Togv 05 2014

Trafikplanlægning i ét blik Ny undersøgelse: Gyllevogne øger vejsliddet med 34%

Motorvejskryds Vejle - Planlægning og udførelse Letbanen er blot et led i mobilitetskæden

INDHOLD N0. 05 • 2014

K O L O F O N ISSN 1903-7384 Nummer 05 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Mobilitet er blevet det nye sort. Hvorfor? kan man så spørge

■ Større anlæg

Produktion, regnskab,

• Søren Andersen administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

4

Trafikafvikling i forbindelse med udbygning af en motorvej. Motorvejsudbygningen Skærup - Vejle Nord

24

Ny organisering af trafikafviklingsarbejdet. Motorvejsudbygningen Nørre Aaby-Middelfart

35

Motorvejskryds Vejle - Planlægning og udførelse

50

Trafikafvikling af lokalveje ved motorvejsbyggeri. Motorvejen Funder-Låsby

Abonnementspris: Kr. 700,- + moms pr. år Kr. 975,- udland, inkl. porto

Løssalg:

■ Mobilitet

Kr. 90,- + moms og porto • Troels Andersen

8

12

Trafikplanlægning i ét blik

14

Mobilitetsplanlægning - effektfuldt samarbejde om transportadfærd

20

Kollektiv trafik og delebiler - en samlet løsning

30

Smart mobilitet

32

Nordstjerneskolen - en skole i bevægelse

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

38

Bikeability - input til fremtidens cykelplanlægning

40

Nye veje til samkørsel

43

ECOMM 2014

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

44

Letbanen er blot et led i mobilitetskæden

52

Bæredygtig mobilitetsplanlægning

Medlem af:

Oplag:

2.191 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

Pilotprojekt om Mobilitetsplaner for Rådhuse

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

■ Diverse

Ole Grann Andersson

Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Chefkonsulent Hans

10

Energibesparelse i logostikkæder - muligheder og barrierer

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

18

Lokaltrafik tænkes ind fra begyndelsen i Femern-projektet

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

22

Evaluering af projekt Bad boys Biker

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

26

Ny undersøgelse: Gyllevogne øger vejsliddet med 34%

47

Femern tunnel står færdig i 2021

48

Nyt fra Vejreglerne

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

54 Kalenderen 55 Leverandørregister

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

M å nedens s y nspunkt

Af Troels Andersen, Trafik & Anlæg, Odense Kommune

Mobilitet er blevet det nye sort.

Hvorfor? kan man så spørge

Det handler om at fokusere på danskernes behov for at transportere sig, hvor man forsøger at anvise andre transportformer end de nuværende. Typisk er anbefalingen mindre bil og mere af de andre transportformer – gang, cykling, kollektiv trafik og kombinationstransport. Der kan også være tale om andre ruter og tidspunkter som del af en ændret mobilitet. Biler er helt okay, men de er bedst, når turen går ud af byen.

Det handler om, at din mobilitet ikke må begrænse andres mobilitet, da vi alle skal være her.

Danmark er bestemt ikke førende inden for mobilitetsområdet, her er flere europæiske byer foran os. Men det skyldes nok, at vi altid har været rigtig gode på et område – cykeltrafik. Desuden har de danske bilafgifter holdt bilejerskabet ret lavt – indtil nu. Afgiftsnedsættelsen på mikrobilerne og ret begrænsede trængselsproblemer på motorvejene betyder, at især de større byer i de kommende år vil stå over for store trængselsproblemer. Der er hverken politisk vilje

eller økonomi til at bygge sig ud af problemerne.

Derfor har de 4 største byer nu lavet mobilitetsplaner og projekter, der skal sikre, at alle kommer rundt på en smartere måde.

Samtidig har de hvert deres letbaneprojekt, der vil løfte den kollektive trafik op på niveau med andre europæiske storbyer.

Letbanerne løser ikke alle problemerne.

Derfor arbejdes der også for, at specielt cyklen skal fungere som tilbringersystem til letbanen. Cykelparkering på stationerne er vigtigt, således at kunderne ikke kun kommer fra et smalt bånd omkring skinnetraceet men reelt kan hentes flere kilometre derfra.

Et andet eksempel på ny mobilitet er kombinationen af bil og cykel. Kør ind mod byen, parker i kanten og tag cyklen til jobbet. Parkering er gratis, og cyklen står aflåst – nemt og enkelt.

"Mobil i Odense" er et eksempel på, at man også kan skabe bedre mobilitet igennem organisering. Her samles hele kommunens visiterede kørsel til næsten 100

millioner kr. årligt i en ny enhed, der vil benytte nye muligheder som f.eks. elcykler og gåbusser til løsning af borgernes mobilitet, så sundheden forbedres og udgifterne reduceres.

Kigger vi mod Tyskland, er tendensen allerede klar – de unge taber interessen for at eje en bil. Adgang til informationer, kommunikation og mobilitet er vigtigere end selve det at eje sin egen bil. Privat udlejning af sin egen bil er allerede kommet til Danmark via to firmaer.

Smart mobilitet er billigere for den enkelte og for samfundet. Flere får mere motion, og bykvaliteten stiger til gavn for beboere og erhvervsliv. Nok var vi ikke de første, men vi har chancen for at blive de bedste! <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

3

STØRRE ANLÆG

Trafikafvikling i forbindelse med

udbygning af en motorvej Motorvejsudbygningen Skærup – Vejle Nord Hvordan skulle vi håndtere trafikanterne på en af de mest befærdede motorveje i Jylland? Det var den store udfordring på et af de første store udbygningsprojekter vest for Storebælt – udbygningen af motorvejen mellem Skærup og Vejle.

Af projektleder Robin Højen Madsen. Vejdirektoratet rhm@vd.dk

Succeskriteriet var fremkommelighed og trafiksikkerhed. Trafikken skulle afvikles med skiltet hastighed på 80 km/t, og overledninger skulle etableres i henhold til denne hastighed. Mellem TSA 61 Vejle Syd og TSA 60 Vejle nord ville vi gerne kunne opretholde 3 kørespor i hver retning længst muligt i anlægsperioden.

Med en årsdøgnstrafik i 2010 på hhv. ca.

70.000 Ådt og 55.000 Ådt over Vejlefjordbroen og mellem Skærup og Vejlefjordbroen var det vigtigt med en veltilrettelagt plan.

Ambitionen var derudover fra starten af at korte anlægsperioden markant ned – hvilket jo lykkedes!

Vi kunne hente en del erfaringer med trafikafvikling øst for Storebælt i forbindelse med udbygning af M3, men vi skelede også

til vores naboland mod syd, Tyskland, som i mange år har gennemført trafikafvikling i forbindelse udbygning af motorveje.

Vi er nogle, der ikke flyver på ferie, men kører på ferie, så vi har i adskillige år i vores naboland mod syd oplevet vejarbejde på blandt andet A1 mellem Hamburg og Bremen (suk 70 km vejarbejdet), A5 Kassel- Freiburg, A7 Flensburg-Ulm. Overledning over i modsatte kørebane, smalle spor over en strækning på 6 til 10 km, trafikværn mellem kørselsretningerne, ingen eller få nødlommer, en hvilestrækning på 6-10 km, hvor der var mulighed for at rase af inden en ny overledning 6-10 km vejarbejde. Trafikafviklingen ved vejarbejdet i Tyskland er kendetegnet ved ensartethed. Man flytter ikke rundt med trafikken i anlægssæsonen, som er mellem marts og november, og der er en fornuftig adskillelse mellem trafikken og anlægsarbejdet.

M3 omkring København bærer præg af at være en bymotorvej med korte afstande mellem til- og frakørsler og en udveksling af trafik mellem tilslutningsanlæggene, hvorimod vores naboland har gennemført mange udbygninger af motorveje, som har mere præg af åbenland-motorveje med store afstande mellem til- og frakørsler.

Netop udbygningen af motorvejen mellem Skærup og Vejle kunne deles op i de erfaringer fra M3 på strækningen henover Vejlefjordbroen, hvorimod strækningen mellem Skærup og Vejlefjordbroen bar mere præg af det, man udfører i Tyskland.

Motorvejen mellem Vejle Syd og Vejle Nord blev i 2009, mens man ventede på den endelige bevilling til projektet med udvidelse af hele strækningen, ombygget, så der var 3 spor over Vejlefjordbroen. Nødsporene blev forstærket og inddraget som parallelspor mellem ramperne og ingen nødspor, men et par nødlommer henholdsvis syd og nord for broen.

Fra Skærup til Vejlefjordbroen Trafikafviklingen blev allerede lagt fast for Skærup til Vejle Syd i foråret 2010. Motorvejen led i vinteren 2009/2010 en hård skæbne med asfalt, der faldt af i flager. Det medførte, at strækningen fra Skærup-Vejle syd skulle forstærkes i foråret 2010. I den forbindelse besluttede vi samtidigt at forstærke nødsporet i nordgående retning, så der kunne afvikles trafik her i forbindelse med den kommende udbygning af motorvejen. Arbejdet blev udført som aften- og natarbejde over en periode på godt en måned.

Her tog vi den første beslutning om, at Figur 1. Motorvejsombygningen blev færdiggjort en del før planlagt til gælde for tra- trafikken skulle afvikles som i vores nabo fikanterne.. land mod syd, i hvilken side af motorvejen

4 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

SALG OG UDLEJNING AF ALLE FORMER FOR AFSPÆRRING Traffics A/S er et danskejet selskab, der leverer alle former for afspærring i forbindelse med vejarbejde, byggeri eller trafikuheld. Traffics A/S leverer både samlede løsninger og sælger og udlejer materiel til afspærring.

Virksomheden har hovedsæde i Gadstrup på Sjælland, hvor 7 medarbejdere tager sig af salg/udlejning og projektledelse. I Vojens i Jylland sidder 5 medarbejdere som tager sig af salg/udlejning samt projektledelse på Fyn og i Jylland. Med medarbejderne i marken er der i dag over 30 medarbejdere tilknyttet Traffics A/S. Vores referencer omfatter levering af afspærringsmateriel og afspærringer til alle former for entreprenører, heriblandt: • Asfaltfirmaer • Anlægsentreprenører • Kommuner • Statslige anlægsprojekter • Kranfirmaer

• Stilladsfirmaer • Kloakmestre • Containerfirmaer • Flyttefirmaer • Film- og produktionsselskaber

SJÆLLAND: Traffics A/S, Finervej 7, 4621 Gadstrup JYLLAND: Traffics A/S, Lysbjergvej 12, 6500 Vojens Telefon 70 20 20 94 – www.traffics – mail@traffics.dk

SIKKER PROJEKTHÅNDTERING Traffics A/S tilbyder at håndtere alle dele af jeres projekt fra planlægning til udførelse. Vi kan levere en samlet løsning eller de dele af løsningen I ønsker til jeres projekt. Omdrejningspunktet er vores velafprøvede og veldokumenterede udstyr til afspærring og regulering af trafik.

Pris- og kvalitetsgaranti er under alle omstændigheder i centrum. Klarhed om sammenhæng mellem prisen og det leverede giver både kunden og os som leverandør den bedste garanti for et godt samarbejde. Vi tilbyder: • • • •

Samlede løsninger Trafikplaner Myndighedshåndtering Tilsyn

Hos Traffics kan du desuden også vælge at købe eller leje materiel til dit projekt.

trafikken skulle køre i, og i hvilken side der skulle være arbejdsområde.

Dog kunne vi ikke som på Vestfyn (udbygningen af E20 mellem Nørre Aaby og Middelfart) lægge al trafik over i den ene side af motorvejen, da motorvejen mellem Skærup og Vejle er en lidt mere ”skrabet” motorvej fra sidst i 1970erne, hvad angår smallere køresporsbredder og smallere midterrabat. Det blev til 3 spor på den ene side af midten og 1 spor på den anden side af midten.

Trafikken blev afviklet over en strækning på ca. 9 km i perioden fra primo marts til ultimo november. I modsætning til vores naboland mod syd blev der ikke anvendt trafikværn imellem de to kørselsretninger, men let afmærkning af faner pålimet kørebanen.

Fordelen ved let afmærkning mellem kørselsretning er muligheden for beredskabets fremkommelighed i forbindelse hændelser eller uheld, samt at påkørsel af trafikværn kunne medføre en udbøjning og dermed lukning af kørespor.

Ulempen ved ikke at have trafikværn er, at billisterne kan lave U-vendinger, frontale sammenstød samt at faner af og til fløj af og dermed skulle repareres.

I den periode blev de ca. 9 km af motorvejen i sydgående retning, et halvt tilslutningsanlæg ved det nye 61b Vejle syd samt en ny bro over motorvejen udført.

I vinterperioden november til februar ønskede vi, at trafikken forløb ”normalt”, hvad angik sporantal og placering. Det valgte vi af hensyn til vintertjenesten samt herunder opretholdelse af effektiv og logisk skiltning igennem vintermånederne.

Vi valgte at udføre anlægsarbejdet i midterrabatten i vinterperioden og dermed fastholde en hastighed på 80 km/t igennem anlægsområdet.

Det medførte, at vi i marts kunne lægge al trafik over på den ene side af midten og fastholde den der frem til åbningen i november 2013.

Der var nu så meget plads, at der i sydgående retning blev plads til 2 spor og et smalt nødspor, og i nordgående retning blev der plads til 2 spor og nødlommer i midterrabatten for hver 500 meter.

Igen brugte vi ikke trafikværn mellem de to kørselsretninger, og i stedet for faner - som krævede en del vedligehold – valgte vi at bruge ø 80 mm pullert – som var 800 mm høje – som adskillelse imellem kørselsretningerne.

I den periode på ca. 9 måneder blev motorvejen i nordgående retning gjort færdig.

Over Vejlefjordbroen På denne del af projektet brugte vi mere principperne og erfaringerne øst for Store-

6 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Figur 2. Kørselsafvikling i anlægsperioden på strækningen Vejle Fjord – Vejle Nord. bælt med at fastholde trafikken og arbejdsområde på samme side af midten.

Det gjorde vi dels på grund af broen samt afstanden mellem til- og frakørselsramperne, hvor der er stor udveksling af trafik. Det resulterede i, at der blev flere sporspærringer aften og nat.

Pladsmangel til anlægsaktiviteterne medførte, at vi ikke helt kunne undgå en del trafikomlægninger. Desuden var vi i en periode på ca. 2 måneder nødt til lukke tilkørselsramperne, da der skulle udføres en overledning af trafikken på en strækning af ca. 500 meter lige nord for Vejlefjordbroen i forbindelse med omisolering af en eksisterende bro.

Såfremt vi ikke havde lukket ramperne,

kunne der i perioder komme op til 10 km kø på motorvejen. I den periode var konsekvenserne størst for de ”lokale” trafikanter, som brugte Vejlefjordbroen til at komme fra den ene side af fjorden til den anden.

I perioden, hvor ramperne var lukket for lokaltrafik, forløb den gennemgående trafik uden problemer på motorvejen.

Udbygning af eksisterende broer I forbindelse med udbygning af eksisterende broer, etablering af ny bro og opsætning af trafikledelsessystem blev hastigheden lokalt sat ned forbi arbejdspladserne. Arbejdet blev igangsat et år inden og færdiggjort lige før, selve udbygningen af motorvejen blev igangsat.

(Vejle brandvæsen, Fredericia brandvæsen og Falck).

Figur 3. Kørselsafvikling i anlægsperioden på strækningen Skærup – Vejle Nord.

Brugen af ITS Fra planlægningen i VVM-fasen var der indtænkt og afsat midler til ITS-systemer på anlægsstrækningen. Da anlægslogistikken og trafikafviklingen, som nævnt, blev lagt fast meget tidligt i forløbet, gav det god mulighed for at planlægge, hvilke konkrete ITS-tiltag vi ville anvende for at understøtte den valgte anlægslogistik og trafikafvikling.

• Variable hastighedstavler før man kom-

mer til udbygningsområdet samt i udbygningsområdet • Informationstavler før man kommer til udbygningsområdet samt i udbygningsområdet • Måling af hastighed i arbejdsområde • Kameradækning.

Planlægningen blev gennemført sammen med politi, Vejle Kommune og beredskabet

Erfaring fra Skærup-Vejle Hvilke erfaringer tager vi så med os her efter åbningen af projektet: • At løsningen med at lægge trafikken over i den ene side af motorvejen og arbejdet i den modsatte side, hvor der er en længere afstand mellem tilslutningsanlæggene, medfører, at man på én sæson kan udbygge én side af motorvejen på en strækning af 10 km med en ensartet trafikafvikling og fortsat have en fornuftig fremkommelighed for trafikken • At løsningen med 3 spor på den ene side af midten og 1 spor på den anden side medfører en ensartet trafikafvikling, men giver knap så god en kapacitet, som hvis alle 4 spor lå på den samme side • At pullerterne er bedre end faner ved adskillelse mellem kørselsretningerne • At der må forventes en mere uensartet trafikafvikling, hvor der er ikke er mulighed for overledninger med flere trafikomlægninger og mere aften/natarbejde • At valg af trafikafvikling og anlægslogistik er afhængig af den eksisterende motorvejs delelementer som eksempelvis afstand mellem tilslutningsanlæg, og om udbygning er symmetrisk eller asymmetrisk m.m.

• At fastlægge anlægslogistikken og den ønskede trafikafvikling og derefter tilvælge, hvilke ITS-elementer der kan understøtte dette. <

Figur 3. VMS anvendt til hastighedsregulering.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

7

MOBILITET

Pilotprojekt om

Mobilitetsplaner for Rådhuse I efteråret 2013 igangsatte Region Hovedstaden et pilotprojekt, der bestod i at udarbejde mobilitetsplaner for 3 rådhuscentre i regionen. På baggrunden af erfaringerne fra de tre rådhuscentre blev der udarbejdet en manual for implementering af mobilitetsplaner for rådhuse i andre kommuner. Projektet viste, at der er et væsentligt potentiale for at reducere medarbejdernes bilkørsel til de enkelte rådhuse. I gennemsnit kører ca. 55% af de ansatte i bil til arbejde. Ved at implementere tiltagene i de enkelte mobilitetsplaner er det vurderet, at andelen kan reduceres til 40% svarende til, at bilkørslen reduceres med op til 25%.

Af Ida Hvid, Trafikplanlægger, Via Trafik ih@viatrafik.dk

Troels V. Olsen, Trafikplanlægger, Via Trafik tvo@viatrafik.dk

Hvad er mobilitetsplanlægning?

Mobilitetsplanlægning er en metode, der sigter mod at gøre det lettere for den enkelte at træffe et grønt transportvalg. Dette sker bl.a. ved at samtænke og koordinere bløde tiltag f.eks. ændring af trafikanters holdninger og adfærd og mere kontante initiativer rettet mod at styrke de kollektive tilbud, delebilsordninger, cyklisme, privat samkørsel, mv.

Mål Målsætningen med projektet er at reducere bilkørslen i hele hovedstadsregionen og derved samtidigt styrke den kollektive trafik.

Mobilitetsplanerne skal altså bidrage til at ændre medarbejdernes transportvaner, både af hensyn til trængsel og til miljø.

Figur 1. Vurdering af mulighed for at reducere kørsel i bil til arbejde gennem implementering af de udarbejdede mobilitetsplaner. De grønne søjler (Mobilitetsplan) angiver den beregnede andel af ansatte, der fremover vil tage bilen til arbejde, hvis mobilitetsplanerne bliver implementeret. I gennemsnit kører 55% af de ansatte i bil til arbejde. Det vurderes, at implementering af mobilitetsplanerne kan reducere bilkørslen med op til 25%.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Resultater Høje Taastrup og Helsingør Kommune valgte at deltage i projektet. I samarbejde med en arbejdsgruppe i hver kommune blev der udarbejdet mobilitetsplaner for Høje Taastrup Rådhus (Bygaden) og to rådhuscentre i Helsingør Kommune (Stengade og Prøvestenen). Rådhusene adskiller sig betydeligt fra hinanden med hensyn til bl.a. placering i forhold til kollektiv trafik og udbud af parkeringspladser.

Projektet viser, at der er et væsentligt potentiale for at reducere medarbejdernes bilkørsel til de enkelte rådhuse. I gennemsnit kører ca. 55% af de ansatte i bil til arbejde.

Ved at implementere tiltagene i mobilitetsplanerne er det vurderet, at andelen kan reduceres til 40% svarende til, at bilkørslen kan reduceres med op til 25%.

Parkeringspladser og stationsnærhed Undersøgelsen indikerer tydeligt, at stationsnærhed og udbuddet af parkeringspladser har stor betydning for transportmiddelvalget. De to rådhuse i hhv. Helsingør og Høje Taastrup ligger begge stationsnært, men har meget forskellige parkeringsforhold. Der ses en væsentlig forskel i andelen af ansatte, der kører i bil til arbejde ved de to rådhuse. Dette indikerer, at udbuddet af ppladser i nogle tilfælde har større betydning for transportmiddelvalget end stationsnærhed.

Cykel Analysen ved de tre rådhuscentre viser, at der blandt bilisterne med mindre end 10 km til arbejde er stor interesse for at skifte bilen ud med en cykel. Cirka en tredjedel af

resse blandt de ansatte for at kunne arbejde hjemme. I alt angav 31% af de ansatte, at de er interesserede i at arbejde hjemme mere end to dage om måneden. Til sammenligning er det i dag kun 5% af de ansatte, der arbejder hjemme mere end to dage om måneden.

Figur 2. Rejsetid til Høje Taastrup Rådhus med kollektiv trafik baseret på opslag i rejseplanen. Figuren viser, at hovedparten af de ansatte ville få længere rejsetid, hvis de valgte at bruge kollektiv trafik frem for at køre i egen bil. bilisterne bor mindre end 10 km fra deres arbejdsplads, og heraf angiver 50%, at de er interesserede i at cykle. Det svarer til, at 16% af alle bilister i undersøgelsen potentielt kan overflyttes til en cykel.

Kollektiv trafik Generelt er der stor interesse blandt bilisterne for at benytte den kollektive trafik.

I alt angiver ca. en tredjedel af bilisterne, at de er interesserede i at bruge den kollektive trafik. Det er primært bilister med mere end 5 km til arbejdspladsen, der er interesserede i at bruge den kollektive trafik.

For bilisterne er det dog et krav, at rejsen med den kollektive trafik ikke tager længere tid end turen i bil. Med det nuværende udbud af kollektiv trafik er det kun få bilister, der tidsmæssigt kan have fordel af at bruge kollektiv trafik.

Samtidigt viser undersøgelsen, at mange af dem, der bruger den kollektive trafik i dag, er tvangsbrugere. Forstået på den måde, at de ikke har en bil, og der er for langt at cykle til arbejde. Mange af brugerne af den kollektive trafik er utilfredse med den kollektive trafik og ville egentlig hellere benytte

bil (hvis de havde muligheden). Der er altså stor risiko for, at de holder op med at bruge den kollektive trafik og i stedet anskaffer sig en bil, med mindre den kollektive trafik forbedres.

Generelt er det svært for de enkelte kommuner at forbedre den kollektive trafik for pendlere. Pendlere krydser ofte kommunegrænsen, og bilisterne efterspørger udover kort rejsetid større pålidelighed i den kollektive trafik og billigere billetter. Faktorer som den enkelte kommune kun har begrænset indflydelse på.

Samkørsel Analysen viser, at der er stor geografisk spredning blandt de bilister, der er interesserede i samkørsel. For at etablere samkørselsordninger tyder undersøgelsen på, at det er nødvendigt at kigge på større sammenhængende områder og ikke kun på én enkelt arbejdsplads.

Hjemmearbejdspladser Med hjemmearbejdspladser bliver behovet for kørsel mellem hjem og rådhus reduceret. Undersøgelsen viser, at der er stor inte-

Manual På baggrund af arbejdet med de tre konkrete mobilitetsplaner, er der udarbejdet en manual for implementering af mobilitetsplaner for rådhuse i andre kommuner.

Manualen indeholder anbefalinger til processen i form af en trin-for-trin model.

Modellen beskriver en rækkefølge for, hvornår de konkrete aktiviteter skal udføres.

Desuden beskriver modellen, hvornår interessenter og aktører bør inddrages i processen.

Herudover indeholder manualen en vejledning til de konkrete aktiviteter forbundet med udarbejdelsen af en mobilitetsplan. De konkrete aktiviteter består som minimum af en fysisk registrering. Endvidere anbefales det, at der gennemføres en mobilitetsanalyse (spørgeskemaanalyse). Derudover kan der suppleres med fokusgruppeinterview og evt. workshops.

På baggrund af den indledende kortlægning og analyse kan kommunerne udarbejde en handlingsplan for mobilitetsarbejdet. Til det formål indeholder manualen et virkemiddelkatalog, som kommuner kan tage udgangspunkt i. Virkemiddelkataloget består af en lang række tiltag, der er inddelt i følgende kategorier: • Information og kampagner • Fodgængertrafik • Cykeltrafik • Kollektiv trafik • Biltrafik • Reduceret transportbehov.

Der gives en kort beskrivelse af hvert tiltag, samt en overordnet vurdering af effekt og sværhedsgrad.

Manualen kan findes på Viatrafiks hjemmeside: www.viatrafik.dk <

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

9

Energibesparelse i logistikkæder – muligheder og barrierer

Man hører ofte, at godstransporten allerede sparer, hvad man kan på energiforbruget, fordi det gavner bundlinjen. Hvis man ser på litteraturen om emnet, er der imidlertid en lang række barrierer. Det opfattes som dyrt og besværligt at spare energi, og kunderne vil ikke betale mere for en bæredygtig transportløsning.

Et lille, men stigende antal virksomheder registrerer energiforbruget, og forskningen viser, at man skal have fokus på energiforbruget i hele værdikæden og ikke kun i transporten, hvis der skal ske større skift.

Stud.cand.merc.(pol.) Tobias Johan Sørensen tjs@concito.dk

Godstransport på vej udgør ca. 10% af den samlede danske CO2 udledning og bidrager desuden betydeligt til andre eksternaliteter

som vejslid, støj, ulykker og luftforurening.

Der er i midlertidig meget få incitamenter til at reducere de negative konsekvenser

Civ.ing. Susanne Krawack sk@concito.dk

Figur 1. Hvordan mon det så ud, hvis alle lastbiler kørte med gennemsigtige vogne?

Illustration: Lavmanns.

Figur 2. Bedre pakning giver besparelse for både bundlinjen og klimaet. Foto: Bogense Plast.

10 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

fra denne del af transporten. Denne artikel gennemgår hovedtrækkene af den del af litteraturen, der beskæftiger sig med effektivisering og bæredygtighed af logistikkæder.

Markedet udvikler sig i retning af flere og mere specialiserede produkter med kortere levetid. Globaliseringen har ført til længere transport af både råvare og færdigvare.

Væksten i godstransport skyldes derfor i højere grad ændringer af produktions- og distributionsforhold end vækst i efterspørgslen efter varer.

Virksomheder: Det skal betale sig at være grøn Der er omfattende udfordringer forbundet med at gøre forsyningskæder mere miljømæssigt bæredygtige. Omkostninger er det altoverskyggende fokus i alle studier, og opfattelsen er, at miljøforbedringer koster penge, og de fleste virksomheder lægger vægt på, at det skal kunne betale sig at gøre noget for miljøet. PostNord har gennemført en undersøgelse, der viser, at 37% oplever en konflikt mellem at være mere miljøvenlig og at levere en bedre service. Desuden er 8% villige til at betale mere for miljøvenlige løsninger, dog kun 4% i Danmark.

PostNords undersøgelse viser også, at 46% kræver, at deres leverandører har ISOcertificering, hvilket er en stigning på 18% i forhold til 2010. Krav om miljødata på godstransporterne er steget fra 16% i 2010 til 30% i 2012. Der bliver altså stillet større krav til leverandører, men de er ikke efterfulgt af vilje til at betale mere for dette. Generelt er det altså en stigende interesse for en mere bæredygtig godstransport, men barriererne er store, og frygten for en forværring af konkurrenceevne er gennemgående.

Behov for holdningsskifte Der er frygt for forandring i drift og forsyningskæden, hvilket er en barriere for en bæredygtig optimering. Det er essentielt, at bæredygtighedsprincipper klart defineres og gøres overskuelige og målbare. Det kan nedbryde frygten for nytænkning og forandring. Der peges på, at tankegangen og kulturen igennem hele virksomheden, fra lagermedarbejdere til topledelsen, skal ændres, således at deres engagement inden for bæredygtighed styrkes, og der skabes vilje til at implementere en mere omfattende strategi for hele virksomheden.

For at opnå større indsigt i egne processer laver mange virksomheder målinger af effekter på miljøet. Det påpeges dog, at de fleste fokuserer på at måle nutidige effekter af tidligere beslutninger frem for at skabe opbakning til fremtidige ledelsesbeslutninger. Der er behov for målinger på hele forsyningskæden, men der efterlyses mere viden

om, hvordan dette kan gøres. Derudover er det også essentielt at kunne kombinere forskellige typer af målinger, herunder finansielle og miljømæssige, så ikke disse altid bliver adskilt.

Mulighederne er der Casestudier viser imidlertid, at der er gode muligheder for at lave bæredygtighedsinitiativer, der både gavner bundlinjen og miljøet. Et svensk studie viser, hvordan en bæredygtig strategi kan implementeres hos en svensk mejerivirksomhed. Det viser, at det er muligt for en mindre virksomhed at lave proaktive bæredygtighedstiltag uden særlige krav eller offentlig støtte, men med stor opbakning fra forbrugeren. Det er dog ikke et generaliserbart eksempel, da det i sidste ende er forbrugernes efterspørgsel efter det bæredygtige produkt, der giver strategien værdi.

På transportområdet bekræftes dette af et studie af Nordiske multinationale selskaber. Det viser, at firmaer, der fokuserer på at gøre deres transport mere grøn, næsten alle har bæredygtighed integreret i deres virk-

somhedsstrategi. Disse har været i stand til at forbedre deres logistiske ydeevne, herunder bedre økonomisk udnyttelse af ressourcer og højere effektivitet igennem grønnere indkøb af transport. Derimod har der ikke været store effekter af at anvende alternative drivmidler, hverken i et økonomisk eller bæredygtighedsperspektiv.

Der er således muligheder for at gøre logistikkæden mere bæredygtig, men det kræver vilje til at implementere en bæredygtighedsstrategi igennem hele virksomheden og overkomme barrierer og frygten for ændringer. I midlertidig er der også et stort behov for at få udbredt de gode eksempler, og klargøre hvilke muligheder, der allerede er derude, så ikke den dybe tallerken skal opfindes hver gang, en virksomhed ønsker at mindske sin miljø og klimabelastning, især i relation til logistikkæden.

Denne litteraturgennemgang er en del af en analyse af energibesparelse i godstransportkæder, som Concito gennemfører. Projektet er støttet af Energifonden. <

ATKI A/S er specialist i trafikregistrering, regulering og ITS Krydsmålinger med registrering af al trafik udføres over hele landet Med en krydsmåling får I mulighed for at klassificere: • Køretøjer • Cyklister og/eller • Fodgængere Få herved mulighed for optimering af lyssignaler samt venstresvingende bilister.

Krydsmåling kan med fordel kombineres med bluetooth for at måle rejsetid gennem krydset.

• Slangetællinger • Radar • Spoletællinger • Bluetooth/WiFi • ANPR • Infrarød

r Kontakt os fo ! g en trafikmålin

ATKI A/S • Transportbuen 5, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

11

MOBILITET

Trafikplanlægning i ét blik

Nu kan trafikplanlæggere, køreplansudviklere, byplanlæggere m.fl. samt deres politiske chefer med ét kig på et kort se, hvor lang tid det tager at komme fra et givet sted til et andet, uanset hvilket transportmiddel der benyttes.

Gordon Vahle, Sciencejournalist.dk

Det er virksomheden Mapicture ApS, der arbejder med geografisk visualisering, som har udviklet en metode til at udarbejde en grafisk fremstilling af mobiliteten til og fra et givet sted. Analyseværktøjet indsamler data fra flere forskellige kilder og kombinerer disse data med kortoplysninger til et øjebliksbillede af mobilteten på bestemte tidspunkter.

Køretiderne beregnes ud fra konkrete GPS-oplysninger og indsamles med 15 minutters intervaller. Det giver et helt realistisk billede af hastigheder og retning for forskellige typer køretøjer og dermed mulighed for at kortlægge fremkommeligheden på alle tidspunkter af døgnet.

Figur 2. I bil er det lettere at nå Odense Banegård inden for rimelig tid – men hvad med parkeringsmulighederne? Ved at sammenlige forskellige trafikformer kan planlæggerne lettere prioritere opgaverne.

Figur 1. Rejsetider fra Odense Banegård kl. 12 (tv) og kl. 24 (th) med offentlige transportmidler. Jo mørkere rødt, jo længere rejsetid. Hvide områder markerer, at der enten er mere end 80 minutters rejsetid eller mere end 2 km at gå til stoppestedet (valgfri parameter). Du kan måske godt nå et eftermiddagsmøde i Kolding, men kan du komme hjem igen? Ved at zoome ind kan man se detaljer og fx planlægge busruter, så rejsetiderne kan forkortes. Befolkningsstatistik kan kobles på, så trafikplanlæggerne kan beregne, hvor mange flere passagerer der vil få kortere rejsetid med de enkelte tiltag. Læg mærke til, at billedet ikke er éntydigt. Der er nogle steder, som er lettere at komme på kl. 24 end kl. 12 – og omvendt. Det afhænger af de konkrete køreplaner. Du kan selv kikke på en demoversion af kortet på www.mapicture.dk/oplandsanalyser/ odense/offentlig/, hvor du med en lille skyder foroven kan skifte mellem kl. 12 og kl.

24 og se forskellen i rejsetider meget tydeligt.

12 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Rejsetiderne med kollektive transportmidler beregnes ud fra de aktuelle data i Rejseplanen og trafikselskabers oplysninger om fx stoppesteders placering mv. Desuden kan der indregnes transporttider til fods eller på cykel med forskellige hastigheder. Når alle disse informationer kombineres med kortdata og med data om befolkningsfordeling, arbejdspladsers placering mv., er resultatet en mobilitetsanalyse, der er skræddersyet præcist til brugerens behov.

Ud og hjem igen til tiden Mapictures analyser tager udgangspunkt i ét bestemt sted, fx et trafikknudepunkt, en institution eller måske et fremtidigt indkøbscenter, og det er denne egenskab, der gør analyseværktøjet anvendeligt i mange forskellige sammenhænge.

Eksempelvis er det oplagt at kigge på rejsetiderne til og fra en station. Hvis det bliver for bøvlet eller tidkrævende at komme frem

Figur 3. Transporttider med offentlige transportmidler til gymnasierne i Vesthimmerlands Kommune. Måske er der basis for et tværkommunalt samarbejde med Rebild eller Mariagerfjord kommuner mod øst?

til en station med offentlige transportmidler, så vælger mange at foretage hele rejsen med bil. En mobilitetsanalyse med udgangspunkt i en togstation kan vise, hvordan fx busruter og køreplaner skal planlægges eller ændres for at gøre det nemmere og hurtigere at komme frem til stationen – og hjem igen!

– med offentlige transportmidler.

Figur 1 og 2 viser en sådan analyse for Odense Banegård.

Få en bedre fordeling af ressourcer En anden måde at bruge mobilitetsværktøjet på er i forbindelse med benchmarking eller planlægning af nye institutioner, bycentre mv. Ved at sammenligne transporttiderne til forskellige uddannelsesinstitutioner, ældrecentre, biblioteker eller andre offentlige institutioner kan planlæggerne måske få en forklaring på, hvorfor nogle institutioner er overbelagte, mens andre står halvtomme.

Transporttiderne betyder meget for valg af institution, og måske kan kommunen opnå en bedre fordeling af ressourcerne ved at regulere lidt på den offentlige transport eller infrastrukturen.

Det er muligt at inddrage alle former for transport i en sådan analyse. Ud over transport med bil, lastbil eller offentlige transportmidler kan rejsetiderne for gang, løb eller cykling med forskellige hastigheder beregnes. Input om befolkningens sammensætning gør, at du kan foretage dine analyser for lige præcis dem, der er målgruppen for den institution eller lokalitet, du vil undersøge.

Eksempelvis viser figur 3 en analyse af transporttiderne til et par gymnasier i Vesthimmerlands Kommune, og at mere end 60 procent af de mulige elever i kommunen vil

Figur 4. Om få uger er der festival i Roskilde, og festivalgæsterne ville sikkert sætte pris på en station i gåafstand fra festivalpladsen syd for motorvejen. Men vil stationen også kunne anvendes til daglig? Det kan en analyse af gangruter og -tider vise.

bruge mere end en halv time på at nå frem, og at det faktisk er hurtigere at komme til gymnasiet om morgenen fra Aalborg centrum end fra den vestlige del af gymnasiernes egen hjemkommune. Et hurtigt kig på kortet viser også, at der måske er basis for et samarbejde med Rebild og Mariagerfjord kommuner på uddannelsesområdet. Ved at inddrage cykeltider får man måske et helt andet billede af tilgængeligheden. Men det er heller ikke noget problem, da brugerne selv vælger, hvilke parametre der skal inddrages i analysen.

Find dine ”kunder” En mobilitetsanalyse kan udføres med udgangspunkt i valgfrie destinationer, og det er derfor muligt at foretage en analyse af transporttiderne på lokaliteter, hvor der endnu ikke er etableret noget fysisk. Hvor skal du placere dit kommende indkøbscenter, dit nye trinbræt eller din nye kulturinstitution, så det bliver lettest muligt for dine kommende brugere eller kunder at komme derhen?

Eksemplet i figur 4 viser en analyse af en mulig placering af en ny station tæt ved festivalpladsen og idrætscentret i Roskilde.

Men en station skal jo også helst have et kundegrundlag, når der ikke er Roskildefestival eller begivenheder på idrætscentret, og analysen viser, at ca. 700 mennesker bor inden for et kvarters gangafstand fra en eventuel ny station.

Sådanne information kan kun fås, fordi Mapicture kobler oplysninger om ganghastighed med kortdata og data fra forskellige registre, som viser helt præcist, hvor folk bor. Det giver et godt beslutningsgrundlag at arbejde videre med. Er 700 mennesker i

gåafstand ”for lidt” til, at det kan svare sig?

Skal stationen eventuelt flyttes nærmere byen, så flere kan bruge den til daglig? Vil festivalgæsterne i givet fald gå lidt længere?

Vil der komme flere rejsende, hvis vi gør stationen bedre tilgængelig for cyklister?

Data er altid aktuelle Den slags spørgsmål er det naturligvis op til planlæggerne og i sidste ende politikerne at besvare, men det kræver netop, at beslutningsgrundlaget og fakta om transporttider er validt og ført up to date. I dette tilfælde er det fremskaffet ved at samkøre forskellige data og formidlet ved et enkelt billede. I andre tilfælde kræver det et proaktivt kort at få alle fakta formidlet. En tredje mulighed er, at data leveres som adressefiler sorteret efter rejsetid. Sådanne filer kan bruges til videre analyse og bruges til fx høringer, lokalplaner, bilag til politisk arbejde mv.

Under alle omstændigheder bygger analyserne på helt friske data, hvor fx oplysninger om køreplaner og stoppesteder aldrig er mere end 14 dage gamle. GPS-informationer, der bruges til at beregne køretider og hastigheder, indsamles på alle tidspunkter af døgnet, og brugerne kan vælge tidspunkter med ned til et kvarters mellemrum. GPSdata indsamles løbende fra tusindvis af billister og fra forskellige typer køretøjer til person- og godstransport.

Billedet af fremkommelighed og mobilitet ændres løbende, og derfor er det helt afgørende, at analyserne foretages på baggrund af helt aktuelle data. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

13

MOBILITET

Mobilitetsplanlægning

– effektfuldt samarbejde om transportadfærd Store arbejdspladser kan i høj grad bidrage til at opnå en fossilfri transportsektor og reducere trængslen på vejene i og omkring de større byer. Det viser resultaterne af adfærdsprojektet Formel M, hvor ændrede transportvaner har resulteret i CO2-reduktioner på op til 10 procent. En øget satsning på mobility management er nødvendig for at løse hovedstadsregionens fremtidige trafikale behov og ønsket om øget vækst.

Af Maria Helledi Streuli,

Gennem 25 demonstrationsprojekter er der udviklet og afprøvet værktøjer til mobilitetsplanlægning. Et af demonstrationsprojekterne er Transportnetværk Amager.

Trafikplanlægger i Københavns Kommune marstr@tmf.kk.dk

Anna Thormann, Programleder for transport, Gate21

Case story: Transportnetværk Amager – et nyt værktøj til mere grøn mobilitet Transportnetværk Amager blev startet op i 2011 af Københavns Kommune og Miljøpunkt Amager med det formål at sætte grøn mobilitet på dagsordenen i virksomhederne i Ørestad og på Islands Brygge.

Med i netværket er 15 primært store virksomheder lokaliseret omkring metrolinjen mod Vestamager Station, se figur 2.

En lang proces har givet ejerskab Det tog tid at finde den rigtige indgang i virksomhederne, bl.a. fordi medarbejdernes transport mange steder ikke rigtigt er på dagsordenen. Vi oplevede også en skepsis fra en del virksomheder, og de opfattede netværket som noget, de skulle deltage i for kommunens skyld. Det skyldes muligvis, at der i Ørestaden ikke er en egentlig brændende platform, når vi taler transport, da der er gode adgangsforhold i både bil, med kollektiv transport og cykel. Det er primært prisen på bilparkering og dårlige cykelparkeringsforhold, der konkret har været udfordringer med for virksomhederne.

anna.thormann@gate21.dk

Alt imens der på landsplan arbejdes med langsigtede infrastrukturprojekter i milliardklassen, der skal lette trængslen i og omkring hovedstadsområdet, har 10 kommuner, 70 virksomheder, Region Hovedstaden og fire hospitaler på to et halvt år vist, at arbejdspladser ved at arbejde med de ansattes holdninger og relativt billige initiativer som eksempelvis erhvervskort, stationscykler, cykelværksteder og udlån af elcykler kan ændre transportvalget i pendlingen og i erhvervstransporten. Andelen af pendlerture i bil er faldet fra 55% til 50%, mens andelen af ture med kollektiv transport er steget med 2%, og ture på cykel er steget med 4%.

Formålet med Formel M projektet har været • At introducere og skabe danske erfaringer med mobility management • At opnå CO2 besparelser på 5-10% med nye metoder i trafikplanlægningen • At udvikle guides og værktøjer til påvirkning af transportadfærden.

14 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Figur 1. Danmarks største transportundersøgelse på arbejdspladser. Der er gennemført ”førundersøgelser” på 68 arbejdspladser med i alt 11.816 besvarelser. De er foretaget løbende, som arbejdspladserne kom med i projektet. I efteråret 2013 blev der gennemført opfølgende undersøgelser på 30 arbejdspladser med i alt 8.480 besvarelser.

Mobilitetsplaner - vejen frem

- mere end trafikrådgivning Kom godt i gang med mobilitetsplaner!

Læs fx artiklen “Pilotprojekt om Mobilitetsplaner for Rådhuse” her i bladet. Du kan også downloade vores Manual for Mobilitetsplaner fra vores hjemmeside. Endelig er du meget velkommen til at ringe til os og høre nærmere om mobilitetsplanlægning, fx om vores værktøj til analyse af rejsetider, som er vist på billedet.

Udvalgte mobilitetsreferencer • Mobilitetsplaner for 3 rådhuscentre i Region Hovedstaden • Parker & Rejs i Region Sjælland • Trafik- og mobilitetsanalyse i Gladsaxe Ringby • Styrkelse af 10 trafikknudepunkter for bedre mobilitet i København

www.viatrafik.dk via@viatrafik.dk +45 4820 9000

Figur 2. Firmaerne i netværket er følgende store virksomheder: Accenture, Atkins, Deloitte, DR, Ferring, HK Hovedstaden, HOFOR, KL, Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning, Københavns Universitet Amager, Metroselskabet, Niras, Rambøll, Statens Serum Institut og Steen & Strøm.

Men vedvarende proces har betydet, at virksomhederne i dag mødes ca. 4 gange årligt, besøger og hører om hinandens virksomheder, drøfter forskellige problemstillinger, inspirerer hinanden og får inspiration udefra til at gennemføre tiltag for at øge den grønne mobilitet, og med tiden er netværket modnet, så de nu også begynder at samarbejde om tiltag på tværs af virksomhederne.

Derudover er de begyndt at diskutere, om netværket skal udvides til flere virksomheder og til at dække andre emner end mobilitet, og om netværket kan få en stærkere funktion ift. at stå sammen i svære spørgsmål, der skal drøftes med andre parter, fx grundejere, kommunen etc.

For Københavns Kommune har det været spændende at være i så tæt dialog med virksomhederne. Ud over at vi har haft mulighed for at inspirere virksomhederne til at gennemføre mobilitetstiltag, så har vi fået god indsigt i, hvilke barrierer virksomhederne oplever, og hvad deres behov er.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Et skridt i den rigtige retning mod grøn mobilitet Vi har med projektet fået en stor viden om virksomhedernes og deres medarbejderes transport. 9 ud af 15 virksomheder har gennemført to transportvaneundersøgelser, og 2 virksomheder har gennemført nulpunktsundersøgelse. Det betyder, at 3190 medarbejdere koncentreret i Ørestad og på Islands Brygge har besvaret et spørgeskema om deres transport både til og fra arbejde og i arbejdstiden i efteråret 2013 – besvarelsesprocent på 49%. 2261 besvarede førundersøgelsen, som for nogle virksomheders vedkommende var i 2011 for andres i 2012.

På 6 ud af de 9 virksomheder har der været en positiv udvikling af modal split for pendlerture, se figur 3. Antallet af bilture er faldet med godt 20% for disse 6 virksomheder samlet.

I efterundersøgelsen er medarbejderne også blevet spurgt til, om de har kendskab til et eller flere mobilitetstiltag, som deres

virksomhed har gennemført. I gennemsnit i netværket svarer 60% ja til dette, 41% af disse har prøvet et eller flere tiltag, og igen 36% af disse siger, at de har ændret transportvaner fremadrettet. I fx Rambøll er det hver tiende medarbejder, der faktisk har ændret transportvaner fremadrettet.

Formel M’s erfaringer med at skabe adfærdsændringer Hvad er det så, der skaber adfærdsændringer? Det, der først og fremmest har haft stor betydning, er, at man har givet medarbejdernes transport opmærksomhed. På arbejdspladserne er der informeret om de tilbud, der findes og fortalt om, hvorfor arbejdspladsen har fokus på emnet. Og igennem de mange transportundersøgelser har det vist sig, at medarbejderne er glade for at blive spurgt til deres transport. Der har været relativt høje svarprocenter, og medarbejderne kommer med mange relevante forslag og ønsker til forbedringer omkring

de lokale transportforhold, som kan gøre det nemmere for dem at komme til og fra arbejde.

Arbejdspladserne har etableret en række forskellige mobilitetsservices, som passer til det konkrete sted og de lokale behov, som medarbejderne har i det område. Derfor er det ikke muligt at komme med en standardpakke af tilbud, som alle arbejdspladser kan bruge. Alligevel er der tiltag, som har vist sig mest populære, og som er mest udbredte på arbejdspladserne.

Mest populære mobilitetsservices og tiltag er: • Synliggørelse af transportfaciliteter på intranet, ved skiltning eller ved events • Badefaciliteter • Gode cykelparkeringsfaciliteter • Faciliteter til virtuelle møder • Cykelservice • Firmacykler • Kampagner.

Yderligere har det i samarbejdet mellem arbejdspladser og kommune været populært og relevant at optimere busservice i området, forbedre stoppesteder med cykelparkering og lave bedre skiltning og vejvisning.

De arbejdspladser, der har opnået størst ændring i transportvalget, har implementeret omkring 30 tiltag og services, mens de virksomheder, som har færrest tilbud (omkring 5-7 services), heller ikke har oplevet store ændringer i transportvalget.

For at medarbejderne ændrer transportadfærd, kræver det, at de har kendskab til de alternative transportmuligheder, der er, og at medarbejderne benytter sig af til-

• Trafik & Veje har i 90 år været fagblad for det danske vejfolk.

• Læs mere på: www.trafikogveje.dk

Figur 3. Resultatet fra før- og efterundersøgelsen. buddene og prøver, om det kan bruges i hverdagen. I virksomhederne, der har deltaget i Formel M, har 73% af medarbejderne kendskab til arbejdspladsens mobilitetsservices. Af dem har 25% prøvet dem, og af dem har 30% angivet, at det har medført en ændring i deres transportadfærd. 23% af medarbejderne angiver, at de taler mere om transport nu, end de gjorde for et par år siden.

Mobility management skaber bedre grøn mobilitet og grundlag for grøn vækst Siden 2011 har Formel M vist, at mobility management ER en ny vej for trafikplanlægningen, som kan skabe bedre grøn transport, moderne løsninger og nye visioner for trafikplanlægningen med mobilisten i centrum.

Fra 2010 til 2030 forventes persontransporten til og fra Hovedstaden at stige med 50% (Regionaludviklingsplan 2012), og i en ”Fokuseret Vækstdagsorden” (2013) un-

derstreges vigtigheden af at løse barriererne for pendlingstransporten på tværs af regionen. De fleste fremtidsscenarier forudser at flere og flere i fremtiden lever i de større byer. En af de større udfordringer i byerne bliver at sikre en høj mobilitet. Derfor er det nødvendigt at fortsætte arbejdet med mobilitetsplanlægning og herunder udvikling af smarte transportløsninger og borgerinvolvering.

På baggrund af Formel M projektet er det blevet tydeligt, at mobility management kræver en kontinuerlig vidensopbygning om adfærdspåvirkning og nye værktøjer i trafikplanlægningen. Og det er oplevelsen, at det også efterspørges af kommuner, regioner, virksomheder og andre trafikaktører.

Mobilitetsplanlægning kan ændre transportvalget. <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Skrevet af tekniker til tekniker

Fødselsdagsrabat

-20% ved bestilling af 4 annoncer i 2014

Annoncetlf. 9863 1133

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

17

Lokaltrafik tænkes ind fra

begyndelsen i Femern-projektet Femern A/S er allerede nu i fuld gang med at udvide og forbedre veje i området ved Rødbyhavn for at sikre, at både entreprenører og lokale borgere kan komme nemt og sikkert rundt, når anlægsarbejdet med den 18 kilometer lange Femerntunnel går i gang næste år.

Af Henrik Christensen, kontraktdirektør i Femern A/S info@femern.dk

Cirka 300 lastbiler og 1200 personbiler om dagen. Så meget skønnes trafikken i og omkring Rødbyhavn at blive øget med fra

Figur 1. Barslund i gang på Gl. Badevej.

18 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

2015, når anlægsarbejdet med den 18 kilometer lange sænketunnel mellem Rødbyhavn og Puttgarden går i gang. Femern A/S er bygherre på projektet, og derfor er vi allerede nu i gang med at anlægge nye veje, cykel- og gangstier i og omkring Rødbyhavn.

Så entreprenører, tunnelmedarbejdere og leverandører får nemt ved at komme til og fra tunnelelementfabrikken, portalarbejdspladsen og campen, og de lokale borgere fortsat kan komme rundt om det område, der bliver berørt af anlægsarbejdet.

Forebygger trafikale problemer Selve byggeriet af tunnelelementfabrikken og anlægsarbejdet med tunnel og portal afventer anlægsloven, som forventes vedtaget i 2015. Men Folketinget har afsat penge til en række fremrykkede aktiviteter – herunder udvidelse og opgradering af veje ved Rødbyhavn - som Femern A/S derfor igangsatte i marken i september sidste år og fortsætter med, indtil det store anlægsarbejde går i gang. Aktiviteterne sikrer, at entreprenørerne på de store anlægskontrak-

Figur 2. Aflevering af Færgevej – MSE-folk, Femern-folk og Bjarne Hansen fra Lolland Kommune ter kan komme i gang med at arbejde med det samme, anlægsloven vedtages, så vi bl.a. får en mere robust tidsplan. Og samtidig forebygger vi fra begyndelsen trafikale problemer for de lokale borgere.

Tæt samarbejde med Lolland Kommune Femern A/S har arbejdet tæt sammen med Lolland Kommune om planlægningen af udvidelse og opgradering af de forskellige veje i området. Kjeld Jensen, Park- og vejchef i Lolland Kommune forklarer, at opgraderingen også er meget vigtig set med kommunens briller både for at sikre fremkommelighed på vejene og af sikkerhedshensyn til borgerne. For vejene i og omkring Rødbyhavn ned mod den kommende tunnelelementfabrik har hidtil hverken været brede eller stærke nok. Kjeld Jensen er derfor som vi meget glad for, at vejene er blevet en del af de fremrykkede aktiviteter, så vi undgår hovsaløsninger og i stedet får planlagt forbedringerne i den lokale infrastruktur grundigt og tænkt dem ind i den store sammenhæng.

Vejudvidelser udbydes i bidder Udvi-

delsen af den første vej – en del af Færgevej – er allerede blevet færdig. Vejen er blevet bredere, har fået tilført en cykelsti, og dens bæreevne er blevet markant højere gennem en opbygning helt fra bunden. Lignende forbedringer er vi i gang med på Gl. Badevej, og senere kommer Strandholmsvej, den resterende del af Færgevej og andre veje.

Vi har valgt at udbyde opgaverne med at udvide og opgradere vejene i forskellige bidder. Det gør vi, fordi vi er nødt til at respektere de mange forskellige processer, der er i så stort et anlægsprojekt. For eksempel skal der foretages en lang række arkæologiske undersøgelser. Og der skal indgås aftaler med de forskellige lodsejere, der berøres af anlægsarbejdet. Vi spiller derfor ind med udbud af de forskellige vejstykker, efterhånden som det passer med de andre processer.

På den måde sikrer vi en hurtig gennemførelse på et korrekt grundlag.

Nødrute på tegnebrættet Alle de veje, vi udvider og opgraderer, ender med at stå helt færdige og fører enten rundt om eller bliver klar til tilslutning til tunnel-

elementfabrikken og arbejdsområdet ved tunnelportalen, inden en anlægslov vedtages. Vi arbejder også på at få skabt en nødrute, så vi ved tilfælde af for eksempel trafikuheld omkring afkørslen fra motorvejen og ned mod produktionsområdet, kan sikre, at entreprenører har mulighed for at køre fra lidt tidligere på motorvejen på vejen ned mod Rødbyhavn og stadig kunne komme frem til produktions- og arbejdsområdet.

Vejene kan bruges bagefter De forskellige veje, Femern A/S udvider og opgraderer, kan selvfølgelig også bruges efter anlægsfasen. Kjeld Jensen forklarer, at Lolland Kommune forventer en øget industri og færdsel i og omkring Rødbyhavn efter indvielsen af Femern tunnelen. Derfor mener han, det er et stort plus, at vejene allerede nu opgraderes til at klare tunge køretøjer. De forbedrede adgangsforhold vil øge mulighederne for vækst i området. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

19

MOBILITET

Kollektiv trafik og delebiler – en samlet løsning

Delebiler tænkt sammen med kollektiv trafik kan give et mere fleksibelt og individuelt mobilitetstilbud til dem, der vælger ikke at have egen bil. Delebil giver mulighed for bil på ture, hvor det er det mest praktiske, mens bussen eller toget kan klare meget af den daglige transport. Al erfaring viser, at medlemmer af delebilordninger øger deres brug af kollektiv trafik. Det giver altså god mening at tænke de to transporttilbud sammen. Derfor er Region Hovedstaden sammen med fem kommuner i gang med en introduktion af et kombi-kort, som giver rabat på delebilmedlemsskab og i den kollektive trafik.

Af Annette Kayser, projektleder,

med god mobilitet både i byer, mellem byer og mellem forstæder og bymidter i de større byer. Derfor er der behov for løsninger, der kan begrænse kørte kilometre i bil samtidigt med, at mobiliteten øges gennem andre transporttilbud.

Københavns Kommune annkay@tmf.kk.dk

Trængsel og CO2 fra bilerne giver store udfordringer Der er trængsel på vejene, især i Hovedstadsregionen, og de mange biler giver problemer med støj, luftforurening, tryghed og sikkerhed, og de giver udfordringer med parkering i bymidterne. Desuden er det mere og mere tydeligt, at transportsektoren er et af de vanskeligste steder at reducere CO2udledningen. Samtidig er det nødvendigt

Delebiler Danske og udenlandske erfaringer viser, at én delebil typisk erstatter 4-8 privatbiler.

Samtidig peger erfaringerne på, at medlemmer af delebilordninger øger deres brug af kollektiv trafik med omkring 15-20%.

Medlemmer af delebilklubber er både tidligere bilejere og folk, der vælger ikke at købe egen bil og altså supplerer deres brug af cykel og kollektiv trafik med muligheden for at bruge bil, når man har behov i stedet for at købe egen bil. På den måde er delebiler med til at fastholde ikke-bilejere som bru-

Figur 1. Region Hovedstaden arbejder sammen med København, Dragør, Tårnby, Ballerup og Herlev kommuner samt Movia og Delebilfonden LetsGo om et projekt, der kombinerer delebiler med kollektiv trafik.

20 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

gere af kollektiv trafik, og de kan samtidigt give de kollektive brugere et mere fleksibelt og individuelt mobilitetstilbud.

Erfaringer fra udlandet viser samtidigt, at der sker en stigning i medlemstilgang for delebilklubber, når der indgås samarbejder med de kollektive trafikselskaber. Et succesfuldt virkemiddel har i den sammenhæng været introduktion af et kombi-kort, der giver rabat på både delebilmedlemsskab og på brugen af den kollektive trafik. Formålet med rabatten er at øge incitamentet til at afprøve kombinationen af kollektiv trafik og delebiler.

Et regionalt samarbejde om demonstrationsprojekt Samspillet mellem den kollektive trafik og delebiler er grundtanken i et demonstrationsprojekt, som Region Hovedstaden, Movia, Delebilfonden LetsGo, Copenhagen Electric og de fem kommuner Dragør, Tårnby, København, Herlev og Ballerup gennemfører i løbet af de næste par år. Projektet modtager støtte fra Trafikstyrelsen pulje til forsøgsordning med energieffektive transportløsninger.

I løbet af projektet opstilles der systematisk delebiler langs en tværkommunal pendlerstrækning samtidigt med, at der gives rabat på den kollektive trafik og indmeldelse i en delebilordning. Målet er at øge antal passagerer, øge brugen af delebiler og reducere kørslen i privatejede biler for herved at reducere CO2-udledning og trængsel.

Tilbuddet om at kombinere delebiler med kollektiv trafik kan i praksis fx betyde, at brugeren benytter kollektiv trafik til og fra arbejde, mens delebilen bruges til familiebesøg i Jylland eller på weekendturen til Sve-

Figur 2. Delebiler nær busstop kan give de daglige buspassagerer en mulighed for brug af bil til de længere fritidsture. rige – eller til de store indkøb. Det er altså ikke tænkt som et tilbud, som tilbringer til/ fra den kollektive trafik, men som et supplement til brugerens samlede transportbehov.

Herved kan man som kollektiv trafikbruger i højere grad undvære at købe egen bil.

Tanken er, at der opstilles delebiler på strategiske steder i nærheden af buslinje 350s, der kører ruten gennem Dragør, Tårnby, København, Herlev og Ballerup. I første omgang opstilles der her i foråret 10 nye delebiler i de fem kommuner, og herudover vil brugerne få adgang til de allerede eksisterende delebiler i København. Målet er, at der samlet i løbet af projektet sættes mindst 15 nye delebiler op langs ruten.

Det er afgørende for projektets succes, at der bliver et udbredt kendskab til det nye tilbud blandt kommunernes borgere langs ruten. Og at tilbuddet virker tillokkende.

Derfor gøres der en særlig indsats for at formidle tilbuddet gennem pressen, i busserne, på hjemmesider, sociale medier og i pendlerorganisationer. Projektets målgrupper er især: • Pendlere og cyklister, som kan forventes på et tidspunkt at købe egen bil • Familier med én bil, hvor bil nr. to overvejes • 25-40 årige, som i denne alder i høj grad bruger cykel og kollektiv trafik, men som i samme periode ofte ”mistes” som følge af køb af bil • Ansatte i virksomheder langs ruten.

E-mobilitet For at bidrage yderligere til reduktion af

udledning af CO2, støj og luftforurening er en del af de nye delebiler elbiler. En elbil har modsat almindelige biler ingen direkte CO2-udledning eller partikelforurening, og den støjer væsentligt mindre. Både Region Hovedstaden og Københavns Kommune har i deres klimastrategier mål om at øge antallet af elbiler og ser netop et potentiale i, at elbiler indgår i delebilordninger. Det giver nemlig mulighed for at vælge elbil til de kortere ture og konventionel bil til de rigtigt lange ture.

Ud af de første 10 biler, der stilles op, er tre af dem elbiler ,og disse skal alle stå i det centrale København, hvor behovet for at nedbringe forureningen er størst. Dette understøtter samtidig Københavns Kommunes målsætninger om at blive CO2-neutral i 2025, bl.a. gennem at udbrede brugen af elbiler.

Mobility-pass Der introduceres et særligt mobility-pass, som giver gratis tilmelding til Delebilfonden LetsGo’s delebilordning ved køb eller fremvisning af rejsekort. En første udgave af mobility-passet lanceres i juni 2014, og på baggrund af de første erfaringer tilpasses det endelig kort og hovedkampagnen, som gennemføres efter sommerferien.

Der er budgetteret med at udstede i alt 1.000 mobility-pass, og det forventes at give en passagerfremgang på busruten på 1%.

Mobility-pass’et indføres for at afprøve effekten af fælles markedsføring på tværs af kollektive trafikselskaber, offentlige myndigheder og delebilsoperatører. I projekt-

perioden støttes mobility-pass økonomisk, men forventningen er, at det efterfølgende kan fortsætte uden ekstern støtte.

Perspektiver Hovedankeret for at udbrede samspillet mellem kollektiv trafik og delebiler er klimapåvirkningen, altså målet om at nedbringe CO2-udledningen fra transport. Ud fra internationale undersøgelser om skift til delebilisme er det skønnet, at 1.000 nye delebilmedlemmer vil give en årlig CO2reduktion på 780 tons. Hertil vil der være en yderligere sparet udledning, da en del af delebilerne er elbiler. Hvis samspillet bliver en succes, og mobility-pass’et – eller lignende ordninger – udrulles til hele Danmark, er der altså et ganske stort potentiale for CO2-reduktion. Og det for relativt lave investeringer. Budgettet for projektet inklusive analyser, konceptudvikling, markedsføring, tilskud til biler og rabatordning samt evaluering og udvikling af forretningsmodel er på samlet set knap 3,8 mio. kr. Selve rabatordningen koster lidt under 1 mio. kr.

Udover effekter for klima og miljø vil der være positive effekter for trængslen, ligesom delebiler har den fordel, at de sparer parkeringspladser, hvilket er et vigtigt aspekt ved stationer og i de tættere bydele.

Gennem hele forløbet indsamles data og analyser af testbrugernes adfærd og motivation. Ved projektets afslutning vil der for første gang være etableret viden i Danmark om potentialet for at kombinere og fremme delebilisme i samspil med kollektiv trafik i de større byområder. < TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

21

Evaluering af

projekt Bad boys Biker Overordnet har Odense kommune et ønske om at øge antallet af ture fortaget på cykel med 35% frem til 2020. Målet sigter ikke udelukkende på en styrkelse af cyklismen. Cykelindsatserne er vigtige skridt på vejen til realisering af en lang række overordnede politiske mål herunder eks,. at Odense skal være en klimavenlig storby, hvor det skal være let og naturligt at leve sundt. Implicit understøtter øget cykling stort set alle politiske mål i sundhedspolitikken og en stor del af de opsatte mål i miljøpolitikken.

Af trafikplanlægger Connie Juel Clausen. Odense Kommune cjc@odense.dk

Nudging som metode Gennem de sidste par år har Odense i højere grad arbejdet med nudging i forbindelse med cykelfremme. Det har betydet et begyndende paradigmeskift i Odense, hvor antallet af cyklede ture ikke længere er et mål i sig selv, men i højere grad ses og opfattes som et middel til en lang række andre ting – eks. sundhed. Der arbejdes ud fra en borgerrettet interesse: Hvorfor skal jeg cykle? ”Whats in it for me?”

Bad Boys Biker Målgruppen for projektet er unge mellem 14 år og 25 år, som er parate til at flytte sig mentalt, og som er bosiddende i Skt. Klemensparken. Målsætning for projektet er at få de unge til at føle en stolthed over at besidde et arbejde, som de også vil bære med sig i andre sociale sammenhænge. Målet med projektet var en kombination af at kunne passe og fastholde en påbegyndt uddannelse/job samt at øge de unges mulighed for at komme længere omkring.

Forløbet Cyklerne er blevet givet til unge, som skulle påbegynde et forløb – det være sig uddan-

Figur 1. Vedligeholdelse af cykler.

22 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

nelse, i en læreplads eller et nyt job. Der har tidligere været store problemer med at fastholde denne gruppe unge i job/uddannelse.

Busforbindelserne til og fra Skt. Klemens er timedrift, og i flere tilfælde har bustiderne ikke harmoneret med mødetiderne på div. uddannelsesinstitutioner. Desuden blev bussen opfattet som meget dyr. Det var derfor et reelt problem, at de unge ikke kunne komme frem og tilbage fra eks. erhvervsskolen. De unge i dette område har ikke samme muligheder som andre danske børn og unge at bede deres forældre om at hente og bringe dem – både fordi bilejerskabet er lille, men også fordi der i flere af familierne er større ting at kæmpe med, end hvordan ens barn kommer til eks. skole.

Et cykelprojekt er ikke gjort med, at der udleveres cykler. Cyklerne skal bruges, og cykler skal vedligeholdes. Der blev fulgt op på brugen af cyklen via den fastmonterede cykelcomputer. Desuden blev der oprettet et samarbejde med en frivillig beboer fra boligforeningen, og en af viceværterne fra området blev tilknyttet projektet.

Den frivillige beboer er tidligere cykelrytter og indvilgede i at hjælpe de unge med vedligeholdelse af cyklerne, da stort set ingen havde begreb om at vedligeholde en cykel.

Viceværten blev tilknyttet projektet, da tanken var, at der kunne opnås en forståelse

mellem viceværten og de unge, hvis disse lærte hinanden at kende under rekreative omstændigheder.

Disse to personer har været vigtige ressourcepersoner gennem hele projektet! Cyklerne blev samlet i fællesskab, og der blev sat system i et månedligt eftersyn af cyklerne.

På det månedlige eftersyn fik de unge hjælp til at reparere, efterse deres cykler og vaske dem. Men det blev også her over et uformelt samarbejde omkring vedligeholdelse af cyklerne, at der var tid til en snak om, hvordan det gik med deres uddannelse/job.

Den frivillige beboer har efter projektets afslutning stadig kontakt til de unge og vedligeholder cyklerne, når der er brug for det.

Det betyder, at selvom projektet officielt er slut, så kører det videre for de unge, som har fået en cykel.

Idéen med viceværten var, at de unge og viceværten skule lære hinanden at kende – fra noget positivt. Der er viceværterne, som skal rydde op og holde fælleområderne i boligkvarteret rene og pæne. Det var ikke altid, at de unges adfærd var et positivt bidrag hertil. Derfor blev der planlagt en række fælles cykelture. Turene var både i lokalområdet, men også ud af området som eks. besøg i svømmehallen.

Turene med viceværter blev omtalt i bladet ”Varmemesteren” – efterfølgende er idéen med cykelture guidet af varmemesteren/viceværten taget op i bl.a. Vollsmose.

Bredt samarbejde styrker, løfter og gør projekterne nærværende At give 30 unge mennesker en cykel øger ikke cyklismen i Odense markant. Ej heller øger det antallet af ture foretaget i et lokalområde mærkbart. Men projektet er uomtvisteligt en succes. En meget stor en

af slagsen. De unge cykler nu – de er flittige cyklister og dermed gode ambassadører.

Projektet har 100% succes – alle de unge, som fik en cykel cykler fortsat stort set alle deres ture i hverdagen!

Projektet er et unikt samarbejde mellem flere parter. Selvom det ikke kan vurderes konkret om antallet af cyklede ture i området er øget pga. projektet, så kan det med sikkerhed slås fast, at kriminaliteten i området er faldet med 55%. De unge, som er med i projektet, cykler, og de er fastholdt i et godt forløb omkr. uddannelse el. job.

Projektet leder hen mod en række nye projekter i Odense. Når vi tænker på tværs, bliver projekterne meget mere interessante.

Projektet viser, at kommunen med sin store kontakt til borgerne kan smidiggøre cykelfremme og bruge cykelfremme aktivt til at fremme andre mål. Målt alene som cykelfremme er prisen pr ny bruger høj, men prisen for en cykel er lav, når der tænkes på, at disse unge mennesker har fået en retning i livet.

I Odense Kommune har gennemførelse af projektet betydet, at der i den nye mobilitetsplan 2014-2015 er en række projekter, hvor det er samarbejdet på tværs, som bærer

projektet. I denne type projekter er det logisk for borgerne, at de skal cykle – de opnår noget ved at cykle, og derfor fortsætter de med at cykle.

Fremtiden for projektet: I boligforeningen udvides projektet og et nyt projekt tager over – denne gang som samarbejde mellem alle boligforeninger i området. <

Figur 2. Artikel fra bladet ”Varmemesteren”.

Trafitec Scion·DTU - Diplomvej 376 – 2800 Kgs. Lyngby – www.trafitec.dk

Trafitec fylder 10 år !

I Maj 2014 er det 10 år siden Trafitec startede som forskningsbaseret rådgivningscenter om vejtrafik.

De første 10 år har budt på spændende udfordrende opgaver med udvikling af ny viden og nye løsninger til brug for vejsektoren.

Vi takker alle vore kunder og samarbejdsrelationer for 10 års udviklende samarbejde.

Deltag i vores Jubilæums quiz på www.trafitec.dk og vind 2 flasker god rødvin. Vi trækker en vinder hver uge frem til 30. juni 2014

Vi arbejder med:

       

Trafiksikkerhed Trafikantadfærd Effektundersøgelser Evalueringer Trafikteknik

Metodeudvikling Handlingsplaner Videnformidling

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

23

STØRRE ANLÆG

Ny organisering

af trafikafviklingsarbejdet Motorvejsudbygningen Nørre Aaby-Middelfart Vejdirektoratet har i den seneste tid sat ekstra fokus på at skabe en effektiv og sikker trafikafvikling – ikke mindst i vejarbejdssituationen. Dette er synliggjort både i Vejdirektoratets Strategi 2014-2017, i den nye organisering af Vejdirektoratet, der trådte i kraft 1. januar 2014 og med en klar definition af rollen som ”vejarbejdsansvarlig”. Motorvejsudbygningen mellem Nørre Aaby og Middelfart er det første større anlægsprojekt i Vejdirektoratet, der fuldt ud har tilrettelagt den interne projektorganisering med dette fokus.

Af projektleder Mike Boesen. Vejdirektoratet mik@vd.dk

I maj 2010 vedtog Folketinget anlægsloven for udbygning af den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor. Der blev givet finansiering til den første del, nemlig den ca. 10 km lange strækning fra Nørre Aaby til Middelfart. I denne del indgår også en ombygning af det nuværende tilslutningsanlæg ved Middelfart og etablering af et nyt tilslutningsanlæg, Middelfart Øst, ved Aulbyvej nord for Kauslunde.

Trafiksikkerhed og fremkommelighed som succeskriterier Ved en opgave som denne er den helt store udfordring at foretage udbygningen på en måde, så de uundgåelige gener for trafikken minimeres. Ved siden af de for alle projekter velkendte succeskriterier vedr. økonomi, tid og kvalitet er vel tilrettelagt og gennemført trafiksikkerhed, fremkommelighed og trafikantinformation supplerende succeskriterier for et udbygningsprojekt som Nørre Aaby-Middelfart projektet.

Opgaven er på mange måder meget lig opgaven med at udbygge strækningen Skærup-Vejle fra 4 til 6 spor. I begge tilfælde er det meget vigtige vejstrækninger i det danske vejnet med en årsdøgntrafik på 50.000 – 60.000 biler.

Udbygningen af Nørre Aaby-Middelfart-strækningen ligger tidsmæssigt ca. 1 år efter udbygningen af Skærup-Vejle-strækningen, og derfor har Nørre Aaby-Middel-

24 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

fart kunnet gøre meget brug af Skærup-Vejles dugfriske erfaringer.

De to projekter adskiller sig i den måde, hvorpå projekterne er internt organiseret med hensyn til planlægning og gennemførelse af trafikafviklingen.

Rollen som vejarbejdsansvarlig Vejdirektoratets direktion har besluttet, at alle vejarbejder skal have en ”vejarbejdsansvarlig”, der skal sikre et øget fokus på trafikanterne i forbindelse med vejarbejder. Når det gælder anlægsprojekter, er det projektlederen, der er den vejarbejdsansvarlige.

Den vejarbejdsansvarlige har ansvaret for • Trafikafviklingen og afmærkningen ved vejarbejdet • Koordinering med andre vejarbejder/aktiviteter på vejen • Kommunikation om vejarbejdet • Entreprenøren overholder sine forpligtelser • Data om vejarbejdet holdes opdateret i Vejdirektoratets systemer.

I Vejdirektoratets strategi 2014-2017 er et af de tre hovedtemaer ”Nemt og sikkert frem”.

Dette gælder selvfølgeligt både den almindelige driftssituation, men i særdeleshed også i vejarbejdssituationen.

Vejdirektoratet har ladet dette afspejle sig i Vejdirektoratets nye organisation, der trådte i kraft 1. januar 2014, hvor der er oprettet en Trafikdivision.

Til at løfte rollen som vejarbejdsansvarlig henter projektlederen hjælp i Trafikdi-

visionen. Trafikdivisionen skal levere medarbejdere til anlægsprojekterne, som skal bidrage i alle projektets faser med planlægning og gennemførelse af trafikafvikling og anlægslogistik i projekterne.

Fagprojektleder for trafikafvikling Er der tale om et projekt, hvor trafikafviklingen er en særlig krævende opgave, leverer Trafikdivisionen en fagprojektleder til at indgå i anlægsprojektets projektteam på lige fod med de øvrige fagprojektledere for projektering, tilsyn og arealerhvervelse. Det er således stadig projektlederen, der har det samlede ansvar for projektet og må sikre den rette balance mellem arbejdsmiljø, trafikantsikkerhed, trafikal fremkommelighed og projektets gennemførelse inden for aftalt tid, økonomi og kvalitet.

Udbygningen af motorvejen mellem Nørre Aaby og Middelfart er det første projekt i Vejdirektoratet, hvor der er tilknyttet en fagprojektleder for trafikafvikling.

Anlægslogistikken ved udbygningen af Nørre Aaby-Middelfart På et tidligt tidspunkt i projekteringsfasen blev den overordnede anlægslogistik lagt fast.

I den indledende fase i 2012, hvor underføringerne blev forlænget, blev også asfaltbredden i nordsiden udvidet ved forstærkning af nødsporet og asfaltering af et stykke af midterrabatten, således at der blev skabt plads til at lave fire smalle spor i nordsiden.

Herefter udførtes udbygningen i 2 næ-

sten ens ”halvlege”, hvor først sydsiden i 2013 udbyggedes, mens trafikken kørte i nordsiden, og efter en pause i vinteren 2013-2014 udbygges nordsiden nu i 2014, mens trafikken kører i sydsiden.

Brugen af ITS er optimeret og omfatter bl.a.

• Variable hastighedstavler før man kommer til udbygningsområdet • Informationstavler • Spoler til måling af hastighed • Høj grad af kameradækning.

I den vejside, hvor udbygningsarbejdet pågår, skal entreprenøren opretholde en beredskabsvej – som han også selv kan bruge som arbejdsvej – således at beredskabet altid kan nå frem til et uheldssted, også selv om trafikken er stuvet sammen i de trafikerede spor.

Fagprojektlederens rolle under projektering og anlæg Fagprojektlederen for trafikafvikling har med brug af personale fra Trafikdivisionen udarbejdet detaljerede trafikafviklingsplaner. Dette er sket i nært samarbejde med projekteringen af selve vejprojektet, således at projektet er bygbart set i forhold til trafikafviklingen.

Hvor fagprojektlederen for projektering i høj grad har udført sin opgave, når selve anlægsarbejdet påbegyndes, og fagprojektleden for tilsynet tager over, er fagprojektlederen for trafikafviklingen en mere gennemgående person under både projektering og anlæg.

I anlægsfasen, når entreprenøren er aktiv, er rollen for fagprojektlederen for trafikafviklingen at følge op på trafikafviklingsprojektet, tage stilling til forslag fra entreprenør og tilsyn, der har betydning for trafikafviklingen, og påse, at entreprenøren handler i overensstemmelse med planerne. For Nørre Aaby-Middelfart er fagprojektlederen for trafikvikling fuldt beskæftiget, hvortil kommer en person til trafiktilsyn, der refererer til fagprojektlederen.

Kommunikationsopgaver Foruden de ovennævnte opgaver har fagprojektlederen for trafikafvikling også nogle vigtige kommunikationsopgaver.

For Vejdirektoratet er det vigtigt, at trafikafviklingen sker på en ensartet og genkendelig måde, og at der er sammenhæng i, hvad der sker på vejnettet. Derfor er det vigtigt, at der hele tiden er kontakt med naboprojekter og den almindelige drift, så der kan ske en koordinering af vejarbejderne.

Aktuelt pågår der sideløbende med udbygningen af motorvejen Nørre AabyMiddelfart et større arbejde med ny belægning på Den Nye Lillebæltsbro, der også medfører, at trafikken berøres kraftigt.

Her har der fra starten været et meget tæt samarbejde mellem de to projekter om at finde løsninger på trafikafviklingen, så der samlet set opnås den mest hensigtsmæssige trafikafvikling på strækningen, og så der for trafikanterne opleves ensartethed og sammenhæng i vejarbejderne.

Beredskabet, dvs. politiet, brandvæsenet, Falck (som Vejdirektoratet har kontakt med) og Dansk Autohjælp (som politiet har kontrakt med), har ligeledes været inddraget i projektet fra starten, og dette har sikret, at beredskabets muligheder for at nå frem til en hændelse hele tiden er tænkt ind i anlægslogistik og trafikafviklingsløsninger. Her er det væsentligste enkeltelement, at den tidligere nævnte beredskabsvej i arbejdsområdet er fastlagt. Fagprojektlederen for trafikafvikling har her bl.a. haft det som sin opgave at have den løbende kontakt til beredskabsparterne, indkalde til beredskabsmøder og være pennefører på udarbejdelse af en fælles beredskabsplan.

Sammen med projektets kommunikationskonsulent har fagprojektlederen for

trafikafvikling også opgaven med, at offentligheden orienteres om ændringerne i trafikafviklingen i rette tid.

Erfaringsopsamling Endelig er der en vigtig opgave med erfaringsopsamling. Dette gælder naturligvis særligt i forhold til de enkelte konkrete elementer i trafikafviklingen, men også i forhold til projektets interne organisering og arbejdsfordeling.

I trafikafviklingen indgår mange elementer såsom variable hastighedstavler, informationstavler, smiley-skilte med afstandsangivelser til vejarbejdets ophør, rumlestriber, ”Sænk farten” tavler. Det er tilstræbt, at effekten af de enkelte elementer så vidt muligt kan måles. Dette sker hovedsagligt ved at se på hastighed, kødannelser og uheldstal. Til dette brug anvendes spoler og overvågningskameraer. Disse kameraer dækker en stor del af strækningen, og optagelserne gemmes, så uheldssituationer senere kan analyseres. Det er vigtigt at understrege, at optagelserne kun må anvendes af Vejdirektoratet netop til analysearbejde, men f.eks. ikke af politiet til fastlæggelse af skyldsspørgsmål.

Indtil videre har den nye projektorganisering med en selvstændig fagprojektleder for trafikafvikling vist sig som meget velfungerende for et projekt som dette, hvor trafikafviklingen har en så afgørende betydning. Det skyldes først og fremmest det forhold, at der er deltagere i projektet, der har trafikafviklingen som deres selvstændige hovedarbejdsområde, og derved sikrer, at trafikafviklingen hele tiden prioriteres så højt, som det bør i et sådant projekt. <

På forhånd var der overvejelser om, om der kunne være konfliktrisiko mellem Vejdirektoratets ”almindelige” tilsyn og trafikafviklingspersonerne. Dette har på ingen måde været tilfældet. Det har klart været en fordel, at tilsynet har kunnet koncentrere sig om selve anlægsarbejderne, mens trafikviklingspersonerne har haft fokus på trafikantsituationen. Det har vist sig nødvendigt, at fagprojektlederen for trafikafviklingen er fysisk tilstede på tilsynskontoret 2-3 dage om ugen for at være sikker på at kunne følge med i forholdene i marken og i samspillet mellem tilsyn og entreprenør.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

25

Ny undersøgelse:

Gyllevogne øger vejsliddet med 34% En ny undersøgelse foretaget af Grontmij for Asfaltindustrien fastslår, at tungere gyllevogne øger sliddet på de små og mindre kommunale veje med 34%. Det skaber en reel risiko for kollaps på de svageste veje.

Grontmij og Asfaltindustrien anbefaler sideudvidelser, forstærkninger og vigepladser.

Christian Bush, Grontmij Christian.Busch@grontmij.dk

Anders Hundahl, Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

De seneste år har konsekvenserne af sliddet på de mindste kommuneveje, hvor gyllekøretøjer ofte kører, været drøftet af forskellige parter bl.a. i medierne. Baggrunden er, at Trafikstyrelsen har givet tilladelse til at køre med 10 tons akseltryk, såfremt der anvendes lavtryksdæk med et oppumpningstryk på 3 bar. Nogle har fremført, at sliddet på vejen er stort, andre, at de tungere køretøjer stort set ikke slider mere på vejene pga. bredere dæk. Det er vigtigt, at et så stort og for Danmark centralt erhverv som landbruget har ordentlige rammebetingelser herunder en infrastruktur, som fremmer mulighederne for, at de kan udøve deres produktion bedst

muligt og mest rentabelt. Derfor er det ikke godt nok, at vi ”tror og mener” det ene eller andet om de veje, landbrugets køretøjer herunder gyllekøretøjer skal køre på. Det er baggrunden for, at Grontmij for Asfaltindustrien nu har fået udarbejdet endnu en analyse af forholdene omkring ”Accelereret nedbrydning af svage belægninger under gylle-transport”, der supplerer analysen af 19. februar 2012, og som tager hensyn til de ting, der er kommet frem i debatten. Begge analyser og sammenfatningen heraf vil blive gennemgået i denne artikel og kan i øvrigt læses på Asfaltindustriens hjemmeside: www.asfaltindustrien.dk/Nyheder/nyhed/ gyllekoeretoejer.

Sammenfattende vurderes det i analyserne, at gylletransportvognenes aksler efter den aktuelle dispensation vil forøge vejsliddet med ca. 34% for de undersøgte belægningstyper, og at der under uheldige omstændigheder vil være en reel risiko for kollaps på de tyndeste belægningstyper. For at undgå meget kostbare reparationer efter øget slid og i værste fald kollaps af vejen anbefaler Grontmij og Asfaltindustrien kommunerne at iværksætte arbejde med sideudvidelser, forstærkninger og vigepladser. Det vil dels give landbruget ordentlige arbejdsforhold og gode veje at køre på dels være en fordel for kommunens økonomi, for det er alt andet lige billigere at vedligeholde i tide end at rette op på en kollapset vej. I mod-

Oprindelse

Vejregel

Befæstelse

T0-1 T0-2 T0-3 T0-4 T1-1 T1-2 T1-3 T1-4

Variant Asfalt 2000 MPa Stabilgrus 300 MPa Bundsikringslag (BL) 100 MPa Underbund

Uden BL mm mm

30 120

30 120

mm MPa

40

20

Tabel 1. Befæstelsestyper i undersøgelsen.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Med BL 30 120

30 120

150

280

40

20

40

Tekniske analyser af belægningsnedbrydning Det overordnede formål med analyserne har været at belyse forskellene i nedbrydningseffekt på det sekundære vejnet ved transport af den samme mængde gylle enten på køretøjer, der primært er monteret med 8-tons supersingleaksler, eller på de specielle gylletransport trailere, hvor 10-tons akslerne er monteret med lavtryks enkelthjul.

For at opfylde dette formål er der udført simulationsberegninger med vejreglens MMOPP dimensioneringsprogram. Der er udført beregninger af påvirkninger langt fra belægningskanter med en detaljeret modellering af lavtryksdækkenes stor-ribbede kontaktarealer i forhold til almindelige lastvognsdæk, og endelig er der undersøgt de kritiske påvirkninger ved kanten af belægninger med ringe sidestøtte.

Trafik og belægninger Der køres hvert år ca. 1 million læs gylle på de danske veje. I 2006-7 lå antallet af husdyrbedrifter i Danmark på 28-29.000, og af disse var cirka halvdelen svine- eller kvægbedrifter, som er gylleproducerende.

Dette svarer til, at hver bedrift genererede Aksellastundersøgelse

Uden BL 70 150

sat fald risikerer kommunen, at skulle bruge penge på enten kostbar genopretning eller på at kompensere den entreprenør, der har den pågældende kontrakt, for øget vejslid.

70 150

20

LL-1

Med BL 70 150

70 150

180

280

40

20

LL-2

LL-3

Uden BL 90 120

40

LL-4 Med BL

90 120

20

90 120

90 120

100

200

40

20

ca. 70 gylletransporter. I analyserne antages dette at være steget til 100 gylletransporter pr. bedrift.

Forudsættes disse alle at være 3-akslede transporttrailere med 10-tons aksler, vil der ved udbringning med 8-ton akselmonterede trailere ”mangle” 6 ton. Hvis egenvægten af de to typer trailere antages at være identisk, og nyttelasten på en 24-ton gylletransporter sættes til 18 ton, skal der altså 4 passager med 8-ton køretøjerne til for hver 3 passager af 10-ton køretøjerne.

Det meste af den ovenfor omtalte trafik sker på belægninger, der sjældent lever op til dimensioneringsvejreglens forskrifter.

Det er vanskeligt at få et sikkert overblik over de belægningstyper, der findes på de gylletrafikerede veje, men som udgangspunkt kan det antages, at en del af dem – og formentlig den bedste del – vil have opbygninger, der svarer til dimensioneringsvejreglens katalogbelægninger for trafikklasse T0 og T1.

For mange af vejene vil der formentlig være tale om, at der overhovedet ikke er udlagt et egentligt bundsikringslag, således at det ubundne bærelag ligger direkte på planum.

Fra undersøgelser foretaget for Vejdirektoratet af effekten af forskellige ændringer i tilladelige aksellaste haves endvidere informationer om gennemsnitlige lagtykkelser på forskellige vejklasser, herunder ”Lokalveje, land (LL)”.

Vurdering af gylletransporternes effekt baseres herefter på følgende befæstelsesopbygninger: Klimaets indflydelse Gylleudbringningen vil typisk ske på det for vejbelægningerne mest uheldige tidspunkt, hvor befæstelsernes ubundne lag efter vinteren er svækket af et højt vandindhold, eventuelt yderligere løsnet som følge af islinsedannelser.

Vejreglen for dimensionering af belægninger giver retningslinjer for, hvorledes belægningernes bæreevne skal justeres i de forskellige årstider.

I normal dimensioneringssammenhæng regnes trafikken jævnt fordelt over året, således at der i de 7 årstider i dimensioneringsvejreglens MMOPP program sker en fordeling proportional med periodernes længde.

I situationen med gylleudbringning kan trafikken antages at forekomme udelukkende i perioderne tøbrud og senvår.

Da MMOPP altid vil fordele trafikmængden proportionalt med periodelængderne, må tøbruds- og senvårs-perioderne strækkes, således at disse får hovedparten af trafikken.

Nedenstående tabel viser de normale

Tøbrud

Senvår

Øvrige 5 perioder

Normal

Dage

15

46

304

Gylle

Dage

91

264

10 (2 i hver)

Temperatur

°C

1

4

-2 til 35

Asfalt

Faktor

3,7

3,1

0,3 til 4

Stabilgrus

Faktor

0,67

1

0,33 til 4,2

Bundsikring

Faktor

0,7

0,85

1 til 10

Underbund

Faktor

0,6

0,8

1 til 20

Tabel 2. Periodelængder, temperaturer og bæreevnefaktorer.

Figur 1. Relativ skadevirkning på jævnhed og sporkøring 10 tons aksler med lavtryksdæk over for 8 tons supersingleaksler, 25% fraktil af levetider – gennemsnit 134%.

Figur 2. Modellering af belastning. og de for gylleudbringningen forudsatte periodelængder sammen med de bæreevnefaktorer, MMOPP programmet anvender i sine simulationer af vejens nedbrydning.

De i tabellen angivne faktorer multipliceres med de i tabel 1 angivne E-moduler for at fastlægge de værdier, der anvendes i den aktuelle beregningsperiode, f.eks. regnes der i tøbruddet med, at stabilgruslaget har en Emodul på 300×0,67=200 MPa. MMOPP simulationer MMOPP simulationerne gennemførtes

med enkelthjulsbelastninger, der svarede til de aktuelle forhold, dvs. at gylletransporternes 10-ton aksel modelleredes med et dæktryk på 0,3 MPa (3 bar), mens 8-ton akslerne havde et dæktryk på 0,7 MPa (7 bar).

Det lave dæktryk på gyllevognene gav som venteligt meget høje levetider for asfaltlagene, hvilket er i overensstemmelse med branchens argumentation.

Til gengæld slog den højere aksellast tydeligt igennem på de parametre, der er relateret til deformationer i de ubundne materialer, som illustreret i figur 1.

Stor-ribbede kontaktarealer i forhold til almindelige lastvognsdæk Umiddelbart kunne man forestille sig, at ribbebelastningen med det ret høje kontakttryk ved siden af ubelastet asfaltoverflade kunne give anledning til en ”kærvvirkning” i belægningernes øvre lag, et forhold der ikke kan modelleres i MMOPP simulationerne.

For detailvurderinger af effekten ved belastning med de ribbemønstrede lavtryksdæk benyttes en repræsentation af ribbernes belastning i form af 56 ensartede belastningscirkler placeret således, at de udgør TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

27

Detailanalysen af ribbebelastningen understøtter hermed resultaterne fra MMOPP simulationerne med hensyn til asfaltlagenes levetider. Hvis analyserne havde været udført for en 8-ton supersingleaksel i stedet for tvillinghjulet, ville man også have konstateret, at påvirkningerne i bundsikringslag og underbund er ca. 80% af påvirkningerne under gyllevognen – igen et forhold, der understøtter MMOPP analyserne.

Figur 3. Påvirkninger i belægning med bundsikringslag i beregningsområdet jf. figur 2.

V-formede lameller med en bredde på 30 mm, en sidelængde på 300 mm og et gennemsnitligt kontakttryk på 0,9 MPa, idet ribbernes kontaktareal antages at udgøre ⅓ af dækkets ”ækvivalente” kontaktareal.

Figur 2 viser belastningsmodellen samt det rektangulære område, hvor de mest kritiske påvirkninger vurderes at forekomme.

Til sammenligning beregnedes maksimalpåvirkningerne under et almindeligt tvillinghjuls dæk på en 10-tons aksel. Resultaterne er illustreret i figur 3 og figur 4.

Graferne i figur 4 viser, at maksimalpåvirkningerne i asfalt- og grusbærelag fra 10-tons akslerne på gyllevogne med lavtryksdæk er lavere end fra almindelige Æ10 aksler, mens figur 3 detaljeret illustrerer variationen af de kritiske påvirkninger under ribbebelastningen.

Figur 4. Sammenligning af påvirkninger under gyllevogne og 10-ton tvillinghjul.

28 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Analytiske beregninger, belægningskanter Specielt på de svageste vejklasser (T0-belægningerne) vil kantbelastninger være kritiske, da der typisk vil være en smal eller slet ingen rabat samtidig med, at vejen kun vil være lidt bredere end selve køretøjet.

Effekten af kantbelastninger er undersøgt ved Finite Element beregninger af kritiske påvirkninger under ”almindelig” supersinglemonteret trailer med 3 stk. 8-ton aksler og et oppumpningstryk på 0,8 MPa, hhv. den branchen angivne ballondæk monterede trailer med 3 stk. 10-ton aksler og et oppumpningstryk på 0,3 MPa. De foregående beregninger har begge afklaret, at påvirkningerne i belægningernes øvre lag er lavere under lavtryksdækkene end under almindelige supersingle- eller tvillingmonterede aksler.

Der er derfor heller ingen grund til umiddelbart at forvente, at den kritiske påvirkning skulle forekomme i disse lag, der alle besidder en rimelig høj forskydningsstyrke.

Anderledes forholder det sig med underbunden, der i tøbrudssituationen vil have en meget lav E-modul og dermed mindre modstandsdygtighed mod efterkomprimering, forskydningsdeformationer og eventuelt brud.

Finite Element beregningerne rettes derfor mod denne del af befæstelsen.

For at skabe et ensartet vurderingsgrundlag vælges det at beregne de kritiske påvirkninger i den samme dybde under vejoverfladen for alle 3 befæstelses-typer (T1, T0 og LL).

Der vælges en dybde på 50 cm, der må betragtes som en mindst forventelig grøftedybde, og dermed det niveau, hvor forudsætningen om manglende sidestøtte ikke længere er gældende.

Det er i denne forbindelse nødvendigt at kombinere stabilgrus- og bundsikringslaget, for de befæstelser hvor begge lag forefindes, med underbunden ned til 50 cm’s dybde, da det anvendte Finite Element program, EverFE [1], kun kan regne med et enkelt lag ubundet materiale under den pladeopdelte overbygning.

Omregningen foretages ved hjælp af Ækvivalente Tykkelsers Metode, således at 2 lag slås sammen til et enkelt lag med samme resulterende stivhed, hvilket er opfyldt, når følgende ligning er overholdt: (t1+t2+t3 )×∛(E(1+2) )=t1×∛(E1 )+t2×∛(E2 )+t3×∛(E3 )

Forskydningsspændinger, 50 cm’s dybde under gyllevognsbelastning.

k=0.001035MPa/mm×(E⁄1MPa)0,7788

Forskydningsspændinger, 50 cm’s dybde under supersingle belastning.

Underlagets bæreevne under 50-cm grænsen i Finite Element beregningerne er omregnet fra E-modul til k-værdi efter en formel, angivet af FAA (ref. 2).

Den svage sidestøtte/rabat er modelleret som en tilstødende 0,3 x 4 m2 belægning, hvor der ingen kraftoverføring er mellem asfaltlagene.

Ud fra beregningerne er trukket inforÅrstid

Konklusion De ovenfor refererede undersøgelser har godtgjort følgende: • MMOPP simulationerne har vist, at transporten af den aktuelle gyllemængde på vogne med 10 ton akseltryk i gennemsnit også vil føre til en stigning af nedbrydningen for de undersøgte belægningstyper på 34% i forhold til den samme gyllemængde transporteret på vogne med 8 ton akseltryk.

• Beregninger af påvirkninger langt fra belægningskanter med en detaljeret modellering af lavtryks-dækkenes storribbede kontaktarealer har godtgjort, at ribberne – med et højere kontakttryk

Tøbrud

Bundsikring (h) Underbund (E)

mation om forskydningsspændinger i 500 mm’s dybde, der kan føre til deformationer og brud i de ubundne lag.

Figur 5 og figur 6 viser eksempler på output af beregnede lodrette og forskydningsspændinger under gyllevognsbelastning hhv. supersinglebelastning. Det ses, at forskydningsspændingen ved kant under gyllevognsbelastningen, -0,00273 MPa, er næsten 50% højere end under Supersinglebelastningen, -0,00183 MPa. De modsat rettede forskydningsspændinger ind mod midten af belægningen er ikke på samme måde et problem, da der her netop er modhold.

Tabel 3 sammenfatter resultaterne af analyserne. I gennemsnit er forskydningsspændingerne under gyllevognene 51% højere end under supersingleakslerne.

Hvis 4. potensreglen kan anvendes på forskydningspåvirkninger, kan det medføre, at nedbrydningshastigheden langs kanter uden sidestøtte øges med en faktor 10, og som minimum må det forventes, at den forøges svarende til de anførte procentsatser på mellem 25% og 85%.

For, befæstelser der hidtil kun lige har kunnet klare påvirkningerne fra ”almindelig” trafik, kan en forøgelse af forskydningspåvirkningerne med op til 85% i sin yderste konsekvens føre til brud.

Senvår Høj

Lav

Lav

Gnsn.± VarKoeff

Lav

Høj

Lav

Høj

Lav

Høj

Lav

Høj

Lav

T0-belægning

1,94

1,70

1,90

1,84

2,05

1,92

1,80

1,74

1,86±6%

T1-belægning

1,43

1,37

1,39

1,39

1,52

1,49

1,46

1,49

1,44±4%

LL-belægning

1,18

1,14

1,25

1,24

1,28

1,12

1,36

1,37

1,24±7%

end dækkenes oppumpningstryk – ikke giver anledning til forstærkede påvirkninger i befæstelsernes øvre lag, men at det lave oppumpningstryk ikke reducerer påvirkningerne længere nede i befæstelserne.

• Endelig viser Finite Element beregninger af påvirkninger ved kanten af belægningstyper uden sidestøtte, at de deformations- og brudfremkaldende forskydningspåvirkninger i underbunden under gyllevognen med 10-tons akseltryk og lavtryksdæk er mellem 25% og 85% højere end under en almindelig supersingle-monteret 3-akslet bogie, højest for de tyndeste belægninger.

Faktaboks – trafikstyrelsens dispensation Trafikstyrelsen har ved skrivelse af 18. marts 2011 givet tilladelse til at køre med forhøjet akseltryk (10 ton) på gylleudbringningskøretøjer, straks når 2011-sæsonen starter på statsveje i de kommuner, der forud har meddelt accept af dispensationen. Køretøjerne må have indtil 3 aksler af med den angivne belastning. Den tidligere akseltrykgrænse var 8 ton.

Tilladelsen er midlertidig og gælder, indtil der er udstedt nye regler om akseltryk for lavtryksdæk.

Der er i trafikstyrelsens tilladelse foreskrevet et maksimalt (lavtryks)dæktryk på 3 bar, samt at dækkenes ribbemønster skal udgøre mindst 33% af kontaktarealet. Dette vil give et teoretisk kontakttryk mellem ribbe og vejoverflade på op til 3 bar/33% = 9 bar, hvilket er højere end oppumpningstrykket for normale lastvognsdæk.

Referencer: [1] “EverFE”, (Current version 2.25), Software for the 3D Finite Element Analysis of Jointed Plain Concrete Pavements, Universities of Maine and Washington, 1998 [2] “FAARFIELD”, (Current version 1.302) Standard Thickness Design Software accompanying AC 150/53206E Airport Pavement Design and Evaluation, Federal Aviation Administration, Washington, D.C., USA. <

Tabel 3. Beregnede forholdet mellem forskydningsspændinger Gylle/Supersingle i en dybde af 500 mm under belægningsoverflade. Variationskoefficienten, VarKoeff, beregnes som spredning/middelværdi.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

29

MOBILITET

Smart mobilitet Aarhus Kommune har netop igangsat projekt ”Smart mobilitet”, der skal udvikle, afprøve og evaluere forskellige Mobility Management virkemidlers effekt i forhold til at påvirke aarhusianernes transportadfærd i en mere sund og bæredygtig retning og indsamle ny viden. tallet af ture i den kollektive transport, cykelture og gangture at stige fra 1,1 mio. ture pr. døgn til 1,7 mio. ture pr. døgn i 2030.

Samlet set handler udviklingen af fremtidens trafiksystem i Aarhus om at opnå den bedst mulige adgang eller tilgængelighed til byen for borgere og virksomheder samtidigt med, at de ulemper for by, klima og miljø, som trafikken vil medføre, begrænses [1].

Mobilitet, der her bruges i betydningen bevægelighed for mennesker og gods, er afgørende for individers, arbejdspladsers samt hele samfundets fungeren og fortsatte udvikling. For at sikre fremtidens mobilitet er der en helt generel problemstilling, som handler om at sikre vækst og udvikling uden en tilsvarende vækst i især biltrafikkens omfang og de afledte miljø- og klimamæssige problemer – en afkobling af sammenhængen er derfor nødvendig.

Udredningen indeholder et større virkemiddelkatalog over mulige måder at tackle

udfordringerne på. Der indgår fire hovedtyper af tiltag eller angrebsmåder: • Indretning af byen (fortætning, lokalisering) så transportbehovene minimeres • Påvirkning af transportadfærd og valg/ udnyttelse af transportmidler • Regulering og bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur • Store nyanlæg og udbygninger af infrastrukturen.

Figur 1. Helle Frederiksen, Lone Dannerby og Pablo Celis (Aarhus Kommune) diskuterer mobility management i en bynær etagebebyggelse med Cowis Ulrich Bach.

Mobility Management, hvor påvirkningen af trafikanternes adfærd er i fokus, er ikke

Af Gustav Friis.

Aarhus Kommune guf@aarhus.dk

Aarhus Kommune oplever stor vækst, og det forventes, at indbyggertallet vil passere 375.000 indbyggere i 2030. En så markant stigning i indbyggertallet vil også resultere i, at der vil være væsentligt mere trafik i Aarhus i 2030 end i dag. Prognoserne for biltrafikken i Aarhus peger på, at antallet af bilture vil stige med ca. 60% frem til 2030. Alene i Aarhus midtby vil biltrafikken stige fra ca.

155.000 ture pr. døgn til 190.000 ture pr. døgn i 2030 svarende til en vækst på 23%.

Ud over væksten i biltrafikken forventes an-

30 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Det aktuelle projekt handler om påvirkning af transportadfærden. Det vil sige påvirkninger af hvordan, hvor meget, hvor effektivt, og hvornår vi klarer nødvendig transport.

Mobility Management – påvirkning af trafikanternes adfærd Det er blandt andet med baggrund i disse tal og målsætninger, at Aarhus Kommune har igangsat projekt ”Smart mobilitet”. Projektet skal på baggrund af konklusionerne fra udredningen Mobilitet 2030 udvikle, afprøve og evaluere forskellige Mobility Management virkemidlers effekt i forhold til at påvirke aarhusianernes transportadfærd i en mere sund og bæredygtig retning og indsamle ny viden. Hensigten er at anvende erfaringerne og resultaterne i kommunens fremadrettede arbejde med at reducere trængslen på vejnettet og i byen, reducere CO2-udledningen fra transport, reducere og udskyde store investeringer i infrastruktur, fremme borgernes sundhed samt at skabe en by, hvor der er plads til byens borgere.

Ifølge en nyligt udgivet eksempelsamling fra den europæiske platform for mobility management er mobility management et omkostningseffektivt instrument til at gøre transport og mobilitet mere bæredygtig. Mobility management komplementerer teknologi og infrastruktur og kan ses som en supplerende værktøjskasse til at opnå en mere bæredygtig mobilitetskultur [2].

noget nyt fænomen i Europa, og heller ikke i Danmark. Hundredevis af forsøg på ændring af transportvaner med såkaldte bløde virkemidler er blevet gennemført med ganske god succes. Udfordringen har været at kunne dokumentere en vedvarende effekt.

Det betyder, at der ikke ligger i øjeblikket ikke ligger egentlig dokumentation for langtidseffekterne af mobility management projekter. Effektevaluering skal spille en helt central rolle i projekt Smart mobilitet, og arbejdet med hvilke parametre, der skal evalueres på, er allerede i fuld gang. Ambitionerne er høje i forhold til, hvad der skal evalueres, så sideeffekterne også kan dokumenteres ved afslutningen af projektet. Derudover er der fokus på at kunne dokumentere en sammenhæng mellem den investering, der foretages i projektet, og de resultater, som projektet producerer.

Smart mobilitet skal bygges på en lang række erfaringer fra ind- og udland. Dels er der nedsat en fagligt vidt favnende ekstern samarbejdsgruppe, der løbende gennem projektet skal bidrage med idéer til de enkelte delprojekter; og dels vil projektgruppen i Aarhus bruge kræfter på at finde ud af, hvad der er sket på den europæiske scene i de seneste mange år, primært med afsæt i den europæiske platform for mobility management EPOMM (www.epomm.eu). Med et godt afsæt i hvad der allerede er udrettet på området.

Kernen i Mobility Management er et godt kendskab til forskellige målgruppers behov, ønsker, barrierer og potentialer i forhold til at ændre vaner og samtidigt få deres hverdagsliv til at hænge sammen. Derfor ønsker Aarhus Kommune med projektet Smart Mobilitet at arbejde målrettet med 4 delprojekter, der skal fokusere på forskellige målgruppers mobilitet sat i forhold til deres geografiske placering i Aarhus, adgang til forskellige transportformer, alder og livssituation, turtyper og lignende.

Delprojekterne har fokus på kommunens egne ansatte, beboerne i et bynært etagebyggeri, beboerne i en forstad samt studerende. Projekt Smart mobilitet er i mobility management sammenhæng et meget stort projekt med mange aspekter og mange muligheder for at udvikle nye virkemidler i til ændring af transportvaner. Kombinationer af allerede kendte tiltag samt udvikling af helt nye og ikke afprøvede virkemidler vil udgøre en ny værktøjskasse, som forhåbentligt vil kunne bidrage positivt til løsning af fremtidige trafikale udfordringer. De næste tre år kommer til at vise, i hvor høj grad mobility management kan være svaret på de udfordringer, som Aarhus står over for frem mod år 2030.

Figur 2. Hvad er ”smart mobilitet” i 2050? Charlotte Kjær Petersen (Aarhus Kommune), Trine Bunton (Rambøll), Troels Andersen (Odense Kommune) og Jasper Kyndi (Cowi) diskuterer fremtidsvisioner.

Figur 3. Camilla H. Jakobsen (Innovation Lab) sætter fokus på Gamification. Et nyt værktøj i Mobility Management værktøjskassen.

Alle idéer skal på bordet Et bærende element i projekt Smart mobilitet er åbenhed over for nye idéer, og i projektets opstartsfase er der derfor netop blevet afholdt en kick-off konference med deltagelse af eksperter i mobilitetsplanlægning i Danmark. 15 engagerede eksperter deltog som en del af den eksterne samarbejdsgruppe til konferencen, der blev afholdt på kunstmuseet ARoS den 24. april 2014. Konferencen blev indledt med et foredrag af Camilla Jakobsen fra Innovation Lab om gamification. Gamification er et nyt og spændende tiltag til ændring af trafikanternes vaner og opfattelse af mobilitet. Konferencens anden halvdel bød på en række workshops, hvor deltagerne fik mulighed for at give deres bud på de fire delprojekter, hvordan man sikrer forankring gennem en effektfuld evaluering eller at lade tankerne flyve helt og forestille sig, hvordan smart mobilitet vil være i år 2050.

Det er vigtigt for projekt Smart mobilitet, at der gennem hele projektets treårige levetid sker vidensudveksling på tværs af sektorer og faggrænser. Mødet med de eksterne samarbejdsparter var derfor også kun

det første i en række på ca. seks møder, der forventes afholdt over de næste tre år. Derudover er projekt Smart mobilitet også at finde med en gruppe på LinkedIn og på Twitter med brugernavnet @SmartMobilitet. Her vil der løbende igennem projektets levetid kunne blive udvekslet tanker og konkrete idéer om smart mobilitet. Vi opfordrer alle, der har interesse i mobility management og mobilitet, til at deltage i debatten omkring Smart mobilitet i Aarhus.

Kilder: [1] Aarhus Kommune: Trafik i Aarhus 2030 – Udfordringer og muligheder, www.aarhus.dk, 2012.

[2] European Platform for Mobility Management (EPOMM): Mobility management: The smart way to sustainable mobility in European countries, regions and cities, www.epomm.eu, 2013. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

31

MOBILITET

Nordstjerneskolen – en skole i bevægelse

Frederikshavn Kommune har opført en ny skole, der med tiden skal blive intet mindre end Danmarks mest cykelvenlige skole. Et rettidigt samarbejde har sikret, at vigtige bevægelsesfremmende elementer var indbygget i skolens arkitektur fra dag ét, men lige så vigtige elementer findes på skolevejene og i driften af skolen. Det handler om klog mobilitet – om fremme af en bevægelseskultur. Lykkes det, får vi både sundere og klogere børn – og det har vi hårdt brug for.

Af Finn Rasmussen, Center for Teknik & Miljø, Frederikshavn Kommune FIRA@frederikshavn.dk

Ved den kommunale strukturreform blev Skagen, Sæby og Frederikshavn kommuner sammenlagt. Det betyder, at i dag ligger en overvejende del af Frederikshavn Kommune langs Danmarks nordlige vandkant. Frederikshavn by ligger ved Kattegat, opført på hævet havbund, på det geologerne omtaler som det marine forland. Det er vigtigt, for det betyder, at her er fladt som en pandekage. Sammenholdes byens topografi og geografi – de korte afstande – tegner der sig et billede af en by, der er som skabt til cykeltrafik.

Frederikshavnerne Nogle siger, at vi i Frederikshavn er dum-

mere end resten af landet, men det er ikke hele sandheden. Uddannelsesniveauet er faktuelt lavere end i resten af Danmark, men frederikshavnerne har et ”udsyn”, de kun deler med borgere i andre havnebyer, der gennem generationer har fået sømændenes beretninger om, hvad der sker på den anden side af kloden. Frederikshavnere åbner sig imod verden og ved, hvad der er moderne. Om det er forklaringen på, at mange transportture i Frederikshavn afvikles på cykel, eller det er fordi, vi ikke har råd til at købe og køre i biler i samme omfang som resten af landet, er usikkert, men fakta er, at vi også er fattigere end resten af landet.

Alle har brug for transport, så måske ligger forklaringen på de mange cykelture et sted imellem udsyn og nød. Men vi er ikke cyklister – vi cykler bare.

Med Frederikshavn Kommunes ud-

Figur 1. Alle Nordstjerneskolens elever, lærere og øvrige ansatte introduceres til Cykelscore. Foto: Mette Johnsen og Finn Rasmussen.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

dannelsesmæssige og sociale profil skal der ”være let adgang” til fysisk aktivitet. Fysisk aktivitet skal være så naturlig en del af dagligdagen, at den f.eks. kombineres med den daglige transport mellem hjem og arbejde eller skole. Det stiller krav til de strukturelle muligheder, byen giver for fysisk aktivitet: cykel- og gangstisystemet skal være fintmasket, hænge sammen, føre de rigtige steder hen og være så indbydende at benytte, at vi næsten ikke kan lade være med at gå eller cykle. For vi jogger, løbetræner eller motionerer ikke i fritiden – det er kun de veluddannede, der forstår Sundhedsstyrelsens kampagner, der har behov for at ”holde sig i form”.

Ny skolestruktur Ifølge Det Nationale Institut for Kommuners og Regioners Analyse og Forskning er der inden for de seneste to år forsvundet 284 skoler i Danmark. 127 skoler er lukket ,og 157 er sammenlagt. Nogle lå i Frederikshavn.

For i 2011 besluttede byrådet at ændre skolestruktur i Frederikshavn by. Med udsigt til betydeligt færre børn blev tre nedslidte byskoler nedlagt, og i stedet er der nu opført én ny skole, Nordstjerneskolen, til 1200 elever, der med tiden skal blive Danmarks mest cykelvenlige skole.

Forud for den nye skolestruktur besluttede byrådet, at vi skal være Nordjyllands sundeste kommune og Motionskommune nr. 1. Sunde vaner grundlægges ofte i de tidlige leveår. Hvis vi vil ændre vaner, er det bedste tidspunkt, når vi alligevel ændrer noget vigtigt i hverdagen – f.eks. skifter skole.

Og børn er værdifulde budbringere.

Med afsæt i byens sociale virkelighed, beslutningen om mere motion og en ny skole

var det derfor oplagt at lade klog mobilitet og fremme af cykeltrafik indgå, da programmet for skolen skulle formuleres. Her medvirkede Center for Teknik & Miljø. Det er vigtigt, for i programmet blev det beskrevet, hvilke opgaver bygninger og ankomstarealer skulle kunne løse. Den store udfordring var at få adgangsarealerne til at fungere både på en regnfuld efterårsdag og på en sommerdag og at finde plads til de mange cykler.

Cykelparkeringen skulle være tilstrækkelig, rigtigt placeret og ”ordentlig”. Hellere en lille overkapacitet end for få pladser. Der skal være plads til forbedringerne. Parkeringen skulle deles i mindre anlæg og placeres tæt på de enkelte årganges indgange, imellem adgangsvejene og indgange. Kvalitet og udstyr blev fastlagt til overdækkede stativer med forhjulsklemmer samt et mindre antal pladser, hvor cyklerne står ved egen støttefod. Forhjulsklemmer organiserer cykelparkeringen og sparer derved plads. Transparente anlæg blev prioriteret højere end læ.

Anlæggene skulle være veloplyste, så cykel og -lås kan findes og betjenes en mørk efterårsmorgen.

Ved indskolingselevernes indgang blev det besluttet at opsætte lænestativer, der er

Figur 2. Lærer på Nordstjerneskolen Ricky Wermar Gade viser eleverne, hvordan de monterer en Cykelscore chip på cyklens eger. Foto: Mette Johnsen og Finn Rasmussen. ideelle til de ”hurtige afleveringer” f.eks. af små børn, der transporteres på barnesæde.

Trafiksikkerhedsplanen for skolen Som i andre kommuner har vi i mange år arbejdet med trafiksikkerhed, og der er sær-

Figur 3. Cykelscore chip monteres på cyklens eger. Foto: Mette Johnsen og Finn Rasmussen.

lig bevågenhed omkring skolevejene. Skolevejene til de tre nedlagte skoler er ingen undtagelse, så de var sikret, men som ved et trylleslag fik 1200 børn ved den nye skolestrukturs ikrafttræden, en ny vej til skole, og Frederikshavn by fik nye skoleveje.

Analyse af veje og trafik i det nye skoledistrikt dannede grundlag for en trafiksikkerhedsplan for skolen. Planen indeholder både traditionelle vejtekniske løsninger og nudging. De traditionelle løsninger på vejnettet sikrer, at planens ”kerneydelse” er på plads. Det skal være sikkert og trygt for børnene at færdes på skolevejene, og forældrene skal være trygge ved at sende børnene af sted. Ellers får børnene ikke lov til selv at bevæge sig. De vejtekniske løsninger er: gennemførte fortove, ændrede vigepligtsforhold, indsnævringer på kørebanen, hævede kryds, midterheller, cykelbaner, cykel- og gangstier i eget tracé.

• Alle elever har fået tilbudt en chip til cyklen, der registreres af checkpoints, når du passerer. Der er fire checkpoints på skolens ankomstarealer og to på skoleruterne. Vi ”puffer kærligt” børnene hen, hvor vi ønsker dem. For hvert checkpoint, du passerer, optjener du point. Konceptet er en twistet udgave af Cyklistforbundets Vi cykler til arbejde.

Hvor Vi cykler til arbejde er målrettet arbejdspladser og kun gennemføres i maj måned, er CykelScore målrettet skoleelever og strækker sig over hele skoleåret. Jo mere du cykler, jo større chance er der for at vinde præmier. Den store forskel er den, at vi selv fastsætter præmierne, at de er inden for rækkevidde, og at det sociale aspekt i konkurrencens har højere prioritet.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

33

• Hvor én af skoleruterne krydser en trafikeret vej, har vi etableret lysregulering med nedtællingsfunktion. Lysregulering har en påviselig sikkerhedsfremmende effekt. Nedtællingsfunktionen opleves af cyklister og fodgængere som en serviceforbedring og tiltrækker derfor nye brugere.

• Dynamiske hastighedstavler med 40 km/t hastighedsbegrænsning, der kun er aktiveret i morgentimerne.

• Skolebestyrelsen skal udarbejde en trafikpolitik, der fremmer elevernes sundhed og trafiksikkerheden på skolevejene ved at øge gang og cykling. Politikken er et vigtigt led i bestræbelserne på at adressere ansvar og på ikke at fratage forældrene opgaven at lære børnene at færdes i trafikken. Som del af politikken skal skolebestyrelsen medvirke til at indhente erfaringer med ”Cykel- og gåbusser”.

• Den elektoniske cykelgudie er ”Google Maps for cyklister” – grundkortdata er suppleret med lag om: cykelsti, cykelbane, trafiksanerede kvarterer, 40 km/t zoner, krydsningsmuligheder på trafikerede veje - en hjælp til forældre når ruten fra hjem til skolen skal planlægges. Den tydeliggør desuden det faktum, at 85 % af eleverne bor inden for en afstand af 2,5 km fra skolen! Guiden kan også bruges af gående.

• Den elektroniske kortguide er suppleret med traditionelt kort, hvor skoleruterne er indtegnet. Kortene ligger i pdf-format på skolens hjemmeside og kan printes.

• Én udvalgt skolerute skiltes som ”skoleruter”. Skiltene er påmalet symbol med omrids af skolens grundplan og er påført teksten ”Skolerute”. Samme symbol males på fortovene på ruten.

udendørs cykelværksted og kan bruges i forbindelse med undervisning og til vedligeholdelse af cyklen.

• 5 reservecykler og 2 klassesæt af cykelhjelme så alle – også de, der enten ikke råder over en cykel, eller hvis cykel er punkteret – sikkert kan komme med på klassens cykelture.

• Undervisningsmateriale om færdselssikkerhed, cyklistprøven og cykelleg – der skal fremme en sikker cykelkultur og gøre børnene tryggere i trafikken.

Et svineheld overgår selv den bedste planlægning. Vi var begunstiget af held, da professor Niels Egelund under vores arbejde med trafiksikkerhedsplanen offentliggjorde resultatet af en omfattende undersøgelse, der konkluderer, at børn koncentrerer sig bedst, hvis de cykler, går eller løber på løbehjul, rulleskøjter eller skateboard til skole. Undersøgelsen skulle egentlig have vist, at det er vigtigt, at børn spiser morgenmad, inden de tager i skole. Men under avisoverskrifter à la ”Bilbørn lærer mindre” kunne man læse, at faktisk betyder morgenmad ingenting, og at madpakken i det store spisefrikvarter kun havde minimal effekt på koncentrationsprøven, som børnene udførte efter frokost. Fysisk aktivitet er vigtigere end morgenmad.

Niels Egelund udtalte: ”Det er imponerende, at den motion, eleverne har fået på vej til skolen, stadig har effekt fire timer senere. Ganske interessant!” og videre: ”Det betyder, at forældrene har et enormt ansvar. Det ærgrer mig at se, hvor mange børn der bliver kørt til skole.

Henne foran skolen holder der hver morgen en lang hale af forældre, der har kørt deres børn 500 meter. Der skulle forældrene hanke op i sig selv”.

Børn og unge skal have mindst 7 timers fysisk aktivitet af moderat til høj intensitet om ugen. De fleste skoler havde tidligere 1

– 2 skemalagte bevægelsestimers ugentligt.

Et andet sted i Danmarks vandkant har Svenborgprojektet bevist, at blot 4 ekstra idrætstimer om ugen kan forebygge fedme hos børn, og at det nedsætter deres risiko for senere at få hjertekarsygdomme. Skolereformen har netop tilført skoleskemaet 4 bevægelsestimer. Hvis ikke børnene dyrker sport eller på anden måde er tilstrækkelig fysisk aktive i fritiden, mangler der altså bevægelsestid, før den fysiske aktivitetskabale går op.

Hvis børnene lærer selv at transportere sig til skole: • får vi den fysiske aktivitetskabale til at gå op for mange børn og forebygger dermed en række sygdomme • understøtter vi en bevægelseskultur og grundlægger velovervejede transportvaner, som børnene bærer videre • får vi børn, der bedre kan koncentrere sig om undervisningen • undgår vi det trafikale morgenkaos, der udspiller sig ved mange skoler • får vi et bedre trafikmiljø.

I Frederikshavn er de stærkeste argumenter for at fremme en bevægelseskultur blandt skolebørn, at de forbliver sunde og glade og kan blive kloge af det. I vandkanten har vi hårdt brug for kloge hoveder. Mange har viljen. Færre har den nødvendige viden til at opretholde udsynet og dermed sikre, at der fortsat kan leves et jævnt og muntert, virksomt liv her.

Skolestrukturen i alle landets kommuner står over for gennemgribende ændringer. Som i Frederikshavn skaber det behov for nye trafiksikkerhedsplaner. I de kommende år får ansatte på det tekniske område derfor rig mulighed for at hjælpe kollegerne inden for undervisnings- og sundhedsområdet med at få mere for mindre. Bare de får lov. <

For at motivere til mere cykling er skolen udstyret med cykelserviceudstyr: • En elektrisk cykelpumpe. Alt for mange cykler rundt med mindre dæktryk end foreskrevet. Det gør cyklen træls at træde, og det går ud over køreoplevelsen.

• Et udendørs ”cykelværksted” der ikke er ikke en konkurrent til cykelhandlerne, men et lavpraktisk stativ, der sikrer en bekvem arbejdshøjde, når der skal udføres småreparationer med det håndværktøj, der er fastgjort til stativet.

• En værktøjskasse med det mest nødvendige værktøj – et supplement til det

34 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Figur 4. Cykelparkeringen er transparent, opdelt i mindre enheder og placeret tæt på de enkelte årganges indgange. De checkpoints der registrerer hvor meget eleverne cykler er placeret så de tilskynder til at bruge cykelparkeringen. Foto: Mette Johnsen og Finn Rasmussen.

STØRRE ANLÆG

Motorvejskryds Vejle – Planlægning og udførelse Midtjyske Motorvej fra Vejle til Herning er blevet planlagt og anlagt i etaper. Den sidste og sydligste etape blev åbnet i september 2013 samtidig med, at udvidelsen af E45 fra Vejle Syd til Vejle Nord var klar til at modtage trafikken i sydgående retning. En mindre del af denne sidste etape fra Ølholm til Vejle omfattede tilslutningen til E45 og udvidelsen af E45 fra Vejle Nord til Hornstrup ved DTC.

Niels Jørgen Larsen. Vejdirektoratet njl@vd.dk

Planlægningen Trafikken på E45 var vokset til det 4-dobbelte, siden Vejlefjordbroen blev åbnet i 1980 og blev betegnet som en flaskehals.

E45 ved Vejle er den strækning med det største antal lastbiler i Danmark. Derfor var det vigtigt at planlægge udformningen og tænke på trafikafviklingen og trafiksik-

kerheden allerede i forbindelse med VVMundersøgelsen.

Udformningen af udfletningen har desuden skullet tage hensyn til arealindgrebet i området øst for E45, som af Vejle Kommune er udlagt til erhvervsformål. Den nordgående kørebane på rute 13/18 føres derfor under E45 i en meget spids vinkel i en tunnel for at minimere indgrebet i erhvervsområdet øst for E45.

Ved motorvejsudfletningen fordeler de 67.000 biler sig (i begge retninger tilsammen) med ca. 46.000 biler (ca. 70 pct.) på E45 mod Horsens og ca. 21.000 biler (ca.

30 pct.) på rute 13/18 mod Viborg/Herning.

Trafikken er udpræget sydvendt. Der er ikke behov for svingmuligheder mellem rute 13/18 og E45 mod nord i forbindelsesanlægget, da der er mulighed for svingbevægelser mod nord via den nuværende Viborg Hovedvej og tilslutningsanlæg 59, Hornstrup.

Da afstanden mellem rampetilslutningerne ved Vejle N, og motorvejsudfletningen ved rute 13/18 er relativt kort, og motorvejen har en forholdsvis stor og lang stigning på dette sted, blev der på grundlag

Figur 1. Visualisering af udfletningen fra VVM-projektet.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

35

Figur 2. Trafikken på interimsmotorvejen set fra webcam. af en vurdering af de fremtidige kapacitetsforhold tilføjet et ekstra parallelspor i begge retninger mellem til- og frakørslerne ved Vejle N og rute 13/18-udfletningen.

Undersøgelserne viste, at et trompetanlæg på det aktuelle sted og med den aktuelle trafikbelastning er trafikalt og trafiksikkerhedsmæssigt en væsentlig bedre løsning end et Y-anlæg og et kløverbladsanlæg.

I et trompetanlæg foregår ud- og indfletning i højre side af motorvejen. Herved kan de langsomt kørende i det højre kørespor forblive i dette, hvis de skal fortsætte ad E45 mod Århus, og kan køre fra til højre, hvis de skal ad rute 13/18 mod Viborg/Herning.

Det giver med den aktuelle trafikfordeling en bedre trafiksikkerhed og større tryghed hos trafikanterne end en forgrening til venstre i et Y-anlæg.

Tilslutningen af Midtjyske Motorvej til E45 forudsatte, at E45 udvides. Da strækningen mellem Hornstrup og Vejle N, inkl. de nordvendte ramper og broen ved Horsensvej, påvirkes direkte af udfletningen, blev udbygningen af denne strækning af E45 medtaget i projektet.

Udbygningsstrækningen indeholdt 2 bygværker foruden broerne ved tilslutningsanlæggene Vejle Nord og Hornstrup. Tunnelen for Lysholtvej var placeret midt i udfletningen og skulle nedrives og afløses af en ny stitunnel nord for udfletningsbygværket.

Broen for Grundet Ringvej skulle udvides med henholdsvis 2 og 3 spor i hver side.

Ved anlæg af broer for skærende veje er det normalt at forlægge vejen midlertidigt uden om brostedet. Ved udvidelsen og ombygningerne på E45 blev det derfor også naturligt at overveje muligheden for en midlertidig forlægning af motorvejen.

Det var især udførelsen af udfletningsbygværket for den nordgående kørebane mod Herning, der ville være vanskelig at udføre, mens trafikken skulle opretholdes, og trafiksikkerhed og arbejdssikkerheden prioriteres.

Derfor blev der planlagt en midlertidig

36 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

forlægning, der førte E45 trafikken uden om broarbejdspladserne for udfletningsbygværket og den nye stitunnel. Forlægningen af E45 blev udformet, så den sydlige del var sammenfaldende med den nye motorvej fra Herning og samtidigt muliggjorde en nedbrydning af bygværket for Lysholtvej.

På den sydlige strækning, under Horsensvej, hvor den eksisterende midterrabat var op til 9 m bred med en asymmetrisk placeret søjle, kunne den sydgående kørebane lige præcis udvides ind mod midterrabatten, og den nordgående kørebane udvides

over dette med en registrering af: • tidspunkt for kontrol • observationer/afvigelser • afhjælpende foranstaltninger.

MT Højgaard udførte en visuel barriere mellem trafikanter og arbejdsplads af hensyn til trafiksikkerheden, som ses på billedet fra Vejdirektoratets webkamera på strækningen.

På modellen, vist i figur 3 ses, hvordan den midlertidige omlægning indgår i den fremtidige motorvejsrampe.

På workshoppen ved opstartsmødet på

Figur 3. 3D-trådmodel, udarbejdet af Rambøll ifm. tilbudsgivningen. ud mod tilkørselsrampen. En ombygning af broen for Horsensvej ville have medført store trafikale udfordringer på både Horsensvej og E45.

Udførelsen Efter anlægslovens vedtagelse og gennemførelsen af besigtigelserne blev projektet besluttet udbudt i en totalentreprise vundet af MT Højgaard. Udbudsmaterialet lagde stor vægt på fremkommelighed og trafiksikkerhed.

Entreprenøren havde i sit tilbud tilrettelagt arbejdet således, at det ville give mindst mulige gener for trafikken og dermed også tilgodese sikkerheden mest muligt. I ferieperioderne er antallet af indskrænkninger af trafikken minimeret så meget som muligt for at sikre tilfredse trafikanter i området.

Udbudsmaterialet krævede, at alt trafikregulerende materiel skulle efterses mindst 3 gange på alle hverdage – morgen, middag og aften. På lørdag, søndage og helligdage blev materiellet efterset morgen og aften. Entreprenøren stod for disse eftersyn, og deres ansvarlige medarbejder udarbejdede logbog

entreprisen var der bred enighed om, at projektet skulle gennemføres uden en stigning i antallet af trafikuheld. Det blev ikke opfyldt, men uheldene blev begrænset til materielle skader.

Den midlertidige motorvej skulle tilsluttes i ydersiden af kurven på E45, hvilket medførte en ændret profilering af den eksisterende motorvej for at opnå tilfredsstillende tværfald og dynamisk kørsel i vipningerne. Den skiltede hastighed skulle være 80 km/t, og med den hastighed kunne trafikanterne gennemkøre strækningen uden at mærke usædvanlige kørselsforhold. I sydgående retning kom der dog henvendelser fra vognmænd, der følte en vis usikkerhed ved gennemkørslen, især hvis lastbilens tyngdepunkt var meget højt.

Fra starten var der opmærksomhed på at skilte effektivt for trafikken nordfra, der havde kørt på en lang strækning med 130 km/t. Den midlertidige motorvej fik her en forholdsvis lille kurve og samtidig en rampetilslutning i svinget. De 2 eksisterende intelligente tavler nordfor blev derfor udnyttet til at gøre opmærksom på trafikom-

lægningen. Teksten på tavlerne blev drøftet med TIC, der samtidig fik mulighed for at advare om eventuelle årsager til hastighedsnedsættelser og kø.

Der blev stillet krav til entreprenøren om en deltidsfrist, så trafikomlægningen kunne afsluttes inden 1 år, hvilket blev indfriet. Trafikken på E45 skulle som minimum opretholdes med 2 kørespor i hver retning, og den midlertidige motorvej udføres med samme tværprofil som den eksisterende. Der blev senere besluttet at indsnævre vognbanerne for at signalere, at der skulle holdes en lavere hastighed.

Evaluering Projektet – samt trafikafvikling og uheld – er senere blevet evalueret af firmaet Trafitec, som har sammenlignet med data fra en interimsmotorvej på E20 ved Slagelse.

Gennemsnitshastigheden er begge steder målt til at være over det tilladte i de fleste af målesnittene, og de hurtigste 15% af trafikanterne kører i nogle tidsrum mere end 20 km/t for stærkt.

Tilfredsheden med interimsmotorvejene er positivt bedømt blandt paneldeltagerne, og standarden ved Vejle er vægtet højest.

På interimsmotorvejen ved Vejle er antallet af registrerede uheld steget. Der er registreret 13 uheld på det år, hvor interimsmotorvejen har været anvendt, mens

I sydgående retning er uheldene jævnt fordelt på interimsmotorvejen med en lille overvægt omkring de to skarpe kurver og indfletningen fra tilkørselsrampen. Uheldene i nordgående retning er sket før og i starten af den første af de to skarpe kurver.

Uheldene på interimsmotorvejen er sket på de samme tidspunkter på dagen som i førperioden. Det er ikke muligt at fastslå, om der er en sammenhæng mellem de målte gennemsnitshastigheder over hastighedsgrænsen og de mange uheld.

Figur 4. Skitse til pressemeddelelsen der blev udsendt for at gøre trafikanterne opmærksomme på de ændrede kørselsforhold. der er registreret 15 uheld i løbet af de fem år i førperioden. Hovedparten af uheldene på interimsmotorvejen og i førperioden er ekstrauheld, som ikke indebærer personskader eller større materielle skader. Stigningen i antallet af uheld ses særligt i sydgående retning, og der er bl.a. flere solouheld såvel som uheld med indflettende køretøjer fra en tilkørselsrampe.

Anbefaling Resultatet af trafiksikkerhedsevalueringen er ikke så positivt, som ønsket, i forhold til antallet af uheld, men hvis man ser på graden af skaderne, kan det konstateres, at der i hele anlægsperioden over næsten 3 år ikke er registreret et eneste personskadeuheld på de 3 km udvidelsesstrækning mellem Vejle Nord og Hornstrup.

Det kunne have hjulpet på statistikken, hvis der havde været gjort en endnu større indsats for at få bragt hastigheden ned i sydgående retning inden det første sving og tilslutningen af rampen fra Viborg Hovedvej. <

Vil du vise dine løsninger til kunder inden for energieffektiv og bæredygtig vejtransport?

Bliv udstiller

Driving Green ’14 Fagmesse For grøn og energirigtig vejtransport 27. & 28. august 2014 øksnehallen København www.drivinggreen.dk

’

’

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

37

MOBILITET

Bikeability

– input til fremtidens cykelplanlægning Den 29. januar 2014 blev der sat punktum for forskningsprojektet Bikeability, som i fire år har undersøgt, hvordan vi kan få danskerne til at cykle mere og længere. Forskningsprojektet blev afsluttet med en konference på Christiansborg, hvor 230 forskere, politikere og kommunale trafikplanlæggere diskuterede fremtidens cykelplanlægning.

Af seniorprojektleder Simon Rask. Kræftens Bekæmpelse skr@CANCER.DK Hans Skov-Petersen. Københavns Universitet hsp@ign.ku.dk Jens Troelsen. Syddansk Universitet JTroelsen@health.sdu.dk

FAKTA Målet med Bikeability har været at blive klogere på, hvor meget danskerne cykler, hvorfor de cykler, og ikke mindst hvad de fysiske rammer i form af f.eks. bydesign, cykelstier og grønne omgivelser betyder for lysten til at cykle.

Thomas Alexander Sick Nielsen. Danmarks Tekniske Universitet thnie@transport.dtu.dk Trine Agervig Carstensen. Københavns Universitet tac@ign.ku.dk Henrik Harder. Aalborg Universitet hhar@aod.aau.dk Bernhard Snizek. Delft Tekniske Universitet

hvor København, Aarhus og Odense oplever en positiv udvikling, mens udviklingen er stagnerende eller faldende i resten af landet og i særlig grad i områder med regionale bycentre.

bs@metascapes.org

Igennem de seneste 4 år har en forskningsgruppe undersøgt, hvordan byerne kan gøres mere cykelvenlige og få flere danskere til at vælge cyklen frem for bilen.

Her er et kort sammendrag af de vigtigste resultater fra Bikeability.

Cykling falder i Danmark Cyklen er en vigtig del af det danske transportsystem. Knap 15 procent af alle ture for voksne i 2012 foregik på cykel. Især til og fra arbejde og uddannelsesinstitutioner er cyklen et vigtigt transportmiddel. Her står cyklen for hele 21 procent af alle ture.

Fra 1993 til 2012 er antallet af voksnes cykelture gennemsnitligt faldet med ca. 10 procent. Tallet dækker over store variationer,

38 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Opskrift på Cykelbyen ’Bikeability’ er en betegnelse, der beskriver en bys evne til at understøtte cykling – med andre ord cykelvenlighed. På baggrund af analyser i Bikeability er der opstillet kvalitetskriterier for, hvad ’den gode cykelby’ er: • Koncentration af detailhandel og service • Tæthed, således at der er korte afstande til centrum • Stor befolkningstæthed, således at der er mange destinationer inden for cykelafstand • Et veludviklet transportnet, der gør det muligt at cykle på kryds og tværs • Ikke være domineret af nærtliggende store bycentre • Ikke være bygget op omkring lokale kollektive trafikkorridorer.

Byplanlægningen er afgørende for udvikling af Cykelbyen, hvor det er vigtigt at undgå byspredning. Cykling er ikke begrænset til

store byer, men meget tyder på, at det først og fremmest er ’bymæssighed’, der stimulerer til cykling. Der bør tænkes i kontinuerlig tæthed, gode forbindelser på vejnettet og korte afstande, når kommunerne videreudvikler byen og planlægger og bygger nye kvarterer.

Når cykelruten skal vælges Et studie fra København viser, at gode cyklistoplevelser hænger sammen med tilstedeværelsen af sti- eller cykelbaner på ruten, attraktive grønne omgivelser langs ruten eller kort afstand til hav, åer eller søer.

Dårlige cykeloplevelser hænger derimod sammen med især busstoppesteder, bygnings- og trafiktæthed langs ruten samt kryds med og uden lysregulering på ruten.

Buspassagerer er ofte i konflikt med cyklisterne, når de krydser cykelstien mellem bus og fortov. Tilsvarende giver stor bytæthed stor trafik både på fortov, cykelstier og veje – og dertil hørende konflikter.

Lange, sammenhængende cykelstier, grønne omgivelser, få stop og få sving er nogle af de ting, der kan få danskerne til at cykle længere og evt. mere. Danskerne

FAKTA Bikeability var støttet af Det Strategiske Forskningsråd. Projektparterne er: Københavns Universitet, Danmarks Tekniske Universitet, Syddansk Universitet, Aalborg Universitet, Delft Tekniske Universitet, Cyklistforbundet og Kræftens Bekæmpelse.

siger eksempelvis, at de er villige til at cykle 1,8 km mere på en tur på 5 km, hvis der er cykelsti hele vejen. Hvis man ser på de ruter, de rent faktisk tager, viser det sig, at villigheden reelt er 1 km. Det viser sig også, at de vil cykle 300 m ekstra i forhold til en tur på 5 km for at undgå trængsel på cykelstien. Tilsvarende er det blevet beregnet, hvor langt man vil cykle ekstra for at undgå de steder, hvor der skal stoppes op eller svinges til venstre. Resultaterne stammer fra en dansk undersøgelse blandt 3.700 adspurgte cyklister, og 200 cyklister som kørte med GPS i en uge.

Der er således god grund til at forbedre infrastrukturen for cyklister, fordi det kan få danskerne til at cykle længere.

Effekten af forbedret cykel-infrastruktur Bikeability-projektets undersøgelse af brugerne af udvalgte cykel-infrastruktur-projekter viser, at især tre forhold er afgørende for, om danskerne vælger at tage cyklen: • Sikkerhed/tryghed for cyklisterne: Cyklister ønsker ligesom andre trafikanter at komme sikkert frem og vil gerne have en oplevelse af, at det er trygt at cykle. Det er ikke nok at lave cykelinfrastrukturer, som reducerer ulykker, cyklisterne skal også føle sig trygge

FAKTA Læs mere om Bikeability på www. cykelviden.dk, hvor der ligger dansksprogede vidensblade samt præsentationer fra konferencen ’Tag cyklen alvorligt’ på Christiansborg.

• Hurtige cykelforbindelser: Cyklister vil hurtigt frem og vil gerne opleve en højere grad af fremkommelighed der, hvor de cykler • Enkle visuelle oplevelser: Også her spiller hurtigheden ind. Cyklisterne vil gerne have omgivelser, der er let aflæselige, enkle og visuelle. Der er derfor behov for omgivelser med høj æstetik.

Børn og cykling Det lokale trafikmiljø har også betydning for børns cykling. Trafikmiljøernes evne til at understøtte børns cykling kan opdeles i høj, middel eller lav grad.

I miljøer, hvor børns cykling understøttes i høj grad, må bilerne højst køre 50 km/ timen, og skolevejen foregår ad cykelstier

eller trafiksanerede veje uden mange biler.

Miljøer, der i middel grad understøtter børns cykling, har relativt mange biler, der kører mellem 50-80 km/t og cykelsti på 0-95 procent af vejen til og fra skole. I disse miljøer indgår også steder uden cykelsti, som så til gengæld har lav hastighed.

Miljøer med lav grad af understøttelse af børns cykling har meget biltrafik, der kører 60-70 km/timen, og der er kun cykelsti på 40-70 procent af vejen til og fra skole.

Det lokale trafikmiljø spiller med og mod lokale normer og forældrenes understøttende indsats. Jo mindre cykelunderstøttende det lokale trafikmiljø er, jo større udfordring med at holde børn cyklende og jo større behov for forældres indsats.

Afslutning Hvis danskerne skal cykle mere, er det vigtigt at at inddrage viden fra bl.a. Bikeability i den fremtidige byplanlægning, bydesign og mobility management. Ikke kun for at sikre det rette mix af transportformer, men også for at fremme sundhed og bæredygtig transport. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

39

MOBILITET

Nye veje

til samkørsel Kør smart – Kør sammen! Samkørsel som en måde til at udnytte kapaciteten af transportsystemet bedre samtidigt med, at mængden af biler kan blive mindre, synes oplagt. Alligevel er der især for pendlernes vedkommende kun få, der kører sammen og endnu færre, hvor det er organiseret samkørsel. Det er baggrunden for, at en række aktører sammen har identificeret mulige tiltag, der kan bidrage til øget samkørsel. Som udgangspunkt er Hovedstadsregionen brugt som case, men samkørsel er oplagt også i andre regioner.

Det synes derfor oplagt at se på muligheder for at få flere til at køre sammen i bilerne, både generelt, men især til arbejde.

Af Annette Kayser, projektleder, Københavns Kommune annkay@tmf.kk.dk

Bilerne har masser af ledige pladser Mange bilister, især pendlere, kører alene i bilen. DTU’s transportvaneundersøgelser viser, at der ved ture til arbejde i gennemsnit i Danmark er 1,05 personer i bilen. Ses på alle ture, er bilerne lidt bedre udnyttet, da der her er 1,37 personer i hver personbil, men det er stadig langt op til bare 2 personer pr. bil pr. tur (se figur 2). Samme undersøgelser viser, at 70% af ture til og fra arbejde er lige ud og hjem, altså uden ærinder undervejs.

Samtidigt fylder bilerne meget, og vejene er mange steder fyldt op, især i myldretiderne, hvor der spildes masser af timer på at holde i kø. Bilerne giver også store udfordringer i forhold til for meget CO2udledning fra transportsektoren, og her har både Københavns Kommune og Region Hovedstaden i deres klimaarbejde beregnet, at samkørsel er en af de mest cost effektive måder at nedbringe CO2-udledning på. Fx fremgår det af Region Hovedstadens klimastrategi, at hvis 5% af bilpendlerne i regionen samles i grupper af 4, vil CO2-udledningen reduceres med knap 150.000 tons pr. år – for en investering på 1 mio. kr. pr. år.

40 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Kør smart – Kør sammen: Hvordan mere samkørsel?

Overvejelserne omkring samkørsel fik i 2012 en række aktører til at gå sammen om et projekt til afdækning af, hvordan overgangen fra stort potentiale til kritisk masse i antallet af samkørere kan accelereres. Projektets overordnede mål er at skabe et organisatorisk og videnmæssigt grundlag for at skabe en bæredygtig samkørselmodel i Hovedstadsregionen.

Med Gate21 som projektleder og Future Navigator, Københavns Kommune og Vejdirektoratet som partnere har projektet modtaget støtte fra Trafikstyrelsens forsøgsordning med energieffektive transportløsninger. Der er tale om et analyse- og dialogprojekt, hvor private og offentlige aktører med interesse i at fremme samkørsel har mødtes til workshops og møder for at samle viden og skabe forslag til, hvordan samkørsel når op på en kritisk masse, der bidrager til at reducere trængsel og CO2-udledning og samtidig er et reelt tilbud om god mobilitet.

Aktører og interessenter Kommuner og regioner har en interesse i samkørsel, fordi det kan give bedre mobilitet for få investeringer. Tilsvarende har Vejdirektoratet en interesse, da det kan give bedre kapacitetsudnyttelse af vejene. Trafikselskaber ser et potentiale for flere passagerer, dels fordi samkørselsbilister oftere

bruger kollektiv trafik end alene-bilister, og dels fordi mindre trængsel på vejene også kommer busserne til gode.

Erhvervslivet har en klar interesse i mindre trængsel uden at reducere mobiliteten, og virksomheder kan have fordele i forhold til behov for mindre parkering ved arbejdspladsen og et ekstra transporttilbud til medarbejderne samtidigt med, at kollegafællesskaber styrkes. Udbydere af samkørselsløsninger er – naturligvis – interesserede i et større forretningsgrundlag.

For virksomhederne kan det desuden spille ind, at der kan være god økonomi i, at der ved kørsel i arbejdstid kan spares kørselsgodtgørelse, og desuden kan det bidrage, hvis virksomheden arbejder med CSR og/ eller miljøledelse.

Alle disse interessenter var repræsenteret i analysearbejdet, og sammen med eksperter inden for mobilitetsadfærd og samkørsel er der samlet en række anbefalinger til, hvordan primære interessenter kan bidrage til at accelerere pendlersamkørsel, især med fokus på Hovedstadsregionen.

Gode vilkår for samkørsel Tidligere undersøgelser af samkørsel er nået frem til en række faktorer, som er vigtige for, at samkørsel til arbejdspladser kan lykkes: • At pendlerne har samme destination • At pendlerne kender hinanden • At pendlerne kører på nogenlunde samme tidspunkter • At pendlerne har sammen køn – kvinder vil helst køre med andre kvinder • At der skal køres en lang distance – mindst 20 km

• At der kun er et lille tidstab sammenlignet med at køre alene • At der er dårlige offentlige forbindelser og få alternativer til bilkørsel • At der er for få og/eller for dyre parkeringspladser.

betydning. Analyser for Københavns Kommune, der er gennemført i forbindelse med klimaarbejdet, peger også på, at konkrete fysiske fordele, fx særlige vejbaner reserveret til samkørende, er et incitament til øget samkørsel.

For den enkelte person er der en række konkrete incitamenter, der kan spille en rolle for samkørsel. Det kan være prioriterede parkeringspladser for samkørende, billigere parkering for samkørende og garanti for at kunne komme hjem, hvis bilføreren aflyser eller ændrer turen.

Resultater fra transportvaneundersøgelser, som er gennemført blandt 17.000 medarbejdere i forbindelse med projektet Formel M, viser, at især garantien for at kunne komme hjem, hvis samkørslen aflyses, har stor betydning. Også en garanti for ikke at skulle vente mere end 15 minutter har stor

Samkørselssystemer og teknologiske muligheder Hvis organiseret samkørsel skal fungere, er det afgørende, at teknologien i form af websites, apps og eventuelt sociale medier virker. De teknologiske løsninger på samkørselsområdet og den stadige udvikling af mobile applikationer understøtter potentialet både for den aftalte/organiserede samkørsel og for en mere spontan samkørsel.

Det er blevet nemmere at køre sammen med forskellige personer ud og hjem – og nemmere at finde en ny tur, hvis den oprindelige aftale må aflyses.

Funktionen bag websites og apps er at tilbyde en portal, hvor samkørere kan finde hinanden. Det er her den praktiske del af samkørsel organiseres. For at opfattes som en attraktiv transportform skal samkørsel være enkelt, tilgængeligt og nemt. I Danmark er der tre primære platforme for samkørsel – GoMore, Pendlernet og Ants. De tre platforme har forskellige målgrupper, strategier og virkemidler.

GoMore er hjemmesidebaseret og er den største danske platform med over 70.000 brugere. De har særligt lagt sig på de lange ture mellem store byer, både ift. pendling og fritidskørsel. GoMore indførte i 2013 betaling via deres platform. Tidligere foregik betalingen mellem chauffør og passager ved betaling i bilen. GoMore har et opslag på facebook og vurderer ,at personlige anbefalinger i høj grad er med til at få nye brugere til at registrere sig. Ud over deres offentlige

Figur 1. Samkørsel – hvorfor? Bilerne fylder vejene op i myldretiden, men der er masser af ledig kapacitet inde i bilerne.

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

41

site tilbyder GoMore lukkede samkørselssites for virksomheder og lokalsamfund.

GoMore har udviklet en passager-app, der supplerer hjemmesiden.

Pendlernet er også hjemmesidebaseret og er den af platformene, der har været længst på markedet (siden 1996), og de har nu omkring 10.000 brugere. Pendlernet har gennem en årrække samarbejdet med danske kommuner i en ordning, hvor kommunerne støtter Pendlernet økonomisk. Dette gav kommunernes borgere adgang til Pendlernet, og kommunerne selv skulle markedsføre platformen. Pendlernet er målrettet de lange pendlerture, hvor brugerne typisk har et økonomisk incitament for at samkøre.

Pendlernet har også udviklet en app til at supplere hjemmesiden, men har endnu ikke lanceret den.

Ants er baseret på en applikation til smartphones, og de oplever en stor fremgang. Ants forsøger særligt at skabe et marked for samkørsel i forbindelse med store events og festivaler. De samarbejder med de største danske festivaler og flere brands.

Ants får nye medlemmer ved at have ”gulerødder” i form af præmier eller fordele, hvis der samkøres til særlige arrangementer. Ants målgruppe er ikke pendlere, men ærinde og fritidskørsel.

Anbefalinger Overordnet set har projektet afdækket en række bud på, hvad der skal til for at få samkørsel til at fungere. I korte træk handler det om: • Teknologien skal bare virke – det er forbindelseslinjen • Nemt og fleksibelt at finde hinanden – understøttes af pc, mobil apps, gps • Driftsikkerhed – en kritisk masse af brugere, ”garanteret tur hjem” samt evt. samspil med kollektiv trafik • Det sociale aspekt er ofte drivkraften.

Mange oplever at tage ”kaffemaskinesnakken” i bilen • Samspil med og mellem brugerne via hjemmeside, facebook, twitter, mv. – gøre det personligt, formidle oplevelser • Rabataftaler – fx aftale med tankstationer om gratis kaffe ved samkørsel eller aftaler om reduceret p-afgift ved samkørsel • Betaling mellem samkørende kan understøtte, men kan være følsomt emne • Den første tur er en barriere – hvordan er det nu at køre med en ”fremmed” • Tydelige konkrete fordele i form af lettere adgang til parkering, samkørselbaner mv. er et stærkt incitament.

Der er flere interessenter, som skal bidrage, og i analyserapporten for projektet peges

42 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

på en række anbefalinger fordelt på kommuner, staten, arbejdspladser/virksomheder samt offentlige-private samarbejder.

Hvad kan kommuner gøre?

• Skabe lokalt engagement gennem samarbejder med virksomheder og lokale kræfter • Selv at gå foran og tilbyde medarbejdere samkørsel • Synliggøre og promovere fordelene ved samkørsel over for borgere, virksomheder og organisationer • Skabe synlighed for samkørsel i byrummet, fx ved at lave matchpoints / mødesteder for samkørere på centrale steder, opstille tavler med realtidsinformation om kollektiv trafik forbundet med samkørselssites og gps-baseret information samt ved at lave skiltning • Indrette gode ventesteder i forbindelse med kollektiv trafik, hvor man kan arbejde, drikke kaffe mv.

• Undersøge muligheder for afmærkede parkeringspladser til samkørere og for en IT-løsning, der kan registrere, at der var to eller flere i den parkerede bil • Undersøge muligheder for at anvende Big Data til at matche relevante pendlere med hinanden.

Hvad kan staten gøre?

• Skabe en central organisation, som varetager samkørselsinteressen og fremmer den strategisk, gerne i samarbejde med kommuner • Tænke samkørsel ind i et nationalt transportsystem – og bruge IT til at synliggøre samkørsel i den kollektiv trafik • Undersøge muligheder for at etablere samkørselsbaner på udvalgte motorvejs-

strækning og/eller større indfaldsveje.

Eventuelt sammen med busbaner.

Hvad kan virksomheder gøre?

• Deltage i samkørselsdatabaser og herved give tilbud til medarbejderne om en mulig attraktiv transportmulighed • Reservere parkering til medarbejdere, der kører sammen • Lave aftaler om ”garanteret tur hjem” • Have en samkørselsambassadør på arbejdspladsen, som har direkte kontakt med databaseudbyder og sikre lokal kommunikation.

Hvordan komme videre?

Markedet for samkørsel i Danmark er dækket ind rent teknologisk med de platforme, der eksisterer. Udfordringen er at få skabt opmærksomhed og en bevægelse omkring samkørsel, gerne understøttet af konkrete fysiske og/eller økonomiske fordele for samkørende.

Den teknologiske udvikling omkring hjemmesider, apps, sociale medier og nemmere betalingsmuligheder sammenholdt med trends i retning mod mere deleøkonomi og låneordninger peger i retning af et tidspunkt, hvor grundlaget for mere samkørsel er ideelt.

Med projektet her er der skabt et første skridt på vejen til øget samarbejde omkring at fremme samkørsel i Hovedstadsregionen.

De næste skridt kræver et videre engagement fra både kommuner, staten og virksomhederne. <

Figur 2. Det gennemsnitlige antal personer i hver personbil fordelt på formål med turen. Pendler og erhvervsture ligger tæt på 1.

MOBILITET

ECOMM 2014 Firenzes smukke middelalderlige midtby dannede den 7. - 9. maj de smukke rammer for dette års europæiske konference om mobility management.

Af projektleder

mobilitetsplanlægning og mobility management. Projekt Smart mobilitets repræsentanter valgte imidlertid at deltage i sessioner, der var mere fokuserede på konkrete erfaringer inden for mobility management.

Gustav Friis. Aarhus kommune guf@aarhus.dk

Aarhus Kommune og projekt Smart mobilitet var repræsenteret. Konferencens overordnede formål var at udveksle erfaringer inden for mobility management og formidling af resultater mellem europæiske eksperter. I alt deltog cirka 250 personer.

I konventionel konferencestil indledtes konferencen om eftermiddagen den 7. maj med en plenarsession. I år var Anette Enemark, Tetraplan, key note speaker med en interessant betragtning af om ”SUMPS – Sustainable Urban Mobility Planning” er det nye sort. Konklusionen var, at nok er der tale om et nyt begreb, men først og fremmest dækker det over allerede eksisterende planlægningspraksis mange steder. Flere sessioner på konferencen kredsede om sammenhængen mellem overordnet bæredygtig

43 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Men man snakker da med folk, ikke…?

Projekt Smart mobilitet ønsker at gøre op med den traditionelle silotænkning og har derfor sammensat et hold med flere fagligheder. Den europæiske platform for mobility management har eksisteret siden slutningen af 1990’erne, og tankegangen bag platformen er at udbrede metoden omkring mobility management, altså ændring af transportadfærd i en mere miljørigtig eller bæredygtig retning. Alligevel, virker det til at de igangsatte projekter stadig opererer ud fra en forudindtagelse om, at initiativer designet FOR trafikanterne, fungerer ligeså godt som initiativer, hvor slutbrugerne er involveret som en integreret del af hele projektet. Der blev ikke præsenteret konkrete projekter på ECOMM, hvor interaktion med brugerne var et det vigtigste element.

Smart mobilitet vil fremadrettet arbejde med at udforske, hvordan transportvaner

bedst kan ændres i tæt samarbejde med dem, det hele drejer sig om.

Evaluering, evaluering, evaluering Projekt Smart mobilitet har til formål at afprøve en lang række innovative mobilitetstiltag over de næste tre år. Et vigtigt element i projektet er at dokumentere tiltagenes effekt. Derfor var det også kærkomment, at EU projektet CIVITAS CAPITAL den 7. Maj om formiddagen afholdt en workshop om evaluering af langtidseffekterne.

Inspirerende oplæg fra Eric Schreffler, San Diego og Anders Wretstrand, Lunds Universitet blev efterfulgt casearbejde, hvor evalueringstilgange blev testet. Mest interessant var introduktionen til et europæisk evalueringsværktøj, det såkaldte MaxSUMO, som projekt Smart mobilitet vil undersøge mulighederne for at bruge fremadrettet.

Mødet med 250 eksperter og andre ildsjæle gav mod på fortsatte innovative tanker om ændringer af transportadfærden.

Projekt Smart mobilitet er nu bedre rustet til at løse den store opgave, der ligger foran os. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

43

MOBILITET

Letbanen er blot et led i mobilitetskæden

Letbaner bliver ikke en succes alene; de skal ses i helhed med de øvrige transportmidler og tiltag, der fremmer deres potentiale. Artiklen retter fokus mod netop nogle af de mange mobilitetsløsninger, der i en europæisk sammenhæng har fremmet letbanens potentiale – løsninger, der kan være relevant inspiration, når letbanen skal implementeres i en dansk kontekst.

AF Mette Olesen, Ph.d. Civilingeniør meni@cowi.dk

Letbanen i samspil med øvrige transportformer Letbaner et blevet et populært redskab i både by- og trafikplanlægningen, særligt i mange mellemstore europæiske byer. Når vi ser til udenlandske letbanebyer, findes der både gode og dårlige eksempler på letbaneprojekter, hvor letbanen i større, mindre eller ingen grad har haft en påvirkning på transportadfærd, bystrukturer og branding af den kollektive trafik og byen. Fælles for både de gode og de dårlige eksempler er, at det ikke alene er letbanen, der har spillet en rolle; den er blot et led i den samlede mobilitetskæde. Derfor er det vigtigt at se letbanen i sammenhæng med øvrige transportformer og ikke mindst byudviklingen.

Som det danske Formel M projekt populært har sagt det, skal vi ikke kun se os selv som enten cyklister, bilister eller kollektiv brugere, vi er mobilister, og det skal være smart for os at anvende flere forskellige transportmidler på vores daglige ture afhængig af turens formål. Letbanens rækkevidde og potentiale kan derfor fremmes ved at tænke den sammen med et batteri af nye tiltag såsom nye billettyper, elcykler, folde-cykler, by- og pendlercykler, delebiler, samkørselsordninger, park and ride faciliteter, specielle ordninger til fritidsture og kulturelle begivenheder i byen. Dertil kommer, at letbanen integreres i den fysiske planlægning i form af stationsnærhed og fortætning

44 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

omkring stationerne. Tilsammen er det initiativer, der kan have en positiv effekt på passagertallet og ikke mindst det samlede brand af den kollektive trafik.

Artiklen er baseret på min forskning inden for letbanesystemer i en europæisk sammenhæng. Her har jeg igennem PhD projektet ’Making Light Rail Mobilities’ [1] haft fokus på at indhente erfaringer på de bystrategiske tiltag, der har medvirket til at understøtte letbaners potentialer. Jeg er stødt på mange spændende tiltag, der i høj grad har haft en afsmittende effekt på letbanens succes i forhold til blandt andet popularitet og passagertal. Jeg vil i det følgende kort uddrage nogle få af disse centrale erfaringer.

Cyklen har et potentiale til at fremme letbanens rækkevidde Danmark er et cykelland, og derfor har der været stor bevågenhed på, hvordan ønsket om letbaner kan kombineres med cyklen, som i en dansk sammenhæng er et populært og bæredygtigt transportmiddel. I diskussionen om cykler og letbaner er det relevant at reflektere over, om cyklister skal ses som et potentiale eller et problem for letbanerne og omvendt. Er de konkurrenter eller partnere i samarbejdet om en mere bæredygtig mobilitet?

Mange vil argumentere for, at de konkurrerer om de samme markedsandele, men en anden mulighed er at tillægge integrationen af de to transportformer en ny værdi. I Freiburg, Tyskland, der også er en populær cykelby med en cykelandel på 28% af alle ture og en kollektivandel på 18% af alle ture, har man valgt ikke at se den kollektive trafik og cyklerne som konkurrenter. Dette skyldes måden, hvorpå sporvogns- og letbanenetværket fungerer. Letbanevognene er af historiske årsager meget smalle – i Freiburg

kun 2,4 meter – hvilket gør det svært at tage cykler med om bord. Samtidigt dækker letbanenettet en relativt lille radius på ca. 5 km fra bymidten, hvilket gør cykelmedtagningen mindre aktuel. Mange letbaneture kan, i forhold til distancen, foretages på cykel.

Derudover vurderer trafikplanlægger Peter Schick fra kommunen i Freiburg, at letbanen skaber et potentiale for de rejsende, der ikke ønsker at cykle hele året. I vintermånederne registrerer man således en højere brug af letbanerne. Letbane og cykel i kombination når derfor ud til et bredere segment af borgerne.

I Angers i Frankrig har man arbejdet aktivt med at benytte muligheden for renovering af gaderum i forbindelse med letbaneprojektet til at etablere cykelstier. Samtidigt har man taget forskellige tiltag i brug ved stationer for at skabe en mulighed for at anvende cykel og letbane i kombination på de længere rejser. Ved knudepunkter er der etableret bokse til cykelparkering, hvor cyklen kan låses sikkert inde. Hensigten har været at promovere cyklen i kombination med bus og letbane, og herved gøres cykelafstanden fra oplandet mere overkommelig. Derudover arbejdes der med et projekt, hvor muligheden for at anvende foldecykler i kombination med letbanen afprøves. Fordelen ved foldecyklen er, at den ikke er så pladskrævende. I Londons undergrund er der flere rejsende, der medtager foldecykler på størrelse med en lille kuffert. Det betyder, at de ikke skaber de samme pladsproblemer som en almindelig cykel i myldretiden. Det kunne derfor være interessant i et dansk perspektiv at afprøve konceptet med foldecykler som et middel til at øge letbanens aktionsradius. Man kunne for eksempel forestille sig, at virksomheder med relation til letbanen i tæt samarbejde med kommune og trafikselskab stiller fol-

Figur 1. Letbanen er blot et led i mobilitetskæden, det er koblingen af letbanen til øvrige mobilitetsformer og tiltag, der er med til at udløse det fulde potentiale. (Fotos: COWI og Mette Olesen).

decykler til rådighed for medarbejdere for at øge incitamentet til at bruge den kollektive trafik.

I Danmark er der registreret en succes i forhold til at medtage cykler på S-tog og i metro. Problematikken er dog imidlertid ligesom i Freibrug, at letbanen med sine 2,65 meter i standard er smallere end S-tog på 3,6 meters bredde. I Danmark har vi stor erfaring med at forbedre forholdende for cyklister, og der findes mange innovative tiltag, som løbende iværksættes for at øge cykelandelen. I forhold til ønsket om letbaner i de større byer er det vigtigt ikke kun at se letbanen som en konkurrent til cyklen, men i stedet dyrke potentialet for at ramme et nyt segment af borgere, der kan anvende cyklen i kombination med den kollektive trafik.

Det er her, der er mulighed for at udvikle mange nye løsninger.

I Bergen, Norge, har en negativ effekt af implementeringen af den nye letbane været, at eksisterende cykelstier blev nedlagt på visse strækninger for at skabe plads til letbanen. Dette må siges at være en kulturelt betinget problematik, da man i Norge ikke har

været vant til at prioritere cyklisterne i gaderummet. Derfor har man ikke har formået at udnytte det potentiale, der kunne være i at anvende letbane og cykel i kombination.

En simpel billet-type kan understøtte letbanen og passagertallet En af de barrierer, der kan afholde mange fra at benytte den kollektive trafik, er indviklede takstsystemer og billettyper. I Danmark er vi godt i gang med at forsøge at forenkle billetsystemet for brugeren ved at indføre rejsekortet. I letbanebyen Freiburg har man siden 1984 haft succes med at indføre et forenklet billetsystem. Billetten blev i begyndelsen kaldt for ’Miljøbilletten’.

Denne billet afløste det tidligere system, som var meget vanskeligt at benytte og forstå, da passagerene skulle fokusere på at finde de rette zoner og takster, og samtidigt var der behov for forskellige billetter og priser til hhv. bus, tog og letbane. Da den nye billet blev introduceret, betød det en 30% reduktion på priserne, men samtidigt blev der ikke sat penge af til at subsidiere den tabte indkomst, som operatørerne oplevede.

Filosofien var, at billetten skulle tiltrække flere passagerer, og herved skulle besparelsen i sidste ende tjene sig selv ind, hvilket i dag er lykkedes. Parallelt med at prisen for billetten blev reduceret, indførte man en simpel to-zone-takststruktur, der dækkede Freiburg og opland. Således skulle man som passager kun forholde sig til to simple zoner, hvilket forenklede brugen af den kollektive trafik for mange. I 1991 blev ’Miljøbilletten’ udskiftet med det, der i dag kendes som ’Regio karte’. Dette Regio karte er den billigste billettype i hele Tyskland og rummer 19 operatører på 1 billet. Prisen blev fastsat til 48 euro for en måned, og dette var en politisk prisfastsættelse.

Der er dagligt 60.000 pendlere (boligarbejde) til Freiburg, og det gør blot Regio Karte endnu mere aktuelt. Der er gennemført et før- efterstudie af Regio-karte, hvor det viste sig, at 28.500 daglige bilture skiftede til ture med kollektiv trafik. Der sås ligeledes en effekt på den letbanelinje, der førte ind til Black Forrest, som er et populært vandrerområde at besøge i weekenden.

Denne letbanelinje oplevede et stort spring TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

45

i passagerer i forbindelse med, at der indførtes fritidsrejse til skoven og bjergene. Den nye billettype gjorde det muligt at tage hele familien med på den samme billet i weekenderne. Ideen opstod, fordi det ofte var problematisk at finde parkeringspladser i området i weekenderne. Mange familier har med den nye billet set potentialet i ikke at skulle bekymre sig om parkering. Endelig er letbanen tænkt ind som et integreret element, når der afholdes store events i byen, koncerter, sportsarrangementer osv. Derfor indsættes der ekstra afgange, og det gøres gratis at anvende den kollektive trafik, når man har købt billet til den pågældende event.

Erfaringerne med fleksible billettyper viser, at letbanens succes i høj grad er afhængig af de øvrige incitamentsstrukturer, der sættes op for at gøre det enkelt for passagerene at benytte den kollektive trafik. Samtidig er det i Freiburg lykkedes at knække kurven i forhold til fritidsturene, som normalt i høj grad er knyttet til bilen for at sikre den rette fleksibilitet.

Bilen og delebilen som den mindste enhed i den kollektive trafik i Schweiz Der eksisterer et stort potentiale for at indtænke bilen som det mindste led i den kollektive trafik, specielt i forhold til at understøtte den urbane livsstil, hvor familier helt fravælger at have bil eller blot bil nr.2. Bilen giver den sidste aktionsradius, der kan være nødvendig for at få rejsen til at hænge sammen hele vejen fra A-B, specielt på de ture hvor den kollektive trafik ikke er dækkende.

I forhold til letbanen spiller bilen således også stadig en vigtig rolle som et led i mobilitetskæden fra oplandet til byen.

I Schweiz er private aktører begyndt at knække koden for, hvordan biler og ikke mindst delebiler kan indgå som det sidste led i den kollektive trafik, og det har været et populært initiativ, specielt for folk der bor i byen. Konceptet hedder ’Mobility car sharing’. Ideen til konceptet er opstået blandt private initiativtagere og er nu kommet så vidt, at det er integreret i den kollektive trafik bl.a. igennem et formelt samarbejde med SBB (Swiss Federal Railways), som er den schweiziske pendant til DSB. Det betyder, at den rejsende kan anvende sit måneds- el-

ler årskort til den kollektive trafik til at få rabat og opnå adgang til delebilsordningen.

Stationerne med delebiler er repræsenteret ved de fleste kollektive trafikknudepunkter, så rejsende kan komme videre med en delebil fra stationen.

Der er delebilstationer ved de fleste togstationer og store letbanestationer, men konceptet er endnu ikke fuldt udrullet til at passe til den lokale kollektive trafik. I kraft af at Schweiz har en timemodel mellem de største byer på den regionale togtrafik, er systemet med delebiler meget relevant i samspil med den øvrige lokale kollektive trafik. Initiativet med delebiler blev startet i 1997 og er i dag det vigtigste delebilssystem i Schweiz. I 2012 havde Mobility carsharing omkring 112.000 medlemmer og 2.650 biler fordelt på 1.380 stationer rundt om i Schweiz. 1.000 af bilerne er placeret ved mere end 380 togstationer fordelt over hele landet.

Missionen for firmaet har været at gøre kombineret mobilitet mere simpelt, og de har iværksat mange nye innovative tiltag for at fremme delebilen i kombination med den kollektive trafik. Det nyeste skud på stammen er, at postvæsnets biler i de perioder, de ikke bruges til at bringe post rundt, indgår i delebilssystemet. Således kan rejsende om aftenen og i weekender anvende en postbil som delebil. Bilen bookes enkelt og let igennem en APP på mobilen, og samtidigt giver systemet mulighed for fleksibilitet i forhold til, hvilken biltype der er brug for til forskellige anledninger; store familiebiler til familietur i weekenden og små minibiler til individuel transport. Det nyeste tiltag er at anvende elcykler i kombination med den kollektive trafik. Der er iværksat forskellige delesystemer for at afprøve dette koncept i de fleste Schweiziske byer.

Fokus på Mobilister og transportmidler i kombination Ovenstående eksempler viser, hvor vigtigt det er, at aktivere letbanes potentiale igennem at indtænke øvrige mobilitetsløsninger.

Inden for mobilitetsforskningen findes et begreb, der kaldes potentiel mobilitet. Begrebet beskriver brugeres potentiale for at være mobile [2], [3]. Brugeren vurderer sine

muligheder for at transportere sig ud fra følgende forudsætninger: Adgang: Hvilke transportmidler har jeg adgang til? (pris, hyppighed, afstand, restriktioner for andre alternativer såsom bil, mv.).

Færdigheder: Hvor let er det for mig at bruge? Er det nødvendigt at bruge køreplan? Er der et billet system, der er simpelt at forstå og bruge? For at køre bil skal jeg have kørekort.

Anvendelse: Hvilken transportform vælger jeg at bruge baseret på den adgang, jeg har til forskellige transportmidler og de færdigheder, jeg besidder for at bruge dem. Det kan være, at jeg har to børn, som jeg skal hente på vej hjem fra arbejde og derfor ser bilen som den eneste realistiske mulighed.

Anvendelsen er derfor i høj grad afhængig af livsstil.

Begrebet potentiel mobilitet er brugbart i forhold til at sætte fokus på, hvad der gør forskellige former for transportløsninger attraktive. I høj grad handler det om at skabe et integreret mobilitetssystem, der er let at forstå for brugeren. Derfor bør vi som trafik- og byplanlæggere facilitere for en byudvikling og et transportsystem, der i langt højere grad tager højde for integrerede løsninger. Vi bør have fokus på, at facilitere for en planlægning, der tilgodeser Mobilister, som nævnt indledningsvist i artiklen.

Letbanen og ny infrastruktur kan ikke løse trafikproblemerne alene, der er også behov for fokus på, hvordan vi ændrer vores nuværende transportvaner og understøtter adfærdsændringer imod retningen af mere bæredygtige transportformer.

Kilder: [1] Olesen, M. (2014). Making Light Rail [2] Kaufmann, V. (2002). Re-thinking Mobility - contemporary sociology .

Hampshire : Ashgate Publishing Limited.

[3] Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge: Polity Press.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

46 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

<

Tværsnit af sænketunnel på havbunden

Femern tunnel står færdig i 2021

De første biler kan køre igennem Femern tunnelen mellem Rødbyhavn og Puttgarden i 2021, og arbejdet med tunnelen er allerede i fuld gang.

Af Bo Eske Nielsen,

• Den nordlige halvdel af tunnelen • Den sydlige halvdel af tunnelen • Uddybningen af havbunden og landindvinding • Tunnelportaler og ramper på tysk og dansk side.

direktør i Femern A/S

I løbet af året kommer entreprenørkonsortierne med deres endelige tilbud, og så bliver vinderne af kontrakterne valgt næste år. De skal være parate til at gå i gang, så snart anI 2021 vil det kun tage cirka 10 minutter i lægsloven er på plads. bil og cirka 7 minutter med tog at komme fra Rødbyhavn på Lolland til Puttgarden Synlige aktiviteter på Lolland på Femern i Tyskland. Da står den cirka 18 Femern A/S er også i fuld gang med nogle kilometer lange sænketunnel gennem Fe- meget synlige aktiviteter i området ved mern Bælt nemlig klar. Femern A/S er det Rødbyhavn. Nemlig alle de fremrykkede statsejede selskab, der står for projekteringen anlægsaktiviteter der går ud på at forberede og byggeriet af tunnelen, der bliver verdens området omkring Rødbyhavn til det store længste, og er planlagt til at gå i gang i 2015, anlægsarbejde med tunnel og portal. Vi når anlægsloven er vedtaget. Tunnelen bliver etablerer for eksempel nye og forbedrede opdelt i fire sektioner, så jernbane og motor- veje og cykelstier og opgraderer forsyning vej får hver sit tunnelrør i begge retninger. af el, vand og kloakering. Vi er også netop gået i gang med at bygge en ny pumpestaTysk godkendelsesproces i gang tion til afvanding af lavtliggende områder Og vi er allerede godt på vej. Den danske ved Rødbyhavn, fordi den kommende tunVVM-proces er gennemført, og Femern A/S nelelementfabrik skal ligge i det område, har afleveret en 10.000 sider stor tysk ansøg- hvor den gamle pumpestation ligger. Og så ning til godkendelsesmyndigheden i Kiel, så er en række miljøundersøgelser, arkæologisk Femern tunnelen også her kan få en miljø- afklaring og etablering af erstatningsnatur godkendelse. Vi har lavet meget grundige også igangsat som en del af de fremrykmiljøundersøgelser og har haft et tæt sam- kede aktiviteter. Formålet med det hele er arbejde med de tyske myndigheder om hele at gøre alt parat til tunnelentreprenørerne projekteringen. Derfor forventer vi også, at og at sikre en mere robust tidsplan for hele de godkender projektet, og at vi kommer i anlægsfasen. gang til tiden næste år.

Stor interesse for tunnelen I dialog med entreprenørerne Vi møder både på Lolland og i resten af lanEn anden vigtig proces, som foregår netop det en stor interesse i projektet, og det er vi nu, er den såkaldte konkurrenceprægede meget glade for. Vi gør meget ud af at komdialog med de ni internationale entrepren- munikere åbent og bredt om mulighederne ørkonsortier, som vi efter en udbudsrunde for opgaver, arbejdspladser og lærlingepladhar prækvalificeret til de fire store tunnel- ser på projektet – så alle får en chance for kontrakter: at udnytte de mange muligheder for vækst, info@femern.dk

sådan et gigantisk infrastrukturprojekt giver. Selv om internationale entreprenørkonsortier er prækvalificeret til de store tunnelkontrakter, er der masser af muligheder for virksomheder fra hele landet for at byde ind på både de fremrykkede aktiviteter netop nu og som underleverandør og underentreprenør på det store anlægsprojekt. I Femern A/S arbejder vi selv med sociale klausuler i vores kontrakter for at sikre lærlingepladser.

Ligesom vi arbejder målrettet sammen med de faglige organisationer for at sikre gode løn- og arbejdsforhold for alle medarbejdere gennem hele anlægsfasen. Rigtig mange borgere besøger også vores infocenter i Rødbyhavn, som er åbent for alle interesserede tirsdag og torsdag. I anlægsfasen vil der også være gode muligheder for løbende at følge med i vores arbejde frem mod åbningen af tunnelen.

FAKTA - Femern tunnelen i tal • Femern tunnelen bliver 17,6 km lang.

• Det samlede anlægsbudget er på cirka 40,7 mia. kr. Den danske stat stiller garanti, så Femern A/S kan låne pengene på det internationale finansmarked. Lånet betales tilbage via brugerbetaling på tunnelen. Det er samme model, som man bruger på Storebælt og Øresund.

• Analysefirmaet Copenhagen Economcis har vurderet, at selve byggeriet af tunnelen vil skabe en beskæftigelse svarende til 55.000 mandeår i alt. Heraf vil de 25.000 mandeår være i direkte tilknytning til selve byggepladserne ved Femern Bælt, mens yderligere 30.000 mandeår vil blive skabt hos de virksomheder, der er underleverandører til byggepladserne.

Hovedparten af arbejdspladserne vil ligge på dansk side. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

47

Nyt fra Vejreglerne Fremover vil du kunne læse nyt fra Vejreglerne i Trafik og Veje. Der kommer til at stå lidt om nogle af vores aktuelle publikationer og materiale i høring. Du kan også læse, hvad der overordnet er på tapetet i Vejreglerne. For en mere detaljeret beskrivelse af nyt Vejregelmateriale vil du stadig finde mange spændende artikler her i bladet.

Udbudsforskriften omfatter en vejledning og tre paradigmer. Den er opbygget efter samme model som dokumenterne under AB92 - Almindelige betingelser for arbejder og leverancer i bygge- og anlægsvirksomhed.

Anna Laurentzius, Vejstandardafdelingen, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Nyhedsbrev og Videointro Vil du holdes løbende orienteret om nye Vejregler eller Udbudsforskrifter? Det er nu igen blevet muligt at tilmelde sig et nyhedsbrev fra Vejreglerne. Du tilmelder dig på forsiden af vejregelportalen; vejregler. lovportaler.dk.

Hvis du har brug for lidt hjælp til at finde dokumenter på Vejregelportalen, er der nu hjælp at hente. Vi har lavet en kort Videointro, der kan hjælpe dig med at finde det, du søger. Videoen finder du også på Vejregelportalens forside.

Håndbog om Trafikterminaler i offentlig høring Håndbog om Trafikterminaler er i offentlig høring frem til den 15. juni 2014. Du finder håndbogen og høringsbrevet på vejregler. dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Håndbogen handler om planlægning af trafikterminaler, og giver vedledning i dimensionering af dem.

Den reviderede håndbog indeholder en opdatering af anbefalinger og vejledninger, så de afspejler udviklingen inden for kollektiv trafik og udformning af trafikterminaler.

Udover nye terminaltyper, dimensionering af manøvrearealer, skifteforhold og trafikinformation behandler håndbogen samspillet mellem transportformer, hvor der er behov for større sammenhæng ikke bare internt i den kollektive trafik, men også mellem cykel/bil og kollektiv trafik (herunder Parker & Rejs).

Håndbog i kommunikation mellem køretøjer og trafiksignalanlæg i offentlig høring Håndbogen i kommunikation mellem køretøjer og trafiksignalanlæg er sendt i offentlig

48 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Eksempelsamling – Projektering af veje og stier i åbent land Vejreglerne for åbent land, er nu suppleret med en eksempelsamling, der giver konkrete eksempler på de anbefalinger, der findes i Vejreglen.

Figur 1. Udbudsforskrift for Totalentrepriser. høring frem til den 15. juni. Håndbogen er udarbejdet for at imødekomme den stigende interesse for, at køretøjer og trafiksignalanlæg kan kommuniker. Formålet er at prioritere fremkommeligheden for udvalgte køretøjer, hvilket især er relevant for kollektiv trafik og udrykningskøretøjer, men der kan også være ønsker om at prioritere andre typer af køretøjer.

Håndbogen beskriver, hvordan kommunikation mellem køretøjer og trafiksignalanlæg kan indrettes ensartet med henblik på at reducere risikoen for, at køretøjer skal udstyres med forskelligt udstyr afhængig af, hvor de kører.

Udbudsforskrift for totalentrepriser I vejsektoren sker der i stadig større omfang gennemførelse af anlægsarbejder i henhold til entreprisemodellen Totalentreprise.

Der er derfor lavet en Udbudsforskrift for totalentrepriser der kan bruges ved anlægsog vedligeholdsarbejder udbudt i totalentreprise i henhold til ”Almindelige betingelser for totalentreprise (ABT93)”. Udbudsforskriften er en støtte til projekterende og bygherrer der skal lave et totalentrepriseudbud, og som gennem en enkel proces kan spare ressourcer og undgå faldgruber.

Eksempelsamlingen består af 3 kapitler: 1. Eksempler på ombygning af eksisterende veje 2. Krydseksempler 3. Strækningseksempel.

Eksempler på ombygning af eksisterende veje Eksemplerne er revideret ud fra håndbøgerne om åbent land, specielt håndbogen ”Tværprofiler i åbent land”, så eksemplerne svarer til håndbøgerne. Eksemplerne om midterrabat og udvidelse til flere spor er slået sammen.

Krydseksempler Krydseksemplerne er nye. De omfatter et prioriteret kryds, signalregulerede kryds, rundkørsler, flettestrækninger og overkørsler. Krydsene er beskrevet i forhold til håndbøgerne om kryds.

De to eksempler på tosporede rundkørsler er konstruerede, idet det ikke har været muligt at finde specifikke eksempler, der var i overensstemmelse med håndbogen ”Rundkørsler i åbent land”.

Strækningseksempel Strækningseksemplet viser en analyse af en vejstrækning med hensyn til strækningsgeometri, herunder en analyse af sigtforholdene med brug af ”Regnemodul for vejgeometriske beregninger” På baggrund af stræknings-

analysen er forskellige udbygningsmuligheder beskrevet.

Webtilbud – ny Vejregelgruppe Vejdirektoratet har udarbejdet et webbaseret program, WebTilbud, der let kan generere tilbudslister ifm. udbud af vedligehold og anlæg af veje og broer samt relaterede arbejder. Det er tanken, at WebTilbud også skal kunne anvendes af kommuner, rådgivere m.m. til gavn for hele branchen.

WebTilbud skal udbygges med TAG-tek-

ster – herudover skal programmet tilrettes til også at dække egentlig driftudbud samt totalentrepriser.

Der vil blive dannet en vejregelgruppe, hvis fokus bliver at koordinere og samordne Tilbudslister og Tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG), så det bliver optimalt for alle brugere i branchen - herunder tilbudsgivere. Til den nye gruppe skal vi bruge repræsentanter fra kommuner og sektoren i øvrigt, både som medlemmer af vejregelgruppen og til at teste systemet. Har du har

lyst til at sætte dit præg på udformningen af fremtidige tilbudslister genereret af WebTilbud, så send en mail til Vejregler@vd.dk. <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Online på din mobil • Hent en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

• Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

Download App til iPhone

Download App til Android

Internetlink

ne m r e v i g t De i ng n g ø s g i o g h u rt

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

49

STØRRE ANLÆG

Trafikafvikling af lokalveje

ved motorvejsbyggeri Motorvejen Funder-Låsby Trafikafviklingen på de lokale vejsystemer i forbindelse med etablering af en ny motorvej kræver altid en høj grad af planlægning, men dette gør sig i særlig grad gældende, når motorvejsbyggeriet gennemskærer et eksisterende byområde.

Af projektleder Carsten Sandgaard. Vejdirektoratet cac@vd.dk

Motorvejen ved Silkeborg er som udgangspunkt et traditionelt nyanlæg, hvor motorvejen placeres i en vis afstand fra den eksisterende hovedfærdselsåre og derfor primært påvirker trafikken på mindre befærdede veje. Motorvejen er dog atypisk ved, at den både rammer det åbne land og gennemskærer Silkeborg by på en strækning af ca. 5 km.

Det medfører, at planlægningen og håndteringen af trafikken vil være forskellig alt efter, om den berørte vej er en ”åben land vej” eller en ”byvej”. I praksis betyder dette, at projektet i det åbne land giver trafikken en større omvejskørsel, men til gengæld er det ofte relativt få biler, der påvirkes og nærmest ingen bløde trafikanter. Til gengæld medfører trafikomlægninger i byområder ofte en mindre omvejskørsel, men påvirker mere trafik og masser af bløde trafikanter.

Figur 1. Interimsvej til afvikling af ringvejstrafikken i Silkeborg by.

50 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Planlægning af arbejdets udførelse er grundstenen for en fornuftig trafikafvikling Projektets entrepriselogistik skal fra start indregne, hvordan generne for trafikafviklingen på de skærende veje kan reduceres mest muligt. Det overordnede fokus er at skabe ”arbejdsro” for både entreprenørens arbejde med selve motorvejsprojektet og for den offentlige trafik ved at få fjernet de skæringspunkter, der er mellem de skærende veje og motorvejsbyggeriet.

Planlægningen starter med en stillingtagen til, om der skal etableres egentlige interimsveje til afvikling af trafikken, mens den eksisterende vej ombygges. Større interims-

veje vil ofte blive taget i brug, hvor trafikbelastningen er så høj, at en omvejskørsel vil have meget store trafikale eller trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser. I Silkeborg har der været flere store interimsvejsløsninger til f.eks. afvikling af ringvejssystemet o.l.

I de tilfælde, hvor en egentlig interimsvej ikke er nødvendig, vil trafikforlægninger ofte ske ved så tidligt som muligt at få bygget de broer og veje, der i fremtiden skal få den skærende vej på tværs af motorvejen. De nye broer og veje søges placeret således, at broen kan bygges ved siden af den eksisterende lokalvej. Dermed kan den ca. 1-årige byggeperiode for broen gennemføres uden, at trafikafviklingen på den skærende vej påvirkes. Efterfølgende mangler så ”kun” at få opbygget selve forlægningen af den skærende vej, som kan gennemføres på mellem 1 og 2 måneder. Samlet vil påvirkningen af trafikken på den skærende vej dermed reduceres til et minimum, nogle gange helt ned til de få dage, hvor det nye vejstykke sammenkobles med den eksisterende vej.

Fuld spærring eller delvis lukning?

Ved ombygning af en skærende vej er det ønskede scenarie fra entreprenørens side oftest, at vejen spærres, da dette giver mulighed for hurtigere og mere effektiv anlægsaktivitet. Til gengæld vil en fuld spærring have en ret stor negativ konsekvens for trafikkens afvikling.

Der gennemføres derfor altid en grundig konsekvensvurdering af en fuld spærring, inden beslutningen stadfæstes. Vurderingen tager udgangspunkt i en prioritering af trafiksikkerhed, trafikafvikling/omvejskørsel og endelig økonomi. Det vurderes, om konsekvensen ved fuld spærring og generne ved en omvejskørsel kan opvejes ved, at anlægsperioden derved forkortes væsentligt.

En ombygning af en skærende vej vil ofte kunne gennemføres på den halve tid, hvis vejen spærres helt i forhold til, at arbejdet udføres med trafikken kørende i den ene vejbane.

Som udgangspunkt ønsker vejbestyrelsen (kommunen), at der opretholdes gennemkørselsmulighed, men da der også er gener forbundet med at have en delvis spærring, er der tilfælde, hvor en fuld spærring er at foretrække. I de tilfælde ved Silkeborg, hvor der er gennemført fuld spærring i forbindelse med ombygning af en lokalvej, har der ofte været gennemført ekstraordinær indsats omkring de bløde trafikanter, idet en omvejskørsel for en cyklist ofte vil være væsentligt mere geneskabende end for en bilist.

Fuld spærring kræver ofte særlinge supplerende tiltag på de skiltede omvejskørsler f.eks. i form af midlertidige signalanlæg, interimsstier, hastighedsbegrænsninger o.l.

Det er derfor helt centralt, at der skabes gode alternative ruter for specielt de bløde trafikanter, da disse ellers ikke vil respektere afmærkning og afspærringer.

Figur 2. Cyklister nyder gode stisystemer, men respekterer ikke større omvejskørsler eller midlertidig belægning i form af stabilgrus eller lignende.

Det er derfor væsentligt, at der gennemføres en analyse, der dækker en større del af vejnettet, end den del der bliver direkte berørt af vejarbejdet.

Bløde trafikanter En særlig udfordring ved at gennemskære veje i byområderne er de bløde trafikanter.

Bløde trafikanter accepterer ikke større omvejskørsler, og de skal derfor håndteres med en selvstændig trafikafviklingsplan.

Bløde trafikanter agerer ofte ulogisk og har ikke samme respekt for afmærkning og påbud. Det betyder, at den tænkte rute for bløde trafikanter ikke altid er lig den benyttede rute. Konsekvensen af dette kan være, at bløde trafikanter færdes i stærkt trafikerede områder, eller at de krydser arbejdsområder.

Endelig er bløde trafikanter ofte ”kræsne” i forhold kørekomfort og fremkommelighed. I praksis betyder det, at der ikke kan vælges alle belægningstyper til f.eks. midlertidige forlægninger af cykelstier, idet stabilgrus ofte giver punkteringer, og jernplader bliver glatte i regn/frost. Desuden giver selv mindre niveauspring risiko for styrt o.l.

Forståelse for kommunikation Budskabet om, at enhver ændring i de trafikale forhold skal kommunikeres, er essentielt. Hvis trafikanterne ikke orienteres om hvad, hvornår og hvorfor, vil omlægninger og spærringer af veje og stier give meget store udfordringer for bygherren i form af klager, politianmeldelser o.l.

Ved kommunikation med lokale trafikanter er det væsentligt, at alle interessentgrupper identificeres, idet de bløde trafikanter skal have et andet budskab end bilisterne. Ligeledes vil der også skulle anvendes forskellige medier til kommunikation med cyklister/gående og bilister, idet cyklister oftere end bilister er i en aldersgruppe, hvor de orienterer sig via sociale medier, mere end hjemmesider og avisannoncer samt GPSsystemer.

I Silkeborg har det derfor været nødvendigt at opbygge et netværk til de lokale uddannelsesinstitutioner, hvor projektet har sendt information om sti- og vejomlægninger.

Desuden har det vist sig effektivt at informere ”on-site”, dvs. at opsætte skilte ved de eksisterende cykelstier, hvor midlertidige ruter er angivet. Desuden er der arbejdet en del med at informere om årsagerne til omlægningerne for derved at skabe en forståelse og respekt for de afspærrede arbejdsområder.

Desuden er det en klar forudsætning, at der opbygges et meget tæt samarbejde mellem de involverede myndigheder i form af kommune, politi og beredskab. Alle parter skal bidrage ind i vurderingerne af de valgte løsninger og skal samtidig understøtte kommunikationen omkring trafikomlægningerne. I Silkeborg har både Vejdirektoratets og den kommunale hjemmeside været anvendt til at informere om igangværende og kommende trafikomlægninger. Dette har krævet, at der er et helt klart og formaliseret samarbejde mellem de involverede myndigheder, for at sikre at information er retvisende og rettidig.

Indtil videre har trafikafviklingen i Silkeborgområdet overordnet set fungeret bedre, end byen havde frygtet, og det forventes, at den resterende anlægsperiode frem til åbning i 2016 også vil forløbe uden større problemer. <

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

51

MOBILITET

Bæredygtig

mobilitetsplanlægning 10 kommuner får nye værktøjer og metoder i et kursusforløb om Bæredygtig Mobilitetsplanlægning i Byer. Målet er at udarbejde en lokal mobilitetsplan i deres egen kommune eller på tværs af kommuner i samarbejde med trafikselskaber. En mobilitetsplan sikrer god mobilitet for alle med fokus på gode valgmuligheder af grønne transportformer.

Af Anja Puggaard, Leder af Grønt Mobilitetskontor i Gate 21 anja.puggaard@gate21.dk

De første to af i alt fire kursusgange er afholdt med højt aktivitetsniveau blandt deltagerne fra otte sjællandske og to jyske kommuner og to trafikselskaber. Deltagerne er blevet undervist i den danske version af EU’s ’Sustainable Urban Mobility Plans’, som suppleres med erfaringer med mobilitetsplaner og beslægtede projekter. Samtidig afprøver deltagerne værktøjer og metoder i grupper på deres egne mobilitetsplaner og fortsætter efterfølgende arbejdet i egen kommune.

Overskrifterne for kursusgangene er: • Den interne forankring af mobilitetsplanen • Plan for involvering af eksterne aktører i mobilitetsplanen • Mobilitetsplanens mål og værktøjer • Mobilitetsplanen skal gennemføres.

Kurset udbydes af Gate 21 og Tetraplan under Energy Europe programmet ENDURANCE. Det blev tilrettelagt på baggrund af erfaringerne i Formel M og i tæt samarbejde med en række danske videninstitutioner som Naturstyrelsen, Dansk Byplanlaboratorium, Kommunernes Landsorganisation, Danske Regioner og fagpersoner fra universiteter og private konsulenter.

Hvorfor er kurset nødvendigt?

Mobilitetsplaner tilhører en ny type planer i kommunerne, der kræver tværfaglighed, brud med traditioner, visioner, inddragelse og løbende implementering. Mobilitetsplaner tager skridtet videre i forhold til tidligere, hvor kommunerne udarbejdede klimaplaner, deltog i miljøtrafikuger, lavede

52 TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

Agenda 21-planer og endnu tidligere trafikog miljøhandlingsplaner.

At udarbejde en levedygtig mobilitetsplan kalder derfor på nye kompetencer hos de kommunale planlæggere. På kurset får de ikke alene nye kompetencer, deltagerne får også lejlighed til at afprøve disse, og de får sparring fra kollegaer i andre kommuner med tilsvarende udfordringer.

Værktøjer i Bæredygtig Mobilitetsplanlægning – alle kan være med Kurset arbejder med en række værktøjer, som blandt andet er udarbejdet i mobilitetsprojektet Formel M. ’Guide til Bæredygtige mobilitetsplaner i Danmark’ er i marts udkommet i en ny version. De 11 skridt i guiden er blevet opdateret med cases fra Formel M og relevante værktøjer. Værktøjerne er en blanding af traditionelle projektværktøjer, europæiske mobility management værktøjer og endelig VEMA – ’Vurdering af Effekter af MobilitetsplAner’, et planlægningsredskab til vurdering af effekterne af mobilitetsplaner og forskellige mobilitetstiltag i et givent lokalområde.

På kurset bruges VEMA i forberedelsesfasen af den bæredygtige mobilitetsplan til at skabe et overblik over nu-situationen.

Hvordan er udgangspunktet og den nuværende transportsituation, både med hensyn til infrastruktur – muligheder for transport – og adfærd – hvordan transporterer borgerne sig i dag?

Beregningerne bygger på TU-data. Andre kilder til at beskrive nu-situationer er: TU-data, turrater fra bolig, erhverv og butikker på www.mst.dk og information fra trafikselskaberne af passagerer og påstigninger i den kollektive trafik.

Endelig bruges VEMA på kurset til at udvikle scenarier for mobiliteten i fremtiden i de enkelte kommuner. Hvilken effekt

Faktaboks Følgende kommuner deltager: Ballerup, Gladsaxe, Greve, Helsingør, Høje Taastrup, København, Norddjurs, Næstved, Roskilde og Syddjurs Følgende trafikselskaber deltager: Midttrafik og Movia opnås for forskellige, prædefinerede mobilitetstiltag inden for cykel, bus, bil og mobility management. Mobilitetsindsatserne vælges på tre niveauer – lav, mellem eller høj. På baggrund af de valgte tiltag og indsatsniveauer, udregner programmet CO2besparelser og ændringer i det modale split i forhold til nu-situationen.

Værktøjerne er ikke kun til rådighed for kursusdeltagerne, men er tilgængelige på Formel M’s hjemmeside: www.formelm.dk.

VEMA er udviklet af Tetraplan for Formel M. Case: Eksempel på brugen af VEMA Ballerup Kommune deltog i Formel M med Skovlunde Bymidte, og data fra Skovlunde er anvendt i dette eksempel til illustration af anvendelsen af VEMA. Beregningerne er baseret på 3.515 ture.

Placering i byregion: Hovedstadsområdet Byområde: Indre Finger Områdetype: Etagebolig Kollektiv betjening: God Skovlunde har 382 boliger, 1.400 m2 kontor og 8.600 m2 detailhandel.

Følgende indsatser er blevet valgt i dette eksempel: Cykel Lav Prioritering af cykel (sikkerhed og fremkommelighed) Lav Cykeltrace Lav Aflåst cykelparkering ved station

eller højklasset busstop

Middel Cykelfremme (kampagner, forkæ lelse m.m.)

Lav Elcykler til pendler med over 6 km

valgte mobilitetstiltag samt ændringen mellem de to situationer. Det totale antal ture bliver reduceret med 63 på baggrund af 976

færre bilture, 431 flere ture med bus og 399 flere cykelture. CO2-udledningen falder med 1.137 tons/år. <

Bus Middel Tilpasning af eksisterende busruter Lav Erhvervskort Middel Businformation og kampagner Bil P-normer Lav Betalingsparkering Lav Samkørsel Lav Delebiler Mobility Management Lav Erhvervsnetværk og transportplaner i erhvervsområder Af figur 1 ses nu-situationen, effekten af de

Trafik & Veje sætter i juni fokus på:

Trafiksikkerhed Vejarbejder - afmærkning

er Skrevet af tekkenrik til tekni

- trafikafvikling - sikkerhed

Ring for annoncering: Inge Rasmussen - 98 63 11 33

Ring for annoncering: Inge Rasmussen - 98 63 11 33

TRAFIK & VEJE • 2014 MAJ

53

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Planlagte

TEMAer Der kan komme få ændringer.

Maj: 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

28. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – (afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed)

Juni: 3. – 4. Vintertjeneste. Nyborg Strand, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - Nyborg Strand, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 10. – 11. Forebyggelse af stilladssvigt – C. HUSET, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU

16. Trafiksikkerhedskonference. Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 17. – 18. Private fællesveje i praksis, Hotel Sixtus 17. – 18. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksikkerhed – ulykkesbekæmpelse. Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

August: 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Roskilde, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Trafikdage. Aalborg Universitet

28. Forebyggelse af stilladssvigt - B. Middelfart Resort & KonferenceCenter, VEJ-EU

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2014

September: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - Trin I. Comwell Sorø, VEJ-EU

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk...........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Inreco Remix A/S

LKF Vejmarkering A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding • Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Nr. Bjært Smedie

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk..................T. 40 62 52 22 • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Pankas A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Peder Grønne A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master • Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileByg Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer

6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Trafikdage 2014 25.-26. august Årets highlights • Transportminister Magnus Heunicke • Chief Operating Office Garrett Emmerson, Transport of London • Høring: Transportpolitikere udspørger eksperter • Politisk time med transportpolitikerne

Trafikdage på Aalborg Universitet 2014 finder sted i dagene 25. – 26. august.

Konferencen starter med en indledningssession med indlæg ved transportminister Magnus Heunicke.

Herefter er der et oplæg om London’s traffic management - planning and organizing ved Chief Operating Office Garrett Emmerson, Surface Transport, Transport of London.

Efter den fælles indledningssession vil konferencen traditionen tro fortsætte i 6 parallelle linjer, hvor der både er artikelpræsentationer, special sessions og workshops – se emnerne herunder.

Der vil desuden være en høring, hvor transportpolitikerne udspørger trafikeksperter, med Kurt Strand som moderator.

Konferencemiddagen holdes i år i Aalborgs nye Musikkens Hus ved havnefronten i Aalborg. Vi starter med en velkomstdrink. Samtidig har vi politisk time med de transportpolitiske ordførere, hvor de vil debattere aktuelle transportpolitiske emner på baggrund af input fra konferencens deltagere, ligeledes med Kurt Strand som moderator.

ny viden og netværk Emner 2014: • Cykeltrafik • Godstransport og logistik • Intelligente transportløsninger • Jernbaner • Kollektiv transport • Mobilitet og adfærd • Trafikkens energi-, klima- og miljøforhold • Trafikmodeller • Trafikpolitik, organisation og økonomi • Trafiksikkerhed Workshops

• Nye signalstyreformer med radardtektering • Principper for fremtidens vej- og stinetsplanlægning

t ingsfris Tilmeld 2014 li 29. ju

Special Sessions • Bæredygtig national transportplanlægning • Elbiler • Energianalyser 2050 med fokus på transport • Erfaringerne med alternative drivmidler til transportsektoren • Find bedre vej med adresser og stednavne • Gas til tung transport • Grønne transportkorridorer fra Stockholm til Palermo: fra koncept til praksis • Letbaner i Danmark - erfaringer fra projekterne • Roadmap for fossilfri transport i 2050 • Samfundsøkonomi, bredere økonomiske effekter og måling af BNP- og produktivitetsvirkninger • Synliggørelse af skoler og børn i gadebilledet • Trafikknudepunkter i Hovedstadsområdet • Udvikling af havne som en del af fremtidens godstransportløsninger

Afsender: Detaljeret program og tilmelding på http://www.trafikdage.dk Programmet kan også fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lgl@civil.aau.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø