Togv 10 2014 by Trafik&Veje

OKTOBER

10•2014

Vintertjeneste Vejbelysning

Vejbelysning på kommunale hænder

Miljøhensyn vinder over vejsalt

Vejregler og vintertjeneste

Central gadebelysning – meget mere end bare tænd/sluk

INDHOLD N0. 10 • 2014 KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 10 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris: Kr. 700,- + moms pr. år Kr. 975,- udland, inkl. porto

Løssalg:

■ Månedens synspunkt 3 En livskraftig 90 årig

■ Vintertjeneste

• Freddy Knudsen, Vejdirektoratet 4

Omfattende test før en Epoke-spreder er salgsklar

Miljøhensyn vinder over vejsalt

Vejregler og vintertjeneste

Er kommunens vinterregulativ tidssvarende?

Valg af saltspredningsmetode har store konsekvenser!

Vintertjenesten: en praktikplads med udfordringer

Ny chaufføruddannelse i glatførebekæmpelse

Mere Vejr i VejVejr

■ Vejbelysning

Kr. 90,- + moms og porto

• Allan Rubjerg

Medlem af:

Vejbelysning på kommunale hænder

Ny håndbog for vejbelysning

Udviklingsprojekt for anvendelse af LED til vejbelysning

Fra mørke huller til lyse passager – Lysdesign til stitunneler

Nye muligheder for styring og regulering af vejbelysning – Lad behovene afgøre valg af værktøj

Dansk udviklet gadelampe imødekommer klima- og energipolitik - Et case study i intelligent og effektiv gadebelysning

33 "små lysprojekter" og det løse er nu et udendørs laboratorium

DOLL hjælper kommuner med overblik over ny vejbelysning

Central gadelysstyring – meget mere end bare tænd/sluk

Oplag: 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

■ Diverse 16

Nyt fra Vejreglerne

Færdselstavler – bliver de set af bilisterne?

Veje til vækst

Allerød har en plan for stier og fortove

Ny metode til planlægning af passagerterminaler anvendt i Sønderborg

Socialt pres bag mobiltelefoni

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Landbrugskørsel på veje, kun et irritationsmoment?

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Intelligent lastbilparkering på Kongsted Nord

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Trafik&Veje 90 år

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ny Håndbog i Cykeltrafik

Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune

Hjortens flugt over vejen

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

Nyheder fra den vejjuridiske verden

Silotænkning

Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Ole Grann Andersson Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

62 Kalenderen 63 Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

M å nedens s y nspunkt

Af Svend Tøfting Ansv. Redaktør Trafik & Veje

En livskraftig 90 årig 19. september var en stor dag for Trafik & Veje. Her samledes 125 fra kredsen omkring bladet i Ingeniørhuset i København for at fejre jubilæet og et par 25 års jubilæer – den ansvarshavendes og trykkeriets. Det blev en virkelig god eftermiddag med gode faglige indlæg, der trak tråden tilbage i tiden, og nogle, der så i krystalkuglen. Det var en stor dag for bladet, men også for mig som redaktør i 25 år. Fagpanelet var godt repræsenteret, og det glædede mig, at mange fra de gamle bestyrelses var mødt op for at festligholde dagen. Jubilæumsarrangementet viste, at Trafik & Veje er en livskraftig 90 årig. Men vi kan ikke hvert år sige ”same procedure as last year”. Vi må til stadighed udvikle bladet, så det kan møde de udfordringer, vi ser i sektoren. For der er udfordringer forude. For det første vil der i de kommende år ske en væsentlig foryngelse af medarbejderne i vej- og trafiksektoren, og de er vant til en anden formidlingsform. Hertil kommer, at den elektroniske tidsalder er over os, hvor

mange af de primære kontakter sker på de sociale medier. Vi skal derfor se på, hvorledes Trafik & Veje kan imødekomme de nye krav. Men jeg er sikker på – og det skyldes ikke min hårfarve – at det trykte blad vil fortsætte i mange år endnu. Vi ser allerede, at en del større magasiner, der har opgivet det trykte medie, fortryder og begynder at trykke igen. Og så vil vores koncept med, at bladet er ”skrevet af teknikere for teknikere” overleve endnu længere. Det er nemlig det helt centrale i bladets funktion som et samlende led i den danske vej- og trafiksektor. En af de meget store opgaver i Vej- og trafiksektoren er at få ny kvalificeret arbejdskraft. Her er det vigtigt, at hele sektoren står sammen og fremstår som et hele med efteruddannelse, videnformidling og på toppen at det hele vores alle sammens Vejforum – den årlige fætter kusine fest, hvor så meget viden udveksles og nye netværk opstår. Det er så vigtigt for, at sektoren også kan udvikle sig i fremtiden. Og midt i alt dette står vores flagskib –

Trafik & Veje – en ældre, men livskraftig dame. Vi har i forbindelse med jubilæet fået stor hjælp fra sektoren. Jubilæumsnummeret var et vidnesbyrd herom. Der skal herfra lyde en tak til Vejdirektoratet, der har betalt skanningen af alle bladene tilbage til 1924. VEJ-EU og IDA Trafik og Byplan stod også klar til at støtte jubilæumsarrangementet i Ingeniørhuset. Tak for denne støtte. Også tak for de mange venlige ord vedrørende de første 25 år. Jeg kan oplyse, at jeg ikke tager 25 år mere…, men vil gerne være med til, at vi i løbet af nogle år får foretaget et generationsskifte i bladet. Det er i denne proces vigtigt, at vi får de nye generationer aktiveret i bladet – jeg hjælper meget gerne denne proces på vej. Så selv om vi har en række udfordringer, så er det Jer – kære læsere, der er forudsætningerne for bladets eksistens. Det er både som abonnenter, skribenter, temaplanlæggere og annoncører. Det er dette engagement, som vil sikre bladet i mange år endnu. <

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

vintertjeneste

Omfattende test før en

Epoke-spreder er salgsklar Når udviklingsafdelingen har lagt sidste hånd på beregninger og tegninger af en ny spreder, forestår et omfattende testarbejde, før sprederen er salgsklar og kan sættes i produktion.

Af Klaus Kjær Hansen. Udviklings-

materialer og konstruktioner reagerer på længere tids intensiv brug. Og EMC-test sikrer, at de elektroniske komponenter i sprederen ikke virker forstyrrende på anden elektronik.

chef, Epoke A/S kkh@epoke.dk

Hver enkelt spredertype gennemgår en række tests, som har flere formål. Afsætnings- og træktest sikrer, at brug og oplagring af en Epoke-spreder sker så sikkert som muligt, og EUnited-testene bekræfter, at maskinerne kan sprede i overensstemmelse med nøje definerede mængde-, bredde- og hastighedsparametre. Langtids-brugstests afdækker ved helt almindelig drift, hvordan

Afsætnings- og træktest Der findes ingen lovkrav eller standarder for afsætning af spredere, og derfor har Epoke udviklet egne testmetoder på basis af kravene for bl.a. lastbilscontainere. Test gennemføres med en høj sikkerhedsfaktor – dvs. at en spreder, som normalt må afsættes med max. 17 tons spredemateriale, fyldes med 25,5 tons tørstof og væske. Efter den belastning skal alle svejsninger være helt intakte. Vand- og lodrette dele må kun bøje under selve belastningen, men ved aflast-

Figur 1. Konstruktionen måles igennem efter afsætnings- og træktest.

4 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

ning må der ikke konstateres udbøjninger i materialet. En fuldt læsset spreder skal stå stabilt både i kraftig blæst og ved en evt. påkørsel, og derfor tager Epokes tests udgangspunkt i kravene til bygningers stabilitet. Den fyldte spreder udsættes for et træk på 820 kg, og efterfølgende må der ikke være varige deformationer i konstruktionen. Brugstest i barske omgivelser Når konstruktionen er testet og tilpasset, produceres prototypen, som udsættes for realistiske og gerne så barske vilkår som muligt. I det forløb involveres ofte Epokes forhandlere i lande med lange og stabile vintre, og der laves aftaler med vejmyndigheder i f.eks. Island eller Canada. Her indsættes maskinen i almindelig drift, og de lange vintre med lave temperaturer sikrer, at den får betydeligt flere driftstimer under barske vejrforhold, end den kunne få i Danmark. Undervejs i forløbet bliver maskinen inspiceret af en Epoke-tekniker, som vurderer og fotograferer enkeltdeles tilstand og maskinens funktion i det hele taget. Materialernes reaktion på ekstreme temperaturer og konstruktionens modstandsdygtighed over for voldsomme fysiske belastninger undersøges og dokumenteres i detaljen. Danske kommuner bidrager også jævnligt til testarbejdet, når de inddrager en testmaskine i den ordinære drift hen over en eller flere vintersæsoner. Den form for samarbejde har særligt stor værdi for udviklingsstaben, fordi det giver mulighed for at følge maskinens drift tæt. Mindre justeringer og ændringer i materialevalg kan foretages med ganske kort varsel, og hvis en maskine melder fejl, kan Epokes projektansvarlige hurtigt være på pletten og ved selvsyn blive klogere på årsag og effekt. I det hele tager giver den tætte dialog mellem udvikler og bruger værdifuldt input til udviklingsprocessen.

Figur 2. Salt fejes omhyggeligt sammen og vejes ved spredetest i Tyskland. EUnited test EUnited er en europæisk brancheorganisation for sprederproducenter, og alle større europæiske aktører er blandt medlemmerne. Med udgangspunkt i de eksisterende EN-normer har organisationen defineret egne tests, som på kort tid har vundet bred anerkendelse. Bl.a. det danske Vejdirektorat (VD) er grundlæggende enig i EUnited-testens metoder, og det betyder, at leverandører, som ønsker at levere til VD, skal bestå disse tests på Testcenter Bygholm i Horsens. Her efterprøves, at spredebilledet ved varierende hastigheder og mængder lever op til kravene i f.eks. udbudsmateriale. EUnited-tests foretages typisk i forbindelse med større licitationer og vinder i stigende grad anerkendelse blandt nationale vejmyndigheder i europæiske lande. EMC-test For at påvise at elektroniske komponenter og systemer ikke virker forstyrrende på anden elektronik – f.eks. mobiltelefoner – foretages EMC-test af Epokes komponenter og systemer. Testen sikrer, at den elektromagnetiske støjudsendelse er under et vist niveau. Da spredernes komponenter og systemer typisk anvendes på en lastbil, foretages testene under de strenge krav, der gælder for Automotive-gruppen.

Nationale tests Ud over de fælles tests, som alle maskiner fra Epoke gennemgår, er der i nogle lande krav om nationale tests. I Tyskland kan de enkelte delstater f.eks. definere egne tests,

som skal bestås og verificeres af et anerkendt prøvningsinstitut, før en virksomhed godkendes som leverandør. <

Figur 3. Epoke-spreder under brugstest i Canada i vinteren 2013-14. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

på kommunale hænder I Greve Kommune er forhandlingerne om tilbagekøb af vejbelysningsanlægget netop afsluttet, og kommunen står over for at konkurrenceudsætte drift og vedligeholdelse af vejbelysningen og udsigten til at hente store besparelser.

Af Peter Zahlekjær, centerchef, Teknik & Miljø, Greve Kommune pza@greve.dk

Andreas Christensen, partner, Advokatpartnerselskab Horten ac@horten.dk

Indledning I marts 2014 besluttede byrådet i Greve Kommune at opsige den eksisterende aftale om ejerskab af kommunens vejbelysningsanlæg og indlede forhandlinger om tilbagekøb af vejbelysningsanlægget. Den politiske motivation for beslutningen var begrundet i forventningen om at opnå store drifts- og renoveringsbesparelser, men særligt kommunens ønske om øget frihed til at gennemføre moderniseringer og energioptimering af anlægget. Både forude og efter byrådets beslutning har kommunen gjort sig en række overvejelser. Vi vil i det følgende gennemgå kommunens bagvedliggende motiver for tilbagekøb af vejbelysningsanlægget samt den overordnede tilbagekøbsproces. De bagvedliggende hensyn I Greve Kommune er der ca. 16.000 armaturer, hvoraf 7.500 forventes renoveret inden for de kommende år.

6 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

FKKA-aftalen er den overordnede rammeaftale for vejbelysning, der blev indgået i 2006 mellem Foreningen af Kommuner i Københavns Amt (senere nedlagt) og Nesa (senere DONG). FKKA-aftalen har indtil nu reguleret ejerskabet af Greve Kommunes vejbelysningsanlæg. Ifølge denne aftale har DONG, som ejer af belysningsanlægget, også skulle forestå drift og vedligeholdelse samt de løbende renoveringer af anlægget. Greve Kommune iværksatte en undersøgelse af det mulige besparelsespotentiale og mulighederne for at overtage ejerskabet og dermed det totaløkonomiske ansvar for anlægget. Dette var delvist foranlediget af, at andre danske kommuner i 2012 og 2013 også havde taget initiativ til tilbagekøb af deres kommunale belysningsanlæg, og at der var konstateret et ganske betydeligt besparelsespotentiale. Erfaringen er, at kommunen ved at udbyde driften af belysningsanlægget kan opnå en betragtelig økonomisk besparelse. En forudsætning for at kunne gennemføre et udbud er, at kommunen først overtager ejerskabet til belysningsanlægget. I den forbindelse er det nærliggende samtidigt at overveje bl.a. udskiftning af de eksisterende armaturer med ny LED-teknologi, se figur 1. Den ny LED-teknologi vil kunne give store energibesparelsesmuligheder og medføre en yderligere væsentlig reduktion af de årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, som konsekvens af længere levetider og længere serviceintervaller. Endelig vil Kommunen også opnå en større frihed til at foretage moderniseringer og miljø- og energitilpasninger, som havde været politiske ønsker. Og ikke mindst opnå meget lavere finansieringsomkostninger på allerede opførte og nye anlæg i kommunen. Baseret på erfaringerne fra de kommuner, der har gennemført lignende proces-

ser, kan en kommune som Greve Kommune forvente besparelser for mere end 20.000.000 kr. over de fem år, som følge af konkurrenceudsættelsen af opgaverne. I Greve Kommune valgte byrådet efter indstilling fra Center for Teknik og Miljø at indlede forhandlinger med DONG. Disse forhandlinger er netop afsluttet. Kommunen overtager ejerskabet af vejbelysningsanlægget den 1. januar 2015, hvilket kommunen ser frem til.

Figur 1. Lampe med LED-teknik.

Igennem hele processen har ÅF Hansen og Henneberg, Deloitte og Horten bistået kommunen med teknisk, økonomisk og juridisk rådgivning. Den overordnede tilbagekøbsproces Den overordnede tilbagekøbsproces – fra start til slut – kan se ud som vist i figur 2. Det første skridt for kommunen vil være at iværksætte en indledende undersøgelse og analyse af besparelsesmulighederne ved tilbagekøb og udbud af belysningsanlægget, herunder kortlægning af anlægget. Resultatet af den indledende undersøgelse forelægges for kommunen, der beslutter, om de ønsker at gå videre med et tilbagekøb af vejbelysningsanlægget. Hvis der er opbakning til at fortsætte undersøgelserne, kigger de tekniske, økonomiske og juridiske rådgivere nærmere på belysningsanlæggets stand, værdi og investeringer samt det juridiske aftalegrundlag, ejerskabsforholdet og opsigelsesmuligheder samt mulige overtagelsesscenarier, som ofte udmunder i et notat, der vedlægges en politiske indstilling. Byrådet beslutter på den baggrund, om kommunen skal opsige den eksisterende aftale om ejerskab af vejbelysningsanlægget og indlede forhandlinger om en tilbagekøbspris.

Der er ofte et langt opsigelsesvarsel i aftalerne om ejerskabet. Eksempelvis er opsigelsesvarslet 9 måneder i FKKA-aftalen, og aftalen skal derfor opsiges i god tid forud for en forventet overtagelse. Hvis der ikke umiddelbart er enighed om tilbagekøbsprisen, indledes der forhandlinger mellem parterne, hvor principperne for opgørelse af tilbagekøbsprisen drøftes. Det er forskelligt fra kommune til kommune, hvor omfattende og længe forhandlingerne varer, men forhandlingerne kan forventes at vare op til 3 måneder, førend der opnås enighed om tilbagekøbsprisen. Hvis parterne ikke bliver enige om principperne for tilbagekøbsprisen, er der mulighed for at anlægge sagen ved voldgifts- eller byretten. Parallelt med forhandlingerne forbereder kommunen udbuddet af drift og vedligeholdelse og renoveringsarbejderne, således at udbudsmaterialet kan sendes ud i god tid forud for overtagelsesdagen, og der kan indgås kontrakt med en ny leverandør. Til sidst overtager kommunen ejerskabet af belysningsanlægget efter udløbet af opsigelsesfristen eller på en mellem parterne nærmere bestemt dato, og den nye leverandør overtager drift og vedligeholdelse af vejbelysningsanlægget og de løbende renoveringsarbejder. Kontrakten skal løbende konkurrenceudsættes. <

Figur 2. Overordnet forløb af tilbagekøbsprocessen. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

Ny håndbog for vejbelysning Vejregelgruppen, Vejudstyr for veje og bygværker, har fornyet grundlaget for og kravene til vejbelysning på de danske veje og udemiljøer. Den nye Håndbog, Vejbelysning, erstatter tre tidligere publikationer. Tre kapitler er væsentligt ændret om vej- og gadebelysningens betydning, bestillerens rolle og valg af anlægstyper. Der er indført en række erfaringer med LED, ligesom der er indført en ny metode til beregning af vedligeholdelsesfaktoren for belysningsanlæg.

Af Vejregelgruppen Vejudstyr for veje og bygværker

Grundlaget for planlægning, projektering og drift af vejbelysningen på de danske veje er fornyet. Vejdirektoratet har netop sendt en ny håndbog i høring, som samler de tre hidtidige publikationer Vejregler for Vejbelysning, Håndbog for tekniske forhold samt Håndbog for visuel udformning. Den nye håndbog har titlen ”Vejbelysning – Anlæg og planlægning” og indeholder en række ændringer og justeringer i forhold til de tidlige Vejregler for vejbelysning, ligesom dele fra ”Belysningsplan for statens veje” er indarbejdet. Endvidere er indarbejdet de seneste års erfaringer med drift og vedligehold af vejbelysningsanlæg, og på standardiseringssiden indgår de nye standarder for belysning. LED-teknologien er for alvor slået an inden for vejbelysning, og derfor indeholder håndbogen også en række forhold omkring LED og levetid, regulering og lyskvalitet. I forbindelse med udarbejdelsen af den nye håndbog var der stærke ønsker om at få samlet krav, cirkulærer og vejledninger et sted.

Væsentlige ændringer Væsentlige ændringer består af: • Et motiverende afsnit om vejbelysningens formål, virkemidler og nyttevirkning. • Et afsnit om projektforløb ved etablering eller ændring af vejbelysningsanlæg henvendt til bestillere (kommuner og staten) og til de projekterende. • Et kapitel med de centrale anvisninger og krav fra den tidligere Vejregler for Vejbelysning, herunder belysningsklasser og anlægsudformning. Beskrivelser af arealer, hvor belysningskravene gælder, er væsentligt udvidet. Belysning for tunneler og underføringer er tilføjet. • Beskrivelse af anlægsudformning og standard anlægstyper for forskellige vejtyper, som er udvidet og systematiseret. • En række el-tekniske og mekaniske forhold herunder lovkrav er refereret. • Et afsnit om drift og vedligeholdelse er ligeledes tilføjet. I den tidligere udgave af Vejregler for Vejbelysning var der lagt op til at benytte en vedligeholdelsesfaktor 0,75 (for lukkede ar-

Figur 1. Den tidligere ”Vejregler for Vejbelysning” og de tilhørende håndbøger ”Håndbog for tekniske forhold” og ”Håndbog for visuel udformning” erstattes med ”Håndbog Vejbelysning – Anlæg og planlægning”.

8 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

maturer med eksempelvis højtryksnatrium), hvis ikke en bedre værdi var kendt. I den nye Håndbog anbefales nu at benytte den internationalt anerkendte metode for beregning af vedligeholdelsesfaktoren (MF) som beskrevet i CIE publikation nr. 154:2003. Denne metode anvendes også i indendørsstandarderne for belysning i DS700 og EN 12464-1. Vedligeholdelsesfaktoren (MF) defineres således: MF = LLMF x LSF x LMF (x SMF)* LLMF er vedligeholdelsesfaktor for lyskildelysstrøm (Lamp Lumen Maintenance Factor) LSF er vedligeholdelsesfaktor for lyskildeudfald (Lamp Survival Factor) LMF er armatur vedligeholdelsesfaktor (Luminaire Maintenance Factor) * hvor der er behov herfor (f.eks. sti- og vejtunneler) SMF er faktor for rumtilsmudsning (Surface Maintenance Factor), som i vejbelysning er lig med 1, men i tunnelbelysning er mindre end 1. Ovennævnte metode til beregning af vedligeholdelsesfaktoren kan tage højde for nye lyskildetyper og styringsformer, som LED og styringer med Constant Lumen Output (CLO) på baggrund af fabrikantens oplysninger. Opdateret værktøj Med den nye håndbog om vejbelysning får vejsektoren et værktøj, der forhåbentligt giver det fornødne overblik over de mange facetter ved vejbelysning herunder, hvilke krav man som vejbestyrer skal stille til belysningen, hvilke krav og standarder som belysningsrådgiverne skal sikre overholdt i designet, og hvordan driften af anlæggene sker bedst muligt, således at vejbelysningen også fremover kan bidrage til at skabe trafiksikre, trygge og fremkommelige veje med behageligt lys og god visuel fremtræden. <

Belysningen gør en forskel ...

LED vejarmaturet ITALO fra AEC Lighting har igen vist, at den italienske producent kan lidt mere end de fleste. Verdens Udstillingen EXPO 2015 i Milano skal inden februar 2015 have installeret 84.000 stk. af LED armaturet ITALO. Vundet på “best performance”. Turin har ligeledes valgt ITALO, AEC Lighting som total leverandør med 45.000 stk. Vundet på “highest technical score”. 2.000-36.000 Lumen, 500/700mA, 3. generation LED Multichip med reflektor, High Performance Soft Optik, 6 forskellige vej-optikker. Se ITALO serien på DOLL i Herstedvester, Albertslund på Parcel 15.

DELUX DENMARK

Torbenfeldvej 1

2665 Vallensbæk Strand

Tlf.: 43 53 53 35

Mail: info@deluxdk.com

www.deluxdk.com

vintertjeneste

Miljøhensyn vinder over vejsalt

Risiko for klorid i vores grundvand. Træer med saltskader langs vejene. Salt kan være en trussel på miljøsiden, men er stadig det vigtigste middel i kampen mod glatte veje, når vinteren sætter ind. Er der alternativer til salt, der både skåner miljøet, sørger for sikre veje og er til at betale? I Furesø Kommune og Københavns Kommune forsøger vi sammen med Tømiddelgruppen under Vinterudvalget og Københavns og Århus Universitet at finde svar på netop disse spørgsmål. Tømidlerne CMA (Calcium Magnesium Acetat) og kaliumformiat testes på udvalgte vejstrækninger, og det ser lovende ud – hvis midlerne bruges med omtanke.

Af Overgartner Christina Kastrup Madsen, Furesø Kommune ckm@furesoe.dk

Fagansvarlig for vintertjenesten

Alternative tømidler contra vejsalt Der findes flere alternative tømidler, men med fokus på miljø, er CMA og kaliumformiat mulige bud på erstatning af salt. Begge midler er Svanemærket, nedbrydes fuldstændigt, og CMA har ovenikøbet jordforbedrende egenskaber. Der er imidlertid stadig nogle uafklarede miljømæssige og sikkerhedsmæssige faktorer, man skal være opmærksom, når man udskifter vejsaltet. Begge midler består af en organisk del (acetat og formiat), som forbruger ilt ved nedbrydning. Der er derfor en teoretisk

mulighed for iltsvind ved direkte udløb til vandhuller, søer og vandløb. CMA er længere tid om at fjerne glatte overflader – præventiv saltning er derfor ekstra vigtig, når der anvendes CMA. Ved snefald bør der fejes, inden der saltes. Økonomi Kaliumformiat koster ca. 15 gange og CMA ca. 8 gange mere end vejsalt. Beregningen er baseret på erfaringer i de to kommuner. Der er en direkte besparelse på saltværn, som ikke længere er nødvendig, og som

Kim Sørensen, Københavns Kommune kimsor@tmf.kk.dk

Træerne Det er træernes mistrivsel, der har sat gang i at finde alternative tømidler i begge kommuner. Der er selvfølgelig mange årsager til, at vejtræer mistrives eller ligefrem dør, f.eks. dårlige vækstbetingelser i for små plantehuller, skader på barken ved græsslåning, men også de store saltmængder de udsættes for hver vinter. Skadevirkninger fra salt har vi for vejtræernes vedkommende forsøgt at afværge med saltværn og gennemvanding af plantehuller i foråret. Gode tiltag, men ikke altid nok. Vi står stadig tilbage med udtørring af grene og knopper fra saltsprøjt og jord, der skal udskiftes ved nyplantning grundet ophobning af natrium.

10 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 1. Furesø Kommune bruger kombispreder, der kører med både salt, saltlage og alternativ tømiddel på samme rute.

Vejsalt (NaCl) Fordele

Ulemper

Smelter isen effektivt.

Salt giver skader på beton og fliser.

Vejsalt er billigt

Salt er giftigt for træer, hække og andre planter

Det er let at bruge.

Salt får metal på biler, cykler og havehegn til at tære og ruste. Giver ømme hundepoter Skader træer og anden beplantning langs vejene. Klorid ødelægger cellernes stofskifte og kan forårsage udtørring af grene og knopper. Natrium kan fortrænge næringsstoffer og ødelægge jordstrukturen, så vand og ilt ikke er tilgængelig for planterne. Risiko for udvaskning til grundvandet

Figur 2. Spredebom til alternativ tømiddel påmonteret kombispreder. vejsalt. Vi har dermed grundlag for at se udviklingen af vækstbetingelserne for træerne ved brug af CMA.

Skadelig for ferskvandsrecipienter. bør modregnes. På den lange bane bør også modregnes: • Færre udgifter til genplantning af træer og buske grundet længere levetid • Færre udgifter til udskiftning af jord ved nyplantning • Længere levetid på biler, cykler, belægninger og bygværker. Furesø Kommune Vi anvender CMA på ca. 3 km vejbane med nyplantede vejtræer. Vi har valgt en rute med meget trafik, men lav hastighed til forsøgsstrækning. Samtidigt har vi sikret os, at der ikke udledes til ferskvandsrecipienter på ruten for at undgå evt. iltsvind. Vi anvender kombispreder, der både kan håndtere salt, saltlage og et alternativt middel på samme rute. Saltmaskinen er GPS-styret, så den automatisk vælger det rigtige middel og dosering på de indprogrammerede strækninger. Fordelen med en kombispreder er, at vi i vores logistik ikke er afhængige af et køretøj specielt til CMA. Det er heller ikke et problem at forlænge eller afkorte ruten med CMA efter behov. Ruten skal køres alligevel med eller uden CMA. Eftersom vores fokus oprindeligt har været på træerne, er der i samarbejde med Københavns Universitet, Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning, foretaget analyse af jord og løv både på strækningen med CMA og på en referencevej, hvor vi bruger

Kaliumformiat Fordele

Ulemper

Smelter isen mindst lige så effektivt som vejsalt

Relativt dyrt

Miljøvenligt og ødelægger ikke grundvandet

Viaform kan give skader på galvaniseret jern og zink, men er mildere end vejsalt.

Giver ikke rust og andre skader på biler, cykler, beton, fliser og asfalt.

Direkte udledning til mindre ferskvandsrecipienter kan forårsage iltsvind.

Giver ikke ømme hundepoter. Sætter ikke grimme rande på fodtøjet.

Vi kan på nuværende tidspunkt konstatere, at træerne på forsøgsstrækningen her sidst i september står med store grønne blade modsat referencestrækningen, der står med tyndløvede kroner med efterårsfarver. Furesø Kommune og fremtiden Vi fortsætter med at anvende CMA på strækninger med nyplantede træer, og hvor vi arbejder med LAR (Lokal Afledning/Anvendelse af Regnvand). Vi overvejer evt. at kombinere med kaliumformiat i situationer, hvor der er brug for afisning. I forhold til LAR er det en fordel, at vi

allerede arbejder med et miljøvenligt tømiddel. Befæstede arealer, der glatførebekæmpes, kan derfor indgå i projekterne. Vi arbejder f.eks. med permeable belægninger på rodvenlig befæstelse ved nyplantede træer. Det gør vi på steder, hvor store åbne plantehuller ikke er muligt, men hvor vi gerne vil sikre vand og ilt til rødderne. Vi arbejder meget med stauder, prydgræsser og buske langs vejene, og brugen af CMA har givet os langt flere muligheder i plantevalget end kun de salttolerante arter. Københavns Kommune Københavns Kommune har siden vintersæsonen 2009/10 gennemført et fuldskalaforsøg med anvendelse af kaliumformiat. Forsøget gennemføres på Øster Allé, hvor der i forbindelse med en totalrenovering i 2009 blev plantet 140 lindetræer. I forsøgsperioden undersøger Københavns Universitet kaliumformiats påvirkning af jord og plantevækst, mens vintertje-

CMA (Calcium Magnesium Acetat) Fordele

Ulemper

Miljøvenligt og ødelægger ikke grundvandet.

Relativt dyrt, dog billigere end kaliumformiat.

Giver ikke rust og andre skader på biler, cykler, beton, fliser og asfalt

Er lidt længere tid om at smelte allerede opstået is end de to andre midler.

Giver ikke ømme hundepoter.

Direkte udledning til mindre ferskvandsrecipienter kan forårsage iltsvind

Sætter ikke grimme rande på fodtøjet

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 3. Skiltning ved forsøgsstrækning i Jonstrup, Furesø Kommune. nesten naturligvis har fokus på det alternative tømiddels effektivitet mod glat føre. På nuværende tidspunkt kan Københavns Universitet konkludere, at der er klare indikationer på, at kaliumformiat ikke påvirker træernes vækst i negativ retning, og vintertjenesten har kun positive erfaringer med tømidlets effektivitet ved en dosering på blot 20 ml/m2. Fuldskalaforsøget forventes afsluttet i foråret 2016. Københavns Kommune og fremtiden Ligesom Furesø Kommune er der i København igangsat store tiltag for at sikre en effektiv afvanding i forbindelse med skybrud.

Der er derfor allerede nu flere LAR projekter under projektering. Da anvendelsen af almindeligt vejsalt ikke er foreneligt med afledning af regnvand til jord eller recipienter, vil der i de berørte byområder fremover blive anvendt et miljøvenligt alternativt tømiddel. Herudover vil Københavns Kommune fra og med vintersæsonen 2015/2016 anvende kaliumformiat på stistrækninger gennem byens parker, som er omfattet af Naturbeskyttelseslovens §3. Tømiddelgruppen Gruppen er i gang med at udarbejde en praktisk håndbog med anbefalet strategi og dosering ved brug af forskellige tømidler, herunder også miljøvenlige alternativer til salt. Arbejdet består dels i litteraturstudier og erfaringer fra udlandet med forskellige midler og dels af test på Århus Universitets forsøgscenter Bygholm. Både Københavns Kommune og Furesø Kommune deltager i denne gruppe og bidrager med praktiske erfaringer med tømidlerne CMA og kaliumformiat. Ved laboratorietest af f.eks. CMA’s smeltetekniske egenskaber ser det ud til, at det

er længere tid om at smelte allerede opstået isdannelse end de øvrige midler. Virkeligheden er imidlertid ikke et laboratorium, og der er derfor andre faktorer som f.eks. trafikken og restsalt, der har indflydelse på, om der opstår en glatføresituation. De praktiske erfaringer fra Furesø Kommune igennem de sidste tre år viser, at der ikke opstår glatføre, når der saltes præventiv, og sne fjernes inden saltning, hvilket er præcis de samme præmisser som for vejsalt. Alligevel retter laboratorieresultatet fokus på f.eks. smeltevand, hvor saltet skylles væk i dagtimerne og fryser til hen ad aften. Her er det ekstra vigtigt ved brug af CMA at være præventiv, særligt på cykelstier og gangarealer, hvor trafikken ikke har samme effekt som på vejen. Måske skulle kaliumformiat overvejes i netop denne situation på grund af bedre smeltetekniske egenskaber. På Bygholm er der bygget en is-karrusel til netop at teste trafikkens indflydelse på glatføre. Disse test er imidlertid endnu ikke afsluttet, men vil indgå i håndbogen, når resultaterne foreligger. Håndbogen forventes publiceret ultimo 2014. <

Vejregler og vintertjeneste Udarbejdelse af regler og håndbøger for vintertjeneste er hidtil foregået i henholdsvis Vinterudvalget og i Vejregelrådet. Det er besluttet i sommeren 2014, at arbejdet fremover organiseres således, at Vinterudvalget indgår som en vejregelgruppe under Vejregelrådet. Dette sikrer et bedre samarbejde og forhindrer dobbeltarbejde i 2 parallelle organisationer.

Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk

Peter Johnsen, Johnsen Consult pj@johnsenconsult.dk

12 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Overblik over håndbøger og vejregler for vintertjeneste Under Vejregelrådet er der en række håndbøger, vejregler og udbudsforskrifter, som herefter vil blive udarbejdet under Vinterudvalget eller blive berørt heraf. Disse er følgende: • Håndbog for drift af veje og stier • Håndbog for tømidler, sand og grus til glatførebekæmpelse • Vejregel for indretning af saltlader og saltpladser • Udbudsforskrift for vintertjeneste • Udbudsforskrift for levering af vejsalt • Vintertjeneste – Tilsynsopgaver • Paradigme for vinterregulativ • Udbudsforskrift for levering af materiel.

De revisionsarbejder under Vinterudvalget, som har indflydelse på de håndbøger, vejregler og udbudsforskrifter, der er nævnt, er gennemgået i det følgende. Håndbogen ”Vintertjeneste – Tilsynsopgaver” er for nyligt udarbejdet under Vejregelrådet, og ”Vejreglen for indretning af saltlader og saltpladser” er opdateret i 2012, hvorfor disse ikke er medtaget i det kommende revisionsarbejde. Vejledning for planlægning af vintertjeneste Denne vejledning er under udarbejdelse, og formålet er at give et overblik og være en støtte til den opgave, det er at være ansvarlig for vintertjenesten i en kommune. Denne opgave indebærer bl.a. en lang række aktivi-

teter, som kan kræve planlægning lang tid, før den enkelte aktivitet udføres. Vejledningen skal især være en hjælp og støtte for de medarbejdere, som skal til at arbejde med vintertjeneste. Den del af ”Håndbog for drift af veje og stier”, som omhandler vintertjeneste vil blive indarbejdet i ”Vejledning for planlægning af vintertjeneste. Arbejdet forventes afsluttet i 2014 under Vinterudvalget, hvorefter det kan sendes til godkendelse i Vejregelrådet. Tømiddelhåndbogen Tømiddelhåndbogen er en revision af den eksisterende ” Håndbog for tømidler, sand og grus til glatførebekæmpelse”. Revisionen vil betyde, at der vil blive foretaget en opdatering af de tømidler, der er til rådighed samt tilføjet nye tømidler, der ikke er beskrevet i dag. Herudover vil der være en beskrivelse af tømidlernes effekt i forhold effektivitet, miljømæssige konsekvenser, økonomi, korrosion, opbevaring og håndtering. Tømiddelhåndbogen skal desuden give en bedre vejledning med hensyn til at beskrive de faktiske forhold omkring kørebanetilstand med rim, is, fastkørt sne, således

at der kan gives en bedre vejledning omkring indsats/dosering af forskellige tømidler. I den forbindelse vil trafikkens betydning for indsats/dosering blive beskrevet. Endelig vil der indgå en strategi for mere effektiv glatførebekæmpelse ved meget lave vejtemperaturer. Situationen med glatte veje under meget lave temperaturer gav senest i 2010 store gener for trafikken. For vejbestyrelserne er derfor vigtigt at kunne imødegå disse situationer. Tømiddelhåndbogen forventes færdig i løbet af den kommende vinter.

Vinterregulativ Udarbejdelsen af et fælles Vinterregulativ er igangsat under Vinterudvalget. Formålet er at lette administrationen på tværs af kommunegrænserne og i kommunikation med andre myndigheder ved at anvende samme terminologi og fx definitioner af vintervejklasser. <

Udbudsforskrifter for udførelse af vintertjeneste og udbudsforskrifter for levering af tømidler Udbudsforskrifterne for udførelse af vintertjeneste er efterhånden 10 år gamle og trænger til revision. Udbudsforskrift for indkøb af materiel medtages i dette arbejde. Arbejde forventes igangsat i år. Udbudsforskriften for levering af tømidler bør følge udarbejdelsen af håndbog om tømidler, således at disse kan udsendes samtidigt. Dette arbejdes forventes igangsat i år. Materialet vil indeholde en supplerende vejledning til udbyder, og mulighed for udbud af rammeaftaler med årlige miniudbud beskrives. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

Udviklingsprojekt for anvendelse af

LED til vejbelysning

De årlige el-udgifter til belysning af de norske veje beløber sig i dag til ca. 1 mia. norske kroner. Et nyt omfattende projekt skal resultere i nye nationale anbefalinger og retningslinjer for energibesparende vejbelysning, som bl.a. skal medvirke til at nedbringe de meget store el-udgifter. På flere områder er der brug for mere viden om anvendelse af LED til vejbelysning. For eksempel har erfaringer fra USA vist store udsving på lysstrømmen fra LED-armaturer afhængigt af blandt andet omgivelsestemperaturen. Oslo Kommune har kunnet måle en tilsvarende lysstrømsnedgang og stoppede i en periode al ny installation af LED armaturer til vejbelysning.

Af Per Ole Wanvik,

af LED til vejbelysning. Anbefalingerne vil også berøre forhold vedr. energi og økonomi samt sætte rammer for, hvilke krav der bør være opfyldt for, at LED findes velegnet til vejbelysning i Norge.

Statens Vegvesen per.wanvik@vegvesen.no

Allan Ruberg, ÅF Lighting alr@afhh.dk

Formålet med projektet, som skal gennemføres i løbet af 2014 og 2015, er at samle den nyeste viden på området og udnytte tilgængelige erfaringer med energibesparende teknologier til anvendelse i både nye og eksisterende vejbelysningsanlæg. Projektet er opdelt i 3 parallelle temaer, som beskrives kort i det følgende. Tema 1: LED til vejbelysning I denne del af projektet indsamles og analyseres erfaringer med LED til vejbelysning. Belysningstekniske og el-tekniske egenskaber og usikkerheder måles og analyseres. På baggrund af litteraturstudier, analyser og målinger identificeres fordele og ulemper ved anvendelse af LED til vejbelysning. Der udarbejdes belysningstekniske og el-tekniske anbefalinger vedr. anvendelse

14 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Tema 2: Tilpasning af behov for vejbelysning I denne del af projektet identificeres egnede teknologier og metoder til behovsstyring af belysningen, samt hvilke lysniveauer der er nødvendige og tilstrækkelige i forhold til trafiksikkerheden under skiftende forhold. Målet er at reducere strømforbruget til vejbelysning ved at tilpasse belysningsniveauer til de lokale forhold, som de ændrer sig henover dagen og året, uden at reducere trafiksikkerheden. På baggrund af litteraturstudier, analyser og målinger vurderes fordele og omkostninger ved behovsstyret belysning sammenlignet med belysning uden regulering. Derudover udarbejdes en oversigt over relevante teknologier og produkter til elektronisk styring af vejbelysningsarmaturer bestykket med både LED og moderne damplamper, samt anbefalinger for valg af styringsteknologi og -system for vejbelysning i Norge. Tema 3: Spændingsdæmpning af eksisterende anlæg I denne del af projektet undersøges potentialet for at opnå strømbesparelser vha. spændingsdæmpning. Foreløbige norske forsøg og erfaringer fra andre lande viser, at det kan være hensigtsmæssigt at reducere spændingen på eksisterende vejbelysningsanlæg, som enten er overbelyst eller på nogle

tidspunkter har et unødvendigt højt lysniveau jf. trafikbelastningen/-kompleksiteten. Unikke praktiske erfaringer fra marken Et centralt element i projektet er en teststrækning med ca. 500 master svarende til 20 km vejstrækning. Teststrækningen vil ligge sydvest for Oslo og udgør et 1:1 laboratorium med unikke muligheder for at foretage målinger på den lange række af parametre, som er relevante for optimeringen af vejbelysning med LED. Dermed genereres ny viden og solide data for anvendelse af LED-armaturer, som relaterer sig direkte til det miljø, hvor armaturerne skal virke. Både under og efter projektet vil teststrækningen fungere som et 1:1 forsøgs- og udstillingsareal. Teststrækningen forventes færdig og klar til brug primo 2015, hvorefter målinger mv. igangsættes. De mange målinger, der er indeholdt i projektet, vil sammen med den uvildige analyse give svar på mange spørgsmål, som vi i dag kun har formodninger om. Selvom LED har været en betydende teknologi på markedet i mere end fem år, er der stadig mange ubesvarede spørgsmål, som nu vil blive afklaret. Dermed udgør projektet en unik mulighed for at opnå omfattende praktisk erfaring med både LED og reguleringssystemer til vejbelysning, ligesom erfaringsniveauet på området vil blive hævet betragteligt. Resultat På baggrund af arbejdet med de tre temaer og erfaringerne fra testområdet udarbejdes der en samlet rapport, som sammenfatter

den viden, der er genereret i projektet. Rapporten vil derefter fungere som guide og inspiration for det norske vegvesen og Norges 429 kommuner i arbejdet med at etablere velfungerende, energieffektive og æstetiske vejbelysningsanlæg.

Stor interesse Da projektet vil generere nye indsigter og måder at håndtere udfordringen med at udskifte ineffektive og utidssvarende belysningsteknologier, har det allerede vagt stor interesse og nysgerrighed hos kommuner i de nordiske lande.

Projektet gennemføres i et tæt samarbejde mellem det norske Statens vegvesen, Vestfold Fylkeskommune og ÅF Lighting. <

Det omfattende projekt er inddelt i 3 temaer med følgende indhold: Tema 1 • Litteraturstudium af den tilgængelige viden og erfaringer med LED til vejbelysning. • Analyse af egenskaber for 30 stk. af de bedst ydende vejbelysningsarmaturer med LED • Målinger* af lystekniske og el-tekniske parametre på 20 km teststrækning med forskellige LED-armaturer. Tema 2 • Litteraturstudium af tilgængelige erfaringer og viden om behovsstyret vejbelysning med både LED-armaturer og øvrige armaturer med elektroniske forkoblinger og moderne/tidssvarende lyskilder, dvs. metalhalogen og højtryksnatrium. Studiet omfatter styringsteknologier, kontrolsystemer og -parametre samt lysstyringens indvirkning på trafikanter, trafik og trafiksikkerhed. • Forsøg med lysstyring på teststrækning med LED. Målinger* af lystekniske og el-tekniske parametre ved forskellige dæmpningsniveauer.

Tema 3 • Analyse af markedet for vejbelysningsarmaturer og identifikation af brugbare produkter med både LED og konventionelle lyskilder. • Indsamling af tekniske data og erfaringer med anvendelsen af de identificerede produkter. • Prøveinstallation af de mest lovende produkter. • Målinger af lystekniske og el-tekniske parametre. Undersøgelse af mulige negative påvirkninger af fotometriske, elektriske og materielle forhold, herunder reduktion af LED-armaturernes levetid afhængigt af temperaturforhold. Desuden vurderes ændringer i lysets evne til at fremhæve fodgængere i relation til lysets spektralfordeling, farvetemperatur og farvegengivelse. • Vurdering af rentabiliteten ved investering i energieffektivt udstyr, herunder sammenligning med investering i nye armaturer med konventionelle tidssvarende lyskilder og elektroniske forkoblinger.

* Lystekniske målinger omfatter horisontale og vertikale belysningsstyrker, vejbanens reflektans, synsnedsættende blænding, farvegengivelsesindeks, farvetemperatur og spektralfordeling. El-tekniske målinger omfatter (armaturets) startstrøm og effektoptag, cos φ og harmonisk forvrængning. I forbindelse med målingerne foretages desuden en registrering af de generelle forhold, herunder temperaturforhold, fugtighed og vejrforhold i øvrigt. Målinger udføres på eksisterende vejstrækninger med eksisterende materiel. Øvrige målinger udføres i laboratorium. For at kunne registrere ændringer over tid udføres målingerne to gange med et års mellemrum over en årrække.

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Nyt fra Vejreglerne Stabiliserende genbrugsmaterialer / Fleksible vejarealer / Myndighedsgodkendelse / Vintertjeneste Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Stabiliserende genbrugsmaterialer – Danske og udenlandske erfaringer Danmark forbruger årligt ca. 25 millioner kubikmeter danske sand-, grus- og stenmaterialer indvundet på land. Det svarer til 5 kubikmeter eller 10 ton sand, grus og sten pr. indbygger. 70% af denne mængde anvendes til vej- og anlægsprojekter, idet en traditionel dansk vej består af 98% sand-, grus- og stenmaterialer. Med denne vejbygningspraksis og en sådan forbrugsrate må det forudses, at Danmark om få år står i en mangelsituation i forhold til disse råstoffer. Det må forventes, at transportafstandene bliver længere og priserne og miljøbelastningen derved også højere. For vejsektoren drejer det sig derfor overordnet om at sikre tilgængelighed til lokale råstoffer samt om at finde alternative råstofkilder og fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser. Materialer fra bygningsnedrivning (knust beton og tegl) og vejopbrydninger (knust asfalt) kan, ligesom forbrændingsslagge, genbruges som vejbygningsmaterialer, hvorved der både kan spares penge og naturlige råstoffer. Der findes allerede udbudsforskrifter for anvendelse af disse materialer som bære- og bundsikringslag i ubundet form. Det vil imidlertid være interessant, hvis disse materialer kan opklassificeres, således at de kan anvendes endnu bedre. Her kan stabilisering af materialerne (fx med cement som bindemiddel) være relevant, så materialerne kan opnå dels større bæreevne, dels holdbarhed mod nedslidning og dels mindre udvaskning. Derfor er der nu udkommet en rapport om danske og udenlandske erfaringer med stabiliserende genbrugsmaterialer. Rapporten ”Stabiliserende genbrugsmaterialer” kan du finde på vejregler.lovportaler.dk. Denne kortlægning forventes sammen med indhøstning af yderligere erfaringer fra praktiske forsøg at kunne lede til udarbejdelse af udbudsforskrifter for stabiliserede genbrugsmaterialer.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Fleksible anvendelser af vejarealerne I Mexico City lukkes en stor trafikvej om søndagen til glæde for cyklister og fodgængere. I Lund vendes køreretningen i en busbane midt på dagen, så busserne om formiddagen bruger banen til trafik mod byen og fra byen om eftermiddagen. Dette er 2 af de 18 eksempler på fleksible anvendelser af vejarealerne over døgnet, ugen eller året, som er beskrevet i inspirationskataloget ”Fleksible anvendelser af vejarealerne”. Kataloget viser eksempler på projekter, som har til formål at løse trafikale problemer enten i forbindelse med myldretid eller omkring parkering, samt projekter, der har til formål at skabe flere aktiviteter og dermed mere liv i byerne. Formålet med kataloget er dels at give vejbestyrelserne inspiration til, hvordan trafikarealerne kan bruges mere fleksibelt til glæde for byens brugere, og dels at give input til arbejdet med Byernes trafikarealer. Inspirationskataloget ”Fleksible anvendelser af vejarealerne” finder du på vejregler. lovportaler.dk. Skybrud eller bare almindelig regn – vandet skal væk fra vejen, og det kræver en myndighedsgodkendelse Det regnvand, der falder på vores veje i større eller mindre intensitet, skal for den altovervejende del ud til havet via vores vandløb. I dag er man dog ved at komme af med en større del ved lokal nedsivning, men under alle forhold betragtes vejvandet i Danmark som spildevand, og der kræves udstedt en udlednings- eller nedsivningstilladelse fra myndighederne. Du kan nu finde et baggrundsnotat om, hvordan denne myndighedsbehandling foregår. Det vil sige, hvad vejmyndigheden skal levere i forbindelse med ansøgningen, og hvad myndigheden kan stille af betingelser i den udstedte tilladelse. Notatet giver indblik i sagsbehandlingsgangen, som begge parter kan gøre brug af i deres daglige arbejde. Notatet består af et afsnit om udledning til recipient, et om tilslutning til kloak og et om nedsivning. Der er blandt andet foretaget en gennemgang af de love og planer, der er relevante for den

enkelte type afvanding, som udstikker retningslinjerne for vejprojektet bestående af såvel veje som stier og pladser. Notatet ”Myndighedsbehandling for afledning af vejvand” er nu tilgængeligt på vejregelportalen som Viden og Dokumentation. Du finder det under Anlæg og Planlægning, Vejkonstruktioner, Afvanding. Vintertjeneste Vinteren nærmer sig, og det er vejbestyrelserne, der er ansvarlige for vintertjenesten. Det betyder, at der er en række tilsynsopgaver, som skal udføres af vejforvaltningen. En ny rapport samler erfaringer, blandt andet fra en række kommuner, og systematiserer, hvordan tilsynsopgaverne kan planlægges og gennemføres. Hovedopgaverne i vintertjeneste er snerydning og glatførebekæmpelse på såvel veje som stier. Her har brugerne en høj forventning til, at organisationen har styr på indsatsen for at opretholde fremkommeligheden i tilstrækkeligt omfang. Vejledningen indeholder derfor et afsnit om planlægning samt en kort beskrivelse af, at det bl.a. er nødvendigt at have nok salt til rådighed på lageret. Vejledningen giver i det hele taget en fremstilling af, hvordan udførelsen af tilsynet gennemføres, idet betydende parametre omtales, så den kan bruges som opslagsværk for en ny medarbejder på opgaven og som inspiration til eventuelle forbedringer for den mere erfarne medarbejder. Som sidste afsnit er der en tjekliste for såvel primære som sekundære opgaver, som er omtalt i vejledningen. Du finder ”Vintertjeneste – Tilsynsopgaver” på vejregelportalen under Drift, Vejdrift, Vintertjeneste. Husk vores nyhedsbrev og videointro Har du brug for konkret vejregelmateriale, en håndbog, en eksempelsamling eller en baggrundsrapport, så skal du ind i vejregelbiblioteket kendt som Vejregelportalen. Den finder du på www.vejregler.lovportaler. dk. Her finder du også en kort videointro til vejregelportalen. Vil du holdes løbende orienteret om nye Vejregler eller Udbudsforskrifter? Tilmeld dig vores nyhedsbrev på www.vejregler.dk. <

Lysstyringen gør en forskel ...

OWLET

Åben protokol til trådløst styring af LED vej- og parkarmaturer. LUCO-armaturenhed der integreres i armaturhoved uden GSM abonnement. SECO-central styreenhed der kontrolerer op til 150 stk. LUCO-armaturenheder. Kræver et SIM abonnement. Alle armaturer registreres på Google Maps og Owlet software leveres til mobil, tablet og PC brugerflader uden yderligere omkostninger.

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: info@deluxdk.com - www.deluxdk.com

Vejbelysning

Fra mørke huller til lyse passager

– Lysdesign til stitunneler Mørk og forsømt ligger stitunnelen i forsænkningen af cykelstien. Et gulligt skær fra gamle, nedslidte lamper indhyller væggene i et snavset lys. Ulovlig graffiti og spor af vandalisme forstærker indtrykket af en utryg og slidt passage, der passeres af mange hver dag. Cyklisterne sætter hastigheden op og skynder sig igennem tunnelen, mens gående helst undgår underføringen. Denne triste beskrivelse gælder desværre for mange stitunneler landet rundt.

Af Franziska Holmsted – Lysdesigner, ÅF Lighting fkb@afhh.dk

Der er dog lys for enden af tunnelen, da mange af disse stitunneler rummer et stort potentiale for at blive til attraktive og visuelt stimulerende passager, stemningsfulde opholdssteder og lyse forbindelser. Udgangspunktet for enhver forbedring er skabelsen af tryghed, åbenhed og synlighed.

Lys og tryghed Tryghed er en meget individuel oplevelse og er bl.a. afhængig af personlige erfaringer, køn, alder og et områdes karakter. Alligevel kan der defineres visse parametre, der generelt gør sig gældende for oplevelsen af en velbelyst og tryg passage. Tryghedsfornemmelsen bliver i høj grad påvirket af orienteringsevnen og den rumlige forståelse af stedet. Klart definerede rammer og et godt overblik over både tunnelen og omgivelserne giver os mulighed for at bedømme, om passagen er tryg eller ej. Åbenhed og synlighed skabes ved en afstemt lyssætning i tunnelen i forhold til omgivelserne, såvel som gennem en blændfri belysning uden lysbarrierer og med høj visuel komfort. Tunnelens arkitektur og forløb synliggøres

Figur 1. Urban Green – Stemningsfuld lyssætning af en passage i Stockholm. Fotograf: Joonas Saaranen.

18 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 2. Ishøj Stationsforplads – Sammenhængende belysningskoncept for hele området. Fotograf: Martin Kristiansen. med en tilpasset belysning, således at mørke skjulesteder undgås, og fornemmelsen af sted og retning øges. For at skabe en blød overgang mellem det omkringliggende område og tunnelen kan der arbejdes med den arkitektoniske udformning af indgangspartiet i sammenhæng med belysningen. Om dagen vil omgivelserne være lyse, og tunnelen fremstår relativt mørk – om natten vil kontrasterne være omvendt. Derfor handler det om at tilpasse de forskellige lysniveauer og skabe en sammenhængende belysning i hele området. Funktion og æstetik Hovedformålet med belysningen for stitunneler er at sikre en sikker færdsel, skabe tryghed og lette orienteringen i området. Dette opnås gennem tilpassede lysniveauer, blændfrihed, gode visuelle forhold og en god regelmæssighed. Anvendelsen af belysningsklasser skal vurderes i sammenhæng med områdets øvrige belysning og baseres på sund fornuft. Tryghed og sikkerhed opnås ikke kun ved at opfylde en bestemt belysningsklasse. Der skal også tages hensyn til omgivelsernes belysning og karakter, ud-

Figur 3. 2 passager i Aalborg – Afstemt belysning med omgivelserne og tilpassede lysniveauer. Fotograf: Martin Kristiansen. formningen af overgangsområdet og tunnelens beliggenhed. Udover at sikre tunnelens funktionalitet så kan belysningen også bidrage positivt til områdets fremtoning og skabe visuelle oplevelser til glæde for brugerne. Som supplement til en god funktionsbelysning kan tunnelens arkitektoniske kendetegn fremhæves med en tilpasset belysning. Gennem en visuel fortolkning af områdets særlige kvaliteter eller historier kan passagen iscenesættes med grafiske projektioner, afstemte farvenuancer eller multimedia-installationer. Derved opnås en stærk lokal forankring af tunnelen, samtidigt med at der skabes en markant mørkeidentitet for stedet, der kan være med til at give hele området et løft. En kombination af god funktionsbelysning og stemningsskabende lyssætninger skaber tilsammen en attraktiv passage og et visuelt blikfang. Spændende og inspirerende lyssætninger kan derudover stimulere social interaktion og invitere til ophold og leg i tunnelen.

Efter princippet ”Lys at lege med – Lys at opleve – Lys at glæde sig over” omdannes

ning. Iscenesættelsen af planlagt graffiti med en afstemt belysning kan skabe farverige og fantasifulde passager og være med til at reducere efterfølgende ulovlig graffiti. Stitunneler udgør som regel rumligt begrænsede og veldefinerede rum, der kan opgraderes betydeligt med en minimal indsats. Ved at udskifte gamle belysningsanlæg med nye og moderne armaturer kan der ikke kun opnås en forbedring af belysningsforholdene, men også en stor energibesparelse. Armaturer med LED-teknologi og gode lystekniske egenskaber rummer et besparelsespotentiale på op til 50-70% sammenlignet med konventionelle lyskilder. Derudover tilbyder LED-teknologien nye muligheder i forhold til styring og programmering såvel som integrerede belysningsløsninger. Selvom LED-teknologien i de fleste tilfælde lever op til nutidens mangfoldige funktionelle, økonomiske og miljørelaterede krav,

Figur 4. Brolandingen i Nørresundby – Karakterskabende iscenesættelse af rummene under broen. Fotograf: Lars Bahl. stitunnelen til et stemningsfuldt mødested, der opleves med glæde i stedet for ubehag. For at styrke brugernes tilhørsforhold til tunnelen yderligere kan der f.eks. involveres unge fra lokalområdet samt kunstnere i forbindelse med tunnelens visuelle udform-

skal der generelt anvendes den teknologi, der mest effektivt løser den specifikke belysningsopgave i en bevidst afvejning mellem alle relevante parametre. <

Figur 5. Visualiseringer af 2 stitunneler i Herlev Kommune visende den grafisk fortolkning af landskabet overgang fra skovbrynet til den tætte skov. Visualiseringer: Franziska Holmsted, Pizzie Holmsted, ÅF Lighting. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

vintertjeneste

Er kommunens vinterregulativ tidssvarende? Langt de fleste kommuner vil nok svare ”ja”. Men kommende vejlovsændring vil ændre på dette, da denne vil kræve en revision af vinterregulativet. Vinterudvalget udarbejder derfor i vejregelregi et revideret paradigme for regulativ med udgangspunkt i den nye vejlov, til brug fra vinteren 2015/2016 og frem.

Af Freddy Knudsen Vejdirektoratet, Vinterudvalget (formand) fek@vd.dk Henrik Nygaard Vinterudvalget (sekretær) hny@hnygaard.dk

”Paradigme for vinter og renholdelsesregulativ” – nok ikke det mest sexede emne for de fleste, om nogen... Ikke desto mindre har mange vejmyndigheder måtte sande, at det kan have store økonomiske og praktiske konsekvenser, hvis regulativet ikke er i overensstemmelse med ens egen indsats, eller hvad man inden for lovens rammer kan pålægge grundejerne. Den kommende vejlov forventes at medføre en række justeringer, som vil have betydning for kommunernes administration og varetagelse af vintertjeneste på veje og stier. Ny vejlov Den kommende ændring af Lov om offentlige veje (vejloven) er principielt en fortsættelse af den ”oprydningsøvelse” for vejlovskomplekset, der blev startet med den nye privatvejslov i 2010. Der er en række ændringer i den nye vejlov (bl.a. vedr. fremkommelighed, klima og miljø, vejbidrag m.m.), ligesom forslaget medfører en markant ændring af privatvejsloven vedrørende private fællesveje på landet. Væsentligt i denne forbindelse er, at Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje ophæves og fremover vil indgå som vejlovens kapitel 8. Det skal understreges, at vejlovsforslaget i skrivende stund ikke er vedtaget. Dette forventes dog at ske i dette efterår, således at ændringerne træder i kraft med virkning fra 1. juli 2015, og dermed er gældende fra vintersæsonen 2015/2016. Skulle der i for-

20 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

bindelse med den politiske behandling ske justeringer, vil disse blive indarbejdet i paradigme for regulativ. Ændringer vedr. vintertjeneste Teksten er generelt blevet moderniseret, og hvor muligt er reglerne gjort enklere. Blandt de mere konkrete ændringer skal følgende nævnes: Grundejerpligter: Vejmyndigheden kan som hidtil efter forhandling med politiet pålægge grundejere af ejendomme, der grænser til en offentlig vej eller sti, at renholde, snerydde og glatførebekæmpe fortovet eller stien langs med deres ejendom i byer og bymæssige områder. Derimod stilles der ikke længere krav om, at grundejeren skal have adgang fra sin ejendom til vejen. Vejmyndigheden kan dog fortsat benytte dette kriterium, hvis det findes hensigtsmæssigt. Denne ændring løser den problemstil-

ling, der er opstået før indeværende sæson efter sag i Randers Kommune, hvor det blev klarlagt, at vejmyndigheden efter den hidtidige lov ikke kan pålægge ejeren af en ejendom, hvorfra der ikke er direkte adgang til den offentlige vej, at vintervedligeholde og renholde fortovet langs ejendommen. Endvidere er grundejernes pligt til at træffe foranstaltning mod glat føre ændret fra ”snarest” til ”straks” efter førets indtræden. Vejbestyrelsens retningslinjer for gennemførelse af snerydning, glatførebekæmpelse og renholdelse skal ligesom pligter pålagt grundejere offentliggøres og være offentligt tilgængelige. Der er derimod ikke fremadrettet krav til, at beslutninger skal kundgøres i blade, hvorfor offentliggørelse på vejbestyrelsens hjemmeside er tilstrækkelig. Bestemmelse om, at grundejers overdragelse af pligt til anden person skal godken-

Figur 1. Forslag til opdeling i vintervejklasser med tilhørende servicemål m.m. Tilsvarende er udarbejdet for stier. Anvendelse af disse skal bl.a. lette politiets arbejde i forbindelse med forhandling af regulativet.

des af vejbestyrelsen (hidtidige § 14), er udgået. Endvidere anvendes planlovens zoneinddeling nu ved beskrivelse af vejmyndighedens pligt til renholdelse, og undtagelse for nærmere afgrænsede områder i landzone er bragt i overensstemmelse med privatvejsloven fra 2010. Paradigme for vinter- og renholdelsesregulativ Et regulativ for vintervedligeholdelse og renholdelse for veje og stier samler traditionelt, hvad vejmyndighedens har besluttet bl.a.

vedr. omfang, rækkefølge og retningslinjer for egen udførelse, pligter pålagt grundejere og forskrifter herfor. Vinterudvalget identificerede første gang behovet for udarbejdelse af et fælles paradigme for regulativ i 2001 bl.a. efter vejlovsændringen i 1997 og 2000. På dette tidspunkt var mange vejmyndigheders regulativ stadigt tilbage fra forrige kommunalreform og dermed fra starten af 1970’erne. I 2003 udkom det første paradigme, hvorved præventiv saltning og opdeling af vejnettet i flere klasser med tilhørende servicemål blev introduceret i regulativer. Ef-

terfølgende er paradigmet blevet opdateret i 2006, og nu er det så tid igen. Paradigme: Den overordnede målsætning for arbejdet med paradigmet har været at: • bringe overensstemmelse mellem paradigmet og gældende lovgivning (ved ny vejlov, privatvejslov fra 2010 m.fl.) • søge ensartethed i kommunernes regulativer ved anvendelse af samme vejklasseopdeling og servicemål • øge læsevenlighed for borgerne • præcisere uklarheder. Paradigmet vil forsat bestå af forslag til formuleringer suppleret af kort vejledningstekst, der angiver hvad vejmyndigheden skal huske eller være særligt opmærksom på. Omdrejningspunkt for vejmyndighedens egen udførelse af vintertjeneste er fortsat opdeling i vintervejklasser med tilhørende servicemål, jf. figur 1. Politiet – der denne gang har deltaget i arbejdsgruppens arbejde – har udtrykt stort ønske om, at paradigmet skal bidrage til en ensartethed, der gør det mere overskueligt for den lokale politimyndighed at sammenligne niveauer nabokommuner imellem. Dette er søgt løst ved at: • reducere antallet af klasser fra 6 til 4 og • indføre en farve for hver klasse, der ligeledes anvendes på kortmateriale. Det er således hensigten, at kommunen kan anvende disse 4 klasser efter ”laveste fællesnævner”, således at vejene i en klasse som minimum skal opfylde det niveau, der fremgår af figur 1. Der er intet til hinder for, at den enkelte kommune kan anvende et bedre niveau for de enkelte klasser, fx mht. tidspunkter og metoder. Det er supplerende hensigten, at kommunen ved anvendelse af disse klasser og farver på sigt kan få udtrukket kort med vinterklasseinddeling automatisk via Vinterman. På nuværende tidspunkt kan såvel egen klasseinddeling samt de tilsvarende officielle klasser registreres i Vinterman og tilknyttes de enkelte ruter. Af hensyn til læsevenligheden for borgerne, der jo i sagens natur er målgruppen for regulativet, vil teksten i højere grad være uden henvisning til lovparagraffer. Der vil i stedet være indsat links til den relevante lovgivning. Der er i paradigmet kun medtaget få detailretningslinjer. Supplerende til overvejelse vil fremgå af Vejledningen.

Eksempel på skitse vedr. grundejerforpligtelse ved hjørnegrund, gældende fra vinteren 2015/2016.

Vejledning Målgruppen for dette dokument er de fagfolk, der varetager udarbejdelse af kommunens regulativ. Det består bl.a. af: TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

• Generel beskrivelse af ansvarsforhold • Gennemgang af paradigmets indhold og for hvert afsnit: • Henvisning til relevante §§ • Uddybende vejledning, fx om 10 m regel for grundejerpligter • Skitser til evt. anvendelse i selve regulativet, jf. eksemplet i figur 2 • Forslag til supplerende detailretningslinjer, fx vedr. indsats ved parkerede biler, busperroner o.l. • Henvisning til domspraksis, relevante afgørelser mv.

Vejregel Som beskrevet i Vintertjeneste og vejregler i nærværende nummer har Vinterudvalget overtaget ansvaret for udarbejdelse af vejregler for vintertjeneste. Dette nye paradigme for regulativ med tilhørende vejledning vil således udkomme som Vejregel. På sigt skal materialet sammen med Vejledning i Planlægning af vinterdrift erstatte Håndbog for drift af veje og stier fra 2003, for så vidt angår kapitlerne om Vejbestyrelsens pligter og ansvar hhv. Vintertjeneste.

Materialet vil gennemgå vejreglernes hørings- og godkendelsesprocedure, forventeligt omkring årsskiftet 2014/2015, således at det kan anvendes ved kommunernes planlægning af vinteren 2015/2016. Efterfølgende opdateres Vinterudvalgets Strategi for vintertjeneste på stats- og kommuneveje. Har du forslag eller spørgsmål til forhold, som ønskes afklaret i forbindelse med arbejdet, er du allerede nu meget velkommen til at rette henvendelse til en af denne artikels forfattere, jf. ovenfor. <

Færdselstavler

– bliver de set af bilisterne?

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Færdselstavler er et centralt element til forbedring af trafiksikkerheden gennem regulering af trafikanters adfærd. Der mangler imidlertid viden om, i hvilken udstrækning trafikanter faktisk ser de færdselstavler, der sættes op. I Italien har man derfor lavet en undersøgelse for at afdække dette. 22 bilister deltog i undersøgelsen. 15 af deltagerne var mænd. Som led i undersøgelsen skulle deltagerne køre en simpel rute på 8,34 km på en rigtig vej. Bilen, de kørte i, var udstyret med forskelligt måleudstyr, der blandt andet kunne registrere bilistens udsyn under kørslen. Bilisten var selv udstyret med en eyetracker, der kunne registrere, hvor han/hun rettede blikket hen under kørslen. Undersøgelsen blev gennemført uden for myldretiden for at undgå distraktion fra anden trafik. I undersøgelsen var der fokus på vertikale færdselstavler, dvs. færdselstavler monteret på en pæl langs vejsiden. Der var i

22 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

alt 75 færdselstavler langs den vejstrækning, som forsøgspersonerne skulle køre. Umiddelbart efter køreturen blev deltagerne bedt om at notere alle de færdselstavler, de kunne huske, på et kort, hvor den vejstrækning, de havde kørt, var gengivet. Forskerne vurderede, at bilisten havde set på en færdselstavle, hvis målingerne viste, at han/hun havde rettet blikket på tavlen. Resultaterne viste, at sandsynligheden for at bilisten så på en færdselstavle, var ret lille. Således var den gennemsnitlige sandsynlighed, for at bilisterne så på en tavle 25%. For advarselstavler var den lidt højere (28%) og for hastighedstavler højere endnu (32%). Sandsynligheden for at se en færdselstavle var hverken afhængig af bilistens alder, køn eller hvor god bilisten selv syntes, at han/ hun var til at køre bil. Ikke desto mindre var der store individuelle forskelle mellem bilisterne med hensyn til, hvor mange færdselstavler de rettede blikket imod. Nærværende undersøgelse kunne dog ikke give noget svar på, hvad de individuelle forskelle skyldtes. Med hensyn til om bilisterne kunne huske færdselstavlerne, viste analysen, at bilisterne kun huskede ca. 7% af de færdselstavler, de var kørt forbi. 69% af de tavler, de kunne huske, var hastighedstavler. Resultatet af denne undersøgelse viser, at selv om en færdselstavle står placeret

tydeligt langs en vejstrækning, er det ikke sikkert, at bilisterne ser den. Forskerne bag undersøgelsen havde forskellige bud på, hvorfor bilister ser på så få færdselstavler. Fx fremhævede de, at det kan have en betydning, at tavlerne er placeret i siden af vejen, fordi bilisterne primært ser lige frem under kørslen. De understregede dog endvidere, at yderligere viden om, hvordan færdselstavler skal udformes, og hvor de skal placeres, så der opnås størst mulig trafiksikkerhedseffekt, er vigtig. Forfatter: Costa, M.,Simone, A., Vignali, V., Lantieru, C., Bucchi, A., Dondi, G. Publikation: Looking behavior for vertical road signs. Transportation Research Part F, 2014, 23, 147-155. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Trafikantadfærd, Vejskilte, Italien. <

Belysningen gør en forskel ... ModulLum • • • •

2.032 - 6.600 Lumen pr. modul 4 størrelser: 1,3m, 3,9m, 5,4m og 9,5m 6 forskellige lys-geometrier Max. 6 moduler pr. mast, (videoovervågning, wi-fi, el-opladning, lys, højtalere, nødbelysning)

Udvalgte referencer: • • • • • • •

ALLER HUSET AUDI FREDERICIA IT & TELESTYRELSEN DEN BRUNE KØDBY OJD TRADING VÆRDIPARK SKANDERBORG DOLL - PARCEL 4

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: info@deluxdk.com - www.deluxdk.com

Vejbelysning

Nye muligheder for styring og regulering af vejbelysning – Lad behovene afgøre valg af værktøj

SEAS-NVE driver og vedligeholder i dag over 130.000 udelyslamper – hovedparten i vejbelysningsanlæg hos en række kommuner. Vi følger derfor den hastige udvikling inden for LED og digitale styringssystemer på tæt hold. Vi har afsøgt markedet og kan konstatere, at systemerne er meget forskellige. De bedste resultater opnås ved at tænke nye teknikvalg ind i konkrete forhold og behov helt fra begyndelsen. Det skaber fordele i både drift, vedligehold, energiforbrug, CO2-udledning og anlæggenes totaløkonomi. langsigtet og træffe meget bevidste valg af teknik og styresystemer. For selvom de skaber mange spændende muligheder, kan de også medføre begrænsninger. Jesper Ravnsberg SEAS-NVE jrh@seas-nve.dk

Det er en kendt sag, at der i løbet af de kommende år skal renoveres et større antal vejbelysningsanlæg rundt omkring i kommunerne. Det skyldes blandt andet EU’s krav om udfasning af kviksølvbaserede lyskilder. Men også at en stor del af de anlæg, der blev etableret i 70’erne og 80’erne, nu er ved at være udtjente. Samtidigt har kabling af elforsyningsselskabernes distributionsnet mange steder udløst et behov for udskiftning af vejbelysning monteret på de træmaster, der før blev brug til luftledninger. Muligheder – men også begrænsninger Set i lyset af de økonomiske udfordringer, som kommunerne i disse år står overfor, giver det god mening at satse på nye teknologier, der kan give markante besparelser og samtidigt imødekomme borgernes krav om øget komfort og tryghed i form af velbelyste gader og stier. Men vejen til de store besparelser går via store investeringer – og det er ikke altid teori og virkelighed stemmer helt overens, når nye løsninger og strategier skal føres ud i livet. Her er det helt afgørende at tænke

24 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

LED ændrer spillereglerne Siden kabellægningen af elforsyningsselskabernes distributionsnet startede for over ti år siden, har vi i SEAS-NVE anvendt et system kaldet ”LysFokus” til at tænde og slukke for vejbelysning. Systemet er bygget op omkring Amplight-enheden fra Amplex. Med LysFokus gjorde vi det typisk muligt at tænde, slukke og hjemtage data fra hvert an-

læg. Men kun på tændskabsniveau og ikke fra hvert enkelt armatur. Inden for de sidste år har vi dog også implementeret forskellige ”stand alone”-løsninger, hvor et enkelt eller nogle få armaturer for eksempel blev programmet til at dæmpe lyset i en given periode – typisk om natten. Nu har LED-lyskilderne gjort deres indtog, og det skaber helt nye muligheder. Ikke mindst i forhold til styring, dæmpning og hjemtagning af data fra hvert enkelt armatur. Det giver stærkt forbedrede muligheder for at optimere energiforbrug og udgifter til vedligehold. Men de kan kun realiseres ved

Figur 1. Fordelingsvej i Holbæk, med traditionel belysning.

hjælp af styresystemer, der er i stand til at kommunikere med hvert enkelt armatur. Dem findes der allerede en del af, og de adskiller sig væsentligt fra hinanden. Trådløs open source I 2013 besluttede vi at afsøge markedet for at finde et styresystem, der under typiske omstændigheder kunne give vores vejbelysningskunder maksimale tekniske og økonomiske fordele. Vi nedsatte derfor en tværfaglig gruppe, der fik til opgave af afdække kernebehov, formulere kravspecifikation og undersøge de systemer, der kunne forventes at leve op til vores krav. Det viste sig hurtigt, at systemerne adskiller sig væsentligt fra hinanden. Blandt andet i deres måde at kommunikere med armaturerne på. Det foregår enten via en fysisk forbindelse kaldet ”Power Line” (PL), hvor systemet kommunikerer via armaturets strømkabel. Eller via trådløse forbindelser kaldet ”Radio Frequence” (RF). En anden vigtig forskel er, om systemerne (helt eller delvist) bygger på open source-kode eller ej. Det vil sige, om andre leverandører frit kan udvikle nye, kompatible komponenter til dem. Det kan for eksempel give langt større frihed i valg af armaturer. I SEAS-NVE har vi nu valgt at fokusere på et open source-system, der både kan kommunikere med armaturerne via PL og RF. PL anvendes primært i forbindelse med allerede installerede armaturer og RF til nye armaturer. Uanset om der vælges PL eller RF, skal der også anvendes en såkaldt ”Segment Controller”, der fungerer som bindeled mellem systemet og hvert enkelt armatur. Ved brug af PL skal denne enhed placeres i anlæggets udgangspunkt og vil typisk dække 50 til 100 armaturer. Ved brug af RF kan enheden placeres vilkårligt inden for en radius af 300 meter fra det nærmeste armatur. Det gør, at man kan nøjes med et væsentligt lavere antal controllere. Ved RF kan hver af dem kommunikere med helt op til 4.000 armaturer(!) Energibesparelse på 50 til 80 procent Uanset hvilket af markedets intelligente styresystemer man vælger, medfører det et besparelsespotentiale, der ikke kan opnås med simplere automatiseringssystemer. Det er især i kombination med LED, der kan opnås store besparelser på alle niveauer. Men også i forhold til mere traditionelle anlæg kan økonomien vise sig at være attraktiv. Er der for eksempel tale om lysanlæg med en blanding af kviksølv-, natrium- og lysstofrørsarmaturer, hvor den årlige driftstid er cirka 4.000 timer (det vil sige uden natslukning eller dæmpning), kan der med

ret stor sandsynlighed opnås en energibesparelse på 50 til 80 procent. Er der derimod tale om renoverede anlæg med lavenergilyskilder (sparerpærer) og reduceret driftstid på grund af nat- eller sommerslukning, vil besparelserne naturligvis være mindre. Da det typisk er energibesparelsen, der skal finansiere anlægsinvesteringen, resulterer en mindre besparelse således i en dårligere business case. En anden vigtig økonomisk faktor er, at mange vejbelysningsanlæg blev renoveret i forbindelse med kabellægning for relativt få år side. Disse projekter blev ofte lånefinansieret over 20 til 30 år og er derfor ikke færdigbetalte endnu. I vurderingen af et skifte til intelligent styret LED skal besparelsen således både finansiere en del af den gamle investering og den nye. LED holder længere – men koster mere Udover selve energibesparelsen kan der også være penge at spare på drift og vedligeholdelse. LED-armaturer har en levetid på helt op til 100.000 timer, mens traditionelle lyskilder typisk lever i 10.000 til 30.000 timer. Men de koster også kun mellem 50 og 300 kroner, mens prisen for et LED-armatur er mellem 3.000 og 5.000 kroner. Selvom LED-teknologien er meget robust og driftsikker, må der stadig forventes enkelte udfald. Disse vil ligeledes koste væsentligt mere. Det kan derfor være vanskeligt at forudberegne den reelle besparelse på drift og vedligehold. I takt med at LED-armaturerne bliver billigere, vil denne besparelse givetvis blive større og mere forudsigelig. I drifts- og vedligeholdelsesaftaler mellem kommuner og entreprenører er det typisk entreprenøren, der hæfter for risikoen for uforudsete omkostninger. Det har til

formål at sikre en stabil drift og øget kommunal budgetsikkerhed. Men hvis denne risiko fortsat skal ligge hos entreprenøren efter et skifte til LED, vil det koste en væsentlig del af besparelsen, fordi entreprenøren i så fald må øge omkostningerne for at sikre sin indtjening. Der skal fremsynet nytænkning til De n ye vejbelysningsteknologier giver os nogle fantastiske muligheder. Men der er også behov for at tænke anderledes. Hvis besparelsespotentialet skal udnyttes maksimalt, skal der inden for overskuelig fremtid lægges langsigtede planer. De renoveringsbeslutninger, der blev truffet for fem-sekssyv år siden i forbindelse med kabling af luftledningerne, passer måske ikke specielt godt til et snarligt skifte til LED. Men det kan man vanskeligt pege fingre ad, fordi ingen havde mulighed for at forudse den eksplosive udvikling, som LED-teknologien allerede nu har sat i gang. <

Figur 2. Indfaldsvej i Køge, med renoveret belysningsanlæg, LED. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

vintertjeneste

Valg af

saltspredningsmetode har store konsekvenser!

Af civilingeniør Jens Kristian Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

Saltlage spredt med dyser på stærk trafikerede veje giver færre glatføreuheld, halverer saltningsruteantal og saltforbrug, samt reducerer antal sneplovstimer! Budskabet blev afleveret på Piarc i Andorra primo 2014 og igen på ”Cold Comfort” i England den 30. september 2014. Saltning med kombispreder eller dysespreder Valg af vinterens saltspredningsudstyr er meget vigtig. Konsekvenserne af at vælge kombispreder, i stedet for en saltlagespreder med dyser, er følgende: 1. I milde vintre giver det 3 gange flere trafikuheld med glat føre! 2. Miljøet skades med fordoblet saltforbrug! 3. Økonomien forringes, fordi der bruges for mange sneplovstimer! 4. Dårlig økonomi, fordi saltningsruterne er for korte! 67% færre glatføre uheld! På 100 km landeveje med stærk trafik, der præventiv saltes i en mild vinter, giver: • Salt spredt med kombispreder - 3 politirapporterede glatføreuheld! • Saltlage spredt med dyse spreder - 1 politirapporteret glatføreuheld! Beviset ses i figur 1.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

I de milde vintre 2007-2009 brugte Nordfyns kommune kun saltlage spredt med dyser. Middelfart kommune brugte i samme vintre fortrinsvis kombispredere. Modsat i den milde vinter 2011-2012, hvor Nordfyns kommune brugte kombispredere og Middelfart kommune kun brugte saltlage spredt med dyser! Se figur 1. Den perfekte mulighed for at sammenligne de to saltspredningsmetoder var dermed skabt. Aktuelt blev hyppigheden af glatføreuheld undersøgt. Definitionen på glatføreuheld er her politiregistrerede uheld, hvor føret er registreret som ”Glat sne” eller ”Glat i øvrigt” i vintertiden. For kombi er 3 uheld pr. 100 km vej i milde vintre bekræftet i en større undersøgelse, der omfatter yderligere 10 glatføreuheld, hvor kombispredning benyttedes. Til sammenligning viser samme uhelds-

analyse, at der er 2 uheld pr. 100 km vej saltet med befugtningssaltspredere i milde vintre. I alt 42 glatføreuheld, hvor der er brugt befugtningssaltspredere, er undersøgt. For saltlage spredt med dyser er der nu i milde vintre behandlet 610 km landeveje og registret 6 glatføreuheld. Heraf 3 uheld i Nordfyns kommune (322 km) og 3 uheld i Middelfart kommune (288 km). Parametre for salt- og sneplovsforbrug Registrerede data bl.a. i Vinterman kan give information f.eks. om salt- og sneplovsforbrug. Det kræver en del arbejde med bearbejdning, men involverede vejbestyrelser får til gengæld viden om deres egen situation. I det følgende er data fra mange saltningsruter på landeveje (gamle amtsveje) i region Syddanmark analyseret. Det naturlige valg for saltforbrug ville

Figur 1. Sammenligning af glatføreuheldsfrekvens i milde vintre. Der indgår i alt 13 glatføreuheld.

Saltspredere Kombisaltspredere kan efter chaufførens valg sprede tørt salt, befugtet salt eller saltlage, samt kombinationer hvori saltlage indgår. Kombisaltsprederens princip har tidligere været og er som hovedregel stadig saltspredning ved hjælp af en spredeskive (centrifugalkraft). Befugtningssaltsprederen (tallerkenspreder) bruger ligeledes spredeskiven som princip og kan både sprede tørt salt og befugtet salt. En lagespreder med dyser (stråledyser) er en ren væskespreder. Hovedprincippet er, at væskens hastighed bagud fra dysen svarer til lastbilens hastighed fremad. • Tilgængelige målinger af sprederes præcision viser, at kombisprederen er dårligst til at sikre, at saltet er placeret korrekt på kørebanen, Lars Bolet 2010 [1].

Figur 2. Rutefordeling efter spredningsteknik og forbrug pr. vinter. være ”kg salt/m2”, men det gav en mærkelig fordeling af de 36 fugtsaltsruter. Hvorimod parameteren ”ton salt/km vej” giver en tydelig normalfordeling af ruterne, der bruger fugtsalt. Se figur 2. Der er åbenbart systematiske fejl i areal-

opgørelserne på vinterruterne! Det samme problem sås i parameteren ”timer sneplov/100 km spor”. Igen er det parameteren ”timer sneplov/50 km vej”, som giver en pæn fordeling af ruterne. Sporlængde opgørelserne er sandsynligvis også ramt af systematiske fejl!

Salt Salt omtalt i denne artikel er NaCl. 3% NaCl i sne eller is sikrer friktion, uanset temperatur! Hvis der er salt på en vejoverflade, bliver sneen ikke kørt fast! Saltlage indeholder i mættet tilstand 26% NaCl og har massefylden 1.15. Befugtet salt består af 70% tørt salt og 30% saltlage. Væsken tilsættes på spredeskiven. I en saltspreder med mixer blandes salt og væske før spredeskiven. I Danmark bruges stensalt, havsalt og vakuumsalt. Saltlage produceret i blandemaskine indeholder urenheder, som slider på ventiler og dyser.

Spredningsmetode kontra saltforbrug Overordnet viser de indsamlede data, at salt spredt med kombispreder giver størst forbrug pr. km vej, se figur 2. Det er meget overaskende! Kombisprederne kører oftest på veje med meget trafik og normal anerkendt viden siger ”Jo mere trafik, jo mindre saltbehov”. Vejfolk kender det fra to tilfælde: 1. Cykelstier og fortove skal saltes med mere salt pr. m2 end trafikvejen! 1. Motorvejens lette spor har brug for mere salt/m2 end det tunge spor! Forklaringen findes i to andre forhold: • Kombisprederen give mange muligheder og dermed også mange muligheder for fejl.

Spredningsmetode kontra sneplovsforbrug Igen viser de indsamlede data, at der bruges flest sneplovstimer, når saltet er spredt med kombispreder! Se figur 2. Det er endnu mere overraskende end med hensyn til saltforbruget! Kombisprederne vælges jo netop for i snesituationer at kunne sprede den ”nødvendige” mængde salt, der kan sikre ”sorte veje”. Forklaringen findes her bl.a. i følgende forhold: • Kombisprederens dårlige præcision i spredningen betyder, at sne ofte bliver fastkørt i spor eller på vejoverflader, som ganske enkelt ikke har fået salt!, se figur 3. • Hvis der vælges at sprede tørt salt, kan trafikken eller blæsten ofte fjerne det fra kørebanen, før det begynder at virke. Et forhold der er særlig udtalt ved lave temperaturer. Referencer: [1] Trafik og Veje 2010/10 ”Saltsprederes præcision” Lars Bolet m.fl. <

Figur 3. Tydelig mangel på salt i motorvejens tunge spor, hvor der er sammenkørt sne! TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

Dansk udviklet gadelampe

imødekommer klima- og energipolitik - Et case study i intelligent og effektiv gadebelysning Både på internationalt, europæisk og nationalt niveau har der gennem en lang årrække været stort fokus på klima- og energipolitik. Hovedemnet er at reducere udledningen af drivhusgasser gennem omlægning til vedvarende energikilder samt energieffektivisering. Sidstnævnte stiller store krav til alle sektorer i energiforbruget og hermed også gade- og vejbelysning. Gennem tre case studies på gadebelysning gennemgås forskellige intelligente løsninger, der medfører energibesparelser på op til 75%. Således vil en energirenovering af gadebelysningen kunne imødekomme målene for Dansk klima- og energipolitik.

Af Projektleder, Lars Meyer, S-Light A/S lme@s-light.dk

Klima- og energipolitik I de seneste årtier har der været stort internationalt fokus på den globale klima- og energipolitik. Det officielle startskud på dette var indgåelsen af Kyoto-aftalen d. 11 dec. 1997. Her forpligtede EU sig til at reducere sin udledningen af drivhusgasser med 8% i perioden 2008-2012 sammenlignet med 1990. Allerede dengang var Danmark et af de mest ambitiøse lande og påtog sig en reducering på 21% for at imødekomme EU’s samlede forpligtelse. Når klima- og energipolitik nævnes samlet, kan de let forveksles. Der er dog den klare forskel, at klimapolitik overordnet omhandler reducering i udledning af drivhusgasser, hvor energipolitik omhandler omstillingen fra fossile brændstoffer til vedvarende energikilder samt nedsættelse i bruttoenergiforbruget. På baggrund af dette er det nemt at se, at energipolitik er midlet til at opfylde klimapolitiske mål. I international sammenhæng arbejdes der oftest med globale aftaler om reducering af drivhusgasser, som indirekte stiller krav til en ambitiøs og langsigtet energipolitik.

28 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

I Danmark blev der i folketinget indgået et bredt forlig om en energiaftale i både 2008 og 2012. Dette og den nuværende regerings energipolitiske mål omhandler bland andet: vind udgør halvdelen af elforbruget i 2020, 100% vedvarende energi i el og varme i 2035 og 100% vedvarende energi i 2050 [1]. I energiaftalen fra 2008 blev målet: ”4% mindre bruttoenergiforbrug i 2020 end i 2006” fastlagt, og i et notat fra Klima-, energi- og bygningsministeriet skrives der ”Energieffektivitet er en afgørende forudsætning for at kunne dække stadigt større dele af energiforbruget med vedvarende energi. [2]”. For at opnå målet om en reducering i energiforbruget på 4% i en tid, hvor energiefterspørgslen stiger, er det nødvendigt at energieffektivisere. Elforbruget i Danmark var i 2013 på 31214,4 GWh og udgør en stor andel af det samlede energiforbrug [3]. En væsentlig del, nøjagtigt 324.3 GWh, af elforbruget gik til gade- og vejbelysning, hvilket svarer til ca. 1% af det samlede elforbrug. Netop for gadebelysning er der et stort energisparepotentiale ved indførslen af den nye LED-teknologi. Ikke nok med at LED-teknologien er meget energieffektiv, så kan LED'en også styres intelligent efter behov. Case studies. S-Light er et dansk firma, der designer, udvikler og producere gadelamper baseret på LED-teknologien. Der er stort fokus på energieffektiviteten af produkterne, og der lægges vægt på, at alle elementer, lige fra

effektudtaget fra el-nettet til lys ned på vejen, er så effektive som mulige. Dette gøres blandt andet ved at udarbejde en gennemført lysplan med lyssimuleringer af det aktuelle belysningsprojekt. På den måde sikres både en effektiv belysning, et behageligt lys og god lyskvalitet. S-Light har udviklet gadearmaturet City Glint, se figur 1, som kan tilpasses næsten enhver udendørs belysningsopgave, såsom alle danske vejklasser. Armaturet kan indeholde både forskellige LED'er, elektronik, optik og styringskoncepter, så det tilpasses lige nøjagtigt det aktuelle projekt. I det følgende er nogle eksempler på alsidigheden ved City Glint med fokus på energieffektiviteten. Københavns Universitet – Biovidenskabelige fakultet Det Biovidenskabelige Fakultets bygninger omkring Højbakkegård Allé i Taastrup fungerer bl.a. som dyrehospital for store husdyr. Dette samt andre aktiviteter i og omkring fakultetets bygninger medfører, at besøgende og ansatte til tider færdes på området i lygtetændingstiden. Derfor er kvaliteten af den udendørs belysning af yderste vigtighed for, at ansatte kan udføre deres arbejde og samtidigt føle sig trygge. Området omkring Højbakkegård Allé er betegnet som et landdistrikt, hvor også bygningerne har deres oprindelse som landbrugsejendom. Derfor ønskede Københavns Universitet, at området ikke udsættes for mere lys end nødvendigt både for drifts-

regnskabet og for at undgå lysforurening. På baggrund af dette blev der i første omgang udarbejdet en grundig lysplan, hvor hver enkel armatur er konfigureret til den eksakte placering, se figur 2. Således er der opnået en behagelig og energieffektiv belysning af hele området, hvor der bl.a. er indført en afskærmende foliekant i armaturet, som reducerer eventuelle blændingsgener. Udover dette var der et ønske om intelligent styring af belysning, således at der kun er lys i en gadelampe, hvis der er aktivitet inden for dets belysningsområde. Derfor blev der udviklet en kundespecificeret udgave af Motion Save styringskonceptet. Dette betyder, at lamperne tændes ved aktivitet i området ved hjælp af en bevægelsessensor. Hvis der efterfølgende ikke er aktivitet i området,

dæmpes lyset efter to-tre minutter til 30%, og efter 10 minutter slukkes lamperne helt. På den måde er der ved indførelsen af intelligent gadebelysning en estimeret energibesparelse på 75% af de i forvejen effektive lamper. Anlægget består af 37 lamper, der har et samlet forbrug på 1,6kW, hvilket giver et årligt forbrug på 6.400kWh. Den forventede besparelse, på baggrund af den intelligente styring, er således på 4.800kWh svarende til en reduceret CO2 udledning på over 1,5 ton årligt. Bymidten i Frederikshavn I samarbejde med Frederikshavn Forsyning er dele af gadebelysningen i Frederikshavn bymidte energirenoveret. Gaderne Parallelvej, Tordenskjoldsgade og Toldbodvej

Figur 1. Gadearmaturet City Glint monteret på enkelt- og dobbeltarm.

var tidligere belyst af 80W og 125W kviksølvsarmaturer, som pga. et EU direktiv skal udfases ultimo 2015. Da gaderne er i midtbyen, hvor der afvikles en betydelig mængde trafik, var det ønsket, at lyset skal være tændt i hele lygtetændingstiden. Desuden var det et krav, at lyset hele natten lever op til de danske vejregler for vejbelysning. Dette resulterer i, at der ikke kan indføres intelligent styring såsom nattedæmpning eller bevægelsessensorer. Således ligger hele energibesparelsen i den mere energieffektive LED-teknologi og grundig lysplanlægning med lampen City Glint. S-Light udarbejdede en lysplan, hvor de nævne gader blev delt op i forskellige områder som f.eks.: almindelig lige vej, lyskryds, fodgængerfelter og vej med busholdepladser. På den måde var det muligt, at skabe den helt rigtige belysning til de enkelte områder så energieffektivt som muligt. Et eksempel er en længere vejstrækning af Parallelvej, som går ned forbi byens rådhus. Her var der tidligere installeret 80W kviksølvslamper, som nu er erstattet med 25W LED-lamper. Ikke nok med en energibesparelse på næsten 70% så har den nye belysning af området også skabt en bedre lysfordeling til komfort for trafikanter. Frederikshavn kommune er innovativ og ønsker en effektiv gadebelysning. Derfor planlægger Frederikshavn Forsyning og S-Light et samarbejde for at afprøve en ny intelligent belysning, hvor mindre trafikerede veje belyses efter korridorprincippet. Således vil belysningen i størstedelen af tiden være på vågeblus for kun at lyse 100%, når der er trafik i området. Dette forventes at kunne give en betydelig energibesparelse af det i forvejen effektive LED-lys. DOLL Living Lab I Danish Outdoor Lighting Lab’s (DOLL) Living Lab opstiller og demonstrere producenter udendørsbelysning i skalaen 1:1. Living Lab henvender sig til virksomheder, der arbejder med intelligent styring og Smart City-løsninger. Et formål med Living Lab er blandt andet, at kommuner og regioner har muligheden for at opleve moderne, intelligent og energieffektiv gadebelysningsløsninger. På den måde har beslutningstager et bedre grundlag for deres valg af nye belysningsanlæg. Living Lab består af 9,2 kilometer veje og stier i Hersted Industripark i Albertslund. S-Light råder over et stykke af trafikvejen Smedeland i DOLL's Living Lab. I dette områder er kravet, at belysningen dæmpes i de sene nattetimer, og at lamperne kan styres centralt fra et kontrolcenter. Desuden skal belysningen leve op til den danske vejklasse L7b. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Der er udført en grundig lysberegning. Det sikrer en korrekt og energieffektiv belysning af strækningen, se figur 3. I City Glint armaturet er der indbygget et styrings- og kommunikationsmodul, som gennem en gateway og mobilnettet kobler alle lamperne op på internettet. På den måde kan belysningsanlægget tilgås og indstilles centralt fra DOLL’s kontrolcenter eller via en smartphone, tablet eller computer. Styringsmodulet tilføjer Night Save til anlægget, som er en nattedæmpningsfunktionalitet. Således kan indstillingerne for nattedæmpningen altid indstilles efter slutbrugerens behov. Styringsprofilen, der benyttes ved DOLL’s Living Lab, nedsætter effektforbruget af lamperne med 60% i de sene nattetimer. Ved benyttelse af denne styringsprofil sikres en energibesparelse på over 40% i forhold til, hvis der ikke var benyttet intelligent belysning. Gadebelysning med visioner S-Light’s klare vision er at tilbyde den nyeste og mest energieffektive gadebelysning, som samtidigt er designet til mennesker. Hermed skal det forstås, at gadebelysning kun er til for menneskers skyld. Derfor er det altid vigtigt, at belysningen er behagelig og har en god lyskvalitet, der skaber en god oplevelse og tryghed blandt dets brugere. På den teknologiske front er visionen at samle den intelligente styring fra de udvalgte case studies og kombinere det med styringen af det resterende bymiljø. På denne måde skabes der konsensus om begrebet Smart City. Sidst men ikke mindst arbejdes der hele tiden med at forbedre systemeffektiviteten af gadelamperne. Den nyeste version af City Glint har en systemeffektivitet på ca. 130 lm/W. Dette er et mål for, hvor meget lys der kommer ud af lampen i forhold til effektforbruget, og 130 lm/W er markedsførende. Potentiale i gadebelysning Gennem de beskrevne case studies er der gennemgået flere forskellige metoder til at reducere energiforbruget til gadebelysning. Her er der benyttet både energieffektive lamper, nøje planlægning og intelligente lysstyringssystemer til at opnå en betydelig energireduktion. Ud fra de tre case studies kan det anskueliggøres, at der er en potentiel energibesparelse på op imod 50%, og måske mere, af gadebelysningen i Danmark. Sammensættes dette med de tidligere nævnte nøgletal, svarer dette til en potentiel årlig besparelse på 162GWh. Dette svarer igen til en reduktion i udledning af CO2 på 55.131 ton og vil i

30 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 2. Placering af de forskellige typer af City Glint og det lystekniske resultat på Københavns Universitets Biovidenskabelige fakultet. samme ombæring give en betydelig årlig besparelse i de offentlige budgetter. Hvis målet fra dansk energipolitik om at reducere energiforbruget med 4% fra 2006 til 2020 antages at skulle fordeles ligeligt, vil det betyde, at elforbruget skal reduceres med 4%. Som beskrevet udgør gade- og vejbelysning ca. 1% af det samlede elforbrug. Hypotetisk kan elforbruget til gade- og vejbelysning ved hjælp af god planlægning, effektivisering og intelligent styring reduceres til det halve. Derved ville Danmarks samlede elforbrug kunne reduceres med 0,5% udelukkende ved at indføre energieffektiv og intelligent LED baseret gadebelysning. Sammenlignet med det danske energipolitiske mål om at reduce forbruget med 4% svarer denne reduktion til 12,5% af målet for elforbruget. Det konkluderes, at renovering af gadebelysning til energieffektive og intelligente løsninger har et stort potentiale. Dette gælder både inden for klima- og energipolitik,

men giver også en stor besparelse på driftsomkostningerne ved gadebelysningen. Referencer: [1] Klima-, energi- og bygningsministeriet: Regeringens energi- og klimapolitiske mål – og resultaterne af Vores energi i 2020 - http://www.ens.dk/sites/ens.dk/ files/politik/dansk-klima-energipolitik/ politiske-aftaler-paa-energiomraadet/ energiaftalen-22-marts-2012/Faktaark%20 2%20energi%20og%20klimapolitiske%20 m%C3%A5l.pdf [2] Klima-, energi- og bygningsministeriet: Energiaftalen i korte træk - http://www.ens. dk/sites/ens.dk/files/politik/dansk-klimaenergipolitik/politiske-aftaler-paa-energiomraadet/energiaftalen-22-marts-2012/ Faktaark%201%20Energiaftalen%20 kort%20fortalt.pdf [3] Dansk Energi: Elsalget fordelt på brancher – Udleveret tabel. <

Figur 3. Belysning i DOLL’s Living Lab både simuleret og i praksis.

Belysningen gør en forskel ... D E N M A R K

HAPILED • • • • • • • • •

2.000 - 7.200 Lumen 350/500/700mA IP66 IK10 Til maste højder fra 3 til 4 meter Mastetop Ø60-Ø76mm 3 forskellige lys-geometrier Farvetemperatur: 3/4000 Kelvin Klasse II

Se HAPILED på DOLL i Herstedvester, Albertslund på Parcel 4.

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: info@deluxdk.com - www.deluxdk.com

vintertjeneste

Vintertjenesten:

en praktikplads med udfordringer Som ingeniørstuderende hører man ofte om de udfordringer og problematikker, der er i ”det virkelige liv”. Inden for vejverden er det ikke nok kun at være godt udrustet til at kunne projektere og bygge en vej, da den også skal vedligeholdes på forskellige måder efterfølgende for at sikre et acceptabelt serviceniveau. Det er også vigtigt, at vejene har det acceptable serviceniveau om vinteren, når det er sne- og frostgrader, og her eksisterer der mange udfordringer, der skal håndteres, for at trafikken kan komme sikkert frem.

Af praktikant Pætur Steinberg, Vejdirektoratet pste@vd.dk

Studiet Som diplomingeniørstuderende skal der på et tidspunkt i studietiden findes en praktikplads, hvor den studerende skal vise sine evner og blive udfordret som ingeniør, før man får lov at komme videre til ”det virkelige liv”. Den studerende skal selv finde

Figur 1. Kort over statsvejnettet.

32 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

praktikplads, og her kan den studerende have en indflydelse på, hvilke kræfter der skal afprøves. For mit vedkommende ville jeg prøve noget, der ikke handlede om at projektere en vej. Grunden til dette valg var, at jeg ville prøve andre områder end vejprojektering, og prøve noget nyt og anderledes. Igennem skolen blev vi informeret om Vejdirektoratets vintertjeneste, og her fandt jeg ud af, at dette var noget, som jeg syntes var meget spændende og ville prøve. Hvad er vintertjenesten Vejdirektoratet har ansvaret for vejene vist på figur 1, hvor det er Vejdirektoratets ansvar, at dette vejnet har et acceptabelt serviceniveau uanset, hvornår på døgnet det benyttes. Dette gælder også vinterperioden, også kaldet beredskabsperioden, der strækker sig fra d. 1. oktober til d. 31. april. I beredskabsperioden skal vintertjenesten sørge for glatførebekæmpelser, herunder snerydning og præventiv saltning. Alt dette bliver styret af vintercentralen, der er beliggende i Vejdirektoratets afdeling i Aalborg. På afdelingen sidder der vagter 24 timer i døgnet i beredskabsperioden. De overvåger vejforholdene og kalder ud til

glatførebekæmpelse, når det er nødvendigt. Dertil er det også ansatte, der sørger for, at der er salt nok fordelt i depoter over landet, og at der er det antal køretøjer og maskiner, der skal til, for at der igennem beredskabsperioden altid er et acceptabelt serviceniveau. Praktikperioden Praktikperioden for diplomingeniørstuderende ved Aalborg Universitet ligger fra d. 1. maj og 20 uger frem eksklusivt ferie. For et praktikophold i vintertjenesten passede dette godt med, at jeg fik lov til at være med i planlægningsfasen for næste beredskabsperiode. Dertil fik jeg lov til at være med til at løse mange af opgaverne, der skulle løses, før beredskabsperioden startede. Praktikpladsen Vintertjenesten er beliggende i Aalborg, og der er ca. 25-30 ansatte. Der er et godt arbejdsmiljø, hvor alle er flinke og villige til at hjælpe og besvarer gerne samme spørgsmål flere gange. Det er en arbejdsplads, hvor der er sociale aktiviteter som f.eks. fællesspisning og årligt DHL løb. I løbet af mit praktikophold har jeg oplevet, at ens holdninger og meninger tages i betragtning. De ansatte udviser tillid til en i forhold til de arbejdsopgaver, man får, og der er også plads til, at man kan fordybe sig i nogle problematikker, der kræver lidt mere end det normale. Hvis man som praktikant er villig til at prøve forskellige ting og påtage sig ansvar, er der ikke noget der forhindrer en i dette hos vintertjenesten. Her er de ansatte gode til at give en forskellige opgaver, der alle kræver forskelligt af en.

Opgaver i praktikperioden Materiel gennemgang Når man kommer i en ny virksomhed er alting nyt, forvirrende og uoverskueligt. For mig startede praktikforløbet med, at jeg kom med en rundtur i Danmark for at gennemgå alt det vintermateriel, Vejdirektoratet ejer. Materielgennemgangen skal sikre, at alt materiellet er blevet leveret tilbage til de respektive pladser efter en beredskabsperiode, og at ikke noget er tabt. Derudover sikrer gennemgangen, at anlægsarkivet er up to date. Alt materiellet er udstyret med et rutenavn, der fortæller, hvor det hører til. Vores opgave var bl.a. at sikre, at dette rutenavn stemte overens med, hvor det enkelte materiel havde kørt igennem beredskabsperioden. Vintermateriellet er saltspredere og sneplove, se figur 2 og 3, der i alt tæller omkring 700 stk. Dette var med til at give et indtryk af, hvilken størrelse materielmæssigt vintertjenesten har med at gøre. Dette var også med til at give en bedre forståelse af, hvad det var for noget, jeg kom til at beskæftige mig med igennem praktikforløbet. Igennem materielgennemgangen blev der også registreret, hvilke enheder der skulle overgå til reserver, og hvilke der skulle udskiftes. Salg af materiel Efter at have været på materielgennemgang blev det endeligt besluttet, hvilke enheder der skulle sælges. Jeg fik til opgave at koordinere salget af disse enheder, hvor der først skulle sikres, hvor de var placeret. For at sikre en retfærdig fremgangsmåde af salget skulle materiellet på auktion. Til at styre auktionen blev Skandinavisk Service Partner ApS kontaktet, hvor jeg efterfølgende blev informeret om, hvad der var blevet solgt. Noget af materiellet blev købt at danske købere, dog var der også købere fra lande såsom Polen og Rusland. Efter auktionen var færdig, skulle jeg journalisere kvitteringerne og informere pladsfolkene, der skulle udlevere materiellet på de forskellige pladser. Indkøb af nyt materiel Derudover var jeg med til indkøb af nyt materiel. Her fik jeg indblik i, hvilke typer materiel der skulle købes, og hvilke fordele og ulemper de forskellige produkter havde. Efterfølgende fik jeg lov til at være med til at lave bestykningslisten. Denne liste indeholder, hvilket materiel, inklusivt det nye materiel, der skal køre på de enkelte ruter for at sikre, at glatførebekæmpelsen sker mest effektivt. Opdatering af Vinterman Et vigtigt og centralt system til styring af vinteraktiviteter er IT programmet Vin-

Figur 2. En type plov der bruges til snerydning. terman. Her bliver alle aktiviteter og alt materiel, vintertjenesten har ansvar for, registreret, hvor bl.a. materiellets værkstedshistorik bliver gemt. Det er meget vigtigt, at en afdeling som vintertjenesten, der har en mængde materiel af sådan en størrelse, har styr på det materiel, de er ansvarlig for. Vinterman bruges også af de værksteder, der servicerer materiellet, hvor de kan gå ind i programmet for at se, hvilket materiel der i drift, og hvad der er reserve osv. Det er derfor vigtigt, at informationerne i Vinterman hele tiden er opdateret, og her fik jeg til opgave at opdatere informationer i Vinterman mht., hvilket materiel der var blevet solgt, så der ikke kunne ske misforståelser. Efter at bestykningslisten var blevet færdig, skulle jeg opdatere informationer i Vinterman til, hvilket materiel der skulle i drift, og hvad der skulle overgå til reserve til næste beredskabsperiode. Selvstændige opgaver Kvalitetssikring Vintertjenesten har ansvar for flere områder, hvor der skal udarbejdes en fælles kvalitetssikring. Denne kvalitetssikring skal sikre, at de ydelser vintertjenesten køber og leverer, lever op til det, der er beskrevet i kontrakterne. Jeg fik til opgave at starte denne kvalitetssikring, og det var meget spændende og udfordrende. Grundet størrelsen af denne kvalitetssikring fik jeg listet forskellige fokusområder op og skrevet relevante punkter ned inden for områderne, der skulle tjekkes. Dette blev gjort i tæt samspil med de ansvar-

lige for de forskellige områder. Udover at få fastlagt, hvilke punkter der skulle kvalitetssikres, skulle der udarbejdes en plan for, hvordan disse punkter bedst og nemmest kunne udføres. Til sidst skulle en tilhørende tidsplan laves for at kunne fastlægge, hvor meget tid der skulle afsættes til hvert fokusområde for at komme med et bud på, hvilke tidsmæssige omkostninger det kræver. Tjekskema En anden selvstændig opgave, jeg fik, og som indgik i kvalitetssikringen, var at lave et tjekskema til værkstederne, der servicerer og monterer vores materiel på køretøjerne. Dette tjekskema skulle sikre, at de vognmænd, der stiller køretøjer til rådighed, og som skal køre rundt med vejdirektoratets vintermateriel, overholder de krav, der er beskrevet i kontrakten. For at lave dette tjekskema var jeg nødt til at sætte mig ind i, hvilke krav der var beskrevet, og hvilke krav der er gældende. Efterfølgende var jeg nødt til at forholde mig til, hvilke punkter der var relevante at tjekke, og hvor grænsen gik ift., hvad var der var vores ansvar, og hvad der var vognmandens ansvar. Dette var en udfordrende opgave at lave, da det kræver, at man er nødt til at have de kritiske øjne på og samtidigt tænke over at lave et nemt og overskueligt tjekskema. Vintermateriellet er af forskellige fabrikater, og formålet med skemaet var at sikre, at alle køretøjerne kan køre med de forskellige fabrikater. Grunden til dette er, at TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Praktikperioden hos Vejdirektoratets vintertjeneste har været udfordrende, givende, interessant, spændende og lærerig.

Figur 3. En type saltspredere der bruges til spredning af salt. hvis et stykke materiel går i stykker i løbet af beredskabsperioden, kan køretøjet blive udstyret med et andet. For at løse opgaven bedst muligt var tæt kommunikation med værkstederne nødvendigt. Beskrivelse af alternative tømidler En opgave, jeg fik, var at skrive lidt til en håndbog. Denne håndbog skal være en opslagsbog for vejmyndigheder, der ønsker at bruge andre alternative tømidler end salt, når der skal glatførebekæmpes. Salt er

det middel, der er mest brugt til glatførebekæmpelse, og det belaster miljøet. Som vejmyndighed er det vigtigt at sørge for, at trafikken kommer sikkert frem samtidigt med, at der skal tænkes på miljøet. Denne håndbog skal give et overblik over fordele og ulemper samt priser ved valg af andre alternativer end salt til glatførebekæmpelse. De opgaver, der er nævnt her, var blot nogle af dem, jeg var involveret i. Udover disse opgaver var der andre opgaver og akutsager, jeg var med til at koordinere og løse.

Er jeg så bedre udrustet til at komme til ”det virkelige liv”? Igennem min praktikperiode hos vintertjenesten har jeg lært, hvor vigtigt det er at kunne koordinere, planlægge og styre en afdeling, der har med vinter at gøre. De opgaver, jeg har været med til at løse, har givet bredere indsigt i fagligheden og de forberedelser, der skal til for at være så godt forberedt som muligt til, når vinteren nærmer sig. Tidsmæssigt kunne det ikke lade sig gøre at arbejde med alle områder, vintertjenesten beskæftiger sig med. De opgaver, jeg har været involveret i, har givet meget i rygsækken, som jeg kan bruge i arbejdslivet. Derudover har jeg fået mange gode oplevelser og råd, som kan bruges senere, når jeg kommer ud til ”Det virkelige liv”. Søger du en praktikplads med et godt arbejdsmiljø, hvor der sker ting, og du gerne vil blive udfordret på andre områder end at projektere en vej, kan vintertjenesten i Vejdirektoratet varmt anbefales. Her er du sikker på, at der vil komme mange opgaver og udfordringer, der sætter en på prøve. <

Ny chaufføruddannelse i glatførebekæmpelse

Der bliver i disse år gjort meget for at optimere vintertjeneste med udvikling af teknologier, metoder og udbudsforskrifter, hvor der er fokus på materiellets evner til at sprede præcist. Det er dog chaufføren, som kører saltsprederen, der er sidste og afgørende led i forbindelse med korrekt udført glatførebekæmpelse.

Tine Damkjær Bagger Jan Størling Madsen

I forbindelse med Vejdirektoratets udbud på kørebaner i 2013 blev det besluttet, at alle chauffører, erfarne som uerfarne, skal deltage i et nyudviklet uddannelsesforløb. Chaufførernes kompetenceløft skal ses som et led i Vejdirektoratets fortsatte effektivisering af Vintertjenesten. Uddannelsesforløbet blev udviklet i samarbejde med AMU og Testcenter Bygholm.

34 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

I 2014 gennemføres to kurser. Dels et kursus for Vejdirektoratets nytilkomne chauffører, og dels et kursus for kommuner. Kommunekurset bygger på de samme principper og metoder som Vejdirektoratets uddannelsesforløb, men er tilpasset så det svarer til kommunernes behov. Uddannelsens formål Vejdirektoratet arbejder løbende på at forbedre metoder og teknologi for en effektivisering af Vintertjenesten, hvilket betyder en skærpelse af krav og betingelser for de arbejder, som bestilles.

Figur 1. Indhold i uddannelsen.

Figur 2. Spredebilledet blev registreret før og efter påvirkning af sidevind. Chaufføren er sidste led i arbejdets udførelse og er derfor absolut en væsentlig faktor for kvaliteten af glatførebekæmpelsen. Chaufføren skal derfor være klædt på til opgaven – de skal have den nødvendige indsigt og viden til at udføre opgaven korrekt. Det var et ønske fra Vejdirektoratet, at uddannelsen skulle være så tæt på chaufførens arbejdsområde som muligt. Uddannelsen skulle indeholde en stor grad af praktik og ”hands on”. AMU Uddannelsen blev udviklet i samarbejde med AMU, der har mange års erfaring i faglig undervisning af voksne og i håndtering af kursustilmelding mv. Uddannelsen er desuden tilpasset de uddannelsesmål, som ministeriet stiller, således at den kan udløse VEU-godtgørelse og indgå som en del af den lovpligtige efteruddannelse af chauffører. Testcentre Bygholm Kurset blev afholdt på testcenter Bygholm, da området indeholder faciliteter, som gør, at mange personer kan undervises på en gang, og at der er kort afstand mellem den teoretiske og den praktiske undervisning. Kurset er opdelt i 3 moduler (Teori, praktik Spreder, praktik plove) af 1 dags varighed. Der er udviklet nyt undervisningsmateriale til teoriundervisningen, hvor det visuelle er i fokus. Der er indlagt mange billeder og videoklip, som understøtter underviserens formidling. F.eks. viser små tegnefilm, hvordan ramperne glatførebekæmpes mest effektivt. I saltsprederpraktikdelen er formålet, at chaufføren skal lære at betjene saltsprederen og at indstille til det rigtige spredebillede. Det gælder også under påvirkning af sidevind, der blev kunstigt frembragt med 4 store ventilatorer. I plovpraktikdelen er formålet at lære chaufføren at på- og afmontere, men også hvordan en rundkørsel ryddes rigtigt. I manglen af rigtig sne (kurset afholdes i september måned) køres med træflis.

Underviserens erfaringer Jan Størling Madsen fra Vejdirektoratet er en af underviserne og fortæller, at Kurserne i 2013 blev modtaget med lidt blandede følelser, først og fremmest med placeringen på Forsøgscenter Bygholm i Horsens, men en del var også skeptiske med hensyn til, om vi kunne lære ”gamle cirkusheste” nye kunster. Men alle betænkeligheder er nu gjort til skamme, efter at vi sidste år havde mere end 1250 kursister gennem forløbet. De fleste har givet positive tilbagemeldinger, og enkelte har udtalt, at de på dagen fik lært nyt, selv om de havde deltaget i vintertjeneste gennem flere år. I indeværende sæson er der ingen, som har sat spørgsmål ved placering af kurset i Horsens, hvor der kan gennemføres undervisning både ude og inde på store arealer. Kursistens erfaringer Bent Bruun har været med i vintertejnesten som chauffør og entreprenør, siden han var

Figur 3. Kørsel med plov er et af kursusemnerne.

Figur 4. Bent Bruun som deltog i uddannelsen. gennemgået et særligt undervisningsforløb. Det giver godt, at kursisten undervises i sikkerhed, da selv erfarne chauffører nemt kan glemme, hvordan man skal udgå ulykker. Bent mener, at Bygholm er et godt sted at afholde kurserne, da både teori og praksis kan afløse hinanden, og der er mulighed for at have maskinellet tæt på. Bent ser gerne, at der fremover undervises i, hvordan man sikrer, at saltspredere doserer korrekt, da han har erfaring med, at doseringen og spredebillede kan ændre sig efter timers drift. Uddannelsen i 2014 og fremover Som nævnt blev kurset udviklet i samarbejde med AMU, og deres instruktører indgik som undervisningspersonale. I år udbydes via AMU kursus i Vintertjeneste, hvor principper og erfaringer fra sidste års undervisningsforløb, er indarbejdet. Dette kursus tilbydes kommuner og andre vejmyndigheder. <

helt ung. Han har kørt både for kommuner, de daværende amter og for vejdirektoratet på statsvejene. Bent deltog i kurset i 2013 og mener, at Ønskes et AMU kursus kan man tildet er et godt kursus især for uerfarne. Unmelde sig via www.efteruddannelse.dk dervisernes kvalifikationer er gode og finder og søge på ”Vintertjeneste”. det positivt, at underviserne har forskellige Hvis man har spørgsmål om kurserne, erfaringer. Der er undervisere fra Vejdirekkan man skrive til kontaktperson toratet, som kommer fra leverandørerne, og Tommy Pedersen på mail tpe@amuSIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE som dermed er eksperter i materiellet, og nordjylland.dk SIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE ikke mindst fra AMU, hvis undervisere har

BEVAR:VINTERTJENESTE HALVER: SIKKER OG MILJØVENLIG SIKKER OG MILJØVENLIG BEVAR:VINTERTJENESTE HALVER: SIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE  Saltforbrug  Fremkommelighed SIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE  Saltforbrug  Fremkommelighed  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed BEVAR: HALVER:  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed BEVAR: HALVER: BEVAR: HALVER: Saltruter  Sorte veje   Saltforbrug Fremkommelighed BEVAR: HALVER: Saltruter  Sorte veje Saltforbrug Fremkommelighed   Glatføreuheld Trafiksikkerhed  Saltforbrug  Fremkommelighed Glatføreuheld Trafiksikkerhed Brug 26 % saltlage spredt med dyser og styret med GPS  Saltforbrug  Fremkommelighed Saltruter Sorte Brug 26 % saltlage spredt med dyser og styretveje med GPS  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed Saltruter Sorte veje  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed Brug 26 % saltlage spredt med dyser og styret med GPS  Saltruter  Sorte veje Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne Brug 26 % saltlage med dyser og styret med GPS  Saltruter  Sorte veje Få rådgivning af AIBANspredt Vinter Service og undgå alle faldgruberne AIBAN har mere end 25 års erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne Brug 26 saltlage medmed dyser og styret Læs medmere GPSpå www.aiban.dk AIBAN har%mere end 25spredt års erfaring vintertjeneste. Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne Brug saltlage spredt medmed dyser og styret med GPSpå www.aiban.dk AIBAN26 har%mere end 25 års erfaring vintertjeneste. Læs mere 



AIBAN har mere end 25 års erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk

Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne AIBAN: Kontakt AIBAN: Få rådgivning Kontakt af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne AIBAN har mere end 25 års erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk Kontakt AIBAN: Kontakt AIBAN: Kontakt AIBAN: Jens Kristian Jens Kristian Fonnesbech AIBAN har mere end 25 årsFonnesbech erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk Kontakt AIBAN: Jens Kristian Fonnesbech Jens Kristian Jens Kristian Fonnesbech Fonnesbech jkf@aiban.dk, 2080 1751 jkf@aiban.dk, 2080 1751 Jens Kristian Fonnesbech jkf@aiban.dk, 2080 1751 jkf@aiban.dk, jkf@aiban.dk, 2080 1751 jkf@aiban.dk, 2080 2080 1751 1751 Kontakt AIBAN: Kontakt AIBAN: Jens Kristian Fonnesbech Jens Kristian jkf@aiban.dk,Fonnesbech 2080 1751 jkf@aiban.dk, 2080 1751

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Veje til vækst Der er mange gode investeringsmuligheder i allerede planlagte/undersøgte vejprojekter. Når de samfundsøkonomisk positive projekter samles, bliver effekten synlig på Finansministeriets vækstradar. Opskriften er enkel: Sparet rejsetid øger BNP og bidrager dermed til øget vækst. Vi foreslår, at man betragter investeringer i vejsektoren mere samlet for bedre at skabe et veldokumenteret billede af, hvor meget investeringer i sektoren kan bidrage med til den økonomiske vækst. Danmark har brug for udvikling af både individuel og kollektiv trafik, og at der sikres en velfungerende arbejdsdeling mellem vejtrafikken og den kollektive trafik.

ministeriet, at vi bruger ca. 25% af sparet rejsetid til mere arbejdstid.

Michael Knørr Skov, COWI mks@cowi.dk

Mange gode projekter Det er interessant at se på nogle af de projekter, der kan bidrage til, at vi sparer rejsetid i Danmark. Blandt allerede undersøgte og planlagte vejprojekter finder man mange gode samfundsøkonomiske forretninger. Typisk er det sådan, at jo større projektet er, des flere rejsende får gavn af den bedre infrastruktur. Det er også typisk sådan, at planlagte projekter trods (meget) positive

Karsten Sten Pedersen, COWI ksp@cowi.dk

Fremtidig vækst og velstand i Danmark afhænger af vores evne til at skabe værdi i bred forstand. Det kan være vanskeligt at vride mere effektivitet ud af allerede velfungerende arbejdsprocesser og administration. Vi skal prioritere at undgå unødvendigt tidsforbrug, som i stedet kunne have været brugt til at skabe værdi for os selv og andre. Når vi rejser i forbindelse med vores erhverv – i arbejdstiden eller som pendler – skaber vi oftest ikke meget værdi. De, der kan arbejde via PC eller telefon på rejsen, udnytter tiden bedst. Men for en stor del af os er det svært at bruge rejsetiden produktivt. Vi kan høste en stor potentiel gevinst, når infrastrukturen forbedres og giver os kortere rejsetider og større fleksibilitet til vores gøremål. Tal fra Transportministeriet indikerer, at befolkningen i et vist omfang konverterer sparet rejsetid til mere arbejdstid. Bedste bud er ifølge en analyse gennemført for Transport-

36 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 1. Limfjordsforbindelse – 3.

samfundsøkonomiske effekter kan stå i lang tid på ”bruttolisten”, før den nødvendige politiske opmærksomhed eller enighed udmønter sig i en realisering af projektet. Historisk set er investeringslysten drevet af mange motiver, men betydningen for vores samlede velstand bliver sjældent nævnt som bevæggrund for andet end de helt store projekter (Storebælt, Øresund, Timemodellen, …). En velfungerende infrastruktur, som understøtter sammenhængen i hverdagen for pendlere, transportører og erhvervsrejsende,

har stor økonomisk betydning. Vi har kigget på et par udvalgte projekter for at se på, hvor meget der egentlig skal til, for at effekterne af infrastrukturprojekter kan ses på Finansministeriets vækstradar. Mindre spildtid giver vækst Regeringen skønner, at den årlige vækst i Danmark i øjeblikket er 1,5 - 2,0%. Man forventer, at væksten blandt andet skal hentes på mere innovation og ”work smart”, så vi fremover løser vores opgaver på en mere effektiv måde i både den offentlige sektor og i private virksomheder. Derfor er det nærliggende at jagte områder, hvor vi åbenlyst spilder værdifuld tid, som kunne bruges mere effektivt. Alene i vores største byer spildes der årligt et tocifret milliardbeløb på trængsel, fordi der mangler kapacitet, og fordi vi ikke er gode nok til at udnytte den kapacitet, vi allerede har på en bedre måde. For at illustrere den økonomiske betydning af et godt vejnet har vi plukket tre analyserede vejprojekter ned fra hylden og set på deres betydning for væksten i Danmarks BNP. Det er eksempler, ikke anbefalinger, men de giver et fingerpeg om, hvor meget vækst der kan hentes, hvis vi ser på den overordnede infrastruktur, planlægger fornuftligt og tænker alle aspekter ind. Projekterne har været undersøgt de senere år, og alle har positive samfundsøkonomiske nettoeffekter i sig selv i form af bl.a. tidsbesparelser for de rejsende. Dermed giver de reel gevinst på danskernes bundlinje.

model på jernbanenettet spare de rejsende danskere for ca. 10.000 timer i døgnet til en samlet anlægsinvestering på ca. 15 mia. kr. Som nævnt ovenfor vil trafikanterne bruge en del af den sparede tid til at arbejde mere, og dermed øges den økonomiske aktivitet i samfundet. Tager man regnestykket videre, med en vis konservatisme og forsigtighed, kan tidsbesparelsen omsættes til en BNP-tilvækst på 0,035 pct. årligt. Og det er alene ved at gennemføre disse tre vejprojekter. Dette er i sagens natur ikke en éngangsfornøjelse – der vil høstes en gevinst hvert år fremover, fordi infrastrukturen er blevet bedre og giver både mere arbejdstid (= mere økonomisk vækst) og mere fritid (= mere velfærd) i stedet for spildtid. Et godt vejnet er afgørende for vækst Der findes som sagt mange andre gode vejinfrastrukturprojekter, som de seneste år er planlagt, og hvor effekterne er belyst. Det er ikke noget nyt. Det kunne være interessant at gennemføre en øvelse, hvor man samlede sådanne projekter for bedre at se betydningen af infrastrukturens udvikling for vækst i samfundet. På den måde kan man skabe et velbegrundet og overordnet billede af betydningen af fortsat udbygning af det danske vejnet. I naturlig forlængelse heraf kan der inviteres til debat om, hvordan vejnettets betydning for vækst kan indgå i prioriteringer, når der skal investeres til fremtiden.

Arbejdsdeling mellem individuel og kollektiv trafik Vores fokus har været på udbygningen af veje, men vi ønsker ikke at så tvivl om, at også udbygningen af effektiv kollektiv trafik er bydende nødvendig for velstand og velfærd i fremtidens Danmark. Vores budskab er blot, at transportsektoren har brug for udvikling af både individuel og kollektiv trafik, og at der skal være en velfungerende arbejdsdeling mellem vejtrafikken og den kollektive trafik. Hvis vi ikke fortsat har fokus på udviklingen af sektoren, vokser trængslen, og vi bliver fattigere, end vi behøver at være. Togfondens idé er visionær og afgørende for sammenhængen mellem vores største byer. Tog er det mest effektive redskab i de største transportkorridorer og giver dem, der kan skabe værdi bag en PC eller tablet undervejs, mulighed for at udnytte rejsetiden ganske effektivt. Timemodellen er imidlertid ikke en løsning på de mange regionale og lokale flaskehalse, der findes uden for Togfondens korridorer. Her spildes der årligt – selv efter Timemodellens realisering – et stort milliardbeløb på at holde i kø. Derfor er det sund fornuft, at veje bevarer en fremtrædende plads på den transportpolitiske dagsorden. En videre udbygning af vejnettet er en væsentlig præmis for at kunne skabe fortsat økonomisk vækst i Danmark. <

De tre vejprojekter er: • 3. Limfjordsforbindelse • Ring 5 om København • Fast forbindelse Fyn-Als. Projekterne ligger i hver sin landsdel og udgør kun en lille del af de mange muligheder, der gennem tiden er belyst i planlægningsundersøgelser. Et hurtigt kig i Trængselskommissionens betænkning viser alene for Hovedstadsområdet en række eksempler på infrastrukturprojekter med positiv samfundsøkonomisk forrentning. Fælles for de projekter, vi har valgt ud, er, at der med de bedst tilgængelige regnemetoder er beregnet, hvad de vil betyde for trafikanternes rejsetid. I runde tal viser analyserne, at en gennemførelse af 3. Limfjordsforbindelse, Ring 5 og Fyn-Als-forbindelsen tilsammen vil spare trafikanterne for ca. 25.000 timer i døgnet, hvilket svarer til en værdi af ca. 2,5 mia. kroner årligt. Dette beløb vil være stigende over tid. De samlede anlægsinvesteringer for de tre projekter er ca. 28 mia. kr. Til sammenligning vil den vedtagne Time-

Figur 2. Trængsel. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

vintertjeneste

Mere Vejr i VejVejr VejVejr er gennem de seneste 20 år blevet udviklet som beslutningsstøttesystem til bekæmpelse af glat føre. Denne udvikling fortsætter, men Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) udvider nu systemet til også at omfatte andre vejrfænomener (vind på broer, kraftig regn og tæt tåge) med betydning for trafiksikkerhed og afvikling.

Sektionsleder

De lokale forhold ved en bro kan have stor betydning for, hvor kraftigt vinden påvirker trafikken. Afhængig af vindens retning kan der fx være stuvningseffekter, som

gør, at vinden bliver kraftigere end i området generelt. DMI har analyseret forholdene ved en række broer. På denne baggrund laves forudsigelser af vinden, som er lokalt

Torben Strunge Pedersen, Danmarks Meteorologiske Institut tsp@dmi.dk

Indledning Stort set alle kommuner, de fleste lufthavne og flere private firmaer anvender Vejvejr som beslutningsstøttesystem, når de bekæmper vinterens glatte føre. DMI udvikler fortsat på VejVejr, der dog principielt ejes af Vejdirektoratet (VD). Udviklingen af VejVejr sker i samarbejde med kommunerne og Storebælt i Vinterudvalgets regi. I praksis varetager Drifts- og udviklingsgruppen (DUG) under Vinterudvalget selve udviklingen med input fra bl.a. de årlige brugermøder. Ikke kun glat føre har betydning for trafiksikkerhed og afvikling. VD og DMI er derfor gået i gang med at danne et bedre grundlag for information til trafikanterne. Første skridt tages ved at udvide vejrinformationen i VejVejr, så flere vejrinformationer danner grundlag for VD’s information til trafikanter. I stedet for flere selvstændige præsentationer ønsker VD at få vejrinformationerne præsenteret i ét enkelt system – VejVejr. De ny tiltag vil selvfølgelig blive tilgængelige for alle brugere af VejVejr. Vind på broer I kraftig vind risikerer vindfølsomme køretøjer at vælte. De større broer er særligt udsatte i kraftig vind, fordi de typisk er mest eksponeret for vinden. Der vil typisk blive indført trafikregulering på eller i særlige tilfælde lukning af broer, når der er kraftig vind.

38 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 1. Storebæltsbroen i kraftig blæst. Foto Hans Chr. Katberg Olrik Thoft.

for trafikken. Problemet er, at der ofte er tale om meget lokale tågedannelser, som derfor er svære at forudsige. På trods af udfordringerne vil VD og DMI gennemføre et pilotprojekt, hvor vi evaluerer, om varslingen af tæt tåge med fordel kan anvendes i forbindelse med varsling til trafikanterne. Udfordringen er, at varslingen ofte vil dække et større område, end hvor tæt tåge i virkeligheden forekommer. Baseret på erfaringerne vil også denne type varsling kunne udvides til øvrige dele af vejnettet.

Figur 2. Det kan være vanskeligt at køre i kraftig regn. Foto Claus Kern-Hansen. tilpasset den enkelte bro. I første omgang fokuserer vi på de største broer, VD har ansvaret for, samt Storebæltsbroen. Disse prognoser indgår nu i VejVejr. Til den kommende glatføresæson udvider vi også præsentationen af vindobservationer og forudsigelser. Nu har brugerne en bedre mulighed for at se udviklingen af vinden – både rumligt og tidsligt. Næste skridt fokuserer på vindstødene i 2 til 3 meter over kørebanen. Også de informationer bliver gjort tilgængelige i VejVejr. Kraftig regn / Skybrud I forbindelse med kraftig regn og skybrud er der – ud over egentlige oversvømmelser – risiko for aquaplaning. Begge dele er til fare/ gene for trafikken. Generelt er der stor fokus på forudsigelse af kraftig nedbør, således også ved DMI. DMI har netop taget en ny såkaldt Nowcasting-model i brug. Nowcasting-modeller estimerer udelukkende de nærmeste timer og opdateres meget hyppigt. I DMI’s Nowcasting-model inddrages bl.a. data fra DMI’s radarer, hvilket giver større præcision i de kortfristede nedbørprognoser. DMI er i færd med at modernisere sit radarnet, så alle radarer kommer op på et fuldt moderne niveau med dual poleteknik. I dag har to af DMI’s fem radarer denne kapacitet. Dual pole-teknikken giver mulighed for at fjerne næsten al støj fra radardataene. Reduceret støj i radardata giver bedre prognoser fra Nowcasting-modellen. Moderniseringen af DMI’s radarnet løber over to år fra nu, hvor opgaven sendes i udbud. Ved udgangen af 2016 er det planen, at alle radarer har dual pole-teknik.

Baseret på prognoserne fra Nowcastingmodellen vil der i VejVejr komme korttidsprognoser for kraftig nedbør langs motorvejsnettet. Det ventes på plads, inden sæsonen for kraftig nedbør starter næste år (maj 2015). Baseret på erfaringerne vil korttidsprognoserne senere kunne udvides til større dele af vejnettet. Tæt tåge Stærkt nedsat sigtbarhed er en åbenlys risiko

Snefygning Her til sidst vil jeg også gerne omtale et initiativ omkring snefygning, selv om det ikke direkte kommer med i VejVejr. Ved snefygning er fastkørsel af sne på vejen (endnu) en udfordring. I den forgangne vinter er der oplevet tilfælde, hvor det ikke har været muligt at undgå dette, selv om sneplovene har kørt kontinuerligt. For lettere at kunne få sneen væk, når fastkørsel ikke kan undgås, er det ønskeligt at have mere salt på vejen. Med de givne saltruter/-spredere kan man ikke bare sprede med den ønskede dosis på hele ruten. Det er der ikke kapacitet til. Det vil derfor være en fordel at vide, hvor det er, snedeponering på vejen kan forventes under snefygning. Hvis dette er kendt, kan man ved hjælp af GPS-styret spredning dosere ”med fuld hammer” på de relevante delstrækninger. Ved GPS-styret spredning

Figur 3. En tåget morgen i Slagelse mandag den 19. november 2012. Foto: Hans Chr. Katberg Olrik Thoft. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Figur 4. Snefygning i Nordjylland. Foto: Jacob Johan Mohr Markmann. er sprederen programmeret til afhængig af den geografiske position at sprede med en bestemt dosis og i et bestemt mønster. VD og DMI vil i et pilotprojekt forsøge at identificere steder, hvor der kan forventes snedeponering på vejbanen ved snefygning. Der er altså ikke tale om at forudsige snefygning som sådan, men derimod udpege steder, hvor der sker deponering af sne på vejbanen, når der er snefygning, Geodatastyrelsen stiller nogle meget

højopløselige databaser til rådighed. Disse databaser indeholder bl.a. information om højde- og overfladeforhold. Det er således ikke bare højde over havniveau af jordoverfladen, men også højden af bygninger, vegetation mv., der beskrives. DMI vil på baggrund af disse data samt informationer om lokaliteter, hvor der normalt sker deponering på vejbanen ved snefygning i Nordjylland, udarbejde en model for snedeponeringspotentiale.

medarbejder

• •

Søg din nye medarbejder med jobannonce i Trafik & Veje. Vi har stor berøringsflade i branchen.

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

40 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Modellen vil blive testet på motorvejstrækningen fra Kolding til Grænsen. Denne strækning er valgt, da der pga. den tunge trafik var flere tilfælde i den forgangne vinter, hvor der var problemer med at få fjernet fastkørt sne i snefygningssituationer. På baggrund af erfaringerne fra pilotprojektet vil analysemetoden kunne anvendes på øvrige dele af vejnettet. <

Siden 2001 har vi hjulpet danske og udenlandske kommuner med at gøre deres sorte veje lidt grønnere i vintersæsonen Det hele startede med en forespørgsel på leverancer af et miljøvenligt alternaavt l konvennonelt vejsalt l Storebæltsbroen. Som dansk kemiproducent siden 1991, og med speciale i miljøvenlige løsninger, var det naturligt for os dengang i 2001 at starte produkkonen af ICE & DUST-AWAY baseret på calciummagnesiumacetat. Samme år modtog ICE & DUST-AWAY Svanemærket, som vi har beholdt siden. Kundemassen og erfaringerne er vokset kraaigt i de 13 år, ICE & DUST-AWAY har været på markedet, godt hjulpet på vej af en voksende bevidsthed om de skadelige virkninger, kloridholdige salte har på beplantning, jord og konstrukkoner m.v. Nordisk Aluminat A/S er en dansk, familieejet virksomhed med produkkon og udvikling i Kalundborg. Kontakt os allerede i dag så vi kan hjælpe med at gøre dine sorte vinterveje lidt grønnere med ICE & DUST-AWAY.

Nordisk Aluminat A/S Stejlhøj 16 - 4400 Kalundborg Telefon 5955 0700 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER 41 www.aluminat.dk

Diverse

Allerød har en plan for stier og fortove

Borgerne i Allerød Kommune kan godt finde trave- og cykelskoene frem. Kommunen har brugt Grontmijs RoSy-værktøjer til at registrere tilstanden og efterfølgende lave en plan for istandsættelse af kommunens stier og fortove.

Ali Alrudayni, vejingeniør, Allerød Kommune Bjarne Bylov Jensen, markedschef, Grontmij bjj@grontmij.dk

Allerød er en Green Cities-kommune, og det betyder blandt andet, at kommunen har forpligtet sig til at øge cykeltrafikken og den kollektive trafik med samlet set 25 procent fra 2010 til 2020. For at nå målet må flere motiveres til at lade bilen stå og bruge cyklen eller bussen i stedet. Det sker kun, hvis stier og fortove er sikre og komfortable. Det har ikke været tilfældet alle steder i Allerød Kommune. Mange stier og fortove er generelt set i ganske dårlig stand. Stiernes opgradering og istandsættelse har derfor stor prioritet i kommunen. Men indtil for nylig manglede kommunen overblik over den præcise tilstand af kommunens knap 100 km cykelstier og 115 km fortove og havde derfor brug for en overordnet og prioriteret plan for vedligeholdelse og istandsættelse. Økonomisk bedste løsning En sådan plan, som ud over overblik også giver værktøjer til at prioritere indsatsen, mulighed for at tage hensyn til helheden og sikkerhed for at få den økonomisk bedste løsning, har kommunen nu. Planen bygger på værktøjer og metoder, som kommunen kender i forvejen, nemlig de beregningsmodeller og arbejdsgange, som anvendes i RoSy. Allerød Kommune har tidligere brugt RoSy til at tilstandsregistrere og udarbejde en vedligeholdelsesplan for kommunens veje. Selv om der er forskel på, hvilke forhold der spiller ind på tilstanden for en sti eller et fortov og en trafikkeret vej, så er arbejds-

42 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

gangen den samme for stier og fortove som for veje: først opmåling og registrering af stinet og tilstand, så beregninger og til sidst afrapportering med forslag til vedligeholdelsesplaner og priser på forskellige scenarier. I dette tilfælde er der regnet på fem scenarier. Og det er helt afgørende, at RoSy ikke bare giver overblik, men også tager hensyn til økonomien og giver politikerne forskellige scenarier at vælge mellem. Der vil altid være en mulighed, der passer til kommunens økonomi og ambitionsniveau. RoSyværktøjerne finder den økonomisk bedste løsning. Mest muligt for pengene Stier påvirkes på samme måde som veje. Tung trafik passerer ofte stierne ved over-

kørsler, og snerydningsmateriel, fejemaskiner mv. slider på belægningen. Rødder fra træer, ukrudt og dyr kan skabe revner i belægningen, så der kan opstå slaghuller og krakeleringer. Cykler og gående slider i sig selv ikke ret meget på belægningen, men de skader, der opstår som fx slaghuller, krakeleringer og udtørring kendes også fra vejene. Derfor kan man i vid udstrækning anvende begreber, beregningsmodeller og dokumentation, som kendes fra vejmanagementsystemet, og værktøjet til planlægning af vedligeholdelse af stier og fortove er derfor udviklet som et modul til RoSy. De beregninger og modeller, der er lagt ind i RoSy for stier og fortove, giver svar på, hvordan man bedst muligt kan vedligeholde transportvejene for gående og cyklister for

Figur 1. Allerød Kommune har mange kommunale fortove, og 20% af dem er i dårlig stand. Fortovene tilstandsregistreres ved at sammenligne med ”standardfortove”, som gør processen enkel. (Foto: Sciencejournalist.dk)

Figur 2. Hvad vælger cyklisterne? Den hullede cykelsti eller den jævne vej, hvor de er skjult bag træerne og risikerer at blive overset af bilerne i krydset længere fremme? Det er to dårlige alternativer. Måske tager de bilen i stedet? (Foto: Sciencejournalist.dk) de penge, kommunen har afsat. Derudover giver RoSy svar på, hvad det koster at bringe stier og fortove op på den ønskede standard, og på, hvor mange midler der skal afsættes for at bevare værdien af de anlægsinvesteringer, der er foretaget. Nem og hurtig registrering Da Allerød Kommune i 2011 registrerede tilstanden for kommunens veje, blev formodningen om, at vejenes tilstand egentlig var ganske god, bekræftet. Tilstandsregistreringen af stier og fortove sidste år bekræftede til gengæld også mistanken om, at stier og fortove ikke var i så god stand som ønsket. 15 procent af kommunens stier er faktisk i så dårlig stand, at de skal renoveres snarest, hvis de fortsat skal kunne vedligeholdes økonomisk optimalt. Men kommunen har nu fået et præcist billede af tilstanden for stinettet. Kommunen ved, hvor og hvornår der skal sættes ind med vedligeholdelse, og hvad det koster at bringe stierne op til den standard, som kommunen ønsker. Det er afgørende for Allerød Kommune, at sikkerheden ikke sættes over styr. Og sikkerheden forringes, selv om hullerne i sig selv ikke er store nok til at forårsage et styrt. Selv små revner og krakeleringer forringer nemlig komforten og betyder, at mange cyklister vælger at køre ude på vejen i stedet for på cykelstien. Og det er jo langt fra til gavn for trafiksikkerheden. El-cykler og racercykler betyder, at cyklister i dag i gennemsnit kører langt hurtigere, end de gjorde, da mange af cykelstierne blev etableret. Det betyder også, at en kommune må stille højere krav til cykelstiernes tilstand.

Fortove er mere komplicerede Tilstanden af fortove og gangstier har også betydning for, hvor sikkert det er at færdes i kommunen. Specielt ældre og gangbesværede fodgængerne risikerer at komme til skade, hvis de falder over fliser, der ligger ujævnt, og ligesom cyklister bruger fodgængere ofte kørebanen, hvis fortovet bliver for ukomfortabelt. Ca. 20 procent af fortovene i Allerød Kommune er generelt dårlige, viser tilstandsregistreringen. Fortove er ofte mere komplicerede at tilstandsvurdere end stier og veje. Der er flere forskellige måder at etablere fortove på, og de består af forskellige former for belægning som fliser, chaussésten, forskellige belægningssten, asfalt, grus mv. Hver belægningstype har forskellige resttider, vedligeholdelsesterminer mv. Men ved at opstille et enkelt registreringssystem med ganske få forskellige hovedtyper af fortove har Grontmij gjort tilstandsregistreringen og skadesopgørelsen nem, hurtig og overskuelig. For at gøre beregningen af restbrugstiden entydig, bruges standardiserede fotos af fortove med forskellig restlevetid. I første omgang kan man ved en simpel og hurtig inspektion sammenligne med fotografierne og afgøre, hvilke fortove der er i uacceptabel stand og skal renoveres straks, og hvornår de øvrige skal renoveres, så de ikke havner i den uacceptable kategori. Derefter følger en nøjere gennemgang og registrering af skadernes karakter og placering. Dokumentation bruges til udbud Den tilstandsregistrering og dokumentation, som er udarbejdet af Allerød Kommune og Grontmij, er udformet på en måde, så den kan anvendes direkte som udbudsgrundlag.

De foreløbige beregninger viser, at der i første omgang skal bruges et beløb i samme størrelsesorden som det, kommunen bruger på vedligeholdelse af vejene for at komme vedligeholdelsesefterslæbet på stier og fortove til livs. Til gengæld falder udgiften meget, når efterslæbet først er væk. Så kan stier og fortove faktisk vedligeholdes løbende for et beløb, der er lavere end det nuværende. Beregningerne viser således, at der er brug for en engangsinvestering, men også at kommunen på lidt længere sigt vil spare penge ved at tilstandsregistrere samtlige stier og fortove og udarbejde en plan for vedligeholdelsen. Set ud fra en helhedsbetragtning er det en god forretning, at Allerød Kommune har så meget fokus på stier og fortove. Det forøger trafiksikkerheden, gør det nemmere at nå CO2-målsætningen, og ikke mindst skaber det større tilfredshed hos de borgere, der hver dag bruger fortovene og cykel- og gangstier. Barnevogns- og kørestolsbrugere hilser satsningen velkommen, ligesom cyklisterne på de to kommende supercykelstier vil kunne fortsætte den komfortable kørsel på det øvrige stinet. Allerød Kommune har virkelig gode veje, og nu er grundlaget for også at få virkelig gode stier og fortove til stede. <

LV U G S N 5 B Y E 1 201 0 28 O

EK R T KTU KITE

NIK

LÆ LAN

ING

Keynote Speakers: Benedetta Tagliabue, EMBT Torben Schønherr, Schønherr Landskab

Danmarks bebyggede areal vokser og vores byområder bliver mere og mere befæstede. Det skyldes dels konkrete behov for mere befæstet areal, dels andre beslutninger i samfundet – og gamle vaner. På konferencen BYENS GULV, vil 14 foredragsholdere fra ind- og udland, konkretisere tendenser, give indsigt og lægge op til at nytænke byens gulv som en central del af fremtidens by. Branchens leverandører vil desuden udstille og rådgive om produkter og løsninger til byens gulv.

www.byensgulv.dk Belægningsgruppen

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Ny metode til planlægning af passagerterminaler

anvendt i Sønderborg Som en del af EU’s 7. Rammeprogram er der udviklet en ny metode til planlægning af passagerterminaler. Sønderborg kommune har med succes brugt denne metode i foråret 2014 i arbejdet med trafikterminaler, der skal understøtte energieffektiv og klimavenlig transport.

Af Preben Thisgaard. Chefkonsulent i NOVA PRO-udviklingsbureauet pt@novapro.dk

Kan EU’s forskning og udvikling overhovedet anvendes? Der er i Danmark en begrænset interesse for de forsknings- og udviklingsaktiviteter, som den Europæiske Union gennemfører. Man undervurderer alt for ofte mulighederne, og overdriver vanskelighederne. Især overser man de muligheder, der er for at udnytte den know-how, som udvikles i projekterne. InterConnect projektet – hvad er det? InterConnect projektet var en af projekterne i EU’s 7. rammeprogram for forskning og udvikling. Projektet var et flerårigt transnationalt projekt, som blev afsluttet i 2011. Projektets fokus var multimodale passagerterminaler med særlig betydning for trafikken i EU. Det blev gennemført med deltagelse af nogle af de mest anerkendte eksperter fra universiteter og private virksomheder i Europa. Alle projektets resultater i form af rapporter etc. er tilgængelige på internettet (http://www.interconnect-project.eu). På mange måder er det et grundigt stykke arbejde. Projektet er er godt eksempel på, hvad der kan lade sig gøre i et europæisk samarbejde, og som aldrig ville have kunnet gennemføres af et nationalt F og U program på veje- og trafikområdet.

44 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Som en del af projektet blev der for eksempel gennemført et omfattende kortlægnings- og analysearbejde af alle aspekter af betydning for multimodale passagerterminaler. Man har for eksempel screenet et meget stort antal multimodale terminaler og herefter indgående analyseret et større antal af dem ud fra en særlig systematik, som ligeledes blev udviklet i løbet af projektet. Herefter var University of Leeds ansvarlig for en analyse, hvis resultat var en ”håndbog” for planlægning af multimodale passagerterminaler, hvor alle væsentlige kvalitetsparametre for planlægningen af en multimodal passagerterminal blev beskrevet og analyseret. Denne metoder bliver i det følgende omtalt som ”InterConnect metoden”. Sønderborg ligner andre byer i Danmark Oprindeligt var det meste af Sønderborg by beliggende på Als, som en by omkring havnen, befæstningsværker og Sønderborg Slot. Nu er Sønderborg en moderne by med bebyggelse både mod nord og øst fra den oprindelige gamle bydel, og som også har udviklet også sig på Jyllandssiden op mod Dybbøl banke. Sønderborg har meget tilfælles med omkring en 20-30 byer i Danmark, som alle har: • Et indbyggertal omkring ca. 20-40.000 i selve byområdet. • En gammel bydel med relativt smalle gader, som ikke er velegnet til tung trafik som for eksempel traditionelle 12 og 15 meter busser • En station og/eller en busterminal i det gamle bycenter, som nu ofte ikke længere er særligt centralt for resten af byen, men som nu engang ligger der af historiske årsager

• Et kollektivt trafiksystem med et knudepunkt på den gamle station, og som i øvrigt er planlagt efter ”hub and spoke” princippet, hvor alle bybus- og regional linjer kører ind- og ud af det gamle bycenter • Et kollektivt trafiksystem som er baseret på traditionelle 12 og 15 meter busser, som reelt har en begrænset udnyttelse uden for myldretiderne • En nedslidt og forældet bus- og/eller togstation, der ikke giver ret gode muligheder for at kombinere flere trafikformer, stort set kun har korttidsparkeringspladser og levner få muligheder for at fremme nye drivmidler og fremme kombinationer af nye former for individuel- og kollektiv trafik. Sønderborg er også anderledes For det første er byen opdelt af Alssund i en del, der ligger på Als, og en del, der ligger i Jylland. Det er kun er muligt at komme fra den ene del af byen til den anden ad to broer. Enten den ret nye Alssundbro, der ligger for enden af ”Sønderborg motorvejen” og som skaber forbindelse over Alssund for den motortrafikvej, der forbinder resten af Als med Jylland og Sønderborg motorvejen. Eller af den gamle stålbro ”Kong Christian den X’s bro”, som ligger lige i Sønderborgs bycentrum tæt på Sønderborg Slot. For det andet er Sønderborgs jernbanestation placeret på Jyllandssiden stort set lige ved Kong Christian den X’s bro. Mens Sønderborgs busgarager og busstation er placeret i det gamle bycentrum ved den oprindelige jernbanestation på Alssiden. For at komme fra stationen til busstationen skal man enten med en bybus, der har en afgang

i timen, gå over broen og ind i midtbyen, eller tage en bil- eller cykeltur over broen og ind i Sønderborgs gamle bydel. For det tredje arbejder Sønderborg kommune i et målrettet partnerskab med kommunens private erhvervsliv og know-how centre i ProjektZero (www.projektzero.dk). Målet er at gøre Sønderborg CO2 neutral inden 2029. Det gælder også på transportområdet. Sønderborg kommunes udfordring I begyndelsen af 2014 havde Sønderborg Kommune havde to mål. I løbet af foråret ønskede man at have konkrete skitseprojekter for både en udflytning af de nuværende busgaragefaciliteter fra Sønderborgs bymidte, og en ny passagerterminal for alle trafikformer, der skulle skabe nye muligheder for energieffektiv og klimavenlig passagertransport i Sønderborg kommune. Baggrunden var for det første, at placeringen af busgarager for omkring 40 busser i midten af Sønderborgs gamle by gav en række miljøproblemer, og en hel del trafik med busser ind og ud af Sønderborgs bycentrum. Trafik med 12 og 15 meter standard busser passer ikke ret godt sammen med Sønderborg Kommunes generelle planer omkring at opbygge et bycentrum med en række byrumskvaliteter. Desuden var bygningerne med værksteder efterhånden utidssvarende og omgivet af beboelsesejendomme. For det andet havde ProjektZero haft en solid fremdrift på stort set alle områder – undtagen på transportområdet. En ny passagertrafikterminal blev set som en mulighed for at skabe fremdrift omkring klimavenlig transport, samt at understøtte ikke bare teknologiskift, men også adfærdsændringer i borgernes transportvalg. Det betyder for eksempel, at man på den nye passagerterminal: • Skulle kunne skifte hurtigt og enkelt mellem transportformer (tog, bus, biler og cykler) • Skulle kunne skifte mellem alle kollektive trafikformer og eksisterende og nye muligheder for individuel trafik som f. eks. delebiler, elbiler, elcykler, samkørsel etc. • Skulle understøtte overgang til ny klimavenlig transportteknologi gennem muligheder for opladning af elkøretøjer, tankning med biometangas og evt. på længere sigt brint • Som bilist har muligheder for at parkere uden for bykernen og kan skifte til flere hurtige miljøvenlige alternative muligheder for at komme ind og ud af alle dele af Sønderborg området • Gør det attraktivt for billister at vælge miljøvenlige alternativer og aktivt støtte energieffektiv og klimavenlig trafik

• Fremmer mulighederne for at have mindre CO2 venlige busser og evt. hyppigere afgange i et bybussystem. InterConnect metoden gav Sønderborg Kommune et forspring Enhver, der har prøvet at arbejde med planlægning af en busterminal eller en station, er klar over, at det er en ret kompliceret opgave, der involverer mange forskellige interesser både på lokalt og i mange tilfælde også regionalt plan. Mange anså det for en umulig opgave at komme fra politiske intentioner og en række ideer omkring klimavenlig transport til konkrete skitseprojekter og et økonomisk overblik, der kunne facilitere beslutninger i kommunens politiske system. I den proces, der blev gennemført i foråret 2014, spillede flere forhold en væsentlig rolle. For det første var der et fremragende samarbejde mellem alle relevante dele af Sønderborg kommunens forvaltning. For det andet var det muligt at etablere et samarbejde med to rådgivende ingeniørfirmaer, som på basis af de projektspecifikationer, der blev stillet til rådighed for dem af Sønderborg kommune, var i stand til på kort tid at arbejde koncentreret og effektivt med deres del af opgaven. For det tredje spillede det en væsentligt rolle for processens effektivitet, at Sønderborg kommune med udgangspunkt i InterConnect metoden hurtigt kunne konceptualisere begge projekter og arbejde fokuseret på at definere de mest væsentlige projektelementer. Under arbejdet viste det sig dog også, at InterConnect metoden skulle modificeres på to områder. For det første skulle metoden ”nedskaleres”. Metoden er udviklet med udgangspunkt i store terminaler af trans-europæisk betydning, hvor der er tale om betydelige trafikstrømme. Her er den kombinerede færge/tog/bus terminal i Helsingborg for eksempel en af de mindre og en af de større er Frankfurt Lufthavn med en kombination af stort set alle trafikformer bortset fra færger. For eksempel er metroer, færger og højhastighedstog ikke relevant for en by på Sønderborgs størrelse. Men principperne om at betjene passagerer, der ankommer og afgår med forskellige trafikmidler er grundlæggende ens. Der er kun størrelsesforhold til forskel. For det andet er InterConnect metoden udtryk for en mere traditionel planlægningstilgang, hvor energieffektivitet og CO2 neutralitet primært er valg, der ligger uden for transportsektoren. Derfor skulle InterConnect metoden suppleres med parametre, der kombinerede trafik- og transporthensyn med Sønderborg kommunes særlige tilgang til energieffektivitet og klimahensyn.

Sønderborgs overraskende løsninger Den bedste placering af både et nyt busgarageanlæg og en ny passagerterminal er med stor sandsynlighed på Jyllandssiden i den nordvestlige del af Sønderborg. Her er det muligt at placere en ny passagerterminal og et nyt busgarageanlæg meget tæt på både motorvejen og den eksisterende jernbanelinje. Samtidig er en sådan placering tæt på både el- og naturgasledninger med høj kapacitet, som gør det muligt relativt enkelt at etablere den nødvendige kapacitet til opladning af et større antal elbiler og eventuelt el-busser samt køretøjer på bionaturgas distribueret gennem naturgasnettet. En sådan placering åbner for flere muligheder for den kollektive bustrafik. For det første vil Sønderborg centerby blive skånet for kørsel til/fra den nuværende busgarage i midten af byen. For det andet vil det være muligt at optimere driften af regionalbusser, lokal og bybusser, så for eksempel kun de passagerer, der rent faktisk skal ind i midtbyen, behøver at tage turen ind til den nuværende busstation og ud derfra igen med enten den samme bus eller en bybus, der afgår fra den nuværende busstation i det gamle bycentrum. Placeringen vil også have mulighed for at gøre alternative klimavenlige trafikformer lette at bruge for f. eks. pendlere. Sønderborg områdets pendling foregår overvejende fra Sønderborg by mod destinationer i Jylland og specielt mod Aabenraa området. Kombinationer af individuelle trafikformer med den mindst mulige omvejskørsel (som gang, cykel og bil) fra Sønderborg by til passagerterminalen, hvor man herfra kan stige op til tog, regionalbus og/eller måske sampendle i en delebil eller privat bil. Konklusion InterConnect metoden gjorde det muligt for Sønderborg Kommune at gennemføre et kompliceret analyse – og planlægningsarbejde på meget kort tid. Den samme metode er relevant for en lang række byer i Danmark, der ønsker et hurtigt og systematisk overblik omkring etablering af nye passager terminaler. Det er et eksempel på, hvordan resultater fra EU’s 7. rammeprogram har kunnet anvendes konkret. Sønderborg kommune har også vist, at det er muligt at fremme klimahensyn og muliggøre nye fremtidssikrede transportvalg ved indretningen af en multimodal passagerterminal. Der er også meget, der tyder på, at der kan være betydelige fordel ved at placere multimodale passagerterminaler og busgaragefaciliteter uden for et bycentrum. <

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

33 ”små lysprojekter” og det løse er nu et

udendørs testlaboratorium DOLL er Danmarks nye platform for udvikling af morgendagens LED-belysning. DOLL skal skabe energibesparelser, mere intelligent indendørs og udendørs belysning og nye arbejdspladser. Kommuner, regioner og private virksomheder samarbejder med forskere om at udvikle nye og bedre belysningsløsninger. Her kan du læse om, hvordan DONG Energy har arbejdet med at styre et projekt med mange samarbejdspartnere og de udfordringer, som det giver.

Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Mere end 20 leverandører til 33 delprojekter og en stram tidsplan lægger et vist pres på enhver entreprenør. I DOLL er det DONG Energy, der har haft ansvaret, for at få alle ender til at mødes. Nu er successen i hus, og området er klar til brug. Men vejen til succes har ikke været uden bump. For DONG Energy startede DOLL i januar 2014 med en aftale om etablering af belysningen i Hersted Industripark i Albertslund. Projektet var overskueligt og ligetil. Gamle lygter skulle demonteres og nye sættes op. Men hurtigt måtte åbningen udskydes fire måneder. Særligt den sidste måned inden åbning blev hektisk. Men med det færdige resultat og den velbesøgte åbning kan vi nu se tilbage på et spændende projekt. Et projekt som kommer alle lysinteresserede til gavn, og som fortsat skal udvides. 33 ”småprojekter” på én gang DOLL har udlejet et antal parceller i projektområdet, der består af veje, stier, tunneller og pladser. Hver leverandør har selv kunne bestemme løsninger på de enkelte

46 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

parceller. En mappe med projektskitser, leverandørdetaljer og leveringsdatoer har været tro følgesvend for projektlederen hos DONG Energy i hele forløbet. Vi startede så småt med kabellægning af 1.700 m på stier i foråret for at komme godt fra start, og henover sommeren tog det fart. Mange leverandører og mange leverancer Hvis du tror, at der er mange ender at samle i et projekt med så mange spillere, så har du så sandelig ret. DOLL har indgået aftaler med over 20 leverandører til de 33 parceller. Leveringerne blev noteret og systematisk opbevaret på vores lager i Ballerup. Det er forudsætningen for at holde styr på, hvilke materialer der skal til hvilke parceller, og hvornår hver parcel kunne påbegyndes og afsluttes. Jordbærkagen til vores kollegaer på lageret i starten af projektet blev hurtigt ”tjent hjem”.

Forkerte og forsinkede leveringer Hvem bestiller hvilke materialer, og hvad skal egentlig bruges i anlægget på hver parcel. Et belysningsanlæg består af f.eks. et armatur med styring, en arm, en studs, en mast, et fundament, et klemmeelement, kabler, skab m.v. Leverandørne har selv skullet bestille en række materialer til deres parceller, DOLL har bestilt materialer, og resten har vi leveret. Flere gange har vi måtte skære arme så studsen passede. Vi har skiftet master, spoler og armaturer. Enkelte parceller har fået midlertidige armaturer. Ønsker stemmer ikke altid overens med forholdene Ja, vi kender det alle. Man ønsker sig noget og planlægger efter det, men i praksis viser det sig at være umuligt. Anlægsudfordringerne dukkede hurtigt op i etableringsfasen. Leverandørerne har skullet lave lysberegnin-

Figur 1. Et spind af kabler gjorde det svært at få placeret fundamenterne.

ger, og deres parceller skal leve op til Vejreglerne. For at lette snerydning og sikre lys til fodgængere og cyklister var området projekteret til lygteplacering i bagkant fortov. Så langt så godt, og så kunne materialerne bestilles. Men når vi så begynder at grave til kabler og fundamenter, så åbner der sig en ny verden: hård beton, nyasfalteret supercykelsti og et spind af gamle kabler i jorden. Der var ikke plads til fundamenterne flere steder, og derfor måtte DOLL nogle gange gå på kompromis med placeringen. Disse udfordringer falder under betegnelsen ”vi bygger flyveren, imens vi flyver”. Megen aktivitet i hele området Den stramme tidsplan og projektets kompleksitet gjorde, at vi måtte sætte flere underentreprenører ind i området. Gravehold fra to underentreprenører startede i hver sin ende af de store veje: den, der graver hur-

tigst, får den største del af opgaven. Etableringen har varet i næsten 7 måneder, og det har været nødvendigt at være meget opmærksomme på beboere og brugere af området. Der skal mange maskiner i sving, når man graver cirka 7 km kabelgrav og opsætter 269 nye lygter. DOLL har haft dialog med grundejerforeningerne, og vi har sørget for at afspærre forsvarligt og reetablere hurtigst muligt. Som den sidste del i projektet blev de gamle lygter demonteret, så vi sikrede lys i hele perioden. Et helt unikt projekt til fremtiden I Hersted Industripark er nu det færdige projektområde med alt det nyeste og de kommende teknologiske løsninger inden for udendørsbelysning og Smart City. Dette tætte og gode samarbejde, som vi har haft med DOLL, har båret frugt. Vi ser tilbage på en hektisk og spændende periode og ny-

Figur 2. Ny og gammel belysning side om side. De gamle lygter gav lys i området, indtil de nye blev tilsluttet. der det flotte resultat, som skal komme lysnørder som os selv til gode mange år frem. <

Socialt pres bag mobiltelefoni

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Brug af mobiltelefon under bilkørsel øger risikoen for at blive involveret i et færdselsuheld. I Australien har andelen af bilister, der sender sms beskeder under bilkørsel, ligget på ca. 15% siden 2006. I samme periode er andelen af bilister, der læser sms beskeder, derimod fordoblet fra 16% til 31%. Tilsyneladende har kampagner mod brug af mobiltelefon under bilkørsel således kun en delvis effekt. I Australien har en gruppe forskere derfor lavet en undersøgelse med det formål at få større viden om, hvorfor folk bruger deres mobiltelefon, når de kører bil. 181 bilister i alderen 18 - 66 år deltog i en online spørgeskemaundersøgelse. 80% var kvinder. Kun ⅔ af deltagerne havde adgang til håndfri mobiltelefoni under bilkørsel. Af denne tredjedel var det dog kun

8%, der for det meste benyttede denne mulighed. Resultaterne viste, at det er relevant at skelne mellem situationer, hvor en bilist læser en udefra kommende sms eller besvarer et opkald, og situationer hvor en bilist selv tager initiativ til at skrive en sms eller foretage et opkald. De bilister, der deltog i undersøgelsen, havde generelt en mere positiv holdning til besvarelse af opkald og læsning af sms end til at skrive en sms eller foretage et opkald under bilkørsel. Endvidere oplevede de generelt i højere grad, at de havde kontrol over situationen, når de læste en sms eller besvarede et opkald, end når de skrev en sms eller foretog et opkald. Som del af undersøgelsen blev bilisterne spurgt, i hvilket omfang de havde til hensigt at bruge mobiltelefon under bilkørsel fremover. Analysen viste, at der især var to ting, der var vigtige. For det første var det vigtigt, i hvor høj grad bilisterne oplevede at have kontrol over situation. Jo mere kontrol de oplevede at have, når de fx skrev en sms, jo stærkere var deres intention om at gøre det fremover. For det andet var deres opfattelse af deres venners og andre nærtståendes holdning og adfærd mht. brug af mo-

biltelefon under bilkørsel meget vigtig. Jo mere de mente, at deres venner etc. brugte mobiltelefon under bilkørsel, og jo mere de mente, at deres venner forventede, at de brugte deres mobiltelefon under bilkørsel etc., jo stærkere var deres intention om at bruge mobiltelefon under bilkørsel fremover. På den baggrund mener forskerne, at brug af mobiltelefon under bilkørsel blandt andet kan forklares med socialt pres. Ifølge forskerne tyder undersøgelsen på, at bilister oplever et socialt pres om at reagere hurtigt på sms’er og opkald, der fører til, at de i nogen grad besvarer opkald og læser sms under bilkørsel, og i mere begrænset omfang selv tager initiativ til at kontakte andre under bilkørsel. Forfatter: Waddell, L. P., Wiener, K. K. K. Publikation: What’s driving illegal mobile phone use? Psychosocial influences on drivers’ intentions to use hand-held mobile phones. Transportation Research Part F, 2014, 22, 1-11. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Trafikantadfærd, Mobiltelefon, Australien. < TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Landbrugskørsel på veje, kun et irritationsmoment?

En af de største udfordringer ved at kortlægge landbrugstrafikkens færden er, at denne form for trafik er betydelig mere irregulær end den øvrige trafik. For hovedparten af trafikken er der typisk tale om spidsperioder i et givent – relativt afgrænset interval, typisk på hverdage om morgenen og eftermiddagen. Spidsperioderne for landbrugstrafikken er ikke så afhængig af tidspunkt eller ugedag som den øvrige trafik, men afhænger langt mere af sæsonen hen over året, hvor der i spidsperioderne bliver arbejdet fra tidlig morgen til langt ud på aftenen og i weekenderne ligeså. Ligeledes spiller vejret også en stor faktor for landbrugskørslen. Vejdirektoratet og Cowi har undersøgt en række muligheder for at få overblik over landbrugstrafikken på en udvalgt strækning omkring Ribe, hvor der er sammenblanding af landbrugstrafik og øvrig trafik på en almindelig højklasset statsvej med strækninger på land og i by.

Af trafikplankonsulent Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk Ole Svendsen, Vejdirektoratet osv@vd.dk

Formålet Formålet med pilotprojektet har været at opstille forskellige metoder til at kortlægge landbrugstrafikken og sammenligne resultaterne af disse for at kunne udpege, hvordan de trafikale mønstre i landbrugstrafikken bedst kan identificeres. Samtidigt opnås større indsigt i problemernes karakter på den analyserede strækning omkring Ribe, figur 1. Landmænd og maskinstationer har bidraget til undersøgelsen ved at montere bluetooth-tags på deres landbrugskøretøjer, så de kunne identificeres gennem bluetooth-logningen. Endvidere har de bidraget med svar på en internetundersøgelsen. Anvendte metoder Kortlægningen med Bluetooth har givet et indblik i, hvordan landbrugstrafikken varierer over tid, og hvor der opstår forsinkelser for den øvrige trafik. Med den indsamlede datamængde har det været muligt at gennemføre analyser af forsinkelserne, som opstår på en given strækning som følge af et landbrugskøretøj. Det vil kræve flere data at gennemføre

48 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

mere detaljerede analyser, hvor forsinkelserne på de enkelte strækninger kan tilskrives elementer såsom vejens tracering, kryds, overhalingsforbud, typer af landbrugskøretøjer (dimensioner og hastigheder), skiltet hastighed mv. Det samme gælder variationen i forsinkelser over året f.eks. i sommerferieperioden eller i høstsæsonen. Brugen af Bluetooth tags til udpegning af landbrugskøretøjer har vist sig særdeles tidskrævende, og ca. 30% de udleverede tags har ikke været i brug på forsøgsstrækningen. I alt har datamængden fra de udleverede tags været lavere end forventet, og resultaterne bærer tydeligt præg heraf. Internetundersøgelsen har givet et meget overordnet indblik i rutemønstre omkring forsøgsstrækningen, men har ikke kunnet anvendes til f.eks. at udpege alternative ruter for landbrugskøretøjer eller lokaliteter, hvor der kan være behov for forbedringer. Internetundersøgelsen har mod forventning ikke kunnet anvendes til at give en klar en klar indikation af, hvor stor omfanget af landbrugstrafikken er, samt udpege spidsperioder for landbrugstrafikken. En væsentlig forklaring på dette er, at kun forholdsvis få landmænd har deltaget i analysen. Analyserne af tælledata fra den permanente tællestation, som foretog registrering for det enkelte køretøj, viste, at det ikke var muligt at udpege landbrugskøretøjer eller entreprenørmaskiner ud fra tælleudstyrets

standardkategorisering. Præcisionen af tælleapparatets optælling af passerende køretøjer var meget høj, og den konstaterede usikkerhed lå på under 0,1%. Brugen af videoregistreringer til bl.a. udpegning af landbrugskøretøjer og registrering af kødannelser har vist sig meget effektivt. De primære udfordringer ved brugen af videooptagelser ligger i håndteringen af de store datamængder, som skal lagres, samtidigt med at den nødvendige manuelle gennemgang af optagelserne er meget ressourcekrævende. Ved at kombinere gennemgang med videoregistrering med oplysninger om køretøjshastigheder ved tællestation kunne man dog koncentrere gennemgangen af videoregistreringer til tidsperioder omkring passager af ”langsomme” køretøjer. Figur 3 viser stillbillede fra videooptagelse.

Figur 3. Stillbillede fra videooptagelse.

Landbrugstrafikken omkring Ribe Projektet har givet et større indblik i trafikale virkninger af landbrugstrafik specifikt på en strækning syd for og omkring Ribe. Ribe er valgt, fordi der er en udpræget grad af landbrugstrafik på en strækning, hvor der også jævnligt opleves trængselsproblemer for den øvrige trafik. På denne baggrund har der været et særligt ønske om at isolere landbrugstrafikken og analysere den i forhold til påvirkningerne af den øvrige trafik. Bluetooth registreringer over en længere periode har givet en indikation af typiske forsinkelser for den øvrige trafik som følge af landbrugstrafik. Omkring Ribe er der mange faktorer, der påvirker ”normal”-rejsetiden, så her har det været særlig vanskeligt at konkludere noget om virkningen af landbrugstrafikkens

Figur 2. Fordeling af registrerede landbrugskøretøjer og øvrig trafik over døgnet. tilstedeværelse. Forsinkelsen for den øvrige

Figur 1. Den analyserede strækning af Rute 11 omkring Ribe.

trafik bliver naturligvis også relativt mindre på grund af hastighedsbegrænsningerne på bystrækningen og omfartsvejen ved Ribe. På strækningen umiddelbart syd for Ribe er der en tendens til, at landbrugstrafikken påfører den øvrige trafik forsinkelser i forhold til den rejsetid, trafikanterne ellers ville have brugt. På helt åbne strækninger syd for Øster Vedsted med god sigt er der i perioder med lav eller moderat trafikbelastning gode overhalingsmuligheder, men ved stærk trafik og samtidig tilstedeværelse af lastbiler i kø bag traktorer kan den øgede rejsetid blive mærkbar. Endvidere er der opnået indsigt i fordelingen af ture på måned, ugedag og døgnets timer, se figur 2. Internetundersøgelsen har givet en god indikation af fordeling af ture på tid og længde. På grund af et lavt antal deltagere er resultaterne dog kun retningsgivende, idet enkeltbesvarelser påvirker det samlede resultat mærkbart. Undersøgelsen viser den største tæthed af ture lige syd for Ribe, hvilket hænger meget sammen med, at der omkring denne delstrækning har været de fleste deltagere i undersøgelsen. Video/tælleregistreringer har især medvirket til at indkredse forekomsten og arten af kødannelser. Da registreringen er gennemført på en lokalitet syd for Ribe, ved en rundkørsel, har undersøgelsen givet ny viden om situationer netop her, hvor trafikanterne kører frem imod eller væk fra en større rundkørsel. Kø-adfærd er naturligt påvirket af forholdene på præcis denne strækning. Registreringerne viser, at langt fra alle kødannelser opstår på grund af landbrugstrafikken, og at kun omkring 0,2% af trafikken i den observerede periode er landbrugstrafik. < TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Intelligent lastbilparkering på Kongsted Nord

På rastepladsen Kongsted Nord er Vejdirektoratet i færd med at indrette et system for information om antallet af ledige parkeringspladser for lastbiler. Systemet baseres på registrering i hver enkelt af de 35 opstillingspladser, der er egnet til langtidsparkering af lastbiler. Informationen skal vises på to variable tavler inden rastepladsen og skal endvidere være tilgængelig på trafiken.dk og udsendes via TMC til dynamiske navigationssystemer.

Af ingeniør Raza Muhammed, Vejdirektoratet raz@vd.dk seniorkonsulent Jens Pedersen, Vejdirektoratet jp@vd.dk civilingeniør Eric Gautier, ÅF - Hansen & Henneberg eg@afhh.dk

Anlægget Vejdirektoratet har netop færdiggjort en ny rasteplads ved Kongsted Nord på Vestmotorvejen mellem Køge og Ringsted (figur 1). Pladsen er indrettet med 35 båse for lastbiler og lastvognstog bl.a. med henblik på natparkering.

Figur 1. Beliggenhed.

50 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

I løbet af sommeren 2014 er rastepladsen blevet forsynet med et informationssystem, der både på variable tavler og på trafikken. dk og TMC kan oplyse om antallet af ledige lastbilpladser. Informationen er især af stor interesse for langturschauffører, der kan bruge den til at planlægge deres kørsel, så køre/hviletidsbestemmelserne overholdles. Der er både på dansk og på EU-niveau stor opmærksomhed på at forbedre forholdene for godstrafik. Information om tilgængelig lastbilparkering er et af de virkemidler, der tages i anvendelse, og især på rastepladser i det centrale Europa er der i de senere år indrettet informationssystemer, der kan omfatte én eller flere på hinanden følgende pladser. Vejdirektoratet har da også opnået

medfinansiering fra EU til etablering af informationssystemet på Kongsted Nord, der bliver det første af sin art i Danmark. Dersom resultatet viser sig vellykket, er det hensigten efterfølgende at indrette flere tilsvarende systemer. Kongsted Nord rasteplads er indrettet med de nævnte 35 opstillingspladser for lastbiler og med ca. 60 pladser for personbiler foruden arealer til brug for biler med campingvogne eller anhængere samt for busser (figur 2). Pladsen vil således blive anvendt af mange forskellige typer køretøjer, der alle i et vist omfang benytter samme indkørsel til og udkørsel fra deres respektive arealer. Store krav til troværdighed Det er vigtigt, at et informationssystem giver korrekt information. Fejl i angivelsen af antallet af ledige pladser vil være ødelæggende for systemets troværdighed i forhold til brugerne, både hvis der vises 0 pladser, når der reelt er pladser tilbage, og hvis der vises ledige pladser, når der ingen er. Det er ligeledes vigtigt, at systemet kan passe sig selv i daglig drift, uden at der skal foretages løbende justeringer af tællingerne med deraf følgende driftsomkostninger. Disse krav kan kun opfyldes med et system, der giver stor sikkerhed for, at registrering og videregivelse af antallet af ledige pladser er korrekt. Belægningsregistrering på hver enkelt plads Som følge af pladsens indretning og den blandede benyttelse er det fravalgt at basere antallet af ledige pladser på tælling af ind- og udkørende køretøjer. Sådanne tæl-

Figur 2. Udformning og indretning. linger skal omfatte netop de køretøjer, der benytter lastbilpladserne, hvilket giver store afgrænsningsproblemer, og de skal desuden være overordentligt nøjagtige, fordi selv små tælle- og klassificeringsfejl påvirker resultatet uacceptabelt, når det er i nærheden af 0 ledige pladser. Dertil kommer, at tællefejl akkumuleres over tid, sådan at regelmæssig og formentlig endda hyppig kontrol og justering må påregnes. I stedet er det valgt at registrere holdende lastbiler på de enkelte pladser. Også med denne metode kræves stor registreringsnøjagtighed, men eventuelle fejl akkumuleres ikke over tid. Til registreringen er det valgt at bruge detektorer af magnetometertype, som placeres i vejoverfladen, idet der placeres to detektorer i hver opstillingsplads. Sådanne detektorer har gennem de seneste år i stigende grad fundet anvendelse til registrering af ledige P-pladser i byområder i Europa og ses nu også i anvendelse på lastbilparkeringer. Magnetometerdetektorer registrerer tilstedeværelsen af en bil over detektoren og kan fastholde registreringen igennem en lang periode. Den enkelte detektor drives af et batteri med en levetid på flere år og kommunikerer trådløst med en dataopsamlings-

og behandlingsenhed i nærheden. Den trådløse konstruktion gør det relativt billigt at installere detektorerne eller at flytte på dem, hvis dette skulle blive aktuelt, og den lange batterilevetid er med til at holde driftsomkostningerne nede. Dataopsamlings- og behandlingsenheden styrer visningen af antallet af ledige pladser på to variable tavler, placeret på motorvejen inden frakørslen til rastepladsen (figur 3). Endvidere sender den såvel tælleresultater som status- og fejlmeddelelser

til Vejdirektoratet for videre distribution til henholdsvis informationsmedier og driftsentreprenør. Tidshorisont Informationssystemet blev færdiggjort i august 2014, og der bliver nu gennemført en testperiode, hvor systemets pålidelighed kontrolleres. <

Figur 3. Informationstavle, eksempel. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

DOLL hjælper kommuner med

overblik over ny vejbelysning 50 forskellige belysningsløsninger fra 18 producenter kaster nu lys over ti kilometer vejstrækninger i Hersted Industripark i Albertslund. De ti kilometer veje og stier danner rammen for Europas første og største udendørs showroom og laboratorium for belysning – DOLL Living Lab. Her er det tanken, at kommuner, regioner og andre købere af vejbelysning kan skabe et overblik i et marked i hastig teknologisk udvikling.

Kim Brostrøm, Teknologichef i DOLL, Gate 21 kb@lightinglab.dk

Gamle, udslidte gadelamper Nye EU-regler der fra 2015 forbyder kviksølvlyskilder – og dermed kræver udskiftning af ikke færre end 300.000 armaturer i Danmark. Samtidigt mangler mange at udskifte et pulverlysrør, som allerede fra 2010 skulle udfases. Det betyder, at kommuner, boligselskaber og andre købere af belysning står over for massive investeringer i ny vejbelysning og dermed skal træffe vigtige, langtidsholdbare beslutninger. Beslutninger som kræver indblik i et lysmarked i en rivende teknologisk udvikling og kræver

lyskompetencer hos køberne og deres rådgivere. Projektet DOLL vil hjælpe beslutningstagere med at få et overblik over markedet og på et uvildigt grundlag dokumentere og sammenligne produkter, så markedet bliver mere gennemskueligt for den enkelte beslutningstager. Og i DOLL Living Lab, som er det første i verden af sin slags, kan man både se lyset og uvildigt få dokumenteret forskellene. Levende lyslaboratorium viser vejen til nye LED-løsninger På de 10 kilometer veje og stier i Hersted Industripark i Albertslund kan beslutningstagere og deres rådgivere i ro og mag se på de mange, forskellige belysningsløsninger. Fornemme forskellene. Få demonstreret systemer, der styrer lyset. Se moderne ”lysbokse” – hvor belysningsstyrken stiger, når bevægelsessensorer registrerer billister, cyklister eller gående, og dæmpes igen bag trafi-

Figur 1. Belysningsløsninger fra forskellige virksomheder oplyser 10 kilometer veje og stier i Hersted Industripark i Albertslund Kommune, som er Danmarks nye, enorme showroom for lys. Foto: Albertslund Kommune.

52 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

kanten. Og dermed se, hvor lidt det egentlig betyder at sænke belysningen til 20 procent af det maksimale. Det giver en langt bedre forståelse for lysets effekt end en snak med en rådgiver eller producent. De 50 forskellige belysningsløsninger fra 18 producenter i DOLL Living Lab bliver i øjeblikket målt af forskere fra DOLL Quality Lab, som ligger på DTU Fotonik. Resultaterne af målingerne betyder, at løsningerne kan sammenlignes på tværs i forhold til eksempelvis farvegengivelse, blænding, farvetemperatur og effektforbrug. Det giver beslutningstagere et uvildigt sammenligningsgrundlag. Og det giver svar på en række af de spørgsmål og usikkerhedsmomenter, en beslutningstager måtte have. Nye teknologier giver mange spørgsmål Mange kommuner har i en årrække ikke foretaget så massive investeringer i vejbelysningen, som de skal nu. Samtidigt har flere udliciteret opgaven med drift af lysanlægget til andre. Det betyder, at kompetencerne hos beslutningstagerne omkring lys er begrænset – og kombinerer man det med et lysmarked, som for bare fem år siden så anderledes ud, så er det klart, at spørgsmålene hober sig op hos beslutningstagerne. Spørgsmål som: Hvad skal vi købe? Er der ordentlige løsninger på markedet? Hvornår er det rigtige tidspunkt at købe på? Er teknologierne modne? I DOLL mener vi, at teknologierne er modne nu. Teknologierne ændrer sig stadigt, men kvaliteten af eksisterende løsninger er god, og styringssystemerne virker. Med DOLL Living Lab vil vi gerne være med til at skabe en tryghed for køberne og deres rådgivere i, at de træffer de rigtige beslutninger – og får svar på alle deres spørgsmål.

Nye teknologier giver store energibesparelser Og der er god grund til at skabe sig et overblik over markedet. For med de rigtige belysningsløsninger kombineret med styring kan en kommune spare op til 75 procent på elregningen. Og det er med til at hente investeringen hjem inden for kort tid. Det er nyt for de fleste købere af belysning at styre lyset og bruge bevægelsessensorer, så lyset dæmpes kraftigt, når der ikke er trafik – eller helt slukkes. Det kan skabe en usikkerhed, om det nu er den rigtige vej at gå i forhold til både trafiksikkerhed og service til borgerne. I DOLL Living Lab kan beslutningstagere se løsningerne – og få tryghed i, at de træffer de rigtige beslutninger om styring – og deraf følgende energibesparelser. Levende lyslaboratorium er mere end lys Med DOLL Living Lab vil vi gerne gå et skridt videre end lys – og gøre vejbelysningen til den centrale infrastruktur for en intelligent, smart by. Derfor vil området i Hersted Industripark også blive brugt til udviklingsprojekter for Smart City-løsninger, hvor der opsamles data fra byen via sensorer og kommunikeres via WiFi i masterne. Det kan eksempelvis være projekter om måling af trafikmønstre eller af luftforurening via sensorer på masterne. Eller det kan være, at vejbelysningen kan sende advarselssignaler til trafikanter om farlige situationer længere fremme. Så udover at invitere beslutningstagere til at se lyset i DOLL Living Lab, vil vi også gerne invitere til samarbejde om morgendagens nye, smarte løsninger. <

Figur 2. I DOLL Living Lab er der også et område med CO2-neutrale gadelamper. Her en lampe drevet at både solpaneler på siden og vindenergi på toppen. Foto: Jeppe Carlsen.

Figur 3. I DOLL Living Lab demonstreres bevægelsessensorer, der registrerer trafikanter på vejen. De fire blå lys indikerer trafik på begge sider af lysmasten, og lampen blænder op på fuldt blus. Foto: Jeppe Carlsen. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Vejbelysning

Central gadelysstyring – meget mere end bare tænd/sluk

Centralstyring af gadelyset har efterhånden fundet vej til de fleste kommuner i Danmark. Det er dog meget forskellige systemer, der bruges – alt fra simple tænd/sluk-løsninger med en central PC på kontoret til avancerede løsninger med høj sikkerhed og muligheder for meget forfinet overvågning af alle væsentlige aspekter af gadelyset. sikkerheden – er vigtigt at huske, når der laves om i systemet og dets opbygning. Centralstyring og granularitet I forbindelse med overgangen fra traditioNiels Sejersen, Amplex Denmark nelle lyskilder til LED tales der meget om sej@amplex.dk styring og overvågning af det enkelte armatur. Men ekstra teknologi i hvert armatur introducerer også et ekstra servicepunkt, der skal vedligeholdes, og som kan have indflydelse på sikkerheden i, at lyset tændes, når Hvorfor har vi egentlig gadelys der er behov. Et spørgsmål, man bør stille sig selv, er: Store dele af en by/kommune har kun Hvorfor har vi egentlig gadelys – hvorfor et begrænset behov for individuel styring blev det etableret? Det umiddelbare svar er af de enkelte armaturer. For boligområder for at kunne se noget om natten. Det lidt gælder f.eks., at de har samme behov alle mere uddybende svar er, at gadelyset er en ugens dage. Hvis man ønsker dæmpning central del af infrastrukturen i et land/en disse steder, klares det derfor nemmest med by. Det handler om sikkerhed. Gadelyset er autonom dæmpning som i f.eks. LumiStep. en forudsætning for, at vi som samfund kan For industriområder gælder det samme, bruge og føle os trygge i det offentlige rum, omend man her kan overveje at natslukke også efter solen er gået ned. Dette aspekt – i weekenden. Så er der selve bymidten. Her ønsker man ofte ikke at dæmpe eller natslukke af sikkerhedsmæssige grunde, og derfor ender det med, at behovet for individuel styring kun er for en begrænset del af vejnettet, hvor trafikken ændrer sig meget f.eks. i weekenden, eller hvor der er begivenheder. Når man så Figur 1. Et godt gadelysstyringssystem er et dagligt værktøj, der samtidigt får opgiver overblik over gadelyset, så man ikke er i tvivl om, hvilke fejl graderet sin beder er, hvad der er sket historisk, og hvad der kommer til at ske – lysning til LED for hele byen eller for et udvalgt område. med særdeles lang

54 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

levetid, bliver behovet for overvågning af den enkelte lampe mere begrænset. Ud fra et økonomisk og servicemæssigt synspunkt bliver det derfor mest optimalt, at hovedparten af byen alene styres fra gadeskabet. Kun i mindre områder kan den individuelt styrede armaturløsning retfærdiggøre de ekstra installations- og driftsmæssige omkostninger, en sådan løsning vil påføre. Individuel pælestyring For specielle områder – måske omkring et stadion – giver individuel pælestyring god mening og giver gode besparelser med dæmpning, når de trafikmæssige forhold tillader det. Vi tror ikke, at powerline-baserede løsninger kommer til at virke godt på lang sigt. Flere steder har man allerede opdaget, at de fjernaflæsningssystemer, forsyningsselskaberne anvender, kolliderer med den powerline, der bruges til gadebelysning, og her vil forsyningsselskaberne altid vinde – fakturering over dæmpning! Løsningen er radiobaserede systemer, og her skal kommuner, entreprenører og konsulenter lægge pres på armaturfabrikanterne, så de anvender fælles standarder, så man stadigt kan styre via den hardware, man allerede har installeret i gadeskabet. En sådan standard er f.eks. ZigBee, der allerede har protokolskabeloner til lysstyring. ZigBee er en åben standard, som bruges meget til home automation og nogle steder også til fjernaflæsningssystemer. Ved at kræve en fælles standard vil armaturer fra flere producenter kunne blandes og styres med ét centralstyringssystem. Husk dog at træerne ikke vokser ind i himmelen – ud over de øgede investeringsomkostninger og en forventning om, at udstyr i hvert armatur giver ekstra vedligehold,

for installation og vedligehold. Om det så skal videre ud i pælene må fremtidens behov afgøre. Et godt centralstyringssystem tilbyder allerede en platform for smartcityfunktionalitet – så sæt krav til din systemleverandør, så du ikke om få år skal udskifte din løsning.

Figur 2. Det er vigtigt at være opmærksom på, at jo mere udstyr man har installeret, jo mere vedligehold kan der komme. så skal man huske, at hovedparten af disse løsninger kræver strøm på anlægget hele døgnet. Det giver et ekstra teknisk tab at gå fra de typisk 4.000 årlige timer, anlægget er med strøm på, til 8.760 timer. Styringsmodulerne i pælene har ofte et standby-forbrug på 1-2W, og med f.eks. 10.000 individuelt styrede armaturer kan dette give et forbrug, der kan koste ekstra 220.000 kr årligt sammenlignet med styring via gadeskabet. Energioptimering Energiledelse har vundet indpas i kommunerne, og nu er tiden kommet til gadelyset. Over de sidste år er der kommet elmålere i gadeskabene, der kan aflæses direkte af det udstyr, der styrer lyset. Moderne intelligente målere, som er påkrævet opsat inden for meget kort tid, kan levere rigtigt mange værdifulde informationer om forbrug, strømtræk, power factor etc. Med den rette centralstyringsapplikation kan disse data udnyttes til at få en detaljeret viden om, hvilke optimeringer der giver besparelser set i forhold til historikken. Det giver værdifuld viden – ikke kun i ESCO-projekter, men også i det daglige arbejde med at optimere belysningen. Hvis data læses direkte fra elmålerne, får man viden øjeblikkelig og i det samme system, som man programmerer sit gadelys i. Man kan selvfølgelig også se disse data fra elforsyningen, men her er de normalt forsinket flere dage, hvilket gør, at de i praksis ikke bruges. Optimeringer skal evalueres nu og her – ikke om en uge. Sikkerhed Hvis vi tænker tilbage til, hvorfor vi i sin tid indførte gadelyset, så er det altså af sikkerhedsmæssige grunde. For trafiksikker-

hed, men også for at vi som borgere føler os sikre. Det er vigtigt, at tage denne sikkerhed alvorligt, når et centralstyringssystem indføres. Ligesom med de øvrige IT-systemer i kommunerne skal der være rutiner, der sikrer, at vedligehold, opdateringer, backup og drift sker på en forsvarlig måde. Et centralstyringssystem til gadebelysning bør driftes fra et datacenter, og softwaren løbende kvalitetssikres og videreudvikles. Derfor må man også acceptere, at der er driftsmæssige omkostninger, hvis man vil være sikker på at kunne bruge systemet mange år fremad.

Anbefaling Med erfaring fra implementering af centralstyringssystemer i 20 lande er det tydeligt, at den hurtigste vej til at opnå besparelser – både på energiforbrug og vedligehold – er at installere styring og overvågning i de enkelte gadeskabe. Det kan implementeres på få uger. Med den rette leverandør kan dette udbygges, som tiden går, og krav til systemet opstår. Mange af ønskerne til smartcity-dataindsamling kan fint klares fra gadeskabene til at begynde med, og efterhånden som de trådløse, radiobaserede pælestyringer bliver standardiserede, vil de kunne integreres med gadeskabene som koncentratorer. Der bruges alt for meget tid på at drøfte WiFi i armaturer og USB-ladere i pælene, i stedet for at drøfte hvordan man kommer i gang med at spare penge og optimere driften og dermed give borgerne et bedre gadelys og politikerne CO2-besparelser. For en kommune med 100.000 indbyggere taler vi ofte om, at der smides 100.000 kr. ud ad vinduet hver måned, man snakker i stedet for at komme i gang. En løsning, der tager udgangspunkt i gadeskabet, er ofte tjent hjem på under et år! Der er mange holdninger og erfaringer at dele inden for dette område. Derfor har vi lavet en åben brugergruppe på LinkedIn, hvor man kan diskutere alle aspekter inden for gadelysstyring. Søg efter gruppen “Gadelysstyring i Danmark” på LinkedIn.com – så kan du melde dig til og følge diskussionerne. <

Smartcity Gadelyset er et naturligt omdrejningspunkt, når der tales om en række smartcityapplikationer. Den digitale infrastuktur er allerede etableret via det centrale styringssystem, hvis det ellers er forberedt til det. Dette giver en række åbenlyse muligheder for at tilføje funktioner som vejtemperaturovervågning, måling af støj, CO2, forurening, trafikmængder etc. Nogle af disse funktioner kan også ske i pælene, hvis det giver mening at have dem så tæt. Men den bedste begyndelse på hybriden mellem smartcity og centralstyring tager udgangspunkt i gadeskabet Figur 3. Energistyring i gadelys giver nye muligheder for at vur– det er den bil- dere energibesparende tiltag samt at finde fejl i gadelyset, der giligste løsning både ver udslag i overforbrug. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Trafik&Veje 90 år Fredag den 19. september blev Trafik&Vejes 90 års jubilæum fejret sammen med 25 år jubilæum for ansvarshavende redaktør Svend Tøfting og trykkeriet Grafisk Design. 125 gæster deltog i et spændende seminar og efterfølgende reception.

56 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Ny Håndbog i Cykeltrafik Celis Consult har med støtte fra Vejdirektoratets Cykelpulje udgivet en ny Håndbog i Cykeltrafik. Håndbogen vil blive sendt i en trykt udgave til alle landets kommuner henover sommeren 2014.

Formålet med Håndbog i Cykeltrafik er at samle al trafikteknisk viden om cyklisme i én håndbog for at lette og fremme brugen af best practice omkring udformning af sikre og fremkommelige faciliteter for cyklister. Af Pablo Celis, Celis Consult

Cykelkultur præger byindretning og infrastruktur Danmark er et cykelland med mange stolte traditioner. I mere end 100 år har vi haft en cykelkultur, der har været med til at præge indretningen af vores byer og infrastruktur. Med en så mangeårig cykelkultur er vores fælles erfaringer for, hvordan man bedst muligt indretter vores infrastruktur for cyklister, en uvurderlig kilde til viden – ikke kun for os selv, men også for udlandet. Denne viden er samlet i de danske Vejregler. Vejregler er den overordnede betegnelse for en omfattende samling af publikationer, der har til formål at støtte hele den danske vejsektor i arbejdet med at planlægge, projektere, udbyde og drive veje og stier. Vejreglerne medvirker til at sikre, at det danske vejnet er fremkommeligt, tilgængeligt og trafiksikkert med fokus på miljø, klima og bæredygtighed. Dygtige fagfolk og eksperter fra hele vejsektoren står bag udarbejdelsen af Vejreglerne. Behov for at samle trafikteknisk viden om cykeltrafik et sted Vejreglerne findes i dag kun elektronisk og omfatter en lang række forskellige håndbøger opdelt på forskellige hovedemner. Vejreglerne er ikke opdelt på trafikantgrupper, udover en særlig Vejregel vedrørende kollektiv trafik. Ønsker man således viden om en given cykelrelateret problemstilling, skal man ofte lede efter relevant information i flere af Vejreglernes håndbøger. Det kan gøre det meget besværligt. I værste fald overser man vigtige hensyn til cykeltrafikken, fordi denne viden ikke er samlet ét sted.

En håndbog – ikke en lærebog Håndbogen er en direkte sammenskrivning af en lang række forskellige Vejregler omhandlende de væsentligste forhold vedrørende planlægning, etablering og drift af cykelfaciliteter. Håndbogen er således ikke skrevet som en traditionel lærebog. Alle eksisterende strukturer i de uddrag, der er foretaget, er holdt identiske med teksten i de gældende Vejregler. Opbygningen af håndbogen kan således virke utraditionel, men er valgt fastholdt for at kunne drage direkte parraller til de Vejregler, som de forskellige kapitler er taget fra. I håndbogen er der nederst på alle sider en henvisning til, hvilken Vejregel den pågældende tekst er taget fra. På den måde kan man – hvis behovet opstår – nemt finde frem til den samlede Vejregel for yderligere information.

Figur 2. Blandt mange løsninger er de nye Cykelgader beskrevet i håndbogen. Håndbogen kan downloades på www. celis.dk og rekvireres i en trykt udgave hos forfatteren på mail pablo@celis.dk, så længe lager haves. <

Figur 1. Formålet med Håndbog i Cykeltrafik er at samle al trafikteknisk viden om cyklisme i én håndbog for at lette og fremme brugen af best practice omkring udformning af sikre og fremkommelige faciliteter for cyklister. TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Diverse

Hjortens flugt over vejen Hvert år dræbes mange dyr i trafikken. Aarhus Universitet har beregnet antallet af påkørsler af hjorte på alle veje i landområder i hele Danmark og analyseret, hvornår påkørslerne egentlig sker. Resultaterne kan anvendes til at informere trafikanter om, hvor og hvornår der er størst risiko for at påkøre en hjort. Endvidere kan afværgeforanstaltninger placeres ud fra objektive kriterier.

Morten Elmeros, Seniorrådgiver, Institut for Bioscience, Kalø, Aarhus Universitet elm@dmu.dk Peter Sunde, Seniorforsker, Institut for Bioscience, Kalø, Aarhus Universitet psu@dmu.dk Aksel Bo Madsen, Seniorforsker, Institut for Bioscience, Kalø, Aarhus Universitet abm@dmu.dk

Introduktion Vilde dyr krydser hver dag og nat veje under dyrenes fødesøgning. Desværre er det ikke alle dyrene, der slipper levende over vejene (figur 1). I forhold til dyrene er kollisionerne et etisk problem, og for de mindre almindelige arter kan trafikdrab være en trussel for bestandene. For trafikanterne kan kollisioner med større dyr have menneskelige og materielle omkostninger. Hidtil har man kun haft redningsselskabers og folks tilfældige oplevelser af, hvor og hvornår påkørslerne sker. Manglen på systematiske registreringer af påkørselsmønstrene betyder, at man ikke kan informere trafikkanterne korrekt om, hvor og hvornår risikoen er størst. Desuden kan afværgeforanstaltninger ikke altid placeres optimalt. For at råd bod på dette har Aarhus Universitet sammen med Schweisshundeførerne og Naturstyrelsen indsamlet systematiske oplysninger om påkørsler af større vilde dyr i 10 år. Der blev indsamlet oplysninger om påkørsler af 29.695 rådyr, 1.140 krondyr og 1.444 dådyr. Ud fra disse registreringer har vi modelleret, hvor mange hjorte der påkøres pr. 100 meter på alle veje uden for byer. Antallet af påkørsler er modelleret ud fra vejtype, årsdøgnstrafik, variation i bestandstætheder og landskabets sammensætning på forskellige geografiske niveauer.

58 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

Hvor påkøres hjorte Det beregnede antal påkørsler kan variere meget inden for korte afstande. Hjortene lever typisk i forbindelse med skove og bevoksninger, og generelt er risikoen for at påkøre alle hjortearterne høj i områder med skov. For rådyr er den vigtigste faktor på landskabsniveau dog ikke skovarealet, men variationen i landskabet. For alle arter falder risikoen endvidere med stigende grad af bebyggelse. Antallet af påkørsler er størst pr. meter vej på større veje (>6m brede) og motortrafikveje, og højest på veje med en årsdøgns trafik på 8.000-10.000 køretøjer. Ved højere trafikmængder afskrækkes dyrene formentligt fra overhovedet at forsøge at krydse ve-

Figur 1. Der påkøres og dræbes hvert år mange vilde dyr på vores veje.

jene. På sådanne veje er det vigtigt at bygge faunapassager, så vejene ikke udgør barrierer for dyrene. Bestanden af rådyr er langt større end bestandene af krondyr og dådyr. Rådyrene bidrager da også generelt mest til risikoen for at påkøre en hjort, men i områder med store bestande af krondyr og dådyr bidrager de to arter med op til halvdelen af risikoen. Vejstrækninger med de højest beregnede antal påkørsler af hjorte ligger i Gribskov, på Bornholm, ved Sorø og i skove i Midtjylland og på Djursland (figur 2). Hvornår påkøres hjortene Der påkøres flest hjorte sidst på foråret og om efteråret. Der sker især mange påkørsler af rådyr om foråret. Det skyldes formentlig dels, at rådyrhannerne bliver territoriehævdende, og dels, at rådyrhunnerne presser unger fra sidste år hjemmefra. Om efteråret ses en generel stigning i antallet af påkørsler gennem hele september og oktober. Ændringer i skjulemuligheder og fordelingen af føden er formentlig årsagen til stigningen gennem efteråret samtidigt med, at jagttiden kan få dyrene til at flytte sig mere rundt. Derimod påkøres der ikke flere dyr i forbindelse med skift mellem sommertid og vintertid, som det ofte er fortalt i medierne. Om efteråret falder antallet af påkørsler af rådyr i morgentimerne ved skiftet til vintertid ligefrem. Til gengæld påkøres der flere rådyr i tusmørket om eftermiddagen. Alt andet lige påkøres der 10-12% flere hjorte ved fuldmåne end ved nymåne. Hjortene er formentlig mere aktive på nætter med gode lysforhold, men forskelle i bilisternes adfærd kan også medvirke til det højere antal påkørsler. Tusmørket er den ’farligste’ periode. Kollisionshyppigheden er 3-4 gange højere end i dagtimerne til trods for, at tusmørket er mindre end 1 time. Om natten er hyppigheden af kollisioner 2-3 gange højere

end om dagen til trods for den lavere trafikmængde i nattetimerne.

Figur 2. De 100 m vejstrækninger, hvor det estimerede antal påkørsler med hjorte er blandt den højeste 1‰ af alle vejstrækninger.

Kan antallet af trafikdrab reduceres Der findes ingen estimater af, hvor mange dyr der påkøres på vejene. Det reelle antal er dog også underordnet for at beregne, hvor og hvornår risikoen er størst. De estimerede kollisionshyppigheder på vejene kan umiddelbart anvendes til at nedbringe antallet af trafikdrab på hjorte og skader på kørertøjerne ved fx: 1. at udvikle en app til bilens GPS, der advarer bilisterne, når de kører på vejstrækninger med høj kollisionsrisiko, 2. at optimere placeringen afværgeforanstaltninger ved nye og gamle vejanlæg. Desuden kan systematiske registreringer af påkørslerne af dyr anvendes til at bestemme effekten af eventuelle afværgeforanstaltninger og hegn langs vejene, hvis oplysninger om sådanne tiltag fremskaffes. <

GROUND PLUG

The perfect solution for foundations

GroundPlug International ApS er en dansk ejet virksomhed med udvikling af Stålfundamenter til Europa, Nordamerika og Australien Med mange års erfaring inden for udvikling af stålfundamenter kan vi tilbyde den perfekte løsning til støjskærme, lygtepæle, skilte mm. Fundamenter fra GroundPlug er: Testet af akkrediteret institut Beregnet og verificeret af danske og udenlandske ingeniører Overholder Eurocodes samt nationale annekser 100 % justerbart i alle retninger Enkelt at montere Miljøvenlig GroundPlug International Aps, Krakasvej 17, DK-3400 Hillerød, Denmark tel: +45 70 28 10 30 fax: +45 70 28 10 31 email: al@groundplug.com www.groundplug.com

TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

vejjura

Nyheder fra den

vejjuridiske verden I denne måneds nyheder fra den vejjuridiske verden kan du læse om fire interessante udtalelser og afgørelser fra Vejdirektoratet. Det drejer sig om to udtalelser om konsekvenserne af, at en vejbestyrelse bestemmer, at en privat fællesvej på landet samtidigt skal være offentlig sti. Derudover er der tale om en afgørelse i en sag, hvor en kommune havde afslået at nedlægge en privat fællesvej, fordi vejen efter kommunens skøn var af vigtighed for en ejendom. Og endelig en sag, hvor der var klaget over en kommunes fakturering af udgifter, som kommunen havde afholdt for grundejerne i forbindelse med istandsættelse af en privat fællesvej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34, rag@le34.dk

Private fællesveje, der også er offentlige stier En vejbestyrelse kan efter vejlovens § 97 bestemme, at en privat fællesvej skal have status som offentlig sti, men i øvrigt bibeholdes som privat fællesvej. Hvis vejbestyrelsen træffer en sådan beslutning, skal den afholde en forholdsmæssig andel af udgifterne til vejens istandsættelse og vedligeholdelse. Det følger af vejlovens § 99. Vejdirektoratet har i et par nye udtalelser udtalt sig om konsekvenserne af beslutninger om at lade private fællesveje på landet samtidigt have status som offentlige stier. I det ene tilfælde sker det på baggrund af spørgsmål fra en grundejer, der blandt andet ønsker at vide, om et vejsyn på den private fællesvej er korrekt indkaldt. I det andet tilfælde ønsker en kommune at vide, om forhold på stien/vejen skal administreres efter vejloven eller efter privatvejsloven. Indledningsvis fremgår det, at beslutningen om vejens status som offentlig sti, hvis der ikke er bestemt andet, gælder hele vejudlægget. Der er således som udgangspunkt ikke tale om, at det kun er en bestemt del af den private fællesvej, der får status som offentlig sti. Nedlæggelse af den private fællesvej Vedrørende spørgsmålet om nedlæggelse af den private fællesvej udtaler direktoratet, at en nedlæggelse som privat fællesvej ikke vil

60 TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

ændre på stiens status som offentlig. I den forbindelse bemærker direktoratet desuden, at vejejer og de vejberettigede kan nedlægge en privat fællesvej på landet, hvis de er enige. Anmoder en grundejer med retlig interesse om det, skal kommunen tage stilling til spørgsmålet om nedlæggelse. Det fremgår herefter, at den fornødne retlige interesse vil være til stede, hvis kommunen som myndighed for den offentlige sti gør indsigelse mod nedlæggelsen af den private fællesvej. I denne situation mener direktoratet, at kommunen skal tage stilling til, om vejen kan nedlægges. Det er uklart, om dette skal forstås således, at kommunen kan afvise nedlæggelse af en privat fællesvej på landet, selvom alle grundejere (vejejeren og de vejberettigede) er enige om at nedlægge vejen. Kommunen er jo netop ikke grundejer, men alene myndighed for den offentlige sti. Man kunne her argumentere for, at privatvejslovens regler om nedlæggelse af private fællesveje på landet fører til, at grundejerne kan nedlægge vejen som privat fællesvej. Men at den offentlige sti naturligvis stadigt eksisterer, selvom den private fællesvej nedlægges. Den kan grundejerne ikke nedlægge. Kommunen ville herefter stå tilbage med en offentlig sti. Istandsættelse og vedligeholdelse Så længe den private fællesvej ikke er nedlagt, vil kommunen imidlertid kunne indkalde til et vejsyn på vejen efter privatvejslovens regler. Hvis der ikke foreligger aftaler om fordelingen af udgifterne til istandsættelsen, fordeler kommunen udgifterne

mellem de vejberettigede efter deres brug af vejen. Kommunen skal dog som nævnt afholde en forholdsmæssig del af udgifterne. Vejdirektoratet bemærker, at kommunen kun kan kræve en privat fællesvej, der ikke længere benyttes af andre end de almindelige stitrafikanter, vedligeholdt i den bredde og stand, der er nødvendig af hensyn til stitrafikanternes brug. Uanset om de vejberettigede blot er holdt op med at bruge den private fællesvej, eller om de sammen med vejejeren har besluttet at nedlægge vejen som privat fællesvej, vil resultatet være, at kommunen må afholde udgifterne til vedligeholdelse. Er de vejberettigede holdt op med at bruge vejen, vil der ikke være vejberettigede brugere at fordele udgifterne mellem, og kommunen står derfor alene tilbage med udgifterne. Er vejen nedlagt som privat fællesvej, er der kun en offentlig sti tilbage, og den skal naturligvis vedligeholdes af kommunen. Andre beføjelser Beslutningen om, at en privat fællesvej på landet samtidigt skal være offentlig sti, indebærer, at kommunen får visse beføjelser, som kommunen ellers ikke har vedrørende private fællesveje på landet. Kommunen kan f.eks. som stibestyrelse med politiets samtykke bestemme, at der skal etableres skiltning med henblik på at regulere stitrafikken. Kommunen skal i det hele taget som stibestyrelse sikre, at den private fællesvej også kan udnyttes som offentlig sti. Men som det fremgår af den ene af Vejdirektoratets udtalelser, skal kommunen forvalte sine beføjelser på en sådan måde, at privatvejslovens

begrænsede beføjelser for kommunen til at regulere forholdene på private fællesveje på landet respekteres mest muligt. At en privat fællesvej er af vigtighed for en ejendom er kommunens skøn Vejdirektoratet har truffet afgørelse i en sag, hvor en grundejer havde klaget over, at kommunen havde afslået at nedlægge en privat fællesvej på grundejerens ejendom. Kommunens afslag var begrundet med, at vejen var af vigtighed for den ejendom, der havde en tinglyst vejret til vejen. Det var således ifølge kommunen sandsynliggjort, at vejen jævnligt blev benyttet som adgang til både en bolig og et ridecenter på den vejberettigede ejendom. Ejeren af den vejberettigede ejendom havde fået tilladelse efter planloven til at drive ridecenter på ejendommen, og kommunen kunne derfor lovligt inddrage hensynet til driften af ridecentret i vurderingen af, om vejen var af vigtighed for ejendommen. Det forhold, at vejen eventuelt blev benyttet mere efter etableringen af ridecentret, var efter Vejdirektoratets opfattelse blot et argument for, at vejen var af vigtighed for ejendommen. Hverken kommunen eller Vejdirektoratet kunne tage stilling til omfanget af aftalen om vejret, og dermed ikke om vejen kun måtte benyttes af beboerne, og ikke til erhvervsmæssig kørsel. Fortolkningen af aftalen vil være et privatretligt anliggende, som må afgøres af domstolene. Det fremgår af afgørelsen, at kommunens afgørelse må forstås således, at begge vejadgange til ejendommen er af vigtighed. Der er ikke grundlag for at mene, at kommunen har varetaget usaglige hensyn. Di-

rektoratet kan herefter ikke tage stilling til kommunens skøn om, at vejen over klagerens ejendom er af vigtighed for den vejberettigede ejendom. Vejdirektoratets afgørelse illustrerer, at der er stor forskel på mulighederne for at få prøvet kommunens skøn vedrørende en privat fællesvejs vigtighed for en ejendom. Når kommunen som i denne sag når frem til, at vejen er af vigtighed og derfor ikke kan nedlægges, vil det være meget vanskeligt at få prøvet kommunens skøn. Vejdirektoratet kan ikke tage stilling til kommunens skøn, og ejeren, der ønsker vejen nedlagt, kan ikke få prøvet dette skøn af taksationsmyndighederne. Hvis kommunen derimod når frem til, at vejen ikke er af vigtighed for en vejberettiget ejendom, kan ejeren, hvis vigtigheden er gjort gældende i forbindelse med høringen, kræve, at kommunen indbringer spørgsmålet for taksationsmyndighederne, som herefter kan tage stilling til spørgsmålet. Fakturering af kommunens udgifter til arbejder, der er udført for grundejerne I en ny afgørelse har Vejdirektoratet slået fast, at der ikke er tale om en selvstændig forvaltningsretlig afgørelse, når kommunen fremsender en faktura til grundejerne, fordi kommunen har afholdt udgifter til f.eks. istandsættelse af en privat fællesvej. I den konkrete sag var der klaget over kommunens udgiftsfordeling, men da kommunens afgørelse om istandsættelsen, herunder udgiftsfordelingen, var truffet næsten et år før klagen, var klagefristen udløbet. Det vil være forståeligt for de fleste, at man er nødt til at klage over de forhold, der træffes afgørelse om, i forlængelse af afgø-

relsen og naturligvis inden for klagefristen. Når kommunen kræver de udgifter, som kommunen har afholdt for grundejerne, dækket, bliver der derfor ikke åbnet for en ny mulighed for at klage over de forhold, som kommunen tidligere har truffet afgørelse om, og hvor klagefristen nu er udløbet. Så langt indebærer denne afgørelse ikke noget nyt. Men efter den nye privatvejslov er kommunen forpligtet til at sikre – og på forlangende dokumentere – at de arbejder, som kommunen udfører for grundejernes regning, udføres billigst muligt. Herom konstaterer Vejdirektoratet, at kommunen, når den fremsender regningen for arbejdet, må dokumentere, at den har valgt den billigste entreprenør, og herunder eventuelt at arbejdet er udført konditionsmæssigt. Vejdirektoratet slår fast, at fremsendelsen af fakturaen heller ikke i denne forstand er en selvstændig afgørelse, som direktoratet kan tage stilling til. I stedet vil det efter direktoratets afgørelse være domstolene, der må vurdere, om kommunen har løftet bevisbyrden for, at den fremsendte regning er korrekt, herunder at arbejdet er udført billigst muligt. Det vil således ikke være muligt at klage til Vejdirektoratet over, hvorvidt arbejder, som kommunen har udført for grundejerne, er udført billigst muligt, herunder om kommunen har dokumenteret, at dette er tilfældet. Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk. <

Silotænkning Manglende lamper på cykelstien begrænser brugen af cykelbroen på Motorring 3. Forfatter: Henrik Tornblad, Transportøkonom, Grontmij A/S HET@Grontmij.dk

Billedet er taget ved færdiggørelsen af Motorring 3 forbindelsen til Frederikssundsmotorvejen for mere end 3 år siden. Trods billedets alder, er der fortsat ikke belysning hverken på cykelbroen eller ved til- og frakørselsstierne til broen. Der er masser af lys på motorvejen. Det har der været hele tiden. Motorvejen og broen er bygget af Vejdirektoratet, mens de tilstødende cykelstier er

kommunernes ansvar. Vi er mange cyklister, der ikke tør cykle i mørke på stierne og gennem skoven, hvor grene kan falde ned, og hvor fremmede kan dukke op af mørket. Så broen bliver ikke brugt særligt meget. Men den er arkitektonisk og ingeniørmæssigt flot udført. Kræver det for meget planlægning på tværs af myndighedsskel at få tingene til at fungere sammen? Er det mere prestigefyldt at bruge pengene på Supercykelstier på kryds og tværs i landskabet end at forbinde den infrastruktur, der allerede er bygget? < TRAFIK & VEJE • 2014 OKTOBER

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Oktober 28. – 29. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Planlagte

TEMAer

November

Der kan komme få ændringer.

4. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Roskilde, VEJ-EU 4. – 6. Trafiksikkerhedsrevision, Comwell Middelfart, VEJ-EU 6. Projektering af stilladskonstruktioner, Dansk Konstruktions- og Betoninstitut A/S, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 13. Glatførevarsling, Aalborg Kommune, VEJ-EU 18. Tilsyn med brobelægninger, HUSET, VEJ-EU 18. CE-mærkning af vejudstyr, Nyborg Strand, VEJ-EU 19. – 20. Vej- & gadebelysning, First Hotel Grand, Odense, IBC Euroforum 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Forebyggelse af stilladssvigt – C, HUSET, VEJ-EU 25. – 26. Trafiksaneringer i byer, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Vintertjeneste, HUSET, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

November 2014 • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December 2014 • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Januar 2015 • ITS • Skoleveje

December 3. – 4. Vejforum, Nyborg Strand 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

Februar 2015 • Broer og tunneler • Letbaner og metro

Januar

15. Fremtidens Transport, IDA

Marts

Marts 2015 • Vejudstyr • Optimering af godstransport

19. – 22. Transportmesse, Herning

August

15. Trafikdage, Aalborg Universitet.

April 2015 • Vejbelægninger • Anlægsteknik

Maj 2015 • Trafiksikkerhed • Bytrafik – nye løsninger

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2014

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hadsundvej 17 . Postboks 103..........................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.....................................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sevelvej 51, 7830 Vinderup...............................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...................F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

• Vejsalt

• Belysning og master

.....................................................................

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...........................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ......................................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Azelis denmark A/S

Møllebugtvej 1, ..................................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...................................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, .......................................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby .......................................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ......................T. 66 17 17 42 odense@daluiso.................................................F. 66 17 17 90

• Skilte og afmærkningsmat.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.................................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..................................................F. 33 86 17 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .........................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...................................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg....................................................F. 86 82 29 50

• Autoværn

• Vejudstyr

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov.......................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...............................F. 48 14 04 42

Dansk Overfladebehandling I/S

Dansk Vejsikring A/S

Dynatest Danmark A/S

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Naverland 32, 2600 Glostrup............................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vejenvej 50, Askov,............................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...........................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

........................................................

Tigervej 12-14, 4600 Køge.................................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as................................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FalkGeo

• Vejudstyr

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Industrilunden 1, 4030 Tune .............................T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Epoke A/S

• Autoværn

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.....................T. 64 44 25 33 www.dob.dk .......................................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Georadar opmålinger af Hulrum • Asfalttykkelse • Armering • Betonlag • Lokalisering af ledninger og dræn • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Autoværn • Vejafvanding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grontmij A/S

• Rådgivning • Teknisk udstyr

Granskoven 8, 2600 Glostrup............................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

ITS TEKNIK A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.............T. 75 56 25 88 www.inreco........................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

• Remix • Jordstabilisering • Asfaltudlægning • Cementstabilisering • Fræsning

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Københavnsvej 265, ..........................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde......................................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nørreskov Bakke 1, ..........................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg....................................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gugvej 150A,.......................................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg.......................................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Munck Asfalt a/s

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg....................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk...............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

NIPA Aps

• Asfaltudlægning • Rådgivning • Asfaltreparation • Tunneler og Broer

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuglsangsallé 16, ...............................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..........................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk.......................................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Nr. Bjært Smedie

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk.......................T. 40 62 52 22

Pankas A/S

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse

• Tilbehør til master

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rundforbivej 34, .................................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk.......................................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PileByg

Villerup Hovedgård............................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring............................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stærmosegårdsvej 30, .....................................T. 66 15 80 39 5230 Odense M...................................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat. • Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Vejsalt

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Traffics A/S

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk...............T. 48 18 75 66 pf@falkgeo.dk.....................................................F. 48 18 76 03 www.FalkGeo.com Georadar målinger af vejbefæstelser

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg........................T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Lemminkäinen A/S

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Daluiso A/S

GG Construction A/S

Inreco Remix A/S

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fabriksparken 40,...............................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup......................................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,..............................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.........................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.............................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Vejsalt

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Springstrup 11,4300 Holbæk.............................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk................................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FM Maskiner ApS

Finervej 7.............................................................T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lougelsevej 34, ..................................................T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing..................................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

sætter i november måned fokus på: • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

s Bladet uddele e ltager til samtlige de på Vejforum r 3.-4. decembe

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57 Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø