Togv april 2016 qxcy for abonnenter

Dansk Vejtidsskrift // nr. 4-2016

Månedens temaer:

 Vejbelægninger  Trafik

på skinner

Sikkerhedsevaluering af 2+1 veje  Når vedligehold af belægninger sættes i system  Oplevelsen af risiko i trafikken  Vejreglerne for letbaner er igen på sporet  Belægninger med lav rullemodstand  Letbane i Aarhus giver trængsel på skinner  Skal fremtidens tog køre på asfalt?  Trafiksikkerhed for Bergen Bybane

Indhold no. 4 • 2016 Månedens synspunkt

3

Trafik på skinner

Nye tider trænger sig på i vejsektoren

Vejbelægninger Temaplanlægger: Ole Grann 4 Undersøgelse af lagtykkelsens betydning for sporkøringsmodstanden 14 Når asfalt både skal være slidstærkt, holdbart og smukt 18 Når vedligehold af belægninger sættes i system 24 Vandvejen håndterer hverdagsregn og skybrud 28 Belægninger med lav rullemodstand 30 LAR belægninger Undersøgelse af levetider ved MMOPP simulation 36 Tag AkvaVejen – fremtidssikret klimatilpasning af vejene 50 Discrete Element Modelling of Asphalt Mixture

Temaplanlægger: Kjeld Schumacher 8 Vejreglerne for letbaner er igen på sporet 9 Byerne på højhastighedsbanen 44 Letbane i Aarhus giver trængsel på skinner 47 Letbanen indtager Aarhus 54 Skal fremtidens tog køre på asfalt?

56 Trafiksikkerhed for Bergen Bybane

Diverse

12 22 22 23 34 40 41 52 59 62 64

Evaluering af nedtællingssignaler for fodgængere Professor P.H. Bendtsen's trafikforskningspris Rejselegat til studerende Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Oplevelsen af risiko i trafikken Staten betaler dobbelterstatning ved ekspropriation fra landbrug Sikkerhedsevaluering af 2+1 veje Transport, parkering og indkøb i Lyngby centrum Vagtskifte i Trafik & Veje Generalforsamling i Trafik & Veje

Forsidebillede: Foto Jens E. Pedersen.

Kolofon ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) Regnskab, administration og abonnement Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Tlf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@trafikogveje.dk Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Redaktion

Fagpanel

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Medlem af

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

Abonnementspris Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Oplag 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

Nye tider trænger sig på i vejsektoren

Af vejdirektør Jens Holmboe, Vejdirektoratet

De seneste år har budt på en kraftig trafikvækst på statsvejnettet. Således steg trafikken på motorvejene 6% alene i 2015.

Dermed afvikles 46% af al vejtrafik i dag på statsvejene, selvom de kun udgør 5% af det samlede vejnet. Det er alt andet lige positivt, fordi det afspejler en øget aktivitet i Danmark. Samtidig kan statsvejene, bedre end det øvrige vejnet, håndtere trafikken sikkerheds- og miljømæssigt. Det er også positivt.

Stadigt flere biler og lastbiler vil uundgåeligt sætte dele af statsvejnettet under pres – både når det gælder kapacitet og vedligehold. Dette afspejler sig også i de mange forslag og ønsker til udvikling af vejnettet.

Med snilde og opfindsomhed Den aktuelle politiske virkelighed er dog, at hvor vi kommer fra nogle år med høj anlægsaktivitet, kigger vi nu ind i en periode med mere begrænsede midler og dermed

færre nye projekter på den helt korte bane.

Der vil forsat være behov for at udvikle og udvide vores vejnet. Men trafikvæksten gør også, at vi i endnu højere grad skal kunne håndtere stadig mere trafik på de eksisterende veje. Det vil kræve faglig snilde og opfindsomhed – både af Vejdirektoratet og resten af sektoren. Det vil udfordre vores måde at tænke på. Det vil kræve nye samarbejdsformer og partnerskaber.

Men det er helt afgørende, at vi læser udviklingen rigtigt og indretter vores sektor efter den. For kun på den måde kan vi blive ved med at levere varen: At sikre Danmark et vejnet der fungerer upåklageligt, og som bringer trafikanterne nemt og sikkert frem hver eneste dag. Året rundt. Det er dét, vi er sat i verden for.

Det vi gør, betyder noget Heldigvis får vi hjælp til opgaven. Ny teknologi og digitalisering er i gang med at ændre vores sektor. Et tættere samspil mellem Vejdirektoratet og trafikanterne vil kunne styrke vores viden om, hvad der rent faktisk sker ude på vejene. Selvkørende biler vil stille nye krav til, hvordan vi indretter vejene for at skabe mest mulig mobilitet.

Og nye digitale modeller for samarbejdet mellem sektorens spillere vil kunne effektivisere vores opgavevaretagelse. Blot for at

nævne tre eksempler, som åbner helt nye muligheder og interessante perspektiver for alle aktører i vejsektoren.

Endvidere vil eksempelvis trafiksikkerhed og klima stadig fylde på dagsordenen.

For sidstnævnte vil det både omfatte helt praktiske forhold som en økonomisk effektiv håndtering af klimasikring og et mere langsigtet fokus på vejtrafikkens CO2 belastning.

I de kommende år bliver det vigtigere end nogensinde før, at vi på tværs af vejsektoren arbejder sammen om at udvikle og udnytte de teknologiske muligheder. Vi skal også være forberedt på, at nye aktører vil præge udviklingen – herunder de globale aktører med selvkørende biler og nye leverandører af data til trafikinformation og trafikledelse.

Forstår vi at gribe mulighederne, kan vi blive ved med at være relevante og indfri de forventninger, som trafikanter, politikere og resten af samfundet med rette har til os.

Og det er vigtigt. Fordi det vi gør, betyder noget. Et velfungerende vejnet er med til at skabe vækst og værdi for Danmark. Det er dét udgangspunkt, jeg går til opgaven som vejdirektør med.

Jeg glæder mig til samarbejdet.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

3

Vejbelægninger

Undersøgelse af lagtykkelsens betydning for sporkøringsmodstanden I Vejledningen til Vejdirektoratets almindelige arbejdsbeskrivelse findes anvisninger for valg af lagtykkelser på forskellige asfaltmaterialer. For pulverasfalt anvises 2 – 3 gange asfaltmaterialets maksimalkornstørrelse og for slidlagene SMA og AB 2,5 – 4 gange maksimalkornstørrelsen. Den øvre grænse for bære- og binderlag er angivet ved en øvre grænse for antal kg/m². Omregnes anvisningerne fås øvre grænser på 5 – 6 gange maksimalkornstørrelsen. ABM udlægges normalt i tykkelser på 4,5 cm til 5,5 cm afhængigt af betingelserne for den enkelte bro.

Forsøg Produktchef Bjarne Bo Lund-Jensen, NCC Industry A/S bbj@ncc.dk

På baggrund af disse problemstillinger har vi i NCC undersøgt, om tykkelsen af et slidlag har betydning for modstanden mod plastisk deformation, altså modstanden mod sporkøring.

Der blev fremstillet en række laboratorieblandinger af forskellige produkter: ABM type c SMA 6+8 SR SMA 8 SMA 11 ██

Problemstilling Hvordan indvirker lagtykkelsen af forskellige asfalttyper med forskellige bindemidler på asfaltens sporkøringsmodstand?

Tit diskuteres det, om et givent produkt kan udlægges i tykkelser, som er større end vejledningens anvisninger, uden at dette får betydning for den færdige belægnings sporkøringsmodstand. Ved tykkere lag har man antaget, at belægningen lettere vil deformere og forskyde sig, hvilket vil resultere i plastisk deformation eller sporkøring. Især i forbindelse med udlægning af asfalt på broer har dette været et tema, da der ofte skal foretages opretninger, efter broen er støbt. Normalt bliver dette gjort med ABM, men ved store skævheder i støbningen kan der blive tale om meget svingende lagtykkelser.

Der har også været diskussion om, hvorvidt SMA 6+8 SR kan udlægges i større lagtykkelser for at sikre en bedre komprimering og dermed en bedre holdbarhed på disse belægninger.

4 TRAFIK & VEJE • 2016 april

██ ██ ██

I blandingerne blev der anvendt både standard bitumen og modificeret bitumen for at belyse, om modificeret bindemiddel påvirker lagtykkelsens betydning for sporkøringsmodstanden. Forskellige modificerede bitumener blev afprøvet, både in-situ

Figur 1. Sporkøringsresultater på ABM type c.

modificererede bindemidler og formodificeret bitumen. I slidlagene blev in-situ modificeringen foretaget med P-flex, som er en polymer på pulverform. Dette pulver kan tilsættes direkte i asfaltmikseren. Tilsætningen beregnes som en procentdel af bitumen. I ABM blev der tilsat PBS. Dette er en voks af Fischer-Tropschtypen, som ligeledes doseres direkte i asfaltblanderen.

Den formodificerede bitumen var en 40/100-75 med elastiske egenskaber. Penetrationen er i intervallet 40 – 100 1/10 mm, og blødhedspunkt K&R er mindst 75 °C. Der blev fremstillet prøvelegemer i forskellige tykkelser, som efterfølgende blev testet for sporkøringsmodstand. Tykkelserne varierede fra den vejledende lagtykkelse og op til en noget større tykkelse.

Forsøgsplanen fremgår af tabel 1.

Resultater Alle sporkøringsforsøgene er udført i vand efter DS/EN 12697-22 ved 60 °C. Resultaterne, som er opnået på ABM, fremgår af figur 1. Det fremgår af figuren, at spordybden er uafhængig af lagtykkelsen. PBS tilsætningen forbedrer sporkøringsmodstanden.

Sporkøringsresultaterne på SMA 6+8 SR med forskellige bindemidler ses i figur 2. Spordybden afhænger af modificeringsmidlet, men ikke af lagtykkelsen. De bedste resultater opnås ved brug af 40/100-75.

40/60 med 3% P-flex giver en lidt større spordybde, mens 70/100 med 5% P-flex

også giver en større spordybde. Standard bitumen giver væsentlig ringere resultater og større spredning. Bemærk, at det har været nødvendigt at ændre skalaen på yaksen.

Graferne illustrer som nævnt, at lagtykkelsen ikke har nogen betydning, da de ligger meget tæt på hinanden udtagen ved prøverne med 40/60, hvor det er den største lagtykkelse, der har bedst sporkøringsmodstand. Dette skyldes spredningen på resultaterne, idet spredningen er størst, når materialet er følsomt over for sporkøring.

Ved SMA 8 og 11 ses samme resultater som ved SMA 6+8 (figur 3 og 4), hvor prø-

verne med P-flex ligger fint og med relativ lille spredning. Der er størst spredning på SMA 8. Lagtykkelsen har derimod ingen betydning for spordybden. Prøverne uden P-flex har stadig stor spredning, men også her er det prøven med størst lagtykkelse, der giver bedst sporkøringsmodstand, hvilket skyldes usikkerheder på metoden.

Prøven på SMA 11 med standard bitumen indtromlet i 4 cm’s tykkelse afviger væsentlig fra de øvrige, og forsøget bør gentages.

Bemærk, at skalaerne på y-akserne for umodificeret bitumen og modificeret bitumen er forskellige.

Konklusion Resultaterne viser, at lagtykkelsen har ingen eller kun meget begrænset betydning for sporkøringsmodstanden, selv om lagtykkelsen i forsøgene var langt ud over 4 gange den maksimale stenstørrelse. Anvendelse af modificeret bitumen giver generelt bedre sporkøringsmodstand. En stor lagtykkelse giver heller ikke forøget sporkøringsrisiko, når der anvendes modificeret bitumen. Ønskes en stor sporkøringsmodstand, bør der anvendes modificeret bitumen.

Tidligere foretog amterne slidlagsfornyelse ved blot at lægge et nyt slidlag oven på det gamle, og dette har i de langt de fleste tilfælde ikke givet anledning til sporkøringsproblemer. Det kræver selvfølgelig, at sammenhængen i det gamle lag er i orden. Det nye slidlag har gjort, at den strukturelle levetid er bibeholdt. Der ligger således ”tykke” lag (2 – 3 lag slidlag oven på hinanden) med en relativ lille kornstør-

Figur 2. Sporkøringsresultater på SMA 6+8 SR.

Belægningstype ABM type c, 40/60 ABM type c, 40/60 + PBS

Tykkelse på sporkøringsplader

Vejledende tykkelse

4 cm

6 cm

8 cm

Normal udlægningstykkelse 4,5 cm – 5,5 cm

2,5 cm

3 cm

3,5 cm

2,5 – 4 x max kornstørrelse Ca. 2,0 cm – 3,2 cm

2,5 cm

4 cm

6 cm

2,5 – 4 x max kornstørrelse 2,0 cm – 3,2 cm

4 cm

6 cm

8 cm

2,5 - 4 x max kornstørrelse 2,8 cm – 4,4 cm

SMA 6+8 SR, 40/60 SMA 6+8 SR, 40/60 + 3 % P-flex SMA 6+8 SR, 70/100 + 5 % P-flex SMA 6+8 SR, 40/100-75 SMA 8, 40/60 SMA 8, 40/60 + 3 % P-flex SMA 11, 40/60 SMA 11, 40/60 + 3% P-flex

Tabel 1. Forsøgsplan for undersøgelse af forskellige materialers sporkøringsmodstand i forskellige tykkelser.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 april

relse, så det er også testet i praksis, at en stor lagtykkelse med en lille sten ikke giver forøget sporkøring.

Det er kendt, at udlægning i store lagtykkelser kan have betydning for jævnheden, og de udførte forsøg belyser ikke, hvordan jævnheden bliver på den færdige belægning. Dette kan kun testes ved at få lagt et prøvestykke ud i forskellige tykkelser. På dette stykke kan jævnheden derefter måles.

█

Figur 3. Sporkøringsresultater på SMA 8.

Figur 4. Sporkøringsresultater på SMA 11.

scoop-reklame.dk

Til vintertrætte veje tilbyder vi fx: Større reparationer som udskiftning af partier, opretninger og forseglinger Nye belægninger

Nul huller ?

Reparation af slaghuller Forsegling af revner med nyudviklet og forbedret revnemastik Rabatopretning: Grus til kant og afhøvling af rabatter Vejmarkering: Gen- eller nymarkering af afstribning

Ring - vi er klar !

Til de mindre opgaver, tilbyder vi små udrykningshold - komprimerede teams - bestående af erfarne folk og specielt udvalgt udstyr, nøjagtigt tilpasset til opgaven.

Dette betyder større fleksibilitet, hurtigere løsning af opgaverne og ikke mindst konkurrencedygtige priser.

Ja, selvfølgelig !

Lad os tjekke belægningen, lave hullerne og sørge for at hajtænderne er superskarpe...

Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion, udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve.

Med 7 asfaltfabrikker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group med ca. 6.500 ansatte.

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Tel. 8722 1500 • Fax 8722 1501 info@lemminkainen.dk Region Nord: Tel. 8727 5030 Region Midt: Tel. 7567 8355 Region Syd: Tel. 7466 2444 Region Øst: Tel. 5664 6800 Vejmarkering: Tel. 7567 8355

www.lemminkainen.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 april

7

Trafik på skinner

Vejreglerne for letbaner er igen på sporet Efter at have ligget stille i næsten et år på grund af uenighed om regulering af fodgængertrafik i signalkryds med letbane er arbejdet med de nye vejregler for letbaner nu afsluttet, og udkast til 3 nye håndbøger er på vej til at komme i offentlig høring.

Martin Fischer, Aalborg Kommune, formand for VRG letbaner martin.fischer@aalborg.dk

Keld Schumann, COWI, sekretær for VRG letbaner

signalregulerede kryds. Letbanen bør principielt følge de samme regler og retningslinjer, som de, der gælder for bustrafik.

Modsat var det Trafikstyrelsens opfattelse, at de nye vejregler skulle indeholde mulighed for at benytte et rødt blinksignal, hvor fodgængere krydser letbanen i signalregulerede kryds. Det røde blinksignal bliver benyttet ved fodgængerkrydsning af letbanen i mange europæiske lande, og det er Trafikstyrelsens opfattelse, at denne reguleringsmåde indeholder nogle sikkerhedsmæssige fordele.

ksc@cowi.com

3 håndbøger Vejregelgruppen for letbaner startede i 2013 arbejdet med nye vejregler for indpasning af letbaner i gaderummet. Vejreglerne består af 3 håndbøger: ”Letbaner på strækninger”, ”Standsningssteder for letbaner” samt ”Letbaner i kryds”.

Uenighed om regulering af fodgængertrafik stoppede færdiggørelsen I foråret 2015 var arbejdet nået så langt, at der lå næsten færdige udkast til de 3 håndbøger, men en uenighed i vejregelgruppen omkring regulering af fodgængertrafik på tværs af letbanetracéet i signalregulerede kryds betød, at arbejdet blev sat på ”stand by”.

Det var Vejdirektoratets opfattelse, at når letbanen i den nye færdselslov – Lov nr.

1494 af 23. december 2014 – er sidestillet med andre køretøjer og ikke har fået særlig prioritet, bør der i Danmark ikke introduceres nye reguleringsformer for letbanen i

8 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Regulering af fodgængertrafik nu faldet på plads For at få de nye håndbøger udsendt inden den første letbane åbner i Aarhus i foråret 2017, har Vejdirektoratet nu skåret igennem og afgjort, at letbaner skal reguleres efter de samme regler, som gælder for den øvrige vejtrafik. Det betyder, at de nye vejregler alene giver mulighed for at regulere fodgængertrafik på tværs af letbaner i signalkryds med rød/grøn mand og samtidig brug af fodgængerfelt. Dette giver samme signalvisning og kørebaneafmærkning i signalkryds, uanset om der er letbaner med i spillet eller ej.

Efter denne afgørelse blev Atkins og Viatrafik, der begge har bistået vejregelgruppen med håndbøgerne, bedt om at færdiggøre disse.

Med hensyn til den fremtidige regulering af fodgængertrafik på tværs af letbanetracéet i signalregulerede kryds vil de nye vejregler således indeholde anvisninger om, at fodgængersignalet på tværs af et letbanespor i særligt tracé (midterlagt eller sidelagt) bør følge letbanetrafikken og

Figur 1. Nørrebrogade i Aarhus.

Fodgængersignal (X 18) med to røde lamper.

ikke biltrafikken forudsat, at der er støttepunkter på begge sider af letbanetracéet.

Det betyder i praksis, at fodgængersignalet på tværs af letbanen kun bør skifte til rødt, når letbanen er på vej. Denne løsning kan betyde, at fodgængere i nogle signalkryds vil opleve et signalbillede med ”grønt bag rødt”, da letbanen ikke passerer gennem krydset i hvert signalomløb. Denne situation forekommer dog allerede i dag i større signalkryds uden letbane, og umiddelbart synes dette ikke at påvirke uheldsbilledet.

I letbaneprojektet i Aarhus, som er under anlæg, og i Odense, hvor detailprojekteringen pågår, anvendes begge steder en løsning med rød/grøn mand og fodgængerfelter til regulering af fodgængstrømmen på tværs af letbanen i signalkryds. I Aarhus benyttes dobbelt rødt, som vist på billedet fra Nørrebrogade (figur 1). Aarhus Letbane mener, at dette giver større synlighed af signalet, når letbanen kommer.

Offentlig høring primo maj Vejregelgruppen forventer, at de 3 håndbøger vil kunne sendes i offentlig høring primo maj, når Vejregelrådet har godkendt håndbøgerne. Det er vejregelgruppens håb, at vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere vil tage godt imod de nye vejregler og give tilbagemeldinger om indholdet i høringsperioden.

█

Trafik på skinner

Byerne på højhastighedsbanen Højhastighedstog vil være den største forbedring af transportsystemerne i Danmark siden motorvejene og Storebæltsforbindelsen. De vil binde Danmark bedre sammen og bidrage til vækst i hele landet.

Mange borgere og arbejdspladser vil få nærhed til de hurtige forbindelser. Stationsbyerne på højhastighedsbanen satser på byudvikling i de centrale bydele. Derfor vil endnu flere virksomheder og borgere få glæde af de hurtige forbindelser i fremtiden.

Projektchef Kristian Bransager, COWI KRBR@cowi.dk

screenet. Tog, der kan køre 250 km/t, er valgt som forudsætning for at kunne nå en time mellem de store byer.

Visionen om en rejsetid på en time mellem København-Odense, Odense-Esbjerg, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg vil gøre rejsetiden mellem byer og landsdele markant lavere og muligheden for at skabe et vækstbånd, hvor byerne rykker tættere sammen bliver meget aktuelt. Danmark bliver bundet sammen på en helt ny måde.

Projektchef Lisa Bak Rasmussen, COWI LIBJ@cowi.dk

Timemodellen kan blive løftestang for vækst De 5 store provinsbyer Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers er gået sammen om at få udarbejdet en analyse, der sætter fokus på, at højhastighedsprojektet er en investering, der vil skabe vækst og større sammenhængskraft i hele landet – hvis byer og regioner langs banen forstår at udnytte mulighederne!

Markant lavere rejsetider skaber vækst Fordelen ved hurtige togforbindelser er, at pendlere, forretningsrejsende og andre passagerer kan komme hurtigt og komfortabelt fra centrum til centrum i de store byer. En undersøgelse viser, at 60 % af

Idéen om timemodellen, der skulle reducere rejsetiden med tog mellem de største byer, blev i 2006 lanceret af 6-bysamarbejdet, som er et samarbejde mellem de 6 største bykommuner i Danmark – Aalborg, Aarhus, Odense, Esbjerg, Randers og København.

danskerne accepterer en pendlingstid på en ½ time, 17 % accepterer at pendle 1 time og kun 6-7 % accepterer 1½ times pendling hver vej. De nye højhastighedsbaner vil øge lysten til at pendle, men som tallene viser, er det vigtigt, at rejsetiderne ikke bliver længere, og at pendlerne kan nyttiggøre togrejsen til arbejde eller andet nyttigt.

Danmark har endnu ikke har højhastighedsbaner Højhastighedsbaner udbygges verden over, og der sker løbende forbedringer.

Store dele af landene i EU er allerede bundet sammen internt og over landegrænserne, og der planlægges betydelige udvidelser af højhastighedsbanerne. Danmark er et af de få lande i Vesteuropa, som endnu ikke har højhastighedsbaner.

Ved udarbejdelse af timemodellen er markedet for højhastighedstog blevet

Figur 1. Højhastighedstoget Velaro.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

9

Højhastighedsbanen dækker mange arbejdspladser og boliger Projektets analyser viser, at der er næsten 400.000 arbejdspladser i det stationsnære område inden for 2 km fra stationerne i de ti stationsbyer på højhastighedsbanen. De mange arbejdspladser svarer til, at 15 % af alle landets arbejdspladser vil få kort afstand til de hurtige forbindelser. Analyserne viser også, at 430.000 danskere bor inden for 2 km fra stationerne svarende til, at 7,5 % af landets befolkning kommer til at bo meget tæt på en station på højhastighedsbanen.

Beregningerne er lavet for de ti byer, der vil få station på højhastighedsbanen. Herudover vil mange andre byer landet over få store rejsetidsforbedringer. Yderligere 25 byer vest for Storebælt vil få betydelige rejsetidsforbedringer, ligesom mange byer på Sjælland vil få kortere rejsetider i tog.

Eksempelvis vil Holstebro få cirka samme rejsetid til København som Aalborg. Der er ikke lavet beregninger af, hvor mange arbejdspladser og beboere landet over der vil

få gavn af rejsetidsforbedringerne, men det er klart, at det samlede projekt vil få en meget høj dækningsgrad sammenlignet med andre infrastrukturprojekter.

En investering, der vil skabe vækst I projektet er det undersøgt, hvordan højhastighedsprojektet hænger sammen med byudvikling og planlægning i de fem byer.

De 5 byer planlægger alle for tætte, levende og bæredygtige byer, som samtidigt er indrettet på at optimere effekterne af højhastighedsforbindelserne.

En gennemgang af planlægningen viser, at der i de fem byer er plads til op mod 85.000 nye arbejdspladser inden for 2 km fra stationerne, og at 65.000 borgere kan komme til at bo tæt på stationerne.

Hertil kommer, at der også er store vækstmuligheder i de stationsnære områder i fem øvrige byer med stationer på højhastighedsbanen, København, Kolding, Vejle, Horsens og Fredericia, og at udvikling i de centrale byområder er en generel

tendens, som vil gøre sig gældende i de mange andre byer, der vil opnå rejsetidsforbedringer med det samlede projekt.

Tilgængelighed og mobilitet Den nye form for mobilitet åbner for spændende muligheder for byerne langs højhastighedsbanen, men samtidig stiller det også krav til byerne. Samspillet mellem transportformer skal styrkes og opprioriteres. Stationerne og funktionerne i og omkring stationerne skal gentænkes for at skabe den bedst mulige platform for brugerne og for at understøtte hele højhastighedskonceptet.

Som følge af højhastighedsbanen forventes der en væsentlig stigning i antallet af passagerer på stationerne. Der vil derfor blive behov for mere plads til at afvikle trafik til og fra stationerne, hvad enten det handler om at øge kapaciteten på busterminalen, skabe plads til taxier og korttidsparkering til afsætning af passagerer, udvide cykelparkeringspladserne, føre supercykelstier helt frem til stationen eller behovet for at anlægge flere bilparkeringspladser. Hertil kommer behovet for at kunne placere dagligvarebutikker, spisesteder, fitness, cykelværksteder og meget andet, der kan servicere passagererne.

Alt sammen vil handle om at prioritere de knappe arealer og finde de bedste og mest funktionelle løsninger.

Eksempler på byudvikling og forbedring af transportsystemer

Figur 2. Kurven viser sammenhængen mellem accept af pendling og pendlingstid. Kilde: Norstat for Dansk Erhverv, august 2013. Talmaterialet er bearbejdet af Cowi.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Som nævnt er byudviklingen i de fem byer i høj grad rettet mod de stationsnære områder. Her er nogle eksempler på realiserede eller igangværende byudviklingsprojekter, som vil spille sammen med de stærkt forbedrede transportmuligheder, som højhastighedsbanen medfører.

I Aarhus er der gennemført store byudviklingsprojekter i de stationsnære områder og flere er på vej. De bynære havneområder, som ligger mellem ½ og godt 2 km fra stationen, rummer allerede markante bebyggelser med mange stationsnære arbejds- og undervisningspladser og boliger.

Biltilgængeligheden til Aarhus H blive forbedret med en tunnel under Marselis Boulevard og en forlængelse af Værkmestergade. Aarhus Letbane er i fuld gang, og planlægningen af de kommende etaper er undervejs. Letbanen vil binde byen

sammen med en hurtig forbindelse, der får mange stop undervejs på centrale steder f.eks. ved universitetet og Skejby Sygehus.

Rutebilstationen planlægges flyttet til banegårdsområdet, så der opnås et centralt og naturligt mødested. Dette bakkes op af flere bil- og cykelparkeringspladser i området.

I Aalborg er der på godsbanearealet, som ligger helt tæt på Aalborg Station, opført en helt ny uddannelsesby med bl.a. studenterkursus og voksenuddannelsescenter samt et større antal boliger. Inden for stationsnærhedszonen er der stor rummelighed til fremtidig byudvikling ved bl.a.

Aalborg Sygehus Nord og Syd, når sygehusfunktionerne flytter til det nye supersygehus i Aalborg Øst.

Der planlægges et parker og rejs anlæg ved E45 i den østlige del af byen og et andet anlæg i den vestlige del, når den tredje Limfjordsforbindelse er etableret.

Beslutningen om at forlænge jernbanen til Aalborg Lufthavn vil gøre lufthavnsområdet til et stærkt regionalt transportknudepunkt, hvor der er plads til at stille bilen og rejse videre med tog eller fly. En oplagt mulighed vil være, at højhastighedstoget får endestation i lufthavnen. En tredje Limfjordsforbindelse vil med den vestlige linjeføring skabe særdeles god adgang til både lufthavnen, højhastighedstoget og letbanen fra et stort opland.

Cykelstierne, som forbinder Aalborg Banegård med arbejdspladser og uddannelsessteder, planlægges opgraderet til supercykelstier, og der er planlagt en stor udvidelse af cykelparkeringen ved stationen.

I Odense er en større række byomdannelsesprojekter i gang eller på vej i det stationsnære område. Eksempelvis ligger omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade kun ca. 500 m fra stationen og med en fremtidig letbane, der føres gennem området, vil det få en særdeles attraktiv og central placering. På Odense havn, som ligger 700 m fra stationen, er en større byomdannelse i gang med opførelse af et større antal boliger og arbejdspladser.

Odense Banegårdscenter planlægges opgraderet, så det er fremtidssikret som centrum for omstigning. I byomdannelsen langs Thomas B. Thriges Gade 500 m fra stationen indgår et stort antal parkeringspladser og faciliteter for cyklister. Letbanen vil skabe bedre forbindelser til f.eks. Forsker- og Vidensparken, Syddansk Universitet, det nye Odense Universitetshospital og til nye boligområder og de mange virk-

somheder, der kommer til at ligge langs med letbanen. Der arbejdes intensivt med at udbygge det eksisterende cykelstinet med særligt fokus på supercykelstier fra stationen til byens vigtige destinationer.

Kommunerne på Fyn er i gang med en fælles infrastrukturplan, som skal beskrive, hvordan Fyn bedst muligt kobles sammen med højhastighedsforbindelserne.

også vil ligge tæt på stationen. Det er besluttet at flytte Randers Havn ud, hvilket vil frigive et større byudviklingsområde tæt på stationen. Projekt ”Byen til vandet” handler om at udvikle områderne mellem byen på den ene side og Gudenåen og Randers Fjord på den anden side. Hele området ligger inden for 1 km fra stationen.

En af de helt store udfordringer er at få stationen gjort bynær og dermed give bedre samspil med de andre transportformer herunder busterminalen og med plads til parker og rejs anlæg. Samtidig ønskes det i øvrigt veludbyggede cykelstinet forbedret, ligesom det undersøges, om det med en vestlig omfartsvej vil kunne ske en hurtigere opkobling til motorvejsnettet.

Tænkes en vestlig omfartsvej eller en vestlig forbindelse sammen med en flytning af Randers Station og sammenkobling til busterminalen, kan området omkring Randers Regnskov blive omformet til et nyt trafikalt knudepunkt, hvor skift mellem transportformer vil kunne foregå let og gnidningsfrit.

Mere fart på toget?

Figur 3. De 10 stationsbyer på højhastighedsbanen.

I Esbjerg er en større omdannelse af stationsområdet ved at blive afsluttet.

Sammen med stationen indtænkes en regional busterminal, en bybusterminal samt en større cykelparkering i tilknytning til stinettet. Esbjerg Nærbane vil skabe bedre forbindelse til oplandet og udvide oplandet for højhastighedstoget. Butikscenter Broen, 200 m fra stationen, vil skabe et stort antal nye parkeringspladser og servicere passagererne med spisesteder og indkøbsmuligheder. Der er herudover store muligheder i at omdanne de eksisterende rangerarealer på østsiden af jernbanen til bil- og cykelparkering mv.

Motorvejen er forlænget ind til jernbanen og havnen og giver god adgang til stationen. Et nyt butikscenter i umiddelbart nærhed til Esbjerg station er under opbygning, og der satses på udbygning af cykelstier og supercykelstier.

I Randers arbejdes der på at åbne byen mod Gudenåen og Randers Fjord og skabe nogle attraktive byudviklingsområder, som

De nye højhastighedsbane vil være en stor gevinst for hele landet. Det er vigtigt, at den realiseres uden at gå på kompromis med målene om en time mellem de store byer, og herefter er der behov for at sigte mod mere ambitiøse mål. Endnu mere fart på toget vil sætte mere fart på udviklingen og binde Danmark endnu bedre.

I første omgang er det vigtigt at fastholde målet om en time mellem de store byer, men når timemodellen er gennemført, kunne næste mål være at nedbringe rejsetiden mellem de store byer til 45 minutter. Det ville for alvor fremme lysten til at pendle, øge den økonomiske udvikling generelt og i det hele taget fremme interaktionen mellem byer og landsdele i Danmark.

Reference: Byerne på højhastighedsbanen. Rapport.

September 2015. Udarbejdet af Cowi.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

11

Evaluering af nedtællingssignaler for fodgængere Der findes et stigende antal signalregulerede kryds med visning af tid til signalskift for fodgængere.

De fleste fungerer hensigtsmæssigt, og nedtællingen er til gavn for fodgængerne og måske også for trafiksikkerheden, men der er i nogle tilfælde konstateret betænkelig adfærd. Dette projekt har til formål at belyse, om der er tendenser til flere eller færre uheld i kryds med nedtællingssignaler for fodgængere, og om der på grundlag af de fremkomne resultater bør igangsættes en mere detaljeret analyse.

Forudsætninger

Bjørn Weitemeyer, COWI bjwr@cowi.dk

Jørn Vammen, Vejdirektoratet jv@vd.dk

Der er gennemført uheldsregistrering i 26 udvalgte kryds med nedtælling, hvor der med kun to undtagelser har været mindst tre års uheldsdata til rådighed i hvert enkelt signalanlæg både før og efter udbygningen. Uheldsregistreringen er baseret på de politirapporterede uheld mellem fodgængere og andre trafikanter, og der er i det omfang, at dette har været muligt, blevet analyseret i en fem års periode før/efter udbygningen. De 26 kryds ligger spredt over otte byer, jf. tabel 1.

Udvælgelsen af kryds er sket dels via kontakt til signalleverandører og dels via Cowi’s kendskab til, hvor løsningen er im-

plementeret. To signalleverandører blev bedt om at udarbejde en liste over alle de kryds, hvor de havde opsat nedtællingssignaler, og at oplyse ombygningsåret. Sideløbende har Cowi indhentet supplerende oplysninger om en række kryds i enkelte kommuner, hvor der var kendskab til flere signalanlæg med nedtælling.

Resultaterne af indsamlingen har været noget usikker, og der har både hos kommuner og signalleverandører været en del usikkerhed omkring ombygningsåret, fordi dette ofte ikke er anført i dokumentationen.

Kryds, hvor der ikke har været tilstrækkelig information, er derfor sorteret fra, og de indgår ikke i analysen.

Analyse af uheld med fodgængere

Figur 1. Kryds med nedællingssignal.

12 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Alle uheld med fodgængere er analyseret for at udelukke de uheld, som nedtællingssignaler må antages ikke at kunne påvirke.

Det betyder ikke nødvendigvis, at det har haft betydning for alle de medtagne uheld, om der var eller ikke var opsat nedtællingssignaler på uheldstidspunktet.

Ofte er uheldsbeskrivelserne meget mangelfulde eller ikke fyldestgørende nok til at vurdere, om det pågældende uheld kan skyldes eller kunne være undgået med nedtælling eller om helt andre forhold har været afgørende. I sådanne tilfælde indgår uheldet i analysen, fordi en eventuel sammenhæng ikke kan udelukkes.

Tabel 1. Udvalgte kryds med nedtællingssignal for fodgængere. * Flere kryds er allerede her blevet frasorteret – enten på grund af manglende oplysninger om ombygningsåret eller på grund af fejl eller mangler i uheldsudtræk.

Uheld, som må antages slet ikke at kunne påvirkes af nedtællingssignal, men skyldes f.eks. manglende overholdelse af normal vigepligt, er frasorteret. Det kan både være uheld med svingende, som midt i en fælles grøntid ikke holder tilbage for fodgængere, og uheld med fremkørsel for rødt eller lignende.

Eventuelle uheld i etableringsåret indgår ikke i analysen. Den gennemsnitlige uheldstæthed (uheld pr. år) før og efter implementeringen af nedtællingssignal er fundet som det samlede antal uheld delt med antallet af kalenderår uden og med nedtælling.

Resultater Uheldsdata inkl. en samlet opgørelse af uheldstætheden fremgår af tabel 2. Opgørelsen viser i første omgang en tendens til flere fodgængeruheld i efterperioden. Det gør sig gældende både for alle uheldene og alene for de uheld, der potentielt kan have forbindelse til nedtællingssignal.

De samlede uheldstætheder er 0,151 uheld/år før og 0,214 uheld/år efter etableringen af nedtællingssignaler. Dette udgør en stigning på ca. 42%, hvilket er en stor forskel. Der kan dog ikke drages entydige konklusioner, da der i forbindelse med etableringen også kan være foretaget andre ombygninger, og der kan være andre forhold, som har haft indflydelse på uheldsraten.

Der er også to kryds, der skiller sig en del ud i forhold til de øvrige kryds i analysen. Det er krydset ved Kolding Storcenter med 5 uheld efter imod 1 uheld før og krydset Nørre Voldgade-Frederiksborggade i København med 7 uheld efter imod 2 før.

Krydset ved Kolding Storcenter adskiller sig meget fra de andre kryds, idet det ligger i et industrikvarter. Krydset blev ombygget i forbindelse med en ny Silvan, der medførte en ny sydlig vejtilslutning i krydset samt etablering af nye fodgængerfelter. Endvidere er der ved gennemgang af signaldokumentationen fundet nogle fejl, som kunne have indflydelse på uheldene, men ikke via uheldsbeskrivelserne fastslås præcist nok. Kolding Kommune er blevet orienteret om problemet og vil sørge for, at krydset bliver gennemgået nøje. Der iværksættes en uheldsanalyse, og krydsets signalprogram gennemgås. På grund af disse to forhold udgår krydset af den samlede evaluering.

Ved Nørre Voldgade har der i forbindelse med metrobyggeriet været mange anlægsarbejder, men de nøjagtige perioder kendes ikke. Desuden viser en tidligere analyse foretaget af Trafitec for Københavns Kommune, at der i dette kryds er mange fodgængere, der vælger at gå over midt i rødtiden (ca. 20%). Der er dog ikke i uheldsbeskrivelserne nogen klar indikation af problemerne i krydset, og om det skyldes, at fodgængere går over for rødt, eller om trafikafspærringer m.m. har givet anledning til problemer. På grund af de mange byggeperioder efter, at nedtællingssignalerne blev etableret, udgår også dette kryds af den samlede evaluering.

Når disse to kryds tages ud af uheldsanalysen, fås en uheldstæthed på 0,138 uheld/år før og 0,120 uheld/år efter ombygningen, hvilket er et fald i uheldstætheden på ca. 13%.

Den generelle uheldsudvikling af fodgængeruheld i kryds har i perioden 20012010 været faldende. Antallet af person-

skadeuheld er faldet med ca. 43%, og antallet af uheld i signalregulerede kryds er faldet med ca. 56%. Da uheldsindsamlingerne før/efter ombygningen ofte ligger meget spredt i perioden 2000-2014, kan der på baggrund af uheldsregistreringsmetoden ikke laves en direkte omregning til, hvor meget uheldsraten bør være faldet.

Det beregnede fald på 13% i uheldstætheden i kryds med nedtællingssignaler er fremkommet ud fra forskudte perioder med forskellige varigheder og afspejler således snarere et fald over gennemsnitlig 5-6 år. Til sammenligning er faldet 28-34% ift. den generelle uheldsudvikling i signalregulerede kryds over en 5-6 årig periode, hvis det antages, at faldet har været lineært, og det var 56% over 10 af årene.

Konklusion Analysen viser et fald i uheldsantal. Dette fald er dog ikke helt så stort som for den generelle udvikling på området.

Analysen er forbundet med stor usikkerhed, fordi alle uheldsoplysninger ikke er lige beskrivende for uheldets opståen og tidspunkt i signalprogrammet, og fordi der ikke er registreret ret mange uheld.

Endvidere kan der samtidigt med etablering af nedtælling også være foretaget andre ændringer i krydset, f.eks. ændret signalrækkefølge, ændrede mellemtider, ændret benyttelse m.m.

Endelig kan der i signalanlæggene med nedtælling ikke være blevet indarbejdet de trafikstyrede og uheldsreducerende signalfunktioner som f.eks. almindelig forlængelse, fratidsudmåling og mellemtidsforlængelse.

█

Tabel 2. Uheldsregistreringer. *) Uheldsdata for to kryds er frasorteret: Kryds ved Nørreport Station, som i efterperioden har været under ombygning.

Kryds i Kolding, som havde fejl i signalprogrammet (Kommunen er informeret). ██ ██

TRAFIK & VEJE • 2016 april

13

Vejbelægninger

Når asfalt både skal være slidstærkt, holdbart og smukt Hver dag udvikles og forfines belægningsprodukter rundt omkring på laboratorier på asfaltværkerne i Danmark. Belægninger, der skal bruges til mange forskellige formål, og som skal udfylde forskellige behov i forhold til slidstyrke, udseende, holdbarhed, friktion etc. Blandt de produkter, der hver dag arbejdes videre med blandt andet hos entreprenørfirmaet Arkil, er belægningen Densiphalt.

Af: Projektchef Jens Borgmann Arkil Asfalt A/S jbo@arkil.dk

Densiphalt kan bruges både ved nybygning og ved renovering, samt både indendørs og udendørs. Belægningen er bl.a. velegnet til: Parkeringspladser, busholdepladser, rundkørsler, veje til tung trafik, industripladser og industrihaller med bl.a. truckkørsel, havne- og kajanlæg, flystandpladser.

Afdelingschef og ansvarlig for salg Henrik Hougaard Arkil Asfalt A/S heh@arkil.dk

Entrepriseleder Karsten Nielsen, Arkil Asfalt A/S KNL@arkil.dk

Jagten på den helt rigtige styrke Densiphalt er et produkt, der oprindeligt er udviklet i et nært samarbejde mellem Phønix Contractors og Densit/Aalborg Portland på initiativ af Phønix Asfalt, Aalborg (Kaj Ibsen og Jens Borgmann 1989).

Kompositbelægninger blev oprindeligt udviklet til områder, der er udsat for ekstreme belastningsforhold, eksempelvis på flypladser, på containerpladser, havnekajer, læsseramper mv.

Flere typer var på markedet dengang – såsom Salviacim og Betophalt. Netop

14 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Figur 1. Arkil har netop færdiggjort et projekt på Vestforbrændingen i Glostrup, hvor overfladen blev valgt ud fra, at området er udsat for ekstremt hårdt slid med lastbiler og gummigeder. Projektet bestod af et område på 145 m2 og en stor hal på 1200 m2, der begge fik Densiphaltbelægning.

Figur 2. Udlægningen af Densiphalt skal foregå under de rette temperaturer – vind og høje temperaturer kan betyde, at mørtlen udtørrer og stivner, før total udslemning har fundet sted.

Phønix havde udført mange opgaver med denne type kompositbelægninger og i de fleste tilfælde med succes. Men et par meget store reklamationssager betød, at man

ikke ønskede at fortsætte med produktet.

Problemerne opstod især i forbindelse med slemning af den udlagte drænasfalt. De hidtil anvendte flydebetontyper var geléag-

tige, og blev først flydende under vibration.

Dette betød, at det kunne være svært til næsten umuligt at være sikker på, at drænasfalten var helt fyldt op med flydebeton.

Samtidig var de let blandbare med vand.

Dette betød, at vand i belægningen fra regn før udslemning var tæt på en katastrofe.

Flydebetonen ville blande sig med vandet i bunden af drænasfalten og give en stærkt svækket belægning.

Den hærdede Densitmørtel viste sig dog at være ”absolut” frost og tøbestandig, og den har en væsentlig højere styrke betinget af bedre vand/cementforhold. Den nyudviklede Densitmørtel har samtidig en flydende konsistens, som betyder, at det er nemmere at bundfylde drænasfalten, og endelig har den en evne til at fortrænge vand i drænasfalten – uden at det går ud over kvaliteten.

Kombinationen af asfaltens fleksible egenskaber med betonens høje styrke giver tilsammen en semifleksibel belægning, der kan tåle lidt bevægelser uden at slå revner. I de godt 25 år der er gået, siden produktet blev udviklet, er det foruden at blive brugt til områder med ekstrem belast-

TRAFIK & VEJE • 2016 april

15

ning også blevet brugt på mere æstetiske projekter. Arkitekter og rådgivere har de senere år også fået øjnene op for belægningens mere æstetiske kvaliteter og muligheder.

Foruden den høje slidstyrke er det også et vandtæt produkt, og det blev derfor valgt, da entreprenørfirmaet Arkil lavede en opgave for Statens Museum for Kunst i København, hvor bassinets bund blev lavet med Densiphalt.

Fleksibilitet og lang levetid Densiphalt består af en drænasfalt, hvor hulrummene udfyldes med en cementbaseret mørtel. Resultatet bliver et produkt, der kombinerer asfaltens fleksibilitet og fugefrihed samt betonens gode bærevne og slidstyrke.

Med andre ord er det en belægningstype, der kombinerer de bedste egenskaber fra asfalt og beton. Den består af tre til seks cm lag asfalt med 28 procents hulrum, hvor hulrummene efter udlægningen fyldes med den letflydende højstyrkebeton. Derved opnår belægningen asfaltens

elasticitet og betonens styrke og tæthed.

Densiphalt har en høj slidstyrke og har derfor også en væsentlig længere levetid end almindelig asfalt.

En følsom proces Arbejdsgangen i forbindelse med udlægningen er følsom over for temperatursvingninger. Asfalten må højest være 140 grader varm, når den lægges ud, ellers glider bitumen af skærverne. Samtidig skal asfaltens temperatur være mellem 10 og 30 grader, når betonen slemmes i, ellers udtørrer den, før den når at trænge ned i alle hulrummene mellem skærverne.

Densiphalt udlægges med maskine, eller om nødvendigt med håndudlægning, i tykkelser på 30-100 mm oven på bæredygtige underlag af f.eks. asfalt, cementstabiliseret grus eller beton. Inden udlægningen forsegles underlaget med emulsion.

Udslemningen er en følsom proces, da den dels skal foregå relativ hurtigt, dels skal det rette blandingsforhold (og blandeprocessen) sikre en ensartet og korrekt viskositet.

Det er vigtigt, at der er den rette mængde

Figur 3. Overfladen ved det ovale bassin i haven ved Statens Museum for Kunst er slebet som terrazzo, så granitskærverne kommer til syne og giver et spil i vandspejlet. Arkils laboratorier i Skrydstrup og Hasselager har produceret stribevis af prøvefliser med flere typer skærver, grader af slibning og farvetilsætning ud fra arkitektens ønsker.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 april

vand i produktet – 17-18 procent. Er det meget varmt udenfor, eller er drænasfalten for varm, kan udtørringen betyde, at mørtlen begynder at stivne. Derfor er vejret en afgørende faktor, når slemningen skal finde sted.

Når drænasfalten er udlagt og afkølet, udfyldes drænasfalten med Densiphalt mørtel, og overfladen trækkes af med en gummiskraber. Til slut beskyttes overfladen mod udtørring med Densit Curing Compound eller med sandmætning. Afhængig af temperaturforhold og belastningsgrad kan Densiphaltbelægningen tages i brug efter 24 timer.

Nye forretningsområder I Arkil har man de sidste tre år arbejdet intensivt med Densiphalt og har en fast stab, der ved, hvordan produktet skal håndteres.

Her undersøger man fortløbende, om produktet kan bruges til nye områder.

Trafikken stiger på de danske veje, hvoraf især de i forvejen mest trafikerede veje har den højeste trafikvækst. Vejene nedbrydes derfor hurtigere, reparationer foretages oftere og nødvendiggør begrænsning af trafikken, en omfordeling af denne eller udvidelse af vejnettet.

I forbindelse med brobelægninger er der blevet udført forskellige pilotprojekter med semifleksible belægninger, herunder som slidlag/belægning på broer, og som fugtisolering af betonbroer. Netop når det gælder brobelægninger ser det ud til at anvendelsesmulighederne med Densiphalt og dens lange holdbarhed er lovende fremtidsudsigter.

Målene er altså flere: Kortere anlægstid, enklere ombygning/renovering af veje og større holdbarhed. Udviklingsprojekter af denne type løber over mange år, før de endelige konklusioner er på bordet. Men der er lovende perspektiver og potentiale for brugen af Densiphalt.

Andre større infrastrukturtyper kan på længere sigt også tænkes at have en fordel ved at bruge semifleksible belægninger – herunder i forbindelse med bygning af jernbaner/letbanekonstruktioner, tunneler og vandbygningsopgaver. Densiphalts store styrke og holdbarhed – parret med fleksible egenskaber – gør det til et unikt belægningsprodukt med et stort potentiale for en fremtid, hvor det er nødvendigt at minimere vedligeholdelsesomkostningerne.

█

Reuse material with Nygen 910.

Adding a way to get more from the mix Nygen 910 is the perfect way to get more from recycled asphalt. It regenerates the properties of aged bitumen in RAP and allows you to use a higher degree of recycling in your mix. It’s included in the Nynas ReSolution portfolio, a collection of products and solutions designed to reuse material, reduce temperature and reinforce durability.

Read more about the benefits of Nygen 910 at nynas.com

Vejbelægninger

Når vedligehold af belægninger sættes i system Københavns Lufthavne A/S og Rambøll Danmark A/S har igennem et længere samarbejde udviklet et system til at sætte vedligeholdelse af lufthavnenes store belægningsområder i system. Systemet, Airpave, er udviklet med udgangspunkt i lufthavnens langsigtede planer om at udvide kapaciteten og ønsket om at sikre, at allerede investeret kapital bliver opretholdt ved igangsætning af vedligeholdelsesaktiviteter på de optimale tidspunkter. Det er til dels iværksat for at kunne optimere vedligeholdelsesbudgetter og derved give mulighed for at udjævne ”bølger” af flere større vedligeholdelsesarbejder samme år, dels for at sikre, at alle områder vurderes i forhold til nødvendig vedligeholdelse.

Behovet for Københavns Lufthavn Jonas Sødahl, Rambøll jos@ramboll.dk

Dorthea Mai Kildebro Westergaard, Københavns Lufthavne dorthea.westergaard@cph.dk

Krav til belægningernes tilstand i lufthavnen er højere på grund af anvendelsen.

Ved iværksættelse af processen og systemet sikres det, at belægningen altid er i en god tilstand. Huller i belægningen og løse sten fra belægningen kan beskadige fly og således udgøre en fare for flysikkerheden.

Airpave har været anvendt siden 1997 i Københavns Lufthavn (Kastrup) og 2003 i Roskilde Lufthavn.

Systemet er bygget på en database, der indeholder alle relevante belægningsrelaterede informationer, såsom resultat af årlige inspektioner, vedligeholdelsesplaner for delarealer, ”som udført” informationer, belægningsopbygning, bæreevnemålinger m.m. Dermed er det i Airpave til en hver tid muligt at tilgå historiske informationer for belægninger.

18 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Københavns Lufthavn blev første gang taget i brug i 1925 og bestod dengang af en stor græsmark. Den første permanente startbane blev anlagt i 1941, og efterfølgende er der anlagt to startbaner yderligere. Siden 1925 er der anlagt mere end 3,5 mio. m2 belægninger. Lufthavnen har en strategi om, at lufthavnen gennem de næste år skal udvides yderligere for at vokse fra 25 mio. passagerer til 40 mio. passagerer om året.

Idet belægningerne i lufthavnen løbende er anlagt over en periode på 75 år og ombygget ad flere omgange, var det vigtigt at få indsamlet alle kendte informationer om belægningerne og lagt disse ind i et datasystem, således at mindst mulig data gik tabt.

Med over 3,5 mio. m2 belægninger var der et stort behov for at få vedligeholdelsen af belægningerne sat ind i et system og således etablere et fokus på vedligeholdelse af alle områder, herunder at få synliggjort de nødvendige udgifter til vedligeholdelse for alle beslutningstagere. Endelig var der et behov for at få kendskab til større vedligeholdelsesarbejder flere år forud, dels for at kunne udjævne disse arbejder, så de ikke faldt samtidigt, og dels for at få disse arbejder planlagt i god tid, da der er mange interessenter i lufthavnen, der berøres af større arbejder.

Ved opstart af Airpave blev kun dele af

belægningerne lagt ind i databasen. Med tiden er databasen blevet løbende udviklet og udvidet fra kun at indeholde flytrafikerede områder til nu også at indeholde veje og pladser på både airside (inde i lufthavnen) og landside (hvor passagerer ankommer til lufthavnen). På nuværende tidspunkt ligger der vedligeholdelsesstrategier for ca. 3,5 mio. m2 belægninger inde i Airpave. Airpave anvendes stadig i større stil ved både den langsigtede vedligeholdelse og ved den løbende vedligeholdelse.

Areal af belægningerne i Airpave for Københavns Lufthavn: Airside Landside Total

3.220.000 m2 330.000 m2 3.550.000 m2

Inspicering af belægningerne Princippet bag Airpave er, at alle belægninger opdeles i arealer efter funktionalitet.

Herefter inddeles arealerne i mindre delområder efter bl.a. belægningsopbygning, trafikbelastning og det, som passer med, hvad der rent praktisk kan renoveres/vedligeholdes ad én gang. Områderne deles ind i kategorierne primær, sekundær eller tertiær, alt efter hvor vigtige de er for driften af lufthavnen. Herefter inspiceres belæg-

ningerne, hvor evt. skader afdækkes, og hvor det vurderes, hvor stort et areal der er beskadiget. Der ses både efter revner, stentab, indtryksmærker, afskalninger, krakellering, etc. samt tilstanden af samlinger og lapper. På den måde kan belægningen karakteriseres afhængig af tilstanden. Der fokuseres på tre tilstandsparametre: Slidtagen (tilstanden af slidlaget og dermed risikoen for stentab) Funktionalitet (tilstanden af belægningen relateret til sikkerhed) Strukturelt (bæreevnen af belægningen). ██

██

██

Alle belægninger vil som udgangspunkt fra ny have en score på 100 point for hver af de tre tilstandsparametre. Alle registrerede skader trækker ned i score alt efter skadens art, grad og udbredelse til en samlet score for hver tilstandsparameter.

I Københavns Lufthavn inspiceres ca. halvdelen af de 3.5 mio. m2 belægninger hvert år. Der er udarbejdet en fast procedure for, hvilke områder der skal inspiceres hvornår. Hvert år inspiceres landingsbaner og de mest befærdede rulleveje. De øvrige områder bliver inspiceret hvert andet eller tredje år afhængig af typen af belægning (ældre belægninger inspiceres oftere end nye). På den måde bliver der systematisk observeret eventuelle ændringer i tilstanden, og det sikres, at ingen områder overses.

I lufthavnen foregår inspektionen ved, at skaderne registreres via tablet eller telefon i et specielt udviklet elektronisk skema,

Figur 1. Oversigtskort og registreringsskema fra Airpave Mobile.

og de bliver automatisk gemt direkte i databasen. Dermed er der ikke behov for efterbehandling, og risikoen for indtastningsfejl minimeres.

Planlægning af vedligehold af belægningerne De tre typer områder, primær, sekundær og tertiær, har forskellige niveauer for, hvornår der skal udføres vedligehold. Således er der krav om, at den på minimum accepterede tilstand for de primære områder er større end for de sekundære og tertiære områder. Det betyder med andre ord, at der

accepteres flere skader på områder, som er mindre vigtige. Der opnås en økonomisk fordel ved at have forskellige niveauer, da vedligehold på de mindre vigtige områder kan udskydes i forhold til vigtigere områder. Efter inspektionerne er udført, genereres en vedligeholdelsesstrategi ud fra det aktuelle skadesbillede sammenholdt med historiske data. På den måde bliver der kun renoveret de steder, hvor det er nødvendigt.

Når en vedligeholdelsesstrategi beregnes for et givent område, anvendes alle inspektioner udført siden seneste vedligeholdelsesarbejde. Dermed benyttes udvik-

Det skal være naturligt...

Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning.

- vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive...

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2016 april

19

ligeholdelsesarbejder, som betyder, at der spares penge på vedligeholdelsen uden at kompromittere sikkerheden for flytrafikken.

Ved at benytte dette princip har det vist sig muligt at spare op til 30% på vedligeholdelsesomkostninger, når de større arbejder udføres på det rette tidspunkt.

Figur 2. Eksempel på strategi for et primært område, med forskellige typer job.

lingen af skaderne til at forudse, hvornår der er behov for vedligeholdelse afhængig af accepteret skadesniveau.

I lufthavnen bliver der udarbejdet tre (3) vedligeholdelsesstrategier årligt. Den første er en ”automatisk” maskingenereret strategi A, der beskriver behovet for vedligeholdelse ud fra de udførte inspektioner og anden historisk data (eksempelvis resultater fra faldlodsmålinger og sporkøring). Herefter justeres denne strategi til at danne en strategi B, som tager hensyn til lokale forhold i lufthavnen, som primært er adgangsrelaterede. Endelig udarbejdes en strategi C, hvor der sker en justering i forhold til det tilgængelige budget. Derudover udjævnes vedligeholdelsesomkostninger svarende til det af lufthavnen angivne, tilgængelige budget for den næste årrække.

Baggrunden for at investere i systematiske inspektioner og udarbejde detaljerede vedligeholdelsesplaner er at sikre det bedst mulige beslutningsgrundlag for vedligeholdelsesniveau. Objektive informationer er med Airpave til stede, og desuden opnås et samlet og komplet overblik over den øjeblikkelige tilstand af belægningerne. Derved sikres det, at alle arealer er inkluderet, og informationerne er desuden personuafhængige og let tilgængelige.

Figur 3. Kort med placering af forskellige typer vedligeholdelsesarbejder fra 2015.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Københavns Lufthavn benytter Airpave til at sammenkøre forskellige informationer.

Det drejer sig eksempelvis om lister med samlede budgetter for vedligeholdelse og lister over vedligeholdelseskrav over tid.

Kort med placering af forskellige typer vedligeholdelse bliver også anvendt for at kunne planlægge tidspunkterne for arbejder relatereret til andre planlagte aktiviteter. Sådanne rapporter bliver også benyttet i forbindelse med godkendelse af arbejder og budgetter hos topledelsen.

Den rigtige type vedligehold på det rigtige tidspunkt For Københavns Lufthavn er det vigtigt, at belægningen har en tilstrækkelig god tilstand. Det kan ikke accepteres, at der er stentab eller afskalninger på arealer, der trafikeres af fly. I fald det sker, kan det potentielt forårsage skader på fly og i værste tilfælde medføre ulykker. Dette krav skal sammenholdes med begrænsninger i budgetter, som altid eksisterer. Derfor er det vigtigt, at der udføres vedligehold på det helt rigtige tidspunkt.

Med baggrund i de udviklede tilstandsparametre benyttet i Airpave er det muligt at fastlægge den optimale vedligeholdelse afhængig af parametre, der initierer vedligeholdelsen. Eksempelvis vil begyndende skader på asfaltoverflader kunne repareres ved en overfladebehandling, mens større arbejder er nødvendige, når der registreres revner eller reelle stentab.

Hvis et vedligeholdelsesarbejde ikke igangsættes på det rigtige tidspunkt, vil der ske større nedbrydning af belægningen, som over tid betyder, at udgifterne for vedligeholdelse stiger mere end, hvad der umiddelbart vil være nødvendigt. Københavns Lufthavn benytter systemet og processen til at iværksætte proaktive ved-

Hvornår opnås der gavn af et system?

Konceptet med at sætte vedligehold af belægninger i system kan sagtens anvendes uden for lufthavne. Afhængig af størrelsen af belægninger kan det foregå i alt fra et excel-ark til en decideret database, som Airpave er bygget op omkring.

Processen med at benytte en systematisk og proaktiv tilgang til vedligeholdelse kan også anvendes på almindelige veje.

Det er vigtigt at anvende et system, f.eks. i Excel, hvor ens belægning er registreret.

Det kan være ud fra vejnavne, P-pladser eller lignende. Derudover bør arealet også noteres, da det bruges til at beregne en pris på vedligeholdelse.

Belægningen inspiceres systematisk, så der dannes et overblik over de forskellige områder.

Vedligeholdelsen af hvert område kan prissættes, så det er muligt at udvælge områder, som har behov for renovering, ud fra tilgængeligt budget.

Fordelen ved at have det i et system er, at tilstanden af belægningen følges/ overvåges, og det kan observeres, hvis der kommer en ændring i tilstanden. Dermed er det muligt at sætte ind med vedligehold på det helt rigtige tidspunkt, så det hverken gøres for tidligt eller for sent.

Airpave sikrer viden om belægningerne i en database. Dermed undgår virksomheder, at vigtig viden går tabt, når medarbejdere stopper, og de tager deres viden med sig. Informationerne vil i Airpave være tilgængelige for flere personer, og det vil være nemt og overskueligt for en ny person at sætte sig ind i.

Et egentlig program som Airpave er særligt velegnet i forbindelse med større pladser, havne eller lufthavne. Her vil der være behov for, at belægningen har en vis tilstand, så det er muligt at køre rundt med trucks, containere eller lignende. Derudover kan det være nødvendigt at synligøre den nødvendige vedligehold over for en ledelse og få godkendt budgetterne til udførelse af nødvendige arbejder.

█

Sammen holder vi Danmark kørende

STÆRKE FORBINDELSER ST YRKER SA M ARBE JDET

Sammen med dig skaber vi gode forbindelser mellem mennesker, virksomheder og landsdele. Vi har produkter og services inden for både råstoffer, asfalt og vejservice.

Vores erfarne specialister på vejene løser sikkert, professionelt og effektivt alt fra små, lokale opgaver til store, nationale entrepriser. Sådan har det været i over 100 år, så du kan være helt sikker på, at du er på rette vej med os som samarbejdspartner.

Læs mere om, hvad vi kan gøre for dit vejprojekt på ncc.dk/roads eller kontakt os på roads@ncc.dk eller 76 96 23 23

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

Professor P.H. Bendtsen's trafikforskningspris Trafikforskningspris til en yngre forsker En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2016 et rejselegat på kr. 20.000.

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 1. maj 2016, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2016.

Med ansøgningen skal følge en viden-

skabelig artikel eller et resumé af et videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Bestyrelsen betragter det som en fordel, hvis arbejdet har været publiceret, fx som en tidsskriftartikel, ph.d.-afhandling eller et konferenceindlæg. Det vil ligeledes være en fordel, at indsendte artikler har ansøgeren som eneforfatter.

Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen. Bestyrelsen består af: Professor Otto Anker Nielsen, Transport DTU, Formand Direktør Carsten Falk Hansen, Trafikog Byggestyrelsen Direktør Per Jacobsen, Bane Danmark Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet Lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet. ██

██

██

Prisuddelingen forventes i 2016 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aalborg Universitet 2016”, og prismodtageren forventes at give en forelæsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Ansøgning om at komme i betragtning ved prisuddelingen skal som nævnt indeholde en artikel eller et resumé af arbejdet, som ønskes bedømt, oplysning om og hvor arbejdet har været publiceret, samt oplysninger om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato. Såfremt en indsendt artikel har medforfattere, bør andelen og karakteren af deres arbejde skitseres i en kort medforfattererklæring.

Ansøgning indsendes inden 1. maj 2016 skriftligt til prisens formand.

Professor Otto Anker Nielsen Transport DTU, Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby

██

██

Samt per e-mail til samme: oan@transport. dtu.dk

█

Rejselegat til studerende Et af Trafik & Veje’s formål er at uddele rejselegater, der gør det muligt for enkeltpersoner ved studierejser, herunder deltagelse i vejkongresser, at studere emner, der har interesse for vejsektoren.

Bestyrelsen har vedtaget årligt at uddele to portioner á max kr. 10.000.- som rejselegat.

Rejselegatet vil primært blive tildelt en studerende fra 9. eller 10. semester, som ønsker at dygtiggøre sig på et udenlandsk universitet i minimum et helt semester. Se-

22 TRAFIK & VEJE • 2016 april

mesteret skal primært omhandle emner, der er relevante i forbindelse med en karriere i vej- og trafikbranchen.

Alternativt kan midlerne tildeles andre ansøgere, der ønsker at dygtiggøre sig i vej/trafikrelaterede emner.

Ansøgningen skal indeholde en kort beskrivelse af formålet med studierejsen eller dygtiggørelsen, samt hvad det forventede udbytte vil kunne bidrage med til gavn for vejsektoren.

Ansøgningsfristen er 15. maj 2016, og

ansøgningen skal sendes til Pablo Celis ‎pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Ansøgerne vil få tilbagemelding ca. 1. juni 2016.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

dan rabatsanering kan planlægges ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv. Du finder rapporten på Vejregler.lovportaler.dk

Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel alau@vd.dk

Jordarbejder De nye udbudsforskrifter for Jordarbejder kan sammen med udbudsforskrifter for Jordstabilisering sikre, at der ikke anvendes flere råstoffer end højest nødvendigt ved det enkelte anlægsprojekt. Udbudsforskrifterne for jordarbejder indeholder ud over krav til selve jordarbejdet også krav til de forberedende arbejder, tørholdelse, muld- og blødbundsarbejder samt græssåning. I forhold til den tidligere udgave af udbudsforskriften er disciplinerne tørholdelse, muld- og blødbundsarbejder blevet mere udførlige i forhold til krav. For leverede materialer som forbrændingsslagge og friktionsfyld er der tilføjet materialekrav, så der ikke bare kan leveres hvad som helst. Paradigmerne Særlig arbejdsbeskrivelse (SABP), Udbudskontrolplan (UKP-P), Tilbuds-og afregningsgrundlag (TAG-P) og Tilbudsliste (TBL-P) er generelt blevet udvidet, således at der kan findes mange flere eksempler på projektspecifikke tekster.

Rabatsanering Rabatten udgør en vigtig del af et vejanlæg – i forhold til både drift og trafiksikkerhed.

Rabatten er dog også en lidt overset del af vejanlæggene. Dette gælder både i vejregelmæssig forstand og i praksis, hvor de økonomiske rammer ofte medfører, at rabatvedligehold ikke udføres i det omfang, vejbestyrelsen ønsker. Dette kan have uheldige følger for både trafiksikkerheden og vejens øvrige tilstand.

I en ny baggrundsrapport kan du læse om rabattens betydning for trafiksikkerheden, om rabatvedligeholdelsens konsekvenser for vejens levetid og om gængs praksis for sanering af rabatter. Derudover præsenteres en række anbefalinger til, hvor-

Supercykelstier Hvis du arbejder med Supercykelstier, kan du finde anbefalinger hertil i den nye håndbog om Supercykelstier. Den er netop sendt i offentlig høring frem til 15. maj 2016.

Håndbogen beskriver og definerer supercykelstier og giver fagpersoner hos stat, kommuner og rådgivere inspiration til og gode råd om at planlægge, udforme og etablere supercykelstier.

Håndbogen beskriver følgende emner: Supercykelstier som begreb, planlægning, geometrisk udformning, visuelt udtryk og vejvisning, servicefunktioner, cykelparkering, drift og vedligeholdelse samt kommunikation.

Forslag til håndbog om Supercykelstier samt høringsbrev findes på www.vejregler. dk under høringer.

██

kommelighedstiltag i 9 kryds omkring stationen Linje 202A i Roskilde: Signalprioritering og nyt gatingsignal.

De fem projekter varierer i omfang og virkemidler. De har det til fælles, at de er implementeret på strækninger med meget høje buspassagertal, og for alle fem projekter er det lykkedes at reducere bussernes rejsetid.

Samtidig er alle fem projekter etableret på strækninger med høje biltrafiktal. I nogle tilfælde har projekterne medført en rejsetidsgevinst for både bus- og biltrafik, og i andre er busfremkommeligheden opnået på bekostning af biltrafikken.

Alle fem projekter er yderst rentable og har en intern rente, der ligger mellem 8% og 105%, hvilket er på niveau med andre typer infrastrukturprojekter, der er vedtaget eller implementeret inde for de seneste år.

Se effektundersøgelsen på vejregler. lovportaler.dk

Effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter

Erfaringsopsamling om 2 minus 1 veje

Vejregelgruppen ”Kollektiv trafik på veje” har udarbejdet en effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter i samarbejde med Via Trafik og MOE|Tetraplan.

Undersøgelsen indeholder en dybdegående og detaljeret analyse af de samfundsøkonomiske effekter af busfremkommelighedstiltag. Undersøgelsen er baseret på evalueringer af konkrete busfremkommelighedsprojekter og indeholder endvidere en tværgående sammenfatning samt anbefalinger til fremtidige projekter.

Effektundersøgelsen omfatter fem busfremkommelighedsprojekter, som er etableret inden for de sidste fem år: Aalborg BRT: Busvej i eget tracé over en strækning på ca. 2 km Sluseholmen: Optimeret placering af busbane samt nyt gatingsignal Toftegårds Allé: Busbane og signalprioritering Flintholm Station: Ombygning af busterminal ved station samt busfrem-

Hvad gør man med en smal landevej igennem en lille landsby, hvor det er knap med plads til cyklister og fodgængere? Somme tider kan løsningen være en 2 minus 1 vej.

I en ny erfaringsopsamling har Vejdirektoratet samlet en række erfaringer med 2 minus 1 veje. Ved etablering af 2 minus 1 veje kan man for eksempel forbedre cyklisternes og fodgængernes forhold inden for den eksisterende vejbredde på veje med begrænset trafik. Etablering af 2 minus 1 veje kan også bidrage til, at hastigheden bliver lavere, selv om erfaringerne fra kommunerne viser, at det er en god idé at komplettere med hastighedsdæmpende foranstaltninger. Endelig bidrager etableringen af 2 minus 1 veje til øget sikkerhed for bilister, fordi bilisterne oftest er placeret i midten af vejen.

I rapporten finder du også en række eksempler på 2 minus 1 veje fra forskellige danske kommuner. Du finder rapporten ”2 minus 1 veje” på vejregler.lovportaler.dk.

██

██

██

██

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

23

Vejbelægninger

Vandvejen håndterer hverdagsregn og skybrud De seneste års store skybrud har givet stor efterspørgsel på metoder til at aflede vandet i især byområder.

Kloaksystemet kan ikke følge med, og spildevand ender steder, hvor det ikke er tilsigtet. Det giver oversvømmede kældre og ødelæggelser for milliarder af kroner.

Simon Toft Ingvertsen, Projektchef, EnviDan A/S

niør- og miljøvirksomhed EnviDan A/S, vejbygningsentreprenøren Colas Danmark A/S og arkitekt og landskabsarkitekter Schulze+Grassov deltager også Thisted Fjerritslev Cementvarefabrik A/S.

sti@envidan.dk

Klimatilpasning i den tætbefæstede by Lars Ladehoff, Produktteknisk chef, Colas Danmark A/S lars.ladehoff@colas.dk

En af de byer, der om nogen kender til udfordringen med at tilpasse kloaksystemet til de klimaforandringer, vi oplever i disse år, er Middelfart. Byen vil gerne løse spildevandsproblematikken på en skånsom måde – og helst også være på forkant med udviklingen. Derfor indgik Middelfart Spildevand A/S og Middelfart Kommune i 2013 et partnerskab med Realdania i forbindelse med initiativet Klimaspring. Senere er også Skanderborg Kommune og Skanderborg Forsyningsvirksomhed A/S hoppet ombord.

Klimaspring støtter udviklingen af innovative kommercielle løsninger, som kommuner og forsyningsselskaber kan afprøve og anvende til at sikre byer og borgere mod vandmasserne. Og Vandvejen er en af de innovative løsninger, Realdania har valgt.

I Vandvejens kommercielle forum mødes ingeniører fra vand- og vejbranchen med byrumsdesignere i en tværfaglig løsning. Ud over den rådgivende inge-

24 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Klimatilpasning af afløbssystemet i den tætbefæstede by er en stor udfordring.

Vejene udgør typisk en stor andel af det samlede befæstede areal og bidrager derfor med en stor mængde afstrømning. Da vejene desuden ofte udgør laveste kote i byen, opstår der ofte oversvømmelser på og omkring vejene.

Men det er en stor udfordring at finde gode, fleksible og samtidig billige løsninger, der kan håndtere både små og store mængder vand fra vejene i den tætte by.

Specielt hvis løsningen også skal imødekomme en ambition om klimatilpasningsløsninger med merværdi og multifunktionalitet.

En traditionel rørbaseret løsning til håndtering af ekstremregnen vil være uforholdsmæssig dyr sammenlignet med overfladeløsningen. Og permeable belægninger som drænasfalt, der kan aflede regnvand gennem belægningens hulrum, er dyre at vedligeholde og kræver løbende udskiftning. Erfaringer med permeable belægninger som drænasfalt viser desuden, at der er risiko for hurtig tilstopning af hulrummene, og at den drænende effekt aftager relativt hurtigt.

Med ”Vandvejen” er det slut med ukontrollerede oversvømmelser og veje, der står under vand. Vandvejen er et nyt vejsystem,

der kan håndtere små og store mængder regnvand på en række forskellige måder, eksempelvis ved transport, forsinkelse og nedsivning.

Vandvejen – en langsigtet, æstetisk og driftssikker løsning Vandvejen består rent teknisk af to dele: en vejprofil, der leder vandet, og et modulbaseret system af vandkanaler, der modtager vandet. Vandkanalerne kan placeres i vejens midte ved symmetrisk vejprofil, en såkaldt ”v-profil”. Eller de kan placeres langs vejsiden, hvor de kan fungere som kantstenskant.

Figur 1. ”Vandvejen”.

Kanalsystemet håndterer hverdagsregn, men kan også fungere som ekstra opstuvningsvolumen, når det regner kraftigt. Ved ekstremregn fungerer hele vejen i kraft af vejens tværprofil og kantstenene som et midlertidigt reservoir for magasi-

Colas – ikke bare asfalt, men den helt rigtige løsning

Et samarbejde med Colas er garanti for: • Professionel rådgivning og sparring.

• Højeste standard for miljø og kvalitet.

• Samarbejde med dygtige, erfarne og motiverede medarbejdere.

• En aftale med en solid og bæredygtig virksomhed.

Få en professionel vurdering og et uforpligtende tilbud.

Ring 4598 9898 www.colas.dk

nering og føring af vand – uden at vandet ”løber over” og ind i byens kældre.

Reservoirets størrelse kan justeres med vejens hældning og højden på kantstenene. Systemet kan desuden kobles til eksisterende kloak og dermed blot fungere som et forsinkelsesanlæg. Der er også gode muligheder for at koble vandkanalerne med en række renseløsninger.

Vandvejen har stort fokus på design, æstetik og identitets- og byrumsskabelse og ”stjæler” ikke af vejarealet. Vandkanalerne er af høj æstetisk kvalitet og opfylder blandt andet retningslinjer for offentlig tilgængelighed og tung trafikbelastning.

Afhængigt af lokale forhold kan kanalsystemet være åbent eller lukket, og vandet kan håndteres ved hjælp af transport, forsinkelse og nedsivning. Der er således mange muligheder for at synliggøre regnvandet – og for at opnå betydelige forbedringer af byrummet. Og det uden besværlig drift af selve Vandvejen, som kan sammenlignes med traditionelle driftsopgaver.

Pilotprojekter Virksomhederne bag Vandvejen har allerede fået mulighed for at afprøve Vandvejen i Låsby i Skanderborg Kommune. Og i løbet af 2016 og 2017 skal løsningen afprøves i Middelfart Kommune i forbindelse med kommunens klimatilpasningsprojekt.

anvendelse til både håndtering af vejvandet og et mindre vandløb.

Vandløbet har hidtil været rørlagt under jorden, men med pilotprojektet er det blevet muligt at få det rindende vand op på overfladen i en kanal placeret langs det ene fortov. Et specialdesignet nedsænket stållåg sørger for at give vandet bevægelse og lyd, så det bliver en særlig oplevelse for vejens trafikanter.

Låsby I forbindelse med en større klimatilpasning af Låsby har Vandvejen fundet sin første anvendelse på en mindre vejstrækning.

Specielt for pilotprojektet i Låsby er blandt andet, at Vandvejens kanalmoduler finder

26 TRAFIK & VEJE • 2016 april

█

Figur 4. Figuren illustrere principperne i Vandvejs – konceptet. De vandhåndterende moduler kan have forskellige funktioner.

Figur 3. Billeder fra Låsby som viser den overdækkede rende i midten af vejen, som håndterer vejvandet.

Vejvandet håndteres i en flot overdækket kanal i midten af vejen, mens vejens v-profil sørger for, at ekstremregn forbliver centreret på vejen i stedet for at stuve ind mod ejendommene langs vejen.

Vandvejsprojektet på Byskellet i Låsby forventes at stå helt færdigt senest i maj måned 2016.

Middelfart

Figur 2. Billeder fra anlægsfasen i Låsby.

Billederne viser det nedsænkede låg til vandløbsvandet, som løber synligt langs fortovet.

håndterende kapacitet og dels bidrager til at give spil og liv til det synlige vand.

Pilotprojektet i Middelfart forventes at stå færdigt hen over sommeren 2016.

Centralt i Middelfart tages i foråret 2016 første spadestik til den næste og største Vandvej. Det drejer sig om Søndergade, en smal vejstrækning på små 200 meter med flotte gamle huse. Der er således sparsomt med plads, men med pilotprojektet demonstreres, hvordan regnvandet fra vejen og tagfladerne kan håndteres på vejens overflade i stedet for i kloakken.

Projektet adskiller sig fra Låsby ved, at vejvandet håndteres i den ene side af vejen, og vejen er profileret med sidefald.

Vandkanalerne i siden af vejen er primært overdækkede for at imødekomme krav til sikkerhed og fremkommelighed. Men på udvalgte strækninger vil der være åbne kanaler med forskellige udtryk. Der afprøves blandt andet ”grønne nedsænkede låg” og forskellige forsinkelseselementer, som dels bidrager til at optimere systemets vand-

V EJ FO R UM

201 6

|

IN D L Æ G

|

WO R K S HO P

|

U DST ILLING

din Tilmeld senest g n i l l i t uds j 2016 25. ma

7. – 8. december 2016 på hotel Nyborg Strand

Bidrag til vejforum 2016 SMART OG BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR – K A N D E T Æ N D R E V O R E S A D FÆ R D ?

Smartere og mere bæredygtig infrastruktur beror på, at offentlige og private aktører kan spille sammen på nye måder. Data, højteknologi og IT er vigtige redskaber, men visioner, koordinering og optimering af investeringer og processer er grundforudsætningen. Kan vi med de nye redskaber skabe adfærdsændringer hos såvel os selv som hos trafikanterne, så sektoren bidrager optimalt til mobilitet, bæredygtig vækst og jobskabelse?

Sidste frist for bidrag er den 25. maj 2016 Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren.

Den afholdes for 16. gang på Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor.

Læs mere på www.vejforum.dk

Tilmelding sker på www.vejforum.dk

Vejbelægninger

Belægninger med lav rullemodstand Resultaterne fra COOEE-projektet viste, at det er muligt at udvikle belægninger med lav rullemodstand og en dertilhørende reduktion i brændstofforbrug, samtidig med at vejgrebet bevares. Dette blev beskrevet i en tidligere artikel (Trafik og Veje 2015/04). Den næste etape i udviklingsarbejdet omhandler disse belægningers holdbarhed og det samfundsøkonomiske perspektiv ved at implementere disse belægninger på det danske vejnet.

Matteo Pettinari, Vejdirektoratet map@vd.dk Lasse G. Andersen, Vejdirektoratet lga@vd.dk

færdige vejoverflades tilstand og dermed dennes egenskab til at reducere rullemodstanden. Den asfalt mix, der bliver udlagt på forsøgsstrækningen, vil også indgå som den væsentligste variant, der vil blive testet under de accelererede forsøg på VTI.

Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet bjs@vd.dk

Vejdirektoratets fremadrettede aktiviteter Efter COOEE projektets afslutning har Vejdirektoratet fortsat sine aktiviteter omkring udviklingen af belægningstyper med lav rullemodstand. Det omfatter bl.a. målinger på de strækninger, der blev udlagt i 2012, 2013 og 2014 for at følge udviklingen af disse. Yderligere vil der i maj 2016 blive udlagt en ny forsøgsstrækning, hvor de materialemæssige egenskaber vil blive optimeret yderligere i forhold til de tidligere udlagte belægninger.

For at fremskynde viden om belægningernes holdbarhed vil der blive udført en række accelererede forsøg hos Vej og Transportforskningsinstituttet, VTI, i Sverige. Der er en klar forventning til, at resultaterne fra disse forsøg sammen med endnu en række af laboratorieforsøg vil klarlægge holdbarhed og dermed levetid for disse særlige belægningstyper.

Udlægningen af forsøgsstrækningen vil også kortlægge de rent udlægningstekniske krav og betingelser. De tidligere forsøgstrækninger har bl.a. vist, at tromlemønster etc. har en betydning for den

28 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Holdbarhed Selvom COOEE projektet er slut, bliver COOEE-forsøgsstrækningerne stadig monitoreret mht. funktionelle egenskaber og holdbarhed. Den lille maksimalkornstørrelse, som er grundlaget for en reduceret tekstur, medfører også udfordringer i for-

hold til holdbarhed. På de mest befærdede teststrækninger er der allerede observeret begyndende rivninger/stentab og pletter, hvor bitumenmørtlen er slidt af, se figur 1 og 2. Det giver grobund for vandindtrængen, som yderligere vil forværre belægningens tilstand. Rivninger i belægningsoverfladen har desuden en negativ effekt på teksturen, så rullemodstanden øges, og brændstofbesparelsen mindskes. Årsagerne til den tidlige nedbrydning er efterfølgende analyseret, og den primære årsag er med stor sandsynlighed, at vedhæftningen mellem bindemiddel og sten ikke er god nok.

Figur 1. Billede af mørtel- og stentab. De sorte huller skyldes afrevne sten, og flere steder er stenene blottede pga. mørteltab.

Dermed bliver der ikke kun kigget isoleret på brændstofbesparelsen, men også andre afledte effekter såsom udledning af forskellige emissioner, gevinster ved reduceret støjniveau mv.

Et af de vigtige spørgsmål, analysen vil belyse, er, hvor lang levetid en belægning med lav rullemodstand som minimum skal have, før end den er samfundsøkonomisk rentabel. Det er hensigten, at modellen skal anvendes på hele statsvejnettet.

Figur 2. Nærbillede af mørtel- og stentab.

2. Generations COOEE belægninger med lav rullemodstand Den hurtige nedbrydning, som er set ved på nogle af de tidligere forsøgsstrækninger, vil med den nye 2. generationsbelægninger, som vil blive testet i 2016, blive forsøgt imødegået ved at udvikle en ny asfaltblanding. Den nye recept er udviklet med fokus på mørtelegenskaberne, hvor tidligere udførte studier med hensyn til optimering af mørtelegenskaberne betyder, at hydratkalk anvendes i den nye blanding til vurdering af dens indflydelse på holdbarheden [1].

En anden signifikant forskel på 1. og 2. generations COOEE belægninger er måden, hvorpå polymerer tilsættes, hvilket spiller en vigtig rolle i forhold til holdbarhed over for f.eks. fugt [2]. De første COOEE asfaltblandinger fik tilsat polymere ”in-situ” under asfaltproduktionen i mikseren. For 2. generations COOEE asfalt vil der blive anvendt forud fremstillet polymerbitumen.

Laboratorieundersøgelser har vist at denne fremgangsmåde giver en klar forbedring i asfaltmiksens modstandsdygtighed [3]. Alt i alt forventes det, at disse tiltag vil forbedre holdbarheden af COOEE belægningerne mærkbart.

Næste skridt bliver at udlægge denne nye asfalt på en forsøgsstrækning på hovedlandevej 619 ved Stensved (få kilometer fra den første COOEE forsøgsstrækning) i maj 2016. Der vil dog gå nogle år, før end det bliver muligt at se konsekvenserne af det nye asfalt-design. Derfor vil asfalten også blive testet hos VTI i Sverige i deres Circular Road Simulator, som er et udstyr, hvor der kan udføres accelererede tests af asfaltbelægninger. Resultaterne fra disse tests vil ligge klar i oktober 2016. Vejdirektoratets mål er derfor, at der med udgangen af 2016 ligger et fagligt begrundet beslut-

ningsgrund for, om disse belægningstyper kan bringes i anvendelse på det overordnede vejnet i Danmark.

Jævnhedens indflydelse på rullemodstand Yderligere analyser af rullemodstandsmålingerne fra COOEE teststrækningerne har vist at vejens jævnhed har en langt højere indflydelse på rullemodstanden end tidligere antaget. Det betyder, at det ikke kun er vejens tekstur, som skal indgå i bestræbelserne på at reducere rullemodstanden og brændstofforbruget, men også vejens jævnhed. Nye studier af jævnhedens indflydelse på rullemodstanden er nødvendige for at forbedre rullemodstandsmodellerne, så de i langt højere grad også tager højde for jævnhedens indflydelse på rullemodstand. Det er også særdeles relevant, når vi kigger på belægningerne i et samfundsøkonomisk perspektiv.

Samfundsøkonomi Et vigtigt element i udviklingen af belægninger med lav rullemodstand er at belyse disses samfundsøkonomiske nytteværdi. I COOEE projektet blev de første spadestik taget, da både brændstofbesparelse og skyggepriser blev beregnet for disse belægninger (jævnfør artiklen i Trafik og Veje 2015/04). Der er nu iværksat en grundig samfundsøkonomisk analyse af konsekvenserne af at bruge belægninger med lav rullemodstand. Analysen baseres på en bedre brændstofmodel end anvendt ved de tidligere udregninger. Ligeledes vil analysen også inkludere støj. Resultatet bliver et modelværktøj, hvor det er muligt at foretage en samfundsøkonomisk sammenligning af forskellige belægningstyper.

Figur 3. VTIs Circular Road Simulator til accelererede tests.

Referencer: [1] Lesueur, D., Petit, J. and Ritter, H-J. The mechanisms of hydrated lime modification of asphalt mixtures: A stateof-the-art review, Pavement Design,Vol. 14 no. 1, March 2013, pp. 1-16.

[2] Kanitpong K.and H. Bahia, Relating Adhesion and Cohesion of Asphalts to the Effect of Moisture on Laboratory Performance of Asphalt Mixtures, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1901, Transportation Research Board of the National Academies, National Research Council, Washington, D.C., 2005, pp. 33–43.

[3] Gorkem, C. and B. Sengoz, Predicting stripping and moisture induced damage of asphalt concrete prepared with polymer modified bitumen and hydrated lime, Construction and Building Materials, Volume 23, Issue 6, June 2009, pp. 2227–2236.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

29

Vejbelægninger

LAR belægninger Undersøgelse af levetider ved MMOPP simulation MMOPP simulationer for trafikklasse T2 og T4 for traditionelt opbyggede og LAR befæstelser.

LAR befæstelserne er opbygget med ”NCC DrænStabil®”, som har et porevolumen på 30%, men bæreegenskaber mindst svarende til stabilt grus. En såkaldt 5-års hændelse giver kun 11,4 mm vand på 10 minutter, hvilket vil fylde porerne i NCC DrænStabil® i mindre end 4 centimeters højde. De udførte MMOPP simulationer viser under de gjorte forudsætninger, at asfaltlevetiden fordobles ved anvendelse af DrænStabil. For sporkøring og jævnhed fordobles levetiden også, hvis der foretages foranstaltning til hurtig bortledning af nedsivende vand. På basis af undersøgelserne kan det forventes, at LAR belægninger til en given trafikklasse kan udføres med reduceret koblingshøjde og muligvis også en reduceret tykkelse af asfaltlaget.

Michael Brask, NCC MCB@ncc.dk

Christian Busch, SWECO

mark, hvilket skaber behov for bortledning af større vandmængder. Dette vil kræve store udbygninger af kloaksystemerne, men kan også afhjælpes ved at opbygge de veje, hvor kloaksystemerne typisk er beliggende som permeable (LAR = Lokal Afledning af Regnvand) belægninger.

Sådanne belægninger kan enten fungere som forsinkelsesbassiner, der videresender regnvandet til kloaksystemet, eller som recipienter, der direkte afleverer regnvandet til undergrunden ved nedsivning.

Christian.Busch@swecodanmark.dk

Torben Overgaard, Boes Consulting torben@boes-consulting.dk

Undersøgelsens baggrund Klimatilpasning af belægninger De fremtidige klimaforandringer forventes at give regnskyl med større intensitet i Dan-

30 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Materialer i LAR belægninger I LAR belægninger skal regnvand bortledes helt til bunden af befæstelsen, dvs. til overfladen af planum.

Asfaltmaterialer med permeable egenskaber har været kendt og udført i adskillige år. De forventes at kunne udføres med deformations- og udmattelsesegenskaber, der ikke adskiller sig væsentligt fra normale asfaltmaterialer, og skal ikke yderligere behandles her.

Materialebeskrivelse af Drænstabil Mere nyskabende er det ubundne materiale, der i LAR belægningen skal erstatte både det traditionelle Stabilgrus bærelagsmateriale og bundsikringslaget.

Figur 1. LAR E-værdi koefficienter og frostnedtrængning i MMOPP.

Drænstabil er et Dancert certificeret sten- og grusmateriale med en speciel kornkurve og et porevolumen på 30%.

Materialet sammensættes af knuste stenfraktioner og vasket sand, og udgangsmaterialet kan være morænematerialer eller sømaterialer. Kornkurven kan minde om en stabilt grus, men indeholder kun ganske lidt finstof. Knusningsgraden er stor (>50% knuste korn) og indholdet af helt runde, korn er mindre end 10%, hvorved det sikres, at kornene ikke ”ruller”, men kan ”låse” sig mod hinanden. Materialet har endvidere

et lavt formindeks, dvs. det består overvejende af ”kubiske” korn, og en Los Angeles koefficient ≤30, der viser at materialet ikke indeholder svage korn, som kan påvirke holdbarhed og bæreevne.

Drænstabil kan med sin store permeabilitet og porevolumen optage meget store mængder vand meget hurtigt – op til 30 mm vand på 10 minutter (500 liter/hektar/ sekund i 10 minutter). En såkaldt 5-års hændelse giver kun 11,4 mm vand på 10 minutter, hvilket vil fylde porerne i Drænstabil i mindre end 4 centimeters højde.

Bæreevne af Drænstabil NCC har i samarbejde med Vejdirektoratet fået udført sammenlignende triaksialforsøg på stabilt grus kvalitet II (SG II) og Drænstabil. Målingerne viser, at SG II og Drænstabil har sammenlignelige materiale E-moduler. Materiale E-modulet for Drænstabil kan derfor sættes lig med materiale E-modulet for SG II, dvs. 300 MPa for en minimumslagtykkelse på 150. Denne værdi kan derfor anvendes i dimensioneringsberegninger.

Der er også udført en række forsøg med forskellige metoder til belysning af E-modulet af vandfyldt Drænstabil. Der er udført forsøg med minifaldlod, pladebelastning samt triaksialforsøg. Ud fra en konservativ betragtning viser disse forsøg, at man kan sætte faldet i materiale E-modulet af vandmættet Drænstabil til 1/3 af det tørre materiale, svarende til 200 MPa.

MMOPP simulation af LAR belægninger Valg af belægningsopbygninger LAR belægninger vil næppe finde anvendelse på stærkt trafikerede veje, men man kan dog forestille sig, at de vil være attraktive i adgangsveje til nye erhvervsområder med trafik svarende til Vejreglernes trafikklasse T4, 150 til 600 lastbiler pr. dag.

Det er derfor valgt at udføre MMOPP simulationer med befæstelser svarende til trafikklasse T2 og T4, som vist i tabel 1. Det nedre 100-mm Drænstabil lag i LAR belægningerne er i MMOPP specificeret som et i udgangspunktet 300 MPa bundsikringslag, som kan anvendes til simulation af den reducerede bæreevne til 200 MPa, når befæstelsen har været udsat for nedbør.

mulationsberegninger dynamiske E-moduler til beregning af påvirkninger i befæstelserne og plastiske E-moduler, som er funktion af antallet af belastninger, til beregning af de permanente deformationer. Årstidsafhængigheden indføres som E-værdi koefficienter, der for de enkelte perioder ganges på de dynamiske E-moduler, inden der beregnes spændinger og tøjninger.

For at kunne simulere effekten af perioder med reduceret bæreevne for LAR belægningerne var det nødvendigt at tilføje

5 årstider, hvor bæreevnen i de nederste 100 mm af drænstabil laget kunne reduceres, som vist i figur 1. I alle perioderne, der ender med et ”V”, er bæreevnen af bundsikringslaget (Lag3) reduceret til 67% af periodens normale MMOPP bæreevne – i VinterTøV perioden er det dog den øverste del, da den nederste er frossen og derfor ikke kan bortlede vand.

Ved simulationer for de traditionelle belægninger anvendtes blot de normale koefficienter i ”V” perioderne.

Stærke broer og tunneller - med spændvidde op til 35 meter De har vo suden res 10 0 å tunneller o g k a r s l ev e t i d nb h øj h a e r e g ne s t il s t igh e d s to g

Vejbærende bro i Køge Til baneprojektet Køge NordNæstved, som er en forberedelse til elektrificering, har vi produceret og leveret 3 vejbærende broer.

Til den nye motorvej mellem Herning og Holstebro, leverer vi 5 vejbærende broer og 3 tunneller.

Sporbærende bro i Ishøj For Banedanmark opfører vi en sporbærende bro, hvor banen skal føres over Ny Pilemøllevej.

Få den komplette pakke Alt i betonelementer til broer og tunneller • Projektering • Produktion • Projektledelse • Montage Kontakt os – så vores stærke projekteringsafdeling kan hjælpe jeres næste projekt i mål.

Tlf.: 87 74 85 00

• perstrup.dk

PERSTRUP - betonleverandør til infrastrukturen i hele Danmark

MMOPP programmets funktion Klimasimulation MMOPP programmet anvender i sine si-

Perstrup Beton Industri • Kringelen 4-6, 8560 Kolind • Tlf.: 87 74 85 00 • perstrup.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 april

31

Materiale

Traditionel T2

Traditionel T4

LAR belægning T2

LAR belægning T4

Asfalt slid- og bærelag B40/60

100 mm

125 mm

100 mm

125 mm

Stabilgrus SG II

150 mm

200 mm

Bundsikringslag

250 mm

310 mm

Drænstabil

300 mm

410 mm

Drænstabil

100 mm

100 mm

500 mm

635 mm

Koblingshøjde

500 mm

635 mm

Tabel 1. Befæstelser i simulation.

Plastisk deformation Det blev også undersøgt, om resultaterne fra de udførte laboratorieforsøg med Drænstabil materialet kunne modelleres med MMOPP nedbrydningsmodellerne. Dette viste sig praktisk muligt, men da MMOPP programmets parametre er fastlagt ud fra omfattende simulationer, hvor ovennævnte parametre for normale befæstelser tilpassedes for at opnå de forventede levetider og udvikling af nedbrydning, valgtes det at anvende de normale værdier også for Drænstabil materialet, da en ændring ville kunne skabe tvivl om resultaternes sammenlignelighed med nedbrydningen af ”normale” befæstelser.

Frostnedtrængning og vandfyldning Ved MMOPP programmets stokastisk beregnede årlige frostnedtrængning sker der en ”nulstilling” af de ubundne materialers deformationstilstand, således at deformationsforløbet genstartes, hvis frostnedtrængning har nået lagets overside.Denne genstart af deformationsforløbet forøger deformationshastigheden.

I simulationerne for LAR befæstelsen undersøgtes tilfælde, hvor denne ”nulstilling” ikke rammer underbunden som følge af en mulig isoleringseffekt af Drænstabil materialet, samt den situation, hvor dette lag slet ikke ”nulstilles”, da hulrummene ikke er vandfyldte, og der derfor ikke kan ske nogen omlejring/løsning ved frysning af laget.

For drænende belægning vil tilstedeværelsen af drænledninger sikre, at længden af vandfyldte perioder i drænstabilens nederste del vil være minimal, mens man for vejkonstruktioner, hvor vandet blot skal nedsives til underbunden, kan forudse længere perioder med vandfyldte porer nederst i laget.

I simulationerne med LAR befæstelserne undersøgtes situationer, hvor det nederste af Drænstabil materialet var vandfyldt i perioder mellem 1% og 17% af året.

Simulationer Simulationstilfælde Der udføres simulationer med traditionelt opbyggede T2 og T4 befæstelser og LAR befæstelser med samme asfalttykkelse og koblingshøjde, alle på en frosttvivlsom 40 MPa underbund. Der udføres simulationer for de i tabel 2 viste tilfælde.

Simulationsresultater Resultaterne præsenteres grafisk, samlet effekt udtrykt ved MMOPP’s 4 nedbrydningsparametre: Emin = Mindste E-modul for asfaltlaget Esnit = Gennemsnitlig E-modul af asfaltlaget Sporkøring (RD) = Gennemsnitlig sporkøring i mm IRI = Jævnhed i m/km ██ ██

██

██

Et eksempel på denne repræsentation er givet i figur 2, mens figur 3 illustrere effekten af variabel længde af perioderne med nedsat bæreevne.

Konklusioner Figur 2. Sammenligning af standardbefæstelse og normal frostnedtrængning (1) med reduceret frostnedtrængning (2) og (3) og med drænstabil befæstelse med normale frostegenskaber og frostnedtrængning (4). Gennemsnit af 10 simulationer.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 april

For det drænende stabilgruslag er forudsat, at materialet har samme standard E-modul som normal SGII, men ikke taber bæreevne

Tilfælde

Befæstelse

Frostnedtrængning Vandmættet

Vurderer effekt af

1

Traditionel

Standard

0%

MMOPP baseline

2

Traditionel

< Koblingshøjde

0%

Ingen frost i UB, men frost hvert år i SG+BL

3

Traditionel

< Asfalt-tykkelse

0%

Ingen frost i SG+BL+UB

4

LAR befæstelse

Standard

0%

SG+BL erstattet af stivere ubundne lag (Drænstabil), normal klimasimulation

5

LAR befæstelse

Standard

1%

Drænstabil normal klimasimulation, perioder med reduceret bæreevne

6

LAR befæstelse

< Koblingshøjde

1%

Drænstabil isolerer, men fryser hvert år, perioder med reduceret bæreevne

7

LAR befæstelse

< Asfalt-tykkelse

1%

Drænstabil isolerer og er upåvirket af frysning, perioder med reduceret bæreevne

8-11

LAR befæstelse

Standard

2%-17%

Drænstabil normal klimasimulation, variable perioder med reduceret bæreevne, også for UB.

12-15

LAR befæstelse

< Koblingshøjde

2%-17%

Drænstabil isolerer, men fryser hvert år, variable perioder med reduceret bæreevne, også for UB.

16-19

LAR befæstelse

< Asfalt-tykkelse

2%-17%

Drænstabil isolerer og er upåvirket af frysning, variable perioder med reduceret bæreevne, også for UB.

Tabel 2. Simulationskombinationer.

i tøbruds- og forårsperioder, hvad der jo sker for normale ubundne materialer som følge af større vandindhold i disse perioder, men at materialets E-modul i vandfyldt tilstand reduceres med 33%.

Det kan i overensstemmelse med bl.a. danske erfaringer med drænasfalt slidlag forventes, at drænbelægninger har

en større isolationseffekt end befæstelser med traditionelle materialer. Dette vil reducere frostpåvirkninger i underbunden.

Under disse forudsætninger kan der drages følgende konklusioner: 1. Asfaltlevetiden fordobles ved anvendelse af DrænStabil. Dette er primært en følge af, at dette materiale ikke får

reduceret bæreevnen i tøbruds- og fugtige perioder, sekundært som følge af, at den samlede bæreevne af lagene under asfalten øges, når bundsikringslaget erstattes af DrænStabil.

2. Sporkøring og jævnhed (IRI): Levetid fordobles ved opbygninger med DrænStabil og foranstaltning til hurtig bortledning af nedsivende vand. Hvis vandet skal nedsives i underbunden reduceres forøgelsen af levetiden proportionalt med den vandfyldte periodes procentdel af et år. En eventuel isoleringseffekt giver ikke signifikante forøgelser af levetiden.

3. Forøgelse af koblingshøjden med 15 cm forøger levetider af drænende belægninger med en faktor 10, svarende til 2 trin i trafikklasser. Det skal understreges, at ovenstående konklusioner forudsætter, at de bæreevneforbedringer, der er fundet indikationer for i laboratorieforsøg og målinger i marken, faktisk forekommer. På basis af undersøgelserne kan det forventes, at koblingshøjden for befæstelser til en given trafikklasse kan reduceres med mindst 50 mm ved anvendelse af en drænbelægning, og at det også vil være muligt at reducere tykkelsen af asfaltlaget.

Figur 3. Detalje af sporkøringsudvikling over et år. Længden af (bl.a.) perioden lige inden 9,4 år med reduceret bæreevne er varieret.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

33

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales to afgørelser og en udtalelse fra Vejdirektoratet. Den første afgørelse vedrører spørgsmålet om kommunens undersøgelse af vejretsspørgsmålet i forbindelse med vedligeholdelse af en privat fællesvej. Den anden afgørelse vedrører spørgsmålet om, hvorvidt en kommune kan undlade at udføre trafiktællinger efter privatvejslovens § 58. Endelig handler udtalelsen om, hvornår der skal indhentes samtykke til afspærring af offentlige veje.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel rag@le34.dk

Undersøgelse af om grundejer har vejret En kommune pålagde en grundejer at vedligeholde den del af en privat fællesvej, der lå ud for grundejerens ejendom. Kommunen havde ved en besigtigelse af vejen konstateret, at der var flere trafikfarlige huller i vejen, som skulle udbedres.

På den modsatte side af vejen lå nogle ejendomme, som havde adgang fra en anden privat fællesvej. Det blev lagt til grund, at disse ejendomme ikke havde vejret til den private fællesvej, hvor hullerne skulle udbedres. Kommunen konstaterede, at en 3 m høj støttemur i praksis betød, at ejendommene på den modsatte side af vejen ikke kunne etablere adgang til vejen.

Kommunen mente herefter, at grundejeren havde pligt til at vedligeholde den private fællesvej i den fulde bredde (ikke kun til vejmidten), idet arbejdet skulle udføres som et enkeltstående arbejde.

Grundejeren klagede til Vejdirektoratet og gjorde gældende, at ejendommene på den modsatte side af vejen grænsede til vejen. For at komme til ejendommene på den modsatte side af vejen var det nødvendigt at benytte et stykke af den vej, som skulle vedligeholdes. Grundejeren mente derfor, at disse ejendomme også havde vejret til

34 TRAFIK & VEJE • 2016 april

den vej, hvor hullerne skulle udbedres.

Under henvisning til det forvaltningsretlige undersøgelsesprincip vurderede Vejdirektoratet, at kommunen ikke havde undersøgt tilstrækkeligt, om ejendommene på den modsatte side af vejen havde vejret.

Kommunen kunne ikke blot konstatere, at der var en 3 m høj støttemur, som i praksis forhindrede, at der blev etableret adgang til vejen, men burde have undersøgt nærmere, om der var forhold, der talte for, at disse ejendomme også havde vejret til den del af vejen, der lå ud for grundejerens ejendom.

På den baggrund bad Vejdirektoratet kommunen om at genoptage sagen, tilbagekalde påbuddet og træffe en ny afgørelse med afklaring af, om grundejeren kunne påbydes at udbedre samtlige huller m.v. i vejen, eller kun de huller, som lå i hans side af vejen.

Det blev imidlertid oplyst, at vejen efter kommunens afgørelse var blevet vedligeholdt, og at den dermed var i god og forsvarlig stand. Derfor bemærkede Vejdirektoratet, at det ikke ville være muligt at påbyde andre at udføre vedligeholdelsen eller at omfordele udgifterne.

Derudover bemærkede Vejdirektoratet, at det fremgik af kommunens afgørelse, at hullerne i grusvejen var trafikfarlige og skulle udbedres. Under henvisning til forvaltningslovens regler om begrundelse konstaterede Vejdirektoratet, at begrundelsen skal fremstå som en forklaring på, hvorfor afgørelsen har fået det indhold, den har, herunder en stillingtagen til relevante indsigelser. Kommunen skulle derfor i sin afgørelse have beskrevet, på hvilken måde

vejen skulle istandsættes for at blive i god og forsvarlig stand.

Det er umiddelbart svært at se baggrunden for de sidstnævnte bemærkninger.

Det fremgår ikke af Vejdirektoratets afgørelse, at grundejeren har fremsendt indsigelser med dette indhold, og vejen er som nævnt blevet vedligeholdt, så der er ikke umiddelbart noget, som tyder på, at der skulle have været tvivl om, hvad der skulle foretages.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/13913)

Undladelse af trafiktælling Det fremgår af privatvejslovens § 58, stk.

2, at kommunen, hvis et kvalificeret flertal af grundejerne anmoder om det, skal gennemføre en trafiktælling, der kan belyse, hvor stor en del af den motorkørende færdsel på en privat fællesvej, der er almen færdsel.

Ved almen færdsel forstås i denne sammenhæng gennemkørende færdsel, dvs. færdsel, der er uvedkommende i forhold til den færdsel, som den private fællesvej primært er beregnet for. Det drejer sig om færdsel, der ikke har ærinde til eller i øvrigt betjener de tilgrænsende ejendomme, og som heller ikke er lokaltrafik i området. Et område kan bestå i et afgrænset net af flere private fællesveje.

Grundejerne har krav på, at kommunen gennemfører tællingen. Derimod er det kommunen, der som vejmyndighed bestemmer, hvilke private fællesveje der indgår i et afgrænset net af flere private fællesveje. Det er også kommunen, der bestem-

§

mer, hvor det vil give mening at foretage en eller flere trafiktællinger.

Uanset at grundejerne således umiddelbart har et retskrav på, at kommunen gennemfører trafiktællingen, fremgår det af en afgørelse fra Vejdirektoratet, at det ikke altid er tilfældet i praksis. I den pågældende sag afviste en kommune at gennemføre en trafiktælling.

Kommunen var enig i, at den gennemkørende motoriserede færdsel udgjorde mere end 50 pct. af den samlede motoriserede færdsel, men kommunen mente trods dette ikke, at vejen havde en sådan betydning for den almene færdsel, at vejen skulle optages som kommunevej. I stedet ville kommunen gennemføre færdselsregulerende foranstaltninger med henblik på at nedbringe den gennemkørende motoriserede færdsel på en anden vej i området.

Først når disse foranstaltninger var gennemført, ville kommunen foretage trafiktællinger for at vurdere effekten af foranstaltningerne. Herefter ville kommunen vurdere, om der også skulle etableres færdselsregulerende foranstaltninger på den vej, som sagen drejede sig om, eller om vejen helt burde lukkes.

Vejdirektoratet slog i afgørelsen fast, at kommunens afslag på at gennemføre trafiktællinger var lovligt, og at det afgørende for grundejerne måtte være, at kommunen handlede i overensstemmelse med reglerne i privatvejslovens § 58, hvis kommunen på forhånd anerkendte, at omfanget af den gennemkørende trafik oversteg 50 pct.

I denne situation ville en trafiktælling blot være en unødvendig omkostning.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/08838)

telse er en afspærring, som efter færdselslovens § 92, stk. 2, kræver kommunens og politiets forudgående samtykke.

Kun hvis der er tale om en nødretstilstand, hvor et træ er i overhængende fare for at vælte, og der er risiko for, at det vælter ud over vejen, vil vejen uden forudgående tilladelse fra kommunen og politiet ud fra nødretsbetragtninger kunne afspærres i forbindelse med fældningen. Kommunen bør i så fald efterfølgende orienteres om hændelsen.

På baggrund af Vejdirektoratets udtalelse vil det være yderst vanskeligt at få øje på situationer, hvor offentlige veje kan

afspærres uden samtykke fra kommunen og politiet. Her skal kommunen være opmærksom på, at det kan være nødvendigt at foretage partshøring af berørte grundejere, før der meddeles samtykke.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/12936)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

PERRONELEMENTER

- specialudviklede betonløsninger Specialister i betonelementer til banen Det er helt okay at træde på vores specialudviklede betonløsninger – og det er der faktisk mange rejsende, der gør hver eneste dag.

Byggebjerg Beton producerer og leverer

Afspærring af offentlig vej i forbindelse med træfældning Naturstyrelsen har stillet Vejdirektoratet et spørgsmål om reglerne for lukning af offentlige veje i forbindelse med fældning af træer på naboejendomme. For at sikre at ingen kommer til skade, hvis træet mod forventning skulle falde ud over vejen, selvom der trækkes i træet med en traktor, har man haft en praksis med at lukke vejen for trafik i begge retninger i de op til 3 minutter, det tager at fælde et træ. Dette sker ved hjælp af biler med advarselsblink og personale placeret på vejen ud for bilen.

Vejdirektoratet har svaret, at selv ganske kortvarig afspærring af offentlig vej i forbindelse med fældning af træer på naboejendomme efter direktoratets opfat-

• • • • •

Komplet baneprogram Perronsystemer Plan90 fundamenter Kabelrender Lodder Kontakt os – så vi kan hjælpe jeres næste projekt på skinner.

Byggebjerg Beton A/S • Byggebjerg 10 • 6534 Agerskov • byggebjerg.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 april

35

Vejbelægninger

Tag AkvaVejen – fremtidssikret klimatilpasning af vejene Håndtering af klimaforandringernes stadigt hyppigere forekommende ekstremnedbørsmængder udgør en stor udfordring. Det nye koncept ”AkvaVejen” giver nye muligheder for lokal opsamling, rensning og håndtering af vejvandet i byområder, så overbelastning af kloaknettet kan undgås, samtidigt med at der opnås nye arkitektoniske muligheder.

Af Teamleder Thomas Pilegaard Madsen, Teknologisk Institut tpm@teknologisk.dk

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Figur 1. Den globale opvarmning påvirker også det danske klima.

36 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Klimaproblemet og udfordringen med de store nedbørsmængder

tende og omkostningstung proces, som fortsat fordrer, at man kan komme af med de opsamlede regnvandsmængder.

Igennem de seneste år har vi alle mærket de begyndende klimaforandringer, hvor den globale opvarmning bl.a. påvirker det danske klima med hyppigere og mere ekstreme nedbørsmængder. Specielt i byområderne giver de uventet store skybrud anledning til alvorlige problemer, da der pga. tæt bebyggelse og høj befæstelsesgrad er minimale nedsivningsmuligheder. Alt regnvandet, som opsamles på veje og pladser, ledes traditionelt til det eksisterende kloaknet, som samtidigt håndterer spildevandet.

Det nuværende kloaknet kan imidlertid slet ikke håndtere klimaforandringernes store og pludseligt opståede nedbørsmængder. Resultatet bliver opstuvninger i kloaknettet og oversvømmelser af kældre og lavtliggende byområder med forurenet kloakvand. Ét er at få sin kælder og lavtliggende bolig oversvømmet af indtrængende regnvand, men når regnvandet er opblandet med spildevand opstår både alvorlig forurening og helbredsrisiko.

For at imødegå denne udvikling har de fleste større kommuner igennem de seneste år iværksat kortlægning af potentielle blue-spot-risiko områder, samtidigt med at der er påbegyndt etablering af separatkloakering, så regnvandet ledes gennem store, separate regnvandsledninger og dermed ikke ved skybrud bliver opblandet med spildevandet fra det traditionelle kloaksystem. Dette er dog en meget omfat-

Figur 2. Klimaforandringerne skaber stigende udfordringer med vandafledning ved hyppige ekstremnedbørsmængder.

Alternative LAR-løsninger med åbne belægninger Parallelt med dette er der flere steder puslet med nye ideer til lokal håndtering af nedbørsmængderne, hvor regnvandet holdes ude af det kommunale kloaknet og i stedet forsøges nedsivet lokalt f.eks. ved vejkonstruktioner med åbne afvandingskanaler, regnbede o.m.m. Der er også udviklet nye permeable belægningstyper, som tillader regnvandet at passere igennem slidlagsbelægningen og evt. også det un-

Figur 3. Principskitse: Det nye AkvaVej koncept med permeabel belægning anvendt på en bygade. Med dette system kan vejafvandingen afkobles fra det kommunale ledningssystem, så omkostningstung separatkloakering undgås. Opsamling og rensning af regnvandet foretages lokalt – og praktisk taget usynligt for beboere og trafikanter.

derliggende grusbærelag, hvorved der kan opnås en vis opmagasineringseffekt, hvor regnvandet efterfølgende nedsives igennem belægningens bundlag eller alternativt ledes til kloaknettet, så belægningen i sidstnævnte tilfælde blot fungerer som en form for skjult magasin og overløbsbassin i gadebilledet.

Som et eksempel på sidstnævnte teknik kan bl.a. nævnes typer/koncepter som PermaVej systemet med permeable slidog bærelag af drænasfalttypen i kombination med permeable grusbærelag, evt. også i kombination med specielle, drænende grusbelægninger til stier, permeable

stenbelægninger med drænende fugesand m.v. Disse typer har allerede været afprøvet igennem et par år.

Klimaveje med integreret rensningsanlæg De permeable belægninger har ligeledes den store fordel, at de fungerer som filtre for det nedsivende vand, så vejvandet fra kørebanerne opnår en vis fjernelse af evt. forurenende stoffer. Ønskescenariet er naturligvis, at der i byområder tilstræbes løsninger, hvor vejvandet helt afkobles fra de kommunale ledningssystemer og al-

ligevel renses lokalt, før det videreføres til nedsivning eller anvendes til andre formål.

NCC Roads og Teknologisk Institut har taget denne udfordring op og har indgået et udviklingssamarbejde sammen med en række underleverandører om at udvikle næste generation af klimaveje med integreret rensningsanlæg. Udviklingsarbejdet, der i sommeren 2016 skal munde ud i en færdig prototype, finansieres af Klimatilpasningspartnerskabet bestående af Markedsmodningsfonden, Tårnby Kommune, Tårnby Forsyning, Københavns Kommune og HOFOR.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

37

AkvaVejen – Et nyt helhedskoncept I gamle dage byggede romerne de første rigtigt holdbare veje, og de byggede samtidigt akvædukter for at føre regnvandet kontrolleret. I dagens Danmark har NCC Roads og Teknologisk Institut sammensmeltet disse to essentielle begreber til et nyt koncept: ”AkvaVejen”. AkvaVejen er en videreudvikling og udvidelse af NCC’s PermaVej belægningskoncept, hvor asfaltbelægningen bl.a. er optimeret gennem FoU projektet ”Klimavejen”, som er støttet af Miljøstyrelsen.

Med dette nye koncept konstrueres en ny type vejbelægning, som effektivt sikrer imod vand på vejoverfladen selv ved meget store nedbørsmængder. Den åbne belægningsoverflade vil samtidigt erfaringsmæssigt have en vis støjdæmpende effekt til glæde for det omkringliggende lokalmiljø.

Samtidigt opsamles og akkumuleres nedbøren lokalt i vejen, som består af en speciel drænende asfaltbelægning udlagt på et ligeledes drænende grusbærelag, som igen er placeret på en vandtæt membran.

Membranen er tillige konstrueret af naturlige råmaterialer, bentonit, en plastisk ler art, der indbygges tør og komprimeres op. Ved kontakt med vand ”sveller” lermineralerne op og stemmer imod hinanden, hvorved tryk opbygges, og bentonitten danner en vandtæt barriere. Hele vejkassen fungerer således som opstuvningsma-

gasin under kraftig nedbør – uden risiko for opblødning af underliggende råjord, så den mekaniske stabilitet bibeholdes.

Hele afvandingssystemet afkobles fra det kommunale kloak- og vandafledningssystem. Regnvandet opsamles og renses lokalt på stedet med en specialudviklet serie af rensebrønde, hvorefter vandet f.eks. kan benyttes til springvand eller andre rekreative formål eller kan nedsives lokalt over kontrolleret tidsforløb. AkvaVejen har et hulrumsvolumen på ca. 30%, hvilket betyder, at 100 m vej i udgangspunktet kan rumme mindst 90.000 liter vand. Disse tal er baseret på ½ meter vejkasse samt 6 m vejbredde, som typisk passer til mindre byveje.

Grundvandsbeskyttede områder En anden fordel ved at anvende AkvaVejen er, hvis området, der etableres i, f.eks. er grundvandsbeskyttet, eksempelvis områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD). Ved anlæg i denne type områder kommer AkvaVejen til sin ret, dels qua sin membran, der sikrer, at der er helt styr på vandet (ingen utilsigtet nedsivning) og dels qua det tilkoblede rensningsanlæg, hvor det infiltrerede vejvand kan ledes til/fra vejkassen og renses før nedsivning eller genanvendelse. I OSD-områder kan vandet f.eks. alternativt ledes til fladbundede

Figur 4. Principskitse: Regnvandet opsamles i den permeable belægnings ”hulrumsmagasin”, hvorfra det ledes til lokale rensebrønde. Herved undgås effektivt at overbelaste det eksisterende kloaksystem, samtidigt med at vejvandet alligevel bliver effektivt renset. Vejens tætte bundmembran sikrer imod utilsigtet nedsivning i OSD-områder.

38 TRAFIK & VEJE • 2016 april

søer, bede eller grønne beplantninger, hvor der er mulighed for fordampning eller optagelse af det rensede vand.

Når myndigheder, byplanlæggere og developere overvejer anvendelsen af permeable (åbne) belægninger, er der som regel en udtalt bekymring vedrørende drift og vedligehold – er der særlige driftsmæssige foranstaltninger, der skal tages, og kan permeabiliteten fastholdes i belægningens levetid?

Alle åbne belægninger indebærer naturligvis en vis risiko for at stoppe til med tiden pga. alm. ”vejsnavs”, nedfaldne blade m.v. Dette imødegås i det nye koncept, ved at belægningen renses med faste intervaller, f.eks. årligt, så de drænende og vandafledende porer i belægningen genåbnes.

Oprensningen foretages med de særlige spule/suge fejemaskiner, som NCC Roads har udviklet. En anden ofte hørt bekymring er, hvordan konceptet, når vejkassen skal udskiftes med drængrus, harmonerer med eksisterende ledninger placeret i vejkassen? Dertil kan siges, at hvorvidt der er placeret forsyningsledninger i vejtracéet eller ej, influerer i udgangspunktet ikke på muligheden for at anvende konceptet, da den typiske indbygningsdybde er meget lav (60 cm).

Skrånende terræn er ej heller en hindring for at kunne anlægge en AkvaVej, da der i vejkassen kan indbygges ”terrasser” eller delmagasiner, hvor vandet på vej ned-

Figur 5. Principskitse: AkvaVej konceptet giver nye spændende muligheder: Efter lokal rensning kan vandet f.eks. anvendes til springvand og andre rekreative formål. Belægningstyperne til kørebane, P-arealer og stier/fortove kan tilpasses særlige arkitektoniske ønsker og hensyn, ligesom belægningen f.eks. ikke kræver opbygning af tagprofil på kørebanen.

Figur 6. Asfaltbelægning med åben overfladestruktur dræner vandet væk fra vejoverfladen.

strøms først skal stuve op over en forhindring for at komme videre til laveste punkt.

Derved sikres, at hele kapaciteten udnyttes, og at al vandet ikke ender i lavpunkterne, hvor det stuver op på terræn.

Nye muligheder Tidligere erfaringer med anvendelse af drænasfalt til støjreducerende formål har vist, at belægningerne pga. den åbne struktur – og måske i sammenhæng med en lidt hårdhændet renseprocedure – har

Holdbare løsninger ...hele vejen!

udvist kortere levetider end traditionelle belægninger. Der er derfor i forbindelse med AkvaVejen udviklet nye belægningskoncepter, hvor asfaltbelægningerne er konstrueret på en ny og mere robust måde end hidtil set under lokale danske forhold, som konceptet nøje er tilpasset.

Med det nye Akva-Vejen koncept er der samtidigt åbnet for helt nye arkitektoniske og æstetiske muligheder, idet vejens profil ikke længere er bundet af at være udformet med traditionelt tagprofil. Belægningerne kan således – om ønsket – kon-

strueres med helt plant, vandret forløb (da vandafledningsfaldet skabes i bunden af drænmagasinet) eller f.eks. med omvendt, ”negativt” V-formet profil. Belægningerne kan som udgangspunkt udformes, så belægningsoverfladen får et udseende, der minder om en traditionel asfaltbelægning, men kan også, f.eks. på P-arealer adskilles med anden belægning, herunder grovere asfalttyper, drænende belægningssten eller drængrus-belægninger, hvorved der er muligheder for nye arkitektoniske kombinationer, uden at det går ud over vejens drænegenskaber.

Der er også mulighed for, at AkvaVejen kan kombineres med regnbedsløsninger, der evt. tilkobles det samme system. Disse kan f.eks. anvendes i forbindelse med hastighedsnedsættende chikaner o.l. afhængig af vejens kategori og forløb.

Alt i alt giver AkvaVejen en række spændende nye muligheder for lokal håndtering af klimaforandringernes hyppigere forekommende ekstremnedbørsmængder, så overbelastning af det eksisterende kloaknet kan undgås.

█

ASFALT

TRAFIK & VEJE • 2016 april

39

Oplevelsen af risiko i trafikken Af Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Det er måske ikke så overraskende, men menneskers opfattelse af en handlings konsekvenser har stor betydning for, hvad de vælger at gøre. Forkerte forventninger kan derfor føre til uhensigtsmæssige handlinger i forskellige af livets sammenhænge.

Dette er også tilfældet i forbindelse med trafikadfærd, hvor en undervurdering eller fejlvurdering af risici kan bidrage til at understøtte adfærd, der øger uheldsrisikoen for andre eller personen selv.

Med henblik på at kunne forebygge adfærd, der øger uheldsrisikoen, er det derfor vigtigt at have en så god forståelse som muligt af sammenhængen mellem fysiske stimuli og den psykologiske oplevelse af de fysiske stimuli. I relation til trafiksikkerhed kan denne udfordring fx illustreres gennem sammenhængen mellem kørehastighed og oplevelsen af uheldsrisiko: Hvor meget skal hastigheden sættes op for, at man oplever, at uheldsrisikoen stiger, og hvilken sammenhæng er der mellem den faktiske hastighedsstigning og stigningen i oplevet uheldsrisiko?

Den tyske pioner inden for eksperimentel psykologi (G. Fechner – 1801-1887) var blandt de første til at interessere sig for dette forhold mellem det fysiske og psykiske, og hans videnskabelige arbejde førte blandt andet til teorien om en matematisk nøjagtig sammenhæng mellem det fysiske og det psykiske (Fechners lov). Ifølge Fechner viser denne sammenhæng sig blandt andet ved: 1. At små mængder/lave sandsynligheder overvurderes 2. At store mængder/høje sandsynligheder undervurderes 3. At overvurdering af små mængder/lave sandsynligheder aftager i takt med, at den objektive mængde/sandsynlighed stiger 4. At den subjektive fastsættelse af mængde/sandsynlighed er resultat af en simplificering 5. At subjektiv fastsættelse af mængde/ sandsynlighed ikke er veldefinerede i yderpunkterne.

40 TRAFIK & VEJE • 2016 april

På den baggrund har den norske professor Rune Elvik lavet en undersøgelse med det formål at afdække, om opfattelsen af mængder/sandsynligheder i trafikken følger tilsvarende faste principper og dermed i nogen grad er forudsigelig. Undersøgelsen er baseret på en gennemgang af relevant forskningslitteratur herunder undersøgelser af trafikanters risikoopfattelse, opfattelse af bremse- og overhalingsafstand, egen kørehastighed, opfattelse af sammenhæng mellem kørehastighed og rejsetid samt kørehastighed og uheldsrisiko, opfattelse af risiko for forskellige transportmidler, opdagelsesrisiko i forbindelse med lovovertrædelser og uheldsrisiko for forskellige transportmidler.

I lighed med undersøgelser inden for andre områder bekræftede resultatet af denne undersøgelse, at menneskers opfattelse af størrelse/sandsynlighed i relation til trafiksikkerhed og adfærd er skæv (biased) på en systematisk og forudsigelig måde.

På samme måde som inden for andre områder overvurderes sandsynligheden for, at en sjælden begivenhed forekommer, mens sandsynligheden for mere hyppigt forekommende begivenheder undervurderes.

Mere specifikt i forhold til trafiksikkerhed viste undersøgelsen fx: 1. At fodgængere, der ønsker at krydse en vej, overvurderer bremselængden for biler, der kører med lav hastighed og undervurderer bremselængden for biler, der kører med høj hastighed 2. At bilister, der ønsker at overhale, overvurderer, hvor meget afstand der skal være til den øvrige trafik ved lave hastigheder og overvurderer den ved høje 3. At bilister overvurderer, hvor meget de nedsætter deres kørehastighed, og undervurderer deres kørehastighed, når de bliver bedt om at nedsætte den 4. At bilister overvurderer, hvor meget hurtigere de skal køre for at spare en vis mængde tid, når de kører langsomt, og tilsvarende undervurderer, hvor meget hurtigere de skal køre, når de kører hurtigere 5. At bilister overvurderer, hvor meget uheldsrisikoen stiger i forbindelse med en

lille hastighedsstigning, og undervurderer, hvor meget uheldsrisikoen stiger i forbindelse med en større hastighedsstigning 6. At bilister overvurderer sandsynligheden for at blive opdaget/dømt for en færdselsforseelse, når opdagelsesrisikoen er lille og tilsvarende undervurderer sandsynligheden, når den er stor 7. At trafikanter overvurderer risikoen for dødsuheld for relativt sikre transportmidler og undervurderer risikoen for dødsuheld for relativt mindre sikre transportmidler.

Det er ikke vanskeligt at forestille sig, at sådanne misforståelser kan få store konsekvenser i trafikken, idet det fx medfører, at fodgængere somme tider vælger at krydse en vej på et tidspnkt, hvor ”hullet” i trafikken ikke er tilstrækkelig stort til at være sikkert, og tilsvarende undlader at krydse på et tidspunkt, hvor ”hullet” faktisk var tilstrækkeligt. Der er brug for mere viden for at kunne tage tilstrækkelig højde for sådanne misforståelser i det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde, men ifølge forskeren er det næppe sandsynligt, at man helt vil være i stand til at tage højde for effekten af disse systematiske misforståelser fx gennem undervisning. For som forskeren understreger, er sandsynligheder og risici abstrakte fænomener, der har karakter af et sæt af forskellige mulige udfald. Når alt kommer til alt, er risikoen for et uheld så lille, at det er meget vanskeligt at undervise/informere om det på en let forståelig måde, der forekommer relevant. Til gengæld er det muligt, at fremtidens teknologi vil kunne komme trafikanterne til hjælp således, at de vil kunne få teknologisk støtte til at træffe de bedst mulige beslutninger (ud fra et trafiksikkerhedsperspektiv), når de færdes i trafikken.

For yderligere læsning henvises der til den originale publikation, som ovenstående er baseret på: Elvik, R. 2015. A statistical law in the perception of risks and physical quantities in traffic. Accident Analysis and Prevention, 82, 36-44.

█

Staten betaler dobbelterstatning ved ekspropriation fra landbrug Det er ekspropriationsretligt alvorligt, når statens kommissioner betaler dobbelterstatning ved ekspropriation. Dobbelterstatning betyder, at der betales to gange for det samme tab, hvilket selvfølgelig er uacceptabelt. En undersøgelse af de nyeste kendelser fra efteråret 2015 fra Holstebromotorvejen viser, at ekspropriations-kommissionen og taksationskommissionen betaler erstatning for ejendomsindskrænkning, selv om dette tab allerede er dækket med de fastsatte høje arealpriser.

v/ landinspektør, lic. agro.

Hans Faarup, Skanderborg hrfaarup@gmail.com

Dobbelterstatning Det er helt grundlæggende, at der ved ekspropriation ikke kan gives dobbelterstatning [1]. Allerede ekspropriationsbetænkningen [2] nævner, at der ikke kan ydes dobbelterstatninger, fordi en sag bedømmes ud fra forskellige synspunkter.

Ofte kommer synspunkterne om dobbelterstatning klart frem ved ekspropriation af landbrugsarealer med forventningsværdi.

Her er eller burde det være klart, at der ikke i samme sag kan gives erstatning for forventningsværdi, samtidig med at der ydes erstatning for landbrugsulemper.

Se KFE 1996.176. I sagen KFE. 2009.206 fandt overtaksationskommissionen ikke grundlag for at tillægge ejerne erstatning for landbrugsmæssige ulemper. Der blev henvist til, at arealerstatningen indeholdt en meget høj forventningsværdi.

På samme måde forholder det sig med landbrugsbygninger inden for et område udlagt til industriformål. I sagen KFE 2011.175 afviste overtaksationskommissionen at yde selvstændig erstatning for

landbrugsbygningerne, fordi de ikke kunne opretholdes samtidig med hensynet til industriformål.

Der er, og der skal være, stor opmærksomhed på risiciene for at yde dobbelterstatning og dermed, at der betales mere end fuldstændig erstatning, jf. grundlovens § 73.

Ejendomsindskrænkning ejendomsformindskelse Når der eksproprieres arealer fra en landbrugsejendom, er der engang imellem en erstatningspost i ulempeerstatningen, der kaldes ejendomsindskrænkning eller ejendomsformindskelse. Denne erstatningspost kan være relevant, hvis reduktionen af ejendommens areal betyder, at driftsbygningerne bliver tilsvarende for store. Hvis ejendommens areal reduceres med 10%, så vil det skulle bedømmes, om driftsbygningernes værdi skal reduceres med tilsvarende 10%. Dette beskrives nærmere af fhv. kommissarius F.J.Boas [3]. En landbrugsejendoms samlede ejendomsværdi er sammensat på følgende måde: Samlet ejendomsværdi = stuehusets værdi + arealernes værdi + driftsbygningernes værdi, eller kortere: EV = SV + AV + DV ██

██

Hvis værdierne passer sammen inden for den samlede ejendomsværdi, tales der

om en ejendom i harmoni, altså at areal og driftsbygninger passer sammen.

Tidligere var der miljø- og landbrugsmæssige krav om, at der skulle være harmoni, således at en ejendoms svinebesætning og det areal, der skulle bruges til gylleudspredning, skulle høre under samme ejendom. Dette ”harmonikrav” er blevet lempet, så det er muligt at have store svinebesætninger på arealmæssigt mindre ejendomme, når blot retten til gylleudspredning på andre ejendomme kan dokumenteres.

Svineproduktionsejendomme er blevet til industrivirksomheder på godt og ondt.

Erstatningsfastsættelsen for landbrugsejendomme sker inden for rammerne af ejendommenes handelsværdiforhold.

Erstatningen skal svare til ejendommenes nedgang i værdi i handel og vandel, som det hedder. Dette fremgår af statsekspropriationslovens § 17 stk. 4, hvor det nævnes, at ”i kendelsen angives det afståedes værdi i handel og vandel…”. Der er pligt for statens kommissioner til at angive det afståede areals værdi, og dette gøres ofte med en enhedsværdi (kr./m2). Herefter nævnes i loven, at ”hvis der påføres ejeren andet økonomisk tab, så angives erstatningen herfor som en særlig post, så vidt mulig med oplysning om, hvordan den er beregnet”. Her er det posten om ejendomsformindskelse, altså reduktionen af driftsbygningernes værdi, der ofte optræder som et skønnet beløb. Naturligvis in-

TRAFIK & VEJE • 2016 april

41

den for ejendommens samlede værdi.

Det kan forekomme, at alle de tre værdier, som en landbrugsejendom er sammensat af, bliver reduceret ved en vejekspropriation.

Almindeligvis er det dog kun areal, der afstås til et motorvejsanlæg, og dermed er der mulighed for, at driftsbygningerne også går ned i værdi på grund af ”disharmoni”.

Den samlede ejendoms værdi er kendt enten fra en netop afsluttet handel eller fra den offentlige ejendomsværdi. Stuehusets værdi kendes også fra vurderingsskemaet.

Arealets værdi kan bestemmes ud fra den enhedspris, som kommissionerne har fastsat, jf. statsekspropriationslovens § 17 stk. 4. Tilbage er driftsbygningernes værdi, der kan udregnes ud fra ejendomsværdien, minus stuehusets værdi minus arealværdien.

Det er almindeligt kendt, at der benyttes høje landbrugsjordspriser ved ekspropriation. Allerede i 1979 [4] blev det påpeget, at landbrugsjordsprisen kunne blive så høj, at der inden for den samlede ejendomsværdi ikke ”var plads til” driftsbygningernes værdi. Eller sagt på en anden måde, arealprisen indeholdt også værdien af driftsbygningerne, så areal og driftsbygninger udgjorde en fælles enhedspris.

Undersøgelsen Statens erstatningsfastsættende kommissioner angiver som en særlig post erstatning for ejendomsindskrænkning. Dette gøres samtidig med, at der fastsættes høje arealpriser for landbrugsjorden.

Det er derfor nærliggende at undersøge helt nye taksationskendelser fra efteråret 2015 på Holstebro-motorvejen, hvor der er tilkendt særskilt erstatning for ejendoms-

indskrænkning. Undersøgelsen omfatter fem ejendomme.

Værdiforholdene for de fem ejendomme er kendt på forhånd. Den samlede ejendomsværdi kendes fra den enkelte ejendoms offentlige vurdering. Ingen af stuehusene på de fem ejendomme er blevet påvirket af ekspropriationen til motorvejen. Derfor ligger stuehusværdien fast som angivet i den offentlige vurdering.

Hver enkelt ejendoms samlede areal fremgår af tingbogen, og den fastsatte arealpris pr. m2 fremgår af taksationskendelserne. Det er derfor nemt at finde den samlede ejendoms arealværdi ved at multiplicere tingbogens areal med kommissionernes arealværdi. Hvis stuehusværdien og arealværdien tilsammen udgør hele den samlede ejendomsværdi, så er der ikke grundlag for at bestemme driftsbygningernes værdi, fordi denne så er indeholdt i den af kommissionerne fastsatte og benyttede arealværdi.

Resultatet af undersøgelsen er vist i tabel 1, der viser, at summen af stuehusværdien og den ved ekspropriation anvendte arealværdi udgør hele ejendommens værdi.

Driftsbygningernes værdi er altså indeholdt i arealværdien.

For hver enkelt ejendom er der angivet dens samlede værdi, søjle (I) i tabel 1, altså værdi af stuehus, areal og driftsbygninger.

Denne samlede værdi er den offentlige ejendomsværdi, der i tabellen er tillagt 5% for at tage hensyn til en eventuel usikkerhed ved ejendomsvurderingen.

Det viser sig fra salgsstatistikkerne, at landbrugsejendomme handles omtrent til de offentlige ejendomsværdier. To af de undersøgte ejendomme er blevet handlet inden for de senere år, og handelsprisen svarer til den angivne samlede værdi.

Næste søjle (II) i tabel 1 angiver stuehusværdien, sådan som den fremgår af ejendomsvurderingen. Det ses, at stuehusværdierne ligger mellem 1,3 mio. kr. og 1,6 mio. kr.

Arealværdierne i søjle (III) i tabel 1 fremkommer på grundlag af de arealpriser, som taksationskommissionen har fastsat. Den højeste enhedspris er 17 kr./m2, og ved at benytte denne enhedspris på ejendommenes samlede arealer er arealværdierne for ejendommene udregnet. Ud fra erfaringen om, at det altid er de bedste arealer, der bruges til motorvej, er de lavere vurderede arealer reduceret forholdsmæssigt, så skemaets arealværdi giver et retvisende resultat.

Søjle (IV) i tabel 1 er summen af stuehusværdien og arealværdien, og søjle (V) i tabel 1 er denne værdi i procent af hele ejendommens værdi.

Tallene i tabel 1 viser, at driftsbygningernes værdi ikke kan bestemmes selvstændigt som den tilbageblivende værdi, når stuehusværdien og arealværdien er

Højesterets dom fra Hjallerup – U.2005.1207 H Sagen angik spørgsmålet om priser på landbrugsjord. Højesteret tiltrådte, at der skulle betales en højere landbrugsjordspris. Herefter præciserede Højesteret ligesom landsretten, at arealerstatningerne og de beløb, der ydes for ulempeerstatninger, skal ses i sammenhæng. Der er altså ikke tale om to selvstændige og uafhængige erstatningsopgørelser.

Ejendom

Samlet værdi (EV) (I)

Stuehusværdi (SV) (II)

Arealværdi (AV) (III)

Stuehusværdi + arealværdi (IV)

% af samlet Værdi (V)

13

6,6mio. kr.

1,6mio. kr.

4,7mio. kr.

6,3mio. kr.

92%

14

2,8mio. kr.

1,5mio. kr.

1,3mio. kr.

2,8mio. kr.

100%

23

7,1mio. kr.

1,3mio. kr.

5,8mio. kr.

7,1mio. kr.

100%

24

9,2mio. kr.

1,3mio. kr.

8,5mio. kr.

9,8mio. kr.

107%

25

17,6mio. kr.

1,6mio. kr.

16,7mio. kr.

18,3mio. kr.

104%

Tabel 1. Skema med 5 ejendomme omfattet af delekspropriation.

42 TRAFIK & VEJE • 2016 april

fratrukket den samlede ejendoms værdi.

Driftsbygningernes værdi er således indeholdt i de arealpriser, som taksationskommissionen har fastsat.

Undersøgelsens resultat Det ses af undersøgelsen, at værdien af stuehuset og værdien af landbrugsarealet med den høje arealpris, som kommissionerne anvender, udgør den samlede ejendoms værdi. Sagt med andre ord, driftsbygningernes værdi er helt indeholdt i jordværdien. Dette betyder, at der ikke er grundlag for at fastsætte noget selvstændigt beløb for ejendomsindskrænkning.

Både den jyske ekspropriationskommission og taksationskommissionen for Nord- og Midtjylland fastsætter imidlertid erstatning for ejendomsindskrænkning, hvilket er i strid med ekspropriationserstatningsretlige principper. Det er også et udtryk for, at der er betalt betydeligt mere end fuldstændig erstatning.

Taksationskommissionen forhøjer oven i købet den jyske ekspropriationskommissions erstatning for ejendomsindskrænkning med 150.000,- kr. i sag 23, med 250.000,kr. i sag 24 og med 75.000,- kr. i sag 25.

Der ydes således ”med åbne øjne”

mere end fuldstændig erstatning i alle de fem sager.

Perspektivering Der er grund til at fremhæve, at det kun har været muligt at undersøge taksationskendelserne. Dette skyldes, at den jyske ekspropriationskommission ikke ”angiver det afståede areals værdi i handel og vandel”, således som det er foreskrevet i statsekspropriationslovens § 17 stk. 4.

Det ses af taksationskendelserne, at der fra ejernes side vedrørende ulempeerstatningen bliver procederet indgående på ejendommenes driftsmæssige forhold, såsom mistet indtægtsgrundlag, begrænsning af sobesætninger og smågrise og ændring af dækningsbidrag samt manglende areal til gylleudspredning.

Man må gå ud fra, at kommissionerne formentlig ikke er blevet vildledt af disse argumenter, fordi der så vil være tale om sammenblanding af forskellige opgørelsesmetoder, jf. ekspropriationsbetænkningen [2]. Der er ganske enkelt ikke grundlag for at yde erstatning for ejendomsindskrænkning, fordi den benyttede arealpris indeholder hele værdien af driftsbygningern. Det gælder for samtlige fem undersøgte sager.

Man kunne få den opfattelse, at spørgsmålet om arealerstatninger bliver vurderet uden sammenhæng med ulempeerstatningen. Der er imidlertid ikke grundlag for at bedømme arealerstatningsspørgsmålet isoleret fra ulempeerstatningen. Dette fastslog Højesteret i sagen fra Hjallerup [5] og [6].

Alle er selvfølgelig bevidste om, at dobbelterstatning ikke må forekomme. Alligevel ser det ud som om, at de ekspropriationsretlige principper ikke i tilstrækkeligt omfang bliver fastholdt af statens kommissioner.

Referencer: [1] Ekspropriation i praksis, p. 116. Mølbeck og Flensborg [2] Ekspropriationsbetænkningen nr.

330.1963, p.39 [3] Erstatningsfastsættelse ved ekspropriation, kommissarius F.J. Boas, p. 41 [4] E kspropriationserstatning, p. 75 ff.

Hans Faarup [5] U.2005.1207 H [6] Ekspropriation på Hjallerup Marked, Hans Faarup, Landinspektøren 4/2005.

█

Dansk Vejtidsskrift

I april har vi fokus på:

Fremtidens udbud – Cykeltrafik Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

TRAFIK & VEJE • 2016 april

43

Trafik på skinner

Letbane i Aarhus giver trængsel på skinner Åbningen af adgangen fra Aarhus by til de indre havnearealer blev en væsentlig faktor for inddragelse af Grenaabanen i Aarhus letbaneprojekt. Nærbanens succes viste dog, at der kunne blive udfordringer med enkeltsporet. På den gamle Grenaabane forventer man mange nye passagerer, som vil kræve tættere togdrift end forudsat. Atkins skulle analysere udbygningsmulighederne og kom frem til, at det ikke var nødvendigt med fuldt dobbeltspor. En besparelse afledt af letbaneløsningen, og som ikke kunne være opnået, hvis man ville køre ligeså tæt med traditionelle tog.

jernbane til letbane kombineret med bygningen af en ny letbanestrækning til Skejby og Lisbjerg.

Helge Bay, Atkins Danmark A/S helge.bay@atkinsglobal.com

Allan Therkelsen, Atkins Danmark A/S allan.therkelsen@atkinsglobal. com

Ole Sørensen Letbanesekretariatet os@midttrafik.dk

Aarhus Kommune ønskede at åbne fra byen til de bynære havnearealer, der hvor Grenaabanen har været en barriere igennem de sidste 83 år. Banen har afskåret byen fra havnen med hegn og spor.

Midlet til at fjerne denne barriere var tæt på at blive en nedlægning af banen, men med letbanernes genopståen i Europas byer spirede håbet om at løse problemet på en anden måde. Derfor enedes Byrådet i 2006 om at ændre Grenaabanen fra

44 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Etape 1 blev en stor mundfuld Derved blev letbaneidéen ikke bare et ønske om bedre kollektiv trafik, men også et værktøj til at åbne den 1,4 km havnebane, som gennem mange år var en barriere for borgerne mellem byen og havnen. Dette betød også, at de eksisterende 95 km nærbane fra Grenaa til Odder skulle ombygges fra jernbane til letbane. Dette arbejde er påbegyndt og forventes færdigt ultimo 2017.

Man kan spørge, om det virkelig var nødvendigt, og om det var den rigtige løsning? Der var stor uenighed om det, men for lukning af Grenaabanen ville det uomtvisteligt have været et stort tab for infrastrukturen i hele Østjylland.

Aarhus er i forvejen bagud med investeringer i baner til aflastning af byens belastede indfaldsveje. Der er stort set ikke sket forbedringer af banerne omkring Aarhus siden 1933, da netop Grenåbanen blev forbundet med banegården over havnen.

Længder på Aarhus letbane (cirka km) Grenåbanen samlet:

69,0 km

Strækning over havnen: 1,5 km Lystrup-Hornslet: 13,5 km Resterende Grenaabane 54,0 km

Odderbanen: 26,5 km Ny letbanestrækning: 11,5 km Samlet letbane, etape 1: 107,0 km

letbaner som regel altid med dobbeltspor.

Men der er ikke i dette projekt afsat penge til mere end det eksisterende enkeltspor fra Østbanetorvet til Grenaa. Derfor vil den inderste strækning af Grenaabanen frem til Hornslet, sandsynligvis blive ramt af sin ka-

Successen kan blive en udfordring Letbaner i udlandet har oftest resulteret i stor tilstrømning af nye passagerer. En tilstrømning, som allerede kan mærkes på Nærbanen efter sammenkobling af Grenaabane og Odderbane. Derfor anlægges

Figur 1. Udvidelse Lystrup – Hornslet via Skejby. Udvidelse myldretid Hornslet.

driftsoplæg, samt accelerationsegenskaber for de kommende letbanetog, analyserede vi seks scenarier for udbygningen, der hver især kan videreudbygges, eller være den endelig udformning. En gradvis udbygning til dobbeltspor krævede en del arealinddrivelser samt udvidelse af en række broer. Et af de mere vidtgående driftsscenarier er vist i figur 1.

Skinnetrafik på veje igen

Figur 2. Strækningen Lystrup-Hornslet farvet op med de fire foreslåede etaper for udbygning til dobbeltspor. Enkeltsporet strækning er ikke farvet.

pacitetsgrænse på højst 3 tog i timen. Man kan gøre togene længere, men på sigt vil behovet for kapacitet til tættere trafik uden tvivl presse sig på.

Yderligere bliver den nye letbane via Skejby koblet til Grenaabanen i Lystrup.

Her var idéen, at tog fra den gamle Grenaabane over Risskov og den nye letbane skulle fortsætte ad samme spor til Hornslet. Strækningen Lystrup-Hornslet bliver derved til en flaskehals med behov for plads til flere tog.

Kapacitetsanalyse LystrupHornslet Atkins fik derfor opgaven med at analysere mulighederne for flere tog på strækningen Lystrup-Hornslet.

Letbaner er normalt dobbeltsporede for at tog kan køre tæt uden forsinkende krydsninger (togmøder på stationer), som på den enkeltsporede Grenaabane i dag.

På Grenaabanen køres derfor med højst 3 tog i timen, så hvordan får man 4 - 8 tog i timen igennem med mindst mulig udbygning?

Det letteste ville være at anlægge fuldt dobbeltspor, men det er der ikke økonomi til på nuværende tidspunkt, og spørgsmålet er, om det i det hele taget er nødvendigt?

Kan mindre udbygninger af infrastrukturen få letbanen til at leve op til behovet fra de forventningsfulde nye passagerer?

Efter en analyse af de eksisterende

Siden sporvognene forsvandt for 44 år siden, har skinnetrafik ikke været en del af vejtrafikken i Danmark. De sjældne jernbaneoverkørsler er blevet sikret, og kørelærerens belæring om tog på havnespor er i realiteten overflødig i dag, da risikoen for at møde et tog som bilist i Danmark stort set er væk.

Men med letbanen kommer de igen.

Ikke som tunge tog, men som letbaner, der er bygget til at færdes langs veje og sammen med biltrafik. Letbaner er gode til at lokke bilister ud af bilen og dermed væk fra vejene, der ofte er præget af trængsel. Samtidig er letbanen et af de miljømæssigt bedste midler til at nedbringe trafikkens CO2-udledning.

for genoprettelsen af rettidige tog.

Men opstår der større forsinkelser, hvilket vi forudsatte til at være over 4 minutter, må man oftest aflyse fra den station, hvor enkeltsporet starter. På den måde kvæler man de afsmittede forsinkelser fra en start.

Erfaringer fra andre letbaner siger, at det vil ske forholdsvis sjældent, og at passagererne vil blive samlet hurtigt op, da togene kommer til at køre med høj frekvens.

Forslag til udbygningsplan Vi kom frem til, at første skridt var at forlænge de eksisterende krydsningsspor i Skødstrup og Hornslet, så det bliver muligt at køre 4 tog i timen med en robust køreplan. De følgende mulige udbygningsetaper, der består af næsten fuldt dobbeltspor, skal derefter kunne give mulighed for op til 8 tog i timen. Først til Skødstrup, derefter Løgten og til slut Hornslet.

Ikke nødvendigvis dobbeltspor hele vejen Analysen viste, at det ikke var nødvendigt med dobbeltspor hele vejen. På den 1,4 km tilbageværende strækning med enkeltspor vil der normalt ikke være behov for krydsninger, og her kan man spare udbygningen af to vejbroer. En besparelse afledt af letbaneløsningen, som kun vanskeligt kunne etableres med traditionelle tog.

På enkeltspor kan forsinkelser afsmittes i flere timer Den største udfordring med enkeltspor er, at togene skal mødes på krydsningsspor, hvilket kræver tid til ophold, der forlænger rejsetiden. Er det modkørende tog samtidig forsinket, forsinkes det krydsende tog også. Man kalder det afsmittede forsinkelser. Er køreplanen samtidig stram for at få flest mulige tog igennem, vil det betyde, at forsinkelser kan fortsætte i timevis.

Dette kan man afbøde ved at gøre krydsningssporene længere, så de faktisk udgør et kortere stykke dobbeltspor. Ved man samtidig, fra hvilken retning forsinkelser oftest opstår, kan man med en forlængelse på 1-2 kilometer opnå, at rettidige tog afgår rettidigt og således krydser det forsinkede tog længere ude på strækningen. På den måde kan man skære 1-2 minutter af den afsmittede forsinkelse og opnå en mere robust køreplan. Det lyder ikke af meget, men det har stor betydning

Grenaabanens milepæle 1876 Randers - Grenaabanen åbnes 1877 Aarhus – Ryomgårdbanen åbnes som sidebane, men bliver få år efter hovedstrækning.

1933 G renaabanen forlænges fra Østbanetorvet (Århus Ø) over Aarhus havn til Aarhus H 1971 Randers – Ryomgård nedlægges 2004 Første nærbanetrafik: Timedrift Aarhus-Grenå og halvtimedrift Aarhus-Hornslet 2012 Nærbanen etableres i samdrift med Odderbanen og med DSB som operatør 2017 Efter et års ombygning genåbner Nærbanen som en del af Aarhus Letbane.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

45

1. Etapeløsning, der sikrer en robust køreplan for 4 tog i timen til Hornslet To krydsningssporsforlængelser, Skødstrup 1200 m mod syd og Hornslet 900 m mod syd, samt et vendespor i Hornslet. Desuden siderykning af ca. 400 m spor.

Etape 1. Forlængelser af krydsningsspor i Skødstrup og Hornslet, samt et vendespor i Hornslet.

2. Etapeløsning, der muliggør op til 8 tog i timen til Skødstrup Dobbeltspor Lystrup - Skødstrup, samt i Skødstrup et 100 m langt vendespor med sporstopper.

Etape 2. Dobbeltspor fra Lystrup til Skødstrup, samt et vendespor i Skødstrup.

3. Etapeløsning, der forlænger muligheden for 8 tog i timen til Løgten Forlængelse af Skødstrup vendespor til Løgten med perron og sporstopper. Bemærk at spor fra Skødstrup til Løgten reelt fungerer som to enkeltspor.

Etape 3. Dobbeltspor fra Skødstrup til Løgten, samt perron i Løgten.

4. Etapeløsning, der muliggør 8 tog i timen helt til Hornslet Dobbeltspor færdiggøres Løgten - Hornbjergvej, til sammenløb umiddelbart før vejunderføring.

Etape 4. Dobbeltspor fra Løgten til Hornbjergvej.

█

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

46 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Trafik på skinner

Letbanen indtager Aarhus Arbejdet med at anlægge Aarhus Letbane skrider frem efter tidsplanen. De første letbanetog er sat i produktion, og stort set alt forberedende anlægsarbejde er afsluttet. Resten af 2016 skal der lægges skinner og etableres kørestrøm til Danmarks første letbane – det kommer til at genere trafikken i Aarhus.

Af Jørgen Hansen, anlægschef, Aarhus Letbane I/S jha@aarhusletbane.dk

Der er fart på byggeriet af Aarhus Letbane.

Det skal der også være, for Danmarks første letbane skal åbne i 2017, samme år som Aarhus er Europæisk Kulturhovedstad.

Vi holder da også tidsplanen. Faktisk er vi nu så langt, at vi kan vinge af ud for stort set alt det forberedende anlægsarbejde,

der har været i gang siden 2013.

Det gælder samtlige broer, alt forberedende anlægsarbejde omkring Aarhus H og på hovedfærdselsåren fra Aarhus’ nye havnefront til Universitetshospitalet i Skejby via Nørrebrogade, Randersvej, Nehrus Allé, Olof Palmes Allé samt strækningen langs med Palle Juul-Jensens Blvd. frem til Paludan Müllers Vej. På den videre strækning fra Paludan Müllers vej over Egådalen og frem mod Lisbjerg og Lystrup er det forbe-

redende anlægsarbejde også afsluttet.

På Aarhus H, der bliver en central station for letbanen, kan de rejsende endnu ikke se os, men faktisk har vi både etableret elevator og rulletrapper fra vandrehallen ned til den kommende letbaneperron mellem spor 0 og 1.

Kun strækningen langs havnefronten fra byens nye multimediehus Dokk1 til Østbanetorvet mangler. Her skubber vi arbejdet lidt endnu for at opretholde driften på Grenaabanen frem til udgangen af august 2016.

Grøn kile gennem Aarhus

Figur 1. Kort 2015.

Med flueben ud for næsten alt forberedende anlægsarbejde har vi kunnet koncentrere os om den næste store opgave: At etablere skinner, kørestrøm og signalanlæg.

Også her er vi kommet langt. På strækningen fra Lystrup til Universitetshospitalet via Lisbjerg er der lagt skinner i ballasteret dobbeltspor, ligesom vi har etableret fundamenter til kørestrømsmasterne. Masterne bliver typisk 8,5 meter høje, og alt efter letbanens forløb placeres de med mellem 25 og 60 meters mellemrum. I alt skal der opstilles 3.000 kørestrømsmaster langs den samlede letbanestrækning på 110 km.

I februar nåede vi endnu en milepæl, da vi lagde de første letbaneskinner i det centrale Aarhus – 45 år efter at de aarhusianske sporvogne kørte i remisen for sidste gang.

De første skinner blev lagt på Nørrebrogade, hvor vi netop er gået i gang med at etablere det andet af letbanens to spor.

Herfra fortsætter arbejdet dels sydpå mod Nørreport og havnen, dels nordpå til Skejby ad Randersvej, Nehrus Allé og Olof Palmes

TRAFIK & VEJE • 2016 april

47

Figur 2. Letbanen DOKK1

Allé. På denne strækning udlægges letbanens dobbeltspor som et slab track, hvor skinnerne er støbt ned i beton. Efterfølgende giver det mulighed for at lægge et lag af muld og plante græs i letbanetracéet, der på den måde skaber en markant grøn kile hele vejen fra havnen til Skejby.

Figur 3. Letbanespor Skejby februar 2016.

48 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Første tog i produktion Langt fra Aarhus er der også god fremdrift i projektet. På togproducenten Stadlers fabrikker i Tyskland og Schweiz er fremstillingen af de første af i alt 26 letbanetog begyndt.

De første kvalitetskontroller af den første Stadler Variobahn sporvogn med serienummer 001 er allerede gennemført af Aarhus Letbanes eksperter på fabrikken i Berlin. Siden er også produktionen af det lidt større sporvognstog, Stadler Tango, indledt på fabrikken i schweiziske Altenrhein. Efter en god dialog mellem Aarhus Letbane og Stadler tyder alt på, at letbanetogenes kvalitet fra starten er helt i top.

Sideløbende med produktionen af de 26 letbanetog gennemføres der inspektion og kvalitetskontrol af det udstyr, der skal monteres i vognene. Inspektion og godkendelse af letbanetogene og deres tilhørende udstyr er en omfattende opgave og indgår som en del af den samlede sikkerhedsgodkendelse, som Aarhus Letbane skal igennem.

At Aarhus Letbane er den første af sin slags i Danmark og dermed ikke kan trække på eksisterende erfaringer og godkendelser, gør opgaven særligt omfattende.

Aarhus Letbanes egne tog- og sikkerhedseksperter besøger ofte Stadlers fabrikker i både Tyskland og Schweiz for at kontrollere kvaliteten og afholde audits, hvor man gennemgår og validerer produktionen af letbanetogene og deres udstyr. Desuden er det tyske firma VCDB hyret til at bistå med kvalitetskontrollen. VCDB har stor erfaring med at kvalitetssikre letbanetog fra Stadler og har tidligere hjulpet Bergen Bybane med samme opgave.

Letbanetogenes design er udarbejdet af en arkitekturgruppe bestående af Aarhus’ stadsarkitekt samt repræsentanter fra Aarhus Letbane og Midttrafik samt eksterne designere fra Holscher Design, underleverandører og ASAL-konsortiet.

Letbanens råd for tilgængelighed, der består af medlemmer fra Aarhus Kommunes Ældreråd og Handicapråd, har deltaget i designarbejdet med særlig fokus på at

gøre de nye letbanetog attraktive og tilgængelige for alle – også for passagerer med forskellige handicaps.

Kontrolcenter opført i banegraven Når de første letbanetog kommer til Aarhus senere i år, tager vi imod dem i letbanens 7.000 m2 store kontrol- og vedligeholdelsescenter.

CMC’et (Control & Maintenance Center), som det hedder i daglig tale, er opført i banegraven på et område, der breder sig over næsten 30.000 m2 vest for Ringgadebroen. Herfra har man et godt overblik over letbanens omfattende kommandocentral.

Ud over selve CMC’et med værksted, vaskehal samt kontrolcenter og faciliteter for de kommende 80 letbaneførere, består området af et 5.000 m2 stort overdækket opstillingsområde for letbanetogene. Her – i ly for regn og frost – skal der udføres natlig rengøring af togene. Overdækningen reducerer behovet for udvendig rengøring af letbanetogene og gør, at de hurtigere opnår driftstemperatur, hvilket sparer udgifter til strøm.

Kontrol- og vedligeholdelsescenteret er i det hele taget opført med bæredygtighed for øje. Taget udføres med grønne planter, der dels kan opsamle regnvand, dels reducere varmeophobning på taget. Inde i bygningen justeres belysningen automatisk til dagslyset for at spare yderligere strøm, overskudsvarme opsamles og genbruges, ligesom alle sanitære installationer udføres med vandbesparende teknologi.

Figur 4. Nørreport marts2016.

Endelig er det overdækkede parkeringsområde for letbanetogene udført med en særlig tagbelægning, der i et vist omfang optager og uskadeliggør NOx-partikler. Taget opsamler også det regnvand, der bruges til vask af letbanetogene.

I 2016 færdiggøres kontrol- og vedligeholdelsescentret med udvendig flisebelægning, skinner og kørestrøm, så det er klar til at modtage de første letbanetog efter sommerferien.

Flere udfordringer skal løses Danmarks første letbane er med andre ord godt på vej. Omvendt er der naturligvis udfordringer i så omfattende et projekt, og flere af dem skal tackles her i 2016.

Blandt de største udfordringer, som vi

har foran os, er at føre letbanen gennem de store vejkryds fra havnen mod Skejby – for eksempel, hvor Randersvej krydser Ringgaden og Ringvejen. Opgaven bliver at sikre fremkommeligheden for personbiler, busser og lastbiler, som skal til og fra det centrale Aarhus i anlægsfasen, mens vi lægger skinner i vejen. Aarhus Letbane og Aarhus Kommune arbejder derfor tæt sammen om trafikafvikling, skiltning og trafikinformation.

Især trafikanterne må dog forberede sig på, at det bliver skidt, før det bliver godt: Vi kan ikke lægge spor i så stærkt trafikerede kryds, uden at det kommer til at genere trafikafviklingen. Den gode nyhed er, at en stor del af arbejdet med krydsningerne vil blive udført om natten og i weekenderne – og at vi har overstået alle krydsninger sidst på året, hvor vi skal være klar til de første testkørsler af letbanen. Trafikale gener slipper vi ikke for i 2016, men vi begynder at kunne se en ende på anlægsarbejdet i det centrale Aarhus.

En anden udfordring er godkendelse af letbanens infrastruktur. Som Danmarks første letbane kan vi ikke umiddelbart trække på eksisterende praksis og lovgivning, men må udvikle nye normer og regler i samarbejde med flere myndigheder. For eksempel er alle vejkryds i Aarhus med både letbane- og biltrafik designet i tæt samarbejde med Aarhus Kommune, mens både politi og Aarhus Kommune har deltaget i risikovurderinger af hele letbanestrækningen.

I 2017 skal anlægsarbejdet, letbanetogene og ikke mindst de nødvendige godkendelser være på plads. Vi er godt på vej mod målet.

█

Figur 5. Randersvej marts2016.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

49

Vejbelægninger

Discrete Element Modelling of Asphalt Mixture With the increasing demands for heavy loads, large traffic volume and new tendering schemes, pavement design is now moving towards more mechanistic based design methodologies with the purpose of producing long lasting and high performance pavements. By implementing the cutting-edge technology, discrete element method (DEM), the PhD project regarding the study of mechanical behaviour of asphalt mixture was recently conducted at DTU. Those further insights into the material mechanical behaviour at meso-scale obtained from DEM simulation play an important role in understanding the link between performance and composition characteristics of asphalt mixture.

Pavement specialist Huan Feng, COWI A/S hufe@cowi.dk

Approaches for studying asphalt mixture Asphalt mixture is a complex multiphase material, which is commonly used for pavement structures. The mechanical performance of asphalt mixture is largely dependent on the material properties of its individual components and the way they interact with each other at microscale. Due to its

viscoelastic properties, asphalt mixture exhibits time and temperature dependence, which could be characterized by dynamic testing, as shown in Figure 1. Table 1 summarizes different approaches for studying multi-phase materials like asphalt mixture.

Compared to experimental testing and empirical methods, which are the traditional way of studying asphalt mixture, advanced numerical modelling provides the possibility of better insight of the material characterization and realistic prediction of cause-and-effect relationships, especially when it is combined with the laboratory test calibration.

Through his PhD project at Technical University of Denmark (DTU), the author studied the viscoelastic behaviour of asphalt mixture by means of discrete element modelling, with the purpose of finding optimization guidance for mix design to reduce pavement rolling resistance. The developed model was calibrated and verified based on laboratory dynamic test data of asphalt mixture. In addition, part of the lab test data was obtained from University of California Pavement Research Center – Davis & Berkeley during a three-month exchange visit there.

Discrete Element Modelling Figure 1: Dynamic test of asphalt mixture.

50 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Asphalt mixture is a typical discontinuous multi-phase material, which mainly comprises mastic, aggregates and air voids.

Figure 2: Stress and strain under dynamic loading of viscoelastic material.

The discontinuities mainly come from the discontinuities at the interfaces between aggregate and mastic, the disconnections between adjacent aggregates and the air voids. The Discrete Element Method (DEM) is a family of numerical methods for computing the motion of a large number of particles of micro- or quasi-microscopic scale, based on discontinuous mechanics. The research was carried out by implementing numerical modelling combined with experimental test. The procedure of modelling could be described in three steps: 1. First, asphalt mixture with different aggregate gradations were prepared and tested in the laboratory, based on this the design parameters for DEM modelling were calibrated. For the laboratory test, dynamic strain load ε was applied

Approach

Advantages

Disadvantages

Experimental test (Laboratory)

Straightforward; reasonable accuracy

Cost and time consuming; Unable to isolate effect of different components

Empirical method (Laboratory/field)

Convenient to implement

Dependence on similar materials and climate conditions

Numerical modelling

Able to isolate effect of different components

Require skilled man-power; Difficult to calibrate

Huan Feng’s PhD project was financially supported by the COOEE project and DTU. The COOEE Project focuses on establishing a scientific background for novel pavement types and asset management solutions that minimize the rolling resistance for cars and trucks, and eventually attains the goal of reducing CO2 emission from the transportation sector.

Table 1: Summary of approaches for studying asphalt mixture.

to the top loading plate, and the response stress σ will lag the strain for a linearly viscoelastic material like asphalt mixture, as demonstrated in Figure 2.

2. Next, the geometric model of asphalt mixture was created based on the volumetric properties from the mix design, including the aggregate gradation and the volume ratio between mastic and aggregates. Figure 3 illustrates the developed DEM model, where different components within asphalt mixture were distinguished, including the aggregate, mastic and air void. Within the aggregates, different aggregate fractions could also be grouped and manipulated.

The contact between different components could be captured by applying different constitutive models, which were calibrated based on the laboratory test data of the asphalt mixture.

3. Thereafter, the same dynamic test was conducted on the developed numerical model as the tests conducted in

the laboratory to the asphalt mixture samples, and eventually the numerical model was verified by comparing the simulation results with those obtained from the laboratory test.

Better insight The developed model is able to capture the viscoelastic properties of asphalt mixtures at real traffic loading frequencies. It is possible to access the internal mechanical response of the material at macro-scale inside the flexible pavement structure, and hence the internal stress distribution and relative velocities could be easily monitored and analysed. Based on the developed model, the effect of aggregate gradation, aggregate shape and air void content on the viscoelastic behaviour of asphalt mixture was studied, which provide a better insight into the internal mechanical properties of asphalt mixture. Furthermore, a feasible way to study the correlation between

Figure 3: Multi-phase discrete element model of asphalt mixture.

the amounts of dissipated energy and the rolling resistance of asphalt mixtures could be obtained through the developed DEM model. It was found that usage of relative smaller stones is helpful for reducing rolling resistance without sacrificing the overall performance of asphalt mixture.

Reference: [1] Huan Feng, Matteo Pettinari, Bernhard Hofko & Henrik Stang (2015) Study of the internal mechanical response of an asphalt mixture by 3-D discrete element method. Journal of Construction and Building Materials, 77: 187-196.

[2] Huan Feng, Matteo Pettinari & Henrik Stang (2015) Three different ways of calibrating Burger's contact model for Viscoelastic model of Asphalt Mixtures by Discrete Element Method. 8th RILEM International Symposium on Testing and Characterization of Sustainable and Innovative Bituminous Materials, Part VI, 423 -434.

[3] Huan Feng, Matteo Pettinari & Henrik Stang (2015) Study of normal and shear material properties for viscoelastic model of asphalt mixture by discrete element method. Construction and Building Materials, 98: 366–375.

[4] Huan Feng, Matteo Pettinari & Henrik Stang (2015) Aggregate gradation, shape and air void effect on Viscoelastic Behavior of Asphalt Mixture by discrete element method. Submitted to Construction and Building Materials.

[5] Huan Feng, Matteo Pettinari & Henrik Stang (2015) The effect of Strain level and Aggregate Shape on Mechanical Response of Asphalt Mixture by Discrete Element Method. International Journal of Materials Engineering and Technology, 4(2): 93 -113.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

51

Sikkerhedsevaluering af 2+1 veje Trafiksikkerheden på danske 2+1 veje er undersøgt ved at beregne uhelds- og skadesfrekvenser. De fundne frekvenser er sammenlignet med tilsvarende for en kontrolgruppe bestående af sammenlignelige 2-sporede landeveje på statsvejnettet.

Af Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

hvor 2+1 strækningen afbrydes af vejkryds, byzone, 2+2 vejforløb eller 1+1 vejforløb uden spærreflade.

De 72 delstrækninger er inddelt i tre grupper afhængig af adgangsmulighederne i form af til- og frakørsel: Ingen/niveaufri skæring Kun ind- og udkørsler Kryds i niveau. ██ ██ ██

Introduktion Omfanget af 2+1 veje i Danmark er forholdsvis begrænset (under 150 kilometer).

Vejtypen forekommer primært på statsvejnettet. Inden for de sidste par år er der anlagt nye 2+1 veje, og yderligere 2+1 veje er under planlægning. Trafitec har undersøgt trafiksikkerheden på 2+1 veje i Danmark for Vejdirektoratet. Dette er sket ved at beregne uhelds- og skadesfrekvenser for 2+1 veje og sammenholde dem med tilsvarende for sammenlignelige 2-sporede danske landeveje.

Datagrundlag Analysen er baseret på data for en 5-årig analyseperiode (2009-2013). Politiregistrerede uheld og trafiktal er udtrukket fra www.vejman.dk, og derudover er vejman, CVF og diverse luftfoto anvendt til registrering af veje.

Ved 2+1 strækninger forstås i det følgende både segmenter med 2+1 profil, overgange mellem segmenter med 2+1 profil og overgange fra 2+1 profil til andet tværprofil (se figur 1). I alt indgår ca. 91 kilometer 2+1 strækninger i undersøgelsen, hvoraf segmenter med 2+1 profil udgør ca. 73 kilometer, mens resten udgøres af overgange. De 91 kilometer er fordelt på 26 veje. Disse er opdelt i 72 delstrækninger,

52 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Oftest afbrydes 2+1 strækningen i forbindelse med kryds. Hvor 2+1 strækningen er fortsat gennem et vejkryds, indgår krydset kun i undersøgelsen, hvis der ikke er kanalisering i form af midterhelle eller svingbaner på primærvejen.

I analysen inddrages både personskadeuheld, materielskadeuheld og ekstrauheld. Der er registreret 177 uheld med 63 personskader på 2+1 strækningerne i løbet af analyseperiodens 5 år.

Baseret på antallet af uheld samt trafikarbejdet beregnes uhelds- og skadesfrekvenserne. Trafikarbejdet udregnes for hvert år i analyseperioden på baggrund af ÅDT, antallet af dage i året samt strækningslængderne. Uheldsfrekvenser opgøres som antallet af uheld pr. million kørte kilometer og skadesfrekvenser som antallet af personskader pr. million kørte kilometer.

teradskillelse. Ligeledes udelukkes kryds, hvis der er kanalisering i form af midterheller eller svingbaner på primærvejen.

Det er tilstræbt, at kontrolgruppen ligner 2+1 strækningerne så meget som muligt i forhold til adgangsforhold og geografisk fordeling. Særligt de mest trafikerede 2-sporede landeveje er inddraget i kontrolgruppen, da nogle af 2+1 strækningerne er kendetegnet ved store trafikmængder.

Kontrolgruppen omfatter 379 kilometer 2-sporede statsveje, hvor der i analyseperiodens 5 år er registreret 619 uheld med 291 personskader.

Overordnede resultater I tabel 1 ses uhelds- og skadesfrekvenserne for 2+1 strækninger og kontrolgruppe uden hensyntagen til vejenes karakteristika.

Overordnet ser det ud til, at uheldsog skadesfrekvenserne er lavere på 2+1 strækningerne end i kontrolgruppen. Der sker 35% færre personskader og 15% færre uheld pr. million kørte kilometer på 2+1 strækningerne sammenlignet med kontrolgruppens 2-sporede landeveje.

Kontrolgruppe Tilsvarende beregnes uhelds- og skadesfrekvenser for en kontrolgruppe. Til kontrolgruppen er anvendt 2-sporede statsveje i landzone med hastighedsbegrænsning på 80 eller 90 km/t, heraf en del motortrafikveje. Der anvendes kun strækninger, hvor køreretningerne er adskilt af en midtlinje og ikke spærreflade eller anden bred mid-

Figur 1. Principskitse af 2+1 strækningernes vejdele: Segmenter med 2+1 profil og forskellige typer af overgange.

Antal uheld

Antal personskader

Trafikarbejde (mio. km)

Uheldsfrekvens (pr. mio. km)

Skadesfrekvens (pr. mio. km)

2+1

177

63

1.921

0,092

0,033

Kontrolgruppe

619

291

5.726

0,108

0,051

Tabel 1. Uhelds- og skadesfrekvenser for 2+1 strækningerne og kontrolgruppen samlet set.

Opdeles 2+1 strækningerne, er uheldsfrekvensen højest i overgange, mens skadesfrekvensen er højest på segmenter med 2+1 profil. De flere uheld i overgangene skyldes flere eneuheld og uheld mellem ligeudkørende med samme kurs. På segmenter med 2+1 profil er der lige mange uheld med trafikanter i køreretningen med ét kørespor som i køreretningen med to kørespor.

Gruppering efter vejenes karakteristika Uhelds- og skadesfrekvenser synes at afhænge af vejtype, hastighedsbegrænsning og adgangsmuligheder i form af til- og frakørsler. På baggrund af karakteristika er hovedparten af undersøgelsens veje inddelt i fem kategorier. I opdelingen tages der hensyn til vejtype og adgangsmuligheder. Indirekte opdeles der også efter hastighedsbegrænsning. Langt hovedparten af trafikarbejdet på motortrafikveje er på strækninger med hastighedsgrænse på

90 km/t, og langt hovedparten af trafikarbejdet på de øvrige strækninger, ”almindelige landeveje”, er på strækninger med en grænse på 80 km/t.

De fleste af strækningerne kan inddeles i én af følgende fem kategorier: 1. Motortrafikvej med ingen/niveaufri skæring.

2. Almindelig landevej med ingen/niveaufri skæring.

3. Almindelig landevej med ind-/udkørsler (ej overhalingsspor/bakke).

4. Almindelig landevej med ind-/udkørsler, 2+1 profil kun anvendt op ad bakke (overhalingsspor/bakke).

5. Almindelig landevej med kryds i niveau. Krydsuheld frasorteret.

Kategori 4 kan ikke matches med en gruppe af veje i kontrolgruppen, men resultaterne kan sammenlignes med resultaterne for 2+1 strækninger i kategori 3.

Krydsuheld frasorteres fra kategori 5, da der forekommer væsentligt flere uheld i krydsene på kontrolgruppens strækninger.

Antal uheld

Antal personskader

Trafikarbejde (mio. km)

Uheldsfrekvens (pr. mio. km)

Skadesfrekvens (pr. mio. km)

2+1 strækninger

176

63

1.921

0,092

0,033

Kategori 1

68

18

649

0,105

0,028

Kategori 2

5

2

136

0,037

0,015

Kategori 3

59

21

799

0,074

0,026

Kategori 4

21

10

138

0,152

0,072

Kategori 5

23

12

198

0,116

0,061

Kontrolgruppe

536

264

5.660

0,095

0,047

Kategori 1

81

33

1.355

0,060

0,024

Kategori 2

45

21

560

0,080

0,037

Kategori 3

195

108

1.928

0,101

0,056

Kategori 5

215

102

1.817

0,118

0,056

Tabel 2. Uhelds- og skadesfrekvenser efter inddeling af 2+1 strækninger og kontrolgruppe på kategori 1-5.

Årsagen formodes at være, at trafikken på 2+1 strækninger kanaliseres ved en mindre tværtrafik end på 2-sporede strækninger i kontrolgruppen.

I tabel 2 ses uhelds- og skadesfrekvenserne for de fem kategorier.

Det er tydeligt, at strækningstypen har en betydning for, hvordan 2+1 strækningernes uhelds- og skadesfrekvenser afviger fra kontrolgruppens. For motortrafikveje (kategori 1) ses en højere uheldsfrekvens, men ca. samme skadesfrekvens for 2+1 strækninger sammenholdt med kontrolgruppen.

For almindelige landeveje (kategori 2 og 4) er både uhelds- og skadefrekvenser lavere på 2+1 strækninger end i kontrolgruppen.

For almindelige landevejsstrækninger med kryds i niveau (kategori 5) ses der ingen forskel på uhelds- og skadesfrekvenser mellem 2+1 strækninger og kontrolgruppe, når krydsuheld udelades.

Hvor 2+1 profilet anvendes, så der gives et overhalingsspor til trafikken op ad bakke (kategori 4), ses væsentligt højere uhelds- og skadesfrekvenser end på andre 2+1 strækninger (kategori 3). For 2+1 strækninger i kategori 4 er det særligt uheldsfrekvenser for ene- og mødeuheld, der er markant højere end for 2+1 strækninger i kategori 3. Det kan muligvis skyldes flere uheld med mistet kontrol pga. længdegradient.

I kontrolgruppen synes der at være en tendens til lavere uhelds- og skadesfrekvenser jo højere ÅDT på strækningerne, mens trafikmængdens betydning er mere uklar for 2+1 strækningerne. Der opnås imidlertid ingen systematik hverken for 2+1 strækningerne eller kontrolgruppen, hvis der både grupperes efter ÅDT og vejenes karakteristika. En forklaring kan være, at datamængden er for beskeden til denne opdeling.

2+1 strækninger vs. kontrolgruppe Motortrafikveje som 2+1 strækninger adskiller sig fra motortrafikveje i kontrolgruppen ved: Højere uheldsfrekvenser, mens skadesfrekvenser er på samme niveau.

Højere frekvenser for ekstrauheld, mens frekvenser for person- og materielskadeuheld er på samme niveau.

Højere frekvenser for uheld med ligeudkørende trafikanter med samme retning og mødeuheld. ██

██

██

TRAFIK & VEJE • 2016 april

53

ninger adskiller sig fra almindelige landeveje i kontrolgruppen ved: Lavere uhelds- og skadesfrekvenser.

Lavere frekvenser for person- og materielskadeuheld, mens frekvenser for ekstrauheld er på samme niveau.

Lavere frekvenser for ene- og mødeuheld på strækninger med ind- og udkørsler. Kan tyde på færre hasarderede overhalinger. ██ ██

██

Figur 2. 2+1 vej med dobbeltoptrukket spærrelinje mellem køreretninger.

En del af ovenstående kan forklares af Hillerødmotorvejens forlængelse. Strækningen har meget trafik, og der opstår kø med uheld til følge. På de øvrige motortrafikveje udformet som 2+1 strækninger ses dog også en højere uheldsfrekvens end på kontrolgruppens motortrafikveje.

Almindelige landeveje som 2+1 stræk-

Generelt adskiller uheld på 2+1 strækninger sig ikke fra uheld i kontrolgruppen i forhold til andelen af spiritusuheld, uheld med tunge køretøjer, glatføreuheld og mørkeuheld.

Afrunding Uhelds- og skadesfrekvenser er lavere på 2+1 strækninger end på 2-sporede landevejsstrækninger. Dette synes dog primært

at gælde almindelige landevejsstrækninger med hastighedsgrænse på 80 km/t og ikke motortrafikveje med en grænse på 90 km/t.

Det er særligt eneuheld og mødeuheld, der forekommer i et mindre antal.

På 2+1 strækninger er uheldsfrekvenserne højere i overgangene end på segmenterne med 2+1 profil, mens det omvendte er tilfældet for skadesfrekvenserne.

På næsten samtlige af undersøgelsens 2+1 strækninger adskilles køreretningerne blot af en dobbeltoptrukket spærrelinje. Det har derfor ikke været muligt at undersøge, om en anden udformning af adskillelsen af køreretninger har betydning for sikkerheden. Motortrafikvejen mellem Holbæk og Vig med autoværn mellem køreretningerne er for ny til at kunne indgå.

For nærmere information om undersøgelsen og dens resultater findes en rapport, ”Sikkerhedsevaluering af 2+1-veje”, på Trafitecs hjemmeside (www.trafitec.dk).

█

Trafik på skinner

Skal fremtidens tog køre på asfalt?

For at kunne optimere trafikafviklingen og minimere vedligeholdsomkostningerne er det vigtigt at have en konstruktion med god holdbarhed og minimalt behov for vedligehold. Dette gælder ikke kun for vej-området, men også for baneområdet. Et nystartet forskningsprojekt ”Roads2Rails” arbejder på at kombinere det bedste af teknologien fra begge verdener i et nyt helhedskoncept for jernbaner.

Af faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

En velfungerende infrastruktur og god mobilitet er en vigtig forudsætning for vækst i Danmark. Parallelt med at vejnettet udbygges for at forbedre trafikafviklingen vil det være nødvendigt at flytte en del af

54 TRAFIK & VEJE • 2016 april

person- og godstransporten fra vejene til jernbanerne. Samtidigt kræves hurtigere jernbanetrafik, og derfor skal banenettet over en årrække udbygges til attraktive og moderne løsninger, der hurtigt kan bringe danskerne rundt i landet.

Forøget hastighed – forøget slitage En ideel fremtidssikret løsning indebærer imidlertid ikke kun optimering af linjeføringen, men om muligt også af konstruktions-

princippet. I Danmark er jernbaner gennem mere end 100 år blevet konstrueret med skinner på sveller, der hviler på et lag af trykfordelene ballastskærver, der igen er udlagt på en dæmningsopbygning med grusbærelag. I takt med at hastigheden på togene øges, og der kommer flere af dem, bliver slitagen på den skinnebærende konstruktion væsentligt forøget. Specielt vil slitagen af ballastskærverne, der bærer svellerne, blive forøget markant. Dermed øges også behovet for vedligehold væsentligt.

Figur 1. Jernbane i skinnehøjde (arkivfoto, Atkins). Traditionel opbygning med skinner på sveller udlagt på et tykt lag ballastskærver – et mere end 100 år gammelt konstruktionsprincip.

Fordele ved anvendelse af asfalt

Figur 2. I Roads2Rails projektet kortlægges mulighederne for at erstatte den traditionelle opbygning med ballastlag imellem sveller og grusbærelag (t.v.) med en ny ”ballastfri” opbygning, med robust og tæt asfalt under svellerne (t.h.). Konceptet kombinerer dermed det bedste fra asfaltvejenes og jernbanernes verdener i et nyt helhedskoncept.

”Roads2Rails” Det netop igangsatte danske forskningsog udviklingsprojekt ”Roads2Rails”, som gennemføres med støtte fra Innovationsfonden, skal udvikle og afprøve et nyt konstruktionskoncept, som søger at kombinere det bedste af teknologien fra vej- og jernbanekonstruktioner. Projektet vil undersøge, om der kan opnås fordele set i et totaløkonomisk perspektiv ved at erstatte ballastlaget under svellerne med en specialudviklet, stærk og robust asfalt.

Projektets mål er dog ikke blot at introducere en ændret konstruktionsopbygning, men at introducere et helt nyt

helhedskoncept, som foruden ekstra stor robusthed og holdbarhed bl.a. også omfatter elementer som støjreduktion og klimasikring med optimeret regnvandsafledning m.v. Konceptet baseres på udvikling af et helt nyt, højteknologisk dimensioneringsog beregningsværktøj (matematisk modellering), så de enkelte elementer i konstruktionen fremover kan optimeres eksakt ud fra de givne belastningssituationer, tilpasset aktuelle danske klimapåvirkninger etc.

Resultatet skal være en jernbane, der også er mere fordelagtig end den nuværende, set i et totaløkonomisk perspektiv.

Anvendelsen af asfalt i opbygningen forventes samtidigt at kunne medføre en række andre fordele, herunder reduceret totalhøjde af den skinnebærende konstruktion, hvilket bl.a. giver fordele, hvor den til rådighed værende frihøjde er begrænset f.eks. i tunneler og ved elektrificering af strækninger. Endelig vil anvendelse af en tæt og fleksibel asfaltbelægning ”lægge låg på” konstruktionen og yde bedre beskyttelse af de underliggende, ubundne lag, som bedre sikres imod risiko for opblødning og svækkelser ved fremtidens ekstremnedbørsmængder. Fremtidsscenariet er derfor, at togene måske vil komme til at køre på en robust og langtidsholdbar konstruktion, der i opbygning under svellerne er beslægtet med asfaltveje.

Det netop igangsatte forsknings- og udviklingsprojekt ”Roads2Rails” skal over de kommende fire år gennemføres af et konsortium bestående af DTU, Banedanmark, Atkins, Arkil og Teknologisk Institut (projektleder).

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

55

Trafik på skinner

Trafiksikkerhed for Bergen Bybane I Bergen åbnede Bybanen i 2010 og har været en succes siden med stigende passagertal, flere udbygninger af Bybanen og med styr på trafiksikkerheden. I Aarhus åbner Danmarks første letbane i 2017, og derefter følger letbaner i Odense og langs Ring 3. Det er i det perspektiv interessant at se på, hvordan trafiksikkerhed er blevet håndteret og kommunikeret ud til borgere og brugere.

Rune Jenssen, Seniorrådgiver for Bybanen Utbygging rune.jenssen@hfk.no

ningen af første byggetrin blev gennemført inden for planlagt tid og budget. Anlægsarbejdet startede i januar 2008 og varede to år. Anlægsprisen var 2,2 milliarder (2007) norske kroner. Der var stor modstand blandt bergenserne bl.a. fordi man anså omkostningerne for særlig voldsomme.

En lang vej…

John Clemen Hansen, Driftschef for Keolis (Bybanens operatør) john.hansen@keolis.no

Michael Goth-Rindal, Trafikplanlægger COWI miri@cowi.dk

Bergen Bybane Modige byrådsmedlemmer i Bergen besluttede at anlægge første trin af en Bybane (letbane på dansk), som skulle åbne for kunder i sommeren 2010. Bybanen skulle gå fra Centrum af Bergen til Nesttun, som ligger syd for Bergen.

Bergen er Norges andenstørste by med ca. 275.000 indbyggere og over ½ mio. indbyggere i Folkekommunen Hordaland.

Byen ligger på Norges vestkyst og er et charmerende smørhul, som ligger i bunden af de velkendte fjorde.

Første byggetrin fra centrum til Nesttun er ca. 9,8 km lang og har 15 stop. Udbyg-

56 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Bybanen i Bergen er blevet en succes. Bergenserne elsker den. Den giver indtægter, og ikke mindst har den en god effekt på den lokale udvikling rundt omkring stoppestederne og langs tracéet.

De første udkast blev lanceret allerede i 1978, men stor uenighed med vejmyndighederne, uvidenhed, om hvad en moderne bybane er, og stærke ønsker om at satse på vejbygning og bus førte til en lang og heftig debat. Først i slutningen af 1990-tallet var bybanetanken modnet så tilpas, at der blev startet et planarbejde efter planog bygningsloven (PBL).

Den første reguleringsplan blev godkendt i 2004, men allerede i 2003 varslede vejkontoret en indsigelse. Indsigelserne blev imidlertid forkastet af departementet.

Anlægsarbejdet startede 7. januar 2008, og 22. juni 2010 blev første byggetrin mellem Bergen centrum og Nesttun åbnet for drift. Et 30 års svangerskab var endelig fuldendt. Bybanen blev indviet af Dronning Sonja af Norge i Bergen d. 22. juni 2010.

Strækningen skulle efter beregninger transportere ca. 26.000 passagerer om dagen. De to første år i drift var en succes, og på hverdage var der mere end 31.000 påstigninger i gennemsnit. Nu er passager-

Figur 1. Byggetrin 1 og 2 med rødt og byggetrin 3 med blåt.

tallet på ca. 34.000. Holdningerne til Bybanen har samtidig ændret sig til den positive side.

Udbygning af Bybanen Siden hen er Bybanen blevet udbygget med Bybanens 2. byggetrin, som går fra Nesttun til Lagunen. Linjen fra Nesttun til Lagunen er ca. 3,6 km lang med 5 stop. Linjen blev sat i drift 21. juni 2013 og havde et budget på 1,4 milliarder (2009) norske kroner.

Bybanen er blevet en bragende succes, som forventes at transportere over 40.000 passagerer om dagen med bygge-

Figur 2. Udbygningstrin for Bergen Bybane.

trin 1, 2 og 3.

Bybanens 3. byggetrin går fra Lagunen til Flesland lufthavn. Tracéet er 7,0 km langt med 7 stop og forventes at åbne 15. august 2016. Dog vil lufthavnen først blive koblet på Bybanen i 2017, når den nye terminal på Flesland er færdigbygget. Byggetrin 3 har et budget på 2,5 milliarder (2012) norske kroner, og i tillæg skal der bygges et værksted/depot på strækningen til 1,0 milliarder (2012) norske kroner.

P.t. pågår et arbejde med at klarlægge, hvilke fremtidige byggetrin der skal anlægges, og hvordan de skal findes sammen til et Bybanenetværk i Bergen.

Kapacitetsudfordring Efter at Bybanen blev en realitet, er presset på udbygning langs bybanetracéet bare vokset. Spørgsmålet i aviserne var: "Vil Bybanen ha stor nok kapacitet?"

For at løse kapacitetsudfordringen er frekvensen øget fra 6 afgange i timen ved åbningen af byggetrin 1 til først 12 afgange i timen og nu op til 14 afgange i timen i myldretiden. Tilsvarende bliver de indkøbte bybanetog på 32 m med plads til 214 passagerer nu forlænget til 42 m tog med plads til 289 passagerer for at løse kapacitetsudfordringen. Forlængelse af bybanetogene bliver udført i forbindelse med, at værksted/depot står færdig sommeren 2016.

Derudover er der indkøbt yderligere 8 bybanetog i forbindelse med åbningen af 3. byggetrin til Flesland lufthavn.

gen og samtidig lægge til rette for effektiv arealbrug, koncentration og transformation langs tracéet.

I kommunens arealplan for 2006-2017 er det vedtaget, at halvdelen af alle nye boliger skal bygges som fortætning af tidligere udbyggede områder. De fleste langs de planlagte bybanetracéer. Det betyder tusindvis af nye boliger i gangafstand til bybanestoppene. Målet er, at byen i fremtiden vil vokse i folketal – uden at vokse så meget i areal.

Mange planlæggere definerer Bybanen som det mest vellykkede virkemiddel i Bergens byudvikling i nyere tid. Arbejdet med at udforme de små lokalcentre ved stoppestederne er i fuld gang – og vil trolig pågå i mange år, også efter at Bybanen står færdig.

I sidste kommuneplan, som blev lagt frem i 2011, skal Bergen primært udvikle sig med stor fortætning langs Bybanen og ved bybanestoppene.

Bybanen i Bergen har solid politisk forankring, både centralt og lokalt. I strategi for kollektivtrafikken i Bergen blev følgende vedtaget: "Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem, og det er således vigtig, at man setter av arealer for et fremtidig bybanenett".

Kollektiv vision for bybane i Bergen Bergen har fået en udbygningsstruktur mellem fjeldene, som egner sig godt for kollektiv trafik. Dette skyldes, at størstedelen af bebyggelsen er koncentreret i et fåtal områder og korridorer.

Busstrukturen i Bergen har været mange ruter, som kører samme tracé mod

Letbane

Indbyggere

Længde

Bergen

275.000

13,5

Aarhus

260.000

12

Odense

175.000

14

Ring 3

300.000

27

Tabel 1.

centrum. Ved at kanalisere disse i én bybanelinje uafhængig af trafikbilledet opnås en effektiv afvikling af kollektivtrafikken ind og ud af centrum.

Der er vedtaget en kollektivstrategi for Bergen med satsning på stamlinjer betjent af bus og bane. En udredning af fremtidig bybanenet i Bergensområdet viser, at stamlinjerne fra centrum via Lagunen til Flesland, og fra Åsane til Fyllingsdalen via centrum og Haukeland bør betjenes af bybane.

De to bybanelinjer vil dække størstedelen af transportbehovet i disse områder og give 85% af Bergens arbejdspladser og næsten 50% af husstandene en holdeplads inden for 600 meter.

Trafiksikkerhed med Bybanen "Og hvad så med sikkerheden, når et 42 ton Bybanetog på over 30 m skal til at blande sig i biltrafikken. Hvordan skal der informeres til alle trafikanter om dette nye transportmiddel?"

Når man går i gang med sådanne svære projekter, er det vigtigt at forklare indbyggerne, hvordan transportsystemet virker, og hvad man skal være opmærksom på.

Byudvikling Bybanen er første skridt i en strategi for at etablere et nyt transportnetværk i Ber-

Figur 3. Sikkerhedskampagner for Bybanen.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

57

██ ██

██

Biografreklamer 4 uger (3 måneder før) Redaktionel omtale i aviser (dobbeltog trippelsider) Udarbejdelse af brochure.

Bybanens fremadrettede sikkerhedskampagne omfatter: Biografreklamer vurderes at blive videreført Arbejde hen imod mere redaktionel omtale i aviser Elementer fra Bybanens sikkerhedsbrochure vil blive videreført ind i Skyss' faktafolder om Bybanen. ██

██

██

Nu har Bybanen kørt i over 5 år, så hvad siger sikkerhedsstatistikken?

Figur 4. Billeder af uheld med Bybanen.

En slags metro på gadeplan med moderne lange lavgulvsvogne, som alle har vigepligt for. Bybanen har prioritet i alle lyskryds og sikrer en forudsigelig rejsetid i forhold til busser. Man skal ikke vente længe på stationerne, da frekvensen er ca. 5 min mellem vognene i myldretiden. Når jeg ikke den første, så tager jeg bare den næste.

Mange faresituationer kan undgås med denne forståelse af systemet.

Sæt ikke liv og helbred til ved at løbe over gaden eller sporene for at nå en Bybanevogn Bybanen har en længere bremseafstand end en den øvrige trafik med gummihjul – ved 30 km/t bruges ca. 25 m til at bremse på Bybanen kører på en dobbeltsporet tracé, dvs. den kommer i begge retninger. Kryds aldrig sporet bag en holdende eller netop passeret bybanevogn Gå aldrig med musik headset eller mobiltelefon tæt op af bybanesporet.

Bybanen er lydløs. Se altid op, før du krydser sporet. Se til begge sider Lad andre stige af, før du stiger på Pas på at du holder dine børn i hånden, når du går ind i Bybanevognen. Gå hurtig ind på vognen. Du kan risikere, at du eller barnet står tilbage på perronen efter den automatiske dørlukning. ██

██

██

██

██

Allerede i forbindelse med testkørslen blev der annonceret med information om, hvordan man bør forholde sig til den kommende Bybanes indtog i bybilledet.

Også i forbindelse med driftsstart har Bybanen informeret om, hvordan man bør forholde sig til Bybanen.

SKYSS (Trafikselskab i Bergen) producerede en mængde oplysningsvideoer, der havde til formål at fortælle, hvordan bybanesystemet fungerede. En brochure blev sendt ud til alle husstande om ændrede trafikregler og trafikmønster. Dette blev gjort med input fra operatøren Keolis, som havde international sikkerhedserfaring på dette punkt.

Bybanens sikkerhedskampagne omfattede: Skolebesøg – alle klasser på alle skoler langs tracéet har fået introduktion til Bybanen og trafiksikkerhed Annoncering i aviser og lokalpresse (også lokalpresse for nabokommuner) ██

██

Der skulle gå ca. 2 måneder efter driftsopstart, før første sammenstød hændte. Men så kom de også i stimer i en kort periode.

I følge statistikken var det bilisterne, som havde svært ved at tilpasse sig det nye transportmiddel. Mens langt de fleste ulykker har endt i karosseriskader, har nogle få været alvorlige. I 2013 skete der en dødsulykke med en uopmærksom fodgænger, som krydsede sporet.

Når vi ser nærmere på statistikken, er det få cyklister eller fodgængere og flest motoriserede køretøjer. Det skal understreges, at Bergen har en af de flotteste sikkerhedsresultater målt med både Oslo og internationalt. Det forklarer derfor, hvor vigtigt det er at kommunikere ud til alle, hvordan de skal tackle en Bybane eller Letbane.

Jo mere visuelt det bliver, jo bedre bliver resultatet. At det heller ikke må stoppe efter opstart, er en af de erfaringer, vi har i Bergen. Nye rejsende kommer til hele tiden, og folk har tendens til at glemme, så informationen må være der jævnlig.

█

██ ██

Dette er bare nogen af de regler, som alle trafikanter skal lære sig, når de skal omgås med bybaner.

Det vigtigste budskab var: "Alle har vigepligt for Bybanen!"

58 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Figur 5. Sikkerhedsstatistikken fra Bergen viser en klar faldende tendens. (Byggetrin 2 = Phase 2).

Transport, parkering og indkøb i Lyngby centrum Lyngby er som centerområde og trafikalt knudepunkt præget af trafik og stigende trængsel.

Trafikforholdene har løbende været bearbejdet og debatteret, herunder hvordan hensyn til bymiljø og handel kan tilgodeses samtidigt. Lyngby er i gang med en fortætning af de centrale dele, og fra år 2020 ændrer ring 3 letbanen trafikbilledet. Der bliver nye muligheder for den kollektive trafik, men det ’koster’ vejkapacitet. Der er derfor god grund til at se på, hvordan transporten kan flyttes fra biler mod cykler og kollektiv trafik, samtidigt med at byen bliver ved med at være attraktiv som handelsby.

Mie Drejer studerende ved DTU BYG miedrejer@hotmail.com Jacob Thurnhuber studerende ved DTU BYG thurnhuber@gmail.com Sofie Kongsted studerende ved DTU BYG sofiekongsted@gmail.com Thomas Sick Nielsen, DTU Transport thnie@transport.dtu.dk

Figur 2. Fordeling af forbrug på parkeringsområder for biler og cykler, samt bus og tog.

Figur 1. Bygningers andel af detailhandelsbeskæftigelsen i Lyngby centrum. Beskæftigelsen er opgjort på baggrund af CVR. Højden på bygningerne viser bygningens andel af beskæftigelsen. Parkeringsringen er vist med sort og vigtigste buskorridor med gul streg.

Med dette udgangspunkt har vi som en del af fagprojektet i By- og Trafikplanlægning ved DTU-BYG/DTU-Transport undersøgt transportformer, parkering, indkøb og forventninger til fremtiden blandt besøgende i Lyngby centrum. Hvad betyder cyklerne og de forskellige parkeringsområder for omsætningen? Og hvilken betydning tror de besøgende, at letbanen og en byrumsforbedring som en gågade kan få?

Primo juni 2015 gennemførte vi en undersøgelse, hvor 300 tilfældige mennesker både på Lyngby Hovedgade og i Lyngby Storcenter blev interviewet ansigt-til-an-

sigt. Interviewene foregik både på hverdage og på lørdage. Ved færdsel i grupper blev max. én person interviewet pr. gruppe. Fordelingen af respondenter mellem Lyngby Hovedgade og Lyngby Storcenter svarer til fordelingen af detailhandelsarbejdspladser mellem Storcenteret og øvrige Lyngby inden for parkeringsringen (se figur 1). Interviews på Lyngby Hovedgade blev afholdt ved Magasin. Vi antager derfor, at undersøgelsen giver et rimeligt billede af de besøgende og forbruget i Lyngby centrum.

TRAFIK & VEJE • 2016 april

59

tænkeligt, at parkering på hovedgaden kan være underrepræsenteret på grund af tidsbegrænsningen, men inddrages også pladsforholdet (en bil fylder for 7-8 cykler) er det uomtvisteligt således, at den plads, der i de centrale gader anvendes på cykelparkering, i dag er langt mere ’produktiv’ end den plads, der anvendes på bilparkering.

Søgetrafik og gangafstande

Figur 3. Bilparkering og ankomstområders andel af omsætningen i Lyngby Centrum. Lyngby station er angivet med rødt, mens de vigtigste busafstigningsområder inden for parkeringsringen er vist med gult. Bilparkeringszoner er blå. Højden på P eller ankomstområdet viser andel af detailhandelsomsætningen, der benytter den pågældende plads eller ankomstområde.

Brugsfrekvens, transport og indkøb

Forbrug, parkering og ankomstpunkter

Transport og besøgsfrekvenser til Lyngby er præget af Lyngbys rolle som regionalt center. Ca. 33% af de besøgende bruger Lyngby centrum flere gange om ugen. Ca. 20% bruger Lyngby centrum én gang om ugen, mens resten (ca. 45%) anvender Lyngby centrum sjældnere end én gang om ugen. De lavfrekvente brugere, der køber varer, der er svære at få i den bolignære dagligvarehandel og/eller foretager lejlighedsvise indkøb af udvalgsvarer, udgør dermed flertallet af brugere/besøgende i Lyngby centrum.

Rollen som regionalt center afspejles i transportmiddelsammensætningen blandt de besøgende, hvor både bil og S-tog spiller en stor rolle. Ca. 50% ankom i bil, i alt 22% brugte kollektiv trafik, mens 27% ankom til fods eller på cykel. Ankommende i bil har et lidt større forbrug pr. besøg, og ankommende i bil står dermed for den største del af omsætningen/forbruget i Lyngby centrum (63%).

Cykelandelen er lille i forhold til det, som Celis (2015) rapporterer for jyske byer [1], men afspejler den nævnte rolle som regionalt center i en større region. Til gengæld er der ikke stor forskel mellem cyklens andel af besøgene på hovedgaden og i Lyngby Storcenter (hhv. 17 og 11%).

Undersøgelsen giver grundlag for at fordele omsætningen på bil- og cykelparkeringsområder og de væsentligste ankomstpunkter med kollektiv trafik (figur 2 og figur 3). Lyngby Storcenters 1080 P-pladser med gratis parkering den første time er det vigtigste enkeltanlæg i forhold til forbrug i Lyngby centrum. Derefter følger en række gratis P-anlæg langs parkeringsringen.

Cykler stilles fortrinsvis i de centrale gaderum: hovedgaden og Klampenborgvej, rundt om Storcenteret eller på Jernbanepladsen. Blandt respondenterne står kantstensparkeringen på hovedgaden kun for 2% af forbruget, mens cykler i samme rum når op på 7% af forbruget. Det er

Transportmiddel til Lyngby centrum

88% af bilister, der ankommer til Lyngby centrum, har en plan for, hvor de vil parkere, inden de kommer – og 9 ud af 10 er i stand til at realisere denne plan. Det er især dem, der ikke har en plan – og som formentligt er mindre stedkendte, samt dem, der ikke er i stand til at realisere deres plan – der bruger lang tid på at finde en P-plads.

At bruge lang tid på at finde en P-plads og det at have lang gå-tid fra P-plads til første mål på turen hænger sammen og afspejler formentligt både en søgen efter en ’god plads’ nær centrum, og at disse pladser oftere er optaget. Betaling for parkering, som hænger sammen med kort gangtid til målet, afspejler den centrale placering af betalings P-pladser i Lyngby. Til gengæld hænger betaling ikke sammen med kort søgetid, hvilket kunne antyde, at betaling for parkering er en af de muligheder, der kommer ind, når der ikke er centrale gratis P-pladser.

I alt betalte 53% af bilisterne for at parkere i Lyngby og brugte i gennemsnit 3 minutter på at finde en P-plads – samt 3 minutter på at gå fra P-plads til første mål på turen (figur 4). Til sammenligning brugte cyklisterne kun ca. 1 minut på at finde en plads til cyklen og 2 minutter på at gå derfra til første mål på turen. Cyklen stilles hurtigt – tættere på ’døren’, end det er tilfældet med biler, men både bilister og cyklister er

Andel af besøg

Andel af forbrug

Forbrug pr. besøg

Bil

50%

63%

889 kr.

Cykel

14%

11%

551 kr.

S-tog

13%

9%

486 kr.

Bus

9%

7%

541 kr.

Til fods

13%

9%

487 kr.

Alle

100%

100%

699 kr.

Tabel 1. Transportmidler, besøg, omsætningsandel og forbrug pr. besøg/parkering.

60 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Figur 6. Klampenborgvej, der forbinder Lyngby Hovedgade med bl.a. Lyngby Storcenter.

Figur 4. Parkeringssøgetid og gangtid fra bilen for bilister, der bruger Lyngby centrum.

ligheden på hovedgaden af flertallet ikke tillægges større betydning for transporten.

Til gengæld fremstår forbedringer af byrummet som et tiltag, der påskønnes af mange og måske derfor at tiltrække flere besøgende.

Afslutning

Figur 5. Lyngby Hovedgade med smalle kørebaner, kanstensparkering og brede fortove.

kendetegnet ved en lav tolerance for afstand mellem stativ/parkeringsplads og målet for turen.

Betydningen af letbane og byrums-projekter For at få et billede af, hvilken betydning brugerne af Lyngby centrum tillægger den kommende letbane og byrumsændringer i retning af mere gågade og mindre biladgang, spurgte vi direkte, hvad de mente letbanen og en ændring af Lyngby Hovedgade til gågade ville betyde for deres transportform og besøgsfrekvens i Lyngby centrum.

Efter letbanen mener 20%, at de vil ændre transportform til eller inden for offentlig transport (f.eks. fra bus til letbane).

Letbanen ser ud til at kunne trække pas-

sagerer fra både bil (hvor 20% af dem, der har bil som typisk transportform til Lyngby, angiver at ville benytte offentlig transport oftere) og cykel (15% angiver at ville benytte offentlig transport oftere).

I forhold til brugsfrekvensen svarer 2%, at de efter letbanen vil købe sjældnere ind i Lyngby, mens 10% svarer det modsatte, at de vil købe ind oftere. De to grupper står også for hhv. 2 og 10% af det forbrugsvolumen, der er registreret i undersøgelsen, og antyder dermed, at de besøgende, der ser letbanen som et ’aktiv’ for Lyngby centrum, kan kompensere for en negativ effekt blandt dem, der ikke vurderer letbanen positivt.

Hvis Lyngby Hovedgade blev til en gågade, forventer 8% af respondenterne at benytte andre transportmidler på deres ture til Lyngby centrum. Herunder forventer 5% af de personer, der idag benytter bil til Lyngby at skifte til offentlig transport eller cykel, mens 7% af de personer, der idag benytter offentlig transport, forventer at cykle eller gå oftere.

Som brugsfrekvens efter etablering af en gågade forventer 23% at benytte Lyngby oftere, mens 8% forventer det modsatte. Respondenter, der forventer at besøge Lyngby oftere, står for 29% af det samlede forbrug i Lyngby centrum blandt respondenterne, mens gruppen, der forventer at benytte Lyngby sjældnere, står for 8% af forbruget.

Svarene peger på, at letbanen tillægges nogen betydning for transporten og for brugsfrekvensen, mens parkeringsmu-

Biler har stor betydning for detailhandlen i Lyngby, der tiltrækker besøgende fra en større region. Cyklende og gående er dog også en vigtig gruppe af besøgende, og især i de centrale gaderum ser de parkerede cykler ud til at bidrage mere til byens omsætning end de parkerede biler. Da flertallet af besøgende ikke tillægger parkeringsmuligheden på hovedgaden betydning, samtidigt med at en større andel tillægger bilfri byrum en positiv betydning for deres forventninger om brug af Lyngby, bør det give anledning til at overveje, om arealanvendelsen i de centrale gader kan optimeres med henblik på både at prioritere byliv/bymiljø og forhold for cyklende såvel som kollektiv trafik.

Hvad der vil være en god kombineret løsning, kan være genstand for yderligere undersøgelser. Herunder f.eks. hvordan der opnås en god balance mellem ’orden’ og ’convenience’ inden for cykelparkering, hvor tolerancen i forhold til gangafstande er særdeles lav. Samt brugernes forventninger om hvad en godt bymiljø kunne indebære, og hvilke elementer de kunne sætte pris på at se i gadebilledet.

Referencer [1] Celis, P. 2015. Transport, forbrug og adfærd. En undersøgelse af danskernes handelsliv, Cowi A/S i samarbejde med Horsens, Ikast-Brande, Kolding, Odense, Randers, Aalborg og Aarhus Kommuner, oktober 2015.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 april

61

Planlagte temaer

Kalender 2016

Der kan komme få ændringer

• maj • Fremtidens udbud • Cykeltrafik • • juni/juli • Mobilitetsplanlægning • Trafikstyring • • August • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning • • september • Kollektiv trafik • Parkering • • oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning • • november • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • december • Ledninger • Data

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

april 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Forebyggelse af stilladssvigt - C, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 28.

Projektering af stilladskonstruktioner, Dansk Konstruktions- og Betoninstitut, VEJ-EU 28. – 29. Trafiksikkerhed, HUSET, VEJ-EU

Maj 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 3. – 4. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Haraldskær, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

10. Trafiksikkerhedskonference, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Trafiksikkerhedsinspektion, Comwell Middelfart, VEJ-EU

18. Trafikstøj: En overset samfundsudfordring. Folketinget, Christiansborg, Gate 21 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksignaler – grundkursus, HUSET, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

25. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 31. – 1. Vejloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 31. – 1. Den Nationale Cykelkonference 2016, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

Vagtskifte i Trafik & Veje Trafik & Veje har fra 1. april omlagt administrationen af bladet. Efter næsten 25 år overlader Inge Rasmussen det til Marina Celis, som fremover vil være kontaktpersonen.

Vi takker Inge for mange års godt arbejde og byder Marina velkommen.

Marina har mail marina@trafikogveje.dk og tlf. 42 68 14 95.

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2016 april

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 april

63

Generalforsamling i Trafik & Veje Der indkaldes hermed til generalforsamling i Trafik & Veje Tirsdag den 17. maj 2016 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart.

Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30.

Dagsorden: Velkomst v. formand Rasmus Albrink 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt.

Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 13. maj 2016.

I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage.

Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2016 af Trafik & Veje.

Afsender: Nørregade 8 • 9640 Farsø