Togv feb 2016 qixz for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 2-2016

Månedens temaer:

Broer og tunneler Digitale anlæg

Sikrede jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel 3D projektering af nye veje Hybridbroer samler det bedste fra flere verdener Skibsstødssikring af Svendborgsundbroen Styr på støbestilladser Broen fra Berlin til Athen Digitalt tilsyn i entreprisestyringen Lysere tider for trafikanterne langs ny bane

).$(/,$ ./ s MĂ…NEDENS SYNSPUNKT 3

DIGITALE ANLÆG

Digitale anlĂŚg 13 38 44

BROER OG TUNNELER

4 10 16 20 26 30 34 46 49

TemaplanlÌgger: Niels Christian Skov Nielsen Styr pü støbestilladser Sprøjtemembraner – en alternativ metode til fugtisolering Skibsstødssikring af Svendborgsundbroen Lysere tider for trafikanterne langs ny bane Odense – byen i bevÌgelse Hybridbroer samler det bedste fra flere verdener Broer og tunneller i Københavns Kommune Broen fra Berlin til Athen �Fast track� projektering og udførelse af anlÌgskonstruktioner i totalentreprise

TemaplanlĂŚgger: Svend Kold Johansen Digitalt tilsyn i entreprisestyringen Internationalt samarbejde om BIM og digitale vejmodeller 3D projektering af nye veje

DIVERSE 8 24 25 31 41 43 54

Sikrede jernbaneoverkørsler übne for almindelig fÌrdsel Nyt fra Vejreglerne Dansk Brodag 2016. Odense - tirsdag den 5. april Studieophold pü Rensselaer Polytechnique Institue (RPI) efterüret 2015 Nyheder fra den vejjuridiske verden Fra den store verden Screening af parkering i gaderne kan give Frederiksberg op mod 1600 ekstra p-pladser

Forsidebillede: Foto Jens E. Pedersen. Forsidebillede nr. 1-2016: Foto Jens E. Pedersen.

KOLOFON ISSN 1903-7384 .UMMER s �RGANG 5DGIVET AF 42!&)+ 6%*% !P3 REG NR (Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Tlf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com ABONNEMENTSPRIS +R MOMS PR Ă?R +R UDLAND INKL PORTO LĂ˜SSALG +R MOMS OG PORTO

2

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

REDAKTION

FAGPANEL

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

!KADEMIINGENIÂ’R #ARL *OHAN (ANSEN

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

0ROJEKTLEDER 3Â’REN "RÂ’NCHENBURG 6EJDIREKTORATET

IndlÌg i bladet dÌkker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

#AND JUR 2ENĂ? !GGERSBJERG ,% $IREKTÂ’R ,ENE (ERRSTEDT 4RAFITEC !P3

,EKTOR ,ARS "OLET !ALBORG 5NIVERSITET 3ENIORFORSKER -ETTE -Â’LLER $45 4RANSPORT 3EKRETARIATSCHEF *ENS % 0EDERSEN 6%* %5 )NGENIÂ’R 'USTAV &RIIS !ARHUS KOMMUNE !FDELINGSLEDER (ELLE (USE 2AMBÂ’LL #IVILINGENIÂ’R 3Â’REN 5NDERLIEN *ENSEN 4RAFITEC

MEDLEM AF

&AGLIG LEDER /LE 'RANN !NDERSSON 4EKNOLOGISK )NSTITUT Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmĂŚssig benyttelse mĂĽ kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for ĂĽret 2014/15.

TRAFIK & VEJE er pĂĽ internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Digitale anlæg Den teknologiske udvikling har gennem de senere år givet en række effektiviseringsmuligheder i den samlede anlægsproces. Entreprenører, rådgivende ingeniører og Vejdirektoratet har samarbejdet for at fremme det digitale anlæg og skabe fælles referenceramme for håndtering af data.

Samarbejdet i branchen

Af Svend Kold Johansen, Vejdirektoratet

Effektiviseringer Den helt store effektivisering er sket i udførelsesfasen, hvor entreprenørmaskinerne kan arbejde med en høj grad af automatiseret styring baseret på GPS lokalisering m.v. Maskinerne arbejder ud fra en digital 3D-model af projektet, og det giver store besparelser i maskintid. Det er en forudsætning, at der i projekteringen udarbejdes en digital model til anvendelse i maskinstyringen, og selve det at projektere fuldt ud i 3D giver flere fordele. Først og fremmest kan der med 3D projektering skabes et mere komplet projekt, hvor der f.eks. kan gennemføres kontroller af samspillet mellem de enkelte elementer i projektet.

Resultatet bliver færre justeringer i udførelsesfasen, og der kan foretages et udbud og skabes en grænseflade til entreprenøren baseret direkte på projektmodellen i 3D. Dermed kan vi spare på den store mængde 2D tegninger, der hidtil har været brugt tid på at producere.

I det digitale anlæg er det afgørende, at håndtering og udveksling af data for vejprojekterne sker flydende mellem alle interessenter i projekterne. For nogle år siden besluttede branchen (Danske Anlægsentreprenører, Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Banedanmark og Vejdirektoratet) at etablere et formelt samarbejdsforum for at arbejde mod effektiv indførelse af digitale anlæg. I dette samarbejde har vi skrevet en række vejledninger og retningslinjer, der fungerer som de facto standarder for arbejdet med det digitale anlæg. Der har hidtil ikke været hverken nationale eller internationale standarder, så det danske branchesamarbejde har forenklet det digitale samarbejde.

Vejdirektoratet Med en række af store anlægsprojekter gennem de seneste år har Vejdirektoratet helt naturligt præget udviklingen, og vi har med de seneste store vejprojekter valgt at udbyde entrepriserne baseret på 3Dmodeller som udbudsgrundlag. Det har krævet, at projekteringen på alle fronter sker i 3D, samt at der bygges videre på de aftalte retningslinjer i branchesamarbejdet og udbydes på et veldefineret grundlag.

Entreprenører og rådgivere har også lagt kræfter i en udvikling af den digitale pro-

ces. Vejdirektoratets gode erfaringer med digitale anlæg er videreført i alle nye statslige vejprojekter, og også kommunerne vil med fordel kunne koble sig på øget digitalisering i anlægsprocessen.

Det videre perspektiv Udviklingen i det digitale anlæg er internationalt, og der arbejdes på flere fronter på at skabe fælles standarder, så alle parter er bedre rustet til at styre den stadig mere komplekse dataudveksling. Der arbejdes mod mere ”intelligente” datamodeller, BIM, som definerer vejen fra anlæg til drift og vedligeholdelse. Danmark skal markere sig i dette udviklingsarbejde, og der er netop nu gode muligheder for at præge arbejdet ud fra danske perspektiver. Danmark er da også repræsenteret i flere internationale samarbejdsfora inden for dette felt. Udviklingen vil således fortsætte med kobling af flere informationer til de digitale modeller, som i større grad også vil omfatte vejudstyr og bygværker. Udviklingen af BIM vil forbedre datagrundlaget i anlægsprocessen og skabe datagrundlaget for overgangen til drift og vedligeholdelse.

Du vil i dette nummer af Trafik og Veje kunne læse flere artikler om digitale anlæg, herunder læse om udviklingstiltag fra Vejdirektoratet, entreprenører og rådgivere samt om det internationale udviklingsarbejde med standardisering.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

3

"2/%2 /' 45..%,%2

Styr på støbestilladser Den nye udgave af Tilsynshåndbog for Støbestilladser indeholder nye emner som blandt andet er baseret på erfaringerne fra kollapset i 2014 ved Egebækvej. Stilladshåndbogen omfatter nu også form og en evt. nedsænkning af brodæk. En række hjælpedokumenter, der vil lette etablering af sikre støbestilladser, er desuden ved at blive udarbejdet i Vejregelregi.

Af Christian Munch-Petersen, Emcon A/S cmp@emcon.dk

Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk

Det delvise stilladskollaps på Helsingørmotorvejen den 27. september 2014 under støbning af overføringen ved Egebækvej har medført aktiviteter til afklaring af årsagen, og hvordan tilsvarende uheld kan undgås fremover. I juni 2015 kom Ekspertgruppens (”Haveri-kommissionens”) redegørelse indeholdende en afklaring af årsagerne til kollapset.

Selv om Ekspertgruppens kommissorium ikke omfattede forslag til fremadrettede aktiviteter, har Vejregelgruppen for Bygværker alligevel benyttet rapporten sammen med egne forslag til en revision af Tilsynshåndbogen for Støbestilladser. Denne reviderede udgave udkom i december 2015 og inkluderer nu specifikt både stillads og form samt stiller en række mere specifikke krav til den organisation og den proces, der skal sikre, at der er styr på stilladset.

Desuden er Nedsænkning omfattet, som er den aktivitet, hvor en bro støbt i en for høj position (for at sikre den frie gennemkørselshøjde under stilladset) ved hjælp af et antal donkrafte sænkes ned i endelig position. Vejregelgruppen har også igang-

4

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Ved det delvise stilladskollaps ved Egebækvej den 27. september 2014 væltede et stort antal af spærene med nedstyrtning af formdele, armering og beton. Ingen kom alvorligt til skade.

sat udarbejdelse af fire hjælpedokumenter.

Det omfatter et Projekteringsgrundlag for Stillads og Form, en Eksempelsamling, en Beredskabsplan og en Vejledning for Stilladstilsynet.

Endelig pågår en revision af SAB-P for Stillads og Form, som er det hjælpedokument, som bygherrer og deres rådgivere anvender til at stille projektspecifikke, supplerende krav til AAB for Stillads og Form.

De fire hjælpedokumenter og SAB-P forventes færdiggjort i 1. halvår af 2016.

Egebækvejs delvise kollaps Stillads og Form ved Egebækvej bestod af en stålkonstruktion, der spændte henover motorvejens spor i drift. Oven på denne

stålkonstruktion var opstillet gitterspær af træ, og på spærenes overside var fastgjort selve formhuden.

Ved det delvise kollaps væltede et stort antal af spærene, hvilket medførte nedfald af beton, armering og formdele på motorvejen. De væltede spær betød også, at den allerede støbte del af broen faldt mindst en ½ meter ned, men dette voldsomme stød blev optaget af stålkonstruktionen uden et kollaps af selve stålkonstruktionen – men dog med betydelige skader på nogle ståldele. Årsagen til, at spærene kunne vælte, var langsgående påvirkninger som følge af et længdefald af broen kombineret med, at der ikke var anordnet tilstrækkelige langsgående afstivninger af spærene.

COWI PROJEKTERER OG VEDLIGEHOLDER BROER COWI leverer kompetent rådgivning i den totale levetid af broer.

Vi leverer rådgivning fra den første planlægning, gennem projektering og mens broen er i drift. Vore medarbejdere er erfarne, professionelle og engagerede, uanset om det er komplekse og omfattende discipliner eller mindre opgaver der skal løses.

FOR INFORMATION KONTAKT: KGS. LYNGBY OG RINGSTED

Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk tlf.: 5640 2618 Mette Sloth mes@cowi.dk tlf.: 5640 1248

AALBORG

AARHUS

VEJLE, ESBJERG OG ODENSE

Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk tlf.: 5640 7714 Claus Legarth Bjørn clbj@cowi.dk tlf.: 5640 6825 Per Fuglsang Birkelund pbi@cowi.dk tlf.: 5640 1731

Læren fra Egebækvej Den konkrete erkendelse – at der manglende længdeafstivninger af spærene på Egebækvej – kan ikke på samme konkrete måde følges af et entydigt svar på, hvorfor der ikke var anordnet en sådan længdeafstivning.

Ekspertgruppen har blandt andet ikke kunne svare på spørgsmålet, fordi den tidligere udgave af Tilsynshåndbogen ikke indeholdt Form, men var fokuseret på Stillads, hvorfor dokumentationsmaterialet svarende til Tilsynshåndbogen ikke indeholdt noget om form.

Den tidligere udgave af Tilsynshåndbogens fokusering på stilladset (og ikke på formen) var en følge af stilladskollapset den 25. april 2006 ved Aalborg, hvor det netop var stilladset af stål, der kollapsede.

Der manglede således i det materiale for Egebækvej, som var tilgængeligt for Ekspertgruppen, en del information omkring herdesign og kontrol af spær og form og her under information omkring en evt. længdeafstivning.

En komplikation i denne forbindelse er en manglende – i hvert fald mangel på en entydig – definition på, hvad der er stillads, og hvad der er form. Fx har spær i nogle tilfælde været antaget at høre til form, mens spær i andre tilfælde er betragtet som en del af stilladset.

Derfor bestemmer den nye udgave af Tilsynshåndbogen, at både Stillads og hvorForm skal indgå i Tilsynshåndbogen, hvor ved det sikres, at alle dele af Stillads og Form er omfattet af de proceskrav, der indgår i Tilsynshåndbogen.

Desuden er der i den nye SAB-P anført en række tekniske krav, der sikrer en effektiv længdeafstivning af spærene.

Stilladsberegner og hos bygherren benævnt Stilladsevaluator.

Da ansvaret for form og stillads påhviler entreprenøren, er det afgørende, at stilladskoordinatoren har en særlig kompetence. Denne kompetence skal omfatte statisk forståelse samt mindst 3 års erfaring med støbestilladser, hvis et højere krav ikke er angivet i udbudsmaterialet – fx på særligt store og komplicerede projekter.

Stilladskoordinatorens kompetencer skal dokumenteres af entreprenøren i form af referencer til bro- /stilladsprojekter med angivelse af type og størrelse af støbestillads og personens opgaver i tilknytning hertil.

Stilladstilsynet skal have en særlig kompetence, der svarer til de kompetencekrav, der stilles til stilladskoordinatoren.

Stilladsberegner og stilladsevaluator skal have solid erfaring med udarbejdelse og kontrol af statiske beregninger for broog anlægskonstruktioner samt have mindst 3 års erfaring for udarbejdelse og kontrol af beregninger for støbestilladser, hvis et højere krav ikke er angivet i udbudsmaterialet.

Kompetencerne skal også dokumenteres i form af referencer til bro- og anlægsprojekter, hvad angår statiske beregninger for støbestilladser til broer med angivelse af type og størrelse af støbestillads og personens opgaver i tilknytning hertil.

Organisation og kompetence Design af et støbestillads er ofte en kompliceret affære, der kræver overblik og detailkunnen omkring emner som fx foldning, kipning, bæreevne af sammensatte søjler, excentrisk påvirkning o.a.

Derfor indeholder den nye stilladshåndbog mere specifikke krav til de personer, der skal arbejde med stillads. På entreprenørsiden benævnes nøglepersonen vedrørende stillads som: Stilladskoordinator, og på bygherresiden benævnes nøglepersonen som: Stilladstilsyn.

Typisk har begge disse nøglepersoner hjælp ”hjemme fra kontoret” til design og beregning – hos entreprenøren benævnt

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 2. Broer over veje i drift støbes i for stor højde og skal senere nedsænkes med et system af donkrafte og opklodsninger.

Stålrøret forrest i billedet er et sidestyr, der skal forhindre broen i at skride eller for forskubbe sig under nedsænkningen.

Nedsænkning Et stigende antal broer bygges hen over veje eller baner i drift, og for at stilladset ikke rager ned i fritrumsprofilet, er man som regel nødt til at støbe broen i en højere position end den endelige. Endvidere vil beregningsreglerne fremover blive udformet således, at stilladser over veje i drift med en frit rum på mindst 5,0 meter, ikke skal regnes for påkørselskræfter.

Det betyder, at broer fx støbes i ca.

6 meters højde, og efter støbning og opspænding sænkes over en meter ned, så frihøjden over vej på 4,63 m opnås.

Nedsænkningen foregår typisk ved hjælp af donkrafte og opklodsninger, således at broen hviler på disse opklodsninger, men løftes lidt således at en klods kan tages ud, hvorefter broen sænkes ned på den nu lavere opklodsning.

Det er klart, at stabiliteten af disse opklodsninger og donkraftsanordninger er afgørende, hvorfor Tilsynshåndbogen kræver nedsænkning ind i Tilsynshåndbogens processtyring. I nogle tilfælde kræves også anordning af sidestyr, som er en sikkerhedsanordning, der skal forhindre broen i at skride eller forskubbe sig under nedsænkningen.

Hjælpedokumenter Vejregelgruppen for bygværker, som udar udarbejder reglerne for støbestilladser, er bemandet med repræsentanter fra bygherrer, rådgivere, leverandører, udførende, entreprenører og institutter.

Vejregelgruppens arbejde er baseret på konsensus, hvilket betyder, at der skal være enighed mellem alle disse interessenter om de konkrete tekster.

Det har vist sig, at der i forbindelse med anvendelsen af Tilsynshåndbogen for støbestilladser er fremkommet problemstillinger, der har vist sig vanskelige at løse på det enkelte bygværk – på den konkrete sag.

Derfor er Vejregelgruppen for bygværker ved at udarbejde fire hjælpedokumenter i form af et Projekteringsgrundlag, en Eksempelsamling, en Beredskabsplan og en Tilsynsvejledning.

Disse 4 dokumenter skulle have været færdige nogenlunde samtidigt med udsendelse af den nye Tilsynshåndbog, men det viste sig nødvendigt at arbejde videre med dem for at sikre, at alle dele af branchen er enige om indholdet i de færdige dokumenter, og derved minimere uenighedspunk-

terne i stilladsprojekterne i fremtiden. Det påregnes nu, at de fire hjælpedokumenter udkommer i 1. halvår 2016.

Projekteringsgrundlag Dette dokument indeholder såvel kravtekst som vejledning for en række typiske specielle problemstillinger.

Nødvendigheden af dette dokument skal ses i lyset af, af det ofte kræver betydeligt mere statisk ekspertise at projektere en stilladskonstruktion end et hus eller en bro. En dygtig stilladsdesigner bør dermed nyde en betydelig respekt i anlægsbranchen.

Projekteringsgrundlaget beskriver en række specielle problematikker, og hvordan de skal løses. Det gælder fx hvorledes tårnben båret af en stålplade på jord skal beregnes.

Eksempelsamling Eksempelsamlinger er, som navnet antyder, en samling af gode eksempler på, hvorledes ”det kan gøres”.

En entreprenør, der anvender disse eksempler (på fornuftig vis) må derfor antages at lave et design, der let kan godkendes. Eksempelsamlingen bliver derfor let konserverende, men da entreprenøren ikke

behøver følge eksemplerne, er nytænkning og videreudvikling ikke forhindret.

Eksempelsamlingen er ikke et fuldstændigt katalog over mulige løsninger, men eksempelsamlingen indeholder udvalgte problemstillinger, som ofte diskuteres i branchen.

Beredskabsplan En entreprenør kan komme til at befinde sig i den situation, at en vej eller bane under et stillads omgående skal spærres for trafik, fordi der kan opstå tvivl om stilladsets sikkerhed.

I praksis er det meget vanskeligt at spærre for trafikken, hvis ikke situationen er tænkt igennem på forhånd, og forholdsreglerne er forberedt og nedskrevet.

Det er fx rimeligt let og hurtigt at ringe til Banedanmarks trafikledelse og få sporet spærret, men ikke hvis telefonnummeret ikke står på en tavle på væggen, og man ikke helt ved, hvor stilladset befinder sig på banestrækningen.

Beredskabsplanen er derfor et paradigmedokument med en lavpraktisk tilgang til at begrænse en potentiel ulykke eller en ulykke under udvikling i de første kritiske minutter. Herefter skal det normale beredskab overtage situationen.

Figur 3. I Eksempel Eksempelsamlingen for Stø Støbestilladser er den beregningsmæssigt ganske komplicerede fundering på stålplader beskrevet.

Tilsynsvejledning Bygherrens tilsyn skal ved at følge med i entreprenørens arbejde sikre den krævede kvalitet og skal herunder i praksis hjælpe entreprenøren med at finde fejl. Tilsynets kontrol må dog ikke erstatte entreprenørens egenkontrol, og tilsynsarbejdet skal gennemføres på en facon, der ikke demotiverer entreprenøren – uden at se igennem fingre med betydende fejl.

Det er i praksis ganske svært at føre et godt og effektivt tilsyn. Desuden gennemføres tilsyn typisk kun som et stikprøvetilsyn, hvilket betyder, at tilsynet ikke er tilstede under hele udførelsesprocessen.

Det dygtige tilsyn forstår derfor også at vurdere, hvornår tilsynet skal gennemføres og på hvilke dele af udførelsen.

Derfor udarbejdes nu en Tilsynsvejledning for støbestilladser, der indeholder både krav til tilsynets arbejde og hjælp til tilsynets gennemførelse.

SAB-P Almindelig Arbejdsbeskrivelse for Stillads og Form (AAB) indeholder de generelle krav til stillads og form.

I det konkrete projekt vil der ofte være særlige krav, og disse krav skrives i en Særlig Arbejdsbeskrivelse (SAB).

Som hjælp til bygherrens (ofte ved en rådgiver) udarbejdelse af disse SAB’er findes et SAB Paradigme (SAB-P), der dels indeholder konkrete formuleringer, dels indeholder et antal huskepunkter til overvejelse.

I den nuværende situation efter Egebækvejs delvise kollaps anvendes SAB-P også til at definere et antal krav, som skal medtages obligatorisk i et udbudsmateriale (i SAB). Egentligt burde disse krav have stået i AAB, men da revision af AAB’erne er en langvarig proces, kan man anvende SAB-P til en hurtig implementering af nye obligatoriske krav.

Den kommende SAB-P indeholder således fx obligatoriske krav til afstivning af spær og krav til nedsænkning.

Det omfattende arbejde med at revidere Tilsynshåndbogen for Støbestilladser, SAB-P, samt de 4 hjælpe dokumenter er blevet udført af Vejregelgruppen Bygvær Bygværker på kort tid og forventes alle at være udgivet i 1. halvår af 2016.

Disse dokumenter vil hjælpe os alle med at få Styr på Stilladserne fremover.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

7

Sikrede jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel Der er stadig mange uafklarede forhold til fremme af et godt samarbejdsklima mellem vejmyndighederne og banerne til gavn for sikkerheden for vejtrafikanterne og togpassagererne samt fremkommeligheden for vejtrafikanterne herunder samspil mellem: Lov om offentlige veje nr. 1520 af 27.12.2014, Færdselsloven, Lovbekendtgørelse nr. 1055 af 09.11.2012 og Jernbaneloven nr. 696 af 27.05.2015.

Ingeniør Carl Dixen Pedersen, Konsulent, Sikkerhed i Jernbaneoverkørsler cdp@hlaug.dk.

Fra vejloven skal fremhæves: § 77 ”Arbejder på ledninger i eller over offentlige veje og stier, herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af vejmyndighe-

den inden for rammerne af de formål, som vejmyndighederne kan varetage, betales af ledningsejeren”.

Infrastrukturforvalterens (banen) vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i matrikulære eller udlagte vejarealer er omfattet af ”gæsteprincippet”.

I bemærkningerne til lovens § 77 er der til underbygning af ”gæsteprincippet” omtalt Højesteretsdom afsagt d. 04.09.2007 (UFR 2007.3009H) ”Gæsteprincippet” er stort set i god overensstemmelse med ”Cirkulære om lov om offentlige veje, CIR nr. 132” af 06.12.1985, pkt. 46 med hen-

Figur 1. Eksempel på hvorledes overhalingsforbuddet ikke skal skiltes.

8

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

syn til, hvornår den ansvarlige betaler for ændring af de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger som følge af ændringer af den krydsende vej.

En gennemgang af de udførte vejprojekter siden CIR nr. 132’s ikrafttrædelse viser, at cirkulæret er blevet fulgt på nær nogle enkelte projekter. I princippet vil ”gæsteprincippet”, som af mange allerede opfattes som, at de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i en jernbaneoverkørsel er ”gæster” i vejarealet, ikke medføre merudgifter for infrastrukturforvalteren for den sikrede jernbaneoverkørsel.

Figur 2. Bomdrevet er betydelig større end tidligere og dermed farligere at påkøre.

Sammenholdes vejloven og jernbaneloven savnes der en sammentænkning mellem vejlovens § 5 omhandlende fremkommelighed og trafiksikkerhed med jernbanelovens § 62 for niveauoverkørsler, der er åbne for almindelig færdsel, som medfører problemer i relation til fremkommelighed og trafiksikkerhed.

Fra Færdselsloven skal fremhæves: Forbud mod overhaling § 23 ”Overhaling må ikke foretages: Pkt. 2. Umiddelbart foran eller på en jernbaneoverkørsel”. █

█

Hvorledes forbud mod overhaling afmærkes, fremgår af ”Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning nr. 801” af 4. juli 2012 (er under revision) med tilhørende vejregler om afmærkning på kørebanen. I ”Håndbog – Tværprofiler i åbent land – Anlæg og planlægning – juni 2013 – vejregler” er der i afsnittet 6.9 Jernbaneoverkørsler beklageligvis en fejl om kørebanebredde, hvor der er anført: ”I jernbaneoverkørsler uden automatiske bomme (dvs. advarselsanlæg) bør kørebanebredden være mindst 4,5 m mellem stoplinjer og 15 m på hver side”.

De 4,5 m er kun gældende for advarselsanlæg, der ikke er moderniseret med ny styreenhed og nye vejsignalmaster. For moderniserede advarselsanlæg og overkørselsanlæg med automatiske bomme bør kørebanebredden være mindst 6 m mellem stoplinjerne, hvilket fremgår af førnævnte BEK nr. 801.

Ved fastlæggelse af den samlede kørebanebredde i jernbaneoverkørslen, spe-

cielt i landbrugsområder, bør der tages hensyn til, at landbrugskøretøjer må have en bredde på op til 3,30 m, og bevægelsesprofilet for en lastvogn er 3,20 m, dvs. at kørebanebredden bør være min. 6,5-6,6 m.

Fra jernbaneloven skal fremhæves: Niveauoverkørsler, der er åbne for almindelig færdsel.

I § 62, stk. 2 er anført: ”Når anlægsarbejder på vejnettet medfører behov for etablering af nye eller omfattende ændringer af eksisterende anlæg til sikring af vejtrafikken i niveauoverkørsler, afholdes udgifterne hertil af vedkommende vejmyndighed. Udgifterne afholdes af infrastrukturforvalteren, hvis etablering af eller ændring i sikkerhedsforanstaltninger skyldes anlægsarbejder på banenettet”.

I lovforslaget var der uddybende bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser. Til disse bemærkninger er der stillet en række spørgsmål og forslag til ændringer. Banekontoret har endnu ikke besvaret disse henvendelser, nogle snart et år gamle trods flere rykkere.

Banekontoret beklagede senest d. 18. december 2015 den manglende besvarelse og meddelte, at der arbejdes på en samlet besvarelse i løbet af januar. Banekontoret har også oplyst, at i løbet af efteråret 2015 vil der blive udsendt en bekendtgørelse i høring med ikrafttrædelse ved årsskiftet.

Der er endnu ikke set et forslag til bekendtgørelse. Primo 2016 fremsendes en opsummering af de uafklarede forhold til Transport- og Bygningsministeren.

Signalprogrammet I ugebladet Ingeniøren, d. 04.12.2015 var der en artikel med overskriften: ”Minister advaret om signalkaos”.

Interessant læsning!

Angående udskiftning af de sikrede jernbaneoverkørslers vejvendte sikkerhedsforanstaltninger inkl. nye styreenheder er der nu fundet frem til et prøveanlæg opstillet på banestrækningen RoskildeKøge, hvor Ølsemaglevej umiddelbart NV for landsbyen Ølsemagle tidligere krydsede banen. Figur 2 er fra forsøgsanlægget, hvor bomdrev er betydeligt større end de hidtidige anvendte og dermed farligere at påkøre! Figur 3 viser bomlygten udført med lysdioder. Den burde være cirkulær og kunne blinke.

█

Figur 3. Bomlygte med lysdioder. Den burde være cirkulær og kunne blinke.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

9

"2/%2 /' 45..%,%2

Sprøjtemembraner – en alternativ metode til fugtisolering Vejdirektoratet har i 2015 gennemført en omisolering af Aggersundbroen og Oddesundbroen.

Omisoleringen af disse broer skete ikke ved anvendelse af den traditionelle fugtisolering type IVa, men derimod ved anvendelse af en såkaldt sprøjtemembran. Sprøjtemembraner har været anvendt i udlandet gennem en længere årrække, men disse projekter er de første større anvendelser i Danmark gennem en årrække.

Christian Bugge Hansen, Vejdirektoratet cbh@vd.dk

Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk

vendelse af en traditionel fugtisolering type IVa. Da Oddesundbroen og Aggersundbroen er lokale flaskehalse for trafikken, og da det ikke er muligt at etablere en let eller kort omkørsel, er det af største vigtighed, at arbejderne på disse broer gennemføres på en måde, der sikrer, at varigheden minimeres mest muligt. Samtidig skal bredden af kørebanen være størst mulig af hensyn til det lokale landbrug og industri. På denne baggrund valgte Vejdirektoratet at gennemføre omisolering af Oddesundbroen og Aggersundbroen ved anvendelse af en sprøjtemembran.

Vejdirektoratets udfordringer

Svend Engelund, COWI sveg@cowi.dk

Traditionelt vil en omisolering af en bro ske i to etaper, hvor den ene kørebane afspær afspærres, og trafikken afvikles i den anden kørebane ved anvendelse af en lysregulering.

Aggersundbroen og Oddesundbroen har dog begge meget smalle kørebaner. For

Resume En omisolering ved anvendelse af en sprøjtemembran kan gennemføres betydeligt hurtigere end ved anvendelse af den traditionelle fugtisolering type IVa. Da det kun er nødvendigt at anvende et overlæg på ca. 5 cm ved etablering af en sprøjtemembran i flere faser, sikrer anvendelsen af en sprøjtemembran også, at det er muligt at opretholde en bredere kørebane end ved an-

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Overlæg ved anvendelse af fugtisolering type IVa.

Aggersundbroen, der er beliggende ved Løgstør, fører over Limfjorden og forbinder Himmerland og Vendsyssel.

Broen er en klapbro med en samlet længde på ca. 210 m. Broen består af to faste fag og et klapfag. Bredden af vejen er 6 m. Årsdøgntrafikken på broen er ca. 6.000 køretøjer/døgn.

Oddesundbroens vedkommende har kørebanen en bredde på kun 5,6 m. På Aggersundbroen har kørebanen en bredde på 6 m.

Ved anvendelse af den traditionelle metodik ville bredden af kørebanen derfor blive reduceret så meget, at det kun ville være muligt for personbiler at passere broerne.

Da den nærmeste omkørsel for begge broers vedkommende omfatter en omvej på ca. 80 km, ville det være forbundet med meget betydelige trafikantgeneomkostninger, hvis broerne ikke kunne benyttes af andet end personbiler. Dette er ikke acceptabelt for det lokale landbrug og den lokale industri, der har behov for at passere broerne. Det er af samme årsag ikke muligt at totalspærre broerne i en længere periode og gennemføre arbejderne i én fase. Vejdirektoratets udfordring er således at fastlægge en strategi for omisolering af broerne, der sikrer, at broerne gennem hele arbejdet kan passeres af de bredest mulige køretøjer, og at varigheden af arbejderne reduceres mest muligt.

blev udelukkende gennemført som natarbejde, og broerne var i forbindelse med disse arbejder spÌrret for al trafik om natten. Om dagen skulle køretøjer køre med et hjulsÌt pü hver side af den midterste del af broen, hvor der ikke var nogen belÌgning.

Anvendelse af sprøjtemembran Figur 2. UdlÌgning af første lag sprøjtemembran.

Trafikregulering Vejdirektoratet besluttede pü begge broer at anvende en strategi, hvor arbejdet blev gennemført i tre etaper. De to første etaper omfattede arbejder i hver side af broen.

Den tredje etape omfattede arbejder i en smal midterstribe. Arbejderne i de to første etaper blev gennemført i dagtimerne og i nødvendigt omfang som natarbejde. Der var i disse etaper etableret et autovÌrn som adskillelse mellem kørebanen og arbejdsomrüdet, sü trafikken kunne afvikles i Êt spor med lysregulering. Den tredje etape

Gennemførelsen af projekterne pü grundlag af en trafikregulering med tre faser giver kun mening, hvis bredden af det overlÌg, der skal anvendes mellem den fugtisolering, der etableres i de forskellige faser, er meget lille. Ved at anvende en sprøjtemembran kan bredden af dette overlÌg reduceres til 5 cm. Til sammenligning skal der ved anvendelse af fugtisolering type IVa anvendes overlÌg med en samlet bredde pü min.

20 cm, se figur 1.

Pü begge broer anvendtes en sprøjtemembran af produktet Eliminator. Sprøjtemembranen blev leveret og udlagt af Kemitura A/S. Pü begge broer var dette arbejde kooren selvstÌndig entreprise, som skulle koor dineres med hovedentreprenørerne pü broerne (Kaj Bech A/S pü Oddesundbroen og Ommen & Møller A/S pü Aggersundbroen).

Figur 3. UdlÌgning af 2. lag sprøjtemembran.

Sprøjtemembranen bestür af tre lag: en grunder og to lag isolering. De to lag isolering er identiske. Af hensyn til arbejdets gennemførelse har lagene dog forskellige farver (gul og hvid), se figur 2 og 3.

UdlÌgningen af fugtisoleringen omfattende alle tre lag blev gennemført i løbet af en periode pü ca. 15 timer for et omrüde pü ca. 300 m2. Etablering af fugtisolering kan dermed gennemføres pü Ên arbejdsdag. UdlÌgning af en fugtisolering type IVa vil normalt have en varighed pü 7 – 9 dage. Varigheden skyldes til dels, at der

Stültunneler til cykelstier Stültunnelkonstruktioner i korrugeret stül er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

I modsÌtning til traditionelle betonbroer er installation af stültunnelrør hurtig og effektiv, idet montagen kan ske samtidig med udgravning. Vejen afspÌrres kun en enkelt dag imens det samlede stültunnelrør sÌnkes pü plads. Herefter kan vejen retablereres.

Stültunnelkontruktioner füs i mange forskellige profiler, og vi hjÌlper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Kontakt os og hør nÌrmere, eller besøg vores hjemmeside.

ViaCon A/S s .IELS *ERNES 6EJ s !ALBORG Πs 4LF s WWW VIACON DK

litetstests for at dokumentere, at sprøjtemembranen har de egenskaber, der er krævet i forbindelse med udbuddet af projektet. Dette omfatter kontrol af tykkelse, tæthed og vedhæftning af såvel grunder som den samlede isolering til underlaget.

Kontrol af tæthed af sprøjtemembranen er vist i figur 4.

Figur 4. Kontrol af tæthed af sprøjtemembran.

skal være en pause på 3 – 4 dage efter afslutningen af grundingen, inden bitumenpladerne kan svejses på brodækket. På Oddesundbroen, hvor arbejdet omfattede i alt 9 etaper, var der dermed en tidsmæssig besparelse på ca. 9 uger.

Kvadratmeterprisen på etableringen af sprøjtemembranerne på Aggersundbroen og Oddesundbroen er af samme størrelsesorden som udgiften ved etablering af en fugtisolering type IVa. Det skal dog bemærkes, at der ved anvendelse af en sprøjtemembran ikke etableres nogen klemskinne.

Da Aggersundbroen og Oddesundbroen er relativt lange og smalle broer, er udgiften til klemskinnen en ikke ubetydelig del af udgiften. Denne besparelse betyder for disse to broer, at sprøjtemembranen samlet set er billigere end en fugtisolering type IVa.

Kontrol af sprøjtemembran I forbindelse med påføringen af sprøjtemembranen gennemføres en række kva-

Udarbejdelse af udbudsmateriale og kontrolskemaer I forbindelse med gennemførelsen af projekterne udarbejdede Cowi et udbudsmateriale for sprøjtemembraner baseret på kravene angivet i ETAG 033 "Guideline For European Technical Approval of Liquid Applied Bridge Deck Waterproofing Kits". ETAG 033 danner sammen med erfaringerne opsamlet i forbindelse med gennemførelsen af projekterne på Oddesundbroen og Aggersundbroen baggrund for udarbejdelsen af AAB og SAB paradigme for udarbejdelse af udbudsmateriale for sprøjtemembraner. I forbindelse med gennemførelsen af projekterne på Oddesundbroen og Aggersundbroen blev der ligeledes udarbejdet tilsynsskemaer. Disse skemaer tog udgangspunkt i tilsynshåndbogens skemaer for tilsyn med etablering af kunststofbelægning. Disse skemaer er ligeledes opdateret på grundlag af erfaringerne opsamlet i forbindelse med gennemførelsen af projekterne på Oddesundbroen og Aggersundbroen og vil blive indarbejdet i Vejdirektoratets tilsynshåndbog for fugtisolering og brobelægning. Vejdirektoratet

forventer således, at der primo 2016 vil forelægge et fuldstændigt materiale, der kan danne grundlag for såvel udbud som tilsyn med påføring af sprøjtemembraner.

Erfaringer I forbindelse med gennemførelsen af projekterne på Aggersundbroen og Oddesundbroen var anvendelse af sprøjtemembraner en vigtig del af løsningen på de konkrete udfordringer Vejdirektoratet stod overfor. Dette illustrerer, at anvendelsen af sprøjtemembraner kan være den rigtige løsning i forbindelse gennemførelse af konkrete projekter. Dette gælder især for projekter, hvor der er udfordringer med hensyn til tid og plads. Det skal bemærkes, at der på nuværende tidspunkt (primo januar 2016) endnu ikke er udstedt nogen systemgodkendelse af sprøjtemembraner, hvorfor anvendelsen af sådanne på nuværende tidspunkt kun kan ske på projekter, hvor bygherren giver en særlig tilladelse til dette. Det forventes dog, at der i løbet af kort tid vil være mindst ét systemgodkendt produkt til rådighed på markedet. Vejdirektoratet betragter det som en fordel, at der kommer nye produkter på markedet, da det giver rådgivere og entreprenører et bredere udvalg af løsningsmuligheder, således at isoleringsarbejder kan udføres med færrest mulige gener for broernes brugere.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr.

Trafik&Veje Februar 2010

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

█

DIGITALE ANLÆG

Digitalt tilsyn i entreprisestyringen Bygge- og anlægssektoren har de seneste år været gennem en rivende udvikling, hvad angår brugen af digitale værktøjer. Vejdirektoratet bidrager til denne udvikling igennem projektet ”Det Digitale Anlæg”.

Her arbejdes der med indførelse af digitale værktøjer og processer med det formål at støtte anvendelsen inden for anlæg af veje. Et af delprojekterne, ”Digitalt tilsyn”, har fokus på brug af håndholdte mobile enheder i entreprisestyringen.

Traniee Kim Nymann Eriksen, Vejdirektoratet kine@vd.dk

Den digitale verden Med digitaliseringen er der kommet nye muligheder for at udvikle processer og øge effektiviteten i forbindelse med gennemførelse af anlægsarbejder. GPS-styring af entreprenørmaskiner efter 3D-modeller har overflødiggjort brugen af eksempelvis landmålerstokke. Udgravning sker i dag direkte efter 3D-modellerne indlæst i maskinerne, og det bliver derfor nødvendigt, at projekterne på anden vis kan synliggøres, mens anlægget står på. Tilsynsarbejdet omfatter i dag GIS-værktøjer, som anvendes til daglige registreringer, og krøllede papirtegninger er udskiftet med altid opdaterede tegningsfiler, som tilgås i marken via iPad.

Figur 1. Viser fremtidens visualisering i marken – augmentet reality.

Disse nye digitale rammer har således naturligt skabt muligheder for at udvikle tilsynets arbejdsgange i en langt mere digital retning. Digitaliseringen skaber et potentiale for at øge kvaliteten af det færdige produkt og effektivisere arbejdsgangene.

Desuden vil der kunne opnås en øget grad af informationsdeling i tilsynsteamet og skabes større ensartethed i entreprisestyringen.

I Vejdirektoratet har særligt Holstebromotorvejen været løftestang for udviklingen af det digitale anlæg. I forbindelse med implementering af digitale værktøjer i entreprisestyring blev motorvejsprojektet da også udpeget som pilotprojekt. Senere er pilotprojektet udvidet til også at omfatte Næstved Omfartsvej og en driftsentreprise på Sjælland.

Digitalt tilsyn Digitalt tilsyn omfatter bl.a. adgang til digitale tilsynshåndbøger og -vejledninger, elektroniske notesbøger, brug af GIS-systemer, udnyttelse af 3D-modeller, kontrol af udførte leverancer m.m. 3D-modellerne bliver skabt tidligt i projektets start og skal også i udførelsesfasen bruges som et tegningsbibliotek. Det er her fra et udsnit af projektet trækkes frem på skærmen, der viser det, der er relevant for den pågældende tilsynsopgave. Den øgede brug af modeller giver en øget tilgængelighed af informationer. Det er med til at styrke samarbejdet og videndelingen mellem projektets forskellige aktører – entreprenør, projekterende, tilsyn mfl.

Figur 2. Viser en punktsky der er blevet brugt til verificering af de mængder entreprenøren har gravet ud ifm. terrænreguleringen. Billedet er taget af en drone.

Digitalt tilsyn omfatter entreprisestyringen både i anlægsfasen og driftsfasen.

Værktøjer og processer udvikles bredt således, at de er anvendelige i styringen af alle entrepriser.

Det primære værktøj, der anvendes i den digitale, er en tablet. Den er let at have med rundt, nem at lære at bruge, og anvendelsesmulighederne er lige så store, som antallet af app’s til den. PC’en er dog stadig et vigtigt værktøj til at færdigbehandle de informationer, der bliver registreret i marken. I Vejdirektoratet anvendes iPads. Det er valgt at anvende en række eksisterende app’s, som understøtter det, der skal løses i det digitale tilsyn. Der er således ikke udviklet egne app’s eller anden software.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

markeres på tegningen med en blå prik, så det på den måde er muligt at orientere sig om, hvor man befinder sig på tegningen.

Hvor pdf-maps bruger tegninger, benytter Gis4Mobile sig af GIS-kort (ortofotos) og en server, hvor alle noter synkroniseres til.

Når man anvender iPad’en i det daglige tilsynsarbejde, er alt projektrelateret materiale lige ved hånden. Der er altid adgang til samtlige noter, kort og seneste tegninger via OneNote, Gis4Mobile, Byggeweb, pdfmaps og andre app’s. Alt er stedfæstet og dermed tilgængeligt i marken og kan hurtigt findes frem.

Figur 3. Ortofoto af den kommende Holstebromotorvej taget med drone.

Digitale Tilsynsnoter og ”dagbøger” Når der skal føres tilsyn med leverancerne i marken, hvad enten det er på en driftsentreprise eller en anlægsentreprise, er der behov for at kunne lave noter og vedhæfte billeder.

Til håndtering af noter i forbindelse med tilsynsarbejdet er det valgt at bruge OneNote.

OneNote er en del af Office-pakken, som i forvejen anvendes i Vejdirektoratet.

Den store fordel ved at anvende OneNote er, at programmet arbejder via en server, hvorved de noter og billeder, der bliver taget på iPad’en, simultant er tilgængelige via pc. Det er en stor fordel, at alle noter er samlet ét sted, og at de kan deles og er fælles for alle i tilsynsteamet. Det er muligt for flere personer at arbejde i den samme fil på samme tid. Arbejdet har omfattet opsætning af en skabelon til at lave tilsynsnotater i, således at dette ensartes på alle Vejdirektoratets entrepriser. Dette løfter kvaliteten, ensartetheden og ikke mindst muligheden for hurtigt at være i stand til at genfinde de daglige tilsynsobservationer, som førhen blev gjort i ”kinabøgerne”.

Et andet produkt, der også er anvendeligt i forhold til at udføre mindre noter og tage billeder i marken, er Gis4Mobile. Gis4Mobile er tænkt som registrerings-værktøj for en kort note og op til fem billeder på et bestemt sted. Noter i Gis4Mobile bliver automatisk stedfæstet (geo-tagget), og noterne er tilgængelige via kort. iPad’ens GPS giver en relativt præcis placering (inden for 5-10 meter, og billederne bliver tilføjet til noten.

Dette er særligt anvendeligt til at lave større mængde registreringer, der er spredt over et geografisk stort, og hvor stedfæ-

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Det udførte arbejde følges digitalt stelsen har særlig betydning. Gis4Mobile er blandt andet blevet brugt til at lave registreringer af nedslidte tavler på statsvejnettet og mangellister i forbindelse med aflevering af entrepriserne. Anvendelsen er yderst effektiv i forhold til den tidligere arbejdsmetode, hvor kobling mellem registreringer, notater og stedfæstelse på kort krævede manuelle processer. Nu opnås optimalt overblik og tilgængelighed via de interaktive kort.

Der er adgang til noterne fra både iPad og pc, og det er muligt via maps. gis4mobile.dk at rette og tilføje yderligere kommentarer og billeder. Det er endvidere muligt at importere noterne til 3D projekteringsprogrammer, så billeder mv. kan ses i den projekterede model.

OneNote bruges således til at lave mere fyldige, og Gis4Mobile anvendes til korte daglige tilsynsobservationer og registreringer.

Der er altså flyttet en del administration fra kontoret og ud i marken, og mange af de registreringer og aftaler, der laves i marken, kan dokumenteres og fremsendes onsite, f.eks. til entreprenøren eller til en nabo.

Hele digitaliseringsarbejdet har sat gang i en omstillingsproces fra at bruge analoge 2D tegninger til i højere grad at bruge modeller i det daglige arbejde. Til at starte med blev projektmodellerne primært set som et ”bibliotek”, hvor der blev hevet tegninger ud efter behov. Nu arbejdes der på muligheden for at bruge 3D-modellerne i arbejdet med kontroller af det udførte arbejde. Her indgår Bentley Navigator, som er en viewer til 3D modellerne.

Udviklingen inden for 3D projektering og digitaliseringen af anlægssektoren har også medført nye muligheder inden for dokumentation af kvalitetssikring. På Holstebromotorvejen kører et forsøgsprojekt, som skal undersøge mulighederne inden for opsamling af kontroldata fra entreprenørmaskiner. I stedet for at aflevere traditionelle lister med afstande fra centerlinje og koter afleverer entreprenørens landmåler en fil med 3D-overflader til tilsynet. Tilsynet bruger 3D-overfladerne til at sammenligne det udførte i marken med det projekterede vejprojekt. På den måde er det muligt at sammenligne de to situationer og se, om det udførte ligger inden for tolerancen.

En anden del af dette forsøg omfatter

Projektet med i marken Da stort set alle entreprenørmaskiner i dag arbejder efter indlæste digitale 3Dmodeller, har dette overflødiggjort behovet for afsætning og markering. Her er app’s som Gis4Mobile og pdf-maps meget anvendelige og er derfor valgt som en del af løsningen, da det ved hjælp af disse app’s er muligt at orientere sig i projektet. pdf-maps kombinerer iPad’ens GPS med geotaggede tegninger. iPad’ens placering

Figur 4. Registreringer vist i Gis4Mobile i forbindelse med Næstved Omfartsvej.

Figur 5. Tilsyn med Ipad.

responsmålinger fra tromler, der viser antallet af overkørsler og komprimeringsgrader for det udførte arbejde. Den nye metode vil kunne give et meget hurtigere overblik over kvaliteten, da der her bliver målt på en hel flade, som visualiseres på kort.

På samme projekt bliver der brugt dronekort til at lave status for anlægsarbejdets fremdrift og omfang på et givet tidspunkt.

Dette anvendes bl.a. i dialogen, om ekspropriationsgrænser bliver overholdt. På baggrund af droneopmålingerne, der har en præcision på 10-15 cm, kan der også laves højdekort, som kan bruges til at udregne de mængder, der udgraves ved terrænregulering.

Erfaringer med Digitalt tilsyn Erfaringer hidtil fra de tre pilotprojekter er positive. Der er klart potentiale for effektive processer med høj kvalitet i tilsynsprocessen ved at anvende de digitale værktøjer.

Omstillingen fra den analoge tilgang til modeltilgangen, som hele sektoren er i gang med, skaber nogle helt naturlige behov for forandringer. Det ændrer arbejdsgangene, sætter krav til omstillingsparathed og til teknologiske færdigheder. Det kræver, at den bagved liggende teknik er klar til at løse opgaven, og at der er sikkerhed for god versionsstyring af filer mv. Den personlige kompetenceudvikling skal inddrages, idet arbejdet med iPads og tilhørende digitale værktøjer kræver tilvænning og evt. et løft af kompetencer. Der skal derfor være stor opmærksomhed på god undervisning og implementering.

Implementering af Digitalt tilsyn på de 3 pilotprojekter pågår. Der bliver testet, rettet fejl og udviklet skabeloner. Når pilotprojekterne er afsluttet og evalueret, bliver Digi-

Figur 6. Kontrolnivellement fra den kommende Holstebromotorvej. Den lilla streg viser entreprenørens opmåling og den hvide streg viser tolerancen, da opmålingen ligger under tolerancen er denne overholdt. De to nederste billeder. Den lysebål streg viser hvor snittet er lagt i modellen.

talt tilsyn udrullet på alle Vejdirektoratets anlægs- og driftsentrepriser.

Fremtidigt projekt – ”Virtual reality”.

Næste skridt i det digitale anlæg er koblingen mellem virkelighed og virtuelt projekt.

På projektet Roskilde Fjord forbindelsen gøres brug af ’augmentet reality’. Det er kort forklaret en måde at se det digitale projekt på i marken, hvor modellen fra computeren lægges ind over det billede, der vises gennem iPad’ens kamera.

Det bliver på den måde muligt at stå i marken med iPad’en og se, hvordan projektet kommer til at se ud alt efter, hvor du vender dig. Dette kan især bruges i forhold til kommunikation med borgere og andre interessenter i området, der meget lettere vil kunne forestille sig, hvordan landskabet vil forandre sig, når projektet er færdigt. Det vil også med stor fordel kunne anvendes i anlægsfasen, hvor augmentet reality for eksempel vil kunne vise eksisterende ledninger i marken, hvis man vender iPad’en nedad.

█

Figur 7. pdf-maps i brug, den blå prik viser iPad’ens placering på tegningen

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

"2/%2 /' 45..%,%2

Skibsstødssikring af Svendborgsundbroen I 2015 er der etableret en supplerende skibsstødsbeskyttelse af fire af Svendborgsundbroens piller.

Beskyttelsen udgøres af otte kunstige stenrev, der supplerer den oprindelige beskyttelse af de to bropiller nærmest gennemsejlingsfaget.

Projektleder Shahriar Honar.

Vejdirektoratet sho@vd.dk

2013 blev afsat 250 millioner kroner til skibsstødssikring af de fire nævnte broer.

Denne artikel omhandler skibsstødssikring af Svendborgsundbroen. I det følgende redegøres for hele projektforløbet, herunder valg af løsning, projekteringen samt selve etableringen af revene.

Oprindelig beskyttelse Svendborgsundbroens to piller nærmest sejlrenden er oprindeligt beskyttet mod skibsstød ved hjælp af fire betonsænkekasser. For at optimere beskyttelsen blev de fire sænkekasser placeret asymmetrisk i forhold til broen som vist på figur 1. Opbygningen af sænkekasserne er vist på figur 2.

Projektchef Finn R. Gottfredsen, COWI A/S fig@cowi.com

Baggrund For at vurdere den aktuelle sikkerhed mod skibsstød iværksatte Vejdirektoratet i 1990’erne en risikoanalyse af et udvalgt antal af deres vejbroer over fjorde og sunde.

Formålet var at undersøge, om broerne kunne henføres til høj sikkerhedsklasse, som krævet i de da gældende danske normer DS 409 [1] og DS 410 [2].

De gennemførte analyser viste, at for fire broer var risikoen for alvorlige skader som følge af påsejling så betydelig (omend lille), at de pågældende broer ikke levede op til kravet om høj sikkerhedsklasse.

Det drejede sig om følgende fire broer: Sallingsundbroen mellem Mors og Salling Aggersundbroen ved Løgstør Limfjordsbroen i Aalborg Svendborgsundbroen mellem Svendborg og Tåsinge █

█

█

█

Dette førte til, at der i trafikaftalen af marts

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Placering af de oprindelige beskyttelsessænkekasser.

til sikring af Svendborgsundbroen baseret på kunstige rev er en rigtig god løsning.

Den valgte løsning giver således en optimal balance mellem udgifter og sikkerhed mod skibsstød.

Valg af løsning

Figur 2. Opbygning af de oprindelige beskyttelsessænkekasser.

Den nuværende tilstand af de fire sænkekasser har vist sig at være så god, at det blev besluttet at bevare sænkekasserne, og derved kan de indgå i den samlede skibsstødssikring.

Krav til beskyttelse mod skibsstød Ved de oprindelige analyser af risikoen for skibsstød mod Vejdirektoratets broer gennemført i 1990’erne blev der taget udgangspunkt i de gældende danske normer DS 409 og DS 410. Under analysearbejdet blev det klart, at det var forbundet med store økonomiske omkostninger til punkt og prikke at leve op til de stillede krav til sikkerheden.

I mellemtiden var der endvidere sket det, at Eurocodes var indført i Danmark som norm for design og sikkerhedsbestemmelser for bærende konstruktioner.

Indførelsen af Eurocodes gav mulighed for

en revurdering af principperne for krav til sikkerheden i forhold til DS 409 og DS 410.

Vejdirektoratet nedsatte derfor i 2013 en arbejdsgruppe med det formål at udforme nogle retningslinjer for, hvorledes fornøden sikkerhed af eksisterende vejbroer mod skibsstød kan eftervises, idet der ud over det sikkerhedsmæssige forhold også inddrages samfundsøkonomiske vurderinger.

Denne arbejdsgruppe fremkom i maj 2014 med nye retningslinjer for acceptkriterier for skibsstødssikring af eksisterende broer [3].

Det nye i disse retningslinjer er, at de tillader, at den endelige løsning udvælges ud fra samfundsøkonomiske overvejelser.

Det er disse nye retningslinjer, som har været brugt til at vise, at den valgte løsning

Da Cowi i 2013 påbegyndte den indledende projektering af den supplerende skibsstødssikring var udgangspunktet et tidligere skitseprojekt baseret på spunsceller.

En analyse af jordbundsforholdene viste, at havbunden på fynssiden af sejlrenden er præget af bløde jordlag med en dybde på op til 12-15 m. Efterfølgende statiske analyser viste, at det krævede spunsceller med en diameter på 12 m og en længde på op til 21 m for med sikkerhed at stoppe de skibe, man i værste fald kunne risikere ville påsejle Svendborgsundbroen. De projekterede spunsceller er vist på figur 3.

Skibsstødssikring baseret på spunsceller viste sig med de dybder, der var nødvendige, at være en relativt dyr løsning, derfor så Vejdirektoratet og Cowi sig om efter en alternativ løsning.

Mange nye broer, der krydser besejlede farvande, beskyttes med kunstige øer – det gælder f.eks. Storebæltsbroen og Øresundbroen. Kunstige øer var dog ikke en mulig løsning for Svendborgsundbroen, da der var risiko for, at de kunstige øer ville medføre uønskede og skadelige sætninger af broen. Derfor faldt valget på kunstige rev, som kunne placeres i en passende

Svendborgsundbroen Svendborgsundbroen er bygget i årene 1963 til 1966 og blev indviet den 18. november 1966.

Broen er en bjælkebro, som hviler på 24 slanke søjlepar, hvoraf de 11 par er placeret i Svendborgsund og resten på land.

Gennemsejlingsfaget har en fri højde på 33 m og en gennemsejlingsbredde på 90 m.

Broen har to kørebaner placeret central samt fortov og cykelsti i begge sider.

Figur 3. Principskitse af opbygningen af de spunsceller, som i den indledende fase af projektet så ud til at skulle udgøre den supplerende skibsstødssikring af Svendborgsundbroen.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

skibsstødsrisikoanalyse blev det besluttet, at revene skulle have en kronestørrelse på 12×24 m. Siderne skulle udføres med et anlæg mellem 1:1,5 og 1:2. Opbygningen af de nye rev er illustreret på figur 5.

Etablering af revene Opgaven med at etablere supplerende skibsstødssikring af Svendborgsundbroen blev udbudt af Vejdirektoratet i juni 2015.

Vinderen af opgaven var Peter Madsen Rederi A/S, som vejdirektoratet indgik kontrakt med i august 2015. Øvrige bydende på opgaven var: Rederiet Høj A/S Per Aarsleff A/S Munck Havne og Anlæg a/s. █

█

█

Figur 4. Søkort over Svendborgsund med AIS-data indtegnet. De gule og blå streger angiver registrerede sejlruter fra skibspassager gennem sundet.

afstand på begge sider af de bropiller, der skulle beskyttes.

Udformning af revene Da beslutningen om at udføre skibsstødssikringen som kunstige rev var taget, var udfordringen at finde den rigtige størrelse af revene samt den optimale afstand mellem rev og piller.

Afstanden mellem bropiller og rev bør på den ene side være så lille som mulig for at øge effekten fra det enkelte rev. På den anden side bør afstanden være så stor, at skadelige sætninger af broen forårsaget af

revenes egenvægt undgås. Geotekniske analyser viste, at revene som minimum skulle placeres med en afstand på ca. 20 m fra pillerne. Størrelsen af revene er blevet fastlagt ved hjælp af en skibsstødsrisikoanalyse.

Denne skibsstødsrisikoanalyse er udført på baggrund af en analyse af den aktuelle skibstrafik gennem Svendborgsund.

Denne analyse bygger på de såkaldte AIS-data (AIS = Automatic Identifcation System), der registrerer skibes størrelse og sejlrute. De indsamlede AIS-data er vist på figur 4.

Ud fra resultaterne af den gennemførte

Etableringen af revene blev påbegyndt i september 2015 og var færdig i december 2015.

Som tidligere nævnt, er havbunden ved Svendborgsundbroen præget af bløde aflejringer. Samtidig er der ved visse af pillerne store forskelle i havbundsniveauet som følge af den relativt stærke strøm gennem Svendborgsund. For at undgå brud i havbunden under etablering af revene var det i udbuddet specificeret, at revene blev etableret ved at udlægge revmaterialet i lag med en tykkelse på ca. 1m.

Mellem udlægningen af de enkelte lag skulle der gå fire døgn for at sikre en passende konsolidering af havbunden.

For at undgå spildtid som følge af den krævede udlægningstakt var det nødvendigt med en meget nøje planlægning af arbejdet fra entreprenørens side. Det klarede de fint, således at der kun var ganske få

Figur 5. Principskitse, der viser tværsnit af et kunstigt stenrev. Revene består typisk af tre typer materiale. Nederst er der udlagt et lag grus til at stabilisere havbunden. Derefter en kerne af sprængstensfyld og øverst dæksten i to lag.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 6. Billeder fra etableringen af de otte kunstige rev, der udgør den nye, supplerende skibsstødssikring af Svendborgsundbroen. Efteråret 2015.

dage, hvor der ikke blev arbejdet. Samtidig betød den varsomme udlægning af revene, at der ikke har været tegn på brud under udførelsen. I det hele taget blev revene etableret uden væsentlige problemer eller forsinkelser.

Under det meste af arbejdet havde Peter Madsen Rederi to skibe i arbejde ved Svendborgsundbroen. Der blev arbejdet på revene alle ugens syv dage. Etableringen af revene er illustreret på figur 6.

Opsummering og afrunding Skibsstødssikring af Svendborgsundbroen ved hjælp af kunstige rev har vist sig at

være en effektiv og økonomisk attraktiv løsning.

Effektiviteten fremgår af tallene i tabel 1, der viser at revene reducerer den teoretiske risiko for alvorlige skader på Svendborgsundbroen som følge af påsejling med op til 97%.

I forhold til spunsceller (og de eksisterende sænkekasser) har stenrevene den fordel, at de er skånsomme mod skibe på afveje, idet stenrevene tillader skibene at løbe farten af sig, uden at det medfører alt for store skader på de grundstødende skibe.

Desuden har stenrevene den klare fordel, at de kan justeres i højden, hvis vand-

standen i Svendborgsund stiger. Endelig forventes det, at revene med tiden vil blive bevokset med tang, og både rurer og blåmuslinger vil sætte sig fast på dem. Revene vil blive levesteder for ålekvabbe, torsk, tangnål, sort kutling og toplettet kutling og kan dermed bidrage positivt til dyrelivet i Svendborgsund.

Revene vil blive udstyret med en permanent afmærkning, for at undgå påsejling af lystbåde. (Alle større skibe benytter sejlrenden og kommer således under normale forhold ikke i nærheden af de nye rev.). Den endelige udformning af afmærkningen vil ske i samarbejde med de lokale sejlklubber samt Søfartsstyrelsen.

Referencer Pille nr.

Placering i forhold til sejlrenden

8 9

94 % Fynssiden

10 13

Risikoreduktion

97 % 94 %

Tåsingesiden

96 %

Tabel 1. Revenes evne til at forhindre skibsstød mod Svendborgsundbroen opgjort for hver af de fire piller, der beskyttes.

[1] DS 409:1998 Norm for sikkerhedsbestemmelser for konstruktioner, Dansk Standard (Seneste udgave) [2] DS 410:1998 Norm for last på konstruktioner, Dansk Standard (Seneste udgave) [3] Skibsstød mod eksisterende vejbroer - Acceptkriterier, Vejdirektoratet, Maj 2014.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

"2/%2 /' 45..%,%2

Lysere tider for trafikanterne langs ny bane Banedanmarks byggeri af den nye jernbane mellem København og Ringsted berørte sidste år langt over 100.000 trafikanter dagligt. Sammen med Vejdirektoratet har der været arbejdet på at sikre en fornuftig trafikafvikling med færrest mulige gener. I 2016 bliver der mere plads på vejene i takt med, at flere konstruktioner forventes færdige.

Anlægschef Jette Aagaard, Banedanmark jaa@bane.dk

Der bliver gravet, banket, boret og støbt langs motorvejskorridoren imellem København og Ringsted. Her arbejder Banedanmark på højtryk for at udbygge infrastrukturen mellem København og Ringsted, hvor Danmarks første højhastighedsbane skal stå klar til indvielse i slutningen af 2018.

Den knap 60 kilometer dobbeltsporede jernbane skærer sig gennem ti kommuner og krydser motorvejsnettet hele fem steder.

Her følger et overblik og en status på, hvor langt Banedanmark er kommet med banebyggeriet på strækningens mest trafikerede knudepunkter fra København mod Ringsted.

Færdig banetunnel under Holbækmotorvejen på Vestegnen På kommunegrænsen mellem Hvidovre og Brøndby skal banen krydse Holbækmotorvejen mellem Advedøre Havnevej og Vestvolden.

Jernbanens krydsning med Holbækmotorvejen sker via en cirka 267 meter lang jernbanetunnel samt et 320 meter åbent trug, der stod klar i efteråret 2015 efter kun halvandet års anlægsarbejde.

Den korte anlægsperiode er resultatet af grundig forberedelse og valget af en udførelsesplan, hvor der blev tænkt ud af boksen.

Løsningen blev, at Banedanmark i tæt samarbejde med Vejdirektoratet etablerede en ny midlertidig 800 meter lang motorvej

Figur 1. Linjeføringskort med konstruktioner. Den nye bane mellem København og Ringsted krydser motorvejsnettet fem steder.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 2. Armeringsarbejde på tunnel under Holbækmotorvejen i Brøndby. I efteråret 2014 blev der udført armeringsarbejde på jernbanetunnellen under Holbækmotorvejen i Brøndby. Foto: Banedanmark.

udenom arbejdsområdet, hvor den nye tunnel skulle opføres.

Dermed fik Banedanmarks entreprenør plads og arbejdsro, hvilket har betydet, at anlægsperioden for tunnelarbejdet stort set er halveret.

Løsningen med den midlertidige motorvej har ikke alene været en fordel i forbindelse med etableringen af jernbanetunnellen under Holbækmotorvejen. Den har også givet Banedanmarks entreprenør gode arbejdsbetingelser i forhold til etableringen af to andre vigtige konstruktioner i området, hvor man har været ugeneret af motorvejstrafikken. Det drejer sig om nedrivning af den eksisterende motorvejsbro for Brøndbyøstervej, der tidligere var ført under motorvejen, og etablering af to nye

pede grundvand blev re-infiltreret, hvilket vil sige, at det blev pumpet tilbage i jorden igen uden for arbejdsområdet, så grundvandstanden ikke blev ændret i området uden for byggepladsen. Arbejdsmetoden sikrede, at Banedanmark kunne holde byggepladsen tør, skåne miljøet og beskytte nabobygningerne mod sætningsskader.

Motorring 3 under ombygning i Brøndby

Figur 3. Tunnel under Holbækmotorvejen i Brøndby. Banedanmarks entreprenør kunne arbejde uforstyrret på den nye jernbanetunnel, mens trafikken blev afviklet på en midlertidig motorvej udenom arbejdsområdet. Foto: Banedanmark, efterår 2014.

vejbroer, der skal føre den omlagte Brøndbyøstervej over den nye højhastighedsbane og motorvejen.

Vidste du?

Mens anlægsarbejdet med den nye tunnel og truget stod på, blev der i gennemsnit oppumpet 118 kubikmeter vand i timen fra arbejdsområdet som led i en midlertidig grundvandssænkning. Det oppum-

Figur 4. Luftfoto - Tunnel under Holbækmotorvejen i Brøndby. Den færdige jernbanetunnel krydser Holbækmotorvejen nederst i billedet. November 2015. Foto: Banedanmark, nov. 2015.

I Brøndby skal Den nye bane KøbenhavnRingsted føres under Motorring 3 vest for Vestvolden. Det sker med en brokonstruktion, der bygges på stedet, alt imens trafikken opretholdes ved nedsat hastighed.

For at skabe plads til arbejdet er det nødvendigt først at lukke den østlige halvdel af motorvejen, mens den ombygges til en ny brokonstruktion over den kommende bane. Mens arbejdet med den østlige brodel står på, ledes trafikken over i det vestlige spor. Når den østlige del er færdig, laver vi samme øvelse på den vestlige halvdel af motorvejen.

Status på denne del af arbejdet er, at den østlige halvdel stod færdig i november 2015. I øjeblikket arbejdes der på den vestlige halvdel, der forventes færdig i efteråret 2016.

Mens arbejdet står på, er vejbanerne indsnævret og hastigheden sænket til 80 km/t. Det betyder, at trafikanterne i myldretiden må påregne lidt længere rejsetid, indtil anlægsarbejdet er færdigt.

Figur 5. Luftfoto - Motorring 3 og lufthavnsrampen i Brøndby. Nederst ses den nye motorvejsrampe (lufthavnsrampen). Øverst ses Motorring 3, som Den nye bane KøbenhavnRingsted skal føres under. Foto: Banedanmark, nov. 2015.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

METER JERNBANEBRO I Vallensbæk

Figur 6. Fundament til M4-broen sommer 2015. I sommeren 2015 blev der arbejdet på højtryk for at færdiggøre fundamenterne til den nye jernbanebro over Vallensbækgrenen.

Foto: Banedanmark.

Ny lufthavnsrampe klar i Brøndby I midten af november 2015 afsluttede Banedanmark arbejdet med den nye lufthavnsrampe i Brøndby. Den nye rampe er hævet fire meter og erstatter den eksisterende tilslutning mellem Holbækmo-

torvejens østgående spor og Motorring 3 i sydgående retning. Mens arbejdet med rampen stod på, blev trafikken afviklet via en midlertidig rampe.

Lufthavnsrampen er hævet for at skabe plads til den nye højhastighedsbane, der føres under rampen.

I Vallensbæk krydser banen det trafikale motorvejsknudepunkt, Vallensbækgrenen, på en 512 meter lang jernbanebro. Broen strækker sig fra vest for Vallensbæk Sø hen over Holbækmotorvejen og dennes afgrening til Motorring 4 til syd for Winthersmindevej.

En af de største udfordringer i forbindelse med etableringen af den nye jernbanebro har været trafikafviklingen på Motorring 4. Mens de store bærende broelementer blev løftet på plads hen over motorvejen i to weekender i juni og juli 2015, blev motorvejen af hensyn til sikkerheden lukket for trafik. Det omfattende arbejde blev koordineret i tæt samarbejde med Vejdirektoratet.

I største del af anlægsperioden vil der være nedsat hastighed til 80 km/t. I kortere perioder kan der forventes hastighedsnedsættelse til 50 km/t og indsnævring af køresporene.

Arbejdet berører trafikken på Motorring 4 og Holbækmotorvejen frem til slutningen af 2016, hvor broen forventes at stå færdig.

Fra 2017 lægger vi sveller og skinner, opsætter kørestrømsanlæg samt etablerer det nye signalsystem. Dette arbejde vil ikke genere trafikken på motorvejen nedenunder.

Fakta om M4-broen: Broen er 512 meter lang Broen består af 19 brofag i stål, hvorpå der støbes en plade af beton med en bredde af cirka 13 meter. Armering og støbningen foretages i specialkonstruerede formvogne, der betyder, at trafikken nedenunder ikke generes af arbejderne Stålelementerne er 6 meter brede, og det største element er over 39 meter langt og vejer i omegnen af 250 ton Der skal bruges 3600 ton stål til konstruktionen Til støbning af over- og underbygning skal der bruges 8640 m3 beton. █

█

█

█

█

Tilslutning til Lille Syd-banen ved Køge

Figur 7. M4-broen - støbning af betondæk. Brodækket til M4-broen gik i gang i efteråret 2015 og forventes færdig i sommeren. Foto: Banedanmark.

22

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Sydøst for Skandinavisk Transport Center i Køge er Vejdirektoratet i gang med at etablere en ny motorvejsbro, der skal skabe plads til, at Lille Syd-banen kan føres under Køge Bugt Motorvejen og forbindes med den nye Køge Nord Station. Etableringen af den nye motorvejsbro er desuden et led i

Figur 8. Luftfoto - M4-broen over Vallensbækgrenen. Den nye bane København-Ringsted krydser Vallensbækgrenen på en 512 meter lang jernbanebro. Foto: Banedanmark.

den igangværende udvidelse af Køge Bugt Motorvejen fra seks til otte spor fra Greve S til Køge.

entreprenøren graver ud under brodækket, borer ankre ned og foretager afsluttende støbearbejder.

Figur 10. Krydsning af Vestmotorvejen. Den nye bane skal passere under Vestmotorvejen ved Kongsted. Foto: Banedanmark, august 2015.

Fakta om Den nye bane █

█

Klassisk udførelse Også ved denne krydsning udføres arbejdet i to etaper. I skrivende stund afvikles den sydgående trafik via den østlige side af Køge Bugt Motorvejen på stykket over den kommende motorvejsbro. I løbet af foråret 2016 flyttes trafikken over til de vestlige spor på det vestlige brodæk, som er færdigstøbt. Vejdirektoratets entreprenør vil herefter gå i gang med det østlige brodæk, hvor de blandt andet skal ramme spuns og støbe brodæk. De afsluttende arbejder sker i løbet af sommeren, hvor

Figur 9. Underføring bane mod Køge og Lille Syd Banen. Lille Syd banen fra Næstved skal krydse under Køge Bugt Motorvejen. Vejdirektoratet udfører opgaven i forbindelse med udbygningen af Køge Bugt Motorvejen. Foto: Vejdirektoratet, dec.

2015.

Tunnel under Vestmotorvejen ved Kongsted Banens sidste kryds af motorvejsnettet sker på Vestmotorvejen, hvor banen føres under motorvejen ved Kongsted øst for Ringsted.

█

█

Arbejdet foregår i to etaper Fra sommeren 2015 til midten af december etablerede Banedanmark det nordlige brodæk på den nye motorvejsbro. Trafikken i begge retninger var i denne periode omlagt til de østgående spor af Vestmotorvejen.

Nu er Banedanmark i gang med etableringen af de sydlige brodæk. Mens dette arbejde pågår, ledes trafikken over i de vestgående spor. Trafikafviklingen med to spor i hver retning opretholdes i hele anlægsperioden – dog med inddragelse af nødspor, indsnævring af vejbaner og nedsat hastighed til 80 km/t på strækningen.

Også på denne opgave har Banedanmark og Vejdirektoratet arbejdet tæt sammen. Banedanmark forventer, at trafikken lægges tilbage til normalen i løbet august 2016.

█

█

Der skal bygges 222 nye små og store konstruktioner på den nye jernbanestrækning Der skal bruges 128.000 m 3 beton, 105.000 tons stål, 358.000 m3 grus, 327.000 m3 skærver, og 3.300.000 m3 jord skal afgraves i forbindelse med anlæg af Den nye bane Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t for persontog Der opføres en ny station (Køge Nord) med tilslutning til S-banen samt Lille Syd banen Banen forventes åbnet i december 2018 Læs mere om Den nye bane København-Ringsted på www.bane.dk/københavn-ringsted.

█

Figur 11. Armering af brodæk, Vestmotorvejen. Foto: Banedanmark, august 2015.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

23

VEJREGLER

Nyt fra Vejreglerne Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Vejreglen om stålrørstunneler Krydser din vej en cykelsti eller et vandløb? Så kan det være, at du skal overveje en stålrørstunnel.

Der er mange steder i landskabet, hvor veje krydser enten vandløb eller cykel og gangstier, og det kan være dyrt at løse problemet ved at bygge broer i beton.

Stålrørstunneler er et billigt og holdbart alternativ, der også kan bruges til fauna eller kreaturpassager.

Vejreglen henvender sig til projekterende og handler om dimensionering og indbygning af præfabrikerede, korrugerede stålrør i jord.

Vejreglen ”Projektering af Stålrørstunneler” har været i offentlig høring. Håndbogen erstatter den tidligere håndbog ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” fra november 2002. Siden 2002 er der sket en del ændringer i normgrundlaget for projektering af bygværker, hvilket har konsekvenser for projektering af stålrørstunneler. Håndbogen er derfor bl.a. blevet opdateret på følgende områder: Opdateret i forhold til gældende normer, herunder Eurocodes med tilhørende nationale annekser (DK NA).

Mulighed for at udføre fugtisolering med tynd isolation er udgået og erstattet med malingsbehandling, der vurderes at være et væsentligt bedre alternativ.

Tilføjelse af henvisninger blandt andet vedrørende, hvordan man kan beregne levetid på varmforzinkede konstruktioner i jord.

Erfaringer har vist, at den hidtidigt estimerede levetid for stålrørstunneler på 100 år bør reduceres til en estimeret levetid på 50 år. █

█

bejdet vil bl.a. omfatte en undersøgelse af muligheden for at fremtidssikre og tilpasse regelgrundlag i henhold til udenlandsk praksis, fx de svenske, tyske eller engelske regler. Herudover vil revisionen også omfatte nogle af de begrænsninger, der i høringssvarene er påpeget i forhold til bl.a. spændvidde, opfyldningshøjde, korrugeringer m.m. Revisionsarbejdet påtænkes igangsat i 2016.

Håndbogen findes på Vejregler.lovportaler.dk, og høringsbogen kan ses på Vejregler.dk

Ulykkeslast – Tillæg til Nationalt Anneks til Eurocodes For at harmonisere de tekniske specifikationer for projektering af bygnings- og anlægskonstruktioner besluttede EF i 1975, at der skulle udarbejdes fælles europæiske normer. Disse normer hedder Eurocodes og er udarbejdet i den europæiske standardiseringsorganisation CEN. Da Eurocodes kun indeholder de fælles overordnede krav er det nødvendigt at udarbejde en række Nationale Annekser.

De Nationale Annekser fastlægger blandt andet det sikkerhedsniveau, som de enkelte lande har valgt for at kunne bruge Eurocodes.

I forbindelse med implementeringen af Eurocodes er der udarbejdet: Nationale Annekser til de brospecifikke Eurocodes Tillæg til Nationale Annekser vedr. brospecifikke afsnit i Eurocodes for laster. █

█

█

█

Som følge af omfangsrige høringssvar indkommet i forbindelse med den offentlige høring, vil håndbogen inden for få år gennemgå en større revision. Revisionsar-

24

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Disse udgør sammen med de grundlæggende Eurocodes med tilhørende Nationale Annekser norm- grundlaget for projektering af broer i Danmark.

Dette Tillæg til Nationalt Anneks fastsætter betingelserne for implementeringen af Afsnit 4, Stødpåvirkning i EN 1991-1-7 og indeholder de nationale valg, der er gældende i Danmark i forbindelse med vurdering af nye broers sikkerhed mod ulykkeslaster. Derudover indeholder det en oversigt over samtlige de punkter, hvor

det har været muligt at foretage et nationalt valg. Ulykkeslaster omfatter i denne sammenhæng skibskollisioner, påkørsel og andre typer uheld med indflydelse på broens strukturelle sikkerhed, herunder eksplosioner.

I forbindelse med vurdering af nye broers sikkerhed mod skibsstød har Vejdirektoratet og Banedanmark ønsket, at de i DS/EN 1990 og DS/EN 1991-1-7 angivne generelle retningslinjer for krav til strukturel sikkerhed beskrives mere operationelt, således at det for design af nye danske broer tydeliggøres, hvorledes ulykkeslaster – herunder skibsstød – skal behandles.

I denne forbindelse er der udarbejdet et notat, hvor nogle retningslinjer for, hvorledes fornøden sikkerhed mod ulykkeslaster kan indbygges i design af nye broer. Notatet ”Ulykkeslast på nye broer, Risikoacceptkriterier” er at betragte som baggrundsdokumentation for Nationalt Anneks til Eurocodes 1: Last på bærende konstruktioner – Del 1-7: Generelle laster – Ulykkeslast.

Du finder dokumenterne på vejregler. lovportaler.dk

Hydraulisk bundne bærelag med tilslag af knust beton og tegl Der findes meget knust beton og tegl af så dårlig kvalitet, at det i ubundet form kun anbefales anvendt under fortove, stier og mindre trafikkerede veje. Men ved at blande den dårlige kvalitet af knust beton og tegl med cement og vand er det muligt at anvende det som bærelag på stærkt trafikerede veje.

Undersøgelser har vist, at for at opnå den ønskede trykstyrke er der behov for en større mængde bindemiddel, end hvad der normalt skal anvendes ved et tilslag af naturmaterialer. Undersøgelsen har også vist, at jo dårligere en kvalitet af tilslag der anvendes, jo mindre variation i vandindhold og cementindhold kan der tillades, hvilket betyder, at præcisionen ved anlæg skal være meget stor.

Der er også vurderet på anlægsomkostningerne ved brug af knust beton og tegl som tilslag i stedet for tilslag af naturmaterialer eller en traditionel vejopbygning med ubundne materialer. Vurderingen viser, at en vejbefæstelse med hydraulisk bundne bærelag med tilslag af knust beton og tegl er den billigste løsning.

I det følgende skal det undersøges, om nedknusningen af et hydraulisk bundet bærelag med tilslag af knust beton og tegl nedbrydes anderledes end et hydraulisk bundet bærelag med tilslag af naturmaterialer.

På vejregler.lovportaler.dk finder du nu en rapport, som vejleder i brugen af knust

beton og tegl som tilslag i et hydraulisk bundet bærelag.

3YMBOLTEST Vejdirektoratet får med mellemrum testet, hvordan trafikanterne forstår udvalgte dele af vejafmærkningen. Denne test, der er gennemført i efteråret 2015, omfatter forståelse af rutenumre, symboler og vejvisningstavler.

Symboltesten er gennemført som en internettest, hvor svarpanelet denne gang var øget til ca. 2000. Svarpanelet får vist vejafmærkningen og besvarer et antal

spørgsmål. Svarpanelet er udvalgt, sådan at der har en passende repræsentativitet.

Af denne test fra 2015 fremgår det eksempelvis, at trafikanterne bruger en eller flere af informationerne på vejvisningstavlerne, men svarene tyder samtidig på, at der er usikkerhed med hensyn til, hvad de viste rutenumre betyder.

Symboltest fra 2015 findes på Vejregler.lovportaler.dk. Her kan man i øvrigt også finde de tidligere ”Test af færdselstavler og information på variable tavler” helt tilbage til 1992.

█

Dansk Brodag 2016, Odense - tirsdag den 5. april

Otto Bach Ulstrup.

Banedanmark, medlem af arrangementsgruppen obu@bane.dk

Årets tema er: ”Det skal gøre ondt …”

Titlen på årets tema tager, som det ses, sit udgangspunkt i et gammelt dansk ordsprog, hvor vi i arrangementskomiteen med det ”onde” tænker helt bredt på økonomi, trafikale gener og udfordringer, gener for omverdenen, besværlige omstændigheder mv., som vi nogle gange skal igennem som brobyggere, førend det bliver godt igen.

Der er planlagt spændende indlæg under dette tema, som omhandler den ny Metro trappe til Nørreport station og tunnel under Boulevardbanen – kaldet Danmarks dyreste trappe, etablering af to meget lange jernbanetunneler med mellemliggende trug i bynære områder ved Vigerslev og Hvidovre.

Den nye jernbane mellem København og Ringsted medfører flere store krydsninger med motorveje. Vi skal høre om krydsningen med Holbækmotorvejen. Endelig vil det sidste temaindlæg omhandle, hvorledes det i Odense har det medført ret store trafikale udfordringer at ombygge, istandsætte og forstærke Rismarksbroen.

Efter frokost følger den traditionelle

afsløring og hyldest af årets modtager af årets Bro- og tunnel-pris.

Derefter følger fem forskellige og spændende indlæg. Vi skal med baggrund i Egebæksvejs kollaps høre om ændringerne i stillads-vejregelen og tilhørende dokumenter: SAB og en ny eksempelsamling. En af de senere års mere spektakulære broer er jernbanebroen over motorvejskryds Vallensbæk, som allerede nu er meget synlig.

Den vil blive præsenteret. Senere skal vi høre om skibsstødssikring af danske broer, samt et indlæg om perlekædebroer og om,

hvordan ideen blev til virkelighed.

Endelig skal vi som afslutning høre om et spændende projekt fra Norge, hvor man planlægger en ny Flydebro over Bjørnafjorden.

Det fuldstændige program med foredragsholdere og tider fremgår af www.brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages.

Brodag afholdes igen i år i Odense Koncerthus i den smukke Carl Nielsen sal, vis á vis med Hotel H.C. Andersen, og med de samme pause- og frokost faciliteter som sidste år.

█

Luftfoto af broen (ult. nov. 2015) over Vallensbækudfletningen (TP 30). Bemærk i baggrunden, at den nye jernbanestrækning bygges på en delvis opfyldning af Vallensbæk sø.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

"2/%2 /' 45..%,%2

Odense – byen i bevægelse Den sidste og nyeste del af Ringvej 2 i Odense har nu været i drift i over halvlandet år. Odins Bro, som fører Ringvej 2 over Odense Kanal, har til og med 2015 overført 8 mio. biler og åbnet for passage af 1.579 skibe. Borgerne og trafikanterne har taget svingbroen til sig, og rygterne siger, at broen er den største af sin art i Nordeuropa.

Fra 15 juni 2014 til og med december 2014 kørte der 2,8 mio. biler over broen. I 2015 kørte der 5,3 mio. biler over broen.

Af Poul-Ivan Ikkala, Teamleder - Vejdrift, Odense Kommune poia@odense.dk

Odense – Broernes By Odense Kommunes planer for afvikling af trafikken i og omkring Odense omfatter blandt andet, at den gennemkørende regionale trafik flyttes væk fra Odense Bymidte.

Trafikken til og fra de nordfynske kommuner ved Odense Fjord skal også tilgodeses, og vejnettet omkring Odense Havn skal aflastes, foruden at tilgængeligheden til byudviklingsområderne i havneområdet skal forbedres. Udførelse af den manglende del af Ringvej 2 understøtter Odense Kommunes trafik- og mobilitetsplaner. Kommunen har derfor indtil medio 2014 gennemført forundersøgelser, projektkonkurrencer, projektering, udbud og udførelse af den sidste del af Ringvej 2 fra Kertemindevej til Otterupvej, en vejstrækning på i alt 3,7 km.

På strækningen er der anlagt en trefags åben vejbærende bro, en lukket enkeltfags vejbærende skrårammebro, 120 m støttevæg, to engbroer med en samlet længde på 360 m, en lukket vejbærende vandløbsbro, en vejbærende stitunnel foruden selve Odins Bro, en dobbelt svingbro som

En opgørelse fra 2015 viser, at Odense Kommune ejer og drifter trafikanlæg til en værdi af ca. 9 mia. kr., hvoraf broer og bygværker udgør 2,4 mia. kr.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Svingbroen Odins Bro i Odense “by night”. Foto: Poul-Ivan Ikkala.

krydser Odense Kanal 6 meter over daglig vande.

Etableringen af den sidste del af Ringvej 2 i Odense, med dens broer og bygværker, er blot et blandt flere større anlægsprojekter, som inkluderer broer, og er blevet gennemført i Odense inden for de senere år for at opfylde kommunens trafik-

og mobilitetsplaner. På baggrund af den store aktivitet der har været og fortsat vil være inden for broområdet i kommunen, kan man fristes til at benævne Odense som ”Broernes Mekka”. I sidste halvår af 2015 blev Odense Kommune færdig med Byens Bro, som forbinder Odense Centrum med havnen. Broen fik i oktober 2015 tildelt

Figur 2. Geografisk placering af de væsentlige broer og bygværker i forbindelse med etablering af den nyeste og sidste del af Ringvej 2 i Odense, vejstrækningen som forbinder Kertemindevej med Otterupvej.

Det store hovedspænd på broen gør, at den ikke begrænser kanalens fribredde, hvorfor der er samme passagemulighed for skibene nu, som før broen blev etableret.

Risikoen for påsejling af broen, når den er åben for skibstrafik, er herved også minimeret. Den fri gennemsejlingshøjde under broen i hele kanalens bredde, når broen er i hvileposition, er 6,0 m ved daglig vande.

udført af armeret beton og har en ydre diameter på 12 m. Ringbjælkerne er fastgjort til svingpillerne med forspændingsystemer, og de er en del af konstruktionen for svingmaskinen, hvor drejecylindrene er fastgjort og fastholder svingfaget i omdrejningspunktet.

Når svingfagene er drejet 64° ud i forhold til hvileposition, er broen fuldt åben for

Figur 3. Odins Bro. Vestlige svingfag. Foto: Poul-Ivan Ikkala.

den europæiske stålpris for det unikke og funktionelle design. I november 2015 blev flere broer og tunneler på en ny indfaldsvej til Odense indviet og taget i brug. Herforuden er Odense Kommune i gang med at udskifte overbygningen på en 180 m lang engbro, som er Ringvej 2’s forbindelse over Stavids Ådal, og hvor broarbejdet er lidt over halvvejs. Der er desuden igangsat en hel perlerække andre broprojekter i kommunen.

Figur 4. Konstruktiv udformning af Odins Bro.

Odins Bro – Broen i bevægelse Nu tilbage til svingbroen Odins Bro, som er Ringvej 2’s forbindelse over Odense Kanal, og som udgør en væsentlig del af hverdagens fundament for både skibs- og biltrafikken i Odense.

Broen overfører to kørebaner á 11,02 m og en fællessti á 4,6 m over kanalen og har et bruttotværsnit på over 27 m. Brokonstruktionen er udført som en dobbelt svingbro med en samlet længde på 194 m. Hovedspændet over kanalen er 120 m, og de 2 sidefag har en spændvidde på hver 37 m.

Det mekaniske bevægelsessystem består i hovedtræk af: en centertap fastgjort til undersiden af svingfaget, en ringbjælke på svingpillen fastgjort med et forspændingsystem til svingpillen, et sfærisk leje som omslutter centertappen og er fastgjort til ringbjælken, en centerdonkraft, to vippelejer med hver fire donkrafte, to hovedlejer som er ubevægelige i vertikal retning, fire drejedonkrafte/-cylindre. █

█

█

█

█

█

█

Svingbroen består i hovedtræk af to svingpiller, to svingfag og to tilslutningsfag.

Svingpillerne indeholder de mekaniske og elektriske systemer, som gør det muligt at løfte, vippe og rotere de to svingfag. Fra svingbroens tilslutningsfag er der forbindelse til engbroerne over henholdsvis Bispeengen, et fredet vådområde, og over havnearealet og Havnegade.

Hvert svingfag er konstrueret som næsten to identiske langsgående kassedragere af stål med en indbyrdes afstand på 3 m. De to kassedragere er forbundet med tværbjælker på konstruktivt optimale steder.

Svingfagene er designet som en skråstagsbro, da de er udført med et for- og bagstag, som er forbundet til en pylon centreret over svingpillen, idet det lange hovedspænd er for stort til, at svingfagskonstruktionen (overbygningen) kan være selvbærende. Pylon, for- og bagstag er udført som opsvejste vridningsstabile kasseprofiler og når en højde på 20 m over svingfagenes kørebaner.

Svingpillerne, der bærer en 1,5 m høj ringbjælke af stål foruden svingfagene, er

skibstrafik i kanalens fulde bredde.

Når svingfagene er i hvileposition, dvs. åben for overføring af biltrafik, betragtes den statisk som en kontinuerlig konstruktion, idet hvert svingfag understøttes af hovedlejerne og centertappen i svingpillerne. Bagenden af svingfagene fastholdes hver med to kilelejer, som skubbes ind i tilslutningsfagene, som herved udgør faste simple understøtninger. Herforuden forbindes svingfagene i forenderne med fire rigler i hvilepositionen og regnes som en charnierforbindelse i det statiske system.

Broens svingfag svinger ud til 64°, således at de ikke begrænser sejlrenden i kanalen.

En åbning for skibspassage tager gennemsnitligt 9 minutter og 52 sekunder.

Fra 15. juni 2014 til og med december 2014 åbnede broen for passage af 745 skibe.

I 2015 åbnede broen for passage af 834 skibe.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

27

Figur 5. Princip for løfte- og drejemaskinen i hver svingpille.

Systemline 1: Vippelejer, som aktiveres til fuld understøtning og vipning af svingfaget umiddelbart inden, dette skal roteres.

Systemlinje 2: Hovedlejer. Nede i svingpillen ses de fire drejecylindre.

Broens bevægelsessystem Broen er udstyret med et mekanisk bevægelsessystem, som gør det muligt for hvert svingfag at vippe og rotere.

Vippe- og hovedlejerne har hver en diameter på 1,4 m og glider på fire bananlignende glideflader af poleret, rustfri stål, som ligger på oversiden af ringbjælken.

For at reducere lasten og hermed friktionen på glidefladerne, når svingfagene skal rotere, løfter centerdonkraften under centertappen de første 1.000 tons af de i alt 2.300 tons, som hvert svingfag kan veje. Trykket på de fire vippe- og hovedlejer reduceres herved til i alt 1.300 tons.

Når svingfagene roterer, fastholdes de horisontalt af et cirkulært sfærisk leje, som er monteret omkring centertappen og herved fastholder svingfaget i den roterende bevægelse. Det sfæriske leje er fastgjort i en konstruktion, som er fastholdt af ringbjælken på svingpillen.

Al bevægelse af svingfagene gennemføres ved hjælp af hydrauliske systemer.

Dette gælder både de fire rigler, som kobler de to svingfag sammen, når broen er i

hvileposition, kilelejerne i svingfagenes ender, centerlejets løft af de første 1.000 tons, vippelejernes løftebevægelser, samt de fire drejecylindres trække- og trykkebevægelser for at bringe svingfagene i rotation.

Der er installeret fire drejecylindre i hver af svingpillerne til at gennemføre drejebevægelsen. Drejecylindrene kan påføre den centrale drejekonstruktion omkring centertappen et vridningsmoment på 27.000 kNm. Alle funktionerne er PLC-styret og -overvåget, og der gennemføres løbende logning af alle aktiviteter, temperaturer, tryk etc. Som en del af overvågningen skelner systemet mellem driftsforhold, som skal afhjælpes akut, og driftsforhold, som blot skal holdes under observation og følges op på i løbet af de efterfølgende dage. Ved driftsforhold, som skal afhjælpes akut, bliver der automatisk sendt en alarm til et teknisk beredskab, som fjernopkobler til anlægget og vurderer de indkomne alarmer.

Det tekniske beredskab foretager udkald af nødvendigt teknisk personel til afhjælpning af den konkrete alarm.

Bevægelse af broen

Figur 6. To af de fire drejecylindre set nedefra, og som er installeret i hver svingpille og påtvinger centertappen et vridningsmoment, som forårsager, at svingfaget roterer.

Foto: Poul-Ivan Ikkala.

28

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Odins Bro er naturligvis født med drejefunktionen af hensyn til, at skibe kan passere til og fra den indre del af Odense Havn. Det er imidlertid vigtigt, at der også tages hensyn til biltrafikken på den overførte Ringvej 2, hvorfor der i broreglementet for Odins Bro er indført spærretider for passage af skibe i morgen og eftermiddagstimerne. Uden for disse spærretider kan skibe passere broen ved forudgående varsel til brovagten og på fastlagte tidspunkter.

Odense Kommune implementerede i 2015 som en ekstra service til trafikanterne en SMS-tjeneste, hvor abonnenterne

modtager oplysning om, hvornår broen er lukket for passage grundet drift og vedligeholdelse, eller uforudseelige hændelser, som har direkte indflydelse på afvikling af den overførte trafik. Der er for nuværende tilmeldt over 4.400 abonnenter til tjenesten.

Når Odins Bro skal åbnes for skibstrafik, gennemføres dette af en af de 6 brovagter fra kontrolrummet i Odense Havns administrationsbygning. Kontrolrummet er designet, så der visuelt er overblik over hele broen. Herforuden er broen og en del af Odense Kanal overvåget af 2 faste og 2 360°-bevægelige kameraer, som brovagten anvender som hjælpeværktøj i overvågning af skibstrafikken, biltrafikken, cyklende og gående.

Brovagten har også teknisk udstyr til at følge skibene visuelt på monitorer med realtimevisning af skibspositionerne, foruden at de har kontakt til skibsførerne via VHF-radio.

Når brovagten skal åbne for skibstrafik foregår bevægelsen i hovedtræk efter følgende steps.

1. Brovagten starter hydraulikstationerne (HPU-anlæggene) i hver svingpille op, a. Der afgives automatisk et signal til de elektroniske tavler på de tilstødende veje om, at broen lukkes for biltrafik i løbet af få minutter. b. Der sendes automatisk et signal til Odense Brandvæsen om, at broen lukkes, og at Brandvæsenet derfor skal anvende alternativ rute i tilfælde af udrykning, hvor Odins Bro var forventet benyttet.

2. Brovagten sætter signal og lukker bommene for den overførte trafik.

3. Brovagten sætter signal for skibstrafikken om, at broen åbnes for gennemsejling.

4. Centerlejet med centerdonkraften i hver svingpille aktiveres, indtil det løfter 1.000 tons.

5. De to vippelejer i hver svingpille aktiveres til anslag, således at både vippelejer og hovedlejer støtter hvert svingfag i fire punkter.

6. De fire rigler, som kobler de to svingfag sammen i midten, trækkes tilbage.

7. De to kilelejer, som fastholder svingfagene til tilslutningsfagene, trækkes tilbage.

8. Det vestlige svingfag vippes, så forenden vipper 150 mm ned, og

drejes fri af det østlige svingfag og fri af kanalens tværprofil.

9. Det østlige svingfag vippes, så forenden vippes 150 mm ned, og drejes ud fri af kanalens tværprofil.

10. Brovagten sætter signal til skibet om, at broen er åben for gennemsejling.

I tilfælde af at elforsyningen fra elselskabet falder ud, starter en nødgenerator med en effekt på 500 kW. Effekten er tilstrækkelig til, at broen kan gennemføre svingning af begge fag med reduceret hastighed. Styring og overvågning forsynes af i alt tre UPS-anlæg (Uninterruptible Power Supply), indtil elforsyningen vender tilbage.

Nødgeneratoren er placeret i en selvstændig bygning ved den østlige svingpille, hvor elselskabet også har etableret en lokal elcentral til forsyning af broen.

Broens beredskab og sikring Svingbroen er en unik konstruktion med en stor drejemaskine, hvorfor den også er meget drifts- og vedligeholdelseskrævende.

Dette indebærer, at der tit og ofte færdes teknisk personale på og i broen, og at der derfor er en potentiel risiko for, at der forekommer ulykker med driftspersonalet i forbindelse med gennemførelse af eftersyn, drift og vedligeholdelse. I forbindelse med

ulykker. Med fokus på begrænsning af skader og hurtig redning gennemførte Odense Kommune i samarbejde med Odense Brandvæsen og Fyns Politi i november 2014 en tredages beredskabsøvelse, hvor alle tænkelige situationer og forhold blev gennemgået og afprøvet. På baggrund af øvelserne blev beredskabsplanerne, sikkerhedsprocedurerne og forhåndsinstruktionerne kvalificeret således, at skadesbegrænsning og redning gennemføres så hurtigt og effektivt som muligt.

Som anført i indledningen af denne artikel, har Odins Bro stor trafikal betydning for Odense, hvad angår afvikling af biltrafikken, men også hvad angår skibstrafik til Odense Havn. Det er derfor af væsentlig betydning, at broen kan drejes, når der er behov herfor. For at sikre funktionaliteten har Odense Kommune implementeret en række forebyggende foranstaltninger i form af brandalarmeringsanlæg, automatisk brandslukningsanlæg og adgangskontrolanlæg. Anlæggene udgør tilsammen en passende sikkerhed for, at broanlægget er funktionsdygtigt og i tilfælde af ulykke kun er ude af drift i et meget begrænset tidsrum. Som en anerkendelse af de forebyggende og afhjælpende initiativer, Odense Kommune har gennemført for broen, modtog kommunen i januar 2015 årets beredskabspris.

Ud over det overordnede 24/7-beredskab, som omfatter brand og redning, indgår brovagten som en del af det brospecifikke beredskab og kan tilkaldes uden for den ordinære bemandingstid. Herforuden er der et teknisk beredskab, som udgøres af en automationsvagt, stærkstrømsvagt, svagstrømsvagt og hydraulikvagt. Kom-

munens almindelige beredskab med vinter- og vejvagt dækker de øvrige forhold, som angår kørebanerne og fællesstien på broen.

Drift og vedligeholdelse af broen Som nævnt er Odins Bro en stor vedligeholdelseskrævende drejemaskine. Odense Kommune har derfor på baggrund af somudført-dokumentationen for broen udarbejdet en forholdsvis detaljeret drifts- og vedligeholdelsesplan med en tidshorisont på 100 år. I planen indgår både den kortsigtede og langsigtede drift, som inkluderer eftersyn og service, hovedeftersyn, vedligeholdelse, reparation, partielle fornyelser etc.

Kommunens Vejdrift indhøster løbende erfaring med drift og vedligeholdelse af broen og på baggrund heraf bliver driftsog vedligeholdelsesplanerne løbende justerede, så de i størst muligt omfang afspejler den fremtidige virkelighed. På baggrund af den overordnede og forholdsvis omfattende og detaljerede drifts- og vedligeholdelsesplan udarbejdes en rullende 5-års drifts- og vedligeholdelsesplan. På baggrund af disse to planer udarbejdes der desuden en årlig drifts- og aktivitetsplan, som arbejderne i det aktuelle driftsår styres efter.

Drifts- og vedligeholdelsesplanerne giver et kvalificeret grundlag for at gennemføre en teknisk og totaløkonomisk optimal drift- og vedligeholdelse af broen og hermed sikre broens funktionalitet i 100 år.

█

Figur 7. Beredskabsøvelse på og i broens østlige svingfag og svingpille. Nederst, lidt til højre i billedet, ses bygningen, hvor nødgeneratoren er placeret. Foto: Poul-Ivan Ikkala

projektering af broen er arbejdsmiljøet og forebyggelse af ulykker vurderet. Herforuden har Odense Kommunes Vejdrift gennemføret en arbejdsmiljøvurdering af hele anlægget efter ibrugtagningen med fokus på at afklare, hvilke handlepunkter som kunne bidrage til yderligere forebyggelse af

Z¸ blin er specialist i udf¯ relse af store anlÊ gsopgaver og bygger i ¯ jeblikket i alt 44 nye broer, tunneler, st¯ jskÊ rme og andre bygvÊ rker som en del af den nye h¯ jhastig≠ hedsforbindelse mellem K¯ benhavn og Ringsted. www.zueblin.dk Z¸ blin A/S, Gyngemose Parkvej 50, 6. Sal, DK≠ 2860 S¯ borg, Tel. +45 8612 1582, info@zueblin.dk

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

29

"2/%2 /' 45..%,%2

Hybridbroer samler det bedste fra flere verdener Flere og flere får øjnene op for komposittens mange egenskaber, og et af de steder, hvor materialet gør en afgørende forskel, er som belægning på gang- og cykelbroer. Kombinerer man kompositten med traditionelle materialer opstår helt nye muligheder.

To cykelbroer ved Middelfart Chief Communications Officer Torben Rønlev, Fiberline Composites A/S trh@fiberline.com

Ved at vælge en hybridbro får man en særdeles attraktiv løsning, hvor man anvender de bedste egenskaber for hvert materiale til en samlet set konkurrencedygtig pris.

F.eks. kan man udnytte stålets eller træets stivhed og kombinere det med glasfiberens bestandighed. Hybridløsninger bliver ofte brugt til mindre broer, hvor en slank konstruktion, lav vægt, minimalt vedligehold og hurtig montage er ønsket.

Glasfiberkomposit er et materiale, der kan tilpasses de egenskaber, man ønsker, eksempelvis en bro skal have – hvad enten det drejer sig om styrke, stivhed og/eller vægt. En hybridløsning, hvor træ, stål og glasfiber kombineres, skaber et produkt, hvor pris og kvalitet tilsammen gør løsningen til et konkurrencedygtigt alternativ til traditionelle beton- eller stålkonstruktioner.

I oktober indviede Middelfart en cykelsti mellem Harndrup og Brenderup, hvor der er installeret to broer på strækningen. Danske Woodways har leveret de to broer, hvor underkonstruktionen er af hårdt træ, mens en sortmalet Fiberline Heavy-Duty (HD) planke er lagt ovenpå. Glasfiberens elastiske egenskab har bl.a. gjort det muligt at lave en afvanding på tværs af broen. Broen blev monteret på stedet i løbet af ganske få timer. HD-plankerne er præfabrikerede elementer, der med en lav vægt nemt kan løftes på plads ved håndkraft og bearbejdes on-site.

Stibro over Husum Station Sikkerhedshensyn krævede en nedrivning af den gamle betonbro over banen ved Husum Station i København. Niras vandt opgaven at projektere en ny bro, hvor togdriften skulle generes mindst muligt under opførelsen. Det krævede en både let og stærk løsning, der kunne monteres hurtigt, og her faldt valget på et FBD 300 (Fiberline Bridge Deck) i glasfiber, der på grund af sin

Figur 1. Cykelbro ved Harndrup.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 2. Stibro over Husum Station.

Figur 3. Stibro ved Femern.

lethed tillader en slank underkonstruktion af stål, som i dette tilfælde hviler oven på det gamle betonfundament. HSM Stålindustri har bygget broen, som ud over at være let også sparer penge på vedligeholdelsesbudgettet, da kompositten hverken forvitrer, rådner eller ruster.

Ud over de ovennævnte cases er glasfiberdæk de seneste måneder også blevet valgt til en cykelbro mellem Starup og Øsby i Haderslev, en stibro for Femern A/S ved Rødbyhavn samt både en inspektionsbro og en vejbro i Vejen.

█

R APPORTE RI N G

F R A

VEJ FO R UM

2015

Topmøde om veje og tra k 2.-3. december 2015 på Hotel Nyborg Strand De var der alle sammen: de garvede, de unge, de offentlige og de private aktører fra vejsektoren! Mere end 1200 deltagere og 60 virksomhedsudstillere betød selvfølgelig rekord for den 15. udgave af Vejforum og en god basis for networking, debat og faglig udvikling.

Internationalt udsyn Formand Kim Schwartzlose bød velkommen til 1200 deltagere i Vejforum og lagde sporene for udviklingen af Vejforum i de kommende år.

Formand for Vejforum, chef for infrastrukturdivisionen i MOE, Kim Schwartzlose, gjorde status for Vejforum og lagde nogle pejlemærker for udvikling af konferencen i de kommende år. Et pejlemærke er det internationale udsyn: - Vores infrastruktur hænger i stadig større udstrækning sammen med vores nabolande og den teknologiske udvikling drives frem globalt. Og virksomhederne – entreprenører og rådgivere - har hele verden som deres marked. Det er også en situation som Vejforum forholder sig til.

- Det betyder, at vi i de kommende år planlægger at se stadig flere udenlandske oplægsholdere og sessioner, der trækker på udenlandsk viden og erfaringer. Det er en forudsætning for, at vi kan understøtte kompetenceudvikling og sikre kvalitet og nyhedsværdi, lød budskabet fra Kim Schwartzlose. Han understregede også, at kvalitet og nyhedsværdi er vigtige nøgleord for Vejforum.

Det betyder fokus på kvalitetssikring af sessioner og workshops.

W W W. V E J F O R U M . D K

Man vil ikke have ”reklamegas” og indlæg, som før er hørt.

Kim Schwartzlose pegede også på, at ny teknologi i stigende grad kommer til at præge sektoren. Fx digital anlægsprojektering, entreprenørernes maskinstyring og selvkørende biler. Emner som også vil være i fokus på Vejforum i de kommende år. Andre vigtige temaer er klimatilpasning og ”Smart Cities”.

Politik og teknik Vejforums formand fremhævede også dialogen mellem teknikere og politikere: - Vej- og trafikområdet prioriteres af vores folkevalgte politikere og her må vi nok erkende, at vi i en udstrækning har forsømt at formidle løsninger og konsekvenser af de valg som der træffes, på en ordentligt og forståelig måde. Vi tror på, at Vejforum fremover også kan være et nødvendigt forum, hvor teknikere og politikere har dialog, uden at det bliver for politisk, sagde Kim Schwartzlose.

Opsang til kommunerne!

De selvkørende biler kommer, men måske har det lidt længere udsigter. Men spørgsmålet er om vi overhovedet ønsker de selvkørende biler. Plus opsang til kommunerne, der ikke leverer data om tilstanden på de kommunale veje.

Det er svært at spå om fremtiden, men der blev gjort flere forsøg på Vejforum 2015. Fremtids-spåkonen Liselotte Lyngsø åbnede bl.a. konferencen med et bud på, hvad fremtiden byder på for vej- og trafikområdet. – Det får selvfølgelig betydning, når en IPhone er vigtigere end en bil. 66% af de 18 til 24 årige i USA ville vælge adgang til nettet fremfor adgang til egen bil og de udskyder kørekortet, fordi de ikke vil være off-line, fortalte Liselotte Lyngsø og gav en mængde eksempler på, at deleøkonomi og ny teknologi udvikles med lynets hast og ændrer forudsætningerne for infrastrukturen.

Selvkørende biler er i branchen også et velkendt billede på teknologi, der ændrer vores måde at transportere os på.

5 km eller derunder og at samfundet kan spare 7 kr. i forhold til forbedret helbred og forlænget levetid, for hver kilometer, der køres på cykel i stedet for i bil.

Opsang til kommunerne Tilstanden af de kommunale veje var også et tema, der blev vendt i paneldebatten. Man har en ide om, at det står dårligt til, men der findes ikke et samlet overblik. Derfor sendte vejdirektør Per Jacobsen en lille opsang til kommunerne.

- Realiteten er, at vi i dag ikke har et klart billede af, hvordan det står til med de kommunale veje. Det er noget vi prøver at gøre noget ved, men det er skuffende, hvad der bliver meldt ind fra nogle kommuner. Kommunerne er formentligt presØnsker vi selvkørende biler? sede og har ikke penge til at renovere vejene.

Deltagerne i den afsluttende paneldebat på Vejforum UDSAGN FRA DELTAGERE: Men hvis vi skal ændre på det og gøre situatio2015 diskuterende også selvkørende biler. Her var den » Godt sted at networke nen gennemsigtig, så skal der meldes ind, ellers generelle vurdering, at det nok ikke kommer til at gå med ligesindede kommer vi ikke videre, lød det fra Per Jacobsen. så stærkt endda; vi vil først se de store kapacitetsfagnørder; her er en god KTC-formand Søren Gais Kjeldsen gav vejdiforbedringer som kan opnås ved selvkørende biler på vekselvirkning mellem rektøren ret i udfordringen med at skaffe data fra længere sigt. Således vejdirektør Per Jacobsen: sessioner, workshops og kommunerne.

– Det er vigtigt, at vi kan få skabt - De selvkørende biler kommer, men de store efvirksomhedsudstilling. opmærksomhed om, hvad konsekvenserne er, fekter vil vi første se i et tidsperspektiv på måske 50 år, hvis vi ikke investerer og vedligeholder vores vejså det behøver ikke for alvor at sætte sig i den plananlæg. Det skal vi have synliggjort over for det politiske niveau, lægningsfase vi er i gang med nu, lød budskabet fra Per Jacobsen. lød budskabet også fra Søren Gais Kjeldsen, der pegede på asset Direktør i Cyklistforbundet Klaus Bondam stillede spørgsmålet management som et redskab til formålet. om, vi overhovedet ønsker selvkørende biler.

Debatten rundede også infrastrukturfonden, hvor der findes - Jeg er glad for, at det har lange udsigter med de selvkørende øremærkede midler til området. Direktør i Asfaltindustrien, Anders biler. Hvorfor skal man køre i bil tæt på centrum i vores byer. Alle Hundahl efterlyste, at kassen igen bliver åbnet undersøgelser peger på, at inaktive børn bliver dummere og dum- Der er faktisk penge til veje i Infrastrukturfonden. Der vælter penmere, var budskabet fra Klaus Bondam. ge ind, fordi mange projekter afsluttes hurtigere og billigere. Det – Vi kan meget nemt skabe kapacitet på vejene. Flyt privatbilier jo blot disse penge som vi skal have frigivet til kommunale veje, sterne over i andre transportformer, kollektiv transport og cykler , så kommunale cykelstier, letbaner m.m., som en hjælpende hånd til vil der kunne skabes rigelig kapacitet til erhvervstransport, som er kommunerne, lød budskabet fra Anders Hundahl. afgørende for, at der kan skabes vækst og udvikling, sagde Klaus Bondam. Han pegede bl.a. på, at 30 % af bilturene i Danmark er

De unge, fremtiden og vejsektoren Blandt deltagerne i Vejforum 2015 var også næsten 60 studerende og dermed er konferencen også et udstillingsvindue for alle de muligheder trafik- og vejsektoren byder på. Viadania var også på Vejforum både med en stand på virksomhedsudstillingen og med en workshop, der fokuserede på undervisning i gymnasierne. neering Club har 3815 elevmedlemmer og 260 sabbatmedlemmer, Vejforum har ry for at være et hankønsvæsen, der er blevet grå i og en stor flok af ambassadører, der arbejder for sagen. toppen. Vi har desværre ikke tal på, hvordan det ser ud, men vi vurCenterleder Synnøve Klitgaard, Viadania, fortalte, at man tilbyder derer at gennemsnitsalderen er på vej ned. Traditionen tro havde SRP-opgave-sæt til gymnasierne. OpgavesætVejforum inviteret et stort antal studerende til at tene fokuserer på trafik og vej-relaterede opgadeltage i konferencen - næsten 60 studerende UDSAGN FRA VIRKSOMHEDER ver og skal det gøre det nemt og spændende deltog – og gav deres bidrag til at trække genI UDSTILLINGEN: for de unge. – Det at få skabt interesse for innemsnitsalderen i den rigtige retning. » Vejforum, her skal vi bare være, geniørfaget hos de unge er et langt sejt træk, Branchens fællesinitiativ, Viadania, var også for her er vores målgruppe – der måske kan være svært at prioritere i hverpå Vejforum og afviklede en workshop, der fra beslutningstagere til de dagen i fx kommunerne, men vi oplever, at hvis bl.a. fokuserede på, hvordan der allerede i udførende. man investerer tid og åbner sig mod de unge, gymnasierne kan skabes interesse for arbejdet » Fint sted at møde kunderne, så er der meget positivt spin-off, fx i forhold med infrastrukturopgaver. Her var bl.a. oplæg dyrke netværk og præsentere til opbakning til lokale infrastruktur-projekter, fra chefkonsulent og projektleder Henrik Lemke vores produkter. Det er mere fortalte Synnøve Klitgaard og eksemplificerede fra IDA Engineering Club, der har til formål at få netværk end direkte salg. det bl.a. med det store besøgscenter ved Silflere til at uddanne sig til ingeniører. – Det er keborgmotorvejen. Hvis kommunerne udnytter vigtigt, at vi får formidlet de opgaver som man egne projekter eller kobler sig på større infrastruktur-projekter, så som ingeniører kan komme til at arbejde med, og får anskueliggjort, kan det være med til skabe interesse om ingeniøropgaverne. hvordan man bruger kompetencerne ”ude i virkeligheden”. Det er Og så minder vi om, at forudsætningen for Viadanias arbejde er svært at komme ind i undervisningsplanerne, men det kan gøre unbetalende medlemmer, og dem kunne der godt være flere af. dervisningen mere levende, konstaterede Henrik Lemke. IDA Engi-

På de store linjer viser evalueringen af Vejforum, hvor 54 % af de 1205 tilmeldte deltagere har bidraget, at stort set alle aktiviteter ligger i spændet mellem ”godt” og ”meget godt”, mellem 3 og 4 på en skala fra 1-5, hvor 5 er bedst. Det er tilfredsstillende for en konference med et så stort udbud af sessioner og workshops som Vejforum har. Men der er også plads til forbedring på en række områder. Der er selvfølgelig nogle aktiviteter, der skraber bunden og andre som scorer højt.

Fællessessioner – åbning og paneldebat Åbningsindlægget ved Liselotte Lyngsø scorede i den høje ende med samlet vurdering tæt på ”meget godt”. Indlægget var et bud på at indkredse den betydning som adfærd, deleøkonomi og teknologisk udvikling får for vej- og trafiksektoren. Deltagelsen ved paneldebatten trak et pænt deltagerantal på trods af ministerafbud og den tidsmæssige placering som afslutning af konferencen.

Størrelsen på konferencen og praktik Med lige over 1200 tilmeldte deltagere og 60 virksomhedsudstillere, så er Vejforum større end nogensinde. Deltagerantallet blev i øvrigt øget i sidste øjeblik, da en international delegation blev tilmeldt. Konferencestørrelsen har givet visse udfordringer, bl.a. i forhold til logistik (hoteller) og lyd ved de fælles arrangementer. Disse forhold er vi opmærksomme på.

Virksomhedsudstilling 6o virksomhedsudstillere var det største antal nogensinde til Vejforum. Konferencedeltagerne vurderede samlet set virksomhedsudstillingen til 3,6, i spændet mellem god og meget god, og det vurderer vi som absolut tilfredsstillende. Vi mener, at virksomhedsudstillingen giver et væsentligt fagligt bidrag til Vejforum og et godt omdrejningspunkt for networking og kontakt mellem private og offentlige aktører, og den vurdering synes konferencedeltagerne at dele. Udgangspunktet er, at Vejforum er en konference, hvor der er en virksomhedsudstilling og ikke en messe. Det sætter rammerne for den tid, der er til virksomhedsudstillingen og det større antal udstillere betyder selvfølgelig mindre kontakttid til den enkelte virksomhed. Udstillerne vurderer samlet set virksomhedsudstillingen positivt, men 20 % vurderer dog, at de fysiske rammer var mindre gode og 10 % fandt, at antallet af besøgende på standen var mindre tilfredsstillende. Overvejelser om antallet af udstillere vil indgå i forberedelsen af Vejforum 2016.

Vejforum 2016 7. og 8. december 2016

Kommune Vejdirektoratet Anden offentlig virksomhed Rådgivende ingeniør Entreprenørvirksomhed Anden privat virksomhed

Hvor mange gange inkl. denne har du deltaget i Vejforum?

Det var første gang 2-5 gange 6-10 gange Mere end 10 gange Det husker jeg ikke

Hvordan vurderer du det samlede faglige udbytte af Vejforum 2015?

(3,50)

Overordentlig godt Meget godt Godt Mindre godt Dårligt Ikke relevant

Hvordan var muligheden for at dyrke netværk?

(3,85)

Overordentlig god Meget god God Mindre god Dårlig Ikke relevant

Hvordan vurderer du udstillingen?

(3,60)

Overordentlig god Meget god God Mindre god Dårlig Ikke relevant

Bag Vejforum står: Asfaltindustrien Dansk Byggeri Foreningen af Rådgivende Ingeniører IDA Trafik og byplan Ingeniøruddannelsernes lærere i vej- og trafikfagene Kommunalt Entreprenør Forum Kommunal Teknisk Chefforening Kommunal Vejteknisk Forening Fagbladet Teknik & Miljø Fagbladet Trafik & Veje Trafikgruppen på Aalborg Universitet Vejdirektoratet VEJ-EU Organisationen Formand for Repræsentantskabet: Kim Schwartzlose, MOE A/S Formand for Faggruppen: Stig H. Langsager, Odense Kommune Sekretariatet varetages af VEJ-EU v. sekretariatschef Henrik Harder Læs mere på www.vejforum.dk og www.vej-eu.dk

Layout: www.shc.dk

1205 konferencedeltagere og 60 virksomhedsudstillere på Vejforum 2015 var igen ny rekord. 651 deltagere har udfyldt evalueringsskemaet, så Vejforum har et godt materiale til at vurdere konferencen.

Hvor er du ansat?

Tekst: Publicpress

Meget godt…. med plads til forbedringer

Studieophold på Rensselaer Polytechnique Institue (RPI) efteråret 2015 I USA har kollektiv transport siden 60’erne primært været en opgave for det offentlige ved staterne og på det lokale niveau. På baggrund af indsamlede GPS data fra de enkelte busser i et område indsamles kørselstiderne mellem de enkelte stop og optimeres til de reelle forhold frem for det enkelte standardkørselsskema, der var gældende for alle døgnets 24 timer.

Jakob Skovgaard Koed – USA 2015 jakob.1992@hotmail.com

Mit navn er Jakob, og til dagligt studerer jeg til civilingeniør i Transport og Logistik på 9 semester på DTU i Lyngby. I efteråret 2015 var jeg for ét semester studerende på Rensselaer Polytechnique Institute, hvor jeg skulle tilbringe mit sidste semester, inden mit speciale skal skrives i foråret 2016.

Studiested og -retning Den 18 august 2015 ankom jeg til New York, Målet var Troy i Rensselaer County i den øvre del af staten New York. Tre timers kørsel nord for New York ligger Albany, delstatshovedstaden i staten opkaldt efter USA’s mest befolkningsrige by. Femten minutters kørsel af Highway 787, på den anden side af Hudson River, ligger byen Troy.

Her befinder sig Rensselaer Polytechnique Institute (RPI).

Trafik & Veje giver hvert år rejselegater til studerende mod, at der skrives en artikel i bladet. Her er Jakob Skovgaard Koeds beretning om et semester som studerende på Rensselaer Polytechnique Institute i USA.

RPI er et universitet opkaldt efter Stephen Van Rensselaer, der blev grundlagt i 1824. Det fik i 1861 sit nuværende navn, og

Figur 1. Fra præsentationen af projektet hos CDTA: Fra venstre: Min brasilianske med-studerende Arthur, CDTA Chief-Director Carm Basile, mig selv og Professor Jack Reily.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 2. Rensselaer Polytechnique Institute en efterårsdag.

var det første dedikerede naturvidenskabelige universitet i USA. Min studieretning er transportplanlægning, og på den sidste del af kandidaten har mit fokus rettet sig imod samfundsøkonomi og Cost-Benefit analyser, der skal danne grundlag for det kommende speciale. Derfor var mine fag på RPI suppleret med det matematiske/statistiske fag ”Econometrics” og det økonomiteoretiske fag ”Public Finance”.

Undervisningsform i trafik- og transportplanlægning De to trafik- og transportplanlægningsfag var ”Mass Transit Systems” og ”Transportation System Planning”. Begge fag blev tilbudt under School of Civil Engineering med Professor Jack Reilly som underviser.

Som mange andre professorer og underviserer i USA kommer Professor Reilly fra et mangeårig job i ”Det virkelige liv”, før han begyndte at undervise på RPI. I dette tilfælde havde Professor Reilly været ansat

32

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

i 35 år hos Capital District Transit Agency (CDTA), senest som Deputy Executive Director.

Begge fag inden for det transport tekniske område var, ud over de to ugentlige forelæsninger, projektorienterede, og Professor Reilly introducerede mig hurtigt for et projekt omkring optimering af køreskemaet for busrute 905.

Planlægning og drift af kollektiv trafik i USA I USA har kollektiv transport siden 60’erne primært været en opgave for det offentlige ved staterne og på det lokale niveau. Alle områder, der er anerkendt som urbaniserede, skal danne et såkaldt Metropolitan Planning Organization (MPO), som skal tage som af planlægning af al busdrift og eventuelle togterminaler. Organisationen skal bestå af politikere og embedsfolk fra de forskellige counties (amter), kommuner og staten.

CDTA er MPO for Albany og byerne i

oplandet, inklusive Troy. Dette inkludere et betjeningsområde på i alt 769.000 indbyggere. CDTA råder i dag over en flåde på 306 busser, 50 ruter og havde 17.200.000 personture i hele 2014.

Manglende troværdighed af køreplaner I USA er den overordnede troværdighed af busserne ikke høj, og mange busser holder sig ikke til køreplanen. Samtidig har kulturen udviklet sig til, at villigheden til at gå en bestemt længde til et busstop er lavere end i Europa. Den overordnede lave tilslutning til kollektiv transport, og de flere biler på vejene, gør det svært at holde stoppetiderne for mange busser. Albany er ingen undtagelse. I byen, der har en 4-sporet motorvej, der ender i en parkeringskælder under regeringskvarteret, pendler omkring 83% med bil eller som passager i en bil på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

På baggrund af indsamlede GPS data fra de enkelte busser skulle kørselstiderne

mellem de enkelte stop optimeres til de reelle forhold frem for det enkelte standardkørselsskema, der gjorde sig gældende for alle døgnets 24 timer. Derudover skulle optimeringen bruges til at finde halv-cyklus tiderne, for at tillade nok mellemtid til den enkelte chauffør, med henblik på at tilgodese bemandingsplanlægningen.

Potentiale for bedre pålidelighed Rute 905 er den klart mest benyttede inden for CDTA’s område med 1.6 millioner personture og elementer fra Bus Rapid Transit system ved forbedrede stoppesteder, var der et klart potentiale for en bedre pålidelighed af kørselsskemaet. Rute 905 kører mellem områdets to store byer Albany og Schenectady mellem hvert deres centrum.

CDTA fremskaffede data for 216.000 ture fra rute 905, som lå mellem februar og maj 2015. Al databehandling blev udført med Microsoft Access og delvist i Excel.

For at gøre kørselsskemaet mest muligt pålideligt skulle skemaet deles op i forskellige dagsperioder. Gennem en analyse af de gennemsnitlige kørselstider og deres standardafvigelser blev en hverdagskøreplan delt ind i 5 forskellige tidsperioder.

Dette blev gjort med henblik på at minimere variansen og dermed skabe mere præcise afgangstider.

Frem til kl. 7 viste det sig, at de gennemsnitlige kørselstider var nogenlunde konstante, hvorefter de med morgenmyldertiden begyndte at stige. Derfor var dagsskemaet for morgenperioden fx sat til kl. 7-9. I alt blev dagen delt ind i 5 forskellige perioder, og disse inddelinger blev benytte til at udregne de mest optimale kørselsskemaer.

I USA er det almindeligt at benytte sig af et interval på [-1min:+5min], når en bus er bestemt som rettidig ankommet. Med denne definition ankom 82,5% af busserne til tiden i perioden februar til maj i 2015, det viste sig også, at de enkelte busser ankom næsten ligeligt fordelt imellem før og efter medianen. Fordelingen var samlet meget tæt omkring medianen, men en normalfordeling kunne dog stadig benyttes som estimat.

Dataoptimering af kørselsskema Med data for de forskellige ankomsttider for de enkelte stop blev Access benyttet

til at optimere på, hvilke afgangstider der ville maksimere antallet af busser, der kom under ”On-Time Performance” i intervallet [-1min:+5min].

Resultaterne skulle vise en mulighed for at etablere et periodeinddelt kørselsskema, som ville øge pålideligheden til 87,2% ved at ændre skematiderne. De forslåede kørselsskemaer af optimeringen skulle vise sig at være noget forskellige alt efter retningen på ruten, hvor den østlige retning havde længere kørselstider over hele dagen end den vestlige retning.

Dette efterlod også en nærmere undersøgelse af de reelle forhold for en yderligere forklaring, men noget kunne forklares med trængslen, der er værre i østlig retning over det meste af dagen.

Dog var der som forventet en stor forskel i kørselstiderne alt efter, hvilken periode på dagen bussen skulle køre, især om morgenen og eftermiddagen ville skemaet skulle øges med mere end to minutter, og op til 8 minutter for at sikre en bedre pålidelighed. Det viste sig samtidig, at forskellen var forholdsvis lille blandt nogle af de 5 inddelinger af skemaet, specielt midt på dagen, hvor inddelingerne potentielt ville kunne sættes ned for at reducere kompleksiteten af skemaet.

Resultaterne for pålideligeden blev fordelt på forskellige tider af dagen. Samtidig viste pålideligheden sig at være højest i morgenmyldertiden, hvor over 90% af busserne ville være i on-time intervallet, mod kun 83% før optimeringen af kørselsskemaet.

Det viste sig dog, at det var i eftermiddagsmyldertiden, hvor de fleste busser, som ikke overholdte køretiderne, skulle findes. Dette skyldtes primært problemer for både den vestlige og østlige retning, der begge havde mest varians i køretiden for eftermiddagen/aftenmyldertiden. Om morgenen endte rettidigheden på 82% rettidige busser, hvor den havde været på 76% før ændringen af skemaet.

Slutteligt var der om natten og sen aften et mindre fald i rettidighedsprocentdelen efter optimeringen. Det kunne skyldes, at denne tidsperiode var meget stor med færre afgange og dermed sværere at beskrive og optimere statistisk.

Den anden del af resultaterne, ud over optimering af skemaet, var at finde de gennemsnitlige halvcyklus tider (start til endestoppet) for derefter at se, hvor mange af busserne der ville kunne opfylde den krævede vendetid.

I USA benytter man sig typisk af 1015% af den samlede køretid for at estimere vendetiden for bussen. Ud fra de gennemsnitlige tider og standard afvigelsen kunne den øvre del af konfidensintervallerne (95, 98 og 99%) beregnes. Det vil altså, at med en 95% konfidensværdi på 66 minutter ville 95% af busserne med en køretid og vendetid på 66 minutter kunne nå den næste tur (og samtidig tilfredsstille vendetiden).

Resultat af dataoptimeringen Med disse resultater kunne det aflæses, hvor langt fra den nuværende køretid/vendetid for de to retninger af rute 905 ville ligge fra de øvre statistiske grænser.

Grundet den kortere køretid på den vestlige rute, lå køretiderne sammenlagt med vendetiden på seks minutter tæt på 95% konfidensværdien. I morgenperioden ville over 95% af busserne være sikre på at overholde vendetiden. På den noget mere varierende østlige del af ruten ville det typisk kun være 80-90% af busserne, der ville overholde vendetiden. For CDTA ville denne viden være nyttig alt efter de krav, som stilles for rettidigheden og for overholdelse af vendetiden, da der ville være en ekstra omkostning forbundet med at forlænge køretiden/vendetiden. Dette ville derimod også forøge pålideligheden og procentdelen af overholdte vendetider.

Fremlæggelse af projektresultater Kort før afslutningen af semesteret i december fik en medstuderende og jeg selv muligheden for at fremlægge resultaterne af vores projekter for ledende medarbejdere i CDTA. Dette skyldes Professor Reilly’s gode bekendtskaber og mange års arbejde i CDTA. Til stede var Chief-Director Carm Basile samt en tidligere Chief-Director og chefen for køreplanerne.

Det skulle vise sig, at CDTA for nyligt havde arbejdet på at ændre kørselstiderne afhængig af eftermyldertiden, og at de havde fået estimeret lignende resultater samt var i gang med implementere dele af det fremlagte projekt, som jeg havde arbejdet med. Dermed blev mit ophold afsluttet med, at CDTA ville kigge nærmere på mit arbejde og også bruge det som en bekræftelse på deres eget arbejde med køreskemaet for bus 905.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

33

"2/%2 /' 45..%,%2

Broer og tunneller i Københavns Kommune København vokser, og det samme gør antallet af anlægs- og renoveringsopgaver i kommunens enhed for broer og bygværker. Det er dels for at sikre en robust infrastruktur og dels for at binde byen bedre sammen på tværs af bydele og sociale skel. Det har medført en ny organisation og nye måder at arbejde med projekter på – både i forvaltningen og med rådgivere og entreprenører.

Af Enhedschef i Byrumsprojekter Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune, Stine Cecilie Brink stibri@tmf.kk.dk

bydele. Men det kan også være som følge af et stort behov hos borgerne, eller når en privat bidragyder tilbyder at forære eller medfinansiere et anlæg, som vi har oplevet på flere projekter de senere år med f.eks. Inderhavnsbroen. Her er størstede-

len finansieret af A.P. Møller Fonden. Også Cirkelbroen er en gave doneret af Nordeafonden.

Københavns cykelstrategi 2011-2025, Fra god til verdens bedste, har ført til mange nye stibroer og enkelte tunneller

Resumé Københavns Kommune er i en rivende udvikling og har igennem en årrække bygget en stribe nye broer – for bl.a. at styrke byens infrastruktur. Behovet for en velfungerende infrastruktur stiger i takt med, at København vokser. Indbyggertallet i København stiger hvert år med ca. 10.000 borgere. Det betyder, at der i 2025 vil være næsten 100.000 flere københavnere, der er afhængige af at kunne komme hurtigt, komfortabelt og sikkert rundt i byen. Sideløbende med nybyggerierne er der de seneste år kommet stort fokus på renovering og vedligehold af eksisterende broer og tunneller. 49 af byens i alt 182 broer, tunneller og øvrige mindre bygværker mangler fortsat renovering og vedligeholdelse, for at de kan holde mange år endnu – en investering på ca. 400 mio. kr.

STIBRO OVER FREDERIKSSUNDSVEJ V. VESTVOLDEN

HUSUM STIBRO

NORDVESTPASSAGEN

N

E RO

SB

N AV

RH

DE

IN

TRANGRAVSBROEN

CIRKELBROEN STIBRO VED LANGEBRO

CYKELSLANGEN

VEJBRO OVER FREDERIKSHOLMSLÿ BET

Forbindelser, der binder byen sammen Når Københavns Kommune bygger nye broer og tunneller, er det oftest bundet op på kommunens udviklingsstrategier.

Enten med en ambition om at binde byen bedre sammen for de bløde trafikanter eller i sammenhæng med udviklingen af nye

34

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Nyopf¯ rt bro/tunnel

Figur 1. Oversigtskort.

Nyopf¯ rt bro/tunnel Kommende ny bro/tunnel Bro renoveret Planlagt bro/tunnelrenovering Evt. nye forbindelser Havneringen

Inddragelse skaber gode løsninger

Figur 2. Inderhavnsbroen.

(f.eks. Cykelslangen ved Dybbølsbro). De indgår som vigtige bindeled på tværs af veje, togbaner og vand og er en del af et net af cykelforbindelser bestående af grønne cykelruter, Supercykelstier og almindelige cykelstier. Eksempelvis kan nævnes Havneringen – en 13 km lang cykelrute rundt om Københavns Havn. Heri indgår bl.a.

Inderhavnsbroen og Trangravsbroen, samt en stibro over Belvedere Kanalen, som udføres i 2016.

En anden kommende cykelforbindelse (Nordvestpassagen) er en tunnel under Stogbanen mellem Mjølnerparken på Nørrebro og Lygten i Københavns Nordvestkvarter, hvor målet ligeledes er at binde bydele bedre sammen.

bygger broen og donerer den derefter til kommunen. Samtidig er Realdania i gang med at udføre Bryghusprojektet BLOX, der bl.a. kommer til at huse Dansk Arkitektur Center, og som broen bl.a. skaber en bedre forbindelse til. I samme omgang etablerer Realdania også en midlertidig gangbro over Frederiksholms Kanal. Københavns Kommune følger op med at skabe et nyt byrum under Langebro med bedre lys, cafémiljø og klubhus for vandsport, hvilke skal sikre en bedre og tryggere forbindelse mellem Bryghusprojektet på den ene side af Langebro og Kalvebod Bølge på den anden. Senere i år anlægger Københavns Kommune byrumsforbedringer i gaden Frederiksholms Kanal for at styrke fodgængerforbindelsen fra indre by til havnen.

Alle nye broprojekter bliver til i dialog med områdets interessenter og naboer – i Københavns Kommune kaldet omverdensinddragelse. Oftest ved de lokale borgere og erhvervsdrivende mest om lokalområdet.

Derfor er det særligt vigtigt at inddrage borgerne i projekterne for at skabe de bedste løsninger og for at sikre ejerskab til projektet i lokalområdet. Dog er der altid tilfælde, hvor forudsætningerne er så fastlåste, at det ikke giver mening at starte en dialog, da der reelt ikke er mulighed for justeringer. Under alle omstændigheder har Teknik- og Miljøforvaltningen altid fokus på, hvordan anlægsarbejdet kan gennemføres med færrest mulige gener. Selvom et anlægsarbejde sjældent går ubemærket hen, er der altid fokus på kommunikationen om fremkommelighed, så de berørte kan tage deres forholdsregler og f.eks. planlægge en alternativ rute i en periode.

Kommunens mange kasketter Som kommune har vi mange kasketter på i de forskellige broprojekter. Vi er f.eks. ikke bygherre på alle projekter. Cirkelbroen over Christianshavns Kanal, der er designet af kunstneren Olafur Eliasson, er en gave doneret af Nordea-fonden, der selv var bygherre på projektet. Alligevel følger der en lang række opgaver med, hver gang en ny bro skal bygges. Vi udsteder tilladelser og godkendelser samt fører tilsyn og bidrager med idéer og kommentarer undervejs

Forbindelser internt i kvarterer Broer og tunneller kan også være med til at skabe forbindelser til eller internt i kvarterer.

F.eks. har By & Havn for nylig etableret en fodgængertunnel under banen ved Nordhavn station for at sikre adgang til de nye byområder i Nordhavn. Københavns Kommune er desuden i gang med projektering af en ny vejbro over Frederiksholmsløbet i Sydhavn, som forventes udført i 20172018. Denne bro er noget helt særligt, da den fra start er tænkt som mere end blot en forbindelse. Den får en 50 m lang bænk til ophold, så man kan sidde i næsten hele broens længde med ryggen til trafikken og nyde udsigten over kanalerne i Sydhavn – inspireret af Dr. Louises Bro på Nørrebro.

De broer, der doneres af fonde eller andre, kan også være led i en større plan, som den kommende stibro over havnen nord for Langebro er et eksempel på. Realdania

Figur 3. Cirkelbroen.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 4. Cykelslangen.

i projekteringsarbejdet. Efter fÌrdiggørelse af et projekt overdrages det til kommunen, som fremadrettet vedligeholder broen eller tunnelen.

'ENOPRETNING FOR MIO KR Genopretning stür lige nu rigtig højt pü kommunens prioriteringsliste, hvor en omfattende indsats for at fü indhentet et stort efterslÌb pü driften af eksisterende broer, tunneller og andre mindre bygvÌrker er sat i gang. Det samlede genopretningsbehov pü broer og bygvÌrker frem til 2022 svarer til yderligere ca. 400 mio. kr., og dertil kommer de ürlige driftsbudgetter. Der er allerede bevilget ca. 290 mio. kr. til genopretning af bygvÌrker.

Mange af de bygvĂŚrker, der er indtil nu er bevilget penge til, har generelt vĂŚret komplicerede. Flere broer har vĂŚret i sĂĽ dĂĽrlig stand, at de helt er blevet udskiftet, f.eks. en ny stibro over banen ved Husum station og ligeledes broen over togbanen ved Emdrupvej. Fremadrettet skal der

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

primÌrt gennemføres knap sü store projekter, men til gengÌld langt flere mindre renoveringer. Der er indtil nu afsluttet otte projekter i 2014-2015, og yderligere seks bevilgede projekter er under projektering.

Der mangler fortsat bevillinger til yderligere 49 bygvĂŚrker, der efter planen skal renoveres inden 2022.

En gulerod har effekt Selvom nogle renoveringsprojekter ikke er helt sü komplicerede, er der alligevel mange udfordringer. Broer og tunneller er allerede en del af infrastrukturen, og nür et eksisterende led tages ud ifm. renoveringsarbejde, kan det derfor ikke undgü at püvirke trafikken. Der er stor fokus pü fremkommeligheden i København, og det krÌver derfor grundig planlÌgning og ogsü koordinering med alle andre aktiviteter i byen, büde andre byggerier og midlertidige arrangementer. Der skal prioriteres mellem aktiviteterne, sü flere nÌrliggende indfaldsveje f.eks. ikke spÌrres samtidig.

Mulighederne for at arbejde med udvidede arbejdstider eller pü andre müder at forkorte anlÌgstiden, analyseres nøje. I København Kommunes udbud arbejder kommunen som bygherre ogsü ofte med büde bod og bonus og har rigtig gode erfaringer med bonus. F.eks. var det muligt at übne büde Stormbroen, Chr. IV Bro og broen pü Frederiksborgvej adskillige uger tidligere end planlagt, fordi entreprenøren lagde sig i selen for at opnü bonus.

Fleksibel budgetstyring Renovering af broer betragtes som højrisikoprojekter, der er kendetegnet ved mange ukendte faktorer, der først bliver kendte, nür reparationsarbejderne pübegyndes.

Det drejer sig f.eks. om omfanget af skader pü beton og armering, som ikke altid kan forudses, før belÌgningerne opbrydes. Pü baggrund af disse forhold besluttede BorgerreprÌsentationen i 2014 at disponere fire sÌrskilte bevillinger til genopretning af broer i Ên samlet pakke.

Én samlet pakke sikrer en budgetmæssig robusthed, der understøtter, at genopretningsarbejdet kan pågå simultant på flere bygværker, og at budgetmæssige udsving udlignes. Forvaltningen kan nemlig styre efter en samlet ramme for flere projekter frem for en fast ramme pr. projekt.

Sådan kan genopretningen ske inden for den samlede budgetramme. Genopretningen af broerne kan derfor gennemføres mere effektivt og fleksibelt, da Teknik- og Miljøforvaltningen ikke er nødt til at standse et underbudgetteret projekt for at søge til-

Husum stibro – fra renovering til ny bro I forbindelse med de løbende eftersyn af broer i København i 2013 blev der på stibroen i Vestvolden over jernbanen ved Husum station konstateret omfattende skader på dækkonstruktionens T-bjælker. Skaderne var så omfattende, at det var nødvendigt at afspærre og nedrive brodækket.

Broen er ca. 50 meter lang med to mellemunderstøttende søjler. Det, der egentlig blot skulle have været en renovering af betondækket, blev så i stedet til en udskiftning af brodækket, som desværre også kom til at påvirke tidsplanen. Fredningsmyndigheder og Banedanmark skulle nemlig inddrages i et helt andet omfang. Opgaven blev udbudt som et miniudbud blandt de rådgivere, som indgik i kommunens rammeaftale. Planen var, at den skulle udbydes i ”tidligt entrepriseudbud” med betonløsning henholdsvis kompositbro (stål og kompositdæk) med henblik på en prissammenligning mellem de to løsninger. Betonløsningen viste sig hurtigt ikke at være en mulighed på grund af en øget konstruktionshøjde, som gjorde, at det ikke var muligt at indpasse den i den eksisterende geometri. Det blev derfor besluttet at arbejde videre med kompositløsningen som traditionelt entrepriseudbud.

Sideløbende med projekteringen blev forundersøgelserne suppleret med yderligere undersøgelser, hvilket bevirkede en fornyelse/forstærkning af endevederlag og udskiftning af en af søjlerne. Så det, der startede som en renovering, blev til en næsten ny bro, der blev åbnet i september 2015.

lægsbevilling. Det gør det muligt at eksekvere i en kontinuerlig proces.

Organisationen tilpasses For at kunne håndtere de mange opgaver har Teknik- og Miljøforvaltningen bl.a. ændret organisationens opbygning. Hele forvaltningen gennemgik en organisationsændring i 2014, og i den forbindelse blev de drifts- og anlægsafdelinger, der beskæftiger sig med broer og genopretning generelt, placeret i nærheden af hinanden både fysisk og organisatorisk. Området er siden blevet styrket på ressourcer og kompetencer på både anlægs- og driftssiden.

Mange af opgaverne er omfattet af et EU-Tjenesteydelsesdirektiv. For at få et fornuftigt flow i eksekveringen af opgaverne har Teknik- og Miljøforvaltningen i 2014 indgået en rammeaftale med fire rådgivende ingeniørfirmaer. På den måde bliver udbudsprocesserne knap så omfattende, og vi sikrer i en periode, at viden om projekter i Københavns Kommune bringes videre i nye projekter. Rammeaftalen skal dog fornyes med jævne mellemrum. Vi overvejer i øjeblikket, om en tilsvarende aftale for entreprenørydelser skal udbydes.

Paradigmer for udbud Mængden af opgaver har desuden medført, at Teknik- og Miljøforvaltningen har udviklet (og stadig udvikler) en række værktøjer i form af paradigmer for udbud i forbindelse med renoveringsopgaver (paradigmer for SAB, SB, TAG osv.). Paradigmerne letter og forenkler processen for arbejdsbeskrivelser og udbud til entreprenører og sikrer en mere smidig og ensartet udbudsproces fra gang til gang. Dette skyldes, at rådgiverne har et ensartet udgangspunkt og ikke behøver at starte helt forfra hver gang.

Entreprenørerne kan genkende dokumenternes opbygning, og det er på den måde lettere at gå til for alle parter.

Alt i alt sker der rigtig meget på dette område i København, og det ser ud til at fortsætte. Så længe byen vokser, er der brug for ny smart infrastruktur og vedligeholdelse af den eksisterende. Der er således idéer om en del nye projekter, f.eks. endnu tre forbindelser på tværs af havnen, to mod syd og en mod nord, samt en bro over Frederikssundsvej ved Vestvolden.

Broer og tunneller vil altid have en vigtig betydning for byens udvikling og være med til at understøtte sammenhængen på kryds og tværs.

█

Figur 5. Husum.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

37

DIGITALE ANLÆG

Internationalt samarbejde om BIM og digitale vejmodeller Begrebet BIM (BygningsInformationsModellering) har for alvor ramt infrastruktursektoren, og der arbejdes i mange lande på at optimere håndteringen og udnyttelsen af data. Der er en generel enighed om effektiviseringspotentialet, samt at der er behov for internationale standarder. Følgende giver et indblik i nogle af de aktiviteter, som der arbejdes med inden for vejområdet.

Rasmus Fuglsang Jensen, Vejdirektoratet rfj@vd.dk

Erik Kjems, ph.d. Lektor, civiling., HD(A), Aalborg Universitet kjems@civil.aau.dk

Indledning I bund og grund handler BIM om at kunne udtrække informationer fra data, som kan bruges til at træffe de mest fordelagtige beslutninger omkring eksempelvis et vejanlæg. Der arbejdes med data gennem hele vejens livscyklus, hvor datasamlingen løbende beriges. Begreberne og måden at opfatte data på begynder at smelte sammen med dem, man kender fra den traditionelle IT-verden.

Værdien ligger i datasamlingen, og softwaren ses som et værktøj til at håndtere data. Under planlægning og projektering af nye anlæg eksisterer vejen kun i form af en digital beskrivelse. Jo tættere på virkeligheden modellen er, jo bedre kan projektet planlægges. Efter de digitale data er omsat til en fysisk vej, overgår den til drift. Vedligeholdes data omkring anlægsprojektet, kan bygherren bruge ”asset ma-

38

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

nagement” til styring og optimering af det fysiske vejanlæg.

Ved at anvende unikke objekter tilknyttet egenskabsdata åbner der sig en verden af analysemuligheder, som er med til at retfærdiggøre den store arbejdsmængde i at opbygge og indsamle data. Det er en stor mængde data, som skal oprettes og vedligeholdes, og det er derfor vigtigt, at der arbejdes efter en fælles og ensartet datastruktur. Desuden skal der være mulighed for at udveksle data og dataenes afhængigheder på en struktureret måde.

For at sikre informationsdeling og give mulighed for en bred udnyttelse af data er en af grundstenene i BIM, at der arbejdes efter åbne formater. For at skabe adgang til data for alle interessenterne på tværs af faserne i vejens livscyklus er der behov for enighed om datahåndtering, som går ud over de enkelte firmaers eller nationale standarder. For at bane vejen for BIM og opnå de største effektiviseringer er der behov for internationale standarder. Den erkendelse er ved at slå sig fast mange steder, og der er igangsat mange forskellige aktiviteter for at imødekomme dette.

CEDR Vejdirektoratet deltager internationalt i sammenslutningen CEDR, som står for Conference of European Directors of Roads. Som navnet antyder, er det en sammenslutning af europæiske vejdirektorater, som kort fortalt arbejder på at forbedre vejanlæg og deres infrastruktur som en del af at skabe et bæredygtigt transportsystem

i Europa. CEDR er en non-profit organisation under fransk lov og har deltagelse fra 27 forskellige europæiske lande. Der arbejdes efter en strategisk plan, som udarbejdes for en 4 årig periode. Aktuelt arbejdes der efter ”Strategic Plan 2013-2017”, hvor der inden for hovedområderne innovation, strategi og vejadministration er defineret 22 forskellige delprojekter. Vejdirektoratet deltager aktivt i 18 af arbejdsgrupperne, hvoraf et af projekterne handler om standardisering af informationer i infrastruktursektoren.

Standardiseringsprojektet har fokus på anvendelse af BIM inden for infrastruktur med vejen og dens omgivelser i centrum.

Der arbejdes mod åbne BIM standarder, hvor der ikke kun ses på det tekniske aspekt, men også på processer, mennesker og kultur samt ledelse og organisation.

Tanken er, at det ved fælles investeringer er muligt at komme længere i udviklingen og brugen af BIM. Desuden fungerer samarbejdet som en platform for informationsdeling og erfaringsudveksling omkring BIM. Endelig er det ønsket at kunne rådgive EUKommissionen til bedst at kunne træffe beslutninger om udvikling og vedligeholdelse af åbne standarder. Arbejdet følger tidsrammen for den strategiske plan, men der er i marts udgivet en ”interim report”, som kan findes på www.CEDR.fr Fokus har været på at samle op på igangværende initiativer og finde fællesskab i en fremtidig arbejdsplatform. Der er i de enkelte lande gjort mange tanker omkring anvendelsen af informationer, og der er også opbygget flere objektdataba-

ser. En del af arbejdet har ligget i, hvordan de enkelte lande arbejder, og hvilke krav der stilles som bygherre. Desuden støtter EU allerede flere aktiviteter som ”Connect and Construct” og “Virtual Construction of Roads” (V-con). Ved i fællesskab at samle på de igangværende aktiviteter forsøges der fundet et fælles fodslag i optimering af den europæiske infrastruktur via BIM. Det er arbejdsgruppens overbevisning, at EU-Kommissionen kan spille en vigtig rolle som katalysator for udviklingen.

Som udspringer af projektet er der opstartet et research arbejde med navnet ”Asset Information using BIM”. Det skal afdække behovet hos de europæiske vejdirektorater i forhold til anvendelse af datamodeller til administration af vejen og dens værdier gennem livscyklussen. Desuden ønskes det undersøgt, om der eksisterer nationale definitioner for vejinformationer, som kan danne grundlag for en ensartet objektstandard og en fælles videreudvikling på europæisk niveau. Internt har Vejdirektoratet arbejdet mod at udbrede en BIM-baseret tankegang inden for anlægsprojekterne og er begyndt at skabe og samle en øget mængde digitale data i 3D. Objektbiblioteket er et vigtigt redskab for den videre udvikling, og det er derfor et betydende udviklingsprojekt, som Vejdirektoratet har valgt at tilslutte sig og medfinansiere. Projektet har et budget på godt 1 million # og løber over de næste 3 år. Det har desuden tilslutning fra Belgien, Finland, Tyskland, Holland og Norge. Vejdirektoratet indgår gennem sin medfinansiering i styregruppen for projektet og har ligeledes en stemmeret i forhold til de beslutninger, som træffes. Dermed er Vejdirektoratet i en god position til at påvirke udviklingen omkring det fremtidige arbejde. Rasmus Fuglsang Jensen repræsenterer Vejdirektoratet i styregruppen.

Buildingsmart Et af kerneområderne i BIM er udveksling af data og information imellem hhv. anlæggets faser fra planlægning til drift, på tværs af de faglige domæner og ikke mindst til og fra leverandører. Dataudveksling har dog alle dage været plaget af problemer.

Selv simpel geometri kan være vanskelig at beskrive datateknisk og derfor være fejlbehæftet. Hertil kommer så, at stort set alle softwareleverandører mener at skulle udvikle deres egne binære proprietære filformater, som medfører, at data skal kon-

heden for at projektere i nationale sprog.

Ved udveksling af data benyttes en form for ordbog, således f.eks. IFC objekter automatisk oversættes til andre sprog via et produkt ID. Dette arbejde er kommet meget langt inden for byggeriet, og der foreligger i dag internationale vedtagne ISO standarder for, hvorledes udveksling af data skal foregå. I

Figur 1. De tre grundelementer, som indgår i et typisk internationalt orienteret anlægsprojekt.

verteres til og fra de enkelte systemer med basis for fejl i hobetal. For at imødekomme dette udbredte problem har man i organisationen Buildingsmart (buildingsmart. org) sat sig for at udvikle en åben dataplatform, som alle softwarehuse så kan tilslutte sig. Et andet nobelt formål med en åben standard er, at man herved gør det muligt for andre mindre softwareleverandører at komme ind på markedet og udvikle software til specialiserede opgaver f.eks. inden for simulering, vedligehold eller andet. Herved fås også større konkurrence på området. Det skal understreges, at der samtidig vil være tale om en overgang fra den todimensionale tankegang, der ligger bag digitale kort og GIS og f.eks. Land-XML eller INSPIRE-direktivet, til en fuld rumlig beskrivelse, hvor objektvolumen indgår ligeså naturligt som en højdemodel.

Buildingsmart er en international organisation, som siden 90’erne har stået for udviklingen af de tre grundelementer, som indgår i et typisk internationalt orienteret anlægsprojekt, se figur 1.

IFC (Industry Foundation Class), som indeholder grundlæggende geometri- og attributdata i en strengt hierarkisk opbygget objektstruktur.

IDM (Information Delivery Manual), som indeholder beskrivelser af de processer, der bl.a. udgøres af juridiske og økonomiske problemstillinger ved det flow af information og data, der er en væsentlig del under tilblivelsen af et anlægsprojekt.

Til sidst, men ikke mindst IFD (International Framework for Dictionaries), som danner rammen for, at data beskrevet i IFC- og IDM-delene fagligt kan oversættes korrekt imellem landene. Dette giver mulig-

2013 startede arbejdet inden for infrastrukturdelen helt konkret inden for jernbane, vej og bro. Den første del, man har koncentreret sig om, er fællesdelen, som indeholder en beskrivelse af centerlinjen med tilhørende længdeprofil. Dette arbejde er til dels afsluttet, og der foreligger nu en IFC standard for udveksling af et tracé. Der har været udført en del test især i Tyskland, se figur 2.

Reelt set er det først nu den store diskussion starter. Som nævnt tidligere udgøres BIM af identificerbare objekter, som kan beskrives logisk med hensyn til indhold og geometri. For øjeblikket er man i gang med at definere et tværsnit, som skal ekstruderes langs med et tracé, idet man benytter paralleller til rørdimensionering i byggeriet.

På den måde kan man holde fast i en parametrisk tilgang til opbygningen af infrastrukturobjekterne. Det formodes, at denne fremgangsmåde vil kunne bruges i en del trivielle situationer, hvor tværsnittet er konstant. Men tværsnittet varierer faktisk en del langs især vejen, selv langs en motorvej, hvor overhøjder i kurver, bropassager og ikke mindst strækninger med ind- og udfletninger fraviger et standardtværsnit.

Selvom det skulle lykkes at lave noget delvist brugbart, så vil man ikke kunne undgå at skulle opgive tanken om en parametrisk konstruktiv objektbeskrivelse ved kryds.

Det vil simpelthen ikke give mening. En anden væsentlig problemstilling er implementeringen af standarden. Det vil være op til softwareleverandørerne at supportere standarderne, og hvis dette indebærer at skulle udvikle en helt ny designmetode som supplement til det, man i forvejen har brugt et par årtier på at udvikle, så vil implementeringen få lange udsigter.

I Norden har der udskilt sig en gruppe med støtte fra nogle andre lande, som foreslår en mere pragmatisk tilgang til problemstillingen, idet man vil se på at kunne beskrive især vejkroppen ud fra de resultater, der kommer ud af projekteringssystemerne og derved benytte eksisterende designmetoder og projekteringsresultater.

Standardiseringsarbejdet fokuserer

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

39

lidt bredt, omend hvert af de omtalte infrastrukturområder har sit specielle område inden for Buildingsmart. IFCRoad, som vejdelen hedder, vurderes umiddelbart at stille de største udfordringer, hvorimod bane og bro er nået ganske langt, og IFCBridge vil sandsynligvis kunne præsentere en første IFC løsning inden for en overskuelig periode. IFCRail vil kunne komme med et første udspil også, idet Kina er nået ganske langt, men det er svært at vurdere kvaliteten af det p.t. IFC koden er lagt i ganske få tyske hænder, og selvom andre lande kommer med forslag til objektklasser m.m., skal disse kvalitetssikres og indbygges i kommende versioner af udvekslingsstandarden.

Arbejdet i Buildingsmart er langt hen ad vejen lagt i frivillige hænder, omend der er en finansieret kernegruppe af bl.a. udviklere. Midlerne kommer fra sponsorater og medlemskaber, idet rigtig mange virksom-

Figur 2. Tracévisning i 3D-modellering.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

heder er medlemmer. Set udefra kan det være ganske uoverskueligt at forstå Buildingsmarts organisation eller de procedurer, der er fastlagt for at tage beslutninger, og ikke mindst, hvordan arbejdet reelt skal udføres. Men det gøres for at varetage og imødegå så mange interesser som overhovedet muligt for at opnå bredest muligt accept på hele kloden. I Danmark er Bips (bips.dk) et vigtigt element i samarbejdet, og Jan Karlshøj fra DTU, som har været med fra start, er formand for den nordiske gruppe (chapter) og repræsenterer især byggeriet, mens Erik Kjems fra AAU for nyligt er indtrådt i infrastrukturgruppen gennem det nordiske chapter. Der afholdes to årlige arbejdsmøder hhv. et i Asien om efteråret og et i Europa om foråret. I den mellemliggende periode afholdes telefonkonferencer ca. hver 6 uge.

En fælles standard skal være fleksibel og brugervenlig nok til at kunne beskrive

flest mulige typer af anlægsprojekter. Den skal have en bredde, så alle fag inden for anlægsmodellen er beskrevet. Den skal kunne håndtere grænseflader til digitale modeller fra andre brancher gennem de forskelle faser i vejens livscyklus. Endelig skal softwareleverandørerne adoptere det nye format til udveksling. Når en standard er implementeret, må det desuden forventes, at den løbende skal vedligeholdes og udvikles for at holde standarden tidssvarende. Der er selvsagt mange interessenter involveret, ligesom der er behov for mange ressourcer til udvikling. Derfor er det en nødvendighed, at der arbejdes sammen på internationalt plan samt sker en koordinering mellem de igangværende tiltag.

De teoretiske IT-begreber og erfaringerne fra byggeriet skal spille sammen med de praktiske udfordringer, som infrastrukturbygherren dagligt står over for.

█

6%**52!

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales de nye bekendtgørelser på vejlovens område, som er blevet udstedt i november, december og januar. Nogle af disse bekendtgørelser indeholder nye regler, som det er vigtigt at være opmærksom på ved administrationen af vejene. En del af reglerne er trådt i kraft, mens andre først træder i kraft senere. Derudover har Vejdirektoratet offentliggjort den første version af den lovede vejledning til vejloven.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

De nye bekendtgørelser De bekendtgørelser, der er udstedt i løbet af de sidste måneder, er følgende: Om parkering på offentlige veje (bkg. nr. 1231 af 4. november 2015) Om tilstandsrapporters udformning og indhold (bkg. nr. 1411 af 27. november 2015) Om udgiftsfordeling i kryds, vejbidrag, adgangsforhold til tankanlæg langs offentlige veje og konkurrenceudsættelse (bkg. nr. 1412 af 27. november 2015) Om taksationskommissioner og overtaksationskommissioner (bkg. nr. 1413 af 27. november 2015) Om fremkommelighedsudvalg (bkg. nr.

1432 af 3. december 2015) Om særlig råden over vejareal (bkg. nr.

1475 af 3. december 2015) Om gravearbejder i offentlige vejarealer og private fællesveje i byer og bymæssige områder (bkg. nr. 1650 af 16. december 2015) Om vej- og stiregister (bkg. nr. 60 af 15. januar 2016) █

█

█

█

█

█

█

Derudover har en ny bekendtgørelse om Vejdirektoratets opgaver og beføjelser været sendt i høring med høringsfrist 31. januar 2016. Den nye bekendtgørelse er i skrivende stund ikke udstedt, men ifølge høringsbrevet forventes den at kunne træde i kraft den 1. marts 2016.

Parkering Bekendtgørelsen om parkering fastlægger ifølge bekendtgørelsens § 1 ”rammerne for beslutninger om parkering på offentlige veje, herunder om dokumentation for betaling”.

Med bekendtgørelsen indføres der regler om vejmyndighedens muligheder for at differentiere betalingen for parkeringen.

Vejmyndigheden kan således bestemme, at der ikke skal betales for parkering af køretøjer, der anvendes af personer med handicap, og betalingen for parkering kan under hensyn til miljøet differentieres med op til 5.000 kr. pr. køretøj pr. år.

Den samme differentiering af betalingen kan bruges i forbindelse med udstedelse af de parkeringslicenser, der som noget nyt også er reguleret i bekendtgørelsen. De parkeringslicenser, der er reguleret i bekendtgørelsen, er beboerlicenser, delebilslicenser (bekendtgørelsen indeholder også en definition af begrebet delebil) og erhvervslicenser. Derudover kan vejmyndigheden udstede yderligere licenser til varetagelse af trafikale hensyn og mobilitetshensyn i det omfang, licensen ikke er reguleret af de nævnte licenstyper.

Det er ikke fundet hensigtsmæssigt at lade det fremgå af bekendtgørelsen, hvor hvordan det beregnes, om differentieringen holder sig inden for beløbsgrænsen på 5.000 kr. pr. køretøj pr. år. Det kan gøre det vanskeligt at vide, om en given differentiering holder sig inden for grænsen.

Da differentieringen kan fastsættes under hensyn til miljøet, vil det f.eks. principielt være muligt at lade elbiler parkere

billigere under henvisning til, at de belaster miljøet mindre. Men da man ikke ved, hvor lang tid en given elbil vil parkere på en parkeringsplads, er det vanskeligt at fastlægge, hvor meget billigere elbilen lovligt kan parkere. Opkræves der betaling året rundt på en parkeringsplads, må det konstateres, at et år har 8.760 timer, så elbilen vil teoretisk kunne parkere 8.760 timer på et år. Hvis dette lægges til grund, vil taksten for en elbil kun kunne være 57 øre billigere pr. time (5.000 kr./8.760 timer).

Bekendtgørelsen trådte i kraft 15. november 2015.

Tilstandsrapporter I forhold til de tidligere regler er der kun tale om, at bestemmelser om gebyr for klager over tilstandsrapporter ikke længere fremgår af bekendtgørelsen. Dette er i overensstemmelse med, at der ikke længere er en selvstændig hjemmel til at fastsætte regler om gebyrer for klager over tilstandsrapporter.

Transportministeren vil dog stadig med hjemmel i den generelle bemyndigelse til at fastsætte regler om gebyrer i forbindelse med behandling af klager efter vejloven på et senere tidspunkt kunne fastsætte regler om gebyrer også for klager over tilstandsrapporter.

Bekendtgørelsen trådte i kraft 1. januar 2016.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Udgiftsfordeling i kryds, vejbidrag, adgangsforhold til tankanlæg og konkurrenceudsættelse Den nye bekendtgørelses regler om udgiftsfordeling m.v. i kryds (§§ 1-7) viderefører i vidt omfang de bestemmelser, der tidligere fremgik af vejlovscirkulæret.

Reglerne om vejbidrag er tilsvarende i vidt omfang en videreførelse af vejbidragslovens regler om afdragsordninger, a conto-betaling og udsættelse med betaling af vejbidraget.

I vejbidragsloven var der dog udtrykkelige regler om udsættelse i nærmere beskrevne situationer. I bekendtgørelsen er disse regler afløst af en regel, der giver vejmyndigheden hjemmel til at meddele hel eller delvis udsættelse med vejbidraget, når dette efter en samlet vurdering af betalingens størrelse og den bidragspligtiges forhold skønnes rimeligt. Det er i den forbindelse værd at notere sig, at vejmyndigheden efter bekendtgørelsens § 10 ”kan meddele hel eller delvis udsættelse…”. Vejmyndigheden er således ikke længere forpligtet til at meddele udsættelse, men kan vælge at lade bidraget forfalde her og nu.

Det er desuden i bekendtgørelsens § 12 præciseret, at vejlovens regler om adgangsforhold til offentlige veje også finder anvendelse på afgørelser efter vejlovens § 88 om adgangsforhold til et tankanlæg ved offentlig vej.

Endelig er der indført en regel om, at vejmyndigheden kan undlade at konkurrenceudsætte visse påbudte arbejder, hvis den skønnede værdi af de påbudte arbejder er mindre end 10.000 kr. ekskl. moms.

Desuden kan vejmyndigheden undlade yderligere konkurrenceudsættelse, hvis de konkrete arbejder er omfattet af en samlet aftale om arbejder på vejmyndighedens veje, som har været i udbud, f.eks. når kommunen har sendt en funktionskontrakt i udbud.

Bekendtgørelsen trådte i kraft 1. januar 2016. Med bekendtgørelsen blev de hidtidige cirkulærer om vejloven, privatvejsloven, vejbidragsloven og vintervedligeholdelsesloven ophævet.

Taksations- og overtaksationskommissioner Bekendtgørelsen om taksations- og overtaksationskommissioner indeholder bestemmelser om de forskellige kommissioner og deres opgaver. Bestemmelserne er

42

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

i vidt omfang en videreførelse af bestemmelser fra vejlovscirkulæret.

Bekendtgørelsen trådte i kraft 1. januar 2016.

Fremkommelighedsudvalg Med bekendtgørelsen får transportministeren mulighed for at pålægge vejmyndighederne at deltage i fremkommelighedsudvalg.

Bekendtgørelsen trådte i kraft 1. januar 2016.

Særlig råden over vejareal Det bliver med denne bekendtgørelse muligt for de enkelte vejmyndigheder at træffe beslutning om, at visse typer af særlig råden ikke kræver tilladelse. Med bekendtgørelsens afgrænsning af disse typer er der ikke mange typer råden, som ikke kan undtages. Det er således muligt at undtage særlig råden i forretningsmæssigt øjemed, opsætning af mindre skilte, reklamer el. lign, når det ikke er i strid med naturbeskyttelseslovens § 21, afholdelse af private eller delvist private arrangementer, råden i forbindelse med levering af vand, varme, el el. lign. opsætning af cykelstativer, anbringelse af byggematerialer, stilladser, containere, skurvogne el. lign. █

█

█

█

█

█

Det er vigtigt at være opmærksom på, at disse former for råden først er undtaget fra kravet om tilladelse, når den enkelte vejmyndighed har truffet beslutning herom.

Hvis en vejmyndighed vælger at undtage nogle former for råden fra kravet om tilladelse, skal vejmyndigheden efter forhandling med politiet fastsætte nærmere regler herom i regulativer, der skal offentliggøres. Og vælger vejmyndigheden at kræve betaling for disse former for råden, skal det også fremgå af regulativet sammen med oplysning om, hvordan betalingen udregnes, og efter hvilke kriterier betalingen pålægges.

Bekendtgørelsen trådte i kraft 1. januar 2016.

Gravearbejder Bekendtgørelsen indeholder blandt andet bestemmelser om, at der ikke kræves gravetilladelser ved uopsættelige arbejder, og

om hvad der skal fremgå af ansøgninger om gravetilladelser.

Det fremgår også, at vejmyndigheden skal offentliggøre alle planlagte gravearbejder på sit vejnet herunder arbejder, hvortil der er givet gravetilladelse og vejmyndighedens egne gravearbejder. Efter ordlyden af denne bestemmelse er det forudsat, at der kan være planlagte arbejder, som ikke kræver gravetilladelse. Det forekommer umiddelbart vanskeligt for vejmyndigheden at offentliggøre oplysninger om et gravearbejde, som ikke kræver vejmyndighedens tilladelse, og som vejmyndigheden derfor ikke nødvendigvis kender til.

Derudover er der en bestemmelse om vejmyndighedens fordeling af udgifterne til gravearbejdet, når der fastsættes vilkår om samgravning, ligesom der er en bestemmelse om fastlæggelse af den bod ved forsinkelse, som kan være et vilkår for en gravetilladelse. For så vidt angår sidstnævnte blev det meget nøje gennemgået i bemærkningerne til den nye vejlov, hvordan det var hensigten at udforme reglerne, herunder med eksempler på bodens størrelse. De endelige regler i bekendtgørelsen overlader det i langt højere grad til vejmyndighedens skøn og afviger derfor i væsentlig grad fra bemærkningernes ord om hensigten.

Endelig har vejmyndigheden fået mulighed for at undtage to former for arbejde fra forpligtelsen til at koordinere med vejmyndigheden og andre graveaktører. Det drejer sig om vejmyndighedens egne arbejder inden for det offentlige vejareal og vedligeholdelsesarbejder på private fællesveje, når disse arbejder maksimalt er 15 cm dybe, og arbejder, der indebærer etablering af en grav, der ikke er længere end 10 meter og bredere end 2 meter.

Det er også her vigtigt at være opmærksom på, at det er en mulighed for vejmyndigheden at undtage disse arbejder fra kravet om koordinering. Arbejderne er således ikke undtaget i medfør af bekendtgørelsen, men først når vejmyndigheden har besluttet at undtage dem fra kravet om koordinering.

Bekendtgørelsen træder i kraft den 1. juli 2016.

Vej- og stiregister Der er foretaget en enkelt væsentlig ændring i forhold til de tidligere regler. Det fremgår nu af den nye bekendtgørelse, at vejregistret i relation til offentlige veje og

stier skal indeholde en angivelse af, om vejen eller stien overvejes nedklassificeret i henhold til vejlovens regler om nedlæggelse af offentlige veje.

De kommuner, der arbejder med planer om at nedklassificere offentlige veje, skal derfor have ændret deres registrering af de offentlige veje, der indgår i disse planer. Ændringen er begrundet i et ønske fra det tværministerielle projekt DIADEM (DIgital ADgang til oplysninger i forbindelse med EjendoMshandel), idet man har vurderet, at en boligkøber via Ejendomsdatarapporten skal orienteres om overvejelserne om en

påtænkt nedklassificering af en offentlig vej til en privat fællesvej, da dette kan have en økonomisk betydning for køberen.

Den nye bekendtgørelse trådte i kraft 1. februar 2016.

under ”Vejsektor”-”Regler og tilladelser””Søg i vejloven”.

Det fremgår ikke, om direktoratet også planlægger en tilsvarende vejledning om privatvejsloven.

Vejledning om vejloven

Videndeling

Vejdirektoratet har nu lagt en ”Vejledning i lov om offentlige veje” på direktoratets hjemmeside. Vejledningen er et omfattende dokument, der indeholder vejledninger om forståelsen af den nye vejlov. Vejledningen kan findes på Vejdirektoratets hjemmeside

Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

Fra den store verden Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk

Sikkerhedseffekt af rumleriller i vejmidte og vejsider Et hold af amerikanske forskere har set på, hvilken betydning etablering af rumleriller i vejmidte og vejsider har for trafiksikkerheden på 2-sporede landeveje. De foretager en før-efter uheldsevaluering af samtidig etablering af rumleriller i både vejmidte og vejsider i staterne Kentucky, Missouri og Pennsylvania. I deres evaluering indgår 4.336 uheld. De finder, at etablering af rumleriller giver et statisk signifikant fald i uheld på 20% med en statistisk usikkerhed på ± 5% (95% konfidensinterval). Faldet i personskadeuheld er på 23% ± 7%. Det er særligt mødeuheld og uheld med kørsel af vejen, som rumlerillerne forebygger.

Således falder antallet af mødeuheld med 37% ± 17%, mens uheld med kørsel af vejen falder med 26% ± 8%. I undersøgelsen

er uheld i kryds og uheld med dyr udeladt.

Resultaterne er næsten de samme som ved to tidligere undersøgelser fra USA og Canada.

I USA koster etablering af rumleriller i både vejmidte og vejsider 12.000 – 50.000 kr. pr. km. Den store variation skyldes primært brug af forskellige måder at etablere rumleriller. Forskerne opgør udgifter og gevinster ved rumleriller, tager højde for rumlerillernes levetid og uheldenes alvorlighed og finder, at gevinsterne er 20-55 gange højere end udgifterne.

Titel: Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumle Strips.

Forfattere: Craig Lyon, Bhagwant Persaud og Kimberly Eccles.

Publikation: Federal Highway Administration, rapport FHWA-HRT-15-064, USA. Referent: Søren Underlien Jensen, Trafitec.

Emneord: Trafiksikkerhed, rumleriller, effekt.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

43

DIGITALE ANLÆG

3D projektering af nye veje Vejdirektoratet har som det første projekt udbudt Holstebromotorvejen i 3D. Det har givet mange nye muligheder for at tænke kreativt og optimere processerne omkring projektering, udbud, anlæg og drift. Drømmen er, at der på sigt kun findes en datamodel af vejprojektet, som alle projektets aktører trækker data fra. Denne model følger projektet gennem alle faser fra den tidlige skitseprojektering over udbud, anlæg og drift.

Søren Krabbe, Civilingeniør, Vejdirektoratet skra@vd.dk

I anlægsbranchen er der et stort ønske om at gøre mere brug af BIM. BIM står for Building Information Model og er et begreb, der stammer fra byggebranchen. Ved brug af BIM sikres, at al information er samlet i én datamodel for et helt projekt. Et skridt på vej i mod BIM i anlægsbranchen er at sætte krav til 3D-modeller, beskrive digitale 3D-leverancer og ikke mindst forsøge at vride så meget ud af de tilgængelige 3Ddata som muligt.

ste projekt blevet udbud på baggrund af 3D-modeller og er ca. 40 km ny motorvej i åbent land. På denne baggrund har Vejdirektoratet sat gang i en proces, som hedder 3D-projektering. Det går i al sin enkelthed ud på, at den traditionelle tankegang, hvor der tænkes i gældende tegninger, skal vendes om, så man i stedet fokuserer på de gældende modeller.

En gældende model består af fagmodeller, som hvert fagområde har ansvar for at holde opdateret i henhold til projektets stadie. Den gældende model skal til enhver tid være tilgængelig i en bestemt mappe på Vejdirektoratets drev, uanset om modellen udarbejdes internt eller eksternt.

Vejdirektoratet har en database, der styrer gældende data, og som giver mulighed for både at søge på geografi og etaper, når man skal finde frem til det nyeste – og der-

3D-projektering i Vejdirektoratet Det at projektere en vej i tre dimensioner er ikke noget nyt, det har været en mulighed i vejprojekteringssystemer i over 20 år. Når en vej er projekteret færdig, er der historisk set typisk blevet brugt rigtig meget energi på at omdanne 3D-data til 2D-data, dvs. den digitale 3D-model er omsat til papirstegninger. Da den projekterede vejmodel i 3D allerede bliver brugt til tegningsproduktion, afsætning og maskinstyring, vil det være en stor gevinst at lade denne 3D-vejmodel danne grundlag for udbud til anlægsprojekter. Det vil give nogle tidsbesparende effekter bl.a. i form af en langt mindre tegningsproduktion til udbud. Hvor det at lave et sæt tegninger og holde dem ved lige i forbindelse med et projekt også er noget, der er meget tidskrævende.

Holstebromotorvejen er som det før-

44

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Kollisionskontrol.

med gældende projekt.

Efter udbuddet på Holstebromotorvejen har Vejdirektoratets ledelse besluttet, at alle nye projekter skal baseres på 3D. Ved at projektere i 3D forbedres muligheden for at foretage kollisionskontrol mellem 3D-elementer. Kollisionskontrol er et meget brugbart værktøj til at opfange fejl i projekteringen, som ellers først vil blive set under udførelsen. Projektering i 3D giver også en langt bedre mulighed for at visualisere projekterede grænseflader til projektmøder, men kan og skal også bruges til at forklare projektet over for myndigheder og naboer. Ved at sætte krav om 3D-projektering tror Vejdirektoratet på, at Vejdirektoratet får et bedre og mere færdigt grundlag for udførelsen i marken. Dette skulle gerne kunne ses i et fald i uforudsete omkostninger under projektets udførelse.

Figur 2. 3D visualisering af rundkørsel.

Samarbejde med rådgivere For at kunne være skarp på hvilke digitale ydelser Vejdirektoratet skal have i forbindelse med rådgiverudbud, har Vejdirektoratet foretaget et stort stykke arbejde med at beskrive 3D-leverancerne i en IKTYdelsesbeskrivelse (IKT = Informations- og KommunikationsTeknologi). Det er et dokument, som er tilføjet til Vejdirektoratets udbudsmateriale, og det beskriver, hvordan der skal kommunikeres digitalt via projektweb, og hvilke 3D-modeller Vejdirektoratet leverer som grundlag for projektet. Derudover beskrives de 3D-modeller, som rådgiveren skal levere tilbage Vejdirektoratet.

For at rådgiveren kan vide, hvilke krav der er til indhold, detaljering og navngivning, har Vejdirektoratet lanceret en webbasseret modelstandard. Ved at gøre modelstandarden webbaseret sparer det udbudsmaterialet for en del sider, og den er nem at administrere, opdatere og versionsstyre. I de tilfælde, hvor der kan komme spørgsmål om, hvordan modelstandarden så ud på et givet tidspunkt i udbudsfasen, er det muligt at genskabe den relevante version af modelstandarden.

Efter at Vejdirektoratet er gået over til selv at projektere i 3D og stille krav om 3D hos leverandører, er IKT kommet fast på dagsordenen fra starten af projektet. Det gør, at der kommer fokus på værdien af 3D, og mange af de praktiske ting som processer for levering af tegninger, fil- og lagnavngivning bliver aftalt fra projektets start. Dermed undgås en del administrativt besvær, når projektet først er kommet i gang.

ling. Det er også muligt for entreprenørens landmåler at tage en 3D-model med ud i sit landmålerudstyr og vende og dreje modellerne, så han kan trække de punkter ud af modellen, han skal afsætte, mens han står ude i marken.

Vejdirektoratet stiller krav om, at kontrolnivellementer skal afleveres som 3Doverflader. Det giver mulighed for at sammenholde den projekterede 3D-model med det udførte arbejde. Det er også muligt at se, om det udførte arbejder ligger inden for tolerancerne.

Det bliver også mere brugt at foretage 3D-laserscannede punktskyer med droner, hvor hvert punkt tildeles den farve, som de omgivelser, de rammer, har. Herefter er det muligt at ligge den projekterede 3D-model oven på den 3D-laserscannede punktsky og få et visuelt overblik over fremdriften af projektet.

Genbrug af data Når der sættes krav til 3D-projektering, sætter det også en mulighed for nedgang i tegningsproduktionen. Dette kommer til udtryk ved, at der i Vejdirektoratet sættes stort fokus på at gøre det muligt at genbruge data. Når en 3D-model for vejprojektet er lavet færdig og afleveret til anlæg i marken, og hvis 3D-modellen opfylder de krav, som Vejdirektoratet sætter i forhold til filnavn og -lag, så er det muligt at genbruge data, så de kan tilgås på en almindelig arbejds-pc, tablet og web.

Det giver nogle fordele, når der skal samarbejdes på tværs af geografi, afdelinger, firmaer, og når der skal kommunikeres med myndigheder og lodsejere. En tekniker kan ikke længere være i tvivl om, hvad der er gældende data. Det er en stor fordel, da teknikere tilgår data fra forskellige vinkler: En projekterende ser en 3D-model gennem

sin arbejds-pc, hvor han kan vende og dreje sin model. Han kan få adgang til alle de informationer, han har brug for at kunne lave en færdig 3D-vejmodel.

Projektlederen har brug for det hurtige overblik, og han skal bare have mulighed for at kunne orientere sig i de gældende 3D-modeller via en viewer, som måske heller ikke kræver en særlig stor computerkraft.

En tilsynsførende er meget på farten, og han har brug for at kunne orientere sig i projektet, mens han befinder sig i marken.

Det har han mulighed for via sin tablet.

Datamodel for et helt projekt På sigt er det drømmen, at der kun findes en datamodel for et vejprojekt, og at alle projektets aktører trækker data fra denne model. Om det er den projekterende, der opdaterer sin projekterede model, hvorefter rettelserne slår igennem hos projektets andre rådgivere, eller entreprenøren, der beriger datamodellen med informationer fra hans arbejde i marken. Samtidig kan den tilsynsførende også tilføre projektet mere viden med noter og billeder, som han gennem adgang til datamodellen gennem sin tablet kan dele med de andre aktører i projektet. I sidste ende skal den endelige datamodel for vejprojektet bruges til drift og vedligehold, hvor alle vejes elementer er defineret, så det er muligt for selvkørende at kommunikere med vejen, når de kommer susende forbi vejskilte, sideudvidelser, sporskifte eller vejarbejde. Alt dette sker igennem en fælles datamodel

█

Ved at gøre mere brug af 3D går anlægsbranchen et skridt på vej i mod BIM. Besparelse i tegningsproduktion Mere strømlignet samarbejde med projektets aktører Genbrug af data █

█

█

Samarbejde med entreprenører På Holstebromotorvejen er der udbudt flere store totalentrepriser med jordarbejde, belægning, afvanding, bygværker, tavler m.m. For disse totalentrepriser gælder de samme IKT-krav som ved rådgiverudbud, og der skal leveres 3D-modeller for alle fag.

3D-modellerne bruges direkte til maskinstyrring uden en større efterbehand-

Figur 3. 3D visualisering af tilslutningsanlæg til motorvej.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

"2/%2 /' 45..%,%2

Broen fra Berlin til Athen Der er mange broer til Museumsinsel i Berlin eller ”Athen am Spree”, som den også blev døbt under romantikken. To af de vigtigste broer er Friedrichsbrücke og Schlossbrücke. Fortællingen om disse to broer er også en fortælling om Tysklands storhed og fald og om den gigantiske rekonstruktion, som Berlin har været igennem efter krigen, og som stadig fortsætter den dag i dag med fuld styrke.

Architect MAA. Graphical Designer, Associate professor Ole Phil, Aalborg Universitet op@create.aau.dk

Friedrichsbrücke er genfødt som en fodgængerbro Berlin har som by været igennem mange voldsomme og smertefulde forandringer.

Byen er stadig en stor byggeplads, og der foregår en konstant genopbygning og rekonstruktion af de historiske steder, bygninger og broer. I centrum af Berlin ligger den historiske Museumsinsel, der er optaget på Unescos liste over verdens kulturarv. Her findes de fem museer: Pergamonmuseum, Altes Museum, Neues Museum, Alte Nationalgalerie, Bode Museum, Berliner Dom og det nu næsten genopførte Berliner Schloss. Museumsinsel forbindes med byen af en række smukke og historiske broer, hvor de fleste er blevet rekonstrueret efter krigen.

Figur 2. Tegning af Friderichbrücke original.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 1. Kort over Museumsinsel.

Den sidste bro, der er rekonstrueret, er Friedrichsbrücke, der forbinder Burgstrasse på østsiden af Spree med Alte Nationalgalerie og Berliner Dom. Friedrichsbrücke fik sit navn i 1893 efter Friedrich den Store, der var konge af Preussen 1740-1786. Broen hed oprindelig Grosse Pomeranzenbrücke i 1820, fordi den ledte over til det gamle slots orangeri.

Friedrichsbrücke blev i 2015 indviet efter en uhyre kompliceret og langvarig rekonstruktion, der nu er en enkeltspændt bro i modsætning til den gamle bro, der i 1820 havde tre buer. Den første bro i 1703 var en trækonstruktion, derefter kom den første stenbro i 1769. Den blev udvidet i 1792 og senere ombygget i 1893 af arkitekten Otto Stahn (1859-1930) til den nu-

værende dobbeltbrede med plads til sporvogne. Desuden blev broen overdådigt dekoreret med skulpturer og belysning i den historicistiske stil.

Skulpturerne var udført af Carl Begas og Johannes Boese, og de var allegorier over de fire kontinenter: Europa, Afrika, Amerika og Asien. I hjørnerne var fire store obelisker med fire kobberørne, der fra toppen holdt lysende kuglelamper. Motivvalget spejlede det kejserlige imperiale Berlins ambitioner om at fremstå som magtfuldt og internationalt. Både de fire kobberørne og skulpturerne gik desværre tabt under det sidste russiske stormløb mod Berlin i 1945.

Efter anden verdenskrig tjente resterne af broen som tippested for jernbanevogne, der tippede murbrokker ned i flodpramme,

lodret tryk, jo stærkere bliver broen. Den kileformede slutsten sad øverst i buen og tog belastningen fra begge sider. Sad den skævt kunne hele brobuen brase sammen.

Det er jo ikke tilfældet med denne nye bro, da alle stenene er monteret på den skjulte spændbeton konstruktion. Broen er en moderne hybrid konstruktion, der føjer sig diskret ind i den gamle historiske bymidte.

Figur 3. Friedrichbrücke black and white.

som sejlede bjerge af affald og murbrokker væk fra det udbombede Berlin.

Først i 1982 blev der lavet en smal spændbeton fodgængerbro. Den er nu i 2015 afløst af den nye brede enkeltfags rekonstruktion med omhyggeligt restaurerede sandstens balustrader, og den gamle hovedfærdselsåre og adgangsvej til Museumsinsel er åben igen. I alt er der 15 broer til øen med slottet og de fem museer, Berliner Dom i den nordlige ende og boliger i den sydlige ende af øen.

Schlossbrücke blev Schinkel’s triumf over Napoleon og DDR På vestsiden af Museumsinsel ligger Schlossbrücke, som er tegnet af arkitekten Karl Friedrich Schinkel som en begyndelse af boulevarden Unter den Linden og slutter nede i Brandenburger Tor. Boulevarden og broen er opført som en ”via triumphalis”, en sejrsallé til minde om sejren over Napoleon

Schinkels mesterværk Altes Museum fra 1824-30, det er opført som en fortolkning af et klassisk græsk tempel. Schinkel, som er den mest kendte tyske arkitekt, har opført mange neoklassicistiske og neogotiske bygninger i Berlin og Potsdam. Neoklassicismen er populært fortalt en genfødsel af renæssancen, der også var en genfødsel af idealerne og ånden fra den græsk-romerske arkitektur, kunst og kultur. Schinkel var formand for Preussens bygningskommission og stod for al byggeri og byplan under staten. Han skabte på den måde gennem sin arkitektur en større og mere europæisk ånd og fællesfølelse i Berlin og i Tyskland.

Under anden verdenskrig blev figurerne fjernet og skjult i den vestlige del af Berlin.

Efter krigen blev broen omdøbt til Marx-Engels-brücke, og slottet blev nedrevet for at give plads til den nye Marx-Engels-Platz og

Figur 5. Altes museum.

Figur 4. Friedrichbrücke set fra Museumsinsel.

Den nye bro fremstår udadtil som en klassisk stenbro, men er i virkeligheden en moderne bro i spændbeton bag ved den fine granit-og sandstens facade. Stenbuebroerne blev udviklet af romerne, de fleste var formet som halvcirkler, og nogle få havde form af et cirkelsegment. Stenbroer tåler store lodrette trykkræfter, men meget få horisontale trykkræfter. Derfor er stenene i brobuen lagt således, at de konstant står under tryk, så vægten forplanter sig langs buen ned i fundamenterne. Jo mere

og genfødselen af den tyske nation. Broen erstattede i 1824 en træbrokonstruktion kaldet Hundebrücke, der var den vej, de kongelige red med deres hundekobbel på vej til jagt i Tiergarten.

Schlossbrücke har otte hvide marmorskulpturgrupper tegnet af Schinkel, der beskriver den unge helts vej ind i krigen og døden. Krigeren bliver trænet, hjulpet og vejledt af de tre græske sejrsgudinder Nike, Iris og Athena. Et symbolsk heroisk monument, der fejrer sejren over Napoleon.

Schinkel havde på sin rejse til Italien set billedhuggeren Lorenzo Berninis (1535) Ponte Angelo i Rom med de ti engle, der beskriver Jesus’ lidelsesvej og er sandsynligvis blevet inspireret af Ponte Angelo. Men fordi broen er en vej til ”Athen am Spree” forestiller englene de græske guder. Centralt på Museumsinsel over for slottet ligger

DDR’s nye Palast der Replublik. Dette blev nedrevet i 2008 efter meget store diskussioner i forbundsdagen, og nu er genopbygningen af det oprindelige slot nået meget langt. Skulpturgrupperne kom tilbage på broen i 1984, og d. 3. oktober 1991 på den første årsdag for den tyske genforening blev broen gendøbt Schlossbrücke.

Figur 6. Schlossbrücke 1857.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

47

Figur 7. Berlin Stadtschloss 1920’erne.

Museumsinsel er videnskab og kunst til glæde og oplysning for folket Hele Museumsinsel området er baseret på Schinkel’s og grundlæggeren af Humboldt Universitetet i Berlin Alexander von Humboldt’s idé om at bygge et ”Athen am Spree”. Øen er en genial neoklassicistisk romantisk drøm om at føre kunst og videnskab sammen til glæde og oplysning for folket. De ønskede at genføde de klassiske græske idealer fra Athen. Efter Schinkel’s død i 1841 blev Neues Museum tilføjet i 1843-1855. Alte Nationalgalerie blev tilføjet i 1866, Bode Museum i 1898-1904 og Pergamonmuseum i 1910.

Inde i Pergamonmuseum er en anden stor berømt bygning udstillet, nemlig Pergamon Templet, en marmorstruktur og et mesterværk af græsk kunst fra slutningen af Helinist perioden, den periode hvor den græske skulptur havde nået et højdepunkt for ekspressiv perfektion, nærmest barok.

Pergamon er en kæmpe skulpturgruppe, der er 120 m lang og 3 m høj. Frisen er et Zeus alter, også kaldet en ”Gigantomachy”. Det er en klassisk dramatisk historie fra den græske mytologi om, hvordan giganterne, børnene af Gaia, rejste sig mod guderne på Olympus, og hvordan guderne i sidste ende besejrede giganterne.

Pergamon var en gammel græsk by, i dag placeret i det moderne Tyrkiet. Det græske imperium faldt, men den græske ånd sejrede og blev fundamentet i vores vestlige kultur. I dag kan man finde græske mesterværker i Berlin på Museumsinsel som ”Pergamon alteret”, i Paris på

48

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 8. Schinkels Schlossbrücke med Berlin dom i baggrunden

lem husene, over gaderne og over floden Spree. Hver station er et transparent glasrør toget passerer igennem. Set nede fra gaden er togenes farver røde, støvgule og grå. Det er som et konstant farvebånd i bevægelse, der binder byen sammen og giver en følelse af tryghed og fri mobilitet næsten døgnet rundt. Berlin er en nem by, den kollektive trafik er over dig som S-Bahn og under dig som U-Bahn, altid til din rådighed. Berlinerne siger selv, at de har lige så mange broer som i Venedig. Derudover er det en utrolig grøn by med alle sine platanog lindetræer i gaderne, helt anderledes end i Danmark.

Det, der især gør Berlin til en ekstraordinær oplevelse, er, at så mange af de historiske broer og huse bliver genopført for at fastholde den kulturelle og nationale identitet. Der er en målrettet vilje til at hele byens sår. Det er en enorm kraftanstrengelse både økonomisk og arbejdsmæssigt, og det er en dybt fascinerende oplevelse.

Samtidigt kan man besøge Det jødiske museum, som er tegnet af arkitekten Daniel Liebeskind, og Holocaust mindesmærket for at forstå, hvor vigtigt det er at hele sårene og skabe fred.

At være i Berlin er som at tage på en pilgrimsrejse, ind til og ud af de mørkeste afkroge af vor fælles sjæl. En sådan rejse er vigtig, fordi det er med til at fastholde vores menneskelighed. Det er også budskabet fra de gamle grækere, at vi alle kan fejle og tilgive.

█

Louvre ”Nike fra Samothrake”, i London ”Parthenonfrisen” og i München ”Aphaia tempelgavlene”. Vi elskede Grækenland så meget, at vi plyndrede det. Tyrkerne besatte Grækenland i 400 år og byggede en moske inde i Parthenon med et ammunitionsdepot, der desværre sprængte templet i luften, da en venetiansk kanonkugle ramte templet. Europa er et hærget sted.

Men intet kan holde den græske ånd nede.

Nu er den samtidig overalt, i fortid, nutid og fremtid.

Berlin er fodgængernes by Der er flere ”almindelige” broer til Museumsinsel, men den største er jernbanebroen, der kører i en kurve mellem Pergamonmuseum og Bode Museum i første sals højde. Der passerer altid et tog gennem Museumsinsel, det er øens puls, lyden af tog på skinner, øen er hjertet i byen.

S-Bahn er rygraden af det centrale Berlin, togene bevæger sig over jorden, imel-

Figur 9. Carl Friderich Schinkel.

"2/%2 /' 45..%,%2

”Fast track” projektering og udførelse af anlægskonstruktioner i totalentreprise På Holstebromotorvejen har Cowi i 2015 udført detailprojektering af en række motorvejsbroer med respekt for en særdeles komprimeret projekterings- og udførelsesperiode. Der er i den forbindelse høstet en række erfaringer fra projekteringsforløbet, som kan anvendes i tilsvarende tidskritiske projekteringsforløb.

Morten Harbo Grotkjær, COWI A/S MGHA@COWI.dk

Jens Thorup Laursen, Sektionsleder, COWI A/S JTL@COWI.DK

Baggrund Vejdirektoratet har på Holstebromotorvejen udbudt en række total- og fagentrepriser i licitation herunder totalentrepriserne Entreprise 6717.001 Sinding – Gødstrup og, 6717.002 Gødstrup – Snejbjerg. Totalentrepriseholdet MJ Eriksson, MT Højgaard, Jorton og Cowi/Orbicon med MJ Eriksson i spidsen vandt begge disse entrepriser i december 2014.

Projektets historiske forløb op til udførelsen 2009/2010: Der gennemføres forundersøgelser for en

forlængelse af Vejle – Herning motorvejen (rute 18) til Holstebro 2011/2012: VVM-undersøgelser af Motorvej Herning – Holstebro samt vejforbindelsen til Gødstrup. I forbindelse med VVM undersøgelsen er der gennemført jordbundsundersøgelser via et stort boreprogram til fastlæggelse af grundlag for projektet 2013: April – Linjeføringen fastlægges via en trafikaftale d. 25. april Maj – Akstykke nr. 85 vedr. bevillinger til projektopstart vedtages i folketinget Juni – Vejdirektoratet afholder informationsmøde omkring Holstebromotorvejen December – Anlægslov nr. 1608 bliver vedtaget i folketinget 2014: De første to totalentrepriser sendes i udbud og vindes af totalentrepriseholdet MJ Eriksson, MT Højgaard, Jorton og Cowi/ Orbicon 2015: Planlægning og projektering sideløbende med opstart i marken.

Totalentreprisens indhold og præmisser I entreprise 6717.002 (figur 1) forløber motorvejen fra Rute 15 lige vest for Snejbjerg til et punkt lige nord for Holstebro – Vejle

Herning – Holstebro motorvejen █

█

█

█

█

█

39 km motorvej 7 totalentrepriser 3 hovedentrepriser 2 fagentrepriser Samlet udbudssum 2 mia. kr., hvoraf konstruktioner og bygværker udgør 0,8 mia. kr. Åbning i 2018 (2017 for de sydlige entrepriser omkring supersygehus i Gødstrup).

Holstebromotorvejens sydligste etape åbner i foråret 2017 umiddelbart før det nye Gødstrup sygehus.

Den sydligste etape består af ca. 10 km ny motorvej i åbent terræn samt tilslutning til eksisterende motortrafikvej (rute 18 i nord og rute 15 i syd).

På den sydligste etape er der i alt 18 bygværker, hvoraf 8 etableres som in-situ støbte betonkonstruktioner i en ekstremt stram tidsplan med Fast Track projektering sideløbende med opstart af udførelsen i marken. Af de 8 in-situ broer er der en 200 meter lang tvilling-dalbro, som fører den nye motorvej over Herningholms Å, samt 4 pladebroer, 2 kassedragerbroer og en rammebro i varierende længde og omfang.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

49

jernbanen, vest for Gødstrup. Her fra forløber entreprise 6717.001 (figur 2) mod nord op til sammenfletningsanlægget med rute 18. På den samlede strækning – i alt ca. 10 km motorvej – er der 18 bygværker, som spænder fra en ca. 200 meter lang dalbro, over plade- og rammebroer til elementbygværker for underføring af vandløb, veje og stier. Cowi/Orbicon's opgave omhandlede arbejdet med at udarbejde detailprojekt inkl. udførelsestegninger for jord, vand og afvanding samt de 8 mest komplicerede konstruktioner.

På den sydlige entreprise (6717.002) optræder følgende bygværker: Bro 100.00 OF af Albækvej: 57,5 meter lang 4-fags in-situ pladebro Bro 96.00 OF af Helstrupvej S: 66 meter lang 2-fags in-situ bjælkebro Bro 91.00 OF af Helstrupvej N: 65 meter lang 2-fags in-situ pladebro Bro 87.00 OF af ramper til Vesterholmsvej: 90 meter lang 4-fags in-situ pladebro.

█

█

█

█

Kantbjælkeudformning Søjleudformning ºEndevederlag skal være skjult i skråninger Fløjvægge på rammekonstruktioner skal følge skråningsformen.

Rådgiverens design var underlagt 3. partskontrol.

Jordbundsundersøgelser Vejdirektoratet havde udført geotekniske boringer som en del af det udbudte projekteringsgrundlag. Det var op til entreprenøren at udføre supplerende boringer, hvis dette vurderedes nødvendigt.

█

█

█

█

På den nordlige entreprise (6717.001) optræder følgende bygværker: Bro 77.00 UF af Herningholms Å: tvilling-bro, 197 m lang 8-fags in-situ bjælkebro (2 tvilling-dalbroer) Bro 73.00 OF af Ørnehovedvej: 57 meter lang 2-fags in-situ bjælkebro Bro 254.00 UF af forbindelsesvej til rute 18: 40 meter lang in-situ rammebro Bro 255.10 OF af Schæferivej: 120 meter lang 7-fags in-situ pladebro. █

█

█

█

Som hovedentreprenør udfører MJ Erikson selv vej, jord og afvandingsopgaver samt koordinerer disse arbejde med konstruktionsarbejderne på hele entreprisen. Jorton udfører som underentreprenør Bro 77.00 UF af Herningsholms Å, og MT Højgaard (ligeledes som underentreprenør) udfører de resterende 7 store broer.

De resterende mindre konstruktioner bliver udført og designet af MJ Erikssons element-underentreprenør, på nær rammekonstruktionen UF af banen Holstebro – Vejle, som forud for udbud var designet af Rambøll for Vejdirektoratet grundet ønsket om hurtig myndighedsbehandling.

Der vil i det følgende blive fokuseret på brokonstruktionerne.

IKT, CAD og 3D modellering Fra Vejdirektoratets side var der i IKT beskrivelsen stillet specifikke krav til udarbejdelsen af 3D modeller, herunder fagmodeller fra vej, afvanding og konstruktioner. 3D modellerne skulle løbende gøres tilgængelige for Bygherren på projektets SharePoint løsning / Projektweb.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Cowi’s projekteringshold Til løsning af opgaven var sammensat et hold af ingeniører fra hele landet. Projektledelse til den overordnede styring af projektet (motorvej, skærende veje, geoteknik, afvanding, kvalitetsledelse, 3D-modeller og broer) blev håndteret fra kontoret i Aarhus.

Disciplinledelse og projektering af broer blev løst fra kontoret i Lyngby med assistance fra Vejle og Aalborg. På kontorerne i Aalborg og Aarhus blev der ligeledes løst opgaver omkring samling og ”clash control” af 3D-modeller fra alle fagområder – samt med tilsyn af bygværkerne under udførelsen. Fra kontoret i Vejle har der, udover projekteringsbidrag inden for broer, været bidraget med vejteknisk assistance. Orbicon har været ansvarlig for design af afvanding for motorvej, skærende veje samt bortledning af regnvand fra broerne.

Udførelses- og projekteringstidsplan Udførelsestidsplanen for projektets opførelse i marken er meget stram. Grundet ønsket om, at motorvejen er i drift umiddelbart før indvielsen af supersygehuset i Gødstrup ved Herning foråret 2017, skal entreprisen udføres fra 2015 og til og med 2017. Der er i udførelsestidsplanen tidsmæssige bindinger på visse af de større konstruktioner, da disse skal være udført betids til, at der kan forgå jordkørsel ”på langs” ad motorvejen.

Projekteringstidsplanen blev således

Designkrav Fra Vejdirektoratets side var der stillet en række rammebetingelser for rådgiverens design, herunder:

styret af ønsket om ”lodret opstart” primo 2015 på en stor del af konstruktionerne for at få anlægslogistikken til at gå op.

Figur 1. Oversigtskort for entreprise 6717.002.

Projekteringsforløbet Projekteringstidsplan For at kunne gennemføre projektet med den meget stramme tidsplan, som skitseret tidligere, blev der ved projektopstart straks gennemført en detailplanlægning af projekteringsarbejderne afstemt med igangsættelsen af broarbejderne i marken. Arbejdet mundede ud i en projekteringstidsplan, der medtog de forskellige tidsmæssige bindinger og tilsvarende leverancer. Særlige tids-

mæssige behov såsom tidlig leverance af funderingsdesign, armeringstegninger (til armeringsleverandør) etc. blev inkluderet – og konfirmeret.

Det blev besluttet at opdele alle projektleverancer i mindst to designpakker (DP1, DP2, ...), som inkluderede hhv. overog underbygningen for de enkelte bygværker. Dette var med til at sikre delleverancer afstemt efter entreprenørens udførelsestakt – og med respekt for det tidsmæssige godkendelsesforløb af projekteringsleverancerne, som skulle 3. partskontrolleres.

3. partskontrollen har typisk et iterativt forløb, hvor kommentarer og svar/opfølgning på disse går frem og tilbage. Som udgangspunkt blev der afsat ca. 4 uger til dette forløb.

Eksempel på projekterings- og udførelsestidsplan er vist i figur 3. Projektering er vist med grøn, 3. partskontrol er vist med rød, og udførelse er vist med blå.

Succeskriterie Succeskriteriet for totalentreprisekonsortiet har været at håndtere et design/ udførelsesforløb, der tidsmæssigt overlappede hinanden, uden at det resulterede i alvorlige fejl eller betydelige projektændringer undervejs – til skade for projektets økonomi og fremdrift.

”Fast track” projektering Totalentreprisekonsortiet har håndteret design og udførelse i et tæt parløb, hvor løsninger og behov løbende har været moniteret – herunder det prioriterede afleveringsforløb (=designpakker) udarbejdet

efter udførelsestidsplanen. Forløbet betegner vi som ”fast track projektering”.

Virkemidlerne har været: Tidlig seniorgranskning hos rådgiver for eliminering af risikofyldte designemner Integreret bro- og vejdesign for imødegåelse af grænsefladefejl Integreret geometrimodellering (3D), beregnings- og tegningsdesign Løbende entreprenørgranskninger af tegningsoplæg Erfaringsopsamling undervejs og tilretning af projektet, hvis nødvendigt Fast mødestruktur og løbende opfølgning på status for udførelsen vs. designpakker Løbende opfølgning mellem 3. partskontrollant og designer til imødegåelse af spildtid Løbende afklaring med Vejdirektoratet på byggemøder Løbende clash kontrol af udarbejdede 3D modeller for bro, vej og afvanding Løbende opdatering af tegningsmaterialet med tilhørende ændringslog Løbende orientering af entreprenørens eget tilsyn for projekttilretninger/risici/ fokusområder.

søjle/fundament/bro samlinger udført som betoncharnier. På den længste af brokonstruktionerne er der anvendt en dilatationsfuge af ”fingertypen”.

Afvandingen af brodæk er håndteret med opstuvningsberegninger for optimering af antal af brobrønde og deres placering.

Alle broer er blevet projekteret i et fuldt integreret 3D miljø vha. det internt udviklede projekteringsværktøj IBDAS. I IBDAS generes en komplet 3D-geometrimodel, som anvendes til beregning af tværsnitskonstanter, generering af tegninger samt generering af diverse output såsom mængder. Derudover danner geometrimodellen grundlag for FE-analysemodellen, hvorfra spændingsplot, lastopstillinger, udnyttelsesgrader (eftervisning) samt diverse output såsom opspændingslister mv. kan genereres.

Udover IBDAS er der anvendt andre best-practice beregningsprogrammer til dimensionering af specifikke detaljer såsom betoncharnier, spaltning ved spændhoveder, gennemlogning, konsoller mv., hvor det er nødvendigt ift. den globale analysemodel.

Design

Udfordringer undervejs

Generelt er opgaven blevet løst med de i udbudsmaterialet beskrevne løsninger. Under projekteringen er brolængder optimeret (således at der er anvendt kortest mulige brodæk), anvendt minimale skjulte søjler i endevederlagene og billige driftssikre fugeløsninger (stenfyldte fuger). Ligeledes er anvendt driftssikre og vedligeholdelsesfri

I forbindelse med gennemførelse af projektet har der været forskellige udfordringer, som skulle løses/håndteres: ”Fast track” projektering kombineret med 3. partskontrol og opfølgning/tilretning af projektet således at tegninger til udførelse kunne ligge klar i takt med entreprenørens fremskridt i marken, var en stor udfordring. Ligeledes gav det en øget kompleksitet at skulle håndtere aftaler, ændringer og udtænke løsningsmuligheder på tværs af hele projektet med respekt for den løbende parallelprojektering. Dette krævede et stor ledelsesindsats specielt i den første halvdel af projektet; langt mere end hvad der normalt forventes. Ændrede forudsætninger: Svagere jordbundsforhold end anvist i det geotekniske grundlag – især ved Herningholms Å – medførte et akut behov for avancerede 3D PLAXIS-beregninger og opfølgning. De ændrede geotekniske forudsætninger resulterede i en delvis omprojektering af broen herunder en ændring af det statiske system samt vejdæmningerne. Projekteringstidsplanen blev på baggrund af denne ene hændelse forsinket med mindst 8

█

█

█

█

█

█

█

█

█

█

█

█

█

Figur 2. Oversigtskort for entreprise 6717.001.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 3. Eksempel på projekterings- og udførelsestidsplan. Projektering er vist med grøn, 3. partskontrol er vist med rød og udførelse er vist med blå.

█

█

uger. Ved opspænding af Ørnhovedvej opstod der låseglidning for adskillige liner, som har måttet skiftes ud med nye og spændes op på ny.

Fastlæggelse af beregningsgrundlag for betoncharnier. Beregning af betoncharnier fremgår ikke af konstruktionsnormer eller projekteringsvejledninger.

Der har derfor været behov for at skabe enighed med 3. partskontrollanten omkring, hvilken lærebogsmetode der skulle anvendes og tolkning af disse.

Erfaringsmæssigt gode løsninger blev alvorligt udfordret i denne proces. Lærebogsstoffet var ikke umiddelbart anvendelig med de geometriske udformninger af betonchanier, som optrådte på projektet.

Problematiske afvandingsforhold på flere broer grundet længdeprofiler på overførte veje med minimale længdefald. Det har specielt været en udfor-

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

█

█

dring på Herningsholms Å- og Schæferivej-broerne, hvor længdefaldet nærmest ikke er tilstede.

Samling af 3D-modeller til clash control forud for udførelse i marken var udfordrende, specielt i opstartsfasen hvor der blev projekteret på mange fagdiscipliner samtidigt.

Fastlæggelse af et endeligt vejgrundlag for bygværker i starten af projekteringsfasen har været en udfordring, da projektering af vejene pågik samtidigt med projekteringen af broerne.

På trods af udfordringerne har der været en stor villighed i organisationen til at få projektet til ”at lykkes” hvilket bl.a. har givet udslag i, at flere har formået at nedprioritere egne opgaver og assistere andre, hvis opgaver var mere presserende.

Det har i store træk været muligt at detailprojektere betids til, at entreprenørens

ønske om et godkendt projektmateriale (= tegninger) har været opfyldt. I forlængelse af den ”lodrette opstart” af projekteringen har der dog været en del eksempler på, at der efter aftale med Vejdirektoratet blev bygget uden et decideret godkendt projekt. Dette kunne lade sig gøre, da entreprenøren var villig til at tage en kalkuleret risiko på baggrund af rådgiverens risikovurdering.

Vejdirektoratet har været opmærksom på rådgiverens udfordringer i projekteringsforløbet og har understøttet den komplicerede proces ved aktivt at forholde sig til denne.

Erfaringer På baggrund af erfaringerne fra gennemførelsen af dette projekt kan det konstateres, at ”fast track” projektering er en god måde at håndtere en ekstremt komprime-

Figur 4. Byggeplads Herningholms Å samt udvalgte detaljer fra andre broer.

ret projekterings- og udførelsestidsplan i en totalentreprise. Det kræver en udstrakt grad af koordinering mellem entreprenør og rådgiver, stringent internt koordinering hos rådgiveren imellem de forskellige fagdiscipliner og en proaktiv opfølgning fra projektledelsen/disciplinledelsen.

Det har været muligt at styre processen pga. en stor indsats med hyppige opfølgende møder, hvor der er blevet gjort status for projektering, 3. partskontrol og udførelsens stade. Nødvendige justeringer, og prioriteringer er blevet aftalt undervejs for at opfylde entreprenørens ønsker om løsninger ”her og nu”. Ligeledes har de nødvendige ressourcer været til rådighed.

Som på andre tilsvarende projekter er nøglen til succes – ud over en stram styring af projekteringsforløbet – også betinget af bygherrens og dennes 3. partskontrollants involvering i projektet. Håndtering af 3. partskontrol kræver velvillighed fra begge

parter, projekterende og kontrollant, til at indgå i en konstruktiv og åben dialog omkring design og designmetoder for at sikre en fornuftig designproces.

Referencer [1] Vejdirektoratets udbudsmateriale på Herning-Holstebromotorvejen, Entreprise 6717.001 og Entreprise 6717.002

█

FLEX trafiktælleren giver dig samme brugeroplevelse som var det en permanent tællestation, det er bare et øjebliks arbejde med tastaturet så er tællingen sat i gang.

Trafikia.dk · E soren.olsen@trafikia.dk · M 53 13 22 01

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Screening af parkering i gaderne kan give Frederiksberg op mod 1600 ekstra p-pladser Frederiksberg Kommune har fundet et potentiale på 1600 nye parkeringspladser fordelt på alle kommunens veje efter at have udført en screening af vejnettet. Potentialet er fundet ved at optimere den eksisterende gadeparkering og kan give borgerne bedre mulighed for at kunne parkere ved deres bolig.

Civilingeniør Anne Mette Bach-Jacobsen, Sweco Danmark A/S annemette.bach-jacobsen@ sweco.dk

Projektleder Bo Rasmussen, Frederiksberg Kommune Bora02@frederiksberg.dk

På Frederiksberg er det kun ca. hver tredje husstand, der ejer en bil. Til sammenligning ejer ca. 60% af alle danske husstande en bil. Der er altså væsentlig færre biler pr. husstand på Frederiksberg end i Danmark som helhed. Trods det lave bilejerskab har borgerne på Frederiksberg tilsammen en del flere biler end antallet af offentlige ppladser. Blandt andet derfor ønsker Frederiksberg Kommune at forbedre borgernes mulighed for at kunne parkere ved deres bolig og gøre det muligt at have bil, selv om man bor i byen. Som supplement til dyre parkeringskældre valgte kommunen at udføre en screening på alle kommunens gader for at optimere den eksisterende parkering i gaderne.

En parkeringsscreening kan være et værktøj til at finde erstatnings p-pladser, f.eks. hvor et nyt vejprojekt eller et midlertidigt anlægsarbejde optager en del af den eksisterende parkering.

Figur 1. Frederiksbergs kommunalpolitikere kender parkeringsscreeningen og henviser til den i sager, hvor kompenserende p-pladser er relevante.

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Figur 2. Frederiksberg Kommune vedtog at udføre en parkeringsscreening for bedre at kunne udnytte vejnettets muligheder for parkering.

Parkeringsscreeningen er et værktøj i det daglige arbejde

Det Grønne Frederiksberg er bevaret

I tæt samarbejde med kommunen udførte Sweco parkeringsscreeningen, og resultatet er et potentiale på 1600 nye parkeringspladser jævnt fordelt på alle gader.

Pladserne er billige at anlægge med en gennemsnitlig anslået pris på under 70.000 kr. pr. plads. Til sammenligning koster en parkeringsplads i en parkeringskælder på Frederiksberg typisk 400.000-500.000 kr. at anlægge. Eksisterende parkering, der fylder unødigt meget, er sløjfet i det nye forslag, og i stedet er parkeringen optimeret, så der er opnået flere pladser på samme areal.

Frederiksberg Kommune har med parkeringsscreeningen fået et værktøj, som de bruger i det daglige arbejde. Typisk anvender kommunen screeningen ved anlægsprojekter, der giver mulighed for at ændre vejenes indretning. Det er f.eks. tilfældet ved cykelstiprojekter og klimaprojekter.

Her indgår parkeringsscreeningen i designgrundlaget, så det sikres, at der etableres så mange parkeringspladser som muligt på gadeterrænet. Men kommunen benytter også screeningen i driftsorienterede opgaver som f.eks. fortovsrenovering og slidlagsarbejder, der bl.a. giver mulighed for at ændre kørebaneafmærkningen. Desuden anvender kommunen screeningen som redskab, når de svarer på spørgsmål fra borgere, f.eks. om hvorfor der netop kan (eller ikke kan) ændres på parkeringen på en konkret gade.

Det er helt essentielt for Frederiksberg Kommune, at anlæg af ny parkering ikke går ud over Frederiksbergs grønne profil.

De mange grønne områder er derfor bevaret, og de smukke allé-træer vil fortsat indramme Frederiksbergs alléer. Som udgangspunkt er alle vejtræer søgt bevaret, men i screeningen var det dog nødvendigt at sløjfe enkelte træer for at realisere vejenes fulde potentiale. Træerne vil i givet fald blive genplaceret et andet sted på samme vej, så der er det samme antal træer som i dag.

Sådan gjorde vi Alle veje og gader på Frederiksberg er screenet, både private fællesveje og offentlige veje herunder trafikveje og lokalveje.

Det er gader med vidt forskellig udformning og visuelt udtryk og dermed mulighed for at indrette parkering. Screeningen ville også kunne være indsnævret til kun at om-

De potentielle parkeringspladser opnået i parkeringsscreeningen er billige med en gennemsnitlig anlægssum under 70.000 kr. pr. p-plads. Til sammenligning koster en p-plads i en parkeringskælder på Frederiksberg typisk 400.000-500.000 kr.

fatte en bestemt type vej.

Frederiksberg Kommune og Sweco opstillede indledningsvis retningslinjer for den nye indretning. Dels for at sikre at kommunen fik det ønskede slutprodukt, men også for at sikre en ensartet screening af vejene.

Herefter udvalgtes tre meget forskellige veje som prøvestrækninger, hvor retningslinjerne blev testet. Efter arbejdet med prøvestrækningerne stod det klart, at det var nødvendigt at revidere retningslinjerne, der så blev fulgt på alle de øvrige veje.

Frederiksberg Kommune havde planlagt en række anlægsprojekter i den nærmeste fremtid, inden parkeringsscreeningen begyndte. Projekterne er tænkt ind i det nye forslag til parkering, der på den led er fremtidssikret. F.eks. havde kommunen planlagt at anlægge cykelstier på en række veje, og der blev derfor samtidigt skitseret cykelstier sammen med den nye parkering på disse veje.

Trafiksikkerhed er tænkt ind i det nye vejdesign, og den er vurderet og sammenlignet med trafiksikkerheden i det eksisterende vejdesign. Det har ikke været et mål i sig selv at forbedre trafiksikkerheden i opgaven med parkeringsscreening, og for de fleste veje er det vurderet, at trafiksikkerheden er uændret i forhold til i dag.

Der er for hver vej tegnet et nyt projektforslag, beregnet et anlægsoverslag og udarbejdet et stamblad med eksisterende og nye forhold. Prisen for hver ny parkeringsplads er beregnet, og beregningen er opstillet, så kommunen hurtigt kan danne sig et overblik over, på hvilke veje de får flest nye parkeringspladser for pengene.

Samtidig illustrerer tegningerne de nye forslag på en måde, så kommunens politikere og ansatte hurtigt kan se den nye parkering i forhold til den eksisterende på de enkelte veje.

Det videre arbejde på Frederiksberg I 2016 vil parkeringsscreeningen danne grundlag for en implementeringsplan, og på sigt er det målet at optimere parkeringen på alle veje. I planen tager kommunen udgangspunkt i de aktuelle parkeringsbehov, som er afdækket i en tidligere analyse, sådan at parkeringen optimeres først på veje med stort behov for ekstra parkeringspladser. P-screeningen og implementeringsplanen vil indgå som et grundlag i kommunens budgetforhandlinger.

█

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Trafik & Veje kan nu læses gratis på nettet Trafik & Veje giver nu mulighed for, at alle abonnenter også kan læse Trafik & Veje som e-abonnement.

Der bliver sendt fakturaer ud for 2016 i slutningen af januar, og her er det muligt

at bestille e-abonnementer samtidig med betaling af det trykte blad.

E-abonnementerne bestilles i bladets vejviser, hvor mange allerede har oprettet navne på abonnenterne.

Hvis der abonneres på mere end to blade, er der mulighed for, at endnu flere kolleger kan få et gratis e-abonnement.

Antal abonnementer

Pris ekskl. moms

Supplerende e-abonnementer

Kun e-abonnement

Pris ekskl. moms

1

780,-

1

1

400,-

2

1560,-

2

2

800,-

3

2340,-

5

3

1200,-

4

3120,-

8

4

1600,-

5

3900,-

10

5

2000,-

6

4680,-

12

6

2400,-

7

5460,-

14

7

2800,-

8-15

6000,-

30

8-15

3000,-

30

12000,-

60

30

6000,-

Sådan gør du: Opdatering af abonnementer i Vejviseren.

Herunder opdatering af abonnenter og e-abonnementer.

2. Vælg opdatering af Vejviser database

HUSK at trykke på ”opdatere/godkende” knappen - når du er færdig.

3. Skriv organisationens e-mail og kode som er sendt på mail. Du kan også gå direkte med det link der en sendt i mailen.

Spørgsmål bedes rettet til Trafik&Vejes administration:

1. Vælg www.trafikogveje.dk

4. Du er nu klar til at indtaste oplysninger. Ønsker du at indtaste medarbejderoplysninger, skal du trykke på ”ret organisation”.

Her kan du også markere hvem der er abonnenter og e-abonnenter.

Du kan bl.a. få sendt en mail med alle oplysninger.

Marina Celis Tlf. 42 68 14 95 marina@trafikogveje.dk

Billigere at reklamere i Vejviser 2016 Vejviseren skal nu opdateres, og der udsendes mail i slutningen af januar til alle firmaer og personer i Vejviseren. Det bliver meget billigere for firmaer at reklamere med fagemner, og leverandørerne bliver mere synlige på vores hjemmeside.

Fagemnerne synliggør firmaets produkter i søgemaskinen. Mange fagemner i databasen er højt ratet i Google.

Pris for bekræftet optagelse i den næste Vejviser er pr. emne kr. 350,- eller kr. 500,ekskl. moms afhængigt af om der skal medtages få eller mange firmaoplysninger.

Det koster som de seneste mange år kr.

500,- ekskl. moms pr. fagemne med mange oplysninger om firmaet og kr. 350,- ekskl. moms med få oplysninger. Der gives store mængderabatter.

Vejsektorens leverandører med fagemner bliver nu meget mere synlige. Der er dagligt 1500 søgninger på denne side.

Rabatter på fagemner i Vejsviseren 1-4 fagregistre

0%

5-9 fagregistre

20%

10-19 fagregistre

35%

20+ fagregistre

50%

Læs mere på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk.

Evt. spørgsmål bedes rettet til Inge Rasmussen – 9863 1133 eller gd@trafikogveje.dk.

Sådan opretter du fagemner i Vejviseren: 1. Vælg www.trafikogveje.dk 2. Vælg opdatering af Vejviser database 3. Skriv organisationens e-mail og kode som er sendt på mail. Du kan også gå direkte med det link der en sendt i mailen.

4. Du kan nu tilrette dine oplysninger.

5. Du er nu klar til at bestille og indtaste medarbejderoplysninger og fagrubrikker. Ønsker du at indtaste medarbejderoplysninger, skal du trykke på ”ret organisation”. Du kan nu tilføje dine oplysninger - husk at ”opdatere” når du er færdig. Vil du bestille fagrubrikker, skal du benytte knappen ”Tilføj fagemne” - du kommer nu ind i listen med fagemner - her vælger du det emne, du ønsker, og trykker ”OK” for at accepterer valget.

6. Hvis ikke du finder det du ønsker i listen, kontakter du Marina.

7. For at afslutte trykkes igen på ”Opdatere”.

Der skrives nu en liste, hvoraf du kan se din fulde optagelse og bestilling i Vejviseren.

8. HUSK at trykke på ”opdatere/godkende” knappen - når du er færdig.

Spørgsmål bedes rettet til Trafik&Vejes administration: Marina Celis Tlf. 42 68 14 95 marina@trafikogveje.dk

PLANLAGTE TEMAER

+!,%.$%2

Der kan komme fĂĽ ĂŚndringer

s MARTS s Vejudstyr s Trafiksikkerhed s s APRIL s VejbelĂŚgninger s Trafik pĂĽ skinner s s MAJ s Fremtidens udbud s Cykeltrafik s s JUNI/JULI s MobilitetsplanlĂŚgning s Trafikstyring s s AUGUST s Forskning og efteruddannelse s TransportplanlĂŚgning s s SEPTEMBER s Kollektiv trafik s Parkering s s OKTOBER s Vintertjeneste s Vejbelysning s s NOVEMBER s Vejforum s Vejregler og deres anvendelse s s DECEMBER s Ledninger s Data

Redaktionen pĂĽtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

FEBRUAR 24. $63 S 'ENERALFORSAMLING 6EJDIREKTORATET +Â’BENHAVN 24. Refleksioner over 40 ĂĽr i vejsektoren. Foredrag i DVS. VejdirektoraTET +Â’BENHAVN n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5

MARTS n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 2. – 3. 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ))) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 2. – 3. 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) #OMWELL +’GE 3TRAND 6%* %5 7. – 8. 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) #OMWELL 3OR’ 6%* %5 7. – 8. 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) (EDE$ANMARK A S 6%* %5 n "ROBEL�GNINGER n PROJEKTERING .YBORG 3TRAND 6%* %5 n 5DF’RELSE AF LEDNINGSANL�G I VEJE .YBORG 3TRAND 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) #OMWELL 3OR’ 6%* %5 n 4ILSYN OG KONTROL MED ASFALTARBEJDER .YBORG 3TRAND 6%* %5

6)!$!.)! ÂąRSMÂ’DE !ARHUS 5NIVERSITET !ARHUS n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). )) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). )) (ORNSTRUP +URSUSCENTER 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). )) #OMWELL 3ORÂ’ 6%* %5

APRIL

$ANSK "RODAG /DENSE +ONCERTHUS 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) #OMWELL 3ORÂ’ 6%* %5 n 6EJAFMÂ?RKNING 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 7. 4ILSYN MED BROBELÂ?GNINGER #OMWELL -IDDELFART 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 n 4ILGÂ?NGELIGHEDSREVISION 2ADISSON "LU ( # !NDERSEN (OTEL 6%* %5

&OREBYGGELSE AF STILLADSSVIGT " .YBORG 3TRAND 6%* %5 n 4RAFIKSANERINGER I BYER 2ADISSON "LU ( # !NDERSEN (OTEL 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). )) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 n 6EJBEL�GNINGERS EFTERSYN OG REPARATION #OMWELL -IDDELFART 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) #OMWELL +’GE 3TRAND 6%* %5 n 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). ) 6EJLE #ENTER (OTEL 6%* %5 n &OREBYGGELSE AF STILLADSSVIGT # .YBORG 3TRAND 6%* %5 n *ORD BUNDSIKRING OG STABILGRUS 3CANDIC (OTEL (VIDOVRE 6%* %5 27. – 28. 6EJEN SOM ARBEJDSPLADS 42). )) #OMWELL 3OR’ 6%* %5

345$%2%.$% &¹2 /'3¹ 42!&)+ 6%*% '2!4)3 ) Trafik & Veje BLIVER I SENDT GRATIS TIL ALLE RELEVANTE STUDERENDE P� DE DANSKE UDDANNELSESSTEDER SPONSERET AF !SFALTINDUSTRIEN OG 6%* %5 "LADET BLIVER SENDT TIL I ALT CA STUDERENDE P� s 6IA 5NIVERSITY #OLLEGE (ORSENS s 3YDDANSK 5NIVERSITET /DENSE s $ANMARKS 4EKNISKE 5NIVERSITET +GS ,YNGBY s )NGENI’RH’JSKOLEN I +’BENHAVN "ALLERUP s Ingeniørhøjskolen i Aarhus s !ALBORG 5NIVERSITET

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

"LADENE LEVERES FRA 4RAFIK 6EJE TIL NETTOPRIS OG OMKOSTNINGERNE DELES LIGELIGT MELLEM !SFALTINDUSTRIEN OG 6%* %5 Redaktionen

LEVERANDĂ˜RREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103 . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Lemminkäinen A/S s 6EJSALT

.Â’RRESKOV "AKKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idrĂŚts- og brobelĂŚgninger - Street Print.

Alfred Priess A/S 3EVELVEJ 6INDERUP. . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 WWW PRIESS DK PRIESS PRIESS DK . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stülkonstruktioner

LKF Vejmarkering A/S

s "ELYSNING OG MASTER

'UGVEJ ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Arkil A/S ÂąSTRUPVEJ (ADERSLEV . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 WWW ARKIL DK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

s 3KILTE OG AFMÂ?RKNINGSMAT s 3TRIBER STRIBEMAL VEJMARK s 6EJSALT s "RO "ETON 6EJSERVICE

s &ARTVISERE s 4RAFIKTÂ?LLINGER

s 4RAFIKSIKKERHED s 0ARKERING

s !SFALTREPARATION s 4UNNELER OG "ROER s 2Ă?DGIVNING s 6EJAFVANDING s 4RAFIKMILJÂ’ -ILJÂ’ANALYSE

s !SFALTREPARATION

s !SFALTUDLÂ?GNING

s !SFALTREPARATION

s !SFALTUDLÂ?GNING

s !UTOVÂ?RN

s 3KILTE OG AFMÂ?RKNINGSMAT

s 2Ă?DGIVNING

s 4EKNISK UDSTYR

s -ASKINER 6INTERVEDLIGEHOLD s 4UNNELER OG "ROER

s 3TRIBER STRIBEMAT VEJMARK

s "ROAUTOVÂ?RN s "ANE RÂ?KVÂ?RK s 2USTFRI SYREFASTE DILATATIONSFUGER

Pankas A/S 2UNDFORBIVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 VedbĂŚk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

s !SFALTREPARATION s 2EMIX

s !SFALTUDLÂ?GNING

Villerup Hovedgürd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 WWW PILEBYG DK PrÌmierede støjskÌrme og hegn

s 4RAFIKMILJÂ’ -ILJÂ’ANALYSE

(VIDK�RVEJ /DENSE 3Œ . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 4IGERVEJ +’GE . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

s 3KILTE OG AFMÂ?RKNINGSMAT

3TÂ?RMOSEGĂ?RDSVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

s !UTOVÂ?RN s 2Ă?DGIVNING s 4EKNISK UDSTYR s 6EJSALT

s 3KILTE OG AFMÂ?RKNINGSMAT s 3TRIBER STRIBEMAL VEJMARK s 6EJAFVANDING

'RANSKOVEN 'LOSTRUP . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 WWW SWECO DK

s 2Ă?DGIVNING s 4EKNISK UDSTYR

s 4RAFIKMILJÂ’ -ILJÂ’ANALYSE

Traffics A/S Finervej 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup MAIL TRAFFICS DK WWW TRAFFICS DK

s !FMÂ?RKNINGSMATERIEL s 4RAFIKSIGNALER s !FMÂ?RKNINGSMATERIEL SKILTE

Trafik Produkter A/S

FM Maskiner ApS 'ESTEN +IRKEVEJ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

.R "JÂ?RTVEJ +OLDING JAN NBSM DK WWW NBSM DK . . . . . . . . . . . T. 40 62 52 22

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S 4IGERVEJ +Â’GE . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 WWW EUROSTAR AS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

s 0ROJEKTÂ’RMASTER s #/2 4%. STĂ?L MASTER s "ETONFUNDAMENTER s 4ILBEHÂ’R TIL MASTER

Seri Q Sign A/S

Epoke A/S 6EJENVEJ !SKOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

s 3TANDARD MASTER s %FTERGIVELIGEMASTER s 3TĂ?LFUNDAMENTER s -ASTEINDSATSE

Saferoad A/S

Dynatest Danmark A/S .AVERLAND 'LOSTRUP . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 WWW DYNATEST DK Vejtekniske mĂĽlinger og belĂŚgningsrĂĽdgivning

s !SFALTREPARATION s !SFALTUDLÂ?GNING

PileByg

Dansk Vejsikring A/S )NDUSTRILUNDEN 4UNE . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 INFO VEJSIKRING DK s WWW VEJSIKRING DK VejafspĂŚrring, lamper, skilte, autovĂŚrn, rĂĽdgivning

s 2Ă?DGIVNING s 4UNNELER OG "ROER

Nr. BjĂŚrt Smedie

Dansk Overfladebehandling I/S 2UGĂ?RDSVEJ "RENDERUP . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 WWW DOB DK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

&UGLSANGSALLĂ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 RĂĽstoffer, asfalt, vejservice

%LLEHAVEN 4OMMERUP WWW NIPA DK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Colas Danmark A/S &ABRIKSPARKEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

s !SFALTUDLÂ?GNING s !SFALTREPARATION

NIPA Aps s 6EJSALT

Byggros A/S 3PRINGSTRUP (OLB�K . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 WWW BYGGROS COM Geo- og anlÌgstekniske produkter og løsninger.

4OFTEGĂ?RDSVEJ .YBORG . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 WWW MUNCK ASFALT DK . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Azelis denmark A/S -Â’LLEBUGTVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 ,UNDTOFTEGĂ?RDSVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

s 0LANE LINIER s 0REMARKš SYMBOLER s ,INGFLEXš LINIER s $EMARKERING s $ROP/N,INEš LINIER s $EKORATIVE L’SNINGER

Munck Asfalt a/s s !SFALTREPARATION s !SFALTUDLÂ?GNING s !UTOVÂ?RN s !NLÂ?GSARBEJDER

Atki Transportbuen 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 NĂŚstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

s !SFALTUDLÂ?GNING s 4RAFIKMILJÂ’ -ILJÂ’ANALYSE s !SFALTREPARATION s 4UNNELER OG "ROER s 3TRIBER STRIBEMAL VEJMARK

Oletto asfaltcontainere, grĂŚsklippere.

,OUGELSEVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rÌkvÌrker, lüger, bomme, stejle.

s 3TRIBER STRIBEMAL VEJMARK s 4EKNISK UDSTYR

s -ASKINER 6INTERVEDLIGEHOLD

GG Construction A/S 3OFIENDALSVEJ !ALBORG . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 WWW GGCONSTRUCTION DK . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Stültunnelrør, betonelementbroer, autovÌrn, geotekstiler.

s !SFALTREPARATION s !UTOVÂ?RN

s 4UNNELER OG "ROER s 6EJAFVANDING

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S 2�KILDEVEJ 3T’VRING . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

s -ASKINER 6INTERVEDLIGEHOLD

ITS TEKNIK A/S +Â’BENHAVNSVEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik WWW ITS TEKNIK DK Trafikanalyseudstyr.

s 2Ă?DGIVNING

s 4EKNISK UDSTYR

T2!&)+ 6%*% s &%"25!2

DANSK VEJTIDSSKRIFT

I marts har vi fokus på:

Vejudstyr Trafiksikkerhed Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: . RREGADE s &ARS