TV - dec 2010

Ny busterminal ved Ishøj Station

NVF i 75 år

IMIKASK - nytænkning inden for kollektiv trafik

Fra værdier til værktøjer

INDHOLD N0. 12 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 12 • 2010 - årgang 87 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Vejforum - i pagt med tiden

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

• Erik Basse Kristensen

4

Modulbaseret stoppestedskoncept i Nordjylland

8

Ny busterminal ved Ishøj Station IMIKASK - nytænkning inden for kollektiv trafik

20

Ny Nørreport - Plads til fodgængere, busser og cyklister

24

ITS Vordingborg stationsforplads

32

Det regionale busnet er moderniseret

34

Odense Letbane

38

Tid til nye mål for service

42

Ny type incitamentssamarbejde - en status

47

Personbefordring i landdistrikterne - barrierer og muligheder

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

12

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Kollektiv trafik og trafikterminaler

Oplag:

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

• Sofie Ottesen

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg

Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften)

Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Borgerinddragelse og kommunikation

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

16

Fra værdier til værktøjer

36

Spænd hjelmen Bedste!

44

Trafiksikkerhed på skoleskemaet

50

På sporet af letbanen i Østjylland

■ Diverse 26

NVF i 75 år

43

Indikatorer for miljøvenlig bytransport

53

Hæmsko

Kommunikationskonsulent

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til må kun ske erhvervsmæssig benyttelse med Trafik & Veje's tilladelse.

54

Kalenderen

55

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Sofie Ottesen, Projektkommunikatør i Rambøll By og Trafik OTT@ramboll.dk

Tag ordet – og giv det videre Hvad skal en ingeniør inden for vej- og trafikområdet kunne? Det spørgsmål har jeg ofte stillet kolleger og samarbejdspartnere.

Svarene er mange og varierede: Projektere.

Planlægge. Lave beregninger. Sikre driftsplaner. Få økonomi, miljø og kvalitet til at hænge sammen på vejnettet.

Kun sjældent er svaret: Kommunikere. Alligevel er de fleste bevidste om, at netop kommunikation er en forudsætning for at kunne løse alle de ovenstående opgaver effektivt.

Vi kommunikerer alle sammen hver dag i alle mulige sammenhænge. Det giver jo næsten sig selv. Men hvad vil det sige at arbejde professionelt med sin kommunikation på et projekt? Mange fokuserer på troværdighed: Man er bange for at melde noget ud, der ikke er endeligt besluttet. Eller man vil helst vente, til man har alle oplysninger, så man kan give en samlet information ved f.eks. et borgermøde eller i et læserbrev. Risikoen ved den strategi er, dels at vi ikke får en løbende dialog med interessenterne, der kan forankre og målrette projektet, dels at andre ikke kan vente og løber med dagsordenen. Og så er troværdigheden alligevel sat over styr.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Alle projekter opstår, fordi der er et behov, der skal imødekommes. Jo bedre vi forstår det behov, jo bedre kan vi bruge vores faglige viden til at løse det – og jo bedre vi kan kommunikere om vores forslag, jo bedre løsninger får vi på vejnettet.

Det er i mødet mellem fagfolk, borgere, beslutningstagere og særlige interessenter vi kan gennemtænke, hvordan projektet kan dække behovet. Det er i dette møde, at de gode projekter vokser frem.

At få løst opgaverne godt kræver derfor, at vi taler og lytter. Også med dem vi ikke er enige med. Og med dem, vi synes, er håbløst uvidende om vores felt. Eller bare er sure og ubehagelige. For hvad er alternativet? Vi ser alt for ofte, at en gruppe mennesker med en særlig interesse i et projekt råber op og løber med dagsordenen. Pludselig foregår al kommunikation i pressen, i sagsbehandlingen, på den politiske dagsorden om en lille enkeltsag, der måske kun kommer et mindretal til gode. Og så bliver det nemt dem, der råber højest, der får ret. Er det i orden?

Ingeniørkunsten er et kompliceret felt.

Så kompliceret at det kan være svært for os andre at forstå ret meget. For hvis vi kan sende en mand til månen, hvorfor kan vi

så ikke f.eks. flytte vejen 25 meter uden om hus xx? Eller lave cykelstier på alle veje i kommunen? Når tingene er komplicerede, har vi tendens til at fokusere på de enkeltdele, som vi forstår og kan forholde os til.

Stor frustration kan vokse ud af det – men min erfaring er, at når folk er frustrerede, er det fordi, at der er noget væsentligt på spil.

Noget vi også som fagfolk kan blive klogere af at lytte til. Desværre sker det for ofte, at vi opgiver på forhånd, når vi møder en mur af skepsis. Når det sker, betyder det nemt, at myter får deres eget liv, og at beslutninger pludselig træffes på et alt for hurtigt og alt for løst grundlag.

Kan man tale om, at en vejingeniør har et kommunikationsansvar? Ja, det mener jeg. Vi har et ansvar for at lægge vores viden sagligt og imødekommende frem for alle interessenter – uanset om det er borgere eller politikere. Og vi skal være lige så professionelle og omhyggelige med vores formidling som med vores beregninger og driftsplaner.

På den måde kan vi sikre et solidt beslutningsgrundlag på baggrund af en fair demokratisk proces. <

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

3

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Modulbaseret

stoppestedskoncept i Nordjylland Rambøll har i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab udarbejdet koncept for nye stoppesteder, der testes på rute 970X mellem Nykøbing Mors og Aalborg. Konceptet inddeler stoppestederne i stop, superstop og terminaler med et serviceniveau og udtryk, der er markant forbedret. Indsatsen forventes at forøge andelen af rejsende med ca. 10%.

Af Martin Pape, Rambøll Danmark A/S mpa@ramboll.dk

Figur 1. 970X ruten fra Aalborg til Nykøbing Mors.

Kristoffer Martens, NT ntkm@ntmail.dk

Rambøll udarbejdede i efteråret 2009 en ansøgning til fremkommelighedspuljen i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab (NT). Ansøgningen blev udarbejdet som led i NT’s vision om, at den kollektive trafik skal skabe bedre mobilitet og understøtte udviklingen i Region Nordjylland.

Som en del af visionen er der udarbejdet et koncept for nye superstoppesteder, der primært skal sende et signal til kunderne, og ikke mindst til potentielle kunder om, at Xbusserne er en konkurrencedygtig transportform til privatbilen. Målet er at udskifte og modernisere stoppestederne, så passagerne får en oplevelse af et moderne transportsystem og stoppested, hvor følelsen af ventetid reduceres. Derved er det hensigten at tiltrække nye kunder til X-bussen samt holde på eksisterende kunder.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Gennemførelse Konceptet for modernisering og udskiftning af stoppestederne bliver i første omgang testet på rute 970X fra Aalborg til Nykøbing Mors. NT har på strækningen registreret samtlige stoppesteder, hvor følgende forhold er afdækket: • Bygninger • Læskærme • Inventar • Service • Antal på- og afstigere • Parkeringsmuligheder (bil, cykel) • Evt. mangler.

Registreringen af stoppestederne viste stor variation i kvalitet og udtryk, da det er forskellige kommuner, der etablerer og driver stoppestederne. Eksempelvis varierer læskærme fra nyere moderne glasskærme til træskure. Det er hensigten, at disse forhold vil blive mere ensartet med gennemførelsen af det nye koncept for stoppesteder.

For rute 970X er der desuden udarbejdet en business case omhandlende mulighed for delvis finansiering gennem reklameind-

tægter på stoppestederne. Men på grund af for lave passager- og oplandstal er det ikke lykkes at indgå aftaler om medfinansiering af konceptet. Dette har dog ikke sat en stopper for projektet, og der arbejdes videre med andre finansieringsmodeller.

Serviceniveau Hver stoppestedstype har et minimumsserviceniveau, der evt. kan udvides afhængigt af de lokale forhold og muligheden for at kombinere med anden service. Servicen bygger grundlæggende på 6 elementer opstillet ud fra NT’s erfaringer og Rambølls idéer.

1. Signalværdi og komfort, der udstråler moderne og højklassede forbindelser, der gør ventetiden behagelig og komfortabel med mulighed for eksempelvis at arbejde eller få adgang til nyheder.

2. Rejseinformation, hvor der satses på et højt informationsniveau med realtidsinformationer om busafgange og forsinkelser.

3. Service og underholdning til ventetiden.

4. Mulighed for kombinationsrejser er et stort og uudnyttet potentiale, hvor samspillet

www.daluiso.dk

Udlejning

- afspærring til dit vejarbejde

· · · · ·

Professionel rådgivning Skilteplaner og godkendelser Opsætning og tilsyn drive-in afhentning Sikkerhed og tidspræcision

Udlejning og opsætning af afspærringsmateriel kræver stor omhu, tidspræcision og ikke mindst sikkerhed for vejarbejdere og trafikanter. Det har DALUISO A/S 12 års erfaring med...

Vores udlejningsafdeling er altid klar til at løse enhver opgave - uanset om det er et skilt, fem km betonværn eller afspærring til Copenhagen Challenge.

Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE • 2010· Tlf. DECEMBER

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

5

mellem cykel/bil og kollektiv trafik kan forbedres markant gennem gode, sikre og enkle parkeringsfaciliteter.

5. Sikre krydsningsmuligheder fra stoppestedet til destinationen. Der sikres tilgængelighed for alle til stoppestederne.

6. Minimum vedligeholdelse idet stoppestederne bliver ubemandede. Dette stiller store krav til hærværkssikrede produkter.

Hærværk Anlægget skal bygges til at modstå forsøg på hærværk, både som forebyggende indsats, men også for at minimere omkostninger til udskiftning af ødelagt materiel. Anlæggene skal synligt fremstå solide, og udstyrets holdbarhed sætter standarden for den valgte service.

Pæne, rengjorte og vedligeholdte anlæg med en generel indbydende karakter virker mindre indbydende for hærværk i forhold til gamle, dårligt vedligeholdte anlæg samt interimistisk anlagte anlæg.

Der er forskellige vurderinger af effekten af overvågning i forhold til at forhindre hærværk, men videoovervågning kan være med til at vise evt. mønstre i det lokale hærværk.

Foretages hærværk f.eks. hver lørdag aften på et fast tidspunkt, kan dette danne grundlag for en yderligere indsats.

Rambøll foreslår, at der eksperimenteres med at skabe ejerskab til konceptet ved f.eks. at en lokal forening adopterer et stoppested med forpligtigelse om at holde orden og opsyn. Adoptionen skal tydeligt skiltes ved stoppestedet, så ejerskabet fremhæves.

Figur 2. Stop i perspektiv med læskærm og åben cykelparkering.

Figur 3. Superstop i perspektiv med eksempelvis 2 moduler lukket læskærm og overdækket cykelparkering.

Konceptet Grundlæggende bygger det nye stoppestedskoncept på følgende 3 stoppestedstyper: • Stop • Superstop • Terminal.

De eksisterende stoppesteder inddeles på baggrund af passagergrundlag (opgjort ud fra tællinger) på ovenstående 3 typer. For hver stoppestedstype er der opstillet minimumskrav til serviceniveauet med udgangspunkt i de 6 elementer for servicen.

Stop Stop er det nederste niveau og ligger typisk uden for byerne eller i mindre byer. Stop har et minimumsserviceniveau, der består af læskærm med bænk, stoppestedsstander, skraldespand, belysning og gribelister. Derudover kommer der realtidsinformation om busserne, zonekort og kort over lokalområdet samt eventuelt elektronisk køreplan.

For at tilgodese kombinationsrejser består et stop af cykelstativer (min. 10 stk.) og bilparkering (som minimum offentlige P-båse

6 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Figur 4. Terminal i perspektiv med forslag til 4 moduler lukket læskærm og 2 moduler lukket cykelparkering. i området). Som en service for chaufførerne etableres passagerdetektering enten i form af en lysende lampe på læskærmen eller i bussen.

Superstop Superstop er det mellemste niveau, som vil

bestå af en semiåben læskærm i glas, hvorved komfortniveauet øges betydeligt. Den tilhørende overdækkede cykelparkering kan bygges sammen med læskærmen og kan i hvert modul have plads til 15 cykler. Ved et superstop skal der kunne henvises til minimum 10 P-båse, som er forbeholdt rejsende

med X-bus. I forhold til et stop tilbydes desuden WiFi-adgang og gratis aviser.

Terminal Terminalerne er det højeste niveau og vil tilbyde den rejsende fuld fleksibilitet i forhold til at tage arbejde med, mens der ventes på bussen. Terminalerne vil være lukkede og indeholde en lang række services som eksempelvis postkasse, slik- og kaffeautomat, infoskærm, toiletter og legeområde til børn.

Terminalerne vil være selvaflåsende og kan evt. overvåges af et vagtfirma. Der sikres cykelparkering, både overdækket og uoverdækket, så behovet er dækket. På terminalerne vil der desuden være chaufførfaciliteter i form af kaffestue og toilet.

Valg af stoppestedstype Serviceniveauet (stop, superstop og terminal) på de enkelte stoppesteder fastlægges ud fra en række parametre. Det drejer sig om: • Eksisterende passagertal • Overflytningspotentiale set i forhold til antal pendlere mellem byerne som X-bus ruten stopper ved • Antal ruter som benytter det enkelte stoppested.

Valget af stoppestedtype tager udgangspunkt

i det nuværende antal på- og afstigninger på de enkelte stoppesteder på X-busnettet.

Der tages udgangspunkt i passagertallet for samtlige stoppesteder i NT’s X-bus rutenet for på sigt at sikre et ensartet koncept for alle stoppesteder i regionen.

For testruten 970X er der gennemført en pendlingsanalyse mellem de enkelte byer langs ruten opdelt på sogne. Formålet er at vurdere omfanget af pendlere, der kan flyttes fra bil til bus. Potentialet for overflytning af pendlere i bil til X-busserne vurderes til ca. 10%.

For at nå denne målsætning kræver det endvidere, at der fokuseres på god komfort i busserne, reduktion af rejsetiden og god korrespondance. Stoppestedskonceptet skal desuden suppleres med målrettede kampagner om at skifte bilen ud med bussen ved boligarbejdstrafik.

Antallet af ruter, der benytter det enkelte stoppested, indgår også i serviceniveauet på de enkelte stoppesteder. Ideen er at tilgodese de passagerer, der har behov for at vente i forbindelse med ruteskift under rejsen. Antallet af ruter ved de enkelte stoppesteder vægtes i forhold til antallet af passagerer.

steder. En del af stoppesteder har meget lave passagertal, og det bør derfor overvejes, om nogle af dem skal udgå. På testruten 970X fra Aalborg via Brovst, Fjerritslev, Thisted til Nykøbing Mors, hvor det nye stoppestedskoncept skal implementeres forventes der at være 12 stoppesteder fordelt som følger (tal i parentes angiver hele NT’s rutenet): • 13 stop (27) • 5 superstop (8) • 2 terminaler (11).

Flere af stoppestederne har i dag en god placering, mens andre flyttes for at gøre ruten hurtigere. Ved alle stoppestederne skal der i samråd med de enkelte kommuner tages stilling til, hvad der skal ske med de eksisterende bygninger og funktioner i forhold til det valgte serviceniveau på stoppestederne.

Show case i Nykøbing Mors Inden konceptet implementeres på 970X ruten testes alle konceptets dele i Nykøbing Mors, hvor der etableres superstop og en terminal. Anlæggene forventes at stå færdige i 2011. <

Antal stoppesteder På hele NT’s X-bus rutenet er der 46 stoppe-

Fik du sand mellem tæerne?

Der var stor aktivitet på vores strand, men vi håber da, du nåede at besøge os og fik hørt om de seneste produktnyheder.

Fik du ikke en badebold med hjem, så kontakt os på telefon 6531 3535.

Så sender vi straks en til dig, så også du kan blive klar til den nye sæson…

Munck Asfalt vil gerne sige mange tak for besøget på

Vejforum 2010 på Hotel Nyborg Strand!

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

7

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Ny busterminal ved Ishøj Station

Byrumsforbedringer går hånd i hånd med busfremkommelighed og trafikantinformation. Langsigtet planlægning og politisk vilje fremmer den kollektive trafik.

Figur 1. En ny busterminal og stationsforplads skyder i disse dage op af jorden ved Ishøj Station.

Af Steffan Schiermer Nielsen, Ingeniør i Via Trafik ssn@viatrafik.dk og Mogens Møller, Ingeniør og partner i Via Trafik mm@viatrafik.dk

En ny busterminal skyder i disse dage op af jorden – en busterminal, der udføres så fremkommelighed, tilgængelighed og arkitektur modsvarer til krav, som rejsende stiller i dag. Projektet omfatter også en ny og indbydende stationsforplads, så området omkring stationen fremstår som en helhed.

Projektet skal gøre det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik i Ishøj.

Visionær planlægning Projektet er resultatet af Ishøj Kommunes

8 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

arbejde gennem flere år med en langsigtet helhedsplan for området omkring bycentret og stationen. Planerne udspringer af en arkitektkonkurrence fra 2005, hvor idéen om en kunstakse mellem Ishøj Station og Arken blev født.

Formålet er at vitalisere byområdet omkring stationen og skabe bedre sammenhæng mellem den kollektive trafik og de omgivende boligområder og Ishøj Bycenter, samt at give bedre adgang til Museum for Moderne Kunst – Arken.

Ishøj Station fik en ny moderne stationsbygning i 2005. Efterfølgende har Ishøj Kommune renoveret boligområdet Ishøj Centrum, hvilket bl.a. har resulteret i byrumsprojeket ”Klydens Plads”. Samtidig er gennemført trafikforsøg, som grundlag for en mere omfattende ombygning af vejnettet omkring Ishøj Station og busterminalen.

Figur 2. Kunstaksen mellem Ishøj Station og Museet Arken.

Fakta om Ishøj Station: Ishøj Station er en af de mest benyttede stationer i hovedstadsområdet og i særdeleshed på Vestegnen. Hver dag benyttes stationen af op til ca. 15.000 rejsende. Busterminalen har i dag 7 buslinjer med næsten 300 daglige busafgange, hvoraf der i de mest intense myldretidsperioder er 25 afgange i timen. Derudover er Ishøj Station et planlagt mål for en mulig fremtidig letbane eller indførsel af højklassede busser langs Ring 3.

Mange projekter i spil samtidig Ishøj Kommunes terminalprojekt omfatter blandt andet: • En ny moderne busterminal • Busprioritering i tre signalregulerede kryds • Moderne passagerfaciliteter og dynamisk rejsetidsinformation • Bedre adgangsforhold • Vejomlægninger omkring stationen.

Projekterne medfinansieres af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje. Den kommunale del af anlægsudgifterne er finansieret ved frasalg af arealer til nyt byggeri.

Lånemidler fra Indenrigsministeriets pulje til anlægsprojekter for 2010 finansierer vejomlægninger omkring stationen og Ishøj Bycenter. Det samlede budget for projek-

terne ved Ishøj Station er ca. 40 mio. kr.

Projektet er udarbejdet for Ishøj Kommune af et rådgiverteam med Via Trafik, Dines Jørgensen & Co, Gimsing & Madsen og ÅF-Hansen & Henneberg som ingeniører samt Arkitema Architects og Charlotte Skibsteds Tegnestue på arkitektsiden.

Figur 3. Den nye stationsbygning ved Ishøj Station fra 2005.

Figur 4. I forbindelse med ombygningen af busterminalen blev der i samarbejde med Movia og den lokale busoperatør Nobina etableret en midlertidig busterminal på et tilstødende vejareal.

En travl terminal Mange rejsende stiller blandt andet store krav til: • God information om ankomster og afgange for busser og tog • Ventefaciliteter og skifteveje af høj kvalitet • God fremkommelighed for busserne Trafikale hensyn Busterminalen udformes ud fra et ønske om korte gangafstande og færrest mulige konfliktpunkter for de fremtidige trafik-

Figur 5. Oversigtsplan for Ishøj Station med forplads, ny busterminal, vejombygninger og nyt byggeri omkring stationen.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

9



Figur 6. Ishøj Station er også et knudepunkt for cykeltrafik. I forbindelse med terminalprojektet moderniseres cykelparkeringen.



Figur 7. Visualisering af belysningsforslag til stationsforplads og stitunnel udarbejdet af ÅF-Hansen & Henneberg.

strømme. Således placeres for eksempel cykelparkering og Kys&Kør tæt på busser og tog.

Ca. 40 % af passagerene ved Ishøj Station skifter mellem bus og tog. Den nye busterminal får trygge, sikre og direkte skifteveje – både mellem bus og tog og mellem busser internt. En central bus-ø giver gode og overskuelige skifteveje for de rejsende.

Få overgange fra bus-øen til stationen giver færre krydsninger mellem passagerer og busser.

Figur 8. Prioritering af busserne i signalkrydsene omkring stationen er centralt i forhold til at øge bussernes fremkommelighed og regularitet.

Figur 9. Situationsplan over busterminalen og stationsforpladsen – her med markering af ledelinjekoncept. Illustration ved Arkitema Architects.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Knudepunkt for cykeltrafik Ishøj Kommune ønsker at opprioritere adgang for cyklister og gående til stationen, som i dag er forbundet med utryghed og barrierer.

En ny trafiksikker stikrydsning i niveau erstatter en eksisterende stitunnel, der løber under Vejlebrovej til Ishøj Station. Stitunnellen under stationen forbindes med stationsforpladsen og de ny stiadgange. Det giver direkte og tryg adgang for rejsende fra bebyggelsen Ishøj Centrum og Arken samt for passagerer, der kommer fra bycentret og fra det øvrige stinet.

Cykelparkering Ishøj Kommune etablerer 400 nye og attraktive cykelparkeringspladser tæt på stationen i samarbejde med DSB. Cykelparkeringen bliver overdækket og får god afstand mellem cyklerne. Udformningen tilpasses stationsområdets nye arkitektoniske udtryk.

Samtidig etablerer kommunen dynamisk og stemningsskabende belysning, som kan aktiveres af færdsel i stitunnellen under stationen og på stationsforpladsen. Disse

tiltag forbedrer trygheden for cyklister og fodgængere.

Pålidelighed/Rejsetidsgevinst Busprioritering i signalkrydsene omkring Ishøj Station giver rejsetidsgevinster for busserne og større regularitet. Dette gør den kollektive trafik mere attraktiv, hvilket kan øge antallet af passagerer.

Det er målet, at busprioriteringen i signalerne om et år er mere intelligent, så busserne signalprioriteres ud fra de faktiske forsinkelser i forhold til køreplanen og detaljerede oplysninger om bussens placering.

Information Information om bustrafikken forbedres ved hjælp af digitale informationsskærme med oplysninger om afgange og ankomster. Informationsskærmene placeres ved de mest benyttede hovedadgange. Samtidig får alle busstandere på bus-øen et count-down-modul, der viser hvornår næste bus afgår.

Figur 10. Nye læskærme skal øge komforten for buspassagerene. Illustration ved Arkitema Architects.

Komfort Gode vente- og servicefaciliteter er efterspurgt blandt passagerer. På den nye bus-ø opsætter Ishøj Kommune moderne og hærværkssikrede læskærme. Ny beplantning samt moderne funktions- og stemningsbelysning skaber samtidig et behageligt byrum omkring terminalen.

Tilgængelighed Ishøj Kommune prioriterer tilgængelighed for alle højt i arbejdet med busterminalen og stationsforpladsen. Projektet indeholder gode ledelinjer mellem relevante rejsemål og niveaufri fodgængerovergange sikrer, at kørestolsbrugere og rollatorbrugere ikke skal forcere stejle ramper eller trapper.

Den nye busterminal - er allerede taget i brug, selv om der endnu mangler en del afsluttende arbejder. Ishøj Kommune forventer, at den færdige busterminal og stationsforplads står klar i sommeren 2011. Til den tid vil området omkring Ishøj Station være et sted, hvor passagerene færdes trygt og sikkert i et æstetisk byrum Figur 11. Den nye busterminal begynder så småt at tage form. På billedet er bus-øen med oplevelser for alle sanser. < anlagt, men mangler ny beplantning, belysning, nye busstandere, læskærme og andet inventar. I den mellemliggende periode benyttes det eksisterende inventar.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

11

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

IMIKASK – nytænkning inden for kollektiv trafik Hvis den kollektive trafik skal klare sig i fremtiden og være et realistisk alternativ til bilen, så er det nødvendigt med at optimere anvendelsen af ny teknologi og samtænke de forskellige kollektive transportformer. Det sker nu i et 30 mio. projekt IMIKASK, hvor flexture og almindelige linjebusser kobles sammen i et avanceret fælles system. Det sker ved et storskalaforsøg i Jammerbugt kommune i Nordjylland – og det er så vidt vides første gang i verden, det sker.

Af Svend Tøfting, Region Nordjylland. svto@rn.dk

IMIKASK står for intelligent mobilitet i KASK-området, som er regionerne omkring Kattegat og Skagerrak. IMIKASK skal finde løsninger, der kan give øget mobilitet for alle trafikanter, reducere forhindringer ved at rejse over grænser, særligt for bevægelseshæmmede borgere i tyndt befolkede områder, øge anvendelsen af kollektiv trafik i hele regionen. Målet er at skabe en mere fleksibel og integreret trafik og at øge samarbejdet mellem kommuner, regioner og trafikselskaber. Projektet er treårigt og er startet her 1. december 2010. Der er bevilget et tilskud på 50% fra KASK-puljen (Interreg-midler).

Partnerne er i projektet er Västtrafik (S), Göteborg Stad Färdtjänsten (S), Västra Götalandsregionen (S), Hallandstrafiken (S), Borås Stad (S), Midttrafik (DK), Region Midtjylland (DK), Nordjyllands Trafikselskab (DK), Region Nordjylland (DK), Jammerbugt Kommune (DK), BeKTra (DK) samt Stenaline. Projektet styres fra Region Nordjylland.

Udfordringerne I takt med at udfordringerne for den kollektive trafik stiger i de kommende år, er der behov for at tænke i nye bane for at

12 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Figur 1. KASK-området er regionerne omkring Kattegat og Skagerrak. Regioner i Norge er ikke direkte med i projektet. De deltager som gæster i en række seminarer undervejs.

løse dem. Blandt udfordringerne er de nye rammer i det danske trafikforlig: ”…den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken”. Det vil sige, at det i høj grad handler om at have de rette forudsætninger for at tiltrække nye kunder til den kollektive trafik og at anvende res- Figur 2. Målet med IMIKASK er en fælles IT-system som kan støtte en rejsende under hele rejsen. sourcerne bedst muligt.

IMIKASK-projektet skal gøre det muligt at bestille og betale rejser på tværs af administrative og nationale grænser uafhængigt af hvem, der er ansvarlig for transporten.

Det vil sige, at den rejsende skal kunne bestille en rejse, få information om denne før og efter rejsen, samt betale for rejsen, som om den er udført at et selskab uafhængigt af trafikselskab, myndigheder, administrative regioner eller lande.

Og målet er, at det vil blive muligt at rejse mellem Danmark og Sverige via Stenaline som en samlet tur.

Og den store udfordring i projektet er at få disse sammenhængende rejser på tværs af regionerne, dvs. man skal kunne foretage en bestilling, der kan starte i Sverige, men som slutter i Danmark. Det vil kræve et tæt samarbejde parterne imellem på tværs af landegrænser mellem Sverige, Norge og Danmark. Så IMIKASK-projektet er mere et organisatorisk projekt end et teknologisk projekt.

Flexture Flexture er en del af den samordnede kørsel, som er en samlet betegnelse for den offentligt betalte taxikørsel som udføres i kommunerne og i regioner.

Samordnet kørsel er en samling af alle de kørselsordninger som kommunerne og regionen tilbyder deres borgere. Fx læge- og speciallægekørsel, kørsel til træningsaktiviteter, til bandagist, siddende patientbefordring m.fl. Samordnet kørsel er et alternativ til at udføre den offentligt betalte kørsel som almindelig taxikørsel (én borger i én bil) og i stedet udføre kørslen koordineret, således at flere borgere benytter de samme vogne, på tværs af kommunale forvaltninger og regionale institutioner og på tværs af kommunegrænser.

I dag afvikles Sygehusenes patientbefordring, handicapkørselsordning og teletaxikørsel under Samordnet Kørsel. Hertil kommer en række faste og variable kørselsordninger for kommunerne. Alle Trafikselskaber i Danmark (ekskl. Fyn) anvender det samme system, som varetages af Bektra, der har domicil i Aalborg, og der afvikles ca. 1,8 mio. ture årligt.

Hensigten med at samle kørslen under én hat er at opnå stordriftsfordele. Dette sker dels ved at udbyde kørslen samlet og

Figur 3. Den kollektive trafikplan for Nordjylland er forberedt for øget anvendelse af flexture. De regionale busser i A+-nettet (X-busser) er fordoblet i køretimer og mange ruter i lokalnettet er nedlagt. De erstattes så af lettere adgang til flexture, der skal bringe passagererne til bl.a. X-busnettet. afholde årlige udbudsforretninger, dels ved at koordinere kørslen, således at den kan afvikles mest rationelt samlet set.

Systemet med samordnet Kørsel kan også anvendes af regionerne og kommunerne til at tilbyde kollektiv trafik (flexture) i tyndt befolkede områder med lav frekvens af anden kollektiv trafik. Det er bl.a. sket i Nordjylland.

Bestilling af flexture foretages i dag via telefon eller internettet. Men det vil i fremtiden også kunne fortages via smart phones.

Demonstrationsprojekt i Jammerbugt kommune IMIKASK-projektet omfatter et pilotprojekt i Jammerbugt kommune. Projektet omfatter forsøg med rejsende i korridoren Thisted-Fjerritslev-Brovst-Aalborg. X-busserne på denne strækning standser 3-5 steder.

Forsøget skal omfatte: • bestilling af flexture via mobiltelefon evt. med integration til Rejseplanen

• • •

betaling af turen via mobiltelefon dynamisk rejseinformation til den rejsende oplysning til chaufførerne vedr. omstigende passagerer.

Forsøgene foretages for passagerer, der har normalt mobilitet. Men der foretages også en vurdering af mulighederne for at bevægelseshandicappede kan anvende systemet.

Forsøget bygges op om stoppesteder i Fjerritslev eller Brovst, hvor stoppestederne udstyres med dynamisk informationstavler, der kan støtte de skiftende passagerer.

Pilotprojektet i Jammerbugt omfatter foruden pilotprojektet også en indledende undersøgelse af borgernes ønsker og forventninger til kollektiv trafik. Og kommunen vil i forbindelse med pilotforsøget undersøge mulighederne for en bedre udnyttelse af ressourcerne ved overflytning fra samordnet kørsel til koblede ture med delvis rutekørsel.

Pilotforsøget bliver igangsat i begynTRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

13

delsen af 2012, og der investeres her bl.a. i 50 smart phones, som prøvepersoner skal anvende.

De samlede udgifter til pilotprojektet forventes at blive 2,3 mio. De skal bl.a. anvendes til udstyr i busserne, dynamiske skilte på stoppesteder, telefoner, udvikling MIKASK – visionen – et eksempel Christina skal besøge sin bedstemor på Samsø (en lille ø i den sydlige del af Århus bugt).

Derfor bestiller hun via sin mobiltelefon en rejse fra Han Herred Efterskole, hvor hun bor, til Samsø. Denne bestilling gøres via mobiltelefonen og registreres på hendes konto, som hun kan tilgå via internettet. Her kan Christina ligeledes se prisen for den samlede rejse. Efter bestillingen sendes en kvittering til hende via sms (se figur 4).

Dagen inden rejsen sendes der automatisk en sms til Christina, som påmindelse om den forestående rejse. Kort inden afrejsen (ca.

15 min.) kommer endnu en sms til Christina som påmindelse om rejsen og som besked til hende om at gøre sig klar til afhentningen.

Første del af turen foretages i en teletaxa fra Han Herred Efterskole, som ligger uden for Fjerritslev by. Teletaxaen kører Christina ind

Figur 4. IMIKASK – visionen – et eksempel.

14 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

af applikationer til mobiltelefonen m.v.

Fremtiden Det er ambitionen med projektet, at de udviklede og testede systemer med forbedret anvendelse af flexture, og kobling med busser i fast rute kan indgå i fremtidens kollektil Fjerritslev, så hun kan nå bus 70, som kommer fra Thisted og kører til Aalborg. Kort inden ankomsten til Fjerritslev informeres hun via sms om, at hun om kort tid ankommer på busterminalen, og hvor hun skal gå hen for at nå bus nr. 70 til Aalborg. Undervejs på turen i bussen til Aalborg får hun en sms om, at toget til Århus er forsinket ti minutter i Aalborg. I Aalborg påstiger hun det forsinkede tog, som kører hende til Hovedbanegården i Århus. I toget tjekker hun, at resten af rejsen ikke er forsinket. Dette gør hun via på rejseplanen. dks realtids driftsinformationsside.

Kort inden ankomsten til Hovedbanegården informeres Christina om, hvordan hun finder frem til bus 103, som kører 5 min. senere fra bane 4. Hun går herefter fra Hovedbanegården hen til busterminalens bane 4, hvor bus 103, som kører hende til Hov. Baseret på Christinas GPS-position in-

tive trafikbetjening, og det vil i fremtiden have særlig betydning for den kollektive trafik betjening i de tyndt befolkede områder. <

formeres hun 1 minut inden afstigningen fra bus 103 om, hvordan hun finder fra busstoppestedet ned til færgelejet i Hov. På vej ind til færgelejet på Samsø modtager hun en sms om, at hendes Flextur venter på havnen på Samsø og er klar til at køre hende ud til hendes bedstemor på den anden ende af øen.

Så visionen med projektet er, at Christina blot skal angive, at hun ønsker transport fra A til B, hvorefter systemet selv er i stand til at bestille den samlede rejse for borgeren, selvom det er på tværs af transportformer, og at Christina på en let og mobil måde bliver afregnet korrekt for rejsen uafhængigt af, hvilken myndighed eller trafikselskab, der har ansvaret for transporten.

Samtidig er det visionen, at Christina under hele rejsen løbende bliver informeret om eventuelle skifter og forsinkelser.

l u j g i l e d æ l G r ønske

Svend Knudsen Contractors • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Se mere på www.absorb.dk Eller ring 66 10 91 01

Effektive AbSorb® støjskærme

Asfaltbelægninger & industrigulve Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk

Epoke® A/S ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god vintersæson

VI ØNSKER ALLE VORES KUNDER EN GLÆDELIG JUL OG ET GODT NYTÅR www.ncc.dk /roads

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

15

BORGERINDDRAGELSE OG KOMMUNIKATION KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Fra værdier til værktøjer Hvordan får vi borgerne på banen, når vi gerne vil have deres lokale viden, ønsker og ideer til at bidrage positivt til udviklingen af København? En værktøjskasse og en strategi med visioner og værdier for dialogen med borgerne er første skridt, men først når den er på plads starter det egentlige arbejde: at gøre visionerne til virkelighed. Derfor har Teknik- og Miljøudvalget sat gang i et omfattende implementeringsarbejde med ledelsen, Team Borgerdialog og en række superbrugere som omdrejningspunkt. De skal sikre, at den nye borgerdialogstrategis visioner og værdier omsættes i praksis, når by- og trafikplanlæggere og andre fagfolk udarbejder planer og udvikler projekter, der får betydning for københavnernes hverdagsliv.

erfaringer, de to forvaltninger allerede har med borgerdialog, og afdækket, hvilke udfordringer vi står overfor. Dette har mundet ud borgerdialogstrategien ’Hør Københavnerne’, der består af en række visioner, værdier, mål samt en implementeringsstrategi.

Derudover har vi udviklet en borgerdialogværktøjskasse, som ligger på vores intranet, som skal gøre det lettere for ledere og medarbejdere at tilrettelægge og gennemføre borgerdialogforløb, der lever op til vores nye værdier og mål.

Af Lene Andersen, projektleder, Team Borgerdialog, Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune lenand@tmf.kk.dk

God borgerdialog giver bedre løsninger ”Det er farligt for skolebørnene at krydse hjørnet ved Husumgade, for bilerne sætter farten op lige der. Vi ældre har svært ved at nå at krydse vejen, før trafiklyset skifter. Bænken skal stå på hjørnet ved bageren, for der er sol om formiddagen. Der skal også være noget til de unge på den nye plads. Vi vil have trafikken ud af kvarteret, så der bliver mere fredeligt. I må ikke røre parkeringspladserne på Kastelsvej, det er umuligt at finde parkeringspladser på Østerbro”. Vi vil gerne have mere liv – grønthandleren og cafeen vil gerne rykke ud på fortovet, hvis der var bedre plads.”

Det er netop den slags lokal hverdagsviden Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen ønsker at få indarbejdet i sine planer og projekter. En god borgerdialog skal bidrage til at skabe bedre løsninger for byens udvikling. Løsninger der tager afsæt i de behov og ønsker som københavnerne har til deres by eller bydel. I sidste ende skal en god borgerdialog bidrage til, at København er attraktiv at bo og arbejde i.

En mangfoldig by der er attraktiv at færdes og opholde sig og interessent for erhvervslivet at investere i.

For at blive bedre til at inddrage borgerne i vores planlægning og projekter har vi igennem de sidste par år samlet alle de gode

16 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Figur 1. I forbindelse med udarbejdelsen af byrumsstrategien for Nyhavnsområdet var der mange modstridende interesser i den følgegruppe, der var inviteret til at bidrage med viden og ønsker til udviklingen i Nyhavnsområdet. Repræsentanter fra de gamle veteranskibe var ikke enige med kanalrundfartsselskaberne om brugen af vandarealerne, beboerne havde et andet syn på, hvad vejarealet skal bruges til end restauratørerne osv. Vi lagde åbent frem, at målet med dialogforløbet ikke var at opnå enighed, men at få de forskellige synspunkter frem og indarbejdet i strategien. Evalueringen viste, at det i udstrakt grad lykkedes at opnå tilfredshed med dialogforløbet, selv om mange af deltagerne ikke var enige i dele af byrumstrategien.

’Borgerdialogfaglighed’ Som fagfolk og fagforvaltning har vi naturligvis fokus på de gode faglige løsninger. En trafikplanlægger har en effektiv og sikker trafikafvikling i højsædet, arkitekterne koncentrerer sig om æstetik og funktionalitet, og ledelsen vogter over de knappe ressourcer – tid og penge.

I en presset hverdag kan borgerdialog opleves som besværlig, tidskrævende og ’ufaglig’ for ikke at tale om, at det fordrer andre kompetencer end de fagligheder, vi normalt har i spil, når byen forandres og udvikles. Risikoen er, at borgerdialogen først indtænkes sent i projektforløbet, og at det ikke står helt klart, hvad vi ønsker at få ud af dialogen. Skal vi orientere, have idéer og input eller skal borgerne være aktive i selve projektudviklingen?

Vores mål er, at borgerdialog skal blive en integreret del af trafik- og byplanlægningen med sine egne krav til planlægning, analyser og kompetencer. Det skal være lige så selvfølgeligt at gennemføre en analyse, der afdækker, hvordan borgerdialogforløbet skal tilrettelægges, så det bidrager til bedre løsninger, som det er at gennemføre

en ingeniørberegning i forbindelse med et vejbyggeri.

Det vil vi opnå ved at italesætte ’borgerdialogfagligheden’ som en selvstændig disciplin i Teknik- og Miljøforvaltningen. ’Borgerdialogfagligheden’ bygger videre på de kompetencer og gode erfaringer, vi allerede har med borgerdialog, men de bliver udviklet, systematiseret og sat i spil som en faglighed der forpligter. ’Borgerdialogfagligheden’ indføres i Teknik- og Miljøforvaltningen ved at: • etablere et fælles afsæt • italesætte og definere en ny ekspertrolle • afprøve nye dialogformer.

Et fælles afsæt Det første element i ’borgerdialogfagligheden’ var at etablere det fælles afsæt, som er samlet i ’Hør Københavnerne’ og værktøjskassen. Derved har vi skabt en platform, så vi alle kan arbejde mod de samme mål ved at tage afsæt i et fælles værdigrundlag og bruge den samme analytiske tilgang, når vi tilrettelægger og gennemfører dialogforløbene.

God dialog med borgerne giver • bedre løsninger • merværdi • ejerskab.

Det er vigtigt at dialogen med borgerne • indledes tidligt • foregår med mange forskellige københavnere • tilpasses til borgerne og emnet.

Nogle af de helt centrale værdier i borgerdialogstrategien ’Hør Københavnerne’, som Teknik- og Miljøudvalget vedtog før sommerferien Det betyder ikke, at dialogforløbene skal være ens. Dialogforløbene skal støtte op om og kvalificere de respektive projekter, så de skal tilpasses de udfordringer og behov, der er i forbindelse med de konkrete plan- og projektforløb. Det fælles afsæt skal derimod sikre, at trafikplanlæggere og projektledere ved, hvad de skal leve op til og får lettere ved at tilrettelægge og gennemføre dialogforløbene, så de får det udbytte f.eks. medejerskab og den lokale viden, der er nødvendig.

Det bliver altså en ny arbejdsprocedure at anvende værktøjskassens analyseredskaber. Behovet for dialog skal afklares, og forløbet tilrettelægges, så vi både inviterer borgerne til at deltage og gør det muligt for dem at bidrage så tidligt i projektforløbet som muligt. Hvad skal vi i dialog med borgerne om, hvorfor og hvad skal vi – og de – have ud af det, og hvordan omsættes borgernes viden i det videre arbejde? Det bliver helt centrale spørgsmål, som den enkelte trafik-

planlægger og projektleder skal stille sig allerede, når projektet sættes i gang.

Fageksperter med kommunikationsansvar Spuns, pilotering, kantzoner, byrumsforbedringer er begreber, som de fleste borgere ikke forstår. De ved måske heller ikke, hvad formålet er med en VVM-høring: ”Har vi indflydelse på noget? På hvad? Hvorfor ikke på det der interesserer os mest? Hvad er en lokalplan, og hvad regulerer den? Hvordan er et lokalplanforløb overhovedet skruet sammen?

Hører trafikplanlæggerne og politikerne på os – eller gør I alligevel det I selv vil i sidste ende?

Hvis ikke der er nogen penge til projektet, hvorfor spørger I os så?”

Risikoen for at nogle borgere føler sig hægtet af eller oplever at de spilder tiden på skinprocesser er altid til stede. De stiller også spørgsmålstegn ved os som eksperterne, der kommer med den endegyldige sandhed eller eneste rigtige løsning. Borgernes stiller krav og forventer at de bliver hørt, når de deltager. ’Hør Københavnerne’ bygger på, at vi har ansvaret for at få den hverdagsviden, borgerne har om deres lokalområde til at gå hånd i hånd med vores egen ekspertviden, så de gensidigt styrker hinanden og bidrager til bedre løsninger. Det udfordrer vores ekspertviden og faglighed og stiller krav til nye og supplerende kompetencer. Ekspertfagligheden skal med andre ord sættes i spil på en ny måde, hvor evnen til at kommunikere og lede processer bliver stadig vigtigere.

Det andet skridt i vores ’nye borgerdialogfaglighed’ er derfor at sætte fokus på vores ansvar for at tilrettelægge og gennemføre

dialogen med borgerne, så de har mulighed for at deltage i en åben dialog, der bygger på gensidig respekt. Vi har med andre ord ansvaret for at tilrettelægge og gennemføre dialogforløb, så det giver mening for borgerne at deltage.

I praksis betyder det, at vi skal • sætte klare rammer for dialogen • forventningsafstemme rammer og forløbet med borgerne • håndtere og respektere forskellige meninger som et vigtigt input Når trafikplanlæggere og andre eksperter fremover tilrettelægger deres borgerdialogforløb skal de altså afklare: Hvad borgerne har indflydelse på, hvordan har de det, og hvornår har de det? Hvordan kan disse rammer kommunikeres, så de bliver afstemt med borgerne og dermed også bidrager til at tydeliggøre, hvornår og på hvilke områder de faglige valg skal træffes af trafik- og byplanlæggerne og de endelige beslutninger af politikerne.

Idet vi som kommune varetager byens almene interesser, vil det i et dialogforløb altid være nødvendigt at afveje særinteresser mod de almene interesser. Der vil også ofte være modstridende særinteresser.

Vores vision er at blive dygtige til at tydeliggøre både særinteresser og almene interesser og gøre den brede dagsorden for byens udvikling respekteret og kendt, så enkeltsager sættes ind i en større sammenhæng.

I den borgerdialogstrategi vi nu ruller ud i forvaltningerne er enighed imidlertid ikke et mål eller for den sags skyld muligt og ønskeligt. Forskellige synspunkter kvalificerer beslutningerne. I et dialogforløb om

Figur 2. Tekst Risengrød i Spinneriet i Valby hvor Områdeløftet i Gl. Valby uddelte spørgeskemaer og kom i dialog med de travle børnefamilier.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

17

forandringer i byen vil der altid være nogle, der er tilfredse med den endelige plan eller løsning, og nogle der ikke er tilfredse med den.

Utilfredshed med slutløsningen er imidlertid ikke det samme som, at borgerne ikke er blevet hørt eller haft indflydelse. Et vigtigt mål for os er, at borgerne giver udtryk for, at det inddragelsesforløb, de har kunnet deltage i, er tilfredsstillende. De skal opleve, at deres synspunkter er blevet hørt, og at de kender til begrundelserne for de valg, der er truffet, også selv om de ikke er fuldstændigt enige i den endelige løsning eller plan.

Brug for nye dialogformer ”Der var ikke nogen under 45 til borgermødet.

Hvorfor kom der ikke nogen indvandrere? Får vi noget ud af at spørge børnene om, hvad de vil have på den nye legeplads, og kan vi styre det? Vi aner ikke, hvordan vi skal få fat i de unge. Det var kun Tordenskjolds soldater der meldte sig til følgegruppen. Det udviklede sig til en ’dem mod’ os stemning på borgermødet.

Det var kun de sædvanlige, der sagde noget, de andre turde ikke sige noget”.

Hvis man vil tage seriøst, at fageksperter og projektlederne også har kommunikationsansvaret, så er de traditionelle dialogformer – især borgermødet – udfordret. Det betyder, at vi skal leve op til værdigrundlaget og tilpasse dialogen til emnerne og deltagerne og tilrettelægge dialogforløbet, så vi har mulighed for at komme i dialog med mange forskellige københavnere om byens udvikling.

Det tredje element i vores ’borgdialogfaglighed’ er derfor, at vi aktivt vil arbejde på at kombinere, udvikle og afprøve nye

dialogformer, fx digitale og sociale medier eller at møde borgerne, hvor de færdes i det daglige, gennemføre byvandringer og lignende. Vi er allerede i gang med at nytænke borgermødet ved at bruge nye dialogmetoder, f.eks. faglige ferniseringer, brug af kort og modeller. Vi skal i gang med at overveje, hvordan vi kan skabe større interesse for lovpligtige høringer osv.

Samarbejde med IT-universitetet giver inspiration til nye dialogformer For at få inspiration til nye dialogformer arbejder Team Borgerdialog sammen med ITuniversitetet. Et hold af master-studerende har udviklet digitale koncepter for borgerdialog, som kan gennemføres meget billigt og giver mulighed for dialog med flere forskellige borgergrupper ved at kombinere forskellige typer af digitale og sociale medier og ved at redefinere, hvordan og om hvad vi traditionelt går i dialog med borgerne.

Hvordan omsættes et fælles afsæt i praksis?

En ting er ambitiøse mål og flotte værdier, en anden ting er at få dem til at virke i praksis. Udfordringerne hos os består blandt andet i organisationens størrelse og de forskelligartede arbejdsområder og organisationskulturer på tværs af forvaltninger og fagområder. Vores erfaring viser også, at en værktøjskasse på nettet og en strategi ikke omsætter sig selv i en travl hverdag.

Teknik- og Miljøudvalget har derfor igangsat et implementeringsforløb, som på to år skal bidrage til at vi får videreudviklet og forankret det fælles afsæt og arbejdsmeto-

Figur 3. Borgerdialog om busfremkommelighed på Frederikssundsvej.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

der, som er udstukket i borgerdialogstrategien og værktøjskassen. Implementeringsforløbet er en kick start på italesættelsen af den ’borgerdialogfaglighed’, som også skal videreudvikle sig efter 2012. Implementeringen bygger på tre hovedprincipper: Implementering skal faciliteres, sprede sig som ringe i vandet og tilpasses de konkrete organisatoriske udfordringer.

Implementeringsforløbets mål er at medarbejdere og ledere oplever, at udbyttet af borgerdialogforløbene er med til at kvalificere projekter og planer, og at der skabes bedre organisatoriske rammer og betingelser at tilrettelægge og gennemføre borgerdialogforløb i. Det vil blandt andet sige, at tidlig borgerdialog bliver en integreret del af trafik- og byplanlægningen, som efterspørges af lederne, og det skal gøres lettere at tilrettelægge og gennemføre borgerdialogforløb.

1. Implementering skal faciliteres Ledelsen har etableret et Team Borgerdialog, som er tovholdere på superbrugernetværket og de konkrete initiativer, der sættes i gang for at udbrede det fælles afsæt og hjælpe de nye værdier, redskaber og arbejdsprocedurer på vej.

Team Borgerdialog består sammenlagt af to fuldtidsansatte og skal fungere i de to år, hvor strategien skal implementeres.

Team Borgerdialog arbejder sammen med ledelsen om at sætte borgerdialog på dagsordenen, bl.a. ved at tage rundt på et par måneders turnusophold i Teknik- og Miljøforvaltningens faglige centre.

Værktøjskassen på KK-net Værktøjskassen er omdrejningspunktet for udbredelsen af det fælles afsæt og et af Team Borgerdialogs vigtigste implementeringsinstrumenter. Team Borgerdialog og superbrugerne udvikler den løbende med nye metoder og best practise eksempler.

Værktøjskassen skal gøre det lettere at planlægge og gennemføre dialogforløbene.

Værktøjskassen samler forvaltningernes viden om borgerdialog og består af analyseredskaber til planlægningen af dialogforløb, f.eks. formåls- og problemfelts- og interessentanalyser. Derudover kan man downloade drejebøger, huskelister, artikler, metoder links m.m. og hente gode råd til konkrete dialogformer og konflikthåndtering og kommunikationsplanlægning.

Værktøjskassen er et dynamisk værktøj, der guider brugeren igennem analyserne, som kan nedfældes i en drejebog for dialogforløbet. Drejebogen fungerer som et dialogredskab mellem lederne og deres projektledere, når de sammen skal vurdere dialogforløbets omfang.

2. Implementering skal sprede sig som ringe i vandet Implementeringstiltagene retter sig mod mange niveauer og områder. Tilsammen skal de sætte en refleksionsproces gang, der fører til nye praksisser og udvikling af borgerdialogfagligheden – en udvikling der fortsætter efter 2012.

Lederne spreder ringene oppe fra For at sikre den ledelsesmæssige forankring er alle ledelseslag involveret. Lederne skal gå foran og har det overordnede ansvar for at sætte borgerdialog på dagsordenen. Der er derudover nedsat en bredt sammensat styregruppe, som er overordnet ansvarlige for implementeringsforløbet i samarbejde med Team Borgerdialog.

Indstillingsbilag vedrørende borgerdialog Konkret skal lederne efterspørge tidlig borgerdialog i de konkrete projekter og planforløb. Til det kan de bl.a. benytte sig af det nyudviklede obligatoriske bilag, som skal vedlægges indstillinger til Teknik- og Miljøudvalget. Både medarbejdere, ledere og politikerne skal således allerede ved projekternes igangsætning tage stilling til det overordnede dialogforløb og dets omfang.

Politikerne skal sidenhen også orienteres om, hvordan udbyttet af dialogforløbet er omsat i det færdige projekt eller plan.

Superbrugernetværket spreder ringene nede fra Vi har uddannet 15 superbrugere, der er ansat i fagcentrene og indgår i et superbrugernetværk. Superbrugerne er klædt særligt godt på i forhold til at bruge værktøjskassen og omsætte værdierne. De skal bidrage til at højne borgerdialogfagligheden blandt deres kollegaer ved at fungere som deres sparringspartnere og hjælpe dem med at bruge værktøjskassen og få tilrettelagt dialogforløb, der understøtter de enkelte projekter.

Superbrugerne er også lokale ambassadører for værktøjskassen og de nye værdier og skal medvirke til at italesætte borgerdialog i deres respektive centre. Superbrugerne videreuddannes løbende i deres fælles netværk og bidrager i kraft af deres erfaringsudveksling til at videreudvikle det fælles borgerdialog afsæt. Målet er, at netværket er selvkørende i 2012 og fortsætter med at bidrage til videndelingen om borgerdialog.

Blog til videndeling blandt kollegaer Bloggen ”Mit bedste tip” er en del af værktøjskassen. Bloggen er et vigtigt videndelingsinstrument for superbrugerne og Team Borgerdialog og skal bidrage til at udbrede borgerdialogrefleksionerne til hele organisationen. Bloggen skal bruges til udveksling

Figur 4. Værktøjskassen på KK-net er et analyseredskab. af erfaringer med borgerdialog blandt kollegaer. Her kan man stille spørgsmål og få hurtig hjælp fra kollegaerne eller give sine erfaringer videre.

Kompetenceudvikling spreder ringene blandt medarbejdere Projektledere og andre, der arbejder med borgerdialog, har mulighed for at deltage i et tre dages kursusforløb, hvor de introduceres til det nye afsæt og bruger værktøjskassen til at tilrettelægge et konkret dialogforløb, de arbejder med. For at sætte vanetænkningen på prøve reflekterer deltagerne over fageksperternes nye roller og vores ansvar for en god kommunikation med borgerne på baggrund af oplæg fra filosof Peter Kemp og seniorforsker Karina Sehested.

Symposier Team Borgerdialog vil arrangere et par symposier om året for ledere og medarbejdere, hvor forskellige borgerdialogtemaer vil blive taget op.

3. Implementering skal tilpasses Implementeringsindsatserne skal tilpasses til de udfordringer, der er rundt om i organisationen og vil være forskellige i de to forvaltninger og på tværs af Teknik- og Miljøforvaltningens faglige centre.

På Team Borgerdialog turnusophold i Teknik- og Miljøforvaltningens faglige centre vil teamet sætte borgerdialog på dagsordenen, rådgive om dialogforløb, og hvordan medarbejdere og ledere kan håndtere de udfordringer, der er forbundet med at omsætte de nye værdier i praksis i deres konkrete hverdag og praksis.

Evalueringer Team Borgerdialog vil gennemføre evalueringer og løbende afdække behovet for nye implementeringstiltag, som udvikles og tilpasses undervejs i et tæt samarbejde med styregruppen og relevante ledere. Målet er at fremme en evalueringskultur, så vi kan lære af både de gode erfaringer med borgerdialog, og der hvor det ikke gik, som ønsket. Vi vil gennemføre en række dybdegående caseevalueringer af konkrete dialogforløb. Projektlederne kan downloade skabeloner til evalueringer af dialogforløb fra værktøjskassen. Endelig vil en borgerpanelundersøgelse fortælles os, hvad københavnerne mener om vores dialog med dem. <

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

19

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Ny Nørreport

– Plads til fodgængere, busser og cyklister Nørreport er et trafikalt knudepunkt i København. Over 250.000 mennesker kommer hver dag forbi stationen i enten tog, metro, bus, bil, på cykel eller til fods. Mange oplever i dag området som uoverskueligt, usammenhængende og utrygt. Det skal gerne være anderledes, når stationen er renoveret både over og under jorden i 2014. I Rambøll og Grontmij | Carl Bro arbejder vi med trafik- og byrumsprojektet, der er en væsentlig del af det samlede projekt.

DSB, BaneDanmark og Københavns Kommune har indgået en bygherreoverenskomst og har hver især ansvaret for de enkelte delprojekter, der betyder, at Nørreport om fire år fremstår med et helt nyt udtryk.

Af projektleder Niels Dinesen, afdelingen for veje, Rambøll nid@ramboll.dk

Ny Nørreport Når københavnere, pendlere og turister i 2014 kommer op ad trappen på Nørreport Station, vil stationen ikke længere ligge som en ø mellem to kørespor på hver side. Vi nedlægger køresporet syd for stationen mod den gamle middelalderby, og samler al bil-, bus- og cykeltrafik i et dobbeltrettet køre-

Trafikplanlægger Nicolai Ryding Hoegh, by og trafik, Rambøll nich@ramboll.dk

Chefrådgiver Ole Sørensen, Grontmij | Carl Bro osn@gmcb.dk

Renovering over og under jorden Det var en nødvendig renovering af de underjordiske konstruktioner på stationen, der førte til, at hele området kunne tænkes igennem på ny – både trafikalt og byrumsmæssigt. Under jorden skal fugtmembranen udskiftes, ventilationsanlæggene på perronerne skal erstattes af nye for at forbedre luftkvaliteten, og lofter og søjlebeklædning på perronerne skal fornys. Over jorden ændres hele området, og de gamle stationsbygninger rives ned, og nye bygges.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Ét projekt, tre bygherrer De tre bygherrer bag projektet – BaneDanmark, DSB og Københavns Kommune – har indgået en omfattende bygherreoverenskomst. Overenskomsten skal sikre, at projektet kan udbydes i en samlet anlægsentreprise. Denne ambitiøse plan kræver veldefinerede grænseflader mellem projekterne og en regelmæssig koordination og struktureret projektkommunikation, hvis ikke der skal opstå forsinkelser og problemer undervejs. Statusmøder hver 14. dag sikrer, at viden bliver delt undervejs, og at medarbejderne på de fire delprojekter ved, hvem de skal gå til, hvis der opstår problemer. spor langs nordvestsiden af Nørre Voldgade.

Busholdepladsen ved Gothersgade nedlægges og erstattes af et busdepot, hvor busserne udelukkende kommer for at vende efter at have sat passagerer af ved stoppeste-

det. Busdepotet kommer til at ligge over for Zahles Skole. Alt i alt giver det mulighed for at skabe en stor, sammenhængende plads på ca. 10.500 m2 ned mod middelalderbyen, og resultatet bliver et bedre byrum og en større tryghed for dem, der kommer til fods til stationen. Arealet til trafik halveres til gengæld, og det betyder et minimum af plads at arbejde med, når vi skal udforme vejen og planlægge trafikafviklingen på strækningen. Ydermere er vi begrænset af, at hverken bygninger, stationselementer eller ventilationsskakte kan flyttes.

Den svære prioritering Det har som udgangspunkt været nødvendigt at prioritere, hvordan vi tilgodeser de enkelte trafikarter ved Nørreport. Københavns Kommune ønsker, at Nørreport skal være med til at indfri visionen om, at ”København skal være Europas miljømetropol og verdens bedste by at bo i”. Derfor skal stedet udvikles med bæredygtige transportformer, brugervenlighed og et endnu bedre byliv for øje, som det hedder i programmet for projektkonkurrencen. For det ny Nørreport betyder det, at kommunen prioriterer fodgængere, busser og cyklister – i nævnte rækkefølge.

Sikkerhed og tryghed for fodgængere og cyklister har førsteprioritet i trafikafviklingen, men samtidig er det en prioritet, at busserne ikke kommer til at holde i kø på strækningen mellem Gothersgade og Zahles Skole. Det betyder, at forholdene for biltrafikken nedprioriteres, og at bilerne i myldretiden risikerer at holde i kø ned mod Jarmers Plads i den ene retning og mod Sølvgade i den anden.

Selv med en hård prioritering er det

Figur 1. Visualisering af Ny Nørreport 2014. Cyklisterne er højt prioriteret ved Nørreport, hvor der bliver plads til ca. 2.100 cykelparkeringspladser imod de nuværende 1.100. Indbyggede lys i cykelstativerne vil orientere om placeringen, så man nemt kan finde tilbage til sin cykel. De indbyggede LED lys drives af solceller på cykelstativets top. Illustration: Public Arkitekter + COBE. ikke en let opgave at skabe sikre løsninger for cyklister og gående og en god afvikling af bustrafikken på det meget begrænsede areal, vi har til rådighed. I krydset ved Frederiksborggade og Nørre Voldgade krydser store menneskemængder til fods Nørre Voldgade for at nå til Metro, S-tog og busser. En måde at tilgodese strømmen af fodgængere er at give dem længere tid til at krydse gaden, altså forlænge deres grøntid i signalanlægget.

Vælger vi denne løsning, vil det gå ud over fremkommeligheden for de busser, der kører ligeud ad Nørre Voldgade, da deres grøntid bliver kortere. Selvom både fodgængere og busser prioriteres højt, er det vanskeligt at tilgodese begge grupper lige meget i alle situationer.

Klassisk greb: Samordnede signalanlæg En vigtig prioritet i trafikafviklingen på Nørreport er at sikre, at busserne ikke kommer til at holde i kø mellem Gothersgade i den ene ende og busdepotet i den anden ende. Det betyder, at der ikke må lukkes mere trafik ind på strækningen, end der kan afvikles.

I den indledende fase af projekteringen var avancerede ITS-løsninger på tegnebrættet, da vi regnede med, at ITS ville kunne løse de problemer, der kunne være i forhold

til bussernes fremkommelighed i krydsene og ved ind- og udkørsel i busdepotet. Men det har vist sig, at et enkelt og klassisk greb bedst sikrer, at busserne ikke kommer til at holde i kø på strækningen. Løsningen er samordnede signalanlæg, hvor signalanlæggene er indstillet i forhold til hinanden, så de har den samme omløbstid, således at alle signaler fx har 80 sek., fra det bliver grønt i den ene retning, til det igen skifter til grønt i den samme retning. På Nørreport ligger signalanlæggene meget tæt på hinanden, og der er desuden lige meget trafik i begge retninger af krydsene. Det gør det endnu vigtigere at samordne signalanlæggene, ellers risikerer man, at busserne, der lukkes ind på strækningen, kommer til at holde for rødt ved de næste kryds, og at der opstår kø og forsinkelser.

Sikkerhed for fodgængere og cyklister Sikkerheden for fodgængere og cyklister er første prioritet i udformningen af trafikløsningen, og vi har derfor arbejdet meget detaljeret med vejens geometri, som først er tegnet i CAD, dernæst gennemgået af trafiksikkerhedsrevisorer og i visse tilfælde også afprøvet i virkeligheden med kridtstreger og køretøjer. I krydset ved Nørre Voldgade og Gothersgade skal biler, busser og cyklister

sammen holde og vente på grønt lys. Men da busbanen er placeret i midten, ville det være svært for bilister og cyklister at se hinanden, og dermed kunne potentielt farlige situationer opstå, når bilister skulle svinge til højre og cyklister køre lige ud. Derfor har vi justeret geometrien, så cykelstien drejes lidt mod kørebanen, og busserne nu er trukket tilbage i forhold til cyklister og bilister, der bedre kan holde øje med hinanden.

Overskuelighed og overblik Byrumsprojektet på Nørreport er resultatet af en international arkitektkonkurrence, som blev vundet af Public Arkitekter og COBE i samarbejde med Grontmij | Carl Bro og Bartenbach Lichtlabor.

Det nye byrum vil med sin rumlige struktur være transparent, overskueligt og give overblik til den rejsende. Overblikket skabes ved at sænke cyklerne ned i fladen og lade bygningerne stå som transparente elementer. Alle funktioner og nedgange samles under store lette tagflader, hvilket også markerer forbindelsen til perronerne.

De kompakte karréstrukturer på begge sider af byrummet danner den præcise kant, der afgrænser pladsen.

Fladens elementer er strategisk placeret, og udformet så de giver uhindrede bevæTRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

21

Figur 2. Den nuværende busholdeplads ved Gothersgade nedlægges og bliver erstattet af et busdepot, hvor busserne udelukkende kommer for at vende efter at have sat passagerer af ved stoppestederne. Busdepotet kommer til at ligge i Nørre Voldgade over for Zahles Skole. Der vil være grønt lys for busdepotet, når der er rødt lys for den øvrige trafik i nordøstlig retning ad Nørre Voldgade.

Signalanlægget ved busdepotet og signalanlægget ved Nørre Voldgade/Vendersgade bliver samordnet, så der ikke opstår kø på den korte strækning mellem busdepotet og krydset. Når busserne kører ud fra busterminalen, vil der være frit for biler og dermed plads til, at busserne kan køre frem og afvente grønt lys ved næste kryds.

gelser på kryds og tværs af byrummet og ned til stationen. Svævende over byrummet hænger lette tagformer. De skaber læ og rum for ophold, og samtidig samler og koncentrerer de funktionerne. De lyse og blanke lofter reflekterer byens bevægelser og farver.

Cykler placeres i veldefinerede, forsænkede områder, der formmæssigt spiller sammen med tagfladerne og de øvrige elementer i byrummet.

Disposition af pladsen Pladsen er disponeret, så der fremstår tre større åbne arealer med plads til gadeliv, handel og udendørsservering. Ved Æggetorvet bevares den gamle aviskiosk, og i dette område er der plads til et areal med udendørs caféliv i eftermiddags- og aftensolen. I det midterste areal på halvøen er der fuld fart på menneskestrømmen det meste af døgnet. Her er plads til den hurtige handel på vejen, sandwich, kaffe og avisen til rejsen. Længere mod nord danner grupper af fritstående træer et større og lidt mere roligt areal med plads til frugt og blomsterboder.

Gode skift mellem transportformer Byrummet skal være let at bruge og kunne benyttes af alle. Stationen knytter byen og alle trafikformerne sammen, og derfor er der fokus på enkle, overskuelige skift mellem transportmidlerne. Der er tænkt i kortest mulige gangforbindelser mellem alle funktionerne, og de væsentligste funktioner er anbragt koncentreret omkring perronnedgange, men dog med så god en indbyrdes afstand, at der er god plads og tilgængelighed – for alle.

Alle perronnedgange er klart markeret

22 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

med store tagformer. Busholdepladserne koncentreres omkring Nørre Voldgade, og busserne er derfor lette at se og nå, når man kommer op fra den underjordiske station.

Som cyklist er der altid velplacerede cykelparkeringsmuligheder i nærheden af busser og nedgange til perronerne, og som fodgænger kan man let og ubesværet krydse pladsen fra alle sider. Taxiholdepladserne placeres ved krydset mellem Nørregade og Nørre Voldgade, og det er her muligt at vente i læ under de lette tagskiver.

Der etableres en ”Service-vej” langs den østlige facaderække med ensretning fra Nørregade mod Gothersgade, som sikrer afvikling af trafikken fra Fiolstræde, varelevering samt beboerkørsel.

Tilgængelighed højt prioriteret Pladsens nye belægning danner en rolig og enkel flade, der kan optage alle terrænspring og derfor sikrer god tilgængelighed alle steder på pladsen. Pladsen er inddelt i et overordnet stort grid-net, der indbyder til klare og logiske løsninger mht. tilgængelighed og ledelinjer. Alle indfaldspunkter markeres med integrerede opmærksomhedsfelter, og knyttes med ledelinjer sammen med alle stationens faciliteter. Der er særlig god belysning ved perronnedgangene og stationsfaciliteter for at imødekomme hensynet til synshandicappede og øge trygheden.

Cykelparkering som blomsterbede Cyklisten er højt prioriteret på Nørreport.

Som øer eller pauser i menneskestrømmen er der placeret effektiv og overskuelig cykelparkering. Som blomsterbede i parken er cykelparkeringen sænket 30 - 35 cm ned i

fladen. De opfattes som mindre lommer på pladsen, hvor man i ro og mag kan parkere sin cykel, inden man bevæger sig videre.

Områderne er strategisk anlagt i forhold til cykelstrømmen fra de omkringliggende gader, så lige meget hvor man kommer fra, vil man møde let og tilgængelig cykelparkering. Cykelparkeringen gemmes ikke væk, for i København er vi glade for og stolte af at vise, at København er cyklernes by. <

Fakta om Ny Nørreport Tidsplan: Projektet Ny Nørreport anlægges fra efteråret 2011 til slutningen af 2014. I denne periode lukkes for gennemkørende bil- og lastbiltrafik forbi stationen for at kunne arbejde med så store etaper som muligt og dermed spare tid i anlægsfasen.

Passagerer: Over 250.000 mennesker kommer i dag forbi Nørreport station i enten tog, bus, metro, bil, på cykel eller til fods.

Cykelparkering: Der bliver ca. 2.100 cykelparkeringspladser på Ny Nørreport. I dag er der ca. 1.100 pladser. Økonomi: Det samlede projekt kommer til at koste mellem 500 mio. – 1 mia. kroner.

l u j g i l e d æ l G r

© Collaboration ApS · www.collaboration.dk

e k s n ø

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

Hovedkontor tel. 4565 0300

Glædelig jul

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

23

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

ITS på

Vordingborg stationsforplads Ombygning af Vordingborg stationsforplads skal sikre bedre forhold for brugerne af de offentlige transportmidler. Ombygningen omfatter etablering af automatisk parkeringsanvisning for parke-rings arealer ved stationen og elektroniske informationstavler for buspassagerer.

Af ITS-specialist Jørgen Birk, COWI A/S jbi@cowi.dk markedschef Rasmus Albrink, COWI A/S rsal@cowi.dk

Projektet Vordingborg Kommune foretager sammen med Movia og DSB ombygning af stationsforpladsen i Vordingborg. Projektet udføres med tilskud fra Trafikstyrelsens puljemidler.

Formålet er en generel forskønnelse og en mere funktionel indretning af området, hvor brugerne af de offentlige transportmidler sikres bedre forhold for afsætning, parkering, adgang og information om bussernes afgangstider, se figur 1. Pladsens opholdsareal bliver større og nyindrettes, så de udendørs opholds- og ventefaciliteter forbedres,

og byrummet får et kvalitetsløft. Pladsen disponeres samtidig efter de naturlige ganglinjer, der vil betyde, at de trafikale konflikter mellem gående og kørende reduceres.

Parkeringsarealerne giver plads til i alt ca. 200 biler, fordelt med 117 og 83, hvoraf 4 er handicappladser.

Vordingborg station benyttes hver dag af mange personer, herunder en stor andel pendlere. Flertallet af disse ankommer i bil, som benytter de to P-pladser ved stationen. I forbindelse med kollektivrejser er det en stor ulempe/barriere at skulle skifte transportmiddel. Systemer for P-vejvisning og elektronisk passagerinformation kan effektivisere skiftet mellem transportmidler, hvorved det kan være mere attraktivt at benytte den kollektive trafik.

Der er 6 stoppesteder for busser på stationsforpladsen og et stoppested på østsiden

Figur 1. Oversigt over stationsforplads og parkeringsarealer.

24 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

af Marienbergvej over for stationen.

Ombygningen forventes at være afsluttet i sommeren 2011.

Dynamisk P-vejvisning Et P-vejvisningssystem skal sikre, at de Psøgende hurtigt bliver ledt hen til de ledige P-pladser. Man slipper for at køre forgæves, hvilket først og fremmest giver kortere rejsetid til stationen og større sikkerhed for at nå toget eller bussen. Det giver en bedre trafikafvikling i og omkring Vordingborg Station, da P-søgende i langt mindre grad skal køre frem og tilbage i søgen efter en P-plads. Det forbedrer således fremkommeligheden ved stationen for de øvrige trafikanter – gående, cyklister, bilister og ikke mindst for busser.

For at kunne etablere effektiv P-vejvisning er det nødvendigt, at der er tilstrækkelig kapacitet i vejnettet omkring P-pladsen.

server på Næstved station. Levering af realtidsdata forudsætter, at der installeres GPSudstyr med kommunikation i de busser, der kører til Vordingborg station. Informationsserveren opdateres med køreplaner for en given periode, typisk en uge. InformatiFigur 2. Eksempel på henvisningstavler for parkering.

Hensigtsmæssige udkørselsforhold er nødvendige, fordi udkørende trafikanter skal kunne rømme P-pladsen uden at være til unødig gene for de trafikanter, der er på vej til P-pladsen.

Et andet forhold er P-pladsernes struktur. Ved dynamisk P-vejvisning – dvs. hvor der ikke anvendes singlespace detektering af de enkelte P-båse – vil det være nødvendigt at have veldefinerede ind- og udkørsler, så samtlige køretøjer detekteres korrekt. Der udføres detektering af køretøjer ved alle indog udkørsler, herunder også ved adgangsveje til nabogrunde. Et køretøj på gennemfart til privat ejendom vil derfor ikke påvirke Pvisningen.

Handicap P-pladser detekteres særskilt (single space), så de ikke tælles med i den overordnede P-vejvisning.

Alle detektorer forbindes til P-pladsens tællestation, som kommunikerer trådløst med de variable P-vejvisningstavler. Alternativt kan tællestationerne kommunikere med en overordnet styrecentral hos f.eks.

Vordingborg Kommune, som efterfølgende udsender information til skiltene.

For P-vejvisning opsættes der enkeltsidede variable tavler, se figur 2, på de tre tilkørselsveje til P-pladserne og Vordingborg Station, dvs. Algade fra SØ, Næstvedvej fra NV og Marienbergvej fra S. Aarsleffsgade fra N er en mindre vej, hvor det skønnes, at der ikke er behov for P-vejvisning.

Antallet af frie pladser vises for begge Ppladser på de 3 standere for at give trafikanter den bedst mulige information.

Der opstilles faste P-tavler (E33) ud for alle tre indkørsler til P-pladserne.

Elektronisk passagerinformation Formålet med et elektronisk passagerinformationssystem for busser er, at de rejsende får korrekt information om afgangstid, stoppested og regularitet for en ønsket afgang.

Tavler for elektronisk passagerinformation placeres på adgangsveje til stationsforpladsen og ved stoppesteder. Det skal være muligt for ankommende personer at orientere sig om busafgange, uanset om de kommer gående, på cykel, i bil, med bus eller med toget.

Tavler forsynes med køreplan- og realtidsdata fra Movias regionale informations-

marks Radios FM-net. Batterilevetiden er 5 år. Stoppestedsstanderen kræver således ingen ekstern strømforsyning og kan opstilles overalt, hvor der er FM-radiodækning.

Fremtidig brug Brugere af Vordingborg station vil fra sommeren 2011 kunne se frem til en stationsforplads, der har gennemgået en total renovering med udførelse af en skulpturel udformning af den nordlige del af pladsen og med forbedret parkerings- og rejseinformation og øget fremkommelighed. <

Figur 3. Eksempel på LED oversigtstavle. onsserveren indsamler realtidsdata om bussernes placering via trådløs kommunikation over internettet. Denne information bruges blandt andet til information af passagerer om aktuelle busafgange. I tilfælde af driftsforstyrrelser kan en specifik operatørmeddelelse vises på oversigtstavler. Informationsserveren kan betjenes lokalt eller fra Movias hovedkontor.

Oversigtstavler, se figur 3, med hver 10 linjer placeres udendørs ved de tværgående fodgængerfelter ved fortovskant foran stationsbygningen. I stationsbygningen foreslås en oversigtstavle med betjening for blinde og svagsynede placeret. Data fra informationsserveren modtages trådløst via internettet.

Ved stoppesteder placeres stoppestedsstander med ”count down” funktion, se figur 4, for minutter til afgang. ”Count down” modulet er batteridrevet og data modtages fra informationsserveren trådløst via Dan-

Figur 4. Eksempel på Movia stoppestedsstander med ”count down” modul.

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

25

NVF i 75 år Nordisk Vejforum – tidligere Nordisk Vejteknisk Forbund – kunne den 19. juni 2010 fejre 75 årsdagen for sin oprettelse. Det skete i forbindelse med den første nordiske vejkongres i Stockholm i 1935. Igennem disse mange år har NVF gennem samarbejdet mellem de nordiske vej- og trafikteknikere fra både den private og offentlige sektor haft en stor betydning for udviklingen af vejene i de nordiske lande.

Akademiingeniør Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Ideen til et nordisk samarbejde på vejområdet opstod dog meget tidligere end 1935.

Det var ved de internationale vejkongres-

ser, som PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) har holdt siden den første PIARC-kongres i Paris i 1907. I 1908 blev PIARC officielt oprettet med hovedsæde i Paris – i dag har PIARC navnet World Road Association. I disse vejkongresser, hvor man i bilismens barndom især drøftede vejenes og vejtrafikkens udvikling, deltog flere vejteknikere fra Norden.

Ved den 4. PIARC-kongres i Sevilla i Spanien i 1923 deltog 40 vejfolk fra de nordiske lande. De blev her enige om at danne en ”skandinavisk vejkomité”, der skulle sikre, at de små nationer kunne få mere opmærksomhed om deres synspunkter. Komiteen skulle samtidig få et samarbejde i gang om fælles vejspørgsmål i Norden.

Den nordiske vejkomité Den skandinaviske vejkomité tog senere på året navneforandring til ”Den nordiske Vejkomité”. I 1925 afholdtes i København et nordisk vejmøde med foredrag, udstilling og ekskursioner. Samtidig fejrede de nordiske vejfolk 150-året for åbningen af den første danske hovedlandevej fra København til Fredensborg. Senere blev der frem til 1927 arrangeret tre møder i komiteen. Samarbejdet døde herefter ud, uden der var skabt de store resultater.

Fig. 1. Vejarbejdere i Norge i 1930’erne. Den gang var arbejdet på vejene meget arbejdsintensivt. Foto: Statens vegvesen, Norge.

Figur 2. Denne grusvej var god nok som hovedvej i Sverige i 1930erne – i forhold til trafikken. Sverige skiftede i øvrigt fra venstrekørsel til højrekørsel i 1967 og Island gjorde det samme i 1968. Foto: Vägverket, Sverige.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

NVF oprettes Først i 1934 – ved PIARC’s 25-års jubilæumskongres i München – blev de ca.

60 kongresdeltagere fra de nordiske lande enige om igen at få etableret et samarbejde på vejområdet. Målet blev at oprette en komité med medlemmer fra alle landene, hvis opgave skulle være at arrangere nordiske vejmøder og at organisere en fælles nordisk optræden over for PIARC. Allerede i 1935 indbød man fra svensk side til et vejmøde i Stockholm 18.-22. juni.

Under vejmødet – som senere blev til NVFs 1. kongres – var den 19. juni afsat til drøftelse af det nordiske samarbejde, og her blev det enstemmigt besluttet at danne Nordisk Vejteknisk Forbund. NVFs formål blev, som det stod i vedtægterne, at fremme vejvæsenets udvikling gennem samarbejde mellem vejtek-

nikere i Danmark, Finland, Island, Norge og Sverige, hvilket bør ske gennem a. afholdelse af nordiske vejtekniske møder og b. oprettelse af udvalg med almene eller specielle opgaver.

I løbet af det næste halve år blev der etableret nationale afdelinger i hvert af de fem lande. Siden 1975 har Færøerne været selvstændigt medlem af NVF. Siden oprettelsen har NVFs organisation været næsten uændret. Hvert medlemsland har som nævnt egne nationale afdelinger med egne styrelser. NVF ledes af forbundsstyrelsen, som består af tre repræsentanter fra hver af de nationale afdelinger: formand, næstformand og sekretær. Formandskabet i forbundsstyrelsen ligger hos det det





Figur 3. Den gamle Lillebæltsbro, som var det første store broanlæg i Danmark i 1930’erne, blev åbnet 14. maj 1935 – en måned før NVF blev oprettet. Foto: Vejdirektoratet, Danmark.

Figur 4. Slussen i Stockholm klarer den store trafik mellem den gamle by og Sydmalm. Den såkaldte ”trafikmaskine” var det første niveaufrie udfletningsanlæg i Norden og blev åbnet i november 1935.

Fotoet er fra 1950’erne og er åbenbart taget på en dag med lille trafik. Foto: Vägverket (fra postkort), Sverige.

land, der står for den næste NVF-kongres.

Kongresserne afholdes hvert fjerde år og på denne måde fås en veksling af ledelsen på 4 år mellem de 4 store lande, hvor kongresserne hidtil har været afholdt – Island skal dog for første gang holde den næste kongres i 2012 og leder således forbundet i perioden 2008-2012.

NVFs 1. kongres i 1935 Den 1. NVF kongres afholdtes som nævnt i 1935 i Stockholm. Her deltog i alt 259 per-





Figur 5. Den første motorvej i Norden var mellem Malmø og Lund. Den 11 km lange motorvej blev åbnet 8. september 1953.

Der var åbenbart ikke meget trafik på motorvejen i 1954, hvor fotoet er taget. Foto: Vägverket, Sverige.

Figur 6. Vintervedligeholdelsen er en stor og vigtig opgave i de nordiske lande som i Norge, hvor en sneslynge arbejder sig gennem sneen. Foto: Statens vegvesen, Norge.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

27



Fig. 7. ’Atlanterhavsbroen’ mellem Streymoy og Eysteroy på Færøerne er den eneste bro over Atlanterhavet. Broen er 220 m lang og 9,5 m bred. Den er opført 19711973 af E. Pihl & Søn. Foto: CJH. Fig. 8. I de nordiske lande er der stor opmærksomhed om anlæg af cykelstier – herved øges sikkerheden og komforten for cyklisterne. Den dobbelte cykelsti ligger ved rute 53 ved Dejligheden. Foto: Vejdirektoratet, Danmark.

 soner, nemlig 204 herrer og 55 damer, som det så smukt hed om ledsagerne den gang.

Der var to emner på kongressen: Synspunkter ved valg af vejbelægninger og udvikling af vejenes tværprofil.

Det må siges, at der var god basis for et samarbejde på vejområdet, hvor udviklingen inden for vejtransporten for alvor tog fart, men hvor automobilerne skulle køre på et vejnet, der ikke var bygget til den nye, tunge og hurtige trafik. Langt de fleste veje bestod af makadam eller andre former for grusveje. Der blev anvendt tjære og senere andre former for asfalt for at holde på det fine materiale mellem skærverne på grusvejene. Vejene skulle også klare lastvognene, som stadig blev tungere. Samtidig med vejnettets udbygning var det af betydning at få kædet de enkelte dele af landene sammen, adskilt som de nordiske lande er af åer, elve, søer, fjorde og bælter.

Der var derfor nok at tage fat på for NVF. I 1936 blev det besluttet at nedsætte de tre første udvalg, som fik følgende titler: Bebyggelsen langs veje, Normer for bituminøse bindemidler og Vægtbestemmelser for køretøjer. Senere kom andre spørgsmål frem i udvalgsarbejdet. Således blev der i årene op til 2. verdenskrig og under krigen oprettet 6 nye udvalg.

NVFs 2. kongres blev afholdt i juni 1937 i Norge med deltagelse af 258 herrer og 128 damer. Verdenskrigen betød imidlertid, at det nordiske samarbejde næsten lå stille, men straks efter afslutningen gik man i gang med at knytte forbindelserne igen.

Den 3. NVF kongres, som var blevet udsat fra 1940, blev afholdt i København i 1946.

Der var 275 deltagere, men ingen ledsagere.

NVFs udvalgsarbejde er grundstammen Grundstammen i NVF-arbejdet har gennem alle årene været arbejdet i udvalgene.

28 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Medlemslandene opretter afdelingsudvalg, som har nationale møder. De nationale udvalg samles normalt hvert år til et forbundsudvalgsmøde. Forbundsudvalget ledes i 4 år af et land, som kaldes ledende land. Hvert udvalg har et bestemt arbejdsområde fastsat af forbundsstyrelsen, som udvalget skal arbejde efter. I udvalgene sidder teknikere fra både den offentlige og private sektor. Det er meget værdifuldt, idet der herved opbygges et netværk af specialister i de nordiske lande om alle aspekter inden for vej- og transportområdet.

Udvalgsarbejdet består i erfaringsudveksling og gennemførelse af projekter.

Inden for de senere år har afholdelse af seminarer og andre møder, ofte med deltagelse af personer uden for NVF blevet mere almindeligt. Resultatet af udvalgsarbejdet har bl.a. resulteret i et stort antal rapporter. NVFs rapportserie, som startede i 1964, omfatter således næsten 350 rapporter.

Antallet af udvalg og arbejdsområder har varieret gennem årene afhængig af udviklingen. Det er således kun et udvalg, som har overlevet siden starten for 75 år siden: Vejbelægninger, som oprindeligt hed Normer for bituminøse bindemidler. Antallet af udvalg er vokset gennem årene, men har været næsten konstant siden begyndelsen af 1970erne med omkring 15 udvalg. I dag er

der nedsat 14 udvalg og 2 temagrupper.

Oprindeligt var de rent vejtekniske emner i forgrunden, som NVF-navnet også udtrykker. Men udviklingen gennem de 75 år har krævet nye arbejdsområder inddraget.

Deltagerne var i starten udelukkende vejingeniører, men efterhånden er inddraget en række andre faggrupper i arbejdet: trafikingeniører, økonomer, arkitekter, jurister, geologer, sociologer, meteorologer osv.

NVFs 20 kongresser NVFs virksomhed sker – udover i udvalgsarbejdet – gennem afholdelse af kongresser, seminarer og andre møder. NVF-kongresserne må siges at være højdepunktet i arbejdet. De er både en form for opsummering af, hvad der opnået i den forløbne periode og samtidig et forsøg på at kigge fremover for at finde, hvilke udfordringer som ligger fremover. Siden begyndelsen i 1935 er det blevet til i alt 20 nordiske vejkongresser, med stigende deltagerantal næsten hver gang gennem alle årene. Fra 1957 har de været afholdt hvert fjerde år og har normalt haft en varighed på 3 dage – ofte efterfulgt af en eller flere ekskursioner. I kongresserne deltager nogle af de ca. 800 personer, der er med i NVFs arbejde, men herudover er der flere deltagere som politikere, beslutningstagere m.fl.



Fig. 9. Vejbroen over Bjorgarfjördur i Island er et godt eksempel på en æstetisk meget fin bro. Foto: Vegagerdin, Island.

Fig. 10. Landmåling på en fin vinterdag i Sverige. Landmåling er et eksempel på et område, hvor den digitale teknologi har ændret arbejdet væsentligt. Foto: Vägverket, Sverige.



Kongressernes emner og form er – som udvalgenes – naturligvis ændret i takt med udviklingen. Fra 1973 har der været et hovedtema, som var særlig aktuelt det pågældende tidspunkt. Herudover har kongressen normalt fokuseret på 3-4 undertemaer.

Siden kongressen i København i 1988 har kongresserne været benævnt Via Nordica – den nordiske vej. Af kongressernes temaer kan f.eks. nævnes: I 1973 Vejen og miljøet, i 1977 Vejen som samfundsressource, i 1988 Veje til fremtiden og de seneste henholdsvis i 2004 Mennesket og mobilitet og 2008 Vejen fremad.

Kongressens forløb har været lidt forskelligt fra gang til gang. Normalt er hovedtemaet først behandlet i plenum, hvorefter undertemaer har været behandlet i flere sessioner. Disse sessioner har foregået som seminarer, workshops, høringer mv. Ved afslutningen er kongressene blevet opsummeret.

I forbindelse med kongressen afholdes en uden- og indendørsudstilling. Den kommercielle del omfatter div. vejmateriel, vejmaskiner og vejudstyr samt produkter fra rådgivere m.fl. Endvidere deltager de nordiske vejvæsener. På den ikke-kommercielle del præsenterer NVFs udvalg deres arbejde; endvidere vises det vejhistoriske arbejde (de nordiske vejmuseer).

Store samfundsændringer i 75 år I de 75 år, NVF har eksisteret, er der sket store ændringer i samfundet, herunder på transportområdet. Samfundet er i dag præget af mobilitet, et helt ukendt begreb i 1935. I 1935 brugte husholdningerne i gennemsnit ca. 3% af indtægterne til transport, i dag udgør transport ca. 20%. I 1935 havde bilen således ikke nogen stor plads i de nordiske landes transportvirksomhed. Der var store forskelle i biltætheden i de forskellige lande – fra Danmarks 25 pr. 1.000 indbyggere over Sveriges 17, Norges 12, Islands 7 til Finlands 6,5 (Færøernes bilpark var meget lille) – og et enormt gab til USA’s 250.

I dag er forskellen ikke så stor – fra Islands 560 pr. 1.000 indbyggere, Sveriges 450, Norges og Finlands 420, Færøernes 390 og Danmarks 350. USA ligger på 475.

Den totale vejtransport i de nordiske lande er også vokset enormt i de 75 år – den er mere end 50 gange større. Mellem 85% og 98% af person- og 55% - 95% af godstransporten foregår i dag på vejene – de højeste tal på Færøerne og Island, som ikke har jernbaner. Vejnettets længde er imidlertid ikke øget så meget, som biltallet og trafikmængderne egentlig tilsiger. I 1935 var den samlede længde af offentlige veje i de nordiske lande ca. 170.000 km, i dag er længden ca. 355.000 km.

Eksplosiv udvikling i vejtransporten Efter stilstanden i tansporten under 2. verdenskrig tog udviklingen i vejtransporten efterhånden fart i de nordiske lande, og op gennem 1950’erne og 1960’erne fulgte en eksplosiv stigning i vejtrafikken. Det betød, at der var stor aktivitet på anlægssiden, da de gamle veje var for smalle og ikke egnede til bilernes større hastighed og vægt. Det blev til mange nye vejanlæg i Norden i disse år – herunder begyndelsen på et vejnet forbeholdt biltrafikken: motorvejene.

Denne udvikling afspejlede sig også i NVFs virksomhed, idet emnerne for udvalg og kongresser skiftede fra de første år med spørgsmål om belægninger og vedligeholdelse til den mere anlægstekniske side samtidig med, at trafikken kom ind i billedet.

Denne forøgelse af virksomheden kræver en meget større offentligt indsats end i 1930’erne. Effektive og rationelle metoder for vejbygning og for drift og vedligeholdelse kom efterhånden ind i billedet og er derfor en højt prioriteret opgave i dag.

Senere er andre spørgsmål kommet frem i NVF-arbejdet. I 1960’erne blev trafikøkonomiske analyser taget op, hvor den samfundsmæssige gevinst ved forskellige løsninger blev inddraget. I midten af årtiet var det trafiksikkerheden, idet uheldstallene viste sig at stige næsten parallelt med udviklingen i biltrafikken. Antallet af trafikuheld toppede i begyndelsen af 1970’erne og det var starten på en målrettet indsats for at få bragt uheldstallet ned. Indsatsen har været meget vellykket, så uheldsstatistikken har vist en næsten konstant nedgang siden, på trods af at trafikken er mere end fordoblet siden da.

Siden kom miljøspørgsmålet til. Det gælder især forurening og støj. Kravene til at have et godt miljø øges og kræver stor indsats og store ressourcer og det udgør en meget stor udfordring for dem, som arbejder med disse problemer.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

29



I 1970erne, hvor vejtrafikken fortsat voksede, dog med en stagnation omkring den første og anden energikrise, blev den samfundsmæssige betydning af vejtransporten mere fremherskende. Hertil kom de ressourcemæssige forhold – både de økonomiske og råstofferne – ind i billedet. Det var energi, landbrugsjord, råstofressourcer og faldende bevillinger.

Et andet emne var datateknologien og senere den digitale teknologi, som på mange måder har revolutioneret samfundet, også vej- og trafiksektoren. Landmåling, kortlægning, planlægning og projektering af veje, beregning af broer og andre komplekse konstruktioner, tekniske løsninger på trafikproblemer og planlægning. Et vigtigt punkt var oprettelsen af databanker for veje, trafik og trafikuheld.

I 1980erne blev beskæftigelsesproblemerne taget op. Der er i de 75 år sket store ændringer i arbejdet på vejene, hvor man er gået fra et arbejdsintensivt til et maskinintensivt arbejde. Det betød, at arbejdsstyrken kunne kraftigt reduceres ved vejarbejder. Senere kom alternative finansieringsformer på banen. Den traditionelle finansiering af veje er med de ordinære budgetter blevet vanskeligere i tider med stærke krav og øget behov for øvrige sektorer i samfundet. På denne baggrund kom der nye løsninger som brug af bompenge og andre finansielle arrangementer, bl.a. optagelse af lån til anlægget,

hvorefter brugerne betaler over en årrække, og gennem samarbejde mellem offentlige og private partnere. De politiske spørgsmål blev mere fremherskende. Æstetikken kom også i billedet. En vejkonstruktion skulle ikke blot opfylde funktionelle krav, men skal også tage hensyn til den æstetiske kvalitet. Dette gælder både vejenes indpasning i landskabet, broernes og rastepladsers udformning osv. Der bliver lagt vægt på udseende og oplevelser for brugerne.

I 1990erne var der fokus på emner som trafikinformatik, service til trafikanterne, internationalisering og udlicitering. I 2000erne er samfundet præget af mobilitet, et ukendt begreb i 1935. I vejadministrationen er der sket dramatiske ændringer i organiseringen af vejvæsnerne. Kravene til øget effektivitet og kompetence samt service til brugerne er sat i højsædet. Det har betydet, at de offentlige vejvæsener i flere af de nordiske lande er splittet op i offentlige myndigheds- og bestillerfunktioner og i produktionsvirksomheder, hvor de sidstnævnte opererer som private virksomheder og konkurrerer med disse, selv om de er offentlige selskaber.

NVF har endvidere et samarbejde med de tre baltiske landes Baltic Road Association (BRA). BRA er en organisation med en udvalgsstruktur meget lig NVFs. Samarbejdet omfatter først og fremmest fælles seminarer mellem BRAs og NVFs udvalg. Styrelserne i NVF og BRA mødes en gang om året ligesom de deltager i hinandens kongresser.

NVF – kompetence uden grænser I 2001 fik NVF en vision for sine fremtidige aktiviteter: NVF – kompetence uden grænser.

Visionen udtrykker selve grundtanken i NVF: et netværk for udvikling og information inden for veje og trafik i Norden.

Arbejdet i NVF har – som navnet siger – gennem årene overvejende drejet sig om tekniske spørgsmål og NVF har ikke haft den store politiske indflydelse. Efter NVF kongressen i Finland i 2008 blev der nedsat en strategigruppe, hvis arbejde resulterede i et nyt navn for NVF: Nordisk VejForum.

Dette betyder også, at NVF vil dreje sit arbejde mere mod samfundsnytten generelt af vejenes udvikling og blive mere et transportog trafikforbund. Dvs. ikke blot arbejde med det, som specifikt handler om veje, men også vejenes rolle i transportsystemet.

Internationalt samarbejde uden for NorEndvidere fik NVF i den forbindelse den et nyt formål – eller mission som det hedNVF er som tidligere nævnt opstået i forbin- der – for sit arbejde. I princippet har NVFs delse med PIARC’s Verdensvejkongresser. formål dog kun ændret sig lidt gennem de NVF har en samarbejdsaftale med World 75 år. Det lyder i dag: NVF skal fremme Road Association (PIARC), som betyder, at udviklingen inden for vej-, vejtrafik- og vejNVF udpeger den nordiske repræsentant i transportområdet gennem samarbejde melPIARC’s Executive Committee. NVF har lem fagfolk i Danmark, Finland, Færøerne, videre en medarbejder, som i en 4-årig pe- Island, Norge og Sverige. Dette sker gennem riode arbejder i PIARC’s sekretariat i Paris. ordnet samarbejde i nordiske og andre interNVF koordinerer endvidere den nordiske nationale netværk, aktiv kommunikation med deltagelse i PIARC’s Technical Committees. andre nordiske netværk, og afholdelse af åbne seminarer og vejkongresser.

Der er i dag 270 medlemmer af NVF: Figur 11. Med stigende trafik er det nød- offentlige og private organisationer, instituvendigt at udvide vejene som her i Finland, tioner samt private og offentlige virksomhehvor en 2-sporet vej udvides til 4-sporet der i hele Norden. Hertil kommer et antal motorvej. Foto: Vägverket, Finland. personlige medlemmer, især i den svenske afdeling. Der er i øjeblikket flere end 800 aktive personer, som arbejder i NVF-arbejdet.

NVF i 75 år De nordiske lande har gennem de 75 år, som NVF har eksisteret, oplevet en rivende udvikling i økonomisk og industriel henseende. Parallelt hermed er der foregået en voldsom udvikling i vejtrafikken. Samarbejdet inden for NVF har i disse mange år medvirket til, at udviklingen på vej- og transportområdet har kunnet forløbe på en langt bedre måde end det ellers ville have Fig. 12. De nordiske lande forbindes ofte af store broer. Den nyeste er den nye Svinesund- været tilfældet. bro mellem Sverige og Norge, som blev åbnet for trafik 12. juni 2005. Den afløste den gamle Svinesundbro fra 1946. Foto: Vägverket, Sverige. <

30 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

0 1 0 2 m u r o f Vej ces - igen en suc

På dette Vejforum nåede vi det magiske deltagerantal 1000. Så det blev endnu engang det største med 36 udstillere, 8 parallelle foredragsrækker begge dage med 88 foredrag samt 11 workshops.

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Det regionale busnet er moderniseret

Transportmønstre og pendlingsoplande er ændret. Det kræver tilpasning af den kollektive trafik, hvis den skal tiltrække flere passagerer. Regionerne satser derfor på hurtige og direkte ruter.

Overordnede pendlingsoplande 2003

Overordnede pendlingsoplande 1993.

Kilde: Pendlingsoplande i Østdanmark Working paper, oktober 2006Akf http://www.akf.dk/udgivelser/container/2006/udgivelse_2241

Af seniorkonsulent Johan Nielsen, Danske Regioner jon@regioner.dk

Park and Ride i Cambridge. Foto Johan Nielsen.

32 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Større krav til den kollektive trafik Der er sket en række ændringer i transportmønstrene, som stiller krav om modernisering af den kollektive trafik. Befolkningen er blevet rigere og flere har anskaffet en eller to biler. Andelen af familier uden bil er faldet med knap 20 pct. fra 2000 til 2010, mens andelen med to eller flere biler er næsten fordoblet (Statistikbanken, Danmarks Statistik). Samtidig har flere ældre kørekort end tidligere. Det betyder, at der er færre, hvis mobilitet udelukkende er afhængig af den kollektive trafik, samtidig med at kundernes krav til hastighed, pålidelighed og service er steget.

Også lokalisering af boliger, arbejdspladser og service har ændret sig, og pendlingsafstandene er blevet længere. Antallet af overordnede pendlingsoplande er faldet fra 38 i 1993 til 23 i 2003 og udviklingen er fortsat siden da. Det skaber større og mere differentierede arbejdsmarkeder, men medfører også længere transport.

Højt bilejerskab og lange pendlingsafstande kan ikke undgå at stille store krav til den kollektive trafik og til kreativitet i trafikselskaberne, hvis den kollektive trafik skal udgøre et konkurrencedygtigt alternativ til bilisme. Ellers vil passagerfaldet i den kollektive trafik fortsætte.

Regionerne satser på hurtige og direkte ruter Regionernes rolle i den kollektive trafik er at varetage de regionale hensyn. Regionerne har derfor opprioriteret de direkte ruter for

pendlere og uddannelsessøgende på tværs af kommunegrænserne. Erfaringerne viser, at direkte ruter med høj frekvens tiltrækker flere passagerer. Som eksempler kan bl.a. nævnes X-busserne i Jylland og E- og S- busser i København.

F.eks. forventes det i Nordjylland, at der vil ske en stigning på 0,2 til 0,4 millioner passagerer på de regionale ruter årligt inden for de første et til to år, samt at der i løbet af tre til fem år vil ske en yderligere stigning på 0,5 til 0,9 millioner passagerer årligt. På samme vis forventer Region Sjælland at tiltrække ca. 1 millioner flere påstigere pr. år i det regionale net.

Regionerne er hermed gået foran for at bidrage til, at den kollektive trafik kan tiltrække flere passagerer og dermed bidrage til trafikforligets målsætninger om, at flere skal bruge den kollektive trafik. Udviklingen viser da også, at passagertallet på de regionale ruter er steget fra 2007 til 2009, mens det er faldet på de kommunale ruter.

Forudsætter tilpasning af det samlede rutenet Trafikselskaberne foretager løbende ændringer af busnettet for at tilpasse det til ændrede lokale forhold. For nogle ruter har det betydet mere direkte og hurtigere kørsel, mens der i andre tilfælde er kommet mere omvejskørsel og længere køretider. Samtidig er der flere steder sket tilpasning af udbuddet til et lavere passagergrundlag. Overordnet kan man vel sige, at der mange steder har været behov for en mere grundlæggende revision af rutenettet efter strukturreformen.

Nogle kommuner har også ændret deres net efter de samme principper som regionerne med færre ruter og højere frekvens, bl.a. Køge og Ringsted. Ringsted har på den måde i løbet af få måneder opnået en imponerende vækst i passagertallet ikke bare på de nye ruter, men på det samlede kommunale net. Dette er et eksempel på, at der er behov for, at også de lokale ruter til stadighed tilpasses til de ændringer, der sker i bosætning, arbejdspladser og lokalisering af service mv. Det kræver en løbende dialog mellem region og kommuner. I Midtjylland har man f.eks. løbende holdt kvartalsvise trafikfaglige møder mellem region, kommuner og trafikselskab. Ændringerne af de regionale ruter har nogle steder medført diskussioner om opgavefordelingen mellem region og kommuner. De to parter har de fleste steder haft en konstruktiv dialog og samarbejde om den nødvendige modernisering – så man sikrer et sammenhængende system. Men forløbet viser, at der er behov for et tæt og forpligtende samarbejde. KL og Danske Regioner er derfor enige om, at der er brug for en tæt

dialog på det strategiske niveau mellem region og kommuner.

De regionale ruteomlægninger er sket for at levere et tidssvarende produkt. Alle regioner budgetterer således med flere penge til kollektiv trafik nu end i 2007 (det vil sige lige efter strukturreformen), også selvom der tages hensyn til refusioner fra staten (den såkaldte DUT kompensation).

Stillegade i Berlin. Foto Johan Nielsen.

Indretning af gade til light rail i Spanien.

Foto Johan Nielsen.

Sporvogn i Dublin. Foto Johan Nielsen.

Samordning af trafikken i større byer I mange europæiske lande har man sikret, at alle former for kollektiv trafik i større byer koordineres i en organisation. I Region Skåne, hvor der er sket mere end en fordobling af antal rejsende i de seneste 10 år, er al bustrafik, regional togtrafik og de internationale Øresundstog samlet og finansieret af regionen. Også i Hovedstadsområdet er der behov for en stærkere samordning af trafikken mellem tog, metro og bus, herunder for bedre trafikinformation på tværs.

Yderligere vækst stiller nye krav Skal den kollektive trafik vokse, som trafikforliget har som målsætning, og skal bustrafikken bære sin andel heraf, er der behov for en kraftig satsning. Den kollektive trafik skal udvikles og målrettes kundernes behov.

Det kræver en indsats på mange planer og fra mange parter, og der findes en omfattende værktøjskasse.

Der er behov for i højere grad at samtænke byudvikling og kollektiv trafik. Sjællandsprojektet er et eksempel herpå. Der er også behov for hurtigere fremkommelighed for busserne ved brug af sammenhængende busbaner og ITS. Mobilitetsplaner for virksomheder og institutioner er et tredje virkemiddel. Park and ride kombineret med restriktioner for biltrafik i bycentre, virksomhedscykler og billeje i tilknytning til stationer er andre muligheder. Og der kan findes mange andre indenlandske og udenlandske eksempler på tiltag, der kan bidrage til at øge antallet af passagerer.

I Skåne har selvfinansieringsgraden (billetindtægt pr. passager) ligget nogenlunde konstant i perioden med stigende passagertal. Det betyder, at passagerstigningen har været fulgt af et stigende samlet offentlige tilskud. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

33

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Odense Letbane I flere danske storbyer er der kommet stor politisk fokus på letbaner, hvilket er helt i tråd med den udvikling, som for tiden finder sted i vores skandinaviske nabolande, hvor senest Bergen åbnede sin første letbaneetape i juni 2010.

Anders Hunæus Kaas, Atkins Danmark Anders.H.Kaas@Atkinsglobal.com

Ole Sørensen, Grontmij | Carl Bro Ole.Sorensen@Grontmij-CarlBro.dk

I gennem de seneste par årtier har flere større europæiske byer – i særdeleshed i Tyskland og Frankrig – etableret nye eller moderniseret eksisterede bybane-/letbanesystemer, der således i dag med stor succes fremstår som det bærende kollektive trafiksystem, når det gælder de interne rejser i de pågældende storbyområder. Det er derfor ikke overraskende, at der således også tænkes i letbaner i relation til København, Århus, Aalborg og Odense, når fremtidens kollektive trafiksystem skal planlægges.

Udredningsarbejdet Odense Kommune, Bystrategisk Stab besluttede i efteråret 2009 at gennemføre en foranalyse af mulighederne for at etablere en letbane i Odense.

Grontmij | Carl Bro, Atkins Danmark og Incentive Partners har således som rådgivere gennemført en undersøgelse af brugerpotentialet og en række tekniske, trafikale og økonomiske analyser som støtte for den politiske beslutningsproces, hvor en BRT (Bus Rapid Transport) løsning ligeledes er blevet vurderet som et eventuelt alternativ.

Sideløbende med disse analyser har andre rådgivere vurderet emner såsom bypotentiale og organisationsform i relation til en kommende letbane, som forventes at ville kunne åbnes i 2017.

Linjeføring I en indledende teknisk screening af mulige linjeføringer for en letbane i Odense, er et stort antal forskellige tracéer blevet undersøgt og vurderet med hensyn til tracéplacering, fremkommelighed og særlige omkostninger. Alternativerne har været bygget op omkring en hovedstruktur, der har skullet forbinde midtbyen med dels de nye udviklingsområder såsom det nye Universitetshospital, Syddansk Universitet og

Forskerparken i den sydøstlige bydel samt det eksisterende hospitalsområde, men også store boligområder såsom Vollsmose i nordøst og Bolbro i vest.

Den 1. etape er i første omgang blevet foreslået som strækningen på ca. 14½ km mellem Hjallese og Tarup via Odense Banegård Center, hvilket på figur 2 er angivet som den røde og lilla linje. Dette system forudsættes at have i størrelsesorden 5 til 10 minutters frekvens afhængigt af tidspunkt på døgnet og den valgte driftsmodel. I en senere fase vil der kunne udvides med etaper til Odense Zoo (blå linje) og Vollsmose (grøn linje), hvilket vil forlænge letbanen med ca. 6½ km, således at hovedforslaget samlet set udgør ca. 21 km letbane. Såvel frekvens som valg mellem den lilla eller alternativt den blå line, som en del af første etape, vil afhænge af de pågående trafikmodelberegninger. På sigt vil man endvidere kunne overveje at integrere hele eller dele af Svendborgbanen i letbanesystemet, ligesom andre bysamfund i oplandet til Odense ville kunne kobles på letbanenettet.

Terminaler Letbanen vil køre så ofte, at den kan benyttes uden brug af køreplan, og den vil

Figur 1. Bergen Bybane ved åbningen i juni 2010 (foto Helge Bay, Atkins Danmark).

34 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

naturligvis betjene Odense Banegård Center som knudepunkt for tog og regionale busruter. Herudover kan der etableres nye knudepunkter i forhold Svendborgbanen, Hovedbanen og nogle af de regionale busruter, hvilket vil forøge mulighederne for at komme frem til målet på en attraktiv måde.

Fynbus og Odense Kommune har således i tæt samarbejde med rådgiverteamet udarbejdet planer for det fremtidige busnet for at tilsikre en god fladedækning og indbyrdes sammenhæng af den kollektive trafik.

Som centrale knudepunkter med korrespondance mellem letbane og regionale busser udbygges en del af standsningsstederne med faciliteter, således at de kan fungere som mini-terminaler, hvor det vil være attraktivt for buspassager at foretage skift til letbanen eller omvendt. I hovedforslaget til letbanenet foreslås etableret terminaler på følgende lokaliteter – Tarup Centret, Odense Banegård Center, Ejby, Rosengårdcentret, Park and Ride, Hjallese Station, Odense Zoo & Martins Minde.

I modsætning til det centralt beliggende Odense Banegård Center, som udgør den største trafikterminal, placeres de øvrige trafikterminaler i yderkanten af byområdet i forbindelse med enten et endestandsningssted på letbanen (f.eks. Tarup Centret eller Martins Minde) eller i forbindelse med et standsningssted, hvor én eller flere af de radiale buslinjer passerer (f.eks. Ejby). Herved får passagererne mulighed for at foretage skift mellem busser og letbane. En række af terminalerne foreslås endvidere forsynet med både bil- og cykelparkeringspladser, så der er mulighed for ”Parkér & Rejs”. Både trafik- og busterminaler udformes, så skift kan foretages nemt og bekvemt med korte gangveje samtidig med, at køreplaner i videst muligt omfang er koordineret.

I tilknytning til motorvejen placeres syd for Hestehaven et større ”Parkér & Rejs”-anlæg i forbindelse med et letbanestandsningssted (”St. Park and Ride”), som det fremgår af figur 3. Anlægget placeres symmetrisk omkring letbanetracéet til minimering af gangafstand fra parkeringsplads til standsningssted. Arealet udgør ca. 12.500 m2 syd for letbanen og tilsvarende ca. 12.500 m2 nord for letbanen – i alt ca. 25.000 m2 svarende til ca. 1.000 parkeringsbåse i et fuldt udbygget anlæg.

Samspil mellem forskellige transportformer Bymidten gøres fri for gennemkørende biltrafik i 2018, mens cykler og kollektiv trafik fortsat kan køre igennem. Dette vil betyde, at konkurrencefladen for cykler og kollektiv trafik i forhold til bil styrkes ved, at hastigheden for biler på midtbyens forde-

Figur 2. Letbanelinjeføringer og standsningssteder.

Figur 3. Princip for placering af et letbanestandsningssted ved ”Parkér & Rejs” anlæg i tilknytning til motorvejen. lingsveje sænkes til 40 km/t. Samtidig har hastigheden betydning for støjniveauet i gaderummene og for sikkerheden, ligesom de eldrevne letbanetog vil give anledning til en ikke uvæsentlig CO2 reduktion.

Letbanen er både et alternativ til byens bilister og et godt supplement til alle byens cyklister. De mange cyklister skal have gode forhold for cykelparkering tæt ved stands-

ningsstederne, så de kan kombinere deres færden rundt i byen med letbanen. Endvidere skal det være muligt at medtage cykler, og flere steder vil man kunne benytte bycykler eller en reserveret pendlercykel. På den måde opnår man en optimal udnyttelse af letbanen og tilgodeser flest mulige brugere. < TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

35

BORGERINDDRAGELSE OG KOMMUNIKATION KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Spænd hjelmen Bedste!

– Børnebørn hjælper bedsteforældre til at bruge cykelhjelm I Rambøll By og Trafik har vi udviklet et trafiksikkerhedsprojekt ”Spænd hjelmen Bedste!”, der er rettet mod de aktive ældre mellem ca. 60 og 75 år. Projektet skaber et fællesskab mellem bedsteforældre og deres børnebørn om brugen af cykelhjelm og er blevet afprøvet i den københavnske udflytterbørnehave Vandpytten. Projektet har fået GF Forsikrings Trafiksikkerhedspris.

Sanne Nørgaard Larsen, kommunikationskonsulent Rambøll By og Trafik snnl@ramboll.dk

”Jeg skal jo bare lige ned til bageren”. Sådan lød en af de undskyldninger fra bedsteforældrene vi hørte i projektet ”Spænd hjelmen Bedste”. Selvom cyklister over 65 år godt ved, at en cykelhjelm vil beskytte dem i trafikken, hvis uheldet er ude, bruger kun 14% af cyklister over 65 år cykelhjelm. Det er på trods af, at hjelmen nedsætter risikoen for hovedskader med op til 60%. Ældre cyklister får flere og mere alvorlige skader end andre, når de involveres i uheld. Balanceevnen bliver dårligere med alderen, og ofte går det ud over hovedet, når ældre kommer ud for cykelulykker. Halvdelen af alle dræbte cyklister er over 65 år.

Hvor det for børn i dag – og for mange af deres forældre – er en naturlig ting at bruge cykelhjelm, nærer bedsteforældregenerationen stadig en vis skepsis over for hjelmen. Forfængelighed, glæden ved at få vind i håret og en ulyst til at ’se fjollet ud’ er nogle af grundene hos bedsteforældrene til ikke at bruge cykelhjelm. Men årsagen skal også findes i vanen. Mange af de ældre, vi har talt med, vil egentlig gerne bruge cykelhjelm, men er ikke lige kommet i gang. De har derfor brug for et lille skub i den rigtige retning.

Bedsteforældre i børnehave Trafiksikkerhedsprojektet ”Spænd hjelmen Bedste!” gik ud på at skabe en fælles inte-

36 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

resse og oplevelse for bedsteforældre og deres børnebørn omkring trafiksikkerhed og brugen af cykelhjelm. Vi inviterede derfor bedsteforældrene til en trafiksikkerhedsdag i deres børnebørns børnehave for på den måde at øge motivationen hos bedsteforældrene til at bruge hjelm.

Bedsteforældrene mødte talstærkt op – 33 ud ca. 40 børn havde en bedsteforælder med – og selvom bedsteforældrenes primære formål var at være sammen med børnene og se deres børnehave, så havde vi skabt en platform, hvor vi kunne udbrede budskabet om at bruge cykelhjelm.

Damehat, bøllehat eller kasket?

På trafiksikkerhedsdagen havde vi inviteret en lokal færdselsbetjent, der fortalte om uheldsstatistikker og eksempler på ulykker med ældre cyklister. Betjenten ankom på motorcykel og i uniform, hvilket gjorde stor lykke blandt både børn og bedsteforældre.

Børn og interesserede bedsteforældre kunne se nærmere på motorcyklen og fik lov til at komme op og sidde på den – selv en 80-årig bedstemor fik en tur.

Støtten fra GF Forsikring Trafiksikkerhedspris gav os mulighed for at give bedsteforældrene en cykelhjelm med hjem. Også her var den fælles oplevelse med børnebørnene i centrum, og vi havde valgt at tage cykelhjelme med forskellige hattebetræk med til bedsteforældrene. Disse hjelme ligner næsten hatte – fx var der damehatte, kasketter eller bøllehatte. Børn og bedsteforældre havde meget sjov ud af at finde lige præcis den rigtige hjelm til bedsteforælderen, og børnene fik mulighed for at fortælle om deres egne cykelhjelme.

Børnene er rollemodeller for de voksne Projektets ide er at få samlet bedsteforældre

og børnebørn og få skabt en fælles oplevelse hos dem, der skaber lydhørhed og motivation hos bedsteforældrene. Samtidig fungerede børnene for en gangs skyld som rollemodeller for de voksne – de kunne hjælpe bedsteforældrene og fortælle om deres egne cykelhjelme og om, hvorfor det er vigtigt at bruge hjelm. På den måde blev der skabt et fællesskab omkring trafiksikkerhed og brug af cykelhjelme, som tilbagemeldingerne fra bedsteforældrene viser, rækker ud over trafikdagen i børnehaven.

Fornuft og følelser Der skal spilles på flere strenge, når indgroede vaner skal ændres. I forsøget på at overbevise bedsteforældrene om, at de skal begynde at bruge cykelhjelm, brugte vi de tre retoriske appelformer ethos, logos og pathos. Ethos-appel handler om autoritet og troværdighed, mens logos er de fornuftsbaserede argumenter og pathos er de følelsesladede argumenter. Færdselsbetjenten havde med sin autoritet og sine erfaringer en høj troværdighed. Uheldsstatistikker viste de kolde fakta, mens samværet mellem børn og bedsteforældre og de fælles oplevelser talte til følelserne og var med til at knytte positive associationer til den cykelhjelm, som bedsteforældrene fik med hjem. Brugen af alle tre appelformer styrker graden af påvirkning – og får forhåbentlig bedsteforældrene til at tage trafiksikkerhedsbudskabet til sig og ændre deres vaner.

Nye vaner kræver opfølgning For hvad skete der med de cykelhjelme, som bedsteforældre fik med hjem? Ligger de stadig i kassen, eller er de rent faktisk blevet brugt? Som opfølgning på projektet ringede vi rundt til nogle af de bedsteforældre, der havde deltaget i trafiksikkerhedsdagen i bør-

Figur 1. 3-årige Hans Ottesen havde sin morfar Ole med i børnehave for at lære ham at bruge cykelhjelm.

Figur 2. Bedsteforældrene kunne sammen med børnebørnene prøve de forskellige hjelme og vælge lige præcis den hjelm, de bedst kunne lide.

nehaven og spurgte, om de havde fået brugt cykelhjelmen. Vi fik fat i 7 af 33 bedsteforældrene, og 4 af dem svarede, at de brugte hjelmen – heraf brugte 1 i forvejen hjelm, mens 1 kun brugte hjelmen en gang i mellem. 3 svarede, at de enten ikke brugte hjelmen eller brugte den meget lidt, men at de tit tænkte på, at de skulle i gang med det.

Rundringningen viste, at trafiksikkerhedsdagen har påvirket bedsteforældres holdning til at bruge cykelhjelm, for nogle er tanken om at bruge cykelhjelm blevet mindre fjern, mens dagen i børnehaven for andre var det sidste skub, de skulle have for at komme i gang med at bruge cykelhjelm.

Som en bedsteforælder, der var kommet helt fra Nordjylland til trafiksikkerhedsdagen, skrev i en mail til børnehaven: ”Tak for de flotte cykelhjelme. Vi skal nok love at bruge dem. Selvom de nok vækker en del opsigt på vores breddegrader”.

Det tager tid at ændre indgroede vaner og ”Spænd hjelmen Bedste!”projektet kan ikke stå alene.

Projektet har brug for opfølgning, hvis de ældres vaner for alvor skal ændres, men de fælles oplevelser og fællesskabet med børnebørnene om trafiksikkerhed er et godt skridt i den rigtige retning. <

Figur 3. Der blev hængt en plakat op i børnehaven, hvor bedsteforældrene blev inviteret til trafiksikkerhedsdag i børnehaven. Alle børn fik desuden et brev med hjem til deres forældre.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

37

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Tid til nye mål for service Det igangværende paradigmeskift i den kollektive bustransport, hvor direkte og hyppig betjening prioriteres højere end korte gangafstande til stoppesteder, aktualiserer, at der udvikles ny mål for service.

Det traditionelle mål, afstand til stoppesteder, er ikke længere tilstrækkeligt. Automatiserede opslag i Rejseplanen gør det realistisk på et kvantitativt grundlag at inddrage andre mål: Tidsforbrug, skift og betjeningshyppighed. Det illustreres i artiklen med konkrete eksempler alle med geografisk udgangspunkt i Randers.

Hans Martin Johansen, Tetraplan A/S hmj@tetraplan.dk

Lykke Magelund, Tetraplan A/S lm@tetraplan.dk

Gangafstand til stoppesteder/stationer fra boliger og andre byfunktioner har i mange år været det dominerende mål for, hvor godt et kollektivt transportsystem er i stand til at

Figur 1.

Med bus til Randers Regnskov.

opfylde de lokale transportbehov. Det er relativt enkelt at samkøre geografisk stedfæstede data om lokalisering af stop, boliger og virksomheder og opnå mål af typen: ”95% af områdets boliger har et stoppested inden for en rækkevidde af 500 meter”.

Det har flere steder hidtil været planlægningspraksis at lade busserne betjene enhver afkrog af byen eller kommunen.

Devisen har været: Hellere betjene alle med lavfrekvente ruter end betjene de fleste med højfrekvente ruter. Til den praksis er nærhed til stoppesteder et godt mål for service.

Overalt i landet er der imidlertid et opgør i gang med dette ”lighedsprincip”. De store rejsestrømme prioriteres nu højere med hurtig, hyppig og direkte betjening. Og til den praksis er nærhed til stoppesteder ikke et godt mål for service.

Tid i stedet for afstand Den tilgængelighed og service et transportsystem tilbyder handler om sammenhæng

Med bus til Dronningeborg området.

Rejsetid fra alle adresser i Randers Kommune

38 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

mellem tid og rum for de personer, der benytter eller potentielt vil benytte transportsystemet. Lidt enkelt kan man sige, at det ikke nytter at have et stoppested uden for hoveddøren, hvis bussen ikke kører til det sted eller på det tidspunkt, man har brug for.

Betydningen af relationen mellem tid og rum for tilgængeligheden blev påpeget allerede for et halvt århundrede siden i den såkaldte tidsgeografi. Det er en faglig disciplin, som også advokerer for, at man tager udgangspunkt i individers og ikke aggregerede områders tilgængelighed. Forskellige individer kan i de samme områder have forskellig tilgængelighed afhængigt af, hvor de har behov for at rejse hen. Dertil kommer forskelle i individers transport- og tidsressourcer samt fysiske formåen.

Tidsgeografien har aldrig fundet vej til praktisk busplanlægning. De forsøg der har været gjort, har ført til komplicerede og svært tilgængelige metoder, som ikke

På cykel til Randers Regnskov

Figur 2. Serviceniveau for landsbyerne i Randers. Udtrykt ved rejsetid og frekvens og ved sidste bus.

matcher praktisk planlægning. Problemerne relaterer sig på den ene side til på et teoretisk grundlag at udvikle praktisk anvendelige mål eller indikatorer. På den anden side handler det om rent praktisk at måle tidsforbrug i det kollektive transportsystem på individniveau.

De teoretiske problemstillinger med opstilling af relevante indikatorer er fortsat en udfordring, hvorimod det praktiske måleproblem stort set er overvundet.

Automatiserede rejseplansopslag Rejseplanen har i flere år været platformen for samling af alle landets køreplaner i en kunderettet platform. Datanøjagtigheden er nu så god, at man praktisk taget mellem alle relationer i landet kan finde de aktuelle kollektive rejsemuligheder. Samtidig er regnekapacitet ikke længere en barriere for, at man kan foretage masser af rejseplansopslag.

Man kan så at sige bombardere Rejseplanen med automatiserede rejseplansopslag og på den måde få opgjort eller optegnet et slags tidsgeografisk landskab. Rent praktisk foregår kun nogle af analyserne bogstaveligt via opslag i den kunderettede platform. Andre gør blot nytte af Rejseplanens præcise grunddata.

Tetraplan har i de senere år gennem en række opgaver arbejdet med at anvende automatiserede rejseplansopslag. Opgaverne har forskellige formål og dermed forskellig fokus, men målet for dem alle har været at opnå en bedre beskrivelse af tilgængelighe-

den i konkrete områder. Det har ikke været spørgsmålet om at udvikle indikatorer eller servicemål, som har været i centrum. Resten af artiklen rummer eksempler, som alle har deres geografiske udgangspunkt i Randers.

Eksemplerne kan betragtes som byggesten til et sådant udviklingsarbejde.

Case: Betydning af virksomheders lokalisering For By- og Landskabsstyrelsen er en udredning af sammenhæng mellem erhvervslokalisering, transportbehov og tilgængelighed under afslutning. Udredningen viser en meget tydelig sammenhæng mellem de ansattes transportmiddelvalg og virksomhedens lokalisering i forhold til bykernen. Man skal ikke langt væk fra bycentrum, før den kollektiv transports markedsandele begynder at falde dramatisk.

Randers indgår som en ud af flere centrale cases. Der er bl.a. set på tilgængeligheden til forskellige lokaliteter. På figur 1 er vist tilgængelighed med kollektiv transport til en centralt beliggende lokalitet, Randers Regnskov og til en mere ucentralt beliggende virksomhed i Dronningeborgområdet. Via automatiserede rejseplansopslag er der for alle adresser i Randers Kommune for en rejse til de to lokaliteter i morgenmyldretiden med kollektiv transport fundet: Samlet rejsetid fra dør-dør samt antallet af skift.

I figur 1 til venstre er vist en optegning af kortlægningen af rejsetider fra alle adresser til Randers bycentrum. I midten er vist

en tilsvarende kortlægning af rejser til virksomheden i Dronningeborg. Kortene viser tydeligt, hvor store forskelle der er i tilgængeligheden med kollektiv transport til områderne, og bidrager til at forklare markant forskellig transportadfærd afhængigt af nærhed til bykernen.

Til sammenligning er til højre vist rejsetider med cykel til bycentrum, samme mønster ville tegne sig for lokaliteten i Dronningeborg. For cyklen er der en tydelig sammenhæng mellem afstand i luftlinje og tidsforbrug, en sammenhæng der ikke genfindes for den kollektive bustransport.

Konkurrenceforholdet på tidsforbrug, når der bruges cykel, og når der bruges kollektiv transport kan være meget forskelligt inden for de samme geografiske afstande.

Case: Lighed og uligheder i landsbyerne Sammenlægningen af kommuner til den nye store Randers Kommune affødte et behov for en harmonisering af serviceniveauet i kommunens mindre bysamfund. Der blev derfor via automatiserede opslag i Rejseplanen foretaget en kortlægning af tilgængelighed fra alle byer med mere end 100 boliger, defineret ved et centralt beliggende stoppested, til Randers centrum.

Fordelen ved at benytte automatiserede køreplanopslag er, at det er muligt at teste mange forskellige typer af servicemål på forskellige tidspunkter af døgnet og ugen: Tidsforbrug, hyppighed i afgange, antal skift, første og sidste bus m.m.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

39

i Randers by, og at ikke alle 63% vil opleve, at de har mere end 25 afgange til rådighed, hvis betjeningsrelationen ikke er den, der er brug for.

Det kan være vanskeligt at fortolke et måltal om antal afgange i nærheden af boliger, hvis man ikke har noget at sammenligne med. Hvilke måltal er gode, og hvilke er mindre gode? I en opgave for Midttrafik var et ønske om at sammenligne serviceniveauet af den kollektive bustransport på tværs af regionens kommuner. Ved at opstille måltallet for alle regionens kommuner fik man et sammenligningsgrundlag. Her faldt Randers ud med meget pæne måltal, hvilket bekræfter indtrykket af et velfungerende bussystem.

Figur 3. Afgange indenfor 400 meter på et hverdagsdøgn. Udsnit fra Randers By.

I figur 2 er til venstre vist resultater for et sammensat mål, hvori både frekvens og transporttid indgår. Til højre er vist en optegning af landsbyernes betjeningsmæssige ”lukketid”. Ved at sammenholde denne type af opgørelser med landsbyernes størrelse og afstand til kommunecentret har man kunnet etablere et overblik over ligheder og uligheder i kommunen. Det er praktisk skyts, når borgere – berettiget eller uberettiget – formulerer kritik af betjening af netop deres område. Ikke alle landsbyer kan opnå samme betjeningsniveau, og kortlægningen skal naturligvis fortolkes i lyset af, om landsbyerne ligger i en større trafikkorridor eller i et mere aflukket hjørne af kommunen.

Case: Betjeningshyppighed for boliger Fælles for de viste analyser i Randers er, at de tager udgangspunkt i at beskrive tilgængeligheden på bestemte lokaliteter: Regionshospitalet eller landsbyerne. Det kunne imidlertid være attraktivt at udvikle mål, som er frigjort fra konkrete rejserelationer.

På samme måde som servicemål om gangafstande til stoppesteder er det.

Udbuddet af kollektiv transport, i form af bus- og togafgange som kan nås fra hjem-

40 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

met eller andre byfunktioner, er et relevant måltal. Mange afgange må alt andet lige være bedre end få. Med udgangspunkt i Rejseplanens datagrundlag er for alle boligadresser i Randers opgjort, hvor mange unikke busafgange, der kan nås på et døgn inden for 400 meter fra adressen. Med unikke menes, at der er korrigeret for, hvis samme bus har flere stop inden for denne afstand. Resultater for Randers by er vist i figur 3.

Der kan aflæses en stor forskel i, hvor mange afgange der tilbydes til byens boliger. Antallet af busafgange i nærheden af en adresse, er ikke et måltal, som kan står alene, men må læses i forhold til den konkrete byog infrastruktur. Det er ikke nødvendigvis udtryk for et lavt serviceniveau, når man i figur 3 finder lave måltal for adresser i satellitbyer med kun én central vej og høje måltal i de tætte byområder med mange buslinjer inden for rækkevidde.

Som måltal for hele Randers Kommune kan opgøres, at 63% af alle boliger på en almindelig hverdag har mere end 25 busafgange inden for 400 meters afstand, og 84% har mere end 10 afgange. Det er tal, der intuitivt forekommer høje, men som dækker over, at de fleste boliger trods alt ligger

Afsluttende I artiklen er med eksempler vist, hvordan man rent praktisk kan arbejde med nye servicemål baseret på datagrundlaget i Rejseplanen – bl.a. ”fisket” ved automatiserede rejseplansopslag. Det er ikke længere besværet med at fremskaffe pålidelige køreplaner og foretage manuelle opslag, der er barrieren for at arbejde med denne type af servicemål.

Der mangler imidlertid et udviklingsarbejde i på et mere teoretisk og systematisk grundlag at udvikle indikatorer for servicen i den kollektive transport.

En anden udfordring er, at rejseplansopslag i sagens natur foretages på en eksisterende køreplan. Ofte har man behov for at vurdere servicen i en fremtid med radikalt anderledes køreplaner. At bruge Rejseplanen som et strategisk fremadrettet værktøj er endnu en udfordring, som ligger og venter. <

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

l u j g i l e d æ l G r ønske

VEJVISER 2011

Vi ses i 1 1 0 2 n e r e s i v j Ve 2011

VejViser

Slipshavnsvej 12 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

DANSK VEJTIDSSKRIFT / TRAFIK & VEJE

Munck Asfalt a/s

www.trafikogveje.dk • 15. årgang

Vejen frem...

Colas Danmark A/S . colas@colas.dk . www.colas.dk

Vi siger tak for i år og ønsker alle vore kunder og forretningsforbindelser en glædelig jul samt et godt nytår Rugårdsvej 206 . 5464 Brenderup . Tlf. 6444 2533 . www.dob.dk k v a l iKvalitet T e T tilT tiden... il Tiden

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

41

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Ny type incitamentssamarbejde – en status Hos Movia startede den nye samarbejdsform mellem operatører og trafikselskab i 2008, hvor der blev indgået en tillægsaftale med Arriva på buslinjerne 150S/173E. I dag er der i alt indgået 7 aftaler på forskellige typer af buslinjer med et incitament koblet op på passagertilvæksten, og på en af aftalerne tæller også kundeklager.

Af trafikplanlægger Maj-Britt Tinglev, Rudersdal Kommune mbt@rudersdal.dk

trafikplanlægger Jakob Himmelstrup, Trafikselskabet Movia jhi@moviatrafik.dk

En ny type aftale har set dagens lys Hvor de hidtidige aftaler omfatter en til tre buslinjer og er indgået mellem trafikselskab og operatør (en såkaldt to-partsaftale), er der med den seneste indgåede aftale tale om en tre-partsaftale: I efteråret 2009 så en ny incitamentsaftale dagens lys indgået mellem Rudersdal Kommune, Movia og De Blaa Omnibusser. Udgangspunktet for aftalen er busbetjeningen i et helt geografisk område. Dette fokus har været muligt, da De Blaa Omnibusser, med garageanlæg i Holte, er operatør på størstedelen af buslinjerne i Rudersdal Kommune. Aftalen omfatter 9 buslinjer, som er blandt de mest passagertunge buslinjer i kommunen. Kun én af buslinjerne kører i en anden kommune end Rudersdal Kommune.

Vejen til samarbejdsaftalen Kort tid efter ressortområdet ’kollektiv trafik’ med Strukturreformen overgik til kommunen, blev der i regi af KKR-samarbejdet lokalt i kommunegruppe København Nord igangsat et arbejde for at etablere standarder

42 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

for samarbejdet om tværkommunale buslinjer, videndeling og forventninger til både trafikbestillere og trafikselskab ved de årlige trafikbestillinger.

Internt i Rudersdal Kommune blev kollektiv trafik hurtigt sat på dagsordenen i Teknik- og Miljøudvalget, hvor der sammen med Movia blev afholdt temadrøftelser. Formålet var at overdrage viden om den nye trafikbestilleropgave herunder en lang planlægningshorisont og processen for udbud af bustrafik mv. Forholdsvis tidligt drøftede og besluttede udvalget en ny tværgående buslinje i den nye sammenlagte kommune, så det blev lettere for borgerne at benytte forskellige servicetilbud. Endvidere drøftedes og gennemførtes mindre ændringer i busdriften på baggrund af indsamlede ønsker fra de øvrige forvaltninger.

Kommunen havde aktivt arbejdet med kollektiv trafik og havde nu et ønske om at formalisere arbejdet som et projekt med klart definerede rammer. Kommunens erfaringer fra engagementet i incitamentsaftalen på 150S/173E og de nye rammebetingelser, i form af muligheden for tilskud fra de statslige puljer til projekter for fremme af kollektiv trafik, katalyserede næste skridt mod et mere forpligtende samarbejde med trafikselskab og busoperatør.

En trepartsaftale Målet for projektet er klart defineret – flere passagerer i busserne – og det har skabt et ejerskab for projektet. Midlerne har været en delvis overdragelse af kompetencer til incitamentssamarbejdets styre- og arbejdsgruppe til at løse opgaverne.

En positiv udvikling i passagertallet i den kvartalsvise opgørelse resulterer i en økonomisk bonus, som deles i tre dele: ⅓ til De Blaa Omnibusser. ⅓ til Rudersdal Kommune. ⅓ til investering i initiativer på buslinjerne. En forudsætning for bonusud-

betaling er, at De Blaa Omnibussers leverer den kvalitet, der er aftalt i kontrakten – hvilket er nået i størstedelen af kvartalerne indtil nu.

Blandt parterne er der et interessesammenfald ved at tiltrække flere passagerer.

Incitamentet for de tre parter er for De Blaa Omnibusser en mulighed for ekstra indtægt udover kontraktbetalingen. For kommunen er incitamentet både et lavere tilskudsbehov til busdriften og en mindre miljøbelastning.

For Movia er udgangspunktet Forretningsplanens mål om at vinde flere passagerer, og hvor et af flere midler er at indlede partnerskaber.

Parterne bidrager på forskellige planer: Alle har forpligtet sig til at prioritere medarbejderressourcer til arbejdet i styre- og arbejdsgruppen. Derudover har Rudersdal Kommune afsat et årligt rammebeløb til tiltag inden for markedsføring, fremkommelighedstiltag mv. Tidligt i samarbejdet blev der opbygget et højt niveau af tillid imellem kommunens Teknik og Miljøudvalg og Movia. Tilliden blev bl.a. opbygget via en årlig beslutning om en handleplan for det kommende års aktiviteter, og en opfølgning når året var gået. Fra at relationen mellem kommune og trafikselskab har været som ”bestiller og udfører” er relationen med aftalen mere lig en projektorganisation: Aftalen er organiseret med reference til Teknik- og Miljøudvalget. Der er nedsat en administrativ styre- og arbejdsgruppe, hvori de 3 parter er repræsenteret. Alle forslag om linjeændringer, fremkommelighedsforbedringer og større ændringer af betjeningen i øvrigt, behandles i Teknik- og Miljøudvalget. Mens mindre forbedringer af betjeningen afgøres i styregruppen efter oplæg fra arbejdsgruppen.

Aftalens mål er at forbedre busbetjeningen af kommunens borgere og en begrænsning af trafikkens miljøbelastning og

trængsel. Aftalen løber i 4 år, og mål er brudt ned til: • 10% passagerfremgang i forhold til 2008 • 15% lavere CO2 udslip pr. passagerkilometer • 10% kortere ventetid i lyskryds.

Hidtidige erfaringer Erfaringerne kan rubriceres i ’synlige tiltag’ versus ’bløde værdier’. De synlige resultater er eksempelvis opsætning af realtidsmoduler på stoppesteder, indkøb af fladskærme med trafikinformation, fremkommelighedsprojekter, kør-gratis-med-bussen events og tilpasninger af køreplanen til kundeønsker.

Mens de ’bløde værdier’ handler om, at der er skabt et ejerskab hos parterne om at nå projektets mål via et kundefokus, som mere aktivt inddrager brugerne.

Arbejdsgruppens kommunikation i dagligdagen og besøg hos hinanden har resulteret i en gensidig indsigt i arbejdsgange. Det har bidraget til en forståelse for de forskellige parters arbejdsfelt: Det være sig erkendelser om organiseringen, kompleksiteten i økonomien i kollektiv bustrafik, kendskab til sagsgangen i det kommunale system eller planlægningsperioden, når det drejer sig om ændringer, hvor flere trafikbestillere skal involveres.

Den øgede indsigt og opbygning af tillid har resulteret i, at opgaverne løses på tværs af organisationerne. Dette har ikke kun været på det strategiske niveau, men i lige så høj grad på det operative plan, hvor eksempelvis

kommunen orienterer operatøren direkte om vejarbejde i stedet for at henvende sig via Movias trafiktjeneste, som i stedet bidrager med en mere overordnet koordinering.

Samme direkte linje ses fra operatøren til kommunens driftsafdeling.

Allerede fra start har kriterierne for udvælgelse af tiltag været: ”Giver tiltaget flere passagerer i busserne?”. Parterne gik hver især ind i projektet med en mængde forslag til mulige tiltag, som har resulteret i kvartalsvise mål. Indtil nu har målene været en kombination af: • dialog med nuværende og potentielle kunder i busserne • forbedret busbetjening • afdække muligheder for fleksible kørselsordninger • en fortsat høj tilfredshed blandt passagererne • afkortet planlægningsperiode.

Et eksempel på dialogen med kunderne ses i kampagnen ”Hvad skulle få dig til at tage bussen” fra forsommeren 2010. I perioden er der indkommet mange forslag via sms og mails om alt fra flere afgange, forbedrede stoppestedsforhold til taksnedsættelse.

Imens BaneDanmark renoverede skinnerne mellem Svanemøllen og Hillerød – en af den kollektive trafiks hovedfærdselsårer gennem kommunen – har projektet arbejdet på højtryk for at kunne implementere nogle af tiltagene i efteråret.

Det har været en udfordring at få konsekvensvurderet de mange indkomne forslag

og en efterfølgende prioritering. I den sammenhæng har det ligeledes været en udfordring at estimere de nødvendige medarbejderressourcer hos de 3 parter til arbejdet. En anden udfordring har været at få inddraget alle chaufførerne i projektet. De bærer et stort ansvar i dagligdagen, da de er projektets ansigt udadtil. Det er én af opgaverne der bliver prioriteret højt fremadrettet.

Et af de positive resultater af det tættere samarbejde er en kortere planlægningsperiode. Fra en trafikbestiller/kommune afgiver en ny bestilling på en ændring i busdriften, sker implementeringen normalt et år til halvandet år efter. Det styrkede samarbejde har betydet, at responstiden fra ide til handling er betydelig kortere. Det er bl.a. fordi den normale varslingshorisont for ændringer i driften er afkortet til mindre end de nu 3 måneder. Dette har vist sig vigtigt, når passagerer inddrages i planlægning, fordi det viser en villighed til at lytte til kunderne og give dem den betjening, som de ønsker.

2011 Samarbejdsformen har nu fungeret i et år, og selvom passagerudviklingen indtil dato ikke har resulteret i udbetaling af bonus, er der høstet mange erfaringer til det videre arbejde. Renoveringen af Nordbanen har resulteret i en markant nedgang i passagertallet, idet borgerne har valgt alternative transportformer. Den største udfordring for den kommende periode er derfor at vinde passagererne tilbage i busserne. <

FRA DEN STORE VERDEN

Indikatorer for miljøvenlig bytransport Indikatorer, som viser samspillet mellem miljøog samfundsudviklingen, bliver mere og mere vigtig i miljøpolitisk sammenhæng i Norge, viser en ny norsk rapport. Indikatorer kan nemlig i følge Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge anvendes til at forenkle og kommunikere komplekse sammenhænge og tendenser, ligesom de kan bruges til at opfangende og være med at fastsætte og retningsgive nye udviklingstræk og trends.

I projektet ”Vegdirektoratets etatsprogram om miljøvennlig bytransport” har TØI arbejdet med indikatorudvikling og -udvælgning for det norske Vegdirektoratet.

Arbejdet er sket med udgangspunkt i internationalt etablerede indikatorsæt og modeller. I pro-jektet er der hidtil udarbejdet forslag til et indikatorsæt for miljøvenlig bytransport inddelt i følgende fem hovedgrupper: 1) samfundsmæssige drivkræfter, 2) transportfaktorer, 3) miljø-faktorer, 4) transportens konsekvenser for byen og befolkningen, 5) plan og politik for miljø-venlig bytransport.

TØI har samtidig fået til opgave at teste disse indikatorer, så de kan bruges til at beskrive væsentlige træk ved bytransporten og dens miljøkonsekvenser. En viden der fx kan bruges til at afstemme, om forskellige tiltagspakker i Norge er i overensstemmelse med overordnede norske miljø- og transportpolitiske mål.

Titel: ”Indikatorer for miljøvennlig bytransport - en kunnskapsstatus: TØI rapport nr. 1029/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(56 sider).

ISBN 978-82-480-0994-2 Forfattere: Vibeke Nenseth og Gustav Nielsen Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, september 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, indikatorer, storbytrafik, bæredygtig, bytransport, miljø, planlægning.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

43

BORGERINDDRAGELSE OG KOMMUNIKATION KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Trafiksikkerhed på skoleskemaet To sjetteklasser fra Mørke Skole på Djursland havde i foråret 2009 noget helt nyt på skemaet. De skulle arbejde med at gøre byens hovedgade mere sikker at færdes på – en vej, som mange elever krydser på vej til og fra skole. Projektleder Peter Lund Hansen fra Vejdirektoratet havde nemlig bedt eleverne om hjælp med projektet. Resultatet blev en mere sikker skolevej, som byen føler ejerskab til.

Af projektleder Peter Lund Hansen Vejdirektoratet plh@vd.dk Jane Birch Larsen, kommunikationsmedarbejder Vejdirektoratet jbi@vd.dk

Hvordan får man inddraget de relevante personer i et mindre bysamfund, når man skal gøre byens hovedgade mere sikker? For projektleder Peter Lund Hansen fra Vejdirektoratet var svaret, at man kontakter den lokale skole og spøger børnene.

Men hvor kom idéen fra? Kommunen havde lavet en skolevejsundersøgelse, der viste, at der i høj grad var brug for en trafiksanering af hovedgaden – Ebeltoftvej i Mørke.

Peter var derfor opmærksom på, at skolebørnene var vigtige interessenter i forhold til projektet. Og da der ikke var så mange penge i kassen til projektet, fandt Peter det lidt voldsomt at belemre et helt bysamfund med at tage stilling til sagen, så han valgte at fokusere på børnene.

En lang proces I foråret 2009 besøgte Peter derfor de to sjetteklasser på Mørke Skole ad flere omgange.

Først fik eleverne et lille introduktionskursus i vejbygning – Den Lille Vejbygger. De lærte bl.a. om trafiksikkerhed og gennemgik de forskellige elementer, der kan bruges, når en vej skal gøres mere sikker – rundkørsel,

Figur 1. Der var stor interesse fra medierne – her er det P4 Østjylland, der interviewer et par skoleelever.

44 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

forgængertunnel, bump mv. Peter sørgede også for, at en medarbejder fra kommunen fortalte eleverne om sikkerhed, og at en repræsentant fra Dansk Blindesamfund indviede dem i de problematikker, der er omkring blinde, der skal færdes i trafikken.

Derefter blev eleverne sendt i felten for at tælle trafik. Vel hjemme igen blev de opdelt i mindre grupper, og så startede kritikfasen. Hvordan oplevede eleverne trafikken i deres hverdag? Hvor følte de sig udsatte?

Børnene kunne bl.a. fortælle om trafikanter, der kørte ud på hovedgaden fra veje, hvor der var udkørsel forbudt. En nyttig oplysning i arbejdet med sikkerheden.

Endelig kom så visionsfasen. Børnene

Figur 2. Eleverne blev opdelt i mindre grupper, der hver især kom med deres bud.

slyngede om sig med ønsker om rundkørsler, tunneller og vejlukninger. Projektets budget var på 2,4 mio. kr., så eleverne blev overraskede over, hvor hurtigt pengene fik ben at gå på. De indså, at flere mindre indsatser var en bedre løsning.

Børnene var meget realistiske. De accepterede hurtigt, at der var en vis sum penge til rådighed. Det overraskede Peter. Han er vant til, at de interessenter, han har med at gøre, har svært ved at acceptere, at der er et vist beløb penge til rådighed. De beder ham ofte om at finde flere penge til det pågældende projekt, hvilket i langt de fleste tilfælde ikke er muligt.

Eleverne lærte i samme ombæring at tænke på almenvellet frem for deres egen situation. Gavner det den fælles sikkerhed at lukke en skærende vej, er det bare ærgerligt, at ens forældre får en længere vej til butikkerne på hovedgaden.

Eleverne fik lov at bestemme Enden på det hele blev en hovedgade med fire hævede, røde flader og to store heller ved bygrænsen. Hastigheden blev sat ned til 40 km/h, og en skærende vej blev helt lukket.

Vejdirektoratet har aldrig før etableret hævede flader eller sat hastigheden ned til 40 km/h. Så der blev virkelig lyttet til eleverne.

Det skal dog tilføjes, at alle elevernes idéer selvfølgelig blev clearet med politiet, inden de blev vedtaget.

Mange gode effekter af at inddrage skolebørn Det kræver en del arbejde at inddrage skoleelever, men i forbindelse med Mørke-projektet kastede indsatsen også mange positive ting af sig: · Et bedre projekt – børnene kendte til lokale forhold, som Vejdirektoratet ikke kendte til. · Gode ambassadører og dermed stort ejerskab for projektet i byen – via børnene nåede vi ud til deres forældre. Lige præcis børnefamilierne er pr. tradition vanskelige at nå via borgermøder, der ofte ligger en hverdag kl. 19-20 midt i madlavning og putning af børn. · En større forståelse for valget af løsning, da børnene kunne formidle begrundelserne for valget videre til forældre og andre kontakter i lokalområdet. · En nysgerrighed for faget hos eleverne – kommende vejingeniører? · Et kendskab til Vejdirektoratet hos børnene. Hvad laver vi, hvordan arbejder vi? · Megen positiv omtale af Vejdirektoratet i medierne. Både lokalredaktionerne på DR, TV2 og en række andre lokale medier bragte historien.

Eleverne var overvejende begejstrede for forløbet. Dagen med trafiktællinger var lidt langtrukken, synes flere elever, mens visionsfasen var sjov og lærerig. Og så udtrykte flere af eleverne glæde over, at de voksne ville lytte til dem.

Elevernes begejstring var med til at skabe nogle gode ambassadører for projektet. De fik et ejerskab til projektet og gik hjem til

Gode råd ved inddragelse af børn · Giv dig god tid – Peter brugte i alt 20 timer i selskab med de to skoleklasser. · Besøg hellere børnene i kortere tid ad flere omgange end ét langt besøg. Koncentrationen rækker ikke så længe. · Husk at tænke på målgruppen.

Det må ikke blive for teknisk, og der skal ikke være for mange hårde fakta. Det fanger ikke børnene. Sæt dig i børnehøjde. · Vær omstillingsparat – det er ikke altid, at det, man troede ville interessere børnene, rent faktisk fanger dem. Væk klar til at ændre kurs undervejs. · Reel indflydelse er vigtig – man skal være indstillet på at lytte (gælder i øvrigt også inddragelse af andre målgrupper).

Figur 3. Der blev arbejdet koncentreret med opgaven.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

45

deres forældre og fortalte løs. Dermed fik også forældrene kendskab til de overvejelser, der lå bag projektet. Et kendskab, der muligvis har påvirket dem til at ændre adfærd, når de i dag færdes i bil på vejen – så sikkerheden for de bløde trafikanter er mere i fokus. Peter fik siden hen at vide, at børnene efterfølgende beskrev vejen som ”deres vej”.

Saneringen har haft stor effekt Vejdirektoratet har for nylig lavet målinger af trafikken på Ebeltoftvej i Mørke for at undersøge, om saneringen har haft den ønskede effekt – at nedsætte trafikanternes hastighed og dermed skabe en mere sikker skolevej. Undersøgelserne viser, at det er lykkedes over al forventning. Gennemsnitshastigheden igennem Mørke er faldet med 15-22 % og er nu helt nede på 37 km/h på dele af strækningen. Især de hævede flader har vist sig at være meget effektive, når det drejer sig om at få trafikanterne til at sætte hastigheden ned.

Peter fortæller, at hverken han eller andre i Vejdirektoratet har gentaget succesen

Fremtidsværkstedet – en metode til inddragelse af borgerne I sit arbejde med skoleeleverne har Peter Lund Hansen været inspireret af metoden ’Fremtidsværksted’. Metoden er udviklet af fremtidsforsker Robert Jungk (1913-1994).

på andre projekter siden hen. Det er ikke viljen, der mangler, men der har ikke været nogen saneringsprojekter, der var oplagte til en sådan proces. Det, der gjorde Mørke-projektet så oplagt til inddragelse af skolebørn, var, at det var et mindre trafiksaneringsprojekt, der netop berørte en række skolebørn. <

Figur 4. Hver gruppe præsenterede deres forslag for resten af klassen.

Fremtidsværkstedet er organiseret omkring et tema, der er forbundet med negative erfaringer og ønske om forandring.

Fremtidsværkstedet består af tre faser; Kritik-, Visions- og Realiseringsfasen. Gennem Fremtidsværkstedet får deltagerne lov til at fremføre kritik af eksisterende forhold, komme med idéer og drømme og lægge konkrete planer for fremtiden. En af tankerne er at give rum til kreativiteten i visionsfasen – intet er for vildt eller vanvittigt til at blive nævnt.

Der foreligger en lang række beskrivelser af metoden på nettet, bl.a. på www. vanebryderne.dk – under menupunktet ’redskabsskur’ og på www.borgerinddragelse.dk

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

46 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Personbefordring i landdistrikterne

– barrierer og muligheder

I 2010 blev personbefordringen i landdistrikterne i Favrskov undersøgt vha. spørgeskemaer og fokusgruppeinterviews. Befordringen foregik stort set kun i personbil. Det blev også undersøgt, hvilke barrierer og muligheder landbefolkningen så med hensyn til andre befordringsformer. Med udgangspunkt i denne undersøgelse og en række litteraturstudier diskuteres til slut i artiklen mere generelle løsningsforslag.

Adjunkt, Civilingeniør Niels Agerholm, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Lektor, arkitekt og landdistriktsforsker ørgen Møller Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet jm@plan.aau.dk

Baggrunden for undersøgelsen I løbet af de sidste 50 år har livet på landet ændret sig i mange retninger. En helt afgørende forandring er dog, at landsbyerne tidligere stort set kunne karakteriseres som selvbærende lokalsamfund i erhvervsmæssig, servicemæssig, kulturel og foreningsmæssig henseende. I dag er en dækkende benævnelse for landsbyer og landdistrikter højmobile, byafhængige pendlersamfund, der for at kunne fungere optimalt kræver en mobilitet, der ligger langt over det niveau, som den eksisterende kollektive trafik (KT) kan tilbyde. Derfor er brugen af personbilen afgørende for den nødvendige mobilitet, men der er stadig et stort og udækket behov for kollektiv personbefordring.

Mobilitet på landet og Favrskovundersøgelsens baggrund I 1990’erne transporterede befolkningen i landdistrikterne sig omkring 15 pct. længere end resten af befolkningen gjorde. Her var det gennemsnitlige antal ture lavere end

i alle andre områder og kun få var under 5 km. Ca. 90 pct. af den tilbagelagte distance blev kørt i bil. Pga. højere bilbrug og -ejerskab var transportudgifterne 5-6.000 kr. større pr. person i landområderne. Reelt havde KT ikke betydning for den erhvervsaktive del af befolkningen i landområderne.

KT (busser) brugtes mest af børn, unge og ikke-erhvervsaktive. Når der ses bort fra skolebuskørsel var transporten for børn og unge primært baseret på forældrekørsel.

De fleste ældre på landet havde bil, mens en mindre gruppe af billøse ældre en gang imellem brugte KT. For de billøse ældre var samkørsel af stor betydning, hvorimod de fleste ikke mente, at deres bosætning var betinget af, at der eksisterede KT på landet.

Det blev estimeret, at en forbedret KT ville forøge brugen en del, men at det ikke ville påvirke brugen af bil, fordi KT i forvejen har så lavt en modal share (Transportrådet 1997, Transportrådet 2002, Trafikministeriet 1997). TU-data viser, at i Danmark transporteres landbefolkningen i gennemsnit 40% længere end i de store byer, og at forskellen er voksende. Antallet af ture er ca. 10% lavere end i byerne. KT har stort set ingen praktisk betydning, men også befordring som blød trafikant fylder markant mindre på landet. Alt andet lige betyder det, at befolkningen på landet har større udgifter til transport, men samtidigt ikke har mulighed for at deltage i ligeså mange aktiviteter som befolkningen i de større byer (Østergaard 2010, Danmarks Transportforskning 2008).

Tilsvarende tendenser er fundet i andre lande. En engelsk sammenfatning konkluderede, at personbilen er helt central for landbefolkningens befordringsbehov (Gray, Shaw & Farrington 2006). En amerikansk undersøgelse fandt, at kombinationen af flere ældre uden bil og centralisering af

funktioner som butikker og offentlig service er en stor udfordring for samfundet.

Mindre end 2% af de ældre bruger KT, og befordringen blev klaret med samkørsel.

Stromberg (2007) pegede ikke på særlige ordninger i den forbindelse, men på at samkørsel sker i privat regi via sociale netværk.

Noget uventet viste det sig, at de fattige og gamle i landområderne var betydeligt mere mobile end deres modparter i byområder (Pucher, Renne 2005, Stromberg 2007).

Grundet de konstaterede manglende muligheder for befordring udover i egen bil på landet og med udsigten til nedlukning af den traditionelle KT på landet blev der i Favrskovundersøgelsen taget fat på disse problemstillinger. Det gjorde der dels for at undersøge problemets omfang, samt for at undersøge om nye kommunikationsformer kunne være med til at mindske disse problemer.

Disse ”opdagelser” blev et væsentligt resultatet af en telefoninterviewundersøgelse og to fokusgruppeinterview, der blev gennemført i første del af 2010. Det vurderes, at da resultater fra begge delundersøgelser er sammenfaldende, er resultaterne generelt troværdige omend mindre udsving kan forekomme (Agerholm & Møller 2010).

Muligheder og barrierer Muligheder Brugen af moderne kommunikationsmidler er meget udbredt blandt befolkningen på landet, hvilket er af stor betydning, hvis nye former for befordring skal erstatte den eksisterende. Således anvendes Internet og især mobiltelefoner af næsten alle på landet. Med den hastigt stigende udbredelse af smartphones og den næsten ubegrænsede mulighed for at tilkoble applikationer, vil det blive et værktøj, som åbner nye mulighed for befordring qua et utal at måder at TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

47

kommunikere transportbehov og -planer. I løbet af få år smelter traditionel KT og teletaxi sammen og udbydes, hvor hver type vurderes mest effektiv, og en central del af dette er brugen af moderne kommunikationsmidler (Tøfting 2010).

Blandt respondenterne var der lavt kendskab til Midttrafiks behovstyrede KT, Midttur, og brugen var reelt ikke eksisterende. Til gengæld sagde mange respondenter (40%), at de gerne vil anvende Midttur i fremtiden efter at have fået kendskab til ordningen. Denne holdning var ens på tværs af aldersgrupperne. Samkørsel havde endog større potentiale end Midttur. 15% af de erhvervsaktive respondenter anvendte samkørsel, men 68% ville gerne befordre sig i regi af en samkørselsordning.

Barrierer Jf. ovenfor kunne der fås det indtryk, at befordringsudfordringerne i landdistrikterne er nemme at løse. Det vanskeliggøres dog noget af, at der er en række barrierer, som vanskeliggør etableringen af nye kørselsordninger og/eller udbredelse af brugen af behovstyret kollektiv personbefordring. Den helt store barriere mod mere bredt fungerende samkørselsordninger er manglende kendskab til dem, der samkøres med. Kun 15% fandt denne viden unødvendig, og kendskab til medkørendes navn eller billede ændrede kun lidt på dette billede. Se tabel 1.

Endvidere ville 42% have mulighed for at fravælge personer i forbindelse med samkørsel. Den vigtigste grund var personlig kemi og sociale relationer (24%), men også ukendskab til personer, der ønskede at køre med (18%), var en central faktor. Igen er personkendskab eller mangel på samme centrale aspekter omkring samkørsel. Problemstillingen gælder ved både samkørselsordninger og Midttur, da man i begge tilfælde vil kunne møde brugere, som man ikke kender.

Respondenterne blev spurgt om deres holdning til intelligent samkørsel, hvormed menes et system, der via mobiltelefon, Smartphones og/eller Internet kan skabe kontakt mellem personer, der har et befordringsbehov, og personer, der kan dække dette behov. Centrale barrierer for deltagelse i intelligent samkørsel er især manglende fleksibilitet på grund af afhængighed af andre, især når man skal hjem igen, samt at det er nødvendigt at planlægge sine ture.

Jo ældre respondenterne var, des mindre ønskede de at anvende intelligent samkørsel. Samlet var 38% positive over for ideen, mens det kun drejede sig om 15% af dem på 70 år eller derover. Det bemærkes, at respondenterne havde svært ved at gennemskue konceptet med intelligent samkørsel,

48 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

og at de derfor er mere positive i forhold til denne løsning end tallene viser. Dette er også fundet i forbindelse med fokusgruppeinterviewene, hvor der fra ældre, uuddannede landboere spores en vis teknologifremmedhed og skepsis mod nye teknologier, hvorimod de yngre kunne se de teknologiske muligheder og fordele, så der er et generationsproblem gemt i denne problemstilling.

Sammenhængen mellem alder og holdning til intelligent samkørsel fremgår af tabel 2.

Brugen af kommunikationsmidler som mobiltelefon og Internet er meget udbredt og krav herom kan næppe betragtes som en barriere mod etableringen af nye befordringsmåder. Endvidere er både behovstyret KT og samkørselsordninger potentielle bredt dækkende løsninger, men der er en række barrierer, hvor den vigtigste er ukendskab og dermed utryghed i forhold til medkørende.

Mulige løsninger Baseret på erfaringerne fra Favrskovundersøgelsen vil vi opstille tre løsningsforslag, som sammen eller hver for sig vurderes at kunne forbedre mobiliteten og dermed levevilkårene i landdistrikterne overalt i Danmark.

Den første er baseret på de muligheder, som den teknologiske udvikling giver og kan implementeres over en kortere årrække. Den anden løsning tager udgangspunkt i tesen om, at landsbyer er levende lokalsamfund, som kan og vil tage hånd om egen situation, og det tredje løsningsforslag er mere langsigtet og handler om de kommunale myndigheders håndtering af bosætningen i det åbne land og de mange mindre landsbysamfund.

Løsning I: Intelligent samkørsel Der bør etableres en form for intelligent samkørsel, hvor kommunikationen foregår via smartphones, så den, der har brug for befordring, kan se samt vælge, hvem der kan køres med. Det samme gælder selvfølgeligt den modsatte vej. Der skal som minimum være adgang til den medkørendes navn og et billede. Endvidere bør der etableres et virtuelt netværk for deltagere i kørselsordningen som for eksempel Face book, fordi det vurderes, at det vil skabe en større tryghed, end der ellers ville have været.

Betaling for kørslen skal ske automatisk, så der trækkes et beløb pr. kørt km som medkører. Det skulle kunne gennemføres uden dels at komme i karambolage med regler om kørepenge (hvis den samlede betaling til chaufføren ikke overskrider statens takst) og dels i forhold til regler for taxier mv. Der er også en række forhold omkring forsikring, som skal afklares, når der køres med ’fremmede’. Den umiddelbare løsning kunne være, at en mindre del af betalingen

for kørslen gik til en fællesadministration, der også betaler de nødvendige forsikringer.

Ordningen bør ligge i regi af det offentlige af tre grunde. 1: Det må antages, at potentielle brugere vil have mere tiltro til et system, der har et offentligt ’stempel’ end ellers, og dermed større tryghed. 2: Det er det ganske rimeligt, at en del af de ressourcer, som kommunerne om få år ikke længere lægger i de lokale rutebiler, fortsat anvendes til udvikling i landdistrikterne. 3: Der bør være en sikkerhed for, at man kan komme af sted, hvis der ikke er ledige medlemmer, der udbyder kørsel i området, hvorfor det kunne integreres med det nye bestillings- og betalingssystem via smartphones som bliver udviklet som en del af IMIKASK projektet – selvfølgelig til den betaling, der forlanges i dette system.

Løsning II: Lokalsamfundsniveauet skal være en drivende kraft En bredere tilgang til løsningen af personbefordringsbehovet i de tyndest befolkede dele af en kommune kunne være at samtænke de højteknologiske kommunikationsmuligheder og løsninger beskrevet ovenfor med den folkelige saft og kraft, der antages at være i de fleste op mod 3.800 små og store landsbysamfund med mellem 25 og 999 indbyggere samt de omkringliggende spredt bebyggede landdistrikter, hvor der i dag bor op mod 500.000 danskere, (Staunstrup & Møller, 2010) i tråd med det nye landdistriktsparadigme for lokal udvikling. (OECD. 2006).

Vi må påregne, at folk der i dag og i fremtiden bosætter sig i mindre landsbysamfund og i det åbne land har truffet et aktivt valg og er klar over, at hvis et problem skal løses, så må man selv improvisere, inspirere, organisere, finansiere og implementere i fællesskab med de mennesker, der bor og lever i lokalsamfundet eller lokalsamfundene i nærheden. Derfor kan løsningen af befordringsproblemstillingen være, at lokalsamfundene kommer til at spille en langt større rolle som organisator og ansvarlig for implementering og daglig drift af den kollektive personbefordring.

Med udgangspunkt i allerede eksisterende eller genopbygget social kapital skaber det enkelte lokalsamfund eller flere sammen i en såkaldt netværkslandsbyløsning (Møller, 2010) deres egne løsninger både gennem brug af intelligent kommunikationsteknologi og gennem fastere strukturer for samkørsel. Vi ser oplagte muligheder for landsbynetværksløsninger, hvor en række (mindre), KT-løse landsbyer på pendlerruter mod de store byer eller mellem kommunens hovedbyer, koordinerer og systemsætter deres intelligente samkørsel.

Med sådanne løsninger går landdi-

strikter og landsbyer væk fra centraliserede, upersonlige systemer, der alligevel hverken dækker fladen eller behovet over til lokalt organiserede og mere personlige systemer, der har indbygget en enorm fleksibilitet og mulighed for omstilling ”over night”. Herved formindskes vel også den intelligente samkørsels største problem, nemlig ukendskabet til chauffør og medpassagerer, hvis alle kommer fra samme netværkslokalsamfund (Møller. 2010. p. 63).

Hvad der spares ved at lokalorganisere personbefordringen kunne man tænke sig blev tilbageført til lokalsamfundet som frie midler, der kan anvendes til lokalsamfundsudvikling over en bred kam.

En anden spændende løsningsmodel på lokalsamfundsniveau er den såkaldte Landsbypedelordning lanceret af Landdistrikternes Fællesråd. En sådan kompleks løsning kan yde positive bidrag til mange aspekter i en landsbys trivsel og udvikling (Landdistrikternes Fællesråd 2010).

Løsning III: Den kommunale planlægning De fleste kommuner i Danmark har fået en lang række påtrængende, strukturelle udviklingsproblemstillinger, hvor de kommunale midler er begrænsede i forhold til behovene, og hvor man nu er i gang med at tilpasse de nye storkommuner til fremtidens udfordringer.

En aktiv anvendelse af de kendte planlægningsværktøjer, fysisk, sektoriel og økonomisk planlægning med en langsigtet planlægningshorisont, der rækker ud over de aktuelle panikbesparelser, vil være en oplagt lejlighed til at også at indtænke fremtidens personbefordringsbehov i planerne.

Politikerne må begynde at tænke strukturelt og tilpasse det fremtidige bymønster til fremtidens behov. Derfor bør alle kommuner arbejde med aktivt at anvende kommuneplanens strategidel, hovedstruktur, samt rammedel og lokalplanlægning til at fremelske et fremtidssikkert og skarpt profileret bymønster, der er bæredygtigt på længere sigt, både økonomisk, fagligt og strukturelt. Det betyder stop for flere udlæg af byggegrunde i alt for mange alt for små service- og foreningsløse landsbyer og en centralisering af byudviklingen i større landsbycentre. Her kan der skabes de nødvendige Ønske om forhåndskendskab ved evt. samkørselsordning

forudsætninger for alle moderne faciliteter inden for butiksforsyning, kultur og fritid, almennyttigt boligbyggeri og KT med ruter til de større centre uden for kommunen og mellem betydende landsby- og bysamfund internt i kommunen med en høj frekvens og på alle ugedage.

Afslutning Baseret på de indsamlede erfaringer fra Favrskovundersøgelsen og fra andre undersøgelser er det forfatternes vurdering, at disse tiltag kan løse nogle af de befordringsmæssige udfordringer, som landdistriktsbeboerne uden bil har, og dermed afstedkomme bedre levevilkår i landdistrikterne generelt.

Det er dog tankevækkende, at mange samkørselsordninger og forsøg på at forbedre befordringsmulighederne i landdistrikterne alle kun har haft en kortere opblomstring og en hurtig uddøen.

Udfordringen er derfor, hvordan man får et levedygtigt system op at stå i det landlige Danmark. Der er et udtalt behov for en fordomsfri debat og nogle storskalaforsøg med nye, intelligentere systemer og løsninger.

Tag tyren ved hornene en gang for alle, og lad os se det i øjnene. KT i store busser uden for de større landsbyer, har ingen fremtidig gang på jorden, fordi disse systemer er for dyre og for dårlige og ikke lever op til moderne landdistriktsbeboeres behov og forventninger.

Centrale referencer Nærværende liste indeholder hovedreferencer. For en fuld referenceliste henvises til artiklen af Agerholm, Møller & Forman, der er publiceret på konferencen ’Trafikdage’ i 2010.

• Agerholm & Møller 2010, Mobilitet og personbefordring i landdistriktshverdagslivet, Trafik & Veje - Dansk Vejtidsskrift, vol. 86, no. 9. pp. 11-13.

• Agerholm, Møller & Forman 2010, Mobilitet og personbefordring i landdistrikter –Hverdagslivets udfordringer og løsninger, der kan understøtte et moderne landdistriktsliv gennem samtænkning af forskellige former for samkørsel, kommunikationsteknologi, sociale medier og lokalsamfundspotentialer, Konferencen

Trafikdage, Aalborg, pp. 1-17.

• Danmarks Transportforskning 2008, Transportvaneundersøgelsen, Sidst opdateret: 27-06-2008, Tilgængelig på: http://www.dtu.dk/centre/modelcenter/ TU.aspx, set 02-03-2009.

• Gray, Shaw & Farrington 2006, Community transport, social capital and social exclusion in rural areas, Area, vol.

38, no. 1, pp. 89-98.

• Landdistrikternes Fællesråd 2010, Tilgængelig på: http://ldf.landdistrikterne. dk/wp-content/uploads/2009/03/landsbypedel-projektbeskrivelse.pdf, set 2011-2010.

• Møller 2010, De afrakkede landsbyer i Danmark. SELARS Årsrapport 2009, Tilgængelig på: http://static.sdu.dk/ mediafiles//Files/Om_SDU/Institutter/ Iful/Udgivelser/CLF3.pdf, set 20-112010.

• OECD 2006, The new rural development paradigme. Governance and Policies. Paris.

• Pucher & Renne 2005, Rural mobility and mode choice: Evidence from the 2001 National Household Travel Survey, Transportation, vol. 32, no. 2, pp. 165186.

• Staunstrup & Møller 2010, De små landsbyer i Danmark, Under udgivelse.

• Stromberg 2007, Growing Old in a Car-centric World- Americans love their automobiles. What does that mean for an aging nation?, American Planning Association, Washington.

• Trafikministeriet 1997, Trafikken på landet og til de små øer, Trafikministeriet, København.

• Transportrådet 2002, Kollektiv transport på landet - børn, unge og ældres perspektiv, Transportrådet, København.

• Transportrådet 1997, Transport i landområder - effekter af trafikpolitiske tiltag, Transportrådet, København.

• Tøfting 2010, Intelligent Mobilitet i KASK-området, Trafik & Veje - Dansk Vejtidsskrift, vol. 86, no. 10.

• Østergaard, N. 2010, Busserne forsvinder fra Udkantsdanmark, 02-06-2010, Inge< niøren, København.

Kollegaer

Naboer

Venner

Kendskab

Have billede

Kende navn

Ingen krav

10%

23%

22%

25%

2%

2%

15%

Tabel 1. Respondenternes ønske om forhåndskendskab til medkørende i forbindelse med samkørsel. Der kunne gives mere end et svar, og procentfordelingen af svarene fremgår.

Vil gerne anvende intelligent samkørsel

20-29 årige

30-39 årige

40-49 årige

50-59 årige

60-69 årige

≥70 årige

I alt

40%

41%

49%

34%

33%

15%

38%

Tabel 2. Sammenhæng mellem respondenternes alder og deres holdning til intelligent samkørsel.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

49

BORGERINDDRAGELSE OG KOMMUNIKATION

På sporet af

letbanen i Østjylland Gennem mange år har der været arbejdet med opprioritering af den kollektive trafik i Østjylland. Ønsket om at få etableret Danmarks første letbane i Århus er nu godt på vej til at blive en realitet. I Østjylland glæder borgerne sig. Nu er spørgsmålet ikke længere, om letbanen i Østjylland kommer, men hvornår den kommer.

Letbanesekretariatet er i gang med de indledende overvejelser omkring den videre kommunikationsplan for projektet, hvor der især bliver fokus på synliggørelse af visionen omkring letbanen i Østjylland, men også på selve anlægsarbejdet.

Af senior projektleder Lisa Bak Jensen COWI A/S, libj@cowi.dk

projektmedarbejder i Letbanesekretariatet Anne Bach, Midttrafik

har haft mulighed for at tilkendegive synspunkter og idéer til projektet. Borgerne har været aktive i forbindelse med både 1. og 2. offentlighedsfase, hvor der kom mange bemærkninger og idéer til projektet. Borgermøderne blev holdt af flere omgange, og tæt på de borgere der bliver direkte berørt af letbanen. De indkomne bemærkninger og spørgsmål fra offentligheden har båret meget præg af, at borgerne har taget godt imod projektet. Der har været stor interesse for letbanens linjeføring, standsningsstederne, udformningen og driften af letbanen. Der stilles ikke spørgsmål til, om letbanens skal etableres, men nærmere, hvornår den kommer, og hvordan den skal udformes.

aba@midttrafik.dk

VVM-processen I Århus er planlægningen og projekteringen af den første letbane i Danmark i fuld gang.

Forslag til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse forventes endeligt politisk behandlet til januar 2011.

VVM-redegørelsen har været gennem 2 offentlige høringsfaser, hvor borgerne

50 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Koordinering med de tilstødende projekter Borgerne hører ikke kun på letbanen i forbindelse med letbaneprojektet. Letbanens tracé for etape 1 løber igennem og støder op til områder, hvor der planlægges en lang række store projekter i Århus Kommune, som letbaneprojektet skal sammentænkes og koordineres med. Her kan bl.a. nævnes Multimediehuset og Navitas Park på havnefronten, Det nye Universitetshospital i

Skejby og de nye byvækstområder ved Lisbjerg og Elev. I mange af de nævnte projekter er planlægningen også i fuld gang, herunder afholdelse af offentlige høringsfaser, hvor borgerne kan bidrage med bemærkninger.

Letbanesekretariatet indgår ligeledes i disse høringsfaser som bidragsyder, da letbanen i en eller anden udstrækning indgår som et element i planlægningen. Det kan bl.a. nævnes, at Letbanesekretariatet har en tæt dialog med Århus Kommune omkring strækningen langs med Århus Havn for at sikre, at samspillet mellem de enkelte projekter kan gå op i en højere enhed, både hvad angår tekniske detaljer og de mere overordnede betragtninger omkring koordinering af anlægsarbejder og tidsplaner.

Endvidere er Letbanesekretariatet i tæt dialog med Århus Kommunes planlæggere omkring byvækstområderne i Elev og Lisbjerg, da disse to nye byer netop planlægges som byer, der effektivt understøtter brugen af den kollektive trafik gennem bl.a. fortætning omkring letbanens standsningssteder.

Arbejdsgruppe med repræsentanter fra Århus Kommunes forvaltninger For at sikre en et højt informationsniveau

og en tæt koordinering mellem Letbanesekretariatet og Århus Kommunes mange tilstødende projekter og selve letbaneprojektet er der nedsat en arbejdsgruppe, hvori alle de relevante forvaltninger fra Århus Kommune er repræsenteret, herunder bl.a. byplanafdelingen, trafik og veje, natur og miljø, kommuneplanafdelingen og byarkitektur.

Denne arbejdsgruppe afholder månedlige møder med det formål at koordinere på tværs af fagområder. Dette forum bruges som det direkte bindeled mellem Letbanesekretariatet og Århus Kommune, og her drøftes de overordnede principper og problemstillinger, der måtte være, ligesom møderne sikre, at alle parter holdes opdaterede på status og fremdrift.

Skal der drøftes mere specifikke problemstillinger inden for f.eks. design og arkitektur eller tekniske løsninger er der undergrupper, der tager sig specifikt af dette.

Som eksempel kan det nævnes, at der i øjeblikket er et udbud i gang omkring valg af en gennemgående designrådgiver, som fremadrettet skal tilknyttes projektet. Arbejdet omkring dette udbud behandles særskilt i en arkitektur- og designgruppe, hvor personsammensætningen er udvidet i forhold til den tværgående arbejdsgruppe, men der er ligeledes personer med fra den overordnede arbejdsgruppe for at sikre en gennemgående ensartethed i projektet.

Hvad sker der fremadrettet?

Projektet bevæger sig så småt fra planlægningsstadiet til anlægsfasen, så det snart bliver synligt i gadebilledet for den enkelte borger. Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i 2012. Inden da skal Letbanesekretariatet i gang med en større indsats omkring synliggørelse af hele visionen omkring letbanen i Østjylland, og i forbindelse med anlægsarbejdet skal der en specifik indsats i gang omkring information til de berørte borgere og virksomheder i anlægsperioden. Letbanesekretariatet har frem til nu arbejdet gennem kommunikationskanaler såsom nyhedsbreve og hjemmesider og afholdelse af borgermøder. Denne kommunikation har været tilstrækkelig for planperioden. I den kommende tid vil der blive sat endnu mere fokus på at få kommunikeret projektet ud.

Da det er første gang, der bygges letbane i Danmark, har vi valgt at skele meget til udlandet for at hente erfaringer ind fra andre letbaneprojekter og få overblik over nogle af de aktiviteter omkring bl.a. kommunikation, der har virket andre steder. Det kan bl.a. nævnes, at man i Angers i Frankrig har etableret et ”Letbanehus”, som bruges til at informere borgerne om letbanens udseende og dertilhørende fysiske konstruktioner, til at synliggøre trafiksikkerhedsmæssige aspek-

ter omkring letbanen og til at gøre opmærksom på, hvordan borgerne skal færdes, når letbanen er i drift. Man har sågar udstillet en dummy i 1:1 af et halvt letbanetog, hvor borgerne får mulighed for at få en fornemmelse af de letbanetog, som kommer til at køre i byen.

Dette informationscenter er et sted, hvor borgere, skoleklasser, virksomheder og andre interesserede kan komme og lære mere om, hvad en letbane er, hvordan den anlægges i byen, og hvordan man skal færdes omkring den og bruge den, når den er i drift. Letbanesekretariatet henter endvidere erfaringer om borgerinformation og kommunikationsmetoder fra andre store projekter såsom Metroen, Bybanen i Bergen og andre letbaner i Europa. Alle erfaringerne skal bruges som inspiration til den kommunikationsstrategi, som inden længe skal

udarbejdes for projektet, og som skal ses i tæt samspil med anlægsarbejdet.

Der er til projektet oprettet en hjemmeside, hvor man kan finde yderligere oplysninger : www.letbanerimidttrafik.dk og på hjemmesiden er der også mulighed for at tilmelde sig letbanens nyhedsbrev.

Kort om letbanen I letbanens første etape sammenkobles to eksisterende baner Grenaabanen og Odderbanen med et ca. 12 km nyt letbanetracé.

De ny spor strækker sig fra havnen i Århus Midtby mod nord ad Randersvej forbi Århus Universitet via Århus Universitetshospital i Skejby og videre til Lisbjerg, hvor et nyt stort byområde til boliger og erhverv er under opførelse. Fra Lisbjerg føres tracéet videre mod øst og kobles sammen med Grenaabanen ved Lystrup. Herved opnås en

Figur 1. Oversigtskort over etape 1, som omfatter de to eksisterende baner Grenaabanen og Odderbanen og etablering af en ny banestrækning i Århus N. TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

51

letbanebetjening i en af de mest intensive transportkorridorer i Århusområdet. Det samlede anlægsoverslag for projektet ligger på ca. 1,2 mia. kr. Staten har givet tilsagn om at bidrage med ½ mia. kr. til letbaneprojektet og har desuden tilkendegivet, at man er indstillet på at indgå i et fælles anlægsselskab sammen med Århus Kommune, Region Midtjylland. Dermed sidestilles statens engagement i letbaneprojektet i Østjylland med Metroen i København. Letbanens første etape forventes at være færdig i 2015.

2011 ANNONCEPRISER

Letbanesekretariatet I 2007 indgik Region Midtjylland, Midttrafik, Odder, Skanderborg, Favrskov, Randers, Norddjurs, Syddjurs, Silkeborg og Århus kommuner en aftale om at samle kræfterne om virkeliggørelse af visionen om et samlet østjysk letbanesystem. Som følge heraf blev Letbanesekretariatet etableret. Letbanesekretariatet arbejder på at virkeliggøre visionen om en letbane i Østjylland samt at gennemføre planarbejdet og realiseringen af letbanens første etape. <

STØRRELSE

Figur 2 Borgermøde afholdt på Lisbjerg Skole i forbindelse med 2. offentlige høring om VVM-redegørelsen.

HØJFORMAT

TVÆRFORMAT

1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/3 side 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 213 x 150 mm 1/2 side til kant 1/1 side 185 x 268 mm 213 x 303 mm 1/1 side til kant Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 4 sider: Indstik

8 sider:

BEMÆRK

PRIS KR.

3.400,00 6.700,00 8.200,00 9.000,00 11.500,00 12.300,00 15.500,00 21.600,00

e (CMYK)

Alle priser er med 4-farv

MÆNGDERABAT

- gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer................................................................................................................................................5% 6 annoncer..............................................................................................................................................10% 9 annoncer..............................................................................................................................................15% 11 annoncer............................................................................................................................................20% MATERIALE...........................................................................................................

Materialefrist for levering af annoncer: Den 1. i måneden før udgivelse.

Ved fremsendelse af annoncer som pdf-fil, følg vores vejledning på www.trafikogveje.dk Al ekstra arbejde i forbindelse med annoncer faktureres særskilt.

Bestilling af annonce: Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 • gd@trafikogveje.dk

52 TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

Kontortid: Mandag-torsdag kl. 9.00-16.00

DET HISTORISKE HJØRNE

Hæmsko Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.mira.dk

Begrebet ”hæmsko” er gået ind i det danske sprog som noget, der lægger en bremse på tingene. Det vejhistoriske hjørne har sat sig for at få det på plads i den rette historiske kontekst (som sammenhæng skal hedde nu om dage).

At køre en hestevogn ned ad stejle bakker uden forsvarlig bremsning er farligt.

Og i de gode gamle dage, før vejene blev asfalteret, var det her, hæmskoen kom ind i billedet. Hæmskoen eller bremseskoen blev sat under baghjulene på hestevognen, der så nærmest slædede sig ned ad den stejle bakke.

De veje, der var så stejle, at man skulle bruge hæmsko, endte som oftest ved en vandløbskrydsning. Mange af de gamle hulveje opstod på denne måde, hvor denne slædning af vognhjulene slæbte meget materiale ned til bakkens fod. Regnvandet gjorde så resten af arbejdet med at udgrave hulvejene. Det materiale, der blev bragt ned til vandløbet, blev til vadesteder over vandløbet.

Min interesse for emnet opstod, da jeg for mange år siden flyttede til de stejle bakker langs Vejle fjord. Nærmeste vej til hovedvejen gik ned ad Hundalsbakken med et fald på mellem 70 og 100‰. Ifølge de gamle på egnen hed den Hunddalsbakken, fordi man her skulle bruge en hæmsko, der her på egnen blev kaldt en ”hund”. Det sumpede sted nedenfor bakken ved bækken blev af folkeviddet døbt ”Hundsrøv”. Alle her ved stadig, hvor det er, selvom det nu er blevet en asfalteret vej.

Ved lidt rundspørgen er der ikke fundet andre steder i landet, hvor hæmskoen er kaldt en hund, og det må derfor betragtes som en lokal betegnelse her fra egnen på grænsen mellem Bjerre og Hatting Herreder. < En hæmsko fra ”Slesvigske Vognsamling” i Haderslev. Foto: Arne Rosenkvist.

TRAFIK & VEJE • 2010 DECEMBER

53

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

2011 Januar • Intelligente Transport Systemer (ITS) • Trafikledelse

Februar • Broer og tunneler • Status på trafikforliget

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Ressourceoptimering

MAJ

• Veje og byrum • Grøn vedligeholdelse

JUNI/JULI • S tørre anlæg • A nvendelse af visualiseringer

AUGUST • F orskning og innovation • T ransportplanlægning

SEPTEMBER • Signalanlæg • V VM

OKTOBER • V intertjeneste • V ejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • V ejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • K ollektiv trafik

Januar:

10. Fremtidens Transport III. Ingeniørhuset, København, IDA og BVT 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter ,VEJ-EU

11. Glatførevarsling ,Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

12. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

13. Vinterman - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

18. Vejen og vandet - Vejinfrastrukturens sårbarhed ift. klimaforandringer.

TØF/Asfaltindustrien, Søborg 18. – 19. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

Februar : 1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

10. Er København klar til betalingsring?, Ingeniørhuset, København, BVT 22. – 24. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Marts : 1. –2. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1. –2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

3. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8 – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU

10. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Detailprojektering af strækninger i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Severin Lillebælt, VEJ-EU

April : 5. – 6. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 5. – 6. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

13. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Roskilde, VEJ-EU Maj : 3. – 4. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde ,VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU

5. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 10. – 11. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

12. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

KOLLEKTIV TRAFIK OG TRAFIKTERMINALER

Trafik & Veje ønsker bladets læsere og annonsører en dejlig jul og et godt nytår

På gensyn i 2011

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK TRAFIK & TRAFIK &VEJE VEJE & VEJE •&•2010 VEJE 2010 • 2010 SEPTEMBER DECEMBER • 2009 JANUAR MAJ 56 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø