Togv jan 2016 xpqz for abonnenter by Trafik&Veje

Dansk Vejtidsskrift // nr. 1-2016

Månedens temaer:

 Smart

city  Trafikantadfærd og kommunikation

Græsser til arealer med høj pH  Aarhus Kommune – Nudging og borgerinddragelse  Afledning af vejvand  SMART Aalborg  Tre gamle marmormilesten genopstår  Risikobetonede konflikter i kryds  Kan et vejarbejde være så smukt, at det bliver præmieret?  SMART CITY – hvordan kommer kommunerne i gang

Indhold no. 1 • 2016 Månedens synspunkt

Diverse

Vi er først og fremmest mennesker… ikke trafikanter!

Smart city Temaplanlægger: Svend Tøfting 4 Smart City Odense er trafik, miljø og meget mere 12 SMART CITY – hvordan kommer kommunerne i gang 18 SMART Aalborg 38 Smart Aarhus - Smart City-udvikling baseret på partnerskaber

Trafikantadfærd og kommunikation Temaplanlægger: Pablo Celis 7 Nudging og borgerinddragelse i Esbjerg trafiksikkerhedsby 15 Cykelglad skole – nudging på skolernes præmisser 22 Borgerinddragelse og god borgerservice giver bedre trivsel! 46 Aarhus Kommune – Nudging og borgerinddragelse

10 20 24 27 28 30 31 32 35 36 42 45 48

52 56

Tre gamle marmormilesten genopstår Afledning af vejvand Risikobetonede konflikter i kryds Digital samarbejdsplatform for transport Kan et vejarbejde være så smukt, at det bliver præmieret? Nytænkning af forebyggelse for unge trafikanter? Nyheder fra den vejjuridiske verden Transportpolitik og klimapåvirkning Nyt fra Vejreglerne Græsser til arealer med høj pH Danmarks længste stibro ligger i Ans ved Tange Sø Evidensbaseret arbejde i Dansk Politi Bedre tjek på belægningens tilstand – uden opgravning eller opboring! Hvordan er luftkvaliteten langs statsvejene? Klimaanlæg i veje

Forsidebillede: Foto Jasper Carlberg.

Kolofon ISSN 1903-7384 Nummer 1 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) Regnskab, administration og abonnement Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Tlf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@ trafikogveje.dk Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@ gmail.com Abonnementspris Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Redaktion

Fagpanel

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@ trafikogveje.dk

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@ trafikogveje.dk

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Medlem af

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

Oplag 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

Vi er først og fremmest mennesker… ikke trafikanter!

Af Marianne Weinreich, Weinreich Mobility

Mobilitet er det kit, der får vores hverdagsliv til at hænge sammen. Vi skal på arbejde, studie, købe ind, til fritidsaktiviteter, besøge venner og kærester, og børnene skal i institution og skole. Hvilket transportmiddel vi anvender i vores hverdagsliv påvirkes af mange faktorer – den fysiske infrastruktur omkring os, udbuddet af transportmuligheder, vores opfattelse af og viden om disse muligheder, sociale normer i familien, omgangskredsen og på arbejdspladsen, vores daglige vaner osv. Flere og flere byer står over for problemer med trængsel og trafiksikkerhed, fordi alt for mange starter dagen med at starte motoren på bilen for at få deres hverdagsliv til at hænge sammen. Og det klassiske ingeniørsvar på disse udfordringer er at

tænke i mere asfalt til bilerne og dele refleksveste og hjelme ud til de sårbare i trafikken og bede dem om at beskytte sig. Men erfaringer viser tydeligt, at mere asfalt blot nudger os til at køre mere i bil, og vi får den opfattelse, at hvis man som cyklist eller fodgænger er nødt til at pakke sig ind i hjelm og refleksvest, så er det nok farligt at gå og cykle! Der er således behov for at tænke anderledes og i langt højere grad arbejde med virkemidler som information, kommunikation, nudging og kampagner i arbejdet med at nedbringe trængsel og øge trafiksikkerheden. Når man arbejder med adfærdskommunikation i transportsektoren, er målgrupperne umiddelbart lette at identificere – nemlig de forskellige trafikantgrupper. Problemet er dog, at kun et fåtal identificerer sig som trafikant. Folk er ifølge dem selv ikke ’cyklister’, ’bilister’, ’fodgængere’ eller ’buspassagerer’. Folk er mennesker, og de har alt muligt andet i hovedet end det at være trafikant. Derudover indtager rigtig mange mennesker mindst tre trafikantpositioner i løbet af en uge eller bare i løbet af en dag. Derfor er det meget vigtigt ikke at

tale til din målgruppe som ’trafikant’, men først og fremmest som menneske. Herefter kan man så dykke ned i problemstillingen og lære den specifikke målgruppe at kende, fx unge mænd, som kører for hurtigt på knallert De fleste mennesker interesserer sig grundlæggende ikke for trafik og transport. De vil bare gerne frem så gnidningsfrit, billigt og hurtigt som muligt, og det skal fungere i hverdagen. Drop derfor ord som transportarbejde, anlægsrækkefølge, kommuneplan, shunt, 2 minus 1 vej, omløbstid, fremkommelighed og mobilitet. Det preller af på de fleste mennesker. Lad i stedet billeder og en stærk identitet fortælle historien, afspejl virkeligheden og gør det i øjenhøjde – og i menneskesprog. I dette nummer af Trafik & Veje vil du kunne finde masser af inspiration til, hvordan man kan arbejde med mennesket frem for trafikanten i transportsektoren og samtidigt reducere nogle af de negative følgevirkninger fra sektoren på en effektiv og billig måde.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Smart city

Smart City Odense er trafik, miljø og meget mere Odense er midt i en transformation, som betyder store trafikale ændringer. Her er det oplagt at tænke Smart City ind i løsningerne. Men potentialet rækker langt ud over biler, cykler og lyskryds. Det handler om data, samarbejde og helt nye muligheder.

Af Kristina Dienhart, Programleder, Smart City Odense ksd@odense.dk

Dea Seeberg, Mobilitetsplanlægger, Byrum og Mobilitet, Odense Kommune deass@odense.dk

Smart City er efterhånden et velkendt begreb. Eller rettere vi har hørt om Smart City, men det er nok mere tvivlsomt, om de fleste af os kan levere en knivskarp definition. Det er ærgerligt, for hvis der er tvivl om definitionen, så er der også en reel risiko for, at samarbejdspartnere eller kolleger bliver forvirrede og opgivende over for endnu et ”tomt” buzzword. Fordi Smart City defineres på mange forskellige måder, er det derfor vigtigt, at byerne er tydelige i deres definition og deres fortælling omkring Smart City. Vi må ikke falde i den fælde, hvor vi kalder al ny teknologi for Smart City. Der sker udvikling inden for alle fagområder, og sådan har det altid været. Den naturlige løbende forbedring af arbejdsgange og redskaber skal ikke nødvendigvis kaldes Smart City. I Odense har vi valgt at definere Smart City i forhold til brugen af data – hvis data giver ny viden, nye arbejdsgange, nye løsninger eller nye samarbejdsformer, så falder det ind under Smart City.

4 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Smart City Odense omfatter derfor de projekter og indsatser, der via data og koblinger af data, eller data og teknologier, skaber nye løsninger. Det kan være bedre, mere effektive måder at udføre en driftsopgave, fordi data giver os ny viden, nye værktøjer etc. Det kan være mere inkluderende, fordi data giver os viden om målgrupper og interessenter, som vi kan samarbejde med. Det kan være helt nye løsninger, fordi vi opdager nye indgangsvinkler til en velfærdsudfordring i kommunen, når vi koordinerer data på tværs, og det kan være nye digitale platforme for samarbejde med borgere og udvikling af løsninger. Smart City rækker altså ud over mobilitetsrettede tiltag. Vi ser også et potentiale for, at vi kan tackle større velfærdsudfordringer ved hjælp af data og teknologi. Hvis vi læser, forstår og kobler de data, som vi allerede har til rådighed, kan vi lettere prioritere vores midler og indsatser, hvor det giver mest mening og skabe nye typer af løsninger. Det er en strategi, som der er stor politisk opbakning til, og Odense Byråd har i første omgang afsat to millioner kroner i 2015 og 2016 til projektering og dataindsamling. I Odense er vi velsignet med meget detaljeret data fra de seneste 20 år, så vores fundament er solidt, og vi står nu foran opgaven med at omsætte vores data til viden – i tæt samarbejde med private partnere, uddannelsesinstitutioner og byens øvrige forvaltninger.

på de øvrige to områder, skal det nævnes, at vi her taler om åbne data som fokusområde. Det er information, som vi stiller til rådighed for virksomheder og andre, der forhåbentlig kan bruge denne viden til at skabe spændende løsninger. I denne omgang vil vi springe let hen over forsyningen. Det er ellers et område med store Smart City-perspektiver, og som vi satser på i Odense. Men det må være passende, at vi trykker let på speederen og skynder os videre til mobilitet, som formentlig interesserer læserne af Trafik & Veje mere. Som nævnt er mobilitet et fokusområde for Smart City Odense, og tilbage i oktober afholdt vi en workshop med deltagelse af repræsentanter fra erhvervslivet, Syddansk Universitet og relevante medarbejdere på tværs af kommunens forvaltninger. Det kom der 11 interessante idéer ud af, som vi forhåbentlig kan gøre til virkelighed i de kommende år.

En by i forandring Vi arbejder aktuelt med tre fokusområder, som er data, forsyning og mobilitet. Eftersom data er fundamentet for vores indsats

Figur 1. Smart City Odense.

By- og kulturrådmand Jane Jegind (V): ”Odense vil være en Smart City, hvor digitale muligheder skal kombineres med løsninger af konkrete fysiske og menneskelige behov, så vi skaber en bæredygtig udvikling. Vi skaber muligheder for innovative forandringer i den massive udvikling af byen, hvor vi er i gang med etablering af letbane, nyt sygehus og fortætning af bymidten. Det handler bl.a. om at udnytte vores ressourcer bedst muligt, guide os gennem byens ombygninger, få nem adgang til kommunens mange tilbud om oplevelser og om at skabe vækst i Odense og på Fyn. For at gøre Odense til Smart City skal vi gøre det sammen. Vi skal satse på samarbejde, forebyggelse og fællesskaber. Vi skal både lade os inspirere af, hvad andre har gjort, og finde på helt nye løsninger for at udvikle og fremtidssikre velfærden og håndtere de udfordringer, vi som borgere, kommune og by står over for”.

Når vi sætter fokus på mobilitet, skyldes det først og fremmest, at Odense er inde i en betydelig transformation i disse år. Enhver, som besøger byen, vil bemærke, at der bliver gravet og bygget overalt. I Odenses centrum bliver der skabt en ny bydel uden gennemkørende biltrafik, og desuden er vi i fuld gang med at anlægge 14,4 kilometer letbane – tværs gennem byen. Det betyder trafikale ændringer her og nu, når bilisterne, cyklister og busser skal finde nye veje, og situationen vil ændre sig løbende gennem de kommende fire års letbanebyggeri. Når letbanen står klar, benytter den en del af vejarealet, hvilket betyder mindre plads og mere trængsel – hvis vi ikke afhjælper situationen. Derfor lancerede vi for et stykke tid siden en ruteplanlægger, som kan vise en aktuel, optimal rute fra A til B for både biler og cyklister. Desuden viser ruteplanlæggeren, hvor der er vejarbejde, hvor længe det varer, og hvordan det påvirker trafikken. Vi fodrer naturligvis løbende ruteplanlæggeren med de seneste data, så den altid er helt opdateret, og det er endda muligt at tage en tur til fremtiden og få vist den optimale rute, når byens transformation er helt overstået. Men når turen er planlagt, skal der også

Figur 2. Hjemmeside for Odense Parkering.

findes en parkeringsplads. Her ser vi, at folk af og til søger rundt efter en ledig plads, og det belaster både trafikken og miljøet. Det håber vi at kunne afhjælpe med hjemmesiden og applikationen OdenseParkering.dk. Der er tale om en overbygning af ruteplanlæggeren, som ikke alene viser vej, men også fortæller om byens parkeringspladser. Brugerne kan se prisinformation, antal pladser, handicapfaciliteter med mere. Imidlertid er OdenseParkering.dk endnu smartere – for en tredjedel af parkeringspladserne sender data direkte til den, så brugerne kan se, om der er en ledig plads, før de starter bilen. Det giver mening for alle, og vi kan i teorien bruge de opsamlede data fra parkeringspladserne til at blive klogere på parkeringsvaner og spidsbelastninger. Så begynder det for alvor at ligne Smart City.

Koordinering af gravearbejde er også smart city Odense Kommune har i samarbejde med rådgivningsfirmaet Envidan videreudviklet deres planlægningsværktøj ift. ledningskoordinering mellem Odense Kommune og de største ledningsejere i kommunen: Energi Fyn, Fjernvarme Fyn, VandCenter Syd, FynBus, drifts- og anlægsfolk samt trafikplanlæggere i kommunen. Her lægger vi alle planlagte vejprojekter, nye asfaltudlægninger, fortovsrenoveringer ind, ligesom de største ledningsejere i området lægger deres forventede projekter ind, således at opgaverne kan udføres i den rækkefølge, der giver de mindste og færreste gener for trafikanter og borgere i de berørte områder. Brugerne kan på et kort se, hvor og hvornår der er

Ikke kun for biler Imidlertid er disse tiltag kun en begyndelse. Der er mange flere muligheder, og vi vil gerne tage flere af dem i brug. Hvis vi skal få trafikken til at glide bedst muligt i Odense, skal vi overbevise folk om at benytte byens ringveje og indfaldsveje i stedet for at tage smutveje på boligvejene. Derfor arbejder vi på, hvordan vi kan bruge data til at informere bilisterne om alternative, men bedre ruter. Det handler både om mere statiske data, der kan anvendes til generel information via forskellige kommunikationskanaler og på sigt in-

planlagt gravearbejder i vej-, sti- og fortovsarealer, og derved har Odense Kommune og ledningsejerne et overblik over, hvordan trafikanter kan komme omkring, hvilke veje der skal arbejdes på i den nærmeste fremtid, og hvordan man kan skifte i tidsplanerne for at få tingene og projekterne til at arbejde bedst muligt sammen. Derudover er Fynbusruterne lagt ind i kortet, så man kan koordinere med FynBus, når vi laver gravearbejder, der forstyrrer deres ruter.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

fotavle, der modtager livedata om trafikken forude, så folk får mulighed for at dreje af i god tid – og dermed lette trafikken for dem selv og deres medtrafikanter. Det kunne også være en mulighed, at en kommende Odense-mobilitetsapplikation kunne sende push-beskeder til bilisterne om uheld eller vejarbejde, som vil forsinke dem. Hvis brugerne har kodet deres faste rute til jobbet ind, vil denne information kunne gives meget præcist – og gerne inden de kører hjemmefra. Nu er mobilitet naturligvis mere end biler, og Odense er en by, som prioriterer cyklisterne højt. I 2015 blev Odense kåret som årets cykelkommune, og vi ser også mange muligheder for Smart City-løsninger på dette område. Smart City Odense er forankret i By- og Kulturforvaltningen i

Parkeringsapp viser vej til ledige p-pladser I november 2015 lancerede Odense Kommune en ny hjemmeside og parkeringsapp, der gør det lettere at finde en ledig parkeringsplads i Odense. På www.odenseparkering.dk er der information om mere end 4000 parkeringspladser i bymidten og på havnen. Det er blandt andet muligt at se priser, betalingsperioder og tidsbegrænsninger, og der er livedata for 1200 pladser. Hjemmesiden er mobiloptimeret, så den kører godt på smartphonen og kan også hentes som applikation til iPhone og Android.

Odense Kommune, og her er vi i fuld gang med at udarbejde en ny handlingsplan for trafik og mobilitet. Den skal gælde for 2016 til 2022, og her vil vi prioritere at have Smart City med i alle tiltag og projekter, hvor det giver mening. Vi arbejder blandt andet på en grøn bølge for cyklister, når cykelstien og krydset registrerer, at der nærmer sig en stor gruppe cyklister. Det er også en mulighed at lade en applikation fortælle cyklisten, om farten skal sænkes undervejs, så den passer bedre med de grønne og røde lys. Ikke alene vil disse tiltag give en bedre og mere tryg oplevelse i trafikken, men vi vil også kunne bruge den opsamlede data til at styrke vores viden om trafikmønstre i byen. Helt overordnet er der et stort potentiale inden for Smart City, mobilitet og infrastruktur, og vi skal være opmærksomme på, at den data, der bliver opsamlet, kan bruges mange andre steder.

Smart City skal komme til at leve gennem eksterne samarbejder, bl.a. med Syddansk Universitet, hvor flere konkrete samarbejder er ved at tage form, både på forskningsniveau og med studerende. F.eks. bliver Smart City Odense omdrejningspunkt i et innovationsfag for 2.års studerende på Tech og Innovation ligesom det også vil være årets tema på Innovationscampen Bright over Night. Her har studerende på tværs af studieretninger 24 timer til at komme op med en konkret idé. Vinderholdet får et studiejob i forvaltningen og mulighed for at arbejde videre med emnet. Grundlæggende arbejder vi med at sætte virksomheder, uddannelser og myndigheder sammen så meget som muligt. Der er på mange måder en parallel mellem sammenkoblingen af data – og sammenkoblingen af kompetencer. Uden data og samarbejde bliver det umuligt at opfylde ambitionen for Smart City Odense.

Et bredt samarbejde

De første skridt

Med Smart City Odense indsatserne vil vi arbejde inden for en række nye og uprøvede områder, enten nye måder at gå til data vi allerede har, nye måder at indhente og anvende data, ny teknologi, der skal afprøves, eller nye samarbejdsformer. Vores kodeks for realisering af Smart City Odense er, at vi er åbne, nysgerrige og samskabende. Vi vil undersøge, undres og afprøve – ikke bare fordi der findes ny teknologi, men fordi vi har et behov eller en udfordring, vi vil have løst. Det gør vi ikke alene, men ved også at invitere andre ind, før vi selv kender svaret på løsningerne.

Vi er klar over, at sammenkoblingen mellem datasæt, brugen af ny viden og selve implementeringen er en stor vision, som det vil tage tid at gøre til virkelighed. Men vi mener, at den store omfattende samling af data må være det naturlige næste skridt for Smart City Odense. Får vi sat vores data i system – og får vi stillet de rigtige spørgsmål – ligger der en stor mængde viden og venter på os. Det er viden, som kan gøre os mere forudseende og hjælpe os med at skabe en bedre by for borgerne. Det er visionen for Smart City Odense.

█

Figur 3. Smartphone version af hjemmesiden.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Trafikantadfærd og kommunikation

Nudging og borgerinddragelse i Esbjerg trafiksikkerhedsby I forbindelse med trafiksikkerhedsby Esbjerg er der stort fokus på at inddrage byens borgere i at finde frem til de bedste og mest effektive løsninger. Borgerinddragelsen er sket på flere platforme, dels ved møder af traditionel karakter samt inddragelse og debat via sociale medier, dels igennem et innovativt projekt med tre udvalgte ungdomsuddannelser.

Sorte pletter Søren Schrøder, Esbjerg Kommune, soes@esbjergkommune.dk

Karen Marie Lei, COWI klei@cowi.dk

Projektet indeholder 22 sorte pletter, der ombygges i 2015-2017 (figur 2). Der er 5 rundkørsler (gule), 6 midtbyprojekter, hvor trafiksikkerheden for de lette trafikanter forbedres (røde), 9 indfaldsvejs- og skolevejsprojekter (blå) og to fordelingsvejsprojekter i boligområder (grønne) i projektkataloget. Den forventede uheldsbesparelse ved ombygning af disse lokaliteter er 15 trafikuheld pr. år.

Inddragelse af borgere, myndigheder og interessenter Der har i processen været afholdt work-

shops dels med borgere (2 stk. med 50-100 deltagere pr. gang) dels med fageksperter fra hele Danmark med 25 deltagende eksperter. Pakken af projekter er blevet revideret løbende, efterhånden som der er kommet input. Der har endvidere været holdt en møderække med politi og cyklistforbundet om projekterne, og der er koblet en styregruppe og en arbejdsgruppe til projektet Kommunens informationsafdeling har en vigtig rolle for formidling og debat, idet kommunen har gode erfaringer med at lægge borgerrelaterede nyheder op på kommunens Facebookside. Hver gang der startes ombygning af en af de 22 lokaliteter, sendes der en nyhed ud via Facebook,

Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Baggrund Esbjerg Kommune blev udpeget som trafiksikkerhedsby i 2014. Der er i projektet primært lagt vægt på trafiksikkerhedsprojekter med sikre uheldsreducerende effekter med respekt for puljens formål, der blandt andet er at gennemføre forsøgsprojekter. Der er blandt andet hentet inspiration fra udenlandske projekter. Visse elementer har desværre ikke kunnet opnå dispensation hos Vejdirektoratet, og som følge heraf har de måttet udgå. En af de lokaliteter, der indgår i projektet er rundkørslen ved Strandby Plads, hvor der sker mange uheld, figur 1.

Figur 1. En af Danmarks mest uheldsbelastede rundkørsler, Strandby Plads.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Et nudge er "Et aspekt af en intervention, der ikke burde betyde noget i princippet, men gør det i praksis".

Denne del af det samlede projekt er et forsøg på at inddrage unge i Esbjerg i at finde løsninger, uden at de behøver at have stor indsigt i gængse trafiksikkerhedsløsninger og deres effekt. Projektet blev navngivet ”SAFE CITY” for at skabe en fælles identitet omkring det. SAFE CITY er gennemført efter samme skabelon på de tre uddannelser og med tilretninger på hver skole for at møde eleverne på deres præmisser. Lærerne er vigtige medspillere i et forløb af denne karakter, idet eleverne skal arbejde med stoffet i projektorienterede forløb koblet på

Figur 2. 22 sorte pletter i Esbjerg.

og mange borgere får deres vigtige information på denne måde. Kommunen sætter også plakater op ved hvert enkelt anlægsprojekt. Herved er der lokal og meningsfuld information til de berørte borgere på rette sted og til rette tid. Plakaten (figur 3) indeholder en QR-kode, som leder ind til mere information om det pågældende projekt på kommunens website.

Vi forbedrer din sikkerhed Figur 4. Udvalgsformand Anders Kronborg åbner projektet på HTX Rybners.

Esbjerg Trafiksikkerhedsby

PARKVEJ Scan QR koden for at læse mere om projektet

Se mere på www.projekter.esbjergkommune.dk/storbyen/trafiksikkerhedsby

Figur 3. Vejkantplakat til hvert anlægsprojekt.

8 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Nudging som læringsforløb på uddannelser På tre uddannelser, Studie 10, Rybners HTX og Esbjerg Gymnasium har i alt omkring 200 elever fordybet sig i, hvad begrebet nudging omfatter, og hvordan det kan bruges konkret i forhold til trafikale problemstillinger. Nudging handler i bund og grund om at blive klog på, hvordan mennesker agerer, og hvordan man med forskellige metoder kan påvirke i retning af en adfærd, som i dette tilfælde er den mere trafiksikre.

en række fag og med kortere eller længere tidsforløb. På hver af skolerne blev projektet startet med en ”kick-off” begivenhed, hvor kommunen præsenterede projektet som en udfordring til eleverne. Kommunen er her den ”ægte” kunde, som kommer med en række problemer og anmoder om elevernes hjælp. Det er af stor betydning for skolerne, at de får denne slags kontakter med omverdenen, og blandt andet derfor har de været meget positive for at medvirke i projektet.

Evaluering og rapportering Trafiksikkerhedsbyprojektet evalueres ved at se på før/efter-uheld, hvor den reelle uheldseffekt dokumenteres, og der gennemføres konfliktstudier og ”nær ved” uheldsstudier på udvalgte lokaliteter. Der gennemføres også evaluering af formidlings- og borgerinddragelsesprocessen, herunder forløbet med de tre ungdomsuddannelser. Der vil foreligge en evalueringsrapport ved udgangen af 2017, og uheldsevalueringsdelen kommer i et tillæg hertil senere, når efter-uheldsperioden er nået.

█

Figur 5. En projektgruppe præsenterer deres ideer, fulgt af dokumentationsteamet.

Ved udgangen af januar vil der være et samlet overblik over elevernes projekter. Der forventes i alt op imod 50 gennemarbejdede projektideer, som skal gennemgås og vurderes af styregruppen bag dette delprojekt. Projekterne kan i sagens natur ikke alle gennemføres, og nogle af projekterne vil være så innovative, at der enten ikke er teknologi til umiddelbart at føre ideerne ud i livet, eller at de strider imod love og bestemmelser. Kommunen har afsat en pulje til at arbejde videre med ideerne fra eleverne, og i løbet af foråret 2016 vil der være overblik over, hvilke konkrete projekter med nudging-indhold der gennemføres. Eleverne arbejder typisk i projektgrupper med 3-5 deltagere, og på Esbjerg Gymnasium har man valgt at lade et ”dokumentationsteam” følge arbejdet fra start til slut, som det ses på figur 5.

der går ud på, at der frem imod krydset anbringes en række pile, der peger tilbage imod de ankommende cyklister. Løsningen er blevet testet af gruppen selv, og de har endda kunnet måle en hastighedsreduktion. Testen er gennemført ved markering med tape, som vist på figur 6. Medierne i Esbjerg og i Sydjylland har vist stor interesse for hele projektet, fordi de bliver tilgodeset med gode historier og invitation til at deltage ved alle større arrangementer. Medierne var således også til stede ved føromtalte festival, og JydskeVestkysten bragte dagen efter en artikel om projektet med pile på cykelstien, figur 7.

Figur 6. Test ved markering med tape på cykelsti.

En konkret løsning Rybners HTX har afsluttet deres del af projektet i november ved en såkaldt ”SAFE CITY FESTIVAL”, hvor projektgrupperne har fremlagt deres løsninger for et eksternt panel af fagfolk. En af grupperne har set på en særlig problematik med højresvingende biler og ligeudkørende cyklister i et kryds, som indgår blandt de 22 sorte pletter. Gruppen har arbejdet med forskellige visuelle virkemidler for at få cyklisterne til at reducere farten, idet terrænet falder frem imod krydset fra en af tilfarterne. Gruppen har sat sig grundigt ind i problematikken og ideerne bag nudging og har præsenteret en løsning,

Figur 7. Artikel i JydskeVeskysten om et HTX-projekt.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Tre gamle marmormilesten genopstår I 1761 bestemte Frederik V, ”at der saavel til Agerdyrkningens, Handelens og den indre Samfærdsels Fremme som til Bekvemmelighed for Rejsende, skulle anlægges nye Hovedveie i alle Landets Provindser”. Målet var at skabe et overordnet dansk vejnet, som skulle binde landet sammen. Da vi i Danmark ikke havde ekspertise på vejområdet, indkaldtes 3 franske vejingeniører til at forestå de nye vejanlæg. Den første hovedlandevej blev vejen fra København til Fredensborg, som var færdig i 1775, mens hovedlandevejen København - Roskilde var færdig året efter. Herefter fulgte de følgende år flere strækninger, langt overvejende på Sjælland.

Akademiingeniør Carl Johan Hansen, Dansk Vejhistorisk Selskab cjhansen22@gmail.com

På de sjællandske hovedlandeveje blev der i årene opstillet i alt 56 hel- og halvmilesten af norsk marmor. Materialet var oprindelig indkøbt af Frederik V til Frederikskirken (Marmorkirken), men da dette projekt gik i stå, brugte man noget af marmoret til mi-

lesten. Stenene var udformet som høje, slanke obelisker, helmilestenene med en højde på 4 m. Marmormilestenene må siges at være de smukkeste milesten langs de gamle danske hovedlandeveje. Det viste sig imidlertid, at marmorstenene ikke kunne klare det danske klima, idet frostsprængninger og revnedannelser ødelagde de fleste af dem. Derfor blev de i løbet af 1800-tallet i stort tal fjernet fra deres pladser og erstattet af granitsten. Der

Figur 1. De 3 marmormilesten, som fungerede som portstolper ved indkørslen til tømmerhandlen på Ringstedgade i Roskilde. Det fremgår tydeligt, at de er i en meget dårlig forfatning bl.a. med frostsprængninger. Guldbelægningen er også helt væk. Foto: Viggo Launbjerg.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

var således kun 6 marmormilesten tilbage på deres oprindelige plads. I Roskilde-området blev 3 marmormilesten imidlertid ”reddet”, idet de i begyndelsen af 1900-tallet blev opstillet som portstolper ved indkørslen til en tømmerhandel på Ringstedgade i Roskilde. For et par år siden fandt tømmerhandlen det ikke forsvarligt, at lade de 3 fredede milesten blive stående på grund af fare for påkørsel, og Kulturministeriet gav tilladelse til at flytte dem til Roskilde Museum. Milestenene var i dårlig forfatning efter mere end 200 års slid. Men planen var at få de tre marmormilesten istandsat og genopstillet, således at der ville være 9 marmormilesten langs de gamle veje. Roskilde Museum og Dansk Vejhistorisk Selskab (DVS) fik til opgave sammen med relevante kommuner at vurdere, hvor de 3 milesten kunne have stået. Der var stor sandsynlighed for, at de var fra Roskildeområdet. En 2½ milesten med Fr. V’s initialer havde helt sikkert stået i Høje Taastrup Kommune på Roskildevej, den gamle hovedlandevej København - Roskilde fra 1776; her stod marmorsoklen stadigvæk med en milesten af granit ovenpå. Mht. de 2 øvrige var der lidt mere tvivl om placeringen. Men 4½ milestenen med Chr. VII’s initialer kunne have stået på Holbækvej i udkanten af Roskilde, dvs. på den gamle hovedlandevej Roskilde - Holbæk. Og 5½ milestenen med Chr. VII’s initialer

foresloges ligeledes opstillet på den gamle hovedlandevej Roskilde-Holbæk i Lejre Kommune. Det var på et sted, som i dag er rasteplads, idet vejen er forlagt på grund af anlægget af Holbækmotorvejen. Planen var herefter, at de 3 marmormilesten skulle renoveres og opstilles på de omtalte steder. Det ville involvere kommunerne Høje-Taastrup, Lejre og Roskilde. Ingen af de 3 kommuner havde imidlertid de økonomiske midler til restaureringen af stenene, hvorfor der måtte søges om støtte til dette arbejde. Kommunerne ville efter restaureringen sørge for opstilling af stenene, herunder med beplantning mv. Da kommunerne ikke selv kunne søge om støtte til renoveringsarbejdet, påtog DVS sig denne opgave og opnåede fra ”A.P. Møllers og hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til Almene Formål” en støtte på 350.000 kr. Det var et stort øjeblik, da meddelelsen om denne bevilling blev givet i marts måned i år. Restaureringen blev gennemført i løbet af de næste måneder og udført af Rådvad Stenhuggeri, som har en meget stor ekspertise i et sådant arbejde. Firmaet har bl.a. også stået for restaureringen af 5½ marmormilestenen, som står på Kongevejen sydvest for Helsingør, den gamle hovedlandevej Hørsholm-Helsingør, som var færdig i 1791.

De 3 marmormilesten blev opstillet på de udvalgte steder i slutningen af august måned, og ”indvielsen” fandt sted alle 3 steder tirsdag den 1. september 2015. De kan nu igen beses i deres fordums pragt – så det er virkelig værd at lægge turen forbi, når man kommer på de kanter.

DVS har således haft ”ansvaret” for gennemførelsen af det omfattende projekt, som er sket i samarbejde med Kulturstyrelsen og Roskilde Museum samt HøjeTaastrup, Lejre og Roskilde kommuner.

█

Figur 2. Borgmester Joy Mogensen fra Roskilde Kommune ved indvielsen af 4½ milestenen, som nu står i udkanten af Roskilde på Holbækvej, den gamle hovedlandevej Roskilde - Holbæk. Foto: Viggo Launbjerg.

Figur 3. 5½ milestenen blev indviet af borgmester Mette Touborg i Lejre Kommune. Den er opstillet på en rasteplads, som tidligere var en del af den gamle hovedlandevej Roskilde – Holbæk. Beplantningen er udført, som den var, da stenen blev opsat i slutningen af 1700-tallet. Der er ved hver af de 3 milesten opsat en tavle, der fortæller milestenenes historie. Foto: CJH.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Smart city

SMART CITY – hvordan kommer kommunerne i gang Smart City er et af de mest omtalte emner, men mange kommuner tøver med at komme i gang med emnet og få høstet besparelserne. Men besparelserne kommer kun i takt med, at man gør sig erfaringer, opsamler data og optimerer. Det kræver, at man starter implementeringen. En del kommuner er allerede begyndt med løsninger for tømning af skraldespande. I 2016 forventes antallet af intelligente parkeringsløsninger at stige, og der ligger millionbesparelser i automatisering af vintertjenesten.

Af Thomas Skovsgaard, Exlumi Consulting thomas@exlumi.dk

Hvor starter Smart City rejsen Mange taler om det, nogle har udviklet strategier herfor, firmaerne vil gerne sælge det, men hvordan kommer man som kommune egentlig i gang med Smart City – og hvad skal man i den forbindelse være opmærksom på. Smart City begrebet bliver brugt i en sådan grad, at de fleste af os allerede har hørt det mange gange. En Smart City bruger teknologi/digitalisering til at optimere ressourceforbrug, skabe økonomisk vækst og forbedre borgernes livskvalitet. Som individ eller kommune kan det være svært at vide, hvorledes og hvornår man skal begynde med Smart City. For nogle betyder det, at deres tilgang til begrebet bliver: ”lad os udvikle en strategi først”, eller ”lad os vente og se, vi skal ikke være first movers på dette”. På engelsk har man et udtryk der lyder: ”the early bird gets the worm”. Udtrykket betyder, at de som kommer først, får den bedste chance for succes. Eller omskrevet i forhold til Smart City; den, der først får afprøvet, testet og sat i værk, får først besparelser, vækst og livskvalitet. Kort sagt, glem den langvarige strategiproces, de

12 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

langhårede strategiplaner og spring ud i det (implementer). Parallellen til vejbelysningen og LED er meget tydelig. Nogle kommuner startede tidligt med udskiftningen af gadelyset til LED og har høstet besparelser de sidste 5-6 år. Andre fulgte en rådgivers råd fra 2011 om ikke at investere i LED de næste 5 år og har ikke fået samme besparelser. Naturligvis skal man ikke bare starte med at implementere uden at vide noget om Smart City, og man skal heller ikke nødvendigvis tro på alt, hvad producenterne siger. Men hvis man har en god idé om faserne og får god rådgivning fra virksomheder, der ved noget om implementering, så vil man kunne foretage de første installationer og begynde at høste erfaring og besparelser.

Hvilke installationer er allerede installeret i de danske kommuner Intelligente skraldeløsninger (eller ”waste management” som det hedder på engelsk) er et af de områder, der er kommet godt i gang i Danmark. Ca. 15% af de danske kommuner har allerede opstillet intelligente skraldespande på offentlige arealer. Skraldespandene fortæller selv, når de skal tømmes og reducerer antallet af tømninger og dermed ressourceforbruget. Besparelserne herfra betyder typisk, at investeringen kan betales tilbage på under 2 til 5 år. Flere hundrede spande er allerede i brug, og tendensen er klar; løsningen virker, reducerer ressourcer og giver besparelser.

På figur 1 ses et skærmbillede fra en løsning, som den danske virksomhed Veksø A/S har i markedet. Programmet overvåger de opsatte spande. Prikkerne på kortet er de installerede spande, som alle har en grøn status, hvilket betyder, at de endnu ikke skal tømmes. Tømning af offentlige spande foregår traditionelt cyklisk og oftest af kommunens egne folk. Dvs. at spandene tømmes med faste intervaller, eksempelvis dagligt, uanset om de er fulde eller ej. Erfaringerne med brug af Veksø løsningen viser, at kommunerne gennemgår følgende faser: 1) Opmærksomhed, informationsbearbejdelse, klarhed 2) Ændringer af installationerne, flytning af spande for at optimere brugen af de intelligente enheder, eller for at opsamle flere informationer fra nye lokationer

Figur 1. Eksempel på det visuelle overblik, der gives af skraldespandene i et overvågningsprogram.

For at sikre sig at man som kommune har styr på processen omkring implementering af Smart City installationer, så er det vigtigt at man tager stilling til de 5 faser (fra model udarbejdet af Exlumi Consulting): Fase 1: Observationer og sensorer (hvad skal observeres, og hvordan gøres det) Fase 2: Kommunikation (hvorledes skal opsamlede data fra sensorer kommunikeres videre) Fase 3: Databaser, dataopsamling og lagring (hvilke opsamlede data skal opbevares og hvordan) Fase 4: Dannelsen af information (hvordan skal der dannes information ud af de opbevarede data) Fase 5: Use-cases (hvordan kan informationen bruges i til Smart City formål)

3) Overvågning af den valgte opsætning og opmærksomhed på potentielle besparelser 4) Omprioritering af interne ressourcer (egne folk der tømmer spandene samt ruteplanlægning) efter det er klarlagt, at spandene ikke skal tømmes så ofte som før 5) Evaluering og validering af business case, udarbejdelse af grundlag for yderligere skalering (øgning af omfanget). De 5 punkter er en fornuftig og praktisk måde at implementere en ny løsning på, der sikrer optimal udnyttelse af den nye teknologi og forhåbentlig giver den ønskede ressourcebesparelse. Udover løsningen fra Veksø findes der også udenlandske løsninger. Der findes forskellige teknologier (optiske, sonar, vejeceller), forskellige applikationsmuligheder eksempelvis til private husstande. Der findes nedgravede, fritstående og forskellige størrelser af skraldespande. Så hvis en kommune får en god forståelse og erfaring med området, er der i princippet ingen begrænsning for, i hvor høj grad man

kan installere intelligente skraldeløsninger i kommunen.

Hvilke installationer bliver installeret i de danske kommuner i 2016 Siden Frost & Sullivan i 2013 præsenterede rapporten ”Future of Vehicle Parking Management Systems in North America and Europe”, har der været fokus på intelligente parkeringsløsninger. Med den nye letbane rundt om hovedstaden er der kommet endnu et behov for øgede parkeringsmuligheder, da stationerne i flere tilfælde flyttes helt ind i centrale byområder. I DOLL, hvor der allerede er installeret 3 løsninger i deres Living Lab, forventes det, at der i løbet af 2016 installeres yderligere 5-7 løsninger. ”Problemet” for kommunerne er, at parkeringsløsninger ikke umiddelbart giver besparelser for kommunerne, men i stedet reducerer borgernes ressourceforbrug (og øger deres livskvalitet). Der vil dog være kommuner (eksempelvis dem med de nye letbanestationer), der med fordel kan installere intelligente parkeringsløsninger i 2016.

BELYSNINGSANLÆGGET – den økonomiske genvej til Smart City Ønsker du at høre mere om hvordan, vi kan hjælpe med at gøre visionen om Smart City i din kommune til virkelighed? Kontakt os – og drag fordel af vores store praktiske erfaring med installation af Smart City applikationer. Exlumi Consulting rådgiver om udendørs belysning og integration af connectivity i det offentlige rum, med udgangspunkt i styring og sensorer i samspil med trafik og belysning.

Sådanne løsninger er allerede brugt i stort antal i udlandet, og flere af dem er ret simple og billige at installere. Et eksempel, som koster under 2.000 kroner (alt inklusive) per parkeringsplads, er en løsning fra den Schweiziske virksomhed Tinynode. Løsningen er en ”retrofit” løsning, hvilket vil sige, at sensoren monteres direkte på eksisterende asfalt (belægning) og kommunikationsenhederne (gateway) eksempelvis på en belysningsmast. Se figur 2.

Figur 2. Sensor fra Tinynode fastgjort direkte på asfalt i afmærket parkeringsbås.

En montering på belægningen giver udfordringer i forhold til snerydning, men billiggør installationen væsentligt (der findes også sensorer, der nedgraves i belægningen). Sensorerne drives med strøm fra batterier, der findes i 3 udgaver med henholdsvis 5, 8 og 10 års levetid. Løsningen giver informationer om, hvilke parkeringsbåse der er ledige, og hvilke som er optaget i real-time. Den indeholder ikke et mobilt interface (en app), og tanken er, at kommunen giver en eksternt virksomhed administrationen af en app til borgerne. Det er måden, det er gjort på i andre lande, og det giver mening i den forstand, at der er forskellige parkeringsselskaber og betalingsregler i de forskellige lande. En sådan løsning adresserer det største problem i forhold til manglende parkeringspladser, nemlig borgernes problem med at finde lige præcis den ledige parkeringsplads, som han eller hun skal bruge på

et givent tidspunkt. Den giver et overblik og en hurtig indikation af, hvor borgeren skal køre hen for at finde en plads. Hvorvidt kommunen vil stille løsningen gratis til rådighed for borgerne, om der skal betales for at benytte selve parkeringspladsen, eller hvordan økonomien skal være, er op til kommunen.

Hvilke installationer giver stor reduktion af ressourceforbrug Hvis man skal kigge på et område, hvor der er store muligheder for ressourcereduktion, og hvor teknologierne allerede er til rådighed (men endnu ikke er kædet sammen i en 100% optimal løsning), så er det kommunernes vintertjeneste. Her bruger mange kommuner i dag 2-cifrede millionbeløb i tillæg til de mange interne ressourcer, der bruges på området. Teknologi kan regulere, hvor bredt saltet spredes ud på vejen og i hvor stor mængde under hensyntagen til vejens bredde og vejtemperaturen. Mængden af salt, der spredes ud, er således tilpasset den enkelte vej, hvilket medfører reduceret saltforbrug. Derpå kan kobles automatiseret ruteplanlægning, så der køres præcist og kun der, hvor der er behov for det (ingen dobbelt saltning af veje), hvilket giver en reduktion i tid og brændstofforbrug. De elektronisk distribuerede geokodede kørselsruter kan samtidig danne grundlag for automatisk afregning af eksterne vognmænd og derigennem spare administration og transaktionsomkostninger. Borgerne kan via en app informeres i real-time om, hvor der er saltet og sneryddet og hvornår, således at de ved, hvilke af kommunens veje der er sikre at færdes på. Kommunen kan via tidligere forbrug (historiske data) danne sig erfaringer i forhold til budgettering omkring indkøb af salt, kontrahering med vognmænd og andre virksomheder. Dimensioneringen af saltlagre, lagerbygninger o.l. kan dermed tilpasses mere præcist.

Udover det reducerede ressourceforbrug og den øgede livskvalitet for borgerne reduceres belastningen af miljøet også væsentligt både i forhold til CO2 udledning og saltudledning. Det danske firma Epoke har allerede udviklet en fjernbetjent saltspreder, GPS styret spredning og opsamling af data. Hvis man kombinerer dette med opgavestyringsprogrammer som eksempelvis Drift Web 3 eller Synchronicer, tilføjes opgaveigangsættelse, ruteplanlægning, automatisk dokumentation og afregning. Ydermere kan man kombinere det med temperatursensorer i vejbanerne på geografisk repræsentative steder i kommunen for at få en automatisk igangsættelse af opgaverne ud fra fysiske målinger i stedet for vejrudsigter. Den logiske vej for implementering af en intelligent vintertjenesteløsning vil være at tage udgangspunkt i de opgavestyringssystemer, som kommunerne allerede bruger i dag. Dertil skal knyttes ”hardwaren”, kommunikation og data. En optimal løsning vil sandsynligvis kunne reducere op mod 50% af kommunens budget og ressourcer brugt på dette område.

Så hvad kræver det for at komme i gang En af ”driverne” for udvikling og optimering er besparelser. Derfor vil flere kommuner være motiveret for at se på Smart City installationer. Hvis der i de kommuner er medarbejdere med interesse for digitalisering og Smart City, så vil disse i samarbejde med en rådgiver med praktisk viden inden for området kunne udarbejde business cases og politiske fremstillinger, der muliggør investeringer i den smarte by. Ved at bruge rådgivere med erfaring fra implementering af løsninger og med bred viden om området, får kommunerne også en medspiller, der kan stille de rigtige spørgsmål i forhold til producenterne og sikre, at alle forhold bliver medtaget i en business case.

Vidste du… At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

14 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

█

Trafikantadfærd og kommunikation

Cykelglad skole – nudging på skolernes præmisser Cyklen er et genialt redskab, når det gælder om at få sjov og meningsfuld bevægelse ind i skoledagen, og i Odense satses der stort på at få andelen af børn, der bruger cyklen til og fra skole samt i skoletiden, til at stige. De ambitiøse mål er, at i 2018 skal 70% af eleverne i 0.-4. kl. enten gå eller cykle til skole og 90% af eleverne i 5.-10. kl. Men hvordan når både tid og økonomi er knappe ressourcer? Projektet Cykelglad skole arbejder med cykelfremme på en helt ny måde – og gør det 100% på skolernes præmisser.

Connie Juel Clausen, Odense Kommune cjc@odense.dk

Gode forhold til alle cyklister Infrastrukturen i Odense har aldrig været bedre end den er nu: 545 km cykelsti, 123 stibroer og 65 tunneller samt trafiksaneringer ved alle skoler. Der er plads til forbedringer i infrastrukturen, og mange steder er der fortsat ønsker om øget sikkerhed. De sidste 10 år er antallet af politiregistrerede uheld reduceret med 40%, og målet er en reduktion på yderligere 50%.

Figur 2. Årlig Cykeldag. Sidst i august blev Årlig Cykeldag afholdt for første gang. På samme dag som cykelglad skole skal dagen motivere børnene til at bevæge sig og desuden vise dem en del af den attraktive idræts- og foreningsliv i Odense. På selve dagen cyklede mere end 500 børn til Odense Idrætspark, hvor der blev budt på bl.a. amerikansk fodbold, ishockey, curling, gymnastik og dans (foto: Thomas Mørkeberg).

Figur 1. Cykelleg. Ud over at gøre børnene fortrolige med cyklen, er cykelleg inkluderende og giver børnene mulighed for at bruge deres krop og få trænet balancen.

Ud fra en nøgtern betragtning af data har Odense gode forhold at tilbyde alle cyklister langt de fleste steder i byen. Da projektet blev udviklet i 2011, var der allerede mange, som dagligt valgte at sende deres børn på cykel til skole, ambitionerne var – og er – tårnhøje, og derfor var der brug for en gentænkning af arbejdet med cykelfremme i forhold til børn. Samarbejdet med skolerne måtte være svaret, men med implementering af en ny skolere-

form, krav om øget inklusion og en trængt økonomi måtte samarbejdet med skolerne gentænkes.

Ikke kun fysiske tiltag Planen blev at gøre sig usynlig – men helt uundværlig – altså at nudge elever og lærere til at bruge cyklen i løbet af skoledagen. På den måde ville også forældre, som ikke tidligere valgte at sende deres børn til

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

skole på cykel, se en fordel i det. Cykelglad Skole arbejder med cykelfremme på en ny måde ved at gøre cyklen til en naturlig og integreret del af alle elementer i skolens hverdag. At bruge cyklen aktivt i skolen har mange afledte fordele ud over at øge andelen af ture foretaget på cykel og at udvide undervisningsrummet. Det giver for eksempel motion og bevægelse i elevernes hverdag, større bevægelsesfrihed og en fælleskabsfølelse, fordi alle kan være med. Der arbejdes med mange forskellige mål, og netop det er kernen i projektets succes: Trafikplanlæggerens mål er udelukkende at øge andelen af ture foretaget på cykel, men for lærerene og eleverne får cykelturen en helt anden betydning for afviklingen af skoledagen. Og hvem beskriver bedre, hvad en cykeltur betyder for en klasse, end lærere og elever:

”Det motiverer at komme uden for klasseværelset. Cyklen er måske bare midlet til at nå hen til et mål, hvor der så sker noget andet. Der har været et formål med at cykle. Bare det at komme ud fra klassen – det vil de jo gerne.” (Søren Fahnøe, Ejerslykkeskolen). ”Vi cyklede til basaren med vores historielærer, fordi vi havde noget om fagforeninger. Vi kan lave mere og komme ud og se nogle andre ting end bare at sidde inden for hele tiden. Det er sjovt og lettere at komme rundt på cykel i stedet for at skulle vente på biler og busser.” (Astrid, 8.c Ejerslykkeskolen). ”Vi har været på cykeltur med vores matematiklærer i skoven med madpakker. Vi havde noget pædagogisk aktivitet, hvor det bare skulle være sjovt. Nogle i min klasse er ikke så gode til at sidde stille, så derfor har vi sådan noget BT (Bevægelse og Trivsel), hvor vi skal bevæge os – også uden for nogle gange. Det bedste ved cykling er, at man kommer ud og bevæger sig. Det er lidt sjovere end at sidde og lave lektier. Så bliver man glad af at komme på cykeltur og få frisk luft og sådan noget…det gør jeg i hvert fald!” (Mathilde 4. årgang, Seden Skole).

16 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 3. Cykelglad skole. 3. klasse på tur på cykel. I dag går turen til Odense Kommunes skolehave, men klassen cykler også, når den har gymnastik i idrætsparken og ind til byen, hvor div. kulturelle institutioner besøges (foto: Connie Juel Clausen).

”Det har givet os muligheder. Før var det altid så besværligt med bus at få det hele til at passe. Men nu er det bare naturligt, at vi tager cyklen, altså vi har været på Hollufgård, på Stige Ø og på H.C. Andersenmuseet. Det tager et splitsekund, og så er du af sted.” (Søren Fahnøe, Ejerslykkeskolen)

Enkelt og ligetil ”Det (red: cykelglad skole) byggede på den gode idé. Det er skønt med noget banalt, der ligger lige for. Vi kunne se mulighederne, og alle kunne gå ind i det. Hele strategien har været handlingsorienteret. Vi har bare gjort tingene, og så kunne alt lade sig gøre.” (Ulla Probst, SFO-leder Ejerslykkeskolen) De to pilotskoler i projektet, Ejerslykkeskolen og Seden Skole, har haft vidt forskelligt udgangspunkt for at deltage. Og da det netop var intentionen at gøre projektet til skolernes eget og lade det glide ind i den eksisterende organisation, har det betydet, at processen på de to skoler udviklede sig forskelligt. Seden Skole kom med i projektet i april 2012. Skolen havde tidligere haft fokus på cykling gennem et skoleprojekt med Dansk Cyklist Forbund samt et forskningsprojekt med SDU, hvorfor skolen allerede var be-

gyndt at tænke i cykling – uden at det dog for alvor endnu rigtig havde bidt sig fast som en del af kulturen på skolen. Ejerslykke kom med i projektet, da skolen havde takket ja til at gennemføre et andet pilotprojekt: Cykelsommerskole.

Cykelglad skole står på fundamentet af Cykelsommerskolen I sommeren 2011 gennemførte Cyklisternes By i samarbejde med Ejerslykkeskolen en cykelsommerskole. Cykelsommerskolen blev en positiv oplevelse for både elever, forældre og medarbejdere på Ejerslykkeskolen – og blev især en øjenåbner for

Figur 4. Cykelglad skole. Søren Fink med en gruppe af elever på tur i det sydlige Odense.

de deltagende pædagoger, der på forhånd var skeptiske over for ideen. De erfarede, at det godt kan lade sig gøre at cykle med en flok elever, og oplevede, hvilke muligheder det giver i hverdagen at kunne tage eleverne med på ture længere væk fra skolen end gåafstand – vel at mærke uden at have ekstra udgifter til bustransport. De positive erfaringer fra Cykelsommerskolen gjorde, at Ejerslykkeskolen var motiveret fra start til at indgå i projekt Cykelglad Skole. Samtidig havde Cykelsommerskolen allerede skabt et antal ambassadører internt på skolen, som igennem processen har betydet meget for at få udbredt projektet til hele skolen. Skolens og SFO’ens ledelse har i hele projektperioden været positivt stemt og handlet proaktivt, hvilket har gjort, at der ikke har været langt fra tanke til handling. Men kernen i udviklingen af projektet var det krydsfelt, der opstår, når forskellige fagligheder mødes. Uden engagerede lærere på Ejerslykkeskolen havde projektet Cykelglad skole ALDRIG set dagens lys. ”Vi fik begrebsafklaring mht. cykelsikkerhed og cykelleg og fik snakket om, hvad pointen er med, at ”klasserummet åbner sig”, og hvad alt dette her med cykling egentlig indebærer. Der er jo sådan set en masse aspekter i det i forhold til sundhed, økonomi og mange tråde, der stikker ud. Det var ikke lige noget, man havde tænkt igennem, før man gik i gang med det.” (Søren Fink, Ejerslykkeskolen).

Gode idéer breder sig som ringe i vandet ”Den levende skolegård har været inspirerende. Man ser, hvad det er, der foregår derude, samtidig med at man hører de gode historier om, at det ikke er farligt at cykle i trafikken. Vi har da også tænkt os at tage af sted med 4. klasserne. Vi gider ikke alt det bøvl med bussen, det er jo bare at tage cyklerne og så af sted!” (Maria, lærer i mellemtrinnet på Ejerslykkeskolen). Eksemplets magt har været en stor drivkraft på begge skoler for, at lysten til at udnytte cyklens muligheder har spredt sig. I dag er der 11 cykelglade skoler i Odense. Cyklisternes By søger at understøtte de mange nye krav, der er til skolerne, som

i mellemtiden har gennemført en skolereform og i den forbindelse er blevet pålagt en lang række nye krav - herunder: Varieret og anvendelsesorienteret undervisning, øget fysisk aktivitet, samarbejdet med eksterne og endelig obligatoriske valgfag fra 7. klasse. Når cykelglad gennemføres på en skole nu, er det for ca. 1/8 af budgettet for de første skoler – fordi idéen er enkelt og bærer sig selv, og fordi alt, der skal til, i virkeligheden er, at der er cykler til rådighed, så de nye skoler får blot kr. 50.000 til indkøb af cykler. Det kan lade sig gøre, fordi det er så markant, hvad de implicerede skoler får ud af at være med, og det er ikke længere nødvendigt med konsulenter til afholdelse af workshops, puljer for at lokke lærerene på ture m.v. – den gode historie er fortalt, og det er ikke længere svært at lokke nye skoler med.

Figur 5. Cykelglad skole. Cykelglad elev fra Ejerslykkeskolen i Odense.

Kort fortalt Cykelglad skole blev startet som et pilotprojekt i 2011 og var støttet af Vejdirektoratets grønne trafikpulje. Projektet er desuden et af de 34 projekter i Odense Kommune Mobilitetsplan 2014-15 Mobilitetsplanen består af 34 projektet, som er delt op på seks kategorier: Smart mobilitet, Mindre trængsel, Erhverv, Børn, seniorer og personer med særlige behov, Fremtiden. Projekterne målrettet børn udgør ca. 1/3 af projekterne Der er afsat 10 mio. kr. og 2 år til implementeringen Læs hele Mobilitetsplanen på www.cyklisternesby.dk.

Ingen skeptiske forældre Det mest tankevækkende ved projektet har været forældrene. Normalt når vi laver kampagner for at få flere til at cykle, opstår der en diskussion om, hvorvidt vejene er sikre nok – og om hvordan bilisterne på vejene omkring skolen opfører sig. Den diskussion er stort set udeblevet. Forældre har stadig stor tillid til, at en lærer, som tager på tur med en klasse, har 100% kontrol over situationen. Der har derfor så godt som ingen skepsis været fra forældrene. Tværtimod har de bakket op om projektet, og alle forældre anerkender de muligheder en cykeltur giver for en varieret skoledag. Nedenstående citat fra skoleleder Birgitte Sonsby illustrer en forældreoplevelse: ”Jeg mødte en morgen en mor, der kom cyklende til skolen langt bag efter sit barn. Forklaringen var, at hendes datter gennem længere tid havde plaget om at få lov til at cykle alene i skole – og nu havde moderen endeligt givet lov. Moderen udtrykte, at det var en kæmpe ahaoplevelse at turde at lade barnet cykle og opleve, at barnet rent faktisk var i stand til at håndtere både cykel og trafik.” (Birgitte Sonsby, skoleleder Ejerslykkeskolen).

”Jeg glemmer heller aldrig de to, vi fik lært at cykle, da vi havde 6. klasserne med på cykelbanen. Jeg klapper stadigvæk i hænderne, når jeg ser, de kommer cyklende i skole! Så det nytter noget!” (Søren Fahnøe, medlem af styregruppen).

█

Følg med på sociale medier Cyklisternes By, Odense, er på de sociale medier. Følg med på Facebook og Instagram og få mere at vide om Cykelhandlingsplanens projekter. facebook.com/cyklisternesby @cyklisternesby #cyklisternesby

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Smart city

SMART Aalborg er et initiativ, der skal gøre Aalborg til en endnu mere smart, digital og bæredygtig by. SMART Aalborg er et todelt initiativ med en strategisk og en mere handlingsorienteret indsats. Den handlingsorienterede indsats igangsætter de smarte projekter – kaldet fyrtårne. Den strategiske indsats udvikler fremtidige fyrtårne.

Mette Skamris, afdelingsleder, Aalborg Kommune Mette.skamris@aalborg.dk

Christian Birch Smith Aalborg Kommune Christian.smith@aalborg.dk

som der er SMART’e byer. Ofte defineres SMART som lig med at være online og anvendelse af data i mega mængder. Den digitale infrastruktur, åbne data og anvendelse af data er også noget, der spiller en stor rolle i SMART Aalborg. Men ud over dette er SMART Aalborg initiativet forståelsen for det cirkulære – de miljømæssige og teknologiske sammenhængende helheder. Eksempler fra Internet of Things er med til at understøtte denne forståelse, hvor: Teknologiske netværk og data optræder som sammenhængende – cirkulære systemer, Smart Grid som bæredygtige sammenhænge og Cirkulær økonomi på tværs af sektorer.

SMART Aalborgs strategiske indsats

Bæredygtig udvikling, understøttet af data og teknologiske virkemidler, er rygraden i SMART Aalborg:

SMART Aalborg er en del af Aalborg Kommune. Derfor vil indsatsen altid indtænkes i den generelle udvikling af kommunens strategier. På den måde indgår SMART

██

SMART Aalborg er institutionelt og samfundsmæssigt smart og bygger bro på tværs af – og mellem – sektorer, borgere, virksomheder og organisationer, videninstitutioner. Her stilles data og informationer til rådighed for innovativ udvikling til gavn for den enkelte og for samfundet. SMART Aalborg er teknologisk smart. Dette gennem teknologiske, arkitektoniske og administrative innovationer inden for kultur, økonomi, miljø, infrastruktur og levevilkår.

██

Hvad er SMART Mange taler om SMART By, og alle byer vil være SMART’e. Fælles er, at der næsten er lige så mange definitioner af SMART,

Figur 1. Stigsborg Havnefront.

18 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Kommunens strategier: ██ ██ ██ ██ ██ ██

Planstrategi Bæredygtighedsstrategi Erhvervsplan Skolepolitik Kulturpolitik Ældrepolitik

Aalborg som en tværgående del af alle kommunens strategier. SMART Aalborg's fyrtårne skal altid være i overensstemmelse med Aalborg Kommunes samlede strategiindsats. Hele kommunen skal forsøge at tænke SMART i den samlede udvikling gennem de enkelte forvaltninger. Dette giver de 7 forvaltninger mulighed for at bidrage til SMART Aalborg-indsatsen. Indsatsen vil på denne måde komme til at præge store dele af kommunens samlede innovationsinitiativer. Ved at inddrage de enkelte forvaltninger er det muligt at tænke SMART Aalborgindsatsen ind i mange sammenhænge.

SMART Aalborg Handlingsorienterede indsatser – Fyrtårnene Forvaltningerne kan inden for egen strategi definere fagrelevante SMART Aalborg fyrtårnsprojekter, som – hvis det ønskes – kan indgå synligt i den samlede indsats. Hvert fyrtårn drives af en projektleder, som har det overordnede ansvar for de konkrete aktiviteter og arbejdsopgaver. Beskrivelser af de enkelte fyrtårne kan findes på: www. aalborg.dk/smartaalborg Af nye fyrtårne, der er på vej, er: SMART BRT Den førerløse bus SMART Stigsborg Havnefront ██ ██ ██

Sidstnævnte er et udviklingsområde (se figur 1), som er under planlægning. Inden realiseringen skal hele området anvendes i forbindelse DGI Landsstævnet i 2017 – og her afprøves forskellige smarte initiativer.

SMART-samarbejde mellem Aalborg Universitet og Aalborg Kommune En del af visionen for Stigsborg Havnefront er, at den nye bydel skal etableres på principperne for ’Smart City’. Men hvordan

Eksempler på indsatser: ██ ██ ██ ██ ██

Digital borgerservice Velfærdteknologi SMART Learning SMART parkering SMART kultur

Fyrtårne: ██ ██ ██ ██ ██ ██

Fyrtårn 1 - Open data Fyrtårn 2 - Digital infrastruktur Fyrtårn 3 - Horizon 2020 Fyrtårn 4 - Industriel symbiose Fyrtårn 5 - Grønne agenter Fyrtårn 6 - Smarte bygninger

sikres, at principperne for Smart City tænSamarbejdet giver Aalborg Universikes ind på Stigsborg Havnefront fra dag 1? tet en unik mulighed for at arbejde med Udviklingen af Stigsborg Havnefront, som i et areal kun 2 km væk fra auditorier og alt er 550.000 m2, kommer til at strække sig grupperum, samtidig med at projekterne har mulighed for at blive realiseret frem for over de næste 20-25 år. Mens der lægges arkiveret. Derudover får Aalborg Kommune planer for områdets fremtid, er det et stort et stort og uforpligtende idékatalog, som ønske at etablere midlertidige aktiviteter i kan bidrage til at Stigsborg Havnefront fra området. dag 1 indeholder midlertidighedsplatforme Aalborg Kommune og Aalborg Univermed principperne fra 'Smart City'. sitet har i den forbindelse startet et samDet kan også opstilles på denne måde: arbejde op. Samarbejdet er hovedsaligt MIDLERTIDIGHEDSPLATFORME ÷ de fymed kandidatuddannelsen på Arkitektur og siske rammer, platforme, pavilloner, klimaDesign, hvor ca. 140 kandidatstuderende skærme, strukturer... + SMART CITY - Stigvil arbejde med SMART Stigsborg Havneborg som living lab, integration af teknofront. logi, sensorer, tracking, wifi, mobiltelefoner, Der vil på universitetet blive lavet et apps, skærme... = RESPONSIVE URBANE tværfagligt undervisningsforløb for de stuMILJØER? – interaktive steder, tilpasningsderende, hvor de bl.a. gennem et intensivt bare steder - fokus på at skabe gode steder program på ca. 4 uger skal lave koncepfor mennesker! tuelle designforslag til fysiske/teknologi█ ske midlertidighedsplatforme til Stigsborg Havnefront. Specifikt skal de studerende arbejde med, hvordan man vha. teknologi, data og arkitektur kan skabe nye funktioner, programmer, oplevelser, fællesskaber i byens rum. De studerende ender, hver især, med at aflevere et skitseprojekt med et konceptuelt designforslag. Herfra er intentionen, at alle projekter efterfølgende samles, evt. til en udstilling, hvor Aalborg Universitet og Aalborg Kommune i fællesskab går projekterne igennem og udvælger et til flere rigtig gode ideer med potentiale, som der skal arbejdes professionelt videre med. Idéen er, at de skal realiseres med start til DGI landsstævne i 2017, hvor over 5.000 deltagere skal overnatte i telte på ca. 140.000 m2 af området. Figur 2. SMART Aalborg model.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Afledning af vejvand At få en tilladelse til afledning af vejvand er ikke altid let grundet et komplekst lov- og plangrundlag. Og når de stillede vilkår tilmed varierer alt efter de lokale forhold, bliver det ikke nemmere. Dialog med myndighederne er vejen frem.

Ole Hardt, Vejdirektoratet oha@vd.dk

Mette Lorenzen, COWI mlor@cowi.dk

LI HAND EDSBE F H G I D MYN I NG A FLEDN FOR A ND VEJVA

14 EL BER 20 VEJREG SEPTEM TORATET/ EK VEJDIR

KU OG DO VIDEN

RÅDET

MENTAT

I ”Myndighedsbehandling for afledning af vejvand”, et viden- og dokumentationsnotat (se figur 1), guides vejteknikere igennem processen med at udarbejde en ansøgning om afledning af vejvand. Ansøgningen skal gerne føre til, at tilladelsen gives på nogle forståelige og acceptable vilkår. Notatet kan benyttes som et operationelt redskab af såvel kommunale vejteknikere til små og mellemstore projekter som af vejdirektoratet til de store motorvejsprojekter. Det skal sikre, at vejteknikerne har kendskab til de love og planer, der regulerer afledning af vejvand. Desuden kan det sikre, at ansøgningen indeholder alle de nødvendige oplysninger til brug for behandling af ansøgningen i kommunen. Dermed vil det blive lettere at gå i dialog med myndigheden og at argumentere for de valgte løsninger på baggrund af erfaringer fra fx Vejreglerne.

ION

Udledning, nedsivning og tilslutning

Figur 1. Myndighedsbehandling for afledning af vejvand. Viden og dokumentation.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Spildevandsbekendtgørelsen fastslår, at regnvand fra tagflader og befæstede arealer defineres som spildevand. Dermed er regnvand fra veje, p-pladser og lignende – i det følgende kaldet vejvand – også spildevand. Afledning af spildevand sker i henhold til lovgivningen, men også i plangrundlaget kan der findes krav til afledning af vejvand, fx i spildevandsplaner, vandplaner og klimatilpasningsplaner. Afledning af vejvand kan ske på tre forskellige måder:

1. Udledning til recipient (vandløb, sø eller hav) 2. Tilslutning til kloak 3. Nedsivning. Afhængig af de lokale krav kan disse tre løsninger suppleres med forsinkelse, klimamæssige tiltag og/eller rensning i større eller mindre grad.

Lovgivning De tre måder til afledning af vejvand er håndteret enkeltvist i notatet. For hver af dem foretages en grundig gennemgang af de love og planer, der regulerer afledning af vejvand. I et bilag gennemgås lovene samt paragrafferne, der er relevante i forhold til udstedelse af tilladelser til afledning af vejvand. Ligeså fremhæves særlige opmærksomhedspunkter. På baggrund af den overordnede lovgivning udarbejdes planer til brug for den mere detaljerede planlægning både på landsplan og i kommunerne. Indholdet i disse planer (fx vandplan, spildevandsplan og klimatilpasningsplan) gennemgås overordnet, og fra disse planer er der indsat eksempler på krav, der regulerer afledning af vejvand.

Dialog – en god start Når et projekt igangsættes – og før der er regnet og tænkt alt for mange tanker – anbefales det at kontakte miljømyndigheden (kommunen) omkring afledning af vejvand. Miljømyndigheden kan bidrage med oplysninger om lokale krav, om relevante planer og om eventuelle kendte problemstillinger, der kan have indvirkning på det aktuelle projekt. En tidlig dialog kan derfor spare kostbar tid, da det sikres, at projektet fra

starten bliver udarbejdet på baggrund af de krav og rammer, som lovgivning og plangrundlag udstikker. Afhængig af projektets art kan det også anbefales at kontakte øvrige interessenter fx forsyningsselskaber og grundejerforeninger på et tidligt stade. Forsyningsselskaberne er en vigtig part i forhold til tilslutning til kloak, da de i næsten alle tilfælde ejer kloaknettet. Afhængig af, hvor stor en tilslutning der er tale om, kan en tidlig dialog være en god idé. Ved større tilslutninger giver det forsyningsselskabet tid til at undersøge kapaciteten af det eksisterende ledningsnet og eventuelt til at opdimensionere ledningsnettet. Det skal bemærkes, at det er kommunen, der er myndighed, og skal give tilslutningstilladelsen og ikke forsyningsselskabet.

Ansøgningens indhold For hver enkelt afvandingsmetode (udledning, tilslutning og nedsivning) gennemgås processen med udarbejdelse af en ansøgning minutiøst. Indholdet i ansøgningen gennemgås punkt for punkt med fokus på, hvilke oplysninger der er nødvendige til myndighedens behandling af ansøgningen. Dette dækker både helt konkrete oplysninger som ejere, arealer, vandmængder og tegninger over det kommende anlæg såvel som beskrivelse af rensetiltag og eventuelle klimamæssige tiltag. De nødvendige oplysninger til brug for en tilslutningstilladelse er opsummeret og illustreret i diagrammet på figur 2. I bilagene findes skabeloner til ansøgningsskemaer, og punkterne heri henviser til de specifikke afsnit i notatet: Ejerforhold, opland, belastning, renseforanstaltninger og forsinkelse. Før der søges om tilladelse til afledning af vejvand hos kommunen, skal der foreligge et gennemarbejdet projekt, som entydigt gør rede for, hvilke gældende krav der opfyldes af projektet, og hvilke der af forskellige grunde søges dispensation for. Herunder argumenteres der for de valgte løsninger, og der kan bl.a. henvises til såvel positive som negative erfaringer med de valgte eller fravalgte løsninger.

Erfaringer I forbindelse med projektering og drøftelse af projektet og dets vilkår med myndigheden inddrages erfaringer – det være sig egne erfaringer eller erfaringer fra fx

Vejreglerne. Det vil altid være en fordel at kunne henvise til ANSØGNING OM TILSLUTNINGSTILLADELSE projekter, hvor ønANSØGNINGSSKEMA UDFYLDES TEKSTBOKS I ANSØGNINGSSKEMA UDFYLDES skede metoder eller komponenter er 7.3.1 Ejerforhold Projektets formål og omfang beskrives kort. anvendt med sucAnsøger, projektejer, lodsejer Belægningen i oplandet beskrives (asfalt, fliser, græsarmeringssten osv.). ces. Dog skal det Renseforanstaltninger før tilslutning beskri7.3.2 Opland haves for øje, at en ves (rendestensbrønde, sandfang, udskiller) Der vedlægges en tegning over beliggenheTegning over opland, areal, belægdel krav er stedspeden af de forskellige enheder. Baggrund for ning, red. Areal, afløbsplan valg af foranstaltninger kan angives. cifikke, og at de loMetode til forsinkelse af regnvandet angives kale forhold derfor 7.3.3 Belastning og dimensionering/beregninger gennemgås kan betyde, at der eller vedlægges som bilag. Hvor ofte vil anÅrlige udledte vandmængder, siklægget blive overbelastet? Opbygning af kerhedsfaktor ikke nødvendigvis bassin/anden forsinkelse beskrives og tegning vedlægges. Det beskrives, hvad der kan bruges en løssker, hvis anlægget overbelastes under sky7.3.4 Renseforanstaltninger brud. Hvor løber vandet hen? ning, der har været Bundfældning, olieudskiller, evt. Hvis der iværksættes driftstiltag efter anlæg anvendt et andet filtrering mv. beskrives disse – f.eks. tømning af sandfang, sted. tilsyn med udskiller mv. 7.3.5 Forsinkelse Andre erfarinDimensionering, tegning over basger kan være afgøsin/anden forsinkelse, beskrivelse af relser fra Natur- og forsinkelse, volumen, drosling, aflastninger Miljøklagenævnet, som fx i 2012 har behandlet en sag om udledning til et vandløb, hvor kommunens tilladelse Figur 2. Diagram over indhold i en ansøgning om tilslutningstilblev påklaget af ladelse. naboer grundet for stor hydraulisk belastning. Afgørelsen indeholder både accept af udledningens kapacitet, da det ikke Ligesom ovennævnte krav kan være er teknisk muligt at begrænse den yderliforskellige, kan kommunernes ønsker til gere (ca. 2 l/s/ha), samt accept af, at vejklimatilpasning af projekter også variere reglen Afvandingskonstruktioner er udtryk fra sted til sted – også internt i kommufor bedste tilgængelige teknik. nen. Nogle områder er mere udsatte end Tre andre afgørelser har sat spørgsandre, og hermed kan der være behov for målstegn ved, om en tilladt udledning på særlige tiltag til sikring af området. Det er 1 l/s/ha er tilstrækkelig restriktiv, da mynderfor ikke muligt at opsætte standardløsdigheden ikke har foretaget en tilstrækkelig ninger (og størrelser) til forskellige typer af vurdering af vandløbets hydrauliske kapaafledning, selvom det set fra et vejmæssigt citet. Natur- og Miljøklagenævnet har dersynspunkt ville være bekvemt samt lette for sendt disse sager tilbage til vurdering i projektering og myndighedshåndtering. kommunerne. Så meget desto vigtigere er det, at vejmyndigheden sætter sig ind i lov- og plangrundlaget og tager dialogen med miljømyndigheden og det på et tidligt tidsForskellige vilkår punkt. Derved opnås den største mulighed Disse afgørelser viser, at der er forskel på fra starten for at kunne navigere projektet i de vilkår, der stilles til udledning af vejvand den rigtige retning. afhængig af lokaliteten. Derfor kan et større █ projekt med flere udledninger i samme kommune eller udløb i flere kommuner ikke nødvendigvis håndteres og løses på samme måde ved alle udløb, idet udledning kan ske til forskellige recipienter. Det samme kan gøre sig gældende med hensyn til nedsivning, hvor vilkårene vil være afhængige af grundvandets sårbarhed fx over for saltning.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Trafikantadfærd og kommunikation

Borgerinddragelse og god borgerservice giver bedre trivsel! Trafik og Veje i Favrskov Kommune har arbejdet med forbedre borgerservicen ved at sætte fokus på kommunikation og udvikling af de relationelle kompetencer blandt medarbejdere – både i forhold til den internt og eksternt kommunikation. Samtidigt med at dette fokus på kerneopgaven blev trivslen og effektiviteten forbedret signifikant i afdelingen.

Af Allan Therkelsen, coach EMCC og project director, management consultancy,

Kapital i Organisationer som en central case [2]. Projektet blev i øvrigt præsenteret ved et indlæg på årets vejforum.

Atkins Danmark A/S, Allan.Therkelsen@Atkinsglobal. com

Anders Hunæus Kaas, Ph.D., Afdelingschef Atkins Danmark A/S Anders.H.Kaas@Atkinsglobal. com

Målrettet ledelsesstrategi Projektet er således et win-win-projekt, der gavner både borgere, medarbejdere og organisationer. Favrskov Kommune har gennem en målrettet ledelsesstrategi og opfølgende handling dokumenteret, at det kan give en signifikant bedre trivsel at fokusere på arbejdspladsens kerneopgave. I dette tilfælde har kerneopgaven været defineret som Borgerservice. Forbedret kommunikation, og øget borgerinddragelse har været nogle af virkemidlerne. Projektet fik i 2014 arbejdsmiljøprisen i Favrskov Kommune for kommunens bedste arbejdsmiljøindsats og har været omtalt i videnskabelig artikel på forlaget Mindspace med overskriften Relationel Praksis [1]. Projektet er omtalt i lærebog om Social

22 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Trivsel, effektivitet og produktivitet Det er veldokumenteret, at der er en nøje sammenhæng mellem trivsel og effektivitet. Det er derfor samtidigt et projekt, der rammer ind i dagsordenen om behovet for øget produktivitet i Danmark og den offentlige sektor. Behovet for bedre produktivitet er blevet fremført af Produktivitetskommissionen, 2014 [3]. Heraf fremgår, at der ligger et produktivitetsforbedringspotentiale ved, at ”skabe gode rammer for nye løsninger og effektivitet i det offentlige”. Strategien og metoden har således videnskabelig baggrund i teorier fra relationel koordinering og social kapital. En af grundpointerne i al litteratur om relationel koordinering og social kapital er, at arbejdsglæde og værdiskabelse/produktivitet ikke er to modpoler – men at de går hånd i hånd.

Da en ekstraordinær trivselsmåling blev foretaget i 2012, var målingen forbedret fra 66 i 2010 til 81 – en stigning på 15 procent. Trivselsmålingen for 2013 viste en fortsat stigning fra 81 til 84 ud af 100, hvilket er et pænt stykke over det samlede resultat for Favrskov Kommune, nemlig 76 ud af 100. Figur 1 viser gennemsnittet for hver dimension, sammenstillet med det valgte benchmark. Midlet positiv borgerservice giver trivsel. Enkelt og effektivt. Med afsæt i en ledelsesbeslutning fra 2010 arbejdede Trafik og Veje målrettet med udfordringerne. Der blev udviklet et projekt på baggrund af den omtalte videnskabeligt understøttede tese om, at god feedback og anerkendelse fra det omkringliggende samfund – altså bl.a. borgerne – giver god trivsel og produktivitet indadtil. Herefter arbejdede Trafik og Veje konkret med, hvordan afdelingen skulle yde bedre borgerservice. Afdelingen stillede det grundlæggende spørgsmål – hvad er vi her for?

Baggrund og resultat

Afdelingens kerneopgave: At betjene borgerne og borgernes repræsentanter – politikerne.

Projektet blev igangsat i 2011 på baggrund af en trivselsmåling fra 2010, der på en lang række punkter viste, at der var problemer med trivslen i Trafik og Veje. Ledelsen og medarbejdere i Trafik og Veje arbejdede efterfølgende målrettet med at vende udviklingen, og det har resulteret i en markant forbedret trivsel.

Veje til færre konflikter (større effektivitet): God service giver glade borgere – og mindre ”bøvl” God og omhyggelig service første gang =>hurtigere og bedre sagsbehandling Vi vil gøre det professionelt. Positiv feedback giver anerkendelse og der-

██

Figur 1. Det samlede resultat for hver division sammenstillet med det valgte benchmark. Kilde: Trivselsmåling 2013, Favrskov Kommune – Trafik og Veje.

med trivsel og opbygger social kapital i afdelingen (sammenhold og modstandskraft). Skabe bedre løsninger: Vi tror på, at direkte dialog med borgerne giver bedre sagsbehandling. ██

Kommunikation og information har været nøglen. Konflikter og negative konfrontationer med borgerne blev mindsket ved at være på forkant med informationer til dem. Det er ofte et spørgsmål om at sætte sig i borgerens sted og derudfra vurdere informationsbehovet. Der blev sat fokus på den direkte kommunikation og mødet med borgerne. Hellere mødes end at ringe og hellere ringe end at skrive. Medarbejderne lærte i den forbindelse med udgangspunkt i systemisk tænkning (coach-tilgang) nogle grundlæggende kommunikationsfærdigheder. I Trafik og Veje arbejdede man med trivsel ”udefra og ind”. Det betød, at afdelingen var optaget af, hvordan man interagerede med omverdenen – med borgere, private aktører og andre interessenter. Trafik og Veje inviterede derfor i processen et borgerpanel til at komme med input til afdelingens måde at håndtere borgerhenvendelser på. Der blev internt oprettet såkaldte aktionslæringsgrupper, der arbejdede med emnet med udgangspunkt i det daglige arbejde. Formålet var at skabe refleksion og

ændre adfærd i forhold til samarbejdet med det omkringliggende samfund. Borgerservice blev en faglig kompetence på lige fod med de andre faglige kompetencer, som medarbejderne skulle mestre for at løse opgaverne. Trafik og Veje lavede i forlængelse af projektet i flere sammenhænge et udvidet partnerskab omkring anlægsopgaver. Renoveringen af Søndergade i Hadsten er bl.a. gennemført i partnerskab med entreprenør, rådgiver og øvrige interessenter i en borgerinddragende proces. Det er afgørende for trivslen indadtil, at man bliver anerkendt for sit arbejde udadtil. Det er derfor en win-win at arbejde med

god betjening, inddragelse og servicering af borgerne.

Referencer: [1] http://www.forlagetmindspace.dk/wpcontent/uploads/2014/08/Relationel_ praksis_vol5_nr_1_sats_FINAL.pdf [2] Social Kapital i Organisationer – Ledelse, kommunikation og samarbejde, side 76-77, ved Hanne V. Moltke og Heidi Graf, Dansk Psykologisk Forlag [3] http://produktivitetskommissionen.dk/ media/165602/overblik_over_slutrapport02042014.pdf

█

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Risikobetonede konflikter i kryds Ulykkessituation 312 og 410er blandt de tre hyppigst forekommende ulykkessituationer med alvorligt tilskadekomne cyklister. Nyt pilotstudie giver nuanceret indblik i, hvordan bilister og cyklister oplever, fortolker og agerer i risikobetonede konflikter, der kan føre til disse ulykkessituationer.

Anette Jerup Jørgensen, Freelancer Rådet for Sikker Trafik anettejerup@gmail.com

Der er stor forskel på, hvordan trafikanter oplever og fortolker konfliktsituationer, der kan føre til ulykkessituation 312 og 410 (se figur 1). Risikosituationer, der opstår mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister, opleves som hyppige og noget trafikanterne håndterer rutinemæssigt, mens cyklisters konflikter med venstresvingende biler opleves som sjældne. I forhold til trafikanternes oplevelser, fortolkninger og handlingsstrategier spiller trafikanternes måde at forholde sig til flokke på og trafikanternes alder en væsentlig rolle.

Trafikal handling – rutine og refleksion I pilotstudiet er fokus på bilisters og cyklisters handlingsstrategier og de forventninger til praksis, som kommer til udtryk i deres fortolkninger af konfliktsituationer i kryds. Når bilister og cyklister agerer i trafikken, er deres handlinger fanget i et spændingsforhold mellem ureflekterede rutineprægede handlinger og kreative handlinger, hvormed trafikanterne søger at løse de problemer, der opstår, som ikke kan løses ved hjælp af rutineprægede forventninger. Vanehandlinger i trafikken fremstår langt hen af vejen som automatiserede og rutineprægede. Men handlinger kan kun være automatiseret så længe, der er fuld overensstemmelse mellem de forventnin-

24 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

ger og forpligtelser trafikanterne har i forhold til hinanden og efterlever dem i konkrete situationer i praksis. Trafikanter må ofte finde kreative løsninger til at håndtere risikobetonede situationer, fordi situationen aldrig er givet på forhånd. Man kan ikke vide, hvornår andre svigter forventningerne, og man må agere refleksivt.

Den risikobetonede konflikt Pilotstudiet stiller skarpt på konfliktsituationer i kryds og benytter sig af en tillempet konfliktteoretisk tilgang. Inden for den konfliktteoretiske tilgang opstår risikosituationen, når to eller flere trafikanter nærmer sig hinanden i en sådan grad, at en kollision er umulig at undgå, hvis de ikke ændrer deres bevægelse i tid og rum. Det er situationer, som uundgåeligt skaber grobund for refleksion over egne forventninger og forpligtelser og måder at agere på i forhold til andre, fx i kryds og opfattelser af risici.

Læs mere: Joas (1996): The creativity of action. Chicago: The Chicago University Press. Hyden og Svensson (2006): Estimating the severity of safety related behaviour. I: Accident Analysis and prevention 38, pp. 379-385. Jerup Jørgensen (2009): Bilisters handlinger – mellem retsnorm og praksis. Aalborg Universitet. IS IT A BIRD (2014): Cyklisters trafikale adfærd.

Fokus på trafikanternes perspektiv For at få et indblik i trafikanternes perspektiv på risikobetonede konflikter mellem bilister og cyklister i kryds er studiet baseret på kameraobservationer og kvalitative interviews med både bilister og cyklister (SE BOKS 3). Der er anvendt videoklip af risikobetonede konflikter, som hjælper informanterne til at italesætte egne oplevelser, fortolkninger af og handlingsstrategier i kryds.

Udgangspunkt i ét kryds Kameraobservationerne er foretaget i et kryds udvalgt i samarbejde mellem Rådet for Sikker Trafik og de lokale vejmyndigheder i Roskilde Kommune. De lokale vejmyndigheder vurderer, at der i krydset Borgediget/Helligkorsvej/Støden ofte opstår konfliktsituationer, som kan føre til ulykkessituation 312 og 410. Der er ikke lavet særlige foranstaltninger såsom tilbagetrukne stoplinjer, afkortede cykelstier og signaltekniske forbedringer, separat regulering af svingende trafikstrøm, førgrønt for cyklister eller konfliktfrie signaler. I perioden 2010 til medio 2015 har der været 6 uheld med uheldssituation 312 og 410 med cyklister og 1 andet cyklistuheld. Der er en relativt stor trafikmængde, se figur 3. I det følgende laver jeg nedslag i nogle af pilotstudiets mest interessante fund.

Fejlfortolkning af trafikanters signaler I kryds fokuserer bilister på at se og cyklister på at blive set. Ikke mindst i trafikale

Antal af

Alv

Hovedtotal

312

348

368

282

283

Lastbil Personbil Varebil

410

263

Lastbil

20 5

Personbil

253

Varebil

1 5

Hovedtotal

611

268

258 9

636

Kilde: Rådet for Sikker Trafik/Vejdirektoratet 2015 Figur 1. Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne på cykel i ulykkessituation 312 og 410 i perioden 2010-2014.

møder mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister. Det opleves som forbundet med fare for cyklisten. Som en rutinepræget konflikt, der hyppigt forekommer. Trafikanterne er særligt opmærksomme på at koordinere handlinger i forhold til hinanden. Cyklister fortolker bilistens signaler for at vurdere, om cyklisten er set eller ej. En gængs fortolkning blandt cyklisterne er, at hvis bilisten drejer hovedet, kigger på cyklisten eller bremser op, så har bilisten set cyklisten. Alligevel fortæller cyklister i alle aldre om næsten-ulykker, hvor deres forventning om at være blevet set, svigter. Og bilister fortæller om situationer, hvor de orienterer sig, men alligevel overser cyklisten. Sådanne situationer beskrives som skræmmende og uventede, fordi der sker en fejlfortolkning af situationen fra begge parter.

At være cyklist ude af flok Når bilister og cyklister beskriver risikobetonede konflikter, der kan føre til ulykkessituation 312, er det ofte situationer, hvor en enkelt cyklist ikke bevæger sig sammen med eller i samme tempo som resten af cykelflokken. Nogle bilister giver samtidig udtryk for en implicit opfattelse af, at cyklister bevæger sig i flokke. Det overrasker derfor, når en cyklist bevæger sig i højere fart end den gennemsnitlige i flokken. Eller hvis der kommer en cyklist bagved i afstand til cykelflokken. Nogle cyklister oplever det imidlertid som sikkert, når forankørende cyklister er blevet set. Disse fund understøtter teorien om Safety By Numbers.

’Rytteren’ overrasker ’Rytteren’ opfattes som en cyklist, der skaber risikobetonede situationer. Det er en stereotyp, som knytter sig til unge og i særdeleshed unge mandlige cyklister på racercykler og mountainbikes. Forventningen til de unge og især unge mandlige cyklister svarer meget godt til de unge cyklist-informanters egne fortællinger om at bevæge sig med høj hastighed på cykel i kryds. En sådan tendens afspejler sig ligeledes i Rådet for Sikker Trafiks undersøgelse af cyklistadfærd (2013). Den viser, at unge cyklister i alderen 18-24 år og mandlige cyklister generelt kører stærkere end den gennemsnitslige cyklist.

Unge versus ældre cyklister Der er nogle tydelige aldersforskelle i de måder cyklister forholder sig til risikobetonede konflikter i kryds. Alle cyklist-informanterne forholder sig pragmatisk moralsk til færdselsregler i kryds. Dvs. at man i sin vurdering af, om man skal overholde færdselsregler eller ej, overvejer, om man er til risiko eller gene for andre. De ældre cyklister er imidlertid mere tilbøjelige til at overholde færdselsregler i kryds, da de oplever det som mest sikkert og hensynsfuldt. De er også mere fokuseret på at opnå øjenkontakt med højresvingende bilister og lader hellere bilisten køre først, hvis de er i tvivl om, om de er blevet set. Blandt de unge cyklister er der en tendens til at betragte færdselsregler som tommelfingerregler. Nogle kender endda

Utilstrækkelig orientering ved travlhed Idealet om at orientere sig ordentligt og sikre tegn på kontakt i mødet mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister fraviges, når trafikanter oplever at have travlt. I beskrivelser af risikobetonede konflikter, hvor det næsten er ved at gå galt, optræder travlhed ofte som begrundelse for ikke at orientere sig ordentligt i kryds. I et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv er det problematisk, da travlheden ofte forekommer i morgen- og eftermiddagstimer. Der er flest alvorligt tilskadekomne cyklister i kryds i eftermiddagstimerne. Figur 2. (a + b) Grafiske fremstillinger af ulykkessituation 312 og 410.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

ikke gældende regler. Og nogle unge cyklister giver udtryk for blind tiltro til, at bilisterne ser dem og stopper. Også selvom de i praksis oplever nærved-ulykker, fastholder de fart og retning for at opretholde eget flow. At alder spiller en rolle i cyklisters måder at forholde sig til risici på kommer også til udtryk i Rådet for Sikker Trafiks undersøgelse af cyklistadfærd (2013): Ældre cyklister er mest opmærksomme i trafikken fx ved at orientere sig grundigere ved kryds og i højere grad end unge cyklister søge øjenkontakt.

410 – den undervurderede risikosituation Til forskel fra risikosituationer, der kan føre til ulykkessituation 312, opleves risikosituationer, der kan føre til ulykkessituation 410, som sjældent forekommende. Kun få informanter kan genkalde situationer, hvor det er ved at gå galt. Samtidigt giver nogle informanter udtryk for, at venstresvingende biler i kryds ikke er så farlige, fordi bilisternes fart er lav i kryds. Den venstresvingende bilist opfattes som en perifer trafikant langt fra cyklistens territorium og derfor ikke truende. Det er bemærkelsesværdigt, eftersom ulykkessituation 410 objektivt set er en af de ulykker, hvor flest cyklister kommer alvorligt til skade i trafikken. Manglende fokus på, og bevidsthed om risikoen for sammenstød med venstresvingende biler kan også være problematisk i det tilfælde, hvor situationen faktisk opstår. For der har trafikanterne ikke rutinemæssige handlingsstrategier parat til at håndtere situationen og undgå ulykken. Om billedet er anderledes i større byer med mere trafik, vides dog ikke.

Metode pilotstudie: 22 kvalitative interviews med bilister og cyklister 18-81 år, m/k, færdes dagligt eller næsten dagligt i udvalgt kryds Kameraobservationer er filmet med stationært gopro-kamera i tidsrummet 15:30-17:15 i perioden d. 19.-21. august 2015 Der er udvalgt 4 konfliktsituationer til brug i interviews.

26 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Biler i flok En af de risikobetonede situationer, der kan opstå mellem venstresvingende bilister og ligeudkørende cyklister, er, når bilister er mere fokuseret på andre biler end på cyklister. Bilerne er større, hurtigere og mere synlige i byrummet. En anden er, når bilist nummer to vælger at følge efter første bilist under antagelse af, at den forreste har kigget sig for, og der er fri bane, hvilket opleves som sikkert. Det er i øvrigt en strategi, som anvendes af bilister i venstre- såvel som højresving. At overlade ansvaret for sikkerhed og hensyn til flokken er noget, andre undersøgelser har vist, gør sig gældende i flokke af cyklister i København. Pilotstudiet her viser interessant nok, at det også finder sted blandt nogle bilister. Til gengæld er der ingen af cykliFigur 3. GIS-billede af udvalgt kryds. sterne i pilotstudiet, der giver udtryk for at overlade ansvaret for egen og andres sikkerhed til cykelflokken. Det opleves som må i spil for, at vi kan komme nærmere de decideret farligt. Forklaringen skal måske sociale dynamikker i faktiske ulykker. findes i den lavere mængde af cykeltrafik. Man bliver ikke indlemmet i store flokke af cyklister i Roskilde. Forebyggelsesstrategi Der er behov for en forebyggelsesstrategi for at begrænse cyklistulykker i kryds. Den kan med fordel rettes mod cyklister såvel Risikobetonet konflikt = som bilister. Travlhed er en generel udforulykke? dring i trafikken, der anvendes som gængs Viden om næsten ulykker kan gøre os klobegrundelse for ikke at være opmærksom gere på de risikosituationer, der opstår som nok og orientere sig tilstrækkeligt i kryds. kan føre til ulykkessituation 312 og 410. I forhold til bilister er det også relevant Det er dog væsentligt at bemærke, at ikke at adressere flokmentaliteten i kryds, hvor alle risikobetonede konflikter bliver til ulyknogle bilister overlader ansvaret til den forker. Trafikanterne håndterer risikobetonede ankørende for at se efter cyklister. konflikter dagligt i kryds og finder kreative Blandt cyklisterne er det relevant at måder at undgå ulykken. Det vidner de sætte særligt fokus på unge cyklister i mange fortællinger om næsten-ulykker på. kryds. Nogle giver udtryk for mere eller Den faktiske ulykke sker i de situatiomindre blind tiltro til bilisternes muligheder, ner, hvor trafikanterne ikke formår at finde evne og vilje til at se dem i trafikken. Deruden kreativ måde at håndtere den opståede over er der behov for at styrke unge cyklisituation på. Nogle af de elementer, der er sters kendskab til gældende færdselsregler i spil, er travlhed og manglende fokus i trai kryds, fx i grundskolen og på diverse ungfikken. Andre er de uventede konflikter og domsuddannelser. situationer, hvor signaler fejlfortolkes eller █ undervurderes. Yderligere undersøgelser

Fra den store verden

Digital samarbejdsplatform for transport Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Etablering af nye digitale samarbejdsplatforme inden for transport blev i 2015 et emne, som flere og flere begyndte at tale om – herunder også vores nordiske kollegaer. I 2015 bad det norske Samferdselsdepartement i R2 de norske transportetater om en vurdering af, om det er hensigtsmæssigt at etablere en digital samarbejdsplatform på tværs af transportformerne – en platform som også inkluderer private aktører i transportsektoren. Vurderingen indgår i planfasen for den næste version af National Transportplan (NTP) for planperioden 2018-2029, som det norske departement igangsatte i 2014. Arbejdet med NTP styres bl.a. af såkaldte retningslinjer, hvoraf nr. 2 af disse kaldes for R2. Det norske institut, Transportøkonomisk Institut (TØI), har i den forbindelse gennemført en behovsanalyse med det formål at få et bredere beslutningsgrundlag herfor. Behovsanalysen viser overordnet, at en trinvis etablering af en digital samarbejdsplatform i form af et digitalt knudepunkt for al transport kan give en række fordele for databrugerne. TØI’s analyser viser, at en samarbejdsplatform for aktører i transportsektoren vil give en række direkte samfundsøkonomiske fordele bl.a. i form af lavere omkostninger for brugerne af data, det være sig tjenesteudviklere, transportoperatører el-

ler den offentlige sektor. En samarbejdsplatform vil også bidrage til udviklingen af tjenester som bedre rejseplanlægning og trafikovervågning. Hertil kommer, at en ny fælles platform også vil give en række indirekte samfundsøkonomiske fordele, som genereres af bl.a. ITS-tjenester, FOU, som baserer sig på dataene og investeringer i infrastruktur, som baserer sig på et bedre datagrundlag. De indirekte samfundsøkonomiske fordele vil kunne fremskyndes af ITS-udviklingen i tiden før, de ellers ville opstå som følge af en ny platform. En betydelig del af potentialet for samfundsøkonomisk gevinst ligger dermed i, at en platform kommer på plads hurtigt, således at den kan give et værdifuldt bidrag til et felt, som allerede er i hastig udvikling. TØI peger på, at etableringen af en digital samarbejdsplatform bør ske trinvis for at minimere risiko. Trinene skal følge princippet om, at data som genererer størst samfundsøkonomisk værdi, og som er lettest at gøre tilgængelige, bør gøres tilgængelige først. Det fremgår ikke af behovsanalysen, hvordan en digital samarbejdsplatform for transport skal se ud, organiseres eller finansieres. Men TØI’s gennemgang taler for en trinvis etablering, som i første trin gør statiske og dynamiske data om infrastruktur og trafik tilgængelige. Data skal ligge i en standardiseret form, så brugerne af data enkelt kan kombinere information for forskellige transportformer. Næste udvik-

lingstrin bør være, at man inkluderer data fra kollektivtransportselskaberne. I tredje trin anbefaler TØI, at man inkluderer data generet fra transportmidler som fx anonymiseret positionsdata, information om brændstofforbrug etc. TØI slutter sin vurdering med at pege på, at det i Norge bør være et statsligt ansvar at etablere en sådan platform, og at det er usikkert om driftsomkostningerne helt eller delvist kan dækkes af brugerbetaling. Brugerundersøgelsen giver et overordnet indblik i et felt, som er i hastig udvikling, og som med fordel også kan læses af danske transportudbydere, tjenesteudviklere og forskere i sektoren.

█

Titel: Behovsvurdering av en digital samhandlingsplattform for transport, TØI rapport 1438/2015”, Oslo, september 2015, 66 sider Forfattere: Inger Beate Hovi, Paal Brevik Wangsness ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82480-1665-6 Nøgleord: ITS, samarbejde, transportdata, Big data, transport

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Kan et vejarbejde være så smukt, at det bliver præmieret? JA! siger vi i Aarhus Kommune, hvor Center for Byens Anvendelse arbejder intenst for at gøre vejarbejder til en god oplevelse for alle. I Aarhus har vi sammen med alle vores samarbejdspartnere indledt en omfattende indsats, som vi kalder ”Smukkere vejarbejder”.

Tina Fredsted, Chefkonsulent, Center for Byens Anvendelse, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune tifre@aarhus.dk

Figur 1.Fredens Torv FØR Smukkere Vejarbejder.

arbejder udspringer af projekter, der skal skabe bedre byer, men ofte lider byens borgere, kunder og erhvervsliv under dårlige infrastrukturforhold, blokerede byrum og uskønne byggepladsafskærmninger, mens arbejdet står på. Derfor er det nødvendigt at udveksle erfaringer og idéer omkring, hvordan vi får byens rum til at være attraktive, mens anlægsarbejder står på.

Trine Buus Karlsen, Chef for Anlæg, Center for Byens Anvendelse, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune tbk@aarhus.dk

Claus P. Pedersen, Centerchef, Center for Byens Anvendelse, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune cpp@aarhus.dk

I Center for Byens Anvendelse i Aarhus Kommune har vi valgt at tage tyren ved hornene og udfordre projektledere, rådgivere, entreprenører og ledningsejere og stille spørgsmålene ”hvordan skaber vi vejarbejder, som er smukke, og hvordan får vi vejarbejder, der fortæller det, som borgerne gerne vil vide, og som inviterer indenfor?” For at svare på disse spørgsmål skal man være modig og turde udfordre hinanden.

28 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 2. Fredens Torv EFTER Smukkere Vejarbejder.

Byudvikling på den gode måde

Hvad er grimt og smukt?

Men hvad er ”Smukkere vejarbejder”? Det handler om en på alle måder optimeret udførelse af anlægsarbejder til fordel for alle, som bor, lever og besøger byen. Byen forandrer sig, mens den bruges. Anlægs-

I Center for Byens Anvendelse har vi i løbet af året arbejdet med konkrete cases, hvor vi har gjort en indsats for at forbedre udseende af og information ved vejarbejder. Et eksempel ses på før-efter billeder

fra Fredens Torv i Aarhus (se figur 1 og 2). For at gøre det håndgribeligt har vi taget en masse billeder af eksempler på grimme og smukke vejarbejder i byen og samlet disse i et hæfte (se figur 4 - 6). Dette for at gøre det nemmere at snakke om og forholde sig til. Hæftet bruges allerede aktivt af mange af vore egne medarbejdere.

Figur 3. Grimt.

Samskabelsekonference der vil noget

Med konferencen ønskede vi i Aarhus Kommune at udfordre entreprenører og rådgivere, men også egne projektledere, til at tænke ud af boksen, når det handler om at skabe smukke vejarbejder. Og det handler om alt fra kommunikation og trafikafvikling til ryddelighed og sikkerhed. Og konferencen fokuserede specifikt på arbejdet for færre gener ved vejarbejde, bedre kommunikation på skiltningen, spændende byggepladshegn samt på det æstetiske – at der skal være pænt og ryddeligt ved vejarbejdet. Konferencen markerede også det første skridt til, hvordan Aarhus Kommune sammen med entreprenører og rådgivere vil skabe nye måder at samarbejde på. For Aarhus Kommune mener det, når vi siger samskabelse inden for denne dagsorden – netop for at understrege, at nye måder at skabe smukkere vejarbejder på er noget, som kun kan gøres i fællesskab ved at løfte i flok. Sammen skal vi gentænke, hvordan vi alle kan være med til at sørge for, at byen er et levende, indtagende og midlertidigt byrum, som giver en by, der er skøn at bo og være i – også mens den forandres.

Den 22. oktober afholdt Center for Byens Anvendelse så Danmarks første samskabelseskonference om ”Smukkere vejarbejder” for at sætte spot på denne dagsorden. 175 gæster fra anlægsbranchen, de rådgivende ingeniørfirmaer og det aarhusianske erhvervsliv var inviteret indenfor til inspirerende oplæg og inddragende workshops,

Særpris til det smukkeste vejarbejde

som alle satte fokus på, hvordan vejarbejder kan blive en god oplevelse for borgere og besøgende i Aarhus Kommune.

At holde liv i indsatsen Men arbejdet er naturligvis ikke gjort ved en konference – arbejdet gøres ved, at vi alle fortsætter med at have fokus på indsatsen, stopper med ”plejer” og dagligt italesætter og fastholder fokus på at gøre det bedre. Center for Byens Anvendelse har da også en klar plan for, hvordan vi sammen med vores samarbejdspartnere trækker

Figur 6. Fint skilt.

Figur 5. Pænt.

Figur 4. Grimt.

stykke arbejde, og som er lykkedes med at skabe et smukt vejarbejde, der har været en god oplevelse for borgere og besøgende i Aarhus.

Til konferencen blev en nyindstiftet pris også afsløret: Aarhus Kommune vil det så meget, at der vil blive uddelt en pris fremadrettet, nemlig ”Stadsarkitektens særpris for smukkeste vejarbejde”. Prisen vil blive uddelt første gang i efteråret 2016 – sammen med stadsarkitektens øvrige priser. Med prisen kan Aarhus Kommune vise anerkendelse til et hold, der har gjort et godt

i arbejdstøjet også i 2016 og fremadrettet. Udover daglig fokus internt i Center for Byens Anvendelse vil vi løbende være i kontakt med alle vores eksterne partnere via 1:1 dialogmøder, og vi forventer at afholde en række aktiviteter lige fra mindre workshops og seminarer til et tilbud om kursus for andre kommuner i denne form for indsats. Derudover vil vi lave ændringer i udbuddene for anlægsarbejder; der vil således fremadrettet være en konkret post i de kommende udbud, som vil være klar fra primo 2016, som handler om ”Smukkere vejarbejder”. Så Aarhus Kommune vil det her – og er villige til at betale for det! I Aarhus Kommune glæder vi os til det fortsatte samarbejde med alle vores samarbejdspartnere og til, at borgerne i byen virkelig kan mærke en forskel via indsatsen!

█

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Fra den store verden

Nytænkning af forebyggelse for unge trafikanter? Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Er der behov for at justere den måde, man forsøger at forbedre trafiksikkerheden for unge trafikanter på? Selv om det går den rigtige vej, er unge fortsat en markant risikogruppe i trafikken. Ifølge tre australske forskere tyder det på, at de nuværende strategier på en række områder har haft en god effekt, men at der samtidig er brug for en justering for at sikre bedre trafiksikkerhed for endnu flere unge. Forskerne peger på, at de nuværende strategier helt overvejende er trafikantcentrerede. I praksis betyder det, at der i tiltag til forbedring af trafiksikkerheden for unge især er fokus på at identificere og adressere individuelle trafikantfaktorer, der fører til unges øgede risiko. Denne strategi har fx ført til identifikation af manglende kørefærdigheder som en væsentlig risikofaktor, samt forskellige former for aldersrelateret risikoadfærd som fx show-off og festkørsel, eventuelt i kombination med andre faktorer som fx manglende sele og hjelm, køn, alder mv. I forlængelse af dette er der blevet udviklet en lang række kampagner mv. med det formål at justere trafikanternes adfærd, så de kører mere trafiksikkert og afstår fra spirituskørsel og anden risikoadfærd. Den trafikantcentrerede strategi er med andre ord kendetegnet ved at forsøge at identificere fejl og uhensigtsmæssigheder hos

trafikanterne og efterfølgende forsøge at justere dem. De australske forskere anerkender den relevans og store betydning, som viden om de identificerede risikofaktorer har haft og stadig har for forbedring af trafiksikkerheden blandt unge. De fremhæver dog samtidig, at trafiksikkerhedsarbejdet måske kunne opnå endnu større gennemslagskraft ved at blive suppleret med et systemorienteret perspektiv. De fremhæver, at systemperspektivet i mange år har været anvendt inden for andre sikkerhedskritiske områder som fx luftfart. Systemperspektivet er kendetegnet ved, at sikkerhed ses som et resultat af et samspil mellem en række faktorer, der alle på forskellig måde bidrager til det aktuelle sikkerhedsniveau for unge trafikanter. Det drejer sig fx om faktorer som de overordnede politiske og lovgivningsmæssige rammer, lokale politiske, kulturelle, sociale, psykologiske, vejtekniske og infrastrukturelle rammer og tiltag, individuelle faktorer osv. Ud fra et systemperspektiv ser man således ikke kun på, hvordan man kan få den enkelte til at ændre adfærd, men på hvordan man kan skabe et system, der samlet set understøtter trafiksikkerheden. Rigtig mange faktorer spiller ind på trafiksikkerhedsniveauet ikke kun for unge, men for alle trafikanter. Det er derfor vanskeligt at tage hånd om dem alle på samme tid, ikke mindst fordi det involverer en lang række forskellige aktører. Men ifølge de

australske forskere hjælper systemperspektivet dog til at se, forstå og tage højde for sammenhænge og gensidig indflydelse blandt de mange faktorer af betydning for sikkerhedsniveauet. For at illustrere deres pointe nævner forskerne fx forebyggende tiltag, hvor der kan opnås en økonomisk gevinst på forsikringspræmien ved at undgå uheldsinvolvering. Dette kan føre til, at uheld ikke indrapporteres, hvilket medfører underrapportering og mangelfuldt videngrundlag for yderligere tiltag og forskning. Forfatterne nævner en række andre eksempler på sådanne utilsigtede negative konsekvenser af tiltag, der lettere kan identificeres ved hjælp af et systemperspektiv. På den baggrund argumenterer de australske forskere for, at der formentlig vil kunne opnås større effekt af igangsatte tiltag, hvis det eksisterende trafikantcentrerede perspektiv suppleres med et systemperspektiv på trafiksikkerhed for unge.

█

Titel: The driver, the road, the rules… and the rest? A systems-based approach to young driver safety Forfatter: Scott-Parker, B., Goode, N., Salmon, P. Tidsskrift: Accident Analysis and Prevention, 2015, 74, s. 297-305.

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

30 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Vejjura

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet, som viser, at det er meget vigtigt for kommunerne at få klarhed over, om en grundejers handlinger på en privat fællesvej er foretaget med henblik på at regulere færdslen, som led i vedligeholdelse af vejen, eller om der er tale om anbringelse af genstande. Ellers risikerer kommunen, at et eventuelt påbud tilsidesættes som ulovligt, fordi kommunen har fulgt en forkert procedure.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Forhistorien En grundejer lagde granitskærver i rabatten ud for sin ejendom. Efterfølgende henvendte ledningsejere sig til kommunen og gjorde opmærksom på, at de på grund af granitskærverne ikke kunne komme til deres ledninger og kabler. Kommunen meddelte herefter grundejeren et påbud, som grundejeren ikke efterkom. Påbuddet blev meddelt under henvisning til privatvejslovens regler om opfyldning på vejarealet (i dag privatvejslovens § 67, stk. 1). Den manglende efterkommelse af påbuddet gav anledning til en straffesag mod grundejeren, der dog af byretten blev frifundet, idet retten ikke mente, at udlægning af granitskærverne var omfattet af begrebet ”opfyldning”. Retten mente i stedet, at bestemmelsen om særlig råden (i dag privatvejslovens § 66, stk. 1) var den rigtige hjemmel. Kommunen varslede senere et nyt påbud. To uger efter denne varsling (partshøring) meddelte kommunen påbud om fjernelse af granitskærverne med henvisning til privatvejslovens § 66, stk. 1, og grundejeren klagede til Vejdirektoratet over dette påbud.

Vejdirektoratets afgørelse Klagesagen endte med, at Vejdirektoratet nåede frem til, at kommunens påbud var ulovligt, idet direktoratet i modsætning til byretten ikke mente, at privatvejslovens regler om ”anden brug af vejarealet” (i dag

privatvejslovens § 66, stk. 1, tidligere privatvejslovens § 49, stk. 1) kunne bruges. Det fremgår således af afgørelsen, at bestemmelsen om anden brug af vejarealet ikke regulerer den primære dvs. den trafikale brug af vejen, og at den heller ikke regulerer grundejernes løbende vedligeholdelse af vejen. Derimod bemærker Vejdirektoratet i afgørelsen, at kommunens påbud har (ville have haft) hjemmel i privatvejslovens § 45, stk. 2, om kommunens muligheder for at påbyde grundejerne at udføre vedligeholdelsesarbejder på vejen. Direktoratet lægger i den forbindelse vægt på, at kommunen blandt andet havde begrundet påbuddet med, at fortovet med granitskærverne ikke var i god og forsvarlig stand, specielt af hensyn til funktionshæmmede fodgængere, der tvinges ud på kørebanen. Men da kommunen ikke havde iagttaget fristbestemmelsen i privatvejslovens § 47, stk. 2 (der frem til 1. juli 2015 indeholdt en frist på mindst 3 uger, men nu alene forudsætter, at der gives en ”rimelig frist”), var påbuddet allerede derfor ulovligt. Det må på den baggrund lægges til grund, at Vejdirektoratet uanset den fejlagtige hjemmelsangivelse ville have accepteret kommunens påbud, hvis kommunen havde givet grundejeren en frist på 3 uger, før der blev meddelt et påbud.

Hensigten med granitskærverne Som det er fremgået ovenfor, har det undervejs i sagen været overvejet, om udlægningen af granitskærver var omfattet af privatvejslovens regler om udgravning

og opfyldning (i dag privatvejslovens § 67), om der var tale om anden brug af vejarealet (privatvejslovens § 66), eller om der var tale om vedligeholdelse af vejen (privatvejslovens § 44 om grundejernes forpligtelser og § 45, stk. 2 om kommunens muligheder). Byretten mente, at der var tale om anden brug af (særlig råden over) vejarealet, mens Vejdirektoratet mente, at forholdet var omfattet af vedligeholdelsesreglerne. Derudover har Vejdirektoratet overvejet muligheden for, at hensigten med at udlægge granitskærverne var at regulere færdslen, jf. privatvejslovens § 57, stk. 1, men direktoratet nåede på baggrund af klagernes oplysninger frem til, at det ikke var hensigten. Klagerne har således oplyst, at det efter deres opfattelse er bedre for fodgængerne at gå på granitskærverne end på græs, fordi man får græs på skoene. Det er formentlig også denne bemærkning, der har fået Vejdirektoratet til at nå frem til, at udlægningen af granitskærverne var et led i grundejernes vedligeholdelse og ikke – som ellers antaget af byretten – udgjorde en anden brug af vejarealet. (Vejdirektoratets sag 15/05373)

Konklusion Sagen viser, at det er vigtigt, at kommunerne får afklaret baggrunden for grundejernes handlinger, før kommunen træffer afgørelse eller meddeler påbud. Selvom Vejdirektoratet vil være indstillet på at acceptere en afgørelse med en forkert hjemmelshenvisning, hvis der i øvrigt er hjemmel til afgørelsen, vil afgørelsen under alle omstændigheder være ulovlig, hvis der er foreskrevet en særlig procedure i forbin-

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

delse med den korrekte hjemmel, og kommunen ikke har fulgt denne procedure. I den konkrete sag var problemet, at kommunen ikke havde givet den (dengang) foreskrevne frist på 3 uger forud for et påbud om udførelse af vedligeholdelsesarbejder som enkeltstående arbejder. Da der efter den nugældende § 47, stk. 2, alene skal fastsættes en rimelig frist forud for et påbud, vil den konkrete situation ikke opstå i fremtiden.

Men der har tidligere f.eks. været sager, hvor kommunen har meddelt en grundejer et påbud om at fjerne sten i rabatarealet på private fællesveje. Hvis det er sket under henvisning til bestemmelsen om anden brug af vejarealet, kan det vise sig, at stenene er anbragt for at forhindre parkering i rabatten. I så fald er der tale om en færdselsregulering, og her skal kommunen også have politiets godkendelse, før der kan træffes en lovlig afgørelse. Et påbud

om at fjerne stenene vil derfor være ulovligt, hvis kommunen ikke har indhentet politiets godkendelse.

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

Transportpolitik og klimapåvirkning At blive duks ved at klatre over, hvor gærdet er lavest, hjælper ikke på klimaets tilstand. Man får hvad man beder om bl.a. betinget af vækstparadigme og valg af personer til rådsarbejdet.

Kjeld. A. Larsen, Formand for Rådet for Bæredygtig Trafik kjeld.a.larsen@lic-mail.dk

I det udstukne kommissorium for Klimarådet har politikerne fastholdt vækstparadigmet som rammen for arbejdet. Oversat til transportsektoren kan vækstparadigmet bl.a. aflæses i en rapport fra Transportministeriet, udgivet i 2014 under den forrige regering, med titlen ”Mobilitet, der skaber værdi, Transportministeriets strategiske grundlag”. Her proklameres normalitetsdevisen således: Jo mere (bil)infrastruktur, jo mere trafik, desto mere udvikling, produktion og værdiskabelse. Så vi er milevidt fra den grundpræmis for trafikstrategi, som Rådet for Bæredygtig Trafik har i overensstemmelse med en række forskere og i øvrigt arbejdet i EU’s Miljøagentur på Kgs. Nytorv: det er nødvendigt at reducere efterspørgslen efter transport. Til opfølgning af denne strategi har vi angivet en lang række trafikpolitiske tiltag. Når så den ansvarlige minister til varetagelse af Klimarådets udredningsarbejde

32 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

vedrørende transport endnu engang har udpeget Niels Buus Kristensen, direktør for DTU Transport, tidligere medlem af Trængselskommissionen og af Klimakommissionen, så ved man også, hvad man får. Buus Kristensen har ved flere lejligheder beskrevet, hvorfor parkeringspolitik kan være det mest virkningsfulde instrument til reduktion af trængsel og klimapåvirkning, men det er ikke just sådanne, grænseoverskridende trafikpolitiske forslag, der ses blandt de tre grupper af anbefalinger, som Klimarådet fremkommer med i rapportens afsnit 4.3 om transportsektoren. De to første anbefalinger ligger inden for rammen af teknologiske fix: 1/ mere effektiv brug af fossilt brændstof, dvs. at bilerne fortsat skal køre længere på literen, 2/ indfasning af bæredygtige drivmidler, dvs. ind med biomasse og elektrificering. Biomasse som foreslået drivmiddel strider i øvrigt mod rapportens kritiske holdning til biomasse som CO2-neutralt energikomponent. Anbefaling 3/ stabile rammebetingelser mod alternative drivmidler bevæger sig ud over teknologiske ændringer ved at

diskutere transportbehov og transportens sammensætning. I den sammenhæng peges bl.a. på, at den samlede transportefterspørgsel kan reduceres og ændres ved at satse på en øget befolkningskoncentration og ved at skifte fra bilisme til kollektiv trafik. Men indvendingerne virker næsten i retning af at modsige anbefalingerne: der skal meget store investeringer i kollektiv infrastruktur for at løfte en beskeden overflytning af bilister, privatbilismen er i forvejen højt beskattet, mens den kollektive trafik er subsidieret! Meget spøjs præmis alt den stund at bilbeskatningen og benzinog dieselpriser er gået stærkt nedad i de senere årtier, mens billetpriserne i den kollektive trafik er gået den stik modsatte vej. Disse modsat rettede tendenser i priser på brændstof og billetter har i den grad været et incitament til forøget bilkørsel: når man nu engang har investeret i en bil, så vil det jo ud fra en økonomisk synsvinkel være torskedumt ikke at tilvælge bilen ved al slags kørsel, til korte såvel som lange ture.

Mangelfuld inklusion af drivhusgasser Det har længe været gængs klimapolitik at beregne sit lands drivhusgasudslip ud fra definitioner, som undlader at inkludere udslip af alle relevante gasser med indflydelse på klimaet, ligesom det er gængs klimapolitik at opsætte målsætninger, hvor måleenheden er irrelevant for klimapåvirkningens omfang. Danmarks udslip af drivhusgasser er stærkt afhængig af, hvilke drivhusgasser de officielle beregninger inkluderer. Dette fremgår med al tydelighed af publikationen ”Udslip af drivhusgasser fra dansk økonomi 1990-2013” af Anna Andriianets og Peter Rørmose udgivet af Danmarks Statistik den 25. november 2015. Såfremt udslip fra biogas og international transport inkluderes, så reduceres Danmarks placering som duks til skurk. Statistikerne første hovedkonklusion lyder: ”Når man opgør udslip af drivhusgasser, er resultaterne stærkt afhængige af, hvilke definitioner man bruger, og hvad man som følge heraf vælger at regne med. Opgøres udslip efter de gældende principper fra FN’s klimapanel, har der været et fald på 21 pct. i den samlede danske udledning af drivhusgasser i perioden 1990 til 2013. Medregner man udslip fra biomasse, som ifølge de gældende principper i FN’s klimapanel anses for at være CO2-neutralt, udgjorde reduktionen i udslip af drivhusgasser knap 5 pct. Hvis man vælger at med-

regne udslip fra alle danske økonomiske aktiviteter, der bidrager til BNP, herunder også udslip fra danskopereret international transport mv., er der ikke længere tale om et fald i udslippet af drivhusgasser, men tværtimod en stigning på over 23 pct. fra 1990 til 2013.” Her er det på sin plads, at rose Klimarådet for sin kritik af og dermed opgør med at definere biomasse som CO2-neutral. Derimod har Klimarådet vendt sit døve øre mod opfordringen om at inkludere drivhusgasser fra international transport. Det samme gælder opfordringen om parallelt med det gængse territorielt eller produktionsbaserede klimaregnskab også at udregne et forbrugsbaseret drivhusregnskab.

Produktions- kontra forbrugsorienteret drivhusgasudledning og CO2lækage Klimarådet er dog gået så langt som til at diskutere de to metoder til beregning af Danmarks drivhusgasudslip og kommer frem til følgende noget nølende konklusion: ”De danske forpligtelser på klimaområdet fokuserer på den udledning, som den danske produktion medfører. En alternativ tilgang er at forsøge at opgøre den udledning, som det danske forbrug giver anledning til, uanset hvor i verden vores forbrugsgoder produceres – det såkaldte CO2-fodaftryk.

Et nyligt studie viser, at det danske CO2-fodaftryk overstiger vores hjemlige udledning, og at forskellen øges år for år. Der er dog en lang række metodiske vanskeligheder ved at måle den forbrugsrelaterede udledning. Selv om en opgørelse i forhold til klimamålsætningerne alene vedrører udledning fra dansk grund, kan det i tilrettelæggelsen af dansk klimapolitik være relevant at overveje, hvorvidt et tiltag til reduktion af dansk udledning vil indebære en tilsvarende – eller øget – udledning i et andet land. Dette betegnes lækage.” Det er meget muligt, at Klimarådet i ovenstående konklusion netop refererer til det internationale studie Global Carbon Project tilsendt Klimarådets formand af Rådet for Bæredygtig Trafik, hvor både den territorielt og den forbrugsrelaterede metode er blevet brugt til at udregne alle landes drivhusgasudslip. Så selv om beregninger er vanskelige, så foretages de rent faktisk. For Danmarks vedkommende – og hele EU-området – udvidedes forskellen mellem resultatet af de to beregningsmetoder, især igennem 00’erne. Mens Danmarks territorielt beregnede drivhusgasudslip har været generelt faldende siden basisåret 1990, så har det forbrugsbaserede drivhusgasudslip i samme periode holdt sig på samme niveau. Det betyder, at den del af Danmarks drivhusgasudslip, som finder sted via aktiviteter i udlandet og overføres til Danmark som nettoimport (import minus eksport), udgør en

Refleksioner over 40 år i vejsektoren Dansk Vejhistorisk Selskabs generalforsamling 2016 afholdes onsdag d. 24. februar kl. 14.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Generalforsamlingen er selvfølgelig kun åben for DVS’s medlemmer, som senere får en indkaldelse. Efter generalforsamlingen vil civ. ing. Svend Tøfting, som har været ansv. re-

daktør først for Dansk Vejtidsskrift og senere efter navneskift for Trafik & Veje i mere end 26 år, holde et foredrag med ovennævnte titel. Foredraget afholdes kl. 15.30 -17.30 samme sted som generalforsamlingen.

1970’erne og om arbejdet i Nordjyllands Amt og Region Nordjylland frem til i dag. Herefter vil han præsentere brudstykker fra historien om Dansk Vejtidsskrift og Trafik & Veje og planerne for bladets fremtid.

Svend Tøfting vil i foredraget reflektere over sine 40 år i den danske vejsektor - fra tiden tilbage i Aalborg kommune i

Foredraget er som vanligt ved DVS’s foredrag åbent og gratis for alle. Venligst tilmelding på dvs@vd.dk. (CJH)

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

stadig stigende andel af det samlede forbrugsbaserede drivhusgasudslip, nemlig fra omkring 17-19% i perioden 1999-2002 til hele 37% i 2012.

Begrebet CO2-lækage For trods alt at gøre politikerne opmærksom på problematikken opfinder Klimarådet til lejligheden begrebet CO2-lækage, som defineres således: ”CO2-lækage opstår, når udledningen af drivhusgasser vokser i ét land som følge af udledningsreduktioner i et andet forårsaget af dette lands klimapolitik. Hvis et reduktionstiltag eksempelvis reducerer kvægdriften i Danmark, må det forventes, at kødproduktionen i andre lande vil stige nogenlunde tilsvarende, så den danske efterspørgsel efter bøffer kan blive tilfredsstillet.” Et mageløst eksempel, hvor danskeres kødforbrug forudsættes på nutidens niveau ud i en klimausikker fremtid. Oversøisk transport af foderstoffer til en stærkt subsidieret dansk svineproduktion rettet mod eksportmarkedet, er i dag en af de grundbetingelser ved et stadig mere globaliseret marked, som kritiseres ud fra et manglende klimaperspektiv.

Relative klimamålsætninger og Irrelevante måleenheder – ture kontra personkm Danske kommuner er p.t. ikke indstillet på at få udregnet et forbrugsorienteret drivhusgasudslip parallelt med det gængse territorielt baserede regnskab. Set ud fra synsvinklen, at kommunen ønsker at nå den erklærede målsætning om CO2-neutralitet, er det forståeligt nok, men set ud fra en målsætning om at reducere den globale klimabelastning, så fejler beregningsmetoden: udflagning af flere og flere klimabelastende aktiviteter bidrager blot til en resulterende import af tilsvarende produkter. Interessant nok er Region Hovedstaden den første administrative enhed, som i Danmark har fået udarbejdet et forbrugsbaseret klimaregnskab. Regionen har ikke et skattegrundlag at operere på, men regionens praksis burde sprede sig til det kommunale niveau. I Kommuneplan 2015 formulerer Københavns Kommune sin overordnede målsætning for transporten, som fortsat er at nå en sammensætning i fordeling på transportformer på min. 1⁄3 cykler, min. 1⁄3 kollektiv transport og max. 1⁄3 biler målt i antal ture, og at mindst 2⁄3 af væksten i trafikken

34 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

skal være ”grøn”, dvs. kollektiv transport og cykler. Endelig er det målsætningen, at mindst 50% af københavnerne skal cykle til arbejde og uddannelse i 2015. Det store problem ved den overordnede grønne målsætning er, at den er et relativt mål og dermed mangler en prioritering: alle trafikformer har mulighed for at vokse, blot den holder sig inden for den omtalte ramme 1 ⁄3 til hver transportform. Klima- såvel som trængselsproblematikken trylles dermed bort, idet der ses bort fra, at kommunen besidder et begrænset areal som øvre grænse for trafikvæksten: både til kørsel og opbevaring af de rullende udestuer. Disse målsætninger ville få en større skarphed og dermed klimarelevans, såfremt måleenheden bliver ændret fra ture til transporterede km, idet ture i en bil ofte er længere end ture på cykel og i modsætning til ture på cykel har en skadelig klimaeffekt. Måleenheden ture kan være ganske relevant, såfremt vi ønsker et overblik over trængselsproblematikken, men ikke når fokus er på forurenings- og klimaproblematikken. Rådet for Bæredygtig Trafik har derfor opfordret begge centralkommuner til – ud over at opgøre trafikken i måleenheden ture – tillige at få foretaget en udregning af trafikkens sammensætning opgjort i personkm. Det er i den forbindelse rosværdigt, at Region Hovedstaden endnu engang går foran i sit nylig udsendte første cykelregnskab ”Regionalt cykelregnskab” – tillige med en spændende undersøgelsesrapport om cykling – og har fået beregnet de forskellige transportformers andel af den samlede trafik både i form af ture og personkm baseret på DTU’s transportvaneundersøgelser. Det er således første gang, at vi direkte kan foretage en sammenligning af resultatet af de to beregningsmåder. Hvad hele regionen angår, udgjorde cyklismens andel af alle transportmidler målt som ture i årene 2007, 2009 og 2012 henholdsvis 20,3%, 22,1% og 21,6%, mens cyklismens andel målt som transporterede personkm i de samme tre år udgjorde en noget mere beskeden andel, nemlig 5,7%, 7,6% og 7,3%. Tal efter 2012 er åbenbart ikke tilgængelige endnu. De tilsvarende beregninger er foretaget for de delområder, som regionen består af dvs. også de to centralkommuner København og Frederiksberg, hvor cyklismen naturligt nok har en betydelig større andel. Det bliver interessant at følge, om de to kommuner vil følge opfordringen og lære af Region Hovedstaden. Det skal dog tilføjes, at Region

Hovedstaden fortsat bruger ture i sin målsætning på transportområdet.

Kære politikere, kom så i gang med at reducere transportens klimabelastning Så kom den internationale Klimaaftale som resultat af COP21. Nu er det om at komme i gang med de nødvendige drivhusgasreduktioner, specielt på transportområdet, hvor Danmark er langt fra at være duks. Ifølge Energistyrelsens publikation ”Energistatistik 2014” fra november 2015 begyndte energiforbruget til transport i 2014 at stige igen, nemlig 2,5% over 2013 i forhold til 1990 med 22,1%. Ud over vejtrafik er specielt energiforbruget til udenrigsluftfart stigende med en stigningsprocent i 2014 på 8,4%. Og CO2-emissionerne fra transportens energiforbrug følger med: 2,5% i 2014 og 16,7% for perioden 19902014. Og så skal det lige erindres, at Energistyrelsens beregninger over transportens CO2-udslip ikke inkluderer udslip fra udenrigsluftfart til trods for, at samme styrelse inkluderer udenrigsluftfartens energiforbrug i sit energiregnskab. Men heldigvis har vi Danmarks Statistik, som foretager den fornødne korrektion ved også at beregne udenrigsluftfartens stærkt stigende drivhusgasbelastning. Danmark får formodentlig snart besked fra EU om, at vi skal til at levere på transportområdet, så hvorfor ikke se at komme gang med relevante tiltag, som skal være meget mere ambitiøse end de business as usual tiltag, som Klimarådet lægger op til på transportområdet. Som den ledsagende boks peger på, så bidrager den nuværende regerings transportpolitik til en både mere klimabelastende og trængselsskabende udvikling.

█

”Spar 20.000 kr. på dit billån – i en fart. Sådan tørrer du banker og bilforhandlere. Undgå fælden og udnyt de nye afgifter.” Ekstrabladet mandag den 30. november 2015. En sær konstellation af sorte politikere, som reducerer afgifter på biler og brændstof, og pressen in casu Ekstrabladet, som yder vejledning til bilforbrugerne med henblik på at snyde banker, bilforhandlere og staten. Er det virkelig en opgave for dansk presse?

Vejregler

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Kørekurver – nu også for cykler

Afvandingskonstruktioner – Bassiner

Vinter og renholdelsesregulativ

Arbejder du med kørekurver, kan du finde viden om Vejreglernes typekøretøjer og kørekurver på vejregler.lovportaler.dk. Her kan du bl.a. finde projekteringsvejledning for ”Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer”. Vejledningen knytter sig til håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” og henvender sig til alle, som beskæftiger sig med udformning og projektering af trafikarealer. Selve kørekurverne er også tilgængelige på vejregler.lovportaler.dk - både som pdf-filer og som AutoCAD-filer. Som noget nyt kan man også finde kørekurver for specialcykler på vejregler.lovportaler.dk. Specialcyklerne omhandler ladcykel/Christianiacykel, cykel med anhænger samt cykel med efterløber/halvcykel. Baggrunden for disse kørekurver er en undersøgelse gennemført af Aarhus Kommune. Kørekurverne for specialcykler findes under ”Anlæg og planlægning/Fælles for by og land/Viden, ideer og hjælpeværktøjer” og som CADfiler på www. vejregler.dk.

Første del af den nye serie om afvandingskonstruktioner er netop publiceret efter at have været i høring tidligere på året. Den omhandler bassinerne, som er sidste afvandingselement, før regnvandet fra vejen havner i recipienten. Det kan enten være et traditionelt regnvandsbassin, som opsamler og udleder til fx åen i reduceret mængde pr. tidsenhed, eller det kan være et nedsivningsbassin, hvor vandet over tid ledes til grundvandet. Alt dette er nu sammenskrevet, så den projekterende kan finde alle relevante oplysninger ét sted, når afvandingsprojekter skal udarbejdes. Det gælder såvel forundersøgelser som hydraulisk dimensionering og design af bassinerne. Da vi samtidig i Danmark har fokus på naturen, gives der desuden en kort beskrivelse af, hvordan vi bedst muligt kan levere vandet til naturen. Afslutningsvis gives en oversigt over, hvilke punkter fra den lange efterfølgende driftsfase, som bør tænkes ind allerede i projekteringen.

Der findes nu et nyt paradigme for Vinter- og ww med tilhørende vejledning. Vejledningen beskriver kommunens grundlæggende pligter og ansvar ved planlægning og udførelse af vintertjeneste. Materialet henvender sig specifikt til de kommunale vejmyndigheder. Vejledning knytter sig til det selvstændige paradigme for "Vinter- og renholdelsesregulativ". De enkelte kapitlers tekst omhandler de tilsvarende kapitler i paradigmet med uddybende vejledning og eksempler, som kan være til hjælp ved den enkelte kommunes udarbejdelse af eget regulativ. Med udgangspunkt i materialet kan kommunen beskrive, hvad man som vejmyndighed har bestemt vedrørende snerydning, bekæmpelse af glat føre og renholdelse i forhold til: Kommunens pligter på kommuneveje og offentlige stier mv. Grundejeres pligter på offentlige fortove og stier mv. Grundejeres pligter på private fællesveje.

VEJLE

HÅND BO

ANVEING FOR T NDELSE A YPEK EKTE ØRETF AREALBE RING SVEJLE ØJER HOVS DNIN G KU

RVER

MAJ 20

JANU

█

DRIFT

IONE

GNIN

██

VEJLE

AFVA NDIN GSKO BASS NSTR INER ANLÆ UKT G OG PL ANLÆ

██

VINTING VEJL. ER- OG RE N

PROJ

██

R–

HOLD

ELSES

REGU

LATIV

–

MAJ 20

2015 Hørin gsfris t den (HØRINGS 18. jun i 2015 UDGAVE

)

15 Hørin gsfris (HØRIN GSUD t 18. augu GAVE st 20 ) 15

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Græsser til arealer med høj pH Ved vejbyggeri anvendes i stigende omfang brændt kalk til stabilisering af jord i skråninger. Det medfører, at pH-værdien i jorden bliver meget høj – op mod 10. Det kan give problemer for de planter og græsser, der efterfølgende skal etableres. Ofte udlægges der kun 10 cm vækstjord hen over den kalkstabiliserede jord.

Figur 2. Evaluering november 2014. Det ses, at rødsvingel med korte udløbere, fåresvingel og Masterline Vejrabat har klaret sig bedst. Tallene er gennemsnit af de to gentagelser.

Af: Henrik Agerskov Romme, Agronom, DLF har@dlf.dk

Christian Sig Jensen, Forsker, DLF csj@dlf.com

Hvilke græsser klarer sig bedst, når jordens pH nærmer sig 10? I perioden indtil græsset er etableret, er der fare for, at vækstjorden eroderer. Hvis kalkindholdet i jorden hæmmer etableringen af græsset, øges risikoen yderligere. Dette er baggrunden for, at DLF i samarbejde med Vejdirektoratet etablerede en afprøvning af forskellige græsser og græsfrøblandinger.

Testen blev udført på en kalkstabiliseret skråning ved motorvejskrydset M4 X M12 ved Ballerup i efteråret 2013. De foreløbige resultater peger på, at særligt rødsvingel med korte udløbere, som bl.a. indgår i græsfrøblandingen Masterline Vejrabat, er velegnet. En bred, langtidsvirkende startgødning letter sandsynligvis også etableringen på dårlig vækstjord.

Jordbund I testfeltet blev væktsmulden fjernet, så det var muligt at så direkte i den kalkstabiliserede jord. Den var som ventet meget ba-

sisk – pH 9,5 målt direkte i overfladen. Der blev også udtaget en jordprøve, som viste følgende: Reaktionstal 8,7; fosfortal 0,8; kaliumtal 7,4 og magnesiumtal 2,8. Der blev anlagt 2 x 10 testfelter á 5 m2.

Græsfrø Frøet blev sået d. 23. oktober 2013. Følgende græsser og græsfrøblandinger kom med i afprøvningen: Udspærret Annelgræs, Puccinellia distans – særligt hårdfør mod høj pH Fåresvingel, Festuca ovina, ’Quatro’ – kontrol, særligt følsom for høj pH Bakkesvingel, Festuca trachyphylla ’Ridu’ Engrapgræs, Poa pratensis ’Yvette’ Rødsvingel med korte udløbere, Festuca rubra trichophylla ’Cezanne’ Tetraploid plænerajgræs (4turf), Lolium perenne 4n, ’Double’ Almindelig rajgræs, Lolium perenne 2n, ’Esquire’ Mikrokløver, Trifolium repens, ’Pirouette’ Standard Vejrabat (Rødsvingel med korte og lange udløbere samt bakkesvingel) ██

██

██ ██

██

Figur 1. Prøvefeltet ved motorvejskrydset M4 X M12 ved Ballerup.

36 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

██

Masterline Vejrabat (Rødsvingel med korte, lange og uden udløbere, bakkesvingel, Fåresvingel, krybhvene og almindelig hvene).

Gødning For at sikre en god etablering blev der d. 1. april 2014 tildelt en forholdsvis høj mængde gødning, Multigreen NPK 21-4-16 med 6,0 kg/100 m2. Gødningen er langtidsvirkende med en virkningstid på 5-6 måneder. Både kvælstof og kalium er coatet og dermed langtidsvirkende.

pH ikke har været helt høj nok til at stresse græsserne fuldt ud. En anden faktor kan være den store mængde startgødning, der er givet, samt at det er en langtidsvirkende gødning, der har støttet særligt godt op om planterne i etablereringsfasen. Afprøvningen peger på, at den rette frøblanding og en optimal startgødning vil kunne øge etableringshastigheden på

kalkstabiliserede arealer samt arealer med sparsom overjord eller jord af ringe kvalitet til plantevækst. Det vil i en ny afprøvning være interessant at undersøge forskellige mængder startgødning samt effekten af at anvende langtidsvirkende gødning i stedet for almindelig kunstgødning på arealer med meget dårlig vækstjord.

█

Resultater Afprøvningen blev evalueret i november 2014. Der blev givet en karakter mellem 1-9 for tre egenskaber: Generelt indtryk, tilvækst og tæthed. I figur 2 ses resultaterne. Rødsvingel med korte udløbere, fåresvingel og Masterline Vejrabat (der indeholder begge førstnævnte arter) har klaret sig bedst. Ifølge litteraturen på området skulle fåresvingel være særligt følsom over for høj pH. Derfor er det overraskende, at den ligger i den bedste ende af feltet. En forklaring på dette kan være, at der har været en god og konstant forsyning af næring i hele etableringsfasen i kraft af den langtidsvirkende gødning. Forsøget vil blive fulgt de kommende år, hvor der ikke bliver tilført yderligere gødning.

Konklusion Det ser ud til, at Masterline Vejrabat er den bedste og bredeste løsning (figur 6). Selv om rødsvingel med korte udløbere (figur 4) umiddelbart har etableret sig bedst, vil det ikke være tilrådeligt kun at så med denne, da det ikke vil give en høj nok tilpasningsevne. En bred blanding, der både indeholder andre arter og rødsvingel med korte udløbere, vil være at foretrække. Standard Vejrabat (figur 5) indeholder 15% rødsvingel med korte udløbere, hvorimod Masterline Vejrabat indeholder hele 35% samt bl.a. fåresvingel (figur 4), som også har klaret sig overraskende godt. Annelgræs (figur 5), der i ifølge litteraturen trives ved høj pH, har også klaret sig fint, men ikke bedre end vejrabat-blandingerne. Rajgræsserne og engrapgræs har ikke etableret sig særligt godt, mens alle svinglerne og annelgræsset generelt har etableret sig rigtigt fint. Det skyldes muligvis, at

Figur 3 Oversigt 1: Mikrokløver; 2: Masterline Vejrabat; 3: Fåresvingel; 4: Rødsvingel m korte udl.; 5: Engrapgræs; 6: Bakkesvingel; 7: Alm rajgræs; 8: Tetraploid rajgræs; 9: Annelgræs; 10: Standard Vejrabat. Bemærk at det ikke er den grønne farve, der er afgørende for, hvordan græsset har klaret sig – det er mere et udtryk for, at den pågældende art ikke har lukket væksten ned for vinteren endnu.

Figur 4. Til venstre: Fåresvingel. Til højre: Rødsvingel med korte udløbere.

Figur 5. Til venstre: Annelgræs. Til højre: Standard Vejrabat.

Figur 6. Til venstre: Mikrokløver. Som det fremgår, er kløveren ikke blevet etableret, hvilket nok skyldes en for sen såning. Til højre: Masterline Vejrabat.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Smart city

Smart Aarhus Smart City-udvikling baseret på partnerskaber I Aarhus og Region Midtjylland har vi arbejdet med Smart Cities siden 2012, hvor Smart Aarhus partnerskabet blev lanceret. Gennem et 4-strenget samarbejde mellem det offentlige, erhvervslivet, forskningsog uddannelsesinstitutioner samt civilsamfundet udgør Smart Aarhus en platform for alle, der vil drage nytte af digitaliseringens potentiale på tværs af sektorer og hierarkier.

En stærk It-klynge og internetøkonomi Line Gerstrand Knive, Aarhus kommune lgk@aarhus.dk

Forudsætningen for at have en Smart by er et stærkt og innovativt IT-miljø. Det dækker over en høj koncentration af IT-virksomheder, adskillige forskningsgrupper og IT-uddannelser på højt internationalt niveau samt flere institutioner med fokus på innovative IT-baserede produkter og

services. IT-innovation i Aarhusområdet er kendetegnet ved nyskabende forskningsog udviklingsprojekter, der involverer virksomheder og forskningsinstitutioner. Med 20.000 arbejdspladser inden for en radius af 10 kilometer har Business Region Aarhus Danmarks højeste koncentration af IT-relaterede arbejdspladser i forhold til det samlede antal ansatte i den private sektor.

Michael Bloksgaard, Aarhus kommune mib@aarhus.dk

For os er en smart by en by, hvor ressourcerne grundlæggende bruges bedre. En by, hvor nye ressourcer aktiveres, og de eksisterende bruges mere hensigtsmæssigt. Hvor den digitale teknologi er med til at udfordre den klassiske arbejdsdeling mellem offentlig og privat. Det er også en by, hvor erhvervslivet tjener penge på at lave og eksportere smarte løsninger på samfundsmæssige udfordringer. Uden for Danmark betragtes tilgangen som en skandinavisk tredje vej baseret på partnerskaber og brugerinvolvering, der adskiller sig fra både den mere kommercielle amerikanske og den mere statsstyrede asiatiske tradition for byudvikling. Et særligt fokus på social, økonomisk og miljømæssig bæredygtighed spiller desuden en central rolle i Skandinavien og er en integreret del af vores Smart City tankesæt.

38 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 1. ODAA.dk giver mulighed for at finde de tilgængelige åbne data for Aarhus.

dets betydning for innovation, vækst og almindelige menneskers hverdag. Festivalen er baseret på crowdsourced arrangementer. Det betyder, at virksomheder, uddannelsesinstitutioner, netværk og individer bidrager ved at være værter for arrangementer i løbet af festivalen. Det resulterer i en uge med videndeling, læring, sociale arrangementer og nye professionelle bekendtskaber.

Deleøkonomi

Figur 2. Eksempel på visning af information på variabel tavle.

Hovedsatsninger i Smart Aarhus Open data Det er en afgørende opgave i Smart Cityudvikling at skabe adgang til data, hvilket vil sige de utallige informationer fra kommune, region, uddannelsesinstitutioner og virksomheder, som i princippet er frit tilgængelige, men som i praksis er svære at få fingrene i. Open Data Aarhus (ODAA) er en online platform, der gør data frit tilgængeligt for at understøtte produktivitet og innovation. ODAA giver alle interesserede adgang til data, som de kan bruge til at lave services eller projekter, som opfylder et behov for borgeren, og som virksomheder og iværksættere kan tjene penge på. I mange tilfælde kan data bruges som råstof til services om alt fra trafik til ejendomme, genbrug, sundhed, idræt og meget mere.

Deleøkonomi er en ny satsning for Smart Aarhus og er fortsat i en opstartsfase. Der arbejdes på flere områder; bl.a. ved vi, at der bliver kapacitetsudfordringer i forhold til transport og overnatning i forbindelse med, at Aarhus skal være kulturhovedstad i 2017. Derfor vil Smart Aarhus gerne i dialog med både de nye udbydere af deleøkonomiske tjenester og de etablerede spillere for at udforske, om der kan udvikles nye modeller, der kan løse udfordringerne i 2017. På mobilitetsområdet er Aarhus Kommune allerede i dialog med Midttrafik og GoMore om at skabe mere sammenhængende mobilitetsløsninger.

En national indsats for Smart Cities Aarhus arbejder sammen med Aalborg, Vejle, Odense og København om Smart City udviklingen. De store byer samarbejder om at interessevaretage nationalt, og

ambitionen er, at det nationale niveau bidrager til, at Danmark bliver førende inden for Smart City udviklingen, så der kan skabes vækst og udvikling – både i byerne og i landsbyerne – til gavn for hele Danmark.

Internationalt samarbejde Smart Aarhus deltager allerede i en række EU-projekter, der har Smart City som tema. Mange af projekterne tager udgangspunkt i Aarhus’ arbejde med åbne data. Vi vil gerne i endnu højere grad indgå i europæiske samarbejder, og derfor arbejdes der i Smart Aarhus på en mere systematisk og struktureret tilgang til EU projekter og samarbejde.

Links SmartAarhus.dk ODAA.dk OpenData.dk Internetweekdenmark.dk

Løsninger på vejområdet Projekterne på vejområdet er i høj grad indsamling, distribution og præsentation af data. Et eksempel på dette er tælledata, der tidligere kun var tilgængelige internt i kommunen. I dag er data tilgængelige på

Open Data Denmark I samarbejde med Region Midtjylland og Open Data-tiltag i København, Odense, Vejle og Aalborg har ODAA i 2014 startet Open Data DK-initiativet. Det er et samarbejde, der sigter mod at skabe gennemsigtighed i den offentlige forvaltning og grobund for datadreven vækst. Samarbejdet indebærer at sætte Open Data på den nationale dagsorden, at samle alle datasæt i landet på en fælles platform samt at gøre det mere overskueligt for kommuner at komme i gang med at arbejde med Open Data.

Stimulere internetøkonomi Internet Week Denmark er en ugelang festival, der finder sted i og omkring Aarhus. Festivalen fejrer internettets succes og

Figur 3. Vejnettet med rejsetidsinformation.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 4. RFID monteret på cykelhjul og læser til RFID løsning.

kommunens hjemmeside og portalerne for open data. Dette sikrer let adgang til data for alle.

Rejsetider Over de sidste par år har Aarhus Kommune etableret et rejsetidssystem, som omfatter det overordnede vejnet i Aarhus Kommune. Rejsetidssystemet tæller, foruden sensorer på Aarhus Kommunes vejnet, også sensorer på Vejdirektoratets vejnet og enkelte sensorer i nabokommuner. Data er i dag synlige flere steder. Eksempelvis er de tilgængelige via ODAA.dk og OpenData.dk, ligesom de hentes og anvendes af Vejdirektoratet. Et af de steder, hvor data er mest synlige, er på Aarhus Kommunes ti variable tavler, som blev idriftsat medio 2015. Tavlerne er etableret i forbindelse med anlægsarbejdet for letbanen og har til formål at informere pendlere om ændrede trafikforhold, rejsetider og optimalt rutevalg. Det oprindelige ønske var, at tredjepartsløsninger via open data ville præsentere informationerne for trafikanterne. Open data har dog desværre ikke resulteret i løsninger, hvor trafikanterne kan orientere sig om rejsetider. Trafikinformation vil sandsynligvis være mere interessant for udviklere, hvis data på landsplan er ens. I Aarhus Kommunes rejsetidssystem gemmes historiske data, hvilket giver mulighed for at analysere rejsetiderne over tid. Næste skridt bør være at få løsningen til at vise, hvor der sker store ændringer i rejsetiden. Dette vil kunne hjælpe os til at finde de steder, hvor eksempelvis ændringer i signalindstillinger kunne have stor effekt. Historiske data kan eksempelvis anvendes til effektvurderinger af projekter ved at sammenligne rejsetider før og efter

40 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

projektets gennemførelse. De kan også anvendes til at beskrive trængsel på vejnettet og ændringen i denne. Der arbejdes på løsninger, der kan beskrive dette for Aarhus, og som gerne med få tal kan give et billede af trængslen i forhold til tidligere år. På nuværende tidspunkt er de historiske data ikke tilgængelige som open data. Dette vil dog være et naturligt næste skridt.

gen kan her være værktøjer, der kan give trafikanterne det sidste skub, så de vælger anderledes. Eksempelvis kan skift fra bil til letbane eller cykel for en del af turen give en reduktion af rejsetiden. Det lille skub kan være fri parkering på pladser uden for byen eller gratis kollektiv trafik på regnvejrsdage for dem, der cykler. Inden for kort tid vil der være realtidsdata for den kollektive trafik i Aarhus. Data vil blive tilgængelige via Rejseplanen og vil derfor understøtte den nationale løsning og give et bedre serviceniveau for passagererne. Introduktionen af realtidsdata for den kollektive trafik betyder, at der er gode offentligt tilgængelige data for alle transportformer. Dermed haves grundforudsætningerne for en løsning, der giver trafikanterne korrekte oplysninger om de forskellige muligheder, der eksisterer på hele eller dele af deres tur.

Åbenhed og partnerskaber

I forbindelse med Aarhus Cykelby er der skabt et meget detaljeret kort med information om forholdene på cykelstier og veje i Aarhus Kommune. Dette materiale kan findes på AarhusCykelguide.dk eller i app til IOS eller Android. For at sikre muligheden for at andre kan anvende data, stilles de til rådighed som open data. Data opdateres i takt med, at data i Aarhus Cykelguide opdateres. Dette sikrer, at andre kan anvende data af samme kvalitet, som dem der er i Aarhus Cykelguide. Bruger andre data til løsninger for cyklisterne i Aarhus Kommune, så vil dette skabe mere værdi af de data, der allerede er indsamlet. Selv to meget ens løsninger vil skabe mere værdi, hvis det samlede antal brugere stiger.

For at sikre fremtidens løsninger er det vigtigt, at vi tænker utraditionelt. Dette kan gøres ved at arbejde på tværs i organisationerne og inviterer nye personer med, der ikke traditionelt har arbejdet med trafik. Det er ligeledes vigtigt at høre på de personer udefra, der kommer med forslag. Et godt eksempel på, at projekter kan blomstre andre steder end hos vejmyndigheden, er projektet RADICAL. Projektgruppen ville gerne forsøge sig med en løsning, hvor cyklister ved hjælp af et RFIDTAG kunne få nogle fordele. Projektet er blevet til et forsøg, hvor cyklister prioriteres meget højt i et signalanlæg, når de detekteres. Forsøgsprojektet har skabt opmærksomhed både inden for og uden for Danmarks grænser. Løsningen giver ikke kun mulighed for at prioritere cyklisterne. Registreringerne giver også mulighed for eksempelvis at udstede cykelkort, hvor de, der cykler meget, kan belønnes. Link: http://www.radical-project.eu/ partners/aarhus/

Letbane, transportmiddelvalg og multimodale rejser

Mere strategisk arbejde

Forhold for cyklister

Letbanen, hvor etape 1 er færdig i 2017, vil give den kollektive trafik i Aarhus et løft. I forbindelse med dette skal der holdes fokus på mulighederne for transportskift. Det er vigtigt, at vi får informeret om fordelene ved at skifte til anden transportform, så barrieren for dette reduceres. Det kan være marginaler, der kan få trafikanterne til at ændre deres vaner. Løsnin-

Det er væsentligt med en mere strategisk tilgang til Smart City inden for vejområdet i Aarhus Kommune. Der vil derfor i 2016 være øget fokus på Smart City løsninger. Dette skal sikre et bedre udbytte af de muligheder, der er, samt sikre fokus på de områder, hvor der er et udviklingspotentiale.

█

TRAFIKLEDELSE

TRAFIK INFORMATION

SMART CITY

PARKERINGSLØSNINGER

TRAFFIC SOLUTIONS

OFFENTLIG TRANSPORT

SIKKERHED & MILJØ

CYKLISME

LED GADELYS

BEDRE MILJØ OG FREMKOMMELIGHED MED FLERE INNOVATIVE OG MILJØVENLIGE TRAFIKLØSNINGER I BYERNE SWARCO leverer en række løsninger, som alle er med til at lede dig et skridt videre ind i fremtiden: n n n n n n

Intelligent trafikstyring i vejkryds. Trafik-aktiveret LED gadebelysning. Traffic Light Assistant med V2I kommunikation. Offentlig transport og flådestyring. Innovative løsninger for at gøre cyklisme sikrere og mere bekvemt. Og en række andre løsninger for trafik og parkering.

Når du søger partnerskab med en erfaren aktør der sætter miljø, sikkerhed og innovation højt – SWARCO, ET NATURLIGT FØRSTE VALG.

SWARCO I First in Traffic Solutions.

SWARCO DANMARK A/S, Tonsbakken 16-18, DK-2740 Skovlunde, Danmark. T. +45 36 88 88 88, E. office.danmark@swarco.com, www.swarco.dk

Danmarks længste stibro ligger i Ans ved Tange Sø Den 2. november 2013 blev Danmarks længste stibro indviet. Der var stor interesse omkring projektet med omkring 300 deltagere, og daværende borgmester fra Silkeborg, Hanne Bæk Olsen, takkede for ”gaven” og sagde, at det var det tætteste, man kommer på at gå på vandet. Denne artikel beskriver dette unikke projekt, dets tilblivelse og udfordringer.

Det var først, da 1. verdens krig stod for døren, at det blev klart, at der ville blive mangel på strøm, kul og olie. Andelsselskabet Gudenaacentralen blev stiftet, og med et budget på 4 mio. kr. påbegyndtes arbejdet i 1918 med opstemning, anlæggelse af sø og elværk. To år efter i 1920 kunne den første strøm produceres, og den 8. januar 1921 blev Tange Værket officielt indviet. Tange Værket er Danmarks største stadig fungerende vandkraftværk, og ved siden af og i synergi med værket ligger Energimuséet, som er et nationalt videncenter for energi – absolut et besøg værd, hvis man er på de kanter.

Projektleder, ingeniør Peter Sveistrup Kristensen, Vejdirektoratet pks@vd.dk

Tange Sø Tange Sø er en stor kunstigt anlagt sø på 6 km² i Gudenåen. I 1883 opstod idéen om at opstemme Gudenåen og bygge et vandkraftværk for at producere strøm til Midtjylland. Allerede den gang forudså man, at strøm ville kunne blive en mangelvare i det indre Jylland. Tiden var dog ikke moden til at fortage så store investeringer, som i 1910 blev udregnet til at ville koste 1.375.000 kr.

stibro

Vib o

Cykelsti Stibro

Tange Sø

stibro

År

Ans

Sø Ans bre d

ade Søg mo dÅ

rhu

Figur 1. Oversigtskort.

42 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

vej

holt

Fris

Baggrunden for projektet Projektet er gennemført under aftale om grøn transportpolitik fra 2009 og puljen til mere cykeltrafik. Projektet er født som et rekreativt cykelstiprojekt, som det ”manglende led” i en mulighed for at kunne cykle rundt om Tange Sø. Med projektet er der dog også muligt for de trafikale cyklister langs statsvejen, Aarhusvej, at bruge stien og derved at undgå at cykle langs den trafikerede Aarhusvej.

Et spændende projekt fødes Strækningen udgør knap en km dobbeltrettet cykelsti langs med statsvejen, Aarhusvej, og tager udgangspunkt ved det rekreative område ved Ans Søbred ved Tange Sø og Ans. Derfra fortsætter den mod nordvest forbi en eksisterende rasteplads langs med Aarhusvej og videre mod kommunevejen, Højbjerg Huse. Allerede tidligt i projektfasen var det oplagt, at passagen af stien ved en i øvrigt meget velbesøgt rasteplads ud til Tange Sø – en strækning på omkring 300 m – ville udgøre en særlig udfordring. Der var ikke plads til at kunne etablere stien inden for de eksisterende rammer, og i skitseprojektet indgik, at der via en spunsvæg ud i Tange Sø kunne tilvejebringes den nødvendige plads. Dette var dog ikke en løsning som myndigheden, Silkeborg Kommune, var særlig begejstret for. For god ordens skyld skal siges, at der under hele projektforløbet har været en god og tæt dialog med Silkeborg Kommune. Vejdirektoratet blev dog udfordret af kommunens klare melding om,

Totaludbud

Figur 2. Snit af betonbro, MT Højgaard.

at de under ingen omstændigheder ville acceptere en, som Vejdirektoratet så det, nødvendig udvidelse ud i Tange Sø. Idéen med en langsgående ca. 300 m lang bro fødtes, og den 31. oktober 2012 blev dette præsenteret på et borgermøde på Ans Kro. Her var reaktionerne forskellige. En repræsentant fra Ans Lokalråd havde således – som han udtrykte det – en god og en dårlig meddelelse. Lokalrådet var på den ene side glad for cykelstien, men på den anden side så skulle den bare ligge et andet sted. Dvs. ikke langs med Aarhusvej, men lidt derfra og langs med en kommunevej, Søgade/Frisholtvej og tværs over Tange Sø, da rådet anså strækningen mellem kommunerne Silkeborg og Viborg Kommune som trafikfarlig grundet dens ringe bredde. Vejdirektoratets klare svar på dette var, at midlerne til projektet var ”øremærket” til et statsvejprojekt det pågældende sted, og at de ikke ville kunne flyttes til en kommunal vejstrækning. Samtidig blev det oplyst, at en eventuel massiv kritik af projektet naturligvis vil gøre indtryk på Vejdirektoratet, og det kunne komme på tale at revurdere projektet og dets gennemførelse. Denne melding gav lidt ro, og kort tid efter mødet meddelte Ans Lokalråd i en pressemeddelelse, at de beklagede den lidt hårde medfart, som projektet havde fået, og at de godt kunne se idéen med projektet. Nu var vejen banet for projekts gennemførelse, og hen over vinteren 2012/2013 definerede Vejdirektoratet og NIRAS i tæt samarbejde med Silkeborg Kommune rammerne for broen i Tange Sø. Der blev gennemført de nødvendige arealerhvervelser via frivillige aftaler om arealafståelse med de berørte lodsejere, herunder Tange Værket, som ejer Tange Sø.

Det blev vurderet, at det kunne være hensigtsmæssigt at udbyde entreprisen som en totalentreprise, hvor den landfaste og mere traditionelle del af stiprojektet allerede var detailprojekteret, men hvor der kunne være ”noget at hente” ved at udbyde projekteringen og udførelsen af broerne og to platforme ud i Tange Sø. Dette var noget usædvanligt for Vejdirektoratet, idet det i overvejelserne naturligvis også indgik, at der ved en trods alt så lille totalentreprise måske alene ville blive tilbudt standard broløsninger i træ. Udbuddet blev annonceret som et offentligt udbud den 7. marts 2013, hvor tildelingskriteriet var økonomisk mest fordelagtigt tilbud. Der blev lagt følgende underkriterier til grund for tildelingen: A – Pris 60% B – Kvalitet 20% C – Æstetik 20% Kriteriet for udvælgelse var, at entreprenøren eller dennes underentreprenør (er) skulle dokumentere inden for de seneste 5 år at have udført: Jord- og belægningsarbejder i forbindelse med vej- og stianlæg Pæleramningsarbejder på vand med pæle af det tilbudte materiale Brooverbygningsarbejder med det tilbudte materiale (ved evt. præfabrike-

rede løsninger skal reference vedrøre produktion af de præfabrikerede elementer).Kravene til materialer var, at broerne kunne leveres/udføres i beton, stål, træ eller en kombination heraf. Kunstmaterialer og/eller aluminium kunne ligeledes være en mulighed, hvis entreprenøren vel og mærke kunne dokumentere, at disse løsninger var ligeså gode konstruktionsmæssigt og holdbarhedsmæssigt. Vejdirektoratet og NIRAS havde i den forbindelse haft i overvejelse, at kompositmaterialer kunne være en mulighed, og bl.a. været på virksomhedsbesøg hos Fiberline Composite i Middelfart.

██

Figur 3. Forslag til betonbro, Kaj Bech.

Figur 4. Betonelementer er monterede.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

I ”kommissionens” offentliggjorte bemærkninger til bedømmelse af tilbuddets del 2 blev der vedrørende kvalitet og æstetik nævnt følgende: En vedligeholdelsesvenlig konstruktion som opfylder alle kriterier. Tilbuddet vurderes samlet set at give en (meget) god opfyldelse af underkriteriet Broen fremstår slank og elegant. Tilbuddet vurderes samlet set at give en særdeles god opfyldelse af underkriteriet. ██

██

Figur 5. En af de to platforme tages i brug i forbindelse med aflevering.

Broerne Der var lagt op til, at broens udtryk og lethed vægtede højt, og der var stillet krav om, at afstanden mellem søjlerne (pælene) min. skulle være 5,0 m, og at brooverbygningen (bærende dele og dæk) maksimalt måtte have en højde på 0,65 m. Efterfølgende modtog Vejdirektoratet tilbud/projektforslag fra i alt syv entreprenører, hvoraf de to af entreprenørerne kom med to løsningsforslag; dvs. i alt 9 tilbud/ forslag. En ”bedømmelseskommision” bestående af repræsentanter fra Silkeborg Kommune, NIRAS og Vejdirektoratet gik herefter i gang med at vurdere tilbuddets del 2; dvs. projektets kvalitet og æstetik. To broprojekter i beton skilte sig her særligt ud og fik en markant bedre samlet pointsum for underkritierier kvalitet og æstetik. I forbindelse med åbningen af tilbuddets del 1;

MT Højgaards projektforslag rummede en robust og elegant løsning udført i beton med rækværk udført i galvaniseret stål. Selve broen består af 22 præfabrikerede TT-betonelementer med en spændvidde på op til 16 m. Adgangsbroerne og platformene ud i vandet er udført efter samme princip som stibroen og udgør selvstændige bærende konstruktioner. Elementerne hviler af på vederlagsbjælker udstøbt på pælene.

gjorde, at idéen om at forbedre tilgængeligheden fra vandet til platformene var oplagt. Der var i forvejen fokus på, at besøgende på platformene, som eventuelt var så uheldige at falde i vandet selvfølgelig også skulle kunne komme op igen. Det vil sige, at der her var fokus på stiger og eventuelt nedre vandnære platforme, som også ville kunne bruges af ”søfarende”, hvor de ville kunne lægge til og nyde den medbragte kaffe eller madpakke på de øvre platforme. Og det viste sig at være en rigtig god idé. I forbindelse med indvielsen af broen henvendte et par lokale roerne sig netop til Vejdirektoratet og gav udtryk for, at det var rigtig godt, at vi også havde tænkt dem ind i projektet. Faktisk bliver broerne også brugt af badende, så alt i alt kan det vist godt uden at overdrive siges, at broen og platformene er blevet et aktiv for rigtig mange.

Udførelsen Broens beliggenhed umiddelbart op ad en relativt stor rasteplads har klart gjort udførelsen meget rationel. Det har været nemt at komme til og fra og at etablere byggeplads og at kunne oplagre materialer. Efter kontraktunderskrivelsen påbegyndte MT Højgaard detailprojekteringen af broerne, som fandt sted i perioden april/ maj 2013. Herefter på udførtes i krologisk rækkefølgende følgende overordnede aktiviteter, relateret til broen: Etablering af arbejdsplads med flåde, slæbebåd og rambuk Ramning af betonpæle fra flåde Etablering af vederlag til dækelementerne Montering af dækelementer Fugning mellem dækelementer Montering af stålrækværk og sidemonteret lys Montering af parkudstyr mv. på de to etablerede platforme.

Figur 6. En tilfreds projektleder kontrollerer nedre platform.

██

██ ██

██ ██ ██

Figur. 7. Defekt fuge mellem to betonelementer.

dvs. prisen, faldt det ene af disse projekter dog ud grundet en markant højere tilbudssum, og det blev MT Højgaard, som med en tilbudssum på 6,66 mio. kr. entydigt skilte sig ud som en vinder med højeste samlede score.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

██

Det var indlysende, at platformene ude i vandet – ved en i forvejen velbesøgt rasteplads – ville blive meget velbesøgt, både af vejfarende og cyklister, men også lokalt. Tange Sø er et mindre eldorado for vandsportsudøvere, herunder roere fra den lokale roklub, kanosejlere og andre. Dette

En to år gammel bro Her omkring to år efter åbningen af broen/ stien står broen stadig flot og indbydende. Selvom det er blevet vinter i hvert fald efter kalenderen, ses ofte, at ”publikum”, som holder ind, som oftest lige skal en tur ud på broen og gå en tur eller indtage medbragt kaffe eller madpakke. Og nyde synet ud over søen og den enestående flotte natur. Parkudstyret, som er i robust af god kvalitet, har ikke mærker efter ølåbning, grill eller måske en lidt for løs kniv. Det ser ud til, at der er en vis form for respekt for broen og dens udstyr. Et par stedet er der dog en løs fuge mellem elementerne, som et skarpt tilsyn dog har opdaget, men ellers er alt, som det skal være.

█

Evidensbaseret arbejde i Dansk Politi I politiets flerårsaftale gældende fra 2012 til 2015 blev der lagt vægt på effektiviseringer og en resultatbaseret tilgang til styringen af Dansk Politi. I forlængelse heraf iværksatte Rigspolitiet i 2011 et analysearbejde for at få belyst mulighederne for at optimere organiseringen af politiets kerneopgaver og for at tilrettelægge arbejdet på en måde, så opgaver kan løses hurtigere og mere effektivt, uden at det går ud over kvaliteten.

Tove Hels, strategisk analytiker, Nationalt Færdselscenter, Rigspolitiet THE011@politi.dk

Styrkelse af analysearbejde og videngrundlag En af konklusionerne på dette analysearbejde var at styrke politiets analytiske fundament, at gå fra at arbejde overvejende erfaringsbaseret til at kombinere erfaring med dokumentation, evidens og analyse. Denne ønskede styrkelse af videngrundlaget for politiets arbejde gælder nu hele politiets arbejdsområde – såvel efterforskning, forebyggelse, beredskab og tryghed som færdsel. Dette har udmøntet sig i ansættelse af en række strategiske analytikere både lokalt i politikredsene og i Rigspolitiet og efterfølgende udgivelsen i efteråret 2015 af en såkaldt National Strategisk Analyse (www.politi.dk/strategiskanalyse). Med denne analyse er det nyt, at Dansk Politi udarbejder et evidensbaseret grundlag for nationale og lokale politifaglige prioriteringer. ´

Forbilledet for analysearbejdet Også i international sammenhæng er analysen ny; den har sit forbillede i Europols SOCTA-rapport (Serious Organised Crime Threat Assessment). Sidstnævnte indgår i en fireårig arbejdscyklus, der først på en analysebaseret baggrund kommer med anbefalinger til politiets indsatser; herefter planlægges og implementeres indsatsen, og til sidst evalueres indsatsen, inden der

udarbejdes nye anbefalinger. Den danske Nationale Strategiske Analyse er fremadskuende og identificerer de største udfordringer inden for områderne kriminalitet, beredskab og trafiksikkerhed og disses forventede betydning for politiets arbejde de kommende cirka fem år.

Resultat af analysearbejdet På trafiksikkerhedsområdet identificerer analysen følgende problemfelter som de vigtigste for trafiksikkerheden inden for de kommende fem år: Kørsel med spiritus og narkotika Kørsel med for høj hastighed Kørsel uden sikkerhedssele. ██ ██ ██

Desuden anbefaler analysen at skaffe mere viden om og kontrol med distraktion, uopmærksomhed og træthed i trafikken. Disse faktorer er utvivlsomt årsager til mange trafikuheld, men de er vanskelige at kontrollere for politiet. Helt konkret fordi de eneste gerningskoder, der kan bruges, er enten overtrædelse af forbud mod håndholdt mobiltelefon eller den generelle gerningskode om manglende agtpågivenhed. I bredere forstand fordi det er vanskeligt entydigt at afgøre, om en trafikant er for træt og/eller distraheret til at færdes på betryggende vis. Forskningen peger på, at grænserne for træthed og distraktion er individuelle og varierer med køn, alder, sindstilstand og erfaring i trafikken. Endelig peger analysen på, at det i fremtiden bliver nødvendigt at indrette trafikken til det større antal ældre, og på at den stigende urbanisering bør

medføre et øget fokus på bløde trafikanter – både pladsbehov og regelefterlevelse.

Analyse på nationalt niveau Med den Nationale Strategiske Analyse har Rigspolitiet udarbejdet en analyse på nationalt niveau, der udpeger retningen for lokale strategiske og operative analyser i de enkelte politikredse. I begyndelsen af 2014 udarbejdede hver enkelt politikreds for første gang en lokal strategisk analyse på færdselsområdet. Disse analyser vil i fremtiden blive rettet mod de områder, der er udpeget på nationalt niveau. Således vil de blandt andet omhandle antal dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. indbygger, dræbte og alvorligt tilskadekomne fordelt på trafikantarter, antal dræbte og alvorligt tilskadekomne fordelt på alder og vejtyper pr. indbygger i politikredsen, antal personskadeuheld med og uden alkohol og forholdet mellem disse, samt hvor i politikredsen der bliver kørt for stærkt.

Effekt af analysearbejdet Fordelen ved at kombinere det erfaringsbaserede arbejde med det evidensbaserede er, at politiets arbejde bliver bedre funderet – at arbejdet bliver udført på baggrund af en kombination af erfaring og solid dokumentation fra ind- og udland. På den måde sikres det, at ressourcerne bliver brugt så effektivt som muligt, og at politiet sætter ind præcis der, hvor det resulterer i størst forbedring af trafiksikkerheden.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Trafikantadfærd og kommunikation

Aarhus Kommune – Nudging og borgerinddragelse Uden at gøre os til ekspert i hverken nudging eller borgerinddragelse vil vi prøve at beskrive, hvordan vi arbejder med begge emner på nogle områder i Aarhus kommune. For at gøre læseren af denne artikel bedre klædt på vil vi kort redegøre for, hvad vi forstår ved begge begreber.

Tenna Olsen, Aarhus kommune teols@aarhus.dk Søren Toksvig Jensen, Aarhus kommune sohj@aarhus.dk Ulla Maria Aude, Aarhus kommune ulau@aarhus.dk

Hvad er det så, vi konkret har gjort i Aarhus? I latinerkvarteret (figur 1) har vi store udfordringer med meget henkastet affald. Latinerkvarteret er et af byens ældre boligområder, hvor der i dag også er et meget aktivt erhvervsliv og mange nye spændende

cafeer. Det hyggelige latinerkvarter er også besøgsmål for mange turister. Alt dette betyder, at der naturligt produceres rigtig meget affald. Nu kunne det jo så være fristende at plastre kvarteret til i affaldskurve, men det er ikke vores erfaring, at det altid er en god ide. Kvarteret er også kendetegnet ved meget smalle fortove, så mange steder er der ikke plads til opsætning af affaldskurve. Latinerkvarteret har ligeledes mange facadefredninger, og der skal tages hensyn til både gående og kørende færdsel, så placering af byinventar skal vurderes grundigt inden opsætning. I tæt samarbejde med dem, der tømmer affaldskurvene og opsamler det henkastede affald i området, har vi fundet ud af, hvad kapaciteten og antallet af affaldskurve optimalt bør være for at være tilstrækkelig til den nuværende tømnings og renholdelsesfrekvens, der er for området. I tal ser det ud som følger: 5 små åbne spande fjernes 1 gammel stor spand fjernes 7 nye store spande placeres 5 eksisterende store spande flyttes til anden placering. ██ ██ ██ ██

Figur 1. Latinerkvarteret i Aarhus.

46 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Forud for ovenstående ret simple tal ligger et meget stort og undersøgende arbejde. Bl.a. er der lavet en kortlægning af beboernes færdsel i området, en epinionsundersøgelse, hvor 500 borger i Aarhus er adspurgt om deres opfattelse af renhold i området, og hvad der efter deres mening kan være med til at gøre en forskel. Resultater af disse undersøgelser har resulteret i et kort, hvoraf vi kan se borgernes primære færdselsruter (figur 2), og vi har ligeledes

borgernes ønsker om mere synlige affaldskurve. Sammenholdt med byarkitekternes krav til, hvilke affaldskurve der må anvendes og overholdes af diverse facadefredninger, har det været muligt at placere områdets affaldskurve, så det passer bedre til områdets brug. Det kan lyde som et meget stort arbejde for at genplacere 5 affaldskurve og tilføje yderligere 7. Vi er dog ikke i tvivl om værdien af, at inddrage borgerne fra lokalområdet, både fordi det giver dem følelsen af at blive hørt og samtidig se, at

Definitioner Nudging: ”et nudge er en intervention, der ikke burde betyde noget for vores adfærd i princippet, men gør det i praksis” (http://www.kommunikationsforum.dk/artikler/Meget-faa-fatter-i-virkeligheden-hvad-nudging-er). Borgerinddragelse: ”Borgerne skal opleve, at der er givet reelle muligheder for at deltage i debatter gennem kommunens tilrettelæggelse af hensigtsmæssige planprocesser. Borgerne skal tillige opleve, at der gives den nødvendige og tilstrækkelige information ved inddragelse i planlægningen. Målet er at opnå et for alle parter mere tilfredsstillende forløb, der giver grundlag for en højere grad af forståelse og om muligt accept, når beslutningen er truffet (http://www. aarhus.dk/~/media/Dokumenter/Teknik-og-Miljoe/Ledelsessekretariatet/ Modellen-for-borgerinddragelse/Aarhusmodel-for-borgerinddragelse.pdf).

faldsspande. Vi har dog stadig den ultimative prøve til gode, når det bliver sommer og ikke mindst festuge. Vi ser frem til at se resultaterne af tilsyn efter august og september 2016. Afsluttende om ovenstående projekt kan siges, at intet jo er stationært i en levende og altid udviklende by. Vi er sikker på, at vi med fordel kan evaluere placeringen af byens affaldskurve hvert 5 år (nogle områder måske oftere, andre måske ikke så ofte).

Et andet eksempel på brug af nudging i Aarhus Kommune

Figur 2. 32 borger og repræsentanter for erhvervsliv i området har med forskellige farver indtegnet deres primære færden i latinerkvarteret.

der bliver handlet. Ovenstående beskriver selvfølgelig, hvordan vi brugte borgerinddragelse til en helt ordinær driftsopgave, men hvor kommer nudging så ind i billedet? Efter vor opfattelse er interventionen i dette tilfælde, at affaldskurvene er placeret efter borgernes behov og normale adfærdsmønster, så de naturligt møder en affaldskurv med den rigtige kapacitet, hvor de får brug for det. Altså en meget velovervejet og planlagt form for nudging. Grunden til, at vi gør så meget ud af netop dette projekt, er, at vi andre steder i byen har set, hvor stor en effekt det har at flytte en affaldskurv bare 10 m længere hen ad samme gade, fordi det netop der er den rigtige afstand for, hvornår man er færdig med sin kaffe latte eller burger. Om man kan kalde det nudging, er op til den enkelte at vurdere, men vi mener nudging er mere end at plastre eksisterende affaldskurve ind i neonfarver og lave ledelinjer i vores fine belægninger. Vi har endnu ikke imødekommet borgernes ønske om mere synlige affaldskurve, da vi først vi se effekten af, hvad den rigtige placering kan gøre. Rent arkitektoniske er det heller ikke at ønske i sig selv, at affaldskurvene skal dominere bybilledet. Har det så virket? Efter to tilsyn i området efter omflytningen er der klart mindre henkastet affald og ingen overfyldte af-

I trafikken har vi brugt nudging til at ændre bilisternes vaner. Aarhus har fået to parkeringsanlæg på havnen - Dokk1 og Navitas - til at supplere de eksisterende parkeringsmuligheder i bl.a. Salling, Bruun’s Galleri og Magasin. Men de nye muligheder betyder ikke, at bilisterne automatisk ændrer deres rutiner. Derfor testede Aarhus Kommune i efteråret en ny type skiltning på centrale indfaldsveje, der skulle forsøge at påvirke bilisterne i og omkring Aarhus til at få nye p-vaner. Skiltene blev udviklet i samarbejde med adfærdsdesignere, der tager udgangspunkt i afprøvede metoder inden for nudging. Samarbejdet resulterede i skilte med budskaber som ”Du finder din p-plads på havnen” og ”Den sikre vej til en p-plads”. (Figur 3) Budskaberne viste sig at være effektive. Skiltene var synlige for bilister i tre uger, og i løbet af denne periode parkerede flere bilister end normalt i parkeringshusene på havnen.

Borgerinddragelse – Projekt Grøn Træffetid En time om ugen flytter en medarbejder ud i kommunen for at møde borgere i øjenhøjde i mere uformelle og afslappede omgivelser. Grøn Træffetid kalder vi det, og det er aarhusborgernes mulighed for at få sparring fra en medarbejder fra Teknik og Miljø. Det er et oplagt sted at starte, hvis man som borger drømmer om at starte en fælleshave, lave et nyt mødested i den lokale park eller noget helt tredje. Vi holder Grøn Træffetid ud fra et ønske om at være mere synlige og tilgængelige, nå ud til borgerne og få dem til at engagere sig i byen ved at gøre det muligt at udleve drømme i deres lokalområde. Der er kom-

Figur 3. Ny type skiltning på centrale indfaldsveje til to parkeringsanlæg på havnen.

met mange fine og forskellige initiativer ud af det, der er med til både at øge biodiversiteten i bynaturen og øge fællesskabsfølelsen og ejerskabet til byens lokalområder. For nylig til Grøn Træffetid kom en repræsentant for en gruppe borgere forbi til en snak om, hvordan de kan forskønne deres lokale stationsområde. De vil gerne beskære krattet ind til stationen, så den opleves mere tryg om aftenen, og bygge midlertidige blomsterkummer, de selv passer efterfølgende. Deres behov: hjælp til at afklare ejerforhold, eventuelt en mindre økonomisk startindsprøjtning til materialer, og så løbende sparring videre frem. Når vi taler med borgerne har vi i første omgang ja-hatten på og lytter til, hvad borgerne brænder for. Vi har en understøttende rolle, men stiller til gengæld også krav: den idé, de har lyst til at føre ud i livet, skal være for alle, og de skal selv drifte det efterfølgende. Vi hjælper til gengæld med at finde et offentligt sted, der er egnet, skabe overblik over nødvendige tilladelser eller brugsaftaler og med at navigere og forbinde til andre relevante initiativer i kommunen og byen. Omvendt hvis deres idé ikke er mulig, giver vi et konstruktivt afslag fx med forslag til, hvor de i stedet kan henvende sig. Grøn Træffetid har eksisteret i omtrent halvandet år nu, og initiativet kræver tid og ressourcer: En time der går på skift hos medarbejderne, hvor vi sætter os ud i byen, for tiden på Dokk1, det nye hovedbibliotek i Aarhus kun 400 meter fra Center for Byens Anvendelses kontorer. Ofte er der også en undersøgelsesfase hjemme igen på kontoret, der enten leder til et afslag eller til et videre arbejde i samarbejde med kollegaer og borgere.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Bedre tjek på belægningens tilstand – uden opgravning eller opboring! Opfyldelsen af ønsket om at kunne ”kigge ind” i vejbelægningerne og se skjulte svagheder, inden de bliver synlige på overfladen, er rykket et skridt nærmere. En videreudviklet teknik kan måske være et interessant aspekt ved fremtidige funktionsudbud.

Af faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

hed. Det siger næsten sig selv, at jo bedre man kan afdække den eksakte belægningstilstand før indgåelse af en funktionskontrakt, desto mindre risikotillæg har den bydende entreprenør behov for at indregne i tilbudssummen. Det ville derfor være ideelt, hvis man kunne supplere de udmærkede visuelle tilstandsregistreringer med en form for

Behov for gode tilstandsvurderinger af vejbelægninger Gode tilstandsvurderinger er en forudsætning for at kunne planlægge og udføre vedligeholdelse af vejbelægninger hensigtsmæssigt. Dette gælder især – helt essentielt – for de langvarige funktionskontrakter, hvor et helt vejnet overdrages til en vedligeholdelsesansvarlig asfaltentreprenør i en kontraktperiode på typisk 15 år. Den normale praksis for tilstandsregistreringer er i dag meget systematisk, men dog alligevel næsten udelukkende baseret på en visuel gennemgang og registrering af overfladesynlige skader, evt. suppleret med bæreevnemålinger, samt jævnheds- og friktionsmålinger. Jokeren i dette spil er således, om der eventuelt gemmer sig skader nede i belægningen, som (endnu) ikke er synlige på belægningsoverfladen. Denne usikkerhed gælder ved entreprenørens tilbudsgivning forud for overdragelsen af den langvarige funktionskontrakt, men er også vigtig for bygherren, når vejnettet skal tilbageleveres til den kommunale bygherre/vejmyndig-

48 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 1. Teknologisk Instituts Ultralyds-3DTomografi måleudstyr set ovenfra (betjening) og nedefra (transducere). Udstyret har 12 rækker á 4 transducere, som skiftevis sender og modtager signaler. Ved aktivering udsender transducerne i række nummer 1 indledningsvis forskydningsbølger, og alle andre transducere ”lytter” og registrerer ankomsten efter refleksionen. Herefter udsender transducerne i række nummer 2 forskydningsbølger, hvis refleksion igen registreres af transducerne i rækkerne 3-10 osv.

”røntgenbillede” af den underliggende belægning uden at skulle foretage kerneopboringer, opgravninger eller anden ”destruktiv” og tidskrævende prøvningsteknik. Teknologisk Institut har derfor set nærmere på mulighederne for at realisere dette.

Ny teknologi Den efterspurgte nye ”røntgen”-teknik findes allerede tilgængelig omend endnu ikke helt optimeret til anvendelse i meget stor målestok. Med en ny ikke-destruktiv måleteknik, ikke baseret på røntgenstråling, men baseret på GPR radarmålinger (Ground Penetration Radar) samt en avanceret form for ultralydsskanning er det nu muligt at ”kigge ned” i belægningen, så belægningstykkelser samt udvaskninger og andre former for belægningsnedbrydning kan afdækkes på et langt tidligere tidspunkt, end når skaderne slår igennem og kommer til udtryk på den synlige vejoverflade. Teknologisk Institut råder i dag allerede over sådant udstyr, som bl.a. benyttes ved skadesregistrering af bygværker og konstruktioner. Teknologisk Instituts Vejteam har på denne baggrund foretaget nogle indledende tests med henblik på at afdække udstyrets anvendelighed til registreringer til vejvedligeholdsformål.

Ultralyds-3D-tomografi Ved anvendelse af et handy ultralyds-3Dtomografi måleudstyr kan den samlede

Figur 2. Princip for udsendelse og opfang af ultralydspulser, som benyttes til lagtykkelsesbestemmelsen. Der benyttes en speciel ultralyds-puls-ekko teknik.

lagtykkelse af en vejs asfaltbelægninger her-og-nu bestemmes non-destruktivt uden at foretage opboring. Med dette udstyr bestemmes lagtykkelsen af en asfaltbelægning ved, at der rækkevis på skift udsendes ultralydspulser med en frekvens på ca. 1000 - 2000 m/s. Skanning udføres (næsten) i realtid med kun 0,3 sekunders tidsforskydning, så målingen kan gennemføres meget hurtigt og effektivt. For at kunne bestemme asfaltlagtykkelser med god præcision er det dog indledningsvis nødvendigt at kalibrere de

fundne måleværdier op imod traditionelle ”destruktive” lagtykkelsesbestemmelser, f.eks. ved måling på udtagne borekerner eller ved ”boroskop”-målinger, hvor der i vejen bores et lille hul, som benyttes til lagtykkelsesbestemmelse med et endoskop med højdemåler. Teknologisk Instituts erfaringer tyder dog foreløbigt på, at der ikke er ret store forskelle på kalibreringsværdierne for forskellige asfalttyper, så længe de har rimeligt tætte overflader. Teknologisk Institut har foretaget sammenlignende lagtykkelsesbestemmelser med ultralydsudstyret og kontrolbestemmelse ved traditionel opboring. Et typisk resultat fra en måleserie ses i tabel 1. Måleudstyrets begrænsning er, at det kræves, at udstyrets transducere (i det væsentlige) alle har kontakt til underlaget. Metoden er derfor ikke ideel til lagtykkelsesbestemmelser af meget grove/porøse belægninger (som f.eks. drænasfalt). Metoden kan heller ikke, i sin nuværende form, umiddelbart udbygges til at kunne foretage et lagtykkelses-sweep af en større vejstrækning, ligesom den ikke er egnet til

Målepunkt nummer

Ultralyds 3D tomografi

Opboring

125

110

103

100

110

100

105

Tabel 1. Sammenligning af asfalt-lagtykkelsesbestemmelser (mm) opnået med ikkedestruktiv ultralyds-teknologi og traditionel (destruktiv) kerneopboring. Der ses generelt god overensstemmelse.

montering på en målebil for kontinuerlig dataopsamling. Ultralydsudstyret er oprindeligt udviklet til at detektere lagtykkelser samt hulrum/

Figur 3. Ultralyds-3D-tomografiudstyret fylder og vejer ikke meget og er derfor meget praktisk anvendeligt. En måling gennemføres på et splitsekund.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

De reflekterede signaler opfanges af en modtager/antenne, der er påmonteret radaren. Udstyret kan på denne baggrund afdække både laggrænser imellem forskellige materialetyper og f.eks. eventuelle hulrum/udvaskninger i asfaltbelægningen (med lavere densitet). Teknologisk institut har foretaget en række målinger på forskellige asfaltbelægninger ved hjælp af et GSSI georadar system og 400MHz, 900MHZ og 1500MHz antenne.

Lagtykkelsesbestemmelse med georadar En georadar-skanning består af alle de reflekser, som antennen opfanger langs den linje, som radaren bevæger sig henover. For at få et overblik over hele belægningsopbygningens eventuelle lagtykkelsesvariationer på tværs eller langs ad vejen er der foretaget bestemmelse af lagtykkelsesprofiler med georadar. Et eksempel fremgår af figur 5.

Skadesregistrering med georadar Ground Penetraing Radar (GPR) er, som tidligere nævnt, en hurtig skanningsteknik, som måler forskelle i materialers elektriske permeabilitet eller ledningsevne. Teknikken giver ekkoer, når en elektromagnetisk puls bevæger sig gennem materialer med forskellige ledningsevner, og da luft har meget lav ledningsevne, og vand har høj ledFigur 4. Måle-sweep for bestemmelse af lagtykkelsesvariationer med georadar.

skader i betonelementer med helt plane flader. Hvad angår muligheden for at detektere laggrænser imellem vejens enkelte asfaltlag, som ofte har omtrent samme densitet, er præcisionen dog ikke helt tilstrækkelig. Tilsvarende gælder for muligheden for at detektere skjule hulrum/udvaskninger i asfalten. Dette skyldes, at udstyrets præcision i denne sammenhæng kræver, at samtlige transducere har optimal kontakt til asfaltoverfladen, hvilket næppe er realistisk. Konklusionen er derfor, at det med ikke-destruktiv måling med ultralydsudstyret er hurtigt og enkelt at bestemme en vejs samlede asfaltlagtykkelse i enkeltpunkter, men at metoden (endnu) ikke er optimeret som værktøj for skadesvurdering.

50 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Georadar (GPR-teknik) Georadarudstyr (Ground Penetrating Radar) anvendes bl.a. til bestemmelse af materialeforekomster under jordoverfladen, f.eks. ved afdækning af mulige grusforekomster under jordoverfladen. Georadarteknik kan derfor også benyttes til at bestemme lagtykkelser og skader (hulrum/ udvaskning) i vejbelægninger. Georadaren fungerer ved, at en radarantenne køres hen over overfladen, mens der sendes elektromagnetiske impulser ned i vejen/jorden. Impulserne reflekteres ved grænser mellem materialer, der har forskellige dielektriske egenskaber (f.eks. sv.t. forskellig densitet), f.eks. mellem asfalt og grus eller grus og råjord eller vand.

Figur 5. Eksempel. Georadar tværprofilmåling. Vejbelægningen ligger imellem de to lodrette røde linjer (arealet uden for er en græsrabat). Der ses en let tiltagende asfalttykkelse på tværs af vejen (forskel på nogle enkelte centimeter, se stiplet orange linje). Den grafiske afbildning til højre i billedet afspejler lagtykkelsesvariationerne i forskellige dybder i en enkelt position i tværprofilet. Det første positive peak udpeger asfaltlagtykkelsen (ca. 10 cm). Det største peak forekommer i ca. 100 cm dybde og angiver overgangen til råjorden under gruset.

Figur 7. Borekerne med omfattende udvaskning i toppen af nederste GAB-bærelag udtaget i position udpeget af georadarmåling. Figur 6. Skadesdetektering med georadar.

Der blev efterfølgende udtaget borekerner i disse udslagsgivende punkter for kontrol af belægningen, hvor det kunne konstateres, at der nede i belægningen under slidlaget var omfattende nedbrud (se figur 7). Teknologisk Institut har med ultralydsog georadarudstyr foretaget en indledningsvis afdækning af mulighederne for registrering af ”skjulte” belægningsskader, som ikke umiddelbart vil kunne iagttages ved visuel tilstandsvurdering. Teknologisk Instituts måleudstyr konstateres egnet til ikke-destruktiv bestemmelse af lagtykkelser og for georadars vedkommende også mulighed for udpegning af visse kategorier

ningsevne, og materialer som eks. asfalt og grus ligger et sted imellem, kan teknikken også benyttes til at udpege områder med luft- eller vandlommer i belægningen – og dermed tegn på skjulte belægningsskader under asfaltoverfladen. Teknologisk Institut har udført en forsøgsserie med georadarmålinger på ældre vejbelægninger, som fremtrådte med varieret omfang af finere revner, men uden synlige stentab, slaghuller eller lignende skader. Ved at foretage en serie sweeps med georadarudstyret, blev der detekteret nogle delområder med ”afvigende” profilværdier.

Øverste asfaltlag

af ikke-overfladesynlige skader. Det ved forsøgene anvendte udstyr er dog baseret på manuel betjening og dermed ikke egnet til screening af et større vejnet. Georadar-teknologien tillader anvendelse ved normal by- og landevejshastighed og vurderes derfor også egnet til indbygning i et målekøretøj med flere antenner påmonteret. Denne type udstyr er allerede taget i anvendelse i flere stater i USA og forefindes også i en række Europæiske lande. Teknologisk Institut arbejder videre med afdækning af mulighederne, herunder potentialet for en mulig fremtidig screeningsanvendelse til funktionskontrakter.

█

Total asfaltlagtykkelse

Målepunkt nummer

Georadar

Borekerne

Georadar

Borekerne

4,7

10,1

7,7

10,0

5,3

11,5

5,1

11,0

5,0

11,3

5,1

11,1

Tabel 2. Eksempel: Sammenligning af asfaltlagtykkelser med georadar og borekernetykkelser (alle i cm). Der er ved georadar måling generelt fundet rimeligt ensartede belægningstykkelser, når georadarværdierne sammenlignes med opboringstykkelser.

Figur 8. Eksempel på målekøretøj for skadesdetektering med GPC-skanning af en samlet vejstrækning (amerikansk principfigur).

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Hvordan er luftkvaliteten langs statsvejene? For første gang er luftkvaliteten langs hele statsvejnettet beregnet med OML-Highway modellen. Resultaterne indgår i Vejdirektoratets årsrapport om statsvejnettet og vil blive lagt på Vejdirektoratets hjemmeside som et webGIS kort.

Steen Solvang Jensen, Seniorforsker. DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet ssj@envs.au.dk Ulas Im, Forsker, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet ulas@envs.au.dk Matthias Ketzel, Seniorforsker, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet mke@envs.au.dk Per Løfstrøm, Seniorrådgiver, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet pl@envs.au.dk Jørgen Brandt, Professor, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet jbr@envs.au.dk Jakob Fryd, Projektleder, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Lene Nøhr Michelsen, Projektleder, Vejdirektoratet

kortlægningen er lagt ind på Vejdirektoratets hjemmeside (http://webkort.vd.dk), således at alle kan tilgå luftkvalitetskortet. Der er også udarbejdet en rapport om metode og resultater (http://dce2.au.dk/pub/ SR154.pdf). Luftkvalitetskortet viser udvalgte luftforurenende stoffer relateret til sundhedseffekter. Det er beregnede årsmiddelkoncentrationer i 2012 af NO2 (kvælstofdioxid) og massen af luftbårne partikler angivet ved PM10 og PM2.5, som er henholdsvis den samlede masse af partikler med en diameter under 10 og 2,5 mikrometer. Beregningerne er gennemført for beregningspunkter i forskellige afstande fra vejen ud til 1000 m, hvorefter bidraget fra vejen er marginalt. Afstanden mellem beregningspunkter indbyrdes på langs ad vejen er ligeledes valgt til 1000 m, men kan være kortere afhængig af, hvordan vejlinjerne er fx hvor veje krydser, hvor vejen svinger, i udfletninger mv.

Visualisering af luftkvalitet som bufferzoner OML-Highway har et eksisterende værktøj til generering af beregningspunkter langs vejnettet, hvor brugeren kan definere afstande mellem beregningspunkter vinkelret på vejstrækningen, og med hvilken afstand beregningspunkter skal dannes langs vejstrækningen. For at forbedre visualiseringen af resultaterne er der udviklet et supplerende værktøj, som kan visualisere resultaterne som sammenhængende bufferzoner, hvilket det tyske firma Lohmeyer (www.lohmeyer.de) har stået for.

OML-Highway modellen OML-Highway er et GIS-baseret værktøj til beregning af luftkvalitet langs veje i åbent terræn. OML-Highway modellen kræver information om vejnettet med trafikdata, baggrundskoncentrationer, meteorologi samt beregningspunkter.

lmi@vd.dk

Et nyt luftkvalitetskort for statsveje I løbet af 2014-2015 har Vejdirektoratet fået gennemført en kortlægning af luftkvaliteten langs statslige motor- og landeveje i hele Danmark udført af DCE. Den landsdækkende luftkvalitetskortlægning vil kunne bruges af vejmyndigheder som et screeningsværktøj i forbindelse med kommende VVM-undersøgelser af vejprojekter og være en kilde til information om luftkvalitet for borgere. Luftkvalitets-

52 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Figur 1. Visualisering af OML-Highway koncentrationer. Til venstre som beregningspunkter og til højre som bufferzoner, hvor midtpunktet i bufferzonen er beregningspunktet.

Resultatet heraf er illustreret i figur 1, hvor venstre del af figuren viser beregningspunkter, og højre side viser tilsvarende sammenhængende bufferzoner.

Vejnet og trafikdata Vejnettet er baseret på vejman.dk, som omfatter alle statsveje. Som noget nyt er der anvendt GPS baseret rejsehastighedsdata fra SpeedMap fra Vejdirektoratet (http://speedmap.dk/portal). SpeedMap ligger på Navteq vejnettet ligesom Landstrafikmodellen. Landstrafikmodellen har dog en anden datamodel og segmentering end vejman.dk. Det har derfor været nødvendigt at udvikle et udtræksprogram, som knytter rejsehastigheder fra SpeedMap til vejman.dk, hvilket firmaet Hermes Traffic Intelligence har stået for. Der ses bort fra indflydelse af støjskærme, støjvolde, og dæmninger og broer, da det er vanskeligt at knytte disse data til vejnettet på en måde, så det kan beregnes med OML-Highway, og fordi indflydelsen på luftkvaliteten er begrænset.

Baggrundskoncentrationer og fremgangsmåde Baggrundskoncentrationer til beregningspunkter langs vejnettet er beregnet med den regionale model Danish Eulerian Hemispheric Model (DEHM) og bybaggrundsmodellen Urban Background Model (UBM) med tilhørende emissions- og meteorologidata. For Danmark er emissioner baseret på emissionsmodellen SPREAD, som har emissioner for hele Danmark fra alle kilder på 1x1 km2 gitterceller. Modeller og data er udviklet af DCE. Beregningerne er gennemført på følgende måde. Der tages udgangspunkt i beregnede baggrundskoncentrationer for centerpunktet for et 1x1 km2 gitternet fra DEHM/UBM, som udgør baggrundskoncentrationen for en given vejstrækning på statsvejnettet. For at undgå dobbelttælling af trafikemissioner er emissioner fra trafik for de 1x1 km2 gitterceller i SPREAD, som er berørt af statsvejnettet, ikke inkluderet i baggrundsberegningerne. Emissioner fra statsvejene vil typisk dominere trafikemissionerne i disse gitterceller, men der kan også være et bidrag fra kommunale veje. Herefter er bidraget fra statsvejnet til beregningspunkter langs vejstrækningen blevet beregnet med OMLHighway. For disse beregningspunkter

benyttes den nærmest placeret baggrundskoncentration til at repræsentere baggrunds-koncentrationen for det pågældende beregningspunkt, hvor bidragene lægges sammen. For ikke-reaktive stoffer som NOx, PM2.5 og PM 10 kan ovenstående beregninger gennemføres uden justeringer. NOx består af NO og NO2. Da NO2 Figur 2. Årsmiddelværdier for NO2 i 2012. indgår i fotokemi, er der ikke en lineær sammenhæng mellem NOx basis af modelberegninger på udvalgte og NO2, og NO2-bidraget fra statsvejene er gader i København og Aalborg, hvor der derfor beregnet ud fra en simplificeret keforetages beregninger, og hvor det er mumimodel, som er baseret på årsmiddel af ligt at få tilstrækkeligt gode inputdata fra NOx-, NO2- og ozonkoncentrationer samt kommunerne baseret på talt trafik. oplysninger om direkte NO2-emissioner fra Den eneste overskredne grænseværdi trafikken. er årsmiddelværdien af NO2, som overskrides på H.C. Andersens Boulevard i København. Overvågningsprogrammet har Kortlægning af NO2 ikke målestationer langs motorveje, da traDen geografiske variation af NO2 i 2012 fikstationer i de større byer er prioriteret, er som forventet med de højeste koncenog tidligere kampagnemålinger ved Køge trationer på de mest trafikerede motorBugt Motorvejen og Holbækmotorvejen vejsstrækninger, men indflydelsen af baghar kun indikeret mulige overskridelser af grundsforureningen fra de større byer ses NO2 grænseværdien lige op ad motorvejen, også fx i Københavnsområdet og i Aalborg. Formålet med kortlægningen af luftkvamen ikke længere væk. liteten langs statsvejnettet er at beskrive Grænseværdien gælder for udeluften, den geografiske variation og kan betragtes men ikke på selve kørebanen af statsvesom en screening af luftkvaliteten. Der kan jene. Den gælder heller ikke på lokaliteter være betydelig usikkerhed på enkeltresulinden for et område, som offentligheden tater, da der kan være stor usikkerhed på ikke har adgang til, og hvor der ikke er inputdata, og der er også usikkerheder i nogen permanent beboelse. I forbindelse selve luftkvalitetsmodellerne. med måling af luftkvaliteten er der forskelFormålet er således ikke at forsøge at lige kriterier for placering af målestationer, beregne antallet af overskridelser af NO2 som har til hensigt at give et udtrykt for befolkningens eksponering dvs., hvor mennegrænseværdien langs med statsvejnettet i sker bor og arbejder og færdes udendørs. Danmark. Modelberegninger skal i stedet Målestationer er placeret i gaderum, byopfattes som et supplerende værktøj til en baggrund (tagniveau i byer) og på landet. skønsmæssig vurdering af luftkvaliteten og Indikative overskridelser for NO2 som vurdering af potentielle overskridelser på steder, hvor der ikke måles. årsmiddel i 2012 er beregnet som koncenDet er Miljøstyrelsen, som har det overtrationer over 40,5 µg/m3. Grænseværdien ordnede ansvar for, at grænseværdierne for er 40 µg/m3, som skal være overholdt fra luftkvalitet overholdes i Danmark. Den offi2010, og betragtes som overskredet, hvis cielle udmelding om overskridelser af EU’s værdien 40,5 er overskredet. Overskridelse grænseværdier foretages i forbindelse med af denne beregnede værdi forekommer den årlige rapportering fra Delprogram for langs dele af Køge Bugt Motorvejen, HolLuft under NOVANA. Vurderingen af overbækmotorvejen og Motorring 3. Alle overskridelserne baseres dels på målingerne skridelser finder sted i beregningspunkfra de danske målestationer, og dels på terne 15 m fra vejmidten og kun i nogle få

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

konklusioner omkring overskridelser, når beregningerne er tæt på niveauet for grænseværdien. En mere grundig vurdering af, om grænseværdien er overskredet, kræver mere detaljerede undersøgelser af inputdata og validering af modellen og ultimativt målinger over lang tid, da grænseværdien er en årsmiddelværdi.

µg/m3. Grænseværdien for PM2.5 som årsmiddelværdi er 25 µg/m3 i 2015, og det er ikke sandsynligt, at denne værdi overskrides, selvom den beregnede baggrundsforurening af PM2.5 underestimeres, hvilket sammenligning mellem målinger og beregninger viser.

Kortlægning af PM10 Den geografiske variation af PM10 i 2012 minder om variationen for PM2.5, men afviger, da PM10 også er væsentligt influeret af havsalt, som bevirker højere koncentrationer langs vest- og sydvendte kyster pga.

Figur 3. Årsmiddelværdier for PM2.5.

tilfælde på Køge Bugt Motorvejen i en afstand af 37,5 m fra vejmidten. Den højeste beregnede værdi på 54,7 µg/m3 forekommer på Køge Bugt Motorvejen. Det er ikke inden for nærværende projekt undersøgt, om der bor mennesker på de steder, hvor beregningerne overskrider grænseværdien, men det er sandsynligt, at der er tale om få mennesker, da erfaringer fra tidligere undersøgelser af befolkningseksponering langs motorveje i det tidligere Roskilde Amt viste, at meget få mennesker bor meget tæt på motorvejene. Ovenstående indikerer, at der sandsynligvis ikke er overskridelser af grænseværdien, hvor mennesker bor langs med statsvejnettet på baggrund af de beregnede årsmiddelniveauer for NO2. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at der er usikkerhed på selve modellen og input data, som kan gøre det vanskeligt at drage klare

Kortlægning af PM2.5 Den geografiske variation af PM2.5 i 2012 er meget forskellig fra NO2, idet baggrundsforureningen betyder meget, og bidraget fra statsvejnettet betyder mindre. Der ses derfor en tydelig gradient fra syd mod nord med højere koncentrationer i syd og lavere i nord. Denne gradient er bestemt af baggrundsFigur 4. Årsmiddelværdier for PM10 i 2012. forureningen, hvor emissionskilder i Centraleuropa bidrager til baggrundsforureningen i Danmark. den dominerende sydvestlige vindretning. Den højeste beregnede værdi er 13,3 Den højeste beregnede værdi er 19,5 µg/m3. Grænseværdien for PM10 som årsmiddelværdi er 40 µg/m3 i 2010, og det er ikke sandsynligt, at denne værdi overskrides, selvom den beregnede baggrundsforurening af PM10 underestimeres, hvilket sammenligning mellem målinger og beregninger viser.

Yderligere information Jensen, S.S., Im, U., Ketzel, M. Løfstrøm, P. & Brandt, J. 2015. Kortlægning af luftkvalitet langs motor- og landeveje i Danmark. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 41 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 154 http://dce2.au.dk/pub/ SR154.pdf

█

Fynske motorvej før Lillebæltsbroen

54 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Trafik & Veje kan nu læses gratis på nettet Trafik & Veje giver nu mulighed for, at alle abonnenter også kan læse Trafik & Veje som e-abonnement. Der bliver sendt fakturaer ud for 2016 i slutningen af januar, og her er det muligt

at bestille e-abonnementer samtidig med betaling af det trykte blad.

E-abonnementerne bestilles i bladets vejviser, hvor mange allerede har oprettet navne på abonnenterne.

Hvis der abonneres på mere end to blade, er der mulighed for, at endnu flere kolleger kan få et gratis e-abonnement.

Antal abonnementer

Pris ekskl. moms

Supplerende e-abonnementer

Kun e-abonnement

Pris ekskl. moms

780,-

400,-

1560,-

800,-

2340,-

1200,-

3120,-

1600,-

3900,-

2000,-

4680,-

2400,-

5460,-

2800,-

8-15

6000,-

8-15

3000,-

12000,-

6000,-

Billigere at reklamere i Vejviser 2016 Vejviseren skal nu opdateres, og der udsendes mail i slutningen af januar til alle firmaer og personer i Vejviseren. Det bliver meget billigere for firmaer at reklamere med fagemner, og leverandørerne bliver mere synlige på vores hjemmeside. Fagemnerne synliggør firmaets produkter i søgemaskinen. Mange fagemner i databasen er højt ratet i Google. Pris for bekræftet optagelse i den næste Vejviser er pr. emne kr. 350,- eller kr. 500,ekskl. moms afhængigt af om der skal medtages få eller mange firmaoplysninger. Det koster som de seneste mange år kr. 500,- ekskl. moms pr. fagemne med mange oplysninger om firmaet og kr. 350,- ekskl. moms med få oplysninger. Der gives store mængderabatter.

Vejsektorens leverandører med fagemner bliver nu meget mere synlige. Der er dagligt 1500 søgninger på denne side. Rabatter på fagemner i Vejsviseren 1-4 fagregistre

5-9 fagregistre

20%

10-19 fagregistre

35%

20+ fagregistre

50%

Læs mere på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk. Evt. spørgsmål bedes rettet til Inge Rasmussen – 9863 1133 eller gd@trafikogveje.dk.

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Klimaanlæg i veje Klimaforandringer er en realitet. De seneste år har budt på skybrudshændelser, der har sat veje og hele byområder under vand. Det er dyrt for kommunerne først at sætte ind, når skaden er sket, og derfor er klimatilpasning for alvor sat på dagsordenen. Anne Sophie K. Vilsbøll, specialistadvokat hos Bech-Bruun ask@bechbruun.com Sofia Bøtker, advokatfuldmægtig hos Bech-Bruun sobo@bechbruun.com

Der opstår mange spørgsmål, når der planlægges etablering af anlæg, der kan aflede eller opsamle de store vandmængder. Skal anlægget placeres i vejarealer – og er det i givet fald vejmyndigheden, der skal anlægge og betale for fx regnvandsbassiner, der også afvander tilstødende arealer? Eller bør det snarere være spildevandsselskabet, der ejer og vedligeholder anlægget? Er et klimanlæg en del af vejens udstyr, og gælder gæsteprincippet i forhold til klimanlæg i vejen? Artiklen handler om de klimaanlæg, der placeres i vejarealer og følger op på Anne Sophie Vilsbølls indlæg om emnet på dette års Vejforum.

Hvad er klimanlæg? I artiklen benyttes begrebet ”klimaanlæg” som en samlebetegnelse for den type anlæg, der etableres for at afbøde konsekvenserne af navnlig meget voldsomme regnskyl og stigende vandstand. Klimaanlæg dækker over en bred vifte af LAR-anlæg (Lokal Afledning af Regnvand) og andre klimaforanstaltninger, eksempelvis over- og underjordiske regnvandsbassiner og kunstige vandløb/grøfter.

Er klimaanlæg vejudstyr – og hvem ejer et klimaanlæg i vejen? Det er ikke reguleret af vejlovgivningen, hvem der ejer et klimaanlæg, der er placeret på vejarealet. Det har Vejdirektoratet i en udtalelse af 20. december 2012 svaret en kommune. Det fremgår af svaret, at ejeren

56 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

af en vejafvandingsledning muligvis vil være den, der har betalt for anlægget af ledningen, samt at vejloven ikke er til hinder for, at vejafvandingssystemet ejes og drives af tredjemand. Ifølge Vejdirektoratet fastslår vejloven blot, at det er vejbestyrelsen, der bestemmer, om der skal være vejafvanding på vejen, og hvordan det skal ske. Vejlovgivningen indeholder heller ikke en definition af begrebet ”vejudstyr”, som imidlertid ifølge Vejdirektoratet må forstås som det udstyr, der varetager en del af vejens drift. Det betyder, at vejafvandingsanlæg til bortledning af vand fra vejen ifølge Vejdirektoratet hører til vejens udstyr, eftersom en naturlig del af vedligeholdelsen af vejen består i, at overfladevand fra vejen bordledes på en måde, så det er sikkert for trafikanterne at færdes på vejen. Hvis klimaanlægget derfor har karakter af vejafvandingsanlæg, så kan det (lovligt) være ejet af vejmyndigheden som en del af vejens udstyr. Det kan dog også være ejet af andre – eksempelvis spildevandsselskabet.

Retsstillingen for klimaanlæg i vejarealer Hvilke rettigheder og forpligtelser er der knyttet til et klimaanlæg i vejareal? Spørgsmålet hænger sammen med, om gæsteprincippet finder anvendelse, og herunder, om et klimaanlæg skal betragtes som en fremmed ledning, dvs. ”gæst” i vejen, eller om ejeren af et klimaanlæg i vejen i visse situationer måske selv kan påberåbe sig gæsteprincippet i forhold til andre ledninger i vejen. Gæsteprincippet er betegnelsen for den deklaratoriske regel i vejlovens § 77 (privatvejslovens § 70), der bestemmer, at arbejder på ledninger i eller over veje, der skyldes foranstaltninger, som vejmyndigheden kan iværksætte inden for lovens formål – skal betales af vedkommende ledningsejer.

Vejmyndighedens projekter (helt eller delvis) Hvis vejmyndigheden udfører projekter vedrørende vejafvandingen med henblik på at håndtere større nedbørsmængder, er der er ingen tvivl om, at gæsteprincippet finder anvendelse i forhold til andre ledninger, som må flyttes af hensyn til vejafvandingsprojektet. Det samme vurderes med høj grad af sandsynlighed også at være tilfældet, selvom det konkrete klimatilpasningsanlæg også tjener andre hensyn end blot afvanding af vejen, fx at anlægget tilgodeser hensyn til vejens naboer ved at afværge gener fra vejvandet og i et vist omfang også afvander tilstødende arealer. Denne vurdering baseres navnlig på lovbemærkningerne til vejlovens § 1 om formålet med loven. Det fremgår nemlig her, at vejmyndigheden godt må inddrage klimamæssige forhold og hensyn til vejens naboer i beslutninger vedrørende vejen. Vurderingen støttes også på retspraksis om gæsteprincippets anvendelse i forbindelse med såkaldte ”sammensatte anlægsprojekter” forstået som projekter, der både indeholder elementer af vejanlæg og andre (offentlige) anlæg. Der kan herom henvises til højesteretsdommene U2010.570H (Toppevad Bro) og U2007.3009H (Flintholm station). I sidstnævnte dom tog Højesteret stilling til, at vejlovens gæsteprincip også kan anvendes i forbindelse med anlægsprojekter, der ikke kun vedrører vejanlæg – i den konkrete sag både jernbaneanlæg og vejanlæg. Højesteret afgjorde, at fordi der var tale om et sammensat anlægsprojekt, fandt vejlovens § 106 (i dag § 77) anvendelse på ledningsarbejder i vejen, selvom projektet hovedsagligt ikke var begrundet i vejformål, og uanset hvilke dele af projektet der havde nødvendiggjort ledningsarbejderne. På det grundlag vurderes det sandsynligt, at vejlovens gæsteprincip vil finde an-

vendelse på ledningsarbejder, der skyldes klimatilpasningsanlæg, når sådanne anlæg udføres af vejmyndigheden i forbindelse med et vejprojekt, som samtidigt varetager trafikale hensyn.

Spildevandsselskabets projekter I de tilfælde, hvor et klimatilpasningsprojekt bekostes og udføres af spildevandsselskabet, vil formodningen normalt være imod, at der er tale om et projekt, der henhører under vejmyndigheden inden for rammerne af lovens formål. Vejmyndighedens rolle vil normalt være begrænset til at meddele gravetilladelse med vilkår om bl.a. retablering af vejarealet, hvilket ikke indebærer, at gæsteprincippet finder anvendelse i forhold til andre ledninger i vejen. Denne vurdering er også baseret på den grundlæggende præmis om, at gæsteprincippet anvendes i forholdet mellem arealets ejer (vejmyndigheden) og ledningsejeren. Spildevandsselskabet vil i den sammenhæng skulle betragtes som en tredjemand, der ikke kan støtte ret på gæsteprincippet. Et spildevandsselskab, der skal etablere klimaanlæg i en vej, vil derfor i udgangspunktet selv skulle bekoste omkostninger til flytning af eventuelle andre ledningsanlæg i vejen af hensyn til klimaanlægget. Da klimaanlæg imidlertid ofte hensigtsmæssigt kan anbringes i forbindelse med vejarealer – og som regel også er til fordel for vejen – har der i flere tilfælde været rejst spørgsmål om, hvorvidt spildevandsselskabers klimaanlæg alligevel nyder en særlig retsstilling i vejen. Vejdirektoratet har blandt andet forholdt sig til spørgsmålet i et brev af 15. juli 2015, der omhandlede et spildevandsselskabs ønske om at udskifte regnvands- og fællesledninger, der ikke kunne håndtere mere overfladevand. Forsyningsselskabet ønskede at imødegå oversvømmelser på naboejendommene ved at etablere vejbede eller magasineringsanlæg i vejen. Kommunen var i den forbindelse i tvivl om, hvorvidt forsyningsselskabet kunne anvende gæsteprincippet, idet der jo var tale om arbejder, der blev udført på vejen. I overvejelserne indgik, at forsyningens arbejde oftest resulterer i en trafiksanering, idet regnbede nødvendiggør en hastighedsnedsættelse, men grundlæggende sker arbejdet af hensyn til kloakledningerne. Vejdirektoratet skrev i sit svar, at det konkrete projekt ikke syntes at være begrundet i hensynet til trafikken på vejen eller ønsket om at højne trafiksikkerheden. Etab-

leringen af rabatter – der ganske vist også ville nedsætte hastigheden – var begrundet i kravene fra klimasikringsanlægget. Gæsteprincippet gælder kun de arbejder, som vejbestyrelsen har besluttet at udføre på sin vej for at sikre, at vejen er i god og forsvarlig stand i forhold til færdslens art og størrelse. Det er i den forbindelse uden betydning, om vejbestyrelsen ejer det pågældende vejudstyr. Gæsteprincippet kan derimod ikke gøres gældende mellem ledningsejere. Her må udgangspunktet være, at den senere kommende ledningsejer ikke kan tilpligte en ledningsejer, der har etableret en ledning i overensstemmelse med vejbestyrelsens tilladelse, at afholde udgifterne til flytning af sin ledning. I en anden nyere sag (Vejdirektoratets brev af 6. maj 2015) skulle et forsyningsselskab etablere regnvandsbede langs en privat fællesvej med henblik på klimasikring af de tilgrænsende ejendomme og sådan, at også vejafvandingen blev koblet på LARanlægget. Forsyningsselskabet var interesseret i, at LAR-anlægget, som var dyrt at etablere, efterfølgende ikke skulle være omfattet af gæsteprincippet. Vejdirektoratet svarede hertil, at projekter, som først og fremmest varetager hensynet til klimasikring af de tilgrænsende ejendomme ikke kan anses for omfattet af den bestemmelse i privatvejslovens § 44, der handler om vejens vedligeholdelse og istandsættelse, herunder forsyning med ”forsvarligt afløb”, uanset at vejafvandingssystemet kobles på LAR-anlægget. Det betyder, at LAR-anlægget inklusive ledningerne ligger på gæsteprincippets vilkår, medmindre andet er aftalt mellem ejerne af den private fællesvej og ledningsejeren. Kommunalbestyrelsen kan som vejmyndighed give tilladelse til, at LAR-anlægget etableres i den private fællesvej – men vejmyndigheden kan ikke stille vilkår om, at anlægget skal ligge som ikke-gæst. Dette vil forudsætte en frivillig aftale mellem ejerne af den private fællesvej og forsyningsselskabet.

Konklusion Det vurderes, at vejlovens gæsteprincip med stor sandsynlighed finder anvendelse i de tilfælde, hvor kommunen som vejmyndighed beslutter og udfører klimatilpasningsanlæg i vejarealet som led i eller i tilknytning til et vejprojekt. Dette gælder også i de tilfælde, hvor klimatilpasningsanlægget også tjener andre hensyn end blot afvan-

ding af vejen og formentlig uanset, om et mere simpelt vejafvandingsanlæg ikke ville have nødvendiggjort ledningsomlægninger. Det afgørende er, at det er kommunen som vejmyndighed, der forestår projektet. Vi vurderer i den forbindelse, at klimatilpasning er et hensyn, som vejmyndigheden lovligt kan iagttage i forbindelse med arbejder vedrørende vejen. Derimod er det tvivlsomt, om gæsteprincippet finder anvendelse, hvis anlægget ikke gennemføres som et projekt, der henhører under vejmyndigheden, men derimod fx er et spildevandsprojekt, der besluttes og udføres af et spildevandsselskab. Dette gælder formentlig uanset, om kommunen i tilknytning hertil udfører et vejarbejde.

Afsluttende bemærkninger I de kommende år vil rigtig mange kommuner og spildevandsselskaber både hver for sig og sammen planlægge forskellige former for klimatilpasning. Som det fremgår, har det som udgangspunkt væsentlig betydning for klimaanlæggets retsstilling i vejarealet, om det etableres på initiativ fra kommunen som vejmyndighed eller af spildevandsselskabet som led i den samlede spilde- og regnvandshåndtering i området. Selv om det umiddelbare formål med et klimaanlæg, der planlægges af spildevandsselskabet, ikke er trafikale og færdselsmæssige forhold vedrørende vejen, vil anlægget meget ofte også være en fordel for vejens drift og vedligeholdelse, herunder en effektiv afvanding af vejen. Vejmyndigheden vil derfor ofte – hvis der indledes dialog herom – være interesseret i, at anlægget etableres, ligesom vejmyndigheden af hensyn til vejens forhold kan have særlige ønsker til anlæggets egenskaber mv. Opmærksomheden henledes i den forbindelse på, at gæsteprincippet i vejlovens § 77 kan fraviges ved aftale. Vejmyndigheden skal ved eventuel overvejelse herom naturligvis iagttage lovlige hensyn, jf. navnlig vejlovens § 1, herunder en afvejning af de fordele vedrørende vejen, der kan opnås ved at acceptere hel eller delvis fravigelse af gæsteprincippet i forbindelse med placering af et klimaanlæg i vejen. En delvis fravigelse kan fx bestå i, at gæsteprincippet fraviges i et par år, hvor anlægget fredes under hensyn til den afholdte investering og de fordele, som anlægget medfører for vejen.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Planlagte temaer Der kan komme få ændringer

• februar • Broer og tunneler • Digitale anlæg • • marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed • • april • Vejbelægninger • Trafik på skinner • • maj • Fremtidens udbud • Cykeltrafik • • juni/juli • Mobilitetsplanlægning • Trafikstyring • • August • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning • • september • Kollektiv trafik • Parkering • • oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning • • november • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • december • Ledninger • Data

Kalender 2016 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

januar 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel februar 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Nyborg Strand 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø 24. DVS’s Generalforsamling 2016. Vejdirektoratet, København 24. Refleksioner over 40 år i vejsektoren. Foredrag i DVS. Vejdirektoratet, København 29. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel marts 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand 3. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø 9. – 10. Brobelægninger – projektering, Nyborg Strand 9. – 10. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 15. – 16. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2016 januar

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Lemminkäinen A/S • Vejsalt

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

LKF Vejmarkering A/S

• Belysning og master

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk . . . . . . . . . . . . T. 40 62 52 22

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Seri Q Sign A/S

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

Saferoad A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

PileByg

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning • Tunneler og Broer

Nr. Bjært Smedie

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Vejsalt

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

NIPA Aps

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

Munck Asfalt a/s • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 januar

HÆVE-SÆNKE PULLERTER

PULLERT AUTOMATIK

OMRÅDEREGULERING OG ADGANGSKONTROL

• • •

Gågade...

Tilpassset danske forhold Kompelt design linje Intelligente styring

Bussluser

Byrum

Automatisk hæve-sænke pullerter anvendes i stigende omfang som regulering af byrummet og i forbindelse med køreveje for bl.a. busser m.v. Foruden pullert teknologi tilpasset danske forhold, tilbyder vi også omfattende og intelligent styring tilpasset det konkrete projekt og behov. Vore pullerte leveres i komplette serier med mulighed for kombination af faste, flytbare og fuldautomatiske hæve-sænke pullerter. Ønsker du at høre mere om mulighederne medautomatiske pullerter og intelligent styring, er du meget velkommen til at kontakte os for uforpligtende møde.

G9 . landskab . park & byrum as . Toldbodgade 96 . 8930 Randers . 7023 2999 . G9.DK

Afsender: Nørregade 8 • 9640 Farsø