Togv maj 2016 zkxw for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 5-2016

Månedens temaer:

 Fremtidens

udbud

 Cykeltrafik

Rammeaftaler som fleksibelt og praktisk indkøbsværktøj  Registrering af cykeltrafik  Termiske kameraer i fremtidens trafikplanlægning  Dramatiske forandringer ved udbud af vejbelysning  Undlad spild af god viden – brug vejreglerne rigtigt  Bedre belysning for cyklister?  Elcyklens potentialer i dansk cykelkultur

INDHOLD NO. 5 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

CYKELTRAFIK

Det er nu vi skal investere i fremtidens Cykeldanmark

FREMTIDENS UDBUD Temaplanlægger: Pierre Aagaard 4 Rammeaftaler som fleksibelt og praktisk indkøbsværktøj 6 Dramatiske forandringer ved udbud af vejbelysning 16 Udbud2017: Matrixudbud af Vejdirektoratets drifts- og vedligeholdelsesopgaver 18 Ny udbudslov – Konkurrencepræget dialog og udbud med forhandling 22 Effektive indkøb med forudgående markedsdialog

Temaplanlægger: Conni Clausen 11 Højresvingskonflikter i signalregulerede kryds 14 Bedre belysning for cyklister?

27 Skolevejsanalyse med eleverne i centrum 32 Registrering af skolebørns transportadfærd til og fra skole 36 Historien om Odense – hvor selv 5-årige cykler til skole 38 Registrering af cykeltrafik 40 Studieophold i New Zealand og Library of Public Transport Tactics 46 Gladsaxe Cykler 53 Inddragelse engagerer skoler i trafik 56 Nu cykler det for Vejnettet.dk – vil du med?

61 Langsigtet sammenhængende cykelplanlægning i København 64 Elcyklens potentialer i dansk cykelkultur

DIVERSE

8 24 25 30 43 50 58

Undlad spild af god viden – brug vejreglerne rigtigt – Trafikdage – også for praktikere Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne Vejret og hastigheden på motorvej Kogebog – rabatsanerings betydning Termiske kameraer i fremtidens trafikplanlægning

Forsidebillede: Foto Thomas D. Mørkeberg.

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 5 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Tlf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION

FAGPANEL

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

MEDLEM AF

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Det er nu vi skal investere i fremtidens Cykeldanmark

Af Klaus Bondam, direktør Cyklistforbundet

Da den amerikanske transportminister Anthony Foxx besøgte Danmark i april, var han den første amerikanske minister, der kom til Danmark i denne præsidentperiode.

Og det var ikke blot en høflighedsvisit, da den øverst ansvarlige for det amerikanske transportsystem landede i København med borgmestre fra tre amerikanske byer og en hær af embedsmænd.

Ministeren ville høre om, hvordan Danmark er blevet en førende cykelnation, og han bad personligt om, at den første dag blev brugt på en guidet cykeltur i København og oplæg om cykling. Det var med stor glæde, jeg tog imod invitationen til at cykle med transportminister Hans Christian Schmidt på turen og bl.a. fortælle den amerikanske delegation om, hvordan Danmark i anden halvdel af det 20. århundrede holdt fast i en stærk cykelkultur, mens andre lande gav slip og baserede deres mobilitet på personbilen.

I dag er Danmark verdenskendt for at have cykling solidt integreret i vores mobilitet og kultur, og det gjorde indtryk på den amerikanske minister at opleve fænomenet på tæt hold: It is fascinating to watch how the bicycle culture has really grabbed a hold of you, sagde Foxx under besøget.

Den samme erkendelse sker i øjeblikket i byer verden over, hvor en cykelrevolution breder sig med den danske hverdagscykling som forbillede.

Når cykling er så integreret i Danmark, er det bl.a. fordi, innovative trafik- og byplanlæggere og politikere gennem årene har prioriteret og udviklet cykelløsninger i Danmark. Vores viden efterspørges nu af beslutningstagere i byer verden over – og her ligger også et potentielt eksporteventyr for Danmark. Paris har afsat 150 mio. euro til at blive verdens bedste cykelby, i London sætter man over de næste ti år 913 mio. pund af til cykler og i Oslo er der projekter for 3,7 mia. NOK i byens nye cykelstrategi.

Men knowhow’et er i Danmark, og det ser vi stigende efterspørgsel efter fx via Cycling Embassy of Denmark.

Artiklerne i dette cykelnummer af Trafik og Veje viser, hvor meget der på alle niveauer arbejdes på at udvikle, optimere og styrke cyklismen i Danmark: Hvordan afspærrer man bedst gravearbejder i København? Hvordan man får folk fra bil til elcykel i Beder Malling? Hvordan kan cyklister skabe liv og handel i jyske byer? Og hvad gavner det samfundet i kroner og øre, at vi får næste generation i sadlen? Og på den nationale cykelkonference, som i år kommer til Odense, vil cykeleksperter fra hele landet dele nyeste viden om, hvordan vi fremmer cykling i Danmark. Den årlige konference er et vigtigt led i vores fælles arbejde på at skabe nye løsninger og viden, der kan styrke dansk cykling.

Men historien om cykeldanmark er ikke kun det eventyr, omverdenen kender. Dan-

mark har gennem de seneste årtier mistet momentet, og det nationale cykelindeks viste i 2015 igen et fald på 5 pct. Og det er ikke en ny tendens, for danskernes cykling ser ud til at have stabiliseret sig på et niveau, der ligger et godt stykke under niveauet i 90’erne, samtidig med at biltransporten stiger og overtager cykelandelen.

Den statslige cykelpulje fra 2009 har holdt hånden under udviklingen, og midtvejsevalueringen af puljen viser, hvor stor effekt det giver, når staten tager medansvar for cykling. Cykelmilliarden var også et eksempel på, hvordan et bredt politisk flertal tog en modig, fremsynet beslutning, som vi i dag fortæller omverdenen om.

Transportminister Hans Christian Schmidt har dog sået tvivl om cykelpuljens fortsatte eksistens med henvisning til manglende økonomisk råderum. Men politik handler om prioritering! Når staten høster frugten af de sundheds- og mobilitetsgevinster, som cyklismen giver – for ikke at tale om dens enorme værdi for Danmarks omdømme – så bør staten også prioritere en cykelpulje, selvom konkurrencen om midlerne er hård.

Vi glæder os derfor til at høre mere om transportministerens udmelding om en ny tyveårsplan for cykellandet Danmark, som ministeren talte om på cykelkonferencen i Svendborg i marts. For det er nu vi skal prioritere cykling, hvis det også om tyve år skal være den danske transportminister, der viser udlandet, hvordan man skaber holdbare og innovative cykelløsninger.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

3

FREMTIDENS UDBUD

Rammeaftaler som fleksibelt og praktisk indkøbsværktøj Brugen af rammeaftaler er en fleksibel og praktisk måde for en ordregiver at foretage udbudspligtige indkøb på. Kontraktformens popularitet er steget i de senere år, og denne udvikling må forventes at fortsætte.

Fuldmægtig Katrine Søborg Høyer, Vejdirektoratet kash@vd.dk

Resumé Rammeaftaler er en kontraktform, der allerede anvendes i vidt omfang, og tendensen forventes at fortsætte. Denne artikel fokuserer på kontraktformens fordele samt de opmærksomhedspunkter og begrænsninger, som en ordregiver bør have in mente, når rammeaftaler indgås og anvendes.

Samtidig beskriver artiklen den betydning, som den nye udbudslov har haft for klarlægningen af, hvilke rammer udbudsretten sætter for brugen af denne kontraktform.

Fordele ved benyttelsen af rammeaftaler At rammeaftaler har mange fordele som indkøbsværktøj har de fleste ordregivere vidst i nogen tid, og stigningen i brugen af rammeaftaler forventes fra flere sider bl.a. advokatbranchen og udbudslovsudvalget at fortsætte. Dette understøttes af den nye udbudslov. Loven har i tråd med det nye udbudsdirektiv fra 2014, som loven er en implementering af, præciseret rammerne for brugen af rammeaftaler. Det står derfor i dag endnu klarere end tidligere, hvilke muligheder rammeaftaler giver. Det understøtter, at rammeaftaler også kan benyttes til at købe komplekse ydelser, hvor mange tidligere primært har betragtet kontrakt-

4 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

formen som velegnet til indkøb af relativt simple varer og tjenesteydelser.

Sammenlignet med en traditionel offentlig kontrakt er det særlige ved en rammeaftale, at den ikke etablerer en aftageforpligtelse for ordregiveren, før der foretages et konkret køb på rammeaftalen.

Det giver ordregiveren mulighed for først at foretage sit køb, når det tidsmæssigt er belejligt, og når han har klarhed over sit konkrete behov uden, at han først på dette tidspunkt skal gennemføre en selvstændig konkurrenceudsættelse for at løfte sin udbudsforpligtelse. Pligten er løftet en gang for alle i hele rammeaftalens løbetid med udbuddet af selve rammeaftalen. Det kan i mange tilfælde medføre en besparelse for både ordregiver og leverandører i form af mindre tidsforbrug og lavere transaktionsomkostninger pr. indkøb.

Opnåelse af gode priser Brugen af rammeaftaler kan desuden på en række punkter siges at understøtte en ordregivers ønske om at forbedre de priser, han normalt får på en bestemt type ydelser.

I sin natur er rammeaftaler udtryk for bundling dvs. samling af indkøb, da udbudsformen giver ordregiver mulighed for at samle alle sine køb inden for en nærmere angivet kategori på én aftale for en periode på op til 4 år. Dette gør det attraktivt for leverandører at komme på aftalen, da det giver mulighed for i en vis grad at blive ”husleverandør” i en periode på en måde, som udbudsreglerne ellers normalt forhindrer. Det skaber et naturligt incitament for leverandørerne til at byde ind med konkurrencedygtige priser.

Rammeaftaler er desuden et godt værktøj til at understøtte indkøbssamarbejder mellem flere offentlige myndigheder, da samme rammeaftale kan indgås af flere myndigheder i forening. Når flere myndigheder går sammen om at købe ind, forøges de mængder, der købes på kontrakten, hvilket taler for, at der kan opnås bedre priser. I denne sammenhæng gælder dog et identifikationskrav, således at kun myndigheder, der er nævnt på en klar måde i den oprindelige udbudsbekendtgørelse senere kan gøre brug af rammeaftalen.

Som udgangspunkt er en rammeaftale ikke eksklusiv og garanterer heller ikke den eller de leverandører, der er på rammeaftalen, et vist aftag. Dermed er rammeaftalen i sin rene form en ensidigt forpligtende aftale, der giver ordregiveren en høj grad af frihed. Samme frihed medfører dog en tilsvarende høj grad af usikkerhed for interesserede leverandører. Dette må forventes at afspejle sig i de priser, som ordregiveren opnår, hvorfor det konkret kan være en god idé for ordregiver at forpligte sig til eksklusivitet eller en vis volumenforpligtelse eller begge dele.

Modeller for tildeling på rammeaftaler De almindelige udbudsretlige principper om ligebehandling og gennemsigtighed gælder også for rammeaftaler. Det følger heraf, at det skal være reguleret på forhånd dvs. i selve rammeaftalen, hvordan ordregiver senere kan tildele konkrete opgaver på rammeaftalen.

Er der tale om en rammeaftale med kun en leverandør, vil det give sig selv, at det

er denne leverandør, der får tildelt konkrete opgaver direkte. Det er dog i et vist omfang en mulighed at bede leverandøren om at komplettere sit tilbud, for så vidt angår vilkår, der ikke på forhånd er fastlagt i rammeaftalen.

Er der derimod tale om en rammeaftale med flere leverandører, skal tildelingsmodellen være beskrevet på forhånd. Det er et centralt princip, at en ordregiver ikke må have frit valg mellem leverandørerne, og at tildeling skal ske efter objektive kriterier.

Det er dog ikke et krav, at konkrete opgaver skal tildeles efter samme model, som blev brugt i forbindelse med tildelingen af rammeaftalen. Overordnet er der to mulige modeller: Direkte tildeling og miniudbud.

Ved direkte tildeling sker der ikke en ny konkurrenceudsættelse af den konkrete opgave. Opgaven gives derimod direkte til en leverandør på baggrund af en model, der skal være beskrevet i rammeaftalen. En mulighed er kaskademodellen, der indebærer, at den leverandør, der fik den bedste placering ved tildelingen af rammeaftalen, får tilbudt alle opgaver først. Kun hvis han ikke ønsker opgaven, tilbydes den leverandøren, der fik den næstbedste placering osv. Modellen kan kombineres med et loft for, hvor meget en leverandør må levere. I så fald er der tale om rotationsmodellen, hvor man fordeler de konkrete opgaver efter en på forhånd beskrevet fordelingsnøgle, der sikrer, at alle leverandørerne får mulighed for at få konkrete opgaver under rammeaftalen, hvilket sikrer, at rammeaftalen er en attraktiv aftale for alle leverandørerne.

Miniudbud er i modsætning til direkte tildeling udtryk for, at konkurrencen genåbnes. Modellen indebærer et større ressourceforbrug for alle parter, men har den

fordel, at opgaven i alt bliver konkurrenceudsat to gange i stedet for kun en, hvilket må antages, at resultere i skarpere tilbud.

Tildelingsmodellen for miniudbud skal være beskrevet på forhånd i rammeaftalen.

Det kan være en udfordring, da ordregiver på dette tidspunkt sjældent vil have et klart overblik over sine fremtidige behov. Som løsning herpå kan ordregiver vælge at opstille en bruttoliste over delkriterier, der kan anvendes ved miniudbud som f.eks. pris, løsningsbeskrivelse, organisationsplan, tidsplan osv. Ordregiver kan også vælge at angive vægtningen af underkriterierne som intervaller, som f.eks. pris 50-65 % og kvalitet 35-50 %. På denne vis kan tildelingsmodellen for et miniudbud tilpasses den konkrete opgaves karakter og kompleksitet.

Det er desuden muligt at lave en tildelingsmodel, der kombinerer direkte tildeling og minudbud. Igen skal valget mellem de to tildelingsmodeller ske efter objektive kriterier. Dette kunne f.eks. være, at alle opgaver med en værdi på under X kroner tildeles direkte til tilbudsgiveren, der blev nummer 1 ved udbuddet af rammeaftalen, mens alle opgaver, der overstiger dette beløb, skal i miniudbud.

Begrænsninger og opmærksomhedspunkter En central begrænsning af brugen af rammeaftaler er, at de højest må vare i 4 år.

Hensynet bag denne regel er, at rammeaftaler i sin løbetid fastlåser markedet og begrænser konkurrencen. Derfor kan en rammeaftale kun indgås for en længere periode i ekstraordinære tilfælde. Denne regel forhindrer dog ikke ordregiveren i at foretage konkrete køb på rammeaftalen, der skal

leveres i en periode, der rækker ud over de 4 år, hvor rammeaftalen løber. Hvor lang tid en konkret aftale må løbe efter rammeaftalens udløb er ikke specifikt reguleret. Det står dog klart, at det ikke må være så lang tid, at der er tale om et decideret misbrug i strid med hensynet bag 4 års-reglen.

Den anden begrænsning er, at en ordregiver i sagens natur ikke kan købe noget på en rammeaftale, der falder uden for den type af ydelser, der er beskrevet i selve rammeaftalen. Rammeaftalen udgør bogstaveligt talt en ramme for fremtidige indkøb, der ikke må falde unden for denne ramme. Dette stiller krav til ordregiveren, der på tidspunktet for udbuddet af rammeaftalen må være både forudseende og tilpas bred i sin beskrivelse af rammeaftalens ydelsesområde.

Med den nye udbudslov er det dog på flere punkter blevet nemmere at være ordregiver.

For det første er det nu slået fast, at det er lovligt at have overlappende rammeaftaler, der dækker samme ydelsesområde.

For det andet er også fastslået, at det er muligt at foretage køb på en rammeaftale, der i sig selv ligner rammeaftaler. Her taler man om ”rammen i rammen”, der i lovens bemærkninger kaldes periodekøbskontrakter. Denne type køb kan karakteriseres ved kun at være et estimat af det forventede og indebærer ikke nødvendigvis en forpligtelse til et vist aftag.

Opsummerende kan det således siges, at rammeaftaler, der er indgået med omtanke, er en fleksibel og effektiv måde at købe ind på, hvilket gælder i endnu højere grad efter ikrafttrædelsen af den nye udbudslov.

█

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

5

FREMTIDENS UDBUD

Dramatiske forandringer ved udbud af vejbelysning Ny teknologi, ny udbudslov og dramatisk ændrede markedsvilkår vil sætte helt nye dagsordner for udbud af vejbelysning i de kommende år. Dette har fået ÅF Lighting og Horten Advokatpartnerselskab til at udvikle version 2 af det udbudsmateriale, der hidtil har været det mest brugte i markedet. Det nye materiale tager højde for de nye muligheder og den erfaring, der er samlet op efter mere end 20 udbud gennem de seneste år – blandt andet for Hovedstadens Belysningssamarbejde.

Af Civilingeniør Kenneth Munck, ÅF Lighting kmu@afhh.dk

Andreas Christensen.

Partner, i Horten Advokatpartnerselskab ac@horten.dk

Dette skal ses i lyset af, at ÅF Lighting i tæt samarbejde med Horten Advokatpartnerselskab har oplevet en kraftig bølge af udbud for kommunal vejbelysning i de senere år. Udbuddene kommer efter en række forløb med tilbagekøb af belysningsanlæggene fra det lokale elselskab, som hidtil har ejet anlæggene. For at høste besparelserne med ny LED-teknologi og avancerede styringsløsninger, samt fordelene ved dramatisk ændrede konkurrenceforhold, har en række kommuner som Gribskov, Greve, Herlev, Brøndby, Lejre og Dragør konkurrenceudsat deres kommunale driftsog vedligeholdsopgaver og energirenovering af udtjente vejbelysningsanlæg. For at gøre dette muligt har et tilbagekøb været nødvendigt.

De nævnte kommuner har alle sparet betydelige millionbeløb ved at udbyde deres drift, vedligehold og energirenovering via et samlet udbud baseret på ud-

6 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

budsmodeller med indbyggede dynamiske armaturpriser og garanti for opnåede energibesparelser. I næste udbudsbølge indbygges de muligheder, som den nye udbudslov giver, ligesom erfaringer fra de gennemførte udbud integreres. Det omfatter blandt andet lysstyringsstrategi, energirenovering, kontraktlængde, garantiforhold og transientbeskyttelse.

Avancerede udbud Med skiftet til LED-teknologi og avancerede styringsløsninger er det muligt at opnå store energibesparelser, omend besparelserne kan være meget forskellige fra armatur til armatur og fra løsning til løsning. Det stiller krav til avancerede udbudsmodeller, der tager højde for denne udvikling, og som kan optimere pris, design, kvalitet og energieffektivitet.

Udviklingen af LED-teknologien stiller samtidig nye krav til garantier og levetider, som medfører, at der i udbuddet skal stilles tilsvarende krav, der sikrer, at forudsætningerne for energibesparelser og tilbagebetalingstider holder i praksis.

I takt med at LED- og styringsteknologien udvikler sig, ændrer krav og løsninger sig altså, og derfor skal udbudsmodellerne løbende tilpasses, så kommunerne til enhver tid får de mest optimale løsninger, der lever op til deres individuelle behov.

Store besparelser Vi oplever i dag, at mange kommuner er bekymrede for de samlede transaktions-

omkostninger, når indkøbsopgaver skal planlægges og eventuelt udbydes. Men det viser sig gang på gang, at transaktionsomkostningerne hurtigt tjenes hjem ved udbud af vejbelysning. Ser man på de seneste års udbud af drift og vedligehold af vejbelysning, er der nemlig sket markante ændringer i markedet. De kommuner, som har gennemført udbud, har således oplevet, at drift og vedligeholdsudgifterne kan reduceres med over 70%, hvis opgaven ikke har været i udbud tidligere – vel og mærke uden at serviceniveauet forringes.

Et af de nyeste eksempler på udbud er i Brøndby Kommune, hvor man har sparet 420 kr./armatur pr. år på alle kommunens 11.000 armaturer ved at udbyde drift og vedligeholdsopgaverne. En årlig besparelse på over 4 mio. kr. som ifølge kommunen er sket uden serviceforringelser. Tidligere var det elselskabet, som satte prisen – nu er det markedet.

Faktisk oplever vi, at markedet markedet for drift og vedligehold af vejbelysning udvides i øjeblikket. Dels fordi der findes en række leverandører, som har specialiseret sig i denne type af vedligeholdsopgaver, og dels fordi der hele tiden kommer nye entreprenører til, som har erfaring med tilsvarende opgaver. Markedet er altså stadig interessant for nye virksomheder på trods af kraftigt faldende priser.

En tilsvarende udvikling ses i både Sverige og Norge, hvor markedet også ændrer sig kraftigt som følge af ny teknologi, krav om konkurrenceudsættelse og et stort behov for energirenovering.

Faldgruber og erfaringer Vores erfaringer med udbud af vejbelysning viser, at disse udbud på trods af deres komplekse indhold kan gennemføres forholdsvis enkelt, men også at der er store gevinster at hente i måden, hvorpå udbuddet gennemføres. Generelt er det vigtigt, at opgaven er klart defineret og godt beskrevet.

Et af de afgørende punkter er overblikket over det eksisterende anlæg. Ofte findes anlægsdata i en anlægsdatabase eller i et GIS-system, men er disse oplysninger fejlbehæftede – eller ikke opdaterede – er der større risiko for de bydende, hvorved prisen stiger. Et godt opdateret overblik over anlægget giver omvendt de bydende præcis information om anlæggets sammensætning, og gør det muligt at sammensætte det helt rette tilbud på opgaven samt identificere besparelsespotentialer – enten ved udskiftning af armaturer eller ved investering i styring og dæmpning.

For optimale besparelser baseres vores udbudsmodeller på, at der skal findes én leverandør til både drift, vedligehold og energirenovering. Denne model giver en række fordele frem for at splitte opgaven op i en række mindre leverancer bestående af armaturer, master og drift og vedligehold. En af de vigtigste fordele med énleverandør-modellen er, at grænsefladerne er meget enklere, da kun én enkelt leverandør er ansvarlig for armaturer, styring, master, installation samt drift og vedligehold.

Det betyder samtidig, at én leverandør er ansvarlig for planlægning og udførelse af opgaven. Og endelig, at kun én leverandør skal bestille og koordinere leverancerne og sikre sig, at materiellet er klart til installationen. Opgaver, der ville ligge tungt på kommunens skuldre, hvis opgaven blev splittet op på flere leverandører.

Garantiforpligtelserne er også enklere at håndtere, fordi kun én har ansvaret for at anlægget fungerer – leverandøren. I énleverandørmodellen er leverandøren typisk en større aktør, som køber mange armaturer, master og udstyr, og som derfor har en langt bedre position, når der er problemer med produkterne, end en kommune typisk selv ville have. Hertil kommer prisen. Den samlede pris bliver væsentligt lavere, når der både er drift, vedligehold og energirenovering samlet i én leverance. Og endelig giver en større kontraktsum og muligheden for at koordinere drift og vedligehold med udskiftning af belysningsanlægget en langt mere attraktiv opgave for leverandøren.

Ny udbudslov og nye muligheder Den nye udbudslov, der trådte i kraft den 1. januar i år, har gjort adgangen til at anvende de mere fleksible udbudsprocedurer med forhandlingsmulighed større. Særligt i mere komplekse kontraktforhold er dette en positiv udvikling, fordi mulighederne for både at afgive og modtage bedre tilbud optimeres.

Anvendelse af forhandlingsprocedurerne er betinget af, at kontraktens indhold nødvendiggør en smidigere procedure.

Sidstnævnte kunne eksempelvis være udbud af komplekse kontrakter, hvor løsningen er innovativ eller forbundet med særlige risici, eller hvor det ganske enkelt ikke er muligt at beskrive ydelsen tilstrækkeligt i forbindelse med bekendtgørelsen af udbuddet.

Det er karakteristisk, at udbud med forhandling nu kan anvendes, selvom en løsning allerede er på markedet, hvis blot en vis grad af tilpasning er påkrævet i forbindelse med indkøbet – det vil således, fortsat, ikke være muligt at udbyde en standardydelse ved udbud med forhandling. Udbud af vejbelysning er uden tvivl en kompleks ydelse, der berettiger til anvendelse af proceduren udbud med forhandling.

Hvad må man forhandle om?

Formålet med forhandlingerne er, at ordregiver kan modtage tilbud i flere faser og under hver fase får mulighed for at præge og optimere tilbuddenes kvalitet og indhold.

En af de store, og absolut mest væsentlige, nyskabelser i den nye udbudslov er de meget vide grænser for, hvad der kan diskuteres på et forhandlingsmøde. Principielt kan alle forhold drøftes, når blot der gives feedback i overensstemmelse med ligebehandlingsprincippet – det betyder, at ingen tilbudsgivere må opnå en konkurrencemæssig fordel på baggrund af et videnforspring. Derimod er der væsentlige begrænsninger for, hvilke drøftelser og klagepunkter i udbudsmaterialet, som en ordregiver lovligt kan imødekomme. Der må aldrig ændres på grundlæggende elementer i udbudsmaterialet, fordi den slags ændringer kan fordreje konkurrencen mellem de potentielle leverandører. Dette gælder eksempelvis tildelingskriterier og ydelsens mindstekrav – ordregiver skal derfor altid have gjort sig klart, hvad der er behov for, og hvad de omtrentlige vilkår for indkøbet skal være.

Hvad er fordelene ved forhandling i udbud af vejbelysningskontrakter?

Et af de store praktiske problemer i forbindelse med udbud af vejbelysningskontrakter er, at det som udgangspunkt er forbudt at anvende referenceprodukter i de tekniske specifikationer. Dette er særligt problematisk i forbindelse med modernisering og energirenovering, fordi der ofte vil være et ønske om at indkøbe armaturer, der ligner dem, ordregiver allerede har. Henvisning til bestemte produkter eller fabrikater kan være lovlig, hvis kontraktgenstanden ikke kan beskrives tilstrækkelig nøjagtigt og forståeligt uden. Det vil altid påhvile ordregiveren at bevise, at det var nødvendigt at henvise til et referenceprodukt, og dette kan være en svær bevisbyrde at løfte, fordi ydelsen næsten altid kan beskrives i et vist omfang. I praksis anvendes referenceprodukter ganske ofte i forbindelse med udbud af vejbelysning for at sikre, at de bydende har et indtryk af, hvilket udtryk ordregiver ønsker.

Udbud med forhandling giver mulighed for at drøfte de indledende tilbuds gode og dårlige side, og således også for at forhandle om produkt- og materialevalg, hvis altså de oplistede minimumskrav til funktionalitet er opfyldt. Dette giver en betydelig fleksibilitet, særligt i kontrakter med hovedvægten på drift- og vedligehold af vejbelysning, men med eksempelvis et mindre element af modernisering. Her vil ordregiverne have større fleksibilitet til at tilpasse de tilbudte løsninger til ordregivers ønsker.

Som beskrevet ovenfor er der vide rammer for forhandling, og ordregiverne vil generelt have en væsentligt større fleksibilitet og derved væsentligt større muligheder for at opnå den løsning, der passer ordregiveren bedst igennem udbud med forhandling.

█

Hovedstandens belysningssamarbejde For at samle erfaringer og viden med vejbelysning etablerede 15 hovedstadskommuner i 2014 Hovedstadens Belysningssamarbejde, som ønskede fælles udbudsparadigmer for vejbelysning. ÅF Lighting og Horten Advokatpartnerselskab vandt udbuddet og udviklede paradigmer med den nyeste tekniske og juridiske viden, som nu har været testet og gennemprøvet i en lang række kommuner.

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

7

Undlad spild af god viden – brug vejreglerne rigtigt – På vegne af Vejregelgruppen om geometrisk udformning af veje og stier i åbent land

September-nummeret af ”Trafik og Veje” fra 2015 bragte en artikel under overskriften ”Undlad spild af god plads” om problemstillingen ved brede og snævre tilfarter i prioriterede T-kryds på sekundærvejen.

Herfra fremhæves i nærværende artikel 2 gode forslag om indsættelse af formler og bedre beskrivelse af problemstillingen i vejreglerne; men der påpeges også 2 fejl. Således er der en overset tilgang fra vejreglerne omkring dimensionerende køretøjer, og desuden gennemgås nogle brister ved et forslag til at indsnævre disse tilfarter.

Af projektleder Anders Aagaard Poulsen, Rambøll A/S aap@ramboll.dk

fagspecialist Stig V. Jeppesen, Sweco Danmark A/S stigvinggaard.jeppesen@sweco. dk

Hvad er tilslutningskanter?

En tilslutningskant er ifølge Vej- og trafikteknisk ordbog en kurve, der i et vejkryds forbinder tilstødende kørebanekanter for 2 veje. Tilslutningskanter har normalt relativ lille radius (5-20 m) og bruges i alle krydstyper. En tilslutningskant i et prioriteret vejkryds er vist på en principskitse med betegnelser og dimensioner, se figur 1.

Artikel om spild af god plads I september-nummeret af ”Trafik og Veje” fra 2015 var der en artikel under overskriften ”Undlad spild af god plads”, skrevet af Erik Kjems og Lars Bolet, begge Aalborg Universitet, og Anders Bak Frederiksen, Cowi. Jf. artiklens introduktion handlede

8 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

den om: ”Tilslutningskanter udformet efter vejreglerne uden passende brug af sund, kritisk sans beslaglægger unødig megen plads og giver uhensigtsmæssige løsninger. Konkret ingeniørmæssig modellering kan give løsninger, som er bedre og billigere. Fornuftige anbefalinger står godt gemt bort i vejreglerne og er ikke gjort operationelle.”

var tilslutning til at indarbejde dem i de relevante vejregelhåndbøger i førstkommende revisioner.

Gode forslag i artikel Artiklen indeholder 2 gode forslag.

Som det ene forslag anbefales i afsnittet ”Anbefaling i ”almindelige” kryds” således, at hovedparten af tabellerne for tilslutningskanterne i vejregelhåndbøgerne om kryds erstattes af et formelsæt. Dette formelsæt er også specificeret i artiklen.

Som det andet forslag tilrådes desuden i samme afsnit, at problematikken med brede (vide) kontra snævre vejtilslutninger behandles mere indgående. Især sidstnævnte problematik er væsentlig at gøre noget mere ud af. Det skyldes, at 2 holdende motorkøretøjer ved siden af hinanden i tilfarten på en sekundærvej bag vigelinjen kan begrænse oversigten for hinandens chauffører. Så opstår risiko for alvorlige sidekollisioner, hvis den ene chauffør ikke bliver opmærksom på biltrafik på primærvejen og kører frem.

Begge forslag har været drøftet på et møde i Vejregelgruppen for geometrisk udformning af veje og stier i åbent land. Her

Figur 1. Principskitse af prioriteret T-kryds med betegnelser og dimensioner. Kilde: Vejregelhåndbogen ”Prioriterede vejkryds i åbent land”.

Dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøjer Men artiklen forholder sig ikke til en væsentligt tilgang fra vejreglerne om arealbehov i vejkryds. Her skelnes mellem: Dimensionsgivende køretøj, som gennemkører svingmanøvrer i krydset med køremåde A uden anvendelse af eventuelle overkørselsarealer. Ved denne køremåde er hastigheden 15 km/h for store køretøjer med et arealbehov, der ligger inden for køretøjets eget kørespor.

Tilgængelighedskrævende køretøj, som gennemkører svingmanøvrer i krydset med køremåde B eventuelt med anvendelse af overkørselsarealer. Ved denne køremåde er hastigheden 5 km/h. Arealbehovet kan herunder lægge beslag på køresporsarealer for modsatrettet trafik, dog ikke hvis det herved er nødvendigt at overskride en spærrelinje.

Sporarealet kan lægge beslag på kantbaner, og friarealet kan ligge uden for køresporet, men ikke uden for fritrumsprofilet. ██

██

Ved overkørselsarealer, se figur 2, forstås den del af kørebanearealet, der udformes således, at det benyttes af køretøjer med stort arealbehov, men ikke af mindre køretøjer. F.eks. kan det have en afvigende belægning (ujævn eller anden farve), have en større hældning end det øvrige kørebaneareal og/eller have en lille niveauforskel til det øvrige kørebaneareal.

I større vejkryds er sættevognstog ofte dimensionsgivende køretøj og specialkøretøj, se figur 3, tilgængelighedskrævende køretøj, i hvert fald uden for byområder.

Sidstnævnte køretøj kører efter en særlig tilladelse fra politiet på en bestemt rute og overholder ikke nødvendigvis alle Færdselslovens bestemmelser, især hvis det har en ledsagebil. F.eks. er det tilladt for et specialkøretøj at køre hen over en spærreflade, også selv om den er afgrænset af ubrudte kantlinjer. I mindre vejkryds er tilsvarende normalt bus (eller mindre arealkrævende køretøjer) dimensionsgivende køretøj, og sættevognstog (eller mindre arealkrævende køretøjer) tilgængelighedskrævende køretøj.

Artiklens forfattere beskæftiger sig med

Figur 2. Principskitse af prioriteret T-kryds med overkørselsarealer langs de 2 tilslutningskanter. Kilde: Vejregelhåndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer”.

et dimensionsgivende køretøj, men om det er et dimensionsgivende køretøj i almindelig bred forstand eller i vejreglernes forstand fremgår ikke. Noget kunne dog tyde på, at der menes i almindelig bred forstand, fordi der i artiklens figur 1 er et foto med et eksempel på ”overflødigt asfaltareal ….. afmærket som spærreflade”. Dette areal er netop ikke overflødigt eller spild af god plads, hvis det tilgængelighedskrævende køretøj i dette kryds er et specialkøretøj.

Eksemplet er så meget desto mere

Cykelbarometer CB650 LED Med fuldgrafisk LED display ITS Teknik’s CB650 LED er en tællemaskine for cyklister i GuideLine designserien, der kan formidle alle slags budskaber til cyklisterne vha. indbygget fuldgrafisk LED farveskærm.

Let identificerbare informationer Alle slags informationer kan formidles via det integrerede LED display, fx. antal cyklister i dag, antal cyklister i år, rejsetid, togtider, men også let identificerbare informationer såsom vejrikoner, temperaturikoner, vejrudsigter eller kort over fx supercykelstier kan vises til folk på farten mulighederne er mange!

CB650 LED leveres enkeltsidigt, og kan leveres med top display, der viser ur og kalender. For at registrere cyklisterne kan man enten bruge fiberoptiske sensorer eller induktive spoler. Kontakt os på nedenstående numre, eller på salg@its-teknik.dk for mere information.

ITS Teknik A/S • Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 ITS Teknik A/S • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 www.its-teknik.dk • salg@its-teknik.dk annonce_185x127mm_CB650-LED-maj2015.indd 1

09-05-2016 07:55:15

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

9

Figur 3. Typekøretøjet for specialkøretøj. Kilde: Vejregelhåndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer”.

met, og som fremgår af kørekurveskabelonerne. Den tidligere anvendte 3-cirkelbue passer ikke med de beregnede kørekurver.

Hvis tilslutningskanterne konstrueres som foreslået med sættevognstoget placeret til venstre i tilfartssporet, og det så i stedet placerer sig i højre side, ville det trække ud over kørebanekanten. Dermed ville vejanlægget blive ødelagt i form af beskadigede kantsten og rabatarealer, eventuelt cykelstiarealer. Dette kan også være til fare for svage trafikanter, som er placeret uden for kørebanen.

Afslutning uheldigt. Det skyldes, at der i artiklen herudfra ”ekstrapoleres” til hele vejnettet, så der er tale ”om betydelige arealer, der er beslaglagt, og et stort antal skattekroner, der er brugt, uden at vi er sikre på, at vi får en gevinst”. Uden at vide om specialkøretøjet er tilgængelighedskrævende køretøj i hvert enkelt kryds, er denne konklusion fejlagtig.

Placering af køretøjer i kørespor I artiklens anbefalinger indgår, at dimensionsgivende køretøj, hvor sættevognstog altid bør foretrækkes, placeres til venstre i tilfartens kørespor på sekundærvejen i prioriterede T-kryds.

Her brydes med en grundlæggende bestemmelse for trafikafviklingen i Færdselslovens § 15, stk. 1: ”Kørende skal under hensyntagen til anden færdsel og forholdene i øvrigt holde så langt til højre som muligt”. Dog kan et overkørselsareal i venstre side af et kørespor signalere, at forholdene gør det nødvendigt at holde til venstre, se figur 4.

En sådan anbefaling har yderligere en uhensigtsmæssighed med en alvorlig trafiksikkerhedsmæssig risiko til følge. For i artiklen overses, at et højresving fra en sekundærvej ikke altid kan udføres som én kontinuert manøvre. Ofte skal her standses ved vigelinjen af hensyn til trafikken på primærvejen. Hvis det dimensionsgivende køretøj skulle placeres i venstre side af tilfarten og standse ved vigelinjen, ville en cyklist (eller flere) kunne køre højre om dette køretøj frem til vigelinjen, når der ikke er cykelsti eller -bane i denne tilfart. Ved køretøjets fortsatte højresving opstår der så risiko for, at den holdende cyklist bliver ”klemt”, hvis chaufføren ikke ser cyklisten i

10 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

sine spejle. Så denne anbefaling anses ikke for værd at følge.

Vejreglernes udformning af tilslutningskanter er baseret på, at køretøjet er placeret i højre side af tilfartssporet og svinger ind på primærvejen uden at overskride midterlinjen. Tilslutningskanterne med 2 cirkelbuer beskriver bedst den tilslutningskant, som beregnes af kørekurveprogram-

Vejregelgruppen har besluttet at indarbejde de 2 gode forslag. Det gælder dels formler til erstatning af tabeller, dels yderligere beskrivelse af problematikken omkring bredden af tilfarter.

Men der synes ikke generelt at være dækning for, at de danske vejregler for geometrisk udformning kan betegnes som generøse, i hvert fald når det gælder tilslutningskanter. Især problematikken med for brede tilfarter på sekundærveje er vigtig at overveje lokalt i det konkrete kryds og ikke ”bevidstløst” anvende vejreglernes generelle anvisninger. Herunder bør der altid vælges dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøj tidligt i planlægnings- og projekteringsprocessen.

█

Figur 4. Mulige placeringer af overkørselsarealer i et prioriteret T-kryds. Kilde: Planlægning af vejkryds i åbent land”.

CYKELTRAFIK

Højresvingskonflikter i signalregulerede kryds Samspillet mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter forløber ikke altid gnidningsfrit. I denne artikel præsenteres et studie af højresvingskonflikter i signalregulerede kryds, hvor forløbet op til konflikterne er undersøgt. Formålet har været at undersøge konflikternes kendetegn i forhold til tidspunkt i signalfase og trafikanternes adfærd. Studiet viser flere interessante resultater.

Undersøgelsens spørgsmål Af Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

Baggrund Højresvingsuheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler eller små knallerter er en af de hyppigste uheldssituationer med personskade i signalregulerede kryds. Oftest er den højresvingende en personbil eller en varebil, men særligt i mødet med en højresvingende lastbil kan det have fatale konsekvenser for cyklisten og knallertkøreren.

Uheldsdata indeholder sjældent informationer om forløbet op til uheldene, da den slags informationer ikke registreres systematisk. Det betyder, at det er svært at undersøge, hvornår i signalfasen uheldene sker, og hvilken adfærd trafikanterne har haft forud for uheldenes opståen.

Med støtte fra Cykelpuljen har Trafitec derfor undersøgt situationer med konfliktende adfærd. Formålet har været at opnå ny viden, der forhåbentligt kan bruges i forbindelse med udvikling og implementering af sikkerhedsfremmende tiltag samt i forbindelse med oplysning til trafikanterne. På baggrund af undersøgelsen er der udarbejdet en detaljeret rapport, ”Højresvingskonflikter i signalregulerede kryds”, som findes på Trafitecs hjemmeside (www.trafitec.dk).

I følgende artikel præsenteres undersøgelsens væsentligste resultater.

Følgende fire spørgsmål er søgt besvaret: 1. Hvornår i signalfasen forekommer situationerne?

2. Hvad er stitrafikanternes hastighed på vej ind i krydset?

3. Hvordan fremtræder stitrafikanterne?

4. Hvilken køreadfærd har motorkøretøjerne?

Spørgsmålene er besvaret ved at undersøge situationer med konfliktende adfærd (i det følgende kun betegnet ”konflikt”) mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter.

Anvendelse af konflikter I dette studie udvælges konflikter ved at gennemgå det indsamlede videomateriale.

Der inddrages således situationer, hvor der på videomaterialet ses en pludselig reaktion, som må formodes at være en undvigemanøvre for at forhindre et uheld.

Metoden læner sig op af den svenske konfliktteknik, men der er ikke beregnet tidsafstand til uheld, og der skelnes ikke mellem situationernes alvorlighed.

En konflikt er her defineret som en situation mellem minimum to parter, der er på kollisionskurs, hvor situationen ville have været et uheld, såfremt mindst én af parterne ikke havde foretaget en pludselig undvigemanøvre.

Der kan være en skævvridning i data mellem de registrerede konflikter og uheld, særligt i forhold til stitrafikanternes kendetegn. Det skyldes, at konflikter er afværgede uheld, og nogle stitrafikanter er muligvis bedre til at afværge uheld end andre. Omvendt kan uheldsdata også være skævvredet i forhold til det virkelige antal uheld, da politiets registreringsgrad af uheld med cyklister og knallertkørere er lav.

Dataindsamling Der er foretaget videoobservationer i 10 krydsben med fremført cykelsti. For hvert krydsben er der videofilmet på en hverdag mellem kl. 7:00 og 17:30. Krydsbenene er udvalgt, så undersøgelsen omfatter kryds med forskellige designløsninger og variationer i forhold til trafikantsammensætning.

På videomaterialet observeres trafikanternes adfærd frem til og gennem konfliktområdet samt signalfase under fremkørsel.

En række parametre registreres for hver konflikt med henblik på at besvare undersøgelsens spørgsmål. Ligeledes udfyldes parametrene for en kontrolgruppe bestående af samtidige ankomster mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter.

Konflikterne sammenholdes med kontrolgruppen, og hvor der synes at være interessante forskelle, beregnes den relative risiko ved hjælp af odds ratio forholdet (OR). Det beregnes desuden, om den eksponerede gruppe har en signifikant højere (eller lavere) relativ risiko end den ikkeeksponerede gruppe.

I undersøgelsen indgår 45 konflikter,

11

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 1. Eksempel på højresvingskonflikt med en cyklist for gult. 1: Grå bil har holdt for højresving siden grøntids start. Nu skifter cykelsignalet til gult. 2: Den grå bil begynder at rulle frem. 3: Over 3 sekunder inde i cyklisternes gultid.

Bilisten påbegynder højresving.

Cyklisten med sort jakke ved stoplinje på vej frem mod kryds, men starter undvigemanøvre. 4: Ved fælles hjælp undgås uheld. Bilisten bremser hårdt, og cyklisten bremser og undviger mod højre.

der involverer 44 forskellige højresvingende motorkøretøjer og 46 forskellige ligeudkørende stitrafikanter. Det er ikke muligt på baggrund af denne undersøgelse at se nærmere på konflikter med højresvingende busser og lastbiler, da de kun optræder i 2 konflikter. Kontrolgruppen består af 1.352 samtidige ankomster, der involverer 203 højresvingende motorkøretøjer og 1.322 ligeudkørende stitrafikanter.

Resultater spørgsmål 1 Kun forud for 2 ud af 45 konflikter har begge parter holdt stille for rødt, før de er kørt frem i krydset. I kontrolgruppen gælder det i 544 ud af 1.352 samtidige ankomster, og der er således en betydeligt reduceret relativ risiko for, at en sådan samtidig ankomst udvikler sig til en konflikt (OR=0,07; signifikant). Dette er særligt interessant, da sikkerhedsfremmende tiltag i forbindelse med krydsdesign primært fokuserer på starten af signalfasen, hvor både det højresvingende motorkøretøj og den ligeudkørende stitrafikant holder stille for rødt før opstart. I 8 ud af de 10 undersøgte krydsben er der sådanne tiltag: enten tilbagetrukne stoplinjer, før-grønt for cyklister eller en kombination af disse to. Undersøgelsen kan dog ikke klarlægge, om designløsningerne virker efter hensigten, eller højresvingskonflikter blot sjældent opstår i denne del af signalfasen.

I midten og i slutningen af stitrafikanternes grønfase opstår den største del af konflikterne. I 9 konflikter passerer en stitrafikant stoplinjen for gult signal. 6 af disse 9 stitrafikanter passerer stoplinjen mere end 2,5 sekunder efter signalet er skiftet til gult, og de har således haft god tid til at se signalet og stoppe op (se eksempel

12 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

på figur 1). Stitrafikanter, der kører frem for gult, har en forhøjet relativ risiko (OR=6,06; signifikant).

Trafikanternes adfærd omkring tænd og sluk af en grøn højresvingspil for motorkøretøjer synes at give anledning til nogle konflikter. Det ses både, når den grønne pil slukkes, før stitrafikanter får grønt, og når cykelsignalet skifter til gult og rødt, mens hovedsignalet forbliver grønt.

Siden undersøgelsen er foretaget, er cykellommer blevet relanceret som cykelbokse. Cykelboksens formål er at gøre ligeudkørende stitrafikanter mere synlige for førere af højresvingende motorkøretøjer, når begge parter holder stille for rødt.

Med baggrund i denne undersøgelse er det værd at overveje, hvor mange flere konflikter (og uheld) en cykelboks kan forhindre, hvis den etableres et sted, hvor der i forvejen er tilbagetrukne stoplinjer og frem-

ført cykelsti. Udvikling af designløsninger, der fokuserer på midten og slutningen af signalfasen, vil sandsynligvis have et langt større potentiale.

Resultater spørgsmål 2 Stitrafikanter, der holder stille, før de kører frem i krydset, har en lavere relativ risiko for at indgå i konflikter end de øvrige stitrafikanter (OR=0,12; signifikant). Til gengæld har stitrafikanter med en hastighed over 25 km/t ved passage af stoplinjen en signifikant højere relativ risiko end de øvrige stitrafikanter (OR=4,14; signifikant).

Dette gælder også, hvis der ses bort fra stitrafikanter, der holder stille før fremkørsel (OR=2,48; signifikant).

Resultater spørgsmål 3 Flere resultater tyder på, at stitrafikanters synlighed har en betydning for risikoen for at indgå i en konflikt. Stitrafikanterne har en forhøjet relativ risiko, hvis de kører alene med minimum 2 sekunders afstand til nærmeste stitrafikant (OR=9,82; signifikant).

Der er dermed et tydeligt tegn på ”Safety in numbers”: for den enkelte stitrafikant er det sikrere at passere krydset samtidig med andre stitrafikanter. Bærer stitrafikanter en sort eller mørk jakke/trøje, synes de ligeledes at have en forhøjet relativ risiko, når der ses bort fra stitrafikanter, der holder stille for rødt før fremkørsel i krydset (OR=1,79; tendens til signifikant). En forklaring kan være, at en sådan jakke selv i dagslys får stitrafikanten til at gå i ét med omgivel-

Figur 2. Eksempel på højresvingskonflikt med et motorkøretøj der spærrer cykelfeltet. 1: Forreste grå bil afventer fri bane i cykel- og fodgængerfelt. 2: Bilen kører frem, men må vige for flere fodgængere. 3: Bilen holder i cykelfeltet, mens cyklister på stien nærmer sig krydset. 4: Den forreste cyklist vælger at køre højre om bilen samtidig med, at bilen sætter i gang (fri bane i fodgængerfelt). Begge bremser og cyklisten undviger mod højre.

Odds ratio forholdet (OR) beregnes for at sammenligne andelen af eksponerede (f.eks. cyklister med briller) i henholdsvis konflikter og kontrolgruppe.

Er OR større end 1, har den eksponerede gruppe en forhøjet relativ risiko i forhold til den ikke-eksponerede gruppe. Dvs. cyklister med briller har en højere relativ risiko for at indgå i konflikter end cyklister uden briller.

Omvendt ved OR mindre end 1.

serne, herunder den mørkegrå asfalt.

Konfliktområdet er det område, hvor højresvingskonflikterne i det enkelte krydsben kan forekomme. Konfliktpunktet mellem to trafikanter kan således ligge hvor som helst inden for dette konfliktområde.

Ankommer stitrafikanten til konfliktområdet samtidig med eller maksimalt 2 sekunder efter et højresvingende motorkøretøj, er der en forhøjet relativ risiko for konflikt (OR=4,27; signifikant). Ankommer stitrafikanten mere end 10 sekunder efter motorkøretøjet, er der en reduceret relativ risiko (OR=0,42; signifikant). Har stitrafikanten

et forspring ved indkørslen i konfliktområdet, er der ikke observeret konflikter. Dette tyder på, at stitrafikanter er mere udsatte for at indgå i højresvingskonflikter, hvis de kører ved siden af eller lige bag det højresvingende motorkøretøj.

Resultater spørgsmål 4 De indsamlede videooptagelser giver mulighed for at studere motorkøretøjernes køreadfærd. Af dette er det ikke muligt at sige meget om, hvorfor nogle ender i konflikter med stitrafikanter, mens andre ikke gør. Årsagen er nok, at svaret skal findes inde i selve motorkøretøjet i forbindelse med førerens orientering, udsyn fra køretøjet og eventuel distraktion.

Det ses dog, at et motorkøretøj oftere er involveret i konflikter, hvis det under svingning stopper op og spærrer cykelfeltet (OR=5,16; signifikant). Spærringen sker typisk, når motorkøretøjet krydser ind i cykelfeltet og viger for fodgængere. Et eksempel til illustration af en sådan konflikt fremgår af figur 2. Noget tyder på, at adfærden kan give anledning til misforståelser mellem føreren af motorkøretøjet og bagfrakommende stitrafikanter.

Afrunding Undersøgelsen klarlægger nogle kendetegn ved højresvingskonflikter. Det er sandsynligt, at kendetegnene også vil kunne genfindes i højresvingsuheld.

Konflikterne opstår primært i midten og slutningen af grøntiden. Det viser, hvor potentialet er, hvis nye designløsninger skal introduceres.

Det er formentligt afgørende for stitrafikanternes sikkerhed, hvor synlige de er for føreren af motorkøretøjet. Stitrafikanter, der kører alene på stien og/eller lige bag det højresvingende motorkøretøj, synes at have en forhøjet risiko. Stitrafikanter kan imidlertid selv reducere deres risiko ved at: undlade at køre frem for gult undlade at køre hurtigt frem i krydset undgå at køre med sorte/mørke jakker. ██ ██ ██

Konflikter observeres, hvis motorkøretøjer stopper og spærrer cykelfeltet. Påbegyndelse af højresvinget bør således først ske, når der er plads i både cykel- og fodgængerfelt. Bliver et motorkøretøj alligevel nødt til at stoppe i cykelfeltet, skal føreren være opmærksom på bagfrakommende cyklister før igangsætning.

█

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads.

Herefter kan vejen retablereres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montagen kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkontruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

CYKELTRAFIK

Bedre belysning for cyklister?

I høringsudgaven af ”Håndbog Supercykelstier Anlæg og Planlægning” fra februar 2016 anbefales et belysningsniveau på supercykelstier i klassificeringen E2 i den gældende Håndbog Vejbelysning. De nye regler kom i 2015, og på trods af at al ny belysning nu er med LED lyskilden, så er E2 klassen ikke ændret siden 1983, hvilket betyder, at E2 kræver gennemsnitligt 2,5 lux med en regelmæssighed på 0,15. Siden 1983 er pendlerdistancen steget samtidig med, at hastigheden på cykelstierne også er steget betragteligt.

Af Jakob Zeihlund, Sales Manager, Focus Lighting jz@focus-lighting.dk Thomas Skovsgaard, Exlumi Consulting Thomas@exlumi.dk

I en tid hvor den gennemsnitlige pendlerdistance stiger og stiger samtidig med, at hastigheden, der bliver pendlet med, også stiger, er bedre belysning for cyklister måske et spørgsmål, man bør stille sig.

Når man skæver til lande, som vi ynder og sammenligne os med på cykelområdet f.eks. Holland, vil belysningen typisk overholde en klasse S/P 4, som betyder 5 lux og en regelmæssighed svarende til 0,2, samtidig er der et krav, der sørger for, at der ikke er kraftige lysøer lige under armaturerne.

Der er derfor bekymring for, at Supercykelstierne, der anlægges i de kommende år, ikke vil være hensigtsmæssigt belyst, når man tager den øgede brug af LED belysning og den øgede fart på cykelstierne i betragtning.

gå, ligger cykelstien i åbent land, og der er ingen sekundære lyskilder, der bidrager til belysningen.

Da vi går og kigger på tingene med vores gule veste på, suser en cykel forbi. Sekundet efter kan vi høre cykelbremserne, og vi hører cyklisten stille os spørgsmålet ”Er det jer, der har noget med belysningen at gøre?”. Cyklisten, i fuld sportstrikot, var ikke tilfreds med lyset. Han fortalte, at det var meget generende at være i fuldt lys under masten, hvor han følte sig blændet, og dernæst nærmest i mørke mellem masterne for så kort tid efter igen at være i fuldt lys.

Bygherre og bygherrerådgiver tog cyklistens input til sig, men kunne ikke undgå at tale om, hvordan det kunne være cyklisten oplevelse, når vi nu havde fulgt alle anvisninger for belysningsklasser, blændingstal med tilhørende beregninger, og anlægget var helt nyt og funktionsdueligt.

Vi regnede hurtigt på det og fandt, at hvis cyklisten kørte med 36 km/t, hvilket vi ikke vurderede var urealistisk, så var der

Et eksempel fra ”den virkelige verden” En efterårs aften i 2014 gik den ene af denne artikels forfattere som bygherrerådgiver med bygherre for at inspicere belysningen på en supercykelsti. Den anden forfatter til denne artikel havde projekteret belysningen, der opfyldte belysningsklassen E2 på 4 meter master, endda med et meget lavt energiforbrug og en masteafstand på 30 meter. Der, hvor vi var ude og

14 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 1. Eksempel fra ”den virkelige verden”.

kun 1,5 sekund mellem, han var direkte under en mast, og til, han var mellem 2 master, 15 meter længere fremme. Normalt siges det, at det tager et par sekunder for øjet at vænne sig fra lys til mørke, i dette tilfælde var det således ikke nok for cyklisten, der aldersmæssigt angiveligt var i slut trediverne.

Øget fart på cykelstierne er kommet for at blive De såkaldte motionscyklister er vokset både i antal og dygtighed. Det er mere reglen end undtagelsen, at disse cyklister kører med hastigheder over 30 km/t.

En anden tendens, man ser komme i Danmark nu, er en stigende udbredelse af elcykler. Denne tendens er endnu mere fremskreden i Holland, hvor hver femte cykel i 2013 var en elcykel.

Cykelbekendtgørelsens §13 stk.4 siger, at en elcykel motor kun må afgive effekt op til 25 km/t. Elcykler kan også leveres i en 30 km/t udgaven (går lovgivningsmæssigt som en lille knallert) eller i 45 km/t udgave (Speed Pedelec), som dog ikke lovgivningsmæssigt må køre på cykelstien. Salget af netop denne type cykler er i Holland steget med 250% over det sidste år.

Disse forhold betyder i stigende grad, at der kommer større spredning på cyklisternes hastighed, hvilket kan medføre større risiko for uheld (Trafitec: ”Viden om elcykler”). Dette skal samtidig ses i lyset af, at ældre mennesker, der normalt ikke har fysikken til at køre 25 km/t, nu kan køre så hurtigt, hvilket kan overraske både dem selv og andre trafikanter. Indtil videre er

der i Danmark kun registreret dødsulykker, hvor elcykler var involveret for personer over 60 år. Antallet har i perioden 20102013 været 11 dødsulykker (Vejdirektoratet: ”Dødsulykker 2013” + ”Dødsulykker 2012”). Det må forventes, at antallet af dødsulykker hvor elcykler er involveret, alt andet lige er stigende for 2014-2016, da der er solgt flere elcykler i Danmark i de senere år. (Danske Cykelhandlere estimerer, at elcykel salget i 2015 udgjorde 9% af totalsalget, mens det i 2013 udgjorde 4%).

Et faktum, der yderligere øger risikoen, er, at øjnene hos ældre mennesker er langsommere til at tilpasse sig lysforholdene på stedet, hvilket igen nedsætter deres reaktionshastighed.

Derudover har Rådet for Sikker Trafik lavet en liste over de faktorer, der har størst betydning ved ene ulykker. De lister ”Cyklisten overser huller i vejen, vejarbejde eller opdager ikke genstande, der ligger på vejen.” som én af de mest betydende faktorer. Her kan kombinationen af dårligt lys og høj fart netop være en grund til, at cyklisterne overser forhindringer på vejen.

Alt det betyder, at der for at øge sikkerheden er et behov for bedre belysning på cykelstierne. Dette kan opnås ved at forbedre regelmæssigheden i belysningen.

Figur 2. Eksempel på E2 klassens utilstrækkelighed ved LED belysning på cykelsti uden sekundært belysningsbidrag.

Supercykelsti belysning, hygge eller sikkerhed?

Hovedparten af de danske cykelstier er belyst af armaturer monteret på enten 3 meter master med parkarmaturer eller med vejarmaturer på lavere master (3-4 meter).

Nyetablerede belysningsanlæg etableres typisk i henhold til Håndbogen Vejbelysning med belysningsklasse E2, regelmæssighed på 0,15 og lave master. Supercykelstier, som er at sammenligne med cykel-

motorveje, har ofte lange ubrudte stræk, hvilket appellerer til høje hastigheder. Man kan derfor stille spørgsmålet, om det er rigtigt at signalere hygge og lav fart ved at bruge lave mastehøjder. Det virker mere logisk, at man på disse strækninger etablerer belysningsanlæg med højere master tilpasset hastigheden, som det ses på trafik- og motorveje for billister.

Den store gevinst ved de højere master er, at belysningsarmaturerne visuelt ”kommer ud af øjenkrogen på cyklisterne”, og man dermed opnår en højere regelmæssighed (som på trafik- og motorveje) uden at blænde cyklisten.

En sidegevinst af de højere master er bedre belysning af sidearealerne, som er mere tryghedsskabende. Dette emne blev behandlet i oktober 2015 udgaven af Trafik & Veje i artiklen ”LED lysets udfordringer” af Kåre Fredsted.

Anbefaling omkring belysningsniveauer og regelmæssighed I princippet er belysningsklassen E2’s belysningsniveau på gennemsnitligt 2,5 lux tilstrækkeligt, men det er regelmæssigheden ikke. Den oplevede kontrast mellem lys og mørke for belysningsklassen E2 er for stor, hvilket vi har hørt mange gange. Oplevelsen bliver som oftest, at selvom vejreglerne overholdes (i modsætning til belysningen før moderniseringen), opleves det som om, der er mindre lys på vejen end før.

Det forholder sig naturligvis modsat, men fordi LED lyset nu er blevet mere tydeligt på vejen, fremtræder yderzonerne (mellem masterne) mere mørke. Den visuelle kontrast er et resultat af den lave regelmæssighed (0,15).

Vi har som rådgivere siden slutningen af 2014 opfordret producenterne af belysningsarmaturer til at udvikle optikker, der er mere ”trukket lange”, således at regelmæssigheden på cykelstier kan forbedres.

Derfor anbefaler vi i dag, at man som minimum bruger en regelmæssighed på 0,25 på cykelstier og gerne højere for cykelstier helt eller delvist i åbent land.

Der er nogen, der vil argumentere for, at der ikke skal være belysning på supercykelstier i åbent land (i henhold til Håndbogen Vejbelysning). Det er vort argument, at selvom stierne kun bruges af cyklister, så er hastighedsforskellen på cyklisterne alene, så stor, at det skaber farlige situationer, når cyklisterne kun har deres egen belysning at

navigere efter. Hvis man som kommune er bekymret for belysningsforurening i åbent land, kan man bruge sensorer, der registrerer bevægelse og kun aktiverer belysningen, når der er aktivitet.

Andre vil argumentere mod den høje regelmæssighed med kommentarer om, at så bliver belysningen alt for dyr. Vi har lavet et hurtigt scan af markedet og fundet, at der er en række belysningsarmaturer, der faktisk kan overholde et belysningsniveau med regelmæssighed 0,25 og stadig have en masteafstand på 35 meter.

Et tredje argument vil være, at med så høj regelmæssighed vil cykelstierne være et rent lyshav til gene for omgivelserne.

Vort argument er, at et gennemsnitligt belysningsniveau på 2,5 lux i sig selv ikke er meget. Vi mener dog, at højere fart kræver højere regelmæssighed, ligesom det gælder for billister. Man kan eksperimentere med at sænke belysningsniveauet til 2 lux, men så bør regelmæssigheden også øges.

En forbedret regelmæssighed vil – alt andet lige – også betyde mindre lys direkte under masten, og fornemmelsen af lysforurening og lyshav vil således reduceres.

Konklusion Vi mener ikke, at belysningen har tilstrækkelig fokus i forhold til anlæg og planlægning af supercykelstier. Håndbogen Vejbelysning tager ikke i fuld udstrækning højde for de nye forhold LED belysningen medfører, og hvis man planlægger belysning på cykelstier, hvor hastighederne er stigende, giver belysningsklasse E2 simpelthen ikke et tilfredsstillende resultat.

Man kan undres over, hvorfor der ikke skal være mere belysning på en cykelsti, hvor der køres 30-35 km/t i forhold til en hyggelig sti imellem ligusterhækkene i et boligområde. Håndbogen Vejbelysning lægger ikke op til en differentiering af belysningsniveauerne eller regelmæssigheden. Det samme gælder for Håndbogen Supercykelstier.

Derfor anbefaler vi, at man tager hensyn til regelmæssighed og mastehøjder, når man planlægger en cykelsti. Vi ser gerne, at regelmæssigheden øges til 0,25 som minimum, gerne minimum 0,35 i åbent land. Alt i alt vurderer vi ikke, at det nødvendigvis vil medføre større anlægsudgifter eller højere elforbrug, hvis man vælger de rigtige belysningsarmaturer og højere master.

█

15

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

FREMTIDENS UDBUD

Udbud2017: Matrixudbud af Vejdirektoratets drifts- og vedligeholdelsesopgaver Til næste år skal Vejdirektoratet udbyde sine drifts- og vedligeholdelsesopgaver, og det er igen valgt at gennemføre dette udbud som et matrixudbud – denne gang i et samtidigt udbud af både drifts- og vedligeholdelsesopgaver. Det giver mulighed for at udbyde op til 450 kontrakter på én gang – afhængigt af den bevilling, der vil være til rådighed.

Baggrund Michael Ebbesen, Områdechef, Vejdirektoratet mie@vd.dk

Katrine Søborg Høyer, Fuldmægtig, Vejdirektoratet kash@vd.dk

Resumé Når Vejdirektoratet i 2017 genudbyder sine drifts- og vedligeholdelsesopgaver, vil den matrixmodel, som Vejdirektoratet også anvendte i 2012 og 2013, blive benyttet igen.

Et grundigt forarbejde, herunder markedsdialog og en markedsanalyse, har dog fået Vejdirektoratet til at vælge en mere differentieret tilgang til matrixmodellen denne gang. Yderligere befinder Vejdirektoratet sig i en fase, hvor det fremtidige bevillingsniveau endnu er usikkert, og hvor potentialet for et samarbejde med kommunerne undersøges.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Vejdirektoratet er i dag en bestillervirksomhed og løser således ikke drifts- og vedligeholdelsesopgaver selv. De bliver derfor løst af – og i samarbejde med – et stort antal private virksomheder. Denne gruppe inkluderer både små, mellemstore og store virksomheder.

Driftsopgaverne inkluderer løbende drift som renhold, reparationer af skader på tavler og autoværn, drift af mekaniske og elektriske installationer, akutberedskab osv. Vedligeholdelsesopgaverne, der også kaldes den kapitalbevarende vedligeholdelse, inkluderer udskiftning af asfaltslidlag og vedligeholdelse af broer, der har til formål at sikre, at vejene og bygværkerne er i god vedligeholdelsesmæssig stand og dermed kan holde længere.

Tidligere matrixudbud I 2012 afholdt Vejdirektoratet Danmarks største udbud af løbende driftsopgaver.

I 2013 fulgte et udbud af Vejdirektoratets kapitalbevarende vedligeholdsopgaver.

Med disse to udbud samlede Vejdirektoratet for første gang drift- og vedligeholdelsesopgaver. Formålet hermed var at drage fordel af de synergier, der kan være mellem de mange beslægtede opgavetyper

Begge udbud var matrixudbud, hvor tilbudsgiverne kunne byde på tværs af både geografi og fagområder. Virksomhederne fik dermed mulighed for at afgive kombinationstilbud og tilbyde rabatter ved tildelingen af mere end en opgave.

I tildelingsfasen anvendte Vejdirektoratet en algoritme særligt udviklet til at kunne udpege de samlet set billigste tilbud på baggrund af samtlige afgivne tilbud, kombinationstilbud og tilbudte rabatter.

De kontrakter, der blev indgået dengang, skal i genudbud i 2017, og det giver en helt usædvanlig mulighed for at udbyde op til 450 kontrakter på samme tid.

Grundig erfaringsopsamling Selvom Udbud2017, som navnet antyder, først afholdes til næste år, er Vejdirektoratet allerede nu i gang med forberedelserne – og har været det længe. I 2015 gennemførtes første fase, som var en erfaringsopsamling, der foregik i både et internt og et eksternt spor. Formålet hermed var naturligvis at få indsamlet de erfaringer, som både Vejdirektoratets egne medarbejdere, men ikke mindst også Vejdirektoratets driftsentreprenører har gjort sig.

Den eksterne erfaringsopsamling blev gennemført i form af en række møder med

entreprenører. I denne forbindelse talte Vejdirektoratet både med entreprenører, der allerede nu arbejder for Vejdirektoratet på de kontrakter, der blev indgået i 2012 og 2013, men også entreprenører, der ikke på nuværende tidspunkt har kontrakter med Vejdirektoratet. Muligheden for at få Vejdirektoratet i tale blev annonceret på Vejdirektoratets hjemmeside, så alle der var interesserede kunne skrive og bede om et møde.

På denne måde sikredes det, at der ikke kun blev talt med de entreprenører, der bød med succes i 2012 og 2013, men også dem, der ikke vandt opgaver – deres meninger om udbudsform og udbudsmateriale for de sidste to udbud har også været interessante at få med.

På denne baggrund er Vejdirektoratet på nuværende tidspunkt i gang med at tilrettelægge Udbud2017.

Optimering af udbud fra 2012 og 2013 Nogle af de læringspunkter, som Vejdirektoratet har taget med fra erfaringsopsamlingen, er, at tilgangen med store og dermed uundgåeligt relativt komplekse matrixudbud er et tveægget sværd.

Fordelene har som allerede anført været at give entreprenøren muligheden for at byde på tværs af geografi og fagområder.

Den fleksibilitet kan entreprenøren udnytte til at optimere sine egne processer således, at det bliver muligt for ham at give Vejdirektoratet et skarpt samlet tilbud. Samtidig er det dog stadig muligt for den mindre, lokale entreprenør at byde på en eller få opgaver. Denne fordel vurderer Vejdirektoratet stadig er reel, og derfor er det valgt at gå samme vej i 2017.

Ulempen er dog, at et så stort samlet udbud uundgåeligt medfører et relativt stort og komplekst udbudsmateriale, der kan være svært for en entreprenør – særligt en mindre entreprenør – at overskue. Særligt ærgerligt er det, hvis denne omstændighed skulle resultere i, at en entreprenør

vælger helt at afstå fra at byde. Det er ligeledes uhensigtsmæssigt, hvis det manglende overblik over, hvad udbudsmaterialet gemmer, kan få en entreprenør til at lægge et risikotillæg oveni sit tilbud, der dermed bliver mindre attraktivt for Vejdirektoratet, men også mindre konkurrencedygtig. Risikoen for sådanne situationer er reel, og derfor har Vejdirektoratet også valgt at gå mere differentieret til værks denne gang end i 2012 og 2013.

Samlet udbud i opdelte udbudsgrupper Som konsekvens af ovenstående overvejelser har Vejdirektoratet i sin foreløbige udbudsstrategi valgt at dele drifts- og vedligeholdsopgaverne op i udbudsgrupper. Udbudsgrupperne er sat sammen på baggrund af en internt udarbejdet markedsanalyse, hvor det er undersøgt, hvilke fagområder man faktisk kunne konstatere en synergi mellem. Hvis der ikke er synergi mellem to fagområder, forsvinder fordelen ved matrix-modellen.

Dette har resulteret i sammensætning af følgende 6 udbudsgrupper, der hver især alle vil blive udbudt efter matrixmodellen, hvorfor der i 2017 reelt vil blive tale om 6 samtidige, men separate samlede udbud: 1. Vejdrift Renhold, løbende reparationer af autoværn, fjernelse af efterladte køretøjer m.fl.

2. M&E-drift Signalanlæg, trafikledelse, fartvisere m.fl.

3. Beredskab Akutberedskab 4. Vintertjeneste Vintertjeneste på kørebaner, sideanlæg m.fl.

5. Bygværker Vedligeholdelse af små og store bygværker 6. Belægninger Belægninger, nymarkering og genmarkering Med denne model sikres en høj grad af den bundling-tilgang, der lå til grund for, at

man i 2012 og 2013 valgte matrixmodellen. Men det sikres samtidig, at udbuddet ikke gøres større og mere kompliceret end nødvendigt.

Udbudssamarbejde med kommuner Noget andet nyt er, at Vejdirektoratet sammen med en række kommuner, der har udtrykt interesse herfor, er gået i gang med at undersøge mulighederne for at indgå i et udbudssamarbejde om Udbud2017. Tanken er, at kommunerne kan gives mulighed for at lade deres drifts- og vedligeholdelsesopgaver indgå i Vejdirektoratets udbud.

De øgede mængder må forventes at resultere i bedre priser for både kommuner og Vejdirektoratet.

Stadig er dette projekt kun på undersøgelsesstadiet, og tiden må vise, om det bliver i denne omgang, at udbudssamarbejdet bliver etableret. Men under alle omstændigheder er det noget, som både Vejdirektoratet og en række kommuner ser et potentiale i.

Bevilling og udbuddets gennemførelse Vejdirektoratet kender ikke bevillingsgrundlaget for kontraktperioden 2018-2021 på nuværende tidspunkt. Derfor er det endelige omfang af udbuddet endnu usikkert, og det samme er naturligvis af samme grund udbudsstrategien. Et væsentligt fokusområde er derfor, at udbuddet skal kunne skaleres til den endelige bevilling.

Selvom der er temaer, som endnu ikke ligger fast, og der forestår et stort arbejde med at udarbejde udbudsmateriale, så er det allerede nu planen, at udbudsmaterialet offentliggøres primo 2017 med en tilbudsfrist medio 2017. Kontrakterne med de vindende tilbudsgivere forventes derefter at ligge klar hen på efteråret – i rette tid før de skal erstatte de kontrakter, der udløber med udgangen af 2017.

█

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

17

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

FREMTIDENS UDBUD

Ny udbudslov – Konkurrencepræget dialog og udbud med forhandling Den nye udbudslovs bredere adgang til de fleksible udbudsprocedurer vil betyde, at ordregivere og tilbudsgivere skal forholde sig til en anden udbudsproces end tidligere. Artiklen giver et indblik i de overvejelser særligt ordregivere bør gøre sig, samt hvordan tilbudsgiverne kan bidrage til den gode proces.

Torkil Schrøder-Hansen, Udbudsjurist, Vejdirektoratet tsh@vd.dk

Den nye udbudslov giver en bredere adgang til brugen af de fleksible udbudsformer, konkurrencepræget dialog og udbud med forhandling. Formålet med denne artikel er at beskrive, hvilke overvejelser ordregivere kan gøre, når ordregiver skal vælge udbudsform – herunder valget mellem udbud med forhandling og konkurrencepræget dialog. Endeligt giver artiklen et bud på, hvordan både ordregivere og tilbudsgivere kan bidrage til den gode proces, så processen optimeres for begge parter.

Indledning Efter den nye udbudslov er trådt i kraft, har offentlige bygherrer fået øget adgang til konkurrencepræget dialog samt adgang til udbud med forhandling – kaldet fleksible udbudsprocedurer. Anvendelsen af disse udbudsformer var for bygherrer uden for forsyningsområdet tidligere besværliggjort af strikse betingelser, hvilket har begrænset anvendelsen generelt – og særligt inden for vejsektoren.

Den restriktive tilgang til de fleksible udbudsprocedurer for offentlige bygherrer – der ikke var underlagt forsyningsvirksomhedsdirektivet – gjorde, at disse efter-

18 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

spurgte samme fleksible muligheder, som deres kollegaer gennem længere tid havde haft eksempelvis Banedanmark og forsyningsselskaberne. Disse tider er heldigvis overstået. Det betyder, at en lang række ordregivere nu skal gøre sig egne erfaringer om, hvordan de ønsker at bruge de fleksible udbudsprocedurer.

Begge udbudsformer er gennemprøvet i Danmark og EU, og der er ligeledes skrevet mange vejledninger, guides og best practices om udbudsformerne. Artiklen her er ikke ment som et juridisk ridt gennem alle reglerne, men vil i stedet fokusere på, hvorfor Vejdirektoratet mener, at disse udbudsformer generelt vil blive brugt og bør bruges mere end hidtil i den danske vejsektor – samt hvilke fælder ordregiver bør undgå at falde i. Derudover vil Vejdirektoratet forsøge at videregive egne erfaringer fra konkurrencepræget dialog samt give et bud på, hvordan udbud med forhandling kan håndteres.

Hjemmel Indledningsvis skal ordregiveren naturligvis sikre sig hjemmel til at benytte en af de fleksible udbudsformer. For både udbud efter tilbudsloven og EU-udbud kan der benyttes udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog. I tilbudsloven er der en fri adgang til at forhandle, mens udbud over tærskelværdien fortsat er en undtagelsesregel. For at kunne benytte de fleksible udbudsformer kræver det, at ordregiveren opfylder én af nedenstående betingelser;

a) Ordregiverens behov kan ikke imødekommes uden tilpasning af allerede tilgængelige løsninger b) Kontrakten omfatter design eller innovative løsninger c) Kontrakten kan på grund af særlige omstændigheder med hensyn til dens art, kompleksitet eller de retlige og finansielle forhold eller risici i forbindelse hermed ikke tildeles uden forudgående forhandling d) Ordregiveren kan ikke fastlægge de tekniske specifikationer tilstrækkelig præcist med henvisning til en standard, en europæisk teknisk vurdering, en fælles teknisk specifikation eller en teknisk reference, jf. punkt 2-5 i bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU af 26. februar 2014 om offentlige udbud og om ophævelse af direktiv 2004/18/EF (EU-Tidende 2014, nr. L 94, side 65).

Inden for bygge- og anlægsarbejder er det almindeligt antaget, at totalentrepriser opfylder ”design”, hvorfor hovedreglen er, at ordregiver kan vælge forhandling eller dialog ved totalentrepriseudbud uanset størrelse. Derudover kan rådgiverindkøb, indkøb af ITS eller andre teknologiindkøb opfylde de brede betingelser, og ordregivere opfordres til at afsøge denne mulighed tidligt i udbudsprocessen.

Den brede adgang er endnu ikke testet i Klagenævnet for Udbud. Det er derfor vigtigt, at ordregiverne altid sikrer, at der

konkret er hjemmel til at benytte de fleksible udbudsprocedurer. Det anbefales, at ordregivere dokumenterer denne vurdering evt. ved at lave et kort notat til sagen, hvor der redegøres for, hvorfor ordregiveren finder sig berettiget til at anvende dialog eller forhandling – og gerne ved at ordregiver opfylder flere end én betingelse.

Fordele og ulemper ved fleksible udbudsprocedurer Det fremgår af udbudslovens forarbejder, at de fleksible udbudsprocedurer er til gavn for både ordregiver og tilbudsgivere, da udvidelsen medfører øget fleksibilitet og understøtter en god udbudskultur med fokus på innovation og effektivitet.

Vejdirektoratet vurderer, at de største fordele er, at både udbudsmaterialet og tilbuddene kan optimeres. Derved kan risikoen for forbehold i det endelige tilbud minimeres. Det betyder, at risikoen for at ordregiver ikke må acceptere et ellers godt tilbud minimeres betydeligt. Samtidig kan andre mindre misforståelser tages i opløbet. Det sikres blandt andet ved, at begge parter får et dybere indblik i baggrunden for formuleringer i udbudsmaterialet samt tilbudsgiverens tilbud. Denne gensidige forståelse for projektet samt projektets risikofyldte forhold og cost drivers sikrer, at disse kan håndteres mest hensigtsmæssigt. Det fører samlet til, at de samlede løsninger bliver bedre, da både ordregiver og tilbudsgiver får value for money og minimeret sine risici.

Over for disse fordele står en proces, der er mere tids- og ressourcekrævende for både tilbudsgiver og ordregiver. Det skal naturligvis sikres, at denne proces er kosteffektiv, og at ressourcerne ikke spildes.

Målet er, at de øgede initialomkostninger indtjenes i løbet af kontrakten. Det handler således om, at ordregiver skalerer og tilpasser sin proces, så den passer til det konkrete udbud – og denne øvelse kan volde kvaler. I de næste afsnit giver Vejdirektoratet sit bud på ordregivers overvejelser om, hvordan en kosteffektiv proces opnås.

Ordregivers overvejelser forud for udbud For alle ordregivere, der ønsker at benytte dialog og forhandling, er det vigtigt, at der bliver gjort nogle grundlæggende tanker om, hvorfor det konkrete udbud ønskes udbudt med en af de fleksible udbudsprocedurer.

Indledningsvis bør udbuddets genstand kontra ordregiverens erfaringer overvejes. Har ordregiver allerede på forhånd fastlagt alt i udbudsmaterialet, eller vurderer ordregiver, at der er behov for markedets input? Dernæst bør ordregiver lave en markedsanalyse, hvor markedet og konkurrencesituationen analyseres.

Dernæst bør ordregiver vurdere, om udbuddet i markedets øjne er egnet til en fleksibel udbudsprocedure. Ofte vil de fleste markedsaktører være interesseret i at drøfte potentielle kontrakter med sin medkontrahent, men grundet de øgede transaktionsomkostninger kan det afskrække potentielle tilbudsgivere, hvis de vurderer, at omkostningerne ved at deltage i udbudsprocessen ikke står mål med chancen for at vinde.

Lovgiver har derfor besluttet, at ordregiver nu skal udsende det fulde udbudsmateriale på tidspunktet for offentliggørelsen af udbudsbekendtgørelsen. Formålet med det er, at potentielle tilbudsgivere bedre kan vurdere, hvorvidt de ønsker at deltage i processen. Denne bestemmelse kan virke problematisk for ordregiverne, men det må her påpeges, at det er fornuftigt, at potentielle tilbudsgivere kan vurdere, om de ønsker at deltage i konkurrencen.

For at undgå ressourcespild har lovgiver valgt, at ordregiver skal udvælge mindst 3 deltagere og begrunde, hvis der vælges mere end 5 deltagere i dialogen eller forhandlingen. Ordregiver skal derfor overveje, hvordan den optimale konkurrence opnås uden, at deltagernes vinderchance er minimeret i en sådan grad, at det bliver uinteressant at deltage.

Endeligt skal det vurderes, om der skal

benyttes udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog.

Ordregivers valg mellem udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog Når man læser bestemmelserne i udbudsloven, kan det umiddelbart være svært at se den store forskel. Vejdirektoratets juridiske vurdering er, at det er detaljer, der adskiller forhandling og dialog, men at detaljerne er væsentlige i forhold til valget. Disse detaljer fremgår af tabel 1.

Helt overordnet kan det opsummeres til, at: Udbud med forhandling anvendes, når ordregiver ønsker at kunne give tilbudsgiverne feedback på deres tilbud, så tilbuddene kan optimeres frem mod, at ordregiver ”slår til” Konkurrencepræget dialog anvendes, når ordregiver ser behov for at føre dialog for at kunne færdiggøre sig udbudsmateriale. Det er dog udelukket, at ordregiver kan give feedback til tilbudsgiverne. ██

██

Det er naturligvis op til den enkelte ordregiver konkret at vurdere, hvornår der skal udbydes med forhandling eller dialog.

Denne vurdering kan ske på baggrund af ovenstående, men kan også indeholde forhold såsom ordregivers egen erfaring, ordregivers rådgivers erfaringer, indkøbets genstand, markedets tilbagemelding i en evt. forudgående markedsdialog eller et politisk ønske.

Vejdirektoratet valgte at benytte konkurrencepræget dialog for OPP-projektet

Udbud med forhandling

Konkurrencepræget dialog

Der skal afleveres hele tilbud.

Der skal afleveres dialogoplæg.

Mulighed for at tildele kontrakten på grundlag af indledende tilbud uden forhandling – særligt aktuelt ved tildelingskriteriet pris.

Ordregiver skal afslutte dialogfasen, og tilbudsgiverne skal aflevere tilbud, før der kan tildeles kontrakten.

Det er muligt at udskille tilbudsgivere i processen.

Det er muligt at udskille ikke ønskede løsningsforslag.

Der skal afgives tilbud på et ”endeligt” udbudsmateriale, hvorefter der kan forhandles.

Udbudsmaterialet kan være foreløbigt og have fokus på ordregivers behov, ønsker og krav.

Alle tildelingskriterier kan benyttes - også kun pris

Kun tildelingskriterierne omkostninger og bedste forhold mellem pris og kvalitet kan benyttes

Tabel 1. Detaljer der adskiller sig fra dialog og forhandling.

19

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Kliplev-Sønderborg og Fjordforbindelsen Frederikssund. Årsagerne hertil var for OPP-projektet, at Vejdirektoratet ikke havde tidligere erfaringer med OPP-projekter, samt det var vigtigt for Vejdirektoratet at sikre de bredeste rammer for at sikre en optimering af udbudsmaterialet inden for budgettet. Begge projekter blev udbudt som totalentrepriser.

For Fjordforbindelsen Frederikssund er dialogen endnu ikke afsluttet. Projektet indeholder en ca. 1,4 km højbro samt ca. 7,5 km motortrafikvej. Der er i dialogen særlig fokus på højbroen, da denne konstruktion er mindre traditionel fra Vejdirektoratets perspektiv, hvorfor det største behov for optimering ses her.

Derimod forventer Vejdirektoratet at benytte sig af udbud med forhandling for første gang i det kommende udbud af Kalundborg Motorvejens Etape 2 – Syd om Regstrup – en ca. 6 km. motorvej. Dette udbud er en mere traditionel totalentreprise, som Vejdirektoratet har stor erfaring med at udbyde. Baggrunden for valget af udbud med forhandling har været, at Vejdirektoratet har vurderet, at denne kan skaleres til et minimum, således at der opnås den mest kosteffektive proces.

Udarbejdelse af udbudsmaterialet Det er altid vigtigt, at ordregiver begrænser sine krav i udbudsmaterialet til kun at omfatte det nødvendige for det ønskede indkøb. Ofte ligger djævlen i detaljen, og selvom forfatteren til udbudsmaterialet har fokuseret på kun at skrive det nødvendige, så er det sjældent, at denne svære øvelse lykkes til fulde – enten fordi en formulering er blevet for snørklet, eller fordi en ordlydsfortolkning betyder, at en bestemmelse er blevet strengere end tilsigtet. Dette kan føre til, at tilbudsgiverne kan få svært ved at opfylde udbudsmaterialet uden at tage forbehold.

Ordregiver skal sikre sig den nødvendige fleksibilitet til at lave ændringer i udbudsmaterialet uden at være i strid med udbudsreglerne, da der er et forbud mod at ændre grundlæggende elementer. Det er derfor vigtigt, at ordregiver og dennes rådgiver har sig for øje at undgå unødige bindinger i udarbejdelsen af udbudsmaterialet.

En måde, hvorpå forhandlingen eller dialogen kan struktureres, er ved at angive en kravstatus ud for kravene i sit udbudsmateriale. En sådan angivelse kan have mange formater. Vejdirektoratet har i

20 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

forbindelse med udbuddet af Fjordforbindelsen Frederikssund anvendt en ”Compliance Matrix”, hvori Vejdirektoratet ud for de knap 4.000 krav i udbudsmaterialet har angivet, hvilken status Vejdirektoratet opfatter kravet.

En kravangivelse kan se ud på mange måder, men det kan overvejes, at kravangivelsen kan angive, hvorvidt et krav er, et; 1. Grundlæggende element, som under processen ikke kan ændres, og som tilbudsgiver ikke kan tage forbehold overfor 2. Krav som under udbudsprocessen kan ændres, men som der ikke kan tages forbehold for ved endeligt tilbud 3. Foreløbige krav, som kun anvendes under dialogen eller forhandlingen, og ellers bliver til 2) Krav eller 4) Evalueringskrav efter dialogen/indledende forhandling 4. Evalueringskrav, der kan spille ind i den tekniske evaluering af det endelige tilbud.

Kravangivelsen sikrer gennemsigtighed og ligebehandling samt sikrer, at det klart fremgår for tilbudsgiverne, hvad der kan drøftes, og hvad der ikke kan drøftes.

Tilbudsgiverne bør under dialogen og deres endelige tilbud angive deres opfyldelse af kravene, samt hvorvidt tilbudsgiverne har forbehold hertil. Fordelen ved en kravangivelse er, at dialogen eller forhandlingen målrettes, at tilbudsgiverne kan komme med input og endeligt, og at udfordringer med skjulte forbehold kan undgås, da tilbudsgiverne skal angive deres grad af opfyldelse af kravene.

Endeligt skal ordregiver i sin strukturering af processen sikre, at den er skaleret, så den passer til det konkrete udbud, og at både tilbudsgiver og ordregiver har tid nok til at udarbejde et mere eller mindre komplekst materiale.

Tilbudsgivernes bidrag til den gode proces Hverken udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog kan blive en succes uden dygtige og engagerede tilbudsgivere.

Udover en åben ordregiver er det en forudsætning, at tilbudsgiverne ønsker at bidrage aktivt med sin viden og spidskompetencer i konkurrencen.

Det er forståeligt, at nogle tilbudsgivere kan være tilbageholdende med dette, da

der er risiko for, at tilbudsgiverne ikke vinder kontrakten. Det må dog ikke glemmes, at processen også er til for at give tilbudsgiverne en mulighed for at komme tættere på ordregiveren. Dette skal den kløgtige tilbudsgiver anvende til at forstå ordregiverens behov og ønsker.

Det er den kløgtige tilbudsgivers rolle at udfordre ordregiveren, og gennem sit endelige tilbud sikrer den kløgtige tilbudsgiver, at ordregiverens behov og ønsker bliver mødt på en måde, som sikrer, at ordregiveren får det bedste tilbud ud fra tildelingskriterierne.

Konklusion Vejdirektoratet forventer en stigning i anvendelsen af både udbud med forhandling og konkurrencepræget dialog. Hverken ordregivere eller tilbudsgivere er interesseret i at spilde ressourcer. I denne proces er det vigtigt, at ordregivere og tilbudsgivere kommer tættere på hinanden og giver feedback på, hvordan processerne kan gøres mere kosteffektive. Dette kan gøres ved en kravangivelse og en struktureret proces.

Vejdirektoratet vurderer, at en succesfuld dialog eller forhandling kræver følgende: 1. En bygherre der er bevidst om sit udbudsmateriale styrker og svagheder 2. En bygherre med et ønske om at lytte til sit marked 3. En erkendelse af, at processerne kræver flere ressourcer – initialomkostninger på tid og økonomi 4. En erkendelse af, at udbuddet i markedets øjne skal være egnet til en fleksibel udbudsprocedure 5. At tilbudsgivere ser muligheder ved at kunne give input til udbudsmaterialet og/eller modtage feedback, der gør det muligt at optimere tilbud, så det bliver mere attraktivt for ordregiver, hvilket alt andet lige øger chancen for at vinde udbuddet.

Det kan dog ikke forventes, at de fleksible udbudsprocedurer løser alle udfordringer, men det er et skridt på vejen til bedre udbudsmateriale og et bedre samarbejde.

Vejdirektoratet opfordrer dog ordregivere, tilbudsgivere, rådgivere, udbudsrådgivere, underrådgivere og underentreprenører til at bidrage til, at de kommende fleksible udbudsprocesser kan føre til mere effektive indkøb.

█

Trafikdage 2016 22.-23. august På konferencen Trafikdage 2016 kan du høre ikke mindre end 90 spændende indlæg om forskningsresultater, analyser samt praktiske erfaringer fra projekter inden for transportsektoren.

Programmet byder blandt andet på: • • • • •

Åbningsforedrag v./ transportminister Hans Chr. Schmidt med efterfølgende diskussion 3 executive sessions, blandt andet MaaS ”Mobility as a service” - fremtidens transportløsning?

Indlæg om mobilitet, der handler om alt lige fra internationale rejsende i Aalborg Lufthavn til pendlingens sociale geografi 18 indlæg om cykeltrafik og trafiksikkerhed Workshops

Trafikdage, der har været afholdt siden 1994 på Aalborg Universitet, har sat sig klare spor i den danske trafikdebat og medvirket til at give trafik- og transportforskningen i Danmark et markant løft. Deltagerne er både forskere og praktikere.

ny viden og netværk

Emner • Cykeltrafik • Godstransport og logistik • Intelligente transportløsninger • Jernbaner • Kollektiv transport • Mobilitet og adfærd • Trafikkens energi-, klima- og miljøkonsekvenser • Trafikmodeller og deres anvendelse • Trafikplanlægning, politik og organisation • Trafiksikkerhed • Transportøkonomi

Tilmeldingsfrist 25. juli 2016

Detaljeret program og tilmelding på www.trafikdage.dk Programmet kan også fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lgl@civil.aau.dk

FREMTIDENS UDBUD

Effektive indkøb med forudgående markedsdialog Ordregivere bør anvende forudgående markedsdialog, når de skal indkøbe varer eller ydelser med en vis kompleksitet. Dette sker dog sjældent i dag. Artiklen forsøger at videregive erfaringer samt opstille retningslinjer for, hvordan forudgående markedsdialog kan afholdes.

Torkil Schrøder-Hansen,

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens vejledning om mulighederne for dialog ved udbud s. 4-18 http://bit.ly/1rc8JAH

Udbudsjurist, Vejdirektoratet tsh@vd.dk

Hvordan sikrer ordregivere, at deres udbud er markedskonforme samtidig med, at de sikrer den optimale pris? Det mest lige til – som sjældent anvendes – er dialog med markedet forud for udbuddet. Derfor er det nødvendigt at udbrede viden om redskabet ”forudgående markedsdialog”. Redskabet bør i stigende grad anvendes i vej- og trafikbranchen, da markedstilgangen fordrer bedre udbud og et bedre samarbejde i perioden før, under og efter udbud.

Indledning Hvad gør private, når de skal købe varer eller ydelser uden præcis at vide, hvad de vil have, og om de har råd eller i øvrigt er usikre på prisen? Typisk går de i butikker, ser på nettet eller spørger en ven og bliver mere oplyst om det forestående indkøb.

Offentlige bygherrer kan faktisk gøre det samme og bør opfordres til at gøre det – ikke mindst når indkøbet ligger uden for kernekompetenceområdet.

Dialog med markedet kan ske i form af markedsdialog inden udbud eller ved brug af de fleksible udbudsformer – udbud med forhandling og konkurrencepræget dialog – under udbud. Denne artikel handler kun om forudgående markedsdialog.

Muligheden for forudgående markedsdialog fremgår af udbudslovens § 39, som

22 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

viderefører præambelbetragtning 8 i det tidligere udbudsdirektiv – 2004/18/EF. Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen konstaterede tilbage i 2013, at virksomheder og ordregivere var tilbageholdende med at gå i dialog med markedsaktørerne på grund af tvivl om, hvad der egentligt er tilladt, hvorefter styrelsen udgav en vejledning om emnet. Udbudslovsudvalget vurderede derfor, at den lovlige adgang til markedsdialog forud for udbud skulle tydeliggøres i udbudsloven.

Vejdirektoratets erfaringer med forudgående markedsdialog Vejdirektoratet har anvendt forudgående markedsdialog – tidligere kaldet teknisk dialog – i forbindelse med større anlægsprojekter såsom Storstrømsbroen, Fjordforbindelsen Frederikssund, men også ved indkøb af pilotprojektet inden for realtidstrafikdata samt fremtidens rastepladser, friktionsmåler, styreapparater og vintermateriel.

De gennemførte markedsdialoger anses for gennemført med stor succes, idet markedsdialogen har bidraget med konstruktiv information og identificeret optimeringsmuligheder til de respektive projekter.

For Storstrømsbroen og Fjordforbindelsen Frederikssund erfarede Vejdirektoratet,

at flere af de æstetiske krav kunne hindre entreprenørerne i at finde den omkostningsoptimale anlægsmetode, da nogle af kravene hindrede entreprenører i at benytte allerede tilgængeligt udstyr. Vejdirektoratet valgte derfor at tilpasse kravene uden at gå på kompromis med de æstetiske krav. Derudover havde Vejdirektoratet gjort sig overvejelser om blandt andet anlægslogistik, udførelsestid, ansvarsfordeling, forlænget garantiperiode, arealbehov, sociale klausuler, hensyn til miljøet samt arbejdsmiljø, som alle blev testet i dialogen.

Et andet eksempel er Vejdirektoratets udbud af pilotprojektet ”Realtidstrafikdata”. Projektet omhandler indkøb af data om trafikken, som den aktuelt er på vejene eks. fra GPS’er mv. Vejdirektoratet havde ikke erfaring med at indkøbe dette, og der var derfor tvivl om, hvorvidt markedet kunne tilbyde de ønskede løsninger inden for Vejdirektoratets budget. I den forudgående markedsundersøgelse blev der drøftet cost drivers og kvaliteten i dækningen af det strategiske vejnet. Udbudsproces-

Årsager til Vejdirektoratets valg af forudgående markedsdialog ██

██

██

██

Et ønske om at vide, hvad markedet kan tilbyde Identifikation af særlige omkostningstunge krav En ekstra kvalitetssikring af projektet Øge interessen for udbuddet og skærpe konkurrencen i markedet.

sen på dette udbud har medført interesse fra udlandet, hvor Vejdirektoratet i 2016 skal fortælle om udbudsprocessen på ITS Europe kongressen i Glasgow og ITS World kongressen i Melbourne.

Når Vejdirektoratet afholder forudgående markedsdialog, sikres det, at markedsdialogen planlægges i så god tid før udsendelse af udbudsmaterialet, at ændringerne kan indarbejdes i det fremtidige udbudsmateriale.

Forudgående markedsdialog i praksis – step by step Indledende overvejelser Ordregiveren bør grundlæggende overveje, om der er behov for en forudgående markedsundersøgelse. Som hovedregel er forudgående markedsundersøgelse gavnlig for ordregiveren, hvis indkøbet har en vis kompleksitet eller ligger uden for ordregiverens kernekompetenceområde. Særligt kan markedsdialogen anbefales ved totalentrepriser, IT udbud, komplekse rådgivningsudbud, teknisk komplicerede udbud eller udbud med særlige kontraktuelle eller finansielle krav.

Formelle krav Der er kun tre betingelser for forudgående markedsundersøgelser: 1. At dialogen sker inden igangsætning af udbudsprocedure 2. At konkurrence ikke fordrejes 3. At ligebehandlings- og gennemsigtighedsprincippet overholdes.

Formålet med forudgående markedsdialog ██

██

██

██

Øge sit markedskendskab og samtidig opnå et styrket samarbejde med markedet Søge at identificere unødige krav, der reducerer konkurrencen, potentielle nye løsninger og produkter Sikre mest mulig fokus på funktionalitet (funktionskrav), så leverandørerne kan byde ind med deres respektive optimale løsninger Leverandørerne får mulighed for at gøre opmærksom på nye og innovative løsninger, tiltrække tilbudsgivere til udbuddet og skærpe konkurrencen i markedet.

Det betyder, at ordregiveren kan gøre processen kosteffektiv uden at gå på kompromis med ligebehandlings- og gennemsigtighedsprincippet. Ordregiveren bør derfor ved hvert enkelt udbud vælge en model, der står mål med udbuddets kompleksitet, risikobillede og kontraktværdi.

Ved udbud med grænseoverskridende interesse bør offentliggørelsen af en vejledende forhåndsmeddelelse annonceres. I den vejledende forhåndsmeddelelse bør processen beskrives, og det kan overvejes at udarbejde denne på engelsk, hvis ordregiveren også ønsker at tiltrække og inddrage udenlandske virksomheder.

For udbud uden grænseoverskridende interesse – typisk mindre udbud – kan der ske annoncering på egen hjemmeside eller www.udbud.dk.

For begge typer kan der passende udsendes en pressemeddelelse eller skrives en kort nyhed på egen hjemmeside om den kommende proces.

Der er ingen frister for markedets høringssvar, men tiden skal være tilstrækkelig til, at markedet rent faktisk kan sætte sig ind i materialet og fremkomme med eventuelle bemærkninger. Samtidig skal ordregiveren planlægge dialogen så tidligt, at det reelt er muligt at tilpasse udbudsmaterialet efter dialogen.

Dialogen – og hvad kan der drøftes Ordregiveren bør målrette og understøtte dialogen ved at offentliggøre det materiale – eks. ydelsesbeskrivelse, designforslag, tegninger eller kontraktens betingelser. Disse kan eventuelt suppleres med en spørgeguide, hvor ordregiveren stiller spørgsmål til markedet. Disse dokumenter virker derved som fundamentet for dialogen. Samtidig kan ordregiveren rette fokus på de områder, hvor ordregiveren ønsker feedback og input. Det er dog vigtigt, at det offentliggjorte materiale ikke bliver for omfattende, så markedet ikke spilder sine ressourcer.

Det skal bemærkes, at markedsaktørerne selv vælger, om de vil søge deltagelse i den forudgående markedsdialog.

Ordregiveren skal derefter vurdere, hvordan ordregiveren ønsker at få markedets input. Dette kan gøres ved, at dialogen enten gennemføres 1. Ved møder (fysiske såvel som virtuelle/telefoniske) eller 2. På rent skriftligt grundlag eller 3. En kombination af begge.

Det er vigtigt, at ordregiveren i denne del af processen hele tiden har blik for kosteffektiviteten, så ressourcerne ikke spildes, og ordregiveren bør overveje, hvorvidt der er behov for en eller flere runder dialog.

Afholdelse af fysiske møder er det mest ressourcekrævende for parterne, og bør kun anvendes ved større eller meget komplekse indkøb. For mindre udbud kan dialogen gennemføres med virtuelle eller telefoniske møder eller på et rent skriftligt grundlag, da dette nedbringer omkostningerne.

Ved fysiske møder bør ordregiveren sætte et loft for maksimalt antal deltagere fra begge parter samt afsætte passende tid, dog ikke mere end 4 timer. Årsagen hertil er igen at undgå ressourcespild.

Det er i forbindelse med møderne ikke et krav, at ordregiveren tager et egentligt referat fra møderne, men det kan overvejes, om det er nødvendigt. Vejdirektoratet har flere gange valgt ikke at tage referat, da Vejdirektoratet har ønsket at skabe et fortroligt rum.

Efter dialogen Efter dialogen med markedet må det forventes, at ordregiveren skal færdiggøre sit udbudsmateriale. Det står i den forbindelse ordregiveren frit for, hvordan ordregiveren ønsker at tilpasse sit materiale i forhold til de input ordregiveren finder relevante.

Det kan ske, at ordregiveren efter dialogen har behov for at ændre sin udbudsstrategi, hvilket står ordregiveren frit for. Det er her værd at bemærke, at ordregiveren ikke er forpligtet af det materiale, der drøftes i dialogen. Ordregiver er derfor ikke bundet af, at ordregiveren ikke må ændre på ”grundlæggende elementer” og ”mindstekrav”, hvilket er tilfældet, når udbudsmaterialet er udsendt. Det betyder, at ordregiveren kan tilpasse udbuddets genstand, som han vil, hvilket ikke er tilfældet, når udbudsmaterialet er udsendt.

Ordregiver kan efterfølgende frit vælge udbudsformen i overensstemmelse med udbudsreglerne, og ordregiver udelukker sig ikke fra brug af de fleksible udbudsformer ved brug af forudgående markedsdialog.

Fordele og ulemper Det er ikke utænkeligt, at processen kan virke tung, dyr og tidskrævende. Forudgående markedsdialog kræver, at ordregiveren foretager en anden planlægning af proces-

23

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

sen end et traditionelt udbud. Det er nyt for mange ordregivere. Der skal derfor indlægges tid til dialogen og afsættes passende ressourcer til strukturering af dialogen.

Dog vil de omkostninger, der investeres tidligt i udbudsprocessen ved forudgående markedsdialog, efter vores opfattelse være forholdsvis små i forhold til det store billede. For Fjordforbindelsen Frederikssund var Vejdirektoratets omkostninger på under 250.000 kr., mens det samlede budget er på ca. 1,4 mia. kr. Dertil kommer de omkostninger, som de deltagende entreprenørerne havde ved deltagelsen. Omkostningerne for forudgående markedsdialog har således været på væsentligt under 1‰ af det samlede budget. Med markedets input er der utvivlsomt blevet ryddet op i krav, som var unødigt begrænsende. Det har sikret, at ordregiver har tilladt standardiserede eller innovative produkter og løsninger, som markedet kan opfylde hurtigere og billigere.

Ordregivere, der anvender redskabet

for første gang, kan være famlende, men det skal betragtes som værende læring – og al læring koster ressourcer. Dog kan ressourcerne begrænses, så de står mål med udbuddet – eksempelvis ved at sætte begrænsninger på antallet af deltagere, sider der skal afleveres, begrænse tiden mv.

Endeligt er den ofte oversete juridiske fordel, at ordregiveren på dette tidlige stadie ikke er bundet af det materiale, som ordregiveren vil drøfte. Ved alle udbud er ordregivere bundet af, at ordregiveren ikke må ændre på ”grundlæggende elementer” og ”mindstekrav”, når udbudsmaterialet er udsendt. Ved forudgående markedsdialog gælder dette ikke, hvorfor ordregiver har maksimal fleksibilitet på dette stadie.

Ordregiver kan således i det ekstreme tilfælde efter en forudgående markedsdialog udbyde noget helt andet – eksempelvis en bro frem for en tunnel – uden at ordregiver vil skulle aflyse et udbud. Der sker således en begrænsning af et evt. ellers opstået ressourcespild.

Anbefaling Ordregiveren bør altid spørge sig selv, hvad formålet med dialogen er, samt dedikere de nødvendige ressourcer til at lave en struktureret, fokuseret og gennemsigtig proces, så markedet opnår størst mulig tillid til ordregiveren, idet der derved opnås de bedste resultater.

Det er Vejdirektoratets erfaring, at forudgående markedsdialog bidrager væsentligt positivt i forbindelse med komplekse udbudsprocesser, og at gevinsterne langt overstiger omkostningerne ved dialogen.

Derudover kan forudgående markedsdialog medvirke til, at der aflyses færre udbud, hvilket vil nedbringe de store omkostninger forbundet hermed.

Vi anbefaler derfor redskabet i udbudsværktøjskassen, men ordregivere skal have for øje at undgå, at markedet har unødige omkostninger ved deltagelse i dialogen.

█

Trafikdage – også for praktikere Når vi ser på udvalget af danske trafikkonferencer, kan vi iagttage et spænd fra de forskningsbaserede til de mere praksisnært fokuserede. Men behøver de to forhold udelukke hinanden?

Af Pia Stigaard Skammelsen, Aalborg Universitet pss@adm.aau.dk

og et af konferencens formål er understøtte dialog og udbygge netværk. Trafikdage 2016 finder sted på Aalborg Universitet den 22.-23. august.

Praksisnære oplæg på Trafikdage 2016 Bedre forhold for cyklister i Istedgade Lokalmiljøet omkring stationen: Sammenhængen mellem oplevet tryghed og brugen af kollektiv transport Trafiksikkerhedsledelsessystem i Rudersdal Kommune. Vidensbank og ledelsesværktøj ██

██

██

██

██

Konferencen Trafikdage afholdes hvert år i august, hvor cirka 300 deltagere præsenteres for forskningsresultater, analyser samt praktiske erfaringer fra transportsektoren.

Deltagerne er både forskere og praktikere,

24 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

██

Resultater fra Improsa-projektet: Uheldsomkostninger og effekten af tiltag mod cyklistuheld Evaluering af 10 trængselspletprojekter – resultater og anbefalinger Den trafikale infrastrukturs betydning for Erhvervslivet Effektundersøgelse af busfremkommelighed.

██

Læs mere på www.trafikdage.dk

█

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales to afgørelser og tre udtalelser fra Vejdirektoratet. Den første afgørelse vedrører spørgsmålet om, hvorvidt en privat fællesvej, der ønskes omlagt, er af vigtighed for en ejendom. Den anden afgørelse vedrører spørgsmålet om, hvornår en kommune kan stille krav om f.eks. en venstresvingsbane for en grundejers regning. Endelig handler udtalelserne om partsbegrebet ved opklassificering af private fællesveje, vægtbegrænsning på en bro på en privat fællesvej og spørgsmålet om, hvornår der er tale om en ny vej i relation til vejbidrag.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Omlægning af private fællesveje Vejdirektoratet har i en afgørelse taget stilling til en kommunes afgørelse om nedlæggelse og omlægning af en privat fællesvej.

I sagen havde klageren blandt andet gjort gældende, at der skulle foreligge et retvisende grundlag for at kunne tage stilling til spørgsmålet om vejens vigtighed.

Kommunen havde vurderet, at der ikke var offentligretlige hensyn, der talte imod en nedlæggelse af den private fællesvej.

Herefter havde kommunen afvejet de vejberettigedes interesser i at bevare den private fællesvej i forhold til ansøgerens ønske om at nedlægge og omlægge vejen.

I afgørelsen bemærker Vejdirektoratet, at kommunen havde sikret, at den vejberettigede fortsat havde vejadgang ad den omlagte vej, og at kommunen på den baggrund ikke mente, at det nedlagte vejstykke var af en sådan vigtighed for den vejberettigede, at vejen ikke kunne omlægges. Kommunen havde i den forbindelse vurderet, at den vejberettigedes ulemper ved en omlægning ikke vejede så tungt, at vejen ikke kunne omlægges. Denne vurdering kunne

Vejdirektoratet ikke tage stilling til.

Det interessante i afgørelsen er, at Vejdirektoratet i afgørelsen bemærker, at ”det er taksationsmyndighederne, der kan tage stilling til, om vejen skal opretholdes i sit oprindelige tracé, fordi vejen er af vigtighed for en lodsejer”. Hermed slår Vejdirektoratet fast, at spørgsmålet om vejens vigtighed også er et spørgsmål om, hvorvidt vejen med sin hidtidige beliggenhed er af vigtighed for en vejberettiget.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/11660)

Ulovligt krav om kanaliseringsanlæg En kommune havde krævet, at en udstykker skulle afholde udgifterne til et kanaliseringsanlæg som vilkår for en overkørselstilladelse. Kommunens afgørelse blev påklaget til Vejdirektoratet, som slog fast, at kommunens afgørelse ikke var i overensstemmelse med vejlovens bestemmelser.

På ejendommen skulle der ifølge lokalplanen udlægges 55 parkeringspladser, hvoraf 40 var forbeholdt beboelseslejligheder, mens 15 var forbeholdt erhvervslejemål. Det fremgik desuden af lokalplanen, at der skulle etableres en venstresvingsbane til brug for adgangen til lokalplanområdet.

Kommunen krævede herefter med hjemmel i den tidligere vejlovs § 70, stk. 3, venstresvingsbanen etableret for udstykkers regning.

Vejdirektoratet nåede imidlertid frem til, at kommunen ikke havde truffet en af-

gørelse, og at kommunen under alle omstændigheder ikke klart havde begrundet, hvilke konkrete særlige tilfælde der lå til grund for kommunens krav om en venstresvingsbane.

Nok så væsentligt var det formentlig, at svingbanen, som sagen var beskrevet, ikke var nødvendig på det tidspunkt, hvor kommunen krævede den. Kommunen havde derimod henvist til, at den ikke på et senere tidspunkt kunne kræve svingbanen anlagt, hvis brugen af udstykningsområdet ændrede sig. Vejdirektoratet lagde på den baggrund til grund, at der ikke forelå særlige tilfælde, der kunne begrunde kravet om svingbanen på det tidspunkt, hvor kravet blev stillet.

De særlige forhold, der kan begrunde et krav om foranstaltninger, f.eks. en svingbane, efter vejlovens § 49, stk. 6 (eller den tidligere vejlovs § 70, stk. 3), skal således være til stede, når kravet stilles. Kravet kan med andre ord kun stilles, hvis foranstaltningerne aktuelt er nødvendige.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/13928)

Partsbegrebet ved opklassificering af private fællesveje Vejdirektoratet har besvaret et spørgsmål fra en kommune om, hvem der er parter i en sag, hvor kommunen ønsker at opklassificere en vej fra privat fællesvej til offentlig vej. Det fremgår af udtalelsen, at der konkret er tale om en privat fællesvej med én vejejer og én vejberettiget.

25

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

I udtalelsen bemærker Vejdirektoratet, at hverken vejlovgivningen eller forvaltningsloven indeholder en definition af partsbegrebet, men at det i den forvaltningsretlige litteratur antages, at kerneområdet for partsbegrebet er modtageren eller modtagerne af en afgørelse, og at andre personer efter omstændighederne kan have partsstatus, hvis de har en væsentlig, direkte og individuel interesse i sagens udfald.

Den, der ejer den private fællesvej, vil altid have en sådan væsentlig, direkte og individuel interesse. Derimod mener Vejdirektoratet i almindelighed ikke, at den vejberettigede er part i en sag om opklassificering, fordi muligheden for at bruge vejen ikke berøres af vejens ændrede status.

Den vejberettigede kan dog være part, hvis vedkommende har særlige rettigheder til udnyttelse af vejarealet, som ikke er forenelige med en status som offentlig vej.

Det gælder f.eks., hvis den vejberettigede har ret til at reservere en parkeringsplads på vejen til sig selv.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/17130)

Vægtbegrænsning på en bro på en privat fællesvej En advokat har stillet spørgsmål til Vejdirektoratet vedrørende en bro på en privat fællesvej, som for nylig har fået indført en vægtbegrænsning. Vægtbegrænsningen er et problem for kørsel til en byggeplads på en ejendom, der ejes af advokatens klient.

Advokaten har på den baggrund spurgt, om der kan gennemtvinges en nærmere undersøgelse af broen og dens bæreevne.

Vejdirektoratet slår i svaret fast, at et skilt med vægtbegrænsning er en færdselsregulering, og at opsætning eller fjernelse af skiltet derfor er reguleret i privatvejslovens § 57. Det indebærer, at grundejerne kun kan sætte skiltet op med kommunens og politiets godkendelse, og at kommunen kan sætte skiltet op – eller fjerne det – med politiets samtykke.

I forbindelse med en ansøgning fra grundejerne skal kommunen vurdere, om almene, offentligretlige – først og fremmest vejtekniske og trafikale – hensyn taler imod det ansøgte. Det er derimod ikke nødvendigt at sådanne hensyn taler for, og kommunen vil derfor som udgangspunkt skulle godkende det ansøgte, hvis disse hensyn ikke taler imod – naturligvis forudsat at politiet også kan godkende det ansøgte.

Hvis kommunen véd, at der er uenighed mellem sagens parter, kan kommunen dog, selvom offentligretlige hensyn ikke taler imod, foretage en afvejning af de modstridende interesser blandt parterne og i den forbindelse afslå en ansøgning. Kommunen vil også f.eks. kunne godkende en ansøgning om at fjerne skiltet, hvis det dokumenteres, at broen kan bære trafik.

Kan broen ikke bære den tunge trafik, er det kommunen, der tager stilling til, om en istandsættelse af broen, så den kan bære den tunge trafik, er nødvendig for at bringe vejen i god og forsvarlig stand.

Selvom kommunen ikke mener, at det er nødvendigt, vil grundejerne – eller nogle af grundejerne – kunne forbedre broen, men de må ikke fjerne skiltet uden kommunens og politiets godkendelse.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/17374)

Vejbidrag – hvornår er en vej en ny vej?

En kommune har bedt Vejdirektoratet svare på, om der er tale om en ny vej, hvis der laves en helt ny vej, som delvist ligger på et areal, der allerede i dag er vej. Den gamle vej bliver fjernet inden nyanlægget.

Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at der ikke er tale om en ny vej, hvis en eksisterende vej bygges helt om. Dette vil være et vedligeholdelses- eller forbedringsarbejde på den offentlige vej, som vejmyndigheden skal afholde udgifterne til.

Kun i det omfang ombygningen af vejen indebærer, at den eksisterende vejs befæstede arealer udvides, kan der pålægges vejbidrag for den del af arbejdet, der vedrører udvidelsen af de befæstede arealer – og kun op til en bredde på 20 m.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/16935)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr.

Trafik&Veje Februar 2010

26 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

█

CYKELTRAFIK

Skolevejsanalyse med eleverne i centrum Som ved mange andre skoler er der ofte kaotiske forhold om morgenen ved skolerne i Frederiksberg Kommune. Nogle mindre anlægsprojekter er i støbeskeen, men for virkelig at opnå en effekt er hensynsfuld adfærd nødvendig. Frederiksberg Kommune har sat eleverne i centrum for adfærdspåvirkningen. Det har resulteret i nogle idéer, som udfordrer den traditionelle tankegang. Samtidig har det givet eleverne blod på tanden – der er startet en proces, hvor elever og lærere bidrager til, at idéerne rent faktisk virker derude!

Eleverne ønsker mere hensyn Af Jimmy Valentin, Trafikplanlægger, Via Trafik jvl@viatrafik.dk

Sofie Caspersen, Projektleder for trafik- og mobilitets-planlægning,

Eleverne påpeger, at de kaotiske forhold opstår, når bilisterne ikke viser hensyn.

Et eksempel er en skolepatrulje, som må træde til side, forbi bilister bakker ind i fodgængerfeltet for at vende, efter at de har sat deres barn af.

Eleverne ønsker derfor, at forældrene sætter farten ned. Ikke kun ved at lette foden fra speederen, men også ved at give sig tid til at vise hensyn i morgentrafikken ved skolen.

Figur 1. Synes du generelt, at det er farligt eller ikke farligt i trafikken foran skolen? Elever (tv.) og ansatte (th.).

Frederiksberg Kommune soca01@frederiksberg.dk

Vejen til skole er utryg Frederiksberg Kommune har gennem en årrække forbedret skolevejene ved hjælp af anlægsprojekter, adfærdspåvirkning og trafikpolitik. En nylig undersøgelse viser imidlertid, at skolevejen stadig opleves som utryg af mange, selvom der faktisk ikke er registreret skolevejsulykker på Frederiksberg.

De voksne ønsker mere struktur Forældrene ønsker typisk flere tiltag fra kommunens Vej og Park. Mere fartdæmpning og bedre plads til de bløde trafikanter er efterspurgt. Men der er allerede meget fartdæmpning, og der er ikke plads til separate stier alle steder.

Elevernes egne forslag Eleverne er nøglepersoner, hvis forholdene ved skolerne skal forbedres. Dels transporterer de fleste elever sig selv, og dels har eleverne magten til at påvirke deres forældre, når disse sidder bag rattet.

Derfor har kommunen valgt at give taletid til eleverne. Efter et grundigt forarbejde i form af tekniske analyser og vurderinger samt en rundspørge blandt ansatte og forældre til de yngste elever er eleverne sat i centrum.

På første workshop på hver skole har eleverne udført en trafikanalyse – dels ved at drøfte de mest utrygge steder og dels ved efterfølgende at udføre små adfærdsregistreringer og interviews med nøglepersoner. Denne viden har givet eleverne

Modellervoks og piberensere I første omgang er det gjort på tre skoler, hvor der hvert sted er afholdt to workshops med eleverne. Workshops er gennemført i samarbejde med konsulentvirksomheden Trafik i Børnehøjde. Med en baggrund som folkeskolelærere er konsulenterne i stand til at kommunikere med eleverne på en mere direkte måde.

Figur 2. Manglende opmærksomhed og for lidt hensyn kan have fatale følger.

27

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

indsigt i, hvad der skal til for at ændre trafikanternes adfærd.

På anden workshop har eleverne på hver af skolerne opstillet idéer til løsninger.

Idéerne har omfattet kampagner og fysiske tiltag og har i høj grad udfordret den gængse måde at tænke trafikplanlægning på.

Biler er OK – bare ikke ved skolen Det overordnede koncept på de involverede skoler har været, at pladsen foran skolerne først og fremmest skal tilgodese fodgængere og cyklister. Det er ikke forbudt at blive kørt i bil – men parkeringen må ikke tage plads fra de bløde trafikanter.

Derfor må bilisterne pænt sætte deres børn af et stykke fra skolen.

Eleverne har en række idéer til, hvordan konceptet skal blive til virkelighed.

Ikke alle idéerne lader sig udføre inden for gældende vejregler. Men fælles for idéerne er, at de inspirerer til at vælge den rigtige løsning ved hjælp af oplysning, holdningsbearbejdning og ikke mindst sund fornuft.

Frederiksberg Kommune har bearbejdet idéerne således, at principperne bevares i de endelige projekter.

De tekniske analyser Forud for dialogen med eleverne er en række analyser udført. Blandt andet er udført adfærdsstudier ved alle skolerne. Adfærden er optaget fra kamera i gadeplan eller fra drone og efterfølgende analyseret af trafiksikkerhedsrevisorer.

Endvidere er der udført registreringer af trafikstrømme, uheldsanalyser og spørgeskemaer blandt ansatte, elever og forældre til de yngste elever, med over 2.000 svar.

Figur 3. De fleste cykler eller går til skole.

Men selv få bilister, der ikke viser hensyn, kan udgøre en stor udfordring.

Workshop på tværs af skolerne Analyser og idéer til løsninger er også drøftet på en workshop for personale fra alle skolerne. Det har givet mulighed for at udveksle erfaringer på tværs af skolerne.

Dette har været meget gavnligt, fordi skolerne har ”lånt” idéer fra hinanden.

Hvad kom der ud af det?

██

Elevernes idéer er blandt andet vurderet med trafiksikkerheds- og tilgængeligheds-

Oplevelsessti og sjov vejvisning. Farvet markering skal vise vej hen til de sikre krydsningspunkter. Flere elever foreslog en oplevelsessti frem mod skolen, så det bliver sjovere at gå til skole – også for dem, som bliver sat af i bil lidt længere væk.

øjne. Som eksempel måtte et forslag om klatrebane på fortovet modificeres. Alligevel er de fleste idéer viderebearbejdet – sammen med eleverne – til konkrete projektforslag, fx: Skolezone: Markering af vejen foran skolen, som øger opmærksomheden på skolebørn

Banner ved fodgængerfelt. En del elever – blandt andet en skolepatrulje – har påpeget, at bilerne ikke stopper ved fodgængerfelter.

Parkering for Super-Mor! Afmærkning signalerer, at dette er et godt sted at sætte sine børn af. Det blev desuden foreslået at markere pladserne nærmest skolen med ”FC Midtjylland fan” – der ønsker man ikke at blive sat af, når man går i skole på Frederiksberg!

Decentral afsætning. Krydserne markerer Ppladser lidt væk fra skolen, hvor afsætning bør foregå, så der bliver mere plads tæt ved skolen til cyklister og gående.

28 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

██

██

██

Ankomstzone for cyklister: Fredet del af vejen, hvor cyklister kan ”lande” uden konflikter med bilerne i morgenmyldretiden.

Fleksible arealer: Fx forbud mod biltrafik om morgenen eller i dagtimerne, så skolen kan benytte en del af vejarealet til udeaktiviteter.

Events: Synliggørelse af hensigtsmæssig adfærd med eleverne som aktive medvirkende.

I 2016 forventer Frederiksberg Kommune at etablere ensretninger og P-forbud ved to skoler samt mindre fysiske foranstaltninger ved flere andre skoler. Disse fysiske tiltag skal danne grundlag for at skabe zoner foran skolerne, hvor bilerne overlader pladsen på vejen til fodgængere og cyklister i morgenmyldretiden.

har adfærdsstudierne ved hver skole givet nyttig viden om, hvor og hvordan de farlige situationer opstår. Dette vurderes bedst af en trafikfaglig person.

Derfor er anlægsprojekterne i høj grad baseret på de mange tekniske analyser.

Forankring hos eleverne

Figur 4. Konceptkatalog hvor idéerne er samlet i bearbejdet form.

skolerne i udarbejdelsen af konceptkataloget har været gode. Frederiksberg Kommune er derfor i gang med yderligere dialog med skolerne med henblik på at få bevilget midler til mere kampagneaktivitet om god adfærd ved skolerne.

Processen fortsætter!

Teknisk analyse kan ikke erstattes

Erfaringerne fra workshops med eleverne på de tre skoler samt inddragelse af alle

De tekniske analyser kan ikke erstattes af dialog med eleverne. Blandt andet

Eleverne spiller imidlertid en meget vigtig rolle, når det kommer til at ændre trafikanternes adfærd. Trafik i Børnehøjde arbejder her i foråret videre med eleverne på to af skolerne. Her planlægger og udfører eleverne midlertidige trafikprojekter og events, hvor de selv er med helt i frontlinjen.

Kommunen forventer, at det vil give en god og synlig effekt, og at det kan være til inspiration for de andre skoler. Det kan måske også komme til at danne grundlag for, hvordan anlægsprojekter fremover ledsages af skolernes, lærernes og elevernes egne initiativer til at arbejde med adfærden i trafikken ved skolerne.

█

Øg trafiksikkerheden med ATKI Sæt fokus på cykeltrafiksikkerheden med LED i vejen og få fokus på antallet af cyklister med et cykelbarometer.

Med ATKI er du garanteret et professionelt samarbejde med specialister i trafiksikkerhed, trafikregistrering og -regulering.

Husk at vi som noget nyt nu leverer Skolepatruljeblink med kalenderstyring.

Ring til os på 4823 7910

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

29

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet.

Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel, alau@vd.dk

HÅNDBOG

TRACÉRING I BYER ANLÆG OG PLANLÆGNING

MARTS 2016

tage stilling til, om eksempelvis parkering bør tillades ud fra en trafiksikkerhedsmæssig betragtning.

Værdierne for breddeudvidelser i kurver er ændret i overensstemmelse med køretøjernes reelle pladsbehov, og værdier for 13,7 m bus er tilføjet. Endelig er standselængder også ændret på grund af ændrede friktionsværdier i håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer.

For hastighederne 30-60 km/h er standselængderne reguleret både op og ned, men repræsenterer nu bedre køretøjernes reelle bremselængder. Dette har givet anledning til ændrede minimumsradier for horisontalog vertikalkurver.

HÅNDBOG

Tracering i byer Arbejder du med tracering i byer? Hvis ja, kan du finde vejledning i den netop opdaterede håndbog om Tracering i byer.

Tracering i byer beskriver udformningen af tracéet, så den projekterende på et mere kvalificeret grundlag kan vælge de sigtforhold, som en vej eller sti projekteres efter, og dermed kan projektere et mere trafiksikkert vejanlæg. Håndbogen indeholder nu også formler, så den projekterende kan beregne sigtforhold.

Håndbogen indeholder endvidere en beskrivelse af, hvordan tracéet kan benyttes til at styre hastigheden på veje i byområder, hvilket kan medføre bedre overensstemmelse mellem vejens udformning og trafikanternes hastigheder og dermed en bedre trafiksikkerhed. Håndbogen beskriver også de bindinger, som eksisterende byforhold kan give, og hvordan en vej tracéres i forhold til dem.

Håndbogen har indført en ny sigtform, passagesigt, som giver den projekterende bedre mulighed for at beregne nødvendig sigt i forskellige passagesituationer, for eksempel passage af standsede køretøjer. På den baggrund kan den projekterende bedre

30 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

KRYDSNINGER MELLEM STIER OG VEJE ANLÆG OG PLANLÆGNING

krydsningsbehov, tryghed, tilgængelighed og drift. Desuden indgår stikryds på højklassede cykelpendlerruter (supercykelstier).

I samme håndbog er kapitlet om krydsningstyper væsentligt omstruktureret. Der er nu defineret og beskrevet seks hovedtyper. Især er det præciseret, i hvilke krydsningstyper stitrafikanter eller vejtrafikanter er pålagt vigepligt.

Endelig er der i håndbog Krydsninger mellem stier og veje nyt om elementerne i disse krydsninger. Beskrivelsen af fodgængerfelter er udbygget, og beskrivelsen af heller er nu opdelt i midterheller og sideheller. Brug af fartdæmpende elementer såsom forsætninger af kørespor, indsnævringer og bomme etc. er samlet i et nyt afsnit og opdelt på biltrafik og på cykler og knallerter. Heri er nu også beskrevet bump og hævede flader for biltrafik. Endelig er der tilføjet tre nye afsnit om overkørsler, variable tavler og belysning.

APRIL 2016

HÅNDBOG

STIKRYDS ANLÆG OG PLANLÆGNING

APRIL 2016

Krydsninger mellem stier og veje Arbejder du med udformning af stier, kan du finde ny inspiration i de to reviderede håndbøger Stikryds og Krydsninger mellem stier og veje.

Håndbogen Krydsninger mellem stier og veje beskriver, hvordan krydsninger mellem stier og veje kan udformes. Formålet er at projektere sikre krydsninger, så der ikke sker uheld, når stier krydser veje, og så krydsningspunktet opleves som trygt for lette trafikanter. Du kan læse om forskellige krydsningsmuligheder og om, hvordan de fx kan bruges i forhold til den hastighed, der må køres med på de veje, stien krydser.

I forhold til den tidligere version er det generelle kapitel omarbejdet og udvidet. Nu omfatter det også en vurdering af

Stikryds Håndbogen Stikryds beskriver, hvordan stikryds kan udformes. På grund af det store hastighedsspænd mellem trafikanttyper, der bevæger sig på stier, er det vigtigt, at vigepligtsforhold, oversigt og gensidig hensyntagen er indarbejdet i stikrydsets udformning.

I Stikryds er det generelle kapitel udvidet med korte afsnit om tilgængelighed og drift. Den vigtigste nyhed i denne håndbog er, at kapitlet om stikrydstyper er omstruk-

EKSEMPELSAMLING

PROJEKTERING AF VEJE OG STIER I ÅBENT LAND ANLÆG OG PLANLÆGNING

MARTS 2016

TVÆRPROFILER I BYER

Vej REGLER

Tværprofiler i byer I Vejregelserien Byernes Trafikarealer er der netop udkommet en revideret håndbog om Tværprofiler i byer.

Håndbogen omfatter principper for valg af tværprofil under forskellige givne omstændigheder. Den supplerer dermed håndbogen om Traceringselementer i byer, der indeholder anvisninger om veje og stiers vertikale og horisontale forløb, sidehældning med mere.

Håndbogen Tværprofiler i byer erstatter det tidligere ’Hæfte 3, Tværprofiler’ fra år 2000.

Revisionen af håndbogen omhandler bl.a. følgende: 2 minus 1 veje er indarbejdet Cykelgade er indarbejdet Cykling mod ensretningen er indarbejdet.

De vejledende bredder for p-bane for lastbiler og busser samt ensrettede cykelstier langs veje er ændret Der er indsat vejledende bredder for busveje og læssezoner Et samlet overblik over tværprofilelementer er vist i en tabel i starten af kapitel 3 Der er indarbejdet nye anbefalinger som følge af handicaphensyn Der er indarbejdet et afsnit om drift og vedligehold Bagest i håndbogen er der indarbejdet en række eksempler. ██

██

██

Vej REGLER

Vej REGLER

Vej REGLER

APRIL 2016

██

Er du i gang med at projektere veje og stier i åbent land?

Husk at vejreglerne for åbent land indeholder en eksempelsamling for ombygning af eksisterende vej, kryds samt strækningseksempel, der viser en analyse af en vejstrækning med hensyn til strækningsgeometri.

Eksempelsamlingen giver konkrete eksempler på de anbefalinger, der findes i Vejreglen, specielt i forhold til håndbogen Tværprofiler i åbent land samt håndbøgerne om kryds.

Vej REGLER

ANLÆG OG PLANLÆGNING

██

Projektering af veje og stier i åbent land

ULYKKESBEKÆMPELSE I BYER

HÅNDBOG

Vej REGLER

tureret. Typen med kryds mellem to gangstier er udgået, så der nu er defineret og beskrevet fem hovedtyper. Nok så væsentligt er, at anbefalinger for brug af almindelig højre vigepligt er udgået til fordel for ubetinget vigepligt.

På element-niveau er forsætninger, ramper, stigninger og bomme samlet i et nyt afsnit om fartdæmpere, hvor også bump og hævede flader er medtaget. Afsnittet om beplantning er udbygget, og der er tilføjet et nyt afsnit om belysning.

Standselængder er nu angivet for forskellige hastigheder for cykel- og knallerttrafik, afhængigt af stigningsforholdene.

Ulykkesbekæmpelse i byer Har du brug for inspiration til arbejdet med ulykkesbekæmpelse på veje i byer, så findes der en vejledning, som kan hjælpe dig på vej. I Ulykkesbekæmpelse i byer kan du læse om 6 metoder til ulykkesbekæmpelse i byer. Hver metode præsenteres i fire grundlæggende trin, og særlige opmærksomhedspunkter og tips for hver enkelt metode er fremhævet. Det gør det enkelt og overskueligt at få en ide om, hvilken metode der passer bedst i den enkelte kommune.

De 6 metoder er: Grå strækninger Temaanalyse Høj hastighed Trafiksikkerhedsinspektion Adfærdsstudier Udvidet analyse. ██ ██ ██ ██ ██ ██

Metoderne er alle blevet afprøvet i praksis i tre kommuner, og erfaringerne er indarbejdet i rapporten.

Du finder rapporten Ulykkesbekæmpelse i byer på vejregler.lovportaler.dk

█

██

██

██

██

Du finder håndbøgerne på vejregler.lovportaler.dk

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

31

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

CYKELTRAFIK

Registrering af skolebørns transportadfærd til og fra skole Undersøgelser viser, at skolebørn generelt er i dårligere form end tidligere, og at to ud af tre unge i alderen 11-15 år ikke lever op til Sundhedsstyrelsens anbefaling om fysisk aktivitet. Aktiv transport til og fra skole kan give et væsentlig bidrag til børn og unges daglige fysiske aktivitetsniveau.

Henriette Jensen, Kræftens Bekæmpelse,

port fordelt på de enkelte klassetrin og brugen af aktiv transport fordelt på køn. Derudover kan resultaterne fra de enkelte skoler sammenlignes på tværs i kommunen.

Forebyggelse & Oplysning henjen@cancer.dk

På nuværende tidspunkt eksisterer der ingen reelle data, som beskriver status over skolebørns transportadfærd. Kræftens Bekæmpelse har på Odense Kommunes opfordring udviklet en målemetode til at monitorere skolebørns transportadfærd til og fra skole. Formålet med undersøgelsen er at afdække, hvordan skolebørn transporterer sig til og fra skole i de enkelte kommuner.

På sigt er ambitionen, at undersøgelsen skal gennemføres i alle landets kommuner.

Således bliver det muligt at sammenligne skolebørns transportadfærd på tværs af kommunegrænser, men også at skabe et nationalt overblik. Resultaterne fra undersøgelsen er til gavn for både politikere, trafikplanlæggere og forskere.

I foråret 2014 var transportadfærdsundersøgelsen klar, og efter test blev første undersøgelse gennemført i Odense Kommune i april 2014. I april 2015 blev undersøgelsen gennemført i Odense, Århus, Rudersdal og Gladsaxe Kommune. I skrivende stund står undersøgelsen for døren endnu en gang i Odense Kommune samt i Horsens, Lolland, Guldborgsund og Billund Kommune.

Resultaterne fra undersøgelsen viser blandt andet den samlede fordeling på kommunalt niveau for brugen af hhv. aktiv og passiv transport, brugen af aktiv trans-

32 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Baggrund og formål Generelt er skolebørn i dårligere form end tidligere, og op imod hvert 7. barn er overvægtig (Sundhedsstyrelsen 2011). Undersøgelser viser bl.a., at to ud af tre unge i alderen 11-15 år ikke lever op til Sundhedsstyrelsens anbefaling om 60 minutters daglig fysisk aktivitet (Sundhedsstyrelsen 2010). Denne udvikling er bl.a. påvirket af flere og flere inaktive aktiveringstilbud, men også af at børn og unge oftere transporteres passivt med enten bil eller bus (Sundhedsstyrelsen 2011). Argumenterne for at fastholde og motivere børn og unge til at være fysisk aktive er stærke, da der er god evidens for, at fysisk aktivitet medfører

mange positive gevinster.

Adskillige undersøgelser viser, at børn og unge har bedre indlæring og koncentration, hvis de har en sund og aktiv livsstil (Konsensuserklæring 2011). Resultaterne fra det såkaldte ”Masseeksperiment 2012”, som er et samarbejde mellem Forskningscenteret OPUS og Danske Naturvidenskabsformidling, viste, at børn, som går eller cykler til skole frem for at blive transporteret i bil eller i bus, har bedre koncentrationsevne. Virkningen holder i op til 4 timer efter (Egelund, N. 2013). Derudover viser adskillige studier, at der er en positiv sammenhæng mellem fysisk aktivitet og psykisk velvære. Fysisk aktivitet har positiv effekt på børn og unges selvværd og giver bedre trivsel.

Aktiv transport til og fra skole kan også give et væsentligt bidrag til børn og unges daglige fysiske aktivitetsniveau. Undersøgelser viser bl.a., at børn og unge, der

Figur 1. Andelen af børn på alle kommunale skoler, som benytter hhv. aktiv og passiv transport til skole.

for alle børn i de kommunale skoler i Rudersdal Kommune.

Resultaterne viser, at andelen af kommunens børn, som benytter aktiv transport fra skole (68,6%), er højere end andelen, der benytter aktiv transport til skole (61,9%).

Figur 2. Andelen af børn på alle kommunale skoler, som benytter hhv. aktiv og passiv transport fra skole.

Klasseniveau De samlede resultater for brug af aktiv transport til og fra skole opdelt på klasseniveau for alle kommunale skoler i Rudersdal kommune viser, at andelen af elever, som benytter cyklen til og fra skole, er størst i 9. klasse (hhv. 85,3% og 88%) og mindst i 0. klasse (31,1% og 33,1%).

udviklingen i skolebørns transportadfærd samtidig med, at det giver mulighed for at sammenligne på tværs af kommunegrænser. Resultaterne fra en nationalt dækkende undersøgelse vil være til gavn for både politikere, planlæggere og forskere.

Køn Resultaterne viste også, at drengene lidt oftere (4 procentpoint) benytter aktiv transport end pigerne.

Resultater

Brug af cykelhjem I figur 3 fremgår det, at 9 ud af 10 børn til og med 4. klasse bruger cykelhjelm. Herefter falder andelen af børn, der bruger cykelhjelm per årgang.

cykler til og fra skole, har 8% bedre kondition end børn, der bliver kørt. Umiddelbart lyder en forskel på 8% ikke af meget, men det svarer til, at andelen af børn og unge, der har forhøjet risiko for metabolisk syndrom (indbefatter: abdominal fedme, insulinresistens, hypertension og hyperlipidæmi), sænkes med 50% (Andersen A. S. et al. 2007). Undersøgelser finder også, at cykling til og fra skole er forbundet med en lavere BMI og lavere risiko for at blive overvægtig sammenlignet med børn, som transporteres passivt til og fra skole (Østergaard L. et al. 2012). Dertil peger andre undersøgelser også på, at børn og unge, som cykler til og fra skole, også bruger cyklen resten af dagen og derfor er generelt mere fysisk aktive end børn, der ikke bruger cyklen til og fra skole (Cooper A. R. et al. 2006).

Ved at flere børn og unge dagligt benytter aktiv transport til og fra skole skabes grobund for sunde vaner, som forebygger livsstilsygdomme, herunder kræft (Sundhedsstyrelsen 2011).

Kræftens Bekæmpelse ønsker sunde børn og unge og ønsker derfor at afdække, hvordan børn og unge reelt transporterer sig til og fra skole. På nuværende tidspunkt eksisterer der ingen reelle data, som beskriver den nuværende situationen. I 2014 kontaktede Odense Kommune derfor Kræftens Bekæmpelse med et ønske om at udvikle en målemetode til at monitorere udviklingen af skolebørns transportadfærd.

Formålet med undersøgelsen er at skabe en status over, hvordan børn og unge reelt transporterer sig til og fra skole herunder, hvor mange der hhv. benytter aktiv og passiv transport. Ønsket på sigt er at gennemføre undersøgelsen i alle landets kommuner samt gennemføre den over en årrække. Dette vil skabe et solidt fundament for at følge

I det følgende præsenteres udvalgte resultater og de overordnede konklusioner fra undersøgelsen af skolebørns transportadfærd i Rudersdal Kommune. Undersøgelsen blev gennemført d. 28.-29. april 2015.

I alt indgår de 12 kommunale skoler. De tre privatskoler fik tilbuddet om at deltage, hvoraf en valgte at deltage.

På skoleniveau Resultaterne for brug af hhv. aktiv og passiv transport til og fra skole på skoleniveau for alle de kommunale skoler for passiv transport er delt op på hhv. brug af bil og brug af bus/tog er vist i det følgende.

På kommunalt niveau I figur 1 og 2 fremgår de samlede resultater for brug af hhv. aktiv (dækker over elever, som enten cykler, går/løber eller benytter løbehjul/skateboard/rulleskøjter) og passiv (dækker over elever, som enten bliver kørt i bil, bus eller tog) transport til og fra skole

Brug af aktiv transport Figur 4 og 5 viser, at andelen af børn, som benytter aktiv transport, varierer meget fra skole til skole. Andelene varierer fra 82% for skolen med den højeste andel af børn, som benytter aktiv transport til skole, til

Figur 3. Andelen af børn fordelt på klasseniveau på alle kommunale skoler, som bruger cykelhjelm.

33

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

I gennemsnit køres færre børn fra skole end til skole (25,3% mod 34,3%).

Figur 4. Andelen af børn fordelt på skoleniveau, som bruger aktiv transport til skole.

36,3% for skolen med den laveste andel af børn, som benytter aktiv transport. Generelt for alle skoler ses en stigning i andelen af børn, som benytter aktiv transport, når de skal transporteres hjem fra skole. Her varierer andelene fra 84,1% til 41,2%.

Brug af bil Andelen af børn, som bliver kørt i bil til skole, varierer ligeledes meget afhængigt

Målemetoden er baseret på manuelle optællinger på alle klassetrin på alle kommunens skoler. Alle privatskoler tilbydes og opfordres til at deltage i undersøgelsen. Optælling i alle skoleklasser er en effektiv metode, som samtidig giver en fejlkilde tæt på nul.

Opgaven pålægges ikke skolerne, men Kræftens Bekæmpelse rekrutterer hjælpere, som gør det muligt, at 300-400 skoleklasser besøges inden for fire dage.

Skolerne er på forhånd orienteret om undersøgelsen og har indvilliget i besøg.

Ligeledes er skolerne informeret om, at de ikke skal lave nogen form for aktivitet, kampagne eller lignende, som øger elevers og forældres opmærksomhed på deres transportadfærd.

Ude på den enkelte skole besøger hjælperen et klassetrin per årgang. Skolesekretæren har forinden besøget udarbejdet et skema, hvor der er udpeget én klasse på hvert klassetrin, således at

34 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

af, hvilken skole de går på. På skolen, hvor flest børn bliver kørt i bil til skole, er andelen 55,2%, og for skolen med den laveste andel af børn, som bliver kørt i bil til skole, er andelen 15,8%. Generelt for alle skoler ses et fald i andelen af børn, som bliver kørt i bil, når de skal transporteres hjem fra skole. Faldet varierer fra skole til skole, idet faldet er 16% for skolen med det største fald til 0,9% til skolen med det laveste fald.

både hjælperen og læreren på forhånd kender tidspunktet.

Hjælperen stiller simple og let forståelige spørgsmål i plenum i klasserne. Spørgsmålene omhandler, hvordan eleverne har transporteret sig til skole den respektive morgen, og igen, hvordan de skal transportere sig hjem fra skole senere på dagen. Eleverne svarer ved håndsoprækning, hvis de har transporteret sig på den efterspurgte metode. Undersøgelsen afdækker andelen af elever, der hhv. går/ løber, cykler, bruger rulleskøjter/løbehjul eller lign., kører i bil, bus eller tog for at komme til og fra skole og opdeles yderligere på køn. Hjælperen indtaster alle besvarelserne i et webbaseret spørgeskema efter besøget på skolen.

Alle data bliver konverteret til statistikprogrammet SAS, hvor alle analyserne bliver foretaget. Resultaterne bliver skaleret op i størrelsesorden, som svarer til antal elever på skolerne i den respektive kommune.

Brug af tog eller bus Andelen af børn, som benytter tog eller bus til og fra skole, varierer ikke meget fra skole til skole. Andelen varierer fra 8,6%, for skolen med den højeste andel af børn, som benytter bus eller tog til skole, til 1%, for skolen med den laveste andel af børn, som benytter tog eller bus til skole. Når det drejer sig om at benytte bus eller tog fra skole, er variationen mellem skolerne større. Her varierer andelen fra 17,6% til 1,5%.

Overordnede konklusioner fra undersøgelsen i Rudersdal Kommune.

1. Flere børn benytter aktiv transport fra skole end til skole – 68,6% mod 61,9%.

2. Andelen af børn, som benytter aktiv transport til og fra skole, varierer meget fra skole til skole – fra 36,3% til 82%, der aktivt transporterer sig til skole, og fra 41,2% til 84,1%, der transporterer sig aktivt fra skole.

3. I 9. klasse er der flest elever, som benytter aktiv transport (85,3% til skole og 88% fra skole), mens der er færrest elever i 0. klasse (31,1% til skole og 33,1% fra skole).

4. Drenge benytter oftere aktiv transport til og fra skole end piger (forskellen er 4 procentpoint).

5. 9 ud af 10 børn op til 4. klasse benytter cykelhjelm, mens andelen falder markant for hvert klassetrin herefter.

6. På 7 ud af de deltagende 12 kommunale skoler er der over 30% af eleverne, som bliver kørt i skole.

7. Færre børn køres fra skole end til skole – 25,3% mod 34,3%.

Perspektivering Kræftens Bekæmpelse vil arbejde for, at endnu flere kommuner får gennemført undersøgelsen. Flere kommuner har allerede vist interesse for undersøgelsen.

Referencer [1] Andersen S. A., Cooper A. R., Riddoch C. et al. (2007). Low cardiorespiratory fitness is a strong predictor for cardiovascular disease risk factors in children independent of country, age and sex.

Eur J Cardiovasc Prev Rehabil; 14; 526-531 [2] Cooper A. R., Wedderkopp N., Wang

H. et al. (2006). Active travel to school and cardiovascular fitness in Danish children and adolescents. Med Sci Sports Exerc; 38: 1724-1731 [3] Egelund, N. (2013). Optimal trivsel, udvikling og sundhed gennem en sund ny nordisk hverdagsmad. Oplæg ved ”Den nationale cykelkonference 2013” [4] K onsensuserklæring (2011). Fysisk aktivitet og læring – en konsensuskonference. Kulturministeriets Udvalg for Idrætsforskning [5] Pedersen B. K. & Andersen K. B. (2011).

Fysisk aktivitet – håndbog om forebyggelse og behandling. Sundhedsstyrelsen: Center for Forebyggelse [6] Sundhedsstyrelsen (2006). Fysisk aktivitet og evidens. Livsstilssygdomme, folkesygdomme og risikofaktorer mv.

Sundhedsstyrelsen [7] Sundhedsstyrelsen (2010). Undersøgelse af 11-15 åriges livsstil og sundhedsvaner 1997-2006. Sundhedsstyrelsen

Figur 5. Andelen af børn fordelt på skoleniveau, som bruger aktiv transport fra skole.

[8] Østergaard L., Grøntved A., Børrestad L. A. et al. (2012). Cycling to school is associated with lower BMI and lower odds of being overweight or obese in a

large population-based study of Danish adolescents. J Phys Activity Health; 9: 617-625

█

35

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

CYKELTRAFIK

Historien om Odense – hvor selv 5-årige cykler til skole Cyklen er et genialt redskab, når det gælder om at få sjov og meningsfuld bevægelse ind i skoledagen, og i Odense satses der stort på at få andelen af børn, der bruger cyklen til og fra skole samt i skoletiden til at stige. I Odense arbejder vi med cykelfremme på en helt ny måde – og vi gør det 100% på skolernes præmisser. Elever udvikler cykelstativer, elever med diagnoser tilbydes en cykel som alternativ til taxa, der udvikles og etableres cykeløvebaner. 10 skoler har cykelscore, og endnu flere kalder sig cykelglade.

Det er måske fortjent, at man kan læse om Odense som cykelvenlig by for de mindste i bl.a. thailandske, albanske og amerikanske aviser?

Connie Juel Clausen, Odense Kommune cjc@odense.dk

Samarbejdet med skolerne i Odense er intensiveret betydeligt gennem de sidste to år. For kommunens trafikplanlæggere er målsætningen udelukkende at få flere børn til at cykle, mens det for skolerne primært drejer sig om læring samt realiseringen af

folkeskolereformen, hvor skolerne er blevet pålagt en række nye mål og krav: Varieret og anvendelsesorienteret undervisning, øget fysisk aktivitet, samarbejdet med eksterne samt obligatoriske valgfag fra 7. klasse.

I Odense går opgaven med at få børn til at cykle på tværs af fagligheder, fordi opgaven er tænkt og organiseret omkring skolens og elevernes hverdag, og ikke i den måde Odense Kommune er organiseret på. For trafikplanlæggerene har det været væsentligt at turde træde ud af de vante rammer og turde blive ledet af en andens faglighed.

Nye cykelstativer

Figur 1. Eleverne fra 4. årgang synes, det er sjovt at lege udviklere. Nogle mener, at et cykelstativ skal sige ”GODMORGEN” og minde om, hvis man er ved at komme for sent. Andre synes det er vigtigere, at cyklen og cykelhjelmen kan låses fast. Andre igen mener, at låsen skal kunne aktiveres via elevernes mobiler. Idéer er der rigeligt af for eleverne på 4. årgang. (foto: Thomas Mørkeberg)

36 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Et af de projekter, som meget klart illustrer det unikke samarbejde, er udviklingen af cykelstativer på Kroggårdsskolen.

I løbet af efteråret 2015 opgjorde Cyklisternes By antallet af parkerede cykler på alle kommunens skoler og sammenholdt dette antal med det faktiske antal cykelparkeringspladser på skolen. Kroggårdsskolen var en af de skoler, som var i underskud på området, hvorfor byens trafikplanlæggere dukkede op på et møde på skolen med en et løfte om midler til etablering af 84 nye cykelstativer. Skoleleder Mogens Falk Jørgensen var hurtig til at se muligheder, og allerede på mødet blev det aftalt, at eleverne selv skulle designe stativerne. Det har betydet, at elever fra 4. årgang i 3 uger i marts

Figur 2. August 2015 blev Årlig Cykeldag afholdt for første gang. Dagen skal ikke kun motivere børnene til at bevæge sig, men også vise dem en del af det attraktive idræts- og foreningsliv i Odense. På selve dagen cyklede mere end 500 børn til Odense Idrætspark, hvor der blev budt på bl.a. amerikansk fodbold, ishockey, curling, gymnastik og dans. (foto: Thomas Mørkeberg)

har fået sparring, viden og praktisk læring fra Veksø og Blue Ocean Robotics. De har lært at arbejde innovativt, at programmere og arbejde med krav til design og brug.

Livsduelige børn Set fra trafikplanlæggerens bord er projektet genialt, fordi skolen griber idéen og gør etablering af cykelstativer til et stort samarbejdsprojekt. Det er umuligt at designe cykelstativer, uden at eleverne kommer til at tale og tænke over det at cykle. Ud over cy-

Figur 3. Viggo fra 3. klasse på tur. I dag går turen til Odense Kommunes skolehaven, men klassen cykler også, når den har gymnastik i idrætsparken og ind til byen, hvor diverse kulturelle institutioner besøges. (foto: Connie Juel Clausen)

kelstativer har samarbejdet resulteret i, at skolen har fået et anderledes og dedikeret fokus på cykelfremme. Der er bl.a. udarbejdet en trafikpolitik, som ud over at opfordre til at eleverne er selvtransporterende, også opfordrer forældrene til at turde lade deres børn være selvtransporterende. Desuden bruger skolen aktivt cyklen i løbet af skoledagen i forbindelse med ekskursioner, idræt m.v.

Set fra skolens side handler projektet om langt mere end cykelstativer. Opmærksomheden er her på børnenes læring og kompetenceudvikling. Børn skal være livsduelige, og livsduelige børn er børn, som ikke blot har faglige kompetencer, men også viden og færdigheder inden for et bredere spektrum – eks. hvordan man kommer rundt i ens egen by.

etableringen sket i forbindelse med et forsøg på at begrænse brugen af skolebusser.

I Odense bevilges der kørsel ud fra Folkeskolelovens §26. Der bevilges kørsel for et tocifret millionbeløb årligt i Odense. Stort set alle elever, der bliver kørt til skole jf. Folkeskolelovens § 26, får bevilget kørsel pga. farlig skolevej.

De to skoler i projektet er begge omringet af store indfaldsveje, men på begge skoler er der fra både ledelsen og lærerenes side et stort ønske om, at flere børn skal være selvtransporterende. Derfor har begge skoler igangsat et træningsforløb, hvor det vurderes, hvor tidligt børn kan lære at blive selvtransporterende. Det er meget interessant, at ingen længere sætter spørgsmålstegn ved, at elever i 4.-5. klasse skal være selvtransporterenden – spørgsmålet lige nu er, om eleverne i 2. klasse kan lære nok til at begå sig i den lokale trafik – kan de, eller skal man gå i 3. klasse, før man kan? Her bruges cykeløvebanerne krydret med ture i lokalområdet, hvor eleverne lærer at begå sig på vejene i området. Målet på begge skoler er at fjerne skolebusserne helt.

Skolerne kan få hjælp til, hvordan man kan bruge cykeløvebanen af to cykellegepædagoger, som kan bookes så ofte og så længe, som der er behov og lyst til. Cykellegepædagogerne tager også ud i børnehusene, SFO’erne m.v.

Desuden har alle skoler i Odense, som har lyst til at afholde en cykelsommerskole, fået bevilget penge til det, og igen er rammerne for afholdelsen ret frie – så længe

der cykles hver dag, og cyklen italesættes positivt, er det ligegyldigt, om turen går til fjorden hver dag for at fiske, eller om der leges cykelleg i skolegården.

Visiteret kørsel specialområdet Samme øvelse – at spare penge til visiteret kørsel – er i gang på specialområdet, men her er det skolerne selv, som har førertrøjen på. I forbindelse med projektet ”Cykelglad skole” har cyklisterne uddelt midler til indkøb af cykler, og her var der meget stor søgning fra specialskolerne/specialafsnittene. I flere tilfælde har cyklen vist sig at være et genialt pædagogisk redskab.

Eks. er der drengen, som har svært ved at komme i skole, fordi han har en svær social angst og derfor ikke kan befordres i hverken bus eller taxa. Han cykler nu på elcykel og møder, som noget nyt, i skole hver dag. På flere skoler er tanken omkring cykler frem for taxa til specielt autister blevet varmt modtaget af byens psykologer med meget stor begejstring. Pt. kører 5 autister på cykel til og fra skole – den ene cykler 18 km hver vej til og fra skole.

Cykelglad og cykelscore De to store satsninger på skoleområdet er fortsat Cykelglad skole og cykelscore.

Mere end ⅓ af byens skoler kalder sig cykelglade, og hen over sommeren kommer antallet af skoler, som har cykelscore, op på 20. Der er 34 folkeskoler i Odense.

Styrken ligger i det simple, og cykel-

Sikre skoleveje og cykeløvebaner Og nu de var så godt i gang på Kroggårdsskolen, valgte de også at udvikle en interaktiv cykeløvebane. Projektet er skåret over samme læst som projektet med cykelstativerne: Ingeniører fra Blue Ocean Robotics og Veksø står til rådighed i et par moduler, mens eleverne idégenerer, afprøver og udvikler komponenter til cykeløvebanen. Cykeløvebanen er udviklet af eleverne fra 5. klasse.

Som et led i realiseringen af Odense Kommunes cykelhandlingsplan er der etableret cykeløvebaner på yderligere 9 skoler i Odense. På 2 af disse skoler er

Figur 4. I forbindelse med projektet Cykelglad skole har Ejerslykkeskolen fået etableret en cykeløvebane i skolegården. Cykeløvebanen bruges både til leg, cykeltræning og i idrætstimerne. (foto: Alex Rasmussen)

37

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

glad er en succes, da flere af kravene i folkeskolereformen som øget fysisk aktivitet, varieret og anvendelsesorienteret undervisning ligger implicit i en cykeltur til eks. den nærmeste gravhøj, fjorden, museet eller svømmehallen.

Cykelscore er et veldokumenteret koncept, hvor en lille chip placeres på cyklen og en række checkpoints langs skolevejene Konceptet har det seneste år fået syv procent flere skoleelever til dagligt at cykle til skole. Det svarer til, at en ekstra elev i hver klasse cykler til og fra skole hver dag, og samtidig cykler tre elever i hver klasse ekstra ture i weekender, ferier eller på helligdage. Cykelscore motiverer børnene, så de på eget initiativ tager cyklen. Hverken skole eller forældre skal svinge pisken. Tallene i undersøgelsen viser, at det reelt er nye cyklister, der tidligere enten blev kørt i bil eller bus til og fra skole.

CykelScore er et helårligt koncept, som er udviklet netop for at få flere elever til at

cykle til og fra skole hver dag. Og hver cykeltur tæller som et lod i et virtuelt lotteri, hvor deltagerne kan vinde eks. cykeltrøjer, biografbilletter og drikkedunke.

Vi cykler afsted, kom og vær med Torsdag d. 27. august 2015 blev der for første gang afholdt en cykeldag. Alle 5. klasser i Odense var inviteret ud i idrætsparken, hvor de fik mulighed for at prøve en lang række forskellige sportsgrene. På trods af vejret var over 500 børn og voksne samlet til en fantastisk dag, sammen med en række odenseanske foreninger og cykelhandlere.

Og at det var en succes, kan antallet af tilmeldinger, som allerede i marts 2016 begyndte at strømme ind, dokumentere – cykeldagen blev nemlig først annonceret ultimo april!

Cykeldagen er opstået som et ønske i

Figur 5. Flere og flere børn får lov til at cykle selv til skole. Der opleves et skred, således at mindre elever også cykler til skole. (foto: Connie Juel Clausen)

forbindelse med udarbejdelse af trafikpolitikker på 25 af byens skoler. Det var også via disse møder, at Cyklisternes by besluttede, at udlevere klassesæt af cykelhjelme til alle skoler, gennemføre en skolestartskampagne, udvikle undervisningsforløb og udarbejde foldere omkring skolecykling.

█

CYKELTRAFIK

Registrering af cykeltrafik Detektering af cykler er blevet rigtigt interessant på baggrund af voksende fokus på miljøbelastningen ved transport og gevinsten for folkesundheden. De øgede fremkommelighedsproblemer i byerne har ligeledes bidraget til denne fokus. Desværre har de sidste år vist, at der bliver cyklet mindre år for år.

Angivet som procentdel af kilometre, der transporteres, ligger cykeltrafikken på ca. 4,2%.

Benny Nissen, ATKI A/S benny@atki.dk

Kaotisk bevægelsesmønster Detektering af cykler er forudsætningen for at kunne investere og måle effekten af de tiltag, der gøres for at få flere transportkilometre håndteret med cykeltransport.

Desværre er der udfordringer ved denne detektering.

38 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Biler er forudsigelige i deres bevægelser, mens cykler har et mere kaotisk bevægelsesmønster og en tendens til i større byer at bevæge sig i store klumper.

Den fysiske påvirkning, som en cykel har ved sin tilstedeværelse og bevægelse, er ligeledes mindre end det, en bil påvirker omgivelserne med. Cykler kan, afhængig af detekteringsmetoden, forveksles med en knallert, scooter eller motorcykel, og i mange tilfælde kan man kun adskille dem på hastigheden.

At cykler ligeledes kan bevæge sig i et blandet miljø sammen med f.eks. biler, kan gøre det nødvendigt at anvende selektion for

at fjerne biler og/eller gående fra detekteringen, som potentielt også kan fjerne cykler.

Cykler kan med større hyppighed i forhold til biler forefindes både på asfalterede og grusbelagte belægninger. Nogle typer udstyr kan ikke anvendes på alle typer belægninger.

Vejret har også stor betydning for cyklismen og påvirker i høj grad antal og hastighed. Hvis det regner og blæser kraftigt, ser man næsten ingen cykler. Så en traditionel enkeltstående ugemåling kan derfor være kraftigt misvisende. Detektering af cykler kræver kontinuerlige målinger for at være direkte sammenlignelige.

Der har ikke traditionelt været fokus på detektering af cykler, fordi cykeltrafik ikke har været udsat for de store trængselsproblemer. Hvis man ønsker at fremme cyklismen, er der dog ikke nogen vej udenom at basere dette på et fornuftigt statistisk grundlag. Ligeledes vil ITS systemer til cyklisme kræve gode og pålidelige detekteringsmetoder.

De data, man potentielt kan detektere, er følgende: Tidspunkt for passage Retning Antal Hastighed Vægt Type af cykel (cykel, ladcykel, long-john etc.)

Antal personer på cykel Placering på cykelbanen. ██ ██

Kvaliteten af detekteringen f.eks., hvor mange manglende registreringer og hvor mange falsk positive registreringer udstyret giver, er meget afhængig af trafikken ved placeringen for de forskellige typer udstyr.

Man kan have udstyr, der nærmest giver 100% korrekt detektering et sted og totalt fejler et andet sted, og for andet udstyr er det måske direkte modsat.

Meget udstyr er lavet til en betydelig mindre mængde cykeltrafik, end der ses nogle steder i Danmark. I større byer, hvor volumen af cykeltrafik er høj, fejler udstyret.

██ ██ ██ ██

██ ██

Der er andre parametre end kvaliteten af detekteringen ved valg af tælleudstyr.

Disse parametre kan udelukke en ellers lovende sensorteknologi. Desværre er det tit noget, man først opdager ved praktisk anvendelse.

Disse andre parametre kan f.eks. være: Pris Størrelse på udstyr eller installation Påvirkning på trafik under drift Besværlig installation Nødvendige afspærringer for installation Oppetid generelt Kommunikationsformer Forringelse af detektering over tid. ██ ██ ██ ██ ██

██ ██ ██

Fremtidens detektering Sensorteknologi til detektering af cykler og biler er opdelt i to hovedtyper. Enten detekteres der aksler/hjul eller signaturen af køretøjet/cyklen. Det kan nogle gange være svært at sammenligne disse 2 overordnede teknologier, da de hver især har deres stærke og svage sider.

En tendens de senere år er, at man er begyndt at anvende en kombination af de 2 forskellige detekteringsmetoder for at minimere problemer ved at frasortere andre transportformer eller for bedre at kunne håndtere klumper af cykler.

De detekteringsmetoder, som anvendes, kan overordnet grupperes i følgende: Induktive spoler Infrarød/termisk Tælleslanger Radar Lysstråler Video Radar/magnetometer monteret i cykelbanen. ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Det kan f.eks. vise sig, at man har noget rigtigt godt udstyr til detektering af cykler, men kommunikationen for at hente data er elendig og bryder jævnligt ned, så man mister data, og hvad nytter så den gode detektering?

Figur 1. Billede cykler i blandet trafik.

Det meste udstyr til detektering af cykler kan kun anvendes på dedikerede cykelstier, og der findes mere avanceret udstyr end det angivne. F.eks. til detektering af cykeltypen.

Når alle parametre inklusiv pris inkluderes, er spoler stadig den bedste og mest anvendte teknologi. Det er en meget gennemprøvet og udbredt teknologi, hvor man kender de begrænsninger og fejlkilder, der er med teknologien, og er ikke specielt dyr i anskaffelse. Den største udfordring er, at der primært ønskes detektering i bymiljø, hvor der til tider udføres vejarbejde med stor risiko for at ødelægge spolerne.

Mange producenter af spoleudstyr kan levere udstyr, der kan detektere cykler. De producenter, der skiller sig ud med specifik cykelgenkendelse, er f.eks. ECO-Counter

Figur 2. Billede af spoler til cykeldetektering.

og CA-Traffic, som gør det muligt at detektere cykler i blandet trafik.

I årevis har der været fokus på at finde udstyr, som ikke skal installeres i vejen, og video er her en oplagt mulighed. Teknologien er primært anvendt på dedikerede cykelområder og til ret specielle formål som detektering af tilstedeværelse ved lyskryds, svingbevægelser etc.

Videoregistrering kan også have visse ulemper - der kræves en mast til montering, og dette gør installationen besværlig og bekostelig. Det meste udstyr detekterer kun tilstedeværelse og er påvirkeligt for detektering af andre objekter og skygger fra objekter, der bevæger sig i nærheden. Det meste udstyr kræver kunstig belysning for at fungere om natten. Termiske kameraer afhjælper disse problemer, men er ret kostbare. Teknologien har potentiale, er billig i anskaffelse og er i stadig udvikling. Det nuværende udviklingsstadie er dog forholdsvis simpelt eller udviklet til specielle formål.

Fremtiden byder på nye metoder, der ikke skal installeres i vejen og er optimeret til at håndtere cyklister, der kommer i klumper. Dette opnås ved at kombinere forskellige detekteringsmetoder. Udstyret er desværre stadig under udvikling, men foreløbige test viser gode resultater.

Referencer: [1] http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/statistik/trafikken%20 i%20tal/hvordan_udvikler_trafikken_ sig/trafikindeks/Sider/Cykelindeks. aspx [2] http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/statistik/trafikken%20 i%20tal/Hvor_meget_cykler_vi/Sider/ Cykeltrafik%20og%20persontransport.aspx [3] http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/891/CYKELSTATISTIK%20RAPPORT-marts_2016.pdf

█

39

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Studieophold i New Zealand og Library of Public Transport Tactics Vi studerer begge kandidatuddannelsen i Veje og Trafik på Aalborg Universitet, og i forbindelse med vores uddannelse har vi haft muligheden for at tage på et udlandsophold på vores 9. semester. Valget faldt på University of Auckland, New Zealand, i sommeren/efteråret 2015. I vores tid på University of Auckland har vi sammen fulgt fire forskellige fag inden for ingeniørretningen ”Transportation Engineering”, hvor vi har opnået en bred viden omkring planlægning, drift, lovgivning og generel håndtering af transport i New Zealand.

Projektet

Charlotte Østergaard Pedersen charlotteoepedersen@gmail.com

Ideen med projektet var at udarbejde et anvendeligt bibliotek af taktikker, som kan anvendes i driften af kollektiv trafik. Udgangspunktet med projektet var at udføre simuleringer af taktikkerne for at se deres effekt på det kollektive netværk, men grundet begrænset tid og andre eksaminer endte projektet som et litteraturstudie med inkludering af egne vurderinger af taktik-

kernes effekt og anvendelighed i forhold til forskellige typer af netværk og mulige scenarier. Der blev lagt fokus på busnetværker, selvom det i flere tilfælde også vil være muligt, at anvende taktikkerne inden for andre kollektive transportmidler.

Litteraturstudiet viste, at nogle taktikker allerede var gennemanalyseret med grundige simuleringer og forsøg med implementering, hvor andre taktikker blot var

Lea Birch Nielsen lea@birchnielsen.dk

Vi har fulgt fagene ”Planning and Managing Transport”, ”Road Asset Management”, ”Public Transport - Planning and Operations” og ”Transportation and Network Analysis”. I de to sidstnævnte fag havde vi underviser Avishai Ceder, hvis undervisningsform bar meget præg af anvendelse og arbejde med problemløsning i undervisningen og i de tilhørende afleveringer i fagene. En del af disse fag var blandt andet at lave et research projekt. Vores emne faldt på at opbygge et bibliotek af taktikker inden for kollektiv trafik, som kan bruges i tilfælde af problemer i netværket. Titlen på projektet er ”Efficient Library of Operational Public-Transport Tactics", og udarbejdelsen af projektet blev udført med vejledning fra Mahmood Nesheli.

40 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 1. Set i sidespejlet, skiftende natur ved Arthurs Pass.

nævnt som muligheder, men endnu ikke undersøgte løsninger. I litteraturstudiet blev der undersøgt otte forskellige taktikker herunder Begrænsning af antallet af påstigende passagerer, hvilket kan mindske tiden ved et busstoppested, og dermed kan eksempelvis sammenklumpning af tætkørende busser på samme buslinje undgås.

Tilbageholdning af busser, der ellers ville have forladt et busstoppested før planlagt. Uden anvendelse af taktikken kan der opstå ujævn fordeling af busser på linjen.

Muligheden for at lade en bus tage en genvej for at gøre ruten kortere og dermed mindske rejsetiden i bussen.

Denne taktik bør kombineres med realtidsinformation for at undgå, at passagerer venter forgæves ved de busstoppesteder, som springes over, når genvejen foretages.

Forkortede ruter for enkelte busser på en bestemt linje, således ikke alle busser kører til rutens endestation, men i stedet bliver i centrum og dermed giver en oftere dækning af centrum. Dette vil dog påvirke, hvor ofte yderområder dækkes.

Overspringning af busstoppesteder, så det ikke er alle busser, der stopper ved alle busstoppesteder, hvilket kan være en del af planlægningen eller foregå via kommunikation mellem buschauffør og passagerer i bussen. ██

██

██

Figur 2. Fox Glacier. En typisk vej i New Zealand, hvor den tilladte hastighed er 100 km/t.

██

██

Yderligere taktikker er ændring af kørselshastigheder mellem busstoppesteder, muligheden for at skifte mellem to busser, imens busserne er i bevægelse, og at lade busser på samme linje overhale hinanden.

Hver enkel taktik blev vurderet i forhold til kategorisering, konfiguration og repræsentation.

Kategorisering Ved kategoriseringen inddeltes taktikkerne i forhold til anvendelse enten som en akut løsning med et ”her og nu” problem, en generel løsning, som er en del af planlægningen af busnetværket, eller en kombination af disse, hvor en forud valgt taktik træder i kraft i tilfælde af problemer på netværket.

De akutte løsninger fungerer øjeblikkeligt og kan anvendes på størstedelen af busnetværket og kræver ofte realtidsinformation og løbende kommunikation mellem

kontrolcenteret og buschaufførerne. De planlagte taktikker fungerer også øjeblikkeligt og kræver samme informationer som de akutte taktikker, men de er dog synligere i netværket i længere tid. Netværkskarakteristika blev ligeledes diskuteret i forbindelse med kategoriseringen, da muligheden for implementering af taktikkerne kan begrænses af netværkets og byens udformning.

Nogle af taktikkerne kan eksempelvis kun implementeres i et netværk, hvor teknologi og mængden af realtidsinformation har en vis standard og er godt integreret i systemet. Netværket skal ligeledes have en vis størrelse, for at nogle af taktikkerne kan anvendes, hvilket kan kædes sammen med nogle af de problemer, som taktikkerne er rettet på at løse. Dette kan eksempelvis være sammenklumpning af busser på samme linje i myldertiden, som kan forventes kun at ske i netværk, hvor der er en forholdsvis høj frekvens. Fysiske udfordringer som topografiske forhold kan ligeledes gøre nogle af taktikkerne uanvendelige.

Konfiguration I konfigurationen blev hver enkel taktik sat i forhold til forskellige målsætninger, hvor hver taktik blev vurderet på, hvorvidt denne ville have en positiv, negativ eller ingen effekt. Målsætningerne er udtrykt ved overfyldte busser og busstoppesteder, antallet af busser på busnettet, reducering af

omkostninger og antallet af kilometre, som busserne kører med tomme sæder, pålidelighed, ventetid ved busstoppesteder mv.

Effektvurderinger kan anvendes i situationer, hvor et netværk oplever problemer, og der ønskes at rette op på disse. Et videre arbejde med projektet i form af simuleringer vil kunne give et bedre indblik i effekterne af hver taktik.

Repræsentation I forbindelse med repræsentationen blev der givet forslag til implementering af de enkelte taktikker. Da en del af taktikkerne kræver information mellem kontrolcenteret, chaufføren og passagererne, er indsamlingen af rejsedata vigtig for at kunne anvende taktikkerne. Forslag hertil var blandt andet ved et ”tag-on” system, som kan fungere på flere måder. Det kan eksempelvis være ved aktive busstoppesteder med anvendelse af en stopknap eller brugen app til smartphones, hvormed kontrolcenteret og buschaufføren ved, at der er påstigende passagerer ved det specifikke busstoppested, og derved bliver stoppestedet ikke sprunget over i anvendelse af en taktik. I projektet blev det ligeledes behandlet, hvordan informationen enkelt og intuitivt ville kunne formidles til passagererne gennem forskellige platforme på hhv. busserne, ved aktive busstoppesteder og gennem SMS’er og apps.

41

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 3. En køretur på en af verdens top ti smukkeste strækninger, her med retning mod byen Glenorchy.

Case study Med projektet opbygget som et let tilgængeligt bibliotek anvendtes taktikkerne i et tænkt case study for at belyse taktikkernes anvendelighed i forhold til to busnetværk med meget forskellige opbygninger hhv.

Almere i Holland og Aalborg. I Almere er busnetværket separeret fra den øvrige trafik, hvormed det er muligt at overholde en meget stram tidsplan, da bussernes køretid ikke påvirkes af indblanding fra anden trafik. I Aalborg derimod er dele af busnetværket blandet med den øvrige trafik, hvilket har stor indflydelse specielt i myldretiden. Det blev vurderet, hvorvidt de enkelte taktikker kunne anvendes i hhv.

Aalborg eller Almere. Det blev klart, at for at kunne anvende de enkelte taktikker i specifikke netværk er det nødvendigt med et dybdegående kendskab til mange flere parametre end anvendt i dette projekt for at kunne bestemme, hvilke taktikker der vil være optimale løsninger til de enkelte netværk. Derudover kræver flere af taktikkerne ligeledes et netværk af en vis størrelse for at kunne være aktuelle muligheder.

Projektet gav videre et indblik i anvendelsesmulighederne af forskellige taktikker i den kollektive trafik. Der blev udarbejdet et grundlag til et bibliotek af taktikker, hvor

42 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

forskellige netværkskarakteristika, implementeringstid, krav til teknologi og effekt blev vurderet i forhold til hver taktik. Dette grundlag kan videre bruges i simuleringer til at fastsætte effekter af hver taktik i et netværk, og dermed kan udarbejdelsen af biblioteket tage sin form. Udover at skabe nogle tanker inden for kollektiv trafik har projektet også givet indblik i anvendelsen af realtidsdata, hvor det kan konkluderes, at realtidsdata har langt flere anvendelsesmuligheder end det, det anvendes til i dag, hvilke vil være med til at kunne optimere kollektive trafiknetværk og gøre dem langt mere effektive.

Afsluttende ord Vi vil begge gerne rette en stor tak til Trafik & Veje for støtten til vores ophold i New Zealand. Tiden i New Zealand har givet os et godt indblik i ”Dos and Dont’s” i forhold til vores fag. Infrastrukturen bærer meget præg af landets udformning og newzealandske mentalitet med at forstyrre naturen så lidt som muligt. Vejene er tilpasset naturen og ikke omvendt, hvilket betyder, at kørsel i landet foregår ad meget svingende veje med en tilladt hastighed på 100 km/t.

Her er det nemt at skille de langsomt kø-

rende turister fra kiwierne, som tager alle sving i den tilladte hastighed, og stimer af får på vejene er ikke et sjældent syn. Den kollektive trafik i New Zealand kan beskrives som værende skizofren. I de store byer er der gode velfungerende bus- og tognet, men uden for disse byer kører skolebusser, og det er muligt at tage det ene tog, som kører hver tredje dag. Forskel i den kollektive trafik mellem storbyer og landområder kan også ses i Danmark, men i New Zealand er forskellen langt større og forekommer samme øjeblik, man krydser bygrænserne. Ud fra dette er det ikke overraskende, at størstedelen af byerne i New Zealand ligner en amerikansk forstadsby, hvor bilen kommer i første række i alle henseender.

Vi har på vores ophold ikke kun opnået en faglig viden, men også en forståelse for den newzealandske kultur og oplevet en personlig udvikling, som vi ikke kunne have fået, hvis vi havde valgt at tage 9. semester i Aalborg. Vi er blevet presset ud i ukendte situationer både på universitet og på rundture i landet, vi har krydset personlige grænser, som vi først skulle opdage, og vi har haft en helt fantastisk tur. Tusinde tak for støtten.

█

Vejret og hastigheden på motorvej De fleste bilister kender til, at hastigheden sænkes, når det regner, eller når der er sne på vejen. Med data for Køge Bugtmotorvejen er det undersøgt, hvor meget det typisk drejer sig om. Det viser sig at ligge under 10% og er ofte væsentligt mindre. Det er overraskende lavt set i internationalt perspektiv, men kan skyldes at rigtigt dårligt vejr er et relativt sjældent fænomen i Danmark. Dog kan klimaforandringerne måske ændre vejrets betydning for hastighederne fremover. DMI forventer, at det fremtidige klima i Danmark bliver varmere med tørrere somre og vådere vintre. Men selvom sommernedbøren forventes at blive mindre, forventes nedbøren at falde mere intenst og dermed give flere dage med kraftig regn.

Thomas C. Jensen, Seniorrådgiver på DTU Transport tcje@transport.dtu.dk

Jesper E. Nielsen, Adjunkt ved Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet jen@civil.aau.dk

Indledning Det er velkendt, at klimaforandringerne stiller øgede krav til vejbyggeriet og til dræning, så oversvømmelser og underminering af veje kan undgås. Men klimaændringerne kan også påvirke driften af vejene. I Vejdirektoratet arbejdes der for eksempel med et system til at udpege ”blå pletter”, som er vejstrækninger, hvor risikoen for oversvømmelse er høj, og hvor der samtidigt er en betydelig trafik. Det gøres for nemmere at kunne forudsige og undgå spærring af vejene og dermed de gener, de skaber for trafikanterne.

Men vejret kan også påvirke trafikanternes rejsetid med mindre dramatiske hændelser, og klimaforandringerne kan ændre disse forhold i fremtiden. Klimapro-

jektioner frem til år 2100 viser en tydelig ændring i nedbøren i Danmark, som fordeler sig forskelligt på årstiderne. Ifølge en DMI-rapport fra 2014 ventes sommernedbøren at blive reduceret med mellem 0 og 16%, mens vinternedbøren vil stige med 3 til 18%. Nedbørens middelintensitet vil stige, og klimamodellerne viser, at hyppigheden af kraftig nedbør vil øges. Middeltemperaturen i Danmark er estimeret til at stige mellem 1 og 4 °C, hvilket betyder en reduktion i antallet af dage med frost til ca. en tredjedel af, hvad vi oplever i dag.

En forudsætning for at kunne vurdere klimaændringerne effekt på kapaciteten af vores vejanlæg er en detaljeret viden om vejrets indvirkning. Derfor præsenterer denne artikel analyser af vejrets betydning for hastigheden på Køge Bugtmotorvejen baseret på trafik- og vejrobservationer fra 2012 og 2013. Arbejdet er finansieret af DTU Klima Center.

er bearbejdet og kvalitetssikret på Aalborg Universitet, hvor de blandt andet bruges til varsling af oversvømmelser ved skybrud.

Snedybden er målt i Roskilde, som ligger 13-17 km fra vejen. Det er muligt at opdele de radarbaserede nedbørsdata på typer, så snefald kan skelnes fra slud og regn, men en sådan opdeling har desværre ikke været tilgængelig for denne analyse.

Vejrdata er suppleret med solopgangsog nedgangstider samt varigheden af civilt tusmørke for København (Nørrevold). Der er anvendt målinger for tre vejstykker i den sydlige ende af Køge Bugtmotorvejen mel-

Data Sammenhængen mellem vejr og hastighed er analyseret med samhørende data for trafikmængder og gennemsnitshastigheder fra Vejdirektoratet samt vejrobservationer fra DMI. Der er data for hvert 15. minut, dog ikke for snedækket, som kun måles én gang i døgnet. Temperatur, vind og sigtbarhed er målt ved Tune Lufthavn 7-11 km fra vejen, og nedbøren er målt på stedet ved hjælp af DMI’s vejrradar på Stevns. Disse radardata

Figur 1 Køge Bugtmotorvejen og målestederne.

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

43

Analysen

Figur 2 Ikke-parametrisk estimation af rejsetid, vejsektion 1.

lem afkørslerne 29 og 32. De har alle 3 spor i hver retning og hastighedsbegrænsning på 110 km/t. Kun trafikken i nordgående retning indgår. Kortet i figur 1 viser vejsektionerne og målestederne.

En række observationer er taget ud før analyserne. Det er natobservationer (kl.

22 – 04), hvor der hyppigt er perioder med manglende hastighedsdata grundet små trafikmængder. Det er observationer med vejarbejde på strækningen eller de efter-

følgende strækninger, og det er observationer med gennemsnitshastigheder under 15 km/t, fordi målingerne med spolerne under vejen er upålidelige her. Tilbage er der 16-17.000 observationer for hver vejsektion. Trafikmængden er omregnet til personbilækvivalenter ved at vægte lange biler op. Biler med længde mellem 5,8 og 12,5 meter vægtes med 1,5, og biler over 12,5 meter vægtes med 2,0.

Målested

Da hastigheden afhænger ikke blot af vejret, men også af trafikmængden, kontrolleres der for trafikmængden før estimation af vejrets betydning for hastighederne ved en ikke-parametrisk estimation af rejsetiden målt i minutter per km i logaritmer mod trafiktætheden målt i biler per vejkilometer per spor. Grafisk ser det ud som vist i figur 2.

Den estimerede linje er baseret på et gennemsnit af rejsetiderne i en lang række af små trafiktæthedsintervaller fra nul og op, men udglattet.

Hvis man helt simpelt deler observationerne op i dem med dårligt vejr (her valgt som observationer med nedbør og/eller snedække) og godt vejr (resten), får man estimerede linjer som i figur 3. Det fremgår ret tydeligt, at dårligt vejr dæmper hastigheden, omend effekten er lille.

Figur 3 giver os ikke nogen information om størrelsen af effekten af de enkelte vejrvariabler, og derfor er der foretaget lineære regressioner af observationernes afvigelse fra linjen (residualerne) i figur 2 mod alle vejrvariablerne på én gang. Vi forventer, at rejsetider over gennemsnittet (over den røde linje) ofte vil være knyttet til observationer med nedbør, snedække etc. Da sammenhængen mellem hastighed og vejr kan tænkes at afhænge af trafiktætheden, er det valgt at opdele observationerne for hver vejsektion i grupper efter trafiktætheden og gennemføre regressioner med hver gruppe for sig.

Resultater Det viser sig, at effekten af vejrvariablerne er nogenlunde den samme, så længe tra-

Hastighedsreduktion

Mørke (tusmørke regnes som lys) dag) dagdagslys)

København

0-1%

Frostvejr

Tune

0-1%

Sne på jorden

Roskilde

1-5%

Let nedbør(mindre end 1 mm/t)

over vejen (radar)

ca. 1%

Kraftig nedbør (mere end 1 mm/t)

over vejen (radar)

4-8%

Dis (sigt på 1-10 km)

Tune

0-1%

Tåge (sigt under 1 km)

Tune

0-1%

Vind over 10,8 m/s

Tune

0-2%

Tabel 1 Vejrets effekt på hastigheden på Køge Bugtmotorvejen i runde tal. Anm.: Resultaterne gælder for trafiktæthed under 20 biler per spor per vej-km.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Det giver trafikanterne en større usikkerhed om ankomsttidspunkt, hvilket er en yderligere gene af dårligt vejr.

Afrunding

Figur 3 Ikke-parametrisk estimation af rejsetid, opdelt på godt og dårligt vejr, vejsektion 1.

fiktætheden ligger under ca. 20 biler per spor per vejkilometer. Det er tæt på den trafiktæthed, som findes ved vejens kapacitetsgrænse (maksimal trafikstrøm), som ligger på ca. 1800 personbilækvivalenter per spor i timen. I tabel 1 er effekterne ved trafiktæthed under 20 baseret på alle tre vejsektioner vist i runde tal.

Generelt er effekterne små sammenlignet med resultater fra andre lande, fx USA. Dér finder man typisk, at regn har en hastighedsdæmpende effekt på 5-10%, mens snefald har en effekt på 10-20%.

Forskellen kan bl.a. skyldes, at en del af disse lande har meget kraftigere skybrud og meget kraftigere snefald, end det er normalt i Danmark. Desuden er vedligeholdelsen af Køge Bugtmotorvejen rimeligt god, så sne bliver som regel hurtigt fjernet. Det kan også spille ind, at mange af vejrmålingerne er foretaget ret lang fra Køge Bugtmotorvejen og dermed ikke afspejler de lokale forhold på vejen korrekt. Endelig kan hastighedsgrænsen på 110 km/t betyde, at der i godt vejr køres ”kunstigt” langsomt, og at dårligt vejr derfor kun har moderat effekt på den målte hastighed.

Det er forsøgt at erstatte de stedsspecifikke data for nedbør fra Stevnsradaren med observationer fra vejrstationen ved

Tune Lufthavn, og det er tydeligt, at radardata er langt de bedste. Med radardata viser kraftig nedbør sig at betyde meget mere for hastigheden end let nedbør, mens der ikke er nogen klar forskel, når stationsdata anvendes, og regressionernes forklaringskraft (R2) er generelt størst med radardata. Det skyldes, at nedbør og særligt kraftig nedbør kan være meget lokal. Det samme gælder snedække og sigtbarhed (især tåge), og formentlig kunne man opnå lignende forbedringer, hvis mere lokale målinger var tilgængelige.

Når trafiktætheden kommer over 20 biler per spor per vejkilometer, er der tæt trængsel og reduceret hastighed, og her er det sværere at se en klar effekt af vejret. Det gælder især sigtbarhed og vind.

Det er muligvis, fordi de andre biler sætter begrænsning for farten snarere end vejret.

Snedække og nedbør synes dog fortsat at have en væsentlig betydning ved høj tæthed, men den er ret usikker. Generelt er der ret få observationer, hvor der både er tæt trængsel og snedække eller kraftig nedbør, og det gør resultaterne i tæt trængsel usikre.

Foruden effekten på den gennemsnitlige rejsetid er der svage tegn på, at nedbør og snedække øger rejsetidsvariabiliteten.

Det fremtidige klima i Danmark forventes, som for resten af kloden, generelt at blive varmere. Effekten af dette er mildere vintre med mindre sne. Samtidig forventes det også, at vi i Danmark i fremtiden vil opleve mere nedbør, særligt i vinterhalvåret. Somrene bliver en anelse tørrere end i dag, mens vintrene bliver væsentligt vådere. Med de fremtidige klimaforandringer forventes ikke blot mere nedbør, men også kraftigere nedbør med flere skybrud.

Den resulterende effekt på kapaciteten af vores trafikanlæg er derfor kompliceret at bestemme entydigt. Mindre sne vil have en positiv effekt på vejens kapacitet, mens mere og specielt kraftigere nedbør vil have den modsatte virkning. Dog er det mest sandsynligt, at den positive effekt af mindre sne vil blive opvejet af den forøgede mængde nedbør, da nedbøren, som tidligere faldt som sne, i fremtiden vil falde som regn. For at give et mere præcist bud på klimaændringernes effekt på fremtidens vejkapacitet, er det nødvendigt at koble klimamodellernes bud på nedbørsmængde og nedbørsfordeling i fremtiden med resultaterne fra analyserne præsenteret ovenfor.

Denne kobling arbejders der videre med for Køge Bugtmotorvejen.

Det er dog ikke givet, at resultaterne fra Køge bugt kan overføres til andre vejrstrækninger – veje med eksempelvis kun 1 eller 2 spor kan let tænkes at være mere følsomme over for vejret end Køge Bugtmotorvejen. Mere viden er således nødvendig.

Analysernes resultater bidrager til denne viden og giver således et forbedret grundlag for analyser af klimaændringer.

Endvidere kan viden om vejrets betydning for hastigheden på vejene være nyttig i de løbende bestræbelser for at forbedre afviklingen af trafikken i Danmark.

█

45

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

CYKELTRAFIK

Gladsaxe Cykler Projektet Gladsaxe Cykler løber i perioden 2014-2018.Der er samlet afsat ca. 48 mio. kr. til cykelprojekter blandt andet til skolecykelstier på 6 veje samt en række nye tiltag i forbindelse med supercykelstierne Farumruten, Ring 4 Ruten og Ring 3 Ruten, endvidere tiltag i forbindelse med indkøb på cykel og kombinationsrejser mellem cykel og kollektiv trafik. Brugerundersøgelse viser, at 57% bruger cyklen som deres primære transportmiddel til arbejde og uddannelse, og at mellem 75-77% af skolebørnene bevæger sig aktivt til og fra skole.

Af Susanne Bislev Sonnenberg, Gladsaxe Kommune subiso@gladsaxe.dk Ivan Christensen, Gladsaxe Kommune tmfich@gladsaxe.dk

Gladsaxe vil være en af Danmarks mest cyklende kommuner. Fokus på cyklende skolebørn, nye og bedre cykelstier og samarbejde med virksomheder samt et markant fald i personskadeulykker på kommunens veje de sidste 30 år er drivkraften bag dette mål.

Projektet og cykelstrategien Gladsaxe

Cykler kører i perioden 2014-2018, hvor der samlet er 48 millioner kroner til rådighed til cykelprojekter.

Projektet omfatter etablering af cykelstier på skoleveje og fordelingsveje, opgradering af cykelstier til supercykelstier, forbedret cykelparkering, kampagner, samarbejde med virksomheder og handelsliv for at få endnu flere til at cykle på arbejde eller handle ind på cykel og meget mere. Projektet har et særligt langsigtet fokus på skolebørn som fremtidens trofaste cyklister.

Projektmålet er i løbet af 2018 at blive den tredje mest cyklende kommune i landet.

Markant fald i ulykker Gladsaxe Cykler er en videreudvikling af en mangeårig indsats for at forbedre sikkerhed, tryghed og komfort for kommunens cyklister. Således er 94 procent af Gladsaxe Kommunes veje trafiksaneret med enten cykelstier, eller de ligger i 30/40 km/t lav-hastighedszoner, hvilket over en lang periode har givet en meget markant reduktion af personskadeuheldene, som formentlig er enestående i Danmark.

Hvor politiet i 1986 registrerede 124 personskader på det kommunale vejnet, var det tilsvarende tal for 2014 kun 8 personskader. Uanset at mørketallet for politiets manglende registreringer overalt i landet har været stigende i perioden, er der tale om et reelt og markant fald. De 8 politiregistrerede personskader i 2014 svarer til 0,12 personskader pr. 1.000 indbyggere. Det tilsvarende tal for kommuneveje i hele landet i 2014 er 0,49 personskader per 1.000 indbyggere, så risikoen i Gladsaxe har således været 4 gange mindre.

Gladsaxe Kommune har også i de seneste år realiseret markante projekter om cykelsikkerhed og cykelfremme som Gladsaxe Trafiksikkerhedsby, supercykelstien Farumruten og Vandledningstien.

Vandledningsstien var en del af et større klimatilpasningsprojekt, som i 2015

Gladsaxe Cykler ██ ██ ██ ██

Figur 1. Cykel og biltrængsel på Gladsaxe Ringvej – en kommende supercykelsti.

46 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Skolecyklisten Erhvervscyklisten Indkøbscyklisten Mobilisten.

Økonomi 48,0 mio. kr. ██ ██ ██

██ ██ ██

Undersøgelser 1,0 mio.

Nye cykelstier 39,0 mio.

Opgradering supercykelstier 3,0 mio.

Trafiksaneringer 2,5 mio.

Cykelparkering 1,5 mio.

Kampagner 1,0 mio.

Cykler på arbejde

Figur 2. Ny skolecykelsti ved Vadgård Skole.

var nomineret til Nordisk Råds Natur- og Miljøpris, hvilket var medvirkende til, at Gladsaxe i 2015 blev kåret som Årets Friluftskommune. Disse projekter og kommunens indsatser for at forbedre trafiksikkerheden var også medvirkende til, at Gladsaxe Kommune i 2015 var nomineret til Årets Cykelkommune.

”Erhvervscyklisten” har fokus på cykelpendlere og omfatter opgradering af supercykelstien Farumruten med tunnellys i samarbejde med Københavns Kommune og med tilskud fra Supercykelstipuljen.

Derudover skal supercykelstien Ring 4 Ruten indvies af de involverede kommuner og Vejdirektoratet i foråret 2017. Der arbejdes også på at få realiseret en supercykelsti langs Ring 3 samtidigt med anlægget af letbanen.

Sidstnævnte indgår nu i Loop City’s arbejdsprogram på baggrund af initiativ fra Gladsaxe Kommune og det fælles Supercykelsti-sekretariat i Københavns Kommune.

På indkøb med cyklen og kombinationsrejser med bus ”Indkøbscyklisten” omfatter primært forbedret cykelparkering ved butikker langs hovedgadestrækninger i Søborg, Buddinge og Bagsværd på baggrund en detaljeret behovsundersøgelse. Projektet koordineres med bylivsprojektet GladsaxeLiv, der har til formål at øge kvalitet og aktivitet på kommunens offentlige arealer. ”Mobilisten” omfatter initiativer, der skal øge antallet af kombinationsrejser mellem cykel og bus. Her er der indledt et samarbejde med Movia og Furesø Kommune, hvor effekten af eksisterende cykelparkering og faciliteter ved stoppesteder med henblik på et katalog over bedste praksis undersøges.

Samtidigt bliver der foreslået forbedringer ved andre stoppesteder, hvor opgraderingerne skal finansieres af kommunerne.

Projektet omfatter også mobility management i byudviklingsområdet Gladsaxe Ringby i samarbejde med Loop City.

Undersøgelser danner grundlaget Projektet Gladsaxe Cykler indeholder, foruden de disse konkrete fysiske projekter,

Cykler i skole Projektet Gladsaxe Cykler 2014-2018 er opdelt i en række delprojekter, og senest har kommunen fremrykket en række cykelstiprojekter fra 2018-2019 til 2016-2017.

Formanden for den lokale afdeling af Cyklistforbundet deltager i projektets styregruppe. ”Skolecyklisten” omfatter etablering af cykelstier på fordelings- og skoleveje.

Cykelstierne er eller bliver udført på strækninger af Kong Hans Alle, Møllemarken, Aldershvilevej, Triumfvej, Hagavej og Klausdalsbrovej. Nogle af dem med tilskud fra Cykelpuljen.

Prioriteringen af disse skolecykelstier sker efter objektive kriterier baseret på antal potentielle skolecyklister, antal cyklister generelt, antal biler og eksisterende trafiksaneringsgrad. Desuden er der etableret en dobbeltrettet cykelsti over broen på Gladsaxevej, etableret cykelparkering på flere skoler, iværksat kampagner og planlagt indkøb af cykler til udlån for særlige grupper af børn.

Figur 3. Supercykelstien Farumruten over motorvejsbroen ved Skovbrynet.

47

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Vejnet ██ ██ ██ ██ ██

175 km kommuneveje 130 km lav-hastighedszoner 36 km cykelstier langs veje 29 km cykelstier egen tracé 94% af alle veje har cykelstier eller lav-hastighedszone

Figur 4. Vandledningsstien – skole- og pendlersti og klimaprojekt.

Udvikling politiregistrerede ulykker ██ ██ ██

██

1986 i alt 124 personskader 2014 i alt 8 personskader Gladsaxe 2014: 0,12 personskadeulykker pr 1.000 indbyggere Danmark 2014: 0,49 personskadeulykker pr. 1.000 indbyggere

en bred palet af undersøgelser, som danner baggrund for de fysiske tiltag og videreudvikling af projektet.

Blandt andet har GIS-baserede analyser været med til at afdække behovet for sikrede skoleveje, kortlægning af behov for cykelparkering, afklaring af muligheder for at tillade højresving for rødt for cyklister,

48 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

langtidsundersøgelser af personskadeuheld og uheld med cyklister, brugerundersøgelser af cyklisters forhold, samt undersøgelse af skolebørns aktive transport til og fra skole.

Brugerundersøgelserne viser, at 57 procent af de adspurgte Gladsaxe-borgere bruger cyklen som deres primære transportmiddel til arbejde og uddannelse, og at mellem 75 og 77 procent af skolebørnene bevæger sig aktivt til og fra de kommunale skoler.

Undersøgelsen af skolebørns transport er udført af Kræftens Bekæmpelse, og Aalborg Universitet har hjulpet med vurdering af data for personskadeuheld. Dertil kommer en række rådgivere, der har udført forundersøgelser og projektering med videre.

Inspiration, sparring og kloge investeringer En række kommuner, blandt andet Randers, Herning, Horsens, Aalborg og Odense, har velvilligt sparret med os og inspireret os med deres erfaringer fra deres egne cykelbyprojekter.

Senest har vi igangsat undersøgelser af direkte kommunale sundhedsbesparelser i forbindelse med reduktion af personskadeuheld og øget cykelkørsel sammen med vores økonomiske forvaltning. Ideen er at dokumentere kommunale besparelser ved kloge investeringer.

Undersøgelsen peger på, at Gladsaxe har opnået besparelser for et trecifret millionbeløb over en 20-30-årig periode. Vi vil redegøre for resultatet på den Nationale Cykelkonference 2016.

█

Skab bedre cykelfremkommelighed & -sikkerhed sammen med os

-Trafikrådgivning mere end trafikrådgivning fra idé til færdigt anlæg

Via Trafik Øst - Søvej 13B, 3460 Birkerød, tlf. 4820 9000

via@viatrafik.dk

Via Trafik Vest - Inge Lehmanns Gade 10, 6. sal, 8000 Aarhus C, tlf. 8626 6070

www.viatrafik.dk

Kogebog – rabatsanerings betydning Hvad betyder udformningen af rabatter for trafiksikkerheden? Hvilken indflydelse har vedligeholdelse af rabatter for en vejs forventede levetid? Hvordan er praksis for vedligeholdelse af rabatter? ”Kogebog for rabatsanering” forsøger at give svaret på, hvilken betydning rabatten har, og hvorfor rabatsanering bør prioriteres.

Af Winnie Hansen, Formand for VRG Trafiksikkerhed, Vejdirektoratet win@vd.dk

uheldige følger for både trafiksikkerheden og vejens øvrige tilstand.

I kogebogen gives en række anbefalinger til, hvordan en vejbestyrelse kan indarbejde rabatsanering og vedligehold i sit arbejde: Formuler konkrete instrukser for rabatsanering på baggrund af vejreglernes anbefalinger og gerne i samarbejde med den lokale trafiksikkerhedsmedarbejder Formaliser tilsynet med rabatterne – enten via det løbende tilsyn eller som særskilte tilsyn. Det giver overblik og gør det nemmere at prioritere sine ressourcer Brug en temabaseret udpegning af ulykker til at lokalisere strækninger,

██

██

Jan Luxenburger, Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik jan@luxenburger.dk

██

██

██

██

hvor der kan være særlig stor trafiksikkerhedsmæssig fordel ved at sanere rabatter, og kombiner med den driftsbaserede udpegning Husk rabatten i planlægningen, når der arbejdes med trafiksikkerhed. Rabatsanering kan med fordel kombineres med andre trafiksikkerhedstiltag, og løsningerne kan fx indgå som samlet tiltag i lokale trafiksikkerhedsplaner Husk rabatten når der bygges nyt – lad rabatsanering indgå som fast del i anlægsprojekter Foretag en forhåndsklassificering af vejjorden, så håndtering af overskudsjord ikke bliver en begrænsende faktor for rabatsanering.

Erik Gersdorff Stilling, TRAFIKSTIL egs@trafikstil.dk

Trafiksikker rabat Ingredienser: Vejanlæg med tilhørende rabat En velvillig vejbestyrelse. ██

Opskrift Hvad er en kogebog uden opskrifter? Derfor bringer vi hermed opskriften på en trafiksikker rabat: Vejregelgruppen for trafiksikkerhed har fået udarbejdet ”Kogebog for rabatsanering”, som er en letlæselig beskrivelse af, hvilken betydning god rabatvedligeholdelse har – både i forhold til drift og trafiksikkerhed. Rabatten er en lidt overset del af vejanlæggene. Dette gælder både i vejregelmæssig forstand og i praksis, hvor de økonomiske rammer ofte medfører, at rabatvedligehold ikke udføres i det omfang, vejbestyrelsen ønsker. Dette kan have

50 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

██

Rabatten har sandsynligvis simret uforstyrret i en del år og er kun blevet nødtørftigt vedligeholdt. Den er nu klar til at blive tilberedt.

1. Lad rabatsanering indgå i planlægning af både trafiksikkerhedsarbejdet og driftsarbejdet og kombiner gerne rabatsanering med andre tiltag på vejen og i rabatten – f.eks. forbedret sikkerhedszone, afmærkningstiltag eller nyt slidlag. (Planlægnings- og driftsafdeling kan med fordel koordinere projekter)

2. Udarbejd konkrete instrukser for rabatsanering på baggrund af vejregler mv.

3. Forhåndsklassificer evt. vejjord, så det bliver simplere at håndtere under udførelsen af rabatsaneringen 4. Gennemfør rabatsanering og efterfølgende vedligehold i henhold til de udarbejdede instrukser.

Den sanerede strækning er nu blevet mere sikker, og vejen har fået en markant længere levetid.

Rabatten har væsentlig betydning for trafiksikkerheden i de tilfælde, hvor et køretøj forlader kørebanen – uanset om det er i form af en kontrolleret eller ukontrolleret afkørsel fra vejen. Rabattens udformning og tilstand er afgørende for førerens mulighed for at korrigere sin kørsel og bringe køretøjet sikkert til standsning eller tilbage på vejen.

Dybdeanalyser fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker viser bl.a., at rabatten har betydning i en stor del af de analyserede ulykker, eksempelvis i ⅓ af de analyserede eneulykker med unge førere.

Et hollandsk dybdestudie af ulykker peger desuden på, at rabattens udformning har betydning for trafiksikkerheden – især i og umiddelbart efter kurver.

Effekten af rabatsanering som enkeltstående tiltag på veje i åbent land er i Håndbog, Trafiksikkerhed (Vejdirektoratet, 2014) opgjort til: 8% reduktion af alle eneulykker 0,5% reduktion af alle bagendekollisioner og trængningsulykker 3% reduktion af alle frontalkollisioner. ██

Figur 1. Blød rabat. Rabatskader påvirker trafikanters mulighed for at genvinde herredømmet.

██

██

Vejens levetid Manglende rabatvedligeholdelse vil typisk medføre dårlig afvanding af vejen (når rabatten er for høj) eller manglende sidestøtte (når rabatten ikke har tilstrækkelig højde og/eller bredde). Begge dele øger risikoen for kantskader på belægningen.

Kantskader kan være selvforstærkende, da revner og krakeleringen i belægningsoverfladen øger indtrængningen af vand i de underliggende lag.

For at vurdere konsekvenserne af at vand trænger ind i vejkassens ubundne lag, er der gennemført teoretiske beregninger i dimensioneringsprogrammet MMOPP. Programmet er udviklet til dimensionering af vejbefæstelser ud fra trafikbelastning, underbund og materialevalg.

De teoretiske beregninger viser, at hvis der trænger vand ind i de ubundne lag, kan levetiden for en belægning reduceres fra 20 år og helt ned til 6,7 år, hvis der er vand i de ubundne lag i vejkassen.

Trafiksikkerhed og rabatsanering Rabatters udformning påvirker trafiksikkerheden for trafikanter, som færdes på eller langs vejen.

Figur 2. Rabatskader og krakeleringer i belægning kan være selvforstærkende for vejens nedbrydning.

51

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 3. Skitse af ”den trafiksikre rabat” og dens sammenhæng med andre tiltag. Tiltagene kan give et samlet løft til trafiksikkerheden og til vejens forventede levetid.

Vurderes denne effekt i forhold til politiregistrerede ulykker, er den trafiksikkerhedsmæssige effekt begrænset i forhold til omkostningerne, hvis rabatsanering benyttes som et særskilt trafiksikkerhedstiltag. Derfor anbefales det, at rabatsanering kombineres med andre trafiksikkerhedstiltag som fx sanering af sikkerhedszone, ligesom rabatsanering bør prioriteres højere i den daglige drift og tænkes ind i anlægsprojekter. Ved at kombinere med andre tiltag vil det trafiksikkerhedsmæssige og samfundsøkonomiske potentiale være betydeligt større.

Trafiksikkerhed – kombination med andre tiltag Da effekten af rabatsanering som enkeltstående tiltag er begrænset, kan rabatsanering med fordel tænkes sammen med andre trafiksikkerhedstiltag, både på selve vejen og i rabatten. Derved bliver de forventede sikkerhedsmæssige effekter markant højere. Her kan fx være tale om tiltag som: Sideudvidelse Rumleriller i vejsiden Etablering af 2-1 veje Hastighedsbegrænsning Rørlægning af grøfter Sanering af sikkerhedszone. ██ ██ ██ ██ ██ ██

52 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

God vedligeholdelse af rabatten kombineret med tiltag på arealerne omkring rabatten har således positivt potentiale i forhold til både vejens levetid og trafiksikkerheden.

Vejregler og nuværende praksis Vejreglerne giver i begrænset omfang anbefalinger til, hvordan rabatten bør udformes og vedligeholdes.

Interviews med udvalgte vejbestyrelser og en gennemgang af en tidligere spørgeskemaundersøgelse giver et billede af, hvordan rabatsanering håndteres.

Vejreglernes anbefalinger genfindes i et vist omfang i praksis i de enkelte vejbestyrelser, hvor der generelt er krav til maksimalt opspring mellem belægning og rabat på 3 – 5 cm. Der er også krav til, at vejen skal kunne afvandes. I modsætning til vejreglerne nævner ingen af vejbestyrelserne dog rabattens bæreevne som et fokusområde. Krav til rabatten er ikke nødvendigvis eksplicit formuleret hos vejbestyrelsen i form af instrukser, men optræder ofte blot som ”kendt viden”, der er indarbejdet i den daglige drift.

For de adspurgte kommuner gælder, at tilsyn med rabatter indgår som del af det øvrige tilsyn. Der er generelt ikke et særskilt tilsyn med rabatterne. Vejbestyrelserne giver udtryk for, at området ikke er

særlig højt prioriteret, hverken politisk eller økonomisk, og at vejbestyrelserne derfor ikke altid kan udføre rabatvedligehold i det omfang, det er nødvendigt.

Håndtering af overskudsjord nævnes som en fordyrende parameter, som nogle steder sætter en begrænsning for, hvor mange rabatter der saneres. Flere vejbestyrelser har gode erfaringer med at forhåndsklassificere vejjord, da det har lettet håndteringen af overskudsjord betydeligt.

Noget af den forhåndsklassificerede jord kan således leveres direkte til landmænd.

Generelt udføres der ikke rabatsanering som særskilt finansierede projekter.

Her finder du mere info Kogebogen er udarbejdet for vejregelgruppen for trafiksikkerhed og er tilgængelig på http://vejregler.lovportaler.dk/

█

CYKELTRAFIK

Inddragelse engagerer skoler i trafik I Trafik & Veje’s teamnummer om skoleveje i januar 2015 blev en ny metode til at håndtere skolevejsproblemstillinger lanceret i artiklen ’Elever hjælper ingeniører på Fyn’. Denne artikel belyser, hvordan metoden er blevet udbredt til flere skoler i de deltagende kommuner, Odense og Svendborg, samt til andre steder i landet.

Af cand.scient.soc, Johan Heichelmann ’Trafik i Børnehøjde’ johan@bornetrafik.dk

Metode designet til at engagere skoler i trafik Vi har udviklet en metode, der er designet til at engagere skoler i trafik. Det gør vi ved at tage udgangspunkt i dem, det hele handler om; eleverne. Vi har erfaret, at elevinddragelse vækker interesse hos lærerne bl.a. som et demokratisk projekt. Vi har også erfaret, at eleverne fungerer som ambassadører og positive rollemodeller for både forældre og andre elever. Det er simpelthen interessant at få indflydelse som en del af undervisningen.

Metoden bringer ingeniørvidenskaberne i en light-udgave ind i skolen og tager eleverne med ind i dette univers ved, at de rent faktisk får ansvar for at bidrage til udvikling af fysiske løsninger. Det kan lade sig gøre, fordi vi bruger midlertidige anlæg som projekternes konkrete udbytte. Det betyder, at eleverne kan se et produkt af deres arbejde relativt hurtigt. Det har stor vægt pædagogisk set, fordi elever ikke kan vente et halvt år eller længere på etablering af tidskrævende traditionelt anlægsarbejde.

Lige så vigtigt fungerer det midlertidige anlæg som dialog frem mod det permanente anlæg. Den store fordel ved det midlertidige anlæg er, at det kan være

medvirkende til at finde billigere og mere lavpraktiske løsninger set i forhold til forældre og skolelederes krav om dyre anlægsløsninger. På den måde bliver projekterne til helhedsorienterede trafikforsøg, der kan pege frem mod løsninger for skolen mht., hvilke kampagner og undervisning der skal udføres i kombination med et eventuelt anlæg.

Agedrup Skole i Odense Kommune har i årevis kæmpet med utryghed på en stikvej ind til skolen. Bestyrelsen har bl.a. arbejdet på støtte til at etablere en dobbeltret-

tet cykelsti i eget trace. En forholdsvis dyr løsning. Som en del af et projekt på skolen fandt daværende 8.a på, at den dobbeltrettede cykelsti skulle placeres på den eksisterende vej i stedet. Denne løsning har skolen kunnet finde midler til, og den permanente løsning stod klar ca. et halvt år efter, at det midlertidige anlæg blev taget ned. For det første en meget billigere løsning, men på sin vis også mere cykelvenlig, fordi cykelstien tager plads fra bilisterne, se figur 1.

Figur 1. Den permanente løsning på Agedrup Skole i Odense. Elever på skolen har ideudviklet den midlertidige løsning i kombination med kampagner og undervisning.

53

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 2. 2.a på Agedrup Skole i Odense skriver postkort til deres mor eller far om at cykle. Bagefter er det op på cyklen og finde postkassen.

Eleverne starter forfra i postkortbutikken. Elever får skrevet en masse uden at tænke over det samtidig med, at de får cyklet og fortalt deres mor og far om det i postkortet, som de afleverer hjemme.

Effektmålinger Gennem et cykelpuljeprojekt i 2014/2015 har det været muligt at indsamle data på tre skoler, der afdækker metodens anvendelighed. Vi har foretaget trafiktællinger og tryghedsmålinger på de tre skoler. Den fulde evalueringsrapport kan findes via linket www.bornetrafik.dk/materialer.

Målingerne peger på, at der især i projekternes indledende fase har været en eksplosiv stigning i antallet af cykler. På to af skolerne har antallet af cyklende været over forventet. Det er på disse skoler, at det midlertidige anlæg har været mest markant og synligt for forældrene, hvilket også kommer til udtryk i tryghedsmålingerne. Vi vurderer, at det midlertidige anlæg er værdifuldt til at vise både elever og forældre, hvad det er, de ’skal’. Det peger på, at projekterne er mest vellykkede, når de er helhedsorienterede, dvs. integrerer anlæg, kampagner og undervisning.

54 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Brugerinddragelse over en bred kam Med gode tilbagemeldinger og resultater fra cykelpuljeprojektet har vi kunnet udvikle metoden i samarbejde med kommuner, virksomheder og fonde. Indtil videre er det blevet til en række helt forskellige projekter.

Videodokumentar: Vi har fået støtte af GF-fonden til at producere en video, der skal promovere, hvilket potentiale, der ligger i elever, hvis voksne giver dem tillid. Den ca. 4 minutter lange video kan ses via hjemmesiden www. bornetrafik.dk.

Analyse af skoleveje I samarbejde med Via Trafik har vi udført en analyseopgave af trafiksikkerhed ved skoler i Frederiksberg Kommune. Vi inddragede elever på et udsnit af skolerne som et kvalitativt supplement til de kvantitative data som analysen primært udgjorde. Kortlægningen blev gennemført med to workshops på tre skoler. Den første workshop var en ren kortlægning af skolevejen set med elevernes øjne. Eleverne tegnede et detaljeret kort over området og viste herefter rundt i skolens nærområde, hvor de kunne udpege de særlige steder.

I den anden workshop gav eleverne input til udvikling af projekter rettet mod adfærd gennem en kreativ proces. I mellem de to workshops udførte eleverne en opgave for at holde fokus på trafik fx observationer eller interview med udvalgte målgrupper.

Cyklen ind i undervisningen I samarbejde med Odense Kommune er vi i gang med et projekt, der skal integrere cyklen med undervisningen. I projektet an-

Evalueringsrapport: I forbindelse med et cykelpuljeprojekt har vi evalueret vores metode med spørgeskema og trafiktællinger. Evaluering i kort form og i sin fulde længde kan findes via dette link: www.bornetrafik.dk/materialer

vender vi brugernes ideer til at udvikle et inspirationsmateriale, dvs. elever og lærere medvirker som en del af processen til at videreudvikle de ideer, vi kommer med.

Projektet er inspireret af Dansk Cyklistforbunds meget anvendelige materiale ’20 cykellege’ – bare med en skolefaglig vinkel. Det betyder, at vi anvender det legende element i det at cykle som et redskab til at lære fagligt stof. For de mindste kan det være ’hente-diktat’, hvor eleverne skal huske ord udenad, som de finder på tværs af skolegården og genfortælle dem hos læreren. De større elever kan fx udvikle historiske oplevelsesruter på cykel for mindre klasser. Elever og lærere medvirker til at udvikle nye lege/øvelser, der sammenfattes i et materiale, der kan bruges på flere skoler. Desuden får eleverne ansvar for at udføre øvelserne med et mindre klassetrin for at være rollemodeller og for at sprede ideen, se figur 2.

på plakater ved vejen. Det er også dem, der er med til at tage foto af førskolebørn, som skal på plakaterne. Det, at plakaterne er med lokale børn, mener vi, giver større opmærksomhed hos de øvrige trafikanter.

Fællesnævneren i vores projekter er, at inddragelse af elever og lærere på skoler fører til, at flere engagerer sig i trafik. En

skoleleder udtaler, at ’skolen kan simpelthen ikke overse, at elever bliver inddraget i et vigtigt emne, og derfor bliver skolen gradvist mere og mere bundet op på projektet’.

█

TRAFIKVIDEOER INDEHOLDER MEGET MERE, END DU VED!

alyse hedsan

Hastig

ngebro

ved La

havn.

i Køben

Fonde viser interesse Flere fonde har støttet projekter med elevinddragelse som indgangsvinkel til trafikforbedringer. GF-fonden har støttet et projekt, der gennem en videodokumentar promoverer metoden. I filmen fokuseres på elevernes store potentiale for at vise, hvad de rent faktisk kan udrette, hvis de får tillid af voksne. GF-fonden har også støttet en udbredelse af metoden til nye landsdele med to projekter i Frederiksberg Kommune.

Trygfonden har støttet et projekt, der nytænker skolestartskampagnen med elevinddragelse som metode. Projektet afdækker mulighederne for at engagere skoler i selv at udføre hele eller dele af skolestartskampagnen støttet af de midler, der normalt afsættes til kampagnen fra kommunens side. Som en del af forløbet inddrager vi eleverne i udførelse af plakater og andet informationsmateriale ved, at det er dem, der bestemmer, hvad der skal stå

Intelligent sporing af det enkelte køretøj giver mulighed for detaljeret kortlægning af kølængder, forsinkelser og køremønstre.

Jonas Hammershøj Olesen Telefon: +45 21 79 88 62 Mail: jool@cowi.dk

NYE MULIGHEDER INDEN FOR:

Rasmus Albrink Telefon: +45 51 22 87 11 Mail: rsal@cowi.dk

› › › › ›

Tælling af cykler og fodgængere Trafiksikkerhed og konfliktstudier Projektevalueringer Optimering af signalanlæg Input direkte til VISSIM og MASTRA

KONTAKTOPLYSNINGER

Se filmdemo på: www.kortlink.dk/m5p7

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang.

Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

55

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

CYKELTRAFIK

Nu cykler det for Vejnettet.dk – vil du med?

Vejnettet.dk har over de seneste tre år vist sig at være en nem og hurtig måde at dele viden på. Indtil for nylig delte ansatte i kommuner og Vejdirektoratet viden om vejjura/vejmyndighed og trafiksikkerhed.

Fra den 1. marts 2016 har medlemmerne af Vejnettet.dk også haft mulighed for at dele viden og stille spørgsmål om alt inden for cykeltrafik. Og hvem svarer? Det gør kollegaerne i landets vejmyndigheder.

Af Dorte Mogensen, Vejdirektoratet dmo@vd.dk

Pablo Celis, Aarhus Kommune

dre vejforvaltninger kan det imidlertid være en udfordring at holde sig fagligt opdateret inden for cykelområdet. Der er ofte ikke cykelkollegaer at sparre med, og derfor kan der være langt til andres viden og erfaringer. Det er en kendt udfordring inden for cykelfagfolk, og der har længe været fokus på at gøre viden tilgængelig bl.a. gennem hjemmesider etableret af Cyklistforbundet og Det Kommunale Cykelfagråd.

Vejnettet.dk skiller sig ud fra de eksisterende sider ved udelukkende at henvende sig til kommunale medarbejdere og

Vejnettet.dk åbnede i foråret 2013. Inden for de første måneder havde alle landets kommuner mindst én medarbejder med en profil på Vejnettet.dk. I dag er der omkring 700 medlemmer.

De to første temaer var Vejjura/vejmyndighed og Trafiksikkerhed. I marts 2016 blev temaet Cykeltrafik åbnet.

Det er gratis at være medlem af Vejnettet.dk, og man skal være ansat i en kommune eller i Vejdirektoratet.

pace@aarhus.dk

Ny kanal til videndeling om cykeltrafik Kommunerne og Vejdirektoratet har i samarbejde lanceret en ny kanal til videndeling om cykeltrafik. Vejnettet.dk er blevet udvidet med endnu et tema, og det digitale netværk består nu af tre faglige temaer: Cykeltrafik, Trafiksikkerhed og Vejjura/ vejmyndighed. Hvert tema har tilknyttet to temaredaktører fra henholdsvis kommunerne og Vejdirektoratet. I det nye tema om Cykeltrafik er det Pablo Celis fra Aarhus Kommune, der tager rollen som kommunal temaredaktør. Fra Vejdirektoratets side er det Mette Dam Mikkelsen.

Behov for sparring om cykeltrafik Cykeltrafik ligger mange på sinde i disse år.

Det er moderne at cykle og bevæge sig, og i mange kommuner vil man gerne gøre det godt for cyklisterne. I kommuner med min-

56 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 1. Oversigt over indlæg under temaet cykeltrafik.

Vejnettet.dk er forankret i SAMKOM, som er et landsdækkende samarbejdsforum mellem Kommunalteknisk Chefforening (KTC) og Vejdirektoratet.

SAMKOM beskæftiger sig med kommunale veje og stier samt alle trafikanter på denne infrastruktur. SAMKOM har eksisteret siden 1996 og arbejder på at skabe grundlag for videndeling Figur 2. Vejnettet.dk er også en kontaktliste over medarbejdere i Vejdirektoratet og i kommunerne. Hvem arbejder med hvad.

medarbejdere fra Vejdirektoratet. Hensigten med dette er, at man skal kunne stille spørgsmål, afprøve løsningsforslag på problemstillinger og forhøre sig om praksis hos andre i et fortroligt forum. Det har virket efter hensigten, og mange problemstillinger er allerede vendt og drøftet.

Cykeltemaet kan også bruge til…

Vejnettet.dk er meget egnet til at dele information om, hvor fagfolk også kan finde viden og inspiration på cykelområdet. Et eksempel på dette er den årlige Cykelkonference, som bruger Vejnettet.dk som kanal til at viderebringe information om program og tilmelding. På samme måde er der indlæg på Vejnettet.dk om kommunale arrangementer som for eksempel Cykelfremme i provinsen, der afholder et seminar i Svendborg i slutningen af marts måned.

Alle medlemmer har mulighed for at dele information om relevante arrangementer til glæde og gavn for de øvrige medlemmer.

Behov for videndeling på tværs af geografi Der er ikke noget nyt i at dele viden i faglige netværk. Tværtimod har vi en lang og god tradition for at samarbejde inden for vejområdet. Videndeling og erfaringsudveksling i netværk har tidligere i de fleste netværk været begrænset til et par årlige møder med de deltagere, der havde mulighed for at møde op på en given dag. Ofte søger man sammen i netværk, der er geografisk inden for rækkevidde. Også selvom kommuner med samme udfordringer, trafiksammensætning mv.er placeret andre steder i landet.

Vejnettet.dk er opstået med en ambition om at kunne hjælpe hinanden med faglige spørgsmål på tværs af vejmyndigheder og på tværs af geografi. Det er medlemmerne af Vejnettet.dk selv, der driver videndelingen, og alle medlemmer kan oprette indlæg og knytte kommentarer til andres indlæg. Det giver en levende dialog, hvor der ikke er langt fra spørgsmål til svar.

Med Vejnettet.dk er der åbnet for videndeling, når behovet opstår uden begrænsning i tid og sted. Det har mange medarbejdere i Vejdirektoratet og kommunerne afprøvet og haft glæde af siden 2013 inden for vejjura/vejmyndighed og trafiksikkerhed, og nu også inden for cykeltrafik. Der er omkring 700 medlemmer af Vejnettet.dk.

I 2015 var der i gennemsnit 150-200 aktive besøgende om ugen, der enten skrev, kommenterede eller læste andres indlæg.

og udvikling af det kommunale vej- og trafikområde. SAMKOM har til formål at skabe et landsdækkende overblik for at identificere og være på forkant med aktuelle udfordringer.

mål til fagområdet, men er interesseret i at vide, hvordan man griber en specifik problemstilling an hos andre vejmyndigheder. Ofte bruger disse medlemmer Vejnettet.dk til at dele viden og erfaringer inden for særlige områder. Der er flere konkrete eksempler fra temaet om vejjura/vejmyndighed. Da den nye vejlov blev vedtaget ved udgangen af 2015, blev Vejnettet.dk brugt som en direkte kanal til formidling.

Her delte juridisk afdeling i Vejdirektoratet viden og efterspurgte input til formulering af bekendtgørelser vedrørende den nye vejlov på Vejnettet.dk. Det har givet brugbar viden til de medarbejdere, der arbejder med myndighedssager rundt om i landet.

Det har også givet mulighed for at have en mere direkte dialog med medarbejdere i Vejdirektoratet om indholdet af bekendtgørelserne.

█

Erfaringer fra de første år med Vejnettet.dk Det er forskelligt, hvordan medlemmerne bruger Vejnettet.dk. Mange kommunale medlemmer har haft glæde af at spørge kollegaer i andre kommuner og i Vejdirektoratet til råds om faglige spørgsmål, som handler om alt fra praksis i forbindelse med graveansøgninger, til erfaringer med LEDlamper for at øge trafiksikkerheden og til sikkerhed for cyklister i signalregulerede kryds. Svarene kommer både fra kommuner og Vejdirektoratet og medvirker til at klæde medarbejdere i hele landet bedre på i forhold til at løse faglige opgaver.

Vejdirektoratets medlemmer er ofte specialister inden for ét bestemt fagområde og stiller måske ikke direkte spørgs-

Figur 3. Forsiden af Vejnettet.dk med temaerne Vejjura/vejmyndighed, Trafiksikkerhed og Cykeltrafik.

57

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Termiske kameraer i fremtidens trafikplanlægning For at kunne planlægge vores byer hensigtsmæssigt er det vigtigt at forstå, hvordan vi rent faktisk bruger og bevæger os rundt i byens rum. Forskere på Aalborg Universitet arbejder med, hvordan termiske kameraer kan anvendes som anonymiseret dataindsamlingsmetode med fokus på, hvordan vores byer bliver brugt.

Ole B. Jensen, Thomas Moeslund, Rikke Gade, Anders Jørgensen, Claus Lassen, Morten Frølund, Ida Lange, Diana L. Murzea, Mark A. Meyer og Nadja Tønder Andersen, alle Aalborg Universitet Kontakt: obje@create.aau.dk

Resumé Ny forskning fra Aalborg Universitet viser lovende potentialer for brugen af termiske kameraer i undersøgelse knyttet til trafik og bevægelse. De varmesensitive kameraer

har flere fordele. For det første er man ude over problemstillingen med personidentifikation og dermed overvågning i offentlige rum. For det andet er metoden interessant, da ny forskning inden for Computer Visionområdet giver mulighed for at registrere det, kameraet ”ser” som kvantitative data, der efterfølgende kan repræsenteres som bevægelseslinjer på kort eller såkaldte ”heat maps”, der viser intensiteter. Metoderne med termiske kameraer i trafikplanlægning giver dermed nye muligheder for valide datasæt, der omfatter fodgængere såvel som

Figur 1. I gårdrummet på Rendsburggade 14 registrerede det termiske kamera, hvor, hvornår, hvor mange og hvor længe folk opholdt sig og gik igennem. Fotoet er efterbehandlet med optegnelse af en gruppe mennesker og en gennemkørende bil for at synliggøre en bestemt situation, hvor bil og fodgængere interagerer i gårdrummet.

58 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

biler. I denne artikel diskuteres dette med udgangspunkt i et forskningsprojekt med termisk kameraovervågning i universitetets bygning på havnefronten i Aalborg.

Byen i et mobilitetsperspektiv Mobilitet i og imellem byer er blevet et varmt emne igennem de seneste år. Flere og flere kommuner udarbejder mobilitetsplaner, og i takt med, at vi bevæger os mere og mere, bliver behovet også større for at øge vores viden om og forståelse af, hvordan og hvorfor vi bevæger os. Længe anvendte metoder til at studere vores færden og brug af veje og pladser er manuelle trafiktællinger og observationsstudier. Dette er imidlertid tids- og ressourcekrævende metoder. Derfor arbejdes der med forskellige muligheder for at studere vores færden gennem tekniske apparater. Disse kan i høj grad hjælpe os med at forstå, hvordan vi bevæger os. I kombination med mere kvalitative værktøjer kan ny teknik endvidere bidrage til en øget forståelse af, hvorfor vi bevæger os, som vi gør.

Den nærværende forskning er forankret i det ”nye mobilitetsbegreb”, der går videre end trafik- og transportbegrebet.

Ifølge dette er der en lang række sociale, kulturelle og samfundsmæssige effekter af den øgede bevægelse, som ikke lader sig indfange ved kun at studere den fysiske bevægelse. Mobilitet er med andre ord ”mere end A til B”, og mobilitetsforskningen arbejder med at forstå, hvad mobiliteten betyder for sociale relationer, kulturelle forhold, personlig identitet og en række andre mere sociologiske problemstillinger.

Byen studeret gennem termiske kameraer Med det øgede fokus på mobilitet opstår der også ønsker om mere nøjagtig viden omkring vores færden i byen. Forskere og studerende på Aalborg Universitet har arbejdet med et projekt, hvor det testes, hvordan termiske kameraer kan generere

viden omkring, hvordan folk bevæger sig rundt. Termiske kameraer er varmefølsomme kameraer og optager således ikke egentlige fotografier, men giver derimod repræsentationer af forskellige temperaturregistreringer. Det interessante ved termiske kameraer er blandt andet, at de i modsætning til andre kameraer og dataind-

Figur 2. På baggrund af de termiske kameraers registreringer kunne de studerende generere detaljerede kort med angivelse af de forskellige bevægelsesmønstre i og uden for bygningen. Det øverste kort viser som eksempel bevægelsesmønstrene i tidsrummet 11.5512.25 i bygningens atriumgård og indre stueplan samt på trappen op til 1. sal, mens det nederste kort viser det samme område, men i tidsrummet 15.45-16.10. Det fremgår tydeligt, hvordan rummene indtages mere varieret ved frokosttid, mens der er langt mere målrettede bevægelsesmønstre sidst på eftermiddagen.

samlingsmetoder er anonymiserende. Det betyder, at man kun kan se skikkelser og konturer på de optagede videoer, men ikke kan aflæse, hvem det er, der er på billedet Med særlige teknikker kan disse termiske kameraer endvidere give detaljeret information omkring, hvordan vi færdes.

Dels gennem kvantitativt store datamæng-

Casestudiet på Rendsburggade 14 bygger videre på eksisterende forskning i og viden om termiske kameraer som metode til at tracke vores bevægelsesmønstre og færden i forskellige omgivelser. Det førende forskningsmiljø ”Visual Analysis of People” (VAP) er placeret på Aalborg Universitet under ledelse af Professor Thomas Moeslund. Denne gruppe har også udført termiske kamera-studier på Kultorvet i København, på J. F. Kennedys Plads i Aalborg samt i en række sportshaller i Nordjylland.

Desuden samarbejder Aalborg Universitet med Aalborg Kommune omkring et igangværende projekt, der stiler mod en øget sikkerhed på Aalborgs kajkanter ved brug af data fra termiske kameraer. Ydermere er Aalborg Universitet involveret i et omfattende forskningsprojekt under titlen ”In-depth Understanding of Accident Causation for Vulnerable Road Users”, hvor der blandt andet anvendes termisk kamera-tracking af biler i lyskryds med fokus på øget trafiksikkerhed.

Endelig kan det såkaldte RUBA (Road User Behavior Analysis) videoanalyseværktøj anvendt i trafikanalyser i øvrigt ses beskrevet i Trafik & Veje’s 2016 marts nummer (s. 14-17). Interesserede i uddybende viden og informationer kan konsultere hjemmesiden på Center for Mobilitet og Urbane Studier, C-MUS (http://www.c-mus. aau.dk/), såvel som Visual Analysis of People (VAP) forskningsgruppens hjemmeside, der rummer konkrete eksempler (http://www.vap.aau.dk/). For den mobilitetsteoretiske baggrundsramme kan interesserede konsultere Altinget.dk: http://www.altinget.dk/ artikel/mobilitet-er-meget-mere-enden-bevaegelse-fra-a-til-b.

59

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

der, eksempelvis hvor mange mennesker, der passerer eller opholder sig inden for det filmede område og i hvilke tidsintervaller, dels gennem meget nøjagtige visninger blandt andet af, hvor folk går, cykler og kører, om de går udenom, henover eller stopper op, og med hvilken hastighed, de bevæger sig.

Casestudie på Rendsburggade 14, Aalborg Universitet På Institut for Arkitektur, Design & Medieteknologi, Aalborg Universitet sidder der en række forskere, som fra forskellige vinkler arbejder med mobilitet, byrum, storskalaarkitektur og tracking-teknologier. Et samarbejde på tværs af forskningsgrupper affødte, at tre studerende fra masteruddannelsen ”Mobilities and Urban Studies” i efteråret 2014, i samarbejde med forskere fra ”Visuals Analysis of People” (VAP) gruppen og ”Mobility and Tracking Technology” (MoTT) gruppen under ”Center for Mobilitet og Urbane Studier” (C-MUS), lavede et casestudie af mobilitetsmønstrene i og omkring den nye universitetsbygning på Aalborgs havnefront, Rendsburggade 14.

Ved hjælp af termisk kamera-tracking kombineret med mere traditionelle arbejdsmetoder (observationer, spørgeskemaer og interviews) og med afsæt i den nyere mobilitetsteori analyserede de studerende, hvordan folk bevæger sig og navigerer i en ”XL-bygning”. En XL-bygning er projektets betegnelse for storskalaarkitektur, der både i kraft af størrelse og funktioner til en vis grand kan sammenlignes med byens måde at fungere på. Studiet på Rends-

burggade foregik både ude i gårdrummet og i hele bygningens ankomstområde, der inkluderer aula og kantine.

De termiske kamerastudier viste blandt andet, hvordan der var stor forskel på brugen af disse arealer og møbleringen i dem på varierende klokkeslæt. De viste også, at de fodgængerflow, der blev identificeret med de termiske kameraer, var mere målrettede og havde en højere hastighed på bestemte tidspunkter af dagen relateret til forelæsninger og andre aktiviteter i bygningen.

Metodisk potentiale for by- og trafikplanlægning På baggrund af den nye forskning, udvikling af teknologi og det konkrete casestudie på Rendsburggade vil vi pege på en række potentialer i brugen af termiske kameraer for trafikplanlæggere og andre, der arbejder med fysisk mobilitet.

Med termiske kameraer kan vi skaffe mere og bedre data, der kan bidrage til at håndtere en række trafikale udfordringer.

Eksempelvis vil det med denne metode være muligt at studere, om folk krydser vejene hensigtsmæssigt, benytter en bys, plads eller parks inventar, gør ophold eller går lige forbi bestemte steder (dette kan være udvalgte byrum, butikker eller infoskilte) osv.

Desuden undgår denne metode helt de problematikker, der ellers kan være med personfølsomt data, på grund af kameraernes varmesensitive funktionalitet.

Casestudiet på Rendsburggade var fokuseret omkring at studere mobilitets-

mønstre i et afgrænset område inden for rammerne af XL-bygningen, men kombinationen af de traditionelle metoder med den nye termiske tracking-teknologi synes at have store potentialer i forhold til kortlægning af bymæssige flows og nærstudier af konkrete veje og byrum. Det vil således være relevant at placere termiske kameraer ved veje, på pladser, i lyskryds, eller hvor man ellers kunne være interesseret i at følge, hvordan folk bevæger sig rundt, og supplere den viden, der udspringer af sådanne data, med en kvalitativ forståelse gennem eksempelvis interviews.

Analyseret med afsæt i den nye mobilitetsforsknings forståelse for, at ”mobilitet er mere end A til B”, kan vi komme nærmere ikke alene en viden om, men en forståelse af hvorfor, vores mobilitetsmønstre er på bestemte måder, og denne viden kan være afgørende for, hvordan vi håndterer de trafikale udfordringer. Kombinationen af termiske kamera-data og den nyere mobilitetsforståelse kan på den måde bidrage til en bedre forståelse af, hvorfor bestemte situationer opstår (eksempelvis kødannelser, trafikulykker eller anvendelsen af særlige byrum).

Ydermere kan den tværfaglige tilgang være med til at kvalificere, hvordan vi med konkrete tiltag kan skabe bedre betingelser i byen og på vejene. Bedre betingelser indebærer helt konkret bedre trafiksikkerhed såvel som bedre trafikantoplevelser (eksempelvis navigation, sansemæssige stimuli, rejsekomfort osv.), der begge synes vigtige for fremtidens trafikplanlægning.

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr.

Trafik&Veje Februar 2010

60 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

█

CYKELTRAFIK

Langsigtet sammenhængende cykelplanlægning i København Hvordan fremtidssikrer man cykelfremkommeligheden i en by, der vokser med 1.000 nye indbyggere om måneden? Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 gennemgår seks af Københavns vigtigste og mest travle cykelkorridorer og præsenterer ideoplæg til en trafik- og byrumsstrategi for hver strækning.

Princip 1: Helhedstænkning frem for suboptimering Lars Testmann, Seniorrådgiver, Rambøll lrt@ramboll.dk

Pia Preibisch Behrens, Projektleder, Københavns Kommune ZJ3S@tmf.kk.dk

Det er oplagt at se trafikplanlægning af Københavns tæt befærdede vejarealer som et nulsumspil; nogle trafikanter vinder kampen om byens arealer, mens andre taber.

Hvis nogen skal hurtigere frem, må andre afgive plads og privilegier.

Spørgsmålet er, om vi som trafikplanlæggere kan udvide det udfaldsrum en smule. Kan vi skabe helhedsorienterede løsninger, som ikke alene fremtidssikrer cykelfremkommeligheden på nogle af byens travleste strækninger – men som samtidig tilgodeser gaderummets mange andre funktioner?

Med Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 har vi udviklet ideoplæg for seks af byens cykelkorridorer ud fra netop en ambition om at skabe helhedsorienterede trafik- og byrumsstrategier. I denne artikel deler vi nogle af de overordnede principper, som har inspireret vores arbejde – og et par af de observationer og erfaringer, vi har gjort os undervejs.

Grundtanken bag Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 er, at vi ikke kommer trængselsproblemerne til livs ved at suboptimere til hver enkelt trafikart – i dette tilfælde cyklerne – i en by som København, hvor de lavthængende frugter for længst er plukket.

Hvis vi vil skabe bedre fremkommelighed, er vi i stedet nødt til at se på gaderummet som helhed og vurdere, hvilken udformning, funktion og prioritering der giver mest mening i forhold til alle trafikantgruppers adfærd og behov.

Torvegadekorridoren på Christianshavn er et eksempel på en tæt befærdet og hektisk gennemfartskorridor, hvor det smalle gaderum levner for lidt plads til cykler og busser. De snævre forhold nedbringer fremkommeligheden og skaber kon-

flikter mellem trafikanterne. Med mere end 40.000 daglige cyklister er der behov for bredere cykelstier i korridoren, men der er ganske enkelt ikke nogen arealer, der kan inddrages – medmindre regnestykket kan gå op på en helt ny måde.

Ideoplægget for Torvegade går ud på at udvide gadens midterhelle til en 4 m bred busperron, samtidig med at de eksisterende busperroner fjernes. Det giver mere plads i siderne til at udvide cykelstierne og fjerner samtidig konflikterne mellem cyklister og buspassagerer. Busserne må så køre venstre om perronen, hvilket løses signalteknisk i sammenhæng med, at bilernes svingmuligheder på strækningen begrænses til få signalregulerede kryds.

Helhedstænkningen sikrer dermed, at alle trafikanter får bedre forhold.

Figur 1. Illustration til princip 1. Visualisering af ideoplægget for Torvegade.

61

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Figur 2. Illustration til princip 2. Visualisering af ideoplægget for Jagtvej set mod Nørrebros Runddel.

Princip 2: Gå i dybden med brugernes adfærd og behov Som grundlag for udviklingen af trafik- og byrumsstrategier er der gennemført 247 såkaldte korridorinterview, hvor cyklister, fodgængere, bilister og buspassagerer har svaret på spørgsmål om deres transportvaner og behov som eksempelvis: Hvorfor færdes du her? Kan du komme frem i det tempo, du gerne vil? Og hvordan oplever du byrummet? Desuden har projektholdet cyklet strækningerne igennem med cyklister, som færdes i korridorerne til daglig.

Her har man ved hjælp af såkaldte bikeand-talk-interview haft mulighed for at gå i dybden med problemområder og mulige løsninger. Også bilister og buschauffører er blevet interviewet om deres oplevelse af at færdes i korridorerne.

Som supplement til de mange interview er der også gennemført registreringer og observationer i korridorerne, og til sammen har de tre metoder genereret en række interessante indsigter, som har inspireret nogle af optimeringsplanens mere ukonventionelle løsninger. Tag eksempelvis Jagtvejskorridoren på Nørrebro – en strækning, som i dag bærer præg af tæt biltrafik og trængsel på cykelstierne.

Under en screening af korridoren viste det sig, at der i korridorens solrige vestside er en livlig trafik af fodgængere, som må dele det begrænsede fortovsareal med

62 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

butikkernes vareudstillinger og parkerede cykler. Derimod ligger fortovsarealet i korridorens østside i vidt omfang ubenyttet hen i skyggen fra en høj kirkegårdsmur.

Umiddelbart er det måske ikke nogen overraskelse, at de fleste fodgængere fore-

trækker at færdes, hvor der er sol, butikker, restauranter og adgang fra boligkaréer og sidegader. Alligevel er der intet i gaderummets aktuelle udformning og stort set symmetriske vejprofil, der imødekommer denne adfærd.

Figur 3. Illustration til princip 3. Visualisering af ideoplægget for Nørregade.

Fra dén indsigt opstod ideen om at nedlægge det tomme fortov langs kirkegårdsmuren og i stedet øge fortovsarealet i vestsiden, hvor der er solskin og byliv.

Dermed forbedres forholdene for fodgængerne væsentligt, uden at øvrige trafikanter vil opleve forringelser, idet det resterende vejprofil blot sideforflyttes. Gennem denne øvelse vil det endda være muligt at indsnævre kørebanen en smule til fordel for bredere cykelstier. Naturligvis er det ikke ukontroversielt at foreslå, at man kan nedlægge fortove. Men med et fortov, der ligger stort set ubenyttet hen, kan det vise sig at være en løsning, som i højere grad imødekommer trafikantgruppernes forskellige præferencer, og som samtidig viser respekt for stedets karakter.

Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 præsenterer analyser og ideoplæg til fremtidssikring af cykelfremkommeligheden på seks vigtige cykelkorridorer i København. Alle seks korridorer lægger asfalt til mere end 12.000 cykler på en hverdag og forventes også i fremtiden at spille en vigtig rolle for cykelfremkommeligheden i København: Tagensvejkorridoren Torvegadekorridoren Nørregadekorridoren Jagtvejskorridoren Vesterbrogadekorridoren H.C. Andersens Boulevard-korridoren. ██ ██ ██ ██ ██ ██

De seks optimeringsplaner og Københavns Kommunes cykelpolitik, -regnskaber og strategier kan ses på Københavns Kommunes hjemmeside.

Figur 4. Kort over de 6 korridorers beliggenhed samt antal cyklister pr. hverdagsdøgn.

Princip 3: Find synergierne mellem trafik- og byplanlægning Strategierne for de seks korridorer er udviklet i tæt samarbejde mellem trafikplanlæggere, byplanlæggere og landskabsarkitekter. Og netop det tværfaglige samarbejde har givet mulighed for at identificere og udnytte synergier mellem trafikforhold og byrumskvaliteter.

Det er ideoplægget for Nørregadekorridoren et eksempel på. Selvom cyklister udgør korridorens markant største trafikantgruppe – der er i dag mere end tre gange så meget cykeltrafik som biltrafik på dele af strækningen – er Nørregade et uoverskueligt gaderum, som er indrettet på bilernes præmisser. Samtidig mangler der

en oplevelse af sammenhæng på langs af det krogede og uensartede vejforløb, som forbinder flere af Københavns kendte vartegn og pladser.

På baggrund af den iagttagelse udarbejdede projektholdet et ideoplæg med fokus på sammenhæng, tryghed og fremkommelighed for fodgængere og cyklister.

Ideoplægget går ud på at omdanne Nørregade til cykelgade med et let-aflæseligt trafikrum og fast kørebanebredde, der giver cyklisterne fortrinsret over vejen. Et smallere vejprofil giver de mange krydsende fodgængere bedre muligheder for at overskue trafikken og dermed krydse vejen trygt og sikkert. Samtidig giver det plads til at binde byrummet sammen på langs ved hjælp af en sammenhængende ”middelalderpromenade” med bredere fortove, der kan variere alt efter byrummets bredde og skabe små opholdslommer til café- og butiksliv.

ningernes overordnede trafikale og byrumsmæssige betydning og dermed fagligt grundlag for at lægge en klar strategi for hver korridor med eksplicitte til- og fravalg.

Resultatet er målrettede løsninger, hvis prioriteringer er enkle at forstå. Når det er entydigt, hvorfor konkrete valg træffes, så er det gennem hele processen lettere at arbejde mod den optimale løsning.

Samtidig bliver det lettere for de politiske beslutningstagere at gennemskue ideoplæggenes præmisser og konsekvenser og tage den overordnede drøftelse af, hvor man gerne vil hen. Sammen med modet til at tænke nye løsninger har den tilgang efter vores vurdering skabt det helt rigtige rum til at finde de mest velfungerende og langtidsholdbare løsninger for København.

Hvad sker der så nu?

I Københavns Kommune blev Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 godkendt i Teknikog Miljøudvalget i efteråret 2015. Det er tanken, at planen skal danne grundlag for politisk drøftelse og beslutning til forbedring af cykelforholdene i København og for koordinering med andre transportformer, særligt bustrafikken. Samtidig giver planen københavnerne mulighed for at se og forholde sig til de overordnede visioner og ideer for forbedring af cykelfremkommeligheden i København, eftersom planerne ligger på kommunens hjemmeside.

Fælles for alle ideoplæggene er, at de er beskrevet på et overordnet niveau, som kan inspirere en politisk drøftelse af, hvad man kan og vil med nogle af de vigtigste cykelkorridorer i København – og dermed understøtte langsigtet og sammenhængende planlægning. Hvis man vælger at gå videre med nogle af ideerne, vil det kræve projektmodning og borgerinddragelse, før man kan gå i gang med en eventuel realisering.

Med budget 2016 afsatte Borgerrepræsentationen i København midler til realisering af de første dele af ideoplægget for Tagensvejkorridoren.

█

Erfaringer fra projektet Processen har vist, at der kan være store fordele ved at løfte blikket fra en isoleret problemstilling – her cykelfremkommeligheden – og forsøge at løse den med blik for gaderummets øvrige behov og funktioner.

Det giver anledning til at diskutere stræk-

63

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

CYKELTRAFIK

Elcyklens potentialer i dansk cykelkultur Artiklen er skrevet med hjælp fra Gate 21, der har stillet data fra “Test en Elcykel” til rådighed for forfatterne. Oskar Funk har tidligere arbejdet med “Test en Elcykel” som praktikant i Gate 21.

Oskar Funk, Roskilde Universitet oskar.j.funk@gmail.com Jonas Larsen, Roskilde Universitet jonaslar@ruc.dk

Test en Elcykel er et mobilitetsforsøg, hvor ansatte i udvalgte kommuner og hospitaler kan afprøve en elcykel gratis i 3 måneder, hvis de pendler med bil mere end 5 km minimum 3 gange om ugen.

Indledning Cyklisme ses i stigende grad som et redskab til at løse en lang række samfundsmæssige udfordringer såsom CO2-udledning, støjgener, trængsel, dårlig folkesundhed og manglende motion. Et godt eksempel på, hvordan cyklen kan integreres i hverdagstransporten for mange individer og familier, er Københavns Kommune, idet 45% af turene til arbejde eller uddannelse her foregår på cykel (Københavns Cykelregnskab 2014).

Et problem er, at cyklen i København og mange andre steder næsten udelukkende bruges på korte distancer, og derved reducerer cyklisme kun i begrænset omfang bilismen. Det illustreres ved, at 85% af alle cykelture på landsplan er under 5 km, men det er kun 13% af danskernes daglige pendlerture, der er under 5 km [1]. Pendlerture på mellem 5 og 20 km udgør derimod hele 34%. Denne artikel undersøger, om elcyklen kan ændre dette billede ved at få flere til at cykle på arbejde på sådanne mellemlange distancer mellem 5 og 20 km.

For at forstå elcyklens potentialer undersøger vi denne nye cykelteknologi i relation til eksisterende cykelpraksisser, samt konkurrerende pendlingspraksisser såsom privatbilisme og offentlig transport. Det gør vi dels gennem vores studier af hverdagscyklisme i København [3] og [4] og langdistance-cykelpendling [2], dels gennem en diskussion af Gate 21’s mobilitetsforsøg ”Test en Elcykel” (TEE). Vi bruger data fra

64 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

de tre første ”heats” af TEE, hvor deltagerne udfyldte spørgeskemaer efter 3 og 12 måneder. Deltagerne havde i gennemsnit 13 km til arbejde.

Afslutningsvis diskuteres tiltag som kommuner og arbejdspladser bør iværksætte for at understøtte udbredelsen af elcykler, og hvad vi betegner ”mellemdistance-cykelpendling”.

Hverdagscyklisme i København – de korte ture De københavnske barriereseparerede cykelstier gør det let og sikkert at cykle, og det flade landskab og de mange korte ture stiller ikke de store fysiske krav. Københavnerne cykler i deres normale tøj, og cykelstierne præges af en broget skare af unge og ældre, mænd og kvinder. Deres motivation for at cykle bunder sjældent i ”grøn bevidsthed”, men derimod i det faktum, at cyklen ofte er det hurtigste og mest fleksible transportmiddel på de mange korte ture rundt i byen.

På de korte distancer er cyklen nemlig ofte bilen og den offentlige transport overlegen. Cyklen giver fleksibilitet og frihed – til at undgå køer, tage smutveje og parkere kvit og frit lige foran éns arbejdsplads, hjem eller supermarked. De fleste cykler i gadebilledet afspejler, at cykling skal medvirke til at gøre hverdagen let og bekvem for

dens ejer. De har bagagebærer, kurve, børnesæder, brede dæk, støtteben og simple låse. Funktionalitet er ofte vigtigere end fart og lækkert design. Det forholder sig anderledes, når vi ser på studier af cyklister, der pendler mellem 15 og 30 km hver vej [2].

Langdistance-cykelpendling i Storkøbenhavn – transport som motion På sådanne lange distance er cyklen sjældent den offentlige transport og især ikke bilen overlegen i forhold til fremkommelighed og fleksibilitet. Samtidig stilles der langt større krav til cyklistens fysik og udstyr. Cyklisten ankommer svedig og har måske ømme ben dagen derpå. Det faktum afholder mange med halvlangt til arbejde fra at cykle, og mangfoldigheden blandt disse cyklister er mindre end den, der kendetegner hverdagscyklismen i København.

Her er en overvægt af unge og midaldrende mænd. Billedet præges også af velholdte og dyre racercykler med smalle dæk, mange gear og mere eller mindre cykelrytter-klædte cyklister. En evt. længere rejsetid retfærdiggøres med, at de mange kilometre giver motion og ligefrem kan spare en tidsrøvende tur til træningscenteret. Hermed sammentænkes motion og transport, og der slås ’to fluer slås med et smæk’.

Elcyklen som hybrid De foreløbige resultater fra TEE viser, at brugen af elcyklen rummer elementer fra de to beskrevne cykelkulturer: den korte hverdagscyklisme og langdistancependlingen.

Ligeledes indikerer de, at længere distancer opleves mindre udfordrende og dermed mere tilgængelige, når man benytter en el-

Figur 1. Cyklens andel af pendlerrejser falder drastisk efter 3 km og udgør kun en marginal del på distancer over 5 km. Kilde: DTU transportvaneundersøgelse 2014.

cykel frem for en konventionel cykel.

Elmotoren mindsker de konditionsmæssige krav, der normalt stilles til langdistancecykelpendlere. Den muliggør en højere fart ved opstart i lyskryds og i modvind.

Den hjælper også lidt på flade stræk, eller når benene er trætte. De lange pendlerdistancer er derfor i teorien ikke længere forbeholdt sportsfikserede mænd, der ”leger cykelryttere”.

Elcyklens typiske design adskiller sig ofte fra de racercykler, som mange langdistancecykelpendlere anvender. Den ligner hverdagscyklismens cykel med indkøbskurv, skærme og brede dæk, og man sidder oprejst og ikke foroverbøjet som på en racer. Det gør den mere anvendelig og attraktiv for den typiske hverdagscyklist.

Det afspejles i TEE-forsøget, hvor de 40 til 60-årige udgør 54% og kvinderne 63%.

Forsøget giver desværre ikke data på, i hvilket omfang elcyklen formindsker rejsetiden i forhold til en almindelig cykel. Men forsøget viser, at elcyklen ofte ikke er væsentlig langsommere end de motoriserede alternativer.

Blot 20% angiver, at selv med en elcykel er deres pendlerrejse for tidskrævende til at cykle, mens 10% fortsætter efter periodens afslutning, fordi det er det hurtigste transportmiddel. Den primære årsag til, at testpersonerne ikke bliver ved med at cykle efter testperiodens afslutning, er, at elcyklen anses for endda meget dyr at anskaffe. Københavnere er som nævnt vant til at købe relativt billige cykler, og en pris på 10.000 -15.000 kr. for en almindelig elcykel afskrækker naturligt mange.

For mange af deltagerne var muligheden for motion og fysisk udfoldelse den umiddelbare grund til at deltage. Selv med

motorassistance oplever de fleste da også en forbedret kondition. Og blandt dem, der 3 måneder efter testperiodens afslutning stadig cykler regelmæssigt, er ”motion” eller ”mere energi/overskud” stadig den primære motivation. Motoren opleves således ikke som noget, der underminer de motionsmæssige gevinster ved at cykle.

På samme måde som blandt langdistancecykelpendlere retfærdiggør motion en evt. længere rejsetid og ringere komfort.

Men samtidig har el-cyklisten altid muligheden for at slå motoren til og få lidt pusterum, når trætheden melder sig, eller man bare ønsker, at cykelturen skal føles som transport frem for motion. Det er ligeledes værd at bemærke, at hele 70% af deltagerne vil anbefale en ven at købe en elcykel.

Disse forhold gør elcyklen til et attraktivt alternativ til den almindelige cykel, og hvad vigtigere er til den offentlige transport og især bilen. Det gælder især den store gruppe af pendlere, der holder af at cykle, men som føler, at de har lige lidt for langt til arbejde på en almindelig cykel. Der er dog nogle udfordringer, som der skal tages hånd om, hvis elcyklen skal indfri sit potentiale. Og her kræves en særlig indsats fra arbejdspladser og kommuner.

Udfordringer og nye fysiske rammer Deltagerne i TEE efterlyser bl.a. (bedre) bade- og omklædningsfaciliteter på arbejdspladsen. Selv elcyklister oplever et behov for at skifte tøj eller tage et bad.

Ligeledes ønskes overdækket og aflåst parkering ved arbejdspladsen. Det har stor betydning for, om folk anskaffer sig en elcykel og vælger at fortsætte med at cykle til arbejde. Elcyklens høje anskaffelsespris betyder, at ejerne – som sædvane med almindelige cykler – er mindre villige til at parkere på gaden eller i overflydte kommunale cykelstativer, hvor det tilmed ikke er muligt at låse cyklen fast.

En anden udfordring er det hyppige (ofte efter hver tur) behov for batteriopladning enten ved hjemmet eller på arbejdspladsen. De fleste elcykler har et aftageligt batteri, men opladeren er ofte for stor og tung til, at den let kan medbringes på kontoret. Den optimale vil være, at arbejdspladser tilbyder opladningsfaciliteter i forbindelse med cykelparkering.

Behovet for sikker parkering og opladning tilføjer et element af nødvendig planlægning, som gør det lidt besværligt

(især i en overgangsfase) at bruge elcyklen til pendling og spontan hverdagstransport mere generelt. Det mindsker dens åbenlyse fordele og brugervenlighed i forhold til almindelige cykler og andre transportmidler.

Konklusion Vi har beskrevet, hvordan den københavnske (og mere generelt danske) cykelkultur præges af korte ture, billige cykler og stor diversitet i alder og køn. Anderledes forholder det sig med det nye og voksende fænomen langdistancecyklingpendling, hvor cykling associeres med dyre cykler, stramt lycra-cykeltøj, hårdt arbejde og sved. De fleste danskere vil ikke være tiltrukket af en sådan sporty og maskulin cykelkultur.

Men flere kan helt sikkert lokkes til at cykle længere distancer (og dermed droppe motoriseret pendling), hvis de får lidt kærkommen hjælp.

Her kommer elcyklen ind i billedet. Elcyklen viderefører den københavnske hverdagscyklismekultur. De ligner almindelige cykler og har den samme komfort og funktionalitet. Men motoren gør det nemmere at cykle hurtigere og længere uden at yde en ekstra indsats. Trods det viser TEE, at brugerne stadig føler sig aktive, og at de får noget motion ud af det. Det største problem på nuværende tidspunkt er selve anskaffelsesprisen.

TEE er et eksempel på, at det lader sig gøre at skabe langvarige forandringer i transportvaner, og at elcyklen har potentiale til erstatte bilisme på mellemlange afstande, hvor cyklen i dag sjældent bruges. Som diskuteret kræver det dog en understøttende indsats af kommuner og især arbejdspladser i forhold til parkering, opladning og badeforhold.

Litteraturliste: [1] DTU transportvaneundersøgelse 2014 [2] Larsen, Jonas; Bradtberg, Nils Eigil (2014) Et designkritisk blik på cykelsuperstierne. /Trafik & Veje, 91: 20-24.

[3] Larsen, Jonas; Funk, Oskar (2016) Inhabiting infrastructures: the case of cycling in Copenhagen. I: Experiencing Networked Urban Mobilities. red.

Katrine Hartmann-Petersen og Malene Freudendahl-Pedersen. Springer.

[4] Larsen, J. (2015). Bicycle parking and locking: Ethnography of designs and practices. Mobilities: 1-23.

█

65

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2016

Der kan komme få ændringer

• JUNI/JULI • Mobilitetsplanlægning • Trafikstyring • • AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning • • SEPTEMBER • Kollektiv trafik • Parkering • • OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning • • NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • DECEMBER • Ledninger • Data

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MAJ 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 25.

Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 31. – 1. Vejloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 31. – 1. Den Nationale Cykelkonference 2016, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

JUNI 1. – 2.

6. – 7.

7. – 8.

13. – 14.

16. – 17.

20. – 21.

21. – 22.

22. – 23.

22. – 23.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Generaleftersyn af bygværker, HUSET, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

JULI 9.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

16. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 23.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

67

TRAFIK & VEJE • 2016 MAJ

DANSK VEJTIDSSKRIFT

I juni/juli har vi fokus på:

Mobilitetsplanlægning Trafikstyring

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Nørregade 8 • 9640 Farsø