Togv 02 2014 by Trafik&Veje

Broer på Køge Bugt Motorvejen Nye veje med Wirtgen - og et led mere i kæden

Funder Ådals broen - set med landskabsarkitektens briller Hovedistandsættelse af Mønbroen

INDHOLD N0. 02 • 2014

KOLOFON

■ Månedens synspunkt 3

Broer og tunneler – kobler trafikken sammen

ISSN 1903-7384 Nummer 02 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Broer og tunneler

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: • Erik Stoklund Larsen Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Hurtigere og billigere broer med armerede jordkonstruktioner Eftersyn af bygværker, reviderede vejregler

Broer på Køge Bugt Motorvejen

Øresundsmetro - ny tunnel mellem København og Malmø

Forsøg på DTU med bjælker fra AKR-skadet brodæk

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Fight against chloride corrosion - The Custone-method

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Hovedistandsættelse af Mønbroen

Betons E-modul - en overvurderet størrelse?

Renoveringsopgaver i totalentreprise - genvej til gode løsninger

Funder Ådals broen - set med landskabsarkitektens briller

Abonnementspris:

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

4 10

Oplag:

2.191 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

■ Maskiner

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) • Jan Hesselberg Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Nye veje med Wirtgen - og et led mere i kæden

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) 44 Genvej til billigere renovering af gamle ødelagte veje Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Ole Grann Andersson

■ Diverse

Digital platform med viden om det samlede vejnet

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Samspil mellem råmaterialer, vand og iscenesættende belysning

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Se på maskiner og grej til vejbygning

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Dansk Brodag

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Vores Fart - en adfærdskampagne

Milesten gennem 7 år og hvad deraf fulgte

Immervad Bro - broen på Hærvejen

Broen ved Ravning Enge

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

58 Kalenderen

59 Leverandørregister

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

M ånedens s y nspunkt

Af Afdelingschef Anders Hunæus Kaas, Atkins Danmark A/S

Broer og tunneler – kobler trafikken sammen

Trafikåret 2014 er kommet rigtig godt i gang. Der er sket meget på den politiske scene med udnævnelse af en ny transportminister, Magnus Heunicke, som allerede har givet nogle interessante udmeldinger om, hvad der skal arbejdes med i fremtiden på det trafikpolitiske område. En anden spændende begivenhed er naturligvis TogfondenDK, hvilket er en historisk stor trafikaftale, som kommer rigtig mange til glæde og gavn. I omfang kan den sammenlignes med de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, men forskellen er, at der i TogfondenDK findes stribevis af anlægsprojekter forskellige steder i landet, som etableres for at opfylde timemodellens målsætning om 1 times maksimal rejsetid i tog mellem landets største byer. De nye anlægsprojekter vil fortrinsvist være i Østjylland, men også en ny bane over Vestfyn og et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station indgår ligeledes i TogfondenDK. Et af temaerne for denne udgave af Trafik & Veje er ”Broer og Tunneler”, og det indeholder bl.a. en artikel om en ny tunnel mellem København og Malmø, som vil være et væsentligt element i forbindelse med en eventuel Øresundsmetro. En Øresundsmetro kan lyde som en dyr løsning, men det

eneste reelle alternativ til at skabe mere togtrafik over Øresund vil være at etablere en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, og det vil ligeledes blive en dyr løsning, da der i dette alternativ, må indtænkes anlæg af en helt ny bane uden om Storkøbenhavn i Ring 5. En Øresundsmetro vil kunne nedsætte transporttiden fra Malmø C til en central station i København til blot 15-20 minutter, aflaste overfyldte pendlertog over Øresund og samtidigt gøre det muligt at fordoble antallet af godstog over Øresundsbroen fra to til fire i timen i hver retning. En Øresundsmetro vil ikke blot aflaste de nuværende Øresundstog, men vil også skabe en stigning i antal togpassagerer i hele regionen. Øresundsforbindelsen har indtil nu været en stor succes, men kapaciteten er næsten opbrugt på jernbanedelen. Derfor er der kommet mange flaskehalse i jernbanenettet i Øresundsregionen. Ikke blot Hovedstadsområdet og Skåne vil drage nytte af en Øresundsmetro. De afledte effekter for Øresundsbanen sammenholdt med den nye beslutning om et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station vil skabe bedre plads til passagertog fra Malmø og Kastrup ud mod byer på Sjælland og retur.

Det vil således være muligt at køre direkte hurtige Øresundstog fra Kastrup og Malmø til Holbæk, Roskilde, Næstved, Ringsted og Køge, hvilket vil kunne give en meget bedre betjening af passagerer på Sjælland med store rejsetidsbesparelser og færre skift mellem transportmidler til følge. Netop skift mellem transportmidler er et andet væsentligt tema i TogfondenDK, da der er afsat en større pulje til parkering ved stationsområder. Dette er et meget vigtigt forhold at fokusere på, da den sammensatte rejse, hvori flere transportmidler indgår, er vejen til mere effektive rejser, der samtidig bidrager til at begrænse trængslen på vejnettet og giver den enkelte rejsende gode individuelle valgmuligheder for at vælge den situationsbestemte mest optimale rejseform. For at den effektive trafik skal lykkes, er det imidlertid vigtigt, at infrastrukturen teknisk set er i orden – og i den sammenhæng spiller broer og tunneller en afgørende rolle, uanset om rejsen foregår i bil eller tog – Dette kan man blandt andet læse meget mere om i dette nummer af Trafik & Veje. God læselyst. <

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Hurtigere og billigere broer med armerede jordkonstruktioner I 2015 indvier Vejdirektoratet fire nye broer på den nye motortrafikvej, Tværvej N, mellem Frederikssundsmotorvej M12 og Kildedal St. For første gang anvender Danmark armerede jordkonstruktioner som vederlag for broer.

Helle Luthmann Tibian, NIRAS A/S HLT@niras.dk

Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk

Kortere byggetid og færre omkostninger er de to største fordele ved armerede jordkonstruktioner. Således blev broerne på Tværvej N anlagt på mindre end syv måneder fra april til november 2013.

Der kan udføres omkring 30 m2 væg og bagvedliggende armeret jord pr. dag. For broerne på M12-projektet har det betydet en byggetid på kun tre uger for vederlagsvægge inklusive fløjvægge. Til sammenligning tager en traditionel vederlagsvæg omkring otte uger på grund af de mange og tidskrævede arbejdsgange. Først skal man binde armeringen og etablere forskalling for fundamenter, efterfølgende udstøbe beton, og denne proces skal man gentage for hhv. vederlagsvægge og fløjvægge. Den kortere byggetid og mere effektive materialeforbrug af både beton og jord bidrager til, at armerede jordkonstruktioner også er økonomisk fordelagtigt. Endvidere betyder brug af præfabrikerede betonelementer, at man kan flytte arbejdsbyrden fra byggepladsen til et produktionssted, hvilket reducerer entreprenørens risici med hensyn til tid og udgifter. Ved etablering af endevederlag langs veje eller spor i drift er der yderligere den fordel,

Figur 2. Kontrol af ekstern stabilitet. at arbejdet kræver langt mindre plads på forsiden end en in-situ støbt vederlagsvæg.

Figur 1. Tværsnit af armeret jordkonstruktion.

4 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Broerne Af de fire broer, hvor der er anvendt armerede jordkonstruktioner, er der to 2-fagsvejbroer, overføring af Skebjergvej og overføring af Kirkevangen, med en længde på hhv. 39 og 65 meter. Broerne er asymmetriske med et gennemkørselsfag, hvor der er anvendt armeret jordkonstruktion som vederlagsvæg og et åbent sidefag. Broen er understøttet på et traditionelt betonvederlag inde i skråningen, som er funderet på overside af bæredygtig jord. Se figur 1. Broerne, underføring af Tværvej N og underføring af Sørup Rende, er 1-fagsbroer

COWI PROJEKTERER OG VEDLIGEHOLDER BROER COWI leverer rådgivning i hele broens levetid fra første planlægning til projektering, drift og vedligeholdelse. Vores professionelle, engagerede og kompetente medarbejderstab leverer førsteklasses rådgivning i alle faser af et broprojekt. Uanset om der er tale om at lede komplekse sammenhørende fagområder eller at udføre et eftersyn af en bro, tilbyder vi vores kunder kompetent rådgivning. En rådgivning hvor tekniske og økonomiske optimale løsninger er i fokus, men hvor også bæredygtighed spiller en vigtig rolle. Se mere på www.cowi.dk

FOR INFORMATION KONTAKT KGS. LYNGBY OG RINGSTED

AALBORG

AARHUS

VEJLE, ESBJERG OG ODENSE

Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk tlf.: 56 40 26 18 Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk tlf.: 56 40 77 14 Claus Legarth Bjørn clbj@cowi.dk tlf.: 56 40 68 25 Per Fuglsang Birkelund pbi@cowi.dk tlf.: 56 40 17 31

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 3. Overføring af Skebjergvej, armeret jordkonstruktion som vederlagsvæg samt fløjvægge og åbent sidefag.

med en længde på hhv. 20 og 12 m. På broerne er der anvendt armeret jordkonstruktion ved begge broender. Se figur 2. Armeringen Armeringen anvendt på M12-projektet består af galvaniseret stålbånd med en bredde på 45 mm og tykkelse på 5 mm, hvoraf 1,5 mm er korrosionstillæg. Armeringsbåndene har ribber på tværs for at øge vedhæftningen til jorden. Der sidder op til otte armeringsbånd á 7 til 9 m pr. panel, placeret i to niveauer med 750 mm imellem. Længden af armeringsbåndene varierer afhængigt af væggens højde, og hvor på væggen de er placeret. Armeringsbåndene placeret i toppen af vægge og under broens endefundamenter er længst, idet spændingerne er størst her. Armeringsbåndene fastgøres med dorn til beslag indstøbt i panelerne. Betonen De ca. 2 m2 store præfabrikerede betonpaneler er støbt i Holland i en betonkvalitet E40 svarende til Vejdirektoratets normale krav for f.eks. en in-situ støbt vederlagsvæg. Panelerne fungerer kun som facadebeklædning af den armerede jord. Langs kanterne på panelerne sidder små knaster, som gør dem lette at sammenbygge under opførelsen af vederlagsvægge, og panelerne understøttes oven på hinanden ved brug af indlæg af elastomer. Bagsiden af fugerne mellem panelerne forsegles med smalle bånd af filterdug for at hindre, at bagfyldet trænger ud. Bagfyldet Til jorden, som skal armeres bag ved vederlagsvæggen, anvendes komprimeret friktionsfyld. Der er anvendt friktionsfyld af samme kvalitet og egenskaber, som man normalt anvender som bagfyld på en traditionel vederlagsvæg. Øverst på den armerede jord anbringes en vandtæt membran, som fastgjort til broens sætningsplader eller endefundamenter forhindrer, at vand og klorider fra vejsalt trænger ind, når det regner eller tør.

6 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Udførelse af armeret jordkonstruktion Når man opfører den armerede jordkonstruktion, støber man først et mindre stribefundament af uarmeret beton på jorden som underlag til at opstille den nederste række betonpaneler. Se figur 3. Herefter opsættes der skiftevis betonpaneler, og indbygges friktionsfyld og armeringsbånd. Dette arbejde gentages, indtil den ønskede højde er opnået, hvilket for broerne på M12-projektet er ca. 0,4 m under underside af brodæk. Friktionsfyldet indbygges og komprimeres lagvis, og der udføres kontrol af komprimeringsgrad af alle lag. Se figur 4. Når den armerede jordkonstruktion er færdig, etableres der et in-situ støbt fundament for broen, som direkte funderes på den armerede jord. Levetid og vedligehold Armerede jordkonstruktioner på M12-projektet er designet til en levetid på 100 år, og omfang af vedligehold er som for en traditionel in-situ støbt vederlagsvæg. En levetid på 120 år kan dog opnås, hvis bygherren ønsker det, ved valg armeringsbånd og korrosionstillæg. Panelerne er præfabrikerede elementer. Det giver den fordel, at de produceres under kontrollede omgivelser. Monitoringen af armeringsbånd Alle armerede jordkonstruktionerne på M12-projektet er udstyret med to testarmeringsbånd af en 1 meters længde. Disse testbånd kan trækkes ud af den armerede jord, og korrosionshastigheden kan således kontrolleres. Sikkerhedsniveau Der findes ingen Eurocode for armeret jord. Derfor har man på M12-projektet måtte ty til øvrige europæiske normer for armeret jord for at fastlægge sikkerhedsniveauet på materialer og belastninger for armerede jordkonstruktioner. Der blev foretaget to analyser af, hvilken af de tre normer fra henholdsvis Frankrig,

Storbritannien og Holland, der havde det højeste sikkerhedsniveau. Beregning af en armeret jordkonstruktion i henhold til den hollandske norm CUR198 gav både det største antal nødvendige armeringsbånd og den højeste udnyttelsesgrad for ens antal armeringsbånd, hvilket er ensbetydende med højeste sikkerhedsniveau. For armeret jord-konstruktionerne på M12-projektet er sikkerhedsniveauet dog yderligere øget, da partialkoefficienter, som er lavere i CUR198 end i Vejdirektoratets Vejledning til Belastnings- og beregningsgrundlag eller det danske anneks til Eurocode 7 Geoteknik, er hævet til dansk niveau. Beregning Dimensionering af armeret jordkonstruktion foretages i to dele, intern og ekstern stabilitet. Ved intern stabilitet bestemmes antal nødvendige armeringsbånd. Dette gøres ved, at man beregner jordtryk ved brug af Coherent Gravity Method. Konstruktionen skal have tilstrækkeligt med armeringsbånd til, at en af følgende brudformer ikke sker: • Trækbrud af armeringsbånd • Træk eller forskydningsbrud ved fastgørelse af armeringsbånd på betonpanel • Tab af vedhæftningen mellem armeringsbånd og bagfyld. Ved den eksterne stabilitet betragtes armeret jordkonstruktionen som en gravitationsmur med aktivt jordtryk på bagsiden. Det passive jordtryk tages ikke i regning. Der udføres en kontrol af, at følgende brudformer ikke sker: (se figur 2) • Bæreevnebrud af jordlag, som armeret jordkonstruktion er funderet på • Glidning af armeret jordkonstruktion • Stabilitet af armeret jordkonstruktion. Projektforløbet Da brugen af armerede jordkonstruktioner er ny i Danmark, og da kun relativt få i Vejdirektoratet og den danske rådgiverbranche havde forhåndskendskab til disse, har det eksempelvis taget længere tid og krævet flere kræfter at granske entreprenørens design.

Hurtigere og billigere De fire nye broer afventer nu, at Frederikssundsvejen 2. etape er færdig, så den fire km nye forbindelsesvej kan aflaste Frederikssundvej – en af de mest trafikerede veje i landet, og som ikke er udformet som en hverken motor- eller motortrafikvej. Rambøll er bygherrerådgiver på projektet, og NIRAS er hyret af det hollandske entreprenørkonsortium TBI Infra B.V. & Van Gelder B. V som projekterende rådgiver for både vejog brodelen. For den hollandske entreprenør var det oplagt at anvende armerede jordkonstruktioner, som er meget udbredt ikke kun i Holland, men også i resten af verden, da metoden giver mulighed for at bygge broer hurtigere og billigere. På M12-projektet er der anvendt Terre Armee, et fransk jordarmeringssystem. At konceptet ikke er nyt og uafprøvet, vidner Terre Armees salgstal om. 47 mio. m2 armerede jordkonstruktioner er gennem de sidste 45 år blevet etableret i 40 forskellige lande fordelt på fem kontinenter også i lande med tilsvarende klima som Danmark.

Figur 4. Underføring af Tværvej N, armeret jordkonstruktion som vederlagsvægge og fløjvægge.

Vejdirektoratet vil indføre en dansk projekteringsregel Vejdirektoratet ser positivt på at bruge armeret jord i fremtiden. Det betyder dog ikke, at konstruktionerne på M12 vil danne præcedens, eller at Vejdirektoratet i de kommende år vil bygge armerede jordkonstruktioner uden ekstra omtanke. Det er stadig et nyt koncept i Danmark. Vejdirektoratet vil i det kommende år gå aktivt ind i at udarbejde og indføre en dansk projekteringsregel for armerede jordkonstruktioner sammen med Vejreglerne. En Figur 5. Udførelse af armeret jord konstruktion på overføring af Skebjergvej. Nederste sådan projekteringsregel vil skabe enighed række af betonpaneler er sat op, og komprimering af bagfyld pågår. om beregningsforudsætningerne og gøre det mere tilgængeligt at arbejde med armerede jordkonstruktioner fremover i Danmark. Armeret jordkonstruktion Når jord påvirkes af en last, øges spændingerne i jorden, og der vil opstå brud, hvis jordens bæreevne overskrides. Men i 1960’erne fandt den franske ingeniør Henri Vidal ud af, at lagvis indbygning af armeringsbånd øgede jordens bæreevne betragteligt, idet friktionen mellem armeringsbåndene og jorden anvendes til at overføre spændingerne i jorden til båndene. Ved en armeret jordkonstruktion kombinerer man armeret jord med betonpaneler til at udføre lodrette vægge. For broerne på M12-projektet er den armerede jords evne til at sammenholde og stabilisere jorden bagved tillige udnyttet til at fundere broernes endefundamenter lige under bropladen. Se figur 1. <

Figur 6. Udførelse af armeret jordkonstruktion på underføring af Tværvej N. Opbygning af vederlagsvæg og indbygning af armeringsbånd og fyld pågår. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Digital platform med viden om det samlede vejnet

Vejdirektoratet og kommunerne har i samarbejde lanceret et nyt digitalt KommuneAtlas med vejog trafikdata om landets 98 kommuner. Formålet er at give et helhedsorienteret billede af vejnettet i kommunerne og er en videreudvikling af publikationen ”KommuneAtlas – kort om veje og trafik”, som er udkommet i 2003, 2004 og 2010. Det nye digitale KommuneAtlas er udviklet i regi af SAMKOM – et landsdækkende samarbejdsforum, der medvirker til at udvikle vejog trafikområdet. Dorte Mogensen, SAMKOM sekretariatet, Vejdirektoratet dmo@vd.dk Anette Jensen, SAMKOM sekretariatet, Vejdirektoratet ane@vd.dk

Nyt digitalt, selvbetjent KommuneAtlas Vejdirektoratet har i januar 2014 i samarbejde med KTC åbnet dørene for et nyt digitalt, selvbetjent KommuneAtlas med vejog trafikdata for det danske vejnet. Formålet er at give et helhedsorienteret billede af vejnettet i kommunerne på en brugervenlig og overskuelig måde. Alle data vises på kort, og der kan desuden udtrækkes specifikke data på kommuneniveau. Det nye digitale KommuneAtlas findes på adressen kommuneatlas.samkom.dk.

Temaer og datakilder KommuneAtlasset er i denne første version bygget op omkring otte temaer: • Danske kommuner • Det danske vejnet • Bilparken • Trafikarbejde • Transportvaner (TU) • Belægningstilstand • Broer og broers tilstand • Pendling. For hvert tema er der en række faktakort, som fordeler sig over grunddata samt vejog trafikfaglige data. KommuneAtlasset udtrækker grunddata om den danske befolkning fra Danmarks Statistik, mens de øvrige temaer består af data fra andre kilder

Figur 1. Kort med farvemarkeringer af hvor mange kilometer indbyggerne i gennemsnit pendler fra bopælskommune til arbejdssted.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

og varierer fra tema til tema, ligesom data i nogle tilfælde består af sammensatte data fra to forskellige datakilder. Danske Kommuner indeholder grunddata om den danske befolkning med tal for indbyggere, areal, indbyggere pr. areal, husstande, familier og indkomst pr. indbygger. Alle data under dette tema er indlæst fra Danmarks Statistik. Data under temaet Bilparken er ligeledes udtræk fra Danmarks Statistik og indeholder data om personbiler, varebiler og lastbiler fordelt på antal i alt pr. kommune og pr. 1.000 indbyggere. Desuden er der oplysninger om, hvor mange familier der ikke har bil, samt hvor mange familier der har to eller flere biler. Det sidste tema med data udelukkende

Figur 2. Eksempel på visning af sammensatte data fra Vejdirektoratet og Danmarks Statistik.

Figur 3. Valgte kommuner hvorfra data kan overføres til tabel.

fra Danmarks Statistik, Pendling, viser, hvor mange kilometer der pendles i en valgt kommune. Udgangspunktet er enten kommunen som arbejdssted, hvor data viser, hvor mange kilometer der pendles til arbejdspladser i kommunen eller kommunen som bopælskommune, hvorfra der pendles. Det danske vejnet viser oplysninger om længden af det kommunale vejnet, kommuneveje pr. areal og kommuneveje pr. 10.000 indbyggere og er beregnet på grundlag af data fra Vejdirektoratet og Danmarks Statistik. Temaet Trafikarbejde leder brugerne videre til Vejdirektoratets strømkort, der viser det rutenummererede vejnets tal for årsdøgnstrafikken (ÅDT). Der er to strømkort, der viser ÅDT for henholdsvis den samlede trafik og trafikken for lange køretøjer. Hele temaet Transportvaner baserer sig på data fra DTU’s Transportvaneundersøgelse (TU), som ved hjælp af interviews kortlægger danskernes transportvaner. KommuneAtlasset viser, hvor store andele af turene der forgår med henholdsvis bil, kollektiv trafik og cykel, og ligeledes hvor store afstande der tilbagelægges pr. dag inden for de nævnte transportformer. Belægningstilstanden er et tema, der giver et billede af belægningstilstanden og dens udvikling på det kommunale vejnet. Data er fra SAMKOMs Belægningsindeks og vises med baggrund i tre forskellige indekstyper: det strukturelle indeks, det funktionelle indeks samt et fornyelsesindeks. Det strukturelle indeks giver et samlet udtryk for vejkonstruktionens strukturelle tilstand, hvor det funktionelle indeks giver et samlet udtryk for det serviceniveau, som vejbelægningen tilbyder trafikanterne. Fornyelsesindekset viser indsatsen på slidlagsområdet i de sidste 10 år. Broer og broers tilstand baserer sig på data fra SAMKOMs Broindeks og giver et billede af brotilstanden i kommunerne. Temaet viser nøgletal for broer med en spændvidde

på over to meter og viser herunder broernes tekniske tilstand samt et overblik over det økonomiske behov til reparationer set over tid og pr. broareal. Brugervenlighed i fokus i selvbetjeningsløsning Det digitale KommuneAtlas giver mulighed for selv at danne faktakort inden for de forskellige temaer. Faktakortene giver et visuelt billede af det valgte tema og giver brugerne et hurtigt overblik over hele landet. Kortene er nemme at danne, og hver enkelt kommune får en farvemarkering, der angiver, hvordan den enkelte kommune er placeret inden for et fastsat interval. Et klik på en kommune på kortet viser kommunens specifikke data, som kan trækkes ud i en tabel og overføres til Excel for videre bearbejdning. Dette kan gøres for flere kommuner ad gangen og giver den enkelte kommune mulighed for benchmarking med én eller flere andre kommuner. Fremtidige versioner af KommuneAtlasset Denne første version af det digitale KommuneAtlas viser data, som har været forholdsvis enkle at indarbejde i løsningen. Datagrundlaget har ikke været præsenteret samlet tidligere, men har dog været tilgængeligt i en brugbar form hos de forskellige dataleverandører. I den næste version af det digitale KommuneAtlas er målet at gå skridtet videre og indarbejde yderligere data fra kommunerne. En mulighed kunne være at indarbejde data fra kommunernes vejforvaltningssystemer og dermed genbruge de data, som hver kommune i forvejen inddaterer i Vejman. dk eller i RoSy. Denne udviklingsproces forventes at være mere kompliceret og er stadigt i et tidligt stadie. De første skridt er at sikre, at der er tilgængelige data for så mange kommuner, at det giver mening at vise det på et kort og dernæst at afdække, om data er sammenlignelige.

Hensigten er at udvikle en så automatiseret dataindsamling som muligt for at sikre, at vi ikke beder dataleverandørerne – kommunerne – udføre dobbeltarbejde i forhold til inddatering af data. Vi ønsker at udvikle en så hensigtsmæssig og ressourceoptimal metode, som overhovedet muligt. De første tanker går i retning af et webbaseret spørgeskema i stil med de digitale selvangivelser fra SKAT. Om det kan føres ud i livet afhænger af det tilgængelige datagrundlag. I senere versioner forventes det at udbygge temaerne med oplysninger om statsvejnettet og desuden indarbejde økonomiske temaer for det kommunale vejnet. Det digitale KommuneAtlas er afhængig af troværdige data, og alle fremtidige planer afhænger af validiteten af de data, der er tilgængelige. Vi forventer at opdatere data mindst én gang om året, og som en del af den proces vil der være stort fokus på kvalitetssikring af data. SAMKOM er et landsdækkende samarbejdsforum mellem KTC og Vejdirektoratet, der skaber grundlag for videndeling mellem vejbestyrelserne og medvirker til at udvikle vejog trafikområdet. SAMKOMs mål er: • at bidrage til at trafikanterne, vejens naboer og erhvervslivet får en ensartet oplevelse af det samlede vejnet, • at opnå størst mulig nytte af de samlede ressourcer til vejformål i Danmark, • at arbejde visionært og strategisk for en fortsat udvikling af vejsektoren. Den primære målgruppe er medarbejdere og ledere i kommunerne og Vejdirektoratet. Hertil kommer offentligheden herunder borgere og trafikanter, der nås gennem samarbejdet.Pendling til arbejdssted: • Pendling fra bopælskommune • Deltagere i Belægningsindeks 2011 • Strukturelt Indeks (SI) • Funktionelt Indeks (FI) • Fornyelses Indeks (AI). <

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Eftersyn af bygværker, reviderede vejregler

Håndbogen ’Eftersyn af Bygværker’, der nu er tæt på at kunne udsendes, angiver, hvordan og hvornår broer, tunneler og andre bygværker på vejog banenettet skal efterses. Håndbogen er en modernisering af den snart 20 år gamle vejregel "Eftersyn af Bygværker". Der er ikke tale om store omvæltninger, snarere om opstramninger og præciseringer af de allerede gældende principper. Blandt andet har en stor del af det, der hidtil har haft karakter af vejledninger, nu status som krav, ligesom det er gjort obligatorisk at gennemføre et kursus, før man udfører generaleftersyn.

Chefkonsulent Bjørn Nordgaard Lassen,

2,0 m eller derover og for støttemure med en synlig konstruktionshøjde på 0,5 m eller derover. Den enkelte forvaltning kan vælge at udvide anvendelsesområdet til mindre og/eller andre typer af bygværker.

Rambøll bl@ramboll.dk

Ingeniør Arne Henriksen, Vejdirektoratet arh@vd.dk

Projektchef Niels Jørgensen, Atkins Niels.Jorgensen@atkinsglobal.com

Fra vejledning til krav Den hidtidige udgave af vejreglen havde karakter af vejledning. I den nye udgave, der nu benævnes ”Håndbog, Eftersyn af Bygværker”, er hovedreglen, at teksten er krav, mens vejledningstekst er særligt markeret. Det vil sige, at infrastrukturforvalternes pligt til at følge anvisningerne er skærpet. Håndbogen skal anvendes for broer, tunneler og rørgennemløb med en lysvidde på

10 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Systematisk forvaltning af bygværker For at kunne forvalte broer, tunneler og andre bygværker på vejog banenettet optimalt er det nødvendigt at kende deres tilstand. Akutte skader skal opdages og afhjælpes løbende, og nedbrydning af konstruktionerne skal følges og vurderes, så man kan forebygge og afhjælpe på den måde, der i det lange løb er teknisk/økonomisk optimal. Der er derfor i håndbogen beskrevet et system af eftersyn, der udføres med forskellig hyppighed og forskellig grundighed for tilsammen at opfylde disse formål. Sammenhængen mellem eftersynene og øvrige aktiviteter er illustreret i figur 1. Generaleftersynet Generaleftersynet er den centrale aktivitet i den systematiske forvaltning af bygværker. Ved generaleftersynet, der udføres med normalt 3-6 års intervaller af særligt uddannede teknikere, registreres tilstanden af bygværket og behov for vedligeholds- og reparationsarbejder. Tilstanden beskrives ved tilstandskarakterer for de enkelte elementer – og for bygværket som helhed – suppleret med beskrivelse af væsentlige skader. Samtidigt indmeldes nødvendige reparationsarbejder med udførelsesår, type, omfang og overslagspris. Herved opnås for den samlede bygværksmasse et overblik over budgetbehovet til reparationsarbejder fremover. I den reviderede håndbog præciseres,

at tilstandskarakteren for et bygværkselement skal udregnes som summen af fem delbidrag, der udtrykker skadernes art, udvikling, omfang og konsekvens, og om det skadede element opfylder sin funktion. Samtidigt bestemmes, at tilstandskarakteren for bygværket som helhed fastsættes som den værste af de karakterer, der er givet til elementerne ’bærende overbygning’, ’endeunderstøtninger’, ’mellemunderstøtninger’ og ’fugtisolering’. Denne måde at fastsætte tilstandskarakteren på giver ikke i alle tilfælde en karakter, der svarer til eftersynsteknikerens umiddelbare opfattelse af skadernes alvorlighed, og hvor meget det haster at udbedre. Når det alligevel er valgt at foreskrive den stringente metode, er det, fordi man prioriterer hensynet til at kunne sammenligne karakterer givet af forskellige teknikere og fra det ene eftersyn til det næste. Det præciseres også, at en evt. utilstrækkelig funktion, som ikke skyldes skader (fx autoværn, der er intakte, men som ikke lever op til nutidens standard), ikke skal have indflydelse på tilstandskarakteren. Behov for opgradering af standarden skal stadig indmeldes, men altså ikke som en skade, der har indflydelse på bygværkets tilstandskarakter. Obligatorisk kursus i generaleftersyn af bygværker Vejdirektoratet og Banedanmark har i nogle år krævet, at teknikere, der udfører generaleftersyn af deres bygværker, har gennemført kurset ”Generaleftersyn af bygværker” og bestået den tilhørende prøve. Dette krav indgår nu i håndbogen og

gælder altså fremover for alle infrastrukturforvaltere. På kurset lærer man at genkende og vurdere de væsentligste skademekanismer, der nedbryder danske konstruktioner. Figur 2 viser en brosøjle, der er angrebet af skadelige alkalikiselreaktioner. Kurset kan i øvrigt anbefales for alle, der er involveret i drift og vedligehold af bygværker, da det giver en nyttig indføring i de skademekanismer, der truer vores broer og tunneler, og giver en god baggrund for at forstå de anbefalinger, der kommer ud af eftersynene. Kurset udbydes af VEJ-EU, normalt 1-2 gange årligt efter behov. Rutineeftersyn Rutineeftersyn udføres typisk en gang årligt og har det primære formål at planlægge og kontrollere udførelsen af rutinemæssige vedligeholdsarbejder. Infrastrukturforvalteren skal fastlægge en plan for, hvornår og hvor tit eftersynene skal udføres under hensyntagen til bygværkernes art, alder og tilstand, og til trafikkens intensitet, sammensætning og hastighed. Rutineeftersyn svarer nogenlunde til det, der hidtil har været benævnt ’udvidet løbende eftersyn’. I den hidtidige udgave af ’Eftersyn af bygværker’ var tillige beskrevet et ’Normalt løbende eftersyn’, der udføres relativt hyppigt, og har som hovedformål at registrere forhold, der er eller kan være til fare for trafiksikkerheden. I den nye håndbog udgår dette begreb. Det betyder ikke, at infrastrukturforvalteren ikke længere har ansvar for at sikre sig mod, at der opstår fare for trafiksikkerheden. Men dette ansvar gælder hele vej/baneanlægget og ikke kun bygværker, og derfor har man fundet det rigtigst ikke at nævne det specifikt i håndbogen Eftersyn af Bygværker. Specielle bygværker For store og/eller komplekse bygværker som fx trafiktunneler, klapbroer og kabelbårne broer er retningslinjerne i håndbogen ikke fyldestgørende, og netop på grund af disse bygværkers individuelle og komplekse opbygning har man valgt ikke at forsøge at skrive anvisninger, der dækker disse. I stedet kræves nu, at infrastrukturforvalteren for det enkelte bygværk udarbejder en eftersynsinstruks. Instruksen skal beskrive, hvordan håndbogens krav og vejledninger udmøntes på det specifikke bygværk, således at de overordnede formål opfyldes – også for de evt. specielle konstruktionselementer og installationer, der ikke findes på sædvanlige bygværker – og den kan ud fra en konkret vurdering indeholde såvel skærpelser som

lempelser. Infrastrukturforvalteren afgør selv hvilke bygværker, der betragtes som ’specielle’. Figur 3 viser et typisk eksempel på et ’specielt bygværk’. Ikrafttræden Håndbogen Eftersyn af Bygværker forventes at blive publiceret på vejregler.dk i løbet af maj 2014. Vejregelgruppen Bygværker Gruppen har i det forløbne år også arbejdet med flere andre emner vedr. vejregler, vejledninger og udbudsforskrifter. De væsentligste af disse omtales i det følgende. Klimaforandringer Med fokus på optimeringen af økonomi, sikkerhed og ny teknologi inden for både nyanlæg og drift har gruppen arbejdet med udfordringer, der afledes af klimaforandringer – dvs. klimaforandringers påvirkning af broer og tunneler, samt en vurdering af hvilke af disse påvirkninger der skal føre til konkrete tiltag og reguleringer af fx beregningsregler og forudsætninger. Projekteringsgrundlag for broer Gruppen har udarbejdet og publiceret en håndbog udformet som et projekteringsgrundlag – ”Projekteringsgrundlag for broer”

for at imødekomme tidens udbudsformer med fokus på totalentrepriser. Håndbogen er tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside og vil løbende blive udvidet med flere relevante afsnit. Håndbogen er tænkt som en hjælp for projekterende og udførende og indeholder en yderligere specificering af bygherreønsker og -krav, som ikke direkte fremgår af relevante AAB’er (Almindelige ArbejdsBeskrivelser), eksisterende projekteringsgrundlag samt øvrige vejregler. Håndbogen forventes at blive modtaget som et effektivt redskab for projekterende, som udarbejder alle typer af udbud for hhv. Vejdirektoratet, Banedanmark og Kommuner. Belastnings- og beregningsgrundlag for vejog stibroer Vejledningen til belastnings- og beregningsgrundlag for vejog stibroer revideres med fokus på brugervenlighed og forståelse. Det samme gælder tilhørende Nationale Annekser. Dette arbejde forventes at blive publiceret primo 2014. Tilsynshåndbogen for Støbestilladser revideret Tilsynshåndbogen for Støbestilladser er

Figur 1. De forskellige eftersynstypers placering i den systematiske forvaltning af bygværker. Illustration fra håndbogen. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

blevet revideret med fokus på sikkerhed og brugervenlighed. Samtidigt er indarbejdet en mere tydelig og afgrænset specificering af de forskellige roller i projekteringen og etableringen af støbestilladser. Brobelægning og fugtisolering Der er sket en opdatering af relevante udbudsforskrifter og paradigmer vedr. brobelægninger og fugtisoleringssystemer samt forskrifter gældende for kunststofbelægning. Opdateringen gennemføres for at sikre harmonisering med øvrige vejregler samt større anvendelighed i projekterne. Vejregelgruppen fortsætter arbejdet ind i 2014 og har allerede mange nye interessante emner i porteføljen – herunder en revision af beregningsreglerne for eksisterende broers bæreevne samt en videre udbygning af ”projekteringsgrundlag for broer”. <

Figur 2. Netrevnemønsteret er karakteristisk for betonkonstruktioner, der er angrebet af skadelige alkalikiselreaktioner.

Figur 3. Knippelsbro i København er et typisk eksempel på et specielt bygværk.

12 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

This is our story People define our culture

tet

irektora Foto: Vejd

Daniel

”En af de ting, der gør det sjovt at gå på arbejde hos Atkins, er, at jeg bliver udfordret ved at arbejde på teknisk krævende projekter, som samtidig er nogle af landets største bro- og vejprojekter. Man kan vel sige, at jeg i mit job er med til at udvikle Danmarks fremtidige infrastruktur, og det gør mig da lidt stolt”

Daniel, Broer og Konstruktioner

Fokus på både bro og vej Siden Atkins i 2010 overtog ingeniørvirksomheden Gimsing & Madsen, er både bro- og vejområdet hos Atkins vokset støt, og vi er i dag med på nogle af de største bro- og vejprojekter i Danmark. I øjeblikket arbejdes der blandt andet på landets største igangværende baneprojekt København–Ringsted, hvor Atkins projekterer en lang række broer og tilstødende veje. Atkins medvirker ligeledes som rådgiver på de igangværende projekter på Køge Bugt- og Frederikssunds motorvejene samt omfartsvejen ved Næstved.

Vores bro- og vejfolk arbejder ofte side om side og løser selv de mest krævende projekter. Vi er fokuserede på at opfylde vores kunders ønsker og behov, og vi lægger stor vægt på at tilbyde en tæt personlig og engageret rådgivning. Avancerede beregninger og simuleringer er en vigtig del af projekteringsfasen, hvilket i kombination med medarbejdernes faglige viden og kreativitet sikrer projekter af en meget høj kvalitet.

Samspil mellem råmaterialer, vand og iscenesættende belysning

Et helt unikt miljø er skabt med belysning, betonpiller, vand og sten i gangtunnel under Gladsaxevej. Et fremtidssikret vandafledningssystem skaber særlig visuel oplevelse. den skaber tryghed, viser vej og fremhæver arkitektoniske rumligheder og kvaliteter.

Tine Byskov Søndergaard, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Jesper Aarup. Belysningsingeniør, Grontmij A/S Jesper.Aarup@grontmij.dk

De bløde trafikanter får en usædvanlig tur igennem stitunnelen under Gladsaxevej. Betonpiller, sten og vand skaber en særlig stemning i et rum med spændende detaljer og oplevelser. Belysningen er designet ,så

Vandet skal ledes væk Gladsaxe Kommune ligger højt i det nordkøbenhavnske landskab. Stigende mængder regnvand skal ledes ned i undergrunden eller under styrede forhold væk via åbne grøfter, render og damme ud til Utterslev Mose. Den landskabelige løsning er blevet en række damme og grøfter langs en ny Cykelsupersti. Disse er udformet med tre temaer: engene, kaskaderne og sletten. Kaskaderne under broen består af et antal kar af egetræ, som er forbundne via overløb, så hvert enkelt kar fyldes, inden vandet løber videre til næste kar. Karrene får vand fra sportsområdet og via flere koblingspunkter langs forløbet. Ved broen er koblingen udført som et stort rør under loftet, hvorfra vandet i en højlydt kaskade ledes ud midt i karet. Ønsket har været med vand, sten, lys og lyd at skabe et stemningsfuldt og rart sted at passere på et sted, som tidligere var meget utrygt.

Figur 1. Det er forskellen mellem den varme, hvide og den kolde lysfarve, der giver kontrasterne.

14 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Grontmij og Bisgaard Landskabsarkitekter har i samarbejde med Gladsaxe Kommune og Nordvand projekteret klimatilpasningsprojektet, der løber gennem stitunnelen under Gladsaxevej. Projektet er ét ud af flere konkrete projekter, som tilsammen danner en omfattende helhedsplan for Gyngemosens østlige opland, hvor løsningerne tænkes ind i en større sammenhæng. Hovedformålet med de nye projekter er at: • reducere hyppigheden af opstuvning til terræn • reducere hyppigheden af overløb til eksisterende vandløb • håndtere regnvand lokalt, således at regnvand bidrager rekreativt og nedsætter belastningen af ledningsnettet mod Damhusåens Renseanlæg • ændre funktionen af det åbne bassin ved Skolesvinget, således at bassinet udelukkende modtager regnvand. Lyset skaber visuel sammenhæng – i helhed og detalje Belysningen i tunnelen har til formål at sikre tryg og sikker brug af stisystemet. Lyset skaber en helhed mellem anlæggets varierende rumligheder og overgange og ikke mindst en imødekommende atmosfære. Som ekstra detalje betoner belysningen historien om anlæggets funktioner til klimatilpasning og fremhæver de arkitektoniske elementer. Kombination af almen belysning og effektbelysning, brugen af få belysningselementer samt et enkelt princip for brugen af farvetemperaturer kendetegner belysningsanlægget. Den almene belysning sikrer en funktionel belysning, der gør det muligt at færdes på stien på tryg og sikker vis. Almenbelysningen består af parkarmaturer fra Philips og Louis Poulsen med LED på lave master og tilsvarende armaturer fra Philips med LED under broloftet og i en tilstødende stitunnel. Effektbelysningen bruges til at

fremhæve f.eks. brokonstruktion, vandbassiner samt vandudspyer. Denne består af floodligths, lineære armaturer med blåt filter samt smalstrålende spots. Alle armaturer til effektbelysningen er med LED og er leveret af iGuzzini. Farvetemperaturerne gør forskellen Der anvendes en kombination af lyskilder med henholdsvis varm, hvid og kold, hvid farvetemperatur. Det varme, hvide lys bruges i stibelysningen og virker indbydende og rart. Det kolde, hvide lys bruges til at fremhæve konstruktions elementer og vandbassiner, og er med til at skabe oplevelse og variation i anlægget. Broens betonsøjler er oplyst af blåt lys ved hjælp af farvefiltering af det kolde, hvide lys. Brugerne får oplevelsen af, at det er et helt særligt sted i et ellers traditionelt kvarter. Det gør ikke noget, at det er forbeholdt gående og cyklister – de langsomme trafikanter. Det giver dem bare ekstra tid til at få øje på alle detaljerne. Mange års holdbar belysning DONG Energy har etableret anlægget og står for drift og vedligehold. DONG Energy har endvidere medvirket i valget af armaturer for at sikre typer, som DONG Energy drifts- og vedligeholdelsesmæssigt kan stå inde for, og således at de belysningsmæssige krav fra rådgiverne kunne opfyldes. Det har været vigtigt for DONG Energy som driftsoperatør, at anlægget er hærværks- og

Figur 2. Fra et rør i loftet vil regnvandet i en højlydt kaskade ledes ud midt i karet under voldsomme regnskyl. driftssikkert. Anlægget er etableret i isolationsklasse II med robuste materialer, og armaturer er i høj vandalklasse (IK10), og materialerne er lagerført i Danmark. Prøveopsætning for at skabe de helt rigtige detaljer Design og udtryk for belysningen har været centralt for Bisgaard og Grontmij, der har været bygherrernes rådgivere. DONG Energy, Bisgaard, Grontmij og Gladsaxe Kommune har løbende været i tæt dialog omkring farvetemperaturer, placeringer og armaturtyper. Prøveopsætninger har ligget til grund for de endelige beslutninger. Ef-

ter etablering er anlægget blevet finjusteret, så de ønskede effekter og oplevelser træder bedst muligt frem. Bygherrer: Nordvand og Gladsaxe Kommune Landskabsarkitekt: Bisgaard Landskabsarkitekter Rådgiver, anlæg og lysdesign: Grontmij as Entreprenør og anlægsejer: DONG Energy, City Light Adresse: Gladsaxevej v/Høje Gladsaxe Torv

Se på maskiner og grej til vejbygning Der er en top-4 liste, når det drejer sig om maskiner og grej til vejbygning. Det drejer sig om BAUMA i München, som er den største, Intermat i Paris – næststørst, Conexpo i Las Vegas som nr. 3 og Samoter i Verona som nummer 4. Conexpo er tættest på, idet den afholdes i dagene 4. - 8. marts 2014 i Las Vegas, hvor man på messens hjemmeside selvsikkert forkynder ”If it’s new, it’s here”, og givet er det, at de allerstørste maskiner kan se på denne amerikanske vejentreprenørmesse. SaMoTer i Verona afholdes i dagene 8. 11. maj 2014. Messen har over 900 udstillere fra hele verden, hvor der naturligt nok er en del fokus på vejbygning i klippefyldt terræn og tunnelboring, men maskiner til almindelig vejbygning, som vi kender det i Danmark, findes også i rigt mål på denne messe. Intermat i Paris afholdes næste gang 20. - 25. april 2015 i det meget store

messecenter tæt ved Charles de Guelle Lufthavnen, hvorfra der er shuttlebusser til messen. Ca. 1400 udstillere og i nærheden af 400.000 besøgende var der sidst på Intermat. 1 dag er på ingen måde nok, hvis man skal hele vejen rundt på messen. BAUMA afholdes hvert 3. år i Messe München – næste gang er 11. - 17. april 2016. Med godt 3400 udstiller fra over 200 lande og over en halv million besøgende så er BAUMA ubestridt den største messe for entreprenørmaskiner og grej til anlægssektoren. www.conexpoconagg.com www.samoter.com/en www.intermat.fr www.bauma.de

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Broer

på Køge Bugt Motorvejen Udbygning af Danmarks mest trafikerede motorvejsstrækning, Køge Bugt Motorvejen, fra 6 til 8 spor på strækningen Greve S til Egedesvej syd for Solrød S er i fuld gang. Forud for dette er broerne blevet detailprojekteret af Atkins i et tæt samarbejde med mange andre aktører herunder Vejdirektoratet og rådgivere for de øvrige fagområder. Projektet har således stillet store krav til samarbejdet og koordinering af grænseflader. Broerne i projektet og deres udformning samt udførelse afspejler projektets kompleksitet og de krav, der er stillet i forhold anlægslogistik og trafikafvikling.

Senior Projektleder Michael Schmidt Vosgerau, Atkins Danmark michael.vosgerau@atkinsglobal.com

Projektleder Preben Thormod Pedersen, Vejdirektoratet ptp@vd.dk

Om projektet Projektet omfatter broer i forbindelse med udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 6 til 8 spor på strækningen Greve S til Egedesvej syd for Solrød S. Strækningen fra motorvejskrydset ved Ishøj og ned til Greve S blev udbygget i årene 2005-2008. Strækningen fra Egedesvej til udfletningen ved Køge er under projektering og vil blive udbudt ultimo 2014. De eksisterende broer på den aktuelle strækning er alle bygget i perioden 19691972. Projektet omfatter følgende broer og tilknyttede arbejder: • 5 overføringer der udskiftes • 3 overføringer der bevares • 3 nye broer • 7 sti- eller faunaunderføringer der sideudvides

16 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 1. Oversigtskort.

Figur 2. Princip for udbygning. • 1 underføring der udskiftes • 1 vejunderføring der renoveres og sideudvides • 2 pæledæk der renoveres og forstærkes • 3 nye overføringer over København Ringsted banen. Udbygningen af Køge Bugt motorvejen helt ned til udfletningen ved Køge forventes afsluttet i 2018. Arbejdet sættes i gang Vejdirektoratet udbød i slutningen af 2010 rådgivning for broer og bygværker. Dette udbud var et af flere på projektet, idet de øvrige rådgivningsdiscipliner blev udbudt samtidigt herunder vejteknik, landskab og æstetik, ITS samt natur og miljø. På dette tidlige stadie forelå kun skitseprojektet udarbejdet i forbindelse med tilblivelsen af VVM-redegørelsen. Som konsekvens af at rådgivningen på opgaven er delt op på disse mange fagområder, som dermed kører et parallelt projekteringsforløb, har der været behov for en omfattende koordinering og grænsefladestyring. De forskellige discipliners indbyrdes afhængigheder har her spillet en betydende rolle. Projektets overordnede formål udover at skabe et velfungerende og visuelt harmonisk vejanlæg har været at påføre trafikanter og naboer færrest mulige gener i anlægsperioden. De tids- og planlægningsmæssige forhold har derfor ligeledes vejet tungt i alle faser.

Figur 3. Eksempel på 3D-projektering visende udførelsestakt.

Figur 4. Nye overføringer – visualisering (PLH arkitekter).

Følgende forhold har været afgørende for valg af brodesign samt den geometriske udformning. • Trafikafvikling og anlægslogistik i udførelsesfasen • Anlægslovens økonomiske rammer • Koordinering med den nye bane København - Ringsted • Visuel sammenhæng med broer på den nordlige strækning • Hensyn til fremtidig drift og vedligeholFigur 5. Oversigtsfoto ved Karlstrup Mose. Rampebroer under udførelse, august 2013. delse. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 6. Eksisterende stitunnel.

Samarbejdet I april 2011 afholdt Vejdirektoratet et opstartsseminar med deltagelse af alle rådgivere samt projektmedarbejdere fra Vejdirektoratet. Formålet var at skabe de optimale forudsætninger for et godt samarbejde imellem projektets parter ved at afstemme forventningerne. På det personlige plan ved at lære hinandens personlige præferencer, styrker og svagheder i samarbejdet at kende. På det organisatoriske plan ved at forstå hinandens formelle roller og rådgivere imellem for at få rådgivergruppen til at arbejde sammen som en samlet rådgiverenhed. Målet var desuden at afstemme kvalitetsmål og forventninger til samarbejdet og derved forebygge misforståelse, uenigheder og konflikter. Målsætningen har langt hen ad vejen været opfyldt, idet der igennem hele projekteringsforløbet har været et godt og tillidsfuldt samarbejde imellem alle rådgivere og bygherre med gensidig respekt for hinandens kompetencer og en åbenhed og ærlighed i samarbejdet.

Figur 7. Fremtidig afslutning stitunnel – visualisering (PLH arkitekter).

Figur 8. Eksisterende bro ved Tåstrupvej.

Figur 9. Visualisering af fremtidig bro (PLH arkitekter).

18 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Trafikafvikling Trafikafviklingen er i sagens natur et centralt forhold, der har haft indflydelse på mange beslutninger omkring broerne. Dette har medført krav til indskubning af broer, etapevis udførelse, krav til entreprenørens arbejdsplanlægning, byggemetode mv. Projektets overordnede krav har været, at trafikken opretholdes i 3 spor i hver retning. Herudover er der givet mulighed for at begrænse til 2 spor i hver retning i weekender eller uden for spærretiden ved arbejder, der kræver mere plads. Som eksempel herpå kan nævnes nedrivning af broer samt oplægning af stilladsdragere. Behovet for at kunne lægge trafikken over i den ene side af motorvejen i 2x3 spor har medført, at det flere steder har været nødvendigt at starte med anlæg af det nye tunge spor lokalt i forbindelse med arbejder, der kræver mere plads til forlægning af trafikken. Grænseflader På et projekt af denne kompleksitet udgør håndtering af grænseflader et væsentligt element. Der har været en overordnet grænsefladestyring på tværs af alle discipliner. Herudover har de enkelte grænseflader været håndteret på forskellig vis afhængigt af fagområde samt type af grænseflade Udfordringen på denne type projekter er, at sikre at de forskellige fagdiscipliner er opmærksomme på, at ændringer inden for et fagområde kan have konsekvenser for andre fagområder.

Dette er i projektet styret ved tidligt at identificere alle grænseflader, hvorefter disse kan uddybes eller evt. hurtigt lukkes. Der har løbende været afholdt grænseflademøder mellem de forskellige rådgivere. Det har dermed været muligt i god tid at afklare de væsentligste grænseflader. 3D projektering Et eksempel på koordinering af grænseflader er 3D-projektering af broerne. Alle broerne er tidligt blevet modelleret i 3D, hvilket har givet en unik mulighed for på tværs af fagdisciplinerne at koordinere vejgeometri, afvanding, fritrumsprofiler for bane, design mv.

Figur 10. Nedbrydning af eksisterende bro.

Figur 11. Trafikken forlagt til østlige side - oktober 2013.

3D-projektering og -modellering har udviklet sig til det primære værktøj i ethvert projekt. Med den ekspertise, vi har inden for dette område, er der ikke noget projekt, der er for lille til, at 3D-modellering giver værdi. Udover at afklare grænseflader i forhold til andre fagområder, har Atkins i de aktuelle udbud benyttet 3D-projektering til at illustrere udførelsestakter for flere af de komplicerede broer. Dette er med til at give entreprenøren en bedre forståelse af, hvilke tanker der ligger bag anlægslogistikken, og sikrer dermed en bedre prissætning af arbejderne. Broerne på strækningen I de følgende afsnit er nærmere beskrevet udvalgte broer med henblik på at illustrere, hvilke forhold der har været afgørende for valg af brotyper og udførelsesmetoder. Udskiftning af overføringer På grund af ombygning af tilslutningsanlæg-

Figur 12. Interimsunderstøtning af eksisterende brodæk.

gene blandt andet som følge af øget kapacitetsbehov og hævet længdeprofil grundet den nye jernbane mv. er der en række broer, der skal udskiftes. De eksisterende overføringer er alle udført som 4-fags efterspændte betonbroer. De overføringer, der udskiftes, bliver udført som 2-fags rammebroer med endevægge, der hælder 1:5 væk fra vejrummet. Dette er valgt ud fra, at denne brotype går igen på den allerede udførte nordlige strækning. Et gennemgående designelement er

væggene med forskallingsmønster samt afslutningen af toppen af vægge, der spidser til, således at disse fremstår skarpe i mødet med skråningerne. Projekteringen af disse broer har været en iterativ proces i forbindelse med fastlæggelse af længdeprofilet for de krydsende veje under hensyntagen til dels vejprojektet, men også det nærliggende baneprojekt. Da disse broer bygges over eksisterende motorvej i drift, har fastlæggelse af trafikafviklingen under opsætning af stillads, nedTRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

rivning af eksisterende broer, fjernelse af stillads samt nedsænkning af brooverbygning været grundigt behandlet i rådgiverteamet, hvor overvejelser om udførelsestakten har været en væsentlig parameter. På strækningen er endvidere 3 overføringer, der ikke bliver berørt af den nye jernbane og ikke indgår i et tilslutningsanlæg. Ved brug af 3D-modellering og laseropmålinger af eksisterende broer er det undersøgt, om broerne overalt har frihøjden 4,50 m, som krævet på Europaveje. Hvor dette krav ikke var overholdt, blev der ud fra laseropmålinger og 3D-model foretaget mindre justeringer i motorvejens tværfald. Broerne ved Karlstrup Mose Broerne, der fører motorvejen over Karlstrup Mose, udgør i sig selv et centralt projekt. Planlægning af disse arbejder spiller en væsentlig rolle i forhold til den samlede trafikafvikling. De eksisterende pæledæk ved Karlstrup Mose er fra 1972 og består af 2 broer hver med 3 spor samt hhv. frakørsel og tilkørselsrampe. I forbindelse med udbygningen skal det eksisterende rampespor inddrages som det fremtidige 4. spor, hvorfor der er behov for anlæg af nye broer til ramperne. Broerne er pælefunderede i et geologisk meget specielt område, hvor der løber en dyb dal med op til 31 m ned til fast bund og med stejle skråninger bestående af kalkaflejringer. Mod øst ligger området ud til en nedlagt tørvegrav, der i dag har karakter af en sø i et fredet område. Under broerne samt vest herfor har området tidligere været anvendt til losseplads. Fredningsforhold samt naturog miljøhensyn har som konsekvens heraf haft stor indflydelse på de beslutninger, der er truffet under projekteringen. De nye rampebroer udføres som 9-fags broer med brodæk bestående af OT-bjælker og in situ støbt betonplade. OT elementer er valgt ud fra tidsmæssige hensyn samt for at undgå at skulle fundere stilladskonstruktioner i blødbundsområdet. Efter færdiggørelsen af de nye rampebroer omlægges trafikken således, at renovering af de eksisterende pæledæk kan igangsættes. Renoveringen omfatter en fuldstændig omisolering af brodækkene, forstærkning af brodæk, udskiftning af lejer og fuger samt omfattende betonreparationer. Stiunderføringer De eksisterende stitunneler er alle udført som elementtunneler udført som en 3-charnier ramme. Stitunneler forlænges i begge ender ved in situ støbt beton. Tunnelenderne på de eksisterende tunneler fremstår i dag relativt bastante, og der er derfor arbejdet med at

20 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

skabe en større lethed i den visuelle fremtoning, således at bygværkerne virker mere imødekommende. Bro over Tåstrupvej De mange grænseflader og interesser ses blandt andet udmøntet ved broen, der fører motorvejen over Tåstrupvej, hvor mange hensyn og bindinger har haft stor indflydelse på udformningen og udførelsen af broudskiftningen. Den eksisterende bro ved Tåstrupvej er udført som en kompositbro med opsvejste I-profiler og en in situ støbt betonplade. I VVM-redegørelsen var det lagt op til, at broen skulle sideudvides samt omisoleres. Grundet den meget skæve skæring (48°) samt det forhold, at de bærende stålbjælker er orienteret vinkelret på underført vej og dermed understøttes på kantdrageren, ville en omend begrænset sideudvidelse være en kompliceret og omkostningsfuld opgave. Under projekteringsfase gik Vejdirektoratet derfor i dialog med Solrød Kommune om mulighederne for at indsnævre underført vej for på denne måde at opnå et mindre og dermed billigere bygværk ved en total udskiftning. Målet var, at udgifterne for udvidelsen på den pågældende lokalitet skulle være uforandret. Der blev derfor udarbejdet en analyse af konsekvenserne ved at udskifte den eksisterende bro. Heri blev indregnet udgifter til blandt andet omfattende fornyelse af overfladebehandlingen på alle stålbjælker samt omisolering af et væsentligt større broareal for det eksisterende bygværk end med en evt. ny optimeret rammebro. På baggrund af dette og det faktum, at fremtidige drifts- og vedligeholdelsesudgifter for en ny rammebro vil være mindre, blev det vurderet økonomisk mest fordelagtigt at udskifte broen. Grundet opretholdelsen af trafik i 2x3 spor på motorvejen skal udskiftningen (og dermed nedrivningen) ske i 2 etaper. Atkins har udarbejdet projekt for interimsunderstøtning af den brohalvdel, der står tilbage i etape 1, idet den bærende kantdrager ved nedrivning af den ene halvdel ikke længere kan understøtte stålbjælkerne. Broen ved Tåstrupvej har budt på mange udfordringer i forhold til grænseflader herunder blandt andet: • Gas og fjernvarmeledninger, der ikke skulle omlægges. • Koordinering af længdeprofilen med Banedanmark, der ligeledes skal sænke vejen. • Etapevis trafikafvikling på motorvej og den relativt befærdede Tåstrupvej.

Behovet for at sikre en optimal trafikafvikling på motorvejen har været afgørende for, hvorledes de 2 etaper er planlagt udført samt placeringen af etapeskellet. Der har været en tæt dialog med Vejdirektoratets trafikteam for at finde den optimale løsning, der ligeledes sikrer en smidig afvikling af trafikken på ramperne umiddelbart nord for broen, idet længden af tilkørselsrampen her midlertidigt er afkortet. Da den eksisterende bro har en begrænset frihøjde, er der foretaget en midlertidig sænkning af vejen under broen. Hermed sikres tilstrækkelig frihøjde under de bærende interimsbjælker samt stilladskonstruktionen for det nye brodæk. Øvrige broer Udover de ovenfor nævnte broer indeholder projektet 3 broer for underføring af banen. Disse broer er en del af den nye bane København - Ringsted, men udføres af Vejdirektoratet for Banedanmark, idet de skærende veje dermed ikke generes i flere omgange, hvilket var et ønske fra de pågældende vejmyndigheder. Endelig indeholder projektet en række mindre broer og faunapassager. Sammenfatning Udbygningen af Køge Bugt Motorvejen har været kendetegnet ved, at der sker sideløbende projektering mellem flere fagdiscipliner. Dette er en tendens, der ses oftere og oftere i større infrastrukturprojekter. Ofte er specielt udbygningsprojekter underlagt meget stramme tidsplaner for at minimere generne for trafikanterne i udførelsesperioden og hurtigt at løse op for fremkommelighedsproblemerne, hvilket stiller store krav til samarbejdet mellem alle involverede parter. Værktøjer som 3D-projektering og projektweb med videre må derfor forventes at få endnu større betydning i fremtiden. Der vil ligeledes være endnu større behov for, at man som projekterende kender den indvirkning en ændring i ens eget fagområde kan have på andre fagområder. Broerne på Køge Bugt Motorvejen herunder broen ved Tåstrupvej er et resultat af et projekteringsforløb, der peger ind i fremtiden for store infrastrukturprojekter både projekteringsmæssigt samt udførelsesmæssigt. <

Dansk Brodag

tirsdag den 1. april 2014 Store anlægsprojekter i Vejdirektoratet og Banedanmark kan ikke undgå at påvirke de kommuner, anlægget skal igennem. Årets tema på brodagen – Tromler store anlægsprojekter kommunerne – vil gennem tre anlægsprojekter beskrive samarbejdet. Vibeke Wegan (viw@vd.dk), Vejdirektoratet, Formand for arrangementsgruppen

Banedanmark udbygger Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med et ekstra spor. Projektet beskrives fra bygherrens side, hvorefter Lejre kommune vil beskrive, hvordan projektet har påvirket kommunens infrastruktur, og hvorledes kommunens krav og ønsker er imødekommet. Fra Silkeborgmotorvejen, som Vejdirektoratet bygger gennem Silkeborg by, beskrives det samspil, der har været mellem Vejdirektoratet og Silkeborg Kommune omkring placering, geometri og design af broerne. Mange kommuner vil blive berørt af, at banen skal opgraderes for at sikre en rejsetid på 58 minutter mellem København og

Odense. Temaet afsluttes med at beskrive projektets første fase med fokus på de 79 berørte broer mellem Ringsted og Odense samt Storebæltsforbindelsen. Eftermiddagen byder på en række blandede indlæg lige fra sikkerhed til hængebro over Izmit bugten i Tyrkiet. I 2013 skete der i forbindelse med et broprojekt i Trondheim et alvorligt stilladskollaps. Ulykken beskrives med henblik på, hvad vi kan lære af dette i Danmark. Efterfølgende beskrives Kanalforbindelsen i Odense, dels svingbroen over kanalen og dels betonbroerne på hver side af kanalen, der blandt andet udfordres af meget blød bund. Der tages til stadighed nye initiativer for at genere trafikanterne mindst muligt i forbindelse med broreparationer. Erfaringer videregives fra en eksisterende gangtunnel, hvori der er støbt en ny tunnel af sprøjtebe-

ton med den eksisterende tunnel brugt som forskalling. Erfaringer videregives endvidere fra en omisolering, hvor varigheden er reduceret fra 20 til 4 uger samt en kantbjælkeudskiftning, hvor varigheden er reduceret fra 24 til 7 uger, uden at gå på kompromis med gældende krav til kvalitet og sikkerhed. Brodagen slutter af med Izmit broen i Tyrkiet, der udmærker sig ved at have en meget kort design- og byggeperiode, foruden at den bygges i et af verdens mest jordskælvstruede områder. Modtageren af årets bro- og tunnelpris vil, traditionen tro, blive afsløret. Det endelige program fremgår på www. brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages. <

Figur 1. Visualisering af motorvejen, der skal bygges gennem Silkeborg by, et projekt der kræver godt samarbejde mellem kommune og bygherre. Projektet belyser årets tema på Brodagen – Tromler store anlægsprojekter kommunerne? TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Vores Fart

– en adfærdskampagne Det har i årevis været en stor udfordring for Vejdirektoratet, at mange bilister kører for hurtigt gennem vejarbejder. Nu har en ny adfærdskampagne med indlagt konkurrence haft succes med at ændre trafikanternes opførsel. Projektkoordinator Rikke Liebst. Vejdirektoratet

skiltet ned til 50 km/t. Og det var netop på denne strækning, problemet var størst.

rili@vd.dk projektleder Annette Jørgensen. Vejdirektoratet ajor@vd.dk

Da Vejdirektoratet i begyndelsen af 2013 målte, hvor hurtigt bilisterne kørte forbi et vejarbejde ved Kolding, viste det sig, at ni ud af ti kørte hurtigere end fartgrænsen til fare for såvel bilisterne selv som for de mennesker, der arbejdede på stedet. Udfordringen var især de trafikanter, der kom kørende fra den sydlige frakørselsrampe mod rundkørslen. På motorvejsstrækningen fra syd blev en ca. 400 meter lang strækning før rundkørslens cirkulationsareal, hvor den normale hastighedsbegrænsning er 80 km/t,

Figur 1. Vores fart.

22 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Ideen med Vores Fart Som alternativ til en traditionel oplysningskampagne valgte vi i stedet at gå direkte efter den enkelte trafikants adfærd. Kampagnen tog udgangspunkt i tre regionale vejarbejder landet rundt. Her skulle trafikanter i henholdsvis Nordjylland, Trekantområdet – altså rundkørslen ved Kolding – og vest for Storkøbenhavn over tre uger konkurrere om at køre bedst gennem vejarbejder. Ved hvert af de tre vejarbejder iværksatte Vejdirektoratet en indsats med det formål at påvirke trafikanterne til, bevidst eller ubevidst, at sænke farten. Erfaringer viser, at trafikadfærd er påvirket af en lang række parametre, og derfor var det essentielt at gå direkte efter adfærden og kombinere indsatsen med andre kommunikationsindsatser.

Sådan gjorde vi De tre regionale indsatser bestod hver især af en plakat, der appellerede til folks flokdyrsmentalitet med budskabet ”Din fart smitter andre bilister”. For at give trafikanterne hurtigt feedback på deres adfærd opsatte vi desuden fartmålere. I hovedstaden og Nordjylland viste fartmåleren, hvor mange procent trafikanterne kørte for hurtigt, mens der ved rundkørslen ved Kolding blev opsat en fartmåler, som viste den faktiske fart. Formålet var at teste virkningen af de forskellige interventioner. Brugte live data Hastighedsmålinger ved de tre vejarbejder kombineret med en løbende opsamling af data gjorde det muligt at visualisere trafikanternes adfærd med live data på vejdirektoratet.dk, hvor alle konstant kunne følge stillingen i konkurrencen. Ved at studere datasættet kunne Vejdirektoratet samtidig dokumentere, hvornår de forskellige indsatser havde den største effekt, og om effekten var vedvarende. De mange data blev desuden anvendt direkte i kommunikationen via Twitter og lokale medier for at komme så tæt på trafikanternes hverdag som muligt og formidle den faktiske adfærd direkte tilbage til dem. Kampagnen har fået stor omtale både lokalt, regionalt og på landsdækkende tv, men vigtigst af alt viste målingerne, at mange trafikanter faktisk ændrede adfærd i perioden. Effektmålinger Samlet set kunne Vejdirektoratet måle en effekt ved alle tre vejarbejder. Men lige præcis vejarbejdet ved Kolding var det indsatsområde og den intervention, hvor vi kunne måle den største effekt. Infografikken I figur 4 viser den samlede effekt differentieret fra fluktuationsdage i forhold til antallet af trafi-

kanter, der ”overholdt” og ”ikke-overholdt” fartgrænsen. Ligeledes viser data, at endnu flere trafikanter sænkede hastigheden. Resultaterne viste også en effekt inden for tidsrum isoleret fra myldretidstrafik med en forbedring på 21% i tidsrummet 10-14 og en forbedring på 15% i tidsrummet 2204. Konklusion Med Vores Fart opnåede vi en effekt på trafikanternes adfærd ved alle tre vejarbejder – med den største effekt på projektet ved Kolding. Det tyder på, at kombinationen af budskabet med det normative greb, hurtig feedback via fartmåleren og samarbejdet med de lokale medier, faktisk kunne omsættes til handling. Kampagnen havde en vedvarende effekt over hele kampagneperioden, og sammenholder man datasættene, viser det sig oven i købet, at effekten var stigende over tid. Studerer man 85% fraktilen (forbedring i den absolutte værdi), viser data fra interventionen ved Kolding, at kampagnen også havde en effekt hos de trafikanter, der kørte stærkest. Dog var de stadig de sværeste at påvirke. Resultaterne gav ikke noget entydigt svar på, hvilken effekt plakaten med budska-

Figur 2. Livevisualisering på vd.dk

Figur 3. Kommunikationsindsatsen.

bet ”Din fart smitter andre bilister” havde. Men et mere eksplicit arbejde med de sociale normer kan oplagt indgå i fremtidige kampagner. Og hvilken landsdel vandt så konkurrencen? Det gjorde Københavnerne – mens jyderne forbedrede sig mest i kampagneperioden. Baggrund for ombygningen Rundkørslen ved Kolding Vest er beliggende ved Esbjergmotorvejens tilslutning til den nord/sydgående motorvej i den vestlige del af Kolding. Krydset har adgang fra motorvejsnettet fra nord, vest og syd samt fra kommunevejene Ny Esbjergvej, Birkedam og Stålvej. Der er anlagt en samkørselsplads i forbindelse med tilslutningsanlægget med adgang fra Birkedam, og det er muligt for

Figur 4. Effektmålinger af hastigheder ved tre vejarbejder.

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 5. Rundkørslen ved Kolding Vest. cyklister at køre mellem Birkedam og Stålvej på en dobbeltrettet sti gennem en tunnel ved Ny Esbjergvej øst. Arbejdet med undersøgelser til ombygningen begyndte i 2006, hvor Kolding Kommune rettede henvendelse til Vejdirektoratet pga. kapacitetsproblemer og deraf manglende fremkommelighed. I perioden 2008 og 2009 blev der udarbejdet løsningsforslag, og i 2010 blev der bevilget penge til ombygningen. I sommeren 2012 begyndte anlægsarbejdet med jord- og

belægningsentreprise, skilteentreprise og belysningsentreprise. Som den sidste entreprise blev beplantningsarbejdet afsluttet i november 2013. Der har i hele perioden været en tæt kontakt med bl.a. Kolding kommune omkring projektet.

arealmæssige forhold, der er til stede til udbygningen. Derudover er rundkørslen udvidet med et spor, således at cirkulationsarealet nu er tosporet. Der er etableret tosporede tilkørsler fra alle veje og tosporede frakørsler mod Ny Esbjergvej øst og mod vest ad E20. Der er etableret shunt (en direkte vej mellem to tilslutninger i rundkørslen) to steder ved rundkørslen for at mindske mængden af cirkulerende trafik i rundkørslen. Shuntene er beliggende mellem Birkedam og tilkørslen til E45 mod nord og mellem frakørsel fra E45 syd til Stålvej. Udgangspunktet er at skabe fremkommelighed i en fremtidig periode på min. 15 år. Rundkørslen er skitseret anlagt uden om den eksisterende, hvorfor en stor del af anlægsarbejdet kunne ske uden at berøre den eksisterende rundkørsel og derved også trafikken i anlægsperioden. Adgang til samkørselpladsen er flyttet mod nord til overkørslen. Den dobbeltrettede cykelsti, som er beliggende langs Stålvej og Birkedam, er opretholdt og retableret med underføringer to steder i den ny rundkørsel. <

Geometrisk udformning Rundkørslens nye udformning og størrelse (midterødiameter på 110 meter) er begrundet i de beregnede trafikstrømme samt i de

Milesten gennem 7 år og hvad deraf fulgte Dansk Vejhistorisk Selskabs første arrangement i 2014 finder sted mandag den 24. februar kl. 15.30 – 17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Civilingeniør Viggo Launbjerg, som er medlem af DVS’s Milestensgruppe, vil her holde et causeri om milestensgruppens arbejde gennem mere end 7 år, og hvad deraf fulgte. DVS nedsatte i 2006 en Milestensgruppe, som primært havde til formål at foretage en nyregistrering af Danmarks milesten og andre historiske sten langs vejene. Viggo Launbjerg vil bl.a. berette om vejplanlægningen historisk set – hvad sker der med en bys trafiksystem i løbet af 5-600 år? Og stiller spørgsmålet: Skal roadpricing nu betragtes som en helt ny idé? Milestensgruppens godt 7-årige historie var primært tænkt som et arbejde med at nyregistrere historiske vejsten, men omfatter nu også rådgivning om pleje af disse historiske sten, om evt. genplacering af stenene og om at bidrage til formidling

24 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

af viden om disse emner især over for vejmyndighederne. Efter Danmarks Vej- og Bromuseums lukning i 2012 skal dele af denne viden overføres til DVS’s nye hjemmeside. Til illustration af arbejdet vil Launbjerg i sit causeri anvende et rigt billedmateriale af historiske sten. Alle er velkomne til foredraget, der som vanligt ved DVS’s arrangementer er gratis. Gerne tilmelding på dvs@vd.dk.(CJH).

Figur 1. 5½ milestenen på Kongevejen i Helsingør blev i 2011 i forbindelse med anlæg af en fodgængertunnel restaureret og ses her i sit oprindelige smukke udseende. Foto: VL.

Stærke mærker, innovativ teknologi, lokal kundeservice – mere succes på pladsen

Vore nyheder fylder mere end 1 side - så benyt de viste QR-koder og opleve en hel verden af nyheder

Wirtgen Group er via sit netværk nærværende som lokal partner. Ved salg af maskiner, anvendelsesrådgivning, originale reservedele eller mobil påstedet-service – vore afdelinger hjælper Dem som kunde i enhver henseende. Wirtgen Denmark A/S Taulov Kirkevej 28 • 7000 Fredericia Telefon 0045 7556 3322 E-mail: wirtgen@wirtgen.dk TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

MASKINER

Nye veje med Wirtgen – og et led mere i kæden

Oftest er et led mere i kæden, noget der besværliggør processen og sænker kvaliteten. Men på motorvejen ved Esbjerg – ved lufthavnen og Korskroen – er det helt modsat. Her har Vejdirektoratet og NCC sammen med Wirtgen Group i 2012 afprøvet en ny metode til udlægning af asfalt – med et led mere i kæden. En strækning på 3,1 km motorvej og 8,10 meters bredde skulle have en ny belægning med SMA11 med p-flex – ca. 2000 tons, der blev udlagt i tidsrummet 9.30 til 16.30.

Jan Hesselberg jkh@nordbau.dk

Figur 2. Den nye asfaltfeeder, der samtidig styrer hastigheden på asfaltudlæggeren, ses her i funktion – og til højre ses (fra venstre mod højre) Jan Dahl, Wirtgen Group, Serviceleder Bjarne Dahl, NCC og Projektleder Carsten Jensen, NCC.

Figur 1. Alle var meget tilfredse med danmarkspremieren på den nye Vögele asfaltfeeder – fra venstre ses Jan Dahl, Wirtgen Group, Serviceleder Bjarne Dahl, NCC og Projektleder Carsten Jensen, NCC.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Wirtgen har taget en ny maskine – e n MT3000-2 Offset asfaltfeeder – hjem til Danmark til test – en slags ”buffer” der skydes ind som mellemled mellem lastbilerne med asfalt og asfaltudlæggeren. Herved opnås dels, at asfalten udlægges kontinuerligt uden afbrydelser – eller ”kolde pletter” – når en fyldt lastbil støder til asfaltudlæggeren, og dels opnås også en ekstra bufferkapacitet, idet asfaltfeeder og asfaltudlæggeren sammenlagt kan indeholde op til ca. 32 tons asfalt. Serviceleder Bjarne Dahl og projektleder Carsten Jensen fra NCC fortæller, at dagens arbejde med den nye asfaltfeeder ifølge deres vurderinger har betydet en tidsbesparelse på ca. en time eller ca. 500 meter mere vej udlagt med asfalt med den nye MT3000. Det vigtigste er dog – ifølge NCC folkene – at der opnås en fuldstændig kontinuerlig og ensartet kvalitet i vejbanen, hvilket også på sigt kan betyde, at vejbelægningen ikke har de sædvanlige svage punkter i de såkaldte ”kolde pletter”.

Salgschef Jan Dahl fra Wirtgen tilføjer, at det allerede er et krav i Tyskland, at der arbejdes med asfaltfeeder på de tyske veje, fordi man ikke accepterer kvalitetsforringelserne, som ikke kan undgås ved den direkte kobling mellem lastbil og asfaltudlægger. Begejstring hos vejfolket Der var en god stemning denne torsdag på motorvejen ved Esbjerg – forsøget med den nye ”buffer” forløb over al forventning, og de 6 lastbiler, der kørte pendulfart mellem asfaltværket i Roust og arbejdsstedet, havde ingen problemer med at finde takten og rytmen i fremføringen, der alene bestemmes af den nye maskine MT3000, idet denne asfaltfeeder er udstyret med masser af overvågning, der samtidig styrer hastigheden på asfaltudlæggeren og endvidere også styrer lastebåndet horisontalt, så asfalten ikke vælter ud over kanten på asfaltudlæggerens magasin. Det betyder også, at mandskabet på asfaltudlæggeren kan koncentrere sig om kvaliteten af den udlagte belægning nede på vejen. Ved to-tiden er NCC folkene meget sikker i deres sag på, at de 3,1 km bliver lagt ud med ny asfaltbelægning på rekordtid og i en bedre kvalitet, så fra vejentreprenørens side er der kun rosende ord om forsøget, og der gættes på, at der ikke går lang tid her i Danmark, før denne metode bliver normal

Figur 3. Det svingbare lastebånd på asfaltfeederen styres automatisk horisontalt, så spild undgås, og under lastebåndet ses ledninger til de følere, der har kontakt med asfaltudlæggeren, således at det er feederen, der også styrer hastigheden på asfaltudlæggeren. procedure. En anden fordel ved at anvende asfaltfeederen er, at den kan tømme en lastbil med 25 tons materiale på blot 60 sekunder. Anlæg af veje er trods alt en omkostningstung opgave, og derfor er kvaliteten og holdbarheden af vejanlæg noget, der kan spare penge på lidt længere sigt. Jan Dahl fra Wirtgen Group er overbevist om, at det kommer til at gå hurtigt med at få introduceret Vögele asfaltfeederen til

vejfolket her i Danmark, fordi erfaringerne fra Tyskland er så positive, at kravet om asfaltfeeder er skrevet ind i leverancebetingelserne. Produktdata for Vögele MT3000-2 Offset PowerFeeder Udlæggerkapacitet: 1200 tons/time Arbejdshastighed: 24 meter/minut Motor: DEUTZ 160 kW/2.000 rpm <

Trafiksikkerhedsmessen ’14 10. april 2014  lokomoTivværksTedeT  københavn Konferenceprogram Åbning af Trafiksikkerhedsmessen Transportminister Magnus Heunicke Transportministeriet Prioriteter og partnerskaber for trafiksikkerhed i Københavns Kommune Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell Københavns Kommune

Årets vigtigste begivenhed inden for trafiksikkerhed er tilbage! Trafiksikkerhedsmessen ’14 byder på en unik mulighed for både at netværke og lytte til inspirerende og visionære talere fra det omfattende konference- og seminarprogram. Tilmeldingen er gratis på www.trafiksikkerhedsmessen.dk

Supercykelstier og trafiksikkerhed Trafikplanlægger Jens Frost Albertslund Kommune Mere sikre veje: Der er liv og penge at spare Sekretariatschef Søren Bülow Dansk Vejforening

Trafik & Byplan

Forskning i trafiksikkerhed – hvorfor? Senior Researcher Tove Hels, DTU Transport

Læs mere og tilmeld dig gratis på www.trafiksikkerhedsmessen.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Øresundsmetro

– ny tunnel mellem København og Malmø Øresundsregionen er i vækst. Frem mod 2025 forventes København at vokse med 100.000 indbyggere og Malmø med 60.000 indbyggere. I 2029 estimeres det, at Øresundsregionen er vokset til 4,1 mio. indbyggere, og på den baggrund har Københavns Kommune og Malmø Stad iværksat en undersøgelse af en ny trafikforbindelse mellem de to byer – Øresundsmetroen. Rambøll har i 2012 og 2013 udarbejdet konceptuelle anlægstekniske løsninger for den ny forbindelse med tilhørende anlægsoverslag. Analyserne tager afsæt i retningslinjer udstukket af Øresundsmetroprojektets arbejdsgruppe, som dækker de trafikale forudsætninger samt de geometriske bindinger for undersøgelsen.

Af Søren Wegener Gamst, Gambøll a/s swg@rambøll.dk

Igor Blagojevic, Rambøll a/s igob@rambøll.dk

I alt er undersøgt 6 mulige løsninger for en ny baneforbindelse. Løsningerne omfatter tre forskellige overordnede anlægskoncepter. 1. en boret tunnel 2. en sænketunnel 3. en kombineret sænketunnel-lavbro. Løsning 1 og 2 er i tillæg til metro også undersøgt for en regionaltogsforbindelse, mens løsning 3 udelukkende er undersøgt for en metroforbindelse. Der er ikke taget hensyn til videreførelsen af forbindelsen ind mod centrum af de to byer, og anlægsoverslagene omfatter udelukkende strækningen fra kyst til kyst. I denne artikel vil tunnelkoncepterne og anlægsoverslagene blive præsenteret.

Figur 1. Linjeføringer for boret tunnel, sænketunnel og kombineret sænketunnellavbro.

28 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Introduktion I 2012 og 2013 har Københavns Kommune og Malmø Stad i fællesskab iværksat forundersøgelser til en Øresundsmetro med støtte fra EU’s interregionale fond. Formålet har været at analysere og klarlægge de samfundsøkonomiske effekter, anlægskoncept og linjeføring, samt hvordan en ny metroforbindelse vil indvirke på den eksisterende Øresundsforbindelses trafikale belastning. Rambøll har i den sammenhæng udarbejdet anlægskoncepter og overslag for den ny forbindelse. Det skal bemærkes, at anlægsoverslagene udelukkende omfatter forbindelsen over sundet fra kyst til kyst. Videreførelsen på landsiderne og sammenkobling med det eksisterende tog og metronet er således ikke undersøgt. Nogle af de vigtigste parametre for anlægsomkostningerne er længden af forbindelsen, tværsnitsarealet for tunnel (og bro for den kombinerede løsning), samt konceptet for mekaniske og elektriske installationer i tunnelen, herunder ventilation, strømforsyning, sikkerhedskoncept mv. Disse forhold er undersøgt for alle løsninger. Den eksisterende Øresundsforbindelse Den eksisterende Øresundsforbindelse består af en kombineret bro og tunnel. Forbindelsen er ca. 16 km lang, hvoraf tunneldelen, som også kaldes ”Drogden tunnelen”, er ca. 4 km lang inklusiv portalbygningerne. Drogden tunnelen er anlagt som en sænketunnel og strækker sig fra forbindelsens start på Amager til den kunstigt anlagte ø, Peberholm.

Figur 2. Længdeprofil for den kombinerede løsning. Siden Øresundsforbindelsens åbning i år 2000 har væksten og udviklingen i regionen medført, at forbindelsen nu er tæt på sin kapacitetsgrænse. Særligt udsigten til øget godstogstrafik og mulig indførsel af højhastighedstog, som indgår i Københavns lufthavns nye plan ”Expanding CPH” for at fordoble passagertallet i 2030, kan betyde, at ruten over Øresund bliver til en trafikal flaskehals. Begrænset kapacitet over Øresund kan potentielt være skadelig for regionens udvikling og konkurrenceevne, hvor sammenspillet mellem Øresundsforbindelsen, Københavns lufthavn, Malmø og København by er helt afgørende. Anlægsmetoder og linjeføring for en ny Øresundsforbindelse Geologisk set består det aktuelle område i Øresund groft sagt af kalk overlejret af et relativt tyndt lag (ofte bare få meters tykkelse) af kvartære aflejringer. Erfaringer fra tunnelprojekter i regionen som eksempelvis Københavns metro og fjernvarmetunnel samt Malmø Citytunnel har vist, at kalken er et meget velegnet materiale til udgravning med tunnel boremaskine (TBM). Ligeledes har erfaringer med bygning af Drogdentun-

nelen og Øresundsbroen vist, at den samme kalk også er velegnet som stabilt fundament til anlæggelse af sænketunnel og bro. Disse forhold er medvirkende til, at de bedst teknisk gennemførbare og mest økonomisk konkurrencedygtige anlægsmetoder for en ny Øresundsforbindelse vurderes at være følgende: En boret tunnel udført med TBM har et cirkulært tværsnit. Tunnelen placeres i en dybde på minimum én tunneldiameter nede i kalken og har tracé i en lige linje mellem Prøvestenen ud for Amager på den Københavnske side og Scaniaparken på Malmø siden (se figur 1). Da tunnelen ikke behøver at følge topografi eller laggrænser, kunne den i princippet anlægges horisontalt uden hældning. Men funktioner til drænering og afløb af vand i tunnelen kræver en minimumshældning, og dette forhold har været bestemmende for længdeprofilet. Tunnelen kan udføres som en enkelt tunnel til metro eller regionaltog eller som en dobbelttunnel (to separate tunneler med tværforbindelser for hver 300m) med væsentligt mindre tværsnit til regional tog. Den borede tunnel vil være ca. 22 km lang. En sænketunnel udført med et rektangu-

lært tværsnit. De enkelte tunnelelementer sejles fra produktionsområdet ud til en gravet rende i havbunden, hvor de nedsænkes. Processen gentages, og tunnelelementerne samles, indtil forbindelsen er komplet. Endepunkterne er de samme som for den borede tunnel, men linjeføringen løber nord om Saltholm for at overholde Natura 2000 beskyttelsens afstandskrav til øen (Ingen gravning eller permanente konstruktioner nærmere end 1 km fra Saltholm). Andre forhold, som en løsning med denne linjeføring imødekommer, omfatter bla. længdeprofilet og tilhørende krav til maksimal tilladt stigning af sporvej, samt havbundstopografien og krav til uændrede strømningsforhold i sundet. Som for den borede tunnel er sænketunnelkonceptet vurderet for både en metro- og en regionaltogsløsning. Sænketunnelen vil være ca. 23 km lang. En kombineret sænketunnel-lavbro hvor tværsnittet af sænketunnelen og linjeføring vil være som for løsningerne, hvor sænketunnelen ikke er kombineret med en bro. Lavbroen er tænkt udført som en traditionel bjælkebro. I konceptet, som kun er undersøgt for en metroløsning, anlægges 2 kunstige øer som platform for ramperne, der

SUPER cykelsti - Gladsaxe

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

SUPER cykelsti - Gladsaxe:

Ståltunnel type VR9 – Længde: 52,5 m / Vægt ca. 38 tons Bygherre: Gladsaxe Kommune, Vej og Parkafdelingen og Nordvand A/S Rådgiver: Grontmij / Entreprenør Per Aarsleff A/S

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Priserne inkluderer forventede udgifter til projektering og projektstyring i forbindelse med planlægningen og udførelsen af projektet samt forventede udgifter til mekaniske og elektriske installationer. Priser til ekspropriation, omlægning af ledninger osv er ikke inkluderet.

Figur 3. Indikativ tværsnit for sænketunnel og en boret tunnel til metro. Følgende forkortelser er anvendt: Trafik = trafikrør, V = Ventilation, I = Område til installationer, S = Sikkert område/adgangsvej til sikkert område.

Tabel 1. Hovedresultater af anlægsoverslagene. Anlægsoverslaget er udført i et prisniveau medio 2012, alle priser er ekskl. moms. Korrektionstillægget afspejler den usikkerhed, der knytter sig til det tidlige projektstade. vil udgøre overgang mellem tunnel og bro. Den kombinerede løsning vil have samme længde som sænketunnelen uden bro, ca. 23 km lang. Lavbroen etableres i det lavvandet område nær Saltholm og har en længde på ca. 7,2 km (eksklusiv ramper) – se figur 2. Tværsnit For den borede enkelttunnel skal tværsnittet rumme to trafikrør. Beregninger viser, at for en metroløsning vil en diameter på ca. 13 m være tilstrækkelig, mens den nødvendige diameter for en regionaltogsløsning vil være ca. 16 m. For løsningen med dobbelttunnel kræves blot en diameter på ca. 8 m. Tilsvarende vil en sænketunnel for en

metroløsning blive ca. 14 m bred og 8 m høj, og ca. 20 m bred og 9 m høj i tilfældet med en regionaltogsløsning. Indikative tværsnit er illustreret på figur 3. I den kombinerede sænketunnel-lavbro løsning er brokonceptet en ca. 11 m bred bjælkebro med en spændvidde på ca. 50 m. Ramperne, der udgør overgangen mellem tunnel og bro, tænkes anlagt på kunstige øer og har en samlet længde på ca. 500 m. Metode og elementer i anlægsoverslaget Ved anlægsoverslag for de nævnte koncepter er der taget udgangspunkt i både offentlig tilgængelig prisinformation og i prisinformation kendt fra lignende projekter.

Usikkerhed og risici Anlægsoverslagene er i denne tidlige fase behæftet med en vis usikkerhed, og i det totale budgetoverslag er der derfor lagt et korrektionstillæg på 50% oven i anlægsoverslaget (se tabel 1). Det svarer til den danske statslige praksis på området. I tillæg til anlægsprisen er også anlægstiden estimeret for alle løsninger. Konklusion Som det fremgår af tabel 1, er en sænketunnel estimeret dyrere end en boret tunnel med samme trafikkoncept. Den primære forskel skal findes i længden af forbindelsen, da sænketunnelen er ca. 1 km længere end den borede tunnel. I forhold til transportlængde, transporttid og dermed energiforbrug mv. i driftssituationen bringer den kortere borede løsning også besparelser. Anlægsprisen for løsningen med metro i sænketunnel med eller uden en brosektion er dog så tæt på den tilsvarende for en boret tunnel, at det ligger langt inde for usikkerheden i overslaget. En løsning for metrotog i en enkelttunnel estimeres at have en lavere anlægspris end en tilsvarende for regionaltog, hvilket hovedsagelig kan tilskrives det mindre tværsnit. Dobbelttunnelen er den dyreste, selvom diameteren er væsentlig reduceret i forhold til enkelttunnelerne, og forventes også at tage længst tid at anlægge. For både metro og regionaltogsløsningen er forudsat, at der anskaffes nyt rullende materiel. I overslagene er ikke inkluderet anskaffelse af det rullende materiel, og der skal forventes forskel i pris såvel som antal togsæt for de forskellige løsninger. Særlig tak til Jarl Zinn fra Københavns Kommune og Klas Nydahl fra Malmø Stad.

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

30 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Forsøg på DTU med bjælker fra AKR-skadet brodæk

Bro 017, Gammelrand over Skovvejen på rute 23, var så alvorligt angrebet af alkalikiselreaktioner (AKR), at den skulle udskiftes. Det blev i den forbindelse valgt at udnytte broen til at udføre forskydningsbæreevneforsøg med brodrageren umiddelbart inden, broen blev revet ned. Dette forsøg er tidligere beskrevet i artikel i Trafik & Veje marts 2013. Siden da er der som led i et eksamensprojekt udført forskydningsforsøg på DTU med bjælker udsavet af bro 017. I denne artikel præsenteres de vigtigste resultater af forsøgene på DTU.

Henrik Mørup, NIRAS

Lasse Jessen, Diplomingeniør

hem@niras.dk

lassesj@hotmail.com

Christian von Scholten, NIRAS

Nikolaj Rask, Diplomingeniør

cvs@niras.dk

Nikolajhrask@gmail.com

Ricardo Antonio Barbosa, PhD studerende DTU

Iben Maag, Vejdirektoratet

ranba@byg.dtu.dk

IBMA@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratet vurderer, at der er omkring 600 vejog jernbanebroer i Danmark, som har potentiel risiko for at udvikle alkalikiselreaktioner (AKR). Vejdirektoratet ønsker derfor en metode til at kunne afgøre, hvorvidt en AKR-skadet betonbro stadig har en acceptabel styrke til at kunne opfylde dens formål. Hensigten med forsøgene udført i eksamensprojektet var derfor at skabe bedre

kendskab til forskydningsstyrken for ikke forskydningsarmerede AKR-betonbjælker/ plader, således at det med større sikkerhed kan vurderes, om der er mulighed for at forlænge AKR-skadede broers levetid uden at gå på kompromis med sikkerheden. I 2010 udførte NIRAS et fuldskalaforsøg for Vejdirektoratet på bro 119-0-017, Gammelrand over Skovvejen, [6]. I forbindelse med forsøget blev der udskåret 4

betonbjælker på broens nordlige sidefag. Disse 4 betonbjælker er ikke forskydningsarmerede. 3 af bjælkerne er som led i et bachelor eksamensprojekt hos lektor Kurt Kielsgaard Hansen og professor Linh Cao Hoang nu undersøgt for forskydningsbæreevne på DTU. Tidligere studier udført på DTU, [2, 3, 4], omkring 1990 vurderede, at AKR-ekspansion forårsager en forspænding i længdearmeringen. Den samme hypotese blev fremført og vurderet efter fuldskalaforsøget ved Gammelrand. Derfor er denne hypotese også undersøgt på de udtagne bjælker. Det primære problem ved AKR-skadede broers bæreevne er normalt risikoen for forskydningsbrud og/eller gennemlokningsbrud, da betonens forskydningsstyrke typisk er hårdere udnyttet end bøjningstrykstyrken. De nu udførte forsøg på DTU skal således ses i forlængelse af tidligere forsøg med bjælker fremstillet med alkalireaktivt tilslag omkring 1990 og forsøgene med Gammelrand i 2010. Se figur 1. Bjælkerne har dels været opbevaret i 3 år udendørs hos NIRAS, hvor de delvist har været pakket ind i plast og dels på DTU i 3 mdr., hvor de også har været opbevaret udendørs dog uden plastindpakning. Bjælkerne er ca. 7,65 m lange, 0,7 m høje og 0,6 m brede. Bjælkernes oprindelige placering i broen kan ses på figur 2, som viser en plan af brodækket. Forsøgsopstilling Ved forsøgene blev der valgt en asymmetrisk 3-punktsunderstøtning, se figur 3. En tilTRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 3. Den valgte forsøgsopstilling på DTU.

strækkelig forankring af den langsgående armering ved bjælkernes ender var nødvendig for at opnå det ønskede forskydningsbrud frem for et forankringsbrud. En kontrolberegning viste, at forsøgsopstillingen ville have næsten samme sikkerhed mod bøjningsbrud som mod forskydningsbrud. Det valgtes derfor at reducere bjælkernes bredde bw uden at reducere trækarmeringen. Derved opnåedes en mere forskydningskritisk bjælke, idet forskydningsbæreevnen reduceredes, uden at momentbæreevnen blev reduceret nævneværdigt. Der blev derfor skåret 100 mm af begge siderne i bjælkerne, men hovedarmeringen blev bevaret. Figur 4 viser en bjælkeende efter afskæring af siderne. Bjælkerne blev belastet til brud, og der opnåedes typisk en brudfigur som illustreret på figur 5.

Figur 2. Plan af oprindeligt brodæk med angivelse af hvor forsøget i 2010 blev udført, og hvor de 4 prøvebjælker blev udtaget .

Betontrykstyrke for AKR-skadede betonbjælker Der er foretaget trykprøvninger af udsavede prøver fra bjælkerne fra Gammelrand. Formålet var at vurdere, om trykstyrken målt i 2010 i forbindelse med fuldskalatesten stadig er repræsentativ for nærværende forsøg. I trykstyrkeforsøgene på DTU blev standarderne for trykprøvning ikke fulgt, og resultaterne er derfor kun orienterende. Der blev foretaget tryktest både vinkel-

Figur 1. Forskydningsbruddet ved fuldskala brudforsøget i 2010.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

ret på og parallelt med revnedannelsen på i alt 17 prøver. Prøveemnerne var udformet som prismer med de tilstræbte dimensioner 100x100x200mm. Prøvelegemerne blev trykket på højkant. Figur 6 viser tydeligt, at den største trykstyrke opnås ved trykretning parallelt med revnedannelsen og har middelværdien fc = 19,7 MPa mod fc =12,7 MPa vinkelret på revnedannelsen. Forskellen på trykstyrken i de to retninger udgør således 7 MPa, hvilket giver en forskel på 55% i forhold til trykstyrken målt med revner vinkelret på trykretningen. Forholdet mellem revneorientering og trykstyrken stemmer overens med forsøg på kerner udtaget fra en anden AKR-skadet brokonstruktion foretaget i et tidligere eksamensprojekt på DTU [8]. Trykstyrken af betoncylindre udtaget fra Gammelrand, 2010, gav en middeltrykstyrke på 19,2 MPa, [5]. Disse styrker blev målt på kerner udboret lodret i brodækket. Kernerne havde derfor revner vinkelret på trykretningen. De gamle resultater fra 2010 er således 6,5 MPa højere end den tilsvarende målte middeltrykstyrke fra dette forsøg. DTU, NIRAS og Vejdirektoratet har i den forbindelse igangsat to eksamensprojekter med det formål at undersøge AKR-skadet betons egenskaber. Forspænding i armering for AKR-skadede betonbjælker AKR forårsager ekspansioner i betonen, som vil resultere i revnedannelse. Ekspansionen i betonen vil være størst i den retning, hvor betonen har den mindste hindring for udvidelse og mindre i retninger, hvor udvidelsen hindres af eksempelvis armering. Dette er årsagen til, at der typisk ses et jævnt fordelt revnemønster i uarmeret, ubelastet beton og retningsorienteret revnedannelse i en-akset armeret beton. For bjælker med kun langsgående armering, som bjælkerne fra Gammelrand, betyder det, at revnerne primært vil følge hovedarmeringsretningen. Forsøg foretaget med accelereret AKRskadede betonbjælker, 1990, [2,3, 4], med beskeden forskydningsarmering viste en ekspansion af betonen på mellem 0,4‰ og 1,1‰ i længderetningen og 3,3‰ og 18,3‰ i den transversale retning [4]. Ekspansionen i længderetningen er interessant, da denne ekspansion vil resultere i en forspænding af armeringen i længderetningen. Denne forspænding vil have en positiv indvirkning på forskydningsstyrken τR,c efter EC2: τR,c = CR,ck(100r1fck)⅓ + k1scp, hvor forspændingsbidraget udgør: k1σcp

Rapporten fra fuldskalaforsøget på Gammelrand [4] opstiller en hypotese om, at et forspændingsbidrag svarende til en ekspansion på 1 ‰ i længderetningen kan forklare en forhøjet forskydningsstyrke. Resultater opnået ved accelererede AKRskader kan dog ikke direkte overføres til eksisterende konstruktioner, da man ikke kan forvente samme revnedannelse i aktuelle konstruktioner som ved accelererede forsøg med laboratoriestøbte bjælker. Noget tyder midlertidigt på, at antagelsen om en vis forspænding i bjælkerne fra Gammelrand er korrekt. Et bevis på forspænding ses på figur 7, hvor der i et forsøg på at afgøre armeringsgraden over længden af bjælke nr. 3 blev foretaget frihugning af armering. I den forbindelse blev der observeret en tilbagetrækning af armeringsjernet ved en overskæring heraf. Hvis denne hypotese holder, tyder det på, at bjælkerne er forspændte, og eftersom konstruktionen ikke oprindeligt er forspændt, vil forspændingen højst sandsynligt være opstået som følge af AKR-ekspansion.

Resultaterne viser, at der er tøjninger i alle de armeringsjern, der blev foretaget målinger på. Der er generelt forskel på de målte tøjninger mellem armeringsdimensionerne Ø20 og Ø25 mm. Når der tages højde for stød i armeringen, er der fremkommet 8 brugbare målinger af forsøget (3 ved Ø25 mm og 5 ved Ø20 mm). For Ø20 mm er der konstateret tøjninger mellem 1,07‰ og 1,43‰ med en middelværdi på εØ20middel = 1,28‰, og for Ø25 mm er der konstateret tøjninger på mellem 0,74‰ og 1,03‰ med en middelværdi på εØ25, middel = 0,89‰. Omregnet til normalkræfter fås for Ø20 mm og Ø25 mm henholdsvis 84,7 kN og 91,5 kN. Dvs. at der ses en øget tøjning ved mindre armeringsdiametre og en øget forspændingskraft med øgede armeringsdiametre. Eller nok mere sandsynligt må det forven-

Bestemmelse af forspænding i hovedarmeringen Forspændingen blev bestemt vha. strain gauges. Inden strain gaugene kunne monteres, blev armeringen lige omkring målestedet frihugget for beton og armeringsjernets ribber slebet ned. Efter installering af strain gauges blev betonen fjernet omkring armeringsjernet og armeringsjernet skåret over i en passende afstand fra strain gaugen, mens en datalogger opsamlede data.

Figur 4. Tværsnit i forsøgsbjælke efter breddereducering.

Figur 5. Brud i forsøgsbjælke, bemærk den store lighed med brudfiguren på figur 1. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

tes, at jo større armeringsarealet er i længderetningen, jo mindre ekspansion kan der forventes i denne retning. Noget tyder altså på, at ekspansionen og dermed tøjningen som følge af AKR er afhængig af et sammenspil mellem den kraft, der lokalt skal overvindes i armeringen for at ekspandere, og AKR ekspansionerne i betonen. Dette forhold vil yderligere blive undersøgt på DTU. Teoretisk forskydningsstyrke Eksamensprojektet havde også til hovedformål at foretage en sammenligning af de målte forskydningsstyrker efter formlen for ikke

forskydningsarmeret tværsnit efter EC2. Derudover foretoges der også beregninger efter dels DS 411, som i højere grad end EC2 tager højde for buevirkning, og dels efter revneglidningsteorien efter metoden beskrevet af M.P. Nielsen i ”Beton 2 Del 7- Ikke forskydningsarmerede bjælker”, [5]. Følgende formler er anvendt: EC2: τR,c = CR,ck(100r1fck)⅓ + 0,15σcp DS 411: τR,c ≤ (½ ννfcd; βτ0)

Figur 6. Resultater af trykforsøg på udsavede prismer trykket hhv. vinkelret og parallelt med revner. Figur 7. Deformation af oversavet hovedarmeringsjern.

τ0 = 0,079k(1,2 + 40r1)√fck + 0,15σcp Revneglidningsteorien, Beton 2: τR,c = τu = ½νsν0fc((1 + (x/h)2)½ - x/h) Det bemærkes, at revneglidningsteorien tager hensyn til forspændingsbidraget, idet forspændingen indgår i beregningen af x. Forspændingsbidraget er fastlagt på baggrund af middelværdier for forspændingen observeret i forspændingsforsøgene. De beregnede forskydningsstyrker τR,c uden forspændingsbidrag kan findes i tabel 1. Her er anvendt middel betontrykstyrken målt parallelt med revnerne, som er fundet til fcm = 19,7 MPa. Når der er valgt trykstyrken målt parallelt med revnerne, er det fordi, det er den vej spændingerne virker i trykzonen, både hvis der ses på bøjning og buevirkning. Den tilsvarende middelværdi, som broen oprindeligt er designet for, benyttes til sammenligning fcm = 38 MPa svarende til den karakteristiske betontrykstyrke fck = 30 MPa. Værdien på 38 MPa er estimeret ud fra erfaringstal og understøttes af den optiske styrkebestemmelse foretaget i 2010. De beregnede forskydningsstyrker τR,c med forspændingsbidrag kan findes i tabel 2. Betragtes de beregnede teoretiske forskydningsstyrker medregnet forspændingsbidrag, ses det, at den største forskydningsstyrke fås efter revneglidningsteorien [5]. Betragtes derimod forskydningsstyrkerne uden forspændingsbidrag, hvor den målte betontrykstyrke er benyttet, fås den største forskydningsstyrke efter EC2. Ydermere ses, at forskydningsstyrken efter DS 411 er lavere end efter EC2. Målte forskydningsstyrker på forsøgsbjælker Der er udført 5 forskydningsforsøg på 3 bjælker. Brudlastene fra forsøgene er omregnet til forskydningsstyrker. Den gennemsnitlige forskydningsstyrke er beregnet til 0,86 MPa, hvor den laveste værdi er 0,76 MPa, og den største er 0,95 MPa. Til sammenligning blev forskydningsstyrken bestemt til 0,75 MPa i fuldskalaforsøget på Gammelrand. Sammenligning mellem forsøg og teori Forskydningsforsøgene viser, at middelforskydningsstyrken målt i forsøgene er højere end de teoretiske forskydningsstyrker beregnet ud fra aktuelle målte middeltrykstyrker (uden forspænding fra ekspansion) efter EC2, DS 411 og Beton 2. Tilsvarende er middelforskydningsstyrken målt i forsøgene højere end de teoretiske forskydningsstyrker beregnet ud fra

34 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

aktuelle målte middeltrykstyrker og målte middelekspansion (dvs. med forspænding) efter hhv. EC2, DS 411 og Beton 2. Endelig viser forskydningsforsøgene, at den målte middelforskydningsstyrke er højere end de teoretiske forskydningsstyrker beregnet ud fra betonens trykstyrke (estimeret middelværdi), som den oprindelige bro er designet for (uden forspænding) efter EC2, DS 411 og Beton 2. Forskellene er illustreret på figur 8. Konklusioner Forsøgene med AKR skadede bjælker fra Gammelrand bekræfter tidligere resultater fra forsøg med forskydning i betonbjælker påvirket af AKR-skader bl.a. en række laboratorieresultater fra forskydningsforsøg (accelererede AKR-forsøg) på DTU omkring 1990: • Forskydningsstyrken af ikke forskydningsarmerede bjælker reduceres tilsyneladende ikke af selv alvorlige AKRskader. En beregning af forskydningsstyrken af de testede forsøgsbjælker på basis af trykstyrken af udskårne prøvelegemer undervurderer i gennemsnit bæreevnen med: • Ca. 59% (uden hensyn til forspænding pga. AKR ekspansion) • Ca. 10% (inkl. forspænding pga. AKR ekspansion) Samlet set bekræfter forsøgene den tidligere hypotese om, at reduktionen i forskydningsstyrke, som AKR skaderne giver anledning til på betonens trykstyrke og dermed på forskydningskapaciteten, til en vis grad opvejes af et positivt bidrag fra en forspænding af længdearmeringen som følge af AKR ekspansion i brodækkets længderetning. Forsøgene viser, at forspændingsbidraget udgør omkring 25 til 40% af den samlede teoretiske forskydningsstyrke beregnet ud fra målte trykstyrker og ekspansion. Endelig viser forsøgene en væsentlig forskel på trykstyrken målt parallelt og vinkelret på AKR revnerne. Trykstyrken målt parallelt med revnerne er ca. 50% større end trykstyrken målt vinkelret på revnerne. Hvad kan vi bruge det til? Vejdirektoratet glæder sig over de positive resultater og har allerede i samarbejde med DTU sat yderligere fuldskalaforsøg og

forskningsprojekter i gang. Formålet er at få bekræftet resultaterne yderligere og for med tiden at have udviklet et relativt enkelt forsøgs- og beregningskoncept, der uden meget store omkostninger kan afgøre, om den enkelte AKR-skadede bro har tilstrækkelig bæreevne på længere sigt. Referencer: [1] Forskydningsstyrke af alkalikiselskadede betonbjælker, Lasse Jessen og Nikolaj Rask, Diplom B – afgangsprojekt, DTU januar 2014. [2] ”Forskydningsstyrken af alkalikiselskadede betonbjælker”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 3, 1987. [3] ”Load carrying capacity of structural members subjected to alkali-silica reactions”, Vejdirektoratet, Broafdelingen, 1990.

[4] “Bæreevnen af alkalikiselskadede konstruktionselementer”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 4, 1990. [5] Beton 2 Del 7, ”Ikke forskydningsarmerede bjælker”. M.P. Nielsen, 2005. [6] ”Fuldskala belastnings- og bæreevneforsøg med AKR skadet 3 fags bro, Skovvejen rute 23, Bro 017, Gammelrand, Overføring”, Vejdirektoratet nov. 2011. [7] ”Har AKR-skadede broer tilstrækkelig styrke?”, Henrik Mørup, Christian von Scholten og Vibeke Wegan, Trafik og Veje marts 2013. [8] Alkalikiselskadet betons tilstand og styrkeegenskaber, Christian Gottlieb og Damien Lawrence Hannerz, Kandidatspeciale, DTU august 2013. <

Figur 8. Sammenligning af forsøgsresultater, τE med teoretisk beregnede værdier τE. Forholdet τE/ τR med standardafvigelser. Forskydningsstyrke [MPa] EC2 DS 411 Beton 2 0,80 0,68 0,89

Betonstyrke [MPa] 19,7

Tabel 1. Forskydningsstyrker uden forspændingsbidrag efter EC2, DS 411 og Beton 2. Betonstyrke [MPa]

Betontrykstyrke målt ved forsøgene i 2013

19,7

Forskydningsstyrke [MPa] EC2 DS 411 Beton 2 0,61 0,50 0,53

Oprindelig betontrykstyrke (estimeret middelværdi)

38,0

0,76

Hypotese

0,69

0,75

Tabel 2. Forskydningsstyrker med forspændingsbidrag efter EC2, DS 411 og Beton 2. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Immervad Bro – broen på Hærvejen

Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Figur 2. Immervad bro, nu tørlagt efter åens vandspejl er sænket.

Figur 1. Hærvejstrafikanterne. Forrest jægeren med sin hund. Pilgrimmen med Skt. Jacobs muslingeskal, der på dansk blev til Skt. Ibs-skallen. Derefter soldaterne, som tidens tand desværre har taget. Og til sidst studedriveren.

36 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Vad eller vadested er en gammel betegnelse, der med en populær beskrivelse kaldes en vej under vandet. Vadesteder er den ældste og simpleste form for krydsning af et vandløb. Men som al anden vejbygning kræver det et ikke ringe lokalkendskab og teknik for at finde og vedligeholde et godt vadested. På tysk hedder vad Furth (Frankfurt) og på engelsk ford, men det har siden bilens indtog fået en anden betydning for de fleste. Historien her drejer sig om Immervad på Hærvejen sydvest for Haderslev. Immervad betyder, at der altid/immer på dette sted har været et farbart vadested, hvor andre vadesteder kan være ufremkommelige i tøbrudstider eller våde perioder. Så vi må udlede, at her har der været et helårsvadested. Der er ikke mange og store broer på Hærvejen. Hær-, okse eller pilgrimsvejen er jo netop lagt i vandskellet imellem Østersø og Vesterhav for at undgå at krydse vandløbene eller i hvert fald krydse dem, medens de er små og lettere at krydse. Immervad er et kendt historisk sted fra et slag, hvor Erik af Pommern i 1422 taber til de holstenske grever. Efter slaget laves en fredsaftale på et sted lidt nord for vadestedet, hvor en hulvej afgrener fra Hærvejen mod Haderslev. Stedet kendes i dag som ”Fredshulen”. Her ved Immervad ligger en af de gamle hærvejskroer. Kroen er i dag landbrug, men i længen ud mod Hærvejen er der indrettet et af de primitive pilgrimsherberge. De gamle elmetræer, der bukkede under for elmesyge sidst i forrige årtusinde, er her smagfuldt lavet om til statuerne af hærvejstrafikanterne. Ved de mest anvendte vadesteder blev der tidligt anlagt broer. Ved Immervad har der da også været en træbro, inden den stenbro, der har gjort stedet berømt, blev bygget i 1787.

Broen er en enkelt understøttet bro med to gennemløb. Stenbjælkerne er 3,5 - 4 meter lange og siges udhugget af en stor sten fundet ikke langt fra brostedet. Her har vi ikke alene en af de ældste og fineste eksempler på tidlig brobygningskunst i Danmark, men også en bro med en bæreevne, der rigeligt opfylder dagens krav til bæreevne. I forbindelse med Dansk Vejhistorisk Selskabs hærvejsudflugt for år tilbage fik forfatteren Ingeniørregimentets beregninger for broens bæreevne – de beregninger, der ligger til grund for broens militære klassifikation. Her ser man, at broen er i højeste klasse, nemlig 150 (tons). Vi har altså en bro, der er bygget så solidt, at den ikke kan overbelastes af noget kendt køretøj. Når man vender sig mod øst, ser man den nye bro, der er anlagt på ”omfartsvejen”, der fører uden om det gamle brosted og Hærvejskroen ved Immervad. Denne nye betonbuebro er også klassificeret til 150. Broerne i Sønderjylland er de broer, der længst har bibeholdt NATO-klassifikationsskiltene. Skiltene har mistet deres betydning, da disse forhold nu er registret på anden vis og benyttes ved tilladelser til tunge transporter. <

Figur 4. NATO-klassifikationsskiltet på ”omfartsvejen” med de 150 (tons) tilladte belastning.

Figur 3. Den nye betonbuebro ved ”omfartsvejen”. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Fight against chloride corrosion – The Custone-method Harsh environmental conditions are an issue, which is faced often in renovation of infrastructure. Custone Ltd, a Finnish high tech company, is specialized in using copper compounds with their Custone-method to strengthen concrete to withstand chloride corrosion significantly and hence extending the life cycle.

Marketing Manager Antti Mantere, Oy CuStone Ltd. antti.mantere@custone.fi

For the last decades Finland has been world widely known of it´s innovations in the highend electronic industry and in the traditional wood processing. Brands such as Nokia, Vaisala and Kone, have been the well-known drivers and other creative companies have been operating in the shadow. Custone Ltd is a good example of the development. Already since 1997 they have gone forward with modest steps, full of practical work. During the years, the basic idea of the method has extended from the use of colour synthesis in concrete to the protection of the steel structures used in concrete constructions. Now the technology is ready to conquer markets in new concrete structures as well as in renovation. Obviously concrete structures used in harsh environments, such as bridges and harbours, are typical cases where chloride corrosion impacts to the life cycle and need for renovation and service. Chlorides, the enemy Concrete structures are made of concrete and steel to stand for varying and demanding conditions such as variations of temperature, humidity and chemicals. The most dangerous enemies for concrete reinforcement are chlorides and the rust produced by chlorides in concrete reinforcement. Seriously speaking, this way corrosion causes the rapid deterioration of strength properties of steel, and indirectly, splitting and cracking in concrete caused by expansion.

38 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

The Custone-method The basic idea behind the 2012-patented Custone-method is simple use of chemical reaction. While examining chemical behaviour of copper in a colour synthesis, an observation was made about its capability to bind chlorides penetrating into concrete and the capability of copper to modify chlorides into water insoluble compounds. In further studies was found the fact that by the method you can also regenerate already chloride-contaminated structures. Thanks to the uniqueness and simplicity of the innovation the utilization is possible in various concrete structures. Other technologies used are the cathode protection, use of different inhibitors and stainless steel. These solutions are expensive, their reliability is limited and therefore they are not used commercially in a larger scale. Tested and tried The basic idea, chemical reaction of copper and chlorides, has been tested already over 10 years with close co-operation of VTT (Technical Research Centre of Finland) and Custone. VTT is the biggest multitechnological applied research organisation in Northern Europe. The Custone-method is also approved and declared as a ”Concrete Admixture” by the Concrete Association of Finland. 5During the summer of 2013, eight projects have taken place in Finland. The projects have been renovations and new installations of concrete structures of bridges. Significant case has been the modernization of the crowded motorway E18 heading from Helsinki to the eastern border of Finland. Also the city of Helsinki has used the Custone-method. Investment for the future According to the tests made and the results achieved by the use of the Custone-method,

it is reality to reduce significantly the need of future renovations, especially when thinking about the life cycle of concrete constructions, like decks of bridges impacted by the chloride corrosion. For the owner of the infrastructure, this means quick savings and it also makes it possible to use economical resources in an efficient and sensible way. This means less traffic jams, shorter periods for speed limits and fluent flow of traffic. Huge potential In Finland there are some 10 000 bridges using concrete constructions in main girders and decks. Majority of them needs renovation and correct actions to extend the use in the coming years. This means continuous fight against corrosion. It is not only a question of doing profitable business, it´s also a critical issue for sustainable development. No doubt, there are several hundreds of thousands of potential concrete structures around the world where we can launch the use of Custone-method. There is definitely a need for a simple, cost effective solution, offering longevity and continuity. <

Figure 1. The Custone Method can be used in new constructions and in renovation.

KORTERE BYGGETID GIVER FÆRRE OMKOSTNINGER

Helle Luthmann Tibian Broingeniør Broer & Konstruktioner T: 4810 4634 E: hlt@niras.dk

NY INFRASTRUKTUR NIRAS introducerer armerede jordkonstruktioner til brobygning i Danmark. Anlæg af fire broer på Tværvej Nord i forbindelse med Frederikssundsmotorvej M12 tog mindre end syv måneder. Vejdirektoratet er bygherre. Vi kan også sikre din infrastruktur med de bedste løsninger.

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_02_2014_Broer.indd 1

www.niras.dk

29-01-2014 14:00:07

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Hovedistandsættelse af Mønbroen Mønbroen, der er indviet i 1943, er med sin længde på 750 m og med slanke buekonstruktioner i både beton og stål én af Vejdirektoratets store og markante broer, og samtidigt udgør broen en vigtig forbindelse for vejtrafikken mellem Møn og Sjælland. Broen er planlagt hovedistandsat, og i perioden 2012 – 2014 er første delentreprise omfattende overside af brodæk i gang. I artiklen orienteres om omfanget af den samlede hovedistandsættelse, og desuden fokuseres på særlige forhold og erfaringer fra den igangværende delentreprise. Carl-Erik Rasmussen, Rambøll cer@ramboll.dk Morten de la Motte, Rambøll mdlm@ramboll.dk

Indledning Denne artikel giver en orientering om den igangværende entreprise med hovedistandsættelse af oversiden af brodækket samt en opsamling på væsentlige erfaringer, der er gjort under entreprisen.

Peter H. Møller, Rambøll pthm@ramboll.dk Hans-Åge Cordua, Vejdirektoratet haco@vd.dk

Mønbroen – Dr. Alexandrines Bro • Mønbroen er indviet i 1943. • Buebro bestående af 10 tilslutningsfag over vand og 2 landfæstefag med un-

Figur 1. Mønbroen set mod sydvest fra Kalvehave havn.

40 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

derliggende betonbuer - samt et centralt gennemsejlingsfag med stålbue. • Overbygning i gennemsejlingsfag er en kompositkonstruktion – med stålbjælker under bropladen, der generelt er i beton. • Bredde af tværsnit inkl. kantbjælker: 10,25 m – 1 kørespor samt fællessti i hver retning. • Fællessti (fortov og cykelsti) på udkragede vinger med begrænset bæreevne.

• Dilatationsfuger (fugekonstruktion) mellem hvert fag. • Broen er senest hovedistandsat i 1968 – 1974, herunder bl.a. omisolering. • Broen er ca. 750 m lang – heraf er 128 m gennemsejlingsfag – samlet broareal ca. 7.500 m2. Generel orientering om entreprise E1 Bygherre er Vejdirektoratet, og udbudsmaterialet er udarbejdet af Rambøll, der også varetager tilsyn og byggeledelse. Entreprisen udføres i hovedentreprise med MT Højgaard som entreprenør. De væsentlige aktiviteter og mængder i entreprisen omfatter: • Fjernelse af belægning og fugtisolering – ca. 7.500 m2 • Fjernelse af eksisterende belysningsanlæg • Ophugning af skadet beton – dog ikke i fuldt omfang kloridholdig beton i kørebanearealets dybderender mod fortov • Udførelse af katodisk beskyttelse i kørebanearealets dybderender. • Udførelse af ny armeret og forankret profileringsbeton i ca. 120 mm lagtykkelse på hele bropladen inkl. de udkragede vinger – i alt ca. 900 m3 beton • Udskiftning af kantbjælker og rækværk – ca. 1.500 m • Udskiftning af 125 m fugekonstruktioner og udførelse af 36 afløbsriste • Etablering af ny brobelægning som kunststofbelægning – ca. 7.500 m2 • Trafikforanstaltninger for afvikling af biltrafik i 1 spor med lysregulering forbi arbejdsområdet – ca. 450 m længde. Entreprisen udføres i 4 hovedetaper i perioden 2012 – august 2014. Den kontraherede entreprisesum er ca. 52 mio. kr. Den planlagte samlede hovedistandsættelse Formålet med den igangværende entreprise er overordnet at sikre den fortsatte fremkommelighed mellem Møn og Sjælland og mere specifikt: • at sikre holdbarheden af brodækket • at opgradere broens afvandingssystem • at forbedre trafiksikkerheden ved udskiftning af brorækværker samt forstærkning af brodæk således at broklasse 100 opnås, når også den efterfølgende renovering af bropladens underside er gennemført. Klasse 100 opnås ved den armerede profileringsbeton samt ved i gennemsejlingsfaget nedefra at indbore forskydningsankre, der skal øge kompositvirkningen mellem beton og underliggende stålbjælker.

Det igangværende arbejde er en del af den

Figur 2. Trafikforanstaltninger og herunder trafiklys med påmonteret blå blink. planlagte, samlede vedligeholdelse af Mønbroen, der udgøres af følgende delelementer: • Pilotprojekt – Renovering af strømpille 2 og 5 (2010) • Renovering af overside (2012-2014) • Renovering af underside og betonbuer, eksklusiv understøtninger (2014-2016) • Pletmaling af ståldele over og under broplade samt renovering af resterende strømpiller (forventeligt perioden 20172022). Særlige forhold og erfaringer Trafikafvikling – med fri passage for udrykningskøretøjer Trafikafviklingen for biler forbi det ca. 450 m lange arbejdsområde afvikles i 1 kørespor med lysregulering. For at tilgodese fri passage for udrykningskøretøjer er der anvendt et signalanlæg, der kan fjernstyres til samtidigt rødt i begge ender af arbejdsområdet fra det udrykningskøretøj, der er på vej mod broen. Omstyringen til samtidigt rødt sker ved, at udrykningskøretøjet senest et minut inden passage sender en SMS til signalanlægget. Samtidigt med at anlægget går på samtidigt rødt, går et blåt blink i gang på signalstanderne, så bilister herved kan se, at der er udrykning på vej. Den samlede varighed, fra SMS’en afsendes, til trafiksignalerne igen er i normal drift, er ca. 2,5 minutter. Erfaringerne med anlægget er særdeles gode. Trafikafvikling – brede landbrugskøretøjer og vognbanebredde I forbindelse med udarbejdelse af udbudsmaterialet var det ikke forudsat, at der under entreprisen skulle tages hensyn til bropassage af brede landbrugskøretøjer. Efter entreprisens opstart blev det konstateret, at

Politiet ikke havde ressourcer til at ledsage de brede landbrugskøretøjer til overfart via Farøbroen. Herefter blev det via Trafikstyrelsen afklaret, at de brede landbrugskøretøjer ikke kan få dispensation til at passere Farøbroen som særtransport, hvorved Mønbroen er eneste passagemulighed for disse køretøjer på egne hjul. Under istandsættelse af broens østlige halvdel blev det med Vejdirektoratets Driftsafdeling i Næstved aftalt, at passage kunne foretages ved kørsel med det ene hjul på fortovet, der på dette tidspunkt udgjorde fællessti i begge retninger. Passagerne blev gennemført efter tilbagehold af fodgængere og cyklister. Under istandsættelse af den vestlige brohalvdel var det derimod ikke muligt i hele perioden at tilgodese en fri passage af de brede landbrugskøretøjer. I korte perioder uden for sæsonen for landbrugsaktiviteter har der været helt spærret for disse køretøjer, og i andre perioder har det kun været muligt at passere ved forudbestilling af passage til gennemførelse i weekender. Der var lagt op til, at entreprenøren ved de bestilte weekendpassager skulle sideforflytte trafikværnet eller hvis muligt for opnåelse af nødvendig passagebredde kun nedtage skærmen fra trafikværnet. Hidtil har behovet for weekendpassager, der er tilrettelagt placeret i vinterperioden, været så lille, at det har været billigere at transportere de pågældende få køretøjer med blokvogn via Farøbroen. Der er for de aktuelle passagemuligheder udarbejdet en procedure, der er udsendt til brugerne. Proceduren er løbende revideret og er afstemt med bygherren, Vejdirektoratets Driftsafdeling i Næstved og Politiet. I øvrigt er erfaringerne under entreprisen, at der for almindelige køretøjer ikke bør etableres bredder af kørebane på under TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 3. Frilagt brodæk i gennemsejlingsfaget, hvor omfang af betonskader var værst.

Figur 4. Udlagte anodebånd i bredden 1 m i broens østlige dybderende. 3,1 meter, når der er fysiske afgrænsninger på begge sider af vejstrækningen – specielt ved passage af lange arbejdsområder. Trafikværn med skærm i forhold til blæst Som langsgående værn mellem kørebane og arbejdsområde er der anvendt trafikværn type T3/W2, og på værnet er der i perioder monteret en tæt skærm, således den samlede højde af trafikværn og skærm er 1,8 meter. Under en del af entreprisen har trafikværnet været placeret på eksisterende betondæk, og for at sikre stabiliteten mod vind har entreprenøren sikret værnet med indborede limankre for hvert værnelement. I entreprisens etape 4 er trafikværn placeret på den ny profileringsbeton, og her er trafikværn med skærm i stedet dagligt afstivet med tværgående bomme inden for arbejdsområdet.

42 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

I forbindelse med vurdering af nødvendige tiltag for sikring mod væltning i blæsevejr har det vist sig, at der tilsyneladende ikke hos hverken entreprenør eller leverandør af trafikværn tidligere har været særlig fokus på nødvendige ekstra foranstaltninger. Det anbefales derfor, at der ved fremtidige udbudsmaterialer tydeliggøres, at nødvendig sikring mod væltning i blæst skal være indeholdt som en del af ydelsen for trafikværn med skærm – og herunder grænsen for, hvornår det er en ekstra ydelse fastlagt ved målt middelvind eller vindstød. Vinterstøbning – muligt uden telt under de rette forhold Entreprisen er delvist gennemført i to vinterperioder med vinterforanstaltninger, som bl.a. indebærer støbning af den nye arme-

rede profileringsbeton uden brug af telt. Vilkårene for en såkaldt vinterstøbning er fastlagt med baggrund i forudgående temperatursimuleringer. Ud fra erfaringer og vurderinger er der fastlagt en nedre grænse for den gennemsnitlige lufttemperatur hen over døgnet på -5 °C for igangsætning af en given vinterstøbning. Ved temperaturer af det eksisterende betonbrodæk på under 5 °C opvarmes brodækket ved spuling med ca. 45 °C varmt vand umiddelbart inden støbning. Yderligere anvendes der varm beton ved støbningerne. På oversiden af eksisterende betonbrodæk er der på forhånd udlagt elektriske varmeledninger, der tændes umiddelbart efter støbningen er gennemført. Afslutningsvis afdækkes hele det nystøbte areal med vintermåtter. Temperaturudviklingen i betonen overvåges frem til betonen er frostsikker (efter ca. 16 modenhedstimer), hvorefter varmekablerne afbrydes. Temperaturovervågningen overvåges digitalt via online logning af indbyggede temperaturfølere, som er placeret i både den nye og eksisterende beton. Under de anførte vilkår er vinterstøbningerne forløbet fint. Fokus på arbejdsprocedurer for at minimere fejl og misforståelser På grund af entreprisens størrelse har der fra Vejdirektoratets side været ekstra fokus på arbejdsprocedurer. Fokus og sikring af, at der ikke igangsættes aktiviteter uden foreliggende godkendte arbejdsprocedurer, er håndteret ved, at der i referat fra byggemøder er indført et skema, hvor procedurerne er listet. Af skemaet fremgår status for udarbejdelse og kommentering af tilsyn samt seneste revisionsnummer. Entreprenøren har bakket kravet op og tilkendegivet, at det er en god idé med nedskrevne procedurer. Procedurerne er med til at sikre rigtigt god forberedelse og fokus samt minimere fejl og misforståelser. Beton med fibre – godt mod revner Til al støbning af profileringsbeton og kantbjælker er der anvendt en beton, hvor der pr. m3 er tilsat 0,9 kg mikro-propylenfibre med en fiberlængde på 12 mm og diameter 18 µm. Det har vist sig muligt at få en færdigstøbt beton, som stort set er uden synlig revnedannelse. Dette gælder også for de første støbninger, der nu er mere end 1 år gamle. Katodisk beskyttelse Baggrund for valg af tekniske løsninger, katodisk beskyttelse For at opnå en holdbarhed på min 50 år vurderedes de mest relevante renoveringsmetoder enten at være fjernelse af al beton

med uacceptabelt højt kloridindhold eller at etablere katodisk beskyttelse af brodækket i afstanden 0-1 m fra kantstenen. Katodisk beskyttelse blev valgt, fordi afgrænsning af den kloridholdige beton var usikker og fjernelse af betonen ville være meget tidskrævende. Især for området ved dybderenden, som udgør forankringszonen for fortovets hovedarmering, er fjernelse af betonen usikkert. Herudover gør katodisk beskyttelse brodækket mindre følsomt over for skader på kunststofbelægningen, så kravene til vedligeholdelsen af denne kan nedsættes.

adskilt forbindelse til strømforsyningen, så en enkelt kortslutning kun vil berøre et enkelt bånd, hvorved de tilstødende bånd vil kunne etablere, om end ikke fuld beskyttelse så dog så meget beskyttelse, at korrosionsskader kan udskydes i mere end 50 år • Stor risiko for skader på kabler, fordi projektet skulle udføres i flere etaper, hvorved kabler var udsatte for skader i lang tid, så der blev valgt strømforsyningsledninger i titan, som kan tåle skader på isoleringen.

Forebyggende projektering Ved projekteringen blev der taget højde for de risici, som det på forhånd var klart, at projektet indebar: • Det var ikke muligt at udføre pilotprojekt, så der blev valgt en traditionel fladedækkende anodefordeling, hvor der er stor sikkerhed for at opnå fuld beskyttelse • Der er risiko for lokale armeringsjern uden forbindelse, så der blev valgt en overfladebaseret anodeløsning, hvorved risikoen for skader fra vagabonderende strømme minimeres • Stor risiko for kortslutninger på grund af store felter med meget armering, så der blev valgt adskilte anodebånd med

Erfaring fra udførelsen I udbudsmaterialet blev det forudsat, at der skulle udføres katodisk beskyttelse på 50% af det samlede berørte areal. Omfanget er løbende revurderet i de fire renoveringsetaper, og resultatet er, at der udføres 100% katodisk beskyttelse i striben af brodækket 0-1m fra kantstenen. Til gengæld er omfanget af ophugninger og betonreparationer reduceret væsentligt. I gennemsejlingsfaget har det været nødvendigt at udføre en langsgående ophugning for efterfølgende etablering af tilstrækkelig kontinuitet til eksisterende armering og herved sikre elektrisk forbindelse. I de øvrige fag viste kontrolmålinger, at dette ikke var nødvendigt.

Konklusion på erfaringer Konklusionen på væsentlige erfaringer fra entreprisen er som følger: • Husk at være opmærksom på muligheden for at brede landbrugskøretøjer kan passere arbejdsområdet, hvis der ikke er andre passagemuligheder – især hvis trafikken skal afvikles med lysregulering i én vognbane. Og så bør vognbanebredden som minimum være 3,1 m, når der er fysiske forhindringer på begge sider. • Trafiklys med blåt blink og sms-styring har vist sig effektivt for at sikre fri passage for udrykningskøretøjer – men husk at være obs. på den samlede ventetid i forhold til aktuel trafikbelastning. • Beton med polymerfibre har endnu engang vist sig at kunne udføres stort set uden synlig revnedannelse. • Vinterstøbninger uden telt og med varm beton, forudgående hedtvandsspuling og indstøbte elektriske varmeledninger er gennemført med godt resultat. • Der bør i udbudsmateriale indeholdende trafikværn med skærm være fokus på, at nødvendige foranstaltninger for sikring mod væltning i blæst skal være indeholdt. <

Figur 5. Aktiviteter i forbindelse med støbning af profileringsbeton i gennemsejlingsfagets kørebaneareal. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

MASKINER

Genvej til billigere renovering af gamle ødelagte veje

I Sønderborg Kommune stod vejingeniør Jette Bork med et stort problem med et lille stykke vej på 1,8 km – Møllehøjvej. Krakeleret asfalt med råjord og ler vendt rundt i overfladen. Faktisk fortæller Jette Bork, at dette stykke vej er den mest smadrede og ødelagt vej, hun nogensinde har set. Men det er en meget gammel vej, der historisk er startet som et hestevognsspor, der så er blevet ”opgraderet” undervejs som en genvej mellem 2 større veje og mest benyttet af de omkringliggende gårde og en større maskinstation.

Jan Hesselberg jkh@nordbau.dk

Figur 2 Gennemfræsning af den gamle vejkasse. Hele vejstrækningen skulle renoveres, og da vejen er omgivet af landbrugsjord på begge sider langs de 1,8 km, så er der ingen mulighed for ændret vejføring og dyrt at indleje jord under en eventuel renovering. Normalt vil man fjerne den gamle vejkasse og etablere ny – det er dyrt – Jette Bork kalkulerede sig frem til, at de 1,8 km vej ville sluge halvdelen af årsbudgettet i kommunen – der skal dække vedligehold af de 1500 km veje, som Sønderborg Kommune har.

Figur 1. Den totalt nedslidte vej før renovering.

44 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Ny billigere løsning Jette Bork havde dels hørt om en ny løsning på et seminar ”Vejens Konstruktion” på Vingstedscentret, hvor Wirtgen Group havde haft et indlæg om renovering af veje med opblanding af asfalt, kalk og cement med den eksisterende vejkasse – og dels havde Jette set metoden anvendt på den nyligt etablerede motorvejstrækning mel-

Figur 3. Vejens profil ændres.

lem Sønderborg og E45, hvor man havde blandet råjord op med kalk og cement til en stabiliseret vejkasse. Helt op til 25 meters dybde på ramperne fungerede dette, havde Jette set og er derfor sikker på, at denne nye metode kan sikre en stabil vejkasse på den gamle 1,8 km vej, uden at landbrugsmaskinerne kommer til at ødelægge den nye bund. Da denne nye metode kunne gennemføres til 25% af normalprisen – og dermed ”kun” en ottendedel af årsbudgettet, så var der ikke meget at betænke sig på. Wirtgen Group har leveret den nye jordstabiliseringsmaskine WR 240i til SR Gruppen, der står for selve renoveringen af vejstykket. Martin Peters fra SR Gruppen mener, at vejen bliver en af de mest solide i hele Sønderborg Kommune og fortæller i detaljer om forløbet: 1. Først fræses den gamle vejkasse igennem og knuses med Wirtgen WR 240i jordstabiliseringsmaskine 2. Dernæst ændres vejens profil, så vandet løber naturligt væk 3. Der fyldes 2% flyveaske og 2% kalk på, og vejkassen fræses igennem igen ned til 0,5 meters dybde 4. Der rettes af i koter og fald og komprimeres 5. 110 kg/m2 asfaltfræs lægges ud med udlægger 6. Asfaltfræs blandes i en dybde på 20 cm ved endnu en gennemfræsning 7. Der lægges 8% cement og vand på vejen 8. Vejen fræses igennem igen i 22 cm dybde og komprimeres

Figur 4. Flyveaske og kalk udlægges og nedfræses. 9. Der rettes af med grader 10. Der skæres riller i ⅓ dybde til at styre revner 11. Efter en uge vibreres direkte på rillerne, så der dannes mikroskopiske revner ned gennem vejkasse 12. Efter endnu en uge højtrykspules vejen 13. Afsluttende overfladebehandling med bitumen eller asfalt (her sker det med bitumen). Vejen er stabil og kan tages i brug efter 14 dage, og efter 28 døgn er vejkassen hærdet og kan tåle fuld belastning. Der regnes med, at denne vej efter behandlingen kan klare sig uden nævneværdig vedligehold de næste 15 år. Dette er også med i Jette Borks overvejelser omkring vejen, idet en normal procedure vil have betydet, at der skulle forventes et vist løbende vedligehold. Jette Bork forventer at ville bruge denne nye metode oftere til andre projekter i kommunen, og erfaringerne fra Sønderborg Kommune er vist allerede på vej ud via erfagrupper og mund til øre metoden. Morten Wold fra Wirtgen Group er da heller ikke i tvivl om den nye metodes brugbarhed og forventer ligeledes, at metoden vil finde stor udbredelse, da det dels giver en bomstærk vejkasse og dels er en økonomisk god løsning, der kan genanvende vejkasse, flyveaske, asfaltfræs og mindske behovet for bortskaffelse og transport, samt man kan undgå at indleje landbrugsjord langs vejene. <

Figur 5. Afsluttende overfladebelægning.

Figur 6. Færdig vej efter renovering. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Broen ved Ravning Enge Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Ved den gamle Ravning station på den nu for længst nedlagte Vandelbane finder vi et af vikingetidens store ingeniørarbejder, Ravningbroen over Vejle Ådal. Broen viser de danske ingeniørtroppers tidlige virke.

Dette interessante brobyggeri er der skrevet mangt og meget om. Det vil vi ikke gentage her, men gå selv ind på nettet og søg under Ravningbroen, hvis I vil vide mere om broen. Her i Det Vejhistoriske Hjørne vil vi i stedet prøve at finde en forklaring på, hvorfor en af vikingetidens største ingeniøropgaver blev bygget netop på dette sted. I 1972 begyndte Nationalmuseet under ledelse af Thorkild Ramskou udgravningen af broen ved Ravning. De arkæologiske

undersøgelser viste, at hele den skov af egestammer, der er gået til at bygge broen, alle er fældet i vinteren 979-980. Det er på den tid, hvor Harald Blåtand har arvet riget efter sin far, Gorm den Gamle. Ifølge runestenen i Jelling har Harald samlet Danmark og Norge. Til den brug har han sikkert haft en stor hær, for hvem siger, at alle småkongerne har syntes, at de skulle være danske. Men hvorfor bruge så mange kræfter på at bygge denne kæmpebro? Var det for

Figur 1. I efteråret 2011 opførte Vejle Museum i samarbejde med Kulturarvsstyrelsen og Naturstyrelsen en ny rekonstruktion af broen. Den 760 m lange og 5 m brede bro har gået i lige linje over ådalen.

46 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 2. Detalje af rekonstruktionen. Vikingetidens ingeniørsoldater brugte ikke sav, men beherskede teknikken med økse, så de kunne tilhugge pælene helt nøjagtigt, som var de savet af. De pudsige pælehoveder, der blev afhugget ved tilpasningen, er der fundet en del af i forbindelse med udgravningen. I baggrunden skimtes den gamle bygning for Ravning station på Vandelbanen. Det er nu bromuseum.

➧

Figur 3. Endnu en detalje af den meget fine rekonstruktion fra 2011 i gedigen egetømmer.

➧

at imponerer nogen? Var der nogen taktisk militær begrundelse for broen; eller var der en anden fordel ved at have vej og bro her henover Vejle Ådal? Ser man på landkortet, kan man godt få det til at ligne en genvej fra Hærvejen til Jelling, men det er kun nogle få kilometre, man sparer. Og når man ser landskabet her med den markante randmoræne, stejle erosionsdale og vandløb, der skal forceres, er der ikke tjent noget på den genvej. Der er ingen byer, der forbindes af broen eller noget, der bør forsvares. Der er et forslag om, at det har været bolværk for vikingeflåden, men den teori tror forfatteren ikke på. Selvom der var mere vand i åen i vikingetiden, har der næppe været nok til at anlægge en havn her ved Ravning. Vikingehavnen har højst sandsynligt ligget nærmere ved Vejle Fjord, ved Skibet kirke, hvortil man har kunnet sejle ad Vejle Å. Broen fik ikke nogen lang levetid. Dels forgår selv egetømmer, og da der ikke er nogen god begrundelse for et opretholde forbindelsen, kan det gode tømmer endda være blevet brugt til andet byggeri på egnen. Hvorfor ligger så Nordens største vikingeingeniørarbejde lige her ved Ravning? Lediggang er som bekendt roden til alt ondt, og enhver, der har haft med soldater at gøre, ved, at soldater, der ikke bliver holdt i gang helst med opgaver, de kan se en mening med, dem er der ingen grænser for,

hvad de kan finde på. Som gammel reserveofficer ved Ingeniørtropperne er jeg derfor af den opfattelse, at bygningen af broen var ren beskæftigelsesterapi af ingeniørsoldater. Kong Harald har slet og ret sat dem til at bygge en bro her for ikke at have dem til at gå og lave gale streger. Man kan jo også kalde det for uddannelse og betragte dette fantastiske brobyggeri, som Ingeniørtrop-

pernes svendestykke, hvor ingeniørsoldaterne nu var færdiguddannede og klar til at blive indsat i Kong Haralds planlagte erobringer. <

TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Betons E-modul

– en overvurderet størrelse? Beton benyttes i store mængder til broer og tunneler. Betonens kvalitet karakteriseres næsten udelukkende vha. trykstyrken, hvoraf de øvrige materialeegenskaber udledes. Eurocode 2 indeholder beregningsregler for design af betonkonstruktioner og herunder også hvilke styrke- og stivhedsparametre, der kan anvendes i beregningerne. E-modulet måles normalt ikke i modsætning til trykstyrken, og dermed er det vigtigt for konstruktionens design, at materialemodellerne er i nogenlunde overensstemmelse med virkeligheden. En ny norsk laboratorieundersøgelse af en række brobetoner med tilslag fra forskellige norske kilder viser en klar tendens til, at E-modulet overvurderes i Eurocode 2. Der findes tilsvarende danske erfaringer.

Chefkonsulent Claus Vestergaard Nielsen, Rambøll Danmark A/S, Aalborg, cvn@ramboll.dk

Indledning og baggrund Beton til broer og tunneler ligger normalt i de højeste kvalitetsklasser svarende til aggressiv og ekstra aggressiv miljøklasse. Dette svarer ofte til beton i styrkeklasse 40 og derover. Tilslaget til brobeton er ligeledes af den

bedste kvalitet typisk bestående af knuste skærver fra fx Norge og Sverige. Derfor bliver der sjældent stillet spørgsmålstegn ved betonens mekaniske egenskaber, når bare den krævede trykstyrkeklasse er opfyldt. Betonens mekaniske egenskaber er naturligvis stærkt afhængige af dels cementpastaens sammensætning og tæthed og dels af tilslagets kvalitet. Dertil kommer indflydelsen fra tilslagets partikelpakning, luftindblandingen og tilslagets overfladeruhed (knuste, kantede korn kontra afrundede korn). Det kommer dog for vidt at gå ind i alle disse faktorer her. Betons E-modul angiver starthældnin-

gen på betonens trykarbejdslinje og benyttes ved nedbøjningsberegninger, revneviddeberegninger og især ved spændingsberegninger på efterspændte betonbroer. I forbindelse med et omfattende projekt i det norske Vejdirektorat [1] har man undersøgt norsk anlægscement (indeholdende flyveaske) og dansk Rapidcement fra Aalborg Portland. Disse cementtyper er anvendt i 11 brobetoner med V/C = 0,4 og tilslagsmaterialer fra 8 forskellige norske forekomster. Trykstyrken efter 28 døgns lagring varierer mellem 50 og 80 MPa for disse betoner (figur 1). Undersøgelsens tilslag dækker spektret fra de bedste basalt- og granitforekomster til svage materialer, som normalt ikke benyttes til betonproduktion til bærende konstruktioner. Materialemodel Ifølge Eurocode 2 (EC2) er betonens Emodul, Ecm, og cylindertrykstyrken, fcm, forbundet af følgende formel:

Figur 1. Målt E-modul, Ecm, som funktion af målt cylindertrykstyrke ved tre forskellige terminer. Resultater taget fra norsk undersøgelse [1] hvor 11 identiske betonrecepter er undersøgt. Kun tilslagsmaterialet og cementtypen er varieret. Åbne symboler = bedste og stærkeste tilslag i kombination med norsk anlægscement og dansk Rapidcement. Røde cirkler = dårligste tilslagskvalitet i kombination med norsk anlægscement og dansk Rapidcement.

48 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

(EC2 model) Det er almindeligt kendt, at korrelationen mellem E-modulet og trykstyrken er ret dårlig, og mange forskellige formeludtryk er foreslået igennem tiderne [5]. En mere korrekt model ville indeholde kompositvirkningen mellem cementpastaen og tilslagspartiklerne, men den bliver også meget kompliceret. Norske resultater Figur 1 indeholder resultater fra den norske

undersøgelse. Det drejer sig om prøvecylindre lagret i hhv. 28, 90 og 365 døgn inden E-modul og trykprøvning. Hvert datapunkt i figur 1 er middelværdi af tre prøveemner. De stiplede røde linjer angiver et bånd svarende til EC2 modellen ±20%. Dette interval svarer til den variation, som kan forventes fra varierende tilslagskvalitet i henhold til Eurocode 2. Figur 1 indeholder desuden en model baseret på resultater fra næsten 200 betonrecepter taget fra faglitteraturen [5]. Det fremgår tydeligt af datapunkterne i figur 1, at kvaliteten af tilslaget har en stor indflydelse på såvel trykstyrke som E-modul. Det er kun de bedste tilslagskvaliteter, som kommer op i nærheden af EC2 modellen. Den svageste tilslagstype ligger 35 til 40% under EC2 modellen både i kombination med Rapid- og Anlægscement. De norske resultater undersøger tilslagsmaterialer med vidt forskellige geologisk oprindelse og kvalitet. Der findes desværre ikke nogen entydig karakterisering af tilslagets styrke og stivhed, og målte knusningsstyrker varierer markant inden for de forskellige forekomster. Desuden hersker der generelt stor forvirring, når tilslagets handelsbetegnelser sammenlignes – granit benyttes ofte – også selvom dette ikke er den korrekte mineralogiske betegnelse. Standarden for betontilslag indeholder en såkaldt Los Angeles test, som siger noget om tilslagets modstandsevne over for slagpåvirkning. Man måler vægttabet på en prøve efter en standardiseret mekanisk tromling. Et lavt LA tal betyder således et stærkt og hårdt tilslag med stor modstandsevne. Los Angeles testen udføres kun på groft tilslag med kornstørrelse over 4 mm. Der stilles normalt ingen specifikke krav til LA tallet for tilslag til beton undtagen, hvis der er specielle krav til modstandsdygtighed over for slitage mv. Tilslaget i den norske undersøgelse varierer fra ca. 10 til næsten 40, og man finder en god lineær korrelation mellem målt Emodul og tilslagets LA tal. Dermed opstår der en lovende mulighed for at forfine EC2 modellen og bringe den nærmere virkeligheden. Dette bør undersøges nærmere. Danske resultater Der findes naturligvis også danske undersøgelser af betons E-modul og sammenhængen med cylindertrykstyrken. Figur 2 viser forsøg på et bredt spektrum af styrkeklasser udført på BYG-DTU i 1990’erne [2,3]. I disse undersøgelser er der benyttet Rapidcement og kvalitetstilslag af knust dansk granit. I modsætning til de norske forsøg indeholdt de danske ikke luftindblandingsmiddel. Den maksimale stenstørrelse er 16 mm i både de danske og de norske forsøg. De danske forsøg viser E-modul belig-

Figur 2. Målt E-modul, Ecm, som funktion af målt cylindertrykstyrke ved 28 døgns standardlagring. Resultater taget fra danske undersøgelser [2,3]. Den røde ring angiver brobetoner med V/C i intervallet 0,3 til 0,4. gende en smule højere end de norske for samme styrkeniveau. Dog ses det også, at de danske forsøg ligger konsekvent lavere end EC2 modellen ligesom de norske. Det skal siges, at der findes danske målinger, som viser nogenlunde overensstemmelse med EC2 modellen. Det drejer sig fx om betonundersøgelserne i forbindelse med F&U programmet HETEK [4] (Højkvalitetsbeton Entreprenørens Teknologi), hvor referencebetonen baseret på lavalkalicement, mikrosilika og flyveaske sammensat med knust dansk granittilslag gav resultater som indikeret i figur 2. Der findes desværre ikke nogen dansk korrelation med tilslagets Los Angeles værdi, der kan underbygge de norske data. Det skal slutteligt siges, at prøvningsmetoderne for bestemmelse af betons E-modul har varieret fra land til land, og først i 2013 er der udgivet en europæisk prøvningsmetode for denne mekaniske egenskab. Dette gør naturligvis direkte sammenligninger mellem forskellige forsøgsserier vanskelig. Konklusioner Flere undersøgelser med brobetoner baseret på knuste kvalitetstilslag af granit og tilsvarende viser, at det reelle E-modul er noget lavere end, hvad der forudsiges i Eurocode 2 for en given styrkeklasse. Det har altid været kendt, at en entydig sammenhæng mellem E-modul og trykstyrke er ret upræcis, men det er overraskende, hvor stor en indflydelse tilslagets styrke tilsyneladende har. EC2 modellen skyder konsekvent for højt, hvilket kan være med til at undervurdere konstruktionens nedbøjninger og revnevidder i anvendelsestilstanden. Der bør derfor overvejes en eller flere af følgende handlinger: • EC2 modellen revideres, så den er i

bedre overensstemmelse med virkeligheden – fx kan tilslagets Los Angeles værdi medtages i modellen, eller der kan defineres en øvre og nedre fraktil snarere end en entydig sammenhæng. • Ved projekter med stor følsomhed over for betonens E-modul – fx efterspændte konstruktioner, fri frembygning, etc. bør der stilles krav om, at E-modulet skal eftervises på lige fod med trykstyrken. • Mindstekrav til tilslagets Los Angeles værdi for beton til brodæk kunne overvejes i Vejdirektoratets betonkrav. Det er naturligvis ikke holdbart blot at hæve kravene til kvalitetsniveauet for tilslag således, at de mekaniske egenskaber forbedres og bringes på linje med EC2 modellen. Det er langt mere fornuftigt og bæredygtigt, at gøre modellerne bedre i stand til at forudsige virkeligheden mere præcist og dermed undgå designsituationer på den usikre side. Referencer [1] Pedersen, B. & Kompen, R., Trykkfasthet og E-modul for SV-40 betong, Statens Vegvæsens Rapporter, Nr. 177, December 2013. [2] Dahl, K.K.B., Uniaxial stress-strain curves for normal and high strength concrete, R-282, Afd. Bærende Konstruktioner, DTU, 1992. [3] Holkmann Olsen, D., Concrete fracture and crack growth, BKM-R 42, DTU, 1997. [4] www.hetek.teknologisk.dk, F&U projekt 1995-1997. [5] Vilanova, A. et al., “Mechanical properties of self-consolidating concrete using conventional concrete models”, ACI Mat. Journ., Nov.-Dec. 2012, pp. 587-596. < TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Renoveringsopgaver i totalentreprise – genvej til gode løsninger

En af fordelene ved totalentrepriseformen er, at den bringer viden og erfaring fra entreprenør og rådgiver i spil i søgningen efter de løsninger, som tjener broer, trafikanter og passagerer bedst. Formen stiller dog også store krav til entreprenørens organisation og risikovillighed.

Af Erik B. Madsen, sektionschef i Bro & Beton, Arkil A/S EBM@Arkil.dk

Når vi som entreprenør afgiver tilbud på at renovere en betonbro eller bygværk i totalentreprise, påtager vi os stort set samme opgave som lægen, der stiller diagnosen på en patient uden at tage et røntgenbillede: Det er erfaring og viden, der afgør, om vi kan stille den rigtige diagnose og ordinere patienten den bedste og billigste behandling. Bliver der samtidigt stillet krav om, at patienten helbredes hurtigst muligt eller får en smertefri behandling, kan lægens rolle sidestilles med de krav, vi som entreprenører skal honorere, når renoveringsopgaver udbydes i totalentrepriser. Ikke alle løsninger er givet på forhånd, og entreprenørerne kan komme med forslag til, hvordan opgaven løses bedst og billigst. Kræver stort forarbejde Arkil Bro & Beton har siden 2011 renoveret

18 broer og bygværker i totalentreprise. Vi oplever, at kontraktformen udfordrer vores evne til at se og forstå opgavens kompleksitet. Vi oplever, at det stiller store krav til, at vi som organisation er gearet til at investere et omfattende forarbejde i at udtænke innovative løsninger til løsningen af en opgave, vi teoretisk kun har 10-20 procents chance for at vinde. Vi oplever også, at vi skal påtage os en langt mere styrende og koordinerende rolle for at gennemføre en totalentreprise med et resultat, der tilfredsstiller alle parter. Endelig kræver totalentrepriseformen også, at vi har prisindsigt i en meget bred vifte af faglige nicheområder inden for betonrenovering. Alligevel hilser vi fremmarchen af renoveringsopgaver udbudt i totalentrepriseform velkommen. Der følger nemlig en række fordele med, som er med til at gøre det muligt for os at investere i faglighed og en vedvarende udvikling af nye løsninger til optimering af betonrenoveringsopgaver. Investering i knowhow Når entreprenører konkurrerer på evnen til at identificere tekniske, kvalitative og økonomiske løsninger og ikke kun på enhedspriser, bliver den viden og erfaring, vi har

Figur 1. Sideudvidelse af tunneller under Motorring 4.

50 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

akkumuleret og investeret i vores forretning, bragt i spil. Sammenlignet med nyopførelser fordrer tilbudsgivning på renoveringsopgaver i totalentrepriseformen et indgående kendskab til de opgaver, der typisk dukker op undervejs i projektet, men ikke er omfattet af udbuddet. Evnen til at kunne forudse og finde hurtige løsninger på nye problemstillinger har afgørende betydning for rentabiliteten i renoveringsopgaver. Opdages der fx omfattende tæring i armeringen i brodækket under udskiftning af en kantbjælke, skal både løsning og tidsplan revideres. Er der ikke taget højde for den slags i tilbudsgivningen, risikerer man, det slår bunden ud af rentabiliteten i hele opgaven. At løfte denne type opgaver stiller derfor store krav om en kompetent og handlekraftig projektledelse, der hurtigst muligt finder løsninger, der kan udføres inden for de givne rammer. Totalentrepriseformen belønner den entreprenør, der kan bringe erfaringer fra andre opgaveløsninger i spil. Nye løsninger og bedre dialog I Arkil oplever vi, at det i totalentrepriser er lettere at etablere en god og konstruktiv

dialog med vore rådgivere. Der er fælles fokus på at vælge den mest optimale renoveringsstrategi og udførelsesmetode, og samtidigt tager vi i fællesskab ansvar for at få arbejdet planlagt, så alle ressourcer udnyttes optimalt. Dette samarbejde mellem bygherre, rådgiver og entreprenør giver ofte også bygherren et både bedre og billigere resultat. Når projektering og planlægning kan tilrettelægges, så arbejdet gennemføres med så få bindinger som muligt, kan den samlede projekttid ofte reduceres. En tillægsgevinst for hele samfundet i form af større fremkommelighed og højere trafiksikkerhed. Totalentrepriseformen giver os forøget mulighed for at fokusere på nye løsninger og materialer frem for måske at gøre, som vi altid har gjort. Faren for, at vi låser os fast i utidssvarende standardløsninger, reduceres. Samtidigt høster entreprenøren nye erfaringer med projektledelse og samarbejde og udvider sine faglige færdigheder og kompetencer, hvilket er vigtigt i et marked, hvor vi i stigende grad udfordres på vores evne til at konkurrere på andre parametre end løn. At udføre renoveringsopgaver i totalentreprise kan altså give gevinst til både bygherre og entreprenør. En vigtig forudsætning er dog, at alle parter i projektet forstår og accepterer de øvrige parters motivation for at deltage i udbuddet og løse opgaven. Eksempler på løsninger udviklet i totalentrepriser Sideudvidelse af tunneller under Motorring 4 Arkil udførte i 2012-13 en sideudvidelse af Motorring 4 (figur 1). Totalentreprisen blev udført med Grontmij som rådgiver og omfattede blandt andet en forlængelse og renovering af i alt syv tunneller, der fører cyklister og gående under motorvejen. Her valgte Arkil Bro & Beton at forlænge tunnellens eksisterende vægge ved at montere færdigstøbte kantbjælker. Herefter blev der opbygget forskalling og udlagt armering til støbning af nyt topdæk. Tunnelen blev afsluttet med et 150 mm profileringslag. Denne løsning blev valgt for at give optimale vilkår for udførelsen af anlægsarbejdet, der blev udført og tilrettelagt med udgangspunkt i hensyn til trafikafviklingen på M4.

Figur 2. Brorenovering Sdr. Rindvej. Det stillede store krav til planlægning og logistik. Løsningen med de færdigstøbte kantbjælker betød, at en sideudvidelse kunne udføres på én enkelt arbejdsdag, hvor en traditionel løsning med in-situ støbte bjælker ville have taget omkring ti arbejdsdage. Dertil skal tillægges hærdetid for beton, hvilket reelt er 2-3 uger. Brorenovering Sdr. Rindvej Arkil Bro & Beton udførte i 2011 med Cowi som rådgiver en totalentreprise omfattende projektering og udførelse af reparationer på broen, der fører Sdr. Rindvej over Århusvej ved Viborg (figur 2). Opgaven omfattede blandt andet omisolering af brodæk samt udskiftning af kantbjælker og trafikafvikling. Broen blev spærret af for trafik, mens arbejdet stod på. Der var til gengæld kørende trafik på Århusvej, der føres under broen, i hele perioden. Vi valgte at etablere et tæt stillads for at sikre trafikanterne på Århusvej mod nedfald under arbejdet med nedbrydning af det eksisterende brolag og kantbjælker. Stilladset blev boltet på broen og konstrueret således, at det både fungerede som afskærmning mod kørebanen og støbeform til den nye kantbjælke. Armeringsnet og støbeform til kantbjælke blev præfabrikeret på eget værksted og efterfølgende kørt ud og monteret på stedet. Herved lykkes det at reducere antal dage, som det var nødvendigt at spærre broen for trafik, med syv dage. Der blev brugt lige mange timer på forberedelserne, men løsningen blev valgt for at reducere gener for

trafikanterne og optimere medarbejdernes arbejdsvilkår. Derudover valgte vi i samarbejde med bygherren at lade brobelægningen være én sammenhængende flade og adskille køresporet fra gangareal og cykelsti ved hjælp af markeringsstriber frem for den eksisterende løsning, hvor cykelstien var hævet 10 cm over vejbanen. Renovering af bro over Ryåen ved Åbybro Broen over Ryåen ved Åbybro bestod reelt af tre parallelt opførte broer. Den første blev opført i 1936. De tre broer, som sammenlagt har et areal på 1200 m2, fremstod som én samlet bro, da broerne under belægningen var forbundet med fuger og plader. Broerne var i en generel dårlig stand, og hurtig renovering var påkrævet af hensyn til trafiksikkerheden. Arkil Bro & Beton udførte i 2012 med Cowi som rådgiver en omprojektering af broerne, der resulterede i en sammenbygning og renovering af broen. Renoveringen omfattede forstærkning af broens bærende profileringslag gennem udskiftning af kantbjælker, støbning af nyt brodæk og ny belægning. Arbejdet blev af hensyn til trafikafviklingen på stedet udført i to etaper, så en halvdel af broen hele tiden var åben for trafik. Opgaven blev udført relativt sent på året. Derfor blev der opført et telt over broen, så belægningsarbejdet kunne udføres under optimale temperaturforhold. <

Figur 3. Renovering af bro over Ryåen ved Åbybro . TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Funder Ådals broen

– set med landskabsarkitektens briller Funder Ådals Broen, Danmarks længste dalbro, spænder med sine 742 m over den fulde bredde af Funder Ådal vest for Silkeborg. Broen og motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev ibrugtaget i 2012, men projektet har været længe undervejs. Ejnar Overlund Hansen, landskabsarkitekt maa, mdl. Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk

Fra sidst i 1980’erne har Vejdirektoratet bl.a. med bistand fra Møller & Grønborg overvejet og udført undersøgelser af forskellige linjeføringsmuligheder for en motorvej gennem Silkeborg-området. Den umiddelbare – og det mest naturlige løsning – var en linjeføring igennem åbent land og nord om Silkeborg. I 1991 var Folketingets Trafikudvalg på den første besigtigelsestur til Silkeborgområdet. Mange flere skulle følge senere. Målet var at blive enige om nogenlunde, hvor motorvejen skulle gå igennem landskabet her. En motorvej mellem Herning og Aarhus måtte jo nødvendigvis føres tæt på Silkeborg – og altså over både Gudenådalen øst for Silkeborg og over Funder Ådal vest for Silkeborg. Der var også tanker om at føre motorvejen langt nord om de særligt sårbare landskaber ved Silkeborg, men en sådan linjeføring ville ikke løse problemet – trafikken ville fortsat have ærinde og koncentrere sig på den eksisterende rute 15 landevej.

Figur 1. Kortgrundlag med de undersøgte linjeføringer. Illustration fra VVM-redegørelsen 1992.

Linjeføring og miljøvurdering De særlige landskabelige og byarkitektoniske forhold ved Silkeborg har været medvirkende årsag til, at processen har strakt sig over betydeligt længere tid end normalt. Undervejs er der gennemført flere Linjevalgsundersøgelser og VVM-undersøgelser. VVM-undersøgelse 1992 I 1989 blev de første linjeføringsundersøgelser foretaget, og i 1992 blev den første VVM-undersøgelse for strækningen mellem Herning og Aarhus fremlagt: • For den vestlige delstrækning mellem Herning og Bording blev undersøgel-

52 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

Figur 3 og 4. Funder Ådalspassagen, midterste løsningsforslag med vejdæmning i ådalens vestside og kort landskabsbro i østsiden. Visualisering med tegning på luftfotogrundlag. Øverst de eksisterende forhold. Illustrationerne er fra VVM-1992.

serne koncentreret om en linjeføring syd om Ikast og Bording • For den midterste delstrækning mellem Bording og Låsby blev der undersøgt tre mulige linjeføringer mellem Bording og Funder samt tre mulige linjer mellem Funder og Låsby • For den østlige delstrækning mellem Låsby og Aarhus koncentreredes undersøgelserne til en linje syd om Galten og Skovby og nord om Framlev og Årslev. Denne første VVM-undersøgelse var den første egentlige VVM-undersøgelse for infrastrukturanlæg i Danmark, og den kom til at danne ’skole’ for metode og omfang ved de efterfølgende VVM-undersøgelser for vejanlæg. M&G bistod Vejdirektoratet med landskabsdelen. Den indeholdt en grundig landskabsanalyse, optimering af linjeføringerne samt visualisering og æstetisk vurdering af projektforslagene. Der var især lagt vægt på passagerne af de særligt sårbare landskaber herunder især Funder Ådal og Gudenådalen. Landskabsundersøgelsen blev illustreret med visualiseringer i form af farvelagte tegninger af de ømme punkter. Tegninger var baseret på luftfotos både for eksisterende forhold og fremtidige muligheder. Funder Ådal er en tunneldal, som er skabt under ismassernes bevægelser. I ådalens vestside ligger Hørbylunde Bakker, som er et fredet område. Bagved ligger Bording Bakkeø, som er dannet under tidligere istider. Herfra er terrænet jævnt faldende mod vest. Øst for ådalen ligger det udstrakte morænelandskab, som er skabt under sidste istid og med det særprægede dødisrelief dvs. en stor åben flade med mange afløbsløse hulninger. Landskabets skala i Funder Ådal er meget stor, dalen er ca. 700 m bred på det smalleste sted, og højdeforskellene mellem dalbund og de omgivende landskaber er 50-60 m. Bording Bakkeø hæver sig op mod kote 130, dalbunden ligger i kote 60, og moræneplateauet øst for dalen ligger omkring kote 90. Funder Å starter i Bølling Sø og løber mod sydøst mod Gudenåen. Fra Bølling Sø løber Storåen mod nordvest. Ved Bølling Sø, som ligger ved israndslinjen, var der under istiden en meget stor gletscherport, hvor fra smeltevandet strømmede mod vest. Bølling Sø var drænet væk i mange år, men søen er nu blevet genskabt. De tre linjeføringer, som blev undersøgt, krydser Funder ådal, som vist på figur 2. Den nordligste krydser dalen, hvor den er meget åben. Den midterste krydser dalen samme sted, hvor landevejen og jernbanen krydser hinanden. Den sydligste krydser dalen lidt syd herfor. Der var planlagt kortere

Figur 5. Funder Ådalspassagen med en 650 m lang dalbro. 3D-luftfotovisualisering. Illustration fra Linjevalgsrapporten 1998.

Figur 6. Farvelagt højdekurvekort med de 2 undersøgte linjeføringer. Illustration fra VVM-undersøgelsen 2002.

Figur 7. 3D-visualiseringer - den øverste på luftfotogrundlag, den midterste på terrænfotogrundlag og set fra Hørbylunde Bakke, nederste terrænvisualisering set på tæt hold fra landevejen i bunden af dalen tæt ved niveaukrydsningen med jernbanen. Illustrationerne er fra VVM-undersøgelsen 2002. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

både nord og syd om Silkeborg og gennem Silkeborg. Undersøgelsen omfattede en grundig landskabsanalyse med æstetiske vurderinger af de væsentligste sårbare passager i landskabet. Dalbroernes længde var efter krav fra Skov- og Naturstyrelsen forudsat at skulle følge dallandskabernes bredde. Visualiseringerne blev udført som 3D-foto-visualiseringer.

Figur 8. Farvelagt højdekurvekort med Kombilinjen mellem de to tidligere undersøgte linjeføringer. Øverst en oversigtlig illustration af hovedtopografien. Illustrationer fra VVM-undersøgelsen 2006.

Figur 9. Kortgrundlag med motorvejsprojektet. Illustration fra Æstetik-notat 2007.

dalbroer over de større vandløb, lokalveje og jernbanetracéer. VVM-undersøgelsen i 1992 pegede på de nordlige linjeføringer både over Funder Ådal og over Gudenådalen. I 1993 vedtog Folketinget at igangsætte anlæg af delstrækningerne mellem Herning og Bording i vest og mellem Låsby og Aarhus i øst, mens det for den midterste delstrækning mellem Bording og Låsby blev besluttet at foretage yderligere undersø-

54 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

gelser, inden linjeføringen blev fastlagt på denne strækning. Motorvejsstrækningerne mellem Herning og Bording og mellem Låsby og Aarhus blev ibrugtaget i hhv. 2002 og 2003. Linjevalgsundersøgelse 1998 I 1998 fremlagde Vejdirektoratet en Linjevalgsundersøgelse for strækningen mellem Bording og Funder. Linjevalgsundersøgelsen indeholdt et stort antal linjeføringer

VVM-undersøgelse 2002 På basis af Linjevalgsundersøgelsen fra 1998 blev der igangsat en VVM-undersøgelse af to hovedforslag på strækningen mellem Bording og Funder. • Resendallinjen nord om Silkeborg med et forløb gennem den fredede Gudenådal samt to alternativer, Nebellinjen lidt længere nordfor og Linålinjen lidt sydfor • Ringvejslinjen igennem byen med et sænket profil under terræn i den nuværende ringvejslinje og krydsning af Gudenåen tæt på den gamle landevejsbro. VVM-undersøgelsen var grundig og omfattende. Landskabsanalysen var udbygget med 3D-visualiseringer på basis af terrænfotos. På basis af VVM-undersøgelsen vedtog Folketinget at igangsætte anlæg af den vestlige delstrækning mellem Bording og Funder med passagen af Funder Ådal. Linjen passerer den brede ådal tæt langs den gamle landevej, hvor jernbanen krydser denne i en niveauskæring, men højt over dalbunden og i et tracé, der er ført så vinkelret på ådalen som muligt. Dalbroens længde er ca. 730 m svarende til dalens fulde bredde og med den vestligste del af broen ført lidt længere ind gennem en sidedal. VVM-undersøgelse 2006 Planlægningsarbejdet for delstrækningen mellem Funder og Låsby blev suppleret med en VVM-undersøgelse af den såkaldte ’Kombilinje’, der blev fremsat som et alternativt forslag til Resendallinjen og Ringvejslinjen i forbindelse med den offentlige høring af VVM-undersøgelserne for disse. ’Kombilinjen’ forbinder Resendallinjen nordvest for Silkeborg med Ringvejslinjen ved Gudenåen og forløber således igennem en del af Silkeborgs nordøstlige byområde, men uden for de fredede arealer i Gudenådalen. I efteråret 2006 traf regeringen beslutning om, at motorvejen mellem Funder og Låsby skulle følge Kombilinjen og lovede borgerne i Silkeborg at forbedre projektet for at mindske generne ved motorvejens forløb gennem byen. Vejdirektoratet gik i

dialog med Silkeborg Kommune og lokale interesser om at undersøge mulighederne for at forbedre projektet. Supplerende VVM-undersøgelse 2008 Den supplerende undersøgelse for Forbedret Kombilinjeprojekt blev fremlagt i 2008. Folketinget vedtog herefter en anlægslov for Kombilinjen mellem Funder og Låsby – med planlagt ibrugtagning af to etaper hhv. i 2015 for den østlige delstrækning mellem Gudenåen og Låsby og i 2016 for den vestlige delstrækning mellem Funder og Gudenåen. Således vil motorvejen mellem Herning og Aarhus være fuldført i 2016 dvs. 14 år efter ibrugtagningen af den første delstrækning mellem Herning og Bording i 2002 – og 25 år efter trafikudvalgets første besigtigelsestur til Silkeborg i 1991. Broen over Funder Ådal – i Totalentreprise Broen over Funder Ådal blev udbudt i totalentreprise i 2007. Vejdirektoratet blev bistået af Gimsing & Madsen, nu Atkins, som bygherrerådgiver. Møller & Grønborg bistod som æstetiske konsulenter. Som grundlag for totalentreprisen udarbejdede M&G en designmanual dvs. et æstetisk koncept for broprojektet. Den arkitektoniske udformning blev vægtet ved den efterfølgende vurdering af de indkomne Figur 10. Anbefalet tværprofil for Funder Ådals Broen. Illustration fra Æstetik-notat 2007. tilbud. Funder Ådal har en usædvanlig stor skala. Det er et fredfyldt naturområde, og der er kun få tekniske anlæg. Landevejen slynger sig på tværs ned i bunden og op gennem dalsiderne. Jernbanen går på langs og følger dalbunden i vestsiden. Midt i dalen og på langs er der en mindre lokalvej, Hørbylundevej. Langs dalens østside er der et hærvejsspor, og bag den østlige dalside ligger en asfaltfabrik i en tidligere råstofgrav. Figur 11. Anbefalet længdesnit for Funder Ådals Broen. Illustration fra Æstetik-notat Syd for landevejen er der etableret nogle 2007. dambrug. Størsteparten af dalen er tæt bevokset især dalsiderne. Mod nord bliver dalen bredere og mere åben med enkelte gårde i dalbunden og en del sommerhuse i dalsiderne. Motorvejspassagen er placeret på det smallest mulige sted og så vinkelret som muligt på den brede og markante ådal. Broens linjeføring er forudsat i et let kurvet forløb – en venstredrejende kurve, set i vestlig retning. Længdeprofilet for motorvejen – og broen – er stigende mod vest. Broens placering højt over terrænet i dalbunden understreger den meget store skala. Broen er i harmoni med landskabets skala og vil markere sig alene i kraft af sin størrelse. Køreoplevelsen højt over terrænet byder på kilometerlange kig ud over det dramatiske Figur 12. Broen over Funder Ådal - i byggefasen. Bemærk ’hjælpesøjlerne’. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

➧

dallandskab, og broens længde medvirker til, at oplevelsen huskes. I vestsiden medfører motorvejstracéet desværre et skår i bakkeøens højtliggende terræn og landskab, men set på stor afstand bliver skåret mindre synligt som følge af vejlinjens kurver. I VVM-fasen blev der undersøgt forslag om at placere en overført faunapassage på dette højtbeliggende sted. Visuelt kunne en sådan konstruktion ’lukke’ horisontlinjen, men der var ikke biologisk behov herfor. På østsiden af Funder Ådal følger motorvejslinjen kanten af en markant sidedal i et ret dramatisk forløb højt oppe på kanten af

Figur 13. Broen i byggefasen, set mod vest.

Figur 14. Funder Ådals Broen i byggefasen, her set fra den gamle landevej – i dalbundens vestside.

➧

sidedalen og med asfaltfabrikken i den tidligere råstofgrav på sydsiden. Motorvejslinjen blev presset længst muligt væk fra sidedalen og ført over den nordlige del af råstofgraven. Længere mod øst er terrænet mindre problematisk, og vejanlægget kan følge det flade moræneplateau videre mod Silkeborg. Broen over Funder Ådal var i VVM-undersøgelsen fra 2002 forudsat udført som en 730 m lang og op til 30 m høj landskabsbro – dvs. i dalens fulde bredde og højt over dalbunden – som et betydeligt teknisk anlæg i kontrast til det omgivende dallandskab. Som følge af, at det geometriske grundlag for vejprojektet er blevet justeret, har broen fået en endelig længde på 742 m. Efter mange overvejelser blev en tvil-

Figur 15. Funder Ådals Broen i byggefasen, her set fra den gamle landevej – i dalbundens vestside.

Figur 16. Broens tværprofil med åben lysspalte i midterrabatten og transparente støjskærme i begge sider.

56 TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

➧

Figur 17. Broen set nedefra.

Figur 18. Broens endevederlag i østsiden.

æstetiske løsninger og tillige med en byggemetode med mindst mulig færden i ådalen. Der blev stillet en række spørgsmål til projektet og fremsat ønsker til ændringer herunder ønsker om æstetiske forbedringer, som blev vel modtaget – og så kunne byggeriet gå i gang. Brosektionerne blev fremstillet på en byggeplads i broens vestlige ende. De 26 brosektioner á 28 m til hver brohalvdel blev samlet, efterhånden som de blev færdige, og taktvis skubbet ud på søjlerækkerne, som blev bygget successivt. Brosektionerne blev skubbet fremad på teflonplader, der var monteret på understøtningerne, og disse var suppleret med midlertidige ’hjælpesøjler’ mellem de blivende søjler. En særlig kon-

struktion med to skråtstillede dobbeltben blev anvendt over vandløbet i dalbundens østside, hvor vandløbet og de nærmeste omgivelser ikke måtte berøres hverken af bygningsdele eller af mænd og maskiner. Afslutningsvist blev broen forsynet med 2 meter høje, transparente støjskærme monteret på kantbjælkerne, som var forberedt hertil. For at sikre en effektiv støjafskærmning er de ført et stykke ind i land på begge sider. Broen og motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev indviet og ibrugtaget den 31. august 2012. <

Figur 19. Den færdige bro med støjskærme, set fra Hørbylundevej midt i ådalen. lingebrokonstruktion med to søjlerækker anbefalet som den arkitektonisk bedst afklarede og den mest tilpasningsvenlige konstruktion i det sårbare dallandskab. Der blev foreslået 3 mulige tværprofiler. Der blev anbefalet en 2-dragers konstruktion – en bjælkebro med konstant dragerhøjde udført som en tvillingebro med en smal lysspalte i motorvejens midterrabat. Terrænet i dalbunden er ret varieret. Ved vandløbet i østsiden er frihøjden ca. 30 m, og ved underføringerne af landevejen og jernbanen i dalens vestside er frihøjden hhv. ca. 16 og 22 m. Broens længde på 742 m blev anbefalet opdelt som en 9-fags-løsning med 7 ens hovedfag á 85 m og 2 sidefag á 66 m. Broens landanlæg var forudsat udført som in-situ støbte konstruktioner indbygget i plan med dalsiderne. Der blev også stillet krav til 3D-visualisering af broanlægget. En række terrænfotos fra udvalgte standpunkter og med koordinater blev vedlagt udbudsmaterialet. Alle de bydende entreprenører udarbejdede således 3D-visualiseringer, og det gav et godt sammenligningsgrundlag for den efterfølgende vurdering af de indkomne tilbud. Der blev afgivet 3 tilbud. Det vindende tilbud fra det tyske konsortium Züblin/ Dywidag JV var baseret på de anbefalede,

Figur 20. Broen er forsynet med 2 meter høje, transparente støjskærme - monteret på kantbjælkerne i begge ydersider.

Figur 21. Trafikantoplevelsen – set mod vest. Bemærk ’skåret’ i horisontlinjen. TRAFIK & VEJE • 2014 FEBRUAR

2 01 4 Planlagte

TEMAer Der kan komme få ændringer.

Marts • Vejudstyr • Cykeltrafik • Myndighedsopgaver APRIL • Vejbelægninger • Digitalisering og IT MAJ • Større anlæg / erfaringer • Vejle – Silkeborg • Mobilitet Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – (afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed) AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Februar: 24. Milesten gennem 7 år og hvad deraf fulgte, Vejdirektoratet København, DVS 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 26. Byens Gulv. www.byensgulv.dk 26. – 27. Vej og Bro konference. Odense, IBC Euroform

Marts: 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 4. – 6. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 8. Conexpo, Las Vegas 5. – 6. Brobelægninger - projektering, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. Nyt Hospital Hvidovre. Nyt Hospital Hvidovre, Hvidovre, IDA Trafik & Byplan m.fl. 13. Kommuneworkshop 2014 for kommunale medarbejdere, Vissenbjerg Storkro, Vejdirektoratet. 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg København NV, IDA, Trafik & Byplan m.fl. 18. – 19. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 20. Trafiksikkerhedsplanlægning, Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 25. Hold Danmark Rent - Videns- og inspirationskonference 2014, Comwell Middelfart 25. – 26. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 25. – 28. Intertraffic. Amsterdam 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

April: 1. Dansk Brodag, Nyborg Strand, VEJ-EU 1. – 2. Vejforvaltningsret, Nyborg Strand, VEJ-EU 2. – 6. Studietur, London, IDA Trafik & Byplan 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 8. – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 10. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Radisson Blu, VEJ-EU 10. Trafiksikkerhedsmesse. Lokomotivværkstedet, København 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Trafiksikkerhed, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Maj: 6.-7. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

Annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen

Jan Hesselberg

Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø

Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge

gd@gdgruppen.dk Tel: +45 9863 1133

jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Pankas A/S

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion. • Asfaltreparation

• Autoværn

• Rådgivning

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco Remix A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Lemminkäinen A/S

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Rådgivning

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk...........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning. • Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eurostar Danmark A/S

Traffics A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark. Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Ny medarbejder

chen Søg direkte i bran Trafik & Veje med jobannonce i

Ring for annoncebestilling: Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø