Trafik og veje 09 2014

Års Jubilæum

Dansk Vejtidsskrift og vejhistorie i 90 år

De selvkørende biler kommer, men hvornår og hvordan?

Vi har utroligt meget at takke Svend for!

Skrevet om motorveje i DV i 90 år

INDHOLD N0. 09 • 2014 KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 09 • 2014 - årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

■ T&V’s 90 års jubilæum

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris: Kr. 700,- + moms pr. år Kr. 975,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Et levende videnformidlende blad

• Redaktionen

4

Dansk Vejtidsskrift og vejhistorie i 90 år

6

Vejlovgivning og vejadministration i mere end 25 år

8

Med Svend i krise – og bedre tider

9

Redaktørens hektiske dage i 1984

9

Vejtidsskriftet - en vigtig videnformidler i vejsektoren

10

90 år i rivende udvikling – En vejbyggers observationer

14

Vi har utroligt meget at takke Svend for!

14

Min rejse med Svend

16

25 år med tryk på

17

Når modsætninger mødes

18

ITS i Vejsektoren i (mere end) 25 år

22

En vinder har altid ret!!!

24

Hurra for Dansk Vejtidsskrift og Trafik & Veje

26

Trafiksikkerhed de seneste 25 år

2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

32

Da IT kom til sektoren

34

Erindringer om Svend

Redaktion:

36

Asfalt i menneskehedens tjeneste

38

Trafikken og vejene i fremtiden

42

Hvad er et blad uden ansigt

44

Den kollektive trafiks historie – set med planlæggerøjne

46

De selvkørende biler kommer, men hvornår og hvordan?

48

VEJ-EU – 25 års udvikling

50

Skrevet om motorveje i DV i 90 år

55

Annoncering i bladet

Oplag:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

56

Dansk Vejtidsskrifts historie

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

60

25 år med bladet som ansv. redaktør

Ole Grann Andersson

64

Historien om Vejdirektoratets overkørselsanlæg ved privatbanerne

68

Mere end 90 års vejvedligeholdelse i samfundets tjeneste

Fagpanel:

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

■ Diverse

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

72

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

74

Nyt fra Vejreglerne

77

Når følelser forstyrrer

78

Kalenderen

79

Leverandørregister

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

Nyheder fra den vejjuridiske verden

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

MåNEDENS SyNSPUNKT

Af Allan Carstensen, Bestyrelsesformand for Trafik & Veje

Et levende videnformidlende blad Der var engang… da Amtsvejinspektøren var en mand af det højere sociale netværk, der boede i sin embedsbolig, var hjemme til frokost hos fruen, en god cigar og en blund til middag, og som foretog sine inspektioner af vejnettet fra hestekaret med yngste ingeniør løbende ved siden af kareten, for at tage noter over Amtsvejinspektørens vurderinger af vejnettet. Ikke fordi der ikke var plads i kareten, men fordi han var af lavere rang.

Sådan er det blevet mig fortalt fra det gamle Kronborg Amt. Det var dengang, hvor den tekniske forvaltning kun vedrørte veje og vandløb. Og det var dengang, hvor bladet Dansk Vejtidsskrift, der nu hedder Trafik og Veje, opstod som et blad til vidensdeling af den rivende udvikling, der allerede dengang var i gang på vejområdet med bilernes indtog og behovet for jævnere belægninger.

Der er i tidens løb startet et utal af fagblade, der på forskellig vis har taget udgangspunkt i vejenes røgt og pleje, men dueligheden af Trafik & Veje har med dette 90 årige jubilæumsskrift vist berettigelsen af bladet. Det er ikke bare var en døgnflue, men et solidt velfunderet fagblad, som ingeniører har kæmpet for, nogle endda med deres personlige økonomi, for at bladet kunne udkomme hver måned på trods af trange tider. Tusind tak til de få, der satte deres personlige økonomi på spil, og til de mange, der gennem tiderne har medvirket til Dansk Vejtidsskrifts / Trafik & Vejes overlevelse.

Et fagblad overlever ikke 90 år, uden at det har sin berettigelse. Selv i vore dages moderne tider, hvor man kan flyve til en fjern planet mange lysår borte, hvor der er

trådløse forbindelser og GPS til både dit og dat, så er det umiddelbare behov stadig gode veje, trafiksikkerhed og god fremkommelighed, så vi kan komme let på arbejde og let hjem igen.

I min kommune er der stadig kamp om at komme i det tekniske udvalg, fordi der tages beslutninger, der kort efter kan ses i den fysiske virkelighed. Der er ofte dialog med borgerne, som også interesserer sig levende for vejnettet, og der er mulighed for at markere sig politisk.

Derfor er det også vigtigt, at ”damen her” som nu bliver 90 (dame fordi hun nu gennem 90 år har bevaret sin elegance), bevarer sin aktualitet til videndeling og de mange fantastisk gode og inspirerende artikler fra fagfolk til fagfolk.

Jeg har personligt haft rigtig meget nytte af bladet, både som inspiration og kilde til viden om, hvad der sker af udvikling rundt om i landet. Mange gange er bladet med til at sætte dagsordenen for, hvilke belægninger, IT-systemer, trafiksikkerhedstiltag med meget mere, der kan giver forbedringer for bilister, cyklende og gående, samt forvaltningens arbejdsmetoder. Det har givet mig argumenter for, hvad der er vigtigt i vejforvaltningen, ideer til udvikling og eftertanke, når nye forskningsresultater bliver publiceret i Trafik & Veje.

Det er kendetegnende for bladet, at det stadig skrives af fagfolk i såvel det private som det offentlige regi, der gerne – og ulønnet – skriver om specifikke vejtekniske forhold på en måde, så det er muligt at læse uden at have taget en Ph.d. inden for artiklens område. Det vurderer jeg som noget af

det, der holder dynamikken i bladet vedlige og gør det til interessant og forståeligt vejmandseje.

Et blad formes selvfølgelig også meget efter de ideer og tanker, som både den ansvarshavende redaktør og medredaktøren har for bladet. Vi har nu gennem mange år haft et unikt par, der både har forstået at følge udviklingen og fastholde interessen for bladet. Her skal derfor også lyde en hyldest til Svend og Tim for deres store engagement og arbejde for fagligheden og et spændende blad. Ligeledes skal der lyde en hyldest til de mange temaplanlæggere, som til hver udgave arbejder for at gøre Trafik & Veje til det blad, hvor vejsektorens udvikling beskrives og formidles til hele landets vejfolk.

Med strukturreformen pr. 1. januar 2007 blev vejsektoren ændret væsentligt.

Det har bl.a. betydet, at den vidensdeling, der tidligere blev formidlet mellem de forskellige vejmyndigheder på bl.a. trafiksikkerhedsområdet, er forsvundet. Tilbage står i væsentlighed Vejforum og Trafik & Veje som vejsektorens mulighed for at give ny viden videre til kollegaer, politikere og andre, der interesserer sig for området.

Derfor har Trafik og Veje også i dag – lige som for 90 år siden – en særdeles vigtig funktion i forhold til stadig at opretholde formidlingen af viden om et sikkert og fremkommeligt vejnet. Uanset hvordan man vender og drejer samfundets øvrige udvikling, så er vejnettets infrastruktur stadig det, der har bærende betydning for sammenhæng og dynamik i samfundet.

Længe leve Trafik & Veje.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

3

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Dansk Vejtidsskrift og vejhistorie i 90 år Denne artikel bygger for en stor del på artiklen i DV’s 75-års jubilæumsnummer ”Dansk Vejtidsskrift og vejhistorie” af Ivar Schacke og Georg Christiansen, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Carl Johan Hansen, Dansk Vejhistorisk Selskab cjhansen22@gmail.com

Aage Rudolph Christensen, som var premierløjtnant i Ingeniørkorpset og docent i vejbygningsfaget på Polyteknisk Læreanstalt, blev 1. juni 1917 udnævnt til professor i Vej- og Jernbanebygning. A.R. Christensen var en markant personlighed af den gamle skole, og der går endnu sagn om hans pædagogiske principper. Blandt de studerende blev professoren omtalt som ”Sablen”, fordi han efter sigende holdt sin tiltrædelsestale iført fuld uniform, altså med sabel. Professor A.R. Christensen stiftede Dansk Vejtidsskrift i 1924 og var dets redaktør til 1. juli 1950, da det blev medlemsblad for Dansk Amtsvejinspektørforening.

En af historierne om den markante professor går på, at der før en mundtlig eksamen altid skulle være tre studerende (”vidner”) til at følge eksaminationen i vejbygning.

En eksaminand – ikke helt korrekt påklædt (uden slips) – blev kaldt op og modtaget af Sablen med ordene: ”Ja, jeg kender Dem jo ikke, men hvis de Herrer, der sidder derhenne – og som De påstår er Deres kolleger – siger god for, at De er den, De udgiver Dem for at være, kan jeg godt eksaminere Dem”. Den eksamination kom der vist ikke noget godt ud af.

Dansk Vejtidsskrifts første årgang I de første år udkom Dansk Vejtidsskrift fire gange om året. I det første nummer var der hverken skrevet et forord eller angivet et mål for udgivelsen af bladet. Men i det fjerde anføres det i overskriften, at ”Tidsskriftets Formaal er at arbejde til Gavn for de danske Veje og at forøge Interessen for Vejspørgsmaalets Teknik og Økonomi”. De første fire hæfter er interessant læsning. F.eks. indførtes allerede i nr. 2 rubrikken ”Spørgsmaal og Svar” med

4 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

følgende introduktion: ”Dansk Vejtidsskrifts Ekstrahæfte i 1925 Abonnenter vil ved henvendelse til Redaktio- I 1925 afholdtes ”Det nordiske Vejmøde i nen kunne faa besvaret almindelige tekniske København 18. - 20. Maj”. Det var det 4. og juridiske Spørgsmaal, der vedrører Vejene. møde i ”Den skandinaviske (nordiske) VejDe stillede Spørgsmaal og deres Svar vil saa komité”, som var oprettet i 1923 mellem resenere blive offentliggjort under denne Over- præsentanter fra Danmark, Finland, Norge skrift”. og Sverige, der deltog i en PIARC-vejkonDet må kaldes service over for abonnen- gres i Sevilla. Ved mødet blev ”Kongeriget terne, som måtte betale hele 8 kr. årligt for Island” optaget som medlem af komiteen.

Vejtidsskriftet. Det var ikke mindst sognerådsmedlemmer, som benyttede sig af tilbuddet. F.eks. som dette ”om det er muligt paa anden Maade at faa mere ud af Brosten end ved at lade dem slaa til Skærver”.

Og svaret lød: ”at det er muligt at omhugge dem til Chaussésten, og man undgaar derved at sende Penge ud af Landet, hvad der i øjeblikket maa tillægges ikke ringe Betydning”.

Dansk Vejtidsskrift annoncerede i første årgang en prisopgave vedrørende ”Vandets og Frostens Indvirkning paa Vejene”. Præmien var på 500 kr. for den bedste besvarelse. Rubrikken ”Ministerielle Afgørelser M.M.” så også dagens lys i 1924 – og den har vist sig mere levedygtig end prisopgaven.

Figur 1. ”Exstrahæftet” fra 1925.

Arbejdet i komiteen døde dog ud i de næstfølgende år, og samarbejdet inden for vejområdet mellem de nordiske lande blev først genoptaget for alvor 19. juni 1935, da Nordisk Vejteknisk Forbund blev oprettet ved den 1. nordiske vejkongres i Stockholm.

NVF-samarbejdet fungerer fortsat fint efter næsten 80 år, i de seneste år stadig med forkortelsen NVF, men siden 2008 med navnet Nordisk Vejforum.

Anledningen til mødet i 1925 var 150året for ”tilladelse til almindelig færdsel på hovedlandevejen fra København til Fredensborg” – færdiggørelsen af Danmarks første hovedlandevej i 1775. Året efter blev hovedlandevejen København - Roskilde færdig.

På de 2 mødedage blev der holdt 15 foredrag, som er gengivet i Dansk Vejtidsskrift og derudover samlet i et ”Extrahæfte”.

To indlæg var om dansk vejhistorie: J.T. Lundbye’s ”Veje i Danmark i ældre Tid” og overvejinspektør L.A. Madsen’s ”Vejvæsenets ældre Historie”. Andre vejhistoriske emner blev omtalt af de nordiske deltagere og gæster fra Island og Frankrig.

Dansk Vejtidskrift og Dansk Vejhistorisk Selskab Danske Vejhistorisk Selskab (DVS) blev oprettet i 1982. Formålet var ”at fremme interessen for den historiske udvikling af vejbygning og vejtrafik i Danmark” og ”at arbejde for oprettelsen af et vejmuseum”.

Dansk Vejtidsskrift har lige fra DVS’s start fungeret som meddelelsesblad for DVS. Det har været meddelelser fra DVS om arrangementer mv., vejhistoriske artikler og artikler om oprettelsen af et dansk vejmuseum, et forhold som har været en stor hjælp for DVS. DVS har udarbejdet en oversigt over vejhistoriske artikler i DV, dækkende perioden fra DV’s start i 1924 til 1993. Der er desværre ikke udarbejdet en sådan liste fra årene efter 1993, men antallet af vejhistoriske artikler i DV er optalt for perioden 1993 - 2009.

Der er for de 85 år i perioden 1924 1999 tale om ca. 370 større og mindre artikler og indlæg, i gennemsnit 20 for hver 5-års periode. I perioden efter 2000 omfatter det også især kortere indlæg (arrangementer mv. i DVS, Vejhistorisk hjørne, som normalt er på 1-2 sider), mens det i perioden før overvejende har været tale om længere artikler.

Det er dog imponerende meget for et så udpræget teknisk tidsskrift, der end ikke har nævnt ordet ”vejhistorie” i sin oprindelige formålsparagraf.

Det største antal artikler i DV var i 1993 i forbindelse med fejringen af 200-året for Danmarks første samlede vejlov, ”Vejforordningen om Vejvæsenet i Danmark af 13.

december 1793”. Der er tale om hele 8 artikler om Vejforordningen mm. og 4 kortere indlæg om fejringen af jubilæet. Fejringen skete bl.a. ved en særudstilling om vejforordningen på Danmarks Vejmuseum og afholdelsen af et nordisk seminar. Seminaret resulterede i udgivelsen af foredragene i bogen Braut 1.

De noget kortere indlæg de senere år skyldes sikkert også, at DVS i 2000 starter udgivelsen af et halvårligt tidsskrift ”VEJHISTORIE”, hvori bringes længere artikler om vejhistoriske emner.

200-års jubilæet resulterede også i, at DVS opslog et forskningsstipendium om en fremstilling af “Det overordnede danske vejnets udvikling siden 1793”. Stipendiet resulterede i udgivelsen i 2001 af den første samlede bog om Danmarks vejhistorie, ”Fra chaussé til motorvej” af Steffen E. Jørgensen - en bog på 608 sider.

Danmarks vejmuseer Historien om et vejmuseum i Danmark er rigtig trist. Etablering af et dansk vejmuseum opstod ved Statens Vejlaboratoriums 50-års jubilæum i 1978, hvor en af gaverne var en gammel damptromle fra 1931. Et dansk vejmuseum var som nævnt også et af DVS’s formål. I 1988 blev vedtægter for vejmuseet godkendt og en bestyrelse blev nedsat. Resultatet blev, at 12. juli 1991 kunne den første udstilling åbnes i Danmarks Vejmuseum i en nyopført bygning på Farø med en flot udsigt til Farøbroernes skråstagsbro.

Bygningen, som skulle være 1. etape af 3 for et samlet vejmuseum, var tegnet af den berømte arkitekt Henning Larsen.

Desværre måtte man i januar 1996 erkende, at vejmuseets økonomi ikke stod til at redde, og en konkurs blev resultatet.

Genstandene mv. blev opmagasineret først i Hedehusene og senere flyttet til andre steder, hvilket selvfølgelig ikke var godt for genstandenes tilstand.

Der arbejdedes i de følgende år på en genoprettelse af et dansk vejmuseum, f.eks. i Storebæltsforbindelsens udstillingsbygning, som blev ledig efter forbindelsens åbning i 1998. Der etableres først et museumsudvalg, som i 2000 afløses af ”Foreningen til oprettelse af Danmarks Vej- og Bromuseum”, hvor DVS står som igangsætter. Der arbejdes i de kommende år på at få et vej- og bromuseum op at stå, og der indsamles en del sponsorstøtte. I DVS-regi udarbejdes et forslag med planer mv. til etablering af et nyt vejmuseum, udarbejdet af vejmuseets sidste direktør, dr.phil. Per Ole Schovsbo, arkitekt Ib Møller m.fl.

Det flerårige arbejde resulterer i, at det i Trafikaftalen fra november 2003 bestemmes, at Danmarks Vej- og Bromuseum skal

etableres. Museet skal bl.a. belyse udviklingen i vej- og brobygnings-teknik samt vejenes og broernes kulturhistoriske og samfundsmæssige betydning. Det skal etableres i tilknytning til Andelslandsbyen Nyvang ved Holbæk. Der afsættes 2 mio. kr. årligt i driftsbevilling og 10 mio. kr. til etableringen. En bestyrelse med fhv. trafikminister Kaj Ikast som formand blev nedsat i 2005, og dens første opgave bliver at ansætte en leder af det nye museum. Cand.mag. Helle Schummel blev ansat som museumschef i 2005.

Sideløbende med arbejdet med selve museet blev det i 2006 en vigtig opgave at få fortalt historien om amternes store arbejde inden for vejvæsenet, idet amterne blev nedlagt i slutningen af 2006. Det resulterede i bogen ”Lige ud ad landevejen – Med hestevogn og bil på amternes veje 1868-2006”.

Efter nogle års arbejde kunne Danmarks Vej- og Bromuseum med deltagelse af flere end 500 gæster åbnes 21. juni 2011. Dermed lagde Danmark sig på linje med de andre nordiske og baltiske lande, som alle har vejmuseer. Det nye vej- og bromuseum var kun første etape for museet, og allerede i 2012 var museet da klar til at næste etape kunne gå i gang: etablering af den historiske vej, som i form af et 8-tal, der snoede sig uden om bygningen, skulle vise vej- og brobygningen fra oldtid til nutid – fra vadested til motorvej. Det var især private firmer, som skulle stå for dette arbejde.

Næsten samtidigt, som anlægget af den historiske vej skulle påbegyndes i marken, kom chokket: Transportministeriet meddelte, at det havde besluttet at tilbagetrække museets driftsbevilling på ca. 2½ mio. kr. med virkning ved udgangen af 2012. Museet skulle lukke for publikum 31. august – det var efter 1 år, 2 mdr. og 10 dages åbning. Det skulle altså ske efter, at der igennem årene var investeret ca. 33 mio. kr. i Vej- og Bromuseet. Der blev fra flere sider protesteret kraftigt mod denne absurde beslutning, bl.a. selvfølgelig i Trafik & Veje, men intet hjalp. Effekter, genstande, køretøjer, bog- og tidsskriftsamling, udstilling osv. blev i de efterfølgende måneder spredt rundt omkring i landet – ”for alle vinde”.

Det var den sørgelige historie om dansk vejmuseums skæbne.

Dansk Vejhistorisk Selskab har, som det forstås, meget stor grund til at lykønske Dansk Vejtidsskrift/Trafik & Veje med 90 års jubilæet og ansvarshavende redaktør Svend Tøfting med hans 25-års jubilæum og takker for den store imødekommenhed over for Selskabet. Vi håber meget, at det gode samarbejde vil fortsætte i årene fremover. <

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

5

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Vejlovgivning og vejadministration i mere end 25 år

Artiklen ser tilbage på vejlovgivningen, der var gældende for 90 år siden, da første nummer af Vejtidsskriftet udkom. Lovudviklingen beskrives, og ligeledes omtales visse forhold for vejadministrationerne de seneste 25 år. Vejlovsarbejdet har været trægt. Det ser nu ud til, at vejlovgivningen bliver fornyet med to nye love, en ny lov om offentlige veje og en ny privatvejslov – med 5 års indbyrdes forsinkelse.

Landinspektør Hans Faarup, hans@faarup.ne

Årgang 1924 Det er naturligt ved Dansk Vejtidsskrifts 90 års jubilæum at kaste et blik på første årgang af tidsskriftet for at konstatere, i hvilket omfang vejlovgivning og vejadministration optog tekstplads. Ligesom i dag kan det fastslås, at den overvejende tidsskriftsplads blev brugt på vejudformning, belægninger og bæreevne.

Der var dog visse administrative overskrifter som: ”Amtsraadene og Motorafgiftens Anvendelse”, og ”Hvorledes kan vor Vejadministration moderniseres?”

Sidstnævnte artikel var skrevet af direktør S. Kyhl, Forenede Danske Motorejere og indeholdt en del kritik af vejenes standard.

Han skrev således om ”Skagensvejen, hvis bedrøvelige Tilstand jeg ikke tager i Betænkning at stemple som en national Skandale.”

Vejen mellem Frederikshavn og Skagen er nu 90 år efter selvfølgelig bragt i orden, sådan da. Således kunne man læse i Skagen Onsdag den 20. august 2014, at det er uacceptabelt, at denne statsvej kun har cykelstier på halvdelen af strækningen fra Hulsig til Skagen. Cyklisterne ledes ud på den stærkt sommertrafikerede strækning i et vejsving lige nord for Hulsig Hede. Dette er

6 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

selvfølgelig trafiksikkerhedsmæssigt uhensigtsmæssigt. Årgang 1924 indeholdt også små pluk fra ministerielle afgørelser m.m. Et eksempel ses herunder Ministeriet for Offentlige Arbejder henstiller tjenstligt således den 4. juni 1924 til D’Herrer Amtmænd at ville tage hensyn til de af ”Forenede Danske Motorejere” fremkomne ønsker, der blandt andet er at al Skærveslagning kan foregå paa særlige Materialepladser og ikke langs vejene, at det, saa længe dette endnu ikke er gennemført, iagttages, at Skærveslagerne langs Vejene opstiller en skærm, som forhindrer Stensplinter i at springe ud på Færdselsbanen, at Materialbunker ikke lægges saaledes, at de hindrer den frie Færdsel eller frembringer Fare for Færdselssikkerheden, hvorfor det bør tilstræbes at lægge saadanne Materialbunker på særlige Opfyldninger i Vejgrøfterne, … og at Vejenes Rabatter samtidig med, at Færdselsbanen nybelægges, chaussébrolægges eller lignende, tromles og gøres farbare for Fodgængere og Cyklister.

Vejlovene Den gældende vejlov i 1924 var Lov af 21. juni 1867 om Bestyrelsen af Veivæsenet og Udbredelsen af Bekostningerne, samt Udførelsen af Arbeidet ved Offentlige Veies Anlæg, Istandsættelse og Vedligeholdelse.

Loven var utilstrækkelig til at varetage de trafikale hensyn, som biltrafikken i 1924 krævede. Loven inddelte vejene i to klasser.

Landevejene inkl. hovedlandevejene administreredes af amtsrådene, og bivejene administreredes af kommunerne.

Først i 1957, lov nr. 95 af 29. marts 1957, blev der udarbejdet et grundlag for ”moderne vejadministration”. Det var ifølge loven fortsat amtsrådene og kommunerne, der havde vejmyndighedsansvaret med et begrænset tilsyn fra staten. Finansieringen af udgifterne til de offentlige veje skete fra særlige afgifter på motorkørslen (vægtafgiften!). Staten styrede udbygning af vejene gennem tildeling af vejfondsmidler til amtsråd og kommuner. Midlerne blev blandt andet fordelt efter størrelsen af de afholdte vejudgifter. Dette havde den besynderlige effekt, at de amter og kommuner, der brugte de største beløb til vejene, de blev tilgodeset med de største vejfondstilskud fra staten.

Kommunalreformen i 1970 betød sammenlægning af sognerådene til 275 kommuner, og amterne blev til 14 amtskommuner. Denne nye kommunale inddeling skabte behov for en ny vejadministration og vejfinansiering. Hvert amt og hver kommune skulle finansiere sig selv via skat og statslige bloktilskud.

Sæbeoperaen efter 1972-loven Lov nr. 286 af 7. juni 1972 er med visse småjusteringer den vejlov, der også var gældende for 25 år siden i 1989. Loven forudsatte tre vejbestyrelser, staten (Vejdirektoratet) for hovedlandevejene, amterne for landevejene og kommunerne for resten af de offentlige veje.

Loven havde en speciel § 15, hvorefter Vejdirektoratet kunne indgå aftaler med amtsråd og kommuner om udførelsen af projekterings-, anlægs og vedligeholdelsesarbejder på hovedlandevejsnettet for statens

regning. Denne bestemmelse var helt nødvendig, fordi specielt amterne og de større kommuner havde hele ekspertisen inden for vejbygning og vejadministration. Der blev derfor indgået 4-årige samarbejdsaftaler om driften af hovedlandevejene.

Kommunalreformen i 1970 blev gennemført for at decentralisere opgaver fra staten til amterne og kommunerne. Der var derfor en berettiget og forståelig utilfredshed med, at staten v/ Vejdirektoratet fik administrationen af hovedlandevejene. Amtsrådsforeningens direktør kaldte ligefrem de modsatrettede ønsker for en sæbeopera, der begyndte i 1977 og sluttede i 1998. Der var tale om mere end 20 års ”ballade”, hvor amterne ønskede at få hovedlandevejene tilbage, bortset fra det store motorvejs H. Vejdirektoratet ville helst kun have to vejbestyrelser, staten og kommunerne. Der blev gennem de mange år udarbejdet betænkninger om vejopgavernes placering, og Vejdirektoratets virksomhed blev kulegravet flere gange af Finansministeriets regnedrenge. Men ligesom i sæbeoperaer skete der en hel del, uden at det fik nogen som helst betydning.

Samarbejdsaftalerne opsiges 1998 var året, hvor der kom såkaldte ”rene snitflader” mellem de tre vejbestyrelser. Vejdirektoratet måtte afgive 3000 km statsveje til amterne, og Vejdirektoratet blev selvstændig vejsektormyndighed for motorveje, besluttede motorvejsstrækninger og de vejstrækninger, der binder landsdelene sammen. Vejlovens § 15 om samarbejdsaftaler blev ophævet. Vejdirektoratet blev omorganiseret til en selvstændig vejmyndighed med distriktsdriftskontorer i Roskilde, Middelfart og Skanderborg.

To vejmyndigheder fra 2007 Kommunalreformen i 2007 gjorde op med det trestrengede vejmyndighedssystem.

Regionerne fik ikke noget vejmyndighedsansvar. Amtsvejene blev delt mellem Vejdirektoratet og kommunerne. De 100 nye kommuner fik betydelige vejopgaver, og Vejdirektoratet overtog administrationen af hele det overordnede vejnet. Vejdirektoratet blev omorganiseret, herunder blev der oprettet 7 vejcentre, der skulle varetage lokale vejhensyn. Det har nu vist sig, at disse vejcentre kun var en overgangsløsning. Den statslige vejadministration er blevet betydeligt centraliseret.

Vejadministration siden 1989 Forvaltningsloven trådte i kraft den 1. januar 1989 i fuldt omfang for kommunerne.

Loven var egentlig trådt i kraft i 1987, men bestemmelserne om partshøring og begrun-

delse trådte først i kraft for 25 år siden.

Det viste sig hurtigt, at lovens bestemmelser var vanskelige at overholde for de kommunale vejforvaltninger. Heldigvis var Ministeriet for offentlige arbejder ikke særlig krævende over for overholdelse af de formelle forvaltningsretlige forskrifter i de første år. Da klagesager for vejlovsafgørelser blev flyttet fra departementet til Vejdirektoratet sidst i 90’erne, blev kravene til de kommunale vejforvaltninger strammet.

Nu skulle det dokumenteres, at vejteknikerne havde fulgt vejlovsprocedurerne og havde gennemført partshøring. Desuden skulle afgørelserne begrundes sagligt korrekt, jf. forvaltningslovens §§ 22-24.

De øgede vejadministrative krav til vejteknikerne voldte kommunerne besvær.

Helt ekstraordinært gjorde Vejdirektoratet i 2001 kommunernes landsforening opmærksom på, at der var alt for mange procedurefejl i de sager, der blev behandlet på vejområdet. Det var hårde vilkår for kommunernes tekniske chefer, fordi der også i årene efter årtusindskiftet skete omfattende økonomiske stramninger (nedskæringer) på vejområdet. Ressourcerne skulle bruges til den mest nødvendige drift (asfalt), og der kunne ikke afsættes forøgede midler til vejadministration.

Vejdirektoratet har gjort en stor indsats, blandt andet i mange år på Vejforum, ved at fortælle om partshøring og begrundelse.

Der er også blevet gennemført et stort antal efteruddannelseskurser i vejforvaltningsret.

De kommunale vejforvaltninger har dog stadigt store udfordringer med overholdelse af de forvaltningsretlige grundsætninger.

Ledningsejere under pres De forløbne 25 år har været vanskelige for ledningsejerne. Det er forståelsen af vejlovens såkaldte ”gæsteprincip” i vejlovens § 106, der har givet anledning til en række højesteretsdomme om retsstillingen for ledninger.

Ledninger kan placeres i vejareal, uden at der skal betales herfor til vejejeren. Betingelsen for denne ret jf. gæsteprincippet er, at ledningen skal flyttes uden udgift for vejejeren, hvis ændringer af vejen gør det nødvendigt. I 80’erne og 90’erne blev der lagt stor vægt på, hvad formålet med den nødvendige ledningsflytning var. Der var enighed om, at gængse vejombygninger kunne foranledige krav om flytning af ledningerne for ledningsejerens regning. Derimod kunne etablering af skulpturer, springvand og træer på offentlige vejarealpladser ikke betegnes som vejanlæg, så der skulle betales for ledningernes flytning. Det blev ofte nævnt, at ledningerne var ”æresgæster” i de offentlige vejarealer. Heri lå, at lednin-

gerne repræsenterede infrastrukturanlæg, der ikke kunne kræves fjernet fra vejarealet uden en vis offentligretlig vejsammenhæng.

De sidste 10 års domsafgørelser har imidlertid vist, at grundlaget for at kræve ledninger fjernet uden at betale noget til ledningsejeren er ændret voldsomt. Krav om ledningsflytning som følge af etablering af støjskærm var lovlig, jf. Højesteret, U.2006.1391, (Greve Centervej). Etablering af faunapassage, der jo ikke er et egentligt vejformål, kan også gennemføres uden betaling til ledningsejeren.

Den seneste udvikling i Højesterets praksis ses i M3-dommen, U.2009.2978H, hvor der nu skal lægges en stærkt ”CBSpræget” tankegang til grund for at afgøre, om ledningsejeren skal have erstatning. Det skal ifølge Højesteret være afgørende for at fravige gæsteprincippet, at ledningsejeren kan dokumentere, at der er betalt for ledningens placering. Hvis ikke der er betalt, så er man ”gæst”, og dermed er man underlagt ”værtens” krav – altså at flytte ledningen for egen regning. Det må i hvert fald for ledningsejerne være et urimeligt resultat af de seneste 10 års retsudvikling.

Ingen lovgivning om erstatning for trafikstøj De sidste 25 år har skabt en administrativ afklaring om erstatning for trafikstøj. Det begyndte i 1988, hvor Højesteret i den såkaldte Skræ-dom, U1988.547H, fastslog, at der ikke skulle ydes erstatning for trafikstøj, selv om Viborg Amt anlagde en landevej langs skellet mod en parcelhusejendom.

Folketinget udtalte i 90’erne, at der ikke skulle lovgives om særlige grænser for erstatning for trafikstøj. Erstatningsniveauet skulle fastlægges i retspraksis. Denne udmelding resulterede i, at Højesteret i sagerne U.1999. 360H (Hjørring-sagen) og i U.1999.353H (Harlevholm-sagen) fastslog, at vel kunne der ydes erstatning for støjgener ved nyanlæg af veje. Men erstatning skulle kun ydes, når den naboretlige tålegrænse var overskredet. Der skulle altså ikke ydes erstatning for enhver målelig støjgene. Vi må alle i et vist omfang leve med en vis støjgene, som resultat af samfundsudviklingen på trafikområdet. Den gene kan ingen få erstattet, og dette er ikke i strid med Grundlovens § 73 om fuldstændig erstatning, sagde Højesteret.

Vejdirektoratet har i årene efter de to ledende højesteretsdomme ført et stort antal retssager om trafikstøj. Disse sager har lagt et niveau for ydelse af erstatning for støj.

Vejadministrationspraksis er altså blevet fastlagt af domstolene, fuldstændigt som Folketinget forudsatte og ønskede.

Fortsættes nederst på side 8 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

7

m

Åræs um Jubil

Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Med Svend i krise – og bedre tider

Gösta Bäckström Nielsen Direktør 1986-1990

Dansk Amtsvejingeniør Forening overtog driften af Dansk Vejtidsskrift fra Dansk Amtsvejinspektørforening i 1978. Man kørte det som et anpartsselskab, og bestyrelsen valgte en direktør for anpartsselskabet med ansvar for redaktion, produktion og økonomi. Direktøren skulle være medlem af bestyrelsen.

Gennem nogen tid havde der været svigt i denne ansvarsopfølgning, det redaktionelle og udgivelsen kørte rutinemæssigt, men økonomien sejlede. Harry Niemann (Storstrøms Amt) fik samlet stumperne op og fik tegnet kontrakt med et reklamebureau i Nykøbing F, som skulle stå for layout, trykning, annoncetegning og opkrævning af kontingent. Gert Asger Olsen (Vestsjællands Amt) stod for det redaktionelle i samarbejde med rådgivende civilingeniør A.O. Haugaard. Jeg blev kontaktet af daværende formand for AVF, Finn A Olsen, om jeg ville lade mig vælge ind i bestyrelsen og overtage direktørposten for DV, hvilket skete i 1986.

Vi havde fra dag 1 underskud på driften, produktionsselskabet havde fået en for god kontrakt, deadlines for udgivelse blev ikke overholdt, og annoncetegningen var meget

uprofessionel, så det var vanskeligt at se en positiv udgang på projektet. Et forsøg på at sætte skub i annoncetegningen gav bagslag, idet annoncetegneren snød os for indtægterne, produktionsselskabet gik konkurs, men blev rekonstrueret, vi var så langt ude, at vi forsøgte at afhænde DV blandt andet til Asfaltindustrien, som i forvejen var vores største bidragyder i form af annonceindtægter. Vejdirektoratet takkede ligeledes nej, så en lukning af bladet var alvorligt på tale.

Men i tolvte time kom redningen i form af et par AVF-medlemmer, som forholdt sig stærkt kritisk til bladets redaktionelle linje, som man anså for lidt støvet og for lidt visionært. De 2 medlemmer var Flemming Wennike fra Ringkøbing Amt og Svend Tøfting fra Nordjyllands Amt. De blev begge valgt ind i AVF’s bestyrelse, og vi fik lagt en plan for bladets fremtid, hvor vi i første omgang skulle finde et nyt og billigere produktionsselskab. Vi fik ved advokatbistand opsagt kontrakten med det gamle selskab med henvisning til misligholdelse af kontrakten, og Svend fik forhandlet en billigere aftale med Hugo Rasmussen, Grafisk Design i Farsø, som i øvrigt også har 25 års jubilæum i nær fremtid.

Med i planen var, at Svend skulle overtage posten som ansvarshavende redaktør

efter Gert Asger Olsen, mens A.O. Haugaard skulle fortsætte som medredaktør, hvilket kom til at fungere fint. Konstruktionen viste sig at være langtidsholdbar, takket være Svends utrættelige indsats og evne til at formidle samarbejde, men også at trænge igennem med egne ideer.

Så DV overlevede denne krise, men overlevede også sin ejerkreds Dansk Amtsvejingeniør Forening, og ser ud til at kunne leve videre mod sit 100 års jubilæum.

Så tak for samarbejdet de få år jeg deltog, og et stort tillykke til Svend med de 25 år, og tillykke til DV med de 90 år.

givningen i de sidste 25 år. Den politiske interesse for vejlovgivningen har været til at overse.

Privatvejsloven blev grundigt revideret i 2010, og det forlød dengang, at ændringen ville blive fulgt op af en tilsvarende grundig revision af vejloven. I disse måneder er et forslag til ny vejlov udsendt i høring. Så fra 2015 vil der måske være en helt ny vej-

lovgivning, der alene omfatter vejloven og privatvejsloven. Vejloven vil så regulere hele den offentlige vejinfrastruktur. Privatvejsloven vil indeholde de bestemmelser om private fællesveje, der ikke skal være underlagt privat regulering. <

P.S. En morsom hændelse fra dengang skal lige med. Svend Tøfting og DV havde i 1992 modtaget en pris, jeg husker ikke hvilken, men med diplomet fulgte en magnumflaske Bollinger Champagne. Typisk for Svend skulle den nydes sammen med den øvrige bestyrelse og lokalredaktørerne, hvilket skete på AVF’s årsmøde på Hotel Falster i 1992. Tjeneren, som skulle servere champagnen, havde skænket op i glassene, men er så uheldig at snuble over dørtrinet, så bakke og glas med indhold ryger i gulvet til stor ærgrelse for mødedeltagerne.

Men det skal siges, at hotellet sørgede for en ny flaske champagne! <

Fortsat fra side 7 Perspektivering – ny lovgivning Det kan konstateres, at vejlovgivningen i de sidste 90 år har fulgt med samfundsudviklingen med en betydelig træghed og forsinkelse. Dette har betydet, at vejadministrationen har været vanskeliggjort, fordi det har været nødvendigt i en årrække at følge en delvis forældet lovgivning. Vejlovgivningen har stået i skyggen af plan- og miljølov-

8 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Redaktørens

hektiske dage i 1984 Gert Asger-Olsen (daværende redaktør)

En dag i 1984 (tror jeg nok, det var) blev jeg ringet op fra Dansk Bladforlag, som da havde trykt og distribueret Dansk Vejtidsskrift for Dansk Amtsvejingeniørforening i nogle år, om, at de var gået konkurs.

Det værste ved situationen var, at Dansk Vejtidsskrifts EDB-abonnentregister var gået tabt.

Jeg fik da fra postvæsenet en mange meter lang regnemaskinestrimmel med navne og adresser på alle modtagere af bladet. Men langt de fleste fik jo abonnementet betalt af deres arbejdsgiver – og hvem var det?

Jeg klippede strimmelen i stykker, så jeg havde hver enkelt modtager på ét lille stykke papir, og ved hjælp af mit personlige kendskab til mange af modtagerne – Dansk Amtsvejingeniørforenings og de to ingeniørforeningers medlemsregistre – og telefon-

bøger kunne jeg placere så at sige alle de små sedler i mange små bunker på gulvet i min dagligstue.

Der var et par uger, hvor min hustru var temmelig utilfreds med, at der ikke kunne luftes ud.

Men på den måde lykkedes det dog at rekonstruere abonnentregistret, og derefter tror jeg nok, at der blev taget sikkerhedskopi. <

Vejtidsskriftet

- en vigtig videnformidler i vejsektoren Af Afdelingsleder, civilingeniør Jens Kjærgaard, Vejdirektoratet jek@vd.dk

Vejtidsskriftet har været en fast institution i vejsektoren, så længe jeg kan huske – dvs. fra jeg blev færdiguddannet i 1976. Som så ofte ligger der pt. et par numre af bladet på mit natbord.

Vejtidsskriftet er let tilgængelig fagviden. Det giver mulighed for, at man kan holde sig opdateret på, hvad der sker inden for sektoren. Det gælder ikke blot ens egne kerneområder, men måske i nok så høj grad, hvad der sker af nyt inden for andre grene af vejområdet.

Det er en styrke, at hele sektoren med Vejdirektoratet, kommunerne, rådgivere, uddannelsesinstitutioner, leverandører og entreprenører bidrager til bladet.

Bladet indeholder en fin blanding af faglige artikler baseret på konkrete under-

søgelser og informative artikler om aktuelle emner. På trods af udviklingen af sociale medier er Vejtidsskriftet fortsat en meget vigtig videnformidler. Af aktuelle artikler om nye muligheder kan jeg nævne brug af bluetooth og brug af droner. Begge dele giver på hver deres måde nye muligheder i forbindelse med trafikale registreringer.

Artikeldatabasen giver en god mulighed for at søge på emner, hvis man har en eller anden problemstilling. Aktuelt har vi samlet materiale om distraktorer og her fundet flere relevante artikler.

Jeg har i en længere årrække arbejdet ved Fyns Amt som ingeniør og sektionsleder i Planlægningskontoret og senere som kon-

torchef for Anlægskontoret. Fra 2007 har jeg arbejdet som afdelingsleder i Vejdirektoratet, Plan og Myndighed.

Jeg har selv haft fornøjelse af at skrive i bladet med faglige artikler om erfaringer og mindre undersøgelser, artikler om nye projekter, ”Nyt fra den store verden” og nyt fra NVF-udvalg. Bladet giver mulighed for at sprede viden f.eks. fra NVF-arbejdet, hvor der skabes meget god viden i udvalgene, men hvor det kræver noget mere, hvis det skal spredes uden for den enkelte gruppe.

Med udgangspunkt i min lederfunktion i en vejforvaltning har jeg også anbefalet medarbejderne at høste viden fra bladet og i øvrigt selv bidrage med artikler. <

Figur 1. Fra distraktorer til droner – emnerne er mange i en moderne vejforvaltning.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

9

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

90 år i rivende udvikling – En vejbyggers observationer

Et stort tillykke til Dansk Vejtidsskrift med de 90 år. Det må siges at være noget af en præstation selv for et fagtidsskrift at holde sig i live gennem så mange år. Underligt er det vel heller ikke, at redaktionen har valgt at lade tidsskriftet tilføre et mere nutidigt fornavn; Trafik og Veje. For hvad er veje uden trafik?

v/ Direktør Henning Elkjær Kaas henning.kaas@colas.dk

Et nutidigt tidsskrift Amtsvejingeniørforeningens gamle medlemsblad har til alle tider formået at være tidsskriftet, som evnede at binde den danske vejsektor sammen. Det er der sikkert en særlig grund til, nemlig den redaktionelle linje, som har præget fagtidsskriftet lige siden starten, hvor professor H. H. Ravn med stor indsigt og berøringsflade til vejsektoren på ejerens vegne lagde de redaktionelle rammer for et sektordækkende fagtidsskrift, hvor der blev gjort plads til information fra en mangfoldighed af interesser.

Grundlaget for Vejtidsskriftet var naturligvis information fra bladets ejer, Amtsvejingeniør-foreningen, men det blev gennem tid også meddelelsesblad for Vejdirektoratet, Ministeriet for offentlige arbejder, Vejhistorisk selskab samt fagtidsskrift for læreanstalter, kommuner, virksomheder, privatpersoner, m. fl., som alle måtte have relevant stof til publicering. Sågar reklamer fandt vej til medfinansiering af tidsskriftets udgivelse.

Og hele det oprindelige koncept for Vejtidsskriftet er i mangt og meget blevet bevaret siden starten i 1924 – selv efter at bladet blev en selvejende forening omkring 2007. En væsentlig grund hertil skal man nok finde i det forhold, at fagredaktionen af Vejtidsskriftet løbende er blevet varetaget af et bredt udsnit af repræsentanter fra den store læserkreds i vejsektoren. Det holder bladet tidsvarende i forhold til den verden, som Vejtidsskriftet henvender sig til.

Asfalt med fra starten Er der to aktører i vejsektoren, som gennem tid har haft stor samhørighed, så er det

10 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Vejtidsskriftet og asfaltbranchen. Utallige teknikere fra branchen har benyttet Vejtidsskriftet til at publicere tekniske artikler om nye produkter, omtale af store vejprojekter, publiceret firmaannoncer, osv.

90 år er mange år; selv i et retrospektivt lys. Benytter man Vejtidsskriftets jubilæum

Figur 1. Tjæreafdelingen i Valby, 1930.

til at kigge tilbage i historien i perspektiv af asfaltbranchen, så vil man kunne iagttage en utrolig udvikling såvel teknologisk som strukturmæssigt.

Vejtidsskriftets fødselsår, 1924, var året, hvor asfaltfirmaer for alvor begyndte at etablere sig i Danmark. Produktion af

V EJ FO R UM

201 4

|

IN D L Æ G

|

WO R K S HO P

|

U DST ILLING

Invitation 3. – 4. december 2014 på NYBORG STRAND

Tilmelding åbner 15. september 2014 Hovedtemaet for Vejforum 2014 er ”Flere biler på vejene – hvad gør vi?”

I 2014 har vi som noget nyt valgt også at fokusere på ledelse.

Se program og læs mere på www.vejforum.dk

Vælg enkelt- eller deleværelse. Alle enkeltværelser i Nyborg fordeles ved lodtrækning blandt dem, som senest den 30. september 2014 har valgt enkeltværelse. Alle deleværelser er på Nyborg Strand.

Se mere om værelserne på www.vejforum.dk

Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 14. gang på Nyborg Strand.

Priser for deltagelse i Vejforum 1 dag 2 dage Studerende

1.600,- kr.

3.200,- kr.

200,- kr.

Prisen dækker deltagelse i Vejforum og frokost.

Desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen.

Vælger du at bo på deleværelse er prisen 540,- kr. Et enkeltværelse koster fra 750 – 1.300 kr. afhængig af hotel.

Festmiddag 700,- kr.

Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2014

Tilmelding på www.vejforum.dk

veje med ”tung” trafik. Og så var årtiet præget af fremkomsten af moderne udlægningsmaskiner og gummihjulstromler.

Figur 2. Asfaltfabrik, ca. 1960. vejtjære og import af bitumenemulsioner blev i 1920’erne gradvist afløst af hjemlig produktion af flydende bindemidler, som overvejende blev solgt til amter og kommuner, som selv forestod udsprøjtning af bindemidlerne på vejene og afstrøning med skærver.

Interessant er det set med nutidens øjne, at i 1932 stiftede producenterne af emulsioner og vejtjære det såkaldte Centralkontor, hvorfra prissætning af produkter overordnet blev fastsat helt i overensstemmelse med datidens kutymer og gældende konkurrenceregler samt anmeldt til Priskontrolrådet; ofte efter forudgående drøftelse med Amtsvejingeniørforeningen, som fagligt dominerede vejsektoren. Det var en tidsalder, hvor prissætning bl.a. havde til formål at sikre industriens trivsel.

På samme tid stiftedes en anden interesseorganisation, Entreprenørforeningens Asfaltsektion, som talte en lille kreds af virksomheder, der fremstillede ”permanente asfaltbelægninger” dvs. asfaltbeton, stampeasfalt og støbeasfalt. Her var der tale om en fagteknisk interesseorganisation, som i øvrigt under besættelsen måtte anmelde priskalkuler for asfaltbelægninger til Priskontrolrådet, som godkendte maksimalpriser. Det var en tid med vareknaphed.

Priskontrolrådet og dets opgaver blev i 1955 overdraget til Monopoltilsynet.

En lang række virksomheder skød fra 1920’erne frem over hele landet med navne som Dansk Dammann Asfalt, Hotaco, A/S Tagpapfabrikken Phønix, A/S Jens Villadsens Fabriker, Ringe Tjære- og Asfaltfabrik A/S, A/S Dansk Asfaltfabrik, H. Guldmann, A/S Københavns Asfaltkompagni, A/S Ny Kalkbrænderi, Danske Gasværkers Tjærekompagni A/S, Rasmussen & Schiøtz, A/S Randers Asfalt- og Tjærefabrik, Luxol Kemiske Fabrikker, Nordisk Vejmateriale Fabrik A/S, Colas Vejmaterialeaktieselskab, osv. Siden dukkede navne som Pankas, Ove

12 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Arkil A/S og Tarco frem for slet ikke at tale om navne på mange af de nuværende virksomheder i branchen.

I 1939 stiftedes endvidere ”Foreningen af Fabrikanter af Asfaltbelægninger (FAFA).” Det var en interesseforening, som kort efter etableringen kontaktede Amtsvejingeniørforeningen, Stads- og Havneingeniørforeningen samt Dansk Ingeniørforening med det formål at få nedsat et udvalg under Ingeniørforeningen til udarbejdelse af normer og betingelser for bituminøse vejbelægninger. Det lykkedes flot, og vejsektoren fik de såkaldte ”Røde Normer” i 1941.

De blev benyttet i revideret form helt frem til 1973 og er efterfølgende blevet afløst af Vejreglerne.

Efterkrigsårene Stigende trafik og behov for mere stabile veje medførte omkring 1950’erne en satsning på varmblandet Pulverasfalt og opførelsen af asfaltblandeanlæg. Det ganske land blev plastret til med små asfaltværker, som pulsede løs i en afstand af maksimalt 30 - 40 kilometer, og ikke sjældent var konkurrenterne placeret som naboer i grusgravsområder. I 1958 var der således opstillet 88 stationære asfaltfabrikker i Danmark.

Asfalt gjorde sit indtog. Selv sogneveje blev asfalteret, og mangen en asfaltsælger måtte efter normal arbejdstids ophør forhandle asfaltleverancer med den lokale sognerådsformand ved køkkenbordet i hans hjem. Og var sognekassen tom, så var det ingen hindring for en asfalteret vej. Som et led i ”salgspakken” kunne en del firmaer sågar tilbyde finansiering via lån i banken.

1950’erne var årtiet, hvor der blev udviklet nye asfalttyper. Det drejede sig om de såkaldte Wet-mix blandinger, som var koldt fremstillet asfalt med tilslag af cement og cutback-bitumen. Derudover var det nye typer af varmt blandet asfalt, Hot-mix og Asfaltbeton som forstærkning og slidlag til

Væksten i 1960-1970’erne De næste par årtier var præget af en utrolig økonomisk aktivitet i Danmark. Privatbiler blev hvermandseje, og store motorvejsprojekter blev gennemført over hele landet. Der var stor fokus på udvikling af nye vejmaterialer og metoder til dimensionering af vejbelægninger.

Det var grunden til, at asfaltbranchen i 1962 besluttede at etablere et fælles oplysningskontor med tilhørende forskningslaboratorium (Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning – AOV). Man hyrede branchens største kapacitet på dimensioneringsområdet, civilingeniør J.M. Kirk, og etablerede et teknisk udvalg som inspirator for laboratoriets virke med deltagelse af navnkundige ingeniører som T. Bech Hansen, J.B. Willadsen, Ernst Harste, Per Nystrup, Eigil Bech, Ole Poulsen, m.fl.

Det er navne, som ofte optræder i Vejtidsskriftets forfatterregister, og naturligvis senere er blevet suppleret med nye medlemmer af Asfaltindustriens Tekniske Udvalg.

I begyndelsen af 1970’erne forsvandt brugen af tjære og tjæreolier fra asfaltprodukter. Omend brugen af tjære har været begrænset i Danmark, gik man herefter over til udelukkende at bruge den ufarlige bitumen som bindemiddel.

Bland de nye produkter, som blev udviklet og indført i 1970’erne, skal nævnes den såkaldte ”AsfaltBeton med nedtromlede Skærver” (ABS). Det er en belægning, som gennem tid opnåede stor udbredelse som slidlag på de danske motorveje, og som først i de seneste år efter 30-40 års levetid er blevet udskiftet med nye støjsvage belægningstyper.

1980-1990’erne Efter energikriserne i 1970’erne fulgte et par årtier med nedgang i efterspørgselen efter asfalt i Danmark. Blikket rettedes for nogle virksomheders vedkommende mod udlandet, hvor der blev udført asfaltarbejder som led i udviklingsprojekter finansieret med bistandsmidler fra DANIDA. Arbejdet med produktudvikling fortsatte og med fokus på bl.a. anvendelsen af polymerer i asfalt.

Behov for effektivisering i asfaltbranchen medførte dannelse af en række produktionsfællesskaber med det formål at sikre lave enhedsomkostninger og lave priser på asfalt.

Disse fællesskaber forblev i drift indtil omkring år 2000, hvor de frivilligt blev opløst efter, at der fra Monopoltilsynets side blev stillet spørgsmål ved fællesskabernes betyd-

ning for prisdannelsen på asfalt.

Perioden er også kendetegnet ved en begyndende koncentration i asfaltbranchen i form af virksomhedsopkøb, sammenlægninger, lukning af fabrikker. Og her ser man en gryende interesse fra udenlandske virksomheder for etablering i Danmark.

1990’erne blev endvidere årtiet for ISOcertificering af ledelsessystemer til kvalitetsstyring, miljøstyring og arbejdsmiljø.

1980-1990’erne var desuden perioden, hvor megen fokus på miljø og uddannelse lagde grundlaget for Asfaltindustriens etablering af såvel et miljøudvalg som et uddannelsesudvalg.

Satsningen på miljø og arbejdsmiljø har medført, at asfaltbranchen har opnået en førerposition på arbejdsmiljøområdet. Antallet af arbejdsulykker med fravær er markant lavere end bygge- og anlægsbranchen i almindelighed.

I samarbejde med 3F fik man etableret en uddannelse af Vej-asfaltører. Her er der gennem årene uddannet ca. 500 Vej-asfaltører enten via et toårigt lærlingeforløb eller via en flerårig meritordning. Årtusindeskiftet og fremtiden Asfaltbranchen gik efter årtusindeskiftet en periode i møde med hård priskonkurrence og ændring i ejerskabet for en række virksomheder. Antallet af asfaltfabrikker blev efter hånden reduceret til godt 40 stk. Udenlandske virksomheder som NCC, Skanska og Lemminkäinen gjorde deres indtog i Danmark i form af opkøb af danske asfaltvirksomheder, og Colas Danmark blev overtaget af Colas S.A., Frankrig.

Støjsvage belægninger gjorde deres indtog i Danmark på en række store motorveje.

I 2007 fik vi en ny kommunalreform.

Kommuner blev lagt sammen til større enheder. Antallet af offentlige kunder blev drastisk færre. Amterne blev samtidigt nedlagt, og dermed blev mere end 10.000 km amtsveje fordelt mellem Vejdirektoratet og kommunerne. Det betød samtidigt et farvel til Amtsvejingeniørforeningen og dets ejerskab af Vejtidsskriftet, som overgik til at blive en selvejende forening.

I det nye årtusinde er det blevet populært for vejmyndigheder at indgå langvarende vedligeholdelseskontrakter med entreprenører; eksempelvis funktionskontrakter eller mere traditionelle vedligeholdelseskontrakter. Det gælder både for statsvejene og for kommunevejene.

I skrivende stund er der i kommunerne indgået funktionskontrakter, som dækker ca. 13.000 km veje beliggende primært i åbent land ud af en samlet længde af kommunevejene på ca. 70.000 km. Og flere synes at være på vej.

Figur 3. ABS Udlægning i Viborg 1970.

Mantraet på udbudssiden hedder stordrift, effektivisering og besparelse. Det afspejler sig typisk i store sammenhængende kontrakter, og det gælder både for nyanlæg og vedligeholdelse.

Udbud i mindre fagentrepriser ved nyanlæg er stort set forsvundet. Tilbudsgivning ved nyanlæg sker ofte som totalentrepriser og er dermed lagt i hænderne på en lille kreds af store jordentreprenører, som efterfølgende overdrager fagentrepriserne i underentrepriser. ”The winner takes it all,” kunne man hævde. Og det påvirker naturligvis strukturen i markedet. Det er svært efter afholdelse af en stor licitation at sidde tilbage som ikke-vindende tilbudsgiver med en slagkraftig organisation og vente 3-4 år, ja i visse tilfælde helt op til 15 år, på, at der igen bliver mulighed for at byde ind på et større arbejde i lokalområdet.

De nye udbudsformer med ”megakontrakter” vil uvilkårligt fremtvinge en

strukturændring i asfaltbranchen, hvor der i fremtiden må forudses færre, men store konkurrenter, som formentligt vil vælge at koncentrere produktionen på få og store produktionsenheder. Moderne produktionsteknologi og god fremkommelighed på vejnettet betyder, at det i dag ikke er et problem at transportere asfalt til store projekter over afstande på 100 kilometer. Det er en af gevinsterne ved en mangeårig systematisk investering i vores infrastruktur.

Om det så også er en gevinst for vejsektoren og samfundet i almindelighed, hvis vore bygherrer og rådgivere generelt vælger at ændre udbudsformer til ”megaudbud” med det sigte at opnå marginale besparelse på bekostning af tilstedeværelsen af en fleksibel og mangfoldig entreprenørbranche.

Det kan kun fremtiden vise, og her vil Vejtidsskriftets 100 års jubilæum ad åre måske kunne løfte sløret for et svar. <

Figur 4. Sydmotorvejen, 2010.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

13

m

Åræs um Jubil

rs J u bi

l

Vi har utroligt meget at takke Svend for!

Af Frank Hagerup, tidligere Vestsjællands Amt, nu Ringsted Kommune

Jeg husker tydeligt dengang i 1989, hvor Svend Tøfting blev valgt ind i bestyrelsen for Amtsvejingeniørforeningen (Avf ). Han kom ind i bestyrelsen samtidigt med flere andre. Jeg husker ikke nøjagtigt, hvem der fulgte ham. Så ingen nævnt, derfor ingen glemt. Det skete på Avf ’s årsmøde, der dette år netop foregik i Vestsjællands Amt, nærmere betegnet i Slagelse. Nogen fortalte dengang, at der altid skete noget skelsættende med foreningen og bladet, når årsmøderne foregik i Slagelse. Det skete også for 25 år siden. Selv kom jeg først med i bestyrelsen tre år senere.

Det var vel nærmest en slags revolution, Svend var med til at skabe. Jeg vil vove den

Åræs um Jubil

Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

påstand, at uden Svend havde vi ikke haft et vej- og trafikteknisk fagblad for den danske vejsektor. Det vi i dag kender som Trafik & Veje.

Jeg husker særligt den periode, hvor jeg var direktør for bladet. Svend havde udviklet en beregningsmodel, som fik annonceindtægter og mængden af artikler til at blive afstemt med bestyrelsens økonomiske målsætning. Det var vel nærmest kutyme, at Svend og jeg talte sammen i telefon hver weekend. Formålet med samtalerne var blot, at Svend skulle overbevise mig om, at tingene hang sammen. Det gjorde de stort set også. Jeg husker ikke de store uoverensstemmelser mellem os. Han og jeg fik – over årene – lært hinanden godt at kende. Jeg husker engang, jeg overnattede hos Hanne og Svend, da de boede i Gl. Hasseris. Vi havde haft et yderst udbytterigt møde i bladets bestyrelse, hvor vi bl.a. skulle træffe beslutning om det forfatterhonorar, Sigurd Müller skulle formidle videre til dem, der bidrog med artikler til bladet. Næste morgen, da jeg stod op, satte jeg mig ret pludseligt ned

i sengen igen. Jeg havde nemlig glemt de relativt lavt siddende bjælker i det lille bindingsværkhus. Svend grinte vist blot ad det.

Jeg var næppe den eneste gæst i huset, som fik et ”gok i nøden”, når de besøgte Hanne og Svend.

Vi fik med Svends store indsats udviklet det daværende blad til et godt og interessant blad samtidigt med, at det kunne hænge sammen økonomisk. Det blev et blad skrevet af teknikere til teknikere. En god base at bygge videre på. Set lidt på afstand virker det som om, nutidens Trafik & Veje er båret af samme tankegang.

Til trods for det føromtalte ”gok”, sætter jeg meget stor pris på det gode samarbejde, Svend og jeg har haft omkring Avf og bladet. Nu er det lidt mere perifert i forbindelse med Vejforum. Noget Svend også har på ”samvittigheden”, men det er en helt anden historie.

Svend, tillykke med de 25 år i bladets tjeneste. Godt gået. <

Min rejse med Svend

Jasper Kyndi. Afdelingschef Plan, Udvikling & Trafik, COWI

Jeg var formand for bestyrelsen i Trafik og Veje i perioden 2007-2012. Da jeg tiltrådte, var bølgerne fra kommunalreformen på sit højeste. Amterne, som var de gamle ejere af bladet, var ved at blive nedlagt, og en ny fondsstruktur for bladet var ved at blive igangsat.

Igennem de bølger stod Svend som den urokkelige støtte med kæmpe bistand fra Lene Mikkelsen og Tim Larsen. I bestyrel-

14 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

sen var de fleste nye og havde nok at gøre med at få læst op på historien og få os sat ind i det ret omfattende revisor- og advokatarbejde, der var sket i 2006-2007.

Den periode kendetegner Svends indsats i Trafik og Veje. Han er den, der kan trække de lange tråde tilbage, han har prøvet det før, og der skal meget til at slå ham ud af kurs. Det er uvurderligt for en organisation at have den slags folk – de sikrer stabilitet i dagligdagen.

Ud over at Svend virkelig magter at få stof på skrift i en fart, er han også ”belastet”

af en stor nysgerrighed for brugen af IT. Svend har selv stået bag bladets forretningssystem, vores kundedatabase og bladets hjemmeside, ganske vist med hjælp fra kyndige programmører – men med en meget god næse for den programmering, der sker.

Svend et stort tillykke med de første 25 år – jeg håber, at du fortsætter i lang tid endnu (selv om du jo allerede i 2009 talte om, hvad der skulle ske efter dig :o) God vind. <

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

25 år med tryk på Et tilbageblik på hvordan vi mødte hinanden, arbejdsprocesser, samarbejde og udvikling af Dansk Vejtidsskrift til Trafik & Veje igennem 25 år.

Af Hugo Rasmussen, Grafisk Design

Tit og ofte handler det om at være på det rette sted og på det rette tidspunkt, således var det også for mit vedkommende, da jeg kom i kontakt med Dansk Vejtidsskrift.

For 25 år siden var der i Farsø et større vejarbejde i gang i hovedgaden, som dengang var en statsvej.

Hovedgaden var under administration af amtet, og den skulle omlægges. Man ville fra kommunens side lave nye tostrengede kloakeringer i byen, da dele af byen led af oversvømmelser ved kraftigt regnvejr, og alt ledningsarbejde i gaden blev ved samme lejlighed renoveret.

Fra amtets side ønskede man en mere sikker vej, da gaden var registreret som en af de farligste i landet, så hele strækningen blev etableret med cykelsti i begge retninger samt en flot beplantning.

Gaden havde indtil da været en ganske almindelig bygade med parkeringsbåse i den ene side, men nu skulle alt være helt anderledes.

Fra amtets side blev der holdt flere møder med de involverede husejere for at fortælle om projektet, og i den forbindelse var jeg med til disse møder og traf blandt andet ingeniør Svend Tøfting.

Den store omlægning med en smallere gade og cykelstier, mente man fra amtets og kommunens side, krævede en kampagne, og kommuneingeniør Børge Uhd Nielsen hen-

Figur 3. Grafiker Lise Rask arbejder med Trafik & Veje.

16 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Figur 1. Hugo Rasmussen, bogtrykker.

Figur 2. Inge Rasmussen, bogholderi, abonnentstyring og annoncetegning.

viste til Grafisk Design, da han mente, det var noget vi kunne klare, og sammen med de involverede parter fik vi da også lavet en rigtig god kampagne, som skulle dække både byens borgere og skolens elever.

En måneds tid efter dette blev Svend Tøfting udnævnt til redaktør af Dansk Vejtidsskrift, og der var på daværende tidspunkt store problemer omkring bladet.

Man havde blandt andet problemer med trykkeriet, som påstod, at det var deres blad, og derfor ville udgive det selv.

Situationen havde efterhånden udviklet sig, og Svend Tøfting, som jeg havde haft et godt samarbejde med vedrørende kampagnen, ringede mig op og fortalte, at de ikke vidste, om der kom et blad på gaden i den kommende måned, det første han skulle stå for. Jeg kørte ud til ham på amtsgården og efter et konstruktivt møde, fik jeg tilsendt en kopi af alt materialet til bladet, og jeg tilbød at lave et blad, der lå klar til udsendelse, hvis det gamle trykkeri fandt på at boykotte bladet. Dette skete også, da de prøvede at lægge pres på bladets bestyrelse for at opnå en bedre aftale, men bestyrelsen stod fast, og det blad, vi havde fremstillet, blev derfor sendt på gaden, og vi har fremstillet det lige siden. En sjov episode at tænke tilbage på.

Når vi ser 25 år tilbage og til i dag, er der sket store forandringer i produktionen af bladet.

For 25 år siden arbejdede vi med fotosats, dvs. at al tekst blev skrevet. En stor del af artiklerne var håndskrevne, og de computere, vi anvendte, gemte så teksten på en

8” diskette. Teksten blev bagefter til sats ved en belysning i et linsearrangement. Dette blitzede det enkelte bogstav på et fotopapir, magen til det man lavede sort/hvide billeder af. Teksten blev så senere klæbet op på en side sammen med overskrifter og fotoer.

Herefter blev den færdige side lagt ind i et stort fotoapparat og blev fotograferet, og der kom en film ud af det, som igen sammen med de andre sider blev monteret på en klar folie og så fotograferet over på en lysfølsom offsetplade. Nu var man endelig klar til trykning.

Trykningen foregik i én farvet offset trykmaskine, så arkene skulle en tur igennem maskinen for hver farve, hvilket bevirkede, at der sjældent var mange farver i bladet, da det fordyrede produktionen en del.

I efterbehandlingen af de trykte ark var der en del håndarbejde, inden heftning og det færdige blad lå færdig til udsendelse.

I gennem tiden er der sket en stor udvikling, f.eks. da vi gik over til trykning i 2 farvemaskine og senere til 4 farvemaskine.

I dag er alting helt anderledes. Alt materiale, vi modtager, er elektronisk, både sats og billeder, og en grafiker samler så materialet på computer til færdige sider, hvorefter de sendes til vort offsetpladeanlæg, der automatisk fremstiller de færdige offsetplader til trykmaskinen. Samtidigt laver denne en farveanalyse af den færdige plade, som sendes til trykmaskinen, så når der sættes plader i trykmaskinen, bliver alle farveværker automatisk indstillet, og den store maskine er med det samme klar til trykning.

Figur 4. Flemming Rasmussen ved den store trykmaskine.

Bagefter kommer alle de trykte ark i en samleheftemaskine, hvorefter de færdige blade kommer ud, renskåret og klar til pakning – altså en total anderledes produktion end for 25 år siden.

Bladet har også udviklet sig igennem alle disse år. Da vi startede, var bladet ofte omkring 40 sider. I dag er gennemsnittet på 60 sider, og oplaget har hele tiden været jævnt stigende.

Ligeledes har bladet igennem alle disse år også gennemgået en forandring på det grafiske. Det har delvist skiftet udseende flere gange, men man har altid været bevidst om, at det var et fagblad holdt i en klar line, som tilkendegav dette.

Figur 5. Bogbinder Brian Kristoffersen ved samleheftemaskinen.

På et tidspunkt overtog Grafisk Design også annoncetegningen, og i de sidste mange år har Inge Rasmussen været en kendt stemme i branchen og er i dag på fornavn med en stor del af annoncørerne, ikke kun på grund af annoncer, men også fordi hun sidder med Trafik & Vejes bogholderi og abonnementsregister.

Det har været spændende at være med til at udvikle bladet igennem alle disse år, og selv om det igen er vanskelige tider for et fagblad, så håber jeg, at Grafisk Design og Trafik & Veje stadigt må få mange gode år sammen og forsætte de sidste 25 års gode samarbejde. <

Når modsætninger mødes Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Hvis nogen for 15 år siden havde sagt til mig, at jeg en dag ville sidde og skrive et lille indlæg om mine professionelle erfaringer med ’Trafik & Veje’, ville jeg ikke have troet på dem. Jeg er uddannet cand.psych. fra Institut for Psykologi på Københavns Universitet, et sted, hvor man kunne blive inspireret til at interessere sig for mange forskellige emner og aspekter af tilværelsen. Men vejtrafik og trafiksikkerhed var bestemt ikke en del af pensum. Skæbnen ville, at jeg fik mulighed for at lave et ph.d.-projekt inden for trafiksikkerhedsområdet. Området viste sig at være utrolig interessant ikke kun fra et forskningsperspektiv, men også fordi det har en umiddelbar interesse og relevans både for den enkelte og for samfundet generelt. At et forskningsområde er relevant for en bred kreds, er et godt udgangspunkt, men muligheden for at få omsat forskningsresultater

til praksis øges betydeligt, hvis de er bredt tilgængelige i sektoren. Og det er her, at ’Trafik & Veje’ kommer ind i billedet som et centralt element i den brede formidling af transportforskningsresultater i Danmark.

Min egen historie med ’Trafik & Veje’ startede tilbage i 2002, hvor jeg som ph.d.studerende på det hedengangne sektorforskningsinstitut ’Danmarks TransportForskning’ (DTF) første gang bidrog med et indlæg til bladet. Siden er det blevet til en hel del indlæg af varierende længde og indhold, der ikke kun har omhandlet egne forskningsresultater og lignende, men også i høj grad har omfattet formidling af andres forskningsresultater. Endelig har jeg i de senere år som temaredaktør opfordret andre til at bidrage til bladet inden for et givent tema. Uanset hvilken kasket jeg har haft på, har den røde tråd bag alle indlæg dog været: 1) at give et lille indblik i hvad der rør sig på transportforskningsområdet og 2) at inspirere til at brede og tværfaglige perspektiver tænkes ind i konkrete trafikløsninger.

Afstanden fra fx vejteknik til trafikpsykologi kan forekomme enorm, og da jeg for snart mange år tilbage ikke vidste bedre, kunne jeg have svært ved at se, hvordan to så forskellige fagområder kunne bidrage konstruktivt og kvalificeret til hinanden. Jeg er

blevet klogere siden, for man skal ikke have beskæftiget sig ret længe med et område som trafik for at opdage, at mange af de trafikale problemer og udfordringer, man møder på de danske veje i dag, netop opstår som et resultat af et uhensigtsmæssigt samspil mellem forskellige faktorer. Vejen, trafikanten og køretøjet er i den forbindelse helt centrale elementer. I mange situationer vil det derfor også være relevant at inddrage mere end en enkelt af disse faktorer, når forskellige problemer og udfordringer skal afhjælpes. Eller sagt på en anden måde: Inden for trafiksikkerhedsområdet fx er det ikke kun relevant at sikre sig, at vejbelægning, vejafmærkning, skiltning etc. er i bedst muligt stand. Det er også relevant at vide noget om, hvordan og hvorfor vejforløbet, placering af færdselstavler etc. påvirker trafikanternes adfærd for at opnå størst muligt effekt på trafiksikkerheden.

Set fra min stol har ’Trafik & Veje’ gennem alle årene fungeret som kilde til inspiration og som et vigtigt bindeled på tværs af sektoren. Ikke kun mellem teori og praksis, forskning og anvendelse, men også mellem de mange fagdiscipliner, der nødvendigvis må i spil for at opnå en så optimal trafikafvikling på de danske veje som muligt. < TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

17

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

ITS i Vejsektoren i (mere end) 25 år

Med København som værtsby kan ITS verdenskongresserne i 2018 fejre sølvbryllup – det er faktisk den 25. af slagsen. Men ITS-udviklingen startede længe før 1994, hvor den første verdenskongres blev afholdt i Paris. Artiklen giver nogle højdepunkter fra de første år af ITS-udviklingen herhjemme. De var præget af en utrolig kreativitet og entusiasme – men også af en noget fodslæbende implementeringstakt.

Civilingeniør, lic. techn.

Jan Kildebogaard, ÅF – Hansen & Henneberg A/S jak@afhh.dk

ALI informerer Mit første møde med det, der senere blev til ITS, var et OECD-seminar i Aachen i 1982. Temaet var ”Trafikkontrol og trafikantinformation”, og det mest fascinerende var en demonstration af Bosch-Blaupunkts ALI-system (Autofahrer-Leit- und Informationssystem), se figur 1.

Det var et fuldskalaforsøg på motorvejene i Ruhr-området, hvor en flot designet enhed i bilen kunne give information, advarsler og rutevejledning. Systemet var baseret på kommunikation mellem bilen og spoler i motorvejene ved alle til- og frakørsler styret af en central datamat (som det hed dengang) i det regionale motorvejskontrolcenter. Kommunikationen mellem spoler og central foregik via kabler langs motorvejene.

Systemet blev ikke implementeret i stor skala pga. de massive infrastrukturomkostninger, og ALI blev dermed et godt eksempel på, at teknologien ikke altid var moden til at understøtte anvendelserne.

OECD De fleste forbinder OECD med analyser af medlemslandenes økonomiske formåen.

OECD har imidlertid også et meget aktivt Road Transport Reseach program, der tidligere opererede med såkaldte ”Scientific expert groups” (!). Sådan en nedsatte man i 1986 om emnet ”Route guidance and

18 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

in-car communication systems”. Modellen var, at gruppen holdt 3 møder i hhv. Paris (OECDs hovedkvarter), Japan og USA – og så skulle der foreligge en rapport. Det gjorde der så i 1988.

Gruppen fik en efterfølger, der opstillede en status over igangværende forsøgsprojekter: ”Intelligent vehicle highway systems – review of field trials, 1992”. Jeg havde fornøjelsen af at være medlem af begge grupper, og det var utroligt inspirerende. De internationale erfaringer indgik både i formuleringen af EU’s program og i den danske indsats på området.

DRIVE i EU EU’s DRIVE-program (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe – ”den intelligente vej”) blev katalysator for udviklingen af ITS i både Europa og Danmark. Tankerne om et nyt program blev

Figur 1. ALI styrecentral 1982.

præsenteret på et møde i Bruxelles i september 1986. Året efter blev der nedsat en tværeuropæisk arbejdsgruppe til at formulere programmets detaljer.

DRIVE supplerede bilindustriens ”Prometheus-projekt”, som populært sagt skulle udvikle den intelligente bil. Det må siges at være lykkedes meget godt. Det var en stående joke på det tidspunkt, at vi så manglede at udvikle den intelligente fører (der er stadig plads til forbedring).

DRIVE-programmet (1988-1992) støttede tværeuropæiske udviklingsprojekter inden for 4 aktivitetsområder: generel tilgang og modeller, trafiksikkerhed, trafikregulering samt telekommunikation og databaser.

Det blev afløst af ATT (Advanced Transport Telematics – DRIVE II, 1992-95), som igen blev afløst af Telematikprogrammet (1995-98) osv.

Den danske deltagelse i det første

DRIVE program var centreret om trafikantinformation i projekterne STRADA om standardisering af trafikdata og RIMES om et fælleseuropæisk trafikinformationssystem.

Trafikinformatikprojektet (TIP) Inspirationen fra de mange udenlandske ITS-aktiviteter førte til, at Vejdirektoratet i 1990 igangsatte Trafikinformatikprojektet (TIP), som blev forankret på Vejdatalaboratoriet (Trafikinformatik var datidens betegnelse for ITS). Formålet med projektet var ”at styrke Vejdirektoratets organisation med henblik på at opbygge og drive egentlige trafikinformationssystemer”.

Til støtte for det nye fagområde blev der oprettet en selvstændig Trafikinformatikafdeling. Den arbejdede i TIP tæt sammen med Trafikafdelingen, som bl.a. drev Vejdirektoratets Vejmeldingscentral (det senere T.I.C.). En af TIPs væsentligste opgaver var at definere og systematisere trafikinformatik i en dansk sammenhæng (se figur 2).

QUO VADIS Et konkret resultat af TIP-projektet var deltagelsen i EU-projektet QUO VADIS. Det var det første, store ITS-forsøgsprojekt i Danmark. Formålet med projektet var –

Figur 3. QUO VADIS informationstavle.

med variable tavler – at give trafikanterne information om den bedste måde at krydse Limfjorden i Aalborg: motorvejstunnelen eller Limfjordsbroen. Den trafikale virkelighed var, at motorvejstunnelen skulle renoveres, hvilket ville skabe trafikpropper og køkørsel.

Uheldigvis blev renoveringen udsat, mens QUO VADIS måtte følge sin tidsplan. Det gjorde evalueringsresultaterne mindre overbevi- Figur 2. ”Funktionsbeskrivelse for trafikinformatik” – anno 1991. sende. Projektet gav dog alligevel mange nyttige erfaringer – bl.a. initiativgruppe, der udarbejdede et forslag overvejelser om, hvordan man bedst giver til et dansk trafikinformatikprogram. trafikanterne den information, der fører til Initiativgruppen fik foretræde for traden mest hensigtsmæssige trafikantadfærd. fikministeren, men på grund af et pludseInformationstavlerne var mekaniske ligt ministerskift i 1994 fik sagen ikke den tavler med vendbare prismer – det sikre valg støtte, der kunne have sat ITS på den pofor godt 20 år siden (se figur 3). litiske dagsorden. Initiativgruppen fortsatte Den danske del af QUO VADIS blev sit arbejde, men det ebbede langsomt, men gennemført i et for- sikkert, ud som følge af forskellige bureaubilledligt samarbejde kratiske forhindringer. mellem VejdirektoVi skal helt frem til 2003, før foreningen ratet, Aalborg Kom- ITS Danmark blev en realitet. mune, Aalborg Politi og Nordjyllands På vej mod intelligent trafik Amt. Den internati- I 1994 afholdt Teknologirådet konsensusonale dimension var konferencen ”På vej mod intelligent trafik”. et tilsvarende projekt Formålet med konferencen var at skabe i Skotland og støtte overblik over trafikinformatikkens tekfra konsulentfirmaer nologiske stade og få vurderet og besvaret og universiteter i spørgsmål om anvendelsesmuligheder og England, Tyskland konsekvenser i relation til bl.a. sikkerhed, og Frankrig. miljø og økonomi.

En konsensuskonference er bygget Kolle Kolle konfe- op omkring et lægmandspanel, der stiller rencen spørgsmål til en samling eksperter, som her Det blev en milepæl repræsenterede mange forskellige sider af i dansk ITS-udvik- trafikverdenen. Lægmændenes konklusion ling, da Vejdirekto- var, at der er et potentiale i trafikinformaratet sammen med tik, men også udfordringer. Blandt dem er Dansk Vejforening det vigtigt, at den menneskelige faktor indarrangerede konfe- arbejdes tidligt i processen. Desuden skal rencen ”Intelligente overvågningsaspektet afklares. biler og veje” på Vejdirektoratet udgav i 1995 publikatioKolle Kolle i Værløse nen ”Den kloge vej” (for nu at blive i stilen). i 1992. Konferen- Den gav et overblik over Vejdirektoratets cen havde ikke færre planer og initiativer på trafikinformatikomend 180 deltagere rådet. Et af dem var TRIM-projektet (Trafra hele den danske fikledelse på motorveje), som var forløberen transportsektor. En- for de senere motorvejssystemer, og som statusiasmen var stor, dig opsamler data på motorvejsnettet. og der blev nedsat en TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

19

Strategi for trafikinformatik 1997 Transportrådet og Trafikministeriet tog i 1995 initiativ til at udarbejde en status og en strategi for trafikinformatik. Resultaterne blev præsenteret på en konference i januar 1997.

Strategien opstillede følgende udviklingsmodeller som beslutningsalternativer: I. ”Laden-stå-til”: ingen koordinering fra det offentlige II. ”Systemstøtte”: etablering af de nødvendige tekniske forudsætninger III. ”Information”: information om trafik og rejser gøres tilgængelig IV. ”Trafikledelse”: optimal styring af trafikafviklingen V. ”Adfærdsregulering”: påvirkning af den enkelte trafikant/rejsende.

Dagens stade ligger vel et sted mellem III og IV, selv om niveau II ikke er helt på plads endnu.

Road pricing – take one I fortsættelse af strategiarbejdet finansierede Trafikministeriet, Transportrådet og DTU et nyt forskningsprogram om trafikinformatik, FORTRIN, med det hovedformål at definere og vurdere et variabelt kørselsafgiftssystem (road pricing).

Sammen med Aalborg Universitet blev der udviklet en prototype på et ”taxameter”,

Trafik og veje - 180x127mm.indd 1

20 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Figur 4. ”Taxameter” til kørselsafgifter, 2000. som senere blev anvendt i storskalaforsøget AKTA. Prototypen blev udviklet til også at kunne indgå i AAU’s INFATI-projekt om intelligent hastighedstilpasning (se figur 4).

Uheldigvis blev road pricing begrebet politiseret i en sådan grad, at det næsten overskyggede programmets formål og resultater. Og diskussionen om kørselsafgifter dukker – ligesom Loch Ness uhyret – op med jævne mellemrum.

Bagklogskab Det vil nok overraske de fleste, at ITS (under andre betegnelser) har mere end 30 år på bagen. Man kan så spørge sig selv, hvorfor vi

ikke har udnyttet mulighederne bedre herhjemme (set i forhold til andre europæiske lande). Det er der flere grunde til.

Den væsentligste er nok, at den optimale udnyttelse ITS kræver en væsentlig grad af koordinering – og dermed også et centralt initiativ. Det var stik imod (da)tidens trend, hvor decentralisering var god latin – både politisk og administrativt. ITS kræver ejerskab, og hvis der er 100 ejere, er det ikke givet, at resultatet bliver en fælles tilgang.

Problemet er ikke løst endnu – vi har fx stadig ikke nogen national systemarkitektur for ITS. Det har amerikanerne haft i mange år, og de er immervæk flere, der skal blive enige.

Man kan ikke se bort fra en vis institutionel rivalisering. Vejlovsdiskussionen var i fuld gang, ITS var nyt og kunne vise sig at blive en strategisk platform, så der blev holdt nogle kort tæt til kroppen. Det giver ikke nødvendigvis synergi.

Skal vi vende blikket indad, må vi jo nok indrømme, at der i lang tid manglede dokumenterede effekter. Det er ikke usædvanligt ved nyudvikling, men vi var ikke gode nok til at formidle de resultater, der rent faktisk fandtes. Men vi oplevede også, at gevinster ved ITS-løsninger ikke havde samme tyngde i beslutningsprocesserne som tilsvarende gevinster ved traditionelle tiltag som fx vejudbygninger.

29-08-2014 10:44:00

Figur 5. Invitation.

ITS blev af mange opfattet som et teknik-fix. Selv om vi gjorde meget ud af at tale om funktioner, var det alligevel teknikken, der fangede opmærksomheden. Den dag i dag kan man ikke tale om kørselsafgifter uden i samme åndedrag at nævne GPS. Retfærdigvis må man erkende, at det er den tekniske udvikling, der har gjort det hele muligt.

Det siges, at Vorherre ser på de gode intentioner. Dem har det ikke skortet på, selv om implementeringen til tider lod vente på sig. Visionerne fra omkring 1990 var langt forud for deres tid (det skal visioner vel egentligt også være). Nogle af dem er blevet indhentet af virkeligheden, men der er stadig højt til loftet.

Hvad kan vi vente os?

Spådommene siger, at ITS forsvinder – som begreb. Det vil det gøre, fordi funktionerne bliver mere og mere integreret i dagligdagen. Apps til smartphones er et godt eksempel på, at det bliver almindeligt. I dag fortæller min smartphone mig helt uopfordret, at det vil tage 27 minutter at køre hjem fra arbejde – på cykel (hvordan den så ellers ved, at jeg er på cykel).

En anden tendens er, at alting kommunikerer med alting (”internet of things”).

Det giver anledning til ”big data”, og hele tankegangen bag opsamling og behandling af trafikdata skal revideres. Det samme gælder for kommunikationen til trafikanterne.

På det konkrete, hjemlige plan må vi forvente et øget aktivitetsniveau frem imod verdenskongressen i 2018. Der skal være noget at vise frem for de mere end 4.000 deltagere, der forventes at komme.

Jeg faldt for mange år siden over et citat (tillagt George Bernard Shaw), som jeg har brugt flittigt i årenes løb. Erfaringen har vist, at det rammer plet – og at det stadig gælder: “Den bedste måde at forudse fremtiden på er at skabe den”. <

FOR ARKILS KUNDER ER KVALITETEN AFGØRENDE ...DERFOR LEVERER VI ET ORDENTLIGT STYKKE ARBEJDE Som entreprenør leverer vi løsninger, der skal holde i generationer. Derfor skal Arkils kunder kunne regne med, at vi holder, hvad vi lover, og altid leverer et ordentligt og færdigt stykke arbejde. Det gælder også, når vi laver infrastruktur.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

21

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

En vinder har altid ret!!!

I artiklen fortælles historien om VEJFORUM’s vanskelige fødsel, som også er historien om behovet for ildsjæle, hvis noget i verden skal flytte sig.

Af Jan Ole Zindorff Rasmussen, bestyrelsesmedlem og direktør i Dansk Vejtidsskrift i perioden 1996-2003

temaredaktører ind til de faglige temaer i de enkelte blade.

Det var baggrunden for, at vi i Dansk Vejtidsskrift følte det naturligt at tage initiativer til at styrke den faglige sammenhængskraft i hele vejsektoren.

jzr@vd.dk

Vejsektoren i slutningen af 90’erne I den første halvdel af 90’erne havde Dansk Vejtidsskrifts redaktør og bestyrelse kæmpet en hård kamp for at redde bladets økonomi og for at genoprette bladets redaktionelle og faglige niveau.

Det var lykkedes. Så nu var der kræfter til at tænke i videreudvikling.

I sidste halvdel af 90-erne så vi tegn på en mere og mere opsplittet vejsektor og et svagere vejvæsen med vigende bevillinger.

Vejlovsændringen, som trådte i kraft i 1998, havde etableret 3 uafhængige vejbestyrelsesniveauer, hvor alle ca. 300 vejbestyrelser nu hver især skulle agere inden for hvert sit vejnet. Denne udvikling talte for, at der var behov for at udvikle et tættere samspil mellem vejsektorens medarbejdere for at sikre, at Danmark også fremover havde et veludviklet og teknisk velfungerende vejnet.

Dansk Vejtidsskrift var dengang et andelsselskab, hvor Dansk Amtsvejingeniørforening (Avf ) ejede alle andelene. Bestyrelsens medlemmer var udpeget blandt medlemmerne af Dansk Amtsvejingeniørforenings bestyrelse. Avf var en forening af ingeniører og folk med ingeniørlignende beskæftigelse i amternes vejvæsener. Foreningen havde bred opbakning i alle amterne med i alt ca. 250 aktive medlemmer.

Uanset ejerkredsen så bladets bestyrelse og redaktørerne bladet som hele vejsektorens fagblad. Det skyldtes ikke mindst den måde det redaktionelle arbejde var (og i øvrigt stadig er) organiseret på. De 2 redaktører havde hjælp af en redaktion med medlemmer fra hele vejsektoren, og derudover blev der bredt i vejsektoren hentet

22 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Ideen om Vejdage fødes I foråret 1999 foreslog ansvarshavende redaktør Svend Tøfting, at Dansk Vejtidsskrift i år 2000 skulle tage initiativ til og arrangere en ”Dansk Vejtidsskrifts dag” eller ”Vejdag”, hvor alle aktørerne i vejsektoren blev inviteret og fik mulighed for at drøfte emner af teknisk karakter med hinanden og med rådgivere og leverandører.

Ved Avf ’s årsmøde i maj 1999 i Helsinge var det et af de emner, der blev debatteret.

Svend fik bl.a. lejlighed til at drøfte ideerne med daværende vejdirektør Henning Christiansen, Vejdirektoratet, som var gæst ved årsmødet. Vejdirektøren var enig i behovet for at skabe aktiviteter, som kunne virke samlende i vejsektoren.

Debatten i Avf I Avf fortsatte overvejelserne efter årsmødet.

I referatet fra Amtsvejingeniørforeningens bestyrelsesmøde 8. november 1999 kan man læse følgende under overskriften ”Dansk Vejtidsskrifts dag” (I parenteser er angivet forklaringer på forkortelser mv.): Bladets redaktion foreslår arrangementet opbygget som en konference over to dage, hvor teknikkere fra de tre vejbestyrelsesniveauer får mulighed for at drøfte emner af teknisk karakter med hinanden.

Bladets bestyrelse og redaktion har holdt møde med Vejdirektoratet om initiativet, der forinden har været drøftet med vejcheferne.

(Amternes vejchefer) Vejcheferne har accepteret projektets søsætning.

Der nedsættes en styregruppe inden udgangen af 1999 med henblik på afholdelse af første arrangement i år 2001.

Styregruppen foreslås sammensat af repræsentanter fra DVT (Dansk Vejtidsskrift),

VEJ-EU, FATCh (Foreningen af Amternes Tekniske chefer v. amternes kreds af vejchefer), KTC (Kommunalteknisk Chefforening), uddannelsesinstitutionerne og Vejdirektoratet.

I Avf ’s bestyrelse råder en del usikkerhed om en række problemstillinger i forbindelse med arrangementet og dets afvikling.

Bestyrelsen finder det derfor afgørende, at foreningens formand får sæde i styregruppen.

Avf overvejelser I Avf ’s bestyrelse var der som udgangspunkt begejstring for ideen om ”Vejdage”/”Dansk Vejtidsskrifts dag”.

Men der var også en klar bevidsthed om, at ideen – hvor god den end var – ikke ville fremtrylle en øget strøm af ressourcer til kurser, tværgående samarbejde og faglig udvikling. Ressourcer til ”Vejdage” skulle findes ved at drosle andre faglige udviklingsaktiviteter mv. ned.

Derfor ønskede Avf, at det nye initiativ blev nøje overvejet i sammenhæng med de allerede eksisterende aktiviteter omkring tværgående samarbejde, faglige udviklingsaktiviteter mv. I særdeleshed at arrangementet blev tilrettelagt således, at det skadede Avf ’s årsmøder mindst muligt. Avf ’s årsmøde var et vigtigt samlingspunkt for faglig erfaringsudveksling og introduktion af ny faglig viden blandt amternes vejfolk.

Derudover vurderede Avf, at gevinsten ved at iværksætte ”Vejdage” i høj grad afhang af kommunernes opbakning og deltagelse. Derfor fandt Avf det afgørende, at kommunerne bakkede solidt op omkring arrangementet.

Styregruppen indleder sit arbejde Omkring årsskiftet 2000 indledte styregruppen sit arbejde. KTC havde ikke i særlig høj grad været inddraget i de indledende drøftelser hen over sommer- og efterårsmånederne i 1999, så den afklaring, som var nået et stykke vej i Vejdirektoratet og hos amterne, skulle først til at tage sin begyndelse hos kommunerne.

KTC’s udgangspunkt var også posi-

tivt, men foreningen havde brug for tid til at drøfte ideerne i baglandet og herunder drøfte, hvilke forslag foreningen havde til arrangementets organisering, indhold og tidsmæssige placering.

KTC fandt det som udgangspunkt ikke indlysende, at Dansk Vejtidsskrift var et væsentligt omdrejningspunkt for arrangementet, og så hellere, at det var VEJ-EU eller Vejdirektoratet, som bar ansvaret for arrangementet.

Det bekom i sagens natur ikke de amtslige repræsentanter i styregruppen vel, at KTC havde behov for tid til afklaring, i og med at solid kommunal opbakning var en afgørende forudsætning for at gå ind i arbejdet med ”vejdage”, som man også stod hårdt på i det amtslige bagland.

Dette dilemma kunne nemt have resulteret i, at styregruppens arbejde var gået i stå i en periode. Hvis det var sket, kunne ideen om ”Vejdage” nemt være sløvet hen og endt i ingenting.

Her var det, at Svend Tøfting sammen med VEJ-EU’s daværende formand Ivar Schacke trådte i karakter. Det var først og fremmest det engagement og den flid, de 2 lagde for dagen, der gjorde, at vi kom videre.

Hen over flere styregruppemøder i løbet af 2000 holdt Svend sammen med Ivar styregruppen fast på, at vi ufortrødent igangsatte og fortsatte planlægningen, således at vi var klar, når/hvis vi fik afklaret de ”knaster” og mulige uenigheder om arrangementer, som der var.

Afklaring hos Kommunerne I oktober 2000 nåede KTC frem til en afklaring.

KTC’s melding til styregruppen var, at man bakkede op om arrangementsideen.

Dog havde KTC nogle bemærkninger til organisationen, idet man ønskede styregruppen suppleret med en repræsentant for Stads- og Havneingeniøren, og man ønskede, at Vejdirektoratet overtog formandsposten.

Det var ikke et udtryk for utilfredshed med den siddende formands arbejde. Svend Tøftings arbejde som formand havde bordet rundt skabt stor respekt, men KTC anså Dansk Vejtidsskrift som konkurrent til KTC’s blad.

Kommunefolkenes melding byggede på grundige overvejelser i det kommunale bagland. Men meldingen bragte alt andet lige op til overfladen, at der på væsentlige punkter var uenighed i styregruppen om organiseringen af arrangementet.

niseringen af arbejdet herunder organiseringen af den siddende styregruppe.

Avf ’s repræsentant gjorde klart, at Avf ville overveje sin stilling, hvis der ændredes i styregruppens organisation på dette tidspunkt.

Drøftelserne kunne ikke afsluttes på mødet, men det blev aftalt: • at der ikke ændredes i organisationen.

Svend Tøfting fortsatte som formand • at Svend Tøfting og Ivar Schacke på grundlag af drøftelserne skulle udarbejde et forslag til vedtægter for Vejdagene.

Faggruppen Parallelt med alt dette gik faggruppen, som skulle sammensætte det faglige program, i slutningen af 1999 i gang med sit arbejde.

Her var det lykkedes Svend og Ivar at motivere tidligere stadsingeniør i Københavns Kommune, Jens Rørbech, til at påtage sig formandskabet.

Så også faggruppen blev ”skubbet” i gang, inden der var opnået konsensus om, hvorvidt vejdagene skulle realiseres.

Styregruppemøde i januar 2001 I slutning af 2000 formulerede Svend Tøfting og Ivar Schacke så et udkast til vedtægter for Vejdagene, der både kunne fungere og samtidigt kunne forene de forskellige synspunkter og dermed skabe konsensus om arrangementets organisation.

Det var et arbejde, som også krævede, at der undervejs blev ”stukket en finger i jorden” hos forskellige medlemmer af styregruppen. Svend og Ivar kunne i slutningen af juleferien udsende et oplæg til vedtægter til styregruppen.

Styregruppen trådte så sammen tidligt i januar. Her blev styregruppen suppleret med en repræsentant for Stads- og Havneingeniøren, og det var i øvrigt på dette møde, at arrangementet fik sit navn – Vejforum.

Man nåede så langt, at der blev enighed om, at forslaget til vedtægter kunne danne udgangspunkt for det første Vejforum.

Der var dog stadig nogle ”knaster”, som der ikke var fuld enighed om. Derfor blev vedtægterne tilføjet et afsnit om evaluering af det første Vejforum, og det blev aftalt, at vedtægterne skulle drøftes igen på baggrund af evalueringen af det første Vejforum.

Detailplanlægningen starter Herefter var banen kridtet op, og Vejforums Faggruppe og Organisationsgruppe tog for alvor fat på arbejdet med at sætte kød på det første arrangement.

En vinder har altid ret har Ulrik Wilbek engang sagt.

I november 2001 blev det første VEJFORUM afholdt, og det blev en dundrende succes med 525 deltagere.

Så vinderen her blev Vejforum. Den aftalte evaluering blev i sagens natur gennemført. Men de overordnede konklusioner var givet på forhånd. VEJFORUM fortsatte naturligvis som en årlig konference sidst på året, med en organisation som næsten til forveksling ligner den, Svend Tøfting og Ivar Schacke beskrev i det notat, de færdiggjorde i juledagene i 1999.

Det skal også tilføjes, at der i praksis lige siden har været et fint samspil og samarbejde mellem de 2 fagblade. <

Styregruppemøde i november 2000 På styregruppemødet i november 2000 drøftedes de forskellige holdninger til orgaTRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

23

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Hurra for Dansk Vejtidsskrift og Trafik & Veje Vi fejrer, at det hæderskronede tidsskrift har holdt stand og kurs i 90 år, og at tidsskriftet stadigt lever i bedste velgående!

Af Jens Rørbech

Det første nummer fra 1924 (et ”dobbeltnummer” på 58 sider) lægger ud med en lang artikel af Stiftsamtmand Howard Grøn: ”Nogle bemærkninger om Amts- og Sogneveje”. Heri konkluderer han, at ”Bestyrelsen af Vejene er bleven en af de vigtigste Opgaver, som Amtsrådene have, dels paa Grund af den Betydning Vejene nu atter have for Befolkningen, dels paa Grund af de store Udgifter, som de nødvendigvis medføre, og som bliver afgørende for Amtsrådenes økonomiske Styre”. Der følger så en opgørelse om udgiftsniveauet for de 18 amter (de 4 slesvigske er ikke med) på over 23 millioner kr. fra et udgiftsniveau på ”neppe mere tilsammen end et Par Millioner Kroner”.

Et politisk indlæg, som der i virkeligheden ikke har været så mange af i tidsskriftet.

De efterfølgende artikler i bladets no. 1 er rent tekniske: Om vejvedligeholdelse, Om Grusveje, Om vandets og frostens virkning på vejene og Om betonveje.

At der var god brug for teknisk innovation på vejområdet dengang, er der ikke i tvivl om: trafikken steg hastigt, og selv landets hovedfærdselsårer var i elendig stand.

Udfordringerne var store.

I tidsskriftets historie har der kun været 4 redaktører (- og en medredaktør): 1924 – 1949: Professor A.R. Christensen og medredaktør Amtsassessor P. Chr. v.

Stemann.

1950 – 1980: Professor H.H. Ravn og v.

Stemann, der dog i 1954 bliver til redaktionel medarbejder.

1981 – 1988: Amtsvejingeniør Gert Asger Olsen (med diverse redaktionelle medarbejdere.)

1989 - : Amtsvejingeniør Svend Tøfting.

Stilen for bladet blev lagt fra begyndel-

24 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

sen: Analyser af tidens situation, men først og fremmest meget faglige artikler skrevet af tidens fagfolk dvs. dels lærerne fra Danmarks Tekniske Højskole og dels kommunernes og især amternes teknikere.

Det har også været en tradition at referere administrative og juridiske afgørelser – v. Stemann var garanten herfor – og så formidling af annoncer om alle mulige maskiner, belægningstyper mv. fra de private leverandører.

A.R. Christensen holdt sig, som det ses af figur 3, ikke tilbage med hensyn til at annoncere for sin egen lærebog, der i øvrigt var blevet til over mange år og med basis i mange artikler, der havde været bragt i Dansk Vejtidsskrift. Således bl.a. (1931) om cykelstiers stigningsforhold. I lærebogen hedder det bl.a.: ”Om Cykelstiers Stigning kan i almindelighed siges, at korte Bakker kan have stærkere Stigninger end længere. Ved kørsel op ad Bakke, tager Hastigheden af, og når den er nået ned til en vis Størrelse, staar Cyklisten af og trækker Cyklen op”. Lærebogens indehold er meget omfattende og var stadig i brug, da jeg læste vejbygning i 1960’erne, hvor et eksemplar kunne fås brugt for 42 kr.

Det har også været en tradition at omtale nye, større vej- og broprojekter. I 1931 kan man læse om ombygningen af det inderste stykke af Lyngbyvejen, og Anker Engelund skriver om broen over Alssund. I 1932 kan man læse om vej- og jernbanebroerne over Storstrømmen og Oddesund og om Omlægning af Rådhuspladsen i København.

I 1936 er der ofret mange sider på at gengive de 3 ingeniørfirmaer Christani & Nielsen, Højgaard & Schultz og Kampmann, Kierulff & Saxilds præsentation af deres forslag om et motorvejsnet i Danmark med broer over Storebælt og Øresund til en samlet pris på 638 mio. kr.

Krigen i sig selv omtales ikke, men i 1940 skriver A. O. Bohn den af krigen så sørge-

ligt aktuelle artikel : ”Skader Generatorbilernes Udtømninger vore Vejbelægninger?”.

Senere kan man læse om motorvejsnettets udbygning, efterhånden som strækningerne blev åbnet i 2. halvdel af 1900-tallet.

Der har været referater af Amtsvejingeniørernes årsmøder, af større internationale kongresser, af tidsskrifter fra vore nabolande osv.

Og sådan har det stort set været siden.

Bladet har hele vejen igennem først og fremmest haft et meget højt fagligt niveau bl.a. styrket ved den tætte kontakt til DTU og Statens Vejlaboratorium. H.H. Ravn var jo også chef for Statens Vejlaboratorium, og jeg husker ham som ivrig efter at få artikler om særligt spændende eksamensarbejder og om de licentiatstuderendes resultater. Det var en gave for unge forskere, at have den adgang til at få trykt sine resultater i bladet, der kom ud til alle forvaltninger, og som havde det fornødne kvalitetsstempel.

Figur 1. Der var fart på udviklingen i bilismen. Billede fra FDM’s jubilæumsbog, 100 år i bilismens tjeneste.

Figur 2. Hovedvejen mellem Ålbæk og Skagen i 1920’erne. Billede fra FDM’s jubilæumsbog, 100 år i bilismens tjeneste.

I betragtning af hvor store diskussioner, der har været om større vejprojekter, om bilismens udvikling, om konkurrencen med den kollektive trafik, om vejtrafikkens miljøproblemer oma., har der været påfaldende få artikler med egentligt polemisk indhold eller direkte politiske synspunkter.

Det kunne f.eks. have været om vejbaner på den gamle Lillebæltsbro (der oprindeligt var planlagt som en ren jernbanebro), om motorgader i København (Søringen), om krisen inden for vejsektoren i 1970’erne og den politiske kritik af det fortsatte vejbyggeri (halve motorveje) osv. Debatterne herom kom i aviserne eller i andre tidsskrifter. Dog med den bemærkning at bladet de

seneste år har været indledt med ”Månedens Synspunkt”. En god idé der er med til at aktualisere bladet.

Har vejbyggerne så været for passive eller for pæne? Jeg tror, at opfattelsen af ”Dansk Vejtidsskrift” og nu ”Trafik og Veje” har været, at det først og fremmest var til for at formidle de rent tekniske resultater fra forskningens og fra de erfarnes verden, og at det solide fundament, der har været i bladets ejerskab og i redaktionerne, har haft den faglige tyngde, der har skullet til for, at tidsskriftet har kunnet udkomme i så mange år og i den høje kvalitet, der er tale om.

Alle årgangene kan nu findes på nettet www.trafikogveje.dk. Her er masser af interessant læsning til alle, der interesserer sig for landets udvikling og udbygning med infrastruktur og for den teoriudvikling, der er basis for vores virke i dag.

Der er grund til at tage hatten af for den indsats og lykønske os alle sammen for den gave, bladet i de 90 år har været til hele den danske vejsektor. <

Figur 3.

Leverandør af alt i betonvarer

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

25

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Trafiksikkerhed de seneste 25 år

De seneste 25 år er antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken mere end halveret. Det er ikke sket af sig selv. Der er arbejdet målrettet på at forbedre trafiksikkerheden. Ingen enkelt person eller enkelt institution kan tage æren herfor. Indsatsen er leveret af ildsjæle fra forskellige platforme.

Lene Herrstedt, M.Sc., Ph.D. lh@trafitec.dk

Antal dræbte og tilskadekomne er faldet markant I starten af juli 2014 blev de endelige officielle tal for trafikulykker og personskader på de danske veje i 2013 meldt ud. Antallet af dræbte og tilskadekomne er det laveste siden 1930, hvor man begyndte at lave statistik om trafikulykker. På det tidspunkt lå indbyggertallet i Danmark på ca. 3,5 mio. mennesker, og antallet af personbiler var ca.

100.000. I dag er vi ca. 5,6 mio. mennesker, og antallet af personbiler er steget til over 2,2 millioner.

Som det fremgår af figur 1, toppede antallet af dræbte i trafikken omkring 1970.

Efter krigen kom der gang i økonomien igen. I 1953 kom den første motorvej, og der var fri hastighedsgrænser. I 50’erne og de ”glade 60’ere” steg antallet af personbiler drastisk. Det betød bl.a., at der kom mange ”nye” bilister ud på vejene. I 1973 var antallet af personbiler steget til 1.230.000. I 1974 indførte man faste hastighedsgrænser på grund af oliekrisen, og i 1976 indførte man tvungen brug af sikkerhedssele. Udviklingen i antallet af trafikdræbte vendte og har i det store billede været faldende lige siden.

I løbet af de seneste 25 år – fra slutningen af 80’erne til i dag – er antallet af dræbte i trafikken faldet fra et niveau på lidt over 700 til lidt under 200 om året. Tilsvarende er antallet af tilskadekomne i trafikken faldet fra et niveau på næsten 13.000 til omkring 4.000.

Figur 1. Udviklingen i antallet af dræbte fra 1930 til 2013.

26 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Handlingsplaner, konkrete mål og puljemidler For 25 år siden (1988) udkom Færdselssikkerhedskommissionens grønne betænkning nr. 1157: Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan. Der blev opstillet en konkret målsætning for en 12-årsperiode: antal dræbte og tilskadekomne skulle reduceres med 40 - 45% inden år 2000. Målsætningen blev fulgt op med tre handlingsprogrammer med i alt 32 færdselssikkerhedsmæssige foranstaltninger rettet imod: a) Køretøjers indretning og udstyr b) Påvirkning af trafikanternes adfærd til en mere trafiksikker adfærd gennem uddannelse, information, kontrol og ændrede færdselsregler c) Ændringer af vejene og vejenes omgivelser.

Halvdelen af foranstaltningerne skulle iværksættes som led i det statslige færdselssikkerhedsarbejde, mens den anden halvdel skulle iværksættes som led i det lokale færdselssikkerhedsarbejde (som på daværende tidspunkt blev udført i amts- og primærkommunerne). Den årlige samfundsmæssige udgift til gennemførelse af alle 3 programmer blev estimeret til ca. 1,6 mio. kr., som blev holdt op imod de sparede omkostninger til forebyggede færdselsuheld på ca.

3,2 mio. kr. Der var altså tale om en samfundsmæssig rigtig god forretning, hvilket naturligvis var et stærkt argument.

Hermed var der skabt en model for periodevise handlingsplaner med konkrete målsætninger, som har dannet ramme for de seneste 25 års trafiksikkerhedsarbejde både nationalt, regionalt og lokalt.

Amterne og en stor del af kommunerne udarbejdede deres egne lokale handlingsplaner, og de har spillet en væsentlig rolle i trafiksikkerhedsarbejdet frem mod de opstillede mål.

Ved udgangen af 2000 kunne man

Figur 2. Den grønne betænkning fra 1988 og de to følgende nationale handlingsplaner har dannet ramme om de seneste 25 års trafiksikkerhedsarbejde. konstatere, at antallet af dræbte og tilskadekomne var reduceret med knapt 30%. Et flot resultat selv om målet på 40% jo ikke var helt opfyldt. Men arbejdet med periodevise handlingsplaner og konkrete målsætninger fortsatte.

I 2000 kom en ny 12 års plan med titlen ”Hver ulykke er én for meget – trafiksikkerhed starter med dig”. Man satte sig igen et ambitiøst mål om, at der ved udgangen af 2012 højst måtte være 300 dræbte og 2443 hårdt kvæstede på de danske veje svarende til en samlet reduktion på 40%.

Målet blev opfyldt.

Den seneste nationale handlingsplan ”Hver en ulykke er én for meget – et fælles ansvar” kom i 2013 og gælder frem til 2020. Denne gang er målet, at der i 2020 maksimalt skal være 120 dræbte, 1.000 alvorligt tilskadekomne og 1.000 lettere tilskadekomne.

Handlingsplanerne har sat skiftende fokus på specifikke temaer for en målrettet indsats. Det drejer sig eksempelvis om for høj hastighed, spritkørsel, uopmærksomhed, cyklistulykker, fodgængerulykker, ældre trafikanter, unge bilister, manglende selebrug og manglende brug af hjelm blandt tohjulere etc. Sideløbende har Trafikpuljerne været stærkt medvirkende til, at en række trafiksikkerhedstiltag er blevet ført ud i livet.

Udvikling af metoder og ny viden Mange forskellige metoder er udviklet og taget i brug i løbet af årene. Det er naturligvis ikke muligt at nævne dem alle. I det følgende nævnes nogle af de mest markante aktiviteter, som har haft stor betydning for trafiksikkerhedsarbejdet de seneste 25 år.

Der er siden 1960’erne bygget en del omfartsveje i Danmark. Alene i perioden fra 1980 til 1994 blev der åbnet 130 omfartsveje, dels for at øge fremkommeligheden for

biltrafikken og dels for at aflaste byerne for de gener, som den gennemkørende trafik påfører omgivelserne i form af trafikulykker, barriereeffekt, støj og luftforurening, kapacitetsproblemer mv. Men omfartsvejene var dyre at anlægge, og der blev rejst tvivl om den samlede sikkerhedsmæssige effekt. Der opstod et behov for nye metoder.

En af de største successer i 80’erne var forsøget med Miljøprioriterede gennemfarter.

Vejdirektoratet gennemførte i samarbejde med de lokale vejmyndigheder et storstilet demonstrationsprojekt med fartdæmpning på hovedlandveje gennem 3 forsøgsbyer: Vinderup i Ringkøbing Amtskommune, Skærbæk i Sønderjyllands amtskommune og Ugerløse i Vestsjællands amtskommune. De tre gennemfartsveje blev ombygget ud fra et samlet koncept med fysiske fartdæmpende foranstaltninger, som bestod i forvarslinger, porte, forsætninger, stikrydsninger, rundkørsler mv. samt delt sti i begge vejsider for de bløde trafikanter. Hastighedsbegrænsningen blev sat til 40 km/t i Vinderup og Ugerløse og 50 km/t i Skærbæk. Skitseprojekterne blev lavet af daværende A. Nyvigs Tegnestue, og Vejdatalaboratoriet stod for Effektmålingerne (EMIL), som inkluderede hastighed, trafiksikkerhed, tryghed, støj og luftforurening, barriereeffekter, bilisternes kørselstilpasning, brugerundersøgelser blandt borgere, bilister og de handlende. Resultaterne af det omfattende effektmålingsprogram gav grundlag for at besvare alle de mange spørgsmål, der var rejst før og undervejs i processen. På baggrund af resultaterne blev ideerne en kæmpesucces. Metoder og resultater blev formidlet på både dansk og engelsk i rapporter, artikler og konferencer.

Der blev afholdt et stort internationalt seminar om Speed Management i København. I årene der fulgte blev metoderne/ resultaterne udbredt til hele landet og udlandet.

I 1990’erne blev der lavet Miljøprioriterede gennemfarter i 21 byer på statsvejnettet, og i årene, der fulgte, blev trafiksanering med brug af fysiske virkemidler til fartdæmpning udbredt til både amtsveje og kommuneveje i hele landet.

Elementerne til fartdæmpning blev videreudviklet. Det gælder f.eks. vejbump.

Der blev lavet forsøg med forskellige udformninger af vejbump. Filosofien var, at de bilister, som overholdt den skiltede hastighedsgrænse, ikke skulle straffes ved passage af bumpet. Ud fra ISO standarder fandt man en acceptabel grænseværdi for lodret acceleration, der sikrede, at der ikke var sundhedsproblemer ved gentagne bumppassager. På den baggrund blev udarbejdet et vejbumpkatalog med anvisning på, hvordan et bump skulle designes svarende til den aktuelle hastighed fra 20 op til 50 km/t.

Der blev også lavet forsøg med forskellige afstande mellem bumpene. Formålet var at finde frem til den maksimale afstand mellem fartdæmpere, hvor den aktuelle hastighedsgrænse kunne forventes overholdt på strækningen. Anbefalingerne blev indarbejdet i vejreglerne.

Der blev udviklet idekataloger for hastighedstilpasning for veje i byer og uden for byer. At hastigheden generelt havde stor betydning for trafiksikkerheden, var forskerne ikke i tvivl om. De havde viden om de mange undersøgelser, som dokumenterede dette faktum. Men det var ikke helt nemt at overbevise politikerne, som jo selvfølgelig også havde andre punkter på dagsordenen end trafiksikkerhed. Der gik derfor lang tid, før ideen om automatisk hastighedskontrol blev sat i gang.

Figur 3. Forsøget med Miljøprioriterede gennemfarter (EMIL-projekterne) blev en succes og fik stor betydning for trafiksikkerhedsarbejdet i årene, der fulgte.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

27

Figur 4. VMS tavler til variabel hastighedsstyring.

I 60’erne og første halvdel af 70’erne blev der nedlagt mange rundkørsler rundt om i landet. De fungerede ikke særlig godt. Men i 1977 kom de nye vigepligtsregler, der gik ud på, at alle trafikanter på vej ind i rundkørslen nu havde ubetinget vigepligt for den trafik, der befinder sig inde i rundkørslen.

Vigepligten blev vendt om. Det ændrede funktionaliteten gevaldigt. Der kom igen gang i anlæg af nye rundkørsler. Man fandt dokumentation for, at ombygning af kryds til rundkørsler giver en god sikkerhedsmæssig effekt. I perioden fra midten af 90’erne og op gennem 00’erne blev der bygget omkring 1.000 nye rundkørsler i Danmark. I dag er der ca. 1.500 rundkørsler i Danmark.

Den systematiske bekæmpelse af trafikulykker har de sidste 40 år været baseret på udpegning og forbedring af sorte pletter på vejnettet. En sort plet er en lokalitet med relativ høj risiko. Udpegningen af de sorte pletter har været et vigtigt grundlag for prioritering af trafiksikkerhedsarbejder. De nuværende modeller til udpegning af sorte pletter var et effektivt værktøj i mange år – men det er de ikke længere. Modellerne er forældede og utilstrækkelige til dagens behov. Det er der flere grunde til.

De værste sorte pletter er gennem årene udpeget og udbedret. De tilbageværende sorte pletter er blevet grå dvs. den relative risiko er ikke så markant, hvilket indebærer, at sikkerhedseffekten ved at udbedre dem er meget mindre end for år tilbage. Dertil kommer, at de nuværende modeller trænger til en opdatering. Siden kommunalreformen i 2007 har det ikke været muligt at tilvejebringe opdaterede vej- og trafikdata i nødvendigt omfang. Derfor kan der ikke længere laves troværdige udpegninger med det nuværende modelværktøj. Der er brug for at tænke nyt og få udviklet nye metoder til brug for prioritering af en fortsat syste-

28 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

matisk indsats med at reducere trafikulykker.

Trafiksikkerhedsrevision og inspektion I 90’erne udviklede Vejdirektoratet et dansk koncept for trafiksikkerhedsrevision. Det er en metode til systematisk forebyggelse af trafikulykker. Metoden går ud på at foretage en systematisk og uafhængig trafiksikkerhedsvurdering af vejprojekter allerede i planlægningsfasen og i projekteringsfaserne, inden de anlægges og tages i brug. Formålet er at gøre nye og ombyggede veje så trafiksikre som muligt fra starten.

Inspirationen kom fra England, hvor Road Safety Audit var en anvendt metode.

Den tilpassede danske metode blev i første omgang afprøvet i et pilotforsøg på et antal udvalgte anlægsprojekter. Pilotforsøget blev evalueret og viste sig at være en succes. Metoden var nyttig og lønsom. Den blev derfor indført som en generel procedure for alle anlægsprojekter på statsveje i 1997.

Som vejsektormyndighed udarbejdede Vejdirektoratet en håndbog for metoden for at gøre den tilgængelig for alle vejbestyrelser, og i 1997 introducerede man en uddannelse for trafiksikkerhedsrevisorer. Efterhånden tog både amterne og en række af kommunerne metoden i anvendelse. På den måde er det lykkedes at forebygge mange trafikulykker.

Trafiksikkerhedsrevision er senere blevet suppleret med Trafiksikkerhedsinspektion, som er et trafiksikkerhedsmæssigt eftersyn af eksisterende veje, som ikke altid lever op til den nyeste viden om trafiksikkerhed.

Gennem årene er der gennemført en lang række forsknings- og udviklingsprojekter om effekter af trafiktekniske virkemidler, trafikanters adfærd i relation til vejudformninger og afmærkning, forskellige trafikantgruppers formåen, sikre løsninger for cykel

og gangtrafik, forståelse af færdselstavler og afmærkning, effekter af sele- og hjelmbrug, livsstilsrelationer til trafikal adfærd mm.

Havarikommissionen har udsendt en række tema-rapporter med erfaringsopsamlinger vedrørende ulykkers opståen.

Den ny viden om trafiksikkerhed er formidlet i håndbøger, artikler i Trafik & Veje og præsentationer på de to store årlige arrangementer Vejforum og Trafikdage og andre måder. En stor del af den nye viden er løbende blevet indarbejdet i vejreglerne. Det er vigtigt, at den ny viden formidles og gøres tilgængelig og anvendelig i det praktiske arbejde med forbedring af trafiksikkerhed.

Et godt eksempel herpå er Vejdirektoratets ny Håndbog om Trafiksikkerhed fra 2010, som samler de trafiksikkerhedsmæssige effekter af en række trafiktekniske virkemidler i en kortfattet oversigt. En opdateret udgave kom i 2014.

Undervisning og Kampagner Børnenes Trafikklub og trafiksikkerhedsundervisning i skoler og ungdomsforeninger har bidraget til at give mange børn og unge gode trafikvaner. Sideløbende har en lang række adfærdspåvirkende kommunikationsindsatser i form af kampagner været et væsentligt bidrag i den samlede indsats med at nedbringe antallet af trafikulykker. Det drejer sig bl.a. om trafiksikkerhedskampagner rettet mod hastighed, alkohol, uopmærksomhed, selebrug, brug af cykelhjelm, cyklisters risiko i vejkryds m.m.

Klip i kørekortet I 2005 indførte man reglen med klip i kørekortet. Trafiksikkerhed handler om adfærd.

For at trafikanterne kan færdes på en sikker måde, må man have nogle færdselsregler.

Det er derfor vigtigt, at politiet overvåger, og at reglerne efterleves, hvilket naturligvis ikke altid er tilfældet. Så skal der være en synlig konsekvens i en størrelse, der matcher forseelsens omfang ud over en bøde, får trafikanterne nu et klip i kørekortet for særligt trafikfarlige overtrædelser af færdselsloven.

Et klip varer i 3 år, og ved en samling på 3 klip mistes kørekortet.

Ny teknologi I løbet af 90’erne og 00’erne er mobiltelefonen blevet hver mands eje. Den er med os overalt, hvor vi færdes – også i trafikken.

Den har vist sig som et effektivt redskab ved tilkald af assistance i forbindelse med trafikulykker. Den har i dag overflødiggjort nødtelefonerne langs motorvejene. Til gengæld er det – af hensyn til trafiksikkerheden – forbudt at sende sms og tale i håndholdt mobiltelefon under kørsel.

GPS til navigation er også meget almin-

deligt i nutidens biler. Vi lader os guide frem til målet vha. et lille display evt. suppleret med en stemme, der fortæller os, hvor og når vi skal dreje, holde til højre/venstre.

De elektroniske VMS tavler har mange steder erstattet faste tavler. På sådanne tavler kan man give trafikanterne forskellige budskaber i form af tekster og symboler.

Dermed kan trafikanten få den nødvendige information, der passer til den aktuelle trafiksituation. Det kan eksempelvis være en midlertidig hastighedsbegrænsning pga. kødannelser længere fremme.

Alkohollåse kan i dag installeres i biler og forhindre alkoholpåvirkede bilister i at starte motoren.

Omfanget af ny teknologi, der vinder indpas i de ny biler, er stigende. I dag sælges nye biler med anti-kollisionssystemer, automatisk parkeringsassistent, intelligent hastighedsassistent, systemer til kontrol af sideværtsplacering m.m., og Den førerløse bil er opfundet. Samtidigt opstår en række nye spørgsmål om de sikkerhedsmæssige konsekvenser, som vi i dag ikke kender svaret på.

Organisering af Trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark I løbet af de seneste 25 år har vi i Danmark haft 17 forskellige transportministre.

Organiseringen af trafiksikkerhedsarbejdet i samme periode har også været noget turbulent. Når det samlede resultat til trods herfor falder positivt ud, skyldes det bl.a. de mange ildsjæle, som til trods for turbulensen er fortsat med at arbejde sammen – fra de skiftende platforme – om en målrettet indsats til forbedring af trafiksikkerheden.

I 80’erne og starten af 90’erne var der flere faglige miljøer, der helt eller delvist var dedikeret til trafiksikkerhedsarbejde: • Vejdatalaboratoriet (VDL) i Herlev var et af Vejdirektoratets 2 laboratorier (19641993). Det var her man udviklede og drev Vejdatabanken og Uheldsdatabanken, lavede årlige uheldsstatistikker med beregninger af uheldsfrekvenser og -tætheder for de forskellige vejtyper, gennemførte systematiske sortpletudpegninger for statsveje og amtsveje og gennemførte trafiksikkerhedsanalyser, effektundersøgelser m.m.

• Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV) hørte under Trafikministeriet og var organisatorisk placeret i Vejdirektoratet med adresse i Næstved.

• SSV lavede undersøgelser af trafiksikkerhedsfremmende vejforanstaltninger og var samtidigt et rådgivende organ for Trafikministeriet, Vejdirektoratet og lokale vejbestyrelser.

• Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT)

Figur 5. Der findes ca. 1.500 rundkørsler i Danmark. var oprettet i 1967 under justitsministeriet. RfT udførte forskning og udvikling på opdrag fra ministeriet i relation til lovgivning bl.a. vedr. hastighedsgrænser, kørekortsuddannelser, brug af sikkerhedsseler og styrthjelm m.m., og var samtidigt et rådgivende organ for Justitsministeren.

• Institut for Veje, Trafik og Byplan (IVTB) på Danmarks tekniske Højskole (DTH som i dag er DTU), hvor prof. N.O. gennem en årrække stod for en meget engageret og inspirerende undervisning og uddannelse af trafikingeniører, der fik opbygget en solid faglig ballast om trafikteknik, og trafiksikkerhed inden de gik ud i vejsektoren for at virke.

• Vejregelsekretariatet i Vejdirektoratet udviklede Vejregler til brug for hele vejsektoren, og trafiksikkerheden fik en meget høj prioritet i de anbefalinger, der blev skrevet ind. Anbefalingerne skulle så vidt muligt bygge på dokumenteret viden, og derfor blev der gennemført mange trafiksikkerhedsundersøgelser i processen med opbygning af det første samlede sæt af vejregler. Det bestod af 20 store ringbind med i alt 10.000 trykte A4-sider. I dag er hele herligheden digitaliseret.

• Rådet for Større Færdselssikkerhed (i dag: Rådet for Sikker Trafik) blev stiftet i 1935 på privat initiativ som en direkte følge af en dødsulykke med en personbil, der kørte ind i et vejtræ. Rådet, der er en privat forening af organisationer og offentlige myndigheder, oprettede Børnenes Trafikklub i 1970. Arbejdet består primært i at påvirke trafikanters adfærd og holdninger gennem kommunikation, kampagner og undervisning.

I 1986 blev Færdselssikkerhedskommissionen nedsat under Justitsministeriet. Ifølge

kommissoriet var opgaven at fremkomme med forslag til færdselssikkerhedsmæssige initiativer, der kunne nedbringe ulykkestallet.

I maj 1992 nedsættes Transportrådet ved lov som en selvejende institution. Formålet var at styrke grundlaget for beslutninger på transportområdet i Danmark. Opgaverne bestod i rådgivning af beslutningstagerne ud fra analyser af trafikpolitiske spørgsmål, støtte til dansk transportforskning og formidling af viden og erfaringer gennem publikationer, konferencer og deltagelse i den offentlige debat.

I januar 1994 opretter Vejdirektoratet en afdeling for Trafiksikkerhed & Miljø. Det sker som led i en større omorganisering af Vejdirektoratet, hvor Vejdatalaboratoriet og Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger nedlægges. Trafiksikkerhedsgrupperne fra de to miljøer blev slået sammen til den nye afdeling, som udviklede sig til et stærkt trafiksikkerhedsmiljø (30 ansatte), der inkluderede både Forskning, Udvikling og Rådgivning om trafiksikkerhed for hele vejsektoren.

I oktober 2000 oprettes Danmarks TransportForskning (DTF) som et sektorforskningsinstitut under Transportministeriet. Forskerne fra Vejdirektoratets afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø overføres sammen med Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (fra Justitsministeriet) til det nye institut.

Formålet var at styrke transportforskningen ved at samle de små forskningsmiljøer og samtidigt opnå en større grad af tværfaglighed ved at samle ingeniører, psykologer og økonomer i samme institut. Men allerede efter knapt 2 år starter afviklingen af det nyetablerede sektorforskningsinstitut.

Den nytilkomne VK regerings lyntogt med sanering af råd og nedlæggelse af puljer TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

29

Figur 6. Anbefalinger om design af vejbump blev baseret på undersøgelser. går hårdt ud over trafiksikkerhedsarbejdet og den trafikforskning, der skulle bidrage med viden om trafik og infrastruktur som grundlag for at skabe trafiksikre og effektive løsninger for fremtidens trafiksystemer: Transportrådet nedlægges, Infrastrukturforskningen om Trafiksikkerhed på DTF nedlægges, trafikpuljen nedlægges, Vejdirektoratets ressourcer beskæres kraftigt, bevillingerne til Rådet for Større Færdselssikkerhed beskæres, Færdselssikkerhedskommissionens ressourcer reduceres, og det departementale ansvar for trafiksikkerhed i Danmark splittes igen op mellem to ministerier – trafikministeriet og Justitsministeriet.

Med nedlæggelsen af Infrastrukturforskningen om Trafiksikkerhed på DTF forsvandt den vejtekniske side af trafiksikkerhedsforskningen fra offentligt regi. Arbejdet blev dog på initiativ fra en gruppe forskere videreført i 2004 ved oprettelsen af Trafitec, som et privat forskningsbaseret rådgivningscenter for vejtrafik, der siden har udført forskning og udvikling om trafiksikkerhed mm. Resten af DTF blev efterfølgende overført og integreret i Transportinstituttet på DTU. I 2001 nedsættes Havarikommissionen for Vejtrafikulykker af trafikministeren. Formålet er at fremskaffe mere viden om trafikulykkerne ved at indsamle og analysere data om hændelsesforløbet.

Med gennemførelsen af kommunalreformen i 2007 nedlægges Amterne, og en stor del af trafiksikkerhedsmedarbejderne derfra blev overflyttet til Vejdirektoratet eller overgik til kommuner og private rådgivere. Det efterlod et stort hul i trafiksikkerhedsarbejdet bl.a. med hensyn til opdatering af vej- og uheldsdata. Amterne spillede i mange år en væsentlig rolle i udviklingen af nye trafiksikkerhedsløsninger, som ofte

30 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

blev afprøvet på forskellige amtsveje rundt om i landet. Noget af det er efterhånden taget op af kommunerne, men problemet var og er, at ressourcerne ikke fulgte med.

Dansk Vejtidsskrift, som hørte under Amtsvejingeniørforeningen, blev heldigvis reddet af en flok ildsjæle med Svend Tøfting som spydspids. Navnet blev ændret til Trafik & Veje og kan i år fejre 90 års jubilæum.

Med nedlæggelsen af amterne blev Vejdirektoratet omorganiseret. For at fastholde den regionale forankring blev der oprettet 6 regionale vejcentre og 2 kompetencecentre – ét for Trafiksikkerhed, som blev placeret sammen med vejcentret i Middelfart og ét for Trafikledelse, som blev placeret sammen med vejcentret i Fløng ved Roskilde.

Der blev oprettet regionale Færdselssikkerhedsudvalg knyttet til hvert af vejcentrene i Fløng, Skanderborg, Herning, Middelfart, Næstved og Aalborg. De skulle være krumtappen om det regionale trafiksikkerhedsarbejde.

Men denne struktur holdt ikke længe.

Det hele var tilsyneladende blot tænkt som en kortvarig overgangsmodel i forbindelse med afvikling af amterne. I 2012 var det hele nedlagt igen.

I 2010 oprettes foreningen Sikre Veje, som er en brancheforening for entreprenører og produktleverandører inden for trafiksikkerhed og vejservice.

Internationalisering I 80’erne kom der rigtig gang i det internationale samarbejde på vej- og trafikområdet og dermed også om trafiksikkerhed.

Vejdirektoratet førte an på opfordring af daværende vejdirektør Per Milner. Videnudveksling og international netværksbygning gav mulighed for at bringe dansk viden ud i verden og samtidigt få ny inspiration og viden med hjem til videreudvikling af

gode løsninger til brug på de danske veje.

Et helt konkret eksempel herpå er brugen af nedfræsede rumlestriber langs vejmidte og vejsider på trafikveje uden for byer. Den ide hentede vi hjem fra USA og implementerede den i stor stil på det danske vejnet.

Inden for trafiksikkerhed var Danmark i 80’erne og 90’erne i front på flere områder eksempelvis udvikling og erfaringer med Miljøprioriterede gennemfarter, hastighedstilpasning på trafikveje, trafiksikkerhedsrevision, cykeltrafikløsninger og vejregler for byernes trafikarealer mv. Det blev formidlet gennem deltagelse i internationale fora som PIARC (World Road Organisation), OECD samarbejdet, European Transport Safety Council (ETSC), deltagelse i EU’s Transportforskningsprogrammer samt naturligvis internationale seminarer mv.

I 1988 opstod i OECD regi en international Road Traffic and Accident Database (IRTAD) hos BAST i Tyskland. Formålet var at kunne sammenligne trafiksikkerhed landene imellem og følge udviklingen på internationalt plan. Danmark gik naturligvis med i dette samarbejde.

Trafiksikkerhed kom også på EU’s dagsorden. I 1993 oprettede EU CARE databasen. Medlemslandene blev forpligtet til at indberette data om trafikulykker med dræbte og personskade.

EU begyndte at opstille mål for bedre trafiksikkerhed. I 2009 blev der dræbt 35.000, og 1,7 millioner mennesker kom til skade i trafikulykker på vejene i EU. Den gældende målsætning er at halvere antal trafikofre inden 2020 med udgangspunkt i 2010.

I 2008 kom et EU direktiv, der pålægger medlemslandene at foretage konsekvensanalyser i forbindelse med infrastrukturprojekter på det transeuropæiske vejnet, der også omfatter E-ruterne i Danmark. I 2011 kom et direktiv om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsoverskridelser.

Hvad nu? Fremtiden Hvis vi ønsker at holde antallet af dræbte og tilskadekomne nede på det nuværende niveau eller endnu bedre: at den gode udvikling fortsætter, så antallet reduceres yderligere, vil der fortsat være et stort behov for en målrettet indsats på trafiksikkerhedsområdet. Verden forandrer sig hele tiden, og det gør vores livsstil og adfærd også. Det smitter naturligvis af på trafikken, som er en væsentlig del af vores hverdag.

Den fremtidige indsats bør baseres på viden. Der er behov for bedre data og nye uheldsmodeller. Vi har brug for ny viden om en række aktuelle spørgsmål, der i dag

presser sig på. Lad mig blot nævne nogle eksempler: • Hvordan påvirkes trafiksikkerheden af de ITS systemer, der løbende er implementeret på de danske veje, især motorveje, i de sidste 10 år? Det er først nu, der kan samles data i et omfang, der muliggør evalueringer til dokumentation for effekterne. Arbejdet er i gang • Hvordan påvirkes adfærden og trafiksikkerheden af den øgede kommercielle skiltning og reklamer langs veje? Der pågår en hektisk udvikling i brugen af reklamer. Reklamerne bliver mere avancerede og aggressive i størrelse og udtryk. Meningen er jo, at trafikanterne skal få øje på dem og læse de budskaber, de bringer • I 38% af dødsulykkerne er uopmærksomhed en medvirkende årsag til ulykkens opståen. Derfor er uop-

mærksomhed i trafikken også et af de fokusområder, som er med i Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan frem til 2020. Hvordan kan vi hjælpe bilisterne til at være mere opmærksomme i trafikken?

• Hvordan påvirkes trafiksikkerheden af de mange forskellige tekniske hjælpemidler, der puttes ind i nutidens biler?

Vi ved godt, at det måske ikke er så smart at tale i mobiltelefon under kørsel – heller ikke på cykel – men mange af os gør det alligevel. GPS’en er en fantastisk opfindelse, der gør det nemmere for de fleste at finde vej. Men hvad sker der, når GPS’ens anvisninger ikke stemmer med det aktuelle vejforløb? Den ny teknologi tilbyder indbyggede anti-kollisionssystemer, intelligent hastighedsstyring m.m., der har til formål at øge trafiksikkerheden ved at give bilisterne

advarselssignaler. Derudover tilbydes bilisterne en række serviceinformationer, der kan vises på et display i bilen. Der er mange gode muligheder i den ny teknologi, men hvordan sikrer vi, at brugen af alle disse fantastiske muligheder ikke går ud over trafiksikkerheden?

• Vi er alle trafikanter – men først og fremmest mennesker – og på mange måder fungerer vi som primitive væsener i måden, hvorpå vi opfatter vore omgivelser. Der er grænser for, hvor mange informationer vi kan håndtere ad gangen.

Det skal være nemt for trafikanterne at færdes sikkert på vejene, og derfor må det være et mål for trafiksikkerhedsarbejdet i de kommende år at arbejde med udviklingen og implementeringen af ”den selvforklarende vej”.

Der er nok at tage fat på! <

Vi ældes også med naturens ynde.

Tillykke!

CE-MÆRKET

Støjskærme med facader i rå natur uden vedligehold

www.pilebyg.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

31

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Da IT kom til sektoren Her på bagkanten er det min opfattelse, at IT’s indtog i sektoren på afgørende områder ændrede dansk vejvæsen; vores måde at tænke og arbejde og samarbejde på. Udviklingen blev anført af Vejdatalaboratoriet (VDL), der fungerede som en innovativ kraft(katalysator) for udvikling og samarbejde i sektoren. Et arbejde, der frigjorde ny energi og kreativitet i Vejdirektoratet og i amterne, så dansk vejvæsen flyttede sig fra en placering i 2. division til Champions League.

Af Johannes Sloth

Konklusion Ikke mindst skabelsen af fælles datadefinitioner og et dansk vejregister/Vejdatabank/ VIS/Vejman.dk blev afsættet for en professionalisering og effektivisering af sektoren.

De fælles registre skabte grobund for erfarings- og ideudveksling. Et arbejde, der også gjorde det meget sjovere og motiverende at være vejingeniør. Succesen byggede på et tæt og tillidsfuldt samspil mellem ildsjælene på VDL og dygtige og engagerede fagfolk i amterne og i Vejdirektoratet.

Den fælles indsats har bidraget til en markant forbedring af sikkerheden i trafikken, til fuldt overblik over vedligeholdelsestilstanden på veje og broer hos de vejbestyrelser, der ønsker det, og strakte kølen til det trafikantinformationssystem, vi med rette er stolte af.

Resultaterne er en underbygning af tesen om, at IT ikke drejer sig om smarte programmer, men om at få nye systemer integreret i den daglige, operative virksomhed.

Derfor skal udviklingen anføres af fagfolk (her vejingeniører) og ikke af edb-nørder og generalister fra konsulenthuse/Datacentralen.

Det er også baggrunden for, at IT skabte brugbare løsninger, og at vejsektoren – endnu – ikke har bidraget med overskrifter om skandaleramte IT-projekter.

Historik og beskrivelse af rammebetingelser Tilbage i 1959 var den daværende vejdirektør – Bang – og kontorchef Anderson til vejkongres i Rio. På vejen hjem lagde de vejen forbi Texas, der var kendt som foregangsland for brugen af computere i deres vejadministration. Besøget var en øjenåbner, og

32 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

ved hjemkomsten blev nedsat et udvalg – Vejdatabehandlingsudvalget – med amtsvejinspektør Ivar Jørgensen (Københavns Amt) som formand. Udvalget skulle kortlægge mulighederne for anvendelsen af IT i vejsektoren. Det skete i et samarbejde på tværs af sektoren og med repræsentanter fra Regnecentralen og Datacentralen. Det var især de store planlægnings- og anlægsarbejder omkring de kommende motorvejsarbejder, der var i fokus. I 1964 blev så oprettet Laboratoriet for Vejdatabehandling med N.O. Jørgensen som deltidschef og nogle få medarbejdere; med egen konto på Finansloven.

I 1970 fik vi en kommunalreform med færre amter og kommuner (14 henholdsvis 275), og Vejdirektoratet blev – til amternes store fortrydelse – vejbestyrelse med ansvaret for 4600 km hovedlandeveje. Man afstod fra at lave statslige vejkontorer ude i landet.

I stedet blev der indgået en samarbejdsaftale med amtskommunerne, der så også varetog de praktiske opgaver på hovedlandevejene på Vejdirektoratets regning.

IT var fremdeles i sin vorden og primært anvendt til løsningen af administrative opgaver i banker, forsikringsselskaber og større virksomheder. Hulkort og -strimler blev stadigt brugt som inputmedier. På det tekniske område var der kun få virksomheder, der udnyttede den nye teknologi. Jeg mindes kun Chr. Rovsing, Risø, NEUCC og Regnecentralen.

Jeg dimitterede fra DTU/DtH i 1968 med et kort, frivilligt kursus i FORTANprogrammering. Der var ingen formelle uddannelser i udvikling og implementering af nye systemer i virksomhederne (ikke mærkeligt at meget gik skævt i de dage). Udviklingen af systemer skete primært i edbafdelingerne anført af selvlærte edb-nørder.

IBM og andre maskinleverandører tilbød kurser, men primært i diverse programmeringssprog. Der var et magisk skær over de

såkaldte ”elektrohjerner”. Maskinerne og medarbejderne i edb-afdelingen fik særstatus, og maskinstuen – som det hed i de dage – blev virksomhedens allerhelligste rum; og det var stort!

Det var i sandhed en pionertid, som de færreste har oplevet, og endnu færre kan huske.

Det var i de dage, at Vejdirektoratet via et aktstykke til Finansudvalget søgte om anlægsmidler – 10 mio. kr. – til køb af et stort edb-anlæg og en driftsbevilling til aflønning og drift af en ny enhed bestående af 28 årsværk. Enheden fik navnet Vejdatalaboratoriet (VDL), der skulle stå for udvikling og drift af nye edb-systemer for vejsektoren i Danmark.

Det var en dristig og visionær ansøgning, som blev imødekommet af Finansudvalget.

Forarbejdet og sliddet med aktstykket blev leveret af den senere vejdirektør Per Milner, men ikke mindst af ildsjælen Ivar Schacke, der blev VDL’s første dynamiske chef.

Vejdatalaboratoriets virke og resultater Det var en flok unge ingeniører, sekretærer m.m., der indtog Stationsalleen 42 i Herlev i 1972 og begyndte at fodre det nye B6700 anlæg fra Burroughs.

Der var fokus på udviklingen af en moderne version af de vejprojekteringsprogrammer, der allerede delvist kørte på Regnecentralens anlæg; afgørende hjælpeværktøjer for motorvejsprojekteringen, men de blev også anvendt ved anlæg af andre vejstrækninger; og en forudsætning for, at anlægstempoet kunne holdes. Alternative linjeføringer kunne hurtigt konsekvensberegnes og visualiseres i landskabet. De nye værktøjer var en forudsætning for det danske motorvejsnets smukke indpasning i landskabet.

Et andet fokusområde var udviklingen af trafikanalyse- og prognosemodeller, så det

blev muligt at vurdere de trafikale konsekvenser af alternative forslag til nye vejprojekter. Vigtige hjælpemidler for de beslutningstagere, der skulle prioritere de mange ideer til nye vejanlæg og broer. Det mest kendte projekt, der blev modelleret, er Storebæltsbroen. Modellen gav Storebæltskommissionen svar på de trafikale konsekvenser af det store bygningsværk. Resultaterne viste sig at være et stykke fra de trafikmængder, vi oplevede, da broen åbnede. ”Trafikspringet” – som det hedder – blev markant større, end modellen forudsagde. Eksemplet illustrerer på bedste vis, hvor svært det er at lave modeller, der skal forudsige ændringer i adfærd som konsekvens af nye randbetingelser i komplekse strukturer; det være sig trafik eller dagpengeregler.

Der blev også udarbejdet amtstrafikmodeller, som var målrettet planlægningsarbejdet i de enkelte amtskommuner.

Den første koordinerede uheldsstatistik og tilhørende sortpletudpegning blev lavet på VDL i 1973, hvor vi året før kunne tælle mere end 1.200 dræbte og 28.000 tilskadekomne på de danske veje. Det blev starten

på det systematiske uheldsbekæmpende arbejde i Danmark. Et arbejde der har medvirket til en dramatisk forbedring af sikkerheden på de danske veje. I dag er antallet af trafikdræbte under 200 på årsbasis. Når vi i samme periode har oplevet mere end en fordobling at trafikken, kan man i runde tal sige, at risikoen i trafikken i dag er reduceret til 1/15 af risikoen i begyndelsen af 70’erne!!!

Den første statistik var svagt funderet; datagrundlaget var ikke kvalitetsmæssigt i orden. Det satte gang i udviklingen af Vejdatabanken, som blev et epokegørende projekt. Fælles datadefinitioner og samling af data i en databank ville åbne helt nye muligheder for analyser, samarbejde og videndeling mellem vejbestyrelserne. I lyset af den standende debat mellem amterne og staten om opgavefordelingen blev Vejdatabanken et ”politisk” projekt. Men fornuften og sagligheden sejrede heldigvis med Fyns amt som spydspids og helt afgørende deltager i pilotprojektet. I 1977 var Vejdatabanken en realitet med 7 amtskommuner som deltagere. Det var ikke politisk

holdbart at svække sikkerhedsarbejdet ved at holde sig uden for det fælles vejregister.

Så i løbet af få år dækkede vejdatabanken hele det overordnede vejnet i Danmark. Nu fik sikkerhedsarbejdet luft under vingerne, men databanken åbnede for udviklingen af en række meget vigtige vedligeholdelsessystemer som BELMAN, DANBRO, MASTRA. Systemer der åbnede for en meget mere systematisk og målrettet vedligeholdelse af vejnettet.

Midt i 80’erne lanceredes den kommunale og PC-baserede version af vejdatabanken og BELMAN under navnet VEJMAN. Nu var kommunerne også koblet på udviklingen.

Vejdatabanken blev rygraden i dansk vejvæsens planlægning og vedligeholdelsesopgaver.

Nu kom de første terminaler og PC’ere på markedet. Det lukkede op for en helt ny generation af Vejdatabanken – VIS kaldet, der muliggjorde en decentral adgang til data og helt nye udtræks- og præsentationsmuligheder. I det udviklingsarbejde stillede Nordjyllands Amt op med de pionerer, der

Figur 1. VDL-maskinstue-B6800.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

33

var en forudsætning for et vellykket projektforløb. Det er en vigtig konklusion, at udviklingen ikke alene kan gennemføres i ”laboratoriet”. Ingeniørerne i marken skal inddrages, hvis vi skal ende med et produkt, der er integreret i den praktiske hverdag.

Den decentrale adgang til data resulterede i en betydelig stigning i anvendelserne af vejdatabankens data. Når du billedligt talt har data på dit eget skrivebord, så stiger appetitten på at bruge data betydeligt.

Senere er VIS og VEJMAN blevet afløst af Vejman.dk med internetadgang og mange flere kundeorienterede data i realtid.

Vejman.dk er i dag et produkt med faciliteter, jeg end ikke havde fantasi til at forestille mig i 1970’erne.

Hvorfor lykkedes det, og hvad er læren af forløbet?

Successen har mange fædre. Først skal nævnes de visionære chefer – Ivar Schacke, Per Milner m.fl. – der bar aktstykket igennem Finansudvalget, men også Finansudvalgets medlemmer, der jo gav den bevilling, der var forudsætningen for successen.

Vigtigt var det også, at VDL blev placeret i en ”kuvøse” i Herlev i god afstand fra den daglige tummel i Vejdirektoratet. Det gav arbejdsro og helt minimal indblanding fra Ministeriet og Vejdirektoratet.

Det var en meget ung og ambitiøs organisation med en gennemsnitsalder på under 30 år. Ledelsen var ekstremt engageret og kompetent. Den så ingen begrænsninger; kun muligheder. En kombination, der gav

Åræs um Jubil

et meget højt energiniveau, som blev yderligere styrket af seriøsitet og begavelse. Der blev ”gået til stålet” i de fleste af døgnets timer.

Udviklingen af nye programmer blev forestået af fagfolk; altså ingeniører med en trafik-og vejfaglig baggrund. Amatører på det edb-tekniske felt, men med forståelse for de problemer, der skulle adresseres. Det er min erfaring, at netop manglen på faglig indsigt er en hyppig årsag til havarerede edb-systemer. Når en opgave lægges ud af huset til en konsulentfirma, som tror det har forstået problemstillingen, så er risikoen for problemer betydelig.

Centralt i arbejdsprocessen var inddragelse af kollegaer i amter/kommuner og Vejdirektoratet; dem der havde træskoene på.

Resultaterne blev programmer, der ikke var sofistikerede, men de virkede. Og så var de billige. Den første programpakke til koordineret uheldsstatstik og sortpletudpegning blev af firmaet Nyrup og Bisballe – efter vores programoplæg – leveret for 16.000kr.; det var i 1973, men alligevel!!

Der blev lagt stor vægt på programbeskrivelser/brugervejledning og kurser, så brugerne i dialog med udviklingsteamet fik en indføring i anvendelsen af programmerne. I kølvandet på kurserne blev der ofte lavet opfølgnings- og erfagrupper, der gav den feed-back, der var basis for den videre udvikling af programmerne. Vi sagde i al ubeskedenhed – når vi drog på kursus – at vi skulle” ud og udbrede den sande lære”.

Resultatet blev et stærkt og inspirerende fæl-

lesskab, hvor der var tradition for, at man uddelte ros, men også kom med kritiske kommentarer.

Der var en forståelse af, at samspillet mellem udviklere og de operative fagfolk gav en synergi, der var afgørende for det færdige resultat.

Vi arbejdede efter filosofien med de 4 S’er: Små, Sikre, Synlige, Successer. Det er en pionertid, jeg tænker tilbage på med stor glæde både fagligt og socialt.

Epilog Til sidst et lille hjertesuk. Tænkt hvis det danske sygehusvæsen havde anvendt samme udviklingsmodel, så havde vi for adskillige år siden haft ét fungerende journalsystem i Danmark. Det er især forbløffende, at man valgte at udvikle 12 - 15 systemer i stedet for én fælles løsning, når man betænker, at sygehusene jo bortset fra Riget var under amtskommunalt ansvar. Én fælles løsning kan også give problemer. Det har jeg oplevet med projekt Rejsekort. En samling af alle deltageres ønsker resulterede i en stor og ambitiøs kravspecifikation (3.000 sider), som så blev udbudt i offentlig licitation til en gruppe af store firmaer, der ikke har faglig indsigt, men tror de har forstået problemstillingerne.

Disse to eksempler illustrerer på bedste vis, at der ikke er noget, der kan erstatte sund fornuft og faglighed; to forhold, der var fremherskende, da IT kom til vejsektoren. <

Erindringer om Svend

Af Albert Nielsen, Formand for bestyrelsen i AVF fra 2002 til 2007

Jeg har nydt mit samarbejde med Svend Tøfting meget, og det givet mig nogle gode minder.

Svend er særdeles kompetent og aktiv.

Han har altid haft mange gode ideer, og han

34 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

har den tekniske indsigt og stædighed, som gør ideerne til virkelighed.

Svend tænker visionært og har kunne få os andre medlemmer af vejtidsskriftet på sin side.

Han indførte hvert år vigtige og væsentlige temaer i Dansk Vejtidsskrift (nu Trafik & Veje).

Jeg erindrer desuden, at han havde meget fokus på fagpanelet i Vejtidsskriftet, samt vigtigheden af at indholdet i bladet omfattede, at teknikere skriver for teknikere.

Svend bør hædres for sin indsats. <

ønsker Trafik & Veje tillykke med de 90 år

LE34 VEJJURA inviterer til

Vejfaglige eftermiddage

for alle, der beskæftiger sig med administration af vejloven og privatvejsloven, og ønsker at blive inspireret, få ny viden og et friskt perspektiv på de praktiske udfordringer i den daglige vejforvaltning.

Roskilde Kolding

22. oktober 23. oktober

Aarhus Aalborg

Alle fire dage fra kl. 13 til kl. 15.30

Du kan tilmelde dig gratis ved henvendelse til: era@le34.dk Læs mere på:

28. oktober 29. oktober

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Asfalt i

menneskehedens tjeneste Ole-Jan Nielsen, NCC Roads A/S OJN@NCC.DK

Et 90 års jubilæum lægger op til at kigge tilbage gennem tiden. Personligt har jeg været med i asfalt-udviklingen i mere end 40 år, men asfalt kan spores tilbage til dengang menneskets hjerne havde udviklet sig så meget, at vi blev et tænkende menneske, blev til Homo Sapiens.

Det tænkende menneske i jægersamfundet opfandt de første våben. Alt tyder på, at jægernes spyd blev effektive på grund af asfalt. Homo Sapiens tænkte: hvordan sætter vi spydspidsen fast på spyddet? Tanken førte til eksperimenter. De forsøgte med den asfalt, som stammede fra råolie, der strømmede op fra undergrunden og blandede sig med grus og småsten. Den klæbende masse størknede og pilespidsen sad fast. Det er ikke helt løgn, at denne første primitive udvikling af asfalt er skyld i, at menneskeheden har overlevet.

Som en af de overlevende er det unikt at tænke på, hvordan det er lykkedes os at

Figur 1. Asfalt inspirerer til udvikling.

36 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

skabe et system, hvor ansvaret for at udvikle asfalt ligger hos producenten.

De første ”vejregler” var Dansk Ingeniørforening primus motor til. Tilbage i 1961 nedsatte DIF et permanent udvalg vedrørende bituminøse bindemidler og belægninger. Udvalget bestod af fagfolk fra branchen, som reviderede to eksisterende normer og skabte én fælles betingelse for ”Levering og udførelse af bituminøse vejbelægninger af pulverasfalt eller asfaltbeton”.

Alle blev taget i ed – 16 interessenter deltog i arbejdet – lige fra Danmarks tekniske Højskole, Amtsvejinspektørforening, Entreprenørforening, fabrikanter af asfaltbelægninger over Statens Vejlaboratorium, Vejdirektoratet til Sammenslutninger af Rådgivende Ingeniører, Stadsdirektorat og Havneingeniørforening. Alt hvad der kunne kravle og gå blev taget i ed. De nye fælles ”vejregler” var undervejs i ti år og trådte endelig i kraft 1. april 1973. Erfaringen viser, at når alle interessenter har medvirket til udarbejdelsen, er der borgfred om resultatet.

Det fantastiske er, at allerede fra disse ”vejregler” er det lykkedes os i Danmark at skabe et unikt system, hvor ansvaret for at udvikle asfalt ligger hos producenten.

Noget vi alle kender fra vores hverdag.

Et eksempel: Søndag morgen går du til bageren for at hente morgenbrød til familien.

Du går hjem med brødet, tager en bid og føj

det er uspiseligt, smager af tjære. Du går hen til bageren igen og siger: ”Det er en ommer.”

Bageren har med andre ord det fulde ansvar for sit brød.

Forestil dig så, at du tager din egen brødopskrift med hen til bageren. ”Jeg vil gerne bede dig bage dette brød til mig,” siger du. Og bageren bager brødet. Du henter det og tager den første bid. Føj. Det smager af Pommern til. Du går tilbage til bageren.

Klager over brødet. Men nu opstår der en diskussion, for er det dit eller bagerens ansvar, at brødet, der er bagt efter din opskrift, blev noget juks?

Heldigvis undgår vi den slags konflikter i asfaltverdenen. Vi har skabt et enestående system, hvor ansvaret for produktets funktionsegenskaber ligger hos producenten – og dette giver i øvrigt producenten en naturlig interesse i og lyst til at udvikle produktet.

Det nyeste projekt er under færdiggørelse i år. Det er resultatet af de sidste 5 - 6 års arbejde med at udvikle, hvordan vi nedbringer rullemodstanden på vores veje. 15 millioner kroner har staten bevilget til projektet med at skabe asfaltbelægninger, som giver mindre brændstofforbrug, når vi kører på dem.

Resultatet er lovende. Beregninger viser, at hvis vi lægger den nye asfalt på hele statsvejnettet, bliver vedligeholdelsen i princippet gratis. Der er allerede udført flere lovende forsøgsstrækninger i landet.

Asfalt har fyldt og spillet en rolle gennem hele menneskets historie. Fx er asfalt – til cementfolkets ærgrelse – nævnt flere gange i Det Gamle Testamente.

I Første Mosebog kapitel 11 fortælles historien om Babeltårnet, og hvordan hele jorden havde samme sprog og samme tungemål. ”Da de brød op mod øst, stødte de på en dal i landet Sinear, hvor de slog sig ned. De sagde til hinanden: ”Kom lad os stryge teglsten og brænde dem hårde”. De brugte tegl som sten og asfalt som mørtel.

Så sagde de: ”Lad os bygge en by med et tårn, som når op til himlen, og skabe os et navn, for at vi ikke skal blive spredt ud over hele jorden.””

Figur 2. Asfaltsø.

På Bibelens tid vidste man, at asfalt var et godt bindemiddel og velegnet til bygninger, der bestod af brændte teglsten. Og de havde det lige ved hånden, da råolie findes mange steder i Mesopotamien, hvor det vælder op af jorden, blandes med sten og grus, størkner og bliver til asfalt.

Ikke kun Babeltårnet, men også Noahs ark blev tætnet med as- Figur 3. Homo Sapiens. falt: ”Da sagde Gud til Noa: ”Jeg har besluttet at gøre ende på alle ”Dansk Vejtidsskrifts” jubilæum. Stort tilmennesker, for de er skyld i, at jorden er lykke med det. fuld af vold. Nu vil jeg ødelægge dem sammen med jorden. Lav en ark af gofer-træ; du skal indrette den med rum, og du skal tjære Kilder: den indvendig og udvendig. Således skal du [1] Bibelen, udgaverne 1998 og 2008. bygge arken.” Ak ja, også Vor Herre har lov [2] Dansk ingeniørforenings almindelige til at blive klogere. I dag er vi heldigvis stop- betingelser for levering og udførelse af bituminøse vejbelægninger af pulverasfalt eller pet helt med at bruge tjære i asfalt.

Og det gjorde Noa som bekendt. Uden asfaltbeton, 1. udgave februar 1973. ham og asfalten havde vi ikke kunnet fejre <

Anlægstekniske løsninger indenfor: • • • •

Asfaltarmering Jordarmering Eurosionssikring Støttemure

• • • •

Permeable befæstelser Grønne tage Græsarmering Drænsystemer

Se mere på www.byggros.com Byggros A/S

Tlf.: 59 48 90 00

www.byggros.com

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

37

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Trafikken og vejene i fremtiden

For 50 år siden var ”Det store H” en vision for fremtiden og kun få km vej var motorvej. I dag opfatter vi det som en helt naturlig og uundværlig del af vores dagligdag. Men hvad nu, hvis vi ser 50 år frem? Har trængslen på vejnettet så sendt os tilbage til dagsrejsen mellem landsdelene, eller har informationsteknologien løst det hele for os? Sidder vi på bagsædet i bilen og læser, mens den kører fuldautomatisk? Eller transporterer vi os stort set ikke mere, fordi kontoret er der hjemme, indkøbene foregår på nettet, og leveringen klares af flyvende droner?

Svarene på spørgsmålene kender vi naturligvis ikke. Det er, som Storm P sagde en gang, vanskeligt at spå - især om fremtiden.

Men vi er nødt til at forholde os til spørgsmålene i vores daglige virke for at sikre en god og effektiv transportinfrastruktur på kort og langt sigt. Vi skal inden for de politiske og økonomiske rammevilkår, vi har, løse både de nærværende, aktuelle problemer og samtidigt have blik for de langsigtede muligheder og udfordringer i den rette blanding.

Vejdirektør Per Jacobsen

Vejene, trafikken og drivkræfterne Den vej- og transportinfrastruktur, vi har i dag, har vi opbygget over en meget lang årrække, og den har givet en lang række fordele for samfundsøkonomien, som vi både kan være glade for og bør værne om. Velfungerende infrastruktur er vigtig både for trafikanternes daglige rejser og for erhvervslivets indtjening og konkurrenceevne.

Over årene har andelen af trafikken på statsvejnettet været stigende set i forhold til det samlede vejnet. I dag afvikles ca. 45% af trafikken på statsvejnettet, selv om det i udstrækning kun udgør ca. 5%. Dette forhold udtrykker ikke et succesfuldt konkurrenceforhold set i forhold til det kommunale vejnet, eller at motorveje ”blot skaber mere trafik”, men derimod at vi har opnået noget af det, vi gerne ville med vores infrastruktu-

38 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

rinvesteringer.

Den mobilitet, som vejene giver, er en meget vigtig forudsætning for velfærd og beskæftigelse. Særligt de markante forbedringer over årene i den overordnede infrastruktur har givet ikke blot en række markante mobilitetsgevinster, men også aflastet eks. bysamfund for generne fra gennemkørende trafik og forbedret trafiksikkerheden.

God tilgængelighed og pålidelige transportløsninger for borgere og erhvervsliv er i en stadigt mere globaliseret verden fundamentale rammevilkår, som skal være i orden både nu og fremover set i forhold til produktivitet, konkurrenceevne og beskæftigelse.

Perspektivet for vej- og transportinfrastrukturens samfundsmæssige betydning har over årene flyttet sig fra det lokale og regionale til det nationale og internationale. Og ny problemstillinger er kommet til – ikke mindst spørgsmålet om miljø, som ikke kun handler om det nære miljø, men også det globale. Netop her står vi over for en række problemstillinger, som udfordrer den hidtidige tænkning i vejforvaltningen.

Det handler ikke om, hvordan vi som infrastrukturforvaltere hver især optimerer hos os selv, men derimod om hvordan vi

samlet set udnytter vores vej- og transportinfrastruktur bedst muligt og mest effektivt for at stå stærkere i den internationale konkurrence.

Udfordringer på kort og langt sigt Der er en lang række forhold, som driver trafikudviklingen på vejene. Den korte historie er, at trafikken er i vækst, har været det i en årrække, og at meget tyder på, at det vil den fortsætte med at være. De kriser af forskellig karakter, som vi har oplevet, og senest finanskrisen, har højst fået trafikken til at falde eller stagnere i en kortere årrække for så igen at stige. Trafikken er nu tilbage på samme niveau, som før finanskrisen.

Til historien hører, at trafikken ikke stiger lige meget over alt. Tendensen til de kraftigste trafikstigninger findes på de centrale dele af motorvejsnettet, som forbinder landsdelene. Den udviklingstrend for årene fremover må nok betragtes som rimeligt sikker baseret på udviklingen i demografi og lokalisering. Det samme gælder trafikstigninger i forbindelse med de store byregioner som følge af vandringen fra land til by.

Ifølge DTU’s beregninger på Landstrafikmodellen forventes trafikken på statsvejnettet samlet set at stige med 23% frem

mod 2030 og 13% på kommunevejene. Det er en lavere trafikvækst end de forventninger, som Infrastrukturkommissionen havde for nogle år siden, og naturligvis kan man diskutere pålideligheden til forskellige procentsatser og forudsætningerne herfor. Det er blot ikke pointen. Det er 2 andre pointer, som er vigtige.

Den første pointe er, at trafikvæksten medfører trængsel. Den anden pointe er, at vi har en ”undertrykt” transportefterspørgsel i den overordnede vejinfrastruktur. Det vil sige transport, som ikke bliver udført på grund af trængsel som følge af manglende kapacitet. I en situation uden trængsel ville trafikvæksten i stedet for være 44% på statsvejene. På kommunevejene viser analysen ikke samme forhold.

Både på kort, mellem og lang sigt skal vi håndtere udfordringen med trængsel i vejinfrastrukturen. På de centrale dele af motorvejsnettet og i de store byregioner er det ikke et spørgsmål om, men hvornår den opstår, og hvor komplicerede den vil være at løse.

Men dermed er ikke sagt, at trængsel på vejnettet i fremtiden ”default” skal løses med store forkromede vejudvidelser eller nye veje hver gang. Kan mindre anlægsfor-

bedringer eller alternative adfærdsregulerende tiltag give samme effekt til lavere investeringsomkostninger – og dermed bedre samfundsøkonomi – bør vi målrettet kunne anvende dem.

Den eksisterende vejkapital vil stadig være det største aktiv Statsvejnettet er opbygget over en meget lang årrække. Nogle veje er relativt nye – f.eks. de senest åbnede motorveje – men langt den største del af statsvejnettet er anlagt for mere end 25 - 50 år siden. Transportbehov og vejenes trafikale funktioner har imidlertid ændret i denne periode. Det samme har standarden for vejbygning også.

Skal statsvejnettet kunne opfylde trafikanternes transportbehov og understøtte væksten i samfundet effektivt nu og i fremtiden, er det nødvendigt, at statsvejnettet er ”up to date” i sin udformning. Viden om, hvordan ulykker på vejene kan undgås, bliver hele tiden bedre, trafikstrømme ændres over tid, og krav til miljøpåvirkninger fra vejtrafik skærpes.

Sker der ikke nødvendige tilpasninger, efterhånden som behovene opstår, opbygges et funktionelt efterslæb. Det vil sige, at sam-

fundet og trafikanterne ikke får den nytte af statsvejnettet, som de kunne have fået.

Vi skal i fremtiden være mere fleksible og hurtigere kunne foretage nødvendige forbedringer, når der identificeres trafikale brister, dvs. når vejens nuværende udformning medfører problemer med trafiksikkerhed, trængsel mv. Også Produktivitetskommissionen har i sine analyser bl.a. påpeget, at mindre anlægsforbedringer typisk har høj samfundsøkonomisk forrentning grundet stor effekt med en lille investering. Det kan være en lille ombygning af et kryds med bedre og mere trafiksikre oversigtsforhold og som følge heraf reducerede ulykker. Eller det kan være ændring af et signalanlæg, så ventetider reduceres, og køproblemer løses.

Forudsætningen for målrettet og hurtig indsats med små eller mellemstore anlægsprojekter er, at der løbende er bevillingsmæssigt rum hertil.

Mere dynamik Vi er i fremtiden nødt til at have langt mere dynamik mellem trafikanter og veje, når vi søger løsninger på de trafikale problemer, som opstår. Vi skal i langt højere grad tage trafikantens perspektiv til os, hvilket sætter

Figur.1 Kapacitetsudnyttelse på døgnniveau på statsvejnettet i 2030 (Kilde DTU Transport) (grøn = under 70%, gul = 70-80%, orange = 80-95%, rød = over 95%) Fra tid til anden høres synspunktet, at det ikke nytter at gennemføre kapacitetsudvidelser for vejene. Det er imidlertid ikke rigtigt. Kapacitetsudvidelser virker.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

39

fokus på sammenhæng i vejnettet. Og vi skal have blik for, at andre end trafikanter stiller krav til vejene og deres udformning.

Eks. kan der spores en tendens til, at vejkapaciteten i byområder reduceres for at tilgodese ønsket om ”den gode by”. Men konsekvensen er fortætning af trafikken på de overordnede veje.

Forbedringsindsatsen kan på sigt ikke alene have udgangspunkt i vejbestyrelsesforholdene, men i hvordan den samlede vejinfrastruktur udnyttes mest effektivt, uden at den grundlæggende arbejdsdeling mellem stat og kommuneveje ændres.

I fremtiden har vi – og skal have – langt flere fælles løsninger på det, som for trafikanter er det samme problem. Det fordrer et langt større samarbejde mellem stats og kommuner. Det strategiske vejnet er et lille skridt i den retning. En mere udstrakt grad af mobilitetsplanlægning mellem flere af vej- og transportsektorens parter kunne være et næste skridt.

Veje og baner opfattes fra tid til anden som konkurrerende dele af infrastrukturen.

Opfattelsen er imidlertid kunstig og forkert.

Det handler om, at veje og baner, biler og kollektiv trafik i fremtiden skal spille mere effektivt sammen. Det er dels en nødvendig forudsætning for, at en større del af trafikvæksten kan opsuges i den kollektive trafik, dels for at aflaste vejnettet.

Det er en stor og vanskelig udfordring.

Det er heller ikke en nyhed. Men eftertiden vil næppe rose os, hvis vi ikke i fællesskab tager udfordringen op. Udfordringen ligger i, hvilke forbedringer af veje og kollektive trafik, der skaber dette samspil, såvel tekniske som organisatoriske.

Den teknologiske udvikling går stærkt – ikke mindst ikke mindst inden for informations- og robotteknologien. Det vil fremover give os en lang række nye muligheder, vi skal forholde os til.

Eks. afprøver vi i øjeblikket et ITS-koncept på Hillerødmotorvejen, hvor vejkapaciteten dynamisk tilpasses til trafikmængderne ved at inddrage nødsporet i myldretiden på Hillerødmotorvejen. De foreløbige resultater indikerer, at det har en positiv effekt på trafikafviklingen i perioder med stor trængsel.

Denne type projekter er ikke gratis, Trafikvækst 2010-30

Trafikvækst uden trængsel 2010-30

Statsveje

23

44

Kommuneveje

13

14

Tabel 1. Forventninger til trafikarbejdet i Danmark i Landstrafikmodellen.

40 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

for nødsporene skal forstærkes, ITS-udstyr installeres etc. Men det er vigtigt at se på, om vi kan udvikle lignende koncepter, hvor infrastrukturen fleksibelt kan yde en god transportservice med god samfundsøkonomi, hvilket trafikaftalen fra 24. juni giver mulighed for. Her er der afsat i alt 10 mio. kr. til analyser af kørsel i nødsporet på Motorring 3 samt andre steder i landet.

Distancearbejde og virtuelle arbejdspladser er under udvikling, men i hvilken udstrækning, det også vil bidrage mærkbart til reduceret transportbehov, er svært at spå om. En anden trend er et stigende antal brugere af internetbaserede delebilsordninger, og der etableres kommercielle abonnementsordninger og app’s på transportservice, så man ikke behøver at eje en bil for at komme fra A-B. Men også her er det vanskeligt vurdere, om denne trend medfører øget mobilitet uden at øge trængslen i samme omfang.

Den informationsteknologiske udvikling i bilindustrien går meget hurtigt i disse år. Nye biler får flere og flere systemer til førerassistance, og på længere sigt har vi selvkørende biler på vejene – eller i hvert muligheden for at have dem. Det vil – det er de fleste vist enige om – frigøre kapacitet og skabe større trafiksikkerhed. Til gengæld er der usikkerhed om, hvad det vil betyde for transportefterspørgslen. Og selvkørende biler kan føre til afgørende ændringer i den måde, vi i fremtiden skal planlægge, anlægge og drive vejnettet på – herunder hvordan vejbestyrelser og private leverandører af data- og informationstjenester skal samarbejde.

Det er ganske vanskeligt at spå om, hvornår og hvor hurtigt selvkørende biler kan blive introduceret på de danske veje og under hvilke vilkår. Det vil bl.a. afhænge af lovgivning, forsikringskrav, pris og den private efterspørgsel.

For at selvkørende biler kan køre på de danske veje, stiller det en lang række krav.

Det er ikke kun tekniske problemstillinger, men også f.eks. lovgivnings- og forsikringsmæssige aspekter. Om den teknologiske udvikling af bilerne i sig selv er tilstrækkeligt, eller om det i forhold til vejinfrastrukturen kan være nødvendigt at udvikle avanceret kommunikation mellem vejene og køretøjerne med nyt udstyr langs eller i selve vejen, er usikkert på nuværende tidspunkt.

Og der vil være en meget lang overgangfase, hvor selvkørende og ”normale” biler kører side om side, som vil være en udfordring at håndtere. Skal de selvkørende biler eksempelvis have deres egne dedikerede vognbaner? Skal der udpeges et særligt ”robotbil-vejnet” i en indfasningsperiode?

Er der brug for flere ny veje i fremtiden?

I fremtiden kommer vi dog næppe uden om nye vejkorridorer. Det handler om at sikre, at vores overordnede vejinfrastruktur er robust, sådan som også Infrastrukturkommissionen pegede på.

Der foreligger i dag en række anlægslove ikke blot for nye vejkorridorer som eks. Frederikssundsmotorvejen, men også anlægslove for udvidelse af eksisterende motorveje, hvor finansiering endnu ikke er afklaret politisk som f.eks. 2. etape af udvidelse af Helsingørmotorvejen mellem Øverød og Isterød. Hertil kommer, at der foreligger færdige beslutningsgrundlag for en række projekter, f.eks. rute 26. og 3. Limfjordsforbindelse.

En række strategiske analyser har i de senere år endvidere belyst muligheder og udfordringer ved ”Det robuste H”, som en ny langsigtet vision for vejinfrastrukturen giver. En væsentlig pointe i analyserne er, at der skal skelnes mellem langsigtede udviklingsperspektiver og løsning af kortsigtede kapacitetsproblemer i forhold til ”Det store H”.

Anlæg af en ny midtjysk motorvej og en ny motorringvej uden om København har aflastende effekter. Men aflastningspotentialerne kan enten først høstes på lang sigt, eller det er ikke tilstrækkeligt.

Det er ikke det samme som, at de 2 ny transportkorridorer ikke kan være samfundsøkonomisk nyttige – også på kort sigt.

De strategiske analyser viser, at en række af de analyserede linjeføringer har god samfundsøkonomi. Det er så op til en politisk prioritering – og herunder afklaring af finansiering – om og i givet fald, hvornår de skal realiseres helt eller delvist.

Det samme er spørgsmålet om kørselsafgifter, der kan have såvel et finansieringsmæssigt som adfærdsregulerende element.

I øjeblikket er kørselsafgifter ikke på den politiske agenda, hvilket bl.a. fremgår af debatterne i forlængelse af hhv. Trængselskommissionen og Produktivitetskommissionens betænkninger. Men det kan det komme.

Kørselsafgifter er ikke et vidundermiddel, der fjerner behovet for vejprojekter i fremtiden. Det kan give nogle nye muligheder for adfærdsregulering i forhold til trængsel. Men skal vi også i fremtiden søge at opnå samfundsgevinster ved bedre mobilitet og færre trafikale genevirkninger, betyder det, at vi skal se på, hvordan forskellige tiltag, herunder også ny og forbedret infrastruktur, med fordel kan kombineres til at skabe den bedst mulige transportservice.

Opgaven går ud på at finde den rette balance i tiltagene. <

www.nynas.com

Til dine største udfordringer

Tal med os om Nynas Endura Hvis du skal designe en asfaltløsning, som kan modstå de hårdeste betingelser – så tal med os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores bedste bindemiddel – Nynas Endura – over hele Europa og finde den rette løsning til dit behov. Vil du vide mere?

Se på nynas.com/endura

HAVNE

LUFTHAVNE

HØJTRAFIKEREDE AREALER

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Hvad er et blad uden ansigt Af Tim Larsen Redaktør Trafik & Veje

Igennem tiderne er der skiftet lay out af forsider på Dansk Vejtidsskrift senere Trafik & Veje ca. 16 gange i de nu 90 år bladet har været på gaden. I de seneste år har hyppigheden tiltaget. Det siger også noget om vor samfundsudvikling – der skal se noget – tempoet er blevet højere og kravene større.

I bladets første mange år var forsiden prydet af annoncer – ja faktisk helt frem til og med 1986. Herefter blev forsiderne ”neutrale” dvs. enten med et billede fra en af artiklerne eller med et billede relevant for temaerne i bladet.

Hvis vi ser på indholdet bag forsiderne, er der gennem tiderne ikke ændret så meget.

Bladet har altid bestræbt sig på at formidle den nyeste viden fra verdenen omkring os til gavn for os alle.

Vort motto har i mange år været og er stadig, at ”bladet er skrevet af teknikere til teknikere”. Derfor har der heller ikke været

mange politiserende artikler i bladet gennem årene. Bevares – der har været behandlet emner af politisk karakter, men det er næsten altid foregået på et sagligt og velunderbygget plan.

Nu skal der ske noget igen.

Vi har allieret os med Vejdirektoratet og herved fået nogle gode indspark til, hvordan vi måske kan lykkes med dette.

Vi vil skifte lay out af forsiden til en lidt anden stil ved årsskiftet. Ved samme lejlighed bliver der også lavet om på opsætningen inde i bladet. Det svarer i princippet til et plastikkirurgisk indgreb, hvor de ydre rammer ændres til et yngre udseende, men indmaden – substansen – forbliver uændret forstået på den måde, at vi fortsat vil bestræbe os på at fastholde vort høje faglige niveau i artiklerne – bare serveret på en lidt anden – og måske mere tidssvarende – måde.

1951

Det er her opsætningen af artiklerne kommer ind i billedet. Hvordan skal vi få ellers tørt stof til at virke forfriskende på læseren, således at der læses videre og ikke bare zappes videre til den næste artikel, som måske præsenterer sig lidt bedre.

Vi har derfor lavet en ny forfattervejledning, der allerede er taget i brug, for at se, om denne vil bringe lidt forandring i tilgangen til at skrive artiklerne og lave de supplerende informative illustrationer.

Vi er heller ikke blind for den øgede konkurrence fra Internettet, hvor vi er vant til at få historierne serveret næsten, mens de sker. Det kan vi ikke hamle op med, men vi prøver alligevel at være på forkant med udviklingen inden for trafik og veje. Det kan vi takke de mange entusiastiske forfattere for, der ønsker at dele deres viden med andre uden at få andet end anerkendelse herfor.

Vi håber, at vore læsere og forfattere vil tage imod de nye initiativer, således at vi stadig kan have et fagblad af høj kvalitet også de næste mange år. <

1954

1944

1963

1927

1972 1924 1977

2000

2004

1997

2006

1990 2007 1986 2009

42 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

2015

JuÅ bilærus m

Vi ønsker Trafik & Veje til lykke med 90 års jubilæet.

Asfaltbelægninger & industrigulve Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • DK-8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • Telefax 8722 1501 info@lemminkainen.dk • www.lemminkainen.dk

Epoke A/S ønsker Trafik og Veje stort tillykke med jubilæet!

Trafik og Veje jubilæum.indd 1

05-09-2014 08:25:42

Vi ønsker Trafik & Veje tillykke med

90 års jubilæet

Trafikdage på Aalborg Universitet ønsker Trafik & Veje tillykke med jubilæet

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Den kollektive trafiks historie – set med planlæggerøjne

En kort gennemgang af den kollektive trafiks lange historie – med vægt på de forskellige planlægningstendenser, der har været i de forskellige årtier fra 1960’erne til 2010’erne – afsluttende med forfatternes bud på 2020’ernes kollektive trafik.

Af Jens Elsbo, COWI jse@cowi

Preben Vilhof, COWI pv@cowi.dk

Banerne Det første tog i det daværende danske kongerige blev åbnet for 170 år siden, nemlig strækningen Altona-Kiel i 1844. Oftest anses dog jernbanen København-Roskilde fra 1847 som den ældste jernbane i Danmark.

Herefter blev mange jernbaner bygget både til gods og passagerer i tiden op mod 1. verdenskrig, dels statslige baner og dels privatbaner. Hver by skulle, hvis den ville udvikle sig, kobles på banenettet og have en station.

Jernbanen var datidens motorvej.

Bortset fra det københavnske S-togsnet stoppede anlægget af nye jernbaner stort set i 1920’erne, hvor Danmark havde et af de tætteste banenet i Europa. Herefter blev S-banenettet startet i 1930’erne med den første linje mellem Frederiksberg-VanløseHellerup-Klampenborg, der åbnede i 1934.

I takt med byudviklingen fastlagt i Finger-

44 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

planen fra 1947 blev S-togsnettet udbygget fra 1960’erne til 00’erne med S-tog til Høje Taastrup, Hillerød, Farum, Køge, og Frederikssund. Den nye S-togs Ringbane Hellerup-Flintholm-Ny Ellebjerg, åbnet i 2006, afløste delvist den første S-bane fra 1934.

Sporvognene startede også tidligt i Danmark, først som hestetrukne fra 1863.

Fra ca. år 1900 startede de københavnske elektriske sporvogne. De blev også indført i Odense og Århus, men blev efterhånden nedlagt med bilernes store vækst i 50’erne og 60’erne. De sidste sporvogne i København og Århus ophørte driften i begyndelsen af 70’erne. Men nu får de – som i mange andre europæiske byer – en renæssance med letbaner, hvor de største forskelle er, at de på de fleste strækninger kommer til at køre i eget tracé og tilbyder med 30 - 40 meter lange vogne mange siddepladser. Århus får den første letbane i 2017. Odense og på Ring 3 rundt om København følger efter, sandsynligvis med åbning i 2020 - 21.

Busserne Også bussernes historie er lang. De første omnibusser, der kørte i slutningen af 1800-tallet, var hestetrukne. De første benzin-busser dukkede op i 1903, og fra 1920’erne kom der en stor vækst i buskørslen i takt med, at kvaliteten af især landevejene blev bedre. Efter 2. verdenskrig blev dieselbusserne det almindeligste kollektive transportmiddel. Bussernes karrosserier blev bygget på danske fabrikker, bl.a. DAB i Silkeborg og Aabenraa Karrosseri, helt op til begyndelsen af 2000-tallet.

Trafikselskaberne fra 70’erne Buskørsel var først en god forretning. Derfor ansøgte vognmændene om en koncession til kørslen, dvs. en måde at beskytte vognmændene mod konkurrence. Med bilernes store opblomstring og samfundets decentralisering op gennem 60’erne begyndte mange kommuner og amter at give tilskud for at opretholde betjeningen. Men det skete uden klare målsætninger for betjeningen.

Figur 1. Figur: Den kollektive trafiks tidslinje.

Lovgiverne greb derfor ind i 70’erne med love om kollektiv trafik i hovedstadsområdet i 1974 og i det øvrige land i 1978.

Det var starten på trafikselskaberne. De kunne overtage alle koncessioner/bevillinger til kørslen mod at indgå kontrakter med de daværende vognmænd. Der kom administrative trafikselskaber i alle amter uden for hovedstadsområder. Et par af dem administrerede kun de regionale ruter, de andre al kollektiv trafik. I hovedstadsområdet blev HT dannet både som et administrationsselskab og et driftsselskab med 82% af driften som egenproduktion, fordi HT i henhold til loven overtog alle offentligt ejede ruter, primært DSB's ruter og de Københavnske/ Frederiksbergske ruter fra KS (Københavns Sporveje).

Kontraktsystemet i 80’erne HT, som var det første trafikselskab, skabte nogle store succeser med at etablere et fælles, zonebaseret takstsystem for hele hovedstadsområdet med indtil da usete store rabatter for månedskort og klippekort til gavn for pendlerne. I 1979 kom S-tog og DSB’s regionaltog i hovedstadsområdet med i takstsystemet. Den kollektive trafik blev effektiviseret, men samtidigt kraftigt udvidet i en politisk medvind som følge af energi- og økonomikriserne i 70’erne. På landet blev stort set alle små skoleruter åbne for alle passagerer og ofte udvidet til timedrift kl. 6 - 22. I byerne blev kørslen også udvidet f.eks. med nye linjer til arbejdspladserne og natbusnet. I hovedstadsområdet blev natbusnettet en kæmpesucces og efter sigende eneste produkt i HT, der gav overskud nætterne efter fredage og lørdage. De mange nye tiltag kunne gennemføres, fordi operatørerne blev betalt efter deres udgifter, mens alle indtægter gik til trafikselskaberne.

I slutningen af 80’erne viste det sig, at mange tiltag ikke gav de forventede flere passagerer, og der kom indskrænkninger især i landområderne. Dette faldt sammen med en øget spredning af befolkningen og et øget bilejerskab. Timedrift var ikke tilstrækkelig service i konkurrence med bilen.

Kontraktsystemet, som havde indbyggede stigningstakter for udgifterne sammenholdt med vigende indtægter, begyndte at se meget dyrt ud.

Udbudssystemet fra 90’erne Med baggrund i krav fra EU var de danske trafikselskaber derfor hurtige til at erstatte kontraktsystemet med EU-udbud, hvor alle – danske som udenlandske – operatører kunne give deres bud på at køre linjerne.

Det kom i de følgende 20 år til at betyde langt færre og større operatører, og samtidigt blev der opnået store driftsgevinster

på omkring 15 - 20%, ofte endda med en nyere busflåde, hvor alle bybusser blev lavgulvsbusser.

90’erne var også præget af en række forsøg bl.a. indførelse af telebusser i stedet for rutebundne busser i de tyndere befolkede områder med det mål at opretholde et acceptabelt serviceniveau i landområderne samtidigt med, at omkostningerne blev holdt nede. I en lille kommune på Lolland, Ravnsborg, etablerede kommunen sammen med STS Totalbussen, der både varetog skolebuskørslen og ældrekørslen, kørsel til læger og endda også udbringning af mad og medicin til pensionister. Det hele blev gennemført med 5 minibusser. Det var et forsøg på at få inddraget de kommunale kørsler, der var i stor vækst i denne periode. Andre forsøgsmidler blev anvendt til en tiltrængt opgradering af mange busterminalområder.

De store broer Med Storebæltsforbindelsens åbning i 1997 og Øresundsforbindelsen i 2000 fik togtrafikken et stort boost over begge forbindelser.

Rejserne over Storebælt og Øresund blev 1 time kortere, og selv om dette også skete for biltrafikken, steg togtrafikken over Storebælt med 90% fra før åbningen til i dag, mens togtrafikken på Øresund steg med ikke mindre end 125% fra 2001 - 2009.

Også hjulpet godt på vej med, at togbilletten gav gratis skift til busser i byområderne.

Bedre betjening af de store passagerstrømme i 00’erne Fra midten af 90’erne og især i 00’erne opstod en målrettet differentiering af de kollektive systemer til at forbedre betjeningen af de store passagerstrømme, delvist på bekostning af dårligere betjening af de små passagerstrømme. Med andre ord at styrke den kollektive trafik, hvor den har det største potentiale. Tiltagene skulle give flere passagerer, så en stagnerende og faldende generel udvikling i trafikselskaberne kunne vendes, så politikernes bevågenhed igen kunne vindes.

I Københavnsområdet skete det først med S-busserne, der både kørte på tværs af S-banerne og udfyldte de huller, der var mellem S-togsradialerne. I 2002 startede den københavnske metro, og HUR ønskede en offensiv strategi gennem at etablere ”gadens metro”. Det skete ved at etablere en række A-busser, hvor minimumskravet var 6 afg. pr. time og ofte højere, efter forbillede fra Stockholm. Disse A-busser blev meget populære, nok fordi passagererne ikke behøvede køreplaner, men kunne gå til nærmeste trafikåre og blot vente nogle få minutter på næste bus. Mange godt gående i København kan nøjes med S-tog, metro, A- busser og

S-busser for at komme rundt – og uden at tænke på de besværlige køreplaner. Dette net blev introduceret som ”Byens net” i en lille folder. Også A-busser blev senere indført i Aarhus, mens de i Aalborg blev døbt Metrobusser.

Mellem de store byer på Sjælland blev de større regionale ruter opgraderet til såkaldte R-busser, hvor kravet er, at der er mindst 30-minutters drift kl. 6 - 20 for at varetage pendlingsstrømmene, især til København.

Også dette blev en stor succes med 15 - 20% flere passagerer. Og byerne på 40 - 60.000 indbyggere på Sjælland ønskede også indført A-busser på de største ruter. Her blev kravet til frekvens dog noget mindre end i København, nemlig 4 afg. pr. time i dagtimerne.

Flextur i landområderne i 10’erne Den fokuserede betjening på de største strømme er blevet en stor succes med stigende passagermængder i de fleste trafikselskaber. Men det gik til dels ud over betjeningen i landområderne, hvor et nyt produkt (Flextur) dukkede op. I de fleste kommuner kan alle bestille en taxi (mindst 2 timers forudbestilling), der henter passagererne på bopælen. Det er ofte de taxier, der også kører specielle grupper til behandling på hospitaler, handicapkørsler og lignende for grupper, der har ret til en sådan befordring, der anvendes i kørslen. Almindelige passagerer betaler typisk minimum 30 kr., som inkluderer 5 eller 10 km og herefter 4 - 7 kr. pr. ekstra km.

Figur 2. Telebus i landområde. Foto: Niels Åge Skovbo.

Den kollektive trafik i 20’erne Samfundet fortsætter efter kriseårene med en øget levestandard. Kollektiv trafikpassagererne vil også have øget kvalitet på rejsen og vil have et pålideligt produkt. Nye letbaner og metroer i København åbnes og planlægges for de næste årtier. Også BRT (Letbaner på gummihjul i eget tracé) åbner på strækninger med store passagerstrømme.

Flextur er blevet et fast produkt i alle landTRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

45

områder med ens priser, mens de faste ruter ikke længere afviger de store veje for at give passagererne hurtige rejsetider.

Næsten alle busser i byerne kører på batterier, der oplades undervejs. Og Folketinget er blevet træt af de forskellige takster i de enkelte trafikselskaber på det landsdækkende Rejsekort, så nu er både takster og rabatformer ens i hele landet. Det betyder stor lettelse for de langt rejsende IC5 passagerer, der har fået stor glæde af timemodellen mellem de største byer. Og her korresponderer de direkte regionalruter med kørslen til de øvrige byer. Det er langt hurtigere, end elbilerne kan køre. <

r 90 å e d m ed dr e kke dnu æl n y l l i e T n en ig d fra e r, neml fik. a to s ek k t i ve t r e l l ko

Figur 3. A-bus i København. Foto: Movia.

De selvkørende biler kommer, men hvornår og hvordan?

Der er vist ikke mange, der tvivler på, at vi får selvkørende biler på et tidspunkt. Mange demonstrationer ikke mindst fra Google, men også fra mange af de kendte bilproducenter har vist, at prototyperne på selvkørende biler kan håndtere endog meget komplekse situationer. Men der udestår stadigt mange spørgsmål. Det ultimative mål er robottaxien, som selv kan finde rundt uden nogen menneskelig medvirken. Robottaxien har af gode grunde ikke nogen chauffør, men har kun passagerer. Robottaxien kommer dog ikke lige med det samme. Der må nødvendigvist være en række mellemstadier af mere og mere avancerede biler, hvor udviklingen så ender med robottaxien i løbet af nogle årtier.

Jens Peder Kristensen, KeyResearch jpk@keyresearch.dk

De officielle udviklingstrin De seks officielle udviklingstrin, som anvendes både i EU og i USA, kan give et indblik i vejen frem mod robottaxien. Disse trin ses i figur 1 og går fra en bil helt uden automatisering til den selvkørende robottaxi.

Niveau 0 i figur 1 overtager ikke styringen af bilen, men informerer kun bilisten om potentielle farer. Niveau 1 overtager styringen i én retning, enten i kørselsretningen eller sidelæns. Niveau 2 overtager styringen i begge retninger, men foretager ikke kørebaneskift. I niveau 3 kan bilen foretage kørebaneskift og dermed f.eks. foretage overhalinger. I niveau 4 kan bilen køre frit i alle miljøer, men der skal stadigt være en bilist til at trykke på nødstop. Niveau 5 kræver

46 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

ikke længere en bilist i bilen.

Det store spring, juridisk set, er fra niveau 2, som leveres i dag til niveau 3, som i princippet kunne leveres i dag. Alle automatiseringsfunktioner til og med niveau 2 kræver, at bilisten er til stede og årvågen. Altså ikke noget med at sende SMS’er, selv om det kan være fristende. Niveau 3 tillader, at

bilisten ikke er årvågen og klar til at reagere til enhver tid. Der vil være perioder, fx på motorvejen, hvor bilisten kan sende SMS’er eller se video, men bilisten skal til enhver tid være klar til at tage over med kort varsel. Niveau 3 og de højere niveauer er ikke tilladt i henhold til Wienerkonventionen af 1968, hvor der står, at: ”Every driver shall at all ti-

Figur 1. Udviklingstrin fra niveau 0, hvor der ikke er nogen automatisering af kørslen til niveau 5, hvor kørslen er fuldt automatiseret. LDW: Lane Deviation Warning. Advarer mod at du er ved at forlade en kørebane. FCW: Forward Collision Warning. Advarer mod at du er ved at køre ind i bilen foran LKA: Lane Keeping Assistant. Hjælper dig til at holde din kørebane ACC: Adaptive Cruise Control. Fartpilot, som tilpasser sig hastigheden af den forankørende.

Figur 2. Udviklingen inden for automatisk parkering. mes be able to control his vehicle or to guide his animals.” I øjeblikket arbejdes der på at modernisere denne aftale bl.a. i FN regi. Et andet og større problem ved niveau 3 opstår, når bilisten kører i en delvist selvkørende bil på motorvejen. Bilisten må gerne slappe af, men skal være klar til at tage over med relativt kort varsel, når der kommer et signal fra bilen. Dette er en vigtig problematik. Hvorledes sikrer man sig, at bilisten er klar til at tage over, når det er nødvendigt?

Mange af de store bilproducenter arbejder ihærdigt på at kunne levere sikre biler til niveau 3. De tror på, at der er et marked for disse mere selvkørende biler. Dette skyldes, at drømmen om at kunne arbejde, læse avis eller sove, imens man kører på motorvejen, er at finde hos mange mennesker.

Men de store bilproducenter har et stort arbejde foran sig, da de først skal finde ud af, hvordan man håndterer situationen med, at bilisten skal tage over igen. Det er i høj grad et brugergrænsefladeproblem (HMI), mere end et teknisk problem.

Automatisk parkering På parkeringsområdet er udviklingen mere overskuelig. Det er måske, fordi det er lidt sværere at se præcist, hvornår de selvkørende biler går fra niveau 2 til niveau 3, når der ikke er nogen kørebaner at skifte mellem.

Nedenstående figur 2 viser de forskellige trin frem mod selvstændig parkering, som underleverandøren til bilindustrien, Bosch, forestiller sig det.

Figur 2 viser den gradvise indførelse af automatisk parkering fra situationen, hvor bilen hjælper med at styre rattet til, hvor bilen selv finder frem til en parkeringsplads.

Det må formodes, at de sidste to trin i figur 2, uovervåget parkering og parkeringsservice, er en overskridelse af de nuværende regler og derfor må afvente ny lovgivning.

Skridtet frem til overvåget parkering vil dog også for mange opleves som meget behageligt. Tænk at kunne stige ud af bilen med god plads til begge sider og så overlade det til bilen at køre ind og parkere på en snæver parkeringsplads.

Volvos vision Volvo Trucks har arbejdet med et lidt anderledes koncept, hvor de ser på muligheden for, at en lastbil kan overtage styringen for

nogle bagvedliggende biler. De bagvedliggende bilister følger blot lastbilen og behøver derfor ikke selv at styre. Det kaldes platooning og ligner egentligt det, man ofte ser på motorvejen, hvor flere lastbiler kører relativt tæt efter hinanden. Med platooning konceptet går Volvo dog et skridt videre og anvender kommunikation mellem bilerne (det såkaldte ”Cooperative Systems”) til at overføre informationer fra lastbilen i front til de efterfølgende biler. Fordelen for den førende lastbil består i, at den kan tage sig betalt for at være leder af en platoon. Fordelen for de efterfølgende biler er, at de kan slappe af og ikke behøver at føre bilen.

Selv om der efterhånden er investeret mange ressourcer i platooning konceptet af Volvo og mange andre, så ser det ud til, at konceptet får svært ved at blive markedsmodent. Platooning kræver udstyr til kommunikation i alle deltagende biler, så der vil gå mange år, inden der er en kritisk masse af biler, som kan deltage i platooning. Dertil kræver platooning, at førerbilen og følgebiler mødes på et givet tidspunkt og følger samme rute over en tilstrækkelig lang strækning. Det vil være et puslespil at få til at gå op. Endeligt så vil det være problematisk i forhold til tilkørsler til motorvejen, hvor platoonen skal flette med andre biler. Det betyder, at bilisterne, der deltager i platoonen, altid skal være klar til selv at føre bilen, og dermed mistes fordelen ved metoden.

Googles vision Google har haft en selvkørende bil med rat og pedaler over flere år. Den har kørt næsten 1 mio. km. Google tror derfor ikke på den delvist selvkørende bil, da de ikke tror, der findes gode løsninger på brugerinterfacet (HMI) i en delvist selvkørende bil. De har

derfor valgt at gå direkte efter robottaxien, hvor der hverken er rat eller pedaler. De har i sommeren 2014 lanceret deres nye prototype. Den er vist i figur 4.

Figur 4 viser googles selvkørende bil uden rat og pedaler. Bilen til venstre er den nuværende prototype med den enorme laser på taget. Bilen til højre er en kunstners vision for, hvordan bilen i fremtiden kan se ud med en lidt mere diskret laser på taget.

Google har med deres bil uden rat og pedaler taget et stort skridt frem, men de har også nogle udfordringer. Laseren er dyr og skal være meget billigere, for at bilen kan sælges. Bilen må kun køre 40 km/t, så den er kun velegnet til bykørsel, og endeligt så kræver googles koncept, at der laves et detaljeret 3D billede af alle veje, inden bilen kan køre selvstændigt på dem. Dette gør, at Googles bil kun vil være et nicheprodukt, som nok skal finde sine kunder, men som ikke vil være interessant for flertallet af bilbrugere.

Figur 3. Billede fra test af platooning i SAATRE projektet, som var et EU forskningsprojekt ledet af VOLVO. Konklusion Denne artikel har præsenteret fire veje frem mod selvkørende biler, som alle har deres berettigelse og formentlig i et vist omfang vil blive realiseret. Den teknologiske udvikling går dog hurtigt, og planerne fra de mange aktører ændrer sig konstant. Det bliver derfor spændende at følge udviklingen de næste år, og se hvad der ender med at komme til at køre på de danske veje. <

Figur 4. Googles nyeste variation af den selvkørende bil, hvor der hverken er rat eller pedaler.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

47

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

VEJ-EU – 25 års udvikling VEJ-EU er etableret af vejsektoren i 1976 med det formål at udvikle det faglige niveau for sektorens medarbejdere. Det var Ivar Schacke, som tog initiativet, der har vist sig at være overordentligt bæredygtigt. VEJ-EU lever i bedste velgående. Fra at udvikle rene faglige 1-3 dags kurser har VEJ-EU’s aktiviteter langsomt udviklet sig. Første led var virksomhedskurser, dernæst seminarer bl.a. sammen med Vejdirektoratet om vejregler. Så kom ”entreprenøropgaver” for andre, som ville lave seminarer f.eks. NVFudvalgene og senere Vejforum, som VEJ-EU er økonomisk garant for; og for et par år siden e-learnings kurser og sidst Viadania, som skal tiltrække unge mennesker til ingeniøruddannelserne inden for vores fagområde. Dette er sket i meget tæt samarbejde med organisationer, offentlige og private virksomheder i sektoren. Mange personer har igennem tiderne bidraget til, at VEJ-EU er blevet til det, som det er i dag.

Nogle få navne er nævnt, der har ikke været plads til at nævne alle, men tak til alle jer som har været med.

Jens E. Pedersen, sekretariatschef, VEJ-EU, jens@vej-eu.dk

Første lidt historie VEJ-EU’s historie går tilbage til 1976, hvor det blev etableret på initiativ af Ivar Schacke, der var institutchef på Statens Vejlaboratorium. VEJ-EU fik eget sekretariat i 1979, indtil da blev det administreret af DIEU. VEJ-EU er altså 38 år. VEJ-EU blev oprettet som et sektorsamarbejde. Der var en erkendelse af, at der var et behov for systematisk efteruddannelse for at opretholde og videreudvikle den faglige viden i sektoren.

VEJ-EU før og nu Jeg har støvet et par ringbind og min egen hukommelse af. Jeg kikker på 1989 og frem.

Lidt tal, i 1989 var der en omsætning på 2,5 mio. kr. Omregnet til 2014 priser vil det svare til en omsætning på ca. 4,2 mio. kr. VEJ-EU’s omsætning i 2013 var ca. 25 mio. kr. Så der er sket en kraftig udbygning.

Der var to ansatte i 1989, i dag er vi seks på sekretariatet.

Hvad beskæftigede VEJ-EU sig med dengang i 1989? Der var tre typer kurser: Indlæring, orienteringskurser og virksomhedskurser. De faglige højdespringere var Afmærkning af vejarbejder, forløberen for Vejen som arbejdsplads. Det var en tredjedel af de godt 1000 kursister, som deltog i dette kursus i 1989. Der blev gennemført 50 kurser i alt. Et andet af vores nuværende kursuser, som allerede den gang var godt sælgende, er Retablering af veje efter ledningsarbejder. Generelt var vejreglerne bag-

48 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

grund for mange af vores kurser.

Læser man i årsberetningen for 1989, blev der igangsat et strukturarbejde med navnet VEJ-EU i fremtiden. Konsulent på denne opgave var Hans Ole Skovgaard, som mange ældre sikkert husker. Hans Ole var overingeniør i Københavns Kommune og i en periode generalsekretær i DIF. Da strukturen skulle udmøntes, blev der ansat en faglig konsulent på deltid i VEJ-EU. Han skulle udvikle og beskrive nye kurser samt finde undervisere til dem. Det var i 1991, og konsulenten var undertegnede. Dengang blev kurserne inddelt i fire fagområder: • Vejtrafik • Vejforvaltning • Vejanlæg • Vejarbejde.

Ideen med en faglig konsulent kom på plads efter nogle snakker mellem Ivar Schacke og Jens. Det viste sig, at det med faglig støtte til sekretariatet var godt, og da jeg stoppede i VEJ-EU, fordi Ivar Schacke sendte mig til Polen og Albanien, blev konsulentordningen fortsat – dog nu med to konsulenter. Ordningen fortsatte frem til 2008. Da havde sekretariatet både en fast faglig udviklingsingeniør, og sekretariatschefen var også ingeniør.

VEJ-EU har først og fremmeste været kendt for sine vej- og trafikfaglige kurser, men begyndte i 90’erne at lave temadage i samarbejde med Vejdirektoratet og Vej- og Byplanforeningen i IDA. Samtidigt var VEJ-EU begyndt at være sekretariat for andres arrangementer, bl.a. nogle NVF udvalg. Dette arbejde er blevet

mere og mere udbredt. I 2000 administrerede VEJ-EU tilmelding til Dansk Brodag, og i 2001 indgår VEJ-EU i samarbejdet om at få stablet Vejforum på benene. Første år med ca. 500 deltagere og ti udstillere. Vejforum er støt vokset til 1050 deltagere og 50 udstillere. I dag gennemfører VEJ-EU ca.

10 seminarer årligt.

I 1990 tilbyder redaktøren af Dansk Vejtidsskrift Svend Tøfting at bringe en oversigt over VEJ-EU’s kurser i hvert nummer af fagbladet. Det har de gjort lige siden.

Strukturen fra 1989 blev ændret ca. 10 år senere. Bestyrelsen nedsatte i 1998 et udvalg, der skulle kikke på strukturen. Udvalget bestod af Mogens Norup, Græsted Gilleleje Kommune, Ivan Laursen, Ribe Amt, og mig, dengang Vejdirektoratet. Vi var medlem af bestyrelsen.

Strukturarbejdet førte til en forenkling af systemet, idet der nu blev 3 hovedgrupper: • Veje • Trafik • Forvaltning.

Kurserne er ikke overraskende faglige kurser. Dog er kurserne løbende blevet tilpasset den nye viden, som er kommet frem.

Nye emner er kommet til, men mange oplever VEJ-EU som stabil med hensyn til fagligheden. Igennem tiderne har VEJ-EU udbudt mere end 100 forskellige kurser og har i øjeblikket ca. 50 aktive kurser. VEJ-EU har fastholdt de rent faglige kurser, og vi har ikke taget andre emner op som f.eks. projektledelse. Det er der mange andre, der gør. På den faglige platform har vi på kursusområdet tæt på 100% af markedet, på konference- og

seminarområdet måske kun 50 pct.

Jeg har tit hørt, at VEJ-EU’s kurser er for dyre. Vi har i dag stort set samme priser som for ti år siden, og sammenlignet med andre udbydere af faglige kurser er vi ikke de dyreste. Når folk så alligevel synes, kurserne er for dyre, hænger det nok snarere sammen med virksomheders og organisationers efteruddannelsesbudgetter.

Formænd og bestyrelsen Initiativtageren til VEJ-EU var Ivar Schacke.

Han var ildsjælen og i 27 år en markant formand i VEJ-EU. Det er Vejdirektoratet, som udpeger formanden, og den næste formand blev personalechef Jette Kastoft. Det var første gang, at en ikke-ingeniør indtrådte i bestyrelsen og tilmed kvinde og så som formand. Kunne det nu gå? Ja det gik fint, og efter 10 år trak Jette sig fra bestyrelsen, og Gert von der Ahé områdechef i Vejdirektorat er nu formand.

Bestyrelsen har været VEJ-EU’s besluttende organ, som i starten skulle tage sig af alle detaljer. Fra stavefejl i kursusprogrammet til kursernes indhold og VEJ-EU’s struktur. I dag står sekretariatet selv for stavefejlene og bestyrelsen drøfter nu udvikling og strategi.

Sekretariatet og underviserne De første tre år blev administrationen varetaget af DIEU, og i 1979 blev den første kursussekretær ansat. Det var Mette Ravn, Birgitte Moos tog over i 1983 og var i 24 år chef for sekretariatet, og siden 2007 har jeg haft ansvar for sekretariatet. I øjeblikket er vi seks på sekretariatet og et par studerende.

Desuden er der ca. 80 undervisere tilknyttet VEJ-EU. Jeg har ikke foretaget en optælling, men det er rigtigt mange fra sektoren, som har undervist på VEJ-EU’s kurser. Det har haft stor betydning for VEJ-EU og VEJEU’s overlevelse, at så mange har bakket op omkring VEJ-EU som undervisere. Det er også i høj grad virksomheders og organisationers fortjeneste. Nogle har kun undervist på få kurser eller blot en enkelt gang.

Andre har haft mange kurser, især kurserne Afmærkning af vejarbejder og Vejen som arbejdsplads, der har været gennemført flere hundrede gange.

Kursisterne Der har været rigtigt mange kursister og konferencedeltagere på VEJ-EU’s kurser og arrangementer. Man skal ikke have arbejdet ret længe i vejsektoren, før man stifter bekendtskab med VEJ-EU. Er det ikke et af vores faglige kurser, så er det Vejen som arbejdsplads eller Vejforum. I VEJ-EU’s begyndelse var der nogle få hundrede kursister årligt, omkring 1989 var der 1000

deltagere. I 2013 registrerede vi ca. 5800 deltagere heraf ca. 3000 kursister og 2800 konference- og seminardeltagere. Hvor stor er vejsektoren egentlig? Det er svært at få et eksakt bud på. VEJ-EU har ca. 8.000 registrerede deltagere i vores database. Det kunne indikere en størrelsesorden. Når vi så et år har 5.800 deltagere, så er det svært at nå meget længere. De 5.800 er jo ikke unikke, der vil være gengangere.

Studerende Da VEJ-EU havde 25 års jubilæum i 2001, blev der oprettet en jubilæumsfond med formål at støtte studerende til at deltage i seminarer, udenlandsrejser og VEJ-EU’s kurser. Der har været mange studerende på vores kurser.

Vi har finansieret en række studieture. I 2013 omdøbte vi fonden til VEJ-EU’s uddannelsesfond. Den har nu hovedvægt på at støtte studerende, som vil på et længerevarende studieophold i udlandet eller udenlandske konferencer. Vi yder fortsat støtte til deltagelse på VEJ-EU’s kurser, og Vejforum tager hvert år op til 60 studerende gratis med. De sidste par år har disse pladser været udsolgt.

E-learning Nu har VEJ-EU også taget den digitale læringsmåde til sig. Vi har udviklet to e-learningskurser, Vejen som arbejdsplads og Pas på – på vejen. Er det nyt? Både ja og nej.

VEJ-EU har ikke gjort det før, men tidligere i VEJ-EU’s historie har man drøftet fjernundervisning og videoundervisning. Det var på dagsordenen i begyndelses af 90’erne. En af mine første opgaver som fagkonsulent i 1991 var at evaluere om et fjernundervisningssystem kunne bruges i VEJ-EU’s regi.

Min konklusion dengang var, at det var for dyrt, da ingen af vores kurser havde et volumen, som kunne finansierer et fjernundervisningskursus.

VEJ-EU’s bestyrelse For Vejdirektoratet: Gert von der Ahé, formand, Vejdirektoratet Erik Stoklund Larsen, Vejdirektoratet Johan Sondrup Poulsen, Vejdirektoratet For KL/KTC/KVF: Jørgen Jensen, Struer Kommune Marianne Jensen, Fredericia Kommune Jacob Madsen, Egedal Kommune For Dansk Byggeri: Niels Nielsen, Dansk Byggeri For FRI: Kim Schwartzlose, MOE A/S For ILVT: Jørgen Knoop, DTU Diplom

Struktur- og strategiplaner VEJ-EU har med passende mellemrum gennemført et strukturarbejde. Strategi er den sidste plan blevet kaldt. Dette arbejde har haft til formål at få VEJ-EU fokuseret på de nye ting, som løbende sker i vejsektoren.

Det har betydet, at VEJ-EU til stadighed har kunnet løfte en efteruddannelse, som har været relevant og af høj kvalitet.

VEJ-EU’s bestyrelse har besluttet, at VEJ-EU har tre hovedaktiviteter: • Kurser • Videnformidling • Viadania.

Kurserne er fortsat VEJ-EU’s hovedaktivitet og udgør omsætningsmæssigt ca. 60% af omsætningen på ca. 24 mio. kr. inkl. ”entreprenøropgaver”. Videndelingen udgør ca. 25% og omfatter bl.a. Vejforum som den største aktivitet inden for dette område.

Viadania udgør 15% af omsætningen.

Det nye i denne strategi er Viadania.

Viadania skal løse den opgave, som sektoren har råbt på i mange år: Vi kommer til at mangle ingeniører i vejsektoren. Alle de gamle går på pension, og ingen nye kommer til. Det er noget af en opgave at påtage sig.

VEJ-EU kan heller ikke gøre det alene, men vi kan initiere forskellige aktiviteter, som det er vigtigt, at hele sektoren bakker op om.

Vi skal fortælle ingeniørstuderende, at der er en spændende sektor, som hedder Vejsektoren. Og sektoren skal tilbyde de studerende gode muligheder for praktikpladser, studenterjob, afgangsprojekter og traineestilinger. Og så i øvrigt vise ved gæsteforelæsninger, artikler, virksomhedsbesøg m.m., at sektoren er spændende, og det er alle, der skal være med: Kommuner, Vejdirektoratet, rådgivere og entreprenører. Vi arbejder også på at fortælle HTX, gymnasierne og måske folkeskolen, at der er mange spændende arbejdspladser her.

VEJ-EU er naturligt født til at samarbejde, da vi er en uddannelsesforening, som har næsten alle organisationer i branchen som medlem af bestyrelsen. Derudover søger vi samarbejde med andre relevante organisationer/virksomheder. Ikke mindst i forbindelse med Viadania søger vi samarbejdspartnere. Her er bl.a. IDA med projektet Engineer the Future den nyeste. Men også arbejdet med at få vores budskaber ud til HTX, gymnasier og folkeskolen kræver relevante samarbejdspartnere.

Alt i alt er VEJ-EU en nyttig forening, der står forrest, når medarbejdere skal kompetenceudvikles, når samfundsmæssige problemer af klima, miljø, forvaltning og infrastruktur skal afprøves, eller ny videnskab formidles. Vores udgangspunkt er vejsektoren. < TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

49

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Skrevet om motorveje i DV i 90 år

Denne artikel skulle efter planen bringe korte uddrag af en række gamle artikler om forskellige emner i de gamle numre af Dansk Vejtidsskrift, men der er valgt at fokusere på motorveje i Danmark og den holdning, der var til dem i de første ca. 45 år. Der var her tale om, at et lille land som Danmark slet ikke havde brug for disse nye veje. Der er dog kun tale om et udpluk af de mange artikler og indlæg i den første halvdel af DV’s levetid.

Af Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Et af de første er i DV 1935/1, hvor cand. polyt. J. Ullidtz har en artikel med overskriften ”DE TYSKE RIGAUTOMILVEJE. For ti Aar siden byggedes den første rene Automobilvej, d.v.s. en Vej kun beregnet til Trafik med motordrevne Køretøjer og bygget efter disses Krav, nemlig Vejen fra Milano til de norditalienske Søer, og siden da har der i forskellige Lande været megen Diskussion om, hvorvidt man burde supplere sit bestaaende Vejnet med et Net af Automobilveje, eller om man blot skulde fortsætte Udbygningen af det bestaaende Vejnet efter de gængse Principper. I det store og hele har man stillet sig noget skeptisk over for disse Automobilveje, og det italienske Forsøg har da indtil fornylig heller ikke dannet Skole. Men efter den politiske Omvæltning i Tyskland har man der fremsat og paabegyndt en storslaaet Plan til Bygning af et Automobilvejnet over hele Landet. ... Rigskansler Adolf Hitler udtalte i den anledning, at man i fremtiden ikke vil maale et Folks Kultur efter Længden af dets Jernbanenet, men efter Længden af dets Vejnet”.

J. Ullidtz slutter med at konkludere:”... gennem dette Arbejde er skabt en værdifuld Forøgelse af den tekniske Viden paa Vejbygningsområdet, en Viden sikkert vil sætte sig Spor ogsaa i vor hjemlige Vejbygning, selvom netop Danmark i al Fald for Øjeblikket af mange Grunde maa siges at være mindre interesseret i Anlæg af et Net af rene Automobilveje”.

DV’s ansv.red. professor A.R. Christensen bringer i DV1936/3 en omtale af ”FORSLAGET TIL ANLÆG AF MOTORVEJE I DANMARK MED BROER OVER STOREBÆLT OG ØRESUND. Ingeniørfirmaerne:

50 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz A/S og Kampmann, Kierulff & Saxild AS har, som det vil være kendt fra Dagbladenes Meddelelser, i Marts Maaned i Aar udsendt et Forslag til Bygning af et Motorvejnæt i Danmark med tilhørende Broer over Storebælt og Øresund. ... Efter de udarbejdede Overslag skulde Udførelsen af samtlige disse Arbejder koste ca.

628 Mill. Kr., hvoraf Danmark skulde betale ca. 565 Mill. Kr. ... Den første Motorvej af denne Art blev bygget 1924 i Italien, og der skal her nu ialt være bygget ca. 480 km Motorveje. Det er imidlertid især i Tyskland Planerne om saadanne Motorveje med stor Begejstring er blevet taget op, og det nuværende Styre i Tyskland driver Anlæget af disse Veje frem med stor Energi. Hvad Grunden hertil er, er det maaske noget vanskeligt helt bestemt at præcisere; det er muligt, at Hensynet til Arbejdsløsheden spiller en Rolle, det er muligt, at det ældre Vejnet ikke har været helt tilfredsstillende, men det fremhæves især, at det skal være militære Hensyn, der især har været afgørende for den Energi, hvormed Planerne søges ført ud i Livet”.

A.R. Christensen slutter sin gennemgang af det omfattende projekt med følgende: ”Naar der her skal siges et Par Ord om disse Projekter, kan man maaske udtrykke sin Opfattelse af dem saaledes, at det i hvert Fald ikke er Sparetanker, der ligger til Grund for at bygge urentable Broer over Storebælt og Øresund og forsyne Landet med Veje beregnede til 200 km.s Fart. Og naar det drejer sig om at anvende 628 Mill. Kr. - foruden Vedligeholdelsesomkostninger - praktisk talt fuldstændig uproduktivt, maa man forbløffes over den Dristighed, hvormed man her vil disponere over Skatteydernes Penge.

Planen er da ogsaa blevet mødt med Betænkelighed fra forskellig Side, og man kan

derfor haabe, at den i hvert Fald foreløbig ikke kommer længere end til Papiret. Naar man kun har Kapital i begrænset Mængde, maa man nøje overveje, hvad man vil anvende den til, og der vil jo sikkert være andre Opgaver, der var mere magtpaaliggende.

Som Hovedargument for Bygningen af disse store Veje og Broer anfører Forslagsstillerne, at man ved dem i 10 Aar kan beskæftige ca. 12000 Mand om Aaret. Men det er efter vor Mening en uøkonomisk Maade at anvende saa mange Penge. De Driftsberegninger, der kan opstilles for de to Broer, viser, at det ikke vil være muligt at forrente Byggesummerne.

Og de Trafiktællinger, der hidtil er foretaget paa det nu eksisterende Vejnæt viser, at dette

Figur 1. Forside af DV 1936/3, hvor de tre ingeniørfirmaers plan for motorveje er vist.

vil være i Stand til at optage Færdslen langt ud i Fremtiden, selv paa de Steder, hvor Færdslen er størst. Og saa har disse Projekter den store Mangel, at de vil forøge vor Gæld til Udlandet med mindst 100 Mill. Kr. til Indkøb af Maskiner, Kul, Jern m.m. Og det har vi ikke Raad til.

Vi maa derfor sammenfatte vor Opfattelse af disse Vej- og Broprojekter deri, at det sikkert er et udmærket Projekterings arbejde, der er udført. Men noget med Virkeligheden at gøre har Projekterne ikke”. Dette var da en afsluttende salut, der vil noget.

I juni 1937 fremlagde de 3 ingeniørfirmaer ”Supplerende Bemærkninger til Forslag af 9. Marts 1936”, som professor A.R. Christensen beskriver og kommenterer i DV 1937/4. Det indledes med, at forslaget er ”endnu et typografisk smukt udstyret Værk, hvis Hensigt formentlig er nærmere at føre et stærkt tiltrængt Forsvar for det af de samme Firmaer fremsatte Forslag af 9. marts 1936”.

Så er tonen ligesom lagt igen. ”Firmaerne er saa gaaet videre i deres Projekteringsarbejde, og saa har Planerne paa Papiret udviklet sig med rivende Hast, man er kommet nærmere ind paa den slet ikke nye Tanke om en rent akademisk Projektering af et særligt Automobilvejnet I Danmark.

Man siger herom, at man har fundet, at man i det lange Løb vilde naa den billigste og bedste Løsning ved at bygge Motorveje fremfor fortsat at forbedre de eksisterende Veje, og saa tilføjer man: ”Dette Resultat svarer ganske til det, man er kommet til i en Række andre Lande”.

Men det er netop det, det ikke gør. Vejmæssigt glemmer Firmaerne, at Europas Lande er meget forskellige”.

Artiklen slutter med følgende:”Men som Hovedindtryk af det foreliggende Hæfte faar man, at man har valgt en fornuftigere Linieføring af Motorvejene i Jylland, kunde tænke sig et mere Økonomisk Tværprofil - og dermed vel egentlig ogsaa at erstatte Motorvejene med en planmæssig Ombygning af de nuværende Veje paa de Steder, hvor dette maatte vise sig nødvendigt. Men saa er Spørgsmaalet reduceret til det økonomisk mere overkommelige at finde ud af, hvorledes man i saa Fald skal forme sit Tværprofil.

Er det Firmaernes Mening, saa er der maaske ikke saa megen Uoverensstemmelse mellem vore Anskuelser, og det skulde vi hilse med Glæde.

At Firmaerne har ladet Forslagene om Storebælts- og Øresundsbro falde synes efter det foreliggende at være Tilfældet. Og ogsaa det hilser vi med Glæde.

Danmark magter ikke Økonomisk at skaffe Kapital til overflødige Anlæg, som vi ingen Brug har for”.

I DV 1938/1 er gengivet ”EN BREV-

VEKSLING” mellem de tre ingeniørfirmaer og DV’s redaktion. Ingeniørfirmaerne anfører: Ingeniørfirmaerne har naturligvis kun Interesse i, at de af dem udarbejdede Projekter og de dertil knyttede mangeartede Problemer bliver gjort til Genstand for saglig Kritik. De to nævnte Artikler er imidlertid saaledes affattede, at de efter Firmaernes Mening paa væsentlige Punkter maa siges at være usaglige, og hertil kommer at Artiklerne, hvad Form og Tone angaar, er saa stærkt polemisk farvede, at Grænsen for Sømmelighed formentlig maa siges at være overskredet.

Blandt de i Artiklerne anvendte Udtryk, som vi finder særlig Anledning til at paatale, skal følgende citeres: ...

Ingeniørfirmaerne ønsker ikke i Almindelighed at komme ind paa en Imødegaaelse af Artiklerne Figur 2. Minister for offentlige Arbejder, Gunnar Lari saglig Henseende, men sen tager det første spadestik til det, der skulle være skal indskrænke sig til at Danmarks første motorvej. Spaden knækker desværre henlede Opmærksomheden for ham. Generaldirektør Per Knutzen, DSB morer sig paa, at Artiklernes Forfat- åbenlyst over uheldet. ter paa væsentlige Punkter fremsætter Udtalelser, der tyder paa, at han stensen. Red.” enten ikke har forstaaet Firmaernes RedeI DV 1941/6 er en omtale med titlen gørelse eller ogsaa bevidst fremsætter urig- ”MOTORVEJEN RØDBY HAVN – tige Paastande. Man skal her bl a. henvise STORSTRØMS-BROEN”, som indledes til den paa Side 259 fremsatte Udtalelse med følgende: ”Det for vore Forhold meget vedrørende den jyske Hovedvej. Det siges betydelige Arbejde ved Bygning af Motorvejen her, at ingeniørfirmaerne i deres oprinde- Rødby Havn - Storstrømsbroen er for kort Tid lige Projekt havde foreslaaet at følge den siden blevet paabegyndt. Da Arbejdet forsaakaldte Hærvej, men at de nu lader denne mentlig har megen Interesse for Dansk Vejtidsfortvivlede Idé falde. Sandheden er, at der skrifts Læsere, skal efter indhentet Tilladelse i de foreliggende Forslag aldrig har været nedenfor gives nogle tekniske Oplysninger om Tale om andet end en Hovedvej beliggende de Retningslinier, der agtes fulgt ved Arbejdets i Østjylland med Tilslutning til samtlige Udførelse,”. større Byer, og at de i den sidste Brochure DV 1944/5 bringer en artikel af civilforeslaaede Ændringer i denne Henseende ingeniør P. Sletting med titlen ”TANKER er ganske uvæsentlige.

OM VEJBYGNING”, som afsluttes med Det bør endvidere nævnes, at naar For- følgende: ” Endelig vil jeg gerne som gammel fatteren paa Side 257 udtaler: Mand sige: lad os ikke lave ”Holland” her i Det er beklageligt, at Vejlaboratoriets Landet. Igennem mange Aar kørte jeg meget Beretning om Færdselstællingen i 1934 in- i dette Land, der var saa herligt og hyggeligt, gen Oplysninger giver om Maksimalfærds- med Veje ovenpaa Digerne, Veje, der var gode, len paa vore Landeveje, da er denne Pa- selvom de fordrede uafbrudt Opmærksomhed astand i direkte Modstrid med de faktiske under Kørselen, men som gav de kørende et Forhold.” uforglemmeligt skønt Helhedsindtryk. Saa Det afsluttes med følgende udtalelse kom Omslaget. Overalt skulde der være brede fra DV: Under Henvisning til ovenstaaende flotte Autostradaer, og i 1937 var Holland bleskal Redaktionen oplyse, at den paagældende vet saaledes, at man kunde komme igennem Anmeldelse er skrevet af Professor A. R. Chri- det i Bil paa meget kort Tid, uden at se en By TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

51

Figur 3. Foto i DV 1956/9 af Hørsholmvejen ved Brådebæk, hvor den første etape af Hørsholmvejen ender. Det var den måde, at åbningen af Danmarks første motorvej 23. januar 1956 blev ”fejret” i Dansk Vejtidsskrift. og næsten uden at se et Hus. Mange i Landet var imod dette.

Danmark er ogsaa et lille Land, og vi maa forhindre, at man skal kunne køre igennem det paa ca. en halv Time eller deromkring. Vi maa ikke lave Autostradaer, lad os overlade det til de store Lande med de mægtige Afstande.

Alle, der har prøvet det, ved, hvor enerverende, aandsforladte og trættende de er at køre paa. Vi skal tværtimod gøre alt for at bevare de gamle Veje, men naturligvis gøre dem saa gode og behagelige at køre paa som overhovedet muligt. Det skal være Veje, man kan tænke i, naar man kører, saaledes at alle opdager Skønheden i vort Land, og Turister faar Lyst til at blive her.

Lad dem, der har travlt, flyve – de allerfleste kan imidlertid godt faa Tid til at glæde sig over det, vi har at byde dem. Vi skal ikke

52 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

have facadeløse Veje. Vi skal have Veje, hvor der ligger Huse, hvor Mennesker færdes og hvor alt foregaar”.

I DV 1955/8 er der et fyldigt ”Referat fra Amtsvejinspektørforeningens årsmøde 1.-3. juni 1955”, bl.a. af et foredrag med titlen ”Motorveje i Danmark” af overvejingeniør K.O. Larsen, Vejdirektoratet. K.O. Larsen udtalte bl.a. ”Det er et tidens tegn, at spørgsmålet motorveje er på programmet her i dag, et tegn på, at motorveje her i landet nu ikke længere betragtes som fantasteri, eventuelt som Københavneri - eller noget endnu værre men som et problem, der efterhånden trænger sig ind på adskillige af denne forenings medlemmer.

Motorveje har ganske vist tidligere været til debat her i foreningen, nemlig i 1936, foranlediget af det af de store ingeniørfirmaer

fremsatte forslag til bygning af et ca. 700 km langt motorvejsnet her i landet. Foreningen tog dog meget køligt på forslaget, og jeg husker, at foreningens standpunkt blev benyttet af pressen til at lægge kold luft om motorveje i det hele taget.” ...

Mange mennesker opfatter motorveje som en tysk - for ikke at sige: nazistisk - opfindelse, og det har ikke mindst her i landet bragt motorvejene i miskredit. Den første egentlige motorvej blev anlagt i Italien 1923-1925 fra Milano til Sesto Calende, 85 km lang - så vidt jeg ved var den 3-sporet, men i hvert fald uden midterrabat - og omtrent samtidig, før Hitlers magtovertagelse i 1933, påbegyndtes anlægget af motorveje i Holland og vistnok også i USA. Den første tyske motorvej blev også anlagt før 1933, gående fra Bonn til Köln. Også denne var uden midterrabat.

I 1933 stiftedes det tyske ”Reichsautobahn- Gesellschaft med det foreløbige formål at bygge ... ”Autobahnen”. …

Jeg har fremført disse ting for at påvise, at motorvejene i sin oprindelse ikke er en nazistisk, strategisk opfindelse. En anden ting er, at tyskerne med deres bekendte grundighed i teknisk henseende har udformet reglerne for bygning af motorveje på særdeles tilfredsstillende måde, i modsætning til hollænderne, der har været mere vaklende i deres planlægning.

Cyklestier, niveauskæringer med andre veje og rundkørsler er ikke helt sjældne foreteelser på hollandske motorveje.

Her i landet agter vi at bruge det rationelle system rent og purt. Det samme er i øvrigt tilfældet i Frankrig og USA, så kan man i øvrigt for min skyld kalde det tysk eller amerikansk eller hvad andet man vil, hovedsagen er, at det er rigtigt”.

Vi springer frem til 1956, hvor anlægget af motorveje var gået i gang igen - efter begyndelsen med motorvejen Rødby-Storstrømsbroen i 1941, hvor kun jordarbejderne og nogle broer var blevet udført. Danmarks første motorvej blev Hørsholmvejen, hvor anlægsarbejderne allerede var startet i 1938, den gang dog ikke som motorvej, men med cykelstier og fortove. Den 23. januar 1956 kunne Danmarks første motorvej Jægersborg – Brådebæk åbnes. Det blev overhovedet ikke ”fejret” i DV, blot med et enkelt foto i DV 1956/9. I DV 1955/1 har redaktøren professor H.H. Ravn derfor - ”forsynet med fotografiapparat - deltaget i Dansk Ingeniørforenings ekskursion til Hørsholmvejen og derved fremskaffet disse måske noget ufuldstændige oplysninger og tilfældige billeder”.

I DV 1957/11 var der til gengæld en meget fyldig omtale af ”Motorvejsanlægget i Frederiksborg amt mellem amtsgrænsen ved Sandbjerg og vejgafIen ved Brønskolm”.

I DV 1958/10 var der beklagelse over udformningen af udfletningen mellem Helsingør- og Lyngbyvejen: ”Lyngbyvejen.

Første afdeling af den endelige udfletning af Lyngbyvejen- Helsingørvejen er nu færdig, og trafikanter, der kører fra byen mod Helsingør, drejer af i det nye sving, hvor Helsingørvejen møder Lyngbyvejen. Dette er ikke alle bilister klar over, og det sker ofte, de endnu kører ned til det gamle sving, hvilket af og til skaber trafikale problemer. Man er nu i fuld gang med de sidste faser i det store vejprojekt, viadukten, hvor kørebanen, der fører mod byen, skal føres under Lyngbyvejen”.

DV 1963/5 bragte det første indlæg med titlen ”Autoværn i midterrabat på motorveje” af senere vejdirektør, den gang civilingeniør Per Milner. Artiklen indledes med: ”Den 10. oktober 1962 blev gennem Ritzaus Bureau udsendt en pressemeddelelse, hvoraf det fremgik, at ministeren for offentlige arbejder havde tiltrådt et forslag fra vejdirektoratet om, at der - foreløbig forsøgsvis -blev opstillet sikkerhedsrækværk (autoværn) i midterrabat på forskellige motorvejsstrækninger.

Denne meddelelse, der mærkelig nok kun vakte ringe opmærksomhed, må ses som en foreløbig afslutning på en til tider ret kraftig debat dels i dagspressen, dels i forskellige fagtidsskrifter (...) om nødvendigheden af at sikre 4-sporede veje (først og fremmest motorveje) mod ulykker ved opsætning af værn,”.

Konklusionen lyder: ”I løbet af 1963 vil de første kilometer dobbeltsidige autoværn blive opstillet herhjemme. Det drejer sig om 20-30 km i alt på de bestående motorveje, og typerne vil blive varierede, således at man får en omend begrænset mulighed for at vurdere de forskellige forefindende typer i forhold til hinanden. At dette initiativ i hvert tilfælde i første omgang vil blive hilst med glæde af bilisterne, er der nok ingen tvivl om, men at en dyberegående undersøgelse af helt det problemkompleks, der er tilknyttet spørgsmålet, økonomi, trafiksikkerhed, typer, materialer etc., er nødvendig før endelig stilling tages, er en lige så sikker ting. Problemet er ikke så enkelt, som mange ved første berøring med spørgsmålet forledes til at tro.

I DV 1963/7 er civilingeniør Per Milner på banen med artiklen ”Den automatiske motorvej - et alternativ til de gængse transportmidler”. Han konstaterer først: ”Trafikproblemerne er i dag mere end nogensinde aktuelle og flere og flere ingeniører, arkitekter, økonomer og sociologer arbejder med de stadigt voksende trafikproblemer med det formål for øje at gøre de hastigt ekspanderende industrisamfund til leveværdige områder. Man forsøger i vor tids planlægning at virkeliggøre demokratiets ide om den størst mulige frihed for individet, også frihed til at bo, hvor man

ønsker, og arbejde, hvor man ønsker.

Forrige generationers stræben mod en stadig højere produktion for at hæve levestandarden er i dag blevet suppleret med planlægningstanken, en planlægning, der i sin grundtanke har det samme formål som produktionen: at skabe stadig bedre vilkår for den stadig voksende befolkning. …

Den automatiske vej Det alternativ til dels kollektivt transportmiddel dels den almindelige motorvej til individuel befordring, man arbejder med i Amerika, er den automatiske vej ”Autolinien”, der har bibeholdt det individuelle præg, idet almin-

delige person- og lastbiler benytter vejen, har stor kapacitet, flerdobling af kapaciteten på almindelig motorvej, og som følge af dette bruger mindre areal, har størst mulig sikkerhed, idet køretøjerne elektronstyres, og samtidig giver passagererne mulighed for afslapning som i det kollektive transportmiddel. …

Den fuldautomatiske vej En fuldautomatisk vej er endnu ikke i funktion, men en prøvestrækning vil snart blive åbnet i USA., idet princippet som ovenfor skitseret nu er gennemarbejdet. Den automatiske styrings- og hastighedskontrol bliver da tilsat en automatisk afstandskontrol, der er en

SIKKERHED I TRAFIKKEN

Autoværn og støjskærm til bro over Funder Ådal, Silkeborg.

Tillykke med 25 års jubilæet og 90 års fødselsdagen

• Autoværn • Trafikværn • Broautoværn og brorækværker • Energiabsorberende terminaler • Trafikmoduler • Støjskærme • Portaler

Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Tlf: 86 82 29 00 www.davas.dk e-mail: info@davas.dk

DAV_122x190_0914.indd 2

53

10/09/14 09.57

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

videre udbygning af ovennævnte Hy-Com system, idet reaktionen på advarslen ikke bliver overladt til føreren, men automatisk påvirker hastighedsautomatikken. …

Et fuldt udbygget automatisk vejsystem i et område ville kræve mange tilsvarende veje.

Systemet ville da virke således, at man traditionelt kørte sin vogn til nærmeste automatiske vej, slog over til automatisk kontrol, indtil man var ved en udkørsel i nærheden af sit bestemmelsessted, hvortil man da traditionelt kørte. Eller man kunne tænke sig muligheden af, at man forlod sin vogn, f. eks. i en bykerne, hvor parkeringspladsen var ringe, og fuld automatisk sendte sin vogn hen, hvor der var parkeringsplads, for så at kalde den tilbage, når der var behov derfor.

Det er helt klart, at alt dette er fremtidsmusik, men ser vi på de kaotiske forhold, mange storbyer allerede i dag opviser trafikalt, kan man ikke se bort fra, at her er en løsning, der muligvis kan komme på tale, når man dels forudsætter, at bilantallet stadig vil stige, og det vil det utvivlsomt, dels forudsætter stigende vanskeligheder for den konventionelle trafik.

Stor interesse vil knytte sig til de fremtidige tekniske og økonomiske overvejelser, de store amerikanske koncerner gør sig om disse forhold”.

I begyndelsen af 1960’erne var der stor diskussion, hvor den jyske motorvej skulle forløbe, enten - som Vejdirektoratet mente - rimelig tæt på de østjyske byer eller - som professor Johs. Humlum fra Århus Universitet mente - følgende den gamle Hærvejslinie i Midtjylland. Vejdirektoratet udførte en meget omfattende og detaljeret undersøgelse ”Anlæg af motorveje i Jylland”, hvor rapporten blev udsendt i slutningen af 1962. Rapporten, som konkluderede, at den jyske motorvej skulle ligge i Østjylland, blev slet ikke omtalt i DV. Først bragte DV 1963/11 en artikel af civ.ing. Henrik Fog fra Polyteknisk Læreanstalt med titlen ”Metode til beregning af tidsbesparelser for alternative vejføringer - anvendt på to af de jyske motorvejsforslag” I DV 1967/8 er der en artikel af arkitekt Ole Nørgaard med titlen ”Den nye Lillebæltsbro ”får” for 500 mill. kr motorvej”.

Den indledes med følgende: ”I juli måned måtte man til tider holde i kø for at komme over Lillebæltsbroen. Julidøgntrafikken overstiger nu 20.000 køretøjer, og den maksimale døgntrafik var oppe i nærheden af de 30.000.

Trafikken stiger med 10-12 % om året, og i løbet af nogle få år må det ventes, at den vil bryde helt sammen ved denne flaskehals.

Denne udvikling er forudset og registreret, og det er den, der har ført til, at man nu er i gang med at bygge Lillebæltsbro nummer to,

54 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

der med en 6-sporet motorvej skal forbinde Fyn og Jylland ved Staurbyskov og Lyngsodde.

Broens beliggenhed blev bestemt efter mange overvejelser og ikke mindst under hensyntagen til det planlagte jyske og fynske motorvejsnet. ...

For 500 mill. kr. motorvej Når broen åbnes, vil man samtidig være færdig med den vestlige del af det hidtil største samlede motorvejsprojekt i Danmark. De tilsluttende motorvejsstrækninger skal gå fra Lillebælt til Hjulby på Fyn og på Jyllandssiden fra broen til Kolding med tilslutning til hovedvej A10.” …

Fuldt på højde med de udenlandske Når broen åbner, er motorvejen færdig. Det gentages med stor sikkerhed fra alle sider. Man er nu så langt med dette Danmarks første store samlede motorvejsprojekt, at man kan se vejs ende. Det bliver en traditionel motorvej i den forstand, at den er fuldt moderne og helt på højde med de bedste motorveje i udlandet.

Der er ikke sparet på faciliteterne - den bliver en motorvejs-pin-up med brede vejbaner og slanke kurveanlæg. Hver km har kostet mellem fire og fem millioner kroner, men disse store beløb til trods regner man med, at motorvejen skal kunne betale sig tilbage i løbet af 30 år og sagtens kunne holde i 50 år. Langs motorvejen bliver der rastepladser og benzinstationer, desuden nødspor i begge vejsider til biler, der af en eller anden grund må give op. Endelig bliver der formentlig installeret nødtelefonanlæg langs vejen, således at man heller ikke på dette område skal stå tilbage for de udenlandske forbilleder”.

Civilingeniør Per Milner, Vejdirektoratet har i DV 1968/4 et indlæg om ”Motorvejsanlæg i Storkøbenhavn” ”Udviklingen af Storkøbenhavn til et funktionsdygtigt, moderne bysamfund med den dertil hørende politiske, økonomiske og tekniske baggrund har i en lang årrække givet anledning til megen offentlig og privat debat, ikke alene blandt politikere og planlæggere med direkte tilknytning til problemerne, men blandt de fleste danske med interesse for samfundets rette trivsel.

Den kraftige velstandsudvikling, der startede efter første verdenskrig, med det dertil hørende samfundsstrukturelle problem, gav sig udslag i, at et planlægningsarbejde måtte gennemføres for at sikre, at Danmarks og Nordens største bysamfund i sin udvikling blev ledet ind i rammer, der på den ene side gav den stadigt voksende befolkning sunde og gode levebetingelser og på den anden side gjorde området til en effektiv virkende enhed, der kunne tage konkurrencen op med andre tilsvarende og konkurrerende bysamfund”.

... ”Gennemførelsen af det anlægsprogram, denne artikel har omhandlet, må anses for at være et vigtigt skridt mod at gøre Storkøbenhavn til en god og effektiv arbejdsplads, ligesom det vil bidrage til at skabe stadig bedre forhold for den store befolkningsmængde, der bor i området. Det må håbes, at det nødvendige økonomiske grundlag fastholdes således, at programmet kan gennemføres som planlagt”.

I DV 1971/7 har arkitekt m.a.a. Ole Nørgård artiklen om ”SØRINGEN”, som begynder sådan: ”Projektet til Søringgade i København er blevet til i en konsekvens af storbyens stjerneformede struktur. Dens formål er ikke primært at bringe mere trafik ind til City, men at gøre det muligt at befri den indre by for gennemgående biltrafik.

En gennemførelse af Søringen vil medføre indgreb i vandområdet, men til gengæld søger man ved projektet at gøre søområdet mere attraktivt. Det sker primært ved at omdanne de tværgående dæmninger til broer, der er hævet så meget, at man kan etablere en gennemgående søpromenade.

Denne promenade kan blive hovedstammen i et trafiksikkert fodgængernet med forbindelse til Citys gågader og til et fodgængersystem i de sanerede brokvarterer.

Københavns største arkitektoniske og miljømæssige problem er alt for mange biler i de centrale bydele. De ødelægger enhver fornemmelse af tryghed og trivsel i gader og på pladser. …

Forslaget om Søringen må ses i sammenhæng med hele hovedstadens struktur og udvikling i de sidste 25 år”. ... ”De radiale indfaldsveje til København er blevet belastet i en sådan grad, at man har måttet ombygge eller er i gang med at ombygge dem til motorgader.

Det er disse radialgader, der trækker trafikken til city, ikke Søringen. Den er en aflastnings- og fordelingsgade.

Disse store pulsårer pumper trafikken til og fra Københavns city. Hvis man ikke får den indre ringlinie, vil bilerne blive presset gennem citys gader, der vil virke som et blodkarnet i forhold til pulsårerne, men det er ikke alt, de fører med sig. Uden ringgaden vil man ikke kunne begrænse biltrafikken i den indre by, for så vil også trafikken i radialgaderne stoppe.”

Vi slutter her ca. 45 år efter, det første nr. af Dansk Vejtidsskrift udkom. Fra at være arg modstander af motorveje i Danmark er holdningen vendt til, at motorveje er en nødvendig i et moderne samfund. <

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Annoncering i bladet

Annonceringen var frem til 1950 meget begrænset. Det var ca. 3 sider på omslaget, og fra 1944 blev forsiden også taget i brug.

Det fortsatte til midt i 1980’erne.

Af ansv. Red. Svend Tøfting

Der var i 1960 og 1970 25-35 sider annoncer. Det faldt voldsomt i 1980’erne.

Der var op gennem 1980’erne 4-6 sider, og det betød trængselstider for bladet. Formuen var opbrugt i 1989, og det var baggrund for reorganiseringen i foråret 1989.

Den nye organisation havde meget fokus på annonceringen, og annoncetallet blev i 1990’erne hævet til ca. 8 sider pr blad. <

Figur 2. Phønix. Den største annoncør gennem tiderne har været Phønix. Firmaet har siden denne annonce fra 1928 til 2006 haft 814 annoncer i bladet, som har fyldt 600 sider.

Figur 3. Epoke efterlysning. Der har også været utraditionelle annoncer i bladet.

Antal sider Firmaer 600,9 Phønix 457,8 Colas 336,9 Pankas 284,5 Københavns Asfaltkompagni 240,3 Teknisk Forlag 226,3 Dansk Dammann Asfalt 212,8 Pedershaab Maskinfabrik 197,5 Hotaco 190,8 Langreuters 160,3 Luxol Kem. Fabriker 151,6 Epoke 143,2 Rasmussen & Schiøtz 141,6 Dansk Asfaltfabrik 138,3 Johs. Møllers Maskinfabrik 133,7 Dansk Autoværn 133,5 Jens Villadsens fabrikker 131,2 Volvo 128,3 De Danske Granitbrud 123,0 Wright, Thomsen & Kier 109,0 NCC - Superfos Dammann 103,8 Holger Andreasen Agenturer 97,0 H. Poulsen & Co. 93,1 Ove Arkil 91,6 LKF - Langelands kemiske fabrikker 91,3 Hans Guldmann Asfaltfabrikker 86,0 Thomas Schmidt 85,0 Icopal 81,3 Rask-Pedersen & Dalsgaard 80,0 Villadsen 77,4 Ringsted Jernstøberi & Maskinfabrik 76,5 A. EDM. Hansen 76,3 Munck Asfalt A/S - Tarco 71,5 3M 69,3 NCC 66,6 V. Løwener 65,8 Scanreflex 65,0 Helge Lønhart 62,7 H. Meisner-Jensen 62,0 Allis-Chalmers 59,6 Vald. Handberg 59,0 International Harvester 57,0 Automobilforretningen Ici 55,3 Tjærekompagniet 55,2 Buch & Holm 51,9 Vejforum 47,7 Trafik & Veje 47,2 COLAS - Novejfa 46,4 Grew 45,5 Dansk Cement Central 43,3 M. Laigaard 42,0 Ford 41,5 Inreco 41,0 Mercedes-Benz 40,8 Akzo Nobel - Dansk Salt 40,6 NCC- Peder Grønne

Figur 1. Første forsideannonce 1944/1.

Figur 4. Colas har siden den første annonce i 1945 haft 493 annoncer i bladet på 467 sider.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

55

m Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Dansk Vejtidsskrifts historie Redaktionen bad i 1989 H.H. Ravn om at skrive Dansk Vejtidsskrifts historie i anledning af bladets 75 års fødselsdag. Artiklen bringes her suppleret med kommentarer fra den nuværende ansvarshavende – med rød tekst.

I året 1924 udkom første nummer af Dansk Vejtidsskrift. Meget i vort samfund har ændret sig i de forløbne år; det er også tilfældet for områderne veje, vejadministration, færdsel og dermed også for tidsskriftet

Af H. H. Ravn.

(1905-2000) Ansvarshavende redaktør fra 1950 til 1981

Suppleret af Svend Tøfting

skerne og 52% af busserne. Kun vogne med egenvægt under 1.450 kg måtte køre på alle offentlige veje.

Det kan tilføjes, at ca. 20% af lastbilerne havde ”faste ringe”, dvs. massive gummidæk i det mindste på bagakslerne.

Det højst tilladelige akseltryk var 6t, og maksimalhastigheden var 60 km/t. I 1929 gennemførtes en omfattende landsfærdselstælling. Man talte: • 86% motorvogne med luftringe • 1% motorvogne med massive ringe • 13% hestevogne.

Ansvarshavende redaktør Siden 1989. red@trafikogveje.dk

Danske veje omkring 1924.

Det er ikke så mærkeligt, at vejene, både hvad tracé og befæstelser angår, var anderledes end i dag. Færdslen, som vejene blev bygget til, var meget mindre og havde en anden sammensætning.

Bilernes antal var stærkt stigende (16 20% om året). I hele landet var der den 1. juli 1924 i alt 65.100 motorkøretøjer.

De fordelte sig således: • Personbiler 37.200 (1.782.594) • Busser 800 (13.776) • Lastbiler 9.800 (345.911) • Motorcykler 17.300 (59.864) De tilsvarende tal for 1997 er anført i parentes.

Hestevognenes antal i 1924 kendes ikke, men der var så mange, at det var nødvendigt at tage hensyn til dem.

En vejbygger ville i dag være interesseret i disse køretøjers akseltryk, men de kendes heller ikke. Egenvægtene var under 1.450 kg for 96% af personbilerne, 86% af dro-

56 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

På Danmarks stærkest trafikerede landevej (Roskildevej ved Damhuskroen) var der pr. døgn i begge færdselsretninger: • 329 hestevogne • 4.555 biler • 528 motorcykler.

Amtskommunernes vejudgifter var i 1924 - 25 i alt 20,6 mill. kr. Motorkøretøjsafgifterne beløb sig i samme finansår til 12,3 mill. kr. Samtlige bykommuners udgifter til veje og kloakker var 2,7 mill.kr.

Vejbelægninger (uden fundamenter) kostede i 1924: • 23 cm makadamisering: 6,60 kr./m2 • Chaussebrolægning: 11-13 kr./m2 • Overfladebehandling med vejtjære: : 0,60 kr./m2 • 7 cm tjærebeton: 7,50 kr./m2 • 5 cm asfaltbeton: 7-9 kr./m2 Egenvægtene er betydeligt større i dag.

1997 var der f.eks.: • 57.853 lastbiler med egenvægt 0 - 2 tons • 150.922 lastbiler med egenvægt 2 - 3 tons • 89.333 lastbiler med egenvægt 3 - 4 tons

• 8.988 lastbiler med egenvægt 4 - 10 tons • 38.815 lastbiler med egenvægt > 10 tons Vejbelægningerne var i 1924 på de 7596 km landeveje og landevejsgader følgende: • Chaussebrolægning 190 km • Brolægning 13 km • Overfladebehandling 470 km • Makadamisering 5.235 km • Grus 1.651 km • Tjærebeton 18 km • Asfaltbeton 3 km • Cementbeton 1 km • Diverse 15 km Bilerne var gået over fra at være luksuskøretøjer til at blive nytte- og transportkøretøjer. Derfor var der blandt ”vejfolk” opstået et behov for at få et fagligt blad af en eller anden slags. I vort naboland Sverige havde man allerede i 1914 fået et tidsskrift: ”Svenska Väggföreningens Tidskrift”. Den svenske vejforenings vigtigste opgave var at iværksætte en intensiv propaganda for bedre veje, idet man var klar over, at gode veje havde en nationaløkonomisk betydning. I Danmark havde man ingen vejforening: det fik vi først i 1989, og derfor har udviklingen været anderledes end i Sverige.

Dansk Vejtidsskrifts fødsel Under den internationale vejkongres i Sevilla i 1923 diskuterede de nordiske deltagere tidsskrifter. Man kunne tænke sig en dansk publikation, der skulle give ministeriernes og domstolenes principielle afgørelser og behandle de spørgsmål, der opstod på vej- og færdselsområdet. Det skulle gøres på en sådan måde, at det blev tilgængeligt for medlemmer af kommunalbestyrelser landet over.

Det blev professor A. R. Christensen og amtsassessor P. Chr. V. Stemann, der tog initiativet og dannede et interessentselskab bestående desuden af direktør S. Kyhl (FDM), og direktør Christoffersen (Forenede Tidsskrifters Forlag).

Redaktionen skulle bestå af Christensen og Stemann. Senere knyttedes andre til redaktionen, som det fremgår af figur 1.

Hvilke problemer var nu interessante i 1924? Det kan man måske få en ide om ved at nævne de emner, der blev behandlet i nr. i fra januar 1924: • Vejene og tøbruddet • Baneskæringer • Vejadministration • Damptromle • Motortromle • Tjæremaskiner • Asfaltbeton • Betonveje.

Dansk Vejtidsskrift fra 1924 til i dag I 1950 overtog Amtsvejinspektørforeningen vejtidsskriftet ved Teknisk Forlags mellemkomst. Det var en proces, der gennem nogle år var modnet, idet der i 1942 blev aftalt et samarbejde mellem redaktionen og foreningen.

Tidsskriftet skulle oprette en fast rubrik ”Fra Amtsvejinspektørforeningen”.

Da Amtsvejinspektørforeningen omkring 1977 stod foran sin opløsning, overlod man vejtidsskriftet til Dansk Amtsvejingeniørforening, som derfor fra 1978 har været udgiver gennem et anpartsselskab.

Bladet blev i forbindelse med strukturreformen overgivet til en forening, som ejes af Vejdirektoratet, kommunerne og leverandører og rådgivere i fællesskab. Bladets økonomi har gennem alle årene skullet hvile i sig selv.

Redaktionen Ansvarshavende redaktør A. R. Christensen virkede fra tidsskriftets start til 1950, året efter at han var blevet pensioneret som professor. V. Hovmand Madsen var derefter midlertidig ansvarlig for et par numre og afløstes 1. oktober af H. H. Ravn.

1981 overtog G. Asger-Olsen indtil september 1989, hvor Svend Tøfting blev ansvarlig redaktør, hvilket han stadig er. Fra januar 1998 blev Tim Larsen tilknyttet bladet som redaktør.

Som en pudsighed kan nævnes, at der i 1978 nr. 1 optræder en ”administrerende chefredaktør” med et kort indlæg, som den ansvarlige ikke havde fået forelagt. Det var skrevet af Jørgen Jarler, Teknisk forlag i forbindelse med Amtsvejingeniørforeningens overtagelse af bladet. Se http://asp.vejtid.

dk/Artikler/1978/01/7054.pdf Redaktionsmedlemmer I tidens løb har der været et vekslende antal i redaktionen. Meningen var, at de skulle forsyne bladet med stof til de specielle rubrikker ”Fra ministerierne” mfl. Det fungerede godt til 1966.

Indtil 1968 havde den ansvarshavende fremskaffet stof til artikler, fastsat skriftstørrelse, læst korrektur, opklæbet, sørget for at forfatterne fik sendt korrektur. Nu overtog A. O. Haugaard det meste af dette arbejde.

A.O. Haugaard stoppede sine aktiviteter i bladet pr. 1. januar 1995.

Tidsskriftets størrelse Standardformater havde man ikke i 1924.

Vejtidsskriftet begyndte med en klumme størrelse på 11,3 x 17,1 cm med 1 spalte.

Den beholdt man til 1954. hvor man gik over til 12,6 x 19,4 med 2 spalter. I 1963 indførtes det internationale format A4 med klummen 17,2 x 24,6 cm og 3 spalter. Det holdt til 1984, hvor 4 spalter indførtes. Fra januar 1993 blev det igen til 3 spalter.

Hvis man vil sammenligne forskellige formater, må der også tages hensyn til, at der har været anvendt forskellig skrift, men stort set kan man sige, at A4 formatet indeholder ca. 2,3 gange så meget stof som 1924 formatet.

I starten kom der 4 numre om året. Allerede i 1938 måtte man op på 6 numre, og i 1947 på 12 numre.

Dette blev i 1990 reduceret til 11 numre, idet der fra dette tidspunkt ikke blev udgivet et blad i juli måned.

Det årlige sidetal har været stærkt svingende; men stort set har stofmængden været voksende. Bladet var i 1960’erne på ca. 50 sider, hvoraf halvdelen var annoncer. Bladets størrelse faldt op gennem 70’erne og 80’erne til 30-35 sider. Det steg igennem 90’erne til ca. 50 sider og har i de seneste 10 år ligget nogenlunde konstant på 60-62 sider pr. blad. Antallet af artikelsider er de seneste 25 år nogenlunde fordoblet.

En speciel landvinding må nævnes: Farvetrykket. Man får meget bedre indtryk af et farvebillede end af samme billede i sorthvid. Indførelsen af moderne trykteknik har muliggjort, at der kan fremstilles virkeligt gode farvebilleder. Det var i begyndelse ganske få sider, der blev trykt i farver, men fra 2005 er bladet blevet trykt i fuldfarve.

Det årlige sidetal har været meget varierende afhængigt af bladets økonomi. Da denne i høj grad bestemmes af annoncemængden, er byggekonjunkturerne afgørende.

Fra 1990 pagineres hvert hæfte for sig, således at fremtidige henvisninger må inde-

holde årstal (eller årgang), hæftenummer og sidetal.

For øvrigt er sidetallene ikke direkte sammenlignelige. Her tænkes ikke alene på de 3 forskellige formater. men også på, at annoncesiderne i mange år var særskilt pagineret. Det var især amtsvejinspektørforeningen, der ønskede tekst for sig og annoncer for sig, således at man ved indbinding kunne “blive fri for” annoncerne. Imidlertid er en sammenblanding af tekst og annoncer økonomisk fordelagtig, hvorfor man har fulgt dette princip fra 1980.

Indholdsfortegnelse Nogle af tidsskriftets læsere har interesse i at finde artikler frem fra tidligere årgange.

For dem er indholdsfortegnelserne og disses udformning meget vigtige. Hvert hæfte har sin fortegnelse, men den går ofte tabt ved indbinding. Derfor har bladet altid bragt en årlig indholdsfortegnelse. De første 3 år bestod denne af en alfabetisk opremsning af artiklernes titler. Derefter gik man over til hæftevis at nævne titlerne efter voksende sidetal.

Fra 1951 har den årlige indholdsfortegnelse indeholdt et vekslende antal rubrikker, hver omhandlende sit emne med alfabetisk ordnede titler og med angivelse af hæftenummer og sidetal. Desuden medfølger en forfatterfortegnelse. Fra 1989 hedder det artikelregister og forfatterregister. Disse produceres fortsat i elektronisk form. Registrene anvendes ikke ret meget i dag. De fleste søgninger sker via søgemaskiner og i søgninger via www.trafikogveje.dk. Alle artikler fra 2000 og frem ligger på internettet i søgbart PDF-format. Og alle gamle blade tilbage til 1924 er i sommeren 2014 skannet og lagt op bladets hjemmeside i søgbart format. Se http://asp.vejtid.dk/www/search/ artikel.asp.

Omslaget Det første indtryk af tidsskriftet får man fra omslaget. I 27 år var omslaget tyndt lysegrønt papir med annoncer. Senere har man anvendt en sværere papirkvalitet med eller uden annoncer. En overgang skiftede den dominerende farve hvert år. Siden 1977 har vejtidsskriftet bragt farvebilleder såvel i teksten som i annoncer.

Bladet skiftede i 2009 navn fra Dansk Vejtidsskrift til Trafik & Veje.

Vejtidsskriftets indhold Her tænkes kun på tekstsiderne, selv om det må indrømmes, at annoncerne i nogle henseender er vigtigere.

De faste rubrikker ”Fra domstolene” og ”Fra ministerierne” har vi haft gennem de fleste af tidsskriftets 75 årgange det meTRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

57

ste af tiden ved hjælp af en kvalificeret redaktionel medarbejder. Medlemsblad eller meddelelsesblad har bladet været i kortere eller længere tid for Amtsvejinspektørforeningen (1943-1977), for Dansk Amtsvej ingeniørforening (1968-), Vejdirektoratet (1977-), Trafikministeriet( 1977-), Amtskommunernes vejvæsener (1983-), og for Dansk Vejhistorisk Selskab (1983-). Dette giver ikke alene ”meddelelser”, men også reelle artikler.

Bladet er i dag udelukkende meddelelsesblad for Dansk Vejhistorisk Selskab.

Figurtekst: Årgang

Årligt antal Hæfter

1924 nr. 1 1928 nr. 2 1935 nr. 3 1938 nr. 1 1947 nr. 1

4

Af specielle tiltag kan i flæng nævnes: • Udskrivning af prisopgave.

• Boganmeldelser skete de første år ved at nævne bogens titel senere desuden med en kort omtale af indholdet.

• Klassifikation af tidsskriftets faglige artikler påbegyndtes i 1951 ved at angive et UDK-tal. Det ophørte, da det intereuropæiske klassifikationsarbejde kom i gang.

• Eksamensopgaver fra Institut for Veje, Trafik og Byplan blev refereret kort i en årrække fra 1973.

Klummestørrelse

Sider

cm

202298 11,3 x 17,1

6 12

Antal spalter stk.

1

252336

12

1963

248348

11,3 x 17,1

1

A. R. Christensen , ans.

P. Chr. V. Stemann A. R. Christensen , ans.

P. Chr. V. Stemann H. Wahl

Udgiver

Interessentselskab

1966 nr. 6 1968 nr. 1 1978 nr. 1

21 2284

12,6 x 19,4 2

17,2 x 24,6

3

212284

1981 nr. 1

3

1983 nr. 1 12

283346 314450

17,2 x 24,6

432 428 564 476 11

524

2007 2009

Figur 1. Dansk Vejtidsskrift 1924 - 1999 og 1999-2014.

58 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

M. Hovmand Madsen. ans.

P. Chr. V. Stemann S. Garde H. H. Ravn, ans.

F. J. Boas

1964 nr. 1

1998

Redaktion

A. R. Christensen , ans.

P. Chr. V. Stemann H. Wahl

1950 nr. 8 1950 nr. 10

1984 nr. 1 1989 nr. 1 1993 1994 1995 1996 1997

Selvfølgelig har vejtidsskriftet måttet beskæftige sig med vejlove, motorafgiftslove, benzinafgiftslove, færdselslove og udbetalinger for vejfondene.

De specielle vejtekniske emner, der oftest har været anledning til at tage fat på er: • Vejbefæstelser (lagtykkelse, kornsam-

172268 236250

1950 nr. 7

1954 nr. 1 1958 nr. 1

• Nye motorvejsstrækningers åbning har i mange år været markeret ved et fyldigt indlæg udarbejdet af Vejdirektoratet.

• Temanumre er man kommet ind på i de sidste år.

4

Amtsvejinspektørforeningen

H. H. Ravn, ans.

F. J. Boas Aage la Cour H. H. Ravn, ans.

F. J. Boas H. H. Ravn, ans.

A.O. Haugaard H. H. Ravn, ans.

A.O. Haugaard G. Asger-Olsen, ans.

A.O. Haugaard H. H. Ravn G. Asger-Olsen, ans.

A.O. Haugaard

Svend Tøfting, ans.

A.O. Haugaard

Amtsvejingeniørforeningen

Svend Tøfting, ans.

3 Svend Tøfting, ans.

Tim Larsen Svend Tøfting, ans.

Tim Larsen Svend Tøfting, ans.

Tim Larsen

Foreningen Dansk Vejtidsskrift Foreningen Trafik & Veje

• • • •

•

mensætning, bindemidler, jævnhed, friktion, vandtæthed, farve, refleksion, bøjningstrækstyrke, dynamisk elasticitetsmodul mm.)

Undergrunden (frost- og tøbrudsskader, bæreevne, permeabilitet, kapillaritet) Forsøgsstrækninger (hundredvis med længder på 5 til 1.000 m) Måleapparater (til måling af bl.a. ovennævnte egenskaber) Nye typer belægninger F.eks. omtalte bladet gummitilsætning til bituminøse belægninger i 1952. Senere er det gået i glemmebogen indtil for få år siden, da man “opfandt” det igen.

Vejstøj, sikkerhedsrækværker; genbrug af visse spildmaterialer, saltning af kørebaner og vintervedligeholdelse samt broer, vejmaskiner, færdselstællinger, som er emner, der ofte har været behandlet enten i selvstændige artikler eller som undertemaer i en større sammenhæng.

Økonomien Den årlige abonnementspris var i mange år 15 kr. I 1956 steg den til 20 kr., og nu (i 1999) er den efterhånden oppe på 320 kr. ekskl. moms. Prisen er i dag 700 kr. ekskl. moms.

Annonceindtægten er af stor betydning.

Hvis man går fra de rene tekstsider til en sammenblanding af tekst og annoncer, kan denne indtægt øges. Det gjorde man omkring 1980. Annoncesiderne blev ikke – som tidligere – pagineret særskilt; og efterhånden blev tekst og mindre annoncer anbragt på samme side.

Ulempen ved denne ordning er, at de, der indbinder tidsskriftet, er nødt til at indbinde alle annoncer.

I nogle få år samarbejdede tidsskriftet med et forlag, der gik konkurs. Alt i alt har økonomien været meget svingende. De fleste læsere vil nok synes, at den frie anvendelse af den disponible plads er forfriskende, også selv om man bruger omslagets side 2, 3 og 4 f.eks. til “Månedens synspunkt”. Når man åbner et nyt hæfte, er man ligefrem spændt på, hvor man skal finde kolofonen.

Den er nu tilbage på side 2.

Fremtiden Når man har fulgt vejtidsskriftet gennem så at sige hele dets levetid og samtidigt oplevet den kolossale udvikling, der har fundet sted på de områder, det dækker, skal man være varsom med at spå om fremtiden.

Redaktionen har aldrig manglet stof, men

det har nu ikke altid været muligt, at få den, man helst ønskede, til at skrive om et bestemt emne.

Gang på gang har man tænkt, at den tekniske udvikling da ikke kan fortsætte i det tempo. Men det gør den. Tænk f.eks. på de ”sorte” belægninger. Da automobilerne kom frem, savnede man noget støvdæmpende, dels fordi støvet generede de kørende (bilerne var åbne den gang), dels fordi ”støvet” ikke kunne undværes i grus- eller makadambelægningen. En af løsningerne bestod i at behandle overfladen med gasværkstjære. Den ”sorte” udvikling er fortsat og foreløbig endt med, at der til asfaltbitumen sættes forskellige stoffer (aminer, svovl, gummi, polymere stoffer m.m.) for på den måde at forbedre bindemidlets egenskaber.

Stenmaterialet til disse belægninger har også deltaget i et forløb kendetegnet ved ordene, ral, skærver, kunstige sten, farvede sten, idealkurve graduering, åben graduering osv.

Jo, man kan ikke komme uden om, at der også i de kommende år vil blive brug for et uafhængigt vejtidsskrift, med mindre alt bliver så indviklet, at kun ganske få læsere kan få glæde af artiklerne. <

Vi udvider organisationen Bliv en del af succesen indenfor fremtidens ITS løsninger ITS Teknik skaber værdi for sine kunder med innovative ITS løsninger og det har vi gjort med succes. For at vi kan blive ved med at leve op til vore kunders forventninger, udvider vi nu vores organisation med fem kollegaer.

Danmarks mest innovative ITS virksomhed udvider og søger: •

kin eni

ti si n teknisk

ojekte in s

• o tw e d ik e ti t

ksi n e i ej e

• o tw e d ik e ti t

k snin e i oski de

i ej e e e

oski de

• i n teknike i ej e • o istik

e i oski de

Læs mere om de fem stillingsopslag på www.its-teknik.dk under ”Jobs”. i

de os ti

t

ITS Teknik A/S •

odt

e din ns

ben

nin .

ns ej

ITS Teknik A/S • ko

• e ej

•

oski de •

.

ej e •

.

www.its-teknik.dk • job@its-teknik.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

59

m

Åræs um Jubil

Å

æu

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

25 år med bladet som ansv. redaktør

Det var et tilfælde, at jeg i 1989 blev ansv. Redaktør – resten har ikke været tilfældigt. Det har været en lang rejse med mange udfordringer, som har vist, at hele vejsektoren står sammen om sektorens blad.

Opbakningen er stor, men der ligger store udfordringer forude. Annoncesalget er dalende – den digitale verden vil tage over på informationsområdet. De næste år vil vise, om bladet fortsat kan udvikle sig og fortsat være et bindeled i vej- og trafiksektoren. Her er den gamle redakteurs ufiltrerede oplevelse af 25 år som ansvarshavende.

Svend Tøfting Ansv. Red. Trafik&Veje

Det hele startede i foråret 1988, hvor Flemming Wennike og jeg aftalte, at vi ville forsøge at få lidt mere gang i Dansk Amtsvejingeniørforering. Vi ville gøre foreningen mere aktiv bl.a. med afholdelse af seminarer m.v. Ideerne blev præsenteret på årsmødet i foråret 1988 i Ebeltoft. Flemming og jeg blev bedt om at lave et mere konkret oplæg til årsmødet i AVF i Sorø i maj 1989 sammen med formanden Per Christiansen.

Det strategiske oplæg blev godkendt, og Flemming og jeg kom ind i den udvidede bestyrelse.

Den bestod så af Per Christiansen, Holger Duus, John Schiøler Andersen, Gösta Bäckström Nielsen, Anders Aagaard Poulsen, Flemming Wennike og Svend Tøfting.

Det var denne bestyrelse, der reelt redede Dansk Vejtidsskrift fra konkurs. For det blev på årsmødet klart, at Dansk Vejtidsskrift var meget nødlidende. Der var store underskud, og direktøren Gösta Bäckström Nielsen havde endog personligt kautioneret for et lån.

Der blev taget nogle hurtige beslutninger på årsmødet. Jeg blev ansvarshavende redaktør, og al bestyrelsesarbejde var i de første år helliget bladet. Trykkeriet og annoncetegnerne blev fyret.

60 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Figur 1. Ak ja – tiden går.

En meget målrettet indsats i de efterfølgende 3-4 år reddede reelt bladet. Grafisk Design i Farsø blev nyt trykkeri for bladet, og i november 1994 flyttede administrationen også til Grafisk Design. Dette havde de første 5 år været varetaget af redaktør A.O. Haugaard, som her gik på pension efter 27 år med bladet.

Administrationssystem Den første store rationaliseringsopgave var at få strømlinet forretningsgangene i administrationen. Der fandtes på dette tidspunkt

ikke brugbare EDB-systemer på markedet.

Så jeg udviklede og programmerede et integreret administrationssystem, som omfatter abonnementsstyring, annoncestyring og regnskabsstyring. Dette system fungerer den dag i dag. Det har været med til at minimere de administrative omkostninger – med det er DOS-baseret og skal skiftes ud på et tidspunkt.

Redaktionen Det har gennem alle årene været vigtigt at skaffe interessante artikler til bladet. Det var

Abonnementerne Antallet af abonnementer var ret konstant 1100-1200 frem til 2006. Det blev i forbindelse med strukturreformen besluttet at tilbyde 15 blade til 5 blades pris. Denne rabatordning var primært rettet mod de nye kommuner. Over 40 kommuner har taget imod tilbuddet, og det betyder der nu er over 700 kommunale abonnenter.

Der er i dag i alt 1900 betalende, og der trykkes gennemsnitlig 2200 blade hver måned.

Fordeling af abonnenter Statslige Institutioner

Figur 2. Resultat af læserundersøgelse i 2010. Den viser bl.a., at bladet har stor troværdighed. i de første år meget den ansvarshavende, der sammen med en lille redaktionsgruppe og bestyrelsen via netværk fik aftalt artikler.

Der blev fra 1990 etableret et panel af lokalredaktører i de 14 amter, som havde kontakten til de faglige miljøer i amterne.

I de første år var der i nogle numre sat focus på et relevant emne. Det blev fra 1993 sat mere i system. Det startede med ét tema i hvert nummer, og det blev fra midt i 90’erne til to temaer i hvert nummer. Der blev i redaktionen hvert år aftalt, hvilke temaer der skulle i hvert nummer, og hvem der kunne være temaplanlægger. Og det har fungeret meget godt. Temaplanlæggerne skal finde 5-7 interessante artikler, og redaktionen har herefter taget sig af den administrative. Næsten alle foreslåede temaplanlæggere har accepteret rollen, og det skal der her lyde en stor tak for.

Ca. 60% af artiklerne er i dag temaartikler.

Tim Larsen startede som redaktør i januar 1998.

Lokalredaktørerne i amterne forsvandt selvsagt i forbindelse med strukturreformen i 2007, og blev her erstattet af en fagpanel.

Forfatterne Systemet med temaplanlæggere har betydet, at bladet har fået en meget stort netværk at hente artiklerne fra, og vi har haft ca. 275 forskellige forfattere hvert år.

Der har gennem de 25 år været 2700 forskellige forfattere til de 8600 artikler.

Der har været forfattere fra Vejdirektoratet på ca. 30% af artiklerne, men de store rådgivere har også været produktive.

Forfatter

Antal sider

Hans Bendtsen

177,0

Svend Tøfting

136,7

Hans Faarup

107,8

Carl Johan Hansen

107,5

Lene Herrstedt

103,6

Søren Underlien Jensen

98,8

Søren Brønchenburg

89,5

Kenneth Kjemtrup

87,6

Grethe Lykke Skov

85,6

Harry Lahrmann

81,4

Tabel 1. De mest produktive forfattere i de seneste 25 år.

Virksomhed Vejdirektoratet

Antal sider 3312,2

COWI A/S

914,1

Rambøll

648,3

Grontmij - Carl Bro

422,4

Aalborg Universitet

321,0

Trafitec

289,0

Københavns Kommune

272,6

DTU

226,6

Region Nordjylland

133,1

Møller & Grønborg

129,7

NCC

118,8

Tabel 2. De største leverandører af artikler fordelt på firmaer.

1.11.2013 15

1%

Vejdirektoratet

543

25%

Kommuner

712

32%

Entreprenører og handelsvirk.

168

8%

Rådgivere, landinspektører m.v.

227

10%

29

1%

155

7%

37

2%

Friabonnementer - forfatterblade

103

5%

Blade til konferencer m.v.

202

9%

Personlige abonnenter Biblioteker, uddann.inst.

Udlandet

2191 100% Annoncørerne Gode annoncører har været en forudsætning for bladets økonomi. Omfanget af annoncer har varieret meget over årene. Dette er omtalt i et andet indlæg i dette nummer.

Bladproduktionen Bladproduktionen har udviklet sig voldsomt de seneste 25 år. I 1989 blev alle artikler sendt på papir med post til redaktøren.

De blev efter gennemlæsning og med evt. justering sendt videre til Grafisk design med post. Her blev de renskrevet, sat op og sendt i korrektur til forfatteren. De blev herefter trykt i bladet. Denne proces kunne tage 2-3 uger.

I dag modtager Tim alle artikler elektronisk og kan efter få dage videresende dem elektronisk til Grafisk Design, og forfatterne ser ikke artiklen, før du modtager bladet.

Selve trykkeprocessen er også meget mere effektiv i dag. Det betyder, at prisen for den grafiske opsætning og trykning i dag er 33% i forhold til 1989 i faste priser. Og hvis prisudviklingen gennem årene indregnes, så er vi nede på 20%. Det betyder, vi kan levere et langt bedre blad for de samme penge.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

61

Vejforum medarbejdere i vejsektoren og 1000 firmaer, Vejforum er et helt særligt kapitel for den kommuner m.v. Hertil kommer at firmaer ansvarshavende. Det hele startede for 15 mod et mindre beløb kan oprette oplysninår siden i forbindelse med bladets 75 års ger i fagregistret om deres arbejdsområder. fødselsdag, hvor mange gamle formænd for Amtsvejingeniørforeningen var inviteret I vejviserdatabasen er der dagligt ca. til den store fest. Der blev her talt om at • 300 søgninger på fagregister lave en faglig vejforening. Det var den gang • 25 personsøgninger ikke realistisk. En løsning kunne være, at vi • 125 organisationsopslag startede med at lave fælles arrangementer og Hertil kommer 1000 daglige artikelsøgskabe fælles oplevelser. ninger i de ca. 5000 artikler.

Den ansvarshavende gik hjem og tog initiativ til en proces, der 2½ år senere blev til det første Vejforum. Det startede med et forslag om en ”Vejsektorens dag”, men det blev snart til mere. VEJ-EU kom hurtigt med i planlægningen, ligesom centrale personer i vejsektoren blev inddraget. Der var mange synspunkter, der skulle bøjes mod hinanden.

Efterhånden blev kredsen enig om at erstatte mange af de eksisterende mødefora med ét fælles todages arrangement, og efter lange drøftelser og 10 styregruppemøder med den ansvarshavende for bordenden lå konceptet klar. Et to dages arrangement omkring 1. december.

Og dette tidspunkt har siden ligget fast, og konceptet for de to dage er ligeledes fastholdt gennem alle årene.

Resten er historie.

Vejforum har gennem årene udviklet sig til at blive det ultimative samlingspunkt for den danske vej- og trafiksektor med nu over 1000 deltagere. Det er et must for mange at deltage i denne årlige fætter-kusine fest – som nogen kalder det Figur 3. Vejviser 2012 blev den sidste trykte version.

– hvor netværk udbygges, erfaringer udveksles, ny viden bringes på bane, Strukturreformen og samværet skaber fornyet sammenhold i Amtsvejingeniørforeningen blev jo nedlagt i sektoren. forbindelse med strukturreformen. Der var Jeg ser med lidt stolthed tilbage på det, lange drøftelser om, hvordan bladet skulle der er skabt. føres videre i forbindelse med strukturreformen.

Vejviseren Resultatet blev, at ejerskabet blev flyttet Et andet initiativ, jeg tog, var udgivelsen af over i en selvejende forening styret af Vejen vejviser, som så dagens lys i 1996. Alle direktoratet, Kommunerne og vejsektorens data blev samlet i databaser på internettet, leverandører. Det blev afspejlet i en bestyhvor medarbejdere og firmaer selv kunne relse på 6 personer med 2 fra hver sektor. opdatere oplysningerne.

Herved afspejler ejerskabet, at bladet er hele Den sidste trykte Vejviser udkom i sektorens blad.

2012. Det er nu udelukkende en elektroFørste formand i den nye bestyrelse blev nisk database med oplysninger om ca. 2000 Jasper Kyndi, Cowi. Han blev efterfulgt af

62 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Per Clausen, Vejdirektoratet, og den nuværende formand Allan Carstensen, Rudersdal kommune.

Der har gennem alle årene været stor fokus på økonomien med stram styring. Det har betydet, at der gennem mange år har været et lille overskud, men der har de sidste par år været et mindre underskud. Her ligger en af de store udfordringer.

Sektorens blad Det har været en sjov og spændende rejse med bladet gennem 25 år.

Vi har fået en god platform for videnformidling i hele vej- og trafiksektoren, og jeg føler også, at det er opfattelsen i sektoren. Ellers ville så mange ikke levere stort set gratis arbejdskraft til bladet. Der skrives større tekniske artikler for nogle få flasker vin. Og mange har gennem årene planlagt temaerne. Det er under 10, der gennem årene har takket nej til at være temaplanlægger, og det vidner også om et engagement omkring bladet.

Bestyrelsen har også leveret meget gratis arbejdskraft til bladet.

Uden al denne støtte vil det være umuligt at opretholde et blad af det omfang, som vi kender Trafik & Veje i dag.

Det kan godt ske, at den gamle redakteur har trukket læsset, men der er også mange, der har skubbet bagpå.

Stor tak til dem og alle andre ikke mindst annoncørerne for støtten gennem årene. Og min medredaktør Tim Larsen har også gennem årene ydet en fortræffelig indsats.

Bladet skal fortsat udvikle sig. Vi er med hastige skridt på vej ind i den elektroniske tidsalder, hvor videnformidling ændrer platform. Det håber jeg, yngre kræfter vil være med til at udvikle. For vi skal følge med i denne udvikling og benytte de nye muligheder. Men jeg tror, vi mange år endnu vil have en trykt udgave. Den giver sektorens fagfolk en god mulighed for hurtigt at skabe et overblik over, hvad der sker på den faglige front, og så er den lettere at falde i søvn til. <

Med 25 år som leverandør til den danske

infrastruktur

tør

vi

godt,

kalde os specialister i trafiksikkerhed.

I et kvart århundrede har vi hjulpet staten, kommuner, entreprenører og grundejerforeninger med afspærringer, skilte, rådgivning og planlægning, vejstriber og -bump, blink og lygter og meget andet.

Vi har masser af erfaring og ekspertise, og vi leverer kvalitet til tiden - i hele landet.

Og så er vi i øvrigt Danmarks førende producent af vejskilte...

Er der noget, vi kan hjælpe dig med?

6617 1742 info@daluiso.dk

nye

tider

·

nye

muligheder

·

daluiso.dk

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Historien om

Vejdirektoratets overkørselsanlæg ved

privatbanerne

Fra 1930-2011 havde Overvejsinspektoratet efterfølgende Vejdirektoratet ansvaret for færdselssikkerheden i jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel. Overvejsinspektoratet/Vejdirektoratet havde fra 19352011 ejerskabet af blinksignaler og automatiske bomme, tilsammen overkørselsanlæg, ved krydsninger mellem veje og privatbaner.

Af Ingeniør Carl Dixen Pedersen, konsulent sikkerhed i jernbaneoverkørsler cdp@hlaug.dk

Civilingeniør Ulrik Winther Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk

Baggrund I forbindelse med de første jernbaners anlæggelse blev det ved forordning i 1845 besluttet, at det var Ekspropriationskommissionen for jernbaneanlæg som efter en besigtigelse skulle afgøre, hvorledes forbindelsen mellem afskårne vejanlæg skulle udformes.

Til brug for Kommissionernes behandling var der udarbejdet krydsningsregler, som bl.a. indeholdt krav til kørebanebredde, den krydsende vejs længdeprofil gennem overkørslen osv. Et krav fra de tidligste krydsningsregler til de seneste fra 1953 er, at vejens tværprofil skal føres uændret igennem overkørslen evt. med reduceret rabatbredde.

De første jernbaner i Danmark blev anlagt som indhegnede baner med bomme eller led, hvor banen krydsede vejnettet.

Bommene blev typisk betjent af en ledvog-

64 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

ter, mens lodsejerne selv måtte betjene leddene ved blinde veje.

Fra 1870’erne påbegyndtes anlæggelsen af mindre rentable baner oftest i tyndt befolkede områder. For at reducere udgifterne blev disse baner anlagt som uindhegnede baner og kun forsynet med manuelle led eller bomme ved de vigtigste offentlige veje. Øvrige krydsninger blev sikret med skilte eller slet ingen sikring. Visse steder afgav toget fløjtesignal for at advare vejtrafikken.

De mange overkørsler gav fra starten anledning til kollisioner mellem tog og vejfarende. I 1800-tallet var det som regel de vejfarende, det gik hårdest ud over, da damplokomotiverne var langt tungere end hestevognene, senere personbiler.

Efter århundredskiftet begyndte bilismen at vokse frem. I den første færdselslov fra maj 1903 og den senere færdselslov fra 1923 er der ikke nærmere regler for passage af jernbaneoverkørsler. Det forudsattes, at trafikanterne udviste den fornødne forsigtighed og agtpågivenhed. Hastigheden var lav på både bane og vej.

Fra 1845-1930 blev krydsningsreglerne ændret mange gange. Det var som oftest nye krav til bredden af kørebanen og længdeprofilet gennem overkørslen, som nødvendiggjorde nye regler. Krav som udsprang af den stigende biltrafik.

Ved færdselsloven fra 1923 blev de kommunale myndigheder pålagt at sørge for, at den fornødne oversigt var til stede, hvor jernbaner krydser offentlige veje. Om nødvendigt ved ekspropriation. Udgifterne hertil skulle kommunen selv afholde. Den kunne dog få nogle af udgifterne refunderet gennem motorafgifterne på samme vis som

for de øvrige vejudgifter. Modellen viste sig i løbet af få år ikke at være tilstrækkelig.

Der blev ikke gennemført de nødvendige forbedringer af sikkerheden i jernbaneoverkørsler og det endog i en periode, hvor vejtrafikken voksede stærkt. Den stærkt stigende biltrafik betød betydelige udgifter for kommunerne til udvidelse og vedligeholdelse af vejene. Forbedringer af sikkerheden i jernbaneoverkørsler blev nedprioriteret.

Krydsningsloven af 1930 Med krydsningsloven af 1. februar 1930 sker et markant skifte i behandlingen af krydsningssager. I 1927 fremsatte Ministeriet for Offentlige Arbejder et forslag til nye krydsningsregler. Det blev forudsat, at det var kommissarius for jernbaneanlæg, der var formand for det udvalg, der skulle tage stilling til forbedrede sikkerhedsforanstaltninger. Rigsdagen forkastede dette forslag, idet alle parter var enige om, at udvalgssammensætningen var for meget den ene part (banerne) og kommunerne ville få for lidt indflydelse. Lovforslaget blev derfor behandlet i to Rigsdagssamlinger. Resultatet blev, at Overvejinspektøren var den, der blev formand for det udvalg, der traf afgørelse/indstillede til ministeren.

I henhold til loven blev der i hvert amt nedsat et § 2-udvalg med amtmanden som formand, 1 medlem henholdsvis fra Justitsministeriet og motororganisationer, samt 2 medlemmer fra amtsråd/byråd. Initiativet til sikkerhedsforbedringer skulle komme fra amts-, by- og sognekommuner, motororganisationerne, jernbanerne og ministeriet.

Forslagene blev prioriteret og indsendt til ministeriet via det rådgivende § 4-udvalg,

som havde til opgave at sikre en ensartethed over hele landet ved stillingtagen og prioritering af forslagene over for ministeriet.

Overvejinspektøren var formand for dette § 4-udvalg, hvor også motororganisationerne og Justitsministeriet var repræsenteret, samt der var tilknyttet teknisk og juridisk rådgivning. Hermed blev skabt den model, som for alvor fik forbedret sikkerheden i de mange ubevogtede jernbaneoverkørsler herunder udarbejdelse af nye krydsningsregler af 16. marts 1933.

Det fik især stor betydning på privatbaner, hvor hovedparten af de ubevogtede overkørsler fandtes. Her blev nu etableret tinglyst oversigt, lyssignaler og senere automatiske bomanlæg samt en lang række viaduktanlæg til afløsning af de mest befærdede jernbaneoverkørsler og ombygning af eksisterende viadukter tilpasset den aktuelle og forventede trafik. Foranstaltningerne blev finansieret af motorafgifterne med et beløb på indtil 2 mio. kr. årligt.

Automatiske advarselssignaler Allerede omkring 1912 påbegyndtes de første spæde forsøg med lyssignaler til forbedring af færdselssikkerheden, figur 1 viser simpelt lyssignal. De første automatiske signaler blev først taget i brug i 1920’erne i henhold til 1919-krydsningsreglerne.

Figur 2.

Figur 1.

Men signalerne var primitive og ikke særligt driftssikre. Ministeriet udsendte 3. december 1924 forskrifter for indretning af automatiske signaler, hvilket betød, at der mindst i 30 sekunder vises rødt blinksignaler ud mod de vejfarende. Disse anlæg var tilsvarende ikke tilstrækkelige driftssikre.

Med hjemmel i Krydsningsloven fra 1930 gennemførtes der fra 1930-34 et ambitiøst program i form af udvikling af automatiske blinksignalanlæg, hvor der blev afprøvet 5 forsøgsanlæg. Det førnævnte § 4 udvalg forestod denne udvikling. Figur 2 viser forslag til signalopstilling.

Efter et udbud til 5 danske og 5 udenlandske firmaer, blev der i 1935 indgået kontrakt om leverance af 910 anlæg, men alle blev ikke udført. Opgaven blev vundet af A/S Lauritz Knudsen mekaniske Etablissement. 180 anlæg skulle i henhold til betingelserne være i drift senest 1 år efter kontraktens underskrift og de resterende de efterfølgende 2 år. Anlæggene skulle udføres i henhold til ”Regler vedrørende automatiske advarselssignaler ved ubevogtede niveauoverkørsler over jernbaner”.

De første overkørselsanlæg bestod af en styreenhed, et kontrolsignal mod banen samt et rødt blinksignal forsynet med klokke og krydsmærke opsat i højre side af vejen set i køreretningen. Senere blev der suppleret med vejsignal i vejens venstre side set i kørselsretningen. Når toget nærmede sig overkørslen, aktiverede det anlægget, når det passerede et tændested.

Ved cirkulære af 10. august

1935 blev det utvetydigt fastlagt, at tilsynet med etablering, drift og vedligeholdelse af sikringsforanstaltningerne skulle udøves af Overvejinspektøren med bistand fra repræsentanter fra DSB og Tilsynet med privatbanerne. I 1934 blev der i Overvejinspektoratet ansat en elektroingeniør. Dette blev starten på en egentlig Banesignalafdeling i Vejdirektoratet.

I 1952 blev det første anlæg med automatiske bomme ibrugtaget. I de følgende år blev høstet en række erfaringer, som gjorde, at man fra midten af 1950’erne havde automatiske bomme af en sådan teknisk standard, at de kun sjældent ville funktionssvigte. Det var hermed muligt at sikre overkørslerne bedre samt muligt for banen at spare det mandskab (ledvogterne), der havde betjent de manuelle bomanlæg.

Privatbanelukningerne i 1960’erne – hvad nu?

Medarbejderne i Banesignalafdelingen i Vejdirektoratet iagttog i sidste halvdel af 1960’erne, hvorledes størstedelen af privatbanerne blev nedlagt. Fra at have haft overkørselsanlæg på omkring 62 privatbanestrækninger var der i begyndelsen af 1970’erne kun 13 egentlige privatbaner tilbage. Dertil kom anlæg på tidligere privatbanestrækninger, som nu kun anvendtes som godsspor. De mange privatbanenedlæggelser betød en markant reduktion i antallet af Vejdirektoratets overkørselsanlæg.

I begyndelsen af 1990’erne beslutter Vejdirektoratet at overdrage sin Banesignalafdeling til et privat firma. Således skulle det ikke længere være VD-medarbejdere, som projekterede overkørselsanlæg, forestod drifts- og vedligeholdelse af anlæggene eller styrede lageret med reservedele til anlæggene. Kun den overordnede styring og udpegning af indsatsområder forblev i Vejdirektoratet. I praksis omkring et årsværk.

Opgaven blev i stedet varetaget af det TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

65

Figur 3. rådgivende ingeniørfirma Rosenfelt & West Engineering A/S. De løste denne opgave på god og solid vis med høj fokus på sikkerhed og økonomi frem til afslutningen i 2011.

Regelarbejdet i 1980’erne I februar 1982 blev revisionsarbejdet af overkørselsregler reorganiseret fra 3 til 1 arbejdsgruppe. Der blev nedsat en styregruppe med Vejdirektoratet som formand og 2 undergrupper. Kommissoriet var ”forslag til regler for jernbaneoverkørsler ved toghastigheder til og med 140 km/t”. Regelarbejdet var et fællesarbejde mellem DSB og Vejdirektoratet. Resultatet blev ”Regler for sikring af jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel” juni 1993 med tilhørende cirkulære udarbejdet af ministeriet.

Disse regler blev aldrig approberet i lighed med 1949-reglerne, men i praksis er det dem, der siden 1993 har været administrationsgrundlaget.

I forbindelse med regelarbejdet blev der nedsat en arbejdsgruppe, som skulle formulere kravspecifikationen til en ny fuldelektronisk styreenhed til overkørselsanlæg til brug på såvel stats- som privatbanerne. DSB Elektrotjenesten havde tidligere henvendt sig til Vejdirektoratet i 1980 om udvikling af nye styreenheder opbygget af elektroniske komponenter, idet Vejdirektoratet allerede havde et forsøgsanlæg i Mårum ved Gribskovbanen. Materialet dannede grundlag for et udbud i 1988, som det tyske firma Scheidt und Bachmann vandt i en international konkurrence med det såkaldte BUES-2000-anlæg. De to første prøveanlæg var klar i 1994 og kørte i prøvedrift frem til 1998, hvor de blev idriftsat på Gribskovbanen. På et tidspunkt i forløbet forlod DSB arbejdet, men Vejdirektoratet valgte at færdiggøre det.

I 1998 påbegyndtes den egentlige udskiftning af overkørselsanlæg ved privatbanerne. Forinden et overkørselsanlæg

66 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Figur 4. skulle moderniseres, blev det vurderet, om overkørslen kunne nedlægges. Vejdirektoratet havde i 1981 stoppet anvendelsen af DSI-relæanlæg som styreenhed. I sidste halvdel af 1980’erne blev der påbegyndt nedlæggelse af overkørsler, hvilket fortsatte i forbindelse med moderniseringen. I alt 95 overkørsler blev nedlagt. Alle færdselsretninger mod overkørsler blev sikret med automatiske bomme, og sikringsforanstaltningerne blev genplaceret i forhold til vejen.

Siden da er omkring 272 af privatbanernes overkørselsanlæg udskiftet til BUES-2000 anlæg og på det statslige banenet 28 anlæg.

Til dato er BUES-2000-anlægget det eneste fuldelektroniske overkørselsanlæg, som har et godkendt sikkerhedscertifikat.

Vejdirektoratet foranledigede, ved det rådgivende firma Trafitec, at der blev foretaget en sikkerhedseffektundersøgelse af moderniseringen af overkørslen, hvilket også omfattede ud over den nye styreenhed, nye signalmaster, renoverede bomdrev, stibommesuppleringer etc. Der blev gennemført en før- og efteruheldsevaluering af 202 moderniseringer. Den viste den flotte effekt med et fald i uheld på 25% (ikke signifikant) og 68% på personskader (signifikant).

Den historiske udvikling af sikkerhedsforanstaltningerne ses fra Østbanens overkørsel ved Ammerup nord for Hårlev ved figur 3 – led, (1905), figur 4 – med wire nærbetjening og tre-lys på bomme (1959) og figur 5 – moderniseret overkørsel (2010).

Udvikling af sikkerhedsfremmende tiltag Ud over den fuldelektroniske styreenhed har Vejdirektoratet gennem årene været med til at foreslå og finansiere tiltag, som kunne forbedre trafikafviklingen og trafiksikkerheden i jernbaneoverkørslerne.

Tænde-/slukkeudstyr Problemet med det hidtidige udstyrs manglende tænding/slukning grundet belægning

på skinner, løv, salt etc., blev løst ved et nyudviklet tænde-/slukkeudstyr med sensor (akseltæller), der var uafhængigt af skinnen.

Vejlanterne I 1980’erne blev vejlanternen, som havde været anvendt siden 1930’erne, erstattet med en ny. Den nye lanterne var synlig i en bredere vinkel end den gamle med kraftigere lysstyrke og fantomgitter.

Tilsvarende blev der, ad flere omgange, udviklet nye bomlygter. Her blev taget udgangspunkt i en lysstyrke svarende til en baglygte på en personbil, og som var væsentligt kraftigere end den hidtil anvendte.

Tiltagene med nye bomlygter og lanterner var med til ved privatbanerne at reducere antallet af påkørsler af vejsignaler, bomme og bomdrev med ca. 45%.

Klokkesignal Traditionelt har der været opsat malmklokker ved jernbaneoverkørsler. Klokkesignalets formål er at advare cyklister og fodgængere. Klokken havde gennem mange år givet anledning til klager fra naboer, som følte sig generet over støjen. Henvendelserne fik Vejdirektoratet til at undersøge, om der kunne findes eller konstrueres et alternativ til den traditionelle klokke. I samarbejde med DELTA blev udviklet en ny lydgiver. Denne udsender lyden i vejens længderetning og i langt mindre omfang ud til siderne. Desuden kan den indstilles, så den tager højde for baggrundsstøjen ved den aktuelle jernbaneoverkørsel. Den nye lydgiver vejer kun ca. 5 kg mod den traditionelle malmklokkes ca. 20 kg. Lydgiveren er fejlovervåget, hvilket gør det muligt at fastslå, om klokken virkede fx i forbindelse med en ulykke.

Eftergivelige signalmaster Siden 1993 har Vejdirektoratet i forbindelse med moderniseringer eller vedligeholdelse udskiftet de oprindelige T- eller H-profil-

Figur 5. jern, som siden 1930’erne har været anvendt til mast for vejsignaler og krydsmærker, til nye eftergivelige master i aluminium.

Disse master har ubetinget været en succes.

Således har der i perioden 1993-2010 været 70 påkørsler af aluminiumsmaster. Ingen af disse har givet anledning til alvorlig personskade. Havde det været de traditionelle master, ville der uden tvivl have sket personskade ved påkørsel.

Overgangsanlæg I slutningen af 1990’erne blev der på politisk foranledning ved Trafikminister Sonja Mikkelsen udviklet et signalanlæg til sikring af overgange, som var langt billigere end det traditionelle overkørselsanlæg. Væsentligste forskel til det almindelige overkørselsanlæg er, at der ikke er et signal vendt mod lokomotivføreren. Anlæggene findes i dag på privatbanerne i forbindelse med stikrydsninger.

Reduceret spærretid I takt med at mange overkørsler de sidste 20 år er blevet opgraderet fra advarselsanlæg (kun røde blinksignaler) til halvbom eller helbomanlæg (anlæg med 2 eller 4 automatiske bomme), kræves der flere sekunder til at få anlægget bragt fra hvilestilling til sikret tilstand. Det betyder også, at spærretiden for vejtrafikken øges. De største problemer er ved togets standsningssteder, hvor bilister holder foran bomme og kan se passagerudveksling. I Danmark, såvel som i udlandet, anses netop spærretiderne som en af de største udfordringer for sikkerheden.

Mange vejtrafikanter har ikke tålmodighed til at vente længe og specielt ikke, hvis der ikke er et tog i syne. En rapport udarbejdet af Trafitec konkluderede, at spærretiden før togpassage optimalt bør være 15-40 sekunder.

Et andet projekt har været at udnytte nye togs bedre bremseegenskaber. Herved

kan den afstand, hvorfra et tog aktiverer et overkørselsanlæg, reduceres. Dette sammenholdt med at anvende bommotorer, som kan få bommene hurtigere fra vandret stilling tilbage til lodret hvilestilling være med til at reducere spærretiderne.

Autoværn ved bomdrev Bomdrev udgør en påkørselsfarlig fast genstand, som har medført flere dødsfald.

Vejdirektoratet fik udviklet en speciel type autoværn til at beskytte bomdrev.

Internationale arbejdsgrupper Vejdirektoratet har efter årtusindskiftet deltaget i to internationale arbejdsgrupper. En amerikansk og en europæisk gruppe. Begge grupper har til formål at samle og dele ud af viden omkring sikkerhedsforanstaltninger i overkørsler. Vejdirektoratet har i begge arbejdsgrupper fået anerkendelse for de tiltag, der i Danmark er iværksat for at forbedre sikkerheden. I Den Amerikanske komité

AHB60 ”Highway/Rail Grade Crossings” under Transportation Research Board kunne der deltage 3 internationale repræsentanter, hvoraf Vejdirektoratet havde den ene plads. I 2008 var Vejdirektoratet vært for et af den europæiske gruppes møder, hvor der deltog 42 fra 15 lande, som bl.a. indeholdt en besigtigelse af forskellige overkørsler på Østbanen. Der var specielt stor interesse for overgangsanlægget, som er lig med forsøg i andre lande med enkle sikringsanlæg ved driftsoverkørsler, overgange etc., se figur 6.

I den Europæiske gruppe går formandskabet på skift mellem bane og vej.

Omorganiseringen af overkørselsområdet Trafikstyrelsen overtog Vejdirektoratets myndighedsansvar pr. 1. januar 2009 for statsbanenettet, mens ejerskabet af overkørselsanlæggene på privatbanerne pr. 1. januar 2012 blev overdraget til Banedanmark. <

Figur 6.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

67

m æu

Å

T&V’S 90 åRS JUBILæUM

rs J u bi

l

Mere end 90 års vejvedligeholdelse i samfundets tjeneste

Fremkommeligheden er afgørende for samfundets udvikling. Det danske vejnet er da også vokset kraftigt igennem tiderne. Nødvendigheden af at vedligeholde vejene er derfor blevet en større og større nøgleparameter. Artiklen kigger tilbage på nogle af udfordringerne og løsningerne for vejvedligeholdelse igennem de seneste 90 år og belyser afslutningsvis nogle af de mange nye tendenser og løsningsmuligheder.

Et fælles træk igennem alle årene synes dog at være, at der sjældent er økonomi til at vedligeholde vejnettet i en ideel tilstand.

Af seniorprojektleder Ole Grann Andersson, Atkins Danmark A/S, Vej & Anlæg ole.andersson@atkinsglobal.com

Danske veje igennem 5.000 år De danske veje udgør et vigtigt grundlag for samfundets infrastruktur. Uden gode veje ville fremkommeligheden og dermed hele samfundets udvikling være stærkt begrænset.

De ældste levn af anlagte veje i Danmark kan dateres helt tilbage til ca. 3.000 – 2.500 år før vores tidsregning – samme tidsrum, hvor hjulet, og dermed vogne, blev taget i brug i Danmark. Vejbelægningerne bestod dengang af nedrammede pæle, hvorimellem var anbragt grene, undertiden også planker.

Først i århundrederne tæt på Kristi fødsel dukkede de første stenbyggede veje op, fremstillet af ubehandlede sten. Befæstede veje var dog sjældne helt frem i middelalderen – normalt nøjedes man med de hjulspor, som træhjulene sled i jorden. Færdsel var således ikke blot besværlig, men kunne også være direkte farlig.

De simple veje var med til at løse dati-

Figur 2. En typisk ”Jens Vejmand”, som sidder og hugger sten bag sin skærm (skærmen var et sikkerhedstiltag for at sikre, at afhuggede stenstykker ikke ramte forbipasserende) [1].

Figur 1. Vejlevej ved Herning, 1891: Til brug for de lokale vejmænds lapning af slaghuller blev der udlagt stenbunker langs landevejene [1].

68 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

dens ønsker om fremkommelighed. Vejene skulle dog ikke blot konstrueres, de skulle også løbende vedligeholdes. Den første rigslov med bestemmelser om veje blev udstedt af Christian II i 1521. Vejene vedblev dog, trods gode intentioner om vedligeholdelse, i en elendig forfatning i mindst endnu et århundrede. Med vejforordningen i 1793 kom der mere styr på vejkonstruktionerne

og med en ny vejlov i 1867 blev alle landevejes anlæg overlagt til amterne, hvorimod de mindre biveje blev varetaget af kommunalbestyrelserne.

Vejmændene Amterne nedsatte et system med vejmænd, som hver især blev (personligt!) ansvarlige for vedligehold af typisk 5 - 8 km forud definerede vejstrækninger. I det daglige skulle de selv løse alle problemer med lokalt opståede huller og skader i belægningerne.

Vejmændene blev udstyret med de mest nødvendige håndredskaber (hakke, skovl med jernblad, spade, jernrive, skuffejern, trillebør og en trærive med tænder kun en tomme fra hinanden til afrivning af løse sten). De skulle så selv varetage vedligeholdelsen af de respektive veje – herunder bl.a. også fjerne den på vejen liggende gødning og placere denne omkring de unge træer.

Denne fremgangsmåde fortsatte over en

mæssig udfordring, hvilket bl.a. fremgår af KDAK’s 90 år gamle planche om sikker færdsel ved møde mellem hestevogn og automobil.

Der gik dog rigtig mange år, før de fine asfaltvejbelægninger blev generelt udbredt i provinsen. Således viser en statusindberetning fra 1954 fra Ribe Amt til Ministeriet for offentlige arbejder, at ud af amtets dengang godt 3.000 km veje, havde kun 6,6% asfaltbetonbelægning og 5,8% ”tæppebelægning” (pulverasfalt), hvorimod næsten 27% slet ikke var befæstede!

Problemer med opblødning Mange af de tiltag og principper, som er en selvfølgelighed i moderne vejbygning, blev først introduceret for et halvt århundrede siden. For eksempel begyndte man først en gang i 1950’erne at anvende bundsikringsgrus og gøre det til almindelig praksis at afdræne vejkassen for at undgå, at vejene brød

Figur 3. Ribe Amts instruktion til vejmænd fra 1919, fortsat gældende i 1924.

Figur 4. Uddrag af vejmandens forpligtelser. lang årrække. Figur 3 viser forsiden af Ribe Amts for 90 år siden gældende instruktionshæfte (arbejdsbog) til deres vejmænd.

Størstedelen af vejmændenes arbejde blev udført om efteråret, hvor det var muligt at reparere vejene efter sensommerens regnvejr. Der blev lagt skærver i huller og strøet grus på vejene, som fortrinsvis var opbygget efter ”Makadam” princippet.

Som det fremgår af udsnittet vist i figur 4 blev vejmanden holdt strengt personligt ansvarlig og blev ved blot den mindste forsømmelse idømt en bod svarende mindst til en dagløn!

Bilernes påvirkning af vejene Med bilens introduktion i slutningen af 1800-tallet fulgte også de første støvfrie og stabile asfaltveje. Automobilet skabte i begyndelsen mange udfordringer for vejmændene, idet luftgummidækkene bl.a. havde en særlig evne til at ”suge” gruset op, så grusvejene hurtigere gik i stykker. Bilerne udgjorde desuden en ny trafiksikkerheds-

sammen under tøbrud, når vinterens frost slap sit tag i de ofte opblødte veje.

Asfaltbelægningerne blev først rigtigt udbredt i løbet af 1960’erne. Indtil da var specielt bivejene kun grusveje, som krævede meget hyppigere vedligeholdelse. Om vinteren blev de større veje gruset for at sikre fremkommeligheden, men med de øgede krav til fremkommelighed begyndte man i 1960’erne at anvende tøsalt. Dette var meget effektivt, men betød samtidigt, at be-

Figur 5. 90 år gamle forholdsregler ved møde mellem hestevogn og bil.

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

69

lægningerne nu blev mere udsatte for nedsivende vand. For at undgå opblødning og bæreevneskader var det derfor nødvendigt at anvende tætte asfaltbelægninger – et princip som fortsat er gældende. Et fællestræk for vedligeholdelsesmulighederne igennem de seneste mange år har dog været, at det er svært at opnå tilstrækkelige økonomiske midler til at vedligeholde vejnettet i en ideel tilstand.

Nye tendenser i vejenes vedligehold Når vi i anledning af Trafik & Vejes 90-års jubilæum tager et tilbageblik over udfordringerne for de seneste 90 års vejvedligeholdelse, kunne man fristes til at antage, at forløbet blot har fulgt princippet ”Same procedure as every year” (som vi alle kender fra en helt anden 90-års fødselsdag), men dette er dog ingenlunde tilfældet.

1980’ernes introduktion af computerteknologi gav nye muligheder og i samme periode begyndte man at systematisere vejvedligeholdelsen gennem opbygning af de første PMS-systemer. Vejvedligeholdelsen er blevet bedre systematiseret bl.a. med løbende indsamling af tilstandsdata og udarbejdelse af detaljerede planer for årligt vedligehold, så der bedre kan sikres økonomisk og teknisk optimering. Der er desuden udviklet en lang række nye måleudstyr til mere effektiv bedømmelse af alle vejbelægningernes funktionskrav. Samtidigt er der tilkommet en lang række nye specialprodukter og teknikker, som kan sikre vejbelægningerne længere levetid. Ved at have øje for at foretage de mest optimale belægningsvalg, kan der være gode penge at spare på drifts- og vedligeholdelseskontoen! Samtidigt stiger samfundets krav til miljøbevidsthed og holdbare, grønne løsninger med reduceret CO2-belastning og Carbon Footprint. En-

Figur 7. Den netop indviede motortrafikvej mellem Sdr.Borup og Assentoft blev udført i totalentreprise, med Atkins Danmark som rådgiver for totalentreprenøren Arkil a/s. delig har vi igennem de seneste år mærket effekten af klimaforandringerne med hyppigere ekstremnedbørsmængder, som påkalder krav til planlægning af ”ledet afledning af regnvand” (LAR) og i denne forbindelse måske også introduktion af helt nye belægningstyper og -koncepter.

Systematisk vedligehold med alternative kontraktformer Over en årrække har de offentlige bygherrer, med rådgivning og bistand fra rådgivende ingeniørfirmaer, udarbejdet stadigt mere avancerede udbud for vejenes vedligeholdelse.

De senere år har dog ikke kun budt på tekniske nyskabelser på materialeområdet.

Der er også blevet introduceret en række nye udbuds- og kontraktformer. En del kommuner har f.eks. valgt at udbyde dele af vejnettet (primært i åbent land) til ved-

Figur 6. Den stakkels vejmand forsøger fortvivlet at få overblik over, hvordan han skal udbedre skaderne, efter et kraftigt tøbrud har ødelagt belægningernes stabilitet.

70 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

ligeholdelse gennem en funktionskontrakt, hvor entreprenøren over en typisk 15 årig periode overtager al vedligeholdelse. Disse kontrakter, med lang løbetid, passer dog ikke altid ind i de kommunale økonomiplaner og ønsker til økonomisk råderum, hvorfor alternative partnering-kontrakter (som typisk kun løber over 4 år) på det seneste har vundet stor interesse. Ved denne kontraktform indgår vejmyndigheden, bistået af en rådgiver, en samarbejdsaftale med en entreprenør om et i fællesskab optimeret vedligeholdelsesforløb.

Ved nyanlæg af større vejprojekter vælger flere og flere bygherrer nu at udbyde projektet i en såkaldt totalentreprise, hvor totalentreprenøren (bistået af en rådgiver), inden for de givne rammer, er ansvarlig for både detailprojektering og udførelse af alle projektets detaljer. Med denne konkurrencefordel opnår bygherren projekter, som inden for de givne rammer tillader nytænkning, kreativitet og effektivitet, og samtidigt sikrer en god totaløkonomi.

Der vil givetvis over de kommende år opstå flere spændende nye kontrakt- og samarbejdsformer, ligesom man kan forestille sig anvendt kombinationer af føromtalte typer, f.eks. en totalentreprise for vejprojektets udførelse, sammenflettet med en efterfølgende funktions- eller partneringkontrakt for vejens efterfølgende drift.

Mulighederne er mange, så det er om at træffe de rette valg i ”vej-junglen” ved tilrettelæggelsen af fremtidens vejkonstruktion og vedligeholdelse, så de løbende driftsomkostninger minimeres.

Referencer: [1] Jørgen Buchardt og Mette Schønberg: Lige ud af landevejen. <

Skab plads til alle ”Når der er kamp om pladsen, vil en optimal løsning for én type trafikant oftest give udfordringer for de andre. Det er vigtigt at tænke i helheder.”

Anders Kaas,

afdelingschef for planlægning og arkitektur, Atkins Der skal være plads til alle i trafikken.

I arbejdet med at forbedre forholdene for trafikanter i områder med meget trængsel, er de fysiske rammer oftest den største udfordring. Det er svært at finde plads, når alle trafikanter skal have de mest optimale forhold.

I Atkins tænker vi bredere end den enkelte løsning, når der skal skabes bedre flow og mindre trængsel i trafikken. Det handler ikke om gode forhold for én type trafikant, men samspillet mellem flere typer af trafikanter. På

denne måde tænker vi fx fodgængere og cyklister – og evt. letbaner – ind i løsningen, når vi planlægger og designer vejforløb og trafikafvikling, der lever op til krav for god og sikker fremkommelighed i byerne.

Med denne pakkeløsning ønsker Atkins tillykke med 90 års fødselsdagen og det 25 års jubilæum.

VEJJURA

Nyheder fra den

vejjuridiske verden Som noget nyt vil du fremover i denne rubrik kunne læse nyheder fra det vejjuridiske område. Det kan være omtale af ny lovgivning eller andre nye regler, som de, der arbejder med myndighedsopgaver vedrørende vejene, bør kende til. Det kan også være omtale af nye afgørelser fra f.eks. Vejdirektoratet, domstole eller taksationsmyndigheder, der har en mere principiel interesse. I denne måned lægges der ud med nyheder om ny høring over forslag til lov om offentlige veje og ny lovgivning om digital selvbetjening, som betyder, at kommunerne skal stille en digital selvbetjeningsløsning til rådighed.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34, rag@le34.dk

Ny høring over forslag til lov om offentlige veje Den 7. juli 2014 blev det tredje udkast til forslag til lov om offentlige veje sendt i høring. Fristen for at fremsende bemærkninger til udkastet var af Transportministeriet fastsat til den 11. august 2014.

Det første udkast til den nye lov om offentlige veje var i høring i januar/februar 2012 og det andet i september 2012. Der er altså gået næsten to år, siden det sidste udkast var i høring, og det kan på den baggrund forekomme mærkeligt, at det nu haster så meget, at udkastet nødvendigvis skal sendes i høring midt i sommerferieperioden.

Tidspunktet vil formentlig betyde, at der kommer væsentligt færre bemærkninger i forbindelse med høringen. Det er naturligvis uheldigt, når målet bør være at sikre den bedst mulige lovgivning. Ikke mindst i betragtning af, at forslaget ifølge høringsbrevet er ændret på en række områder i forhold til det tidligere udsendte lovforslag.

På denne plads er der ikke mulighed for at gå i detaljer med alle ændringer i det nye udkast, men nogle ændringer skal dog alligevel nævnes herunder også nogle af de mange ændringer, der foreslås i privatvejsloven.

1. Der lægges op til, at afgørelser om vejbidrag skal være truffet, inden anlægsarbejdet påbegyndes, og ikke som i dag i forbindelse med gennemførelsen af arbejdet.

72 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

2. Både vejbidrag og udgifter til vedligeholdelse af private fællesveje skal alene fordeles efter måden, hvorpå ejendommene benyttes (kriterier som facadelængde, areal og ejendomsværdi udgår).

3. Der vil kun kunne pålægges vejbidrag, hvis en ejendom får adgang til vejen, eller der planlægges etableret adgang. I modsætning hertil vil grundejere altid kunne pålægges at rydde sne m.v. på fortovet ud for deres ejendomme, uanset om de har eller kan få adgang til vejen.

4. Der lægges op til en udtrykkelig hjemmel til at stille vilkår om en bod, hvis et gravearbejde bliver forsinket.

5. Det gøres til en betingelse for vejmyndighedens erstatning af tab som følge af gravearbejder i veje, der er blevet vedligeholdt inden for de sidste to år før gravearbejdet, at vejmyndigheden har offentliggjort vedligeholdelsen og afholdt et møde med dem, der har bedt herom.

§

6. Vejmyndighedens beslutninger om betaling for parkering skal offentliggøres og være offentligt tilgængelige.

7. Reglerne om, at påtænkte nedklassificeringer af offentlige veje skal offentliggøres 4 år, før beslutningen kan træffes, bibeholdes, mens der i det foregående udkast var lagt op til, at der kun skulle gå 1 år.

8. Der lægges op til, at kommunerne ikke længere skal godkende udlæg af private fællesveje på landet.

9. Kommunerne får mulighed for at kræve alle administrative udgifter i forbindelse med vedligeholdelse af og vejbelysning på private fællesveje dækket, når der er tale om samlede arbejder (administrationstillægget på op til 9 pct. af udgifterne udgår).

10. Kommunerne skal træffe afgørelse i tvister mellem ledningsejere og vedligeholdelsespligtige på private fællesveje.

Lov om overgang til digital selvbetjening Folketinget nåede i slutspurten inden sommerferien at vedtage en ny lov om overgang til digital selvbetjening (lov nr. 552 af 2. juni 2014 om ændring af forskellige lovbestemmelser om ansøgninger, anmeldelser, meddelelser, anmodninger og erklæringer til offentlige myndigheder). Disse regler er et led i regeringens målsætning om, at al kommunikation mellem borgere, virksomheder og det offentlige skal foregå digitalt inden udgangen af 2015.

Loven kommer på vejområdet til at betyde, at ansøgninger om tilladelser til særlig råden og gravetilladelser på offentlige veje og private fællesveje samt ansøgninger om

parkeringstilladelser fra 1. december 2014 som altovervejende udgangspunkt skal indsendes digitalt til kommunen. Det betyder omvendt også, at kommunen fra dette tidspunkt skal stille en digital selvbetjeningsløsning til rådighed for borgere og virksomheder.

De nye regler indebærer, at ansøgninger på de nævnte områder skal indsendes ved hjælp af den digitale løsning, og at ansøgninger, der ikke indsendes på denne måde, som altovervejende hovedregel skal afvises.

Kun hvis der efter kommunens vurdering foreligger særlige forhold, der gør, at ansøgeren ikke må forventes at kunne anvende digital selvbetjening, skal kommunen tilbyde, at ansøgningen kan indgives på en anden måde.

Det fremgår af forarbejderne til loven, at der f.eks. kan være tale om særlige forhold,

når en borger har et særligt handicap, mangler digital kompetence, er socialt udsat, har en psykisk lidelse, er hjemløs eller har sprogvanskeligheder, herunder svær ordblindhed.

Kommunen kan i helt ekstraordinære tilfælde undlade at afvise en ansøgning, der ikke er indgivet ved digital selvbetjening, hvis der ud fra en samlet økonomisk vurdering er klare fordele for kommunen ved at modtage ansøgningen på anden måde end digitalt.

Eksempler på disse tilfælde kan være, at det digitale system ikke er indrettet til at håndtere en bestemt situation, at systemet er ude af drift, eller at krav om digital selvbetjening vil indebære en uforholdsmæssigt omkostningskrævende omlægning af den offentlige myndigheds selvbetjeningssystemer.

Særligt vedrørende parkeringstilladelser

er det i forarbejderne nævnt, at kommunen kan undlade at stille en digital selvbetjeningsløsning til rådighed, hvis der kun er ganske få parkeringsrestriktioner i kommunen.

Og hvis der slet ikke er indført restriktioner i kommunen, er der hverken behov for at indsende ansøgninger om parkeringstilladelser eller at tilbyde en digital selvbetjeningsløsning til ansøgning om parkeringslicenser.

De nye regler om digital selvbetjening er naturligvis også medtaget i udkastet til forslag til lov om offentlige veje.

Videndeling Hvis du har en afgørelse eller dom, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk. <

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

73

Nyt fra Vejreglerne Håndbog om Vejbelysning i offentlig høring

Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk

Der er igennem de seneste år sket en stor udvikling i mulighederne for at arbejde med LED-lys inden for vejbelysning. Med de nye muligheder er fulgt ny teknologi, som igen har påvirket de vante arbejdsmetoder og skabt nye erfaringer med blandt andet levetid og regulering. Det har også skabt fornyet fokus på eksempelvis lyskvalitet og armaturperformance. Med den nye håndbog om Vejbelysning får vejbestyrelserne et værktøj, der kan bidrage til at skabe trafiksikre, trygge og fremkommelige veje.

Helt overordnet er der sket en fornyet tilgang til vejbelysningens rolle i byudviklingen, hvilket præger den nye håndbog om Vejbelysning. Belysningsanlæg fylder meget i bybilledet, og det er derfor vigtigt, at vej-

belysningsanlæggene tilpasses til vejen, byrummet og omgivelsernes arkitektur. På den måde opnås et harmonisk bybillede, både set om dagen og med lyset tændt om natten.

Håndbogen har desuden indarbejdet de seneste erfaringer med drift og vedligehold af vejbelysningsanlæg, ligesom der på standardiseringssiden er sket nye tiltag, som er indarbejdet.

Håndbog om Vejbelysning vil være i høring frem til november 2014, du finder håndbog og høringssvar på www.vejregler. dk under høringer. Høringsbrevet udsendes direkte til udvalgte høringsparter og alle øvrige med interesse for emnet. Alle er velkomne til at afgive høringssvar.

Rundkørsler i åbent land – Ny håndbog i høring Håndbogen om rundkørsler, der indgår i samlingen af håndbøger om vejkryds i åbent land, er blevet revideret. Det er sket for at

Figur 1. Skråfoto af hollandsk turbo-modelrundkørsel.

74 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

indarbejde ny viden om rundkørsler i Danmark og viden om særligt to nye typer af rundkørsler.

I den nye håndbog er der indarbejdet viden og løsninger for 2-sporede og turborundkørsler. Begge typer af rundkørsler er kendetegnet ved at have mindst én vejgren med en 2-sporet tilfart for indkørsel. Yderligere er en turbo-rundkørsel, som finder god anvendelse i Holland og Tyskland, kendetegnet ved, at der ikke er flettende trafikstrømme i cirkulationsarealet. Endvidere er der to eller fire centre i stedet for ét for hver af rundkørslens to halvdele eller kvartdele.

Rundkørsler i åbent land er også blevet opdateret i forhold til den evaluering af rundkørsler, der skete i 2013. Evaluering af effekter af rundkørsler med forskellig udformning er en evaluering af 332 rundkørsler i Danmark heraf 199 i åbent land.

Baggrundsrapporten kan findes på www. vejregler.lovportaler.dk.

Håndbog om Rundkørsler i åbent land vil være i høring frem til 27. oktober 2014,. Du finder håndbog og høringssvar på www.vejregler.dk under høringer. Høringsbrevet udsendes direkte til udvalgte høringsparter og alle øvrige med interesse for emnet. Alle er velkomne til at afgive høringssvar.

Vejledning om anvendelse af Shared Space Shared Space er et populært anvendt begreb og bruges i dag om et stort spænd af indretninger af gaderum og i situationer med meget varierende trafikale funktioner.

Shared Space indebærer, at brugerne deler det offentlige rum med hinanden, uden at der er nogen gruppe, der er dominerende.

Overordnet betragter Shared Space konceptet det offentlige byrum først og

I Colas ønsker vi ‘Trafik og Veje’ tillykke med 90 års jubilæet Vi har været med hele vejen. Siden vi blev grundlagt helt tilbage i 30’erne har vi serviceret offentlige og private virksomheder med etablering og vedligeholdelse af veje, stier og broer i Danmark og i udlandet.

Vi siger tak for det gode samarbejde med ’Trafik og Veje’ gennem årene og ønsker tillykke med jubilæet.

Colas Danmark A/S 4598 9898 www.colas.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

– vejen frem

75

fremmest som rum for mennesker, en prioritering af det sociale liv, interaktionen mellem mennesker og fremme af ophold og byliv. Det betyder i praksis en nedtoning af de offentlige byrums trafikale funktion.

Shared Space konceptet stræber efter at skabe velfungerende og multifunktionelle byrum, hvor alle trafikantgrupper og byrumsfunktioner er sidestillede, i balance og ligeværdige. Alle trafikantgrupper integreres og færdes på samme areal, og trafikanterne tilpasser deres adfærd til den sociale adfærd, som de mennesker, der opholder sig her, udviser.

Den fysiske udformning af Shared Space er uden den traditionelle opdeling i gangog kørearealer og har et minimum af skiltning og afmærkning.

På vejregler.lovportaler.dk finder du en vejledning om anvendelse af Shared Space.

Vejledningen indeholder bl.a. et forslag til en definition af Shared Space i en dansk kontekst samt en række anbefalinger om: • Hvilke forudsætninger der bør være til stede, for at et gaderum er egnet til en

indretning som Shared Space – herunder bl.a. hastighedsniveau og trafikmængder • Hvordan Shared Space områder kan skiltes • Den fysiske udformning af Shared Space områder • Vejledningen indeholder desuden en række eksempler på Shared Space løsninger.

hed. Hensigten med eksempelsamlingen er således, at den kan understøtte forståelsen af vejreglernes anvendelse og gøre brugernes tilgang nemmere.

Eksempelsamlingen er målrettet de almindelige veje. Der er derfor ikke medtaget eksempler for motorveje.

Du finder eksempelsamlingen om hastighedsafmærkning på www.vejregler.lovportaler.dk

Ny eksempelsamling om hastighedsafmærkning Afpasning af hastigheden efter forholdene er af afgørende betydning for trafiksikkerheden. For at understøtte dette er der nu udarbejdet en ny eksempelsamling om hastighedsafmærkning.

Eksempelsamlingen er et supplement til håndbogen om Forbudstavler og til håndbogen om Oplysningstavler. Eksempelsamlingen er udarbejdet, idet der er konstateret et behov for flere eksempler på, hvordan man inden for de gældende bestemmelser bør afmærke med færdselstavler om hastig-

Husk vores nyhedsbrev og videointro Har du brug for konkret vejregelmateriale, en håndbog, en eksempelsamling eller en baggrundsrapport ,så skal du ind i vejregelbiblioteket kendt som Vejregelportalen.

Den finder du på www.vejregler.lovportaler. dk. Her finder du også en kort videointro til Vejregelportalen.

Vil du holdes løbende orienteret om nye Vejregler eller Udbudsforskrifter? Tilmeld dig vores nyhedsbrev på www.vejregler.dk <

Via Trafik udvider i Jylland

- har- åbnet lokalkontor i Aarhus mere end trafikrådgivning Kontakt os her: Klosterport 4C, 1. Telefon: 8626 6070 www.viatrafik.dk via@viatrafik.dk

Trafikrådgivning tættere på jer!

76 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

Når følelser forstyrrer En ny fransk undersøgelse viser, at bilisters følelsesmæssige tilstand påvirker deres opfattelse af trafikken. Undersøgelsen viser endvidere, at forskellige følelser påvirker opfattelsen af trafikken forskelligt.

54 erfarne bilister, heraf 62% kvinder, deltog i undersøgelsen, der havde fokus på effekten af vrede og tristhed. Vrede og tristhed er begge en ”negativ” følelse, men de adskiller sig fx med hensyn til graden af ”vågenhed” eller energiniveau (arousal).

Vrede medfører således en tilstand med højt energiniveau (arousal), mens tristhed medfører en tilstand af lavt energiniveau. Undersøgelsens deltagere blev delt i 3 grupper.

I den ene gruppe blev deltagerne påvirket, så de blev vrede, og i den anden gruppe blev deltagerne påvirket, så de blev triste.

Den tredje gruppe var en kontrolgruppe.

Deltagerne blev vist nogle billeder af trafik og bedt om at identificere nogle forskellige elementer fx et trafiklys, en fodgænger, en bil, en vejafmærkning etc. Hvert billede var inddelt i 9 felter, og deltagerne skulle anføre, i hvilket felt det element, de skulle

identificere, befandt sig. I nogle tilfælde var billedet identisk med virkeligheden. I andre tilfælde var de 9 billedfelter blandet i større eller mindre grad. Alle de elementer forsøgspersonerne skulle identificere var let genkendelige i alle tilfælde, men i de tilfælde, hvor billedfelterne var blandet, kunne en bil fx være placeret over taget på et hus etc.

Analysen viste, at både vrede og tristhed havde betydning for bilisternes identifikation af de forskellige trafikelementer, men betydningen kom til udtryk på forskellig måde. Sammenlignet med kontrolgruppen var de triste forsøgspersoner ikke længere om at identificere de forskellige elementer, men de lavede flere fejl. Fx glemte de oftere, hvilket element de skulle identificere.

Dette er i god overensstemmelse med, at triste mennesker generelt forstyrres af tanker, der ikke er relevante i en given situation. Triste mennesker kan derfor have svært ved at koncentrere sig om det, de er i gang med. Til forskel fra de triste forsøgspersoner var de vrede forsøgspersoner længere om at identificere trafikelementerne, end kontrol-

gruppen var. Vrede er generelt kendetegnet ved stereotyp tænkning, og det kan derfor tænkes, at de vrede bilister var længere om at identificere elementerne, fordi disse ikke i alle situationer befandt sig der, hvor man naturligt ville forvente det.

Ifølge forskerne er der brug for mere forskning for helt at forstå følelsers betydning for bilkørsel. Nærværende undersøgelse viser dog, at følelser kan forstyrre bilisters evne og kapacitet til at opfatte trafikken omkring dem, og at forskellige følelser påvirker bilisterne forskelligt.

Forfatter: Jallais, C., Gabaude, C., Paireficout, L. Publikation: When emotions disturb the localization of road elements: Effects of anger and sadness. Transportation Research Part F, 2014, 23, 125-132.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, Trafikantadfærd, Vrede, Frankrig. <

Du kan hjælpe miljøet og modtage kontant tilskud.

Forbrændingsslagger er et velegnet fyldog bundsikringsmateriale til bl.a. landbrugsbygninger, lagerbygninger og veje.

Vi er naturligvis ISO 14001 miljøcertificeret og der udføres jævnligt vibrationsforsøg for at kontrollere materialernes egenskaber.

Hos RGS 90 modtager og oparbejder vi forbrændingsslagger til funderingsmaterialer.

Vi leverer årligt mere end 200.000 tons til projekter over det meste af Danmark.

Genanvendelse af forbrændingsslagger betyder, at der spares på naturlige råstoffer fra undergrunden og forhindrer deponering af slaggeren i naturen.

Du kan rekvirere en aktuel sigtekurve i forbindelse med konkrete opgaver og vi er altid klar med råd og vejledning og også eventuel myndighedsansøgning.

Du kan hjælpe miljøet og modtage et kontant tilskud til dit projekt ved at bruge forbrændingsslagger fra Danmarks førende miljøvirksomhed.

Grav videre og få mere information om RGS 90 på www.rgs90.dk

Ring til en af vores konsulenter på telefon 32 48 90 90 og få et uforpligtende rådgivningsbesøg.

RGS 90 A/S Selinevej 4, 2300 København S Tlf. 32 48 90 90, Fax. 32 50 80 80 E-mail: rgs90@rgs90.dk www.rgs90.dk

TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER

77

2 01 4

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

SEPTEMBER 23. – 24.

23. – 24.

29. – 30.

30.

30.

PLANLAGTE

TEMAER Der kan komme få ændringer.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Regler for parkering, Nyborg Strand, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU Orienteringsmøde om de nye vejregler, Scandic Roskilde, VEJ-EU

OKTOBER 1.

1. – 2.

2.

2.

2. – 3.

6. – 7.

7.

7. – 8.

7. – 8.

7. – 8.

8.

9.

9.

21.

21.

21.

22.

22. – 23.

22. – 23.

23.

23.

28. – 29.

29. – 30.

OKTOBER 2014 • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER 2014 • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER 2014 • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

JANUAR 2015 • ITS • Skoleveje

Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU Rundkørsler, HUSET, VEJ-EU Orienteringsmøde om de nye vejregler, Middelfart Resort & KonferenceCenter, VEJ-EU Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Scandic Roskilde, VEJ-EU Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU Private fællesveje i praksis, Hotel Storebælt, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU Vinterman – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Giv dine præsentationer et professionelt brush-up, Nyborg Strand, VEJ-EU Tilsyn med fugtisolering, HUSET, VEJ-EU Giv dine præsentationer et professionelt brush-up, Nyborg Strand, VEJ-EU Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Nyborg Strand, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU Glatførevarsling – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU Årsmøde for tilgængelighedsrevisorer, Handicaporganisationernes Hus, VEJ-EU Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

NOVEMBER 4.

4. – 6.

6.

6. – 7.

13. – 14.

18.

18.

20. – 21.

25. – 26.

25. – 26.

26. – 27.

27. – 28.

FEBRUAR 2015 • Broer og tunneler • Letbaner og metro

MARTS 2015 • Vejudstyr • Trafik på skinner

Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Roskilde, VEJ-EU Trafiksikkerhedsrevision, Comwell Middelfart, VEJ-EU Projektering af stilladskonstruktioner, Dansk Konstruktions- og Betoninstitut A/S, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU Tilsyn med brobelægninger, HUSET, VEJ-EU CE-mærkning af vejudstyr, Nyborg Strand, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Forebyggelse af stilladssvigt – C, HUSET, VEJ-EU Trafiksaneringer i byer, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU Vintertjeneste, HUSET, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

DECEMBER 3. – 4. Vejforum, Nyborg Strand

Studerende får også Trafik & Veje

GRATIS i 2014

}

Trafik & Veje bliver igen i 2014 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 160 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet • DSL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

Hadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Sevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk ..........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk..... .T. 48 18 75 66 pf@falkgeo.dk ............................................F. 48 18 76 03 www.FalkGeo.com Georadar målinger af vejbefæstelser

• Belysning og master

GG Construction A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Granskoven 8, 2600 Glostrup ...................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

ITS TEKNIK A/S

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Lemminkäinen A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ .............T. 66 17 17 42 odense@daluiso ........................................F. 66 17 17 90

• Autoværn

• Vejudstyr

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

Industrilunden 1, 4030 Tune ....................T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Munck Asfalt a/s

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg ................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

NIPA Aps • Skilte og afmærkningsmat.

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk ..............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Nr. Bjært Smedie

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk .........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

LKF Vejmarkering A/S

Gugvej 150A, ..............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg ..............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Autoværn

DALUISO A/S

Københavnsvej 265, .................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde .............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk..................F. 48 14 04 42

Råkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.... T. 75 56 25 88 www.inreco ...............................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Dansk Auto-Værn A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Inreco Remix A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Tietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg ...............T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk ..........................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Nr. Bjærtvej 87, 6000 Kolding jan@nbsm.dk . www.nbsm.dk .................T. 40 62 52 22 • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Pankas A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Peder Grønne A/S

Rundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileByg Dynatest Danmark A/S

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Vejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

Gesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Villerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

• Striber, stribemat. & vejmark.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60

Traffics A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

Finervej 7 ....................................................T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

Lougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Georadar opmålinger af Hulrum • Asfalttykkelse • Armering • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Remix • Asfaltudlægning • Fræsning

• Rådgivning

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Broautoværn • Bane rækværk • Rustfri syrefaste dilatationsfuger

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Vejafvanding

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • PenTack Forsegling

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

VINTER

Trafik & Veje sætter i oktober fokus på:

VEJBELYSNING VINTERTJENESTE

Ring allerede nu for annoncering!

AFSENDER:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø