Togv 04 korr by Trafik&Veje

Fra papirflytteri til digital styring Ny belĂŚgningstype med lav rullemodstand

Dimensionering af havne- og industribelĂŚgninger Cykelfokus i KĂ¸benhavns vejprojekter

INDHOLD N0. 04 • 2014

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 04 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Kommunalreformen har givet dårlige veje

■ Vejbelægninger

Produktion, regnskab, • Ole Grann Andersson administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Asfalt-feeder gav øget effektivitet og bedre kvalitet i udlægningen

Ny belægningstype med lav rullemodstand

Pothole - ny viden om slaghuller

Regnskab/abonnement/annoncer: 36 Dimensionering af havne- og industribelægninger Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

■ Digitalisering og IT

• Allan Carstensen

Fra papirflytteri til digital styring

Brug af droner i trafikplanlægning og projektering

Lad data komme på arbejde

Produktivitetskommissionens delrapport 5 om infrastruktur

2.191 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse 6

Vejarealer i lokalplaner skal der sjældent betales for

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Trafiksikkerhed - en rigtig god forretning

Fjern efterslæbet på vejene for 50 øre om dagen

Lav llangsigtede investeringer med RoSy

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

Vejsektoren skal skrue op for charmen

redaktionens opfattelse.

Cykelfokus i Københavns vejprojekter

Fagpanel:

Den kongelige belønningsmedalje med krone

Modulvogntog er ikke smidige...

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Ole Grann Andersson

44 Ældres mobilitet og sikkerhed i trafikken Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

CE-mærkning i vejsektoren - hvor er snublestenene?

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Freiburg Letbane – et studie i kollektiv bytrafik på skinner

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Timemodellen: Tænk busser og lokalbaner med!

Bussen og dens samspil med tog, cykel og bil

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

54 Kalenderen

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

55 Leverandørregister

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

M å nedens s y nspunkt

Karsten Thorn, Forhenværende Teknisk chef i Sæby Kommune

Kommunalreformen har givet dårlige veje Den seneste kommunalreform havde bl.a. til hensigt at skabe store rationelle enheder, hvor man i højere grad kunne opbygge den nødvendige ekspertise. Et andet vigtigt element i reformen var, at de midler, der blev administreret af staten, amterne og kommunerne, i højere grad kunne underlægges en samlet politisk prioritering, der tilgodeså borgernes behov. Efter amternes nedlæggelse har det vist sig, at de specialer, de drev på tværs af kommunegrænserne, ikke er blevet varetaget med den samme ekspertise som tidligere. På vejområdet havde amterne en meget lang tradition for anlæg – og drift af veje. Før den seneste kommunalreform varetog amterne vejbestyrelsesområdet for samtlige regionale veje i amtet. Vedligeholdelsen blev prioriteret af amterne, dvs. at amtskommunerne afsatte de nødvendige midler til området. Vejen binder samfundet sammen. Man kan roligt slå fast, at de danske veje udgør den væsentligste del af den danske infrastruktur. En meget stor del af godsmængden fremføres på bil. Pendlere krydser landet for at nå frem til deres job. Og busruter, hjemmehjælp, brandvæsen, politi, Falck samt mange flere er afhængig af et velfungerende vejnet. Derfor er det problematisk, at de danske veje, bortset fra motorvejene og hovedlandevejene, der bestyres af staten, er i et kolossalt forfald. Mange af de fint vedligeholdte regionale veje, som kommunerne

overtog af amterne, er i en dårlig forfatning. Kun få husejere ville undlade at reparere deres tag, hvis det var utæt. På samme måde ville husejerne sørge for, at deres trævinduer ville få en løbende vedligeholdelse med maling. Vejene har det samme behov for vedligeholdelse. Hvis vi ikke løbende fornyr eller reparerer belægninger, går de til. De danske veje er udsat for en meget hård klimapåvirkning. I bladet Motors novembernummer 2013 skriver adm. Direktør Thomas Møller Thomsen, at bilisterne årligt lægger 43 mia. kr. i statskassen. Han oplyser samtidig – citat: ”Netop vejvedligeholdelsen er et ømt punkt i mange kommuner, og når FDM spørger de kommunale vejforvaltninger, vurderer 9 ud af 10, at der bruges for få penge på området – de kommunale veje forfalder stille og roligt år efter år. Kommunerne har et vedligeholdelsesefterslæb på et tocifret milliardbeløb – og problemet bliver større og dyrere”. I Nordjyske kunne man den 9. marts 2014 læse, at der ikke er råd til hajtænder og vejstriber i Aalborg Kommune. En vejingeniør udtaler – citat: ”Der er ikke penge nok. Så kort kan det forklares, at der mangler striber på vejene, og at der mangler hajtænder og striber på fodgængerfeltet. Budgettet rækker ikke. 1,1 million er der sammenlagt afsat i budgettet til vedligehold, og 400.000 kr. er der afsat til genstribning af veje efter asfaltarbejder. Hvis man skulle kunne følge med, mangler der tre – fire gange det budget, man

har i dag”, siger ingeniøren. Jeg synes roligt, vi kan konkludere, at det er et stort færdselssikkerhedsmæssigt problem, hvis vejafmærkningen ikke vedligeholdes! Ifølge FDM lægger trafikanterne altså årligt 43 mia. kr. i kassen. Hvor bliver de af – og hvordan fik amterne råd til at sikre en velgennemført vejvedligeholdelse? Fakta er, at Kommunerne skubber et kæmpeproblem foran sig. År for år akkumuleres problemet. Når det gennem nogle måneder / år har regnet ned gennem taget, slipper man ikke med at udskifte en enkelt tagplade – så skal hele huset i stedet renoveres. Det er præcist det billede, vi i dag ser på vejområdet mange steder. Det bliver dyrt! Aviserne er dagligt fyldt med kommunernes økonomiske trængsler. Der tales meget om nedskæringer på social- børne- og ældreområdet, og i det perspektiv og med den prioritering vejene indtil nu har haft i de såkaldte storkommuner, er det svært at se et håb for vejene forude. Afslutningsvis vil jeg opfordre Indenrigsministeriet, Transportministeriet og KL til at gøre sig grundige overvejelser, om kommunalreformen på vejområdet har været rigtigt og fornuftigt. I samme overvejelse bør indgå en løsning af det meget store finansielle problem, som kommunerne har oparbejdet på vejområdet, siden den store reform blev gennemført. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MARTS

VEJbelægninger

Asfalt-feeder

gav øget effektivitet og bedre kvalitet i udlægningen Lemminkäinen A/S tog en helt ny maskintype i brug til udlægning af asfalten på den nye motorvej mellem Vejle N og Ølholm. Man anskaffede sig en feeder til asfaltudlæggeren, og det øgede effektiviteten, så strækningerne kunne åbnes til tiden, og i tillæg gav det en exceptionel jævn belægning.

Af Poul Friedrich, Teknisk Chef, Lemminkäinen A/S pfr@lemminkainen.dk

Motorvejsprojektet omhandler 11,9 km 4-sporet motorvej inkl. nødrabatter og nødspor mellem Vejle N og Ølholm og er en del af motorvejen mellem Vejle og Herning (Rute 18), hvis formål er at forbedre fremkommeligheden og trafiksikkerheden og at understøtte erhvervsudviklingen i det midtog vestjyske. Der er på strækningen udlagt i alt ca. 215.000 tons asfalt. Projektet kom sent i gang pga. et temmelig vådt efterår, der gik direkte over i en meget lang vinter. Det betød, at vi ikke som planlagt kunne begynde asfaltudlægningen i efteråret 2012. Al GAB II skulle efter pla-

Figur 1. Udlægning med asfalt feeder.

4 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

nen være lagt ud i løbet af vinteren, men på grund af vejret blev vores opstart hele tiden rykket, så asfaltarbejdet først kunne påbegyndes i april 2013. Datoen for åbningen af motorvejen lå dog fast, trafikministeren var jo bestilt, så projektet skulle derfor være færdig til åbning den. 30 september 2013. Det lagde et stort tidspres på os fra starten, og det valgte vi i Lemminkäinen A/S at håndtere ved at tage en feeder i brug for at øge effektiviteten. Højere effektivitet For at få den højeste kvalitet og den mest effektive udlægning af asfalten anskaffede Lemminkäinen A/S derfor – som de første i Danmark – en feeder til at føde asfaltudlæggeren. Samtidig blev asfaltudlæggeren udstyret med en stor fødekasse, som kunne tage 25 tons asfalt. Det betød en mere effektiv udnyttelse af lastvognene, da det på den måde kun tog ca. 1-1½ minut at tømme en sættevogn. Feederen rummer 15 - 20 tons og har en kapacitet på 1200 tons i timen. Vi kunne derfor holde en højere dags-

produktion, fordi vi undgik stop af udlæggeren, når en lastvogn var tømt og en ny skulle til. Enkel betjening Hele projektet er udført med en 2D GPS styring og big-multiplex-ski på udlæggeren. Der uploades data til udlæggeren ud fra Vejdirektoratets tegninger over vejprojektet, og herefter kører udlæggeren automatisk, dvs. at den selv styrer retning og udlægningsbredde. Den elektroniske forbindelse mellem feeder og udlægger sikrer, at den ene maskine følger automatisk med, hvis den anden stopper eller ændrer hastighed, og højden styres med en multisensor-styring (en ”elektronisk wire”), så man undgår at sætte wire op til højdestyring. Som noget nyt på denne entreprise skulle nødrabatterne ind til autoværnet udføres i samme belægning som den øvrige kørebanebelægning. Denne nye metode var et udbudt krav fra Vejdirektoratet, hvor de tidligere har udført nødrabat med 2-lags belægning (GAB + OB). Dette ville normalt kunne løses ved at køre asfalten ud i større bredde, men på grund af tidspresset var autoværnet opsat, inden vi skulle køre slidlaget, så den simple løsning var ikke mulig. Derfor måtte vi have fat i mere automatikudstyr, og her sikrede en ny sensor, at vi kunne køre strygejernet helt ud og ind under autoværnet. Strygejernet kom ikke i berøring autoværnet, men var hele tiden kun få cm fra det. Bedre kvalitet Hvilken indvirkning havde brug af feederen på kvaliteten? Det er altid en fordel for jævnheden, når en asfaltudlægning kan forløbe kontinuerligt. Sådan er det også i dette tilfælde,

hvor de efterfølgende målinger gav et meget tilfredsstillende resultat. Normalt får vi et stop, hver gang en lastvogn er tømt og en ny skal bakke til. For det er svært at undgå et stop, når udlæggeren tager ca. 10 tons pr. min. uden at ændre hastigheden. Netop hastighedsændringer er en kilde til ujævnheder, fordi strygejernet så vil synke længere ned i asfalten, når hastigheden sænkes, og forsøge at kravle op over asfalten, når hastigheden øges. Ved at bruge feederen kunne vi holde en konstant hastighed, for vi havde så meget asfalt i udlæggeren og feederen tilsammen, at vi kunne gennemføre et lastvognsskift uden at tømme udlæggeren for asfalt. Der var altså ikke behov for at stoppe eller sænke udlægningshastigheden, og vi undgik de mærker i belægningen, som strygejernet ofte kan give, når en lastvogn bakker til udlæggeren, og dette kan som bekendt være en kilde til ujævnheder, hvis tromleførerne ikke er opmærksomme på disse mærker. VD: Feederen medvirkede til det gode resultat Det glæder da også os i Lemminkäinen A/S, at Vejdirektoratet efter afleveringen af arbej-

Figur 2. GPS-styret udlægning af GAB 2 i fuld bredde og med brug af feeder. det har konstateret, at vi har opnået et tilfredsstillende resultat til den aftalte tid. Og – som VD’s entrepriseleder på projektet, Kurt Mikkelsen, tilkendegiver: Vejdirektoratet vil gerne anerkende, at feederen har medvirket til dette gode resultat ved en kontinuerlig udlægning.

Efter de meget positive erfaringer med anskaffelsen af Danmarks første feeder til asfaltudlæggeren føler vi os i Lemminkäinen A/S særdeles godt klædt på til de forhåbentlig mange udfordringer, anlæggelsen af fremtidens motorveje vil byde på. <

scoop-reklame.dk

Til vintertrætte veje tilbyder vi fx: Større reparationer som udskiftning af partier, opretninger og forseglinger Nye belægninger

Nul huller ?

Reparation af slaghuller Forsegling af revner med nyudviklet og forbedret revnemastik Rabatopretning: Grus til kant og afhøvling af rabatter Vejmarkering: Gen- eller nymarkering af afstribning

Ring - vi er klar ! Til de mindre opgaver, tilbyder vi små udrykningshold - komprimerede teams - bestående af erfarne folk og specielt udvalgt udstyr, nøjagtigt tilpasset til opgaven. Dette betyder større fleksibilitet, hurtigere løsning af opgaverne og ikke mindst konkurrencedygtige priser.

Ja, selvfølgelig ! Lad os tjekke belægningen, lave hullerne og sørge for at hajtænderne er superskarpe...

Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion, udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group med ca. 8.400 ansatte.

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Tel. 8722 1500 • Fax 8722 1501 info@lemminkainen.dk Region Nord: Tel. 8727 5030 Region Midt: Tel. 7567 8355 Region Syd: Tel. 7466 2444 Region Øst: Tel. 5664 6800 Vejmarkering: Tel. 7567 8355

www.lemminkainen.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Vejarealer i lokalplaner skal der sjældent betales for

Der indgår næsten altid vejanlæg i lokalplaner, når der udlægges arealer til boliger eller erhverv. Taksationspraksis viser stor usikkerhed om, hvordan værdifastsættelsen af disse vejarealer skal fastlægges. Kommuner kan som udgangspunkt ikke komme til at betale for vejarealerne, der udlægges som private fællesveje. Artiklen redegør for lovgrundlaget for betaling af arealerne til private fællesveje. Den nyeste taksationspraksis omtales.

Af landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning faa@le34.dk

Indledning Der er i vejforvaltningerne og for så vidt også i taksationspraksis stor forsigtighed med at omtale og anvende privatvejslovens regler om fradrag for fordele. Imidlertid er der ingen tvivl om, at de allerfleste lokalplaner, der overfører landzonearealer til byzone, vil betyde en mangedobling af arealernes værdi, og ejerne af byzonearealerne vil få en gevinst ved salg af arealerne til lokalplanformålene.

Figur 1. Lovfakta boks.

6 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Lokalplanarealernes værdi afhænger af den retlige status, som arealerne tillægges i lokalplanen (Orla Friis Jensen, U2010B.355). For vejarealernes vedkommende er det afgørende, hvad privatvejsloven bestemmer om dette værdispørgsmål, og det har i den forbindelse stor betydning, hvordan taksationsmyndighederne vurderer værdispørgsmålene i relation til lovgivningen. Artiklen redegør for privatvejslovens bestemmelser om lokalplanvejenes værdiforhold i lokalplaner, og den nyeste taksationspraksis nævnes. Derefter redegøres for kommunernes muligheder for at stille vilkår om vejudlæg i forbindelse med lokalplanudstykninger, og endelig kommenteres denne vilkårsstillelse. Privatvejslovens værdibestemmelser Det vil være forkert at sige, at privatvejs-

lovens bestemmelser om værdiforhold er særlig nem lovgivning. Dette skal dog ikke afholde nogen fra at bruge bestemmelserne. De centrale lovbestemmelser om specielt dette emne er ridset op ganske kortfattet i figur 1. Når kommunen kræver et vejanlæg i lokalplanen gennemført, så er det et krav, der rettes mod ejeren af vejarealet, og det sker med hjemmel i privatvejslovens § 39. Lovens § 40 indeholder de bestemmelser, der gælder om erstatning, når kommunen stiller kravet om anlæg af vejen. De fleste ejer-rådgivere vil ikke uventet fokusere på privatvejslovens § 40, stk. 3, der nævner, at arealer, der alene ved lokalplan er fastlagt som vej, kun kan kræves afgivet til vejanlægget mod erstatning. Dette er en ganske præcis og kortfattet bestemmelse, der isoleret set ikke efterlader nogen tvivl hos ejerrådgivere om, at arealerne skal erstattes. Imidlertid skal lovbestemmelsen ses i sammenhæng med privatvejslovens § 40, stk. 4 om fradrag for fordele og også i sammenhæng med lovens § 40, stk. 1.(Se under punkt 3). Det fremgår af privatvejslovens § 40, stk. 4, at fordelsbetragtninger ikke kan ignoreres. Bestemmelsen fastslår, at ved fastsættelse af erstatningen skal den værdiforøgelse, som den tilbageblivende ejendom skønnes at opnå, fratrækkes. Erstatningen kan som følge heraf helt bortfalde, når det af kommunen påtænkte vejanlæg m.v. skønnes at ville medføre større fordel for ejeren end det tab, der påføres denne ved anlægget. Når der er tale om vejanlæg i en lokalplan, der for eksempel er grundlag for ejerens udnyttelse af arealerne til salg til boligparceller, så er der ikke tvivl om, at ejeren opnår fordele ved lokalplanen, og vejanlægget er en lille, men yderst nødvendig del af virkeliggørelsen af lokalplanen.

Nynas

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Figur 2. Lokalplan 19-04 til boligbebyggelse for et område af Faarup By, Faarup. Vejanlæg A-B-C er udlagt i lokalplanen udelukkende på den ene af de tre ejeres arealer, matr.nr. 4x. (Tegning: Lise Foldager Nielsen, LE34-rådgivning). Figur 2 viser en lokalplan, der omfatter tre ejeres arealer. I (matr.nr.4x Faarup By, Faarup) (den gule), II (matr.nr. 5y ibid.) (den blå) og III (matr.nr. 6z ibid.)(den røde), der alle er udlagt til boligbebyggelse, samt IV(matr.nr. 4x Faarup By, Faarup), der er udlagt til grønt område og regnvandsbassin. Ejeren af matr.nr. 4x ibid. skal som den eneste af de tre ejere afgive areal til vejanlægget ABC. Ejeren opnår den fordel, at hans areal I i lokalplanen kan bebygges med 60 parceller. Fordelsbestemmelsen i privatvejslovens § 40, stk. 4 betyder, at ejeren skal stille vejarealet ABC vederlagsfrit til rådighed for vejanlægget. Dette burde der ikke være nogen som helst tvivl om, men ældre taksationspraksis er ganske forsigtig med at undlade at betale erstatning for vejarealet. Den agrare tilgang til værdifastsættelsen er ret udbredt både i vejforvaltningerne og i taksationskommissionerne, og udsagn som: ”Der er jo ikke arealer, der ikke har en værdi” ses ofte komme til udtryk i taksationskendelserne. Det selvfølgelige i anvendelsen af fordelsbestemmelsen i § 40 stk. 4 kommer klart til udtryk i bemærkningerne til lov nr. 197 af 3. maj 1978 om ændring af vejlovene,

8 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

hvor det om indsættelsen af stk. 4 i privatvejslovens § 40 nævnes: ”I forbindelse med ændringen under nr. … 17 foreslås det udtrykkeligt præciseret, at der i erstatningen kan ske afkortning for eventuelle fordele ved det pågældende vejanlæg. En sådan fordel opnås specielt i tilfælde, hvor et vejanlæg er gennemført ved byplanvedtægt eller lokalplan, men hvor ejeren af en ejendom f.eks. i forbindelse med en udstykning selv måtte have foretaget vejudlægget efter § 23, stk. 1 (nu § 26 stk.1), hvis der ikke havde foreligget nogen byplanvedtægt eller lokalplan. En sådan fordel vil endvidere foreligge i tilfælde, hvor vejanlægget – uanset efter hvilke regler udlægget er gennemført – mere eller mindre må anses for en forudsætning for en naturlig udnyttelse af ejendommen.” Vilkår ved lokalplanudstykninger Når ejeren af matr.nr. 4x Faarup By, Faarup, vil udstykke sine 60 boligparceller, vil hun ofte erklære sig indforstået med, at vejarealet fra A til B optages på matrikelkortet som adgangsvej for de 60 parceller. Dermed har ejeren af 4x ibid. i forbindelse med sin udstykningssag af de 60 parceller, som hun naturligt nok selv er meget interesseret i, udlagt privat fællesvej i medfør af privatvejslo-

vens § 26, stk. 1. Dette er det helt grundlæggende udgangspunkt for fastlæggelse og udlæg af private fællesveje, nemlig at den private ejer gør det selv. Dette harmonerer med privatvejslovens § 40, stk. 1, der også helt grundlæggende fastslår, at arealer, der er udlagt som privat fællesvej af ejeren selv efter lovens § 26 stk. 1, kan kræves stillet til rådighed for vejanlægget uden erstatning. Det bør være klart for enhver, at kommunen selvfølgelig ikke skal betale erstatning for et vejareal, der er udlagt af ejeren selv, for at hun kan udnytte sine arealer til udstykning af 60 boligparceller. Transportministeriet (Ministeriet for offentlige Arbejders brev af 7. august 1984) nævner i et brev til en kommune med henvisning til ministeriets cirkulære af 10. august 1978 om ændringer i vejlovgivningen, jf. lovbemærkningerne i afsnit 2, at fordelsbestemmelsen i privatvejslovens § 40, stk. 4 er indsat i loven blandt andet for at sikre, at der ikke skal ydes arealerstatning i de tilfælde, hvor arealerne er udlagt ved lokalplan, hvis arealerne uden lokalplan ville have været udlagt i henhold til privatvejslovens § 23, stk. 1 (nu lovens § 26 stk. 1)

og dermed ville kunne være krævet afstået vederlagsfrit i medfør af § 40, stk. 1. Kommunens godkendelse af udstykningssagen bør imidlertid ikke standse ved en ”tankeløs” ekspeditionsbehandling af udstykningssagen for de 60 boligparceller alene. Kommunen har hjemmel i privatvejslovens § 32 stk. 5 til ved sin behandling af udstykningssagen at stille betingelse for sin godkendelse af udstykningen og forlange, at der udlægges og anlægges nye private fællesveje både på den ejendom, der agtes udstykket, og på tilgrænsende eller nærliggende ejendomme. Når kommunen stiller sine betingelser, så opfylder kommunen sin rolle som vejmyndighed. Varetagelsen af et sammenhængende vejsystem er en vigtig offentlig opgave, som kommunen har pligt til at sikre også i forbindelse med udstykningen ved at stille sagligt rimelige vilkår i forbindelse med udstykningssager. Det er privatvejslovens § 32, stk. 5, der skal bringes i anvendelse i eksemplet i figur 2. Sagen, lokalplan 19-04, bør føre til, at kommunen stiller betingelse for godkendelsen af udstykningen af de 60 boligparceller og forlanger, at ejeren udlægger og får hele vejstykket ABC optaget på matrikelkortet. Dermed har ejeren udlagt privat fællesvej i overensstemmelse med lokalplanens vejudlæg. Ejeren har selv udlagt (måske ikke ligefrem med glæde) privat fællesvej efter privatvejslovens § 26, stk. 1, og hele vejarealet ABC skal dermed afgives vederlagsfrit i medfør af privatvejslovens § 40, stk. 1. Kommunerne bør i langt højere grad, end det ses i dag, være opmærksomme på ovennævnte lovmæssige forhold. Vejlovgivningen giver kommunerne mulighed for at gennemføre en hensigtsmæssig vejplanlægning, og kommunerne skal være opmærksomme på at anvende lovbestemmelserne. Nyeste taksationspraksis Der opnås sjældent enighed om anvendelse af fordelsbestemmelserne. Derfor kan taksationskommissionerne inddrages i erstatningstvisten, jf. privatvejslovens § 40, stk. 5, der fastslår, at hvis der ikke opnås enighed om erstatningen, så fastsættes denne af taksationsmyndighederne. Praksis er meget sparsom på dette område. Der foreligger imidlertid en ganske ny overtaksationskendelse (Overtaksationskendelse 897/09 af 25. april 2013, Overtaksationskommissionen for Vejle og Ringkøbing) fra april 2013, der behandler værdiforholdet om veje udlagt i lokalplan svarende til figur 2, lokalplan 19-04. I taksationssagen var det ejeren af matr. nr. 5y Faarup By, Faarup, der ville i gang med at bebygge sine 50 parceller. Kommu-

nen tillagde derfor vejret for de 50 parceller på det lokalplanudlagte vejstykke AB. Ejeren af 4x Faarup By, Faarup, krævede erstatning for vejarealet AB, som de 50 boliger skulle benytte. Da der ikke kunne opnås enighed om erstatningen for vejareal AB, blev erstatningsspørgsmålet behandlet af taksationsmyndighederne. Ejeren af 4x ibid. krævede arealerstatning, og kommunen (og dermed ejeren af 5y ibid.) ville ikke betale for vejarealet under henvisning til fordelsbestemmelserne. Overtaksationskommissionen fastslår, at der skal ske afkortning af erstatningen for vejarealet, også selv om ejeren ikke har aktuelle planer om at udstykke sine 60 parceller. Ligeledes fastslår kommissionen, at ejeren af vejarealet ikke lider noget tab ved vejudlægget, fordi den gevinst, som ejeren opnår ved salg af sine 60 boligparceller, overstiger både anlægsomkostningerne og det areal, der er udlagt til vej. Kommissionen finder også anledning til at nævne, at det ikke er afgørende for erstatningsspørgsmålet for vejarealet, at ejeren af naboejendommen (den blå), matr. nr. 5y Faarup By, Faarup, tilføres en økonomisk gevinst ved vejudlægget (Se også KFE 2003.280 – Karlebosagen). Dermed konstaterer kommissionen, at der ikke i en situation som den foreliggende er tale om såkaldt ”gevinstdeling” (Se Orla Friis Jensen. U2010B.355, pkt. 6.2). Der eksisterer ikke en lovmæssig solidaritet mellem ejere inden for en lokalplan. Planlægning er grundlæggende uretfærdig, men lovgivningen er indrettet sådan, at ingen lider tab. Dette er naturligvis ikke det samme som at hævde, at alle skal have samme del i de gevinster, som lokalplanen skaber. Taksations- og overtaksationssagen, som beskrevet her, blev gennemført med et ganske omfattende dokumentationsmateriale, og hele processen for taksationsmyndighederne krævede en stor indsats fra kommunens side. Dette bør egentligt ikke give anledning til undren, fordi det altid kræver noget ekstra, når man har ”strammerrollen”. Alligevel må en lille undren godt dukke op, fordi lovgivningen om fradrag for fordel er så klar. Den eneste situation, hvor det kan komme på tale at yde erstatning for vejareal i en lokalplan, er dér, hvor lokalplanen ikke medfører nogen fordel for ejeren. Altså en situation, hvor ejeren kun ejer vejareal inden for lokalplanen. I dette særlige tilfælde skal ejeren have erstatning for vejarealet, og værdien skal fastsættes til landbrugsjordspris svarende til værdien som offentligt formål.

bestemmelser? Svaret på dette spørgsmål er, at det kan vejforvaltningerne måske godt, hvis der foreligger en politisk prioritering. Det er jo velkendt, at vejforvaltningerne og kommunerne stiller infrastruktur til rådighed for os trafikanter, og vi kan så selv vælge, om vi vil bruge vejene. Det samme ræsonnement gælder imidlertid ikke for anvendelsen af privatvejslovens lovbestemmelser. Folketinget har vedtaget en række lovbestemmelser, og det må være en forudsætning, at forvaltningsmyndighederne anvender disse bestemmelser. Dette betyder, at selvfølgelig skal vejforvaltningerne stille vilkår om udlæg af hele vejarealet ABC, og selvfølgelig skal vejforvaltningen bruge ”fradrag for fordele” – bestemmelserne, og måske skal der kæmpes internt om at bringe bestemmelserne i anvendelse. Det er klart, at det er meget nemmere og mere ”serviceorienteret” at lade være med at bruge de bestemmelser, der ikke umiddelbart kalder på begejstring hos ansøgeren. Det kan også være, at kommunens ledelse får ros for ”en smidig og borgervenlig administration” af vejlovgivningen. Hvis det er tilfældet, så gives rosen på en sølle baggrund, og forvaltningen er i klar strid med lovgiverne og intensionen bag hele vejlovgivningen. <

Er du kommEt i tvivl? Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

Perspektivering Kan vejforvaltningerne se bort fra klare lovTRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

digitalisering og it

Fra papirflytteri til digital styring

I Driftsafdelingen i Gladsaxe Kommune opdagede vi, at vores arbejdsgange for vedligehold af veje ikke var optimale. Problemet skyldtes for meget papir og for lidt digital tænkning. Det lavede vi om på. Af driftschef Uwe Becker, Gladsaxe Kommune uwebec@gladsaxe.dk sekretariatschef Michael Nielsen Gladsaxe Kommune

Vi sørgede for at inddrage medarbejderne i tide og informere om det, der var på vej. Vi lagde fra start stor vægt på løbende oplæring. Det blev en positiv oplevelse, og i dag er der ingen, der savner papirflytteriet.

michni@gladsaxe.dk

For meget papir og for lidt strøm I 2011 igangsatte vi en omfattende kortlægning af vores arbejdsgange i Driftsafdelingen i Gladsaxe Kommune. Det blev hurtigt tydeligt, at opgaver, der kom ind pr. mail eller telefon, blev til notater, nye mails og ordresedler, der flyttede hænder mange gange. Vi så også, at detaljer og dokumentation var ufuldstændige, netop fordi papirer skiftede hænder og til tider gik tabt i processen. Det satte gang i nytænkningen. Sammen med en lokal it-leverandør har vi kombineret kreativitet med en stor portion snusfornuft og udviklet et nyt digitalt opgavestyringssystem, skræddersyet til kommunale behov. Resultatet er en digital revolution i hele vores afdeling.

Smartphones og tablets i marken Vores system betyder, at vi på få øjeblikke kan oprette opgaver i marken med smartphones og tablets. Informationer om opgaven som fx position, beskrivelse og billeder opsamles i systemet, og i samme øjeblik data er registreret i marken, er de tilgængelige på kontoret. På kontoret prioriterer og planlægger vores driftsledere opgaverne ud fra en række parametre og giver en frist for udførelse. Det hele foregår i opgavestyringsmodulet, som også sørger for ruteoptimering. På den måde køres færrest mulige kilometer mellem opgaverne, og vi sparer både brændstof og tid. Med ganske få klik sendes de prioriterede opgaver fra kontoret til medarbejderne. De modtager opgavelisterne på tablets i

Figur 1. Opgaver registreres i marken via appen og sendes direkte til systemet, så de er til at fordele og prioritere på kontoret.

10 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

bilerne, og her kan de benytte opgavernes GPS-koordinater til navigation mellem arbejdsstederne. Det er ikke mindst en fordel for nye medarbejdere eller afløsere uden lokalkendskab. Systemet giver også mulighed for at oprette faste køreruter. Medarbejderens smartphone eller tablet er i løbende kontakt med opgavestyringsmodulet. Positionen vises på et oversigtskort på kontorets PC. Her har vi også overblik over status på hver enkelt opgave. Når en opgave er afsluttet, meldes det ind via systemet direkte fra vejen, eventuelt suppleret med billeder og beskrivelser som dokumentation. Nem dialog med borgere og leverandører Systemet giver også borgerne mulighed for at indberette fx huller i vejene. Det sker via en App eller kommunens hjemmeside. Når opgaven er oprettet i systemet, kan borgerne selv følge status på et oversigtkort på hjemmesiden. Det er en yderligere gevinst, at vi kan bruge systemet i vores samarbejde med underleverandører. I nogle tilfælde har det betydet billigere priser, da underleverandørerne nu bedre kan planlægge arbejdsopgaverne og finde hurtigt frem til den enkelte destination. Samtidig har vi fået et bedre grundlag for fakturering. Vi kan til enhver tid se alle relevante informationer omkring opgavernes udførelse. Det behøver ikke være indviklet, det kan fx handle om et førog efterfoto. E-arkiv ”on location” Når man har medarbejdere, som konstant er på farten, kan det være svært at sikre, at de altid har adgang til de nødvendige arbejdsdokumenter og lovpligtige informationer. Vi løste problemet med et e-arkiv. De relevante dokumenter uploades som pdf-filer til de tablets, som er placeret i medarbejdernes biler, og her er de altid tilgængelige. I dag gemmer vi alle dokumenter i det digitale arkiv til medarbejderne, fx refe-

Figur 2. Medarbejderne i marken henter dagens opgavelister frem på tablets, som her er monteret i køretøjet.

af rotter og tilsynsopgaver som fx tilsyn og opfølgning på risikotræer samt grundejerforpligtelser. De forskellige moduler understøtter integration til andre løsninger via en række gængse standardformater, eksempelvis læses der fra GIS og integreres til Vinterman. Andre afdelinger i Gladsaxe har også valgt at benytte opgavestyringsmodulet, fx kommunens rengøringsservice, Vej & Park samt Byggesag. Alt i alt har vi fået et enormt digitalt løft, og vi er blevet langt mere effektive på flere fronter. Men det stopper ikke her. Vi forsøger konstant at være innovative, og nye ideer er allerede på tegnebrættet. <

rater fra MED-møder, kortmateriale, registreringsattester til køretøjer og trailere, arbejdspladsbrugsanvisninger mv. Alle tidligere papirudgaver er afskaffet. Udover at medarbejderne nu altid har adgang til relevante informationer og attester, bruger vi i dag kun en brøkdel af tid på opdatering og ajourføring. Vi skal kun opdatere ét sted, før det slår igennem hos alle.

Figur 3. Registrering af en ny opgave er i gang. Opgaven sendes direkte til kontorets opgavestyringsmodul, hvor den videre fordeling til udførsel besluttes.

Figur 5. Det digitale arkiv giver medarbejderne let og hurtig adgang til en række nødvendige dokumenter, uanset hvor de befinder sig. Flere systemer taler sammen Systemet er webbaseret og opbygget i moduler, og det hele styres samlet i det centrale opgavestyringsmodul. Det gør det nemt og smidigt at arbejde med. Vi bruger også systemet til en række andre driftsopgaver som fx styring af vintertjeneste, renhold, kubeog affaldsruter, græsklipning, bekæmpelse

Figur 4. Opgavestyringsmodulet sikrer effektiv planlægning og styring af opgavernes udførsel. Opgavernes positioner præsenteres her på et oversigtskort med visning af aktuelle åbne, afsluttede og afviste opgaver. TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Trafiksikkerhed – en rigtig god forretning

Aabenraa kommune har gennem en lang årrække gjort en målrettet indsats for at nedbringe antallet af trafikulykker. Indsatsen har medført et pænt fald over mange år, og derved kan der spares rigtig mange penge og menneskelige omkostninger. Trafiksikkerhedsmedarbejder Hanne Mette Kjær, Aabenraa Kommune hmk@aabenraa.dk

Indsatsområder Indsatserne har været holdningsbearbejdning i form af kampagner f.eks. for fart, sprit og uopmærksomhed, målrettet færdselsundervisning på skoler og institutioner samt udarbejdelse af trafikpolitikker. Der er et tæt samarbejde mellem Politiet, Sikker Trafik, skolerne og på tværs af Aabenraa kommunes forvaltninger.

Farlige vejstrækninger og kryds bliver løbende ombygget. Ud fra ulykkesregistreringerne udpeges der hvert år sorte pletter og strækninger for at finde frem til de steder, hvor der sker flest trafikulykker. Hvis der er et klart ulykkesbillede, er det muligt at gøre noget ved det.

Figur 1. Antal dræbte og tilskadekomne i Aabenraa kommune i perioden 1998 – 2013.

Figur 2. Målsætning for Trafiksikkerhedsplanen fra 2004 til 2012.

12 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Det har også betydning, at bilernes sikkerhedsudstyr stadig bliver forbedret og videreudviklet, så mange personskader derved kan undgås. I Aabenraa kommunes Trafiksikkerhedsplan for 2008 til 2012 var målsætningen at reducere antallet af politiregistrerede personskader i trafikken med 40%. Planen tog udgangspunkt i et gennemsnit på 103 personskader fra årene 2004 – 2006, og målet var at nå ned på 62 personskader ved periodens slutning. I 2012 var vi nået helt ned på 42 personer, der kom til skade i trafikken. Ud fra de nyeste beregninger er gennemsnittet af de kommunale omkostninger på 393.291 kr. pr. personskade. Ved at gå fra et årligt gennemsnit på 103 personskader til 42 er der alene i 2012 sparet 61 personskader. Det er en sparet udgift på 24. mil. kr. for et enkelt år Der er mange faktorer, der har indflydelse på antallet af ulykker, og flere af dem er umulige at styre. Derfor er der store variationer i antallet af ulykker fra år til år, men tendensen har været pænt faldende. Der er heldigvis den samme faldende tendens for hele landet. I Aabenraa kommunes nye Trafiksikkerhedsplan for 2013 til 2020 er målet at reducere antallet af personskader med 50% inden udgangen af 2020. Med udgangspunkt i et gennemsnit af 2009-2011 på 54 personskader er målet at nå ned på 27 personskader i 2020. Uanset hvordan resultatet for 2013 ser ud, vil Aabenraa kommune ufortrødent arbejde videre på at nå målet. Det drejer sig ikke kun om at spare kommunale penge på ulykkerne. Det vigtigste er at spare mange menneskelige omkostninger i form af smerte, sorg og forringet livskvalitet. <

V EJ FOR UM

201 4

IN D L ÆG

WO R K S HO P

U DST ILLING

3.-4. december 2014 på Hotel Nyborg Strand

Bidrag til Vejforum 2014 F L E R E B I L E R P Å V E J E N E – H VA D G Ø R V I ?

t e fris n t s d i S e g er d a r d i for b aj 2014 23. m

Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 14. gang på Hotel Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor.

Tilmelding sker på www.vejforum.dk

Hovedtemaet for Vejforum 2014 er ”Flere biler på vejene – hvad gør vi?” Se emnerne og læs mere på www.vejforum.dk

Hvorfor bygges der

letbaner?

Fokus har været at undersøge europæiske letbaneprojekter i et bystrategisk perspektiv med øje for de politiske, sociologiske, økonomiske, fysiske og funktionelle baggrunde for, at letbaner bliver etableret. Igennem artiklen opridses hovedkonklusionerne fra Ph.d. afhandlingen, som er et videnbidrag til debatten om planlægning af letbaneprojekter.

Af Mette Olesen, Ph.d., civilingeniør, COWI meol@create.aau.dk

Niels Melchior Jensen, civilingeniør og ekstern lektor, AAU nm@civil.aau.dk

Baggrund Baggrunden for Ph.d. projektet har været at bidrage med ny viden til den danske og internationale debat om letbaner, og fokus har været at supplere den eksisterende forskning om letbaner, hvor afhandlingen bidrager med letbaneerfaringer set i et bystrategisk perspektiv. Igennem de senere år er letbaneprojekter blevet introduceret som strategiske

byudviklingsværktøjer i de større danske byer. Ved at tillægge et kvalitativt perspektiv anskuer afhandlingen letbaneprojekter som ’mere end transportprojekter’, og afhandlingen søger hermed at skabe indsigt i den historie, de rationaler og de politiske ideologier, der har været styrende for valget om at implementere letbane i mellemstore europæiske byer. Teoretisk er afhandlingen funderet i det ’ny mobilitets paradigme’, hvorigennem der argumenteres for, at det er vigtigt ikke alene at fokusere på de tekniske og fysiske aspekter af mobilitet, men også de politiske, økonomiske, sociale og kulturelle relationer, hvori mobilitet og mobile teknologier er indlejret. Egentligt kan et citat fra den franske sociolog Bruno Latour være med til at rette fokus mod præcis, hvad det handler om at forstå i forhold til at sætte transportprojekter i en større samfundsmæssig kontekst: ’some will object, we’re dealing with technologies, not passions; with drawings, not plots; with logics, not sociology; with economic calculus, not Machiavellian calculations. Ah, but they’re wrong! The two sets come together in research rooms and administrative council rooms’ Latour (2002) s. 101.

Figur 1. Man må forstå effekter af letbaner ud fra den vision, der ligger bag sådanne projekter. En forbedring af rejsehastighed er fx ikke et styrende rationale i alle letbaneprojekter, og derfor skal dette ikke være et parameter, hvor ud fra succesen vurderes.

14 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Empirisk er afhandlingen funderet i case studier i fire mellemstore europæiske byer: Bergen i Norge, Angers i Frankrig, Bern i Schweiz samt Freiburg i Tyskland. Disse cases illustrerer 4 byer, 4 forskellige historier, 4 planlægningstilgange, 4 letbanesystemer og 4 letbanevisioner. Formålet med at inddrage forskellige nationale kontekster er at analysere, hvilke samfundsmæssige forhold der har været styrende for: 1. Beslutningen om at implementere et letbanesystem 2. Valget af det lokale koncept, herunder udformning og design af systemet og dets indpasning og påvirkning i bymiljøet. I dansk sammenhæng har der de sidste 10-15 år været diskussioner om at etablere letbaner i de større danske byer, men startskuddet lød for alvor ved trafikforliget fra 2009, hvor letbanen udpeges som et af de mulige midler, der skal i brug for at opnå trafikforligets målsætning om, at den kollektive trafik skal bære hovedparten af den fremtidige trafikvækst. I januar 2014 påpegede Produktionskommissionen, at letbaner er urentable set i en samfundsøkonomisk optik – og dette gør det oplagt at stille netop spørgsmålet om, hvorfor de så alligevel bliver bygget? Et interessant paradoks som Ph.d. projektet har belyst fra et planlægningsperspektiv. Netop planlægningsperspektivet, der er tillagt igennem projektet, er et væsentligt udgangspunkt for de hovedkonklusioner, der er draget igennem afhandlingen. Status for de danske letbaneprojekter 1. Aarhus, under anlæg. Forventes i drift ultimo 2016. 2. Odense. Finansiering er på plads, VVM

er gennemført og projektering pågår. Driftsstart forventes i 2020. 3. København, Ring 3. Finansiering er på plads, VVM er gennemført og projektering pågår. Driftsstart forventes i 2020. 4. Aalborg, VVM udarbejdes 2014-15. Driftsstart tidligst 2021. Et oprids og en uddybning af hovedkonklusionerne 1. Effekter af letbaner skal forstås i relation til deres politiske, kulturelle, sociologiske, fysiske og funktionelle sammenhænge. 2. I en europæisk sammenhæng anses letbanen som et strukturelt greb og et byudviklingsprojekt – altså som mere end et transportprojekt, derfor bør værdien af letbaneprojekter også vurderes i et bredere perspektiv end som et transportprojekt. Letbaner skal forstås i deres egen kontekst Erfaringer om letbaneprojekter er ikke universelle, og der findes ikke et entydigt svar

på en letbanes potentiale, det afhænger meget af den kontekst, hvori den er implementeret, og samtidigt er det vigtigt at forstå, hvilken vision der lægger bag projektet (se figur 1). Dette betyder, at effekter af letbaneprojekter skal forstås i forhold til valg taget i alle faser af beslutningsprocessen: fra vision til planlægning og implementering. Visionen og rationalet bag et letbaneprojekt kan således forventeligt have stor betydning for den effekt, letbanen får i forhold til udvalgte parametre. Hvis konceptet er at skabe nye byrum og byudvikling samt at servicere de centrale områder af byen (som det har været casen i f.eks. Angers), kan dette have implikationer for rejsehastighed og fremkommelighed. Hvis letbanen omvendt anlægges i eget tracé afskærmet fra den omgivende by, kan det ikke forventes, at letbanen har den samme effekt på bymiljøet (som det blandt andet er set på dele af strækningen i Bergen). Det strukturelle greb i planlægningen I alle de fire cases, der har dannet det em-

piriske grundlag for Ph.d. projektet, har letbanen haft en rolle som strategisk redskab i transformationen af byerne. Med andre ord har letbanen været brugt mere som et strukturelt greb i planlægningen af 'fremtidens byer', end den har været tænkt alene som et effektivt transportsystem. Letbanernes rolle som strategisk redskab i afhandlingens fire primære cases kan kort opsummeres således: Bergen Det er et planlægningsprincip i Bergen, at byudvikling skal understøttes af en effektiv kollektiv trafik, og herved er letbanen en del af den nye byudvikling. Bergen har haft succes med at tiltrække investeringer i letbanens korridor, hvilket er med til at understøtte passagergrundlaget for letbanen. Dette er ikke sket alene igennem markedsmekanismer. Bergen har valgt en fortætningspolitik, der gør, at byudviklingen skal lokaliseres i letbanens korridor for at understøtte den kollektive trafik. Set i forhold til byudvikling og antal af passagerer er Bergen således et positivt eksempel med omkring

Figur 2. Billedet er fra Freiburgs centrale torv ’Bertoldsbrunnen’, her får man virkelig indtrykket af letbanes rolle i bylivet, det er ikke et transportmiddel, der er segregeret fra bylivet, men en aktiv del af det. (Foto Mette Olesen). TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

30.000 daglige passagerer på linjen mod forventede 26.000 passagerer. Omvendt var et rationale for letbaneprojektet i Bergen, at det skulle medvirke til at reducere trængslen i byen og reducere antallet af biler. Dette er ikke sket, og årsagen er, at der ikke er gennemført restriktioner for biltrafikken, som reduceret adgang, eller reduceret parkering. Herved er trængslen ikke reduceret. Der er blot skabt mere mobilitet samlet set ved letbanens etablering. Angers I Angers har konceptet været, at letbanen skulle passere alle de vigtigste funktioner i byen. Den har endvidere spillet en væsentlig rolle i fornyelse af gaderum og skabelsen af nye hierarkier for transportformer i den korridor, den passerer. Der er f.eks. etableret cykelstier langs med letbanen, og parkering er fjernet fra byens centrale pladser for at skabe rum til byliv og bløde trafikanter. Forløbet igennem centrale gadestrøg med hyppige stop har dog medført, at letbanen kører med en gennemsnitshastighed på 18 km/t, hvilket er lavere end for den bus, den erstattede på dele af strækningen, og som kørte 20 km/t. Der var forventet et passagertal på 36.000 pr. døgn, men der er kun 31.000.

Det skyldes dog også, at byudviklingen ikke har været som forudsat, men man regner dog med, at komme op på det forventede niveau, når et nyt byudviklingsområde i nord står helt færdigt i 2014-2015. Freiburg I modsætning til mange andre byer, hvor sporvognene blev nedlagt i 1960’erne og 1970’erne, valgte Freiburg i 1972 at beholde det gamle sporvognssystem. Siden er nettet løbende blevet udbygget, og det bliver understøttet af planlægningsprincipper, der understøtter sporvognssystemet. Bl.a. kan det nævnes, at centrum i 1973 blev omdannet til fodgængerzone med sporvognene centralt gennem området. Fodgængerzonen er siden løbende blevet udvidet. Der er endvidere det planlægningsprincip i byen, der siger, at detailhandel skal placeres synligt centrale steder i byen for at understøtte muligheden for at leve i en by med korte distancer, hvor bilen ikke får en dominerende rolle på indkøbsturene. I Freiburg og omegn eksisterer der heller ikke aflastningscentre, hvilket kunne have været konkurrenceudsættende for detailhandlen i midtbyen. Fodgængerzonen har været en stor succes, specielt også for turister. Freiburg rummer

også bydele, der er bygget op om letbanelinjer, hvor princippet har været at understøtte livet i byen uden bil, og bydelene har en væsentlig lavere bilandel end resten af byen. I hele Freiburg er bilejerskabet 35 biler pr. 100 indbyggere, men i bydelen Vauban, der er opbygget om en letbanelinje, er den kun 16 biler pr. 100 indbyggere. Bern I Bern erstattede letbanen til den vestlige del af byen en eksisterende buslinje, og herved er letbanen til dels funderet i et rationale om at skabe mere kapacitet i det overfyldte bussystem mod vest, altså som et transportprojekt. Men letbanens etablering har også været understøttet af, at den skulle understøtte den fremtidige byudvikling, der i Bern kun kan ske mod vest. Derfor er der i den nye letbanes nærhed udlagt arealer til nye boliger og indkøbsfaciliteter. Sammenfatning af erfaringerne fra casestudierne De studerede letbaner har alle til formål at gøre den kollektive trafik mere attraktiv, men de har også til formål at medvirke til en transformation af byen, som kan medvirke til at gøre hele byen mere attraktiv for indbyggere og investorer. Det er sket ved at

FAKTABOKS – CASE STUDIER

Det styrende rationale

Bergen, Norge, hvor den første letbane i Norge blev indviet i 2010.

At skabe en ny kollektiv akse, hvorom byen kunne fortættes – visionen er at forebygge køb af bil nr. 2, og at rejsen i byen skal tages med den kollektive trafik for at minimere trængsel.

Angers, Frankrig, der fik sin første letbane i 2011. I en fransk kontekst har der været letbaner, siden Nantes åbnede den første moderne letbane i 1985. Bern, Schweiz, der har haft letbaner i mange år, men hvor der skete en markant udvidelse af letbanenettet i 2010. Freiburg, Tyskland, der ligeledes har haft letbaner i mange år, men hvor der stadig sker udbygning af nettet.

At ændre byens mobilitet (transportmiddelvalg til fordel for bløde trafikanter) og forny de gaderum, som letbanen passerer. At anvende letbane som et redskab i byudviklingen og omdannelsen af et modernistisk boligområde fra 1960erne, samt behov for øget kapacitet. At fortsætte et succesfult sporvognsnet som overlevede lukningerne i 60erne og 70erne. Fodgængerzone i byen udvides løbende for at skabe plads til byliv og minimere biltrafik i byen.

De mange meninger om værdien af letbaner. Afhængigt af hvilken fagdisciplin, du spørger, er der mange forskellige syn på værdien af letbaneprojekter. Figuren til højre er en karikatur af netop denne kompleksitet. Samfundsøkonomiske metoder vurderer, at letbaneprojekter er urentable, politikere ser en særlig x-factor i letbaneløsningen, der gør dem villige til at prioritere den kollektive trafik og understøtte byudviklingen, mens planlæggeren og arkitekten ser letbanen som et urbant projekt mere end et transportprojekt. I diskussionen af, hvorvidt letbaner er en god ide eller ej, er det vigtigt, at vi forholder os til forskellige fagdiscipliners praksis for at vurdere netop værdien af sådanne projekter i et bredere perspektiv end vores eget fagfelt og forholder os kritisk til det konkrete projekt og dets betydning i byen.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

etablere løsninger af høj kvalitet, som dels tiltrækker flere brugere til den kollektive trafik, og dels giver investorer i byomdannelsesprojekter en sikkerhed for, at der også fremover vil være fokus på de områder, hvor de foretager deres investeringer. Letbane eller BRT Netop letbanens strukturelle potentiale har ofte været diskuteret op imod en prioriteret busløsning populært kaldet BRT eller Bus Rapid Transit, som i teorien kan laves efter mange af de samme principper som letbaner, blot uden skinner. I både forskning og praksis har der været en debat om, hvorfor letbaner i de fleste tilfælde foretrækkes fremfor busbaserede løsninger til trods for større anlægsudgifter og dårligere samfundsøkonomi, som letbaneløsningen oftest indebærer i forhold til BRT løsninger. Forklaringer på denne politiske prioritering skal netop findes i letbanens 'x-factor', der også skyldes dårlige erfaringer med, at bussystemer i mange tilfælde har været nedprioriteret og derved har fået lavstatus. Netop det faktum, at letbanen i mange europæiske lande politisk ses som ’mere end et transportsystem’, er en vigtig forklaringsårsag til den manglende popularitet af BRT systemer i Europa i modsætning til fx mange sydamerikanske lande, hvor BRT har været en succesfuld løsning mange steder. Kulturelt opfattes busløsninger mange steder som en umoderne og utilstrækkelig løsning for den kollektive trafik. Bussens fleksibilitet, som også kan ses som et plus, kan blive et minus i forhold til at tiltrække investorer i korridoren. Her har letbanens dyrere anlæg og permanente infrastruktur en anden indvirkning både politisk og i forhold til investorer, og den kan således bruges som et strukturelt greb i planlægningen. Teoretisk ville en BRT løsning med den rette prioritering og det rette anlæg kunne indeholde mange af de samme egenskaber som letbanen, men i praksis i en europæisk sammenhæng har der kun ret få steder været politisk vilje til at satse på BRT løsninger. Europæiske erfaringer viser, at BRT løsningen i mange lande udelukkende opfattes som et transportsystem, og byer, der satser på mere end transportløsninger og har fokus på andre elementer såsom byudvikling,

image, branding mv., har valgt en letbaneløsning. De danske letbaneprojekter De danske letbaneprojekter kan alle ses som både transport- og byudviklingsprojekter, men dog med en noget forskellig vægtning i forhold til det koncept og den vision de enkelte byer har valgt for letbaneløsningen. Aarhus letbane er startet som et transportprojekt med det formål, at de to jernbaner til hhv. Odder og Grenå skulle kobles sammen. Sammenkoblingen kunne være udført alene ved at koble skinnerne sammen på Aarhus H, men man valgte at bruge projektet i forbindelse med udviklingen af de gamle havneområder og udviklingen af helt nye byområder mellem Lisbjerg og Lystrup. Projektet er også et væsentligt element i kommunens strategier for at reducere biltrafikken i de centrale bydele. Det bystrategiske perspektiv vil komme til at spille en endnu større rolle, når de næste etaper skal anlægges. For at få letbanen til Gellerup skal letbanen op på Banegårdspladsen, hvorved det vil være nødvendigt at gennemføre større begrænsninger i biltrafikken i centrum. Samtidig vil letbanen blive et centralt element i byomdannelsen af selve Gellerup området. Letbanen på Ring 3 i København skal også i høj grad ses som et byudviklingsprojekt, idet den kommer forbi en række udslidte erhvervsområder, som det er hensigten, at letbanen skal være med til at gøre mere attraktive og dermed modne til nye investeringer. Samtidigt får denne letbane også et regionalt pendlingsperspektiv i forhold til at forbinde byerne i korridoren og knytte S-tognettets ’ingre’ sammen. Odense letbane har klart sit udspring i byomdannelse. Den har været en uomgængelig forudsætning for, at byrådet har kunnet fastholde, at biltrafikken skal fjernes fra Thomas B. Triges Gade, hvor den eneste motoriserede trafik fremover bliver letbanen. Den kommende etape til Vollsmose vil også skulle anvendes til omdannelsen af denne bydel. Aalborg letbane startede som et transportprojekt med det formål at erstatte bustrafikken på byens mest trafikerede kollektiv trafikstrækning mellem Busterminalen i centrum og Universitetet og det nye

supersygehus. Men også her kommer de mere strategiske aspekter ind, idet der nu påregnes en første etape, der går gennem de centrale dele af byen og videre til Vestbyen med væsentlige konsekvenser for andre trafikarter. De eksisterende metoder og perspektiver til praksis Letbaneprojekter i Danmark skal som alle andre større anlægsprojekter belyses ud fra Finansministeriets ”Ny anlægsbudgettering”. Ud fra denne standardiserede metode for beregning af samfundsøkonomi vurderes de danske projekter letbaneprojekter til at være relativt dårlige med lav, oftest negativ forrentning. Det vil også være tilfældet for gennemførte udenlandske projekter, hvis de belyses efter samme metode. Men de bygges alligevel, og det skyldes, som det fremgår, at andre aspekter tillægges andre værdier, end de rent økonomiske. Letbaneprojekter bygges sjældent, fordi man alene vil løse transportmæssige problemer. Årsagerne er oftest nogle helt andre! Heldigvis for det. Uden folk med visioner ville vi ikke have haft Rosenborg eller Rundetårn, Operaen på Holmen, ARoS i Aarhus, Alsion i Sønderborg eller det nyligt indviede musikhus i Aalborg, for blot at nævne et par eksempler på andre strategiske urbane projekter. Man kan så altid diskutere, om letbaner er det mest fornuftige at bruge knappe midler på. Men det er politikernes valg. De skal bare stå til ansvar ved næste valg. Teknikere skal stadig prøve at komme med objektive råd, men vi håber på, at afhandlingen kan være med til, at det bliver normen, at projekter vurderes ud fra modeller, der tager hensyn til flere aspekter end det, der tillades i Finansministeriets nuværende retningslinjer. Der er et behov for også at anvende kvalitative metoder til at vurdere, hvilke initiativer der netop er med til at udløse letbane potentielle bystrategiske potentialer – her kommer Ph.d. projektet også med anbefalinger, som vi håber at kunne uddybe i en fremtidig artikel. <

Vidste du… 86% af læserne mener at artiklerne er troværdige. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

digitalisering og it

Brug af droner

i trafikplanlægning og projektering Det danske vejnet bliver mere og mere komplekst. Flere kørebaner, tilslutninger, avancerede signalanlæg, øget brug af ITS m.m. bevirker, at infrastrukturen og trafikafviklingen efterhånden er blevet så kompleks, at traditionelle analysemetoder med fordel kan suppleres med video og kortlægning fra luften. I det følgende opsummerer vi erfaringer og kommer med et bud på, hvor brug af droner i det trafikale kan være en fordel.

Rasmus Albrink, Projekt- og markedschef, COWI RSAL@cowi.dk

Stephan Mølvig, Projektleder, COWI

Indledning Den civile brug af RPAS (Remotely Piloted Automatic Systems) er i kraftig vækst. Brugen af RPAS stormer frem inden for især kortlægning, landmåling og visualisering. Det er specielt muligheden for hurtigt at fremstille ortofotos og overflademodeller til efterfølgende analyse, der trækker. Derudover er der et åbenlyst marked for videoproduktion af forskellig art. I Danmark er det derfor primært inspektion, landmåling samt mediebranchen, der har søgt og fået dispensation til erhvervsmæssig flyvning med RPAS. Andre brancher står også på spring, da potentialet er åbenlyst. At man er afventede, skyldes til dels, at det stadig

STMO@cowi.dk

Figur 1. Billedet viser et eksempel på registrering af ny asfalt i et boligområde. Dette kan bruges som dokumentation, hvis der opstår tvister mellem de implicerede parter.

18 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

er besværligt at tolke de store datamængder, som RPAS leverer. Behov for aktuelt data For mange brancher har det hidtil været naturligt, at data ikke er opdaterede. Det skyldes ofte, at det økonomisk ikke har været realistisk at rekvirere aktuelle data fra fleksible, men dyre bemandede fly. Man har derfor benyttet sig af eksisterende kilder som det nationale DDO eller højdemodellen fra 2006, når Danmarks mange tusinde km cykelstier, veje, motortrafikveje og motorveje samt jernbaner og broer skal vedligeholdes eller forbedres. Det meste af tilsynsarbejdet kan foretages som traditionelle tilsyn og registreringer. Men skal en vejstrækning omlægges eller udbygges, kan problematikkerne have en karakter, der fordrer et godt overblik og/ eller en opdateret højdemodel. Med RPAS er det nu muligt, med relativt små midler, at få adgang til lokale data, som også er aktuelle. Det skyldes, at RPAS operationer kan planlægges og tilrettelægges, så en aktuel problemstilling belyses før, under og efter processen er afsluttet. Dertil kommer, at detaljeringsgraden er af en sådan kvalitet, at dataindsamlingsmetoden fuldt ud kan supplere eller helt erstatte traditionelle metoder. Lovgivningen Som reglerne er i dag, kan borgere, forskere og erhverv opererer efter ret frie rammer i det åbne land jævnfør ’BL 9-4 for flyvning med ubemandede fartøjer under 25 kg’. Derudover har Trafikstyrelsen for nyligt lempet på reglerne for erhvervsmæssig flyvning med RPAS og publiceret en ny ’AIC B 08/14’, der omfatter operatører med dispensation. For trafikområdet er det værd at

Figur 2. På billedet ses udfletningen mellem M3 og Hillerødmotorvejen. I anlægget er der dagligt problemer med trafikafviklingen, men spørgsmålet er, hvad der er skyld i problemerne? Er det flettestrækningerne, der er for korte? Mangler der kørespor på en eller flere af ramperne? Starter problemerne her eller påvirkes trafikafviklingen fra andre anlæg? bemærke, at flyvninger tættere end 150 meter på større offentlige veje kræver en procedure, der reducerer risikoen for tredje part (trafikanten). Reelle risici omfatter eksempelvis risikoen for, at en trafikants synsfelt bliver forstyrret af lavtflyvende RPAS, eller at RPAS kolliderer med en bil i høj fart. Derudover må der som minimum være en sikkerhedszone på 2 x flyvehøjde (min. 15 og maks. 50 meter) mellem RPAS og trafikanter. Denne sikkerhedszone er til enhver tid centreret omkring centrum af RPAS og gælder for alt udstyr, der ikke fuldt ud kan kontrolleres ved tab af motor i alle faser af flyvningen. I den forbindelse er det værd at forklare, at der groft sagt findes to typer RPAS, der har markant forskellige flyveegenskaber. Fastvingede RPAS har som regel lang rækkevidde og flyvetid sammenlignet med rotorkopterne, der til gengæld udmærker sig med manøvredygtighed og evnen til at monitorere hængende stille i luften. Slukkes motorerne på de to typer, vil sidstnævnte falde som en sten i et ukontrolleret fald, mens førstnævnte er styrbar og dermed kontrollerbar. Det har den konsekvens, at man ikke kan monitorere eksempelvis trængselssituationer svævende direkte over trafikanterne, men til gengæld kan overflyve en vejstrækning med fastvingede RPAS og dokumentere vejstrækningens forløb. Men måske bliver det muligt i nær fremtid. DTU og det

Figur 3. Billedet viser en P-plads. Som det fremgår, er det let at foretage optælling af de frie P-båse. Ved større P-pladser er det muligt at samle flere billeder til et stort billede, hvorved hele P-pladsen ses på et billede.

Figur 4. Billedet viser en delstrækning fra H.C. Andersens Boulevard i København. Her ses flere kryds på strækningen, hvorved det er muligt for trafikingeniøren af følge trafikanterne gennem vejnettet fra nogle nøje udvalgte punkter, som overholder sikkerhedsafstandene. Dermed er det muligt at vurderer den grønne bølge (samordning), grøntider og magasinlængder. (Foto: Rotorcam). TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

danske dronefirma Skywatch har modtaget støtte fra højteknologifonden til at integrerer de to RPAS typers egenskaber sammen i en fælles platform. Målet er en RPAS med lang rækkevidde (vinger) samt mulighed for at holde sig svævende i en fikseret position efter behov (rotorer). Hvor bruges fastvinge RPAS På det trafikale område bruges fastvingede RPAS allerede som supplement til traditionel landmåling i projekteringsfasen samt i tilsynsfasen på store anlægsprojekter. Før en kortlægning udlægges en række kontrolpunkter, der indmåles traditionelt. Dernæst sendes fastvinget RPAS i luften, og der indsamles op til flere tusinde billeder. Data processeres ved hjælp af fotometrisoftware og leveres til kunden i det ønskede koordinatsystem som enten overflademodel, terrænmodel (hvor uønskede objekter er redigeret bort) samt som et samlet ortofoto. Kortmaterialet er målbart og i en kvalitet, så man kan tælle antallet af eksempelvis udlagte køreplader, køretøjer, rørledninger etc. Det er også muligt at se forskel på nyudlagt og gammel asfalt eller at tælle antallet af brønddæksler. Den digitale terrænmodel bruges typisk

til at holde styr på de råstoffer, der flyttes rundt på i projektområdet. Derudover er det muligt at beregne eksempelvis jordvolumener, niveauhøjder og hældninger. Det er således muligt at få et opdateret kort- og beregningsgrundlag, der gør, at man kan spare ressourcer på projektering, tilsyn og løbende opmåling. Fordelen er derudover, at hvis der på et senere tidspunkt opstår tvister mellem borgere, bygherren og entreprenøren, kan materialet bruges som dokumentation. Hvor bruges rotorkoptere Rotorkopterne er lige så velegnede til kortlægning af mindre områder i bynære områder, men kan samtidig udstyres med videokamera. Det giver den fordel, at man hurtigt kan opsende en RPAS og optage en videofrekvens af en aktuel problemstilling. Automatisk videoanalyse af trafik bruges allerede på stationære kameraer opsat på broer eller i vejkryds, og det er nærliggende at supplere med luftbårne optagelser. Det kan være motorvejskryds, bytrafik, parkeringspladser etc. hvor man er interesseret i at monitorere bevægelige objekter (personer, biler, busser), vej under specielle situationer eller omstændigheder. Da datamængden (eksempelvis video-

sekvenser) hurtigt kan blive ganske omfattende, bliver det hurtigt relevant at kunne tælle, måle eller registrere events og/eller objekter automatisk. Det gøres matematisk ved, at man bruger pixelværdierne i hver frame som tie-point (fotometrisk betegnelse for et fast punkt i et digitalt billede). De pixelværdier, der flytter sig, isoleres og tildeles en identitet (bus, bil, person). Herefter afspilles videosekvensen, og objekternes vej gennem området kan nu registreres automatisk. Anvendelse af droner i forbindelse med trafikplanlægning I de efterfølgende afsnit har vi beskrevet nogle cases, hvor droner er anvendt eller kan anvendes i forbindelse med trafikplanlægning og tilsyn med anlægsarbejder. Trafikale analyser af komplekse vejanlæg I takt med at vores vejnet løbende bliver udvidet med flere kørebaner, tilslutninger, mere avancerede signalanlæg, øget brug af ITS mv., bliver infrastrukturen og trafikafviklingen mere kompleks. I mange år har vi som trafikplanlæggere arbejdet på at finde bedre værktøjer til at analysere og evaluere trafikafviklingen. Her er Vissim et godt ek-

Figur 5. Billedet viser et eksempel på en større trafikomlægning. Det ses tydeligt, at der er foretaget en tæmmelig stor forsætning af kørebanerne fra syd mod nord. Billedet giver mulighed for at kontrollerer om den projekterede plan er udført korrekt i virkeligheden.

20 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

sempel på et simuleringsværktøj, som er blevet meget anvendt i løbet af de sidste 10 år. Ulempen ved at anvende eksempelvis Vissim er behovet for detaljerede data til opbygning og gennemførelse af simuleringer, hvorved ressourceforbruget kan blive stort. Ved at anvende en RPAS på et eksisterende vejanlæg/vejnet, er det i princippet som at se på en ”live” simulering. Den film, der optages fra RPAS’en, viser vejnettet set fra oven, mens trafikken afvikles. Ved at analysere filmen er det muligt at se, hvor problemerne opstår, og hvad konsekvenserne efterfølgende bliver. I og med, at anvendelsen af RPAS’en ikke er særlig ressourcekrævende, kan metoden give et hurtigt overblik over problemstillingen, som kan være svært at tilvejebringe, når vejanlægget besigtiges i niveau eller ved gennemkørsel. Til dette formål anvendes typisk en rotorkopter, som har mulighed for at holde en fast position i længere tid. Opgørelse af belægningsgraden på byens P-pladser I forbindelse med trafikplanlægning i byerne er belægningsgraden på P-pladsene ofte en vigtig parameter i analyserne. Typisk foretages der kun sjældent komplette kortlægninger af belægningsgraderne, da kortlægningen er meget ressourcekrævende. Med en fastvinget drone er det muligt at overflyve P-pladserne med fast frekvens – eksempelvis hvert kvarter – og tage billeder set lige ned over P-pladsen. Efterfølgende er det muligt at optælle antallet af parkerede biler og dermed opgøre belægningsgraden. Med denne metode er det muligt at foretage en detaljeret og præcis opgørelse af belægningsgraden med et lavt ressourceforbrug. Ulempen ved den traditionelle metode er, at der skal anvendes mange tællere, hvis store P-pladser skal tælles præcist, fordi der er trafik til og fra parkeringspladsen løbende, hvorved det næsten er umuligt at tælle præcist. P-pladser i konstruktion må nødvendigvis klares på traditionel vis. Optimering af trafikafvikling i signalanlæg Der er meget fokus på, at vores trafiksignaler fungerer optimalt, sidst omtalt i Trængselskommissionens rapport. Optimerede signaler er med til at nedbringe forsinkelser og reducere miljøpåvirkningen fra trafikken i byerne. Normalt foretages optimeringer af signalanlæggene vha. programmer som Vissim og Transyt. For at kunne foretage optimeringen kræves opdaterede krydstællinger og ressourcer til opbygning af modellerne. Fordelen ved at anvende modellerne er, at optimeringen dokumenteres i forhold til reducerede forsinkelser og kølængder. Hvis

Figur 6. Fastvinge RPAS.

Figur 7. Rotorkoptere. der ikke er behov for samme niveau for dokumentation, er det en mulighed at optage en film af trafikafviklingen på den pågældende strækning og i kryds. Filmen analyseres efterfølgende for at se på samordningen, herunder hvor der opstår stop for de prioriterede ruter gennem vejnettet, og hvor der er kapacitetsproblemer eksempelvis ved svingbaner, hvorfra der stuves trafik ud i ligeudbanerne. Med disse oplysninger, er det muligt for en erfaren trafikingeniør at udarbejde vej-tid-diagrammer og signaldokumentation, hvor offset og grøntiderne er justeret til den observerede trafikale situation. I denne arbejdsproces, kan det ikke dokumenteres, at eksempelvis den samlede forsinkelse er reduceret 8%, men trafikanterne vil opleve en bedre trafikafvikling. Optimering og tilsyn med vejarbejder I forbindelse med vejarbejder forekommer der næsten altid omlægninger af trafikken. I de senere år er der arbejdet meget på at

forbedre trafiksikkerheden og fremkommeligheden i forbindelse med disse arbejder – specielt ved større anlægsarbejder på motorvejene og i forbindelse med vedligeholdelse af broer. Det kan være svært at etablerer den projekterede midlertidige afmærkning præcist, og det kan tillige være svært for tilsynet at kontrollerer om afmærkningen er udført korrekt. Ved en forkert udført afmærkning kan der forekomme forsætninger, som er for skarpe, hvorved trafikanterne kan blive overraskede over kørebanens forløb, hvilket bevirker nedsat trafiksikkerhed og fremkommelighed. Ved at foretage en overflyvning over den nyetablerede midlertidige situation, får tilsynet dokumentation i form af målbare ortofotos, hvor det er muligt at opmåle kilestrækninger, radius på diverse kurver, beregne forsætningen på trafikværn m.m. Yderligere kan der foretages en opgørelse af udlagt asfalt, meter trafikværn m.m. til afregningsformål. <

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

digitalisering og it

Lad data

komme på arbejde Den Fælles Offentlige Digitaliseringsstrategi er over os. Strategien stiller mange og efterhånden skrappe krav til kommuner og til statens digitale tjenester. De næste trin kan forventes at omfatte data om trafik og veje. Vejmyndighederne er godt i gang med at forberede sig til den nye fagre verden, hvor data kun opdateres ét sted og nemt kan udveksles.

Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet hjl@vd.dk

Marie Lanng Pallisgaard, Vejdirektoratet mpa@vd.dk

Nils Holm, Vejdirektoratet nh@vd.dk

Standardisering af vej og trafikdata For at andre end vejmyndigheden selv kan bruge data, er det nødvendigt at have en aftale om datadefinitioner og datakvalitet. Med disse betingelser opfyldt giver det mening for andre at anvende data, måske til helt andre opgaver end vejmyndigheden normalt bruger de samme data til. Vi har

22 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

fået en forsmag på kreativiteten ved at se på, hvordan og hvor meget frikøbte data er blevet anvendt, f.eks. kortdata og adressedata. I 2012 igangsatte Vejdirektoratet et arbejde med standardisering af vej- og trafikdata. Alle de primære interessenter med ansvar for kort og data om trafik og veje blev inviteret med i styregruppen, nemlig Geodatastyrelsen, KL / KTC og FOTdanmark. Dette arbejde er siden fortsat, og i 2013 blev styregruppen udvidet med en repræsentant for vejforvaltningssystemet RoSy. Vejdirektoratet deltager i projektet både som dataansvarlig og som leverandør af vejforvaltningssystemet vejman.dk. Hvordan er det så gået med arbejdet, og hvad er resultatet indtil videre? De væsentligste resultater fra standardiseringsprojektet i 2013 er udformning af et antal standarder for veje, standarder for attributter, for udveksling af data og ikke mindst en begrebs- og datamodel. Du kan se hovedrapporten og de omfattende bilagsrapporter på www.vejdirektoratet. dk. Derfra klikkes på ”VEJSEKTOREN”, ”NATIONALT” og på ”Standardisering af vej og trafikdata”. Vejreferencemodellen En udløber af arbejdet har været en drøftelse af, hvordan man på tværs af myndigheder nemt kan komme til at anvende hinandens data. Dvs. hvordan man med en adresse, en koordinat, en kilometrering eller en stationering nemt kan få fat i de samme data. I et udredningsarbejde ved siden af standardiseringsprojektet blandt de samme parter lykkedes det at finde frem til en me-

tode for, hvordan man i fremtiden kan udveksle stedfæstede data. Denne indsats er et væsentligt skridt mod forenkling af arbejdet med ajourføring, hvor målet er, at data kun skal ajourføres ét sted af en myndighed. Det er vigtigt at bemærke, at alle parter er enige om modellen. Modellen, som kaldes Vejreferencemodellen, bliver implementeret på FOT geografien i løbet af 2014. Geodatastyrelsen er ansvarlig for udførelse af den praktiske implementering, og arbejdet finansieres af de tre parter: KL/KTC, Vejdirektoratet og Geodatastyrelsen. Ved at alle relevante myndigheder i fremtiden anvender vejreferencemodellen, så vil det på sigt blive muligt at trække vej- og trafikdata ud af vejforvaltningssystemerne og sammensætte dem med helt andre typer data, vel at mærke uden specifikt kendskab til stationering og kilometrering. Og det er en god ting. Før dette scenarie kan blive til virkelighed udestår en betydelig opgave med at implementere vejreferencemodellen i RoSy hhv. vejman.dk. Når opgaven på et tidspunkt bliver besluttet sat i gang, må de dataansvarlige hos kommuner og i staten forventes at skulle bidrage hertil. Et delprojekt i standardiseringsarbejdet i 2014 forsøger i første omgang at få belyst omfang og kompleksitet af denne opgave med bidrag fra systemansvarlige og data fageksperter. Governance En væsentlig aktivitet i standardiseringsprojektet i 2014 er udmøntning af den vedtagne model for Governance. Governance er i denne sammenhæng et sæt regler ved-

taget af styregruppen for standardisering for, hvordan forløbet fra idé til vedtagelse af en standard vil være i fremtiden. Det er helt væsentlig her at understrege, at der ikke er tale om lovgivning eller cirkulærer, men at princippet for implementering er baseret på frivillighed. Bag dette princip står styregruppen, som repræsenterer de relevante myndigheder, dataejere og systemejere. Datamodellering og nye attributter Modellering af data og arkitektur herfor er en anden og stor gennemgående opgave i projektet. Her udformer projektmedlemmer med speciale i datamodellering de rammer, som data i fremtiden skal indgå i. Der er imidlertid også brug for faglige bidrag fra de, som i den praktiske virkelighed arbejder med vej- og trafikdata. Vi ser derfor frem til, at vi i løbet af året kan få den nødvendige vejfaglige assistance fra dataeksperter hos kommuner og i staten bl.a. ved at kommentere på projektets løbende resultater ved høringsrunderne og som deltagere i rådgivende udvalg mv. Andre og gennemgående aktiviteter i 2014 er at udarbejde standardisering for attributter som kryds og svingrestriktioner, hvor der også er brug for din særlige vejfaglige ekspertise. Tøv ikke med at kontakte os, hvis du er interesseret på den ene eller anden måde.

Vi er godt i gang Den Fælles Offentlige Digitaliserings Strategi 2011 – 2015 har et særligt fokus på Grunddata. Indtil videre er data om veje og trafik ikke udpeget som Grunddata. Men det forhindrer ikke, at vejmyndighederne allerede nu forbereder sig med de nødvendige standardiseringer og tilpasning af systemer.

Vejmyndighederne vil stå langt stærkere, når vi ad frivillighedens vej får klargjort data og de grundlæggende systemer. <

Figur 1. Standard for vej- og trafikdata.

Toftegårdsvej 18 • 5800 Nyborg • Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

digitalisering og it

Produktivitetskommissionens

delrapport 5 om infrastruktur I disse dage udgiver Produktivitetskommissionen deres endelige rapport til forbedring af Danmarks produktivitet og forøgelse af arbejdsudbud. I januar 2014 udgav Kommissionen delrapport 5 om infrastruktur omfattende både transport og digital infrastruktur. Jeg vil her fokusere på transporten og sammenfatte nogle af de væsentligste anbefalinger. Af Allan Carstensen, chef for Teknik og Miljø, Rudersdal Kommune ALCA@rudersdal.dk

I delrapport 5 om Infrastruktur tager anbefalingerne sigte på at styrke produktiviteten gennem en hensigtsmæssig anvendelse og udbygning af Danmarks vigtige infrastrukturer. Jeg har i nedenstående tilladt mig at tage udpluk af rapporten. Produktivitetskommissionens anbefalinger om investeringer i transportinfrastruktur tager udgangspunkt i følgende forhold: • Samfundsøkonomiske analyser har været anvendt på transportområdet i mange år og inkluderer de væsentligste effekter af infrastrukturinvesteringer. • Samfundets tab ved offentlige investeringer i samfundsøkonomisk urentable transportinfrastrukturprojekter de sidste ti år kan opgøres til 21 mia. kr. • Det samfundsøkonomiske afkast er størst, når der investeres i infrastruktur, hvor der er trængsel eller meget trafik. • Der findes en række små investeringer med lave anlægsomkostninger, som har et højt samfundsøkonomisk afkast. • Samfundsøkonomiske projektvurderinger medtager i dag dynamiske effekter på arbejdsudbuddet i form af en arbejdsudbudsgevinst, men ikke andre dynamiske effekter som fx øget produktivitet som følge af klyngevirksomheder eller lav rejsetid mellem produktion og arbejdstagere. • Terminalerne og de internationale forbindelser er vigtige for Danmarks handel med udlandet og de deraf afledte gevinster via øget konkurrence og internationalisering.

24 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Figur 1. Udviklingen i antal kørte km på vejnettet og i BNP i faste priser. Det er Produktivitetskommissionens vurdering, at produktiviteten kan øges ved at give højere prioritet til de projekter, der har et højt samfundsøkonomisk afkast. Mere konkret anbefaler Produktivitetskommission følgende: • Investeringer prioriteres efter samfundsøkonomisk afkast. Det betyder en prioritering af: o Investeringer i områder med trængsel og i korridorer med meget trafik. o Investeringer, der øger sammenhængen i og mellem områder med stor koncentration af økonomisk aktivitet. o Investeringer i intelligente trafiksystemer (ITS), kørsel i nødspor, rampedosering, etc. o Investeringer i udvidelser af jernbaner og veje med lave anlægsomkostninger. • Der etableres en statslig pulje, som medfinansierer kommuners arbejde med trængselsreducerende tiltag, fx optimering af signalanlæg i lyskryds. • Der sker en fortsat udvikling af metoden

til samfundsøkonomisk projektvurdering. Det indebærer bl.a., at der fortsat arbejdes for bedre opgørelser af omkostningerne ved trængsel og inklusion af dynamiske effekter. • Der udarbejdes en sammenhængende strategi for prioritering af de offentlige investeringer i internationale forbindelser inklusive terminaler og den tilhørende baglandsinfrastruktur. ITS kan reducere effekten af hændelser. De kan fx bestå af elektroniske skilte på vejene, eller realtidsinformation direkte til bilisterne. ITS kan også bruges til at øge kapaciteten på vejene ved fx at regulere kørsel i nødspor eller ved at sørge for at justere tilkørslen til motorveje (rampedosering), så det er nemmere at flette sammen uden at sænke farten. I den screening af tiltag, Trængselskommissionen har fået foretaget, vurderes det på baggrund af udenlandske erfaringer, at både kørsel i nødspor og rampedosering er sam-

fundsøkonomisk rentable. Vejdirektoratet har igangsat en række forsøg med ITS, bl.a. kørsel i nødsporet på Hillerødmotorvejen, som følge af den politiske aftale fra 2009 om en grøn transportpolitik. Set i lyset af den allerede eksisterende trængsel på en del af vejnettet i myldretiden anbefaler Produktivitetskommissionen, at investeringer i ITS-tiltag, der forbedrer udnyttelsen af infrastrukturen, opprioriteres og fremskyndes. En række af de investeringer i små projekter og investeringer i bedre udnyttelse af infrastrukturen, der giver et højt samfundsøkonomisk afkast, ligger på det kommunale vejnet. I de kommuner, hvor trafikken på det kommunale vejnet primært består af borgere fra andre kommuner, er der ikke tilstrækkelige incitamenter for kommunerne til at reducere trængslen. For at forbedre incitamenterne anbefaler Produktivitetskommissionen, at der etableres en statslig pulje, der medfinansierer kommunale investeringer i mindre projekter, der reducerer trængslen på vejnettet. Vejdirektoratet har udpeget et strategisk vejnet med de vigtigste statslige og kommunale veje på baggrund af bl.a. trængselsniveauet. En statslig pulje til medfinansiering af kommunale tiltag kan målrettes de veje, der er inkluderet i det strategiske vejnet. Den kan finansieres ud fra den samlede ramme til trnsportinfrastrukturprojekter. Produktivitetskommissionens anbefalinger med henblik på en bedre udnyttelse af infrastrukturen tager udgangspunkt i følgende forhold: • Der er trængsel på store dele af vejnettet i dag i særligt Østjylland og i Hovedstadsområdet. Alene i Hovedstadsområdet spildes med et konservativt skøn 9,3 mio. timer årligt som følge af trængsel. • Priser kan være et effektivt middel til at dæmpe efterspørgslen efter transportinfrastruktur i trængselsperioden. • Indførelse af et kilometerbaseret roadpricingsystem vil gavne godstransporten og personturene med erhvervsformål mest, da de, der benytter disse transportformer, har den største gevinst ved mindre trængsel. De har samtidig den største direkte betydning for produktiviteten. • Den kollektive transport i Danmark differentierer i mindre udstrækning end i Sverige og England priserne, så det er billigt at rejse, når efterspørgslen er lav, og dyrere, når den er høj. • Broer og tunneler er dyre at anlægge og anvendes ikke optimalt. Storebælts- og Øresundsbroen udnyttes ikke fuldt ud på grund af brugerbetaling, mens der er trængsel på en række forbindelser uden brugerbetaling, fx Limfjordstunnelen.

Figur 2. Forsinkelsestid årligt med og uden roadpricing i 2010. Hovedstadsområdet. For at øge samfundets afkast af transportinfrastruktur og produktiviteten gennem en bedre udnyttelse af infrastrukturen anbefaler Produktivitetskommissionen, at: • Staten tilskynder til, at priserne i den kollektive transport i større udstrækning differentieres i forhold til efterspørgslen. • Der laves forsøg med km-baseret roadpricing. • Der indføres brugerbetaling i myldretiden for at køre over større broer og tunneler i perioder med trængsel. • Priserne sænkes på Storebælts- og Øresundsforbindelsen i perioder uden trængsel. Særligt vedr. roadpricing skriver Kommissionen: Samlet set forekommer det sandsynligt, at roadpricing kan øge produktiviteten ved at øge fremkommeligheden for de transportformer, der betyder mest for produktiviteten: Godstransporten og erhvervsrejserne. Produktivitetskommissionen anbefaler derfor, at der gennemføres et forsøg med km-

baseret roadpricing. Som et led i et sådant forsøg vil det være oplagt at belyse, hvordan et roadpricing-system kan udformes, så det øger produktiviteten. Brugerbetaling giver også øgede incitamenter til andre former for adfærdsændring. For eksempel bliver samkørsel mere attraktivt, fordi brugerbetalingen kan deles mellem dem, der kører sammen. Roadpricing gør samkørsel mere attraktivt. Generelt er en af de store fordele ved roadpricing netop, at personer og virksomheder selv vælger, hvilken løsning, der er bedst for lige netop dem. Alternativet, hvor trængselsproblemet forsøges løst ved at give tilskud til eksempelvis kollektiv trafik, giver ikke de samme gevinster, fordi det betyder, at alle de andre alternativer som samkørsel eller at flytte tættere på sin arbejdsplads ikke bliver mere attraktive. Endelig indeholder rapporten også rammer for gode investeringsbeslutninger. Her tages der dog især afsæt i det statslige vejnets beslutningsprocesser, hvorfor jeg har valgt ikke at medtage citater fra dette kapitel. <

KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

VEJbelægninger

Ny belægningstype med lav rullemodstand COOEE projektet, som er støttet af Det Strategiske forskningsråd med 14 millioner kroner, har som delmål at udvikle nogle nye belægningstyper, som udover at give de fornødne funktionaliteter også bevarer disse i hele vejbelægningens levetid. Denne levetid skal så for at gøre CO2 reduktionen mærkbar svare til de mest almindelige levetider for de belægningstyper, der anvendes i Danmark. COOEE projektets partnere, Grundforskningscentret Glas og Tid på RUC, DTU-BYG, NCC Roads og Vejdirektoratet, har derfor stor fokus på, at de nye belægningstyper, som udvikles i COOEE projektet, derfor også har en lang holdbarhed.

Matteo Pettinari, PostDoc DTU-BYG matpe@byg.dtu.dk

Bjarne Bo Jensen, NCC Roads bbj@ncc.dk

Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet bjs@vd.dk

Allerede i 2008 fik Vejdirektoratet ideen med at reducere køretøjers rullemodstand og derigennem bidrage til en nedbringelse af CO2 udslippet fra vejtransporten. Ideen blev affødt af, at EU kommissionen ønskede et større fokus på nedbringelse af vejtransportens CO2 udslip, idet dette var stigende i modsætning til andre sektorer, hvor det var lykkes at knække CO2 kurven. Eksisterende EU regulativer for både køretøjer og dæk betyder, at bil- og dækindustrien allerede arbejder intenst på at reducere CO2 udslippet fra selve kørertøjerne. Ser man på energiforbruget i Danmark, så går ca. en fjerdedel af Danmarks samlede nettoenergiforbrug til vejtransport og heraf går ikke mindre end en tredjedel til at overvinde rullemodstand. En reduktion af energiforbruget gennem mindre rullemodstand kræver, at vejbelægningerne har den egenskab, at de giver en lav rullemodstand uden dog at reducere friktion og jævnhed. Ligeledes skal sådanne belægninger beholde disse egenskaber i en levetidshorisont svarende til eksisterende belægningstyper.

De nye belægningstyper med lav rullemodstand De nye belægninger skal udover at give bilisterne en lav rullemodstand også have gode egenskaber i forhold til friktion, jævnhed, sporkøring, bæreevne og støj. Det betyder, at der skal sættes nogle krav til, at belægningerne kan modstå mekanisk og miljømæssig slid og ældning. Ved igangsættelsen af projektet blev det antaget, at belægninger med lav rullemodstand skal bestå af tilslagsmaterialer med små sten i størrelsesordenen 6 – 8 mm. En ting er at skabe sådanne belægningstyper, som har en umiddelbar lav rullemodstand, men den reelle udfordring er, at belægningerne bevarer denne egenskab i hele levetiden samtidigt med, at de opfylder kravene til de andre funktionaliteter. Dette kræver en nøjagtig og specifik kornstørrelsesfordeling og en meget stærk ældningsresistent mørtel. COOEE projektet anser derfor følgende parametre som absolut vitale for at kunne producere en belægning med lang holdbarhed på rullemodstanden:

Stensved

Langeskov

Stensved

Langeskov

SMA reference Forventet

Tilslags densitet

g/cm3

2,727

2,776

2,736

2,776

2,733

Asfalt densitet

g/cm

2,371

2,409

2,285

2,384

2,35

Marshall luftindhold

2,2

1,9

6,0

2,1

3,6

Middel komprimering

98,0

97,7

96,9

98,4

90,6

73,9

89,8

79,7

SMA 8 Green Road

Enhed

99,7

Bitumenfyldning

95,8 89,1

SMA 6 Green Road

MPD

0,63

0,68

0,58

0,73

0,55

0,77

friktion

0,63

0,67

0,58

0,70

0,58

0,66

Tabel 1. Resultat af mix-design på teststrækningerne ved Stensved og Langeskov.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

• • • • •

Kornstørrelsesfordeling Mørtel sammensætning Fillertype Tilslagsmateriale > 2 mm Bitumen, type og kvalitet.

Som udgangspunkt er der blevet kikket på asfaltprodukter med tilslagsmateriale i størrelsesorden 0/8 og 0/6 mm. COOEE projektet har indtil dags dato udlagt 3 forsøgsstrækninger. Den første blev udlagt på hovedlandevej 619 ved Stenved på Sydsjælland i 2012. De to andre er blevet udlagt på Fyn ved henholdsvis Svendborg og Langeskov. På alle tre strækninger er belægningerne designet og udført af NCC roads. Fundamentet for designet af forsøgsstrækningerne er: • Et stærkt bindemiddel som sikrer, at den overfladestruktur, som vejen blev skabt med, bevares i hele levetiden • Lille teksturdybde for at sikre lav rullemodstand og god friktionsegenskab For at sikre disse egenskaber blev valgt en SMA type asfalt inden for rammebetingelserne beskrevet i EN 13108-5 Vejmaterialer - Bituminøse blandinger - Materialespecifikationer - Del 5: Skærvemastiks. Den første forsøgsstrækning ved Stensved blev udlagt med to SMA’er med maksimal stenstørrelse på henholdsvis 6 og 8 mm. Derudover blev udlagt en referencestrækning med en SMA 8. Tromlemønsteret blev ændret midt i udlægningsforløbet. Den første del blev tromlet med et glatvalset tromle med vibration, men visuelt vurderet blev overfladen for tæt. Derfor blev vibrationen slået fra, og der er således anvendt følgende tromlemønster: SMA Green Road, km 11.00 – 10.45 • Tromling med vibration, km 11.00 – 10.63 • Tromling uden vibration, km 10.63 – 10.45. SMA Green Road, km 10.45 – 9.80 • Tromling uden vibration. Det blev efterfølgende konstateret, at kom-

Figur 1. Overfladen af de forskellige belægningstyper som er testet.

Figur 2. Rullemodstandstrailer.

Figur 3. Resultatet af rullemodstandsmålingerne på test strækningerne (SMA 8) og statsvejsnettet.

Figur 4. Resultatet af rullemodstandsmålingerne på test strækningerne (SMA 6) og statsvejsnettet. TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

primeringen ved Stensved ikke var helt tilfredsstillende. Derfor blev det valgt at anvende en oscillerende tromle og en tung statisk glatvalset tromle ved Langeskov. Resultatet af mix-designet og målinger af tekstur (MPD) og friktion fra Stensved og Langeskov ses i tabel 1. Resultatet fra Stensved viste, at komprimeringen ikke var på det ønskede niveau, samt at tromlingen gav anledning til en del knækkede sten i tilslagsmaterialet. Ligeledes kunne homogeniteten være bedre. Det positive er dog, at den ønskede tekstur, udtrykt ved MPD tallet på de 0,6 – 0,7 for SMA 8 og 0,7 mm for SMA 6, lå i det interval, som var målet, og hvor det er vurderet, at der kan opnås en god, lav rullemodstand, uden at belægningen mister sine friktionsegenskaber. Middeltallet for MPD på statsvejsnettet er ca. 1 mm. Den målte friktion på strækningerne lå på 0,6 til 0,7, hvilket er tilfredsstillende for en ny belægning. Sammenholder vi tallene mellem Stenved og Langeskov strækningerne, ser vi, at både friktion og tekstur er mindre på Langeskov strækningen. Dette skyldes den noget tættere belægning ved Langeskov. For begge strækninger viser tallene i tabel 1, at der er opnået en stor tæthed, og det forventes derfor, at der kan opnås en lang levetid. Rullemodstand og deraf brændstofforbrug I COOEE projektet er udført en række målinger af rullemodstanden. Som en naturlig del er rullemodstanden målt på teststrækningerne ved Stenved og Langeskov. Derudover er der målt på ca. 160 km statsvej på Sjælland med det formål at benytte disse målinger som sammenlignende målinger i forhold til teststrækningerne. Rullemodstanden er blevet målt med en speciel trailer udviklet på Universitetet i Gdansk, vist i figur 2. Tre måledæk bliver som regel benyttet ved måling af rullemodstand. SRTT dækket er et såkaldt ”standard reference dæk og specificeret i ASTM F2393 (American Society for Testing and Materials). AAV4 dækket anses for at give samme respons som et lastbildæk og vil derfor til en vis grænse vise, hvilken effekt belægningernes egenskaber har på rullemodstanden for tunge kørertøjer. Michelin dækket MCPR (Michelin Premacy) repræsenterer et almindeligt personbildæk. Resultater af målinger i 2013 I figur 3 og 4 er vist resultaterne af målingerne på henholdsvis teststrækningerne og målingerne på statsvejsnettet. Det mest iøjnefaldende er forskellene i rullemodstan-

28 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

den mellem de forskellige dæktyper. Det er tydeligt, at rullemodstanden er væsentlig større for AAV4 dækket, som repræsenterer lastbildæk, samt at personbildækket fra Michelin generelt giver en lidt højere rullemodstand end SRTT dækket. Sammenligner vi målingerne på teststrækningerne med målingerne fra statsvejsnettet, ses rullemodstanden generelt at være højere på statsvejsnettet end på teststrækningerne. En forklaring på dette kan være, at teksturen (MPD=0.89) for den del af statsvejnettet, der indgår i analysen, er højere end teksturen på teststrækninger (tabel 1). For at kunne se effekten af den optimerede tekstur på teststrækninger er det interessante, hvor meget reduktion i rullemodstanden der opnås på strækningerne ved Stensved og Langeskov i forhold til rullemodstanden på strækningerne på statsvejsnettet, som indgår i analysen. Af tabel 2 ses, at reduktionen i rullemodstanden er særdeles dækafhængig, men også at dækkene reagerer forskelligt i forhold til teststrækningerne. Tydeligt er det også, at reduktionen for AAV4 dækket er væsentlig mindre end for SRTT dækket og Michelin dækket. Dog ses der en betydelig effekt af rullemodstanden for Michelin dækket, hvilket repræsenterer et bildæk, der er gængs i handelen og benyttes af vejbrugerne. Når vi kan bestemme reduktionen af rullemodstanden gennem det omfattende måleprogram, er der også mulighed for at omregne ændringerne i rullemodstanden til ændringer i brændstofforbrug. Omregningen mellem rullemodstand og brændstofforbrug er ikke entydig, men benytter vi os af den internationale anvendte tommelfingerregel om, at en reduktion i rullemodstanden på 10% vil give en reduktion i brændstofforbruget på 3%, opnår vi en reduktion i brændstofforbruget, som vist i tabel 3. Stensved

Tabel 3 viser tydeligt, at for strækningen ved Langeskov opnås en væsentlig højere reduktion af brændstofforbruget end ved Stensved. Dette er også som forventet, idet belægningen ved Langeskov er designet og udlagt på baggrund af erfaringer fra Stensved, som var den første teststrækning i COOEE projektet, som blev udlagt. COOEE projektets mål var at udvikle belægningstyper, som gav omkring 3% reduktion i brændstofforbruget, og dette er hermed vist at være muligt. Til trods for, at vi nu kan vise, at det er muligt at udlægge belægninger, som opfylder målet for projektet, er der stadigvæk en række tiltag, som skal videre undersøges og udvikles, såsom måling af rullemodstand. Den fysiske måde, som bliver benyttet ved måling med trailer, efterlader en række spørgsmål, som for eksempel hvilket måledæk skal benyttes og kriterier for dets anvendelse. Ligeledes må det konstateres, at MPD tallet på de målte strækninger på statsvejsnettet, MPD= 0,89, er mindre end den gennemsnitlige værdi for hele statsvejsnettet, hvor MPD er 0,99. Teksturens effekt på rullemodstanden ses som den mest dominerende belægningsparameter, hvorfor det må antages, at reduktionen af brændstofforbruget set i forhold til teststrækningerne vil blive større end det, der er vist i denne artikel. COOEE projektets arbejde afsluttes med udgangen af 2014, hvor målet er, at nye belægningstyper med lav rullemodstand, beregning af brændstofforbrug og besparelse på forsøgsbasis vil blive indarbejdet i Vejdirektoratets vejman.dk. Dette skal danne baggrund for videre undersøgelser af mulige effekter på brændstofforbruget ved at benytte belægninger med lav rullemodstand på statsvejsnettet. Derudover vil der naturligvis blive lavet en cost benefit analyse af disse nye belægningstyper. < Langeskov

Dæktype

SMA 8

SMA 6

SMA 8

SMA 6

SRTT MCPR

1,87 5,66

2,12 8,20

11,77 11,07

8,23 7,60

AAV4

3,65

6,07

3,42

1,75

Tabel 2. % reduktion af rullemodstanden i forhold til statsvejsnettet. Stensved

Langeskov

Dæktype

SMA 8

SMA 6

SMA 8

SMA 6

SRTT MCPR

0,56 1,70

0,64 2,46

3,53 3,32

2,47 2,28

AAV4

1,10

1,82

1,03

0,53

Tabel 3. Brændstofbesparelse i %.

Total bitumen skandinavien

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2014 APRIL

Fjern efterslæbet på vejene for 50 øre om dagen

Den rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij har undersøgt de danske veje og giver et konkret bud på en forsvarlig investering, som kan fjerne efterslæbet på 3,5 mia. kr. en gang for alle. Jo før der handles, jo billigere bliver det for kommunerne.

Bjarne Bylov Jensen, markedschef, Grontmij Pavement Consultants bjj@grontmij.dk

Kommunevejes tilstand Vore vejingeniører har kigget på de danske kommunevejes tilstand og beregnet, hvad der skal investeres i vedligeholdelse, for at vejene kommer på et acceptabelt niveau. En sjettedel af alle kommunale veje har passeret grænsen, hvor de er uforholdsmæssigt dyre at vedligeholde. Og hvis vi bare fortsætter som hidtil, vil en tredjedel af vejene have passeret denne grænse om ti år. Den gode nyhed er, at det kun vil koste hver dansker 50 øre om dagen i 10 år at bringe

tilstanden af samtlige veje op på et acceptabelt niveau. Vi har i mere end 30 år holdt øje med udviklingen på de danske veje og rådgivet kommunerne om økonomisk optimal vedligeholdelse af deres vejnet. Dette spænder over rådgivning om årlig indsats til flerårige aftaler som partnerings- og funktionskontrakter. Tilstandsberegning Vi har udvalgt 11 kommuner som vejmæssigt og geografisk udgør et repræsentativt udsnit af de danske kommuner. Ud fra vedligeholdelsesbudgetter og viden om vejenes opbygning, trafik mv. har vi beregnet tilstanden ved forskellige budgetscenarier. Selv hvis de nuværende budgetter sættes op med 30 procent, vil antallet af veje under et acceptabelt niveau udgøre mere end en femtedel af det kommunale vejnet i 2024. Allerede nu skal der investeres i de dan-

ske veje, hvis de 11.000 km veje, der har passeret grænsen for uacceptabel stand, skal bringes op til et acceptabelt niveau. Jo før der handles, jo billigere bliver det. Jeg opfordrer de danske kommuner til at se det i et mere langtrækkende perspektiv. Det er den klogeste løsning for borgerne og skatteyderne. Bilisterne opfatter måske ikke fra starten en vej, der er under acceptabelt niveau, som farlig eller ukomfortabel at køre på. Beregningerne bygger på viden om belægninger og vejenes opbygning, og udtrykket afspejler, hvornår det økonomisk set er sidste chance for at vedligeholde vejen og eventuelt skifte asfalten ud, hvis ikke det skal blive alt for dyrt. Invester i vedligehold af veje I Gribskov Kommune har økonomerne regnet på, at en investering i vejvedligeholdelse er den økonomisk mest fordelagtige investe-

Danmarks kommunale vejnet pr. 1. januar 2014 Antal km veje i alt: 70.500 Antal km lavstandardveje: 11.000 Vedligeholdelsesefterslæb: 3,5 mia. kr. Vejkapital: 79,9 mia. kr. Budgetscenarier - viser udviklingen hvis…

Optimalt

… det nuværende budget er uforandet i ti år

… det nuværende budget reduceres med 30 % i ti år

… det nuværende budget forøges med 10 % i ti år

… det nuværende budget forøges med 30 % i ti år

Budget for økonomisk optimal vedligeholdelse - fjerner efterslæbet

Vedligeholdelsesbudget pr. år totalt for samtlige kommuneveje 2014-2024

0,9 mia. kr. pr. år

0,6 mia. kr. pr. år

1,0 mia. kr. pr. år

1,2 mia. kr. pr. år

1,8 mia. kr. pr. år

Antal km lavstandardveje i 2024 ved de forskellige budgetscenarier

23.000 km

31.000 km

21.000 km

16.000 km

0 km alle ti år

Vejkapitalen i 2024 ved de forskellige budgetscenarier

73,7 mia. kr.

69,4 mia. kr.

74,7 mia. kr.

77,0 mia. kr.

83,0 mia. kr.

Vedligeholdelsesefterslæb

Efterslæbet stiger ved alle disse scenarier

Tabel 1. Hovedresultatet af beregningerne.

30 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Efterslæbet er fjernet!

ring, du kan foretage som kommune. Kommunen havde i 2012 et mindre forbrug på en post på 10 mio. kr., og økonomerne fik til opgave at regne på, hvordan pengene bedst muligt kunne anvendes. Det viste sig, at den klogeste måde, kommunen kunne anvende pengene på, var at investere i vedligeholdelse af vejene. Forrentningen var bedre end fx at afdrage på gammel gæld. Vi har nøje udvalgt 11 kommuner, der er repræsentative for vejnet og geografi i Danmark. Vi har kigget på kommuner fra alle landsdele, ligesom der er bykommuner, landkommuner og kommuner med en blanding af veje i byen og på landet. Med udgangspunkt i kommunernes data om vejene og deres tilstand samt oplysninger om vejvedligeholdelsesbudgettet har vi beregnet aktuelle nøgletal for efterslæb, antal km ”lavstandardveje” og vejkapital for samtlige 70.500 km kommuneveje i Danmark. Fjern efterslæbet Ud fra de aktuelle nøgletal har vi beregnet udviklingen af antal km lavstandardveje ved fire forskellige scenarier for de danske kommuners samlede budget for vejvedligeholdelse. Scenarierne beskriver udviklingen, hvis det nuværende budget fortsætter uændret de næste ti år, hvis det reduceres med 30 pct., og hvis det forøges med 10 eller 30 pct. I samtlige disse scenarier vil efterslæbet stige. Vi har desuden beregnet, hvor stort budgettet, skulle være for at fjerne efterslæbet helt. Tabel 1 viser hovedresultatet af vores beregninger. De forskellige scenarier er også illustreret i figur 1, der viser hvor stor en procentdel af de danske kommuneveje, der vil være lavstandardveje i 2024 ved forskellige budgetscenarier. Vores beregninger viser, at mængden af lavstandardveje vil vokse fra 15% af samtlige kommunale veje i Danmark til mere end det dobbelte om ti år, hvis vedligeholdelsesbudgetterne ikke ændres. Selv med en budgetstigning på 30% vil antallet af lavstandardveje forøges med mere en fjerdel i forhold til i dag. Hvis budgettet i stedet reduceres med 30%, går det helt galt. Så vil næsten hver anden vej i de danske kommuner være af lav standard.

Figur 1. Konsekvens ved forskellige budgetsenarier. lavere end på en stille boligvej. En lavstandardvej må repareres, og det bliver dyrere at bringe vejen tilbage til den tilstand, hvor den igen kan vedligeholdes økonomisk optimalt – dvs. til færrest mulige penge. Efterslæbet er prisen for at bringe lavstandardvejene tilbage til en tilstand, så de igen kan vedligeholdes økonomisk optimalt. Vejkapitalen er en beregning af, hvad vejene ville være værd, hvis de kunne sælges i

fri handel som fx en bygning. Normalt optræder vejkapitalen ikke som et aktiv i kommunale regnskaber – netop fordi de ikke har en salgsmæssig værdi. Men vejkapitalen er alligevel et udtryk for, at det kan betale sig at investere i vejvedligeholdelse. Som det fremgår af tabel 1, stiger vejkapitalen mere end investeringerne, hvis vejene vedligeholdes økonomisk optimalt. Omvendt koster det rigtigt meget på vejkapitalen, hvis budgetterne reduceres yderligere. <

Pankas

Forklaring af fagudtryk At en vej er af lav standard betyder ikke nødvendigvis, at den er trafikfarlig. En vej betegnes som en lavstandardvej, når omfanget af forskellige skadestyper er så stort, at vejen ikke mere kan vedligeholdes på en økonomisk optimal måde. Hvornår en vej ”passerer grænsen”, afhænger af trafikforhold og vejenes betydning. På en vej med stor og hurtig trafik er dette skadesomfang TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

VEJbelægninger

POTHOLE

– ny viden om slaghuller Slaghuller er et af de store problemer, som rammer drift og vedligeholdelse hos vejadministrationer på alle niveauer. Fænomenet er sæsonpræget med øget hyppighed i vinterhalvåret, da vand- og frostpåvirkning indgår som vigtige elementer. Vinteren 2013/2014 har heldigvis været forholdsvis mild, hvilket mindsker udviklingen af slaghuller. Det kan give vejadministrationerne mulighed for at indhente tidligere tiders efterslæb.

Jeanne Rosenberg, Vejdirektoratet ros@vd.dk

Slaghuller er ikke bare et dansk fænomen, hvilket interessen for et ERANET Road projekt ved navn POTHOLE også afslører. Projektet definerer begrebet slaghul og beskriver reparationsteknikker og materialer. De danske erfaringer fra demonstrationsstrækningen ved Tuelsø rasteplads indgår som et væsentligt element i opstillingen af system til kategorisering af reparationsmaterialer. Udover en laboratoriemæssig karakterisering af udvalgte reparationsprodukter på det europæiske marked viser en livscyklus cost-benefit analyse optimale reparationsstrategier for en vejadministration.

Jørn Raaberg, Vejdirektoratet jra@vd.dk

Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratet har i mange år interesseret sig for slaghuller i vores belægninger og især for reparationen som et led i almindelig vedligeholdelse. Allerede i 2007 startede forberedelser, som resulterede i etablering af en demonstrationstrækning ved Tuelsø rasteplads i 2008 og 2009. Vejdirektoratet deltager i det europæiske samarbejde ERANET Road. Vejadministrationer fra deltagerlandene skyder midler i fælles puljer til at udbyde forskningskontrakter om emner, som har medlemmernes interesse. Her var der også interesse for at få endnu

WP 1

Arbejdspakketitel Definition af begrebet “Slaghul”

Udvalg af prøvnings- og vurderingsmetoder til brug i laboratoriet og “in-situ”

4 5 6

Undersøgelse af eksisterende standarder, teknikker, materialer og erfaring med dem på det europæiske marked Vurdering af teknikker og materialer fra eksisterende demonstrationsstrækninger Laboratorieafprøvning af udvalgte materialer Livscyklus Cost-Benefit Analyse (LCCBA)

Udvikling af retningslinjer inklusiv materialekatalog - Slutrapport

Tabel 1. Arbejdspakker i projekt POTHOLE.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

mere forskning på området og kombinere det med transnationale erfaringer. Under lederskab af Karlsruhe Institute of Technology (KIT) bød Vejdirektoratet sammen med fem andre partnere ind med et projekt om holdbar reparation af slaghuller. Udover det tekniske universitet i Karlsruhe deltog også universiteterne i Twente (Holland) og Zilina (Slovakiet). Det engelske vejlaboratorium, TRL, og det slovenske bygningsinstitut, ZAG, indgik også. FEHRL, som er sammenslutningen af vejlaboratorier i Europa, var også med. Dette konsortium fik godkendt et projektforslag af ERANET Road i 2011 under temaet Design: Rapid and Durable Maintenance Methods and Techniques. Projektet indeholdt forskellige emner opdelt i arbejdspakker (WP’er), som ses i tabel 1. I projektet er der blevet fokuseret på materialer til midlertidige reparationer og blivende reparationer, mens materialer til deciderede nødreparationer forårsaget af trafiksikkerhedshensyn lades ude af betragtning. Årsagen hertil er den akutte karakter af en nødreparation, hvor materialets pris betyder mindre i forhold til at forhindre følgeulykker. Midlertidige reparationer er derimod tiltag, som genskaber vejens funktionsegenskaber i en periode, men som er udført under meget ugunstige forhold. Dog skal den midlertidige reparation (måske udført under ugunstige vejrforhold) give mulighed for at vejens funktion opretholdes indtil: · At vejrforholdene giver mulighed for etablering af en blivende reparation af ”bedre” kvalitet, eller · At der skabes mulighed for, at en rationel vedligeholdelse af mange midlertidige reparationer på strækningen kan gennemføres.

Den blivende reparation tilstræber en levetid af reparationen, så den svarer til den forventede restlevetid af den omkringliggende belægning. Definition af et slaghul Nu er det ikke enhver skade på en vejbelægning, hvor betegnelsen slaghul kan bruges. Et indledende trin i projektet har været at indsamle og sammenstille den europæiske erfaring for, hvordan et slaghul defineres i de forskellige europæiske lande samt viden om, hvordan slaghuller opstår, og hvorledes de bliver repareret. En stor international spørgeskemaundersøgelse blev iværksat, hvor Danmark kunne bryste sig af et stort antal besvarelser fra danske vejteknikere. Et af elementerne i undersøgelse var definitionen af et slaghul, hvor der blev opnået enighed om følgende: Slaghul: · en lokal nedbrydning af belægningens overflade, hvor materialet nedbrydes over en forholdsvis kort tidsperiode og forsvinder og efterlader et hul med stejle kanter. Til denne definition knytter der sig flere uddybende noter; bl.a. at slaghuller typisk har en dybde på mindst 30 mm og et cirkulært areal svarende til en diameter mellem 10 cm og 1 m. Størrelsen i den enkelte situation afhænger af flere forhold, herunder trafikhastighed og -intensitet, type af køretøjer (særligt ved forekomst af cyklister og gående) og klima. Slaghuller kan opstå på baggrund af flere mekanismer (revnedannelse og slid samt klimatiske påvirkninger), som ikke alle er fuldt afklaret. I vejregel for ”Vedligeholdelse af færdselsarealet” findes der en beskrivelse af et slaghul. En af de største forskelle mellem projektets definition og beskrivelsen i den danske vejregel er, at sidstnævnte nærmest forudsætter, at al bundet vejmateriale er forsvundet ned til det ubundne underlag, mens det i projektets version kan være tilstrækkeligt, at et slidlag er smuldret bort. Status for reparationsmaterialer Spørgeskemaundersøgelsen bekræftede en erkendelse af, at specifikationer for reparationsmaterialer og metoder til karakterisering af samme næsten ikke eksisterer noget steds i Europa. Området er også præget af markedsføring af firmaspecifikke produkter, hvor der er meget få karakteristika af generisk art, som bruges til at beskrive produkterne med. Det faktum udspringer mange steder af, at der enten anvendes standard varm- eller koldblandede asfaltprodukter til reparationer. I disse tilfælde benyttes ”bare” specifikationerne for dem, uden der stilles

Figur 1. Besigtigelse af Forsøgene ved Tuelsø rasteplads 2014. eller fremhæves specielle forhold, som kan have betydning for vurderingen af, om produkterne er velegnet til reparationer. Forsøgene ved Tuelsø rasteplads Spørgeskemaundersøgelsen indeholdt også et punkt om indberetning af igangværende fuldskala-forsøg med reparationsmateriale. Tilbagemeldingen var meget beskeden, idet kun to lande havde systematiske forsøg: Slovenien og Danmark. Hertil kom et par demonstrationer med tre reparationsmaterialer i England under et certificeringssystem ved navn HAPAS, men disse var kun ét år gamle. I Slovenien havde en forsøgsstrækning med reparationsmaterialer været under observation siden 1999, som man så frem til at foretage endnu en vurdering af. Desværre kunne ZAG berette, at en lokal vejadministrator havde fået nogle penge til overs ved udgangen af 2011 og brugt dem til at lægge nyt slidlag på den pågældende strækning, så den slovenske forsøgstrækning eksisterede ikke mere! ZAG etablerede i projektet to nye forsøgsstrækninger med reparationsmaterialer, men de kunne ikke inden for projektets varighed give nogen information om langtidsholdbarhed. Vejdirektoratet havde allerede på forslagsstadiet regnet med, at et af de væsentlige danske bidrag i projektet kunne være det igangværende forsøg ved Tuelsø rasteplads. I det stort anlagte forsøg bestod hvert test-felt af et kvadratisk ”simuleret slaghul” på 1 m2 og en dybde på 3 cm og et cirkulært med ca. 30 cm i diameter og en dybde på 5 cm. I 2008 og 2009 blev et bredt spektrum

af i alt 20 reparationsmaterialer udlagt af følgende typer: · Bitumen-baseret a) Varmblandet materiale b) Koldblandet materiale · Cement-baseret · Syntetisk bindemiddel (kunststof ). Det var karakteristisk, at de danske forsøg favnede mere bredt, mens de andre lande fokuserede på bitumenbaserede produkter til reparation af asfaltbelægninger. Den danske demonstrationsstrækning har med hensyn til egenskaber og udseende været genstand for en årlig opfølgning af reparationsmaterialernes holdbarhedsmæssige udvikling ved besigtigelse. Tabel 2 viser sammenstillingen af de europæiske erfaringer i 2012 med de forskellige forsøg. Den seneste besigtigelse af demonstrationsstrækningen på Tuelsø rasteplads fandt sted den 17. marts 2014 (af hensyn til denne artikel). Nu efter relativ mange vintre er der ingen reparationer, der er helt perfekte, da der ofte fremtræder revner mellem reparationsmaterialet og den omkringliggende vejbelægning, som er en skærvemastiks fra 1993. Men overordnet er det generelle indtryk, at der er fem materialer, der vurderes som ”klare successer” med en holdbarhed på mere end 5 år under de givne betingelser (to varmblandede asfalter, et cementbaseret produkt og to produkter med syntetisk bindemiddel). Det skal bemærkes, at udførelsen af disse reparationer foregik under optimale vejrforhold i foråret. De europæiske erfaringer viser også, at TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

det desværre ikke er nemt at komme med generelle konklusioner om optimale reparationstyper; alle de generiske materialetyper har kandidater med både kort og lang holdbarhed. Vurdering af reparationsmaterialer i laboratoriet I det europæiske POTHOLE projekt blev der opstillet forslag til ønskede egenskaber og prøvningsmetoder til brug i laboratoriet for reparationsmaterialer. 19 forskellige reparationsmaterialer fra det europæiske marked blev undersøgt. De undersøgte reparationsmaterialer omfatter: · 3 varmblandede asfalter · 14 koldblandede asfalter og · 2 ”firma”-produkter med syntetisk bindemiddel. De koldblandede asfalter, som dominerer markedet for reparationsmaterialer, blev også afprøvet i forskellige kombinationer af klimatiske betingelser under deres komprimering og lagring/hærdning. For de detaljerede konklusioner henvises til projektets rapporter (se fakta-boks for download af rapporter). Det kan dog siges, at de koldblandede produkter indbygges med et forholdsvist højt hulrum (> 10%), og kun et af disse viser god modstandsdygtighed over for vand og frost. Eksemplerne på produkter med syntetisk bindemiddel klarer sig relativt fint. Livscyklus Cost-Benefit Analyse (LCCBA) På baggrund af erfaringerne fra laboratorieundersøgelser og den indhentede viden har universitet i Twente foretaget en stor cost-benefit beregning for at undersøge det optimale valg mellem seks forskellige reparationstiltag, når de bruges på fire belægningsscenarier, hvor bl.a. trafikintensitet, udvikling af nye slaghuller og restlevetiden varierer. Reparationsalternativerne vises i tabel 3, som endvidere vurderes i forhold til responstid; dvs. om reparationen udføres ”straks” eller udskydes til optimale forhold haves, så analysen i alt omfatter 12 varianter. Konklusionerne fra analysen kan samles til følgende punkter: 1. Uanset scenarie er det dyrere at udføre ”her-og-nu” reparationer fremfor at ”bundte” reparationerne sammen. 2. Uanset scenarie er ”her-og-nu” reparationer at foretrække samfundsmæssigt på grund af kraftigt stigende trafikant-omkostninger (dette gælder selv for scenarier med den lave trafikintensitet). 3. Uanset scenarie er ”nødreparationer” dyreste løsning. 4. 8 af de 12 varianter (dvs. alternativerne

34 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

2 - 5) har næsten samme omkostning, da længere holdbarhed af reparationen og dyrere pris opvejer kortere holdbarhed og lavere pris. 5. Ved høj trafikintensitet er en udskudt slidlagsfornyelse mere omkostningseffektivt end udskudt reparation. Det modsatte gør sig gældende ved lav trafikintensitet, da lavere trafikantomkostninger gør udslaget. Afslutning Projektet POTHOLE har ydet et væsentligt bidrag til at udvide vores viden om slaghuller og reparationsmaterialer til udbedring af disse. Men det er et komplekst problem at foretage den optimale reparation. Slaghuller vil ofte opstå under meget dårlige vejrforhold, og den håndværksmæssige vurdering af, hvornår der er ”renset op til sundt materiale”, vil altid være baseret på et skøn. Det bedste er at vedligeholde vores belægninger, så slaghuller i videst muligt omfang undgås. Projektet POTHOLE kan på sigt ses som starten til en fælleseuropæisk grundlag for vurdering/kategorisering af materialer til reparation af slaghuller. Eksempelvis vil fælles prøvningsmetoder til understøttelse af trafik- og klimatilpassede specifikationer fremme harmonisering og erfaringsudvekslingsgrundlag i Europa. Rapporterne fra projektet POTHOLE kan frit downloades ved at gå ind på POTHOLE File Zone på projektets hjem-

Holdbarhed < 1 år 1-2 år

Kildehenvisninger (rapporter fra POTHOLE) [1] C. Nicholls: Definition of the term “pothole” and selection of test and evaluation methods for materials used in their repair, Januar 2012 [2] Ipavec: Study of existing standards, techniques, materials and experience with them on the European market, Juli 2012 [3] J. Rosenberg: Evaluation of techniques and materials from existing trial sites in Europe, Juli 2012 [4] J. Komačka og E. Remišová: Comparison of the performance of common and new materials for potholes repairs, Maj 2013 [5] Hartmann: Life-Cycle Cost-Benefit Analysis, Juli 2013 [6] K. Kubanek: Final report, September 2013 [7] K. Kubanek: Guidelines for pothole repairs, September 2013 <

Reparationsmateriale baseret på Bitumen Cement Varmblandet Koldblandet T T, SL T,T,T T T,H,H,H T

>2 år - 3 år >3 år

meside hos FEHRL (http://www.fehrl.org/ pothole)

T,T

Syntetisk bindemiddel T,T,T T

T,T

SL, SL

T = Reparationsmateriale afprøvet i forsøg ved Tuelsø rasteplads, Danmark SL = Reparationsmateriale afprøvet i forsøg ved Ljubljana, Slovenien H = Reparationsmateriale afprøvet i forsøg under HAPAS, England Tabel 2. Vurderet holdbarhed af generiske typer af reparationsmaterialer i 2012. Reparationsalternativ

Reparationsmateriale

Reparationsteknik

Koldblandet asfalt

”Nødreparation”

Koldblandet asfalt

Optimal reparation

Syntetisk produkt

Optimal reparation

varmblandet asfalt

”Nødreparation”

varmblandet asfalt

Optimal reparation

varmblandet asfalt

Fræsning og slidlagsfornyelse

Tabel 3. Reparationsstrategi til livscyklus cost-benefit analysen.

Lav langsigtede

investeringer med RoSy Ved hjælp af Road Systems (RoSy) fandt Gribskov Kommune ’den klogeste investering’, da kommunen skulle placere 10 mio. kr. på en måde, så borgerne fik mest mulig gavn af beløbet – både på langt og kort sigt.

Bjarne Bylov Jensen, markedschef, Grontmij Pavement Consultants bjj@grontmij.dk

Da Gribskov Kommunes vejnet i 2007 blev dannet af Helsinge og Græsted-Gilleleje kommuner samt en stor andel af Frederiksborg Amts veje, var billedet, som så mange andre steder i landet, en noget uensartet størrelse, hvor krav, standarder og vejforvaltningssystem var forskellige i de tre vejforvaltninger. Gribskov Kommune havde behov for at få et overblik over vejenes tilstand, som var vokset siden sammenlægningen, og de havde behov for et brugervenligt system, som bedre egnede sig som et arbejdsredskab i hverdagen. Det var baggrunden for, at kommunen dels besluttede at indgå en aftale med Grontmij om at få tilstandsvurderet alle veje, dels at få et helt nyt vejforvaltningssystem i form af RoSy.

blev altså Vejafdelingen, der fik bevillingen, fordi afdelingen kunne bruge beregningerne i RoSy PLAN til vise, at det klogeste, politikerne kunne gøre med pengene, var at investere dem i vejene. Ved at investere 10 mio. kr. ekstra i 2013 og 5 mio. kr. ekstra i de følgende år kan efterslæbet indhentes i løbet af otte år – og på det tidspunkt bliver der så brug for langt færre penge til vejvedligeholdelse end nu. Ud fra de plancher, beregninger og scenarier, som vejfolkene kom med til politikerne, var det meget nemt at se, hvor meget de kunne få ud af den ekstra kapitalindsprøjtning til vejene. Det var et godt værktøj at have med, når de i Teknisk Udvalg skulle overbevise resten af byrådet om, at ’den klogeste investering’ var at investere i vejvedligeholdelse. Det hører med til historien, at den ekstraordinære bevilling til vejene kom i hus efter, at det ordinære vejvedligeholdelses-

budget var blevet vedtaget. Værktøjerne i RoSy var blevet brugt på helt traditionel vis til at vise konsekvenserne af budgettet. Det oprindelige budget betød et svagt faldende efterslæb, og det var begge parter egentlig ganske godt tilfredse med. Hvad er RoSy? RoSy står for Road Systems og er en omfattende programpakke til strategisk planlægning af systematisk og optimal drift- og vedligeholdelse af veje, fortove og stier i din kommune. RoSy er mere end edb-programmer. RoSy er et asset-management-koncept, som skaber den logiske forbindelse mellem politiske beslutninger, de økonomiske konsekvenser og de konkrete handlinger, der er nødvendige for at kunne opfylde den politiske målsætning. <

Mest muligt for 10 millioner kroner Beslutningen viste sig at give pote på en helt konkret måde nogle få måneder senere. Gribskov Kommune havde brugt 10 mio. kr. færre end planlagt. Byrådet besluttede, at pengene skulle bruges på en måde, så de gavnede kommunens økonomi bedst muligt på lidt længere sigt. Derfor iværksatte Gribskov et projekt, som de kaldte ’Den klogeste investering’. De ville bruge pengene, så borgerne fik mest muligt for dem. Der blev fx regnet på, hvor meget det ville gavne, hvis pengene blev brugt til at afdrage gæld, og der var naturligvis også Figur 1. Både embedsmanden Jan Levring og politikeren Bo Jul Nielsen (th) glæder sig mange i den kommunale forvaltning, som over, at Gribskov Kommune får bedre veje og samtidig sparer penge på sigt. Midlet er kunne bruge ekstra 10 mio. kr. Men det en ekstra investering på 10 mio. kr. i 2013 og det halve i de efterfølgende år. TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

VEJbelægninger

Dimensionering

af havne- og industribelægninger I dag findes kun få anerkendte tekniske vejledninger til dimensionering og analyse af havne- og industribelægninger, hvilket vanskeliggør den rådgivende vejingeniørs opgave, når der skal dimensioneres belægninger for belastninger fra tunge køretøjer og containere. For at afhjælpe dette problem har Cowi A/S i samarbejde med Danmarks Tekniske Universitet søsat et ErhvervsPhD-projekt, der har som mål at udarbejde nye metoder og anbefalinger til udviklingen af tekniske vejledninger og standarder for havne- og industribelægninger. optimering og brug af nye belægningstyper. Projektet udføres af artiklens forfatter og støttes af Styrelsen for Forskning og Innovation og COWIfonden. Af Civilingeniør Asmus Skar, COWI A/S asch@cowi.dk

Projektet vil tage udgangspunkt i en mekanisk modeldannelse i et forsøg på at skabe mere generelle materialemodeller og systemer for dimensionering. Generelle mekaniske modeller vil give en bedre forståelse af vejmaterialers mekaniske opførsel under tunge belastninger og øge mulighederne for

Baggrund Havne- og industriområder kræver specialbelægninger for at modstå tunge statiske containerlaster og kontinuerlige laster fra køretøjer. Typisk benyttes asfalt eller betonbelægningssten (BBS) over et stift Hydraulisk Bundet Bærelag (HBB) for at reducere sporkøring og sætningsskader over tid. Dimensionering af denne belægningstype er traditionelt baseret på vejteknologi, men lasterne fra havne- og industriområder

er tungere og for nogle områder statiske, og belastningsmønsteret afviger fra traditionelle belastningsmønstre på veje. Vejledninger tilgængelige for dimensionering af havne- og industribelægninger bygger på en fænomenologisk tilgang til beskrivelsen af materialernes opførsel under belastning. Beregninger af belægningens og materialernes levetider er baseret på holdbarhedsprincipper, hvor antallet af lastrepetitioner til f.eks. brud er korreleret til de påførte spændinger og tøjninger (respons) via empiriske konstanter. Metoden er praktisk og enkel, fordi den giver direkte analytiske udtryk, men desværre er materialemodeller udviklet på et

Figur 1. Verdens største: Shanghai containerterminal er p.t. verdens største og håndterer ca. 30 mio. ækvivalente tyve fods containere (TEU) årligt. Til sammenligning håndterer Danmarks største havn, København og Malmø Havn (CMP), ca. 0,25 mio. TEU årligt.

36 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

empirisk grundlag kun gyldige i et begrænset omfang. Denne type modeller skelner ikke mellem revnedannelse og revneudvikling eller elastisk og uelastisk (f.eks. plastisk) arbejde. Modelparametre er blot regressionskonstanter uden fysisk betydning. Endvidere er mange empiriske materialemodeller uadskillelige fra den belægningstype, laster og de klimaforhold, de er blevet testet under. Manglende viden om vejmaterialers mekaniske opførsel under tunge belastninger medfører, at havne- og industribelægninger ikke altid bliver korrekt dimensioneret. Dimensioneringsmetoder for havne- og industribelægninger Den traditionelle tilgang til belægningsdimensionering opdeles ofte i to; først beregnes en kritisk respons (spænding eller tøjning), som dernæst indsættes i en analytiskempirisk funktion, som konverteres til et mål for belægningens holdbarhed. Den mest udbredte og anerkendte metode for dimensionering af havne- og industribelægninger er beskrevet i fjerde udgave af 'The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other Industries’ af Knapton [1]. I denne vejledning beregnes ved hjælp af en lineær elastisk responsmodel den nødvendige lagtykkelse af et HBBB C8/10 materiale for en standardiseret BBS-belægning. De tilladelige spændingsniveauer i undersiden af HBB-laget er fundet fra katalogbelægninger [3] ved at benytte den samme responsmodel. På grund af stor variation i belastningstyper i havne- og industriområder (vægt, hjulkonfiguration, statisk/dynamisk last m.m.) bliver alle laster omregnet til en kritisk ækvivalent enkeltlast eller en såkaldt ”Single Equivalent Wheel Load” (SEWL). Forskellige belastningsniveauer og antal af akselpassager er indarbejdet i dimensioneringsmetoden. Hvis brugeren ønsker at ændre belægningstype, kan dette gøres ved at benytte ækvivalente tykkelsers metode (MET), som dermed sikrer belægningens totale bæreevne. Faktorerne (MEF) er kun gyldige for et begrænset udvalg af velkendte materialer. En anden og mere forfinet metode er udviklet af bl.a. Rodway og Wardle [4]. Rodway og Wardle benyttede sig af testdata fra de føderale lufthavnsmyndigheder (FAA) i USA til at udvikle en model for permanent deformation af underbunden. Disse data er værdifulde for udviklingen af materialemodeller til havne- og industri, da lasterne er sammenlignelige mht. størrelse. Kriterierne udviklet af Rodway og Wardle adskiller sig fra Knapton og mange andre ved, at de baserer sig på kontrollerede

fuldskalaforsøg og faktisk målt respons i belægningen. Endvidere er responsen målt på tværs af belægningen, hvilket gør det muligt at opfange alle lastbidrag til nedbrydningen. Resultaterne af dette arbejde er indarbejdet i dimensioneringsprogrammet HIPAVE [5]. Fordelen med dette program er blandt andet, at analytisk-empiriske materialemodeler kan indarbejdes for hvert enkelt materiale, og at køretøjerne kan modelleres med deres faktiske hjulkonfiguration og vægt.

Figur 2. Eksempel på indtryksmærker i asfalt fra containere. Stablingsområder for containere belastes med punktbelastninger fra ca. 7,5 til 150 tons med et varierende tryk på ca. 2,5 til 12,5 MPa. Besøg i Hamburg containerterminal (Tyskland), Cowi, 2007.

Figur 3. Skader på betonstensbelægning. Områder til håndering af containere belastes med aksellaster op til 120 tons, hertil kommer tillæg fra ujævnheder, vrid, acceleration og opbremsninger. Rotterdam Havn (Holland), 2006 [2].

Figur 4. Metoder fra mekanikken benyttes i projektet i forsøget på at udvikle mere generelle metoder: på figuren ses en typisk spændings-deformations kurve for en-akslet trækprøvning af et betonprøvelegeme [7]. Til venstre ses den lineærelastisk fase før revnedannelse og til højre en nedadgående kurve (”softening”), der beskriver materialets brudfase.

Mekaniske modeller Blandt analytiske-empiriske modeller udviklet for vejmaterialer (f.eks. Vejdirektoratets projekter dokumenteret i [6]) er der kun få modeller og fuldskalaforsøg, der relaterer sig til havne- og industribelægninger. En af årsagerne til dette er de komplicerede belastningsmønstrene i havne- og industriområder. Ofte er lasterne en kombination af tunge køretøjer og statiske laster, køretøjer, der trafikkerer belægningen i baner, og køretøjer, der bevæger sig over større arealer i mere uorganiserede mønstre. Det er simpelthen for mange variationer i belastningsmønstre og belægningstyper til at teste og udvikle analytisk-empiriske udtryk for hvert enkelt tilfælde. I tillæg er belastningerne meget større end almindelige trafiklaster, og materialeopførselen er ikke-lineær. På grund af kun få modeller og på grund af empiriens begrænsede anvendelsesområde er der behov for at inddrage mere generelle mekaniske modeller i udviklingen af materialemodeller for havne- og industriområder. En mekanisk model kan ud fra materialets primære nedbrydningseffekter (f.eks. revner eller plastisk arbejde) beskrive, hvordan materialet nedbrydes (f.eks. permanent deformation eller tab af stivhed/Emodul for den påførte belastning), og samtidig er mekaniske modeller tilvækstmodeller, der egner sig til numerisk analyse. Numerisk analyse kan benyttes til at undersøge et bredt spektrum af materialeparametre på kort tid. Dette medfører både økonomiske og tidsmæssige besparelser i udviklingen af nye belægningstyper sammenlignet med en empirisk fremgangsmåde. Mekaniske modeller for et bredt spænd af materialer er blevet udviklet i takt med den øgede regnekraft fra computere, men i vejteknologi er denne tilgang til modeldannelse fortsat begrænset. Blandt hovedårsagerne til dette kan nævnes vejmaterialers uensartede natur og komplekse materialeopførsel, at der benyttes et stort spektrum af materialetyper i belægninger, den ofte relativt store forskel på materialet i laboratorium og i udlagt tilstand og ikke mindst belastingstyperne og klimapåvirkning. I tillæg er vej-, lufthavn-, havne- og TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Figur 5. Test af faktiske fysiske materialekarakteristika er væsentligt, hvis man ønsker at udvikle nye og mere generelle materialemodeller: på figuren ses et 4-punkts bjælkeforsøg med cementstabiliseret (HBB) materiale [8], der benyttes til at bestemme materialet vigtige mekaniske egenskaber som bl.a. bøjningstrækstyrke og cykliske materialeegenskaber. industribelægninger konstruktioner med meget stor udbredelse, hvilket medfører en naturlig og relativt stor spredning i materialernes egenskaber og kvalitet. Dette forsvarer i højere grad brugen af de gennemsnitsbetragtninger, vi gør os, og den empiri, der ofte benyttes. Projekt idé og formål Eksisterende tekniske vejledninger og systemer for dimensionering og analyse af havne- og industribelægninger er hovedsagelig baseret på empiri, hvilket betyder, at vigtige fysiske materialekarakteristika er gemt i empiriske konstanter for tilgængelige, beskrevne modeller. Dette faktum vanskeliggør udviklingen af nedbrydningsmodeller for havne- og industribelægninger og for belægninger generelt og dermed også muligheden for optimering. Metoderne præsenteret i tilgængelige tekniske vejledninger for dimensionering af havne- og industriområder er kun gyldig for standardbelægninger og et begrænset udvalg af materialer, hvilket medfører at vejingeniører ofte frit vælger metoder, modeller og teorier baseret på egen erfaring. Dette er et åbenbart problem, da manglende erfaring, brug af uegnede dimensioneringskriterier eller andet kan lede til forkerte lagtykkelser, materialetyper og kombinationer. Rådgivere bliver ofte vildledt og presset af andre parter, fordi der ikke foreligger tydelige anerkendte metoder eller standarder, som kan dokumentere deres arbejde. Formålet med dette forskningsprojekt er derfor at udvikle nye og mere generelle nedbrydningsmodeller for havne- og industri-

38 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

belægninger, specielt vil der blive fokuseret på hydraulisk bundne materialer, da HBB er en væsentlig komponent i mange havne- og industribelægninger. Specifikt vil projektet undersøge anvendeligheden af plasticitets modeller og brudmekanik modeller benyttet i betonteknologi, da HBB og beton deler mange materialekarakteristika. I tillæg vil projektet evaluere egnede generelle mekaniske systemer for udvikling af belægningsdimensionering og analyse i fremtiden. Resultaterne af dette arbejde kan videre bruges til at komme med konkrete forslag til, hvordan tilgængelige tekniske vejledninger og standarder for havne- og industribelægninger bør udformes i fremtiden. I denne proces vil der blandt andet fokuseres på, hvordan der testes, og hvilke tests der benyttes til at karakterisere materialerne. Forsøg bør teste på faktiske fysiske materialekarakteristika (E-modul, trækstyrke, brudenergi etc.), modelparametre bør give fysisk mening (ikke kun matematisk) og kunne beskrives ud fra standardiserede forsøg. Projektet vil benytte Finite Element (FE) teknologi og numerisk analyse af belægningers nedbrydning, der muliggør implementering af egnede konstitutive modeller (en approksimation af materialets opførsel under en given belasting) og typiske lastmønstre for havne- og industriområder. Perspektiver Nyudviklede metoder vil give en bredere indsigt og forståelse for vejmaterialers mekaniske opførsel under belastning og danne en platform for udvikling af fremtidige tek-

niske vejledninger og standarder, hvilket kan resultere i mere omkostningseffektive, innovative og bæredygtige belægninger. Generelle mekaniske modeller vil gøre det nemmere at afprøve og karakterisere nye materialer f.eks. genbrugsmaterialer og affaldsprodukter fra industrien. Dette arbejde vil gavne et bredt spektrum af grupper inden for havne- og industriområdet fra investorer til brugere. I tillæg vil mere generaliserede metoder bidrage til større tværfaglig forståelse mellem faggrupper og gøre rådgivere og entreprenører mere konkurrencedygtige på et skærpet internationalt marked. Viden opnået gennem dette projekt kan videreføres til både vej- og lufthavnsbelægninger og dermed bidrage til en ny og innovativ tankegang i branchen generelt og dermed sikre videre udvikling i fremtiden. Referencer [1] Knapton, J., "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other Industries", Edition 4, Interpave, December 2008 [2] Moenielal, M., "Concrete Block Pavements in the Port of Rotterdam, 8th International Conference on Concrete Block Paving", November 6-8, 2006 San Francisco, California USA [3] BS 7533-1:2001 "Pavements constructed with clay, natural stone or concrete pavers. Part 1: Guide for the structural design of heavy duty pavements constructed of clay pavers or precast concrete paving blocks", BSI 2001 [4] Rodway, B. and Wardle, L. "Layered Elastic Design of Heavy Duty Industrial Pavements", proc. AAPA Pavements Industry Conf., Surfers Paradise, Australia, 1998 [5] Wardle, L., Rickards, I. and Lancaster, J. "HIPAVE - A Tool to assist in the Mechanistic Empirical Design of Heavy Duty Industrial Flexible Pavements", 10th International Conference on Asphalt Pavements (ISAP), Quebec, Canada, August, 2006 [6] Thøgersen, F. Busch, C. Henrichsen, A. "Mechanistic Design of Semi-Rigid Pavements - An incremental Approach", Danish Road Directorate, Report 138, 2004 [7] Olesen, J. F. & Poulsen, P. N., "Modeling Concrete Fracture", Lecture Notes, Department of Civil Engineering, Technical University of Denmark, 2011 [8] The Development and Evaluation of Protocols for the Laboratory Characterisation of Cemented Materials, APT101/08, Ausroads, 2008 <

Vejsektoren

skal skrue op for charmen Vejsektoren skal være bedre til at fortæller om de spændende og fagligt udfordrende opgaver, som man kan byde på. Interessen skal skabes fra de mindste klasser i folkeskolen til ingeniørhøjskolerne.

Af Michael Nørgaard, Publicpress mna@publicpress.dk

Rekrutteringen af ingeniører Branchefællesskabet Viadania, der har til formål at understøtte rekrutteringen af ingeniører til opgaverne i vejsektoren, er i gang med at justere retningen. Udgangspunktet er bl.a., at tallene viser, at sektoren reelt har behov for få procent af alle ingeniører, så det handler i større udstrækning om at synliggøre de job- og karrieremuligheder som branchen byder på og dermed tiltrække medarbejdere med de nødvendige kompetencer. Det var blot én af konklusionerne fra Viadanias intessentmøde, der blev afholdt i starten af året. Med dette afsæt er Viadania nu i gang med at supplere indsatsen med nye dimensioner. Vi har så mange spændende og vigtige opgaver som sagtens kan matche højt profilerede fagområder som klima og miljø. Etableringen af et smukt byrum, en sikker skolevej eller en smart måde at mindske trængslen i vores byer på er blot nogle af de forskellige opgaver, som vi kan byde på. Men vi skal blive bedre til at fortælle om og synliggøre opgaverne og dermed tiltrække de ingeniører, som sektoren har brug for.

En erkendelse fra vores interessentmødet er ligeledes, at folkeskolen rummer nogle nye muligheder for at sikre fremtidens medarbejdere. Vi kan bl.a. se, at Vejdirektoratet i forbindelse med bygningen af Silkeborgmotorvejen har haft kæmpesucces med besøg af skoleklasser i deres besøgscenter. Det er en spændende måde at formidle vejsektoren på, som også understøtter Viadanias formål. Tilsvarende betyder skolereformen, at der vil være plads til flere læringsforløb med besøg både på anlægsprojekter og på virksomheder i branchen; aktiviteter som også vil kunne komplementerer Viadania indsats. Viadania fortsætter med indsatsen med trainees, hvor nyuddannede kommer i turnus hos i alt tre offentlige og private virksomheder. Tilsvarende er fokus på at formidle praktikpladser, studiejob, gæsteforelæsninger og andre projekter, der kan øge kendskabet til jobmulighederne i sektoren. Fælles brancheansvar Udgangspunktet for Viadania er, at private og offentlige virksomheder i sektoren har fælles interesse i at tiltrække de unge til sektoren. Det starter i uddannelsessystemet og skal understøttets af, at både offentlige og private virksomheder tager praktikanter og trainees. Vores erfaring fra de praktikanter og praktiksteder, vi har kontakt med, er, at praktikophold giver positive oplevelser for

alle parter. De studerende bliver gode ambassadører for sektoren og fortæller om de mange jobmuligheder, der er. Det er ikke en revolutionerende nyhed, men effekten er god, og der er stadig et stort potentiale for praktikpladser og tilbud om trainees-forløb. Derfor er det behov for, at flere virksomheder og organisationer spiller aktivt med og invitere de unge indenfor. Flere slutter sig løbende til Viadaniaprojektet i erkendelse af, at indsatsen med at rekruttere medarbejdere er et fælles ansvar. Private virksomheder og statslige og kommunale organisationer løser forskellige opgave i forhold til infrastrukturopgaverne, men alle er afhængige af hinanden, hvis opgaverne skal løses effektivt med de rigtige medarbejdere. Der er ingen, der løser rekrutteringsproblemet for os, det er branchen selv, der skal vise sig fra den bedste side. Faktaboks Medlemmer af Viadania • Aarhus Kommune • Arkil • Egedal Kommune • Odense Kommune • Randers Kommune • Vejdirektoratet.

Ny medarbejder

chen Søg direkte i bran afi Tr k & Veje med jobannonce i

Ring for annoncebestilling: Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Cykelfokus i

Københavns vejprojekter ”Cykelfokus” er en ny publikation, der formidler retningslinjer for Københavns Kommunes vejprojekter. Formålet er at bidrage til, at vejprojekter i København designes, så cykeltrafikken er indtænkt bedst muligt og på et niveau, der matcher de politiske mål – uanset om projektet har meget eller lidt cykelindhold. Barren skal sættes højt i en by, hvor det i politisk enighed er besluttet at stile mod at blive verdens bedste cykelby. Niels Jensen og Andreas Røhl, Mobilitet & Byrum, Teknik og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune niejen@tmf.kk.dk

Verdens bedste cykelby En enig Borgerrepræsentation har besluttet, at København skal være verdens bedste cykelby. Med vedtagelsen af ”Cykelstrategi 2011 – 2025” og i andre sammenhænge er der vedtaget en række målsætninger for cykeltrafikken. Strategien udpeger et PLUS net med højere standard end hidtil set. Med vedtagelsen af en stribe ”Cykelpakker” og beslutninger om konkrete vejprojekter, har der ofte vist sig et politisk flertal for at prioritere gode forhold for cykeltrafikken i forhold til den begrænsede plads, der er til rådighed. En forudsætning for arbejdet med at forbedre forholdene for at cykle i København er selvfølgelig, at antallet af tilskadekomne og dræbte skal minimeres. To centrale mål er desuden at reducere rejsetiden og forbedre trygheden, når københavnerne vælger cyklen, hvilket også vil kunne få endnu flere til at cykle. Der har vist sig et behov for at udmønte de overordnede mål for cykeltrafikken i København i nogle praktisk anvendelige retningslinjer for infrastrukturdesign af en teknisk karakter, som kan benyttes på projektniveau. Det er sket i den nye publikation ”Cykelfokus – Københavns Kommunes retningslinjer for vejprojekter”. Cykeltrafikken skal indtænkes bedst muligt og på et niveau, der matcher de politiske mål, uanset om infrastrukturprojekter har meget eller lidt cykelindhold. Desuden skal retningslinjerne sikre en ensartet linje i udformningen af vejarealerne. Et væsentligt formål med

40 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Figur 1. ”Cykelfokus – Københavns Kommunes retningslinjer for vejprojekter” kan downloades fra kommunens hjemmeside: kk.dk/da/borger/trafik/cyklernes-by. Der er også en engelsk udgave ”Focus on Cycling – Copenhagen Guidelines for the Design of Road Projects”. Begge versioner findes også i en trykt udgave.

Cykelfokus er desuden at bidrage til at effektivisere projekteringen af nye projekter, eftersom de eksterne rådgivere, der designer byens vejprojekter, hermed kan kende Københavns ambitionsniveau tidligt i processen. I forhold til vejreglerne fastlægger ”Cykelfokus” et højt ambitionsniveau for cykelinfrastrukturen i København. Cykelfokus i praksis København har særligt fokus på krydsudformninger, der er sikre, trygge og fremkommelige for trafikanter på cykel. Derfor starter Cykelfokus med en gennemgang af cykelvenlige krydsløsninger. Cykelstier føres som hovedregel helt frem til stopstregen enten i fuld bredde, eller hvis det kniber med pladsen, som en smal cykelbane. Bilernes stopstreg trækkes 5 m tilbage, og der udvælges ét til to steder i hvert kryds, hvor der er den største konflikt mellem ligeudkørende biler og højresvingende cyklister. Her kan etableres blå cykelfelter. Valg af signalløsninger har også stor betydning for kapacitet og rejsetid for cykeltrafikken i kryds. 5Derefter behandler Cykelfokus cykelstier og -baner i lyset af de kapacitetsproblemer, der er opstået med den voksende cykeltrafik, set i lyset af, at cykeltrafikken i København i dag er på det højeste niveau i ca. 50 år. Beregning af bredder ud fra den ønskede kapacitet har enkelte steder medført anlæggelsen af 4 m brede cykelstier i København, men det er trods alt kun få steder, der er brug for så brede cykelstier. På det overordnede PLUSnet (herunder mange Supercykelstier) skal standarden også være særlig høj, omkring 3 m, afhængig af omstændighederne. Øvrige cykelstier skal som udgangspunkt være 2,5 m brede. Andre strækningsløsninger, ruter

og anden cykelinfrastruktur – herunder den nye mulighed for at eksperimentere med cykelgader – behandles også. Der skal tages driftshensyn i udformningen, og cyklisternes færdselsarealer skal være jævne. Apteringen – udstyret – er også vigtige for en velfungerende cykelinfrastruktur. Det giver cyklisterne en følelse af, at byen værdsætter, at de cykler. ITS, Intelligente Trafik Systemer, er en ny mulighed for at forbedre cyklisternes forhold. Grønne bølger for cykeltrafikken er efterhånden ”mainstream” i København, men der arbejdes på at etablere mere dynamiske versioner, der også er væsentligt nemmere at koordinere med den øvrige trafik, ikke mindst busserne. Vejprojekter i København skal være præget af et helhedssyn. Så hensyn især til fodgængerne og busserne indgår også i de enkelte projekter. Biltrafikken skal også kunne afvikles, og der kan være ønsker om grønne elementer og mere generelle byrumsforbedringer. Så med den begrænsede plads, der er til rådighed, handler det om det muliges kunst – nu med cykelfokus. Proces Der er rigtig mange aktører inde over et københavnsk trafikprojekt – fra det er vedtaget politisk, til det er etableret ude i byen. Der bl.a. følgende aktører: Projektejer, projektleder, projektgruppe og ekstern rådgiver. Det er et vigtigt led i arbejdet med at designe projektet, at aktørerne på et tidligt tidspunkt får projekter ind på nethinden ved at besigtige det ”i marken” i myldretiden. Undervejs i processen er der diverse tilgængeligheds- og trafiksikkerhedsrevisioner. I forbindelse med revisionerne kan der være anbefalinger, som ikke følger københavnsk

planlægningspraksis. Hvis fx trafiksikkerhedsrevisoren anbefaler fodgængerfelter over cykelstier ved busstoppesteder (som der ikke er tradition for i København), skal der i stedet vælges en anden løsning. Desuden skal Politiet godkende projekter, inden de kan udføres. Tidligere har Københavns Politi kun villet godkende færdige projektforslag, men der er nu en større dialog undervejs og et godt samarbejde, hvor projektidéer i højere grad kan afprøves tidligere i processen. Cykelfokus understreger, at det på forskellige stadier i et projekt er vigtigt at forestille sig, hvordan det vil virke i praksis. Det kan ske ved at tænke alle bevægelser (specielt i kryds) for alle trafikarter systematisk igennem. En Vissimmodel for simulering af cykeltrafik udviklet for Københavns Kommune kan være en god hjælp ved mere komplicerede krydsløsninger. Cykelfokus og vejreglerne Vejregler for byernes trafikarealer med traditionelle og gennemprøvede løsninger er selvfølgelig også det grundlæggende regelsæt i København. Da Vejreglerne er rummelige og næsten altid kun er vejledende, er der inden for rammerne ofte mulighed for at udforme gode løsninger for cykeltrafikken. Men ikke altid. København og andre byer gennemfører derfor i disse år forsøg med nye løsninger – forsøg som nogen gange kræver dispensation fra vejreglerne. Efterhånden kan nye løsninger mainstreames og indgå i vejreglerne. Det kan Cykelfokus forhåbentlig også tilskynde til. <

Den kongelige belønningsmedalje med krone Udviklingschef OleJan Nielsen, Brande modtog den 10. april 2014 den kongelige belønningsmedalje med krone efter mere end 40 år i NCC Roads A/S. Ole-Jan Nielsen star tede som ung bygningsingeniør i Produktteknisk afdeling i Superfos Construction i Brande. Men den unge ingeniør havde ambitioner

og avancerede hurtigt til laboratoriechef og senere afdelingschef. I 1999 blev virksomheden en del af NCC-koncernen og i 2004 blev Ole-Jan Nielsen udviklingschef med ansvar for udvikling og marked i virksomheden. Ole-Jan Nielsen har bl.a. været initiativtager til udvikling af funktions- og partneringskontrakter, der siden år 2000 har været med til at få kommunernes vejbudget til at række længere. Endvidere har Ole-Jan Nielsen stået i spidsen for flere udviklingsprojekter i NCC Roads A/S, bl.a.

ABB asfalt, som er et sporkøringsresistent asfaltmateriale samt udvikling af asfalt med lav rullemodstand. Ole-Jan Nielsen kunne den 1. januar 2014 fejre sit 40 års jubilæum i NCC Roads A/S. Ole-Jan Nielsen har nu valgt at træde tilbage for at gå på pension, men vil dog også fremover være tilknyttet NCC Roads A/S som konsulent.

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Modulvogntog er ikke smidige…

Men det er den nye virksomhedsordning for modulvogntog til gengæld. Siden 2008, hvor forsøget med at indføre modulvogntog på det danske vejnet gik i gang, har det været muligt for enkeltvirksomheder at koble virksomheden til modulvogntogsnettet ved selv at finansiere de ombygninger på strækningen, som er nødvendige. Processen omkring ombygning og godkendelse af en ny modulvogntogsstrækning sker gennem et samarbejde mellem virksomhed, kommune og Vejdirektoratet. Nu har Vejdirektoratet gjort virksomhedsordningen for modulvogntog mere smidig.

Mads Holm-Petersen, chefkonsulent, Vejdirektoratet mho@vd.dk

Jan Luxenburger, civilingeniør, Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik jan@luxenburger.dk

Trafikale udfordringer Modulvogntogene må kun køre på et afgrænset vejnet, fordi de på grund af deres længde på 25 meter kræver ekstra plads til svingmanøvrer. For at kunne køre lovligt på de pågældende strækninger vil der derfor typisk ofte skulle bygges om i forbindelse med kryds, rundkørsler, helleanlæg og andre steder, hvor modulvogntogene skal svinge. Virksomhedsordningen Ifølge virksomhedsordningen skal virksomhederne selv sørge for at finansiere de omkostninger, der måtte være til at forberede vejstrækningen mellem virksomheden og det etablerede rutenet til kørsel med

Figur 1. Modulvogntog i rundkørsel. Kilde: Vejdirektoratet.

42 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

modulvogntog. Kommunens rolle i virksomhedsordningen er, at kommunen som vejbestyrelse skal tillade, at vejstrækningen godkendes og eventuelt ombygges til kørsel med modulvogntog. Det er derfor kommunen, der skal ansøge Vejdirektoratet om godkendelse af den enkelte strækning. Det har hidtil været praksis, at den enkelte virksomhed – eventuelt i samarbejde med kommunen – har skullet dokumentere, at kørsel med modulvogntog kunne ske på lovlig og sikker vis. Nogle kommuner har bistået virksomhederne med denne screening – typisk ved at undersøge vejnettet med kørekurver – medens andre kommuner har henvist virksomhederne til at benytte rådgivere til screeningen. Smidighed Smidiggørelsen af virksomhedsordningen betyder, at samarbejdet mellem Vejdirektoratet og kommunen som vejbestyrelse bliver sat mere på skinner, og at Vejdirektoratet nu leverer nogle gratis ydelser i forbindelse med projekterne. Det betyder, at det bliver betydeligt lettere og også billigere for lokale virksomheder at komme med i forsøget med modulvogntog, og at sagsbehandlingen for kommunerne bliver mere overskuelig. I den nye smidige ordning tilbyder Vejdirektoratet at udføre den indledende screening af en given rute for at vurdere, om modulvogntog kan køre lovligt på ruten. Herudover åbnes der mulighed for, at ombygninger kan laves som standardløsninger, der på forhånd er trafiksikkerhedsreviderede. Herved kan ansøger spare en del arbejde i forhold til projektering af ombygningen. Der vil dog fortsat være steder, hvor

større ombygninger er påkrævet, og hvor en standardløsning ikke kan anvendes. Hvad betyder det for kommunen? For kommunen betyder det, at der udarbejdes en vejledning, der trin for trin beskriver kommunens rolle i ansøgninger via virksomhedsordningen. Materialet suppleres med skabeloner for ansøgninger til Vejdirektoratet, politiet og svar til virksomheder. Kommunen behøver heller ikke længere selv

der. Der er etableret en praksis, der giver muligheder for at dimensionere særlige strækninger til kørsel med lavere hastigheder end 15 km/t. Lempelse af krav til overholdelse af vognbaneafgrænsning. Vejdirektoratet vil i særlige tilfælde efter aftale med politiet kunne give tilladelse til overskridelse af vognbanelinjer i forbindelse med kørsel gennem for eksempel tosporede rundkørsler.

Lettere adgang til data om rutenet. Vejdirektoratet har udarbejdet et zoombart kort for modulvogntogsnettet, som findes på www. vejdirektoratet.dk/modulvogntog. Oprindeligt var forsøget med modulvogntogene tre-årigt, men blev i 2010 forlænget frem til januar 2017. <

Figur 3. Eksempel på en standardtegning, hvor indkørslen til en virksomhed skal ændres. Tegningerne kan ses på www.vejdirektoratet/modulvogntog.dk.

at stå for screening af vejnettet med kørekurver. Endelig vil en del af de fornødne ombygninger kunne klares ved anvendelse af de nye standardtegninger sammen med en tjekliste omkring trafiksikkerhedsforholdene, hvilket letter opgaven omkring projektering for vognmand og kommune. Den nye smidige ordning for kommuner og virksomheder trådte i kraft fra 1. september 2013. Udarbejdelse af standardtegninger sker løbende over de næste 2 år, og mulighederne for at anvende en standardtegning vil derfor øges med tiden. Øvrige tiltag der skal gøre det nemmere for virksomheder at komme igennem godkendelsesproceduren: Differentieret tilladelse til flere vogntyper. Der vil i fremtiden kunne blive tildelt fire typer tilladelser afhængig af modulvogntypernes størrelse. Tilladelser med tidsafgrænsning. Der bliver givet mulighed for tidsafgrænsede tilladelser, hvor kørsel hele døgnet ikke kan godkendes. Mulighed for differentierede hastighe-

Figur 2. Det eksisterende rutenet for modulvogntog. Kilde: www.vejdirektoratet.dk/ modulvogntog TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Ældres mobilitet og sikkerhed i trafikken

Andelen af ældre vokser i Europa både i absolutte og relative antal. Det forventes derfor, at ældre mennesker vil have en stigende indflydelse på transportsystemet fremover. Ældre er dog meget forskellige for eksempel med hensyn til social og økonomisk situation, sundhed og husstandsform. Dette betyder, at effekterne, problemstillingerne og løsningerne i forbindelse med befolkningens aldring vil være mange og varierede. Det er derfor relevant at opdele ældre i undergrupper, der kan bruges som udgangspunkt for tiltag, der kan øge deres mobilitet og sikkerhed i trafikken.

Af forsker Sonja Haustein, DTU Transport sonh@transport.dtu.dk

Introduktion Data fra nationale transportvaneundersøgelser på tværs af Europa viser, at ældre i gennemsnit rejser mindre end yngre personer, især med bil. Samtidig viser forskning, at de nye generationer af ældre kører mere i bil, især til sociale og fritidsformål. Det skyldes livsstilsændringer, bedre sundhed og bedre adgang til bil [1]. I denne artikel er der fokus på de forskellige undergrupper af ældre mennesker og deres specifikke behov for mobilitet og sikkerhed. Baseret på en undersøgelse af de store årgange, de såkaldte ”baby boomere”, prøver artiklen at give svar på, hvad man kan forvente af fremtidens ældre. Endelig præsenteres nogle tiltag, der kan bidrage til at øge mobilitet og sikkerhed for forskellige undergrupper af ældre, som er relevante både for de ældre i dag og fremtidens ældre. Forskelle mellem ældre mænd og kvinder Gennem det sidste årti er viden om ældre menneskers mobilitet steget, især viden om forskelle mellem ældre mænd og kvinder [1]. I dag ved man for eksempel, at ældre kvinder er mere tilbøjelige end ældre mænd til at holde op med at køre bil, og at det ofte skyldes, at de mangler selvtillid, demotiveres af deres ægtefælle eller af krav til kørekort-

44 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

fornyelsen. Tilsvarende ved man, at ældre kvinder, der bor alene, beholder deres kørekort længere og forbliver mere uafhængige end kvinder, der bor sammen med en partner. I et parforhold er det ofte ægtemanden, som fungerer som chauffør og kvinderne, der plejer de sociale netværk, og dermed øger parrets behov for mobilitet. Hvis den ene partner dør, forbliver den anden (i de fleste tilfælde kvinderne) ofte med et mobilitetsunderskud. En måde, hvorpå ældre kvinder kan forblive mobile, er at øge deres selvtillid bag rattet og at motivere dem til at forny kørekortet. Regionale forskelle Mobilitetsmuligheder og trafiksikkerhed varierer også mellem forskellige regioner [1]. Den igangværende urbanisering efterlader landområder med dårligere adgang til offentlig transport og andre mobilitetstjenester (fx dør-til-dør-transport og udbringningstjenester), hvilket øger bilafhængigheden for ældre, som bor i disse områder. Samtidig medfører urbaniseringen, at et stigende antal ældre mennesker bor i byområderne, hvilket øger behovet for udvikling af ældrevenlige byer, transport og mobilitetstjenester. Ældre mennesker i centrale byområder er mindre afhængige af bilen og har kortere afstand til forretninger og andre aktiviteter. Til gengæld føler de sig mindre trygge, end ældre på landet gør. Manglende tryghed er især et problem for ældre kvinder, de ældste gamle og etniske minoriteter. Hvad kan vi forvente af fremtidens ældre? Mens ældre generelt rejser mindre end yngre, er der i løbet af de sidste årtier sket en bemærkelsesværdig stigning i rejseaktiviteter, kørekortbesiddelse, og adgang til bil for den

ældre befolkning [1]. En ny undersøgelse fra DTU Transport inden for forskningsprojektet ”Drivers and Limits” [2], viste, at baby boomerne (årgange 1946-47) generelt er sunde, uafhængige og yderst (auto) mobile. De er også optimistiske med hensyn til deres mobilitet og evne til at bruge forskellige transportformer samt til at føre et uafhængigt seniorliv. Samtidig viste undersøgelsen, at man kunne identificere tre forskellige grupper af ældre baseret på deres forventninger til fremtiden (se figur 1). Undergrupper af danske baby boomere Det første gruppe (kaldet de fleksible) forventer i en alder af 80 at bruge internet eller telefon til at ordne bankærinder, få indkøb leveret til døren og at bruge alle transportformer bortset fra bilen. De er fleksible i deres valg af transportform og er åbne over for at modtage støtte og bruge tekniske hjælpemidler. Den anden gruppe (kaldet de uafhængige) forestiller sig at bruge internet og telefoner til bankærinder, men ikke levering af indkøb. De forventer primært at bruge individuelle transportformer, dvs. at køre bil, cykle eller gå. De er endvidere den gruppe, der mindst forventer at flytte eller blive afhængige af andre. Den sidste gruppe (kaldet de begrænsede) kan hverken forestille sig at bruge udbringningstjenester eller internet/telefon til banktransaktioner. De forventer at blive begrænset i deres brug af alle transportformer, især af bilen, og dermed at være afhængige af andre i et større omfang end de to første grupper. De har de færreste sociale og økonomiske ressourcer til at kompensere for mobilitetsunderskud. Mens ”de uafhængige” afspejler de generelle tendenser for baby boomere ved at kører meget i bil og lægge stor vægt på uafTRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

hængighed, og ”de fleksible” afspejler tendensen til at være åben over for forskellige transportformer og tjenester, afviger ”de begrænsede” fra dette generelle billede. Denne gruppes behov for støtte vil formentlig blive meget større end de to andres. Hvis grupperne af baby bommere sammenlignes med grupper af ældre trafikanter identificeret i andre undersøgelser, er forskellen ikke så markant, som man kunne forvente. Baby bommere og andre grupper af ældre trafikanter En tysk undersøgelse [3] identificerede fire grupper af ældre trafikanter: De bilafhængige, som har god adgang til bil, men er begrænsede i deres mobilitet alligevel (fx pga. få faciliteter inden for gåafstand, problemer med at benytte offentlig transport, fysisk handicap); de velhavende mobile, som er meget mobile og har langt den højeste indkomst og det største sociale netværk; de selvbestemmende mobile, som er mere fleksible og åbne over for alle transportformer, har positive holdninger med hensyn til at cykle og gå og mange faciliteter inden for gåafstand og endelig de offentlig transport-afhængige, som er den laveste indkomstgruppe med god adgang til offentlig transport og meget begrænset adgang til bil. Tabel 1 sammenholder de fire grupper af ældre trafikanter med de tilsvarende grupper af baby boomere. ”De uafhængige”, som er en økonomisk

Figur 1. Identifikation af tre grupper af “baby boomere” ud fra deres forventninger til fremtiden [2]. bedre stillet og bil-orienteret gruppe af danske baby boomere, kan faktisk sammenlignes med ”de velhavende mobile” i den tyske undersøgelse (3). ”De fleksible” ligner ”de selvbestemmende mobile”, som aktive brugere af forskellige transportformer. Og endelig viser ”de begrænsede” ligheder med de to afhængige segmenter (”de bil-afhængige” og især ”de offentlig transport-afhængige”). Selvom de grupper, der er identificeret i de to undersøgelser, er forskellige i størrelse og

i deres mere specifikke karakteristika, viser de beskrevne ligheder, at de identificerede grupper af baby boomere ikke primært adskiller sig fra andre undergrupper af ældre, så samme type af tiltag til støtte for mobiliteten kan gavne alle undergrupper af ældre. Hvad skal fokus være? Forskellige undergrupper af ældre trafikanter har brug for forskellige tiltag for at øge deres mobilitet og sikkerhed. I EU projek-

Baby bommere [2]

Andre grupper af ældre trafikanter [3]

Fælles karakteristika

(De begrænsede)

De bil-afhængige (24%)

Bil-orienteret, begrænset i mobilitet

De uafhængige (36%)

De velhavende mobile (23%)

Bil-orienteret, høj mobilitet

De fleksible (40%)

De selvbestemmende mobile (30%)

Åbne over for alle transportformer

De begrænsede (24%)

De offentlig transport-afhængige (23%)

Afhængig af offentlig transport

Tabel 1. Sammenligning af baby bommere med andre grupper af ældre trafikanter. Undergrupper Tiltag

De fleksible

De uafhængige

De begrænsede

Individuelle ordninger (fx kørsel fra dør til dør; følgeskab med OT)

+++

OT bruger-træning (fx i Essen, Bonn, München [Tyskland]; Bern [Schweiz], Salzburg [Østrig])

Alderssvarende oplysninger & rejseplanlægning af OT

+++

Tiltag for ældre bilister (fx genopfriskningskurser)

Tiltag om sundhed (fx guidede cykelture i Odense; promotion for det at gå)

OT = offentlig transport; 0 = ikke relevant; + lidt relevant; ++ relevant; +++ meget relevant. Tabel 2. Relevans af forskellige tiltag for undergrupper af ældre trafikanter.

45 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

tet CONSOL blev forskellige tiltag til ældre mennesker i trafik evalueret [4]. Tabel 2 viser, hvilke tiltag er bedst egnet for de tre undergrupper af danske baby boomere. Flere eksempler og detaljer findes i [4], http://www.aeneas-project.eu og http:// www.eltis.org. ”De fleksible” er den mindst problematiske gruppe, da de er åbne over for at skifte mellem de forskellige transportformer og servicer. Alligevel kunne bedre oplysninger om offentlig transport forbedre deres rejseplanlægning yderligere. ”De uafhængige” kan være sårbare over for inddragelse af kørekortet pga. begrænset rutine i brug af offentlig transport. Ideelt må de støttes i at køre sikkert så længe som muligt gennem genopfriskningskurser, og samtidig forberedes på konsekvenserne af inddragelse af kørekortet. Træning i benyttelse af offentlig transport gør et eventuelt skift i transportform lettere. Web-baseret oplysning og rejseplanlægning kunne derudover forbedre deres billede af effektivitet af offentlig transport i forhold til bil i byområdet. ”De begrænsede” er den mest udsatte gruppe. Denne gruppe har størst behov for støtte, men er samtidig mindst åben over

• Trafik & Veje har i 90 år været fagblad for det danske vejfolk. • Læs mere på: www.trafikogveje.dk

for tekniske hjælpemidler, som kunne lette deres hverdag. Sandsynligvis ville denne gruppe have mest gavn af forbedringer i den offentlige transport i form af tilgængelighed, sikkerhed og tryghed. Endvidere er individuelle ordninger, for eksempel dør-tildør-transport, bedst egnet for ”de begrænsede”. Konklusion Den nye generation af ældre mennesker er generelt sund, uafhængig og yderst (auto) mobile, men forskellen mellem fremtidens ældre og nutidens ældre omkring uafhængighed og behovet for støtte forventes ikke at blive markant. Ældre mennesker er dog ikke en homogen gruppe, og tiltag for at øge deres mobilitet og sikkerhed skal tage hensyn til deres forskellige behov og krav i forhold til at forblive sikre og mobile trafikanter. Litteratur [1] Haustein, S., Siren, A., Framke E., Pokrieke, E., Alauzet, A, Marin-Lamellet, C., Armoogum, J., & O’Neill, D. (2013). Demographic change and

transport. WP1 report of the EU project Consol. http://orbit.dtu.dk/ws/ files/53288972/CONSOL%20Report_ WP1_final.pdf [2] Siren, A. & Haustein, S. (2013). Baby boomers’ mobility patterns and preferences: What are the implications for future transport? Transport Policy, 29, 136-144. [3] Haustein, S. (2012). Mobility behavior of the elderly: an attitude-based segmentation approach for a heterogeneous target group. Transportation, 39(6), 1079-1103. [4] Marin-Lamellet, C, Haustein, S., Pokriefke, E., Monterde i Bort, H. & Strnadova, Z. (2013). Case analyses of practices aimed at managing the safety of senior road users. WP5.2 report of the EU project Consol. http:// www.consolproject.eu/attachments/ article/22/CONSOL%20Report_ WP5.2-Case%20analyses%20of%20 practices.pdf <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Fødselsdagsrabat

-20% ved bestilling af 4 annoncer i 2014

Annoncetlf. 9863 1133

46 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

CE-mærkning i vejsektoren – hvor er snublestenene?

CE-mærket vejudstyr bliver efterspurgt i stigende grad. Vejdirektoratet og mange rådgivere melder nu klart ud, at det ikke kun er Vejdirektoratets projekter, men også de kommunale projekter, der kræver CEmærkning af det vejudstyr, de bruger.

Seniorkonsulent Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

Vejdirektoratet har styr på, hvad de kræver af leverandørerne, men nogle af rådgiverne halter endnu efter. Noget af det tilgængelige udbudsmateriale lider stadig under den tidligere praksis ”vi må nok hellere skrive lidt ekstra”. I denne artikel vil jeg fokusere på snublestenene og beskrive, hvordan en god ydeevnedeklaration kan udformes, og hvordan den kan leveres til kunden. Vi bringer her et eksempel på en fiktiv ydeevnedeklaration, se figur 1. Forstå en harmoniseret standard En harmoniseret standard er udarbejdet med en teknisk del og et Anneks ZA. Anneks ZA er informativt, så det kan være svært at forstå, hvordan standarden skal læses, og hvordan man skal stille kravene til produktet. Byggevareforordningen skriver direkte, at CE-mærkningen skal være den eneste mærkning, der erklærer overensstemmelse med byggevarens væsentlige egenskaber. Dette betyder, at myndigheder og offentlige bygherrer ikke kan stille supplerende krav til egenskaber, der ikke er nævnt i Anneks ZA. Populært sagt kan der være både frivillige og obligatoriske dele af en standard. Den obligatoriske del tager udgangspunkt i Anneks ZA, som beskriver hvilke krav myndighederne (i hele EU) stiller til det konkrete produkt. Anneks ZA fortæller både hvilke egenskaber, der skal deklareres, men også om producenten skal certificeres, og hvordan CE-mærkningen udformes. I princippet er en harmoniseret standard et redskab til at bestemme og deklarere en byggevares egenskaber. Egenskaberne listes i CEmærkningen og ydeevnedeklarationen som en form for varedeklaration. Denne varedeklaration tager udgangspunkt i Anneks ZA tabel ZA1 og er de egenskaber, en offentlig bygherre kan stille krav til.

47 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Rådgiverens snublesten Den ”gode” ingeniør, der ikke er bekendt med, hvordan Byggevareforordningen og de harmoniserede standarder virker, vil jo læse standarden forfra og derfor let komme til at overse de lovmæssige bestemmelser, der er i Anneks ZA. Dette medfører, at der ofte stilles krav, der har udgangspunkt i den frivillige del af standarden, og som en offentlig bygherre ikke kan kræve. Den gyldne regel er, at en harmoniseret standard skal læses bagfra (anneks ZA). Vi oplever ofte den fejl, at den rådgivende ingeniør kopierer en tabel fra selve standarden, der både indeholder de frivillige afsnit og de afsnit i standarden, der henvises til fra Anneks ZA. En anden fejl er, at der stilles krav om, at der skal fremsendes en typeprøvningsrapport, hvilket også strider imod reglerne. De fleste produkter på vejudstyrsområdet er placeret i avcp system 1, hvilket betyder at et notificeret organ både har medvirket til typeprøvning og har certificeret producenten. For at kunne blive notificeret organ i Danmark skal man være akkrediteret af DANAK. Det betyder, at producenten overvåges af det notificerede organ, og det notificerede organ overvåges af DANAK. Producentens snublesten Byggevareforordningen beskriver tydeligt, hvad et CE-mærke skal indeholde, og hvordan en ydeevnedeklaration skal udformes. Inden vi overgik til byggevareforordningen, var kravet fra byggevaredirektivet, at CE-mærkningen skulle ledsages af en overensstemmelseserklæring i lighed med f.eks. maskindirektivet. Efter overgangen er det nu vigtigt, at producenterne giver deres CE-mærkning et serviceeftersyn og opdaterer overensstemmelseserklæringen til en ydeevnedeklaration. Både CE-mærkning og ydeevnedeklaration er ganske godt beskrevet i selve forordningen, men det er jo de færreste, der læser den, så det er vigtigt af få inspiration andre steder fra. De relevante standarder giver ikke meget hjælp, da de fleste stadig indeholder beskrivelsen af CE-

mærkningen i forhold til byggevaredirektivet, som blev erstattet af byggevareforordningen i 2013. På byggevareinfo.dk findes der skabelon og vejledning til en ydeevnedeklaration, som kan bruges. Et af de nye krav i byggevareforordningen til CE-mærkningen er, at der skal være sporbarhed fra CE-mærket til ydeevnedeklarationen. Det er nu blevet tilladt at anbringe ydeevnedeklarationen på en hjemmeside i stedet for at sende en papirkopi, hver gang der leveres en vare. Dette stiller dog krav til, at man kan finde vej fra det CE-mærke, der sidder på byggevaren, til det præcise sted på hjemmesiden, hvor ydeevnedeklarationen findes. Forhandlerens snublesten Som forhandler skal du sikre dig, at den byggevare, du forhandler, skal være CE-mærket, samt at der findes en ydeevnedeklaration. En af de andre snublesten er ”private label”. Byggevareforordningen beskriver helt klart, at i det øjeblik en forhandler/importør sælger en byggevare under eget navn, så påtager han sig producentens forpligtelser og ansvar. Der er forskellige måder dette kan gøres på, men husk at en byggevare med ét navn og en ydeevnedeklaration og dokumentation med et andet navn ikke kan godkendes. Bygeherrens snublesten Bygherren står jo med ansvaret i sidste ende, og den værste snublesten er valget af rådgiver. Mange offentlige bygherrer har jo indrettet sig med at bruge rådgivende ingeniører, når der udbydes bygge- og anlægsopgaver, og det kan være svært at være opdateret på præcist, hvilke krav, der gælder for CE-mærkning af byggevarer. Derfor er det vigtigt for en bygherre, at han spørger ind til, om den rådgiver, han ansætter, er fuldt opdateret på Byggevareforordningen. Der findes uddybende information om overgangen fra Byggevaredirektivet til Byggevareforordningen på byggevareinfo.dk <

Freiburg Letbane

– et studie i kollektiv bytrafik på skinner 8. semester fra Vej- og Trafikuddannelsen ved Aalborg Universitet har været på studietur i Freiburg med henblik på at studere, hvordan indpasningen af et letbanesystem er håndteret i den sydtyske by. Den daglige transport i Freiburg centrum er helt og holdent på letbanens præmisser, og byen har derved formået at skabe et succesfuldt kollektivt trafiksystem, som hver dag har mange tusinde passagerer.

Asbjørn Halskov-Sørensen, Aalborg Universitet ahalsk10@student.aau.dk Peter Muhlig Christensen, Aalborg Universitet pmch10@student.aau.dk

Letbaneprojekter er for tiden i støbeskeen i flere af de store danske byer. Aarhus er allerede i anlægsfasen, i Odense er der en forventning om, at Folketinget vedtager anlægsloven for letbanen ultimo 2014, og Aalborg og København er i øjeblikket i planlægningsfasen. Forventningen er, at den første letbane (Aarhus) skal være i fuld drift i 2017, og i årene efter vil de andre byer også kunne tilbyde deres borgere et nyt og moderne kollektivt trafiksystem. I Aalborg undersøger man to løsninger, nemlig letbanen og Bus Rapid Transit (BRT). Begge løsninger vil følge samme linjeføring, men omkostningerne for BRT-løsningen er ca. halvdelen af letbanen, og førstnævnte er også langt mere fleksibel, eftersom ruter i

fremtiden vil kunne ændres uden ekstra anlægsudgifter. Således er BRT-løsningen i manges øjne den mest fornuftige investering, men det virker til, at alle fire byer nedprioriterer netop denne. Ender det med, at alle fire byer etablerer en letbaneløsning, vil det således være overvejende fornuftigt at kigge mod andre byer, hvor sådanne kollektive trafiksystemer allerede er integreret og fungerer som tiltænkt. Freiburg som forbillede Den sydtyske by Freiburg har haft et sporvognsystem siden 1901, men i årene 196070, hvor mange byer valgte at nedlægge disse systemer, valgte Freiburg at beholde deres. Systemet er naturligvis opgraderet og udbygget siden da, og det generelle fokus med letbanesystemet i Freiburg har været og er stadig at fremme den kollektive trafik i midtbyen. Dette gøres ved at forbyde biler at færdes i store dele af centrum, således at disse kun kan bevæge sig i periferien heraf. Letbanen suppleres med 21 buslinjer, som

Figur 1. Letbanetog i centrum af Freiburg. Området er shared space, men når letbanetog kommer forbi, giver fodgængere plads til disse.

48 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

kører fra de yderligt beliggende letbanestationer i radiallinjer mod yderområderne omkring Freiburg. Letbanenettet sørger også for, at der er let adgang til det europæiske jernbanenet, som kan tilgås via togstationen i den centrale del af Freiburg. Billetteringsmodellen for den kollektive trafik i Freiburg indebærer, at en billet købt til letbanen også kan bruges til transport med bus og tog, og det sikres således, at omstigninger imellem forskellige kollektive transportformer er nem og enkel. Letbanenettet i Freiburg strækker sig over 36,4 km, og med en gennemsnitlig afstand mellem hvert stoppested på 456 meter [1] er brugerne af det kollektive trafiktilbud sikret en god tilgængelighed. Det omfattende letbanenet og tilgængeligheden hertil går ikke ubemærket hen, og borgerne i Freiburg har i den grad taget letbanen til sig. Siden 2002 har der været en støt stigning i passagerantallet, og Freiburger Verkehrs AG, som står for driften af den kollektive trafik i Freiburg, anslår, at det daglige passagerantal for bus og letbane ligger på omkring 208.000 personer. For en by med knap 230.000 indbyggere er dette selvsagt et imponerende passagertal. Det høje passagerantal afspejler sig ligeledes i selvfinansieringsgraden, hvor hele 88% af udgifterne forbundet med den kollektive trafik dækkes af billetindtægter. Prioriteringen af letbanen er en markant årsag til letbanens succes i Freiburg, og denne prioritering har været en ideologi siden beslutningen om at bibeholde sporvognen tilbage i slutningen af 1960’erne. Freiburgs vision om at skulle huse bæredygtige kollektive trafikløsninger er siden blevet suppleret med opprioriteringen af cyklismen i byen. Letbanen løber både i eget og delt tracé – sidstnævnte særligt i midtbyen, der opfattes som shared space, og hvor gadearealerne deles af hhv. letbane, TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

cyklister og fodgængere. Dette kommer især til udtryk på torvet ved Bertoldsbrunnenstatuen i det centrale Freiburg, hvor fire letbanelinjer mødes, og hvor der samtidig er et væld af butikker. Eftersom Freiburg i mange årtier har haft letbanen som et kollektivt trafiktilbud, er systemet i dag en indgroet del af hverdagen hos borgerne i Freiburg. I København, Odense og Århus havde man også tidligere sporvogne, men disse blev nedlagt i takt med at de respektive byer undergik byomdannelse. På den vis står de tre byer, sammen med Aalborg, over for en proces, hvor trafikanterne, både brugere og ikke-brugere, skal lære at blive bekendte med letbanesystemet. Projektgruppens kritikpunkter Under projektgruppens besøg i Freiburg blev det klart, at det at vænne sig til letbanen er en væsentlig faktor i opfattelsen heraf. Et glimrende eksempel på sydtyskernes opfattelse over for letbanesystemet er elkablerne, hvorfra letbanetogene får tilført strøm. Som dansker, der ikke er vant til letbanetog i bybilledet, virker Freiburgs bymidte overbedækket af disse kabler. De er ganske vist placeret højt over vejen, men i en by som Freiburg, hvor de har gjort meget ud af at bevare det gamle bybillede, virker de ikke til at passe ind. En stor del af det centrale Freiburg er belagt med brosten. Brostenene og letbanetogene går ikke hånd i hånd, eftersom brostenenes hårde overflade forringer komforten væsentligt. Brostenene er ligeledes årsag til en del støj, hvilket naturligvis er uhensigtsmæssigt i den del af byen, hvor det meste af handlen foregår. Projektgruppen oplevede, at trygheden, når man færdedes i shared space-områder, hvor letbanetogene kom forbi, var væsentligt forringet. Det, at vi ikke er vant til at færdes i samspil med sådanne letbanetog, kan dog tilskrives den primære årsag. Når letbanestrækningerne i Danmark etableres, vil der være en tilvænningsperiode, for vi danskere skal lære at blive fortrolige med, at bybilledet således også rummer letbanetog. Borgerne i Freiburg virkede ikke videre påvirkede af det, hvorfor man må formode, at det blot er en tilvænningsperiode, der skal overstås, men det må ikke desto mindre skabe en bekymring om en stigning i antallet ulykker i bymidten i de fire danske byer – særligt i starten. En anden sikkerhedsproblematik i shared space-områderne opstår i samspillet mellem selve skinnerne og cyklisterne. Hovedparten af ulykkerne ifm. letbanen i Freiburg er nemlig soloulykker med cyklister, som kører i letbaneskinnerne. Ulykkerne mellem

49 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Figur 2. Bertoldsbrunnen-statuen i Freiburg. Torvet er mødested for fire letbanelinjer, og facaderne på bygningerne er derved dækket med kabler, der sørger for strømføring til letbanetogene.

Figur 3. 8. Semester, Veje og Trafik, Aalborg Universitet. letbanetog og fodgængere virkede dog ikke som et overvejende problem, men antallet af soloulykker med cyklister er et problem, som der arbejdes på at forbedre. Det er klart, at etableringen af en letbane vil gavne enhver bys image, men i projektgruppens optik er ovenstående kritikpunkter en nødvendighed at inddrage i overvejelserne med henblik på at minimere de negative effekter ved implementeringen af letbaner i Danmark. Elkablerne er ganske vist ikke til at undgå, men i det tilfælde må

man tage det sure med det søde og forsøge at integrere disse bedre i bybilledet, end det var tilfældet i Freiburg. Slutteligt vil projektgruppen rette en stor tak til vejtidsskriftet, Trafik & Veje, som ydede økonomisk støtte til omtalte studietur. Referencer: [1] Freiburger Verkehrs AG; http://www. vag-freiburg.de/startseite.html < TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Timemodellen:

Tænk busser og lokalbaner med! Det afgørende for passagerne er den samlede rejse, dvs. rejsen inkl. transporten i enderne til og fra bestemmelsesstedet. Alligevel er der en tendens til, at den kollektive trafik i Danmark fokuserer mere på de enkelte dele af rejsen fremfor på sammenhængen i hele rejsen.

Af Seniorkonsulent Johan Nielsen, Danske Regioner jon@regioner.dk

Timemodellen, som regeringen i januar 2014 har indgået en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om, er en ambitiøs satsning på at forbedre den statslige togtrafik markant. Der er ingen tvivl om, at det vil betyde markant forbedrede rejsetider for mange passagerer – og forhåbentlig vil det også kunne lokke mange bilister over i toget. Men for at vælge toget vil passagererne lægge vægt på, om den samlede rejse er attraktiv. Togrejsen skal derfor sammentænkes med ”The last mile”, hvad enten det sker med bus, lokalbane, bil eller cykel. Der skal derfor også være fokus på den første og den sidste del af rejsen. Skal indførelse af Timemodellen medføre forbedrede rejsetider for flest mulige passagerer, skal tilbringertrafikken til toget sammentænkes med forbedringen af togrejsen. Bliver det lettere for passageren at komme til toget, vil flere benytte det, og dermed bliver Timemodellen også en større succes og mere rentabel. Der bør derfor være en fælles interesse blandt aktørerne i den kollektive trafik at se på, hvordan tilbringertrafikken kan gøres så effektiv som mulig, så det samlede passagergrundlag og den samlede økonomi i den kollektive trafik optimeres, fx bruger ca. ⅓ af alle togpassagerer bussen i den ene ende af deres rejse. Behov for en strategi for tilbringertrafikken Det vigtigste for de rejsende er, at de kan nå deres bestemmelsessted hurtigt og nogenlunde direkte, og at skiftene undervejs er bekvemme og fungerer, så der ikke er

50 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

lange ventetider. Derfor er højere frekvens og mere trafik på ydertidspunkter f.eks. et oplagt ønske fra de rejsende. Udfordringen er, at øget kørsel medfører øgede driftsudgifter, da stigningen i passagertallet kun i få tilfælde kan betale de øgede driftsudgifter. Som eksempel herpå kan nævnes trafikken i Skåne, hvor den kraftige passagerfremgang er sket på baggrund af en tilsvarende stigning i tilskuddet til trafikselskabet. Der er behov for en samlet strategi for tilbringertrafikken til timemodellen, der omfatter bus, regionalbane, lokalbane og de nye letbaner. Den skal se på, hvordan det fulde potentiale af timemodellen kan sikres. Der er bl.a. behov for at analysere, hvordan driften af den samlede kollektive trafik på tværs af transportformer mest hensigtsmæssigt kan tilpasses passagernes behov – og hvordan der omkostningseffektivt sikres den bedste udnyttelse af timemodellens muligheder. Hvad skal der til for at sikre ”The last mile” Danske Regioner har sammen med KL og trafikselskaberne set på, hvilke tiltag der kan være aktuelle for at forbedre tilbringertrafikken til timemodellen. Der er tale om eksempler, som skal analyseres nærmere, bl.a. i forhold til økonomien – og i forhold til hvilke løsninger, der er de bedste i den konkrete lokale sammenhæng. Der vil være andre eksempler, som er ligeså relevante, men de udvalgte eksempler viser mulighederne for at forbedre trafikken til stationerne. Udgangspunktet har været, at tilbringertrafikken skal have høj kvalitet samt være let og behagelig for de rejsende. Øget frekvens til og i byerne Busruterne i byerne – både byer, der direkte er omfattet af Timemodellen, og byer, hvor der er højfrekvente busser til Timemodellens stationer – kan med øget frekvens sikres tider, der passer med togenes ankomst/ afgangstider. Tilsvarende kan busserne ind til stationsbyerne i Timemodellen også op-

graderes ved øget frekvens og mere direkte ruter med færre stop. Der kan være tale om nye ruter, så der undgås omvejskørsel, f.eks. en rute fra Odder til Horsens så passagererne fra Odder undgår at skulle nordpå via Århus for at tage et tog sydpå. Hvis der skal være korrespondance til alle afgange på Timemodellen, kan det være nødvendigt med 20 eller 30 minutters drift af de busser, der sikrer tilslutning til toget. Det kan også være relevant at udvide tidsrummet, busserne kører i, så der også er busser morgen, aften og i weekenden. Selvom busser på ydertidspunkterne kan være dyre i drift i forhold til antallet af passagerer, kan de være en forudsætning for, at det er muligt at foretage en samlet rejse med kollektiv trafik, når man f.eks. ankommer på en station sent om aftenen med et superlyntog. Hvis man skal vælge den kollektive trafik, skal den rejsende være sikker på at komme hjem, også selv om det er ud på aftenen. Ellers vil bilen være et mere nærliggende valg. Som eksempler på områder, hvor der kan være behov for at udvide den kollektive trafikbetjening til byerne, hvis man vil have god tilslutning til timemodellen, kan nævnes Esbjerg, Kolding, Fredericia og Middelfart i Sydtrafiks område. Trafikken til byerne kan desuden styrkes ved f.eks. at forstærke Xbussystemet i Nordjylland, og der kan evt. også oprettes et X-buslignende system på Fyn. Kan flextrafikken spille en større rolle? Det vil være dyrt at sikre kollektiv trafik med store busser i alle tyndt befolkede områder og på alle tider af døgnet, som passer med Timemodellens drift. Det kan derfor overvejes, om flextrafikken kan indrettes, så den i højere grad dækker de rejsendes behov på ydertidspunkter. Trafikselskaberne i Danmark (med undtagelse af Bornholm) har sammen med FlexDanmark udtænkt en vision for ”Den samlede rejse”. Visionen kan sikre, at rejsende TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

kan planlægge og bestille sin rejse fra dør til dør på et sted på tværs af tog, bus og flextrafik. Det vil give mulighed for, at rejsende, der enten bor steder uden almindelig kollektiv trafikbetjening, eller som kommer frem på tidspunkter, hvor den kollektive trafikbetjening ikke kører, kan bruge flextrafik som en del af turen. Korrespondancegaranti og -information Som konsekvens af øget frekvens for busserne og udbygning af flextrafikken kan det også overvejes, om det er muligt at yde en korrespondancegaranti, så de rejsende er sikre på at komme frem, også selvom bussen eller toget er forsinket. Igen er ideen at sikre den samlede rejse frem for at se på de enkelte delelementer af rejsen hver for sig. Trafikinformation under rejsen er en vigtig del af den samlede rejse, især når rejsen involverer flere skift, hvor der kan ske forsinkelser. Derfor er der behov for at sikre aktuel trafikinformation under hele rejsen, så den rejsende kan orientere sig om eventuelle ændringer af rejsen. Mulighed for realtidsinformation på mobiltelefoner er en del heraf. Udbygning af terminaler og busstoppesteder med elektronisk trafikinformation med realtidsinformation er således et vigtigt led i forbedret kundebetjening. Udbygning med letbaner og BRT-løsninger Udbygning med højklasset kollektiv trafik som letbaner og busser i eget trace (BRT) vil gøre den lokale og regionale kollektive trafik mere attraktiv for passagerene. Det er vedtaget, at anlægge letbane i Aarhus og København, og i Odense og Aalborg vurderes letbaner på nuværende tidspunkt. Det er desuden besluttet at bygge en BRT-lignende forbindelse i København fra Nørreport station ud ad Nørre Alle (Bus Rapid Transit). Letbaner og BRT vil øge passagernes komfort og vil øge hastigheden og køreplanoverholdelse, da de i mindre grad end busserne er påvirket af den øvrige trafik. Der er flere konkrete forslag til at udbygge de letbaner, som er ved at blive anlagt for at tiltrække flere passagerer ved at dække større byområder. F.eks. kan den kommende letbane i Aarhus potentielt udbygges med 3 strækninger: A Lisbjerg Vest – Hinnerup, B Aarhus H – Brabrand og C Aarhus H – Hasselager/Kolt. Forbedret lokalbanedrift Flere steder vil der være mulighed for at optimere lokalbanedriften med øget hastighed for at understøtte Timemodellen og samtidig sikre flere passagerer i den samlede kollektive trafik. En anden mulighed er øget samdrift

51 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

mellem lokalbanerne og kørslen på BaneDanmarks spor. Det vil give passagererne større mulighed for at komme hurtigere og uden skift til deres destination. Der pågår i øjeblikket forhandlinger mellem Transportministeriet og Region Nordjylland om samdrift af togtrafikken nord for Aalborg. Derved vil den samlede togdrift i dette område kunne udvides. En tilsvarende samdrift kan tænkes på Sjælland og Lolland-Falster – f.eks. med gennemkørende lokalbanetog til København. Der kan f.eks. også opbygges nye bybaner i forbindelse med, at dele af BaneDanmarks hovedspor bliver suppleret med mere direkte parallelbaner, bl.a. på Fyn og Esbjerg. Forbedret busfremkommelighed Der er trængsel i mange af de store og største byer. Det forsinker busserne, og forbedret busfremkommelighed er derfor et vigtigt element i at øge bustrafikkens attraktivitet. Det vil både øge bussernes hastighed og deres rettidighed, som er vigtig, især når busserne bruges som tilbringertrafik til toget. I Movia har man analyseret 12 længere sammenhængende strækninger for at forbedre fremkommeligheden. Målet er at sænke rejsetiden med 15 procent i myldretiden samt at øge passagerantallet med 5 procent. Det kan være relevant at vurdere mulighederne for øget busfremkommelighed i mange andre byer i landet. Midttrafik nævner f.eks. Aarhus, Randers og Horsens. Forbedret sammenhæng mellem bus- og tog-terminaler Der er en række steder på Timemodellens net, hvor der er behov for forbedrede omstigningsmuligheder mellem bus og tog. En lang afstand eller dårlige adgangsveje mellem bus og tog vil besværliggøre rejsen for kunderne, især for dårligt gående og passagerer med bagage. Som eksempler på steder, hvor der er behov for forbedrede omstigningsforhold kan nævnes Aarhus banegård, hvor der er ca. 450 meter fra banegården til busterminalen, og Randers, hvor der er 1,5 km mellem banegård og busterminal. Også i Odense vil der være behov for udvidet plads til busserne, hvis der opbygges et nyt X-busnet med tilslutning til Timemodellen. Forbedret tilslutning med bil og cykel Udover forbedring af den sammenhængende kollektive rejse er der mange steder behov for at forbedre sammenhængen på tværs af transportmidler, så det er lettere at komme gående, med bil eller med cykel til busstop-

pesteder, terminaler og stationer. Det vil også sikre en sammenhængende rejse for passagerne. Etablering af Park and Ride-anlæg for biler og cykler vil f.eks. kunne gøre det lettere at komme fra boligen til den kollektive trafik og vil derved kunne mindske den samlede rejsetid for passagererne. Park and Ride-anlæg for biler og cykler ved større bustoppesteder er ikke ualmindeligt i udlandet, bl.a. i Sverige, men er ikke almindeligt i Danmark. Konklusion Der er således mange tiltag, der kan sættes i værk, hvis man vil sikre gode tilslutningsmuligheder til Timemodellen. Denne artikel skitserer en række eksempler, som kan bruges som inspiration. Før de mange ideer sættes i værk, vil det dog være nødvendigt med en mere tilbundsgående screening af, hvilke af de initiativer, der kan forbedre den samlede rejse og have størst potentiale i den konkrete regionale og lokale sammenhæng samt ikke mindst af omkostningerne ved initiativerne. Eksempel Anne skal fra sin bolig ved Oksbøl station i Vestjylland til møde i Lautrupparken i Ballerup kl. 10.00. Hun starter med at få mødet udsat til kl. 11.00, da hun ellers skal af sted dagen før, hvis hun skal tage toget. Rejseplanen giver rejseforslaget vist i figur 1. Turen starter på Oksbøl station kl. 6:16 og efter 4 skift og 3 tog samt 2 busser, er hun er fremme kl. 10:59, dvs. turen tager 4 timer og 43 minutter. Prisen er 357 kr. hver vej (med rejsekort). Togturen Esbjerg – Høje Tåstrup tager 2 timer og 46 minutter. Med Timemodellen bliver turen Esbjerg-København H 55 minutter hurtigere. Da Timemodellens direkte tog ikke stopper i Høje Tåstrup, bliver en del af gevinsten dog brugt til togskift undervejs. I bil skal Anne starte kl. 8:03 og er fremme kl. 11:00, 2 timer og 57 minutter senere. Turen kan dog tage længere tid pga. myldretid. Den er på 306 km, og prisen pr. vej er i variable udgifter ca. 398 kr. (ved 1,30 kr. pr. km) og samlet (inkl. faste omkostninger) 918 kr. (ved 3 kr. pr. km). Hertil kommer udgiften til Storebæltsbroen 235 kr. pr vej. Turen er således 276 kr. dyrere i bil, hvis hun kører alene og kun regner med de variable udgifter. Regner Anne – som de fleste – kun med benzinudgifterne, er turen omkring 65 kr. dyrere i bil end med kollektiv trafik. <

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

Bussen og dens samspil

med tog, cykel og bil Hvis man vil have flere passagerer i den kollektive trafik, er det væsentligt at se på, hvordan man kan gøre det lettere at komme til og fra toget med andre transportmidler. Derudover har bussen en markant selvstændig rolle i den kollektive trafik. Et billede af danskernes transportmønstre viser klart, at det er udbredt at kombinere toget med bus, bil og cykel.

Af Uffe Nielsen, Seniorkonsulent, Danske Regioner uni@regioner.dk

Kortere rejsetid med toget Med investeringerne i Togfonden DK er der lagt op til store rejsetidsforbedringer for togrejsende mellem de største byer i landet. Med kun én times rejse på strækningerne Aalborg-Aarhus, Aarhus-Odense, OdenseEsbjerg og Odense-København vil den kollektive trafik blive væsentligt mere tidsmæssigt konkurrencedygtig med bilen i en række centrale rejserelationer. Det er dog de færreste, der starter deres rejse direkte fra den station, hvor toget afgår – rejsen starter fra hjem, skole, arbejdsplads mv. Derfor er det relevant også at se på, hvordan rejsen hen til stationen bliver så let og hurtig som mulig. Bussens rolle Herudover skal man ikke glemme, at hvis målet er at gøre den kollektive trafik som helhed til et konkurrencedygtigt alternativ

til bilen, spiller den kollektive bustrafik en stor selvstændig rolle – den er ikke bare tilbringertrafik til toget. Som man kan se af figur 1, er det navnlig vest for Storebælt, at bussen har en stor selvstændig rolle i den kollektive trafik. I Region Nordjylland, hvor denne tendens er mest udtalt, er det således 83 procent af alle ture med kollektiv trafik, der er rene busrejser – mens det tilsvarende tal i Region Hovedstaden er 35 procent. Desuden ses, at rene togrejser er markant mere udbredte i Region Hovedstaden. Dette skyldes formentlig, at der her er et veludviklet S-togs- og lokalbanenet. Selv for de lange rejser med kollektiv trafik (over 100 km) har bussen en stor selvstændig rolle. Ca. 1 ud af 5 af alle lange rejser med kollektiv trafik i Danmark foregår således med bus. Det er bl.a. de kommercielle fjernbuslinjer på tværs af landet og X-busruterne i Jylland, der står for disse rejser. Der kan være mange andre årsager til forskellene i mønstrene i brug af kollektiv trafik på tværs af regionerne. Som det ses af tabel 1, har befolkningstætheden også en betydning. Uanset årsagerne har de regionale forskelle under alle omstændigheder betydning for, hvilke strategier der vil være mest relevante i forhold til at få flere passagerer med kollektiv trafik i forskellige egne af landet.

Leverandører af passagerer til toget I denne artikel er fokus primært på tilbringertrafik til toget med bus, cykel og bil. Dvs. at der ikke ses på tilslutning til togrejsen med andre tog eller på gang til stationen som transportmiddel. Disse typer af tilslutning til toget er i det følgende blot registreret som togrejser – og indgår altså ikke i de tal, der vedrører kombinationsrejser. Som det ses af figur 1, har bussen – udover sin selvstændige rolle i den kollektive trafik – også en væsentlig rolle som tilbringer til toget. I alle fem regioner er det ca. ⅓ af alle togture, der har en bustur tilknyttet i den ene eller begge ender af den samlede tur. Dette kan også ses af figur 2, der viser bussers, cyklers og bilers rolle som tilbringere af passagerer til toget. Det ses, at ca. ¼ af alle togture har en cykeltur tilknyttet i den ene ende af den samlede tur, og at ca. 1/6 af alle togture har en biltur tilknyttet. Kun for ca. ⅓ af alle togture er der ikke brugt andre transportmidler som til/frabringertrafik. Bussen er dermed det vigtigste transportmiddel til toget. Bemærk at den samme togtur kan have mere end ét andet transportmiddel tilknyttet turen. Derfor summer tallene for de enkelte transportformer ikke til 100 procent i figuren. Igen er der store regionale forskelle i de enkelte transportmidlers betydning som

Region

Ture med kollektiv trafik pr. dag

Befolkningstæthed (indbyggere pr. km2)

Antal ture pr. dag pr. indbygger

Nordjylland

63.441

73,4

0,13 = ca. en tur hver 8. dag

Midtjylland

169.836

96,8

0,16 = ca. en tur hver 6. dag

Syddanmark

116.760

98,5

0,11 = ca. en tur hver 9. dag

Sjælland

120.123

112,2

0,17 = ca. en tur hver 6. dag

Hovedstaden

496.368

676,3

0,33 = ca. en tur hver 3. dag

Tabel 1. Ture med kollektiv trafik pr. indbygger (i alderen 10-84 år). Kilde: Danmarks Statistik og udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, gennemsnit 2010-2012.

52 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

tilbringer af passagerer til toget. I Region Hovedstaden bliver kun ca. 13 procent af alle togture kombineret med bil, mens det samme er tilfældet for ca. 43 procent af alle togture i Nordjylland. Busserne har en meget ensartet rolle i alle regioner som tilbringer af passagerer til toget. For alle regioner er det mellem 30 og 35 procent af alle togrejser, der involverer en bustur i den ene ende af rejsen. Tydeligere tendens for lange togture Ovenstående øjebliksbillede omfatter alle togture i Danmark, inkl. metro, S-tog og lokalbaner. Ser man alene på togture med fjern- og regionaltog, er der en større andel af de rejsende, der bruger bil som tilbringertrafik, og færre rejsende, der alene benytter toget. Snævrer man yderligere ind og alene ser på togture på mere end 100 km, forstærkes denne effekt. Det ses af figur 2, at ca. ½ af alle togture kombineres med bil, og meget få (15 procent af alle togture) er rene togture. Med andre ord tager 6 ud af 7 af de, der rejser langt med toget, enten bil, bus eller cykel i den ene ende af deres togrejse. Dette er interessant set i sammenhæng med investeringerne i timemodellen gennem Togfonden DK. De superlyntog, der skal sikre kort rejsetid mellem de større byer i Danmark, vil pr. definition bringe passagererne over lange afstande. Hvis man vil have kunder til timemodellen, må man derfor sørge for ordentlige muligheder for at komme til toget med bus, bil og cykel. Det kræver bl.a. bedre busforbindelser, forbedrede busterminaler og bedre parkeringsforhold for cykler og biler. Konklusion Øjebliksbilledet af danskernes transportmønstre fra Transportvaneundersøgelsen viser vigtigheden af at se på det kollektive trafiksystem som en helhed. Hvis man vil have flere passagerer med toget, bliver man nødt til at se på, hvordan de kommer hen til toget. Det er derfor den samlede rejse, der skal være attraktiv, hvis man som passager skal vælge den kollektive trafik frem for at tage bilen. Denne pointe er væsentlig, når man i de kommende år skal forsøge at få så meget som muligt ud af investeringerne i < timemodellen.

Figur 1. Rejser med kollektiv trafik. Gennemsnitligt antal ture pr. dag fordelt på tog, bus og bus/tog. Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, januar 2014 (gennemsnit 2010-2012).

Figur 2. Andel af togrejser, der kombineres med andre transportformer. Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, januar 2014 (gennemsnit 2010-2012).

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

53 TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2014 APRIL

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Planlagte

TEMAer

April:

Der kan komme få ændringer.

28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Trafiksikkerhed, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

MAJ • Større anlæg / erfaringer • Vejle – Silkeborg • Mobilitet

Maj: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 6. – 7. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 6. – 7. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 11. SaMoTer, Verona 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 14. – 15. Den nationale cykelkonference 2014, Værket, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksignaler – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 21. – 22. VVM-undersøgelser, Vejlsøhus, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – (afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed) AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren

Juni: 3. – 4. Vintertjeneste. Nyborg Strand, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø 10. – 11. Forebyggelse af stilladssvigt – C. Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU 16. Trafiksikkerhedskonference. Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 17. – 18. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 17. – 18. Private fællesveje i praksis, Hotel Sixtus 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksikkerhed – ulykkesbekæmpelse. Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

August: 25. – 26. Trafikdage. Aalborg Universitet

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2014

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk...........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Inreco Remix A/S

LKF Vejmarkering A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding • Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Nr. Bjært Smedie

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk..................T. 40 62 52 22 • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Pankas A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Peder Grønne A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print. • Asfaltudlægning

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master • Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileByg Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold. Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer

6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Generalforsamling Der inviteres hermed til generalforsamling i Trafik & Veje

onsdag den 21. maj 2014 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart.

Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30. Dagsorden: Velkomst v. formand Allan Carstensen 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 17. maj 2014. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage. Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2014 af Trafik & Veje.

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø