Togv 03 2014 by Trafik&Veje

Fundering af støjskærme på stålfundamenter En moderne vejforvaltning

Det kan vi gøre smartere! Erfaringer med supercykelstier i Albertslund

INDHOLD N0. 03 • 2014

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 03 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Vejmyndighedsopgaver og service

■ Vejudstyr

Produktion, regnskab, • Tim Larsen administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Fundering af støjskærme på stålfundamenter

"Hvad udad tabes, det må indad vindes" - støjskærme i et markedsperspektiv

Støj- og vindafskærmning langs Skærup-Vejle N Motorvejen

Valg af farvetemperatur i Gadebelysning

Innovativt lys på Himmerlandsstien

Rastepladsinventar ved Bording-Funder og Riis-Ølholm motorvejsstrækningerne

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg:

■ Cykeltrafik

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Pablo Celis

Oplag:

5 år med Cycling Embassy of Denmark

Teknologi og "Gulerødder" Leder Cykeltrafikken på Rette Vej

Pedalvidenskab - foreløbige resultater og erfaringer fra Horsens Cykelby

Erfaringer med supercykelstier i Albertslund

Cykelfremme i Nuuk - bycykler som løftestang

Randers årets cykelkommune 2013 - vejen hertil

Danmark cykler sammen - ny kampagne skal få danskerne op på jernhesten

2.191 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

■ Myndighedsopgaver • Hans Faarup

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

En moderne vejforvaltning

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Når der går politik i vejsagen

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Det kan vi gøre smartere!

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Kan man effektivisere myndighedsbehandling?

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Hvem træffer afgørelserne - kommunalpolitikerne eller forvaltningen?

Ole Grann Andersson

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

■ Diverse 52

Mere sikker krydsning for fodgængere

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

58 Kalenderen 59 Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

M å nedens s y nspunkt

Landinspektør Hans Faarup, LE34 – rådgivning Faa@le34.dk

Vejmyndighedsopgaver og service De umiddelbare driftsopgaver forbindes i almindelighed med vejenes serviceniveau og kvalitet. Det er snerydningens omfang og effektivitet. Det er belægningernes standard, reparation af huller, kantafhøvlning og en ordentlig skiltning m.m. Alle disse driftsopgaver varetages enten direkte af de tekniske forvaltninger eller bringes i udbud og udføres af vejservicefirmaer. Noget anderledes stiller det sig med vejmyndighedsopgaverne. Her er det vejadministrationerne, der træffer afgørelser i overensstemmelse med vejlovgivningens bestemmelser. Vejmyndighedsopgaverne er kolossalt vigtige i en tid, hvor der ikke er økonomisk grundlag for at gennemføre større kommunale nyanlæg. Administrationen af de eksisterende veje har derfor afgørende betydning for opretholdelsen af et trafiksikkert og brugbart kommunalt vejnet. Kommunernes afgørelser om adgang til vejene eller krav om udlæg af nye veje i lokalplaner kan forekomme som dårlig service for den ansøger, der får et afslag på en ansøgning om en overkørsel eller krav om etablering af en oversigtsservitut. Kommunernes konsekvente administration af vejlovgivningens bestemmelser betyder

imidlertid stor og god service for alle os almindelige trafikanter. Vi tænker ikke på alle de ”små kampe”, der føres af vejadministrationerne, for at vejenes serviceniveau kan bevares til sikring af trafiksikkerhed og fremkommelighed. Det kræver stor vejfaglig indsigt at løse vejmyndighedsopgaverne. Vejlovgivningen betragtes ikke som en ligefrem let tilgængelig lovgivning. Det er derfor vigtigt, at kommunerne er indstillet på at give tilstrækkelige økonomiske ressourcer til udførelsen af vejmyndighedsopgaverne. God service er også at gennemføre afgørelsessagerne effektivt og rigtigt første gang. Intet er mere spild af ressourcer og tid end at tabe en klagesag, fordi de forvaltningsretlige regler ikke er blevet iagttaget korrekt. Det er også god service at gennemføre en korrekt og ordentlig sagsbehandling. Der forekommer situationer, der må betegnes som ”misforstået god service”. Det er nemlig sådan, at mange byråd træffer beslutning om ekspropriationsvilje alene for at give sælgeren af et areal til kommunen skattefrihed efter ejendomsavancebeskatningsloven. De samme kommuner holder sig normalt tilbage fra at gennemføre en egentlig ekspropriation ud fra filosofien om

”så hellere betale en rigelig høj pris og nå til enighed med ejeren”. Dette er misforstået god service over for de intetanende borgere i kommunen. Det er muligt, at tænketanken CEPOS ville støtte denne kommunale skattefidus, fordi ”fy-ordet” ekspropriation undgås. Det ville imidlertid være god service i forhold til kommunernes borgere, hvis projekterne blev gennemført efter vejlovens myndighedsprocedure og med fuld åbenhed om erstatningsniveauet. Transportministeriet vil kunne bidrage til en forbedret vejmyndighedsservice, hvis den igangsatte forbedring og fornyelse af vejlovgivningen snart bliver færdiggjort. Den nye privatvejslov trådte i kraft den 1. januar 2012. Medio august 2012 blev forslag til en ny vejlov udsendt til høringskommentarer. Nu mere end halvandet år efter er der ikke fremsat forslag i Folketinget til ny vejlov, så vejsektoren skal åbenbart udvise fortsat tålmodighed. Løsningen af vejmyndighedsopgaverne ville få et servicemæssigt løft, hvis Transportministeriet gjorde noget alvorligt for at få lovforslaget fremsat. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

5 år med

Cycling Embassy of Denmark Den danske cykelambassade har igennem 5 år vist sin værdi som samlingspunktet imellem dansk cykeltrafik og resten af verden. Der er plads til både nye medlemmer og flere cykelprojekter. Af Troels Andersen, formand for Cycling Embassy of Denmark ta@odense.dk

For 5 år siden åbnede en ny organisation på Velo City konferencen i Bruxelles. Den danske ambassadør indviede Cycling Embassy of Denmark, som dermed blev Cykeldanmarks officielle ansigt til omverdenen. Det startede med en ide om en virksomhedsklynge, som skulle samle virksomhederne inden for cykelområdet. Det udviklede sig til at omfatte mange andre end blot produktions- og rådgivningsvirksomheder, da flere organisationer og kommuner også ønskede at være med. Det var en fælles gejst, som fik betegnelsen ’cykelambassade’ på banen. Det er her, vi sammen arbejder for cykelsagen og er kontakten for dansk cykelviden til resten af verden. Medlemmerne Alle, som arbejder seriøst med cykeltrafik, kan blive medlem. Store betaler mere end små, men alle forventes at bidrage med en arbejdsindsats. Kontingentet dækker kun de

basale aktiviteter – vi er noget i kraft af det, som medlemmerne gør tilsammen. Der er omkring 25 medlemmer, og der er tradition for, at selv konkurrenter her kan arbejde sammen for at fremme cykeltrafikken bedst muligt. Samværet og networking er en vigtig årsag til at være medlem. Mange af medlemmerne er rundt i verden i forbindelse med projekter og konferencer, og i den forbindelse repræsenterer de både sig selv og CED. Aktiviteterne Sekretariatet er placeret hos Cyklistforbundet, men foreningen har ikke eget kontor – det foregår mere virtuelt og ved udadrettede aktiviteter: • Hjemmeside • Nyhedsbreve • Besøgsordning • Cykelkonferencer • Projektudvikling. Hjemmesiden www.cycling-embassy.dk er naturligvis på engelsk og er det officielle udstillingsvindue for CED. En stor del af vores målgruppe kigger jævnlig forbi, da dansk cykelviden findes her.

Figur 1. CED uddeler pris til Münchens borgmester på Velo City konferencen 2013 i Wien.

4 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Nyhedsbrevene udsendes 4 gange årligt på engelsk og tysk, mens andre sprog også kan komme på tale alt afhængigt af indsatsområderne. Fagfolk fra hele verden er tilmeldt listen, som desuden suppleres af Tweets. Besøgsordningen tilbyder koordinerede studiebesøg i Cykeldanmark, ikke bare i København, men gradvist også mange andre forskellige steder rundt i landet og hos CED medlemmerne. Udenlandske journalister er særligt velkomne. CED er altid repræsenteret på Velo City og Velo City Global konferencerne – afhængigt af verdensdelen kan der være op til 25 medlemmer repræsenteret. Der holdes oplæg om dansk cykeltrafik, og CED har en fælles stand, hvor man kan 'Meet the Danes'. Desuden uddeles der hver gang CEDs Leadership Award for Cycle Promotion til udenlandske ildsjæle. Projektudvikling er vigtig for medlemmerne, som på den måde kan starte nye cykelprojekter. Eksempelvis er ’Idekatalog for cykeltrafik’ lavet af CEDs medlemmer, og det nye nationale cykelprojekt 'Danmark cykler sammen' til over 11 millioner kr. er et projekt, der er udviklet og fundraiset af flere CED-medlemmer. Sidste år arrangerede CED en meget lærerig studietur til 6 førende hollandske byer for 23 af medlemmerne. Fremtiden CED ser lyst på fremtiden, hvor nye medlemmer står klar til at deltage i samarbejdet. CED vil markere Danmark som førende inden for cykeltrafik. Der vil blive lavet fælles opsøgende arbejde i udlandet, og flere internationale cykelprojekter vil få dansk deltagelse. Supercykelstier og cyklen i kombinationstransport er blandt de nye indsatsområder. Og det, som vi er kendt for i udlandet, forpligter også til, at vi gør vores allerbedste for herhjemme. <

Dansk Stålfundering er landsdækkende med afdelinger i jylland og sjælland

ankre til fundering Dansk Stålfundering er en virksomhed som har gjort sig til specialist i etablering af stålfundamenter.

Fundamenter til: • Støjskærme • Belysningsmaster • Vejudstyr • Antennemaster • It hytter

• Skur pavilloner • Udestuer • Uderums udstyr • Skilte og pyloner

Vi producere og forhandler markedets største sortiment af punktfundamenter, det være sig vingefundamenter, skruefundamenter, rørfundamenter og nedgravningsfundamenter. Udover etablering af punktfundamenter kan Dansk Stålfundering også tilbyde montage af støjskærms projekter, belysningsmaster, skilte, pyloner og vejudstyr m.m.

Telefon 44 94 67 68 • Kontakt@danskstaalfundering.dk • www.danskstaalfundering.dk TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJUDSTYR

Fundering af støjskærme på stålfundamenter

I forhold til montering af traditionelle betonfundamenter, som er en langsommelig monteringsproces, kan man med stålfundamenter montere langt flere fundamenter per dag. Herudover kan man straks efter montere støjskærmen, da der ikke er ventetid på, at betonen skal hærde, og der er intet ekstraarbejde med bortskaffelse af jord. Carsten Aagerup. GroundPlug International ApS gp@groundplug.com

Støjskærme opsat på stålfundamenter Sammen med Entreprenørfirmaet M.J. Eriksson har GroundPlug med stor succes leveret og monteret stålfundamenter til Vejdirektoratets støjskærmsprojekter på henholdsvis Køge Bugt Motorvejen og Fynske Motorvej henover vinteren. Det var ikke kun prisen, der var afgørende, da M.J. Eriksson valgte stålfundamenter til montering af støjskærmene. Løsning gjorde det også muligt at montere stålfundamenterne i den meget smalle plads mellem vejbane og afvanding. Foto 2. Færdig støjskærm ved Køge Bugt Motorvejen. Godkendelse af stålfundamenter For at få Vejdirektoratets godkendelse til anvendelse af stålfundamenter til montering af støjskærmene skulle følgende krav opfyldes: • Dokumentation for anvendt stålkvalitet, produktionskontrol, svejsekontrol, overfladebehandling mv. • Statiske og geotekniske beregninger skal overholde Eurocodes • Logistikken omkring produktet skal optimeres til leveranceforhold/tider • Begrænset tidsforbrug ved montage og mindre gener på vejnettet • Bæredygtighed.

Foto 1. Køge Bugt Motorvejen – GroundPlug stålfundamenterne blev neddrevet hurtigt og effektivt.

6 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

I tæt samarbejde med danske og udenlandske ingeniørfirmaer, har GroundPlug International ApS udarbejdet den af Vejdirektoratet krævede dokumentation og kunne således opnå Vejdirektoratets godkendelse.

Udover de statiske beregninger udført iht. Eurocode er stålfundamenterne blevet analyseret ved en finite element beregning, som effektivt visualiserer spændingerne i den samlede stålkonstruktion, dvs. både stålfundament og støjskærmssøjle og specielt samlingsdetaljen mellem fundament og søjle. GroundPlug har tidligere udviklet en lang række patenterede stålfundamenter til blandt andet master og skilte. Stålfundamenterne er kendetegnet ved en meget hurtig og præcis funderingsmetode, som kommer bygherre og entreprenøren til gavn. Metoden har en særdeles økonomisk afsmittende effekt på projekterne. Alle de patenterede stålfundamenter har gennemgået mere end 100 fysiske test i henhold til ASTM A123 for at verificere produkter og beregninger. Alle test er gennemført af akkrediteret institut. <

Figur 3. FEM Analyse af samling og boltegruppe.

201417 Nemt fundament Annonce.indd 1

15/03/14 10.25

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Teknologi og ’Gulerødder’ Leder Cykeltrafikken på Rette Vej Siden sensommeren 2011 har CykelScore belønnet cyklister for deres aktive indsats i sadlerne. Samtidig har konceptet ledt skolebørn og borgere af de sikreste cykelruter. Ved hjælp af RFID-teknologi, en smartphone applikation og et helstøbt univers for både deltagere og lokale administratorer, har det helårlige koncept fået både børn og voksne op på deres cykler for at dyste i sund konkurrence med deres medborgere, kolleger, klassekammerater, venner og familie. Den megen data, som registreres og lagres i systemet, giver et aktuelt og yderst brugbart figur af cyklisternes cykelvaner. Her præsenteres noget af den data, som deltagerne har genereret siden opstarten i 2011. Derudover kigges der nærmere på eksempler fra deltagende kommuner. Kort og godt siger erfaringerne, at flere vælger cyklen – og de cykler samtidigt flere kilometer.

Af Kommunikationskonsulent Anne-Kirstine Christensen Spring, Kofoed & Co ApS anne-kirstine@kofoed.co

Baggrund CykelScore er et helårligt sundhedskoncept, som får børn og voksne i alle aldre op på cyklerne ved at konkurrere om cykelregistreringer lavet enten via en RFID-chip, som monteres på cyklen (figur 1), eller via en applikation til smartphones. Med en chip på cyklen registreres cyklisten automatisk, når cyklen passerer et fysisk check-

Figur 2. Fysisk checkpoint: Checkpointet graves ned i jorden et sted, hvor deltagerne nemt kan passerede med deres cykler. Her er det placeret i forbindelse med cykelparkeringen. point (en elektronisk boks, se figur 2). Med app'en kan man checke ind ved virtuelle checkpoints via sin smartphone. Hver registrering tæller som et lod i et virtuelt lotteri om flotte præmier, og på denne måde får deltagerne ’en gulerod’ for at vælge cyklen til skole, arbejde eller i fritiden – jo oftere, jo større chance for at vinde. Figur 1. RFID-chip: Med en RFID-chip på forhjulet registreres cyklen helt automatisk, når den passerer et fysisk checkpoint.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Mere end blot cykelregistreringer Konceptet indeholder et unikt og helstøbt univers. På hjemmesiden www.CykelScore. dk har alle deltagere sin egen profil med

adgang til at følge egne registreringer (cykelscoren), se oversigtkort og beskrivelser af checkpoints, læse nyheder, se events med tilhørende præmier og tjekke ranglister. På ranglisterne kan man sammenligne sig selv med andre deltagere og konkurrere på tværs af klasser og afdelinger eller skoler og virksomheder. Ranglisterne underbygger konkurrenceelementet og er en vigtig del af fastholdelsen i konceptet. Deltagernes aktivitet genererer via alle registreringerne en masse værdifuld data, som giver en unik indsigt i cyklisternes cykelvaner. Data og statistik Dataen lagres løbende og er frit tilgængelig for alle administratorer. Statistikken illustreres blandt andet som grafer, der konstant opdateres i henhold til deltagernes aktivitet. Dermed er det hurtigt at få et overblik på både uge, måneds og årsbasis, hvilket også gør det muligt at sammenligne cyklisternes aktivitet over tid. Hvert checkpoint har sin egen log, hvori samtlige registreringer lagres. Da registreringerne er tidsstemplet, kan aktiviteten fordelt henover dagen tydeligt ses. På den måde dannes nemt et overblik over, hvilke tidspunkter af døgnet der cykles mest. Dataen afslører, hvor deltagerne cykler henne, og det er hurtigt at sammenligne cykeltrafikken ved forskellige checkpoints og dermed forskellige lokationer i byen. Cases og erfaringer I de følgende afsnit præsenteres noget af

den data, som deltagerne har genereret siden opstarten i 2011. Der ud over kigges der nærmere på eksempler og erfaringer fra deltagende kommuner. Sikre cykelruter Samtlige etablerede checkpoints er placeret strategisk i forhold til infrastrukturen og trafikken i de områder, hvor de er placeret. Ved Sydbyskolen i Næstved er placeringen af to checkpoints med til at sikre, at eleverne ankommer til skolen ad cykelstierne. Checkpointene er placeret i forbindelse med cykelparkeringen ved stiernes indfald til skolen på henholdsvis syd- og nordsiden (figur 3). I Frederikshavn er to ud af seks checkpoints etableret langs den sikreste skolevej (figur 4) og de resterende fire omkring skolen. Fordi deltagerne belønnes for at cykle forbi checkpointene, kan cykeltrafikken (om)dirigeres af udvalgte ruter og på den måde også anspore til, at anlagte cykelstier rent faktisk bliver brugt – også selv om det kan kræve en lille omvej for cyklisten. Dataen, som lagres via checkpointene, gør det efterfølgende nemt at skabe et overblik over, om cyklisterne cykler ad stierne, eller hvor mange skoleelever som vælger at tage den sikreste cykelrute. Flere cykelkilometer i Fredericia I Fredericia Kommune inddrager CykelScore samtlige af byens borgere. Alle kan cykle med og samle registreringer ved de i alt 23 fysiske og 5 virtuelle checkpoints, som siden opstarten er etableret rundt omkring i byen ved skoler, børnehaver, private og offentlige arbejdspladser samt ved byens samlingspunkt for fysisk aktivitet: Fredericia Idrætscenter. De mange checkpoints er således fordelt over hele byen og i omkringliggende landsbyer. Dette har medvirket til, at borgerne ikke blot vælger cyklen oftere, men også cykler længere ture – og dermed flere kørte kilometer i sadlen – i jagten på registreringerne. 9 gange jorden rundt På knap 800 dage har deltagerne i Fredericia cyklet mere end 364.000 km – eller hvad der svarer til mere end 9 gange rundt om jorden. Mange deltagere tilbagelægger deres kilometer på turen til skole eller arbejde, men fordi checkpointene er fordelt over hele byen, benytter rigtig mange borgere sig af, at de kan blive belønnet for også at tage cyklen i fritiden eller cykle en omvej på vej hjem. For hvert checkpoint en deltager i Fredericia besøger, cykles der gennemsnitligt 2,8 km, når turen til og fra hjemmet regnes med. Lægges vejen blot forbi et ekstra checkpoint om dagen, giver det således hurtigt mange ekstra cykelkilometer årligt.

Alt i alt har de 364.000 cyklede kilometer resulteret i en besparelse på 306 sygedage i Fredericia (baseret på tal fra ’Samfundsøkonomiske analyser af supercykelstierne’, Incentive & Sekretariatet for Cykelsuperstier 2013). De samfundsøkonomiske og produktionsrelaterede besparelser deraf beløber sig til mere end kr. 780.000 (baseret på tal fra ’Samfundsøkonomiske analyser af supercykelstierne’, Incentive & Sekretariatet for Cykelsuperstier 2013, og en gennemsnitlig timeløn på kr. 200). Potentialet er endnu større De mest aktive deltagere i Fredericia cykler op i mod 3.000 km årligt – eller hvad der gennemsnitligt svarer til knap 8 km hver dag hele året rundt – fordi de netop benytter sig af de oplagte ’omveje’, som CykelScore checkpointene indbyder til. Potentialet er altså meget større: cyklede alle de fredericianske deltagere lige så meget, ville der kunne tilbagelægges knap 4 millioner kilometer – vel at mærke pr. år.

Flere cykler mere Interne spørgeskemaundersøgelser har påvist, at 53% af deltagerne cykler mere efter at være kommet med i CykelScore. Dette dækker over, at deltagerne enten cykler oftere eller længere ture, eller at de både vælger cyklen oftere og cykler flere kilometer. I en 3 måneders kampagne i erhvervsområdet DanmarkC i Fredericia fik konceptet 73% af de deltagende medarbejdere til at cykle mere. 53% tilkendegav desuden, at de mente kampagnen ville give anledning til, at de også fremadrettet vil cykle oftere til arbejde. Igennem de 2 ½ år, som CykelScore nu har belønnet cyklister for deres aktive indsats i sadlerne, har konceptet således været med til at skabe øget cyklisme og lede cyklisterne af sikre cykelruter. CykelScore har rundet 2.000 aktive deltagere, og cyklisterne nærmer sig i skrivende stund de 200.000 cykelregistreringer. Læs meget mere om CykelScore konceptet på www.CykelScore.dk <

Figur 3. Sydbyskolen: Placeringen af de to checkpoints gør det både sikkert og nemt for cyklende elever og ansatte at vælge stierne. Checkpointene er markeret med røde cirkler, cykelstierne med røde streger.

Figur 4. Frederikshavn: I Frederikshavn ledes skolebørn, som bor syd for Nordstjerneskolen, væk fra trafikerede veje og i stedet ad cykelstier. Længere fremme af stien er endnu et checkpoint, som sikrer, at eleverne krydser en trafikeret vej det sikreste sted. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

MYNDIGHEDSOPGAVER

En moderne vejforvaltning Vejdirektoratet søger løbende at optimere sin sagsbehandling ved at forbedre processer, retningslinjer og systemer, så de udgør et effektivt grundlag for en moderne vejforvaltning og sagsbehandling. Artiklen fremhæver nyligt gennemførte initiativer, beskriver aktuelle tendenser i Vejdirektoratets administration samt hvilke initiativer, vi har fokus på i nærmeste fremtid.

Af Carsten Stig Hansen, Vejdirektoratet csh@vd.dk

Søren Henriksen, Vejdirektoratet she@vd.dk

Lidt fakta Vores myndighedssagsbehandling i Vejdirektoratet omfatter en lang række sagstyper og emner inden for vejloven og til dels også færdselsloven og naturbeskyttelsesloven. Det drejer sig primært om sager vedrørende adgangsforhold for vejens naboer, vejbyg-

Figur 1. Digitale naboretsdata.

10 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

gelinjer til regulering af arealer tæt ved vejene, matrikulære ændringer af ejendomme grænsende til statsvejene, opførelse af støjvolde, reklameskilte i det åbne land langs statsvejsnettet, opsætning af valgplakater, gravetilladelser, skiltning på vejarealet mv. Vi behandler ca. 1500 ansøgninger om året. Hertil kommer et stort antal forespørgsler fra borgere og samarbejdspartner samt et stort antal indberetninger fra vores vejtilsyn om ulovlige forhold langs statsvejene. Sagsbehandlingen varetages af i alt ca. 20 akademiske medarbejdere på vores lokale afdelinger i Aalborg, Middelfart, Næstved og København. Den lokale forankring er bevidst valgt, da det efter vores mening er afgørende, at dialogen og kontakten med borgere, virksomheder og kommuner opleves som lokal og nærværende. Medarbejderne arbejder også med lokalplaner, kommuneplaner og sektorplaner, da indsigten i kommunernes planlægning er nyttig og vigtig for at løse sagsbehandlingen. Næstved-afdelingen varetager koordi-

neringen af myndighedsområdet. I denne funktion handler det bl.a. om at udvikle videndelingen på området. Det sker blandt andet ved at udstikke politikker, planer, retningslinjer og strategier f.eks. i form af myndighedshåndbogen og at sørge for at vedligeholde og videreudvikle de fagsystemer, der understøtter myndighedsbehandlingen. Vi har gennem de sidste par år arbejdet ihærdigt for at fremme en kultur baseret på videndeling og samarbejde. Dette gælder også inden for myndighedsområdet. Vejdirektoratet har i de 4 nævnte afdelinger store faglige miljøer, som betyder, at sagsbehandlerne dermed får mulighed for løbende at udvikle deres kompetencer bl.a. gennem sparring med kollegaer og gennem efteruddannelse. Der er endvidere skabt sikkerhed for backup ved medarbejderudskiftning, sygdom mv. Kvalitetsløft i sagsbehandlingen Effektivitet og kvalitet i sagsbehandlingen opnås kun, hvis der hele tiden er fokus på at sikre optimale processer, og de rigtige værktøjer er til rådighed. Vi gennemførte derfor i 2013 et større LEAN-baseret projekt, hvor myndighedsområdet blev gennemgået med henblik på at lokalisere optimeringstiltag. Projektet viste, at der blandt andet var stort potentiale i også at have fokus på interne processer. Hvordan sendes sager i intern høring? Hvilke systemer skal anvendes for at træffe en fyldestgørende afgørelse? Hvor finder vi tidligere afgørelser? Osv. Svarene lyder måske oplagte, men det er de ikke altid. LEAN-projektet gjorde det væsentligt nemmere at finde sådanne svar. Alle relevante sager er eksempelvis nu stedfæstet på kort, så det ved alle henvendelser bliver helt naturligt at tjekke tidligere afgørelser i nærområdet. Der er etableret standarder for oprettelse og navngivning af sager i vores journalsystem. Der er sikret back-up ved sygdom og medarbejderudskiftning. Der er lavet tjeklister til at søge sagerne oplyst. Der er lavet nemme brugervenlige

om der er strækninger, der indgår i støjprioritering, inden der gives tilladelse til opførelse af en støjvold. Vi kan se hvilke strækninger, der har fremkommelighedsproblemer eller er særligt uheldsbelastet, inden vi f.eks. træffer afgørelsen om en ny adgang på en vejstrækning. Desuden giver vejman.dk os mulighed for at anvende en række øvrige standardiserede wms/wfs services fra andre relevante systemer. Eksempelvis er kommuneplan- og lokalplantemaer fra plansystem. dk og udvalgte temaer fra Danmarks Arealinformation tilgængelige i vejman.dk Fokus og indsatser i sagsbehandlingen Der er stort fokus på, at vores sagsbehandling fortsat sker på et højt fagligt niveau, og at de rette kompetencer hele tiden er til stede. Der er også stort fokus på, at vores sagsbehandlingstider er acceptable. Vi har derfor et mål om, at vores sagsbehandlingstid max. må være 2 måneder, og det overholder vi.

Figur 2. Generende lysindretninger. vejledninger i, hvordan sagsbehandlerne anvender systemer og opslagsværker, og vores interne myndighedshåndbog er udbygget med eksempler og paradigmer, som sagsbehandlerne kan anvende. Vi har også i de seneste par år gjort et stort arbejde ud af at sikre nem adgang til pålidelige og fuldstændige data. Førhen brugte vi rigtig meget tid på at lede efter data i forskellige systemer og steder. Nu har vi i vejman.dk fået et supergodt værktøj, hvor vi på et oversigtskort kan finde og se de oplysninger, som vi har brug for i sagsbehandlingen: Vores naboretsdata (byggelinjer, adgangsforhold, oversigter, ledningsdeklarationer mv.) er i løbet af de seneste år løbende blevet kvalitetssikret og indlagt i vejman.dk. Det har været et omfattende arbejde, der har kostet mange ressourcer. For det første skulle gamle amtsdata indsamles, indlægges og sammenstilles med eksisterende data fra det tidligere statsvejnet før 1. januar 2007. Dette arbejde er afsluttet. For det andet viste

det sig, at en lang række projekter, hvortil der var eksproprieret forskellige rådighedsindskrænkninger, aldrig var blevet fulgt op, tinglyst og indlagt i vejman.dk. Dette arbejde er nu også afsluttet. Endelig blev det synligt for os, at der var vejstrækninger, hvor der manglede byggelinjer og adgangsbegrænsninger. Dette arbejde er vi i skrivende stund ved at afslutte. Af andre nyttige initiativer, der har løftet kvaliteten i sagsbehandlingen, kan nævnes: Grænsedragningsplanerne er gjort digitale og kan ses som et tema i vejman.dk. På den måde er det blevet nemmere at afklare kompetenceforhold i kryds – noget som vi før hen brugte unødig meget tid på. Der er lavet temaer på kort for alle planlagte eller igangværende projekter, lige fra VVM-projekter over større og mindre anlægsprojekter til gravearbejder og belægningsarbejder. Det kan være nyttig information i forbindelse med adgangsager. Vi kan nemt finde hastighedsgrænser og trafiktal, som kan lægges til grund som oplysninger i sagerne. Vi kan se,

Vejtilsynet Med virkning fra 1. januar 2013 blev vores vejtilsyn udliciteret til private aktører. Vejtilsynet har en helt central rolle som sagsbehandlernes øjne på vejen. Men tilsynet kan som privat virksomhed kun i meget begrænset omfang påtale ulovlige forhold. Vi har derfor stort fokus på at sikre os, at vi bruger vejtilsynet på den bedst mulige måde. Det sker via indberetninger i vores it-system Jobmanager. Antallet af indberetninger er stigende og udgør årligt over 2000 og omfatter hovedsageligt sager om ulovlig reklameskiltning langs statsvejsnettet efter naturbeskyttelsesloven § 21 og ulovlig råden over vejarealet efter vejlovens § 102. Pres på vejarealet Vi oplever fortsat et stigende pres på vejens arealer på trods af, at vejlovens § 102 indeholder en bestemmelse om, at det til en offentlig vej hørende areal ikke må anvendes til varig eller midlertidig anbringelse af affald, materiel, materialer, løsøregenstande, skure, skurvogne, boder, automater, skilte, hegn eller lignende. Eksemplerne spænder fra udtjent oliefyr placeret på en cykelsti til kunstudsmykninger, som ønskes opsat i rundkørsler og på støjvolde langs motorveje, til projicerende lysindretninger ned på kørebanen. Men vi ser også, at vejens naboer fører ejendommens afvanding til vejens afvandingssystem uden tilladelse, at beplantninger fældes uden tilladelse, særlig langs motorvejsarealerne for at synliggøre erhvervsarealer herudimod. I disse år ser vi også en betydelig interesse for at opsætte synlig skiltning og store pyloner som led i realiseringen og udTRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

viklingen af erhvervsområder ved f.eks. et tilslutningsanlæg. Men også ønsker om at opsætte almindelig og særlig servicevejvisningstavler er stærkt stigende. Formålet med flere af disse indretninger er ofte at kommunikere et budskab, som skal indfange trafikanternes opmærksomhed. Det øger alt andet lige risikoen for færdselsuheld. Derfor står Vejdirektoratet og kommunernes vejmyndigheder i disse sager over for en udfordring, som trækker i retning af at opretholde en sagspraksis, som primært tilgodeser trafiksikkerheden. Rådigheds- og gravetilladelser Der er stor aktivitet inden for rådigheds- og gravetilladelser. I 2013 blev der på landsplan meddelt ca. 8.800 rådighedstilladelser og ca.1.700 gravetilladelser på statsvejsnettet. Heraf blev ca. 1500 rådighedsansøgninger afvist pga. mangelfulde eller ukorrekte oplysninger i ansøgningsmaterialet. Det svarer til ca. 20% af alle rådighedsansøgninger. Det er et højt tal, som efter vores vurdering kan nedbringes gennem dialog med entreprenører og andre ansøgere. Der er stort fokus på at koordinere de forskellige grave- og vejarbejder, således at trafikanternes samlede forsinkelser minimeres. Byggelinjer Som et led i en mere åben kommunikation forventer vi senere i løbet af året at lægge temaer med vejinteressezoner og byggelinjer ud på vores hjemmeside, og de vil forventeligt også blive tilgængelige på andre platforme, som eksempelvis plansystem.dk og Danmarks miljøportal. I første omgang tilbydes temaerne til professionelle brugere som kommuner, landinspektørfirmaer og rådgivere, men på et senere tidspunkt er det intentionen, at private også får adgang til data. Reklamer i det åbne land Vejdirektoratet behandler sager om reklamer langs statsvejsnettet i henhold til naturbeskyttelseslovens § 21. Der er et stort antal af disse sager, og sagerne fylder derfor meget i vores administration. Det er samtidigt et område, der har stor bevågenhed blandt borgere, virksomheder og politikere, og det er sager, hvor der er mange hensyn at tage, specielt hensynet til ligebehandling af borgerne er ofte i spil. Vi har et stort ønske om at håndhæve lovens intension omkring reklameskiltning i det åbne land. Set i det lys vil vi gerne her slå et slag for, at kommuner og stat får en fælles forståelse af, hvilke betingelser der skal til for, at der er tale om reklame i det åbne land. Vi har siden vi overtog administrationen pr. 1. januar 2007 haft ca. 30 sager i Natur- og

12 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

skelafmærkninger, kørsel med modulvogntog, opsætning af valgplakater, byggeri på tværs af vejstrækninger, julebelysning samt private indretninger på rastepladser.

Figur 3. Reklamer. Miljøklagenævnet. Vi har vundet ca. 85% af klagesagerne. Adgangssager Vi udøver fortsat i tæt samarbejde med vores trafiksikkerhedseksperter en restriktiv praksis omkring ansøgninger om ændring af adgangsforhold. Vi søger ad frivillighedens vej at sanere markoverkørsler, når vi får ansøgninger om at ændre en ejendoms adgangsforhold. På udvalgte vejstrækninger har vi i 2013 kortlagt farlige frontmure og stejle skråninger ved overkørsler og vejtilslutninger – i alt ca. 2800. Arbejdet med at prioritere, hvilke fysiske ændringer der skal ske i marken, pågår fortsat. Der kan være tale om enten at udjævne til anlægsniveau 1:6, etablere autoværn eller fjerne/lukke overkørsler. Øvrige sagstyper De forskellige sagstyper, som vi har beskrevet ovenfor, er ikke udtømmende for sagsbehandlingen i Vejdirektoratet. Vi behandler også sager om oversigter, tankanlæg, oversvømmelser, golfbaner, hærværk på træer og beplantning, telemaster, ødelagte

Figur 4. Salg fra rasteplads.

Fremtiden I løbet af de næste par år sætter vi i Vejdirektoratet mere fokus på at udvikle et tættere samarbejde og en tættere dialog med vores ansøgere, hvad enten der er tale om borgere, virksomheder eller kommuner. Vi ønsker blandt andet at yde mere vejledning i, hvordan man ansøger os om forskellige forhold. På vores hjemmeside lancerer vi derfor snart vejledninger i, hvordan man ansøger os om f.eks. opsætning af almindelig og særlig servicevejvisning, dispensationer fra byggelinjer og etablering af nye overkørsler. Vi kommer også til at sætte endnu mere fokus på, hvordan vi samarbejder med ansøgere, der ønsker at lave forskellige former for vejprojekter på statsvejnettet, f.eks. en ny rundkørsel. Blandt andet er en vejledning for disse ”fremmede bygherrer” på vej og offentliggøres snart. Som led i at yde bedre vejledning ved ansøgninger om forskellige forhold, vil vi også løbende lægge flere typer af vejdata ud som data standardservices (wms/wfs), som kommuner og rådgivere kan bruge som input og grundlag for at ansøge os. Vejdirektoratet ønsker generelt at udvikle sagsbehandlingen hen ad det spor, der hedder digital borgerbetjening/selvbetjening, og vi vil i løbet af i år påbegynde en analyse af, hvordan vi kan skabe en samlet og mere sammenhængende digital borgerindgang med selvbetjeningsløsninger inden for udvalgte områder. Løsningen tilstræbes også at rumme muligheder for at lave fællesløsninger på tværs i vejsektoren. <

SOMMER

Nu kan du tilmelde dig sommerens kurser Se sommerens kurser på vores hjemmeside www.vej-eu.dk eller bliv opdateret i vores nyhedsbreve. Her kan du se dato og sted for de aktuelle kurser: » » » » » » » » » » » » » » » » » »

Dimensionering af vejbefæstelser Forebyggelse af stilladssvigt - B Forebyggelse af stilladssvigt - C Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition Generaleftersyn af bygværker Glatførevarsling Jord, bundsikring og stabilgrus Private fællesveje i praksis Regler for parkering Tilgængelighed i praksis Trafiksignaler - videregående Trafiksikkerhed Trafiksikkerhed - ulykkesbekæmpelse Trafiksikkerhedsrevision - seminar Udbudsret - en praktisk gennemgang Udførelse af ledningsanlæg i veje Vejbelægningers eftersyn og reparation Vejen som arbejdsplads - TRIN I

» » » » »

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Vejforvaltningsret Vejregler for veje i åbent land Vintertjeneste VVM-undersøgelser

TILMELD DIG NU PÅ WWW.VEJ-EU .DK

VEJ-EU’s uddannelsesfond yder støtte til studerende, der følger undervisningen i vej- eller trafikfag på en videregående uddannelse. Der kan søges støtte til: » Et studieophold ved et udenlandsk universitet » Praktikophold eller konferencer i udlandet » Deltagelse på et af VEJ-EU’s kurser Alle vores kurser kan købes som virksomhedskurser, hvor du selv kan bestemme tid og sted. VEJ-EU kan også hjælpe med at arrangere seminarer, workshops eller etablere og drive faglige netværk. Kontakt os, og lad os drøfte mulighederne. Vi glæder os til at se dig på vores kurser!

VEJ-EU Guldalderen 12 · 2640 Hedehusene info@vej-eu.dk · www.vej-eu.dk

Kursuskoordinator: Dorte Meulengracht tlf. 2060 4832 Janni Ellegaard Andersen tlf. 2060 4833

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJUDSTYR

”Hvad udad tabes, det må indad vindes”

– støjskærme i et markedsperspektiv Netop nu færdiggøres Vejdirektoratets nye håndbøger for planlægning, projektering og drift af støjskærme. De bliver en god hjælp for alle parter i branchen. Som leverandør af støjskærme til ind- og udland kan vi i PileByg a/s supplere med et markedsperspektiv. En ganske god rettesnor kunne være "Hvad udad tabes, det må indad vindes". Af Vibe Gro, informationsansvarlig, PileByg a/s vibegro@pilebyg.dk

Støjskærme i et markedsperspektiv Citatet bliver mest forbundet med Hedeselskabets genopdyrkning af heden og er rettelig skrevet af digteren H.P. Holst, der fik ordene printet på en skuemønt for ’Kunst og Industriudstillingen’ i 1872. Men de to sammenhænge er slet ikke dårlige trædesten for projektering af støjskærme. ”Vinding” for støjskærme kræver såvel hedeopdyrkernes ihærdighed, som en god portion af den ”industrielle oprustning”, som skuemønten symboliserede i årene efter 1864-nederlaget. En støjskærm er per definition en ekstra

udgift ved et hvert bygge- og anlægsarbejde. Om skærmen skal dæmpe støjen fra vej eller industri, så udgør støjskærmen sjældent den egentlige ide med anlægsarbejdet; den udgør nærmere et tab. Støjskærmen er som oftest også det sidste led i anlægsprocessen, hvorfor man ofte her forsøger at inddække forudgående budgetoverskridelser. Udfordringen er derfor altid at optimere og tilpasse den tilbudte støjskærmsløsning, således at tabet vendes til også at indeholde en vinding for bygherre. Mens Vejdirektoratets håndbøger beskriver den nødvendige, systematiske fremgangsmåde for at sikre et godt projekt, så kan vi som leverandør perspektivere håndbøgerne ved at give eksempler på, hvordan den ekstra vinding ved et godt projekt kan opstå på vidt forskelligt grundlag alt afhængig af det enkelte projekt.

Figur 2. Støjskærm ved Stockport, Storbritannien. Skærmen har to forskellige facader, en i levende pilestammer og en i tørrede.

Figur 3. Den CE-certificerede støjskærm fra PileByg a/s produceres på licens i Canada. Projektet herfra er Montreal.

Figur 1. PileByg a/s har siden 1988 leveret støjskærme til ind- og udland. Her til E18 i Norge.

14 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Fleksibel opsætning og hensynet til private haver. E45 motorvejen ved Gug, Danmark Vejdirektoratet stod i 2006 som bygherre for støjdæmpning af et villakvarter langs med motorvej E45 ved Gug. En stejl skrænt ned mod motorvejen samt en smal monteringslinje for støjskærmen udgjorde en særlig udfordring. Et krav om, at trafikken på E45 ikke måtte påvirkes af monterings-

arbejdet, betød endvidere, at støjskærmen nødvendigvis måtte monteres fra beboelsessiden. Det krævede derfor fleksible monteringsløsninger og ændrede arbejdsgange, førend alle så vinding ved projektet. Eksempelvis viste det sig, at montering fra havesiden kunne gøres bedst og billigst ved at lave smallere fag, der kræver mindre fundamenter, som så også lidt overraskende viste sig at være billigere for det samlede projekt. Montering fra havesiden er en udfordring; blandt andet havde Formanden for ejerlauget, knap 1 meter fra den 3 meter høje støjskærm, et drivhus af absolut ældre dato, som han nødigt ville miste. I det drivhus stod hele årets avl. Støjskærmens placering op imod beboernes have betød generelt meget stor beboerinddragelse, og den valgte løsning med en organisk facade blev

veren, Statens Vegvesen i Norge, stiftede et OPP som bygherre (Agder OPS Vegselskap). Totalentreprisen gik til et joint venture mellem Pihl & Søn og Bilfinger Berger. Da de i samarbejde med Statens Vegvesen valgte støjskærmsløsningen, var det afgørende forhold, at der var tale om en præfabrikeret og CE-certificeret skærm, der kunne leveres færdig fra lager med kort varsel. Dernæst var pris, til trods for det samlede budgets anseelige størrelse, meget afgørende. En fast pris på levering og montering kom her til at betyde mere end normalt. Totalentreprenørerne stod nemlig med et negativt afkast på den samlede opgave (Pihl & Søn er som bekendt heller ikke mere), og det var i den afsluttende fase af anlægsarbejdet afgørende, at støjskærmsprojektet figurerede som en mindre udgift end oprindeligt budgetteret. En 'naturlig' facade der ligner landskabet. Vestfold Krematorium, Norge At finde lokaliteten til et nyt krematorium er slet ikke nogen nem opgave. De tre norske kommuner i Vestfold endte derfor med at placere det ny, fælles krematorium langs med en motorvej. Når ambitionen var at tænke værdighed, ro og udsyn til årstidernes skiftende farver ind i konceptet – så blev den placering en udfordring. Arkitekterne løste opgaven ved på krematoriesiden at vælge en støjskærm med en levende facade, der netop skifter farve med årstiden. Der er udsyn til støjskærmen direkte fra de centrale gæsterum på Vestfold Krematorium – og støjskærmen syner herfra som en naturlig del af landskabet.

Figur 4. En meget smal monteringslinje – og en placering af støjskærmen langs med de private haver ud mod E45 ved Gug udfordrede såvel monteringsarbejdet som beboernes krav til facadevalg. afgørende. Det var med til at sikre tilfredse beboere, der hurtigt flyttede ind langs med støjskærmen, og lod den blive en naturlig del af deres have. Pris og kort leveringstid. E18 OPS Grimstad - Kristiansand, Norge Den ny, firesporede motorvej mellem Grimstad og Kristiansand i Norge havde et samlet budget på 3,3 milliarder NOK. Opdragsgi-

Graffiti resistente facader. Skolen på Islands Brygge, Danmark Skolen på Islands Brygge, København, ligger på en smal kile mellem Ørestads Boulevard og Artillerivej – et tæt trafikeret område. Børn i alle aldre færdes i området, og der er adgang til områderne uden for institutionernes åbningstider. Støjdæmpning er her en åbenlys nødvendighed ud imod såvel Ørestads Boulevard som Artillerivej. Et organisk og varmt facadedesign blev derfor valgt for at skabe et levende og grønt miljø midt i det travle trafikknudepunkt. Netop den type facade bidrager også med den ekstra vinding, at "ujævne" og naturlige facader generelt tager modet fra graffiti-folket – og ikke umiddelbart appellerer til hærværk. På stedet fremgår det tydeligt, hvordan de ujævne støjskærmsfacader går fri for graffiti, imens omgivelserne iøvrigt bliver ramt. Kombineret med en ikke krævende beplantning sikrer denne løsning, at bygherre får en grøn løsning, der samtidig sparer ressourcer på drift og mulig reparation. Vedligeholdelsesfri og grøn facade

Figur 5. CE-certificerede og præfabrikerede elementer til en konkurrencedygtig pris blev afgørende for, at støjskærmen blev opfattet som en vinding for projektet ved E18 Grimstad-Kristiansand, Norge.

Figur 6. En støjskærmsfacade, der skifter farve med årstiden, Vestfold Krematorium ved Kristianssand, Norge. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Agence Metropolitaine de Transport, Montreal AMT har ansvaret for en betydelig del af togtrafikken omkring Montreal. På bynære banestræk med begrænset plads har de måttet montere 3 meter høje støjskærme på 4 meter høje voldanlæg. Med en samlet højde på 7 meter har en grøn og organisk overflade været afgørende for, at projektet har kunnet gennemføres med tilslutning fra myndigheder og beboere i området. Vedligehold af grønne facader placeret tæt på skinnelegeme og med brat fald til modsat side udgør imidlertid en udfordring. Løsningen har været en kombination af hele stammer og klatreplanter, der ikke kræver vedligehold. Designstrategien for de vedligeholdelsesfrie facader er teknisk set at sammenligne med raftehegnet. De er pæne som nye og endnu pænere, når barken slår af. Så står de blanke stammer tilbage med en varieret beplantning, der har let ved at finde fæste mellem de flettede stammer. I modsætning til skåret træ, der slår revner og kalder på behandling, sker dette ikke med de hele stammer. De ældes med naturens ynde. Statik og dæmpning er ikke baseret på de flettede stammer. De har alene funktion som vedligeholdelsesfri facade, der qua deres tykkelse opnår samme levetid som støjskærmens dæmpende mineraluldskerne og statik i stål og akacietræ. Le-

vetiden er CE-certificeret til + 36 år. Når snerydningslast er en faktor. E6, Boksrud-Minnesund, Norge Siden den 1. maj 2007 har der været EUkrav om CE-mærkning af præfabrikerede støjskærme iht. DS/EN 14-388. De mest oplagte ydeevner på støjdæmpning og statik skal her deklareres. Af de ydeevner, man ofte slipper for at tage i betragtning i Danmark, finder man snerydningslasten. Leverer man til Norge, er denne faktor derimod et must. Netop snerydningslasten kan være en afgørende faktor for en norsk bygherre, der ofte har begrænset plads langs med vejanlægget og derfor må påregne, at ganske store mængder ryddet sne vil belaste støjskærmen. Ved E6, Boksrud-Minnesund, er støjskærmen derfor designet til at kunne tage lasten fra

ryddet, opskubbet sne. Facadematerialet er her afbarkede træstammer, der fremstår smukt gråblanke, også uden beplantning. Ved meget smalle rabatter er beplantning sjældent en reel mulighed – og qua de hele, rå stammer falder støjskærmen her naturligt ind i omgivelserne. Vejdirektoratets nye Håndbøger for planlægning, projektering og drift/vedligehold af støjskærme. Den 12. marts udløb høringsfristen for udkastet til Vejdirektoratets nye Håndbøger for planlægning, projektering og drift/ vedligehold af støjskærme. Håndbøgerne er udarbejdet af Rambøll med hjælp fra Vejregelgruppen Udstyr af veje og bygværker. Brug dem, når de kommer! <

Figur 8. Projekt langs med et banelegeme i Montreal, Canada. Vedligehold er ikke en mulighed på de høje volde, og der er valgt en facade, som ældes ”naturligt” og kun blive smukkere med tiden.

Figur 7. Drift og vedligehold af støjskærme er en entydig ulempe. Støj-skærme med organiske og ujævne overflader appellerer ikke til graffiti og hærværk - og er oplagte facadevalg på udsatte lokaliteter. Skolen på Islands Brygge, København.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 9 Tung tøsne er her ryddet og skubbet op til 1,5 meter ad støjskærmen – og støjskærmen skal være bygget til at kunne klare den belastning. E6 Boksrud-Minnesund, Norge.

MYNDIGHEDSOPGAVER

Når der går politik

anderledes

støjskærme

i vejsagen Detalje af aldrende facade på støjskærm.

Vejdirektoratet har i to omgange hjemvist en sag om nedlæggelse af en privat fællesvej til behandling i kommunen. I begge omgange lød den administrative indstilling til Teknik- og miljøudvalget på, at vejen kunne nedlægges, og i begge omgange valgte udvalget ikke at godkende indstillingen. Sagen kan være med til at illustrere de problemer, der kan opstå, når politikerne og forvaltningen ikke er enige om afgørelsen i en sag.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Første omgang af sagen Indledning og høring Sagen drejer sig om den private fællesvej, der er vist med blåt på fig. 1. Ejeren af den grønne ejendom (A) bad kommunen om at

nedlægge vejen. A oplyste, at ejeren af den røde ejendom (B) havde en anden tilfredsstillende adgang (ses på fig. 1), og at B derfor ikke har behov for vejen som adgang til ejendommen.

CE-MÆRKET

Optimal dæmpning og facader designet til

naturlig ældning ingen vedligehold lang levetid CE-certificerede støjskærme med »nul-strategi« for drift og vedligehold, lang levetid og konkurrencedygtig pris.

TLF. 98 96 20 71 WWW.PILEBYG.DK

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Desuden oplyste A, at B primært brugte vejen til landbrugskørsel og kørsel med affald. A ønskede ikke denne færdsel og de konflikter, som den var anledning til. Udvalget vedtog at følge forvaltningens indstilling om at starte en nedlæggelsessag. Indstillingen var begrundet med, at færdslen var generende for A, og at den tunge færdsel gennem A’s gårdsplads gav utryghed og kunne beskadige bygninger. Den gennemskærende vej gjorde det også sværere at drive og udnytte ejendommen hensigtsmæssigt. Herefter blev sagen startet med offentliggørelse og høring af berørte parter. B oplyste i forbindelse med høringen, at de bruger vejen til let trafik, herunder privat cykeltrafik og bilkørsel. Vejen giver en kortere afstand til byen. Desuden trækker de deres affaldsbeholdere op og ned ad vejen. Kommunens afgørelse og klage til Vejdirektoratet Forvaltningen indstillede på baggrund af høringen, at vejen kunne nedlægges. I den forbindelse vurderede forvaltningen, at B havde en anden tilfredsstillende vejadgang, og at vejen kun har sekundær betydning for B. Desuden vurderede forvaltningen, at A’s gener og ulemper fra vejen vejede tungere end de behov, som B havde for en ekstra vejadgang. Udvalget besluttede, at vejen mod forvaltningens indstilling ikke skulle nedlægges. Udvalgets beslutning er ikke nærmere begrundet i referatet fra udvalgets møde.

Kommunen meddelte afslag på ønsket om nedlæggelse med den begrundelse, at vejen var af vigtighed for B, fordi den gav dem en ekstra vejadgang til kommunevejen med den fleksibilitet, det betød. Afslaget blev øjeblikkeligt påklaget til Vejdirektoratet, som nåede frem til, at afslaget var mangelfuldt begrundet, fordi det ikke indeholdt en nærmere begrundelse for resultatet af kommunens overvejelser i relation til afvejningen af ønskerne om på den ene side at nedlægge og på den anden side at opretholde vejen. Direktoratet bemærkede i den forbindelse, at kommunen burde have begrundet sit nye skøn udførligt, idet kommunen havde partshørt over et udkast, hvor vejen ikke kunne nedlægges. Anden omgang Efter Vejdirektoratets afgørelse genoptog kommunen sagen, og der blev afholdt et møde mellem parterne, hvor det ikke lykkedes at opnå enighed. Der blev derfor foretaget en ny høring. Forvaltningen indstillede på baggrund af høringen igen, at vejen kunne nedlægges under henvisning til, at A’s gener fra vejen vejede tungere end B’s behov for den ekstra vejadgang. Igen besluttede udvalget, at vejen ikke kunne nedlægges. Beslutningen er i referatet fra mødet begrundet med, at der i fremtiden kan ske ændringer i landbrugsdriften, hvor det er mest hensigtsmæssigt, at den private

Fig. 1. Luftfoto, hvor den private fællesvej over A’s ejendom (den grønne ejendom) er angivet med blåt. B’s ejendom er vist med rødt.

18 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

fællesvej kan anvendes. Kommunen traf herefter afgørelse i overensstemmelse med denne beslutning. Også denne afgørelse blev påklaget til Vejdirektoratet. Vejdirektoratets afgørelse Vejdirektoratet nåede igen frem til, at kommunens afgørelse var ulovlig. Denne gang var problemet manglende iagttagelse af pligten til partshøring. Det fremgår af direktoratets afgørelse i klagesagen, at B har fremsendt bemærkninger, som indeholder oplysninger til ugunst for A. Disse oplysninger er blevet inddraget i sagsbehandlingen, og A burde derfor have været partshørt. Vejdirektoratet bad herefter kommunen genoptage sagen og træffe en ny lovlig afgørelse. Uenighed mellem politikere og forvaltningen Det følger af privatvejsloven, at de beslutninger, der træffes i forbindelse med kommunens administration af private fællesveje, herunder om nedlæggelse af en privat fællesvej, træffes af kommunalbestyrelsen. Der er tale om så mange beslutninger, at kommunalbestyrelsen ikke har praktisk mulighed for at tage stilling til alle større eller mindre sager vedrørende private fællesveje. Derfor har kommunalbestyrelsen typisk delegeret sin kompetence til enten fagudvalget eller forvaltningen. I denne sag må det lægges til grund, at det er kommunens Teknik- og Miljøudvalg, der tager stilling til spørgsmålet om nedlæggelse af private fællesveje. Der er dermed ikke tvivl om, at det er Teknik- og Miljøudvalget, der bestemmer, om vejen skal nedlægges eller ej. Men udvalget er naturligvis nødt til at leve op til de regler, der gælder på området. Udvalgets beslutning skal derfor være båret af saglige hensyn og skal også kunne begrundes. Der kan naturligvis – som i denne sag – forekomme situationer, hvor forvaltningen har en anden opfattelse end politikerne. Det ændrer bare ikke på det forhold, at det i sidste ende er politikerne, der bestemmer. Men det ændrer heller ikke på det forhold, at politikerne ikke kan træffe en ulovlig afgørelse, f.eks. derved at udvalgets afgørelse ikke kan begrundes med saglige hensyn. Og det ændrer heller ikke på, at der skal være foretaget den nødvendige partshøring, eller at andre forvaltningsretlige regler skal være iagttaget, hvis afgørelsen skal være lovlig. I situationer, hvor forvaltningen har indstillet ét resultat til udvalget, mens udvalget når frem til det modsatte resultat, kan der

være særlig grund til at være opmærksom på begrundelseskrav og partshøring. Den konkrete sag Begrundelsen i første omgang Da sagen i første omgang blev lagt op til udvalget, skete det med en indstilling, hvor forvaltningen havde begrundet, hvorfor vejen kunne nedlægges. Forvaltningen havde her taget stilling til begge parters synspunkter og havde herved begrundet sin afvejning af de forskellige hensyn. Det fremgår som tidligere nævnt af Vejdirektoratets afgørelse i den første klagesag, at kommunen havde meddelt afslag med den begrundelse, at vejen var af vigtighed for B, fordi den gav dem en ekstra vejadgang og dermed fleksibilitet. Det fik Vejdirektoratet til at konstatere, at der ud fra begrundelsen ikke synes at være foretaget en tilstrækkelig afvejning af, om vejen kunne nedlægges. Vejdirektoratet påpeger, at der er partshørt over forvaltningens oprindelige indstilling, og at den endelige afgørelse indebærer et andet resultat. Det må på den baggrund konstateres, at der påhviler politikerne og forvaltningen et fælles ansvar for at sikre, at den endelige afgørelse er tilstrækkeligt begrundet. Udvalget må derfor være omhyggeligt med at begrunde, hvorfor udvalget går imod forvaltningens indstilling. Men forvaltningen må også sørge for at få udvalget til at uddybe en eventuel mangelfuld begrundelse. Selvom det i denne sag ikke ses, hvad der er årsagen til den utilstrækkelige begrundelse, er det vigtigt at holde sig dette for øje. Partshøring i anden omgang Også i anden omgang havde forvaltningen indstillet, at vejen kunne nedlægges, mens udvalget besluttede, at den ikke kunne nedlægges. Her fremgår det, at B havde indsendt bemærkninger til forvaltningens indstilling, der var udarbejdet efter høringsperioden. Vejdirektoratet bemærker i afgørelsen, at disse bemærkninger indeholdt nye oplysninger, der førte til, at den endelige afgørelse fik et andet resultat. Hvis udvalget havde fulgt forvaltningens indstilling havde det ikke været nødvendigt med en partshøring, men hvis oplysningerne i disse bemærkninger har været afgørende for, at udvalget går imod indstillingen, burde A naturligvis have været partshørt over disse bemærkninger. A skal således kun partshøres, hvis de nye oplysninger er til ugunst for ham og er af væsentlig betydning for afgørelsen. Det er derfor vigtigt at tage stilling til, om parterne er blevet partshørt over de oplysninger, der eventuelt er årsag til, at

Fig. 2. Luftfoto fra 2002, hvor det ses, at den private fællesvej tidligere var eneste adgang til B’s ejendom. Indkørslen på B’s ejendom er først lavet i perioden 2002-2004, idet den nye indkørsel ses på luftfoto fra 2004. udvalget ser sagen på en anden måde end forvaltningen. Vurdering af sagen Det skal bemærkes, at denne artikels forfatter kun har kendskab til sagen fra Vejdirektoratets afgørelser og kommunens politiske sager. På denne baggrund springer det umiddelbart i øjnene, at forvaltningen i anden omgang igen vælger at indstille, at vejen kan nedlægges, når udvalget i første omgang har besluttet, at den ikke skulle nedlægges. Bedømt udefra ligner denne vej en vej, der vil kunne nedlægges, idet der for ca. 10 år siden er etableret en ny adgangsvej til B’s ejendom (figur 2). I sager om nedlæggelse af private fællesveje er det ofte vejejerens (A’s) gener fra vejen, der skal afvejes mod den eller de vejberettigedes behov for at opretholde vejen. Forvaltningen har i et langt og meget fyldigt notat forud for udvalgsbehandlingen redegjort for afvejningen af disse hensyn. Denne afvejning forekommer umiddelbart velbegrundet. Der blev som nævnt også afholdt et møde med parterne efter Vejdirektoratets første afgørelse. På dette møde var udvalget også repræsenteret. Som udenforstående må det lægges til grund, at forvaltningen har afstemt med politikerne, at ”tavlen er visket helt ren”, og at vejen kunne nedlægges.

Da det er politikerne, der har det sidste ord i sagen, kan forvaltningen naturligvis ikke bare ignorere politikernes holdning, som er kommet til udtryk ved udvalgets første behandling af sagen. Dermed vil en indstilling om at nedlægge vejen kræve, at der er fremkommet nye oplysninger under anden omgang af sagen. Det er desværre ikke umiddelbart muligt ud fra forvaltningens notat at vurdere, hvilke oplysninger der er ”gamle”, og hvilke oplysninger der er ”nye”. Derimod kan det konstateres, at B har fremsendt bemærkninger umiddelbart før udvalgets anden behandling af sagen (dvs. efter forvaltningens notat), og at disse bemærkninger ikke har været forelagt for A. Derudover fremgår det af Vejdirektoratets afgørelse i sagen, at A har gjort gældende, at B er ansat ved kommunen og har indhentet personfølsomme oplysninger, som er videregivet til udvalget. På den baggrund må det konstateres, at den konkrete sag formentlig er mere speget end som så. Men den viser, at der er grund til at være påpasselig, når forvaltningen og politikerne ikke er enige om en sag. Kommunen skal nu genoptage den konkrete sag med henblik på at træffe en lovlig afgørelse. Det vides derfor ikke, hvordan sagen ender. Men hvis resultatet bliver, at vejen kan nedlægges, vil B have mulighed for at få dette prøvet af taksationsmyndigheTRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Pedalvidenskab

– foreløbige resultater og erfaringer fra Horsens Cykelby Horsens Kommune har nu gennem de sidste 4 år opnået støtte fra statens pulje til mere cykeltrafik og investerer dermed i alt knap 40 mio. kr. i cykelfremme. Der er gennemført en række projekter som en del af et vidt omspændende cykelbyprojekt, der har budt på alt fra konkrete cykelstiprojekter til cykelkampagner, servicefunktioner for cyklister og sikring af skoleveje både i og uden for Horsens.

Civilingeniør

anlæg af stier nøje planlægges i forhold til vejrforholdene. Endvidere har det vist sig succesfyldt at give borgerne medindflydelse omkring, hvordan midlerne til forbedring af skoleveje anvendes og prioriteres.

Ole Helboe Nielsen, Horsens Kommune teohn@horsens.dk

Civilingeniør og tilgængelighedsrevisor Majken Kobbelgaard Andersen, COWI A/S mnae@cowi.dk

Civilingeniør og senior markedsleder Karen Marie Lei, COWI A/S klei@cowi.dk

Konklusioner og erfaringer De første faser af projektet er så småt ved at nå deres afslutning, og der kan derfor allerede nu drages en del konklusioner og erfaringer til brug fremadrettet. Nogle af de vigtige konklusioner, som Horsens Kommune har draget er, at cykelstier i byområder opnår den bedste cykelfremmende effekt, samt vigtigheden af at tællinger før og efter

20 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Prioriter cykelstier i byerne En del af projektet ’Horsens Cykelby’ omfatter anlæg af 10 nye cykelstier samt cykelbaner. Der er anlagt stier såvel i byområder som i åbent land mellem byer. Evalueringen af de nyanlagte stier beror på tællinger af cyklister samt stopinterviews. Resultatet af evalueringerne viser markant bedre resultater for stier anlagt i Horsens by, mens der på stier anlagt i åbent land endnu ikke kan eftervises en faktisk cykelfremmende effekt. På figur 1 er resultaterne af tællingerne vist. Resultaterne har betydet, at Horsens Kommune i det følgende arbejde har valgt at prioritere anlæg af stier i byen under hensynet til, hvor den største cykelfremmende effekt er at hente. For nogle af de seneste stiprojekter er eftertællinger ikke gennemført endnu. Et af Horsens Kommunes bedste eksempler på, at anlæg af stier i byområder giver markant cykelfremme, er indfaldsvejen Amaliegade-Sundvej i Horsens. Her blev der anlagt cykelsti i den sydlige vejside. Tidligere var der kun cykelsti i den nordlige vejside. Anlæg af cykelstien har medført en stigning i årsdøgntrafikken for cyklister på 17% – da der blev ansøgt om midler til anlæg af stien, havde man kun turdet håbe på 10% flere cyklister. Hertil kommer også, at trygheden er forbedret. Det viser stopinterviews gennemført på strækningen både før og efter anlæg af stien.

5I åbent land er der som eksempel anlagt dobbeltrettet cykelsti mellem de to byer Kattrup (170 indbyggere) og Hovedgård (2.150 indbyggere). Effekten af cykelstien har været en forbedring af trygheden og sikkerheden, men har overraskende nok endnu ikke medført en stigning i antallet af cyklister. Fremtidsudsigterne ser dog positive ud. Efter at evalueringen er gennemført, er der sket ændringer i skoledistriktet. Det kan derfor forventes, at et større antal cyklister fremover vil komme til at benytte stien. Stik borgerne en pose penge Et af de cykelfremmende projekter, som især er rost af borgerne, omhandler forbedring af skolevejene i fire oplandsbyer. Projektet opstod, fordi en skolevejsanalyse viste, at andelen af selvtransporterende børn til og fra skole var lavere i Brædstrup, Nim, Lund og Hatting sammenlignet med kommunens øvrige skoler. Der blev derfor sat fokus på, hvordan andelen af selvtransporterende børn kunne øges ved inddragelse af borgere fra hver af de 4 byer. På en workshop, hvor repræsentanter fra hver af de fire byer deltog, blev der arbejdet konkret med fysiske tiltag på vej- og stinettet. Hver by fik tildelt en økonomisk ramme, inden for hvilken de kunne foreslå tiltag, som, de mente, kunne få flere børn til at cykle/gå til skole. Der blev udpeget problematiske lokaliteter og diskuteret løsningsforslag under vejledning af teknikkere fra kommunen og Cowi. I hver by er der efterfølgende gennemført en række projekter. I alt blev 21 tiltag gennemført, herunder eksempelvis krydsningsheller, vejbump, stier, fortov mv.

De gennemførte skolevejsprojekter har betydet, at andelen af skolebørn, som cykler, er steget i 3 af 4 byer. De to byer, Lund og Hatting, opfylder nu Horsens Kommunes målsætning om, at 80% af kommunens skolebørn er selvtransporterende. I Brædstrup og Nim er målet om, at 80% af skolebørnene er selvtransporterende ikke opfyldt. Årsagen til dette er, at skoledistriktet for Brædstrup Skole i projektperioden er udvidet, hvorfor det er naturligt, at andelen af selvtransporterende børn er faldet. For Nim gælder det, at der har været en stor stigning i antallet af cyklister, men samlet set er andelen af selvtransporterende børn faldet som følge af en stigning i andelen af børn, som bruger bus. Vejrforholdene er afgørende for at opnå valide tælleresultater Cyklister er meget påvirkelige ved vind, regnvejr og temperaturforskelle, hvorfor vejret på de pågældende tælledage er afgørende for tællingernes resultater, og hvorvidt før- og efterdata direkte kan sammenholdes – det er der som sådan ikke noget nyt i! Erfaringer viser, at regnvejr let kan betyde en forskel i mængden af cyklister på -20% sammenlignet med solskinsdage. Derfor er der nu opstillet et sæt kriterier omkring vejrforholdene ved cykeltællinger set i forhold til vejrforholdene under førtællingen. Kriterier for gennemførelse af cykeltællinger er:

og anlæg af højresvingsshunt for cyklister i signalregulerede kryds. Samordningen af 4 signalregulerede kryds på Sønderbrogade i Horsens er optimeret, så signalanlæggene er tilpasset en referencehastighed på 15 km/t. Hensigten

er, at cyklister dermed undgår unødige stop for rødt, hvis de kører med 15 km/t. Evalueringen viser, at kun en lille andel af cyklisterne (14%) har bemærket ændringerne i signalsamordningen. Det vurderes, at dette dels skyldes, at der kun er foretaget

Figur 1. ÅDT for cyklister på strækningerne før og efter anlæg af nye cykelstier.

• Maskinelle tællinger o Der tælles ikke i uger med regnvejr 2 hele dage eller mere o Temperaturdifferencen på før og efter tælledage må max være 5-10 grader o Der tælles ikke i uger med kraftig blæst 2 hele dage eller mere. • Manuelle tællinger o Der tælles ikke i regnvejr o Temperaturdifferencen på før og efter tælledage må max være 5-10 grader o Der tælles ikke i kraftig blæst. Kriterierne besværliggør øjensynligt planlægningen og gennemførelsen af tællingerne, fordi det danke vejr og vejrprognoser ofte kan være upålidelige. I videst muligt omfang forsøges det dog at opfylde kriterierne gennem en fleksibel dag-til-dag planlægning og igangsætning. Cyklisterne vil have shunts i kryds En del af indsatsen i Horsens midtby har drejet sig om forbedring af fremkommeligheden for cyklister i kryds. Der er gennemført forskellige tiltag med varierende succes, herunder optimering af signalsamordning

Figur 2. Cykelshunt I krydset Sønderbrogade/Bygholm Parkvej. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

små justeringer af signalprogrammerne, dels at cyklisterne tilpasser deres hastighed frem mod signalanlæggene, mens andre cyklisters hastighed generelt afviger fra referencehastigheden. Cyklisterne udviser dog stor tilfredshed med signalsamordningen, til trods for at kun få har bemærket ændringerne. I krydset Sønderbrogade/Bygholm Parkvej er der anlagt en cykelshunt (se figur 2) for højresvingende cyklister. Flere cyklister har påpeget, at de er meget positive over for den anlagte shunt. Krydset er tidligere blevet opfattet som meget utrygt, hvilket det ikke opleves i samme grad efter anlæg af shunten. I forbindelse med evalueringen af samordningen af signalanlæggene havde

de adspurgte cyklister desuden meget positive tilbagemeldinger på den anlagte cykelshunt på Sønderbrogade, selvom de ikke blev spurgt om dette tiltag. Når cyklisterne på egen foranledning roser tiltaget, så understreger det, at de er meget glade for den anlagte cykelshunt. Omdannelse af havnesporet Hen over sommeren 2013 er der anlagt en sti i eget tracé gennem Horsens midtby. Stien udgør 1. etape (0,6 km) af en grøn cykel-bevægelsessti fra den nyetablerede cykelparkering ved Banegården via centrum/ rådhusområdet til havnen i Horsens. Ideen har været at omdanne et tidligere togspor,

Figur 3. Linjeføringen for den grønne cykel- og bevægelsessti.

Figur 4. Den grønne cykel- og bevægelsessti.

22 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

som gennemskærer Horsens by og en række grønne områder, til et aktivitetsspor, hvor byens borgere kan cykle eller bevæge sig på anden vis afskærmet fra anden trafik. Stien er et vigtigt element i at forbedre forholdene for pendlere til trafikterminalen, både adgangs- og parkeringsmæssigt. Af figur 3 ses den grønne cykel- og bevægelsesstis rute fra Banegården via centrum til Horsens Havn. Stien byder på forskellige oplevelser for den forbipasserende og opfordrer til leg og bevægelse på cykel, til fods eller på rulleskøjter. På figur 4 ses et billede fra den anlagte sti samt den etablerede svævebane. Måling af antallet af cyklister på strækningen før og efter anlæg af cykel- og bevægelsesstien viser, at der er sket en stigning i antallet af cyklister på strækningen på mere end 50%. Sidearealerne til cykel- og bevægelsesstien var ikke etableret, da eftertællingen blev gennemført. Når sidearealerne er anlagt, vil den rekreative værdi af stien øges, og dermed kan der forventes en yderligere stigning i antallet af cyklister og øvrige brugere på strækningen. En tilfredshedsundersøgelse foretaget som stopinterviews viser, at cykel- og bevægelsesstien anvendes til blandede formål. En tredjedel benytter stien til/fra arbejde (pendling), en tredjedel ifm. indkøb og en femtedel til rekreativ brug/motion. Brugerne benytter i høj grad stien dagligt, da mere end to tredjedele angiver, at de benytter stien 5-7 dage om ugen. Stien har medført, at 43% af de adspurgte cyklister/fodgængere har ændret rutevalg, men har ikke indflydelse på valg af transportmiddel. Både cyklister og fodgængere opfatter, at trygheden og sikkerheden på stien er god. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Erfaringer med

supercykelstier i Albertslund Albertslund Kommune har i samarbejde med Via Trafik gennemført en før- og efteranalyse af to supercykelstier i Albertslund Kommune (ca. 14 km i alt). En række af de undersøgte temaer er beskrevet og vurderet i denne artikel. Artiklen slutter med en perspektivering af de opnåede erfaringer efter knap 2 år med supercykelstier i Albertslund Kommune.

Af Jens Frost, Trafikplanlægger, Albertslund Kommune jens.frost@albertslund.dk

Martin Kristian Kallesen, Trafikplanlægger, Via Trafik mkk@viatrafik.dk

Supercykelstiernes brugere er især blevet mere tilfredse med den oplevede tryghed og fremkommeligheden. Det viser sig på baggrund af ca. 1.000 stopinterviews fordelt ligeligt før og efter åbningen af supercykelstierne. Kampagner og branding har sammen med fysiske forbedringer af stierne medført en øget tryghed blandt cyklisterne. Tilfredsheden med fremkommeligheden er ligeledes blevet forbedret. Kommentarer viser dog, at der er plads til forbedringer af fremkommeligheden. Flere hurtige og direkte supercykelstier, der er nemme at bruge for cykelpendlere, kan være en del af løsningen. Den første supercykelsti I april 2012 åbnede Albertslundruten som Danmarks første supercykelsti mellem Vesterport Station og Albertslund. Albertslund Kommune har desuden anlagt den del af den planlagte Ring 4-rute, som løber inden for deres egen kommunegrænse. Stierne

24 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 1. Kort over de to ruter, som evalueringen omhandler.

hed oprindeligt cykelsuperstier, men har nu skiftet navn til supercykelstier. De to ruters placering er vist på figur 1. Stierne er blevet til ved, at Albertslund Kommune har gennemført en række fysiske forbedringer af eksisterende stier og veje. Der er fx blevet ændret på stikrydsninger (se figur 2 og 3), tilføjet ny belysning, udlagt ny belægning og opsat skilte på ruterne. Fremkommelighed Supercykelstiernes brugere er blevet spurgt om muligheden for at komme hurtigt frem på stierne. Der er foretaget 494 stopinterviews inden åbningen og 483 stopinterviews efter åbningen. Cyklisterne på stierne angiver en høj tilfredshed med fremkommeligheden. Det gælder allerede inden etableringen af supercykelstierne. Før åbningen svarede 86% at de var tilfredse eller meget tilfredse med muligheden for at komme hurtigt frem på stierne. Efter åbningen er andelen steget til 93%. Andelen der svarer ’meget tilfreds’ er desuden steget fra 30% til 51%, se figur 4. De gennemførte fysiske tiltag har tilsyneladende haft en mærkbar, positiv effekt. Oplevelsen af fremkommelighed er blevet påvirket fra et relativt højt niveau til et meget højt niveau. Alligevel er der flere kritiske kommentarer blandt besvarelserne. Roskildevej bliver fx nævnt som et attraktivt alternativ i kommentarerne. Roskildevej er attraktiv, fordi der er mulighed for højere hastighed, ruten er mere direkte og der er ikke børn, der leger. Fremkommeligheden er altså fortsat et vigtigt emne, der kan blive bedre på supercykelstierne. Etablering af flere supercykelstier kan desuden reducere noget af den omvejskørsel, som nogle respondenter nævner ved de eksisterende supercykelstier. På baggrund af analysen er det vores vurdering, at der er et behov for flere supercykelstier med høj fremkommelighed og høj tryghed. Supercykelstier skal lige som al anden cykelinfrastruktur være hurtige, direkte, og nemme at benytte for at kunne påvirke fordelingen af transportmiddelvalg.

hold til valg af cykel som transportmiddel. Trygheden er blevet analyseret på baggrund af de i alt ca. tusind stopinterviews. De interviewede er blevet spurgt om, hvordan de oplever trygheden, når de cykler på supercykelstierne. Før åbningen svarede 78%, at de følte sig enten tryg eller meget tryg. Efter åbningen er andelen steget til 88%. Andelen der svarer ’meget tryg’ er desuden steget fra 23% til 38%, se figur 5. Besvarelserne giver ikke noget entydigt

billede af, hvad det er, der har gjort stierne mere trygge. Der er arbejdet med et forbedret helhedsindtryk, og det kan derfor være at indsatsen med beskæring, belysning m.m. ikke registreres hver for sig, men som en forbedring af den oplevede tryghed. Sammen med de fysiske forbedringer af stierne formodes det, at kampagner og branding har gjort stierne mere attraktive, hvilket også har påvirket den oplevede tryghed fra et relativt højt niveau til et meget højt niveau.

Figur 2. Stikrydsningen Trippendalstien / Kærmosestien før ombygningen. Billedet er taget fra syd. Krydset er meget udflydende og der kan opstå tvivl om vigepligten.

Tryghed og sikkerhed Cyklisternes sikkerhed på supercykelstierne er analyseret ud fra politiregistrerede uheld med cykler i en 3-årig periode inden åbningen og en 1-årig periode (foreløbig tendensmåling) efter åbningen. Der er ikke registreret uheld med cyklister i de to perioder på supercykelstierne. Efter tre år skal der gennemføres en endelig vurdering af trafiksikkerheden ud fra sammenligning af politiregistrerede uheld med cykler. Cyklisternes oplevede tryghed er mindst Figur 3. Stikrydsningen Trippendalstien / Kærmosestien efter ombygningen. Billedet lige så vigtig som den reelle sikkerhed i for- er taget fra syd. Bemærk vigelinje, afgrænsning med hvide kantsten og den røde flade. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 4. Muligheden for at komme hurtigt frem på supercykelstierne.

Figur 5. Oplevet tryghed på supercykelstierne.

Figur 6. Som en særlig markering af Albertslundrutens åbning blev der malet en sammenhængende orange stribe langs hele ruten. Striben blev malet færdig i forbindelse med en event på åbningsdagen. Striben er ikke tænkt som en permanent del af rutens markering og afmærkning.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Belægning, beskæring, belysning og skiltning Der er fremkommet en række blandede holdninger til stiernes vedligeholdelse og udstyr på baggrund af de nævnte stopinterviews. I forbindelse med opgraderingen af stierne har der været fokus på beskæring af træer og buske tæt på stierne, men det har ikke medført en målbar effekt. Ligeledes har indsatsen omkring bedre belægninger ikke medført en målbar effekt set for begge stier samlet. Der har dog været store variationer afhængigt af, hvilken delstrækning af ruterne der er spurgt til. Tilfredsheden med belægningen på Snebærstien (Ring 4-ruten) er fx faldet, mens tilfredsheden med belægningen på Fabriksparken (Albertslundruten) er steget. Supercykelstierne er flere steder suppleret med ny belysning. Selv om det altså kun har været en punktvis indsats, har det alligevel medført en øget tilfredshed. Før åbningen svarede 52%, at de var tilfredse eller meget tilfredse med belysningen. Efter åbningen er andelen steget til 63%. Andelen, der svarer ’meget tilfreds’, er desuden steget fra 6% til 15%. Blandt stiernes udstyr har særligt skiltning medført mange kommentarer. Samlet set angiver besvarelserne en øget tilfredshed med skiltningen. Det er dog ikke så overraskende, da supercykelstiernes skiltning er en tilføjelse til den gamle skiltning af lokale ruter. Kommentarerne indikerer dog, at supercykelstiernes skiltning kan blive bedre. Der er fx ønsker om belysning på skiltene samt større tekst. Den midlertidige orange afstribning (se figur 6) er også blevet kommenteret med et ønske om bedre kvalitet (flere steder er den allerede svær at se). Albertslund Kommune ønsker også en permanent og tydelig stribe. Det er i øjeblikket dog kun tilladt at anvende den orange stribe som midlertidig kampagneelement, og der er behov for at finde en permanent løsning som tydeligt og kontinuert supplement til stiskiltene. Øget cykelpendling Der er foretaget slangetællinger af cykeltrafikken på stierne i tre snit. Tællingerne giver en svag indikation af øget trafik. Grundlaget for vurdering af usikkerhed ved cykeltrafiktællinger er endnu for dårligt. Albertslund Kommune gennemfører derfor netop nu en analyse af datagrundlaget, hvor permanente og midlertidige tællinger vurderes for at kvalificere datagrundlaget og sige noget mere sikkert om udviklingen i cykeltrafikken. Før åbningen svarede 35% af supercy-

kelstiernes brugere, at de kører på stierne 4-7 dage om ugen. Efter åbningen er andelen steget til 67%. Efter åbningen har 13% af respondenterne desuden svaret, at de har omlagt ruten på grund af supercykelstien. Eksisterende cyklister er altså blevet mere aktive på supercykelstierne. Blandt de respondenter, der faktisk svarer, at de er skiftet til cykel fra et andet transportmiddel, angiver 50%, at de er skiftet, fordi det er hurtigere og nemmere at cykle. Stiernes fremkommelighed må altså indgå som en årsag til øget tilfredshed og indikationen af øget cykeltrafik. Dagligdag på to supercykelstier Der har været stor positiv opmærksomhed omkring Albertslundruten og supercykelstierne, som nok har givet anledning til, at flere prøver cyklen som mulighed for den daglige transport – også på lidt længere ture. Nogle finder ud af, at det er en god løsning som transportform eller som ny attraktiv rute. 29% af de interviewede angiver, at de tidligere kørte i bil. Andre finder ud af, at de foretrækker Roskildevej. Brugere giver udtryk for, at Albertslundruten vælges, fordi den har høj fremkommelighed (bl.a. gennem en del niveaufrie krydsninger) og giver en skønnere og roligere oplevelse med meget lidt biltrafik. Roskildevej er omvendt meget direkte, men har væsentlig flere lyskryds og mere biltrafik, både langsgående og tværgående. Det regionale perspektiv, indvielsen og markedsføringen må ikke undervurderes i den effekt Albertslundruten har haft. Mange cykler til arbejdspladser i Albertslund, til skole m.m., og mange cykler til andre byer i

regionen, og supercykelstierne er med til at øge forståelsen af, at ”her cykler vi”. Der bliver kørt 33 mio. km på cykel i Albertslund Kommune om året sammenholdt med 233 mio. km i motorkøretøjer ifølge Grønt Regnskab. Næsten ¾ af turene internt i kommunen foretages som cykel eller gang (Transportvaneundersøgelsen). Design af supercykelstier Albertslundruten er gennemført som et pilotprojekt, samtidig med at konceptet er udviklet, og der er derfor ikke alle steder valgt de samme designløsninger, som der senere er opnået enighed om i konceptet for supercykelstier. Det meste af den ca. 7 km lange delstrækning i Albertslund forløber på sti i eget tracé med niveaufrie krydsninger. Cykeltrafikken viger kun for biltrafikken ved de to eksisterende lyskryds på Fabriksparken. Mellem de to kryds er der grøn bølge ved en hastighed på 25 km/t, og før krydsene etableres dynamisk hastighedsvisning, der sikrer cyklisterne grønt i krydset. Ud over den generelle tilfredshed har der været få reaktioner på supercykelstierne i Albertslund. En bussluse og 2-1-vej på Ring 4-ruten blev rost af flere cyklister, der havde oplevet svære forhold inden. De blev efterfølgende skuffede, da busslusen blev udsat for hærværk og desuden ikke blev respekteret. Det har været en udfordring at opnå respekt for busslusen på trods af, at der også før busslusen har været et mangeårigt gennemkørselsforbud. Et enkelt sted krydser Ring 4-ruten en mindre bilvej. Her er vigepligten vendt så bilerne skal vige. Et andet sted har der tidligere været udtrykt bekymring for rutens

passage af en skole. Det har ikke efterfølgende givet anledning til reaktioner, hverken fra brugere eller i de gennemførte interviews. Perspektiv Supercykelstierne i Hovedstadsområdet er udtryk for et unikt samarbejde mellem kommuner, der skaber et sammenhængende net af attraktive ruter. Det er nok få, der havde forestillet sig for 5 år siden, at der i dag skulle være et så velfungerende samarbejde om et attraktivt stinet over kommunegrænser, hvor implementeringen oven i købet er i fuld gang. Både fremdrift og kvalitet er vigtigt. Derfor er der behov for at se på version 2.0 af supercykelstier. Albertslund Kommune har med støtte fra Region Hovedstaden igangsat undersøgelser af, om den meget attraktive, men dyre Vestbanerute mellem Albertslund og København kan etableres i det jernbanetracé, der alligevel ikke skal bruges til det 5. jernbanespor mellem København og Ringsted. Som rutebeskrivelsen ser ud i dag, er anlægsinvesteringerne meget høje. Diskussionen omkring høje krav til kvalitet og realistiske investeringer for staten og de involverede kommuner fortsætter således i forbindelse med det fortsatte arbejde med koncept og planlægning af supercykelstier og kommende puljer. <

SUPER cykelsti - Gladsaxe

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

SUPER cykelsti - Gladsaxe:

Ståltunnel type VR9 – Længde: 52,5 m / Vægt ca. 38 tons Bygherre: Gladsaxe Kommune, Vej og Parkafdelingen og Nordvand A/S Rådgiver: Grontmij / Entreprenør Per Aarsleff A/S

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Cykelfremme i Nuuk – bycykler som løftestang

Cykeltrafik i Nuuk i Grønland udgør kun 2-4% af den samlede trafik. Til gengæld går borgerne i Nuuk gerne over lange distancer, hvorfor aktiv transport ikke er uvant. Kommuneqarfik Sermersooq ønsker at forbedre forholdene for både gående og cyklister og har vedtaget en Gang- og cykelhandlingsplan. Visionerne er ambitiøse, og der er peget på fokuspunkter med tilhørende konkrete handlinger med alt fra nye cykel- og gangstier, stibroer, kampagner og information og mere cykelparkering.

Civilingeniør Malene Kofod Nielsen, COWI A/S MKNI@cowi.dk

Trafikplanlægger Hans Henrik Winther Johannsen, Kommuneqarfik Sermersooq hhwj@sermersooq.gl

Et af de første indsatsområder, der er sat i gang, er udvikling af et koncept for bycykler i Nuuk, som Cowi har hjulpet med. Bycykelkonceptet skal udover at være et tilbud til byens turister også fungere som løftestang for cykeltrafikken i byen generelt ved, at der opnås en kritisk masse af cykler og cykelstativer i bybilledet. Fremme af cykel- og gangtrafik i Nuuk kan udefra set virke som op ad bakke. Vinteren er lang og mørk, ligesom de topografiske forhold ikke er i cyklens favør. Kommunen har til trods herfor ambitioner om, at cykel- og gangtrafikken skal fremmes, og det skal være attraktivt at gå og cykle i byen. Nuuk er hovedstad i Grønland og en del af storkommunen Kommuneqarfik Sermersooq på i alt 532.000 km2. Nuuk har

Figur 1. Nuuk med markering af byens hovedcenter og bydele.

28 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

ca. 16.000 indbyggere, ca. 6.000 husstande og ca. 4.700 motorkøretøjer svarende til et bilejerskab på ca. 78% af alle husstande (til sammenligning 59% i Danmark). Der er ikke opgørelser over cykelejerskabet, men transportvaneundersøgelser blandt skolebørn viser, at 80% kommer fra et hjem med mindst én cykel, og 20% kommer fra et hjem med mindst fire cykler. Undersøgelserne viser også, at kun mellem 1 og 2% af børnene cykler til skole hver dag. Til gengæld går 43% af børnene til skole, mens den resterende del bliver kørt i bil eller med skolebus. Nuuk består af et hovedcenter omkring midtbyen, hvor der efter forholdene er forholdsvist fladt, medmindre man har ærinde tæt på vandet, hvor vejene fra de gennemgående veje bevæger sig ned gennem terrænet. I midtbyen ligger de store administrative arbejdspladser såsom kommunen, selvstyret, sygehuset og flere uddannelsesinstitutioner. Et pas skaber adgang gennem de bjerge, der omgiver midtbyen til bydelene nord og øst for midtbyen. Det er i disse bydele, at befolkningstilvæksten sker i disse år – særligt i Qinngorput i den østligste del af Nuuk. Nuværende transportmønster og potentiale Transportmønstret i Nuuk består primært af biltrafik. Trafiktællinger fra 2010 viser, at mellem 2 og 4% af trafikken foregår på cykel, og ser man på den mest befærdede vej i Nuuk Eqalugalinnguit Tasiat, kører der dagligt ca. 15.000 biler. Den kollektive trafik har imidlertid også godt fat i befolkningen i hovedstaden. En passagertælling viser, at der samlet set foretages ca. 7.000 påstigninger på en hverdag på de 5 bybusruter i byen. Nuuk har til trods for det lave udgangs-

punkt for cykeltrafik samt de klimatiske og topografiske udfordringer et potentiale for at øge cykel- og gangtrafikken. Allerede i dag er der langs de fleste veje både i de tætbebyggede områder og mellem bydelene anlagt kombinerede cykel- og gangstier, se figur 2. Byen er samtidig forholdsvis tæt befolket, da der på grund af beliggenheden ikke er et opland til Nuuk og al transport til og fra Nuuk sker med fly eller skib. En stor del af Nuuk ligger inden for en radius af 5 km fra midtbyen, herunder Grønlands Universitet og bydelen Nuussuaq. Den fjernest beliggende bydel Qinngorput ligger ca. 8 km fra midtbyen. Fokusområder ift. fremme af cykel og gangtrafik Kommuneqarfik Sermersooq har i Gang- og Cykelhandlingsplan 2013-2024 opsat målsætninger og handlingspunkter med henblik på at fremme gang- og cykeltrafikken. Fokusområderne er: • Sammenhængende gang- og cykelstinet • Pendlerruter • Opgradering af eksisterende gang- og cykelstier • Bycykelordning samt fritids- og turismevandring og cyklisme • Cykelparkering • Trafiksikkerhed • Drift og vedligehold • Information og kommunikation. Et fokusområde er at skabe et sammenhængende gang- og cykelstinet ved eksempelvis at etablere stier, når der er ”missing links” i stinettet. Et af de steder er ved den befærdede vej 400-rtalik , der skaber sammenhæng mellem bydelene i øst herunder Nuussuaq til Nuuk midtby og erhvervsområderne ved havnen. Samtidig skal der anlægges pendlerruter med f.eks. forbindelser på tværs af eksempelvis en kløft, der i dag er en barriere, hvis man vil gå eller cykle ind til midtbyen. Et andet fokusområde er at opgradere de fælles cykel- og gangstier, så der bliver bedre plads til både gående og cyklende. På grund af den lille andel cyklisterne udgør, føler de i dag, at de gående synes, de er til besvær, ligesom der til tider er deciderede konfliktsituationer mellem de to trafikantgrupper. Nogle cyklister påpeger desuden, at de kombinerede cykel- og gangstier er med til at bremse fremkommeligheden for cyklister, da stierne er sikret med fodgængerfelt, hvor de krydser veje, og cyklister ikke må cykle i et fodgængerfelt. Det er en konflikt, som kommunen ikke har fundet en god løsning på endnu. Kommuneqarfik Sermersooq har i lighed med mange kommuner i Danmark udarbejdet en cykelparkeringsnorm til brug

Figur 2. Eksempel på dobbeltrettet fællessti langs Siaqqinneq.

Figur 3. Cykelstativerne er anlagt ved den nye Hans Lynge Skole i Qinngorput, men desværre er de tomme. ved nybyggeri. Ser man på den nybyggede skole i Qinngorput Hans Lynge Skolen, er der etableret et stort antal cykelparkeringspladser med flotte stativer, men en råkold majdag med sne og sjap var der ikke en eneste cykel i stativet, se figur 3. Drift og vedligehold er et fokusområde, der er endnu mere relevant i et land, hvor vintervedligehold er afgørende i mange måneder hvert år. Målet er, at holde trafikstierne ryddede fra 5.30 til 24.00 alle ugens dage, hvilket betyder, at både gang- cykeltrafik kan opretholdes året rundt. I dag er det kun de allermest entusiastiske cyklister, der cykler hele året rundt, selvom cykel-

handlerne sælger pigdæk til cyklerne og har fokus på vedligehold af gearsystemer m.m. i det barske klima. Bycykler i Nuuk Gang- og cykelhandlingsplanen indeholder også et fokusområde omkring en bycykelordning samt gang og cykling i forbindelse med fritid og turisme. Cowi har hjulpet Kommuneqarfik Sermersooq med at udvikle et koncept for bycykler i Nuuk. Udgangspunktet for konceptet var, at det primært skulle rettes mod turisterne i byen, men der gik ikke lang tid, før der var enighed om, at bycyklerne kunne få et dobbeltTRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

rettet sigte. Adgangen til bycykler vil kunne bruges i markedsføringen af Nuuk i forhold til turister, som med bycyklerne kunne få mere frihed til at komme rundt i byen. Med det forholdsvist lave cykelejerskab og cykelandel kan bycyklerne også bruges som løftestang for cykelfremme mere generelt blandt byens borgere. Bycyklerne forventes at være med til at sætte gang i en positiv udvikling, hvor også cyklerne hjemme i skuret forventes at blive fundet frem. Tilgangen minder om den måde bycykler bliver brugt i byer som New York, Paris og Barcelona dog uden i skala eller klima m.m. at kunne sammenlignes. Koncept for bycykler Konceptet for bycyklerne koncentrerer cykler og cykelstativer omkring midtbyen for netop at skabe en stor synlighed omkring projektet. Placeringerne er planlagt som en blanding af turistattraktioner som ved nationalmuseet, kolonihavnen og ved kulturhuset Katuaq og lokaliteter i relation til byens andre funktioner som ved gågaden og butikkerne her, ved svømmehallen Malik, gymnasiet, sygehuset osv. Se eksempel på mulig placering på figur 4. Ved udarbejdelse af koncept for bycykler har det været afgørende at tage hensyn til de særlige klimatiske faktorer. Cykelstati-

verne skal eksempelvis være robuste og samtidig kunne sættes til vinteropbevaring, da der er brug for de små pladser i byrummet til sneoplag. Kravene til cykler har også været drøftet nøje med byens to cykelhandlere, da det f.eks. er nødvendigt med gear for at kunne cykle rundt i byen, men de mest brugervenlige cykler med indvendige gear har det svært med det arktiske klima. Bycykelplanen har resulteret i to forskellige størrelser af bycykelprojektet i forhold til antal af cykler og cykelstativer. Politikerne skal tage stilling til dette ved den kommende budgetforhandling. Uanset størrelse er der tale om et forsøg, der vil skulle evalueres efter det første år. Driften skal varetages af Piorsaavik, der er et beskæftigelsesafsnit for unge under kommunen. Herigennem forventes at kunne skabes forankring og ansvar for cyklerne, samtidigt med at bycykelsystemet udover en mobilitetsindsats også får en social dimension. Bycykelsystemet vil, når det implementeres, blive ledsaget af information og markedsføring, ligesom både stativer og cykler vil blive markante i bybilledet og dermed dagligt gøre opmærksom på projektet.

udstukket en visionær målsætning, hvor bycykelplanen er første store skridt mod realiseringen af målene. Potentialet er til stede. Borgerne i Nuuk er vant til at gå meget, så de er bekendt med at transportere sig aktivt i dagligdagen, ligesom friluftslivet fylder meget i Grønland. En del af borgerne i Nuuk stammer oprindeligt fra Danmark eller har været i Danmark for at studere, hvorfor det også er en integreret del af det at vokse op at lære at cykle. Cyklen benyttes bare ikke til den daglige transport i dag, men med handlingspunkterne i Gang- og cykelhandlingsplanen og i første omgang med implementering af bycykelsystemet i Nuuk vurderes det, at det er muligt at udnytte det potentiale, der er, for at flere vil bruge cyklen i det daglige. Ikke nødvendigvis hver dag og sikkert ikke hele året rundt med vejret taget i betragtning, men på de dage og på de ture, hvor cyklen er mest hensigtsmæssig. <

Realisering af visionerne Kommuneqarfik Sermersooq har med Gang- og cykelhandlingsplanen 2013-2024

Figur 4. Det er oplagt at placere bycykler ved kulturhuset Katuaq i hjertet af Nuuk, og her er god plads.

30 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Randers årets cykelkommune 2013

– vejen hertil

Randers Kommune har opnået, hvad mange drømmer om, at få andelen af borgere, der cykler, til at stige – og det endda markant. 44% flere af de korte ture sker på cykel, og det har resulteret i en titel som årets cykelkommune i 2013. En helhedsorienteret tilgang til cykelplanlægningen i nogle specifikke områder af byen har sammen med en massiv kommunikationsindsats gjort udslaget. Kommunen har fortalt om både stort og småt, og har andre sat initiativer i gang, har kommunen også formidlet det. Det har betydet, at borgerne cykler mere og er mere tilfredse.

Civilingeniør Malene Kofod Nielsen, COWI A/S mkni@cowi.dk

Projektleder/ingeniør Birgit Berggrein, Randers Kommune bibe@randers.dk

Civilingeniør/ senior markedsleder Karen Marie Lei, COWI A/S klei@cowi.dk

Randers Kommune blev 22. maj 2013 udnævnt til årets cykelkommune. Cyklistforbundets hovedbestyrelse træffer hvert år beslutning om, hvilken kommune der på særlig vis har udmærket sig inden for cykelområdet i den forgangne periode. Den fungerende borgmester i Randers, Steen Bundgaard, kunne derfor som højdepunktet på cykelkonferencen i Svendborg modtage prisen og blev endda fremhævet som et eksempel, andre kommuner kan lære af. Ser man på Randers udefra, er cyklen el-

lers ikke det oplagte valg. Med sin beliggenhed ved Randers Fjord er den kendt for sine stejle bakker inde i Randers by, og fjorden kan kun passeres i tre punkter. Kommunen har samtidig et stort opland med langt mellem bymæssig bebyggelse uden for Randers og Langå, der er de største byer. Der er samtidigt et stort omfang af pendling over stor afstand indenfor og ud og ind af kommunen. Cykelbyens forhistorie I Danmarks Tekniske Universitets (DTU’s) undersøgelse af transportvaner i Randers Kommune for perioden 2006-2007 udgjorde cyklerne 12% af det samlede antal ture og 18% af de korte ture. I 2009 så billedet omtrent ud på samme måde med 11% af alle ture på cykel og 18% af de korte ture under 5 km. Målt i reelle tal er der i fjordsnittet ca. 5.600 cyklister dagligt fordelt på to stibroer. Til sammenligning kørte der i 2004 dagligt ca. 43.000 biler over Randersbro. Randers Kommune har gennem adskillige år arbejdet med cykeltrafik. I 19951997 satte Randers Kommune som en del af et puljeprojekt fokus på cyklisters sikkerhed i Randers med ændring af afmærkning ved 120 stoppesteder, 18 signalregulerede kryds og 115 vigepligtsregulerede kryds. Randers var således på Danmarkskortet med særlige harlekinmønstre og rumlestriber, se figur 1. Herefter havde Randers Kommune som så mange andre kommuner cykelstier, trafiksikkerhed ved skoler m.m. med i budgetterne, men uden at have særlige ressourcer økonomisk eller mandskabsmæssigt til at gøre en særlig indsats for cyklisterne.

Cykelfremme støttet af cykelpuljen I januar 2009 blev der fra statslig side bevilget 1 mia. kr. til en cykelpulje i perioden 2009-2014. Randers Kommune benyttede sig allerede ved den første ansøgningsrunde af muligheden for at søge om støtte. Randers Kommune udviklede i samarbejde med Cowi et program for Randers som cykelby. Fokus var på at skabe en by i bevægelse, og der var god politisk opbakning til projektet. Denne første fase af Randers Cykelby blev startskuddet til en ekstraordinær indsats for at fremme cykeltrafikken i kommunen. Projekterne bestod af en blanding af fysiske tiltag i midtbyen og i forstaden Hornbæk ca. 5 km vest for midtbyen samt kampagneaktiviteter med særligt fokus på børn og deres forældre. Landsbyer i en afstand på ca. 10-15 km fra Randers midtby var en del af cykelbyen gennem et forsøg med elcyklister, der dagligt tilbagelagde turen til og fra arbejde på elcykel. Anden fase af Randers Cykelby satte fokus på forstaden Dronningborg og sammenhæng herfra til midtbyen. Kampagneaktiviteterne i forbindelse hermed videreførte de gode erfaringer fra Hornbæk i relation til børn, men der blev også sat fokus på at få virksomheder og deres ansatte i tale. Den fokuserede indsats i forhold til nogle afgrænsede geografiske områder har betydet, at de fysiske tiltag er blevet meget synlige i de respektive områder. Borgerne har kunnet se en sammenhæng mellem driftsforbedringer, forbedring til fordel for cyklister i et signalanlæg, nye mindre cykelstianlæg m.m. med de kampagneaktiviteter, de er blevet præsenteret for i de samme områder. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 1. Harlekinmønster i T-kryds var et af de elementer, Randers Kommune arbejdede med i 1990-erne.

Kommunikation som centralt element Randers Kommune har fra starten af haft stort fokus på at formidle de gode cykelhistorier til pressen. Denne indsats blev yderligere intensiveret i fase 2 af Randers Cykelby, idet der som en del af ansøgningen til cykelpuljen blev søgt om støtte til en såkaldt cykelkommunikator. En journalist fra kommunens kommunikationsafdeling har haft et særligt fokus på at formidle nyheder i relation til Randers Cykelby. Denne ”oversættelse” af ingeniørernes gode initiativer til nyhedshistorier, der har interesse for medierne og i sidste ende borgerne, har haft stor effekt i forhold til markedsføring af Randers Cykelby. Der er sat fokus på de positive vinkler ved at cykle, og det lægger op til, at borgerne snakker sammen om de fordele, der er ved at cykle. Et eksempel er, at Redningsberedskabet på en kold vinterdag uddelte varm kakao

Figur 2. Uddeling af varm kakao til cyklister en kold vinterdag er god PR.

Figur 3. Ladcykler bruges i hverdagene i børnehaven og udlånes til familierne i weekenden. til cyklisterne, se figur 2. Randers Kommune har en minimal udgift til eventen, men fortæller i en nyhed om de gode reaktioner fra borgerne. Borgerne får dermed fokus på det hyggelige og gode ved at cykle frem for, at det er koldt, og at de måske ikke føler, at kommunen får ryddet sne ud i alle hjørner af kommunen. Et andet eksempel er, at en børnehave som en del af cykelbyprojektet fik to ladcykler til at tage på tur med børnene i hverdagene og til udlån til forældrene i weekenden, se figur 3. En lille del af det samlede aktivitetsprogram for Randers Cykelby, men nyheden blev vinklet og givet videre til pressen, og det betød et længere indslag i TV2Østjylland og igen en positiv historie at tale om over madpakken i kantinen. I Randers cykelbys nyhedsarkiv er der mere end 130 nyheder siden sommeren

32 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

2010, hvor cykelbyen blev igangsat, og nyhederne består af alt fra udnævnelse af vindere af konkurrencer, annoncering af cykelløb og rabatter til cyklister til open by night til videreformidling af transportministerens ros af cykelbyen. De mange nyheder er med til at give borgerne en fornemmelse af, at der hele tiden er aktiviteter i gang under Randers Cykelby. Ildsjæle og cykelambassadører Randers Kommune har fra starten haft en klar vision om at bruge byens borgere til at italesætte de mange fordele ved at cykle. Ved projekterne i hhv. Hornbæk og Dronningborg har ildsjæle i lokalområdet været med til at bære projekterne frem. Særligt i Hornbæk betød nogle enkeltpersoner på skolen og i børnehaven, at visionen om flere børn og voksne på cykel blev en del af lokalsamfundet og de aktiviteter, der i øvrigt blev sat i gang her. Ildsjælene var dermed med til at skabe merværdi for cykelbyen. Cykelambassadører har fra starten været en central del af kommunens markedsføringsstrategi. Kendte ansigter i byen har medvirket ved events, stået for uddeling af præmier og optrådt på plakater, flyers m.m. Cykelambassadøren er således udover at være kendt som håndboldspiller, politiker,

erhvervsmand osv. nu et ansigt, der fortæller den gode cykelhistorie. Effekt af en fokuseret indsats Randers Kommune har med en fokuseret indsats på nogle udvalgte geografiske områder og massiv italesættelse af Randers Cykel opnået en stor synlighed og en stor tilfredshed blandt borgerne. Der er gennemført en tilfredshedsanalyse blandt byens borgere. Til trods for, at der kun er etableret mindre strækninger med decideret cykelsti i perioden, er der fra 2009 til 2012 mere end dobbelt så mange i en tilfredshedsanalyse, der er tilfredse med mængden af cykelstier i 2012 frem for i

2009. På mange af de andre parametre, der er spurgt til, er tilfredsheden også blevet markant bedre, se figur 4. Tilfredsheden med Randers som cykelby har også resulteret i, at borgerne er kommet op på cyklen. Cykelandelen er steget fra 12% i 2006-2007 for hele Randers Kommune og 18% på de korte ture under 5 km til 16% af alle ture i Randers Kommune i 2012, mens andelen af de korte ture under 5 km er steget til 26%. Det er en stigning på 44%! Snittællinger foretaget i første fase af projektet viser samtidig en stigning i reelle tal på 31% og understreger således successen. <

Figur 4. Cyklisternes tilfredshed er jf. Randers Kommunes cykelregnskab steget over årene.

Vesterbro Passage har plads til alle Gennem totalrådgivning har vi øget trafiksikkerhed, tilgængelighed og fremkommelighed på Vesterbrogade i København

- mere end trafikrådgivning www.viatrafik.dk via@viatrafik.dk +45 4820 9000

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

CYKELTRAFIK

Danmark cykler sammen – ny kampagne skal få danskerne op på jernhesten En ny kampagne ’Danmark cykler sammen’ skal fremme cykling i Danmark og øge danskernes livskvalitet, arbejdsevne og folkesundhed. Nordea-fonden er med i projektet og bidrager med 5,8 millioner kr.

Simon Rask, seniorprojektleder. Kræftens Bekæmpelse skr@CANCER.DK

Ifølge tal fra Trafikministeriet er cykeltrafikken faldet med ti pct. fra 1990 til 2012 (Transportministeriet 2013), og det er især uden for de største byer, at folk i mindre grad hopper op på sadlen. Den udvikling skal et nyt projekt, ’Danmark cykler sammen’, nu medvirke til at rette op på ved at motivere og inspirere danskerne til at tage cyklen til og fra arbejde, skole, fritid og indkøb. Projektets indhold Der er fire sammenhængende elementer i projektet: • National kampagne og kommunikationsstrategi – ændre danskernes indstilling til og oplevelse af cykling i dagligdagen • Digital cykelcoaching – forandre den enkelte borgers transportvaner inspireret af digitale rygestop-initiativer • Interaktivt netværk og sociale medier – skabe netværk mellem cyklister

• Lokale events – skabe netværk, ændre oplevelsen af cykling og inddrage befolkningen lokalt (www.danmarkcyklersammen.dk). Det er ambitionen, at alle kommuner kan drage nytte af aktiviteter, som udvikles i ’Danmark cykler sammen’. Hvorfor er cykling vigtig? Cykling har potentiale for at være med til at afhjælpe nogle af de store samfundsudfordringer, som Danmark og resten af verden står over for. Det handler om at reducere CO2-forbruget, luftforureningen samt trængselsproblemer i og omkring de større byer. Cyklen er ingen universalløsning på disse problemstillinger, men kan være en konstruktiv medspiller samtidigt med at have gavnlig effekt på folkesundheden. Kræftens Bekæmpelse, Hjerteforeningen og Diabetesforeningen engagerer sig i ’Danmark cykler sammen’, fordi en lang række sygdomstilfælde kunne undgås, hvis danskerne var mere fysisk aktive (Pedersen and Andersen 2011). Over halvdelen af alle

Figur 1. Andelen af vejprojekter, der er samfundsøkonomisk rentable.

34 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

voksne danskere er ikke aktive nok (Matthiessen et al. 2009). Samtidig har cyklen et stort potentiale for at blive integreret i danskernes hverdag og derved blive en vedvarende adfærdsændring (Bauman et al. 2011). På grund af de samfundsmæssige gevinster ved cykling finder Produktivitetskommissionen også, at der er samfundsøkonomiske gevinster ved 90% af cykelprojekter (Produktivitetskommissionen 2014). En stor del af gevinsten stammer fra forbedret sundhed hos befolkningen. For at støtte op om de investeringer, der i stor stil sker i kommunerne, bl.a. som følge af Vejdirektoratets Cykelpulje, ønsker ’Danmark cykler sammen’ at støtte op om disse forandringer, således at vi får optimal udnyttelse af investeringerne. Arbejdsmetoder For at nå de ambitiøse mål med projektet er det nødvendigt at samarbejde med landets kommuner og organisationer, og planen er at udvikle aktiviteter og events, som kan gennemføres i alle landets kommuner. Under projektudviklingen var der fra de involverede kommunernes side en stor interesse i at opnå stordriftsfordele omkring udvikling af kampagneelementer, og teamet bag ’Danmark cykler sammen’ vil derfor gerne i dialog med alle landets kommuner om at fremme cykling. Projektorganisationen starter først op i april 2014, men allerede nu er det muligt at læse udførlig projektbeskrivelse samt tilmelde sig nyhedsmail, hvis man ønsker at følge med i projektet. Bruge og skabe viden om cykling ’Danmark cykler sammen’ tager udgangspunkt i den viden, som allerede findes om, hvorfor danskerne cykler. Nogle af de centrale ting, som ’Danmark cykler sammen’ trækker på, er forskningsprojektet Bikeability, som er støttet af Det Strategiske Forsk-

ningsråd og blev afsluttet i januar 2014. Projektet har givet en stor portion viden, som kan bruges i ’Danmark cykler sammen’. Samtidig er Københavns Kommune i gang med et større arbejde med at reducere de korte bilture til fordel for cykelture. Dette arbejde vil også kunne give inspiration til projektet og dermed til hele Danmark. Endelig har sundhedsorganisationerne stor viden og erfaring med at skabe adfærdsændringer, og disse erfaringer skal også bringes i spil, særligt i forbindelse med den digitale cykelcoach, hvor man vil se på erfaringerne med digitale rygestop. Bag projektet står: Kræftens Bekæmpelse, Hjerteforeningen, Diabetesforeningen, Odense Kommune, Aarhus Kommune, Middelfart Kommune, Frederiksberg Kommune samt Københavns Universitet og Danmarks Tekniske Universitet, Transport. Ud over Nordea-fondens 5,8 millioner kr. bidrager Vejdirektoratet med 4,5 millioner kr. Danskerne er ikke aktive nok Årsagen til, at sundhedsorganisationerne involverer sig i cykelfremme, er, at der er store

sundhedsmæssige potentialer i cykling. Halvdelen af alle voksne danskere lever i dag ikke op til Sundhedsstyrelsens anbefalinger om fysisk aktivitet og kan øge deres livskvalitet ved at cykle frem for at tage bilen. Samtidig viser en dansk undersøgelse, at cyklister har 30% mindre risiko end bilister for at dø for tidligt (Andersen et al. 2000). Cykling sparer liv En dansk opgørelse viser, at fysisk inaktivitet hvert år koster samfundet omkring 4.500 dødsfald, 100.000 hospitalsindlæggelser og godt tre millioner fraværsdage (Juel, Sørensen, og Bønnerum-Bansen 2006). Litteratur [1] Andersen, L. B., P. Schnohr, M. Schroll, og H. O. Hein. 2000. ”All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work.” Arch.Intern.Med. 160:1621-1628. [2] Bauman, A., S. Titze, C. Rissel, og P. Oja. 2011. ”Changing gears: bicycling as the panacea for physical inactivity?” Br.J.Sports Med. 45:761-762. [3] Juel, Knud, Jan Sørensen, og Henrik Bønnerum-Bansen. Risikofaktorer og

folkesundhed i Danmark. 2006. Sundhedsstyrelsen og Statens Institut for Folkesundhed. [4] Matthiessen, Jeppe, Berit Worm Rothausen, Mette Rosenlund Sørensen, Anja Biltoft-Jensen, Ellen Trolle, Karsten Kørup, Hans Bay og Margit Velsing Groth. Fysisk aktivitet i den voksne danske befolkning 2003-2006 med fokus på anbefalingerne for fysisk aktivitet. 2009. [5] Pedersen, Bente Klarlund og L. B. Andersen. Fysisk aktivitet - Håndbog for forebyggelse og behandling. 2011. Sundhedsstyrelsen. [6] Produktivitetskommissionen. Analyserapport 5: Infrastruktur. 2014. Produktivitetskommissionen. [7] Transportministeriet. Cykling i Danmark - hvor står vi? - Arbejdspapir 1 - Den nationale cykelstrategi 2013. 2013. <

Figur 2. Der er store sundhedsmæssige potentialer i cykling. Foto: Nordea-fonden/Hans Ole Madsen. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJUDSTYR

Støj- og vindafskærmning langs Skærup-Vejle N Motorvejen Udbygningen af E45 Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle N har længe været et trafikalt mål og et politisk ønske. Strækningen er den mest trafikerede i Jylland, hvorfor den også er helt central for trafikafviklingen. Strækningen har længe været en trafikal flaskehals og er derfor udbygget fra 4 til 6 spor.

Ejnar Overlund Hansen, Møller & Grønborg AS, landskabsarkitekt maa, mdl eoh@mgarkitekter.dk

Alan Hansen, COWI A/S, civilingeniør, broer og bygværker aah@cowi.dk

Figur 1. Fælles åbningshøjtidelighed med vejdirektøren og transportministeren i efteråret 2013 for den nordlige delstrækning af E45 Skærup-Vejle N, og den sydlige delstrækning af Rute 18 Riis-Ølholm-Vejle N. vejarkitektur og landskab, design af udbyggede og nye broer, design af støjskærme langs motorvejen, design af støj- og vindskærme på Vejlefjordbroen og afslutningsvist med projektering for genplantning af de meget store åbne arealer, især gennem skovområderne. Cowi har bistået Vejdirektoratet som bygherrerådgiver med beregninger og udbud for støjskærme langs motorvejen og for vind- og støjskærme på Vejlefjordbroen.

Jesper Jensen, COWI A/S, civilingeniør, broer jeje@cowi.dk

I nord deler strækningen sig i to grene, E45 mod Aarhus og den nye motorvej Rute 18 mod Herning. I syd deler strækningen sig også i to grene, E45 mod Flensborg og E20 mod København. Udbygningsstrækningen er 13,5 km lang og blev ibrugtaget i efteråret 2013 – med sammenlagt ca. 4 km støjskærme langs vejen og 2 x ca. 1,7 km vind- og støjskærme på Vejlefjordbroen. Motorvejsstrækningen mellem Skærup og Vejle N er blevet den mest urbane strækning uden for Hovedstadsområdet. 5I detailprojekteringsfasen har Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS bistået Vejdirektoratet med rådgivning for

36 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 2. Konstruktionens elementer, set på tæt hold.

Design og indpasning af støjskærme langs motorvejen Motorvejen ved Vejle blev planlagt som en 6-sporet motorvej med et 38 m bredt tværprofil, men blev bygget som en almindelig 4-sporet motorvej og ibrugtaget i 1980. De fleste broer for overførte veje og stier blev bygget til det brede profil – også Vejle Fjord Broen, men denne var dog med reducerede nødsporsbredder. Motorvejen blev dengang ført igennem de eksisterende byområder – uden støjskærme. Der blev dog bygget støjvolde af overskudsjord nord for Vejlefjordbroen. Terrænet langs motorvejen igennem byom-

rådet er nu hævet med 3,0 m – og hvor dette og højder repræsenteret. Herved kunne for støj mod Smidstrup by. Skærmen her er ikke har kunnet lade sig gøre af arealmæs- skærmen optimeres fra helhed til detalje en udført støjabsorberende på vejsiden for at sige årsager, eller hvor vejen ligger på dæm- sidste gang, inden produktionen og opstil- undgå lydreflekser mod de spredte bebygning, er der i stedet indarbejdet 3,0 m høje lingen langs vejen kunne begynde. gelser i det åbne landskab langs østsiden af støjskærme. vejen. Langs strækningen er der sammenlagt Smidstrup-skærmen er placeret langs vestI begge ender og over den underførte blevet opstillet ca. 4 km støjskærme – fordelt siden af motorvejsdæmningen for at skærme lokalvej, Vellingvej, er skærmen dog udpå 9 lokaliteter. Skærmene er udført dels som lukkede og støjabsorberende skærme i syd, dels som åbne, transparente støjskærme i nord. Ved Smidstrup i syd er der placeret en 700 m lang støjabsorberende skærm i vejens vestside. Skærmene på den nordlige del gennem Vejle-byområderne på begge sider af fjorden er alle transparente. Møller & Grønborg har for Vejdirektoratet udarbejdet en designmanual for støjafskærmningen langs vejen. Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen og var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til støjskærmene. Skærmen er tænkt vertikalt orienteret. Konstruktionen består nederst af et langsgående betonskørt opdelt i moduler på 4,90 m, som er fikseret på lodrette stålpæle i jorden. Lodposterne (søjlerne) er fastgjort vandret ind på siden af skørtets øverste del, i indstøbte spor på skørtets lodrette side. Alle lodposter er forsynet med top- og bundinddækninger. Figur 3. Absorberende støjskærm på vejdæmningen ved Smidstrup. Imellem lodposterne er der monteret akrylplader i et modul på 0,7 m. Overkanten af akrylpladerne er udkraget 0,25 m over lodposterne, for at skærmen ikke skal aftegne sig med nogen markant horisontlinje. Akrylpladerne er indfarvede i ’float green’, som er den farve, der giver det mest naturlige ’glas’-udtryk. Lodposterne, hulplader ved absorberende elementer, top- og bundinddækninger og alle beslag er udført i eloxeret aluminium dvs. i en naturlig lys grå farve, der indgår roligt og naturligt i forhold til vejens øvrige udstyr, og som også er neutrale at forholde sig til både set inde fra vejen og set ude fra Figur 4. Absorberende støjskærm på vejdæmningen ved Smidstrup, set fra naboside landskabet dvs. fra nabosiden. ved underført lokalvej. Skærmens vertikale orientering og små moduler gør, at den er fleksibel og velegnet til at følge vejens linjer og kurver, både vertikalt og horisontalt. Skærmkonstruktionen er også i stand til at følge overkanten af en afgravning, men her var det vigtigt at planlægge tracéringen for skærmen nøje, herunder tilpasse terrænet, så skærmens form efterfølgende kan udtrykke sig ved nogle naturlige, lange og bløde former langs vejen. Som en del af opgaven blev entreprenørerne bedt om at bygge en ’Mock-up’ – dvs. et lille skærmstykke i 1:1 på et par prøvefundamenter og med de forskellige typer Figur 5. Støjskæm langs en rampe og tæt langs et boligområde. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

ført delvist transparent. Der er tale om helt samme type skærmkonstruktion, her blot uden de absorberende elementer på vejsiden. Overgangene imellem absorberende og transparente elementer er udført randomiseret – som ’stregkoder’ i længderetningen. Smidstrup-skærmen er vendt med lodpostsiden mod bebyggelsen/naboerne og betonskørt-siden ind mod vejen.

Figur 6. Støjskærmens overlap mellem skærm langs vejen på dæmning og skærm på toppen af afgravningsskråninger.

Figur 7. Støjskærmen på toppen af en vold set fra nabosiden.

Figur 8. Støjskærmen langs et boligområde, hvor der ikke er plads til at forhøje terrænet med en vold.

Figur 9. Støjskærmen langs et skovområde.

38 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Vejle-skærmen er placeret på to måder. I situationer på dæmninger tæt langs motorvejen er skærmen vendt som Smidstrup-skærmen – med lodpost-siden mod bebyggelsen og betonskørt-siden mod vejen. Ved placering på toppen af afgravningsskråninger og/ eller på toppen af voldkroner er skærmen vendt modsat, dvs. med lodpost-siden mod vejen og med betonskørt-siden mod naboerne. Teknik for støjskærme langs motorvejen Støjskærmene langs motorvejen er udført af præfabrikerende betonskørter, der er modstandsdygtige i forhold til kontakt med terrænet og kan modstå vejens hårde miljø med stenslag og saltsprøjt. Betonskørterne er indstøbt i stålrørspæle, som er vibreret ned i jorden. Stålrørspælene har en udvendig diameter på ø 660 mm og er etableret langs motorvejen med en modulafstand på 4,90 meter. På de bærende betonskørter er der monteret lodretstående søjler, kaldet lodposter, i ekstruderet aluminium. De er fastgjort til betonskørternes indstøbte montageskinner ved hjælp af gevindstænger. Lodposterne er udformet med et rektangulært tværsnit og er monteret med en indbyrdes modulafstand på 700 mm. Imellem lodposterne er der fastgjort støjskærmskassetter vha. glasog gummilister. Støjskærmskassetterne kan enten være transparente eller lukkede hhv. lydreflekterende eller lydabsorberende. Kassetterne monteres let lodret mellem lodposterne efter samme princip, som anvendes ved montering af en termorude. Skærmens design tilgodeser en montagevenlig og robust støjskærmsløsning, som muliggør at betonskørternes overside følger vejens eller det bagvedliggende terræns længdeprofil. Samtidig kan lodposter og støjskærmskassetter monteres lodret. Den valgte funderingsløsning med stålrørspæle giver en robust og montagevenlig samlingsdetalje mellem funderingspæl og betonskørt. Betonskørterne leveres fra elementfabrikken med udragende armeringsbøjler og indstøbes på stedet i toppen af de nedvibrerede stålrørspæle. De tunge betonskørt un-

derstøttes og fikseres i montagesituationen til de nedvibrerede stålrørspæle. Samtidigt anvendes den øverste del af stålrøret som form i forbindelse med støbearbejdet. Design af vind- og støjafskærme på Vejlefjordbroen Det var forudsat i VVM’en og i Anlægsloven, at Vejlefjordbroen skulle forsynes med en 2 m høj, transparent vind/støjskærm i begge sider og i broens fulde længde. Skærmens funktion er således dels at reducere vindens påvirkning af lette køretøjer på broen og dels at reducere støjen mod fjorden og især Vejle by. Vejlefjordbroen er 1712 m lang, opdelt på 18 fag og har en fri gennemsejlingshøjde på 40 m. Brobanen har et kontinuerligt længdefald på 5 promille – faldende mod nord. Broen er en cantileverbro, dvs. en særlig type bjælkebro, der er karakteriseret ved, at understøtningen af brobjælken sker på midten af bjælken, og at konstruktionen er selvbærende i byggefasen. Man bygger ud fra midten af søjlen og samtidigt til begge sider, indtil man får kontakt med nabo-faget. Broen blev indviet i 1980 efter en 5 år lang anlægsperiode. Broen er tegnet af arkitekterne Hvidt & Mølgaard, der har skabt en særdeles enkel bro, som med sine klare, ortogonale linjer giver landskabet fokus til trods for bygværkets størrelse og skala. Intentionen for at vind- og støjskærmen kunne indgå i broens arkitektur har som følge af forudsætningerne været baseret på enkelhed og transparens. Møller & Grønborg har for Vejdirektoratet også udarbejdet en designmanual for vind- og støjskærmene på Vejlefjordbroen. Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen, og designmanualen var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til skærmene. Skærmen er skabt ud fra et ønske om at understrege broens vertikale linjer, hvorved motivet af broen som horisontal linje forbliver intakt. Skærmen er også tænkt i tæt familieskab med støjskærmene langs vejstrækningen, ikke mindst fordi der i tre af broens hjørner er overlap mellem skærmtyperne. Skærmen består af en række lodposter med transparente plader imellem. Pladernes bredde er relativ lille, så der ikke skabes tvivl om den lodrette orientering. Pladerne er udkraget 0,4 m over lodposternes top, således at en synlig overkant ikke fremkommer. Skærmens top er 2,0 m over motorvejens overflade, og akrylpladerne har en faglængde på 0,86 m, et modulmål som var det mest hensigtsmæssige i forhold til brokonstruktionen. Lodposterne er monteret/ boltet enkeltvis og sidevejs ind i den øverste

Figur 10. Støjskærme langs begge vejsider – igennem et skovområde.

Figur 11. Vind- og støjskærme på Vejle Fjord Bro, udsigten set fra vejen – i forskelligt vejr og lys. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 12. Vejlefjordbroen med vind- og støjskærme i begge sider.

Figur 13. Vind- og støjskærme på Vejlefjordbroen, set nedefra. del af kantbjælken, som i hele broens længde har en konstant højde på 1,1 m. Afsætningen af lodposterne er udført digitalt og præcist, så skærmens overkant forbliver rolig og ikke afspejler ujævnhederne i betonkantbjælkens forløb. Lodposterne er udført i eloxeret aluminium dvs. i en naturlig lys, grå farve, der tilpasser sig broens farver. Alle lodposterne er forsynet med top- og bundinddækninger og med samme overfladebehandling – alle beslag ligeså. De transparente akrylplader er indfarvet i ’float green’ – dvs. den farve som giver det mest naturlige ’glas’-udtryk. Ved broens 5 dilatationsfuger brydes skærmens tracé i længderetningen med åbninger på ca. 1 m. Skærmstykker med overlap i begge sider af åbningerne er her vendt om og fæstnet indvendigt – til to vandret

40 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

orienterede bjælker, som er monteret mellem autoværnsposterne. Skærmen reducerer den tidligere næsten helt frie udsigt til fjordlandskabet, men vil fortsat tillade et rimelig godt udsyn, som dog er afvekslende i forhold til vejret. Som en lille visuel og fysisk kompensation i den positive retning blev alle udfyldningslister i brorækværkerne, som følge af vindskærmen, overflødiggjort og derfor fjernet. Teknik for vind- og støjskærme på Vejlefjordbroen Skærmen består af transparente akrylplader understøttet på de lodrette sider af lodposter i ekstruderet aluminium. Lodposterne er fastgjort til ydersiden af broens kantbjælker ved hjælp af montagebeslag, der er monteret med klæbeankre i kantbjælken.

I forbindelse med design af vind- og støjskærmen er der lagt stor vægt på skærmens kritiske detaljer. Med 2 x ca. 1700 m skærmstrækning gentages den samme detalje mange gange, og det er derfor vigtigt, at detaljerne designes og udføres korrekt. Både lodposter og montagebeslag er udført i ekstruderet aluminium med natureloxering til et oxidlag på 25 µm, der med de valgte samlingsdetaljer bør give en levetid på minimum 50 år. Akrylpladerne er støbte, og over underført vej, jernbane og sejlrende er de endvidere armeret og forsynet med rustfrie stålwirer efter aftale med sikkerhedsrepræsentanter fra BaneDanmark. Den indstøbte armering (som tråde i et tæppe) sikrer, at akrylpladerne bliver holdt sammen i ét sammenhængende stykke i tilfælde af brud som følge af stenslag, tabt gods eller lignende. Akrylpladerne har en udkragning på 500 mm i toppen, og overgangen fra toppen af lodposterne til den udkragede del af akrylpladerne er en følsom detalje. Der er gummilister mellem lodposterne og akrylpladerne, men spændingerne vil uundgåeligt koncentreres omkring denne detalje. Den udførte detalje er testet med cyklisk belastning hos Teknologisk Institut, og forsøget viser, at akrylpladerne og detaljen har tilstrækkelig udmattelsesstyrke. Ved samme lejlighed blev det eftervist, at ældning som følge af UV-stråling ikke udgør et problem for de valgte akrylplader. Akrylpladernes frie kanter er desuden afrundet for at minimere risikoen for fløjtelyde fra vinden. På den totale strækning er der iboret mere end 8000 rust- og syrefaste M20 klæbeankre og monteret mere end 4000 montagebeslag med tilhørende lodposter. Forud for designet af vind- og støjskærmen er Vejlefjordbroens kantbjælker blevet målt op, og hvert enkelt broautoværnsscepter er blevet indmålt for at sikre, at der under udførelsen ikke ville opstå konflikt mellem indstøbningsdelene til broautoværnet og de mange klæbeankre. Hvert klæbeanker er derefter omhyggeligt afsat og boret med diamantbor for at opnå korrekt placering i lodret og langsgående retning. Montagebeslagene er understøbt med hurtigthærdende epoxybaseret flydemørtel. Dermed tages der højde for variationer i flugten på den eksisterende kantbjælke samtidigt med, at der etableres en jævn og stærk kontaktflade mellem montagebeslag og kantbjælke til forspænding af klæbeankrene. Klæbeankrene forspændes med en klemlængde på ca. 10 gange diameteren af ankrene af hensyn til udmattelse i disse. Udførelsen af de mange klæbeankre var en af entreprenørens største udfordrin-

ger inden for den korte udførelsestidsplan, der skulle sikre kortest mulig trafikgene på broen. Udførelsestidsplanen havde igangsætningsfrist 30. november 2012, færdiggørelsesfrist for den vestlige kantbjælke 31. maj 2013 og samlet færdiggørelsesfrist 1. august 2013. CG Jensen, der blev udpeget som den udførende entreprenør, valgte at fremstille særlige, flytbare arbejdsplatforme til formålet. Platformene kunne monteres på kantbjælkernes yderside og broautoværnet. Det gav en særdeles velegnet og sikker platform til at kunne udføre arbejdet på behørig vis selv i vinterperioden, hvor platformen blev skærmet af teltdug og opvarmet, så epoxyarbejder i hele perioden kunne udføres ved temperaturer over +5 °C. Det gav også entreprenøren mulighed for at effektivisere sine arbejdsprocesser, og allerede 21. juni 2013 kunne der holdes afleveringsforretning – også takket være et rigtig godt samarbejde omkring et projekt, hvor detaljerne var tænkt igennem fra start, og hvor entreprenøren angreb udfordringerne på konstruktiv vis. <

Figur 14. Flytbar arbejdsplatform for montage af lodposter og montagebeslag.

Kundernes tillid vores styrke ®

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

MYNDIGHEDSOPGAVER

Det kan vi gøre smartere! I de seneste mange år er vi som ansatte i den offentlige forvaltning oftere og oftere blevet mødt med det krav, at vi skal være mere effektive og hurtigere levere varen til vores slutbrugere, den danske befolkning.

Af: Tom Løvstrand Mortensen, Vejdirektoratet, Jura tlm@vd.dk

Ivan Skaaning Hansen, Vejdirektoratet, Jura ih5@vd.dk

Disse krav til hurtigere og mere borgerrettet forvaltning udfordrer vores evne til at smidiggøre en lang række processer samtidigt med, at vi skal holde fast i, at vores afgørel-

• Trafik & Veje har i 90 år været fagblad for det danske vejfolk. • Læs mere på: www.trafikogveje.dk

ser skal være lovlige og forsvarlige. Som jurister bliver vi af mange opfattet som alt andet end smidige og ”lean-agtige”. Juraen opleves ofte som et væld af bestemmelser, der hele tiden besværliggør sagerne. Men den oplevelse er ikke rigtig. Vi er også besværlige, når vi skal være det. Jura i Vejdirektoratet løser en række konkrete sager for virksomheden og er klagemyndighed for kommunernes afgørelser på vejlovgivningens område. Vi i Vejdirektoratet ser det som en af vores særlige sektoropgaver at bidrage til en god og effektiv sagsbehandling på vejområdet blandt andet ved, at vi udveksler erfaringer f.eks. på vejnettet.dk. Vi bidrager også til at understøtte den generelle kvalitet i myndighedsudøvelsen i de mange netværk, hvor vi indgår i den undervisning, vi laver på temamøderne og i Vej-EU regi. Vi håber, at vi også fremover vil være kommunernes selvfølgelige samarbejdspart-

ner for at nå en forbedret sagsbehandling. Vi vil med denne artikel pege på en række områder, hvor det er muligt inden for gældende ret på vejområdet at smidiggøre processerne og undgå ekstraarbejde. Varsler og påbud Som udgangspunkt skal en myndighed varsle et påbud, før myndigheden meddeler påbuddet. Formålet med varslet er dels at gøre borgeren opmærksom på det forhold, som myndigheden ønsker, at der skal gøres noget ved, f.eks. klippe en hæk ud til vejen med henblik på, at borgeren herefter klipper hækken, dels at sikre at myndigheden henvender sig til den rigtige modtager af det påtænkte påbud. Varslet kan samtidigt gøre det ud for en partshøring i forbindelse med det påtænkte påbud, hvis varslet udformes på en sådan måde, at det opfylder kravene til en partshøring efter forvaltningslovens § 19, stk. 1.

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Skrevet af tekniker til tekniker

Fødselsdagsrabat

-20% ved bestilling af 4 annoncer i 2014

Annoncetlf. 9863 1133

42 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Det betyder, at varslet skal indeholde oplysninger om de faktiske omstændigheder, som efter kommunens opfattelse kan danne grundlag for et påbud, f.eks. at hækken er vokset 50 cm ud i fortovet, som herefter er så smalt, at to barne- eller klapvogne ikke kan passere hinanden. Varslet skal endvidere indeholde en opfordring til at fremkomme med bemærkninger inden en nærmere bestemt frist. Forhåbentligvis kan sagen herefter sluttes, idet grundejeren går ud og klipper hækken. Hvis varslet ikke efterkommes, skrider myndigheden til et egentligt påbud (en afgørelse). Også her skal der fastsættes en frist for udførelsen af den påbudte handling. Det er en udbredt misforståelse, at fristerne i varsler og i påbud skal være på mindst 2 uger! Forvaltningsretten har ikke nærmere reguleret længden på fristerne. Disse fastsættes på baggrund af en konkret vurdering, hvori der kan indgå flere forskellige momenter: • Hvor lang tid skal modtageren have for at kunne sætte sig ind i sagen og juraen? • Har sagen en sådan kompleksitet, at modtageren har brug for at rådføre sig med en særlig sagkyndig? • Hvor uventet for modtageren må varslet antages komme? • Hvor lang skal modtageren have til at udføre den varslede handling? • Hvilken betydning har hensynet til offentlige interesser – typisk trafikale og vejtekniske hensyn – eller andre privates interesser for fastsættelsen af fristen? Vores påstand er, at det må være forventeligt for grundejere, der har levende hegn/hække ud imod vejen, at planterne vokser i sommerhalvåret, og at grundejeren derfor skal klippe hækken. Endvidere handler det om, ikke at gøre sagen større end den er. Hvis borgeren f.eks. bare skal finde hækkeklipperen frem, kræver det ikke et langt varsel. Hvis varslet vel at mærke er sendt til rette modtager, må det være lovligt at se på fristerne i varslet og i selve påbuddet som en helhed. Der er således ikke krav om, at grundejeren skal have mindst 4 uger til at klippe sin hæk, ligesom vi vel heller ikke ville mene, at varsler og påbud om snerydning skal indeholde handlefrister på flere uger. Høring af parter Forvaltningslovens partshøringsbestemmelser og de særlige procedureregler i vejlovgivningen er ikke juridisk hokus-pokus eller udtryk for en unødig omstændighed. Det er almindelig sund fornuft og en retsgaranti. Uanset på hvilken side af bordet, vi sid-

der, vil vi næppe bryde os om, at der pludselig dumper en bebyrdende afgørelse ind i postkassen, uden at vi er blevet orienteret om, at sagen var under overvejelse, eller at vi havde fået mulighed for at kommentere det beslutningsgrundlag, som myndigheden ville lægge til grund for afgørelsen. Så det er altså ikke kun fordi, det står i forvaltningslovens § 19, stk. 1, at vi skal partshøre. Det er et element i sagens oplysning og en tillidsskabende foranstaltning. Når nu anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelserne i forvaltningslovens § 19, stk. 2, er så indskrænket, som det er, kan det til tider undre, at der bruges så mange kræfter på at overveje, hvordan man som myndighedsperson kan partshøre mindst muligt. Det er i de fleste tilfælde hurtigere bare at partshøre! I Vejdirektoratets praksis som klagemyndighed vil partshøringsmangler som hovedregel føre til en hjemvisning, fordi vi ikke kan udelukke, at de nye oplysninger kunne have ført til, at resultatet kunne være blevet et andet, hvis den anden part havde fået mulighed for at fremføre sine modargumenter. Vi er bekendt med, at vores hjemvisning på grund af en procedurefejl, altså at afgørelsen er ulovlig, ofte giver klager håb om,

at kommunen herefter vil træffe en helt anden afgørelse efter at have genoptaget sagen. Adskillige borgere står derfor tilbage med en nok forståelig frustration over hele forløbet – især hvis den endelige afgørelse er magen til den første. Nu bare uden procedurefejl. Det kan og skal vi gøre bedre. Hurtigere frem til afslutning af sagerne Vi kan nå rigtigt langt ved at optimere vores processer, herunder forberede sagerne bedre. Men de steder, hvor der i forvaltningsretten eller i vejlovgivningen er fastsat bestemte procedurer, der især skal tjene som en retssikkerhed for borgeren, er det en rigtig dårlig ide at gå på kompromis. Det er ikke det samme som, at sagerne skal trække ud i det uendelige. Men fastsatte minimumfrister i lovgivningen skal holdes. Når myndigheden er tillagt en beføjelse til at træffe skønsmæssige afgørelse, bør interne forskrifter ikke udformes på en sådan måde, at der slet ikke tages konkret stilling til sagerne. Vi kan godt optimere vores sagsbehandling, men det skal ske med respekt for de rammer, der er omkring vores virksomhed. <

ATKI forhandler også Eco-Counter til registrering af cyklister og fodgængere

Eco-Counter

giver mulighed for retningsbestemt måling af: • Cyklister og/eller • Personer (fodgængere) i stort set alle underlag og steder. ATKI er specialist i at udføre permanent eller periodisk registrering af køretøjer, cykler og fodgængere i hele Danmark med: • Video • ANPR • Radar • Bluetooth

• Slanger • Spoler • Infrarød • Vægt

r Kontakt os fo ! g en trafikmålin

ATKI Aps • Transportbuen 5, 4700 Næstved • hannibal@atki.dk • 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJUDSTYR

Valg af farvetemperatur i Gadebelysning

I disse år er mange kommuner i gang med at renovere deres gadebelysningsanlæg. Der kan være flere årsager til dette. Hovedårsagen er dog typisk, at HQL (kviksølvlampen) og 1-pulverlysstofrørene udgår. Samtidig har kommunerne en stor interesse i at spare CO2-udledning og sælge besparelsen til højest bydende. Afhængig af belysningsanlæggets tilstand, eksisterende lyskilder og den i fremtiden installerede farvetemperatur kan der spares over 60% af energiforbruget ved udskiftning til LED-armaturer (light emiting Diodes) samtidigt med, at der etableres dæmpning på anlægget. En sådan besparelse er svær at se bort fra for de fleste kommuner.

Jakob Zeihlund, Osram jakob.zeihlund @osram.com

Ved renovering af gadebelysningsanlæg er der flere parametre, der skal tages stilling til. I denne artikel har man valgt kun at behandle farvetemperaturen og beskrive muligheder og konsekvenser af det valg, man måtte gøre sig. Farvetemperaturen er et udtryk for, hvilken farve lys armaturet udsender. FarvetemFigur 1. Farveskala.

Figur 2. Belysning ved højtryksnatriumlampe (2000 °K) tv. og kviksølvlampe (4100 °K) eller LED armatur (4000 °K) th. Belysningsniveauet er ens.

44 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Farvetemperatur

Nødvendig mængde lys for opnåelse af samme visuelle effekt Mesopisk syn

2000 °K (højtryksnatrium)

100%

3000 °K (LED WW)

82%

4000 °K (LED NW)

62%

5000 °K (LED CW)

57%

Tabel 1. Farvetemperatur kontra nødvendig mængde lys. peraturen måles i Kelvingrader og er defineret som den farve, et sort legeme vil udsende ved den givne temperatur, f.eks. er 3000 °K en forholdsvis varm farvetemperatur (Warm white WW) og 4000 °K en lidt koldere farvetemperatur (Neutral white NW). Under Sydligere himmelstrøg anvendes endnu koldere farvetemperaturer omkring 5000 °K (Cold white CW). For at relatere dette til noget, man kender, har det gullige lys i højtryksnatriumlyskilden en farvetemperatur på omkring 2000 °K, kviksølvdamplampen har en farvetemperatur på 4100 °K. Effektivitet For at sammenligne effektiviteten er man nødt til at kende til begrebet lumen. Lumen er et udtryk for den lysmængde (lumenpakke), en lyskilde udsender. Effektiviteten måles i lumen/watt. For LED-armaturer fra større leverandører som f.eks. Osram (siteco) oplyses den lumenpakke, som reelt kommer ud af armaturet. For traditionelle armaturer har man altid oplyst den lumenpakke, som er monteret i armaturet. Dvs. for at kunne sammenligne med et armatur med traditionel lyskilde er det nødvendigt at kende armaturets virkningsgrad. Denne kan svinge meget, men 0,6 er ikke en urealistisk værdi for et ældre armatur. Lumenpakke x virkningsgrad = lumen ud af armaturet. Denne værdi vil da være nogenlunde sammenlignelig med et LEDarmatur. Simplificeret set påføres dioderne en fosforbelægning for at opnå en varmere farvetemperatur, desto mere fosfor desto varmere farvetemperatur. Dette er den logiske forklaring på, hvorfor et armatur med en varm farvetemperatur har en lavere effektivitet. For større LED-producenter som

Osram er der tale om en stigning i effektiviteten på op imod 40% ved at vælge en farvetemperatur på 4000 °K frem for 3000 °K. Mesopisk syn I løbet af natten opfatter det menneskelige øje hverken fotopiske eller scotopiske lysstyrker. Området mellem kaldes det mesopiske syn. Det menneskelige øje har en ændret følsomhed i det mesopiske syn frem for det fotopiske syn, som der ellers arbejdes med. Figur 3 viser, hvilke af øjets 3 syn der er aktive ved hvilke luminanser. Tabel 1 viser, hvor meget lys der er nødvendigt for at opnå samme visuelle effekt ved de forskellige farvetemperaturer, når vi befinder os i øjets mesopiske område. Som det tydeligt fremgår både af figur 2 og tabel 1 fremstår vejen med den kolde farvetemperatur mere tydelig. I fremtiden er det sandsynligt, at man ved vejprojektering begynder at indregne den mesopiske faktor i vejbelysning, således at belysningskravene vil være lavere ved højere farvetemperaturer.

Konklusion Hvis man kigger på alle nævnte faktorer, er der meget, der taler for at vælge en lidt koldere farvetemperatur i vejbelysningsanlæg. Æstetisk kan der være noget, der taler for at vælge en varmere farvetemperatur i f. eks bymidten. Alternativt kan det overvejes at differentiere farvetemperaturen i vejbelysningsanlægget, således at man anvender en højere farvetemperatur på veje med større hastigheder, hvor der er behov for et højere belysningsniveau, samtidig er det også på de større veje, hvor en stor del af en kommunes effekt er installeret. I bymidten, hvor der er behov for atmosfære, kan det være fornuftigt at vælge en lavere farvetemperatur. Dette er, som tidligere nævnt, ensbetydende med et højere energiforbrug eller en mindre besparelse, om man vil. Før man foretager sine valg, vil det altid være fornuftigt at installere nogle prøvestrækninger med begge muligheder og evt. inddrage borgere. <

Figur 3. Øjets 3 syn, der er aktive ved hvilke luminanser.

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

MYNDIGHEDSOPGAVER

Kan man effektivisere

myndighedsbehandling? Vejdirektoratet er som alle andre vejmyndigheder præget af stramme budgetter. Der skal spares alle steder, og der er ikke den økonomiske plads til at lave nye initiativer, som vi havde tidligere. Så hvis der skal være plads til nyt, må man finde pengene ved at være klogere andre steder. Nogen steder kan vi vælge at sænke kvalitets- eller serviceniveauet lidt, men andre steder er dette ikke en mulighed. Når vi behandler sager som myndighed, kan vi ikke sænke kvaliteten.

Af Hugo Højgård, Vejdirektoratet hhj@vd.dk

Louise Heilberg, Vejdirektoratet lou@vd.dk

Borgerne har krav på, at deres sager bliver behandlet effektivt, men først og fremmest at de bliver behandlet juridisk korrekt. Man skal kunne stole på vores myndighedsafgørelser. Derfor skal man som ansvarlig ledelse jo også se på, om tingene nu bliver gjort effektivt nok. Det har vi gjort i de sidste par år i Vejdirektoratet De tre spor, vi har brugt i vores effektiviseringsstrategi, har været: • Samling af faglige miljøer • Leangennemgang af processerne • Digitalisering. Sporene har været kørt i lidt forskellige tempi, og vi er ikke færdige endnu, men det har hele tiden været under en overskrift om, at kvaliteten skulle være i orden, og borgerne ikke måtte få forlænget sagsbehandlingstid.

46 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Samling af faglige miljøer Vejdirektoratet har en lidt større geografisk udfordring end andre vejbestyrelser. Vores myndighedsmedarbejdere er nu samlet på 4 tjenestesteder, Aalborg, Middelfart, Næstved og København. Tidligere var der også myndighedsfolk i Herning, Skanderborg og Fløng. Hensigten med at samle myndighedsfolkene har bl.a. været at skabe stabile faglige miljøer, der samtidig har en lokal forankring. Miljøerne ligger fysisk lidt langt fra hinanden, så for at sikre en fælles linje på tværs af landet er der en tværgående faglig koordinering. Den skal sikre videnudveksling, udarbejde fælles paradigmer og skal hurtigt kunne tage stilling til nye situationer. Vejdirektoratets juridiske enhed deltager i arbejdet og har ansvaret for at sikre, at ny lovgivning, nye domme, ombudsmandsafgørelser mv. inddrages i arbejdet. Der er udpeget en leder som udover sine almindelige arbejdsopgaver har et særligt ansvar for koordinationen. Grundlæggende har samlingen virket. De enkelte miljøer er blevet mindre sårbare, samarbejdet er bedre og der sker færre fejl i myndighedsarbejdet. Lean Vejdirektoratet har i gennem mange år arbejdet systematisk med processer og projektstyring. I 2009-10 gennemførte vi et leanforløb på de klagesager over kommunernes afgørelser, hvor Vejdirektoratet er klagemyndighed. Der er tale om relativt tunge sager, ofte med flere partshøringer. Processen er kendetegnet ved, at udgifterne ved sagsprocessen alene er løn. Der

er tale om et helt afgrænset antal medarbejdere, og der var i forvejen praksis for at tidsregistre, hvor meget tid man brugte på sagerne. Der var således et ”før billede” at måle op imod. Samtidigt er der tale om relativt tunge lønposter både grundet de faglige krav til sagsbehandlerne og sagernes ofte komplicerede natur. Der var derfor et besparelsespotentiale på forkortelse af sagsbehandlingstiderne udover, at borger og kommuner hurtigere får svar. Leanprocessen blev gennemført i 2009 sluttede til implementeringen medio 2010 i Jura. Resultatet er vist i tabel 1. Der er tale om grove tal, men alligevel fremgår det rimeligt klart, at det har været en succes. Det er ikke uden omkostninger at vende en sagsbehandlingsproces. Derfor er det typisk, at sagerne tager ekstra lang tid i starten, førend effekten træder ind. Det skal også understreges, at det – som ved andre ændringer i vaner – er svært at få medarbejderne med på at ændre accepterede processer. Det er derfor en stor ledelsesopgave aktivt at gå ind og følge op. Det har derfor været vores erfaring, at begrundelsen for at bruge LEAN eller andre procesgennemgangsværktøjer ikke skal være nedskæringer. Hvis ikke medarbejderne kan se en fordel i at skulle bryde med egne vaner, så bliver processen unødigt tung. Var 2011 en enlig svale – nej det tror vi ikke på. Tendensen er stadigt faldende, omend ikke så hurtigt. I 2013 var de tilsvarende tal: 349 sager og 4.435,49 kr. pr. sag. Næste emne til gennemgang var Vejdirektoratets sagsbehandling efter vejloven – altså vores myndighedssager. LEAN forløbet fandt sted i 2012. Formålet var at kigge

sagsbehandlingen efter i sømmene – blandt andet ved at sikre de rette rammebetingelser for sagsbehandlingen, bruge systemerne rigtigt, udnytte medarbejderkapaciteten optimalt, skabe ensartethed i sagsbehandlingen og frigive ressourcer til andre opgaver. Som leder har det været vores opfattelse, at processen i sig selv har været med til at sikre en mere ensartethed i sagsbehandlingen og har givet en fælles forståelse for, hvad det vil sige at løse sagerne effektivt og i en god kvalitet. Det er blevet nemmere at hjælpe hinanden, overtage andres sager fx ved sygdom, hjælpe nye medarbejdere i gang. Det sidste spor er digitalisering. Målene med digitalisering er, at borgerne skal have bedre service, sagerne skal blive hurtigere og bedre oplyste, og at vi derigennem får en effektivisering af sagsgangene. Vejdirektoratet har som mange andre vejbestyrelser indført elektronisk sagsbehandling på grave- og rådighedstilladelser. Det er vores opfattelse, at det har medført en effektivisering, men vi har ikke målinger på det. Vi vil begynde digitaliseringsprocesser på andre sagskomplekser og vil her i 2014 undersøge grundlaget for at arbejde mod en samlet borgerindgang, hvor alle ansøgninger

om tilladelser, klager over afgørelser og andre myndighedssager kan foretages digitalt. I 2014 vil vi også igangsætte et projekt på myndighedsområdet med digitaliseret, objektiviseret sagsbehandling. Projektet skal identificere områder, hvor vi kan lave en mere automatisk sagsbehandling. Denne skal så automatisk som muligt indhente fakta, så den tid, hvor medarbejderen skal sidde og foretage de konkrete skøn, koncentreres. Formålet er at begrænse spildtid. Den helt store udfordring er selvfølgelig at gøre det på en måde, hvor afgørelserne fortsat opfylder de forvaltningsretlige krav til god sagsbehandling og gældende ret. Vi er meget spændte på outputtet af dette projekt, der kun er i opstartsfasen.

både bedre og mere effektive myndighedsbehandling. Processerne er forløbet under de generelle effektiviseringskrav, som statslige styrelser er undergivet, men ikke som led i en særlig sparerunde. Det har givet ro til at gennemføre en løbende optimeringsproces og at have tålmodighed i forhold til at gennemføre nye arbejdsmåder. Hvad bliver det næste – ideerne er mange, men et af de næste skridt kunne blive, at vi opbygger et kvalitetsledelsessystem på området, så vi får faste rammer for opdateringer og videreudviklinger af processerne. Det kan også være ,at der vil være helt andre ideer, der trænger sig på, når vi har fået afsluttet nogle af de mange skibe, vi har i søen. Det vil fremtiden vise. <

Konklusionen Vejdirektoratets erfaringer med LEAN på myndighedsområdet er, at det har givet År

2009

2010

2011

Antal sager

303

323

451

Pris pr. sag

8.098,65

8.829,72

4.613,52

Tabel 1. Resultat af LEAN processen.

Trafiksikkerhed

Kryds i åbent land

ITS Teknik A/S Skomagervej 2a

Formålet med et kryds i åbent land er at øge trafiksikkerheden ved hjælp af ha-

7100 Vejle

stighedsreguleringstavler. Med en ”x-Open” løsning (kryds i åbent land) kan hastig-

Tlf. 76 43 16 10

heden på en overordnet vej reduceres når der er trafikanter på vej til eller fra sidevejen.

Københavnsvej 265

Dette sker ved detektion af køretøjer på flere spolesæt og aktiverer en eller flere tavler

4000 Roskilde

med nedsat hastighed. Fordi man kan tilpasse budskabet på tavlen til den aktuelle situation,

Tlf. 46 75 72 27

bliver budskabet oplevet som mere troværdig. Vil du høre mere, så kontakt os pr.

www.its-teknik.dk

telefon på 7643 1610 eller 4675 7227 eller via e-mail til salg@its-teknik.dk. annonce_185x127mm_xopen.indd 1

salg@its-teknik.dk 11-03-2014 14:53:03

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJUDSTYR

Innovativt lys på Himmerlandsstien

Den nedlagte jernbane mellem Viborg og Løgstør, Himmerlandsstien, har fået nyt liv omkring Møldrup og Skals. Her har Viborg Kommune opsat en ny slags solcellemaster med LED lys og intelligent styring. Det er første gang, at denne type mast opsættes i Danmark i større sammenhæng.

Af Hanne Døssing Hornum, Viborg Kommune HDH@Viborg.dk

Gennem længere tid har borgerne i Møldrup og Skals ønsket sig belysning langs den del af Himmerlandsstien, der går gennem landsbyerne. Men der har ikke været økonomi på det kommunale budget til det. Først da Viborg Byråd fik en ansøgning med et projekt baseret på solenergi, og som var både innovativt og klimavenligt, bevilgede Byrådet penge fra ’Puljen til byfornyelse i Viborg Kommunes mindre byer’. En innovativ solcellemast Pengene til projektet blev bevilget i foråret 2013. De solcelleløsninger, der var på markedet på det tidspunkt, var typisk udformet som plader og monteret på en almindelig lysmast. De var ikke velegnede til Himmerlandsstien. Solcelleplader monteret på lysmaster giver ikke den optimale udnyttelse af sollyset. Effektiviteten bliver forringet af både skygning fra træer og buske samt af fugleklatter på solcellerne. Sommetider oplever vi også, at pladerne bliver afmonteret og stjålet, og det synes vi er frygtelig ærgerligt. Det lykkedes heldigvis at finde en anden løsning til Himmerlandsstien. Firmaet Alfred Priess A/S i Vinderup var i foråret 2013 godt i gang med at udvikle en ny type solceller til gadelys, der skulle monteres som en integreret del af lysmastens runde overflade. Det var en ny måde at montere solceller på, og gav en klar fordel i forhold til at fange

48 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

lysets stråler hele vejen rundt om masten, uanset hvor solen stod på himlen. Og som ekstra gevinst blev lysets refleksioner fra omgivelserne også opsamlet i alle retninger. Vi var begejstrede for den løsning, for vores bekymringer om skygning, fugleklatter og tyveri ville forsvinde. Desuden betød både kvaliteten af de nye solceller samt integrationen i masten, at løsningen både var innovativ og klimavenlig. Alfred Priess A/S og projektet i Viborg

Figur 1. Skitsetegning af Touche solcellemast med NYX 330 lampe

Kommune gik sammen om at færdigudvikle en innovativ solcellemast, der passede til Himmerlandsstien. Resultatet blev en otte meter høj mast, hvor lampen sidder i fire meters højde, og hvor de fire øverste meter af masten består af solceller. Masten kaldes Touché og er designet af arkitekt Bjarne Schläger. Den er lavet af 100% genbrugsmaterialer, er fuldstændig CO2 neutral og fremstilles af Alfred Priess A/S. Klimavenligt LED-lys med overvågning Efter udvikling af masten skulle der vælges en energi- og klimavenlig lampe. Her faldt valget på en LED-lampe ”NYX 330” fra firmaet Focus Lighting designet af Vilhelm Lauritzen Arkitekter. LED-lamper har mange kvaliteter som f.eks. lang levetid, minimal vedligeholdelse, udskiftelige LED-pærer og selvfølgelig et lavt strømforbrug. Men det interessante ved en LED-lampe er også, at den fås med et intelligent styringssystem, der bl.a. kan bruges til at regulere lysmængden alt efter hvor meget trafik, der er på stien. På masten leverer solcellerne strøm til et batteri i masten, og LED-lamperne har så lavt et strømforbrug, at solenergien er tilstrækkelig til, at lamperne lyser med fuld styrke, når der er brug for det. Lys efter behov – eller intelligent lys – er netop et væsentligt aspekt i den klimavenlige løsning. Systemet fungerer ved hjælp af sensorer i lamperne, som registrerer, at der er trafik på stien. Lamperne kommunikerer indbyrdes og skruer op og ned for lyset efter behov. Da lysstyrken reguleres i god tid, vil fodgængeren eller cyklisten opleve, at der er masser af lys på stien. Når der ikke er trafik omkring lamperne, dæmpes lyset til ca. 10% af fuld styrke. Det er en stor hjælp for os, at NYX 330-lampen har dette styringssystem, da det muliggør overvågning af lampens funktion

og kontrol af den udendørs belysning. På den måde har vi også mulighed for at måle, om solcellerne kan levere energi nok. Lampen udmærker sig desuden ved, at den ikke blænder. Dette er vigtigt, da den er monteret midt på masten i fire meters højde. Mange af de nye og billige LED–lamper kan godt blænde, idet LED-lyset er meget skarpt og har mere hvid farve i sig end de lamper, der tidligere er anvendt til gadebelysning. Belysningen med i alt otte master på de to strækninger har kostet kommunen omkring 700.000 kroner, og anlægget er stort set uden omkostninger under drift. Grunden til, at anlægsomkostningerne ikke blev højere, er bl.a. at anlægget ikke kræver forbindelse til forsyningsnettet, men er selvkørende.

lærte om gadelysets funktion med solceller og LED-lys. Der kom over 200 til begge indvielser. Det var en fantastisk opbakning. Indvielsen i Skals indeholdt et stafetløb fra mast til mast, hvor borgerne afprøvede sensorernes reaktion, og så hvordan lyset skrues op og ned alt efter aktiviteten på stien. I Møldrup havde man sat stearinlys på stien, og da mørket faldt på, afløstes stearinlysenes skær af solcellemasterne lys på Himmerlandsstien. Vi håber, at det store engagement fra byens borgere også betyder, at der er taget ejer-

skab af de nye tiltag lokalt, så der bliver passet godt på masterne, og hærværk undgås. Nye planer Viborg Kommune har allerede planer om at opføre samme slags mast andre steder i kommunen. Udover at bruge masten til andre stianlæg i naturen, hvor der ikke er gravet kabler ned, overvejer kommunen at anvende masten i Viborgs nye planlagte og bæredygtige bydel, Arnbjerg. <

Møldrup og Skals tog ejerskab Projektet var alt i alt meget vellykket. Udover at ende med en både innovativ og klimavenlig løsning, så forløb processen med stor opbakning fra landsbyernes borgere. Borgerforeningerne i både Skals og Møldrup arrangerede et informationsmøde inden start, og da masterne var på plads, planlagde begge foreninger at holde indvielser på samme aften. I Skals blev det endda arrangeret, at en skoleklasse fulgte med i, hvordan masterne blev anlagt, og eleverne

Figur 2 og 3. Solcellemasterne oplyser Himmerlandsstien, når dear er aktivitet. Sensorer i lampen og batteri i masten sikrer, at masterne lyser med fuld styrke, når der er brug for det. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

MYNDIGHEDSOPGAVER

Hvem træffer afgørelserne – kommunalpolitikerne eller forvaltningen?

Når kommunerne skal løse opgaver – også inden for vejområdet – fremgår det som regel af en lovbestemmelse, at ”kommunalbestyrelsen bestemmer”, eller der er brugt andre formuleringer, som henlægger kompetencen til kommunalbestyrelsen. Kommunalpolitikerne vil imidlertid ikke have en chance for at løse alle disse opgaver. Derfor bruges der i vidt omfang delegation, hvor beføjelsen overlades til et politisk udvalg eller forvaltningen. Planer over delegationerne bør revideres både i forbindelse med nyvalg og ved lovændringer. På vejområdet giver den nye privatvejslov anledning til at gennemgå planerne.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Delegationsplaner Mange kommuner har offentliggjort delegationsplaner på deres hjemmesider. Disse delegationsplaner fortæller, hvem der har kompetencen til at træffe beslutninger i de sager, som kommunen skal løse. Planerne angiver, hvad politikerne tager sig af, herunder om det er den samlede kommunalbestyrelse, økonomiudvalget eller fagudvalget, eller om det er forvaltningen (administrationen), der træffer beslutninger (afgørelser) i de forskellige sager. Der er forskellige måder at angive denne opgavefordeling på. I nogle kommuner er der taget stilling til, hvilke beslutninger og opgaver der er overladt til forvaltningen. Andre kommuner har valgt at tage stilling til den enkelte opgave og angiver så, om beslutningen træffes af kommunalbestyrelsen, udvalget eller forvaltningen. Delegationsplanerne vedtages som regel hvert fjerde år i forbindelse med den nye kommunalbestyrelses tiltræden. Nogle kommuner angiver, at planerne bliver løbende opdateret i forbindelse med lovændringer, men det kan konstateres, at dette ikke altid holder stik. Vejlovgivningens regler Inden for vejområdet er det – tilsvarende mange andre områder – kommunalbestyrelsen, der er forvaltningsmyndighed. I vejloven hedder det f.eks., at ”kommunalbestyrelsen er forvaltningsmyndighed for

50 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 1. Forsiden til Vordingborg Kommunes Kompetence- og delegationsplan.

kommunevejene”, mens det af den nye privatvejslov fremgår, at ”de offentlige hensyn varetages af kommunalbestyrelsen, der er forvaltningsmyndighed (vejmyndighed) for private fællesveje og private fællesstier”. I vejlovene er det således kommunalbestyrelsen, der har fået tillagt kompetencen til at træffe beslutninger. Det forhold, at kompetencen er tillagt kommunalbestyrelsen, er imidlertid som udgangspunkt kun

udtryk for, at det er kommunen, der skal løse den pågældende opgave. Regler om delegation Hvis det var den samlede kommunalbestyrelse, der skulle tage stilling til alle sager, hvor den efter lovgivningen har kompetencen, ville den hurtigt blive lagt ned. Derfor bygger hele det kommunale system på en meget udstrakt anvendelse af delegation,

hvor kommunalbestyrelsen på nærmere opregnede punkter overlader beslutningskompetencen til et udvalg eller til forvaltningen. Det er denne delegation, der kommer til udtryk i delegationsplanerne. Det er almindeligt antaget, at kommunalbestyrelsen har ret til i et vist, ikke nærmere bestemt omfang at delegere sine beføjelser. I nogle situationer er denne ret dog begrænset. Der kan være et direkte forbud i loven mod delegation, eller det kan være tilkendegivet i bemærkninger eller andre forarbejder til loven, at kommunalbestyrelsen selv skal træffe beslutningerne. Ekspropriationer På vejområdet er dette f.eks. aktuelt i forbindelse med ekspropriationer. Det fremgår af vejloven, at mindst et medlem af kommunalbestyrelsen skal deltage i den åstedsforretning, hvor der redegøres for den påtænkte ekspropriation, og et medlem af kommunalbestyrelsen skal lede åstedsforretningen. Dette kan naturligvis ikke delegeres til forvaltningen. I 1974 udsendte Indenrigsministeriet på baggrund af en sag, hvor vejudvalget havde truffet beslutning om ekspropriation, en cirkulæreskrivelse (cirkulæreskrivelse af 15. juli 1974 om amtsråds og kommunalbestyrelsers beslutninger om ekspropriation af fast ejendom) om ekspropriationsbeslutninger.

Sagen havde givet Folketingets Ombudsmand anledning til at tage spørgsmålet om kommunale udvalgs adgang til at træffe beslutning om ekspropriation op til behandling. Ombudsmanden mente, at det var tvivlsomt, om beslutninger om ekspropriation kunne overlades til kommunale udvalg uden lovhjemmel. Han lagde i den forbindelse vægt på den betydning, som en ekspropriation har for borgernes retsforhold. Dog anerkendte ombudsmanden, at særlige forhold kan føre til, at dette ikke kan overholdes. Dette kan være tilfældet, når der på grund af administrative, organisatoriske eller arbejdstekniske hensyn er et stærkt behov for at undgå forelæggelse for kommunalbestyrelsen, og det ekspropriative indgreb er af særlig begrænset omfang og eventuelt indgår i projekt, som er vedtaget af kommunalbestyrelsen. Sagen gav Indenrigsministeriet anledning til at henstille, at man for at undgå tvivl om delegationsadgangen så vidt muligt lader kommunalbestyrelsen træffe beslutning om ekspropriation. Tid til opdatering af delegationsplanen De nyvalgte kommunalbestyrelser har nu påbegyndt deres arbejde. Det er derfor en god anledning til at få gennemgået delegationsplanen.

På vejområdet er der siden forrige kommunalvalg sket det, at der er blevet vedtaget en ny lov om private fællesveje. Der er derfor en række bestemmelser, der er blevet ændret, og reglerne om vintervedligeholdelse er blevet indarbejdet i privatvejsloven. Det betyder, at der kan være behov for at få opdateret delegationsplanen, hvis det ikke allerede er sket i forbindelse med lovens ikrafttræden. Vi har således i LE34 fået henvendelser fra flere kommuner med ønske om en gennemgang af deres delegationsplaner blandt andet med henblik på at få opdateret planerne, så de indeholder en korrekt gengivelse af de lovbestemmelser, der ligger til grund for delegationen. Delegationsplanen bør naturligvis henvise til de korrekte lovbestemmelser, så der ikke opstår grundlag for misforståelser. Men samtidigt kan der være anledning til at se på, om opgaver, der ikke tidligere har været delegeret, kan delegeres, eller om delegationen af andre opgaver skal ændres eller måske tilbagekaldes. En gennemgang af delegationsplanen med dette for øje kan være med til at sikre en mere hensigtsmæssig arbejdsfordeling mellem det politiske niveau og forvaltningen. <

Har du husket at tilmelde dig Trafiksikkerhedsmessen ’14? Udover messens mange udstillere kan du på konference- og seminarscenen bl.a. møde: • • • • •

Transportminister Magnus Heunicke, Transportministeriet Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell, Københavns Kommune Trafikplanlægger Jens Frost, Albertslund Kommune Sekretariatschef Søren Bülow, Dansk Vejforening Senior Researcher Tove Hels, DTU Transport

Tilmeld dig nu – der er gratis adgang www.trafiksikkerhedsmessen.dk Trafik & Byplan

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Mere sikker

krydsning for fodgængere HVU har undersøgt 27 ulykker med fodgængere i byområder og anbefaler bl.a., at der gøres mere for at understøtte, at fodgængerne krydser vejen på de mere sikre steder. HVU har på baggrund af en dybdeanalyse af 27 fodgængerulykker anbefalet en række indsatser i form af kommunikation, undervisning og politikontrol samt bilteknologiske og vejtekniske tiltag. I denne artikel er der fokus på de vejtekniske anbefalinger.

Charlotte Berg Boje. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) chab@vd.dk

gældende steder, også selvom der måske kun var mellem 30-100 meter til en krydsningsfacilitet, hvor det havde været mere sikkert at krydse. For at forebygge lignende ulykker anbefaler HVU bl.a., at vej- og stimiljøet i højere grad udformes, så det understøtter sikker

krydsning for fodgængerne. Det handler om at kortlægge de ruter, fodgængerne naturligt vil vælge i de pågældende områder, og enten sørge for, at der er krydsningsfaciliteter, der hvor behovet er, eller lede fodgængerne hen til krydsningsfaciliteterne via en naturlig rute. Ved ombygning og nybygning

Henriette Ussing. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) htu@vd.dk

Over halvdelen af de 27 ulykker skete i forbindelse med, at fodgængerne krydsede vejen. De resterende ulykker skete primært i forbindelse med bakning og ved påkørsler på fortovet. Fodgængerne skal ledes hen til et sikkert krydsningssted Knap ⅔ af de ulykker, der skete i forbindelse med krydsning, skete på strækninger, hvor der ikke var krydsningsfaciliteter for fodgængerne. Der var i de fleste tilfælde tale om, at krydsningen indgik som led i en naturlig rute i det pågældende område (f.eks. mellem boligområde og butikscenter eller fra stationen/busstoppestedet til et boligområde). Det er velkendt, at fodgængere som regel vælger den mest direkte vej, så det var derfor naturligt, at de valgte at krydse de på-

52 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 1. Kryds uden tilstrækkelig markering for fodgængere, da den korteste vej mellem boligområde til bus skal ske via. 3 fodgængerovergange – og ikke bare én krydsning.

af vej- eller stinettet i byområder skal man også huske at tænke på, hvad det betyder for fodgængernes rutevalg. Figur 1 er et eksempel på et ulykkessted, hvor ulykken skete, bl.a. fordi der ikke var en krydsningsfacilitet, hvor der oplagt var behov for det: I den side af det signalregulerede kryds, hvor der ikke var anlagt fodgængerovergang, havde mange fodgængere brug for at krydse fra busstoppestedet til boligområdet over for. Der var kun placeret fodgængerovergang i den anden side af krydset, og det ville være en stor omvej at benytte denne. Et lille stykke fra krydset var der desuden en midterhelle, som nærmest inviterede fodgængerne til at krydse på et mindre sikkert sted. Blandt fodgængerne i undersøgelsen var en stor del ældre, børn eller alkoholpåvirkede. Når fodgængerruterne planlægges, er det vigtigt at tænke på, at ikke alle fodgængere har de optimale forudsætninger for

Figur 2. Krydsning af vej foran bus. HVU anbefaler, at der i centrale byområder og i byområder, hvor der er mange fodgængere, indføres hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t, hvor det kan lade sig gøre af hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion. F.eks. veje i midten af byen tæt ved gågader. Lav hastighed vil dels gøre det nemmere for fodgænger og bilist at erkende hinanden i tide, dels vil skaderne ved en eventuel kollision reduceres. Konkret har HVU vurderet, at det på 6 af de 27 ulykkessteder ville have været realistisk at indføre en hastighedszone, og på 4-5 af disse ville ulykkerne være undgået med en 30 km/t hastighedszone (forudsat, at bilisten respekterede grænsen).

Figur 3. Passage bag bakkende køretøj. at færdes i trafikken. F.eks. er mange ældre gangbesværede og derfor endnu mere tilbøjelige til at skyde genvej, så omkring områder med ældreboliger f.eks. skal krydsningsfaciliteterne ligge helt tæt på de stier/ruter, de ældre benytter. Krydsningsfaciliteterne skal udformes sikkert Godt ⅓ af krydsningsulykkerne skete i kryds, hvor der var krydsningsfaciliteter for fodgængere. Der var i et par tilfælde tale om rødkørsel, og i et par tilfælde skete ulykken bl.a., fordi fodgængeren krydsede lige uden for feltet eller gik over for rødt. I et enkelt tilfælde medvirkede manglende belysning af

fodgængerovergangen til, at ulykken skete. HVU anbefaler bl.a., at krydsningsfaciliteterne udformes, så de får bilisterne til at sætte hastigheden ned og standse for fodgængere f.eks. ved hævede flader og/eller krydsningsheller. Fodgængerovergange bør desuden være synlige både nat og dag, og de bør altid være belyst, når det er mørkt, som kravet er jf. afmærkningsbekendtgørelsen. Flere hastighedszoner med 30-40 km/t I ⅓ af ulykkerne havde bilistens for høje hastighed afgørende betydning for, at ulykken skete. I yderligere et par tilfælde blev personskaderne forværret pga. for høj hastighed.

Sikkert videre fra busstop Et par af ulykkerne skete i forbindelse med, at fodgængeren enten var steget ud af en bus og skulle over vejen eller skulle nå fra en bus til en anden bus på den anden side af vejen. Det var bl.a. et problem med udstigning foran i bussen (normal praksis i den pågældende by), hvilket betød, at fodgængeren krydsede foran bussen og dermed forringede både sin egen og modpartens mulighed for at få øje på den anden part. Der sås også det problem, at der ikke var tænkt på, hvordan fodgængerne skulle komme sikkert over vejen efter at være stået af bussen. HVU anbefaler en undersøgelse af risiko i forbindelse med ind- og udstigning af busser og efterfølgende krydsning. Resultaterne bør efterfølgende indarbejdes i vejreglerne. Planlægning af sikre p-pladser I undersøgelsen var der ulykker på parkeringsarealer, som ikke var udformet, så de tog højde for fodgængere. Der var bl.a. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 4. Passage af fodgængerfelt i et stærkt befærdet signalreguleret kryds. ikke et særligt gangareal, hvor fodgængerne kunne færdes sikkert, og der var så snævre forhold, så bilisterne måtte have fuld opmærksomhed på at manøvrere og derved let overså fodgængere. Desuden var de nødt til at bakke over lange strækninger, da der ikke var plads til at vende bilen. HVU anbefaler bl.a., at vejmyndighederne har fokus på indretning af p-pladser, der er sikre for gående. For at forebygge bakulykker anbefaler HVU, at bilisterne bakker ind på en p-plads eller i en indkørsel, så bilen vender rigtigt, når de skal ud igen. Bilisterne har nemlig bedre overblik over trafiksituationen, når de ankommer, end når de skal af sted igen. Det er vigtigt, at pladsforholdene på p-pladserne er sådan, at parkering og vending kan foregå sikkert. Mere om undersøgelsen I rapporten ”Ulykker med fodgængere” Rapport nr. 11, 2013, kan du læse om undersøgelsens øvrige resultater og anbefalinger. Rapporten kan ses på hvu.dk eller bestilles i trykt form hos Birgitte Støckel, bsj@vd.dk. På hvu.dk er der desuden mere information om HVU’s undersøgelsesmetode m.v. Kort om undersøgelsens vejtekniske anbefalinger • Flere hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t i centrale byområder og i byområder med mange fodgængere.

54 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

• Fodgængerpassager skal placeres, hvor der er brug for dem (bl.a. som led i de naturlige gangruter i området). Alternativt skal fodgængerne ledes hen til krydsningsfaciliteterne via en naturlig rute. Krydsningsfaciliteterne skal udformes rigtigt, bl.a. så de dæmper bilernes hastighed f.eks. ved hævede flader eller krydsningsheller. • Der skal tages højde for gående på ppladser, bl.a. skal der være særlige fodgængerarealer. P-pladserne skal desuden indrettes, så parkering og vending kan foregå sikkert. • HVU anbefaler en undersøgelse af risiko i forbindelse med ind- og udstigning af busser og efterfølgende krydsning. Resultaterne bør efterfølgende indarbejdes i vejreglerne. De samlede resultater i stikordsform ⅔ af fodgængerne i de 27 ulykker var på den ene eller den anden måde særligt udsatte. Der var f.eks. børn, ældre, påvirkede eller fodgængere med ikke synlige handicaps. De typiske situationer/ulykkestyper: • Ulykker under bakning (5 ulykker) • Ulykker på fortovet (6 ulykker) • Ulykker i mørke (10 ulykker) • Ulykker med børn (9 ulykker) • Ulykker i forbindelse med krydsning af vejen (16 ulykker)

(Flere af ulykkerne optræder således i mere end en ulykkestype) Udsnit af HVU’s øvrige anbefalinger (ikke vejteknik): • at bilisterne lærer at bakke sikkert: Bak så kort som muligt, bak langsomt, sørg for omhyggelig orientering og korrekt spejlindstilling, bak ind på p-pladsen eller i indkørslen, så bilen vender rigtigt, når du skal ud. Bilerne skal understøtte sikker bakning f.eks. med kamera i kombination med baksensor eller nødbremsesystem. • at hastighedsovertrædelser og rødkørsel forebygges gennem politikontrol og hastighedsbegrænsere. • at det gøres mere sikkert for fodgængerne at færdes i nattelivet (bl.a. gennem kommunikationsindsatser rettet mod fodgængere, bilister samt beværtninger og taxafirmaer). • at små børn skal være under opsyn, og de lidt større skal lære at færdes sikkert sammen med kammeraterne. • at bilerne udstyres, så fodgængerkollisioner undgås eller afbødes (f.eks. automatisk nødbremsesystem, fodgængervenlige fronter og night view system, så fodgængere i mørke kan ses på et display). <

VEJUDSTYR

Rastepladsinventar ved

Bording-Funder og Riis-Ølholm motorvejsstrækningerne

Ved to nye motorvejsstrækninger i Midtjylland, Bording-Funder på rute 15 og Give-Riis på rute 18 er der anlagt nye rasteanlæg – Rasteplads Rønkilde vest for Silkeborg og Rasteplads Hærvejen øst for Give samt en række samkørselspladser ved tilslutningsanlæg med større skærende veje. Rasteanlæg og samkørselspladser skal servicere trafikanterne bedst muligt og er derfor udstyret med mange slags inventar til inspirerende ophold i de ’grønne oaser’.

Ejnar Overlund Hansen, Landskabsarkitekt maa. mdl., Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk

De midtjyske motorvejsforbindelser består af rute 15 mellem Herning og Aarhus og af rute 18 mellem Holstebro og Vejle. Sammen med E45 mellem Aarhus og Vejle dannes en meget stor motorvejstrekant. Af

hensyn til trafikanternes servicebehov er rastepladserne langs motorvejene anlagt med nogenlunde faste afstande. Servicebehovene er forskellige og tilpasses trafikmængderne. Begge motorvejsstrækninger blev anlagt næsten samtidigt, og begge rasteanlæg blev ibrugtaget i 2012. Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS har bistået Vejdirektoratet i detailprojekteringsfasen med vejarkitektur og landskab samt design af rastepladsinventar og beplantning.

Figur 2. Motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev indviet i august 2012.

Rasteanlæg Rasteanlæggene er lokaliserede i det midt-

Figur 3. Transportministeren klipper snoren ved en åbningshøjtidelighed for ibrugtagning af hele motorvejsstrækningen mellem Riis, Ølholm og Vejle N.

Figur 1. Oversigtskort med de Midt- og Østjyske motorvej – og med placering af de nye rasteanlæg.

Figur 4. Plan for Rasteanlæg Hærvejen. TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 5. Ankomst til rastepladsen.

vestjyske hedelandskab, og materialevalget for udstyret på pladserne har derfor taget udgangspunkt i et råt udtryk, inspireret af farven på det typiske smeltevandssand – udtrykt i form af ubehandlet støbejern, cortenstål og med enkelte overflader i sortmalede overflader. Rasteanlæg Rønkilde, på rute 18 mellem Bording og Funder og vest for Silkeborg, er placeret i et åbent landskab med mange nord-sydgående levende hegn. Imellem de mange læhegn findes mindre skovparceller og plantager, der bryder de lange kig mellem læhegnene. Rasteanlæg Hærvejen, på rute 18 mellem Riis og Ølholm, er placeret i et mangfoldigt og relativt åbent mosaiklandskab med fritliggende gårde og markenheder, der er markerede af levende hegn og mindre

Designmanualerne indgik som grundlag for entreprenørernes tilbud og udtrykte bygherrens arkitektoniske ønsker i udbudsfasen. Inventar til rastepladserne var udbudt som én samlet leverance til rastepladsanlæggene Rønhøj og Hærvejen. Natur-byg.dk vandt udbuddet, og inden opstilling på rastepladserne blev der fremstillet mock-up’s af de fleste inventarelementer for herved at kunne vurdere og optimere alle detaljer. Samme typer inventar er også anvendt ved samkørselspladserne, der er lokaliseret i forbindelse med motorvejens tilslutningsanlæg ved de større skærende lokalveje. Inventar Borde og bænke er monteret direkte på køreplader i forskellige opholdsmoduler.

Figur 9. Opholdsmodul tæt ved parkeringsområdet.

Figur 6. De første indtryk af helheden.

Figur 7. Bordgruppe ved ankomst.

Figur 8. Bord, bænke og affaldsbeholdermonteret på køreplade.

56 TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

Figur 10. Inventar på øerne mellem lastbilerne. plantager. Mellem motorvej og rasteplads er terrænet hævet for at reducere støjen. Mellem rasteanlægget og det åbne land er terrænet udformet med plads til rekreative aktiviteter. Begge rasteanlæg er forberedte til at indeholde servicestationer. Designmanual Møller & Grønborg udarbejdede en designmanual for rastepladserne med alt nyt udstyr.

Dette giver en enkel måde at opnå varierede opholdsmuligheder, der kan tilpasses den aktuelle kontekst, og der er mulighed for løbende at justere efter behov. Konceptet med montering af inventar på køreplader reducerer behovet for krævende særløsninger lokalt og har et mere præcist udtryk. Omfanget af inventar på køreplader afspejler behovet på den enkelte plads. Der er altid placeret moduler med direkte adgang fra asfalterede fortovsarealer

Stålmaterialerne med forskellige overfladebehandlinger i samspil med træ er afstemt for hele inventaret, herunder også belysning. Alle inventardele og helheder er udført og indrettet som handicapvenlige anlæg. Affaldsspande og askespande er udført i cortenstål og fastgjort på kørepladerne på samme måde som borde og bænke. Informationstavler er også udført i cortenstål og refererer derfor også til anlæggets helhedsudtryk. Belysningsmaster er koniske og malede

i cortenstålsfarve. Belysningsarmaturer er med opalglas. Toiletbygningerne, der er ny VD-standard, passer fint ind i corteståls-helheden. Belægningen består af tre typer – asfalt, køreplader og faldunderlag, og friholder derved rasteanlægget for løsrevne tiltag med fx fliser eller andre belægningssten. 5Motionselementer og legeredskaber er placeret på bløde faldunderlag udført af genbrugsgummi og refererer i sig selv til vejens rum. <

INDRETNING AF RASTEPLADSER

Figur 11. Legepladsområderne.

Figur 12. Opholdsmodul højt i terrænet. for at tilgodese den direkte tilgængelighed. Andre moduler er placeret mere frit i det bagvedliggende landskab og giver dermed mulighed for afslappede, rekreative og landskabelige oplevelser – et grønt ’pusterum’ på køreturen. Borde og bænke forholder sig æstetisk til kørepladens simple og lidt rå udtryk. Formsprog og udtryk af inventaret er med udgangspunkt i ’pladen’ som gennemgående element.

72% AFFALDS

EFFEKT!

Affaldstragten ”Tuben” er udviklet for person– og lastvognstrafik. Drop affaldet direkte ud i tragten reducerer mængden af henkastet affald med op til 72%. Tuben produceres i 3 farver og i 2 størrelser. Kontakt G9 for yderligere informationer, eller lån en tube og test selv!

T: 7023 2999 www.g9.dk/tuben

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Marts:

Planlagte

25. Hold Danmark Rent - Videns- og inspirationskonference 2014, Comwell Middelfart, VEJ-EU 25. – 26. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 25. – 28. Intertraffic. Amsterdam 27. Orienteringsmøde om de nye vejregler, Comwell Middelfart, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. Orienteringsmøde om de nye vejregler, Scandic Roskilde, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

TEMAer Der kan komme få ændringer.

APRIL • Vejbelægninger • Digitalisering og IT

April: 1. Dansk Brodag, Nyborg Strand, VEJ-EU 1. – 2. Vejforvaltningsret, Nyborg Strand, VEJ-EU 2. – 6. Studietur, London, IDA Trafik & Byplan 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 10. Trafiksikkerhedsmesse. Lokomotivværkstedet, København 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Trafiksikkerhed, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

MAJ • Større anlæg / erfaringer • Vejle – Silkeborg • Mobilitet Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – (afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed) AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

Maj: 6.-7. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 6. – 7. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 11. SaMoTer, Verona 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 14. – 15. Den nationale cykelkonference 2014, Værket, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksignaler – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 21. – 22. VVM-undersøgelser, Vejlsøhus, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Juni: 3. – 4. Vintertjeneste. Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Forebyggelse af stilladssvigt – C. Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU 16. Trafiksikkerhedskonference. Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 17. – 18. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2014

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Pankas A/S

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion. • Asfaltreparation

• Autoværn

• Rådgivning

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco Remix A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Lemminkäinen A/S

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Rådgivning

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk...........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning. • Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eurostar Danmark A/S

Traffics A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark. Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

er k i n k e t f a t e v e r k S til tekniker Trafik & Veje sætter i april fokus på:

Vejbelægninger Digitalisering og IT Ring for annoncering: Inge Rasmussen - 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø