Togv 06 07 2014

Trafiksikkerhed i byplanlægningen Lommebog for afmærkning af arbejder – nu er den her

Trafikale forhold i forbindelse med Køgebugt motorvejens udvidelse Trafikulykker ved vejarbejde på motorveje

INDHOLD N0. 06/07 • 2014

K O L O F O N ISSN 1903-7384 Nummer 06/07 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

ITS – Quality of Life

■ Trafiksikkerhed

Produktion, regnskab,

• Lene Herrstedt, Trafitec administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

4

Good Move trafiksikkerhed på 10. klassetrin i Aabenraa

9

Trafiksikkerhed i byplanlægningen

12

Grundlaget for "Den Selvforklarende Vej"

22

Trafiksikkerhed bliver integreret i Vejman.dk

24

TØI evaluerer dødsulykkesstatistik

Abonnementspris: Kr. 700,- + moms pr. år

26

De første erfaringer fra trafiksikkerhedsinspektion af TERN

28

Trafikulykker ved vejarbejde på motorveje

Kr. 975,- udland, inkl. porto

32

Hvordan opstår spøgelsesbilisme?

37

Strategi til forebyggelse af højresvingsulykker

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Løssalg:

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

42

Trafikafvikling i samtidige anlægsprojekter

49

Hastighedsdæmpning i mindre byer

52

Dobbeltrettede cykelstier i kryds

55

Hastighedsdæmpning ved vejarbejder

2.191 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837

• Niels Brock, Vejdirektoratet E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Vejarbejder

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

7

Trafikale forhold i forbindelse med Køgebugt motorvejens udvidelse

16

Lommebog for afmærkning af arbejder – nu er den her

46

Ny organisering i VD med fokus på trafikanten

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Ole Grann Andersson

■ Diverse

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

18

Mobilitetsstudietur til London

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

31

Nyt fra Vejreglerne

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

39

Hvornår kan en vej udformes som shared space?

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

58 Kalenderen

Huse, Rambøll Afdelingsleder Helle

59 Leverandørregister

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

M å nedens s y nspunkt

Af Centerchef Steffen Rasmussen Trafik og Byliv, Byens Anvendelse Københavns Kommune

ITS – Quality of Life København og Øresundsregionen overhalede Barcelona, München, Dublin og Moskva og skal være vært for ITS World Congress i 2018 – den årlige kongres for intelligente transportsystemer. Kongressens tema bliver ”ITS – Quality of Life”. Vi lægger stor vægt på, at kongressen skal give konkrete forbedringer for borgere og trafikanter. ITS give svar på nogle af vor tids mest påtrængende udfordringer, herunder klima, urbanisering, trængsel, trafiksikkerhed og luftforurening.

Derfor vil vi arbejde for, at kongressen inddrager civilsamfundet. Vi vil gerne have at kongresdeltagerne møder borgere og fagfolk på gader og pladser og diskuterer konkrete løsninger. Det skal også være et sted, hvor skoleklasser er velkomne til at diskutere teknologi med internationale erhvervsfolk og forskere.

Op imod 4.000 eksperter, politikere og virksomhedsledere fra hele verden vil søge til København for at debattere og blive klogere på morgendagens intelligente og grønne transportløsninger. Det er en fantastisk mulighed for København og Danmark. Wonderful Copenhagen vurderer, at

værtskabet vil betyde øgede omsætning på over 60 mio. kr. til byens hoteller, restauranter og øvrige turisterhverv. Udnyttet på den rigtige måde kan gevinsten blive mange gange større for ITS industrien.

På verdensplan oplever markedet for intelligente transportløsninger i disse år vækst på op imod 14 pct., viser en markedsanalyse, som ITS America har gennemført.

København og Danmark er allerede kendt verden over for vores cykelkultur og prioritering af byliv frem for parkeringspladser og brede boulevarder til biler. Vi investerer i disse år flere hundrede millioner i at styre trafikken mere intelligent ved at lade gadebelysning og trafiksignaler tale sammen og dermed nedbringe trængslen og fremme de grønne transportløsninger. Det får vi nu muligheden for at vise hele verden i 2018.

Københavns ansøgning er blevet bakket op af Regeringen. De statslige styrelser og direktorater markerer sig også med intelligente trafikinvesteringer i disse år. Vejdirektoratets nye trafikledelsessystem, Hovedstadens førerløse Metro er flere gange blevet kåret som verdens bedste og BaneDanmarks signalsystem ruller ERTMS standarden ud

i hele landet som det første sted i Europa.

ITS Danmark har også været aktive i forbindelse med ansøgningen, og foreningen vil deltage i den kommende planlægning.

Værtskabet kan blive et fantastisk udstillingsvindue for nye transportløsninger, der udvikles i Danmark og Sverige. Men der bliver brug for at trække på alle kræfter.

En bred gruppe af erhvervsvirksomheder, forskningsinstitutioner og offentlige myndigheder i Danmark og Sverige stod bag buddet om at få verdenskonferencen til København. Energien fra den gruppe skal vi bringe med ind i forberedelsen af kongressen.

Der er desuden stærkt brug for at forskningsinstitutionerne kommer mere på banen. Horizon2020 giver rigtig gode muligheder for at definere forsknings- og udviklingsprojekter, som kan lægges frem til kongressen i 2018. Desuden en det vigtigt at tiltrække PHD’ere til ITS området nu.

Endelig skal vi turde søsætte et antal privat-offentlige partnerskaber, som skaber unikke løsninger som vi kan vise verden i 2018.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

3

trafiksikkerhed

GOOD MOVE

trafiksikkerhed på 10. klassetrin i Aabenraa Hvad gør vi, når vi ikke kan ændre de unges holdninger, kommunikation ikke trænger ind, lovgivning ikke virker, biologien styrer, og de unge tror, at de er udødelige? Aabenraa Kommune og COWI/Welearn går nye veje med de unge selv og skaber undervisning, løsninger og læring. Vi designer og lærer sammen med de unge – det er nemlig vores erfaring, at de unge selv kan bidrage med langt bedre og flere ideer, når de får de rette værktøjer og støtte via lærere og eksterne fagspecialister.

Af trafiksikkerhedskonsulent Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Hanne Mette Kjær, trafiksikkerhedsmedarbejder, Aabenraa Kommune hmk@aabenraa.dk

Figur 1. Projektets design.

4 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Rammer for projektet GOOD MOVE skal forstås i to niveauer, det første er direkte relateret til temaet hastighed, mens det andet er den gode bevægelse frem imod transport i bil. I løbet af bare et par år af de unges liv opstår et nyt aspekt i forhold til at transportere sig. De får selv kørekort til bil og sætter sig bag rattet eller sidder i en bil ført af en jævnaldrende.

Målet med læringskonceptet GOOD MOVE er at skærpe de unges trafikale og sociale adfærd i forhold til trafik og ansvarlighed på vejene. Aabenraa Kommune og 10. klasses skolen går derfor ny veje, når det kommer til trafik og kommunikation.

Med læringskonceptet inviteres eleverne nemlig med bag om tilblivelsen af en kampagne. Nu skal eleverne nemlig selv under-

søge adfærden, kommunikere problemerne og over tid komme op med en løsning til, hvordan den ønskværdige adfærd i trafikken skal opnås på netop deres skole.

Når eleverne på den måde selv bliver til udviklere og formidlere af indsigter, data og kreative ideer, er sandsynligheden for, at den enkelte elev reflekterer og justerer sin adfærd i retning af bedre vaner, større end, hvis de blot modtager påvirkningen fra en plakat eller et andet medie.

Afsættet for læringsprojektet ”GOOD MOVE 10. Aabenraa” er, at alle skolens elever først svarer på en spørgeskemaundersøgelse, og derefter gennemføres et ”forsøg” med eleverne fra motorholdet, ca. 15 elever deles i hold á 2, hvor den ene person i en uge udfordres på evnen til at køre knallert med hastigheder på eller under 30 km/t. Den anden person følger som ’buddy’ og registrerer adfærd, kommunikation og andre refleksioner i forbindelse med deres ”teams” kamp for at fastholde de 30 km/t.

Et hold arbejder parallelt med motorholdet og sørger for dokumentation, kommunikation og dataopsamling, så der er en dimension mere på forsøget.

Projektet præsenteres for hele skolen ved en event, hvor køreholdene præsenteres.

Projektet gøres socialt ved, at alle elever efter eventen besvarer et antal spørgsmål relateret til hastighedsadfærd og det faktum, at de snart skal forholde sig til bilkørsel.

Støtteværktøjer Det er vigtigt, at der tilknyttes data til et projekt af denne karakter, data der medvirker til refleksion over egen adfærd.

Til projektet GOOD MOVE blev der knyttet to værktøjer. Det ene var Endomondo, som blev brugt til at monitorere fak-

Invitation Kære læser

JuÅ bilærus m

Det er i år 9 0 år siden, d et fø er i septemb er 25 år siden rste nummer af Dansk Vejtidsskrift Svend Tøftin Design i Fars udkom, og d g startede so ø overtog try et m ansv. reda kning og adm k tør, og Grafi inistration a sk f bladet.

Det vil besty relsen fejre m ed fagligt arran et stort tema gement, som afsluttes med nummer i september, og der afholdes en reception et .

Fredag den 19. septemb er 2014 kl.

Ingeniørhu 12.00 – 17.0 set, Kalveb 0 od Brygge 3 1 -3 Her vil der v 3, Københa ed en rækk vn

e indlæg bl.a tilbage på de . fra Jens Rø seneste 25 å rbeck og Joh rs udvikling række faglig annes Sloth iv e indlæg, so blive set m kikker frem ej- og trafiksektoren. D er vil også v ad, bl.a fra v ære en ejdirektør Per Septembernu Jacobsen. mmeret bliv er et jubilæu år tilbage i ti msnummer, den. hvor der vil blive set 25 og 90 Her vil vi ge rne have ind læg fra læse rne om udvik lingen de se Det vil endv neste 25 år. idere blive m uligt at anno ncere i bladet med 25% ra Bestyrelsen bat. håber, at ma nge vil enga 19. septemb ge re sig i jubil er og være m æumsnumm ed til at festli eret og møde gholde dagen op d. .

Arrangemen tet gennemfø res i samarb ejde med VE J-EU og IDA Mere om pro Trafik og By grammet i a plan. ugustnumm eret, men re server dagen Med venlig h allerede nu. ilsen

Allan Carste nsen Formand Trafik&Veje

tisk hastighedsadfærd på knallert, det andet var et standard analyseværktøj, Surveymonkey, som blev anvendt ved spørgeundersøgelsen blandt alle elever. Et eksempel på udtræk af resultater er vist i figur 2.

Projektet kører….

COWI/Welearn var hyret af kommunen til at planlægge, udvikle og gennemføre projektet samt at samle erfaringer til senere projekter på skolen eller eventuelt på folkeskolens ældste klassetrin.

Der var en forholdsvis lang indkøring, før projektet fandt sin endelige form. Da lærerkræfterne var koblet på, var der meget fokus på at få projektet lagt til rette i 10. klasses særlige undervisningsmiljø. Dernæst var fokus rettet imod at få produceret lærervejledninger og ugeforløb for de deltagende elevhold.

Elever får deres belønning For at give projektet en sjov og anderledes dimension blev alle elever på de to aktive hold inviteret på en total fartoplevelse på motorsportsbanen Padborg Park, hvor alle elever på skift fik en højhastighedsoplevelse i en KTM road racer ført af en ægte racerkører!

Det var en meget stor oplevelse for eleverne, og de reflekterede over oplevelsen via nogle videoklip optaget af deres klassekammerater.

Lærere som nøglepersoner To af skolens lærere var med fra start til slut,

Figur 2. Et eksempel på besvarelsernes fordeling vist i lagkagediagram, bemærk den store andel der svarer ”aldrig”. de deltog i en del af udviklingen som en del af projektets udviklingsteam. Det er nødvendigt at have skarp opfølgning fra lærere for at gennemføre et komprimeret pilotprojekt som dette, hvor der reelt var en uge til at gennemføre et forløb med et motorhold og et datahold.

Læring fra projektet Da projektet var afsluttet, samledes projektteamet for at evaluere det, der var sket.

Der havde været nogle udfordringer for eleverne, disse relaterede sig i høj grad til de hjælpeværktøjer, der var besluttet anvendt.

Figur 3. Fra fartoplevelsen på Padborg Park.

6 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Det viste sig at være en udfordring for knallertkørerne at huske at aktivere og slukke Endomondo på deres daglige ture, og det var vanskeligt at arbejde videre med data fra Endomondo.

Tiden var helt klart også en afgørende faktor. Forløbet var ret presset tidsmæssigt, og holdene var reelt ikke samlet mere end nogle få timer til løsning af opgaverne.

Projektet er nu afsluttet, og skolen vil over den kommende periode vurdere, om man vil bygge videre på projektets viden og indsigt og gennemføre en lignende indsats i skoleåret 2014/15. <

vejarbejder

Trafikale forhold i forbindelse med

Køgebugt motorvejens udvidelse Vejdirektoratet har stor fokus på trafiksikkerhed og fremkommelighed i forbindelse med anlægsprojekter.

I Vejdirektoratets trafikafviklingsteam arbejdes der derfor målrettet med at sikre både trafikanterne og vejarbejderne i anlægsfasen. Teamet arbejder både med større og mindre anlæg, og der gøres meget ud af, at viden og arbejdsmetoder deles med kollegaer på tværs af landet, så afmærkning ensartes, og trafikanterne møder den samme afmærkning, uanset hvor i landet man kører gennem et arbejdsområde.

Af fagprojektleder Frank Gottlieb, konsulent fra Grontmij frgo@vd.dk

Gennemgang af anlægslogistik startes tidligt Arbejdet i trafikafviklingsteamet starter på større anlæg, længe før man når til anlægsfasen. Allerede før anlægsloven i VVM-fasen fastlægges, gennemgås anlægslogistik samt

trafikale påvirkninger, herunder principtværsnit for trafikkens placering i anlægsfasen. I selve designfasen, hvor man får anlægslogistikken endeligt på plads, går man mere deltaljeret til værks.

Trafikken placeres i designfasen på hele strækningen og i alle planlagte faser, så vejarbejderne kan udføres. I denne fase fastlægges de nødvendige tiltag for at sikre en smidig og sikker afvikling af trafikken i anlægsperioden.

På M10, Køge Bugt Motorvejens udvidelse, er der i skrivende stund 4 entrepriser i gang, fra TSA 29, Greve S, til lige syd for Egedesvej. I foråret 2015 startes en 5. entreprise og dermed den sidste planlagte del

af Køge Bugt Motorvejens udvidelse ned til udfletningsanlægget i Køge.

Tilknytning af fagprojektleder Introduktionen af rollen som vejarbejdsansvarlig for alle vejarbejder har med den store opgave med trafikafvikling og anlægslogistik medført, at trafikafviklingsteamet har fået tilført en fagprojektleder. Rollen som fagprojektleder for trafikafvikling er på lige fod med fagprojektlederrollen for vej og tilsyn en del af projektledelsen. Sammen med det øvrige trafikafviklingsteam tages der stilling til entreprenørens anmodninger om trafikafvikling, samt om disse er i overensstemmelse med anlægstidsplanen.

Figur 1. Trafikomlægning ved Egedesvej.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

7

I trafikafviklingsteamet laves der blandt mange andre ting de tegninger, som trafikken placeres efter, så der er 3 farbare spor, og der kan køres efter en skiltet hastighed på 80 km/t på strækningen. På disse tegninger vises arbejdsområder og afmærkning af disse, med nødvendige tavler, trafikværn mm. Projektets udbudstidsplan viser den forudsatte rækkefølge af arbejdsområder og er udarbejdet, så der bliver mindst mulige gener for trafikken, og er dermed et vigtig værktøj til at udføre teamets tegninger efter.

Udbudstidsplanen er ligeledes en rettesnor for, om projektet er på rette spor, og om trafikken derfor gennem hele projektet kan afvikles som forudsat.

For at trafikken kan afvikles med 80 km/t, kræver det nogle geometriske forudsætninger, som kan give udfordringer især omkring broer og rampeanlæg. Når trafikken indsnævres for at give plads til vejarbejderne, skal der alligevel være plads til minimumsradier i kurveforløb for den ønskede hastighed. Der skal ligeledes være minimums køresporsbredder, og det skal sikre, at beredskabet altid kan komme frem.

Når motorvejsbroer rives ned og erstattes af nye, har det selvfølgelig betydning for trafikken. For at trafikken fortsat kan afvikles, kræver det, at man river de gamle motorvejsbroer ned ad 2 omgange. Det medfører, at alle trafikkens 6 spor skal køre på den samme tilbageværende brohalvdel, og dermed flytter man altså den ene trafikretning

til den modsatte side af, hvor den normalt afvikles. Det kræver ekstra opmærksomhed på afmærkning og ikke mindst kurveforløbet, så trafikanterne ledes korrekt gennem overledningen.

Konstant fart gennem anlægsstrækningen Noget af det, teamet i øvrigt er meget opmærksomme på, er, at der gennem anlægstrækningen kan køres med en konstant hastighed, og vejens forløb og afmærkningen underbygger dette. Trafikanter skal endvidere sikres mod visuel vildledning gennem gode oversigtsforhold og korrekte forudsætninger for at flette, samt synlige ledelinjer. Endelig har placering af entreprenørens ind- og udkørsler stor betydning for trafikafviklingen, ikke mindst dem ind mod midterrabatten, hvor man kører til og fra arbejdsområdet i det hurtige spor.

Som en del af trafikteamet har vi et trafiktilsyn, som kører rundt og sikrer sig, at forholdene for trafikken er i orden.

Evaluering og erfaringsopsamling Der laves i forbindelse med udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen en del evalueringsarbejder, for at lære af de erfaringer, vi undervejs gør os omkring trafikale forhold.

Erfaringer som skal bruges fremadrettet på fremtidige projekter.

I samarbejde med entreprenøren planlægges entreprisernes arbejder med fokus

Figur 2. Trafikomlægning Egedesvej efter nedrivning af broen.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

på fremdrift i projektet med respekt for de trafikale bindinger. Selvom entreprenøren selvfølgelig har deres fokus på fremdrift i projektet, gør de sig generelt store anstrengelser for at tage hensyn til trafikken.

Udover entreprenøren har teamet daglig kontakt med mange andre interessenter, herunder kommuner, beredskab, Bane Danmark og ikke mindst naboer og de mange trafikanter, som dagligt kører på Køge Bugt Motorvejen. Både naboer og trafikanter viser stor interesse for projektet, og trafikteamet har en god dialog om de situationer og udfordringer, som opstår undervejs. Trafikafviklingsteam har derfor også en tæt kontakt med Vejdirektoratets kommunikationsafdeling, så store trafikomlægninger meldes ud til trafikanterne i så god tid som muligt.

Et stort projekt som udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen vil uundgåeligt give nogle trafikale gener. Men der gøres i trafikafviklingsteamet en stor indsats for at minimere disse gener i anlægsfasen. <

trafiksikkerhed

Trafiksikkerhed i

byplanlægningen I Danmark er vi gode til at nedbringe antallet af trafikulykker gennem målrettede indsatser ved at udforme vores vej- og stinet så trafiksikre som muligt. For at fastholde den gode udvikling er det vigtigt at indarbejde trafiksikkerheden tidligt i planlægningen af veje og stier såvel i by som på land. Vejdirektoratet står bag en vejledning til hjælp for byplanlæggere og andre, som arbejder med byudvikling, for at lette arbejdet med trafiksikkerhed i byplanlægningen.

Hanne Hansen Wrisberg, Rambøll hhw@ramboll.dk

Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

Vejledning om trafiksikkerhed i byplanlægningen Med det formål at fremme den tidlige indsats og lette dialogen mellem by- og trafikplanlæggere har Vejdirektoratet fået udarbejdet en vejledning, som omhandler de mest gængse og aktuelle trafiksikkerhedsspørgsmål i forbindelse med byplanlægning.

Vejledningen henvender sig især til byplanlæggere, som arbejder med byudvikling og byomdannelse i kommuner, men også til trafikplanlæggere, som ikke i forvejen har indgående kendskab til trafiksikkerhed og trafiksikker udformning af veje og stier.

Emnerne i vejledningen er valgt i dialog med by- og trafikplanlæggere i fem kommuner af forskellig størrelse fordelt over hele landet.

Dialog gennem hele processen fremmer sikkerheden Et fremtrædende budskab fra både by- og trafikplanlæggere i de fem kommuner var, at vellykkede planer og gode løsninger bedst opstår, når trafikplanlæggere og byplanlæggere husker at bruge hinanden og løbende taler sammen undervejs fra ide til færdig plan.

En succesfuld planlægning kræver også en klar ansvars- og arbejdsfordeling samt respekt for faglige ekspertiser og input, som kommer fra andre myndigheder f.eks. politi og beredskab.

Den største effekt opnås, når trafiksikkerhed tænkes ind allerede i den indledende

Figur 1. Dialog gennem hele processen – citater fra interviews.

Figur 2. Stirute til skole. planlægning af kommune- og lokalplaner.

Det betyder, at byplanlæggere har en central rolle i trafiksikkerhedsarbejdet og et ansvar for at føre de første trafiksikkerhedsmæssige overvejelser med ind i planlægningen.

Indhold Vejledningen, der i høj grad er baseret på vejreglerne, er tænkt som et opslagsværk, der hurtigt giver svar på de mest almindelige trafiksikkerhedsspørgsmål. Samtidigt gives der henvisninger til, hvor det er muligt at søge mere detaljeret viden om de enkelte emner. Vejreglerne er den hyppigste kilde, men der er også henvisninger.

Indledningsvist er der en generel introduktion til trafiksikkerhed, den bagvedliggende lovgivning og planlægningsprocessen. Derudover beskrives en række emner, der er udvalgt som typiske problemstillinger i forbindelse med byplanlægningen. Under hvert emne gives en række råd og vejledninger til, hvad planlæggeren bør overveje allerede i den tidlige planlægningsfase. De enkelte emner er: Sammenhæng til den øvrige by Hverken ved udvikling af et nyt byområde eller omdannelse af et eksisterende område TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

9

Figur 3. Nye områders sammenhæng til den øvrige by.

Figur 4. Varelevering til detailhandel. må trafikken til og fra området skabe problemer andre steder. Der skal derfor allerede tidligt i planlægningen foretages vurderinger af de trafikale konsekvenser.

Trafikken i området Mere trafik medfører ofte flere trafikulykker, og det er derfor vigtigt allerede i planlægningsfasen at have en fornemmelse af de fremtidige trafikmængder og størrelsen af de køretøjer, der skal betjene området.

Det giver mulighed for at fastlægge vejenes funktioner og udformning så trafiksikkert som muligt.

Sikre veje og stier Sammenhængen mellem veje og stier skal

10 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Figur 5. Inventar og belysning. tænkes igennem allerede fra starten, da de grundlæggende principper ikke efterfølgende kan ændres. Hvorvidt de trafikale funktioner separeres eller integreres i fælles vejanlæg har stor betydning for et områdes udformning og funktionalitet.

deres i forbindelse med nye eller ændrede byområder. Her er det vigtigt, at antallet og placeringen af parkeringspladser stemmer overens med det faktiske behov for at undgå problemer med fremkommelighed og sikkerhed.

Detailhandel Nye butikker eller centre kan medføre sikkerhedsmæssige problemer, hvis ikke de trafikale forhold tænkes ind i planlægningen.

Det er især vigtigt at acceptere, at varelevering ofte foregår med store lastbiler, og at dette skal indarbejdes fra starten, så køretøjerne ikke pludseligt er tvunget til at bakke ud over et fortov eller en cykelsti.

Shared space Shared space kan gøre det mere attraktivt at færdes og opholde sig i et område for trafikanterne, og det giver mulighed for en mere fleksibel udnyttelse af byens rum. Der er imidlertid en række forhold omkring hastighed, trafikmængder, balance mellem trafikarter og vejens bredde, der er afgørende for, om det fungerer efter hensigten.

Parkering Fremtidige parkeringsbehov bør altid vur-

Inventar og materialer Beplantning, belysning, belægninger mv.

kan bl.a. bruges til at dæmpe hastigheden og påvirke trafikanternes adfærd. Det er dog vigtigt, at man ved placering af beplantning og belysning sikrer tilstrækkelig afstand til den kørende trafik, og at valget af belægning tydeligt signalerer, hvem der skal færdes hvor.

Trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsrevisioner er et godt forebyggende værktøj – også i planfasen. Det anbefales at bruge trafiksikkerhedsrevision og at overveje de forhold, som vil indgå i en trafiksikkerhedsrevision allerede undervejs i planprocessen. Vejledningen findes på www.vejregler.lovportaler.dk <

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

11

trafiksikkerhed

Grundlaget for

”Den Selvforklarende Vej” Begrebet ”Den Selvforklarende Vej” bruges i forskellige sammenhænge i forbindelse med ønsker og målsætning om forbedring af trafikforhold og øget trafiksikkerhed. Men hvad betyder det, og hvordan skaber vi selvforklarende veje? En god forståelse af, hvordan vi fungerer som trafikanter, er en helt grundlæggende forudsætning. I artiklen præsenteres nogle generelle principper for trafikanters adfærd, som danner grundlaget for den selvforklarende vej.

Lene Herrstedt, M.Sc., Ph.D. Trafitec lh@trafitec.dk

Forklaringsmodel for trafikantadfærd En ny rapport fra Trafitec (ref.1) beskriver, hvordan vi som bilister handler i trafikken, og hvordan vore handlinger påvirkes af vejudformning og trafikmiljø. Beskrivelsen udgør en forklaringsmodel for trafikantadfærd. Formålet har været at skabe et praktisk anvendeligt analyseværktøj, der kan bruges til at forstå årsager til forskellige problemer på vejnettet. Forståelse af problemer er det bedste grundlag for at finde løsninger. Modellens konklusioner danner grundlaget for ”Den Selvforklarende Vej”.

Den Dimensionsgivende Trafikant Forklaringsmodellen er udviklet som en del af projektet Den Dimensionsgivende trafikant/Nordic Human Factors Guideline. Det er et nordisk samarbejdsprojekt under Nordisk Vejgeometrigruppe.

Kort fortalt handler projektet om trafikanters krav til vejsystemets udformning og indretning baseret på eksisterende viden om trafikanters fysiske og mentale formåen.

Formålet med projektet har været at samle en ret omfattende eksisterende viden om trafikanters adfærd og formidle den viden på en kort, oversigtlig form til brug for teknikere og planlæggere i det praktiske arbejde med at forbedre trafikforhold og trafiksikkerhed på veje.

12 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Arbejdet er udført af en nordisk forskergruppe bestående af Lene Herrstedt (Civilingeniør, MSc., Ph.D., Trafitec, Danmark), Gabriel Helmers (Trafikpsykolog, Ph.D., konsulent, Sverige) og Fridulv Sagberg (Trafikpsykolog, seniorforsker, TOI, Norge).

Projektet indeholder fire delprojekter (se figur 1). Denne artikel omhandler del II - Udvikling af en forklaringsmodel for trafikantadfærd.

Udvikling af Forklaringsmodel for trafikantadfærd For at kunne udforme gode vej- og gademiljøer kræves, at vi har en god forståelse af, hvordan vi fungerer som trafikanter.

Med udgangspunkt i den eksisterende viden om trafikanters fysiske og mentale formåen formulerer forklaringsmodellen nogle generelle principper for trafikantadfærd.

Disse grundlæggende egenskaber ved menneskelig adfærd er forankret i adfærdsviden-

Den Dimensionsgivende Trafikant/ Nordic Human factors Guideline inkluderer 4 delprojekter: ◊ Opsamling af eksisterende viden om trafikanters fysiske og mentale formåen baseret på omfattende litteraturstudier er præsenteret i fem temanotater: • Reaktionstid – bremsereaktionstid og beslutningsreaktionstid • Læseafstand og læsetid for bilister • Ganghastigheder • Vurdering af fart og afstand • Uopmærksomhed og distraktion ◊ Udvikling af en forklaringsmodel for trafikantadfærd med det formål at øge forståelsen for, hvordan vi som bilister handler i trafikken, og hvordan vore handlinger påvirkes af vejudformning og trafikmiljø. Modellens konklusioner danner grundlaget for ”den selvforklarende vej” ◊ Udførelse af en række case analyser til verificering af forklaringsmodellens anvendelighed som værktøj til problemanalyse og løsning af konkrete trafikproblemer i praksis ◊ Tre undervisningslektioner: • Trafikanternes fysiske formåen • Trafikanternes mentale formåen • Forklaringsmodel for trafikantadfærd Alle rapporter fra projektet kan downloades fra www.nmfv.dk/vejgeometrigruppen Figur 1. Det nordiske projekt ”Den Dimensionsgivende Trafikant” består af fire delprojekter og danner grundlaget for den selvforklarende vej

skabelig teori. At sammenfatte viden i mere generelle termer er et nødvendigt skridt i al videnudvikling og teoridannelse.

Udviklingen af en praktisk anvendelig forklaringsmodel foregår i flere trin. Først beskrives nogle grundlæggende egenskaber ved menneskelig adfærd. Det fører frem til formulering af nogle generelle principper for trafikantadfærd.

Dernæst bruges disse generelle principper som et værktøj til at analysere og forklare nogle helt konkrete problemområder.

Det består i, at man ud fra modellen forsøger at forudsige hændelsesforløb i trafikken.

Forudsigelserne skal så efterfølgende kunne bekræftes eller forkastes ud fra empiriske undersøgelser. Hvis de forkastes, må modellen justeres. Sådan afprøves modellens anvendelighed i flere omgange. På den måde gøres modellen operationel. Til dette formål er valgt tre problemområder: • Spøgelsesbilister • Valg af hastighed og vilkår for god hastighedstilpasning • Bilisters aflæsning og forståelse af vejtavler og afmærkning.

Den nyudviklede forklaringsmodel er dernæst blevet testet i praksis. I projektets del III (se figur 1) er udført analyser af en række problemeksempler med det formål at teste forklaringsmodellens anvendelighed som værktøj til problemanalyse og løsning af konkrete trafikproblemer i praksis. Valget af problemer er foretaget af svenske, danske og norske vejfolk, der arbejder med daglig drift og forbedring af trafikforhold.

Trafikantadfærd i et udviklingsperspektiv De arter og individer, som med mindst mulig anstrengelse har opnået størst mulig nytte, har overlevet gennem tiderne (Dar-

wins evolutionsteori). Ved dette ”sorteringsprincip” er mennesket med sin hjerne, sine sanser og bevægelsesapparat udviklet til at fungere som en effektiv helhed i sine omgivelser.

Når vi færdes i trafikken, handler vi rationelt og effektivt ud fra princippet om ”størst mulig nytte for mindst mulig anstrengelse”. Vi forsøger at undgå omveje ved at vælge den kortest/hurtigst mulige vej uden forhindringer.

Selv om mennesket er den mest udviklede art på jorden, fødes vi stort set uden færdigheder. Vi må derfor, som udgangspunkt tilegne os alt gennem læring. Dog har vi visse instinkter med fra start. Eksemplevis har vi en instinktiv farefornemmelse for højder med en naturlig forståelse af, at vi kan komme til skade, hvis vi falder ned.

Men vi oplever ikke på samme umiddelbare måde, at de hastigheder, hvormed vi kører bil, er specielt farlige for os. Det er noget, vi skal lære.

Det nyfødte barn må lære, hvad der tilhører egen krop (f.eks. ved at bide i en finger og mærke smerten), og hvad der ligger uden for denne (f.eks. ved at bide i en pind). Ved at agere i vore omgivelser får vi hele tiden tilbagemeldinger på vores adfærd, og vi lærer efterhånden, hvilke egenskaber det omgivende miljø og objekterne deri har.

Sådan lærer vi efterhånden, hvordan vi kan opnå ”nytten” og undgå ”farerne” i vore omgivelser.

En sådan indlæringsproces forløber hver gang, vi skal tilegne os nye færdigheder. I trafiksammenhæng skal vi lære at gå, at cykle og køre bil. Når vi har lært at bruge et køretøj, opfatter vi det nærmest som en naturlig forlængelse af vore arme og ben.

Under indlæringsprocessen er der naturligvis store risici for at lave fejl og komme

Figur 2. Hvis vejen er en national rute, så forventer vi, at den har en relativ høj standard.

til skade. Først efter lang tids træning og erfaring, opnås en tilstrækkelig sikker færdighed. Det afspejler sig også i ulykkesstatistikkerne for ”debut” aldersgrupperne for cykling og bilkørsel.

Vi oplever de nære omgivelser som en helhed Trafikantens adfærd bygger på den helhedsopfattelse han/hun har af vejen og trafiksituationen her og nu.

Den information, vi behøver om vore nære omgivelser, registreres umiddelbart af hjernen gennem vore sanser. Hjernen registrerer automatisk indholdet i den visuelle information, vi får gennem synssansen. På den måde får vi, uden først at behøve at tolke synsindtrykkene, en umiddelbar oplevelse af, hvordan verden omkring os ser ud.

Samtidig er vores oplevelse af situationen her og nu også dynamisk. Det betyder, at vi oplever, i hvilken retning vi bevæger os, og hvad der vil ske ”om lidt” i det vejrum, hvori vi er – umiddelbart før det reelt er sket. Som bilist oplever vi f.eks. at køre direkte i retning mod en krydsende fodgænger, fordi vi ”ser”, at fodgængeren er nået over fodgængerfeltet, når vi selv er nået frem til og krydser feltet.

Vore sanser og hjerne er udviklet i interaktion med omgivelserne på en måde, så vi er modtagelig for den information, vi behøver. Jo mere detaljeret information, vi modtager gennem sanserne, jo hurtigere får vi en korrekt opfattelse af omgivelserne. I dagslys er det væsentlig nemmere at få tilstrækkelig detaljeret visuel information sammenlignet med den, vi kan opnå i mørke. Det betyder, at vi under kørsel i mørke måske ikke altid opnår en korrekt opfattelse af vejrummet.

Det kan i værste fald føre til misforståelser af trafiksituationen.

At køre bil indebærer opgaveløsning på tre niveauer At køre bil er en tillært færdighed. For erfarne bilister er bilkørsel for det meste en automatiseret handling, vi udfører uden, at vi behøver tænke nærmere over, hvordan vi gør det. Vi kan derfor i en stor del af tiden tænke på andre ting, mens vi kører bil.

Bilisten vælger – ud fra sin helhedsopfattelse af den aktuelle trafiksituation og uden at tænke nærmere over det - hastighed og sideplacering på en måde, hvor han samtidigt forsøger at beholde en komfortabel sikkerhedsmargin. Det opnår bilisten ved at køre, så hans oplevede sikkerhedsmargin foran bilen er længere end den oplevede mindste stoplængde. Det kontrollerer bilisten ved løbende ændring af kørehastigheden.

Bilistens oplevede sikkerhedsmargin er subjektiv. Samtidig findes en sand (objekTRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

13

tiv), men ukendt sikkerhedsmargin. Bilisten mister kontrollen, når han/hun overvurderer den objektive (sande) sikkerhedsmargin.

For at sikre en god overensstemmelse mellem oplevet og sand sikkerhedsmargin må bilisten have en tilstrækkelig erfaring med bilkørsel.

Bilisten løser opgaver på tre forskellige mentale niveauer: Kontrol-, Guidance- og Navigationsniveau.

Kontrolopgaven (Control Task) er den vigtigste opgave, idet den skal udføres kontinuerligt under bilkørsel. Den udføres automatisk uden bevidste beslutninger og består i, at bilisten automatisk justerer hastighed og sideplacering for at opretholde en komfortabel oplevet sikkerhedsmargin (se beskrivelse ovenfor). Så længe bilisten kun skal udføre kontrolopgaver, har bilisten samtidig kapacitet til at tænke på andre ting, samtale med passager eller høre radio. Den mentale reservekapacitet indebærer også, at han har ”et bredt opmærksomhedsfelt” eller et stort funktionelt synsfelt, der gør, at han registrerer, hvad der foregår på og langs vejen i en relativ lang og bred sektor foran bilen.

Bedømmelsesopgaven (Guidance Task) kræver til gengæld lidt mere af bilisten. Når der skal udføres manøvrer af forskellig slags som f.eks. at skifte kørespor eller foretage en

overhaling, skal bilisten foretage perceptuelle bedømmelser for bevidst at beslutte, om den aktuelle manøvre kan gennemføres i den aktuelle trafiksituation. Det kræver en høj grad af fokusering og indebærer, at bilistens samlede mentale kapacitet anvendes for at udføre opgaven. Det funktionelle synsfelt mindskes, hvilket betyder, at bilisten risikerer at overse trafikhændelser, som han/hun normalt ville registrere under automatisk kørsel.

Forståelsesopgaven (Navigation Task) er den mest komplekse og den eneste af bilistens tre opgaver, som har karakter af problemløsning. Den kræver således både symbolforståelse og logisk tænkning. Aflæsning og forståelse af færdselstavler, vejvisning og vejafmærkning samt planlægning og gennemførelse af en rejse fra A til B er navigationsopgaver. Hvis bilisten ikke kender vejen fra tidligere, må han tage forskellige typer af vejvisninger til hjælp og samtidigt orientere sig i vejsystemet for at finde ud af ”Hvor er jeg?” og ”Hvilken vej skal jeg?”.

Vejvalg foretages på baggrund af tidligere erfaringer samt brug af den symbolske information på vejvisningstavlerne, vejkort og GPS. Navigationsopgaven kræver bilistens fulde opmærksomhed og beslaglægger hele den mentale kapacitet.

Figur 3. Hvis vejen er en mindre vej på landet, forventer vi, at den er smal og snoet.

14 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Vejtavler læses, når bilisten har et aktuelt informationsbehov For at bilisten kan opfatte og gøre brug af informationen på en vejtavle eller en vejvisningstavle kræves, at han/hun – i det mindste kortvarigt – fungerer på navigationsniveau. Hvis bilisten fortsætter med at køre automatiseret (på kontrolniveau) eller foretager en krævende manøvre (på guidance-niveau), kan det forventes, at han helt overser vejtavlen og dermed går glip af informationen.

Ved automatiseret kørsel stræber bilisten efter at have fuld kontrol over køretøjet, og han registrerer ubevidst, hvad der foregår på lang afstand i vejrummet foran bilen. Så snart bilisten observerer noget afvigende på afstand, vækkes hans nysgerrighed og behov for information. Bilisten ”glider” da over i guidance-niveauet for at bedømme situationen. Hvis ikke bilisten helt forstår situationen, begynder han at fungere på navigationsniveauet og aflæser vejtavler mv. for at indhente information.

Når en bilist kører på en vej for første gang, er han nysgerrig mht., hvordan vejen ser ud. Bilisten er opmærksom og forsigtig.

Han har behov for i god tid at spotte evt. farlige passager og har derfor brug for at få tidlig information fra vejtavler f.eks. en advarsel om farlig vejkurve. Advarselstavlen skal bidrage til at skabe de korrekte forvent-

ninger hos bilisten, så han ikke bliver overrasket.

Når en bilist derimod kører på en vej, han kender godt, ved han, hvordan han skal køre, og hvilken hastighed der er passende for de enkelte afsnit på vejen. Her læser bilisten ikke vejtavlerne, fordi han ikke har brug for dem til andet end evt. orientering i mørke.

God vejvisning God vejvisning kræver, at der i god tid før hvert vigtigt vejkryds/vejgren findes en læsbar forvarsling med angivelse af køreretning til et begrænset antal velkendte geografiske mål.

At være velorienteret i sine omgivelser Vejnettet skal udformes, så trafikanten ved, hvor han befinder sig (landmarks), og det er nemt for ham at orientere sig i det (enkelthed).

Trafikantens forventninger til vejen og dens fortsættelse De erfaringer, vi som mennesker har gjort gennem livet mht., hvordan omverdenen ser ud, og hvordan vi må tilpasse os til de krav, vi møder på vores vej, opsamles i en erfaringsbank, som vi bærer med os. Den udnytter vi også, når vi kører bil.

Ud fra tidligere erfaringer med at færdes på lignende veje og trafikmiljøer skaber vi os nogle ganske bestemte forventninger om, hvordan vi bør køre på den aktuelle vej, og hvilke krav den vil stille til os.

Allerede inden vi kører ind på en vej for første gang, har vi forventninger om, hvordan den ser ud.

Hvis vejen er en national rute, så forventer vi, at den har en relativ høj standard (figur 2). Hvis vejen er en mindre vej på landet, forventer vi, at den er smal og snoet (figur 3).

Når vi kører ind på en vej første gang, har vi en naturlig nysgerrighed for, hvordan den ser ud.

Men allerede efter nogle få kilometre har vi opbygget en forventning om, hvordan vejen vil fortsætte. Den naturlige forventning er, at vejen vil fortsætte, som den er begyndt.

Hvis det i stedet viser sig, at vejen bliver dårligere, forbereder vi os på, at den kan blive endnu dårligere.

Når bilistens oplevelse af og forventninger til vejens udformning og funktion ikke stemmer overens med vejens fysiske udformning og funktion, bliver bilisten overrasket og forvirret. Såfremt situationen kræver, at bilisten handler hurtigt, kan der opstå problemer, hvis der ikke er tid nok til at reagere velovervejet. Det kan medføre fejlhandlinger og kritiske situationer i form

af manglende reaktion, lange reaktionstider, pludselige og uforklarlige manøvrer etc.

Når en bilist har kørt på den samme vej flere gange og lært den at kende, får han en endnu stærkere forventning om, hvordan vejen ser ud næste gang. Hvis vejen er ombygget siden sidst, stemmer vejens udformning måske ikke overens med forventningerne. Bilisten vil da straks begynde bevidst at orientere sig i vejrummet og basere sin information på det aktuelle synsindtryk her og nu. Udfordringen for bilisten i denne situation er, at han behøver tilstrækkelig god tid til at handle på en ny uventet måde, hvis den ombyggede vej kræver det. Ændringer i vejmiljøet medfører øgede krav til bilisten. Derfor bør vejforløbet op til ændringen udformes, så bilisten gradvist mister genkendelsen og dermed bevidst begynder at re-orientere sig i det nye vejmiljø.

Når vejen og trafiksituationen stemmer overens med vore forventninger, udsættes vi ikke for uventede overraskelser. Vi har da et helt naturligt og godt handlingsberedskab til at klare de hændelser og situationer, vi møder.

De rigtige forventninger med hensyn til vejens udformning er derfor en vigtig forudsætning for en veltilpasset trafiksikker trafikantadfærd.

konsistente og for trafikanterne let genkendelige ”designkarakteristika” for forskellige typer af veje og sektioner af veje med forskellige funktioner.

I den proces er det meget vigtigt, at brugen af den symbolske information (vejtavler / anden afmærkning) altid supplerer og bekræfter den naturlige information, der ligger i vejens fysiske udformning, og aldrig er i konflikt med denne.

Genkendeligheden i den umiddelbare helhedsopfattelse af vejen og trafikmiljøet er en helt grundlæggende forudsætning for, at trafikanten kan have præcise og korrekte forventninger til vejen både mht. vejens udformning og de trafiksituationer, han/hun skal være forberedt på at møde.

Forklaringsmodellen er et værktøj – en tankemåde – til brug i den udviklingsproces, som kan føre frem imod realiseringen af Den Selvforklarende Vej.

Den Selvforklarende Vej De generelle principper for trafikanters adfærd, som forklaringsmodellen beskriver, danner grundlaget for Den Selvforklarende Vej: Den Selvforklarende Vej er en vej, der er udformet, så trafikanterne umiddelbart oplever, hvordan de skal færdes på den Trafikantadfærd bestemmes hovedsageligt af bilistens forventninger om og umiddelbare opfattelse af vejen og den aktuelle trafiksituation her og nu. Derfor skal vejen udformes på en måde, der stemmer overens med bilistens forventninger Det indebærer, at vejen skal have en tydelig og genkendelig standardiseret udformning Den Selvforklarende Vej skal udformes, så det bliver let for trafikanten at køre rigtigt og svært at køre forkert I udformningen af Den Selvforklarende Vej tilstræbes et formsprog, der helt eller delvist overflødiggør den symbolske information. Den symbolske information (vejtavler og anden afmærkning) skal først og fremmest være et supplement til den naturlige information, som ligger i vejens udformning, og må aldrig være i konflikt med denne.

I dag er ”Den selvforklarende vej” et langsigtet designmål for al vejudformning.

At skabe den selvforklarende vej kræver en fortsat udvikling mod standardiserede,

Referencer [1] Herrstedt, L.: The Basis of “The SelfExplaining Road”. Rural Road Design meeting, Copenhagen 2014. www.trafitec.dk [2] Helmers, G.: Explanatory model for road user behavior. (2014). www.trafitec.dk [3] Herrstedt, L.: Reaktionstid – Bremsereaktionstid og Beslutningsreaktionstid.

(2012). www.trafitec.dk [4] Herrstedt, L.: Læseafstand og Læsetid for bilister ( 2012). www.trafitec.dk [5] Herrstedt, L.: Ganghastigheder. (2012). www.trafitec.dk [6] Sagberg, F.: Trafikanters vurdering av fart og avstand. (2006). www.nmfv.dk/ Vejgeometri [7] Sagberg, F.: Oppmerksomhet og distraksjon. (2011) www.nmfv.dk/Vejgeometri [8] Sagberg, F.: Oppfattelse av informasjon i trafikken (2008). www.nmfv.dk/Vejgeometri < TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

15

vejarbejder

Lommebog for

afmærkning af arbejder – nu er den her

”Lommebog for afmærkning af vejarbejder m.m.” (2014) afløser ”Håndbog for afmærkning af vejarbejder m.m.” (2008), og lommebogen har været efterspurgt i branchen og har et tung arv at løfte efter forgængeren, der gik som varmt brød. Lommebogen er en branchevejledning, der giver praktisk vejledning om planlægning og udførelse af vejarbejde og er rettet mod for projekterende, entreprenører og vejarbejdere m.fl. Lommebogen har fokus på trafiksikkerhed og sikkerhed for vejarbejdere, og almindeligvis vil anvisningerne i lommebogen være tilstrækkelige til også at opfylde arbejdsmiljøloven. Lommebogen er fortsat et illustreret uddrag af håndbogen i A5-format rettet mod vejarbejde i byområde og åbent land, og ved motorvejsarbejder henvises til håndbogen og Vejdirektoratets manual for motorvejsudvidelser.

Lommebogen vil indgå som en del af undervisningsmaterialet på kurser i Vejen som arbejdsplads hos VEJ-EU og EUC/AMU.

Jacob Munk, BAR-BA jmu@bar-ba.dk

Simon Spanggaard, MOE A/S sps@moe.dk

Lommebogens indhold I lighed med håndbogen er lommebogen en blanding af bindende bestemmelser, vejledninger og gode råd. Lommebogen gælder for alle typer af arbejder fx asfaltudlægning, græsslåning, tv-inspektion, kantstensarbejde og lignende. Bindende bestemmelser kan kendes ved, at de typisk er citeret i grå bokse og beskrevet med utvetydige vendinger som ”skal” og ”må ikke”.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Nedenfor beskrives de vigtigste nyheder og ændringer.

bogens håndtegninger altså både arbejdssteder og arbejdsområder.

Arbejdsområder og arbejdssteder Håndbogen introducerede det nye begreb arbejdsstedet, som er den del af arbejdsområdet, hvor der aktuelt udføres vejarbejde.

På håndtegningerne ses nu et lyseblåt område - arbejdsområdet (det afspærrede område) - samt et mørkeblåt område – arbejdsstedet hvor konflikt mellem vejarbejdere og vejtrafikken kan opstå. Modsat afmærkningsplanerne i de tre tegningshåndbøger viser lomme-

Beskyttelsesniveauer for vejarbejdere Lommebogen gør meget ud af at illustrere brugen af de 8 beskyttelsesniveauer, som blev indført i bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder i september 2013 (se Trafik & Veje nov. 2013). De 8 beskyttelsesniveauer erstatter rød, gul og grøn zone, og nye håndtegninger viser konkrete eksempler på brugen af beskyttelsesniveauerne.

ningsplanerne. Afmærkningsplanerne kan ses i de tre tegningshåndbøger.

Samlede vejregler for afmærkning af vejarbejder Med lommebogen er vejreglerne for afmærkning af vejarbejder nu komplet: Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. (2013 med senere ændringer) Afmærkning af vejarbejder m.m. (2013) kaldet håndbogen Tegninger for afmærkning af vejarbejder på motorveje (2013) kaldet M-tegningerne Tegninger for afmærkning af vejarbejder i åbent land (2013) kaldet L-tegningerne Tegninger for afmærkning af vejarbejder i byområde (2013) kaldet B-tegningerne Lommebog for afmærkning af vejarbejder m.m. (2014).

Flere tavler og materiel Der er tilføjet flere eksempler på færdselstavler og vejvisningstavler og tilføjet afsnit om fartdæmpere samt trafikværn, som i højere grad bruges i byområde og åbent land.

Afmærkningsplaner er ikke med Afmærkningsplanerne er ikke med i den nye udgave af Lommebogen, der således er uafhængig af kommende ændringer af afmærk-

Lommebogen udgives af Schultz Boghandel og udleveres på VEJ-EU-kurserne Vejen som arbejdsplads, og desuden kan lommebogen ses på vejregler.dk.

Spørgsmål og bemærkninger Spørgsmål og bemærkninger til lommebogen og vejreglerne i almindelighed kan rettes til Vejstandardafdelingen via HYPERLINK ”mailto:vejregler@vd.dk” vejregler@ vd.dk. <

Redaktion og udgivelse Lommebogen er udført under vejregelgruppen Afmærkning af vejarbejder i samarbejde mellem Vejdirektoratet og Branchearbejdsmiljørådet for Bygge & Anlæg (BAR-BA), og håndtegningerne er igen udført med skarp hånd af LarsOle Nejstgaard.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

17

Mobilitetsstudietur til London

I England findes mange spændende problemstillinger inden for transportsektoren – TfL og trafikplanlægning, Docklands, samt havebyerne og New Towns som Stevenage og Letchworth. I april var studerende fra By-, Energi- og Miljøplanlægning på Aalborg Universitet på besøg for at se nærmere på dette.

Anna Gjørtz Bovbjerg, Aalborg Universitet abovbj12@student.aau.dk

Mette Simonsen, Aalborg Universitet msim12@student.aau.dk

Rundtur i London Studieturens første dag startede på Sct. Pancras Station, hvor de internationale højhastighedstog kører til og fra. Derfra gik vi igennem Londons gader og kunne rigtig mærke, hvordan byen konstant er i bevægelse. Der er mennesker på farten overalt; mænd i dyre jakkesæt, kvinder på vej for at aflevere deres børn i institutioner, skoleklasser på ekskursion, turister med kort og kamera.

Og det er ikke kun mennesker gaderne er fyldt med. Der er selvfølgelig de velkendte røde dobbeltdækkerbusser, hvori der foretages 5,2 mio. rejser dagligt. Derudover er der ufatteligt mange biler på vejene, og der er altid trængsel. De mange biler er også en stor forureningskilde, hvilket er en af årsagerne til, at man i 2003 indførte en betalingsring (”congestion charge”). Efterfølgende er den blevet udvidet og indskrænket igen pga. borgmesterskifte. Den indrammer den centrale del af London og har med stor succes

18 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

mindsket både trængsel og forurening.

Overskuddet fra betalingerne går bl.a. til udbygning af cykel(super)stier, hvilket der ikke er så meget af i London. Cyklisterne deler plads med busser og taxier. Derfor er der med god grund ikke så mange, der cykler (lige knap 3%), og dem, der gør, har cykelhjelm og det fulde udstyrsstykke på.

Nogle kører endda med maske på grund af forureningen.

Trafikplanlægning i London På vores tur var vi bl.a. forbi Times Square og Downing Street, hvor den britiske premierminister har til huse. Fra Westminster tog vi undergrunden, som i daglig tale kaldes ”The Tube”, hen til TFL, Transport for London, som ikke bare styrer den kollektive trafik, men også har ansvaret for alle veje i London, nogle motorveje, taxikørsel og anden specialkørsel m.v. Her ventede os et check-in, der bar præg af høj sikkerhed,

Figur 1. Congestion Charge.

før vi kunne tage elevatoren op til foredragslokalet. Vi hørte fire oplæg om hhv.

TFLs opgaver og ansvarsområder, Londons befolkningsvækst, The Road Task Forces arbejdsopgaver og borgmesterens visioner for cyklisme.

Bilen står for ca. 40% af alle rejser, og der er derfor et stort behov for både at servicere veje, lysreguleringer osv., men også at arbejde hen imod at få nogle af bilisterne flyttet til andre transportmidler, især cyklen. Boris Johnson, Londons borgmester, har meget fokus på cyklisme og har opstillet et mål om, at 5% af alle rejser i London skal ske på cykel. Det virker umiddelbart ikke som meget set ift. danske forhold, men i London, og England i det hele taget, er der ikke den samme kultur og tradition for at cykle.

På TFL fik vi også frokost, der (selvfølgelig) bestod af sandwichs af hvidt brød, chips, kiks og frugt. Efter besøget på TFL

Figur 2. Cyklist i London. var der ”fri leg”, men man kunne vælge at tage med på Transportmuseet i Covent Garden, hvor en masse af Londons tidligere og nuværende transportmidler er udstillet.

På trods af de stramme dagsprogrammer var der god tid til at opleve London på egen hånd om eftermiddagen og aftenen. London byder på mange kulturelle oplevelser med et stort udvalg af musicals, et vælg af museer og små og store markeder med alt fra mad og drikke til tøj og souvenirers.

Figur 3. Docklands.

Når transporten bryder sammen Forinden studieturen var vi blevet advaret om, at en stor del af undergrunden ville være lukket fra mandag kl. 21.30 og 48 timer frem pga. strejke. Det tvang os til at være kreative, da vi om tirsdagen, studieturens anden dag, skulle mødes i Docklands, der ligger i det østlige London. Det var interessant at opleve, hvordan hele byen led under en så pludselig afskæring af en vigtig del af den kollektive trafik.

Det siges, at London mister 15 mio. pund, bl.a. i tabt arbejdsfortjeneste og spildtid, om dagen, når undergrunden ikke kører. Der var om muligt endnu flere mennesker på gaden, og de få undergrundstog, der kørte, var propfyldte. Vi nåede dog frem i god tid, hvilket de to undervisere ikke gjorde, netop pga. strejken.

Docklands Dagen startede som sagt i Docklands. Fra 1800-tallet og frem til omkring midten af det 20. århundrede var området fyldt med dokker, arbejdere og ringe boliger. I løbet af de næste 20 år lukkede en masse dokker, og området blev modnet til byfornyelse.

Da Margaret Thatcher blev premiereminister i 1979 åbnede hun for muligheden for at udvikle nye byområder med meget mindre indflydelse fra myndighederne. Der blev oprettet et selvstændigt byudviklingsselskab, LDDC, der uden nogen overordnet planstrategi satte gang i omdannelsen af området med privat finansiering. Der blev især investeret i store erhvervsområder med strømlinede og høje skyskrabere. Dette medførte en del kritik blandt de lokale, der mente, at den rige elite blev tilgodeset fremfor almenvellet.

I slutningen af 1990’erne blev LDDC nedlagt, da det stod klart, at den manglende planlægning var en hæmsko for området, og den overordnede vision med udelukkende TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

19

Figur 4. Letchworth. private investeringer fungerede ikke, idet en lang række projekter hele vejen igennem blev medfinansieret af det offentlige.

Da de lokale myndigheder overtog kontrollen i 1998 var den udbyggede infrastruktur minimal, og regeringen måtte træde til og investere massivt i udbygningen af et kollektivt trafiksystem i og til området.

På vores tur rundt i Docklands så vi mindre og hyggelige boligområder, der emmede af engelsk idyl, hvilket stod i kontrast til de nyere og mere eksklusive penthouselejligheder med udsigt over Themsen. Bagefter kom vi til Canary Wharf, som er et stort erhvervsområde, der blev udbygget i løbet af 1990’erne, inden LDDC blev nedlagt og Docklands fik en planstrategi. De førende erhverv er af finansiel og markedsføringsmæssig karakter, og i området arbejder over 100.000 mennesker.

Figur 5. Stevenage.

20 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Fra Docklands gik vi under Themsen ad Greenwich Foot Tunnel. Herfra sejlede vi med City Cruises til Bankside, hvor vi så Tate Modern og Shakespeares Globe Theater. Vi gik tilbage til den nordlige side af Themsen over Millennium Bridge, der var færdigbygget i 2000. Dagen sluttede i Barbican, der er et af de mange områder, der blev bombet under 2. verdenskrig. Det blev efterfølgende genopført i 1960’erne og 1970’erne, med stort fokus på arkitektur og kultur, men med en typisk Le Corbusier funktionsopdelt tilgang. Barbican er dog i dag, modsat mange lignende områder fra samme periode, et velfungerende øvremiddelklasse kvarter og er noteret som et bevaringsværdigt område, da det er et primo eksempel på brutalisme.

Den første haveby Studieturens tredje og sidste dag bestod af en udflugt nordpå for at besøge Letchworth Garden City, Stevenage og Welwyn Garden City for at høre lidt om planlægningen og organiseringen af ”Garden Cities” og ”New Towns”.

Letchworth er officielt verdens første haveby og er anlagt af selveste ophavsmanden til konceptet, Ebenezer Howard, i starten af 1900-tallet. Vores besøg startede ved First Garden City Heritage Museum, som oprindeligt var kontor for ikke bare Howard, men også Parker og Unwin, de oprindelige arkitekter bag byen. Her fik vi mulighed for at læse lidt om havebyerne, og om hvordan Letchworth var opstået og organiseret. Vi fik efterfølgende en præsentation af en af kuratorerne på museet og havde mulighed for at stille spørgsmål. Mange ville gerne vide, hvordan det så var gået med byen; om den var velfungerende i dag, hvor folk arbejdede, og hvordan de transporterede sig.

Ifølge kuratoren var der en smule ”braindrain” fra Letchworth til London om morgenen, men der var fortsat en meget blandet befolkningssammensætning med en stor andel af ressourcestærke indbyggere. En stor andel tager toget til London, en tur på små 20 minutter, og når de transporterer sig inden for Letchworth, vælger mange at gå.

Efterfølgende kørte vi i bus rundt i Letchworth, mens kuratoren fungerede som guide og fortalte om byen. Vi så blandt andet rundkørslen, der er kendt som Englands første – ”måske endda verdens første!”, tilføjede kuratoren – og anlagt i 1909.

En New Town i forfald Den næste by, vi besøgte, var Stevenage, som er udpeget som den første New Town.

Den oprindelige by kendes tilbage fra det 12. århundrede, men er genopført som New Town i 1940’erne og har i dag lidt over 84.000 indbyggere. Stevenage er centreret omkring den middelalderlige bymidte.

Selve handelsgaderne i midten er de første i England, der blev anlagt som udelukkende fodgængerzoner.

I Stevenage har der i mange år været et ønske om at istandsætte de gamle New Town-bygninger, som efterhånden er ved at ramme de 70 år. Ifølge byrådet er bygningerne desværre opført i ringe kvalitet, og løbende har indbyggerne restaureret dem uden at tage hensyn til love om bevaringsværdige bygninger i Stevenage. På grund af Stevenages anerkendelse som bevaringsværdig New Town kæmper byrådet i disse dage også med at finde en måde at restaurere bygningerne til en moderne kvalitet – og det er svært med en skrantende økonomi. Modsat Letchworth går det nemlig ikke helt så godt

i Stevenage, med store fraflytninger af ressourcestærke indbyggere og en høj andel på overførselsindkomst mv.

Det særligt interessante ved Stevenage er selvfølgelig trafiksystemet, der er opbygget som et komplet segregeret system. Det er ingeniøren Eric Claxton, der arbejdede i byen mellem 1962 og 1972, der står bag anlægget af det meget ekstensive cykelnetværk, der dækker hele byen. Hvad angår biler, er der næsten udelukkende rundkørsler og dermed ingen kryds, hvor der holdes for rødt. Cykelstier og fortove er adskilt fra biltrafikken med ”underpasses” under vejene i stedet for fodgængerovergange. På trods af et system, der er enhver stolt cykelby værdigt, er det desværre kun 2,7%, der benytter en cykel mere end én gang om måneden, og i følge byrådet, er der nærmest ingen cykelpendlere i Stevenage.

Det kan også ses på sundheden: Visionen bag New Towns var til dels at fremme ”det gode liv”, herunder sundhed og udfoldelse. Desværre er Stevenage den by i hele den omkringliggende region, der har flest tilfælde af hjertestop, blodpropper og andre fedmerelaterede sygdomme, og indbyggerne lever i gennemsnit 6 år kortere end den gennemsnitlige befolkning. De har nogle af de mindst aktive voksne og de mest overvægtige børn i hele England. Det

skyldes måske, at afstandsfriktionen er så lav for bilister i Stevenage – de oplever blandt andet aldrig trængsel – og at cyklen derfor bliver en uoverkommelig eller irrelevant transportform for byens indbyggere, der jo ligeså let bare kan sætte sig ind i deres biler.

Det endelige pragteksemplar Den sidste by på turen var Welwyn Garden City, som frembragte nogle overraskede og meget positive udbrud blandt gruppen. Vi havde desværre kun mulighed for at se byen på en rundtur fra bussen. Welwyn er opført i 1920’erne og har i dag omtrent 43.000 indbyggere. Den er unik, i og med at den både er anerkendt som Garden City og New Town. Welwyn er også opført af Ebenezer Howard, og når man ser Welwyn, kan man, på trods af at Letchworth var en rigtig skøn by, godt komme til at se den lidt som en ”kladde” og Welwyn som det endelige pragteksemplar af en Garden City. Det var nu også sådan Howard så det – at nu havde de lært af første forsøg og var klar til anden omgang.

Welwyn er opført i sikker stil, i materialer af meget høj kvalitet, og står mere eller mindre som nyopført og er meget velholdt i dag. Welwyn har et veludbygget cykelnetværk, der dog ikke er ligeså hårdt segregeret som i Stevenage, ej heller så ekstensivt. Hvor

vi knap så en eneste cyklist og kun meget få fodgængere i Stevenage, var der i Welwyn en god andel af cyklister og personer, der opholdte sig i de offentlige rum. I dag er Welwyn stadig en attraktiv by at bo i. De oplever lidt af samme ”brain-drain” til London om morgenen som Letchworth, men det er jo en naturlig udvikling, i og med at mange jobs centreres i de større byer. Kultur og udfoldelse er i hovedsædet i Welwyn og lever i dag op til Ebenezer Howards vision for Garden Cities: ”The health of the country with the comforts of the town”.

Således sluttede studieturen efter tre spændende og indholdsrige dage, hvor vi nåede at få et indblik i både mindre oplandsbyer og det indre Londons mobilitetsudfordringer. For transportplanlægningsinteresserede kan vi helt klart anbefale en tur til London, der byder på indhold nok til meget mere end de tre dage, vi havde. <

Figur 6. Welwyn.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

21

trafiksikkerhed

Trafiksikkerhed

bliver integreret i Vejman.dk Med lanceringen af et nyt trafiksikkerhedsmodul bliver stedfæstelse, ajourføring og udtræk af uheldsdata en integreret del af Vejman.dk. Uheldsoplysningerne er baggrundsmateriale for alle aspekter af trafiksikkerhedsarbejdet og er således et uundværligt værktøj i kommunernes og Vejdirektoratets daglige arbejde med trafiksikkerhed. Kortlægning af, hvilke ulykker der sker hvor, er således ekstrem vigtig for at sikre et præcist datagrundlag. Ved en integrering af uheldsregistreringen i vejman.dk skabes der større sammenhæng til kortmodulets andre funktioner, hvilket giver et bedre overblik over uheldsbilledet i Danmark.

Af AC-medarbejder Jesper Hemmingsen. Vejdirektoratet - Trafiksikkerhedsafdelingen Jeh@vd.dk

Trafiksikkerhed starter med en korrekt stedfæstelse af trafikulykkerne Både det kommunale og det statslige trafiksikkerhedsarbejde tager udgangspunkt i uheldsdata. Data om de enkelte uheld er utrolig detaljeret og danner grundlag for mange af de tiltag, som skaber mere sikkerhed på vejene. De mange uheldsinformationer har ikke den store værdi, hvis vi ikke ved, hvor ulykken er sket. Derfor har stedfæstelsesproceduren en betydningsfuld rolle, da oplysningerne om det enkelte uheld kobles til den faktiske placering ude på det danske vejnet.

På figur 1 ses alle politiregistrerede uheld i Danmark 2013.

Baggrundsmateriale, en forudsætning for forbedring Der arbejdes løbende med ulykkesstatistikken, hvor opgørelser over måneds-, kvartals-, og årstal viser et billede af de uheld, som er hændt i perioden. Vejdirektoratet følger den nationale statistik for trafikuheld, og her undersøges en lang række af parametre for at opspore nye tendenser.

Tendenserne i data er i høj grad dagsordenssættende i arbejdet med trafiksikkerhed, både sortpletanalyser, færdselssikker-

22 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

hedskommissionens handlingsplan, kurvesaneringer, oplysningskampagner mv. tager udgangspunkt i den viden, som er i uheldsdata. I den sammenhæng er placeringen af uheldene helt essentiel, da der ved stedfæstelsen kobles en lang række uundværlige vejinformationer til de enkelte uheld.

I takt med, at antallet af uheld, tilskadekomne og dræbte i trafikken falder, stiger behovet for mere viden om de enkelte uheld, når trafiksikkerheden skal forbedres. Specielt kommunale vejbestyrer kan i nogle sammenhænge have så få ulykker, at

det ikke er muligt at se en umiddelbar sammenhæng kun ved uheldsinformationerne.

Men ved at koble de enkelte uheld til en geografisk placering kan der måske opdages et uheldsbelastet kryds eller en strækning, hvor uheldsfrekvensen er væsentlig højere end gennemsnittet.

Den viden, der produceres ved politiregistrering, stedfæstelse og ajourføring af uheldsdata, har betydning for en lang række aktører. Hvis en politikreds erfarer en drastisk stigning i antallet af uheld med spirituspåvirket fører, vil der kunne gøres no-

Figur 1. Politiregistrerede uheld i Danmark 2013.

get konkret ved problemet. Når Rådet for sikker trafik laver en fartkampagne ”Sænk Farten – en lille smule betyder en hel del”, er det blandt andet, fordi uheldsstatistikken viser, at hastighedsoverskridelser er en betydende faktor i en stor del af uheldene.

Når Vejdirektoratet fjerner faste genstande langs statsvejnettet, er det en konsekvens af, at der er registreret en overrepræsentation af uheld, hvor faste genstande er involveret. Sådan har uheldsstatistikken stor indflydelse på de fysiske tiltag, der løbende forbedrer trafiksikkerheden, og som sikrer, at det hele tiden bliver mere og mere sikkert at færdes i den danske trafik. Én fælles indgang Det nye trafiksikkerhedsmodul i vejman. dk samler en række tidligere programmer under ét, og derfor kræver uheldsarbejdet nu kun ét login. Ved indførelsen af det nye modul bliver uheldsarbejdet i højere grad en integreret del af vejman.dk, hvilket giver brugerne mulighed for at benytte fælles datagrundlag med de andre funktioner i systemet. Når stedfæstelsen bliver integreret i vejman.dk, betyder det, at uheldsdata og øvrige vejforvaltningsdata kan ses i et og samme miljø. Det er således muligt at få vist flere lag samtidig og benytte systemets mange oplysninger om vejnettet som hjælperedskaber til en korrekt stedfæstelse.

Formålet med at samle alle facetter af uheldsarbejdet i samme produkt er naturligvis at sikre, at uheldsregistreringen forbliver opdateret og korrekt. Det nye modul bidrager til, at arbejdet foregår så hurtigt og præcist, som det overhovedet er muligt.

Tidligere har stedfæstelse af uheld, ajourføring af uheld og uheldsudtræk været adskilt i separate systemer. Ved at samle alt arbejdet vil det nye system simplificere arbejdsgangene, og det bliver derved hurtigere og nemmere at arbejde med uheldsdata.

I forbindelse med stedfæstelsesproceduren er det nemt og hurtigt at tjekke uheldsdata for fejl, og derved bidrager systemet til en fortsat høj datakvalitet.

Stedfæstelse via kort Alle oplysninger om de enkelte uheld er samlet i ét vindue, Vis/ajourfør uheld indeholder både informationer om uheldet, politiets stedfæstelse, vejbestyrerens stedfæstelse, elementoplysninger, personoplysninger og eventuelle fejl. Som det fremgår af figur 2, er det let og overskueligt at se informationerne om det enkelte uheld.

Politiets oplysninger om stedfæstelse bliver tjekket i en adressesøgning hos Geodatastyrelsen (det tidligere Kort- og Matrikelstyrelsen). I langt de fleste tilfælde vil denne søgning resultere i en placering på kortet.

Uheldet placeres med koordinator ved hus-

nummeret på den givne vej. Hvis husnummeret ikke kan findes, vil adressesøgningen placere uheldet ved det laveste husnummer på vejen. I nogle tilfælde giver adressesøgningen ingen placering på kortet. Det er i de tilfælde, hvor vejen ikke har nogle husnumre, som det eksempelvis er tilfældet på motorvejene. Den efterfølgende stedfæstelsesopgave er så at få placeret uheldet det rigtige sted på vejen og sørge for, at de tilhørende vejoplysninger er korrekt udfyldt.

Ved brug af systemets ”udpeg” funktion er det muligt at markere den eksakte placering ved ét tryk med musen. Det er også muligt at udfylde vejoplysningerne manuelt, så placeres uheldet i kortet med baggrund i de indtastede informationer.

Alle uheld håndteres på samme måde, hvilket betyder, at der ikke er forskel på vejkategori eller uheldsart. Ved personskadeuheld sender systemet selv et rettelsesforslag til Vejdirektoratet. Som noget nyt er det muligt at knytte en kommentar til rettelsesforslaget, således at forslaget kan begrundes.

Den kortbaserede tilgang giver mulighed for at lave udtræk i WMS/WSF, hvilket gør, at den enkelte vejbestyrer kan eksportere uheldsdata til lokale GIS-systemer.

Det er således muligt at fremvise generelle uheldsinformationer på vejbestyrerens hjemmeside.

Afslutning Det er min klare holdning, at det nye trafiksikkerhedsmodul betyder et langt mindre kompliceret arbejde med behandling af uheldsdata, og at tilknytningen til Vejman. dk skaber en klar synergieffekt, da programmets mange funktioner kan understøtte arbejdet med stedfæstelse og ajourføring af uheldsdata. Kortfunktionen giver et rigtig godt overblik over uheldsinformationerne, og der er åben for en lang række analysefunktioner. Programmet giver mulighed for at benytte en række tematiserede lag, hvor uheldene er vist efter stedfæstelsesstatus, vejkategori, uheldsart, hovedsituation mv.

Det er således nemt at få en bestemt visning uden at lave en ny søgning.

Praktisk Det forventes, at systemet idriftsættes i juli 2014. Der er i den forbindelse planlagt opdateringskurser for de kommunale stedfæstere, der tidligere har gennemgået stedfæstelseskursus hos Vejdirektoratet. <

Figur 2. Vis/ajourfør uheld indeholder alle oplysninger om det enkelte uheld, herunder elementoplysninger, personoplysninger, stedfæstelse mv.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

23

trafiksikkerhed

TØI evaluerer

dødsulykkesstatistik Norske Transportøkonomisk Institutt har evalueret projektet ”den udvidede dødsulykkesstatistik 2010-2012”.

Hovedkonklusionen er, at DUS er et billigt tiltag, som var godt planlagt og gennemført på en professionel måde fra et tidligt tidspunkt. Projektet har bidraget med nyttig viden for trafiksikkerhedsarbejdet. Værdien af projektet kan øges med tiden med flere data.

Af Lis Hillo Lørup. Vejdirektoratet llo@vd.dk

Når en eller flere personer bliver dræbt i en trafikulykke, foretager en gruppe bestående af politi og vejingeniører fra Vejdirektoratet og evt. fra kommunen en besigtigelse af ulykkesstedet. For hver dødsulykke udarbejdes en ikke-offentligt tilgængelig analyserapport på baggrund af gruppens besigtigelse på stedet, politiets afhøringer og vidneforklaringer samt bilinspektørens rapport. Desuden inddrages obduktionsrapport, retsmedicinske erklæringer samt baggrundsviden om vejudformning og tidligere skete ulykker på stedet. Data fra ulykkesrapporterne indberettes til vejman.dk, hvor der foretages en kvalitetssikring af data. Hvert år udgives en årsrapport og tværgående temaanalyser over dødsulykkerne med generelle analyser af forhold omkring ulykkerne, de involverede køretøjer og personer på en sådan måde, at fortroligheden omkring den enkelte ulykke opretholdes. Det er kernen i projektet ”den udvidede dødsulykkesstatistik” (DUS).

I 2009 blev projektet startet med midler fra den statslige ”pulje til bedre trafiksikkerhed”. Formålet med projektet er at forbedre viden om, hvorfor ulykkerne sker og får dødelig udgang for bedre at kunne målrette det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde, både når det gælder kampagner og vejtekniske tiltag. DUS er styret af en projektgruppe i Vejdirektoratet, som har ansvar for

24 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

procedurer, samarbejde og kommunikation.

Selve analysearbejdet foretages af trafiksikkerhedsmedarbejdere ved Vejdirektoratets tre regionale tjenestesteder i samarbejde med politi og evt. kommune.

Der blev bevilget 15,9 mio. kr. til et treårigt projekt i perioden 2010-2012. Projektet skulle evalueres efterfølgende. Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge har netop afsluttet evalueringen.

Formålet med evalueringen har været at vurdere ressourceforbruget i forhold til den forøgede viden om omstændighederne ved dødsulykker. Der er set på, hvilke produkter og ny viden som projektet har frembragt, og hvordan den producerede viden bliver delt med andre. Nytteværdien af den udvidede dødsulykkesstatistik i forhold til Vejdirektoratets ulykkesstatistik og data fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker er blevet undersøgt, og TØI har samlet op på, hvad vi kan lære af de første tre år med projektet.

Dokumentstudier, databaseanalyse, og interviews Evalueringen er baseret på tre forskellige metodetilgange: Dokumentstudier, databaseanalyse, og interviews.

Dokumentstudierne indeholder studier af interne procedurer og hjælpeskemaer samt offentlige dokumenter: fire årsrapporter (inkl. en regional rapport) og fire temarapporter, samt af artikler og præsentationer fra DUS projektet, samt brug af materialet i dokumenter fra andre f.eks. Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 2013.

Studiet af de interne procedurer viser, at projektet har mange detaljerede og tidligt udviklede procedurebeskrivelser, hjælpeskemaer og skabeloner, hvilket har gjort, at

DUS-arbejdet hurtigt er blevet relativt effektivt og har fået en relativ ensartet karakter med hensyn til både arbejdsrutiner og rapportering. Den eksterne formidling og produktion af materiale består foruden årsrapporterne af fire temaanalyser, fire artikler og 16 præsentationer i ind- og udland. TØI konstaterer, at arbejdet med DUS resulterer i en omfattende produktions- og formidlingsmængde på baggrund af de begrænsede ressourcer, men kritiserer også, at der går for lang tid, før årsrapporterne bliver publiceret.

Analysen af Databasen er fortaget ved analyse af dødsulykkesdatabasen, samt ved gennemgang af 18 tilfældigt udvalgte (ikke offentlige) analyserapporter.

TØI’s evaluering viser, at der i de første 3 år er analyseret 595 dødsulykker og skrevet en ca. 10 sider lang rapport på hver ulykke. Informationerne fra disse er lagt ind i databasen. På grund af de forskellige brugervejledninger og rapportskabeloner er rapporterne forholdsvis ensartede, og informationer bliver derfor lettilgængelige og analyserbare i databasen. Det er nemt at foretage udtræk og krydsanalyser og at foretage sammenligninger af udvalgte ulykker med andre ulykker.

DUS registrerer en række forhold, som ikke allerede er tilgængelige gennem Vejdirektoratets ulykkesstatistik eller temaanalyserne fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Det gælder først og fremmest statistiske data vedr. ulykkesfaktorer og skadesfaktorer vedrørende vejforhold, køretøjsoplysninger og oplysninger om trafikanten. For hver ulykke beregnes desuden hastighed før eventuel nedbremsning eller undvigemanøvre og ved kollision.

Interviews er blevet holdt med 12 personer, som mere eller mindre er involveret i arbejdet med DUS samt personer fra andre fag- eller forskningsmiljøer. Formålet har primært været at afdække brugen af viden og data genereret af DUS projektet. TØI peger på, at brugerne af data fra DUS lægger vægt på, at DUS projektet genererer data, som ikke er dækket af Vejdirektoratets ulykkesstatistik. De vigtigste brugere af DUS er politiet, Transportministeriet, Rådet for Sikker Trafik, Færdselssikkerhedskommissionen og diverse medier.

Konklusion og forslag til forbedring Den overordnede konklusion fra evalueringen er, at DUS er et billigt tiltag, som er blevet gennemført uden store organisatoriske ændringer. Gennemførslen var godt planlagt, således at dataregistreringen var professionaliseret fra et tidligt tidspunkt. Der lader ikke til at være store samarbejdsproblemer i projektet. Projektet er godt kendt blandt relevante aktører, og der hersker sort set enighed om, at informationen, som er fremkommet gennem årsrapporterne, er solid og nyttig for trafiksikkerhedsarbejdet.

Der kan på nuværende tidspunkt kun udpeges tre ulykkesfaktorer og tre skadesfaktorer for hver ulykke. For at styrke DUS databasen foreslår TØI, at ulykkesfaktorerne

gradueres efter vigtighed i forhold til ulykken. Det foreslås desuden, at der inddrages flere forskellige/detaljerede ulykkesfaktorer i beskrivelsen af ulykken. Endelig foreslår TØI, at der tilføjes konkrete løsningsforslag i ulykkesrapporterne, så de ikke kun beskriver det skete og hæver vidensniveauet generelt, men også vil kunne benyttes som grundlag for konkret ulykkesforebyggende arbejde.

Data som baggrund for forskning På nuværende tidspunkt i DUS’ historie er det stadigvæk lidt uklart, hvordan man i fremtiden forestiller sig at bruge det fremskaffede materiale. Det betyder, at rapporter og andet materiale kan fremstå mindre fokuseret end ønskeligt.

TØI peger på, at erfaringerne fra Norge viser, at materialet indsamlet de første år er begrænset og derfor svært at bruge i forskningssammenhæng, men at datamaterialet bliver mere og mere relevant, jo flere år der går, og jo flere dødsulykker det omfatter.

Med flere data kan man foretage bedre og bedre analyser og analyser af mere snævre temaer. I Norge fik forskningsmiljøerne for alvor øjnene op for datamaterialets potentiale efter godt fire års indsamling. TØI bemærker, at det vil være ønskeligt, at danske fagmiljøer i større grad får tilgang til data-

materialet i DUS på en enkel måde, således at data også vil kunne bruges af eksterne og ikke kun af de interne deltagere selv.

Fremtiden for den udvidede dødsulykkesstatistik Siden afslutningen af projektet i 2012 har transportpolitikerne bevilget yderligere 5 mio.kr. til en fortsættelse af projektet i ”light-udgave” i perioden 2013-2014. Der vil ved afslutningen af denne projektperiode være indsamlet data fra 5 års dødsulykker, og mængden af data vil være så stor, at den vil kunne have forskningsmæssig interesse for andre end projektet selv.

Projektets skæbne efter 2014 er endnu ikke afklaret. Hidtil har den udvidede dødsulykkesstatistik været finansieret af midler fra puljen til bedre trafiksikkerhed under den grønne transportpolitik. Denne pulje udløber i år. TØI’s evaluering viser, at projektet er et billigt tiltag. Hvis man ser på de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med dødsulykker i trafikken, så har projektet været økonomisk lønsomt, såfremt viden herfra har kunnet forebygge blot en enkelt trafikdræbt. Men fremtiden for DUS afhænger af, hvad der politisk kan opnås enighed om.

Evalueringen kan ses i sin helhed på www.toi.no rapport 1301/2014. <

Figur 1. Når en eller flere personer bliver dræbt i en trafikulykke, foretager en gruppe bestående af politi og vejingeniører fra Vejdirektoratet og evt. fra kommunen en besigtigelse af ulykkesstedet.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

25

trafiksikkerhed

De første erfaringer fra

trafiksikkerhedsinspektion af TERN

Vejdirektoratet er i gang med trafiksikkerhedsinspektioner af det transeuropæiske vejnet (TERN).

Både danske og udenlandske erfaringer viser, at især den ældre del af det eksisterende vejnet ofte er udformet ud fra den tids standarder, hvor ny viden har gjort, at vi i dag ville gøre det anderledes. En gennemgang af vejnettet for at identificere og modvirke risikofaktorer, inden ulykkerne sker, vil derfor have en væsentlig forebyggende effekt

Af Rene Juhl Hollen, Vejdirektoratet rhp@vd.dk Mette Fynbo, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Mens det traditionelle trafiksikkerhedsarbejde på eksisterende veje – eksempelvis sortpletarbejdet – sigter mod at udbedre allerede ulykkesbelastede lokaliteter, tilvejebringer trafiksikkerhedsinspektion et grundlag for at gennemføre sikkerhedsfremmende foranstaltninger på lokaliteter, hvor

Figur 1. Det transeuropæiske vejnet 2014.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

en forhøjet risiko endnu ikke har vist sig i form af ulykkesophobninger. Det drejer sig om at øge eksisterende vejes generelle sikkerhedsniveau og om at få ”mere for mindre”, når nu vi alligevel drifter og forbedrer vores vejnet.

Vi fokuserer ikke på huller i vejen, ældre slidlag mv., som er vejmandstilsynets opgave, men ser fx meget på sidearealerne: er der faste genstande i form af større træer, er autoværnet afsluttet korrekt ift. nyeste viden mv.

Resultatet af trafiksikkerhedsinspektionen vil for hver af de inspicerede strækninger være en liste med forbedringsforslag, som kan indgå i en prioritering af de økonomiske midler til udbedring og vedligeholdelse af vejnettet.

EU-direktiv I Vejdirektoratet indføres trafiksikkerhedsinspektion som en konsekvens af EU’s direktiv om ”forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed”. Med direktivet kræves, at de enkelte medlemslande gennemfører en række aktiviteter med henblik på at fremme trafiksikkerheden på de

veje, der indgår i det transeuropæiske vejnet (TERN). I Danmark omfatter dette vejnet ca. en fjerdedel af statsvejnettet, heraf godt 80% af motorvejsnettet.

Det danske lovgrundlag for implementering af direktivet er ”Bekendtgørelse om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed”, hvoraf det bl.a. fremgår at: • Inspektionerne skal gennemføres mindst hvert fjerde år • Der bør deltage min. 1 certificeret trafiksikkerhedsrevisor • Der skal afrapporteres via en skriftlig rapport • Vejdirektoratet/vejejeren tager stilling til problemerne, der er beskrevet i rapporten.

Hvad gør vi i Vejdirektoratet Vejdirektoratet har i løbet af 2013 udarbejdet en systembeskrivelse, en procedurebeskrivelse samt udviklet og testet en app til iPad i samarbejde med Cowi.

Det er besluttet, at trafiksikkerhedsinspektion skal foregå i samarbejde mellem driftsfolk og planlæggere. Dette for at sikre videndelingen, så driftsmedarbejderne får mere fokus på trafiksikkerhed, og så planlæggerne får fokus på de driftsmæssige problematikker fx ved valg af løsning. Efterfølgende, når alle inspektioner er gennemført, skal det sikres, at viden bliver forankret i hele organisationen både hos anlægs- og driftsmedarbejdere.

Nu er vi i gang med at udføre selve trafiksikkerhedsinspektionerne og har de første erfaringer.

Slutningen af 2014 skal bl.a. bruges til

Figur 2. Registrering på iPad under trafiksikkerhedsinspektion. at lære af vores erfaringer, sikre videndeling i organisationen og måske arbejde med at ændre på ”det plejer vi at gøre”.

Gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektionen På trafiksikkerhedsinspektion deltager 1-2 trafiksikkerhedsrevisorer samt en medarbejder fra driftsafdelingen. Da der skal køres i nødsporet på motorvejen, er det valgt, at der deltager en chauffør, der udelukkende er chauffør for derved at kunne koncentrere sig om kørslen.

Ved gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektion køres der i mange timer om da-

gen. Det er derfor vigtigt med et registreringsværktøj, der er let og overskueligt at anvende under kørslen. Derfor har Vejdirektoratet sammen med Cowi udviklet et digitalt registreringsværktøj til iPad. Værktøjet kan, udover at gøre det lettere at registrere problemerne, også anvendes til GPS-positionering og til fotografering af problemet.

De fundne problemer er prioriteret 1 3, og prioriteringen sker under besigtigelsen. Registreringerne gemmes i første omgang lokalt på iPad og synkroniseres efterfølgende til en server. Derefter er det muligt at gennemse samtlige registreringer på en webside fx på et kort eller i tabelform. Hver registrering geokodes med en kilometrering ud fra X- og Y-koordinater.

Ved alle registreringer angives afstand til kørespor og lodret højde ved skråninger, og for hvert registreret problem angives en løsning samt forventet økonomi for løsningen. Ved at registrere så meget som muligt under trafiksikkerhedsinspektionen bliver det væsentligt lettere at bestille tiltagene til udbedring efterfølgende, ligesom værktøjet kan anvendes i hverdagen fx i forbindelse med driftsarbejder.

Top 5 problemer Nedført autoværnsbegyndelse Faste genstande, typisk træer, master

De første erfaringer I tabel 1 ses de fem hyppigst registrerede problemer baseret på de første inspektioner; Siden anlæg af nogle af de ældre motorvejsstrækninger er vi blevet klogere bl.a. i forhold til, hvordan vi starter og slutter et autoværn. I dag tilbageføres autoværnet ind i en skråning eller der påsættes en påkørselsdæmper. Langs motorvejene ser vi også problemer med selvsåede træer, der nu er blevet for store, og som så skal fældes eller afskærmes med autoværn.

Løsningsforslagene til de hyppigste problemer er typisk påkørselsdæmper, tilbageføring af autoværnet, afskærmning med autoværn eller fældning af træer.

De fem hyppigst registrerede problemer relaterer sig alle til sikkerhedszonen.

Dette er et billede på det samlede resultat af inspektionerne. Kun ca. 1% af de registreringer, der er foretaget, hører ikke under sikkerhedszonen. Tilsvarende er de hyppigst foreslåede løsningsforslag relateret til autoværn eller fjernelse/afskærmning af faste genstande.

Resultaterne afspejler, at veje ”forældes” over tid, og at der kommer nye standarder og regler. Trafiksikkerhedsinspektion er i disse tilfælde en hjælp til at få registreret og prioriteret tiltagene, da der jo oftest ikke er ressourcer til en totalombygning af eksisterende veje – en mulighed for at ”få mere for mindre”, når vi alligevel drifter og vedligeholder vores vejnet. <

Autoværn generelt fx for kort autoværn For stejle skråninger Beplantningsbælter Tabel 1. De fem hyppigste problemer.

Figur 3. Eksempel på stedfæstede problemer på Nordjyske Motorvej og eksempel på et stamblad til en registrering.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

27

trafiksikkerhed

Trafikulykker ved

vejarbejde på motorveje Hvad er omfanget af trafikulykker ved vejarbejde i Danmark? Hvad er det, der sker, når det går galt? – Og er omfang og øvrige ulykkesforhold forskellige afhængigt af, om der er tale om ulykker sket under driftseller anlægsarbejder? Det er en række af de spørgsmål, som der sættes fokus på i artiklen.

Af Civ. ing. Puk Kristine Andersson. Trafitec puk@trafitec.dk

Trafikulykker ved vejarbejde Sikkerhedsforanstaltningerne i forbindelse med vejarbejder er som følge af krav til vejarbejdernes miljø blevet skærpet gennem de seneste år. Som dokumentation for eventuelle ændringer af vejreglernes krav er det derfor vigtigt for Vejdirektoratet løbende at få mere og opdateret viden omkring de trafikulykker, der sker på motorvejsnettet i forbindelse med både drifts- og anlægsarbejder.

I 2012 gennemførte Trafitec, i samarbejde med Vejdirektoratets Anlægsdivision, en analyse af trafikulykker sket ved alle anlægs- og driftsarbejder på hele motorvejsnettet i perioden fra 2006 til 2010. Siden denne analyse er der kommet flere til bl.a. undersøgelse af ulykkerne sket under udvidelsen af Holbækmotorvejen i perioden fra

2009-2012 samt ulykkesanalyser i forbindelse med anlægsarbejdet på hhv. Motorring 3 i 2005-2010 og Køge Bugt Motorvejen i 2002-2003. Pt. arbejdes på evaluering af udvidelsen af den Østjyske Motorvej, den Fynske Motorvej, Køge Bugt Motorvejen og Helsingørmotorvejen.

Nærværende artikel sætter fokus på resultaterne af analysen af trafikulykker ved vejarbejde på hele motorvejsnettet i perioden fra 2006-2010.

Ulykkesdata Grundlaget for analysen er alle politiregistrerede person- og materielskadeulykker sket på motorvejsnettet i perioden 2006-2010.

Ekstrauheld, som er uheld, der kommer til politiets kendskab, men som ikke er rapporteringspligtige, indgår ikke i analysen.

Motorvejsnettet betegner motorvejsstrækninger og motorvejsramper, som bestyres af Vejdirektoratet eller Sund og Bælt. Rampe-

Figur 1. Fordeling på uheldsart og tilskadekomst. Ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker på motorvejsnettet i perioden 2006-2010.

28 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

kryds indgår ikke som en del af dette net.

Ulykkesdata er indhentet fra vejman.dk. I tilknytning til personskadeulykker sket ved vejarbejde er der suppleret med oplysninger fra politirapporter. Vejdirektoratets Trafik og Beredskabscenter har været behjælpelig med fremskaffelse af oplysninger om vejarbejdstype og vejarbejdsopstillinger på de strækninger, hvor der har været vejarbejde.

I analysen sammenholdes ulykker ved vejarbejde med øvrige ulykker, hvor øvrige ulykker betegner de person- og materielskadeulykker på motorvejsnettet, som ikke er sket ved vejarbejde.

Problemets omfang I perioden fra 2006-2010 er der registreret 245 trafikulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet. Det svarer til 7,3% af det samlede antal ulykker på motorvejsnettet i tilsvarende periode. Af de 245 ulykker er 189 med materielskade alene. 56 ulykker er med personskade med 7 dræbte, 34 alvorligt tilskadekomne og 36 let tilskadekomne. Samlet set udgør antallet af dræbte og tilskadekomne ved vejarbejde i 5-årsperioden 4,4% af det totale antal dræbte og tilskadekomne på motorvejsnettet.

Hyppigste uheldssituationer De hyppigste uheldssituationer i ulykker ved vejarbejde i perioden 2006-2010 er: Bagendekollisioner 21% af ulykkerne; vognbaneskift/indfletning til venstre 13%; eneulykker 27%, mens ulykker med afspærringsmateriel udgør 11%. Hovedparten af ulykkerne med afspærringsmateriel involverer alene ét køretøj.

Sammenholdes fordelingen af uheldssituation for ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker, finder man den største forskel i andelen af eneulykker og andelen af ulykker med afspærringsmateriel. Eneulykker (ulykker der alene involverer ét køretøj og

ingen andre elementer) udgør således 27% i ulykker ved vejarbejde og 42% i øvrige ulykker. Ulykker med afspærringsmateriel udgør hhv. 11% i ulykker ved vejarbejde og mindre end 0,5% i øvrige ulykker. Det skal bemærkes, at ulykker med afspærringsmateriel oftest kun involverer ét køretøj.

Andelen af ulykker mellem ligeud kørende med samme kurs (hovedsituation 1) er omtrent ens for ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker, men der ses forskelle i fordelingen på uheldssituation. Det gælder specielt andelen af ulykker ved vognbaneskift/indfletning til venstre (uheldssituation 151), som er 5% lavere for øvrige ulykker.

34% af ulykkerne ved vejarbejde, påkøres et vejarbejdskøretøj, afspærringsmateriel eller bygningsmateriel.

Kombinationen af høj hastighed og påkørsel af vejarbejdskøretøjer eller afspærringsmateriel gør ulykkerne og personskaderne mere alvorlige end ellers. Én eller flere af følgende tre parametre er oftest beskrivende for de ulykkesbidragende førere i ulykker ved vejarbejde: • For høj hastighed (mindst 26% af alle ulykkerne ved vejarbejde) • Spiritus (22% af ulykkerne) • Uopmærksomhed og træthed (mindst 13% af ulykkerne).

Ulykker ved vejarbejde vs. øvrige ulykker Blandt andre forhold, der adskiller ulykker ved vejarbejde fra øvrige ulykker, kan bl.a. nævnes: • Andelen af ulykker, der involverer tunge køretøjer, er betydeligt større ved vejarbejde • 24% af ulykkerne ved vejarbejde er spiritusulykker – det er 5% mere end i øvrige ulykker • 35-44 årige udgør en noget større andel af de involverede end i øvrige ulykker, mens de 20-24 årige udgør en mindre andel • 18% af førerne involveret i ulykker ved vejarbejde har ikke dansk statsborgerskab.

Det er 4% flere end i øvrige ulykker • Førernes selebrug tyder på at være en anelse lavere end i øvrige ulykker.

Og ses alene på personskadeulykkerne er parametrene hastighed, spiritus og uopmærksomhed mere udpræget. Eksempelvis kørte minimum 50% af de førere, der var ulykkesbidragende i de 56 personskadeulykker, for hurtigt i forhold til hastighedsbegrænsningen eller forholdene på stedet.

Afmærkningen på ulykkesstederne har ifølge politirapporterne været intakt på hovedparten af de 56 ulykkessteder, hvor der er sket personskadeulykker. Der er kun et par ulykker, hvor politiet mener, at vejforløbet ikke har været angivet tydeligt nok.

Dette er dog ikke ensbetydende med, at afmærkningen har været årsag til ulykken.

Hvad er det, der sker, når det går galt?

Førere, der vurderes at have været bidragende til ulykkerne ved vejarbejde, kører ofte for stærkt i forhold til hastighedsbegrænsningen, er ofte spirituspåvirket eller uopmærksomme på trafiksituationen.

Høj hastighed og/eller spiritus gør, at et vognbaneskift eller en overledning bliver kompliceret at gennemføre. Manglende opmærksomhed på trafikken og for kort afstand til forankørende/for høj hastighed i forhold til forholdene vurderes også at være et problem. I mindst 12% af ulykkerne har der været tale om kø på ulykkesstedet.

Ved gennemlæsning af uheldstekster og politirapporter er det fundet, at der i tilknytning til mindst 84 ulykker, svarende til

Ulykkernes alvorlighed Sammenstilles fordelingen af person- og materielskadeulykker ved vejarbejde med fordelingen for øvrige ulykker, udgør personskadeulykker 23% ved vejarbejde og 35% ved øvrige ulykker (figur 1). Det skyldes formentlig, at hastighedsniveauet generelt er lavere på strækninger med vejarbejde.

Derimod er de personskadeulykker, der sker ved vejarbejde mere alvorlige end ved øvrige ulykker, idet andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne udgør 53% i ulykker ved vejarbejde og 45% i øvrige ulykker. Når der sker en alvorlig personskadeulykke, er der ofte tale om påkørsel af afspærringsmateriel el. lign. – og høj hastighed.

Er der steder, hvor der sker specielt mange ulykker?

Baggrundsmaterialet for analysen af de 245

Figur 2. Udvidelse af Østjyske Motorvej, M60. Foto: Trafitec.

Figur 3. Udvidelse af Holbækmotorvejen, M11. Foto: Trafitec. ulykker i perioden fra 2006-2010 var ikke fyldestgørende til at kunne udpege eventuelle problematiske vejforløb. Men en analyse af ulykker sket i forbindelse med udbygningen af Holbækmotorvejen (2009-2012) viser, at delstrækninger med ”koncentrationer” af ulykker i højere grad er præget af et vejforløb i form af en S-kurve. Endvidere at andelen af ulykker sket på delstrækninger med vognbaneforløb op til, igennem eller umiddelbart efter en S-kurve vurderes at være overrepræsenteret set i forhold til, hvor stor en andel af anlægsstrækningen, delstrækninger med S-kurver udgør.

Drifts- eller anlægsarbejder Der er forskel i ulykkesomfang og i ulykkesparametre afhængigt af, om der er tale om ulykker sket under drifts- eller anlægsarbejder. Vejarbejdets type er opgjort for 229 af de 245 ulykker. 64% af ulykkerne er sket i tilknytning til anlægsarbejder, 36% ved driftsarbejder.

Ses på fordelingen af uheldssituationer for hhv. ulykker ved anlægsarbejder og ulykker ved driftsarbejder, finder man, at eneulykker og ulykker med vognbaneskift/ indfletning til venstre udgør betragteligt højere andele i tilknytning til anlægsarbejder set i forhold til driftsarbejder. Således udgør eneulykker (hovedsituation 0) 29% af ulykkerne sket ved anlægsarbejder og 19% af ulykkerne sket ved driftsarbejder. Ulykker i forbindelse med vognbaneskift/indfletning til venstre (uheldssituation 151) udgør 19% af ulykkerne ved anlægsarbejder og 5% af ulykkerne ved driftsarbejder.

Omvendt finder man, at andelen af ulykker med afspærringsmateriel og genstande (uheldssituation 920 og 930) er tre gange højere for ulykker ved driftsarbejder TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

29

Figur 4. Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen, M10. Foto: Trafitec.

(25%) end for ulykker ved anlægsarbejder (8%).

Sidstnævnte er formentlig årsagen til, at alvorlighedsgraden af både ulykker og personskader er højere i relation til ulykker, der er sket på strækninger med driftsarbejder.

Andelen og antallet af ulykker sket på lokaliteter med høje hastighedsbegrænsninger (>80 km/t) er størst på strækninger med driftsarbejder.

Er der vejarbejdere involveret i ulykkerne?

Af de 245 ulykker ved vejarbejde i perioden 2006-2010 er der registreret to ulykker med vejarbejdere involveret. De to ulykker

er begge sket i forbindelse med driftsarbejder. I alt fire vejarbejdere blev påkørt, heraf kom to alvorligt til skade, én let til skade og én forblev uskadt. Der er ikke konstateret uheld mellem trafikanter og vejarbejdere ved anlægsarbejder.

Opsamling Dæmpning af hastigheden op til og på vejarbejdsstrækninger er et vigtigt og meget relevant vejteknisk virkemiddel til reduktion af antallet af ulykker ved vejarbejde.

Hvis man kan kombinere den hastighedsdæmpende foranstaltning med en form for ’wake-up call’, så også den uopmærksomme

og trætte fører kan få opmærksomheden tilbage på vejen og trafikken, vil effekten formentlig blive større.

Afmærkningen af vejarbejdet er også en vigtig parameter – både afmærkningen på kørebanen og tavlevisningen. På steder, hvor vognbaneforløbet ændres, kan utilstrækkelig eller forkert afmærkning af vejarbejdet være afgørende for trafikanternes tolkning af vejforløbet og deres valg af hastighed.

De igangværende evalueringer af den nyligt afsluttede udvidelse af den Østjyske Motorvej, samt anlægsprojekterne på Sjælland og Fyn, vil give os yderligere viden om en række forskellige forhold under et anlægsarbejde, herunder effekten af forskellige virkemidler til bl.a. reduktion af hastighed og ulykker.

Referencer [1] Trafikulykker og vejarbejde. Analyse af ulykker sket ved vejarbejde på motorveje (2006-2010). Trafitec, juli 2012, www. trafitec.dk [2] Ulykker ved vejarbejde på M11. En analyse af ulykkerne under anlægsarbejdet 2009-2012. Trafitec, april 2013. <

Graco tilbyder løsninger til alle typer stribejobs.

Maler opgaver

Thermoplast opgaver

For mere information

www.clemco.dk

30 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Fræse opgaver

Nyt fra Vejreglerne Denne gang kan du blandt andet læse om de letbaneprojekter, der er i gang, og om en ny eksempelsamling om skoleveje og en ny udbudsforskrift for variable vejtavler.

Anna Laurentzius, Vejstandardafdelingen, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Har du en ide til et projekt, som du gerne så blev taget op i Vejreglerne, så send din idé til os. Du ser hvordan på vejregler.dk.

Husk også, at du der kan tilmelde dig vores nyhedsbrev. Har du brug for et par fif, til hvordan du søger på Vejregelportalen, så se den lille introvideo, vi har lavet. Den finder du på forsiden af Vejregelportalen vejregler. lovportaler.dk.

Vejregelgruppe om Letbaner Sidste år blev der sammensat en helt ny vejregelgruppe om letbaner med repræsentanter fra de igangværende danske letbaneprojekter, trafikselskaber, politi, trafikstyrelsen og Vejdirektoratet.

Vejregelgruppens første opgave var at udarbejde retningslinjer og anvisninger på, hvordan skinnebåren trafik kan integreres i forskellige krydsløsninger. Resultatet heraf vil blive en håndbog, som beskriver indpasning af letbaner i vigepligtsregulerede kryds, signalregulerede kryds, rundkørsler samt fodgænger- og cykelkrydsninger. Arbejdet har i stort omfang taget udgangspunkt i udenlandske erfaringer med skinnebåren trafik i vejarealerne – herunder erfaringer fra Tyskland, Frankrig, Holland, Norge og Sverige, men også i de overvejelser og spørgsmål, der er afledt af de igangværende letbaneprojekter herhjemme. Færdiggørelsen af håndbogen afhænger af, hvornår der foreligger en afgørelse fra Justitsministeriet om lovgrundlag og regelsæt for håndtering af letbaner i Danmark.

Vejregelgruppen Letbaner fortsætter i 2014 arbejdet med nye håndbøger. Vejregelgruppen er således netop gået i gang med at udarbejde håndbøger om letbaners indpasning på strækninger og ved standsningssteder.

Ny eksempelsamling om skolevejsprojekter Ved mange skoler giver biltrafikken anledning til utryghed og farlige situationer.

Derfor har vejregelgruppen Byernes Trafikarealer udarbejdet en eksempelsamling med konkrete eksempler fra 19 vellykkede skolevejsprojekter.

Eksempelsamlingen omfatter blandt andet bilfri zoner, Kys & Kør, tidsbegrænsede restriktioner, fartdæmpning og særlige tiltag for bløde trafikanter. Eksemplerne er tænkt som inspiration til alle kommuner og skoler, som ønsker at forbedre de trafikale forhold ved skolen.

Udbudsforskrifter for variable vejtavler Variable vejtavler bruges, hvor der ønskes at informere om aktuelle forhold, eksempelvis ledige parkeringspladser eller lavere hastighedsbegrænsning, når der er skolebørn.

Gennem de seneste år har der været stadig stigende efterspørgsel på udbudsforskrifter for implementering af variable vejtavleanlæg. Der er derfor nu udarbejdet ’Udbudsforskrift (UF) for variable vejtavler’, som indeholder: • Vejledning • Almindelige arbejdsbetingelser (AAB) • Paradigme for særlige arbejdsbetingelser (SAB-P) • Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) • Paradigme for tilbudsliste (TBL-P).

Udbudsforskriften er udarbejdet i forlængelse af ’Håndbog om variable vejtavler’, der omfatter gode råd om planlægning, projektering og implementering af variable vejtavler.

Med udbudsforskriften foreligger der nu et grundlag, der kan danne en fælles basis for udbud af etablering af variable vejtavleanlæg. Herved forventes besparelser for henholdsvis vejbestyrelserne og leverandørerne af variable vejtavler, der nu kan forvente at konkurrere på et mere ensartet

grundlag fra opgave til opgave. Udbudsforskriften kan findes på vejregler.lovportaler. dk.

Samlet overblik for krav til betonbroer Der er udarbejdet et nyt paradigme (GNP) til Generalnoten (GN) for Betonbroer.

Paradigmet sammenfatter og skaber overblik over de krav, som står skrevet i andre dokumenter – primært udbudsforskrifter, vejledninger, normer samt Eurocodes inkl. nationale annekser inden for området. Generalnoten udarbejdes af den projekterende til hjælp for de udførende og tilsyn. Den sammenfatter projekteringsgrundlag og krav til materialer for det specifikke broprojekt i oversigtsskemaer.

Fugtisoleringssystemer I forbindelse med et fugtisolerings- eller brobelægningsarbejde er det vigtigt at vide, hvilke produkter/systemer der må anvendes på betonbroer. Visse produkttyper skal være typegodkendte, mens andre produkttyper skal være CE-mærket, og disse kan også have en frivillig systemgodkendelse udstedt af UFS, ”Udvalget for frivillig systemgodkendelse af fugtisolering og brobelægning til betonbroer”. For at hjælpe de involverede parter i fugtisolerings- eller brobelægningsarbejder har UFS udarbejdet en liste over de produkter/systemer, der har en godkendelse. Denne liste opdateres jævnligt (op til flere gange om året) – og listen over typegodkendte eller frivillige godkendte fugtisoleringssystemer er netop blevet opdateret.

Listen kan findes på vejregler.lovportaler. dk. <

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

31

trafiksikkerhed

Hvordan opstår

spøgelsesbilisme?

En bilist, der utilsigtet kommer til at køre imod færdselsretningen, kaldes en ”spøgelsesbilist”. Hvordan og hvor i vejsystemet opstår spøgelsesbilisme? Hvad kan man gøre ved vejudformningen for at forhindre, at det opstår?

Lene Herrstedt, M.Sc., Ph.D.

forekomme som en bevidst handling f.eks. foretaget af selvmordsbilister eller ”risikokick-søgende” bilister. Dette er en særlig problemstilling, som kræver helt andre metoder, end det man kan forvente at opnå gennem valg af vejdesign.

Trafitec lh@trafitec.dk

Hvad er en spøgelsesbilist?

En bilist, der utilsigtet og uden at opdage det kommer til at køre imod færdselsretningen på en vej med ensrettet trafik, kaldes en ”spøgelsesbilist”. Problemet er primært knyttet til motorvejstrafik og har eksisteret lige siden, man for alvor startede at udbygge motorvejsnettet. Det startede i USA tilbage i 60’erne og lidt senere i Europa.

Det kan selvfølgelig ikke udelukkes, at kørsel imod færdselsretningen også kan

Forsøg på løsninger Gennem årene har man både i USA og i flere europæiske lande forsøgt at løse problemet ved brug af forskellige tiltag. Det har primært drejet sig om større og flere advarselstavler og forsøg på tydeliggørelse ved brug af afmærkning. Man har også forsøgt med mere drastiske metoder, hvor eksempelvis store teksttavler er suppleret med lydeller lyssignaler, som aktiveres af ”spøgelsesbilisten”. Resultaterne heraf viser generelt, at nogle af tiltagene ind imellem har haft en vis effekt, men problemet består fortsat.

De fem problempunkter, hvor spøgelsesbilismen opstår: Ved tilslutningsanlæg til motorveje Det kritiske punkt er, hvor exit-rampen fra motorvejen tilsluttes den krydsende vej i det sekundære vejnet.

Ved ”halve” tilslutningsanlæg til motorveje Det kritiske punkt er, hvor exit-rampen fra motorvejen møder tilkørselsrampen, hvorefter de to exit/tilkørselsramper udgør køresporene på en 2-sporet delstrækning.

Ved rasteplads langs motorveje Det kritiske punkt er, hvor exit-rampen fra motorvejen munder ud i rastepladsen.

På motorvejen Det kritiske punkt udgøres her af en strækning.

Ved ændret vejudformning De kritiske punkter er, hvor vejstrækning uden midt-adskillelse fortsætter i vejstrækning med midt-adskillelse, samt hvor en 2-sporet vej overgår til en 4-sporet vej med midterrabat.

Figur 1. De 5 største problempunkter til generering af spøgelsesbilisme.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Relativ sjældent men alvorligt Spøgelsesbilisme forekommer relativt sjældent. Omfanget af trafikulykker forårsaget af spøgelsesbilister er relativt begrænset, men de er til gengæld (som regel) meget alvorlige. De modkørende bilister har ingen forventning om og derfor heller ikke noget handlingsberedskab for at møde en trafikant i den forkerte køreretning. Spøgelsesbilisme medfører derfor øget risiko for frontalkollisioner. Det er den ulykkestype, der medfører de alvorligste personskader.

Spøgelsesbilisme er også et problem på de danske motorveje. I 2013 blev der registreret 131 indberetninger om spøgelsesbilister. Året før var det 161. Det reelle antal forekomster af spøgelsesbilisme er formodentlig højere, men kendes ikke.

De registrerede tilfælde med spøgelsesbilisme viser, at problemet som regel forekommer ved lav eller moderat trafikintensitet og under relativt dårlige sigtforhold i mørke eller tåge. Statistikken viser også, at ældre bilister og alkoholpåvirkede bilister er overrepræsenterede.

Hvor opstår problemet?

En forudsætning for forekomst af spøgelsesbilisme er, at der eksisterer veje og vejbaner, som er forbeholdt trafik i kun én køreretning. Motorveje samt 4-sporede veje og ”2+1”-veje med midt-adskillelse er vejtyper, som er designet ud fra dette princip om ”en vejbane – en køreretning”. Det øvrige vejnet er opbygget efter det modsatte princip dvs. ”en vejbane – to køreretninger”. Problemet med spøgelsesbilisme kan opstå i tilslutningspunkterne mellem de to systemer. Der er hovedsageligt tale om fem problempunkter (Se figur 1).

Den mest almindelige årsag til spøgelsesbilisme er, at bilisten ved en fejltagelse benytter en exitrampe i stedet for en tilkørselsrampe for at komme ind på motorvejen.

En anden almindelig årsag er, at bilisten,

”vildledende information”, der skyldes dårlig/misvisende vejudformning.

Figur 2. Tabelorienteringstavlen informerer trafikanten om, at han enten kan dreje til højre eller fortsætte ligeud. der kører på en motorvej, oplever at køre på en almindelig vej, og derfor foretager en U-vending, hvis der opstår behov for at komme tilbage.

At forstå årsager til spøgelsesbilisme Forklaringsmodellen for trafikantadfærd, som danner grundlag for ”Den Selvforklarende Vej” (se reference 1), kan bruges som værktøj til at opnå en bedre forståelse af årsagerne til spøgelsesbilisme. Ifølge forklaringsmodellen skal vejen udformes, så bilisten umiddelbart oplever, hvordan man skal køre på den. Dette princip er ikke opfyldt, når trafikanten utilsigtet og uden at opdage det kommer til at køre imod færdselsretningen.

Ifølge forklaringsmodellen skal det være let at køre rigtigt og svært at køre forkert. Dertil kommer, at når man er kørt forkert, skal vejen være udformet sådan, at man hurtigt kan rette fejlen.

Traditionelt udpeges bilisten som årsagen til, at spøgelsesbilisme opstår. Traditionelt er problemet forklaret ved, at det er trafikanten, der laver fejl. Denne traditionelle tankegang forklarer samtidigt, hvorfor tidligere løsningsforsøg primært har drejet sig om opsætning af flere vejtavler med juridiske budskaber.

Forklaringsmodellen tager i stedet for udgangspunkt i trafikanterne og deres forudsætninger.

Den fysiske udformning af vejen er bilistens vigtigste informationskilde. Vejen som helhed skal derfor have et tydeligt formsprog, så bilisten opfatter, hvilken type vej han kører på, hvilken funktion den har, og hvilke krav den stiller. Når vejen er udformet, så bilisten korrekt og tydeligt oplever, hvordan han skal køre på den, skaber det en adfærd med meget lille variation.

Såfremt bilisten, trods en god vejud-

formning, bestemmer sig for at overtræde en færdselsregel, er der naturligvis tale om en medvidende og forsætlig handling, der er ulovlig i juridisk forstand. Men såfremt vejens udformning misinformerer og vildleder bilisten, ligger det ”reelle” ansvar for eventuelle ”fejlhandlinger” ikke hos bilisten, men hos vejbestyrelsen.

Overensstemmelse mellem vejens udformning og den symbolske information Når en bilist med normal hastighed nærmer sig en delstrækning, som stiller særligt store krav til bilistens tilpasning, er det ikke altid nok eller tidligt nok med den information, vejens udformning alene kan give.

På sådanne stræk har bilisten brug for supplerende symbolsk information fra vejtavler/ vejvisningstavler.

Det er vigtigt, at denne symbolske information altid er i overensstemmelse med den naturlige information fra vejens udformning, så trafikanten får et entydigt budskab.

Symbolsk information kan derimod ikke i tilstrækkelig grad rette op på en vejs

Bilisten skal være velorienteret i sit trafikmiljø Trafikanten skal være velorienteret i sine omgivelser og vide, hvor han befinder sig for at kunne finde den rette vej til det sted, han vil hen. Bilisten, der kører på en sekundærvej og nærmer sig et tilslutningskryds til en motorvej, har en forventning om, hvordan krydset ser ud, og hvordan han skal køre for at komme på rette vej. Det mentale kort giver samtidigt bilisten en fornemmelse af i hvilken retning, målet ligger. Skal bilisten køre på motorvejen, har han en naturlig forventning om, at tilkørselsrampen ligger i målets retning. Det er en enkel logik. Det mentale kort giver også bilisten en forventning om, hvilken af tilkørselsramperne han skal vælge for at køre ind på motorvejen.

Når bilisten kommer frem til krydset, har han behov for at få bekræftet, hvordan han skal køre. Det indebærer for det første, at motorvejen er synlig (dagslys), men også at den er afmærket (mørke), så bilisten altid kan se på hvilken side af motorvejen, han befinder sig.

Det er også vigtigt, at han kan se, hvor de to tilkørselsramper begynder. Når bilisten på samme tid kan se den første tilkørselsrampe, motorvejen og tilkørselsrampen på den anden side af motorvejen, har bilisten al den nødvendige information til at forstå tilslutningskrydsets funktion, og hvordan man skal køre i det.

Information på orienteringstavler En bilist, der kører på en sekundærvej og kommer til et ukendt tilslutningsanlæg til motorvej første gang, har brug for information for at kunne orientere sig i krydset.

Til det formål bruges enten en tabel-orienteringstavle (se figur 2) eller en diagramorienteringstavle (se figur 3).

Budskaberne på tavlerne skal være enkle

Figur 3. Diagramorienteringstavlen skal med en forenklet grafisk illustration vise bilisten, hvordan han skal køre for at fortsætte i en af de tre alternative retninger.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

33

og entydige, så de er nemme at huske. Hvis informationen bliver for stor eller for kompleks, risikerer man, at trafikanten enten ikke kan huske eller helt misforstår budskabet. Den grafiske udformning skal altid være i overensstemmelse med, hvordan man skal køre gennem krydset.

Hvis der bruges en diagramorienteringstavle, skal den kun vise de rampetilslutninger, som trafikanten må bruge, og udelade dem, han absolut ikke må køre på. Informationen bør begrænses til en forenklet grafisk illustration af, hvordan man skal køre for at kunne fortsætte i tre alternative retninger mod hvert sit geografiske mål (figur 3).

Udformning af rampetilslutninger efter Fish-Trap-Princippet Forklaringsmodellen siger, at ”det skal være nemt at køre rigtigt og svært at køre forkert”.

Det indebærer, at tilkørselsrampernes tilslutning til sekundærvejen udformes efter Fish-trap-princippet. For bilisten, der skal køre ind på motorvejen, skal tilkørselsramperne fremstå som indbydende åbninger, der inviterer bilisten til at komme indenfor.

De skal være lette at lokalisere på tilstrækkelig lang afstand og have en tydelig designkarakter, så bilisterne umiddelbart oplever og identificerer dem som tilkørsler til motorvejen.

I modsætning hertil skal exitrampernes tilslutninger til sekundærvejen fremstå afvisende og være så lidt synlige som muligt for bilisten, der kører på sekundærvejen. Det kan tilstræbes med et design, der gør det ubekvemt og vanskeligt at køre ind på dem.

Jo mere ”gemte” og afvisende de fremstår for bilisten på sekundærvejen, jo mere uvedFigur 5. To alternative forslag til udformning af rampetilslutninger: Forslag 1 øverst og Forslag 2 nederst. kommende vil de blive for bilisten. ”Det, man ikke kan se, findes ikke”.

Designråd for de fem problempunkter De fem problempunkter på vejnettet, hvor spøgelsesbilisme genereres, er vist i figur 1.

Med baggrund i de generelle designprincipper, som er beskrevet ovenfor, gives i det følgende nogle specifikke designråd for hver af de fem problempunkter.

Figur 4. Rampekryds - ”Ruderanlæg”.

Exit-rampernes tilslutning til sekundærvejen rykkes længere væk fra motorvejen.

Dermed undgås nogle af de misforståelser, der kan resultere i spøgelsesbilisme.

34 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Tilslutningsanlæg til motorveje- Ruderanlæg Den sædvanlige udformning af ruderanlæg, hvor tilkørsels- og exitramper tilsluttes den sekundære vej i firbenede kryds, åbner for misforståelser og bør derfor undgås. I stedet foreslås, at exitrampens tilslutninger flyttes længere væk fra motorvejen (Figur

4). Samtidigt kan de vinkles, så de bliver ”gemt” for bilisten på sekundærvejen. Da de tilmed ikke har nogen vejvisning, bliver de ret uvedkommende for bilisterne på sekundærvejen.

Tilslutningsanlæg til motorveje-Halvt kløverblad I et tilslutningsanlæg, der er designet som et ”halvt kløver-blad”, er tilkørsels- og exitramperne for hver køreretning på motorvejen tilsluttet på den samme side af sekundærvejen og placeret helt tæt op ad hinanden.

De to ramper kan forveksles, hvis ikke trafikanten får læst alle tavlerne ved exitrampens udmunding i sekundærvejen. Der findes to alternative udformninger, som er bedre tilpasset til trafikanternes formåen (se figur 5).

I Forslag 1 tilsluttes ramperne i en lille rundkørsel. Ramperne skilles ad, og designet gør det ”svært” for bilisten at køre ind på exitrampen, som nu er ”gemt” lidt væk og dermed fremstår ”uinteressant” for bilisten på sekundærvejen. Samtidigt bliver tilkørselsrampens tilslutning nu til en udkørsel fra rundkørslen og fremstår ”inviterende” for bilisten, der skal ind på motorvejen.

Forslag 2 bygger på ”køre lige frem” princippet, som kan anvendes generelt. Exitrampe og tilkørselsrampe til samme side af motorvejen er udformet som en 2-sporet vej, der begynder i et T-kryds med midterhelle på sekundærvejen. Fra T-krydset fortsætter den 2-sporede vej cirka 100 meter frem, hvor den deler sig. Det højre kørespor fortsætter meget tydeligt lige frem og udgør tilkørslen til motorvejen. Det venstre kørespor, som udgør frakørslen fra motorvejen, går fra til venstre i en lang kurve (ca. 180 grader), inden den slutter til motorvejen. ”Køre lige frem” princippet bygger både på erfaringer og forsøg, som viser, at vi spontant oplever, at vi skal fortsætte ligefrem ad en vej, som vi tydeligt ser fortsætter ud i lang afstand foran os.

Halvt tilslutningsanlæg til motorvej Ved halve tilslutningsanlæg er der kun etableret tilkørsels- og exitramper for retning mod det ene af motorvejens to fjernmål.

Nogle af disse ”halve tilslutningsanlæg” genererer spøgelsesbilisme, andre gør ikke.

Forklaringen skyldes formodentlig forskelle i designet, som kan kobles til ”køreligefrem”-princippet.

I figur 6 ses principskitser af tre varianter for design af et ”halvt tilslutningsanlæg”.

En bilrejse indebærer, at man bevæger sig gennem det ene tredimensionale vejrum efter det andet, til man når frem til rejsens mål. Et vejrum udgøres af vejen og dens omgivelser og ender ude i det foranliggende fjernpunkt, hvor bilisten ser vejen forsvinde bag om en sigthindring i form af en vejkurve, vejkrumning eller andet.

Variant 1 i figur 6 har en udformning, der kan vildlede trafikanten til spøgelsesbilisme. Når bilisten kommer ind i det aktuelle vejrum, ser han vejen fortsætte lige frem til punktet, hvor vejen ”forsvinder” bag krumningen på viadukten over motorvejen.

Bilisten oplever spontant, at det er dette fjernpunkt, han skal køre efter og passere.

Det er en rationel trafikantadfærd hurtigt at nå frem til slutningen af det aktuelle vejrum og frem til ”porten” til det næste vejrum.

Det går godt, så længe der er tale om en vej med trafik i begge retninger. Problemet i variant 1 i figur 6 er, at vejen, der ses lige frem til den forsvinder bag om krumnin-

Figur 6. Varianter for udformning af et ”halvt tilslutningsanlæg” til motorvej. gen på viadukten over motorvejen, IKKE er en vej med trafik i begge retninger, men en exitrampe fra motorvejen. Tilkørslen til motorvejen går fra til højre midt i vejrummet. Bilistens fokusering på viadukten i det fjerne indebærer en risiko for, at han overser, han skal dreje fra til højre for at komme den rigtige vej ind på motorvejen, og i stedet fortsætter lige frem og dermed bliver til en spøgelsesbilist. Et fotoeksempel af denne situation er vist i figur 7.

Problemet findes ikke i variant 2 på figur 6. Her ser bilisten vejen forsætte lige frem og ”forsvinde” ved vejkrumningen på viadukten ved vejrummets afslutning. Bilisten får her en korrekt opfattelse af vejen.

Han fortsætter ligeud og kommer rigtigt ind på motorvejen.

Løsningen består i at stille geometriske krav om rampernes indbyrdes beliggenhed, så man undgår vildledning af trafikanterne.

Designprincippet i variant 2 er godt. Variant 1 bør undgås og kan erstattes med en principløsning som vist i variant 3.

Rasteplads ved motorvej Spøgelsesbilisme kan opstå ved rastepladser langs motorveje, hvis bilisten utilsigtet kommer til at vælge at køre ind på en exitrampe i stedet for en tilkørselsrampe for at komme tilbage på motorvejen.

For at undgå dette er det vigtigt, at det overordnede design af rastepladsanlægget understøtter det generelle princip om, at trafikanten skal være velorienteret i trafikmiljøet.

Det kan man eksempelvis opnå ved at designe rastepladser efter en standard, som er let genkendelig for trafikanterne. I et sådant standardiseret design for rastepladser langs motorveje bør det tilstræbes at fastholde færdselsretningen fra afkørslen af motorvejen og gennem rastepladsens forskellige servicefunktioner og videre frem til påkørselsrampen, der skal lede trafikanten tilbage på motorvejen til den videre rejse.

Det kræver, at vejen gennem rastepladsanlægget er nøje afgrænset og udformet med en klar og entydig visuel ledning. Der skal således ikke forekomme asfalterede arealer, der fremstår uden en klar funktion. Servicefunktionerne på rastepladsen skal placeres langs den interne vej i en logisk behovsrækkefølge, så trafikstrømmen på en naturlig måde forløber fra motorvejsafkørslen hen mod tilkørslen til motorvejen.

Det må dog altid indregnes, at nogle trafikanter vil forsøge at vende tilbage til nogle af de første servicefunktioner nærmest exitrampen fra motorvejen. Derfor skal designet af exitrampens tilslutning udføres efter ”anti- fish-trap”- princippet. Det betyder, at tilslutningen skal være så lidt synlig og fremstå så afvisende som muligt. Det skal gøres svært for trafikanten at komme ind på exitrampen. Samtidig skal informationen på den interne vej i hele forløbet klart vise frem til påkørselsrampen.

U-vendinger på motorvejsstrækninger Såfremt bilisten på motorvejen ikke kan se den modsatrettede kørebane eller trafikken, TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

35

Figur 7. Design af ”halvt tilslutningsanlæg”, der kan vildlede bilisten til spøgelsesbilisme. der kører i modsat retning, vil motorvejen efter et stykke tid kunne opleves som en almindelig 2-sporet vej med høj standard.

Da bilkørsel for det meste udføres som en automatisk handling, vil bilisten tænke på andre ting eller samtale undervejs. Det gælder især, hvis der samtidigt er tale om lav trafikintensitet, hvor der ikke rigtigt sker noget undervejs.

Hvis bilisten opdager, at han er kørt for langt, vil det i denne situation være en helt naturlig adfærd at foretage en U-vending for at køre tilbage.

Ved udformning af motorveje skal det derfor altid sikres, at bilisterne med jævne mellemrum bliver mindet om, at de faktisk kører på en motorvej. Den information får bilisten bedst ved, at denne med egne øjne kan se den modsatte kørebane og trafikken, der kører på den. Det betyder bl.a., at afstanden mellem de to køreretninger ikke må være for stor. Såfremt der er sigthindring, eksempelvis en tæt beplantning i midterrabatten mellem de to køreretninger, bør der etableres huller i denne med jævne mellemrum.

En anden eller supplerende mulighed er at give vejbanerne på motorveje en særlig standardiseret designkarakter, som tydeligt og entydigt adskiller dem fra vejbaner med trafik i begge retninger. Ændret vejudformning De kritiske punkter er, hvor vejstrækning uden midt-adskillelse fortsætter i vejstrækning med midt-adskillelse, samt hvor en

36 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

2-sporet vej overgår til en 4-sporet vej med midterrabat.

Et generelt virkemiddel til forhindring af spøgelsesbilisme i sådanne problempunkter er at lave en kort overgangsstrækning udformet som en S-kurve med midt-barriere.

Generelt princip til forhindring af spøgelsesbilisme Når en bilist kommer ind i et nyt vejrum, ser han vejen fortsætte lige frem til punktet, hvor vejen ”forsvinder”. Bilisten oplever spontant, at det er dette fjernpunkt, han skal køre efter og passere. Det er en rationel trafikantadfærd hurtigt at nå frem til slutningen af det aktuelle vejrum og frem til ”porten” til det næste vejrum. ”Køre lige frem” princippet bygger både på erfaringer og forsøg, som viser, at vi spontant oplever, at vi skal fortsætte lige frem ad en vej, som vi tydeligt ser fortsætter ud i lang afstand foran os.

Den selvforklarende vej er en vej, der er udformet, så trafikanterne umiddelbart oplever, hvordan de skal færdes på den. Derfor skal en bilist altid kunne køre lige frem på den vej, han kan se fortsætte frem mod fjernpunktet, hvor vejrummet slutter, uden at det resulterer i spøgelsesbilisme.

Referencer [1] Herrstedt, L.: Grundlaget for den selvforklarende vej. Trafik og Veje juni 2014.

[2] Helmers, G: Explanatory model for road user behavior. Nordic Human factors Guideline. Trafitec 2014. <

Er du kommEt i tvivl?

Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

trafiksikkerhed

Strategi til forebyggelse af

højresvingsulykker I marts offentliggjorde Transportministeriet og Justitsministeriet ”Strategi for forebyggelse af højresvingsulykker – mellem lastbil og cyklist”. Strategien beskriver en række kort- og langsigtede initiativer til forebyggelse af højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister. De anbefalede initiativer omfatter såvel nye som kendte og gennemprøvede tiltag og er opdelt på de ansvarlige aktører. Tiltagene er udvalgt efter et omfattende research-arbejde, som bl.a. omfattede studieture til fire af vores nabolande. Blandt de nye initiativer er et forslag om at gennemføre et storskalaforsøg med cykelbokse.

Anders Gaardbo, Vejdirektoratet amg@vd.dk Mette Fynbo, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Baggrund I 2013 var højresvingsulykker igen i fokus i medierne. Efter et par år med meget få dræbte cyklister – såvel i højresvingsulykker som i trafikulykker generelt – blev der i 2013 registreret det højeste antal dræbte cyklister siden 2008, og i løbet af årets første seks måneder blev der dræbt flere cyklister i højresvingsulykker med lastbiler end i hele 2012.

Selvom tallene er små, og stigningerne formentlig kan forklares med naturlig variation, var det alligevel foruroligende og ærgerligt, at den gode udvikling ikke kunne fastholdes. Og selvom antallet af dræbte i højresvingsulykker set over en længere årrække har været faldende, synes der at være en tendens til, at højresvingsulykker udgør en stigende andel af alle dødsulykker med cyklister – fra ca. 10% i starten af 90’erne til 15-20% set over det seneste tiår.

En tre-strenget indsats Den daværende transportminister Pia Olsen Dyhr tog derfor initiativ til i efteråret 2013 at igangsætte en forstærket indsats mod højresvingsulykkerne. Indsatsen blev af ministeren betegnet ”en tre-strenget indsats”.

• Første ”streng” var at bede Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet udarbejde en række forslag til både kort- og langsigtede tiltag mod højresvingsulykker. Efterfølgende

deltog også Rigspolitiet i dette arbejde.

Disse forslag indgår som en væsentlig del af strategien • Anden ”streng” var at afholde et fællesmøde med en lang række interessenter inden for området (repræsentanter for transportbranchen, trafikantorganisationer, myndigheder mv.). På mødet fremkom en række konstruktive forslag, som har bidraget til strategien • Tredje ”streng” var at nedsætte et ”rejsehold”, som skulle besøge myndigheder og forskningsinstitutioner i nogle af vores nærmeste nabolande for at indhente ny viden om forebyggelse af højresvingsulykker. I rejseholdet deltog medarbejdere fra Rigspolitiet, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet. Resultatet af rejseholdets arbejde har også på væsentlige punkter bidraget til strategien.

Vidste man det ikke før, blev det i hvert fald hurtigt klart under udarbejdelsen af strategien, at højresvingsulykker i høj grad optager borgere og trafikanter, ligesom højresvingsulykker er ”godt stof ” i medierne. I løbet af efteråret 2013 modtog Transportministeriet, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet således tilsammen flere hundrede henvendelser med idéer til, hvordan højresvingsulykker kan undgås. Nogle henvendelser var fra interesseorganisationer, producenter af udstyr osv., men langt de fleste var fra private borgere. Alle forslag er – i det omfang det har været muligt – blevet vurderet af Rigspolitiet, Trafikstyrelsen eller Vejdirektoratet, og disse vurderinger indgår i strategien.

Anbefalinger Anbefalingerne er det centrale element i

strategien. Anbefalingerne er på helt traditionel vis inddelt i trafikantrelaterede/ adfærdsmæssige, køretøjstekniske og vejtekniske tiltag.

Adfærdsmæssige tiltag • Information – trafikantadfærd • Chaufføruddannelse - undervisningspakke • Certificering af sikre erhvervstransporter • Cyklisters viden om blinde vinkler skal øges • Politikontrol – spejle og udsyn.

Køretøjstekniske tiltag • Frontspejl på alle lastbiler.

Vejtekniske tiltag • Tilbagetrukket stoplinje • Afkortet cykelsti og højresvingsbane • Separat regulering af cykeltrafikken • ”Før-grønt” signaler for cyklister • Forsøg med cykelbokse.

Som i de fleste andre ulykkesforebyggende sammenhænge er påvirkning af trafikanternes adfærd stadig en afgørende del af indsatsen, men ellers er det en væsentlig konklusion på arbejdet med strategien, at der ikke findes en nem universalløsning – et Colombus-æg – som én gang for alle løser problemet fuldstændigt. En sådan løsning findes heller ikke i vores nabolande, hvor højresvingsulykker med cyklister også forekommer. I stedet skal der sættes ind over en bred front med en blanding af nye og velkendte tiltag.

Blandt anbefalingerne vil man lede forgæves efter nogle af de tiltag, der er blevet foreslået af mange borgere eller ofte har væTRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

37

ret positivt omtalt i medierne. Det gælder eksempelvis diverse elektroniske detekterings- og advarselssystemer samt opsætning af trafikspejle på signalmasterne. Disse og lignende tiltag er alle blevet vurderet, og vurderingerne er omtalt i strategien, men i mange tilfælde er erfaringerne fra praktisk brug få, og datamaterialet er sparsomt, eller resultaterne er ikke entydigt positive. Hollandske erfaringer viser således, at sensorsystemer, kamera-monitorsystemer mv. ikke har den ønskede effekt, og at det i øvrigt er muligt at få det fornødne udsyn ved hjælp af de eksisterende spejle.

Indsatsen her og nu Baseret på strategien prioriterer transportministeren og justitsministeren i første omgang tre indsatsområder: • Undervisning, information og kontrol • Forsøg med cykelbokse • Videndeling med kommunerne.

Undervisningen består bl.a. af en chaufføruddannelsespakke, som skal gennemføres, når chaufførerne alligevel skal på efteruddannelse hvert 5. år. Samtidig skal indsatsen intensiveres i forhold til målrettede kontroller af udsyn, spejle og spejljustering i lastbilerne. Der skal også fokuseres på cyklisternes adfærd.

Transportministeren ønsker at fremme

et partnerskabsprojekt mellem Vejdirektoratet og kommunerne i form af et storskalaforsøg med cykelbokse. En cykelboks er et ekstra venteareal til cykler, som er placeret foran bilernes stoplinje i højresvingsbanen (figur 1). Tiltaget findes allerede nogle få ste- Figur 1. Eksempel på cykelboks i Danmark. der i Danmark, men er især udbredt i andre europæiske lande, at de får en praktisk og funktionel vejledeksempelvis Holland. Tidligere har bl.a. ning i forhold til valg af vejteknisk løsning Havarikommissionen for Vejtrafikulykker for at forebygge højresvingsulykker. Denne været skeptiske over for effekten af cykel- vejledning vil blive udarbejdet af Vejdirekbokse. Bekymringen gik især på, at cykler toratet med udgangspunkt i, at nogle af de i cykelboksen ikke altid ville være synlige allerede kendte og gennemprøvede vejtekset fra førerpladsen i en lastbil, der holder niske løsninger kan udbredes endnu mere: i højresvingsbanen. Imidlertid bliver dette problem mindre, efterhånden som flere og • Tilbagetrukket stoplinje flere lastbiler har frontzonespejl. Samtidigt • Afkortet cykelsti og højresvingsbane viste rejseholdets rundtur til Holland, Tysk- • Separat regulering af cykeltrafikken land, Sverige og England, at man flere steder • ”Før-grønt” signaler for cyklister. havde gode erfaringer med cykelbokse. Det var f.eks. tilfældet i Stockholm, hvor man Transportministeren vil foreslå partierne for få år siden etablerede cykelbokse i meget bag aftalen om en grøn transportpolitik, at stort omfang. der ad denne vej findes finansiering til de Det sidste indsatsområde er videndeling foreslåede indsatsområder. med kommunerne, som er den vigtigste ak< tør på vejområdet. Det skal bl.a. ske ved,

Trafitec Scion·DTU - Diplomvej 376 – 2800 Kgs. Lyngby – www.trafitec.dk

Trafitec fylder 10 år !

I Maj 2014 er det 10 år siden Trafitec startede som forskningsbaseret rådgivningscenter om vejtrafik.

De første 10 år har budt på spændende udfordrende opgaver med udvikling af ny viden og nye løsninger til brug for vejsektoren.

Vi takker alle vore kunder og samarbejdsrelationer for 10 års udviklende samarbejde.

Deltag i vores Jubilæums quiz på www.trafitec.dk og vind 2 flasker god rødvin. Vi trækker en vinder hver uge frem til 30. juni 2014

38 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Vi arbejder med:

       

Trafiksikkerhed Trafikantadfærd Effektundersøgelser Evalueringer Trafikteknik

Metodeudvikling Handlingsplaner Videnformidling

Hvornår kan en vej udformes

som shared space?

En ny vejledning til trafik- og byplanlæggere definerer shared space-begrebet og giver anbefalinger til, hvordan shared space kan anvendes og udformes i Danmark.

Formand for vejregelgruppen Byernes trafikarealer Anton Iversen, Aarhus Kommune ai@aarhus.dk

teraktionen mellem mennesker og fremme af ophold og byliv prioriteres. Det betyder i praksis en nedtoning af de offentlige byrums trafikale funktioner. I konceptet stræbes efter at skabe velfungerende og multifunktionelle byrum, hvor alle trafikantgrupper og byrumsfunktioner er sidestillede, i balance og ligeværdige.

Den fysiske udformning af shared space er i princippet uden den traditionelle opdeling i gang- og kørearealer og har et minimum af skiltning og afmærkning.

Projektleder for vejregelgruppen Byernes trafikarealer Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet meej@vd.dk

Et historisk tilbageblik Konceptet shared space dukkede op i forbindelse med en række hollandske projekter i 1990’erne, men ideerne om en fredelig sameksistens mellem trafikantgrupperne i byrummene startede langt tidligere. I begyndelse af 1970’erne etablerede man

de såkaldte ”woonerven” i boligområder i Holland ud fra et ønske om at reducere antallet af kørende og deres hastighed. De blev kopieret i en række andre lande bl.a. i Storbritannien (home zones) og i Sverige (gårdsgader).

I Danmark etablerede vi fra midten af 70’erne opholds- og legeområder og stilleveje i boligområderne, og fra midten af 80'erne begyndte vi også at ombygge mere centralt beliggende bygader og handelsstrøg til de såkaldte ”sivegader”. Disse kan betragtes som en slags forløbere for shared space.

Definition af shared space i en dansk kontekst Shared space er de seneste år blevet meget anvendt i forbindelse med trafiksaneringer i centrale byområder eller planlægning af nye byområder.

Sekretær for vejregelgruppen Byernes trafikarealer Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har i et samarbejde med Rambøll udarbejdet en vejledning, som giver anbefalinger til vejmyndigheder, rådgivere, arkitekter mv. om, hvordan shared space bør anvendes, skiltes og udformes i de danske byer. Vejledningen kan findes på vejregler.lovportaler.dk.

Begrebet shared space Som shared space siger, så indebærer konceptet, at trafikantgrupperne deler det offentlige rum med hinanden under gensidig hensyntagen.

I shared space-konceptet betragtes det offentlige byrum først og fremmest som rum for mennesker, hvor det sociale liv, in-

Figur 1. Her ses et eksempel på en shared space-lignende gadestrækning, hvor alle trafikantgrupperne færdes i hele gadens bredde med lav hastighed. Der er samtidig plads til ophold. Gaden er skiltet som gågade med kørsel tilladt.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

39

• Bilkørsel og cykling som udgangspunkt kan foregå frit hele døgnet. Gaden kan dog indrettes, så det er muligt at omdanne den til f.eks. gågade ved særlige lejligheder • Personer, som er blinde, stærkt svagsynede, har nedsat orienteringsevne eller på anden måde er utrygge tæt ved kørende trafik, kan færdes i en del af rummet (safe space) uden at skulle være bange for at møde kørende trafik.

Figur 2. På principskitsen til venstre ses en vejindretning med total blanding af trafikarterne, mens principskitsen til højre viser en løsning med et ”safe space” i venstre side af vejen, hvor bl.a. blinde og svagsynede kan færdes, uden at der er en risiko for, at der er kørende trafik.

Det skyldes bl.a. en øget koncentration af lette trafikanter i centrale bydele samt interesse for at kunne bruge byens rum mere fleksibelt. Det handler om at udnytte byens begrænsede arealer optimalt – ikke kun til trafikafvikling, men også til f.eks. ophold.

Begrebet bruges i dag om et stort spænd af indretninger af gaderum – og i situationer med meget varierende trafikale forudsætninger. Der er derfor behov for at fastlægge en dansk definition af konceptet, som foreslås at være: Shared space er et gade- eller pladsrum, hvis fysiske indretning understøtter, at: • Det samlede gadeareal kan anvendes af en blanding af trafikale (kørende og gående)

og ikke-trafikale funktioner (f.eks. ophold, udendørs servering, salg/udstilling og fysiske aktiviteter) • Den kørende trafiks hastighed reguleres ved interaktionen – gensidig hensyntagen – med de øvrige trafikanter i gaderummet. Regulering ved hjælp af skiltning og afmærkning holdes på et minimum og undgås så vidt muligt • Den kørende trafiks hastighed er så lav, at det er attraktivt og trygt for fodgængere at færdes på langs og på tværs af rummet i hele dets bredde. Rummet er således ikke traditionelt opdelt i køre- og gangarealer • Antallet af parkerede biler i shared space begrænses og må ikke reducere oversigtsforholdene eller skabe fysiske eller visuelle barrierer i byrummet

Figur 3. Gågade med kørsel tilladt udmunder i almindelig gade.

Vigepligten er synliggjort ved etablering af overkørsel.

40 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Shared space kan være en rigtig god løsning, men ikke alle veje er egnede Shared space anvendes bedst på lokaliteter med mange lette trafikanter og anvendes oftest i tættere byområder med mange forskellige funktioner gennem en stor del af døgnet. Der bør være turmål, som gør, at der hyppigt sker krydsning af arealerne.

Desuden bør følgende forhold være gældende: Hastigheden bør max. være 15-20 km/h Den begrænsede hastighed skyldes både et ønske om at tilgodese sikkerhed og tryghed og et ønske om at sikre, at området bruges efter hensigten med gensidig hensyntagen.

Analyser viser, at hastigheden ikke bør være højere, hvis dette skal opfyldes.

Trafikmængden bør ikke overstige 3-4.000 biler/døgn Hvis trafikmængden er større, vil vejen blive brugt som en traditionel vej med biler i midten og lette trafikanter i siderne, der kun krydser i udvalgte punkter.

Der bør være en balance mellem biler, cykler og fodgængere Antallet af fodgængere skal helst svare til

Figur 4. Eksempel på T-kryds mellem to shared space-områder.

Der er tilstræbt en fysisk udformning, der ikke signalerer prioritering, og dermed er der højrevigepligt. Anvendelse af chaussésten i sidegadens kørespor er til gene for mennesker med bevægehandicaps, der skal krydse sidegaden.

mindst halvdelen af det forventede antal biler. Der skal også være en nogenlunde ligelig balance mellem cykler og biler. Hvis ikke dette er opfyldt, vil den kørende trafik blive dominerende.

Ingen trafikantgrupper bør være prioriterede Det vil sige, at shared space-områder ikke bør fungere som trafikveje, som en højklasset cykelrute eller som en strækning med kollektiv trafik i fast rutefart.

Mange steder vil det være en forudsætning, at der findes alternative veje (trafikveje), som kan afvikle store, hurtigkørende trafikmængder (både biler og cykler).

Der bør være en vis vejbredde til rådighed Vejbredden bør give mulighed for kørende biltrafik i begge retninger samt et såkaldt safe space, hvor den kørende trafik ikke kommer – af hensyn til blinde og stærkt svagsynede, som har svært ved at færdes på samme areal som biltrafikken. Bredden af det areal, hvor kørsel kan foregå, anbefales at være 5 m ved dobbeltrettet trafik.

Parkering bør være begrænset Parkering i shared space-områder bør være begrænset, så parkerede biler ikke udgør

en visuel og fysisk barriere i forhold til den ønskede brug af byrummet. For at styre og begrænse antallet af parkerede biler bør parkering kun ske i afmærkede båse.

Der skal specielt være opmærksomhed om steder, hvor børn skal krydse gaderummet, da børn kan være skjult for bilister bag parkerede biler. På disse lokaliteter bør parkering helt undgås.

Kryds inde i shared space-områder bør ikke prioriteres For at understrege ønsket om ligeværdighed mellem trafikanterne anbefales det, at krydsene inde i et shared space-område ikke prioriteres. Det betyder, at højrevigepligt vil være gældende.

Ved udkørsel fra et shared space-område har kørende ubetinget vigepligt, eller krydset kan være signalreguleret. Det er vigtigt, at denne vigepligt tydeligt fremgår af udformningen.

Skiltning af shared space I Danmark har vi i dag ikke et skilt, som til fulde dækker shared space-konceptet.

Det anbefales i denne situation, at shared space-områder skiltes som gågade med kørsel tilladt (E49 Gågade med undertavle).

Vejregelgruppen er dog bekendt med,

at politiet i nogle tilfælde ikke vil godkende denne skiltning med den begrundelse, at området ikke er tænkt som gågade og derfor heller ikke bør skiltes som så.

Det bør derfor afklares, om der skal udarbejdes regler for en særlig regulering af færdsel i shared space-områder.

Safe space Fra udenlandske eksempler vides, at mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede, kan have problemer med at færdes i et shared space-område, primært fordi det er utrygt at dele areal med kørende trafik.

For at håndtere disse udfordringer er det hensigtsmæssigt, at der indrettes et såkaldt safe space, hvor fodgængere kan færdes uden risiko for at møde kørende trafik. Safe space kan ofte integreres naturligt i designet af byrummet, da det i mange tilfælde er et æstetisk ønske at opnå en opdeling af gaderummet i parallelle langsgående bånd, som refererer til en historisk vejindretning.

Safe space bør som udgangspunkt placeres i begge sider af byrummet, men kan under meget smalle forhold placeres i den ene side. <

Driving Green giver konkrete bud på, hvordan vejtransport kan blive bæredygtigt Driving Green er Danmarks største fagmesse for grøn og bæredygtig transport. Samlet på ét sted præsenteres løsninger og produkter, der på forskellig vis bidrager til optimering af den danske transport på vejene – og dermed din virksomhed.

En inspirerende udstilling i kombination med et omfattende konferenceog seminarprogram giver dig inspiration til dit daglige arbejde.

Tilmeld dig nu – der er gratis adgang

Driving Green ’14

Fagmesse For grøn og energirigtig vejtransport 27. & 28. august 2014 øksnehallen København

’

www.drivinggreen.dk

’

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

41

trafiksikkerhed

Trafikafvikling

i samtidige anlægsprojekter På Vesterbro i København pågår en del større anlægsprojekter på samme tid. I disse år er Via Trafik totalrådgiver på bl.a. tre komplekse vejprojekter for Københavns Kommune. Det stiller høje krav til styring og koordinering i alle projektets faser. Læs her om vores erfaringer og øget opmærksomhed på grænseflader og tidsplaner for at sikre robust trafikafvikling under anlæg.

Ingeniør, Martin Louis Madsen. Via Trafik Rådgivning A/S mlm@viatrafik.dk

Landskabsarkitekt Lasse Brun Pedersen. Via Trafik Rådgivning A/S lbp@viatrafik.dk

anlægsarbejdet for alle trafikanter i byen.

Vejforvaltningen, der administrerer gravetilladelserne på byens arealer, inddrages derfor tidligt i planlægningsfasen både for at koordinere opstarten af de mange anlægsarbejder og for at sikre, at trafikafviklings-, afspærringsplaner mv. er i overensstemmelse med gældende myndighedskrav.

Københavns Kommune lægger vej til otte projektområder på Vesterbro i disse år: • Vesterbro Passage, fase 1 (afsluttet) • Vesterbrogade (pågår) • Istedgade (etape 1+2 er afsluttet, etape 3 forestående) • Vester Farimagsgade (afsluttet) • Gasværksvej (forestående) • 2 x Metrobyggeri (pågår) • Gl. Kongevej (pågår).

Projektleder Peter Henrik Johannessen. Københavns Kommune ZP8L@tmf.kk.dk Projektleder Martin Akselsen. Københavns Kommune maraks@tmf.kk.dk Trafikkoordinator Carsten Høeg Maegaard. Københavns Kommune am4c@tmf.kk.dk

Trafikafvikling & Koordinering Københavns Kommune lægger vej til flere aktuelle anlægsprojekter på Vesterbro inden for få år. Kommunen har bl.a. derfor nedsat en intern mobilitetsgruppe, der samler tre områder (Trafikplanlægning, Cykling og Skoleveje samt ITS og Trafikledelse) med henblik på at sikre god mobilitet i byen.

Dette gælder fra de store linjer i tidlige planlægningsfaser til helt konkret udmøntning i, hvordan vejarealerne udnyttes og fordeles mellem trafikanterne.

Kommunen har stort fokus på at sikre tilgængelighed og fremkommelighed under

42 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

To parallelle og længere gader samt to tværgående forbindelsesveje omlægges samtidigt

med metrobyggeri mv. Koordinering af midlertidige trafikafviklingsplaner omfatter risikoanalyser, tids- og faseplaner, adgangsforhold, tilgængelighed, trafiksikkerhed, busdrift, afspærringer, skiltning mv. for at sikre både fremkommelighed og sikkerhed.

Denne artikel tager afsæt i projektkoordinering for tre af ovennævnte projekter nær Hovedbanegården og Tivoli: ”Vesterbro Passage”, ”Vesterbrogade” og ”Istedgade”.

Prioritering, timing og projektkoordinering – i alle projektets faser – er grundlæggende forudsætninger for god og sikker trafikafvikling under anlæg. Derudover er solid erfaring med planlægning og afvikling af midlertidig trafik essentiel for at opnå bedst mulig trafikafvikling, høj trafiksikkerhed samt tryghed for brugerne. Det handler om at kunne forudse, planlægge og samarbejde om at afværge eller minimere risikofaktorerne.

Sammen med Københavns Kommune

har Via Trafik planlagt den midlertidige trafikafvikling i projekteringsfasen med henblik på at tilgodese flest mulige ønsker fra interessenterne. Sammen koordinerer vi: • Grænseflader med Politi forud for myndighedsgodkendelse • Optimeret busdrift med Movia • Trafikafviklingsplaner med udførende entreprenører efter udbud og forud for igangsættelse af anlægsarbejder.

I alle projekter er løsningsmulighederne anskuet ud fra et større geografisk perspektiv end blot det aktuelle entrepriseområde.

Den midlertidige trafikafvikling griber ind i et omfattende område af overordnede veje, busruter mv. Derfor har vi også koordineret med Frederiksberg Kommune med henblik på afdækning af muligheder for signalomlægning af en række kryds på både Vesterbrogade og Gl. Kongevej.

Efter afdækning af muligheder og begrænsninger samt koordinering med alle interessenter udarbejdes trafikafviklingsplaner på et meget højt detaljeringsniveau, herunder faseplaner for afvikling af trafik under anlæg. Det giver optimal fremkommelighed for busser og øvrig trafik samt størst mulig sikkerhed og tryghed for cyklister og fodgængere gennem hele anlægsperioden.

Tidsfaktor & Timing Omfanget af anlægsarbejder inden for et

Figur 1. Kort over vejprojekter i tæt befolket bydel på Vesterbro. To parallelle og længere gader samt to tværgående forbindelsesveje omlægges samtidigt med metrobyggeri mv. Koordinering af midlertidige trafikafviklingsplaner omfatter risikoanalyser, tidsog faseplaner, adgangsforhold, tilgængelighed, trafiksikkerhed, busdrift, afspærringer, skiltning mv. for at sikre både fremkommelighed og sikkerhed, Via Trafik 2014. relativt begrænset geografisk område med intens trafik på godt to år har skabt et ekstraordinært behov for projektkoordinering.

Det er uacceptabelt at ”lukke en hel bydel for trafik” på grund af arbejder i vej. Men det er på den anden side uundgåeligt at reducere fremkommelighed og komfort i kortere perioder.

Trafikafviklingen i hele bydelen skal

kunne fungere under anlæg. Derfor er grænsefladekoordinering en yderst vigtig disciplin for hvert enkelt projekt. For at sikre en vis kapacitet og fleksibilitet anlægges to projekter ad gangen ved at dele det ene projekt i etaper: • Vesterbro Passage (Vesterbrogade fra Rådhuspladsen til hovedbanegraven) og

Figur 2. Istedgade, etape 1 & 2, hvor vi har separeret trafikken under anlæg. Midlertidig trafikafvikling med ensrettet kørebane (i venstre side) og arbejdsområde på kørebanen (i højre side). Fortovet tages midlertidigt i brug som fællessti i begge vejsider (vist med påbudsskilte for de bløde trafikanter). Foto: Via Trafik, 2013.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

43

Figur 3. Istedgade etape 3 – Plan for midlertidig busomlægning. Busser i retning mod Hovedbanegården omlægges via Ny Carlsbergvej, Sønder Boulevard og Gasværksvej. Busserne prioriteres i signalanlæg (vist med blå cirkler), og bump fjernes midlertidigt (vist med blå streger).

Istedgade, etape 1 & 2 - Under anlæg blev gaden ensrettet mod Hovedbanegården. Movia valgte at omlægge busserne i begge retninger (ad Gasværksvej og Vesterbrogade i stedet for ad Istedgade).

Istedgade, etape 3 - Busser omlægges i retning mod hovedbanegården til Ny Carlsbergvej, Sønder Boulevard og Gasværksvej i stedet for ad den meget befærdede Vesterbrogade. Vi indfører busprioritering på den omlagte rute i fire berørte signalanlæg samt midlertidig fjernelse af bump af hensyn til buskomforten. Busomlægningen er planlagt, så den kan afvikle bustrafikken på samme måde i hele anlægsperioden på ca. 1½ år.

Vesterbrogade - Trafikken bliver ensrettet i indadgående retning (fra Gasværksvej til Trommesalen). Busserne omlægges ad Jernbanegade, hvor den føres ad Ved Vesterport videre af Gl. Kongevej og ad Bagerstræde til Vesterbrogade. Tegning: Via Trafik Istedgade (etape 1+2) - anlagt i efteråret 2013 • Cykelstiprojekterne på Vesterbrogade og Gasværksvej - anlægges i sommeren / efteråret 2014, hvor også resten af anlægsarbejdet på Istedgade (etape 3) sættes i gang.

Hvis alle projekterne blev anlagt samtidigt, ville det være umuligt at opnå et acceptabelt serviceniveau med god fremkommelighed i området.

Vi har også tilpasset anlægsstarter for at tilgodese interessenter, herunder bl.a. hensyn til afvikling af VM i Halvmaraton, Distortion (festival) og ekstra busser i drift under Eurovision Song Contest. Desuden var yderligere tre store grænsefladeprojekter afhængige af, at tidsplanen for Vesterbro Passage blev overholdt (Renovering af Industriens Hus, Metrobyggeri på Rådhuspladsen og nedrivning og ny opførelse af Scala).

Alle hensyn til eksterne parter kan ikke

44 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

indtænkes i midlertidig trafikafvikling uden god kommunikation. Det tætte samarbejde gjorde præcis timing mulig.

I det omfattende projekt for Vesterbro Passage (Vesterbrogade) sikrede vi effektiv og pålidelig fremdrift af anlægsarbejdet med bl.a. opvarmede telte i vintermånederne.

Uden disse kunne vejrligets utilregneligheder have forsinket os og skabt en kedelig kædereaktion.

Bløde trafikanter Områderne på Vesterbro er alle tæt befærdede med mange fodgængere og cyklister.

Generelt har vi sikret de bløde trafikanter med en vifte af tiltag: • Separering af motoriseret trafik og bløde trafikanter • Gangbaner i så stor bredde som mulig • Adgangsveje til butikker • Midlertidige cykelbaner • Afspærringer & Skilte

• Gode adgange til flyttede busstop.

Enkelte steder har vi måttet lave fællesstier for cyklister og gående på fortovet på grund af knaphed på areal, men det har fungeret som midlertidig løsning. Cyklisterne har været opmærksomme på, at de var gæster på fortovet.

Afvikling af busser En af de større udfordringer er, at gadeprofilet på visse strækninger er så smalt, at det er vanskeligt at afvikle al trafikken – og særskilt de pladskrævende busser – under anlæg. For at sikre plads til både trafik og anlægsarbejder med dertil hørende sikkerhedsareal ensrettes udvalgte vejstrækninger. Vi koordinerer midlertidig omlægning af bustrafik med Movia med henblik på bedst mulig placering af alternative ruter og busstoppesteder.

De signaltekniske forhold og muligheder for busprioritering i signalanlæg på den alternative rute under anlæg afdækkes.

den midlertidige trafikafvikling. Det øgede pres på vejene medfører også øget opmærksomhed på: • Fleksibilitet i hele processen – hos bygherre, rådgiver, interessenter og hos entreprenører • Ressourcer til planlægning af midlertidig trafikafvikling med alle interessenter i projekteringsfaserne • Rettidig kommunikation og dialog – internt og eksternt.

Figur 4. Vesterbro Passage foran Tivoli - efter renovering. Bredere fortove, nye vejtræer, bred cykelsti og strategisk placering af cykelstativer, der hindrer uønsket krydsning.

Foto Via Trafik 2014.

Generelt sikrer vi bussernes fremkommelighed med midlertidig: omlægning af busruter, prioritering af busser i signaler, ensretning af trafik, flytning af busstop, betjening af busstop og plan for varelevering.

Trafikomlægningen har betydelige konsekvenser for al trafik. I en præcis periferi af

Med opdeling af nogle af projekterne i faser fik vi en mere robust tidsplan. Desuden kan vores erfaringer fra de første anlægsfaser anvendes proaktivt i de næste.

De fælles indsatser for permanent god trafikafvikling herunder bedre forhold for cyklister og bedre byrum på Vesterbro er nu synlige på Vesterbro Passage og Istedgade (etape 1 & 2). Trafikken glider her som planlagt. <

projektområdet informerer og guider omkørselsskilte om vejlukning og ensretning.

Opsummering Under planlægning og gennemførelse af større og samtidige anlægsprojekter i tæt bebygget og trafikeret by stilles høje krav til

Ny serie fartvisere: SID800

Uden strøm med mange funktioner Med en fartviser fra ITS Teknik er du nu uafhængig af strøm og kan drifte fartvi-

JYLLAND: Skomagervej 2a • 7100 Vejle Tlf. 76 43 16 10

seren på en enkelt diskret solcelle grundet det ekstremt lave strømforbrug.

Du kan samtidig etablere en tællestation baseret på spoler der indsamler tra-

SJÆLLAND:

fikdata. For samme pris får du 2 løsninger, en moderne certificeret fartviser og en

Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde

fuldautomatisk tællestation, som kan overvåges og som afleverer data til Mastra.

Tlf. 46 75 72 27

Vil du høre mere, så kontakt os på salg@its-teknik.dk.

www.its-teknik.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

45

vejarbejder

Ny organisering i VD med

fokus på trafikanten I slutningen af 2011 blev det besluttet, at der i Vejdirektoratet skulle arbejdes helt særligt på at sætte trafikanten i fokus. Udgangspunktet for den beslutning var og er naturligvis fortsat, at trafikanterne er Vejdirektoratets vigtigste kunder, og at de som sådan naturligvis skal behandles på bedst mulig vis. For at leve op til den målsætning blev trafikmanager-rollen udviklet, operationaliseret og implementeret. Det arbejde er siden 2011 foregået intensivt og bredt i organisationen og mundede ud i en organisationsændring, der trådte i kraft 1. januar 2014. Her blev der dannet en særskilt Trafikdivision med de tilhørende fagområder Trafikafvikling og Trafikledelse. Hermed styrkedes de interne samarbejdsrelationer, og organisationens kompetencer bliver udnyttet bedst muligt.

Af Niels Brock, Vejdirektoratet nbr@vd.dk

Forud for organisationsændringen er der gennemført en lang række projekter, som omfatter at sikre en fælles forståelse i Vejdirektoratet, på tværs af organisationen for, hvordan vi håndterer afviklingen af trafikken på vore strækninger med vejarbejder – uanset om der er tale om store eller mindre anlægsarbejder eller arbejdet med at vedligeholde vejnettet.

Nogle af overskrifterne for projektarbejdet var følgende: • Vi vil have fokus på trafikanterne og en bedre afvikling af trafikken • Vi vil være professionelle og vil til hver

46 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

en tid arbejde på den optimale løsning i forbindelse med vore vejarbejder • Vi skal sørge for en høj standard for trafikanterne, men skal samtidig også tilgodese anlægsarbejdets fremdrift, rammer og vilkår.

Et af projekterne under trafikmanager”hatten” var projektet ’Trafikafvikling og trafikal drift i ét VD’. Det var et organisatorisk, tværgående projekt, der samlede op på viden og procedurer, som allerede fandtes i organisationen, for så at tilpasse, revidere og udvikle materialet. Målet var, at der på tværs af organisationen (anlæg, drift og vedligehold) blev skabt en fælles forståelse for, hvordan vi håndterer trafikanten bedst muligt i forbindelse med ALLE vejarbejder i VD.

Med det projekt ville vi sikre, at når en trafikant på sin rejse møder et vejarbejde på statsvejnettet, så kan han eller hun være sikker på at møde en vejarbejdsstrækning, som er etableret ud fra fælles og ensartede principper. Fordelene for trafikanten skulle kunne opleves ved høj fremkommelighed, større oplevet tryghed og større sikkerhed.

Disse mål ville vi nå gennem anvendelsen af ensartede elementer for afmærkning, skiltning samt en geometri gennem vejarbejdsstrækningen, som er tilpasset forholdene og den ønskede hastighed på vejarbejdsstrækningen med passende sporbredder, kurveradier osv.

Dette blev støttet af en ny håndbog for afmærkning af vejarbejder og tilhørende tegningsbilag, lommebogen for samme, nye bekendtgørelser samt de 10 gyldne regler for afmærkning af vejarbejder.

Trafikanten skal desuden opleve, at Vejdirektoratet har overblik over alle igangværende og planlagte vejarbejder, og at de er koordineret, så der undgås uheldige kombinationer af arbejder på samme strækning med nedsat kapacitet som følge.

Trafikanten skal således opleve at kunne gennemkøre vejarbejdet med størst mulig rejsehastighed – altså stort fokus på trafikanten og på høj fremkommelighed – uden at gå på kompromis med sikkerheden for såvel trafikanten, som den der arbejder ved og på vejen.

Med et præcist overblik over planlagte og igangværende vejarbejder og projekter vil disse bedre kunne tilrettelægges og koordi-

neres mest hensigtsmæssigt og derved også skabe grundlaget for en bedre trafikinformation til trafikanterne.

For at kunne imødekomme alt dette har Vejdirektoratet i 2013 implementeret rollen som vejarbejdsansvarlig.

Vejarbejdsansvarlig Under projektet ”Trafikafvikling og trafikal drift i ét VD”, defineredes begrebet ”den vejarbejdsansvarlige” som den person der entydigt har ansvaret for det enkelte vejarbejde.

Med rollen følger opgave og ansvar som er: • Ansvaret for trafikafviklingen – hensyn til trafikale forhold ved vejarbejdet • Ansvaret for afmærkningen – ansvaret for entreprenørens arbejde • Ansvar for koordineringen – både med andre vejarbejder og andre aktiviteter/ events (dyrskuer, koncerter, motionsløb) • Ansvar for kommunikation – eksternt såvel som internt.

• Ansvar for data. Dvs. om oversigtskortkort m.m. er opdateret om igangværende arbejder eller om ansøgningerne for råden over vej er udarbejdet og af rette kvalitet.

Implementeringen er gennemført ved, at der er udarbejdet instrukser og værktøjer til den vejarbejdsansvarlige, og at der i alle relevante afdelinger har været afholdt informationsmøder og gennemført seminarer og undervisningsforløb, hvor deltagerne har arbejdet med rollen og værktøjerne.

Med det implementeringsforløb har vi sikret klare rolle- og ansvarsfordelinger internt i Vejdirektoratet i forbindelse med igangværende og planlagte vejarbejder, vi har sikret løbende fokus på fremkommelighed, vi har sikret forbedrede muligheder for at skabe retvisende trafikinformation, vi har angivet entydigt ansvar i forhold til opfølgning på entreprenører, udarbejdelse af kommunikation, og vi har sikret, at Vejdirektoratet til stadighed har et overblik over planlagte og igangværende arbejder.

I forbindelse med ethvert arbejde er der mange hensyn, der skal tages, og i større projekter vil projektlederen have en projektorganisation, hvor de mange opgaver og hensyn er uddelegeret, typisk til fagprojektlederne, som placerer opgaverne videre ud i organisationen.

Det betyder, at der i organisationen fra forskellige medarbejdere er særligt fokus på forskellige elementer. Tilsynet på opgaven vil have stort fokus på effektive arbejdsprocesser for entreprenørerne og fokusere på ressourcerne og tiden. Kommunikationsmedarbejderen vil have fokus på kommunikation. Arbejdsmiljøkoordinator vil have

fokus på arbejdsmiljøet. Fagprojektleder for trafik vil have fokus på trafikafvikling og fremkommelighed, bløde trafikanter osv.

I det daglige foregår afvejningen mellem de enkelte forhold mellem medarbejderne 'nede i organisationen', men det er den vejarbejdsansvarliges opgave at sikre, at alle kender prioriteringen, hvor trafikantens tarv vejer tungt.

Konsekvensvurdering En af opgaverne, som er vigtig at få gennemført, er den såkaldte trafikale konsekvensvurdering. ”Hvad betyder det målt i kølængde og rejsetidsforlængelse, at jeg gennemfører det her arbejde?” Det er vigtigt at vide, hvilke konsekvenser et vejarbejde får for kunderne – trafikanterne.

Ud over at sikre at et anlægsarbejde er bygbart, skal det også sikres, at vejanlægget under om- eller udbygningen er trafikérbar.

Og det skal sikres, at trafikanterne ikke oplever uforudsete lange kødannelser og ventetider.

Konsekvensvurderingen er en af de opgaver, som der er udviklet et værktøj til at gennemføre. Og for at kunne gøre det så ensartet og nemt som muligt, er det udviklet som et kategoriseringsværktøj, hvori forskellige vejarbejdsscenarier kan genfindes, og hvor der er anvist, hvordan der bør handles.

Afhængigt af vejarbejdets kategori skal der eventuelt foretages specifikke beregninger, og de skal kunne formidles som forventet kølængde eller forøget rejsetid.

Det er væsentlige oplysninger, som skal bruges i kommunikationen omkring vejarbejdet. Afhængigt af beregningen kan man så vurdere, om arbejdet kan gennemføres som først planlagt, eller om det skal

replanlægges. Man kan også aktivt vurdere, hvilke økonomiske konsekvenser eventuelle fremkommelighedsproblemer kan få ved alternative løsninger som for eksempel ved interimsforanstaltninger.

Konsekvensvurderingen skal altid gennemføres før igangsætningen af et arbejde, således at der altid er sikret den nødvendige og ønskede fremkommelig gennem vejarbejdet, og de eventuelle konsekvenser for trafikafviklingen er kendte på forhånd, således at man kan forholde sig til dem og rettidigt informere om dem.

Anlægslogistik For at sikre en god trafikafvikling under et anlægsarbejde er det vigtigt, at man tidligt i projektets levetid får de rette vurderinger af den overordnede anlægslogistik. Dermed kan der gives et tidligt bud på, hvordan anlægsarbejdet kan gennemføres og ligeledes et tidligt bud på trafikafviklingen gennem projektets levetid og omfanget og etableringen af et eventuelt trafikledelsessystem på strækningen.

De rigtige kompetencer skal involveres i projektets tidlige faser, da det er her der besluttes, hvad der får konsekvenser for projektets gennemførelse (Rammerne for projektet fastlåses i VVM-arbejdet og senere videreføres dette i projektets anlægslov).

Koordinering med andre vejarbejder er vigtig for en hensigtsmæssig udførelsesperiode og takt. Og en effektiv koordinering skal hindre, at flere tæt ved hinanden liggende arbejder – som kan have indflydelse på hinanden – sættes i gang uden en forudgående koordinering. Samme koordinering sikrer også, at flere arbejder i nærheden af hinanden, kan udføres under samme afmærkningsplan.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

47

Et godt eksempel på gavnen af den øgede fokus på trafikafvikling og rollen som vejarbejdsansvarlig er det igangværende arbejde på Vestfyn, hvor motorvejen udbygges fra 4 til 6 spor frem mod den nye Lillebæltsbro, og hvor vedligeholdelsen af broen har ligget i samme periode.

De nye principper er desuden indarbejdet på den igangværende udvidelse af hhv. Køge Bugt motorvejen og Helsingørmotorvejen, ligesom der generelt sker en implementering i Vejdirektoratets øvrige arbejder store som små. Vejdirektoratet og Københavns Kommune forventer desuden at udnytte principperne i forbindelse med den kommende sammenkobling af Helsingørmotorvejen og Nordhavnsvej ved Hans Knudsens Plads. <

Trafik & Veje sætter i august fokus på:

Forskning og Efteruddannelse Transportplanlægning r e k i n k e t f a t e v e r Sk til tekniker

deles på

Bladet ud

Trafikdag ei 25.-26. auAalborg gust reen Driving G øbenhavn en K Øksnehall28. august .27

Ring for annoncering: Inge Rasmussen - 98 63 11 33

48 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

trafiksikkerhed

Hastighedsdæmpning i mindre byer

Effekten af hastighedsdæmpende foranstaltninger er ved hjælp af GPS-data fra kørende biler undersøgt i 14 mindre byer i Nordjylland. Undersøgelsen viser, at der køres for hurtigt på 75% af bystrækningerne.

Hastighedsdæmpende foranstaltninger kan reducere hastighedsoverskridelsen med 40-50%, men kun hvis de placeres med kort indbyrdes afstand (150 m).

Af Civilingeniør Morten Jørgensen, Vejdirektoratet morj@vd.dk

Niels Agerholm, Ph.d., Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk

Figur 1.1 Eksempler på hastighedsdæmpende foranstaltninger i mindre byer.

Baggrund Det er veldokumenteret, at en konsekvens af højere hastighed er et øget antal trafikulykker samt en forøgelse af ulykkernes alvorlighedsgrad. Sammenhængen er beskrevet ved hhv. potensmodellen og eksponentialmodellen. Potensmodellen har været kendt i mange år, mens eksponentialmodellen er af nyere dato. Begge modeller er meget velunderbygget, senest i et studie i 2014 [1]. Resultatet af studiet finder blandt andet sammenhængen, at antallet af dødsulykker ifølge potensmodellen ændres med den relative hastighedsforskel i 4,2. potens.

Selv mindre hastighedsoverskridelser har væsentlige konsekvenser for trafiksikkerheden. Eksempelvis bevirker en forøgelse af gennemsnitshastigheden fra 50 km/t til 55 km/t 22% højere risiko for at blive involveret i et personskadeuheld. Tilsvarende stiger risikoen for at blive involveret i en dødsulykke med 49%.

Sammenhængen mellem hastighed og trafikulykker er meget aktuel, idet næsten halvdelen af førerne i alle dødsulykker i 2012 kørte over hastighedsgrænsen, og i en tredjedel af alle dødsulykker var høj hastighed medvirkende til ulykkens opståen [2].

Hastighedsdæmpning i mindre byer Tidligere undersøgelser har vist, at bilister overskrider hastighedsgrænsen i de mindre byer i Danmark [3], [4], [5], [6]. Forskellige tiltag er traditionelt blevet anvendt til at mindske problemerne med for høj hastighed i de mindre byer i Danmark. Dette gælder blandt andet bump, forsætninger, skiltning og byporte, se figur 1. Tiltagene er anvendt alene eller i kombination og med forskelligt interval. Det er uklart, om foranstaltningerne er tilstrækkelige til at undgå hastighedsoverskridelser.

Undersøgelsens formål har derfor været at undersøge, hvilken effekt hastigheds-

dæmpere har på bilisters hastighedsadfærd i mindre danske byer?

Vejreglers anbefalinger I byområder med en lokal hastighedsbegrænsning på 50 km/t anbefaler Vejregler en afstand mellem hastighedsdæmpere på 150 meter og en maksimal afstand mellem hastighedsdæmpere på 250 meter. Baggrunden for anbefalingen om en maksimal indbyrdes afstand mellem hastighedsdæmpere er, at bilister sætter hastigheden op mellem hastighedsdæmpere. Hvis hastighedsdæmpere placeres i overensstemmelse med Vejreglernes anbefalinger, vil gennemsnitsbilisten normalt kun overskride hastighedsgrænsen med cirka 5 km/t imellem hastighedsdæmpere [7].

Data & Metode Effekten af hastighedsdæmpere er blevet undersøgt på gennemfartsveje i mindre TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

49

Figur 1.2 Eksempler på hastighedsdæmpende foranstaltninger i mindre byer. nordjyske byer. Kun gennemfartsveje i mindre byer og landsbyer er medtaget i undersøgelsen, da trafikken på gennemfartsveje i større byer ofte vil være påvirket markant af byområdets funktioner og derfor ikke nødvendigvis giver et retvisende indtryk af effekten på kørselsadfærden fra hastighedsdæmpende foranstaltninger. I større byer kan det ud fra data ikke ses, om reduktioner i hastigheden skyldes andre bilister, og i et område med mange funktioner vil det ofte være tilfældet. Endvidere har gennemfartsvejene og deres forlængelse uden for byområdet skullet have et tilnærmelsesvist retlinet trace, så eventuelle skarpe kurver ikke påvirker hastighedsvalget.

Karakteristika for gennemfartsvejene i undersøgelsen er en hastighedsgrænse på 50 eller 60 km/t i byområderne, uden for byområderne er hastighedsgrænsen 80 km/t.

En enkelt by har en hastighedsgrænse på 60 km/t i umiddelbar forlængelse af gennemfartsvejen. I undersøgelsen indgår 14 gennemfartsveje, hvoraf 10 er med en hastighedsgrænse på 50 km/t og fire med 60 km/t. De varierer med hensyn til længde, tilstedeværelse og type af hastighedsdæmpende foranstaltninger. På 50 km/t vejene i undersøgelsen er der etableret hastighedsdæmpende tiltag for at sænke bilisternes ha-

stighed, oftest kun ved ind- og udkørslen til byzonen. På 60 km/t veje er der ikke etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger udover hastighedsskiltningen.

Undersøgelsen er baseret på GPS-data fra kørende biler kaldet ”Floating Car Data (FCD)” fra et udsnit af bilister, som har kørt på gennemfartsvejene, og der medgår data

Figur 2. Hastighedsprofil for trafikken igennem mindre by uden hastighedsdæmpere. fra i alt 579 ture. Bilisternes deltog i et nordjysk forsøg med intelligent farttilpasning, Spar på Farten (SPF). SPF-projektets formål var blandt andet at undersøge, om bilister ville overholde hastighedsgrænsen, hvis de blev løbende advaret, når hastighedsgræn-

Figur 3. Hastighedsprofil for trafikken igennem mindre by med hastighedsdæmpere ved bygrænsen.

50 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

sen blev overskredet. Dette princip kaldes for Intelligent Farttilpasning. Samtidigt kunne de opnå rabat på deres bilforsikring, hvis de undlod at køre for hurtigt.

En central del af forsøget var at registrere bilisternes almindelige kørselsadfærd, så effekten af systemet kunne måles. Derfor kørte bilisterne først med udstyret passivt i 1,5 måneder, mens deres kørselsadfærd blev registreret. I den periode var det ’gratis’ at køre for hurtigt, og rabatten på forsikringspræmien blev ikke berørt. I denne periode tyder intet på, at bilisternes kørselsadfærd var påvirket af forsøget. Skulle der trods alt være en effekt fra forsøget trods det deaktiverede udstyr, vil den rimeligvis have resulteret i, at den valgte hastighed vil være (lidt) lavere end ellers. Endvidere kørte de deltagende bilister mindre for hurtigt end gennemsnitsbilisten [8]. Hastighedsoverskridelserne i denne undersøgelse kan derfor betragtes som i underkanten af de faktiske hastighedsoverskridelser.

Byer uden hastighedsdæmpere Resultatet af undersøgelsen viser, at på gennemfartsveje uden hastighedsdæmpende tiltag ligger middelhastigheden 5-12 km/t over hastighedsgrænsen ved overgangen fra land- til byzone. Hastigheden er lavere i den centrale del af byerne, men ligger generelt over hastighedsgrænsen, se hastighedsprofil på figur 2. De hurtigste trafikanter kører gennem byerne med hastigheder, der er mindst 17-49 km/t over hastighedsgrænsen.

Byer med enkeltvise hastighedsdæmpere I byer, hvor der kun er etableret hastighedsdæmpere ved bygrænsen, kan det konstateres, at hastighedsgrænsen overholdes ved selve hastighedsdæmperne, se hastighedsprofil på figur 3. På strækningen mellem hastighedsdæmpere ligger hastigheden i overkanten af det tilladte. Byens randbebyggelse spiller dog en rolle, og middelhastigheden er generelt omkring eller lige under hastighedsgrænsen de steder, hvor randbebyggel-

for høj hastighed. De traditionelt anvendte virkemidler i Danmark i form af enkeltvise bump, byporte m.m. er ikke tilstrækkelige, hvis hastighedsoverskridelserne skal nedbringes i hele bygennemfarternes længde, så der kan opnås en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig forbedring.

Figur 4. Hastighedsprofil for trafikken igennem mindre by med over 200 meters afstand mellem hastighedsdæmpere. sen er tættest. Det vil sige på de centrale dele af gennemfartsvejen i byen. De højeste registrerede hastigheder ligger på 10-12 km/t over hastighedsgrænsen. Fælles for mange gennemfartsveje i disse byer kan der konstateres en ’centrumeffekt’, der antageligt skyldes randbebyggelsens udformning.

I byer med længere og varierende afstand mellem hastighedsdæmpende tiltag (> 200 m) ligger hastigheden generelt over det tilladte, men reduceres ved de hastighedsdæmpende tiltag, se hastighedsprofil på figur 4. I disse byer er de højeste hastigheder op til 16 km/t over det tilladte.

Byer med kort afstand mellem hastighedsdæmpere I byer, hvor de hastighedsdæmpende tiltag ligger med cirka 150 meters interval, holdes hastigheden generelt omkring eller under hastighedsgrænsen, se hastighedsprofil på figur 5. De højeste hastigheder ligger omkring 10 km/t over hastighedsgrænsen. Hastighedsgrænsen overskrides ved selve byportene, om end de har nogen hastighedsreducerende effekt. Det er først i forbindelse med passage af selve hastighedsdæmperne, at middelhastigheden når under den tilladte.

Model for hastighedsadfærd Baseret på omfanget af hastighedsoverskridelser og gennemfartsvejenes karakteristika er der opstillet statistiske modeller for, hvordan bygennemfarternes karakteristika påvirker hastighedsadfærden. De to klart mest betydende variable er den indbyrdes afstand mellem hastighedsdæmpende tiltag, og om der er tætliggende randbebyggelse ved gennemfartsvejen. Er der ikke hastighedsdæmpende tiltag og en lav grad af randbebyggelse, køres der for hurtigt på ca. 75% af bystrækningen. Hastighedsdæmpende tiltag kan reducere hastighedsoverskridelsen med 40-50%, mens randbebyggelsen har 25-50% betydning [9]. På figur 6 er vist et

eksempel med tætliggende randbebyggelse på gennemfartsvejen.

Diskussion og sammenfatning De fundne hastighedsoverskridelser i undersøgelsens mindre byer er antageligt i den lave ende. Det skyldes, at de bilister, hvorfra FCD er indsamlet, generelt kører mere

Referencer [1] R. Elvik, »Fart og trafikksikkerhet,« Transportøkonomisk Institutt (TØI), Oslo, 2014.

[2] Vejdirektoratet, »Dødsulykker 2012,« 2014.

[3] V. Eksler, M. Popolizio og R. Allsop, »How far from Zero? - Benchmarking of road safety,« European Transport Safety Council, Brussels, 2009.

[4] R. Elvik, A. Høye, T. Vaa og M. Sørensen, »Trafiksikkerhedshåndbogen, 2. udgave,« Transportøkonomisk institut (TØI), Oslo, 2007.

[5] Vejdirektoratet, »Veje til bedre byer miljøprioriterede gennemfarter,« Vejdirektoratet, København K, 1996.

Figur 5. Hastighedsprofil for trafikken igennem by, hvor den indbyrdes afstand mellem hastighedsdæmpere følger Vejreglernes anbefalinger (150 m). forsigtigt end gennemsnitsbilisten. Derfor er det rimeligt at antage, at effekten af randbebyggelsen er lavere i virkeligheden, end hvad der er fundet i nærværende undersøgelse. Det understreger nødvendigheden af at etablere hastighedsdæmpende tiltag med kort indbyrdes afstand jf. Vejreglerne på gennemfartsveje i mindre byer for at undgå

Figur 6. Eksempel på tætliggende randbebyggelse ved gennemfartsvejen.

[6] W. Wellis, P. Greibe, P. Andersson, B. Lund, L. Augústsson og B. Pedersen, »21 miljøprioriterede bygennemfarter - Den trafiksikkerhedsmæssige effekt,« Vejdirektoratet, København K, 2004.

[7] Vejregler, »Fartdæmpere,« Håndbog, 2013.

[8] L. Harms, B. Klarborg, H. Lahrmann, N. Agerholm, E. Jensen and N. Tradisauskas, »A Controlled Study Of ISAeffects: Comparing Speed Attitudes Between Young Volunteers And External Controls And Effects Of Different ISA-treatments On The Speeding Of Volunteers, « IET Intelligent Transport Systems, 2(2):154-160 2008.

[9] M. Jørgensen, N. Agerholm og L. Bolet, »Bilisters hastighed på gennemfartsveje i mindre danske byer,« Paper Trafikdage Aalborg, 2012. < TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

51

trafiksikkerhed

Dobbeltrettede

cykelstier i kryds Uheldsfrekvenser og uheldsmodeller er udarbejdet for vej-stikryds med dobbeltrettede cykelstier langs vej. Det er sikrest at udføre vej-stikryds i to plan. Vej-stikryds i ét plan er sikrest, når stitrafikken er pålagt vigepligt, og der er mindst 6 meter mellem sti og nærmeste kørespor for ligeudkørende trafik på primærvejen. Er vejtrafikken pålagt vigepligt, er det en fordel, at der er en vigelinje både før vej-stikrydset og vej-vejkrydset. Hvis der ikke er plads til dette, skal stien helst placeres tættest muligt på primærvejen.

Synliggørelse af stiforløbet ved hjælp af stiplet midtlinje på sti, farvet cykelfelt og vigepligtstavler øger antallet af uheld.

Af civilingeniør Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

Baggrund For Vejregelgruppen Trafiksikkerhed har Trafitec undersøgt trafiksikkerheden i vigepligtsregulerede kryds, hvor en dobbeltrettet cykelsti løber langs vej og skærer et krydsben. Vejregelgruppen har haft et ønske om at klarlægge, hvilken sammenhæng der er mellem udformning og ulykkesrisiko i denne krydstype. Undersøgelsen er et supplement til resultaterne fra et speciale fra DTU Transport [1], der gennem et uheldsstudie og et observationsstudie undersøgte vigepligtsregulerede tre- og firbenede vejkryds, hvor en dobbeltrettet cykelsti skærer sidevejen, og vejtrafikken har vigepligt.

Specialet viste, at det var omkring 3 ud af 4 stitrafikanter i uheld, der kørte imod færdselsretningen i forhold til, hvis stien havde været enkeltrettet. Ca. 2 ud af 3 uheldsimplicerede bilister kom fra sidevejen. Højresvingende biler fra sidevejen var hyppigst involveret i uheld, og observationsstudiet viste, at højresvingende bilister fra sidevejen langt hyppigere undlod at dreje hovedet til højre før fremkørsel end venstresvingende. Specialet undersøgte ikke, hvilken sammenhæng der var mellem antallet af uheld, krydsdesign og trafikmængder.

52 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Metode Samtlige vej-stikryds med dobbeltrettede cykelstier i forbindelse med vigepligtsregulerede vej-vejkryds i 17 kommuner er registreret. Krydsene er medtaget, hvis sidevejen er brolagt/asfalteret og har selvstændigt vejnavn eller en forventet ÅDT på minimum 100 køretøjer. De 17 kommuner er placeret i hele Danmark. Ved hjælp af luftfoto og Google Street View er forskellige designforhold i krydsene registreret. I alt 776 kryds er registreret.

Politiregistrerede uheld i perioden 20002011 er anvendt til analysen. Den lange periode er valgt for at øge datamængden, da der årligt forekommer færre end 100 uheld i Danmark i vej-stikryds med dobbeltrettede cykelstier. I alt er der sket 384 uheld i de registrerede vej-stikryds, som involverer en stitrafikant.

Trafiktal er nødvendige til at beregne uheldsfrekvenser og udarbejde modeller.

Da trafiktal for cykelstier er sjældne, har det været nødvendigt at foretage tællinger i projektet. Det har dog ikke været tidsmæssigt muligt at tælle trafik i alle kryds. Det er valgt at tælle trafik i forholdsvis mange kryds i korte tidsrum frem for at tælle trafik i få kryds i lange tidsrum. Tællingerne er af 30 minutters varighed og er udført i maj og juni 2013. 188 kryds er udvalgt på baggrund af type, zone, uheldstal og designforhold og matchet med de øvrige kryds.

Blandt de mest uheldsbelastede kryds er andelen af kryds med trafiktællinger højest.

Ved hjælp af uheld og trafiktal er uheldsfrekvenser udregnet som antal uheld pr. million trafikanter.

Modeller er udarbejdet, hvor uhelds- og personskadetætheden (UHT) er estimeret ved regressionsanalyse på baggrund af uafhængige variable bestående af trafikmængder (Ni) og designvariable (xi): P

UHT=a·Ni i ·exp

n i=1

bi ·xi

hvor a, Pi og bi er konstanter, der estimeres.

Modellen er opstillet som en negativ binomialfordelt log-link funktion og er udarbejdet ved GENMOD proceduren i programmet, SAS. Modellerne er estimeret for antallet af uheld i vej-stikrydsene og antallet af personskader i forbindelse med disse uheld. Der er udarbejdet modeller på baggrund af to forskellige datamængder. Dels er der udarbejdet modeller på baggrund af de lidt under halvdelen af krydsene, hvor der ikke er foretaget ombygninger, og uheldsperioden er 12 år. Dels er der udviklet modeller baseret på samtlige kryds, hvor der tages hensyn til individuelle uheldsperioder for krydsene.

I det følgende præsenteres kun nogle væsentlige uheldsfrekvenser samt resultaterne af én uheldsmodel, men en nærmere beskrivelse af metoder, beregnede frekvenser og modeller kan findes i en rapport [2], der kan hentes på www.trafitec.dk.

Resultater af uheldsmodellering Den uheldsmodel, der er udviklet på baggrund af vej-stikryds uden ombygninger i samtlige 12 år, indeholder to trafikvariable og fire designvariable. De to trafikvariable er den samlede ÅDT for cykler og knaller-

Figur 1. Stort kryds med kanalisering og blåt cykelfelt. ter på stien samt ÅDT for indkørende trafik i vej-vejkrydset. De fire designvariable omhandler tilstedeværelse af midtlinje på sti gennem kryds, skiltning af vigepligtsforhold, tilstedeværelse af farvet (blåt eller rødt) cykelfelt gennem kryds samt vigepligtsforholdene. Det er vigtigt at have for øje, at en designparameter kan vise sig at være signifikant, fordi den er korreleret med en trafikmængde, der ikke indgår i modellen. Ligeledes kan designparametre have betydning for antallet af uheld, selvom de ikke er med i modellen. Langt flere parametre end førnævnte fire f.eks. oversigtsforhold, afstand mellem vej og sti, zone og hastighed er testet, men har ikke været signifikante.

I figur 2 er nogle af de hyppigst forekommende designkombinationer illustreret startende med den mest sikre (A). Tallene ved de forskellige principskitser angiver uheldsrisikoen ved den enkelte designkombination i forhold til designkombination A. Eksempelvis vil der kunne forventes 18 gange så mange uheld ved designkombination F som ved designkombination A, såfremt trafikmængderne er ens.

Uheldsmodellen baseret på samtlige vejstikryds omfatter ikke designparameteren omkring tilstedeværelse af farvet cykelfelt, men til gengæld indgår en parameter for, om der er en kanalisering i form af helle på sidevejen og/eller svingbane på primærvejen eller ej. Personskademodellerne er udelukkende baseret på ÅDT på stien samt tre ud af de fem førnævnte designparametre. Der

er ikke forskel på, om designparametrene betyder færre eller flere uheld/personskader i de forskellige modeller.

Betydningen af trafikmængder Det er værd at bemærke, at det er ÅDT for samtlige indkørende motorkøretøjer i vejvejkrydset, der indgår i modellen, og ikke ÅDT for antallet af motorkøretøjer, der krydser den dobbeltrettede cykelsti. Trafikmængden i vej-vejkrydset har således betydning for antallet af uheld i vej-stikrydset og er væsentligere end hvor mange, der rent faktisk krydser stien. Dette betyder, at to identiske vej-stikryds i forhold til design,

stitrafik og hvor mange motorkøretøjer, der krydser stien, vil have forskellige uheldstal, såfremt ÅDT på primærvejen er forskellig.

Der vil således ske flest uheld i dét af de to vej-stikryds, hvor ÅDT på primærvejen er størst, og det er vanskeligst at svinge ind på/væk fra primærvejen. En fordobling i antallet af indkørende motorkøretøjer i vejvejkrydset øger dog kun antallet af uheld i vej-stikrydset med 21-25%.

Stier med store trafikmængder er sikrere for den enkelte stitrafikant i vej-stikrydsene sammenlignet med stier med små trafikmængder. En fordobling i antallet af stitrafikanter øger antallet af uheld med 26-31%.

Figur 2. Resultat af uheldsmodel. Uheldsrisikoen for B-F sat i forhold til A. TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

53

I alt er der sket 0,47 cykeluheld pr. million cykler gennem vej-stikrydsene, hvilket dog varierer mellem 0,31 og 1,60 afhængig af ÅDT for cykler. For lille knallert (knallert30) er der 3,48 knallertuheld pr. million knallerter gennem vej-stikrydsene. Dette varierer også afhængig af ÅDT, men der er meget stor usikkerhed ved disse trafiktællinger. Der er således en høj grad af ”safety in numbers” for stitrafikanter.

Betydningen af vigepligtsforhold Den sikreste løsning er, at sti og vej krydser hinanden i to plan. I forbindelse med kryds med denne designløsning er der ikke forekommet uheld med stitrafikanter, og derfor indgår vej-stikryds i to plan ikke i modellen.

Stiforløbet skal dog designes således, at det ikke frister stitrafikanter til at benytte vejene i stedet for stien.

Som det fremgår af principskitserne med forskellige designkombinationer i figur 2, sker der færrest uheld, hvis vigepligten er pålagt stitrafikken, når vej-stikrydset er i ét plan. Det er dog ikke helt ligegyldigt, hvordan dette designes, og særligt afstanden mellem vej og sti har betydning for antallet af uheld, uanset hvem vigepligten er pålagt.

Er vigepligten pålagt stitrafikken, er det en fordel, at der er minimum 6 meter mellem sti og det nærmeste kørespor for ligeudkørende trafik. Uheldsfrekvensen er ved en sådan løsning på 0,12-0,16 uheld pr. million stitrafikanter. Er afstanden mindre end 6 meter er uheldsfrekvensen på 0,35-0,39

uheld pr. million stitrafikanter. Vigepligt for stitrafikken er særlig velegnet, hvor der er langt mellem vej-stikrydsene, og mange motorkøretøjer krydser stien.

Er vigepligten pålagt vejtrafikken gælder det modsatte forhold. Er afstanden mellem sti og nærmeste kørespor for ligeudkørende trafik på maksimalt 3 meter, sker der 0,69 uheld pr. million stitrafikanter. Dette vokser til 1,14-1,33 uheld pr. million stitrafikanter, hvis afstanden er over 6 meter.

Uheldsrisikoen kan dog nedsættes betragteligt, hvis der er plads til at placere en vigelinje for trafikken fra sidevejen både ved vej-stikrydset og ved vej-vejkrydset. Denne forskel fremgår tydeligt af uheldsmodellen.

Designkombination C og E er fuldstændig identiske, bortset fra at designkombination C har en ekstra vigelinje ved vej-vejkrydset og dermed en noget lavere øget uheldsrisiko i forhold til designkombination A. Betydningen af afmærkning og skilte Uheldsmodellen viser også, at afmærkning af stiforløb gennem krydset ved hjælp af stiplet midtlinje på stien, farvet cykelfelt i krydset og skiltet vigepligt for stitrafik eller undertavle med oplysning om dobbeltrettet cykelsti for vejtrafik øger antallet af uheld.

Noget af forklaringen på dette kan måske hentes i, at disse designløsninger i højere grad er fravalgt langs fordelingsveje i villaområder, hvor stistrækningerne er korte og vej- såvel som stitrafikanterne vælger lavere hastighed. Løsningerne er også oftere

Figur 3. Mindre kryds med vigelinje ved vej-stikryds og overkørsel ved vej-vejkryds.

54 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

fravalgt, hvor stien krydser vejen i et overkørselsareal og belægningen er mere ujævn, hvilket kan være hastighedsdæmpende for stitrafikken. En anden del af forklaringen kan være, at farvet cykelfelt og stiplet midtlinje øger vej-stikrydsets synlighed og dermed trygheden og hastigheden hos stitrafikanterne.

Farvet cykelfelt kan tænkes at være tilføjet i nogle vej-stikryds, fordi der er sket uheld på disse lokaliteter. Det er således sandsynligt, at afmærkning som f.eks. blåt cykelfelt forværrer sikkerheden i mindre omfang end med omkring 60%, som uheldsmodellen angiver ved designkombination E og F i figur 2.

Kanalisering i form af helle på sidevejen og/eller svingbaner på primærvejen indgår i to af de modeller, der ikke præsenteres her. Dette designtiltag øger også antallet af uheld/personskader i vej-stikrydset og kan måske være et udtryk for, at disse kryds er fysisk større og mere komplekse at gennemkøre. Det er dog værd at tage i betragtning, at kanalisering typisk reducerer antallet af uheld i selve vej-vejkrydset.

Referencer [1] Buch, T. S. (2011): Trafikantadfærd i kryds med dobbeltrettede cykelstier.

DTU Transport, Danmark.

[2] Buch, T. S. og Jensen, S. U. (2013): Trafiksikkerhed i kryds med dobbeltrettede cykelstier. Trafitec, Danmark. <

trafiksikkerhed

Hastighedsdæmpning ved vejarbejder

Hvordan påvirkes hastighedsadfærden ved forskellige typer af hastighedsdæmpende foranstaltninger etableret op til et vejarbejde på motorvej? Artiklen beskriver effekten af forskellige idéer, der er blevet testet og evalueret.

Af Puk Kristine Andersson, Civ. ing. Trafitec puk@trafitec.dk Poul Greibe, Civ. ing. Trafitec pgr@trafitec.dk Lene Herrstedt, Civ. ing. Ph.D. Trafitec lh@trafitec.dk

Vejarbejde og hastighed Overskridelse af hastighedsbegrænsningen i forbindelse med vejarbejde på motorveje er ikke et sjældent syn. Trafitec har i samarbejde med Vejdirektoratet udviklet et katalog med idéer til hastighedsdæmpning på motorveje i forbindelse med vejarbejde [1].

Nogle af idéerne er testet og evalueret, og resultaterne heraf beskrives i det følgende.

Krav til idéer For de idéer, der skulle udvælges til test, var det vigtigt at vurdere, hvordan idéerne kunne tilpasses trafiksituationen, så man undgik alt for kraftige opbremsninger. Det var også vigtigt, at foranstaltningerne var ufarlige for trafikanterne, og at opstilling og nedtagning af testopstillinger kunne foregå sikkert, relativt let og hurtigt for entreprenøren. De hastighedsdæmpende foranstaltninger skulle primært være rettet mod de trafikanter, der kørte for hurtigt, de skulle være harmløse, ikke skabe vrede blandt trafikanterne, og de skulle virke hastighedsreducerende – både dag og nat.

Idéer Blandt de afprøvede og evaluerede idéer til hastighedsdæmpning er: • Mobile rumlestriber • Mobile rumlestriber kombineret med SÆNK FARTEN (VMS tavle)

Figur 1. Hillerødmotorvejen. Den elektroniske tavle med budskabet SÆNK FARTEN er her placeret FØR rumlestriberne på strækning med skiltet 50 km/t. Foto: Trafitec.

• SÆNK FARTEN • Elektroniske C55 hastighedsbegrænsningstavler side om side med faste C55tavler • Nedskiltning af hastighed ved brug af faste C55-tavler kombineret med PowerMoon i nattetimerne (mobilt arbejdslys) • Elektroniske C55-tavler til midlertidig reduktion af hastighedsgrænsen fra 80 til 50 km/t ved arbejdskørsel ud fra midterrabat • Indsnævring af køreareal ved etablering af en N42 korridor.

I tilknytning til hver af idéerne blev der testet flere forskellige varianter af opstillinger. For at kunne dokumentere de forskellige opstillingers effekt på hastigheden frem mod vejarbejdet, blev der i tilknytning til alle reference- og testopstillinger foretaget hastighedsmålinger. Dertil kommer løbende visuel observation af opstillingerne til afdækning af eventuelle praktiske problemer med holdbarheden i opstillingernes elementer.

Mobile rumlestriber Mobile rumlestriber blev testet i forbindelse med et vejarbejde på Hillerødmotorvejen (rute 16) i august/september 2012 [2]. Testen inkluderede udlægning af mobile rumlestriber både alene og i kombination med SÆNK FARTEN vist på display ved for høje hastigheder (figur 1). Opstillingerne blev testet på en ca. 600 meter lang strækning, hvor hastigheden forud for vejarbejdet blev nedskiltet fra 90 km/t til først 70 km/t og dernæst 50 km/t.

De visuelle observationer af opstillingerne viste, at rumlestriberne forskubbes af trafikken – mest i højre kørespor, hvor de tunge køretøjer er, og hvor trafikmængden er størst (figur 2). Når et tungt køretøj passerede rumlestriberne, kunne man TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

55

Figur 2. Hillerødmotorvejen. Rumlestriberne har forskubbet sig og ligger i ca. 45 grader på tværs af køreretningen. De er skubbet mere i det højre kørespor end i det venstre. Foto: Trafitec. for hver hjulpassage se en lille flytning af rumlestriberne i kørerretningen. Jo højere hastighedsbegrænsningen var, des mere blev rumlestriberne skubbet. Der blev observeret bremsespor fra tunge køretøjer ved rumlestriberne i højre spor muligvis som følge af en bevidst saboterende adfærd, som man kender fra fx slangemålinger. Desuden blev der flere gange observeret personbiler, som kørte fra højre spor ud i nødsporet for at undgå passage af rumlestriberne.

Hastighedsændringerne som følge af rumlestriberne var generelt små uanset opstilling. Der kunne ikke påvises nogen forskel i hastighedsadfærden afhængigt af, om rumlestriberne blev placeret med 1,5 m eller 4 m indbyrdes afstand. Ej heller afhængigt af om Sænk Farten tavlen var placeret før eller efter rumlestriberne. Der var ingen entydig forskel i hastighedsadfærden afhængigt af, om rumlestriberne var udlagt ved 70 km/t eller ved 50 km/t tavlerne. Sænk Farten tavlen havde generelt en positiv effekt, idet hastigheden reduceredes med 5-10 km/t, når den var med i opstillingen.

Selv om rumlestriberne ikke resulterede i store hastighedsreduktioner, må det forventes, at rumlestriberne i sig selv bidrog til øget opmærksomhed hos bilisterne med positiv afsmitning på trafiksikkerheden.

Elektroniske og faste C55-tavler I forbindelse med vejarbejdet på Hillerødmotorvejen testede man også effekten af elektroniske C55-tavler [2]. De faste hastighedstavler 90 km/t, 70 km/t og 50 km/t blev suppleret med elektroniske C55-tavler, med tilsvarende visning som de faste tavler.

De elektroniske tavler blev placeret nærmest kørebanen og i samme højde som de faste tavler (figur 3). Opstillingen blev testet både om dagen og om natten. De elektroniske C55-tavler viste en god hastighedsreduktion på 5-11 km/t i forhold til de faste tavler. Dette var gældende både i dagslys og i mørke.

56 TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

Mobilt arbejdslys (PowerMoon) i mørke En PowerMoon er en kraftig lyskilde, der på grund af placeringen relativt højt over jordoverfladen (ca. 4 m) kan oplyse et stort areal uden at give gener i form af skyggevirkning og blænding for trafikanterne. PowerMoon kan ses på forholdsvis lang afstand, hvilket gør, at trafikanterne bliver opmærksomme på, at der pågår vejarbejde længere fremme (foto 4). Brugen af mobilt arbejdslys er blevet testet et par steder – dels i forbindelse med vejarbejdet på Hillerødmotorvejen i

fra 80 km/t til 50 km/t i forbindelse med arbejdskørsel ud fra arbejdszone i midterrabat blev testet i forbindelse med udvidelsen af Motorring 4 (M4), oktober 2012 [3].

Strækningen var nedskiltet til 80 km/t med faste tavler pr. ca. 1200 m. Ca. 150 meter før ind-/udkørsel til arbejdszonen var der placeret en elektronisk C55-tavle på stander i begge vejsider. De to elektroniske tavler blev kun aktiveret i forbindelse med udkørsel fra midterrabatten. Når tavlerne blev aktiveret, viste de 50 km/t (figur 5).

Når de elektroniske tavler var slukket, var den gældende hastighedsgrænse således 80 km/t, som angivet på de faste C55-tavler.

Hastighedsmålinger tæt ved de elektroniske tavler viste, at de tændte tavler reducerede gennemsnitshastigheden med ca. 13 km/t (fra 75 km/t til 62 km/t). 85% fraktilen blev reduceret med 9 km/t (fra 83 km/t til 74 km/t). I forbindelse med selve ind-/ udkørsel til/fra arbejdszonen skete i flere tilfælde en markant hastighedsreduktion blandt trafikanterne på motorvejen, både når arbejdskøretøjet kørte fra motorvej og ind i arbejdszonen (skiltet hastighed 80 km/t, faste tavler), og når arbejdskøretøjet kørte fra arbejdszonen og ud på motorvejen igen (hastighed nedskiltet ved brug af elek-

Figur 3. Hillerødmotorvejen. Den faste C55-tavle 70 km/t er suppleret med en elektronisk tavle med tilsvarende visning. Foto: Trafitec. august/september 2012, dels i forbindelse med et aften/nat-vejarbejde på Vestmotorvejen (M20) [2, 4]. I forbindelse med begge vejarbejder nedskiltes hastigheden før vejarbejdet til 50 km/t, og PowerMoon anvendes alene i mørketimerne. I forbindelse med begge tests viser resultaterne, at PowerMoons giver en reducerende, men begrænset effekt på trafikanternes hastighed på op til 5 km/t.

Elektroniske tavler ved udkørsel fra midterrabat Anvendelse af elektroniske tavler til midlertidig reduktion af hastighedsbegrænsningen

tronisk tavle til 50 km/t). Observationer af adfærden peger på, at arbejdskøretøjets manøvre i forbindelse med både ud- og indkørsel fra/til midterrabatten skete på en sådan måde, at de øvrige trafikanters hastighed og valg af kørespor blev påvirket. Adfærdsobservationerne tyder dog også på, at kørsel ud af arbejdszonen tilsyneladende skete uden problemetiske følger for trafikken på motorvejen.

Forsøget adskiller sig fra den sædvanlige brug af elektroniske tavler, ved at de to tavler placeret før arbejdszonen var de eneste på vejarbejdsstrækningen, og ved at de kun var aktive i tilknytning til udkørsel fra arbejds-

gen samt generelt i nattetimerne. Uanset om N42 korridorens tæthed var 15 m eller 7,5 m, var gennemsnitshastigheder og 85% fraktiler generelt meget ensartet for korridoropstillingerne i både dag- og nattetimerne.

Eneste undtagelse var ved overledningen, hvor 85% fraktilen i nattetimerne lå 4 km/t lavere for en tæthed på 15 m sammenlignet med en tæthed på 7,5 m.

Figur 4. Testopstilling med 2 PowerMoons på Vestmotorvejen, hvor hastigheden nedskiltes fra 80 til 50 m/t. Foto: Trafitec. zonen. Periodevis nedskiltning af hastigheden ved udkørsel fra arbejdszone er også testet på strækninger, hvor der anvendes variable elektroniske tavler (VMS) på hele vejarbejdsstrækningen, og hvor alle disse VMS tavler er konstant aktive. Nedskiltning af hastigheden ved udkørsel fra arbejdszone under disse forhold viser ringere effekt.

Korridor med N42-tavler Som forsøg på at forstærke den hastighedsreducerende effekt i forbindelse med vejarbejde, hvor der foretages vognbanereduktion fra 2 til 1, blev der på Skovvejen (Rute 23), maj/juni 2013, gennemført en række tests med indsnævring af kørearealet som supplement til standardafmærkningen ved vejarbejde på motorveje (DRI-261) [4].

Indsnævringen blev etableret som en korridor ved brug af 2 meter høje N42-tavler.

blev trafikanternes hastighed undersøgt ved to forskellige tætheder for opstilling af N42tavler i korridoren (15 m og 7,5 m) samt på en referencestrækning (figur 6).

Resultaterne af etape 1 (uden overledning) viste, at de to korridoropstillinger (15 m og 7,5 m) havde en reducerende effekt på gennemsnitshastigheden på omkring 4-6 km/t både før, under og efter passage af teststrækningen – uanset tidspunkt på døgnet.

Om N42 korridorens tæthed var 15 m eller 7,5 m havde ikke den store betydning i dagtimerne, mens effekten i nattetimerne var størst for tætheden på 15 m.

Resultaterne af etape 2 (med overledning) viste en reducerende effekt på gennemsnitshastigheden på omkring 3-4 km/t i alle målesnit før overledningen – i dagtimerne. Effekten af korridoropstillingerne var knap så stor efter passage af overlednin-

Afrunding Ovennævnte foranstaltninger er kun et udpluk af de idéer, der er indeholdt i kataloget for hastighedsdæmpning ved vejarbejde på motorveje [1]. Trafitec arbejder løbende på at videreudvikle og evaluere idéer, som giver en positiv effekt på hastigheden og dermed på antallet og alvorlighedsgraden af ulykker ved vejarbejde.

Referencer [1] IDÉ–katalog. Hastighedsdæmpning ved vejarbejde på motorveje. Trafitec, juli 2012.

[2] Fartdæmpning ved vejarbejde på motorvej – IDÉ udvikling. Evaluering af test på rute 16 - Hillerød Motorvejen.

Trafitec, oktober 2012.

[3] Evaluering af VMS tavler på M4, Forsøg med nedskiltning af hastighed ved arbejdskørsel. Trafitec, december 2012.

[4] Fartdæmpning ved vejarbejde på motorvej – IDÉ udvikling. Evaluering af PowerMoon og N42 korridor. Trafitec, marts 2014. <

Figur 5. Motorring 4. De elektroniske tavler tændes med visning 50 km/t, hvorefter chaufføren i arbejdskøretøjet får besked om, at han må køre ud fra arbejdszonen i midterrabatten. Foto: Trafitec.

Indsnævringen blev testet på en strækning uden overledning (etape 1) og på en strækning med overledning af trafikken til modsatrettede vognbanehalvdel (etape 2). På strækningen uden overledning var hastighedsbegrænsningen 80 km/t, mens hastighedsgrænsen på strækningen med overledning blev nedskiltet fra 80 km/t til 50 km/t cirka midt på strækningen før overledningen. I tilknytning til begge etaper

Figur 6. Skovvejen. Øverst: Referenceopstilling. Nederst: N42 korridor, hvor afstanden mellem N42-tavlerne er 7,5 m. Foto: Trafitec.

TRAFIK & VEJE • 2014 JUNI/JULI

57

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

August 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Roskilde, VEJ-EU

Planlagte

18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Trafikdage. Aalborg Universitet 27. – 28. Driving Green. Øksnehallen København

28. Forebyggelse af stilladssvigt - B. Middelfart Resort & KonferenceCenter, VEJ-EU

TEMAer Der kan komme få ændringer.

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

September 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - Trin I. Comwell Sorø, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejbelægningers eftersyn og reparation, HUSET, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

16. Tilgængelighed i praksis, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

18. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. – 24. Regler for parkering, Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Vejregler for veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

30. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU

Oktober

1. Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU 1. – 2. Rundkørsler, HUSET, VEJ-EU

2. Orienteringsmøde om de nye vejregler, Middelfart Resort & KonferenceCenter, VEJ-EU

2. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Scandic Roskilde, VEJ-EU

7. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 7. – 8. Private fællesveje i praksis, Hotel Storebælt, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

8. Vinterman , Nyborg Strand, VEJ-EU

9. Vinterman – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU

21. Giv dine præsentationer et professionelt brush-up, Nyborg Strand, VEJ-EU

21. Tilsyn med fugtisolering, HUSET, VEJ-EU

22. Giv dine præsentationer et professionelt brush-up, Nyborg Strand, VEJ-EU

22. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Nyborg Strand, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

23. Glatførevarsling – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 28. – 29. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

December: 3. – 4. Vejforum, Nyborg Strand

september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2014

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk...........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Inreco Remix A/S

LKF Vejmarkering A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding • Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Nr. Bjært Smedie

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk..................T. 40 62 52 22 • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Pankas A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Peder Grønne A/S

Industrilunden 1, 4030 Tune .....................T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master • Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileByg Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer

6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Trafik & Veje r e m m o s d o g ønsker rigtig

På gensyn ti

l august hvo

r vi har fokus på: • Forskning og efterudda nnelse • Transportp lanlægning

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø