, at hele 80 pct. af virksomhedernes omkostninger – på den ene eller anden måde – kan relateres til forsyningskæden – og herunder til transport og logistik. Han konstaterede samtidig, at danske industrivirksomheder ikke er gode nok til at styre forsyningskæden (Supply Chain Management), og han opfordrede til tættere samarbejde mellem transportkøbere og transportudbydere.

Han fortsatte med at beskrive, at fokus er ved at flytte fra ren outsourcing (fx af pro­ duktion til Kina) til nu også back-, near- og

Figur 2. Der er sammenhæng mellem vækst i økonomien og i transportarbejdet (nationalt og internationalt) i EU-27, 2001 - 2011. Kilde: EU-kommissionen og DTL. insourcing. Skal det lykkes i Danmark og Europa, skal transporten være gearet til det og på sæt og vis kunne konkurrere med de kæmpestore containerskibe, som meget ef­ fektivt kan transportere varer mellem konti­ nenterne på kloden. Og efter min opfattelse kan det meget vel gå hen og give en betyde­ lig CO2-mæssig gevinst – globalt set.

IKEA, der deltog i begge arrangementer, kunne bekræfte, at de i deres produktion i høj grad fokuserer på produktion i nærhe­ den af kunderne, og at de går efter en regio­

nal ”back-shoring”. Allerede nu foregår 63 pct. af IKEAs verdensproduktion i Europa.

IKEA er også kendetegnet ved at arbejde tæt sammen med sine transportører og har klare målsætninger om bedre fyldningsgrader i transportmidlerne – fra 61 pct. i 2008 til 70 pct. i 2013.

Disse udmeldinger og anbefalinger er godt i tråd med regeringens udmeldinger om ”Danmark som industriland” – fx ud­ møntet i vækstplanen for fødevarer fra de­ cember 2013, som skal skabe øget vækst,

Læs mere på od

ense.dk/job

Projektleder der brænder for byudvikling Om 10-15 år er Odense en helt anden by end i dag – byen vil gå fra stor dansk by til dansk storby. Frem mod 2020 investeres op mod 25. mia. kr. i Odense. Det betyder, at byen vokser, og at Odense bliver centrum for oplevelser, vækst og beskæftigelse i Syddanmark.

Derfor søger vi en erfaren og dygtig projektleder, der kan støtte op omkring denne udvikling og få projekterne sikkert i mål.

Som projektleder får du indflydelse på byudviklingen i Odense, og du får mulighed for at arbejde med mange forskelligartede projekter og følge dem fra deres spæde start, hvor beslutningerne bliver truffet, og indtil projekterne står færdige.

Trafik og Anlæg har alt i alt 40 dygtige og engagerede medarbejdere.

Læs mere på www.odense.dk/job

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

43

beskæftigelse og bedre eksportmuligheder for danske virksomheder inden for fødevare­ området. Jeg er ikke i tvivl om, at transport kommer til at spille en vigtig rolle for, at det skal lykkes.

Blandt transportørerne opleves trans­ portkøbernes meget kontante fokus på pris, pris og atter pris. Heldigvis følger der af en mere effektiv transport et mindre ressour­ ceforbrug fx af dieselolie, og dermed følges omkostningsbesparelser og miljøforbedrin­ ger ganske fint ad.

Jeg ser derfor tydeligt for mig, hvordan transporterhvervene kan spille ind i forhold til de overordnede innovations- og vækst­ dagsordener – herunder grøn vækst.

Det er blandt andet noget, der udfolder sig under Transportens Innovationsnetværk og i Netværket for Transport og Miljø og i tilknytning til de mange spændende pro­ jekter, som er udløber af puljemidlerne fra Trafikstyrelsen (Center for Grøn Transport).

I det følgende vil jeg give en række nyere eksempler på, hvordan effektive varetrans­ porter – eller rettere det modsatte – har af betydning for den økonomiske aktivitet og vækst.

Begrænsninger i produktiviteten Sidste efterår ødelagde et afsporet godstog syv kilometer jernbanespor mellem Vam­ drup og Vojens i Sønderjylland, og det blev til en økonomisk bet for Sverige.

Ca. en femtedel af den svenske eksport går via Danmark med jernbane, og stykket i Sønderjylland var ude af drift i 17 dage.

Beregninger har vist, at det kostede over 100 millioner svenske kroner i ekstra trans­ portomkostninger, foruden at produkter og varer for over 2 milliarder svenske kroner blev forsinket. Og varer, der ankommer for sent, kan koste varemodtagerne langt større tab, end værdien af godset og prisen for transporten. En Femer Bælt forbindelse og udbygning af jernbaneinfrastrukturen i den forbindelse kan hjælpe på denne flaskehals.

I alt køres 6 mio. ton gods transit gen­ nem Danmark på jernbane.

Et andet eksempel, hvor vi har hørt store beklagelser fra transportørerne, var, da Kattegat-færgen, der sejlede lastbiler mellem Århus og Kalundborg lukkede sidste efterår.

Den betjente især løs-trailere – altså sæt­ tevogne uden ledsagelse af lastbil og chauf­ før – men også en del ledsagede transporter, der pga. køre-/hviletidsreglerne og den sam­ lede køreafstand mellem Nord- og Midtjyl­ land og Sjælland med fordel kunne afbryde kørslen. Efter færgens lukning røg der ekstra omkostninger på til lastbiler og chauffører – herunder flere overnattende chauffører. Det koster, og det koster især konkurrenceevne og vækst i det nordjyske.

44 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Kattegat-færgen transporterede 1,1 mio. ton gods på lastbiler og sættevogne i 2012, mens ruten tilbage i 2006 toppede med 3 mio. ton.

Et tredje eksempel er den tiltagende tra­ fikale trængsel i Hovedstadsområdet og an­ dre større byer. Meldingen fra en af de store transportører, Danske Fragtmænd, lyder, at prisen på varerne stiger, når lastbilerne skal holde i kø. Hos Danske Fragtmænd har man beregnet, at det alene i Østjylland har kostet 24 millioner at holde i kø over de sidste ti år, og at det i sidste ende bliver forbrugerne, som kommer til at betale. Danske Fragt­ mænd konstaterer, at det er blevet mere og mere besværligt, fordi der er så mange flere biler i dag, men at godset jo stadig skal køres ind til byerne.

Udover at der bruges ekstra tid, som ko­ ster penge, bliver det sværere at planlægge, hvornår varen kan være fremme, og om chaufføren overhovedet kan nå at køre en rute færdig, før han efter køre-/hviletidsreg­ lerne skal holde pause eller fyraften.

Et fjerde eksempel går på kommunerne, som hver dag er væsentlige medspillere, når det gælder vejtransporten i Danmark. Dog opleves det ofte, at der på kommuneveje og broer skiltes således, at 32 ton lastbiler eller 48 ton vogntog samt 30 ton påhængskøre­ tøjer og 54 ton vogntog ikke kan passere.

De må derfor køre store omveje, der koster tid, brændstof og penge.

Det begrænser anvendelsen af de nye vogntogsvægte på over 48 ton og rammer også alle eksisterende 4-akslede lastbiler med totalvægt på 32 ton samt 3-akslede lastbiler med potentiel 26 ton totalvægt.

Kommunerne har også en særlig forpligtelse til at sørge for lette adgangsveje til havne og virksomheder.

Hertil kommer, at kommunerne endnu

ikke har klassificeret alle de nye veje og ikke kan opsamle klassifikationer på de veje, der ansøges om kørsel på, når der udføres tunge særtransporter. Det gør hele særtransport­ området til en tung, ufleksibel og tidsrø­ vende proces.

Produktivitetskommissionen anbefaler Højere produktivitet inden for landtrans­ portbranchen er vigtig både for branchen selv, men også for resten af økonomien. Re­ gulering, der øger omkostningerne og hæm­ mer produktivitetsvæksten i landtransport­ branchen, gør det dyrere at få leveret varer til forbrugerne. Det gælder også forbrugere i udlandet. Derved har landtransportbran­ chens produktivitet betydning for fx indu­ striens evne til at eksportere til udlandet.

Sådan skriver Produktivitetskommissionen om betydningen af en vækst i produktivite­ ten i landtransporten – og jeg er helt enig.

For at styrke produktiviteten inden for landtransport anbefaler Produktivitetskom­ missionen derfor blandt andet, at grænserne for lastbilers totalvægt og akseltryk forøges, og at forsøget med modulvogntog udvides og gøres permanent. Produktivitetskom­ missionen har også gjort DTLs forslag, om at lastbiler generelt bør kunne køre med to påhængskøretøjer, til sit eget.

Så langt så godt, men på den europæiske spillebane lurer farerne, da dele af EuropaParlamentet arbejder med nogle meget uheldige forslag for ændring af EU’s vægtog dimensionsdirektiv for lastbiler, som vil kunne begrænse kørslen med tunge og lange vogntog i Norden. Det vil i meget væsentlig grad kunne reducere transporteffektivitet til skade for økonomien, miljø og klima samt trafiksikkerhed. <

Figur 3. Forøgelsen af totalvægten i Danmark fra 48 ton til 54 ton og måske snart 56 ton har rykket kraftigt på produktivitetsudviklingen for vognmandserhvervet og anbefales af Produktivitetskommissionen.

Praktikanter

– en investering i fremtiden Viadania har formidlet kontakt mellem Skanskas afdeling i Køge og ingeniørstuderende Diego Bech Stougaard. Viadania kan være med til at skabe synlighed om opgaverne i de mindre virksomheder. neske. Det er en verden, hvor man også skal vinde respekten; det er også en del af det, man skal lære ved et praktikophold.

Michael Nørgaard, Publicpress mna@publicpress.dk

Entreprenørvirksomheden Skanska i Køge er ikke førstevalget, når de ingeniørstuderende skal vælge praktiksted. Men at dømme efter de opgaver som ingeniør Diego Bech Stou­ gaard løser i virksomheden, så er det fravalg begrundet i ukendskab til virksomheden og opgaverne.

Skanska har i nogle år forsøgt at få prak­ tikanter, men har ikke rigtigt haft held med det før til denne sæson. Skanska havde for en del år siden et vellykket praktikophold med en ingeniørstuderende, der endte med en ansættelse. Det er jo ikke usædvanligt, at praktikken baner vejen for en egentlig ansættelse. Man har prøvet hinanden af og testet samarbejdet, så det er en god måde at tiltrække nye medarbejdere på.

Skanska havde sidste år mod på at prøve igen og forsøgte med at attraktivt opslag på uddannelsesstederne i Lyngby og Ballerup, men fik ingen respons overhovedet. Og det er så her, at Viadania kommer ind i billedet.

Til praktiksæsonen 2013 er det lykkedes for Skanska at få tiltrukket en praktikant til Kø­ geafdelingen med Viadanias mellemkomst.

Skanska greb den mulighed, som Viada­ nia tilbød, og det er lykkedes med et meget vellykket match mellem dem og praktikan­ ten. Skanska stillede nogle krav. Man skal bo i nærheden og have bil, for arbejdet i marken er helt centralt, så det er ikke skrive­ bordsarbejde, der tilbydes praktikanter.

Hos Skanska er der klarhed over, at det måske ikke er førstevalget, når de unge skal vælge praktikplads, og derfor er det vigtigt at skabe synlighed omkring virksomheden; det kan Viadania medvirke til. Skanska ser praktikanter som en investering i fremtiden.

Alsidigt og afvekslende Og ingeniørstuderende Diego Bech Stou­ gaard, der nu er i praktik i Skanska, erken­

Figur 1. Ingeniørpraktikant Diego Bech Stougaards praktikplads blev formidlet med Viadanias mellemkomst. der, at Skanska ikke var førstevalget. Han havde prøvet at søge praktikplads andre steder og kiggede først i retning af bygge­ riet, som umiddelbart var mere attraktivt end anlægsopgaver med asfalt. Men efter Viadanias mellemkomst og orientering om, hvilke opgaver Skanska løser, var det tyde­ ligt for ham, at infrastrukturen er vigtig og – ikke mindst – spændende.

Han var ude efter, at praktikperioden skulle være muligheden for at få dybdegå­ ende viden på arbejdsfeltet. Og dagligdagen som praktikant i Skanska gav mulighed for at arbejde i dybden med opgaverne, som er alsidige og afvekslende. Få dage er ens; der kan komme en sms om morgenen om, at der skal startes med at køre ud til en af de pladser, hvor Skanska er i gang, eller der skal mødes ind på kontoret.

I Skanska får Diego Bech Stougaard lov til at prøve det hele med kundekontakt, be­ regning af tilbud og tilsyn med opgaverne, når de skal udføres. Arbejdet i anlægsbran­ chen er også kendetegnet ved kontakt med mange mennesker med meget forskellig baggrund, ufaglærte og faglærte. Arbejdet bygger i høj grad på personlig kontakt, og det er vigtigt, at man kan begå sig som men­

Lærerne har stor betydning for orienteringen Alt tyder på, at de unge i første omgang ret­ ter blikket mod de store virksomheder, og at lærerne på uddannelsen har meget stor betydning for, i hvilken retning man søger.

Den synlighed og det brand den enkelte virksomhed kan skabe sig over for de unge er derfor vigtigt.

Som virksomhed skal man tidligt ind for at få fat i de unge mennesker, så de oriente­ rer sig bredere end de sædvanlige førstevalg.

Skanska har ligeledes indgået en aftale med Viadania om, at være partner i et af Viadanias trainee-forløb, hvor en trainee i et to-årsforløb er hos en rådgiver, en entrepre­ nør og i en offentlig virksomhed.

Viadanias rolle Viadania kan gøre det nemmere for prak­ tikanter og virksomheder at finde hinan­ den. En beskrivelse af praktikopgaverne kan optimere forløbet. Hvis en virksomhed vil have en ingeniørpraktikant, så er det en rigtig god ide at skabe synlighed med alle de midler, der er til rådighed. På uddan­ nelsen har Viadania en liste med potentielle praktiksteder; den liste gennemgår mange, der søger praktik, slavisk. Bare det at stå på listen kan være med til at skabe synlighed.

Særligt for de små og mellemstore virksom­ heder, som ikke er de populære førstevalg, er det vigtigt. Det øger kendskabet, og det er god reklame.

Når en virksomhed har besluttet sig for at få en praktikant, så er det produktivt at beskrive, hvilke opgaver, virksomheden kan tilbyde; det fremmer rekrutteringen, og så er forventningerne afstemt, og der kan spares tid i forbindelse med godkendelse af for­ løbet. Det bliver derfor nemmere både for virksomhed og praktikant. < TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

45

DET HISTORISKE HJØRNE

Pleje af historiske vejsten - bidrag til en vejledning

Viggo Launbjerg. Medlem af DVSs milestensgruppe ag.vlaunbjerg@gmail.com

Figur 3. Romansk stenkors lidt nord for Bækmarksbro på rute 28, VembLemvig. I selve byen står der også et romansk stenkors. Foto: VL

Figur 2. Marmormilestenen på Kongevejen godt et år senere efter restaurering og hævning samt med nyplantet tjørnehæk omkring stenen.

Foto: VL

Figur 1. Marmormilesten på Kongevejen i Helsingør (5½ MIIL fra København) som den så ud, da deltagerne i seminaret i april 2010 besigtigede den. Foto: VL

46 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

Sådan lyder titlen på et hæfte, som Dansk Vejhistorisk Selskab i slutningen af oktober sendte ud til samtlige kommuner og alle lo­ kale museer.

I hæftets første afsnit er beskrevet bag­ grunden for at udsende hæftet. Her står bl.a.: ”I 2006 nedsatte Dansk Vejhistorisk Selskab en såkaldt ”milestengruppe” med det formål at få gennemført en nyregistre­ ring af Danmarks milesten og andre histo­ riske sten langs vejene. Gruppen fik som formand tidl. museumsinspektør KirstenElizabeth Høgsbro og havde i alt 5 med­ lemmer.

Udgangspunktet var den registrering af milesten, som arkitekten Ejvind Draiby gennemførte 1930-60, men som først blev trykt og udgivet i 1990 af Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen, med titlen ”Gamle danske milepæle”. Draibys manuskript blev før udgivelsen i 1990 nøje gennemgået og redigeret af daværende museumsinspektør Kirsten-Elizabeth Høgsbro, herunder blev manuskriptets oplysninger kontrolleret, bl.a. om de i manuskriptet nævnte milesten fortsat fandtes (eller var gået til), om deres lokalisering, deres tilstand osv.

Målet med milestensgruppens nyregi­

strering var bl.a. at få udarbejdet en ajour­ ført efterfølger til ”Gamle danske milepæle” i form af en slags guide til historiske vejsten både i bogform og som aktiv hjemmeside hos Danmarks Vej- og Bromuseum, hvor interesserede kunne finde oplysninger om disse sten i de enkelte dele af landet.

Nyregistreringen bestod i en stedfæ­ stelse, fotografering, opmåling og beskri­ velse af den enkelte sten. Det viste sig først og fremmest, at langt størstedelen af stenene var forsømte og trængte til en endog meget kærlig hånd – og dette gjaldt både stenene og deres omgivelser.

Figur 4. Vildtbanesten ved Smedebæk Mølle på rute 185, Ejstrupholm-Ikast.

Stenen har været med til at afgrænse Fr. 5.’s jagtterræn i Skanderborg amt. Foto: VL

Denne kendsgerning førte til, at mile­ stengruppens sigte med nyregistreringen fik flere aspekter end blot at få stablet en ny guide på benene – man måtte også medvirke til en bedre pleje af disse fortidsminder langs vore veje.

Det første skridt var at arrangere et se­ minar om ”Milesten langs vore veje” i sam­ arbejde med VEJ-EU (Vejsektorens efterud­ dannelse) og Helsingør kommune. Semina­ ret blev afholdt i Helsingør i april 2010 med deltagere først og fremmest fra kommuner og museer.

Den afsluttende diskussion på dette seminar resulterede i et stort ønske om, at der blev lavet en ”kogebog” om historiske vejsten som en slags vejledning i pleje og vedligeholdelse af disse sten, fredede som ikke fredede, til brug for de vejbestyrelser, der har ansvaret for stenene. Det er først og fremmest landets kommuner, men også Vejdirektoratet, der er vejbestyrelse for stats­ vejene.

Milestensgruppen har efterfølgende indledt en ”samtale” med Kulturstyrelsen, som har erklæret sig villig til at deltage i ud­ arbejdelsen af omtalte ”kogebog”. Resulta­ tet heraf indgår som et afsnit i denne pjece.

Rudersdal kommune udarbejdede i 2009-10 en oversigt over kommunens vej­ sten og er derefter indgået i samarbejdet med henblik på at få udarbejdet og godkendt en plan for pleje og vedligeholdelse af kommu­ nens fredede og ikke fredede vejsten, hvilket lykkedes i sommeren 2012. Dette arbejde er også beskrevet i et afsnit i hæftet.

Udover milesten er der andre historiske vejsten, som er fredede. Her er vist to typer, som er knap så kendte af trafikanter på lan­ dets veje.

I hæftets første afsnit står der endvidere følgende: ”Det er milestensgruppens håb, at ”kogebogen” kan inspirere og hjælpe lan­ dets vejbestyrelser til at udføre en registre­ ring af deres historiske vejsten og derefter udarbejde en drifts- og vedligeholdelsesplan for disse lokale kulturminder, som for stør­ stedelens vedkommende trænger kraftigt til en kærlig hånd. Dette arbejde kan end­ videre være med til at formidle det lokale kendskab til fortidens offentlige design ved at lade det indgå i undervisnings- og fritids­ gøremål, i udarbejdelse af lokalt kort- og turmateriale samt i turistmateriale. Det er endvidere gruppens håb, at vejbestyrelserne vil udnytte de stadig voksende muligheder med at få arbejdskraft til dette pleje- og be­ varingsarbejde gennem de forskellige akti­ veringstiltag og de nyttejob, som kommu­ nerne skal stille til rådighed, så der hurtigt kan komme gang i denne tiltrængte pleje af lokale fortidsminder.”

I mange kommuner diskuteres for ti­ den, hvordan man kan finde meningsfyldt arbejde til unge i aktivering og ældre med­ borgere i nyttejob, seniorjob mm. uden at tage arbejde fra overenskomstansatte i det offentlige.

En opgave som denne vil være uhyre vel­ egnet beskæftigelse for mange i disse grup­ per.

Dansk Vejhistorisk Selskab håber med dette hæfte at kunne bidrage og inspirere til at løse to presserende opgaver samtidigt. <

Figur 5. 6½ milesten på rute 8 lidt nord for Fåborg, som den så ud i 2007.

Figur 6. Der skal passes godt på de fredede fortidsminder, men er dette den bedste løsning? - Næppe! Foto: S. Jervelund TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

47

Trafik og vækst

Infrastruktur

som regional vækstdriver Hovedstadsregionen er en international storbyregion, vi er centrum i Øresundsregionen, og vores geografiske placering giver os en særlig rolle som forbindelsesled mellem Skandinavien og Nordeuropa.

Af Søren Hammer, Region Hovedstaden soeren.hammer@regionh.dk Sigurbjörn Hallsson, Region Hovedstaden sigurbjoern.hallson@regionh.dk Helen Lundgaard, Region Hovedstaden helen.lundgaard@regionh.dk Birgit E. Petersen, Region Hovedstaden birgit.elise.petersen@regionh.dk

Vi tror, at investeringer i ny transportin­ frastruktur i sig selv kun har en begrænset betydning for en regions økonomiske ud­ vikling. Væsentlige og stabile vækstmu­ ligheder kommer først, når udviklingen af infrastrukturen sker parallelt med indsatser for at styrke regionens generelle tiltræk­ ningskraft (Analyse af Hovedstadsregionen som internationalt transportknudepunkt.

Cowi 2013).

Vi søger derfor gennem det regionale udviklingsarbejde at tænke transport på mange niveauer og i sammenhæng med ud­ dannelse, innovation, forskning, erhvervs­ udvikling og kultur og turisme.

I artiklen giver vi en række eksempler på arbejdsopgaver på forskellige niveauer, som alle bidrager til at fremme den regionale vækst.

Den internationale tilgængelighed Hovedstadsregionens nuværende position i det internationale transportsystem er do­ mineret af få, men stærke punkter som Kø­

48 TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

benhavns Lufthavn – Skandinaviens største – Øresundsforbindelsen og positionen som den klart vigtigste krydstogthavn i Nord- og Vesteuropa. Og med åbningen af Femernforbindelsen i 2021 får vi en direkte adgang til det europæiske højhastighedsnet, der starter i Hamborg.

Derfor arbejder vi på at styrke lufthav­ nen, udbygge de store transportkorridorer til naboregionerne og på at skaffe forståelse for yderligere en fast forbindelse over Øre­ sund. Netop Øresundsforbindelsen har bi­ draget til at skaffe kontakt og vækst i hele Øresundsregionen.

Konkret understøtter vi lufthavnen gen­ nem et regionalt fællesprojekt for at få flere flyforbindelser til destinationer, som er vig­ tige for dansk erhvervsliv og turismen. Vo­ res samarbejder med naboregionerne mod nord og mod syd handler ikke kun om at få udbygget infrastrukturen med hurtige togforbindelser og grøn godstransport. Det handler i høj grad om at fremme den storre­ gionale vækst og udvikling ved at bringe os tættere på nye markeder, tilgang til endnu mere velkvalificeret arbejdskraft og i det hele taget det at kunne transportere menne­ sker og varer til og fra regionen og dermed give erhvervslivet bedre rammer.

Den kollektive trafik Det er vigtigt at tænke den internationale tilgængelighed sammen med den lokale kol­ lektive trafik – det skal være nemt at komme rundt i regionen. Det gælder både for den daglige pendler mellem hjem, arbejde og fritidsaktiviteter og for den forretningsrej­ sende, der ankommer til Københavns Luft­ havn og skal til møde i regionen.

Ud over at sikre effektive forbindelser

rundt i regionen, så arbejder vi for, at den kollektive trafik skal reducere trængslen og trafikkens miljøpåvirkning i regionen. Det betyder blandt andet, at vi har sat som mål at reducere emissionerne fra vores busser med op til 35% i 2020 (Movias Trafikplan 2020). Det kan blandt andet ske gennem udvikling af nye teknologier, som regionen gerne bidrager til gennem fx afprøvning af alternative drivmidler i regionens busser.

Arbejdet med at fremme den kollek­ tive trafiks vilkår sker i samarbejde med en række centrale aktører. I efteråret 2013 er der blandt andet sammen med trafikselska­ bet Movia gennemført en kampagne for at få flere til at benytte bussen til og fra regio­ nens hospitaler. Derudover medfinansierer vi etableringen af et bybilssystem baseret på 400 el-bybiler, som i løbet af 2014-16 skal udbygges til at være et supplement til den kollektive trafik. Dermed kan cyklen, toget, bussen og bybilen forhåbentlig medvirke til, at man i mindre grad er afhængig af at have sin egen bil. For med god kollektiv trafik og adgangen til en bil, når der er behov for det, øges brugen af cykler og kollektiv trafik – til gavn for miljø og reduceret trængsel.

Grøn og sund mobilitet i hovedstadsregionen Vores arbejde med omstilling til et grønnere transportvalg spiller sammen med sund­ hedsvæsenet, som er omdrejningspunkt for regionens arbejde. Grønne transportformer er nemlig også typisk sunde transportfor­ mer, idet mindre støj og partikeludledning giver bedre bymiljøer, mens øget brug af gang og cykel sikrer sundhedsgevinster og forhøjet livskvalitet.

Mange grønne transporttiltag reducerer

trængslen. Det kan måles i kroner og ører, hvis vi ikke skal spilde så meget tid på at holde i kø. Og anlægsinvesteringer i cykel­ parkering, letbaner eller ladeinfrastruktur giver arbejdspladser.

Det handler langt hen ad vejen om at påvirke borgerne til at træffe et fleksibelt og grønt transportvalg ved at gøre opmærksom på alternativer til bilen. Det fordrer natur­ ligvis, at der er et reelt og konkurrencedyg­ tigt alternativ at finde i de grønne transport­ former.

Busser, tog, letbaner og metro er en grundsten i et grønt transportsystem, hvor også alternative former for kollektiv trans­ port som delebiler, by- og pendlercykler og privatbiler i samkørsel bør tænkes ind.

At ændre transportadfærd kan blot handle om, at vi én dag om ugen lader bilen stå og tager cyklen eller toget eller får et lift med nogen. Udenlandske erfaringer viser, at det kan gøre en forskel samlet set.

Vi er derfor aktive medspillere i en række store projekter inden for kollektiv transport, cykling, elbiler, delebiler og mobilitets­ planlægning. Vi har for eksempel spillet en central rolle i projektet om supercykelstier og sat et storstilet skib i søen, Copenhagen Electric, som skal fremme elbiler. Denne satsning har senest bidraget til, at antallet af

elbiler i hovedstadsregionen forventes for­ doblet i løbet af 2014.

Letbanen i Ring 3 skaber vækst i regionen Man ved fra andre byer i verden, hvor man har etableret letbaner, at en god infrastruk­ tur er en nøgle til vækst. Med letbanens sta­ tus på linje med S-tog og metro bliver der mulighed for at placere internationale, na­ tionale og regionale virksomheder i tilknyt­ ning til letbanestationer og trafikknude­ punkter i Ringbyen langs Ring 3. Letbanen gør det altså muligt at bebygge områderne langs Ring 3 i større omfang end i dag.

Den nye letbane vil medvirke til vækst i hovedstadsregionen, da borgere, medarbej­ dere og virksomheder vil blive tiltrukket af de gode transportmuligheder, den nemme adgang til hele regionens banenet og forbin­ delserne til centrum. Forventningen er, at letbanen i Ring 3 med årene vil tiltrække nye virksomheder og generere op i mod 30.000 nye arbejdspladser. Herudover vil der komme 30.000 nye boliger i byområ­ derne nær de nye stationer.

ændre den trafikale struktur i hovedstaden med nye velbetjente stationer og trafikknu­ depunkter, som det er let at rejse imellem.

Erfaringerne fra København og fra storbyer i udlandet viser, at højklasset kollektiv trafik er et reelt alternativ til bilen for pendlere i byområder med trængsel.

Der er et stort behov for at udvikle et letbanenet for den samlede storby, og der­ for har vi fået undersøgt og underbygget vores opfattelse af, at det vil være muligt at etablere en letbane mellem Ring 3-letba­ nen og Københavns Lufthavn. Der er dog langt flere muligheder; i Trængselskommis­ sionens anbefalinger lægges der op til, at et sammenhængende letbanenet skal un­ dersøges og etableres i hovedstadsområdet.

Vi mener derfor, at der er stærkt behov for udarbejdelse af en samlet letbanestrategi for hele hovedstadsregionen. <

Letbanestrategi for hele hovedstadsregionen Letbanen er et af svarene på hovedstadsre­ gionens trængselsproblemer. Letbanen vil

FRA DEN STORE VERDEN

Fra glødepærer til lysdioder Tidligere studier har vist, at lysdioder kan være problematiske at anvende til signalregulering af kryds. De primære grunde til at benytte lysdioder er et lavere energiforbrug, en højere driftssikkerhed og en lavere vedligeholdelsesomkostning.

Men lysdioder kan ikke smelte sne, der eventuelt falder og sidder på signalet, og lysdioder giver i højere grad anledning til blænding om natten end glødepærer.

Amerikanske forskere har set på den trafiksikkerhedsmæssige betydning af at skifte fra glødepærer til lysdioder. Før-efter uheldsevalueringen er baseret på 10.771 uheld indtruffet i 84 signalregulerede T-kryds og 198 signalregulerede firevejskryds.

Evalueringen viser, at det samlede antal uheld ikke ændrede sig statistisk signifikant fra før til efter, hverken i T-kryds eller firevejskryds. Der er dog en svag tendens

til, at uheldene blev mere alvorlige, da antallet af personskadeuheld steg 17,0% og 4,7% i hhv. T-kryds og firevejskryds, mens antallet af materielskadeuheld faldt 2,3% og 5,2% i hhv. T-kryds og firevejskryds.

Antallet af bagendekollisioner faldt statistisk signifikant i firevejkrydsene, men steg i T-krydsene, hvilket forskerne ikke kan give en forklaring på. Forskerne angiver dog, at der er markante forskelle i sikkerhedseffekter i de enkelte kryds, hvilket kan skyldes forskelle i fx trafikmængder, signalprogrammer, vejog krydsbelysning, osv. Dette er dog ikke undersøgt nærmere.

Alt i alt kan skift fra glødepærer til lysdioder i signalregulerede kryds give anledning til en ganske beskeden stigning i risikoen, men denne stigning ligger inden for undersøgelsens statistiske usikkerhed.

Titel: Safety Evaluation of Converting Traffic Signals from Incandescent to Light-Emitting Diodes Forfattere: Srinivasan, R., Carter, D., Smith, S. og B. Lan Publikation: Federal Highway Administration, FHWA-HRT-13-070, august 2013, USA Referent: Søren Underlien Jensen, Trafitec Emneord: Trafiksikkerhed, lysdiode, effekt

lyskryds,

glødepære,

TRAFIK & VEJE • 2014 JANUAR

49

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Planlagte

Januar:

Der kan komme få ændringer.

Februar:

TEMAer Februar • Broer og tunneler • Maskiner Marts • Vejudstyr • Cykeltrafik • Myndighedsopgaver APRIL • Vejbelægninger • Digitalisering og IT MAJ • Større anlæg / erfaringer • Vejle – Silkeborg • Mobilitet Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – (afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed) AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 år i vejsektoren Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

23. Tryghed i byen. Nordkraft, Aalborg, IDA Trafik & Byplan og Nordjyske Planlæggere 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU

4. Tryghed i byen. Ingeniørhuset, København, IDA Trafik & Byplan 4. – 5. Veje i åbent land. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Scandic Roskilde, VEJ-EU 12. Roadpricing. Aalborg. IDA 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 26. Byens Gulv. www.byensgulv.dk 26. – 27. Vej og Bro konference. Odense, IBC Euroform

Marts: 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 4. – 6. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Brobelægninger - projektering, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. Nyt Hospital Hvidovre. Nyt Hospital Hvidovre, Hvidovre, IDA Trafik & Byplan m.fl.

13. Kommuneworkshop 2014 for kommunale medarbejdere, Vissenbjerg Storkro, Vejdirektoratet.

13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg København NV, IDA, Trafik & Byplan m.fl.

18. – 19. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 20. Trafiksikkerhedsplanlægning, Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 25. Hold Danmark Rent - Videns- og inspirationskonference 2014, Comwell Middelfart 25. – 26. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 25. – 28. Intertraffic. Amsterdam 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

April: 1. Dansk Brodag, Nyborg Strand, VEJ-EU 1. – 2. Vejforvaltningsret, Nyborg Strand, VEJ-EU 2. – 6. Studietur, London, IDA Trafik & Byplan 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 8. – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 10. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Radisson Blu, VEJ-EU 10. Trafiksikkerhedsmesse. København

Annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen

Jan Hesselberg

Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø

Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge

gd@gdgruppen.dk Tel: +45 9863 1133

jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Pankas A/S

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

• Rådgivning

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Lemminkäinen A/S

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Rådgivning

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eurostar Danmark A/S

Traffics A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

annoncepriser 1/6 side 59 mm bred x 127 mm høj 122 mm bred x 63 mm høj

Pris 3.600,00

1/3 side 121 mm bred x 127 mm høj 185 mm bred x 84 mm høj

Pris 7.050,00

1/2 side 122 mm bred x 190 mm høj 185 mm bred x 127 mm høj

Pris 8.600,00

1/2 side til kant 213 mm bred x 150 mm høj Pris 9.476,00 1/1 side 185 mm bred x 268 mm høj

Pris 12.100,00

1/1 side til kant 213 mm bred x 303 mm høj

Pris 12.950,00

2014

Inserat 426 mm bred x 303 mm høj (2 sider i 4 farver)

Pris 19.200,00

Indstik 4 sider: Pris 16.300,00 8 sider: Pris 22.600,00 Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Ny medarbejder en Søg direkte i branch med jobannonce i Trafik & Veje

Mængderabat Gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer....................... 5% 6 annoncer..................... 10% 9 annoncer..................... 15% 11 annoncer..................... 20% Leverandørregister Optagelse pr. år........................... Pris 2.800,00 Ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

Annoncesalg

Maskinannoncer

Inge Rasmussen Tlf. 98 63 11 33 gd@trafikogveje.dk

Jan Hesselberg Tlf. 7487 1036 Mobil 2029 5257 jh@trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø