TV jan 2011 by Trafik&Veje

ITS i biler Forbedret fremkommelighed i Guldborgsund Kommune

Anskaffelse og drift af udstyr kontra indkĂ¸b af resultatdata Automatisk hastighedskontrol

INDHOLD N0. 1 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 1 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279. Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Intelligent ITS

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Jens Peder Kristensen og Svend Tøfting ITS på vej

Ny ITS på Aalborgs motorveje

Tomorrow's mobility will be cooperative

ITS-direktivet

Innovation gennem offentlige indkøb af ITS

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Intelligente transportsystemer

Anskaffelse og drift

ITS på Helsingørmotorvejen

Brug af GPS data til trafikinformation

Effekter af ITS - virker det?

To visioner om fremtidens ITS inden for dansk trafik og transport

ITS i biler

Oplag:

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

■ Trafikledelse

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 14 Telf. 9818 0853 (aften) 22 Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 36 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

• Jens Peder Kristensen og Svend Tøfting

Forskningsprojekt i aktivitetsbaserede trafikmodeller Automatisk hastighedskontrol Forbedret fremkommelighed i Guldborgsund Kommune Parkeringshenvisning i Herning

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Cyklister farer ikke vild i Odense

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

NVF's Miljøpris 2010

Centralt opmærket cykelbane

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Cyklen som et værktøj til at fremme integrationen

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Borgerne i centrum ved prioritering af vejprojekter

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Seminar med overskriften "Vejens Konstruktion"

Rekorddeltagelse på Vejforum 2010

Skru op for charmen!

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

Kalenderen

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

M å nedens s y nspunkt

Af Svend Tøfting Projektchef, ITS Platform, Aalborg Universitet

Intelligent ITS Investeringerne i Intelligente transport Systemer (ITS) skal ske på en intelligent måde, hvis vi skal have den optimale udbytte af de mange mio.kr., som politikerne har afsat til området. Og det kræver nytænkning og mod til at afprøve nye koncepter. Det er Aalborg Universitet i fuld gang med. Da Infrastrukturkommissionen i januar 2008 offentliggjorde sin rapport var ITS et af 6 fokusområder. Der var i kommissionen bred enighed om, at der skulle foretages massive investeringer i ITS, og der skulle tages udgangspunkt i ”forbedret viden og information om trafikafviklingen med henblik på en mere effektiv og dynamisk styring af trafikstrømmene.” Der blev efterfølgende i januar 2009 i ”En grøn transportpolitik” afsat 600 mio. til ”nye teknologiske muligheder (2009-14)”, og ITS skulle endvidere også anvendes til fremkommelighed for busser, hvor der blev afsat 200 mio. årligt i en femårig periode. Det hedder endvidere i aftalen bl.a. ”Der er behov for øget forskning i ITS, der kan bidrage til at sikre en bedre mobilitet og fremkommelighed i transportsystemet”. Der blev samtidig bevilget 20 mio. til udvikling af et digitalt vejnet og 125 mio. kr. til trafikledelsessystemer på Helsingørmotorvejen og ved Limfjordstunnelen. I efteråret 2009 blev der så bevilget yderligere 114 mio. til trafikledelsessystemer på statsveje samt 5 mio. til etablering af et ITS-udviklingsforum under ledelse af Vejdirektoratet. ITS Udviklingsforummet skulle deltage i udviklingen af en sammenhængende strategi for ITS i Danmark, og resultaterne af udviklingsforummets arbejde skulle indgå i den rullende planlægning, første gang i 2010. Forummet nåede desværre ikke at få udarbejdet et prioriteringsgrundlag, så politikerne besluttede i efterårets forlig vedr.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

2011 ikke at iværksætte nye projekter, men udelukkende afsætte 67 mio. til drift og færdiggørelse af eksisterende systemer frem til og med 2014. Der er således ca. 300 mio. kr. tilbage til investeringer i ITS på veje i årene 20122014. Og nu er det store spørgsmål, hvad de skal anvendes til? Hvis vi ser på de vedtagne investeringer, må jeg desværre konstatere, at der udelukkende er tale om udbredelse af kendt teknologi – primært dynamiske trafikledelsessystemer i form af variable tavler langs statsvejene. Det er ikke, fordi variable tavler ikke kan være en god ide, men ITS er meget mere end dette, og så er de variable tavler meget dyre i drift. Hertil kommer, at de variable tavler kun kan kommunikere med biler, der er kommet ud på vejnettet og ikke holde dem væk fra vejnettet, når der er problemer. Så derfor vil fremtidens ITS systemer kun i mindre grad være variable tavler langs vejene. I stedet vil det være systemer i bilerne og på trafikanternes smartphones, der trådløst modtager stedbestemte data om trafikken og omsætter dette til individuel tilpasset information til den enkelte trafikant. Det giver mulighed for at rådgive de rejsende på en hel anden måde – både før, under og efter rejsen. Den nye nordjyske ITS Platforms projekt (www.itsplatform.dk) vil afprøve disse muligheder. ITS Platformen er åben og udvikles i et samarbejde mellem Aalborg Universitet og to nordjyske firmaer, og fra

efteråret 2011 vil det være muligt for alle at teste og afprøve nye ITS systemer på denne platform i 500 biler. ITS Danmark har også peget på 13 konkrete initiativer, der kan medvirke til færre uheld, mindre CO2 og mindre trængsel. Det er bl.a. digitalt vejkort med hastighedsgrænser for alle veje i Danmark, forsøg med hastighedskontrol på strækninger samt systemer, der fremmer samkørsel. ITS Danmark foreslår endvidere, at en del af de afsatte midler anvendes til støtte til ITS initiativer på kommuneveje. Håbet må være, at der i prioriteringen af de resterende 300 mio. kr. fra ITS puljen kommer fokus på såvel evaluering af gennemførte systemer som på udvikling, afprøvning og implementering af nye typer ITS-systemer. Der skal her ikke mindst fokuseres på de nødvendige bagvedliggende systemer og forsøgsprojekter, der kan anskueliggøre de store potentialer, der er i dynamiske informationssystemer, der følger trafikanterne. Det er vigtigt, at der bygges videre på de projekter, der allerede er sat i gang. Men der må her også være fokus på at understøtte forskningen i ITS, for der er endnu ikke afsat midler hertil, selv om det var et stort ønske i den store aftale fra januar 2009. Og det her meget vigtigt, at vi her sikrer mere viden og erfaring med dynamisk og intelligent ITS i bilerne. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Cyklister

farer ikke vild i Odense GPS, ruteplanlæggere og kort er som regel lavet for bilister. Men ikke i Odense. Tværtimod. Her har cyklisterne alle de digitale og analoge hjælpemidler, som er nødvendige for at kunne finde vej ad de mange cykelruter, hvoraf mange fører steder hen, hvor bilerne ikke kan komme. Det seneste skud på stammen er en cykelruteplanlægger, der er koblet til kommunens Mobilguide.

Af projektleder på Odense Mobilguide Jesper Gaardboe Jensen Odense Kommune, jgje@odense.dk Elsebeth Gedde, Cyklisternes By, Odense Kommune hege@odense.dk

I sommeren 2009 så Odense Kommunes Mobilguide dagens lys. Formålet med guiden var at tilbyde Odenses borgere og turister en intelligent og målrettet informationskanal, der bl.a. via mobiltelefonen kan give informationer om, hvad der sker lige nu i Odense, og hvor det foregår. Det har hele tiden været tanken, at Mobilguiden skulle

Figur 1. Eksempel på kanaler.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

udvides med ekstra service til cyklister. Derfor tilbyder vi til foråret, som de første en cykelruteplanlægger, til mobilen. Odense er Cyklisternes By, og derfor er det også helt i byens ånd, at vi nu udvider servicen, så cyklister kan få anvist den hurtigste, smukkeste eller sikreste rute til en hvilken som helst destination i kommunen. Det sker via mobilen, og ruten kan ændres undervejs, hvis man ændrer planer eller har nogle ærinder. Bedre end GPS Cykelruteplanlæggeren er for cyklisterne, hvad en GPS er for bilisterne, og er tilpasset til netop cyklisternes behov. Den kan vise vej til nærmeste sted, hvor man kan få luft

Figur 2. Eksempel på lokalitetsliste sorteret efter brugerens/mobiltelefonens placering.

i dækkene, vand til cyklisten eller parkere cyklen på et sikkert sted. Desuden kan cyklisterne få anvist særlige pendlerruter eller rekreative ruter. Teknologien bag mobiltelefoner giver også mulighed for at arbejde med et mere intelligent system, der kan tilpasse sig brugerens adfærd og placering, så informationer kan målrettes brugeren. Disse muligheder udnytter vi i cykelruteplanlæggeren, så systemet opleves mere dynamisk og brugervenligt end fx GPS til biler. Mobiltelefoners position kan beregnes ganske nøjagtigt enten i kraft af indbygget GPS eller via sendemasterne, men cyklister bevæger sig anderledes og mere spontant, end bilister. Undervej kommer man måske i tanke

Figur 3. Eksempel på kortvisning.

www.daluiso.dk

Husk, vi er aldrig længere end ét klik væk...

NYT KATALOG • På gaden fra marts 2011 • A5 format • Passer til handskerummet • Mange spændende nyheder • Salg og udlejning Forudbestil på odense@daluiso.dk

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

om, at der er et indkøb, man har glemt, eller man får øje på noget, som man godt vil kigge nærmere på. Så snart en GPS-modtager i en bil registrerer en afvigelse fra den planlagte rute, giver den sig til at beregne en ny rute. Cykelruteplanlæggeren begynder først på sådanne beregninger, når man har fjernet sig ca. 200 meter fra den planlagte rute, så der er plads til mindre svinkeærinder. Det er også meget nemt at indtaste en ny destination, hvis man ændrer planer undervejs.

er langs vejene eller i eget trace – ofte på ruter, hvor biler slet ikke må køre. Vi har både specielle cykelrutekort på papir og den nye cykelruteplanlægger, og målet er, at det skal være let og problemfrit at finde rundt i Odense på cykel. Odense Kommune har udarbejdet en Trafik- og mobilitetsplan, som blandt andet skal fremme både cyklismen og den kollektive trafik. Vores målsætning er ambitiøs.

Fra 2007 og frem til 2012 vil antallet af cyklister i Odense Kommune være forøget med 25%, og i 2020 vil der være 36% flere cyklister, end der var for tre år siden. Vi kan kun nå målene, hvis det er let, behageligt og trygt at cykle, og vi har iværksat en række initiativer, som skal fremme cyklismen og virkeliggøre vores vision om Cyklisternes By. Ud over cykelruteplanlæggeren, som skal hjælpe med at finde vej, har

Figur 5. Eksempel på kortvisning.

Figur 7. Eksempel på kortvisning af rute.

Brugervenlighed og fleksibilitet Vi ved, at forudsætningen for, at cykelruteplanlæggeren bliver brugt, er brugervenlighed. Derfor har den de samme funktioner som Kraks ruteplanlægger på nettet. Man kan vælge start-, via- og slutadresser ud fra dynamiske lister, på kort eller begge dele. Man kan vælge mellem korteste eller mest cyklistvenlige rute, og rutebeskrivelsen kan leveres både som tekst og på kort. Kortene er fleksible med indbygget zoom- og panoreringsmulighed, og vi har lagt vægt på, at det er lige så brugervenligt og hurtigt at anvende kortet, som det er at anvende alle andre funktioner på en moderne mobiltelefon. En iPhone eller en mobiltelefon med Java fra Nokia, Sony Ericsson eller Samsung kan bruges. Cyklisternes By Odense er Cyklisternes By, og der er i dag 540 km cykelstier og cykelruter, som enten

Figur 4. Eksempel på visning af lokalitet (det er muligt at arbejde med tekst, billeder og lydfiler.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Figur 6. Eksempel på ruteberegning (det Figur 8. Eksempel på rutebeskrivelse. er muligt at angive en eller flere adresser, anvende mobiltelefonens aktuelle placering eller en valgt lokalitet).

vi cykelruter til mange formål. Der er rekreative ruter, særligt trygge ruter og hurtige ”cykelmotorveje” til pendelerne. Medvind og Park and bike Vi har også et igangværende forsøg med elcykler til pendlere, der har mere end 5 km til arbejde eller uddannelse. Dette forsøg er netop blevet midtvejsevalueret, og det viser sig, at to tredjedele af forsøgsdeltagerne, der

alle er tidligere pendlerbilister, fortsætter med at cykle, hvis bare de får lidt ”medvind” i form af et lille skub med en el-motor. Trafik- og mobilitetsplanen indeholder også en række andre initiativer, som vil fremme cyklismen i Odense de kommende år. Hele den overordnede idé med planen er, at bilerne så vidt muligt skal køre uden om centrum, og det vil i sig selv gøre det mere trygt og behageligt at cykle. Der vil fx blive

oprettet en række parkeringspladser i periferien, hvor man kan stille bilen og skifte til cykel. Sådanne ”park and bike”-pladser er med succes oprettet flere steder i udlandet. Alt i alt er vi altså rigtigt godt i gang med at gøre Odense til Cyklisternes By, og det er til stor gavn for sundheden og miljøet i byen, samtidigt med at det reducerer vores CO2-udslip. <

NVF’s Miljøpris 2010 Hvis du var deltager på det netop overståede Vejforum på Nyborg Strand, undrede du dig måske over, at der ikke blev uddelt nogen miljøpris fra NVF udvalget ”Vejens Konstruktion”. En pris der er blevet uddelt siden 2003 og altid i forbindelse med Vejforum. Og jeg skal med det samme slå fast – Miljøprisen eksisterer – og vil fortsat blive uddelt i forbindelse med afholdelse af Vejforum, men nu kun hvert andet år. Af Mads Jegsen Formand for NVF udvalget Vejens Konstruktion mads@jegsen.com

Tidligere modtagere I 2003 vandt Københavns Kommune i forbindelse med deres renovering af Brønshøj Torv. I 2004 var det Herning Kommune og 2005 NCC Roads A/S. 2006 gik prisen til Vejdirektoratet m.m., mens den i år 2007 gik til den specielle undergruppe i vejregelarbejdet, hvor de skulle opstille kravene til de nye støjreducerende slidlag, de såkaldte SRS belægninger. I år 2008 var en partnering aftale i det hedengangne Ribe Amt, hvor amtet i samarbejde med Pankas A/S og Inreco A/S har lavet et banebrydende samarbejde omkring afprøvning af nye produkter og metoder til renovering af eksisterende vejnet. Vinderen af NVF’s Miljøpris 2009 blev Dansk Overfladebehandling I/S og Colas Danmark A/S. De 2 havde sammen introduceret produktet Vegecol på det danske marked. Vegecol er et såkaldt 2-generations

bio-ethanol. Det vil sige oparbejdet af plantebaserede produkter, der ikke er fødevarer. Vegecol er baseret på vedvarende planteressourcer og erstatter bitumen i vejbygningsmaterialer. Vegecol kan anvendes i både kolde og varme asfaltprodukter. Fælles for alle præmieoverrækkelser har været et diplom og en skulptur af kunstneren Tendai Tega. Succeskriterier for udvælgelsen Kigger jeg som formand tilbage på de vindende kandidater, så kan jeg med stolthed fastslå, at vi i udvalget har ramt nogle epokeskabende kandidater. Der er ikke et af de præmierede produkter, der er taget bort fra markedet igen. Det samme gør sig gældende på nye samarbejdsmetoder, vejregler eller arbejdsmetoder, som stabilisering af underbund med kalk og cement, de såkaldte hydrauliske bindinger. Alt er fortsat eksisterende og udviklet videre på baggrund af erfaringer, skærpede krav m.m. Det viser jo, at begrebet miljø, trods finanskriser og besparelser, er og vil blive en fortsat vigtig faktor, man ikke kan eller vil komme udenom.

Prisen uddeles fremover hvert andet år Nuvel – tilbage til indgangsspørgsmålet – hvorfor var der så ingen prismodtager i 2010. Det er var ikke fordi, der ikke var projekter eller metoder, der kunne præmieres, men udelukkende fordi vi i udvalget havde besluttet at gøre prisen til en, der kun uddeles hvert andet år. Og alle deltagere på Vejforum kunne med deres egne sanser se og høre, hvor vigtig en faktor Miljø er blevet for alle parter i Vejbygning, rådgivere, bygherrer, entreprenører og omgivelserne. Miljøprisen eksisterer og vil blive uddelt på Vejforum i 2011. De første mulige kandidater til prisen er kommet i udvalgets hænder og hellere end gerne modtages yderligere kandidater. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Centralt opmærket cykelbane

i kryds i Oslo – positiv effekt for cyklister Centralt opmærket cykelbane i bykryds, som er en cykelbane på venstre side af bilernes højresvingsbane, ser ud til at forbedre cyklisternes sikkerhed, tryghedsfølelse og fremkommelighed. TØI anbefaler derfor, at tiltaget inkluderes i den norske cykelhåndbog, og at brugen af tiltaget i norske bykryds intensiveres.

Civilingeniør, ph.d. Michael W. J. Sørensen. Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.no

Bykryds udgør en stor udfordring I sammenligning med danske byer er cykelandelen meget lav i norske byer. De norske trafikmyndigheder ønsker imidlertid at fremme cykeltrafikken. I den nationale transportplan for 2010-2019 er et af delmålene, at cykelandelen i norske byer skal fordobles fra dagens ca. 4% til 8%. I cykels-

trategien for Oslo er målet, at andelen af cykelrejser skal forøges med 50% inden 2015 i forhold til niveauet i 2005. En afgørende forudsætning for at opnå en større cykelandel er, at infrastrukturen i større grad tilrettelægges for cykling. Udformningen af bykryds udgør i den sammenhæng en af de største udfordringer. For

Figur 1. Centralt opmærket cykelbane i kryds 1: Monolitveien-Ullernchausseen (foto: M. Sørensen).

8 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Figur 2. Centralt opmærket cykelbane i kryds 2: Kierschowagate-Kirkeveien (foto: M. Sørensen). det første er det her, at cyklisterne har størst ulykkesrisiko, utryghedsfølelse og forsinkelse. For det andet er det ofte vanskeligt at udforme kryds på en cykelvenlig måde. Udfordringen kompliceres af, at mange krydstiltag for cykler anlægges for at forbedre enten cyklisternes sikkerhed, tryghed eller fremkommelighed, og at tiltagene sjældent har positiv virkning for alle tre parametre samtidig. Tilbagetrukket stoplinje for biler, cykelboks og farvet cykelbane ser imidlertid ud til at have positiv eller minimum ikke negativ effekt for alle tre parametre [2] og [3]. Kryds må derfor gives særskilt omtanke ved cykelplanlægning. I bestræbelserne på i større grad at tilrettelægge bykryds for cyklister har Statens vegvesen og Oslo kommune lavet forsøg med centralt opmærket cykelbane i signalregulerede kryds, se figur 1 - 3. Mens tiltaget er sjældent brugt i norske byer, benyttes tiltaget relativt meget i flere danske byer. Som en del af Statens vegvesens etatsprojekt ”Miljøvennlig bytransport” har TØI [4] undersøgt om centralt opmærket cykelbane kan medvirke til at give en samlet forbedring af forholdene for cyklisterne. Studiet omfatter betydningen for cyklisternes sikkerhed, tryghed, fremkommelighed, adfærd, tilfredshed og holdninger. Et studie af tiltaget, som omfatter alle disse punkter, er aldrig tidligere gennemført i hverken Norge, Danmark eller andre lande.

Seks analysekryds og fire delstudier Studiet er gennemført fra oktober 2008 til oktober 2010 og omfatter seks kryds i Oslo. Studiet består af fire delestudier: 1. Gennemgang af 33 cykelhåndbøger og effektstudier fra otte lande heriblandt Danmark 2. Ulykkesanalyse af 64 ulykker fra 20002009 i de seks kryds 3. Observations- og konfliktstudie af 2.352 cyklister i de seks kryds 4. Stopinterview blandt 388 cyklister i de seks kryds. I det oprindelige undersøgelsesdesign var det planlagt at foretage før- og efterstudier i tre kryds og ”efterstudier” i tre kryds, som allerede var ombygget før projektperioden. På grund af en række ydre omstændigheder, især den norske forvaltningsreform fra januar 2010, som betød at mange veje skiftede ejer, var det ikke muligt at gennemføre studiet som planlagt. Der er således bare foretaget før- og efterstudie i ét kryds (kryds 5). I kryds 1 - 4 er der foretaget ”efterstudier”, og i kryds 6 er der bare foretaget ”førstudie”, idet krydset mod forventning ikke blev ombygget i projektperioden. Resultaterne er derfor mindre veldokumenteret end ønsket. De fleste bruger cykelbanen som tiltænkt Observation af adfærd viser, at de fleste cyk-

lister placerer sig rigtigt på den centralt opmærkede cykelbane. Der er dog 17%, af de cyklister, som skal lige ud, som ikke cykler på cykelbanen, men derimod cykler enten i højre side af vejen eller på fortovet (som er lovligt i Norge). I kryds uden centralt opmærket cykelbane er andelen 24%. Undersøgelse af, om nogen grupper af cyklister i større grad bruger cykelbanen end andre, viser, at mænd, unge og middelaldrende, cyklister på racercykel og cyklister i cykeltøj bruger cykelbanen mere end kvinder, børn og ældre, cyklister på klassisk cykel, city bike og Oslo bycykel samt cyklister uden cykeltøj. Blandt de cyklister, som skal til højre i krydset, er der 7%, som har forkert adfærd og cykler på cykelbanen. Cyklisternes fejlagtige adfærd er afgørende faktor ved mange observerede konflikter. Det ser imidlertid ud til, at denne fejlagtige adfærd bliver mindre hyppig efterhånden, som cyklisterne vænner sig til opmærkningen. Det er som nævnt lovligt at cykle på fortovet i Norge. Samtidig er cykelstinettet meget mindre udbygget i Oslo end i danske byer. Derfor cykler mange på fortovet. Dette er imidlertid uhensigtsmæssigt, da det giver dårlig fremkommelighed, da cyklisterne på fortovet skal cykle i gangfart og på fodgængernes præmisser. Samtidig er det også mere farligt for cyklisten at cykle på TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Figur 3. Centralt opmærket cykelbane i kryds 5: Middelthunsgate-Kirkeveien (foto: M. Sørensen).

fortovet end på kørebanen. Blandt de cyklister, som cykler på fortovet i kryds uden centralt opmærket cykelbane, angiver 59%, at de vil begynde at cykle på kørebanen, hvis der opmærkes en central cykelbane. Det er bare de mest ”svage” og utrygge cyklister som ældre og børn, som vil blive ved med at cykle på fortovet. Det ser ud til, at tiltaget forbedrer cyklisternes fremkommelighed. For det første giver tiltaget bedre mulighed for cyklisterne til at overhale en eventuel bilkø før krydset. For det andet medfører mere cykling på kørebanen i stedet for på fortovet bedre fremkommelighed, da cyklisterne, som beskrevet, generelt har dårlig fremkommelighed på fortovet. Fokus i dette projekt har været cyklisternes adfærd. Der er imidlertid også foretaget supplerende observationer af andre trafikantgruppers adfærd. Den vigtigste observation er, at motorkøretøjer i flere tilfælde misbruger og blokerer cykelbanen. Det gælder for eksempel ved opstuvning i køreba-

10 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

nen til højresving eller kørsel ligeud, ved sen indkørsel i højresvingsbanen, ved placering i fejl kørebane og når højresvigende lastbiler og busser er nødt til at benytte cykelbanen for at kunne svinge. Endelig blev der også observeret flere især motorcykler som bruger cykelbanen til at overhale en bilkø. Denne adfærd kan medføre forringet både fremkommelighed, sikkerhed og tryghed for cyklisterne. Trafiksikkerhed forringes ikke Centralt opmærket cykelbane anbefales og bruges som et trafiksikkerhedstiltag i Danmark, Holland, England, USA, Canada, Australien og New Zealand til at erstatte de meget farlige konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer, og cykler som skal lige ud, med mindre farlige flettesituationer typisk 10 - 70 m før selve krydset. Selv om tiltaget anbefales i mange lande, er der bare fundet ét studie, som direkte har undersøgt sikkerhedseffekten. Dette studie er dansk [1]. Studiet har ingen entydige

konklusioner, men det ser ikke ud til, at tiltaget giver flere cykelulykker. Fem andre studier har indirekte undersøgt effekten og finder, at tiltaget sandsynligvis har en positiv sikkerhedseffekt (se [4] for kildehenvisning). Ikke overraskende er der, som i det danske studie, for få cykelulykker i ulykkesanalysen for de seks kryds i Oslo til, at det er muligt at estimere den sikkerhedsmæssige effekt. Blandt de 64 ulykker i krydsene, alle med bare lettere tilskadekomne, var der kun 12 cykelulykker. Seks af ulykkerne er sket i kryds 5 - 6, hvor der ikke er nogen ulykkesefterperiode. I kryds 1 - 4 med både før- og efterperiode er der sket tre ulykker i hver periode. Der er bare 1 - 2 ulykker i hver periode, hvor centralt opmærket cykelbane kan have haft betydning. Det ser således som minimum ikke ud til, at tiltaget giver flere ulykker. Der er også foretaget konfliktstudier i krydsene. Der er flere konflikter mellem cykler og biler i kryds med (2,4%) end i

kryds uden (1,5%) centralt opmærket cykelbane. Det skyldes imidlertid en række andre trafiksikkerhedsproblemer i krydsene med centralt opmærket cykelbane, idet de fleste af konflikterne ikke direkte har noget med tiltaget at gøre. I kryds 5 har opmærkning af en central cykelbane medført en ikke signifikant reduktion i antal konflikter mellem cykel og bil fra 2,8% til 2,0% af de observerede cyklister. Forbedret tryghed og tilfredshed I de gennemgåede håndbøger og studier beskrives det, at centralt opmærket cykelbane giver større utryghedsfølelse blandt cyklisterne. Det er både flettesituationen før krydset og det at have biler på begge sider, som føles utrygt. Tilvænning og tydelig opmærkning minimerer dog denne utryghed. Spørgeundersøgelsen i Oslo giver et andet resultat. Cyklisterne er her signifikant mere trygge og tilfredse i kryds med centralt opmærket cykelbane, end de generelt er som cyklister i byen. Der er dog omkring en tredjedel, som føler sig utrygge og utilfredse i krydsene med centralt opmærket cykelbane. Det forklares, som i litteraturen, med utryg fletning før krydset og biler på begge sider. Før- og efteranalysen i kryds 5 viser, at cyklisterne bliver signifikant mere trygge og tilfredse efter, at en central cykelbane er opmærket. I eftersituationen var der 68%, som føler sig mere eller mindre trygge mod 34% i førsituationen. Der er kun 16%, som i større eller mindre grad føler sig utrygge i eftersituationen, og blandt disse er de fleste ”bare” lidt utrygge. Angående tilfredshed er andelen, som angiver, at de er tilfredse, steget fra 25% i førsituationen til 37% i eftersituationen. To tredjedele af cyklisterne mener, at tiltaget forbedrer forholdene for cyklisterne, og at det derfor er et godt cykeltiltag, som med fordel kan benyttes i flere kryds. Forskellen mellem fundene i litteraturstudiet og spørgeundersøgelsen med hensyn til betydningen for tryghed kan eventuelt forklares med forskellige ”førsituationer”. Hvis førsituationen er, at cyklisterne cykler i højre vejside, kan det føles mere utrygt at skulle cykle midt på vejen. Hvis cyklisterne derimod i forvejen cykler midt på kørebanen, vil det blive mere trygt med en opmærkede central cykelbane. Dette skyldes, at en del af kørebanearealet reserveres til cyklisterne. Hvor og hvordan Centralt opmærket cykelbane er et tiltag, som primært kan bruges i byer i signalregulerede X-kryds og T-kryds, hvor der er cykelbane eller cykelsti. Det er et krav, at der er en højresvingsbane for biler, og at krydset er så

stort, at der er plads til en separat cykelbane. Tiltaget er velegnet i store og komplicerede kryds, og i kryds med mange cyklister som skal lige ud og mange højresvingende biler. For at opnå optimal positiv effekt er det afgørende, at tiltaget bruges i flere kryds, så både cyklister og bilister vænner sig til og lærer at bruge tiltaget rigtigt. TØI vurderer, at der i Oslo i øjeblikket er for få kryds med centralt opmærket cykelbane til, at tiltagets positive effekt udnyttes fuldt ud. Formålet med projektet var også at anbefale, hvordan central cykelbane bør opmærkes i norske bykryds. Inspireret af udenlandske anbefalinger, heriblandt danske, anbefales det, at cykelbanen er mindst 1,5 m bred og opmærkes med fuldt optrukne linjer, gerne suppleret med cykelsymboler, pile og farvet belægning for at gøre cykelbanen så tydelig som mulig. Strækningen før krydset, hvor bilerne skal krydse cykelbanen for at komme ind i højresvingsbanen, bør være 15-60 m lang og afsluttes mindst 15 m før krydset. Her skal cykelbanen som minimum opmærkes med stiplet skillelinje og gerne med cykelsymboler, pile og farve. Cykelbanen kan med fordel opmærkes gennem selve krydset, hvilket på nuværende tidspunkt ikke er almindeligt i Norge. Supplerende studier Som indledningsvis beskrevet var det ikke muligt at gennemføre studiet som planlagt, og resultaterne skal derfor tages med et vist forbehold. Det er derfor anbefalingsværdigt med før- og efterstudier i flere kryds. Dette vil forbedre dokumentationen for, hvilken effekt tiltaget har, gøre det muligt at undersøge kort- og langtidseffekten, kvantificere størrelse af effekterne for cyklisterne og i større grad gøre det muligt at undersøge, om tiltaget fungerer bedre i nogen typer af kryds end andre og om nogen former for opmærkning fungerer bedst. Det er også ønskeligt at undersøge, hvilken effekt tiltaget har for bilisternes adfærd. I Oslo var det eksempelvis oprindeligt planlagt, at cykelbanen skulle have farvet belægning svarende til mange udenlandske anbefalinger. Det norske Vejdirektorat godkendte imidlertid ikke denne del af planen af frygt for, at bilisterne ikke ville forstå, at det er lovlig at krydse den farvede cykelbane for at svinge til højre. Dette skyldes, at farvet opmærkning almindeligvis ikke bruges i Norge. Det kunne derfor være relevant at undersøge, om denne skepsis er berettiget. Udover flere norske studier vil det også være relevant at foretage nye studier af tiltaget i Danmark, som har brugt tiltaget i mange år, og som har en helt anden cykelkultur end i Norge. At kunne henvise til sådanne studier fra førende cykellande vil

have stor betydning i forhold til at få ”nye” cykellande som Norge til i større grad at bruge tiltaget. Samlet satsning I tillæg til centralt opmærket cykelbane, findes der, som beskrevet, også andre gode opmærkningstiltag. Fælles for disse er, at de på nuværende tidspunkt benyttes i meget begrænset omfang i norske byer. Disse tiltag bør bruges i meget større omfang i norske bykryds. Det kan være som selvstændige tiltag, men endnu bedre som samlede ”pakker” bestående af flere tiltag. Kombinationen af flere gode tiltag vil give en samlet god effekt. Det kan eksempelvis være en centralt opmærket og farvet cykelbane, som afsluttes med en cykelboks. I tillæg er løbende vedligeholdelse af opmærkningen særdeles vigtig for, at tiltaget skal bevare sin positive effekt. Dette er også et forsømt område i mange norske byer. ”Pakken” af gode løsninger og god drift vil gøre det mere attraktivt at cykle. Det kan medvirke til at flere begynder at cykle i norske byer. Flere cyklister vil i sig selv forbedre cyklisternes sikkerhed så vel som deres tryghed. Dette kan forklares med, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklisterne jo flere cyklister, der er, og at bilisterne i mange tilfælde også sænker hastigheden. Dette vil medføre, at endnu flere begynder at cykle. Dette findes der flere eksempler på fra danske cykelbyer. Den gode cirkel er dermed sat i gang. Kilder [1] Nielsen, M. A. (1995). Cykelbane på venstreside af højresvingsbane, Dansk Vejtidsskrift, nr. 4. [2] Sørensen, M. (2009). Kryssløsninger i by - Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport, TØI rapport 1004. [3] Sørensen, M. (2010a). Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss - Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1068. [4] Sørensen, M. (2010b). Midtstilt sykkelfelt i Oslo - Effekt på syklisters sikkerhet, trygghet og atferd, TØI rapport 1095. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

ITS på vej Intelligente Transport Systemer (ITS) anvendes i stigende grad af stat og kommuner, samt kollektivselskaber til at lette trafikken og gøre transporten af mennesker og gods mere effektiv, mere miljørigtig og mere sikker. Vejdirektoratet har udgivet en håndbog om ITS, der indeholder eksempler på vellykkede ITS-projekter, og som belyser de forskellige trin ved gennemførelsen af ITS-tiltag.

Af Vej- og trafikchef Charlotte Vithen, Vejdirektoratet, cv@vd.dk

projektleder Rikke Daugaard, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet,

Hvorfor en håndbog om ITS Intelligente transportsystemer er et felt i rivende udvikling. I takt med den øgede trængsel på vejnettet er der stigende fokus på at udnytte den eksisterende kapacitet i transportsystemet mere effektivt ved hjælp af ITS. Vejdirektoratets overordnede mål er at fremme et sammenhængende transportsystem. Vi har som målsætning at sørge for, at trafikanter og gods kommer nemt og sikkert frem. Fremkommelighed, sikkerhed og et godt miljø er faktorer, som spiller en afgørende rolle for den regionale og nationale udvikling. ITS er et vigtigt redskab til

rid@vd.dk

at nå disse mål. Med etableringen af ITSløsninger kan vi bidrage til en mere effektiv og sikker trafik, en bedre udnyttelse af den eksisterende vejkapacitet samt mere præcise og omfattende informationstjenester til trafikanterne, både før, under og efter rejsen. ITS-systemer og tjenester spiller derfor en stadig større rolle i vort trafikmiljø. Håndbogens målgruppe Håndbogen henvender sig til ingeniører og planlæggere, der beskæftiger sig med trafik. Den er tænkt som en vidensbank og værktøjskasse for en bred vifte af forekommende problemer af sikkerhedsmæssig eller trafikafviklingsmæssig karakter. Herudover henvender håndbogen sig til alle, der har en interesse for ITS, og som ønsker at få inspiration til, hvordan ITS kan bruges til at skabe et bedre og mere sikkert trafikmiljø. Indhold af håndbogen Håndbogen indeholder først og fremmest en præsentation af forskellige ITS-tiltag, illustreret ved en række eksempler på vellykkede ITS-projekter, hvor det er lykkedes at etablere systemer, der løser alt fra akutte trafikproblemer til mere overordnede politiske problemstillinger. Tiltagene er inddelt i følgende kategorier: • Information og advarsel til trafikanterne • Trafikstyring • Trafikovervågning.

Figur 1. Sammenfattende effekter for ITS-systemer.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Alle tiltag er beskrevet med følgende afsnit: Formål, der beskriver hvordan tiltaget spiller sammen med den øvrige infrastruktur. En beskrivelse af hvilke effekter der kan opnås med tiltaget. Effekterne beskrives kvalitativt og er baseret på en sammenligning af forskellige evalueringer af eksisterende systemer i Danmark og andre lande. Effekterne er inddelt i effekter vedrørende

trafiksikkerhed, miljø og fremkommelighed/tilgængelighed/tryghed. Dette er illustreret i figur 1, der viser sammenfattende effekter. Herudover gives der gode råd om forhold, man skal være opmærksom på ved gennemførelse af ITS-tiltaget. Endelig indeholder håndbogen gode eksempler på aktuelle ITS-tiltag, der er implementeret. Håndbogen indeholder diverse checklister for at belyse alle trin i processen fra behovsanalyse, planlægning, gennemførelse og evaluering til drift og vedligeholdelse af systemerne. Derudover indeholder håndbogen en gennemgang af vejreglernes udførelsesmodel for trafikledelsessystemer som er vist på figur 2. Håndbogen er udarbejdet med inspiration fra en tilsvarende svensk publikation og kan downloades på www.vejdirektoratet.dk/ publikationer. Workshop om ITS Kommunerne viser stigende interesse i at benytte ITS til at løse deres trafikale udfordringer, men mangler viden om anvendelsesmulighederne, herunder hvad ITS kan bruges til, og hvordan det kan anvendes. Kommunerne har ved flere lejligheder heriblandt Vejforum 2009 efterspurgt viden om ITS. På den baggrund og som en del af Vejdirektoratets sektoransvar blev der afholdt en workshop for kommunerne med fokus på anvendelsesmulighederne inden for ITS. Workshoppen blev afholdt den 13. -14. oktober 2010 på hotel Raddisson Blu i Odense. På workshoppen deltog 10 kommuner bredt fordelt på både størrelse og geografisk placering, hvilket gav en god dialog med mange forskellige synsvinkler på anvendelsen af ITS. Workshoppen var sammensat som en blanding af oplæg ved Vejdirektoratets ITSafdeling, gruppearbejde samt en ekskursion til lokalområdets ITS-systemer. Udover oplæggene fra Vejdirektoratet holdt Mikael Bloksgaard fra Århus Kommune et oplæg om Århus Kommunes erfaringer med at indføre ITS. I gruppearbejdet arbejdede deltagerne med trafikale problemstillinger fra den kommunale hverdag som f.eks. farlige vejkryds og skoleveje. Deltagernes tilbagemeldinger på workshoppen var meget positive og over 70% af deltagerne tilkendegav, at de vil anbefale workshoppen til andre, hvis den bliver gentaget. Vejdirektoratet forventer derfor at afholde en tilsvarende workshop i sidste halvdel af 2011. Håndbogen ”ITS på vej” indgik som en

væsentlig del af kursusmaterialet på workshoppen. ITS er en forkortelse for Intelligente Transport Systemer, og overordnet set defineres ITS som alle de systemer, baseret på informationsteknologi, der anvendes i køre-

tøjerne og i infrastrukturen med det formål at sikre en god mobilitet, fremkommelighed, trafiksikkerhed og trafikantservice og at bidrage til en mere miljøvenlig transport. <

2 Figur 2 Vejreglernes udførelsesmodel for trafikledelsessystemer.

Figur 3. ITS-håndbogen – ITS på vej.

Figur 4. Mindre ITS-system. Venstresving forbudt, Frederiksberg.

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

TRAFIKLEDELSE

Forskningsprojekt

i aktivitetsbaserede trafikmodeller Det Strategiske Forskningsråd ved Programkomiteen for Transport og Infrastruktur bevilgede tre projekter i november 2010 med samlet budget på 54 mil. kr. Et af dem, ACTUM – Analyses of activitybased chains and sustainable mobility, handler om forskning en ny generation af trafikmodeller, såkaldte aktivitetsbaserede modeller. Projektet startede januar 2011 og strækker sig over fem år. Resultatet af projektet omfatter videnskabelige artikler, ph.d.- og post.doc projekter m.m., samt en aktivitetsbaseret trafikmodel for København.

Af Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

Christian Overgaard Hansen, DTU Transport coh@transport.dtu.dk

Introduktion Der er virkelig noget at fejre blandt forskere, og dem der anvender trafikmodeller i Danmark. For to år siden blev der i forbindelse med regerings aftale om ”grøn transport” bevilget 60 mil. kr. til opbygning af landets første trafikmodelsystem, og nu er der også, for første gang nogen sinde, bevilget penge til forskning i trafikmodeller – hele 21 mil. kr. Den centrale spiller i begge projekter er DTU Transport, men andre aktører, som fx Vejdirektoratet, har sin andel i begge projekter. Synergieffekten mellem disse to projekter er markant. Mens landsmodellen skal udvikles til et pålideligt værktøj, som skal beregne trafikale og eksterne effekter af fx ændringer i vej- og kollektiv infrastruktur i hele landet, så skal forskningsprojektet fo-

14 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

kusere på udvikling og afprøvning af nye teorier og metoder, der på sigt kan implementeres direkte i landsmodellen. Det er derfor vigtigt, at udviklingen i begge projekter afspejles i hinanden. Aktivitets baserede trafikmodeller – en ny generation af modeller Aktivitetsbaserede trafikmodeller har deres oprindelse i USA, hvor en række af større byer, fx New York, Chicago, Sacramento og San Francisco, og regioner, fx Oregon og Florida, allerede har taget denne type modeller i brug. Modellerne er blevet opbygget på grund af behovet for: i) mere pålidelige trafikprognoser vedrørende modellering af trængsel, vejafgifter, m.m., ii) bedre modellering af transportens påvirkning på miljø,

fx CO2 og støj, og iii) forbedret forståelse omkring hvordan ændringer i transport infrastruktur påvirker individernes gennemførelse af daglige aktiviteter, både de aktiviteter som resulter i transport og dem som gennemføres hjemme. Aktivitetsbaserede (AB) trafikmodeller er et paradigmeskift i modellering af transportadfærd i forhold til de modeller, vi kender i Danmark og Europa, fx OTM og landsmodeller i UK, Holland, Sverige og Norge. Grundlæggende er transport og trafik en afledt effekt af gennemførelse af personernes daglige aktiviteter – derfor er modellering af daglige aktivitetskæder for et individ kærnen af AB-modeller. Da de fleste af os lever i et familiefor-

hold, er personernes planlægning og gennemførelse af daglige aktiviteter underlagt tidsbegrænsninger, som familien sætter, fx kræver et sygt barn, at en af forældrene bliver hjemme den dag. Også i en typisk dansk familie med to voksne, hvor der er kun én bil til rådighed, skal der på forhånd planlægges, hvordan bilen bruges en bestemt dag. Når individers daglige aktivitetskæde er kendt (modelleret), så skal aktiviteterne udmøntes i én eller flere ture, hvor en tur typisk begynder og slutter hjemme. Sådan en tur kan består af to aktiviteter, fx arbejde og indkøb, som i AB-modeller beskrives som ”hjem-arbejde-supermarked-hjem” tur. Hvis man bor og arbejder i store byer, som karakteriseres med gode transport muligheder (både vej, cykel og kollektiv transport), så er tendensen, at aktivitetskæder splittes op i flere og dermed mindre komplicerede ture, mens det omvendte gælder for dem, som bor i byer med dårlige tilgængelighed. Når vi kender turens struktur, kan enhver deltur modelleres med hensyn til rejsetidspunkt og valg af destination og transportmiddel. På grund af sin disaggregerede struktur er det nødvendigt at modellere befolkning i AB-modeller. Typisk vil en befolkningsmodel baseres på variabler såsom i) familiens struktur, dvs. antal af mennesker i familien,

annonce_185x127mm_ITS_outlined.indd 1

deres køn og alder, ii) familiens indkomst, hermed underforstået om voksne i familien har arbejde og hvilken slags, iii) bilejerskab, osv. Det er her vigtigt at bemærke, at trafikprognoserne med AB-modeller kan være individbaserede (forudset individbaseret rutevalg), som bl.a. har den konsekvens, at det er muligt at modellere, hvordan introduktion af road pricing (eller andre transportpolitiske virkemidler) rammer forskellige sociale klasser. ACTUM – Analyses of activity-based travel chains and sustainable mobility Formålet med ACTUM projektet er at udvikle et værktøj, som kan hjælpe med til at finde fremtidige bæredygtige trafikløsninger i byområder i Danmark. Det er bemærkelsesværdigt, at ACTUM er det første europæisk projekt af denne art (Hollændere har i en række år forsket i såkaldte rule-based aktivitetsbaserede trafikmodeller, hvor individernes modellering af transportadfærd modellers gennem en lang række af if-then kommandoer). ACTUM kan tilbyde væsentlig nyudvikling inden for AB-modellering, fx er danskerne blandt dem, der cykler mest i verden, vores registreringsafgifter er de højeste i verden, vores byer en mindre koncentrerede end de amerikanske- og store europæiske byer, osv.

Forskningsemner i ACTUM projektet er: i) anvendelse af nye slags data, såsom familiebaseret TU-data og GPS data, ii) kvalitative og kvantitative analyser af individernes daglige aktiviteter, iii) betydning af long-term beslutninger (fx geografisk placering af bolig og arbejde) samt familiers økonomiske muligheder for planlægning af daglige aktiviteter, og iv) disaggregerede rutevalg. Projektet er tværfagligt og bygger på adfærdsforskning, psykologi og økonomisk teori. Projektet omfatter en række af de internationalt førende forskere inden for fagområderne. Vejdirektoratet og danske konsulenter indgår aktivt i projektet, og dette skal gerne sikre en mere anvendt forskning i projektet. Projektet afsluttes i 2015, hvor der forvendes brugt lidt over 300 mandmåneder. Projektet skal promoveres undervejs med en række publikationer, både i de internationale tidsskrifter og konferencer. Tre ph.d. og tre post.dok projekter forventes også gennemført i projektets forløb. Sidst og ikke mindst vil ACTUM projektet resultere i en model for København, som bliver den første europæiske, operationelle, aktivitetsbaserede trafikmodel. <

18-01-2011 11:09:27

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Ny ITS på Aalborgs motorveje Trafikanterne på motorvejene i Aalborgområdet kan med Vejdirektoratets aktuelle ITS-projekt se frem til et opgraderet og udvidet trafikledelsessystem i 2011. ITS-systemet etableres med henblik på at forbedre fremkommeligheden, trafiksikkerheden og trafikantinformationen i området. I nærværende artikel beskrives projektets baggrund, succeskriterier, ITS-systemets udformning og funktion, samt tidsplanen for projektet.

Projektleder Anders Bak Sørensen, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet, ands@vd.dk

jøvenlig kørsel, forbedre trafiksikkerheden, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Under puljen til nye teknologiske muligheder (ITS) er bl.a. udmøntet midler til Intelligent trafikstyring i Aalborg området. Baggrund Trafikbelastningen af motorvejene ved Aalborg betyder allerede i dag, at der dagligt opstår trafikafviklingsproblemer på motorvej E45 ved Limfjordstunnelen. Årsdøgntrafikken igennem den 6-sporede tunnel er på ca. 70.000 køretøjer. Motorvejen fungerer både som en bymotorvej med mange til og fra kørsler og som en regional forbindelse. Den store trafikbelastning, kombineret

Figur 1. Eksisterende ITS anlæg ved Limfjordstunnelen.

16 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

med mange flettemanøvrer og nogle relativt udfordrende vejgeometriske forhold, giver anledning til køproblemer i myldretiderne. Trafikafviklingen igennem Limfjordstunnelen er derfor også sårbar over for trafikale hændelser (trafikulykker, havarerede køretøjer, tabt gods el. lign.), hvor selv mindre forstyrrelser i trafikafviklingen hurtigt kan få store konsekvenser med langvarige køer til følge. Dertil kommer en relativt høj ulykkesfrekvens på stedet. Eftersom Limfjordstunnelen er af stor betydning for den regionale trafik, har Vejdirektoratet igennem årene lettet de trafikale problemer på motorvejene ved Limfjorden ved brug af intelligente transportsystemer (ITS), samtidig med at der er sket motorvejsudvidelser mod nord for Limfjordstun-

nellen. Endelig pågår en VVM analysen for en tredje Limfjordsforbindelse. Der har tillige været behov for at opgradere de nuværende ITS installationer i forbindelse med tunnel systemet, hvilket har ført til, at der nu gennemføres et projekt, hvor det eksisterende system opgraderes samtidig med at der sker en udbygning af ITS anlægget på motorvejene frem mod Limfjordstunnelen. Eksisterende systemer Der findes, som nævnt tidligere, allerede i dag et ITS anlæg på motorvejene frem mod Limfjordstunnelen. Det eksisterende anlæg omfatter: Trafikreguleringsanlæg i selve Limfjordstunnelen. Tunnelanlægget giver bl.a. mulighed for vognbaneregulering, spærring af tunnelrør, overledning af trafik mellem tunnelrør, hastighedsregulering, hændelsesdetektering m.m. Anlægget omfatter selve tunnelen og ca. 1 km motorvej på hver side af fjorden (kun i retning mod tunnelen). Køvarslingsanlæg på motorvejene i retning mod Limfjordstunnelen. Køvarslingsanlægget anvendes til automatisk at advare trafikanterne om eventuel kø længere fremme ad strækningen. Køvarslingsanlægget omfatter en motorvejsstrækning på ca. 5 km på hver side af Limfjorden. Variable teksttavler på motorvejene i retning mod Limfjordstunnelen. Tavlerne benyttes til at formidle trafikinformation, primært vedr. tunnelen, til trafikanterne og er placeret ca. 3 km fra tunnelindkørslerne. Højdekontrolanlæg, der automatisk detekterer køretøjer, der er for høje til at passere Limfjordstunnelen og advarer køretøjets fører om problemet. Kameraovervågning af motorvejstrafikken på motorvejene i og omkring Limfjordstunnelen. Kameraovervågningen understøtter en hurtig og korrekt reaktion ved uheld og akut opståede hændelser, der giver forstyrrelser i trafikafviklingen. Ved brug af kameraovervågning kan der således hurtigt skabes overblik over situationen på vejen, herunder hændelser og disses type, stedfæstelse, omfang, alvorlighed og udbredelse. Dataindsamling Der indsamles data, som anvendes til styring af tavlerne, formidling af trafiktilstande på internettet m.m. og evaluering. Endelig indgår det eksisterende ITS anlæg i Vejdirektoratets og Aalborg Kommunes fælles formidling af trafikinformation

Figur 2. Projektvejnet (markeret med rødt på kortet). via internetportalen Trafikken.dk/Nordjylland. I forbindelse med etableringen af det nye ITS anlæg opgraderes og udbygges de allerede eksisterende systemer, så de eksisterende og nye installationer tilsammen kommer til at fremstå som et samlet system over for trafikanterne. Det nye ITS anlæg Funktionerne i det nye, opgraderede og udvidede ITS anlæg omfatter vejstrækninger, som vist i figur 2 og indeholder følgende konkrete tiltag: Hastighedsharmonisering og udvidet køvarsling på motorveje i retning mod Limfjordstunnelen og i forbindelse med Kridtsvinget umiddelbart syd for tunnelen. Automatisk hastighedsregulering minimerer risikoen for trafikuheld (særligt bagendekollisioner). Derudover bidrager automatisk hastighedsregulering til en mere glidende trafikafvikling, hvor ”stop and go” kørsel reduceres. Dette er særligt væsentligt i forhold til at skabe en mere glidende fletning ved Kridtsvinget. Vognbaneregulering i Kridtsvinget (tilslutningsanlæg til motorvej E45 umiddelbart syd for Limfjordstunnelen) for at sikre en glidende sammenfletning. Variable vejvisningstavler i Limfjordstunnelen i sydgående kørselsretning, så vejvisningen kan ændres afhængig af eventuelle vognbanerestriktioner i tunnelen. Derved får trafikanterne lettere ved at placere sig i den rigtige vognbane. Opgradering og supplering af eksisterende ITS anlæg, bl.a. udskiftning af variable tavler. Derved kommer tavlerne til at være baseret på ny teknologi og lever op til vejreglerne for variable tavler.

Supplering af dataindsamling om trafikken til brug for styring og information. Endelig bliver der foretaget en opgradering af de centrale styringsfunktioner. Dertil kommer, at Vejdirektoratet i samarbejde med Aalborg Kommune etablerer et rejsetidsmålesystem. Projektet finansieres af begge parter. Rejsetidsmålesystemet skal tilvejebringe det fornødne datagrundlag for at give trafikinformation om rejsetider, trafiktilstande og prognoser, som formidles via bl.a. det dynamiske trafikkort på Trafikken. dk/Nordjylland, variable informationstavler over motorvejen, radio og TMC (Traffic Message Channel) meddelelser etc. Succeskriterier og evaluering Vejdirektoratet har defineret en række succeskriterier for det nye ITS anlæg, hvor de primære succeskriterier er (i ikke-prioriteret rækkefølge): Forbedring af trafikafviklingen (fastholdelse af motorvejstrafikken og en reduktion på 5% af tid med kø-kørsel), forbedring af trafiksikkerheden (10-15% reduktion i antallet af trafikuheld) og forbedring af trafikantinformationen (mål om 70% af trafikanterne skal være tilfredse med anlægget og finde det relevant og velfungerende). Det er meget væsentligt at få foretaget en grundig evaluering af anvendelsen af ITS, så dokumentationen og erfaringerne kan anvendes i det videre arbejde. Der er derfor afsat midler til evaluering og opfølgning (trafikant-, fremkommeligheds- og trafiksikkerhedsanalyser) på hvorvidt succeskriterierne opnås. For at sikre brugbare data til evalueringen er der tidligere i projektforløbet iværksat dataindsamling på strækningen. Evalueringen vil blive præsenteret i overensstemmelse med det paradigma, som er udviklet af Den europæiske Evalueringsgruppe. Status og videre proces Et ITS-projekt af den karakter og omfang som ovenfor beskrevet vil typisk tage ca. 2 år fra opstart af projekt til ITS-systemet kan tages i brug. For nærværende ITS-projekt er følgende tidsplan gældende: - Ultimo 2010 Arbejdet i marken er påbegyndt - April 2011 Prøvedrift af ITS-system - August 2011 Ibrugtagning af ITS-system. Ønsker du at vide mere, og følge status på dette og andre projekter i Aalborgområdet kan uddybende information findes på www.vd.dk/ITSiAalborg <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Tomorrow’s mobility will be cooperative

When we travel today, when we transport goods, we are often “in the dark”, that is we don’t really know in advance if there are traffic problems on our route – or how to avoid them – and we don’t know how long the journey will take. We also don’t know if or where a parking space may be available, or if there are convenient public transport alternatives to driving. A truck driver or fleet operator doesn’t know if a space will be free for loading or unloading.

Paul Kompfner, Head of Sector CooperativeMobility, ERTICO – ITS Europe p.kompfner@mail.ertico.com

Many features but no communication In fact, we are very much alone when planning a trip, when driving or when using a train, bus or tram. Today’s new cars are increasingly fitted with features to help us drive safely, but they don’t yet communicate with other vehicles or with roadside systems. Communication would bring three important advantages. They would:

• Increase the driver’s range of awareness through cooperative sharing of vehiclesourced and sensor-based information; • Improve traffic efficiency through new kinds of interaction linking vehicles directly with the traffic management and control system; • Allow new types of user community to blossom, where drivers, passengers and operators would share information about transit service delays and seat availability, parking opportunities, requests and offers of taxi, car and ride sharing, road and traffic status etc. Requirements for communication technologies The requirements for communication technologies to enable these cooperative systems turn out to be quite demanding. Ideally they

would include wide-area, always-on connectivity for exchange of information that is neither time- nor safety-critical and not restricted to a particular local area. However, there is also need for local, rapid communication amongst vehicles and between vehicles and nearby roadside systems. The former requirement is met well by mobile cellular networks either GSM (2G), GPRS (2.5G) or UMTS (3G). However, this needs a SIM card and user account, with its communication and roaming charges. The technology at the heart of current cooperative system development both in Europe and globally is a type of wireless LAN optimised for vehicle use. The basic standard is called IEEE 802.11p, while a large number of supporting standards are under development in ETSI, CEN and ISO. These define things like frequency spectrum and management; system architecture; communication channel management; network management; message protocol definition; security; application functions; testing and certification etc. Universal architecture for cooperative systems A universal architecture for cooperative systems has been agreed called the “ITS Station”. This can be a vehicle, a piece of roadside equipment or even a person’s mobile handset. A flexible and powerful set of standards allowing an ITS station to use any communication means available and to run any number of cooperative ITS applications is under development in ISO, and is called “CALM” – Communication Access for Land Mobiles (see http://www. isotc204wg16.org/). CALM features man-

18 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

agement of access media such as cellular, satellite, microwave, mobile wireless broadband, infrared and DSRC, and for types of communication including broadcast, unicast and multicast; and between mobile stations, between mobile and fixed stations and between fixed stations. Under CALM, ITS stations communicate with each other on a peer-to-peer basis, regardless of the network media. This provides flexibility in designing ITS applications that are fully abstracted from the communication layer. CALM provides both for rapid session initialization where this is required, e.g. for road safety applications, as well as for a continuous IP network connection and Web-based services needing high bandwidth and large data exchange volumes. The CVIS project that finished in mid2010, was the first realisation of CALM standards, and demonstrated seamless handover between 3G, 802.11p and infrared media in high-speed vehicles. The Cooperative Mobility Showcase in Amsterdam in March 2010 featured successful demonstrations of over 20 different cooperative applications in real traffic conditions. More information is to be found at www.cvisproject.org. Key elements of cooperative mobility Let’s look in more detail at some of the key elements of cooperative mobility, starting with the basic types of interaction between vehicles, infrastructure components and users. A simple cooperative system already exists as soon as two vehicles are in communication, for instance when one transmits a regular “heartbeat” signal with information about the vehicle, its location and status, and another receives and interprets this information in a useful way, e.g. to detect an actual or potential hazard. In a complex system, a cluster of vehicles will exchange a wide range and large volume of data both amongst themselves and with roadside systems such as traffic signal controllers, variable message signs, access control barriers, road charging equipment etc., and also with back-office systems such as data, service or management centres. Next let’s look at the different communication systems that link together the various entities that make up cooperative ITS. Increasingly cooperative systems are considered as machine-to-machine (M2M) systems that are a fast-growing sector for cellular mobile communication operators. The number of connected vehicles is expected to grow rapidly, as a variety of telematics services such as emergency call, breakdown call, traffic information & guidance, fleet management and Internet access are offered in-vehicle by automotive manufacturers, or TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

on mobile devices from the mobile telecom sector. The new short-range cooperative microwave technologies (e.g. 5.9 GHz dedicated short-range communication or DSRC) will start appearing within next-generation traffic management systems and eventually in vehicles as part of an integrated on-board navigation and communication platform. CVIS trials proved that DSRC can have a range up to 1 km in favourable conditions (although much less in built-up areas), and is capable of 20-30 MB/s throughput. Other candidate technologies include infrared, for well-defined shortrange communication (e.g. lane-level communication); Wi-Fi (i.e.

802.11a/b/g/n) for slow-moving vehicles in urban areas; WiMAX for city-wide broadband coverage; and radio broadcast (i.e. DAB). Successful deployment of cooperative systems Almost the most important requirement for successful deployment of cooperative systems is to ensure Europe-wide availability, interoperability and compatibility. This implies broad agreement on a core set of services to be widely deployed. It also demands a minimum of commonality between the various hardware and software platforms operating in vehicles and infrastructure. CVIS has delivered an open reference platform design for use in both vehicles and roadside systems that has been adopted by a number of successor projects. The required basis for interoperability is a complete set

of standards, currently advancing well. However, real interoperability needs further harmonisation, for instance in defining application profiles, or the choice of implementation parameters. This has still to be agreed by key actors! While the technological progress through projects such as CVIS has been impressive, there are still many unanswered questions before cooperative mobility becomes a widespread reality on Europeâ&#x20AC;&#x2122;s roads. Until large-scale trials produce their results there will be concerns whether the mobile networks are capable of supporting large numbers of vehicles communicating at once in a limited area. A common question is about the business model: what are users prepared to pay, who are potential investors and operators, how much will mobile and fixed infrastructure cost? Another issue is

how to organise the many actors involved, how to arrange service operations? Since cooperative systems mean the collection and sharing of large quantities of data, there are important issues for data protection and privacy, as well as for user acceptance of cooperative applications. Real tasks as needed Finally, there is still a significant risk of fragmentation and divergence as cooperative system test sites, pilot projects and early deployment remains largely at local or national level. Therefore ERTICO â&#x20AC;&#x201C; ITS Europe is establishing a European Cooperative Mobility Alliance to be a coordination platform linking all significant cooperative mobility actors, organisations and initiatives. The Alliance will also carry out real tasks as needed to create common results needed for deployment, and to address deployment barriers. A major output will be agreement on guidelines for cooperative system deployment. <

20 TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

ITS-direktivet EU-Kommissionen udsendte i 2008 en handlingsplan for anvendelse og harmonisering af ITS samt et udkast til direktiv vedr. rammerne for udbredelse af ITS på vejtransportområdet. Hvad er der sket siden, og hvilke konsekvenser får det for Danmark? Af Chefkonsulent Finn Krenk, ITS-afdelingen Vejdirektoratet fik@vd.dk

Baggrund EU-Kommissionen har i mange år understøttet og medfinansieret en lang række ITS-aktiviteter med henblik på at harmonisere og effektivisere ITS i EU, men aktiviteterne har ofte været ukoordinerede og fragmentariske. Kommissionen har konkluderet, at disse initiativer ikke har været tilstrækkeligt effektive og dækkende i EU. Kommissionen mener, at Europa går glip af de synergieffekter, som en samordnet ITS-indsats vil kunne levere. Derfor ønsker Kommissionen at regulere udbygningen af ITS. Handlingsplan for udbygning af ITS i Europa I december 2008 fremlagde Kommissionen en meddelelse om en handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Europa. Formålet med planen var at forbedre transportens effektivitet, bæredygtighed og sikkerhed ved at øge og forbedre anvendelsen af ITS. Desuden var formålet at bidrage til målene for det indre marked og EU’s konkurrenceevne. Handlingsplanens indhold Handlingsplanen udpeger 6 overordnede indsatsområder. Indsatsområderne er: 1) Optimal udnyttelse af vej- og trafikdata Trafikinformationstjenester stilles gratis til rådighed som en offentlig service, herunder data til digitale kort samt fremme af rejseplanlæggere. 2) Dynamiske ITS-tjenester, samt styring af godstrafik og godset i EU E-fragt og intelligent sporing af gods, samordning af forskellige transportformers systemarkitektur for bl.a. rejseplanlægning, håndtering af nødsituationer, vejafgifter, parkerings- og trafikanlæg, samt samordning mellem automatiske kørselsafgiftssystemer. 3) Trafiksikkerhed og personsikkerhed Avancerede førerstøttesystemer, eCall, sikre brugergrænseflader i køretøjer, tjenester til sårbare trafikanters sikkerhed og komfort samt sikre parkeringsområder for lastbiler og erhvervskøretøjer.

4) Integration af køretøjer og infrastruktur Åben arkitektur for køretøjsmonteret teknologi og udvikling af samarbejdende systemer med infrastrukturen. 5) Datasikkerhed og -beskyttelse samt erstatningsansvar Vurdering af sikkerheds- og personbeskyttelsesaspekter samt spørgsmål om erstatningsansvar. 6) Europæisk ITS-samarbejde og -koordinering Retsgrundlag for europæisk samordning (ITS-rammedirektiv), værktøjer til støtte for investeringsbeslutninger i ITS, retningslinjer for offentlig finansiering både via EUmidler og via nationale midler samt etablering af forum for ITS-samarbejde i EU. Forslag til et direktiv om rammerne for indførelse af ITS Kommissionen havde samtidig med handlingsplanen også udsendt et udkast til direktiv om rammerne for udbredelsen af ITS. Direktivet blev forhandlet i perioden fra februar 2009 til december 2009. Danmark har i forhandlingsforløbet været positiv over for initiativer om en koordineret anvendelse af ITS, men har også haft opmærksomheden på, at vi bevarer muligheden for selv at bestemme udbygningstakten. Direktiver trådte endelig i kraft den 26. august 2010. Handlingsplanens indsatsområder 1 - 4 blev indført i direktivet som prioritetsområder. Desuden fremgår det af direktivet, at Kommissionen skal udarbejde og vedtage de nødvendige specifikationer for seks prioriterede områder: a) EU-dækkende rejseinformationstjenester, som omfatter alle transportformer. b) EU-dækkende tidstro trafikinformationstjenester. c) Minimum af generel gratis trafikinformation, som er relevant for trafiksikkerheden. d) Samordning af et EU-dækkende eCall-system. e) Informationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser for lastbiler. f ) Reservationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser for lastbiler. Specifikationerne skal sikre sammenlignelighed, samordning og sammenhæng mel-

lem ITS-applikationerne og -tjenesterne. Et overordnet princip er, at både specifikationer samt udvælgelse og indførelse af ITS-applikationer og -tjenester skal bygge på vurderinger af behovet. Vurderingerne skal opfylde 12 forskellige principper og kriterier, fx skal specifikationer og applikationer være omkostningseffektive og lette intermodalitet. Specifikationerne for de prioriterede indsatsområde skal være vedtaget senest den 27. februar 2013, og senest 12 måneder senere skal Kommissionen fremlægge forslag til EU-parlamentet og Rådet om indførelse af de prioriterede foranstaltning. Der er nedsat et Europæisk ITS udvalg, som har til formål at bistå Kommissionen med rådgivning om forretningsmæssige og tekniske aspekter vedrørende anvendelse af ITS. Hvad betyder direktivet for ITS i Danmark? • Trafikanterne vil nyde godt af, at der sikres bedre europæisk samordning mellem ITSapplikationer • Sammenlignelighed og standarder vil styrke konkurrencen og sænke omkostningerne • Kommissionen udvikler konsekvensanalyser og cost/benefit-analyser, som vil give bedre muligheder for at sammenligne ITSapplikationer og -tjenester på tværs • Samordning mellem transportformene lettes, når grænsefladerne standardiseres. Det videre arbejde • Direktivet betyder, at vi i Danmark er forpligtet til: • Senest den 27. august 2011 skal der forelægge en rapport om nationale aktiviteter og projekter i relation til prioritetsområderne. Derefter rapporteres hvert tredje år om de opnåede fremskridt • Senest den 27. august 2012 at forelægge oplysninger om nationale ITS-foranstaltninger, der påtænkes for den efterfølgende femårige periode • Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft senest den 27. februar 2012 • Endelig vedtager Kommissionen efter rådgivning fra medlemsstaternes repræsentanter i Kommissionens ITS-udvalg et arbejdsprogram senest den 27. februar 2011. < TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

TRAFIKLEDELSE

Automatisk

hastighedskontrol Den 1. september 2010 offentliggjorde DTU Transport en evaluering af et forsøg med automatisk hastighedskontrol ved hjælp af de såkaldte stærekasser. Justitsministeren meddelte i den anledning, at han ville bede Rigspolitiet om i samarbejde med Vejdirektoratet at komme med et konkret oplæg til, hvordan en landsdækkende ordning kan se ud. Men meget tyder imidlertid på, at stærekassernes effekt vil forringes i fremtiden, fordi deres placering lægges ind på navigationsanlæggene med den effekt, at trafikanterne kun nedsætter hastigheden i de 20 sekunder, det tager at passere kassen. Samtidig viser erfaringer fra en række europæiske lande, at en ny type automatisk hastighedskontrol, den såkaldte strækningshastighedskontrol, hvor bilernes hastighed måles mellem to snit, i praksis fjerner alle hastighedsovertrædelser og giver meget store fald i uheldstallene. I denne artikel gives en præsentation af erfaringerne med de forskellige systemer, og en implementering af automatisk hastighedskontrol i Danmark diskuteres samtidig med, at spørgsmålet stilles, om Danmark er i gang med at indføre et forældet system til automatisk hastighedskontrol.

Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, lahrmann@plan.aau.dk

Baggrund Stærekasser Automatisk hastighedskontrol blev først introduceret i Norge i 1988. Systemet består af en såkaldt stærekasse, som måler bilernes hastighed i et snit på vejen (figur 1). Er hastigheden for høj tages et billede af bil og fører, hvorefter billedet bruges til dokuFigur .2 Fartbøller kan være fantasifulde for at undgå identifikation – bemærk at hastigheden er 133 km, hvor hastighedsgrænsen er 80.

Figur 1. En norsk stærekasse.

22 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

mentation ved udskrivning af bøde. Dog er stærekassen kun aktiv i perioder, men trafikanterne ved ikke hvornår. I de første mange år efter introduktionen var der almindelige vådfilmskameraer i

stærekasserne, og disse kameraer blev flyttet rundt mellem forskellige stærekasser. I dag er stærekasserne i Norge forsynet med permanente digitale kameraer, der via en trådløs kommunikation overfører billederne til politiet. Kameraerne er dog stadig ikke tændt permanent, fordi behandlingen af billederne kræver et ret omfattende manuelt arbejde af politiet. Først skal politiet vurdere, om billedet af føreren er så tydeligt, at føreren kan identificeres, herefter skal politiet ved kontakt til bilejeren forsøge at finde ud af, hvem føreren er. Strategien ved kun lejlighedsvis at have kameraerne tændt er, at den præventive virkning opretholdes, samtidig med at antal sager minimeres. Det faktum, at føreren skal kunne identificeres, gør, at trafikanterne på mere eller mindre fantasirige måder forsøger at umuliggøre en identifikation (figur 2). I Sverige kasseres således 70% af billederne pga. for dårlig mulighed for at identificere føreren (Hels T et al 2010). Stærekasserne er siden 1988 introduceret i en lang række europæiske lande, herunder Sverige, Finland, England, Holland, Belgien og Frankrig. En lang række effektstudier har vist gode sikkerhedsmæssige effekter af stærekasser. Det bedste bud er om-

Figur 3. Strækninger med en opsat stærekasse markeres i Norge med dette skilt. kring 20 - 25% færre ulykker (Thomas m.fl. 2008) Det skal dog understreges, at disse effekttal er mere end 5 år gamle og dermed ikke nødvendigvis har gyldighed i dag – se næste afsnit. Stærekasser opsættes typisk på strækninger med forhøjet ulykkesrisiko. En strækning på nogle km skiltes med fotoovervågning (figur 3), og i et tilfældigt punkt på denne strækning placeres stærekassen, idet tankegangen er, at trafikanten skal vide, at strækningen er overvåget, men ikke præcist hvor, og dermed tilskyndes til at nedsætte hastigheden på hele strækningen. Dette har helt fra introduktionen af stærekasserne i 1988 betydet, at lokalkendte trafikanter har benyttet sig af kængurukørsel, hvor hastigheden sættes ned lidt før stærekassen og op igen umiddelbart efter (Elvik R & Vaa T 2004). Men i dag er kængurukørsel blevet muligt for alle trafikanter, idet stærekassernes nøjagtige position er lagt ind i navigationsanlæggene, og dermed kan alle trafikanter blot nedsætte hastigheden i 20 sekunder medens stærekassen passeres. En søgning på You Yube giver adskillige hits på videoer, der beskriver denne teknik (en kort video af denne teknik kan downloades fra www.trg. dk/ATK/). At hastigheden nedsættes på en 500 m strækning forbedrer selvfølgelig sikkerheden på denne strækning, men ingen påtænker vel at sætte stærekasser op for hver 500 m. Strækningshastighedskontrol Derfor er der de senere år udviklet en anden metode til automatisk hastighedskontrol i en række lande. Teknikken kaldes strækningshastighedskontrol og består i, at tidspunktet for bilens passage af to snit med fx 3-5 km’s mellemrum måles, hvorefter bilens gennemsnitshastighed på strækningen mellem de to snit beregnes (figur 4). Teknisk set består systemet af et videokamera i de to snit, der fotograferer og tidsstempler de passerende biler. Ved hjælp af billedanalysesoftware aflæses nummerpladen på de tidsstemplede biler automatisk, og

herefter er det en smal sag at sammenligne nummerpladerne i de to snit og finde biler med en højere gennemsnitshastighed end den tilladte, hvorefter en afgift kan sendes til bilejeren. I de lande, hvor systemet bruges, knyttes afgiften til bilejeren og ikke til føreren. Derved kan behandlingen af afgifterne gøres fuldautomatisk, og det er ikke, som ved stærekasseteknologien med krav om føreridentifikation, nødvendigt at slukke for overvågningen i perioder for at undgå for mange sager.

spredningen falder (Hollands Justitsministerium 2011). Østrig I Østrig blev det første anlæg med strækningshastighedskontrol etableret i en tunnel i Wien i 2003. Også her var effekterne på hastighederne markante, personbilernes hastighed faldt med 10 km/t og dagen og 20 km/t om natten, lastbilernes med 15 km/t om dagen og 20 km/t om natten. Antallet af alvorlige uheld blev halveret, men tallene er små, så statistisk sikre effekter er der ikke

Figur 4. Ved strækningshastighedskontrol fotograferes og tidsstemples bilerne i to snit.

Holland I Holland er strækningshastighedskontrol indført på en række veje, primært motorveje (Hollands Justitsministerium 2011). I Holland blev systemet første gang indført i 2001 på vejen mellem Rottedam og Delft samtidig med en lavere hastighedsgrænse på 80 km/t. Her medførte systemet, at andelen af hastigheder over grænsen blev reduceret til under 0,5% og antallet af dødsulykker mere end halveret samtidig med, at trafikanterne anså denne form for hastighedsovervågning for mere fair end punktmålinger, hvor man kan blive fanget under kortvarige overtrædelser fx i forbindelse med overhaling (Wegmann F & Goldenbeld C 2006) (SWOV 2008). Endvidere har det i Holland vist sig, at strækningshastighedskontrol er nyttige til at undgå chokbølger i trafikken med dertil hørende nedsættelse af vejens kapacitet. Endelig anfører hollænderne mindre luftforurening som væsentlig sidegevinst ved strækningshastighedskontrol, fordi både gennemsnitshastigheden og hastigheds-

Figur 5. Videokameraer til strækningshastighedsmåling mellem Cambridge og Huntingdon i England. (Stefan C 2006). I dag findes der i Østrig tre motorvejsstrækninger med permanent strækningshastighedskontrol og en strækning med et midlertidigt strækningskontrolsystem i forbindelse med et større vejarbejde (ASFINAG 2011). TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Figur 6. Strækningshastighedsmåling til trafikinformation på en motorvejsstrækning, men der er hastighedsgrænse på 110 km/t i Trekantområdet. Italien I Italien startede man med strækningshastighedskontrol i 2004, og i dag er der strækningshastighedskontrol på ikke mindre end 2500 km motorvej svarende til 37% af alle motorveje i Italien. Der er mellem 10 og 25 km mellem målesnittene. De første effektstudier viste en reduktion i gennemsnitshastigheden på 15% og en er en reduktion i antal dræbte på 51% og i antal kvæstede på 27% (ETSC 2008, Autostrade 2011). Samtidig anføres det fra Italien, at halvdelen af færdselspolitiet tidligere var allokeret til hastighedskontrol på motorvejsnettet. De er nu overført til det øvrige vejnet, hvor bl.a. antallet af alkoholkontroller er steget fra 200.000 i 2006 til 1.500.000 mio. i 2009. Denne ændring har betydet, at Italien i 2008 havde den største forbedring af trafiksikkerheden i EU. Italienerne tilskriver ændringen indførelse af strækningshastighedskontrollen på motorvejene, der har betydet en markant øget kontrol både på motorvejene og udenfor (Sardi PA 2010). England I England har man benyttet automatisk strækningshastighedskontrol i en årrække. Leverandøren af udstyr til strækningshastighedskontrol Speed Check Services har på deres hjemmeside (http://www.speedcheck.co.uk/current_installations.htm) en række effektvurderinger, som viser effekter på langt over 50% færre dræbte og alvorligt kvæstede. Et enkelt projekt er undersøgt detaljeret af ATKINS for Department for Transport. I dette projekt udskiftede man stærekasser med strækningshastighedskontrol. Projektet er en 23 km lang strækning fra Cambridge til Huntingdon (figur 5). I dette projekt fandt man et signifikant fald i det årlige an-

24 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

tal uheld med dræbte og alvorligt kvæstede fra 9 til 1. Bennefit/cost forholdet var 3,4 og førsteårsforrentningen var 88%. (Atkins Consultants Ltd. 2009) Automatisk trafikkontrol i Danmark Stærekasser I Danmark blev der gennemført forsøg med fotovogne – altså mobile stærekasser i perioden april 1999 - marts 2001, og fra 2003 blev ordningen gjort permanent. (Ottesen S & Ágústsson L 2002). I januar 2009 blev et ét-årigt forsøg med ti stærekasser iværksat. Efter forsøgets afslutning blev forsøgets evalueret af DTU Transport og Vejdirektoratet, herunder blev effekten på trafikanternes hastighed undersøgt. Gennemsnitshastigheden ved stærekasserne faldt på landeveje med 9,1 km/t i kontrolretningen på hverdage (12%) og 12,1 km/t i weekends (14%). På byveje var faldet i gennemsnitshastigheden knap så stort, henholdsvis 10% og 13%. Hastighedsmålinger nogle hundrede meter efter stærekassernes placering viste, at effekten her stort set var væk (Sørensen H 2010). Om effekten af hhv. stærekasser og strækningskontrol skriver DTU Transport i evalueringsrapporten, at det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere, om strækningshastighedskontrol giver et større fald i antallet af uheld end stærekasser og dermed retfærdiggør anvendelsen af et mere komplekst system. På baggrund af forsøget og erfaringer fra Sverige anbefalede DTU Transport i evalueringsrapporten, at der i Danmark indføres Serie-ATK i Danmark. Med Serie-ATK menes en række af stærekasser opsat på en strækning med varierende mellemrum – fx mellem 1,5 og 8 km. I evalueringsrapporten er der også regnet samfundsøkonomi på

indførelse af Serie-ATK, og de samfundsøkonomiske beregninger viser, at 2/3 af cost siden er sagsbehandlingsomkostninger i forbindelse med bødeindkrævningen. Der er ikke i evalueringsrapporten regnet samfundsøkonomi på et system, hvor man går væk fra kravet om føreridentifikation og enten bruger færdselslovens § 65, stk. 1, som forpligter ejeren til på politiets forespørgsel at oplyse, hvem der som fører har benyttet køretøjet, eller ændrer sanktionen til en afgift på linje med parkeringsafgiften (Hels T et al. 2010). På baggrund af DTU Transports evalueringsrapport har Justitsministeren bedt Rigspolitiet om i samarbejde med Vejdirektoratet at komme med et konkret oplæg til, hvordan en landsdækkende ordning med stærekasser kan se ud. Dette oplæg er endnu ikke offentliggjort. Strækningshastighedskontrol Der findes ikke strækningshastighedskontrol i Danmark, men faktisk benyttes teknikken fra strækningshastighedskontrol til en række trafikinformationssystemer. Går man ind på www.trafikken.dk kan man se realtidshastigheder på en række motorvejsstrækninger, herunder motorvejene i Trekantområdet. Figur 6 viser et skærmdump fra denne side, og heraf kan man læse, at bilernes hastighed mellem to snit på motorvejen på det aktuelle tidspunkt var 125 km/t, idet det samtidig skal bemærkes, at hastighedsgrænsen på den pågældende strækning er 110 km/t. Den viste hastighed er beregnet ved at aflæse og tidsstemple bilernes nummerplader i de to snit. På denne måde bruger vi faktisk allerede teknikken i Danmark, blot ikke til at kontrollere hastighederne. Diskussion Det ser nu ud til, at vi nu med 20 års forsinkelse får stærekasser i Danmark. En sikkerhedsmæssig foranstaltning der igennem årene har sparet mange liv i trafikken i vore nabolande, men spørgsmålet er, om det i dag er nogen god ide. Som det fremgår af gennemgangen i denne artikel har stærekasserne en række ulemper, og det er samtidig ulemper, der vi stige i fremtiden. Stærekassernes position lægges ind i navigationsanlæggene, så disse giver en advarsel 15 sekunder før standeren og igen, når man har passeret standeren. En søgning på Google på GPS og speed camera warning giver en ½ mio. hits. Det er også velkendt, at udbredelsen af navigationsanlæg i disse år stiger med stor hast. Det er indlysende, at denne udvikling vil forringe effekten af stærekasser. Hvor stor forringelsen bliver, er det

svært at spå om, men det er en rimelig antagelse, at forringelsen vil stige i takt med, at antallet af stærekasser stiger, og antallet af navigationsanlæg med disse advarsler stiger. Der er derfor god grund til at antage, at de effekter, der i fortiden er målt på stærekasser i fremtiden vil blive markant mindre, og ikke mindst, at kængurukørslen vil stige, og dermed at effekten uden for stærekassernes umiddelbare nærhed vil aftage. Sammenfattende kan man sige, at stærekasseteknikken har den afgørende svaghed, at trafikanter, der ikke ønsker at overholde hastighedsgrænserne, nemt kan undgå sanktionen ved kængurukørsel, samtidig med at det primært bliver den pæne bilist, der ubevidst kører en smule for stærkt, der bliver fanget. Endvidere har stærekasseteknologien, som tidligere nævnt, meget store driftsomkostninger på grund af det manuelle arbejde med at identificere førerne for at kunne udskrive en bøde. Selv om dansk lovgivning ikke synes at kræve dette, foreslår DTU Transport i løsningsforslagene stadig dette setup og ikke brug af nummerpladegenkendelse. Forventningen har måske været, at domstolene vil kræve mere end et billede af en nummerplade for at give en bøde, men skulle dette vise sig at være tilfældet, kan sanktionen knyttet til automatisk hastighedskontrol blot ændres fra en bøde til en afgift på linje med parkeringsafgifterne. Disse gives i dag til bilejeren, uanset hvem der har kørt bilen. Som argument mod at ændre sanktionen til en afgift har været anført, at man derved ikke vil have mulighed for at give føreren klip i kørekortet ved grove hastighedsovertrædelser. Dette er korrekt, men bødens størrelse kan uden problemer gøres progressiv i forhold til overtrædelsens størrelse, og er sandsynligheden for opdagelse 100% ved hastighedsovertrædelser, vil antallet af trafikanter, der konsekvent vil køre for hurtigt og blot betale sig fra overtrædelserne, nok være yderst begrænset. Samtidig er forventningen vel, at færdselspolitiet stadig er til stede i trafikken og overvåger færdselsreglernes overholdelse og herunder laver hastighedskontroller med de traditionelle midler. Som tidligere nævnt konkluderer DTU Transport i evalueringsrapporten som et væsentligt argument mod at anbefale strækningshastighedskontrol, at det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere, om strækningshastighedskontrol giver et større fald i antallet af uheld end stærekasser og dermed retfærdiggør anvendelsen af et mere komplekst system. Gennemgangen af effekter af strækningshastighedskontrol i denne artikel viser, at effekterne af strækningshastighedskontrol

er langt større end effekten af stærekasser og ganske veldokumenterede. Et resultat der er i overensstemmelse med, hvad man skulle forvente af et system, der med meget stor sikkerhed kan registrere alle biler, hvis gennemsnitshastighed på de overvågede strækninger overskrider hastighedsgrænsen, sammenlignet med et system, som det anbefalede serie-ATK med 5 km mellem stærekasseren, hvor trafikanter med et ønske om at køre hurtigere end hastighedsgrænsen kun behøver at nedsætte hastigheden på max 500 m omkring stærekasserne, svarende til en 1/10 del af den samlede strækning. Samtidig vil omkostningerne ved strækningshastighedskontrol kun være en brøkdel af omkostningerne baseret på stærekasser. Endeligt vides det ikke, hvorfor evalueringsrapporten anfører, at et system til strækningshastighedskontrol skulle være mere komplekst end et stærekassesystem. Tværtimod er det teknologisk mere simpelt blot at skulle videofilme og tidsstemple bilernes nummerplade end at skulle fotografere føreren i en kvalitet, der muliggør identifikation. Konklusion Denne artikel viser, at der er langt større effekter ved anvendelse af strækningskontrol frem for punktkontrol med stærekasser. Så hvis politikerne vil have bedre sikkerhed og bedre effekt af investeringerne, så skal de springe investering i stærekasserne over og gå direkte til strækningskontrol, som er godt på vej til at blive fremtidens hastighedskontrolsystem, fordi det er effektivt, retfærdig og billigt. Referencer [1] ASFINAG 2011, tilgået 4. januar 2011. http://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/section-control, Atkins Consultants Ltd. 2009, LNMS Evaluation Report, A14 Huntingdon to Cambridge Safety Cameras, på opdrag af Department for Transport. [2] Autostrade 2011, , tilgået 4. januar 2011. http://www.autostrade. i t / a s s i s t e n z a - a l - t r a f f i c o / t u t o r. html?initPosAra=3_4 [3] Elvik R & Vaa T 2004, The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam. [4] ETSC 2008, Road Safety Performance Index, Reducing deaths on motorways, European Traffic Safety Council [5] Hegyi A et al. 2008, SPECIALIST: A dynamic speed limit control algorithm based on shock wave theory, Intelligent Transportation Systems, 2008. ITSC 2008. 11th Internatio-

[6]

[7]

[8]

[9] [10]

[11]

[12]

nal IEEE Conference on , vol., no., pp.827-832, 12-15 Oct. Hels T et al 2010, Automatisk hastighedskontrol - vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi, DTU Transport. Hollands Justitsministerium 2011, Tilgået 4. januar 2011 http://www. om.nl/onderwerpen/verkeer/english/ section_control/ Ottesen S, Ágústsson L 2002, Automatisk trafikkontrol, - hvordan beregnes effekten, I Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet, ISSN 1603-9696, http://www. trafikdage.dk/papers/soeg/Paper. asp/?PaperID=883Sardi PA 2010, Mail fra Pier Angelo Sardi, Società Italiana di Psicologia della Sicurezza Viaria, Italy, dateret 28. September 2010 SWOV 2008, Police enforcement and driving speed, SWOV Fact sheet, Leidschendam, the Netherlands Stefan C 2006, Automatic Speed Enforcement In The Kaisermühler Tunnel (Vienna, A22 Motorway), Austian Road Safety Board (KfV). Sørensen H 2010, Evaluering af ATK-forsøget, Stationær ATK’s virkning på trafikkens hastigheds, Vejdirektoratet, 35pp http://www. vejdirektoratet.dk/dokument. asp?page=document&objno=79614. Thomas L et al. 2008, Safety effects of automated speed enforcement programs. Critical review of international literature, Transportation Research Record No. 2078. Washington DC. 117126 pp. Wegmann F & Goldenbeld C 2006,Speed management, enforcement and new Technologies, SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands. <

Vidste du… 67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Cyklen som et værktøj til at fremme integrationen

Odense har gennem de seneste årtier ændret befolkningssammensætning, så byen i dag fremstår som en mangfoldig by præget af mange forskellige nationaliteter. Vi er 150 nationaliteter i byen, og godt 13% har anden etnisk herkomst end dansk. Odense Kommune værdsætter alles bidrag til byen og mener, at den mangfoldighed, som kendetegner borgerne, gør Odense til en stærkere by. Af Connie Juel Clausen, Odense Kommune cjc@odense.dk

Men Odense er også andet end en blot en multikulturel by. Vi er også en by med socialt belastede områder, områder hvor dagligdagen og den enkeltes værdisæt ofte ser anderledes ud end for de øvrige borgere i Odense. For såvel en række af de grupper med anden etnisk herkomst end dansk som for en række af de socialt belastede grupper er det karakteristisk, at de ofte er isoleret til geografisk afgrænsede områder og med begrænset interaktion med omverdenen. Nogle har ikke råd til bil, nogle har ikke råd eller tradition for at cykle, nogle har ikke råd til offentlig transport, eller at den offentlige transport er utilstrækkelig. Årsagerne er mange, men for disse grupper betyder den begrænsede mobilitet en begrænsning i deres interaktion med omverdenen, en begrænsning i deres integration i det danske samfund eller noget så banalt som at kunne varetage et arbejde. Cyklen som redskab En måde at understøtte disse grupper er ved hjælp af cyklen. I samarbejde med fire lokale grupper har Odense Kommune skabt projektet Cykling og socialt svagstillede grupper. Og projektet har netop fået støtte fra den nationale pulje til fremme af cykeltrafik. Projektet består af følgende fire delprojekter: 1. Cyklende piger 2. Team Odense Integration next level 3. Projekt A til B på cykel 4. Cykelkurser for nydanskere. De har alle det tilfælles, at de fokusere på marginaliserede grupper og er drevet af lokale ildsjæle/grupper i Odense. Grundlæggende for projektet er, at de grupper, som projektet fokuserer på, ofte er karakteriseret ved enten ikke eller kun i

26 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

ubetydeligt omfang at benytte cyklen som transportmiddel. Ofte fordi de ikke har en tradition for at cykle eller forståelse/viden om at have og vedligeholde en cykel. Og for nogle er cyklen lig med et lavstatussymbol, mens cyklen for andre anses for fysisk umulig at køre på pga. beklædningen. Et af de basale elementer er, at disse grupper kun i meget begrænset omfang har mulighed for, fysisk at komme uden for de områder, de bor og lever i. Cyklen ses her som en mulighed for rent fysisk at kunne komme længere omkring, opleve det samfund, der er uden for deres nuværende hverdag, og ikke mindst have mulighed for at deltage i aktiviteter, arbejde osv. uden for det område, de bor i. Cyklende Piger Projektet går ud på at samle en gruppe på 15-20 piger i alderen 10-18 år som gennem cykeltræning og kostændring skal trænes op til at kunne køre cykelløb. Pigerne rekrutteres fra området i og omkring Vollsmose. Hver pige får en racercykel, cykeltøj og udstyr og skal sammen med en cykeltræner mødes 2 gange pr. uge til cykeltræning. Desuden får pigerne og deres forældre undervis-

ning i sund kost herunder, hvorledes kosten spiller ind på deres cykelpræstationer. Projektet løber over 6 mdr. og afsluttes med, at pigerne skal cykle Fyn rundt opdelt i en række etaper. Målet med projektet er at lære pigerne at cykle og opleve fordelene ved at cykle. Da der samtidig er meget få fritidstilbud til piger i Vollsmose, er det målet at give pigerne et fritidstilbud, de går op i og forhåbentlig vil fortsætte med efter projektafslutning. Det er ligeledes et håb, at pigerne opnår et forøget selvværd og selvtillid, og pigegruppen knytter venskabsbånd på kryds og tværs. Endelig er det målet, at pigegruppen skal danne rollemodel for deres veninder og andre i deres nærmiljø. Et lille, men ikke ubetydeligt problem i relation til muslimske piger og cykling (særligt konkurrencecykling) er beklædning. Projektet er også kulturelt betinget således, at en del af cykeltræningen indeholder besøg af kulturelle institutioner, museer mv. Team Odense Integration – next level Team Odense Integration – next level baseres på det hidtidige projekt af samme navn, men med forbedringer i forhold til det op-

rindelige projekt. Projektet består i at samle en gruppe på ca. 40 voksne, såvel kvinder som mænd, der hver får stillet en racercykel med tilhørende udstyr og tøj stillet til rådighed, hvorefter de igennem den næste 6 mdrs. periode skal træne to gange pr. uge i gruppen samt derudover individuelt. Gennem projektet får deltagerne vejledning i kostvaner, ligesom gruppen har tilknyttet en cykeltræner, der står for de to ugentlige træningsture. Den 6 mdrs. træningsperiode afsluttes med et cykelløb Danmark rundt opdelt i en række etaper. Målet med projektet er, at forbedre deltagernes sundhedsmæssige tilstand, at tilskynde dem til at benytte cyklen som dagligt transportmiddel, som integrationsprojekt og ikke mindst som rollemodeller for andre i deres nærmiljø i relation til at anvende cyklen. Efter afslutning på projektet er der desuden en forventning til, at deltagerne aktivt – som rollemodeller, motiverer andre i deres omgangskreds til at cykle ligesom det forventes, at de selv fortsætter med at cykle. Projektet bygger på erfaringerne fra det oprindelige projekt ”Team Odense Integration”, der også omfattede etablering af et cykelhold, som gennem træning, kostændringer mv. over en tre måneders periode præsterede at cykle Danmark rundt. Projektet resulterede i en større forståelse og respekt for hinanden, trak nogle ud af kriminalitet, forbedrede deltagernes sundhed og ikke mindst blev cyklen et naturligt transportmiddel i dagligdagen.

• At de ikke er på stoffer • At de skal deltage i en række fælles cykelture • At de løbende skal passe på og vedligeholde deres cykel. Cykelkursus for nydanskere I samarbejde med Etnisk Jobteam, der er en særlig instans i Odense Kommune, som har til formål at styrke integrations- og beskæftigelsesindsatsen, etableres og tilbydes cykelkurser, som enten et ”kan” eller et ”skal” tilbud på lige fod med Etnisk Jobteams andre tilbud til kursisterne. Cykling for ”Kvinder på job” er et at de centrale elementer i projektet. Her arbejdes der sammen med hotelbranchen i Odense. Kvinderne får undervisning af oldfruer fra forskellige hoteller, og selve jobtræningen foregår ude på hotellerne. Kvinderne i dette projekt vil have stor gavn af et cykelkursus, idet gåafstanden til hotellerne er for stor. Kvinderne har typisk ikke kørekort og vil derfor skulle transportere sig fra hotellet på fod, cykel, offentlig transport eller blive kørt af deres mænd. På det tidspunkt kvinderne tilbydes job vil kvinderne derfor være ekstra motiverede for at bruge cyklen som transportmiddel.

Det vil – af Etnisk jobteam – blive vurderet, hvorvidt cykelkurset skal være ”kan” eller ”skal”. Eksempelvis på holdet for kvinder, som skal arbejde i hotelbranchen, vil det være oplagt, at cykelkurset er ”skal”, hvorimod det på andre kurser – eks. for elever på sprogskolen vil være ”kan”. Forventet effekt Som angivet under hvert af delprojekterne er målet at introducere en cykelkultur hos nogle befolkningsgrupper, som i dag ikke eller kun i meget begrænset omfang anvender cyklen. Desuden har cykelprojekterne en social dimension i form af at skabe nye relationer mellem deltagerne, at give deltagerne en mulighed for at komme uden for de afgrænsede geografiske områder de normalt færdes inden for, at kunne varetage et arbejde, at forbedre deltagernes sundhed, og at skabe en række rollemodeller, der kan trendsætte det at cykle i de områder deltagerne bor og færdes i. Odense Kommune glæder sig til at kunne fortælle mere om de nye integrationsprojekter i takt med, at erfaringerne kommer ind. <

Projekt A til B på cykel Det tredje projekt omfatter unge i alderen 14-20 år i området omkring Sct. Klementsparken (beliggende ca. 5 km uden for centrum af Odense), hvor de unge, under visse forudsætninger, får stillet en cykel til rådighed som transportmiddel i dagligdagen. Mange af de unge har i dag enten ingen cykelkultur eller en cykelkultur baseret på, at de stjæler en cykel et sted og kører den til et andet sted, hvorefter den ødelægges. Målet med projektet er en kombination af at øge de unges mulighed for at komme længere omkring, at lære at have og passe på en cykel, at forbedre deres sundhed og ikke mindst at fraholde dem fra at stjæle cykler, når de har brug for disse. Projektet omfatter ca. 30 unge piger og drenge, der hver, for en toårig periode, får en cykel stillet til rådighed. De unge skal aktivt anvende deres cykel, løbende passe og vedligeholde denne. Efter de to år har de mulighed for at købe cyklen såfremt en række krav opfyldes: • At de indgår i Projekt A til B • At de er i arbejde eller under uddannelse TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Innovation

gennem offentlige indkøb af ITS Det kan være svært for offentlige myndigheder at styrke innovation og nytænkning igennem deres indkøb med de begrænsninger, de traditionelle indkøbsformer har. Mere innovation er dog nødvendigt for, at vi kan skabe vækst og eksportmuligheder, som er forudsætningen for, at vi kan bevare vores velfærdssamfund.

Jens Peder Kristensen. Direktør, KeyResearch. Formand, ITS Danmark jpk@keyresearch.dk

Indkøb og innovation EU kommissionens har sammenlignet innovationsomfanget i EU og USA og konstateret, at man i USA er bedre til at indarbejde innovation i de offentlige indkøb. EU ønsker derfor også, at man i EU landene i højere grad kombinerer indkøb og innovation. Derfor har EU lanceret en række projekter, som skal udbrede kendskabet til mulighederne blandt offentlige indkøbere. Et af projekterne involverer Region Nordjylland og KeyResearch og har fokus på mulighederne for at indkøbe innovative intelligente transportsystemer. PreCommercial Procurement (PCP) EU har udarbejdet et sæt anbefalinger for, hvorledes innovation bedst indarbejdes i indkøbsprocessen. Disse anbefalinger kaldes prækommercielt indkøb (ofte forkortet PCP efter den engelske betegnelse PreCommercial Procurement) og sikrer maksimal inno-

28 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

vation i indkøbsprocessen under samtidigt overholdelse af EU’s lovgivning for offentlige indkøb. PCP udnytter nemlig en undtagelse i indkøbsdirektiver, som gælder, når det købte er forskning og udviklingsydelser. Selv om der skal være tale om forskning og udvikling, så må PCP indkøbet strække sig helt op til produktion af testprodukter. PCP kan ikke bruges til at aftage det udviklede produkt i store mængder, da indkøbsformen er tiltænkt indkøb af forskning og udviklingsydelser. Ønsker den offentlige indkøber at aftage produkter herudover, må der foretages et nyt udbud. PCP lægger op til konkurrence i alle faser, men kan også i et vist omfang understøtte regional erhvervsudvikling. Det er dog kun muligt, hvis der regionalt findes virksomheder inden for den relevante industri besiddende de nødvendige kompetencer. Myndigheden skal derfor have et detaljeret kendskab til markedet og det lokale erhvervsliv, før PCP kan bruges til erhvervsudvikling. Større frihed ved PCP Det er en fordel ved PCP, at myndighederne undgår at være underlagt de strenge regler, som normalt skal anvendes ved udbud. Det giver større frihed mht. valg af kontraktpartner samt mulighed for løbende ændringer af produktspecifikationer, pris, kontrakt m.m. Det faktum, at produktspecifikationer kan ændres løbende, øger muligheden for, at det produkt, som bliver udviklet, opfylder

myndighedens behov. Behov ændres hele tiden, og med PCP har myndighederne nu en mulighed for aktivt at gå ind midt i en indkøbsproces at tilpasse indkøbet, hvilket mindsker risikoen for forfejlede eller forældede løsninger. PCP er omdrejningspunktet for et projekt finansieret af EU Kommissionen kaldet P3ITS, hvor både Region Nordjylland og konsulentfirmaet KeyResearch deltager. Konsortiet består af myndigheder, interesseorganisationer og private virksomheder fra 8 EU-medlemsstater. Projektet løber over 18 måneder og har til formål at udbrede kendskabet til PCP samt opstille en detaljeret model for, hvordan mulighederne ved PCP udnyttes bedst muligt. Der vil blive udarbejdet en detaljeret vejledning til PCP processen rettet mod offentlige indkøbere. Projektet startede 1. januar 2010 og har nu udarbejdet detaljerede analyser af anvendelsen af PCP i de fire EU-medlemslande, som anvender PCP i dag. Baseret herpå udarbejdes hen over foråret 2011 anbefalinger til, hvorledes PCP kan indføres i de øvrige EU-lande. Mere end én virksomhed på leverandørsiden PCP processen involverer mere end én virksomhed på leverandørsiden. I stedet for at samarbejde med en enkelt virksomhed deltager flere virksomheder parallelt i udviklingen, hvilket sikrer konkurrence, da myn-

Figur 1. PCP i praksis. Fra EU dokumentet ”KOM(2007) 799 endelig”.

digheden vil have flere valgmuligheder efter endt udvikling. Ligeledes forøger processen myndighedens chancer for at få udviklet en løsning, som opfylder myndighedens behov, da flere forskellige løsningsforslag udarbejdes. Da det er meget omkostningsfuldt at have mere end én virksomhed til at udvikle et produkt, opererer PCP som udgangspunkt med en løbende udskillelse af leverandører. Processen opdeles i faser, som fastsættes af den offentlige myndighed. Ved afslutningen af hver fase evaluerer myndigheden leverandørerne og deres løsninger og vælger, hvilke leverandører der går videre til næste fase, og hvilke leverandører man vil

afslutte samarbejdet med. På denne måde vil den fortsatte udvikling kun involvere de mest lovende løsninger. Kommissionen anbefaler, at den ordregivende myndighed, såfremt det er muligt, lader minimum to virksomheder gennemføre processen, hvorved den offentlige myndighed ikke ender med at blive bundet til en enkelt leverandørs løsning i et efterfølgende indkøbsprojekt. Slutbemærkning Som det fremgår af det beskrevne, egner PCP sig hovedsageligt til udviklingsprojekter med en væsentlig samfundsmæssig og økonomisk værdi, hvor gevinsten kan måle sig med omkostningerne ved udviklingen

for både den ordregivende myndighed og de deltagende leverandører. Rettigheder til udviklingsresultaterne må ikke udelukkende tilfalde den offentlige myndighed, men skal deles med den private virksomhed, der udvikler løsningen. I praksis betyder dette, at virksomheden efterfølgende kan sælge det nyudviklede produkt til andre kunder i kommercielt øjemed. Virksomheden skal også i et vist omfang medfinansiere udviklingen af produktet. <

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER/STELER VALGFRI STYRING!

FASTE—SEMI- ELLER FULDAUTOMATISKE FOR BYRUM—PRIVAT ELLER HIGH SECURITY! Kontakt os for yderligere information—konsulentbesøg eller besøg www.g9.dk/områdesikring

HÅNDSENDER MAGNETKORT ”BROBIZZ” TIDSSTYRING CENTRAL STYR. NØGLE ….

G9 rådgiver om og forhandler pullerter tilpasset danske forhold. Vore pullerter anvendes i stigende omfang som områdesikring i offentlige og private rum.

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.g9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Borgerne i centrum ved prioritering af vejprojekter

Helsingør Kommune har i en borgerproces for bydelen Kvistgård ved Espergærde haft et så godt forløb, at vi ønsker at dele vores positive oplevelse og erfaringer med andre, der ønsker at inddrage borgere.

Nils Ekner, sektionsleder, Helsingør Kommune NEK57@helsingor.dk Annette Vinther, projektleder, Helsingør Kommune

Borgerproces startede primo juni 2009, og det afsluttende borgermøde var medio november 2009. Umiddelbart efter det afsluttende borgermøde var der anlægsstart i marken.

AVI59@helsingor.dk Kim Schwartzlose, afdelingsleder, Moe & Brødsgaard ksc@moe.dk

Erfaringer Vores erfaring er først og fremmest, at borgerinddragelse jo øger forståelsen, medfører gensidig respekt og giver større ejerskab. Grundlæggende handler det i dette projekt om at kvalitetstjekke den samlede projektpakke såvel teknisk, ”socialt” (enighed baseret på gensidig forståelse af egne interesser) og ”fortællingsmæssigt” (at de berørte i området kan forstå projekterne som det bedst mulige). Borgerprocessen har opfanget flere brugerønsker inden prioritering og projektering. Der er bl.a. opnået en bedre udformning af projekterne, hvilket er til stor gavn for de borgere, der dagligt skal anvende vejanlæggene. Hermed forventes borgernes adfærd på det berørte vejnet også at blive forbedret. Helsingør Kommune har ofte tidligere anvendt borgermøder, men succesen med den direkte kontakt og konstruktive løbende dialogproces med lokalsamfundet om prioritering af vejprojekter er noget, som Helsingør Kommune ønsker at gentage i kommende vejprojekter. Gennemførelse Borgerprocessen blev gennemført for bydelen Kvistgård ved Espergærde, hvor vi i samråd med borgerne har fastlagt de kommende års vej- og trafikprojekter i området. Området er ca. afgrænset af Hornbækvej, Kongevejen og Helsingørvej.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Borgerprocessen har haft Moe & Brødsgaard A/S som procesrådgiver og projekterende for Helsingør Kommune. Processen er forløbet som et aktivt samspil mellem rådgiver, repræsentanter fra Teknisk Forvaltning, udvalgsformanden for Teknik- og Forsyningsudvalget, Movia og Nordsjællands Politi. Udgangspunkt Processen tog udgangspunkt i en udført trafikal helhedsplan for området. I den trafikale helhedsplan var der projekter for 14-19 millioner kr., mens der var politisk afsat 3 millioner kr. til en første etape. Så der skulle prioriteres, og målet var derfor at udvælge de projekter, der skulle realiseres inden for de økonomiske rammer. Resultatet af den trafikale helhedsplan blev præsenteret på det første borgermøde. Borgerindflydelsen medvirkede til: • en drøftelse af allerede foreslåede projekter i samråd med områdets borgere • at få indsamlet eventuelle supplerende projektforslag fra borgerne • at skabe bindeled mellem forvaltningen, politikere og borgere • en drøftelse af projekternes overordnede udformning og økonomi i samråd med borgerne. • en prioritering af projekterne i samråd med borgerne • at Helsingør Kommune (og dermed borgerne) opnår mest mulig trafiksikkerhed og tryghed for pengene • størst mulig borgertilfredshed med projekterne – og processen • en prioriteret liste med samtlige projektforslag, inkl. økonomi og tidsplan, som

såvel politikere, teknikere og borgere kan stå inde for • en formulering af et velforankret politisk beslutningsgrundlag. Borgerprocessens faser Borgerprocessen var opdelt i følgende hovedfaser: 1. Borgermøde 2. Borgerworkshop, inkl. følgegruppen 3. Følgegruppemøde 1 med prioritering af projekter 4. Følgegruppemøde 2 med drøftelse af skitseprojekt 5. Afsluttende borgermøde. Opsamling og opstart borgerproces Der var stor bevidsthed om, at information, formidling og inddragelse af borgere er essentiel for at komme godt fra start. Specielt set i lyset af, at der netop var udarbejdet en trafikal helhedsplan, hvor Trafikgruppen fra Kvistgård-Nyrup Borgerforening var en god og aktiv aktør. Det blev tidligt besluttet, at det er vigtigt, at politikerne inddrages løbende i processen, således at Helsingør Kommune får en trafikal plan for området, hvor både politikere, teknikere og borgere er enige om den overordnede kurs. Derfor deltog formanden for Teknik- og Forsyningsudvalget igennem hele projektforløbet, hvilket var en god beslutning. Indledende borgermøde Der blev indkaldt til et ”traditionelt” borgermøde, hvor borgerne blev informeret om og inddraget aktivt i processen. Der blev udsendt direkte invitation til trafikgruppen fra Kvistgård-Nyrup Borgerforening, politiet, erhvervsforeninger og andre interessenter. Information om borgermødet foregik via annoncer i lokale medier, på kommunens hjemmeside samt ved opslag på udvalgte centrale steder, hvor

borgerne færdes, fx dagligvareforretninger, sportsklub o. lign. Lokalpressen var inviteret, mødte op, og skrev artikel herom i lokalavisen. Der var mange fremmødte, og borgermødet blev indledt med velkomst fra udvalgsformand, hvorefter der blev informeret om det allerede udførte arbejde med den udførte trafikale helhedsplan, som borgerne ikke tidligere havde fået præsenteret. Samtidig blev der informeret om den politiske behandling og resultatet heraf. Der blev lagt vægt på at fortælle borgerne, at målet var at skabe enighed om, hvilke ønsker og behov borgerne har. Det var vigtigt i processen, at der blev opnået enighed og forståelse for de enkeltes egne interesser. I fællesskab skulle der udarbejdes

en fælles prioritering af de projekter, der kan realiseres inden for de økonomiske rammer. Projekterne fra den trafikale helhedsplan blev præsenteret overordnet, ligesom den af forvaltningen/politikerne udarbejdede prioriterede liste blev præsenteret. Det blev påpeget flere gange, at det er borgerne der – i samråd med trafikale fagfolk – skal tage stilling til den endelige prioritering af projekterne. Et af hovedformålene med borgermødet er foruden information om projektet at få deltagere til en workshop og desuden nedsat en følgegruppe bestående af repræsentanter fra borgerne. Der var god tilslutning til følgegruppen. Det er altid spændende, hvor mange – om nogen – der melder til sig til en følgegruppen, men vi var heldige, idet ca.

15 personer meldte sig. Dvs. vi fik en størrelse af følgegruppen, som svarede til vores ønsker. Til workshoppen blev alle borgere inviteret til at deltage. Borgernes valg af projekter Workshop Allerede 8 dage efter borgermødet blev der afholdt en workshop med deltagelse af følgegruppen, borgere og øvrige interessenter. Dagsorden var: • Velkomst ved udvalgsformand • Kort opsummering af det afholdte borgermøde inkl. projektprocessen • ”Trafikskole” • Introduktion til prioritering i grupper

Figur 1. Grundlæggende faser og input. TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

• Gruppearbejde • Fremlæggelse af gruppearbejde • 1. oplæg til fælles prioritering og debat herom • Tak for i dag og processen herefter.

• Opsummering fra sidste møde – første prioritering • Input til gruppearbejde • Gruppearbejde • Pause • Fremlæggelse af gruppearbejdet og drøfSom et vigtigt punkt i workshoppen blev telser i plenum der afholdt en ”trafikskole”, hvor borgerne • Det videre arbejde fik fortalt om de muligheder, der er for at • Tak for i dag – orientering fremover. ændre på veje og stier. Herunder fik de bl.a. forelagt en række foranstaltningsmu- Hovedformålet på dette følgegruppemøde ligheder (bump, cykelstier, fodgængerfel- var at lade borgerne selv arbejde i grupper, ter osv.) og fik forklaret fordele, ulemper, hvor de skulle drøfte projektønsker, heranvendelsesmuligheder, anlægspris mv. for under prioritering. De tre grupper kunne foranstaltningerne. Der blev ved gennem- løbende trække på kompetencer fra de gangen taget udgangspunkt i de mange for- tilstedeværende fagfolk, herunder vej- og anstaltninger, der var nævnt i den trafikale trafikingeniører, politiet samt Movia. Det helhedsplan for området. Det gav anledning gav anledning til nogle gode drøftelser om til en god debat, og vi fik indtryk af, at flere primært trafiksikkerhed. Grupperne fremborgere fik svar på en masse spørgsmål og lagde hver især deres ønsker til projekter og flere ”aha”-oplevelser. Erfaringer fra dette prioritering heraf, hvorefter det blev drøftet punkt er, at det kan være en tidskrævende i plenum. proces – specielt når der er engagerede og Som opfølgning på borgerworkshoppen spørgelystne borgere! havde rådgiver kvalificeret projekterne med En anden effekt af ”trafikskolen” er, at de prioriterede forslag. Samtidig var der bleborgerne har fået en større forståelse for, vet udregnet et anlægsoverslag for at sikre, hvad vej- og stiprojekter er og ikke mindst, at projekterne kunne overholde de økonohvad de koster. Det kan forvaltningen have miske rammer. Ligeledes blev projekterne stor glæde af fremover, idet der er opnået en opdelt i to faser til udførelse hhv. 2009 og større forståelse blandt borgerne. 2010. På workshoppen blev der nedsat 3 grupFølgegruppen udviste igen stor tillid per, der på workshoppen skulle arbejde med til fagfolkene. Borgerne ville meget gerne prioritering af projekter. Arbejdsgrupperne overlade det til fagfolkene at udforme skitblev sammensat, så det var tilfældigt, hvem seprojekterne teknisk korrekt, og i den ånd der kom i de enkelte grupper. Hver gruppe som borgerne ønskede. Der var uden tvivl fik udleveret et stort luftfoto af Kvistgård igennem processen opnået gensidig respekt samt nogle ”spillekort” med de foranstalt- og forståelse. ninger, der havde været foreslået i den trafiBorgernes prioriteringsønsker blev drøfkale helhedsplan. Hver gruppe skulle derfor tet med udvalgsformanden, så det blev sikdrøfte, hvad de ville have udført (fx bump), ret, at der var politisk opbakning. Herefter og så – hvis de kunne nå det – foretage en udarbejdede rådgiver skitseprojektering. første overordnet prioritering af, hvad de synes, der er vigtigst. Er det eksempelvis vig- Følgegruppemøde 2 tigere at etablere bump på Munkegårdsvej, På følgegruppemødet i slutningen af august end at der skal opsættes ny vejbelysning på 2009 blev skitseprojekterne forelagt. ForKongevejen? målet var, at borgerne skulle være med til at I grupperne var der rimelig enighed, præge projekterne via de foreløbige skitser. men absolut ikke enighed om alt, men gensidig respekt og forståelse for de enkeltes Dagsorden var ganske kort: ønsker og behov. • Fremlæggelse og drøftelse af skitseproÉn fra hver gruppe fremlagte deres ønjekter sker og forslag, hvorefter der var en samlet • Det videre arbejde. drøftelse af ønsker og behov. Rådgiveren samlede forslag sammen Der blev på mødet opnået enighed om, med henblik på en opsummering til det vi- hvilke projekter der skulle udføres og hvordere arbejde i følgegruppen. dan. Følgegruppen udviste igen stor tillid til fagfolkene og udtrykte begejstring over Følgegruppemøde 1 procesforløbet. Deltagerne i følgegruppen Igen gik der kun 8 dage efter workshoppen, mente ikke, at der nødvendigvis var behov før der blev afholdt et følgegruppemøde. for et borgermøde med fremlæggelse af de prioriterede projekter. Dagsorden på det følgegruppemøde var: Det blev dog besluttet, at alle borgere • Velkomst ved udvalgsformand – og ikke kun dem i følgegruppen – skulle

32 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

have mulighed for at se og høre om projekterne, processen og tidsplanen, inden anlægsarbejdet gik i gang. Borgermøde Projekterne blev fremlagt på et borgermøde i starten af november 2009, hvor vi bl.a. fik repræsentanter fra følgegruppen til at medvirke ved fremlæggelsen og redegøre for deres valg. Der var således opstået et lokalt ejerskab til projekterne. Detailprojektering og udførelse Umiddelbar efter borgermødets afslutning gik rådgiveren i gang med detailprojektering og udbud af de prioriterede projekter. Anlægsarbejdet startede i efteråret 2009 og fortsatte i 2010. Projekterne omfatter bl.a.: • Pudebump på Munkegårdsvej øst for Nyvej • Midterhelle og vejudvidelse, Kvistgård Stationsvej • 40 km/t zone • Parkeringsforbud • Cirkelbump på Munkegårdsvej, vest for Nyvej • Ny venstresvingsbane, vejbelysning, helleanlæg og vejudvidelse på Kongevejen • Opsætning af stedtavler på Hornbækvej • To midterheller som fodgængerstøttepunkter på Hornbækvej. Hvad har vi lært Processen med borgerdialog var en succes, der skal gentages i andre vej- og trafikprojekter i Helsingør Kommune. En tilsvarende proces med samme rådgiver er fx netop igangsat for trafikforhold ved Tibberup Skole i Espergærde. Vi har bl.a. lært: • Godt at have deltagere fra politi, rådgiver, kommune og politik samlet. Kan supplere hinanden i projektudviklingen og i forhold til borgernes spørgsmål og behov. • Lad borgerne arbejde med det aktuelle emne i arbejdsgrupper ud fra fagligt kvalificeret input. • Rummelighed, åbenhed og nødvendigt tidsforbrug over for alle borgeres synspunkter giver i sidste ende de bedste projekter. • Lad borgerne se og kommentere projekterne lige før udførelsen (skitseprojektfasen er fint), således at man kan gå direkte fra det sidste møde til igangsætning i marken. • Borgernes deltagelse giver en god debat og kvalitetssikring i forhold til de enkeltes behov og det samlede projekt. <

Seminar med overskriften

”Vejens Konstruktion” I lighed med seminar tilbage i 2005 i Gentofte, afholder NVF gruppen ”Vejens Konstruktion” et 1½ dags seminar i marts 2011. Af Mads Jegsen, Formand for NVF udvalget Vejens Konstruktion mads@jegsen.com

Seminaret, som endnu er i planlægningsfasen, kommer til at indeholde indlæg under følgende punkter; • Pavement Management Systemer • Her kunne det være VD samarbejde med NordFoU samt MMOPP opdatering • Nye data og erfaring på vigtigheden af korrekt komprimering og udførelse af samme • Udbudsforskrifter på hydrauliske bindemidler • Her er det ikke kun cement og kalk, men tillige nye produkter der kan gå under fællesbetegnelsen puzzolaner • Armeringer med stål- og geonet • Nyeste erfaringer man har gjort på forskellige forsøgsbelægninger rundt om i Norden • Nyeste erfaringer med forudgående grundundersøgelser i forbindelse med nyanlæg af vej • Nye produkter, eksempelvis SwePave fra PEAB Sverige • Nye metoder til dimensionering • Nye metoder til kontrol • Opdatering af hydrauliske bindemidler, her tænkes på sikkerhed, arbejdsmiljø, omgivelser m.m.

• Opsamling af erfaringer på udførte stabiliseringer med kalk og cement • Nye maskiner til udførelse af stabiliseringer med hydrauliske bindemidler. Seminaret vil indeholde indlæg fra vore nordiske kollegaer og i lighed med Gentofte også indeholde lidt fra verdenen udenom Norden. Af spændende indlæg fra udlandet kan jeg allerede nu afsløre, at et af indlæggene vil indeholde lidt om det forarbejde, der er gjort i forbindelse med udvidelsen af motorvej A1 mellem Hamborg og Bremen. Her bliver der udført såkaldt 3D-fræsning, baseret på faldlodsmålinger. Man har som del af forundersøgelsen til projektet, der går ud på at udvide eksisterende motorvej mellem Hamborg og Bremen fra en 4-spors motorvej til en 6-spors motorvej, foretaget massevis af faldlodsmålinger på den eksisterende belægning og underbund. Strækningen er på knap 80 km. Resultaterne fra disse faldlodsmålinger har ført til, at man laver en meget varierende udskiftning af eksisterende belægning afhængig af målinger. Via GPS og opnåede måleresultater har man overført data til fræsermaskinerne, der så efterfølgende fræser de dårlige steder bort i den krævede tykkelse. Man kan godt forestille sig, at det er et meget varierende underlag, der er tilbage af

de eksisterende belægninger. Det skal blive meget spændende at høre om dette projekt. Et andet spændende projekt, der måske kommer med på dagsordenen, er PPP projektet Mjølby-Motola i Sverige, hvor man fra bygherresiden kun har sat krav om kapacitet, antal af broer samt start og slut destinationen. Her er der fra entreprenørsiden udført forundersøgelser med baggrund i forskellige hydrauliske bindemidler, kalk og merit (kommer fra støberier). Indlæg vil komme fra alle parter stammende fra bygherrer, rådgivere, entreprenører, og det både dem som planlægger, udfører og efterfølgende kontrollerer. Indlæg kommer så vidt som muligt fra alle vore nordiske lande. Selve tilmeldingen til seminaret er overladt til VEJ-EU, som har erfaringerne med sådanne seminarer. Der vil snarest komme invitationer ud til alle mulige deltagere. Det eneste der ligger fast på nuværende tidspunkt er følgende: Afholdes 14.-15. marts i Vingsted Centret. Udvalget forsøger i forbindelse med seminaret tillige at afholde en praktisk fremvisning af maskiner m.m., samt arrangere en fælles tur til et af de mange interessante projekter, der er i omegnen af Vejle. Her tænkes på OPP projektet ved Sønderborg, omfartvejen ved Brande eller den nye motorvej Riis-Ølholm. <

Moe & Brødsgaard rådgiver og medvirker til borgerinddragelse indenfor: Trafikplanlægning • Trafiksikkerhedsplaner • Skolevejsanalyser • Trafikanalyser • Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner Vejprojektering • Strækninger • Vejkryds inkl. rundkørsler • Stier • Pladser

BORGERINDDRAGELSE

moe.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Anskaffelse og drift

af udstyr kontra indkøb af resultatdata Få løsningen leveret, slip for besværet – og betal kun for det du får. Det er konceptet for en flerårig aftale, som Midttrafik har indgået med en leverandør for automatisk tælling af passagerer i bybusserne i Aarhus. Leverandøren leverer, installerer og driver tælleudstyr i busser, indsamler og efterbehandler data, leverer tælledata i aftalt format – og modtager betaling i forhold til leveringsomfang og -kvalitet. Konceptet kan med fordel bruges ved levering og drift af andre systemer for dataopsamling og datapræsentation, herunder ITS. Den grundlæggende ide er, at alle gør det, de er bedst til.

Af specialist Jørgen Birk, COWI A/S jbi@cowi.dk seniorspecialist Jens Elsbo, COWI A/S jse@cowi.dk

Case: Tælling af passagerer i bybusserne i Aarhus Tælling af passagerer i offentlige transportmidler foretages med jævne mellemrum – manuelt eller automatisk – som grundlag for bedre planlægning af ruter og betjeningshyppighed og ikke mindst som grundlag for fordeling af indtægter mellem trafikselskaber og mellem kommuner. Tællinger gennemføres stikprøvevis på alle ruter, på forskellige ugedage og -tidspunkter for at give et samlet billede af kapacitetsbehovet fordelt på ruter, ugedage og tidspunkt på døgnet. Tælleudstyret er vist på figur 1. Eksisterende tælleudstyr i busserne i Århus havde ikke fungeret pålideligt i lang tid, så udstyret skulle udskiftes. Midttrafik var alene interesseret i at få

leveret fuldt færdige og valide tælledata i forud specificerede rapportformater på elektronisk form. Der er ikke tidligere foretaget udbud af tekniske systemer i Danmark efter dette koncept. Cowi udarbejdede en kravspecifikation for kvantitet og kvalitet af den ønskede ydelse. Der blev gennemført et EU udbud efter forhandling med prækvalifikation. Det mest fordelagtige tilbud indeholdt et antal emner, der skulle afklares ved den efterfølgende forhandling, da tilbudsgiver ikke tidligere havde indgået en aftale af denne karakter. Tilbudsgiver anser leveringsformen, hvor der leveres data i en aftalt periode, som en oplagt forretningsmulighed – i stedet for ”blot” at levere udstyr og de tilhørende ydelser for installation, dokumentation og træning m.m. af kundens driftspersonale. Leverandøren blev så begejstret for ideen, at han efterfølgende har indgået tilsvarende aftaler med andre trafikselskaber. I forhandlingsforløbet blev alle udestå-

Figur 1. Tælledetektorer (aflange) og kameraer (ovale) for visuel kontrol af tællinger.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

ende emner af både teknisk og kontraktuel art behandlet i en god og åben dialog. Der var stor vilje på ”begge sider af bordet” til at finde løsninger, der var acceptable for begge parter. Det er vigtigt for begge parter, at aftalen kan bringes til ophør i mindelighed uden rettergang, hvis det af den ene eller anden grund ikke er muligt at fortsætte samarbejdet – f.eks. et politisk krav om ekstraordinært store besparelser for Midttrafik, eller at leverandøren er ude af stand til at opfylde sine kontraktlige forpligtelser. I aftalen er der derfor indarbejdet en ”skilsmisseklausul”, der tager hensyn til begge parters interesser i tilfælde af aftalens gensidige ophævelse. I efteråret 2010 kunne parterne så underskrive en flerårig aftale om levering af tælledata. På alle områder er aftalen fordelagtig for Midttrafik, da leverandøren har det fulde ansvar for levering, drift og vedligeholdelse af det samlede tekniske system – endda til en skønsmæssigt samlet lavere pris i forhold

Figur 2. Akkumulerede betalinger for 10 års driftsperiode.

til en traditionel leverance og drift af udstyr. Tælledata fra bybusserne i Aarhus skal leveres i fuldt omfang fra efteråret 2011. Når kontrakten udløber, fjerner leverandøren alt sit udstyr fra busser og i bygninger, og et nyt kontraktforløb kan påbegyndes. Strategiske overvejelser Konceptet er velkendt for indkøb af en række serviceydelser, f.eks. buskørsel, snerydning osv. Kontraktgrundlaget kan typisk være ”Almindelige Betingelser for levering af Serviceydelser” – ABService 2003. Konceptet er derimod nytænkning i forhold til den traditionelle måde, hvor kunden indkøber og driver anlæg/udstyr for egen regning og risiko, f.eks. tælling af passagerer eller køretøjer på en strækning, registrering af rejsetider og hastighed for offentlig eller individuel transport, billet- og realtidssystemer, parkeringssystemer osv. Kontraktgrundlaget vil typisk være ”Almindelige Betingelser for arbejder og leverancer i bygge- og anlægsvirksomhed” – AB92. Kunder i denne sammenhæng er typisk trafikselskaber eller kommuner – eller med andre ord administrative enheder, hvis opgave bl.a. er at sikre en bestemt funktion, men ikke nødvendigvis selv at udføre denne funktion. Det, der er vigtigt for kunden, er at få leveret tilstrækkelig information af god kvalitet som grundlag for planlægning af den fortsatte udvikling. Det er kerneydelsen. Arbejdet med at fremskaffe denne information er set fra kundens synspunkt kun et nødvendigt onde. Ved at indkøbe færdigbehandlede data slipper kunden for alt besværet med at få teknikken til at fungere og for at bruge tid på

den produktion af data, som ikke forsvinder ved at anvende et automatisk system. Det overlades trygt til leverandøren, som har en langt større indsigt i de tekniske systemer, end kunden nogensinde opnår. Økonomioverslag Økonomioversigten, figur 2, er baseret på estimater fra Midttrafik. Efter 10 år udgør den samlede udgift ca. 75% ved indkøb af data/funktion i forhold til indkøb og drift af eget udstyr. Det betyder, at ”break even” først nås efter 17 års drift – hvis systemet holder så længe. I Stockholm er der i en årrække indkøbt data for vejtrafikken på større vejstrækninger i byen efter dette koncept. Her har man konstateret den samme positive udvikling i økonomien. Endelig giver det en stor sikkerhed ved fastlæggelse af fremtidige budgetter. Tekniske løsninger og datakvalitet Ved udarbejdelse af specifikation for indkøb af data er hele fokus alene rettet mod specifikation af mængden og kvaliteten af de data, der skal leveres. Det er derfor leverandørens valg, hvordan disse data fremskaffes. Det er uden betydning, om der leveres nyt eller brugt udstyr eller om udstyr udskiftes i løbet af kontraktperioden. Ved udarbejdelse af specifikation for indkøb af udstyr er der udover krav til datamængde og -kvalitet en række tekniske krav, der skal opfyldes for at udstyret med sikkerhed kan leve op til den krævede ydelse i systemets forventede levetid. Disse tekniske krav er objektivt set sekundære i forhold til den ønskede ydelse, der jo er levering af korrekte data.

Organisation og ansvar Ved indkøb af data er en driftsorganisation hos kunden overflødig. Leverandøren har det samlede ansvar for alle system- og driftstekniske forhold, herunder overvågning, forebyggende og afhjælpende vedligeholdelse. Det er i leverandørens interesse, at systemet fungerer så pålideligt som muligt for at kunne opretholde fuld betaling for sine ydelser. Hvis leverandøren ikke kan levere den fulde ydelse, reduceres kundens betaling. Ved den traditionelle metode overtager kunden hele system- og driftsansvaret ved aflevering af systemet efter installation. Uanset om kunden har egen driftsorganisation eller har udliciteret driften, vil kunden stadig skulle afholde fuld betaling uanset den leverede datamængde og -kvalitet. Desuden skal kunden sikre uddannelse af eget personale, vedligeholdelse af dokumentation, reservedelslager m.m. Konklusion Der synes at være flere fordele end ulemper ved at indkøbe resultatdata/funktioner frem for at indkøbe og drive udstyr. Alle ydelser leveres af de parter, der har de bedste kompetencer og til den rigtige pris. Det er vort håb, at konceptet vil finde større udbredelse ved indkøb af f.eks. ITS funktioner, herunder trafiktællesystemer, informationssystemer, systemer for betalingsparkering, signalregulering for blot at nævne nogle få. Det ser ud til, at det kun er fantasien, der sætter grænserne for, hvad der er muligt. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

TRAFIKLEDELSE

Forbedret fremkommelighed i Guldborgsund Kommune

I mange år har der været trafikale problemer i krydsene Brovejen/Markedsgade og Markedsgade/ Prinsholmvej. Brovejen, der er adgangsvejen til Nykøbing F fra Lolland, er landsdelens mest trafikerede vej og en del af rute 9. Der er flere parametre til de trafikale problemer, men de væsentligste er megen tung trafik, der skal fordele sig i krydsene, og et vigepligtsreguleret kryds 40 m fra et signalreguleret kryds. Derfor har Guldborgsund Kommune valgt at bygge krydsene om.

Af Projektleder Anders Müller, NIRAS aml@niras.dk Akademiingeniør Sui Vest, Guldborgsund Kommune sav@guldborgsund.dk

Status Brovejen er en af de centrale veje i Nykøbing by. Den ligger parallelt med jernbanen gennem byen og fortsætter over Guldborgsund

på Frederik d. IX’s Bro til Lolland og er således byens vestlige adgangsvej. Brovejen og banen danner i fællesskab en barriere, der deler Nykøbing by i 2 dele. Der er kun 3 mulige passager af vejen, hvilket medfører, at der af gode grunde er megen skærende trafik ved de 3 passager. Byen kan i dag kun glæde sig over, at fremsynede embedsmænd og politikere i starten af 60’erne valgte at anlægge Brovejen som 4-sporet vej med skillerabat. Det skete,

Figur 1. Luftfoto af krydset inden det blev ombygget. Bemærk både sukkerfabrik, havnebassinet og den korte svingbane på Brovejen. © BlomInfo A/S.

36 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

da der skulle være ny jernbanebro over Guldborgsund for at lette adgangen til den nye ”fugleflugtslinje” mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Denne 4-sporede vej gør, at der i dag er rimelig kapacitet til at afvikle den gennemkørende trafik. På Lollandssiden af Brovejen ligger en del af Nykøbing by kalder Sundby. I Sundby ligger landsdelens største center med et stort supermarked og flere detailbutikker, hvorfor der er megen lokaltrafik på tværs af Guldborgsund ad Brovejen. Brovejen har en årsdøgntrafik på 14.000 mod Falster og 20.000 over broen mod Lolland Markedsgade er den sydlige adgangsvej til centrum, og den vej trafikanter fra Lolland kører, når de skal til centrum. Samtidigt er Markedsgade den eneste adgang for store køretøjer til havnen i Nykøbing, som stadig er en aktiv erhvervshavn. Der er en årsdøgntrafik på ca. 12.000. Denne trafikmængde gjorde, at det i praksis var umuligt at komme ud fra Prinsholmvej eller svinge til venstre fra Markedsgade til Prinsholmvej. Kun venlige medtrafikanter, der er holdt tilbage på Markedsgade, selvom de havde forkørselsret, har gjort, at det trods alt var muligt at komme ud fra Prinsholmvej. Dette til trods var der ofte lange køer med dertil hørende urimelig lang ventetid på at komme frem. Prinsholmvej ligger langs Guldborgsund og er den vej, som forbinder byens sydlige beboelsesområder med centrum. Der er en årsdøgntrafik på omkring 11.000 samt flere hundrede cyklister, der benytter den dobbeltrettede sti langs vandet, når de skal til og fra centrum. Prinsholmvej blev tidligere tilsluttet Markedsgade i et vigepligtsreguleret kryds. Det har betydet anseelige ventetider for trafikken i myldretiden.

Helt galt har det været kampagnen. Kampagnen! - Det er slet og ret det lokale ord for den periode, hvor bønderne leverer sukkerroer til den lokale sukkerfabrik, som varer fra medio september til ultimo januar og får hele byen til at dufte af bolchekogeri. Der har derfor været mange trafikanter, som bevidst har kørt omveje for ikke at blive fanget i denne trafikale fælde af sættevogne og traktorer med hænger læsset til bristepunktet med ”Det hvide guld”.

Opgaven Den er let at definere. Tidligere rapporter havde undersøgt, om det var muligt at lave en stor rundkørsel, men dels var trafikmængden for kompleks til at anlægge en

3 Figur 2. Oversigtsplan, der viser de 2 kryds. Der er cirka 70 m mellem midten af krydsene, hvilket giver 35-40 m til de enkelte vognbaner. På Markedsgade er der anlagt 2 højresvingsbaner og 1 venstresvingsbane. Figur 3. Det ombyggede kryds set fra Prinsholmvej mod Brovejen. Bemærk traktoren og de 2 sættevogne, der er på vej med roer til fabrikken. Fabrikken ses i baggrunden. Figur 4. Svingbevægelser for personbiler i spidstimen. Bemærk at den meste trafik fra Markedsgade kører mod Lolland (syd).

4 rundkørsel, og dels var der for mange fysiske bindinger i form af jernbanen, industribygninger og en sidegren på havnebassinet. Derfor skulle der etableres et signalanlæg i krydset Markedsgade/Prinsholmvej, og det skulle samordnes med signalet på Brovejen/ Markedsgade, så trafikken kunne komme til at glide i begge kryds. Konflikterne Morgentrafikken fra Lolland er intensiv. Megen af trafikken skal svinge til venstre ad Markedsgade, men må holde tilbage for modkørende. Derfor stuver trafikken op i venstresvingsbanen på Brovejen og ud i de 2 gennemkørende spor. Det er ikke umiddelbart muligt at øge længden på svingbanen, da det vil kræve en udvidelse af broen, der fører Brovejen over Prinsholmvej, hvilket vil gøre projektet urimelig dyrt. De 2 kryds ligger med en indbyrdes afstand på ca. 60 m. Det giver en længde i TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

svingbanerne på ca. 40 m, hvorfor kapaciteten hurtigt bliver brugt op. Samtidigt kan det især for svingende trafik være svært at placere sig korrekt i vognbanerne uden at blokere vognbanen ved siden af. Den dobbeltrettede cykelsti, der ligger på vestsiden af Prinsholmvej, skal fortsat gennem krydset, således at cyklister også i fremtiden vil kunne komme til og fra bymidten Havnebassinet nord for Prinsholmvej vanskeliggør udvidelser mod nord, og modvirker definitivt, at der kan skabes væsentlig større afstand mellem de to kryds. Trafikken fordeler sig på mange forskellige måder gennem krydset, hvorfor det er svært at prioritere nogle køreretninger. Dog ligger den primære trafik som gennemkørende trafik på Brovejen Løsningerne Overordnet set er de to signaler blevet samordnet således, at der sikres den bedst mulige trafikafvikling i spidstimerne til gavn og glæde for trafikanterne. Signalerne er videoovervåget, da det er vurderet at det giver den bedste detektering. Det eksisterende kryds på Brovejen blev detekteret med spoler, men disse blev defekte dels ved gravearbejder langs vejen og dels betød sporkøringen i vognbanerne op mod krydset, at de blev slidt over og dermed defekte. Cykelstierne er blevet udstyret med spoler, da det vurderes at være det bedste til at detektere den lette trafik. Styresystemet er i stand til at udføre trafiktællinger på de enkelte retninger, og disse tællinger vil løbende blive anvendt til at justere signalet til den aktuelle trafikmængde. På Brovejen er der etableret en højresvingsbane mod Markedsgade, så højresvingende køretøjer, der holder tilbage for gennemkørende cyklister ikke spærrer for den gennemkørende trafik. Samtidigt er der blevet installeret eftergrønt for både den højre- og venstresvingende trafik fra Brovejen mod Markedsgade. Det har hjulpet markant, men da det ikke har været muligt at forlænge venstresvingsbanen på Brovejen, sker der stadig tilbagestuvning i spidstimerne. På Markedsgade er der blevet etableret to højresvingsbaner mod Brovejen for at sikre en rimelig kapacitet, idet de to kryds ligger tæt ved hinanden. Trafikanter havde i starten svært ved at vænne sig til 2 spor, men det ser ud som om, at begge højresvingsspor nu bliver benyttet. Den dobbeltrettede cykelsti er ført gennem krydset Markedsgade/Prinsholmen markeret med blåt cykelfelt. Cyk-

38 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

listerne har egen periode, men af kapacitetsmæssige årsager, træder det kun i funktion, såfremt der bliver detekteret en cykel/knallert på cykelstien. På Markedsgade er der anlagt en højresvingsbane mod Prinsholmvej. Højresvingsbanen er meget kort, da det ellers ville kræve, at man skulle ekspropriere og nedrive en erhvervsbygning. Havnebassinet leverer kølevand til sukkerfabrikken, og det er derfor essentielt, at der altid er kølevand til rådighed. Der er blevet anlagt stenglaciser på skråningerne ud mod havnebassinet, hvilket har medført en mindre indsnævring af bassinet. Derfor er den resterende del blevet uddybet for at sikre tilstrækkelig kølevand til sukkerfabrikken i tilfælde af lavvande. Sluttelig er begge kryds blevet udstyret med udrykningsprioritering, ligesom de andre signalanlæg på Brovejen allerede er udstyret med. Systemet fungerer på den måde, at udrykningskøretøjer via GPS anmelder deres ankomst og således sikrer sig, at krydset er ryddet i den retning udrykningen kører. Samtidigt sikres det, at udrykningskøretøjet kan køre over for grønt, og på den måde komme hurtigere og mere sikkert frem til den skadeslidte. Desuden er der etableret busprioritering som forsøgsprojekt. Det virker på samme vis som udrykningsprioriteringen og sikrer, at busser i rutedrift får grønt lys, når de kommer kørende, så de ikke skal vente unødigt. Projektet med busprioritering er blevet vurderet som nyskabende og interessant, og har derfor

opnået støtte fra Trafikstyrelsens fremkommelighedspulje. Det har hjulpet Der er ikke udført en egentlig efterkalkulation på kapacitetsforbedringerne i krydset, men det er ved selvsyn konstateret, at det er blevet væsentlig lettere at køre gennem Prinsholmkrydset i spidstimerne. Simple målinger viser, at det tager mellem 2 og 3 minutter i alt at komme gennem begge kryds i myldretiden. Samtidigt kan trafikanterne glæde sig over, at det er tydeligt at se, at der er bevægelse i trafikken, så man har en fornemmelse af, at trafikken glider. Der har dog været henvendelser fra trafikanter, som undrer sig over, at Brovejen får rødt, når der ikke er trafik fra Markedsgade. Dette skyldes, at en anmeldelse af trafik i krydset Prinsholmvej/Markedsgade påvirker krydset Brovejen/Markedsgade, fordi de 2 kryds er samordnet. Samtidigt vurderes det, at der har fundet et trafikspring sted på Prinsholmvej, da trafikanterne har fundet ud af, at det er lettere at komme den vej, efter der er udført et signalanlæg. Trafiktællinger foretaget af styresystemet vil kunne afgøre dette. Som en lille sød krølle på halen kan det nævnes, at trafikken gik i stå dagen efter at krydset var indviet. Det skyldes dog, at der var en lokal sejler, der havde tabt sin båd i krydset, hvilket naturligvis gav anledning til et lille smil, en lang kø og en morsom notits i den lokale avis. <

Figur 5. Svingbevægelser for lastvogne og traktorer med roer i spidstimen. Bemærk at den meste trafik fra Markedsgade kører mod Falster (nord).

Rekorddeltagelse på Vejforum 2010 Per Clausen byder velkommen til Vejforum 2010 med billede fra udstilling som baggrund.

Af Michael Nørgaard, Publicpress mna@publicpress.dk

Vejforum 2010 satte fokus på væsentlige udfordringer i Vejsektoren. Hvor peger pilen hen, og hvad er de vigtigste temaer på vejområdet? Vi har talt med Vejforums formand Per Clausen. Vejforum 2010 markerede 10 års jubilæet på behørig vis med rekorddeltagelse, et program spækket med spændende konferenceindlæg og masser af networking. Deltagerantallet var over 1000, og det er en fordobling siden den første konference i 2001. Formanden for Vejforums repræsentantskab chefkonsulent Per Clausen Vejdirektoratet (tidligere vicedirektør i Vejdirektoratet i perioden 1994 til 2009) er da også meget tilfreds med arrangementet og de mange emner, der var på dagsordnen. ”Vi har fået rigtigt mange positive tilbagemeldinger om Vejforum 2010. Der har været ros til det faglige indhold, som jeg også vurderer var endnu bedre end sidste år. Der er en rivende udvikling i vejsektoren og det betyder, at vi kan præsentere meget, der har nyhedens interesse. Også udstillingen synes jeg vi kan være rigtigt godt tilfreds med; den understøtter på bedste vis dialog og kontakt mellem de offentlige og private deltagere på Vejforum,” siger Per Clausen, der understreger, at der selvfølgelig er forbedringsmuligheder. Bl.a. er der kommet en række forslag fra konferencedeltagere og udstillere, som tages med i planlægningen af Vejforum 2011. Mere samarbejde Vejsektoren er presset på økonomien og særligt kommunerne har en stor udfordring med at sikre penge til den nødvendige drift;

problematikken er i disse tider forstærket af de store ekstraudgifter til snerydning og glatførebekæmpelse. Og nogle af symptomerne er manglende snerydning, hullede veje og slukkede gadelygter, og så selvfølgelig nedklassificering af veje. ”Økonomien er en af de helt store udfordringer, og derfor er et vigtigt tema, hvordan vi kan få mere for de samme eller færre penge. Det betyder bl.a. fokus på nye samarbejdsformer med de private; vi skal simpelthen øve os i at samarbejde mere,” siger Per Clausen. Programmet på Vejforum 2010 afspejlede bl.a. også disse emner med forskellige oplæg om vejdrift. Også ITS var et større emne; ITS kan forbedre udnyttelsen af de eksisterende veje og være et supplement til udbygning af de eksisterende veje. ”Et andet vigtigt punkt, som vi ser det, er opsamling af data og dokumentation. Det handler også om økonomi, for der bliver pres på ressourcerne. Hvordan er tilstanden på vejene, og hvor ligger én kommunes udgifter i forhold til andre kommuner. Det bliver vigtigt at kunne dokumentere,” siger Per Clausen og fremhæver, at SAMKOM er et vigtigt samarbejdsorgan i denne sammenhæng. Fokus på helhedstænkning De klassiske tekniske forvaltninger i kommunerne er ifølge Per Clausens vurdering under forandring. Der bliver reduceret i antallet af medarbejdere og ledere, og området vil ikke have den samme status i fremtiden. ”Dette mener jeg, at vejsektoren kan og skal bruge positivt . Vi skal blive bedre til at se helhederne og den kæmpe store betydning, som veje og trafik har for kvaliteten af de offentlige rum, by- og erhvervsudvikling, konkurrence og effektivitet. Gør vi det,

så kan vi bidrage positivt til samfundsudviklingen. Det bliver også en udfordring for Vejforum at understøtte denne udvikling. Veje skal være pæne og ordentlige og bidrage til, at de ydre fysiske rammer er smukke og velfungerende. Ghettodannelser handler fx også om de ydre fysiske omgivelser,” siger Per Clausen. Per Clausen fremhæver i denne sammenhæng det, der kaldes distraktorer – billeder og lyde, der bruges i reklamesammenhæng og fylder meget i bybilledet og altså distraherer trafikanterne. ”Her skal vi være opmærksomme og lægge op til politikerne, at der skabes nogle spilleregler, der kan sikre, at der bliver taget hensyn til æstetikken og trafiksikkerheden i særdeleshed,” siger Per Clausen som et eksempel på et vigtigt indsatsområde, hvor vejsektoren kan vise, at man ser ud over de snævre vejtekniske forhold. Mange kommuner på Vejforum ”Også i år har vi fortsat den positive udvikling, således at der er den rigtige balance mellem deltagere fra kommuner, stat og private. Vi har jo i de sidste par år haft et særligt fokus på de kommunale deltagere, og jeg er derfor særligt glad for denne udvikling. Vi har aldrig tidligere haft så mange kommunale deltagere til Vejforum og mere end 70 kommuner er repræsenteret, og det er jo utroligt positivt,” siger Per Clausen. ”Vejforum skal fortsat være det centrale mødested for vejsektoren, og jeg er glad for de mange positive tilkendegivelser, vi får. Vejforum skaber en glimrende mulighed for networking, som vist ikke kendes på mange andre fagområder i Danmark,” afslutter Per < Clausen.

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

ITS på

Helsingørmotorvejen Trafikanterne på Helsingørmotorvejen vil fra begyndelsen af 2011 kunne følge med i Vejdirektoratets arbejde med at etablere et nyt ITS-system på strækningen. ITS-systemet etableres med henblik på at forbedre fremkommeligheden, trafiksikkerheden og trafikantinformationen på strækningen. I nærværende artikel beskrives projektets baggrund, succeskriterier, ITS-systemets udformning og funktion, samt tidsplanen for projektet.

Civilingeniør, Projektleder, Kasper Rosenstand, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet kar@vd.dk

Indledning Den 29. januar 2009 præsenterede Regeringen og forligsparterne en grøn transportpolitik bl.a. bestående af en pulje til nye teknologiske muligheder (ITS). Puljens formål er at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel, forbedre trafiksikkerheden, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for, at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Under puljen til nye teknologiske muligheder (ITS) er bl.a. udmøntet midler til Intelligent trafikstyring på Helsingørmotorvejen. Ved indgåelse af politisk aftale d. 2. december 2009 om Bedre veje mv. blev det vedtaget at udvide Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor mellem Gl. Holte og Hørsholm S. For at reducere forsinkelser og kødannelser og for at fremme trafiksikkerheden i forbindelse med udbygningsprojektet er det besluttet at anvende ITS på den berørte motorvejsstrækning i hele anlægsperioden. Da ITS indgår i både ITS-puljeprojektet og under udbygningsprojektet har det været naturligt at sammentænke de to projekter. Baggrund Helsingørmotorvejen er anlagt i henholdsvis 1956, 1957 og i 1970’erne. I 1997 blev

40 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

motorvejen udvidet til 6 spor mellem Jægersborg og Gl. Holte, hvilket medførte en markant forbedring af fremkommeligheden på denne strækning. Helsingørmotorvejen har dog fortsat kapacitets- og fremkommelighedsproblemer nord for Gl. Holte med en hverdagsdøgntrafik (HDT) på op mod 70.000. Fremkommelighedsproblemerne giver sig udslag i væsentligt nedsatte hastigheder og deraf afledte forsinkelser (op til 1520 min. i sydgående retning om morgenen). De forventede trafikstigninger på 2-3% om året vil blot bidrage til, at disse fremkommelighedsproblemer forværres. Problemerne vil man således afhjælpe dels ved brug af ITS og dels ved at udbygge vejen. Succeskriterier I forbindelse med etablering af ITS-systemet på Helsingørmotorvejen er der defineret succeskriterier for de effekter, ITS-systemet forventes at bidrage med. Som det fremgår ovenfor oplever trafikanterne på Helsingørmotorvejen dagligt store forsinkelser og på denne baggrund forventer Vejdirektoratet, ved at tage ITS i anvendelse, at reducere den gennemsnitlige rejsetid og tiden med kørsel i kø med 5%. Desuden forventer Vejdirektoratet at opnå en mindre variation af rejsetiden i myldretiden. Med ITS-systemet ønsker Vejdirektoratet at fastholde så meget trafik som muligt på Helsingørmotorvejen – ikke mindst i forbindelse med udvidelsesprojektet, hvor det i visse tilfælde kan være attraktivt at benytte alternative ruter. Hvad angår uheld, så forventer Vejdirektoratet, at ITS-systemet bidrager med at reducere antallet af uheld (personskadeuheld + uheld med materielskadeuheld) med 10 - 15% og bidrager til, at omfanget af

uheld på anlægsstrækningen ikke er højere under anlægsarbejderne end før. Vejdirektoratet har desuden som mål, at 70% af trafikanterne tilkendegiver, at de er tilfredse med det etablerede ITS-system, og at ITS-systemet er relevant og fungerer hensigtsmæssigt. Det er meget væsentligt at få foretaget en grundig evaluering af anvendelsen af ITS, så dokumentationen og erfaringerne kan anvendes i det videre arbejde. Der er derfor afsat midler til evaluering og opfølgning (trafikant-, fremkommeligheds- og trafiksikkerhedsanalyser) på, hvorvidt succeskriterierne opnås. For at sikre brugbare data til evalueringen er der tidligere i projektforløbet iværksat dataindsamling på strækningen. Evalueringen vil blive præsenteret i overensstemmelse med det paradigma, som er udviklet af Den europæiske Evalueringsgruppe. Udformning af det kommende ITS-system Der etableres synligt ITS-udstyr mellem Lundtofte i syd og Kokkedal i nord. Det udstyr, der etableres på strækningen, har overordnet set 2 forskellige fysiske udtryk. Figur 1 viser det ITS-udstyr, der vil være synligt i begge kørselsretninger på den kommende udvidelsesstrækning mellem Gl. Holte og Hørsholm S. Disse portalkonstruktioner spænder frit over mere end 50 meter og dækker dermed hele det kommende arbejdsområde. Portalerne er udformet således, for at sikre så stor en fleksibilitet som muligt for de kommende anlægsentreprenører. De variable informations- og hastighedstavler hænger over vejen og kan flyttes til højre eller venstre afhængig af, hvordan

trafikafviklingen håndteres løbende gennem udbygningsprojektet. Tavlerne er placeret på skinner som gør det muligt for driftspersonalet at skubbe tavlerne til den rette position. Selve tavleflytningen udføres fra portalkonstruktionen, hvilket sikrer, at trafikken ikke forstyrres. Da portalkonstruktionerne er placeret uden for det fremtidige vejareal, er det nødvendigt at erhverve arealer fra flere af Helsingørmotorvejens naboer, både til brug under etableringen af portalkonstruktionerne, men ligeledes til den fremtidige drift af ITS-systemet. Portalkonstruktionerne og ITS-udstyr på den kommende anlægsstrækning tages ned og opmagasineres efter anlægsarbejdets afslutning, hvilket i en vis udstrækning gør det muligt at genanvende konstruktionerne i forbindelse med et lignende udbygningsprojekt. Figur 2 viser det ITS-udstyr, der udelukkende vil være synligt i kørselsretningen frem mod den kommende anlægsstrækning. Udstyret er synligt i nordgående retning mellem Lundtofte og Gl. Holte og i sydgående retning mellem Kokkedal og Hørsholm S. Grunden til, at ITS-systemet, på disse delstrækninger kun er synlig i én retning, er, at fremkommelighedsproblemerne primært finder sted frem mod flaskehalsen (overgangen fra 4 til 6 spor) ved Gl. Holte. Det er således blevet vurderet, at der ikke er et så udtalt behov for ITS i retningen væk fra flaskehalsen. På disse delstrækninger benyttes galger og standere, da behovet for fleksibilitet ikke er det samme som inden for anlægsstrækningen. Desuden vil udstyr placeret tæt på motorvejen (i vejsiden og i midterrabatten) ikke være til gene, da motorvejen for nuværende ikke er påtænkt udvidet på disse delstrækninger. På strækningen Kokkedal - Hørsholm S i sydgående retning findes ikke nødspor. Af denne grund etableres der ved hvert tavlesnit en servicelomme, hvor det kommende driftspersonale kan parkere, mens tavlerne serviceres. Dermed undgås det at afspærre det højre spor i forbindelse med vedligehold af tavler placeret i vejens højre side. Det fremgår af figur 3, hvor på strækningen de forskellige konstruktionstyper tages i anvendelse. Funktionaliteter for det kommende ITS-system Ved etablering af det skitserede ITS-system er det muligt at tage følgende funktioner i brug: Variable hastigheder Automatisk hastighedsregulering (40, 50, 60…110 km/t afhængig af de trafikale for-

Figur 1. ITS-systemet inden for den kommende anlægsstrækning.

Figur 2. ITS-systemet uden for den kommende anlægsstrækning. hold) minimerer risikoen for trafikuheld (særligt bagendekollisioner). Derudover bidrager automatisk hastighedsregulering til en mere glidende trafikafvikling, hvor ”stop and go” kørsel reduceres. Vognbaneregulering – inden for anlægsstrækningen, hvor tavlerne hænger over vejen Vognbanesignaler anvendes til lukning af kørespor på steder, hvor der periodevist er behov for at ændre på trafikkens fordeling på kørespor. Det kan f.eks. være på grund af trafikuheld, tabt gods eller særlige vejarbejder. Trafikanterne ledes således bort fra det kørespor, der er lukket længere fremme, under kontrollerede forhold. Variable informationstavler De variable informationstavler understøtter de variable hastigheder, fordi der kan informeres om årsagen til den aktuelle hastighedsbegrænsning. Dermed forventes opnået en bedre effekt af hastighedsreguleringen. Sekundært anvendes tavlerne til formidling af information om forventede rejsetider til udvalgte destinationer. Tavlerne kan også anvendes til formidling af information med advarsler om trafikale hændelser længere fremme ad vejen, f.eks. trafikuheld. Kameraovervågning Kameraovervågning (til brug i Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter) understøtter en hurtig og korrekt reaktion ved uheld og akut opståede hændelser, der giver forstyrrelser i trafikafviklingen. Ved brug af kameraovervågning kan der således hurtigt skabes overblik over situationen på vejen, herunder hændelser og disses type, stedfæstelse, omfang, alvorlighed og udbredelse. Dataindsamling Der indsamles data som anvendes til styring af tavlerne, formidling af trafiktilstande på internettet m.m. og evaluering.

Figur 3. Fysisk udstrækning af de forskellige konstruktionstyper. Det kommende ITS-system på Helsingørmotorvejen vil således have stort set de samme funktionaliteter som ITS-systemet på Motorring 3 ved København, selvom det rent fysisk ser lidt anderledes ud. Tidsplan Et ITS-projekt af den karakter og omfang som ITS-projektet på Helsingørmotorvejen vil typisk tage ca. 2 år fra opstart af projekt, til ITS-systemet kan tages i brug. For nærværende ITS-projekt er følgende fremadrettede tidsplan gældende: • Januar/februar 2011 Arbejdet i marken påbegyndes • August 2011 Prøvedrift af ITS-system • November 2011 Ibrugtagning af ITS-system • Foråret 2013 Udvidelsen af Helsingørmotorvejen påbegyndes • År 2016 Udvidelsen af Helsingørmotorvejen afsluttes. < TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Brug af GPS data til trafikinformation

GPS data indsamlet fra kørende biler vil muliggøre realtids trafikinformation til trafikanter i hele landet på alle overordnede veje. Vejdirektoratet har gjort forsøg med en prototype. Antal km med mere end 1 times daglig:

Af Civilingeniør Jan Holm, Trafikafdelingen, Vejdirektoratet hol@vd.dk

Baggrund Gennem en længere periode har Vejdirektoratet anvendt historiske GPS data, det vil sige data indsamlet over flere år. De historiske rejsehastigheder har vist sig meget anvendelige både internt i Vejdirektoratet og hos eksterne samarbejdspartnere til at belyse bl.a. trængsel. Efterhånden som teknologien er blevet

NAVTEQ vejklasse

kø

tæt trafik

234

146

1203

1026

1328

Total

359

3791

Tabel 1 angiver antal km med trængselsproblemer målt med GPS data over årene 2007 og 2008 på en typisk hverdag. Kø omfatter hastigheden over en periode er mindre end 40% af den frie hastighed. Tæt trafik omfatter hastigheden over en periode er mindre end 80%.

bedre, og der er kommet flere leverandører af GPS data, er det nu inden for rækkevidde at gå til den noget mere datakrævende proces, at producere aktuel trafikinformation i realtid i form af kø-meldinger og rejsehastigheder på det overordnede vejnet. Dette er attraktivt, fordi trafikinformation fra GPS data i realtid kan: • dække store dele af det overordnede vejnet, herunder kommunale veje • informere om kø-problemer fra de fleste strækninger med trængsel og • dermed styrke det samlede overblik over trafikken i Danmark • supplere med information fra strækninger, hvor vejsideudstyr har udfald • supplere investeringer i vejsideudstyr til brug for trafikmeldinger. GPS realtidsprojektet kan give en væsentlig forbedring af Vejdirektoratets aktuelle viden om trafiksituationen for en meget større del

Tabel 2. Sammenligning af styrker og svagheder ved forskellige metoder til indsamling af trafikinformation. Sammenligninger med grøn farve handler om funktionalitet, mens sammenligninger med blå baggrund handler om anvendelser.

42 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

af vejnettet end muligt i dag. Derfor kan GPS realtidsprojektet bistå Vejdirektoratet med at opfylde målsætningen om at øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden samt bidrage til, at det samlede overblik over trafikken på de danske veje forbedres. Bilister, både privatbilister og erhvervsbilister, efterspørger mere og bedre information om trafikken på vejene, og behovet er stigende, efterhånden som trafikken på vejene stiger og trængslen dermed forværres. Bedre information til bilister før rejsen gør det muligt for dem at vælge et andet afrejsetidspunkt, vælge en anden rute, anvende Parker og Rejs faciliteter, helt undlade at køre eller at anvende kollektiv transport. Og værdien for bilisterne ved information under rejsen er at blive informeret om de trafikale uregelmæssigheder. Hvor store er trængselsproblemerne i Danmark? Analyser af historiske GPS data fra 2007 og 2008 viser, at der er mere end 1 times daglige kødannelser på over 300 km veje og mere end 1 times daglig tæt trafik på over 3.000 km veje (tabel 1). I dag findes der kun vejsideudstyr langs ca. 300 km vej, og derfor mangler der realtidsdækning af store dele af trængselsproblemerne på de danske veje. (Vejsideudstyret dækker også vejstrækninger, hvor der ikke er væsentlige kø-problemer). GPS realtidsprojektet kan forbedre denne dækning, endda med en teknologi, der fungerer bedst, hvor der er mest trængsel. Er eksisterende trafikledelsessystemer så blot til at kassere? Der er flere alternativer til GPS til måling af rejsehastigheder i realtid. Mest almindeligt er brug af dobbeltspoler eller kameraer baseret på nummerpladegenkendelse, men også den relativt nye teknologi Bluetooth tages her med i sammenligningen. Hver teknologi har deres styrker og svagheder, som det fremgår af tabel 2 over fordele og ulemper. F.eks. er spoler velegnet til trafiktællinger modsat de andre teknologier, hvilket skal tages i betragtning, når der vælges teknologi. I tabel 2 sammenlignes teknologierne på funktionalitet og anvendelser. GPS teknologiens væsentligste styrke er, at der ved tilstrækkeligt mange datakilder kan indsamles informationer fra et meget stort vejnet. Behovet for mange datakilder er også GPS teknologiens store svaghed, fordi det på nuværende tidspunkt ikke kan garanteres, at disse mange datakilder kan fremskaffes. GPS teknologier er yderst velegnet til måling af strækningshastigheder, hvis der er tilstrækkeligt med datakilder. For hastighedsmålinger gælder, at GPS i modsætning

NAVTEQ vejklasse

1+2

Tilnærmet vejtyper

Statsveje

Antal km med tæt trafik

1.437

Antal køretøjer m. GPS

8.000

GPS system pr. km (1000 kr.)

Kamerasystem pr km (1000 kr.)

193

Spolesystem pr km (1000 kr.)

245

Tabel 3. GPS teknologien sammenlignes med kamera og dobbeltspoler på statsvejnettet. For at dække dette er det beregnet at der skal haves ca. 8000 køretøjer. Prisestimat for en 5 årig periode.

Fig. 1. GPS realtidssystemet indsamler og beregner løbende data, hvorefter resultaterne vises som en webtjeneste med trængsel, der opdateres hvert 10. minut.

til de øvrige teknologier kan måle meget lave hastigheder. Endvidere er GPS også meget velegnet til målinger i tætby områder med mange sideveje. Takket være, at GPS ikke kræver vejsideudstyr, bliver målinger med GPS ikke forstyrret af vejarbejder. Tabel 2 viser også GPS teknologiens begrænsninger. GPS målingerne er ikke repræsentative for antallet af køretøjer på en given strækning og kan derfor ikke bruges til at estimere, hvor mange køretøjer der er på strækningen. Tællinger er bl.a. nødvendige for at kunne foretage trafikøkonomiske beregninger. GPS teknologien er heller ikke velegnet til ITS, da der kan gå lang tid fra der sker en ændring i den kørte hastighed på en strækning til det bliver registreret med GPS. Derfor er GPS teknologien heller ikke velegnet til kø-detektering, hvor der skal registreres kødannelser langt hurtigere end 1 minut, så fx advarselsskilte om køer kan tændes. Udover de funktionelle styrker og svagheder, angivet i tabel 2, er prisen en væsentlig parameter ved valg af teknologi. I tabel 3 sammenlignes 5 års omkostninger. Det skal understreges, at prisen for GPS-baserede målinger er meget usikker, idet der ikke er noget etableret marked for dette. Kommunikation er en væsentlig prisparameter. Det må dog forventes, at kommunikationsomkostningerne bliver ved med at falde væsentligt, hvilket er indregnet. Hvis et stort vejnet skal dækkes, ses det, at GPS-systemet

er eksisterende teknologier prismæssigt overlegne. Hvorfor GPS realtid nu? Vejdirektoratet har arbejdet med historiske GPS-data i 5 år og derved fået indsigt i de metoder, der er nødvendige. Løbende evalueringer af systemet har været væsentlige, fordi det har muliggjort en indsigtsfuld vurdering af egne og andres systemer, herunder også af pris i forhold til kvalitet. Det afgørende forhold for at GPS realtid er interessant nu, er at prisen på mobil kommunikation er faldet drastisk over de sidste par år. Det er væsentligt, når man skal have løbende kontakt med mange tusinde køretøjer. Vejdirektoratet har i dag opstillet en prototype for et GPS realtidssystem, hvor der modtages data fra flere dataleverandører med over 200 køretøjer. Efter beregninger visualiseres trængslen på et kort. Dette kort opdateres hvert 10 minut med nye data og viser situationen i den foregående periode. Systemet har kapacitet til at blive udvidet til nogle tusinde køretøjer, efterhånden som der bliver indgået aftaler med flere dataleverandører (figur 1). Det er planlagt, at GPS realtid integreres i de øvrige systemer, som TrafikInformationsCentret betjener sig af til trafikinformation, fx TMC meldinger, Taletjeneste og Mobiltrafikken.dk. < TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

TRAFIKLEDELSE

Parkeringshenvisning i Herning

Med et stigende pres på vejnettet og parkeringspladserne i centrum af flere af landets byer er det gennem de seneste år blevet mere og mere aktuelt at forbedre udnyttelsen af de eksisterende plader. Et dynamisk parkeringshenvisningssystem kan forbedre udnyttelsen af P-pladserne og reducere den parkeringssøgende trafik. Rambøll har været rådgiver for Herning Kommune på etablering af et sådan system.

Af Martin Pape, Rambøll Danmark A/S mpa@ramboll.dk

Stig Grønning Søbjærg, Rambøll Danmark A/S sts@ramboll.dk

Flere og flere af landets byer oplever i disse år et stigende problem med trængslen i midtbyen og dermed et øget parkeringsbehov. Problemerne skyldes dels kraftig økonomisk vækst, hvor flere har fået råd til bil og bil nr. 2 og dels øget pendling til centrum af flere af landets byer i forbindelse med både erhverv og handel. Ved etablering af et dynamisk P-henvisningssystem kan den parkeringssøgende trafik reduceres betragteligt, hvorved trafikkens generelle flow i midtbyen kan forbedres mærkbart. Dertil kommer en forbedret udnyttelse af eksisterende P-pladser i bymidten samt et øget serviceniveau for byens ansatte og besøgende, der hurtigere kan guides til de ledige pladser i byen.

Figur 1. Placering af dynamiske P-henvisningstavler langs overordnede veje.

44 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Dynamisk P-henvisning i Herning I Herning Kommune er antallet af indpendlere øget fra 8.200 til 11.800 personer pr. døgn i perioden 1993-2006. En stor del af indpendlerne kører til Herning, og mange af disse personer har behov for en P-plads i byen dagen igennem. Dertil kommer en vækst i handelslivet og øgede underholdningstilbud i byen, hvor seneste eksempel er åbningen af DGI-Parken i hjertet af byen. Disse faktorer i kombination med en stigende økonomisk vækst har været baggrunden for ønsket om et dynamisk P-henvisningssystem i Herning, som en del af en moderne trafikstyring. Systemet er sammen med anden intelligent trafikstyring og vejudvidelser nødvendige tiltag for at kunne afvikle trafikken fremover. I Herning by har der desuden været den særlige udfordring, at udnyttelsesgraden i P-husene altid har været meget lav, da trafikanterne ikke kunne overskue, om der var ledige pladser. Det har således også været et kraftigt ønske fra kommunens side at få flere til at benytte P-husene og derved frigive overfladeparkering til andre byrumsfunktioner. Parkering i Herning Parkeringstællinger viser, at antallet af parkerede biler på P-pladserne i midtbyen er vokset kraftigt de seneste år. Det gælder i særlig grad Ppladserne til langtidsparkering, hvor der siden 2004 holder 15 - 20% flere biler. Det betyder at flere P-pladser er fuldt optaget, hvilket igen giver anledning til megen parkeringssøgende trafik.

Figur 2. Placering af dynamiske P-henvisningstavler langs Cityringen.

P-henvisningssystem i to trin I Herning Kommune omfatter P-henvisningssystemet de største P-pladser i midtbyen. I alt henvises der vha. 63 tavler til 17 P-pladser inkl. P-kældre svarende til ca. 2.200 P-båse. Princippet har været, at bilisten guides fra mødet med den første dynamiske tavle på indfaldsvejene til man har parkeret. Bilisterne guides til de ledige p-pladser i to trin. Det første trin sker ved indfaldsvejene, hvor bilister guides med P-henvisningstavler langs indfaldsvejene til Herning. Det betyder, at bilisten kan vælge om det bedst kan betale sig at parkere nord eller syd for gågaden i forhold til antal ledig P-pladser. Hvis der fx kun er ganske få P-pladser nord for gågaden, har bilisten mulighed for at følge skiltningen via en rute, der fører til P-pladserne syd for gågaden. Dette kan lade sig gøre, fordi P-pladserne ligger symmetrisk omkring gågaden, og gangafstanden til mål i gågaden er næsten lige lang, om der parkeres nord eller syd for gågade. På figur 1 er placeringen af de overordnede tavler på indfaldsvejene vist. Den grønne ring viser Herning bys Cityring, hvortil langt hovedparten af P-pladserne er direkte tilsluttet. I det andet trin guides bilisterne direkte ind på P-pladserne, hvor der er tavler, som viser antallet af ledige P- båse. Figur 2 viser antallet og placeringen af de lokale tavler, der fra Cityringen viser antal ledige båse på den enkelte P-plads. Systemet kan på sigt udvides til også at omfatte P-henvisning internt på de største P-pladser.

Figur 3. Tavle langs overordnet vej (trin 1).

Den tekniske opbygning P-henvisningssystemet fungerer ved, at spoler placeret i asfalten registrerer, hvor mange biler der kører ind og ud af parkeringspladsen. Disse data sendes vha. en særlig mobiltelefontjeneste til en centralcomputer, der melder tilbage til P-henvisningstavlen om antal ledige P-båse. Det samlede antal ledige P-båse nord og syd for gågaden sendes ud til P-henvisningstavlerne langs de overordnede veje, mens antallet af ledige båse på de enkelte P-pladser sendes til de lokale tavler. Hvis der skulle opstå fejl i systemet som fx påkørsel af tavle, kommunikationssvigt mellem tavle og centralcomputer, strømsvigt mv., bliver der automatisk sendt en sms og mail til det firma, der står for drift og overvågning af P-henvisningssystemet. TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Det betyder, at der kun bliver tale om meget korte nedbrudsperioder på de enkelte P-pladser, hvilket er med til at give systemet driftssikkerhed og troværdighed. De indsamlede data fra hver P-plads lagres på centralcomputeren, hvorved Herning Kommune kan overvåge parkeringssituationen ”online” og i langt højere grad tage kvalificerede beslutninger om at ændre Ppladsernes tidsrestriktioner. Der er også mulighed for at kommunen eller driftsoperatøren kan via web eller sms aflæse og opdatere antal P-båse på en enkelt, flere eller samtlige P-pladser hvis der skulle være behov herfor. P-henvisningstavlerne er udført i et minimalistisk design, hvor kun de nødvendige oplysninger er angivet. Dette er gjort for at minimere tavlestørrelsen og for at forbedre genkendeligheden af tavlerne. Tavlerne er fastgjort på en almindelig 60 mm kantramme og kan sideforskydes. Dette har stillet krav til, at display mv. ikke har måtte være dybere en 60 mm. Ligeledes er den traditionelle lem i masten gjort overflødig ved at sikringer sidder i toppen af masten.

Figur 4. Tavle ved P-plads (trin 2). Figur 5.Tavlens bagside.

gram

För pro

nmäla

och a

f.htm

alkon

/Sign vea.se

.mo www

Skandinavisk trafiksignalkonferens 10–11 maj 2011 i Stockholm Konferensen är en samlingsplats för alla som arbetar med trafiksignaler i Skandinavien. Konferensen tar upp de flesta aktuella frågor om trafiksignalreglering

46 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Udarbejdelse af udbud Rambøll har for Herning Kommune udarbejdet kravspecifikationen for P-henvisningssystemet, hvor den detaljerede funktionalitet af systemet er beskrevet og kortlagt. Kravspecifikationen indgår desuden som en vigtig del af det samlede udbudsmateriale. I samarbejde med Herning Kommune, har Rambøll rådgivet i udvælgelse af leverandør samt fungeret som bygherrerådgiver for kommunen undervejs i udførelsesfasen. Endelig har Rambøll stået for tilsyn af systemet og kontrolleret, at det lever op til den opstillede kravspecifikation. P-henvisning og betalt parkering Flere kommuner overvejer at indføre betalt parkering i midtbyerne. I den sammenhæng er det vigtigt, at den betalte parkering koordineres med P-henvisningen. Rambøll har for Viborg Kommune udarbejdet plangrundlag, design og udbudsmateriale for et P-henvisningssystem og betalt parkering i Viborg Midtby. Det har i den forbindelse været afgørende, at den betalte parkering ikke giver anledning til unødig kørsel ved P-søgning efter gratis P-pladser. Derfor vil kommende betalt parkering i Viborg Midtby dække det samme geografiske område, som der er P-henvisning til. <

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

Effekter af ITS – virker det? Alle vil gerne kende effekterne af forskellige ITS løsninger. Og hvor kan man finde resultater og erfaringer? Findes der hjælp, retningslinjer og gode råd til evaluering af ITS projekter? Begge dele findes i EasyWay, et stort fælles europæisk projekt, som Vejdirektoratet deltager i.

Af Lone Dörge, Genua Consult, Leder af EasyWay VIKING Evalueringsgruppe lod@genua.dk

Charlotte Vithen,

• Formulér klare mål for ITS projektet • Tydelig beskrivelse af kontekst og førsituationen, dvs. problemet der skal løses • Tydelig beskrivelse af ITS tiltag og metoder • Formulér sammenhænge: Konkrete succeskriterier => indikatorer => metoder • Stil krav til data og deres nøjagtighed • Vær opmærksom på andre (bi-)effekter, fx på andre omkringliggende veje • Vær omhyggelig med præsentation af resultater, fx både absolutte og relative tal, husk at korrigere for generel udvikling • Anvend EasyWay Skabelon for præsentation af resultater (og som tjekliste i planlægning).

Vejdirektoratet, Vej- og trafikchef cv@vd.dk

EasyWay er et fælles europæisk projekt om implementering af ITS i Europa, og projektet støttes af EU Kommissionen. EasyWay VIKING er en af otte ”euro-regioner“ i projektet og dækker den nordeuropæiske region. Følgende lande er partnere: Danmark, Sverige, Norge, Finland, Estland, Litauen og Tyskland (hvor de 5 nordligste delstater indgår i euro-regionen). Vejdirektoratet har deltaget i EasyWay og EasyWays forløbere siden 1995. EasyWay har en europæisk evalueringsgruppe, den såkaldte Evaluation Expert Group (EEG), som udarbejder gode råd og retningslinjer for evaluering af ITS projekter og et fælles paradigma for præsentation af resultaterne. Principper for god evaluering Den europæiske evalueringsgruppe (EEG) har opstillet en række principper for en god evaluering baseret på de erfaringer, der er høstet i medlemslandene. Principperne er vist i listen nedenfor. • Formuler formålene med evalueringen helt klart • Planlæg evaluering fra start (og sørg for at sikre indsamling af før-data)

Fordele ved at anvende samme rapportskabelon EEG har udarbejdet en fælles skabelon (paradigma) for, hvordan resultater bør præsenteres. Der er flere fordele ved at anvende EasyWay skabelonen til præsentation af sine resultater. En fordel er, at den kan fungere som en huskeliste eller tjekliste til at få alle vigtige dele med i evalueringsrapporten. En anden fordel er, at planlæggere, der leder efter resultater, effekter og erfaringer fra andre ITS tiltag, kan få et hurtigt overblik over mange rapporter på en gang, fordi det er meget nemmere at læse resultater og forstå, hvilken kontekst de er opnået i, når alle rapporter anvender den samme skabelon. Konteksten er meget vigtig: Under hvilke trafikale forhold er resultaterne opnået? Vejtype? Geografisk område? Hvad var situationen før ITS tiltaget blev etableret? Faktorer af betydning for succes? osv. Resultater og effekter, der er taget ud af deres sammenhæng, kan ikke anvendes i praksis! Hvis mange lande anvender den samme rapportskabelon for en lang række evalueringer af forskellige ITS løsninger under forskellige forhold, opnår vi efterhånden en værdifuld vidensbank, hvor resultater og ef-

fekter fra alle europæiske lande kan hentes fra og bruges til sammenligning af resultater mv. Forudsætningen er selvfølgelig, at alle vil prioritere at rapportere i EasyWay skabelonen på engelsk, da et fælles sprog er en betingelse for, at vi kan lære af hinandens erfaringer. VIKING evalueringsgruppen Den europæiske evalueringsgruppe EEG har en pendant i Nordeuropa: VIKING Evalueringsgruppen (VIKING Evaluation Group), som arbejder med at samle evalueringer i VIKING ”euro-regionen” og lave udvalgte analyser på tværs af ITS anvendelser i VIKING-landene. Desuden arbejdes med at forbedre retningslinjer og værktøjer samt ikke mindst at foretage erfaringsudveksling i praksis. Et eksempel på en sådan analyse på tværs af ITS evalueringer er: ”Resultater ved anvendelse af variable hastigheder”. Gruppen har produceret en film for at præsentere resultaterne af analysen. Filmen kan downloades via dette link: h t t p : / / w w w. e w - v i k i n g . c o m / i n d e x . php?option=com_docman&task=cat_ view&gid=93&Itemid=70 Hvor kan du finde mere information? På EasyWays hjemmeside (www.easywayits.eu) er der samlet en række resultatrapporter, hvor man også kan finde retnings< linjerne.

Vidste du… 44% af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Skru op for charmen! De unge uddannelsessøgende mener, at Vejsektoren kan være meget mere aktiv og synlig på uddannelsesstederne. Midlerne er bl.a. bedre formidling af praktikpladser og flere gæsteforelæsninger.

Af Michael Nørgaard, Publicpress mna@publicpress.dk

Det er en gammel nyhed, at Vejsektoren kommer til at mangle medarbejdere i de kommende år. Men hvad kan sektoren gøre for at ændre situationen. Vejforum 2010 inviterede 30 unge uddannelsessøgende med for at forbedre dialog og kontakt til studerende. Vi talte med et par stykker for at få deres bud på, hvad sektoren kan gøre for at blive en mere attraktiv og interessant arbejdsplads for unge under uddannelse og for de nyuddannede. Praktikpladser er vigtige De studerende, vi talte med, er alle studerende ved ingeniøruddannelserne i Århus og Aalborg og relativt langt fremme i studiet, tæt på at afslutte udannelsen. De peger samstemmende på praktik som én af de vigtigste ting, der kan forbedre interessen for vejsektoren.

”Praktikophold er meget vigtige, hvis Vejsektoren vil gøre sig mere synlig og spændende for os som studerende. I praktikken får man et meget tæt indblik i, hvilke opgaver og projekter der løses, og det giver mere end mange teoretiske projekter,” siger Line Engell Nørby, der læser på 7. Semester på Aalborg Universitet, Vej og Trafik. ”Vejsektoren kan gøre meget for at forbedre praktikken. Jeg har oplevet, at man skulle shoppe rundt og spørge om, der var muligheder for praktik på forskellige virksomheder. Her vil et praktikkatalog eller en database med mulige praktiksteder og praktikopgaver være en kæmpe forbedring. Det vil gøre det nemmere og dermed mere attraktivt for de studerende.” Også Lasse Liborius Sjørup, der læser på 7. Semester på Ingeniørhøjskolen i Århus, peger på praktikken som en nøgle til en mere synlig Vejsektor: ”Praktik er en vigtig indgang til vejsektoren for os som studerende, og jeg tror, at den skal ligge lidt tidligere, end den gør i dag. Det vil helt sikkert forbedre det efterfølgende studie og måske øge mulighederne for, at man vælger

De ingeniørstuderende har gode forslag til, hvordan Vejsektoren kan blive mere synlig på uddannelserne; fra venstre Lasse Sjørup Liborius, Harald Ruby Christoffersen og Jacob Thomsen. Forrest Line Engell Nørby.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

at søge et job i vejsektoren,” siger Lasse Liborius Sjørup, der også peger, at der generelt bør være mere om veje og trafik tidligere i studiet. Synspunktet støttes af Harald Ruby Christoffersen, Ingeniørhøjskolen i Århus: ”Tidligt i studiet mangler man indsigt i sektoren og opgaverne. Det er måske meget naturligt, men der kan gøres mere for at synliggøre opgaver og muligheder; det er måske også særligt interessant for os studerende, når der i den kommende tid vil være et boom i opgaverne i vejsektoren, ” siger Harald Ruby Christoffersen. I dag er de studerende i praktik af et semesters varighed i 5. semester på diplomuddannelserne og i 9. Semester på kandidatuddannelserne. Set fra virksomhedernes synspunkt er det selvfølgelig vigtigt, at de studerende har visse faglige grundforudsætninger for, at man kan drage reel nytte af praktikopholdet. Flere peger på, at en tidligere praktik kan være en kort praktik af en eller to ugers varighed – i stil med en folkeskolepraktik, hvor man snuser til arbejdspladsen og dens opgaver. Praktik giver job Betydningen af praktikophold understreges af den situation, som et par af de studerende er i. Lasse Liborius Sjørup har været i praktik hos entreprenør i vejsektoren og fandt på den måde ud af, at han ville arbejde i sektoren. Han har fået job i et rådgivende ingeniørfirma. Og Jacob Thomsen fra Ingeniørhøjskolen i Århus fortsætter efter endt eksamen i den virksomhed, hvor han var i praktik i praktik. ”Det var helt oplagt og naturligt, at jeg forsatte i det projekt, som jeg arbejde med i praktikken, og det viser, hvor vigtig praktik er for at komme indenfor på en arbejdsplads,” siger Jacob Thomsen. Men budskabet fra de studerende er alligevel klart: der kan gøres meget for at gøre det nemmere for de studerende, at finde praktikpladser og matche praktiksteder og studerende bedre. De studerende har nogle klare billeder af, hvordan de enkelte arbejdspladser i sektoren er, og hvilken typer af opgaver man

Vejforum 2010 havde igen inviteret unge ingeniørstuderende til at deltage i konferencen, og 30 tog imod tilbuddet, hvilket er det største antal i Vejforums historie. beskæftiger sig med. Hvis man f.eks. tror, at der er negative myter om det offentlige, så er det i hvert fald ikke det billede, som de studerende gengiver. De vurderer, at man i det offentlige får mulighed for at arbejde med mange forskellige typer af opgaver og kan cirkulere, og at det er ”tiltalende at være i det offentlige, hvor man kan følge de sager, man arbejder med” – som et af udsagnene lyder. Men det betyder ikke, at det offentlige har en fordel frem for det private i denne sammenhæng: ”Det er vigtigt at understrege, at det offentlige skal gøre det samme som resten af sektoren; de skal også være aktive i forhold til information omkring praktikophold og komme ud til de studerende. Det er også vigtigt, at der gives forelæsninger om fx borger- og politikerkontakten og de dilemmaer og udfordringer, der er forbundet hermed,” siger Line Engell Nørby. Plads til det hele Hvis man spørger om de studerendes forventninger til deres fremtidige arbejdsplads, så skal der være plads til variation og udvikling: ”Jeg forventer mig en dynamisk og afvekslende arbejdsplads med rig plads til personlig og faglig udvikling. Det er ikke primært typen af opgaver, der er vigtig, men mere at der er en afveksling i det, man sidder og laver,” siger Lene Stæhr. ”Jeg forventer at kunne udvikle mig i lige præcis den retning, som det falder mig naturligt – om det så er ledelse, en lille specialeretning eller noget helt tredje er underordnet. Jeg har ikke noget mod at have lange arbejdsdage, men når jeg har fri, vil jeg gerne kunne holde helt fri uden at skulle tænke på den næste opgave eller hjemmearbejde.” Vi bad også de studerende tage et kig på den trainee-ordning, som Vejdirektoratet, NCC Roads og Grontmij | Carl Bro annoncerede i forbindelse med Vejforum. Ordningen retter sig mod nyuddannede ingeniører, som gerne vil udforske vejbranchen og møde både den private og offentlige del af vejsektoren. I forløbet kommer den ansatte til at være i de tre virksomheder 8 måneder

på skift. Og tilbuddet blev beskrevet som spændende og interessant af de studerende. I hvert fald synes tilbuddet at matche de unges forventninger og ønsker til muligheden for at prøve forskellige opgaver og få plads til udvikling. Virksomheder ud på uddannelserne Et par studerende har oplevet, at Vejdirektoratet har været i charmeoffensiven over for nye studerende. Og der er selvfølgelig også mange andre eksempler på, at virksomheder – private og offentlige – arbejder sammen med uddannelsesstederne, men ifølge de studerende skal der skrues op for den type af aktiviteter. ”Vejdirektoratet, kommuner og virksomheder skal ud på uddannelsesinstitutionerne og fortælle om de opgaver, de løser, og det skal starte tidligt i uddannelsesforløbet, så man kan få nogle realistiske billeder af de forskellige arbejdspladser,” siger Line Engell Nørby. ”Det er også vigtigt for os at få viden om de kompetencer, der er brug for i de forskellige virksomheder, så vi får et bedre grundlag for de valg, vi skal foretage. Og så er det en økonomisk overkommelig måde for os studerende at få viden om arbejdspladerne på”. Synspunktet understøttes og uddybes af Lene Stæhr, der er studerende på 7. Semester på Vej- og trafikuddannelsen på Aalborg Universitet. ”Det, vi mangler på uddannelsesinstitutionerne, er et indblik i den virkelige verden uden for studiet, og flere gæsteforelæsninger fra de forskellige arbejdsplader, hvor medarbejderne kommer ud og fortæller om deres arbejdsopgaver og dagligdag. Det vil være en god vej til at forbedre kendskabet til vejsektorens jobmuligheder,” siger Lene Stæhr. De studerende peger også på, at underviserne selvfølgelig har stor betydning for det billede af vejsektoren, som tegnes for de studerende – om det er varieret og kommer rundt om hele paletten af muligheder på arbejdspladserne. Det understreger, at det er vigtigt, at sektoren samlet gør det nemt for undervi-

serne at få ny og opdateret information om opgaver, projekter og tilbud om gæsteforelæsninger og virksomhedsbesøg. Et andet og helt grundlæggende problem er, at vejdisciplinerne ikke har deres egen uddannelse – i stil med, at man kan uddanne sig til bygningsingeniør. Det betyder ifølge de studerende, at de unge på de gymnasiale uddannelser ikke orienterer sig imod vejdisciplinerne i særlig stor udstrækning. <

De unges råd til vejsektoren Praktikkatalog – Lav en database med praktikpladser og -projekter Gæsteforelæsninger – Vejsektorens aktører skal ud på uddannelserne og give forelæsninger Åbent hus arrangementer – Virksomheder og institutioner i Vejsektoren skal invitere Støt underviserne – Gør det nemt for underviserne at få gæsteforelæsninger og gennemføre virksomhedsbesøg.

Trainee stillinger Vejdirektoratet, NCC Roads og Grontmij | Carl Bro har i forbindelse med Vejforum 2010 opslået to traineestillinger til nyuddannede ingeniører, som gerne vil udforske vejbranchen og møde både den private og offentlige del af vejsektoren. Trainee-stillingerne er 2 årige og giver stillingsindehaveren mulighed for at arbejde med bl.a. ITS – Intelligent Transport Solutions, rådgivning, projektstyring, tilsyn og driftsadministration. Læs mere på www.vd.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

To visioner om fremtidens ITS inden for dansk trafik og transport Den danske afdeling af Nordisk Vejforum om Intelligente Transport Systemer (ITS) (NVF-ITS) afholdt i april 2010 et visionarium om ITS i fremtiden med 10 deltagere. Deltagerne fordelte sig på vejforvaltninger, rådgivere, leverandører og forskningsinstitutioner inden for ITS-området, som dermed var bredt dækket. Sammen opstillede man to scenarier for den sandsynlige udbredelse og brug af ITS inden for transportområdet i Danmark i henholdsvis 2015 og 2025. er der usikkerhed om, i hvilket omfang diverse systemer vil kunne arbejde indbyrdes sammen. Adjunkt, Civilingeniør Niels Agerholm, Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Fagkoordinator, Civilingeniør Charlotte von Scholten, Vejdirektoratet cts@vd.dk

Ingeniør, Cand. Polyt. Jørgen Knoop, Frederiksberg Kommune. På vegne af den danske afdeling af Nordisk Vejforum om ITS jokn01@frederiksberg.dk

Baggrund Inden for ITS går udviklingen ganske hurtigt i disse år. Med ITS menes systemer, der bredt forbedrer afviklingen af transport vha. elektronik og ofte også IT. Mange tiltag er implementeret eller undervejs, men endnu flere er under udvikling i ind- og udland. Det er (næsten) kun fantasien, der sætter grænser for, hvad ITS kan anvende til i fremtiden. Der er lige så mange meninger om, i hvilken retning udviklingen går, som der er aktører, teknisk og politisk. Endvidere

50 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

Idé For at kvalificere diskussionen om fremtidens brug af ITS så konstruktivt som muligt, afviklede Nordisk Vejforum om ITS (NVF-ITS) danske afdeling d. 28. april 2010 et visionarium om ITS i fremtiden. NVF-ITS er et udvalg nedsat af Nordisk Vejforum (tidligere udvalg 53). Det tilstræbes at branchen er bredt repræsenteret i udvalget af vejforvaltninger (Vejdirektoratet og nogle store kommuner), rådgivere, leverandører og forskningsinstitutioner. Medlemmerne, som repræsenterer de virksomheder og institutioner, der deltager i Nordisk Vejforum, indstilles til deltagelse i udvalget for en 4-årig periode. Udvalget nedsættes formelt af den danske styrelse for NVF, og det er muligt at sidde i flere perioder. Udvalgets medlemmer skal yde en aktiv indsats, for eksempel i form af indlæg om aktuelle emner, samt udadvendte aktiviteter som udarbejdelse af artikler og notater (state of the art) eller arrangement af udvalgsmøder, åbne workshops og studieture på nationalt og nordisk plan. I udvalget er pt. 17 medlemmer. I visionariet deltog 10 medlemmer, der med kyndig hånd blev guidet i gennem en række af fremtidens trafikale udfordringer og løsninger i forhold til ITS af lektor Lars Bolet fra Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet. Fremgangsmåde Visionariet blev opbygget med to tidsperspektiver. Ét i 2015, hvor samfundet antages

ikke at være stort anderledes end i dag, og ét i 2025, hvor den teknologiske udvikling antages at have ændret vores transportsystemer mere markant. Udvalgets deltagende medlemmer repræsenterede kommuner, Vejdirektoratet, rådgivende firmaer samt forskningsinstitutioner. Under visionariet blev hver deltager tildelt en rolle i fremtidens samfund, så flest muligt af landtransportens funktioner havde et ’talerør’. Deltagerne var delt i to grupper, én for hver tidshorisont. Grupperne blev efter tur arrangeret i et panel, hvor hvert af medlemmerne fik stillet en række spørgsmål af Lars Bolet, som var relevant for den rolle, de var pålagt. Spørgsmålene skulle besvares umiddelbart, hvorefter de blev diskuteret i gruppen. De øvrige deltager forholdt sig passive, men tog notater til en senere opsamling af visionariet. Disse spørgsmål med tilhørende diskussioner dannede tilsammen gruppens vision om Danmarks transport i scenariet. Efterfølgende fik den anden halvdel af udvalget tilsvarende opgaver, men for den nye tidshorisont. Der var ikke altid fuld konsensus om, hvordan fremtidens transport ville udforme sig, men herefter følger centrale bud på ITS i fremtidens landtransport i Danmark. To bud på fremtidens ITS i Danmark 2015 Grundlæggende forventes det, at transportbehovet vil fortsætte med at vokse i de næste mange år. Der var nogen usikkerhed om, hvorvidt road pricing vil være indført i 2015, grundet tvivl om politisk vilje, tvivl om systemernes funktionalitet og om trængslen i Danmark generelt vil være stor nok til at ’overbevise’ beslutningstagerne.

ITS i og uden for bilerne vil være mere udbredt end i dag. Antallet af variable tavler (VMS) vil være langt højere end i dag. VMS vil bl.a. kunne regulere hastigheder, informere om forhindringer, farlige situationer, opfordre til opmærksomhed og hensynstagen til udrykning. Endvidere vil næsten alle biler have en mobil enhed installeret. Det forventes, at mange funktioner såsom navigationsanlæg, trafikinformation, nyheder, bestilling af p-plads, telefon, musikstyring etc. vil findes i denne enhed. Data fra enheden indsamles, distribueres og anvendes øjeblikkeligt (dynamisk dataindsamling) i stor udstrækning. Fælles databaser til håndtering af forskellige datatyper samt fælles standarder inden for bilindustrien i EU tillader at mange typer data indsamles og anvendes på tværs og dynamisk. Dermed gives der feedback til bilister og vejmyndigheder i real tid. Det må forventes, at udviklingen og driften af dette i stor udstrækning vil ske i privat regi eller i en kombination af privat og offentligt regi. ITS giver også mulighed for, at data om kørende biler anvendes i større udstrækning til at regulere kørselsadfærden. Forsikringsprisen på biler vil afhængige af, hvor meget og evt. hvordan bilerne kører. Det er usikkert, om det vil blive baseret på den kørte distance og/eller hastighedsadfærden. Dynamisk brug af kørselsdata vil også give mulighed for hastighedsharmonisering på vejnettet, så trafikken afvikles mere sikkert og så fremkommeligheden hele tiden optimeres vha. styring af hastigheden på vejnettet. Det er usikkert, om styring af hastigheden vil blive klaret alene via information fra den indbyggede enhed i bilerne, eller om det også medfører en eksplosiv stigning i antallet af VMS på vejnettet. For at forbedre trafikafviklingen vil der være langt mere sammenkoblet signalstyring på vejnettet. Dermed reduceres rejsetiden, trængselen og energiforbruget fra transporten i byområder. Dette kombineres med bedre styr på infrastrukturens driftsstatus (åbning og lukning af infrastruktur pga. reparationer) både inden for samme vejmyndighed, men også på tværs af diverse myndigheder. Samtidigt vil muligheden for at kombinere forskellige transportmidler blive styrket, bl.a. via pendlerservices og dynamisk rejsetidsinformation på tværs af transportformer, som allerede i et vist omfang findes i dag. Trafikken bliver i højere grad end i dag set som en helhed både med hensyn til type, myndigheder og anvendelsen af transportdata. 2025 Trods indførelse af road pricing senest i 2022 forventes der fortsat stigende trafikmængder

indtil efter 2025. Trafikken styres i henhold til samfundets og den enkeltes behov. Ønskes der transport på vejnettet købes en rute og tidspunkt af bilisten (et såkaldt slot), hvor ITS sikrer, at der er plads på vejnettet. Road pricing regulerer prisen for dette slot og afviklingen af trafikken får karakter af flådestyring, hvor trafikkens hastighed styres i forhold til belastning med henblik på optimal afvikling. Også kollektiv transport er blevet dynamisk styret, bl.a. ved hjælp af smartphone-baseret behovstyret kollektiv transport, som vil være bredt dækkende i især landområderne. En del af befolkningen, primært beboere i de større byer, har andre holdninger til privatbiler end de har i dag. Det skyldes dels, at den kollektive transport vil være veludviklet her, dels at road pricing vil gøre det dyrt at køre i byområderne, samt at fremtidens byplanlægning lægger op til en lavere anvendelse af privatbilismen i tætbyområder. Dette vil endvidere blive styrket af delebilsordninger (car sharing) og fællesbilsordninger (car pooling), som vil blive udbredt og styret ved hjælp af ITS. Resultatet vil være, at trafikken reduceres markant i tætbyområderne. Trods den ændrede holdning til privatbilismen i disse områder, forventes det, at trafikmængderne i resten af landet fortsat stiger. Alle køretøjer vil have implementeret mobile enheder, der er fuldt integrerede med telefon, navigationsanlæg osv. Det betyder, at antallet af VMS må forventes at falde markant, da informationen vises direkte i den enkelte bil. Der vil dog fortsat være behov for faste tavler og lyssignaler på vejnettet, bl.a. til at håndtere trafikken, hvis ITS af den ene eller den anden grund er ude af drift, og af hensyn til fodgængere og cyklister. Både hard- og softwaremæssigt vil en meget stor del af systemer og services være standardiserede internationalt og mange overordnede forhold inden for ITS vil være reguleret af EU. Data og information kan flyde frit mellem systemer og køretøjer, og information om alle tænkelige aspekter af transportens afvikling vil være tilgængeligt i real tid. Generelt forventes det, at ITS tænkes ind i en helheden og bruges til aktiv styring samt anvendes på tværs af sektorer, forvaltninger og interesser.

gen integration af data på tværs af systemer, og vi vil få hjælp til at styre trafikken bedre og sikrere, end det er tilfældet i dag. Der vil desuden være en del realtidsinformation tilgængeligt til trafikanterne. Samlet set må der forventes at være meget mere af de typer ITS, vi allerede kender. I 2025 forventes ITS at have ændret måden transporten styres på markant, trængsel vil forekomme i mindre omfang. Det skyldes ikke, at trafikken er reduceret, men at den er styret, så der ikke ledes mere trafik ind i et område, end der kan afvikles, og fordi hastigheden styres. Skiltene forsvinder og information gives i stedet til den enkelte bilist direkte. Data på tværs af funktioner og indsamlingsmetoder vil kunne integreres og realtidsinformation om et stort antal forskellige emner vil være tilgængelige for bilisterne og vejmyndighederne. Man kan være enig eller ej i ovenstående to scenarier, og om de bliver til virkelighed kan der selvsagt ikke svares på nu. Dog er de opstillede scenarier baseret på, hvordan deltagerne i visionariet forventer udvikling af ITS. Det er næppe teknologiudviklingen, der vil forhindre virkeliggørelsen af de to scenarier. Mere sandsynligt er det, at udviklingen går hurtigere end forventet, og at nye i dag ukendte teknologier ændrer landtransporten i Danmark mere end beskrevet i scenarierne. På den anden side styres meget af politiske kursændringer, der hurtigt kan ændre på dette eller hint, hvilket senest er blevet synlig ifm. de skiftende politiske holdninger til road pricing. Deltagerne i visionariet repræsenterer ITS-området bredt, og der er næppe tvivl om, at den enkeltes tilgang til visionerne var påvirket af, hvad der var enkeltes hovedarbejdsområde. På trods af det og på trods af, at en del deltagerne blev overraskede over nogle af de delscenarier, der blev bragt på banen, blev hovedparten af disse efter nogen diskussion anset for ret sandsynlige. Et eksempel på dette er, at udstyret, der skal informere trafikanterne på sigt forventes flyttet fra vejene og ind i bilerne. Omvendt var der på tværs af fagligheder stor enighed om og tro på, at de forhåndenværende trafikdata skal og vil blive udnyttet bedre i fremtiden. Det skal ske ved øget fokus på deling af data, fælles protokoller m.m., som også EU har fokuseret på i de seneste år.

Sammenfatning En række ITS-eksperter afviklede i foråret 2010 et visionarium om fremtidens ITS inden for den danske landtransport. Der blev opstillet og diskuteret ét scenarie for 2015 og ét for 2025. I 2015 forventes det, at en lang række af ITS-løsninger, som vi kender i dag, vil være vidt udbredte. Der vil være no-

Udfordringer med hensyn til at afvikle trafikken i Danmark i fremtiden forventes ikke at blive mindre end i dag, men der kommer en bred vifte af ITS-værktøjer, som kan forbedre trafikafviklingen markant, hvis ellers de bliver implementeret. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER

ITS i biler

Bilproducenterne forsøger i stadig stigende grad at differentiere sig med endnu mere avancerede computerunderstøttede funktioner, også kaldet ITS. Derfor finder vi først den mest avancerede ITS i de forskellige mærkers topmodeller, og langsomt bliver det også tilgængeligt i de billigere modeller. Først som ekstraudstyr og dernæst som standardudstyr.

Jens Peder Kristensen. Direktør, KeyResearch. Formand, ITS Danmark jpk@keyresearch.dk

ABS og airbags startede som dyrt ekstraudstyr i topmodeller og er nu standardudstyr alle bilmodeller. Det samme forløb ser vi nu ske med ESC (elektronisk stabilitetskontrol), som er ved at være udbredt som standardudstyr i mellemklassebilerne. Dagens topmodeller gør meget for at differentiere sig fra mellemklassebilerne. I dag findes topmodeller med ITS udstyr som: • Afstandsradar med indbygget nødopbremsning • Advarsel mod skift af kørebane (vognbanealarm)

• System, der automatisk holder bilen i kørebanen (lane keeping assistant) • Forlygter, der automatisk drejer sig efter vejens snoninger • Parkeringsstøtte • Vågenhedssensorer, der giver alarm hvis bilisten virker træt. Volvo har netop i sin topmodel lanceret en funktion, der bevirker, at bilen automatisk følger trafikken i klassisk stop- og kør trafik, så bilisten ikke behøver at røre speederen. Topmodellerne bevæger sig også fra hardware displays til software displays. Det giver en langt større fleksibilitet i, hvad der skal vises for bilisten. Advarsler om problemer med bremserne eller glat føre kan poppe op. Det er dog fortsat en voldsom udfordring at sikre enkeltheden i displayet, så bilisten hele tiden kan koncentrere sig om kørslen. Displayet må ikke tage for megen opmærksomhed fra bilisten. Alle topmodeller vil fremover være opkoblede til servere, som hele tiden leverer opdateret trafikinformation og vejrinfor-

Figur tekst 1. Udbredelse og udviklingsniveau for en række forskellige former for ITS i biler.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

mation. Har bilisten forinden søgt en rute på computer eller telefon, kan denne downloades til bilen. Begrebet ”The connected car” er ved at være virkelighed. De meget anvendte trafikmeldinger over radioen til navigationsanlægget (TMC) vil efterhånden blive afløst af meldinger over datanetværk. Yderligere, vil ECall også blive udbredt i løbet af få år. ECall er automatisk og manuel opkald til alarmcentraler med besked om, hvor bilen holder. ECall findes allerede i specielle versioner udviklet af nogle bilproducenter, men er nu ved at blive en europæisk standard, som alle nye biler skal overholde fra 2013. Bilistens udstyr De fleste unge mennesker køber en mobiltelefon før de køber en bil. De forventer derfor, at den bil de køber i fremtiden er kompatibel med deres mobiltelefon. Dette er en voldsom udfordring for bilindustrien. Nu skal de forholde sig til den meget dynamiske mobilindustri, hvor standarder og platforme skifter med få års mellemrum. Og det er ikke kun mobiltelefonen, der driller dem. Alt det udstyr, som bilisten bringer med ind i bilen enten som løst udstyr eller eftermonteret udstyr, skal kunne fungere sammen med bilen. Bilistens medbragte udstyr kunne fungere meget bedre, hvis det blev koblet til antenner, højttalere og informationssystemer i bilerne, men det sætter bilproducenterne sig meget imod, da det kan forstyrre signalerne i bilens kommunikationssystem, den såkaldte CANBUS, og dermed udgøre en sikkerhedsrisiko. Men det giver også bilproducenterne egne produkter en konkurrencefordel i konkurrencen med medbragt udstyr. Der er dog nogle muligheder for at etablere kommunikation mellem medbragt udstyr og bilens elektronik via Bluetooth, wifi eller andre ikke helt færdigudviklede standarder. Området er dog præget af halvfærdige koncepter, og bilproducenternes halvhjertede ønsker om at samarbejde med producenter af medbragt udstyr.

På kort sigt Ovenstående er blot begyndelsen. Bilproducenterne har meget i ærmet, men vi får ikke meget at vide om, hvad de vil lancere inden for de næste par år, da det er ekstremt konkurrencefølsomt. Jeg vil dog gerne komme med et par bud på, hvad vi kommer til at se. Der bliver forsket meget i head-up displays, der projekterer et billede på foruden. Dette er utroligt interessant, fordi infrarøde sensorer om natten kan registrere bløde trafikanter lang tid før bilisten opdager dem, og med head-up displays kan de vises på foruden, så bilisten bliver advaret mod de ellers usynlige bløde trafikanter og kan reagere meget tidligere. Også i tåge, snevejr og regnvejr kan sensorerne registrere andre trafikanter, før bilisten kan se dem. Vi vil også komme til at se blindvinkler forsvinde ved, at der sættes små displays op, som ved hjælp af et kamera på ydersiden med en skærm på indersiden viser, hvad der er på den anden side af den blinde vinkel. En stolpe bliver på den måde ”gennemsigtig”. Den store udfordring lige nu er, at både head-up displays og blindvinkel skærme skal vise den helt korrekte position af objekterne, og det kan kun gøres, såfremt man har den præcise position af bilistens øjne. Det er dog også ved at være muligt takket være systemerne til overvågning af evt. træthedsproblemer med bilisten. Nogle af disse systemer monitorerer konstant øjenbevægelser hos bilisten og giver alarm, hvis bilisten virker træt eller uopmærksom. På lidt længere sigte På lidt længere sigte ser vi ”cooperative vehicle” teknologierne komme. De baserer sig blandt andet på EU forskningsprojekter til næsten 1 milliard danske kroner, som netop er afsluttede. Teknologierne arbejder med, at bilerne skal kommunikere med hinanden ved hjælp af et særligt sprog ”Cooperative Awarenes messages”, hvor de hele tiden fortæller, hvor de er, og hvad de er i færd med at gøre. Bilernes kommunikation rækker kun nogle få hundrede meter, men er nok til at en bil, der bremser op i tæt trafik kan fortælle det til bil nr. 50 længere nede i køen. En bil, der ikke stopper for rødt lys vil også fortælle det til bilister i området, som dermed får mulighed for at bremse op. For at bilerne kan udnytte disse beskeder bedst muligt, skal bilerne også have et dynamisk kort over, hvad der findes af infrastruktur og trafikanter i området. Et kort, som hele tiden opdateres med informationer fra centrale servere, fra bilens sensorer og med informationer fra andre biler. Vi kommer også til at se meget mere støtte til bilisten, ADAS, Advanced Driver Assistance Systems. Mere end det vi ser i dag

Figur tekst 2. Illustration af de aktører og kommunikationsformer der arbejdes med inden for ”cooperative vehicle” teknologier. Copyright ETSI.

Figur tekst 3. ITS set i relation til et sammenstød. Før sammenstødet skal ITS bistå med at undgå et sammenstød. Er sammenstødet uundgåeligt skal ITS mindske skaderne ved først at bistå med en nødopbremsning og senere med at tilkalde hjælp. i topmodellerne. Det kan være feedback ved at give en lille rystelse i sædet, hvis man forsøger at skifte vognbane, og der er en bil i den anden vognbane. Eller en lille rystelse i speederpedalen, hvis man har glemt at skifte til et højere gear. Fordelen ved at bruge disse rystelser er, at de registreres meget hurtigt af mennesker på en måde, så man kan reagere meget hurtigt. Visuelt feedback og endnu værre tekstbeskeder vil give alt for langsom reaktion. Convoying Flere forskningsprojekter studerer muligheden for at lade biler koble sig (virtuelt) op på en forankørende bil og så lade den forankørende bilist styre på vegne af de bagvedliggende biler. Det kaldes med et udtryk fra lastbilbranchen for convoying. Den ledende bilist kan være en professionel bilist som har det som sin professionelle opgave at lede en convoy. Fordelene ved Convoying er, at bilerne kan ligge relativt tæt og samtidigt reduceres luftmodstanden, så energiforbruget reduceres med op imod 20%. Selvkørende biler Det er svært for computere at vurdere de

bløde trafikanter. F.eks. er det svært for en computer at vurdere, om et barn langs vejsiden er en potentiel risiko eller ikke. Det vil nok vare mange år, inden vi tør tiltro en computer en sådan vurdering. Motorvejene er derfor interessante, fordi der som udgangspunkt ikke er bløde trafikanter på motorveje, og skulle der være nogen, så er det acceptabelt at betragte det som en form for nødsituation. Derfor kan systemer, hvor bilistens rolle helt overtages af en computer, måske komme i drift på motorveje inden for en overskuelig fremtid, som kan være mellem 10 og 20 år. Mange bilister vil synes det er yderst nyttigt at kunne bruge tiden i bilen til arbejde, men der er også betydelige sikkerhedsgevinster at hente ved at få den langsomme og uopmærksomme bilist erstattet af redundante, lynhurtige og driftssikre computere. Måske mest interessant er mulighederne for lade køretøjer køre tættere end i dag takket være computernes hurtigere reaktionshastighed. Det vil medføre en bedre udnyttelse af det eksisterende motorvejsnet og dermed et mindre behov for nye investeringer, efterhånden som trafikvæksten stiger. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JANUAR

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Februar • Broer og tunneler • Status på trafikforliget

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Ressourceoptimering

MAJ

• Veje og byrum • Grøn vedligeholdelse

JUNI/JULI • S tørre anlæg • Anvendelse af visualiseringer

AUGUST • F orskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Signalanlæg • VVM

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

Februar : 1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 10. Er København klar til betalingsring?, Ingeniørhuset, København, BVT 10. – 11. Dansk Trimble Brugerkonference, Middelfart. Geoteam 22. – 24. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Marts : 1. –2. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1. –2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8 – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU 10. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 14. – 15. Vejens Konstruktion. Vingsted Centret. NVF gruppen. 22. – 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Detailprojektering af strækninger i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Severin Lillebælt, VEJ-EU

April : 5. – 6. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 5. – 6. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 13. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Roskilde, VEJ-EU Maj : 3. – 4. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde ,VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 5. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 10. – 11. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU Juni: 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK TRAFIK & TRAFIK &VEJE VEJE & VEJE •&•2010 VEJE 2010 • 2010 SEPTEMBER DECEMBER • 2009 JANUAR MAJ 56 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø