Togv august 2016 xcdq for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 8-2016

Månedens temaer:

 Forskning

og efteruddannelse  Transportplanlægning

Online pendlertjek: Nyt tilbud til pendlere  Et århundrede med trafikstyring  Ny Metode til Identifikation af Sorte Pletter ved hjælp af GPS- og Accelerometerdata  Hvorfor sker uheld?  Mobilitet og sammenhængskraft på Djursland  Infravation – europæisk og transatlantisk samarbejde om udvikling af infrastruktur

INDHOLD NO. 8 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

Mobilitet – skal det ejes eller lejes?

34 42

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Temaplanlægger: Mette Møller 4 Fra pilotprojekt til program – intelligente transportsystemer i København 11 Infravation – europæisk og transatlantisk samarbejde om udvikling af infrastruktur 21 Ny Metode til Identifikation af Sorte Pletter ved hjælp af GPS- og Accelerometerdata 37 Bedre grundlag for samfundsøkonomisk prioritering af trafiksikkerhedstiltag

TRANSPORTPLANLÆGNING Temaplanlægger: Søren Brønchenburg/Annette Christensen 6 Nasjonal transportplan (2018-2029) i Norge: Et transportsystem for framtiden 8 Vælg de mest erhvervsvenlige projekter 14 Migration, invandring och framtida transportpolitik 18 Invester i den rigtige infrastruktur 25 Nationell transportplanering i Sverige

48 51

Motorvejsnettets tilgængelighed for erhvervslivet Mobility as a Service – the biggest change in transportation since Ford Model T Svårigheter att implementera nya perspektiv i transportplaneringen Mobilitet og sammenhængskraft på Djursland Fremtidens transportbehov og sammenhængende trafiksystemer i Region Sjælland

DIVERSE 16 27 28 33 40 41

54 55 58 60 61 64

Online pendlertjek: Nyt tilbud til pendlere Rejselegat til studerende Evaluering af projekter mod trængsel og erfaringer med evalueringskoncept Cykelpuljeprojekt får international forskerpris i Berlin Nyt fra Vejreglerne Nekrolog Carl Dixen Pedersen 21. september 1941 – 15. juni 2016 Nyheder fra den vejjuridiske verden Et århundrede med trafikstyring Fra Den Store Verden Ny formålsformulering søges for Dansk Vejhistorisk Selskab Hvorfor sker uheld? En uhensigtsmæssig tidsplan skaber irritation for trafikanterne

Forsidebillede: Foto Jens E. Pedersen.

KOLOFON

REDAKTION

FAGPANEL

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5 8250 Egå ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Mobilitet – skal det ejes eller lejes? Jacob Bangsgaard, Director General, FIA President, MaaS Alliance

Med deleøkonomiens indtog i vores hverdag har vi set disruption ramme sektorer, som gennem de sidste 100 år mere eller mindre var business as usual og som i dag har måttet redefinere forretningsstrategierne, da det pludseligt er blevet brugerne som bestemmer udviklingen af nye services. Vi har alle lært at bruge nye metoder, når vi bestiller rejser, booker hoteller, ser tv, hører musik og kommunikerer. Disruption har også ramt transportsektoren, og FIA har derfor analyseret, hvilket betydning det vil få for brugerne i de kommende år, og hvilke nye produkter vi kan forvente at se i vores daglige transportbehov. Vi har udarbejdet en 2030 strategisk plan, og den viser, vi må forvente store ændringer i forretningsmodellen selv for traditionsrige virksomheder og sektorer. Der vil ske store ændringer i mobilitetsektoren. MaaS, eller mobilitet som en service, er en af dem. Denne service gør det smartere for mange at købe transportydelser, når vi har brug for dem, end at eje. Bilejerskab giver ikke mening for et flertal af os som bor i byen og har et dyrt aktiv stående ubrugt det meste af tiden. MaaS er den digitale tids tilgang til nye transportprodukter og tilbyder en vifte af muligheder baseret på tid, pris, bekvemlighed, osv. De fleste af os har en smartphone, er altid online, og er klar til at modtage tilbud til vores behov lige nu, hvor vi er, og i forhold til hvor vi gerne vil hen. Nogle kalder det Spotify for mobilitet, adgang til det vi gerne vil bruge, men uden at vi behøver at have det stående til næste gang, vi skal bruge det.

MaaS startede oprindeligt i Finland, hvor vi i de kommende måneder vil se de første tilbud ramme markedet. Men mange andre byer verden over ser også dette som en mulighed for at tilbyde en forbedret transportservice uden at skulle lave store infrastrukturinvesteringer, men i stedet gøre brug af en uudnyttet kapacitet i transportsektoren. Hovedprincippet i MaaS er, at transportbrugerne skal kunne købe en service, så de kommer fra A til B på en bekvem måde ud fra de behov, de har her og nu. Det kan være med offentlig transport, delebiler, samkørsel, taxi, eller delecykel. Maas kan opnå dette ved at aggregere forskellige tilbud på markedet og give adgang gennem en enkelt app. Ideen er, at forbrugerne på sigt kan købe en månedlig pakke, der passer bedst til deres individuelle behov. Et personligt rejseplanlægningsværktøj skal så rådgive forbrugerne i, hvad der er smartest på et givent tidspunkt. Næste skridt vil så blive at tilbyde kunden, at de kan bruge samme service, når de rejser i andre lande. I vores branche har vi i mange år tilbudt bilejere, at de kan være dækket af vores service, når de rejser i udlandet, men at opnå dette er ikke så let, som det lyder, hvis man skal forhandle en lang række aftaler på plads ud over Europa. Netop derfor er FIA’s deltagelse i Maas interessant, fordi vi allerede idag dækker hele Europa og har 37 mio medlemmer i vores automobilklubber. Vores medlemmer har i dag transporttilbud, som indgår i den samlede MaaS pakke såsom samkørselordninger, biludlejning, betalingssystemer, trafikinformationsservice og vejhjælp. Men ingen sektor kan udvikle MaaS alene. Det nødvendiggør, at sektorer, som måske ser sig som konkurrenter, skal mødes ved forhandlingsbordet og sælge ud af en del af den eksisterende forretningmodel for til gengæld at få adgang til et nyt

marked, som de i dag ikke har del i. Det vil først og fremmest være forbrugerne, der vil få glæde af MaaS, men det vil også være samfundet som helhed og de virksomheder, som får en bedre udnyttelse af det eksisterende materiel eller får åbnet for nye markeder. Der er stadigt en del arbejde endnu, før vi vil se fuldt integrerede løsninger på markedet, bl.a. fordi man i de fleste lande er nød til at lave ændringer i en ofte forældet lovgivning på transportområdet. I Finland har man taget de første skridt og udarbejdet en ny transportlov, som gør det muligt at sælge transport på en ny måde om det er taxikørsel, offentlig transport eller delebiler. FIA er medstifter af en ny organisation under navnet MaaS Alliance, som skal se på nogle af de juridiske og organisatoriske udfordringer, som MaaS har, og som skal løses, før vi får kommercielle produkter lanceret. Vi startede dette samarbejde i oktober 2015 og havde inden for nogle uger allerede interessetilkendegivelser fra mere end 100 organisationer globalt. Vores interesse i dette arbejde vil primært være at definere de retningslinjer, som skal sikre, at forbrugernes interesser bliver varetaget i forbindelse med de lovgivningsændringer, der skal bane vejen for udviklingen af nye tilbud. Hvis MaaS bliver den succes, som vi forventer, så vil det højst sandsynligt ændre meget på vores eksisterende forretningsmodel, som i dag er baseret på at eje. Forbrugerne er klar til denne omstilling. Musik, tv, presse, telekommunikation, banksektoren og rejsebranchen har startet denne omstilling, og nu er det så nået til os i transportbranchen, hvor det langt fra vil blive business as usual i de kommende år. Vi har så valgt at sætte os bag rattet i processen.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Fra pilotprojekt til program – intelligente transportsystemer i København Den 16. januar 2016 skrev Ingeniøren, at smarte danske byer er ramt af pilotsyge. Artiklen peger på, at det er vanskeligt for kommunerne at opskalere deres pilotprojekter på Smart City-området – også selvom projekterne har vist den ønskede effekt. Det er ærgerligt for både kommunerne, de involverede virksomheder og ikke mindst borgerne. Konsekvensen er, at investeringer i udviklingen af Smart Cityløsninger går tabt, og at værdifuld viden forsvinder med risiko for, at Danmark sakker agterud i forhold til andre lande og mister gevinsterne ved brugen af smarte teknologier.

Mads Gaml, programchef, ITS-programmet, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune F05Q@tmf.kk.dk

Morten Jung, Markedschef, A-2 A/S mju@a-2.dk

Det er imidlertid lykkedes Københavns Kommune, at komme videre efter pilotprojektfasen med en større satsning på intelligente transportsystemer (ITS), som er ved at blive implementeret. Københavns Kommune gennemførte i 2013 et OffentligPrivat Innovationssamarbejde (OPI), hvor

Figur 1. Procesforløb.

4 TRAFIK & VEJE • 2016 JAUGUST

man i fællesskab udvikler koncepter for løsninger, som senere kan sendes i udbud. Formålet med OPI’et var at udvikle og teste lTS-løsninger på trafikale udfordringer, hvor der endnu ikke findes løsninger på markedet. Løsningerne havde fokus på at reducere CO2-udledningen og trængslen gennem en smartere og grønnere trafikstyring for alle trafikanttyper. Derved oplever borgerne at komme hurtigere og mere smidigt gennem byen. Samtidig er der også kommet ITS-løsninger, som fremmer trafiksikkerheden for fodgængere og cyklister. Vi vil derfor gerne dele vores erfaringer og forhåbentlig inspirere andre kommuner. Vores opskrift er en klar vision, samarbejde med førende teknologiske virksomheder og forskningsinstitutioner inden for ITSområdet og konkrete mål for trafikken i København. Processen i København kan illustreres som vist i figur 1.

”Kompasset” En enig Borgerrepræsentation vedtog i 2009 visionen om København som verdens første CO2-neutrale hovedstad i 2025. Visionen er omsat til en klimaplan – Klimaplan 2025 – der indeholder de målsætninger, hovedindsatser og initiativer, som skal gennemføres for at nå målet om CO2-neutralitet i 2025. Grøn mobilitet er ét af fire hovedindsatsområder. Den politiske vision er central. Visionen er det ”kompas”, som ITS-programmet sætter retning efter. Det overordnede formål med ITS-programmet er at leve op til målet i Klimaplanen om, at grøn mobilitet skal bidrage med en reduktion på 25.000 tons CO2 årligt i 2025. Det er således ikke ønsket om investering i Smart City-løsninger som sådan, der har drevet processen. Det er derimod et politisk ønske om at nedbringe CO 2udledningen. Teknik- og Miljøudvalget godkendte den 22. september 2014 ”Servicemål og

principper for prioritering af trafikledelsen”, som sætter rammerne for transportformernes trængsel og CO2-udledning. Konkret sker det ved servicemål for trafikken og klare retningsliner for, hvor, hvordan og hvornår på dagen de enkelte trafikanttyper skal prioriteres i trafiksignalerne.

”Piloten” For at realisere de politiske mål startede kommunen i perioden 2013-2014 med at gennemføre otte pilotprojekter som et Offentlig-Privat Innovationssamarbejde (OPI) om ITS. Københavns Kommune inviterede til samarbejde med førende teknologiske virksomheder og forskningsinstitutioner inden for ITS-området for at finde frem til de indsatser, der ville give størst værdi for borgere, trafikanter og virksomheder i København. Tankesættet var, at erfaringerne fra pilotprojekterne skulle indgå i et kommende udbud af intelligente trafikløsninger, hvis de viste positive resultater. Kommunen havde fra starten afsat 60 mio. kr. til ITS-arbejdet og dermed på forhånd afsat midler til en realisering af de bedste løsninger. Afsatte midler til implementering og drift skaber sikkerhed hos leverandørerne, og finansieringssikkerheden er afgørende for leverandørernes helhjertede involvering i udviklingsprocessen.

”Vejviserne” Det kan ikke lade sig gøre at prioritere samtlige trafikformer lige – skal kollektiv trafik, biler, cykler eller fodgængere have forrang på en given strækning? For at imødegå denne potentielle konflikt udarbejdede Københavns Kommune i 2014 et administrationsgrundlag for trafikledelse, der blev politisk godkendt. Dokumentet er centralt, fordi det viser den politiske prioritering af trafikformerne på forskellige strækninger i form af servicemål for de forskellige trafikformer. Servicemålene er således et udtryk for, at fodgængere, cyklister og busser bliver prioriteret i København. Administrationsgrundlaget indgik i kommunens samlede ITS-handlingsplan for 2015-16, som også er politisk godkendt. Planen beskriver de fem temaer og indsatsområder, der er udvalgt på baggrund af erfaringerne med pilotprojekterne. Den beskriver målene for ITS-indsatsen, men indeholder ikke detaljerede tekniske løsninger. Det er op til leverandørerne, som har den tekniske indsigt i ITS, at levere de

tekniske løsninger, der understøtter indfrielsen af målene, som relaterer sig til den overordnede 2025-vision.

”Abonnenten” Københavns Kommune efterspurgte i OPI’en flere innovative ITS-løsninger, men gerne én leverandør – eller et konsortium af leverandører – der kunne indfri de mange mål og politiske ønsker på en række relativt forskellige områder. Udbuddet skulle således omfatte løsninger fra udvikling af byrum over systemanskaffelse til trafikstyring og øget trafiksikkerhed. ITS er et nyt satsningsområde for København. Derfor ønskede kommunen, at leverandøren skulle ”abonnere” på opgaven og involvere sig i udviklingen af velfungerende løsninger i samarbejde med kommunen. Udbuddet blev derfor tilrettelagt som et funktionsudbud, som sikrer udbyder de bedst tænkelige løsninger på de opstillede funktionskrav. Ved valget af leverandør indgik således også leverandørens evne til løbende at udvikle og tilpasse løsningerne til kommunens behov. Udbuddet var omfattende og krævede indsigt i en række fagområder. Det medførte, at leverandørerne var nødt til at indgå i samarbejder for at kunne levere ét samlet projekt. Dette skulle vise sig at være en fordel for en række innovative mindre danske virksomheder. For selv om udbuddet var et EU-udbud og dermed også orienteret mod store internationale leverandører, så blev danske innovative virksomheder involveret som underleverandører af en række specialiserede ITS-løsninger. Det har medført fastholdelse af viden og opbygning af ITSerfaring i danske virksomheder, hvilket kan ses som en positiv afledt effekt af det komplicerede EU-udbud.

”Partneren” For at skabe det bedste fundament for en sammenhængende implementering af løsningerne, indledte parterne straks efter underskrivelsen af kontrakten en afklaringsfase på 20 arbejdsdage, hvor Københavns Kommune havde mulighed for at udtræde af kontrakten. Formålet med afklaringsfasen var at etablere et dialogrum, hvor Københavns Kommunes trafikeksperter og ansvarlige for de enkelte indsatsområder kunne drøfte de enkelte løsninger med leverandørens ditto, og derved afstemme forventningerne

mellem kunde og leverandør. Et af de signifikante resultater af dialogen under afklaringsfasen var, at leverandøren bestyrkede sin rolle som samarbejdspartner og ”abonnent” i projektet og tog medansvar for opfyldelsen af de overordnede målsætninger frem for ”blot” at levere delkomponenter. Endelig indeholder kontrakten en forpligtelse for parterne til at gennemføre en teknisk evaluering af alle implementeringer, inden de bliver godkendt. Dette skal sikre, at de oprindeligt simulerede effekter opnås, og at man eventuelt kan foretage de nødvendige tilpasninger, så der skabes maksimal effekt. Partneren involveres og forpligtes på opfyldelsen af København Kommunes overordnede mål, og således afleveres ikke blot en teknologisk ydelse, men også en forventet opfyldelse af trafikale mål i København.

Fremtiden Arbejdet med at implementere Københavns Kommunes vedtagne ITS-projekter er i fuld gang, og projekterne skal være overgået til almindelig drift i 2017. For at nå målsætningen om en reduktion på 25.000 tons C02 om året samt fortsat at bidrage til at opfylde og fastholde servicemålene for trafikken, er der behov for at investere i en anden bølge af ITS-programmet frem mod 2025. Den nye udbudslov åbner for yderligere markedsdialog forud for udbud og forhandling samt dialog med leverandørerne af ITS-løsninger. Da området er kendetegnet ved høj grad af innovation og teknologi, der kun sjældent har været i drift igennem længere tid, er det hensigtsmæssigt at udnytte de nyeste muligheder. Den øgede dialog skærper kommunernes udbud. Smart City-løsninger, herunder også ITS, der er testet og taget i drift i én kommune, kan formentlig også anvendes i andre kommuner. Samarbejde mellem kommuner om udvikling af Smart City-løsninger eksisterer i dag. Men der er behov for et øget samarbejde og bedre koordinering mellem kommunerne – også for at bidrage til at der ikke investeres parallelt i identiske projekter. Det må gerne ske ved hjælp af en national strategi for området.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Nasjonal transportplan (2018-2029) i Norge: Et transportsystem for framtiden Ambisiøse klimamål, en offensiv bypolitikk og tilrettelegging for miljøvennlig og effektiv godstransport. Dette er viktige stikkord i plangrunnlaget til Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2029 i Norge. Det overordnede målet for den norske transportpolitikken er å utvikle et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.

Av Alberte Ruud, NTP-sekretariatet / Statens vegvesen Vegdirektoratet alberte.ruud@vegvesen.no

Plangrunnlaget er utarbeidet av Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, heretter kalt transportetatene. Dokumentet omhandler transportetatenes anbefalinger for utviklingen av transportsektoren i et 12-årsperspektiv og er med på å danne grunnlaget for arbeidet med stortingsmeldingen om NTP. Stortingsmeldingen ventes å komme før sommeren 2017. Plangrunnlaget er transportetatenes svar på et oppdrag (retningslinjer) fra Samferdselsdepartementet. Retningslinjene gir blant annet føringer på, hvilke økonomiske rammer som skal legges til grunn, og hvilke temaer som skal belyses. Midlene ble rangert innenfor fire rammenivåer fra lav (574 mrd. nok) til høy (932 mrd. nok).

Nye grep sammenlignet med NTP 2014-2023 At transportetatene utarbeider et felles plangrunnlag er ikke noe nytt; dette er den femte i rekken. Men sammenlignet med gjeldende NTP (2014-2023) er innretningen endret på flere måter: Lengre tidsperspektiv: Tidsperspektivet er forlenget med to år (fra 10 til 12 år)

6 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Felles økonomiske rammer: Transportetatene (med unntak av Avinor) har fordelt en samlet økonomisk ramme seg imellom. Tidligere har Samferdselsdepartementet fordelt den økonomiske rammen mellom transportetatene. Nye investeringer i transportinfrastruktur: Fra anbefaling til rangering etter gitte kriterier: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er tillagt større vekt enn tidligere i vurderingen av nye investeringer. Transportetatene har ikke anbefalt én prosjektportefølje, men derimot presentert to alternative rangeringer av prosjekter. I ett alternativ er prosjektene kun rangert etter samfunnsøkonomisk nytte (netto nytte per budsjettkrone). I et annet alternativ er kriteriene sammenhengende standard/utbygging samt samfunnssikkerhet og beredskap lagt til grunn, i tillegg til samfunnsøkonomi.

Prioriterte områder I plangrunnlaget har transportetatene anbefalt å prioritere reduserte klimagassutslipp, bytransport, miljøvennlig og effektiv godstransport, og optimal standard på drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen.

En klimastrategi som halverer klimagassutslipp fra transportsektoren Transportsektoren må ta et stort ansvar for å redusere klimagassutslippene, i tråd med Norges forpliktelser som følge av Parisavtalen. Transportetatene legger til grunn, at mobiliteten skal opprettholdes.

Figur 1. Gåere. Foto Knut Opeide.

Utslippene fra transport må reduseres med tiltak særlig innen for tre områder: teknologi/drivstoff, nullvekstmål for personbiltrafikken i byområdene og effektivisering/ overføring av godstransport. Transportetatene anbefaler blant annet følgende strategier for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren: Kraftig satsing på lav- og nullutslippsteknologi. Differensiering av innkjøps- og bruksavgifter på kjøretøy er helt avgjørende for en rask innføring av nullutslippskjøretøy og ladbare hybrider. Land- og ladestrøm skal være tilgjengelig i havner, hvor trafikken og skipstypene gir et godt potensial for utslippskutt. Diesel skal erstattes med klimanøytralt drivstoff eller lav- og nullutslippsteknologi i togtransporten. Potensialet for utslippsreduksjon anslås til 4–5 mill. tonn CO2-ekv. per år. ██

██

Betydelig økning i bruk av bærekraftig biodrivstoff. 1,7 mrd. liter fossilt drivstoff per år skal erstattes med biodrivstoff innen 2030. En økning i bruk av biodrivstoff i tråd med målet gir et teoretisk potensial for en klimagassreduksjon på opp mot 5 mill. tonn CO2ekv. per år. Kollektivtrafikk, sykkel og gåing i byene. Nullvekstmålet i de store og mellomstore byområdene skal nås (se avsnittet om byområdene under). Det skal legges til rette for arealbruk, som reduserer transportbehovet, samtidig som mobiliteten skal opprettholdes. Gods skal overføres fra veg til sjø og bane, og godstransporten skal skje mer effektivt. Transportetatene vil prioritere prosjekter, som bidrar til å overføre gods til jernbane og sjø, eller som øker godstransportens effektivitet. Reduserte utslipp fra bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen. Transportetatene foreslår å redusere klimagassutslippene fra anleggsarbeid, vedlikehold, maskiner og drift av transportinfrastrukturen. Det langsiktige målet er å oppnå tilnærmet nullutslipp fra maskiner og å optimere materialbruken og prosjektenes utslipp over levetiden.

En bypolitikk der veksten i persontransport tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing Mobilitet er avgjørende for moderne byområder, men mobiliteten må i framtiden i vesentlig større grad ivaretas av miljøvennlige transportformer. Veksten i persontransporten skal tas med gåing, sykling og kollektivtrafikk (nullvekstmålet). Dette målet for personbiltrafikken gjelder i dag for de ni største byområdene. Oppfølgingen må skje med virkemidler omfattet av bymiljøavtalene. Bymiljøavtalene er en gjensidig forpliktende avtale mellom stat, fylkeskom-

muner og kommuner om investeringer om tiltak for å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk. I disse avtalene skal det blant annet legges til grunn en regional areal- og transportplan, der arealbruken bygger opp under nullvekstmålet. Transportetatene anbefaler å øke satsingen på tiltak for gående og syklende betydelig. Etatene anbefaler å fullfinansiere utpekte sykkelekspressveger i de ni byområdene, som er aktuelle for bymiljøavtaler. Etatene har lagt til grunn, at staten dekker 50 prosent av investeringskostnadene for store kollektivprosjekter i de fire største byene: Fornebubanen og ny metrotunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Superbuss i Trondheim og Bussveien i Stavanger i de to høyeste rammenivåene. Jernbanen må bygges ut for å bidra til både effektiv lokaltogtrafikk og lange kollektivreiser i og mellom byområdene. Staten må bidra mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk. På sikt må dette hovedsakelig skje gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene. I de ni byområdene, som er aktuelle for bymiljøavtaler, forutsettes trafikantbetaling ,som både bidrar til finansiering av transportsystemet og til å dempe biltrafikken. Transportetatene mener, at miljø- og tidsdifferensierte bompenger vil bidra til både bedre byluft og mer effektiv trafikkavvikling, samtidig som det er et viktig steg mot å nå nullvekstmålet.

Et effektivt, pålitelig og miljøtilpasset transportsystem for godstransport Den internasjonale handelen har økt raskere enn både verdiskaping og vareproduksjon, og veksten i godstransporten er større enn den økonomiske veksten. Transportetatene foreslår en strategi, som vil gi overføring av gods fra veg til sjø og bane. Dette skjer gjennom økt satsing på godstransport på jernbane, tilskudds-

ordning er for gods på sjø og bedre sammenknytning mellom transportformene i knutepunkter. Volumveksten i hver av transportformene vil imidlertid bli større enn overføringspotensialet. I tillegg til overføring fra veg til sjø og bane må det derfor arbeides for, at hver transportform blir mer effektiv, miljøvennlig og sikker. Om lag 5–7 mill. tonn gods kan overføres fra veg til sjø og bane. Overføringspotensialet er størst for samlast og gods, som fraktes med container innenlands, tømmer til jernbanen, fersk fisk og andre termovarer innenlands og utenriks samt godstrafikk på jernbane knyttet til utenrikshandel med Sverige og andre Østersjøland. Investeringer i jernbane utgjør den største delen av satsingen for overføring. Det er også foreslått midler til en tilskuddsordning for havneutvikling. Det ventes en vekst i godstransport for alle transportformer, samtidig som klimagassutslippene skal reduseres vesentlig. Dette krever rask innfasing av nullutslippsløsninger, eventuelt lavutslippsløsninger der nullutslippsteknologi ligger lengre fram i tid.

En optimal standard på drift, vedlikehold og fornying for å fjerne forfall For å få et mer robust, driftssikkert og pålitelig transportsystem vil transportetatene prioritere drift, vedlikehold og fornying av infrastrukturen. Forfallet på infrastrukturen må fjernes og vedlikeholdet må være tilstrekkelig til, at vi ikke får nytt forfall. Kostnadene til drift og vedlikehold vil øke som følge av økt trafikk og flere anlegg, som skal vedlikeholdes. Drift av infrastruktur må legges på et samfunnsøkonomisk optimalt nivå, som gir god framkommelighet, høy sikkerhet og god tilgjengelighet på en miljøvennlig måte.

█

Figur 2. Godstog Saltfjellet. Foto Øystein Grue. TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter Hvilke infrastrukturprojekter har størst betydning for erhvervslivet? Det spørgsmål har DI søgt at besvare i et projekt, hvor rådgivervirksomheden Incentive er blevet bedt om at udvikle et sæt indikatorer, der kan belyse, hvor erhvervsvenlige forskellige konkrete projekter er.

vinsterne for erhvervslivet ved investeringer i trafikal infrastruktur. Seniorchefkonsulent Annette Christensen, DI anch@di.dk

Direktør og partner Thomas Odgaard, Incentive to@incentive.dk

Træf de rigtige beslutninger Dansk Industri (DI) er optaget af, at man får truffet de rigtige beslutninger om investeringer i trafikal infrastruktur. Set med erhvervsbriller handler det om, at man prioriterer de projekter, der har størst erhvervsmæssig betydning. I dag er effekter for erhvervslivet ikke en selvstændig del af beslutningsgrundlaget, når der skal træffes beslutninger om investeringer i trafikal infrastruktur. Indirekte er effekter for erhvervslivet dog med i beslutningsgrundlagene, idet gevinster for erhvervslivet i form af sparet tid og sparede kørselsomkostninger indgår i de samfundsøkonomiske analyser. DI ønsker, at samfundsøkonomiske vurderinger af trafikale investeringer skal suppleres med vurderinger af, hvilken betydning konkrete infrastrukturprojekter har for erhvervslivet. DI har derfor bedt rådgivervirksomheden Incentive om at udvikle en metode til at opgøre og synliggøre ge-

8 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Indikatorer Målet med projektet har været at udvikle en række indikatorer, der på forskellig vis kan illustrere, hvilken betydning forskellige konkrete infrastrukturprojekter har for erhvervslivet. Disse nøgletal er tænkt som et supplement til de samfundsøkonomiske vurderinger. Som led i projektet har vi regnet på forskellige cases, herunder eksempelvis rute 26 (Viborg-Rødkærsbro) og rute 18 (Herning-Holstebro). Målet med de forskellige case-beregninger har været at afprøve metoden i praksis.

Afsæt i samfundsøkonomi I projektet har vi taget afsæt i en række af de data, der indsamles og analyseres i forbindelse med samfundsøkonomiske analyser. Det gælder i særdeleshed de trafikdata, der danner grundlag for de samfundsøkonomiske analyser. Vi har også taget udgangspunkt i de officielle samfundsøkonomiske enhedspriser fra Transport- og Bygningsministeriet/ Transport DTU. Det gælder eksempelvis de officielle enhedspriser for tidsværdier, herunder både tidsværdier for rejsetid og forsinkelsestid.

Andel af tidsgevinster Når der anlægges en ny vej eller en ny bane, er sparet tid typisk den absolut væsentligste gevinst ved projektet. Derudover er der typisk også gevinster i form af ek-

sempelvis sparet brændstof og mindre slitage på køretøjer. Sidstnævnte benævnes kørselsgevinster. To af de syv indikatorer handler om, hvor stor en andel af tidsog kørselsgevinsterne ved et givent projekt, der tilfalder henholdsvis pendlerne og erhvervstransporten, hvor erhvervstransporten blandt andet er transport af varer og gods og transport i forbindelse med møder.

Projektet har resulteret i et bud på følgende syv indikatorer for erhvervsvenlighed: 1. Erhvervstransportens andel af tidsog kørselsgevinster 2. Pendlingens andel af tidsog kørselsgevinster 3. Årlig BNP/anlægskrone 4. Årlig eksport-effekt/anlægskrone 5. Beskæftigelseseffekt i anlægsperioden 6. Beskæftigelseseffekt efter anlægget står klar 7. S amlet beskæftigelseseffekt pr mia. anlægskroner.

For mange vejprojekter vil erhvervstransportens andel af tidsog kørselsgevinsterne typisk være høj. Det skyldes dels, at vejprojekter ofte giver betydelige tidsbesparelser for den tunge transport. Samtidig er tidsværdien for erhvervstransporten mere end fire gange så høj som for fritidsrejsende og pendlere, så

Erhvervsandele1

Konkurrenceevne3

Beskæftigelse

Projekt

Erhvervstransport2

Pendling

BNP per år

Eksport per år

Årsværk i anlægsfasen4

Årsværk i driftsfasen

Årsværk i alt/ mia. anlægskrone

Motorvej Herning– Holstebro

63%

22-45

13-27

1770

363-727

542-635

Rute 26 ViborgRødkærsbro

61%

31-62

22-44

398

94-188

525-683

Noter: 1 Andele af tidsog kørselsgevinster i de samfundsøkonomiske analyser af relevans for erhvervslivet. 2 Erhvervstransport er transporten i vare- og lastbil samt i personbil i forbindelse med kundebesøg, møder etc. 3 Effekter på lang sigt. Faktor afspejler effekt i mio. kr. pr. år for hver mia. kr., der anvendes til anlæg. 4 Opgjort ud fra direkte effekt på 450 årsværk pr. 1 mia. kr. investeret.

Figur 1. Indikatorer for erhvervsvenlighed.

derfor er gevinsten pr. sparet minut også relativt stor. I projektet er blandt andet gennemført case-beregninger for en motorvej mellem Herning og Holstebro og en udbygning rute 26 (Viborg-Rødkærsbro). Beregningerne viser, at for disse projekter tilfalder henholdsvis 63 pct. og 61 pct. af gevinsterne erhvervstransporten.

For kollektive trafikprojekter går en stor del af gevinsterne typisk til pendlerne. I projektet er gennemført case-beregninger for hastighedsopgradering af jernbanen Ringsted-Rødby samt etablering af en BRT-linje (Bus Rapid Transit) mellem Nørreport station og Gentofte Kommune. Beregningerne viser, at pendlere får henholdsvis 57 pct. og 90 pct. af gevinsterne ved disse

SWARCO har specialiseret sig i udvikling af avancerede løsninger inden for trafik og infrastruktur og er den ledende aktør på markedet for intelligente transportløsninger (ITS). Selskabet er førende på det danske marked.

projekter. Når BRT-projektet især gavner pendlerne, skyldes det, at det særligt er i myldretiden, hvor der er mange pendlere, at projektet medfører gevinster.

Når Finansministeriet regner I transportsektoren er der tradition for at beregne samfundsøkonomisk afkast af

SWARCO DANMARK A/S

2 LEDIGE STILLINGER:

KEY ACCOUNT MANAGERS Salg til eksisterende kunder – langvarige relationer – trafiksystemer Sted: Sjælland og/eller Syddanmark.

Væksten og den øgede interesse for vores løsninger gør at vi nu udvider salgsstaben. Med udgangspunkt i en stærk organisation, der har fokus på produktinnovation, kundetilfredshed og langvarige relationer bliver du en nøgleperson. Du får ansvaret for dine egne kunder og den samlede salgsproces, herunder udvikling af relationer og omsætningsmål. Salgsprofil med teknisk baggrund Du har sandsynligvis en relevant teknisk uddannelsesmæssig baggrund som f.eks. elektriker, el-installatør eller ingeniør, som du har kombineret med nogle års erfaring indenfor teknisk løsningssalg. Som person er du struktureret, tillidsskabende, vedholdende, har et højt energiniveau og du trives med alle elementerne i salgsprocessen.

SWARCO I First in Traffic Solutions.

VIL DU VIDE MERE?

Kontakt konsulent Martin Bo Sørensen eller researcher Sarah Wædeled i Brinch & Partners, på +45 70202328. Derudover kan du læse mere om stillingen og SWARCO Danmark A/S på www.swarco.dk Alle henvendelser behandles fortroligt.

investeringer i trafikal infrastruktur, mens man i mange andre sektorer i stedet regner på vækstbidraget af forskellige initiativer. Som led i projektet har vi derfor også analyseret, om transportsektoren kan hente inspiration fra andre sektorer til vurderingen af investeringer og initiativer. Finansministeriet har eksempelvis beregnet vækstbidrag for en række initiativer, der var en del af ”Aftaler om Vækstpakke 2014”. Der er blandt andet regnet på følgende initiativer: Fokusering af miljøgodkendelser Reduktion af sagsbehandlingstider i kommuner og stat Nemmere at bogføre og afregne moms og skat (Nemvirksomhed) Afskaffelse af PSO for gas og lempelse af PSO for el. ██ ██

██

I ”Aftaler om Vækstpakke 2014” indgik også udmøntning af 2,5 mia. kr. til bedre infrastruktur. Der blev dog ikke regnet vækstbidrag for dette initiativ. Ovenstående eksempel fik os til at tænke, at når det er muligt at regne vækstbidrag af en række forskellige initiativer, må det også være muligt at regne vækstbidrag af investeringer i trafikal infrastruktur.

Regnemaskinen Vækstbidrag regnes typisk ved hjælp af makroøkonomiske modeller. Det kan eksempelvis være ADAM-modellen, der giver en forenklet matematisk beskrivelse af, hvordan dansk økonomi virker. I dette projekt har vi brugt LINE-modellen, der er en variant af ADAM-modellen. Modellen bruges af en lang række ministerier og styrelser til at beregne effekter af økonomiskpolitiske indgreb. Fordelen ved at bruge LINE-modellen er, at man kan opgøre effekter af infrastrukturprojekter på kommunalt og regionalt niveau. Det er interessant, da det dermed bliver muligt at belyse den geografiske spredning i effekterne.

jekt reducerer virksomhedernes transportomkostninger, styrker det alt andet lige konkurrenceevnen, da det bliver billigere for virksomhederne at producere deres varer. Lavere priser forbedrer konkurrenceforholdet til udlandet, hvilket fører til øget eksport. Vi har også valgt at regne på effekter i forhold til jobs. Der knytter sig ofte stor interesse til forskellige initiativers evne til at skabe jobs. I dette projekt har vi opgjort denne effekt på flere måder, idet det både kan være relevant at se på beskæftigelseseffekter i anlægsfasen og effekter efter, anlægget står klar. For de fleste infrastrukturprojekter er beskæftigelseseffekter i anlægsfasen typisk væsentligt højere, end effekterne efter anlægget står klar. Sidstnævnte er dog interessant, da der er tale om jobs som følge af, at et givent projekt har styrket danske virksomheders internationale konkurrenceevne. I projektet er blandt andet regnet effekter for BNP, eksport og jobs for en motorvej Herning-Holstebro og en udbygning af rute 26 (Viborg-Rødkærsbro). Resultaterne fremgår af figur 1.

Geografisk spredning En investering i trafikal infrastruktur har størst betydning i det område, hvor en ny vej eller bane anlægges, men der er også effekter i andre dele af landet. Som led i projektet er det beregnet, hvordan gevinsterne ved forskellige projekter fordeler sig på regioner og kommuner.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Det videre arbejde Projektet har illustreret, at et enkelt (eller flere nøgletal) ikke kan indfange alle de effekter, som et konkret infrastrukturprojekt har for erhvervslivet. De beregninger, som er gennemført for konkrete cases, viser, at metoden er velegnet til at belyse de erhvervsmæssige effekter af projekter, der har stor betydning for transport af varer og gods, mens metoden er mindre velegnet til at belyse ændringer i tilgængelighed til arbejdskraft. Beregningerne har også illustreret, at data om særligt trafikkens fordeling på formål har afgørende betydning for resultaterne. Som led i projektet har vi udarbejdet en række anbefalinger til det videre arbejde med at belyse den erhvervsmæssige betydning af trafikale investeringer. Det anbefales eksempelvis, at det skal belyses, hvilke omkostninger der knytter sig til et transportsystem med en lav grad af pålidelighed, samt at der skal udvikles en indikator for ændringer i virksomhedernes tilgængelighed til arbejdskraft.

█

BNP, eksport og jobs I projektet har vi valgt at regne på de makroøkonomiske effekter i forhold til BNP, eksport og jobs. Udviklingen i BNP er dermed en god indikator for, hvor godt det går for erhvervslivet og for økonomien, mens udviklingen i eksporten er en god indikator for udviklingen i danske virksomheders internationale konkurrenceevne. Når et infrastrukturpro-

der, at varepriserne falder for flere virksomheder end dem, der opnår direkte gevinster som følge af et infrastrukturprojekt. Figur 2 viser, hvor stor en gevinst i form af øget eksport en række kommuner i især det midtjyske får som følge af en udbygning af rute 26 (Viborg-Rødkærsbro). Som det fremgår af kortet, tilfalder størstedelen af eksportgevinsterne Viborg kommune, mens de fleste kommuner i Midt- og Sønderjylland får mindre gevinster.

Figur 2. Rute 26 Viborg-Rødkærsbro: Eksporteffekt pr. kommune pr. år, lang sigt. Kilde: Beregninger med LINE-modellen.

Beregningerne viser, at der er en vis geografisk spredning i effekterne. Det kan blandt andet tilskrives, at samhandel bety-

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Infravation – europæisk og transatlantisk samarbejde om udvikling af infrastruktur Vejdirektoratet har sammen med 10 andre vejadministrationer udviklet programmet Infravation (Infrastructure Innovation), der har til formål at styrke innovationen i vejog transportsektoren og udvikle nye produkter til anlæg og drift af den fysiske infrastruktur dvs. veje og broer.

Finn Thøgersen, Vejdirektoratet fit@vd.dk

Infravation programmet Infravation støttes med ⅓ bidrag fra EU, således at det samlede budget er ca. 9 mio. €. Programmet er det første eksempel inden for vejområdet på den model, der kaldes ”real common pot”, dvs. de enkelte vejadministrationer lægger deres midler i en samlet kasse, som administreres af en koordinator, i dette tilfælde den hollandske vejadministration Rijkswaterstaat. På denne måde får alle de deltagende lande (Danmark, Norge, Sverige, Island, Holland, Tyskland, Frankrig, Italien, Spanien, Israel og USA) adgang til en større pulje af innovative resultater i forhold til, hvis de hver for sig skulle finansiere egne programmer. Vejdirektoratet har sammen med Rijkswaterstaat og BASt fra Tyskland haft en ledende rolle i at definere programmet og har ledet det scoping study, som i 2013 blev gennemført med henblik på at konkretisere de emner, som programmet skal arbejde med. Det retter sig primært imod teknologier, der inden for en overskuelig tid og indsats kan udvikles til produkter, der er klar til at komme på markedet. Deltagelse fra industrien og SME’er (små og mellemstore virksomheder) tilskyndes. Der

lægges op til tværnationalt samarbejde i projekterne også med deltagelse fra USA, der for første gang er med til at finansiere et program af denne type. Infravation blev udbudt i 2014, og callet var en stor succes, idet der kom ca. 100 forslag ind fra udviklingsmiljøer i Europa og USA. Disse forslag gennemgik en tofaset udvælgelsesprocedure, hvor eksperter fra de deltagende vejadministrationer forestod den første runde, mens et uafhængigt panel af internationale eksperter foretog den endelige udvælgelse af ni projekter, som blev igangsat på et fælles kick-off møde i Bruxelles i november 2015. Projekterne skal gennemføres i perioden 2015 - 2018 og er altså i gang med det første år. I det følgende gives en kort introduktion til projekterne.

De ni projekter Alterpave - Use of End-Of-Life Materials, Waste and Alternative Binders as Useful Raw Materials for Pavements Construction And Rehabilitation Projekt under ledelse af University of Cantabria fra Spanien med deltagelse af partnere fra Spanien, Italien, Sverige og USA. Formålet er at udvikle metoder og teknikker til bæredygtig konstruktion af veje med langt større grad af genbrug. Der fokuseres på ressourceoptimeret brug af alternative materialer til veje, ”genbrugsegnethed” af veje konstrueret med grønne teknikker og cirkulær tænkning i form af genbrug af lokalt forekommende restprodukter. Mere

specifikt vil der blive kigget på ressourcebesparende asfalt med dels alternativer til naturligt tilslag som f.eks. slagge og andre genbrugsmaterialer, dels alternativer til bitumen som spild-olie og bio-baserede bindemidler.

Figur 1. Dave Kuehn fra Federal Highway Administration taler på kick-off mødet om USA’s forventninger til Infravation.

Healroad - Induction Heating Asphalt Mixes to Increase Road Durability and Reduce Maintenance Costs and Disruptions Også dette projekt ledes af University of Cantabria fra Spanien, og øvrige deltagere er forskningsinstitutioner fra Belgien, Tyskland, England og Holland. Der arbejdes med at videreudvikle selvheling af asfaltbelægninger ved hjælp af induktion. Metalfibre tilsættes asfaltblandingen, og

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

disse kan senere opvarmes ved hjælp af induktion og dermed sammensmelte de mikrorevner, der opstår under vejens nedbrydning. Denne form for præventivt vedligehold, der kan startes f.eks. 3 - 5 år efter udlægning, skulle angiveligt kunne føre til en levetidsforlængelse af størrelsesorden 30%.

Biorepavation - Innovation in BioRecycling of Old Asphalt Pavements Projektet koordineres af Ifsttar (fransk statsligt transportforskningsinstitut) med deltagelse af universiteter fra USA og England og industrielle partnere fra Holland og Frankrig. Projektet vil arbejde imod at gøre vejbranchen ”selvforsynende” med asfaltmaterialer til drifts- og anlægsprojekter ved at kombinere en høj grad af genbrug af asfalt fra gamle belægninger med brug af nye bio-baserede bindemidler fremstillet af lokalt forekommende materialer. Der skal udføres en række accelererede tests for at dokumentere, at den tekniske kvalitet og holdbarhed af materialerne er tilfredsstillende.

Seacon - Sustainable Concrete Using Seawater, Salt-Contaminated Aggregates and Non-Corrosive Reinforcement Koordineret af University of Miami med deltagelse af universiteter og virksomheder fra USA og Italien. Formålet er at eftervise, at det er muligt at fremstille holdbar beton ved brug af havvand og saltforurenet tilslag med samtidig brug af rustfri armering. Metoden har stort potentiale i områder, hvor adgangen til kloridfrit vand og tilslag kan være begrænset og vil bidrage til bedre ressourceøkonomi i anlægssektoren.

Eclips - Enhancing Concrete Life in Infrastructure Through Phase-Change Systems Koordinator er Arizona State University, og andre deltagere er forskningsinstitutioner fra USA, Schweiz, Holland og Spanien. Projektet vil udvikle nye fase-skiftende materialer til at modificere og afhjælpe problemer relateret til temperaturbevægelser af beton, både i den tidlige fase (hydrati-

12 TRAFIK & VEJE • 2016 JAUGUST

seringsvarme) og i driftsperioden (kolde temperaturer). Målet er at reducere revneproblemer betragteligt.

Fasstbridge - Fast and Effective Solution for Steel Bridges Life- Time Extension Koordineret af Technalia fra Spanien med deltagelse af entreprenører, universiteter og forskningsinstitutioner fra USA, Tyskland, Italien, Frankrig og Spanien. Projektet arbejder med forstærkning af eksisterende stålbroer med CFRP (kulfiberarmerede polymerer), og målet er at forlænge levetiden af stålbroer markant ved at udvikle et integreret system til vurdering og forstærkning af broerne.

i USA, England og Italien. Som det fremgår af listen, er der et vist grad af overlap rent emnemæssigt mellem nogle af projekterne. Der kan være flere måder at angribe den samme udfordring på, og ved at have to ”konkurrerende” projekter vil chancen for succes være større. For alle projekter gælder, at der er fokus på, at de nye teknologier skal demon-

Surebridge - Sustainable Refurbishment of Existing Bridges Ledes af Chalmers Universitet fra Sverige med deltagelse af virksomheder fra Holland og Italien. Også dette projekt handler om fiberarmerede polymerer til forstærkning af eksisterende broer. Der videreudvikles på løsninger, der monteres på eksisterende betondæk, eller i form af helt nye letvægtsdæk af fiberarmeret polymermateriale.

Seebridge - Automated Compilation of Semantically Rich BIM Models of Bridges Projektet ledes af Technion fra Israel, og der er desuden deltagelse af universiteter og virksomheder fra USA, England og Tyskland. Ved hjælp af laserscanninger fra droner, fotogrammetri og lignende teknikker udvikles en 3D-model af broen og dens komponenter, og denne bruges som baggrund for avancerede beslutningsmodeller for valg af reparation og/eller forstærkning.

Shape - Predicting Strength Changes in Bridges from Frequency Data Safety, Hazard and Poly-Harmonic Evaluation Koordineres af Universita di Bologna og har i øvrigt deltagelse af University of the West of England. Ultrapræcise accelerometre monteres på eksisterende broer, og ved at følge vibrationsdata over tid kan broernes nedbrydning monitoreres. Der udvikles et system til fortolkning af disse data via måling og kalibrering på otte broer

streres 1:1 på veje og broer i de deltagende lande, og i øvrigt er der også lagt op til økonomiske og miljømæssige livscyklusvurderinger, således at det sikres, at de nye produkter er bæredygtige og rentable. Der er desværre ikke dansk deltagelse i projekterne, idet ingen af projekterne med dansk deltagelse nåede igennem den skrappe udvælgelsesproces, hvor det desværre kun var muligt at støtte ni ud af de ca. 100 foreslåede projekter. Det er dog vigtigt at understrege, at vi med den danske medfinansiering på 320.000 € får adgang til resultater fra udviklingsprojekter med et samlet budget på over 9 mio. €. Yderligere information om projekterne kan findes via websiden www.infravation. net.

█

V EJ FO R UM

201 6

IN D L Æ G

WO R K S HO P

U DST ILLING

Invitation til Vejforum 2016 7. – 8. december 2016 på NYBORG STRAND

Tilmelding åbner 15. september 2016 Smart og bæredygtig infrastruktur – kan det ændre vores adfærd?

Enkeltværelser på Nyborg Strand udbydes på to datoer:

Se program og læs mere på www.vejforum.dk

• 15. september kl. 09.00 • 29. september kl. 09.00.

Køb hele pakken til Vejforum 2016 Til Vejforum 2016 udbydes overnatning alene i forbindelse med deltagelse begge dage og festmiddag.

De øvrige værelser udbydes alle fra den 15. september kl. 09.00.

Samtidig afskaffes lodtrækningen om enkeltværelser. Værelserne reserveres med det samme ved tilmelding til en samlet konferencepakke.

Tilmeldingen foregår efter først til mølle princippet. Se mere om værelserne på www.vejforum.dk

Tilmelding på www.vejforum.dk Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2016.

Priser for deltagelse i Vejforum Konferencepakke, inkl. overnatning Deltagelse begge dage, fuld forplejning inkl. festmiddag og underholdning samt overnatning på det bestilte hotel. • Nyborg strand (delt dobbelt), kr. 4.500 pr. person • Nyborg Strand (enkelt), kr. 4.995 • Nyborg Strand (små enkelt), kr. 4.700 • Hotel Storebælt (enkelt), kr. 4.995 • DSB kursuscenter (enkelt), kr. 4.600 • Hotel Villa Gulle (enkelt), kr. 4.600 • Studerende CABINN, Odense (delt dobbelt), kr. 200 Konference enkelt dag ekskl. overnatning • 7. december, kr. 1.600 • 8. december, kr. 1.600 • Festmiddag, kr. 700

TRANSPORTPLANLÆGNING

Migration, invandring och framtida transportpolitik Vilka nya krav ställer migrationsströmmar och invandring på transportsystemet? En nyligen genomförd svensk studie indikerar, att invandrade genomgående har liknande önskemål och krav på transportsystemet som inhemskt födda. Vissa potentiella förbättringsområden identifieras, men den demografiska förändring, som invandring innebär, tycks inte föranleda behov av att justera transportpolitikens inriktning i stort. De stora flyktingströmmar, som nådde Europa och Skandinavien under hösten 2015, innebar en utmaning för transportsystemet. I huvudsak kunde dessa påfrestningar för svensk del hanteras inom politikens ramar och med den beredskap och flexibilitet, som operatörer byggt upp i sina verksamheter. Gränskontrollerna på Öresundsbron innebar en särskild utmaning för resenärer, operatörer och myndigheter.

Transportsystemet och migrationsströmmarna Backa Fredrik Brandt, Ph.D., kvalificerad utredare, Trafikanalys

Gunnar Eriksson, Tekn.lic., avdelningschef, Trafikanalys gunnar.eriksson@trafa.se

Flyktingströmmarna under hösten 2015 innebar utmaningar för det europeiska transportsystemet, såväl som för samhället i övrigt. I en nyligen publicerad rapport har Trafikanalys belyst: hur det svenska transportsystemet och dess aktörer kortsiktigt klarade att hantera de hastigt ökade migrationsströmmarna och huruvida den svenska, nationella transportpolitiken kan behöva anpassas för att möta andra krav eller behov från nya svenskar med annan kulturell bakgrund. ██

██

14 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Transportsystemets förmåga att hantera kraftigt ökade migrationsströmmar belystes genom en intervjustudie med ett tiotal viktiga svenska aktörer inom sektorn. Undersökningen visade, att transportsystemet genomgående lyckades hantera situationen väl avseende regional kollektivtrafik, nationell linjetrafik såväl som avseende internationell trafik. Införandet av så kallad inre gränskontroll orsakade dock förseningar i både buss- och tågtrafik. Resenärer över Öresundsbron drabbades både av längre restider och av restidsvariationer. Osäkerheter kring, hur operatörer skulle hantera gränskontrollen, upplevdes inledningsvis också som ett problem. Inga allvarliga ordnings- eller säkerhetsproblem kopplade till migrationsströmmarna framkom i intervjuerna. De incidenter, som nämns, var främst kopplade till situationer, där personer rest utan färdbevis. På ett övergripande plan har andra svenska samhällssektorer, såsom boende och skola, varit mer pressade av situationen än transportsektorn. Transportsystemet har klarat sig genom påfrestningarna tack vare robusthet och flexibilitet. Kapacitetsstarka färdmedel såsom järnväg och sjöfart har kunnat svälja ökad efterfrågan. På järnvägssidan utnyt-

tjade resenärerna i stor utsträckning billiga biljetter och reste vid lågtrafik. På Malmö central och vid vissa färjehamnar uppstod under en tid viss trängsel. Busstrafiksystem har vid behov anpassats, genom att extra bussar satts in och i vissa fall genom justerad linjedragning för att betjäna nyetablerade flyktingförläggningar. Det visade sig, att den beredskap, som operatörer har för att hantera information i samband med störningar, har skapat goda förutsättningar för att möta informationsbehov även i detta sammanhang. Intervjuerna med aktörer identifierar också områden, där förbättringar kan ske. Flera aktörer uppger, att det finns ett behov av informationsutbyte mellan sektorer. Det kan handla om bedömningar av utvecklingen avseende migrationsströmma respektive asylsökandes resbehov, när det väl kommit till landet. Bedömningar kan fungera som underlag för justerat trafikutbud, men också för bemanning till stöd för denna resandegrupp på både stationer och i fordon. Samverkan mellan myndigheter och trafikoperatörer uppges ha varit viktigt. Samtidigt efterlyste vissa nationella operatörer mer av likformighet av samverkan i olika regioner. Samverkan mellan svenska och danska aktörer skedde i samband med, att inre gränskontroller infördes.

Nya medborgares resbehov Den svenska transportpolitiken har bl.a. som mål att skapa tillfredställande transportförsörjning för de, som bor och vistas i landet. Har nya svenskar andra behov än svenskfödda? Behöver transportpolitiken på sikt anpassas för att möta andra krav eller önskemål? För att ge ett underlag att bedöma detta genomfördes ca 50 djupintervjuer med personer, som invandrat till Sverige från 17 olika länder. Intervjuerna omfattade också en kontrollgrupp med 10 personer födda i Sverige. De utlandsfödda fördelade sig någorlunda jämt mellan inomeuropeiska invandrare och utomeuropeiska invandrare. Urvalet av intervjupersoner är dock inte representativt för gruppen utlandsfödda i Sverige som helhet. Studien ger därför snarare indikativa än konklusiva svar. Efter att invandrare har lärt känna och förstå transportsystemet, har de i huvudsak samma preferenser som infödda svenskar. Likheterna mellan grupperna är större än skillnaderna. Vi kan konstatera, att de utlandsfödda själva gör gällande, att trafiken på många sätt fungerar bättre, än de är vana vid från sina hemländer. Inte minst gäller det personer, som är födda utanför Europa. De är inte vana vid ett så välorganiserat och trafiksäkert transportsystem. En viktig fråga är, huruvida transportsystemet uppfattas som tryggt. När det gäller vanliga aspekter på trygghet såsom trafiksäkerhet och risk för överfall, tycks utlandsfödda känna sig trygga, åtminstone för egen del. Oväntat nog indikerar intervjuerna, att utlandsfödda kvinnor känner större trygghet i transportsystemet än kvinnor födda i Sverige. Utlandsfödda män

har dock en tendens att känna oro å sina kvinnliga familjemedlemmars vägnar. Invandrare förefaller störas mer av bråk och oreda på och i anslutning till kollektivtrafik. Flera påtalar, att det borde finnas fler vakter, som håller ordning på stökiga personer. Samtidigt känner flera utlandsfödda en språklig otrygghet i den utsträckning, de inte behärskar svenska. I likhet med otrygghet till följd av upplevd risk för överfall eller olyckor kan språklig otrygghet begränsa rörelsefrihet. Utlandsfödda är något mer beroende av en fungerande lokal kollektivtrafik. Tätare busstrafik på natten efterfrågas av utrikes födda, men också av kontrollgruppen. En större andel av de intervjuade utrikesfödda har (service-) yrken, som kräver, att de reser tidiga morgnar och sena kvällar. Gruppen har inte heller i samma utsträckning körkort eller tillgång till bil. Sammantaget gör det, att utrikesfödda påverkas mer än befolkningen i gemen av sämre regularitet under tidiga morgnar och sena kvällar. Utlandsfödda efterfrågar i större utsträckning än infödda svenskar bättre information och tydligare skyltning för att underlätta att hitta till och på busshållplatser och perronger. Intervjuade konstaterar, att skyltar inte kan skrivas på all världens språk, men framhåller att fler symboler skulle underlätta. Utlandsfödda intervjupersoner framhåller särskilt, att det kan vara svårt att hitta rätt vid byten i mörkret. Bättre belysning föreslås också som ett sätt att underlätta för resenärerna att hitta rätt. Beträffande stations- och hållplatsmiljö efterlyses fler vindskydd och busskurer för bättre komfort vid väntan på ett tåg eller en buss. Flera intervjuade utlandsfödda har upp-

levt diskriminering eller sett andra personer med invandrarbakgrund, som de upplevt ha diskriminerats i transportsystemet. Det har dock inte varit på ett sätt, som utmärker sig jämfört med det svenska samhället i övrigt. Indikationer, om att diskriminering förekommer också inom transportsystemet, visar, att det finns behov av att arbeta med värdegrundsfrågor hos trafikoperatörer, likväl som i andra delar av samhället.

Slutsats Sammantaget kan konstateras, att undersökningen inte indikerar något behov av mer grundläggande justeringar av den nationella transportpolitiken för att bättre svara upp mot nya svenskars behov. Det finns dock en del frågor, som närmast har koppling till lokal och regional kollektivtrafik, som förtjänar vidare uppmärksamhet. I betydande utsträckning handlar det om potentiella förändringar som vore till gagn för utlandsfödda, såväl som för sverigefödda svenskar. Materialet visar också, att transportsystemet har en beredskap att hantera störningar och tillfälliga efterfrågeförändringar. Det skapade förutsättningar att hantera de påfrestningar, som migrationsströmmarna innebar, även när belastningen var som störst hösten 2015.

█

Läs rapporten Migration, invandring och framtida transportpolitik, Trafikanalys rapport 2016:14, http://www. trafa.se/kollektivtrafik/migration-invandring-och-framtida-transportpolitik-4741/

Vidste du… Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Online pendlertjek: Nyt tilbud til pendlere Siden Movia gik online med Pendlertjek.dk, har studerende og ansatte fået udfordret deres transportvaner. Pendlertjekket giver dem viden om deres omkostninger forbundet med at rejse med offentlig transport, cykel og bil. Pendlertjekket er en stor succes og øjenåbner, hvad angår omkostninger og gevinster forbundet med de tre transportformer.

Af Søren Fischer Jepsen, Mobilitet og Bæredygtig adfærd, Movia SJE@moviatrafik.dk

Et redskab til dialog Movia har brugt pendlertjekket i forbindelse åbningen af den højklassede busløsning på Nørre Campus strækningen og ved lanceringen af tre nye E-buslinjer. Og responsen har været overvældende. Tre ud af fire siger, at pendlertjekket var relevant for dem. Alle har en holdning til deres transport, og hvad der er det bedste valg af transportmiddel. Men valget er typisk baseret på følelser frem for fakta. Det vender Pendlertjekket op og ned på. Pendlertjekket giver brugeren mulighed for at træffe sin beslutning om valg af transportform på et oplyst grundlag – en beslutning, som jo ikke behøver at være den samme hver dag, men tilpasses aktivt efter dagens behov. For knap hver tredje har pendlertjekket betydet, at man har taget sine rejsevaner op til revision. Prøv det selv: pendlertjek.dk

geren for omkostningerne forbundet med rejsen i form af tidsforbrug, pris og udledt CO2, samt kalorieforbrændingen for turen på cykel, henholdsvis gang i forbindelse med den kollektive rejse. Informationen om den hurtigste rejse med kollektiv transport stammer fra Rejseplanen. Rejsetiden med bil og cykel hentes fra Google Maps for Work, som for bilens vedkommende tager hensyn til trængsel, således at rejsetiden afspejler trafikken på det tidspunkt, man møder på arbejde. På den baggrund præsenteres brugeren for en sammenligning af de valgte transportformer. Baggrundsdata fra Trafik-

styrelsen og FDM anvendes til at beregne CO2-udledningen og de kilometerafhængige omkostninger i forhold til den valgte bil. For cyklens vedkommende er det ligeledes Google Maps, der er grundlaget for den beregnede rute og dermed for rejsens længde og tidsforbruget forbundet hermed. Kalorieforbrændingen for cykelturen og ved gang i forbindelse med den kollektive rejse er beregnet for en gennemsnitlig person på 70 kilo (almindelig gang 215 kcal/time og cykling i roligt tempo 310 kcal/ time).

█

Et unikt redskab til at skabe overblik for den enkelte Online Pendlertjekket giver et hurtigt overblik over konkurrenceforholdet mellem de tre primære transportformer – offentlig transport, cykel og bil. På baggrund af de indtastede oplysninger præsenteres bru-

16 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Figur 1. Det nye online Pendlertjek er allerede flittigt brugt. Der er gennemført over 3.000 Pendlertjek på de største uddannelsesinstitutioner i Københavnsområdet; Københavns Universitet, Metropol og DTU. Og senest i forbindelse med lanceringen af de nye E-buslinjer.

Figur 2. Hjemadresse, destination og mødetid er alt, hvad der skal tastes ind for at få beregnet omkostningerne for rejsen i tid, penge og CO2 samt forbrændte kalorier for turen med kollektiv transport, bil og cykel.

Figur 3. Resultatet af pendlertjekket målt på de fire parametre præsenteres i et enkelt og overskueligt grafisk layout.

Figur 4. Den sidste del af outputtet beskriver turen for den kollektive rejse og præsenterer detaljerne for den beregnede omkostning ved at køre i bil.

Viden om aktuelle rejsemønstre Resultaterne fra Pendlertjekket bliver gemt og er en værdifuld kilde til viden om aktuelle rejsemønstre. En analyse af de til dato 3.000 gennemførte Pendlertjeks viser:

██

I forhold til cykling, er den kollektive transport det hurtigste valg 41% af tiden. Kun 14% af turene kan gøres hurtigere med bus og tog end i bil.

██

Godt 90% af alle pendlere kan faktisk spare penge ved at vælge kollektiv transport i stedet for bilen. I gennemsnit kan hver pendler spare 2.350 kr. om måneden ved at skifte bilen ud med et periodekort.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Invester i den rigtige infrastruktur Når der skal foretages en lidt større infrastrukturinvestering, gennemføres en samfundsøkonomisk analyse, der værdisætter alle gevinster og omkostninger ved projektet, fx drifts- og anlægsudgifter, tidsbesparelser samt påvirkning af klima, miljø, støj og ulykker. Dermed kan projektets samlede samfundsøkonomiske værdi vurderes i et enkelt tal, fx nettonutidsværdi eller intern rente.

Af Jens Hauch, PhD, Kraka jeh@kraka.org

For at få den største samfundsøkonomiske værdi af de midler, der anvendes til infrastrukturinvesteringer, bør de mest rentable projekter udvælges. Det sker imidlertid langt fra i dag, hvilket dokumenteres i denne artikel, der identificerer, hvilke aktuelle projekter, besluttede såvel som ikkebesluttede, der er de samfundsøkonomisk mest attraktive opgjort efter intern rente. Dermed bereder artiklen grunden for en bedre prioritering af infrastrukturinvesteringer, end hvad der hidtil har været tilfældet. Artiklen er i høj grad baseret på Hauch, J. (2016): ”Prioritering af danske infrastrukturinvesteringer er usammenhængende”, der beskriver analysen i flere detaljer. Nettonutidsværdien tilbagediskonterer summen af samtlige gevinster og omkostninger til nutidsværdi. Der anvendes i dag en diskonteringsfaktor på 4 pct. til at omregne fremtidige udgifter og gevinster til nutidige. Hvis gevinsterne overstiger omkostningerne, er nettonutidsværdien positiv. Man kan mene, at et projekt med positiv nettonutidsværdi bør gennemføres – det skaber mere værdi for samfundet, end det koster. Virkeligheden er dog mere kompliceret: Hvis det offentlige budget belastes med en udgift, skal finansieringen findes. Omkostningen ved denne finansiering er medregnet i den samfundsøkonomiske analyse via det såkaldte skatteforvridningstab, men der er næppe politisk vilje til fx at forøge skattebetalingen, således at alle projekter med positiv nettonutidsværdi gennemføres. Det er derfor ikke et tilstrækkeligt kriterium for gennemførelse, at et

18 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

projekt har en positiv nettonutidsværdi – det skal være det mest attraktive. For at identificere det mest attraktive projekt kan man ikke blot sammenligne nettonutidsværdi, da det vil favorisere store projekter. I stedet kan projekter sammenlignes vha. fx benefit-cost ratio eller intern rente. I denne artikel anvendes intern rente af den simple, praktiske årsag, at den er opgjort i de fleste af de gennemførte samfundsøkonomiske analyser. Hvis den interne rente er højere end de 4 pct., der i dag anvendes som diskonteringsfaktor, har et projekt en positiv nettonutidsværdi. Således tager en god samfundsøkonomisk prioritering udgangspunkt i en oplistning af en lang række mulige infrastrukturprojekter efter deres interne rente. Det sker dog ikke. I stedet betragtes et projekt som ”godt nok”, hvis den interne rente overstiger 4 pct. Hvilket altså kan føre til forkert prioritering.

Aktuelle infrastrukturprojekter opgjort efter intern rente I tabellen oplistes de mange mulige infrastrukturinvesteringer efter intern rente for at vurdere, om man i dag i praksis beslutter de mest attraktive investeringer. Oplistningen skaber imidlertid også mulighed for at illustrere udfordringerne og mulighederne i praksis. Tabellen indeholder aktuelle projekter, såvel besluttede som ikke-besluttede, hvor de besluttede projekter inden for de seneste år således er blevet prioriteret frem for de ikke-besluttede projekter på listen. Blandt de besluttede projekter medtages alene projekter, der er langt fra at være færdige, således at uheldige prioriteringer kan omgøres, hvis der er politisk mod. Pro-

jekter med en anlægsomkostning på under 100 mio. kr. er fravalgt. Nogle af de mest rentable projekter er ikke besluttet. Blandt disse er såvel vejog baneprojekter, ligesom der både er projekter i hovedstadsområdet og i den øvrige del af landet. Mest markant er en udbygning af E45/E20 Fredericia-Kolding og en vestlige ringkorridor i Hovedstadsområdet. I den modsatte ende af listen er der en række eksempler på urentable projekter, der er besluttet. Blandt de mest markante uheldige besluttede investeringer er en ny bane til Aalborg Lufthavn, der med en intern rente på blot 0,3 pct. er langt fra at være rentabel. En række investeringer er besluttet uden, at der har været opgjort en intern rente, jf. tabel 1. Det er selvsagt uheldigt, når der besluttes projekter, hvor sammenligning med andre projekter er umulig. Det samlede anlægsbudget for projekter, der har en intern rente på mindst 4 pct., er 157 mia. kr. Den nøjagtige størrelse af dette budget er dog behæftet med usikkerhed. Dels kan der eksistere ikke-opgjorte rentable projekter, dels kan der være overlap mellem de opgjorte rentable projekter.

Metodiske udfordringer Tabel 1 er et første skridt i retning af at skabe et samlet overblik over forrentningen af mulige infrastrukturinvesteringer. Der er en række metodiske udfordringer med listen, der bør løses, inden listen vil være fuldt anvendelig som prioriteringsværktøj. Nogle investeringer overlapper eller interagerer, dvs. forrentningen af den ene afhænger af, om den anden gennemføres. Nogle projekter, fx Femern Bælt, er analyseret under antagelse om, at projektet er

brugerfinansieret, andre er antaget offentligt finansierede. Hvis et projekt er brugerfinansieret, reduceres dets samfundsøkonomiske afkast. For at sikre sammenlignelighed bør projekter med brugerfinansiering også gennemregnes under antagelse af offentlig finansiering. Men hvis beslutningen om brugerfinansiering er truffet, er det mest korrekt at basere beregningerne på denne forudsætning. For at sikre det højst mulige samfundsøkonomiske afkast samlet set vil det yderligere være nødvendigt at udarbejde en samlet investeringsplan for en årrække. Tabellen er baseret på samfundsøkonomiske analyser udført over en årrække. Transportministeriets manual opstiller en forholdsvis fast skabelon for, hvorledes samfundsøkonomiske analyser bør udføres. Analysemetoden har imidlertid udviklet sig over årene, hvilket reducerer sammenligneligheden: Det er fx blevet praksis, at

der medregnes en såkaldt arbejdsudbudseffekt. Det er blevet praksis at tilføje et risikotillæg til de opgjorte anlægsomkostninger for at imødegå de stort set konsekvente budgetoverskridelser. Der sker løbende justeringer i de anvendte beregningspriser, hvilket også kan føre til forskydninger i den opgjorte samfundsøkonomiske værdi og omkostning. Tabel 1 opgør nutidsværdien af anlægsbudgettet for de enkelte investeringer som indikator for projekternes størrelse. Hvis listen i praksis skal bruges som udgangspunkt for en prioritering af det offentlige budget i forbindelse med en samlet investeringsplan, bør der i stedet tages udgangspunkt i en budgetøkonomisk analyse.

Konklusion og anbefalinger Der er store forskelle i intern rente på potentielle infrastrukturprojekter, som i vær-

Intern rente Pct.

ste fald ligger på omkring eller under nul pct. og i bedste fald på op til 14 pct. Der er mange eksempler på, at dårligt forrentede projekter er besluttet, og godt forrentede projekter ikke er. Mange af disse prioriteringer kan og bør omgøres. Mulige infrastrukturprojekter bør rangeres efter fx intern rente og gennemføres fra oven, indtil det afsatte budget er brugt. Mange potentielle projekter har en forrentning højere end tommelfingerreglen på 4 pct., og skal de alle gennemføres, kræves der et ganske højt finansieringsbehov. Tommelfingerreglen er derfor i sig selv et for svagt kriterium. Mange infrastrukturinvesteringer interagerer og overlapper. Der bør derfor på baggrund af prioriteringslisten udarbejdes en investeringsplan, der specificerer en gruppe af investeringer, som besluttes gennemført på givne tidspunkter.

█

Budget

Akkumuleret budget

Stade

---- Mia. kr. ----

Ny fjordforbindelse ved Frederikssund

14,2

1,9

Besluttet

Udb. af E45/E20 Fredericia-Kolding

14,0

0,9

2,8

Ikke besluttet

Vestlig ringkorridor i Hovedstadsområdet

10,5

5,4

8,2

Ikke besluttet

S-tog til Helsingør

8,8

0,4

8,6

Ikke besluttet

Udvidelse Kystbanen, grundløsning

8,6

0,3

8,9

Ikke besluttet

Udb. Rute 54, Næstved – Rønnede

8,5

1,2

10,1

Delvist besluttet

Omfartsvej ved Ribe

8,5

0,4

10,5

Besluttet

Udbygning af fynske motorvej syd om Odense

8,0

1,8

12,3

Ikke besluttet

3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg

8,0

6,8

19,1

Ikke besluttet

Yderligere opgradering af vejforbindelsen Ring 4

8,0

0,9

20,0

Ikke besluttet

Bane Ringsted-Femern, grundløsningerne

7,4

0,7

20,7

Besluttet

S-tog til Roskilde

7,2

0,3

21,0

Ikke besluttet

Fast Helsingør-Helsingborg forbindelse, biler

7,0

20,0

41,0

Ikke besluttet

Anlæg af Frederikssundmotorvejen

7,0

3,8

44,8

Besluttet

Timemodellen

6,8

7,6

52,4

Besluttet

Østlig ringvej, havnetunnel, 1.etape

6,1

7,7

60,1

Ikke besluttet

Udbygning af fynske motorvej, Odense V- Nr. Aaby

6,0

2,6

62,7

Ikke besluttet

Udb. Skovvejen, Regstrup-Kalundborg

6,0

2,0

64,7

Ikke besluttet

Midtjysk motorvejskorridor

5,5

18,0

82,7

Ikke besluttet

Femern Bælt

5,4

53,0

135,7

Besluttet

Udvikling af motorvejskapaciteten i den østjyske transportkorridor (E45)

5,2

0,5

136,2

Ikke besluttet

Bane København-Ringsted, nybygning

5,0

141,2

Besluttet

Skema fortsættes på næste side.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Udbygning af Helsingørmotorvejen

5,0

1,0

142,2

Besluttet

Forlængelse af Djurslandmotorvejen

4,7

1,0

143,2

Besluttet

Udbygning af rute 26, Aarhus – Viborg

4,5

3,7

146,9

Ikke besluttet

Spor og signalområdet, strategi 2a

4,0

9,4

156,3

Besluttet

Omfartsvej ved Klinkeby

4,0

0,2

156,5

Ikke besluttet

Udb. Rute 9, Lolland

3,5

0,8

157,3

Ikke besluttet

Udb. Rute 251, Helsinge-Gilleleje

3,5

0,7

158,0

Ikke besluttet

Omfartsvej ved Haderup

3,0

0,2

158,2

Besluttet

Udb. Rute 15, Løgten-Tåstrup

3,0

0,8

159,0

Besluttet

Udb. Rute 34, Herning-Skive-Hanstholm

3,0

3,8

162,8

Ikke besluttet

Udb. Rute 22, Næstved-Slagelse

3,0

0,9

163,7

Ikke besluttet

Omfartsvej ved Brovst

2,7

0,6

164,3

Ikke besluttet

Omfartsvej ved Mariager

2,5

0,1

164,4

Ikke besluttet

Fast forbindelse Bogense-Juelsminde

2,0

25,3

189,7

Ikke besluttet

Ny bane Aarhus-Silkeborg, enkeltspor

1,8

2,0

191,7

Ikke besluttet

Bane Ringsted-Femern, >200 km/t

1,3

15,5

207,2

Ikke besluttet

En tredje Lillebæltsforbindelse

1,0

5,6

212,8

Ikke besluttet

Odense letbane

0,8

2,1

214,9

Besluttet

Ny bane til Aalborg lufthavn

0,3

215,2

Besluttet

Udb. Rute 15, Ringkøbing-Herning

0,0

0,6

215,8

Ikke besluttet

Udb. Rute 11, Esbjerg-Tønder

0,0

1,3

217,1

Ikke besluttet

Udb. Rute 9, Tåsinge-Langeland

0,0

0,7

217,8

Ikke besluttet

Fredericia Havn, banebetjening

Neg.

0,5

218,3

Ikke besluttet

Aalborg Havn, banebetjening

Neg.

0,1

218,4

Ikke besluttet

Tønder-Tinglev, banebetjening

Neg.

0,2

218,6

Ikke besluttet

Vojens-Haderslev, banebetjening

Neg.

0,1

218,7

Ikke besluttet

Projekter uden opgørelse af intern rente Letbane på Ring 3

N.a.

4,5

Besluttet

Storstrømsforbindelsen

N.a.

3,2

Besluttet

Stationskapaciteten København H.

N.a.

Besluttet

Banebetjening af Billund Lufthavn

N.a.

1,6

Besluttet

Optimering af stationsstrukturen

N.a.

En fast forbindelse over Kattegat

N.a.

122,0

Ikke besluttet

Regionale baneopgraderinger

N.a.

1,2

Besluttet

Ny Ellebjerg som knudepunkt for gods- og passagertrafik

N.a.

0,5

Besluttet

Elektrificering af banestrækninger

N.a.

8,7

Besluttet

Anm.:

Besluttede projekter er markeret med fed, og den mere tykke vandrette streg angiver grænsen for positiv nettonutidsværdi. For en del af de samfundsøkonomiske analyser er der opgjort et interval dels for budget, dels for intern rente. For disse projekter indgår den gennemsnitlige værdi i tabellen. En del analyser er desuden gennemført under forskellige antagelser fx om linjeføring eller materiel. I sådanne tilfælde indeholder listen den version, der har den højeste interne rente. Der er en række særlige forhold for mange af projekterne, fx vedrørende præcis beslutningsstatus og bevilget budget. En redegørelse for disse forhold kan findes i Boks 2 s. 11 i Hauch, J. (2016), jf. kildehenvisningen nedenfor. For nogle af projekterne i tabellen er der rejst tvivl om, hvorvidt den samfundsøkonomiske analyse nu også holder. Tabellen indeholder resultaterne fra de kilder, der er angivet i Boks 3 i Hauch, J. (2016). Andre analyser kan have ført til andre vurderinger. Der er under Togfonden besluttet en række yderligere investeringer, der ikke indgår i tabellen.

Kilde:

Hauch, J. (2016): Prioritering af danske infrastrukturinvesteringer er usammenhængende. http://kraka.org/analyse/prioriteringen_af_danske_trafikinfrastrukturinvesteringer_er_usammenhaengende

Tabel 1.Mulige infrastrukturprojekter opgjort efter intern rente.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Ny Metode til Identifikation af Sorte Pletter ved hjælp af GPS- og Accelerometerdata Denne artikel præsenterer en ny metode til at identificere sorte pletter ved hjælp af GPS- og accelerometerdata. Litteratur på området har fokuseret på anvendelsen af ryk til sortpletudpegningen. Rykket kan forstås som pludseligheden i en accelerationsændring og dermed i en opbremsning. Populært sagt, jo mere pludseligt og hårdt folk træder på bremsen, desto større ryk. Ryk kan dog også forekomme, når biler f.eks. passerer ujævnheder i vejen, hvilket gør identifikation af farlige lokaliteter ud fra ryk alene problematisk. Denne artikel præsenterer derfor en ny metode, der bygger på identifikation af både et kraftigt ryk samt et stort hastighedstab. Metoden testes på et datasæt bestående af GPSog accelerometerdata fra tracking af 36.000 timers kørsel hovedsageligt i Nordjylland og 131 millioner GPS-målinger og 1,1 milliard accelerationsmålinger. De ved hjælp af metoden identificerede farlige lokaliteter sammenlignes med de traditionelt udpegede sorte pletter i Aalborg centrum for at verificere metoden. Analysen viser, at metoden har potentiale til at identificere sorte pletter.

Baggrund Lektor Kristian Hegner Reinau, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet khr@civil.aau.dk

Adjunkt Camilla Sloth Andersen, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet csa@civil.aau.dk

De seneste 40-50 år har sortpletudpegning og afhjælpning været en hjørnesten i trafiksikkerhedsarbejdet. Dette arbejde er desværre blevet mindre effektivt over tid af to årsager. For det første er de ’værste’ sorte pletter nu ombygget, og det må derfor forventes, at fremtidige ombygninger giver relativt mindre forbedringer [12]. For det andet har det vist sig, at mørketallet for trafikulykker er meget stort og voksende [10], [1], [3]. Politiets registreringsgrad er således reduceret fra 21% i 1998 til knapt 10% i 2011. Efterfølgende har mørketallet ligget stabilt på omkring 90% [5].

Mørketal Mørketal er et udtryk for, hvor stor en andel af de faktiske ulykker, der ikke indgår i den officielle ulykkesstatistik. Jo højere mørketal, des lavere registreringsgrad. Sammenligningen foretages normalt ved at sammenligne antallet af tilskadekomne fra trafikulykker, der er registreret på skadestuer mv. med politiets registrering. Mørketallet er oftest meget højt for ulykker med bløde trafikanter, men også ulykker med motorkøretøjer og alvorligt tilskadekomne registreres kun i mindre grad af politiet.

Teori og metode Lektor Niels Agerholm, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk

Mørketallets størrelse betyder, at vejmyndighederne baserer deres sortpletudpegning på en lille del af den samlede ulykkesmængde, og studier har da også vist, at det ikke altid er de rigtige sorte pletter, der udpeges. Se bl.a. [4]. Der er derfor behov for andre metoder, som helt eller delvist kan erstatte den traditionelle sortpletudpegning. En ny metode, der i litteraturen

er stigende bevågenhed på, er udpegning baseret på accelerationsdata og GPS-data tracket i biler. Antagelsen er, at lokaliteter, der har store koncentrationer af hårde opbremsninger (decelerationer), potentielt er farlige lokaliteter. Studier har vist, at langt størstedelen af kørsel foregår med små decelerationer, og at de største decelera-

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

der er flere aktiviteter tĂŚt omkring biler i byer, der kan lede til farlige situationer [8]. Desuden har det vist sig at vĂŚre svĂŚrt at skelne mellem ryk forĂĽrsaget af katastrofeopbremsninger og ryk forĂĽrsaget af ujĂŚvne vejoverflader og bump, hvis ryk alene danNy Metode til Identifikation af Sorte Pletter ved hjĂŚlp GPS- og Accelerometerdata nerafgrundlag for analyserne [7]. Derfor prĂŚsenterer denne artikel en Lektor Kristian Hegner Reinau, Institut for Byggeri og AnlĂŚg, Aalborg Universitet khr@civil.aau.dk ny metode til identifikation af farlige loAdjunkt Camilla Sloth Andersen, Institut for Byggeri og AnlĂŚg, Aalborg Universitet kaliteter, hvor bĂĽde accelerationer og ryk csa@civil.aau.dk anvendes, hvilket lĂ¸ser dette problem. DeLektor Niels Agerholm, Institut for Byggeri og AnlĂŚg, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk celerationerne anvendes til at â&#x20AC;&#x2122;filtrereâ&#x20AC;&#x2122; ryk for ved at frasortere Denne artikel prĂŚsenterer en ny metode til at identificere sorte pletter hjĂŚlp af GPS- de og ryk, der er forĂĽrsaget accelerometerdata. Litteratur pĂĽ omrĂĽdet har fokuseret pĂĽ anvendelsen af ryk til sortpletudpegningen. af ujĂŚvnheder i vejen etc. Derfor fokuseres Rykket kan forstĂĽs som pludseligheden i en accelerationsĂŚndring og dermed i en opbremsning. PopulĂŚrt sagt, jo mere pludseligt og hĂĽrdt folk trĂŚder pĂĽ bremsen, desto stĂ¸rre ryk.pĂĽ Rykdata, kan doghvor ogsĂĽ der forekomme, nĂĽr alene kan konstateres et biler f.eks. passerer ujĂŚvnheder i vejen, hvilket gĂ¸r identifikation af farlige lokaliteter ud fra ryk alene problematisk. Denne artikel prĂŚsenterer derfor en ny metode, derstort byggerryk pĂĽ identifikation af bĂĽde et kraftigt og en klar hastighedsreduktion i ryk samt et stort hastighedstab. Metoden testes pĂĽ et datasĂŚt bestĂĽende af GPS- og accelerometerdata fra det sekund, der leder op til rykket [9]. Det er tracking af 36.000 timers kĂ¸rsel hovedsageligt i Nordjylland og 131 millioner GPS-mĂĽlinger og 1,1 milliard accelerationsmĂĽlinger. De ved hjĂŚlp af metoden identificerede farlige lokaliteter sammenlignes med de hypotesen, at hvis bilister katastrofebremFigur 1.udpegede Teoretisk mellem traditionelt sorte sammenhĂŚng pletter i Aalborg centrum for at verificere metoden. Analysen viser, at metoden har potentiale til at identificere sorte pletter. ser, sĂĽ bremser de hĂĽrdt og pludseligt, dvs. kĂ¸rsel, opbremsninger og ulykker. Baggrund der sker en kraftig deceleration og et krafDe seneste 40-50 ĂĽr har sortpletudpegning og afhjĂŚlpning vĂŚret en hjĂ¸rnesten i trafiksikkerhedsarbejdet. tigt ryk. I fĂ¸rste modsĂŚtning Dette arbejde er desvĂŚrre blevet mindre effektivt over tid af to ĂĽrsager. For det er de â&#x20AC;&#x2122;vĂŚrsteâ&#x20AC;&#x2122;hertil sorte er planlagte pletter nu ombygget, og det mĂĽ derfor forventes, at fremtidige ombygninger giver relativt mindre forbedringer kraftige opbremsninger, [12]. For det andet har det vist sig, at mĂ¸rketallet for trafikulykker er meget stort og voksende [10], [1],der [3]. ofte ses hos Politiets registreringsgrad er kan sĂĽledes reduceret fra 21% i 1998 til knapt 10% med i 2011.en EfterfĂ¸lgende har kĂ¸restil, prĂŚget bilister aggressiv GrundlĂŚggende trafikanter reagere mĂ¸rketallet ligget stabilt pĂĽ omkring 90% [5]. af kraftige decelerationer, men mindre ryk. pĂĽ tre mĂĽder i en farlig situation: de kan MĂ¸rketal decelerere, accelerere eller styre udenom. MĂ¸rketal er et udtryk for, hvor stor en andel af de faktiske ulykker, der ikke indgĂĽr i den officielle ulykkesstatistik. Jo hĂ¸jere mĂ¸rketal, des lavere registreringsgrad. Sammenligningen foretages normalt ved at UndersĂ¸gelser at det primĂŚrt er opsammenligne antalletviser, af tilskadekomne fra trafikulykker, der er registreret pĂĽ skadestuer mv. med politiets registrering. MĂ¸rketallet er oftest meget hĂ¸jt for ulykker med blĂ¸de trafikanter, men ogsĂĽ ulykker med bremsningen, der anvendes i farlige situatiData motorkĂ¸retĂ¸jer og alvorligt tilskadekomne registreres kun i mindre grad af politiet. oner [2]. En rĂŚkke undersĂ¸gelser har videre Til denne undersĂ¸gelse er data fra det nyTeori og metode indikeret, stĂ¸rrelse at â&#x20AC;?rykketâ&#x20AC;? (jerk pĂĽ engelsk) baserer er et deresligt afsluttede Big Data projekt MĂ¸rketallets betyder, at vejmyndighederne sortpletudpegning pĂĽ en lille del af den ITS Platform samlede ulykkesmĂŚngde, og studier har da ogsĂĽ vist, at det ikke altid er de rigtige sorte pletter, der bedre grundlag for identifikation af kataanvendt. Her blev GNSS(GPS) og acceudpeges. Se bl.a. [4]. Der er derfor behov for andre metoder, som helt eller delvist kan erstatte den traditionelle sortpletudpegning. En ny metode, der i litteraturen er stigende bevĂĽgenhed pĂĽ, er udpegning strofeopbremsninger og dermed farlige silerometerdata fra ca. 400 biler indsamlet i baseret pĂĽ accelerationsdata og GPS-data tracket i biler. Antagelsen er, at lokaliteter, der har store koncentrationer af hĂĽrde opbremsninger (decelerationer), er farlige lokaliteter. Studierbils har vist, at tuationer end en kraftig deceleration alene.potentielt 2012-2014 [13]. Hver position blev loglangt stĂ¸rstedelen af kĂ¸rsel foregĂĽr med smĂĽ decelerationer, og at de stĂ¸rste decelerationer har en vis grad af sammenhĂŚng medbeskriver ulykker. Ideen er den samme som for den svenske Konfliktstudieteknik [6], [11] kan Accelerationen forskellen mellem get hvert sekund (1 Hz) ogogaccelerationen beskrives som i figur 1. to hastigheder inden for et givent tidsintermed 10 Hz. Til analyserne i denne artikel GrundlĂŚggende kan trafikanter reagere pĂĽ tre mĂĽder i en farlig situation: de kan decelerere, accelerere eller val, mens rykket beskriver forskellen melblev data fra april, maj og juni 2014 benytstyre udenom. UndersĂ¸gelser viser, at det primĂŚrt er opbremsningen, der anvendes i farlige situationer [2]. En rĂŚkke undersĂ¸gelser har videre indikeret, â&#x20AC;?rykketâ&#x20AC;? (jerk pĂĽ engelsk) er ca. et bedre for GPS-registreringer lem to decelerationer inden for etattidsintertet, i alt 31 grundlag millioner identifikation af katastrofeopbremsninger og dermed farlige situationer end en kraftig deceleration alene. Accelerationen forskellen givent tidsinterval, mens rykket val. De kan beskriver beskrives ved mellem formelto1hastigheder og 2: inden for oget1,1 milliard accelerationsmĂĽlinger. tioner har en vis grad af sammenhĂŚng med ulykker. Ideen er den samme som for den svenske Konfliktstudieteknik [6], [11] og kan beskrives som i figur 1.

beskriver forskellen mellem to decelerationer inden for et tidsinterval. De kan beskrives ved formel 1 og 2:

(1) (2)

(đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018; đ?&#x2018; ) â&#x20AC;&#x2019; đ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťâ&#x201E;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;1(đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018; đ?&#x2018; )

đ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťâ&#x201E;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019;2

đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´: đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;:

đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;(đ?&#x2018; đ?&#x2018; )

( ) â&#x20AC;&#x2019; đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´ ( )

đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´2

đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;

đ?&#x2018; đ?&#x2018; 2

đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;(đ?&#x2018; đ?&#x2018; )

đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;

1 đ?&#x2018; đ?&#x2018; 2

()

= đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´1

()

= đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2026;1

đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;

đ?&#x2018; đ?&#x2018; 3

đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;

đ?&#x2018; đ?&#x2018; 2

hvor hastighed1 er hastigheden ved tidspunkt t1, Hastighed2 er hastigheden ved tidspunkt t2, Acceleration1 er accelerationen (m/s2) ved tidspunkt t1, Acceleration2 er accelerationen (m/s2) ved tidspunkt t2, Ryk1 er rykket (m/s3) ved tidspunkt t2. En rĂŚkke kilder har undersĂ¸gt sammenhĂŚngen mellem kĂ¸rsel, ryk og konflikter (nĂŚrulykker), og der er ikke en entydig sammenhĂŚng mellem, hvor langt folk kĂ¸rer, og hvor mange hĂĽrde ryk og dermed farlige situationer, de oplever. Resultaterne varierer fra 8,7 timers kĂ¸rsel pr. stĂ¸rre ryk til over 10.000 km mellem dem. Endvidere har undersĂ¸gelser foretaget pĂĽ bykĂ¸rsel vist, at her ligger kraftige ryk tĂŚttere, hvilket virker plausibelt ud fra en betragtning om, at

22â&#x20AC;&#x201E; TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2016 JAUGUST

Analyser Da GPS-data typisk er logget med 1 Hz og ofte mindre frekvens, er de typisk uegnede til identifikation af pludselig hastighedsĂŚndringer. Derfor benyttes accelerometerdata, der typisk er mere hĂ¸jfrekvent, i dette studie 10Hz, til identifikation af bĂĽde ryk og deceleration, da den hĂ¸je frekvens muliggĂ¸r identifikation af pludselig hastighedsĂŚndringer. GPS-data benyttes sĂĽledes kun til stedfĂŚstelse af steder, hvor accelerationsdata viser bĂĽde et stort ryk og en kraftig deceleration, med andre ord en potentiel farlig lokalitet. Princippet for beregning af deceleration vha. accelerometerdata fremgĂĽr af figur 2. Det markerede areal pĂĽ figur 2 beskriver hastighedsreduktionen tilnĂŚrmelsesvist og er beregnet ved at multiplicere de 10 accelerationsmĂĽlinger fĂ¸r mĂĽlepunktet

Figur 2. Decelerationen, med tid (sek.) pĂĽ x-aksen og acceleration (m/s2) pĂĽ y-aksen registret med 10Hz. De farvede arealer beskriver tilnĂŚrmet hastighedsreduktionen baseret pĂĽ decelerationen det sidste sekund fĂ¸r mĂĽlepunktet.

med 0,1 hver, da de er foretaget med en frekvens pĂĽ 10 Hz. Antallet af inkluderede accelerationer er fundet igennem en test af forskellige intervaller, der viste, at 10 registreringer, dvs. 1 sekund, rammer en balance der dels sikrer identifikation af lĂŚngere opbremsninger og dels ikke er sĂĽ langt, at andre forhold end den umiddelbare opbremsning influerer resultatet.

Den nye metode er fĂ¸lgende: 1.â&#x20AC;&#x201A; AccelerationsmĂĽlinger bruges til at identificere signifikante reduktioner i hastigheden ved, at accelerationsmĂĽlingerne integreres over tid bagud i et tidsvindue af en fast defineret lĂŚngde for hver eneste accelerationsmĂĽling i datasĂŚttet. 2.â&#x20AC;&#x201A; For hver hastighedsreduktion identificeret i trin 1, over en given tĂŚrskelvĂŚrdi, identificeres det stĂ¸rste ryk, der er opstĂĽet inden for samme tidsvindue tilbage i tid (herved identificeres bĂĽde de ryk, der potentielt opstĂĽr, nĂĽr opbremsningen pĂĽbegyndes, og nĂĽr den afsluttes). 3.â&#x20AC;&#x201A; Hastighedsreduktionen og det stĂ¸rste negative ryk identificeret i samme tidsrum linkes til den tidsmĂŚssigt fĂ¸lgende GPS-position.

Estimering af antallet af konflikter i data Tidligere undersĂ¸gelser har fundet betydelige forskelle i antallet af konflikter, dvs. ryk i denne undersĂ¸gelse, set i forhold til kĂ¸rt distance. Med den i denne analysen anvendte datamĂŚngde og baseret pĂĽ estimater i litteraturen, bĂ¸r der forventes mellem 208 og 4.215 konflikter i datasĂŚttet.

den eksisterende datamængde vil der være for få data på de mindre veje i Aalborg til at kunne sige noget om potentielle sorte pletter her. På de største veje bør der være tilstrækkelig data. Der ses et relativt pænt sammenfald mellem sorte pletter og ryk på det overordnede vejnet, når tærskelværdien -5 m/s3 anvendes, mens der kun er få sammenfald ved -20 m/s3. Dette indikerer, at en rimelig tærskelværdi for ryk skal findes i dette interval.

Sammenfatning og diskussion

Figur 3. Aalborg Midtby med sorte pletter baseret på politiets registreringer (blå markeringer) og ryk (røde punkter) forbundet med en hastighedsreduktion på mindst 5 m/s inden for 1 sek.

Denne artikel har præsenteret en ny metode til at identificere farlige lokaliteter, og sammenligningen med sorte pletter udpeget af Aalborg Kommune indikerer, at metoden er velegnet til identifikation af farlige lokaliteter. Der er dog en række forhold der skal fokuseres yderligere på i videre forskning. For det første er der kun tale om en relativt lille datamængde i dette studie, i form af data fra ca. 400 biler. Dette betyder, at det kun må forventes, at datasættet kan bruges til at identificere farlige lokaliteter på de mest befærdede veje i Aalborg. For det andet er de sorte pletter udpeget på den traditionelle måde behæftet med en betydelig usikkerhed pga. det store mør-

Da datasættet blev analyseret, blev der fundet 3.606 hastighedsreduktioner på mere end 5 m/s inden for 1 sek. Disse registreringer blev sammenkædet med størrelsen på det største negative ryk og sammenhængen mellem disse og antallet af potentielle konflikter med forskellige tærskelværdier for rykket fremgår af tabel 1.

Validering af metoden baseret på data fra Aalborgområdet For at validere fremgangsmåden til udpegning af sorte pletter beskrevet ovenfor og den traditionelle udpegning baseret på politiregistrerede ulykker, er en sammenligning af disse to tilgange gennemført for Aalborgområdet. Figur 3 viser den geografiske sammenhæng mellem sorte pletter og koncentrationer af registrerede decelerationer større end 5 m/s, og disse er videre filtreret på figur 4 og 5, så der her kun er medtaget punkter, hvor der også er et negativt ryk på over 5 m/s3 og 20 m/s3. Jo større krav der stilles til rykkets negative størrelse, des større er sandsynligheden for, at der er tale om en alvorlig konflikt. På den anden side sorteres der også for mange hændelser fra, hvis kravet til rykkene bliver for stort. Med

Figur 4. Aalborg Midtby med sorte pletter baseret på politiets registreringer og ryk forbundet med en hastighedsreduktion på mindst 5 m/s inden for 1 sek. og negative ryk ≤ 5 m/s3.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Figur 5. Aalborg Midtby med sorte pletter baseret på politiets registreringer og ryk forbundet med en hastighedsreduktion på mindst 5 m/s inden for 1 sek. og negative ryk ≤ 20 m/s3.

ketal, og videre er en betragtelig del af de sorte pletter ikke relateret til kørsel i private biler. Der kan derfor ikke, selv hvis den nye metode teoretisk set var ideel, forventes et fuldstændigt overlap med de traditionelt identificerede sorte pletter. For det tredje kan det diskuteres, hvor mange kraftige ryk, der skal registreres på den samme lokalitet, før der er tale om en potentiel sort plet. Endelig må det konstateres, at med Internet of Things og den kraftige vækst i

Antal GPS-positioner

Tærskelværdien for rykket

3.606

(ingen tærskelværdi)

- 40 m/s3

129

- 30 m/s3

359

- 20 m/s3

936

- 10 m/s3

1.981

- 5 m/s3

Tabel 1. Antal GPS-positioner forbundet med en hastighedsreduktion >5 m/s og forskellige tærskelværdier for det største negative ryk.

24 TRAFIK & VEJE • 2016 JAUGUST

mængden af data der indsamles via forskellige applikationer og enheder i dag, er der næppe tvivl om, at automatiserede metoder til udpegning af sorte pletter byggende på sensordata vil få et stadig større potentiale fremover. Der skal lyde en tak til Det Frie Forskningsråd for støtte til arbejdet med GPSdata og sorte pletter samt til personerne bag ITS Platformsprojektet for deres støtte til at få data indsamlet.

Kilder: [1] Agerholm, N. & Andersen, C. S. (2015). Accident risk and factors regarding non-motorised road users: a central road safety challenge with deficient data. Latin American Journal of Management for Sustainable Development. vol. 2, nr. 2. ss. 102-111. [2] Agerholm, N. & Lahrmann, H. (2012). Identification of Hazardous Road Locations on the basis of Floating Car Data: Method and first results. 25. ICTCT Workshop. Hasselt, Belgium [3] Andersen, C. S. (2014). Udpegning af risikolokaliteter på det tosporede vejnet i åbent land baseret på data om vejens karakteristika: Revideret ud-

gave. River Publishers, Aalborg. ss. 1-220. [4] Andersen, C.S., Sørensen, M. (2004). De forkerte sorte pletter: sammenligning af normal sortpletudpegning og udpegning på baggrund af uheldsregistreringer fra skadestuen, Dansk vejtidsskrift 81 (10), ss. 20-23. [5] Danmarks Statistik (2015). Statistikbanken, tabel: Moerke: Personskader i færdselsuheld af politi, skadestuer og sygehuse efter indberetter, uheldssituation, transportmiddel, køn, alder og skadens type. [6] Hydén, C. (1987). The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish Traffic Conflicts Technique. Department of Traffic Planning and Engineering. Lund Universitet, Lund, Sverige. [7] Jensen, R. B.; Andersen, C. S., Agerholm, N. (2015). Udpegning af potentielle sorte pletter baseret på GPSdata fra kørende biler. Annual Transport Conference, Aalborg, Denmark. 2015. [8] N ygård, M. (1999). A Method for Analysing Traffic Safety with Help of Speed Profiles. Tampere University of Technology. Tampere, Finland. [9] Reinau, Andersen & Agerholm (2016). A New Method for Identifying Hazardous Road Locations Using GPS and Accelerometer. Proceedings – 23th ITS World Congress. Melbourne, Australien. [10] Plovsing, J. & Lange, A. (2009). Færdselsuheld 2008. Danmark Statistik, København. [11] Svensson, Å & Hyden, C. (2006). Estimating the severity of safety related behavior. Accident Analysis and Prevention. vol. 38, no. 2, ss. 379-385. [12] SWOV (2010). The high risk location approach - SWOV Fact sheet. Leidschendam, Netherlands: SWOV - Institute for road safety research. [13] Tøfting, S., Lahrmann, H., Agerholm, N., Jørgensen, B., Johannsen, L.V. (2014). ITS Platform: Development of intelligent traffic. Proceedings – 10th ITS European Congress. ERTICO – ITS Europe.

█

TRANSPORTPLANLÆGNING

Nationell transportplanering i Sverige Den långsiktiga infrastrukturplaneringen i Sverige styrs tidsmässigt av regeringarnas fyraåriga mandatperioder. 2018 förväntas regeringen besluta om en ny nationell infrastrukturplan för åren 2018-2029. Som ett första steg har Trafikverket fått i uppdrag att fram ett inriktningsunderlag, vilket lämnades till regeringen i slutet av 2015. Där framhåller Trafikverket behovet av kraftigt ökade resurser för trimning och vidmakthållande av befintlig infrastruktur. Samtidigt pågår diskussioner om stora infrastrukturinvesteringar, bl.a. nya höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö.

Af Sten Hammarlund, Trafikverket, Sverige sten.hammarlund@trafikverket.se

Allmänt om infrastrukturplanering i Sverige På regeringens uppdrag ansvarar Trafikverket för trafikslagsövergripande, långsiktig planering av det samlade transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket har också ansvaret för att bygga, driva och underhålla de statliga vägarna och järnvägarna samt trafikledning av väg- och järnvägstrafik. Trafikverket ansvarar för att infrastrukturen utnyttjas effektivt och främjar säkra och miljöanpassade transporter. Den nationella planen för transportinfrastruktur upprättas av Trafikverket utifrån direktiv och förutsättningar från regeringen, bl.a. i form av ekonomiska ramar. Arbetet sker i samarbete med regioner och andra berörda aktörer. Regeringen fastställer sedan planen. Länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller kommunala samarbetsorgan upprättar länsplaner för regional transportinfrastruktur. Regeringen fastställer de ekonomiska ramarna för länsplanerna.

Kommunerna ansvarar själva för planering och genomförande av sin infrastruktur. Trafikverket har ansvar för genomförande av såväl den nationella planen som för länsplanerna. Detta sker genom, att regeringen årligen via regleringsbrev tilldelar Trafikverket anslag för genomförande av planerna. Genomförande av åtgärder i nationell plan och regionala planer kräver även lagenlig prövning och myndighetsbeslut. Den nationella planeringsprocessen illustreras övergripande av följande bild. Processen löper normalt i fyraårscykler, som följer regeringarnas fyraåriga mandatperioder. År 2018 förväntas nuvarande regering besluta om en ny nationell infrastrukturplan avseende tolvårsperioden 2018-2029.

Planeringsförutsättningar Den grundläggande styrningen för utvecklingen av transportsystemet är det transportpolitiska målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet [1]. Transportsystemet ska vara robust, tillförlitligt, säkert och fungera för alla. Nollvisionen är en ledstjärna – ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Miljöpåverkan måste minska, vilket kräver långsiktiga åtgärder bland annat för att utveckla ett mer klimatvänligt transportsystem. Tillgänglighet är grundläggande för den långsiktiga utvecklingen av samhället. Den fysiska infrastrukturen måste finnas på plats, men den räcker inte för att

Bild 1. Schematisk illustration av planeringsprocessen. En ny infrastrukturproposition förväntas i slutet av 2016. Beslut om en ny Nationell plan tas av regeringen 2018.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

åstadkomma resurseffektiv hållbar utveckling. En utveckling mot de transportpolitiska målen kräver inte bara åtgärder inom själva transportsystemet. Transportsystemet måste förvaltas och utvecklas i samverkan med det övriga samhället, det vill säga hur städer och landsbygd utvecklas och hur mark används för exempelvis bostäder, skolor, kontor, sjukvård, handel och industrier. Utvecklingen måste ske med utgångspunkt från resenärers och transportköpares behov men även utifrån behovet att bidra till en hållbar utveckling. Det krävs åtgärder inom många områden, samverkan mellan aktörer och sektorer och utveckling av de institutionella förutsättningarna. Alla trafikslag är viktiga både var för sig och tillsammans för att uppnå ett väl fungerade transportsystem. Sverige är beroende av internationella resor och transporter, och det geografiska läget gör att sjöfarten och flygtrafiken spelar en central roll. För att valet av åtgärder ska bli kostnadseffektivt ska fyrstegsprincipen [2] tillämpas. Principen bygger på fyra enkla steg: tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt. Övriga planeringsförutsättningar anges i de uppdrag som regeringen tilldelar de planerande myndigheterna. Det kan handla om att vissa områden ska prioriteras och om ekonomiska begränsningar.

Inriktningsplanering för perioden 2018-2029 Trafikverket tog under 2015 på regeringens uppdrag fram ett inriktningsunderlag inför infra-strukturplaneringen för perioden 2018–2029 [3]. Ett nytt inslag jämfört med tidigare var att man frågade efter hur transportinfrastrukturen bör utvecklas givet tre olika inriktningar – hittills beslutad politik, aviserad politik respektive med antagande om ytterligare styrmedel och åtgärder för att kostnadseffektivt minska utsläppen av växthusgaser. Tidigare har analyserna enbart skett utifrån hittills beslutad politik. Med aviserad politik avsågs bl.a. höjd koldioxidskatt på fossila bränslen och en avståndsbaserad vägslitageskatt för lastbilar. Även byggande av höghastighetsjärnvägar Stockholm-Göteborg/Malmö och Norrbotniabanan [4] betraktades som aviserad politik. Det bör dock påpekas att detta inte innebär några skarpa beslut om att dessa banor ska byggas. I uppdraget efterfrågades en redovisning av hur infrastrukturen bör utvecklas inom givna investeringsra-

26 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Bild 2. Fyrstegsprincipen är vägledande i alla delar av planeringsprocessen.

mar samt vilken ekonomisk ram som krävs för att vidmakthålla hela transportinfrastrukturens funktionalitet på dagens nivå. Trafikverkets prognoser indikerar att efterfrågan på transporter i alla trafikslag ökar betydligt under planperioden. Den fortsatta urbaniseringen medför att stora delar av ökningen av persontransporterna sker i storstadsområdena. Trots detta förväntas bilen även i framtiden dominera persontransporterna om man ser till transportarbetet på totalnivå. Väg och sjöfart fortsätter att dominera de inrikes godstransporterna uttryckt i tonkilometer medan järnvägens andel förväntas sjunka något. De ökande transporterna är en konsekvens av en fortsatt ekonomisk tillväxt, men det försvårar samtidigt en utveckling mot målen för bättre säkerhet, miljö och hälsa. Det bidrar också till ett ökat resursbehov för vidmakthållande och utveckling av infrastrukturen. En gemensam slutsats för de olika inriktningarna är bland annat ett ökat behov av resurser till underhåll. För att kunna behålla funktionaliteten på väg och järnväg på dagens nivå krävs kraftigt ökade resurser jämfört med ramarna i nu gällande nationell plan [5]. Trafikverket konstaterar att, givet de ramar som regeringen angett, kommer det att finnas ett begränsat utrymme för större nya investeringar i kommande plan. Det beror till stor del på att flera av de investeringsprojekt som redan ingår i nuvarande plan (för perioden 2014-2025) kommer att fortsätta byggas efter 2025 och därmed är en stor del av utrymmet redan intecknat. Men det beror också på att Trafikverket rekommenderar att satsa mer på trimningsåtgärder i det befintliga systemet, och fokusera på åtgärder som bättre utnyttjar befintlig kapacitet, bland annat sjöfart. De tidiga stegen i fyrstegsprincipen blir särskilt viktiga för att uppnå detta. Trafikverket menar också att om den totala ekonomiska ramen inte kan höjas så bör investeringsramen sänkas till förmån för vidmakthållande.

Det är ofta svårt att bedöma i vilken takt och i vilken grad ny teknik kommer att utvecklas och införas under perioden. Hur framgångsrika olika tekniker blir påverkar de framtida valen av transportlösningar. Det är därför viktigt att ha en flexibilitet i planeringen och inte cementera lösningar där vi redan i dag ser att ny teknik kan ge oss bättre förutsättningar i framtiden. Digitaliseringen innebär nya möjligheter och utmaningar för såväl transportsystemet som samhället. Det handlar om helt nya sätt att använda transportsystemet, men också om nya sätt att lösa dagens uppgifter. Ökad automatisering av vägfordon kan förbättra trafiksäkerheten, minska miljöbelastningen och höja kapaciteten, men det ställer nya krav på fordon, informationssystem och infrastruktur. Ett argument för automatiska fordon är att de möjliggör att gatuutrymmet kan användas betydligt mera effektivt, vilket kan utnyttjas på två sätt: möjliggöra fler bilar eller frigöra gatuutrymme för andra ändamål. Utveckling av nya sätt att energiförsörja och driva fram fordon pågår i hela världen. Det handlar till exempel om elektrifiering, vätgas eller andra former av förnybar energi som också kan användas i mer konventionella fordon. Trafikverket bedömer att utvecklingen inom dessa områden alla innehåller aspekter som väsentligen kan ändra planeringsförutsättningarna. Vägtrafiken står idag för huvuddelen av utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter, och Trafikverket konstaterar att stora konventionella investeringar i infrastrukturen inte löser klimatproblemen. Trafikverkets bedömning är att styrmedel och regleringar för energieffektivare vägfordon och förnybar energi blir nödvändiga och centrala för att minska utsläppen.

Sverigeförhandlingen Ett nytt inslag i den långsiktiga nationella planeringen är den s.k. Sverigeförhandlin-

gen. Det är en statlig kommitté [6] som har till uppgift att ta fram förslag på principer för finansiering och en utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. I uppdraget ingår också andra infrastrukturåtgärder i storstadsområdena samt i norra Sverige. Förhandlingarna handlar om att ingå överenskommelser med berörda kommuner och landsting om motprestationer i form av medfinansiering och bostadsbyggande. Trafikverket har tagit fram mycket underlag till Sverigeförhandlingen, bl.a. i form av byggkostnader och samhällsekonomiska kalkyler för höghastighetsbanorna [7]. De senaste analyserna visar att kostnaderna för banorna är i storleksordningen 230 miljarder SEK, och att de är kraftigt samhällsekonomiskt olönsamma med en nettonuvärdeskvot på -0,6.

Fördjupning av Inriktningsunderlaget avseende möjligheterna att minska utsläppen av växthusgaser I maj 2016 fick Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka styrmedel och åtgärder i infrastrukturen, som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusga-

ser med 60 respektive 80 procent till 2030 jämfört med 2010 [8]. Trafikverket har presenterat fyra olika scenarier för att spegla osäkerheten om den framtida utvecklingen och illustrera utfallet för några av de olika handlingsalternativ, som finns. Styrmedel krävs för att minska utsläppen genom energieffektivisering och elektrifiering och en kraftigt ökad andel biodrivmedel i vägtrafiken. En minskning av den del av vägtrafiken, som drivs med fossila bränslen, kan också bidra till minskade utsläpp, men då krävs styrmedel, som ökar körkostnaderna väsentligt. Samhällsplanering och infrastrukturinvesteringar, som ökar attraktiviteten hos mindre miljöbelastande trafikslag, kan också minska efterfrågan på vägtransporter. Samtliga handlingsalternativ har för- och nackdelar av olika karaktär. En väsentlig frågeställning är i vilken utsträckning, infrastrukturinvesteringar kan minska efterfrågan på bil- och lastbilstransporter. Här finns stora osäkerheter om olika åtgärders effekt och deras samhällsekonomiska effektivitet. Analyserna av höghastighetsbanorna, som nämnts ovan, visar, att de påverkar det totala vägtrafikarbetet marginellt och därmed inte är en särskilt verksam åtgärd för att minska utsläppen av växthusgaser.

Källist [1] http://www.regeringen.se/regeringenspolitik/transporter-och-infrastruktur/ mal-for-transporter-och-infrastruktur/ [2] http://www.trafikverket.se/for-dig-ibranschen/Planera-och-utreda/planera-person--och-godstransporter/ Planera-persontransporter/Hallbartresande/Fyrstegsprincipen/ [3] http://www.trafikverket.se/for-digi-branschen/Planera-och-utreda/ Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/inriktningsunderlagfor-2018-2029/ [4] http://www.trafikverket.se/nara-dig/ Norrbotten/projekt-i-norrbottens-lan/ Norrbotniabanan/ [5] http://www.trafikverket.se/for-dig-ibranschen/Planera-och-utreda/Planeroch-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2014--2025/ [6] http://www.regeringen.se/rattsdokument/kommittedirektiv/2014/07/dir.2014106/ [7] http://sverigeforhandlingen.se/ [8] http://www.trafikverket.se/contentass ets/35a7ce71b5fb4e83b1de8990aedb b2c0/rapport-2016-111-160630.pdf

█

Rejselegat til studerende En af Trafik & Vejes formål er at uddele rejselegater, der gør det muligt for enkeltpersoner ved studie-rejser, herunder deltagelse i vejkongresser, at studere emner, der har interesse for vejsektoren. Bestyrelsen har vedtaget årligt at uddele én portion á kr. 20.000.- som rejselegat. Rejselegatet vil primært blive tildelt en studerende fra 9. eller 10. semester, der ønsker at dygtiggøre sig på et udenlandsk universitet i minimum et helt semester. Semesteret skal primært omhandle emner, der er relevante i forbindelse med en karriere i vejog trafikbranchen. Alternativt kan midlerne tildeles andre ansøgere, der ønsker at dygtiggøre sig i vej/ trafikrelaterede emner.

Ansøgningen skal indeholde en kort beskrivelse af formålet med studierejsen eller dygtiggørelsen, samt hvad det forventede udbytte vil kunne bidrage med til gavn for vejsektoren. Ansøgningsfrist er 1. oktober, og den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Ansøgerne vil få tilbagemelding ca. 1. november. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Evaluering af projekter mod trængsel og erfaringer med evalueringskoncept Vejdirektoratet har efter anlæg af en række mindre projekter på statsvejnettet med det formål at forbedre fremkommeligheden i kryds gennemført evalueringer af disse på en ensartet og systematisk måde via et egenudviklet evalueringskoncept. Formålet er, at undersøge om projekterne virker efter hensigten og at sikre vejog trafikfaglig læring, som kan bruges i den fremadrettede vejplanlægning.

Af Civilingeniør René Juhl Hollen, Vejdirektoratet rhp@vd.dk

Civilingeniør Lone M. H. Kristensen, Vejdirektoratet lkh@vd.dk

Baggrund Efter færdiggørelsen af en række mindre anlægsprojekter på statsvejnettet de senere år med det formål at forbedre fremkommeligheden i kryds – i daglig tale omtalt som ”Trængselspletter” – vil Vejdirektoratet gerne konkret kunne dokumentere via evaluering, om anlægsprojekterne virker efter hensigten. Det vil sige, har anlægget haft den forventede positive effekt på trafikafviklingen til gavn for trafikanterne. Og set i et samfundsøkonomisk perspektiv om den ønskede samfundsøkonomiske gevinst er opnået. For at skabe større troværdighed omkring evalueringer af mindre anlægsprojekter og for at kunne sammenligne effekterne af disse, vurderede Vejdirektoratet, at evalueringerne skulle udføres efter de samme principper hver gang. Vejdirektoratet øn-

28 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

skede at evaluere på, om de forventede effekter af mindre anlægsprojekter i form af mindre forsinkelse, mindre kødannelse, oplevet bedre fremkommelighed hos trafikanterne m.v. svarede til de reelle effekter efter ombygning. På den baggrund blev der i 2013 i samarbejde med Rambøll Management udviklet et evalueringskoncept, som blev pilotafprøvet på to projekter. Efterfølgende besluttede Vejdirektoratet, at der skulle gennemføres yderligere otte evalueringer, og evalueringskonceptet skulle tilrettes på baggrund af erfaringerne. Endelig skulle laves en opsamling på, hvad evalueringerne samlet set kunne give svar på. Vejdirektoratet har nu gennemført i alt ti evalueringer af projekter mod trængsel. Det er således hensigten, at erfaringer med evalueringsproces og effekter af anlæggene opsamles for at sikre vejog trafikfaglig læring i Vejdirektoratet og hvis muligt også i vejsektoren.

Evalueringskoncept Konceptet er designet til at svare på seks overordnede evalueringsspørgsmål i forbindelse med før-efter analyse af effekten af at forbedre fremkommeligheden på givne trængselspletter på statsvejnettet: 1. Er de forudsætninger, der i før-situationen er opstillet for anlæggets etablering, uændrede i efter-situationen? 2. Er den forventede reduktion i forsinkelsen opnået?

Formål med evalueringskoncept Evalueringskonceptet hjælper Vejdirektoratet på systematisk vis til at undersøge, om det enkelte anlægs forventede effekter i form af mindre forsinkelse og mindre kødannelse og deraf følgende samfundsøkonomiske gevinster svarer til de reelle effekter, når anlægget er realiseret. Det undersøges, om anlæggets budget er overholdt, og om anlæggene har haft konsekvenser for andre trafikanter. Endelig er det et formål at sikre vejog trafikfaglig læring i Vejdirektoratet på baggrund af et praktisk anvendeligt evalueringskoncept.

3. Er den forventede reduktion i kødannelsen opnået? 4. Har anlægget påvirket trafiksikkerheden som forventet? 5. Medfører anlægget den forventede samfundsøkonomiske gevinst? 6. Har anlægget påvirket andre trafikanter? Besvarelsen af de seks evalueringsspørgsmål baserer sig på en række kvantitative analyser af situationen før og efter anlæggets etablering og en samfundsøkonomisk analyse. Evalueringen inddrager også kvalitative vurderinger af forudsætninger og

Evalueringsspørgsmål

Underspørgsmål (evt.)

Analysemetode

Datakilde(r)

1. Er de forudsætninger, der i før-situationen er opstillet for anlæggets etablering, uændrede i efter-situationen?

1. Stemmer regnskabet for det færdige projekt overens med ankerbudgettet? 2. Er forudsætninger i projektindstillingen uændret? 3. Er den færdige anlægsløsning i overensstemmelse med løsningen, der blev beskrevet i projektindstillingen? 1. Er trafikken i eftersituationen på niveau med den forventede udvikling i før-situationen? 2. Er der fra før- til eftersituationen sket strukturelle ændringer i lokalområdet, der kan påvirke trafikgennemstrømningen omkring anlægget?

Kvalitativ dataanalyse (observation og analyse af dokumenter)

2. Er den forventede reduktion i forsinkelsen opnået?

1. Er der forskel i forsinkelsen i relevante trafikstrømme fra før til efter anlæggets etablering?

Kvantitativ før-efter analyse (sammenligning af gennemsnit før og efter anlæggets etablering)

3. Er den forventede reduktion i kødannelsen opnået?

1. Er der forskel i kølængden i relevante trafikstrømme fra før til efter anlæggets etablering?

4. Har anlægget påvirket trafiksikkerheden som forventet?

1. Er der er forskel i antallet af personskadeulykker fra før til efter anlæggets etablering? 2. Er der er forskel i antallet af materialeskadeulykker fra før til efter anlæggets etablering? 3. Er der forskel i antallet af dræbte, alvorligt og let tilskadekomne fra før til efter anlæggets etablering?

Kvantitativ før-efter analyse (sammenligning af antal før og efter anlæggets etablering)

5. Medfører anlægget den forventede samfundsøkonomiske gevinst?

1. Hvordan vurderes den samlede effekt af de faktorer, der kan evalueres på? 3. Hvilket samfundsøkonomisk resultat giver en ny beregning med opdateret grundlag og metode?

Samfundsøkonomisk analyse efter gældende retningslinjer

██

██ ██

██

6. Har anlægget påvirket andre trafikanter?

1. Er forsinkelsen i relevante trafikstrømme blevet reduceret for lette trafikanter, landbrugskøretøjer og andre omfangsrige transporter efter anlæggets etablering? 4. Er det mere trygt at passere stedet efter anlæggets etablering?

Kvalitativ dataanalyse (observation og analyse af dokumenter)

██ ██

██

Resultater fra observation Dokumenter vedr. anlæg Trafiktællinger Kommune

Manuelle tællinger i anlægget Kapacitets- beregninger

Vejman.dk

Ve j d i r e k t o r a t e t s fremskrivningsmodel Kapacitetsberegninger TERESA Observationer Trafikant-henvendelser Adfærdsanalyser Vurdering fra kommune Evt. interviews

Figur 1. Tilrettet evalueringsmatrix for før- og efteranalyser af projekter mod trængsel [Kilde: Vejdirektoratet]

anlæggets potentielle konsekvenser for andre trafikanter. Figur 1 opsummerer analysemetoder og datakilder for hvert spørgsmål, og viser den tilrettede evalueringsmatrix på baggrund af erfaringerne med evaluering af ti projekter mod trængsel.

Proces for evaluering Udover at fastlægge, hvad der skal evalueres på, beskriver konceptet også den samlede proces for gennemførelse af en effektevaluering, herunder ansvarsfordeling imellem de faglige enheder i Vejdirektora-

tet. Dette er vigtigt, da før- og efter-situationen kan ligge relativt lang tid fra hinanden, og fordi det er en forudsætning, at der ligger gode før-data til grund for evalueringen. Principielt er processen for evaluering af projekter mod trængsel i Vejdirektoratet inddelt i en femtrins evalueringsmodel: 1) Design og forberedelse, 2) Indsamling og behandling af før- og efterdata, 3) Analyse, 4) Afrapportering samt 5) Erfaringsopsamling, som bruges i et kommende trin 1. Evalueringsprocessen fremgår af figur 2. Forberedelse af evalueringen sker således allerede, når Vejdirektoratet planlæg-

ger projekter mod trængsel. Erfaringsmæssigt er det også her, at dataindsamling af før-data ligger. Data, som er grundlaget for projektindstillingen, er oftest også førdata i evalueringen. Når anlæg er etableret, indsamles efter-data fra forskellige parter, så evaluering kan foretages. På baggrund af evalueringen laves en opfølgning, hvor erfaringer og anbefalinger samles og deles, så disse kan bruges i planlægningen af fremtidige projekter til forbedringen af fremkommeligheden.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Design af evaluering sker under planlægning af projekt For at kunne evaluere et projekt mod trængsel skal evalueringen allerede forberedes under planlægningen af projektet. Det vil sige, at evalueringsspørgsmål skal opstilles, og før-data skal indsamles og behandles, før projektet fysisk etableres i marken.

Eksempel: Evaluering af et projekt mod trængsel ved Kolding Vest På den Sønderjyske motorvej E45 ved frakørsel 64 Kolding V var rundkørslen ved Ny Esbjergvej overbelastet. Om morgenen medførte det kø på frakørselsrampen fra den Sønderjyske motorvej E45 og tilbagestuvning ud på motorvejen. Om eftermiddagen var der lange ventetider og kø på Ny Esbjergvej, Birkedam og Stålvej (se figur 3). Vejdirektoratet vurderede, at yderligere trafikstigning i spidstimerne ville forværre trafikafviklingen i rundkørslen og øge tilbagestuvningen ud på motorvejen. I 2010 indstillede Vejdirektoratet et projekt mod trængsel ved Kolding V til Transportministeriet. Projektet bestod af en ny stor rundkørsel med tosporet cirkulationsareal, tosporede tilfarter og shunt ved Birkedam og fra Sønderjyske motorvej mod Stålvej. Vejdirektoratet forventede, at projektet ville forbedre trafikafviklingen i rundkørslen ved Kolding V, således at tilbagestuvning fra syd til den Sønderjyske motorvej kunne undgås. Projektet blev udmøntet i trafikaftalen ”Bedre mobilitet af 26. november 2010”

Figur 3. Lokalitet før ombygning på den Sønderjyske motorvej E45, Kolding V.

under Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse. Ankerbudgettet for projektet var udmeldt til 34,2 mio. kr. Der var beregnet en intern rente på 28 %. Rundkørslen blev etableret i perioden 1. september 2012 til 1. juli 2013. Figur 4 viser luftfoto af udført anlæg ved Kolding V. Som grundlag for projektindstilling var der lavet en før-tælling i form af en nummerskrivningsanalyse i maj 2006. En tilsvarende efter-tælling blev lavet i april 2014, hvor anlægget havde været åbent i ca. 9

Figur 2. Evalueringsproces for projekter mod trængsel [Kilde: Vejdirektoratet].

30 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

måneder. På baggrund af efter-tællingen blev der lavet nye kapacitetsberegninger i Vissim af forsinkelser og kølængder. Da der ikke var et solidt officielt grundlag for trafikudvikling, blev det i 2015 anbefalet at fremskrive trafikken i alle svingbevægelser med samlet 15% i perioden år 2014 – 2028. Samfundsøkonomiske beregninger er foretaget med udgangspunkt i TERESA, som er Transport- og Bygningsministeriets regnearksmodel for samfundsøkonomiske analyse. Projektets omkostninger og fordele for samfundet er opgjort på grundlag af trængselspletmetoden. Evalueringen konkluderer, at anlægget ved Kolding V fungerer efter hensigten. Der måles nu mindre forsinkelse og kortere køer på benene i rundkørslen. Eksempelvis er ventetiderne i myldretiden nede på ca. 1418 sekunder i gennemsnit efter anlæg mod tidligere ca. 2 - 5 minutter hhv. om morgenen og eftermiddagen. Det er for tidligt at konkludere entydigt på trafiksikkerhed. Ud fra et trafiksikkerhedsfagligt synspunkt er det først muligt 5 år efter anlæggets etablering at give et retvisende indtryk af, om anlægget har bidraget til at forbedre trafiksikkerheden. Derfor skal projektet også evalueres trafiksikkerhedsmæssigt 5 år ef-

Samlet set har den nye rundkørsel ved Kolding V betydet mere glidende trafikafvikling i rundkørslen for alle parter. Trafikanterne skal dog lære at køre i rundkørslen, hvilket kræver øvelse. Dette har Vejdirektoratet erfaret på baggrund af flere adfærdsanalyser af rundkørslen. Svarene på evalueringsspørgsmålene ses sammenfattet i figur 5.

Erfaringer fra evalueringer af ti projekter mod trængsel

Figur 4. Luftfoto af udført anlæg til forbedring af trafikafvikling ved Kolding Vest, 2014.

ter dets etablering, dvs. i år 2018. Prisen for anlægget blev 34,2 mio. kr. svarende til det budget, som Vejdirektoratet fik bevilliget til projektet. De samfundsmæssige gevinster er lidt større end forventet. Dette skyldes bl.a., at der i evalueringen er beregnet forsinkelse på alle de køretøjer, som holdt i kø i før-situationen, hvilket der ikke blev gjort i tilstrækkelig grad i indstillingen til bevilling. Typen af løsning – ny stor rundkørsel med tosporet cirkulationsareal, tosporede tilfarter og shunts – kan genbruges på et tilsvarende problem, hvor der konstateres nedsat fremkommelighed i en rundkørsel.

Det anbefales, at man tidligt i planlægningen nøje overvejer udformning, afmærkning og vejvisning, som passer til trafikken. De tre ting hænger sammen, og de skal løses fortløbende. Udgangspunktet er at følge principperne for kørsel i tosporede rundkørsler. Det vil sige, at man i tosporede tilfarter holder til højre, hvis man skal ud ad første ben, og til venstre, hvis man skal ud ad øvrige ben. Portaltavler opsættes for at vejlede trafikanternes valg af kørebane. Dette er specielt vigtigt, hvis trafikken skal fordele sig anderledes end principperne for kørsel i tosporede rundkørsler.

På figur 6 ses en oversigt over de ti lokaliteter, som er blevet evalueret. Bramdrupdam (1) og Sønderborg (2) blev evalueret i 2013 efter den første version af Evalueringskoncept for trængselspletprojekter. De øvrige 8 lokaliteter, hhv. Kolding V (3), Lagergårdsvej (4) ved Kgs. Lyngby, Svenstrup (5) ved Aalborg, Rønnede (6) ved Næstved, Kokkedal (7) i Nordsjælland, Tilst (8) ved Århus, Skanderborg V (9) og Esbjerg Ø (10) er evalueret i 2015 efter et tilrettet evalueringskoncept. Lokaliteterne vurderes at være repræsentative i forhold til de lokaliteter, der i perioden 2010 til 2013 har opnået bevilling. Ni af lokaliteterne ligger ved motorveje, mens en ligger på øvrig hovedlandevej på statsvejnettet.

Fremkommeligheden er forbedret I over halvdelen af projekterne var der før anlæg af løsningsforslag problemer med tilbagestuvning til motorvejen. Det drejer

Evalueringsspørgsmål

Analysemetode

Svar

1. Er forudsætninger fra før til efter uændrede?

Dataanalyse

Pris som forudsat Løsning lidt ændret Trafik lidt større end forventet Trafikvækst forventes lavere fremover

2. Er den forventede reduktion i forsinkelsen opnået?

Før – efter analyse

Ja, tidsgevinst som forventet i åbningsår

3. Er den forventede reduktion i kødannelsen opnået?

Før – efter analyse

Ja. Mindre kø end før.

4. Har anlægget påvirket trafiksikkerheden som forventet?

Før – efter analyse

Ikke tilstrækkeligt med data (analyseres 5 år efter anlæg blev etableret).

5. Medfører anlægget den forventede samfundsøkonomiske gevinst?

Samfundsøkonomisk analyse i TERESA

Ja, vurderet ud fra at pris og tidsgevinst er som forudsat Beregning i 2015 med nyt grundlag og ny metode viser, at projektet fortsat er rentabelt og giver samfundet værdi

6. Har anlægget påvirket andre trafikanter?

Observation

Uændret

Figur 5. Oversigt over spørgsmål og svar i forbindelse med evaluering af projekt mod trængsel på E45, Kolding V.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

sig om Bramdrupdam, Kolding V, Esbjerg Ø, Tilst, Skanderborg V og Lagergårdsvej. Disse lokaliteter med undtagelse af Lagergårdvej har fået forbedret fremkommelighed i form af mindre forsinkelser og kortere kølængder. Den forbedrede fremkommelighed har endvidere haft en positiv virkning på den gennemkørende trafik på motorvejen, som ikke i samme omfang skal bremse op, når der ikke længere opleves tilbagestuvning til motorvejen i inderste spor. Generelt kan det siges, at projekterne har forbedret fremkommeligheden mht. forsinkelse og kølængder i de retninger, hvor der var registeret problemer med nedsat fremkommelighed. Dog har enkelte projekter medført større forsinkelse og kø i andre retninger, eksempelvis ved Rønnede, hvor der er anlagt en rundkørsel i et vigepligtreguleret kryds. Ved Lagergårdsvej afvikles 80% flere trafikanter end før etablering af det nye anlæg. Men da trafikken i perioden også er steget kraftigt – meget mere end forventet – er fremkommeligheden i krydset igen nedsat. Lagergårdsvej er derfor på ny udpeget som trængselsplet. Krydset er et eksempel på, at det er vanskeligt at prognosticere trafikudviklingen i et enkelt kryds.

Anlæggene giver samfundet værdi Gennem evalueringerne er det muligt at følge op på, hvad den reelle anlægsomkostning blev, og det er muligt at beregne tidsgevinster for åbningsåret på baggrund

af efter-tælling. I ni ud ti projekter er tidsgevinsten blevet som forudsat eller større end forventet i åbningsåret. Anlægsomkostningen er i ni ud af ti projekter blevet som forudsat i projektindstilling eller billigere end forventet. Et projekt blev lidt dyrere end forventet. Det vurderes derfor, at samfundsøkonomien fortsat er god eller bedre end forventet på de faktorer, der kan evalueres på. Den samlede effekt kendes først 15 år efter anlæg, idet det er planlægningshorisonten for projekterne.

Ændringer i den samfundsøkonomiske metode Der er sket en del ændringer i den samfundsøkonomiske metode, TERESA, siden projekterne blev indstillet. I evalueringerne er det valgt at lave nye samfundsøkonomiske beregninger af, hvordan projekterne vurderes i dag med nyt grundlag (pris og efter-tælling) samt nyeste samfundsøkonomisk metode. Alle projekter er fortsat rentable, og de giver alle samfundet værdi.

Konklusion efter evaluering af ti projekter mod trængsel ██

██

I syv ud af ti projekter er den realiserede løsning blevet som den løsning, der blev forudsat i projektindstillingen. På trods af ændringer i de sidste tre projekter er det lykkedes at udføre anlæggene til det aftalte budget.

Anbefalinger til planlægning af projekter fremadrettet ██

Mønstre i forudsætninger I syv af ti projekter har den reelle trafikvækst været lidt højere end forventet i projektindstilling. Det ser således ud til, at de nye anlæg tiltrækker mere trafik, når trafikafviklingen forbedres. Læringen er derfor, at Vejdirektoratet skal blive bedre til at forudse trafikvækst og særligt spotte trafikskabende virksomheder og institutioner mv. i influensvejnettet omkring lokaliteten.

Projekterne mod trængsel virker efter hensigten og giver trafikanterne bedre fremkommelighed Projekterne mod trængsel har en høj samfundsøkonomi Trafikprognoser er vanskelige at bruge i kryds og kræver særlig opmærksomhed.

██

Der bør gøres flere overvejelser omkring, hvilket projekt Vejdirektoratet vælger at indstille, hvis Vejdirektoratet har flere muligheder. Alle projektforslag skal være dokumenteret med fordele og ulemper. Der skal være argumenteret for, hvorfor et forslag er valgt frem for andre. Hvis der er mistanke om, at der kan ske et trafikspring, bør der laves følsomhedsberegninger, der dokumenterer, hvor robust projektet er. Tætliggende kommunale kryds bør tænkes med i løsningen, hvis der er en trafikal sammenhæng. Geometri, vejvisning og afmærkning skal tænkes sammen tidligt i planlægningen samt sammenholdes med trafikstrømme. Der bør laves en vurdering af en bros bæreevne, hvis afmærkningen ændres, og der laves flere spor.

Evalueringskoncept og proces omkring evaluering giver værdi for Vejdirektoratet Figur 6. Oversigt over lokaliteter, som er evalueret efter Evalueringskoncept for trængselspletprojekter.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Evaluering af projekter mod trængsel giver Vejdirektoratet en god faglig læring og faglig viden, der kan nyttiggøres i nye planlægningsprojekter. Læring af projekterne og at få denne samlet og delt er en udfordring, som der arbejdes videre med.

█

Cykelpuljeprojekt får international forskerpris i Berlin Cykelpuljeprojekt om ”Bredde af cykelstier relateret til kapacitet, fremkommelighed og adfærd” har vundet prisen ”Best paper award” på international konference i Berlin Juni 2016. Prisen blev givet for projektets originalitet og bidrag med ny viden om kapacitet for cykeltrafik i byer, som er meget efterspurgt i mange lande verden over.

Af Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk

7th International Symposium on Enhancing Highway Performance - ISEHP Det internationale symposium var arrangeret af det amerikanske Transportation Research Board (TRB), det tyske Federal Highway Research Institute (BAST) og Forschungsgeschelshaft führ Verkehr (FGSV) i samarbejde med det tyske transportministerium Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Projektet om kapacitet af cykelstier er udført af Poul Greibe og Thomas Skallebæk Buch fra Trafitec. Det blev afsluttet i foråret 2015. Resultaterne fra projektet er beskrevet i Trafik & Veje i maj 2015.

meget begrænset og er af ældre dato. De danske guidelines har således indtil nu været baseret på undersøgelser fra 1940’erne. Det er baggrunden for, at Trafitec ansøgte cykelpuljen om støtte til dette projekt. Der er gennemført en undersøgelse af stibreddernes betydning for adfærd og kapacitet for enkeltrettede cykelstier langs veje i byområde. Resultaterne giver grundlag for en anbefalet stibredde på minimum 2,25 m. I tilfælde med parkerede biler langs cykelstiens kantsten skal bredden være

minimum 2,35 m. Resultaterne er allerede implementeret i Vejreglerne.

Referencer [1] Greibe, P., Skallebæk Buch, T. Capacity and Behaviour on One-Way Cycle Tracks of Different Widths. [2] Transportation Research Procidia, Volume 15, 2016. Pages 122-136. ISEHP 2016. International Symposium on Enhancing Highway Performance.

█

Baggrunden for projektet Cykeltrafikken vokser i de større danske byer, og det er et politisk mål, at den udvikling skal forsætte. Dette perspektiv er gældende for en lang række af storbyer verden over. Derfor er resultaterne af dette projekt af stor international interesse. Ofte er det de signalregulerede kryds, som er flaskehalse på cykelstinettet. For at opretholde en fornuftig fremkommelighed og et højt serviceniveau for cyklisterne er det dog også vigtigt, hvordan strækningerne mellem kryds udformes. Den eksisterende viden på området har været

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Motorvejsnettets tilgængelighed for erhvervslivet I denne artikel præsenteres et nyt værktøj til at få overblik over motorvejsnettets tilgængelighed for erhvervslivet. Der gøres nogle observationer vedrørende status og udvikling i tilgængeligheden, og der argumenteres for, at indikatoren er et nyttigt supplement til andre samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.

Svend Torp Jespersen, COWI A/S svtj@cowi.com

I dag ligger ca. 82 procent af dansk erhvervslivs produktion (målt ved omsætningen) inden for et kvarters rejsetid fra en motorvej. I Hovedstadsområdet er tallet mere end 94 procent, mens det er mindre end 70 procent i Nordjylland og i Region Sjælland. Der findes nogle enkelte steder og strækninger, hvor større koncentrationer af produktion ligger mere end 15 minutter væk fra en motorvej. I perioden 2000-2012 skete størstedelen af udviklingen, både vækst og tilbagegang i produktionen, inden for 15 minutters afstand til en motorvej. Meldingerne fra regeringen tyder på, at der ikke er mange penge til yderligere udbygning af vejnettet i øjeblikket, men at regeringen gerne ville bygge flere veje på sigt, fordi de efter regeringens mening skaber vækst og udvikling. Transportministeren Hans Christian Schmidt (V) har udtrykt det således ”Sandheden er enkel: Veje virker. (…) Og netop derfor har jeg for længst meldt ud, at jeg vil indkalde til politiske forhandlinger om investeringer i nye veje, så snart der igen er luft i budgettet” [1]. I den situation giver det mening at træde et skridt tilbage og få et overblik over, hvor langt vi i Danmark er nået med udbygning af vejnettet, og hvor i landet der er de største huller i udbygningen. Med det

34 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

overblik bliver grundlaget bedre for politikernes prioritering af, hvor de nye veje skal være. I denne artikel forsøger jeg at give en del af overblikket med en ny type analyse af, hvor tilgængeligt motorvejsnettet er for dansk erhvervsliv. Tilgængeligheden er vurderet ved hjælp af et nyt værktøj, som Cowi har udviklet. I værktøjet kobles data om erhvervslivet for hver kvadratkilometer i Danmark med oplysninger om vejnettet. Resultatet kan vises på et Danmarkskort, hvor det for hver kvadratkilometer kan ses, hvor meget økonomisk aktivitet der er, og hvor lang rejsetid der er til nærmeste motorvej. På det grundlag kan det opgøres, hvor i landet der er betydelig økonomisk aktivitet, som ligger langt fra motorvejsnettet. Jeg fokuserer på motorvejsnettets tilgængelighed, fordi motorvejsnettet er det vigtigste stykke vejinfrastruktur i forhold til godstransport, og trafikvæksten sker i højere grad på motorvejsnettet end på det øvrige vejnet. der findes allerede værktøjer, der kommer et stykke vej i forhold til at give overblik over f.eks. trængslen, jf. Vejdirektoratets trængselsopgørelser, mens der ikke findes indikatorer for tilgængeligheden til motorveje for erhvervslivet.

Data og metode Analysen af motorvejenes tilgængelighed for erhvervslivet er baseret på virksomhedsdata for private byerhverv. Private byerhverv omfatter f.eks. industri, byggeri, handel og transport. Derimod indgår f.eks. landbrug og fiskeri ikke. Ca. 57 procent af den danske beskæftigelse er i private byerhverv.

██

I det følgende beskrives det, hvordan analysen er lavet. Dernæst gives en status for dansk erhvervslivs adgang til motorveje og en beskrivelse af udviklingen. Til sidst konkluderes.

Figur 1. Omsætningen i dansk erhvervsliv, 2012, i forhold til vejnettet. Kilde: Cowi på baggrund af registerdata fra Danmarks Statistik. Note: De røde, grønne og blå områder indikerer koncentrationer af omsætning. Røde områder har størst koncentration, blå områder næststørst og grønne områder tredjestørst. Den lilla zone angiver områder, hvor der er mindre end 15 minutters rejseafstand til en motorvej.

Der er indsamlet oplysninger om danske produktionssteders beskæftigelse, omsætning og branchetilhørsforhold. Oplysningerne er hjemtaget for 2000 og 2012. Fordelen ved at arbejde på produktionssteds-niveau er, at det bliver muligt at opgøre aktiviteten der, hvor den finder sted, og ikke nødvendigvis der hvor domicilet er. Oplysningerne er opsummeret på 1x1 kilometers-celler efter arbejdsstedernes adresse. Der knytter sig forskellige udfordringer til at arbejde med virksomhedsdata på arbejdsstedsniveau. For det første er en række af adresseoplysningerne mangelfulde. For det andet mistes data på grund af datasikkerhedshensyn. Som det beskrives i det efterfølgende, vurderer jeg ikke, at udfordringerne svækker de konklusioner, der kan gøres ud fra data.

Status for virksomhedernes adgang til motorvejsnettet I det efterfølgende er det opgjort, hvor tilgængeligt motorvejsnettet var for dansk erhvervsliv i 2012. Det opgøres ved størrelsen af den omsætning, der ligger inden for 15 minutters køretid fra en motorvej. Resultatet er illustreret på to måder: på et danmarkskort i tabeller. ██ ██

Danmarkskortet over placeringen af omsætningen, placeringen af vejnettet og rejsetidsbufferen er vist i figur 1. Koncentrationer af rødt, blåt og grønt viser koncentrationer af omsætning. Fuldt optrukne veje er motorveje. Den lilla zone er den zone, hvori det er muligt at nå til en motorvej inden for en rejsetid på 15 minutter i bil. Status i 2012 er 1. De største koncentrationer af omsætning findes ved de store byer. Undtagelsen, der bekræfter reglen, er Kalundborg. I denne opsummering er der ikke taget højde for, at der er foretaget diskretionering af data for nogle områder, hvor der ligger større danske produktionsvirksomheder. Jeg vurderer ikke, at diskretioneringen betyder, at ovennævnte konklusion er forkert, fordi den omsætning, der er diskretioneret bort på enkeltlokationer, udgør en begrænset del af den samlede aktivitet i private byerhverv. 2. Størstedelen (ca. 82 procent) af omsætningen ligger inden for 15 minut-

Figur 2. Ændring i omsætning og ændringer i motorvejsnettet, 2000-2012. Kilde: Cowi på baggrund af registerdata fra Danmarks Statistik.

ter af motorvejsnettet. Denne vurdering, mener jeg, er også holdbar på trods af diskretioneringen af data for områderne med de nævnte fire store virksomheder. 3. Det største enkeltstående ”hul” i tilgængeligheden ser ud til at være omkring Kalundborg, hvor der ligger en stor koncentration af omsætning med mere end 15 minutter til motorvejsnettet. 4. Der tegner sig nogle ”strækninger” i Jylland, hvor der ligger koncentrationer af omsætning mere end 15 minutter fra motorvej. For det første er der en strækning fra Aarhus via Viborg og Skive til Thisted. For det andet en strækning fra Vejle via Billund til Ringkøbing.

Regionale resultater Resultaterne tyder på, at ca. 18 procent af omsætningen i erhvervslivet ligger uden for 15 minutters køreafstand fra en motorvej. Tallet dækker over betydelige regionale forskelle. For eksempel ligger ca. 6 procent af omsætningen uden for 15 minutters køreafstand af motorvej i Region Hovedstaden. Det tilsvarende tal for Region Midtjylland er ca. 25 procent. En samlet opgørelse findes i tabel 1.

Udvikling 2000-2012 Udviklingen i omsætningen fra 2000 til 2012 er opgjort på kvadratkilometerniveau. Omsætningen i 2000 er inflateret med BNP-deflatoren til 2012-niveau, så der er korrigeret for inflation. Ved opgørelsen er der det særlige problem, at hvis data for et

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Procent af omsætning i regionen Hovedstaden

6,3%

Midtjylland

25,4%

Nordjylland

31,7%

Sjælland

32,6%

Syddanmark

17,5%

I alt

18,3%

af udviklingen, både fremgang og tilbagegang, sker inden for 15 minutters afstand til motorvejsnettet. En vigtig undtagelse er Kalundborg. Den viste 15 minutters zone omkring motorvejsnettet er for 2000-motorvejsnettet. De motorvejsstrækninger, der er markeret med blåt, er nye motorvejsstrækninger, der er kommet til i perioden.

Konklusioner Tabel 1 Omsætning der ligger mere end 15 minutter fra motorvej, 2012. Kilde: Cowi på baggrund af registerdata fra Danmarks Statistik.

Cowi har lavet en indikator, der på detaljeret geografisk niveau opgør motorvejsnettets tilgængelighed for erhvervslivet. Jeg har brugt indikatoren til at gøre følgende observationer: Størstedelen (ca. 82 procent) af omsætningen i dansk erhvervsliv ligger inden for 15 minutter af motorvejsnettet. Der er store regionale forskelle på, hvor tilgængeligt motorvejsnettet er. Det er mest tilgængeligt i Hovedstadsregionen og mindst tilgængeligt i Nordjylland og Region Sjælland. Der er ’huller’ i tilgængeligheden ved Kalundborg, fra Viborg til Thisted og fra Billund mod Ringkøbing.

██

Udviklingen – både vækst og tilbagegang – sker typisk inden for 15 minutter af motorvejsnettet.

Jeg vil ikke forsøge med politikanbefalinger ud fra ovenstående observationer, da tilgængeligheden til motorvejsnettet for det private erhvervsliv kun er en del af et samlet beslutningsgrundlag. Jeg håber, at artiklen har illustreret, at det kan være værdifuldt med viden om motorvejsnettets tilgængelighed for erhvervslivet. Når denne viden vises på kort, opnås et bedre overblik, og der bliver mulighed for at se flere mønstre og udviklingstræk.

██

område er diskretioneret i enten 2000 eller 2012 kan der ikke vises en udviklingen for området. Det betyder f.eks., at vi ikke kan vise oplysninger for området omkring Danfoss, fordi området er diskretioneret i 2000. Ud over at vise udviklingen i omsætningen er udviklingen i vejnettet fra 2000 til 2012 vist. Resultatet er vist i figur 2. Analyserne tyder på, at størstedelen

36 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

██

Referencer: [1] Hans Christian Schmidt (2016): Vi skal da have nye veje. Debatindlæg i Morgenavisen Jyllands-Posten, 18. april 2016. http://www.trm.dk/da/ministeren/taler-og-artikler/2016/debat-viskal-da-have-nye-veje.

█

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Bedre grundlag for samfundsøkonomisk prioritering af trafiksikkerhedstiltag Transport DTU har gennemført et større forskningsprojekt, som havde til formål at forbedre grundlaget for prioritering af trafiksikkerhedstiltag. Projektet har blandt andet bidraget til forbedret grundlag for fastsættelse af enhedspriser for færdselsuheld, større viden om holdningers betydning for sikker trafikantadfærd, omfang og karakter af underrapportering af færdselsuheld, samt forbedrede statistiske modeller for effektvurdering.

Af Mette Møller. Transport DTU/DTU MAN mette@dtu.dk

og samfundsøkonomiske vurderingsmetoder. Ideen var, at man ved hjælp af forbedret, mere konsistent og mere kvalificeret udvælgelse af data kunne opnå bedre effektmodeller, bedre værdisætningsmetoder og dermed bedre værdisætninger. Med forbedrede effektvurderinger og værdisætninger ville der samtidig skabes basis for bedre anvendelse af samfundsøkonomiske analyser, som netop bygger på disse to grundelementer.

umiddelbare betydning for de offentlige finanser er derfor tilsvarende mindre. For det andet har det statistiske grundlag for generel effektvurdering af trafiksikkerhedsprojekter været mindre veludviklet, end for eksempel trafikmodeller ligesom værdisætningerne også har været mindre sikre. Målet for IMPROSA har været at tage endnu et skridt i retning af udbredelsen af samfundsøkonomiske metoder inden for trafiksikkerhedstiltag.

Samfundsøkonomiske metoder og trafiksikkerhed

De store udfordringer

Ninette Pilegaard, Transport DTU/DTU MAN nipi@dtu.dk

Bedre trafiksikkerhed ”Bedre trafiksikkerhed – Grundlag for samfundsøkonomisk prioritering af trafiksikkerhedstiltag” (IMPROSA). Det er titlen på et større forskningsprojekt, der netop er blevet gennemført af Transport DTU med bidrag fra Københavns Universitet og Syddansk Universitet. Projektet var muliggjort af en bevilling fra Forsknings- og Innovationsstyrelsen samt støtte fra både DTU og Københavns Universitet. Formålet var at forbedre grundlaget for prioritering af trafiksikkerhedstiltag gennem en forbedret forståelse af trafikantadfærd, bedre anvendelse af kvantitative metoder

Samfundsøkonomiske metoder er i mange år og i stort omfang blevet anvendt til vurdering af transportprojekter. Tilsvarende anvendes de i stigende omfang til vurdering af projekter i andre sektorer. Inden for trafiksikkerhedsområdet har de dog hidtil kun været benyttet i mindre omfang. Det skyldes formodentlig flere forhold. For det første er de samfundsøkonomiske vurderingsmetoder opstået ud af et behov for at vurdere værdien og effekten af store infrastrukturprojekter, som har et betydeligt træk på offentlige finanser. De enkelte trafiksikkerhedsprojekter, fx udbedring af udvalgte sorte pletter, er typisk væsentligt mindre, fx sammenlignet med anlæggelse af en motorvej eller bro. Den

De hidtidige udfordringer med statistisk modellering af trafikulykker skyldes blandt andet, at der (heldigvis) sker forholdsvis få trafikuheld – især af de alvorlige – og at

Foto: Colourbox.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

har projektet givet en række væsentlige delresultater, hvoraf udvalgte eksempler fremgår af nedenstående afsnit.

Holdning til trafiksikkerhed

Foto: Colourbox.

man derfor har forholdsvis få observationer at arbejde med. Samtidig er det vanskeligt at korrigere tilstrækkeligt for trafikanters adfærdsmæssige valg, da disse er vanskelige at aflæse i data. Hvis der ikke kontrolleres korrekt for dette, kan resultaterne blive misvisende. Som eksempel på forhold, der skal korrigeres for, kan nævnes: Hvor meget og ofte man rejser (dvs. ens trafikomfang), under hvilke forhold man rejser (f.eks. tidspunkter på dagen og typiske vejstrækninger), ens kompetencer og prioriteringer i trafikken, herunder hvor meget man udsætter sig selv for risiko i sin trafikadfærd (f.eks. i form af færdselsovertrædelser og andre former for chancebetonet adfærd, og brug af trafiksikkerhedseffekter som for eksempel reflekser, cykelhjelm og sikkerhedssele). Tilsvarende problemer med at kontrollere korrekt for egen adfærd har man haft inden for værdisætning, ligesom det kan være svært at afgrænse omkostningen til et trafikuheld rigtigt, at korrigere for interne og eksterne omkostninger samt at vurdere ændringer i statiske risici.

når man kun ser på de ulykker, der er sket, samt hvor de fandt sted. Disse aspekter omfatter fx socioøkonomiske karakteristika, risikoadfærd og uobserverede karakteristika, detaljeret trafikomfang og -sammensætning, og dermed i hvor høj grad man via sin adfærd er udsat for ulykker. Det er i IMPROSA lykkedes at gennemføre en mere systematisk brug af data samt at forbedre de statistiske metoder til effektvurdering og evaluering af trafiksikkerhedstiltag. Helt overordnet har projektet dermed bidraget til forbedret mulighed for en øget anvendelse af samfundsøkonomiske metoder til trafiksikkerhedstiltag. Derudover

Forbedret brug af data og modellering IMPROSA projektet har taget fat på en række af de ovennævnte problemer med hensyn til effektvurdering og værdisætning. Det drejer sig blandt andet om håndtering af mangelfulde data, vanskelige værdisætningsmetoder og inkludering af væsentlige aspekter, som er vanskelige at identificere,

38 TRAFIK & VEJE • 2016 JAUGUST

Foto: Colourbox.

Trafikanters holdning til trafiksikkerhed har betydning for deres adfærd. Hidtil har fokus været på trafikanters eksplicitte holdninger dvs. de holdninger, de bevidst kan give udtryk for, fx gennem svar på et spørgeskema eller lignende. Gennem eksperimentelle undersøgelser viste projektet imidlertid, at trafikanters implicitte holdninger til risikoadfærd i trafikken også er centrale. Implicitte holdninger er holdninger, der optræder uden for menneskets bevidsthed og kontrol. Der er endnu kun meget lidt viden om implicitte holdningers betydning i relation til trafiksikkerhed, og der er derfor brug for mere viden på området, da projektet dokumenterede, at en vellykket adfærdsregulering gennem holdningspåvirkning forudsætter inddragelse og forståelse af både implicitte og eksplicitte holdninger. Et andet centralt resultat, der har betydning for tilrettelæggelse af holdningspåvirkende tiltag, var, at trafikanters holdning til sikker adfærd og risikobetonet adfærd, i modsætning til hvad man måske umiddelbart ville forvente, ikke nødvendigvis er hinandens modsætning eller vurderes på samme skala. For forebyggende tiltag betyder det, at både tiltag til fremme af en positiv holdning til trafiksikkerhed og tiltag til reduktion af en negativ holdning til trafiksikkerhed er relevant.

Målrettede tiltag og værktøjer Projektet bidrog til en mere nuanceret forståelse af de trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, der knytter sig til undergrupper af trafikanter. Fx viste projektet, at personer, der gentagne gange er involveret i spirituskørsel, har en anden sociodemografisk profil end personer, der ikke involveres i spirituskørsel i samme omfang. Således bor de oftere alene, har lav indkomst, ringe uddannelse og øget involvering i lovovertrædelser. Tilsvarende tydede resultaterne på, at livsomstændighederne er forskellige blandt mænd og kvinder, der gentagne gange involveres i spirituskørsel. Sammenlignet med mandlige recidivister er kvindelige recidivister således oftere gift og bor oftere i en husstand med børn. Dermed bidrog projektet til at dokumentere, at der i arbejdet for forbedret trafiksikkerhed fortsat er behov for målrettede værktøjer, der tager højde for de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i specifikke undergrupper af trafikanter. Kampagner, regulering eller andre indsatser skal således så vidt muligt rettes mod afgrænsede trafikantgrupper eller særlige kritiske situationer, frem for at rettes bredt. I forlængelse af dette blev problemet med under-rapportering af trafikulykker i politiets ulykkesregistre kortlagt. Denne kortlægning hjælper med at forstå omfanget og karakteren af underrapportering, hvilket har betydning både for analyser og forebyggelse af trafikulykker, da underrapporteringen ikke er jævnt fordelt mellem ulykkestyper og personer. Et behov for inddragelse af yderligere datakilder blev endvidere identificeret, hvilket potentielt vil forbedre grundlaget for analyser af især de mindre alvorlige trafikulykker.

Effektmodeller og værdisætning

metoder har givet bedre analyser af trafikulykker og dermed forbedret grundlaget for vurderinger af trafiksikkerhedstiltag. F.eks. giver de nye data for trafikomfang og sammensætning i vejnettet nye muligheder for statistiske analyser, blandt andet fordi man også kan inddrage de uheld, der ikke sker. Dette medfører en bedre og mere retvisende baggrund at vurdere ulykkerne på. Vi har f.eks. gennemført analyser af cyklistbil uheld, hvor både frekvens og alvorlighedsgrad af ulykkerne inddrages simultant. Projektet har endvidere vist, at ulykkesomkostninger og værdien af et statistisk liv er væsentligt højere end de aktuelle officielle nøgletal, der bruges i samfundsøkonomiske analyser. Ser man samtidig, at nøgletallene i Danmark er lave sammenlignet med andre lande, vi normalt sammenligner os med og sammenholdt med andre nyere studier, peger dette på et behov for opdatering af disse enhedsomkostninger. Enhedsomkostningerne for trafikulykker indgår i vurderingen og den samfundsøkonomiske analyse af transportprojekter. Mens det ikke er af den store betydning for vurderingen af store infrastrukturprojekter, så kan en markant forøgelse af enhedsprisen få betydning for vurderingen af en række mindre projekter målrettet mod trafiksikkerhed.

Videreførelse Projektet bidrog til en række væsentlige resultater, der fremadrettet kan anvendes i det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde. Derudover videreudvikles de opnåede resultater i nye projekter herunder betydningen af implicitte holdninger, underrapportering af uheld, samt infrastruktureffekter på færdselsuheld.

█

Endnu et centralt resultat, der skal nævnes, er, at det blev demonstreret, hvordan man ved at kontrollere bedre for socioøkonomiske forhold og individ-specifikke karakteristika kombineret med anvendelse af nye statistiske metoder kan håndtere nogle af de udfordringer med uobserveret heterogenitet, selektions-problemer og endogenitet, der findes i de statistiske analyser af såvel effekt som værdisætning inden for trafiksikkerhedsforskning. Dette er af afgørende betydning for analysernes kvalitet og dermed anvendelighed. De nye forbedrede data og statistiske

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel. alau@vd.dk

BUS RAPID TRANSIT er beskrevet i ny udgave af vejregelhåndbogen Kollektiv bustrafik og BRT Arbejder du med planlægning af kollektiv bustrafik, kan du finde ny inspiration i den reviderede håndbog om Kollektiv bustrafik og BRT. Håndbogen er udvidet med bl.a. et nyt kapitel om BRT, som er en fælles betegnelse for et højklasset, busbaseret transportsystem med et meget højt serviceniveau. De væsentligste elementer i BRT systemer er: Separat bustracé Højklassede stoppesteder Selvstændig identitet og integration i bymiljø Stor kapacitet og høj frekvens Høj rejsehastighed og regularitet. ██ ██ ██

██ ██

Der findes mange udenlandske eksempler på BRT systemer, men BRT er endnu

ikke så udbredt i Danmark. I København er Nørre Campus-projektet ”Den kvikke vej” blevet indviet i efteråret 2014, og i Aalborg Kommune planlægger man at etablere BRT i stedet for en letbane. Derudover har flere kommuner og trafikselskaber planer om at etablere BRT eller BRT-lignende løsninger på udvalgte strækninger. Håndbogen kan benyttes af såvel vejmyndigheder som rådgivere i forbindelse med planlægning og udformning af BRT systemer. Håndbogen har været i høring i foråret 2016 og kan læses på Vejregler.lovportaler. dk

Mangler du løsninger til dit daglige driftsarbejde I en ny eksempelsamling ”Naboforhold og gæster i vejen” kan du få råd og inspiration til at håndtere typisk forekommende problemstillinger i en kommune i forbindelse med driftarbejde på vejen. Eksemplerne er taget fra hverdagen rundt om i Danmark og beskriver problemstillingen, og hvordan den er håndteret. Der refereres til Lov- og reguleringsgrundlaget og gives en udførlig beskrivelse af håndteringen i en konkret sag. Emnerne er i denne første udgave af eksempelsamlingen: Tilledning af vand til vejens areal Opretholdelse af fritrumsprofil Almen råden over vejareal Tilsvining af kørebanen Opsætning af private skilte på vejareal Adgang etableret uden tilladelse Sikring af vejareal i forhold til naboer Fjernelse af køretøjer Vareudstilling på vejareal Jordvold på naboareal som påvirker vejens driftssituation. ██ ██ ██

HÅNDBO G

KOLLEK T

ANLÆG

OG PLA

██

IV BUST

NLÆGNIN

RAFIK O

G BRT

██ ██

JUNI 20

██ ██ ██ ██

Eksempelsamlingen er udarbejdet af Vejregelgruppen ”Drift og vedligehold af vejarealer” for at lette myndighedens behandling af de konkrete emner, selv om de anførte frister og lignede skal tilpasses den speci-

40 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

EKSEM

PELSA

MLING NABOFO RHOLD

DRIFT

OG GÆ STER I V

EJEN

MAJ 20 16

fikke situation. Eksempelsamlingen skaber derudover et godt grundlag for, at borgerne kan blive behandlet mere ensartet på tværs af kommunegrænser. De 10 eksempler skal ikke betragtes som udtømmende, men blot en begyndelse. Derfor modtager gruppen gerne forslag til andre emner inklusiv deres håndtering, der så kan tages med i næste udgave. Alle eksempler er illustreret med et billede. Du finder rapporten på Vejregler.lovportaler.dk.

Nedlæggelse af UFS udvalget Banedanmark og Vejdirektoratet har nedlagt Udvalget for Frivillig Systemgodkendelse (UFS-udvalget). I Vejregelgruppen for Bygværker skal den fremtidige godkendelsesmetode bestemmes. Godkendelsesmetode og krav vil efterfølgende bliver indarbejdet i AAB og SAB. I en overgangsperiode, indtil ovenstående arbejde er afsluttet, vil opgaverne, som tidligere blev varetaget af UFS, blive udført af det tidligere UFS-sekretariat og i tæt samarbejde med Vejdirektoratet og Banedanmark, som stiller med hver en repræsentant til dette arbejde. På denne måde sikres det, at det succesfulde samarbejde mellem organisationerne med henblik på at stille fælles krav fortsætter.

█

Nekrolog Carl Dixen Pedersen 21. september 1941 – 15. juni 2016 Efter både at have uddannet sig til tømrer og teknikumingeniør fik Carl Dixen Pedersen bedre kendt som Dixen ansættelse hos Københavns Amt i slutningen af 1960’erne. Her var han bl.a. med til at projektere og føre tilsyn med de københavnske motorvejsanlæg herunder en etape af Motorring 3 samt Frederikssundmotorvejen, et projekt som dengang ikke blev til noget grundet et pludseligt anlægsstop fra Folketinget. I 1977 blev Dixen ansat i Vejdirektoratet som sagsingeniør. Jobbet bestod bl.a. i at styre de arbejder på statens vejnet, som amterne dengang udførte for staten. Som sagsingeniør havde man typisk kontakten til flere amter. Dixen havde bl.a. Frederiksborg, Aarhus og Ribe Amter. Et af de områder, som havde Dixens store interesse, var trafiksikkerheden. I omkring 16 år var han den dynamiske koordinator bag Vejdirektoratets black-spot rapport, der prioriterede sikkerhedsarbejderne på statsvejnettet. Og der var nok at tage fat på i de år, for antallet af trafikdræbte var stort ofte mellem 500-1.000 personer om året. Et af tiltagene var ombygning af kryds til rundkørsler. Dixen var underviser på mange VEJ-EU kurser om rundkørsler og var også engageret i vejregelarbejdet. Et andet felt, som Dixen beskæftigede sig med i en årrække, var vejbelysning. Energikrisen i 1970’erne gjorde det attraktivt at finde nye løsninger, der kunne reducere energiforbruget uden, at trafiksikkerheden blev sat over styr. Men den opgave, som de fleste kender Dixen for, er jernbaneoverkørsler. I 1981 blev han kaldt ind på Overingeniør Aage Andersens kontor. Uvidende om, hvad der ventede, mødte han op. Aage Andersen mente, at når Dixen havde kendskab til gadesignaler, måtte han også uden besvær kunne klare banesignalerne – altså de røde blinksignaler og automatiske bomme, som

Vejdirektoratet siden 1935 havde haft ansvaret for ved de danske privatbanestrækninger. Dixen fortalte altid, at han ikke anede, at Vejdirektoratet havde ansvaret for disse anlæg, endsige hvad opgaven gik ud på, da han fik opgaven af Aage Andersen. Jernbaneverdenen var fuldstændig ukendt for ham. Men, som det var kendetegnet for Dixen, så gik han til opgaven med krum hals. I løbet af nogle år fik han sat skik på Banesignalerne og de refusioner, der skete til DSB’s (Banedanmark) jernbaneoverkørsler – en rest fra Krydsningsloven af 1930. En af de store opgaver, der lå i begyndelsen af 1980’erne, var ud over et omfattende regelarbejde at finde tredje generation af styreenheden til et overkørselsanlæg. Anlæg, der skulle afløse relæanlæggene fra 1950’erne, som var ved at være udtjente, og hvor man efterfølgende konstaterede sikkerhedskritiske fejl. Løsningen blev udarbejdelsen af kravsspecifikationer til et nyt fuldelektronisk anlæg, som dannede grundlag for et internationalt udbud. Et meget stort arbejde, hvor Dixen fik stor og kompetent hjælp af det rådgivende ingeniørfirma Rosenfelt & West Engineering A/S. Kontrakten om udvikling af de nye anlæg blev vundet af det tyske firma Scheidt & Bachmann. I 1999 kunne det første anlæg ibrugtages, og i årene frem til 2012 blev alle overkørselsanlæg ved privatbanerne på nær en række ved Varde-Nørre Nebelbanen udskiftet til den nye teknologi og forsynet med automatiske bomme, der dækker såvel kørebane som fortov og cykelsti. Fra sin tid med vejprojekter havde Dixen deltaget i mange ekspropriationsforretninger, og derfor var han ikke uvant med at skulle forsvare et projekt over for lodsejere og Ekspropriationskommission. En erfaring, som han drog nytte af i forbindelse med nedlæggelse af jernbaneoverkørsler. Det blev til mange forretninger, hvor såvel offentlige jernbaneoverkørsler

som driftsoverkørsler (landbrugsoverkørsler) blev nedlagt. Nogle gange med dramatik og debat blandt de, der blev påvirket af ændringsforslagene. Men uden dette store arbejde ville privatbanerne ikke kunne have sat hastigheden op fra de typisk 75 km/t til 100 km/t og dermed forbedret den kollektive trafik og antallet af dødsulykker ej heller være reduceret. Selv havde jeg fornøjelsen af at arbejde sammen med Dixen i perioden 2001-2013 omkring Vejdirektoratets banesignaler. Et godt samarbejde med et menneske, som altid var i godt humør og sjældent til at slå omkuld. Det blev til mange ekspropriationsforretninger og besigtigelse af stort set alle Danmarks jernbane- og driftsoverkørsler på såvel privat- som statsbaner i perioden. Dertil et utal af møder med jernbanevirksomheder, amter, kommuner og politi. Dixen var ingeniør af den gamle skole, som gjorde arbejdet færdigt uanset, at de 37 timer den pågældende uge for længst var gået, og som gik op i, at et projekt var undersøgt i detaljer, så vi kunne svare på stort set alt ved en ekspropriationsforretning. Dette indebar også, at vi ved henvendelser omkring en jernbaneoverkørsel ofte var forbi denne uanset, hvor i landet den lå for at besigtige forholdene på stedet, før vi tog endelig stilling i sagen. Efter sin pensionering fra Vejdirektoratet fortsatte Dixen med konsulentarbejde bl.a. for nogle kommuner og Kommunernes Landsforening. Et arbejde han fortsatte med helt frem til sin død. Dixen var også fagpolitisk aktiv. Som repræsentant for ingeniører deltog han i mange forhandlinger om løn m.v. Han var en god forhandler, der ikke lod sig slå af banen af et godt argument. Carl Dixen Pedersen døde uventet den 15. juni 2016. Æret være hans minde. Ulrik Winther Blindum

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mobility as a Service – the biggest change in transportation since Ford Model T It’s hard to overstate how much the private car has shaped human societies. The revolution that led to individual freedom of mobility really got started well over a century ago, back in 1908. The private car had been largely an impractical contraption reserved to the rich, but then the Ford Motor Company launched its Ford Model T and changed everything.

Sampo Hietanen,

nation. MaaS is unlike anything ever seen in the world of transportation, and we are confident that it can deliver the biggest change in mobility since Ford Model T.

MaaS Global Ltd. sampo.hietanen@maas.fi

Today, however, it’s becoming ever clearer that the consumer economy powered by private car ownership is ripe for another transformation. Car ownership is in decline in countries like the United States, and developments in the economy and the job market can speed this up for younger generations. In fact, according to the Atlantic, the percentage of new cars sold in America to adults between the ages of 21 and 34 was down to 27 percent in 2010, compared to 38 percent in 1985. But what could replace our dependence on private cars and solve people’s mobility challenges at the same time? Alternatives have been woefully absent for a long time – until the arrival of MaaS, a brand new concept short for Mobility as a Service. MaaS is a transit concept based on an all-inclusive monthly subscription, which fulfills people’s every mobility need. It allows people to travel by trains, buses, cars, bike share and much more – whichever is the best way to get to a particular desti-

42 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

The world drives into the sunset So what was so amazing about the Model T? In its time, it was a masterpiece in product design, austere yet reliable and stylish. As much as the car itself, the genius behind the Model T was in its production line in Detroit. At the peak of the car’s popularity, Ford would spit out a Model T every 24 seconds. The company quickly reaped the benefits of economies of scale, complemented by stunts like the special fast-drying black paint used for much of the production run. No wonder then, that the Model T hit a pricing sweet spot at just the right moment, making the automobile an attainable goal for the common man. All of a sudden, the world was everyone’s oyster. People were free to take their sweethearts to the seaside, their families for picnics, and their farm produce to the market. Year after year after year, the Model T’s sales soared. Of course, it didn’t take long before other manufacturers wanted a slice of the Ford-dominated private car market. Less than a decade after the Model T’s introdu-

ction, more and more dealers started to sell cars on loans. Soon, companies like General Motors became providers of consumer credit as much as car manufacturers. While Henry Ford had always found consumer credit morally wrong, other manufacturers were quick to make the most of it. They introduced more cars with better features, with payments in regular instalments. Over the following decades, owning a car became the standard for easy mobility. It was both accessible and highly desirable, unbeaten and unquestioned in terms of convenience. For a long time, it looked like things would never change.

The dominance with downsides The longevity of the private car’s dominance is quite incredible when you look at the downsides of car ownership for the individual. Cars are unused for most of the day – in fact, your average car stays parked for an astonishing 96% per cent of the time. We spend an average of 90 minutes per day in traffic, too, a large share of which involves staring out of the windscreen. In a world where we’re all surrounded by an ocean of possessions, private cars also take up huge amounts of space, requiring expensive garages or their own parking space for storage. Finding that par-

king space isn’t easy either: a group called Transportation Alternatives discovered that 64% of the local traffic in Brooklyn, NY, was actually circling around to find somewhere to park. Last but not least, cars cost a lot of money to use, maintain, fix and insure. For societies, the cons are even more pronounced. Private cars cause traffic congestion, with hours of productive time wasted in traffic jams. Prime urban locations are taken up by parking lots rather than parks or other communal spaces. The environment struggles to cope with rapidly growing car numbers, too, resulting in unsustainable pollution levels and the subsequent driving curfews. What’s more, cities built first and foremost for private cars are sprawling and inefficient. Suburbanization would not exist without cars, and though at its best it can represent a happy, quiet life away from the stress of the city, it requires the construction of even more parking and roads. This, in turn, affects land use and increases distances between destinations, meaning cars become increasingly indispensable. It’s a vicious circle.

Any other options, anyone? For those who haven’t wanted to drive their own car, the options so far have been limited. While public transit has offered a cheap alternative for the end user (and even for cities, the infrastructure is often far more cost effective than suburban highways), it has never been the ideal solution. Getting from A to B on public transit is not only unreliable and slow due to congestion, it also involves extensive planning of traffic connections. For longer trips, travelling with small children, transporting heavy goods, carrying shopping or lots of luggage, or going to areas too sprawled for efficient transit, you’re just so much better off with a car. Why, then, shouldn’t we all join a car pool, travel in a shared car, or rent a car? We’d no longer have to rely on public transit, and we could forget the costs and worries of car ownership. Well, the hassle of planning wouldn’t go anywhere, the car share might be inconveniently located, and we might still not have the car exactly when and where we want it. Perhaps it would make sense to take a taxi instead, then, as we need a car so rarely? But taxis are prohibitively expensive, so the private car wins again.

Technology to the rescue Thankfully, we believe that MaaS has everything it takes to revolutionize transit, and the time for it is just now. We are busier than ever, with more and more things competing for our short moments of leisure. Thanks to the recent amazing advances in technology, we can make the most of those moments by turning everything into a service – including the way we move. Smartphones are available to almost everyone on the planet through clever financing schemes. Any denser population centers are covered with the fabric of our new consumer economy: mobile broadband. We use our smartphones and mobile data networks to consume information and on-demand services. MaaS is taking the on-demand concept – the core idea behind online grocery shopping, listening to music, checking bus routes, ordering coffee or fruit baskets to the office, or hailing a ride – and applying it to people’s existing mobility habits. With MaaS, you simply decide you want to go somewhere, discover the best way to get there and start your journey. The service plans it all for you, manages tickets and payments for multi-transport travel, and helps you reach your destination.

What is MaaS? A Finnish concept developed by MaaS Global Stands for Mobility as a Service Combines different transit options into one mobile service Travel by car, bus, train, taxi, bike, rental car and more Monthly subscription or pay as you go to cover all mobility needs

MaaS is all about fulfilling the need to travel door to door as conveniently as possible, regardless of which transit options it takes to achieve that. On a sunny Sunday, you might be driving an open top sports car, and when traffic is congested, you’d be suggested a bike or metro to avoid the jam. If it rains, public transport could be replaced with a taxi. By delivering all the convenience of owning a car, MaaS will truly take transport to the next level.

The world of Everything as a Service This may sound unbelievable, unrealistic even, but it’s already happened to our CD and DVD collections. In just a few years after downloads and streaming took off, digital music services have made people’s most prized possessions a waste of space. The private car is a natural progression. The same has taken place in the IT and software industry, where information that used to be stored on office hardware is now on other people’s computers in the cloud. It’s become another service purchased on demand. With MaaS, the car becomes part of the cloud, an on demand pool of resources. It’s no longer necessary to have one parked in our backyard to enjoy its benefits: a monthly subscription to use the transit you require is quite enough.

Time to move on a Whim Born in Finland, where it’s been chosen as one of the current government’s five key initiatives for future growth, MaaS has major potential for partners, too. The average of 300 euros we spend every month on transport goes mostly on our cars at the moment, and MaaS offers the possibility to redistribute that revenue. In Helsinki, everyone from the local public transport provider to the taxi association and a major car dealer is already onboard, both helping develop the service and ready to make the most of it. It’s appropriate, then, that the first MaaS based transit solution should be launched in Finland. Named Whim for ease and spontaneity, the MaaS mobile app will be publicly available in the Helsinki region after summer 2016, with two more cities to follow later in the year. Its three-tiered pricing model aims to offer something for every kind of a commuter, from occasional travelers ready to trial the service to busy urban commuters and even businesses. Fares for transit and taxis can still be paid on demand, but what makes Whim stand out is the possibility to subscribe to monthly packages of different levels. You pay once, you travel all month. Whim subscribers can even earn rewards for choosing public transit, which can amount to prizes like a Tesla for a weekend. This, we hope, will not only be a great selling point, but it will also encourage the budding environmentalist in many of us.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

MaaS is the urban dream By combining the ideal transit modes for every journey, and even offering tickets, payments and a personal travel planning service in the same place, MaaS could really be better than your own car. When you pick up your rental car, you might also find your weekly groceries, flowers for your loved one or the perfect picnic basket in your boot. MaaS will give us the very best of the digitalizing world, as it is so easily complemented by convenient value added services.

Eventually, MaaS will affect the way cities are planned, too. Who knows, we may even see the reverse of suburbanization. By 2050, nine billion people are expected to be urbanites. Rather than living in a culde-sac suburb next to a highway and kilometers from the closest strip mall, these new urbanites may be served by local businesses within easy commuting distance, whether by commuter train, tram or even by foot. And then they need a car for any reason, with MaaS they will have access to one at a moment’s notice.

With parking lots turned into public spaces and congestion replaced by sparser, more smoothly flowing traffic, everyone’s lives will improve. Public transport will work better and become more popular, meaning the planet will be healthier, too. So press a button, take the ride and forget about your car insurance or, like us here in Helsinki, changing to and from winter tires. All we need to do now is embrace the fact that owning (or leasing) a car that sits in your own parking space, is no longer the only option.

█

TRANSPORTPLANLÆGNING

Svårigheter att implementera nya perspektiv i transportplaneringen Om klimatmål ska kunna nås, behöver transportsektorn genomgå en omfattande förändring. I denna artikel uppmärksammas olika typer av implementeringssvårighet, som präglar arbetet för hållbar mobilitet i samtida svensk transportplanering. Transportsektorns klimatomställning framstår som ett ”elakt problem”, som präglas av djupgående konflikter mellan olika perspektiv.

Karolina Isaksson. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) samt KTH (Kungliga tekniska högskolan). Karolina.isaksson@vti.se

Transportsektorns stora utmaning Klimatfrågan är en av vår tids största utmaningar och en viktig fråga för transportpolicy- och planering. I de nordiska länderna

44 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

står transportsektorn för mellan 30 och 40 procent av klimatutsläppen. Sett i ljuset av Parisöverenskommelsen och målet att hålla jordens temperaturhöjning till väl under två grader står det klart, att transportsektorn behöver genomgå en omfattande förändring. Ett effektivt arbete för klimatpolitisk måluppfyllelse innebär, att nya perspektiv och lösningar behöver implementeras i transportpolicy och -planering. I praktiken har detta hittills visat sig svårt. I denna text riktas fokus mot några implementeringssvårigheter, som präglar arbetet för hållbar

mobilitet i samtida svensk transportplanering. Artikeln är disponerad på följande sätt: först ges en kort introduktion till begreppen hållbart transportsystem och hållbar mobilitet. Därefter ges två exempel på implementeringssvårigheter i samtida svensk transportplanering. Dessa kommenteras sedan mot bakgrund av tre olika perspektiv från implementeringsteori. Därefter följer en avslutande reflektion om transportsystemets klimatomställning som ett ”elakt problem”.

Hållbart transportsystem och hållbar mobilitet Ett hållbart transportsystem kan definieras som ett transportsystem som: skapar säker och trygg tillgänglighet för individer och organisationer är i samklang med både människors hälsa och väl fungerande ekosystem ger likvärdiga förutsättningar för dagens och morgondagens generationer är prisvärt och kostnadseffektivt och inte missgynnar någon enskild grupp är förenligt med en balanserad urban och regional utveckling leder till minskade utsläpp, nyttjar resurser på ett hållbart sätt, och som ser till att minimera negativa konsekvenser för markanvändning med mera. Källa: ECMT 2004. ██

██

Att ställa om transportsystemet i linje med hållbar utveckling aktualiserar, som synes, en rad olika frågor och perspektiv. För att minska utsläpp och främja en hållbar resursanvändning framhålls inom forskning, att det i praktiken handlar om att arbeta med tre strategier: 1. För det första handlar det om att eftersträva ett minskat transportarbete, det vill säga ett minskat antal person- och tonkilometer. Detta kan exempelvis åstadkommas med hjälp av genomtänkta samhällsplaneringsinsatser i form av bebyggelsestrukturer, som minskar avstånden mellan viktiga målpunkter och funktioner. Det kan även handla om att skapa tillgänglighet på annat sätt än genom förflyttning, t ex genom att nyttja digitaliseringens möjligheter. 2. För det andra handlar det om att stimulera överflyttningar till mer hållbara bränslen och transportslag – exempelvis genom att öka andelen gång, cykel och kollektivtrafik och förnybara drivmedel. 3. För det tredje handlar det om att effektivisera och förbättra befintliga lösningar t ex genom bränslesnålare fordon, optimering av trafikflöden, ökad beläggningsgrad i fordon eller nya så kallade delandelösningar. Källa: [1], [6], [11]. Att förverkliga ett hållbart transportsystem kräver dock mer än endast en lista av konkreta åtgärder. Den brittiske transportforskaren David Banister är en av de, som har

framhållit betydelsen av att implementera nya perspektiv i transportplaneringen. I en artikel från 2008 pekar han på behovet av att överge det ”konventionella transportplaneringsparadigm”, som har präglat infrastrukturutveckling och stadsplanering under de senaste decennierna, och i stället arbeta utifrån ett ”paradigm för hållbar mobilitet”. Han betonar vikten av att rikta fokus mot sociala perspektiv, människor och deras behov av tillgänglighet snarare än den tekniska infrastrukturen eller flödet av trafik och fordon. Han framhåller, att trafik behöver behandlas som en integrerad del av bebyggelsen och understryker vikten av att arbeta strategiskt med visioner och scenarier istället för att låta trafikprognoser styra planeringen. Överlag, menar han, bör prioritet ges till yt- och energieffektiva transportslag såsom gång, cykel och kollektivtrafik – inte bara för att det är bättre ur ett resurshushållningsperspektiv, utan också för att det ofta möjliggör skapandet av bättre miljöer. Källa: [1].

Implementeringsutmaningar Banisters distinktion mellan konventionell transportplanering och planering för hållbar mobilitet är en tacksam utgångspunkt i analyser av samtida transportpolicy och -planering. Jag har varit involverad i flera forskningsprojekt, där Banisters ramverk har använts i analyser av policy- och planeringsprocesser. Erfarenheterna visar, att även om flera av nyckelprinciperna för hållbar mobilitet är framskrivna i övergripande mål, strategier och planer, så aktualiseras ofta olika typer av svårigheter, då dessa principer ska genomföras i praktiken. Källa: [7], [8].

Exemplet Stockholm Ett konkret exempel kan hämtas från Stockholmsregionen, där planer och strategidokument på både lokal och regional nivå är tydligt inriktade på att skapa tillgänglighet inom ramen för klimatoch hållbarhetsmål. Stockholms stad antog år 2012 en framkomlighetsstrategi, som pekar på vikten av att konsekvent prioritera gång, cykel, kollektivtrafik och effektiv citylogistik. Källa: Stockholms stad 2012. Planer och strategidokument på både regional och lokal nivå betonar vikten av en bebyggelseutveckling, som innebär minskade avstånd, och där hållbara transportslag görs mer attraktiva i förhållande till bilen.

Att döma av innehållet i övergripande policy- och planeringsdokument är hållbar mobilitet den övergripande inriktningen för utvecklingen i Stockholmsregionen. I praktiken pågår många satsningar på lokal nivå i linje med dessa ambitioner. Parallellt görs dock omfattande investeringar i ny motorvägskapacitet, t ex genom bygget av Förbifart Stockholm och i framtiden kanske även en ny förbindelse öster om Stockholm. Stadens och regionens egna analyser visar, att dessa satsningar kommer stimulera ett ökat bilresande, vilket i praktiken motverkar principerna om hållbar mobilitet, och sannolikt alltså kommer att försvåra arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan. Källa: Stockholms läns landsting 2010. Sammantaget framträder en motsägelsefull bild, där principer om hållbar mobilitet existerar sida vid sida med ett konventionellt transportplaneringsparadigm.

Nationell transportinfrastrukturplanering Ett annat exempel kan hämtas från den svenska nationella transportinfrastrukturplaneringen. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbart transportförsörjning. Målet kompletteras av ett antal preciseringar, som framhåller betydelsen av att både tillgänglighet och realisering av klimatoch hållbarhetsmål. Källa: [13]. Hösten 2015 presenterades ett inriktningsunderlag för transportinfrastrukturens utveckling under perioden 2018-2029. Inriktningsunderlaget är i svensk transportpolitik ett viktigt strategiskt dokument, som utgör grund för den kommande infrastrukturpropositionen, som väntas under senhösten 2016. Då underlaget presenterades under hösten 2015, mötte det kritik bland annat för, att det inte innehöll några utförliga resonemang, om vad de föreslagna inriktningsalternativen innebar för möjligheten att realisera klimatpolitiska mål. I inriktningsunderlaget betonas förvisso, att klimatfrågan är viktig, och att transportsektorns miljöpåverkan behöver minska, men rapporten är på det stora hela utformad i linje med ett konventionellt transportplaneringsparadigm, där prognoser om fortsatt stora trafikökningar utgör grund för planeringsinriktningen. Uppmärksamhet riktas mot betydelsen av fortsatt energieffektivisering och ökad andel förnybara bränslen,

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

men det framgår inte i inriktningsunderlaget, om detta kommer vara tillräckligt för att nå uppställda klimatmål. Mycket lite sägs om möjligheterna att med olika typer av åtgärder eftersträva ett minskat transportarbete. Källa: [17].

Vad visar exemplen? De båda exemplen ger självklart inte någon fullständig bild av läget inom svensk transportplanering. Exemplen är valda, för att de illustrerar några centrala utmaningar, som präglar ambitionerna att ställa om transportsektorn, så att mål om minskade klimatutsläpp och hållbar mobilitet kan realiseras. Exemplet från Stockholm visar, att även om principer om klimathänsyn och hållbar mobilitet har fått stort genomslag i både övergripande planerings- och strategidokument, så görs i praktiken satsningar på projekt, som motverkar en omställning för hållbar mobilitet och klimatmål. Principerna om hållbar mobilitet existerar sida vid sida med ett konventionellt transportplaneringsparadigm, där snabb och smidig framkomlighet för bil fortsätter att prioriteras. Exemplet från den nationella infrastrukturplaneringen visar att trots att klimathänsyn och hållbar utveckling är centralt framhållna i de nationella transportpolitiska målen, så är det i praktiken osäkert hur dessa mål hanteras i den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Situationen präglas av spänningar mellan ett konventionellt transportplaneringsparadigm och perspektiv, som efterfrågar en mer genomgripande förändring med fokus på klimat och hållbar utveckling. I sammanhanget bör noteras, att regeringen under våren 2016 formulerade ett tilläggsdirektiv till Trafikverket att ta fram ett underlag för att visa, på vilken typ av styrmedel och åtgärder i infrastrukturen som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Det finns alltså en möjlighet, att den kommande infrastrukturpropositionen kommer att ha tydligare klimatfokus än, vad som var fallet i det ursprungliga inriktningsunderlaget.

Perspektiv från policy- och implementeringsforskning Arbetet för att ställa om transportsystemet i linje med klimatoch hållbarhetsmål präglas av uppenbara svårigheter. Dessa kan tolkas på lite olika sätt beroende på, vilka tolkningsramar man utgår från. Inom

46 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

policy- och implementeringsforskning erbjuds några perspektiv, som presenteras kort nedan.

Ett rationalistiskt perspektiv Policy- och implementeringsteori präglades initialt, under 1950- och 1960-talen av ett rationalistiskt perspektiv. Policyprocessen framhölls som en stegvis process, där första steget utgörs av identifieringen av ett problem. Detta leder vidare till utvecklingen av en policy, som därefter implementeras och slutligen utvärderas för att ge input till vidareutveckling. I det rationalistiska synsättet förklaras eventuella implementeringssvårigheter av otydligheter i en policys formulering och/eller bristande resurser och dåliga praktiska förutsättningar i implementeringsfasen. Det ligger en hel del i detta. För även om klimatoch hållbarhetsmål är centralt framskrivna i övergripande policydokument och strategier både i fallet Stockholm och på nationell nivå, så tycks har de fortfarande ha en aningen oklar status, särskilt om de inte enkelt låter sig förenas med andra målsättningar. Utifrån ett rationalistiskt perspektiv blir det rimligt att efterfråga en tydligare formulerad klimatoch hållbarhetspolitik, som klargör, vad som gäller, om målkonflikter uppstår, och som fastställer en tydligare prioriteringsordning mellan olika frågor och intressen.

Perspektiv som betonar konflikter och komplexitet Det rationalistiska synsättet är inte det enda sättet att förstå policy- och implementeringsprocesser. Idag är det vanligare med perspektiv, som beaktar policyprocesser som komplexa och dynamiska skeenden, som ofta präglas av konflikter, samspel och förhandling mellan olika aktörer, intressen och perspektiv. Implementeringssvårigheter förklaras t ex av stigberoenden (”path dependencies”), men också av, att det saknas samsyn om både problem och mål. Ytterligare förklaringar kan handla om normer och attityder, som råder hos aktörer och organisationer, som väntas stå för genomförandet av en policy. Vidare framhålls, att policyprocesser ofta också påverkas av kaos och slump. Källa: [3], [4], [9], [10], [12]. Mot bakgrund av denna teoretiska inriktning noteras, att stigberoenden är påtagliga i både Stockholmsexemplet och i

exemplet från nationell infrastrukturplanering. Det tar lång tid för nya normer och synsätt att slå igenom i praktiken, kanske särskilt i sammanhang där tidigare epokers perspektiv och prioriteringar lever kvar i fysiska strukturer. Men det handlar inte bara om en naturlig tidsmässig fördröjning i implementeringen. I båda exemplen står det klart, att olika intressen och perspektiv kämpar om inflytande över övergripande målformuleringar och planeringens konkreta innehåll. Normer och attityder hos aktörer och organisationer, som arbetar med att omsätta övergripande transportpolitiska mål i konkret planeringspraktik, framstår som en aspekt som förtjänar mer uppmärksamhet i fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete.

Problemdefinieringen i fokus Carol Lee Bacchi har utvecklat ett perspektiv på implementering, som kan ses som en del av den inriktning, som betonar konflikter och komplexitet. Bacchi betonar, att samhällsproblem inte bara ”finns därute”, färdiga att tas omhand och hantera. En viktig del i policyprocessen utgörs av själva problemdefinieringen, som i sin tur är avgörande för, vilka policyåtgärder, som utformas och implementeras, och vad de får för innehåll. Källa: [2]. Utifrån Bacchis perspektiv blir det intressant att fundera över, vad som framställs som problem och möjliga lösningar i transportplaneringen. Inriktningsunderlaget från hösten 2015 är ett intressant exempel. Den underlagsrapport, som presenterades under hösten 2015, var, som nämnts ovan, tydligt influerad av ett konventionellt transportplaneringsparadigm. Rapporten tog sin utgångspunkt i trafikprognoser och erbjöd inga fördjupade resonemang om, i vilken grad de olika inriktningsalternativen var förenliga med klimatoch hållbarhetsmål. Att döma av rapportens innehåll uppfattas inte den långsiktiga nationella transportinfrastrukturutvecklingen som något större ”problem” ur klimatperspektiv. För att hantera transportsektorns klimatpåverkan hänvisas i stället till andra typer av åtgärder t ex ekonomiska styrmedel, men även en omfattande teknikutveckling, för att hantera transportsektorns klimatpåverkan. Mot detta står en uppfattning, som framhåller det rådande transportsystemet som problematiskt i sig, och som vänder sig mot andelen biltrafik och tankarna om ett ständigt ökande trafikarbete. Enligt

denna uppfattning, som är starkt influerad av idéer om hållbar mobilitet, behövs det en mer genomgripande förändring av det rådande transportsystemet. Det pågår i nuläget en dragkamp om den nationella transportpolitikens inriktning. Under våren och försommaren 2016 har, som nämndes ovan, kompletterande utredningsinsatser gjorts med syfte att klargöra, vilka styrmedel och åtgärder i infrastrukturen som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. I skrivande stund är det dock fortfarande oklart, vad som händer med detta underlag, och vilket inflytande det kommer få för infrastrukturpolitikens långsiktiga inriktning.

Slutord: ett elakt problem? Begreppet ”elakt problem” myntades av planeringsforskarna Ritter och Webber 1973 för att beskriva frågor, som är genuint komplexa och svårhanterliga för samhället att hantera, bland annat för att det saknas konsensus om vari själva problemet består. Detta stämmer väl på frågan om transportsystemets klimatoch hållbarhetsomställning. Inom forskningen finns en utbredd enighet om, vilken typ av åtgärder som behöver prioriteras, men perspektivet har inte slagit igenom – åtminstone inte fullt ut – i konkret policy och planering. Det finns fortfarande en påtaglig oenighet om, vad som ”egentligen” är problemet, och vilken grad av förändring som krävs för att lösa det. Handlar det om i huvudsak tekniska åtgärder för att effektivisera och förbättra det transportsystem, vi har? Eller handlar det om en mer genomgripande förändring, som också innefattar en omprövning av sådant, som vi länge har tagit för givet, exempelvis graden av privatbilism, flygresor och även omfattningen av vårt resande? Detta

är en grundläggande konfliktpunkt i samtida transportpolitik och en huvudförklaring till de implementeringssvårigheter, som har diskuterats ovan. Det är också denna konflikt, som ytterst behöver hanteras i det långsiktiga arbetet för ett hållbart transportsystem.

Källor och referenser [1] Banister, D., (2008) The Sustainable mobility paradigm. Transport Policy. 15: 73-80. [2] Bacchi, C.L., (2009). Analysing policy: what's the problem represented to be?. Frenchs Forest, N.S.W.: Pearson. [3] Barrett, S., Fudge, C., (ed.) (1981) Policy and action: essays on the implementation of public policy, Methuen, London. [4] Cohen, M.D, March, J.G and Olsen, J.P., (1992) A Garbage Can Model of Organizational Choice. Administrative Science Quarterly. 17(1): 1-25. [5] ECMT, European Conference of Ministers of Transport, (2004) Assessment and decision making for sustainable transport. [6] Gullberg, A. (2015). Här finns den lediga kapaciteten i storstadstrafiken. KTH Royal Institute of Technology, 2015. [7] Hrelja, R., Isaksson, K., Richardson, T. (2013) Choosing conflict on the road to sustainable mobility: A risky strategy for breaking path dependency in urban policy making. Transportation Research Part A 49: 195–205. [8] Isaksson, K. Antonson, H, and Eriksson, L. (2016) Layering and parallel policy making – complementary concepts for understanding implementation challenges related to sustainable

mobility. Manuscript under review. [9] Jenkins-Smith, H. C. and Sabatier, P. A., (1994) Evaluating the Advocacy Coalition Framework. Journal of Public Policy. 14(2): 175-203. [10] Lipsky, M., (1980). Street-level bureaucracy: dilemmas of the individual in public services. New York: Russell Sage Foundation. [11] Nykvist, B., Whitmarsh, L., (2008) A multi-level analysis of sustainable mobility transitions: Niche development in the UK and Sweden. Technological Forecasting and Social Change, 75(9): 1373–1387. [12] Pressman, J. L., Wildavsky, A. B., (1973) Implementation: how great expectations in Washington are dashed in Oakland; or, why it's amazing that federal programs work at all: this beeing a saga of the Economic development administration as told by two sympathetic observers who seek to build morals on a foundation of ruined hopes. University of California Press, Berkeley. [13] Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Näringsdepartementet. [14] Rittel, H. W. J. och Webber, M. M., (1973) Dilemmas in a general theory of planning. Policy Sciences. 4: 155-169. [15] Stockholms läns landsting (2010) Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010. [16] Stockholms stad (2012) Framkomlighetsstrategin. [17] Trafikverket (2015) Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029. Trafikverket 2015:180.

█

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mobilitet og sammenhængskraft på Djursland Djurs Mobilitetsstrategi er en strategi for, hvordan vi på Djursland skaber bedre sammenhængskraft mellem boligområder, virksomheder, seværdigheder og i hverdagslivet for mobilisten. Strategien er udarbejdet i et unikt samarbejde mellem kommuner, trafikselskab og region om at udvikle og omsætte mobilitetstankegangen i et større landområde, som er koblet op på den østjyske byregion.

Af René Meyer, Projektleder for Djurs Mobilitetsstrategi rem@norddjurs.dk

Anne Bach, Rådgivning og mobilitet, Midttrafik aba@midttrafik.dk

Figur 1. Djurs Mobilitetsstrategis logo.

Fra trafikant til mobilist At være mobil er en del af det moderne liv. Som borgere tænker vi i mobilitet, når vi vælger arbejde, bolig og oplevelser. Vi pendler gerne efter det rigtige job, og boligen vælges dér, hvor den bedst kan realisere drømmene om et godt liv. Vi flytter os gerne hen til den kulturinstitution, den fritidsbeskæftigelse eller det naturområde, som betyder noget for den sammenhæng, vi ønsker i hverdagen. Samtidig skal vi som samfund indrette os efter de krav, som klima og miljø stiller til måden, vi alle transporterer os på. Det skal ikke blot være nemt at bevæge sig. Det skal ske på en måde, hvor vi passer på miljøet og imødegår klimaudfordringerne. Mobilitet er derfor ikke blot at bygge

48 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

en ny vej, en ny letbane eller indsætte en ny busrute. Mobilitet er at gøre det muligt og attraktivt at bevæge sig på en smart og fleksibel måde. Mobilitet er at tænke på tværs af transportformer, byplanlægning og hverdagens gøremål. Derfor er Djurs Mobilitetsstrategi hverken en ny plan for gods- eller varetransport eller for billister og brugere af kollektiv transport. Det er en strategi for, hvordan der kan skabes bedre livskvalitet for borgerne og bedre rammebetingelser for virksomhederne på Djursland. Midlet er at styrke sammenhængen mellem transportformer, mellem byer og mellem by og land og at styrke samarbejdet med borgere og erhvervsliv om hverdagens mobilitet.

Unikt mobilitetssamarbejde Der investeres op mod 1 mia. kr. i mobilitet på Djursland i de kommende år bl.a. i Danmarks første letbane, i nye og bedre veje, i stationer, trafikknudepunkter, cykelstier og meget mere. Alle disse investeringer skal komme borgerne og erhvervslivet til gode, men de skal også være springbrættet til at tænke mobilitet på en ny måde. Djurs Mobilitetsstrategi er en politisk aftale om, hvordan Norddjurs og Syddjurs Kommuner i samarbejde med Region Midtjylland og Midttrafik vil skabe et effektivt, sammenhængende og bæredygtigt mobilitetstilbud, udnytte ressourcerne og investeringerne mest effektivt, arbejde for konkrete store nyinvesteringer og igangsætte konkrete indsatser. Strategien rækker frem mod 2025.

land, så presset på vejnettet omkring Aarhus mindskes, og så investeringerne i den kollektive trafik udnyttes til fulde. Dette vil vi gøre ved at udvikle og opgradere trafikknudepunkter, tilpasse den kollektive transport til individuelle behov og understøtte deleøkonomi, fx delebilsordninger. Der etableres trafikknudepunkter, som skal give høj tilgængelighed for alle trafikformer og gøre det enklere at benytte den transportform, som passer bedst til mobilistens situation. For at gøre trafikknudepunkterne så attraktive som muligt skal der etableres forskellige faciliteter som cykelparkering, toilet, pendlerparkering, samkørselspladser, elladestandere osv. De første projekter er allerede i gang, bl.a. ved stationerne.

Figur 2. Vi flytter os gerne hen til den kulturinstitution, den fritidsbeskæftigelse eller det naturområde, som er spændende i dag. Det er derfor vigtigt at udvikle et bæredygtigt og sammenhængende transportsystem for borgerne, som understøtter dette. (illustration fra Djurs Mobilitets).

Det er første gang i Danmark, at to kommuner, et trafikselskab og en region har et direkte og forpligtende samarbejde om infrastruktur, fysisk planlægning og mobilitet uden for de store byer. Midttrafik har valgt at gå aktivt med i mobilitetsprojektet af flere årsager. Det er Midttrafiks hovedopgave at skabe god sammenhæng i den kollektive trafik og også gerne med individuelle transportformer, og det er Djurs Mobilitetsstrategi med til at understøtte. Strategien lægger ligeledes op til mere samarbejde med borgere, foreninger, institutioner og erhvervsliv, hvilket også er helt centralt for Midttrafik at indgå i, så den kollektive trafik kan forbedres og gøres mere attraktiv til glæde for borgerne og erhvervslivet. Strategien er generelt meget ambitiøs i forhold til udvikling af den kollektive trafik. Håbet er derfor, at erfaringerne fra Djursland kan udbredes til andre kommuner i Region Midtjylland – både i forhold til proces og resultater.

Strategiens tilblivelse Strategien er født i det tværkommunale samarbejdsforum Djursland UdviklingsRåd med henblik på at erstatte den tidligere

Masterplan for Infrastruktur på Djursland. Undervejs i processen er der hentet ideer og inspiration på møder og konferencer med interesserede borgere og virksomheder fra hele Djursland. Strategien har også været igennem en offentlig høringsproces, ligesom den har været i politisk behandling i fagudvalg og kommunalbestyrelser. Resultatet er en strategi, som er afbalanceret i forhold til borgernes, virksomhedernes og politikernes ønsker for mobilitet på Djursland.

3 strategiske hovedgreb Strategien er bygget op omkring 3 strategiske hovedgreb, som omhandler den sammenhængende rejse, mobilitet i korridorerne og samarbejde.

Der er tre nationale korridorer på Djursland: statsvejene 15, 16 og 21. Disse forbinder Grenaa og Ebeltoft med Randers og Aarhus og den østjyske byregion. Der er to regionale korridorer på Djursland: rute 523 og rute 563. Disse forbinder Nordkysten og det centrale Djursland med Aarhus og den østjyske byregion.

Mobilitet i korridorerne Det andet strategiske hovedgreb handler om udviklingen af mobiliteten i korridorerne på Djursland. Det handler om de nationale og regionale vejkorridorer, letbanekorridoren, busser i korridorerne og cykelkorridorerne. Tanken er, at korridorerne skal fungere som bindeled mellem og fødelinjer til trafikknudepunkterne, så der skabes et godt sammenhængende net. I udviklingen af korridorerne er der fokus på øget fremkommelighed, mindre trængsel mod Aarhus, bedre sikkerhed og et tilbud af høj kvalitet. Som et vigtigt element i at øge fremkommeligheden skal den kollektive transport stå for en større andel af trafikvæksten i korridorerne.

Den sammenhængende rejse Med de store investeringer i letbanen og den deraf øgede frekvens på banen skal det være attraktivt at bruge den, også i kombination med andre transportformer. Det skal generelt kunne betale sig at kombinere forskellige transportformer på Djurs-

Letbanen på Djursland åbner i oktober 2017. I dag er der mere end 1,2 mio. rejser hvert år fra Djursland. Ved Letbanens åbning forventes der 25% flere rejsende.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

I de nationale og regionale korridorer ønsker kommunerne bl.a. at opgradere udvalgte vejstrækninger, forbedre vejkryds og etablere nye veje og stier for at øge fremkommeligheden. I letbanekorridoren er ambitionen at udvide det planlagte driftsomfang med letbanen, så der bliver to afgange i timen i dagtimerne fra Grenaa i stedet for kun i myldretiden, og så der mellem Hornslet og Aarhus bliver fire afgange i timen i myldretiden i stedet for de planlagte tre. Dette kræver bl.a. et nyt krydsningsspor i Aarhus. Ud over letbanen er også behov for at fokusere på hurtige og direkte busruter mellem trafikknudepunkterne via korridorerne og sørge for gode tilbringertrafik til letbanen. Ressourcerne skal bruges bedst muligt og samtidig sikre et solidt og sammenhængende tilbud for borgerne, og derfor er det nødvendigt både at inddrage de regionale busruter skolebusruter, lokalruter, og flextur i en kommende tilpasning af busnettet. Sidst, men ikke mindst arbejdes der på at skabe et sammenhængende stisystem på Djursland og en fælles stiplan for kommunerne. Stinettet skal gradvist udvikles til at skabe sammenhæng mellem byerne på Djursland og mod Randers og Aarhus, bl.a. ved at etablere nye stier og opgradere de eksisterende. Stierne planlægges med

henblik på at give en bedre og trafiksikker adgang fra boligområder til stationer og trafikknudepunkter, arbejdspladser, institutioner og indkøbsmuligheder. Stinettet vil samtidig forbedre adgangen til natur, oplevelser og sommerhusområder og dermed styrke turisterhvervet.

Mobilitet – resultater gennem samarbejde Samarbejde og kommunikation er væsentlige parametre for, at strategiens indhold kan udfoldes. Det kræver både samarbejde mellem kommunerne, Midttrafik og Region Midtjylland og samarbejde med borgere, erhvervsliv, skoler og uddannelsesinstitutioner på Djursland, som bruger transportsystemet. En af indsatserne går ud på at invitere lokale virksomheder til at deltage i projekter om medarbejdernes mobilitet. Det kan være projekter, som giver bedre mulighed for aktiv transport, at arbejde hjemmefra eller på farten via gode netforbindelser, så behovet for transport mindskes eller gøres mere sund og miljøvenlig. Der vil også blive sat fokus på, at børn transporterer sig selv til skole, hvilket kan understøtte gode og sunde vaner.

Den videre proces En strategi er ikke meget bevendt, hvis den ikke bliver omsat til værdi i praksis. Der er derfor udarbejdet et produktkatalog med detaljerede projektforslag, som skal sikre, at strategiens indhold omsættes til resultater. Når der skal sættes konkrete mobilitetsprojekter i gang på Djursland fremover, skal det ske med udgangspunkt i produktkataloget. Produktkataloget indeholder de eksempler, som er nævnt her i artiklen og mange flere. Dvs. at det f.eks. indeholder alt fra vejprojekter og stationsopgraderinger til adfærdsprojekter omkring f.eks. deleøkonomi og øget brug af cykler og kollektiv transport. Nogle projekter kræver derfor større statslig eller kommunal medfinansiering for at kunne realiseres, mens andre kan gennemføres gennem dialog og samarbejde med borgere og virksomheder. Produktkataloget er dynamisk i og med, at det fortsat kan udfoldes i takt med den fortsatte dialog med borgere og virksomheder samt den politiske behandling. Teknologiske landvindinger betyder selvfølgelig meget for transportområdet, hvorfor vi holder godt øje med alternative drivmidler, digitale løsninger og udviklingen inden for selvkørende biler, som står til at revolutionere transportområdet. Dette skal vi være klar til at handle på. Med Djurs Mobilitetsstrategi er der lagt op til en ny måde at løse transportudfordringerne på Djursland, og nøgleordet er samarbejde.

█

Figur 3. Vi skaber sammenhæng i transporten vha. trafikknudepunkterne, hvor det gøres nemt og attraktivt at skifte mellem transportformerne. (illustration fra Djurs Mobilitetsstrategi).

50 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fremtidens transportbehov og sammenhængende trafiksystemer i Region Sjælland Mobilitet og tilgængelighed er nøgleord i Region Sjælland. Region Sjælland er den region i Danmark, hvor der pendles klart længst. Regionens geografi med spredte byer og nærheden til København sætter helt naturlig fokus på, hvordan man som borger kommer rundt til f.eks. arbejde og uddannelse, og som virksomhed eller institution på, hvordan man tiltrækker de rigtige medarbejdere eller studerende, hvis man er en uddannelsesinstitution.

portområdet og i særlig grad på den kollektive trafik. Af Lars Bosendal, Region Sjælland labo@regionsjaelland.dk

På grund af regionens spredte geografiske karakter er vi vant til at skulle kombinere og planlægge transporten. Sammenhængen mellem transportformerne er meget vigtig. Fremtiden bringer nye udfordringer og muligheder, som vi skal forholde os til. I Region Sjælland har vi i mange år arbejdet med og haft fokus på sammenhængen i trafiksystemerne og transporttilbuddene. Det hænger selvfølgelig sammen med, at behovet for transport er stort i regionen, og at tilbuddene af naturlige befolkningsmæssige og geografiske årsager i mange tilfælde er lidt spredte. Sammenhængen er afgørende. Fremtiden bringer nye udfordringer og muligheder, som vi skal forholde os til. Det skal vi også i Region Sjælland. Jeg arbejder med trafik og infrastruktur i Region Sjælland, og jeg skal lige klargøre, at synspunkterne i denne artikel helt står for egen regning. Jeg vil fokusere mest på persontrans-

Et trafikalt billede af Region Sjælland Region Sjælland er geografisk karakteriseret ved at bestå af en række større eller mindre byer spredt over et relativt stort areal. Der er ingen rigtig store byer. Vores rigtig store by er København. Der er ganske store afstande mellem vores byer, og for mange er der også langt til København. Vi har en målsætning om, at det maksimalt må tage en time med kollektiv trafik eller i bil at komme til København. Det hører dog også med til billedet, at en række kommuner i Region Sjælland tilhører Hovedstadsområdet og ligger relativt tæt på Købehavn. Et helt overordnet ”trafikalt” billede af regionen kunne være: Der pendles rigtigt meget og langt Der pendles ind til byerne og til Københavnsområdet Stort bilejerskab En række større og mindre byer spredt over et stort areal 3 hovedkorridorer mod København og en tværforbindelse på det vestlige Sjælland En række regionale og statslige baner.

Region Sjællands opgaver på det trafikale område Region Sjælland har de samme opgaver, som de andre regioner i Danmark. Regionen er ansvarlig for den regionale kollektive trafik. På grund af geografien fylder den ganske meget i Region Sjælland i forhold til de andre regioner. Region Sjælland finansierer helt eller delvist 40 busruter af meget forskellig karakter og finansierer selv 5 lokalbanestrækninger på 4 lokalbaner. Rnettet bestående af de største regionale busruter og lokalbanestrækninger er et vigtigt element i den regionale trafikbetjening. Regionen beskæftiger sig også med den mere overordnede trafikale infrastruktur og betjening. Det sker typisk i samarbejde med kommunerne i regionen. Det giver sig blandt andet udslag i et fælles udspil til den fremtidige udvikling og investeringer i den trafikale infrastruktur ”Sjælland baner vejen frem”.

Helhedssyn på udvikling og trafik En af regionernes hovedopgaver er regional udvikling, som også dækker trafik og infrastruktur. Det giver et naturligt udgangspunkt for at se transport i sammenhæng med dette brede regionale udviklingsperspektiv.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Mobilitet og tilgængelighed er vigtige faktorer i forhold til f.eks.: Erhvervsudvikling Beskæftigelse Arbejdskraft Uddannelse Bosætning Turisme Internationalt. ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Dette er alle opgaver og problemstillinger, der adresseres under regional udvikling. For at illustrere dette kan nævnes en aktuel problemstilling. I Region Sjælland kan det være svært at få tilstrækkelig kvalificeret arbejdskraft til de store virksomheder som f.eks. Novo i Kalundborg. Regionen og kommunerne arbejder på bedre vejog baneforbindelser fra København til Kalundborg. En anden problemstilling i Region Sjælland er at få tilstrækkeligt mange unge til at gennemføre en ungdomsuddannelse. En af barriererne er afstanden og dermed transporttiden og transportmulighederne. Den regionale kollektive trafik spiller her en meget vigtig opgave – omkring en tredjedel af rejserne er til uddannelse.

omkring de større trafikale ønsker i forhold til de statslige investeringer i den trafikale infrastruktur og den statslige trafikale betjening i det hele taget. Disse er blandt andet beskrevet i et fælles trafikindspil ”Sjælland baner vejen frem”. Der er samtidigt et godt samarbejde omkring den regionale og kommunale kollektive trafik. I forhold til den kollektive trafik i Østdanmark har der i høj grad været fokus på at forbedre sammenhængen mellem de forskellige transportformer. Der kan nævnes: DOT (Din offentlige Trafik). Udvikling af samarbejdet mellem trafikselskaberne i Østdanmark på det kundevendte område. Udviklingen er i gang, men det går måske ikke så hurtigt som håbet. Sammenhængende takst og billetsystemer med en takstharmonisering i Østdanmark. Det synes at være på plads ved årsskiftet 2016/2017. En sammenhængende rejse med bil/ cykel og tog f.eks. med Parker & Rejs anlæg og tilhørende produkter og services. Her sker der ikke meget systematisk – vi er langt bag efter andre regioner. Samdrift mellem regionale og statslige baner f.eks. med direkte tog fra København og ud på de regionale Odsherreds- og Lollandsbaner samt en forlængelse af den regionale Østbane ud på den statslige banestrækning til Roskilde. Sidstnævnte falder forhåbentlig på plads i den kommende tid. Uddannelsesmobilitet med henblik på at sænke barriererne for at tage en ungdomsuddannelse. Der er igangsat et lille projekt i samarbejde med Movia, Odsherred og Holbæk kommuner samt nogle uddannelsesinstitutioner. Selve det regionale kollektive net er fokuseret på denne gruppe, men det kan måske gøres endnu bedre. ██

██

Sammenhængende transportsystemer på flere niveauer I Region Sjælland ser vi på sammenhængende trafiksystemer på flere niveauer og i forskellige samarbejder med relevante parter. Der er det helt store perspektiv, hvor vi samarbejder med vores naboregioner, og der er det mere indadrettet mod det nationale, regionale og lokale. Jeg vil kort nævne nogle af de samarbejder, der fylder meget lige nu. Kommunerne og regionen samarbejder med naboregionerne i Hovedstaden og Skåne og deres kommuner i Greater Copenhagen samarbejdet. Samarbejdet har fokus på det erhvervsrettede, og formålet er at skabe vækst og udvikling i hele denne region. Fordi mobilitet og tilgængelighed er væsentlige faktorer for at opnå dette, samarbejder man også omkring dette. International tilgængelighed, samspil med naboregionerne og intern mobilitet er alle vigtige faktorer for at vedblive at være en konkurrencedygtig region. Der er ved at blive udarbejdet et såkaldt trafikcharter for Greater Copenhagen, som beskriver vores samlede prioriteringer. Kommunerne og regionen har samtidig været foregangsmænd i at samarbejde

52 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

██

Fremtidens trafikale udfordringer og muligheder Det er umuligt at vide, hvad der vil ske på det trafikale område i den bare lidt fjerne fremtid. Men noget er sket eller er ved at ske. Det har jeg prøvet at stille op i stikordform: Verden og Danmark bliver mindre Uddannelse og arbejde kræver mere og mere pendling Større forventninger om mobilitet, tilgængelighed og sammenhæng Vi kombinerer og vælger transportmid██ ██

██

ler efter situationen. Multimodalitet Deleøkonomien giver nye transporttilbud. Uber, UbiGO, GoMore, DriveNow er eksempler De tilsvarende offentlige tilbud udvikles som f.eks. Flextur i Region Sjælland IT giver nye muligheder for planlægning, billettering og betaling, bestilling osv. Mere miljøvenlige drivmidler vinder frem Yderområder er en udfordring!

IT giver helt sikkert på sigt også nye muligheder for afvikling af trafikken f.eks. med mere eller mindre selvkørende biler. Det får betydning for privatbilismen, den kollektive trafik og varetransporten. Og det får derfor også indflydelse på fremtidens trafikale infrastruktur. Det er et spændende område, som sikkert vil stå klarere i de kommende år. Jeg vil nøjes med at se på det, der allerede så småt er i gang.

Fremtidens kollektive trafik Det er ingen tvivl om, at fremtiden byder på nye udfordringer og muligheder. Der rejser sig en række spørgsmål i denne forbindelse. Et hovedspørgsmål vil være, hvordan man udnytter de nye muligheder og tilbud til at forstærke de sammenhængende trafiksystemer. Det er muligt at sammenhængende trafiksystemer skal forstås på en anden måde, end vi gør i dag. Det er nok som udgangspunkt svært at forestille sig, at de nye transporttilbud og den nye teknologi vil gøre traditionel rutebundet kollektiv trafik overflødig i den nærmeste fremtid. Det rutebundne gør, at man kan ramme store passagermængder og destinationer og dermed kunne udføre transporten ganske effektivt. Den er samtidigt forudsigelig, man ved og er sikker på, at der er en transportmulighed på bestemte tidspunkter. Det er nok svært for de nye transportformer at konkurrere med. Men omvendt vil der være geografiske områder, destinationer og tidspunkter, hvor der ikke er de store passagermængder. Her vil andre transportmuligheder måske kunne bidrage. Samme forudsigelighed er måske også umiddelbar svær at opnå i alle de nye transportformer. Det vil vel typisk også gælde i de samme geografiske områder. I en delebils- eller samkørselsordning skal der være nogen at dele transportmiddel og/eller destinationer med. Det er nok også som udgangspunkt svært at forestille sig, at privatbilismen bli-

ver overflødiggjort i den nærmeste fremtid. Den har nogle store fordele i fleksibilitet, forudsigelighed, komfort og præcision i forhold til destinationerne, som er svære at opnå. Omvendt er den relativ dyr, og i nogle tilfælde udfordres den på parkeringsmulighederne. Så der er helt givet tilfælde, hvor de nye transportformer vil kunne bidrage. De forskellige transportformer skal derfor nok i den nærmeste fremtid ses i sammenhæng, samtidig med at grænserne eller arbejdsfordelingen sikkert ændres. En udfordring bliver derfor nok at få de forskellige transportformer til at spille sammen i praksis. Hvem har ansvaret for dette, og hvilke værktøjer kræver det. Værktøjerne bliver uden tvivl vigtige. Der findes i forvejen en masse elektroniske data fra trafikselskaberne og andre transportudbydere omkring deres transporttilbud, som vil kunne sammenstilles og nyttiggøres. At kunne sammenstille disse til et fornuftig og tilgængeligt kundeprodukt bliver uden tvivl en opgave. En mulighed er helt oplagt at tage udgangspunkt i de eksisterende trafikselskaber. De har ansvaret for den traditionelle rutebundne kollektive trafik og for det, der betegnes som den behovsstyrede kollektive trafik. Sidstnævnte er dør til dør transport med sit udspring i de lovpligtige kørselsordninger f.eks. for handicappede. Koordinationen af disse ordninger gør, at

der skabes rum for, at andre borgere kan køre med. I Østdanmark hedder det Flextur. Trafikselskaberne er begyndt at se mobiliteten i et bredere perspektiv og oprette mobilitetskontorer eller simpel hen at kalde sig et mobilitetsselskab. Trafikselskaberne arbejder i forskellige projekter med at binde de forskellige transporttilbud sammen. I Østdanmark er etableret DOT, som netop er kundefokuseret og et samarbejde mellem flere transportudbydere. De kunne måske have en rolle. Men private firmaer, som måske ikke har deres udgangspunkt i transportverdenen, men måske mere har deres udgangspunkt i IT eller tjenesteydelsesverdenen, vil sikkert også være relevante, og nogle er på banen. Måske kan de eksistere side om side. Staten, kommunerne og regionerne, som i dag har ansvaret for den kollektive trafik, skal dels gøre sig nogle tanker om den fremtidige organisering, men også om, hvordan fremtidens transporttilbud kommer til at se ud. Hvilke transporttilbud er rutebundne, hvilke er behovsstyrede, og hvilke ligger måske helt uden for det, som i dag tilbydes via disse. Skal de nye transportformer overtage nogle af opgaverne. Og selvfølgelig hvordan de bindes sammen. De kommende år vil uden tvivl bære præg af, at dette overvejes.

I Region Sjælland er det besluttet at se på, hvordan fremtidens kollektive trafik skal se ud. Der er opstartet et større projekt, som afsluttes primo 2017. Det vil dog næppe adressere alle spørgsmål. Et udgangspunkt for projektet var de stramme økonomiske rammer for den kollektive trafik i regionen. Det vil derfor ud fra et bredere mobilitetssynspunkt være relevant at se på, om de nye transportformer kan og skal spille en rolle i fremtidens regionale kollektive trafik. En særlig problemstilling vil være, om de nye transporttilbud vil kunne spille en rolle i yderområderne. Det er måske umiddelbart nemt at se mulighederne i de store byer, men findes der også løsninger, som passer yderområderne. Er det muligt at gå fra ”Smart cities” til ”Smart countrysides”! Der skal også ses på det grænseoverskridende. Det være sig mod Skåne i Greater Copenhagen samarbejdet og mod Tyskland med etableringen af en kommende fast forbindelse. Der er meget i gang og meget vil ske i de kommende år. Det bliver givetvis spændende. En del interessante rapporter om infrastrukturen i Region Sjælland kan findes på regionens hjemmeside http://www.regionsjaelland.dk/udvikling/trafik-og-infrastruktur/Sider/default.aspx

█

Situation fra Roskilde togstation. Foto Region Sjælland.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet, der viser, hvor vigtigt det er, at kommunerne gør sig klart, hvad der godkendes, når kommunen godkender matrikulære sager, herunder ikke mindst om en godkendelse forudsætter yderligere sagsbehandling efter vejlovgivningen. Derudover omtales to udtalelser om henholdsvis ophævelsen af reglerne om administrationstillæg i privatvejsloven og om ansvaret for vintervedligeholdelse i forbindelse med gravearbejder.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af T rafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Tilladelser efter de matrikulære regler Vejdirektoratet har taget stilling til en klage i en sag, hvor en kommune havde afslået at nedlægge en del af en privat fællesvej og indsnævre det pågældende stykke vej til en sti. Kommunen havde tidligere behandlet en ansøgning fra ejerens landsinspektør om at indsnævre det pågældende stykke vej til en 2 m bred sti. I den anledning erklærede kommunen, at privatvejsloven ikke var til hinder for det ansøgte, og Geodatastyrelsen imødekom ansøgningen, idet sagen blev behandlet efter reglerne i § 8 i bekendtgørelse om matrikulære arbejder. Da ejeren herefter tog skridt til at gennemføre indsnævringen, modtog kommunen en række klager. Det førte til, at kommunen vurderede, at der ikke havde været den fornødne enighed om nedlæggelse, og kommunen besluttede derfor at tage stilling til nedlæggelsen efter privatvejslovens regler. Resultatet af sagen om nedlæggelse efter privatvejslovens regler blev, at kommunen meddelte det afslag, som siden blev påklaget til Vejdirektoratet. Samtidig tilbagekaldte kommunen den tidligere god-

54 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

kendelse efter de matrikulære regler. Vejdirektoratet mente, at kommunens afslag var ulovligt, fordi kommunen ikke med hjemmel i privatvejslovens bestemmelser kan tilbagekalde en tilladelse, der er meddelt efter en anden lovgivning, f.eks. bekendtgørelsen om matrikulære arbejder. Hvis kommunen mener, at der er begået fejl ved den oprindelige godkendelse efter de matrikulære regler, og at disse fejl fører til, at kommunen er forpligtet til at genoptage sagen, skal det ske efter de samme regler, som den oprindelige godkendelse blev truffet efter. Sagen viser, at det kan få ganske alvorlige konsekvenser, hvis kommunen ikke er tilstrækkelig opmærksom på, hvad der søges om efter de matrikulære regler. Kommunen er derfor nødt til at være meget opmærksom på, om det, der søges om, kræver en tilladelse efter vejlovgivningen. Dette gælder f.eks., når kommunen behandler matrikulære sager og skal godkende det såkaldte ”grønne skema”. Disse skemaer omfatter ofte forhold, som kræver en særskilt behandling efter vejlovgivningen. Når kommunen har underskrevet det grønne skema med en erklæring om, at sagen ikke kræver godkendelse efter vejloven eller privatvejsloven, eller at sagen er godkendt i henhold til de to love, vil det kunne være vanskeligt for kommunen at få genoptaget sagen. Kommunen risikerer under alle omstændigheder at ifalde et erstatningsansvar, hvis det viser sig, at sagen skulle have været behandlet efter vejlovgivningen. (Vejdirektoratets sag nr. 14/09906)

Administrationstillæg ved private fællesveje Vejdirektoratet har besvaret et spørgsmål om ophævelsen af administrationstillæg efter de ændrede regler i privatvejsloven. Spørgeren konstaterer blandt andet, at det synes urimeligt, hvis 100 medlemmer i en grundejerforening skal betale væsentligt højere administrative udgifter, fordi en grundejer uden for grundejerforeningen gør arbejdet mere besværligt for kommunen. Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at reglerne om administrationstillæg er ophævet i forbindelse med de ændringer i privatvejsloven, der var resultatet af den nye vejlov. Dette gælder også muligheden for at fastsætte nærmere regler om, at der ved fordelingen af administrationstillægget skulle tages hensyn til, om den enkelte grundejer ved medlemskab af en grundejerforening havde medvirket til at reducere de administrative udgifter (sådanne regler er dog aldrig blevet fastsat). Med ophævelsen har kommunen fået mulighed for at pålægge grundejerne at betale samtlige kommunens administrative udgifter uden det hidtidige loft på 9 pct. Vejdirektoratet gør opmærksom på, at der er indført en ny regel (i byreglerne), når vedligeholdelsen af en privat fællesvej skal udføres som et samlet arbejde. Som noget nyt skal kommunen nemlig nu give grundejerne en rimelig frist til at gennemføre de påbudte arbejder. Det fremgår af svaret, at reglen er indført med henblik på at reducere udgifterne til administration. Endelig gør direktoratet opmærksom på, at privatvejsloven ikke indeholder

bestemmelser om muligheden for, at en grundejer kan kræve erstatning, hvis andre grundejere forøger de administrative udgifter ved manglende samarbejdsvilje. Dette spørgsmål må derfor afklares af domstolene efter dansk rets almindelige erstatningsregler. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01547)

Vintervedligeholdelse i forbindelse med gravearbejder En kommune har spurgt Vejdirektoratet om reglerne for vintervedligeholdelse i forbindelse med gravearbejder, hvor entreprenøren har afspærret vejen i den ene ende, således at kommunen ikke kan opretholde en normal vinterrute. Vejdirektoratet bemærker, at der ikke findes udtrykkelige regler om ansvarsfordelingen for så vidt angår vintervedligehol-

delse ved gravearbejder. Direktoratet henviser derfor i svaret til ”Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje”, idet det fremgår af disse vilkår (§ 18, stk. 4), at ”hvis vejmyndigheden ikke senest 10 arbejdsdage efter ledningsejerens færdigmelding gør indsigelser vedrørende det udførte arbejde, herunder retableringen, overtager vejmyndigheden ansvaret for arealerne”. Det er direktoratets opfattelse, at det af denne bestemmelse følger, at entreprenøren har ansvaret for det område, som gravetilladelsen omfatter, indtil der er sket færdigmelding efter gravearbejdet. Det er derfor entreprenøren, der har ansvaret for vintervedligeholdelse af dette område i graveperioden. På den baggrund konkluderer direktoratet, at det er kommunen, der som vejmyndighed har ansvaret for at rydde de færdselsarealer, som ikke er berørt af gra-

vetilladelsen, også selvom vejen er lukket i den ene ende. Direktoratet nævner dog også, at gravetilladelser normalt vil blive meddelt med en række saglige, konkret begrundede vilkår. Det vil formentlig i mange tilfælde være et sagligt vilkår, at vejen ikke må afspærres i den ene ende, så kommunen stadig har mulighed for at opretholde en normal vinterrute. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01801)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

Et århundrede med trafikstyring Detektorer har været brugt til trafikregulering næsten lige så længe, som man har haft signalanlæg, med det formål at begrænse unødvendige ventetider og andre gener. Detekterings- og styringsmetoder er blevet gradvis bedre og mere præcise, og den teknologiske udvikling åbner fortsat nye muligheder.

Af trafikingeniør Eric Gautier, ÅF - Hansen & Henneberg eg@afhh.dk

Trafikstyring – automatisk regulering af trafik, styret af trafikken selv – har været et vigtigt emne siden de første automatiske signalanlæg blev sat i drift i USA for omkring 100 år siden.

Signalanlæg, der er styret efter et ur, passer kun sjældent til trafikken, så det er ikke mærkeligt, at behovet for trafikstyring blev erkendt tidligt og satte gang i opfindsomheden. Fra en beskeden start i de første år har trafikstyring gennemgået en betydelig udvikling, og med tiden har trafikstyring også bredt sig til andre områder end signalkryds. Trafikstyring har altid budt på to grundlæggende udfordringer: Hvordan registrerer man trafikken og dens variationer, og hvordan bruger man registreringerne i reguleringen?

Horn og luftfyldte slanger Noget af det første, man prøvede, var at opsætte mikrofoner ved signalanlæg. Bilister, der ville have grønt, skulle blot bruge hornet – så skiftede signalet. Ideen blev nu hurtigt forladt til fordel for metoder, der ikke kræver en handling af chaufføren. Et senere skridt var luftfyldte slanger eller bælge, som blev fældet ned i kørebanen. De blev blandt andet brugt i nogle af de første trafikstyrede signalanlæg i Danmark i midten af 1900-tallet. De var ikke særligt slidstærke – bælgene skulle jo ligge i vejoverfladen udsat for alle slags påvirk-

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

skellige former, ja selv akustiske detektorer – altså mikrofoner – bruges igen. De forskellige metoder har hver deres fordele og ulemper og kan således hver især være bedst egnet under bestemte forhold og til bestemte formål. Opgaverne er også blevet flere: Foruden biler skal cykler, fodgængere og busser kunne detekteres og ofte også typebestemmes eller ligefrem genkendes – så kravene til detekteringsteknologierne er øget markant. Figur 1. Spoledetektering (Foto: ÅFHH).

ninger – så man gik over til andre teknologier, først og fremmest elektromagnetiske spoler og i et vist omfang radardetektorer.

Detektorspoler kommer på banen I 1960’erne kunne man her i landet opleve de første spoler. De var udført med mange trådvindinger på en ramme, der blev lagt ned i store og dybe huller i kørebanen. De var ikke særligt følsomme og kunne ikke fastholde detekteringen af standsede køretøjer. Efterhånden er teknikken blevet udviklet og forfinet, så den i dag nok er den mest præcise detekteringsform, man kender. Spoler har fået stærkt forøget følsomhed og holdetid og kræver betydeligt mindre installationsarbejde. Spoler kan udformes i mange størrelser og former og kan således tilpasses til vejforløb m.v., så både store og små detekteringsfelter kan placeres næsten hvor som helst, hvor der er fast belægning.

Radar, video og andre måder Spoler har imidlertid deres begrænsninger, først og fremmest fordi de går i stykker, hvis vejen bliver ødelagt, hvad enten det skyldes slid eller – mere almindeligt – vejarbejde. Det giver funktionsafbrydelser, som godt kan vare længe, og i den tid har man så ikke gavn af trafikstyringen. Siden 1970’erne har en række andre detekteringsmetoder derfor vundet frem, og der findes i dag et ret stort antal forskellige teknologier i brug, mere eller mindre veludviklede. Således har f.eks. både radardetektering og videodetektering nået en høj grad af perfektion, detektorer, der arbejder med infrarødt lys, findes i flere for-

56 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Typiske detekteringsmetoder Spoledetektering: Spoler danner et vekselstrømsfelt og registrerer ændringer i feltet, når der er metal til stede. Med spoler måler man typisk passage, tilstedeværelse, hastighed (normalt med to spoler efter hinanden) og belægning på det sted, hvor spolen ligger, se figur 1. Radardetektering: Radar registrerer refleksion fra genstande inden for ”synsfeltet”. Med radar måler man bevægelse og evt. hastighed samt tilstedeværelse. Mest avanceret måles både afstand, hastighed og retning (lodret og vandret) til flere biler ad gangen, så biler kan følges over en strækning, f.eks. frem mod et signalanlæg, se figur 2.

Figur 2. Radardetektering (Kilde: AGD).

Videodetektering: Video registrerer ændringer i kameraets billede og kan således se trafikanter, der kommer ind i et defineret billedfelt eller flytter sig fra det igen. Med avanceret billedbehandling kan man måle tilstedeværelse og evt. hastighed inden for flere billedfelter i kameraets synsfelt. Med kameraer, der arbejder i det infrarøde spektrum, kan man eliminere forstyrrelser fra skygger og reflekser. En særlig form for videodetektering er automatisk læsning af nummerplader, se figur 3. Infrarød detektering: Der bruges både passiv og aktiv detektering. Passiv detektering ser varme genstande i et – evt. opdelt – synsfelt. Aktiv detektering registrerer afbrydelser af eller refleksioner fra

Figur 3. Videodetektering (Kilde: FLIR/Traficon).

udsendte lyspulser. Mest avanceret sendes pulser i mange retninger inden for et større felt, så man kan scanne et vejtværsnit eller et område og typebestemme køretøjer ud fra deres form, se figur 4.

Figur 4. Infrarød detektering (Kilde: Xtralis).

Magnetometerdetektering: Et magnetometer er en relativt lille enhed, der bores ned i kørebanen. Det registrer de små lokale ændringer i jordens magnetfelt, som tilstedeværelsen af metal medfører. I lighed med spoler måler man typisk passage, tilstedeværelse, hastighed og belægning på det sted, hvor detektoren ligger. Magnetometre er typisk batteridrevne og sender impulser til en opsamlingsenhed med et radiolink, se figur 5.

Figur 5. Magnetometerdetektering (Kilde: Rosim).

Akustisk detektering: Der bruges både aktiv og passiv detektering. Begge dele har forholdsvis kort rækkevidde og er vindfølsomme. Aktiv detektering registrerer normalt refleksioner fra udsendte ultralydsimpulser og kan skelne afstande.

Passiv detektering bruger frekvensanalyse til at skelne støjen fra forskellige køretøjer, se figur 6.

Figur 6. Akustisk detektering (Kilde: SmarTecSystems).

De senere års informationstekniske landvindinger har desuden skabt mulighed for andre former for detektering især til kortlægning af hastighedsbilledet på vejnettet. Navigationssystemer og mobiltelefoner kan levere anonymiserede trafikrelevante data på flere måder enten som GPS-baserede data om tid, sted, hastighed og retning eller gennem registrering af tid og sted med Bluetooth, Wi-Fi eller ud fra mobilmasters positioner. Det er også ved at blive almindeligt at benytte detektering af vejr, føre og forurening til at producere data, der anvendes som grundlag for regulering af trafikken.

Øget komfort og sikkerhed Den tidligste anvendelse af trafikstyring sigtede mod at skaffe grønt lys i signalanlæg efter behov og at fastholde grønt lys længere, når der var trafik til det. Metodikken var enkel: Man standsede omløbsuret, når ingen ventede for rødt, og man lod uret gå langsommere, så længe der kørte biler frem mod grønt.

Omløbstid: Den tid, et signalanlæg bruger til at komme gennem alle grøntiderne. Fasefølge: Den rækkefølge, trafikstrømmene betjenes i. Grøntidsfordeling: Fordelingen af grøntider mellem trafikstrømme i konflikt. Off-set: Tidsforskydningen mellem grøntider i naboanlæg.

Med udviklingen af mere forfinede detekteringsmetoder blev også signalstyringen forfinet, så man håndterer flere trafikanter og flere typer af trafikanter hver for sig og tilstræber at give dem alle sammen den bedst mulige behandling, når der også skal tages hensyn til alle de andre. Grundlæggende arbejder man stadig med at give grønt, når det er nødvendigt og ikke ellers, og med at afpasse varigheden af grønt efter belastningen. Desuden søger man at afpasse skift fra grønt, så hurtigtkørende bilister ikke kommer i vanskeligheder. Alt sammen for at øge trafikanternes komfort og sikkerhed og minimere deres ventetider i trafikken.

Avancerede beregninger Det siger sig selv, at de praktiske løsninger på denne opgave som følge af trafikkens kompleksitet nødvendigvis må blive kompromiser mellem de mange hensyn. Når det hele samtidig skal være til at betale, og trafikken skal klemmes ind på begrænset plads, bliver forsinkelser i trafikken uundgåelige. Med trafikstyring kan man sørge for, at trafikken afvikles så effektivt som muligt uden væsentligt spild af kapacitet. Der er fra en langsom start i 70’erne udviklet et større antal trafikstyringsalgoritmer, som løbende regner på trafikmængder, hastigheder og afviklingsevne, ikke blot i det enkelte signalanlæg, men i hele netværk af signalanlæg. Sådanne algoritmer ændrer ud fra fastlagte kriterier de grundlæggende parametre i signalstyring: Omløbstid, fasefølge, grøntidsfordeling og off-set. Optimeringskriterierne kan være minimering af samlet ventetid, af antal stop eller af forurening. Forskellige typer af trafikanter kan behandles hver for sig, og dermed kan de også tildeles forskellig vægt i regnestykket. Eksempelvis kan man prioritere kollektiv trafik eller mere bredt give bestemte trafikantgrupper bedre forhold på bekostning af anden trafik. Der kan på den måde indarbejdes visse trafikpolitiske mål i trafikstyringen.

mere om rejsetider og vejlede om bedste rutevalg. Til disse formål benyttes løbende trafikmålinger, der omsættes til reguleringer og anvisninger, og der er gennem en længere årrække udviklet et stort antal algoritmer til anvendelse i sådanne styringer. Parkeringssøgning: I byområder søger man at få bilister frem til parkeringspladser, uden at de skal lede for meget efter dem, ved at indrette særlig vejvisning med information om pladser med ledig kapacitet. Denne form for vejledning styres af løbende registrering af antallet af optagede båse pr. parkeringsplads enten ved tælling af ind- og udkørende eller ved direkte detektering i den enkelte bås med forskellige teknologier.

Fremtiden Der arbejdes som bekendt ihærdigt med udvikling af selvkørende biler, og netop detektering er af afgørende betydning i den forbindelse. Den enkelte bil må kunne registrere trafikbilledet omkring sig, dvs. alle andre trafikanter, deres placering, afstand, (relative) hastighed, (relative) acceleration/ deceleration og deres handlemønster i det hele taget. Dertil kræves fintmærkende sensorer typisk baseret på radar- video- eller infrarød teknik. Mange af disse detektorer er allerede almindelige i trafikken som grundlag for forskellige førerstøttesystemer, og koblingen til selve vejnettet og dermed til den overordnede trafikregulering er i færd med at blive virkeliggjort. Men det er en helt anden historie.

█

Trafikstyring på andre områder Trafikstyring er imidlertid meget andet end signalanlæg, her blot et par eksempler: Motorvejsstyringer: På befærdede motorveje anvendes trafikstyring til at regulere hastigheden, advare om pludselige kødannelser eller andre hændelser, infor-

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Fra Den Store Verden Fremkommelighedstiltag og erhvervslivets omkostninger til at holde i kø Viden om hvilke tiltag, der kan bidrage til at forbedre fremkommeligheden for specifikt godstransport, synes at være begrænset ifølge et litteraturstudie gennemført af det norske Transportøkonomisk institutt (TØI) på opdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet i Norge. TØI har primært set efter reguleringstiltag, som ændrer brugen af den nuværende vejinfrastruktur herunder tiltag, som giver specifik prioritet til erhvervslivets transporter, eller tiltag, hvor forbedret information bidrager til en forbedret fremkommelighed og hurtigere transport. Litteraturstudiet viser, at tiltag rettet imod at reducere nedsat fremkommelighed ofte har fokus på persontransportområdet. Alligevel er disse inkluderet i TØI’s studie, da disse tiltag indirekte også bidrager til øget fremkommelighed for godstransport og erhvervslivets transporter. Ud over litteraturstudiet har TØI også beregnet, hvad det koster erhvervslivet at holde i kø på centrale vejstrækninger i Norge som følge af nedsat fremkommelighed, det drejer sig om vejstrækningerne E39 Forus-Auglendshøyden og E18 Asker-Skøyen. På den sidste strækning kan forsinkelsesomkostningerne reduceres med indtil 59%, såfremt der indføres tiltag, som modvirker nedsat fremkommelighed og forsinkelser uden for myldretiden. Et tiltag er her at anvende vejspor, som i dag er prioriteret til kollektiv trafik. TØI har grupperet tiltagene i hovedkategorier alt efter, om tiltagene indebærer særskilte tilladelser fra myndigheder, brugerbetaling for adgang, brug for konsolideringscenter eller brug af intelligente transportsystemer (ITS). Ved særskilte adgang til dele af vejnettet ses tiltag, som er rettet imod at øge enkelte trafikantgruppers fremkommelighed på en vejstrækning. Disse tiltag indebærer ofte prioriteringsændringer for et eller flere kørespor på strækningen. Prioriteringsændringerne kan gives ved at ændre de re-

58 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

striktioner, som allerede er givet for et eller flere af kørersporene. I nogle europæiske byer er der eksempler på, at man er begyndt at give erhvervslivets transporter adgang til at køre i kørerspor, som ellers er prioriteret til fx busser og anden kollektiv transport i byerne med henblik på at skabe en mere effektiv fremkommelighed for vejgodstransport. Hensigten er også at reducere transportomkostninger og godstrafikkens påvirkninger på miljø og sundhed i byerne. Disse tiltag kræver ofte administrative ændringer, og der har historisk set været modstand imod at anvende disse tiltag. Brugerbetaling for at øge fremkommeligheden ses anvendt i Stockholm og Gøteborg i Sverige. Godstransport og erhvervslivets transporter er underlagt trængselsskatter i disse byer, men skatten udgør kun en lille andel af de totale transportomkostninger samtidig med, at en stor del af skatten er fradragsberettiget. Konsolideringscentre eller omladningog distributionscentraler uden for bykernerne ses bl.a. i København, og de har til formål at omlade til fortrinsvist miljøvenlige kørertøjer. Ordningen muliggør en mere effektiv distributionskørsel i byen, færre ture og mindre trafik og klimagasudslip. Intelligente transportsystemer (ITS) indgår i mange fremkommelighedstiltag. Eksempler er tiltag med variable tavler, der viser realtidsinformation fx information om tilgængelige omkørselsveje og alternative ruter ved nedsat fremkommelighed, variable fartgrænser og ændret brug af vejbanen. TØI har som nævnt på baggrund af den indsamlede viden forsøgt at lave en beregning på to centrale vejstrækninger. I disse beregninger er der taget udgangspunkt i de tidsafhængige omkostninger, pålidelighedsomkostninger, timefordelte forsinkelser, standardafvigelser til forsinkelsen og antal registrerede køretøjer på strækningen. Summeret over grupper og timer giver dette de totale forsinkelsesomkostninger for store køretøjer på en givet strækning på

et gennemsnitshverdagsdøgn. Titel: ”Fremkommelighetstiltak og næringslivets køkostnader”, TØI rapport 1469/2016”, Oslo, februar 2016, 40 sider Forfattere: Elise Caspersen, Inger Beate Hovi ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82480-1694-6 Nøgleord: logistik, forsinkelser, transportomkostninger, fremkommelighed, godstransport Referent: Søren Brønchenburg

█

Grove samfundsøkonomiske beregninger på motorvejsplan og rutevise analyser Realiseringen af en motorvejsplan med sammenhængende motorveje langs kysten fra Oslo til Trondheim og imellem Oslo-Bergen og Oslo-Kirkenes vil koste i størrelsesordenen 1100 milliarder norske kroner. Den samfundsøkonomiske nytte af en sådan udbygning vil kun være ca. 50 norske øre for hver norsk krone, som investeres. Det viser grove samfundsøkonomiske beregninger, som Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge har gennemført på bestilling fra Statens Vegvesen i Norge i forbindelse med arbejdet med en ny Nasjonal transportplan 2018-2029. Såfremt man i stedet for motorvejsstandard udbygger det samme vejnet med en mere differentieret standard, der er tilpasset trafikbelastningen, vil prisen næsten blive halveret. Statens Vegvesen har beskrevet en mere differentieret standard i deres rapport ”Rutevis riksvegutredning 2015” fra marts 2015. Sådan en udbygning vil imidlertid heller ikke være samfundsøkonomisk lønsom ifølge TØI.

Transportøkonomisk insittutt har gennemført beregningerne ved brug af nasjonal persontransportmodell (NTM6), regional persontransportmodell (RTM) og nasjonal godstransportmodell. Baseret på dette har TØI gennemført overordnede samfundsøkonomiske analyser. I rapporten kan der også genfindes grove tal for nettoeffekten af både Motorvejsplanen og den mere differentierede standardtilpasning. Investeringerne i nye veje vil også udløse ringvirkninger, som i tråd med gældende norske retningslinjer ikke er inkluderet i den samfundsøkonomiske analyse. For motorvejsplan er netto ringvirkninger beregnet til ca. 12 procent af trafikantnytten. Ringvirkningerne er beregnet ved hjælp af TØI’s SCGE-model. Titel: ”Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger”, TØI rapport 1472/2016”, Oslo, februar 2016, 43 sider Forfattere: Anne Madslien, Nina Hulleberg, Wiljar Hansen, Bjørn Gjerde Johansen ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82480-1274-0 Nøgleord: godstransport, persontransport, Ringvirkninger, samfundsøkonomiske analyser, samfundsøkonomi, transportmodel, vejudbygning, motorvejsplan, korridoranalyse Referent: Søren Brønchenburg

█

Udviklingen i gods- og persontransportprognoser – prognose og faktisk udvikling Udarbejdelsen af transportprognoser byder på mange udfordringer. En af disse er, at der ikke findes statistik, som giver et komplet billede af al transport, som pågår i et land. Speciel usikkerhed knytter der sig til statistik på et detaljeret regionalt niveau og for specifikke varegrupper og turformål. Derfor er det også interessant, når der bliver lavet opfølgende sammenligninger af prognoser og prognoseforudsætninger med den faktiske udvikling i en periode. På bestilling fra Samferdselsdepartementet i Norge har Transportøkonomisk Institutt (TØI) gennemført en sammenligning af, i hvilken grad prognoser udarbejdet til tidligere transportplaner analyse er kommet til at matche den reelle trafikvækst for de forskellige transportformer i perioden 2006-2014 i Norge. Den faktiske udvikling i

befolkningen, økonomi og priser på transport er også blevet sammenlignet med de forudsætninger, som oprindelig blev lagt til grund for prognoserne. Tilsvarende norske sammenligninger er tidligere gennemført i 2007 for perioden 1996-2006. Sammenligningerne viser, at flere af prognoserne træffer relativt godt, men at de ikke formår at opfange niveauskift de enkelte år, specielt når der har været kraftig vækst eller tilbagegang i trafikudviklingen eller i samfundet. Udviklingen i godstransporten har været speciel udfordrende. I løbet af perioden vendte vækst til nedgang i forbindelse med Finanskrisen i 2008, men i de senere år ses der vækst for flere transportformer, en vækst med en udviklingskurve som stiger mere end prognoserne. Sådanne kortsigtede fluktuationer synes vanskelige at forudse i prognoserne. Det viser sig også, at prognoserne har underestimeret den totale persontransport, mens den træffer bedre på persontransportarbejdet. I perioden er den norske befolkning også øget mere end forudsat, hvilket særligt gør sig gældende i de tidlige prognoser. I 2014 ender denne på et niveau, der er 6% højere, end det var forudsat i 2007-prognosen. Dette er senere justeret. Den indenlandske vækst i Norge har været noget lavere end forudsat i prognoserne. Også priserne for persontransport har udviklet sig forskelligt for forskellige transportformer, noget som ikke var forudsat i prognoserne. I resultaterne for fremskrivningerne af de forskellige transportformer vil afvigelser forårsaget af nogle inputvariabler således delvis blive opvejet af andre variabler, som har trukket resultater i den modsatte retning. Store årlige svingninger er dog problematiske for prognoserne, idet de opererer med jævne vækstkurver. Titel: ”Gods- og persontransportprognoser 2006-2014. Sammenlikning av prognose og prognoseforutsetninger med faktisk utvikling”, TØI rapport 1468/2016”, Oslo, februar 2016, 47 sider Forfattere: Berit Grue, Anne Madslien, Inger Beate Hovi ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82480-1259-7 Nøgleord: godstransport, persontransport, prognose, transportudvikling, modeller Referent: Søren Brønchenburg

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

Ny formålsformulering søges for Dansk Vejhistorisk Selskab Af Michael Hertz jgb.mh@mail.dk

Generalforsamlingen i Dansk Vejhistorisk Selskab, som blev afholdt 24. februar i år, drøftede Selskabets fremtidige virksomhed. Drøftelsen udsprang af, at Selskabets bestyrelse havde nedsat en arbejdsgruppe til at overveje dette emne, og at den derfor indledningsvis ville bede generalforsamlingen dvs. medlemmerne om at bidrage med evt. forslag og ønsker. Der er intet nyt i, at en bestyrelse gør sig overvejelser om dens fremtidige virksomhed, eller at den appellerer til medlemmerne for at få gode ideer. Aktuelt er sagen imidlertid den, at der efter nedlæggelsen af Danmarks Vej- og Bromuseum ved Andelslandsbyen Nyvang ikke er udsigt til, at der i overskuelig fremtid etableres et vejhistorisk museum i Danmark, og at dette bør have indvirkning på Selskabets vedtægter. Ifølge vedtægterne (§ 2) er det Selskabets opgave at fremme interessen for den historiske udvikling af Danmarks veje og deres brug og (§ 3) at realisere dette formål ved at samle og aktivisere interes-

serede gennem foredrag, diskussioner og ekskursioner, ved at formulere og bidrage til løsning af vejhistoriske opgaver og ved samarbejde med Danmarks Vej- og Bromuseum og andre relevante institutioner, selskaber og personer. I stedet for blot at foreslå, at ordene ”Danmarks Vej- og Bromuseum” slettedes i vedtægterne, finder bestyrelsen altså anledning til en gennemgribende overvejelse af Selskabets formål og fremtid. Endnu er tiden ikke inde til at fremkomme med endelige bud. Men arbejdsgruppen konstaterer, at medlemmernes gennemsnitsalder er temmelig høj – at tilgangen af nye medlemmer er meget beskeden – endvidere at Selskabets virksomhed baseres på frivillig arbejdskraft, og at disse tre forhold gør dets fremtidige virksomhed sårbar. På den baggrund opstiller arbejdsgruppen en række punkter til nærmere eftertanke således: Hvem skal Selskabet være til for? – Hvad vil Selskabet opnå ved sin virksomhed? – Hvad menes med ”den historiske udvikling af Danmarks veje”? – Skal ”veje” omfatte vejtransport? – Hvem ønsker Selskabet at påvirke og komme i dialog med? – Skal

no. 25 // no. 26 //

150 ÅR DANSKE

VEJE I

VEJHIS

TORISK

VEJBYG

GERI I

60 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

2014

2015

EKSKUR

SION TIL

NORDMA

MED VEI

DANSKE

GHANA ESTLAN

RKA I JUL

D OG LET

I 1950

LAND

DIREKTØR

VEJE PÅ

ER I NO

RGE

GULDKYS

TEN

forholdet til forskningen styrkes? – Hvordan hverver Selskabet nye medlemmer? – Hjemmesiden? – Skal Selskabet anvende sociale medier for at ”nå længere ud”? – Samarbejde eller sammenlægning med Danmarks Tekniske Museum eller med en anden enhed? – Ressourcer? – Nedlæggelse? Drøftelsen på generalforsamlingen ledte ikke til anden afklaring end den, at ingen talte for Selskabets nedlæggelse. Man ønskede hjemmesiden aktiveret, og man foreslog udvidelser af kontaktkredsen og samarbejdspartnere bl.a. gennem sociale medier. Der var forslag om at revitalisere den foreslåede ”historiske vej”, som jo var indgået i planerne for Vej- og Bromuseet. Ligeledes var der forslag om at få Selskabet markedsført i forbindelse med Hærvejen. Men der er stadig plads til visioner og konkrete forslag. Medlemmerne og herunder læserne af dette tidsskrift er hermed opfordret til at overveje, hvad de forventer af deres medlemskab af Dansk Vejhistorisk Selskab og til at fremkomme med evt. gode forslag.

█

Hvorfor sker uheld? Den Nordiske forklaringsmodel har i praksis vist sig velegnet til at besvare dette spørgsmål.

Af Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk

Til gruppen blev der knyttet en rådgivningsgruppe bestående af: Trafikpsykolog Heiki Sumala, VTT Finland Trafikpsykolog Gabriel Helmers, VTI, Sverige Trafikpsykolog Truls Vaa, TØI, Norge. ██

Baggrund I 2004 diskuterede den nordiske vejregelgruppe, sammensat af trafikteknikere fra de nordiske vejdirektorater med ansvar for de trafiktekniske og vejgeometriske vejregler, hvordan vejreglerne kunne forbedres, så de i højere grad tog hensyn til årsagerne til uheld. Gruppen havde erkendt, at den juridiske og ingeniørtekniske tilgang til udfordringerne ikke var tilstrækkelig til at udforme trafiksikre anlæg. Det blev besluttet at nedsætte en projektgruppe bestående af førende trafikpsykologer og trafikteknikere i de nordiske lande. Medlemmerne af projektgruppen var: Trafikpsykolog Fridulv Sagsberg, TØI Trafikpsykolog Selina Mård Berggren, VTI Civilingeniør og adfærdforsker, Lene Herrstedt, Trafitec Afdelingsingeniør og ansvarlig for de finske vejregler, Pauli Velhonoja Civilingeniør og formand for vejreglerne for vejgeometri i åbent land Lars Juhl Poulsen Civilingeniør Per Strømgren, Vägverket, Sverige, formand for gruppen. ██ ██

██

██ ██ ██ ██ ██ ██

██

Som styregruppe valgte vejgeometrigruppen: Tor Smeby, ansvarlig for vejreglerne i Norge Jan Moberg, ansvarlig for vejreglerne i Sverige Pauli Velhonoja, ansvarlig for vejreglerne i Finland Kenneth Kjemtrup, Projektleder for de trafiktekniske vejregler i Danmark. ██

██

Beslutningstid Læsetid Læseafstand Spatial frekvens (Informationstæthed) Ganghastighed Luminansgrænser (blænding og utilstrækkelig luminans) Kontrastkrav Fokuseringsforsinkelse.

Disse emner er afrapporteret i sammenfattende notater og kan findes på: nmfv.dk/ vejgeometri/dimensionsgivende trafikant

██

Projektets gennemførelse Projektgruppens opgave var at skabe et grundlag for at forstå årsagerne til, at uheld sker. Følgende arbejdsprogram blev opstillet og gennemført:

██

Del 1: Litteraturanalyse af trafikantgruppers (ældre, børn og ”normal” trafikanter) fysiske formåen: ██ ██ ██

Figur 2. Vejarbejde.

Øjenhøjde Bremsereaktionstid Signalreaktionstid

Del 2: Litteraturanalyse af trafikantgruppernes mentale formåen/ problemer: ██

Figur 1. Trafikantens opgaver ved bilkørsel.

██ ██ ██ ██ ██

██ ██ ██ ██

Hastighedsvurdering Afstandsvurdering Distraktorers påvirkning Informationsforståelse Informationsbearbejdning Trængselsbearbejdning (mangel på egnet litteratur) Sektoriel informationsbearbejdning Funktionelt synsfelt Opmærksomhedsfokus Blindhed under øjenbevægelser.

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

nytte og mindst mulig besvær 2. Trafikanterne opfatter omgivelserne som en helhed 3. Trafikanterne skal tillære sig næsten alt 4. Trafikanterne udvikler automatiseret adfærd, bliver ”vanedyr” 5. Bilkørsel udføres på 3 niveauer: Kontrolniveau Bedømmelsesniveau Forståelsesniveau.

Disse emner er afrapporteret i sammenfattende notater og kan findes på: nmfv.dk/ vejgeometri/dimensionsgivende trafikant

Del 3: Opstilling af en forklaringsmodel for trafikantadfærd Formålet med denne delopgave var, på grundlag af den eksisterende viden om trafikanters adfærd i forskellige trafiksituationer relateret til forskellige vejudformninger, at udarbejde et værktøj for trafikteknikere til at forstå trafikanternes problemer og muligheder i trafikmiljøet. Forklaringsmodellen er en forståelsesramme, som kan bruges til, sammen med resultaterne af Del 1 og Del 2, at forklare, hvorfor trafikanterne handler, som de gør.

██

██ ██

██

██ ██

██

██ ██

Opgaven er ifølge modellen at gøre det let at være trafikant ved at respektere trafikantens fysiske evner, mentale evner og de 5 grundregler, som er forklaret og operationaliseret i forklaringsmodellen. Figur 1 viser

Rampekryds ved Ringsted Øst, Danmark Rampekryds ved Gardemoen, Norge Afkørselsrampe til rasteplads i Vestfold, Norge Rundkørsel i rampekryds ved Grelland, Norge To-plans vejanlæg vest for Frodeåstunnelen i Tønsberg, Norge Rundkørsel på E4 ved Umeå, Sverige T-kryds på E4 ved Nordmaling, Sverige T-kryds ved Robertsfors, Sverige.

Alle casestudier viste modellens anvendelighed. De danske casestudier af de to rundkørsler er undersøgt for trafikantadfærd og konflikter før og efter gennemførelse af casestudiet på stedet. I begge rundkørsler blev foretaget konstruktive ændringer, som i stor udstrækning fulgte anbefalingerne fra casestudiet. Opfølgningen viste en betydelig ændring af trafikanternes adfærd og en væsentlig reduktion af de registrerede konflikter. Alle casestudierne og opfølgningsnotaterne findes på: nmfv.dk/vejgeometri/ dimensionsgivende trafikant Da de første casestudier bekræftede modellens anvendelighed, blev det besluttet at udarbejde et formidlingsmateriale i form af undervisnings Power Point foredrag med følgende hovedemner:

Figur 3. Vejen deler sig.

Denne forståelse skal medvirke til at undgå fejl og kompleksiteter i vejprojekter. Modellen flytter fokus fra det enkelte designelement til det totale vejmiljø, som trafikanterne opfatter det. Den trafikpsykologiske model, der blev valgt som bedst egnet af de nordiske trafikpsykologer og trafikteknikere, var baseret på bl.a. Gibsons adfærdsmodeller. Modellen er beskrevet og publiceret i 2014 i en rapport, som kan downloades på: nmfv.dk/vejgeometri/dimensionsgivende trafikant I Trafik & veje, nr. 6/7 2014, er modellen beskrevet i en kortfattet artikel. Det skal her kort nævnes, at forklaringsmodellens adfærdsdel bygger på 5 grundregler: 1. Trafikanterne har udviklet en evne til at transportere sig med størst mulig

62 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

et princip for, hvordan trafikantens opgaver bør vægtes i forbindelse med bilkørsel. I de sidste 3 kapitler i notatet om forklaringsmodellen er modellen anvendt på problemområderne: Spøgelseskørsel Hastighedsvalg Opfattelse af vejafmærkning. ██ ██

Figur 4. Rampekryds, du skal til venstre.

██

For at teste modellen blev det besluttet at gennemføre en del 4:

██ ██

Del 4: Casestudier af eksisterende problemanlæg. En undergruppe bestående af Fridulv Sagsberg, Gabriel Helmers og Lene Herrstedt har gennemført en række studier af eksisterende vejanlæg i de nordiske lande: Rundkørsel i Bredsten, Danmark Rundkørsel ved Kolding Vest, Danmark ██ ██

██

Trafikanternes fysiske formåen Trafikanternes psykologiske forudsætninger Forklaringsmodel for trafikantadfærd.

Materialet, som er på svensk, norsk og dansk kan anvendes frit og downloades fra nmfv.dk/vejgeometri/dimensionsgivende trafikant

Implementering af modellen På et tidligt tidspunkt i arbejdet med modellen besluttede vejregelorganisationen, at den viden, der var blevet samlet og analyseret i de første 3 dele af projektet, skulle formidles i vejreglerne. Vejreglerne for udformning af veje og stier i åbent land blev ved høringen i 2007 underkastet en trafikpsykologisk revision. Gabriel Helmers blev konsulent for trafikledelsesarbejdsgruppen IT- på vej og bidrog i den forbindelse til kapitlerne om påvirkning af trafikanternes adfærd i signalregulerede kryds og i forbindelse med variable tavler. I forbindelse med udarbejdelse af de nye vejregeler for afmærkning af vejarbejder i 2012-2013 samt ved den seneste revision, som forventes udsendt inden årsskiftet 2016/2017, er de grundlæggende principper fra projektets del 1, del 2 og del 3 integreret i vejregelhåndbogens vejledninger. Disse principper havde allerede fra 2010 vist stor effekt på uheldene ved vejarbejder på motorvejene i forbindelse med de store udvidelsesarbejder på Holbækmotorvejen og Motorring 3. I 2010 udarbejdede vejdirektoratets anlægsområde en manual for trafikafvikling ved motorvejsudvidelsesarbejder. I denne manual er principperne fra de 3 dele indarbejdet og ajourført i revisionen i 2014. Erfaringerne ved anvendelsen af modellen ved vejarbejder er, at modellen virker og er god til at forklare årsagerne til uheldene og sikre, at de rigtige afhjælpningsforanstaltninger anvendes. Modellen anvendes også i forbindelse med kvalitetssikringen af trafikal anlægslogistik og trafikafviklingsplanerne ved anlægs- og større driftsarbejder. I forbindelse med VEJ-EU kurserne ”Vejen som arbejdsplads trin 2 og trin 3” er den nordiske forklaringsmodel for trafikantadfærd velintegreret i undervisningsmaterialet. Power Point præsentationerne fra NMF- hjemmesiden er endvidere anvendt i Vejdirektoratets interne kurser i vejteknik og afmærkningsteknik. I Trafik & Veje er modellen anvendt som grundlag for artikler om hastighedsadfærd, marts 2015, og spøgelsesbilisme, juni/juli 2014.

Figur 5. Signalreguleret vejkryds, du skal ligeud.

af arbejdet deltog den nordiske vejregelgruppe i den amerikanske arbejdsgruppe under TRB, men valgte at forlade arbejdet, da det viste sig vanskeligt at påvirke arbejdet i retning af en mere holistisk synsvinkel. Den amerikanske guideline, som blev færdig for et par år siden, er meget vejelementorienteret og præget af isolerede vejgeometriske og vejudstyrstekniske synspunkter. Det er derfor vanskeligt at få trafikantens opfattelse af vejog trafikmiljøet som en helhed frem i analyserne. Den Hollandske model blev præsenteret i Trafik & Veje i juni 2016. Det er vanskeligt ud fra artiklen at gennemskue, hvilken trafikantadfærdsmodel der ligger bag, men det er prisværdigt at teknikerne i Københavns kommune anvender adfærdsvidenskab og konfliktregistrering som grundlag for vurderingerne af indsatsen for at forbedre trafikanlæggene. I Tyskland pågår et litteraturanalysearbejde, som forventes afsluttet i 2017. I dette arbejde indgår den Nordiske model, som også findes i en engelsk oversættelse: Nordic Human Factors Guidelines- Explanatory Model for Road User Behaviour.

Er modellen den eneste model i verden?

Afsluttende kommentarer

I USA startede et lignende arbejde med en Human Factors Guideline for Road Design i begyndelsen af årtusindeskiftet. I starten

Det er vigtig at afslutte med følgende citat fra slutordet i forklaringsmodellen: Vår ambition med förklaringsmodel-

len är inte, att den skal være ”sann”, utan att den skall vara bättre än de ofte outladade (implicita) förklaringsmodeller og traditionella tankevanor, som fortfarende genomsyrar vår kultur. Disse tankevaner er: Juristen: trafikanten gør som loven siger Teknikeren: trafikanten gør som jeg tænker. ██

██

Praksis har vist, at den nordiske forklaringsmodel sammen med viden om trafikanternes fysiske og mentale formåen er let at forstå og anvende, og der er en god effekt, når den anvendes. I figur 2 til 5 er vist en række vejanlæg, som har nogle indbyggede udfordringer for trafikanterne. Gæt og find svarene i modellens 3 dele på nmfv.dk/vejgeometri/dimensionsgivende trafikant

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

En uhensigtsmæssig tidsplan skaber irritation for trafikanterne Det trafikale flow ændres løbende hen over døgnet. Typisk meget trafik i morgen og eftermiddags myldretiderne, og mindre trafik i døgnets andre timer. Derudover kan der opstå pludselige usædvanlige trafikale situationer som følge af uheld, vejarbejde, arrangementer i byen m.m. Som en naturlig konsekvens heraf er der behov for tilpasning af de eksisterende tidsplaner i de signalregulerede kryds, med andre ord – de eksisterende trafikkontrolalgoritmer er ikke længere egnede til afvikling af den aktuelle trafiksituation.

Piotr Kaminsky, Head of Traffic Engineering, SWARCO Technology

Figur 1. Illustration af ”Headway” og ”Gap”.

uforenelighed mellem parameteropsætningen og den aktuelle trafiksituation. Den implementerede algoritme anvender data, der opsamles fra detektorer placeret før stoplinjerne i hver vejbane. De 4 meter lange detektorer giver følgende data: Headway (afstand i meter til forankørende) Gap (tidsmæssig afstand til forankørende) Belægning og trafikvolumen i hver vejbane. ██

Fortolket og oversat til dansk af Anders Palm, Software Development Manager, SWARCO Technology anders.palm@swarco.com

En af de største udfordringer ved signalregulerede kryds er det manglende vedligehold af styreapparatets trafiktekniske funktioner, som styrende for valget af de korrekte tidsplaner. Tidsplanerne styrer den tildelte grøntid for de enkelte tilgange. Når styreapparatets trafiktekniske funktioner ikke fungerer korrekt, eller ikke er opdaterede til de aktuelle forhold, kan der opstå trafikale forsinkelser som udover at irritere trafikanterne, også unødigt forøger CO2 udledningen. At vedligeholde styreapparatets tidsplaner er en løbende proces, der kan kræve flere ressourcer end der normalt er til rådighed i forvaltningerne. Det ville derfor være nyttigt at styreapparatet automatisk optimerede tidsplanerne. Styreapparatet vil,

64 TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

ud fra opsamlede data fra de eksisterende detektorer, kunne foretage en evaluering af det aktuelle trafikale flow i det signalstyrede kryds, og her fra kunne justere trafikkontrolalgoritmen automatisk. SWARCO har udviklet en software løsning, der fungerer på lokalt niveau i styreapparatet. Softwaren er en del af styreapparatets firmware og indeholder bl.a. en kapacitetsevalueringsalgoritme. Det nye ITC3 styreapparat leveres med denne nye trafikevalueringsalgoritme, og et brugervenligt web interface. Dette vil sætte vejmyndighederne i stand til at overvåge de valgte tidsplaner, samt se og justere parametrene for algoritmen.

██

Denne information analyseres for at definere mætningsflow, maksimal kø, og sidst men ikke mindst tilgang og kapacitet i hver vejbane. Websters ligning anvendes ydermere til optimal evaluering af omløbstiden. Grøntids tildelingen etableres oprindeligt efter flow-til-mætningsforholdet. Sandsynligheden for at en kø afvikles er baseret på Poissons distribution og bidrager med de sidste justeringer.

Funktionalitet Efter hver omløbscyklus vil styreapparatet regulere grøntiderne i henhold til de beregninger som trafikalgoritmen har udført. Styreapparatet sammenligner de tildelte grønttider med de aktuelle trafikdata og sender en alarm, hvis der opstår kritisk

Figur 2. Websters ligning.

Figur 4. ”Stages” diagrammet.

Figur 3. Webinterfacet.

WEB interface

Stages diagrammet

Webinterfacet, som er vist i figur 3, giver adgang til at se evalueringsresultater og statistik fra trafikalgoritmerne. Det grafiske billede af krydset vises i venstre side af vinduet og illustrerer den nuværende trafiksituation. Overbelastede vognbaner vises med rødt. I højre side vises historiske data for de sidste omløb. Det vil fremgå af søjlerne om der, ud fra de tildelte grøntider, har været situationer hvor kapacitetsgrænsen er overskredet. Fanerne i højre side viser trafikkontrolstatistikker og krydsets ydeevne.

”Stages” diagrammet sammenligner den reelle og den optimale cyklus. Kolonnerne i stage diagrammet illustrerer fordelingen mellem den reelle, og den optimale grøntidsperiode. Hver kolonne er opdelt i faser svarende til cyklussens etaper. Når en fase bliver rød, er det et tegn på, at flowet er højere end kapaciteten, og at mindst en af trafiktilgangene fra den respektive fase bliver overmættet.

Level of service diagrammet Diagrammet ”Level of service” viser statistikken mellem cykluslængden, flow-til-ka-

Figur 5. Level of service.

pacitetsforholdet, og den gennemsnitlige forsinkelse i krydset. Detaljer omkring de forskellige stadier af trafiksituationer, samt måledata fra detektorerne kan vises i separate tabeller. Alle data kan logges til brug for senere analyse. Softwaren er testet i en trafiksimulator og i virkelige signalregulerede kryds.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2016

Der kan komme få ændringer

• SEPTEMBER • Kollektiv trafik • Parkering • • OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning • • NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • DECEMBER • Ledninger • Data • • JANUAR 2017 • Byudvikling og trafik • Innovative løsninger • • FEBRUAR 2017 • Broer og tunneler • Trafikmodeller • • MARTS 2017 • Vejudstyr • Genanvendelse • • APRIL 2017 • Vejbelægninger • Trafiksikkerhed • • MAJ 2017 • Anlægsteknik • Cykeltrafik

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST 22. – 23. Trafikdage, Aalborg Universitet 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 26. Pas på, på søen; Peak Safety Training Center, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

SEPTEMBER

1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 13. – 14. Forebyggelse af stilladssvigt - C; Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Køge Strand, VEJ-EU 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Comwell Sorø, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksignaler - projektering; Comwell Middelfart, VEJ-EU 20. – 21. Private fællesveje i praksis; Hotel Sixtus, VEJ-EU 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Comwell Køge Strand, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Køge Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation; Comwell Middelfart, VEJ-EU 27. Glatførevarsling; Nyborg Strand, VEJ-EU 28. Vinterman; Nyborg Strand, VEJ-EU 28. Forebyggelse af stilladssvigt - B; Nyborg Strand, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU OKTOBER 4. Glatførevarsling, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhed – ulykkesbekæmpelse, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 5. Vinterman, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 6. Vinterman – videregående, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJEU 6. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2016 JAUGUST

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 AUGUST

DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

I september har vi fokus på:

Kollektiv trafik Parkering Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå