TV maj 2012 by Trafik&Veje

Vejbelysning på private fællesveje i byer og bymæssige områder Køb af innovation

Miljøudvalget i Nordisk Vejforum NVF's broog tunnelgruppe bygger bro mellem lande og mennesker

INDHOLD N0. 5 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 5 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

■ Månedens synspunkt 3

Kommunal drift og partnerskaber

■ Kommunal drift og partnerskab

• Allan Carstensen

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

HOD og HelPark - Fælles bidrag til bedring

Omhu med driftsudbud betaler sig

Favrskov Kommune bag omfattende konkurrenceudsættelse

Regnskab/abonnement/annoncer: 42 Hvor mange skal indberette det samme hul i asfalten før vi tænker - det her kan vi gøre smartere Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Marianne Worm

Velkommen til Via Nordica 2012 - At a crossroads

NVF - Transport i byer

NVF's broog tunnelgruppe bygger bro mellem lande og mennesker

Strategisk planlægning

Nordisk vejforum i Danmark

Miljøudvalget i Nordisk Vejforum

Informations- og kommunikationsteknologi - IKT

Med øje for den lille kant

NVF 2008-2012 - Drift og vedligeholdelse

Rekruttering og kompetenceudvikling

Det danske udvalg i Nordisk Vejforum om Intelligente Transport Systemer

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Via Nordica 2012

■ Udbud 44

Ordregiver - kender du dit marked?

Køb af innovation

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Rejselegat fra Trafik & Veje på kr. 20.000.-

Besparelser på vejbelysning skal vurderes i forhold til konsekvenserne

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Kørsel med spiritus og stoffer

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec

Kan bilisterne finde vej?

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Større trafiksikkerhed i Ringsted

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Opsættende virkning

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Danmarks vej- og bromuseum truet af lukning - protester nu!!!

Vejbelysning på private fællesveje i byer og bymæssige områder

Ny mulighed for mere effektiv og miljøvenlig ukrudtsbrænding

Kalenderen

Leverandørregister

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Allan Carstensen, Rudersdal Kommune alca@rudersdal.dk

Kommunal drift og partnerskaber De kommunale forvaltningers driftsafdelinger er udsat for skarp konkurrence i disse år. Som altid når det er lavkonjunkturer, bliver drift af veje og kommunale arealer en interessant opgave for private entreprenører, fordi kommunerne er solide betalere, og der er muligheder for en stabil indtjening. Det er en helt naturlig mekanisme, også selv om der ikke er den store fortjeneste, for det er både et spørgsmål om overlevelse for de private entreprenører og en sund mekaniske, der kan være med til at udvikle den offentlige sektor med kompetenceudvikling og syn for begrænsninger og beskrevet drift, når bundlinjen presser kvantitet og kvalitet. Alt for ofte er vi i det offentlige vant til, at vore egne kommunale driftsafdelinger klarer den løbende drift og vedligehold, uden at vi aftaler bindende kvalitetskrav eller opgør og prissætter detaljerede mængder, som vi er nødt til ved udbud til eksterne entreprenører. Det betyder, at vi forventer, at vores egne driftsafdelinger kan aflæse de politiske og administrative ønsker til driften, uden at vi konkret har forholdt os til, hvordan det skal ske. Arbejderne udføres solidt og godt, men også rutinemæssigt i forhold til, at det skal være ordentligt i hele kommunen.

Det koster en bunke penge at vedligeholde veje, parker, skove, kirkegårde m.m., uden at der egentlig er meget synlighed omkring resultatet. Det er rigtig svært at gennemskue, om det er den rigtige måde, vi anvender pengene på, fordi vi let kommer til at måle det i brugertilfredshed og klager i stedet for i konkrete detaljerede nøgletal og effektiv drift; og det i øvrigt er rigtig svært at sammenligne den ene kommune med den anden, ligesom det er svært at sammenligne den ene entreprenørs delpriser med en anden entreprenørs delpriser. Med smalhals i de kommende år er vi i kommunerne nødt til at blive bedre til at dokumentere vores effektivitet og sørge for at få etableret mekanismer, der sikrer, at vi hele tiden giver borgerne størst mulig valuta for skattebilletten. Det vi ikke kan dokumentere, at vi gør effektivt i forhold til markedsprisen, tror jeg ikke kommunerne selv får lov at udføre. Opgaver, der kræver spidskompetencer i en kort periode eller kræver særligt materiel eller udstyr, bør vi vurdere muligheden for alternative løsninger på. Jeg vil gerne her slå et slag for, at vi får udbygget partnerskabstankegangen i forhold til i dag. Det kan både være interne

partnerskaber, partnerskaber med private entreprenører og partnerskaber med nabokommuner. Det vigtige i den sammenhæng er, at der fastlægges nogle klare arbejdsbeskrivelser, mængder, kvalitet og kvantitet, nøgletal, prioriteringer, m.m., så opgaverne kan effektivisere på konkrete fakta, måltal og forventninger. Desto mere præcise vi er i mængder og priser, uanset om arbejdet udføres internt, eller det udføres af en ekstern entreprenør, desto klarere står konsekvenserne af kommende års sparerunder og nedskæringer. Det må både for politikerne og forvaltningerne være et højt prioriteret mål i de kommende år, ellers ender de kommunale driftsorganisationer, inspirerende partnerskaber eller gode udbud i dårlige oplevelser og bristede forventninger til, at de kan klare det hele til den halve pris. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

kommunal drift og partnerskab

Favrskov Kommune

bag omfattende konkurrenceudsættelse Den 1. april overtog HedeDanmark driften af Favrskov Kommunes vej- og parkområde. Udbudsprocessen gav ikke alene kommunen en væsentlig besparelse, men også en række værdifulde erfaringer.

Allan Therkelsen, afdelingsleder, Favrskov Kommune ath@niras.dk

Jens Chr. Binder, chefkonsulent, NIRAS jeb@niras.dk

Favrskov Kommune blev ved strukturreformen sammensat af kommunerne Hadsten, Hammel, Hinnerup, Hvorslev og sognene Granslev, Houlbjerg og Laurbjerg fra den tidligere Langå Kommune.

Figur 1. Eksempel på rabatslåning.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Vej- og parkdriften foregik efter en intern kontrakt om opgaver, kvalitet og økonomi og blev udført af kommunens egen driftsafdeling, som havde base på to materielgårde. Men med et behov for driftsbesparelser på op mod 100 mio. kroner indgik byrådet i Favrskov Kommune i 2010 et budgetforlig, der indebar at konkurrenceudsætte alle opgaver i kommunens materielgård. Forventningen var, at der kunne opnås en besparelse på 10 procent, men resultatet blev en besparelse på godt 19 procent, svarende til 4,5 mio. kroner. Styregruppe og kommissorium Der blev nedsat en styregruppe, som skulle varetage den overordnede styring af processen. Styregruppen bestod bl.a. af Teknik- og Kulturdirektøren, chefer for Teknik og Drift samt Natur og Miljø. Endvidere deltog fællestillidsmanden som repræsentant for medarbejderne i Vej & Park samt Niras, der blev valgt som rådgiver for kommunen. Indledningsvist blev der udarbejdet et kommissorium for processen, som havde til formål at:

”opnå fremtidig reduktion af udgifterne ved en effektivisering gennem konkurrenceudsættelse af Vej og Parks opgaver. Som udgangspunkt forventes forslaget gennemført uden serviceforringelser.” Kommissoriet fastlagde også, hvordan medarbejderne i Vej & Park skulle involveres i opgaven, og hvordan processen omkring virksomhedsoverdragelse skulle håndteres. Det blev desuden besluttet, at Vej & Park skulle afgive kontrolbud på opgaven under samme vilkår som de eksterne tilbudsgivere, og den organisationsmæssige adskillelse i procesforløbet blev fastlagt. Udbuddets omfang Da det ikke var muligt at lade vintervagt med udkald og opfølgning på vintertjenesten indgå i udbuddet, blev det besluttet at danne en vej- og naturserviceenhed i kommunalt regi. Denne enhed skulle også varetage natur- og vandløbsvedligeholdelse, vedligeholdelse af skilte, bekæmpelse af bjørneklo mv. for at sikre enhedens beskæftigelse gennem hele året. Udbuddet omfattede herefter følgende områder: • Asfaltbelægninger: Mindre reparationer af asfaltbelægninger • Øvrige belægninger: Vedligehold af flisebelægninger, kantsten, betonstensbelægninger, brostens- og chaussestensbelægninger, stenmelsstier, grusveje • Rabatter: Vedligehold af rabatter (rabatafhøvling og kantfyldning), rabatslåning, vedligeholdelse af kantpæle • Afvandingselementer: Grøfteoprensning, oprensning og vedligehold af ledninger for vejvand og underføringer, vedligeholdelse af rendestensbrønde, græsslåning af regnvandsbassiner • Grønne områder: Pleje af græsarealer og plantninger i grønne områder. • Renhold: Renholdelse af belægninger, grønne områder og udstyr, bekæmpelse af ukrudt, tømning af affaldskurve

www.daluiso.dk

www.d-s-m.dk

Udlejning og afspærring - nu også i Aarhus!

• Professionel rådgivning • Skilteplaner og godkendelser • Opsætning og tilsyn • Sikkerhed og tidspræcision Aalborg

Aarhus

Tlf. Aalborg: Tlf. Aarhus: Tlf. Odense: Tlf. Køge:

9814 1100 4017 1742 6617 1742 3326 1742

Køge

Odense

5 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

• Udstyr: Vedligehold af udstyr og inventar på veje, i grønne områder, på idrætsanlæg og ved administrationsbygningerne i Hadsten, Hinnerup, Hammel og Hvorslev. • Vintertjeneste: Glatførebekæmpelse og snerydning på veje og stier samt parkeringspladser ved skoler, institutioner og haller. • Idrætsanlæg: Vedligeholdelse af udendørs idrætsanlæg, herunder tennisbaner, boldbaner og atletikanlæg. Udbudsplan og udbudsform En udbudsplan, som fastlagde de overordnede planer for udbuddet, herunder en tidsplan, blev udarbejdet og politisk behandlet tidligt i forløbet. Et væsentligt punkt i udbudsplanen var, hvilken entrepriseopdeling, der skulle udbydes. Overvejelserne omfattede følgende modeller: A. Samlet udbud af park- og vejdrift inkl. idrætsanlæg i hele kommunen som én entreprise B. Fagopdelte entrepriser: • Vejdrift, inkl. mindre asfaltreparationer og del af vintertjeneste • Drift af grønne områder, parker, idrætsanlæg, naturpleje og del af vintertjeneste C. Geografisk opdelte entrepriser: • Vej- og parkdrift i byområder, inkl. idrætsanlæg, mindre asfaltreparationer, naturpleje og del af vintertjeneste • Vejdrift i landområder og del af vintertjeneste Vurderingen af udbudsmodellerne omfattede bl.a. markedsforhold, forventet konkurrencemoment og administrationsomkostninger. Valget faldt på udbud af én samlet entreprise, og her spillede den fremtidige styring af opgaverne en rolle. Med én entreprenør som opgaveløser ville kommunen kun have en aktør at forholde sig til, mens man ved en model med flere aktører ville have mere administration samtidig med, at det ville være sværere at opnå et ensartet kvalitetsniveau for opgaverne. Udbuddet blev besluttet gennemført under tilbudslovens annonceringspligt, da opgavens hovedindhold er tjenesteydelser, der ikke hører under udbudsdirektivets bilag IA. Kontraktperioden blev valgt til fire år med option på to års forlængelse. Der blev endvidere besluttet, at kommunen ikke ville stille materielgård til rådighed. Derimod skulle en vindende ekstern entreprenør overtage større materiel til fastsatte priser, og mindre materiel skulle sælges ved auktion. For kontrolbuddet

6 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

gjaldt, at tilbuddet skulle baseres på sammenlægning på én materielgård.

ment og ejerskab til opgaven fra alle medarbejdere.

Udbudsmaterialet I udbudsmaterialet blev alle opgaver defineret og beskrevet med hensyn til kvalitet. Beskrivelserne blev udarbejdet i tæt samarbejde med kommunen og de medarbejdere fra Vej & Park, der hidtil havde udført opgaverne. Så mange opgaver som muligt indgår som standardopgaver, som entreprenøren selv skal planlægge, igangsætte og dokumentere. De øvrige opgaver udføres på bestilling fra Favrskov Kommune. Opgaven er tilrettelagt, så entreprenøren er pålagt et så stort ansvar for tilrettelæggelse og udførelse som muligt. Der er som grundlag for konkurrenceudsættelsen foretaget en opdatering og supplering af registreringer og kort, dels af Niras og dels af kommunen selv. Alle registreringer er udarbejdet i GIS-system og gjort tilgængelige via web-GIS. Registreringen indeholder bl.a. en arealmæssig opdeling svarende til de forvaltningsområder, der er omfattet.

Samarbejde, ansvar og åbenhed Med længerevarende driftskontrakter er det vigtigt, at samarbejdet mellem kommunen og entreprenøren forløber godt og tillidsfuldt. Derfor har Favrskov Kommune lagt vægt på en samarbejdsform, hvor entreprenøren har et stort ansvar i forhold til helhedsorienteret drift. Det betyder grundlæggende, at mange opgaver udføres som standardopgaver og til tilstandskrav, og at entreprenøren får en større frihedsgrad til at tilrettelægge udførelsen og udnytte sine ressourcer optimalt. Samarbejdsmodellen indeholder bl.a. beskrivelse af det daglige samspil mellem entreprenøren og kommunen. Det er tilsigtet og forventes, at samarbejdet beror på tillid og åbenhed. Samarbejdsmodellen indeholder også en model for kvalitetsopfølgning. Metoden er en dialogbaseret og helhedsorienteret gennemgang af nogle på forhånd udvalgte arealer, hvor både entreprenør og kommunen deltager. Hensigten er naturligvis primært at sikre, at den aftalte kvalitet overholdes, og at det sker på en værdiskabende måde for begge parter. Det må erfaringsvist forventes, at den nye entreprenørs gennemgang af arealerne vil afdække en del lokaliteter, hvor den beskrevne kvalitet ikke er til stede. Favrskov Kommune har afsat midler til en opretning af disse, så der fremover ikke skal indgå ”undtagelser” fra den aftalte kvalitet.

Udbudsprocessen Udbuddet blev gennemført som begrænset udbud med fem udvalgte virksomheder. To af de udvalgte virksomheder meddelte dog inden licitationen, at de ikke ønskede at afgive bud. Der blev således afgivet bud fra NCC Roads A/S, Arkil Vejservice A/S, HedeDanmark A/S samt kontrolbud fra Vej & Park. Niras forestod gennemgang og vurdering af tilbuddene, som alle blev fundet konditionsmæssige. En nøje gennemgang og vurdering af tilbuddene resulterede i, at tilbuddet fra HedeDanmark opnåede højst vurdering. Se figur 2. En markant prisforskel mellem tilbuddet fra HedeDanmark og de øvrige tilbudsgivere gav dog anledning til en nærmere dialog med virksomheden samt en nøjere vurdering af, om tilbuddet var urealistisk lavt. Det synes dog ikke at være tilfældet, og byrådet besluttede herefter at indgå kontrakt med HedeDanmark. Tildeling af kontrakt er sket efter tildelingskriteriet økonomisk mest fordelagtigt tilbud med underkriterier som angivet i figur 3. Årsagen til, at der ikke er udbudt med laveste pris, selvom der var udvalgt kvalificerede firmaer ved prækvalifikation, er, at organisation og kompetencer for entrepriseleder og fagansvarlige er afgørende for, at samarbejdet bliver en succes. Der lægges ligeledes vægt på, at entreprenøren gør en ekstra indsats i forhold til at skabe engage-

Erfaringer fra udbuddet Forudsætningen for at få den ”rigtige” pris ved konkurrenceudsættelse er, at der foreligger et klart og entydigt udbudsmateriale med præcise kvalitetsbeskrivelser og prissætning. Favrskov Kommune havde valgt at lægge alle kort ud på web-GIS, som alle har adgang til, og sørgede samtidig for en grundig instruktion og demonstration af systemet. Det viste sig, at der var forholdsvis få entreprenører, som var i stand til og havde mod på at udføre så stor en opgave som denne med det faglige spænd fra drift og vedligeholdelse af veje til pleje af grønne områder og idrætsanlæg. Det lille antal bydende vurderes dog ikke at have haft betydning for konkurrencemomentet ved denne opgave. Selv om der gennem hele processen har været stort fokus på at inddrage og orientere de berørte medarbejdere, blandt andet gennem muligheden for at fremsætte udtalelser til udbuddet gennem MED-udvalget, har processen alligevel betydet en vis usikkerhed hos medarbejderne. Favrskov Kommune

Tilbudsgiver NCC Roads A/S Arkil Vejservice A/S HedeDanmark A/S Vej og Park

Samlet vurdering Point 78,9 68,5 92 79,2

Figur 2. Samlet vurdering af tilbudsgivere. Tilbudsgiverne blev vurderet på kriterierne; pris, opgaveløsning og miljøhensyn. Underkriterier

Vægtning

Pris Opgaveløsning og organisering Miljøhensyn

70 procent 25 procent 5 procent

Figur 3. Underkriterier og vægtning. har dog efterfølgende fået positive tilbagemeldinger omkring proces og informationsniveau. Den markante forskel mellem Hede-

Danmarks og de øvrige tilbud forårsagede en vis usikkerhed. En sådan usikkerhed vil vanskeligt helt at undgå, når ens fremtidige arbejdssituation pludselig kan blive ændret

væsentligt. De 42 medarbejdere, som er blevet virksomhedsoverdraget, har dog haft en positiv tilgang til den nye arbejdssituation. Flere kommuner følger Favrskov I takt med, at der bliver større og større pres på budgetterne på vej- og parkområdet, har flere kommuner valgt at konkurrenceudsætte deres entreprenørgårdes opgaver som samlet udbud. Niras har de sidste to år hjulpet Lyngby-Taarbæk, Frederikssund og Svendborg kommuner med samme opgave som Favrskov Kommune, og der har på disse tre været afholdt licitation i starten af 2012. Derudover rådgiver Niras for øjeblikket Viborg Kommune, hvor der bliver licitation i begyndelsen af 2013. <

Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR

Nu har vi igennem mere end 10 år været vant til at CE-mærke byggevarer i henhold til Byggevaredirektivet. I Danmark har det været obligatorisk at CE-mærke byggevaren så snart overgangsperioden udløb. Af Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

Der er andre lande inden for EU, som har betragtet CE-mærkning som mere eller mindre frivillig, og som har foretrukket nationale godkendelser. Dette slutter pr. 1. juli 2013, hvor direktivet bliver til en forordning, altså en lovtekst der går direkte ind i de enkelte landes lovgivning, og som ikke skal implementeres via en bekendtgørelse. I Danmark har vi ydermere reguleret markedsføring og markedskontrol via Bek. 1075 Bekendtgørelse om markedsføring, salg og markedskontrol af byggevarer. Samtidig med beslutningen om at gøre direktivet til en forordning blev det besluttet at modernisere teksten og indarbejde de nuværende vejledningsdokumenter, så de også blev lovtekst. Udover den generelle modernisering og småjusteringer er den væsentligste ændring, at der er kommet et nyt krav at forholde sig til. Fra 6 til 7 væsentlige krav Byggevaredirektivet baserede sine krav til bestemmelse og deklaration af byggevarer-

nes egenskaber på 6 væsentlige krav (styrke, brand, sundhed og miljø, sikkerhed ved anvendelse, støj og energi). Dette er ændret med, at CPR har indført et nyt væsentligt krav. Det 7. væsentlige krav, som alle producenter nu skal forholde sig til, er ”bæredygtighed”. Bæredygtighed kan afspejles som ”genanvendelse” – ”holdbarhed” eller miljøkompatible råvarer. Der er også de kræfter, der ønsker at underlægge alle bygevarer en decideret LCA-analyse. Mindre ændringer I forbindelse med modernisering af teksterne er der sket en masse småændringer, som også kan få stor betydning. Terminologien er ændret, hvilket betyder, at mange beskrivelser skal ændres. Der skal udarbejdes et nyt anneks ZA til alle standarderne, og overensstemmelseserklæringen skal erstattes af en ydeevnedeklaration, og der skal indføres simplificerede procedurer for mikrovirksomheder, og undtagelsen for CEmærkning er blevet mere præcis. Derudover forpligtes de enkelte lande til at gennemføre markedsovervågning samt indføre et produktkontaktpunkt for spørgsmål til landets

lovgivning på bygge- og anlægsområdet. Hvad betyder dette for Vejsektoren? CPR Construction Products Regulation eller Byggevareforordningen blev vedtaget i februar 2011 og træder fuldt i kraft pr. 1. juli 2013. Ændringerne får generel betydning for både bygge- og anlægssektoren, og der er meget kort tid fra nu til ændringerne skal være gennemført. For vejsektoren vil dette især betyde: • Vejregler og udbudsforskrifter skal gennemgås og ændres • Kommunerne skal revidere deres udbudsmaterialer • Rådgiverne skal revidere deres udbudsmaterialer • Vejdirektoratet skal forholde sig til ”Bæredygtighed” • Vejdirektoratet skal påvirke standardiseringen vedr. bæredygtighed • Producenterne skal ændre deres CEmærkning • Vejdirektoratet skal forholde sig til spørgsmål fra CPR-kontaktpunktet • Det er nu muligt at gøre sin CE-mærkning digital. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Velkommen til Via Nordica 2012 - At a crossroads At a Crossroads er titlen på Nordisk Vejforums 21. kongres, som løber af stablen den 11. - 13. juni i Reykjavik, Island. Med denne titel har vi ønsket at markere, at Vejsektoren står ved en skillevej, hvor der skal træffes nogle valg, der vil få betydning for det samfund, vi som infrastrukturforvaltere, rådgivere, entreprenører, forskere m.v. er med til at opbygge og udvikle. Disse valg skal træffes i forhold til miljø, klima, mobilitet, sikkerhed, teknologi, organiserings- og samarbejdsmodeller – for bare at nævne nogle af de emner, der vil blive drøftet under kongressen.

Af Hreinn Haraldsson, generaldirektør for Vejdirektoratet i Island, ICERA, og formand for Nordisk Vejforums forbundsstyrelse

For første gang i Nordisk Vejforums historie har Island de seneste fire år været formand for forbundet. Vi overtog posten fra Finland under den seneste Via Nordica-kongres i 2008, og vi giver den videre til Norge på kongressens sidste dag, så Norge kan lede forbundet videre de kommende fire år. Det har været fire spændende år, hvor vejsektoren og den måde, den er organi-

8 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

seret på i de nordiske lande, har udviklet sig meget. Det har bl.a. fået betydning for landendes udbuds- og kontraktstrategier, hvilket er emnet for en af sessionerne på Via Nordica. Det glæder jeg mig til at høre mere om. Det har også været fire år, hvor udfordringerne også på andre leder har været store, og hvor medlemsvirksomhederne for alvor har kunnet drage nytte af et stort nordisk kontaktnet og adgangen til andre landes løsningsmodeller. Det ved jeg har gjort sig gældende på bl.a. rekrutteringsområdet, hvilket man kan høre meget mere om på kongressen. Som tidligere forskningschef glæder jeg mig også over de mange vejtekniske sessioner, hvor det er det tekniske løsningsmodeller, der vil blive zoomet ind på. Vi starter kongressen allerede den 10.

juni med et ”Get together”-arrangement i Islands nye kongreshus Harpa, som de følgende tre dage vil huse kongressen. En række af deltagerne vil dog på det tidspunkt allerede være blevet rystet godt sammen, da de har været i Tingvellir nationalpark og stået på snescooter på Langjökull – en udflugt, der dog ikke er inkluderet i kongresafgiften! Jeg ønsker Trafik og Veje’s læsere velkommen til Island og til Nordens største vejkongres. Nordisk Vejforums 21. kongres – At a Crossroads / Vägval: www.vianordica.is <

via nordica 2012

NVF – Transport i byer Når pensioneringen nærmer sig, er det måske naturligt for de fleste, at tanken om testamente kan strejfe en. For slet ikke at tale om tanken: ”Var det så det hele værd?” Således også, når man som udvalgsmedlem i NVF-Transport i byer takker af.

Af projektleder Henrik Larsen, Vejdirektoratet (formand NVF-udvalget Transport i byer) hla@vd.dk afdelingschef Michael Knørr Skov, COWI A/S (sekretær NVF-udvalget Transport i byer) mks@cowi.dk

Det korte svar på spørgsmålet er et klart og rungende ”JA”! Vi gør det gerne igen, men det er vigtigt at sikre kontinuitet og udvikling, og derfor vi overlader nu trygt pladserne til ny kræfter. I det danske udvalg af Transport i byer har vi i denne udvalgsperiode inden for det overordnede nordiske tema valgt at fokusere på de dilemmaer, som er en vigtig ingrediens, når man beskæftiger sig med by- og transportplanlægning. Vidt forskellige uddannelsesmæssige baggrunde er i sig selv garant for gode diskussioner af, hvad det ”rigtige” eller den ”gode” løsning er. Men lige så vigtigt er, at udvalget er bredt sammensat med hensyn til ansættelsesmæssig baggrund. Her kan man godt efterlyse, at også

nogle af de centrale interesseorganisationer og universiteter tog del i udvalgets arbejde – og den tilhørende, værdifulde netværksdannelse. Det er tilfældet i f.eks. Norge og burde også være det i Danmark. Pointen er, at trafik- og transportplanlægning i bysammenhæng ikke kun er et element i en trafikmaskine, men både et virkemiddel og del af en større sammenhæng. At undgå de faglige blindgyder fordrer ikke mindst en meget bred og åben dialog blandt ”proff ’erne”. Den kommer ikke nødvendigvis af sig selv, men bliver helt sikkert hjulpet godt på vej, hvis der er et rum – et ”fristed” – til faglige diskussioner på tværs af myndigheder, rådgivere, interesseorganisationer. Lige så vigtigt er det at ”mærke verdenen”. En naturlig del af NVF-arbejdet er at få indblik i, hvordan tilsvarende problemstillinger med transport i byer håndteres i de andre nordiske lande. Selv om vi umiddelbart har mange ting tilfældes, så er der et væld af inspiration og erfaring at hente hos vore nordiske naboer. Men det er også vigtigt, at vi som professionelle planlæggere smager vores egen medicin en gang imellem – mærker på egen krop det vi har tilrettelagt.

Derfor blev udvalgets fællesnordiske seminar i 2009 ”På vej mod det gode bymiljø” i Odense netop tilrettelagt med studier i marken og med deltagere fra alle nordiske lande i de forskellige arbejdsgrupper. Her blev faglige og professionelle forskelligheder kombineret med forskellige nationale erfaringsgrundlag. Læringen fra såvel seminaret i Odense som de øvrige fællesnordiske seminarer i perioden har været særdeles værdifuld til at udfolde planlægningens dilemmaer. Vi har tidligere her i bladet givet lidt indblik i nogle af de emner, vi har haft oppe i udvalget (august 2010). Mellem diskussioner og faglige udfordringer er det imidlertid vigtigt ikke at glemme perspektivet. Nemlig hvordan vi igennem planlægningen bedst kan medvirke til at skabe gode løsninger for transport i byer og identificere faldgruberne. Det er en stor og nyttig sidegevinst fra udvalgsarbejdet, vi hver især har kunnet tage med hjem i vores respektive daglige virker rundt omkring. <

Rejselegat fra trafik & Veje på kr. 20.000.En af Trafik & Vejes formål er at uddele rejselegater, der gør det muligt for enkeltpersoner ved studie-rejser, herunder deltagelse i vejkongresser, at studere emner, der har interesse for vejsektoren. Bestyrelsen har vedtaget årligt at uddele én portion á kr. 20.000.- som rejselegat. Rejselegatet vil primært blive tildelt en studerende fra 9. eller 10. semester, der ønsker at dygtiggøre sig på et udenlandsk universitet i minimum et helt semester.

Semesteret skal primært omhandle emner, der er relevante i forbindelse med en karriere i vej- og trafikbranchen. Alternativt kan midlerne tildeles andre ansøgere, der ønsker at dygtiggøre sig i vej/ trafikrelaterede emner. Ansøgningen skal indeholde en kort beskrivelse af formålet med studierejsen eller dygtiggørelsen, samt hvad det forventede udbytte vil kunne bidrage med til gavn for vejsektoren.

Ansøgningsfrist er 15. august, og den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Uddelingen vil blive offentliggjort i septembernummeret af Trafik & Veje. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

kommunal drift og partnerskab

HOD og HelPark – Fælles bidrag til bedring

Med den aktuelle fokus på den stramme kommunale økonomi er der behov for at gentænke måden, hvorpå vi udvikler og plejer kommunale grønne områder. Denne artikel beskriver, hvordan Aalborg Kommune har valgt at udbyde driften af sine grønne områder, samt hvordan samarbejdet med HedeDanmark integrerer det bedste fra både den offentlige og den private virksomhed. Denne integrerede samarbejdsform forventes at sætte nye standarder for offentligt - privat samarbejde inden for grøn drift og pleje.

Kirsten Lund Andersen, Stadsgartner, Aalborg Kommune kla-teknik@aalborg.dk

John Iskov, Regionchef, HedeDanmark ji@hededanmark.dk

Laurits Fristrup, Entreprenørchef, Aalborg Kommune laf-teknik@aalborg.dk

Thomas B. Randrup, Forretningsudvikler, HedeDanmark thra@hededanmark.dk

10 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Grønne områder er andet og mere end ”bare” grønne Adgang til grønne områder og de muligheder for oplevelser, der findes her, er af stor betydning for befolkningens fysiske og mentale sundhed. Den rette udformning, placering og drift af grønne områder er med til at gøre landets kommuner til et endnu bedre sted at bo og leve. Samtidig rummer de grønne områder en række kvaliteter og potentialer som naturområder. Ligeledes rummer nogle grønne områder potentiale i forhold til klima og håndtering af de øgede vandmængder, som følger af de hyppigere og kraftigere ekstremvejrssituationer. Kommunens grønne områder fungerer således som en ressource i flere sammenhænge – både i forhold til miljøet og i forhold til borgerne.

Aalborg Kommune kan man påstå, at flere af begreberne er i spil samtidigt. Reelt arbejdes der efter en model, der i bedste management stil fokuserer på kunderne, dvs. borgerne. Men som også bryder med vanetænkningen og sikrer, at alle kræfter sættes i spil for at levere det optimale bud på fremtidens udvikling og drift af kommunens grønne områder.

Grønne forvaltere udfordres Som grønne forvaltere og entreprenører har vi et stort ansvar for, at områderne er aktuelle og relevante i forhold til de ønsker og krav borgerne har. Borgerne er dermed med til at kvalitetssikre, at de grønne områder er tidssvarende. Forvaltningens opgave er at sikre den nødvendige kontinuitet på trods af besparelser, således at det sikres, at de forventninger borgerne har, kan indfries. Grønne områder er dynamiske, ligesom tidsånden. Denne foranderlighed er kernen i grøn forvaltning og en spændende udfordring – ikke mindst i tider, hvor økonomien presses.

Udviklingen i Aalborg Kommune Teknik- & Miljøforvaltningen i Aalborg har arbejdet efter principperne i BUM siden år 2001. Organiseringen indebar en meget skarp opdeling mellem bestiller og udfører, og at der i Entreprenørenheden blev lavet regnskab efter årsregnskabsloven. Denne organiseringsform har givet store gevinster. En forenklet beskrivelse heraf er, at siden 2001 var Entreprenørenhedens omsætning steget med ca. 25% og personaleforbruget mindsket med ca. 30%. I 2009 kunne kommunen konstatere, at rationaliseringspotentialet i BUM i det store og hele var udtømt. Medarbejderne var begyndt at opfatte den skarpe opdeling mellem bestiller og udfører som en noget utilfredsstillende arbejdsform, som hindrede den fulde udnyttelse af medarbejdernes ressourcer. Dette var anledningen til at begynde en proces med at skabe en mere hensigtsmæssig organiseringsform. 1. april 2011 overgik Teknik- & Miljøforvaltningen til en organisering som kaldes Helhedsorienteret Drift (HOD).

Værdien af at samarbejde Bestiller – Udfører – Modtager Model, Helhedsorienteret Drift, Helhedsorienteret Parkforvaltning, Offentligt-Privat Partnerskab. Begreber og udtryk er der nok af, og i

Helhedsorienteret Drift skal involvere den private entreprenør HOD har afløst den tidligere BUM model. Der er etableret ét samarbejdsteam i kommunen, som koordinerer myndighed,

udvikling, opgavebestilling og opgaveudførelse. Grundideen er, at der udbydes en del af kommunens arealer, men at kommunens egen entreprenørenhed ikke byder på denne del. I stedet gennemføres systematiske målinger af såvel kommunens egen entreprenørenhed, som af den private entreprenør. Målepunkter kan omfatte økonomi, kvalitet, borgertilfredshed og medarbejdertilfredshed. Ansvar for udbud og kontraktstyring er placeret i Entreprenørenheden, når det omhandler opgaver, hvor Entreprenørenheden har produktionskompetence. Ideen bag dette er at udnytte denne produktionskompetence i samspillet med den private entreprenør. Vi taler samme sprog og har nogenlunde samme tilgang til opgaven. Vi forventer, at vi kan lære af hinanden og således udvikle både på personale og metoder i fællesskab, således at vi sammen optimerer på udnyttelsen af de ressourcer, som er til rådighed. En foreløbig start på dette er en udveksling af opgaver, hvor det gør arbejdet mere lønsomt for parterne, samt lån af materiel hos hinanden. Det er ligeledes et mål, at vi vil sammenligne enhedspriser og baggrunden for disse (benchmarke). Dette kræver både tid og tillid, som vi opbygger ved det integrerede samarbejde. Der er i denne forbindelse ingen tvivl om, at de foregående 6 års tætte samarbejde mellem Aalborg Kommune og HedeDanmark har skabt et godt grundlag for nu at træde ind i denne næste fase. To bestillere – og to entreprenører Det nære samarbejde mellem den offentlige og den private driftsorganisation er særegent, men ikke det eneste ’særlige’ for denne entreprise. Kommunen har sikret, at andre samfundsrelaterede mål og opgaver end at drive virksomhed ud fra et økonomisk rationale kan inddrages inden for kontraktperioden, herunder at en privat virksomhed som HedeDanmark påtager sig et medansvar for at sikre og udvikle samfundets langsigtede interesser. Aalborg Kommune som udvikler af HelPark Det aktuelle udbud er baseret på ca. 15% af Aalborg Kommunes grønne arealer. Aalborg Kommune og HedeDanmark afprøver, tester og videreudvikler nu HelPark konceptet de kommende 4 (+2 år), baseret på bl.a. de seneste 6 års erfaringer. HelPark er en samarbejdsform Servicekonceptet HelPark blev udviklet i perioden fra 2002 – 2004 som et udviklingsprojekt for det daværende Erhvervs- og Bo-

Figur 1. Samspil mellem de enkelte aktører.

ligstyrelsen inden for drift og pleje af grønne områder. Konceptet udgør en ramme, inden for hvilken det konkrete udbud kan konkretiseres. HelPark udgør således ikke en færdig formel for et partnerskabsbaseret samarbejde, men en række ideer og tiltag til at opnå en fornyelse i forhold til den offentlige – private tilgang til løsning af opgaver på det grønne område. Derudover indeholder konceptet en bevidst stillingtagen til brugerne, den politiske og administrative ledelse samt personalemæssige forhold – alt set i relation til den generelle samfundsmæssige udvikling. Det centrale i konceptet er samarbejdsformen og dens primære aktører, dvs. den offentlige udbyder, repræsenteret i det daglige samarbejde ved bestilleren, og i de fleste tilfælde, den private udfører. HelPark skal sikre at borgernes behov tilgodeses HelPark konceptet bygger på, at det er samarbejdsformen mellem offentlige og private, som gør det muligt at sikre sammenhæng i den faglige udvikling og samtidig at udnytte de tilgængelige ressourcer og kompetencer på den bedst mulige måde. Samarbejdsformen skal sikre, at arealerne også på længere sigt udvikles, at borgernes ønsker og behov tilgodeses, at medarbejdernes kompetencer inddrages, og at samarbejdet mellem den offentlige bestiller og den private entreprenør kan foregå i en troværdig og ligeværdig atmosfære af tillid. HelPark introducerede, eller gen-intro-

ducerede dermed den fagligt helhedsorienterede opfattelse af parkforvaltningen med samarbejdsformen som omdrejningspunkt. Aalborg Kommune ønsker at sikre et godt samarbejde mellem kommunens bestillere og den private entreprenør, men også at sikre et godt samarbejde mellem kommunens egen entreprenørenhed og den private entreprenør. Fire forhold af afgørende betydning for det integrerede samarbejde Aalborg Kommune har i udbudsmaterialet fokuseret på en række forhold, der skal sikre udvikling og fokus på borgerne inden for udbudsperioden. Blandt de kvalitative kriterier der blev lagt vægt på er: 1. Forslag til at fremme, udvikle og optimere samarbejdet mellem tilbudsgiverens egen organisation og Aalborg Kommunes Entreprenørenhed. Dette skal ske for at optimere den samlede drift af de grønne områder i Aalborg Kommune og i særlig grad for at opnå en højere brugertilfredshed. 2. Forslag til rationaliseringer inden for kontraktperioden. Der forventes yderligere stramninger af det kommunale budget og dermed også inden for den igangværende kontraktperiode. Sådanne økonomiske tilpasninger håndteres ofte ved, at budgettet nedskrives, og at entreprisen tilpasses. Da det jo ligger i entreprenørens dna at effektivisere, giver det mening at inddrage entreprenørens erfaringer og kompeTRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Aalborg Kommune, Park & Natur

Kontraktholder Udvikling af områderne

Aalborg Kommune, Entreprenørenheden

Kontraktstyring Tilsyn Opfølgning på økonomi Igangsætning af supplerende arbejder

HedeDanmark

Entreprenør Dagligt samarbejde med Entreprenørenheden Indgår via Helpark i partnerskabssamarbejde med Park & Natur

Borgere / brugere

Aftagere af parkproduktet Prioriterer og vurderer værdien af parkproduktet.

Figur 2. Rollefordeling. tencer til at sikre kvaliteten, også selvom rammebeløbet sænkes hvert år i løbet af kontraktperioden. 3. Forslag til udvikling af de grønne områder / Områdebeskrivelser. Områdebeskrivelser for udvalgte områder beskriver, hvorledes det enkelte område indgår i den grønne struktur, og hvilken funktion området har i forhold til brugere og borgere. Der er f.eks. beskrevet nødvendige plejemæssige tiltag for at opnå målsætningen. Med Områdebeskrivelserne sikrer Aalborg Kommune, at HedeDanmark kan deltage aktivt i udviklingen og optimeringen af områderne. 4. Forslag til håndtering af borgerhenvendelser. Der skal opnås et godt forhold til områ-

dernes brugere og borgere. Da entreprenørerne oplever den daglige kontakt og dialog med brugerne, er det hensigten i fællesskab at opnå større viden om, hvad brugerne efterspørger. Derved kan kvaliteten hæves og forventningen er at kunne få mere for budgetkronerne. Opgør med den traditionelle udbudsform Med den aktuelle udbuds- og samarbejdsmodel er der taget et opgør med den traditionelle udbuds- og organiseringsform, hvor bestiller og udfører nok samarbejder om opgaveløsningen, men hvor styrkeforholdet er defineret af, at ”bestilleren bestemmer”, og ”udføreren udfører”. Åbenhed, dialog og tillid karakteriserer dette udbud, som skal sikre både driftsoptimeringer og bedre grønne områder.

Kommunens nye organisering opleves som en forbedring, selvom der også er nogle udfordringer forbundet med den. De kommunale medarbejdere har i snart 10 år vænnet sig til at gøre, hvad der står på en rekvisition, ligesom HedeDanmarks medarbejdere er vant til at arbejde efter arbejdssedler. Nu skal medarbejderne til selv at vurdere behovet, sikre at evt. handlinger matcher de overordnede mål og gerne komme med ideer til forbedringer/forandringer. Udvidet tilsynsforpligtigelse Entreprenørenheden skal sikre, at det tilsyn, som skal foretages i forhold til HedeDanmark, bliver udført, således at kvalitetsbeskrivelserne sikres overholdt, samt at den faglige kvalitet af driften har det ønskede niveau. Men tilsynet skal også, sikre at samarbejdet udvikles, og at de ønskede driftsoptimeringer og områdebedringer opnås. For at sikre en tilstrækkelig grad af uvildighed er ansvar for benchmark placeret i den fælles administration. I dette benchmark kan indgå flere parametre såsom de ovenfornævnte økonomi, kvalitet, borgertilfredshed, medarbejdertilfredshed og endelig på sigt emnet forebyggelse. Det udvidede samarbejde skal sikre fagligheden Med det nye fælles faglige ståsted er det vores ønske at vise omverdenen, at vi som fagfolk kan være med til at sikre udvikling i de grønne områder og herunder borgertilfredsheden. Vi tager udgangspunkt i kerneområderne, og vi tager et fælles ansvar for, at tingene fungerer, selvom tiderne skifter. Vores forventning er, at vi har mange flere kræfter nu, hvor vi står sammen som én enhed. <

Figur 3. Samarbejde mellem de to organisationer repræsenteret ved Liza Gade, Aalborg Kommunes Entreprenørenhed (orange arbejdstøj) og Lene Kirsty Christiansen, HedeDanmark a/s.

12 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

GIV ET TIP! Effektiv drift, besparelser og gladere borgere på samme tid

Vores kunder vælger NetDialog, fordi de vil have IT-værktøjer, der virker i forhold til deres strategi og hverdag NetDialog optimerer dialogen og samler alle informationer et sted Stress og gule sedler i forbindelse med tilsyn er dermed historie Borgeren anvender Apps med direkte adgang til NetDialog

Du og din kommune fortjener at høre mere om, hvad Netdialog kan gøre for jer og borgerne. Ring til os i dag på 57 86 04 00 eller skriv til Karin Hultfeldt på kch@geodata.dk. Så kommer vi ud til jer og demonstrerer – på den rare måde.

Du kan også læse mere om NetDialog på www.geodata.dk Annonce_185x268_16-05-21012.indd 1

Scan koden med din mobil og læs mere om NetDialog

10-05-2012 11:18:03

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Besparelser på vejbelysning skal vurderes i forhold til konsekvenserne Der er stadigt stigende opmærksomhed på at reducere omkostninger og effektivisere. Det gælder både i kommunerne og det private erhvervsliv. Energiforbruget er under lup, og der skal spares penge. Vejbelysningen er et af de steder, man kan sætte ind. Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Optimering af vejbelysningen I hele DONG Energys vejbelysning bruges ca. 60 GWh/år eller i klimatal; vi udleder omkring 23.000 tons CO2/år til vores 250.000 lygter. Disse svimlende størrelser må da give mulighed for besparelser. Hvordan kan vi med vejbelysningen være med til at optimere energiforbruget og reducere CO2-udslippet? Hvad er mulighederne, og hvor store er potentialerne? Og hvad bliver konsekvenserne for belysningen ude hos borgerne? Grundlæggende er der 2 muligheder for at energieffektivisere den eksisterende vejbelysning: 1) reducere wattagen og 2) minimere driftstiden. Potentialet skal sammenholdes med konsekvensen i øvrigt. Det er helt afgørende, hvilken yderligere effekt besparelsen har i forhold til, om wattagen skal reduceres, og/eller driftstiden mindskes. Mindre wattage i armaturet I flere armaturtyper kan der anvendes forskellige størrelser lyskilder. Udgiften er forholdsvis lille, særligt hvis udskiftningen sker, når lyskilden alligevel skal skiftes. Konsekvensen ved en mindre wattage er naturligvis dårligere regelmæssighed og mindre lys. Mindre lys giver lavere lysniveau. Og lavere lysniveau giver utryghed for borgerne og mindsker trafiksikkerheden. Da Danmark generelt har et lavt lysniveau og dårlig regelmæssighed på de fleste veje, vil vi ikke anbefale denne løsning generelt. Vejbelysningen er blevet effektiviseret igennem mange år, og i kraft af de mange mørke timer i vintermånederne, er det få steder, hvor en mindre wattage vil kunne bruges uden negativ konsekvens. Nye effektive lyskilder og nye effektive armaturer Er man alligevel tvunget til at skifte armatur pga. EU-direktivet om ineffektive lyskilder

14 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Rundkørsel i skumringstiden. eller udgåede reservedele, er beregningerne noget anderledes. Når investeringen alligevel skal foretages, er det værd at se på helhedsinvesteringen og dermed også energiforbruget. De gamle armaturer med 1-pulverlysrør og kviksølvlyskilder, der netop nu bliver udskiftet over hele landet, kan typisk udskiftes til mere energieffektive armaturer. Dels er lyskilderne blevet mere effektive, så man får mere lys for samme mængde energi, og samtidig er armaturer og reflektorer blevet udviklet, så mere lys sendes ud af armaturet i ønsket retning. Dæmpning i trafiksvage perioder I nye belysningsanlæg er der i de senere år blevet indbygget styring af lyset. Lyset dæmpes i trafiksvage perioder, og det giver naturligvis besparelser. Dæmpes lysudbyttet 50%, reduceres energiforbruget 30% for konventionelle lyskilder og 50% for LED. Dæmpes lyset i tidsrummet kl. 24-6, er besparelsen 15%, og med dæmpning kl. 19-6 er besparelsen 25%. Igen er det vigtigt at

huske på, at der er et formål med vejbelysningen: trafiksikkerhed og borgertryghed. Dæmpningsperioden skal derfor stemme overens med det pågældende område. Det er ikke hensigtsmæssigt at dæmpe vejbelysningen kl. 19, 20 eller 21 i by- og boligområder. Besparelsespotentialet skal derfor også her overvejes i forhold til konsekvenserne. Kortere driftstid – natslukning I nogle kommuner har man valgt – helt lovligt – at slukke lyset i nattetimerne. Det kan enten være alle lygter i et område eller hver anden/tredje lygte på udvalgte veje, der slukkes. Slukkes 40% af lygterne i tidsrummet kl. 24-6, vil besparelsen typisk være 20%. Udgiften til natslukning varierer alt efter, hvor mange lygter, der skal slukkes. Slukningsperioden kan selvfølgelig vælges efter ønske, men også her er det vigtigt at overveje, hvilken funktion belysningen har for området, borgere og billister. Der kan eks. være erhverv, der færdes i nattetimerne: sundhedspersonale, skifteholdsarbejdere, renovationsmedarbejdere og rengø-

ringspersonale, hvor vejbelysning er vigtig i de sene nattetimer. Eller centrale områder i kommunen, hvor vejbelysning er ekstra vigtig f.eks. ved lyskryds, fodgængerovergange, rundkørsler og busstopsteder. Borgerne oplever generelt en serviceforringelse ved natslukning jf. Det Kriminalpræventive Råd.

derlag gør, at en gående ikke kan orientere sig og forberede sig på det, som kommer længere fremme. Borgernes tryghed hænger ikke nødvendigvis sammen med de overfald, der egentligt sker, men forestillingen om, hvad der kan ske, gør særligt de bløde trafikanter usikre.

Sammenhæng mellem vejbelysning og indbrudsfrekvens Nok viser undersøgelser, at antallet af indbrud er størst i dagstimerne, og at risikoen for overfald ikke er højere på steder uden belysning, men vejbelysning er med til at give borgerne tryghed. Ifølge TrygFonden skaber belysning på offentlige steder tryghed. God og tilstrækkelig belysning skræmmer forbryderne væk og lokker borgerne ud i gadebilledet. At man kan se omgivelserne, belægninger, farver og ansigter på modgående er med til at danne det samlede billede af situationen for borgerne. Der findes ingen tal, der sandsynliggør et øget antal indbrud ved natslukning og reduktion af belysningen ifølge Det Kriminalpræventive Råd. De fleste indbrud sker i dagstimerne. Omvendt viser undersøgelser, at hvis lysniveauet i et område øges, vil antallet af indbrud falde med 20%.

Få mere at vide Det Kriminalpræventive Råd skriver på deres hjemmeside www.dkr.dk om belysningens positive effekt på borgernes tryghed og nedgang i kriminalitet. På Statens Byggeforskningsinstituts

hjemmeside www.sbi.dk ses rapporten ” Tryghed i parcelhusområder” TrygFonden offentliggør på deres hjemmeside www.trygfonden.dk rapporten ”Sikkerhed og tryghed på befærdede steder”. Per Ole Wanvik fra Statens vegvesen i Norge har lavet doktorafhandlingen ”Road Lighting and Traffic Safety”, der også findes online – find den ved at google titlen. <

Sammenhæng mellem vejbelysning og trafiksikkerhed Der er en tydeligt sammenhæng mellem lys på veje og sikkerhed i trafikken. Antallet af ulykker stiger i aften-/nattetimerne, hvis vejbelysningen reduceres. Dette påvises af Per Ole Wanvik fra det norske ”Statens vegvesen” i doktorafhandlingen ”Road Lighting and Traffic Safety”. Stigningen er hele 60% for dødsulykker, mens personskadeulykker øges 30%. Ulykkesrisikoen reduceres med 50% ved at belyse vejene, og effekten er størst ved høje hastigheder. Sammenhæng mellem vejbelysning og borgertryghed Mørke og tætte områder skaber frygt for at blive udsat for kriminalitet hos mange borgere jf. en undersøgelse ”Tryghed i parcelhusområder” lavet af TrygFonden. Overblik over omgivelserne, udsyn til det omkringlæggende og medtrafikanter er helt afgørende for om borgerne føler sig trygge ved at være ude efter mørkets frembrud. Tæt beplantning, ingen belysning og ujævnt un-

Figur 2. Belyst villavej.

Vidste du… 86% af læserne mener at artiklerne er troværdige. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

via nordica 2012

NVF’s broog tunnelgruppe bygger bro mellem lande og mennesker

NVF’s broog tunnelgruppe er et samlet udvalg for broer og tunneler modsat vores øvrige Skandinaviske kollegers, som har selvstændige udvalg for broer og tunneller. Årsagen hertil ligger i, at f.eks. Norge og Sverige har mange klippetunneller, hvilket i omfang kan danne grundlag for et selvstændigt udvalgs arbejde. Af Henrik Elgaard Jensen, COWI (formand) hej@cowi.dk Vibeke Wegan, Vejdirektoratet (sekretær) viw@vd.dk

16 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

kommende generationers kendskab til og interesse for broog tunnelområdet. Prisen finansieres gennem overskuddet fra det afholdte nationale seminar sammen med bidrag fra IABSE og Dansk Brodag. Prisen uddeles på dansk brodag under festlige former, nogen gange mere festlige end andre, når teknikken ikke lige vil, som vi vil.

▼

Bro- og tunnelpris Et af udvalgtes selvvalgte opgaver er blandt flere indstillede kandidater at udvælge årets modtager af Dansk Bro- og Tunnelpris. Formålet med denne pris er at stimulere og udvikle det faglige miljø inden for broog tunnelbyggeriet i Danmark og at øge

Figur 2. Vejbro over baneterræn i Oslo. Formandsmøde i Oslo oktober 2011.

▼

Broseminar Hvert år holdes et broseminar på skift i de nordiske lande, og i 2011 arrangerede den danske gruppe seminar i København, hvor der kom over 50 deltagere fra de nordiske lande og Baltikum.

Figur 1. Deltagerne fra broseminaret i København september 2011 ser interesseret på udfordringerne på ”Spagetti udfletningen” ved Jyllingevej.

▼

Medlemmer og aktiviteter Udvalget har løbende 16-18 medlemmer, som repræsenterer myndigheder (Vejdirektoratet, banedanmark og kommuner), arkitekter, rådgivende ingeniører, entreprenører og leverandører. Vi mødes 4 gang årligt i det nationale udvalg for at udveksle erfaringer, og ved hvert møde forsøger vi at holde vores møder rundt omkring på byggepladser, hvor vi på skift præsenterer projekter for hinanden. Gennem disse ekskursioner holder vi hinanden opdateret på de seneste faglige tiltag og erfaringer. Der holdes 4 årlige formandsmøder, hvor de skandinaviske formænd og sekretærer mødes, og ligeledes her tilstræber vi at indlægge et fagligt udflugtsmål, som grundlag for erfaringsudveksling. Både i det nationale og det skandinaviske samarbejde lægges der også stor vægt på de sociale relationer og networking på tværs af dagligdagens roller.

Figur 3. Banekrydsning ved Åhavevej i Århus. Nationalt møde i april 2012.

Udflugter Blandt udflugtsmål i Danmark har vi på det seneste besøgt projektet på Nørreport Station, Den sønderjyske Motorvej og senest banekrydsningen af Åhavevej i Århus. <

Find 0 fejl

Juli 2012

Juli 2027

0 fejl! Det er, hvad man får, når Grontmij har været med til at sikre en aftale om vedligeholdelse af vejnettet. Hvis I overvejer en ny aftaleform for kommunens veje, kan vi med vores mange års erfaring i funktions- og partneringaftaler tilbyde jer sikker og effektiv rådgivning om løsninger, der sikrer økonomisk optimal vedligeholdelse.

32207 Ann_Trafik&Veje_185x268.indd 1

Kontakt os og hør mere om, hvordan vi kan hjælpe jer med at sammensætte en funktionsaftale, der baner vejen til fremtiden. Ring eller skriv til salgsleder Bjarne Bylov Jensen, T 8228 1435 / bjj@grontmij.dk

16/05/12 16.48

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Kørsel med spiritus og stoffer Alkohol er væsentlig hyppigere til stede hos alvorligt tilskadekomne bilister end misbrugs- og lægemiddelstoffer, hvorimod forekomsten hos bilister i trafikken er ligeligt delt mellem alkohol og andre stoffer. Højeste risiko for alvorlige personskadeuheld findes hos bilister, der kører med ulovlige alkoholpromiller.

Af Inger Marie Bernhoft, DTU Transport imb@transport.dtu.dk Tove Hels, DTU Transport ths@transport.dtu.dk Kira Janstrup, DTU Transport kj@transport.dtu.dk Allan Lyckegaard, DTU Transport ally@transport.dtu.dk

Et af de helt store risikoområder, når det handler om trafikuheld, er bilkørsel under påvirkning af alkohol, medicin eller narkotika. Det store europæiske projekt DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) har blandt andet bibragt ny viden om forekomsten af alkohol og misbrugs- og lægemiddelstoffer hos bilister i trafikken og i færdselsuheld samt risikoen ved at køre efter at have indtaget alkohol og andre stoffer. En bilist er i undersøgelsen defineret som en fører af en personeller varebil på18 år og derover. Institut for Transport på Danmarks Tekniske Universitet og Retskemisk afdeling, Retsmedicinsk Institut på Københavns Universitet var de danske partnere i projektet, hvor der i alt deltog partnere fra 37 europæiske forskningsinstitutter fordelt på 20 lande. Stoffer hos tilskadekomne bilister Forekomsten af alkohol, misbrugsstoffer og lægemidler hos alvorligt tilskadekomne bilister blev undersøgt i Belgien, Danmark, Finland, Holland, Italien og Litauen. De danske resultater er baseret på 840 anonyme blodprøver fra bilister, der blev indbragt efter færdselsuheld til hospitalerne i Odense, Kolding, Vejle, Viborg og Aalborg i perioden oktober 2007 – marts 2010. I princippet blev alle bilisterne, der blev indbragt som traumepatienter fra færdselsuheld, medtaget i undersøgelsen, men travlhed, hensyn til hurtig behandling af patienterne og lignende kan dog have medvirket til et

18 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

frafald. Blodprøverne blev taget som led i de blodprøver, der rutinemæssigt tages i forbindelse med behandlingen, og de blev analyseret for alkohol og 21 misbrugs- og lægemiddelstoffer samt enkelte omdannelsesprodukter (metabolitter). Stofferne dannede basis for følgende inddeling: • Alkohol • Misbrugsstoffer: Amfetaminer, kokain, hash, heroin • Lægemiddelstoffer: Nerve- og sovemedicin (benzodiazepiner), anden sovemedicin (Z-stoffer), smertestillende stoffer (medicinske opioider) • Kombinationer: Alkohol og andre stoffer, to eller flere misbrugs- og/eller lægemiddelstoffer. Prøverne blev analyseret på Københavns Universitet. Prøverne blev regnet for positive for et stof, hvis koncentrationen oversteg en i projektet fastsat grænseværdi. For alkohol var grænseværdien 0,1‰. Stoffer hos kørende bilister i trafikken Forekomsten af alkohol, misbrugsstoffer og lægemidler hos bilister i trafikken blev undersøgt i Belgien, Danmark, Finland, Holland, Italien, Litauen, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige, Tjekkiet og Ungarn. De danske resultater er baseret på 3002 anonyme spytprøver fra stikprøvekontroller af bilister på danske veje. Undersøgelsen blev gennemført i perioden marts 2009 – maj 2010 i samarbejde med Nordjyllands Politi, Sydøstjyllands Politi og Midt- og Vestsjællands Politi, der standsede bilisterne og målte deres alkoholpromille ved hjælp af et alkometer. Inden for otte fastlagte perioder i ugen blev et antal bilister stoppet tilfældigt. Yderligere blev der vekslet mellem mange forskellige kontrolsteder. Disse forhold medvirkede til at give undersøgelsen stor repræsentativitet. Efter at politiet havde målt alkoholpromillen, blev bilisterne spurgt om de ville deltage i forskningsprojektet med en anonym spytprøve. Personale fra DTU indsamlede derefter spytprøven og diverse oplysninger, såsom bilistens alder og køn. Spytprøverne blev analyseret på Køben-

havns Universitet for de samme stoffer, som det var tilfældet med blodprøverne fra hospitalerne, og blev regnet for positive, hvis de oversteg de i projektet fastlagte grænseværdier for stoffer i spyt, der svarede til grænseværdierne for stoffer i blod. Forekomsten af alkohol og andre stoffer i Danmark Alkohol alene eller alkohol sammen med én eller flere stofgrupper var til stede hos knap 20% af de alvorligt tilskadekomne bilister og for størstedelens vedkommende over den lovlige promillegrænse på 0,5‰. I alt var 30,5% af bilisterne på hospitalerne positive for én eller flere stofgrupper. Blandt medicin alene var forekomsten højest for medicinske opioider (2,5%) efterfulgt af benzodiazepiner (1,6%). For misbrugsstoffer alene var forekomsten højest for amfetaminer (1,1%), efterfulgt af hash (0,6%) og kokain (0,1%). Alkohol forekom i alt hos 2,5% af de tilfældigt udvalgte bilister i trafikken, og ca. 0,5% af bilisterne kørte med alkohol over den tilladte grænse i Danmark. Misbrugsstoffer i form af hash forekom hos 0,2% af bilisterne og amfetaminer hos 0,02%. Kørsel med medicin var hyppigere med 1,5% positive bilister, heraf halvdelen med smertestillende medicin. Kombinationer af alkohol og stoffer forekom yderst sjældent. Som det ses af figur 1, havde næsten 14% af de alvorligt tilskadekomne i den danske undersøgelse en alkoholpromille på 0,5 og derover, hvorimod forekomsten i trafikken var ca. 0,5%. Disse andele illustrerer den store forskel i forekomst mellem tilskadekomne bilister og ikke tilskadekomne bilister i trafikken og er et udtryk for risikoen ved at køre med disse promiller. Også for alkohol kombineret med misbrugsstoffer og/eller lægemiddelstoffer var forekomsten langt højere for de tilskadekomne bilister end for bilisterne generelt i trafikken. Sammenligning af forekomsten i de deltagende lande Både hos de alvorligt skadede bilister og hos bilisterne i trafikken var forekomsten af al-

kohol hyppigere i Syd- og Vesteuropa end i de øvrige dele af Europa. Misbrugsstoffer var hyppigst forekommende i Sydeuropa mens lægemiddelstoffer var hyppigst forekommende i Nordeuropa. Generelt forekom misbrugsstoffer oftest kombineret med alkohol hos de tilskadekomne bilister, hvorimod dette ikke var tilfældet hos bilisterne i trafikken. Hos de tilskadekomne bilister i de deltagende lande forekom alkohol oftest hos de unge bilister og i høje koncentrationer, mens alkohol hos bilisterne i trafikken oftest forekom hos førere i alderen 35 og derover og oftest i lave koncentrationer. Hos de tilskadekomne bilister i Danmark var forekomsten af alkohol dog højest i aldersgruppen 25 - 49 år, men hos bilister i trafikken i Danmark blev der kun i gruppen af 18 - 24 år førere fundet meget høje promiller på 1,2 og derover. Misbrugsstoffer alene forekom hyppigst hos de unge mænd (18-24 år) på alle tidspunkter af døgnet, men især i weekenden. Kombinationen af alkohol og andre stoffer forekom hyppigst om natten hos mandlige bilister i alderen op til 34 år. Blandt lægemiddelstofferne var nerveog sovemedicin (benzodiazepiner) den hyppigst forekommende type medicin i de fleste lande. I Danmark forekom smertestillende stoffer dog hyppigere end nerveog sovemedicin. Lægemiddelstoffer forekom generelt i alle lande oftest hos kvinder i alderen 35 og derover, men også her afveg resultaterne fra Danmark, idet forekomsten var lige høj hos de 50 årige mandlige og kvindelige bilister i trafikken. Risiko ved at køre med alkohol og andre stoffer Vi opstillede en generel risikovurdering ved at køre positiv for alkohol og forskellige andre stoffer på baggrund af data fra alle lande. Denne vurdering er gengivet i figur 2, og det fremgår, at risikoen er højest ved alkoholkoncentrationer fra og med 0,8‰, kombinationerne af alkohol og/eller andre stoffer samt amfetaminer. Vurderingen er nogenlunde overensstemmende med de danske resultater, men den er mere sikker, fordi den er opstillet på baggrund af samtlige landes data og ikke kun Danmarks. Det fremgår også af resultaterne, at risikoen for at komme alvorligt til skade, når man kører, mens man er positiv for et hvilket som helst af de undersøgte stoffer, er signifikant højest for førere i alderen 18-24 år og lavest for de ældste førere. Konklusion Selv om forekomsten af alkohol hos bilister i trafikken i Danmark er halveret siden den

Figur 1. Forekomst af alkohol og misbrugs- og lægemiddelstoffer kos bilister i alvorlige færdselsuheld og bilister i trafikken.

Figur 2. Risiko for at komme alvorligt til skade ved at køre positiv for forskellige stoffer. Vurderinger på baggrund af internationale data.

store danske undersøgelse i 80’erne, må vi stadig fastholde, at alkohol i trafikken stadig er et stort problem, da vores resultater viser, at ikke bare er risikoen for som bilist at komme i et færdselsuheld og blive alvorligt skadet væsentligt forhøjet, hvis alkoholpromillen er over lovens grænse eller alkoholen er blandet med andre stoffer, men alkohol er også stadig hyppigt forekommende i trafikken.

kommissionen finansierede 50% af DTU Transports del af den danske undersøgelse. Desuden bidrog Foreningen Østifterne til at dække blandt andet udgifter til udstyr til indsamling af prøver, hospitalernes deltagelse samt udgifter til transport i forbindelse med indsamling og forsendelse af prøverne. <

Note Rapporterne, der danner baggrund for denne artikel, er udarbejdet I regi af projektet DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) under EU´s 6. rammeprogram for forskning og afspejler kun forfatternes synspunkter. Europakommissionen er ikke ansvarlig for anvendelse af informationer fra rapporterne. EuropaTRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Strategisk planlægning Hvordan skaber man en helhedsorienteret og sammenhængende transportinfrastruktur? Dette spørgsmål opsummerer de temaer, der er blevet drøftet på møder og seminarer i NVF-udvalget ’Strategisk Planlægning’ i perioden 2008 - 2012.

Vibeke Forsting, COWI. Udvalgssekretær vifo@cowi.dk

NVF-udvalget Strategisk Planlægning har i perioden 2008 - 2012 arbejdet under det overordnede tema ”Transporteffektivitet”. Udvalget har været bredt sammensat af personer inden for både private og offentlige virksomheder dog med en overvægt repræsenterende de statslige vejmyndigheder. Under hovedoverskrifterne ”Sammenhæng mellem transportformer og fysisk planlægning” og ”Effektiv og sammenhængende transportplanlægning” har udvalget således arrangeret i alt 4 eksternt rettede seminarer: ’Omorganisering og strategi’ i samarbejde med NORDSTRAT. Seminaret behandlede de store omorganiseringsprocesser inden for transportområdet i de nordiske lande. Hovedkonklusionen på dette seminar var, at de forandringer, som er gennemført, bør evalueres efter ca. 4 år for at vurdere, om de har haft den ønskede effekt. Har de vist sig levedygtige, og kan vi lære af reformerne?

niveauer. Seminaret opstillede en række løsningsforslag for succesfuld, grænseoverskridende transportplanlægning: Der skal opstilles ’spilleregler’ for systematisk kommunikation mellem myndighedsniveauer, ’Fire-trins princippet’ skal anvendes, der bør gennemføres effektberegninger, planlægning inklusive finansiering skal være langsigtet, lokal og regional medfinansiering skaber større lokal ansvarlighed, mens staten sikrer helhed/sammenhæng og til sidst skal fokus rettes mod på de reelle problemstillinger, f.eks. demografiske forhold eller organisatoriske barrierer i stedet for blot at gå ud fra, at løsningen altid er ny infrastruktur. ’Godsdistribution og lokalisering’, hvor bl.a. citylogistik og lokalisering af logistikknudepunkter blev debatteret. Her blev det bl.a. konkluderet, at det er af afgørende betydning, hvornår godset skal være fremme. Her er den fysiske organisering af transporterne af stor vigtighed for udfaldet. Erhvervslivet skal kunne planlægge sine transporter, herunder skal byerne være indrettet og planlagt på en sådan måde, at det faktisk

er muligt at nå helt frem til modtageren med sine vareleverancer. Der er behov for grundige, videnskabelige analyser og etablering af regionale godsmodeller – eventuelt inden for rammen af et øget nordisk samarbejde. Derudover har udvalget holdt to interne seminarer – Opstartsseminar i Stockholm og afslutnings-/evalueringsseminar i København. I forbindelse med alle seminarer har udvalget holdt møde, der bl.a. er blevet brugt til at planlægge seminarer og til gensidigt at informere om nyt fra de enkelte lande. En vigtig del af dagsordenen på møderne har været studiebesøg, hvor vi bl.a. har haft lejlighed til at opleve Trafik Stockholm, Bybanen i Bergen, Cykeltur i København og Göteborg havn. Disse besøg har givet et stort udbytte på grund af det faglige, informative indhold og som bidrag til at bygge netværk mellem udvalgets medlemmer. Alt i alt har de 4 år i udvalget Strategisk Planlægning bidraget til et såvel fagligt som socialt udbytte samt et inspirerende indblik i de forskellige arbejdsmetoder og tankesæt, der praktiseres inden for den strategiske transportplanlægning i de nordiske lande. <

’Bypakker og tærskelinvesteringer’ i samarbejde med udvalget ’Transport i Byer’. Seminarets havde fokus på finansieringsmodeller til at skabe transportløsninger og byudvikling. I flere større nordiske byer (Oslo, Gøteborg og Bergen) er der indført såkaldte ’Bypakker’, hvor bompenge benyttes til at regulere trafikken og dæmpe trafikvæksten i byerne og samtidig til at finansiere udvikling af transportinfrastruktur, herunder at styrke den kollektive transport. I Bergen har bompengene bl.a. bidraget til finansieringen af ’Bybanen’. ’Grænseoverskridende transportplanlægning’. Seminaret omhandlede transportplanlægning på tværs af landegrænser, på tværs af transportformer og mellem nationale og regionale/lokale myndigheds-

20 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Strategisk Planlægning på cykeltur i København.

Vi bygger veje med plads til alle!

SOCIAL ANSVARLIGHED ER EN H JØRNESTEN I NCC ROADS

Hos NCC Roads anlægger og vedligeholder vi veje, der binder mennesker sammen. Ligesom vi også lægger vægt på at skabe sammenhold på vores arbejdsplads. Det er en naturlig del af vores virksomhedskultur at sikre, at vores 1.300 medarbejdere føler tryghed og arbejdsglæde i jobbet. I dagligdagen kommer det til udtryk ved, at vi hver især forpligtiger os til at udvise rummelighed og socialt ansvar kolleger imellem. Til glæde for den enkelte og vores fælles arbejdsplads samt til gavn for samfundet. NCC Roads er tilsluttet Beskæftigelsesministeriets ”Det Sociale Indeks”. Vil du høre mere om det sociale engagement hos NCC Roads, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Kan bilisterne finde vej? Bilister konfronteres ofte med mange samtidige og forskellige informationer i trafikbilledet, som de både skal nå at opfatte, forstå og bedømme. I relation til det at finde vej i trafikken skal bilister foruden at betjene bilen, også holde øje med medtrafikanters adfærd og håndtere eventuelle distraktorer. Samtidig hermed skal de skal nå at opfatte, forstå og bedømme vejvisning og vejafmærkning tilpas hurtigt for at kunne placere sig rigtigt på vejarealet i forhold til deres destination. I samarbejde med Vejdirektoratet har Trafitec undersøgt om de udenlandske erfaringer, som ligger til grund for vejvisningsreglerne, kan bekræftes i den danske virkelighed. Som grundlag for undersøgelsen blev valgt Motorvejskryds Vendsyssel.

Af Civilingeniør Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk Civilingeniør Puk Kristine Andersson, Trafitec puk@trafitec.dk Civilingeniør Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk

Baggrund & formål Undersøgelser viser, at trafikanter har vanskeligt ved at læse og bearbejde mere end fire vejvisningsinformationer på samme tid, mens de kører bil [1]. Endvidere at synet ændres med alderen, og at informationsbearbejdningen tager længere tid. Denne kendsgerning skal ses i sammenhæng med, at befolkningsudviklingen går i retning af flere og flere mobile ældre. Når bilister konfronteres med mere information, end de kan nå at bearbejde, kan det resultere i uhensigtsmæssig adfærd i form af fx lav hastighed, opbremsninger, sene vognbaneskift, mange blik væk fra vejen el. lign. Adfærd som kan medføre, at bilisterne forbigår kritisk information, overser andre trafikanter eller ubevidst ignorerer vejafmærkningen. Det er derfor nødvendigt at kende til specielt ældre trafikanters mulighed for at læse og overskue informationen på vejnettet. På den baggrund har Vejdirektoratet i samarbejde med Trafitec undersøgt bilisters køreadfærd, opfattelse, oplevelse og vurdering af vejvisningen i relation til en helt konkret motorvejsforgrening [2]. Det drejer sig om Motorvejskryds Vendsyssel nær Aalborg, i nordgående køreretning, hvor bilisternes opgave var at køre ad E45 mod Bouet. Forsøgsdesign Der er gennemført et omfattende registre-

22 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Principskitse af forgreningsstrækning med angivelse af de syv vejvisningstavler navngivet S1 til S7.

Figur 2. Målebilen er udstyret med et eyetracking system, der under kørslen registrerer, hvad bilistens blik er rettet mod. Udstyret består bl.a. af tre små infrarøde kameraer placeret på instrumentbrættet samt et scenekamera, der videofilmer ud af forruden. ringsprogram, som bestående af fire dele: 1. Registrering af testbilisters køreadfærd, herunder deres hastighed, vognbaneplacering og vognbaneskift. 2. Registrering af testbilisters kognitive belastning. 3. Registrering af testbilisters visuelle adfærd, herunder hvor ofte og hvor længe de har deres blik rettet mod vejvisningstavlerne på forgreningsstrækningen 4. Interview af testbilister til vurdering af deres faktiske oplevelse af køreturen. Der er gennemført testkørsler og efterfølgende interviews med i alt 17 testbilister i alderen 25-76 år. Testbilisterne blev opdelt i to grupper; 25-57 årige og 61-76 årige. De to grupper betegnes i det følgende ’unge’ og ’ældre’ og består af hhv. ni og otte testbilister. Blandt testbilisterne er der en overrepræsentation af mænd. Testkørslerne er gennemført i en målebil, som er en almindelig personbil indrettet med relevant måleudstyr. Udstyret består først og fremmest af et eyetrackingsystem til registrering af bl.a. øjenbevægelser, og GPS til registrering af hastighedsprofiler (Figur 2 og 3). Til registrering af den kognitive be-

Tavlenummer

N (Antal info)

T (Beregn. læsetid, sek.)

2,3

4,3

3,7

4,7

Bliktid - Unge (sek.)

2,1

3,7

2,3

0,2

3,8

1,5

3,5

Bliktid - Ældre (sek.)

1,8

4,0

2,6

1,2

3,6

1,2

4,2

Tabel 1 Antallet af informationer, N, på hver af de syv vejvisningstavler S1 til S7 på forgreningsstrækningen, samt den beregnede læsetid T. Desuden ses unge og ældres gennemsnitlige samlede bliktid mod hver af de syv tavler. lastning anvendes en metode, der består i automatisk at stille testbilisterne simple regnestykke med en frekvens på 7 sek. Køreadfærd, kognitiv belastning samt interviews blev registreret og gennemført dels for forgreningsstrækningen, dels for en referencestrækning. Forgreningsstrækningen er til at begynde med 2-sporet, men udvides til 3 spor op mod forgreningen. Forgreningsstrækningen har en samlet længde på ca. 2300 m og har både en til- og en frakørsel. På strækningen passeres i alt syv vejvisningstavler (navngivet S1 til S7), og hastighedsbegrænsningen er 90 km/t, se

figur 1. Referencestrækningen er ligesom forgreningsstrækningen beliggende på den Nordjyske Motorvej, E45. Strækningen er 2-sporet og har omtrent samme længde som forgreningsstrækningen, men har ingen forgrening eller til- og frakørsler. Hastighedsbegrænsningen er 110 km/t. Således har 17 testbilister hver især kørt en rute på 30 km, hvor først referenceog dernæst forgreningsstrækningen passeres. Forud for forgreningsstrækningen bliver testbilisterne bedt om at køre ad E45 mod Bouet, hvilket betyder, at de skal køre til venstre i forgreningen.

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Resultater & svar Som baggrund for registreringsprogrammet blev opstillet seks hypoteser, som ud fra undersøgelsens resultater kan besvares som følger: Hypotese 1. Bilister, der er udsat for informationsoverbelastning, nedsætter kørehastigheden og/eller har et ujævnt hastighedsprofil. De gennemsnitlige hastighedsprofiler for hhv. unge og ældre minder meget om hinanden. Der er dog den forskel, at de ældre bilister kører langsommere end de unge. Hastighedsdifferencen er størst på forgreningsstrækningen, hvor de ældre med en gennemsnitshastighed på 80 km/t kører 9 km/t langsommere end de unge. Differencen på referencestrækningen er 3 km/t. Hastighedsprofilet er mere ujævnt på forgreningsstrækningen set i forhold til referencestrækningen. Hovedparten af både unge og ældre testbilister nedsætter hastigheden mærkbart, med op til 28 km/t, efter passage af tavle S3, for herefter igen at sætte hastigheden op og køre gennem forgreningen. Testkørslerne peger i retning af, at hypotese 1 kan accepteres. Hypotese 2. Bilister, der er udsat for informationsoverbelastning, vil af og til komme i tvivl og nogle i en sådan grad, at de vil køre den forkerte vej i forgreningen set i forhold til den givne destination. Ingen af testbilisterne kører den forkerte vej i forgreningen. På baggrund heraf afvises hypotese 2. Hypotese 3. Bilister, der er udsat for informationsoverbelastning, foretager manøvrer/reaktioner, der kan være mindre hensigtsmæssige over for medtrafikanter. Hastighedsprofilet for både unge og ældre testbilister er mere ujævnt på forgreningsstrækningen set i forhold til referencestrækningen. Seks unge og fire ældre bilister foretager et unødvendigt vognbaneskift til venstre vognbane frem mod forgreningen. Alle vognbaneskift foretages efter passage af S3. Tre af de unge og to af de ældre angiver i det efterfølgende interview, at de var usikre på, hvilken vognbane de skulle placere sig i for at komme i retning mod Bouet. To af de unge mener, at tavlen S5 viser, at man skal benytte venstre vejbane for at komme mod Bouet, mens én ung synes, at det er uklart, hvor man kommer hen, hvis man følger den midterste pil på tavle S6. Testkørslerne peger i retning af, at hypotese 3 kan accepteres. Hypotese 4. Bilister, der er udsat for informationsoverbelastning, har svært ved at overskue vejvisningen frem mod forgreningen. Både unge og ældre testbilister nedsæt-

24 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

ter, i større eller mindre grad, hastigheden på forgreningsstrækningen efter passage af S3, for efterfølgende at accelerere og køre gennem forgreningen. Ældres gennemsnitshastighed er med 80 km/t lavere end de unges på 89 km/t. Seks unge og fire ældre foretager, pga. uklarhed i vejvisningen, et unødvendigt vognbaneskift til venstre frem mod forgreningen. Tre unge angiver i interviewet, at der var så mange informationer på tavlerne, at de ikke kunne nå at læse det hele. Én ung angiver, at der kun var tid nok til at ”skimme”, hvad der stod på tavlerne. Samlet set finder hovedparten af de ældre og halvdelen af de unge, at der er tilpas med informationer på de syv tavler. De resterende (cirka 1/3) finder, at der er for mange informationer. De unge er generelt mere negative end de ældre. Andelen af korte blik (<0,4 sek.) mod vejvisningstavlerne er 41% for ældre og 30% for unge. Andelen af lange blik (>2,0 sek.) er 14% for ældre og 9% for unge testbilister. Ældre har altså både flere korte og flere lange blik mod de syv vejvisningstavler end de unge bilister. Varigheden af det enkelte blik er i gennemsnit 0,9 sek. for unge og 1,0 sek. for ældre. Både unge og ældre har gennemsnitligt ca. 19 blik mod de syv tavler, men de ældre bruger ca. 9% mere tid på at se mod tavlerne. Testkørsler, interviews og øjenbevægelser peger i retning af, at hypotese 4 delvist kan accepteres. Hypotese 5. Bilister, der er udsat for informationsoverbelastning, har svært ved at koncentrere sig om andet end den primære opgave (at køre bilen), hvilket kan resultere i, at testbilister, der skal løse en sekundær opgave i form af et regnestykke: a) Svarer forkert på ét eller flere regnestykker, b) Bruger længere tid på at besvare regnestykket, end bilister der ikke er udsat for informationsoverbelastning, c) Vælger ikke at besvare regnestykket. a) Andelen af forkerte besvarelser på referenceog forgreningsstrækning er hhv. 4% og 3% for unge og hhv. 6% og 11% for ældre. På referencestrækningen er der ikke nogen systematik i, hvor på strækningen der svares forkert. De forkerte besvarelser på forgreningsstrækningen sker hovedsagligt på den sidste del af strækningen, dvs. den del der ligger tættest på selve vejens forgrening. To af de tre unge, og én af de seks ældre, der svarer forkert på et spørgsmål på forgreningsstrækningen, påbegynder under besvarelsen et unødvendigt vognbaneskift. b) Ældre bruger længere tid på at besvare regnestykker (rigtigt besvarede regnestykker) end unge testbilister. Der er ingen større forskel, hverken for unge eller ældre, i svartiden for rigtigt besvarede regnestykker på referenceog forgreningsstrækning.

c) De unge svarer på alle stillede regnestykker på både referenceog forgreningsstrækning. På referencestrækningen fravælger én ældre at svare på ét regnestykke, mens én anden ældre fravælger at svare på i alt fem regnestykker. På forgreningsstrækningen sker det kun én gang, at en ældre bilist fravælger at svare på et spørgsmål. Ældre testbilister finder det ifølge interviewene generelt lettere at besvare spørgsmål under kørslen end unge. Det til trods for, at ældre bilister har en længere svartid og en større andel af forkerte besvarelser. De unge finder det lettest at besvare regnestykker på referencestrækningen, mens de ældre finder det lettest på forgreningsstrækningen. Fire unge og tre ældre angiver i interviewet, at det krævede koncentration at svare på spørgsmål samtidigt med, at der skulle holdes øje med trafik og/eller vejvisningstavler. Flere af de ældre nævner, at det var lettere at besvare regnestykker anden gang (på forgreningsstrækningen), fordi de havde prøvet det tidligere på ruten (referencestrækningen). Samlet set peger testkørsler og interviews i retning af, at hypotese 5 delvist kan accepteres. Hypotese 6. Ældre bilister har sværere ved at håndtere informationsoverbelastning end unge trafikanter. Ældre bilister kører generelt langsommere end de unge, men hastighedsforskellen er med en difference på 9 km/t størst på forgreningsstrækningen. På både referenceog forgreningsstrækning er ældre bilisters svartid på regnestykker højere end de unge bilisters. Det samme gør sig gældende for andelen af forkerte/ikke besvarede regnestykker (se hypotese 5). Registrering af bilisternes visuelle fokus mod de syv vejvisningstavler på forgreningsstrækningen viser, at både unge og ældre gennemsnitligt har deres fokus mod den samlede vejvisning i ca. 19% af den tid, tavlerne er synlige. Dette svarer til gennemsnitlig ca. 17 sek. for unge testbilister og knapt 19 sek. for ældre testbilister (samlet for alle syv tavler). Da ældre generelt kører lidt langsommere end de unge, er de også længere tid om at gennemkøre forgreningsstrækningen. Så selvom andelen af tid unge og ældre ser mod de syv tavler er meget ens, bruger de ældre i gennemsnit 9% mere tid end de unge på at se mod alle syv tavler. Således er varigheden af et gennemsnitsblik lidt højere for de ældre end for de unge (1,0 sek. for ældre og 0,9 sek. for unge). Andelen af tid, der samlet ses mod tavlerne, varierer meget fra bilist til bilist. Varigheden af de enkelte blik er også meget varierende, men generelt set har ældre flere

Figur 3. Det grønne kryds på portaltavlen angiver det sted, testbilistens visuelle fokus er rettet mod – her S5 på forgreningsstrækningen. Tallet i øverste venstre hjørne refererer til data i en tilhørende logfil. Tallet øverst til højre i billedet angiver bilistens aktuelle hastighed, som registreres vha. GPS.

korte blik (< 0,4 sek.) og flere lange blik (>2,0 sek.) mod tavlerne end de unge. Det skal bemærkes, at testbilisternes gennemsnitlige samlede læsetid kun overstiger den beregnede (teoretiske) læsetid i relation til én af de syv vejvisningstavler (S2), se tabel 1. Resultatet giver anledning til at genoverveje definitionen for en information i læsetidsformlen: T=(N/3+2) sek., hvor N er antallet af informationer. Af blikprofilerne ses en tendens til, at både unge og ældre bilister ikke har så mange blik mod de syv vejvisningstavler i de perioder, hvor de er i gang med at besvare et

spørgsmål. Dette kan være en indikation af, at de ikke er i stand til at svare på regnestykker og samtidigt koncentrere sig om at fokusere på vejvisningstavlerne. Både unge og ældre føler sig mere trygge/tilpas og finder det lettere at køre på referencestrækningen end på forgreningsstrækningen. Samlet set peger testkørsler og interviews i retning af, at hypotese 6 kan accepteres. Konklusion Som bilist kan man få for mange eller for få informationer i trafikken. For mange informationer gør det mere vanskeligt, og ofte

mere tidskrævende, at finde den nødvendige information. For lidt information handler om, at trafikanten har behov for information, som ikke kan findes på tavlerne. Dette kan få trafikanterne til unødigt at søge efter mere information. Når trafikanter bliver præsenteret for mere information, end de kan nå at bearbejde, taler man om informationsoverbelastning. Informationsoverbelastning kan medføre, at trafikanterne ikke har tid nok til at læse og forstå skiltning og afmærkning frem mod en forgrening og samtidigt tage en beslutning om, hvilken bane de skal vælge for at komme mod den ønskede destination. Når bilister har mange ting at koncentrere sig om på samme tid, er der større risiko for fejlvurderinger og/eller uhensigtsmæssige manøvrer. Samlet set tyder resultaterne på, at især ældre bilister i større eller mindre omfang har vanskeligt ved at overskue og håndtere meget information over relativ kort tid, og at denne information samlet set gør det vanskeligere at finde vej. Grundlaget for vejvisningsreglernes anbefalinger med hensyn til læsetid er overordnet set bekræftet af undersøgelsen. Dog bør definitionen for en ”information” N i læsetidsformlen T=(N/3+2) sek. revurderes. Kilder [1] Vejregler for vejvisning. Hæfte 6. Vejvisning på motorveje. Vejdirektoratet, Vejregelrådet. December 2008 [2] Informationsoverbelastning af bilister på motorveje. Belinda la Cour Lund, Puk Kristine Andersson, Poul Greibe, Lene Herrstedt, Trafitec, feb. 2011. <

Viden om trafik og veje online på din mobil Find vejoplysningerne på din mobil

• Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger

i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

•

Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

•

Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon Det giver nem og hurtig søgning.

Internetlink

Download App Download App til Android til iPhone

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Nordisk vejforum i Danmark Til daglig sidder de på hver sin side af bordet, men i Nordisk Vejforum mødes de som kollegaer. Nordisk Vejforum har 16 tekniske udvalg, hvor rådgivere, entreprenører, bygherrer og deres fagtekniske eksperter etablerer netværk og deler viden med hinanden. Deltagerne kommer fra både den private og den offentlige vejsektor. Marianne Worm, Vejdirektoratet. Nordisk Vejforums danske sekretær. mwo@vd.dk

Kontaktnettet er guld værd I en rundspørge foretaget for nogle år siden blandt Nordisk Vejforums danske medlemmer svarede flere af de udspurgte, at det nationale netværk var af næsten lige så stor betydning som det nordiske. Dét at få et godt netværk i den danske vejsektor, og dét at kende arbejdsforholdende for dem, der sidder på den anden side af bordet, er guld værd i en presset hverdag, hvor der skal arbejdes hurtigt og effektivt. Når man kender og forstår, hvordan ens samarbejdspartnere tænker, finder man hurtigere en fælles løsning og kan spare sin virksomhed for mange fordyrende misforståelser og forviklinger. Nordisk Vejforums danske afdeling består af en række tekniske udvalg, som nedsættes for fire år af gangen. Hvert udvalg spejles af lignende udvalg i de andre nordiske lande. Det betyder, at hvis f.eks. det danske broudvalg gerne vil arrangere et seminar om f.eks. korrosionsbeskyttelse, kan de trække på broeksperter fra hele Norden. Som nationalt udvalg udgør de en tæt erfa-gruppe, mens de, når de mødes med de andre landes broudvalg, udgør en del af det fællesnordiske broudvalg. En engageret bestyrelse Arbejdet i den danske afdeling finder især sted i de tekniske udvalg, men også bestyrelsen og administrationen har sit at se til. Den danske bestyrelse, som består af direktører fra den danske vejsektor, lægger de overordnede retningslinjer for udvalgsarbejdet, men yder også støtte til konkrete projekter. Bestyrelsen har f.eks. støttet den film, som udvalget for Informationssystemer omtaler i dette nummer af Trafik & Veje. Bestyrelsen har også været meget aktiv i forhold til det projekt, der nedsættes under Vejsektorens Efteruddannelse, som skal fremme de

26 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Figuren viser, hvordan det danske broudvalg har søsterudvalg i de andre nordiske lande. Dette gør sig gældende for alle udvalg med undtagelse af to, Kompetenceudvalget og Udvalget for tilgængelighed, der alene arbejder på nordisk plan. studerendes interesse for vej- og trafikfaget. Afdelingens store kontaktnet i den danske vejsektor har således været udslagsgivende for, at projektet kom så hurtigt i gang. Men det var måske slet ikke blevet til noget, hvis det ikke var for den nordiske forbindelse: Projektet er således, som Kompetenceudvalgets formand Jens E. Pedersen fortæller om i sin artikel, stærkt inspireret af et lignende projekt i Norge.

Nordisk Vejforum tager hul på en ny periode Når Via Nordica 2012, som finder sted fra den 11.- 13. juni i Island, er vel overstået, tager Nordisk Vejforum fat på en ny periode, der vil gå fra medio 2012 til medio 2016. De udvalg, som nedsættes efter Via Nordica- kongressen i juni, vil således skulle slutte deres arbejde af med at deltage i planlægningen af en session inden for deres fagområde til Via Nordica 2016. I den kommende periode (2012-2016) nedsættes der de i figur 2 viste udvalg. Nordisk Vejforum Nordisk Vejforum har afdelinger i alle de nordisk lande. I Danmark er 81 virksomheder medlem Nordisk Vejforum, og de har i alt 171 medarbejdere siddende i de 16 tekniske udvalg, som Nordisk Vejforum har nedsat. Udvalgene arbejder på både nationalt og nordisk plan, så der er muligheder for både at etablere et nationalt og et nordisk kontaktnet inden for det fagområde, man sidder med. I Danmark sidder der 1015 personer i hvert udvalg. Medlemmerne er udpeget af deres virksomhed. <

Figur 2. Figuren viser de udvalg, der nedsættes i perioden 2012-2016

Green Outdoor Opgrader din gadebelysning nu! Fra 2015 udfases den ineffektive kviksølvlyskilde. Gør din belysning fremtidssikret allerede nu og opnå store besparelser. Philips hjælper på vej med gode tilbud på vores mest effektive LED-armaturer med lysstyring. Læs mere på www.philips.dk/greenoutdoor

kommunal drift og partnerskab

Omhu med driftsudbud betaler sig

I 2006 besluttede Odense Kommune at udarbejde en udbudsplan for drift af veje og parker. Fra januar 2009 har eksterne entreprenører stået for al drift og vedligeholdelse af veje, kirkegårde, parker, boldbaner mv. Der er mange besparelser at hente ved at føre en aktiv udbudspolitik, men det er ikke noget, en kommune kommer sovende til. Af afdelingschef Thomas Lindberg Ramsay, Natur, Miljø og Trafik, Odense Kommune thlr@odense.dk

Inden for vejdrift og vejvedligeholdelse har udbud været anvendt i adskillige år, og tendensen går mod længerevarende funktions- eller partneringkontrakter. Det gælder også i Odense Kommune, hvor vi har gode, men ikke så lange erfaringer med fx funktionskontrakter. Driften af grønne områder varetages derimod traditionelt ofte af kommunerne selv – enten i form af en afdeling i teknisk forvaltning eller i form af et kommunalt ejet driftsselskab. Derfor var det næsten ukendt land, da Odense Kommune valgte at udlicitere hele den grønne drift for et par år siden. Det er en del af en udvikling, som mange kommuner er slået ind på. I ’80-erne foregik næsten al teknisk forvaltning i kommunernes eget regi. ’90-erne var præget af intern kontraktstyring, BUM-modeller mv. Udlicitering blev mere og mere almindelig efter årtusindeskiftet, og i den senere tid er udviklingen gået mod længerevarende kontrakter, som funktions- og partneringkontrakter. Den udvikling har Odense Kommune også gennemgået, men vi har nok gjort det hurtigere og mere omfattende end de fleste. Stor portion i 2008/2009 Opgaver som at lægge fulddækkende slidlag, udføre større fortovsomlægninger, vintertjeneste på landet, vedligeholdelse af vintermateriel, graffitirensning, oprensning af rendestensbrønde mv. har længe været helt eller delvist udbudt til eksterne entreprenører. Men i Odense Kommune tog vi det helt afgørende skridt ved årsskiftet 2008/2009, hvor kommunens eget driftsselskab, Infra Service lukkede.

28 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Udviklingen inden for den kommunale drift er gået med raketfart de seneste snes år. I ’80-erne løste kommunen alle driftsopgaver selv. Nu foregår mere og mere i tæt samarbejde med private virksomheder. Byrådet besluttede at afvikle selskabet i juni 2008, og beslutningen blev ført ud i livet et halvt år senere, hvor private samarbejdspartnere efter udbud overtog arbejdet inden for ca. 15 forskellige driftsområder i vej og park. På vejområdet gælder det asfaltreparation, afmærkning, ukrudtbekæmpelse, service i forbindelse med vejsyn, ad hocopgaver som fx fjernelse af tabte genstande, rabatslåning, fortovs- og brøndreparation, skilte og vintertjeneste i Odense Centrum. Helt nyt og uprøvet var det, at også områder inden for parkområdet blev taget med. Pasning af blomster, græs, buske, belægninger, udstyr mv. i byens parker og grønne områder er nu udliciteret, ligesom boldbaner, indendørs faciliteter i parker mv. samt en

væsentlig del arbejdet i den tidligere kommunale kirkegårdsforvaltning. Alt i alt en masse ”små” områder, og det kunne være endt i kaos, hvis ikke det var blevet gjort på den rigtige måde. Find den rette balance Den ”rigtige måde” blev grundlagt straks efter, at byrådet havde truffet beslutningen i april 2006. Der var på det tidspunkt godt to et halvt år til, beslutningen skulle effektueres, og der var faktisk brug for hver eneste dag. Den vigtigste erfaring, Odense Kommune har draget af at føre en omfattende udbudsstrategi ud i livet, er nemlig, at forberedelse og omhu er de væsentligste faktorer for succes. Allerførst må man overveje,

hvilke områder, det er en fordel at udlicitere, og – især – hvilke områder der IKKE skal varetages af eksterne leverandører. Det gælder ikke blot om at få defineret myndighedsopgaver, som ikke må udliciteres, få udskilt bestillerrollen og definere forvaltningsopgaver, der er integreret i kommunens administrative rutiner. Men det gælder også om at finde balancen mellem ”hårde værdier” som fx teknik, styring, effektivisering, rationalisering, økonomi og dokumentation og ”bløde værdier” som etik, æstetik, kulturværdier, traditioner, følelser mv. Det blev specielt tydeligt, fordi Odense Kommune havde sin egen kirkegårdsforvaltning, ligesom ti andre kommuner i Danmark har. Her var det afgørende at kunne hente en rationaliseringsgevinst på de opgaver, der løses mere skjult, mens de opgaver,

realistisk, så der er tid til at udarbejde detaljerede kvalitetskrav og beskrivelser af opgaverne. For mange af de entreprenører og anlægsgartnere, der byder på opgaverne, er der tale om helt nyt og ukendt land. Der er eksempelvis ikke ret mange virksomheder, som har erfaring med at grave en grav på en kirkegård, og derfor skal dette arbejde naturligvis beskrives meget detaljeret. Beskrivelser af mængder og detaljerede kort er også helt uundværlige for at kunne afgive realistiske tilbud. Men parker, grønne områder og kirkegårde er ofte ikke kortlagt med samme nøjagtighed som eksempelvis veje. I Odense Kommune måtte vi således i gang med at digitalisere kirkegårdskortene, før vi kunne udarbejde et tilstrækkeligt grundigt udbudsmateriale. Vi tror faktisk, at den omhu, der blev

Figur 2. Fortovsrenovering i Odense Kommune foregår efter en partneringkontrakt.

der involverer bløde værdier og stærke følelser skulle forblive i kommunalt regi.

Det betyder, at Odense Kommune fortsat står for krematoriedriften, samt dét der i fagsproget hedder ”sortmandsfunktionen” – dvs. alt det arbejde, der er direkte synligt i tilknytning til højtideligheden ved begravelser.

lagt i at udarbejde udbudsmaterialet, er én af grundene til, at vi fik priser, som var 1520 procent lavere end budgetteret! Årsagen er den enkle, at det er lettere at prissætte en opgave, man kender til bunds, frem for en opgave, hvor der er stor usikkerhed om arbejdets omfang.

Detaljer giver besparelser Sortmandsfunktion og lignende er naturligvis små detaljer i forbindelse med en så omfattende udbudsrunde, som Odense Kommune har været igennem, men den viser netop detaljernes betydning for at få succes med udlicitering. Det er tidkrævende at udarbejde et godt udbudsmateriale og at gennemføre en udbudsproces. Tidsplanen skal derfor være

Opfølgning på licitationen Billige priser ved en licitation er kun en lille del af det at få succes med udbud. Efter licitationen brugte Odense Kommune meget tid på opstartsmøder og planlægning sammen med entreprenørerne. Den tid skal afsættes, så borgerne ikke oplever, at udlicitering bliver ensbetydende med service- og kvalitetsforringelse. Der var nogle forhold i forbindelse

med Odense Kommunes driftsudbud, som gjorde det særligt påkrævet at få etableret et tæt samarbejde med de udførende virksomheder. Vi valgte blandt andet at adskille ukrudtsbekæmpelse og gaderengøring. Ukrudtsbekæmpelsen blev udliciteret efter nedlæggelsen af Infra Service, hvorimod gaderengøringen overgik til Odense Renovation, som ikke må udføre bekæmpelse af ukrudt. På forhånd var vi faktisk meget betænkelige ved at adskille to funktioner, der hænger naturligt sammen. En effektiv renholdelse hæmmer ukrudt i at gro, og omvendt kan eksempelvis store mælkebøtter forhindre en effektiv renholdelse. Vi var spændte på, om de to entreprenører ville skyde skylden på hinanden, hvis opgaverne ikke blev løst i forhold til de tilstandskrav, vi har opstillet. Men blandt andet takket være drøftelserne med entreprenørerne i starten af udbudsperioden har vi ikke oplevet væsentlige problemer. Sådan fik vi fleksibilitet Uanset hvilke opgaver, en kommune vælger at udlicitere, så er der altid en risiko for, at nødvendig fleksibilitet går tabt. Når en kommune ikke selv har en udførende afdeling, mangler den nogen til at rykke ud til akutte opgaver. Det løste Odense Kommune først og fremmest ved at indføre en aftale om service-folk i udbudsbetingelserne. Entreprenøren stiller fem mand med hver sin varebil med værktøj til rådighed for kommunens fem vejinspektører. Det er den enkelte vejinspektør, der giver den tilknyttede servicemand opgaverne, som enten kan være faste rutiner som tømning af skraldespande eller ad hoc-opgaver som opretning af fliser eller indsamling af tabte genstande, der kan være til fare for fodgængere eller andre trafikanter. Også de økonomiske aftaler er indrettet så fleksibelt, at kontrakten ikke behøver at genforhandles, hver gang der sker en ændring i betingelserne. Den samlede entreprise kan således svinge mellem +15 og -30 procent, og mængderne af materiale kan variere med op til 100 procent, uden at det er nødvendigt at genforhandle enhedspriserne. Vores erfaringer med udbud af driftsopgaver er faktisk så gode, at vi allerede nu er begyndt at overveje næste skridt. På vejområdet har vi nu 15 års funktionskontrakt for vejene i landzone og partneringlignende kontrakter for byvejene. På parkområdet har vi som det seneste netop genudbudt pleje af idrætsanlæg, men også for det grønne område generelt overvejer vi mere partnering og generelt mere innovation i samarbejdet med de private leverandører. < TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Miljøudvalget i

Nordisk Vejforum Miljøudvalget har givet os mange gode kontakter og oplevelser i løbet af de sidste to perioder, hvor vi har været medlemmer, og vi kan kun opfordre andre til at deltage i NVF. Vi har fået indblik i, hvordan de andre nordiske lande håndtere miljøfaglige emner; nogle gange gør vi næsten tingene på samme måde, og andre gange kan der være inspiration at hente i alternative løsningsmuligheder. Vi har besøgt de nordiske lande og set konkrete projekter. Og vi kommer til at savne vores nordiske kollegaer, når vi snart stopper i udvalget og lader andre komme til.

Af Projektleder Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk Landinspektør Carsten Stig Hansen, Vejdirektoratet csh@vd.dk

Hvad er NVF Nordisk Vejforum har til formål at fremme udviklingen inden for vejtransportområdet gennem samarbejde mellem fagfolk i Danmark, Finland, Færøerne, Island, Norge og Sverige. Samarbejdet finder sted i 14 forskellige udvalg, og Miljøudvalget er et

Figur 1. Nyt forsinkelsesbassin ved E6 (Garderveien) mellem Hamar og Oslo.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

af dem. Udvalgene nedsættes for en 4-årig periode, og der udpeges en formand og sekretær i hvert udvalg i de enkelte lande. I det danske Miljøudvalget er der 12 medlemmer med en blanding af ingeniører, landskabsarkitekter, en landinspektør, en biolog, en hortonom og en naturgeograf.

Vi har snart været med i 2 perioder – og i de sidste 4 år som henholdsvis formand og sekretær. Men nu er det ved at være slut. Så selvom det er vemodigt, giver det jo mulighed for at nye kræfter kan komme til. Miljøudvalget I det danske udvalg holder vi 3-4 møder om året, hvor vi ofte har prioriteret en besigtigelsestur. Herudover har vi valgt at fokusere indsatsen på at afholde gode nordiske seminarer. Der afholdes 2 nordiske seminarer hvert år i Miljøudvalget, og ansvaret for at afholde seminaret går på skift hos landene i udvalget. Seminarerne indeholder typisk foredrag, workshops og besigtigelse. Indlæg og referater fra møderne bliver lagt på nettet som dokumentation. Nordiske seminarer Rammerne for indholdet i seminarene er beskrevet i vores virksomhedsplan, hvor ud-

▼ Bedre bymiljø i Odense Da det i 2009 var det danske udvalgs tur til

at planlægge et nordisk seminar i Danmark, gik vi sammen med udvalget Transport i byer. Det blev til seminaret På vej mod et bedre bymiljø i Odense. Vi ville gerne prøve noget andet, og det resulterede i, at deltagerne blev sendt ud i byen for at løse forskellige opgaver. Det skete på baggrund af 4 forskellige indlæg af eksperter inden for byudvikling, cykler, støj og byrum. Der var mange aktiviteter på de to dage, men folk var meget engagerede. Det var en afveksling at skulle rundt i Odense i mindre grupper, hvor der var fokus på det valgte emne. Det var også en fin måde at få en god og engageret faglig dialog med og mellem de nordiske kollegaer. Hver gruppe skulle til sidst opstille anbefalinger til Odense Kommune, som blev fremlagt den følgende dag. Anbefalingerne til Odense Kommune blev lavet som en

▼

valget arbejder ud fra en vision om, at transport ikke skal medføre alvorlige skader på mennesker eller miljø. Det er konkretiseret i forskellige arbejdsområder, som fx natur- og kulturmiljø, miljøtilpasset transport i byer og planlægning af vejens omgivelser. Det er blevet virkeliggjort i nogle meget spændende seminarer – det seneste i Hamar i Norge, hvor temaet var natur- og kulturmiljø som bl.a. omfattede faunapassager og naturlig revegetering og fremmede skadelige arter. Vi var også på besigtigelse langs E6 nord for Oslo, hvor vejen er ved at blive udbygget til 4 spor. I forbindelse med vejprojektet er der gennemført GPS tracking af områdets elge, for at finde ud af om de benytter faunapassagerne. Og det gør de!

Figur 2. Byrumsgruppen i aktion i Odense.

Figur 3. Udsigten fra Sprogø af højbroen til Sjælland.

præsentation, som grupperne fremlagte for repræsentanter fra kommunen. På vejen fra Odense til København blev der stoppet på Sprogø, hvor vi fik en rundvisning på øen og Storebæltsbroen. Gode Oplevelser I Miljøudvalget skal vi altid have regntøj og fornuftige sko med på rejsen, men der er heldigvis overvejende godt vejr. Det er både meget forfriskende og udbytterigt at være medlem af Miljøudvalget! <

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Større trafiksikkerhed i Ringsted

Ringsted Kommunes trafiksikkerhedsplan 2010 er ved at blive udmøntet. Planen indeholder fysiske ombygninger af kryds og veje, kampagner og organisations tiltag, som alle skal bidrage til opfyldelse af kommunens målsætning på trafiksikkerhedsområdet.

Af Trafik-, Vej- og Parkchef Synnøve Klitgård, Ringsted Kommune sykl@ringsted.dk Specialist Lárus Ágústsson, COWI laag@cowi.dk

Trafiksikkerhedsplan I maj 2011 ved tog Ringsted byråd en trafiksikkerhedsplan for kommunens veje udarbejdet med bistand fra VIA trafik. Planens målsætning for kommunevejene er at reducere antallet af dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne med mindst 50% i 2014 i forhold til 2005. Se figur 1. Konkret svarer det til 0 dræbte, højst 3 alvorligt tilskadekomne og 5 lettere tilskadekomne i 2014. I 2010 og 2011 registrerede politiet 11 personskadeuheld med en personskade i hver i trafikken på kommunens veje, således at opfyldning af målsætningen er inden for rækkevidde. Planen indeholder en prioriteret liste med 46 steder i hele kommunen, hvor der er et ønske om at forbedre trafiksikkerheden. Disse steder er med på listen, enten fordi der sker forholdsvis mange ulykker, eller fordi skolebørn og andre borgere har givet udtryk for, at de er utrygge, når de færdes der. Udover projekter, der handler om at ændre geometrien på veje og i kryds, indeholder planen også tiltag for at ændre trafikanternes holdning og adfærd. Her nævnes f.eks. bilister, der skal overholde gældende fartgrænser, eller cyklister, der skal huske at bruge cykelhjelm. Trafiksikkerhedsråd Kommunens trafiksikkerhedsråd blev genoplevet i forbindelse med udarbejdelsen af trafiksikkerhedsplanen. Udvalget mødes 2-3 gange om året i første omgang for at drøfte indholdet i planen inden udgivelsen og nu for at have indflydelse på de projekter i planen som sættes i gang.

32 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Udvikling i antal uheld i Ringsted Kommune samt målsætning om 50% færre tilskadekomne fra 2005 til 2014. I forbindelse med møde i trafiksikkerhedsrådet sidste efterår tog medlemmerne på rundtur til en række centrale gader og kryds i Ringsted. Hvert sted beskrev kommunens trafiksikkerhedskonsulent fra Cowi i Ringsted, bl.a. hvilke ulykker der er sket på stedet, og hvilke ideer der indgår i trafiksikkerhedsplanen for at forbedre forholdene og sikre, at der sker færre ulykker i fremtiden. Figur 2 viser det område rådet besøgte. Der var stor opbakning fra trafik-sikkerhedsrådet til kommunens planer og tilfredshed med den gennemførte tur. Formand for Trafiksikkerhedsrådet, viceborgmester og formand for Klima- & Miljøudvalget Svend-Erik Jacobsen (S) var glad for det store engagement samt de gode kommentarer og forslag, der kom fra rådets medlemmer. Disse indgår i den videre planlægning af trafiksikkerhedsforbedringer i kommunen. Ombygning af veje På baggrund af de analyser af trafikuheld og utryghed, der er gennemført, er der udpeget

en række steder på vej- og stinettet, hvor der er behov for forbedringer. En oversigt over disse steder samt ideer til løsningsforslag er vist i planens projektliste. Planens 46 fysiske projekter har en meget forskellig karakter. Mange af disse er udpeget alene pga. tryghed og det er her ofte tale om dyre cykelstiprojekter. De fleste af de steder, der er udpeget pga. ulykker, findes i Ringsted midtby, som skyldes, at det er her, der er mest biltrafik og flest fodgængere og cyklister. Projektlisten indeholder projektforslag for i størrelsesorden 26-45 mio. kr. Det betyder, at ikke alle projekter kan gennemføres på kort sigt. Projekterne er prioriteret ved at vurdere projektets effekt på henholdsvis trafiksikkerhed og tryghed. Trafiksikkerhed vægtes i den forbindelse med 75% og tryghed med 25%. Forvaltningen forventer at gennemføre de højest prioriterede projekter i løbet af de næste år. Det vil typisk dreje sig om trafiksanering af vejene og forbedring af trafiksikkerheden i vejkryds.

Grundideen er at reducere antallet af ulykker, herunder hvor personer kommer til skade, ved at få flere bilister til at overholde hastighedsgrænserne og give bedre forhold for fodgængere og cyklister. På den måde forventer kommunen, at kunne opfylde handlingsplanens målsætning om at halvere antallet af tilskadekomne i trafikken i 2014 sammenlignet med 2005. Når de højest prioriterede projekter er gennemført, vil kommunen tage fat i de projekter i landområderne, der også er nævnt i trafiksikkerhedsplanen. Problemet på de udpegede trafikveje i Ringsted by er, at de typisk er brede og lægge op til en fart, der er højere end den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t. De planlagte projekter indeholder etablering af midterareal for at få vejen til at virke smallere, og således at der er plads til at køre forbi køretøjer, der skal svinge til venstre ind til ejendomme. Samtidig laves der signaltekniske ændringer samt tilpasning af afmærkning og heller m.m. i to trafikerede kryds, hvor der er sket en del ulykker. I et område afgrænset af trafikvejene foreligger et forslag til etablering af en hastighedszone med en hastighedsgrænse på 40 km/t. I området er der sket mere end 30 uheld i perioden 2006 - 2010, de fleste af disse er dog alene med materielskade. I to T-kryds i omtalte område, der ligger lige ved siden af hinanden, er der til sammen sket 8 uheld med 2 personskader. Figur 3, 4, 6 og 7 viser eksempler på de

Figur 2. Luftbillede af Ringsted midtby med den nævnte gader.

Figur 3. Næstvedvej fra Køgevej og til banen er kommunens topscorer i antal ulykker. På den 600 m lange strækning er der sket 23 uheld heraf 2 med samlet 3 personskader. Herudover er der sket 9 ekstrauheld. De fleste uheld er sket i forbindelse med de tre kryds på strækningen samt ved indkørsler i dagligvarebutik og tank. For at reducere antallet af ulykker er der nødvendigt at lave store ændringer på vejstrækningen inkl. midterareal, signalteknik og geometri i de to signalregulerede kryds samt sanering af indkørsler. TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 4. Chikanen på Dagmarsgade mellem Anlægsvej og Schandorfsvej skaber stor forvirring blandt bilisterne og resulterer i uheld ved Anlægsvej. Ved højresving mod Anlægsvej er der stor risiko for at bilisterne overser cyklister, der kører bagom hellen. Der er sket 3 uheld med cyklister i krydset. To af disse kom til skade. Chikanen foreslås fjernet. Figur 5. Fra kampagnen ”Kør bil når du kører bil”. projekter kommunen er ved at planlægge og forventes udført i 2012 og 2013. Kampagner og information Holdningsbearbejdende og organisatoriske tiltag indgår ikke i den prioriterede liste. Det skyldes, at disse tiltag skal gentages år for år for at have en vedvarende effekt. Trafikanternes adfærd i trafikken kan påvirkes gennem forskellige kampagner og undervisning. Formålet med kampagnerne og undervisningen kan være at oplyse trafikanterne om ulykkesrisikoen eller vejlede dem i at færdes mest hensigtsmæssigt. Formålet kan også være at appellere til, at trafikanterne viser større hensyn i trafikken. I oktober 2011 afviklede kommunen arrangementet ”Kør bil når du kører bil” i Ringsted. Arrangementet blev holdt i forbindelse med den landsdækkende kampagne, der drejede sig om, at ingen kører lige så godt bil, når fokus er delt på flere opgaver. Og det kan gå rigtig galt. Det skønnes, at 30% af de alvorlige ulykker har uopmærksomhed som en væsentlig faktor. Dagbladet Ringsted skrev om arrangementet. Ringsted Kommune har valgt at fokusere på ældre i trafikken og har afviklet trafikcafé

34 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

for ældre. Inspirationen til arrangementet kom fra det Regionale Færdselssikkerhedsudvalg. Trafikcafé er en lokal aktivitet, hvor kommunens ældre borgere bliver informeret og kan spørge om relevante emner om trafiksikkerhed, der har særlig betydning for ældre trafikanter. Målet er at deltagerne får øget deres viden om, hvad de særligt skal være opmærksomme på som ældre trafikanter og bliver bevidste om, hvad de selv kan gøre for at bevare mobiliteten på en trafiksikker måde. Målgruppen er alle ældre trafikanter, både bilister, cyklister og fodgængere, som kommunen og andre involverede får en mulighed for at komme i dialog med om de ældres mobilitet og trafiksikkerhed. I januar 2012 deltog 50 ældre i et arrangement på et ældrecenter, hvor politi, ældreplejen og en cykelhandler fortalte om adfærd i trafikken, personlig sikkerhed i trafikken, aldringens betydning for færden i trafikken og kørekortfornyelse. Der var ikke plads til alle dem, der gerne ville deltage, således at der nu planlæges en gentagelse af arrangementet. Allerede nu er der over 60 på venteliste. Trafiksikkerhedsrådet planlægger også at gennemføre et større arrangement i kommunen den 2. juni i forbindelse med en by-

fest. Arrangementet har arbejdstitlen ”Ringsted Trafiksikkerhedsdag” og vil involvere mange af de organisationer, der er repræsenteret i trafiksikkerhedsrådet. Programmet ligger ikke fast i skrivende stund, men der vil blive indhentet inspiration fra lignende arrangementer afholdt i andre kommuner. Organisatoriske tiltag De organisatoriske tiltag er en del af kommunens daglige arbejde med trafiksikkerhed. Det er vigtigt, at kommunen indarbejder hensynet til trafiksikkerhed i alle projekter, men indsatsen for et trygt og sikkert trafikmiljø afhænger også af, at kommunen samarbejder med andre aktører. Kommunen kan selv sørge for en trafiksikkerhedsmæssig kvalitetssikring af nye projekter samt en kritisk gennemgang af trafiksikkerheden på udvalgte strækninger. Allerede nu har kommunen indført trafiksikkerhedsrevision af nye vejprojekter, og der overvejes at udføre trafiksikkerhedsinspektion af udvalgte eksisterende veje. På et møde for færdselskontaktlærerne i januar 2012 orienterede kommunen om forventninger til skolernes udarbejdelse af trafikpolitik. Mange skoler har allerede en politik, og andre er i gang. Trafiksikkerheds-

rådet opfordrer byrådet til at vedtage, at alle skoler skal lave en politik for at få de sidste med. Rådet vil også opfordre de private skoler til det samme. Kommunen vil bidrage til processen med fagligt input og sørge for, at skolerne får et tværgående netværk, hvor de kan udnytte erfaringerne fra hinanden. Desuden vil teknisk forvaltning samarbejde med skolerne om at forbedre den trafikale adfærd på skolevejene. Ringsted kommune har en god dialog med Vejdirektoratet om mulige projekter og har et løbende samarbejde med nabokommunerne om at forbedre trafiksikkerhed og tryghed på tværs af kommunegrænserne.

lettere tilskadekomne i 2014 samt ingen dræbte kan nås. Referencer Ringsted Kommune – Trafiksikkerhedsplan 2010 Trafikcafé for ældre trafikanter. De regionale Færdselssikkerhedsudvalg. ”Kør bil når du kører bil”. http://www.sikkertrafik.dk/Aktuelt/Kampagner/Kampagner2011/Opmaerksomhed. aspx <

Trafiksikkerhedsrådet for Ringsted Kommunen består af medlemmer fra: Ældrerådet, 3F Midtsjælland, Handicaprådet, Institutionsområdet, Dansk Transport og Logistik, Landsbyforeningerne, Falck, Midt- og Vestsjællands Politi, Ringsted Taxa, Midtsjællands Kørelærerforening, Skolerne, Dansk Cyklist Forbund, Ringsted Erhvervsforum, Folkeoplysningsrådet, Landboforeningerne, Ungdomsrådet samt Vej og Park. Formand for rådet er viceborgmester Svend-Erik Jacobsen (S).

Udførelse Det næste skridt i den overordnede proces er, at der afsættes midler til anlægsbudgettet til de enkelte projekter. Herudover skal de enkelte projekter godkendes af politiet. I kommunens budget er der afsat 3 mio. til trafiksikkerhedsprojekter og 2 mio. til etablering af stier indtil 2014. For disse beløb forventes en stor del af de højest prioriterede projekter at kunne etableres, således at målsætningen om maks. 8 alvorligt og Figur 6. I krydset Jyllandsgade/ Hækkerupsvej/Brogade er der sket forholdsvis mange uheld. Vejen er bred som resulterer i, at hastigheden på hele Jyllandsgade er alt for høj i forhold til hastighedsgrænsen på 50 km/t. Krydset foreslås bygget om med venstresvingsspor i kryds, og der etableres midterareal på Jyllandsgade.

Figur 7. Der sker mange uheld på Køgevej især fra Møllegade og til Fuglebakken. Vejen er en indfaldsvej fra vest. Der arbejdes også her bl.a. med etablering af midterareal, der vil reducere hastigheden og dermed også antallet af ulykker. TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Informations-

og kommunikationsteknologi – IKT NVF-udvalget for IKT er et netværk på nationalt og nordisk plan. Det faglige indhold fokuserer på videndeling om anvendelse af informations- og kommunikationsteknologi på vej- og trafikområdet. Netværket har medlemmer fra stat, kommune, undervisningssektoren og den private sektor.

Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet. Nordisk formand for IKT udvalget hjl@vd.dk

at udvalgsmedlemmerne kender hinanden godt. Det er lykkedes at afholde møder i alle lande og en gang imellem også uden for

de store byer. Valg af mødested suppleret med tekniske besøg hos myndigheder og virksomheder medvirker til bedre indsigt i udvalgsmedlemmernes forskellige arbejds-

Lise Gerd Pedersen, Vejdirektoratet. Nordisk sekretær for IKT udvalget lgp@vd.dk

Organisering af arbejdet Netværket er organiseret med en ordfører/ formand og sekretær for hvert land – disse udgør tilsammen den såkaldte O/S-gruppe. O/S-gruppen har i den snart afsluttede periode arrangeret 2 årlige nordiske møder for hele udvalget. Desuden har de nationale ordfører/sekretærer i de fleste lande arrangeret 1-2 årlige nationale netværksmøder. Endelig har O/S-gruppen arrangeret 2 åbne seminarer, det ene i samarbejde med ITSudvalget. Udvalget har på de nordiske møder organiseret arbejdet i kundskabsgrupperne: • Datagrundlag, opdelt i to undergrupper: INSPIRE og Objektkatalog • Använderbeteenden / brugeradfærd • E-Tjenester. I alt har udvalget godt 50 registrerede medlemmer – hvoraf nogle dog kun har deltaget i de nationale netværk. Tilrettelæggelse og prioritering De nordiske udvalgsmøder har alle haft længere faglige indlæg fra såvel udvalgsmedlemmer som eksterne foredragsholdere. Desuden har alle udvalgsmedlemmer bidraget med kortere præsentationer af eget arbejdsområde eller aktuelle faglige problemstillinger. Der har været omfattende videndeling og faglige diskussioner i kundskabsgrupperne. En forudsætning for, at de faglige diskussioner kan foregå i et åbent klima, er,

36 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 1. Et symbol på at finde rette vej. TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Figur 2. Videnformidling ved et udvalgsmøde. betingelser og kulturer. Dette vurderes som ganske væsentligt, både fagligt og ved netværksdannelse. Ved den netop gennemførte evaluering af udvalgsperioden var der bred enighed om, at ud over de faglige indlæg er netværket en af de store fordele, der opnås ved at deltage i et NVF-udvalg. Også den gensidige orientering om, hvad der sker rundt omkring i de forskellige lande og organisationer, har stor værdi. Begge fordele kommer medlemmernes organisationer til gode. Kommunikationsmidler For at forsøge at holde omkostningerne nede har udvalget i perioden taget egen medicin og forsøgt sig med nye teknologier, bl.a. ved at bruge sociale medier. Konkret er opnået erfaring med det smarte og samtidig enkle værktøj Yammer, der er velegnet til små beskeder og diskussioner. Værktøjet vil også blive brugt i næste periode. Der er desuden anvendt videomøde ved flere O/S møder. Erfaringen er, at det er en god måde at minimere rejseomkostninger, og at mødeformen er fin til korte og afklarende møder. Derimod er den mindre velegnet til etablering af netværk og sociale relationer. Udvalget har endvidere udarbejdet forslag til det islandske formandskab om brug af kommunikationsmidler til ViaNordica 2012, herunder at inddrage brugen af smartphones og tablets. Udvalget vil demonstrere anvendelse af QR codes i forbindelse med session og udstilling.

Unge studerende laver film om IKT Som en særlig aktivitet har udvalget arbejdet sammen med tre studerende på Aalborg Universitet om at lave en film, der skal vises i næste måned på Via Nordica-kongressen. Formålet med filmen er at visualisere fagområdet. Det er nemlig en udfordring, at data, udveksling af data og tilgængelighed til data normalt er helt usynligt, idet fokus rettes mod de apparater, som anvender data. IKT-udvalget producerede indholdet til en drejebog, som de studerende omsatte til en 6 minutter lang film. Filmen vises første gang på udvalgets session. Samarbejde med andre udvalg I den forgange periode har udvalget haft et konstruktivt samarbejde med NVF ITS udvalget. Det nye svenske IKT formandskab ønsker samarbejdet fortsat, idet udvalgene trods de mange forskellige specialer også har flere fælles berøringsflader. Rekruttering til næste udvalgsperiode Udvalget for den kommende udvalgsperiode sammensættes i perioden fra sommerferien til 1. september 2012. Det er ønskeligt med en bred dansk repræsentation såvel geografisk, aldersmæssigt som jobmæssigt. Antallet af deltagere har betydning både for værdien af det nationale netværk … og ved den årlige landskamp på det nordiske sommermøde! <

Udvalget har i kongresperioden gennemført disse aktiviteter: • • •

2 årlige nordiske udvalgsmøder 2 årlige møder i de nationale udvalg i de fleste lande 1 åbent seminar om INSPIRE transportnetværk i Oslo.

I samarbejde med ITS udvalget: 1 åbent seminar om ”Intelligent trafik på digitale veje” i København og udstilling på ITS World i Stockholm.

Udvalget bidrager til ViaNordica 2012 den 11.06 kl. 13.30 med sessionen: On the way to smart e-services From road- and traffic data through standardisation to smart services. Udvalget har produceret en kortfilm, som har premiere på sessionen. Filmen fokuserer på en anderledes måde det fagområde, som udvalget arbejder med.

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Opsættende virkning Når en myndighed har truffet afgørelse i forhold til en borger, vil borgeren ofte have mulighed for at klage. Dette er en logisk følge af, at vi lever i et retssamfund, hvor myndighederne skal træffe korrekte og saglige afgørelser. Det spørgsmål, der så ofte rejser sig, er, om klagen betyder, at afgørelsen ikke føres ud i livet, før klagesagen er afgjort.

Af Kim Birkholm Frederiksen, Vejdirektoratet kbf@vd.dk

Set fra borgerens synspunkt er det naturligt at ønske afgørelsen udsat, indtil klageinstansen har taget stilling til klagen. På den anden side står myndigheden og skal varetage samfundsinteresser. Interesser som måske er så vitale, at de ikke kan afvente en klagesags behandling uden risiko for fx trafikanterne. Afgørelse om processuelt skridt På vejlovgivningens område er der ikke tradition for, at en klage automatisk medfører opsættende virkning. Det fremgår af de forskellige vejlove. Derfor skal man som borger selv søge om, at klagen får opsættende virkning, for at Vejdirektoratet tager stilling til denne del af klagen. På andre områder medfører klage automatisk opsættende virkning. Det gælder fx visse afgørelser efter planloven. I mange sager er det overhovedet ikke et tema, om klagen skal tillægges opsættende virkning. Det kan skyldes, at borgeren ikke beder om opsættende virkning, og vi i Vejdirektoratet derfor ikke tager stilling til spørgsmålet. I andre tilfælde vælger kommunen selv at vente på Vejdirektoratets afgørelse – eventuelt efter aftale med borgeren. Når en borger søger om opsættende virkning, skal Vejdirektoratet som klagemyndighed behandle ønsket. Dette gælder selvfølgelig kun, hvis borgeren er part i sagen. Den beslutning, vi i Vejdirektoratet så tager, er en forvaltningsretlig afgørelse om et processuelt skridt. Vores afgørelse kan ikke påklages til anden administrativ myndighed, men da der er tale om en afgørelse, skal de almindelige forvaltningsretlige spilleregler også overholdes i denne forbindelse. Det betyder, at Vejdirektoratet efter omstændighederne skal partshøre, inden vi træffer afgørelse om opsættende virkning. Hastende beslutning Ofte vil klagesager handle om tilfælde, hvor der skal udføres arbejde inden en bestemt frist. Det gælder fx i sager om påbud eller

38 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

i ekspropriationssager. Derfor haster afklaring af spørgsmålet om opsættende virkning naturligvis, da arbejdet jo ellers kan blive udført, inden vi får truffet beslutningen. Er arbejdet først gjort, er det meningsløst at drøfte spørgsmål om opsættende virkning. Forud for en afgørelse om opsættende virkning vil vi – ofte telefonisk – spørge kommunen om dens holdning til meddelelse af opsættende virkning i sagen. Hvis kommunen ikke er imod, at arbejdet suspenderes indtil klagesagen er afgjort, meddeler vi opsættende virkning på det grundlag til borgeren. Hvis kommunen er imod, beder vi kommunen oplyse, om der sker uoprettelig skade ved at afgørelsen føres ud i livet. I langt de fleste tilfælde oplyser kommunen, at der ikke sker uoprettelig skade. Men i forbindelse med nyanlæg, hvilket ofte er tilfældet i ekspropriationssager, kan der være tale om, at fx gamle træer skal fældes eller bygninger fjernes. Alt efter de konkrete omstændigheder kan det være, at indgrebet medfører uoprettelig skade. En myndighed må ikke træffe afgørelse, før den har gjort parten bekendt med det faktiske oplysningsgrundlag i sagen og har givet parten lejlighed til at fremkomme med en udtalelse. Det gælder dog kun, hvis parten ikke kan antages at være bekendt med, at myndigheden er i besiddelse af bestemte oplysninger om sagens faktiske omstændigheder. Det er endvidere en betingelse, at disse oplysninger skal være af væsentlig betydning for sagens afgørelse og til ugunst for den pågældende part. Det fremgår af forvaltningslovens § 19, stk. 1. Det betyder, at partshøring skal ske i alle de tilfælde, hvor parten kan have en interesse i at få lejlighed til at se og eventuelt kommentere det grundlag, myndigheden har til at træffe afgørelse. Dette gælder dog ikke, hvis hensynet til offentlige eller andre privates interesser taler imod det. Reglerne skal således på den ene side sikre, at der ligger et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag til at træffe en lovlig og forsvarlig afgørelse, og sikre det retssikkerhedsmæssige hensyn, at ingen får nye byrder

uden at være hørt inden. I den forbindelse anser man det for ”byrdefuldt”, hvis en ansøgning fx om opsættende virkning ikke imødekommes eller imødekommes med vilkår, som skal opfyldes. Hvis vi ikke meddeler opsættende virkning, vil vi derfor normalt sende kommunens udtalelse i partshøring med kort frist hos klageren. Eventuelt vil vi samtidig sende udkast til afgørelse af spørgsmålet om opsættende virkning i partshøring – så borgeren er oplyst om og kan forholde sig til, hvilken afgørelse vi påtænker at træffe og på hvilket grundlag. En partshøringsfrists længde afhænger generelt af sagens karakter. Da det i sager om opsættende virkning gælder om at minimere risikoen for, at formålet med afgørelsen om opsættende virkning forspildes, kan fristen fx være på 1-2 dage, hvis vi skriver til klagerens e-mailadresse. Normalt vil en partshøring i andre typer af sager dog være længere, fx 2-4 uger. Retningslinjer for vurdering Den konkrete afgørelse af, om en klage bør tillægges opsættende virkning, afhænger af en afvejning af det offentliges interesse i, at gennemførelsen af afgørelsen ikke udsættes over for arten og omfanget af den skade, den pågældende berørte part kan blive påført. Det må også tillægges betydning, om der efter en foreløbig vurdering foreligger et rimeligt grundlag for klagerens påstand om, at afgørelsen er ulovlig. Normalt tillægger vi kun klagen opsættende virkning i tilfælde af uerstattelige eller uoprettelige skader i tilfælde af, at kommunens afgørelse viser sig at være ulovlig. Eller hvis kommunens afgørelse med stor sandsynlighed på det foreliggende grundlag må vurderes at være ulovlig. Hvis der kun er risiko for økonomisk skade, såfremt klagen ikke tillægges opsættende virkning, vil vi normalt afslå opsættende virkning. Det er i øvrigt samme hensyn Højesteret har tillagt vægt i kendelsen UfR 1994.823H. <

via nordica 2012

Med øje for den lille kant Man siger, at djævelen ligger i detaljen, og få steder er det så sandt, som når det drejer sig om at gøre gader og pladser tilgængelige for alle. I NVF gruppen Tilgængelighed er der fokus på, hvordan vi løfter den opgave i vore respektive nordiske lande. Anna Laurentzius Alau@vd.dk

Selv om løsningerne er forskellige, og vi slås med forskellige udfordringer på tværs af landende, er budskabet det samme: Tilgængelighed handler ikke om at skabe specielle løsninger for forskellige brugergrupper, men derimod at skabe løsninger der kan bruges af alle. Det er ikke bare til gavn for den enkelte, men for alle brugere af transportsystemet. Med fokus rettet mod trafikanten og transportsystemet samledes gruppen senest i april for at bidrage til seminaret ”Den universelle reisen” om universel udformning og tilgængelighed i rejsekæden i Svolvær, Norge. Seminaret var arrangeret af en række norske kommuner og forenede de nordiske input med lokale tiltag. På seminaret blev der blandt andet fra Danmark fortalt om tilgængelighedsrevision, fra Sverige om kvalitetsniveau for funktionshæmmede og fra Norge om universel udformning på hele rejsen. Igennem de sidste 4 år har Tilgængelighedsgruppen, bland andet igennem seminarer som det i Svolvær, arbejdet for at øge interessen for tilgængelighed for alle og universelt design både inden for NVF’s øvrige udvalg, såvel som mere bredt i sektoren. Som med NVF arbejdet i øvrigt handler det i tilgængelighedsgruppen i høj grad om erfaringsudveksling, videndeling og kompetenceløft. I forbindelse med møderne har der ofte været mulighed for at se på konkrete løsninger i de byer, vi har besøgt. Det har ikke bare ført til, at der er blevet taget en

masse billeder, og vi hver især er blevet lidt klogere. Turene har også inspireret gruppen

til at lave et idékatalog, der sammenligner de forskellige tilgængelighedsløsninger på tværs af de nordiske lande. Hvert eksempel er illustreret med et billede eller en tegning og kort beskrevet, og så er gruppens vurdering af fordele og ulemper ved løsningen tilføjet. Ideen er, at læseren – inden for rammerne af det enkelte lands vejledninger – kan lade sig inspirere af vore naboers løsninger. Idékataloget kan findes på gruppens tema på nvfnorden.org <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

NVF 2008-2012

– Drift og vedligeholdelse NVF udvalget ”Drift og vedligeholdelse” har stor interesse fra den nordiske vejsektor med en samlet udvalgsdeltagelse i perioden 2008-2012 på omkring 60 nordiske udvalgsmedlemmer. Med mange medlemmer følger selvfølgelig mange interesseområder, idet drift og vedligeholdelse er et både bredt og spændende fagområde. Michael Ebbesen, Vejdirektoratet mie@vd.dk Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk Erling Kristiansen, Grontmij A/S Erling.Kristiansen@grontmij.dk Michael Kenneth Qvist, Vejdirektoratet

nerne har i perioden været en faglig ramme og platform for videndeling på tværs af Norden. Via de nationale udvalg organiserede vi fem nordiske projektgrupper – en for hvert hovedemne – sammensat af medlemmer fra alle de nordiske lande. De fem projektgrupper har været hjørnesten for dannelse af netværk, fagligt udvalgsarbejde, videndeling i udvalget samt ved planlægning og afholdelse af faglige seminarer. I perioden har

der været afholdt seminarer inden for alle fem hovedemner, som har tiltrukket mange deltagere. Udvalget har kørt i en struktur med et nationalt møde forår og efterår samt et fællesnordisk sommermøde i form af et seminar, hvor projektgrupperne for hvert af de fem hovedområder har givet en status og én projektgruppe har holdt uddybende indlæg. Selve det faglige arbejde er foregået på mø-

mq@vd.dk Michael Stisen, Arkil A/S – Vejservice MIS@Arkil.dk

Udvalget har i perioden haft særligt fokus på fem hovedemner: • Vinterdrift • Sommerdrift (almen drift) • Klimatilpasninger • Brugerundersøgelse • Sikkerhed ved vejarbejder. Udvalget startede arbejdet efter kongressen Via Nordica 2008 i Helsinki. Hovedem-

Figur 2. Vinterdrift. der i projektgrupperne på tværs af norden. Projektgrupperne har her givet en lille indblik i de sidste 4 års arbejde. Alle rapporter og alt materiale fra seminarer og workshops er tilgængeligt på www.nvfnorden.org

Figur 1. Sommerdrift.

40 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Sommerdrift (almen drift) Projektgruppen for sommerdrift har beskæftiget sig med alle typiske driftsopgaver udover vintertjeneste og asfaltbelægningsarbejder. Sommerdrift udgør en række discipliner, der på forskellig vis varetages rundt omkring i vejbestyrelserne. Det gælder både i Danmark og i det øvrige Norden. Der kom en ekstra dimension i projektarbejdet, da NVF modtog en henvendelse fra Baltic Road Administration, BRA, om

gældende praksis i de nordiske lande og behandler de særlige interessefelter. Projektgruppen har afholdt 2 workshops i hhv. efteråret 2010 og 2011. I 2010 var temaet en sammenligning af brugertilfredsheden i de forskellige lande og praksis for at indhente brugernes tilkendegivelser. I 2011 blev der sat særligt fokus på brugertilfredsheden i grænseområderne i det nordlige Skandinavien inkl. det nordvestlige Rusland. Også et finsk bonussystem i driftskontrakter og interne resultatmål i forhold til brugertilfredshed samt Sveriges brugerpanel og brugerperspektiv i ”verdensmesterskabet” i drift og vedligeholdelse blev præsenteret.

erfaringsudveksling. Det førte til, at NVF i samarbejde med BRA afholdt et meget velbesøgt seminar i Stockholm i maj 2011 under titlen ”NVF/BRA Seminar on Summer Operations”. Der var i alt ca. 70 deltagere fra Norden og Baltikum til seminaret, og mange forsatte med besøg på Maskin Expo i Stockholm. Seminaret omfattede 6 sessioner, med i alt 20 indlæg fra 7 forskellige nationer: Vinterdrift Projektgruppen for vintertjeneste har haft særlig stor interesse og har bestået af i alt 25 personer. Der er udgivet rapporter, som beskriver igangværende FOU-vinterprojekter i de nordiske lande samt en statistikdel, som sammenligner forbrug og økonomi. Den seneste rapport er ” NVF rapport nr. 3/2011. Vintertjeneste i de nordiske lande. Statusrapport 2011”. Der bliver desuden arbejdet på en litteraturoversigt over vintjenesterapporter, som planlægges udgivet i forbindelse med Via Nordica 2012 i Island. Den 15. - 16. september 2010 blev der afholdt et vinterseminar i Horsens med ca. 140 deltagere. I tilknytning til seminariet var der besøg på forskningscenter Bygholm, hvor deltagerne fik set test af spredere såvel indendørs som udendørs (se billeder). En vigtig del af arbejdet i NVF-vinterdriftsgruppen har været etablering af to fællesnordiske projekter, hhv. ”Standardisering af saltspredere” og ”Modellering af restsalt”. Begge projekter er igangsat som NordFOUprojekter med deltagelse af Danmark, Sverige, Norge og Island. Klima Projektgruppen har beskæftiget sig med Klimatilpasning i både anlægs- og driftsfasen. Gruppen har bygget videre på arbejdet fra den tidligere udvalgsperiode, hvor der blev spottet klimaændringer, som især påvirker arbejdet med drift og vedligeholdelse af veje i Norden, herunder hvad der ses af ændringer forbindelse med ændret temperatur, nedbør og vindforhold. Det hidtidige arbejde har bl.a. handlet om at udveksle erfaringer og finde løsninger ved anlægsopgaver, der tilgodeser den fremadrettede drift, og som rækker udover det normale arbejde med driftsfunktioner til sikring af omgivelser, der påvirker vejene. Det gælder både i Danmark og i det øvrige Norden. Desuden er der set på processer til varsling af trafikanter i forhold til ekstremt vejr samt på de samfundsmæssige betænkninger i at sikre vejenes døgndrift i forhold til vejret både i sommer- og vinterdrift. Det primære arbejde har været bygget op

Figur 3. Klima.

Figur 4. Sikkerhed. omkring et seminar, der blev afholdt i Aalborg i 2010, hvor retningslinjerne for det videre arbejde hen mod Nia Nordica blev lagt. Der er endvidere afholdt et seminar om klimatilpasning under vejens konstruktioner m.fl. med titlen ”Klimaforandringernes påvirkning og vej administrationerne tilpasning”. Brugerundersøgelser/kunderelationer Projektgruppen for brugerundersøgelse havde til formål at øge viden om brugerorienteret drift. Målet var at frembringe nye ideer, nye muligheder med ny teknologi, god praksis og at udveksle erfaringer med eventuelle eksempler, der inddrager brugerdialogen samt andre måder at udforske brugernes behov i forbindelse med drift af veje. Der har været særligt fokus på: • Gennemførelse af brugerundersøgelser, herunder inddragelse af brugerhenvendelser • Hvilke forskellige typer af dialog med brugere findes der • Hvordan brugernes feedback kan anvendes til at påvirke normer og adfærd.

Sikkerhed ved vejarbejder Projektgruppen har i perioden arbejdet med temaet om sikkerhed i forbindelse med vejarbejde. Arbejdet startede med at kortlægge erfaringer og skabe fælles viden om sikkerhed for vejarbejderne i relation til specielt de korte opgaver på de meget trafikerede veje. Her er risikoen relativt stor i forhold til den korte tid, der skal arbejdes på vejen. Det ledte over i drøftelser omkring nødvendigheden for at involvere alle relevante interessenter ved vejarbejder i de fortsatte drøftelser, for at få et mere helhedsorienteret og nuanceret billede af, hvordan alle relevante parter i fællesskab kan skabe de bedst mulige/mest sikre betingelser ved vejarbejder. Og dermed var ideen til et tværfagligt seminar lagt. Den 3.- 4. november 2011 afholdt projektgruppen et seminar nær Stockholm med hovedtemaerne: • Hur skall vägarbetet utföras för att vara säkert och effektivt för alla? • Vad kan vi gemensamt göra för säkerheten? • Finns det goda vägarbetet? Seminaret skabte både videndeling, forståelse og debat om emnerne. Afslutning på perioden Udvalget kan således se tilbage på 4 års spændende og erfaringsgivende arbejde. Netværksdannelsen har foruden videndeling og fællesnordisk samarbejde dannet rammen om et både inspirerende, sjovt og fagligt miljø/teamwork blandt udvalgsmedlemmerne. Samtidig har arbejdet betydet rejser for flere af udvalgsdeltagerne til spændende lokaliteter i de forskellige nordiske lande, bl.a. ved besøg hos forskellige virksomheder og vejbestyrelser, ekskursioner til aktuelle projekter, besigtigelser af forskelligt materiel, deltagelse i seminarer mv. <

Der er udarbejdet en rapport, der beskriver TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

kommunal drift og partnerskab

Hvor mange skal indberette det samme hul i asfalten før vi tænker

– det her kan vi gøre smartere Ringsted Kommune er nu tæt på at implementere en samlet ”gi et tip – tilsynspakke” som giver både borgere og alle ansatte mulighed for selv at følge sine indberetninger. Borgernes tip samles med kommunens egne tilsynsregistreringer, så ikke ”tip” bliver indberettet mere end en gang – og kun det samme sted. Karin C. Hultfeldt, Geodata Danmark kch@geodata.dk Synnøve Klitgård, Trafik Vej, og park chef i Ringsted Kommune sykl@ringsted.dk

Når borgere gir et tip Man bliver overrasket over, hvor meget tid de gode drifts folk bruge på at køre ud og kigge på forskellige observationer, som der gøres om vores vejnet. Man bliver også overrasket over, hvor forskelligt et hul på 10 x 10 cm kan opfattes, og om situationen er kritisk. En anden observation man kan gøre sig er, at vand på og ved vejen kan få folk

Figur 1. Dataflow.

42 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

til at bruge mange forskellige ”kanaler” for at få nogen til at komme og gøre noget ved det, en mulighed er at skrive til borgmesteren eller udvalgsformanden. 1000 km vej – mange gode folk med meninger om, hvordan et vejnet skal holdes, og hvor hurtig kommunen bør reagere på henvendelser fra borgere, borgmester, politikere og andre gode folk, det var starten på et fælles projekt, som nu Vordingborg og Ringsted sammen med Geodata Danmark er i fuld færd med at implementere – værktøjet er NetDialog, en WEB applikation til både borgere og tilsynsfolk. Det handler om at forvalte de fejl og mangler, der indberettes til vores vejformænd og tilsynsfolk – og det handler om at indrapportere hændelser i en form, så

den kan gives videre til 3. part – ex en ledningsejer. Vejformænd har indtil nu har fået en opringning på telefon, eller en gul lap i hånde –” kan du ikke lige køre ud og kigge på det hul i Stege”. Hvor mange gule lapper kan der skrives om det samme hul i asfalten, flere skulle jeg hilse og sige, og det værste, der kunne ske, var, at der havde været 2 driftsfolk ude og kigge ned i det samme hul – samme dag. Så blev det os for meget. Gi et tip – den gode proces Ved en kortlægning af hvorledes ”hændelser” kunne indrapporteres, tegnede vi en simpel tegning på indberetninger (figur 1), i hvilken form kunne de komme, og ad hvilke kanaler, og hvem skulle gøre noget ved det, og hvordan sikrede vi os, at den

enkelte hændelse fik den rette prioritering i vores hverdag og blev løst af rette part. Vi ønskede at have et bedre overblik over de indberetninger, der skete til vores tilsynsfolk, vi ønskede, at ”dialogen” om hullet i vejen skulle ske på en for os, mere faglig rigtig og optimal måde, dvs. et fælles redskab, hvor både borger og vores fagtilsyn kunne få opfyldt deres ønsker. Et tilsyns venligt ”Gí et tip” – et fælles redskab. Starten på WEB applikation med kobling til 3. part. En lang og god snak om hvad et slaghul er, og hvor stort det skal være, før det udløser øjeblikkelig ”udrykning”, var starten på en tilsyns app – Geodata Danmark blev koblet på vores tanker, og så udviklede det samlede billede sig fra en gul lap – til en elegant borgerapplikation, et fælles redskab for borger og tilsynsfolkene i kommunen. Vi startede med vores ”vejtekniske” behov. Kunne vi mon få borgeren til at præcisere, hvad det er, de ser, kunne vi få dem til at kigge på hullet og fortælle os lidt mere, endda taget et billede med deres nye ”Gí et tip app” – downloadet fra vores hjemmeside. Vi tog udgangspunkt i de hovedeftersyn og skadestyper, der foretages, når vi i dagligdagen prioritere belægningsvedligehold, vi kunne således få samlet indberetningerne i en form, så vi vidste, hvilke der skulle direkte til ”udførelse”, og hvilke der kunne vente til senere, vi får endda en indberetning om, hvorvidt det var en skade i fortov eller kørebane. Med denne præcisering begyndte vi at tænke ”3. part” ind. Processen indeholder derfor at kunne give en driftsbesked videre til ex en ledningsejer. I dag har mange borgere lært at indberette fejl på gadelys direkte til ex SEAS NVE, og vi har i den sammenhæng fået en ”dyr” telefonhenvendelse forvandlet til digitale indberetninger – direkte til samarbejdspartneren. Flytte opfølgningsopgave der hen, hvor den hører til Indberetningsprocessen indeholder mulighed for at koble alle parter til ”gi et tip”. Mange henvendelser kommer ikke det rigtige sted hen fra starten, der er ofte behov for at kunne videre give den uden at skulle bruge væsentlig mere tid på indberetningen. NetDialog giver mulighed for at koble 3. part på, så borgerens indberetning kan gives direkte videre, samtidig med at oplysninger stadig er tilgængelige i samme system, så vi kan se, at den er indberettet. Mange kommuner har funktionskontrakter, og i disse kontrakter er der aftaler om, at entreprenøren selv skal holde øje med huller i vejen og selv foretage de fornødne reparationer – egentlig helt uden om drifts-

folkene i kommunen. Vi kan nu få en anden helhed på ”indberetning af huller i vejen”, når borgerne kobles direkte til asfaltentreprenøren. Processnakken har fået en ny dimension, ”indberetningen af hullet” er nu godt beskrevet, indberetningen kan prioriteres optimalt, også til de ”samarbejdspartnere” eller gæster, som var årsagen til indberetningen. Vi fik ex mange indberetninger vedr. ledningsarbejde, de sendes nu videre til ex TDC, vi fører stadigvæk tilsynet og færdigmelder tippet med et grønt flag – når skaderne er udbedret. Henvendelser om vejnettet er nu samlet et sted, alle kan se, hvad der er indberettet, og alle kan følge med i løsning af problemet. NetDialog er bygget op med mulighed for at koble alle nødvendige ”sagsbehandFigur 2. Ringsted Kommune borger App. lere på”, og den tilsynsførende kan kobles af og på i forløbet afhængig af, hvor i processen vi er. mationer, så er der ikke nogen vej udenom. Borgerens henvendelse har nu en vej- Selv mailen fra borgmesteren skal indberetfaglig og digital form, som gør det muligt, tes her og gerne ved borgmesterens ”egen at data bruges på hjemmesiden – således at hånd” J. borgeren kan følge indberetningen, status Gi et tip er blevet til et tilsynsværktøj, og se, hvornår hullet er repareret. hvor alle indberetter fejl/hændelser, alle har NetDialog starter med borgerhen- samme overblik – hændelsen skal beskrives vendelsen, udpeget på kort, defineret i og stedfæstes, og der er klare retnings linjer ”vejfaglige sprog” og danner grundlag for om, hvem der gør hvad hvornår, altså den opgavestyring blandt tilsynskoordinator enkelte hændelse har hele tiden en ”hvem og driftsfolk. Borgerhenvendelserne sker i er i gang”. formularer, som er grupperet i forskellige Systemet danner grundlag for den dagvejfaglige emner, ex almindelig slid og be- lige planlægning af tilsynsopgaver. Komlægningsskader, skader i forbindelse med munerne skal dokumentere, at der foretages ledningsarbejde, skader i forbindelse med systematisk tilsyn med en række forhold – manglende renhold. Umiddelbart virker så- herunder huller i vejen. NetDialog logger dan en indberetning jo ganske ”harmløs”, alle kørsler og hjælper den tilsynsførende men behandlingen af henvendelse kan ud- med at følge op på igangværende ”hændelløse adskillige timer på kontoret, og hvor- ser”, som måtte være på den rute, som han dan er det lige en ”gul lap” kan gives videre, det pågældende tidspunkt er i gang med at så ikke noget går tabt undervejs, eller at man udføre. Tilsyn med ”gi et tip” indberetninstarter forfra – nye folk skal ud og kigge på ger – er nu således en del af det planlagte hullet. I NetDialog kan der bygges videre på tilsyn – da data kan kobles sammen. Alle henvendelsen, det kan jo være, at hullet i ve- ”ikke løste” gi et tip, kobles til en kørselsjen ligger i en skolegård, og at henvendelse rute, og der kan foretages tilsyn på en langt skal gives videre til ejendomsstaben. mere optimal måde. Grundlag for løbende tilsynsplanlægSå kunne gule lapper forbydes ning og opsamlet data på ruter…. Nu er form og indhold på plads, og det er Sådan blev et hul i vejen – digitalt inteltid til at forbyde gule lapper og telefon- ligent … opringninger. Hvis dette fælles ”indberet< ningsredskab” skal fungere optimalt, og hvis det skal indeholde samtlige hændelsesinforTRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

udbud

Ordregiver

– kender du dit marked? Før ethvert udbud eller indkøb bør den fornuftige ordregiver grundigt overveje, hvilke risici og hvilket ansvar man ønsker at vælte over på leverandøren i et kommende aftaleforhold. Det gælder både i form af tekniske krav til ydelsen, men også i valget af juridiske spillerregler for det senere samarbejde.

Af Thomas Thorup Larsen, advokatfirmaet BvHD tla@bvhd.dk

Udfordring Den tryghed, ordregiveren har ved at vide, at det er leverandøren – og ikke ordregiveren – der skal holde for, når uheldet er ude, koster på bundlinjen, når tilbudspriserne gøres op. Selv hvis en leverandør ikke får de pågældende risici indkalkuleret i sit tilbud, vil ordregivers gevinst herved ofte være kortvarig. Den herved opståede kontraktuelle ubalance kan være et problem i den daglige kontraktforvaltning, og leverandørens hæftelse kan, hvis den bliver reel, i værste fald true dennes og aftaleforholdets eksistens. Målet for ordregiver må derfor langt hen ad vejen være et afbalanceret kontraktforhold, eller i hvert fald en aftale, der er afbalanceret på de punkter, hvor værdien af ordregivers tryghed ikke står mål med den risikopræmie, leverandøren tillægger sin pris. Markedskendskab Midlet til at lave afbalancerede kontrakter, få det bedste ud af den kommende leverandør, og således ultimativt få mest ”value for money”, er at forstå det marked, man udbyder på. En sådan forståelse opnås lettest gennem dialog med leverandørerne på markedet. Ved dialogen får ordregiver et indblik i, hvilke risici markedet gerne overtager, og hvilke risici en ordregiver ud fra økonomi-

44 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

ske hensyn og bundlinjebetragtninger burde overveje en ekstra gang. En dialog er samtidig en øjenåbner for ordregiver i forhold til definitionen af den planlagte ydelse og de tekniske krav. Markedet kan og vil typisk mere, end man som ordregiver umiddelbart er klar over. Midlet – viden gennem dialog – er velkendt, men der er ingen tvivl om, at de ordregivende myndigheder med de senere års store fokus på de udbudsretlige regler og krav om ligebehandling og gennemsigtighed har fået en naturlig berøringsangst, når det kommer til at spørge en markedsaktør til råds før et planlagt udbud. Ordregiver vil ofte føle sig på udbudsretlig mere sikker grund, hvis det alene er den tekniske rådgiver og juristen, der vejleder om, hvad der er fornuftigt i relation til de tekniske og juridiske krav. Den fordeling af opgaver vil dog ofte føre til, at de kontraktuelle og kommercielle risici ender med at hvile på den fremtidige leverandør med en højere pris til følge. Løsning – forudgående teknisk dialog For enhver ordregiver, der er nervøs for de udbudsretlige implikationer, en dialog med markedet kunne have, ligger løsningen imidlertid lige for – endda med hjemmel i selve direktivet (præamblen, betragtning 8): ”Inden de ordregivende myndigheder indleder en udbudsprocedure, kan de ved hjælp af en ”teknisk dialog” søge eller modtage rådgivning, der kan benyttes til at udarbejde udbudsbetingelserne, dog forudsat at en sådan rådgivning ikke har til følge, at konkurrence forhindres.” Der er ikke med navnet ”teknisk dialog” stillet krav om, at de forhold, der kan drøftes med markedet, skal være af egentlig teknisk karakter. Der kan drøftes et væld af emner – herunder også markedets kommer-

cielle stilling til et kommende udbud og den mere generelle udformning af udbudsstrukturen og -materialet herunder eventuelle mindstekrav. For ordregiver er dialogen en udbudsretlig sikker måde at opnå et bedre indblik i et bredt udsnit af de faktiske forhold i branchen, som udbudsmaterialet nødvendigvis må udarbejdes med størst mulig hensyntagen til. Dialogen skulle derfor gerne ultimativt medføre, at den ordregivende myndighed får mere ”value for money”, idet ordregiver på et oplyst grundlag har forholdt sig til markedets muligheder og begrænsninger. Set fra leverandørernes side er dialogen lige så interessant. Dels får leverandørerne en kærkommen lejlighed til at vise over for den offentlige myndighed, hvor man som branche står i forhold til den senere udbudt opgave, og dels er dette – ud over de sjældne tilfælde, hvor forhandling indgår i udbudsproceduren – en af de eneste reelle muligheder en markedsaktør har for at påvirke indholdet og udformningen af den udbudte ydelse. Grunde til at tale med markedet er der altså nok af, og med en fornuftig planlægning vil ordregiveren med sin ”tekniske dialog” med direkte hjemmel i udbudsdirektivet kunne opnå kendskab til markedet på en pæn, ordentlig og ikke mindst gennemskuelig måde uden risiko for efterfølgende påstande om forskelsbehandling og inhabilitet i senere udbud. Gennemførelsen af en teknisk dialog Selve dialogen med markedet kan gennemføres på flere måder, og der er ikke i udbudsdirektivet – udover de grundlæggende krav om ligebehandling, ikke forskelsbehandling og gennemsigtighed – egentlige regler for, hvordan processen bør forløbe.

I praksis bør der dog være en form for annoncering, hvor interesserede markedsaktører kan tilmelde sig, og hvor ordregiver med nogle få enkelte retningslinjer udvælger nogle heraf til at deltage i den efterfølgende dialog. Dialogen kunne herefter i princippet tænkes gennemført som et samlet møde med deltagelse af de inviterede leverandører, men umiddelbart synes dialogen at forløbe bedre, når leverandørerne mødes med ordregiver hver for sig. For at få mest muligt ud af møderne – og for at sikre den ligebehandling, der skal være den røde tråd i hele processen – bør ordregiver inden de enkelte møder fremsende enslydende spørgsmål og/eller temaer, som man ønsker markedets stillingtagen til. Spørgsmålene/temaerne er omdrejningspunktet for de konkrete møder, selv om fokus på de enkelte spørgsmål kan være forskellig alt efter leverandørens svar og holdninger. Ordregiver bør så vidt mulig sørge for, at møderne er af samme varighed. Grænsen for, hvad der kan diskuteres på disse møder, er ikke altid klar, men det klare formål med dialogen er at styrke kvaliteten af det fremtidige udbudsmateriale. Det betyder, at det er ordregiver, der skal blive klogere på markedet – ikke omvendt. Informationsstrømmen bør altså gå mod ordregiveren, og går strømmen den anden vej, bør ordregiveren i hvert fald sørge for, at sådanne oplysninger efterfølgende bliver gjort tilgængelige for alle potentielle tilbudsgivere. Dialogen må selvsagt ikke medføre, at en eller flere leverandører herigennem får en uberettiget fordel ved det efterfølgende udbud. Tilsvarende er formålet med dialogen ikke en lang salgstale fra leverandørens side med anprisning af egne produkter. Her vil der dog være en naturlig flydende grænse, idet et spørgsmål, der retter sig mod, hvad markedet kan, naturligt vil tage udgangspunkt i, hvad lige præcis den inviterede leverandør kan. Endelig må ordregiver prøve at holde sig for øje, at dialogen ikke er en forhandling – det er altså ikke i dette forum, at man sammen med én konkret leverandør skal forsøge at specialdesigne det kommende udbud. Der er, som sagt, ikke i udbudsdirektivet stillet formelle krav til gennemførelsen af dialogen, men det kan i relation til ovennævnte være en god idé for ordregiver at alliere sig med en advokat eller anden person, der kan påtage sig den styrende og overvågende rolle i forhold til forløb og indhold af drøftelserne. Ordregiveren og de deltagende leverandører bør fokusere på selve dialogens indhold snarere end eventuelle begrænsninger,

hvorfor der bør være en person, der – udover at holde styr på tid og dagsorden – sørger for, at ligebehandlingsprincippet til stadighed iagttages, og at hverken ordregiver eller leverandører vil kunne mødes med berettigede indsigelser i den efterfølgende udbudsproces. Dokumentation og aktindsigt Når dialogen er gennemført, vil det være op til ordregiver, hvordan man internt vil dokumentere forløbet, og hvordan man fremadrettet vil benytte de på møderne opnåede erfaringer. Ordregiver vil oftest støtte sig til eventuelle notater eller referater fra møderne, men vil her kunne stå i et dilemma i forhold til de enkelte leverandører. Leverandørerne ønsker ikke nødvendigvis at se deres konkrete holdninger til hvert enkelt spørgsmål i hænderne på konkurrenter eller udenforstående, så udførlige referater fra hvert møde kan i relation til aktindsigtsbegæringer udgøre et potentielt problem for leverandørens deltagelse i eller åbenhed under dialogen. En sådan problematik kan angribes på flere måder, og det kan med nogen styrke anføres, at en offentlig ordregivende myndighed bør kunne argumentere for, at adgangen til aktindsigt i sådanne oplysninger må vige for afgørende hensyn til enten den pågældende leverandør eller til fordel for myndighedens interesse i at kunne træffe strategiske beslutninger i forhold til det kommende udbud. Inden et sådant spørgsmål er endeligt afklaret i praksis, vil en formentlig for alle parter brugbar fremgangsmåde være, at ordregiver til eget brug alene udarbejder et generelt refererende dokument, som udtrykker markedets generelle holdninger (herunder eventuelle uenigheder) i forhold til de forskellige stillede spørgsmål. I forhold til beskyttelsen af omverdenens interesse i dialogen, så drejer denne sig først og fremmest om, hvorvidt ordregiver på møderne er kommet med yderligere oplysninger af interesse for det kommende udbud. Som anført må dialogen ikke medføre, at dialogdeltagerne får en uberettiget fordel, og sådanne oplysninger skal i givet fald gøres tilgængelige senest i forbindelse med det efterfølgende udbud. Det kan dog for alle parters skyld anbefales, at ordregiveren som afslutning på dialogen følger op herpå, og for eksempel på sin hjemmeside gør oplysningerne tilgængelige – eventuelt sammen med en kort tekst om, at man nu har afsluttet dialogen. Hermed sikrer man sig, at alle – inklusiv de markedsaktører som ikke var en del af dialogen – har adgang til samme faktiske

oplysninger som deltagerne, ligesom ordregiver også i forhold til de enkelte deltagere sikrer sig mod forskelsbehandling, hvis en drøftelse på et af møderne har medført nye oplysninger fra ordregivers side. Afslutning I forhold til den tekniske dialog slutter denne, når det sidste møde er afholdt, og når der er taget hånd om de mere praktiske gøremål, herunder referat og eventuel offentliggørelse af yderligere informationer om det kommende udbud. For ordregiver er dette dog kun startskuddet til det, der er baggrunden for den tekniske dialog – nemlig fasen hvor ordregiver skal give den ønskede ydelse form og sætte spillereglerne for det efterfølgende kontraktforhold. Den opnåede viden skal således omsættes i beslutninger om selve ydelsen samt valg i forhold til udbudsform og udbudsmaterialets udformning. Den tekniske dialog løser ikke denne opgave, og hvilken fordeling af forpligtelser, roller og ansvar, den enkelte ordregiver anser som rigtig eller fornuftig for den udbudte ydelse, afhænger i sidste ende af ordregivers egne prioriteringer. Den tekniske dialog må imidlertid anses som et let og gennemskueligt værktøj, som ordregiver kan tage i brug, således at de for ordregiver korrekte beslutninger bliver truffet på det bedst mulige grundlag. <

Ordregivers erkendelse af usikkerhed vedrørende fremtidigt udbud – herunder ydelsen, udbudsformen eller udformning af udbudsmaterialet. Annoncering om afholdelse teknisk dialog og udvælgelse af deltagere. Udarbejdelse af temaer/spørgsmål til de udvalgte markedsaktører. Gennemførelse af dialogmøder. Udarbejdelse af refererende dokument. Ordregivers beslutning om ydelsen og udbudsgrundlag på oplyst grundlag.

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Annoncepriser 2012 STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00 8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Bemærk uændret annoncepriser

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

46 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

via nordica 2012

Rekruttering

og kompetenceudvikling Situationen for rekruttering af ingeniører til vej- og trafiksektoren har været bekymrende de seneste år. Derfor er der dels behov for at gøre en indsats for at få flere til at vælge ingeniøruddannelserne og dels behov for efteruddannelse, så andre ingeniører og akademikere kan løse ingeniørmæssige opgaver i vejsektoren.

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU, Formand for NVF’s temagruppe Kompetence jep@vej-eu.dk

På baggrund af den forventede ingeniørmangel i vejsektoren i de kommende år, både i den offentlige og den private sektor, har temagruppen arbejdet med initiativer, der kan øge søgningen til vejsektorens uddannelser. Situationen er i dag den, og det gælder alle de nordiske lande, at en stor gruppe ældre ingeniører forlader arbejdsmarkedet inden for de nærmeste år, og søgningen til de relevante ingeniøruddannelser står ikke mål med denne afgang. Så det vurderes, at ingeniørmanglen vil være på ca.10 % om 10 år. Derfor er der behov for initiativer, som kan få unge til at vælge at læse til ingeniører inden for vejsektorens fagområder. Ud fra dette behov er det vigtigt at påvirke børn og unge til at vælge at blive ingeniører. Nogle af midlerne til det er dels at gøre sektoren mere synlig, og dels at tilbyde de unge gode forhold, når de vælger ingeniøruddannelsen. Der er også et stort behov for at få etableret relevant efteruddannelse for andre ingeniørgrupper og andre akademiske faggrupper, med henblik på omskoling. I princippet er det alle aldersgrupper af unge, der skal påvirkes. Vi har valgt at have fokus på to grupper: De unge i gymnasierne og dem, som har valgt at læse til ingeniører. Der er også anbefalinger til børn i folkeskolen. Vores rapport kan ses på: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=5352 Gymnasierne Til gymnasierne har vi følgende anbefalin-

ger: Når eleverne først har valgt, så er slaget næsten tabt over for dem, som har hovedvægt på det sproglige område. Med for de andre er det vigtigt at få fortalt, at der er noget som hedder ingeniøruddannelser og vejsektoren. Et stærkt kort ville være, at få de tekniske universiteter til at samarbejde med gymnasierne. Det kunne være udveksling af undervisere, undervisning i gymnasierne i praktiske ingeniøropgaver, lave eksperimenter i laboratorierne, deltage i forskningsprojekter m.m. Efteruddannelse af gymnasielærerne er også en mulighed. Jo større viden gymnasielærerne har om ingeniøruddannelserne, jo mere vil de fortælle om dem til de studerende. En anden mulighed for at påvirke gymnasieeleverne, er at de kommer ud på nogle store byggepladser og ser, hvad det er for opgaver en ingeniør beskæftiger sig med. Eleverne skal have mere ”hands on” på ingeniørarbejde. De tekniske universiteter Når de studerende først har valgt retning på de tekniske universiteter, så er det fortrinsvis dem, der har valgt bygningsretningen, der kan påvirkes til at vælge fag inden for vej- og trafiksektoren. Her kunne strategien være at få sektorens virksomheder og vejmyndigheder til at samarbejde tæt med de tekniske universiteter. Det kunne være i form af gæsteundervisere, erhvervspraktik, forskning og udviklingsprojekter inden for fagområderne samt relevante studenterjob i virksomhederne og hos vejmyndighederne. Det er vigtigt, at de tekniske universiteter tilbyder en spændende uddannelse inden for sektoren, det er med til at påvirke de studerendes valg af fag.

Andre faggrupper Her skal man måske først se på, hvilke opgaver ingeniører løser, og om opgaver som oplagt ikke er traditionelle ingeniøropgaver, kunne løses af andre faggrupper? Som eksempel kunne nævnes jura, geoteknik, landmåling, markedsføring, kommunikation, arkitektur m.m. Er der andre uddannelser, som med fordel kunne efteruddannes til f.eks. at arbejde som anlægsingeniører? Eksempler kunne være mellemteknikere, andre ingeniører og andre med en akademisk baggrund f.eks. landinspektører og geologer. Der skal derfor tilrettelægges en efteruddannelse, som kunne kvalificere disse til at arbejde i vejsektoren. Inspiration over landegrænserne Temagruppes resultater kan overvejende måles i den inspiration, som de enkelte lande har fået ud fra de erfaringer de andre lande har gjort. Vores indlæg på Via Nordica 2012 afspejler ud over ovennævnte anbefalinger også det, der sker i de enkelte lande. Sverige har etableret, efter norsk forbillede (Næringslivsringen), et landsdækkende samarbejde mellem private, offentlige myndigheder og universiteterne. Samarbejdet kaldes KIA (Kompetensförsörjning inom anläggningsbranschen) og har til formål at gøre sektoren attraktiv for de studerende. Et tilsvarende initiativ er netop igangsat i Danmark. Norge har etableret en efteruddannelsesorganisation efter dansk forbillede (VEJ-EU). I Finland stiller Trafikdirektoratet nu krav om, at rådgiverne i forbindelse med tilbud, skal tage en til to ekstra medarbejdere med på projekterne, så de kan blive oplært inden for vejsektoren. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

udbud

Køb af innovation Gode idéer med markedspotentiale opstår ofte, når kreative virksomheder forsøger at finde nye smarte løsninger på opgaver, som stilles af offentlige kunder. Derfor bør offentlige organisationer have mere dialog med virksomheder om løsning af mange opgaver. Desværre sætter EU’s udbudsregler nogle skarpe grænser for, hvor tæt en dialog der kan være om udformning af løsninger. For at undgå problemer med EU’s udbudsregler vælger de offentlige indkøbere ofte at købe de samme løsninger, som de plejer. Desværre betyder det færre gode idéer og mindre innovation.

Direktør Jens Peder Kristensen, KeyResearch jpk@keyresearch.dk.

Forskning og udvikling undtaget fra EU’s stramme udbudsregler Heldigvis er forskning og udvikling undtaget fra EU’s stramme udbudsregler. Det betyder, at offentlige organisationer godt kan bidrage til forskning og udvikling i en dialog med virksomheder. Denne forskning og udvikling kan være styret af offentlige behov og betalt af en offentlig kunde. Det er dog et krav, at det ikke må ende med egentlige produkter, men skal stoppe med udviklingen af prototyper. Har en offentlig organisation behov for at få løst en opgave, hvor der ikke findes gode løsninger, eller hvor de eksisterende løsninger ikke er gode nok, kan det være en god idé at sætte gang i et forskning- og udviklingsprojekt, som så udvikler en række løsningsmuligheder. Herefter holder den offentlige organisation et almindeligt udbud, hvor virksomheder, der har været med til at udvikle nye løsninger nu kan tilbyde dem. Behovsstyret forskning og udvikling EU-Kommissionen ønsker at øge denne form for behovsstyret forskning og udvikling og har derfor udarbejdet nogle retningslinjer herfor. De kalder hele konceptet for prækommercielt indkøb (ofte forkortet PCP efter den engelske betegnelse PreCommercial Procurement), og deres anbefalinger sikrer maksimal innovation i indkøbsprocessen under samtidigt overholdelse af relevante love for offentlige indkøb. Selv om der skal være tale om forskning og udvikling, så må PCP indkøbet strække sig helt op til produktion af testprodukter. PCP kan ikke bruges til at aftage det udviklede produkt i store mængder, da indkøbsformen er tiltænkt til

48 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

indkøb af forskning og udviklingsydelser. Ønsker den offentlige indkøber at aftage produkter, må der foretages et nyt udbud. EU-Kommissionens anbefalinger lægger op til, at man starter med at definere sit behov i generelle termer og så inviterer en række virksomheder til at skitsere løsningsforslag. Blandt de bedste forslag inviteres 3-5 virksomheder til mod betaling at arbejde videre med deres forslag. Efter en periode på 3-12 måneder afhængig af problemets kompleksitet evalueres forslagene, og de bedste udvælges til endnu en proces, som også kan strække sig over 3-12 måneder. Har processen været vellykket, står den offentlige organisation herefter med flere gode løsningsforslag, som kan danne grundlag for et egentlig indkøb af en løsning. Det er en fordel ved PCP, at myndighederne undgår at være underlagt de strenge regler, som normalt skal anvendes ved udbud. Det giver større frihed mht. valg af kontraktpartner samt mulighed for løbende ændringer af produktspecifikationer, pris, kontrakt m.m. Det faktum, at produktspecifikationer kan ændres løbende, øger muligheden for, at det produkt, som bliver udviklet, opfylder myndighedens behov. Hvorledes kan PCP bedst udbredes Region Nordjylland har sammen med konsulentfirmaet KeyResearch deltaget i et EU projekt, der bl.a. analyserede, hvorledes PCP bedst kan udbredes til flere medlemslande. Konklusionen på projektet var, at der bør etableres en indkøbsorganisation, som hjælper de enkelte offentlige organisationer med styring af projekterne. Indkøbsorganisationen kan sikre, at de offentlige indkøbere kan anvende PCP modellen, uden at behøve at sætte sig ind i alle detaljerne. Modellen bruges i Holland, Storbritannien, Ungarn og Belgien med stor succes.

I Holland er projektomfanget steget fra 4 til 89 projekter, og det samlede budget er steget fra 0,2 mio. € til 20 mio. €. Da alle midler kommer fra offentlige organisationer, som har behov for udvikling af nye løsninger, viser den kraftige stigning i budgettet, at de offentlige organisationer tror på idéen. Fælles for alle landene er, at pengene bevilges fra de enkelte organisationer med konkrete behov, mens projekter administreres gennem en indkøbsorganisation, som sikrer, at lovgivning overholdes og fungerer som proceskonsulenter for samspillet mellem det offentlige og de private virksomheder. Den offentlige organisation bevarer tæt kontrol med projektet gennem en styregruppe. Mere end én virksomhed på leverandørsiden PCP processen involverer mere end én virksomhed på leverandørsiden. I stedet for at samarbejde med en enkelt virksomhed deltager flere virksomheder parallelt i udviklingen, hvilket sikrer konkurrence, da myndigheden vil have flere valgmuligheder efter endt udvikling. Ligeledes forøger processen myndighedens chancer for at få udviklet en løsning, som opfylder myndighedens behov, da flere forskellige løsningsforslag udarbejdes. Da det er meget omkostningsfuldt at have mere end én virksomhed til at udvikle et produkt, opererer PCP som udgangspunkt med en løbende udskillelse af leverandører. Processen opdeles i faser, som fastsættes af den offentlige myndighed. Ved afslutningen af hver fase evaluerer myndigheden leverandørerne og deres løsninger og vælger, hvilke leverandører der går videre til næste fase, og hvilke leverandører man vil afslutte samarbejdet med. På denne måde vil den fortsatte udvikling kun involvere

de mest lovende løsninger. Kommissionen anbefaler, at den ordregivende myndighed, såfremt det er muligt, lader minimum to virksomheder gennemføre processen, hvorved den offentlige myndighed ikke ender med at blive bundet til en enkelt leverandørs løsning i et efterfølgende indkøbsprojekt. Kun egnet for storeudviklingsprojekter Som det fremgår af det beskrevne, egner PCP sig hovedsageligt til udviklingsprojekter med en væsentlig samfundsmæssig og økonomisk værdi, hvor gevinsten kan måle sig med omkostningerne ved udviklingen for både den ordregivende myndighed og de deltagende leverandører. Rettigheder til udviklingsresultaterne må ikke udelukkende tilfalde den offentlige myndighed, men skal deles med den private virksomhed, der udvikler løsningen. I praksis betyder dette, at virksomheden efterfølgende kan sælge det nyudviklede produkt til andre kunder i kommercielt øjemed. Virksomheden skal også i et vist omfang medfinansiere udviklingen af produktet. <

Figur 1. PCP i praksis. Fra EU dokumentet ”KOM(2007) 799 endelig”

Danmarks Vej- og Bromuseum truet af lukning – PROTESTER NU!!! Akademiingeniør Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com Regeringen har – som omtalt i Trafik & Vejes aprilnummer i lederen ”Det kom som et chok” af Vej og Bro Museets bestyrelsesformand, Christian Wedell-Neergaard og i artiklen ”Danmarks Vej- og Bromuseum turretur?” af museumschef Helle Schummel – besluttet at tilbagetrække museets støtte til driften af museet, som udgør 2,5 mio. kr. om året. Det sker med virkning ved udgangen af 2012. Vej & Bro Museet blev vedtaget som en del af trafikforliget i 2003 mellem Venstre, Det Konservative Folkeparti, Dansk Folkeparti, Kristendemokraterne og Det Radikale Venstre. Der blev afsat 10 mio. kr. til anlæg, som er anvendt til den nye flotte bygning, som blev åbnet i juni 2011. Endvidere har staten givet 2,0 - 2,5 mio. kr. årligt i driftsstøtte. Det er altså betydelige midler, der, hvis Vej & Bro Museet ikke kan videreføres efter 2012, må siges at være spildt. Og det efter, at Vej & Bro Museet ved udgangen af 2012 kun vil have været åbent i 1_ år!

En besparelse på 2,5 mio. kr. på Transportministeriets milliardstore budget, som er på ca. 21 mia. kr. i 2012, forekommer blot at være symbolsk. Hvor meget kan man da få for 2,5 mio. kr.? Det svarer til ca. 0,040 km motorvej i åbent land, 0,300 km cykelsti eller 2/3 rundkørsel. Transportmæssigt er vejene langt den største transportform med 91% af al persontransport på veje og gader (dvs. bil, bus og cykel) og af godt 80% af al godstransport. Altså udgør transporten på vejene den altdominerende transportform i Danmark. Er det da ikke meget vigtigt og en meget væsentlig opgave for Transportministeriet at formidle viden og skabe forståelse for de store investeringer i veje og broer, der er foretaget gennem mange år og skal ske i mange år fremover? Er det ikke vigtigt at fortælle om den betydning, vejene har haft for det danske samfunds udvikling? De 2,5 mio. kr. kan måske synes at være et lille beløb, men for Vej & Bro Museet er det vigtigt, fordi det dels betyder, at museet kan bevare en faglig dygtig medarbejderstab, som det ellers ikke vil have mulighed for, dels at det viser over for fremtidige sponsorer og bidragydere – som museet er meget afhæn-

gige af ved den videre udbygning af museet – at staten fortsat støtter den opgave, det er at vise, hvilken betydning vejene har haft og fortsat har for det danske samfunds udvikling hidtil og i fremtiden. Derfor er det nødvendigt og meget vigtigt, at Selskabet og andre over for transportminister Henrik Dam Kristensen og Folketinget i øvrigt protesterer over regeringens beslutning om at inddrage driftsstøtten på 2,5 mio. kr. Derfor PROTESTER over for transportministeren om det forkerte og urimelige i denne nedskæring på (sølle) 2,5 mio. kr. og fortæl ministeren, hvor vigtig det er at have et museum, der fortæller om vejenes betydning, PROTESTER til din lokale folketingsmand og fortæl også ham/hende om betydningen af fortsat at have statens økonomiske støtte, skriv læserbreve til aviser og andre blade, hvor den samme historie kan berettes, fortæl familie, venner og bekendte om den urimelige beslutning, som er foretaget af Transportministeriet. PROTESTER NU!!!

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Vejbelysning på private fællesveje i byer og bymæssige områder En vejmyndighed kan bestemme, at der skal være lys på en privat fællesvej i by eller bymæssigt område. Det gælder både i den nugældende og tidligere privatvejslov.

Nanna Skibber Gjøl, Vejdirektoratet nsg@vd.dk Kim Birkholm Frederiksen, Vejdirektoratet kbf@vd.dk

Belysningsreglerne findes i den nye privatvejslovs (Lov nr. 1537 af 21. december 2010 om private fællesveje) § 59. Med den nye privatvejslov, der trådte i kraft 1. januar 2012, skal kommunen afholde en forholdsmæssig andel af udgifterne, hvis en privat fællesvej kræves belyst af hensyn til den almene færdsel på vejen. Det betyder, at kommunen skal betale en del af udgifterne til belysning, der svarer til den del af færdslen på vejen, som ikke har ærinde til eller i øvrigt betjener de tilgrænsende ejendomme, og som heller ikke er lokaltrafik i området. Det følger af den nye lovs § 59, stk. 4 og 5. Endelig er der i den nye lov indført en bestemmelse om, at kommunen kan afholde udgifter til vejbelysningen, hvis almene of fentligretlige hensyn taler derfor, jf. § 59, stk. 5. Med denne bestemmelse har kommunerne fået en hjemmel til at afholde udgifter til vejbelysning begrundet i varetagelse af andre almene, offentligretlige hensyn. Dette svarer til Indenrigs- og Sundhedsministeriets retningslinjer fra 2003. Med andre ord skal kommunen fx betale for udgifterne til vejbelysning, hvis kravet om lys på vejen skyldes kriminalpræventive formål eller almindelig tryghedsmæssige hensyn.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Samlet arbejde Kommunen kan pålægge grundejerne at betale for udgifterne til belysning af de private fællesveje. Belysningsarbejderne skal udføres som samlede arbejder, hvor kommunen udfører arbejdet med anlæg, drift og vedligehold for grundejernes regning. Kommunerne skal derfor anvende de almindelige procedurer og fordelingsregler for samlede arbejder, som findes i lovens §§ 55 og 49. Der gælder altså de samme fordelingsregler her som for alle andre istandsættelsesarbejder på private fællesveje i by og bymæssigt område. Det betyder, at kommunerne skal være opmærksomme på alle fordelingsreglerne, fx reglen om hjørnegrundsreduktion, opmåling af facadelængde etc. Individuel beregning Kommunen kan ikke lovligt opkræve betaling for vejbelysningen på grundlag af rene gennemsnitsberegninger uden at tage hensyn til strømforbruget og vedligeholdelsesudgifterne for belysningen på de private fællesveje, som er omfattet af det konkrete samlede arbejde. Samlet arbejde skal forstås som det samlede arbejde for hver enkelt privat fællesvej, eller private fællesveje der indgår i en færdselsmæssig enhed. Udgifterne til vejbelysning skal derfor udregnes for denne eller disse veje. Ellers vil der ikke blive taget højde for, at der på de forskellige private fællesveje kan være forskel på belysningsanlæggets stand, energiforbrug m.v.

Det vil være hovedreglen, at kommunen ikke kan anse vejbelysningen på samtlige private fællesveje i kommunen som ét enkelt samlet arbejde. Kommunen kan efter privatvejslovens § 45, stk. 6, bestemme, at flere private fællesveje, der udgør en færdselsmæssig enhed, skal istandsættes som et samlet arbejde, så arbejdet fordeles mellem samtlige bidragspligtige under ét. Men da de private fællesveje normalt altid vil være adskilt af offentlige veje, og da kommunen ikke kan pålægge grundejerne udgifterne til vejbelysningen på kommunevejene, er det ikke muligt at anse alle private fællesvej som én færdselsmæssig enhed. Lovens § 55, stk. 5, indeholder også det krav, at de arbejder, kommunen sørger for at udføre for de vedligeholdelsesforpligtedes regning, skal udføres billigst muligt. De vedligeholdelsesforpligtede kan forlange, at kommunen fremlægger dokumentation for, at arbejderne er udført billigst muligt. Disse to bestemmelser har med andre ord den betydning, at en kommune ikke kan administrere belysningen på samtlige private fællesveje efter en metode, der alene er baseret på gennemsnitlige beregninger for udgifterne til vejbelysning på alle de private fællesveje i kommunen. Kommunen må altså udregne udgifterne til det enkelte samlede arbejde veje individuelt, selvom det betyder en større administrativ byrde for kommunen. <

via nordica 2012

Det danske udvalg i Nordisk Vejforum

om Intelligente Transport Systemer Det danske udvalg inden for Nordisk Vejforum om Intelligente Transport Systemer (NVF-ITS) repræsenterer den danske ITS-branche bredt. De i alt 16 deltagere fordeler sig på Vejdirektoratet, de største kommuner, rådgivere, leverandører og forskningsinstitutioner indenfor ITS-området.

Adjunkt, Civilingeniør Niels Agerholm, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Direktør, Per Hedelund, Dansk Trafik Teknik A/S peh@dansktrafikteknik.dk

NVF-ITS Da et af formålene med gruppen er at sikre et højt fagligt niveau og vidensdeling, skal den deltager, som hver organisation bliver bedt om at stille med, have ekspertviden indenfor ITS-området. Medlemmerne i udvalget udpeges for en firårig periode, og de kan fortsætte i flere perioder. Tilsvarende udvalg findes i de øvrige nordiske lande, om end det islandske og særligt det færøske udvalg er meget mindre end de øvrige.

Aktiviteter Både det danske og det nordiske NVFITS-udvalg har været præget af et højt aktivitetsniveau. I den danske gruppe mødes man fire gange om året. Det er normalt til dagsmøder, men enkelte af disse har været todagesseminarer. Organisationerne skiftes til at være vært, så man både fagligt og geografisk kommer godt omkring. På de nationale møder er en vigtig del af programmet den indbyrdes orientering om, hvad de enkelte organisationer er i gang med og planlægger indenfor ITS-området. Trods hensyn til konkurrence mellem deltagernes organisationer er der en stor udveksling af viden om løsningers fordele og ulemper, og konkurrencen forhindrer ikke en god videndeling. På todagesmøderne går man mere i dybden med udvalgte relevante ITS-emner. Et af disse emner var et visionarium om ITS i fremtiden. Sammen opstillede man to scenarier for den sandsynlige udbredelse og brug af ITS inden for transportområdet i Danmark i henholdsvis 2015 og 2025 (er tidligere beskrevet i Trafik & Veje). På nordisk niveau er der desuden to årlige møder. Centralt er her de mere overordnede strategier, som de enkelte lande har inden for ITS-området, ligesom der fokuseres på NVF-ITS-gruppens tværnatio-

nale arbejdsopgaver. Som for de nationale møder finder der endvidere en høj grad af vidensdeling sted, ligesom der laves meget netværksarbejde. Det hele kulminerer på Via Nordica i slutningen af perioden, hvor man mødes på tværs af udvalgene. Projekter For at styrke det tværnationale samarbejde i Norden har man i den nordiske ITS-udvalg haft et fælles projekt i den seneste fireårsperiode: En opdatering og digitalisering af ITS-ordbogen. Den består af ca. 800 ITSbegreber, og disse findes på Dansk, Finsk, Norsk, Svensk samt på Engelsk med en tilhørende kort forklaring på hvert sprog. ITS-ordbogen blev første gang taget i brug i 1997, og en udbygget og forbedret version blev færdiggjort i 2002. Den havde 470 ITSbegreber. Den nyeste reviderede udgave står på skuldrende af 2002-udgaven. Arbejdet med ordbogen har været en noget mere omfattende opgave end forventet – ikke mindst fordi vi, trods vores mange fælles ideer og holdninger, arbejder ganske forskelligt i de nordiske lande. Uanset det, har der været en stor velvilje til at få projektet helt i mål, og den opdaterede udgave er netop i disse uger ved at blive offentlig tilgængelig på Nettet. <

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Søg ny medarbejder med rabat!

Søg direkte i branchen med jobannonce i Trafik & Veje. Vi giver 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk

annoncere fik & Veje til at a Tr t g ru b e er d ålgruppe, vi søg Cowi har løben m en d er m m ere. Vi ra ncere i efter medarbejd elagtigt at anno rd fo t ig ss æ sm pri blandt, og det er lade m.m. r de større dagb fo em fr je Ve & Trafik er Kyndi

Jasp

OWI Afdelingschef, C

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

52 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Annoncebestilling: Inge Rasmussen . Tlf. 9863 1133 . gd@trafikogveje.dk

Ny mulighed for mere effektiv og miljøvenlig ukrudtsbrænding

Sammen med to lokale firmaer har Vejen Kommune udviklet GPS-styret koncept, der gør ukrudtsbekæmpelse langt mere effektiv. Nu bliver løsningen tilgængelig for offentlige og private virksomheder i resten af landet. Christian Fink. Epicent Kommunikation A/S cfi@epicent.dk

Vejen Kommune har vedtaget at anvende gas til ukrudtsbekæmpelse i stedet for miljøfarlige sprøjtegifte. I kølvandet på den beslutning har kommunen sammen med to lokale samarbejdspartnere udviklet et nyt ukrudtsbrænderkoncept, som ifølge driftsleder Thomas Holm, Vej & Park, på én gang gør ukrudtsbekæmpelsen hurtigere, mere miljøvenlig og lettere at administrere. Driftslederen fremhæver, at den integrerede GPS-løsning gør det muligt at registrere gasforbrug og CO2-udledning samt giver mulighed for nemt at planlægge, overskue og dokumentere indsatsen med ukrudtsbrænderen, der er født med hele to udskydelige brænderhoveder. Dermed kan ukrudt på begge sider af eksempelvis stier elimineres i én arbejdsgang. Den høje brændestyrke muliggør desuden en dobbelt så høj marchhastighed som normalt, samtidig med at gasforbruget og dermed CO2udledningen reduceres omkring 40%. Alt i alt er der således betydelige økonomiske og miljømæssige gevinster at hente. Mange fordele ved GPS-integration Løsningen er udviklet gennem et ’co-creation’-forløb, hvor Vejen Kommune er indgået i et tæt samarbejde med den lokale virksomhed ENVO-DAN, der har opbygget selve ukrudtsbrænderen. Xpoint GPS-flådestyringen er leveret og integreret af en anden lokal virksomhed, Jawin Safe Trip, der er dansk forhandler af systemet. Thomas Holm fortæller, at man hos Vejen Kommune desuden benytter GPSløsninger ved græsslåning samt i vejmandsbiler. I forbindelse med ukrudtsbekæmpelse betyder GPS-integrationen, at det bliver nemmere at planlægge, hvor der skal sættes ind, når GPS’ens kort sammenholdes med egne optegnelser. Samtidig hjælper løsnin-

Figur 1. Den integrerede GPS-løsning gør det muligt at registrere gasforbrug og CO2udledning samt giver mulighed for nemt at planlægge, overskue og dokumentere indsatsen.

stant, at kommunernes tekniske afdelinger bliver mødt med stadig større effektivitets-, miljø- og dokumentationskrav og derfor er åbne over for teknologiske landvindinger, der kan bidrage til at imødekomme kravene. Et godt eksempel er inden for slamsugning, hvor Xpoint GPS-løsningerne giver overblik over og dokumenterer tidspunkt og position for udført arbejde, afhentet mængde samt leverede tillægsydelser. Desuden benyttes systemet som dokumentationsværktøj i forbindelse med bl.a. fejning samt plæne- og rabatklipning. Ole B. Jensen, direktør for ENVODAN, mærker samme tendens: stigende efterspørgsel efter løsninger, der på én gang sikrer besparelser og en grønnere profil. Derfor forventer han stor interesse for den nye ukrudtsbrænder med integreret GPSregistrering, som nu også tilbydes til andre kommuner og virksomheder. <

gen kommunen med at sikre, at ukrudtsbrændingen sker på de forskellige arbejdssteder med den rette frekvens, og at man ikke sætter ind på ikke-kommunale arealer. Desuden bidrager GPS til at dokumentere, hvornår man har været på de forskellige steder, hvilket både kan være relevant internt og ved borgerhenvendelser. Hos Vej & Park i Vejen Kommune lægger man også vægt på muligheden for besparelser på gasbudgettet. GPS-sporingen giver nemt overblik over, hvor stor en del af den forbrugte gas der er benyttet til brænding hhv. transport. Disse data overføres nemt til et regneark og kan efterfølgende benyttes til refusion af den afgiftsandel, der er gået til afbrænding. Efterspørger effektivitets- og miljøforbedringer Hos Jawin Safe Trip i Brørup, der leverer GPS-løsninger til en lang række formål, oplever indehaver Jan W. Poulsen øget fokus på sådanne produkters anvendelighed blandt landets kommuner. Han ser kon-

Figur 2. Ukrudtsbrænderen er født med hele to udskydelige brænderhoveder. Dermed kan ukrudt på begge sider af eksempelvis stier elimineres i én arbejdsgang. TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Maj: 23. – 24. VVM-undersøgelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU

Juni/juli

Juni:

• Ung i Vejsektoren • Bytrafik

6. Vejen som arbejdsplads, - Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 11.-13. Vejkongres Via Nordica 2012, Island 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. - 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 20. - 21. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 26. - 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

August:

SEPTEMBER

OKTOBER

06. - 07. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 08. - 09. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 14. - 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 14. - 15 Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 23. - 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Vintertjeneste • Vejbelysning

September:

• Vejafvanding • Motorvejsåbninger

4. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 4 - 5 Vintertjeneste, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11 - 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 17. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 18. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 20. - 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 25. - 26. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

54 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

Oktober:

}

1. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hotel Nyborg Strand 2. - 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. - 3. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 3. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 4. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand 8. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter 9. - 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S 10. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. Glatførevarsling – videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 22. – 26. ITS verdenskongres i Wien 25. – 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 30. – 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 31. - 1. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel, DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafikdage 2012 27.-28. august Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 finder sted i dagene 27. – 28. august. I år vil Transportminister Henrik Dam Kristensen indlede Trafikdagene med en status over transportpolitikken, samtidig med at han vil give sigtelinjer for de kommende års arbejde. Derudover vil der i indledningssessionen blive fokus på klima og transport med en EU vinkel. Efter den fælles indledningssession vil konferencen traditionen tro fortsætte i 7 parallelle linjer, hvor der både er artikelpræsentationer, Special Sessions og Workshops – se emnerne herunder. Formålet med Trafikdage på Aalborg Universitet er at præsentere og debattere forskningsresultater, analyser og praktiske erfaringer fra projekter inden for transportsektoren. Konferencen retter sig mod alle, der beskæftiger sig professionelt med transport, både forskere og praktikere, men byder også politikere og presse velkommen – fordi en dialog mellem fagfolk og transportsystemets brugere er vigtig. Konferencen giver deltagerne ny viden og netværk.

ny viden og netværk Emner 2012: • • • • • • • • • • •

Cykeltrafik Jernbaner Godstransport og logistik Kollektiv trafik Køretøjsteknologi og biobrændstoffer, klima- og miljøkonsekvenser Mobilitet og adfærd Planlægning Trafikinformatik og trafikteknik Trafikmodeller Trafikpolitik, organisation og økonomi Trafiksikkerhed

Workshops • Brugerundersøgelser i trafikplanlægning • Fremtidens mobilitetsplanlægning • Hvordan bruges trakstinstrumentet bedst i den kollektive trafik? • Konkurrencen på fremtidens godstransport - kampen om de store godsstrømme • Transportplaner for virksomheder og erhvervsnetværk • Vejenes betydning for bilisternes valg af hastighed

Special Sessions • Adfærdspåvirkning med ny teknologi (ITS) • Alternative drivmidler til transportsektoren • Citylogistik og distribution uden for myldretiden • Dansk transport uden kul og olie - hvordan? • Dobbelt op på jernbanen med store projekter • Dynamiske effekter af infrastrukturinvesteringer • Finansiering af fremtidens infrastruktur • Forretningsudvikling i havne • Godstransport på jernbane i Danmark • Grøn Transport Kommune og grønne transportpolitikker • Grønne transportkorridorer - hvad er det for en størrelse? • Indspil til Trængselskommissionen • Landstrafikmodellen i anvendelse • Nye regionale banekoncepter • Trængsel på cykelstierne - nye løsninger og ny viden om cyklisters adfærd og oplevelse i trafikken • Usikkerheder i infrastrukturprojekter (UNITE)

frist ldings Tilme 0 2 12 27. juli

Afsender: Detaljeret program og tilmelding på http://www.trafikdage.dk Programmet kan også fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lilli@plan.aau.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø