Togv sep 2016 qwfx for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 9-2016

Månedens temaer:

 Kollektiv

trafik  Parkering

Forbedret busfremkommelighed i Aalborg  Byliv og underjordisk parkering i København  Nyeste teknologi på parkeringsområdet  Grundvandsstigninger og ændrede vejlevetider  BRT – De (hidtil) oversete fortrin  Parkeringens plads i byudvikling  Fotokatalytiske betonfliser renser luften for skadeligt NOx 

INDHOLD NO. 9 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

PARKERING

Tilskudsøkonomi og efterslæb præger kollektiv trafik

KOLLEKTIV TRAFIK Temaplanlægger: Mikael Hansen 4 Forbedret busfremkommelighed i Aalborg 19 BRT – De (hidtil) oversete fortrin 26 Flextur – kollektiv transport eller kommunal taxakørsel 28 Nordjylland satser på biogas til tung transport 33 Største takstreformer i kollektiv trafik i årtier 44 Danmarks mest udbyggede uddannelsesbusnet 49 Regionaltog i Nordjylland – nyt koncept for kollektiv trafik

Temaplanlægger: Rasmus Albrink 8 Nyeste teknologi på parkeringsområdet 16 Byliv og underjordisk parkering i København 22 Parkeringens plads i byudvikling 32 Fotokatalytiske betonfliser renser luften for skadeligt NOx 36 Betalingsparkering på Frederiksberg – Anlæg/drift, brugererfaringer m.m. 46 Parkering og handel – gør det nemt for kunderne at bruge byen! 52 Fleksible parkeringsstrategier i byudviklingsprojekter

DIVERSE 11 31 40 54 56

Grundvand på motorvejen? Mindeord for tidligere planlægningschef, chefkonsulent Birgitte Henriksen, Vejdirektoratet Grundvandsstigninger og ændrede vejlevetider Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne

Forsidebillede: "Kokkedal Station. Fotograferet fra den sydlige fodgængerbro set mod nord.” Foto Jens E. Pedersen.

KOLOFON

REDAKTION

FAGPANEL

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5 8250 Egå ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Tilskudsøkonomi og efterslæb præger kollektiv trafik

Mikael Hansen, konsulent og freelancejournalist, IMAGITA Kommunikation

Kollektiv trafik er altid bagud – i teknologisk udvikling, i investeringer og i markedskommunikation. Årsagen er simpel. Kollektiv trafik er afhængig af offentlige tilskud til både drift og investeringer. Store planer om passagervækst kræver også øgede offentlige tilskud. Derfor bliver kollektive trafik også en politisk kastebold mellem de politiske fløje. Rød blok har den grundholdning, at kollektiv trafik er en samfundsmæssig god og nødvendig investering. Blå blok synes grundlæggende, at kollektiv trafik burde kunne hvile økonomisk i sig selv – om ikke andet så på længere sigt. Begge grundsynspunkter bliver bøjet og drejet i den virkelige verden. Det offentlige investeringsansvar for kollektiv trafik er bredt politisk anerkendt. Kollektiv trafik er og bliver en undtagelse fra den almindelige konkurrencetænkning. Først i nullerne accepterede EU-systemet denne undtagelse, da for-

ordningen om offentlig servicetrafik blev vedtaget. Forud gik 10-15 års uenighed. Konklusionen blev, at kollektiv trafik ikke kan ses som et kommercielt konkurrencemarked. Verdens storbyer leverer et righoldigt arsenal af eksempler på betydningen af kollektiv trafik – alle steder med tilskud. Hvor store de offentlige tilskud til kollektiv trafik bør være er derimod et evigt diskussionsemne – et politisk valg. Det danske svar på dilemmaet er en vidtgående integration af forskellige transportformer og transportformål – fra lyntog og metro til skoleruter og Flextur. Så er tilskuddene nemmere at forsvare i de politiske fora. Derfor står kollektiv trafik med det ene ben i konkurrence med bilen og det andet i en forpligtelse til at tilbyde mobilitet til alle – også dem i yderområderne og til personer med funktionsnedsættelser. Tilskudsøkonomien betyder, at der skabes efterslæb i investeringerne – hurtigere end de gamle efterslæb kan indhentes. Baneinfrastrukturen er det største og mest markante eksempel. Nye signaler til jernbanen lader vente på sig og sætter mange andre fornyelsesprojekter i stå. IC4-togene og en ny Storstrømsbro er andre eksempler på efterslæb, som er dyre og langvarige at indhente.

Busfremkommelighed er et andet eksempel på en anden type efterslæb. Bedre trafikafvikling og tidsgevinster for buspassagerer er nogle af de positive perspektiver i at investere i busbaner og signalprioritering. Bilisterne kan stort set holdes skadesløse – i de bedste projekter får bilisterne også tidsgevinster. Busfremkommelighed er relativt billigt – især hvis det integreres med andre vejprojekter. Alligevel er der langt mellem projekterne på dette område. Der mangler penge og ofte også specialviden og entusiasme i de kommunale vejforvaltninger. Tilskudsøkonomien betyder også en fragmentering af beslutningerne om kollektiv trafik. Staten, de fem regioner og de 98 kommuner burde ideelt set arbejde tæt sammen om finansiering og udvikling af den kollektive trafik. I praksis halter samarbejdet. Her er historien om det såkaldte paraplyselskab for den kollektive trafik på Sjælland det ynkelige eksempel. Portalen DOT – Din Offentlige Transport – er der meget foreløbige resultat af samarbejdet. Der er her tale om den omvendte humlebi. DOT er designet til at kunne flyve, men er endnu ikke lettet 1½ år efter lanceringen og mere end 2 år efter den politiske beslutning.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Forbedret busfremkommelighed i Aalborg Aalborg Kommune har siden 2010 arbejdet systematisk og målrettet med forbedring af busfremkommeligheden på vejnettet i Aalborg. Et projektkatalog med en prioriteret liste af tiltag har været omdrejningspunktet for indsatsen. Projektkataloget er udarbejdet i et samarbejde mellem Aalborg Kommune og Cowi på baggrund af en kortlægning af busfremkommelighedsproblemer på vejnettet ved analyse af historiske realtidsdata. Begge parter er enige om, at realtidsdata er værdifuldt til planlægning og evaluering af kollektiv trafik.

iv traf

Kollekt

Civilingeniør Christopher Holland COWI A/S, crho@cowi.dk Civilingeniør Morten Jensen, Aalborg Kommune morten.jensen@aalborg.dk

Baggrund Rejsetid er en af de vigtigste parametre for passagerer i den kollektive trafik. Derfor er det også vigtigt at forbedre fremkommeligheden og nedbringe rejsetiden så meget som muligt. Udover at det skal tiltrække nye og fastholde eksisterende passagerer, har det også en direkte økonomisk gevinst, fordi sparet køretid betyder reducerede kørselsudgifter. Aalborg Kommune har i mange år arbejdet med at forbedre fremkommeligheden for bustrafikken. Både i form af fysiske anlægsprojekter – store som små – og på et mere overordnet niveau med at udpege og prioritere nye problemområder, så flest mulige passagerer får gavn af eventuelle tiltag. I mange år blev der primært arbejdet med GPS-baserede busprioriteringsløsninger i Aalborg, men tiltagende trafik har medført øget trængsel på vejene, og derfor har Aalborg Kommune også anlagt busba-

4 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

o ret d i Aalb Forbed kommelighe m busfre

ner og busspor de steder, hvor GPSløsninger ikke er tilstrækkelige. I 2010 gennemførte Aalborg Kommune en samlet kortlægning af fremkommelighedsproblemerne for bustrafikken på vejnettet. Denne kortlægning dannede baggrund for en målrettet indsats for at forbedre fremkommeligheden for bustrafikken, som blev sammenfattet i et projektkatalog. Projektkataloget omfattede en prioriteret investeringsplan for projekter, der skulle forbedre fremkommeligheden for busserne på vejnettet i Aalborg med fokus på de vigtigste korridorer for den kollektive trafik. Mange af projekterne er realiseret, og samtidig har byen og trafikken udviklet sig de senere år. Projektkataloget blev derfor opdateret i efteråret 2015, så det tager højde for denne udvikling og i højere grad understøtter gældende mål om mere højklasset kollektiv trafikbetjening og mere vækst i den kollektive trafik.

Gennemførte projekter Aalborg Kommune har i løbet af de sidste fem år gennemført flere af tiltagene fra projektkataloget fra 2010. Projektkataloget har været brugt til at sætte fokus på fremkommelighedsproblemer og synliggøre, hvor og hvornår der er problemer. Derudover

Fta loge orb ka dret Projekt bus fr

i Aalbemkommeli org ghed Projek tkatalo g

Marts

2010 Decem

ber 201

Figur 1. Projektkataloget fra hhv. 2010 og 2015 har været omdrejningspunktet for en målrettet indsats for at forbedre busfremkommeligheden i Aalborg

har det været anvendt som løftestang til at få afsat midler til små og store projekter. Det største og vigtigste projekt er anlæg af en ca. 3 km lang busvej i korridoren mellem Aalborg Midtby og universitetsområdet i Aalborg Øst. Dette projekt havde højst prioritet i projektkataloget fra 2010. Busvejen har været med til at nedsætte rejsetiden med op til 7 minutter i myldretiden og forbedre regulariteten for busser mellem midtbyen og Universitetsområdet. I dag anvender bybuslinje 2 og 5 samt regionalbuslinje 54 busvejen.

Figur 2. I 2012 åbnede busvejen mellem Grønlands Torv og universitetsområdet. Dette projekt havde højst prioritet i projektkataloget fra 2010.

Af andre gennemførte projekter kan nævnes omlægning af bybuslinje 15 fra Vesterbro og Kong Chr. Allé til Hasserisgade for at undgå kødannelserne i myldretiden på Vesterbro mellem Hasserisgade og Østre Allé, etablering af et separat venstresvingsspor og et kombineret venstre- og højresvingsspor på Mølleparkvej i krydset ved Hobrovej for at øge kapaciteten på Mølleparkvej samt forlængelsen af et busog højresvingsspor på Sohngårdsholmsvej ved krydset med Østre Allé for at sikre, at busser holder mindre i kø frem mod krydset. Sidstnævnte tiltag har været med til at nedsætte bussernes rejsetid med ca. 1 minut i myldretiden. Senest er der i sommeren 2016 igangsat anlæg af et busspor på Hobrovej frem mod krydset ved Ny Nibevej for at lede busser uden om bilkøen frem mod krydset.

en medianrejsetid om aftenen. Hermed fås et mål for størrelsen på den forsinkelse, som busserne oplever i spidsperioden. Ved at opregne forsinkelsen med antallet af busafgange fås et mål for den samlede forsinkelse på strækningen. Metoden er god til at give et samlet overblik over bussernes forsinkelser i spidsperioden på vejnettet. Det er samtidig muligt at analysere bussernes rejsetid og rejsehastighed henover dagen. Ligeledes kan rejsehastigheder sammenlignes på tværs af busnettet med den forventede hastighed eller med den skiltede hastighed. Der er dog usikkerheder forbundet med beregningen af begge måleparametre, og resultaterne bør afstemmes med den virkelighed, som kommune og busentreprenør oplever. På baggrund af kortlægningen har Aalborg Kommune og Cowi derfor foretaget en gennemgang af strækninger med lav rejsehastighed i spidsperioden og strækninger, hvor der er stor forskel i rejsetid mellem spidsperioden og aftenen. Størstedelen af disse strækninger er ligeledes gennemkørt i bus, hvorfra trafikafviklingen er observeret. Det har samtidig givet mulighed for en kort dialog med buschaufførerne om deres oplevelse af bussernes fremkommelighed på vejnettet.

Resultater Kortlægningen har resulteret i udpegningen af et samlet net af problemstrækninger, hvor der vurderes at være et potentiale for at øge bussernes rejsehastighed – og dermed reducere rejsetiden. Resultaterne fra seneste kortlægning i 2015 viser, at størstedelen af forsinkelserne for busserne er koncentreret på store dele af det overordnede vejnet i Aalborg. Langt størstedelen af problemerne kan relateres til de største kryds på strækningerne. En stor del af strækningerne med størst forsinkelser for bustrafikken indgår i hovedkorridorerne for den kollektive trafik i Aalborg. Det er derfor et stort antal busser, der dagligt bliver berørt af forsinkelserne. Forsinkelserne er størst henover Limfjordsbroen og påvirker alle buslinjer, som kører på Vesterbro og Limfjordsbroen. Her er rejsetiden i morgenspidsperioden op til 4 gange så høj som i aftenperioden for busser i sydgående retning. Limfjordsbroen og Vesterbro udgør en flaskehals for al kollektiv trafik nord for Limfjorden, og forsinkelserne på Limfjordsbroen er blevet større i løbet af de seneste år. Busserne oplever ligeledes væsentlige forsinkelser i en eller begge retninger på bl.a. dele af Jyllandsgade, Sønderbro og Sohngårdsholmsvej. Det samme er gæl-

Kortlægning af fremkommelighedsproblemer Kortlægningen af bussernes fremkommelighed er gennemført med udgangspunkt i realtidsdata for metrobus-, bybus-, lokalbus- og regionalbuslinjer i Aalborg. Dataudtrækket fra seneste kortlægning indeholder alle registreringer af bussernes ankomst- og afgangstidspunkter ved hvert enkelt stoppested i Aalborg på hverdage i februar, marts og september 2015. Databehandlingen har omfattet knap 175.000 ture fordelt på ca. 660 strækninger. For hver strækning er der beregnet en medianrejsetid og en medianrejsehastighed i morgen- og eftermiddagsspidsperioden. Medianrejsehastigheden indikerer, hvor på vejnettet busserne oplever fremkommelighedsproblemer. Medianrejsetiden i spidsperioden er sammenholdt med

Figur 3. Beregnet fremkommelighedsniveau for busserne i morgenspidsperioden. Kritisk forsinkelse (rød) svarer til, at bussernes rejsetid minimum er 40% højere i spidsperioden sammenlignet med om aftenen.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

dende på Hobrovej – især ved de store kryds ved Østre Allé, Over Kæret og Ny Nibevej. Der er afsat midler til etablering af et busspor frem mod krydset ved Ny Nibevej i 2016, og anlægget af bussporet er netop igangsat. For de øvrige strækninger er der foreslået tiltag til forbedring af bussernes fremkommelighed. Nogle af tiltagene omfatter etablering af busbaner, mens andre tiltag i højere grad sigter mod at flytte busserne eller reducere biltrafikken på strækninger, hvor busser bør have en højere prioritet. Et nøgleindsatsområde er at frigøre den kollektive trafik fra de gener, som den øvrige trafik oplever. Derved bliver det for alvor attraktivt at vælge den kollektive trafik og tilgodese byens stigende behov for mobilitet. Resultaterne viser ikke kun stigende forsinkelser for busserne. Sammenligner man med kortlægningen fra 2010, kan der konstateres væsentlige fremkommelighedsforbedringer på strækningen ud til universitetet som følge af etableringen af Busvejen.

Hvad kan realtidsdata bruges til?

Figur 4. Oversigt over lokaliteter med beregnede eller konstaterede fremkommelighedsproblemer for busserne i Aalborg baseret på historiske realtidsdata fra busserne.

Næsten alle busser har i dag en Bus PC med GPS logger, som leverer data til et realtidsinformationssystem. Disse data kan anvendes til mere end at give passagererne rejseinformation. Det kræver blot et håndterbart dataformat samt en hensigtsmæssig placering og

400 350

Rejsetid i sekunder

300 250 200 150 100 50

Vesterbrogade‐Jomfru Ane Gade (Limfjordsbroen)

Vandværket‐Eternitten (Sønderbro)

Politigården‐Brandstationen (Jyllandsgade)

Figur 5. Eksempel på rejsetidsvariation henover dagen for busserne på nogle af problemstrækningerne i Aalborg.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

09:00

08:00

07:00

06:00

05:00

afgræsning af stoppesteder i systemet. Ud over kortlægning af fremkommelighedsproblemer på vejnettet i byer kan historiske realtidsdata også anvendes i mindre skala til kortlægning af busfremkommelighedsproblemer eller evaluering af gennemførte tiltag ved enkeltlokaliteter, ligesom dataene kan anvendes til at levere input til beregning af driftsbesparelser eller samfundsøkonomisk nytte af et tiltag. Realtidsdata bidrager således med værdifuld information til både planlægning og evaluering af kollektiv trafik!

Figur 6. Næsten alle busser har i dag en Bus PC, som leverer realtidsdata.

Hvad er næste skridt? En af erfaringerne med det første projektkatalog fra 2010 var, at nogle projekter var vanskelige at gennemføre, fordi der var mange modstridende interesser. Derfor gennemføres der nu en samlet vurdering og prioritering af de udpegede projekter fra kataloget i sammenhæng med øvrige trafikarter. Aalborg Kommune er ved at udarbejde en handlingsplan for de fremtidige trafikinvesteringer, som er en udmøntning af Mobilitetsstrategien fra 2013. Projektkataloget fra 2015 er en del af baggrundsmaterialet til handlingsplanen, og resultatet af dette arbejde bliver en ny trafikplan for Aalborg ”Trafikken 2040”, som tegner fremtidens Aalborg for alle mobiliteter – herunder også kollektiv trafik. Letbaneprojektet i Aalborg blev stoppet, da Staten valgte at trække støtten til projektet. Behovet for at forbedre den kollektive trafik i korridoren, hvor der var planlagt en letbane, er imidlertid ikke blevet mindre. Derfor undersøges muligheder for

i stedet at anlægge en højklasset busforbindelse, benævnt +BUS. Dette projekt har i øjeblikket høj prioritet, fordi det ligger i en vigtig byudviklings- og transportkorridor i Aalborg. I Aalborg Kommune har der været anvendt realtidsdata fra busserne til forskellige typer af analyser siden 2004. Dog primært i forhold til køreplan- og driftsplanlægning. Med rejsekortets udbredelse bliver der bedre og bedre mulighed for at benytte detaljerede passagerdata. Det giver en helt ny dimension i brug af realtidsdata, og det kan vise sig at blive et rigtig godt planlægningsgrundlag i den fremtidige kollektive trafik. Realtidsdata har primært været anvendt til at kigge på historikken, men i fremtiden vil der sandsynligvis komme værktøjer og modeller, der kan forudsige uregelmæssigheder, som man kan bruge til planlægning af busdriften.

█

KOLLEKTIV TRAFIK & PARKERING --vivirådgiver rådgivertiltilgavn gavnfor foralle alle

-- mere -mere mereend end endtrafikrådgivning trafikrådgivning trafikrådgivning

Birkerød Birkerødtlf.tlf.48 4820 2090 9000 00/ /Aarhus AarhusCCtlf.tlf.86 8626 2660 6070 70/ /via@viatrafik.dk via@viatrafik.dk/ /www.viatrafik.dk www.viatrafik.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Nyeste teknologi på parkeringsområdet Artiklen gør indledningsvis status på den teknologi, der i dag typisk anvendes på parkeringsområdet. Efterfølgende beskrives nogle af de teknologiske muligheder, der ligger og venter lige rundt om hjørnet.

Lars H. Jakobsen, ITS-Teknik A/S LHJ@its-teknik.dk

Introduktion Ifølge Danmarks Statistik stiger antallet af indregistrerede biler i Danmark i disse år med 1-3% om året. Der kommer altså flere biler på vejene, hvilket giver trængsel på vejnettet og kamp om parkeringspladserne. Denne artikel sætter fokus på parkeringsområdet og den teknologi, der kan

være med til at hjælpe med at finde nærmeste parkeringsplads i forhold til trafikantens destination. Der gøres først status på nogle af de muligheder, der allerede findes, og efterfølgende introduceres nogle teknologier, der er på vej ind på området.

Gennemgang af den teknologi, der i dag typisk anvendes ved løsninger til parkeringsområdet Formålet med parkeringsvisning er typisk et ønske om at reducere søgetrafikken og dermed den samlede trafikmængde i et bestemt område. Traditionelt har der ved åbne parkeringsområder været anvendt

induktionsspoler nedlagt i indkørsler, hvor trafikken, der passerer, bliver talt. Dette stiller krav til adgangen til området, hvis tællingen skal være nøjagtig. I praksis kan dette være særdeles vanskeligt at etablere, og det kan blive nødvendigt at gå på kompromis, hvilket vil resultere i unøjagtigheder. Ligeledes vil der være køretøjer, der skal tælles fra, hvis der f.eks. er tale om handicappladser eller parkeringsområdet forlades, og der parkeres på et tilstødende privat område. Det er på nuværende tidspunkt muligt at foretage en registrering af, om enkelte parkeringspladser er belagt ved brug af single space detection. Det kræver, at der placeres en trådløs detektor med indbygget batteri på hver plads, der skal registreres. Nøjagtigheden ved brug af denne løsning er meget høj, men kræver, at der er tale om afmærkede parkeringsbåse. Denne løsning vil typisk blive valgt, når der er tale om komplicerede parkeringsområder, hvor der er mange køretøjer, der skal trækkes fra. P-huse (kældre) udstyres i dag med single space detection og mere eller mindre vejledning hen mod de ledige pladser. En uddybende beskrivelse af eksisterende teknologi kan bl.a. findes i en artikel fra Trafik & Veje 2009, april, af Rasmus Albrink.

Nye muligheder Radardetektering af parkerede biler

Figur 1. Radar for kantstensparkering. Kilde Siemens AG.

8 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Som et alternativ til at placere single space detection på hver parkeringsbås vil det snart blive muligt at foretage en tilsvarende detektering ved brug af en radar. Radaren er en nyudvikling fra Siemens og vil kunne overvåge et antal parkeringsbåse. Hvor mange båse, der kan overvåges, vil afhænge af den konkrete udformning af

parkeringsområdet, samt mulighederne for placering af de enkelte radarer. Der er altså et meget begrænset behov for anlægsarbejder ved etablering af nye systemer. Den helt store nye funktionalitet er, at det nu bliver muligt at detektere på områder, hvor der ikke er etableret afmærkede parkeringsbåse. Det vil altså være muligt at detektere ledige pladser ved kantstensparkering og på grusparkeringspladser. Princippet for detekteringen er vist på figur 1, hvor forskellen mellem de to måder at foretage single space detection på er illustreret. Efter selve den fysiske montering af radaren skal der ske en konfiguration, hvor området, der skal overvåges, defineres. Det bliver samtidigt konfigureret, hvor langt der skal være mellem parkerede enheder, for at der skal regnes en ledig plads.

Visning af ledige / optagede / handicappladser i P-huse De nyeste single space detection anlæg til P-huse har muligheder for at vise alle farver i de LED-enheder, der tidligere typisk blot viste rød for optaget eller grøn for ledig. Som alternativ kunne i stedet vælges en

Figur 2. SSD i P-hus. Kilde Parksol.

blå, der viste handicapplads. Når der nu er mulighed for at vise alle farver, stiller det pludselig nogle krav til at begrænse sig i stedet, da det naturligvis gælder om at vælge nogle løsninger, den enkelte trafikant forstår. Der kan være en farve for reserveret hele dagen, en farve for reserveret om formiddagen og en farve

for reserveret om eftermiddagen. Man kan også forestille sig en farve for særligt reserverede pladser, som trafikanter, der har betalt ekstra for, kan benytte. Og sådan kan der opstilles mange andre forudsætninger for farver. Dette giver anledning til nogle problematikker, som bør drøftes mere generelt,

Intelligent kantstensparkering At finde en ledig parkeringsplads koster tid, brændstof og nerver. Smarte sensorer og software data gør en ende på overflødig og farlig parkeringssøgende trafik, sørger for optimal udnyttelse af parkeringspladserne i byen, og reducerer mængden af kuldioxid, forurening og støj. Single Space Detection (SSD) er et af de mest omkostningseffektive systemer til forvaltning af parkeringspladser. Udover SSD detektorer støbt i underlaget eller monteret over hver enkel parkeringsbås, vil det snart blive muligt at foretage en tilsvarende detektering ved brug af en radar. Radaren er en nyudvikling fra Siemens og vil kunne overvåge et antal parkeringsbåse. Hvor mange båse der kan overvåges vil afhænge af den konkrete udformning af parkeringsområdet, samt mulighederne for placering af de enkelte radarer. Der er altså et meget begrænset behov for anlægsarbejder ved etablering af nye systemer. Kontakt os på nedenstående numre, eller på salg@its-teknik.dk for mere information. ITS Teknik A/S • Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 ITS Teknik A/S • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 www.its-teknik.dk • salg@its-teknik.dk annonce_185x127mm_onstreet-parkering-sept2016.indd 1

31-08-2016 13:08:00

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Figur 3. SSD P-hus – forlængerrør. Kilde ITS Teknik A/S.

da det ikke er hensigtsmæssigt, at én farve betyder noget det ene sted, mens den betyder noget andet det andet sted. Det kan ligeledes være problematisk, hvis en trafikant benytter en P-plads, der er reserveret, men at trafikanten ikke har foretaget en reservation. Det omvendte vil også give problemer, da systemet nu vil give forkerte oplysninger om, hvor mange ledige pladser, der er til rådighed. Som en ekstra service til trafikanterne kan LED-enheden, der angiver status for hver enkelt plads placeres på en fremrykket placering på en stang for enden af P-båsen. Herved bliver det lettere for den enkelte trafikant at se ned langs en hel række parkeringsbåse, og med det samme vurdere om det kan betale sig at køre ned af den pågældende række. Det er nu muligt at vise alle farver på denne forlængelsesmulighed. Som det også omtales i den tidligere nævnte artikel, kan der suppleres med lokal parkeringshenvisning inde i selve parkeringshuset. Afhængigt af opbygningen af parkeringshuset skal det naturligvis overvejes, hvor meget udstyr, der skal bruges penge på, hvis rækkerne er nemme at overskue, fordi der f.eks. er blevet anvendt fremrykket visning af status for den enkelte parkeringsbås.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Information til trafikanten i bilen I forhold til at få informationen frem til den enkelte trafikant må man efterhånden sige, at teknologien er fuldt til stede. Stort set alle er udstyret med en smartphone, og mange biler har indbygget navigationssystem. De enkelte parkeringssystemer i forskellige byer, hvor dette er installeret, vil typisk også være i stand til at stille de nødvendige informationer til rådighed. På nuværende tidspunkt er der lavet gode lokale løsninger, hvor f.eks. Odense Kommune har lavet en hjemmeside, hvor rigtig mange nyttige informationer stilles til rådighed for trafikanterne. Samtidig kan siden også hentes som app, hvilket giver mulighed for at få opdaterede informationer under turen. Dette er et rigtig godt eksempel på gode løsninger, der er lavet, men samtidig også et godt eksempel på, at det er lokale løsninger, der laves på dette område. Som trafikant er man på mange andre områder vant til landsdækkende løsninger, så man ikke skal have en speciel app for hver by, man lejlighedsvis parkerer i. Man kunne på tværs af kommunerne drøfte mulighederne for et samarbejde vedrørende dette i f.eks. KVF-regi. Ved at være flere til at finansiere en fælles parkerings-app vil der typisk også kunne udvikles yderligere funktioner, da

der bliver flere til at bidrage til udviklingen, ligesom man kunne forestille sig, at der skulle betales lidt for at komme med i systemet i forhold til den udvikling, der allerede er sket. En ønskelig funktion til fremtiden kunne være, at man som trafikant vælger det område, man gerne vil parkere i, hvorefter app-en giver rutevejledning frem mod destinationen. Hvis belægningen i P-huset ændres til fuldt belagt, mens trafikanten er på vej, kunne der f.eks. blive spurgt, om man på den baggrund ønsker at ændre destinationen til én, hvor der er ledige pladser, eller om man fortsat ønsker at køre til den valgte destination. Derved bliver der fuld udnyttelse af muligheden for at have realtidsdata fra parkeringssystemet og udnytte dem i forhold til navigationen.

Perspektivering Der er på nuværende tidspunkt rigtig mange nye teknologier på vej i forhold til detektering generelt i disse år. Det et er faktisk så mange, at det ikke er muligt for den enkelte systemleverandør at teste alle, hvorfor det er nødvendigt at vælge dem, man tror mest på.

█

Grundvand på motorvejen? Er der behov for klimasikring af veje? Eksempel fra motorvejen gennem Silkeborg.

Af Lars Troldborg, GEUS ltr@geus.dk, Jacob B. Kidmose, GEUS jbki@geus.dk Jens Christian Refsgaard, GEUS jcr@geus.dk Mike Boesen, Vejdirektoratet mik@vd.dk, Agnete Jørgensen, Vejdirektoratet agjo@vd.dk

Problemstilling Vejdirektoratet har bygget en ny motorvej gennem Silkeborg, og for at reducere de støjmæssige og trafikale gener for borgerne i området er motorvejsanlægget på

nogle strækninger blevet nedsænket så meget i forhold til terræn, at vejen her ligger under grundvandsspejlet. I forbindelse med projekteringen af motorvejen vurderedes, at grundvandsforholdene kunne være kritiske for vejanlægget, både under anlæg af vejen og i den permanente situation. En problemstilling var, hvorvidt vejens placering nede i grundvandsmagasinet ville forårsage blokering af grundvandsstrømmen med deraf følgende opstuvning af vandet på opstrømssiden af vejen. En anden ukendt og potentielt kritisk faktor var, hvorledes vandbalance og grundvandsforholdene vil være under et ændret klima om 100 år. Store danske vejanlæg har traditionelt ikke været dimensioneret til at tage hensyn til klimaændringers effekter på grundvandsforhold. Derfor indledte Vejdirektoratet (VD) og De Nationale Geologiske Undersøgelser

33.0

Dyrehaven

Figur 2. Motorvejstraceet fra Silkeborg Langsø op gennem Dyrehaven med stationering, som der refereres til i figur 4 og 5, samt placering af pejleboringer, vandføringsmålestationer og en ny nedbørsradar.

for Danmark og Grønland (GEUS) i 2010 et samarbejde med det formål at frembringe ny viden om grundvandsforholdene af betydning for projektering, anlæg og drift af motorvejen gennem Silkeborg. Denne artikel beskriver, hvordan de fremtidige klimaforhold er taget i beregning ved planlægning af motorvejen i Silkeborg.

Motorvej og geologi i Silkeborg

a a’

Figur 1. Motorvejens forløb gennem Silkeborg med angivelse af udstrækningen af 20 m og 100 m modellerne og placeringen af det geologiske tværsnit (a – a’), som vises i figur 3.

Den nye motorvej fra Låsby til Funder (figur 1) passerer den østligste del af Silkeborg Langsø via en lav bro og løber herefter gennem et lavtliggende område i Silkeborg, før den løber op gennem det bakkede terræn ved Dyrehaven (figur 2). På en del af det lave område er vejen overdækket og nedsænket ned til 6 m under terræn. Geologien i området (figur 3) består af miocæne sand- og lerlag fra Vejle Fjord formationen, overlejret af moræneler i de højtliggende områder. I dalen ned til Silkeborg Langsø findes en højpermeabel, tynd sandforekomst (terrassemagasin) i stedet

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

for moræneleret. Motorvejen er nedsænket i terrassemagasinet. De miocæne sandforekomster rummer regionale grundvandsmagasiner, mens terrassemagasinet er et lokalt magasin med begrænset udstrækning. Kontakten mellem terrassemagasinet og de miocæne magasiner, som oprindelig var ukendt, viste sig at være stærkt begrænset (figur 3), hvilket er af afgørende betydning for, hvor meget vand der transporteres gennem terrassemagasinet ned til Silkeborg Langsø og dermed for, hvor meget motorvejskonstruktionen og klimaændringer (ændrede nedbørsforhold) påvirker grundvandsforholdene.

Hvordan beregnes den dimensionsgivende grundvandsstand i 2100? Større infrastrukturer bliver typisk dimensioneret til at kunne modstå ekstreme naturforhold, fx en 100 års hændelse, som forekommer i gennemsnit én gang hver 100 år, og som har en sandsynlighed på 1% for at forekomme i et enkelt år. Den mest simple måde at beregne størrelsen af 100-års hændelsen er at lave ekstremværdistatistik på observerede tidsserier. Den fremgangsmåde var imidlertid ikke muligt for motorvejen i Silkeborg. For det første fandtes der ikke lange tidsserier af observeret grundvandsstand. For det andet kan det forventes, at motorvejsanlægget påvirker grundvandsforholdene, så historiske data ikke ville have været repræsentative. Og for det tredje har motorvejen en projekteret levetid på 100 år, hvilket betyder, at nuværende tidsserier ikke repræsenterer klimaet omkring år 2100. Grundlaget for bestemmelse af den dimensionsgivende grundvandsstand i 2100 er tilvejebragt med følgende beregninger: 1. En grundvandsmodel opstilles til kvantificering af grundvandsstrømninger og trykniveauer. 2. Daglige værdier af grundvandstrykniveauer beregnes for perioden 1991-2010 ved at benytte grundvandsmodellen og historiske klimadata fra DMI. 3. Daglige værdier af grundvandstrykniveauer beregnes for perioden 2081-2100 ved at benytte grundvandsmodellen og klimafremskrivninger fra et ensemble af 9 forskellige klimamodeller nedskaleret til Silkeborgområdet.

12 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Figur 3. Geologisk snit langs motorvejstraceet (a – a’ i figur 1) fra Silkeborg Langsø (til højre) til Høje Kejlstrup nord for Silkeborg. Aflejringen ’Addit Member’ er en del af den såkaldte Billund Formation. Billederne over tværsnittet viser vandstandsende miocæn lerbænk i skrænten mellem bakkerne og terrassemagasinet – blotlagt i forbindelse med udgravningerne til vejanlægget. Lerforekomsterne på dette sted sandsynliggør, at der er dårlig hydraulisk kontakt mellem de overliggende moræneforekomster og det underliggende miocæne sandmagasin.

4. Ekstremværdistatistik anvendes til at beregne 100-års hændelser for såvel det nuværende klima (19912010) som det fremtidige klima (2081-2100). 5. Usikkerhederne på den dimensionsgivende grundvandsstand i 2100 analyseres.

Grundvandsmodel Grundvandsmodellen er baseret på en geologisk model, som gradvist er blevet udbygget på grundlag af informationer fra boringer og udgravninger. Modelområdet, som er vist i figur 1, er inddelt i beregningsceller på horisontalt 20 m gange 20 m og vertikalt opdelt i tre beregningslag, som følger geologien. For at beskrive randbetingelserne i 20 m modellen dynamisk så godt som muligt er der opstillet en større

model med et 100 m grid, som så igen får sine randbetingelser fra GEUS’ nationale vandressourcemodel for Midtjylland (500 m grid). I forbindelse med motorvejsprojektet har Cowi indsamlet kontinuerte trykniveaudata fra 35 boringer i terrassemagasinet, mens Orbicon har målt vandføringer fire steder i vandløbssystemet inden i byen. Modellen er kalibreret mod disse data samt historiske data fra 97 andre boringer i området. De 97 boringer er beliggende over et større område og indeholder typisk kun en enkelt eller ganske få observationer for perioden 1990-2011. Eftersom formålet med modellen var at kunne forudsige grundvandsstande langs motorvejen og deres respons på ekstreme nedbørsforhold, er de kontinuerte observationer, herunder beskrivelse af amplituderne i årstidsfluktuationerne, tildelt størst

29,0

Fremtidigt klima Nuværende klima Fremtidigt klima centralt estimat Nuværende klima centralt estimat 95% konfidens interval 95% konfidens interval

28,5

Grundvandsstand [m]

28,0

27,5

27,0

26,5

26,0

0,1

0,01

Sandsynlighed for at en given grundvandsstand optræder i løbet af et år. Stationering 33.2

Figur 4. Eksempel på ekstremværdianalyse, hvorved ekstreme hændelser som fx en 100-årshændelse (sandsynlighed = 0,01) estimeres ud fra 20 års simulerede års-maksima af grundvandsstand fra stationering 33.2. Figuren viser centrale (bedste) estimater samt 95% konfidensintervaller for såvel det nuværende klima som det fremtidige klima.

vægt i kalibreringen. For at udnytte data fra eksisterende prøvepumpninger i området er modellens hydrauliske ledningsevner i afgrænsede områder blevet fastsat til parameterværdier, som blev fundet ved prøvepumpningerne. Resultatet af modelkalibreringen var hydrauliske ledningsevner, som var i god overensstemmelse med eksisterende prøvepumpninger i området, og som gav relativt gode beskrivelser af såvel middeltrykniveau som tidsmæssige fluktuationer langs motorvejen (figur 1). Grundvandsmodellens resultater blev herefter benyttet af Cowi til ved hjælp af en stationær 2 m model for nærområdet omkring motorvejskonstruktionen at vurdere, hvorvidt vejkonstruktionen ville blokere for vandets strømning i terrassemagasinet fra bakkerne ned mod Silkeborg Langsø. Konklusionen herom var, at opstuvningseffekten ville holde sig inden for få cm forudsat, at spunsvæggen stoppede ved konstruktionens bund og ikke gik helt ned til bunden af det højpermeable terrassemagasin.

Klimaberegninger Det er velkendt, at der er stor usikkerhed på klimafremskrivningerne, og at den stør-

ste usikkerhed med hensyn til nedbør ligger i valget af klimamodel. Eftersom der ikke er nogen grund til at antage, at én model er bedre end alle andre, er den almindelige praksis at benytte ikke én model, men et ensemble af flere klimamodeller. Vi har valgt klimafremskrivninger fra 9 klimamodeller, som stammer fra EU projektet ENSEMBLES Alle 9 klimamodeller benytter et 25 km beregningsgrid og producerer daglige værdier af temperatur, nedbør og andre klimavariable for perioden 1951-2100. Ved at sammenholde resultaterne fra klimamodellerne med DMI’s 10 km griddata fra perioden 1991-2010 er hver af modellerne blevet nedskaleret og fejlrettet med to forskellige metoder (biaskorrektion), så de giver samme middelværdi for nedbør, temperatur og referencefordampning som de observerede data. De forskellige klimamodeller simulerer forskellige ændringer i klimaet fra 1991-2010 til 2081-2100.

Dimensionsgivende grundvandsstand i 2100 Basis for den dimensionsgivende grundvandsstand er valgt som en 100-årshændelse for klimaet i 2100. For at tage højde

for usikkerhederne er der beregnet et 95% konfidensinterval. Det indebærer, at der er 2½% risiko for, at den ”sande” 100-års hændelse er højere end det øvre punkt i konfidensintervallet. 100-års hændelserne er beregnet på baggrund af 20 års simulerede grundvandstande. De 20 årlige maksimale værdier er udvalgt, og en såkaldt Gumbel ekstremværdi-sandsynlighedsfordeling er tilpasset. Figur 4 viser et eksempel på Gumbel estimater for grundvandsstand i 2100 ved en lokalitet (st. 33.2), beregnet for gentagelsesperioder mellem en 1- og en 100-års hændelse. Figuren viser estimater svarende til medianen af de 9 klimamodeller og et 95% konfidensinterval svarende til den statistiske usikkerhed af selve Gumbel estimaterne. Fra figuren ses, at forskellen på en 100 års hændelse for grundvandsspejlet (sandsynlighed = 0,01), mellem det nuværende og det fremtidige klima, er ca. 20 cm. Usikkerheden består af tre elementer: i) usikkerheden på Gumbel estimatet, som kan beregnes med standardstatistiske metoder; ii) usikkerheden på klimamodellerne, som vi estimerer ved spredningen mellem 9 klimamodeller; og iii) usikkerheden på metoden til biaskorrektion af klimamodeldata, som vi vurderer ud fra to forskellige metoder.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

7,00

100 år øvre 95% 100 år centralt Vejbane Bundkasse

Meter over nuværende vandspejl

6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 ‐1,00 ‐2,00

33,0

33,5

34,0 Stationering

34,5

35,0

Figur 5. Størrelsen af 100-års hændelse og øvre punkt i et 95% konfidensinterval i forhold til det nuværende gennemsnitlige grundvandsspejl. Figuren viser endvidere bunden af vejkonstruktionen og vejens kote i forhold til nuværende grundvandsspejl mellem stationering 33.0 og 35.0 af motorvejen.

Slutresultaterne fra beregningerne af den dimensionsgivende grundvandsstand fremgår af figur 5, som over en strækning på 2000 m viser forskellen mellem vejens overflade og grundvandsstanden for forskellige situationer. Fra de to lodrette streger i figuren ses, at 1050 m vejstrækning (st. 33.95 til 35.0) skal laves vandtæt, såfremt det centrale skøn for 100-års hændelse benyttes som dimensioneringsgrundlag, mens det vil dreje sig om 1400 m (st. 33.6 til 35.0), hvis der skal indlægges en sikkerhedsfaktor svarende til et 95% konfidensinterval. Resultaterne af usikkerhedsanalyserne viser, at den væsentligste usikkerhed (70%) ved beregning af 100-års hændelserne stammer fra selve Gumbel estimatet, hvilket afspejler usikkerhed på den naturlige klimavariation fra år til år, mens usikkerheden fra klimamodellerne bidrager med ca. 25% og usikkerheden på biaskorrektionen af klimamodellerne med bare 5%.

14 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Perspektiver Beregningsresultaterne viste, at klimaeffekten i det konkrete tilfælde ved Silkeborg er væsentlig mindre end usikkerheden på den naturlige klimavariation, som afspejles af usikkerheden på Gumbel fremskrivningen fra de 20 års simuleringer til en 100års hændelse. Det vil sige, at terrassemagasinet ikke er særlig klimafølsomt, hvilket hænger godt sammen med, at trykniveauerne i terrassemagasinet varierer meget lidt hen over året – typisk 15 cm mod mere end 1 m i de fleste andre grundvandsmagasiner. Det har betydet en besparelse i anlægsprisen for motorvejen i Silkeborg i forhold til en situation, hvor det var forudsat, at terrassemagasinet havde haft samme klimafølsomhed som gennemsnittet af grundvandsmagasiner. Andre terrænnære grundvandsmagasiner er væsentlig mere klimafølsomme, og beregninger herfra viser grundvandsstig-

ninger, som mange steder kan blive ½-1 m som følge af klimaændringer. De mange oversvømmelser på statsvejene i juledagene 2015, hvor vi havde et historisk højt grundvandsniveau over det meste af landet, er en indikator på, at fremtiden med klimabetingede grundvandsændringer er på vej. En grundig vurdering af et grundvandsmagasins klimafølsomhed kræver både gode observationsdata med flere års kontinuerte pejlinger og tilhørende vandføringsdata og en god grundvandsmodel baseret på en god geologisk forståelse af området.

█

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For more than eighty years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications. That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

PARKERING

Byliv og underjordisk parkering i København Rambøll, SLA og AI har for Københavns Kommune udarbejdet en forundersøgelse for at kortlægge de tekniske og økonomiske aspekter i etablering af op til tre nye underjordiske P-anlæg i København. Denne artikel beskriver, hvilke udfordringer foranalysen blotlagde, samt hvilken økonomi der skal til for at etablere byrum og byliv med parkering under overfladen.

Kathrine Toft, Københavns Kommune ZV86@tmf.kk.dk Casper Wulff, Rambøll - Projektleder cw@ramboll.dk Dennis Holm Pedersen, SLA arkitekter dep@sla.dk

Københavns Kommune har lagt stor vægt på, at der kan skabes gode og velfungerende byrum med plads til liv og ophold i forbindelse med de mulige P-anlæg. Derfor blev forundersøgelsen udført af Rambøll i tæt samarbejde med SLA, som stod for både analyser af de eksisterende lokaliteter samt udarbejdelse af forslag til den fremtidige udformning. AI arkitekter var desuden med til at sikre god og funktionel indretning af P-kældrene på de tre lokaliteter på henholdsvis Fridtjof Nansens Plads på Østerbro, Baggesensgade/Stengade på Nørrebro og Otto Krabbes Plads på Vesterbro. Alle tre lokaliteter er blevet undersøgt med henblik på at etablere enten en konventionel- eller en fuldautomatisk parkeringsløsning.

Analyser Der findes i dag tre underjordiske fuldautomatiske P-anlæg i København. Anlæggene har efterhånden været i drift i små 10 år, hvorfor der ligger meget data om anvendelsen af disse. Generelt anvendes anlæggene af beboere i de områder, de er placeret i via deres beboerlicens. Andelen af betalende brugere er meget begrænset.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Grundet københavnernes begrænsede brug af bilen er udskiftningen i de tre eksisterende anlæg ligeledes begrænset. Data fra anlæggene viser en maksimal daglig udskiftning pr. plads på ca. 0,5, hvilket ligger en del under de data, der kan udledes af turrateprojektet. Således genererer de eksisterende anlæg forholdsvis lidt trafik, hvilket netop kan understøtte ønsket om at etablere byrum med plads til byliv og ophold på overfladen. De nye anlæg vil ligesom de eksisterende blive placeret i områder, hvor trafikken mest er beboertrafik, hvorfor anlæggene ikke skal tage hensyn til handelsparkering, som er meget mere intensiv med mange udskiftninger pr. plads. For at sikre at de fremtidige byrum på sigt vil blive anvendt, og derigennem skabe det ønskede byliv, blev der foretaget en grundig undersøgelse af de tre byrum, som viste sig at have hver deres udfordringer. På Baggesensgade/Stengade og Otto Krabbes Plads er der udfordringer med usikkerhed og tryghed. Hvilket medfører, at byrummene ikke i så stor grad, benyttes af kvarterenes beboere. De to byrum, som rummer både stærke forbindelser og rumligheder, eksisterer således allerede som steder i byen; de opfylder bare ikke de behov, som beboerne efterspørger – og som kvarteret behøver. Anderledes forholder det sig med Fridtjof Nansens Plads, der i dag mest har karakter af et ikke-sted: Her er store arealer anvendt til vejforløb, men næsten ingen biler og endnu færre brugere benytter området. Pladsen mangler (trods sit navn) en rumlighed og byder ikke de lokale beboere

nogle steder at opholde sig og slå sig ned. Ønsket om en ’rigtig’ plads med anvendelige arealer var således stort og udtalt blandt beboerne.

Geoteknik/hydrologi/miljø Der blev i forundersøgelsen gennemført omfattende geotekniske undersøgelser. Bland andet blev der udført prøvepumpninger med meget varierende resultater. På Baggesensgade viste det sig, at den valgte lokalitet til anlægget var placeret direkte oven på Rådhusdalen, som er et særdeles højtydende vandførende magasin. Denne problemstilling havde en stor indflydelse på det efterfølgende design. Selv med en forholdsvis lille nedgravningsdybde af anlægget på Baggesensgade forventes det, at vandmængderne vil være af størrelsesordenen 300-500 m3/t. Det vil betyde, at der skal etableres mange reinfiltrationsboringer til grundvandssænkning, da disse kun vil kunne yde cirka 45-55 m3 /t hver. Altså skal der etableres mellem 6-12 reinfiltrationsboringer i anlægsfasen, hvilket kan blive en udfordring i det tætte byområde. I forbindelse med forundersøgelsen blev der udarbejdet ledningsplaner for de tre lokaliteter, og det stod hurtigt klart, at to af lokaliteterne havde et forholdsvis begrænset antal ledninger grundet deres placering på pladser (tidligere byggegrunde). Derimod var lokaliteten på Østerbro, Fridtjof Nansens Plads, en noget anden sag. Her er den udpegede lokalitet placeret på eksisterende vejtracé, hvor der findes en næsten overvældende mængde ledninger,

Slotsgade Servicetrappe

Opholdsområde Pannabane

Fo rto v

Bordtennis Bordtennis

Entreprisegrænse

Stengade

Basketball

Baggesensgade

Ekst. siddemur

Fordybning med regnvand Spillestedet Stengade

Cykel-p

Sti

Eksisterende nytthaver

Cykelsti Fortov

Vejbane

Kirkens korshær

Fortov Cykelsti

Eksisterende lindetræer

Stiforbindelse

Folkets Park

Blågården

blandt beboerne, som gennem nye former for samvær og sameksistens i de tre byrum kan sikre et trygt og robust byliv. For Baggesensgade (figur 1) – hvor der blev undersøgt tre alternativer – stod det hurtigt klart, at løsningen ikke kunne etableres i mere end to niveauer grundet udfordringerne med grundvand (Rådhusdalen). Derfor blev det på denne lokalitet også en udfordring at udnytte grunden til et fuldautomatisk anlæg, da dette kun ville være muligt at etablere med tre etager. Et lille konventionelt anlæg vil kunne etableres med 178 P-pladser og et stort konventionelt anlæg med 321 P-pladser. En fuldautomatisk løsning på Baggesensgade vil betyde, at der skal etableres to terminaler, der hver dækker godt 110 pladser. Det skyldes, at anlægget udføres som to separate anlæg, da det ikke vil være rentabelt at etablere ét dybt anlæg grundet de massive udfordringer med grundvand. Det skønnes, at de to terminaler vil give tilstrækkelig kapacitet, hvilket baseres på brugsmønstrene for de fuldautomatiske anlæg, der er etableret i dag. Såfremt en af løsningerne vedtages, vil et færdigt anlæg kunne indvies ultimo 2022. Stengade som ligger i umiddelbar tilknytning til anlægget er udpeget som skybrudsvej, hvorfor det skal sikres, at indkørsler til P-anlægget ligger over vandspejlet ved skybrud, såfremt indkørslerne ikke sikres på anden vis. Det byrumsmæssige design på overfladen afviger bevidst væk fra det traditionelt lidt ’hårde’ Nørrebroske byrumsudtryk. I stedet er der foreslået en decideret fin plads, der med en høj detaljering af belæg-

Figur 1. Baggesensgade. Figur 2. Otto Krabbes Plads. heriblandt fjernvarmetransmissionsledninger og stærkstrømstraceer.

Løsninger for de tre lokaliteter Bearbejdningen af de tre lokaliteter mundede ud i i alt syv forskellige løsninger for underjordiske P-anlæg. Ved samtidigt at udnytte etableringen af tre underjordiske P-anlæg til at skabe nye byrum er tanken, at man kan opnå markante bylivsmæssige løft i alle tre områder. Målet med projektet var således ikke blot at designe parkeringsanlæg og flotte, behagelige byrum, men i høj grad også at skabe en effekt

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Teglstens belægning

Plantebed

Cyklesti

Strandbuelevarden

Cyklesti

Lysmast

Teglstens belægning

Grøn kant

Rampe til p-kælder

Bakkelandskab

Sti

Bakkelandskab

Fortov

Figur 3. Fridtjof Nansens Plads.

ninger, blød parkbelysning og rig beplantning skaber en plads, som folk vil værne om og får lyst til at opholde sig i. Byrummet tilbyder således en anden opfattelse af, hvad Nørrebro er. Ved at samtænke programmer for unge, ældre og familier skaber designet kontakt mellem brugergrupper, der ellers kun sjældent har noget med hinanden at gøre. Resultatet er ikke overvågning, men en klar følelse af at være i byrummet sammen med andre – hvilket giver øget tryghed og stærkere fællesskabsfølelse for både beboere og besøgende. For Otto Krabbes Plads (figur 2) blev der undersøgt to alternativer, henholdsvis en fuldautomatisk og en konventionel løsning. Grundet pladsens rektangulære udformning egnede lokaliteten sig umiddelbart godt til en konventionel løsning med et P-anlæg indeholdende 213 pladser i to etager. En løsning med et fuldautomatisk anlæg vil lægge beslag på væsentligt mindre areal end en konventionel løsning. En fuldautomatisk løsning kan her etableres i syv etager indeholdende i alt 216 pladser. Den fuldautomatiske løsning opererer med en enkelt terminal, da det skønnes tilstrækkeligt til at servicere de daglige brugere. De eksisterende anlæg i København har en meget høj oppetid på over 98%, hvoraf en del af nedetiden er planlagte service, der foretages uden for spidsbelastningsperioderne. Der er således ingen grund til at investere i yderligere terminaler, da disse er meget bekostelige og samtidig vil have en negativ indflydelse på muligheden for at

18 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

etablere byrum og byliv oven på anlægget. Såfremt en af løsningerne vedtages, vil et færdigt anlæg kunne indvies primo 2022. Matthæusgade, som giver adgang til P-anlægget, er udpeget som skybrudvej. Hvorfor indkørslen til anlægget skal sikres mod skybrud. På Otto Krabbes Plads foreslås et byrum med karakter af ’sansebombe’, hvor en frodig beplantning skaber en masse nye dufte, smage og lyde, som er umiddelbart nærværende for beboerne. Pladsen indrettes med mange forskellige muligheder for ophold, grill, hundeluftning etc., som sammen med en lav beplantning skaber en øget lyst og mulighed for ophold for en bredere gruppe af beboere. Det giver flere mennesker på pladsen, hvilket medfører en øget tryghed og understreger og forstærker samtidig områdets fine kvaliteter og beboersammensætning. For Fridtjof Nansens Plads (figur 3) blev der undersøgt to alternativer, henholdsvis en fuldautomatisk og en konventionel løsning. Grundet lokalitetens karakter som et vejareal og pladsens geometri var det en

udfordring at etablere et rektangulært layout til den konventionelle løsning. Flere skæve ideer blev afprøvet, men det endte med en cirkulær løsning med 203 pladser med parkering på rampen (nedadgående) og udkørende trafik på en separat spiralrampe i midten. Altså en meget effektiv løsning, hvor afsøgning af ledige P-pladser er let og ligetil for den enkelte trafikant. Løsningen vil dog betyde en del trafikomlægninger i anlægsperioden, da udformningen vil kræve, at hele arealet på og omkring Fridtjof Nansens Plads inddrages. En fuldautomatisk løsning på pladsen vil kunne etableres med 216 pladser i syv niveauer – en lignende løsning som den, der blev foreslået på Otto Krappes Plads. Målet med byrummet på Fridtjof Nansens Plads er at skabe rammerne for en rigtig plads, der kan samle kvarteret og give stedet en identitet, som kan trække folk ned fra lejlighederne og ud i det offentlige rum. Pladsen håndterer alle trafikhensyn, men skaber samtidig helt nye muligheder for ophold og aktiviteter og opnår sin identitet gennem nye typer belægning og en rigere beplantning og kobler lokalområdets ambition om ”et træ på hvert gadehjørne” med nye arter og sammensætninger. På den måde skabes forbindelser for både flora og fauna, og byrummet tilføres en identitet gennem elementer af groet og grønt. Grundet meget omfattende ledningsomlægninger og heraf en meget langstrakt tidsplan for gennemførelsen på op mod 7 år forventes det ikke, at der bliver anlagt et parkeringsanlæg på Fridtjof Nansens Plads. Det er en forholdsvis dyr fornøjelse at etablere underjordiske parkeringsanlæg i København. Men etableringen kan samtidig give byrum og byliv af en kvalitet, som forbedrer byen for dens borgere og besøgende. Det videre forløb og den videre bearbejdning af anlæggene på henholdsvis Nørrebro og Vesterbro afventer den kommende tids politiske behandling.

█

Økonomi Lokalitet

Konventionel

Fuldautomatisk

Nørrebro

169/254 mio. (178/321 pladser)

211 mio. (225 pladser)

Vesterbro

182 mio. (213 pladser)

225 mio. (216 pladser)

Østerbro

197 mio. (203 pladser)

224 mio. (216 pladser)

KOLLEKTIV TRAFIK

BRT – De (hidtil) oversete fortrin Den øgede urbanisering – en øget koncentration af befolkning, boliger og arbejdspladser i byerne – kræver et overbevisende svar fra den lokale og regionale, kollektive trafik for at reducere trængsel og persontrafikkens miljø- og klimabelastning. Der har allerede været flere runder med store anlægsprojekter i den kollektive trafik: Metro, letbaner og BRT (i parentes året for idriftsættelse): Metro (2002, 2019 og 2023), +Way på Nørre Campus og på linje 5A i København (2014 og 2017), letbane i Aarhus (2017), letbane i Odense (2020), +BUS i Aalborg (2020) samt letbane langs Ring 3 i København (2024).

Lasse Repsholt, Chefkonsulent, Danske Busvognmænd lasse@db-dk.dk

bedre grundlag for byudvikling og investeringer i ejendomme, arbejdspladser og kulturliv (Stationsnærhed). I den endelige politiske beslutninger kommer BRT derfor (alligevel) ind som den næstbedste løsning i forhold til letbanen.

deret potentiale for byudvikling. 3. Den teknologiske udvikling inden for elbusdrift og delvist selvkørende busser giver BRT’en nye miljømæssige og trafiksikkerhedsmæssige forspring.

BRT – Bus Rapid Transit – er ofte i beslutningsprocessen blevet vurderet som et alternativ til letbane i en given korridor. Problemerne med disse vurderinger er, at man har overset de fortrin og tendenser, der gør BRT til en attraktiv kollektiv trafikform i sin egen ret og ikke som en billig variant af letbanen. Det gør denne artikel op med ved at fokusere på fire oversete fortrin ved BRT.

Den mangelfulde diskussion af BRT

Figur 1. Hvor meget kollektiv trafik kan du få for pengene? Kilde: Håkan Agnevalls (Administrerende direktør, Volvo) præsentation på Almedalen i Sverige 2016.

BRT-systemer er ofte i dansk sammenhæng indgået i overvejelserne i en én til én sammenligning med en letbane-løsning på letbanens præmisser og med letbanens begrænsninger. Konklusionerne af denne sammenligning er forudsigelige. De lyder i grove træk: BRT kan løfte transportopgaven på samme tid og med samme kapacitet som letbanen, men til lavere drifts- og anlægsomkostninger og med en bedre samfundsøkonomi. Til gengæld vurderes letbanen at have et større langsigtet potentiale i form af overflytning af passagerer fra biltrafikken (Skinneeffekten). Og letbanestationerne antages også at udgøre et

I denne artikel peges på fire tendenser og fortrin ved BRT, der i de kommende år vil ændre den måde, BRT indgår i diskussionen og beslutningerne om den kollektive bustrafik. 1. BRT giver mulighed for med samme investering at etablere flere og åbne korridorer i et større kollektivt trafiknetværk. 2. Etablering af BRT rummer et hidtil – i danske sammenhæng – undervur-

4. Passagerernes præferencer for BRT er højere, end man tror.

Fra én lukket korridor til flere og åbne korridorer Letbaner og BRT planlægges som udgangspunkt i den korridor, hvor passagerpotentialet – og eventuelt mulighederne for byudvikling – er størst. I vurderingen kan derudover ske afvejning af forskellige

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

hensyn til anlægsøkonomien, biltrafikken og øvrige kollektive trafikforbindelser. BRT rummer i den forbindelse en række fortrin, der ikke er taget højde for i de samfundsøkonomiske analyser, vi hidtil har set af letbane og BRT. De to fortrin knytter sig til BRT’ens anlægs- og driftsøkonomi og til BRT’ens fleksibilitet. I stedet for at skulle prioritere mellem to alternative korridorer eller flere alternative linjeføringer for en given korridor, kan man med BRT vælge at udbygge et højklasset kollektivt trafiksystem til et større område for det samme anlægs- og driftsbudget som en mindre (kortere) letbane. Med andre ord: Mere og bedre kollektiv trafik for de samme penge – ikke samme trafik for færre penge. Der kan være betydelige passagermæssige gevinster ved netværkseffekten i den sammenhæng – altså at passagererne har flere rejsemuligheder inden for BRT-netværket som illustreret i figur 1. I kølvandet på etableringen af en letbane følger ofte den såkaldte ”bustilpasning”. Her ændres køreplan og ruteføringen på de eksisterende buslinjer således, at mange buslinjer skal fungere som fødelinjer til letbane. I den forbindelse mister mange rejsende den direkte og dermed hurtige trafikforbindelse, de hidtil har benyttet og får – ironisk nok – dårligere muligheder for at rejse med kollektiv trafik med kombinationen af bus og letbane. Dette giver et potentielt stort passagertab. En hurtig og direkte trafikforbindelse med mange afgange (dvs. ingen ventetid på stationen) er den mest afgørende faktor for, om pas-

sageren vælger den kollektive trafik i stedet for et individuelt alternativ med bil. Med en åben BRT-korridor kan man – hvor hensigtsmæssigt – bevare og opgradere eksisterende direkte busforbinder og lade dem indgå i den højfrekvente betjening af selve

Figur 2. BRT giver mulighed for at opretholde direkte forbindelse fra områder uden for korridoren. Kilde: Designing a BRT-based network under integrated operations. Larrain, Munez og Mulley i Restructuring public transport through Bus Rapid Transit (Policy Press 2016).

BRT-korridoren som illustreret i figur 2 (a). BRT’en giver også gode muligheder for at indarbejde ekspres-linjer i køreplanen, der binder de største rejsemål sammen i myldretiden og springer de mellemliggende stoppesteder over.

BRT danner grundlag for byudvikling Med inspiration i årtiers gode erfaringer fra

Figur 3. Tæthedsfunktion over ændring i ejendomspriser for udvalgte systemer. Kilde: Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder, DTU Transport – Januar 2016.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Fingerplanen og S-togsstationerne er det ofte blevet fremhævet, at letbanerne rummer stort potentiale i forhold til byudvikling omkring letbanestationerne. Stationsnærheden, skinneeffekten og lokalplanen gør, at ejendomspriserne stiger, der byudvikles

og bygges både boliger og arbejdspladser – de såkaldte strategiske effekter. Men kan man opnå samme effekt med BRT? Det spørgsmål har DTU Transport undersøgt for Movia (Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder, DTU Transport – Januar 2016). Nu er der jo ikke nogen BRT-systemer i Danmark endnu, så derfor måtte DTU Transport støtte sig til internationale erfaringer gennem et litteraturstudie, danske tidsværdistudier og analyser af stationsnærhedsprincippet for S-tog, metro og bus i dag. Forskerne fra DTU konstaterer, at der er internationale erfaringer for strategiske effekter ved både metro, S-tog, letbane og BRT. I dansk sammenhæng tyder noget på, at man kan tale om et gradueret stationsnærhedsprincip med store zoner for tog, mellemstore for letbane/lokalbane og mindre for BRT. I mange studier har man valgt at tage ændringen i ejendomspriserne i forlængelse af etableringen af kollektiv trafiksystemer (Metro, letbane eller BRT), som et udtryk for byudviklingen. Som vist i figur 3 giver BRT-systemer overordnet samme positive udslag i byudvikling (ejendomspriser) som andre systemvalg (letbane og metro). Canadiske Ottawa og en række amerikanske byer – Pittsburgh, Boston og Los Angeles – bliver fremhævet som eksempler på

markant byudvikling med udgangspunkt i BRT-systemer.

Hi-Tech BRT på vej Stort set alle busfabrikanterne er nu klar med produktlinjer med elbusser i alle størrelser. Elbusserne er støjsvage og har ingen lokale emissioner af partikler og kvælstoffer. Og hvis strømmen er baseret på vedvarende energi, er der også klimagevinster at hente. De er batteridrevne og kræver ikke køreledninger, der ellers kan udgøre en stor omkostning og et skæmmende indslag i bybilledet. I Köln drives f.eks. BRT-linje 133 mellem byens hovedbanegård og Zollstock (152 daglige ture, 9.000 passagerer

lange BRT-linje i Amsterdam, Zuidtangent. Den selvkørende teknologi muliggør også såkaldt platooning i BRT-sporene, hvor BRT-køretøjerne er koblet sammen digitalt og kan følges ad, som var de vogne i ét sammenhængende letbanetog. Busmagasinet har i en stribe artikler sat fokus på potentialet med BRT-systemer med hensyn til økonomi, teknologi, trafikplanlægning med mere.

Passagernes præference for BRT er større, end man tror Med begrebet ”skinnefaktor” forsøger man at indkredse den præference for skinnebåren, kollektiv trafik, passagererne har sam-

grundlag for at undersøge skinneeffekten og passagernes foretrukne transportmiddel. I Nantes har man nemlig et kollektiv trafiksystem med både letbane (3 linjer) og én BRT-linje (BusWay) – alle fire linjer er forholdsvist moderne og veletablerede. Konsulenthuset Steer Davies Gleave (www.steerdaviesgleave.com) lavede fokusgrupper med 515 passagerer, der havde erfaringer med både letbanen og BRT for at finde ud af, hvilken de foretrak. Det viste sig, at passagerne foretrak letbanen på grund af dens netværkseffekt (Network coverage) – altså at man kunne komme længere omkring med letbanens tre linjer end med BRT’ens ene linje. I forhold til sikkerhed og komfort var BRT’en den foretrukne. Ser man bort fra letbanens netværkseffekt er BRT’en samlet set den foretrukne. Steer Davies Gleave konkluderer på den baggrund, at et veltilrettelagt BRT-system i et større netværk er mindst lige så godt som en tilsvarende letbane – måske bedre (User’s preference for BRT versus LRT in Nantes www. steerdaviesgleave.com)

Konklusion Der er brug for ambitiøse svar fra den kollektive trafik for at bekæmpe trængslen, reducere den klimabelastning, der knytter sig til persontransporten, og øge mobiliteten i og omkring vores byer. Det er i sidste ende et politisk valg og et politisk ansvar, hvordan det skal gøres. BRT er et forholdsvist nyt værktøj i værktøjskassen set fra et dansk perspektiv, og potentialet med BRT er langt fra udnyttet til fulde. BRT’ens fire fortrin og muligheder, vi har fremhævet her, er et godt afsæt for fremtidige overvejelser. Figur 4. Fra artikel i Busmagasinet.

og 1.050 kilometer) med elektriske busser. Et endnu større BRT-system med elektriske busser indføres i disse dage i Eindhoven i Holland (Busmagasinet, Maj 2016). Tilsvarende er BRT-systemer velegnede til selvkørende busser, hvor kameraer, sensorer, radar og lignende teknologi forbedrer den miljømæssige ydeevne og trafiksikkerheden i bustrafikken. En idé og teknologi som blandt andet køretøjskoncernen Daimler venter sig meget af og investerer meget i. Derfor præsenterede koncernen også sin selvkørende design-prototype – The Future Bus – på en del af den 41 kilometer

█

menlignet med bustrafik. Man forventer, at flere vil vælge bilen fra og benytte den kollektive trafik, hvis den består af letbane eller metro end af bus. Ser man nærmere på begrebet, har det dog vist sig i mange sammenhænge, at der reelt er tale om en systemfaktor. Det viser sig med andre ord i praksis, at billetprisen, antallet af afgange, afstand til stationen/stoppestedet og begrænsninger af alternativet (bilafgifter, trængsel og parkeringsafgifter) spiller en større rolle, end om systemet kører på skinner eller ej. I den franske by Nantes er der et godt

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Parkeringens plads i byudvikling Hvordan kan parkeringsløsninger fremme og understøtte bykvaliteten i byerne? Når parkering tænkes helhedsorienteret ind i den strategiske del af planlægningsprocesser, kan parkeringen tjene flere formål, som kan skabe gevinster for byen og de mennesker, der bor, arbejder eller opholder sig der. Parkeringsløsninger skal på den ene side give en service for at mennesker kan komme af med bilen og på den anden side være med til at skabe trygge, funktionelle, inspirerende og levende byrum, som giver et bedre byliv og bymiljø.

Filip Zibrandtsen, Rådgiver og partner, Urban Creators Aps fz@urbancreators.dk

flere mennesker flytter til byerne, og bilerne flytter ofte med. Men hvor skal bilerne stå, hvis man ønsker, at byliv, bæredygtighed og økonomi skal gå op i en højere enhed? Dette spørgsmål kan besvares med en seks-trin model til, hvordan parkering kan bidrage til øget bykvalitet.

med den omkringliggende by. Det handler både om, hvordan parkeringsløsninger bedst kan tilpasses de lokale forhold og bidrage til, at byen som helhed fungerer – og hvordan parkeringen vælges mest hensigtsmæssigt. Fx kan placeringen af parkeringen være med til at fredeliggøre

Vision: Claus Ravn, Chefkonsulent, Realdania By & Byg cra@realdaniabyogbyg.dk

Hvad skal parkeringsløsningen gøre for byen ud over at skabe plads til biler? Parkering bør tænkes helhedsorienteret med fra starten af byudviklingen og harmonere

Vision: Hvad skal løsningen gøre for byen ud over at skabe plads til biler?

Behov: Hvor mange pladser er der brug for – og kan brugen optimeres, så antallet af pladser kan reduceres? Kontekst: Hvordan spiller parke-

Der er gang i mange spændende byudviklingsprojekter rundt om i landet både i den store skala og mindre skala. Byudvikling handler grundlæggende om at skabe bedre rammer for et levende bymiljø med høj livskvalitet, som skal være med at tiltrække nye borgere og arbejdspladser til byen og samtidig understøtte og udvikle indkøbsmuligheder og kulturtilbud i området. Parkering er et vigtigt strategisk element i planlægningen og skal tænkes ind tidligt i planlægningsprocessen. Parkering koster mange penge at etablere og optager meget plads. Desuden er parkeringen genstand for mange forskellige interesser. Bilen er vigtig for mange mennesker til at få hverdagen til at hænge sammen, og derfor skal parkeringen løses i balance med byens ønsker til bykvalitet og byliv. Flere og

22 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

ringsløsningen sammen med byen, herunder f.eks. parkeringsnormer, takststrukturer og trafikplanlægning?

Placering: Hvor skal parkeringsløsningen placeres – centralt, perifært eller spredt i byen?

Type:

Figur 1. Centrumpladsen i Ringe er et eksempel på en parkeringsplads med flere funktioner. Bilerne fylder normalt hele pladsen mandag til fredag kl. 9-18 og lørdag kl. 9-14. Om aftenen og i weekenden er der få eller ingen biler, og så kan et andet liv på pladsen begynde. Udført af Land+ landskabsarkitekter. Foto ved Land+ landskabsarkitekter.

Hvilken parkeringstype kan bedst løse flere udfordringer på én gang? Parkeringshus, terrænparkering eller parkering under jorden?

Økonomi: Hvordan skal parkeringsløsningen udformes for at skabe mest muligt værdi – og hvordan kan valget af ejer- og driftsformer bidrage til værdiskabelsen? Seks-trins model for udvikling af parkeringsløsninger.

reducere behovet for parkeringspladser. Ansatte i virksomheder tæt på en station pendler markant mindre i bil og bruger i højere grad kollektiv trafik. Dette kan yderligere understøttes ved at begrænse antallet af parkeringspladser. Smarte teknologiske løsninger skal naturligvis også tænkes ind i en helhedsbetragtning, fx kan brugen af dynamisk parkeringshenvisning og skiltning i byen, mobilapplikationer m.v. reducere parkeringsbehovet og styrke sammenhængen med byen.

Kontekst: Figur 2. I Carlsberg Byen, København, bliver stort set alle parkeringspladser offentlige tilgængelige, hvilket sammen med bydelens blandede funktioner muliggør en meget høj dobbeltudnyttelse, som er vurderet til at komme op i nærheden af 100% til gavn for den totale parkeringsøkonomi og bykvaliteten. Rendering ved Entasis.

og skabe byliv centrale steder ved at invitere til motion, aktiviteter og bevægelse, ligesom parkeringsløsninger kan være med til at sikre, at fodgængere kan færdes i smukke og trygge rammer. Gennemtænkte parkeringsløsninger kan også være med til at afskærme mod støj eller forsegle forurenet jord og bruges til klimatilpasning. Parkering i kælder eller konstruktion kan øge

Figur 3. Eksempel på en bæredygtig byudvikling med tre parkeringshuse i periferien af området, så det indre af bydelen er bilfrit. Området er godt betjent med en sporvognslinje, som forbinder bydelen med Freiburg. Der er delebilsordning. Beboerne er endvidere forpligtet til at købe en parkeringsplads, hvis de selv ejer en bil. Dette har betydet væsentlig lavere bilejerskab i forhold til normal. Dette har reduceret behovet for parkeringspladser væsentlig. Foto fra Amt für Projektentwicklung Freiburg.

herlighedsværdien og fremme bykvaliteten i tæt bebyggede områder ved at give bedre plads til de mennesker, som bor og færdes på stedet. Udvikling af parkeringsløsninger i byudvikling handler også i høj grad om i praksis at arbejde på tværs og få bidrag fra forskellige faglige discipliner, ligesom parkeringsløsninger med fordel kan udvikles i dialog med de borgere og virksomheder, der bor eller har deres virke i byen.

Trafik- og parkeringsløsninger bør tænkes i sammenhæng og samspil med den omgivende by fra starten af et byudviklingsprojekt. Det gælder overvejelser om takststrukturer, parkeringsnormer, kollektiv

Behov:

Figur 4. Eksempel på parkering i periferien af byen med optimal dobbeltudnyttelse, således at bymidten er bilfri. Jakriborg i Sverige - Luftfoto ved Magnus Dahlström Novaplan AB.

Hvor mange parkeringspladser er der behov for, og kan parkeringen udnyttes optimalt? Parkeringsbehovet vil ofte kunne reduceres, når der planlægges for en samlet mobilitetskoncept for byen og nye bydele, således at adfærden påvirkes i mere bæredygtig retning. Det handler om at finde balancen mellem biler, kollektiv betjening, fodgængere og cyklister, samt en hensigtsmæssig dobbeltudnyttelse mellem forskellige funktioner og brugere. Tilsvarende kan parkeringen have forskellige dobbeltfunktioner fx i løbet af en uge eller døgn. Det kan være ved lukning for parkering i forbindelse med særlige events som loppemarked og torvehandel, eller ved at parkeringsanlægget eller dele heraf forsynes med inventar til forskellige lege- eller sportsaktiviteter, som kan finde sted, når anlægget er helt eller næsten tømt for biler. Stationsnær placering af boliger og ikke mindst arbejdspladser bidrager til at

Figur 5. Eksempel på et parkeringshus integreret med andre funktioner. Der er detailhandel i stueetagen, parkering på første og anden etage og erhverv og boliger øverst. Frederiksberg i Revykvarteret. Foto ved Emil Kjems.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

skellige udfordringer fx miljø, økonomi og bykvalitet, som der skal tages hensyn til. Når man overvejer placeringen af en parkeringsløsning, kan det være relevant bl.a. at stille følgende spørgsmål: Kan der være gevinster ved at placere parkeringspladserne samlet et sted, hvor de fungerer som støjafskærmning eller til forsegling af forurenet jord? Kan placeringen være med til at give et godt flow af gående og cyklende gennem området – fx ad grønne stier til et uddannelsessted eller en kulturinstitution? Hvor langt er brugerne villige til at gå?

Type: Figur 6. Eksempel på fælles parkeringsanlæg for flere byggefelter, som er billigt etableret på terræn med direkte adgang til byrum og bebyggelse. Parkeringen har forseglet jordforureningen i området. Limos, Nijmegen i Holland. Foto ved Ann Hein.

trafikbetjening og biladgang. Overvejelserne bør ikke alene tage afsæt i fysik og økonomi, men også i målsætningerne for byen som helhed. Der skal træffes afgørende valg med hensyn til, om adgangsveje til parkering skal prioriteres som samlende, effektive og direkte adgangsveje for biler, eller om adgangen til parkering skal integreres med den øvrige trafik, så bilerne spredes/fordeles gennem eksempelvis shared spaces på vej til parkeringspladserne. Begge løsninger har fordele og ulemper. Hurtige adgangsveje giver effektiv trafikafvikling, men kan vanskeligt indrettes som bygader, der indbyder til byliv og rummer gode forhold for cyklister og fodgængere. Hvis trafikken ind i området dæmpes og blandes med gående og cyklister på “shared spaces”, nedsættes tilgængeligheden for bilister. Til gengæld øges mulighederne for at skabe et spændende og levende nærmiljø omkring parkeringsanlæggene. Parkeringsanlæggenes størrelse er også af betydning. Større parkeringsanlæg kan øge biltrafikken, til gengæld sikrer de en hurtig afvikling i spidsbelastede perioder, eksempelvis hvis parkeringsanlæggene betjener større butiksarealer. Samtidig kan koncentration af parkering på relativt få gader fredeliggøre resten af området for biltrafik.

foretages et strategisk valg, i forhold til hvilken parkeringsløsning, der giver det bedste resultat samlet set. Der er fordele og ulemper ved alle tre løsninger. Den placering der fungerer bedst, afhænger af sammenhængen til den eksisterende by, og der er for-

Hvilken parkeringstype kan bedst løse flere udfordringer på én gang? Er det et Parkeringshus, terrænparkering eller parkering under jorden? Valg af parkeringsløsning afhænger af overvejelser omkring bykvalitet i forhold til økonomi. Uanset hvilket valg der træffes, påvirker parkeringsløsningen bykvaliteten. Parkeringshuse og parkering under terræn er dyre økonomiske projekter, og isoleret set, er det ofte kun terrænparkering, der er økonomisk realistisk. Tænkes der i dobbeltudnyttelse, sharing spaces el-

Placering: Hvor skal parkeringsløsningen placeres – centralt, perifært eller spredt i byen? Placeringen kan kombineres, men der skal

24 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Figur 7. Grønt og P-hus til støjafskærmning af stort campusområde mod motorvej. High Tech Campus, Eindhoven, Holland. Foto ved Ronald Otter.

Perspektivering

Figur 8. Klimatilpasset og multifunktionelt parkeringsareal ved Viborg Rådhus til opsamling af regnvand og solceller på tagene, der kan bruges til forskellige event om aftenen. Udført af LIW planning. Foto LIW planning.

ler i andre multifunktionelle baner, kan der realiseres løsninger, der forbedrer bykvaliteten og dermed skaber merværdi i det samlede projekt.

Økonomi: Parkering er ofte en tung økonomisk post i ethvert byudviklingsprojekt, men det be-

høver ikke være en klods om benet. Gennemtænkte parkeringsløsninger kan skabe værdi for projektet fx ved at frigive plads til levende byrum, mere byggeri eller grønne områder, som bidrager til større bykvalitet. En parkeringsløsning kan også i høj bruges til at forsegle forurenet jord, afskærme mod støj, håndtere klimaudfordringer eller andre miljømæssige udfordringer.

Ofte realiseres større byudviklingsprojekter over 20 til 30 år. Behov for parkering kan være ændret meget til det tidsperspektiv. Den teknologiske udvikling går meget hurtig med fx udvikling af selvkørende biler eller smarte digitale deleordninger. Hvis dette bliver en realitet, kan det ændre vores adfærd fundamentalt, når det gælder mobilitet. Bilerne bliver noget, man kan ”tilkalde” efter behov. Dette vil også i høj grad ændre behovene for placeringen af parkeringspladser. De selvkørende biler vil altid være på farten, og parkeringen vil kunne foregå væk fra de byrum, som har en høj by- og livskvalitet. På samme måde kan en udbredelse af både private og kommercielle deleordninger også komme til at påvirke behovet for parkeringspladser og deres placering. Håndtering af parkering behøver ikke være kedeligt – Brug parkering kreativt. Dermed bliver parkering et byrum med muligheder. Læs mere og få flere inspirerende løsninger til arbejdet med parkeringsløsninger i Realdania By og Byg’s publikation ”Parkering og bykvalitet” – www.realdania. dk/publikationer

█

Når alting tæller… Vores løsninger spænder vidt fra bl.a. betalt parkering via parkeringsautomater til parkeringshenvisning og større P-informationssystemer. Med ATKI er du garanteret et professionelt samarbejde med specialister i trafiksikkerhed, trafikregistrering og - regulering.

Håndtering af din P-løsning i PC og smartphone venligt design !

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Flextur – kollektiv transport eller kommunal taxakørsel Debatten om Flextur foregår kun i ringe omfang på basis af viden om, hvem der benytter ordningen og til hvilke formål. Hvis de servicemæssige fordele skal synliggøres og ordningen fintunes til det niveau, der ønskes rundt om i kommunerne, så er der behov for en bedre viden om brugsmønstret generelt og i forskellige, geografiske områder.

Flexturs rolle i den offentlige servicetrafik Lykke Magelund, COWI, lyma@cowi.com

Offentligt støttet taxakørsel til værtshuset Debatten om Flextur popper jævnligt op både på de landsdækkende og på de lokale medier rundt om i landet. Flextur er et kontroversielt produkt, som giver anledning til diskussion. Fra blandt andre taxaerhvervet går kritikken på, at Flextur i nogle tilfælde fungerer som billig taxa og dermed er en unfair konkurrent. Det gælder særligt i og omkring større byområder. Et eksempel, der hyppigt trækkes frem, er, at det sker, at Flextur bruges på byinterne ture til og fra det lokale værtshus. Taxaerhvervet beskriver, at Flextur er på strandhugst i deres marked. Spørger man kunderne, så er der måske noget om snakken. 25-30 % af Movias Flextursbrugere fortæller, at de som alternativ ville overveje at tage en taxa – hvilket dog ikke er det samme som, at de ville gøre det. Flexturen vil i øvrigt ofte blive kørt af en taxa, så i det samlede billede, så består problematikken for taxaerhvervet i, at indtjeningen typisk er lavere, når der køres Flextur end, når der køres taxa. Dertil kommer, at færre Flexture udføres af lokale vognmænd.

26 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Der er generelt en anerkendelse af, at Flextur i landområderne har den vigtige rolle at kunne give et bedre og samlet set billigere tilbud om kollektiv transport, end man kan med traditionel busdrift. I landområderne kan Flextur også bidrage som en del af det forretningsgrundlag, der i det samlede billede kan fastholde flere taxavognmænd – til gavn både for taxa og Flextur. Historierne om Flexture til rejseformål, som ordningen ikke oprindelig var tiltænkt, bidrager imidlertid til, at den særlige rolle, som Flextur har i den offentlige servicetrafik, bliver mindre synlige. På trods af at der findes gode data om Flexturene, der registreres fra adresse til adresse, så er der mangel på viden om, hvilke opgaver Flextur reelt varetager og i hvilket omfang. Dog ved vi, at det ikke er et gennemsnit af befolkningen, der anvender Flextur. Brugerundersøgelser viser, at ældre udgør langt størstedelen. Meningerne er mange, og det skorter ikke på forslag til, hvor akilleshælen er, og hvilke lokale løsninger der skal i spil. Trafikselskaberne har forskellige svar på, hvor stor variation i løsningsmuligheder, der tilbydes. Der er argumenter både for lokal pragmatisme og for standardisering. Løsningen er ikke nødvendigvis den samme alle steder, men de vil kunne træffes på et mere solidt grundlag med en bedre viden om, hvem kunderne er, og hvilke betydning Flextur har for varetagelse af forskellige transportbehov. I det følgende beskrives en række karakteristika ved brugen af Flextur, som

Cowi har fundet i konkrete analyser i kommuner. Det er ikke sikkert, forholdene er de samme alle steder, men det er iagttagelser, som ville være relevante at undersøge udbredelsen af.

De lange rejser Flere kommunalpolitikere har i debatten kritiseret, at det er muligt at rejse langt mellem kommunerne. Argumentet er, at det er dyrt, at det ikke er en kommunal opgave, og at man alternativt skal køre til et kollektivt trafikknudepunkt, hvor der kan skiftes til bus og tog. Det er den kommune, som rejsen starter i, der yder tilskud, hvilket bidrager til, at flere kommuner med store regionale rejsemål er forbeholdne over for at tilslutte sig Flextur, fordi de hermed påføres udgifter til borgere fra andre kommuner. Cowi’s erfaring ved analyser for flere kommuner er, at de lange ture mellem flere kommuner ofte er mindre tilskudskrævende end de korte kommuneinterne. På nogle lange ture er der ligefrem en positiv indtjening. Det er en konsekvens af, at egenbetalingen bliver høj, når kommunegrænsen overskrides, samt at muligheden for samkørsel øges. Dertil kommer, at de kommuneeksterne rejser i det samlede billede af Flexturrejser er langt færre end de kommuneinterne. Et argument mod de lange rejser er, at Flextur i stedet skal bringe brugerne til et trafikknudepunkt, hvorfra de kan fortsætte rejsen. Der er mange tilfælde, hvor det er et fornuftigt og for brugeren også billigere. De mange Flexture til togstationer tyder på, at det allerede er en praksis, der finder sted.

Der er imidlertid brugergrupper, for hvem den almindelige kollektive transport ikke er en mulighed pga. forskellige funktionsnedsættelser, og de har langt fra alle adgang til den særlige ordning FlexHandicap. Taxakørsel vil i mange af de lange rejser heller ikke være et økonomisk realistisk alternativ for brugeren.

De korte byinterne rejser I en analyse i Helsingør Kommune fandt vi, at halvdelen af alle ture er under fem kilometer. Der er registreret rejser på helt ned til 700 meter og mange på bare én til to kilometer. Blandt de korte ture er der en del, som er til dagcentre, læge og sundhedshus. Det ser altså ud til, at Flextrafik opfylder et behov, som den konventionelle kollektive transport ikke kan opfylde. Knap en tredjedel af Movias Flextursbrugere siger, at de ville være blevet hjemme, hvis der ikke fandtes Flextur. Det tyder på, at mange ældre med Flextur får en mulighed for at deltage i aktiviteter f.eks. selvvalgt træning på centre og sociale aktiviteter. Mange kommuner har strammet op på visitationspraksis for kørselstilbud begrundet i, at Flextur giver flere mulighed for selv at sørge for transport, og der således ikke er en kommunal forpligtigelse til at stille særlige kørselstilbud til rådighed. Alternativet til Flextur ville her være særlige ordninger, der nemt kunne være endnu dyrere for kommunen og/eller for den enkelte. I flere kommuner med store byer lægges der restriktioner på brugen af Flextur f.eks. således, at der kun betjenes til enkelt faste stoppesteder. En anden model er, at gøre taksten for ture i byområder højere end rejser fra eller i oplandet. Erfaringen er alle steder, at takster i Flextur har en effekt på benyttelsesmønstret. De konkrete beslutninger, om hvordan Flextur tilbydes i større byområderne, savner generelt opbakning af analyser af, hvem der rejser til hvilke formål samt hvilke alternativer, de har.

ternativt ville tage en traditionel bus. Grunden til, at de ikke gør det, er ifølge brugerne i prioriteret rækkefølge: Den lange afstand til bussen, Flexturs dør-dør betjening eller helt enkelt, at der slet ikke er en bus i området eller på det aktuelle tidspunkt. Konkurrencefladen mellem Flextur og traditionelle busser kan man teste ved at sende alle Flexturene gennem Rejseplanen. dk. Findes der på samme dag og samme tidspunkt et kollektivt alternativ, og af hvilken kvalitet i form af gangafstand, rejsetid og antal skift? Det er gjort for konkrete ture i Helsingør Kommune. Resultatet var, at ud af 17.000 registrerede ture var der 45%, hvor passagererne ikke havde et kollektivt alternativ til Flextur. For yderligere 19% af turene var alternativet til Flextur et meget ringe kollektivt tilbud med lang rejsetid og mange skift. Tilbage var der 36% af turene, hvor brugerne havde et alternativ i form af bus og tog. Viden, om det reelt er et alternativ for hver enkelt, vil kræve et kendskab til personens muligheder for at komme til og fra samt at benytte busser og tog.

Samlet set I en udredning lavet af Deloitte i 2015 for Transportministeriet om økonomien i taxaerhvervet konstateres, at der ikke er nogen klar sammenhæng mellem omfanget af Flextrafik i en kommune, og hvor høj omsætningen er for taxaerne i området. Dermed er ikke slået fast, at Flextur ikke tager taxakunder, det kan bare ikke aflæses på de helt overordnede tal. Flextur tager, formentlig i et begrænset omfang, kunder fra den kollektive transport. Men den samlede rejseaktivitet i Flexturen er meget beskeden i forhold til busser og tog. Flextur varetager forskellige behov herunder: Erstatning af konventionel buskørsel i landområder Tilbud til især ældre, for hvem konventionel kollektiv transport ikke længere er muligt Inkludering af visse handicapgrupper i åben kollektiv transport.

Et debatemne, der har været knap så dominerende, som spørgsmålet om grænsefladen til taxakørsel, er, i hvilket omfang Flextur er en konkurrent til den almindelige kollektive transport. Spørger man brugerne, så angiver en femtedel af Movias Flexturkunder, at de al-

400 300 200 100 0

2011

2012 Rejser

2013

2014

2015

Tilskud

Figur 1. Indekseret udvikling i rejser og tilskud til Flextur 2011-2015.

storier og presseomtale, som måske ikke er dækkende.

Om Flextur Flextrafik omfatter forskellige dør til dør kørselsordninger som koordineres af trafikselskaberne. De fleste af ordningerne skal der visiteres til. Kommuner og regioner vælger selv, hvor meget kørsel der udføres i regi af Flextrafik. Flextur er et tilbud i regi af Flextrafik, som i forskellige former tilbydes i 73 af landets 98 kommuner. Flextur er åben for alle, på samme måde som den øvrige kollektive trafik, i og mellem de kommuner, som er tilsluttet. Samkørsel og omveje kan forekomme. Flextur i 2015: 760.000 rejste 100 mio. kr. i omkostninger 68 mio. kr. i tilskud Egenbetaling på i snit 40 kr. per tur. ██ ██ ██ ██

Til sammenligning er omsætningen i: Taxaerhvervet ca. 5 mia. kr. per år Offentlig bustrafik ca. 7 mia. kr. per år Kollektiv transport ca. 18 mia. kr. per år. ██ ██ ██

██

Luksusalternativ til busser og tog

Indekseret udvikling i rejser og tilskud til Flextur 2011-2015 500

Hvis de servicemæssige fordele skal synliggøres og ordningen fintunes til det niveau, der ønskes rundt om i kommunerne, så er der behov for en bedre viden om brugsmønstret generelt og i forskellige, geografiske områder. Alternativet er en stor risiko for, at der træffes beslutninger om de konkrete tilbud baseret på enkelthi-

Med Flextur betjenes fra dør til dør i dag og aftentimer. Turen skal typisk bestilles senest to timer før afhentning og brugeren skal betale for hver tur. Det er som oftest dyrere at benytte Flextur end almindelig kollektiv transport, men det er billigere end taxa.

Kilder [1] Kommuner og regioners koordinerede kollektive trafik, Trafikselskaberne i Danmark, 2016 [2] Økonomi og Miljø, Det Økonomiske Råd, 2014 █ [3] Danmarks Statistik

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Nordjylland satser på biogas til tung transport Sikring af fremtidig energiforsyningssikkerhed og modvirkning af transportens negative miljøkonsekvenser er to af dagens store udfordringer. I region Nordjylland er Regionen, Frederikshavn kommune, Nordjyllands Trafikselskab, Aalborg kommune og HMN Naturgas gået sammen for at bidrage til løsningen af de to udfordringer. Det sker ved at fremme udbredelsen af brug af biogas i tung transport i de offentlige køretøjsflåder som first movers.

Jens Mogensen, Regional Udvikling, Region Nordjylland j.mogensen@rn.dk

Formålet har dels været at indhøste erfaring med biogasdrift i offentlige bilflåder, dels at fremme afsætningen af biogaskøretøjer, dels at styrke markedet og understøtte gaskøretøjernes teknologiudvikling og dels at understøtte etableringen af en offentlig tilgængelig gasinfrastruktur i Nordjylland. Samarbejdet startede med et par pilotprojekter, men nu er ’isen brudt’ og brugen af biogas breder sig som ringe i vandet.

drivhuseffekten. Kun derved, sikrer vi forsyningssikkerheden på længere sigt. El, fra vind eller sol, er en rigtig god erstatning inden for mange sektorer, men inden for transportsektoren, og især inden for den tunge transport, er det ikke et realistisk alternativ, så længe vi ikke har effektive metoder til at have tilstrækkeligt store energimængder med i køretøjet. Der er, og kommer, flere forskellige alternativer til de fossile brændstoffer, men i øjeblikket ser det ud til, at biogas er det mest interessante til tung transport.

Miljømæssige fordele Udledningen fra dieselmotorerne reduceres kraftigt, hver gang der kommer en ny euro

norm. Kun udledningen af CO2 ligger fast, da der frigøres en helt bestemt mængde CO2 fra hver forbrændt liter diesel. Biogasmotorerne er lige så rene, som dieselmotorer med nyeste euronormer, men den store forskel er, at det CO2, der frigives til atmosfæren ved forbrænding af biogas, lige er blevet optaget fra atmosfæren af de planter, der – efter en tur gennem et husdyr – er basis for biogasproduktionen. CO2’en indgår derved i et løbende, bæredygtigt kredsløb, hvor nettomængden af CO2 i atmosfæren ikke øges. Hvis man fokuserer på den samlede drivhuseffekt, har biogassen en endnu større effekt. Ved at afgasse gylle ved produktion af biogas, i stedet for at anvende gyllen direkte som gødning på markerne,

Hvorfor bruge biogas? Det er efterhånden ikke længere nødvendigt at påpege de alvorlige negative miljøkonsekvenser, brug af fossile brændstoffer har for miljøet, og dermed for vore børns fremtidige levevilkår. På samme måde står det efterhånden klart, at vi snart har opbrugt de fossile brændstoffer. Der er diskussion om, hvor længe de kendte lagre kan forventes at strække, og der er usikkerhed om, hvor mange uopdagede reserver man kan forvente at finde, men det står fast, at fortsætter vi med at forbruge som nu, vil ressourcerne være opbrugte inden for en meget overskuelig fremtid. Og uanset hvor længe vi evt. kan strække de fossile brændstoffer, er vi nødt til at finde alternative energikilder, der ikke bidrager til

28 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Figur 1. Det røde bånd klippes for Danmarks første regionalbus på biogas.

Figur 2. Biogaslastbiler i Region Nordjylland.

undgås udslip af store mængder metangas, som er betydeligt mere skadeligt for ozonlaget end CO2. Målt i drivhuseffekt har biogas produktionen derfor en gavnlig effekt, der er langt større end blot CO2 neutralitet.

Forsyningssikkerhed. Der indgår slet ikke fossile brændstoffer i biogassen, og i modsætning til 2. generations biodieselerne, kan biogas anvendes rent, dvs. uden at skulle blandes op i fossilt brændsel. Biogassen produceres lokalt i Danmark og er derfor til rådighed uanset den internationale politiske situation. Samtidig er produktionspotentialet meget stort. Selvom produktionsapparatet endnu slet ikke er udbygget, og selvom der er store mængder af råstoffer i form af gylle, organisk affald og biomasse i øvrigt, der ikke er taget i brug endnu, produceres der så store biogasmængder i Nordjylland, at produktionen flere gange denne sommer mere end dækkede hele det samlede forbrug af naturgas og biogas i regionen.

Nordjysk Partnerskab for brug af biogas i tung transport I foråret 2013 gik Frederikshavns kommune som Klimakommune, Region Nordjylland som klimaregion, Aalborg Kommune som regionens største kommune og HMN Naturgas som en af regionens energileverandører sammen i et partnerskab om brug af biogas til tung transport for at trække et teknologiskifte i gang. Formålet for deltagerne var først og

fremmest at blive klogere på teknologien for at vurdere, om den kunne bruges i den kollektive trafik. Og hvis analysen faldt positivt ud dernæst at igangsætte små demonstrationsprojekter for at skabe praktiske erfaringer såvel hos bestiller og trafikselskab som hos busentreprenørerne. Endeligt var det for at vise andre flådeejere, at biogas kunne være et alternativ. Analysefasen skulle bl.a. belyse spørgsmålene: Var biogasteknologien klar til brug i rigtig daglig drift, hvor der stilles høje krav til driftsstabilitet.? Hvad ville miljøkonsekvenserne af brug af biogas være? Hvordan kunne brug af biogas passes ind i kontrakterne i den kollektive trafik? Hvordan kunne der etableres et partnerskab omkring etablering af biogastankene? Og naturligvis, hvordan ville økonomien i storskaladrift blive? Gruppens arbejde tegnede hurtigt et positivt billede.

Biogasteknologiens modenhed Gasdrift kørte allerede mange steder i Europa, uden problemer. Desværre var der ikke danske erfaringer, så man måtte forudse, at busentreprenørerne ville blive nødt til at indregne en ’usikkerhedspræmie’ i deres priser.

Miljøeffekter Miljømæssigt ville der være gode gevinster ved at skifte fra diesel til biogas. Beregningerne viste, at hvis man skiftede 6 busser på regionalrute 73 mellem Aalborg og Frederikshavn ud med nye biogasbusser, ville

CO2 udledningen blive reduceret med ca. 1.050 tons CO2 pr. år. Udskiftes 6 by- og lokalrutebusser i Frederikshavns Kommune ville udledningen blive reduceret med 620 tons CO2 årligt. Mindre end på regionalruterne, da busserne her kører længere. På det tidspunkt så det ud til, at der ikke var tilstrækkelig biogas på markedet, til at der kunne skiftes over på 100% biogas. Det var derfor på tale at anvende en blanding med naturgas, hvilket ville have givet en lavere CO2 besparelse. Imidlertid udbyggedes biogasproduktionskapaciteten hurtigt, og det blev aldrig nødvendigt at iblande naturgas.

Kontraktformer I modellen for den kollektive trafik i Danmark anskaffes busserne af private busentreprenører, der kører på kontrakt for trafikselskabet, som sender hele regningen videre til bestilleren, dvs. region eller kommune. Det er derfor bestilleren, der kan vælge at stille højere miljøkrav, da der er bestilleren, der vil komme til at dække de merudgifter, øgede miljøkrav medfører. Regionalrute 73 skulle i fornyet EU udbud i 2014, og ruten blev derfor udbudt med brug af biogas som en option, parallelt til brug af diesel. Det var således op til Entreprenøren at kalkulere, hvilke meromkostninger brug af biogasbussen ville give i hans virksomhed. Ved at modtage alternative bud med brug af biogas og med diesel, kunne udbyder se merprisen, på at anvende det miljørigtige alternativ, og kunne vælge ud fra en vurdering af, om det ’var pengene værd’.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

I Frederikshavn var man midt i en kontraktperiode, og skift til biogas kunne kun ske via en forhandling med entreprenøren. Det viste sig, at pga. nyprisen på gasbusser kunne der ikke opnås enighed om en generel udskiftning af alle busser, men kun om at der indsattes to biogasbusser til erstatning for to gamle busser, som entreprenører iflg. den eksisterende kontrakt var forpligtiget til at udskifte med nye.

Tankningsmuligheder Indsættelsen af 6 biogasbusser mellem Aalborg og Frederikshavn forudsatte, at der etableredes tankningsmuligheder på garageanlæggene i begge byer, da der var busser stationeret i begge ender af ruten. I samarbejdet aftalte man, at HMN Naturgas etablerede slow-fill anlæg begge steder med samtidig offentlig fast-fill ’for egen regning’. Dvs. hverken trafikselskab eller busentreprenøren skulle betale for etableringen, men der blev aftalt en m3 pris for gassen med en let overpris, der over bussernes kontraktperiode ville sikre finansieringen af tankanlægget. Aftalen med HMN Naturgas indgik i udbuddet af ruten som et tilbud, der sikrede byderene en fast makspris for tankningsanlæg og gas. Men det stod byderene frit at indgå aftale med anden gasleverandør, hvis de kunne forhandle en bedre aftale. HMN naturgas etablerede de to tankningsstationer i Aalborg og Frederikshavn, hvor busserne fyldes langsomt på deres parkeringsplads om natten. I Frederikshavn med en offentligt tilgængelig tankstander til brug for andre biogasbiler.

Økonomi Da ruten mellem Aalborg og Frederikshavn blev udbudt, var der ingen erfaringer med kørsel på biogasdrift i Danmark. Der var derfor ingen, der vidste, hvad omkostningsniveauet ville blive – men mange der havde regnet på det og præsenteret forskellige vurderinger af, hvad prisniveauet burde være, på diverse konferencer. De indkomne tilbud viste, at byderene havde valgt at indregne højere usikkerhedspræmier end forventet. Prisniveauet endte således ca. 10% højere end for drift på konventionel diesel. Region Nordjylland valgte at betale denne merpris for at fremme miljøet og støtte udbredelsen af anvendelse af biogas. Merprisen for gasbusserne er ikke afskrækkende og er formentlig faldende.

30 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Figur 3. Renovationsvogn på Biogas hos Frederikshavn Affald A/S.

Ved kontraktens indgåelse var Brændstofomkostningerne næsten på niveau, men biogasprisen har ikke kunne følge med de sidste års fald i dieselprisen, da en stor del af biogasprisen er afgifter. I forhandlingerne om bybussystemet i Frederikshavn kunne der, som beskrevet ovenfor, ikke opnås økonomisk enighed om prisen på en total udskiftning af busflåden. Resultatet blev dog, at de to busser, der kører selve bybussystemet i byområdet, et år senere blev udskiftet med to nye 12 meter biogasbusser. Energistyrelsen bidrog med støtte til en del af merprisen på busanskaffelsen, medens Frederikshavns Kommune finansierede resten og alle de løbende meromkostninger til biogasdrift. Energistyrelsen bidrog også med støtte til HMN Naturgas’ udvidelse med flere tankningspladser på tankanlægget i Frederikshavn. Hos Region Nordjylland anskaffede man på samme tidspunkt to store lastbiler på biogas. Lastbilerne kører med medicinalvarer mellem regionens sygehuse. HMN Naturgas udbyggede tankanlægget i Aalborg med fast-fill funktion til de to lastbiler og med offentlig adgang for øvrige biogasbiler. Energistyrelsen støttede denne udvidelse af tankanlægget.

sætning til eldrift, som er et andet meget interessant alternativt brændstof, har biogassen den store fordel, at rækkevidden er næsten lige så lang som for en dieselbus. Efterfølgende har de positive erfaringerne fra Partnerskabet direkte eller indirekte ført til, at Frederikshavn Affald A/S har indsat 4 renovationsvogne på biogas pr. 1. juli 2016 og besluttet, at de resterende 5 renovationsvogne vil overgå til biogas i næste udbud. Ligesom kommunen har indkøbt 3 biogasbiler som tjenestevogne til kommunens egen drift. Og Aalborg Kommune har indsat de første 6 bybusser på biogas i august 2016. På administrativt niveau planlægger Region Nordjylland at overgå til biogasbusser ved kommende udbud, på alle de ruter, hvor det økonomisk og teknisk er muligt. En af udfordringerne er tankning af busser fra garageringer med så få busser, at det ikke er økonomisk rentabelt at etablere dedikerede biogastankanlæg. For at løse det problem, er Partnerskabet ved at starte en arbejdsgruppe op, der skal komme med forslag til nye former for ejerskab og organisering omkring tankanlæg.

Konklusion. ██

Erfaringer og spin-off Driften af såvel busser som lastbiler har i store træk vist sig problemløs. Selvom bybusserne i Frederikshavn har haft flere dage på værkstedet end forventet for en traditionel dieselbus, primært pga. fejlsøgning på computersystemet, har der generelt været stor tilfredshed med køretøjerne fra såvel passager som chaufførside, og køretøjerne har vist sig at levere de forventede miljømæssige og økonomisk resultater. I mod-

██

Offentlige myndigheder har en samfundsmæssig forpligtigelse til at fremme skiftet til ren og vedvarende energi. Biogas er et godt alternativ, der er miljørigtigt med en god forsyningssikkerhed og med en begrænset merpris. Biogasdrift er på kort og mellemlangt sigt et oplagt valg til kollektiv trafik. På langt sigt kan de nye ladeteknologier måske gøre eldrift mere interessant til bybusdrift.

█

Mindeord for tidligere planlægningschef, chefkonsulent

Birgitte Henriksen, Vejdirektoratet Mandag den 1. august modtog vi den meget triste besked, at Vejdirektoratets tidligere planlægningschef Birgitte Henriksen efter 2 års brav og stålsat kamp mod sin sygdom, desværre i en al for tidlig alder, tabte kampen. Birgitte har gennem hele sin karriere haft en afgørende rolle for store beslutninger omkring planlægning og anlæg af statens veje. Hun formåede at kombinere en meget stærk faglig viden inden for anlæg og planlægning af veje, miljøforhold og ledelse, alt dette med en udtalt fornemmelse for den politiske virkelighed. En nærmest unik sammensætning af evner der gjorde, at hun havde både direkte og indirekte indflydelse på rigtig mange af statens store vejprojekter. Birgitte blev i 1986 uddannet som civilingeniør fra Danmarks Tekniske Højskole. Herefter blev Birgitte ansat hos Geoteknisk Institut (Geo), senere Kemp & Lauritzen og endelig Rambøll, hvor hun arbejdede med miljøvurderinger, myndighedsbehandling, miljøledelse og tilsyn. Et af Birgittes første store projekter var Storebæltsbroen, hvor hun bl.a. arbejdede med miljøudfordringerne. I 1999 var Vejdirektoratet så heldige, at få Birgitte som medarbejder. Her varetog hun en bred vifte af opgaver. I starten som projektdeltager og projektleder, senere som afdelingsleder og planlægningschef. Birgitte var en helt central person i udviklingen af Vejdirektoratets arbejde med VVM-undersøgelser af nye vejprojekter. Hun var bl.a. projektleder for det meget store og komplicerede arbejde med VVMundersøgelse af Frederikssundmotorvejen, der blev afsluttet i 2002. Arbejdet krævede gennemførelse af meget omfattende vej-

tekniske og miljømæssige analyser, hvor tilslutning til Motorring 3, forløbet gennem Vestskoven og de følsomme naturområder udgjorde særlig store udfordringer. Planlægning af Frederikssundmotorvejen var endvidere en af de VVM-undersøgelser, som tiltrak meget stor interesse fra borgerne i området, interessegrupper, kommuner mv. Undersøgelsen stillede krav om afbalancering af de mange forskellige hensyn, respekt for omgivelserne, evne til dialog samt fokus på at nå resultater, som var fagligt solide og brugbare i en politisk sammenhæng. Et andet eksempel på Birgittes uovertrufne indsats i Vejdirektoratet var arbejdet med miljøvurderingen af en trængselsring rundt om København. Dette arbejde foregik i en højspændt politisk atmosfære omkring 2011-12 og i en voldsomt tidspresset proces. Her kom Birgittes lederevner, faglige indsigt, kæmpe arbejdsevne og engagement virkelig til sin ret. Man var aldrig i tvivl om, at Birgitte brændte for sit arbejde og for sagen. Birgitte var højt agtet – både af kollegaer i Vejdirektoratet og af eksterne samarbejdspartnere, dels for sin store faglighed og evne til at skabe resultater og dels for sin person og sin væremåde. Birgitte gik altid samarbejdets og dialogens vej. Når opgaverne tårnede sig op, og målstængerne blev flyttet fra dag til dag – var hun fuld af gåpåmod og energi, klar til at gøre en indsats og vejlede og opmuntre andre. Birgitte var et meget positivt menneske med et lyst sind, som skabte god stemning og energi omkring sig. Aldrig fokus på sig selv, men altid fokus på opgaven, kollegaer, interessenter og samarbejdspartnere. Birgitte var på den måde et eksempel til inspiration og efterfølgelse for os alle sam-

men. Hun gav så fint og så meget, at det forpligtigede. Birgitte var ikke til falds for overfladiske betragtninger. Hun kunne sit stof, og stødte hun på noget, hun vidste knapt så meget om, så satte hun sig med sin ufattelige arbejdsevne grundigt ind i det. Nysgerrighed og engagement drev hende. Man blev revet med og gav den en ekstra skalle, når man var i hendes nærhed. Birgitte gav sig tid til sine medarbejdere, selv om hun havde travlt. Hendes dør stod altid åben, og man følte sig velkommen hos hende. Birgitte respekterede alle for det, de individuelt stod for. Hun fik alle til at yde deres bedste. Altid imødekommende, menneskeligt interesseret i hver enkelt person, opmærksom, seriøs, fremadrettet og punktlig på alle plan. Også da hun blev alvorligt syg, holdt hun i forhold til kollegaerne i Vejdirektoratet fast i optimismen og det gode humør. Birgitte holdt fast i ønsket om at yde et bidrag til fællesskabet og til at løse opgaverne. Birgitte var fra 2012 planlægningschef i Vejdirektoratet. En stilling hun udfyldte med hele hendes pallet af stærke ledelsesevner, empati, fokus på resultatet og en evne til at inspirere andre mennesker. I 2015 blev Birgitte desuden udnævnt til ridder af Dannebrogsordenen. Mindeordet her er skrevet i et tværgående samarbejde mellem en række af Birgittes kolleger i Vejdirektoratet. Et stykke samarbejde helt i Birgittes ånd. Vejdirektoratet har med Birgittes død mistet en dygtig kollega og et fantastisk givende menneske, men det er intet i forhold til det tab, som Birgittes familie står tilbage med. Æret være Birgittes minde.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Fotokatalytiske betonfliser renser luften for skadeligt NOx Danmark går for at være et af de mest grønne lande i verdenen. Mange grønne teknologier har enten sit udspring eller er blevet videreudviklet til kommerciel brug i Danmark. Også inden for beton branchen er der nye grønne tiltag. Gennem de sidste par år er der kommet et nyt produkt, der ændrer normale betonoverflader fra passive overflader til aktive luftrensere.

Henrik Jensen, Ph.D. CTO and Partner, Photocat A/S hs@photocat.net

Hvad er fotokatalyse Fotokatalyse er en katalysator, der anvender lys som energikilde, ved hjælp af sollys og vand kan nedbryde fx den farlige NOx gas, som blandt andet stammer fra udstødningsgasser fra biler. Denne teknologi til fjernelse af NOx forurening fra de danske byer er om muligt blevet endnu mere relevant efter, at EU har sendt Danmark en såkaldt åbningsskrivelse om luftforurening. Danmark overholder nemlig ikke EU’s regler for udledning af sundhedsskadelige NO2-gasser, som især kommer fra dieseldrevne lastbiler og busser. Fotokatalyse er faktisk en forholdsvis gammel teknologi, som blev opdaget og rapporteret af to japanske forskere (Prof. A. Fujishima og Prof. K. Honda) i 1972, hvor de som de første viste, at en fotokatalysator kan spalte vand under belysning fra solen. Teknologien fik dog først sit store gennembrud i 1990’erne, da en gruppe under Prof. A. Fujishima opdagede, at den selvsamme fotokatalysator har en selvrensende effekt. I dag er denne teknologi en veldokumenteret teknologi, og især i Asien er det et milliardmarked. I Europa er teknologien så småt ved at vinde indpas, og store industrier har nu set ’lyset’, og fotokatalyse anvendes i dag inden for så forskellige brancher som: tagpap, folier, glas, gulve samt beton. Inden for beton branchen er det først efter, at det lykkedes at gå fra den forholdsvis dyre teknik, hvor katalysatoren

32 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

blandes med cementen, og hvor effekten er relativ lille, til den nye teknologi, hvor det er muligt at påføre fotokatalysatoren meget specifikt og kun i det område, hvor den virker, nemlig i overfladen af betonmaterialet, hvorved man får en meget høj aktivitet. Photocat A/S fra Danmark var den første virksomhed til at præsentere denne teknologi, og den markedsføres i Danmark af Gammelrand Beton og IBF.

Demonstrationsforsøg I Danmark er vi langt fremme inden for fotokatalyse som et middel mod luftforurening, men det er især Japan, der i den tidlige fase har drevet udvikling og kommercialiseringen af den fotokatalytiske teknik. Inden for de sidste 5-7 år er flere store demonstrationsforsøg blevet publiceret, som viser, at ikke bare på laboratorieplan, men også ude i den virkelige verden virker denne teknologi. Blandt andet er teknologien blevet demonstreret i Holland (Castoweg – Hengelo 2008-2011 og Schipol lufthavn 20092010), i England (London – High Holborn 2007-2010), og i Sverige (Malmø – Admiralsgaten 2009-2010). Senest er 3 store demonstrationsforsøg med dansk deltagelse blevet gennemført, og som alle viser, at fotokatalyse faktisk kan gøre en forskel mht. at nedbringe NOx forureningen i de danske byer. I et demonstrationsforsøg under Fornyelsesfonden viste Photocat i 2013, at på en parkeringsplads i Københavnslufthavn (P8), som fik installeret nye NOxOFF behandlede belægningssten, blev NOx forureningen reduceret med 13% i gennemsnit og op til 24%

i den mest lysintensive periode på dagen. Photocat har også vist i et projekt med Roskilde kommune, at på 2 parkeringspladser i Roskilde (Bønnelyckes Plads and Skt. Peder Stræde) på i alt 5000 m2 viste teknologien en markant reduktion i NOx forureningen. Endelig så har EU for nylig udgivet en rapport på projektet Light2Cat med DTI som projektleder, hvor de også undersøgte den fotokatalytiske teknologi som en metode til at få bugt med luftforurening i København og Valencia. Konklusionen fra dette projekt var, at fotokatalyse direkte reducerer mængden af NO2 i luften, og at den indirekte reducerer mængden af ozon. Bl.a. blev der vist en nedbringelse af NOx forureningen langs Holbækmotorvejen (nær Brøndby) på op til 10%.

█

Figur 1. Parkeringsplads i Københavnslufthavn (P8) med nye NOxOFF behandlede belægningssten.

KOLLEKTIV TRAFIK

Største takstreformer i kollektiv trafik i årtier Når de to store takstaftaler, Takst Sjælland og Takst Vest, rulles ud i busser og tog i løbet af 2017, er det både en succes og en fiasko for samarbejdet mellem de kollektive trafikselskaber og togselskaber. Takstreformerne er tæt knyttet til Rejsekort-projektets vanskelige fødsel.

Af Mikael Hansen, konsulent og freelancejournalist, IMAGITA Kommunikation mail@imagita.dk

Takst Sjælland skaber et HTzonesystem på hele Sjælland Takst Vest danner et fælles zonesystem i hele Vestdanmark, men skiller busog togtakster for enkeltbilletter og rejsekort. Succesen er en betydelig forenkling og bedre overskuelighed for den kollektive trafiks passagerer og en revitalisering af bil-

Figur 1. Formålet med Takst Sjælland er at fusionere fire takstområdet til ét. De fire svarer stort set til de tre trafikselskaber på Sjælland fra før 2007 samt DSB takstområde uden for HT-området. Rejser på tværs af takstområder og kombinerede rejser med bus, tog eller metro giver de største udfordringer. (Figur: Movia).

let- og takstsamarbejdet mellem trafik- og togselskaber – et samarbejde, som i adskillige år har været nedkølet til frysepunktet eller derunder. Selv den banebrydende Bus&Tog-aftale fra 1997 kom under pres. Fiaskoen er opgivelsen af at indføre ét fælles takstsystem i hele Danmark. I stedet bliver der tre takstsystemer. Det betyder også, at trafik- og togselskabernes har opgivet at realisere den ambitiøse vision, som de var enige om i 2003, da den endelige aftale om Rejsekortet blev indgået. Hvorfor er det så svært at harmonisere busog togtakster? Hovedårsagen er, at togtaksterne i gennemsnit er 8-10 pct. højere end bustaksterne. DSB’s Storebæltstakst er et særskilt problem i denne forbindelse. Derfor ender de to takstreformer også i tre takstsystemer: Takst Sjælland, Takst Vest og Storebæltstakst. Dette svarer i øvrigt ganske nøje til det rabatsystem, som har været gældende for rejsekortet siden introduktionen i jernbanetrafikken i 2010.

rejsekort og periodekort. Og der er en fast og ufravigelig prislogik i disse tre produkter: Periodekortet er altid billigst, rejsekortet lidt dyrere, og dyrest er enkeltbilletten.

Takst Sjælland – HTzonesystem på hele Sjælland

Figur 2. Takst Sjælland giver særlige udfordringer i Nordsjælland og på Stevns, hvor afskaffelse af allezoner-taksten giver store takststigninger. På Sydsjælland, Lolland, Falster og Møn kommer er det nyt zonesystem for at skabe bedre sammenhæng og for at undgå meget store takststigninger. (Figur: Movia).

Takst Sjælland kombinerer Movias og DSB’s takstprincipper. Der bliver et fælles net af rejsekortzoner på hele Sjælland, Møn, Lolland og Falster. Movias zonetakstprincip kommer til at gælde op til 8 zoner. For længere rejser end 8 zoner gælder relationstakster hentet fra DSB’s nuværende takstprincip – takster fra én destination til en anden uanset rejseruten. De nuværende takstområder og skinnezoner for jernbanetrafikken afskaffes, så der kun bliver ét samlet takstområde. Takstsystemet består af tre standardprodukter: Enkeltbilletter,

Enkeltbilletter udgør under 15 pct. af billetsalget, og andelen bliver stadig mindre. Enkeltbilletten skal være der for at holde kollektiv trafik åben for alle, men enkeltbilletter er dyre at sælge og administrere. Takst Sjælland har fastholdt incitamentet til at bruge andre rejsehjemler end enkeltbilletten. Rejsekorttaksterne bliver i princippet ligesom klippekorttaksterne. Rabatten gives

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

alene som en afstandsrabat med gradvis lavere kilometerpris, jo længere man rejser. Takst Sjælland har derimod ikke rabat efter rejsemængden, som det findes i Takst Vest og i Storebæltstaksten, og som var en vigtig del af Rejsekortvisionen fra 2003. Det er prisen for at harmonisere busog togtakster på Sjælland til ét fælles takstsystem. Det er HT takstprincipperne fra 1974, der nu udbredes til hele Sjælland – hverken mere eller mindre. Takst Sjælland har en række indbyggede overgangsproblemer. Det formentlig største problem er afskaffelsen af taksterne for alle zoner. Det betyder markant højere takster og mindre fleksibilitet for Københavnspendlere fra Nordsjælland og Stevns – trods flere tiltag, som begrænser takststigningerne.

Figur 3. Takst Vest betyder takststigninger på mere en 5 pct. for lidt over 5 pct. af busog togkunderne. Der er især togpendlerne, der kommer til at betale mere. (Figur: Bus & Tog).

Den anden store problemstilling er nye zonepriser og et helt nyt zonesystem i Sydsjælland, på Møn, Lolland og Falster. For de historisk interesserede er baggrunden, at det daværende trafikselskab STS var først med elektronisk billettering i Danmark (1992), og i den forbindelse blev der oprettet et zonesystem, som var helt anderledes end i andre områder. Selv om zonerne er ændret flere gange i årenes løb, er zonesystemet i området forblevet anderledes. Takst Sjælland indføres 15. januar 2017 i DSB, Metroselskabet og Movia. Tiden indtil da går med at tilpasse salgssystemerne og færdigudvikle Rejsekortets periodekortversion. Læs samlingen af tekniske notater om

34 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Takst Sjælland på Movias hjemmeside. https://www.moviatrafik.dk/om-os/ videncenter-movia/takstharmonisering

Takst Vest – prisdifferentiering mellem bus og tog Takst Vest er en aftale mellem togselskaberne DSB og Arriva og trafikselskaberne Nordjyllands Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik og FynBus. Hvert af de fire trafikselskaber bliver ét takstområde, og der etableres et fælles system af rejsekortzoner. De nuværende takstområder og skinnezoner afskaffes. Takstsystemet deles, så togrejser og busrejser får hver sine takster – togrejser bliver lidt dyrere end busrejser for enkeltbilletter og rejsekort. Periodekortene får derimod fælles takster. Alle takster vil være zonetakster. Takster for kombinerede togog busrejser fastsættes af togselskaberne, bortset fra at busrejser i forbindelse med togrejser stadig vil være gratis i stationszonen. Rejsekortet vil ligesom på Sjælland være den grundlæggende rejsehjemmel. En vigtig forudsætning er færdiggørelsen og ibrugtagningen af Rejsekortets periodekortversion. FynBus indfører som det sidste trafikselskab Rejsekortet fra januar 2017, og det er en anden vigtig forudsætning. I Takst Vest er der yderligere en motivation for at bruge rejsekortet. Der bliver nemlig en progressiv mængderabat i fire trin til afløsning for tre eksisterende rabatsystemer, som er meget forskellige. Ulemperne ved Takst Vest er, at mange togkunder på korte rejser får højere takster, når den hidtidige ordning ophører om togrejser til trafikselskabets takst inden for et takstområde.

Takst Vest indeholder altså endnu stærkere incitamenter til at droppe enkeltbilletten til fordel for rejsekort eller periodekort, dels i form af mængderabatten på rejsekort og dels de fælles takster for periodekort. Der indføres i realiteten en ganske stejl rabatkurve for togpendlerne. Takst Vest forventes indført omkring midten af 2017. Datoen er endnu ikke fastlagt. Takst Vest aftalen mangler endnu at blive udmøntet i den samme detaljeringsgrad som i de ovennævnte tekniske notater for Takst Sjælland.

Takst Storebælt kan ikke integreres Det tredje takstsystem er mere upåagtet, DSB’s Storebæltstakst, som er bundet op på en særskilt aftale mellem DSB og staten. Storebæltstaksten fortsætter som selvstændigt takstsystem. Storebæltstaksten har formentlig været en vigtig årsag til, at det ikke er lykkedes at skabe ét samlet takstsystem for bus og tog i Danmark.

Rejsekortet i lyst og nød De mangeårige diskussioner om takstharmonisering begynder og slutter med Rejsekortet. Teknologioptimismen var stor, da rejsekortet blev planlagt og aftalt. Ikke alene skulle forældet billetteringsteknologi erstattes med ny digital teknologi, den nye teknologis muligheder skulle udnyttes til at skabe et fælles takstsystem, som var både nemt af forstå og langt mere retfærdigt end det eksisterende kludetæppe af takstsystemer. Rejsekortvisionen fra 2003 gik i korthed ud på et grundsystem af afstandstakst målt i luftlinje. Hertil et i princippet trinløst rabatsystem, som gav stigende rabat med stigende forbrug og med en progression som kunne favne både enkeltbilletter, klippekort og periodekort. Rejsekortet skulle på den måde blive en universel rejsehjemmel for kollektiv trafik. Visionen blev aldrig realiseret. Årsagerne er blandt andet: Rejsekortet blev væsentligt forsinket, og en række andre hændelser især i jernbanetrafikken satte fokus på andre emner end takster. Især HUR/Movia havde helt fra begyndelsen anfægtelser ved at opgive enkeltbilletterne. Det blev aftalt sideløbende at udvikle et landdækkende enkeltbilletsystem. Det blev efter flere forsøg opgivet i 2014. ██

██

Mobilteknologien løb hurtigt, mobilbilletterne blev en realitet. Mens alle ventede på rejsekortet, var der en debat om, hvorvidt rejsekortet var forældet teknologi – en belastende debat, fordi intet kunne modbevises, så længe Rejsekortet ikke var i drift. Strukturreformen i 2007 skabte større trafikselskaber, men omfattede desværre ikke en takstreform. De større takstområder undergravede Bus & Tog aftalen fra 1997, hvor togrejser inden for et trafikselskabs område skulle takseres til trafikselskabets takster. Det betød indtægtstab for togselskaberne.

██

Rejsekortet fastprisprodukt ventes lanceret omkring nytår 2017. Udfasningen af de billet- og takstprodukter, som Rejsekortet skulle erstatte, gik meget langsomt. Sydtrafik og NT gjorde det hurtigt og med succes, mens den tilsvarende proces i Hovedstadsområdet trak i langdrag og skabte en pressestorm, som belastede den kollektive trafiks omdømme generelt. Netop nu er DSB og Midttrafik midt i udfasningen af klippekortene. De aldrende og teknisk forældede klippekortautomater kan om få måneder tages ned med ti års forsinkelse.

intentionen fra strukturreformen i 2007 kan realiseres: Ét trafikselskab bliver til ét takstområde. Herudover må det forventes, at Rejsekortet kan indtage den plads i den kollektive trafik, som oprindeligt var tiltænkt det blå plastickort: At være den foretrukne og bekvemme rejsehjemmel for hovedparten af kollektive passagerer og rejser. Rejsekortvisionen fra 2003 er på en bagvendt måde medvirkende årsag til mange af problemerne. Først og fremmest har mange tilsyneladende undladt at skelne mellem billetteringsteknologi og takstpolitik. Mange har troet, at teknologien kunne

Figur 4. Den nye Takst Vest mængderabat for rejsekorttakster i fire trin afløser fem forskellige rabatsystemer fra 0 til 8 trin. Sydtrafik har slet ingen mængderabat, Togoperatørerne, Midttrafik og NT ligger meget tæt på hinanden, men FynBus’ rabatsystem indføres fra januar 2016 og er designet med inspiration fra Takst Vest. (Figur: Bus & Tog).

██

Resultatet blev takstområderne i 2009 – en lappeløsning af dårlig kvalitet. Chancen for en fremtidssikret takstharmonisering blev forpasset både i 2007 og i 2009. Da rejsekortet blev indført i togog trafikselskaberne 2009-14, blev der ”shoppet” i rejsekortvisionen, hvilket medførte forskellige modeller for rabatsystemerne. Nogle valgte mængderabatten (bl.a. DSB og NT). DSB begrænsede dog mængderabatten geografisk i tre rabatområder, Øst, Vest og Storebælt. Andre trafikselskaber fastholdt det oprindelige rabatsystem (det fælles takstsystem i Hovedstadsområdet, Sydtrafk). Konsekvensen af dette blev, at der også skulle udvikles en fastpriseller periodekortversion af rejsekortet. Dette medførte yderligere forsinkelse.

██

Implementeringen af rejsekortet satte hurtigt fokus på takstparadokser og ulogiske takster, bl.a. fordi rejsekorttaksten blot blev endnu en takst i den lange række af forskellige billetprodukter. Rejsekortet fik uretfærdigt skylden for de ulogiske takster.

Konklusion De to takstreformer, Takst Sjælland og Takst Vest, vil betyde en markant forenkling for den kollektive trafiks passagerer. Forude venter dog en stor kommunikationsopgave, og det bliver prøvestenen for, om samarbejdsklimaet mellem togog trafikselskaberne virkelig er forbedret. Her skal der virkelig tales med én stemme, for at forenklingen er troværdig. De to takstreformer betyder også, at

løse begge dele. Derfor har fokus været på teknologien – som var svær at få til at virke – og ikke på taksterne, og her fik problemerne lov til at vokse sig større og større. Diskussionen om retfærdige takster i kollektiv trafik vil ikke stoppe på grund af de to takstreformer. Retfærdighed på dette område er flertydigt. Trafik- og togselskaber har gennem generationer opdraget passagererne til ganske bestemte former for retfærdighed. De videreføres i de nye takstreformer. Ved siden af ”retfærdighedsbilletterne” kan togog trafikselskaberne udbyde såkaldte kommercielle produkter – Orange billetter og lignende – hvor der hersker en kommerciel logik. De gode tilbud skal lokke kunderne til.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Betalingsparkering på Frederiksberg – Anlæg/drift, brugererfaringer m.m. I rigtig mange år har betaling for parkering været tæt forbundet med betalingsautomater. Det er slut nu. Den nye digitale betalingsautomat er mobiltelefonen, og den giver kommunerne store besparelser – både på anlæg og drift. Borgerne har taget den nye betalingsform til sig, fordi de opnår en række fordele. Med nummerpladen i centrum kan kommunerne desuden foretage en langt mere effektiv p-kontrol. Parkering er forandret for altid.

Poul Eldrup, Parkeringschef, Frederiksberg Kommune poel01@frederiksberg.dk

Udfordringen Frederiksberg har en central beliggenhed i Hovedstaden. Byen var udfordret på parkeringsområdet af København, der rundt om store dele af Frederiksberg havde indført et krav om betaling for parkering døgnet rundt og til priser, der lå langt over priserne på Frederiksberg. Frederiksberg var derfor en billig parkeringsplads for bilister med et ærinde i København. Man kunne parkere en hel dag på Frederiksberg for et beløb, der kun marginalt oversteg prisen for parkering i én time i det dyreste område i København. 9% af de parkerede biler på Frederiksberg havde ikke destination på Frederiksberg. Desuden har Frederiksberg et stigende indbyggertal, ligesom den demografiske befolkningssammensætning ændres i retning af en faldende gennemsnitsalder og flere børn. Det medfører alt sammen flere biler. Der var kun betaling for parkering i den østlige del af kommunen. Det indebar, at mange udefra kommende biler blev parkeret i det vestlige Frederiksberg, hvorefter

36 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

chaufføren og eventuelle passagerer steg på bussen eller metroen til arbejde i København eller til ferie via lufthavnen. Beboere og pendlere til kommunen kunne købe en p-licens, hvor der blev tilsendt en mærkat, som skulle placeres i bilens forrude. Vi havde ingen betalingsautomater, og gæster kunne ikke købe en p-billet på timebasis. Der var kun mulighed for at købe p-tilladelse til en hel dag. Der var tale om en papirlicens, hvor dato, måned og år skulle skrabes og placeres i forruden. Skrabelicenserne kunne købes i kiosker og andre forretninger på Frederiksberg. P-ordningen var således meget langt fra at være digital. På Frederiksberg er der en meget udbygget kollektiv infrastruktur med busser og metro, og der er anlagt cykelstier langs næsten alle kommunens trafikveje. Desuden er byen forsynet med et stort antal delebiler, bybiler og by- og pendlercykler. Det giver mulighed for at stille støre krav til parkanterne.

Løsningen Vi indførte et nyt digitalt licenssystem, hvor der foretages en langt mere effektiv kontrol med, at kun de berettigede kan købe en plicens.

I ét hug indførte Frederiksberg den 1. april 2015 en ny digital betalingsordning på alle kommunens mere end 100 km offentlige veje. For Frederiksberg, der var helt uden pautomater, var det nærliggende at springe automaterne over. Vi valgte, at betalingen primært skulle foretages via mobiltelefon og kommunens hjemmeside. Betalingen skulle knyttes til bilernes reg. nr. og straks gemmes i en central database, uanset om købet blev foretaget på mobiltelefon, på kommunens hjemmeside, i en p-automat eller i en webshop. Da der også skal være et tilbud til dem, der ikke ejer en smartphone, har glemt den eller er gået tør for strøm, opsatte vi 18 betalingsautomater i kommunen. Vi indgik desuden aftale med ca. 25 kiosker, herunder 7-Eleven, om digitalt salg af p-billetter. Kommunen sparede herved ca. 1.000 pautomater, ca. 100 mio. kr. i anlæg og ca. 10 mio. kr. årligt i drift (tømning for mønter, isættelse af papir, hærværk, graffiti osv.). Vi har valgt ikke at udbyde retten til at sælge p-billetter via mobiltelefon. Et udbud vil medføre, at kommunen kan koncentrere sig om én operatør, og antages sædvanligvis at medføre den bedste pris. På et område, hvor der er en rivende teknisk udvikling og en reel konkurrencesituation, er det efter vores opfattelse mest hensigtsmæssigt at undlade udbud. Når opgaven ikke udbydes, indebærer det, at alle, der ønsker at foretage salg via mobiltelefon og

opfylder nogle grundlæggende krav, skal have mulighed herfor. På Frederiksberg har vi pt. 3 private operatører, der tilbyder salg af p-billetter via mobiltelefon. Der er derfor konkurrence på blandt andet pris og brugervenlighed. Private fællesveje, som vil blive udfordret af bilister, der vil undgå at betale for deres parkering, har fået tilbudt optagelse som offentlige veje, og det har lidt mere end halvdelen (ca. 8 km.) indtil videre benyttet sig af. Når der stort set ikke opsættes pautomater, skal der, udover skiltning ved zonens ydergrænse, massivt opsættes skilte i betalingszonen. Vi har ca. 200 pinfo standere, ca. 350 P info tavler, E70, og ligeså mange A4 skilte på standere af E70 tavlerne med nærmere oplysning om, hvor og hvordan betalingen foretages.

Gennemførelsen Det er meget vanskeligt at ændre menneskers indgroede vaner, men det er præcist det, man er i færd med, når man er first mover på parkeringsområdet. Det bliver ikke nemmere af, at det drejer sig om rigtig mange tusinde mennesker, og at det kun er en enkelt (lille) kommune med 104.000 borgere, der kræver disse adfærdsændringer. Vi har modtaget mange øretæver, men borgerne synes nu at have kapituleret. De skælder os ikke længere ud for en håbløs og mangelfuld betalingsstruktur. Vi modtager faktisk langt mere ros end ris. Det kræver is i maven at gennemføre dramatiske ændringer på et område, der involverer ændring af rigtig mange menneskers vaner. Man skal kunne stå fast, så borgerne ikke får færden af, at ændringerne kan rulles tilbage. Det kræver også stærke politikere, der kan stå imod et massivt pres fra borgerne, og det har vi heldigvis på Frederiksberg. Vi er nu også blevet hjulpet af, at København har indført en digital parkeringsordning, omend den ikke er helt så gennemført som på Frederiksberg, idet Køben-

Hvad har vi lært? Man skal ikke holde sig tilbage, hvis man har en god idé, som man tror på, men man må forvente, at borgerne kæmper imod forandringer Teknologien skal være moden og tilgængelig Timingen skal være rigtig Man skal være forberedt på at tage imod øretæver Man skal have is i maven og ikke give op for hurtigt, når der indløber protester og kritik. Det gælder også politikerne.

havn har beholdt hver anden p-automat på gaden.

Hvordan fungerer det? Alle køb af p-tilladelser og al p-kontrol sker via bilernes nummerplader. 85 procent af alle parkeringsbilletter i Frederiksberg Kommune bliver nu solgt via

Har du tilmeldt dig Vejforum?

MØD LE34 PÅ VEJFORUM

Kom og hør vores eksperter om følgende emner:

Besøg vores stand og tag en snak med vores vejjuridiske eksperter om de konkrete udfordringer, du møder i din hverdag.

Ekspropriation til vejanlæg Nye principper, domme og kendelser inden for ekspropriationsområdet v/ Thomas Normann Asmussen, LE34

LE34 viser vejen – også til Vejforum.

Hvem skal betale for boligområders nye veje? Fordeling af anlægsudgifter til vejene i et boligområde v/ Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune og Thomas Normann Asmussen, LE34

LE34 Vejjura info@le34.dk +45 7733 2222 www.le34.dk

Private fællesveje Principielle og aktuelle afgørelser v/ René Aggersbjerg, LE34

mobiltelefon. Det er ikke set andre steder i verden. Samtlige licenser (beboerlicens, pendlerlicens og erhvervslicens) bliver købt via kommunens hjemmeside. De seneste tilfredshedsmålinger (november 2015) viser, at 83 procent af brugerne er tilfredse eller meget tilfredse med systemet. Hvis en stor adfærdsændring skal lykkes, skal man have lidt held. Timingen skal være rigtig (borgerne skal være parat til at tage den nye teknologi til sig). Desuden skal borgerne kunne se fordelene ved at overgå til den nye betalingsmetode. Vi har gjort omstillingen meget nemmere for de næste kommuner, der giver sig i kast med den digitale omstilling. Borgerne er nu klar over, at parkering foregår via mobiltelefonen. Mon ikke vi kan fjerne de 18 automater helt inden for en overskuelig periode? Man kan jo stadig købe en p-billet i mange forretninger, hvis mobilen strejker.

Blivende resultater: ██

██

██ ██

Det er lykkedes at indføre en digital parkeringsløsning (næsten uden betalingsautomater) 85% af alle p-billetter sælges via mobiltelefon Vi har sparret 100 mio. kr. i anlæg og 10 mio. kr. i drift Borgerne er – omsider – tilfredse Resultaterne vil danne skole overalt.

købe en billet end at stille en p-skive. Man slipper for at skulle opsøge en p-automat og skulle tilbage til bilen med en billet. Endvidere betaler man kun for den tid, man parkerer. Er et 4 timers møde aflyst, når man kommer frem, betaler man kun for 5 minutter – modsat automatløsningen med forudbetaling, hvor det er ganske vanskeligt at få vristet 50 kroner ud af automaten igen. Desuden kan p-billetten bestilles alle steder fra, og parkeringen kan afbrydes og forlænges alle steder fra. Endelig får man en månedlig opgørelse til bogholderiet i stedet for en masse små lapper papir.

Hvad har vi opnået?

Hvad opnår borgerne? Borgerne har taget den nye teknologi til sig, fordi de selv opnår en række fordele. Først og fremmest er det nemt og hurtigt at anvende mobiltelefonen, når man først har fået installeret en app og indtastet brugerog betalingsoplysninger. Det tager ikke meget længere tid at

38 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Vi har gjort noget andet, end man plejer. Parkeringsløsningen på Frederiksberg er et kvantespring, som kommer til at danne skole for parkering overalt i verden, for hvem vil bruge millioner på at stille en masse jern op på vejene, når de nu har set, hvordan det kan undgås. Det sparsomme byrum kan i stedet anvendes til f.eks. vejtræer, cykelstativer eller bænke, og de sparrede millioner kan vi bruges til andre vigtige formål, der betyder noget for byens borgere. Vi har haft besøg af mere end 30 byer fra ind- og udland. Det syder og bobler alle vegne for at gennemføre det, som har vist sig muligt på Frederiksberg. Og så er der også blevet lidt bedre plads på Frederiksberg. Biler, hvor førerens destination ikke er Frederiksberg, er faldet fra 9% til 1% af de parkerede biler.

Udestående Den teknologiske udvikling på parkeringsområdet går meget hurtigt. Vi har kun taget det første skridt ud i den digitale verden.

Der vil opstå mange nye muligheder for at optimere parkeringsløsninger. En del af de nye (navnlig dyre) biler er allerede forsynet med teknologier, der mere eller mindre selv registrerer, om der kræves betaling for parkering og i givet fald sørger for, at betalingen foretages. P-kontrol skal ikke længere foretages af p-vagter til fods, men kørende i en bil med scannere på taget, der via databasen over gyldige betalinger på et splitsekund kan udpege de biler, der mangler at betale for parkeringen. Og hvorfor sætte en lap papir og et indbetalingskort på bilerne, når en lille ændring af færdselsloven vil kunne medføre, at parkeringsafgiften sendes til parkantens digitale postkasse. Det er både enklere og mere diskret. På Frederiksberg står vi over for Smart City forsøg med registrering af hver enkelt p-plads. Vi forventer, at det vil give os nye muligheder for at yde borgerservice f.eks. ved at kunne anvise nærmeste ledige pplads, ligesom vi vil kunne reducere støj, luftforurening og trængsel. Desuden vil vi kunne opnå en ny og detaljeret viden om bilisternes adfærd, der bl.a. vil kunne bidrage til at optimere vores investeringer i parkeringsinfrastrukturen. Hvad bliver det næste? Er det droner, der foretager p-kontrol? Eller er det …? Det eneste, der er sikkert, er, at den teknologiske udvikling fortsætter.

█

Colas – ikke bare asfalt, men den helt rigtige løsning

Et samarbejde med Colas er garanti for: • Professionel rådgivning og sparring. • Højeste standard for miljø og kvalitet. • Samarbejde med dygtige, erfarne og motiverede medarbejdere. • En aftale med en solid og bæredygtig virksomhed. Få en professionel vurdering og et uforpligtende tilbud. Ring 4598 9898 www.colas.dk

Grundvandsstigninger og ændrede vejlevetider Simuleringer med klimamodeller og en hydrologisk model viser, at grundvandsstanden med stor sandsynlighed vil stige mange steder. Samtidigt viser beregninger, at selv mindre stigninger kan føre til store reduktioner i vejenes levetid for områder med en i forvejen høj grundvandsstand.

Mikkel Mollerup, Vejdirektoratet mmo@vd.dk

Hans Jørgen Henriksen, GEUS hjh@geus.dk

simuleringer med den nationale vandressourcemodel, DK-modellen. For fremtidsscenarierne er der foretaget en række forudsætninger fx om afgrødetyper (og hermed fordampningen). Den hydrologiske model er blevet kørt med alle de 9 forskellige klimaer, som klimamodellerne repræsenterer. De 9 forskellige modelkørsler er efterfølgende rangeret efter størrelsen af grundvandsdannelsen spændende fra tørt til vådt scenarie. De resultater, der præsenteres her, stammer fra det tørreste klimascenarie, det midterste klimascenarie (medianen) og endelig det vådeste.

DK-modellen Den nationale vandressource model, DK-modellen, er en integreret overflade- og grundvandsmodel, der beskriver alle betydende dele af ferskvandskredsløbet. I modellen, der dækker hele Danmark, simulereres, hvordan nedbøren resulterer i overfladeafstrømning og nedsivning til den umættede zone (rodzonen) og grundvandet. Der tages hensyn til vandindvindinger, fordampning og afstrømning til dræn, vandløb, søer og havet. Modellen benytter horisontalt et beregningsnet med 500 x 500 m grid-

Forventede grundvandsstigninger Fremtidens klima I et stort forskningsprojekt er fremtidens klima i Danmark beregnet under anvendelse af 9 forskellige klimamodeller. Klimamodellerne vurderes til at være gode til at simulere temperaturer, men med større usikkerheder for nedbør, herunder sæsonmæssige udsving og ekstremer. De store usikkerheder afspejler sig i vidt forskellige bud på fremtidens klima, alt afhængigt af hvilket modelkompleks man sætter lid til. Det på trods af at beregningerne for alle 9 modeller bygger på IPCC’s A1B emissionsscenarie, der betegnes som et mid-range scenarie for fremskrivningen af klimagasser.

Model for beregning af grundvandsspejlets beliggenhed Med henblik på at vurdere fremtidens grundvandsressource har GEUS foretaget

40 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

celler. Grundvandsdelen er vertikalt Grundvandsstand

Middel grundvandsstand

delt op i størrelsesorden af 10 lag,

≤0m

tede zone anvendes en simpel two-

0 til 1 m

40%

1 til 3 m

20%

lerlag, bliver derfor ikke beskrevet af

3 til 10 m

21%

modellen. Med få undtagelser er der

> 10 m

18%

og til beregningerne for den umætlayer model. Vandspejl, som til tider kan forekomme over lavpermeable

benyttet ens parameterværdier over hele delområder, fx er der benyttet samme hydrauliske ledningsevne for

Tabel 1. Arealfordeling for middelgrundvandsstand for perioden 1991-2010.

moræneler for hele Sjælland. Den hydrologiske model er derfor meget grov og bør ikke anvendes til andet end screeningsformål. Dvs. modellen bør

Simuleringsresultater I tabel 1 ses arealfordelingen for grundvandsstand, som det er nu (1991-2010). Det ses, at 40% af Danmarks areal har en middeldybde af grundvandsspejlet på 0 til 1 m, og at ikke mindre end 61% af arealet har en middel grundvandsstand på op til 3

ikke anvendes til at forudse, hvad der sker på lokalt plan, men kan derimod fortælle noget om trends. Modellen er ikke specielt anvendelig i byområder, idet der ikke tages hensyn til kloakering, befæstede arealer, lokal afledning af regnvand (LAR), etc.

Figur 1. Øverst ses dybden til middel grundvandsspejl for perioden 19912010. Nederst ses ændringen i middel grundvandsstand for median klimamodel for perioden 2021-50 i forhold til perioden 1961-1990. Kort fra Henriksen et al. (2012).

Figur 1 består af 2 danmarkskort: et, der viser den nuværende (år 1991-2010) middel grundvandsstand, og et, der viser hvor meget middel grundvandsstanden ændrer sig mellem perioden 1961-1990 og perioden 2021-2050 simuleret med median klimamodel. Områderne med højtbeliggende grundvandsspejl er godt fordelt i landet, der er dog overvejende langt ned til grundvandet langs den jyske højderyg. Stigningerne synes generelt at være jævnt fordelt over landet. I vejmæssig henseende er de mest kritiske stigninger der, hvor grundvandet i forvejen står højt. I Henriksen et al. (2012) angives dog, at ændringen i grundvandsspejlet i nogen grad følger dybden til grundvandsspejlet.

Konsekvenser af grundvandsstigninger Vejopbygning For beregning af levetider for en vejkonstruktion tages der udgangspunkt i et design, som fx er blevet anvendt i forbindelse med Silkeborgmotorvejen. Vejen er opbygget, som angivet i tabel 3, hvor også lagenes E-modul (elasticitetsmodul) er angivet. E-modulet er et mål for et materiales stivhed og benyttes af dimensioneringsprogrammet MMOPP. For de ubundne lag (SG og BS) angives E-modulet for tørt materiale. For levetidsberegningerne benyttes styrkeegenskaber for en underbund i kategorien ”moræneler, ler eller stabiliseret underbund” (se Vejdirektoratet, 2013a). Det betyder også, at der uanset grundvandsspejlets beliggenhed benyttes samme Emodul i beregningerne.

Vandindhold i de ubundne lag Der er her foretaget nogle ganske simple hydrologiske beregninger, idet der kun betragtes en statisk situation med konstant

m. I forhold til vejnettet vurderes denne del af arealet at være mest følsomt for moderate grundvandsstigninger. I tabel 2 ses arealfordelingen for ændringer i grundvandsstanden fra perioden 1961-90 til perioden 2021-50. Ændringerne er vist for både våd, median og tør klimamodel. Som det ses, oplever størstedelen af landet grundvandsstigninger for både median og våd klimamodel. For den tørre klimamodel ses det, at det meste af landet vil få en lavere grundvandsstand.

Middel grundvandsstand Ændring

Våd

Median

Tør

Fald ≥ 1 m

Fald 0 til 1 m

85%

Stigning 0 til 0,5 m

50%

67%

12%

Stigning 0,5 til 1 m

17%

20%

Stigning > 1 m

33%

12%

Tabel 2. Arealfordeling for ændringer (2021-50 versus 1961-90) af middel grundvandsstand under anvendelse af våd, median og tør klimamodel.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

og grus. Dette kan godt være problematisk for mange vejmaterialer. På figur 2 ses det volumetriske vandindhold,  i vejprofilet for forskellige dybder af grundvandsspejlet. For underbunden er der vist vandindhold for en JB6-jord (fin sandblandet lerjord). Det er det volumetriske vandindhold i SG- og BS-laget, der benyttes som grundlag for at beregne reduktionen i vejmaterialernes E-modul i forhold til for tør tilstand.

Styrkeegenskaber for våde vejmaterialer

Figur 2. Vandindholdsprofiler for dybder af grundvandsspejlet (D GW) på 0, 0,5, 1, 2, 5 m og uendeligt dybt. De grå vandrette streger indikerer grænser mellem asfalt, stabilt grus, bundsikring og underbund.

dybde til grundvandsspejlet og stillestående vand. Under disse forudsætninger forekommer der hydrostatisk trykfordeling, hvor porevandstrykket stiger lineært med dybden. Vandindholdet i porøse medier afhænger af porevandstrykket. Ved grundvandsspejlet er porevandstrykket atmosfærisk under grundvandsspejlet, hvor der forekommer mættede forhold, er trykket højere end atmosfærisk, hvorimod der over grundvandspejlet er umættede forhold, og porevandstrykket er mindre end atmosfærisk. Sammenhængen mellem porevandstryk og vandindhold beskrives med materialets retentionskurve. Da vi ikke har målinger, er de ubundne materialers retentionsegenskaber beregnet på grundlag af bl.a. materialernes partikelstørrelsesfordeling (kornkurve) og tørdensitet. Grundlaget for beregningerne er beskrevet i Mollerup og Rohde (2016), hvor også ubundne materialer beskrives nøjere. Generelt skal man med beregningsmetoden være tilfreds med at ramme den rigtige størrelsesorden, og metoden er bedst for materialer, der ikke indeholder særligt store fraktioner af sten

42 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Ligesom for retentionsegenskabernes vedkommende har vi mangelfuld viden om, hvordan styrke-egenskabernes af de ubundne materialer afhænger af vandindholdet. I Mollerup og Rohde (2016) er der for forskellige materialer gennemgået styrkeegenskaber. Resultaterne spænder meget vidt, men det grundlæggende for mange er, at styrkeegenskaberne (E-modulet eller det resiliente modul) udtrykkes som en faktor, f der afhænger af vandindholdet multipliceret med styrkeegenskaberne for tørt eller næsten tørt materiale. I Vejdirektoratet (2015) analyseres en permeabel belægning ved anvendelse af MMOPP. I beregnings-eksemplet er der

Figur 3: Levetider for asfaltlagene, laget med stabilt grus (SG), bundsikringslaget (BS), underbunden (UB) og konstruktionen som helhed for varierende dybde til grundvandsspejlet (DGW).

for mættede forhold benyttet et E-modul på 50% af værdien ved ”naturligt vandindhold”. I beregningerne her forudsættes en lineær sammenhæng mellem det volumetriske vandindhold og f, således at E-modulet for volumetriske vandindhold på under 2%,  ≤ 0,02, er identisk med E-modulet for tørre betingelser (f = 1). For volumetriske vandindhold større end 2% falder f lineært til værdien 0,5 ved mættede forhold.

Beregninger i MMOPP For at beregne levetider for den betragtede vejkonstruktion, som forudsættes at være trafikklasse i T7, benyttes dimensioneringsprogrammet MMOPP (Vejdirektoratet, 2013). Parametrene for vejen er angivet i tabel 3. I MMOPP opdeles vejkassen i 4 lag med materialerne: Asfalt, stabilt grus, bundsikring og underbund. Hvert materialelag karakteriseres ved en E-værdi og en dybde (tykkelse). Underbunden forudsættes uendelig dyb. Asfaltlaget består typisk af 3 mindre lag med forskellige typer asfalt. I beregningsprogrammet MMOPP tages hensyn til de forskellige styrkemæssige egenskaber (E-moduler) for asfalttyperne. Derimod kan der kun indtastes én E-værdi for hvert af de ubundne lag svarende til, at der forudsættes uniforme materialeegenskaber. Under nogle grundvandsdybder varierer vandindholdet og dermed E-værdien ganske meget inden for laget. I disse situationer er der under anvendelse af Odemarks teori beregnet en repræsentativ E-værdi for hele laget (se Mollerup og Rohde, 2016).

E-modul

Tykkelse

Materiale (lag)

MPa

SMA 11

3000

ABB

3000

GAB II

5000

150

Stabilt grus (SG)

300

200

Bundsikring (BS)

100

350

Underbund (UB)



Konklusion Det kan konkluderes, at levetider for veje beliggende i området med højtbeliggende grundvandsspejl nedsættes betydeligt, selv ved moderate stigninger af grundvandsspejle. Særligt følsomme er veje beliggende i områder, hvor grundvandet i forvejen står højt. Dette kan blive problematisk, eftersom en stor del af landet allerede nu har et højtbeliggende grundvandsspejl.

Referencer

Tabel 3. Egenskaber for materialelagene. For Stabilt grus og bundsikring er tabelværdierne for tørre materialer.

Levetider Figur 3 viser de beregnede levetider for forskellige positioner af grundvandsspejlet. Både levetiden for de enkelte materialelag og konstruktionen som helhed er angivet. Sidstnævnte er beregnet som levetiden for det mindst holdbare materialelag. For stor dybde til terrænnært grundvand er det underbunden, der har den ringeste holdbarhed, mens det for meget høje grundvandsspejl op til niveau med koblingshøjden (80 cm) og over er bundsikringen, der har den korteste levetid. I beregningerne tages ikke hensyn til drænsystemer. Et velfungerende drænsystem sammen med højpermeable materialer i de ubundne lag vil sikre, at grundvandet ikke hæver sig betydeligt over drænniveau.

[1] Henriksen, H. J., Højberg, A. L., Olsen, M., Seaby, L. P., van der Keur, P., Stisen, S., Troldborg, L., Sonnenborg, T. O. og Refsgaard, J. C. (2012). Klimaeffekter på hydrologi og grundvand (Klimagrundvandskort). Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelser Rapport 2012/116. De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland, Klima-, Energi- og Bygningsministeriet (www.klimatilpasning.dk). [2] Mollerup, M. og Rohde T. (2016). Grundvandsstigningers påvirkning af vejes bæreevne. Rapport nr. 562 Vejdirektoratet 2016. [3] Vejdirektoratet (2013a). Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Håndbog. Vejdirektoratet, Vejregelrådet. [4] Vejdirektoratet (2013b). MMOPP Dimensioneringsprogram for vejbefæstelser Brugervejledning. Håndbog. Vejdirektoratet, Vejregelrådet. [5] Vejdirektoratet (2015). Permeable belægninger – Viden dokumentation. Vejdirektoratet.

█

Vidste du… Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Danmarks mest udbyggede uddannelsesbusnet Direkte busruter mellem udvalgte byer og uddannelsesinstitutioner har givet uddannelsessøgende på Fyn en hurtigere og nemmere måde at komme i skole på. Uddannelsesruterne er skabt på baggrund af en effektiv koordinering mellem FynBus og uddannelsesinstitutionerne.

Korshavn

Nørreby

Agernæs

Af Martin Bødker Krogh,

826U

826U 827U

Kustrup Blanke Roerslev

Kommunikationschef, FynBus

Asperup

Nørre Aaby

Gamborg

Indslev Torp Indslev

Byllerup

Brandstrup

Viby

Skovsgårde

Mosegård

Udby

Ronæs

Fjelsted

Ejby Føns

Kingstrup

Tandrup

Kerte

Hjerup

Sandager

Sandager Næs

825U

Barløse

Østerklint

44 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Skydebjerg

Kaslunde

813U 820U 130 131

Salbrovad

Bågø By

I 2009 indledte FynBus et samarbejde med Region Syddanmark samt flere parter i uddannelsessektoren og erhvervslivet. Et af de store hovedmål var at styrke de unges fuldførelse af ungdomsuddannelserne i Region Syddanmark. Målet var, at minimum 95% af en årgang skulle gennemføre en

Bred

Ørsbjerg

Ørsted Blangstrup

Lundager Melby Kærum

7 Torø Huse

Dærup

811U 151 151 152 152

811U 151 151 Glamsbjerg 152 152 153 153 268 268

Sø Søby

851U131 131

812U 110 110

Ebberup

Nørre Broby

Skårup

Allested

Haarby Sarup

Trunderup

851U 111

Strandby

852U

61 141

Gammel Stenderup

Øster Hæsinge

Ny Stenderup

Pennsylvanien

Gærup

Svanninge

920

863U Bøjden

Horne

Katterød

Vester Aaby

Dongs Højrup

Heldager

Øster Skerninge

Lyø By

Ballen

Bastemose

Snøde

Bøstrup

Ny Nyby

Lejbølle

Grasten

Troense

Bjernemark

Helletofte

Bregninge

Strammelse

Nørre Vornæs

Landet

40 Skovballe Drejø By

Søby Vårø

Tranekær

Ny Vemmenæs

Lundby Gesinge

Haven

860U 913 913

Vemmenæs

810U 860U 930 861U

Bjerreby Stjovl

930

Stengade

Tullebølle

Kassebølle Kulepile

Simmerbølle Gammel Skrøbelev

Langevrætte

Skovby

Torpe

Henninge Strynø By

Nørre Longelse

Spodsbjerg Gammel Spodsbjerg

Sønder Longelse

861U 912 912

ÆRØSKØBING

Bregninge

860U Pederstrup

Leby

Botofte

42 Rifbjerg

41Peløkke

RUDKØBING

Søby

Tressebølle

Dageløkke

Gammel Nyby

Vornæs Strand Skarø by

Sønder Hesselbjerg

Fæbæk

Skårupøre

Thurø By

Vindeby

Skovsbo

Østerhuse

Stoense

Åbyskov

Hallingskov Huse

Stoense Strand

SVENDBORG

Egense

Rantzausminde

Avernak By

Tved

Ollerup

Skiften

Lohals

Albjerg

Oure 865U Brudager 162 162 163 33832U Vejstrup 163 864U Øster Åby Holmdrup 865U 930 Skårup 930 931 931 932 932

32 Rødskebølle

Hovstrand Hov

Lundeborg

Brændeskov

Kirkeby

Egebjerg

Stågerup

Fjællebroen

Nabbe

Lunde

Lakkendrup

Bøsøre

Hesselager

864U 930 930 23 832U 931 931 931 932 931 932 932 932

Gudme

810U 866U

Vester Skerninge

Ulbølle Bjørnø By

Langå

Gudbjerg

Hønsehave

Stenstrup

Rødme

863U 931 931

Aastrup

Vormark

Galdbjerg

Ellerup

Kværndrup Vænge

Hundstrup Pejrup

FAABORG Dyreborg

Trunderup

Høje

Revsøre

Miklenborg

Kværndrup

31 Diernæs

Kaleko

Bjerne

Hundtofte

Grønderup

Hesseløje

Gultved

Skovlund

Tårup Strand

Tårup

Svindinge

865U 162 16222 163 163

Gislev Holme

Tange

Sibirien

Øksendrup

Lamdrup

866U Ravndrup

Volstrup

Løgeskov

Slude Strand

Frørup

Gislev

Sandager

Strarup

Snarup Krarup

Spangel

Sentved

Ørbæk

920

832U 930 864U 931 930 932 20 931 932

Kokkehaverne

53 Lydinge

Bernsdorffsminde

Korinth

Millinge

810U 866U

Rudme

Espe

Brænde Lydinge

Hågerup

Østerby

Højrup

Kellerup

Herringe

Hillerslev

Sulkendrup

Ellested Fjellerup

Ryslinge

Lørup

Bynkel

Kogsbølle

Sødinge

920 866U

Brangstrup

Findinge

Vindinge

Rosilde

920

Refsvindinge

RINGE

NYBORG

Kullerup

161 Kastel 162

Måre

Eskildstrup

Rynkeby

Nybølle

Haastrup

Helnæs Strand

60 Gestelev

Vantinge

831U

Herrested

Søllinge

810U

Heden

SandholtLyndelse

Faldsled

Helnæs By

Pederstrup

Sønder Højrup

808U 141 141

Sallinge

Vester Hæsinge 808U 141

Jordløse

Nellemose

Freltofte

Såderup

Ferritslev Kragelund

Juelsberg

Hjulby

Pårup

Ellinge

809U Skalkendrup Nordenhuse 819U Aunslev 195 830U Skaboeshuse Regstrup 26 920 833U 920

Korkendrup

Skellerup

Kappendrup

Hudevad

Havndrup

Bovense

Søgyden

Rønninge

Rolfsted

Tarup

Kissendrup

27 Flødstrup

Ullerslev

Langeskov

Davinde

161 162

Birkum

Nørre Søby

Sallinge Lunde

Brobyværk Tørringe

Mullerup Langtved

Hannesborg

Årslev

Ølsted Allerup

Sønder Nærå

Lumby

Vøjstrup

Skovhuse

Rynkeby

Nonnebo

Allerup

Dømmestrup

Radby

Ny Allested

Ståby

Højby

Nørre Lyndelse

Vejle

111

Højrup

Akkerup Skallebjerg

Snave

Brunshuse

Vittinge

Revninge

Fiskerhuse

Vejruplund 19 Urup 810U Birkende 818U 885 818U Fraugde Hvileholm 885 819U Kærby

Allerup Torup

58 Volderslev

Kølstrup

Hundslev

Fraugde

Fangel Torp

Verninge

Voldtofte 852U268 268

Dreslette Brydegård

Fangel

818U KERTEMINDE 885 833U 920 920

Kertinge

Bækskov Marslev

Over Holluf

Killerup

HJALLESE

811U Solevad 151 110 151 Frankfri 812U 268 110 268 Hjelmerup

Langsted

Gummerup

Køng

Kirke Søby

Saltofte

268 Holmehave

Holte

Søllested

Gamtofte

ASSENS

812U Skt. 110 Klemens 110 111 111

Bellinge

885 885

Kerteminde Nordstrand

Over Kærby Lille Viby

Holev

Neder Holluf

Render

152 Brylle 153 268

Tommerup

Nyrup

Bukkerup

268

Nårup

131

DALUM

Højme

Brændekilde

Tommerup Stationsby

Vedtofte73

130

Turup

Aborg

Drigstrup

Ladby

Vester Kærby

Bullerup

Åsum 809U Rågelund

195 195

Måle

Tårup

Bregnør

Stige

ODENSE

Viby

Bregnør Fiskeleje

816U 817U 150 824U

Seden 814U Skibshusene 815U 824U

NÆSBY

Holmstrup

Frøbjerg

Klingeskov

Klintebjerg

Gudskov

Munkebo

Næsbyhoved Broby

Gammel

Skalbjerg

Kådekilde

Orte

Daugstrup

Salby

Dræby

Korup 821U 1 Korup 841U 122 Villestofte 23 TARUP Ejlstrup 813U Pårup 820U 821U Blommenslyst 828U 130 Stegsted 130 131 Skallebølle Vejrup 813U 131 Elmelund Ravnebjerg 828U Ruerne

Emtekær

Gerskov

Kelstrup Skov Ubberud

Vissenbjerg

Aarup

Håre

Husby

Bredbjerg

Mesinge

Østrup

Lumby Torp

268

Andebølle

Koelbjerg

Lunghøj

Hygind

Sønder Aaby

Det startede i Assens …

Grønnemose

Hækkebølle

Gelsted

Lunge

Dalby

Midskov

Allesø Lumby

Væde Etterup

Ålsbo

Ørslev

Rud

FynBus startede i 2013 ud med tre uddannelsesruter i Assens Kommune. Disse ruter blev hurtig en succes. De var defineret ved at køre uddannelsessøgende hurtigt og direkte til deres uddannelsessted i Odense. I august 2014 steg antallet af uddannelsesruter til 34, der dækker hele Fyn (og Langeland). I dag er der 35 uddannelsesruter på Fyn. Undersøgelser viser, at de unge er glade for det sociale element, som uddannelsesruter giver. Nemlig mulighed for at være sammen med kammeraterne før og efter skole. Den reducerede rejsetid er dog den væsentligste faktor for brug af uddannelsesruterne. De nyeste tal fra FynBus viser ligeledes, at flere end nogensinde før benytter uddannelsesruterne. Fremtiden for uddannelsesruterne ser lys ud. Nye busser med Wi-Fi og bedre komfort til mange uddannelsesruter er på vej. Endvidere introduceres et nyt højfrekvent R-busnet i december 2016.

Stillebæk

Sletterød

826U 828U

Hønnerup

Balslev

Hindevad

Stubberup

Hersnap

Hessum Ølund

815U 140 Lunde 823U 140

Søndersø

122 841U Farstrup 268Vedby 814U 268 822U 191 842U Rue Morud 191

Martofte

Otterup

Fremmelev

Vigerslev

Veflinge

Gamby St.

Fjellerup

Sønder Esterbølle

122

Harndrup

Rolund

mbk@fynbus.dk

Gammel Gamby

Nymark

816U Bogensø

Ørritslev

Bladstrup

Stensby

Kosterslev

Hasmark

Østerballe

Egense

Hjadstrup

Torup Ullerup

Kappendrup

Uggerslev Skamby

Hemmerslev

Hårslev

828U

Vejrup

Maderup

Ejlskov

Holse

Brenderup

Kærby

Kauslunde

825U

Skovs Højrup

Båring

Huse

Vellinge Norup

Rostrup

Langø

Hasmark Strand

Gundstrup Bederslev

Melby

Jullerup 95 814U 822U 191 Særslev 16 Askeby 191

827U

Ore

Bro

Ejlby

Guldbjerg Kattebjerg

Skovby

Mejlskov

Vejlby

Skrillinge Svenstrup

Eskilstrup Kærby

Varbjerg Strand

Strand Staurby

MIDDELFART

Båring

Kristiansminde

Krogsbølle

Nørre Højrup

Tofte

Skåstrup Brostrand

Vejlby Fed

Røjle

Bårdesø

13 Roerslev

Ringe

Ejlby Lunde

Skåstrup Strand

Strib

825U 826 827U

Gyngstrup

Nørre Nærå

Nørre Esterbølle

Smidstrup

Harritslev

Erritsø

Tørresø

Klinte

Vesterby

Grindløse

Fælleden

Nordskov

Tørresø Strand

Jesore

Vester Egense

BOGENSE

Fuglsbølle

Herslev

Vindeballe Tranderup Voderup

Kædeby Haver

Kragnæs Lille Rise

Dunkær

Illebølle

Ommel

Stokkeby

Olde

Store Rise

Rolpested

Lindelse

Vindeby

Havbølle

Marstal Hennetved

Kædeby

Helsned

Bro Ristinge

Brandsby

Ristinge Strand

Humble Fodslette

Hesselbjerg Nyby

Tryggelev

Østerskov Sædballe

Bukkemose

Fredmose

Magleby

Søndenbro

Bagenkop

Vognsbjerg

Regionale og uddannelsesruter 2016 Gældende pr. 7. august. Der tages forbehold for eventuelle ændringer

SIGNATURFORKLARING:

920

Rutenummer

Busrute

Busrute (færre afgange)

Jernbane

Zone

Kommunegrænse

ungdomsuddannelse. Transport og rejsetid kan ofte være en medvirkende faktor til valg af uddannelsessted, og med øget fokus på kortere rejsetid skulle samarbejdet mellem FynBus og Region Syddanmark munde ud i en intensivering af pendler- og uddannelseskørsel. Forsøget med de første uddannelsesruter startede i 2013 i Assens Kommune, hvor der blev tilbudt 3 uddannelsesruter samt en telependlerordning. Siden opstarten har projektet kun udviklet sig positivt. Formålet med uddannelsesrutekon-

Figur 1. Regionale U-ruter pr. august 2016.

ceptet er at give studerende og uddannelsessøgende en hurtig og direkte rute til deres uddannelsessted. Bussernes køreplan er tilpasset efter skolernes møde- og sluttider, så busserne kører morgen og eftermiddag. Uddannelsesruterne er ikke kun for studerende, men må benyttes af alle.

… men nu dækker ordningen hele Fyn Siden oprettelsen af de mange uddannelsesruter har FynBus i samarbejde med Re-

gion Syddanmark og diverse uddannelsesinstitutioner prøvet at justere køreplanerne, så så mange studerende som muligt har mulighed for at komme til en ungdomsuddannelse. Pr. august 2016 er der oprettet 35 uddannelsesruter i alt. Ruterne er primært finansieret af Region Syddanmark. De 35 uddannelsesruter har haft den positive virkning, at der er blevet frigjort ekstra plads i de ordinære regionalbusser til gavn for de almindelige pendlere. FynBus’ statistik viser, at især morgenafgangene på uddannelsesruterne er meget populære, mens der er færre, der benytter eftermiddagsafgangene.

Fra hjem til stoppested Flere kommuner oplever, at det ikke kun er rejsetiden med bussen, som kan være en barriere. I de mere tyndt befolkede områder kan der også være langt fra bopæl til stoppested. Derfor indførte FynBus en telependlerordning. Ordningen går ud på, at de studerende kan blive hentet på deres bopæl af en taxi og blive kørt til et stoppested, som har en afgang med en uddannelsesrute. En telependleraftale er en fast ordning, hvor kunden bestiller ture med en teletaxi for minimum 14 dage ad gangen. Om morgenen bliver kunden hentet på sin bopæl og kørt til et stoppested og retur om eftermiddagen. Pr. august 2016 har Assens, Nyborg, Kerteminde, Nordfyn, Svendborg og Faaborg-Midtfyn Kommune tilmeldt sig telependlerordningen.

unge der fuldførte en ungdomsuddannelse. I perioden 2011-2014 viste undersøgelsen for Region Syddanmark, at der var en vækst på 21,25% af unge, som fuldførte en ungdomsuddannelse. Nye tal fra Danmarks Statistik viser, at der i perioden 2014-2015 også er sket en fremgang. I 2015 var der i Region Syddanmark 80.044 unge, der gennemførte en ungdomsuddannelse mod 77.459 i 2014. Om uddannelsesbusserne og dermed en reducering af rejsetid har været bidragende til den positive udvikling kan være svært at konkludere. Den positive tendens blandt studerende til at tage bussen kan også ses på opgørelsen over brug af Ungdomskort. Ungdomskortet, som giver de unge en fordelagtig pris med kollektiv trafik, hvis de er på en ungdomsuddannelse, er stadig et populært produkt.

Reduceret rejsetid og et socialt element De unges reaktion på indførelsen af uddannelsesbusserne har stort set kun været positiv. Hovedmålene for Region Syddanmark og FynBus angående fuldførelse af uddannelse og reduceret rejsetid til uddannelsessteder har de studerende og uddannelsesinstitutionerne kunnet mærke. En stor del af de unge fremhæver den kortere rejsetid som den væsentligste faktor for brug af uddannelsesbusserne – mange unge sparer helt op til 1 ½ time om dagen i forhold til de ordinære regionalbusser.

Fortsat positiv passagervækst I august 2014 blev de oprindelige 3 uddannelsesruter udvidet til 34 ruter. Udvidelsen skete på baggrund af den positive udvikling i passagertallene på ruterne fra Assens-forsøget. Samtidig havde forsøget fået meget positiv respons fra de studerende og uddannelsesinstitutionerne. Fra januar til og med juni 2015 havde uddannelsesruterne 380.319 rejser fordelt på alle ruter. I samme periode for 2016 blev der foretaget 406.736 rejser. Der er altså registreret en stigning på 26.416 rejser for samme periode mellem år 2015 og 2016.

Antallet af studerende vokser I en tidligere evalueringsrapport af Assensforsøget blev der kigget på, hvor mange

Dog har de sociale relationer i bussen også været en tiltrækningsfaktor for de unge. Før implementeringen af uddannelsesruterne var flere af de studerende spredt over flere regionalbusser, men på grund af mulighederne med uddannelsesbusserne er mange studerende blevet samlet med deres klassekammerater i busserne. Mange ser det som en motivation for at tage bussen – at møde sine kammerater før og efter skole.

U-ruterne og fremtidens regionalbusnet Udfordringerne for FynBus er at holde på de unge, så de også bliver i bussen, når de fylder 18 år. Her begynder bilen nemlig at trække mere end bussen. Fremtiden for uddannelsesbusserne ser dog lys ud. Hos FynBus er der et fast fokus på at fastholde de unge i bussen. Siden april 2012 har der været ansat to kundeambassadører, der har været en stor succes. I 2015 blev der ansat en ungdomsambassadør, en del af markedsføringsinitiativerne for 2015 og 2016, hvis primære fokus er at fastholde de unge, når de har passeret 18 år og fået kørekort. Ungdomsambassadøren deltager på uddannelsesmesser, besøger uddannelsesinstitutioner for ungdomsuddannelser og taler den kollektive trafiks sag. Som en del af den nye regionalbuskontrakt med Tide Bus Danmark A/S bliver der på mange uddannelsesruter indsat helt nye busser fra d. 15. oktober 2016. Det betyder bedre komfort for de uddannelsessøgende og gratis Wi-Fi i bussen. FynBus lancerer i december 2016 et nyt R-busnet. Det bliver et højfrekvent regionalbusnet, hvor der i hverdagene bliver minimum halvtimesdrift på otte fynske strækninger i et udvidet tidsrum i forhold til det nuværende tilbud. R-busnettet er tiltænkt erhvervspendlere og indkøbs- og fritidsrejsende. I situationer, hvor de studerendes undervisning ikke starter kl. 08.00, men fx først kl. 10.00, passer uddannelsesruternes afgangstider ikke altid optimalt. Hos FynBus har flere morgenafgange på regionalruterne været efterspurgt. Med de nye R-ruter vil dette ønske på mange ruter blive indfriet. Der kommer nemlig flere morgenafgange frem til kl. ca. 10.00, hvilket også kan komme de uddannelsessøgende til gavn, når skoledagen ikke starter kl. 08.00, men først senere på formiddagen.

█

Figur 2. Udviklingen af U-ruter i første halvår.

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Parkering og handel – gør det nemt for kunderne at bruge byen! Rimelige parkeringsforhold er vigtige i den gode handelsby. Der er mange ting at skrue på, når man optimerer samspillet – fra markedsføring af p-pladserne over bedre udnyttelse til den rigtige tids- og takststruktur. Også cyklisterne skal tænkes med – de bruger byen varieret og styrker bylivet. Med baggrund i en bred vifte af konkrete eksempler viser artiklen, hvordan man kan arbejde med samspillet mellem parkering, byliv og handel.

Projektleder Torsten Bo Jørgensener, COWI tbjn@cow.dk

Parkering er vigtigt – men parkering er ikke alt Fra et kundesynspunkt er tilgængelighed vigtigt. Man skal kunne komme af med bilen, prisen skal være rimelig, og tidsbegrænsningen må ikke være så snærende, at indkøbsturen forkortes af den grund, eller man helt fravælger bymidten som handelssted. Omvendt er parkering ikke alt. Parkering fylder tit meget i diskussionerne om, hvordan man kan styrke den lokale detailhandel. Men parkering er kun ét af mange indsatsområder, når man styrker en handelsby – og de kan omtrent defineres sådan her: 1. Styrk butiksudbuddet 2. Styrk efterspørgslen 3. Styrk opholdskvaliteterne 4. Styrk tilgængeligheden 5. Styrk markedsføringen 6. Styrk samarbejdet 7. Styrk events og aktiviteter 8. Styrk den enkelte handlendes kompetencer.

46 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Cowi præsenterer på Byplanmødet 6/10 2016 et inspirationskatalog på ca. 200 sider, der demonstrerer alle ovenstående virkemidler i brug med konkrete cases. Artiklen her bygger på cases, der foldes ud i bogen.

Husk også cyklisterne Mange mennesker har slet ikke bil. På Fyn gælder det 36% af husstandene og i København mere end 70% – og mange vælger at tage cyklen som transportmiddel under indkøbsturen. En undersøgelse fra 2015 i syv jyske og fynske byer viste, at cyklisterne bruger byen mere varieret, de besøger flere steder under indkøbsturen og skaber dermed mere byliv.

Ni gode råd til at styrke parkeringsoplevelsen i bymidten Efter disse indledende bønner, gives her ni forslag til, hvordan parkeringsforholdene kan optimeres, så parkering understøtter den gode handelsby, og kunderne får den bedst mulige oplevelse.

1. Gør det indbydende allerede fra indfaldsvejen og reklamér for p-pladserne Det må gerne være indbydende allerede fra indfaldsvejen at besøge byen. Det kan gøres på flere måder:

██

Pyloner og skilte med "velkommen til xx-by" Hvis der er gratis parkering i byen, skal det naturligvis markedsføres tydeligt (fx: ”2000 gratis p-pladser”) Belægninger i særlig farve eller fx en flagalle, der binder periferi og bymidte sammen Flotte butikker placeret ved tilkørslen ind til byen som en portal.

2. Gør det nemt at finde p-pladserne og optimer udnyttelsen af dem Optimér udnyttelsen af de p-pladser, I allerede har – og gør det nemt for kunderne at finde dem. Her nogle ideer: Dynamisk p-visning, hvor antallet af ledige parkeringspladser kan ses på elektroniske skærme. Det medfører erfaringsmæssigt, at udnyttelsesgraden kan hæves til mellem 80 og 100%. En mobilapp, der viser, hvor parkeringspladserne er – og hvor mange ledige, der er lige nu. Samlet markedsføring og synliggørelse af alle byens p-pladser – både dem i butikscenteret og bymidten. Fra et kundesynspunkt er pladserne lige gode. Lægge mindre parkeringspladser sammen til større, da det giver en bedre udnyttelse af arealet. Opmærkning af parkeringspladserne, da det giver en bedre udnyttelse. ██

██

kunderne i byen. Tip: Ved at flytte parkeringspladser i handelsgaden fra sol- til skyggesiden, kan der skabes øer med plads til ophold. Evt. blot med en bænk eller nogle løse stole. Det forlænger kundernes opholdstid i bymidten, at der er mulighed for et hvil.

3. Flotte og attraktive p-pladser direkte i bymidten Tænk på, at parkeringspladsen er gæstens første møde med byen. Det er her, man træder ud af den lidt tranceagtige tilstand, man tit er i, når man kører. Derfor er det også synd, hvis man her møder byens bagside med uattraktive facader, skraldespande og papcontainere mv. Gør det i stedet indbydende at møde byen med: Flotte parkeringspladser med smukke, evt. multifunktionelle belægninger, grønne hække, smukt byrumsinventar ██

Også I Gørlev (2400 indbyggere, 20 km syd for Kalundborg) har man en fin ankomststruktur. Parkeringspladsen ligger i midten af byen. Der er grønne hække, pæne og gratis offentlige toiletter, et stort kort over bymidten – og så ligger biblioteket og handelsområdet lige ved. Det er en optimal ankomststruktur i en lille by.

4. Styrk forbindelserne fra p-pladsen til handelsstrøget Ofte er forbindelserne fra parkeringspladserne til handelsstrøget lidt nussede. Det er der ingen grund til. Gør det til en visuel glæde at nærme sig bymidtens handelsstrøg. Man kan fx arbejde med: Smukke og velholdte passager fra ppladsen til handelsstrøget En portal, der skaber en flot entre til bymidten Blomsterkummer, som skaber forbindelse Flotte bygninger med butikker, som markerer starten på handelsområdet Flagstænger med logo og navnetræk ved indgangen til handelsstrøget Vinter-/julebelysning med navnetræk. ██

██

Tip: Hvis der ikke er penge og overskud til andet, så stil et par flotte blomsterkummer op på hver side af gaden, dér hvor handelsstrøget begynder. Hæng evt. wirer med sko eller paraplyer op. Så har I en flottere entre til handelsområdet.

5. Gør det nemt at forlænge parkeringstiden Gør det nemt for gæsterne i bymidten at forlænge opholdet og blive hængende. Hvis der er betalingsparkering, er det rart for kunderne, at man først betaler, når man kører. Dermed skal man ikke på forhånd vurdere, hvor længe man skal være i bymidten. Husk i øvrigt, at nogle bilister glemmer at tjekke ud, og at det derfor skal være muligt at afslutte parkeringstiden ved fx at sende en SMS, så man ikke skal køre tilbage for at tjekke ud. Brug evt. en mobilapplikation, hvor man kan forlænge tiden undervejs, som fx https://easypark.dk/parkerings-app/. Kan også anvendes uden smartphone. ██

██

Parkeringsregler, der faktisk håndhæves – det sikrer cirkulation og omsætning i butikkerne (i nogle byer er det en kendt sag, at p-vagterne aldrig kommer) Selvjustits blandt butikkerne: Det er lige så dårlig stil at parkere sin bil foran sin butik, som det er at smide cigaretskodder i gågaden.

Tidsubegrænset parkering for erhvervsdrivende i bymidten er ikke hensigtsmæssigt, da det inviterer til, at pladserne bruges af de ansatte. Det samme gælder, hvis kommunen ikke håndhæver parkeringsreglerne. Dermed står de ikke til rådighed for

██

Tavler med oversigtskort og oplysning om oplevelser/attraktioner/historie i bymidten Et kort / hæfte til at tage med: om bymidten og dens butikker Skilte, der viser vej til handelsstrøget.

██

Ringe har en meget fin ankomststruktur med større parkeringspladser placeret centralt i byen. Centrumspladsen er særligt attraktiv: Her er der lavet en multifunktionel parkeringsplads med flot byrumsinventar, basketnet og belægninger som på en basketbane. På pladsen ligger også byens bibliotek med indgang både fra parkeringspladsen og handelsgaden.

6. Vælg en rimelig tids- og prisstruktur Mht. parkering skal der tages stilling til bl.a. tidsbegrænsning og prisstruktur. Mht. tidsbegrænsning kan en optimal parkeringsstruktur se sådan ud:

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

██

Ubegrænset parkering max 1000 meter fra handelsområdet – her kan butiksejere og ansatte parkere deres bil hele dagen uden at optage kundernes p-pladser. 2-3 timers parkering tæt på handelsområdet (max 200-300 meter) – for alle kunder, der vil have tid til en shoppingtur og også kunne drikke en kop kaffe eller spise frokost undervejs. Hvis man går tilbage og flytter bilen én gang, har man 4-6 timers samlet parkeringstid. Det vil være nok for langt de fleste kunder. Evt. 15 minutters parkering foran butikkerne. For de hurtige kunder, der allerede ved, hvad de skal have eller evt. afhente bestilte varer, hente/aflevere rensetøj etc.

En stor del af bymidtens parkeringspladser kan også ligge i et butikscenter. Det er fx tilfældet i Bloms i Skanderborg og i Metropol i Hjørring, som begge har 3 timers gratis parkering og ligger direkte på handelsstrøget. Fra et kundesynspunkt er det optimalt at kunne stille sin bil i et parkeringsanlæg direkte i bymidten og bruge det som udgangspunkt for shoppingturen. Prisen for parkering må være sådan, at bymidtens samlede attraktivitet ikke er ringere end den for bymidter og butikscentre, man er i konkurrence med. Prisen på parkering kan godt være højere, hvis der fx er oplevelseskvaliteter i bymidten, der kompenserer for det. Betalingsparkering kan sagtens forenes med en attraktiv shoppingby og kan direkte understøtte det, idet det sikrer udskiftning på p-pladserne. Mange butikscentre har betalingsparkering, evt. er første time gratis. Men ”gratis parkering” er ikke et nødvendigt krav for at skabe en velfungerende handelsby. Det er den lokale kontekst, konkurrencesituationen og kundernes samlede oplevelse, der bør guide valget.

7. Giv rabat på parkering ved køb i bymidtens butikker Vil man styrke omsætningen i bymidten og gøre det ekstra attraktivt for kunderne, kan man give rabat på parkeringsbilletten til dem, der bruger butikkerne og cafeerne. Der kan hentes inspiration i butikscentrene. I butikscentret Slotsarkaderne i Hillerød bymidte koster det 5 kr. for hver påbegyndte halve time at parkere. Her har Bilka et tilbud til kunderne: ”Handler du i Bilka, så trækker vi en time fra din samlede parkeringstid. Husk at stemple p-billetten i Bilka og igen i p-automaten. Gør det nemt for dig selv og brug betalingskort ved indkørsel og igen ved udkørselsbommen. Indsæt kreditkortet, så er betalingen hurtig klaret.” Samme system har de i Bruuns Galleri i Aarhus, hvor man ved køb for min. 50 kr. i Kvickly får refunderet den første times parkering.

begrænsning og prisstruktur må afstemmes lokalt – efter kundebehov, fysiske muligheder og konkurrencesituation. Det er vigtigt at kende kundernes tilfredshed med parkeringssituationen, hvilket kan gøres med jævnlige spørgeundersøgelser blandt både dem, der vælger og fravælger bymidten som handelssted. Det skaber også værdi at kende parkeringspladsernes funktion. Parkeringspladserne har oplande og skaber kundeflow i bestemte dele af bymidten. Det er derfor

8. Gratis parkering i november og december? Butikkerne har en stor del af deres omsætning i november og december. Man kan overveje at gøre som i Kolding bymidte: Dér er parkering gratis i november og december. Dermed stilles bymidten lige så godt som butikscentrene i de vigtige måneder, hvor omsætningen skal hentes hjem. Tip: I turistbyer kan fx juli måned være en meget stor handelsmåned. Her kan man overveje gratis parkering i sommermånederne i stedet for.

9. Byg på viden, når I optimerer byens parkeringsstruktur Den konkrete løsning på byens samlede udbud og placering af p-pladser samt tids-

vigtigt, at parkeringsudbuddet ikke indskrænkes, hvor der er et særligt behov for at holde gang i en bestemt del af bymidten. Belægningen på p-pladserne er også vigtig at kende, så man har et faktuelt udgangspunkt for at optimere parkeringsudbuddet. Det kan gøres fx med kameraer eller manuel optælling. En ny metode, som netop er i testfasen, gør det muligt med kameraregistrering at følge belægningen på hver enkelt plads. Dermed undgår man fx nedgravning af spoler, der jævnligt skal have skiftet batteri. Resultatet er, at det bliver nemmere at finde de rigtige steder at optimere parkeringsudbuddet i byen.

█

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje

48 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

KOLLEKTIV TRAFIK

Regionaltog i Nordjylland – nyt koncept for kollektiv trafik Region Nordjylland overtager fra 6. august 2017 bestilleransvaret for den regionale togkørsel i Nordjylland fra staten, og samtidig overgår udførslen af driften fra DSB til Nordjyske Jernbaner. Processen for overtagelse startede tilbage i 2012, og overtagelsen er nu snart en realitet. Denne artikel er en opfølgning på en artikel i Trafik & Veje i februar 2015 og beskriver hvorledes overtagelsen af den regionale togdrift implementeres. Overtagelsen resulterer i et selvstændigt regionalt togsystem med store forbedringer for de regionale togrejsende.

Peter Hvilshøj, Nordjyske Jernbaner ph@njba.dk

Aftalen betyder, at Regionen pr. 6. august 2017 overtager DSB’s regionaltogsbetjening i Nordjylland, herunder Aalborg Nærbane mellem Skørping og Aalborg. Aftalen er kommet i stand i et tæt samarbejde mellem Transportministeriet og de regionale parter, DSB og BaneDanmark.

Nordjyske Jernbaner AS udvikles og udvikler sig ██

Ole Schleemann, NT os@ntmail.dk ██

██

Nordjyllands Amt overtager Skagensbanen og Hirtshalsbanen i 2000. Sammenlægges til Nordjyske Jernbaner i 2001. Sporet mellem Frederikshavn og Skagen udskiftes i 2004 135 mio. kr. inkl. tekniske anlæg Alle tog udskiftes 2004 – 05 8 stk. 145 mio. kr. NT overtager aktiemajoriteten i 2007 Tog-km stiger fra 552.000 i 2001 til 907.000 i 2015 Person-km. stiger fra 19,7 mio. i 2001 til 24.3 mio. i 2016. ██

Jens Mogensen,

██

Region Nordjylland j.mogensen@rn.dk

██ ██ ██

██

Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk

Den 5. marts 2015 underskrev transportminister Magnus Heuniche og Regionsrådsformand Ulla Astman aftalen om overtagelsen af den regionale togtrafik i Nordjylland. Forud var gået 3 års intens planlægning.

Nyt regionalt togsystem i Nordjylland. Den nordjyske togkørsel kommer fra 6. august 2017 til at bestå af et selvstændigt regionaltogsystem, der udføres af Nordjyske Jernbaner, og en betjening med fjerntog, der udføres af DSB. Kørslen udvides markant i 3 etaper. I

Aftaler og status ██

██

Region Nordjylland overtager bestilleransvaret, NT trafikselskabsfunktioner og Nordjyske Jernbaner udfører kørslen. Aftale med Staten til 2021 med mulighed for forlængelse til 2025. Nyt regionaltogsystem SkørpingAalborg –Hjørring – Hirtshals/Frederikshavn – Skagen. Lokalt ansvar for service og serviceniveau. Ingen krav til kørselsomfang fra Staten, men frihed til, ved lokal planlægning, at få det optimale ud af ressourcerne. Der er afsat 110 mio. i Togfonden til infrastrukturudbygninger. Nordjyske Jernbaner får 13 nye tog leveret primo 2017. Op til 80% mere kørsel i forhold til det, der overtages. Op til 70% flere ture for kunderne

sidste etape vil den indeholde fuldt udbygget fast halvtimesdrift mellem Skørping og Hjørring, fast timedrift mellem Hjørring og Hirtshals samt mellem Hjørring og Frederikshavn-Skagen, overalt suppleret med ekstra kørsel i myldretiden. Der indsættes nye komfortable og hurtigere tog, der sammen med optimerede køreplaner og en udbygning af infrastrukturen betyder kortere rejsetider for alle rejsende i Vendsyssel. DSB’s kørsel i Vendsyssel reduceres med 1 mio. tog-km årligt. Hertil kommer, at

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Visionen fra 2012, for den regionale overtagelse ██ ██ ██

██ ██ ██

██

██ ██ ██

Markant flere afgange Bedre togmateriel Sammenhængende regionalt net med et minimum af togskift for passagererne. Fast struktur med faste minuttal Bedre regularitet Udbygget og optimeret net af stationer Bedre sammenhæng med den øvrige kollektive trafik Kortere rejsetider Udbygget infrastruktur Aalborg Nærbane forlænget til Hjørring.

der fjernes 0,25 mio. IC-tog-km på Aalborg Nærbane. Det giver i alt en reduktion på 1,25 mio. DSB-tog-km. Dette erstattes i 3. etape af ca. 2,2 mio. tog-km pr. år mellem Skørping, Hjørring og Frederikshavn. Herudover udvides kørslen på det eksisterende lokalbanenet med 0,2 mio. tog-km/år, i alt en netto udvidelse på ca. 1,2 mio. tog-km. Der køres fremover 6 fjerntog i hver retning i Vendsyssel. Den enkeltsporede bane med begrænsede krydsningsmuligheder i Vendsyssel, og det forældede signalsystem, der skulle have været skiftet i 2016, sætter imidlertid nogle begrænsninger for, hvor disse fjerntog kan placeres. I første etape har det således kun været muligt at indpasse 4 af de 6 fjerntog i køreplanen på en måde, så de kan nå helt til København inden for driftsdøgnet uden at vælte myldretidstrafikken omkring Aalborg. For at sikre at forsinkede fjerntog ikke vælter hele det intensive regionaltogsystem, er der aftalt en model, hvor lyntogene ikke fortsætter nord for Aalborg, hvis de er væsentligt forsinkede. Her vil rettidighed for dén største del af passagererne, der er regionale rejsende, få førsteprioritet. Og de fjerntogsrejsende vil have gode skiftemuligheder til de mange nye regionaltogsafgange. Det var planlagt, at indføre alle forbedringerne fra overtagelsesdagen. Men implementering af det nye signalanlæg, ERTMS, der er en forudsætning for den tætte drift, og som var planlagt til medio 2016, er løbende blevet udskudt. Det bliver derfor nødvendigt at indføre den regionale togdrift i 3 etaper. Første etape baserer sig på det nuværende signalsystem og starter

50 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

6. august 2017. Anden etape kan igangsættes, når ERTMS er etableret og har vist sig tilstrækkeligt driftsstabilt på strækningen Hobro-Frederikshavn. Ud fra de nuværende ERTMS planer vil dette formentligt tidligst kunne blive fra efteråret 2019. Tredje etape kan igangsættes efter færdiggørelse af de aftalte infrastrukturudbygninger i Vendsyssel. Udbygninger, der ikke kan implementeres, før signalanlægget er godkendt dvs. til ibrugtagning 2020-2021.

De 3 etaper er: Etape 1. August 2017 – 1,5 mio. tog-km ██ ██

██

Overtagelse af DSB’s regionalkørsel. Supplering med flere afgange, herunder en udvidelse af myldretiden og en forlængelse af driftsdøgnet. Sammenhængende løb Aalborg – Skagen. DSB IC udfører et ben på Aalborg Nærbane, NJBA udfører det andet løb Skørping – Aalborg, som selvstændigt løb. 6 Lyntog i NJBA kanaler, heraf 4 til København.

Etape 2. Når ERTMS er i drift – formentlig efteråret 2019 – 1,9 mio. tog-km ██ ██

██ ██

Overtagelse af hele Aalborg Nærbane. Stadig 6 Lyntog i NJBA kanaler heraf 4 til København. Fast halvtimesdrift Skørping – Hjørring. Sammenhængende løb Skørping – Hirtshals / Frederikshavn - Skagen.

Etape 3. Efter gennemførelse af infrastruktur-forbedringer ca. 2020 2021 – 2,2 mio. tog-km ██

Som 2, men med kortere køretider og fast halvtimesdrift med NJBA tog og med 6 DSB Lyntog heraf 5 til København i egne kanaler.

Bedre kollektiv trafik Pendlerne omkring Aalborg får med det nye togsystem en styrket nærbane, der i fremtiden betjener hele strækningen fra Skørping til Hjørring i fast halvtimes drift og videre til Hirtshals eller Skagen, uden skift. På den måde åbnes der for helt nye pendlingsmuligheder med tog. Med et regionalt togsystem får Regionen, NT og Nordjyske Jernbaner mulighed for sammen at etablere bedre sammenhæng mellem busser og tog. Sammen med de mange nye togafgange og de kor-

Figur 1. Betjeningen i etape 3.

tere rejsetider giver det et meget attraktivt kollektivt transportsystem, der kan være et reelt alternativ til bilen. Det nye system byder på forbedrede muligheder med kortere rejsetid og færre skift for hovedparten af de rejsende internt i Nordjylland og for en stor del af de fjernrejsende. Da hovedparten af alle de togskift, der i dag er i Hjørring og Frederikshavn, forsvinder, betyder omlægningen, at nogle fjernrejser får et skift, men den medfører også, at mange flere fremover slipper for et togskift på deres daglige pendlerrejse. Forbedringerne kommer løbende over de tre etaper, men rigtig mange kan realiseres allerede fra starten.

Økonomi Den udvidede regionale kørsel er gennemført ved at fjerne kørsel fra DSB kontrakten og overføre midler herfra til Region Nordjyllands trafikbestilling. Det statslige tilskud er aftalt til 64,5 mio. kr. årligt i 2014 niveau. Disse midler skal sammen med øgede passagerindtægter dække udgifterne til den øgede togdrift. Aftalen indeholder ikke krav om et bestemt betjeningsniveau. Det er dog et krav, at betalingen fra staten anvendes til togtrafik, og at Regionen dokumenterer dette i en statusrapport som bl.a. omfatter: antal producerede tog-km antal rejser og passagerkilometer i regionens tog samlede omkostninger ved udførelse af togdriften gennemførte antal togafgange i forhold til planlagte ██ ██

██

rettidighed med tilhørende ansvarsfordeling på regionens operatør, Banedanmark og eksterne parter pålidelighed med tilhørende ansvarsfordeling på regionens operatør, Banedanmark og eksterne parter resultatet af kundetilfredshedsmålinger.

Infrastrukturen BaneDanmark’s enkeltsporede bane i Vendsyssel kan ikke afvikle den udvidede drift i den udformning, banen har nu. Aftalen om trafikovertagelsen forudsætter derfor såvel det nye ERTMS-sikkerhedssystem, der kan afvikle en tættere trafik, som en udbygning af banen med nye krydsningsstationer eller forlængelser af eksisterende dobbeltspor. Ifølge de seneste planer vil ERTMS være implementeret i Nordjylland ved årsskiftet 2018-19. Først herefter må de aftalte infrastrukturudbygninger igangsættes. For at sikre en robust afvikling af driften er der i Togfonden afsat 110 mio. til udbygning af strækningen Aalborg-Hirtshals. Af disse midler bliver ca. 30 mio. kr. anvendt til udbygning af banestrækningen mellem Hjørring og Hirtshals inden august 2017, og resten vil blive anvendt til udbygningen på strækningen Aalborg-Hjørring i 2019 og 2020. For yderligere at styrke passagergrundlaget er der uden for projektets økonomi planer om at etablere en ny station i det østlige Hjørring tæt på hospital og store institutioner for ungdomsuddannelser.

Stationer Der har været stor politisk interesse for, hvilke stationer der skal betjenes og med hvilket niveau af togbetjening. Planlægningen har nu vist, at der på grund af begrænsninger i infrastrukturen, ikke kan indarbejdes tid i køreplanerne til at standse ved nye stationer, stationen i Hjørring øst undtaget. Der har været meget politisk interesse om den evt. fortsatte betjening af Støvring med IC tog. Det er aftalt, at betjeningen vil fortsætte i etape 1. og de nordjyske parter, Region Nordjylland, NT og NJBA har netop aftalt at arbejde for en fortsat opretholdelse af Støvring station som IC station, medmindre der er tekniske hindringer herimod.

Materiel og personale Nordjyske Jernbaner foretager betydelige udvidelser i forbindelse med overtagelse af den regionale togtrafik. Der er indkøbt 13 nye Alstom Lint tog til i alt 350 mio. kr. som leveres i første kvartal 2017. Værkstedsfunktionerne udvides med et nyetableret værksted i Skagen. På personalesiden oprettes der ca. 50 stillinger, heraf 31 til lokoførere. Der er skrevet kontrakt med 18 nuværende DSB lokoførere, og herudover er 13 nye under uddannelse. Det er sket i et tæt samarbejde med DSB og Dansk Jernbaneforbund. Nordjyske Jernbaner arbejder målbevidst på at bygge videre på den gode virk-

somhedskultur, der er i virksomheden, men er bevidst om, at det er en stor udfordring, når virksomheden pludseligt fordobles i størrelse.

Udfordringerne Der har været mange udfordringer undervejs, men de er blevet løst i et tæt og godt samarbejde med alle involverede parter. Der har undervejs været arbejdet hårdt på at sikre, at alle 6 fjerntog, der betjener Vendsyssel, kunne udgå fra / ende i København. Som beskrevet ovenfor er vi ud fra en samlet vurdering endt med at vælge en model for etape 1, hvor kun 4 af de 6 tog føres helt igennem til København. Sikring af tilstrækkelig god betjeningen af de fjernrejsende fra Støvring har været en af de andre udfordringer. Men den helt store udfordring har været den løbende forsinkelse af det nye signalanlæg, som er en forudsætning for den udvidede drift og for infrastrukturudbygningerne.

Visionen Og hvordan er det så gået med visionen, der blev formuleret tilbage i 2012. Selvom visionen blev opstillet som ambitiøs ønskeseddel, bliver meget virkelighed fra dag 1, og visionen bliver stor set helt opfyldt, når den regionale togtrafik er fuldt udbygget i ca. 2020-21.

█

Opfyldelse af visionen Trin 1

Trin 2

Trin 3

Markant flere afgange

Køreplanen indeholder ca. 25% mere kørsel ift. den overtagne kørselsmængde

Køreplanen indeholder ca. 65% mere kørsel ift. den overtagne kørselsmængde

Køreplanen indeholder ca. 80% mere kørsel ift. den overtagne kørselsmængde

Bedre togmateriel

Nye tog indsættes inden etape 1

Sammenhængende regionalt net med et minimum af togskifte for passagererne.

Færre skifter i Frederikshavn, Flere i Aalborg Nærbane og Fjerntog

Færre skifter i Frederikshavn og Hjørring, Aalborg, Flere skifte Fjerntog, Færre skifte Nærbane

Færre skifter i Frederikshavn og Hjørring, Aalborg, Flere skifte Fjerntog, Endnu færre skifte Nærbane

Fast struktur med faste minuttal

Fast struktur, men ikke-sammenhængende nærbane

Fast struktur, afbrudt af DSB Lyntog i spredt mønster

Fast struktur, med DSB i egne kanaler.

Bedre regularitet

Afhænger af rettidighed på DSB fjerntog. Men ikke så meget som nu

Næsten uafhængig af DSB forsinkelser

Udbygget og optimeret net af stationer.

Ikke køretid i planen til nye stationer mellem Skørping og Hjørring. Mulighed for Hjørring Øst

Bedre sammenhæng med den øvrige kollektive trafik

Forventes. Afhænger af projekt med NT og kommunerne, inkl. økonomi til tilpasning

Kortere rejsetider

Lidt kortere, men begrænses af gammelt signalsystem

Kortere, men begrænses af langsomme DSB tog

Kortere

Udbygget infrastruktur

Udbygning afventer nyt signalsystem

Gradvis udbygning af infrastruktur

Aalborg Nærbane forlænget til Hjørring

Nærbane syd og nord for Aalborg, men ikke mulighed for sammenhæng uden skifte

Nærbane med halvtimesdrift Skørping Hjørring, undtaget når DSB kører Lyntog

Nærbane med halvtimesdrift Skørping Hjørring

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PARKERING

Fleksible parkeringsstrategier i byudviklingsprojekter Parkeringsstrategien er én af grundstenene i tidens byudviklingsprojekter med afgørende betydning for byudviklingsprojektets økonomi, arealanvendelsen og diversiteten i byområdets boligformer. Parkeringsløsningerne har stor betydning for opnåelse af det pulserende og mangfoldige byliv, der er den store ambition i de fleste byudviklingsprojekter.

Svend Erik Rolandsen, byplanlægger og projektchef, COWI A/S sero@cowi.dk Erik Basse Kristensen, trafikplanlægger og seniorprojektleder, COWI A/S ebkn@cowi.dk

Behov, ønsker og teknologi i relation til parkering er i forandring. Der er behov for fleksible parkeringsstrategier, der kan håndtere de hastigt forandrede vilkår for parkering. I denne artikel giver vi et bud på, hvordan anvendelsen af fleksible parkeringsstrategier kan medvirke til, at byomdannelsesområder bliver bæredygtige og attraktive fra starten og samtidig robuste på lang sigt.

Parkeringsstrategier i byudviklingsprojekter Den store tilflytning til byerne og lave renter sætter i disse år fart på en stribe danske byomdannelsesprojekter. Parkeringsstrategien spiller en central rolle for arkitekturen, miljøet og bymiljøet samt ikke mindst økonomien i byudviklingsprojekter. En god parkeringsstrategi kan bidrage til en smuk og bæredygtig by med blandede boligformer. En dårlig strategi kan slå byudviklingsprojektet ihjel økonomisk. Der er en forventning om, at parkeringsudfordringen er håndteret i såvel de tidlige som de sene faser af byudviklingen. Over et langt udviklingsforløb opstår der ændrede krav og behov til parkering, og den teknologiske udvikling ændrer hastigt grundvilkårene for valg af fremtidssikrede parkeringsløsninger. Det er en udfordring at planlægge for

52 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

nutid og fremtid på samme tid, således at der tilvejebringes fleksible parkeringsløsninger i byomdannelsesområderne. Balancen mellem parkering i gaderum og i konstruktion har således væsentlig betydning for det arkitektoniske helhedsindtryk og bylivet. Omfanget af parkering har sammen med kollektiv trafikbetjening og forhold for cyklister og fodgængere afgørende betydning for, i hvilket omfang beboere, besøgende, ansatte mfl. benytter sig af bil. Tidspunktet for udbygning af parkeringsarealerne har ligeledes betydning for, i hvilket omfang områdets brugere benytter sig af bil. Parkeringsstrategien må sammentænkes med alle disse forhold. Parkering kan ikke betragtes som et isoleret, teknisk/fagligt emne i byudviklingen.

Figur 1. Udviklingen i antallet af familier med og uden bil i Danmark og de største, danske byer 2007-2016. Intet tyder på, at danskerne p.t. dropper bilen – tværtimod stiger presset på parkeringsarealerne. Kilde: www.statistikbanken.dk

Parkeringsbehovet ændrer sig Byudviklingsprojekterne foregår i takt med en rivende teknologisk udvikling, der har stor betydning for antallet af biler, omfanget af trafik og behovet for parkering. Vi oplever i disse år en række tendenser, der i væsentlig grad vil påvirke parkeringsbehovet. Bilejerskabet stiger fortsat bl.a. i takt med, at vi bliver rigere, vi bliver ældre og er mobile i længere tid. Statistikken viser ikke tegn på, at danskerne vælger bilen fra. Antallet af billige minibiler øges, hvilket stiller nye udfordringer. Der kommer flere biler, og det stiller øgede krav til antallet af parkeringspladser, men det vil være muligt at reducere arealerne, da minibilerne fylder mindre end ”al-

██

mindelige” biler. Minibilerne vil øge behovet for flere parkeringspladser ved familieboliger, men også ved ungdomsog ældreboliger, fordi disse grupper i højere grad får bilrådighed. Deleøkonomiens fremtog, herunder udbredelse af delebiler og anvendelse af private kørselsordninger som Uber, vil igen påvirke pladsbehovet til parkering. Forandringer i byudviklingsprojekternes ”mix” af boliger, erhverv, butikker, offentlige funktioner mv. kan også forandre behovet. I disse år ser vi mange byudviklingsprojekter med en meget høj boligandel. Dermed kan mulighederne for dobbeltudnyttelse til fx boliger og erhverv reduceres, hvorved der er risiko for, at behovet for parkeringsareal stiger. Bedre kollektiv trafikbetjening i kraft af letbaner, højklassede busforbindelser, delebilsordninger mv. kan reducere det fremtidige parkeringsbehov.

Store millionbesparelser ved at forberede parkeringsanlæg til selvparkerende biler McKinsey vurderede i 2015, hvordan selvkørende biler ventes at påvirke adfærden hos forbrugere og virksomheder. Ét af budskaberne er, at selvkørende biler kan forandre forbrugernes mobilitetsvaner og potentielt set reducere parkeringsbehovet i USA med mere end 5,7 mia. m². Mange faktorer bidrager til den forventede reduktion. Én af disse er den ganske enkle, at selvparkerede biler, der har sat passagererne af, før de parkerer, har behov for 15% mindre areal end traditionelle biler, da det ikke kræves, at dørene skal kunne åbnes, når bilerne er parkeret*. * Kilde: http://www.mckinsey.com/ industries/automotive-and-assembly/ our-insights/ten-ways-autonomousdriving-could-redefine-the-automotive-world

██

Teknologien er i hastig forandring. Mens vi venter på selvkørende biler, har de første ”selvparkerende” biler gjort deres indtog. De kan reducere behovet for parkeringsarealer, da parkeringspladserne så at sige kan pakkes bedre. På lidt længere sigt kan selvkørende biler måske frigøre attraktivt beliggende og dermed meget dyre parkeringspladser, da de selvkørende biler eksempelvis kan parkere i områder med lave grundpriser i byernes periferi om natten i stedet for at optage en dyr, underjordisk parkeringsplads på havnefronten. På den anden side set kan selvkørende biler føre til flere bilture.

Fleksible parkeringsstrategier En robust og ambitiøs parkeringsstrategi fastlægges ved at arbejde tværgående med byudviklingsprojektets vision, grundige analyser af behovet for parkering og en stor opmærksomhed på de forandringer, som ny teknologi vil medføre. Byudviklingsprojektets vision fastlægger rammer, der må ”oversættes” til den rette parkeringsstrategi. Ønsker om boliger for alle forudsætter som hovedregel, at der ikke alene arbejdes med parkering i konstruktion, men også på terræn for at ramme et økonomisk niveau, der muliggør eksempelvis almene boliger. Ønsker om et attraktivt byliv modsvares ikke nødvendigvis af at gemme al parkering af vejen – en afbalanceret strategi for en mindre andel parkering i gaderum kan understøtte butikker og byliv. Fleksibilitet i de fremtidige løsninger kan eksempelvis indtænkes ved at: Tage afsæt i byudviklingsprojektets vision og analysere, hvordan visionens enkelte dele påvirker parkeringsbehov og -løsninger. Eksempelvis ved at være opmærksom på, at politiske ønsker om billige boliger kræver billige parkeringsløsninger med en andel parkering på terræn, selv i tætte byområder. Foretage markedsvurderinger af balancen mellem bolig, erhverv, institutioner mv. på kort og lang sigt. ”Funktionsmixet” har afgørende betydning for muligheder for dobbeltudnyttelse. En faldende erhvervsandel i danske byudviklingsprojekter reducerer potentialet for dobbeltudnyttelse. I det omfang, hvor der er funktionsmix at indtænke forskellige former for dobbeltudnyttelse og forskellige former for p-afgifter. Eksempelvis større afgift ved rådighed 24/7, hvilket betyder et større samlet p-behov kontra en lavere p-afgift med risiko for, at pladsen i perioder ikke er ledig. Tænke i nye former for dobbeltudnyttelse – eksempelvis at kunne anvende parkeringskældre som midlertidige forsinkelsesbassiner i forbindelse med skybrud eller anvendelse af p-arealer til fritidsfaciliteter i de timer, hvor arealet i mindre omfang anvendes til parkering. Foretage grundige analyser af parkeringsbelastningens variation over døgnet som grundlag for at optimere udnyttelse af parkeringspladserne. Vurdere den lokale betalingsvillighed kritisk. Den kapitaliserede værdi af betalingsvilligheden i relation til at leje ██

██

De politiske mål for parkering er desuden en væsentlig rammesættende parameter – parkeringsstrategien kan enten fremme eller reducere omfanget af biltrafik i et nyt byområde. Tendenserne viser tydeligt, at det er meget vanskeligt at skønne det fremtidige parkeringsbehov, når vi kommer ud over blot 3-5 års tidshorisont. Derfor må der bygges så meget fleksibilitet som muligt ind i parkeringsstrategien, så den rammer dagens behov, men samtidig kan tilpasses fremtidens.

██

en parkeringsplads er i mange, danske byudviklingsprojekter lavere end omkostningerne ved at opføre parkeringskældre. Forskellen i omkostninger påvirker således projektøkonomien markant. Så vidt muligt tage højde for fremtidige ”teknologispring”, herunder selvparkerende og -kørende biler. Eksempelvis kan parkeringshuse og -kældre indrettes, så gevinster ved reduceret parkeringsareal ved at ”pakke” bilerne tættere i fremtiden kan opnås i takt med teknologiens udbredelse. Løbende revurdere parkeringsnormer kritisk, herunder set i relation til nye, kollektive transportmidler som letbaner og højklassede busforbindelser baseret på lokale analyser og udenlandske erfaringer. Samtænke bil- og cykelparkering, f.eks. ved at gadeparkering eller pladser anvendes til cykelparkering i visse tidsrum og bilparkering i andre tidsrum. Det kan f.eks. være ved skoler, hvor der er cykelparkering i skoletiden, men bilparkering om eftermiddagen og aftenen og i weekenden.

Fleksible pladser kan også indtænkes ved at udlægge dele af terrænparkeringsarealer, der senere kan konverteres til byrum, friarealer, boliger eller andre byfunktioner, hvis udbredelsen af selvkørende biler på sigt reducerer behovet for parkeringsarealer i byudviklingsområder med høje grundværdier. Det samme gælder nogle billige parkeringshuse, der kan erstattes af byggeri, mens parkeringskældre som udgangspunkt er dyrere konstruktioner, som dels er vanskelige at omdanne, dels sjældent rummer kvaliteter, der gør dem attraktive til alternative anvendelser som fx byrum eller konvertering til boliger. Vi har fokuseret på bilparkering, men en fleksibel parkeringsstrategi bør ligeledes omfatte cykelparkering. Cykelparkering får i stigende grad opmærksomhed i byudviklingsprojekterne, ikke mindst i større bysamfund. Cykelparkeringen skal være tæt på målet, der stilles større og større krav til sikkerheden, og fastlæggelse af behovet er mindst ligeså udfordrende som bilparkering. Cykelparkeringen optager også areal. Den påvirker områdets æstetik, og den er ikke gratis. På den måde har håndtering af cykelparkering også stor betydning for parkeringsstrategien i byudviklingsprojekter.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales fire afgørelser fra Vejdirektoratet. Den første sag vedrører en kommunes tildeling af vejret med vilkår om betaling af en forholdsmæssig del af udgifterne til den private fællesvejs anlæg. Den anden sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt udgifter til vedligeholdelse af en privat fællesvej kan fordeles efter en tidligere aftale, når brugen af de relevante ejendomme er ændret væsentligt. Den tredje sag handler om en klage, der blev anset for at være for sen, selvom klagevejledningen var mangelfuld. Endelig handler den sidste sag om et påbud om at fjerne et skilt, hvor det blev gjort gældende, at skiltet ikke stod på vejarealet.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af T rafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Kommunens tildeling af vejret I en klagesag har Vejdirektoratet taget stilling til en klage over en kommunes tildeling af en vejret til en privat fællesvej og vilkårene for denne vejret. Der blev blandt andet klaget over, at kommunen havde anvendt den forkerte procedure, og at kommunen ikke havde indekseret anlægsudgiften.

Proceduren ved tildeling af vejret Klagerne mente, at kommunen i forbindelse med beslutningen om at tildele vejret skulle have anvendt proceduren i privatvejslovens § 33, stk. 1, i stedet for proceduren i § 33, stk. 2 og 3, som kommunen havde anvendt ved tildelingen. Proceduren i § 33, stk. 1, indebærer, at kommunen både skal offentliggøre projektet og sende den offentliggjorte tekst til de berørte grundejere med en frist på mindst 6 uger til at fremkomme med indsigelser og ændringsforslag. Den procedure, der fremgår af § 33, stk. 3, og som kommunen havde valgt, indebærer, at kommunen alene skal gøre

54 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

sagens parter bekendt med den påtænkte beslutning og give parterne en frist på mindst 3 uger til at fremkomme med indsigelser og ændringsforslag. Denne procedure kan ifølge § 33, stk. 2, anvendes, hvis kommunen skønner, at vejudlægget eller tildelingen af vejret udelukkende har betydning for de ejendomme, der er omfattet af udlægget eller tildelingen. Vejdirektoratet var enig med kommunen i, at kommunen kunne bruge proceduren i § 33, stk. 3. Direktoratet henviste i den forbindelse til en ældre udtalelse fra Ministeriet for offentlige arbejder, hvorefter det er afgørende for muligheden for at anvende den mindre omfattende procedure, om vejudlægget kan antages at få betydning for vejbetjeningen af andre ejendomme i området eller få betydning for udformningen af tilsvarende udstykninger i området. Det beror på kommunens skøn, om tildelingen af vejret udelukkende har betydning for de ejendomme, der er omfattet af tildelingen. Vejdirektoratet var i denne sag opmærksom på det forhold, at tildelingen af vejret har betydning for den daglige brug af vejen, idet antallet af brugere vil stige. En stigning i antallet af brugere har således ikke i sig selv den konsekvens, at tildelingen af vejret har betydning for flere ejendomme.

Indeksering og afskrivning af anlægssummen Klagerne mente også, at kommunen burde

have indekseret anlægssummen for vejen, så den grundejer, der nu fik tildelt vejret ikke opnåede en besparelse ved at vente en årrække, før der blev søgt om vejret. Samtidig mente klagerne, at udgifterne ikke burde afskrives over 15 år, fordi det ikke var retvisende i forhold til vejens anslåede levetid. Dette klagepunkt skal ses i sammenhæng med bestemmelsen i privatvejslovens § 26, stk. 3. Efter denne bestemmelse kan kommunen bestemme, at de grundejere, der opnår vejret, skal afholde en forholdsmæssig andel af de ikkeafskrevne udgifter til vejens anlæg. Om det skal være tilfældet, beror på kommunens skøn, ligesom det er kommunen, der skønsmæssigt fastlægger størrelsen af det beløb, der i givet fald skal betales. Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at der hverken findes regler om afskrivningsfaktoren for en privat fællesvej eller om indeksering af den oprindelige anlægssum. Disse spørgsmål beror derfor på kommunens skøn. Vejdirektoratet bemærker dog, at vejbidrag efter den nye vejlov anses for afskrevet over 20 år, mens de i vejbidragsloven blev anset for afskrevet efter 15 år. Dette førte dog ikke til, at Vejdirektoratet i den konkrete sag tilsidesatte kommunens afskrivning over 15 år. (Vejdirektoratets sag nr. 16/00108)

Ændrede forhold i relation til en tidligere aftale om istandsættelse I en sag om vedligeholdelse af en privat fællesvej blev der klaget over, at kommunen ikke fordelte udgifterne efter en aftale om fordelingen, som fremgik af en tidligere kendelse fra kommunen. Situationen var den, at én af de vedligeholdelsespligtige ejendomme tidligere blev anvendt som en skole. Ejendommen var nu solgt og ombygget til tre ejerlejligheder. De nye ejere bad kommunen om at lave en ny udgiftsfordeling, mens klageren mente, at udgifterne skulle fordeles efter den tidligere aftale. Vejdirektoratet konkluderede, at forudsætningerne for den tidligere aftale ikke længere var til stede, og at de nye ejere ikke kunne anerkende den tidligere aftale. På den baggrund kunne aftalen ikke længere lægges til grund for en udgiftsfordeling, og kommunen havde derfor korrekt afsagt en ny kendelse med tilhørende udgiftsfordeling. Ved den nye udgiftsfordeling havde kommunen efter Vejdirektoratets opfattelse lagt vægt på saglige forhold, idet kommunen havde lagt vægt på de enkelte ejendommes slid på vejen og på hvor lang en strækning af vejen, den enkelte ejendom benyttede. Endelig konstaterede Vejdirektoratet også, at kommunen ved fordeling af den fremtidige vedligeholdelse af vejen korrekt havde pålagt de enkelte vedligeholdelses-

forpligtede ansvaret for at vedligeholde en nærmere bestemt del af vejen. (Vejdirektoratets sag nr. 15/15988)

Indhold af en klagevejledning Vejdirektoratet har afvist en klage over en afgørelse om nedlæggelse af en privat fællesvej, fordi klagen var indgivet for sent. Klageren gjorde gældende, at kommunens klagevejledning var mangelfuld, fordi den manglede oplysning om muligheden for at indbringe sagen for taksationsmyndighederne. Kommunen havde først efterfølgende oplyst om denne mulighed. Vejdirektoratet konstaterede, at kommunen havde givet en korrekt klagevejledning i relation til muligheden for at indbringe sagen for Vejdirektoratet og om de forhold, som Vejdirektoratet kunne tage stilling til. Direktoratet mente på den baggrund ikke, at den mangelfulde klagevejledning i relation til muligheden for at indbringe sagen for taksationsmyndighederne havde betydning i forhold til spørgsmålet om, hvorvidt klagen til Vejdirektoratet var rettidig. Herefter blev klagen afvist. (Vejdirektoratets sag nr. 16/03762)

Påbud om fjernelse af skilt En klager gjorde gældende, at kommunen ikke kunne påbyde ham at fjerne et skilt, der stod på hans egen grund. Kommunen havde lagt til grund, at skiltet stod på vejarealet, selvom vejen ikke var udskilt og i

stedet udgjorde en del af en tilstødende ejendom. Klageren gjorde også gældende, at der var vundet hævd på placeringen af skiltet. Dette spørgsmål afviste Vejdirektoratet at tage stilling til og henviste i stedet klageren til at indbringe spørgsmålet for domstolene. Vejdirektoratet lagde – blandt andet på baggrund af kortmateriale – til grund, at skiltet tydeligt ikke stod på klagerens ejendom, men derimod på en naboejendom. Ejeren af naboejendommen havde bedt kommunen om at fjerne skiltet (og noget beplantning) på grund af dårlige oversigtsforhold. Vejdirektoratet måtte på den baggrund forstå situationen således, at ejeren opfattede arealet, hvor skiltet stod som vejareal. Idet Vejdirektoratet bemærkede, at vejens areal uanset oplysningerne i matrikelkortet tilhører vejmyndigheden, medmindre andet særligt er bestemt, havde direktoratet herefter ikke bemærkninger til, at arealet blev administreret som vejareal. Kommunens påbud var derfor lovligt. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01828)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel. alau@vd.dk

Den nye udbudslov ændrer vejreglerne Den 1. januar 2016 blev den nye udbudslov implementeret i Danmark. Det betyder, at udbud af anlægsarbejder med værdi over tærskelværdien på 39 mio. kr. for statslige, regionale og kommunale ordregivere skal følge de nye regler. Det samme gælder statslige vareindkøb og tjenesteydelser med værdi over 1 mio. kr. og regionale og kommunale vareindkøb og tjenesteydelser med værdi over 1,5 mio. kr. Én af ændringerne er, at der skal anvendes et nyt fælleseuropæisk udbudsdokument, ESPD. Implementeringen af den nye udbudslov medfører behov for revision af alle de vejregler, der omfatter udbud. Vejregelgruppen Funktionskontrakter, der også arbejder med partneringaftaler for vedligeholdelse af kommunale veje, har ”været lige på trapperne” med et yderligere paradigme for udbud af partneringaftaler. Dette udkast er netop blevet revideret, idet kravene i den nye udbudslov er indarbejdet. Det er sket ved en gennemgående revision af Bestemmelser om Udbud og Tilbud, BUT, og indarbejdelse af det nye fælleseuropæiske udbudsdokument ESPD, som skal indgå i udbudsmaterialet. ESPD’en fungerer som et foreløbigt bevis for, at en ansøger eller tilbudsgiver opfylder kriterierne med hensyn til udelukkelse, egnethed og udvælgelse. Dokumentet har til formål at begrænse de byrder, der er forbundet med at deltage i udbud, ved at alene ESPD dokumentet skal fremlægges frem for et stort antal certifikater og dokumenter. ESPD udfyldes indledningsvis af ordregiveren og færdiggøres af tilbudsgiveren, der skal aflevere dokumentet som en

56 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

del af tilbudsafgivelsen. ESPD supplerer udbudsbekendtgørelsen og indeholder en lang række af de punkter, som ordregiveren skal udfylde i udbudsbekendtgørelsen. Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har udarbejdet en vejledning til ordregivere, der skal oprette et ESPD, og til virksomheder, der skal byde på en opgave og dermed udfylde et ESPD. Vejledningen har navnet ”Det elektroniske ESPD – Sådan virker det” og kan findes på styrelsens hjemmeside: www.KFST.dk

udbudsloven Konkurrencepræget dialog i henhold til udbudsloven Delarbejder i henhold til udbudslovens regler Offentlig licitation, begrænset licitation og underhåndsbud i henhold til tilbudsloven. Af ændringer, der er foretaget med baggrund i den ny udbudslov, kan nævnes følgende: Redegørelse for opdeling i delkontrakter Udbudsformerne tilpasset ”Fælles europæiske udbudsdokument” (ESPD) tilføjet i udbudsmaterialet Tildelingskriterier tilpasset Udelukkelsesgrunde tilpasset, så der er særskilt formulering for hhv. tilbudsloven og udbudsloven Tilbudsgivererklæring i TBL-P revideret. ██

██

Revision af paradigmer som følge af den nye udbudslov BUT-P og TBL-P er revideret som følge af ændrede regler vedrørende EU udbud gennem ikrafttrædelse af den nye udbudslov pr. 1. januar 2016.

██

██ ██

██

PARADIG

BESTEM BUT-P MELSER OM UD BU

UDBUD

D OG TI

LBUD –

JULI 2016

Paradigme for bestemmelser om udbud og tilbud (BUT-P) samt TBL-P (AB92), TBL (ABT93) samt TBL-P Teknisk rådgivning findes på www.vejregler.lovportaler.dk

Udbudsforskrifter for ”Styring og samarbejde” er revideret Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUT) fastsætter bestemmelser for gennemførelse af kontraheringsprocessen fra udsendelse af udbudsmateriale til indgåelse af kontrakt dvs. udbud, håndtering af afklarende spørgsmål og rettelser til udbudsmaterialet, åbning af tilbud, udvælgelse af tilbudsgivere, tildeling samt kontrakt. BUT-P og TBL-P kan anvendes ved udbud af både hoved- og fagentrepriser, totalentrepriser og tjenesteydelser. Paradigme for BUT (BUT-P) og TBL-P (AB92), TBL (ABT93) samt TBL-P Teknisk rådgivning erstatter en tidligere udgave dateret 1. marts 2016. BUT-P understøtter følgende udbud: Offentligt udbud og begrænset udbud Udbud med forhandling i henhold til

Revisionen har haft til formål at ajourføre paradigmet for Styring og samarbejde SAB-P (AB92) og Styring og samarbejde – AAB i forhold til den seneste udarbejdede UF for totalentrepriser (ABT93). Der er samtidig foretaget konsekvensrettelser i paradigmet Styring og samarbejde for totalentrepriser - SAB-P (ABT93).

ALMIND

ELIG

EJDSBESK RIVE STYRINARB G OG SALSE MARBE

UDBUD

JUNI 2016

JDE – AA

Paradigme for SAB-P (AB92), AAB samt PSS-P for styring og samarbejde erstatter tidligere udgaver dateret 1. februar 2011, mens paradigme SAB-P(ABT93) erstatter en tidligere udgave dateret 1. januar 2014. Udbudsforskrifterne er udarbejdet med henblik på anvendelse ved anlægsog vedligeholdsarbejder udbudt i hovedentreprise og totalentreprise i henhold til ”Almindelige betingelser for arbejder og leverancer i bygge- og anlægsvirksomhed” (AB92) samt ”Almindelige betingelser for totalentreprise” (ABT93). Revisionen omfatter følgende dokumenter: Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) Paradigme – Særlige arbejdsbeskrivelser – SAB-P (AB92) Paradigme – Særlige for særlige arbejdsbeskrivelser – SAB-P (ABT93) Paradigme – Plan for sikkerhed og sundhed (PSS-P). ██ ██

██

Vil du deltage i Vejregelarbejdet? Har du lyst til at være med til at påvirke Byernes trafikarealer? Så har du nu muligheden ved at blive medlem af vejregelgruppen Byernes trafikarealer. Vejreglerne om Byernes trafikarealer omfatter en række håndbøger med vejledninger om planlægning og udformning af byernes trafikarealer. Håndbøgerne omhandler emner lige fra overordnet trafikplanlægning til detaljerede vejledninger for udformning af fx fartdæmpere, kryds mv. Senest har vejregelgruppen udarbejdet en eksempelsamling om trafikplanlægning i byer samt revideret håndbøgerne om stikryds, tværprofiler og fodgængerområder. Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har ansvaret for disse håndbøger. Gruppen består af eksperter fra kommuner, Vejdirektoratet samt politiet og mødes ca. 6 gange årligt. Vejregelgruppen har i øjeblikket 7 medlemmer, og vil gerne udvide antallet med 2 nye medlemmer. Hvis du synes, at dette lyder interessant, så er du meget velkommen til at ringe eller skrive til Mette Eklund Jakobsen på 7244 3545, meej@vd.dk, for at høre mere om arbejdet, og om hvilke kompetencer, der er nødvendige for at deltage.

Ved revisionen er generel tekst flyttet fra SAB til AAB, der er sikret struktursammenhæng mellem dokumenterne, og entrepriseformen er søgt understøttet i de specifikke dokumenter. Der er ligeledes sket ændringer i afsnit 6, Kvalitet og miljøledelse, og afsnit 8, Trafikafvikling. PSS-P er revideret med udgangspunkt i den nye bekendtgørelse om bygherrens pligter (2013). UF for Styring og Samarbejde findes på www.vejregler.lovportaler.dk

De erfaringer, der indtil nu er gjort med kørsler med modulvogntog, er blevet samlet i 3 nye publikationer:

PROJEKT ERIN

GSVEJLE DNING PLANLÆ MODUL GNING OG PR VOGNTO OJ OG PLA G I VEJA EKTERING FO NLÆGNI NG R NL ÆG

ANLÆG

AUGUST

Høringsu

2016

dgave

Har du styr på din CEmærkning? Om det er asfalt, autoværn eller skiltestandere, så er der i Danmark krav til, at byggevarer skal være CE-mærket. Det har stor betydning i anlægsarbejder af alle størrelser og således også i alle hjørner af Vejsektoren. CE-mærkningen kan opfattes som en tillidsaftale mellem myndigheder og erhvervsliv. Mærket angiver, at byggevarens egenskaber er deklareret på en ensartet måde, så den frit kan omsættes på det fælles europæiske marked uden nye krav om national prøvning og godkendelse. Trafik- og Byggestyrelsen er i samarbejde med byggeriets parter netop nu i gang med at skabe en informationskampagne, der skal øge opmærksomheden om CE-mærkning af byggevarer. Kampagnen bliver sat i gang i løbet af dette efterår.

Nyt materiale der samler erfaringer om modulvogntog er sendt i høring. Siden 2008 har der været forsøg med kørsel med modulvogntog. I den periode har det været muligt at køre med modulvogntog på forsøgsstrækninger, som er etableret på udvalgte ruter i Danmark. Disse ruter er efterhånden blevet omfattende, blandt andet fordi kommuner og erhvervsvirksomheder har fået mulighed for at investere i ombygninger til modulvogntog.

██

Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Håndbog Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Projekteringsvejledning Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Eksempelsamling.

EKSEMPE

LSAM

PLANLÆLING MODUL GNING OG PR VOGNTO OJ OG PLA G I VEJA EKTERING FO NLÆGNI NG R NL ÆG

ANLÆG

AUGUST

Høringsu

2016

dgave

Hensigten med materialet er blandt andet at skabe ensartethed i vejanlæg, hvor der i udformningen skal tages hensyn til modulvogntog. Materialet er i offentlig høring frem til d. 25. oktober 2016. Du kan finde materialet og høringsbrevet på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

█

HÅNDBO

PLANLÆ MODUL GNING OG PR VOGNTO OJ OG PLA G I VEJA EKTERING FO NLÆGNI NG R NL ÆG

ANLÆG

AUGUST

Høringsu

2016

dgave

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

• OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning • • NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • DECEMBER • Ledninger • Data • • JANUAR 2017 • Byudvikling og trafik • Innovative løsninger • • FEBRUAR 2017 • Broer og tunneler • Trafikmodeller • • MARTS 2017 • Vejudstyr • Genanvendelse • • APRIL 2017 • Vejbelægninger • Trafiksikkerhed • • MAJ 2017 • Anlægsteknik • Cykeltrafik

KALENDER 2016 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

SEPTEMBER 20. – 21. Private fællesveje i praksis; Hotel Sixtus, VEJ-EU 27. Glatførevarsling; Nyborg Strand, VEJ-EU 28. Vinterman; Nyborg Strand, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU

OKTOBER

4. Glatførevarsling, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhed – ulykkesbekæmpelse, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 5. Vinterman, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 6. Vinterman – videregående, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJEU 6. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 10. Præsentationsteknik, Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 11. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Nyborg Strand, VEJ-EU 11. Præsentationsteknik, Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejforvaltningsret, Comwell Middelfart, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 12. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 13. Belastnings- og beregningsgrundlag for broer, Rambøll Danmark A/S, VEJ-EU 13. Veje til klimatilpasning, Comwell Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 25. Vandsektorloven for vejfolk, HUSET, VEJ-EU 25. – 26. Modul 1 - Drift og vedligehold af veje og grønne områder, Nyborg Strand, VEJ-EU 25. Glatførevarsling – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 25. – 26. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksignaler – optimering, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 SEPTEMBER

DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

I oktober har vi fokus på:

Vintertjeneste Vejbelysning

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå