Togv marts 2016 zqxf for abonnenter by Trafik&Veje

Dansk Vejtidsskrift // nr. 3-2016

Månedens temaer:

 Vejudstyr  Trafiksikkerhed

Ny beton på historisk bro  Vejen frem i en svær tid  Støjskærme skaber nye byrum  Uheldsanalyse af danske ’2-1’veje  Ulykker med dræbte fodgængere  Unge, rusmidler og trafik, stadig en heftig cocktail?  RUBA – Videoanalyseprogram til trafikanalyser  Ny teknologi for udførelse af periodiske trafikmålinger

Indhold no. 3 • 2016 Månedens synspunkt

Trafiksikkerhed

Vejen frem i en svær tid

Vejudstyr Temaplanlægger: Tim Larsen 4 Støjskærme skaber nye byrum 20 Et godt fundament er en god begyndelse 42 Prioritering af frivillige brandfolk i signalanlæg 50 Ny teknologi for udførelse af periodiske trafikmålinger

Temaplanlægger: Lene Herrstedt 8 Uheldsanalyse af danske ’2-1’veje 11 Unge, rusmidler og trafik, stadig en heftig cocktail? 14 RUBA – Videoanalyseprogram til trafikanalyser 18 BRT – Trafiksikkerhed – Erfaringer fra København 22 Analyse af højresvingskonflikter i kryds ved brug af RUBA 26 Infrastruktureffekter på færdselsuheld 28 Trafiksikkerhedsledelsessystem i Rudersdal Kommune 30 Ulykker med dræbte fodgængere 34 DanKaps begrænsninger i rundkørsler med betydelig cykeltrafik 38 Trafiksikkerhed og trinvist kørekort for unge 53 Mødeulykker med døden til følge 56 Meta-kryds på vej i vejman.dk

Diverse

24 25 32 47 57

Nyheder fra den vejjuridiske verden Carl Johan Hansen Mindeord Nyt fra Vejreglerne Ny beton på historisk bro Brovandring gør Den Gamle Lillebæltsbro til trækplaster for turisme

Forsidebillede: Foto Jens E. Pedersen.

Kolofon ISSN 1903-7384 Nummer 3 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) Regnskab, administration og abonnement Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Tlf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@trafikogveje.dk Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com Abonnementspris Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Redaktion

Fagpanel

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Medlem af Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Oplag 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

Vejen frem i en svær tid

Af Hans Christian Schmidt, transport- og bygningsminister (V)

Et velfungerende vejnet er afgørende for Danmarks udvikling. Det giver næsten sig selv. Det er en forudsætning for vækst og udvikling, at vi kan komme hurtigt og sikkert rundt i landet. Hvad enten det er virksomheden, der skal have varer ind eller ud, eller pendleren, der kan nå hurtigt og nemt på arbejde. Derfor er det også desto mere ærgerligt, at den tidligere regering i næsten fire år havde mere travlt med at se på den kollektive trafik end på vejene. Det har efterladt os i en svær situation. Økonomien er kørt ud til grænsen, og rundt omkring i hele landet hungrer lokale efter vigtige vejprojekter, der kan sikre vækst og udvikling. Når jeg er rundt på besøg i landet, bliver jeg tit mødt med ønsker om

gode vejprojekter, som jeg med glæde ville støtte. Vi har bare en økonomisk virkelighed, som vi ikke lige kan komme udenom alene med gode intentioner. Udfordrende tider som disse betyder til gengæld ikke, at man skal lade være med at kæmpe. Der er ingen grund til at sætte sig ned i et hjørne og surmule. Nu handler det om at skabe afklaring af økonomien. Vi skal se på, hvilke muligheder, der er for at sætte nye projekter i gang, og forhåbentlig er der grundlag for at igangsætte nye projekter, der kan gøre os rigere som samfund. Jeg er i den seneste tid blevet kritiseret for at være en glødende tilhænger af veje frem for kollektiv trafik. Det er en modsætning, jeg ikke ser. For mig handler det ikke om enten eller. Vi skal have en effektiv infrastruktur i balance med en velfungerende kollektiv trafik, et stærkt vejnet og gode luftfarts- og havneforbindelser. Men det er klart, at efter en periode, hvor vi har investeret milliarder i den kollektive trafik, så skal vi fremover have blikket skarpt rettet mod vejene. Vi skal se på, hvordan vi bedst muligt kan bevare den

danske sammenhængskraft og dermed sørge for, at vi får skabt nye arbejdspladser. Det betyder selvfølgelig, at vi skal se på, hvordan vejnettet kan udvides med ny asfalt. Men vi skal også se på, om det eksisterende vejnet kan udvikles med nye løsninger. Er der noget vi kan gøre for at forbedre mobiliteten? Kan vi udnytte pladsen på vejene bedre? De spørgsmål skal vi naturligvis blive ved med at arbejde med. Vi skal også hele tiden huske på, at sikkerheden på vejene har høj prioritet. 2015 blev endnu et år med et lavt antal trafikdræbte. Den positive udvikling skal vi fortsætte med, og det kræver en stærk og vedholdende indsats fra alle parter. Jeg ved, at der i branchen er en stor vilje til at arbejde med trafiksikkerhed, og det er i bogstaveligt forstand et livsnødvendigt arbejde. Så selv i en svær tid er der masser af arbejde omkring de danske veje. Det er derfor vigtigt, at vi hjælpes ad med at fremtidssikre den danske infrastruktur ved at skabe det bedst mulige vejnet med de nyeste og bedste løsninger. Det er vejen frem.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejudstyr

Støjskærme skaber nye byrum Nordhavnsvej skaber forbindelse både for bilister og mellem bydele, og det er støjskærmene langs vejen med til at understrege. Støjskærmene er med andre ord ikke bare en praktisk foranstaltning, der skal skærme mod støj for beboere og forbipasserende. De indgår som arkitektoniske elementer i byrummet og er nøje afstemt i forhold til deres placering.

Af Sofie Koch-Nielsen, Københavns Kommune ck71@tmf.kk.dk

Vejens forløb – markant og samtidig diskret Nordhavnsvej er i disse år under anlæggelse og kommer til at strække sig fra Helsingørmotorvejen og frem til Strandvænget ved Svanemølle Havn. På et senere tidspunkt vil vejen blive videreført i tunnel under havnen, men det nuværende anlægsarbejde løber igennem ydre Østerbro og har flere steder beboelsesejendomme som nærmeste nabo. Denne første strækning er på ca. 2 kilometer og på trods af den forholdsmæssige korte afstand, er områderne, som vejen binder sammen, meget forskellige i deres udtryk. Denne forskellighed rummes af vejens design.

Figur 2. Lyngbyskærm og NHVskærm (ill. af Schønherr).

En ny port til København – der forbinder mere, end den adskiller Blandt de største og mest markante elementer i det nye vejanlæg er flyoveren – tilkørselsrampen over Helsingørmotorvejen –

Figur 1. Flyover med NHVskærm (ill. af Schønherr).

4 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

der forbinder det sydgående motorvejsspor med Nordhavnsvej. Her spiller støjskærmen en afgørende rolle for flyoverens udseende og formsprog, der kendetegner vejens videre forløb. Helt fra starten har det været intentionen at skabe et udtryk, der både forholder sig til motorvejens arkitektur og på samme tid markerer overgangen til en anden vej og et andet sted. Langs Helsingørmotorvejen er den velkendte Lyngbyskærm – med transparente akrylplader og lodrette og tætsiddende sceptre – et velkendt element af høj kvalitet. Skærmen tilhører motorvejens rum, og dens anvendelse rækker langt ud over Københavns bygrænse. Mødet mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnsvej understreges af at lade Lyngbyskærmen og flyoverskærmen overlappe hinanden og afslutte i lange glidende bevægelser. Flyoverskærmens montering på siden af broen er i hovedtræk identisk med Lyngbyskærmen. Det samme gælder for monteringen af de akrylplader, som holdes fast mellem to aluminiumprofiler. Lighederne giver både lethed og et svævende udtryk,

Safe-R-Grip er en høj-friktions-belægning, der bruges til at skabe opmærksomhed omkring kritiske arealer på kørebanen. På steder som cykelfelter, sortpletter, arealer før fodgængerfelter, ramper og tilkørsler samt skarpe sving, kan man få stor fordel af anvendelsen af Safe-R-Grip. Derudover kan Safe-R-Grip bruges til betonoverflader, hvor det kan anvendes som en vandtæt forsegling. Produktet kan reducere køretøjers bremselængde med op til 40%, og dermed væsentligt nedbringe antallet af ulykker.

Det er et koldt udlagt og ekstremt slidstærkt produkt, der er velegnet til udlægning i selv de mest trafikerede områder og på de arealer, som har det stærkeste slid. Det betyder, at Safe-R-Grip bevarer sin høje ydeevne i både ekstrem varme og kulde og den ekstra slitage forbundet med sådanne yderligheder. Safe-R-Grip kombinerer et specielt sammensat 2-komponent epoxy bindemiddel, der kan anvendes på asfalt- og betonbelægninger med en slidstærk granitskærve eller bauxite-sten. Resultatet er en vedholdende dekorativ overflade, som giver fremragende langsigtet, høj friktion i både våd og tør tilstand.

Rekreativ plads Vinderup

Svingbane Farum

Blå Bauxit 1/3 mm, ral 5017 traffic blue

Rød Cloburn og Hvid Luxovit 1/3 mm

Påstigningszone København Opmærksomhedsfelter · Dekorativ belægning Cykelfelter · Midterrabat · Hævede flader

Rundkørsel Vallensbæk Blå Bauxit 1/3 mm, ral 5017 traffic blue

Rød vejmidte Tårnby Rød Cloburn 1/3 mm

Hævet flade Gl. Køge landevej Rød Cloburn 1/3 mm

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Tigervej 12, 4600 Køge · tlf: 42 14 83 13 · jod@eurostar.as Hvidkærvej 33, 5250 Odense SV · tlf: 42 14 83 10 · pch@eurostar.as Gugvej 126, 9210 Ålborg SØ · tlf: 61 55 46 43 · nid@eurostar.as

Rød bauxit, ral 3020 traffic red

Figur 3. Lokalgade med grøn støjvæg (ill. af Schønherr).

men det giver også de to skærme det ønskede slægtskab, selvom deres formsprog er forskellige. Flyoverskærmens sceptre kendetegnes ved et trekantet aluminiumprofil med et karakteristisk knæk, som også findes i udformningen af lysmaster og skilteportaler på den vestlige del af Nordhavnsvej. Sceptrene er monteret med en indbyrdes afstand på 1,5 m, og akrylpladerne er monteret således, at overkanten tegner en lang glidende kurve. Den store afstand mellem sceptrene er med til at gøre hele konstruktionen mere åben og luftig, men betyder også, at en diskret prægning af akrylpladerne er nødvendig, så bilernes lys ikke blænder trafikanterne på motorvejen, og samtidig sikrer, at fugle ikke flyver ind i pladerne. Sceptrene er produceret i lys aluminium, der sammen med åbenheden og det kurvede formsprog skaber det ønskede modspil til Lyngbyskærmens tætsiddende, mørke aluminiumsceptre.

Nordhavnsvejs design er tilpasset omgivelserne I den modsatte ende – hvor vejen slutter med til- og frakørselsramper, der forbinder bilisterne med Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade – skal vejen spille sammen med det kystnære miljø, lystbådehavnen i Svanemøllebugten og den lave villabebyggelse i Strandvænget. Når bilisterne forlader tunnelen, vil de via tilslutningsanlægget, blive forbundet med det eksisterende vejanlæg. Af hensyn til det samlede visuelle indtryk er lysmaster og skilteportaler her holdt i samme design som det eksisterende – altså uden det karakteristiske Nordhavnsvejknæk.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Det har været afgørende for arkitektfirmaet Schønherr, at vejen først og fremmest tilpasser sig de omgivelser, den strækker sig igennem. Designet af støjskærme er derfor også tilpasset forholdene på forskellig vis i hver ende.

Borgerinddragelse og dialog I den østlige ende af Nordhavnsvej har samspillet med omgivelserne også været en væsentlig faktor for støjskærmenes udformning. Det er her vejen kommer tættest på beboelse – faktisk kommer den lige uden for havelågerne på den lille lokalgade ved Strandvænget. Beboerne i området havde et stærkt ønske om at få en større visuel afstand til vejen samtidig med, at de havde et ønske om at begrænse støjen mest muligt. Vi har ambitioner om, at projektet skal matche de eksisterende omgivelser, samtidig med at vi gerne vil give mere, end vi tager. Derfor

var en dialog og et samarbejde med beboerne i området en oplagt mulighed. Ønsket er, at der bliver opført en støjskærm beklædt med lodrette tætsiddende trælægter, som matcher det bløde og stoflige udtryk på områdets mange raftehegn, og som i løbet af nogle år vil være tilgroet med klatreplanter. På den måde vil Nordhavnsvej blive visuelt gemt bag en grøn væg med kystnær beplantning på arealet mellem støjskærmen og den lille lokalgade langs villahaverne. Længere ned mod kysten drejer Nordhavnsvej – for at munde ud i Strandvænget og løbe langs kysten videre ind mod centrum – her vil støjskærmen igen blive transparent. De transparente skærme mod kysten og vandet er med til at give trafikanterne en bedre oplevelse af, hvor de befinder sig, så de kan nyde vandet og himlen og det liv, der foregår i området omkring havnen.

Nordhavnsvej – store linjer, små detaljer Vejens arkitektur er udformet, som et sammenhængende og helstøbt vejforløb. De mange store bygværker – tunnel, broer, åben vej og tilslutningsanlæggene i begge ender – er alle tegnet i et arkitektonisk formsprog, der er med til både at matche de eksisterende omgivelser og samtidig få Nordhavnsvej til at fremstå som en visuel oplevelse. Vejen skaber nye rum i byen, hvor store linjer og små detaljer er udtænkt, formet og tilrettelagt som en samlet arkitektur, der giver byens rum deres helt egen karakter – og som giver mere, end den tager.

Figur 4. Lokalgade set mod øst (ill. af Schønherr).

█

anderledes

støjskærme Støjskærm med ældet facade i afbarkede pil

CE-MÆRKET

Optimal dæmpning og facader designet til

naturlig ældning ingen vedligehold lang levetid

Tlf. 98 96 20 71 www.pilebyg.dk

Trafiksikkerhed

Uheldsanalyse af danske ’2-1’veje Der er gennem de sidste ca. 10 år etableret langt mere end 100 ’2-1’veje i Danmark, og stadig flere kommer til. Da vores viden om den trafiksikkerhedsmæssige effekt af ’2-1’veje er meget begrænset, har Trafitec lavet en uheldsanalyse af ’2-1’veje i Danmark for Vejdirektoratet. Uheldsanalysen er baseret på politiregistrerede uheld før og efter etablering af 55 ’2-1’veje med en samlet længde på ca. 57 km. Resultaterne viser, at antallet af uheld samlet set falder ved etablering af ’2-1’veje, men at effekten bl.a. afhænger af den tilladte hastighed og brugen af fartdæmpende foranstaltninger på strækningen. For ’2-1’veje med fysisk hastighedsdæmpende foranstaltninger ses et signifikant fald i antal uheld på 32%. På veje, hvor hastighedsbegrænsningen nedsættes i efterperioden, ses et signifikant fald i antal uheld på 47%.

Belinda la Cour Lund. Trafitec. bl@trafitec.dk

Metode Samtlige danske kommuner er blevet kontaktet for at identificere ’2-1’veje og om muligt supplere med data vedr. trafikmålinger, tværsnit af veje, brug af fartdæmpende foranstaltninger samt anlægsår. På baggrund af data fra kommunerne samt data indsamlet ud fra ortofoto mv. er der opbygget en database, som ligger til grund for den efterfølgende trafiksikkerhedsana-

lyse. Da ’2-1’veje sjældent alene etableres pga. uheldsbekæmpelse, og trafikmængden ofte er lille, er antallet af politiregistrerede uheld begrænset. Det har derfor været nødvendigt med en lang førperiode for at få et tilstrækkeligt datagrundlag. På denne baggrund er der foretaget en uheldsanalyse af 55 ’2-1’veje i 23 danske kommuner baseret på 8 års uheld i førperioden og mellem 1 og 8 års uheld i efterperioden, afhængigt af anlægstidspunktet. Der er registreret i alt 133 uheld i førperioden og 52 uheld i efterperioden. ’2-1’vejene i analysen er alle anlagt i perioden 2003-2012. Anlægsåret for ’2-1’vejen er ikke medtaget i analysen. Der er registreret uheld i før- og/eller efterperioden for 37 af de 55 ’2-1’veje. Længden af de enkelte ’2-1’veje varierer fra 70 m til

7.200 m. Den samlede længde af de 55 ’21’veje er ca. 57 km. Selve analysestrækningen består af en tilslutningsstrækning på ca. 50 m før start af ’2-1’vejen samt selve ’2-1’vejen, se figur 1. Uheldsanalysen er foretaget som en før-efter uheldsanalyse baseret på observerede uheld i før- og efterperioden og beregning af, hvor mange uheld man kunne forvente i efterperioden, hvis vejen ikke var blevet ændret. Til beregning af det forventede antal uheld i efterperioden er benyttet en kontrolgruppe bestående af uheld i de 23 kommuner, der har ’2-1’strækninger, som indgår i analysen. Den sikkerhedsmæssige effekt af ’21’veje beregnes ud fra det observerede antal uheld i efterperioden set i forhold til det forventede antal uheld. Effekter med negativt fortegn angiver et fald i antal uheld, mens positive værdier angiver en stigning i antal uheld. Der er lavet signifikanstest for alle effektvurderinger.

Karakteristika for analysestrækningerne

Figur 1. Principskitse af ’2-1’ vej. Analysestrækningen starter ca. 50 m før selve afmærkningen af ’2-1’ strækningen påbegyndes/afsluttes.

8 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

De 55 analysestrækninger er meget forskellige mht. længde, tværsnit, ÅDT samt brug af fartdæmpende foranstaltninger på strækningen. ’2-1’veje anlægges både i by- og landzone, men oftest i forbindelse med veje gennem mindre lokalsamfund/

Bredden af køresporet ligger oftest i intervallet 3,0-3,5 m, mens bredden af den punkterede kantlinje er 0,3 m. ÅDT for strækningerne ligger mellem 470 og 2.650.

Resultater fra uheldsanalyse

Figur 2. Eksempel på ’2-1’ vej med fartdæmpning på selve strækningen.

Uheldstype

Observeret før

Forventet efter

Observeret efter

Effekt

Signifikant

Materielskadeuheld

-39%

Ekstrauheld

-14%

Nej

Personskadeuheld

-27%

Nej

Antal uheld i alt

133

-29%

Personskader

-33%

Nej

Tabel 1. Antal observerede og forventede uheld og personskader på de 55 analysestrækninger.

landsbyer. De ’2-1’veje, der indgår i denne analyse, er alle eksisterende veje, som ved omprofilering er blevet ændret til ’2-1’veje, se figur 2. Specielt på de lidt længere ana-

Antal uheld

lysestrækninger ses, at ’2-1’profilet midlertidigt ophæves på korte delstrækninger i forbindelse med dårlige oversigtsforhold, vejens krydsning af jernbane mv.

Overordnet set viser analysen, at etablering af ’2-1’veje har medført en signifikant reduktion i antal uheld på 29%, se tabel 1. Antallet af uheld falder inden for alle typer af uheld. Størst er effekten dog med et signifikant fald på 39% for materielskadeuheld, mens fald i ekstrauheld og personskadeuheld ikke er signifikante. Antallet af personskader falder med 33%. Faldet er dog ikke signifikant. Der er ikke registreret dræbte i hverken før- eller efterperioden. Hovedparten af uheld involverer alene motorkøretøjer, men i 24% af uheldene i førperioden og 28% i efterperioden er en fodgænger eller 2-hjuler (cykel, knallert, MC) involveret. Antallet af politiregistrerede personskader per personskadeuheld er 1,17 i førperioden og 1,08 i efterperioden. Resultaterne tyder på, at antallet af uheld falder både i tilslutningerne frem mod selve ’2-1’vejen og på selve ’2-1’vejen, se tabel 2. På selve ’2-1’vejen ses både et fald i antal uheld på strækninger med ’2-1’afmærkning samt på strækninger, hvor ’2-1’afmærkningen er midlertidigt ophævet. At effekten er så stor på strækninger, hvor afmærkningen er midlertidigt ophævet, skal ses i lyset af, at disse strækninger ofte er beliggende på strækninger med dårlige oversigtsforhold i åbent land, hvor hastighedsgrænsen typisk er nedsat med 10-20 km/t i efterperioden. Etablering af ’2-1’veje med supplerende fartdæmpning medfører et signifikant fald i antal uheld på 32%, mens der ses en ikke signifikant stigning på 13% for ’2-1’veje uden fartdæmpning, se ta-

Obs. før

Forventet efter

Obs. efter

Effekt

Signifikant

Tilslutning i alt

-42%

Nej

’2-1’vej i alt

105

-26%

Tendens

’2-1’vej med afmærkning

-16%

Nej

’2-1’vej, afmærkning midlertidigt ophævet

-52%

Tendens

Tabel 2. Antal observerede og forventede uheld delt på tilslutningerne frem mod ’2-1’vejen og på ’2-1’strækningen. Uheld på selve ’2-1’strækningen er efterfølgende opdelt på uheld, der sker på delstrækninger med ’2-1’afmærkning, og på delstrækninger hvor ’2-1’afmærkningen er midlertidigt ophæve

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Fartdæmpning i efterperiode

Antal strækninger

Længde (m)

Obs. før

Forventet efter

Obs. efter

Effekt

Signifikant

Med fartdæmpning

42.599

117

-32%

Uden fartdæmpning

14.146

13%

Nej

Tabel 3. Antal uheld for de 55 analysestrækninger set i forhold til, om der er fartdæmpning på strækningen i efterperioden eller ej (inkl. tilslutninger).

bel 3. For analysestrækninger med fartdæmpning tyder data på, at indsnævringer (-24%), og bump i kombination med andre fartdæmpende foranstaltninger (-29%) har den bedste sikkerhedsmæssige effekt. I tabel 4 ses en opgørelse over uheld i før og efterperioden set i forhold til, om der er sket en ændring i hastighedsbegrænsningen efter etablering af ’2-1’ vej. På steder, hvor man har valgt at nedsætte den tilladte hastighed i efterperioden, falder antallet af uheld signifikant med 47%. Der er således noget der tyder på, at nedsættelse af den tilladte hastighed i efterperioden har stor betydning for antallet af uheld. 67% af alle observerede uheld før og 73% af uheldene efter etablering af ’2-1’vejen sker i byzone. Data tyder på, at etablering af ’2-1’veje har en større betydning for uheld i åbent land end i by. En del af forklaringen kan være, at hastighedsbegrænsningen på strækninger i landzone ofte reduceres med minimum 20 km/t fra 80 km/t til 60 km/t i efterperioden. På samme måde kan faldet i uheld i tilfarterne forklares ved, at tilslutningen ofte er beliggende i åbent land, hvor der i efterperioden er etableret fartdæmpende foranstaltninger ved kørsel ind på selve ’2-1’strækningen. Omkring 40% af alle uheld i både førog efterperioden er eneuheld, godt 40% af disse sker i kurve. Der er ikke noget i

analysen, der tyder på, at etablering af ’21’veje medfører trængningsuheld med lette trafikanter. Der er registreret i alt fire uheld i efterperioden, der kan relateres til mødeuheld mellem to bilister i en fartdæmper. Der er således ikke noget, der umiddelbart tyder på, at mødeuheld mellem bilister i fartdæmpere er et stort problem, dog skal det pointeres, at antallet af uheld i efterperioden er begrænset. Det fundne uheldsbillede stemmer generelt godt overens med trafikantadfærdsundersøgelser, der blev foretaget i forbindelse med etablering af en ’2-1’vej i Helsingør. Hovedkonklusionerne fra evalueringen var, at trafikanterne generelt havde en god samspilsadfærd ved møde på ’2-1’strækninger. Der blev heller ikke konstateret kritiske situationer med lette trafikanter involveret (antallet af samtidige ankomster mellem motorkøretøjer og lette trafikanter var meget begrænset). Men i 7% af de samtidige ankomster ved fartdæmper forekom der situationer, der kan betragtes som kritiske. Der er i analysen ikke noget, der tyder på, at ’2-1’vejen har betydning for fordelingen af hverken glatføre-, mørke- eller sprituheld. Godt tre ud af fire af alle sprituheld i både før- og efterperioden er eneuheld. Der ses ingen ændringer i fordeling af uheld inden for de enkelte hovedsituationer.

Konklusion Samlet set tyder data på, at etablering af ’2-1’veje uden supplerende fartdæmpende foranstaltninger ikke medfører nogen mærkbar reduktion i antal uheld. Hvor ’2-1’vejen suppleres med en fysisk hastighedsdæmpende foranstaltning, falder antallet af uheld signifikant med 32%. Hvor hastighedsbegrænsningen nedsættes i efterperioden ses et signifikant fald i antal uheld på 47%. Der er ikke noget, der tyder på, at etablering af ’2-1’vej har betydning for andelen af glatføre-, mørke- eller sprituheld eller uheld inden for de enkelte hovedsituationer. Ligeledes er der ikke noget i analysen, der tyder på, at etablering af ’2-1’veje øger andelen af mødeuheld eller medfører flere trængningsuheld mellem bilister og lette trafikanter. Det skal pointeres, at denne trafiksikkerhedsanalyse er baseret på forholdsvis få data. Mange af de ’21’veje, der indgår i analysen, er udført efter 2009, og antallet af uheld i efterperioden er derfor meget begrænset. Det kan derfor anbefales, at der udføres en opfølgende uheldsanalyse om 4-5 år. Rapporten ”Trafiksikkerhedsanalyse af ’2-1’veje” kan hentes på Trafitecs hjemmeside (www.trafitec.dk).

█

Er hastighedsbegrænsning nedsat i efterperioden?

Obs. før

Forventet efter

Obs. efter

Effekt

Signifikant

-47%

Nej

-5%

Nej

Tabel 4. Antal observerede uheld set i forhold til, om hastighedsbegrænsningen er nedsat ved etablering af ’2-1’vej (inkl. tilslutninger). Det har været muligt at bestemme/vurdere den tilladte hastighed i både- før- og efterperioden for 35 ud af 37 ’2-1’veje, hvor der er registreret uheld.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

Unge, rusmidler og trafik, stadig en heftig cocktail? Trafikeksperter taler om de syv farlige år i trafikken, nemlig den periode, hvor man tilhører aldersgruppen 18-24 år og i øvrigt er af hankøn. Grunden til, at unge (mænd) er en særlig risikogruppe, kan sammenfattes i to ord: fartglæde og manglende rutine. Unge er desuden generelt mere risikovillige end voksne. En biologisk forklaring er, at vores hjerne først er færdigudviklet, når vi er i alderen 23 - 25 år. I ungdomsårene er forbindelsen mellem de styrende frontallapper og det følelsesmæssige system under udvikling (myelinisering), og det betyder, at unge har vanskeligere ved at vurdere sammenhængen mellem en handling og dens konsekvenser og desuden er mere modtagelige over for gruppepres. Høj fart, promiller og bilen fuld af venner er en sikker cocktail til en tragisk ulykke.

Jesper Sølund, Rådet for Sikker Trafik js@sikkertrafik.dk

Anett Wiingaard, GODA aw@goda.dk

den kun var hver fjerde (25%), der kunne sige sig helt fri for at have lavet hærværk, stjålet varer i en butik eller andet (Lovlydig ungdom 2011). Også med hensyn til alkohol er der en positiv udvikling, da debutalderen er steget. Når de unge begynder at drikke, drikker de desuden mindre end tidligere. Andelen af 15-årige, der drikker hver uge, er således faldet 69% siden 2002 for pigernes vedkommende og 58% for drengenes (Skolebørnsundersøgelsen 2014). Samme udvikling ses inden for stoffer, hvor stadig færre unge (15 - 16 år) eksperimenterer med stoffer som hash, amfetamin og ecstasy. De flere lovlydige og fornuftige unge vi-

ser en bevægelse mod en ungdomskultur, hvor det handler om at have kontrol over sig selv. De stærke unge har et mål i tilværelsen med fremtidsdrømme og planer, hvor de overvejer, om deres handlinger kan skade dem i fremtiden. Til gengæld er der sket en større polarisering, hvor en del har svært ved at navigere i samfundet og har generelle mistrivselsproblemer. Den udsatte gruppe af unge har generelt en svag voksenkontakt og trives ikke i skolen, hvor de ofte klarer sig fagligt dårligt. Denne gruppe markerer sig som festglade unge, der tør løbe en risiko i modsætning til den kedelige, kontrollerede mainstreamgruppe.

Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

God udvikling i gang Heldigvis er der en positiv udvikling på vej. Færre unge mister livet i trafikken, og generelt sker der færre dødsulykker pga. for høj fart, alkohol og uopmærksomhed. I det hele taget er unge i dag mere lovlydige end tidligere. Halvdelen af de 14-15-årige (48%) har således aldrig begået den mindste lovovertrædelse, mens det for 20 år si-

Figur 1. Fest, alkohol og bilkørsel. Kilde: Positionsmåling Unge 2015, Promonitor september 2015.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Ændret adfærd og færre ulykker En mere lovlydig ungdom med et faldende forbrug af alkohol aftegner sig også i ulykkesstatistikkerne. Antallet af unge mellem 15 og 25 år, som er dræbt eller kommet til skade i spritulykker, er faldet med hele 64% fra 2009 til 2014. Faldet i spritulykker er dermed væsentligt større end faldet i antal ulykker uden alkohol. Endnu mere glædeligt er det, at de unge har udvist det mest markante fald af alle aldersgrupper og således været et lokomotiv i den positive, generelle ulykkesudvikling. Der er, som nævnt, sket ændringer i de unges alkoholvaner, men ikke i et omfang, som kan forklare de meget markante fald i de unges ulykkestal. Der er givetvis andre ting på spil. Rådet for Sikker Trafik har monitoreret unges risikoadfærd i trafikken løbende siden 2011, og det er tydeligt, at der er sket positive ændringer i de unges holdninger og adfærd i forhold til spritkørsel på knallert og i bil. Den røde tråd i Rådet for Sikker Trafik og kommunernes kommunikationsindsats over for unge har været: Tag ansvar for dig selv og for hinanden i trafikken og sig fra over for risikoadfærd. Det være sig fart, uopmærksomhed og ikke mindst alkohol. Figur 1 viser, at der f.eks. er sket en markant stigning i unge, som træffer mere trafiksikre valg i kritiske situationer.

Figur 2. Sikker Trafik LIVE

Samlet set er der ingen tvivl om, at unges holdninger og konkrete risikoadfærd i trafikken er ændret markant de seneste 5 år.

troller i medierne både før og efter kontrolindsatserne. Det har uden tvivl medvirket til en oplevelse af øget opdagelsesrisiko og dermed påvirket adfærden.

Forskellige indsatser har effekt

Muligheder for konfiskation af køretøjer ved gentagen spritkørsel eller høje promiller

De markante fald i personskader kan foruden en generel udvikling i de unges alkoholforbrug også ses som en konsekvens af en række indsatser. Der kan nævnes flere, men de vigtigste er:

Målrettede sprit- og narkokontroller Politiet har i stigende grad effektiviseret og synliggjort deres kontrolindsatser over for spritkørsel med større anvendelse af screeningsalkometre. Screeningsalkometre giver på få sekunder en indikation på alkoholindtagelse hos bilisten. Dermed kan politiet teste mange flere og opdage flere end tidligere. Samtidig har politiet i stigende omfang synliggjort deres spritkon-

Igennem de sidste ca. 5 år er konfiskationsreglerne gentagne gange blevet skærpet, så politiet nu har mulighed for at konfiskere køretøjet, hvis føreren 2 gange inden for 3 år er pågrebet med en promille over 1,2 eller én gang med en promille over 2,0. Lignende skærpelser blev indført i 2013 for knallertkørere, ligesom det nu er muligt at blive fradømt retten til at føre lille knallert. Sanktionerne har ikke været specielt rettet mod unge, men har givet et klart signal om det uacceptable i at køre alkoholpåvirket, da det kan have alvorlige konsekvenser.

Målrettede undervisnings- og kampagnetiltag

Figur 3. Alkoholdialog.dk

12 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Rådet for Sikker Trafik har med støtte fra TrygFonden fået mulighed for at opkvalificere indsatserne rettet mod unges risikoadfærd i trafikken og mod spritkørsel generelt. På undervisningssiden har det betydet, at Rådet har kunnet udbrede det værktøj, som har dokumenteret den største effekt på både kort og lang sigt, nemlig Sikker Trafik LIVE. Sikker Trafik LIVE er et gratis, virkelighedsnært og involverende besøg i udskolingen, som kombinerer overraskende viden om trafikadfærd med personlige fortællinger. Fortællinger, hvor eleverne får en trafikulykke helt tæt ind på livet fra én, som har oplevet det selv. Der er ingen løftede pegefingre. Det handler mere om at få de unge til at reflektere over de konsekvenser, som et forkert valg i trafikken kan have. Budskabet er enkelt: Gør, hvad du kan for at passe på dig selv og dem omkring dig. Sikker Trafik LIVE tilbyder gratis skolebesøg til alle landets 8.-

10. klasser, produktions- og erhvervsskoler samt gymnasier. En omfattende evaluering af Sikker Trafik i LIVE i 2015 viser, at denne aktivitet tydeligvis giver den mest effektive påvirkning af de unges trafikale holdninger og adfærd på de mest kritiske områder: fart, alkohol og uopmærksomhed. Når det gælder holdning til spritkørsel, så er den ens i både udskoling, tekniske skoler og på produktionsskoler: 100% finder spritkørsel uacceptabelt. Ser man på villigheden til at sige fra, når de har været i en situation, hvor der er kørt spritkørsel, så er den steget fra ca. 75% til næsten 100%.

Spritkampagner rettet mod den brede befolkning Spritkampagner har siden 2010 strategisk slået på tre strenge – før, under og efter festen: 1. Beslut jer, før I tager afsted – hvem kører hjem? 2. Hvis du er vært: Sørg for, at der er attraktive alkoholfri alternativer til dem, der kører 3. Vær opmærksom og grib ind, hvis nogen vil køre hjem påvirket.

Andre forebyggelsesindsatser sætter fokus på alkohol og trafik Mange instanser, bl.a. GODA, har gennem oplysning og forebyggelse påvirket de unges holdning til alkohol, så det i dag er blevet langt mere acceptabelt at sige fra over for gruppepres til at drikke. Der er sket et holdningsskift, og med de unge som frontløbere vil den positive udvikling fortsætte. I en nylig undersøgelse foretaget af GODA svarede 70% af de unge i alderen 18 – 24 år, at det er helt ok ikke at drikke til fester og hele 90% angav, at man har et ansvar for hinanden, når man er til fest. GODA har gennem sit undervisningsmateriale til skoler, Alkoholdialog, der er rekvireret i 7.000 eksemplarer, søgt at påvirke de unges handlingskompetencer og evne til at modstå gruppepres. Alkohol og trafik indgår i programmet, ligesom spritbilisme på hjemmesiden alkoholdialog.dk er en væsentlig del af aktiviteterne såvel målrettet folkeskolen som ungdomsuddannelserne. På sitet ligger bl.a. filmen Turbo, produceret af Super 16. Filmen blev nomineret til en Robert for sin fine beskrivelse af en ung mands dilemma om skyld og ansvar i en spritbilismeulykke. Et innovativt initiativ er desuden Feldballe filmproduktion’s godtrafikstil.dk. For

at anskueliggøre mulige konsekvenser af de valg, man træffer i trafikken, vælger spilleren en avatar enten i form af fodgænger, cyklist, knallertkører eller bilist. Spillet er udviklet til undervisningssituationer på skoler, ungdomsuddannelser og køreskoler. Andre aktører, som fx Kræftens Bekæmpelse med deres indsats FULD AF LIV har også sat fokus på de trafikale risici ved alkohol.

fastholder og målretter indsatserne yderligere, for at vi kan få tallene endnu længere ned. Følgende områder har et stort potentiale: Fokus på trafikanter med stort alkoholforbrug og et egentligt misbrug. Der er behov for behandlingstilbud og revision af lovgivning om anvendelse af alkolåse i sanktionssystemet. Tværgående indsatser mod alkoholmisbrug. Det er tydeligvis svært for sagsbehandlere, læger og andre, som dagligt er i kontakt med klienter/patienter med et stort alkoholmisbrug, at få motiveret til en adfærdsændring. Der er behov for bedre samarbejde mellem sektorer og myndigheder for at effektivisere indsatsen. Nedsættelsen for promillegrænsen til 0,2 for 18-20-årige. Målrettede lokale indsatser på ungdomsuddannelser omkring trafik og alkohol, så de unge får grundlagt ansvarlige trafikvaner på dette felt. Det kan være kortere eller længerevarende læringsforløb tematiseret til forskellige målgrupper og faglige niveauer, så de unge selv bliver medudviklere af og ambassadører for nye lokale, sociale og hurtigt implementerbare indsatser. Kommunerne kan initiere disse læringsforløb igennem et aktivt samarbejde med de lokale uddannelsessteder. ██

██

Kørsel med ulovlige stoffer i blodet Der er fra politiet udmeldt et stigende antal sigtelser for kørsel under påvirkning af ulovlige stoffer, hvilket dog primært skyldes en stærkt øget kontrolindsats og bedre målemetoder. Ser man på udviklingen i førere af motoriserede køretøjer impliceret i personskadeulykker i aldersgruppen 15-24 år er der to markante forhold at bemærke: Antallet af unge spirituspåvirkede førere er faldet mere en 60% fra 2009 til 2014. Antallet af unge førere påvirket af ulovlige stoffer implicerede i personskadeulykker er konstant meget lavt (med forbehold for, at langt fra alle testes for stoffer). ██

██

Det går altså overordnet godt med udviklingen – især for de unge. Men det er vigtigt, at man ikke hviler på laurbærrene, men

██

█

Figur 4. Antal narko- og spirituspåvirkede 15- 24-årige førere af motorkøretøjer impliceret i personskadeulykker 2009 – 2014.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

RUBA – Videoanalyseprogram til trafikanalyser RUBA (Road User Behaviour Analysis) er et computerbaseret videoanalyseværktøj udviklet på Aalborg Universitet i et samarbejde mellem Trafikforskningsgruppen og Visual Analysis of People Laboratory. Programmet benyttes til at analysere trafik og fungerer ved, at brugeren tegner detektorer ind over videoen og registrerer trafikanter automatisk ud fra opstillede kriterier. RUBA har mange anvendelsesmuligheder bl.a. trafiktællinger, konfliktstudier og adfærdsanalyser. I artiklen præsenterer vi programmet og kommer med konkrete eksempler på anvendelsen af det til trafikanalyser med fokus på trafiksikkerhed.

Tanja Kidholm Osmann Madsen, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet tkom@civil.aau.dk Peter Muhlig Christensen, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet pmc@civil.aau.dk Chris Bahnsen, Visual Analysis of People Laboratory, Aalborg Universitet cb@create.aau.dk Morten Bornø Jensen, Visual Analysis of People Laboratory, Aalborg Universitet mboj@create.aau.dk

Videooptagelser et nyt redskab til trafikanalyser Videooptagelser af trafikken er blevet et stadigt hyppigere middel til analyse af trafikken. Problemet med brugen af videoerne er dog, at det ofte tager meget lang tid at gennemgå alle videooptagelser manuelt for at udpege de trafiksituationer, vi er interesserede i at undersøge. Det gælder ikke mindst i trafiksikkerhedsarbejdet, hvor trafikkonflikter/nær-uheld er forholdsvis sjældne på den enkelte lokalitet, omend de forekommer hyppigere end uheld. Det er ikke usædvanligt, at der kun findes 1-2 trafikkonflikter ud fra en hel dags videooptagelser. Derfor er der et stort potentiale i

at udpege interessante hændelser automatisk, så vi kan undgå at kigge mange timers materiale igennem, hvor der intet sker.

Hvad er RUBA? RUBA er et computerbaseret videoanalyseværktøj udviklet i et samarbejde mellem Trafikforskningsgruppen og Visual Analysis of People Laboratory på Aalborg Universitet. Programmet kan analysere videoer, som brugeren har optaget på en lokalitet, hvor en trafikal problemstilling ønskes undersøgt. Formålet med RUBA er at udpege interessante hændelser i videooptagelser og tidsstemple dem, så de kan efterbe-

Thomas B. Moeslund, Visual Analysis of People Laboratory, Aalborg Universitet tbm@create.aau.dk Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet hsl@civil.aau.dk

På kortlink.dk/hvtg findes en præsentationsvideo af RUBA.

14 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Figur 1. Skærmdump fra RUBA med de tre detektortyper indtegnet.

Figur 2. Skematiske diagrammer, der viser detektion af trafikanter i programmet. Tre forskellige detektortyper er her kombineret til at detektere, når en trafikant passerer feltet i en vilkårlig retning (blåt felt), passerer i en bestemt retning (rødt felt) eller holder stille i feltet (grønt felt).

handles manuelt; en såkaldt watch dog. Herved undgås den tidskrævende opgave med at kigge de passager af videoen, hvor der ikke er relevant aktivitet, igennem manuelt.

ger i at få en sådan analyser til at fungere i praksis, for selv om der ikke passerer trafikanter igennem krydset, kan farverne alligevel ændres, fx fordi vejret/lyset ændrer sig, skyggerne ændrer sig, en fugl flyver gennem billedet, vinden får nogle grene i billedet til at bevæge sig osv. Udfordringen er altså at udvikle et program, der ikke giver for mange falske positive registreringer uden at have for mange falske negative.

Figur 4. Placering af 6 retningsdetektorer i et T-kryds.

Hvordan fungerer RUBA

Figur 3. De seks trafikstrømme i et T-kryds.

En video består af 25 billeder pr. sekund, og hvert billede består af et antal pixels (farvepunkter). Grundlæggende fungerer RUBA ved, at brugeren indtegner et eller flere felter (kaldet detektorer) på videoen og herefter behandler programmet billederne ét for ét og registrerer, hvornår der sker ændringer i punkternes farver inden for hver af de indtegnede figurer og tidsstempler disse situationer. Ideen er, at farverne i felterne ændres, når en trafikant passerer feltet, og at man ud fra en registrering af dette kan lave en lang række trafikanalyser. Selv om det lyder simpelt, er der selvfølgelig en lang række udfordrin-

Programmet har tre forskellige typer detektorer, som gør det muligt at registrere trafikanten i billedet, uanset om han blot passerer feltet (blå detektor), færdes gennem feltet i en specifik retning (rød detektor) eller holder stille i feltet (grøn detektor). Detektorerne minder således om virtuelle udgaver af spoler og slanger, som lægges ud på vejen. Følsomheden af detektorerne kan indstilles for at sikre, at kun trafikanter registreres, mens støj i billedet fra skygger, rystelser i videoen og bevægelser fra grene

og blade ikke opfattes som en trafikant. Figur 1 viser et skærmdump fra programmet. Det er i RUBA også muligt at indtegne flere forskellige detektorer og derefter kombinere dem. Det kan fx være nyttigt i kryds, hvor der er mange forskellige trafikanttyper, og hvor de kører i forskellige retninger på de samme arealer. Grundlæggende får man et tidsstempel for hver trafikant, der passerer en detektor eller en kombination af detektorer.

Figur 5. Sammenligning mellem RUBA og manuel tælling for strøm 2.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

tor 1 fraregnet trafikken gennem detektor 3. Trafikstrøm 2 findes, som trafikken gennem detektor 2 fratrukket trafikken gennem detektor 6. Endelig kan vi bestemme trafikstrøm 4 ved at tage tællingen fra detektor 4 fraregnet trafikken gennem detektor 3.

Figur 6. Den dobbeltrettede stis afslutning. Med grønt er indtegnet den ønskede adfærd og med rødt den iagttagne adfærd. På de to videobilleder er der indtegnet to retningsbestemte detektorer, der tæller hhv. antallet af cyklister, der benytter midterhellen, og antallet, der krydser før midterhellen.

Hvad kan RUBA bruges til? RUBA kan generelt bruges til undersøgelse af en lang række trafikale problemstillinger, fx konfliktstudier, trafiktællinger og adfærdsanalyser. Det giver vi nogle eksempler på herunder, men kun brugerens fantasi sætter i virkeligheden grænser for, hvad RUBA kan bruges til inden for analyser af trafikvideoer. RUBA virker også med forskellige typer videoer og videokvaliteter. Det virker også med optagelser fra små videokameraer (GoPro, forbrugervideokameraer og smartphones). Tilsvarende kan optagelser fra termiske kameraer benyttes til at filme i mørke og under dårlige vejrforhold.

Konfliktstudie med RUBA Figur 2 viser et eksempel på et konfliktstudie med RUBA. I studiet ønskes udpeget de situationer, hvor højresvingene og venstresvingene biler har været tæt på at kollidere med ligeudkørende cyklister. For at kunne gøre det, tidsstempler programmet alle ligeudkørende cyklister og hhv. højre- og venstresvingene bilister og finder derefter de situationer i fx en uges videooptagelser, hvor trafikanterne krydser hinanden med en lille tidsafstand imellem sig og dermed er tæt på kollision. For at blive detekteret som hhv. en ligeudkørende cyklist, en venstresvingene bil eller en højresvingene bil skal detektorerne for de tre situationer aktiveres i den rigtige rækkefølge i forhold til, hvordan trafikanten forventes at passere krydset. Fx skal en højresvingene bil først detekteres nær stoplinjen, og den sidste detektor i rækken er så placeret på det sted, hvor sporene fra en svingene bil og en ligeudkørende cyklist krydser hinanden. Hver gang denne detektor aktiveres skrives et tidsstempel til en logfil.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Denne fremgangsmåde muliggør et estimat på tidsafstanden, hvor de to trafikanter spor krydser hinanden og dermed et estimat på, om der er en potentiel konflikt mellem dem. I stedet for at skulle kigge fx en uges videooptagelser igennem får man på denne måde tidsstemplet netop de situationer, hvor trafikanterne er tæt på hinanden, og der derfor måske er en konflikt. Disse situationer kan så kigges igennem, og det kan afgøres, om situationen er en reel konflikt eller ej. Vore hidtidige erfaringer er primært fra byområder og viser, at fx 80 timers videooptagelser på denne måde kan reduceres ned til 3 timer, der skal kigges igennem manuelt. Erfaringerne er fra byområder med relativ meget trafik. Vurderingen er, at optagelser på lokaliteter med lille trafik – fx i kryds på landet – vil kunne kommer endnu længere ned.

Trafiktælling med RUBA I dette eksempel er RUBA benyttet til at tælle biltrafikken i et trebenet kryds. Figur 3 viser krydset med de 6 trafikstrømme og kameraplaceringen. Dog er højresvingene køretøjer, som kører øst ad primærvejen, opdelt i to strømme, fordi nogle trafikanter ikke benytter højresvingssporet. Nu indtegnes et antal detektorer i videobilledet – i dette tilfælde indtegnes i alt 6 detektorer – se figur 4. Placeringen af Detektor 4 gør, at højresvingene køretøjer (strøm 4) bliver talt, hvad enten de benytter højresvingssporet eller ikke. Strøm 3, 5 og 6 tælles direkte igennem detektor 3, 5 og 6, mens strøm 1, 2 og 4 ikke kan tælles alene med én detektor. Derfor kombineres tællinger fra flere detektorer for at tælle disse strømme. Trafikstrøm 1 bestemmes som trafikken gennem detek-

Nøjagtighed af de automatiske tællinger Krydset er videofilmet i fem dage. For en enkelt af disse dage har vi talt manuelt i 7x45 minutter hen over døgnet. I figur 5 er resultatet af disse manuelle tællinger sammenlignet med de automatiske for en enkelt af de 6 retninger. For hver periode er den absolutte forskel for hver 45 minutters interval angivet. Det bemærke, at alle forskelle er under 10 køretøjer i hver periode.

Adfærdsanalyse med RUBA Vi har også brugt RUBA til at analyse cyklisters krydsningsadfærd over til en dobbeltrettet sti. I forbindelse med den dobbeltrettede stis afslutning er der etableret midterhelle, men iagttagelser tyder på, at mange cyklister mod hensigten og med stor risiko krydser før hellen, fordi dette er lettere – se figur 6. Opgaven gik ud på at undersøge, hvor stor en andel, der benytter midterhellen, og hvor mange, der krydser før hellen. Opgaven blev løst ved hjælp af to kameraer. Det første videobillede har en retningsbestemt (rød) detektor på den nordgående cykelbane op til midterhellen og tæller antallet af cyklister, der kører som ønsket. Det andet videobillede har en retningsbestemt (rød) detektor på den sydgående cykelbane, og her tælles antallet af cyklister, der kører i den forkerte retning. Undersøgelsen viste, at omkring halvdelen af cyklisterne krydsede før midterhellen, så hypotesen blev bekræftet.

Rødkørselskontrol med RUBA Vi udvikler fortsat på funktionaliteterne i RUBA, og det seneste skud på stammen er en betaversion af en funktion, hvormed man kan detektere trafiksignalers aktuelle visning ud fra en analyse af farverne på signalet. En sådan funktion kan fx bruges til at bestemme omfanget af rødkørsler i et signalreguleret kryds ved at sammenholde signalvisningsfunktionens resultater med registreringerne fra en retningsbestemt detektor foran stopstregen – se figur 7. Det har den fordel, at vi udelukkende ved hjælp

af videooptagelser kan koble signalets farve med trafikanternes bevægelse, så vi undgår problemer med at sammenholde informationer fra flere kilder, som ikke nødvendigvis er synkroniserede.

Hvordan får jeg løst en opgave med RUBA?

Figur 7. Bestemmelse af signalets farve kombineret med retningsdetektor – fx til rødkørselskontrol.

Vi deler gerne programmet med partnere, der i samarbejdsprojekter ønsker at anvende, teste og videreudvikle programmet. Endvidere vil forskere og studerende vederlagsfrit kunne få adgang til programmet – men ikke til kildekoden – til konkrete projekter. For selv at få flere erfaringer med programmet løser Trafikforskningsgruppen også gerne konkrete opgaver på konsulentbasis, hvor det giver mening at anvende RUBA. På sigt er planen at gøre programmet frit tilgængeligt for kommuner og rådgivere.

█

aluLITE • Aluminium Signallanterne Design signallanterne med LED ITS Teknik tilføjer en aluminium signallanterne til produktporteføljen med introduktionen af en ny smart og diskret signallanterne i et rent design. Signallanternen benytter energibesparende LED-indsatser og er udført i aluminium. Fordele • Helstøbt lanternehus, som er stødbestandig • Energibesparelser vha. LED lys • Reparations- og driftsbesparelser ift. lav-volt lanterner • Forskellige installationsmuligheder, med 2-punkts opspænding eller DSIbeslag Overfladebehandlingen af kabinettet består af mørkegrå pulverlakering, men kan bestilles i andre RAL-farver. Ved designet er der lagt vægt på en nem vedligeholdelse af lanternen.

ITS Teknik A/S • Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 ITS Teknik A/S • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 www.its-teknik.dk • salg@its-teknik.dk annonce_185x127mm_aluLITE_decj2015.indd 1

03-03-2016 09:56:05

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

BRT – Trafiksikkerhed – Erfaringer fra København BRT (Bus Rapid Transit) er et højklasset, busbaseret transportsystem, hvor busserne kører i et separat tracé for at sikre god fremkommelighed, regularitet og komfort. BRT systemer forudsætter en højere grad af adskillelse mellem trafikanterne end på andre veje. Dette medfører såvel fordele som udfordringer i forbindelse med trafiksikkerhed. Endvidere er BRT tracéer et nyt element i vejbilledet i forhold til, hvad man er vant til i Danmark, og der kan derfor opstå specifikke trafiksikkerhedsmæssige problemer i en tilvænningsfase. Den Kvikke Vej i København er et af de første BRT-systemer i Danmark, og der har derfor været stort fokus på at indsamle erfaringer vedrørende trafiksikkerhed og på løbende at forbedre trafiksikkerheden på BRT-strækningen.

Peter Fjeldsted, Københavns Kommune petfje@tmf.kk.dk

Ida Hvid, Via trafik ih@viatrafik.dk

Figur 1. Signalanlæg på Den Kvikke Vej.

BRT BRT er en fælles betegnelse for et højklasset, busbaseret transportsystem med et meget højt serviceniveau. Det mest centrale element i BRT-systemer er det særlige tracé til busser. Det betyder, at der afvikles dobbeltrettet bustrafik enten i et midtlagt eller sidelagt tracé, hvilket stiller særlige krav til udformningen af veje og kryds. Uanset om tracéet er midtlagt eller sidelagt bør tracéet være fysisk adskilt fra den øvrige trafik. Dette kan være med til at højne trafiksikkerheden, idet de for skellige trafikantgrupper er mere adskilte end på andre veje, og lette trafikanter kan krydse vejen i flere tempi. Samtidig medfører det

18 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

en række trafiksikkerhedsmæssige udfordringer fx i forbindelse med signalanlæg og ved uregulerede fodgængerkrydsninger.

Den Kvikke Vej Den Kvikke Vej er et af de første BRT-systemer i Danmark og blev indviet i efter-

Figur 2. Eksempel på kampagne målrettet buspassagerer.

året 2014. Projektet har sikret en højklasset kollektiv trafikbetjening af en række vigtige rejsemål, herunder Rigshospitalet, Panum og Nørre Campus. BRT-tracéet er anlagt over en strækning på ca. 2,5 km og har for bedret bussernes rejsetid og regularitet mellem Nørreport Station og Helsingør Motorvejen væsentligt. I projektet har der været stort fokus på løbende evaluering og erfaringsopsamling, blandt andet i forhold til trafiksikkerhed. På den baggrund er der implementeret supplerende trafiksikkerhedstiltag i løbet af 2015.

Passagerudveksling

Figur 3. Passagerudveksling ved BRT-stoppested krydser ikke cykelstier.

Ved almindelig busdrift er busstoppestederne placeret langs vejsiden. Det betyder, at buspassagererne skal krydse cykelstien, når de skal ind og ud ad bussen, hvilket medfører risiko for uheld mellem fodgængere og cyklister. Ved BRT-systemer placeres cykelstien uden for BRT-tracéet, og derfor sker denne type uheld ikke i forbindelse med passager udveksling ved BRTstoppesteder.

Figur 5. Nogle fodgængere krydser vejen uden for de regulere krydsningspunkter.

Det uvante

Det uvante Færdsel til og fra stoppestedet Uregulerede krydsninger.

Busbaner og perroner i midten af vejen er et nyt element i vejbilledet i forhold til, hvad vi er vant til i Danmark. Idet trafikanterne ikke er vant til denne type infrastruktur, kan der opstå trafiksikkerhedsmæssige problemstilling er i tilvænningsfasen. Fx medfører den dobbeltrettede bustrafik i vejmidten, at fodgængere skal orientere sig anderledes end tidligere, og der kan desuden være risiko for, at bilister kører ind i bustracéet. Derfor er det vigtigt, at BRT-tracéet er tydeligt afmærket i form af skiltning og afmærkning på kørebanen, samt at der gennemføres trafiksikkerhedskampagner ved nye BRT-systemer.

Bundne venstresving

Til og fra stoppestedet

Når BRT-systemer ledes gennem signalanlæg, er det nødvendigt at separatregulere bilisternes svingbevægelser ind over BRTtracéet. På Den Kvikke Vej er BRT-tracéet midtlagt, og der er derfor etableret bundne venstresving i samtlige signalanlæg på strækningen. Generelt viser erfaringer, at bunde venstresving forbedrer trafiksikkerheden, idet risikoen for konflikter mellem venstresvingende og ligeudkørende minimeres.

Ved midtlagte bustracéer skal passagererne krydse biltrafikken for at komme til og fra stoppestedet. De passagerer, der krydser vejen i et signalreguleret kryds, kan være tilbøjelige til at løbe over for rødt for at nå deres bus. Især i de situationer, hvor venstresvingende biler holder for rødt, kan det være svært for fodgængerne at er kende, at busserne har grønt og kommer kørende med relativt høj fart. Endvidere kan passagererne være tilbøjelige til at krydse vejen for enden af busperronen i stedet for i signalanlæggene. Det anbefales ikke, at der opsættes rækværk på tværs af perronen i perronenderne, idet passagererne typisk ikke respekterer dem og i stedet træder ud i bustracéet foran bussen.

Trafiksikkerhed Overordnet kan der peges på følgende fordele og ulemper i forbindelse med trafiksikkerhed omkring BRT-systemer.

Fordele: Bundne vestresving Forenklet passagerudveksling ved stoppestederne.

Ulemper:

Uregulerede krydsninger

Figur 4. Busser kører over for grønt, mens venstresvingende bilister holder for rødt.

Af hensyn til bussernes fremkommelighed bør antallet af krydsningspunkter for lette trafikanter langs BRT-tracéet så vidt muligt minimeres og samles i større signalregulerede krydsninger. Erfaringer viser dog, at der under alle omstændigheder vil fore-

komme uregulerede krydsninger, og derfor bør BRT-tracéet udformes under hensyntagen til dette. Hvor det er muligt, bør hellerne mellem BRT-tracéet og biltrafikken være så brede, at de kan fungere som støttepunkt for krydsende fodgængere. På de strækninger, hvor uregulerede krydsninger vil være særligt uhensigtsmæssige, kan det være nødvendigt at opsætte hegn eller rækværk i hellerne. For mere information om BRT henvises til vejregelhåndbogen ”Kollektiv bustrafik og BRT”, der pt. er i offentlig høring.

█

Er du kommEt i tvivl? Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejudstyr

Et godt fundament er en god begyndelse De skaber stabilitet under overfladen Betonfundamenter er en vigtig del af produktsortimentet og produceres i mange forskellige varianter – lige fra store portalfundamenter, som benyttes på bane og veje, til de små fundamenter til flagstænger med vippebeslag. Præfabrikerede fundamenterne skal tilmed være CE godkendte.

Jørgen Dau, Oranje Beton A/S dau@oranje.dk

Der er mange anvendelsesmuligheder med betonfundamenter. De anvendes fx til lysmaster og skilte på byggepladser og rastepladser, langs motorveje og ved tankstationer og spisesteder, trafikregulering, master til overvågningskameraer, ved billetautomater, støjskærme, værn og gelændere, elmaster, transformatorer, reklamesøjler, bommer, pullerter, olierør, gasledninger og meget mere.

sig at udføre som præfab. I enkelte tilfælde kan den øverste del af fundamentet leveres med alle indstøbningsdele, som efterfølgende kan sammenstøbes med resten af betonfundamentet på stedet. Fordelen ved præfabrikerede fundamenter er, at de kan produceres i forvejen,

Hvorfor beton Beton har en fantastisk holdbarhed, også når det gælder jordkontakt. Samtidig opnås en virkelig god og solid løsning, når beton og armering sættes rigtigt sammen. Det giver utrolig mange anvendelses-muligheder, og de seneste års udvikling gør, at det er muligt at udforme og indstøbe endnu flere detaljer end tidligere. På den måde kan både anvendelsen og udtrykket tænkes ind i løsningerne, samtidig med at kvalitet, effektivitet og trafiksikkerhed spiller en afgørende rolle.

Portalfundamenter

20 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Indstiksfundamenter Indstiksfundamenter benyttes ofte til lysmaster og vejskilte. Fundamentet produceres med et konisk hul, der går gennem elementet. Ved monteringen anvendes kiler og krave, der passer til masten. Oranje Beton A/S producerer et indstiksfundament til Seri Q Sign, som er CE godkendt til eftergivelige master. Fundamentet udmærker sig ved at indeholde varmgalvaniseret armering, så det overholder den forventede levetid, som bygherren kræver. Indstiksfundamentet har den driftsmæssige fordel, at det ved påkørsel af masten ikke nødvendigvis skal udskiftes, da det kan genanvendes til en ny mast.

Boltgruppefundamenter

Fundamenttyper Portalfundamenter udføres ofte efter opgave eller udbud. Denne type fundament udbydes oftest som in situ-støbte opgaver, men flere og flere søger en præfabrikeret løsning. Det er typisk vægten på elementet, der afgør, hvad der økonomisk kan svare

og portalen kan monteres straks efter, at fundamentet er leveret.

Figur 1. Eksempel på et tavle monteret på eftergivelige master i indstiksfundamenter.

Boltgruppefundamenter benyttes ofte til lysmaster, overvågning eller luftledninger. Til forskel fra indstiksfundamenter støbes denne type ofte i ”blød beton”, som er en flydende beton, der skal afhærde i formen. Produktionsmetoden er lidt dyrere. Til gengæld er fordelen, at der kan produceres flere forskellige udformninger af elementet, da formen skilles ad, når elementet afformes. Samtidig er der mulighed for at indstøbe og placere mange forskellige indstøbningsdele i selve fundamentet. Boltgruppefundamentet leveres enten med udragende bolte eller med indstøbte gevindinserts. Ved valg af gevindinserts undgås skader på boltgruppen, og de kan samtidig bruges til at montere inserts til et sikkert løft, når fundamentet skal monteres.

Fundamenter i fremtiden Oranje Beton A/S arbejder i øjeblikket på at optimere fremstillingen af betonfundamenter, så de fremover kan monteres hurtigere end med den metode, vi kender i dag. De

nye betonfundamenter er længere, end dem, vi hidtidig har produceret, og de vil kunne isættes forborede huller. Fundamenterne er optimale til støjskærme, læhegn og større lysmaster.

█

Figur 2. Eksempel på belysningsmaster monteret på præfabrikerede fundamenter. Monteringsvejledningen er vist nederst til venstre i billedet.

Fundamenterne kan både produceres og leveres med galvaniserede eller rustfrie gevind/gevindinserts.

Figur 3. Færdigstøbte hule præfabrikerede fundamenter med inserts klar til montage af belysningsmaster.

Trafiksikkerhed for alle

- til gavn for individ og samfund

- mere end trafikrådgivning

Birkerød, tlf. 48 20 90 00 / Aarhus C, tlf. 86 26 60 70 / via@viatrafik.dk / www.viatrafik.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 Marts

Trafiksikkerhed

Analyse af højresvingskonflikter i kryds ved brug af RUBA Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik har i samarbejde med Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet og ATKI anvendt analyseværktøjet RUBA for at undersøge højresvingskonflikter i et kryds. Formålet var dels at indsamle praktisk erfaring med anvendelsen samt at vurdere anvendeligheden af RUBA fremadrettet ud fra en analyse af et konkret sted, som i forvejen var analyseret ”manuelt” ved inspektion af stedet. Analysen har først og fremmest resulteret i en række interessante observationer af både generelle forhold og lokalitetsbestemte forhold i højresvingskonflikter.

Teknik

Jan Luxenburger, Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik jan@luxenburger.dk Rikke Rysgaard, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker rikr@vd.dk Benny Nissen, ATKI A/S benny@atki.dk

RUBA - Road User Behaviour Analysis RUBA (Road User Behaviour Analysis) er en software, som gør det muligt at udvælge særlige konfliktsituationer maskinelt på basis af videooptagelser. Herved kan man udføre overvågning af en bestemt lokalitet i en længere periode uden brug af campingstol og termokande – og alligevel få indsamlet et stort datagrundlag, samtidig med at softwaren udvælger og tidsstempler de situationer, man ønsker at analysere.

Mulighed for at studere konkret adfærd I det daglige arbejde med analyse af ulykker kommer man ofte til kort, når det gælder den helt konkrete adfærd på den lokalitet, der analyseres. De forhåndenværende ulykkesdata giver som regel kun et beskedent billede af, hvordan trafikanterne faktisk opførte sig i en ulykkessituation. Da

22 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Figur 1. Færdigmonteret Miovision Scout.

antallet af ulykker samtidig som regel er begrænset på analysestedet, kan det være svært at pege på en sammenhæng mellem vejudformning og ulykkesbillede. Her giver RUBA en helt anderledes mulighed for at analysere på faktisk trafikantadfærd i udvalgte situationer, og i samarbejde med Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har vi i efteråret 2015 anvendt RUBA som analyseværktøj i et signalreguleret kryds, hvor der blev konstateret en overvægt af højresvingsulykker i det ene hjørne af krydset. Formålet var især at undersøge potentialet for RUBA som supplement til øvrige analyser.

RUBA kan arbejde med stort set alle typer videofiler, men videoen skal have en tilstrækkelig opløsning, og kamerabilledet skal være fast og uden vibrationer. Den første udfordring var her at finde et egnet kamera med tilpas kapacitet til både strøm og videolagring, samt at få monteret kameraet. Her kontaktede vi ATKI, som bl.a. bruger videobaseret tælleudstyr, og valget faldt på Miovisions kameraløsning med ekstra batterikapacitet og montering via teleskopstang. Udstyret er nemt at sætte op, kan tyverisikres og kan betjenes fra jorden. For at få et tilstrækkeligt fast billede skulle teleskopstang med kamera dog fastgøres til en eksisterende belysningsmast. Her kan det være en udfordring, hvis der ikke findes master eller andet vejudstyr til formålet i en brugbar placering på analysestedet. Vi var dog heldige at finde en belysningsmast tæt på krydset, hvor vi ved at vinkle kameraet fik et brugbart billede.

RUBA er et videobaseret analyseværktøj, der gør det muligt at udvælge særlige konfliktsituationer maskinelt på basis af videooptagelser. I denne artikel kan du læse om erfaringer fra et forsøg med RUBA-analyse af højresvingskonflikter i et kryds udført for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker.

Som analyseperiode valgte vi 5 dage ud fra trafikmængden på stedet samt kameraets kapacitet og batterilevetid. Inden man foretager en videoanalyse skal man desuden sikre sig, at det er lovligt at foretage optagelser i det offentlige rum. I den forbindelse bør man kontakte Datatilsynet.

De 17 videoklip udvalgt af RUBA pegede på en række forhold som direkte eller indirekte følge af vejudformningen: Hastigheden for de indkørende cyklister i krydset er høj som følge af et let længdefald på cykelstien. I flere tilfælde syntes højresvingende at blive overrasket over cyklisten med en hurtig korrektion til følge En lille lunke på cykelstien medfører en vandpyt, som cyklister kører udenom. Denne retningsændring på vej ud i krydset kan af højresvingende trafikanter muligvis fejltolkes som et begyndende højresving for cyklistens vedkommende. ██

██

Videoanalyse RUBA-softwaren blev anvendt til at definere, hvilke situationer der skulle udpeges maskinelt til efterfølgende analyse. Interessante situationer blev her defineret som hændelser, hvor en højresvingende trafikant krydsede ind over cykelbanen, samtidig med at en ligeudkørende cyklist færdedes i det samme område inden for et defineret tidsinterval. Resultatet var i alt 17 videoklip fra de 5 dages optagelser, hvor kriteriet for at blive udpeget af RUBA som en interessant hændelse var opfyldt. Den efterfølgende manuelle analyse af disse 17 klip viste, at der i 4 - 5 af de 17 situationer var tale om egentlige konflikter, hvor den ene af parterne foretog en afværgemanøvre for at undgå en kollision.

Observationer fra undersøgelsen Formålet med at anvende RUBA var bl.a. at undersøge, om der var forskellige vejtekniske forhold på stedet, som medvirker til en adfærd, der skaber højresvingskonflikter. Ved en almindelig inspektion kan det være vanskeligt at finde sådanne faktorer, men ved anvendelse af RUBA kombineres inspektionsdata med videooptagelser af den faktiske adfærd i konfliktsituationerne.

Figur 2. Screendump fra RUBA fra en tilsvarende analyse.

Endelig sås også hastigheden for de svingende køretøjer at være relativt høj, formentlig ud fra et ønske om at komme hurtigst muligt igennem det trafikerede kryds. Sidst, men ikke mindst, er der langt til det foregående kryds på strækningen, så cyklister spredes over en større strækning frem mod krydset frem for at ankomme i samlet flok til krydset. Selvom krydset er trafikeret, kan det derfor være svært at opnå en safety-innumbers-effekt, hvor et stort antal cyklister sætter dagsordenen for trafikafviklingen.

Forhandlinger på asfaltniveau I mange af de udvalgte situationer sås, at der udføres en ”forhandling” mellem cyklist og højresvingende op til selve situationen. Generelt kom cyklister ind i krydset inde i grøntiden, og i flere tilfælde sås, at cyklisterne tilpassede deres hastighed, så den højresvingende kunne nå at fuldføre sit sving, selvom den højresvingende reelt havde vigepligt. I disse situationer blev der flere gange signaleret med varierende håndtegn til bilisten. Alternativt foretog den højresvingende en opbremsning, i nogle tilfælde i sidste øjeblik, så cyklisten måtte tilpasse sin kurs. Og endelig sås et eksempel på et sættevognstog, som bevidst valgte at overtræde sin vigepligt for at rømme krydset, hvorved cyklisten blev tvunget til at standse. Disse forhandlingssituationer synes umiddelbart at være ret komplekse og kræver flere vanskelige vurderinger: Kan jeg nå at svinge inden cyklisten kører ud i krydset? Har den højresvingende set mig? I de registrerede situationer endte forhandlingerne heldigvis uden ulykker, men der er ikke plads til megen fejltolkning, før det kan få alvorlige konsekvenser.

Safety-in-numbers: tendensen til, at risikoen for den enkelte bløde trafikant i visse tilfælde formindskes, når antallet af bløde trafikanter øges.

Konklusioner om anvendelsen af RUBA På baggrund af den udførte analyse kan vi konkludere, at RUBA er et stærkt værktøj, når det gælder analyse af steder, hvor selve udformningen og ulykkesbilledet ikke giver umiddelbare svar. Resultatet er nemt at anvende, og med muligheden for at udføre ”observationer” over længere tidsrum vil man også på steder med få konflikter kunne samle brugbare data. Eksempelvis vil man i forbindelse med analyse af sorte pletter kunne benytte RUBA til at understøtte sine hypoteser. Potentialet for videoanalyseværktøjer som RUBA er stort, og bl.a. i evalueringer vil systemet kunne bruges til at undersøge før- og efter-situationer. ATKI arbejder bl.a. på et system, hvor et 360 graders kamera kan monteres under en drone. Dette vil give nye muligheder for at overvåge store områder for adfærd og f.eks. kølængder i bl.a. rundkørsler og andre større områder. Dette på bekostning af længden på optagelsen, der selvfølgelig bliver kortere, idet dronen skal betjenes af en uddannet dronepilot. Uanset valg af kameratyper er en RUBA-analyse selvfølgelig ikke gratis, og inden man bruger systemet, bør man overveje, om RUBA vil kunne bidrage med oplysninger, der kan måle sig med omkostningerne. Prismæssigt kan man dog hurtigt konkurrere med en trafiksikkerhedsekspert i en campingstol. I det konkrete eksempel har de samlede udgifter været ca. 30.000 kr. Prisen varierer dog især afhængigt af, hvor besværlig montering af kameraet er, hvor mange kameraer der anvendes, og hvor komplekse analyser man ønsker at lave. Sidst, men ikke mindst, skal man ikke underkende værdien af de mere kvalitative analysedata, som en sådan videoanalyse giver adgang til. For den, der dagligt arbejder med trafiksikkerhed og trafikanters adfærd, er der mange interessante betragtninger at hente. Den korte konklusion er således: det er ikke sidste gang, vi har anvendt RUBA.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejjura

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse og to udtalelser fra Vejdirektoratet. Den første vedrører en afgørelse om ekspropriation, hvor ét matrikelnummer, som var omfattet af ekspropriationen ved en fejl ikke var nævnt. Den anden vedrører spørgsmålet om, hvorvidt parkering af en varebil med henblik på udlevering af solgte varer udgør en særlig råden over vejarealet. I den tredje og sidste tages der stilling til, om en grundejer kan pålægges at betale for tinglysning af vilkår.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Manglende angivelse af et matrikelnummer i ekspropriationsbeslutning En kommune besluttede at foretage en ekspropriation med henblik på etablering af en cykelsti. Ekspropriationen omfattede arealer fra to matrikelnumre tilhørende samme ejer, men ved en fejl var kun det ene matrikelnummer nævnt, da kommunen meddelte sin ekspropriationsbeslutning til ejeren. Ejeren blev i løbet af de efterfølgende måneder opmærksom på, at kommunen også ville erhverve jord fra den ejendom, der ikke var nævnt i ekspropriationsbeslutningen. Han klagede herefter til Vejdirektoratet, da han fandt det problematisk, at der ifølge ekspropriationsbeslutningen ikke var eksproprieret fra denne ejendom. Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse i klagesagen, at det fremgik af både arealfortegnelsen og ekspropriationsplanen, at ekspropriationen vedrørte begge matrikelnumre. Vejdirektoratet besluttede at behandle grundejerens klage, selvom klagen var indgivet et par måneder for sent, idet Vejdirektoratet besluttede at vurdere, om den manglende angivelse af det ene matrikelnummer var en så alvorlig fejl, at ekspropriationsbeslutningen skulle tilsidesættes. Herom bemærker Vejdirektoratet i af-

24 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

gørelsen, at ”en korrekt angivelse af matrikelnumre er som udgangspunkt af afgørende betydning for afgrænsningen af det areal, som ekspropriationen omhandler, og dermed lodsejerens mulighed for at forholde sig til, hvori indgrebet består. Ud fra en isoleret betragtning kan en forkert angivelse af matrikelnumre derfor medføre berettiget tvivl om omfanget af ekspropriationen og dermed det materielle indhold af afgørelsen.” Konkret nævner Vejdirektoratet dog, at det tydeligt fremgår af ekspropriationsplanen, at cykelstien skal forløbe over begge ejendomme, som er angivet med det samme løbenr. Desuden fremgår det af omstændighederne, at cykelstiens forløb over det glemte matrikelnummer var en klar forudsætning for stien. Derudover havde ejeren fremsat et erstatningskrav, der var beregnet ved angivelse af arealstørrelser svarende til de arealer, som skulle eksproprieres fra begge ejendomme. Endelig var arealet markeret med træpæle med flag i forbindelse med åstedsforretningen, hvor ejeren deltog med sin advokat, og hvor ejeren havde særlige spørgsmål vedrørende arealerne på det glemte matrikelnummer. Efter en samlet vurdering af disse oplysninger nåede Vejdirektoratet frem til, at kommunens fejl alene var af ren formel karakter og måtte anses som en mindre væsentlig fejl. Der var herefter ikke grundlag for at tilsidesætte ekspropriationsbeslutningen. (Vejdirektoratets sag nr. 15/07542)

Parkering af varebil med henblik på udlevering af varer En kommune har bedt Vejdirektoratet oplyse, om der er tale om særlig råden over vejarealet, når en varebil parkeres på en offentlig parkeringsplads med henblik på, at kunder, der har bestilt og betalt for en vare over internettet, kan afhente denne vare. Kommunen har oplyst, at der ikke sker direkte salg fra varebilen, og at varebilen vil holde parkeret i 1-2 timer. Vejdirektoratet oplyser, at vejlovens § 80, stk. 1, nr. 1, tilsigter at regulere brugen af vejarealer til anbringelse af genstande m.v., den såkaldte særlige råden. Bestemmelsen regulerer derimod ikke trafikanters adfærd, når de færdes på en offentlig vejs areal. I en tidligere udtalelse har Vejdirektoratet tilkendegivet, at mobile boder, herunder cykler med påmonteret fryser, er omfattet af § 80, stk. 1, nr. 1, når anbringelsen sker med henblik på gadehandel på en offentlig vejs areal, mens anbringelsen ikke er omfattet af bestemmelsen, hvis anbringelsen sker som led i en normal færdselsmæssig råden over vejarealet. Det er på den baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at der er tale om færdselsmæssig råden, når et køretøj parkeres eller standses med henblik på aflæsning af varer til en butik. Hvis køretøjet ikke parkeres med henblik på aflæsning, men med henblik på at der over et længere tidsrum kan ske afhentning af forudbestilte og forudbetalte varer, er der derimod ikke tale om færdselsmæssig råden, og denne parkering kan ikke betegnes som en normal parkering eller

aflæsning af varer. Parkeringen sker i disse tilfælde med henblik på færdiggørelse af en påbegyndt handel med varer, og det er derfor nødvendigt at indhente vejmyndighedens tilladelse. Parkering med henblik på aflæsning af varer til en butik vil principielt også ske med henblik på færdiggørelse af en påbegyndt handel med varer, og der er derfor tale om en hårfin sondring mellem de to situationer. Udtalelsen må forstås således, at der sondres mellem, om der parkeres i tilknytning til den enkelte købers adresse, eller om køberen skal møde op på en nærmere bestemt adresse for selv at afhente sine varer. (Vejdirektoratets sag nr. 15/12965)

Carl Johan Hansen Mindeord

Krav om grundejers betaling for tinglysning af vilkår Vejdirektoratet har besvaret et spørgsmål om, hvorvidt en grundejer kan pålægges at betale for tinglysning af vilkår, f.eks. i forbindelse med en dispensation fra vejbyggelinjer. Baggrunden for spørgsmålet er, at den direkte hjemmel hertil i den tidligere vejlovs § 112, stk. 2, ikke er videreført i den nye vejlov. I udtalelsen konstaterer Vejdirektoratet, at den manglende videreførelse ikke vil betyde den store forskel for vejmyndighederne. Det skyldes, at vejmyndigheden i forbindelse med tilladelser kan fastsætte saglige vilkår. Vilkårene må dog ikke være uforholdsmæssigt bebyrdende. Direktoratet giver i den forbindelse udtryk for, at det ”sagtens kan være et sagligt vilkår, at en dispensation fra vejbyggelinjen skal tinglyses, og at ansøger (den der har interesse i dispensationen) skal afholde udgifterne hertil.” (Vejdirektoratets sag nr. 15/12936)

Vejledning om privatvejsloven I forlængelse af sidste måneds nyhed om Vejdirektoratets vejledning til vejloven kan det noteres, at Vejdirektoratet nu har oplyst, at direktoratet arbejder på en tilsvarende vejledning til privatvejsloven. Vejledningen til privatvejsloven forventes at være klar efter sommerferien 2016.

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Af Bo Tarp, formand for Dansk Vejhistorisk Selskab

Carl Johan døde uden varsel den 22. februar 2016. Det er et stort tab for familien. Det er også et stort tab for Dansk Vejhistorisk Selskab. Carl Johan var på mange måder et enestående menneske. En beskeden og meget vidende person inden for historie, kultur, musik – og vejhistorie. Han var internettet, før internettet blev opfundet. Når man stillede Carl Johan et spørgsmål, fik man altid svar, og Carl Johan så ofte overrasket ud over, at spørgsmålet i det hele taget var blevet stillet. Carl Johans interesse for veje og broers historie kom naturligt gennem mange års ansættelse som akademiingeniør i Vejdirektoratet. I 1982 var Carl Johan en af initiativtagerne til stiftelsen af Dansk Vejhistorisk Selskab, hvis formål er at fremme interessen for den historiske udvikling af Danmarks veje og deres brug ud fra samfundsmæssige og tekniske synspunkter. Carl Johan var også medvirkende til at få HKH Prinsgemalen som Selskabets protektor. Carl Johan var medlem af bestyrelsen og æresmedlem i Selskabet.

Dansk Vejhistorisk Selskabs virksomhed omfatter foredrag, museumsbesøg og ekskursioner til vejhistoriske lokaliteter. Selskabet arrangerer endvidere hvert år en vejhistorisk og kulturel rejse til udlandet, hvor medlemmer af Selskabet og kontaktpersoner i det pågældende land giver deltagerne en indlevende guidning på turen. Selskabet har i de senere år været i Sverige, Norge, Nordtyskland, Finland, Baltikum og på Færøerne. Uden Carl Johans engagement og energi havde det næppe været muligt at gennemføre disse arrangementer og rejser med samme store udbytte. Carl Johan har gennem en lang årrække været en del af fagpanelet i Dansk Vejtidsskrift/Trafik & Veje og har bidraget med et meget stort antal artikler til bladet om vejhistoriske emner. Carl Johan var en ener – og en kæmpe inden for den vejhistoriske verden. I Dansk Vejhistorisk Selskab føler vi det som et stort savn, at Carl Johan ikke er mere. Æret været hans minde.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

Infrastruktureffekter på færdselsuheld Sikre Veje og Asfaltindustrien er gået sammen med DTU i et spændende forskningsprojekt med det formål at undersøge infrastrukturens betydning for færdselsuheld. Et forbedret datagrundlag har gjort det muligt at afdække, hvilke infrastruktureffekter der har indflydelse på alvorlighedsgraden og antallet af færdselsuheld i Danmark. Derved er der mulighed for at forbedre de nuværende vurdering- og prioriteringsmetoder, som bruges, når infrastrukturelementer skal forbedres på vejnettet.

Af post.doc. Kira Janstrup, DTU kj@transport.dtu.dk

Formål Formålet med projektet er at opnå forskningsbaseret viden om infrastruktureffekter på færdselsuheld herunder betydningen af vedligehold, serviceniveau, vejrabatter osv. Projektet vil blandt andet bidrage til at skabe overblik over relevante data med fokus på vejens tilstand og infrastrukturelementer, samt give et forskningsbaseret grundlag for analyse af betydningen af infrastrukturelementer, færdselsuheldsforekomst samt personskadesomfang. Projektet kan bidrage til et nyt grundlag for vurdering og prioritering af infrastrukturtiltag samt værdien af vejens udformning og tilstand. Dette kan i sidste ende have indflydelse på de nuværende samfundsøkonomiske enhedspriser for trafikulykker.

Baggrund for projektet Færdselsuheld anses traditionelt for at være et resultat af sammenspillet mellem tre faktorer: trafikanten, køretøjet og vejen samt dennes udformning. Forskningsbaseret viden om den specifikke betydning af vejens tilstand og vedligeholdelse har hidtil været meget begrænset. Det skyldes blandt andet en mangel på data angående

26 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

infrastrukturen samt gode datakilder, som kan bruges som eksponeringsdata for vejnettet eller trafikanten. Sidst, men ikke mindst, har den store underrapportering af færdselsuheld, især for bløde trafikanter, vanskeliggjort konklusioner omkring infrastrukturens betydning for alvorlighedsgraden og antallet af færdselsuheld. Det er svært at finde gode beregninger for samfundsomkostningerne ved færdselsuheld, selvom officielle nøgletal eksisterer, er disse forbundet med vanskeligheder med at opgøre velfærdstab samt afgrænse, hvad der direkte knytter sig til et færdselsuheld. Nyere beregninger viser, at hver personskade årligt koster samfundet omkring 600.000 kr. alene til behandling på sygehus, indkomstoverførsler samt pleje og genoptræning [1], hvor udgifter til fx genopretning af skader på køretøjer og vejudstyr, afspærringer samt forsinkelser for andre trafikanter ikke er inkluderet. Sidste år skønnes det, at der blev brugt omkring 6.000 mio. kr. på drift og vedligehold af det eksisterende vejnet. Det er derfor vigtigt at vide, om pengene bliver investeret i det rigtige eller på den rigtige måde og herunder også, hvad betydningen er for trafiksikkerheden. For at få bedre samfundsøkonomiske beregninger er det essentielt, at information om vejvedligehold og drift på vejnettet bliver inddraget, og viden om sammenhængen mellem færdselsuheld og vejens tilstand, type, serviceniveau osv. er derfor efterspurgt.

Figur 1. Uheldsmodellering på disaggregeret og aggregeret niveau.

Forbedret datagrundlag Tidligere projekter har haft succes med at benytte data fra traumecentre (tidligere kendt som skadestuedata) sammen med de officielle færdselsuheldsdata registreret af politiet. Vi ved dog, at ingen af de to datakilder er fuldstændige [2]. For traumecenterregistrerede færdselsuheldsdata er mørketallet for bløde trafikanter lavere, end det er tilfældet med politiregistrerede færdselsuheldsdata. Til gengæld omfatter de politiregistrerede færdselsuheldsdata også materielskadeuheld. Fordele/ulemper ved traumecenterregistrerede færdselsuheldsdata + Færdselsuheldet er koblet til trafikanten + Der er registreret flere færdselsuheld, hvor bløde trafikanter er involverede + Mere nøjagtige information om skadesgrad + Information om hvor på kroppen de alvorligste skader er sket ÷ Mindre nøjagtig eller manglende stedfæstelse ÷ Ofte manglende uheldssituation.

Fordele/ulemper ved politiregistrerede færdselsuheldsdata + I nvolverede personer er koblede til færdselsuheldet + færdselsuheld uden personskader er registrerede + Ofte gode stedfæstelsesdata + Detaljeret information om uheldssituation og involverede partner ÷ Ofte upræcis information af de involverede trafikanters alvorlighedsgrad ÷ Stor underrapportering af færdselsuheld med bløde trafikanter. En styrke ved dette projekt er derfor, at begge datakilder benyttes således, at der opnås mere fyldestgørende information for alle trafikant- og færdselsuheldstyper i Danmark. Tabel 1 giver et overblik over, hvilke data, det forventes, vil indgå i dette projekt. Socioøkonomiske data som fx civil status, tidligere kriminalitet, medicin forbrug m.v. inddrages, fordi trafikantadfærd ofte er afgørende for færdselsuheld. I projektet indgår der endvidere data fra Kort- og Matrikelstyrelsen, i det omfang information om bebyggelse og geografiske forhold omkring vejnettet er tilgængelig. Disse informationer har hidtil kun været anvendt i ganske få studier i Danmark. Gode eksponeringsdata, som kan forbindes med oplysninger omkring infrastruktur elementer som vejens vedligehold og belægningstilstanden, har hidtidigt været svære at finde. Politiets registreringer af færdselsuheld omfatter overordnet information omkring vejens udformning som gade- eller vejtype, forhindringer i kørebanen og udformning af cykelsti, men kun i begrænset omfang. Udviklingen af Landstrafikmodellen har dog medført en unik mulighed for bedre eksponeringsdata, idet den giver mulighed for at repræsentere nuværende og fremtidige trafikstrømme for persontransport og dermed et bedre mål

for, hvor meget der køres på de enkelte veje. Kombinationen af disse datakilder medfører, at projektet er baseret på et solidt datagrundlag, der samtidig giver nye muligheder for at sammenligne egenskaber ved færdselsuheldsstederne med de steder, hvor der ikke sker færdselsuheld.

Metode I projektet vil forskellige statistiske og matematiske modeller blive brugt til at modellere infrastrukturens betydning for hyppigheden og alvorlighedsgraden af færdselsuheld. Disse modeller vil både blive lavet på et aggregeret og et disaggregeret niveau, sådan at der kan tages højde for en række ændringer blandt andet førerens adfærd eller trafikforhold (se figur 1). De modeller, der vil blive brugt i projektet, skal være velegnet til at analysere omkostninger knyttet til et færdselsuheld som et resultat af trafikkens fordeling på vejnettet, risikoen for at en trafikant kommer ud for et uheld, risikoen for skadesomfanget osv. Infrastruktureffekter vil blive undersøgt på to niveauer nemlig på det nationale niveau og inden for udvalgte områder som fx Århus og Odense. Resultaterne vil bidrage til at klarlægge, om der er behov for nye indikatorer for vejens tilstand, og om disse indikatorer kan anvendes på et nationalt niveau. Resultaterne vil endvidere muliggøre en forbedret værdisætning af infrastruktureffekter på færdselsuheld og dermed et forbedret grundlag for vurdering og prioritering af tiltag til vejvedligehold, som derved kan sættes op imod de omkostninger, der er knyttet til et færdselsuheld.

Gennemførelse af projektet Projektet gennemføres som et post.doc projekt på DTU Transport i perioden 2016-

Datakilder Politiregistrerede færdselsuheld (Hele landet) Traumecenterregistrerede færdselsuheld (Århus og Odense) Landstrafikmodellen (Hele landet) Socioøkonomiske data fra Danmarks statistik (Hele landet) Kort- og Matrikelstyrelsen (Hele landet) Belægningsdata (Århus kommune) Data omkring vejvedligehold og drift (Dele af landet)

Figur 2. Eksempel på en dårlig vedligeholdt vej, hvor det af trafiksikkerhedsmæssige hensyn har været nødvendigt at opsætte en advarselstavle.

2018. Under post.doc forløbet vil der være mulighed for sparring med en gruppe seniorforskere inden for trafiksikkerhed, modellering, transportøkonomi samt geografiske forhold. En støttegruppe bestående af relevante personer fra vejbranchen (for eksempel personer fra sikre veje, asfaltindustrien, vejdirektoratet, politiet, kommunerne og landets traumecentre) vil blive tilknyttet projektet og mødes efter behov. I projektet lægges der stor vægt på kontakten til vejsektoren, og dermed har projektet som delmål at skabe en bedre sammenhæng mellem forskningen og anvendelsen af resultaterne.

Litteratur [1] Offentlige udgifter ved trafikulykker. Pjece fra Vejdirektoratet. Tilgængelig på: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/ viden_og_data/temaer/trafiksikkerhed/ Documents/Pjece.pdf [2] Janstrup, K. H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J., & Prato, C. G. (2016). Understanding traffic crash underreporting: Linking police and medical records to individual and crash characteristics. Traffic Injury Prevention, DOI: 10.1080/15389588.2015.1128533

█

Tabel 1. Datakilder der forventes brugt i projektet.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

Trafiksikkerhedsledelsessystem i Rudersdal Kommune Som den første offentlige institution med ansvar for vejnettet blev Rudersdal Kommune i december 2015 certificeret i den internationale standard ISO 39001, VejTrafikSikkerhedsledelse – herefter kaldet VTS-ledelse. Certificeringen er en blåstempling og en dokumentation af den organiserede og målrettede indsats, Rudersdal Kommune gør for at reducere antal dræbte og alvorligt tilskadekomne på kommunens veje.

Om VTS-ledelsessystemet Vejchef Mohamed Ouazzani, Rudersdal Kommune – Teknik og Miljø moou@rudersdal.dk

Trafiksikkerhedsrevisor og Systemansvarlig Kit Lærke Knudsen, Rudersdal Kommune

Figur 1. Bycenter med blandede trafikantgrupper.

– Teknik og Miljø kitk@rudersdal.dk

Certificeringen styrker Kommunens arbejde med trafiksikkerhed I Rudersdal Kommune er der stort fokus på trafiksikkerhed og tryghed på det kommunale vejnet, særligt omkring skoler og bycentre. Vejafdelingen modtager mange henvendelser og klager fra borgere og interessentgrupper vedrørende tryghed på de kommunale veje og stier. Certificeringen er en måde at synliggøre og formalisere arbejdet med trafiksikkerhed i Vejafdelingen og i Kommunen. Certificeringen samler Kommunens arbejde med trafiksikkerhed i én afrapportering. Det gør det mere overskueligt og dermed nemmere at kommunikere til politikere, borgere og samarbejdspartnere. Certifikatet er en anerkendelse af den indsats og tilgang, Vejafdelingen allerede udøver. Men certificeringen forpligter også til endnu mere vedholdenhed og systematik

28 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

i forbindelse med inspicering og revidering af eksisterende og nye vejanlæg og udstyr, der har betydning for trafiksikkerheden.

VTS-ledelsessystemet henvender sig til vejbestyrelser, virksomheder og organisationer, som har en reel indflydelse på trafiksikkerhed. For at blive certificeret skal vejbestyrelsen / organisationen etablere og implementere et VTS-ledelsessystem. Rent praktisk består det af en række nedskrevne arbejdsprocedurer, som beskriver, hvordan man sikrer, at der arbejdes i overensstemmelse med målsætningen om at nedbringe antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne til nul. Systemet er bygget op omkring principperne for Plan - Do - Check Act.

VTS-ledelse understøtter Vejafdelingens vision om nul dræbte i trafikken Vejafdelingen i Rudersdal Kommune arbejder med visionen om at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken til nul. VTS-ledelse er et redskab, der understøtter Vejafdelingens daglige arbejde, da arbejdsprocedurerne er blevet let tilgængelige for både ledelse og medarbejdere. Implementeringen af VTS-ledelse sikrer en ensartet og kvalificeret tilgang til håndteringen af trafiksikkerheden på vejnettet i Rudersdal på alle niveauer. I Vejafdelingen blev der også før implementeringen af VTS-ledelsessystemet arbejdet med trafiksikkerhed. Indførelsen af VTS-ledelse har betydet, at det arbejde nu er udbredt til alle processer i afdelingen.

Der er blevet en skarpere dokumenteret overvågning af trafiksikkerheden på vejnettet og en øget fokus på fagligheden i afdelingen. Men ikke kun Vejafdelingen har fået et øget fokus, også ledere og de øvrige afdelinger i Teknik og Miljø er blevet mere fokuseret på trafiksikkerhedsaspektet.

Hånd i hånd med Kvalitetsledelse Kommunens miljøafdeling blev i 2012 certificeret efter KvalitetsLedelsesSystemet ISO 9001 – herefter kaldet KLS. Formålet var at sikre kvalitet, effektivitet og ensartet sagsbehandling af borger og virksomheder.

Den endelige certificering

Figur 2. Krydsning på en fornyligt ombygget strækning, der tidligere var uheldsbelastet.

Ledelsen har derefter arbejdet for at KLS-certificere alle afdelinger i Teknik og Miljø, og i hver afdeling har udvalgte redaktører været ansvarlige for at nedskrive fagprocedurer i det webbaserede system D4. I 2015 kom der en ny udgave af KLSstandarden, som passer med VTS-standarden i både struktur og opbygning. Det var derfor naturligt at lade arbejdet med VTS-certificering følge arbejdet med KLScertificering. I Vejafdelingen har der hele tiden været fokus på ikke at adskille KLS og VTS, men derimod se dem som ét samlet system. Begge standarder har, ligesom Rudersdal Kommune, et øget fokus på at kommunikere og inddrage interessenterne mere aktivt – gennem et ønske om i stigende grad at udvikle fælles løsninger. Implementeringen af begge standarder samtidig har betydet ekstra arbejde med at opdatere eksisterende procedurer og tilføje nye. Det lykkedes, og i slutningen af 2015 var både medarbejderne og systemet klar til ekstern auditering i begge standarder.

Forløbet foregik over to dage. Først blev der foretaget en gennemgang af dokumenterne med den eksterne auditor, og der var drøftelse af, hvordan selve processen var håndteret. Auditørens opgave var at sikre, at der blev arbejdet efter intentionerne i VTSstandarden, og det faglige niveau var tilfredsstillende til at udfylde opgaven. Den eksterne audit forløb rigtigt godt, og vi kunne lykønske os selv bl.a. med baggrund i trafiksikkerhedsspecialistens udtalelse: ”Jeg vurderer, at arbejdet med trafiksikkerhed i afdelingen foregår hensigtsmæssigt i forhold til at reducere antal politiregistrerede ulykker med personskade på kommunens veje. På baggrund af udsagn ved auditten vurderer jeg, at: Der udarbejdes status på ulykker hvert år Trafiksikkerhed er en post på kommunens budget Der er godt samarbejde internt i organisationen herunder med Driftsafdelingen og Skoleforvaltningen Der er godt samarbejde med politi og nabokommuner Medarbejdernes kompetencer vurderes at svare til behovet (herunder eksaminerede trafiksikkerhedsrevisorer) Afdelingen arbejder systematisk med borgerhenvendelser.” ██

I efteråret 2015 afholdte Vejafdelingen et seminar, hvor der dels blev arbejdet med VTS- og KLS-systemet, dels afholdt en prøveaudit. Auditten skulle afdramatisere selve auditforløbet, som flere medarbejdere opfattede som en eksamen. Men audit er en festdag, hvor systemet skal til eksamen, så man kan se, om det er velfungerende og benyttes aktivt. Prøveauditten og den efterfølgende interne audit påpegede nogle mangler, der blev rettet op på. Den interne audit blev samtidig benyttet til sidemandsoplæring af flere auditører. Efter intern audit blev resultaterne samlet, og de foreslåede forbedringer iværksat.

herefter forelagt til orientering i Miljø- og Teknikudvalget. Selve certifikaterne modtog Vejafdelingen lige inden jul.

██

Rapporterne fra intern audit, ledelsens evaluering og rapport fra ekstern audit blev

Ledelsens evaluering På vej mod certificering

Figur 3. Organisering af KLS- og VTS-procedurer.

Mellem intern audit og ekstern audit blev der afholdt ”Ledelsens evaluering”. Her tog ledelsen stilling til systemernes egnethed, og flere forhold blev drøftet fx: Opfølgning på forbedringer siden sidst Opfølgning på intern auditrapporter Kvalitetspolitikken og trafiksikkerhedspolitikken Borgernes og interessenternes tilfredshed VTS-systemets effektivitet med hensyn til forbedring af trafiksikkerheden, herunder status og hovedresultater fra årlig uheldsanalyse mm. ██

██

Sidegevinst Certificeringen og arbejdet med VTS-ledelse har medført, at medarbejdergrupper og specialister inden f. eks. vejmyndighedssager, belægninger m.m. er begyndt at kunne se en større sammenhæng med deres arbejde og trafiksikkerhed. Den røde tråd i det daglige arbejde er blevet tydeligere, og det fælles formål for arbejdet i Vejafdelingen er blevet styrket.

Det videre arbejde Processen med at konsolidere og forbedre systemet fortsætter. Systemet skal opfattes af medarbejderne som en vidensbank, som aktivt bruges efter behov. Der er allerede stillet forslag om flere forbedringer fra medarbejdere. Fra den eksterne audit var der også især to forslag, som kræver nogen indarbejdelse i de daglige processer: Et forslag om at indføre retningslinjer for trafiksikkerhed og trafikadfærd for egne medarbejdere. Et forslag om at stille krav til sikker trafikadfærd for leverandører. På sigt vil vi se på muligheden for at forlange ISO 39001-certificering af vores leverandører, men pt. er der ikke udstedt andre ISO 39001-certifikater i Danmark. ██

██

Endelig handler det også om at udbrede kendskabet til VTS-standarden og fordelene ved den.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

Ulykker med dræbte fodgængere Ulykker med dræbte fodgængere viser, at fodgængere ikke kun er i fare, når de krydser en vej, men også når de fx går langs vejen. En stor del af dem bliver ramt, fordi de slet ikke opfylder de forventninger, som både trafikplanlæggere og medtrafikanter har til personer i trafikken. Dette er to af konklusionerne fra en nærmere undersøgelse af 138 ulykker med dræbte fodgængere, som er blevet mulig på baggrund af den såkaldte ”Udvidede Dødsulykkesstatistik”.

Mette Fynbo, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Henrik Værø, Trafiktastatoriet huvrik@gmail.com

Undersøgelsen bygger på 138 ulykker, hvor i alt 141 fodgængere er blevet dræbt i trafikken i Danmark i årene 2010-2013. Det svarer til, at en ud af seks af alle trafikdræbte var fodgænger. Omtrent halvdelen af fodgængerulykkerne skete i mørke. Dårligt vejr og mørke ser ud til at være særlig farligt for fodgængere. Både regn, tåge og mørke forekommer næsten dobbelt så hyppigt i dødsulykker med fodgængere, som i andre dødsulykker. Det er også oftere, at den dræbte fodgænger er enten barn eller ældre. I to tredjedele af ulykkerne var det en personbil, der ramte og dræbte fodgængeren. Varebiler og lastbiler står hver for lige over 10% af ulykkerne med dræbte fodgængere. Busser er modpart i ca. 5% af ulykkerne; nogle få af de 141 fodgængere blev ramt af motorcykler og knallerter, en enkelt af en traktor og én af en cykel. Lidt

30 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

over en tredjedel af ulykkerne med dræbte fodgængere skete uden for byzone. Disse resultater er i god overensstemmelse med, hvad der allerede er kendt fra andre undersøgelser, og hvad der fremgår af den generelle ulykkesstatistik. Men ud fra det materiale, der er indsamlet og udarbejdet som en del af den Udvidede Dødsulykkesstatistik, har det været muligt at tegne et mere nuanceret billede af ulykkerne.

Krydsende fodgængere En væsentlig del af planlægning og sikkerhedsarbejde vedrørende fodgængere handler om krydsningsfaciliteter og regulering af krydsning. Men reelt skete kun omkring halvdelen af de undersøgte dødsulykker, mens fodgængeren var ved at

Figur 1. Ulykkessituationer for dræbte fodgængere. Under halvdelen af ulykkerne med dræbte fodgængere skete, mens fodgængeren krydsede en vej.

gå over en vej. Disse ulykker var omtrent ligeligt fordelt mellem vejkryds og andre steder. De andre steder var foruden strækninger mellem krydsene også pladser som for eksempel busstationer eller parkeringsområder. En mindre del af ulykkerne skete på strækninger, hvor det var svært at se et fornuftigt formål med at krydse vejen, og hvor de kørende næppe har forventet fodgængere. Flertallet af de fodgængere, der krydsede i en signalregulering, gik over for grønt, da de blev påkørt; kun 6 gik over for rødt.

Ulykker uden krydsning Det var altså omkring halvdelen af dødsulykkerne, der skete uden, at fodgængerne krydsede en vej. Enten gik de langs en vej, eller de opholdt sig af en eller anden grund på en vej, eller de blev påkørt under bakning, eller de blev påkørt, mens de var uden for kørebanen. De fleste af de fodgængere, der blev dræbt, mens de gik langs en vej, gik i den ”forkerte” højre side af vejen, og halvdelen var berusede. De fleste af de ædru fodgængere, der blev påkørt, gik på en vej, der blev betegnet som smal. Næsten alle disse ulykker skete i landzone, de fleste i mørke. Bilerne, som de blev ramt af, kørte generelt for hurtigt i forhold til lys- eller vejrforholdene, mens knapt halvdelen af dem overskred fartgrænsen. Ved undersøgelse af krydsningsulykkerne kunne det konstateres, at også her så det i flere tilfælde ud til at være et problem, at de gik i højre side af vejen før

deres køretøj: glat føre, ildebefindende, alt for høj fart eller uopmærksomhed.

Vejen og omgivelserne

Figur 2. Fodgængernes nedsatte trafikantevner. Omkring halvdelen af de trafikdræbte fodgængere havde deciderede handicaps som trafikanter. Hver femte var påvirket af spiritus eller andet, men derudover havde fodgængerne en lang række forskellige handicaps, som nedsatte deres evner i trafikken til under det niveau, som man forventer af trafikanter.

krydsningen. De så sig ikke godt nok for bagud inden krydsningen og blev ramt af en bil, der kom fra samme retning, som de selv, før krydsningen. Næsten alle de fodgængere, der blev påkørt, mens de gik eller opholdt sig ude på vejen, var i en eller anden forstand uegnede til at færdes på egen hånd i trafikken. De var enten stærkt berusede, demente, retarderede eller blinde og døve. Også denne gruppe ulykker skete mest i mørke. Snerydningen kan have haft betydning: én fodgænger var tilsyneladende faldet over en snevold, mens en anden kan have været tvunget ud på kørebanen på grund af en snevold i vejsiden. Størsteparten af de fodgængere, der blev påkørt af bakkende køretøjer, var gangbesværede og havde dermed dårlige muligheder for at flytte sig hurtigt. De øvrige var primært fulde, døve eller retarderede. Det var ofte større køretøjer, der bakkede, og førerne af de bakkende køretøjer havde generelt ikke orienteret sig tilstrækkeligt. Den sidste gruppe af dræbte fodgængere opholdt sig på fortovet eller uden for kørebanen i øvrigt, da de blev ramt af et køretøj. Dette er den eneste ulykkeskategori, hvor fodgængerne helt generelt ikke kunne have gjort noget for at undgå at blive påkørt, og disse fodgængere sås da også alle at være ”normale” trafikanter uden nedsatte evner i trafikken. De kørende havde af forskellige årsager mistet kontrollen over

Vejudformningen spillede forskellige roller i de forskellige ulykkestyper. Ulykker, hvor fodgængeren gik langs vejen, skete i de fleste tilfælde uden for byerne, og her spillede det i flere ulykker en rolle, at vejen var relativt smal, og at der samtidigt var dårlige muligheder for at gå ved siden af kørebanen. I nogle af krydsningsulykkerne havde det derimod betydning, at vejen var bred med mange kørebaner, så trafikken var vanskelig at overskue for fodgængeren, og så fodgængeren var skjult af biler i kørebanen ved siden af den bil, der ramte fodgængeren. Manglende krydsningsfaciliteter er angivet som medvirkende til én af de 138 ulykker. Manglende vendemuligheder og dårlig kørselsplanlægning havde betydning for nogle af bakningsulykkerne. Snevolde skabt i forbindelse med snerydning havde direkte betydning for 4 af ulykkerne, enten fordi fodgængeren faldt, eller fordi de ikke kunne undvige eller blev tvunget ud på kørebanen. Vejbelysningen blev beskrevet som kritisk mangelfuld i 3 af mørkeulykkerne. Fodgængere, der krydsede en vej uden fodgængerovergang, samt fodgængere, der gik langs vejen eller opholdt sig på vejen, var de grupper, der især blev påkørt i mørke. En stor del af dem havde mørk beklædning og ingen reflekser.

Mange af de krydsende fodgængere så sig simpelt hen ikke godt nok for, før de gik ud på vejen. Af de krydsende fodgængere var der 6, som gik over for rødt lys, og det havde i alle tilfælde betydning for ulykken. Lige så betydningsfuldt er det dog sandsynligvis, at mindst 7 af fodgængerne løb over vejen, hvilket sandsynligvis har medvirket til, at bilisten ikke kunne nå at reagere. Omkring halvdelen af de dræbte fodgængere var på ulykkestidspunktet i en tilstand, hvor man ikke kunne forvente, at de kunne færdes forsvarligt i trafikken. De nedsatte trafikantevner skyldtes enten alkoholpåvirkning eller en mere permanent tilstand med gang- eller sansehandicap, demens, stærk psykisk uligevægt – eller at der var tale om små børn. Fodgængernes nedsatte trafikantevner fremhæves ikke for at kritisere dem som gruppe, men udelukkende fordi vellykket trafiksikkerhedsplanlægning kræver, at man ved hvem man planlægger for. Og denne undersøgelse peger på, at for at nedbringe antallet af trafikdræbte fodgængere yderligere, er det formentlig nødvendigt at tage hensyn til, at en stor del af målgruppen er personer, som man i situationen ikke kan forvente en sund og fornuftig adfærd af. En trafikant, som af denne ene eller anden grund ikke er i stand til at føre et køretøj, har jo ikke andre muligheder end at være passager – eller fodgænger. Undersøgelsen er beskrevet nærmere i notatet Ulykker med dræbte fodgængere, som kan findes på www.vejdirektoratet.dk i løbet af foråret.

█

Trafikanterne Langt de fleste af de kørende modparter kørte for hurtigt efter forholdene, da ulykken indtraf. Selv om kun knapt halvdelen direkte overskred hastighedsgrænsen, kørte bilisterne alligevel generelt for hurtigt i forhold til vejret, lysforholdene eller sigtbarheden. I en del af ulykkerne kunne det ikke fastslås, om det var farten, der var for høj, eller bilistens opmærksomhed, der var for lav – men det var med sikkerhed en af delene eller en kombination af de to. Nogle af fodgængerne var ikke ”rigtige” fodgængere. 6 af dem var bilister, der lige var stået ud af deres bil; heraf 2 på motorvej. Og der var 7 fodgængere, der stod med eller trak sin cykel, da de blev ramt. I nogle tilfælde har cyklen med en vis sandsynlighed medvirket til, at fodgængeren ikke kunne nå at undvige.

Undersøgelsen af ulykker med dræbte fodgængere bygger på Den Udvidede Dødsulykkesstatistik (DUS) og er udført for Vejdirektoratet. DUS var et pilotprojekt, hvor oplysninger fra politi, vejmyndigheder og bilinspektioner blev systematisk indsamlet for hver enkelt dødsulykke. Dermed giver DUS grundlag for en undersøgelse, der giver et mere nuanceret billede af ulykkerne end, hvad man kan få ud fra den generelle ulykkesstatistik.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejregler

Nyt fra Vejreglerne Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Kollektiv trafik & TRB Håndbogen Kollektiv Bustrafik og BRT er netop sendt i høring. Håndbogen er en opdateret udgave af Kollektiv Trafik på Veje og indeholder som noget nyt et kapitel om Bus Rapid Transit - BRT. Håndbogen beskriver anbefalinger og vejledninger til udformning af infrastruktur for kollektiv bustrafik på veje. Den reviderede håndbog er opdateret vedrørende arealbehov for bustyperne: 12,7 m busser og 15 m busser. I den forbindelse er der blandt andet gennemført en række kørselsforsøg. Den reviderede håndbog indeholder endvidere et nyt kapitel om BRT. BRT er en fælles betegnelse for et højklasset, busbaseret transportsystem med et meget højt serviceniveau. De væsentligste elementer i BRT systemer er: separat bustracé, højklassede stoppesteder, selvstændig identitet og integration i bymiljø, stor kapacitet og høj frekvens, høj rejsehastighed og regularitet. Forslag til ny udgave af håndbogen og høringsbrev findes på www.vejregler.dk under høringer. Høringsperioden er frem til den 15. april 2016. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Rejsetidsdata I Danmark er der over de senere år oplevet en kraftig stigning i antallet af etablerede systemer til måling af rejsetider på vejnettet. Størstedelen af disse er etableret med udgangspunkt i konkrete ønsker fra vejbestyrelser om eksempelvis at oplyse trafikanter om rejsetider i realtid eller at anvende historiske data til forskellige analyseformål. Samtidig har den teknolo-

32 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

giske udvikling betydet, at der nu findes et betydeligt antal datakilder og behandlingsmetoder såvel som forskellige måder at præsentere data på. Imidlertid er kun få af løsningerne etableret, så eksempelvis standardiseret dataudveksling imellem vejbestyrelser og eksterne parter er mulig. Der har heller ikke været grundlæggende retningslinjer for, hvorledes rejsetider beregnes eller præsenteres – og på hvilke datamæssige grundlag. Herved har der været et ønske om at dele data på tværs af både vejbestyrelser og de enkelte rejsetidsmålesystemer, som har manglet praktisk understøttelse. Håndbogens overordnede formål er således at understøtte vejbestyrelsernes valg i forbindelse med etablering af rejsetidsmålesystemer. Ønsket er herved at forbedre mulighederne for at arbejde sammen på tværs af vejbestyrelser – i forbindelse med både indsamling, behandling og præsentation af rejsetidsdata. Håndbogen giver de danske vejbestyrelser et pejlemærke, som kan hjælpe med til at træffe de rigtige valg om indkøb af systemer til rejsetidsmålinger eller ved indkøb af rejsetidsdata. Håndbogen indeholder derudover også en samling af eksempler på anvendelse af rejsetidsdata til forskellige formål.

Håndbogen Fodgængerområder i offentlig høring Arbejder du med fodgængerområder? Hvis ja, kan du finde anbefalinger hertil i Håndbogen Fodgængerområder. En revideret udgave af håndbogen Fodgængerområder er sendt i offentlig høring frem til 10. maj 2016. Den erstatter det eksisterende Hæfte 8 Fodgængerområder fra år 2000 og er en del af Vejregelserien Byernes Trafikarealer. Formålet med håndbogen er at beskrive, hvordan fodgænger-

områder i byområder udformes som en hjælp til alle projekterende, trafik- og byplanlæggere samt arkitekter. Den faglige revision af håndbogen omfatter følgende: ██

██

Et nyt kapitel, som indeholder en beskrivelse af overordnede og lokale rammer for planlægning af fodgængerområder Et nyt kapitel, hvor typer af fodgængerområder gennemgås Opdatering af beskrivelser og anbefalinger for de elementer, der indgår i fodgængerområder Indarbejdelse af en række nye emner herunder letbaner, bevægelses- og motionsredskaber, klimatilpasning og drift.

Den faglige revision omfatter også en større opdatering af billedmaterialet i håndbogen, således at der vises nye og gode eksempler på håndbogens anbefalinger. Forslag til ny udgave af håndbogen og høringsbrev findes på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Ny eksempelsamling om parkeringsafmærkning Nu kan du se eksempler og få tip via eksempler i ny eksempelsamling om parkeringsafmærkning. Denne eksempelsamling er et supplement til håndbøgerne om forbudstavler og oplysningstavler, hvori de bindende bestemmelser, vejledninger og gode råd er beskrevet. Eksempelsamling om parkeringsafmærkning er fyldt med vejledninger og eksempler. Heri får du mulighed for at se, hvordan standsning og parkering kan markeres med færdselstavler og afmærkning på kørebanen. Også de nyeste tiltag for

vejafmærkning er vist. Det kan fx være den gule trekant, som markeres med afmærkning på kantstenen eller kørebanekant for at vise trafikanten, hvor ophørspunktet dvs. 10 meter punktet om standsning og parkering er i forhold til et vejkryds. Eller det kan være, at der er behov for at vise trafikanten, hvor der findes mere information om parkeringsrestriktion for en zone. Det kan gøres ved at opsætte den nye færdselstavle om ”P om info”. Også de sædvanlige forbudstavler om standsning og parkering med undertavler er vist og omtalt i eksempelsamlingerne. Ligesom det nye symbol for elbiler er brugt sammen med oplysningstavlen vist med ”P” for parkering. Husk også eksempelsamlingen om hastighedsafmærkning. Hensigten med begge eksempelsamlinger er at understøtte forståelsen og gøre brugernes tilgang nemmere.

Eftersyn af bygværker Håndbogen om ”Eftersyn af Bygværker” med tilhørende bilag har været i høring, og der ligger nu en ny version af håndbogen på Vejregelportalen. Håndbogen erstatter den tidligere håndbog ”Eftersyn af bygværker” fra 1994, der generelt havde karakter af en vejledning. Set i lyset af konsekvenserne af en mangelfuld vedligeholdelse af bygværker har det været et ønske, at håndbogen kan anvendes i forbindelse med eftersyn af bygværker som kontraktgrundlag, der forpligter entreprenører, rådgivere og andre aftaleparter at efterleve de i håndbogen fastsatte krav. Herved sikres en tilstrækkelig overvågning af bygværkers tilstand, således at trafik- og jernbanesikkerheden opretholdes. Håndbogen, der afspejler gældende standarder og anerkendt praksis vedrørende eftersyn af bygværker, er et værktøj til en standardiseret overvågning af bygværkers tilstand, herunder at registrere mangler ved bygværkerne, samt at give infrastrukturforvalterne det fornødne tekniske og økonomiske grundlag for tilrettelæggelse af drifts- og vedligeholdsarbejder, således at disse gennemføres i bygværkernes levetid på den samfundsøkonomisk optimale måde. Ved en sådan standardisering sikres, at overvågningen udføres på ensartet niveau hos forskellige infrastrukturforvaltere og herved skaber en fælles forståelse af indhold og omfang af eftersynsaktiviteter mv. blandt infrastruk-

turforvaltere, rådgivende ingeniører og entreprenører. Det anbefales, at denne håndbog altid anvendes som reference i forbindelse med aftaler om udførelse af eftersyn af bygværker. Dette vil medføre, at der er faststat et minimums uddannelseskrav til de teknikkere, der skal udføre eftersyn af bygværker.

generelle krav til materialevalg og -anvendelse samt beskrivelser af arbejdsprocedurer for detektorspoleetableringen. Udbudsforskriften er udarbejdet for flere anvendelsesområder, fx: Trafikledelse, i forbindelse med diverse former for trafikledelsessystemer Trafiksignalanlæg Trafikstatistik, i forbindelse med trafikregistreringsstationer, tællestationer o. lign. Parkeringsanlæg, i forbindelse med tælling af ind- og udkørende trafik Bomanlæg, i forbindelse med registrering af køretøjer under bom. ██

██ ██

Nye udbudsforskrifter for Drift og vedligeholdelse af trafiksignalanlæg og Trafikledelsesanlæg med variable vejtavler Skal du udbyde drift og vedligeholdelse af trafiksignalanlæg eller trafikledelsesanlæg med variable vejtavler? Så findes der to nye udbudsforskrifter, der kan bruges af den bygherre eller rådgiver, der står over for den type udbud. De to udbudsforskrifter handler såvel systemteknisk drift og vedligehold som systemteknisk beredskab. Ved systemteknisk drift forstås her teknisk drift og forebyggende vedligeholdelse, herunder vedligeholdelse af især komponenter, kommunikationslinjer, samt hardware og software. Ved systemteknisk beredskab forstås her akut teknisk afhjælpning af fejl og skader. For trafikledelsesanlæg gælder udbudsforskriften for det enkelte TL-anlæg med variable vejtavler og hele systemet frem til grænseflader til centralt styrings-, regulerings- og/eller overvågningssystem (SRO-system). Ved variable vejtavler forstås i denne sammenhæng vejtavler, der kan veksle mellem to eller flere visninger, herunder eventuelt en neutral visning. For trafiksignalanlæg gælder udbudsforskriften for det enkeltstående trafiksignalanlæg inkl. alle dele frem til grænseflade til centralt styrings-, regulerings- og/eller overvågningssystem (SRO-system) eller til andre trafiksignalanlæg. Udbudsforskrifterne anvendes af vejmyndigheden eller dennes rådgiver ved udarbejdelse af udbudsmateriale for systemtekniske drift og vedligeholdelsesopgaver for hhv. trafiksignalanlæg og TLanlæg med variable vejtavler.

Ny udbudsforskrift for Etablering af detektorspoler

██

Udbudsforskriften er en opsamling af praksis og erfaringer inden for disse områder og anvendes af vejmyndigheden eller dennes rådgiver ved udarbejdelse af udbudsmateriale indeholdende etablering af detektorspoler.

Ny udbudslov Den 1. januar trådte den nye udbudslov i kraft. Loven bygger på det nye udbudsdirektiv 2014/24/EU, der erstatter det tidligere direktiv 2004/18/EF, og som noget nyt bl.a. giver adgang til mere fleksible udbudsprocedurer. Den nye lov medfører blandet andet, at der er nogle ændringer i reglerne vedrørende EU udbud, som skal indarbejdes i nogle af de generelle Udbudsforskrifter. Det drejer sig om disse fem: Bestemmelser om Udbud og Tilbud BUT-P Tilbudsliste - TBL-P Tilbudsliste Teknisk Rådgivning - TBL-P Betingelser - SB-P Håndtering af udbud. ██

██ ██

Arbejdet med opdatere dokumenterne, så de afspejler den nye udbudslov, er godt i gang. Du kan allerede nu finde nye versioner af BUT-P og de to tilbudslister. De øvrige dokumenter, der kræver lidt mere omfattende ændringer, vil være klar sidst på sommeren. Indtil alle dokumenterne er opdateret, er det vigtigt at være opmærksom på den nye lov og selv tage højde for ændringerne, hvis du skal lave et EU udbud.

█

Udbudsforskriften for etablering af detektorspoler er en teknisk arbejdsbeskrivelse for etablering af detektorspoler til trafikdetektering. Udbudsforskriften omfatter

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

DanKaps begrænsninger i rundkørsler med betydelig cykeltrafik I Danmark findes der flere et-sporede rundkørsler med cykelbane/-sti i byområder. Et værktøj, som ofte benyttes til behandling af disses kapacitet og serviceniveau, er DanKap, men er resultaterne heraf retvisende?

Baggrund Mikkel Færgemand Hansen, Aalborg Universitet mfha12@student.aau.dk

Anne Kriegbaum Søgaard Jen-

I forbindelse med et semesterprojekt på kandidatuddannelsen på Veje og Trafik ved Aalborg Universitet, er den et-sporede rundkørsel ved Udbyhøjvej, beliggende i Randers, behandlet. Formålet har været at afhjælpe de kapacitetsproblemer, som typisk opstår i myldretiden, med hensyntagen til trafiksikkerheden, hvor størstedelen af uheldene involverer cyklister. På baggrund af dette er fokus rettet mod cyklisternes tilstedeværelse i rundkørsler. I forhold

til trafiksikkerheden foreligger der en række undersøgelser, som beskriver konsekvenserne af cyklisternes færden i rundkørsler. Modsat foreligger der ikke materiale, der mere præcist beskriver betydningen af cyklisternes tilstedeværelse i forhold til biltrafikkens kapacitet.

Analyse af DanKap For at belyse betydningen af cyklisternes tilstedeværelse i forhold til biltrafikkens

sen, Aalborg Universitet aksj12@student.aau.dk

Beregninger og simuleringer for rundkørslen ved Udbyhøjvej er i analysen baseret på følgende trafikintensiteter: En timetrafik på godt 1800 indkørende køretøjer i rundkørslen. En timetrafik på knap 150 indkørende cyklister i rundkørslen. ██

Mette Kathrine Larsen,

██

Aalborg Universitet ml12@student.aau.dk

Thomas Bjerregaard Nielsen, Aalborg Universitet tniels06@student.aau.dk

Mohamad Khaled Ismail, Aalborg Universitet mismai15@student.aau.dk

34 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Figur 1. Den et-sporede rundkørsel ved Udbyhøjvej med tilhørende cykelbane beliggende i Randers har været omdrejningspunkt for projektet.

kapacitet er beregningsprogrammet DanKap benyttet. Resultaterne heraf viser, at cykeltrafikkens størrelse kun har marginal betydning for DanKaps beregninger

af biltrafikkens forsinkelser og kølængder. Sammenholdes de beregnede middelforsinkelser med de observationer, der er gjort i forbindelse med projektet, fremstår disse betydeligt lavere end observeret. For at belyse cyklisternes betydning yderligere er mikrosimuleringsprogrammet Vissim benyttet. Resultaterne af simuleringerne, herunder middelforsinkelserne, stemmer overens med de observationer, der er gjort, hvor 10-50% af middelforsinkelsen for biltrafikken er genereret af cyklisternes tilstedeværelse i rundkørslen. Da både observationerne og resultaterne af simuleringerne viser, at cyklisternes tilstedeværelse har en betydning for biltrafikkens kapacitet, er det nærliggende at undersøge, hvordan DanKap håndterer cykeltrafik i rundkørsler.

DanKaps begrænsninger Figur 2. Tre grundlæggende situationer, som er observeret i rundkørslen ved Udbyhøjvej, hvor cyklisternes tilstedeværelse begrænser biltrafikkens kapacitet.

For at forstå, hvordan DanKap håndterer cykeltrafik i rundkørsler, ses der først og fremmest på forudsætningerne for DanKap. Disse er beskrevet i vejreglen Kapa-

citet og serviceniveau, som redegør for metoderne i DanKap. Forudsætningerne fremgår ikke direkte i vejreglen, men er blot benævnt overfladisk og er som følger: Beregning af kapaciteten i det enkelte tilfartsspor. Beregning af trafikanternes middelforsinkelse i det enkelte tilfartsspor. Belysning af størrelse på kødannelse i rundkørslens tilfartsspor. På baggrund af forudsætningerne for DanKap fremgår det, at resultaterne for tilfartssporene benyttes til at vurdere, hvorvidt trafikafviklingen i rundkørslen er tilfredsstillende. Forudsætningerne bevirker, at beregningerne foretages på et forsimplet grundlag, da rundkørsler dybest set behandles som fire separate T-kryds. Konsekvensen heraf er, at DanKap ikke medtager cirkulationsarealet og derved ikke medregner forsinkelser genereret i cirkulationsarealet. I forbindelse med observationerne er der tre grundlæggende situationer, hvor cyklisterne forårsager en forsinkelse for biltrafikken. Disse er vist på figur 2.

Trafiksikkerhed med ATKI NYHED! Skolepatruljeblink med kalenderstyring. Med ATKI er du garanteret et samarbejde med specialister i trafiksikkerhed, trafikregistrering og regulering. • • • • •

Trafiktællinger Variable tavler Parkering Fartvisere Cykel- og personregistrering

Ring til os på 4823 7910

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

vigepligt for de ligeudkørende cyklister fra A til C. At disse bidrag ikke medtages ses af tabel 1a og 1b, hvor resultaterne fra tilfart A, C og D er identiske. Dette eksempel svarer til bidraget fra situation 2 på figur 2. Af tabel 1a og 1b ses det yderligere, at der ikke er tillagt bidrag til køretøjerne i tilfart A og C, som benytter frafart D, som også benyttes af de 1000 cyklister fra tilfart C. Dette vil utvivlsomt generere et bidrag, som relaterer sig til situation 3 på figur 2. Dette eksempel efterviser således, at DanKap i ringe grad beskriver cyklisternes tilstedeværelse i rundkørsler. Figur 3a og 3b. Tænkte eksempler i en rundkørsel med trafikintensiteter og retningsfordeling med og uden cyklister. Antallet af cyklister er vist i parentes.

Forudsætningerne betyder, at DanKap udelukkende medtager den middelforsinkelse, som genereres i situation 1, da denne relaterer sig til rundkørslens tilfartsspor. Foruden denne situation viser observationerne, at der genereres forsinkelser, hvor en bilist ønsker at køre ad en given frafart, men har vigepligt for en ligeudkørende cyklist, hvilket ses af situation 2. I tillæg til de førnævnte situationer er der flere gange observeret situationer, hvor både bilist og cyklist skal ad frafart. Til trods for dette afventer flere bilister cyklistens manøvre, hvilket kan skyldes manglende tegngivning fra cyklisten, eller det, at bilisten har svært ved at overskue situationen og af sikkerhedsmæssige årsager afventer. Dette fremgår af situation 3.

ret på figur 3b. Resultaterne heraf er vist i tabel 1b. Sammenholdes resultaterne i tabel 1a og 1b, fremgår det, at DanKap medtager cyklisternes betydning i tilfælde, hvor de ligeudkørende cyklister fra A til C giver vigepligt for køretøjerne fra tilfarten B. Dette eksempel svarer til bidraget fra situation 1 på figur 2. I tillæg til dette burde DanKap medtage forsinkelser for køretøjerne i tilfart C, D og A, som benytter frafarten i B, da disse har

Strøm/gren

Eftervisning ved eksempel For at eftervise dette tages der udgangspunkt i et tænkt eksempel med en et-sporet rundkørsel med inkluderet cykelbane i cirkulationsarealet. Trafikken er i eksemplet ligeligt fordelt med 450 køretøjer i timen for hver tilfart. Retningsfordelingen er også ligeligt fordelt med 150 køretøjer for hver af de tre frafarter. Denne trafiksituation er illustreret på figur 3a. Belastningsgrad, middelforsinkelse samt kølængde, som er resultaterne fra DanKap, er vist i tabel 1a. For at eftervise, at DanKap i ringe grad beskriver cyklisternes tilstedeværelse i rundkørslen i forhold til biltrafikkens kapacitet, indsættes cyklister i eksemplet. For at demonstrere, at cyklisternes fulde betydning ikke medtages i DanKap, indsættes 1000 cyklister i to tilfarter, hvilket er illustre-

36 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Konklusion På baggrund af analysen står det klart, at DanKap i bund og grund behandler rundkørsler som fire separate T-kryds, hvilket bevirker, at forsinkelsen i cirkulationsarealet reelt ikke medtages. Dette medfører, at DanKap frarådes som beregningsprogram i forbindelse med rundkørsler med betydelig cykeltrafik, da DanKap kun i ringe grad tager højde for cyklisternes indflydelse på biltrafikken.

█

Middelforsinkelsen t og kølængden n i tilfartssporet B

T [sek/Kt]

n5% [Kt]

0,66

Tabel 1a

Strøm/gren

Middelforsinkelsen t og kølængden n i tilfartssporet B

T [sek/Kt]

n5% [Kt]

0,66

0,92

0,66

Tabel 1b Tabel 1a og 1b. Resultaterne som efterviser, at DanKap kun medtager bidrag til middelforsinkelsen på baggrund af situation 1 og derved ikke situation 2 og 3 på figur 2.

Inserat

Nyt 1-dags repetitionskursus af Vejen som Arbejdsplads TRIN I & II I august 2016 er det fem år siden, de første kursister gennemførte TRIN I og TRIN II-kurserne, og det er blevet tid til at forny certifikaterne, der udløber efter 5 år. Derfor er der udarbejdet to repetitionskurser til Vejen som Arbejdsplads – TRIN I og TRIN II. Repetitionskurserne vil vare 1 dag og kræver blot, at kursisten har et gyldigt certifikat for det pågældende TRIN for at kunne deltage. Underviser på kurset Thomas Virenfeldt fortæller, at man på kursusdagen vil få ”en gennemgang af de nye regler samt få genopfrisket viden om afmærkning af vejarbejde. Desuden vil der være nogle trafikspil, hvor kursisterne skal lave afmærkning af et stykke arbejde”. Begge kurser afsluttes med en skriftlig test. Det er selvfølgelig muligt at tage et fuldt kursus i Vejen som Arbejdsplads - TRIN I eller TRIN II, såfremt man ønsker mere end blot en repetition.

Kurserne fornyes på følgende måde: Kursister, som efter 5 år skal have repeteret TRIN I, kan enten vælge • TRIN I Repetition (1-dags) • TRIN I (2-dages) • Hvis TRIN I- certifikat ikke er udløbet kan kursisten tage direkte på et TRIN II (2-dages) Kursister, som efter 5 år skal have repeteret TRIN II, kan enten vælge • TRIN II Repetition (1-dags) eller • TRIN II (2-dages) (TRIN III kursus kan ikke forny dit TRIN II kursus) TRIN III er ikke et certifikat kursus og skal derfor ikke fornyes. Består kursisten ikke repetitionskurset skal grundkurset (2-dages) tages om.

Ved fornyelse af certifikatet skal man være tilmeldt et repetitionskursus inden certifikatet udløber. Repetitionskurset skal være bestået senest 6 måneder efter udløb af certifikatet, så kursisten har gode muligheder for at passe kurset ind i sin kalender. Du kan tilmelde dig repetitionskurserne nu via www.vej-eu.dk Faktaboks Siden 2004 har Vejdirektoratet stillet krav til entreprenørerne, som arbejder på statsvejene, at de skal have gennemført ”Vejen som Arbejdsplads”. I 2011 blev kurset Vejen som arbejdsplads - TRIN I og Vejen som arbejdsplads – TRIN II indført for at skærpe kravene til uddannelse på baggrund af flere ulykker i forbindelse med vejarbejde på motorvejene. Kursernes formål er at hæve kompetencerne indenfor afmærkning og planlægning af vejarbejder, sådan at fremkommelighed, sikkerhed og arbejdsmiljø ved de enkelte vejarbejder forbedres. Som dokumentation for bestået kursus udleveres et certifikat.

Trafiksikkerhed

Trafiksikkerhed og trinvist kørekort for unge Mange lande har efterhånden indført trinvist kørekort til unge bilister. Generelt forbedrer et trinvist kørekort trafiksikkerheden, selvom de unge får lov til at køre bil tidligere.

Charlotte Tønning. Sektionen for Trafik og Veje, Aalborg Universitet ctanni11@student.aau.dk

Niels Agerholm. Sektionen for Trafik og Veje, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk

Indledning I Danmark er hver tredje fører af et motorkøretøj, der er involveret i en ulykke, mellem 18 og 24 år, trods de unge kun udgør omkring 10% af befolkningen. Det skyldes ofte manglende erfaring og overvurdering af egne kørefærdigheder. Desuden tager unge flere chancer i trafikken og har svært ved aflæsning af den trafikale situation. [1]. Der er dog også individuelle og sociale faktorer, der påvirker kørselsadfærden, såsom alder, køn, gruppenormer og livsstil. F.eks. har unge mænd en langt højere ulykkesrisiko end kvinder i samme aldersgruppe. Desuden bliver bilen brugt til andet end til at dække transportbehovet. Unge bruger f.eks. bilen til synlighed, status og kontrol, der alle relaterer sig til enten at føre sig frem eller til risikobetonet kørsel [2, 3]. Erfaringen er også, at risikoen aftager med erfaringen som chauffør. [4]. Den nuværende kørekortsuddannelse til bil (kategori b) i Danmark foregår normalt på en køreskole, hvor der gives teoretisk og

38 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

praktisk undervisning, nattekørsel, øvelse på lukket øvelsesplads og køreteknisk anlæg. Qua de unge trafikanters markante overrepræsentation i ulykkesstatistikken kan det diskuteres, om den nuværende kørekortsuddannelse giver de unge tilstrækkelig erfaring, inden de opnår deres kørekort. Færdselssikkerhedskommissionen mener, at en modernisering af kørekortsuddannelsen er nødvendig. F.eks. kunne det være ved implementering af et trinvist kørekort. Det er dog relevant, at erfaringer og effekterne fra andre landes trinvise kørekort indsamles for at sikre et dokumenteret beslutningsgrundlag om eventuel indførelse af trinvist kørekort i Danmark. [6,7,8]. Den nuværende V-regering har fremsat et forslag om vedtagelse af et trinvist kørekort til bil for 17-årige med inspiration i den tyske model for trinvist kørekort. Forslaget blev i første omgang fremsat, da den blå Blok var i opposition.

Problemformulering På ovenstående baggrund gennemførtes derfor et litteraturstudie som studenterprojekt, der har følgende spørgsmål som problemformulering: Hvilke tiltag er anvendt ifm. trinvise kørekort i de undersøgte lande? Hvilke trafiksikkerhedsmæssige effekter af indførelse af trinvist kørekort kan der identificeres? ██

██

Litteraturstudiet Tendens med en overrepræsentation af unge involveret i trafikulykker er et globalt problem. Derfor er der foretaget en lang

række tiltag i ind- og udland. Bl.a. har flere lande implementeret en delvis eller fuld trinvis kørekortsuddannelse. En af udfordringerne i forhold til et trinvist kørekort er at finde tiltag, der effektivt begrænser ulykkesrisikoen, specielt i den periode, hvor den unge kører alene. I alle undersøgte lande har unge valgfrihed mellem at erhverve kørekort på traditionel vis eller gennem en trinvis model [4, 9]. De trinvise kørekort, der er indført i en række lande, er opbygget efter samme grundprincip, men med forskellige aldersbegrænsninger, antal trin, restriktioner m.m. I Sverige har det siden 1993 været muligt at erhverve kørekort som 16-årig. Den unge skal i det første trin igennem et uddannelsesforløb i en køreskole eller med en ledsager. I Sverige skal ledsageren have haft sit kørekort i mindst 5 år uden forseel-

En trinvis kørekortsuddannelse er, som navnet antyder, erhvervelse af kørekort i trin. Det er forskelligt, hvor mange trin forskellige lande har. Disse trin kan være privatøvelseskørsel med erfaren ledsager eller solokørsel med begrænsninger og betingelser. Definitionen af en erfaren ledsager er forskellig fra land til land. Begrænsninger kan f.eks. være forbud mod kørsel lørdag nat eller maksimalt to unge i bilen på visse tidspunkter. Formålet med et trinvist kørekort er at begrænse kørsel under risikofyldte forhold, samt at give unge køreerfaring inden de erhverver et fuldgyldigt kørekort.

ser og være mindst 25 år. På andet trin kan den unge indlede privat øvelseskørsel med ledsager. Effekterne af den svenske model, set i forhold til det traditionelle kørekort, er en reduktion i ulykkesrisikoen på 40% for de unge, der starter som 16-årige, og 24% for de unge, der starter som 17½-årige. Den svenske model gav en generel reduktion i ulykkesrisikoen for uerfarne bilister på 15%. [10]. I Niedersachsen blev trinvist kørekort indført i 2004, hvorefter de øvrige tyske delstater indførte samme model. Den gjorde det muligt at starte køreundervisning hos en kørelærer fra, den unge er 16½ år. Den unge kan som 17-årig bestå sin køreprøve og erhverve sig et midlertidigt kørekort, hvor en erfaren ledsager på mindst 30 år og med mindst 5 års kørselserfaring skal ledsage den unge, indtil det 18. år. Det anbefales, at den unge kører 3-5.000 km med ledsager, og begge parter opfordres til deltagelse i et introduktionsseminar. Den unge erhverver fuldgyldigt kørekort som 18-årig. Unge, der har taget trinvist kørekort, er i forhold til unge med traditionelt kørekort 22% mindre impliceret i ulykker og har 20% færre trafikforseelser. [11]. I Frankrig kan unge indlede deres trinvise kørekort som 16-årige. Første trin er teoretisk og praktisk træning i mindst 20 timer på en køreskole. Herefter skal en teoriprøve bestås, og kørelæreren skal erklære, at den unge har tilstrækkelige køreegenskaber, før privat øvelseskørsel kan indledes. Den unge skal under privat øvelseskørsel køre mindst 3.000 km med en erfaren ledsager på mindst 28 år. Den unge skal desuden have to feedback-møder á tre timers varighed med en kørelærer. Den franske model har ikke haft en klar dokumenteret effekt. [8]. I Østrig blev det trinvise kørekort udviklet over to omgange. Første fase var fra 1999 og anden fase fra 2003. Første fase gjorde det muligt at indlede køreuddannelsen som 16-årig. Den består af 26 teoritimer og 12 praktiske timer, hvorefter privat øvelseskørsel kan påbegyndes. Det er et krav i privat øvelseskørsel, at den unge kører mindst 3.000 km med ledsager, hvorefter der skal tages en supplerende uddannelse. Derpå erhverves kørekortet, hvilket kan ske som 17-årig. Effekten af første fase var en ulykkesreduktion for 17-19-årige på 15%. Anden fase er en supplerende uddannelse efter erhvervelse af kørekort, som den unge skal igennem inden for det første år. Anden fase

består af feedbackkøretimer med kørelærer, køreteknisk træning og psykologiske gruppediskussioner. Effekten af anden fase var en reduktion i ulykkesinvolveringen de første tre år på omtrent 30%, en reduktion i eneulykker på 34% samt signifikant nedsat risiko for nybegyndere, herunder specielt unge mandlige bilister. [12]. I New Zealand blev et tretrins kørekort introduceret i 1987 gældende for alle nye førere på 15-24 år. Første trin er en skriftlig og mundtlig teoriprøve samt en synstest. På det trin skal den unge altid køre med en ledsager på mindst 20 år, som har haft kørekort i mindst to år. Den unge skulle desuden altid ved kørsel have en alkoholpromille under 0,3. Første trin varer seks mdr., men kan reduceres til tre mdr. ved at gennemføre et kørekursus. Andet trin er med restriktioner, og for at komme til dette trin skal en køreprøve bestås. Restriktionerne er ingen kørsel mellem kl. 22 og 5 samt ingen passagerer under 20 år. Restriktionerne kan fraviges, hvis en ledsager er med. Andet trin varer 18 mdr., men kan halveres ved at gennemføre et defensivt eller et avanceret kørekursus. Forskellen mellem et defensivt og et avanceret kørekursus er, at et avanceret kørekursus er på et højere niveau og dermed sværere. Efter andet trin opnås et fuldt kørekort. I 1999 blev det besluttet, at det trinvise kørekort skulle gælde for alle og ikke kun de 15-24-årige. Desuden blev der ændret i de eksisterende trin, og aldersbegrænsningen for ledsageren blev fjernet. Ændringerne i første trin er, at der ikke længere gives en reduktion i varighed, samt at et L-skilt skal være synligt på bilen. På andet trin ændredes længden til 18 mdr. for 15-24-årige og seks mdr. for dem over 24 år. I dette trin kan der gives en reduktion, hvor de 15-24-årige kan reducere de 18 mdr. til 12 mdr. ved at gennemføre et defensivt kørekursus. For fører over 24 år kan de seks mdr. reduceres til tre mdr. ved at gennemføre et avanceret kørekursus. For at kunne erhverve fuldgyldigt kørekort efter andet trin skal en ny køreprøve bestås, hvorimod det tidligere blot var nødvendigt at gennemføre andet trin. Fra 1987 til 1999 er antallet af alvorlige ulykker med unge i alderen 15-24 år næsten halveret, hvilket formodes, at skyldes natteforbuddet og forbuddet mod at køre med jævnaldrende. Ændringen i 1999 omfattede også tiltag gældende for andre kørekortstyper. Derfor er det umuligt at isolere effekten af ændringerne i det trinvise kørekort.

De øvrige tiltag er eksempelvis indførsel af hårdere straffe for spirituskørsel. [13, 14]. I USA har 37 stater vedtaget et tretrins kørekort, og 47 stater har implementeret en eller flere elementer af et trinvist kørekort. Her redegøres kun for de stater, der har et tretrins kørekort, og hvor effektstudier er tilgængelige: Florida, Michigan, North Carolina, Louisiana, Californien, Ohio og Pennsylvania [15]. Det trinvise kørekort kan indledes fra 14 år og ni mdr. til 16 år. Det indledes med et begyndertrin, hvor den unge skal køre med ledsager. I fem af de seks stater skal den unge køre med ledsager i mindst 50 timer, hvoraf 10 timer skal foregå om natten i fire af staterne. Dette trin varer seks mdr. for fire stater og 12 mdr. for de øvrige. Før andet trin kan indledes, skal den unge være fyldt 16 år på nær i Pennsylvania, hvor kravet er 16,5 år. På andet trin må den unge køre solokørsel med restriktioner. Disse er forbud mod nattekørsel og begrænsninger af kørsel med unge passagerer. Forbuddet mod nattekørsel gælder for alle stater, men med varierende startog slutklokkeslæt. Restriktionen med unge passagerer er kun gældende i North Carolina og Californien. I North Carolina må den unge kun køre med én passager, medmindre det er familiemedlemmer. I Californien er der krav til kørsel med ledsager de første seks mdr., hvis der er passagerer under 20 år. Herefter er det i de næste seks mdr. kun nødvendigt at køre med en ledsager på mindst 25 år ved kørsel med unge passagerer om natten. Andet trin varer seks til 12 mdr. Efter andet trin er det muligt at opnå et fuldgyldigt kørekort. Effekterne af de seks staters trinvise kørekort har været en reduktion i forskellige typer af ulykker med forskellige aldre og på forskellige tidspunkter af døgnet. Den samlede reduktion i antal ulykker var mellem 9 til 25%. [15]. Siden 1994 har hele Canada på nær Nunavut Territoriet haft flere versioner af trinvist kørekort. Der er forskelle mellem implementeringen i de forskellige dele af Canada. De vigtigste tiltag følger herefter. Otte af 10 provinser og to territorier har to trin i deres trinvise kørekort; et begynderog et mellemtrin [16]. Alderen, ved hvilken den unge kan påbegynde sit kørekort, er 14 år i Alberta og 16 år i de øvrige provinser. Før den unge kan indlede første trin, er det et krav, at en teoriprøve bestås, samt at den unge under 18 eller 19 år har sine forældres samtykke. I første trin skal den unge ledsages under kørsel. I nogle områ-

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

der skal ledsageren både være en bestemt alder og have haft kørekort i et bestemt antal år. I Yukon stilles der krav om 50 timers kørsel med ledsager, mens der ikke stilles tilsvarende krav i andre områder. I første trin skal den unge desuden i otte af de 10 provinser gennemføre kørekurser og interviews, der har til formål at forbedre køreegenskaberne. I det trin er tre restriktioner gældende for mere end to provinser eller territorier: Forbud mod kørsel med en alkoholpromille over nul; forbud mod nattekørsel, samt passagererbegrænsning i forhold til antallet af sikkerhedsseler, kun ledsageren eller ledsageren og familiemedlemmer. Desuden er der i Ontario forbud mod kørsel på bestemte motorveje. Nybegyndere i to provinser og ét territorium skal på dette trin have et L-skilt synligt på bilen ved kørsel. Første trin varer seks til 12 mdr. Længden kan reduceres, hvis der tages et kørekursus. I fire provinser er minimumsalderen fra 16 år til 16 år og ni mdr. i British Columbia, før trinet kan afsluttes. [17]. Før den unge kan fortsætte til andet trin, skal en praktisk prøve bestås. På det trin må den unge køre alene, men med restriktioner. Disse, gældende for mere end to provinser eller territorier, er forbud mod kørsel med en alkoholpromille over nul, forbud mod nattekørsel, samt passagerbegrænsning i forhold til antallet af sikkerhedsseler, kun et bestemt antal passagerer i en bestemt alder eller et bestemt antal passagerer på bestemte tidspunkter. I nogle områder kan passagerbegrænsningen undgås, hvis en erfaren ledsager er med. På det trin skal de unge i British Columbia have et N-skilt synligt på bilen ved kørsel. I otte provinser skal den unge endvidere gennemføre kurser i defensiv kørsel og interviews, der skal forbedre den unges køreegenskaber. Andet trin varer 1224 mdr. og afsluttes i tre provinser med en avanceret praktisk prøve og i Nova Scotia med en teoretisk prøve. I de øvrige områder er der ingen afsluttende prøve. [17]. I Ontario og Nova Scotia blev et trinvist kørekort indført i 1994. I Ontario betød det et fald i ulykkestallet pr. ny fører på 31% fra 1993-1995. Forbuddet mod kørsel med alkohol i blodet gav en ulykkesreduktion på 27% og natteforbuddet en ulykkesreduktion på 62%. Desuden gav begrænsningen af kørsel på motorvej en reduktion i ulykker på 61% [17]. I Nova Scotia medførte det et fald i ulykkestallet blandt 16-årige på 24%. Antallet af ulykker med nye førere faldt med 19% fra 1993-1996. Senere evalueringer

40 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

bekræftede effekten, og det viste sig, at ulykkesreduktionen er størst i første trin [17]. I 1997 blev Quebecs trinvise kørekort indført. Effekterne af deres trinvise kørekort var et fald på 5% i trafikdræbte og 14% i skader [18]. British Columbia indførte deres trinvise kørekort i 1998. Effekten af deres trinvise kørekort var en reduktion på 1617% i det samlede antal ulykker. Undersøgelsen af effekterne ved restriktionerne viste ingen forskel på nær ved alkoholforbuddet, der gav en højere forekomst af ulykker. [19]. Der er indført trinvist kørekort i hele Australien. De trinvise kørekort har to trin, nybegyndertrin og mellemtrin. I Western Australia er begyndertrinet todelt, og i New South Wales er mellemtrinet todelt [17, 20]. Første trin kan indledes i en alder fra 15 år og ni mdr. i Australian Capital Territory til 16,5 år i Queensland. Før første trin skal en synstest og en teoretisk prøve bestås i fem stater og begge territorier. På første trin skal den unge køre med ledsager. Fire stater har et minimumskrav til antallet af timer med ledsager. Minimumskravet varierer fra 50 timer i New South Wales og Tasmanien til 120 timer i Victoria. [17, 20]. Ud over kørsel med ledsager er der tre restriktioner på første trin. Det er forbud mod kørsel med en alkoholpromille over 0,2 i tre stater og 0,0 i de øvrige, hastighedsbegrænsning i fire stater og et territorium samt forbud mod kørsel med anhænger i fire stater. Endvidere har Western Australia et forbud mod kørsel på motorveje. I fem stater og begge territorier skal den unge i første trin køre med et L-skilt på bilen. Minimumslængden af første trin er fra seks mdr. i tre stater og begge territorier til 12 mdr. i to stater. Andet trin kan påbegyndes fra den unge er fyldt 16 år og seks mdr. i Northern Territory og South Australia til 18 år i Victoria. Før andet trin skal en praktisk prøve bestås i fem stater og begge territorier, mens en teoretisk prøve og en prøve i opfattelse af fare skal bestås i én stat. På det trin må den unge køre solokørsel med restriktioner. Restriktionerne er forbud mod kørsel med en alkoholpromille som for trin 1, hastighedsbegrænsning gældende i fire stater og et territorium, forbud mod kørsel med anhænger gældende i tre stater, natteforbud gældende i Western Australia samt passagerbegrænsning i Victoria. I fem stater og begge territorier skal den unge køre med et P-skilt på bilen. Minimumslængden af mellemtrinet er fra 1 år i Northern Ter-

ritory til 3 år i fire stater og et territorium. [17, 20]. Der er kun lavet effektstudier af Victoria og Queenslands trinvise kørekort samt forbuddet mod nattekørsel i Western Australia. De tre effektstudier viste alle en reduktion i antallet af ulykker med nye unge bilister. I Victoria og Queensland blev en ændring i det trinvise kørekort introduceret i 2007. I Victoria gav det en reduktion i ulykkesrisiko og antal alvorlige ulykker for de 18-20-årige på henholdsvis 23% og 31% i det første år efter erhvervelse af kørekort. Studiet viste desuden et fald i ulykkesrisikoen og antal alvorlige ulykker på henholdsvis 57% og 58% ved kørsel med mere end en passagerer i det første år efter opnået kørekort. I Queensland gav det en ulykkesreduktion med nye førere på 30%. Endvidere gav det 13% færre dødsulykker og alvorlige personskader samt en reduktion i det samlede antal ulykker på 4%. Desuden trådte et forbud mod nattekørsel i kraft i Western Australia i 2008. Det medførte en reduktion i antallet af personskadeulykker med nye førere i alderen 17-19 år på 58%. For dem fra 20 år og opefter, hvor de fleste har et fuldgyldigt kørekort, blev der ikke fundet nogen ændring. [20].

Sammenfatning Der er indført trinvist kørekort i en lang række lande i de sidste 30 år. Hvor det er undersøgt, blev der generelt fundet en positiv trafiksikkerhedseffekt. Et af kravene på det trinvise kørekorts første trin er kørsel med en erfaren bilist som ledsager. Både omfanget af denne kørsel og kravene til ledsageren er forskellige. Desuden er det ikke i alle tilfælde et krav, hvor meget der køres med en erfaren ledsager. Kravet ligger fra 50-120 timer eller 3-5.000 km. Alderskravet til ledsageren er mellem 20 og 30 år. Den laveste alder, en ung må have, når et trinvist kørekort påbegyndes er 14 år til omkring 16 år, afhængig af land. Andet trin, der har en varighed på mellem tre mdr. og tre år er typisk kørsel uden ledsager, men med en række begrænsninger i kørslen. De mest almindelige er begrænsninger i tidspunkter for kørslen, ingen eller næsten ingen alkoholpromille ifm. kørsel samt begrænsninger på passagerantal, deres alder, og hvilken relation den unge har til dem. Endvidere er der enkelte steder udvalgte motorveje, der ikke

må anvendes, ligesom nogle unge er underlagt en lavere maksimal hastighed end de øvrige trafikanter. Den positive sikkerhedseffekt er opgjort på forskellig vis og ligger på mellem 5 og 13% for omkomne og op til 62% for det samlede ulykkesantal, men dette tal varierer kraftigt mellem de forskellige undersøgelser. Desuden blev der konstateret en reduktion i antallet af trafikforseelser på omkring 20%, hvor det blev målt. Der kan ikke identificeres enkelttiltag, der forbedrer sikkerheden mere end andre. Dog ser det ud til, at der kan opnås en større positiv trafiksikkerhedseffekt, jo tidligere det trinvise kørekort tilbydes til unge. Desuden er der en høj positiv effekt fra forbud mod kørsel om natten, nultolerance omkring alkoholpåvirkning og begrænsninger i passagersammensætningen.

Litteratur [1] Møller, M. “Trafikal adfærd hos unge bilister”. Trafikdage. ss. 569-578, 2000. [2] Møller, M. “Kørestil og kammerater”. Dansk Vejtidsskrift. ss. 40-41, 2004. [3] Rådet for Sikker Trafik, “Unge trafikanter i trafikken” 2015. Online. Tilgængelig: http://www.sikkertrafik.dk/ Raad-og-viden/I-bil/Unge-trafikanter. aspx. [Besøgt: 17-Sep-2015]. [4] Høye, A. Elvik, R., Sørensen, M. W. J., Vaa, T. ”Trafikksikkerhetshåndboken”. Transportøkonomisk institutt. 2012.

[5] F ærdselssikkerhedskommissionen, “Hver ulykke er én for meget”. ss. 1-99, 2013. [6] Rigspolitiet, “Lærervejledning om køreuddannelsen til kategori b”. 2014. [7] Rådet for Sikker Trafik, “Kørekort på prøve”. 2015. [Online]. Tilgængelig: https://www.sikkertrafik.dk/Raad-ogviden/I-bil/Koerekort-og-koereproeve/ Koerekort-paa-proeve.aspx. [Besøgt: 17-Sep-2015]. [8] Sølund, J. “Høringssvar - Privat øvelseskørsel 17 årige”. 2014. [9] Sagberg, F., Bjørnskau, T. ”Gradert førerkort fra 17 eller 17 ½ år”. Transportøkonomisk institutt. ss. 1-27. 2012. [10] Gregersen, N. P., Berg, H. Y., Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A., Rimmö, P. A. “Sixteen years age limit for learner drivers in Sweden - an evaluation of safety effects.”. Accid. Anal. Prev. vol. 32, nr. 1, ss. 25-35, 2000. [11] S chade, F.-D., Heinzmann, H.-J. “Summative evaluation of accompanied driving from age 17”. Berichte Der Bundesanstalt Fuer Strassenwesen. Unterreihe Mensch Und Sicherheit. Nr. 218b, ss. 1-122, 2013. [12] Machata, K. “Measures for young drivers in Austria”. ETSC PIN Talk Budapest. 2011. [13] Begg D., Stephenson, S. “Graduated driver licensing: The New Zealand experience”. J. Safety Res. vol. 34, nr. 1, ss. 99-105, 2003.

[14] Cieca, “Graduated Driver Licensing: Victoria, Australia and elsewhere in the English-speaking world [New Zealand, Canada and the USA] Graduated Licensing changes in Victoria, Australia”. 2007. [15] Shope, J. T., Molnar, L. J. “Graduated driver licensing evaluation results from early programs in the United States.”. Annu. Proc. Assoc. Adv. Automot. Med. vol. 47, ss. 536-538, 2003. [16] Mayhew, D. R., Simpson, H. M., Singhal, D. ”Best practices for graduated driver licensing in Canada”. Trafic Injury Research Foundation. 2005. [17] Mayhew, D., Simpson, H., Groseilliers, M. Des, Williams, A. “Impact of the Graduated Driver Licensing Program in Nova Scotia”. Traffic Injury Prevention. vol. 2 nr. 3, ss. 179-192. 2001. [18] Bouchard, J., et al. ”The Québec Graduated Licensing System for Novice Drivers: A Two-Year Evaluation of the 1997 Reform”. 1997. [19] W iggins, S. ”Graduated Licensing Program Interim Evaluation Report - Year 3”. Victoria, British Columbia: Insurance Corporation of British Columbia. ss. 1-182. 2004. [20] New South Wales Transport. ”Australian graduated licensing scheme”. NSW Centre for Road Safety, Transport for NSW. 2014.

█

Dansk Vejtidsskrift

I april har vi fokus på:

Vejbelægninger Trafik på skinner Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejudstyr

Prioritering af frivillige brandfolk i signalanlæg Når frivillige brandfolk får en alarm, skal de hurtigst muligt frem til brandstationen. Fra alarmen er modtaget til de er på brandstationen er de i en stresssituation, hvor alle forsinkelser vil øge stressniveauet. I Helsingør er etableret et prioriteringssystem i signalanlæg, som reducerer brandfolkenes spildtid og dermed mindsker deres stress.

Jørn Vammen, Vejdirektoratet jv@vd.dk

Henrik Noer Olsen, Helsingør Kommune hol59@helsingor.dk

alarmcentralens afgivelse af alarmen". De brandstationer, der er fuldt bemandet, vil for det meste nemt opfylde dette, men de brandstationer, der benytter sig af deltidsansatte (frivillige) brandfolk, må vente til, der er ankommet tilstrækkelig mange til, at den første udrykning kan afgå. De deltidsansatte er i en meget stresset situation fra det tidspunkt, hvor alarmen modtages, til de er fremme ved brandstationen. I modsætning til redningskøretøjerne er de deltidsansatte brandfolks private biler ikke udstyret med horn og blåt blink, så de er overladt til at overholde færdselsloven, ligesom alle andre, både hvad angår vigepligtsregler og tilladte hastigheder. Der har været omtalt situationer, hvor deltidsbrandfolk på vej til brandstationen under en alarm har fået bøde for hastighedsoverskridelse.

Kryds 2 er et kryds. der blev ombygget med separatregulerede venstresving, som giver en større træghed i den almindelige afvikling. Desuden blev der udbygget med busprioritering, som er meget forsinkende for konflikterende trafikanter, når den er i funktion. Kryds 3 er krydset umiddelbart uden for Brandstationen. Krydset skulle signalreguleres. Dette nye signalanlæg ville efter Brandinspektørens opfattelse give anledning til en ekstra forsinkelse og dermed påføre de deltidsansatte brandfolk en ekstra stressfaktor, samtidig med at der ville være risiko for, at der ikke længere kunne leves op 5 minutters kravet.

Niels Chresten Johannessen nctrafik, ncj@nctrafik.dk

Arbejdsforhold for deltidsansatte brandfolk Hvem hjælper, og hvordan hjælpes deltidsansatte brandfolk hurtigt frem til Brandstationen, når der er afgivet en alarm? I Helsingør, hvor problemet blev nærværende, var det Helsingør Kommune og Vejdirektoratet i forening, og hvordan det er sket, vil blive beskrevet i denne artikel. Danmark har en Beredskabslov, som med tilhørende bekendtgørelser fastlægger "at førsteudrykningen skal afgå snarest, dog senest inden for 5 minutter efter

42 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Situationen i Helsingør I Helsingør blev brandfolkenes situation yderligere stressende på grund af nogle krydsombygninger og etablering af nye signalanlæg. Helsingørs Brandvæsen er placeret i den Sydvestlige del af byen tæt ved E55, som har sit udgangspunkt ved færgelejerne i Helsingør, se figur 1. Det var ombygningerne af de 3 indrammede kryds i figur 2, der bevirkede, at kørslen til brandstationen blev mere stressende. Kryds 1 er en signalreguleret rundkørsel. Styringen er bygget op, så det sikres, at køretøjer, der er kørt ind i rundkørslen, også vil rømme rundkørslens cirkulationsareal.

Figur 1. Helsingørs Brandvæsen er placeret i den Sydvestlige del af byen tæt ved E55.

Figur 4. Læseren detekterer, om der er brikker inden for læsefeltet.

Figur 2. Ombygningerne af de 3 indrammede kryds bevirkede, at kørslen til brandstationen blev mere stressende.

Vejdirektoratet, som er vejbestyrer for rundkørslen, og Helsingør Kommune, som er vejbestyrer for de øvrige kryds, besluttede derfor at etablere et prioriteringssystem, der kunne forbedre fremkommeligheden for de deltidsansatte brandfolk.

med en enhed, der muliggør en selektiv registrering af køretøjet. Denne enhed er relativ billig, og gør det uproblematisk at montere i mange forskellige køretøjer, som ikke ejes af brandvæsenet, samtidig med at en udskiftning af køretøjerne ikke giver ekstra omkostninger.

Prioritering til forbedring af deltidsansattes fremkommelighed Der skulle en findes en løsning, så de deltidsansatte kunne passere de enkelte signalanlæg med en mindre forsinkelse end hidtil uden at gøre anvendelse af horn og blåt blink. Løsningen skulle respektere, at signalanlæggene fortsat skulle fungere inden for ”de normale” rammer, og at løsningen skulle fungere automatisk alene knyttet til, at Brandstationen modtager en alarm. Løsningen skulle bevirke, at køretøjerne, som de deltidsansatte anvender, skulle registreres i en så stor afstand fra signalanlæggene, at de kunne nå at skifte til grønt for den pågældende retning inden køretøjet nåede frem. Der er ikke tilsvarende problemer med selve udrykningskøretøjerne. De har ikke problemer med at passere krydsene, da de under udrykning har tilladelse til at passere signalanlæg for rødt, samtidig med at de er meget synlige i vejbilledet, hvorved de øvrige trafikanter viser de nødvendige hensyn. Der er valgt en løsning, hvor der ved vejsiden etableres udstyr, som både registrerer de udvalgte køretøjer og sender prioriteringsanmodning til det signalregulerede kryds. De enkelte køretøjer udstyres

██

En registrering af en godkendt TAG bevirker, at der via radio sendes en prioritetsanmodning til det signalregulerede kryds. Selve registreringen af køretøjer udstyret med en TAG og videresendelse af dette er i drift hele tiden. Når Brandstationen modtager en Alarm, sendes der via en radiokæde automatisk besked rundt til de enkelte signalanlæg. Denne information bliver "stående" i 10 minutter fra det tidspunkt alarmen modtages. Den samme radiokæde anvendes tillige til at sende informationer fra styreapparater med prioritering til styreapparatet ved Brandstationen, som herefter indkobler en udrykningssekvens. Der sker først en prioritering i signalanlægget, når der både er modtaget en prioritetsanmodning fra TAG-readeren, og der samtidig er modtaget en Alarm.

TAG-system Figur 3. Med de valgte enheder kan en TAG registreres i en afstand på op til 14 meter.

Systemopbygning Systemet er opbygget på følgende måde. Til detektering af køretøjer anvendes et "RFID-system", som er en forkortelse af ”Radio Frequency Identification”, og som bl.a. er kendt fra "brobizz" systemet og omfatter to dele: • En køretøjsenhed benævnt TAG. De enkelte TAG 's har hvert sit ID-nummer. • En læser som kan registrere brikkerne, TAG-reader. Læseenheden er programmeret, så den kun reagerer på de ID-numre, der er udleveret.

Der findes flere forskellige typer TAG-Reader og TAG's. Der er valgt en kombination af TAG-reader og TAG, der gør registreringen så sikker som muligt, også hvis der køres med højere hastigheder end den tilladte, og

██

Figur 5. Komponenter fra Satel til radiokommunikation.

TRAFIK & VEJE • 2016 Marts

Figur 6. TAG-reader monteret på en galgearm sammen med en antenne til radio.

køretøjerne ikke befinder sig helt optimalt i forhold til TAG-Readerens læsefelt. Med de valgte enheder kan en TAG registreres i en afstand på op til 14 meter. Princippet for registreringen fremgår af figur 3 og 4. Læseren detekterer, om der er brikker inden for læsefeltet med en vis hyppighed. For at få en så stor sikkerhed i læsningen som muligt skal læseren placeres, så brikkerne bevæger sig direkte mod denne. Herved vil en brik have mulighed for at blive registreret flere gange under passagen. For at være sikker på at en brik læses, skal den befinde sig i læsefeltet i mindst 150 ms, dog er en gennemsnitlig tilstedeværelsestid på 80 ms tilstrækkelig. For at opnå den bedste registrering er læseren monteret på udlæggerarmen på en galgemast. Herved er læseren placeret så tæt på midten af kørebanen som muligt.

Radiokommunikation Til radiokommunikation er valgt radioer fra SATEL. Komponenter, der anvendes, fremgår af billedet, idet de omfatter dels en re-

Figur 7. Installationen i styreapparaterne med radio og relæenhed.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Figur 8. Rømningssekvensen er fremhævet med grøn skygge, og hvor der kan ske afkortninger, er fremhævet med grå skygge.

læenhed og dels en radio til overførsel af en melding. Radioerne, der anvendes ved kommunikationen mellem læseenhederne og styreapparat, er af en anden type end de, der anvendes ved radiokæden, der sender information om alarmer. Installationerne ser ud som vist på figur 5. På figur 6 er vist en TAG-reader, der er monteret på en galgearm sammen med antennen til radio. Installationen i styreapparaterne med radioen og relæenheden er vist på figur 7.

Opbygning af prioriteringen Prioriteringen er opbygget på samme måde som en traditionel udrykningsprioritering, men da køretøjerne, der opprioriteres, er anonyme biler, er der dog fastholdt lidt længere minimums grøntider. Ved anmeldelse i en tilfart vil der som udgangspunkt ske et af følgende: 1. Hvis der er grønt for tilfarten, vil der i første omgang ske en tidsstyret forlængelse på 20 sekunder, og denne efterfølges af en trafikstyret forlængelse. Hvis der ankommer flere brandfolk vil denne forlængelse blive gentaget. 2. Hvis der er rødt for tilfarten, vil grønt i de fjendtlige retninger blive afbrudt, så snart de har haft en grønt i en minimumtid, som er 8" for hovedsignaler og 6" for pilsignaler.

Ved rundkørslen er der etableret en "rømningssekvens", som skal sikre, at alle køretøjer, der er kørt ind i rundkørslen og i princippet skal ligeud, også kan nå at rømme rundkørslen, inden tværretningen indkobles. Denne rømningssekvens, der fungerer delvist trafikstyret, er bibeholdt, da en blokering af rundkørslen alligevel vil bevirke, at brandfolkene ikke ville kunne passere. Rømningssekvensen, som fastholdes under udrykningsprioriteringen, er på billedet fremhævet med grøn skygge, og der, hvor der kan ske afkortninger, er fremhævet med grå skygge på figur 8. Ved det 4-benede kryds, hvor der er etableret separatreguleret venstresving, kan der ud over afkortning af grøntiden

Figur 9. Styrediagram.

Figur 10. Situation uden prioritering.

også ske et spring i blokrækkefølgen, som det fremgår af styrediagrammet, se figur 9.

Evaluering af udrykningssystemet Systemet blev sat i drift i februar 2012. Fra starten var der alene en opfølgning af systemet ved at rådføre sig hos brugerne om dets funktion. Efter en vis driftsperiode ønskede Vejdirektoratet at få foretaget en evaluering af

systemet. Evalueringen skulle dels omfatte en verificering, om programmet i styreapparatet ved rundkørslen fungerede korrekt, og dels en måling af de køretider, som brandfolkene skal bruge hhv. uden og med en prioritering indkoblet. Under indkøringen af systemet viste det sig dog efterhånden, at en anden lov end Beredskabsloven gjorde sig gældende nemlig Murphys: Hvis noget kan gå galt, vil det gå galt. Problemerne, der viste sig, havde sit

afsæt i følgende: 1. Brandpersonalet skulle vænne sig til det nye udstyr og håndtere, hvordan fejl kunne registreres. a. På Brandstationen, hvor "Hovedradioen" er installeret, er der på en I/O-enhed en række dioder, der viser fejltilstande. Der skulle opbygges nogle rutiner for at tjekke disse og tyde dioderne. b. På TAG-Readerne er der et lys, der blinker, når en TAG er regi-

Figur 11. Situation, hvor anmeldelse sker, mens der er grønt for tværretningen.

TRAFIK & VEJE • 2016 Marts

forløbet, og i den forbindelse blev foretaget nogle enkelte justeringer for at optimere prioriteringen. Samtidig blev en fejl i signalprogrammet ved rundkørslen opdaget og efterfølgende udbedret. Den 29. april i 2014 blev en endelig samlet evaluering med optagelse af signalgruppeplaner og tidstagning af kørslen på 4 ruter gennemført.

Registrering af signalgruppeforløbet Forløbet uden og med prioritering fremgår af figur 10, 11 og 12. Figur 10 er uden prioritering. Billedet er et skærmdump fra OMNIA, som signalanlægget er tilkoblet. Figur 11 er en situation, hvor anmeldelse sker, mens der er grønt for tværretningen Figur 12 er en situation, hvor der er grønt i kørselsretningen, når et køretøj med en TAG registreres.

Figur 12. Situation, hvor der er grønt i kørselsretningen, når et køretøj med en TAG registreres.

streret. Ved masten med Readeren er der suppleret med en lille lampe, der lyser ved registrering. 2. Der var ikke opbygget en entydig driftsorganisation, så registreringer af fejl hurtigt og entydigt blev videresendt. 3. D e installerede radioer viste sig at være meget følsomme over for tordenvejr. Der var ikke tilstrækkeligt tydeligt specificeret, at enheden skulle overspændingsbeskyttes. Denne fejl blev erkendt på den hårde måde og rettet. 4. Andre vejrforhold drillede. En af orkanerne i den sidste del af 2013 viste, at fastgørelse af en TAG-Reader

Rute Prioritet Antal kørsler Gennemsnitlig køretid sek.

Tidstagning af gennemkørsel

ikke var stabil nok, så den mistede sin retningsjustering. 5. Det er vanskeligt at få organiseret en tidtagning af køretiderne i en organisation som Brandstationen, hvor fokus selvsagt er noget andet, og en stor del af personalet ikke har sin daglige gang på adressen.

Resultatet af tidstagningen på de 4 ruter er vist i figur 13. Som det ses af figur 13, var det ikke muligt at se en forbedring på rute 2. Ved gennemgang af signalgruppeplanen fra OMNIA, kan det ses, at i kun 1 af de 17 gennemkørsler er TAG'en blevet registreret, og der er sket en prioritering. I denne kørsel var køretiden 38 sekunder. Fejlen ved denne TAG er efterfølgende blevet fundet og udbedret, så der er også på denne rute en forbedring af fremkommeligheden i samme størrelsesorden som ved de øvrige ruter.

Verificeringen af signalprogrammet foregik ved at optage signalgruppeplanforløbet, når der var en anmeldelse via en TAG. Dette kan kun foretages i den signalregulerede rundkørsel, da det er det eneste anlæg, der er tilsluttet et overvågningssystem. Der blev i juni 2013 gennemført evaluering med optagelse af signalgruppeplan-

█

Uden

Med

Uden

Med

Uden

Med

Uden

Med

72,9

56,2

66,7

66,4

80,2

68,4

107,5

93,9

95% konfidensinterval

60,8-85

56-77,4

Tidsreduktion %

Figur 13. Resultat af tidstagningen.

46 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

69-91,3 13

93,9-121,1

Ny beton på historisk bro Der var mange successer at fejre undervejs, da Christiansen & Essenbæk og Københavns Kommune skulle samarbejde om at renovere en af byens gamle og mest trafikerede broer. Broen stod klar 11 dage før planlagt.

Karsten Normand, projektchef, Christiansen & Essenbæk kns@ceas.dk

Ali Hassan, projektleder, Christiansen & Essenbæk ali@ceas.dk

Regina B. Vestergaard-Andersen, projektleder,

binder Stormgade med Slotsholmen over Frederiksholms Kanal. I gennemsnit kører 12.200 biler og busser og 7.600 cykler i døgnet over broen, så den er svær at undvære i den daglige trafik. Men i 2014 besluttede Københavns Kommune at renovere broen. Undersøgelser havde vist, at betonen slog revner og var blevet utæt. Broens beton skulle renoveres, og den skulle fugtisoleres. Den midterste del af broen er fra 1900. Den blev udvidet 1936 og havde indtil 1973 sporvognsskinner. De blev fjernet, da sporvognene var holdt med at køre, og bropladen blev repareret med armeret beton. Siden har den klaret den stigende belastning af biler og busser. Men nu skulle den altså have hjælp. Både over- og underside skulle renoveres.

Kompliceret puslespil Oversiden var naturligvis den største udfordring. For Københavns Kommune var det vigtigt at genere både trafikken og broens naboer mindst muligt og i så kort en periode som muligt. Støjende arbejde måtte kun udføres i dagtimerne fra 7 til 19 på hverdage og 8 til 17 på lørdage. Biler, busser, cykler og fodgængere skulle kunne passere, mens arbejdet stod på. Det var et kompliceret puslespil, som skulle gå op. Derfor foregik renoveringen i to etaper, så der var vejbaner til busser og biler, sti til cyklerne og fortov til fodgængerne i hele perioden. For sikkerhedens skyld blev cyklisterne dog i en måneds tid i anden etape ledt ad en rute langs Gammel Strand. Til tider var pladsen trang for biler, busser, cykler og gående, men der skete ikke et eneste trafikuheld af den grund.

Københavns Kommune cb21@tmf.kk.dk

I sig selv var det en udfordring at renovere en af byens mest trafikerede broer, fordi trafikken skulle passere imens, og støjende arbejde skulle begrænses til dagtimerne. Men det viste sig oven i købet, at broen var i dårligere stand end forventet. Alligevel stod broen klar 11 dage før planlagt. Det skyldes en detaljeret tidsplan, som blev opdateret hver dag, et dagligt tæt samarbejde mellem bygherre og byggeleder, det helt rigtige sjak til opgaven og en ”gulerod” i form af en udlovet bonus.

12.200 biler og busser i døgnet Stormbroen i København udgør 25 meter af en af de mest trafikerede vejstrækninger tæt på Københavns centrum. Den for-

Figur 1. Det helt rigtige hold til opgaven. De havde ikke arbejdet sammen før, men de otte mand blev så begejstrede for at samarbejde, at de fortsatte som sjak på andre opgaver. På billedet ses fra venstre til højre: Peter Holgersen, Michael K. Bengtsen, Thomas Schmidt, David Benjamin Johnsen, Projektleder Ali Hassan, Ole Petersen, ingeniør praktikant Ahmed Ali, Formand Ole Damsbo Andersen, Andre Petersen, Bjarne Larsen.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Figur 2. Broen under arbejdet. Vi havde øjne på os fra alle sider, mens arbejdet stod på. Mange kiggede på byggepladsen fra busser og biler, og en del nysgerrige naboer kom fordi for at spørge, hvad vi lavede. Vi fik kun en klage og to andre henvendelser. Den ene var ros for godt broarbejde.

At broen slog revner var tydeligt på undersiden, og vi vidste, at betonen var dårlig. Men hvad der gemmer sig under belægningen på en bro er ikke til at vide, før asfalten er fjernet. Vi forventede, at renoveringen ville omfatte 100 mm beton på de yderste tre meter af broens sider. Det blev til 400 mm på de yderste fem meter på hver side, og det betød mere arbejde og tre gange så stor en mængde beton og armering som oprindeligt beregnet. Vi lagde en stram tidsplan, og alle var fokuserede på at overholde den. Med en detaljeret plan for fem uger ad gangen havde byggelederen fuldstændig styr på, hvilke opgaver der skulle løses dag for dag, hvornår underleverandørerne kom, hvornår der skulle være tilsyn, og hvem og hvor mange der var på arbejde hvornår. Planen blev justeret hver dag og hængt op, så alle kunne følge med. På den måde var der aldrig hverken for få eller for mange på arbejde, og alle blev brugt til det, de er bedst til. Dog med den mulighed, at den enkelte medarbejder kunne vælge at løse en anden opgave end planlagt, hvis han havde lyst til det. Fleksibel tilrettelæggelse af arbejdet er vigtigt for et godt arbejdsmiljø.

En øjenåbner og en bonus Lige så vigtigt er det at sammensætte det rigtige team til opgaven. I Christiansen & Essenbæk vælger vi altid folk efter, hvem der trives sammen, og hvad de er gode til. Alligevel var det en øjenåbner for os, hvor meget det betyder, at et sjak er sat rigtigt

48 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

sammen. Til denne opgave valgte vi folk ud fra engagement i arbejdet og vilje til at tage overarbejde, når det var nødvendigt. De var gode til at arbejde og til at arbejde sammen, og der var ikke en eneste sygedag undervejs. De kom fra forskellige afdelinger i virksomheden, men blev så glade for at arbejde sammen, at de siden har arbejdet som sjak på andre opgaver. Den erfaring gør, at vi fremover vil være endnu mere bevidste om, hvilke personer vi vælger til at arbejde sammen om forskellige opgaver. Med til at styrke engagementet var det, at Københavns Kommune besluttede at udlove en bonus for hver dag, arbejdet blev hurtigere færdigt end planlagt, dog max 15 dage. Det virkede. Arbejdet blev færdigt 11 dage før tid, og det gik ikke ud over kvaliteten. Tværtimod er Københavns Kommune meget glade for resultatet og overvejer at bruge bonusordninger i andre sammenhænge i fremtiden. Det meste af bonussen blev udbetalt kontant til medarbejderne. Noget blev brugt på en bonustur med curling, spisning, vandpibe og mavedans. Desuden grillede vi flere gange undervejs, når vi skulle fejre, at vi havde støbt endnu et stykke bro.

Direkte kontakt Byggelederen fra Christiansen & Essenbæk havde direkte og daglig kontakt med Københavns Kommunes byggeleder og bygherrerådgiveren Cowi i hele byggeperioden. Det betød, at vi sammen kunne aftale den bedste tekniske løsning på problemerne, så snart de dukkede op.

Bortset fra, at opgaven var større end oprindeligt forventet, forløb selve processen glat, og vi fik kun én klage. En aften blev en medarbejder lidt for arbejdsivrig og fortsatte med at bore til klokken 21. Altså ud over den tilladte tid for støjende arbejde. Det fik en nabo til at klage, og det skete ikke igen. Vi fik to andre henvendelser. Den ene handlede om, at fortovet var blevet for stejlt for gangbesværede. Det rettede vi op. Den anden var ros for flot broarbejde. Københavns Kommune havde sendt informationsbreve til alle naboer, herunder Folketinget, Nationalmuseet, Thorvaldsens Museum og Erhvervslivets organisationer i Indre By. Trafikradioen og Lokalavisen informerede om byggeriet, og informationstavler fortalte på dansk og engelsk forbipasserende om byggeriet. Movia havde udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan busserne kunne omdirigeres, hvis det ikke var muligt at køre over broen. Det blev dog ikke nødvendigt. Renoveringen af broens overside tog tre en halv måned. Den dårlige beton blev fjernet med højtryksspuling ved hjælp af en

Historien om Stormbroen Den ældste Stormbro blev bygget i 1661. Navnet stammer ligesom Stormgade fra svenskernes storm på København i 1659. Den var oprindeligt en spinkel smal træbro over til Stormgade, der endte blindt i Vestervold. Broen blev fornyet med sten i 1684, da Frederiksholms Kanal blev færdiggjort. I 1849 blev broen bygget af uarmeret beton og med et rækværk af granitblokke. Stormbroen beskrives ved sin indvielse som det rene byggesjusk, og entreprenøren dømmes til at bygge den op fra grunden af igen. Broen ombygges i 1899. I 1936 blev broen udvidet med seks meter i begge sider i armeret beton i 1936. Granitrækværket blev flyttet ud til de nye sider, så broen bevarede sit udsende. I 1973 blev sporvognsskinnerne taget op og bropladen repareret med armeret beton. Stormbroen er en 25 meter lang og 23 meter bred buebro med tre fag. Den blev renoveret fra 14.juli til 16. oktober 2014 på oversiden, og frem til den 30. januar 2015 på undersiden.

Figur 3. Støbning af beton kræver tørvejr, så selv om vejret var godt det meste af tiden, var vi kommet ind i efteråret og vi satte derfor telt op i den periode, hvor vi skulle støbe.

5 Ugers tidsplan Stormbroen 22 man

Aktiviteter:

uge 39 24 ons

23 tirs

25 tors

26 fre

29 man

uge 40 1 ons

30 tirs

2 tors

3 fre

6 man

uge 41 8 ons

7 tirs

9 tors

10 fre

13 man

uge 42 15 ons

14 tirs

16 tors

17 fre

18 man

uge 43 20 ons

19 tirs

21 tors

22 fre

2 2 1

2 3

2 1

ite te

3 3

2 1

3 3

4 3

3 1

tiv

Stormbroen 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.

3 6

fjernstyret robot. Der var risiko for, at det ville få betonen under broen til at løsne sig. Derfor fik vi lukket for sejlture under broen i to dage. Det krævede en tilladelse fra Søfartsstyrelsen, og den fik vi med det samme, så det forsinkede ikke arbejdet. Der skete ikke andet, end at der løb vand ned gennem broen, men så fik vi tætnet undersiden, og kanalbådene kunne sejle igen. Vi skulle armere og støbe ny beton, lægge en membran og til sidst en særlig belægning af beton og asfalt, som er vandtæt. Der skulle flyttes kabelkasser for DONG, og HOFOR skulle flytte en fjernkøleledning. Ved en fejl gik der hul i fjernkølerøret, så der løb vand ud over det hele, men vi fik hurtigt lukket for vandet og svejset hullet. Renoveringen af undersiden var ikke så tidspresset, fordi der ikke var trafikken at tage hensyn til. Desuden havde vi aftalt med Canaltours og Nettobådene, at de stoppede med at sejle fra 1. november 2014. Men også arbejdet med undersiden blev færdigt før tid. Den oprindelige plan var, at vi skulle hugge betonen ud i sektioner og støbe nyt. I stedet valgte vi at reparere revnerne med sprøjtebeton. Hele undersiden af broen blev svummet med tyndpuds. Alt i alt havde vi et forløb, hvor alle var indstillet på at arbejde hurtigt og effektivt. - Trafik & Veje – marts 2016 Det gjaldt også de myndigheder, vi skulle bruge tilladelser fra. Som bygherre, byggeleder og projektledere fik vi værdifulde erfaringer, vi kan bruge i kommende projekter.

3 5

1 7

2 1

1 2

7 7

8 7

7 7

Støbedage:

UE: Nedbryder Nivellering Højtrykspulere Telt Kunstofbelægning VVS brolægger belægninger

Annonce Christiansen & Essenbæk A/S

█

Leverancer:

Tilsyn Beton Totalstation Armering

Nødvendig bemanding: Bemanding til rådighed:

8 7

7 7

4 7

7 7

9 7

6 6

7 6

9 6

8 6

7 6

6 5

5 5

7 5

2 3

7 5

4 5

5 5

ferie Skole skal lånes ud

Navne på tilgængelig bemanding

Figur 4. Med en detaljeret plan for fem uger ad gangen havde byggelederen hele tiden styr på, hvilke opgaver der skulle løses, og hvem der skulle gøre det.

Christiansen & Essenbæk A/S beskæftiger mere end 130 medarbejdere og har siden sin grundlæggelse i 1971 udviklet sig til en af de førende virksomheder, når det gælder

     

Anlægsbeton Betonrenovering Betonundersøgelse Betonvedligeholdelse Broer og Tunneler Bygningsrenovering

     

Ejby Industrivej 80, 2600 Glostrup, tlf. 88 888 203, info@ceas.dk

Diamantskæring Injicering Nedbrydning Rope-Access Sprøjtebeton Trafikregulering

www.ceas.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Vejudstyr

Ny teknologi for udførelse af periodiske trafikmålinger Det har hidtil været dyrt og besværligt at foretage periodiske trafikmålinger – ny svensk teknologi effektiviserer arbejdet i en sådan grad, at prisen for en ugetælling bliver reduceret til en brøkdel – og ikke bare det – brugeren får i tilgift samme brugeroplevelse, som var det en permanent trafikmålestation.

Af Søren Olsen. Trafikia DK soren.olsen@trafikia.dk

Baggrund Periodiske trafikmålinger udføres typisk med luftslanger som sensorteknologi. Med eksempelvis to luftslanger udspændt tværs over kørebanen kan teknikken i vejsiden registrere det enkelte køretøj med angivelse af dato og tidpunkt for hændelsen, køretøjsretning, skelne mellem et større antal køretøjstyper, måle hastigheden samt registrere tidsafstanden kofanger til kofanger mellem køretøjerne. At bruge luftslanger som sensorteknologi har man kendt til, lige siden man startede med at udføre trafiktællinger i Danmark i første halvdel af forrige århundrede. Teknologien er pålidelig, nøjagtig, og gennemprøvet og ikke mindst udviklet over årtier, og den er stadig så ubetinget at anbefale til ad-hoc trafikmålearbejdet. Ulempen ved brug af slangebaseret teknologi er, at de mange arbejdsprocesser, som er involveret i arbejdets udførelse, gør den enkelte trafikmåling arbejdsmiljømæssigt utidssvarende, og tillige omkostningstung sammenlignet med digitale arbejdsmetoder. Indførelse af ny teknologi i landene omkring os tyder på, at det er på vej til at blive historie, den måde vi udfører periodiske trafiktællinger på. Medmindre vi insisterer, er det slut med at bestille og administrere

50 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

tælleentreprenører eller egne ressourcer, slut med at opsætte vejafmærkning, ligge og rode ude på kørebanen for at lægge slanger ud og konfigurere tællemaskinen, efterfølgende, når tælleperioden er slut, opsætte vejafmærkning, ligge og rode ude på kørebanen for at afmontere slangerne på kørebanen, overføre data fra tællemaskinen til Pc’en, for så, når man er kommet hjem på kontoret at indlægge data i K-Mastra eller et andet PC behandlingsprogram. Sådan udfører vi ikke periodiske trafiktællinger, vil nogen replicere. Vi har spoler i kørebanen og flytter udstyret fra sted til sted! Velvidende at der findes andre mere moderne måder at udføre arbejdet på, kan man jo insistere på at gøre, som man plejer, dvs. opsætning og konfigurering af udstyr, nedtagning og flytning af udstyr samt indlæggelse af data i PC behandlingsprogrammet, og så leve med den mindre ulempe, det er at få spredt sine periodiske tællinger over mange uger, således at sammenligning trafiktyperne imellem ikke hviler på et synkroniseret grundlag.

Formål og konkret anvendelse af trafikregistreringer Viden om primært trafikkens størrelse, men også køretøjssammensætning og hastighed mv., er basisviden for planlægning og udførelse af næsten alle aktiviteter på og omkring vejnettet. Formålet med trafikregistreringerne kan f.eks. være drift og vedligehold af vejene, anlæg af nye eller omlægning af eksisterende vejanlæg, information til borgere og samfund om trafikale forhold eller som grundlag for diverse trafikrelaterede handlingsplaner. Her-

Figur 1. Oversigtsbillede ved log-ind. Af skærmbilledet fremgår Google Maps placering af tællestationen, kommunalt lokalområde, vejnavn, km, husnummer, antal kørespor, vejtemperatur, detektorstatus samt oversigt over de seneste trafikmålinger.

udover finder mange kommuner det uhyre vigtigt at kende til den trafikale udvikling eksempelvis de enkelte vejes køretøjssammensætning, hastighedsudvikling og trafiktæthed. Landets kommuner udfører dels periodiske trafikmålinger dels såkaldte ad-hoc trafikregistreringer på anmodning fra borgere eller interesseorganisationer. De periodiske trafikmålinger udføres på veje og på tællesteder, man vedblivende vender tilbage til for som tidligere nævnt, at få oplysninger om udviklingen i årsdøgnstrafikken, køretøjssammensætning, hastighed og trafiktæthed. De enkelte periodiske tællestationer kategoriseres i såkaldte trafiktyper. Trafiktyper er et referencesystem, hvor en given tællestation refererer til lignende veje med samme trafiktype. Af trafiktyper finder vi:

1. Bolig- arbejdssted-trafik 2. By- og lokaltrafik 3. Regionaltrafik 4. Fjerntrafik 5. Moderat ferietrafik 6. Udpræget ferietrafik 7. Sommerlandstrafik. Periodiske trafikmålestationer er tællesteder, hvor man typisk registrerer trafikken i en uge i en hvis frekvens, hvor frekvensen kan variere helt fra 1 uge hvert 5. år til 1 uge hver måned. Jo hyppigere frekvens jo større lid kan vi fæstne til trafikkens årsvariation (ÅDT) for den enkelte trafiktype.

Ny trafiktæller gør markarbejdet overflødigt Trafikias søsterselskab Sensebits trafiktællemaskine WD-300 FLEX revolutionerer ikke bare trafiktællearbejdet til ”skærmarbejde”, det er også i særklasse den ikke bare billigste måde at lave sine trafiktællinger på, men teknologien faciliterer også den måde, hvorledes man får udført sine periodiske tællinger ”synkront” i den eller de uger, man ønsker det. WD-300 FLEX udfører trafiktællingen og kommunikerer med den store verden boende isoleret i sit eget lille ”hus” dybt nede i de enkelte kørespor. Teknologien huses i en lille container på størrelse med en kaffedåse. Under hustaget er den mest avancerede magnetometerteknologi, markedet kan tilbyde, med bl.a. køretøjstype klassifikation baseret på mønstergenkendelse i 5 køretøjskategorier, hastighedsmåling og måling af trafiktæthed. Udover nævnte trafikdata registrerer teknikken vejtemperatur. Og så har trafiktælleren indbygget WEB modem og et batteri, hvortil der ydes garanti for 365 dages tælledrift. De 365 tælledage skal bruges inden for en garantiperiode for batteriet på 10 år.

Trafiktælleren er baseret 3. generations magnetometer teknologi Først hvad er forskellen på elektromagnetiske spoler og magnetometre? I målepræstationer er der ingen forskel, men hvor magnetometeret er et måleinstrument, som huses i en mikrochip, fylder den elektromagnetiske spole meget, ikke bare i omfang på kørebanen, men også i vedligehol-

delsesbudgettet, fordi elektromagnetiske spoler er sårbare over for asfalt recycling, nedkørte fremmedelementer i spoletråden samt gravearbejder. Til sammenligning er WD-300 FLEX næsten usårlig og i særklasse den bedste garanti for levering af trafikdata til tiden og mod uforudsete udgifter. Magnetometer-teknologien kommer fra USA og er sandsynligvis opfundet hos 3M i St. Paul – Minneapolis i halvfjerdserne. Teknikken dengang blev huset i såkaldte måleprober på størrelse med en tommelfinger og blev benyttet som erstatning for elektromagnetiske spoler i forbindelse med passage- og tilstedeværelsesdetektering i trafiksignalanlæg. Fordelen ved at anvende magnetometerteknologi som erstatning for elektromagnetiske spoler skyldes, at teknologien i modsætning til spoler er ufølsom over for armeringsjern og kan derfor med fordel anvendes på steder, hvor den elektromagnetiske spole giver fortabt eksempelvis brokonstruktioner, vejkonstruktioner i beton eller taxi-runways i lufthavne. Under firserne dukkede 2. generation af teknologien op, og igen var det et amerikansk firma, som stod for teknologiløftet. Firmaets navn er Numetrics, som med deres Hi-Star produkt havde udviklet og forvandlet magnetometer-teknologien til en all-in-one og overflademonteret trafiktæller. Næsten flad som en pandekage og på størrelse med et A5 ark kunne teknikken tælle trafik og køretøjsklassificere baseret på køretøjslængde, samt måle hastighed og vejtemperatur. Datidens teknologi var ikke så hurtig, hvilket bevirkede, at hastighedsmålingen sædvanligvis var temmelig upålidelig, hvorimod længdeklassifikationen var acceptabel.

Figur 2. Indstil måleperiode. På skærmbilledet vælges en eller flere startog slutdatoer, og man får tillige en oversigt over færdige trafiktællinger på det pågældende tællested.

Tællepladen, som Hi-Star også blev kaldt, kom frem som et alternativ til tælleapparatur baseret på luftslanger, men som tidligere nævnt er den designet for overflademontering på kørebanen, og man skal således i lighed med luftslanger ligge og rode ude på kørebanen, når den skal monteres. 3. generation af magnetometer-teknologien tager udgangspunkt i et forsøgsprojekt på Tekniska Högskolan i Uppsala. Teknologien er senere videre udviklet af det i Uppsala baserede firma Sensebit. Teknologiløftet fra 2. til 3. generation er omfattende. Teknikken er stadig designet som en all-in-one enhed, men for nedsætning dybt nede i det enkelte kørespor i sikkerhed for den store asfalthøvl, når denne med mellemrum tager 5-7 cm af asfalten og sørger for genbrugsmateriale til udlægning af nyt slidlag. Derudover er der sket nogle gevaldige

Vi skaber stabilitet under overfladen Betonfundamenter til skilte og lysmaster på rastepladser, langs motorveje og ved tankstationer og spisesteder. oranje.dk

97 42 31 33

TRAFIK & VEJE • 2016 Marts

Figur 3. Vis trafikrapport. Øverst til højre er vist et kortudsnit af tællestationens placering, og øverst til venstre antal køretøjer/ døgn for hver af de to trafikretninger, middelhastighed, 15-percentil, medianhastighed, 85-percentil, antal hastighedsovertrædelser og middel overtrædelseshastighed. Nederst til højre vises en lagkage med fordeling af de enkelte køretøjstyper. Nederst til venstre vises et stabeldiagram med antal køretøjer fordelt på de to trafikretninger.

teknologispring. Tidligere tiders køretøjsklassifikation baseret på længdemåling er afløst af mønstergenkendelse for køretøjsklassifikation i følgende 5 køretøjsklasser, 1. Mc, 2. Pbl, 3. Pbl+ph, 4. Lbl-bus, 5. Lbl+ph/svt. Desuden er den såkaldte klokkefrekvens øget betydeligt, hvilket giver en radikal forbedring af nøjagtigheden på såvel køretøjsklassifikationen som på hastighedsmålingen. At kvaliteten på trafiktælleren WD-300 FLEX er helt i top, bestyrkes af en testrapport udarbejdet af organisationen NordFoU udgivet i april 2014. NordFoU, som står for Nordisk Forskningsudviklingssamarbejde, har i august 2013 i Amsberg i Sverige været ansvarlig for at teste alverdens trafikregistreringsudstyr baseret på alverdens sensorteknologier. Adgang til testrapporterne fås på linket http://www.nordfou.org/ongoing_projects_ appendix.html Klikker man på WD-300 rapporten, vil man observere, at apparatet på side 2 øverst, i Level 2 ikke har nogen røde markører for nogen af de 4 køretøjskategorier. Siden tilblivelsen af rapporten har Sensebit forbedret teknikken til at præstere endnu bedre, fra 80 til 365 trafiktælledage på det indbyggede batteri for henholdsvis den tidligere model WD-300 og den nye model WD-300 FLEX.

52 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

WD-300 FLEX er naturligvis fremtidssikret med hardware i kørebanen, som ikke behøver at blive udskiftet, når der fra tid til anden tilkommer nye landvindinger. Eksempelvis opgraderes alle trafiktællere overalt i verden fra WD-300 til WD-300 FLEX med den nye 365 trafiktælledages software, uden det koster den enkelte kunde så meget som en krone. I Sverige bliver det alt mere almindeligt at lægge slangerne på hylden og udføre de periodiske trafiktællinger med WD-300 FLEX. Mere end 35 byer har lagt om til fast installeret teknik og flere er på vej. I Danmark er WD-300 FLEX installeret på Frederiksberg, Gentofte og Hillerød.

Fjernkontrol af udestationer via WEB WD-300 FLEX sletter alle ulemper ved trafikregistrering på periodiske tællestationer, farvel til driftsproblemer pga. overgravede ledninger, vandaliserede luftslanger eller vejsideudstyr. Aldrig har det været nemmere at få data i ”kassen”. Det er få minutters arbejde med tastaturet, så er trafiktællingen bestilt. Prisen for datakommunikationen er ikke alarmerende dyr. Tælleapparatet understøttes af en WEB brugergrænseflade, som i sin udformning er meget intuitiv at bruge. Det tager kun få tasteslag at gøre en tællemaskine klar til tælling for slet ikke at tale om tømning af data, som sker fuldautomatisk. Filformatet er K-Mastra kompatibelt og testet af referencekunderne. Datafilen skal indlægges manuelt, men visionen på den lidt længere bane omfatter automatisk pipelining af data fra WEB serveren til K-Mastra. Dataprogrammet, som hedder TrafficWeb, er på dansk og omfatter ud over fjernkontrol af tællestationer også mulighed for behandling af trafikdata i tabel og grafik.

Installation i kørebanen Installation er lynhurtig, når køresporet er afmærket iht. gældende vejregler, tager boring af hullet, isætning, og indstøbning i kørebanen 15 minutter for hvert kørespor. For hver sensor bores et hul på 157 mm i diameter i en dybde på ca. 180 mm. Højden på WD-300 FLEX sensoren er 110 mm, hvilket skaber en ”frihøjde” til kørebanen på 70 mm. Installationsmetoden er kvalitetssikret efter svenske vejvedligehol-

Figur 4. WD-300 FLEX.

delsesstandarder for udtagning af boreprøver, hvilket eliminerer risikoen for huller og revnedannelser. Lægges nyt slidlag oven på det gamle slidlag, således at afstanden mellem teknikken og kørebanens overflade øges fra 7- 15 cm, forringes trafikregistreringen ikke det mindste.

Den videre vej Kikker vi tilbage på de seneste 25 års udvikling på trafikregistreringsudstyr og ikke mindst måden, vi udfører trafikregistreringer på, er der sket meget på udstyrssiden, medens udførelsesmetoderne ikke har udviklet sig nævneværdigt. Faste P-stationer dvs. tællestationer, som er i drift 24/7 året rundt, lever deres eget spoleliv og passer sig selv. Derimod har den måde, vi udfører periodiske trafiktællinger og ad-hoc trafiktællinger på ikke ændret sig i 75 år, så kan man naturligvis stille spørgsmålet, om det kan være så meget anderledes. Svaret er både ja og måske. Arbejdsmetoderne, når vi udfører adhoc trafiktællinger, kan der nok ikke laves så meget om på, udover at vi i højere grad kan bruge radarbaseret udstyr som erstatning for slangebaseret. Når det drejer sig om udførelse af periodiske trafiktællinger, så er svaret et rungende ja. Her bør vi tænke ”digitalt” ikke bare af hensyn til arbejdsmiljøet, men også trafiksikkerhed. Vi bør i videst muligt omfang begrænse brugen af luftslanger og lægge om til en løsning uberørt på tællestedet af menneskehænder. Tænk på, at hver gang vi laver trafiktællingen digitalt, skal vore tælleteknikker ikke ligge og rode ude på kørebanen med måsen i vejret. Det er en udvikling, der er til at bære, og som vi bør have det godt med.

█

Trafiksikkerhed

Mødeulykker med døden til følge I perioden fra 2010 til 2013 er der sket 165 mødeulykker med døden til følge. Dræbte i disse ulykker udgør 22% af alle trafikdrab. I det følgende skildres bl.a. de faktorer, der oftest er medvirkende til ulykkernes opståen og alvorlighedsgrad.

Ulykkes- og skadesomfang Puk Kristine Andersson, Trafitec puk@trafitec.dk

Lotte Brædder Francke, Vejdirektoratet lbf@vd.dk

Undersøgelse af 165 mødeulykker I årene 2010-2013 fremgår det af Vejdirektoratets Dødsulykkesstatistik, at der er tre ulykkessituationer, som oftere ses blandt dødsulykker end blandt øvrige personskadeulykker i vejtrafikken. Det drejer sig om eneulykker, fodgængerulykker og mødeulykker. En mødeulykke er en ulykke mellem to parter, der begge kører ligeud, men i hver sin køreretning. Vejdirektoratet har derfor bedt Trafitec om at se nærmere på de i alt 165 mødeulykker med døden til følge, som skete i perioden fra 2010 til 2013. Hvad karakteriserer mødeulykkerne og de førere, der bidrager til ulykkerne? Hvilke forhold har betydning for ulykkernes opståen og alvorlighedsgrad? Hvilket hændelsesforløb ses oftest blandt mødeulykker? Disse og en række øvrige spørgsmål danner rammen for den samlede undersøgelse såvel som denne artikel.

I perioden fra 2010-2013 skete der 765 dødsulykker i vejtrafikken, hvoraf 165 var mødeulykker. I de 165 mødeulykker blev 184 personer dræbt, og 210 kom til skade. Dræbte i mødeulykker udgør 22% af det samlede antal dræbte i trafikken. Alvorligt og let tilskadekomne i mødeulykker udgør mere end halvdelen (52%) af det samlede antal tilskadekomne i dødsulykker. I mødeulykker forstærkes alvorligheden af et sammenstød af, at begge parter er oppe i fart og kører imod hinanden. I de 165 mødeulykker med dødelig udgang blev 184 personer dræbt, og 210 kvæstet – i alt 394 dræbte og tilskadekomne. Blandt de 210 kvæstede kom 114 personer alvorligt til skade, og 96 kom let til skade. 61% af de dræbte og tilskadekomne var førere, 39% var passagerer. Førere af tunge køretøjer bliver sjældent dræbt i mødeulykkerne, mens det omvendte gør sig gældende for førere af MC, ATV, motorkøretøj < 400 kg, knallert 30/45 og cykel.

Knap 40% af mødeulykkerne sker i forskellige typer af kurver, oftest moderate kurver. Andelen af kurveulykker er markant højere for mødeulykker set i forhold til øvrige dødsulykker, hvor kun 18% sker i en kurve. De resterende 60% af mødeulykkerne sker på ”lige vej”. Der er ikke noget, der tyder på, at hverken manglende vejvedligeholdelse eller utilstrækkelige oversigtsforhold generelt er et problem i mødeulykkerne.

Involverede køretøjer 75% af mødeulykkerne involverer 2 køretøjer, 20% involverer 3 køretøjer, mens de resterende 5% af mødeulykkerne involverer 4-5 køretøjer.

Ulykkerne sker i landzone 95% af mødeulykkerne sker i landzone og 5% i byzone. Forholdet skiller sig markant ud fra de øvrige dødsulykker, hvor 67% sker i landzone og 33% i byzone. Den store forskel skyldes, at hovedparten af mødeulykkerne sker på landeveje. Der er oftest tale om 2-sporede landeveje uden nogen form for fysisk midteradskillelse mellem de to køreretninger. På langt hovedparten af ulykkeslokaliteterne er der vognbanelinjer (56%) eller spærrelinje (30%) mellem de to køreretninger. På 6 af de 165 ulykkeslokaliteter er der fræsede rumleriller i vejmidten.

Figur 1. Typisk landevej. Foto: Vejdirektoratet.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

██

Figur 2. Andel af førere der overtræder deres aktuelle hastighedsbegrænsning med 1 km/t eller mere hhv. med 11 km/t eller mere. Fordelt på ulykkesbidragende førere og modparter. Kilde: DUS 2010-2013.

Knap 1⁄3 af de 165 mødeulykker er mellem en personbil/varebil og en lastbil/sættevogn/bus. Tunge køretøjer i form af lastbil/sættevogn, bus og traktor udgør 18% af de involverede køretøjer. Samlet optræder de tre køretøjstyper som part i 39% af mødeulykkerne, hvilket kun er gældende for 17% af de øvrige dødsulykker. Det skyldes blandt andet, at der altid er mere end ét involveret køretøj i en mødeulykke, og at mødeulykkerne sker på veje i landzone, hvor tunge køretøjers trafikarbejde udgør en noget større andel end i byzone.

For høj hastighed bidrager til ulykkerne I relation til 151 af mødeulykkerne har det været muligt at beregne køretøjernes hastighed før en eventuel nedbremsning eller undvigemanøvre. Man kan køre for hurtigt ved at overskride den generelle hastighedsbegrænsning, den skiltede eller den køretøjsafhængige hastighedsbegrænsning. En lastbil må eksempelvis ikke køre hurtigere end 50 km/t i byzone, selvom den skiltede hastighed er højere. I 80% af de 151 mødeulykker overskrides køretøjets aktuelle hastighedsbegrænsning af mindst én af parterne i ulykken. I cirka halvdelen af de 151 ulykker overskrides den aktuelle hastighedsbegrænsning med 11 km/t eller mere af mindst én af parterne.

54 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Betydning af ulykkes- og skadesfaktorer Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for ulykkens opståen. Hvis blot én ulykkesfaktor i en ulykke ikke havde været til stede, vurderes det, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket. Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. Hvis en skadesfaktor ikke havde været til stede under ulykken, ville ulykken sandsynligvis have været mindre alvorlig. Ligesom for dødsulykker generelt er det først og fremmest trafikantens adfærd og handlinger, som er medvirkende til, at mødeulykkerne opstår,

██

De ulykkesbidragende er i højere grad mænd og unge under 25 år. De førere, der bidrager til ulykkerne, overstiger i markant højere grad hastighedsgrænsen og anvender i mindre omfang sikkerhedssele – set i forhold til modparterne De ulykkesbidragende førere kører i højere grad end modparterne i ældre biler Det er i høj grad uopmærksomme førere, der bidrager til ulykkerne

22% af alle trafikdræbte bliver dræbt i en mødeulykke Hovedparten af mødeulykkerne sker på landeveje Andelen af ulykker på glatte veje er højere for mødeulykker end for øvrige dødsulykker Cirka 1⁄3 af mødeulykkerne er mellem en person- eller varebil og et tungt køretøj Uopmærksomhed, for høj hastighed & forkert placering på vejen er oftest medvirkende til mødeulykkerne Hastighed & selebrug er afgørende for personskadernes alvorlighed.

og til personskadernes alvorlighedsgrad. 154 af de 165 mødeulykker har tilknyttet én eller flere ulykkesfaktorer til trafikanten. Således er det vurderet, at en stor andel af mødeulykkerne kunne være undgået, hvis alle trafikanter havde været tilstrækkeligt opmærksomme, havde overholdt hastighedsbegrænsningen og havde placeret sig korrekt på kørebanen. Ulykkesfaktoren vejr, herunder vådt eller glat føre, er medvirkende til ulykkens opståen i 15% af mødeulykkerne, hvilket kun er gældende for 8% af de øvrige dødsulykker. Dermed er vejr og føre oftere ulykkesfaktor i mødeulykkerne end i alle dødsulykker som helhed. Dette hænger muligvis sammen med, at hastighedsniveauet på landeveje er højt, og at vejforløbet ofte er mere kurvet end veje i byområder. Fejl på dæk er medvirkende til ulykkens opståen i 7% af mødeulykkerne, og det er den eneste køretøjsfaktor af større betydning. Cirka halvdelen af de 165 mødeulykker har en skadesfaktor tilknyttet. Det er oftest hastighed eller manglende/forkert selebrug, der har haft afgørende betydning for personskadernes omfang.

Førere i ulykkerne På baggrund af ulykkesbeskrivelserne i de enkelte dødsulykkesrapporter er det forsøgt vurderet, hvem af de involverede førere, der bidrog til ulykken i de 165 mødeulykker. Den ulykkesbidragende fører vil oftest være den fører eller føreren af det køretøj, som ulykkesfaktoren kan henføres til.

De øvrige førere kaldes modparter. Set i forhold til modparterne i ulykkerne er førere, der bidrager til ulykker i højere grad mænd og unge under 25 år. De overstiger i markant højere grad deres aktuelle hastighedsbegrænsning og anvender i mindre grad sikkerhedssele (figur 2). Desuden er en højere andel af de køretøjer, der bidrager til ulykkerne, indregistreret i 1999 eller tidligere. Det er oftest personer i køretøjer med en ulykkesbidragende fører, der bliver dræbt. Omvendt er de kvæstede i højere grad personer blandt modparterne. Samlet set var 20 af de 379 ulykkesinvolverede førere, svarende til 5%, spirituspåvirket med en promille større end 0,50. 18 af de 20 spirituspåvirkede bidrog til ulykken. Det skal bemærkes, at andelen af spirituspåvirkede førere i mødeulykker er betydeligt lavere end i de øvrige dødsulykker, hvor andelen udgør 14%.

Figur 3. Overordnet set findes der seks typer af pre-crash situationer inden for kategorien af ”Eneulykker der tilfældigt bliver flerpartsulykker”. I alt 131 af de 165 mødeulykker. Ulykker i pre-crash situation A udgør den største andel af pre-crash situationerne (78 af 131) og knap halvdelen af alle 165 mødeulykker. Kilde: DUS-rapporter 2010-2013.

Mødeulykkers hændelsesforløb En gennemgang af dødsulykkesrapporterne viser, at mødeulykkerne overordnet set kan inddeles i tre kategorier af hændelsesforløb: Eneulykker, der tilfældigt bliver flerpartsulykker (131 ulykker) Overhalingsulykker (21 ulykker) Øvrige ulykker (13 ulykker) ██

██ ██

79% af de 165 mødeulykker har et hændelsesforløb som en Eneulykke, der tilfældigvis bliver en flerpartsulykke, idet der er en modkørende trafikant tilstede i ulykkesøjeblikket. Overordnet set findes der seks typer af pre-crash situationer inden for kategorien af ”Eneulykker, der tilfældigt bliver flerpartsulykker” (figur 3). Ulykkerne inden for hver af de seks pre-crash situationer er karakteriseret nærmere i den samlede analyse. Generelt gælder det i tilknytning til godt halvdelen af ulykkerne i kategorien Eneulykker, der tilfældigt bliver flerpartsulykker, at føreren har været uopmærksom.

”Eneulykker, der tilfældigt bliver flerpartsulykker”, er det dominerende hændelsesforløb blandt de 165 mødeulykker. Kun 13% af de 165 mødeulykker sker i forbindelse med overhaling.

Uopmærksomheden vurderes ofte at være begrundet i, at føreren er træt eller falder i søvn. Uopmærksomhed i form af distraktion fra radio, spisning eller mobiltelefon nævnes i et mindre antal af dødsulykkesrapporterne. Førernes generelle manglende opmærksomhed på vejforløbet, evt. kombineret med høj og/eller chancebetonet kørsel, betyder, at trafikanten kommer over i modkørendes vognbane. En række af ulykkerne sker i glat føre, hvor de førere, der bidrager til ulykken oftest har lav hastighed, men ikke lav nok i forhold til forholdene. 21 af de 165 mødeulykker, svarende til 13%, sker i forbindelse med overhaling. Overhalingsulykkerne sker ofte ved hastigheder højere end den aktuelle hastighedsbegrænsning. Cirka halvdelen af ulykkerne er sket i kurve eller på bakke. Således er Hastighed større end grænse, Manglende orientering eller Chancebetonet kørsel de gennemgående ulykkesfaktorer for overhalingsulykkerne. 8% af de 165 mødeulykker er placeret i kategorien Øvrige ulykker, som er ulykker, der skiller sig ud fra de to andre kategorier. Blandt disse ulykker indgår 3 ulykker med spøgelsestrafikanter samt 3 ulykker med traktorer. ”Forkert placering” er den ulykkesfaktor, der oftest er gældende for ulykkerne i denne kategori – dernæst hastighed. Uopmærksomhed, chancebetonet kørsel, sygdom eller forsøg på overhaling

kan være årsagen til deres forkerte placering. I langt de fleste af de 165 mødeulykker er det nummer et i rækken af modkørende trafikanter, der rammes.

Referencer: Temaanalyse – Mødeulykker. Dødsulykker 2010-2013. P. K. Andersson, Trafitec/Vejdirektoratet, 2016.

█

Analysen om mødeulykker blandt dødsulykker er en del af pilotprojektet Udvidet dødsulykkestatistik (DUS). DUS er et udvidet samarbejde mellem politi, Vejdirektoratet og kommunerne om at indsamle bedre og flere oplysninger om dødsulykkerne på vejene og skal medvirke til en mere målrettet indsats mod trafikulykker. Projektet er finansieret via transportaftalen ”En grøn transportpolitik” fra 2009 til indsamling af ulykkesdata i 2010-2014. Analysen om mødeulykker bygger således på data fra dødsulykkestatistikken (DUS) samt den almindelig ulykkesstatistik (vejman.dk) fra 20102013.

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Trafiksikkerhed

Meta-kryds på vej i vejman.dk I vejman.dk arbejdes med en ny mulighed for at samle information om flere kryds til et Meta-kryds, så man fx kan få et samlet overblik over antallet af ulykker. Dermed vil en rundkørsel kunne ses som en samlet helhed og ikke kun som de enkelte kryds i rundkørslen.

Af Stig R. Hemdorff, Vejdirektoratet srh@vd.dk

Hvad er Meta-kryds i vejman. dk? Meta-kryds er en samling af kryds inden for et givet område, hvor de enkelte kryds egentlig kan betragtes som hørende sammen. Det kan fx være de enkelte kryds i en rundkørsel. I andre sammenhænge betegnes det også som sammensatte kryds.

Figur 1. Meta-kryds.

Basalt set har det i et par år været muligt at oprette Meta-kryds i vejman.dk, men det er ikke sket, fordi brugergrænsefladen har været for tung at anvende. For at beskrive sammenhængen mellem et kryds og et Meta-kryds, skulle man ind og angive den interne kryds-id for de enkelte kryds,

56 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

som skulle sammenkædes. Denne information var meget bøvlet at finde frem. I forbindelse med den nye version af Meta-kryds i vejman.dk er der dels sket en finpudsning af informationerne i forbindelse med Meta-kryds, dels bliver det nemmere at registrere de underliggende kryds. I vejman.dk’s kortmodul vil man kunne markere det område, hvor de pågældende kryds skal indgå i et Meta-kryds.

Hvad kan man bruge Metakrydsene til? Ser vi på eksemplet med en rundkørsel, så vil registreringen af Meta-krydset gøre det muligt at finde det samlede antal ulykker i hele rundkørslen og ikke som nu, hvor man alene kan finde ulykkerne i de enkelte ben i rundkørslen. Det forudsætter selvfølgeligt, at både kryds og Meta-kryds er registreret i vejman.dk. Den nye funktion betyder, at vi fremover vil kunne få et overordnet ulykkesbillede af den samlede rundkørsel, samtidig med at vi bevarer mikroperspektivet med de enkelte kryds. Ud over rundkørsler kan der fx også være tale om forsatte kryds og samlinger af kryds i forbindelse med rampetilslutninger. En mulighed kan også være at koble to Meta-kryds sammen, hvis der fx er tale om to rundkørsler i forbindelse med et rampeanlæg. I første omgang er det undladt at inkludere strækningerne mellem delkrydsene, da det vil komplicere registreringen væsentligt. Ud fra et ulykkessynspunkt er det valg taget, fordi ulykkerne alligevel er knyttet til et af krydsene, hvis de har med krydset at gøre. Når dataregistreringen for rundkørsler er tilstrækkeligt stor, vil Sortplet udpegnin-

gen blive ændret, så Rundkørsel fremover dækker hele rundkørslen og ikke bare de enkelte ben i rundkørslen.

Hvor blev visning af ulykker inden for kvadratet af? I det gamle Kvadratnet kunne man vælge at få vist ulykkerne som prikker inden for kvadratet. Desværre lå ulykker samme sted oven i hinanden på visningen. At kunne få vist ulykkerne har været væk et stykke tid, men er nu tilbage igen på en ny og meget bedre måde. Nu vises der i stedet cirkler med antallet af ulykker inden for kvadratet. Cirklernes størrelse afhænger af antallet af ulykker. Visningen opnås ved at højreklikke på kvadrattet og vælge ”Hent liste med uheld”. Det giver en liste over ulykkerne inden for kvadrattet. Her kan man så vælge ”Vis resultater på kort”, hvorefter resultatet med ”boblerne” kommer frem. Zoomer man ind til en del af visningen, retter ”boblerne” sig til i forhold til det nye zoom-niveau og i forhold til ulykkernes placering.

█

Figur 2. Kvadratnet med ulykker.

Brovandring gør Den Gamle Lillebæltsbro til trækplaster for turisme Som de første i Europa har Middelfart og Fredericia Kommune realiseret en borgers idé om at gøre en historisk brokonstruktion tilgængelig for alle. Brovandring over Den Gamle Lillebæltsbro er på rekordtid blevet et nyt trækplaster for turisme i regionen, og det har krævet mere end traditionelt brobyggeri at nå dertil.

Om bridgewalking på Lillebælt Af Jesper Toft Madsen, Rambøll jetm@ramboll.com

Fra gangbroen på den øverste del af den store stålkonstruktion kan du spejde 60 meter lodret ned til havets overflade. Højden giver et sug i mellemgulvet, mens du aktiverer de øvrige sanser. Vinden i håret, solen i øjnene og en kildende fornemmelse under fodsålerne, mens toget buldrer under dig. Siden åbningen i maj 2015 har knapt 30.000 besøgende vandret på toppen af Den Gamle Lillebæltsbro og indtaget den betagende, nærmest angstprovokerende udsigt til land og vand. Med inspiration fra Sydneys Harbour Bridge og på borgeropfordring har Middelfart og Fredericia realiseret ideen om at gøre et af Danmarks mest banebrydende byggerier til et nyt fyrtårn for turisme i Lillebæltsområdet. Konceptet ’bridgewalking’ har hidtil været forbeholdt en australsk og en New Zealandsk bro. Lillebæltsprojektet er derfor det første af sin slags på europæisk jord. I fraværet af tidligere erfaringer og med mange interesser på spil har det krævet teknisk snilde, men også stålsat vilje at omsætte visionen til virkelighed i danske luftlag. Populært sagt har projektet krævet brobyggeri på flere niveauer. Når du vil gøre en transportkorridor til en turistattraktion, er der flere interesser at tage hensyn til. På den ene side er det essentielt

En to timers guidet tur på toppen af Den Gamle Lillebæltsbro. Gennem et sikkerhedssystem bliver gæster ført på tværs og langs med broen, mens guiden fortæller om broen, naturen og udsigten. Antal solgte billetter i 2015: 35.179 Andel af besøgende, der anbefaler Bridgewalking: 97% Bygherre: Middelfart Kommune og Fredericia Kommune Myndighed: Banedanmark og Vejdirektoratet Rådgivende ingeniør: Rambøll

ger Lillebæltsbroen meget højt i forhold til vandoverfladen. Den specielle udsigt tilfører en ekstra dimension, fordi broens guider kan formidle elementer fra lokalhistorien, naturen og de landemærker, der kan ses fra broen. Der har været et ønske om at skabe mere interesse for Lillebæltsområdet, og det har brovandringen i høj grad været med til at indfri. Broen er et nationalt symbol fra pengesedlen, som nu er blevet aktiveret. Indvielsen i fjor tiltrak både royale, politikere og udenlandske journalister. Det vidner om, at den gamle bro har en unik position.

Tæt dialog at skabe trygge rammer for en helt særlig oplevelse, der kan resultere i øget turisme og kendskab til området, og på den anden side skal togdrift og brovedligehold forblive uforstyrret.

Mere end en brohistorie Den store nittede bro fra 1935 har som den første faste forbindelse mellem Jylland og Fyn en særlig position som en af de mest ikoniske konstruktioner herhjemme. Bridgewalking er en oplagt anledning til at formidle et stykke dansk brohistorie, som er kendt og passeret af de fleste. Men det er ikke hele historien. I kraft af det tilstødende terræn lig-

Selv om Lillebæltsbroen som attraktion er en øjeblikkelig succeshistorie med næsten 50% flere besøgende end budgetteret og en anbefalelsesgrad på 97%, har projektet været dybt afhængigt af politisk opbakning og et konstruktivt samarbejde mellem de involverede parter. Den økonomiske medvind fra de første måneder bruger bestyrelsen for Bridgewalking i første omgang på at afdrage lån og forbedre omklædningsfaciliteter ved broen. Hvis de gode besøgstal fortsætter, er ambitionen at foretage permanente investeringer, der kan løfte turismen og gavne naturen omkring Lillebælt på den lange bane.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Planlagte temaer

Kalender 2016

Der kan komme få ændringer

• april • Vejbelægninger • Trafik på skinner • • maj • Fremtidens udbud • Cykeltrafik • • juni/juli • Mobilitetsplanlægning • Trafikstyring • • August • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning • • september • Kollektiv trafik • Parkering • • oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning • • november • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • december • Ledninger • Data

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

marts 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

april

5. 5. – 6. 6. – 8. 7. 11. – 12. 11. – 13. 12. 12. – 13. 13. – 14. 13. – 14.

Dansk Brodag, Odense Koncerthus, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Tilsyn med brobelægninger, Comwell Middelfart, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Tilgængelighedsrevision, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU Forebyggelse af stilladssvigt - B, Nyborg Strand, VEJ-EU Trafiksaneringer i byer, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejbelægningers eftersyn og reparation, Comwell Middelfart, VEJEU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Forebyggelse af stilladssvigt - C, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 28. Projektering af stilladskonstruktioner, Dansk Konstruktions- og Betoninstitut, VEJ-EU 28. – 29. Trafiksikkerhed, HUSET, VEJ-EU : Maj 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 3. – 4. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Haraldskær, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. Trafiksikkerhedskonference, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Trafiksikkerhedsinspektion, Comwell Middelfart, VEJ-EU 18. Trafikstøj: En overset samfundsudfordring. Folketinget, Christiansborg, Gate 21 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksignaler – grundkursus, HUSET, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 25. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2016 marts

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 Marts

HÆVE-SÆNKE PULLERTER

PULLERT AUTOMATIK

OMRÅDEREGULERING OG ADGANGSKONTROL

• • •

Gågade...

Tilpassset danske forhold Kompelt design linje Intelligente styring

Bussluser

Byrum

Automatisk hæve-sænke pullerter anvendes i stigende omfang som regulering af byrummet og i forbindelse med køreveje for bl.a. busser m.v. Foruden pullert teknologi tilpasset danske forhold, tilbyder vi også omfattende og intelligent styring tilpasset det konkrete projekt og behov. Vore pullerte leveres i komplette serier med mulighed for kombination af faste, flytbare og fuldautomatiske hæve-sænke pullerter. Ønsker du at høre mere om mulighederne medautomatiske pullerter og intelligent styring, er du meget velkommen til at kontakte os for uforpligtende møde.

G9 . landskab . park & byrum as . Toldbodgade 96 . 8930 Randers . 7023 2999 . G9.DK

Afsender: Nørregade 8 • 9640 Farsø