T&V - Januar 2009

Er det LED, er det svært

Mulighederne i ITS

Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje

Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen

INDHOLD N0. 1 • 2009 KOLOFON

ISSN 0011-6548

Nummer 1 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Fra transportpolitik til transportvision

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Regeringens transportplan

Meddelelsesblad for:

• Transport- og Energiministeriet

• Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Mulighederne i ITS

7

ITS på vej til digitale kort Variable hastighedsgrænser suppleret med strækningsbaseret hastighedskontrol - en mulighed?

16

Bæredygtig transport – bedre infrastruktur

21

Kan bus og tog løfte opgaven

26

Fremtidens jernbaner i Danmark

29

Vejtrafikkens trængsels- og CO2-problemer - en langsigtet og en kortsigtet løsning

34

Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen

36

Et nationalt modelsystem

39

Et skridt i den rigtige retning - men langt fra tilstrækkeligt

44

Dansk infrastruktur i det 21. århundrede

48

EU's handlingsplan for ITS

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen 1 Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 800,- udland, + moms og porto

Løssalg:

4

14

Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Abonnementspris:

• Svend Tøfting, Region Nordjylland

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007.

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Redaktion:

■ Vejen og borgerne • Ib Doktor, Fredericia Kommune

10

Borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt - Et Fremtidsværksted

24

Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje

32

Vejsektoren, arbejdskraftmangel og lederskab

46

Gir kunnskabpsgenerering og dialog konfliktfri planlegging?

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Bygaden 48 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

■ Diverse 18

Er det LED, er det svært

35

Fra den store verden: Hvad er den bedste kampagnestrategi – frygt eller humor?

42

Hvem skal lave fremtidens infrastruktur?

50

Kalenderen

51

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

M å nedens s y ns p unkt

Af Transportminister Lars Barfoed

Fra transportpolitik til transportvision Jeg fremlagde sammen med mine ministerkollegaer i december måned regeringens bud på en moderne, sammenhængende transportpolitik – ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur”.

Udspillet er ikke blot en plan over, hvor vi skal sende entreprenørmaskinerne hen for at bygge. Det er regeringens vision om et bæredygtigt transportsystem, der vil øge mobiliteten samtidig med, at vi nedbringer CO2-udledningen.

Med udspillet har vi fremlagt nogle klare politiske prioriteringer: • En grøn omlægning af bilskatterne • En klar satsning på nye bæredygtige teknologier • Mere og bedre kollektiv trafik og cyklisme • En bedre jernbane – skinnenettet skal være pålideligt, sikkert og moderne • Bedre veje – trængslen skal ned • En styrket indsats mod støjen fra trafikken og for bedre trafiksikkerhed.

Jeg vil gerne fremhæve nogle af udspillets initiativer, som vil have særlig betydning for transportpolitikken de kommende år.

Regeringen vil gennemføre en klog omlægning af bilbeskatningen, som skal gøre det dyrere at bruge bilen, men til gengæld billigere at anskaffe en energiøkonomisk bil.

Vi skal have drejet brugen væk fra de store

3 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

benzinslugere og over mod en meget mere energieffektiv teknologi. Om kørselsafgifter vil jeg gerne slå fast, at der ikke er tale om en øget skat på bilister. Det nye grønne afgiftssystem vil være provenuneutralt.

Med en massiv satsning på kollektive transport vil vi gøre det meget mere attraktivt at rejse med tog. Med den såkaldte ”Timemodel” vil regeringen skabe én times rejsetid mellem de store byer København, Odense, Århus og Aalborg, og regeringen vil udskifte samtlige signaler og genoprette Banedanmarks skinnenet. Det vil nedbringe forsinkelser markant og fremtidssikre skinnenettet.

Den massive indsats for kollektiv transport betyder ikke, at nærværende vejtidsskrift ikke skal have noget at skrive om fremover.

Vejtrafikken står for 90% af den samlede transport i Danmark, og danskerne vil også i fremtiden køre i bil, der jo er et helt nødvendigt transportmiddel for borgere og erhvervsliv.

Regeringen vil derfor også investere i udbygning af vejnettet, og investeringerne skal ske på baggrund af nøgterne vurderinger – ikke sognerådspolitik. I den optik vil vejprojekter på de store landsdelsforbindelser, herunder E20, E45 og E47 sammen med forbedringer i hovedstadsområdet og i Østjylland være helt centrale.

Samtidig ønsker regeringen en klar oprustning af indsatsen inden for fokusområder som ITS, bekæmpelse af flaskehalse på bane og vej, cykeltrafik, trafiksikkerhed og støjbekæmpelse. Der lægges op til at bruge knap 5 mia. kr. til disse vigtige indsatsområder frem til 2014.

Til finansiering af indsatsen vil regeringen oprette en infrastrukturfond på foreløbigt 90 mia. kr. – et beløb der vil blive forøget i takt med, at der skabes yderligere holdbar finansiering til flere investeringer i veje og baner.

Og pengene skal bruges klogt. Det vil vi sørge for ved kontinuerligt at følge op på regeringsudspillet – et koncept vi kalder rullende planlægning, hvor partierne med 2 og 4 års mellemrum inviteres til forhandling om igangværende og nye projekter.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at udspillet ikke er et endeligt svar på, hvilke konkrete projekter der skal gennemføres de kommende år. Regeringen drøfter netop i disse dage den konkrete prioritering af et 2 cifret milliardbeløb med partierne. Og jeg vil her gøre mit for, at pengene bliver brugt rigtigt – nemlig dér hvor behovet er størst, og hvor det samfundsøkonomisk giver mening. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

3

Regeringens transportplan

Mulighederne i ITS Der sker en meget hastig udvikling af ITS teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få meget større betydning, end det har i dag. ITS kan bidrage til at forbedre fremkommeligheden på vejene. Et vigtigt element heri er bedre information til bilisten både før og under rejsen. ITS kan også give bedre information under rejsen.

Af Jens Peder Kristensen.

Trafikrådgiver, KeyResearch JPK@keyresearch.dk

Transportsystemet i Danmark er en væsentlig forudsætning for at samfundet fungerer, men systemet fungerer ikke godt nok. Der er mange ønsker blandt brugere og politikere om forbedringer. Blandt de væsentligste finder vi ønske om: • bedre fremkommelighed på vejene • en større andel af kollektivt rejsende • flere cyklister • færre dræbte og sårede • mindre miljøpåvirkning herunder mindre CO2 udledning.

Hvad er ITS? ITS står for Intelligente TransportSystemer og er en fællesbetegnelser for de computerstøttede teknologier, som anvendes i forbindelse med transport.

ITS kan bidrage til at opfylde alle disse ønsker. I nogle tilfælde kan ITS med kort varsel give meget store gevinster til en relativ lav pris (kaldet lavt hængende frugter og i det følgende markeret med ). I andre tilfælde er ITS en noget dyrere løsning, som skal vurderes i forhold til andre mulige tiltag. Under alle omstændigheder er der dog allerede i dag mange former for ITS, som bør overvejes når vi skal prøve at opfylde ovenstående ønsker. Og der bliver mange flere fremover.

Der sker en meget hastig udvikling af ITS teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få meget større betydning, end det har i dag. Ønske om bedre fremkommelighed på vejene ITS kan bidrage til at forbedre fremkomme-

4 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

ligheden på vejene. Et vigtigt element heri er bedre information til bilisten både før og under rejsen. I nogle tilfælde vil informationen give bilisten mulighed for at undgå køer, men selv hvis bilisten ikke kan undgå at ende i en kø, opleves køer mindre belastende, når der er information om køens varighed og årsag.

Før rejsen har bilisten behov for bedre planlægningsværktøjer som f.eks. den kommende bilruteplanlæggere med realistiske rejsetider hos Rejseplanen.dk. Også Vejdirektoratets nye prognoseværktøj på trim.dk, der ikke blot fortæller, hvordan det plejer at se ud på et givet tidspunkt, men kombinerer aktuelle målinger med historiske data til en prognose for, hvordan det vil se fremover.

ITS kan også give bilisten bedre information under rejsen enten via GPS navigationsanlæg, mobiltelefonen eller radioen.

Den væsentligste udfordring er at forbedre dataindsamlingen. Det kræver flere følere langs vejene, eller at en vis procentdel af køretøjerne automatisk rapporterer til vejmyndighederne, at de holder i kø.

Indtil næsten alle bilister har systemer i bilen til at modtage realtids trafikinformation har vi brug for vejside information i form af variable skilte, som allerede har vist sig at være meget brugbare på Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen.

Mere samkørsel vil reducere mængden af biler og dermed forbedre fremkommeligheden. Netbaserede systemer (gomore.dk, pendlernet.dk og turen.dk) har haft succes og vil formentligt snart være tilgængelige på mobiltelefoner. Potentialet for samkørsel skal udnyttes, men omfanget vil nok aldrig blive meget stort, fordi samkørsel begrænser bilistens frihed.

En virkelig lavthængende frugt med hensyn til øget fremkommelighed er udnyttelse af nødsporet enten som et ekstra spor i myldretiden til bilister eller som en busbane. Den første mulighed vil give mere kapacitet til bilisterne, mens den næste mulighed vil gøre kollektiv transport mere kon-

kurrencedygtigt. En løsning af samme type er vendbare vejbaner, der også vil kunne øge kapaciteten på vores vejnet. Disse metoder vil kræve ITS til at informere bilisterne om vejbanernes aktuelle status.

Trafikledelsessystemer, som sikrer en jævn rejsehastighed, kan have en positiv effekt på fremkommeligheden, men har klart en ulykkesreducerende effekt, fordi antallet af bagende sammenstød falder. Det er dokumenteret på Motorring 3.

Et af de mest oplagte og meget oversete muligheder er optimering af signalanlæg . Signalanlæg på de vigtigste indfaldsveje får ofte stor opmærksomhed og er kalibreret optimalt, mens signalanlæg på de lidt mindre veje ofte mangler kalibrering, har defekte detektorer mv. Her er der en stor gevinst at hente for fremkommeligheden for relativt små midler.

ITS er også betalingsringe og road pricing. London, Stockholm og Oslo har vist, at betalingsringe kan reducere trafikken til centrum af de større byer og motivere mange bilister til at køre uden for myldretiden eller tage kollektiv transport. En betalingsring er en unik mulighed for at øge indtægterne til investering i kollektiv transport samtidigt med, at man får et værktøj, der flytter bilister over i kollektiv transport eller væk fra myldretiden .

Regeringen er dog ikke begejstret for en betalingsring og taler i stedet om det noget mere luftige road pricing med km-betaling, som formentlig ikke kan indføres før om 10 ITS øger fremkommelighed • Ruteplanlæggere med trængsel • Bedre trafikinformation • Samkørsel • Udnytte nødsporet  • Trafikledelse • Optimering af signalanlæg  • Vejafgifter  • P-plads info

ITS øger antal kollektiv rejsende • Behovsstyret transport  • Planlægger for bil og kollektiv rejse • Busbaner og busprioritet • Parker og Rejs • Rejsekortet • SMS billetter  • Bedre information i tog og busser • Bedre information på stoppesteder • Talegenkendelse og -syntese • Trådløst internet under rejsen  år. Hovedargumenterne mod betalingsringen er, at den vil øge omvejskørslen, men det har faktisk ikke været tilfældet i hverken London, Stockholm eller Oslo.

Mens vi venter på betalingsringen, så kan vi jo overveje, om vi vil bruge hollandske erfaringer med betaling for ikke at køre i myldretiden. Det er det modsatte koncept, hvor bilisterne betales i stedet for at skulle betale.

Det har vist sig meget effektivt til at reducere myldretidsspidserne.

Søgning efter P-pladser øger også trængslen.

Bedre information om, hvor man finder ledige p-pladser i p-husene, langs veje og i Parker og rejs pladser, kan reducere søgetiden. Information er dog ikke nok. Der er også brug for prognoser, så man allerede inden afrejse ved, hvad chancen er for at finde en ledig plads, når man når frem.

På længere sigt vil videreudvikling af videokonferenceanlæg til ”virtual presence” mindske behovet for erhvervsrejser kraftigt.

Den Danske Bank er allerede begyndt at bruge et sådant ”virtual presence” system, hvor man får oplevelsen af at være i det samme lokale, selv om man fysisk er adskilt.

Med de lange investeringshorisonter vi har for motorveje og kollektiv infrastruktur er det vigtigt at begynde at tage effekterne på 10-20 års sigt af ”virtual presence” og delvist selvkørende biler i betragtning.

Behov for en større andel af kollektivt rejsende Det er en uhyre stor udfordring at gøre den kollektive transport mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport, men nye tiltag i form af behovsstyret trafik  vil kunne gøre den kollektive transport både billigere og mere attraktiv uden for byområderne.

I byområderne er det busbaner, busprio-

ritet, realtidsinformation og lignende tiltag, som gør busserne mere konkurrencedygtige. København er langt med busbaner og busprioritet, men kan gøre mere. De øvrige bykommuner har også store muligheder for at øge bussernes fremkommelighed og dermed bussernes konkurrencedygtighed med busbaner og busprioritet, da de slet ikke har udnyttet potentialet herfor.

Rejseplanens nye planlægger for bil og kollektiv rejse kan også øge antallet af kollektivt rejsende, fordi den synliggør, hvornår på dagen det vil kunne betale sig at tage kollektiv transport. Den nye planlægger vil også understøtte Parker og Rejs som er et væsentligt bidrag til at øge antallet af kollektivt rejsende. En rigtig interessant mulighed vil være Parker og Rejs med

metro, som er lidt kontroversielt, fordi man skal relativt tæt på København, inden man kan skifte til Metro. Omvendt gør Metroens høje frekvens det til et utroligt attraktivt rejsemiddel, fordi man slipper for enerverende ventetid på stationerne.

Rejsekortet vil gøre det nemmere at bruge kollektiv transport. Du har altid billetten på dig. Nu ser det heldigvis ud til, at Rejsekortet er ved at blive en realitet. Rejsekortet afløser ikke kontantbilletterne, men her er noget uventet dukket en ny teknologi op i form af SMS billetter, som meget billigt kan implementeres og anvendes . De er allerede er en stor succes på Fyn. Den kollektive service kan forbedres med realtidsinfo. Der skal konstant investeres i bedre information både i busser og tog, og på stoppesteder og stationer. Realtidsinformation kan blive meget bedre. Med de nye GPS telefoner vil det være oplagt med en lille GPS applikation, som konstant kan holde én opdateret med, hvornår der går en

bus eller et tog i nærheden.

Bedre kundeservice kan opnås med små personaleomkostninger ved at anvende talegenkendelse og talesyntese til kundeinformation, hvilket SAS og DSB allerede har gjort, men potentialet er enormt og vil i løbet af de næste år blive anvendt i mange flere sammenhænge, hvor der er brug for at kommunikere med en maskine om transport.

Rejseplanen er langt med at lave et system, der kan genkende alle vejnavne. Denne teknologi vil kunne anvendes af mange andre i transportsektoren.

Online mens du rejser via trådløst internet er meget efterspurgt blandt de rejsende, fordi man kan arbejde under rejsen. Arriva og Lollands- banen  har lavet løsninger, og DSB har en teststrækning på Sjælland, men vi venter stadig på den store forkromede DSB løsning. Ønske om flere cyklister Der findes ikke en sundere og mere miljøvenlig form for pendling end cykling. Derfor er fremme af cykling af høj prioritet for de større danske byer. København har vist vejen ikke bare for Danmark, men faktisk for hele verden med en banebrydende grøn bølge for cyklister, der har øget rejsehastigheden for cyklister med 20%. Med Københavns Kommunes klare fokus på ITS forventes flere tiltag i relation til cykling de nærmeste år.

Tr a fik-info samarbejdet i Hovedstaden har gennemført en analyse af mulighederne for at lave en cykelruteplanlægger, der tager hensyn til, at cyklisternes muligheder og begrænsninger i trafikken ofte er anderledes en ITS skaber flere cyklister • Grøn bølge • Cykelplanlægger • Økonomiske incitamenter • Cykel id  bilisternes. Analysen viser, at det relativt let kan lade sig gøre at lave en god cykelplanlægger for Hovedstadsområdet, og denne vil på sigt vil kunne udvides til hele landet. Økonomiske incitamenter kunne også overvejes til cyklister for at belønne dem for, at de cykler. Et sådant incitamentsystem kan være knyttet til ITS, men kan også udvikles uden ITS. Endeligt kunne der tages initiativer, der TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

5

gør det lettere at opspore forladte og stjålne cykler evt. ved at alle cykler er mærket med elektronisk nummerplader i form af en RFID tag eller lignende . Ønske om reduktion af antallet dræbte og sårede Vi er langt fra regeringens mål om 200 dræbte i 2010. Med ca. 400 dræbte i 2008 går det den forkerte vej. Der er dog nogle effektive ITS virkemidler, som vil kunne sikre, at vi når målet, hvis regeringen har modet til at anvende dem. På kort sigt skal vi have styr på farten. Vi skal have reduceret antallet af hastighedsoverskridelser, specielt de kraftige overskridelser, som har et stor del af ansvaret for de alvorlige uheld. Tre elementer er lige til at bringe i anvendelser. Stærekasser, strækningskontrol og ISA. Stærekasserne er enkeltstående kameraer til punktkontrol, som nu anvendes i alle vesteuropæiske lande. Danmark har som det sidste land i Vesteuropa netop sat 10 stærekasser op som en forsøgsordning på Sjælland. Lad os nu få indhentet det tabte og

ITS redder liv • Stærekasser • Strækningskontrol  • ISA • Alkometre • Lane keeping assistant • Bremsestøttesystemer • Synsforbedrende systemer • e-call  • Bil-bil kommunikation

hurtigt komme videre fra en forsøgsordning til masser af stærekasser over hele landet de steder, hvor vi har sorte pletter.

Strækningskontrol består i at sætte to digitale kameraer op som aflæser nummerpladerne på de forbikørende. Når den samme nummerplade er genkendt to gange beregnes gennemsnitshastigheden, og har man i gennemsnit kørt for hurtigt, gives der en bøde. Gennemsnitshastigheden er en meget retfærdig form for grundlag for bøder for hastighedsovertrædelser, fordi en kortvarig hastighedsoverskridelse i forbindelse med en overhaling eller lignende ikke medfører en straf. Brug af gennemsnithastigheden vil dog kræve, at man kan give bøder til bilens ejer og ikke til bilens fører. Det svarer til praksis i dag på parkeringsområdet. Erfaringerne fra udlandet med strækningskontrol er meget gode. I Østrig faldt antallet af dræbte i en tunnel til nul, og i Holland har man en kombineret effekt af hastighedsre-

6 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

duktionerne på støj og uheld, som medfører payback på 14 dage. I Danmark har vi allerede kameraer, der kan aflæse nummerplader som en del af TRIM Rejsetidssystemet i Trekantsområdet . Disse vil hurtigt kunne omformes til strækningskontrol.

ISA står for Intelligent Speed Adaptation. Der er endnu ikke fundet et godt dansk navn herfor. ISA går ud på at informere bilisten, når han kører hurtigere end hastighedsgrænsen. Informationen kan ske ved visuelle metoder, med lyd eller ved mekaniske virkemidler f.eks. ved at speederen bliver hårdere at træde på eller mest konsekvent ved, at der indsættes en hastighedsbegrænser i bilen. AAU har lavet flere forsøg med ISA, hvor forsøgsbilisterne straffes med en højere forsikringspræmie, hvis de kører for hurtigt, hvilket har vist sig at være meget effektivt. Udenlandske forsøg med andre varianter af ISA har også vist meget positive resultater. Det er dog vanskeligt at få bilister til frivilligt at anvende ISA, så systemet kan bedst introduceres via arbejdspladser f.eks. offentlige myndigheder, hvilket man har gjort i Sverige bl.a. hos Stockholm Stad og Vägverket.

Alkometre vil i nogen sammenhænge være hensigtsmæssige, men det er kun hvis de indføres i alle biler, de vil have en væsentlig effekt. Alkometre er derfor måske mest relevant til buschauffører og lignende, hvor føreren har ansvaret for mange passagerer.

På sigt kommer vi til at se mange systemer i bilerne, som øger sikkerheden. Systemer, som allerede er på vej i de dyre bilmodeller, kan holde bilen i en given kørebane eller kan sikre opbremsning i nødstilfælde.

På lidt længere sigte vil vi se e-call , hvor bilen automatisk foretager nødopkald ved uheld og bil til bil kommunikation, hvor biler advarer andre biler om opbremsning eller risiko for sammenstød i kryds.

Reduktion af miljøpåvirkningen herunder CO2 udledning De mest effektive virkemidler til CO2 udledningen er nok ikke ITS virkemidler. Det er derimod påvirkning af valg af køretøj ved køb og antal kørte km. Generelt så er der ikke ret mange ITS virkemidler, som er decideret rettet mod CO2 udledningen. De fleste indføres af andre trafikale grunde såsom reduktion af trængsel eller uheld. Metoder til reduktion af trængsel vil også reducere CO2 udledningen, fordi reduktion af trængsel betyder mindre trafikarbejde. Metoder til at reducere hastighedsovertrædelser vil ligeledes reducere CO2 udledningen, fordi hastighedsovertrædelser næsten altid er synonymt med øget brændstofforbrug.

Fremme af øko-kørsel er dog et rent CO2 virkemiddel. Det kan ske gennem vej-

ledning og kurser, men også via informationssystemer i bilen.

Udjævning af trafik vil reducere antallet af accelerationer og dermed reducere CO2 udledningen. Det understøttes bedst af teknologier, som allerede er omtalt i form af trafikledelsessystemer og signaloptimering.

ITS reducerer CO2 udledningen • Reduktion af trængsel • Reduktion af hastighedsoverskridelser • Støtte øko-kørsel • Udjævning af trafik • LRR dæk • Reduktion af tomkørsel

Reduktion af lastbilers og bilers tomkørsel er i sig selv mest en uddannelsesopgave rettet mod chauffører, men ITS kan bruge til at registrere, hvilke køretøjer der holder meget i tomgang og rette fokus på bestemte chauffører med uhensigtsmæssige vaner.

En betalingsring vil også reducere CO2 udledningen, og road pricing med uændret registreringsafgift vil have samme effekt. Regeringens model for road pricing vil dog øge CO2 udledningen, fordi man vil reducere registreringsafgiften og dermed gøre indkøb af biler billigere, hvilket vil øge bilejerskabet og antallet af større biler. To faktorer som kun en uacceptabelt stor km-afgift vil kunne modvirke.

Yderligere information Københavns Kommune har afholdt en ITS konkurrence, hvis resultater offentliggøres i slutningen af januar. Her vil mange nye idéer til anvendelse af ITS blive offentliggjort. http://kk.dk/ITS.aspx Vejdirektoratet udgiver snart en rapport om effekterne af at optimere signalanlæg. http://vd.dk Se i øvrigt også EU Kommissionens nye handlingsplan om ITS http://ec.europa.eu/ transport/its/road/action_plan_en.htm <

Regeringens transportplan

ITS på vej til digitale kort Forsøg med et digitalt vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling indgår i regeringens investeringsplan. Det nationale, digitale vejkort skal skabe et godt grundlag for at udvikle intelligente transportsystemer på tværs af transportformerne.

Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S, Bestyrelsesmedlem i ITS Danmark jth@cowi.dk

ITS Danmark har siden sin dannelse for fem år siden presset på for at få skabt interesse om etablering af et nationalt digitalt vejkort med ITS-relaterede data. Det digitale vejkort skal danne et fælles grundlag for udvikling og drift af en række Intelligente TransportSystemer (ITS) på tværs af transportformerne.

Digitale vejkort har eksisteret længe. Ønsket er at opnå enighed om ét digitalt vejkort, hvortil alle relevante ITS-relaterede data kan knyttes i en passende takt. Ønsket er samtidig at etablere en systemarkitektur, der fastlægger ansvar for drift og vedligehold af henholdsvis kortdata og af de ITS-relaterede data.

Transportministeriet har i Vejgodsstrategien fra marts 2008 taget et væsentligt skridt mod det nationale vejkort ved at pege på behovet for at udarbejde et digitalt vejkort for store køretøjer med henblik på klassificering af det samlede vejnet og færdiggørelse af ”fremkommelighedsvejnettet”.

Et næste væsentligt skridt er regeringens udmelding i dec. 2008 om at ville fastholde mobiliteten og afsætte 600 mio. kr. frem til 2014 til brug for Intelligente TransportSystemer, herunder forsøg med et digitalt vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling.

Anvendelse af ITS-relaterede data De ITS-relaterede data, der er behov for at knytte til et digitalt vejkort, er eksempelvis relevante i forbindelse med: Navigationssystemer, hvor der for forskellige transportformer er behov for data om

eksempelvis tilladte svingbevægelser, ensretninger, vejlukninger, trapper, vejklasser, færgeforbindelser, hastighedsbegrænsninger, fritrumsprofiler, vægtgrænser, parkeringsrestriktioner, aktuelle hastigheder, miljøzoner, tidsrestriktioner, parkeringsafgifter, færgetakster, miljøafgifter, trængselsafgifter, m.v.

Rejseplanlæggere, hvor der er foruden data til brug for navigationssystemer er behov for data om alternative kollektive transportformer, herunder data om stoppesteder, stationer, lufthavne, transportforbindelser, afgangs- og ankomsttider, aflysninger, ændringer, forsinkelser, priser, parkeringsmuligheder, faciliteter for handicappede, muligheder for at medtage cykler m.v.

Road-pricing, som foreslået i regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur”. Ønsket om at indføre en grøn kørselsafgift baseret på et satellitbaseret GPS-system med en enhed i den enkelte bil, der måler præcist, hvor og hvor langt, bilen kører forudsætter et digitalt vejkort, som indeholder oplysning om hvilke afgifter, der skal opkræves på et bestemt tidspunkt og en bestemt strækning.

Erhvervslivets flådestyring af taxier, vare- og lastvogne, hvor der ligeledes er behov for valide vejdata om restriktioner i vejnettet og realtidsdata om hastigheder til brug for ruteoptimering Trafikselskabernes behovsstyrede flådestyring af taxier og minibusser, hvor der også er behov for valide vejdata om restriktioner i vejnettet og realtidsdata om hastigheder til brug for ruteoptimering.

Alarm- og redningstjenesters alarm- og overvågningssystemer, hvor der er behov for navigation, flådestyring og stedfæstede meldinger.

Satellitbaseret prioritering af særlige køretøjer, som f.eks. redningskøretøjer og kollektiv trafik gennem signalregulerede kryds, hvor der er behov for koordinering af data mellem køretøjer og signalanlæg.

Vejbestyrelsernes realtidsinformation om

vej- og trafiktilstande, der bl.a. kræver stedfæstede data om vejarbejder, uheld og aktuelle rejsetider.

Politiets realtidsinformation om arrangementer, uheld og trafiktilstande, der kræver stedfæste de informationer om disse forhold.

Farttilpasningssystemer i køretøjer, hvor systemet tilpasser hastigheden, eller oplyser føreren om den aktuelle fart i forhold til den lokale hastighedsbegrænsning. Dette kræver bl.a. digitale data om den nøjagtige placering af hastighedsbegrænsningerne.

Mobiltelefon- og navigationssystemer med information om interessante lokaliteter (Points of interest) med temaer som f.eks. servicestationer, hoteller, skadestuer og turistmål.

Elektronisk rejsehjemmel for kollektiv transport, hvor der er behov for stedfæstelse af stoppesteder, stationer og takstberegning.

Datatyper De ITS-relaterede data kan groft opdeles i datatyper om: • Vejenes topografi, hvor Kort og Matrikelstyrelsen samt Vejdirektoratet er hovedaktører i forbindelse med kortlægningen af det danske vejnet.

• Restriktioner i vejnettet, hvor vejbestyrelserne er beslutningstagere for de ændringer, der foretages, men hvor data endnu kun er tilgængelige i begrænset omfang.

• Det kollektive transportsystem, hvor trafikselskaberne og -operatørerne er hovedaktører og koordinerer en stor del af den nødvendige datahåndtering via Rejseplanlæggeren A/S. • Trafikken, hvor data om trafik, hastighed og trængsel primært leveres af vejbestyrelser, politiet, trafikselskaber samt private rapportører, men hvor data endnu kun er tilgængelige i begrænset omfang.

• Kørselsafgifter – og takster af forskellig slags, hvor der foruden de nuværende aktører kan vise sig andre aktører fremover.

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

7

50 personer deltog i workshoppen om ITS og digitale vejkort.

• Lokaliteter, hvor data primært leveres af offentlige og kommercielle organisationer.

Der er således mange parter med forskellige ansvar for det danske transportsystem, der har interesse i ITS og det digitale vejkort.

En del af de ITS-relaterede data forefindes allerede digitalt i varierende grad og kvalitet, mens andre endnu ikke er tilgængelige på digital form – eller kun findes som realiteter på vejene. Som eksempel iværksætter de konkurrerende leverandører af digitale vejkort til brug i navigationssystemer derfor hver især, deres egne indsamlinger af data om vejnettet. Det sker ved jævnligt at gennemkøre vejene og registrere ændringer af vejnettet samt forskellige restriktioner, som svingforbud, ensretninger m.v. Leverandørerne af kortmaterialet vurderer selv, hvilke data det kan betale sig at indsamle og til hvilket kvalitetsniveau. Det valgte kvalitetsniveau er ikke nødvendigvis tilstrækkeligt for alle typer af ITS. Skitse til et digitalt vejkort med ITS-relaterede data ITS Danmark har skitseret, hvordan de ITSrelaterede data kan finde vej til et nationalt, digitalt vejkort. Det kan anbefales: 1. at der findes en model til hurtig tilvejebringelse af et nationalt, digitalt topografisk vejkort, der kan udgøre rygraden i det fremtidige system, hvortil relevante ITS-relaterede data kan knyttes i en eller flere databaser 2. at der igangsættes et arbejde omkring datadefinitioner og formater 3. at dataindsamling sættes i system og de

8 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

nødvendige aftaler indgås med dataleverandører 4. at der findes en model, hvor en national instans indsamler ITS-relaterede data, der ellers ikke vil blive indsamlet og vedligeholdt. Eksempelvis kunne det være nærliggende at pålægge Vejdirektoratet en rolle som drivende kraft i udvikling og drift af et system til indsamling og vedligehold af data om restriktioner i det samlede vejnet.

Dette i erkendelse af, at de enkelte vejbestyrelser ikke kan forventes at etablere et sådant system alene 5. at hver dataleverandør har ansvar for drift og vedligehold af egne data i systemet 6. at data gøres frit tilgængelige for alle interessenter for at sikre den størst mulige udbredelse og dermed størst nytte for samfundet.

Workshop om ITS og digitalt vejkort Som et skridt mod udviklingen af det digitale vejkort med ITS-relaterede data arrangerede ITS Danmark i samarbejde med Vejdirektoratet og Kort & Matrikelstyrelsen en offentlig workshop med titlen ”ITS og digitale veje”. Workshoppen blev afholdt hos Cowi i Kongens Lyngby, 10. sept. 2008, med deltagelse af omkring 50 interessenter.

På workshoppen blev der givet indblik i status for FOT-samarbejdet, der er den overordnede betegnelse for det frivillige samarbejde mellem staten og kommunerne om etablering af et fælles geografisk administrationsgrundlag målrettet mod offentlig forvaltning. Kort & Matrikelstyrelsen varetager her statens interesser. FOT står for Fælles ObjektTyper, der definerer sammenhængen mellem topografiske og tekniske

data – også på vejområdet. FOT forventes således at kunne blive rygraden i et fremtidigt, nationalt, digitalt vejkort med ITSrelaterede data. En svaghed synes at være, at samarbejdet p.t. er frivilligt og derfor ikke omfatter alle kommuner.

På workshoppen blev desuden informeret om NVDB, der er den Nationale VejDataBase i Sverige. Vejdatabasen er etableret på baggrund af en regeringsbeslutning i 1995 om at udrede, hvordan ITS-området kunne udvikles og bidrage til en mere effektiv udnyttelse af transportinfrastrukturen samt højne kvaliteten af de tjenester, der blev tilbudt trafikanterne og erhvervslivet.

På baggrund af denne og andre statslige udredninger besluttede regeringen i 1996/97 at oprette NVDB. Databasen er ved at være fuldt implementeret. Processen har ikke været helt strømlinet. For at sikre indrapportering fra vejestyrelserne om restriktioner i vejnettet som eksempelvis hastighedsbegrænsninger har Riksdagen derfor besluttet, at disse skal være indmeldt i NVDB for at være gældende. Vägverket tilbyder at stille sine erfaringer til rådighed for opbygningen af et dansk digitalt vejkort med ITS-relaterede data.

På workshoppen blev endvidere vist eksempler på, hvad der i øvrigt sker på området blandt kortleverandørerne og producenter af navigationssystemer. Bl.a. tilbydes nu detaljeret vejvisning om, hvilken vognbane man skal placere sig i, når der skal foretages svingmanøvrer. Grundlaget kan eksempelvis være 3-dimensionel visning af gaderum og vognbaner baseret på fotodata indsamlet fra fly. Alternativt kan vognbanerne være fotograferet direkte af videokameraer som

en integreret del af navigationssystemet.

Der forelå ikke information om systemernes akkuratesse og indvirkning på trafiksikkerheden.

Hensigten med workshoppen var primært at få en tilkendegivelse fra alle relevante interessenter om, hvilke ITS-relaterede data, der er størst behov for at få indsamlet og administreret, og hvorledes dette bedst kan gøres i praksis. NAVTEQ oplyste om behov for data til brug for navigationssystemer, Dansk Transport og Logistik oplyste om godstransportens behov, MOVIA oplyste om den kollektive transports behov og Københavns Kommune om cyklisternes behov.

Der synes at være en høj grad af konsensus bl.a. om at højne kvaliteten af data og om at få fastlagt ansvar for drift og vedligehold af data.

Både bilisterne, godstransportørerne trafikselskaberne prioriterer pålidelige data om: • restriktioner (hastighedsbegrænsninger, ensretninger, svingforbud m.v.)

• trafik og trængsel.

Hertil kommer godstransportens prioritering af data om: • klassifikation af veje • brohøjder og bæreevne • P-pladser for tunge køretøjer, aflæsningszoner i byer • miljøkrav for miljøzoner og grænser i forbudszoner • rastepladser for tunge køretøjer • varsling om afgifter • særlige rundkørsler til særtransporter.

MOVIA prioriterer data om: klassifikation af veje stoppesteder, stationer m.v.

• parkering og afsætningsmuligheder

• bussluser • busbaner, prioritering • lyssignaler med eller uden prioritering af busser • omlægninger (langvarige) • plejehjem, skoler, svømmehaller • demografi • trafikplaner og -projekter.

Københavns Kommune er i færd med at udvikle en rejseplanlægger for cyklister og efterspørger her data om infrastrukturen for cyklister: • vej med cykelsti i begge eller kun én side • vej med cykelbane i begge eller kun én side • cykelsti i eget tracé • fællessti med cykling tilladt • cykling tilladt mod ensretning • cykling tilladt i park evt. tidsbegrænset • omstigningsmuligheder for medtagning af cykel i kollektiv trafik.

Workshoppens program, præsentationer og diskussioner er tilgængelige på itsdanmark. dk.

De næste skridt De næste skridt mod etablering af det digitale vejkort kunne være: 1. at indhente erfaringer og samarbejdspartnere bl.a. fra Norge og Sverige 2. at beskrive en systemarkitektur, der afdækker de relevante typer af data, anviser organisatoriske og tekniske løsninger på håndtering af indsamling og vedligehold af data og beskriver, hvordan disse data kan knyttes til det digitale vejkort 3. at beskrive relevante forretningsmodeller 4. at udarbejde et oplæg til, hvordan udvikling og vedligehold af det digitale vejkort og de ITS-relaterede data kan organiseres

og håndteres juridisk 5. at planlægge og udføre forsøg med indsamling af data om restriktioner i vejnettet 6. at beskrive en proces frem mod implementering af det samlede system, som oplæg til en endelig beslutning herom.

Det digitale vejkort og EU’s ITS Action Plan Regeringens intentioner om igangsætning af det digitale vejkort blev annonceret umiddelbart inden EU lancerede sit første forslag til en ITS Handlingsplan, 16. dec. 2008.

EU’s ITS Handlingsplan er suppleret af et udkast til direktiv om anvendelse af ITS på vejområdet og for grænsefladerne til andre transportformer.

I direktivet hedder det bl.a., at medlemsstaterne skal sikre, at pålidelige og jævnligt opdaterede, relevante vejdata om bl.a. restriktioner stilles til rådighed for trafikanterne og for virksomheder, der tilbyder service baseret på ITS. Hvilke typer af data, der tænkes på, er ikke specificeret særlig nøje – og der findes ikke standarder herfor.

Direktivet stiller imidlertid krav om indrapportering af status og udviklingsplaner for medlemsstaternes fremdrift på ITS-området. EU vil herigennem forsøge at få overblik over, hvad der sker inden for de relevante områder, herunder drift og vedligehold af digitale vejkort samt databaser med ITS-relaterede data. Med en klar dansk satsning på området synes der således at kunne blive gode muligheder for at påvirke udviklingen i EU – så de allerede formulerede ønsker til det digitale vejkort og de ITS-relaterede data i Danmark også kan tilgodeses i EU-sammenhæng. <

FOT er en geonøgle.

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

9

VEJEN OG BORGERNE

Borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt – Et Fremtidsværksted Vejdirektoratet ønsker at fremstå som en professionel og troværdig samarbejdspartner og bestræber sig løbende på at udvikle og afprøve nyt. I forbindelse med et større trafiksaneringsprojekt på Holstebrovej i Struer valgte man således at afprøve en procesorienteret og veldokumenteret metode kaldet ”Fremtidsværkstedet”. Fremtidværkstedet er organiseret omkring et tema, i dette tilfælde et trafiksaneringsprojekt, hvor deltagernes erfaringer og drømme kan være med til at skabe forandringer.

Det er et idéudviklingsværktøj, hvor der er fokus på proces og systematik med henblik på at udvikle kreative løsninger og forsøge at se ud over vanetænkning. Metoden rummer tre faser: KRITIK-, VISIONSog REALISERINGSFASEN. Projektleder, ingeniør Peter Sveistrup Kristensen.

Vejcenter Østjylland pks@vd.dk

Processen med borgerinddragelse i Struer strakte sig over perioden 19. februar til 13. maj 2008 med et borgermøde ”i hver ende”.

Figur 1. Eksempel på kommunikationsplan fra Struer projektet (del 2) med interessenter.

10 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

På det afsluttende borgermøde den 13. maj 2008 fik Vejdirektoratet positiv respons, for den måde man havde tilrettelagt processen

på, fra deltagerne i Fremtidsværkstedet.

Hensigten med denne artikel er bl.a. at udbrede kendskabet til metoden ”Fremtidsværksted”, som er meget velegnet som procesværktøj i situationer, hvor man i bred forstand har ønske om udvikling.

Generelle problemstillinger Tilpasset borgerinddragelse Lovgivningsmæssigt er det reguleret, i hvilket omfang myndighederne er forpligtigede til at inddrage borgere og andre interessenter. Ved projekter af en vis størrelse og betydning skal det dog anbefales, at myndighederne hæver sig over en form for mimimumstænkning og indtænker forløbet af – og tiden til – borgerinddragelse i de forskellige faser. Derved vil man hurtigere kunne få overblik over interessekonflikter og få indblik i, hvilke elementer der samlet set kunne indgå i projektet. Og ikke mindst vil borgerinddragelsen give aktive medspillere og sikre, at der er forståelse for projektet.

Den ekstra tid og måske også økonomi, som et veltilrettelagt forløb for borgerinddragelse måske umiddelbart koster, kan i mange tilfælde vise sig at være godt givet ud, fordi borgere og interessenter føler, at man har taget dem alvorligt og givet sig tid til at lytte til dem og deres problemer og eventuelle løsningsforslag.

Målgrupperne Der ligger et traditionelt stykke ”godt salgsarbejde” i at nå ud til målgrupperne. Det vil sige, at det er overordentlig vigtigt at gøre sig klart, hvem der skal informeres om vigtige faktuelle forhold. Det vil eksempelvis sige afholdelse af borgermøder, og ligeledes hvilken form for formidling man har tænkt sig at gøre brug af. En central person og gerne nogle stykker fra myndighederne kan her med fordel i fællesskab udvikle en strategi for formidling. I den forbindelse kan det anbefales at udarbejde en kommunikationsplan, som kan danne drejebog for hele forløbet.

Kommunikationsplanen kan bestå af en del 1, som mere overordnet beskriver tidsplanen for projektet, og en interessentanalyse, hvor man oplister alle interessenter (HVEM). Og en del 2, som mere detaljeret beskriver, hvad man ved de forskellige begivenheder har tænkt sig at gøre (HVORLEDES og HVORNÅR).

Afstemning af forventninger Et meget centralt punkt ved borgerinddragelsen er også at fortælle, hvad der er til debat. Derfor bør der i en eller anden grad ske en afstemning af forventningerne. Eksempelvis nytter det jo ikke noget at ”slå et alt for stort brød op” i relation til borgerind-

Figur 2. Program for 1. borgermøde den 19. februar 2008. dragelse, hvis man på forhånd har en meget begrænset økonomi. I en sådan situation risikerer man, at borgere og interessenter, som har brugt meget tid på at involvere sig, vil føle, at de har spildt tiden. Derfor vil det i en sådan situation være vigtigt ikke at begrænse borgerne og interessenterne, men dog at oplyse om denne centrale forudsætning.

Tidspunkter for borgerinddragelse Grundlæggende er det vigtigt at ”kende sin besøgstid”. Det vil sige at gøre sig klart, hvornår og hvorledes man har tænkt sig at informere om et projekt og et forløb for borgerinddragelse. Faktum er, at langt hovedparten af borgere og interessenter skal passe et arbejde og derfor måske vanskeligt kan finde tid til at deltage i møder i dagtimerne på hverdage. Derfor bør centrale borgermøder lægges tidligt på hverdagsaftner, hvor myndighederne har sikret sig, at der ikke foregår andre vigtige begivenheder, som eksempelvis en landskamp i fodbold eller lignende.

I nogen tilfælde kan en del af et borgerinddragelsesforløb med fordel lægges i en weekend. Dette kan umiddelbart rumme den fordel, at deltagerne får tid til at lære hinanden at kende, og at der er tid til at arbejde sig ind i forskellige problemstillinger.

Denne kontinuitet eller volumen i tid kan fremme en proces og kreativitet.

Argumentet imod er selvfølgelig at nogle måske vil afholde sig for at deltage, fordi de ikke vil bruge en hel weekend på dette. Her spiller den generelle samfundsudvikling måske i nogen grad ind, hvor udviklingen, lidt forenklet sagt, i nogen grad gør, at man fjerner sig fra fællesskabet, og ”hvad kan jeg gøre for fællesskabet” til en individopfattelse, hvor individet er mere optaget af, hvad der er godt for ham og hende.

Her ligger en lille udfordring for myndighederne i at forsøge at ”sælge projektet”: borgerinddragelse som en personlig udfordring, hvor deltagerne indser, at de personligt kan få noget ud af et forløbet, men også opdager, at det er sjovt og udfordrende at

arbejde sammen med andre og dermed udvikle en fællesskabsfølelse og gode relationer i nærområdet.

Metoden Fremtidsværksted Metoden Fremtidsværksted er udviklet af fremtidsforsker Robert Jungk (1913-1994).

Metoden blev oprindelig udviklet som en metode, hvor folket selv kunne få indflydelse og tilbageerobre det politiske liv. Nu bruges metoden mere bredt til idéudvikling og problemløsning og til at udvikle folks selvorganisering, initiativ, handlekraft samt forståelse for demokrati. Fremtidsværkstedet sigter på at gendanne den sociale fantasi, som er blevet nedprioriteret i vores meget rationelle samfund.

Fremtidsværkstedet består af tre faser: KRITIK-, VISIONS- og REALISERINGSFASEN. Gennem Fremtidsværkstedet får deltagerne lov til at fremføre kritik af eksisterende forhold, komme med idéer og drømme og lægge konkrete planer for fremtiden. Fremtidsværkstedet er organiseret omkring et tema, der er forbundet med negative erfaringer og ønske om forandring.

Værkstedet kan forløbe over kort tid (1-3 dage), men også over noget længere tid. Forløbet skal tilpasses opgavens omfang om kompleksitet og bør styres af 1-2 professionelle mødeledere. Disse mødeledere skal primært styre processen og sikre, at spillereglerne for Fremtidsværkstedet overholdes.

Det vil bl.a. sige at sikre, at deltagerne ikke kommer med indvendinger til hinandens udsagn, og endvidere skal mødelederne sørge for gennemførelsen af en tematisering og prioritering, som er meget centralt i et Fremtidsværksted. Nogle af de centrale spilleregler i Fremtidsværkstedet er bl.a. følgende: • at en deltager ikke kommenterer, nedgør eller på anden måde er negativ over for et indlæg fra en anden deltager • at en deltager ikke må afbryde andre eller stille spørgsmål til det, den anden siger • at en deltager ikke må give udtryk for andet end kritik (i kritikfasen) TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

11

Figur 3. Program for Fremtidsværksted den 4. marts 2008.

Kritik- og visionsfasen.

• at intet er for vildt og vanvittigt (i visionsfasen).

Der foreligger en lang række beskrivelser af metoden på nettet, bl.a. www.vanebryderne. dk og www.borgerinddragelse.dk Borgerinddragelse i Struer Processen med borgerinddragelsen forløb over perioden 19. februar til 13. maj 2008 og bestod af i alt 6 officielle møder, hvor alle på nær et meget symbolsk blev afholdt i Folkets Hus i Struer. Ved 1. møde var der godt 100 fremmødte. Mødet blev afviklet som et todelt møde, hvor første del bestod af en mere orienterende art, hvor der blev informeret om, at man nu ville se på strækningen igennem Holstebrovej med henblik på overordnet set at bedre trafiksikkerhed, mindske barriereeffekten og forskønne strækningen.

Den trafikale ”Nu situation” blev kort gennemgået, og der blev præsenteret et meget ”bredt” idekatalog. Dernæst var der en introduktion til mødets 2. del, nemlig Fremtidsværkstedet, hvor borgere og andre interesserede blev opfordret til at deltage. I den forbindelse blev det nævnt, at det kun var disse interesserende, som kunne deltage, fordi for mange tilskuere givetvis ville hæmme processen, og deltagernes lyst til at ytre sig. I første omgang valgte 33 borgere at deltage i 2. del af mødet.

Der blev introduceret til KRITIKFASEN og udleveret idékataloger og grundplaner over strækningen, og den enkelte havde mulighed for at få ordet for eventuelle bemærkninger. Dernæst blev der lavet

12 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

adresselister og introduceret til næste møde i Fremtidsværkstedet. Meningen var herefter, at den enkelte i den mellemliggende periode til næste møde skulle formulere sine kritikpunkter, og sende dem til Vejcentret.

Vejcentret ville derefter systematisere disse kritikpunkter og forsyne dem med overskrifter og returnere dette til deltagerne.

Det viste sig, at alle deltager på nær 1 eller 2 havde adgang til Pc’er og netopkobling, hvilket i gav en god dynamiske dialog.

Til næste møde den 4. marts 2008 blev de af Vejcentret bearbejdede oversigter drøftet og justeret efter nærmere aftale med deltagerne, hvorefter den enkelte blev bedt om at udarbejde visionspunkter, som konsulenterne (rep. fra Vejcentret, kommunen og rådgivere) efterfølgende organiserede efter tilhørsforhold og med deltagernes medvirken forsynede med overskrifter. Den enkelte deltager blev herefter tildelt et antal stemmer (streger), som frit kunne placeres ved en overskrift eller et underpunkt.

Næste øvelse var herefter at få dannet nogle projekt- eller interessegrupper. Her efterlyste konsulenterne eventuelle supplerende overskrifter til de allerede figurerende overskrifter, som grundlag for dannelse af projektgrupper. Slutteligt blev den enkelte deltager bedt om at placere sit navn ved én af disse overskifter. Projektgrupperne var herefter dannet, og næste øvelse var, at de skulle ”konstituerer” sig og vælge en talsmand. Afslutningsvis blev der introduceret til næste møde og opfordret til, at grupperne i muligt omfang gerne måtte arbejde videre på egen hånd i perioden indtil 3. møde i

Fremtidsværkstedet, som var tænkt som en WORKSHOP, hvor grupperne mere koncentreret kunne arbejde med deres projekt med support fra konsulenterne.

Visionsdelen resulterede i følgende 3 projektgrupper: • Gruppe med hovedvægt på ”RØD ZONE” (ud fra en tidligere opdeling af strækningen i grøn, gul og rød zone) • Gruppe med hovedvægt på ”Det visuelle, de bløde trafikanter, miljø og skiltning” • Gruppe med hovedvægt på ”Til- og frakørsel, trafikafvikling, parkering, rundkørsel, signal og svingbaner”.

Den 25. marts 2008 blev afviklet som en WORKSHOP, hvor gruppernes medlemmer stort set arbejdede på egen hånd. Der var dog indbygget, at de tre grupper, for at inspirere hinanden, undervejs orienterede om deres arbejde. Afslutningsvis blev der introduceret til næste møde og opfordret til at grupperne i muligt omfang gerne måtte arbejde videre på egen hånd i perioden indtil 4. møde i Fremtidsværkstedet, hvor en eller to repræsentanter fra projektgrupperne skulle fremlægge gruppens arbejde i en arbejdsgruppe bestående af disse repræsentanter og repræsentanter fra myndighederne og konsulenterne, og hvor man i fællesskab kunne forsøge at danne et billede af mulige tiltag. Dette begyndende billede skulle efterfølgende danne grundlag for især konsulenternes viderebearbejdning med henblik på en præsentation af et projektforslag ved et 2. borgermøde den 13. maj 2008.

Repræsentanter fra grupperne præsen-

terede herefter deres projekt på et arbejdsgruppemøde den 7. april 2008. På grundlag af alle disse bidrag fra grupperne udarbejdedes et projektforslag, som blev præsenteret på 2. borgermøde den 13. maj.

Borgermødet den 13. maj var velbesøgt, og der blev præsenteret et spændende og anderledes projektforslag, hvor flere af deltagerne af Fremtidsværkstedet givetvis vil kunne genkende elementer eller tanker fra deres arbejde. Projektforslaget blev efterfølgende trykt i A3 format og tilsendt deltagerne af Fremtidsværkstedet som kvittering for deres indsats. Forslaget, som ligger på Vejdirektoratets hjemmeside under: http://www.vejdirektoratet.dk/dokument. asp?page=document&objno=177858, rummer en række nytænkning med hensyn til afmærkning – materiale- og farvevalg, som dog i skrivende stund stadig ikke er afklaret.

Projektet påregnes udført over flere år med forventet påbegyndelse i 2009.

nerende hanner” ikke for lov til at ”stjæle taletiden” og ikke suverænt får lov til at sætte dagsordnen.

Konsulenterne skal endvidere have metodens enkelhed for øje, hvor det bl.a. handler om: • at deltagerne med hjælp fra konsulenterne i KRITIK-fasen skaber en aktiv liste med udsagn organiseret efter tilhørsforhold (overskrifter) • at der ikke nødvendigvis behøver at være en kobling mellem denne liste og den efterfølgende aktive liste med udsagn i VISIONS-fasen (den danner dog udgangspunkt) • at de overskrifter, der figurerer ved VISIONS-udsagnene, antagelig bør suppleres med ekstra overskrifter, fordi værkstedet dybest set handler om at få generet nogle grupper omkring visionerne, og at disse finder sammen efter en form for interessefællesskab.

Evaluering og konklusion Den lærende organisation Som en åben, lærende og visionær organisation er det vigtigt at evaluere et forløb som eksempelvis borgerinddragelsen i Struer.

Dette for at drage læring og videndele, og sætte fokus hvad der har været godt, og hvad der har været mindre godt. Betragtes borgerinddragelsesprocessen i Struer helt overordnet, vil jeg tillade mig at sige, at det har været en succes.

Anbefalinger mv.

Konsulenterne skal løbende instruere om forløbet, og det vil ofte være nødvendigt at komme med eksempler på KRITIK- og VISIONS-punkter med den indbyggede risiko, at det kan virke begrænsende.

En af de store udfordringer for myndighederne mv. ligger i at formidle et billede af mulige klassiske tiltag i forbindelse med eksempelvis en trafiksanering. Det kan man bruge meget tid på med en indbygget risiko for, at et forløb bliver for langt, og at nogen derfor vil vælge Fremtidsværkstedet fra. Det er dog nødvendigt, at deltagerne har et vist kendskab til elementer i et projekt. Også her kan ligge en indbygget risiko for begrænsning, netop i forbindelse med VISIONSdelen, hvor alt jo i princippet er muligt.

En anden udfordring ligger i at afstemme

Metodens egnethed Hovedspørgsmålet i forbindelse med anvendelsen af Fremtidsværkstedet må være om metoden er velegnet til eksempelvis et projekt som trafiksaneringen i Struer. Her kunne den mere stereotype tilgang være, at det er for meget at iværksætte, fordi der måske i virkeligheden ikke er så mange ubekendte, men at det selvfølgelig altid er fint lige at informere om projektet og høre folk mening, og så på dette grundlag gå i gang med projekteringen. En anden mere demokratisk og åben tilgang kunne tale for at våge sig ud på ”usikker grund”, slippe styringen og ”slippe gode kræfter fri” med det ”besvær” dette nu engang afføder, men også de umiddelbare fordele der er ved at få serveret oversigter over, hvad borgere mv. anser for at være problemfyldt, og hvad de foreslår for at løse disse problemer.

Erfaringen fra forløbet er, at Fremtidsværksted ikke nødvendigvis behøver at blive gennemført af konsulenterne med ”professionel baggrund”. Konsulenterne skal dog have en god forståelse for værkstedet , dets faser og spilleregler, hvor det centrale er, at det skal opfattes som et værktøj (hjælpeværktøj) i en demokratiproces, hvor ”domi-

forventninger. I forbindelse med projektet i Struer vidste vi, at der ville komme forslag om en omfartsvej. Her er det vigtigt at forklare, at dette ikke er en del af dagsordnen i forbindelse med Fremtidsværkstedet, men at det handler om en trafiksanering. Ligeledes bør der ikke lægges skjul på, at det i sidste ende selvfølgelig er myndighederne og økonomien, der bestemmer, hvad der skal/kan laves (REALISERINGSFASEN).

Som myndighed skal man dog også i muligt omfang inspirere deltagerne til eventuelt at arbejde videre med perifere projekter til vejprojektet. Det kunne være istandsættelse af huse, beplantning, løsning af private parkeringsforhold eller andre projekter eller elementer, som kunne være et resultat af Fremtidsværkstedet.

Slutteligt kan nævnes, at man skal være opmærksom på, at der skal være et vist ”volumen” i et projekt. Det vil sige, at det ikke må være for ”snævert” i indhold og måske også i økonomi. Jeg kan i den forbindelse nævne, at vi arbejder på at gennemføre et Fremtidsværksteds lignende projekt i et mindre bysamfund, hvor skoleelever fra 6. klasse forventes at blive centrale deltagere, og hvor en skolevejsundersøgelse kunne danne grundlag for KRITIKFASEN. Og vi står netop for at definere et fornuftigt forløb i samarbejde med kommune og skole. Med andre ord: Det er vigtigt at finde en form i processen, som passer til situationen, hvor Fremtidsværkstedet eller elementer af værkstedet kan være et godt udgangspunkt. <

Figur 4. Program for Fremtidsværksted den 25. marts 2008.Visionsfasen/WORKSHOP.

Figur 5. Program for 2. borgermøde den 13. maj 2008.

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

13

Regeringens transportplan

Variable hastighedsgrænser suppleret med strækningsbaseret hastighedskontrol – en mulighed?

Et sådan system vil betyde hastigheder, der altid er tilpasset de aktuelle trafikforhold, men også langt mindre hastighedsforskelle mellem trafikanterne. Det vil i henhold til al viden om sammenhæng mellem hastighed og trafiksikkerhed betyde markant færre dræbte og kvæstede på motorvejene. Men derudover vil også kapaciteten forbedres, idet man får højere kapacitet på en vejstrækning, hvis alle kører med samme hastighed, ligesom risikoen for chokbølger bliver mindre. Endelig vil CO2 udledningen reduceres.

Af Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk Anton Henriksen, Olsen Engineering A/S ahe@olsene.dk

Politiske ønsker om højere hastigheder I de senere år har der været et politisk pres for at øge hastighedsgrænserne på vejene, i særlig grad på motorveje og på landeveje og ”hvor forholdene tillader det”, som det ofte er blevet formuleret. I 2004 blev hastigheds-

grænsen på halvdelen af motorvejsnettet hævet til 130. I sommeren 2008 offentliggjorde Vejdirektoratet en undersøgelse, der viste, at antallet af dræbte og alvorligt kvæstede på et år steg fra forventet 69 til observeret 95 på den halvdel af motorvejsnettet, hvor hastighedsgrænsen var sat op og faldt fra 111 til 80 på den halvdel af motorvejsnettet, hvor hastighedsgrænsen var fastholdt på 110. Disse tal synes imidlertid ikke at have fået folketingsflertallet til at ændre syn på ønsket om at få hævet hastighedsgræn-

Figur 1. Variable hastighedstavler med videokameraer til strækningshastighedskontrol.

14 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

serne. I december 2008 udkom således en rapport, hvor Vejdirektoratet på forespørgsel fra Transportministeriet har udpeget ca.

200 km landevej med potentiale for at indføre 90 km/t og 270 km motorvej, hvor der kan indføres 130 km/t. For begge kategorier understreges det, at en forøgelse af hastighedsgrænsen skal følges op med de nødvendige sikkerhedsfremmende foranstaltninger.

Der ser altså ud til at være et robust ønske om højere hastighedsgrænser. Argumenterne for de højere hastighedsgrænser er, at

det er vigtigt for respekten for hastighedsgrænserne, at de virker rimelige for trafikanterne. Gør de det, er teorien, at trafikanterne så i højere grad overholde grænserne også på de steder, hvor de fortsat er lave – fx i byområder. Dette er dog ikke dokumenteret, hvorimod det er veldokumenteret, at høj hastighed over længere tid giver fartblindhed.

Trafiksikkerhedsparadokset Hovedproblemet er imidlertid, at hastighedsgrænser, der kan sikre få ulykker, aldrig vil opleves som rimelige i en moderne bil.

Problemet er, at hastigheden ikke opleves i en moderne bil. Moderne biler har kraftige motorer og er komfortable og støjsvage, når man kører i en moderne bil opleves hastigheden ikke, og hastighedsgrænserne vil altid opleves som for lave. Også fordi risikoen ikke opleves af den enkelte bilist.

Statistisk set kan en bilist køre 18.000 km i 700 år før han gennemsnitlig set bliver involveret i en ulykke, hvor der er alvorligt kvæstede inde i bilen. Så for ham opleves det hele sikkert nok, han kan have overskredet hastighedsgrænserne hver dag i 40 år uden at have været involveret i en ulykke. Hans erfaring er derfor, at der ikke sker noget ved at køre hurtigere end hastighedsgrænsen, man kan sige, at trafikken er en rigtig dårlig pædagog, der er ingen sammenhæng mellem handling og konsekvens. Det er først, når vi som samfund gør regnestykket op, at konsekvenserne er uacceptable.

Statiske hastigheder Dertil kommer, at vi i Danmark har valgt at have tre generelle hastighedsgrænser: 50 i byer, 80 på landet og 130 på motorveje, dog med mulighed for på den enkelte strækning at have både højere og lavere hastighed. Men hvad enten hastighedsgrænsen er generel eller specifik for den enkelte strækning, er den statisk, dvs. at den gælder alle årets 8760 timer, hvad enten det er lyst eller mørkt, regnvejr eller tørvejr, føret tørt, vådt eller glat, trafikken er tæt eller spredt osv. En statisk hastighedsgrænse, der i nogle situationer vil virke rimelig på trafikanterne, vil i andre situationer virke helt urimelig.

ITS til dynamisk hastighedsgrænser og til kontrol af hastighedsgrænser Vi har altså et klar misforhold mellem, hvad befolkningen og med dem politikerne ønsker, og hvad fagfolk ud fra ulykkesstatistikken må tilråde. Men kunne vi bruge moderne ITS teknologi som fx variable hastighedstavler og automatisk hastighedskontrol til at formindske dette misforhold?

Variable hastighedstavler har været kendt i mange år og er i Danmark på nogle få lokaliteter på motorvejene anvendt til at regulere

Figur 2. Systemdiagram for variable hastighedstavler med indbygget strækningshastighedskontrol. hastigheden, primært anvendt ved uforudsete hændelser, men under ombygningen af M3 også til regulering ved tæt trafik. I Tyskland er anvendelsen af variable hastighedstavler relativt udbredt, og her reguleres hastigheden ned i en række situationer fx også i regnvejr. Problemet med de variable hastighedstavler er imidlertid, at det kniber med, at trafikanterne respekterer dem – lidt populært sagt nedsættes hastigheden ikke, når den variable hastighedstavle tændes, men først når bilisten kan se bremselysene.

Strækningsbaseret hastighedskontrol består i, at man med et videokamera laver automatisk nummerpladegenkendelse i to snit, tidsstempler billederne og efterfølgende beregner bilens gennemsnitshastighed mellem de to snit. Er hastigheden for høj får bilens ejer en hastighedsafgift på samme måde som man pålægger parkeringsafgifter – erfaringer fra bl.a. Hollandske motorveje viser, at sådanne systemer fjerne næsten alle hastighedsovertrædelser.

Så hvorfor ikke kombinere variable hastighedstavler med strækningsbaseret hastighedskontrol?

På hele motorvejsnettet kunne der med fordel indføres et trafikledelsessystem, der består af variable tavler, der dels angiver hastighedsgrænsen og dels årsagen, når hastigheden er nedsat, og dertil strækningsbaseret kontrol af hastigheden, der sikrer, at hastighedsgrænsen overholdes.

Olsen Engineering og Trafikforskningsgruppen har sammen skitseret lidt på et sådan system. De variable hastighedstavler bør placeres ved alle tilfarter til motorvejen og i øvrigt med max 3 km’s afstand. Oven på den variable tavle placeres et videokamera til aflæsning af passerende bilers nummerplade. Figur 1 viser, hvordan et sådan sæt af tavler kunne se ud. Figur 2 viser et sy-

stemdiagram for anlægget. At dække hele motorvejsnettet i Danmark vil skønsmæssigt kræves 750 tavlesæt, som vist på figur 1. Et tavlesæt koster skønsmæssigt 350.000 kr., altså omkring 260 mio. kr. for udstyr på vejene. Dertil kommer et backofficesystem til måske 40 mio. kr.

Altså noget for noget – Er der ingen problemer giver vi lidt los på hastigheden, men så snart trafikafviklingsforholdene bliver dårligere, sætter vi hastighedsgrænsen ned og informerer om hvorfor, og samtidig sikrer vi gennem kontrol, at alle overholder den skiltede hastighed.

Færre dræbte og kvæstede, højere kapacitet og mindre CO2 Et sådan system vil betyde hastigheder, der altid er tilpasset de aktuelle trafikforhold, men også langt mindre hastighedsforskelle mellem trafikanterne. Det vil i henhold til al viden om sammenhæng mellem hastighed og trafiksikkerhed betyde markant færre dræbte og kvæstede på motorvejene.

Men derudover vil også kapaciteten forbedres, idet man får højere kapacitet på en vejstrækning, hvis alle kører med samme hastighed, ligesom risikoen for chokbølger bliver mindre. Endelig vil CO2 udledningen reduceres.

Effekten af en sådan system vil dermed være tredobbelt: Færre dræbte og kvæstede, højere kapacitet og mindre CO2.

Udgiften til systemet skal sammenlignes med, at alene ulykkesomkostningerne på motorvejene sidste år var på ca. 1 mia. Lad os konservativt sige, at vi kan spare 25% af de dræbte og kvæstede med et system, der sikrer, at alle holder hastighedsgrænserne, så er omkostningerne tjent ind på et godt et år.

Hertil kommer forbedret kapacitet og dermed færre trængselsomkostninger. Der er TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

15

vist ikke mange andre motorvejsprojekter, der kan udvise så stor samfundsøkonomisk forrentning.

Forsøg omkring Limfjordstunnelen og i Trekantområdet Selv om disse tal er overbevisende, skal det alligevel anbefales, at man starter med et for-

søg på en eller to lokaliteter. Delkomponenterne i det foreslåede system er velkendte, men lige præcis denne kombination er ikke prøvet før, derfor bør der laves et forsøg med et sådan system på et par lokaliteter, før man ruller løsningen ud over hele motorvejsnettet.

Man kunne fx starte på strækningerne

omkring Limfjordstunnelen og Trekantområdet, hvor der er kapacitetsproblemer, og hvor man foruden den sikkerhedsmæssige effekt, derfor vil kunne evaluere systemets effekt på kapaciteten.

I trekantområdet har man faktisk allerede i dag automatisk strækningshastighedskontrol, man bruger det bare ikke til dette formål. På www.trafikken.dk kan man som led i Vejdirektoratets trafikinformation se rejsehastigheden mellem en række afkørsler i trekantområdet. Man finder rejsehastigheden ved at aflæse bilernes nummerplader i en række snit og dernæst udregne rejsehastigheden mellem snittene. På denne måde kan man løbende på nettet se, om trafikanterne i trekantområdet overholder hastighedsgrænsen på 110 km/t– og som figur 3 viser, gør de det ikke . <

Figur 3. Skærmdump fra www.trafikken.dk, som viser rejsehastigheder markant over hastigheds-grænsen på 110 km/t.

Bæredygtig transport – bedre infrastruktur

Af Svend Tøfting, Ansv. red.

Regeringen barslede i begyndelsen af december med sit oplæg til transportplan. Her præsenteres kort en del af hovedpunkterne.

Transportudspillet Bæredygtig transport – bedre infrastruktur er regeringens svar på,

hvordan økonomisk vækst og behovet for stigende mobilitet ikke fører til, at vejene sander til i køer, og kan forenes med hensynet til klima, miljø og natur.

Regeringen vil sætte fokus på tre områder, som effektivt kan reducere CO2udledningen og samtidig sikre mobiliteten:

til at være et grønt teknologilaboratorium for transport.

Infrastrukturfonden Der oprettes en Infrastrukturfond, som skal finansiere de kommende års betydelige investeringer.

Regeringen vil indskyde 89 mia. kr. i Infrastrukturfonden. DSB vil i tillæg hertil finansiere projekter for 1 mia. kr., således at der nu samlet afsættes 90 mia. kr. til trans• en fundamental, grøn portområdet (se figur 1). omlægning af bilbeskatRegeringen har i sit transportudspil ningen konkret disponeret 69,6 mia. kr., herunder • en udbygning og for- til de igangsatte projekter, samt 19,4 mia. bedring af den kollektive kr. til udmøntning under den rullende plantrafik lægning.

• en udvikling af Danmark Den generelle reserve udmøntes løbende

16 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

i perioden frem mod 2020 som led i en rullende planlægning. Infrastrukturfonden vil blive forøget i takt med, at der skabes yderligere holdbar finansiering.

Det vil regeringen • Mindre CO2 – transportens CO2-udledning skal ned. Kurven skal knækkes • Grønnere biltrafik – grøn omlægning af bilskatten • Mere kollektiv transport og cyklisme – den kollektive transport og cyklerne skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken • En bedre jernbane – skinnenettet skal være pålideligt, sikkert og topmoderne • Bedre veje – trængslen på vejene skal ned – Nye grønne teknologier – Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport • Styrket hensyn til naturen – broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur • Mindre støj og luftforurening i byerne – bilerne er den største kilde til støj og luftforurening i byerne.

Timemodellen – en dansk højhastighedsstrategi Den største nye investering er etablering af et højhastighedstog mellem de største danske bysamfund. Det vil reducere rejsetiden mellem Aalborg og København fra 4½ time i dag til 3 timer.

Højhastighedstogene bliver spydspidsen for forbedringer af fjern- og regionaltrafikken i Danmark.

Timemodellen skønnes fuldt udbygget at spare de nuværende togpassagerer for ca.

3½ mio. timer årligt, og at reducere biltrafikken med knap 10.000 bilrejser pr. dag.

Dermed kan Timemodellen medvirke til at reducere CO2-udledning, miljøbelastningen og lette trængslen på motorvejene.

I første omgang anlægges en ny bane København – Ringsted, og strækningen Ringsted – Odense moderniseres til en tophastighed på 200 km i timen.

Næste etape er Århus – Aalborg, som påbegyndes med modernisering af den nordlige delstrækning Hobro – Aalborg, der ibrugtages 2018.

Sidste etape er Odense – Århus, som færdiggøres efter 2020. Her bliver det udover modernisering af de bestående baner nødvendigt at forkorte linjeføringen flere steder.

Samlet set kan rejsetiden mellem Aalborg og København dermed reduceres med 1½ time. I første omgang regnes med dieseldrift og senere elektrisk drift.

Nye puljer Regeringen vil som led i investeringsplanen etablere puljer med henblik på at muliggøre en løbende og målrettet indsats inden for en række prioriterede fokusområder.

Det drejer sig bl.a. om intelligente transportsystemer, støj, trafiksikkerhed, Parkér og Rejs, banegods og udbedring af lokale trafikale flaskehalse.

Puljerne afsættes i første omgang frem til 2014, hvorefter regeringen vil lægge op til en fornyet prioritering (se figur 2).

Der vil typisk være tale om mindre projekter, som vil kunne planlægges og gennemføres i løbet af kort tid og derfor hurtigt vil gavne fremkommeligheden.

energi-effektive biler skal betale mindst.

Dermed vil kørselsafgifterne bidrage til at reducere CO2-udledning og luftforurening.

• Adgang til kollektiv transport. Det er vigtigt at tage hensyn til adgangen til den kollektive transport. Afgiften skal være lavere i områder, hvor der er få kollektive transportalternativer til bilen.

En grøn omlægning af bilbeskatningen Regeringen vil også gennemføre en fundamental omlægning af bilbeskatningen inden for rammerne af skattestoppet. For at reducere CO2-udledning og forhindre trængsel skal det skal være billigere at anskaffe sig en bil mod, at det bliver dyrere at køre i den.

Den grønne omlægning af bilbeskatning vil indebære en nedsættelse af registreringsafgiften og indførelsen af en ny grøn kørselsafgift. De centrale elementer i den grønne kørselsafgift vil være: • Trængsel. Ved at lade kørselsafgiften variere i forhold til tid og sted, vil det være muligt at reducere trængslen i myldretiden og på de mest belastede vejstrækninger.

• CO2 og miljø. De mest miljøvenlige og

Rullende planlægning Regeringen lægger som noget nyt op til, at fremtidens investeringsbeslutninger på infrastrukturområdet sker med udgangspunkt i rullende investeringsplanlægning.

Der skal hvert fjerde år tages stilling til, hvilke nye analyser og beslutningsgrundlag der skal udarbejdes, og der skal så hvert andet år skal tages stilling til de konkrete anlægsprojekter, hvor der foreligger beslutningsgrundlag.

Og endelig aftales den konkrete anvendelse af puljerne i forbindelse med de årlige finanslovforhandlinger. <

Regeringen vil fremsætte lovforslag i folketingssamlingen 2009-10 med henblik på at indføre en grøn kørselsafgift, der skal omfatte lastbiler fra 2011 og personbiler fra 2015, idet indførelsen for personbiler kan ske over en årrække.

Figur 1. Status på infrastrukturfonden (mia. kr.)

Figur 2. Nye puljer (mia. kr. 2009 – 2014).

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

17

Er det LED, er det svært ÅF - Hansen & Henneberg arbejder dagligt med mange belysningsprojekter, hvor forskellige former for LEDbelysning indgår. Disse projekter og firmaets mangeårige erfaring med professionelle belysningsløsninger har givet et mere nuanceret indblik i LED-teknologiens muligheder og begrænsninger i forhold til det billede, der tegnes i mange medier og fagkredse.

Af Allan Ruberg, leder af belysningsafdeling, ÅF - Hansen & Henneberg Christian Klinge, lysdesigner, ÅF - Hansen & Henneberg

Vejbelysningsarmaturer baseret på LED-teknologi ÅF - Hansen & Henneberg har netop afsluttet udviklingsfasen for helt nye vejbelysningsarmaturer baseret på LED-teknologi

for Århus Kommune. Færdigudvikling og produktion af LED-armaturerne er nu sendt i EU-udbud, og de første armaturer forventes opsat i det store byudviklingsområde Århus Nordhavn medio 2010. LEDarmaturerne vil kunne opfylde de Danske Vejbelysningsregler og samtidig indfri de skærpede krav til lyskvalitet og visuel komfort, der stilles i en moderne dansk/nordisk sammenhæng.

Udvikling af LED-produkter I gennem de seneste år har LED-feberen raset over hele verden. I takt med den øgede fokus på klodens klimaforandringer og behovet for effektive løsninger på det stadigt stigende energibehov har alverdens producenter og udviklere kastet sig over LED i håbet om at positionere sig og erobre markedsandele på det potentielt gigantiske marked for denne fremtidens forventede belysningsrevolution.

Spørgsmålet er så nu, om vi i dag står med svaret på vores bønner og hurtigst muligt skal se at få erstattet vores nuværende belysningsløsninger med LED-baseret teknologi. Her mener vi som belysningsrådgivere, at det er på sin plads at standse op og kigge nærmere på den udvikling, som teknologien har gennemgået de senere år, og

De første LED-armaturer var enten stærkt blændende eller koncentrerer lyset for meget lige nedad, og de var ikke generelt anvendelige.

18 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

De første LED-armaturer til vejbelysning var (foruden en dårlig energiøkonomi) kendetegnet ved enten en utilstrækkelig lysfordeling eller uforholdsmæssig høj blænding. I 2008 er der dog begyndt at komme bedre armaturer frem. Nyere bud på LED-armaturer, som er søgt forbedret med hensyn til blænding og lysfordeling. de belysningsprodukter, der er kommet på markedet.

Hvis man kigger på selve LED’en har der været tale om en rivende udvikling, hvor prisen er faldet markant, og ydelsen forstået som lumen pr. watt også er steget kraftigt.

Selv lyskvaliteten udtrykt i Ra-værdi er, om end langsomt, ved at nå et acceptabelt niveau. Men inden vi kammer helt over af teknologibegejstring, bør det nævnes, at gammelkendt teknologi som lysrør og metalhalogenlyskilder fortsat er mere effektive. Når der stilles høje krav til lyskvalitet, farvetemperatur etc., krav som vi typisk efterspørger i vores projekter, kommer LED’erne til kort over for de traditionelle lyskilder.

Stærke og svage sider ved LED-produkter Det er som om, vi i vores begejstring for LED-teknologien er blevet blinde for de svagheder, som teknologien stadig lider under, og værre endnu er det, som om vi er ved at smide mange års udvikling og erfaring med at skabe effektive, æstetiske og tilpassede belysningsløsninger over bord. Når vi i dag retter blikket mod de LED-produkter, som findes på markedet, må man for langt størstedelens vedkommende konstatere, at de er ubrugelige til professionelle belysningsløsninger.

De armaturer, der i dag er til rådighed, har ofte en uacceptabelt dårlig lyskvalitet med utilpasset eller manglende optik, alt for høje farvetemperaturer, lav Ra-værdi, problemer med blænding, uønsket fjernvirkning, flimmer og for lav belysningsstyrke. Hertil kommer, at armaturerne ofte er dårligt udført og lider under manglende formgivning/ design med et klodset udtryk til følge.

Hele spørgsmålet om drift, vedligehold og omkostninger over levetid synes også at være glemt i euforien over LED’ernes lange levetider, for hvad sker der egentligt, når en

diode svigter eller endnu mere sandsynligt når driveren og elektronikken bag LED’en svigter. Skal hele armaturet så skiftes? Kan den nye generation af LED’er, der er udviklet i mellemtiden implementeres i det ”gamle” armatur?

Der er en udbredt mangel på standarder

og platforme med logiske og modulært opbyggede løsninger på problemer vedrørende driftsvigt og service på LED-armaturer. Vi har allerede set grelle eksempler på belysningsanlæg udført med LED-armaturer, der efter kort tid i drift fremstår amputerede eller må demonteres på grund af driftsfejl og

Armaturer og master: Designoplæg for udformning af master og armaturer til Århus Nordhavn TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

19

manglende indsigt i de særlige problemstillinger, der – især i udendørsmiljøer – knytter sig til LED-teknologi.

En stor del af replacement markedet (den del af markedet for lyskilder, der beskæftiger sig med at udvikle LED erstatninger for traditionelle lyskilder) er også præget af dårligt gennemtænkte løsninger, hvor det lys, der udsendes fra LED-erstatningen, slet ikke matcher de optikker og armaturer, som de skal bruges i, og hvor belysningsniveau og kvalitet er meget ringe.

LED er fremtidens lyskilde Når alt dette er sagt, så synes det dog alligevel evident, at LED’er må blive fremtidens lyskilde. Alene LED’ens størrelse og mulighederne for styring og dæmpning åbner en lang række nye muligheder. Udviklingen af teknologien går også stadig i den rigtige retning, og nye spændende løsninger som f.eks.

Oled’en og 230V LED’en ser dagens lys.

Som rådgivere inden for belysning må vi dog argumentere for, at fagligheden prioriteres, og at den nuværende ureflekterede ud-

viklingsproces modsvares af seriøse aktørers bud på fremtidens lys.

Vi håber derfor, at professionelle rådgivere, armaturproducenter og forskere i langt højere grad end det hidtil har været tilfældet, vil gå sammen om at skabe belysningsløsninger baseret på LED-teknologi, hvor alle aspekter af en moderne og professionel belysning er indarbejdet, således at vi med LED-teknologi ikke blot får en ny, men også en bedre belysning. Århus Kommune, Nordhavnen Et eksempel på en sådan udvikling startede, da vi i efteråret 2007 blev kontaktet af Århus Kommune med henblik på i samarbejde at udarbejde en belysningsplan for det store byudviklingsprojekt i Århus Nordhavn.

Der blev fra kommunens side lagt stor vægt på, at belysningen skulle matche den nye bydels moderne arkitektur og byplanlægning og derfor planlægges ud fra de mest moderne teknologier og belysningsprincipper. Blandt mange ønsker stod en LEDbaseret vej- og byrumsbelysning for hele

området højt på listen.

Da man gik i gang med at undersøge markedet for relevante produkter, viste det sig hurtigt, at ingen eksisterende LED-armaturer opfyldte de krav, som vi stiller til en professionel belysning i Danmark. De få armaturer, der var til rådighed på markedet, kunne ikke leve op til kravene i de Danske Vejbelysningsregler, kunne ikke tilbyde tilstrækkelig visuel komfort og kunne ikke indgå i en sammenhæng med en nordisk forståelse af lys, æstetik og formgivning.

I foråret 2008 blev der derfor indgået en aftale mellem Århus kommune og ÅF – Hansen & Henneberg om sammen at udvikle en serie helt nye vejbelysningsarmaturer baseret på LED-teknologi.

Udbudsmaterialet Første del af dette arbejde er nu afsluttet med et udbudsmateriale for færdigudvikling og produktion af nye LED-armaturer, som er sendt til udvalgte armaturproducenter fra hele verden.

Det bliver spændende, når det store arbejde med udvikling af optik, LED-moduler og styringsprincipper om kort tid vil resultere i et armatur, der byder på helt nye og avancerede belysningsteknikker, indgår i en normal driftcyklus. Samtidig vil det tilføre det nye Århus Nordhavn et smukt stykke byinventar og en markant mørkeidentitet. <

Armatur i mast i closeup: Snit af nyt LED vejbelysningsarmatur til Århus Nordhavn.

Mastefamilie: Designoplæg for udformning af hierarkisk familie af nye LED-armaturer til Århus Nordhavn

20 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Regeringens transportplan

Kan bus og tog løfte opgaven?

Regeringens trafikinvesteringsplan genindsætter kollektiv trafik i en central rolle for at fastholde en høj mobilitet i samfundet. De planlagte jernbaneinvesteringer giver først væsentlig effekt efter 2015, så bustrafikken må have en høj prioritet.

Hvis regeringens mål om at flytte hver 10. bilist over i busser og tog skal realiseres, skal bustrafikkens problemer løses. En mere hensigtsmæssig organisering, penge til investeringer i fremkommelighed, trafikinformation og terminaler samt penge til øget driftstilskud i takt med, at passagertallet stiger – og det er stadig en god forretning for samfundet.

Af Mikael Hansen, freelancejournalist og konsulent, IMAGITA Kommunikation mail@imagita.dk

Regeringens trafikinvesteringsplan ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” har som ét vigtigt mål, at kollektiv trafik og cykeltrafikken skal løfte det meste af væksten i trafikken frem til 2020. Dette mål stiller den kollektive trafiksektor over for en meget stor opgave. Men er den kollektive trafiksektor ”klædt på” til dette?

Jernbaneinvesteringer Regeringens trafikinvesteringsplan lægger op til en større opgradering af jernbanens infrastruktur. Man må tro, at de politiske intentioner også rækker til at give jernbaneselskaberne muligheder for at investere i flere tog via nye og dyrere driftskontrakter.

Selv med mange flere passagerer i togene bliver togdrift ikke en overskudsforretning.

Og frugterne af de store investeringer kan først høstes om ganske mange år.

Timemodel for landsdelstrafikken på jernbanen er næppe det rigtige svar på udfordringen. Den regionale togtrafik får ikke tilstrækkelig fokus. Der er ingen nye nærbaneprojekter i planen, og togpendlere på f.eks. Nordvestbanen, S-togsnettet og Trekantområdet skal se langt efter konkrete forbedringer – bortset fra signalprojektet.

A-busser i København har passagerfremgang i 2008 – i modsætning til næsten alle andre busruter. der skal opfylde regeringens målsætninger. Bussen er ganske fleksibel. Der kræves kun meget begrænsede investeringer, for at en busrute kan oprettes eller udvides. På det punkt er regeringens investeringsplan nu ganske kortfattet og formalistisk: Det er kommunernes og regionernes ansvar at sørge for det rette udbud af kollektiv bustrafik, herunder at investere i bustrafikkens infrastruktur i form af terminaler, stoppesteder og trafikstyringstiltag, der kan få bussen frem i trafikken.

Businvesteringer Bustrafikkens krise På kort sigt må det altså være busruterne, Her løber regeringens plan for alvor ind i

problemer. For bustrafikken er kriseramt i flere dimensioner. For det første er der jævnt hen passagertilbagegang på busruterne over hele landet. Dernæst er bustrafikken midt i en finansieringskrise, som er tæt forbundet med den nye organisation, bustrafikken fik i forbindelse med kommunalreformen pr.

1. januar 2007. Regeringens takstloft levner kun én metode for kommuner, regioner og trafikselskaber til at regulere bustrafikkens økonomi – nedskæringer i kørselsomfanget.

Og økonomien klemmer lige nu og her.

Hertil kommer en allerede gennemført afgiftsændring, og en anden vil følge i 2010, som specifikt rammer bustrafikken. Staten TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

21

kompenserer i begge tilfælde, men fordelingen af kompensationen rummer et negativt incitament for de store bykommuner.

Bestillersystemet fungerer ikke Det nye bestillersystem er knap nok i funktion endnu. Bestillersystemet ser indtil videre ud til at have en række uheldige bivirkninger: nye kassetænkningstiltag mellem kommuner og regioner, øget administration og dårligere sammenhæng i trafiksystemet.

I Vestdanmark er regionerne i 2008 fremkommet med forslag til nye busplaner, som indebærer markante indskrænkninger i de regionale busruter med nedlæggelse af ruter og afgange i stort tal. Disse busplaner har vakt bestyrtelse hos kommunerne, som frygter nye udgiftskrævende opgaver. Re-

Bus & Tog Samarbejdet har gjort det nemmere at være passager i kollektiv trafik, her i form af rejseplanen.dk. gen overgik i 2007 de vildeste forventninger med hele 8 pct. flere passagerer.

Markedskommunikation og visualisering i bustrafikken på Bornholm – så godt kan det gøres! gionernes nye busplaner rummer en blanding af rationalisering, omdefinering af den regionale opgave og rene besparelser. Flere gymnasier i de tyndt befolkede områder står til at miste deres nuværende busbetjening og dermed måske deres elevgrundlag. I 2008 har tre ud af fire vestdanske trafikselskaber sammen med regioner og kommuner fundet en midlertidig løsning på økonomien.

I Østdanmark findes en anden økonomimodel, fastlagt i Lov om Trafikselskaber.

Her er langt de fleste busruter klassificeret som kommunale. En meget stor del af ruterne deles mellem flere kommuner. De to sjællandske regioner betaler nogle få busruter og til gengæld hele administrationen af bustrafikken i Trafikselskabet Movia. Denne model er kommet mere helskindet igennem 2008, men på en ret negativ baggrund: Det er næsten håbløst at foretage ændringer – herunder besparelser.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Offentlig service eller konkurrence med bilen Kommunalreformen har på bustrafikkens område svækket den del af bustrafikken, som konkurrerer med bilen, de regionale busruter og bybusser i de store byer, mens reformen bedre har tilgodeset den rene servicetrafik, skoleruter, lokalruter og bybusser i mindre byer. Svækkelsen af de regionale busruter og de store byers bybustrafik er nærmest katastrofal. Løsningen må være ændringer i Lov om Trafikselskaber og i aftalerne om bustrafikkens økonomi mellem staten, regioner og kommuner.

Erfaringer fra Skåne Det stigende passagertal i busser og tog i Skåne er et nærliggende eksempel at lære af, når det danske system skal revideres. Trafikselskabet Skånetrafiken har siden sin stiftelse i 1999 haft stigende passagertal, og stignin-

Skånetrafiken peger selv på følgende faktorer: • Enstrenget ejerstruktur – Skånetrafiken ejes og finansieres alene af Region Skåne • Solid og vedvarende politisk opbakning • Bus og bane planlagt og drevet i samme organisation • Målrettede investeringer og satsning på ”starka stråk” • Konsekvent kundeorientering og markedskommunikation • Omfattende miljøsatsning har styrket tillid og omdømme • Partnerskab med operatører, kommuner og andre – herunder bl.a. incitamentskontrakter.

Skånetrafiken har i dag en samlet tilskudsprocent på 38. Den startede på 45 procent i 1999, og man arbejder på at få tilskuddet ned på 36 procent over de næste fire år. Passagervæksten har altså betydet stigende nettotilskud, helt præcist en fordobling siden 1999.

Ligesom i Danmark har kommunerne ansvaret for en vejinfrastruktur, som busserne anvender. Skånetrafiken har udviklet en standard for stoppesteder, læskure og terminaler, som stort set alle kommuner følger.

Kan vi bruge de skånske erfaringer?

Den danske organisering af den kollektive

trafik er blevet mere decentral, hvor den skånske er klart regional. Den nuværende adskillelse mellem bus, tog og metro er et eksempel på en uhensigtsmæssig organisering – men meget svær at ændre.

Man skal være mere end almindelig optimist, hvis man skal tro på, at der er politisk vilje til at bevilge det nødvendige øgede nettotilskud til bus- og togdriften.

Sammenhæng og intermodalitet De danske trafikselskaber har siden 1997 haft et tæt samarbejde om takster og trafikinformation i det såkaldte Bus & Tog Samarbejde. Gratis omstigning mellem bus og tog, fælles billetsystem om regionale rejser og integreret trafikinformation på Rejseplanen.dk har gjort det markant nemmere at være passager i den kollektive trafik. Kronen på værket skal være det landsdækkende elektroniske ”Rejsekortet”. Som alle ordentlige IT-projekter er Rejsekortet også forsinket!

Jernbanetrafikkens krise i de senere år har betydet et tilbageslag for den tidligere meget tætte køreplankoordinering mellem tog og regionale busruter. Regionernes nye busplaner truer med yderligere at sætte denne koordinering tilbage med alvorlige konsekvenser for de togløse områder i Danmark. Sammenhængen mellem kollektiv trafik og biltrafik, taxi og cykler er ikke nær så udviklet. Her er der meget at gøre især omkring parkering, cykeludlejning m.v.

Direkte busser Et andet bidrag til en bedre trafikafvikling kunne være ”direkte busser”, som Movia har foreslået på baggrund af svenske, norske og hollandske erfaringer. Men motorvejenes nødspor kan ikke bære busserne, og så er der jo lige problemet med at få opstarten finansieret. For disse busser vil jo ikke være fyldt fra dag ét. Nogen må påtage sig risikoen, og pilen peger mod regioner og kommuner.

Letbaner i skammekrogen Det blev ikke trafikinvesteringsplanen ”Bæredygtig transport- bedre infrastruktur”, der gav letbanerne et gennembrud. Tværtimod underkendes letbaneprojektet på Ring 3 i Københavns omegn, og statens engagement i letbaneprojektet i Århus begrænses alene til statens ejerskab til Grenåbanen.

Trafikinvesteringsplanen placerer entydigt finansieringen af de to letbaneprojekter hos de lokale myndigheder – trafikselskaber og kommuner. Hermed følger regeringens sin velkendte praksis med at sondre meget skarpt mellem statens, regionernes og kommunernes opgaver, og det gør det svært at gennemføre dyre, men perspektivrige projekter, som går på tværs af myndighederne.

Udenlandske erfaringer tyder ellers på, at letbaner kan være netop den løftestang, som kan overbevise de tøvende bilister om,

at kollektiv trafik også rummer effektive transportmuligheder for dem.

Kan kollektiv trafik løfte opgaven?

Det er med andre ord op ad bakke for kollektiv trafik. Men der er alligevel grund til beskeden optimisme på den kollektive trafiks vegne. Selv om banetrafikken stadig er præget af forsinkelser og uregelmæssigheder, har DSB passagerfremgang. De københavnske A-busser har også passagerfremgang, og det samme gælder metroen. En del af de seneste års passagertilbagegang er formentlig konjunkturbestemt, og den nuværende økonomiske afmatning er måske godt nyt for den kollektive trafik sektor. Men vi har endnu til gode at se, at trenden vender, at passagervæksten bliver udbredt til hele den kollektive trafik, og at væksten i biltrafikken faktisk afdæmpes og stopper. Det er ambitiøse mål, som kun kan opfyldes med en målrettet satsning. Der skal penge på bordet, og der skal effektivt og tillidsfuldt samarbejde til mellem stat, regioner og kommuner. <

Terminaler og stationer Stationsrenovering er prioriteret i regeringens trafikinvesteringsplan, men der savnes en bredere satsning på samarbejdsprojekter mellem baneselskaber, bustrafikselskaber og kommuner om terminaler. Erfaringerne fra HUR/Movia peger entydigt i retning af, at terminalprojekterne har størst chance for succes, når de er samarbejdsprojekter – både praktisk og finansielt.

Også almindelige busstoppesteder er af mildest talt skiftende kvalitet, og det samme er den tilhørende trafikinformation.

Busfremkommelighed Bussens fleksibilitet kan også være en ulempe. Når bussen hænger fast i de samme trafikkøer som bilerne, forsvinder fordelen ved at brug kollektiv trafik. Busfremkommelighed eller busprioritering er derfor et nøglepunkt i de større byer. Der findes en helt stribe vejtekniske midler, der kan anvendes til dette formål: busbaner, avanceret eller simpel signalprioritering, trafikdosering til bussens fordel, fremskudte stoppesteder, så bussen ikke skal vente på at komme ud, samt andre restriktioner på den øvrige trafik. Disse midler er kun anvendt i begrænset omfang i danske byer.

Sådan er standarden for bustrafikkens infrastruktur mange steder i landområderne – her i Mommark på Als. TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

23

VEJEN OG BORGERNE

Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje Hærvejen ned gennem Jylland var ikke en anlagt vej i moderne forstand, men opstod umærkeligt, i takt med at der i oldtiden blev skabt et sammenhængende net af landsbyveje, som den gennemgående færdsel kunne benytte sig af. Dengang var der ikke nogen, der drømte om at kommunikere – endsige gå i dialog – med vejens naboer: borgerne. Først i allernyeste tid er det blevet væsentligt for beslutningstagerne, at der sker involvering og inddragelse af borgerne, forinden beslutninger i det hele taget tages.

Af Vej- og Parkchef Ib Doktor, Fredericia Kommune teib@fredericiakom.dk

Vejen og borgerne Hvad kom først; hønen eller ægget. Det samme spørgsmål kunne vi stille os om vejen; hvad kom først, vejen eller borgerne. Ja, i gamle dage var der ingen tvivl om dét, det gjorde vejen.

Først opstod hærvejen, så kom der kongeveje og længere op mod vores tid dukkede landevejene op, og dermed også de første forløbere for vores nutidige vejvæsen. Ude i sognene var det sogne / kommuneveje, og i købstæderne, hvor bebyggelse regulerede vejene, blev de benævnt gader.

I kølvandet heraf opstod en lovgivning, der regulerede en lang række forhold omkring vejene, der hovedsagelig er offentlige veje, eller som vi ude i kommunerne siger, når der ses bort fra motorvejene, det er kommunale veje. Dermed opstod et behov for at regulere forholdet mellem myndighed og borgerne. Og kan man sige; dermed opstod de første spæde anlæg til dialog med borgerne, der som naboer til vejene kunne have interesse i, hvad der skete omkring vejen.

Borgerne og vejen I dagens virkelighed kommer, alt andet lige,

24 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

borgerne før vejen. Det sker via planloven, der i dag ligger til grund for planlægning og udførelse af vejanlæg i kommunerne, ligesom der i samme lov knæsattes en række principper for høringsprocedurer, der skulle sikre, at borgerne informeredes grundigt og tilstrækkeligt om de kommende vejanlæg, byggerier m.v.

Planloven med senere tilpasninger og vejledninger m.v. er fra midten af 1970’erne, så både borgere og kommuner har haft mere end over 30 år til at professionalisere kommunikation og dialog med borgerne.

Alligevel rejser der sig jævnligt kritiske røster fra naboer til vejen, fra brugerne af vejen og fra andre myndigheder over planlægning og gennemførelse af vejanlæg. Jeg tænker her på alle facetter i et moderne vejanlæg, fra etablering til ibrugtagning af et vejanlæg, etablering af trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, opsætning af signalreguleringer og meget mere.

Vi, der arbejder i kommunerne, kender problemet til hudløshed, og jeg tror, at hver gang det sker, ærgrer vi os, for det var jo ikke meningen, at det skulle ende med, at kommunen og borgerne kommer i karambolage med hinanden frem for at se fælles forståelse og løsninger på problemet.

Hvor er det, som går galt med vores kommunikation og den nødvendige dialog med vores borgere eller kunder?

Problemet er formentligt, at trods de mange gode intentioner, der har været fra kommunernes side, er kommunikationen blevet oplevet som en envejs kommunikation mere end egentlig dialog mellem den enkelte kunde og kommunen. Dette er vel

det egentlige kerneproblem i forholdet mellem kunderne og kommunen.

Meget stærkere fokusering på kunder Til daglig ynder vi at benytte begrebet borgere, men måske vi skal fokusere meget mere på ordet kunder.

I modsætning til ordet borger, der har en mere forpligtende betydning over for fællesskabet, har ordet kunde en mere merkantil betydning, den mere forretningsmæssige betydning og dermed en større vægtning på det enkelte individ. Men faktum er jo, at vi alle skifter roller, alt efter hvilken situation vi aktuelt befinder os i; derfor har jeg i dette afsnit valgt at benævne os som kunde / borger.

Kunder / borgere efterspørger ydelser og services, ikke rigide afgørelser og beslutninger, som de har svært ved at forstå endsige acceptere. Kunder / borgere ønsker at blive lyttet til, at blive forstået og set som det selvstændige individ, de er, og som samfundet dagligt bekræfter dem i. Vi står, i forhold til tidligere tider, med en veluddannet befolkning, der med rette stiller krav og forventninger til de kommunale ydelser, vi leverer.

Kort sagt; vi skal blive bedre til at kommunikerer godt med kunderne / borgerne.

Og ikke mindst skal vi blive bedre til at inddrage og sørge for, at kunderne / borgerne kan medvirke til processer og de beslutninger, der tages.

Det lyder alt sammen, som noget vi har hørt før. Og det har vi også, men det er bare ikke godt nok, det, vi har udført hidtil. Vi må i endnu højere grad tilrettelægge vores organisering, så den tilgodeser gode kunde-

forbindelser. Det vil sige, at vi skal tilrettelægge opgaverne på sådan vis, at kunderne / borgerne på så enkel måde som muligt kan komme i dialog med den rette person hos rette myndighed.

Men det er heller ikke nok, dialogen med borgerne skal i fremtiden blive en langt større del af det politiske arbejde. Vi skal gå efter den dialog, der giver bredt ejerskab og accept af de politisk trufne beslutninger. Det siger sig selv, at dialogen ligger før beslutningerne træffes.

Dialogen kommer til at fylde mere Dialog betyder samtale. Samtale forudsætter viden og videnformidling. Der skal formidles viden om og gives indblik i de politiske beslutninger, så borgerne ikke gør sig urealistiske forhåbninger for deres planer og ønsker for det lokale område, de bor i.

Med andre ord; vi skal bløde op på kommunikationsstrategierne, der blot fortæller os, hvad kommunen har tænkt sig at gøre om dette og hint, til en fremtidsorienteret dialogstrategi, der målretter sig mod borgerinddragelse som en ressource og en kapacitet, der øger kommunens sammenhængskraft.

Vi skal heller ikke være blinde for, at borgerinddragelse øger forståelsen. Det bliver lettere at komme videre med det praktiske arbejde, når man har taget debatten og dia-

logen. Det er ikke sikkert, man bliver enig om alt, men det giver gensidig respekt. Og i den sidste ende, at borgerne tager et forpligtende borgerskab til sig i betydningen af at lære at leve med en beslutning, han eller hun måske ikke er 100% enig i.

Hvad kan vi gøre?

På den korte bane, ikke så meget lige nu.

Vi skal dog skærpe opmærksomheden mod formen for dialogen med borgerne.

I de tekniske forvaltninger, hvor mange afgørelser træffes med konsekvenser for den enkelte borger eller for en gruppe af borgere, vil der komme overvejelser frem om graden af involvering og inddragelse af borgerne.

Der er i lovgivningen taget højde for indsigelsesfrister, høringsfrister m.v., men det er dog min erfaring, gennem mere end 30 års ansættelse i kommunerne, at information og dialog om de kommende beslutninger ikke kan gives tit nok.

I dagens evigt kværnende mediestrøm skal vi være opmærksomme på, at dialog direkte med borgerne er en vedholdende proces, der skal passes og plejes og ikke overlades til tilfældighederne.

Borgerne skal mærke, at deres livsvilkår tages seriøst af forvaltningen, og at dialogen tilrettelægges sådan, at den giver mening lige netop i deres tilfælde, hvad enten det drejer

sig om nyanlæg af veje i lokalområdet eller nedlæggelse af veje, flytning af busstoppesteder eller fjernelse af gadebelysning, m.v.

På det overordnede plan skal kommunerne aktivt arbejde med netværksarbejde, videndeling / formidling kommunerne i mellem samt øge sektorsamarbejdet. Vi skal lære af hinanden til gavn for borgerne. Medarbejderne skal tilbydes efteruddannelse i dialog / kommunikation, hvor borgerperspektivet vægtes højt.

Det turde være unødvendigt at nævne, at IT naturligvis bidrager til formidling af viden om teknisk kommunale forhold, ligesom borgeradgange til forskellige ydelser m.v. tilbydes.

På den mellemlange og lange bane skal ingredienserne findes for en meget bred og mangfoldig form for borgerinddragelse, der involverer aktører som pressen, administrationen, politikerne og borgerne, der alle sammen eller hver for sig bidrager til demokratiprocessen. Stikordene kunne være, borgerinddragelsespolitik, demokratinetværk………… <

Vi folder ITS-erfaringerne ud Grontmij | Carl Bro rådgiver inden for trafikplanlægning og trafikledelse i såvel stor som lille målestok, og vi samler viden og kompetencer fra vores europæiske erfaringer til gavn for de danske kunder.

Uanset det drejer sig om dynamisk hastighedsinformation variable vejarbejdstavler kørselsafgifter rutevejledning trafikkontrolsystemer så har vi kompetencer og erfaringer fra flere europæiske lande. Læs mere på www.grontmij-carlbro.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

25

Regeringens transportplan

Fremtidens jernbaner i Danmark Regeringens trafikinvesteringsplan indeholder forslag til investering og modernisering af den danske jernbane. På den måde vil jernbanen i fremtiden kunne tilbyde flere forbindelser, hurtigere rejser og færre forsinkelser.

Af Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk

lige signalsystemer. Det er en udfordring at få de mange forskellige typer af signalsystemer til at kunne ”snakke sammen”, når der

både findes elektromekaniske, relæbaserede og computerbaserede signalsystemer. Dette sammen med signalanlæggenes alder (se

Baggrund Regeringens trafikinvesteringsplan, der blev fremlagt den 8. december 2008, skriver sig ind i historien, da det er første gang, der fremlægges en plan for de danske trafikinvesteringer for en længere tidshorisont (frem til 2020) på tværs af transportformerne.

Trafikinvesteringsplanen indeholder investeringer for ca. 150 mia. kr.

Af dette beløb går ca. 60 mia. kr. til Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen, der (næsten) allerede er besluttet og finansieres uden for finansloven. Af de resterende 90 mia. kr. er de 30 mia. kr. til allerede besluttede projekter, mens 60 mia. kr. går til nye projekter – der er afsat ca. 33 mia. kr. til jernbaner. De største planlagte investeringer i de danske jernbaner er: • Udskiftning af signalsystemerne i hele landet • Udvidelse af banekapaciteten København – Ringsted • Reduceret rejsetid – max 1 time mellem landets 4 største byer.

Udskiftning af signalsystemerne i Danmark De danske jernbaner har, som følge af mange års mangel på reinvestering i signalerne mange forskellige – og ofte ”forældede” – signalsystemer. De ældste sikringsanlæg daterer sig tilbage til 1912. For at togene kan køre efter den planlagte køreplan er det nødvendigt, at signalanlæggene fungerer og kan ”snakke sammen” på tværs af de forskel-

26 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Figur 1. Danske signalanlægs alder (Kilde: Banedanmark).

figur 1) øger risikoen for fejl. I dag er der årligt mere end 20.000 signalfejl, der forsinker sammenlagt 40.000 tog om året i Danmark.

Signalfejl er i dag skyld i hver fjerde forsinkelse, og for at sikre at antallet af signalfejl ikke skal stige, bruges der ekstra midler til at vedligeholde signalerne, levetidsforlængelse og udskiftning af de ældste anlæg. Hvis ikke signalerne bliver udskiftet, forventes mængden af fejl at stige med 200-300% frem til 2024, hvor udskiftningen af signalsystemerne forventes gennemført. Denne stigning skyldes, at mere end 60% af signalerne på det tidspunkt vil have overskredet sidste holdbarhedsdato.

Den største enkeltinvestering på trafikinvesteringsplanen er at bringe jernbanens signalsystemer op til en tidssvarende standard ved udskiftning af samtlige signaler.

På denne måde opnås både, at de signaler, der er ”forældede”, udskiftes, kommunikationsproblemerne mellem forskellige signalsystemer fjernes/mindskes, og at signalerne kommer til at følge de(n) europæiske standard(er).

Analyser har vist, at en total udskiftning af signalsystemerne vil være en både bedre og billigere løsning end en løbende udskiftning af signalsystemerne, efterhånden som de når pensionsalderen. Forskellen skyldes, at de nye standardiserede signaler vil være billigere i indkøb og drift end de eksisterende signaler, der er designet specielt til Danmark (og ofte af specifikke leverandører), og at der ved en total udskiftning vil være mindre behov for at designe interfaces, der kan kommunikere mellem de eksisterende signalsystemer og de(t) nye signalsystem(er).

En udskiftning af signalsystemerne i hele landet er således den bedste og billigste måde at indhente det fornyelsesefterslæb, der har været på jernbanens signalanlæg. Samtidig med at fornyelsesefterslæbet indhentes, sikres det, at antallet af signalfejl reduceres med ca. 80%, hvorved togene vil kunne køre mere rettidigt. Et nyere og mere moderne signalsystem vil endvidere resultere i (lidt) ekstra kapacitet, der kan udnyttes til at køre hurtigere tog, flere tog eller tog med en bedre regularitet. Ved udskiftning af signalerne til det fælleseuropæiske signalsystem ERTMS2 (European Rail Traffic Managment System – level 2) på fjernbanen forbedres mulighederne endvidere for grænseoverskridende jernbanetrafik – passagerer såvel som gods.

Ny bane mellem København og Ringsted Store dele af tog-landsdelstrafikken kører til/fra København og skal dele spor med den sjællandske regionaltogstrafik og (transit) godstrafikken. Det betyder, at jernbanen mellem København og Ringsted udnyttes

Figur 2. Mulige kapacitetsudvidelser mellem København og Ringsted (Kilde: Trafikstyrelsen). maksimalt, og selv en lille forsinkelse på et tog risikerer at forplante sig til andre tog.

Denne flaskehals for togtrafikken – både for landsdelstrafikken, regionaltrafikken og godstrafikken – har været kendt de seneste 30-40 år, og der har løbende været udarbejdet analyser og beslutningsgrundlag for udvidelse af jernbanekapaciteten.

Den manglende kapacitet mellem København og Ringsted betyder, at det ikke vil være muligt at køre (ret mange) flere tog med en tilfredsstillende regularitet. Som følge af den manglende regularitet indhenter de hurtige (gennemkørende) tog på strækningen de langsommere (standsende) tog, og der er større risiko for, at forsinkelser spreder sig mellem togene. Det betyder, at togenes gennemsnitshastighed reduceres, så hurtige tog ikke indhenter langsommere tog, for at togene i tilfælde af (mindre) forsinkelser har lettere ved at øge hastigheden og derved indhente forsinkelsen. Denne langsommere kørsel kombineret med større risiko for at forsinkelser spredes betyder, at passagererne i dag kommer langsommere frem og har større risiko for forsinkelser som følge af den manglende kapacitet.

Der er for øjeblikket ved at blive udarbejdet beslutningsgrundlag for to mulige løsninger på kapacitetsproblemerne, hvor den mest ambitiøse løsning er etablering af en ny dobbeltsporet bane fra København til Ringsted via Køge (den såkaldte Nybygningsløsning, se figur 2). Denne løsning vil resultere i en fordobling af kapaciteten mellem København og Ringsted, som kan udnyttes til at køre flere, hurtigere og mere rettidige tog til/fra København og hhv. Sjælland og Fyn/Jylland. To jernbanestrækninger til/fra København vil endvidere betyde, at togene ind/ud af København vil kunne overhale hinanden, hvorved der opnås flere

muligheder i køreplanlægningen. Disse muligheder kan eksempelvis resultere i hurtigere lyntog, da togene vil kunne køre en længere strækning uden, at et langsommere Regional/IC-tog bremser lyntoget. Nybygningsløsningen forbedrer også tilgængeligheden til Køge og Lille Syd (banen mod Haslev) og giver store rejsetidsreduktioner mellem byområderne langs Køge Bugt og det vestlige Danmark.

Timemodellen Timemodellen er en vision om, at man vil kunne rejse mellem de største byer (København – Odense, Odense – Århus og Århus – Aalborg) på én time. Timemodellen vil give rejsetidsbesparelser for de rejsende mellem de større byer på ca. 30% – eksempelvis vil rejsetiden fra København til Aalborg reduceres fra 4½ time i 2008 til 3 timer. Selvom timemodellen fokuserer på de store byer på hovedstrækningen fra København til Aalborg, vil andre togrejsende også opnå kortere rejsetider, hvis en del af rejsen foregår på hovedstrækningen. Samlet set forventes det at de nuværende togpassagerer vil spare 3½ mio. timer om året, og det skønnes at kunne reducere biltrafikken med 10.000 bilrejser om dagen.

For at kunne realisere timemodellen er det nødvendigt at opgradere jernbanen fra Aalborg til København, så togene kan køre 200 km/t. Denne opgradering kræver (ud over justering af sporene) nye signaler, da det nuværende signalsystem maksimalt kan håndtere hastigheder op til 180 km/t. For at kunne køre mellem København og Odense på én time er der endvidere behov for mere kapacitet i form af en ny bane mellem København og Ringsted, så de hurtige tog kan køre med høj hastighed uden at indhente de standsende tog. Mellem Odense og Århus TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

27

Figur 3. Højere hastighed kan give bedre driftsøkonomi.

vil der være behov for at rette banen ud, så togene kan køre hurtigere og mere direkte.

I Trafikinvesteringsplanen fokuseres der frem til 2020 på at opnå én time mellem København og Odense samt Århus og Aalborg. Strækningen mellem Odense og Århus er ikke medtaget, da der skal foretages flere analyser.

Trods det historisk store beløb til investering i de danske jernbaner har der fra forskellig side været kritik af, at beløbet er for lille. Således kritiserer eksempelvis Arbejderbevægelsens erhvervsråd at størstedelen af midlerne går til genopretning og vedligeholdelse af jernbanen, samt at det er sparsomt med nye investeringer i banerne.

Store investeringer Udskiftning af jernbanens over 2.000 signaler langs mere end 3.000 km jernbane koster ca. 24 mia. kr. (heraf 22 mia. kr. frem til 2020). Timemodellen koster ca. 22 mia. kr. for hele strækningen fra København til Aalborg. Frem til 2020 planlægges investeret 11 mia. kr. i Timemodellen, som fordeles således:

Den langsigtede strategi Med Trafikinvesteringsplanen er det første gang, der kommer en samlet plan for en længere tidsperiode (frem til 2020) på tværs af transportformerne. Selvom det er en periode på mere end 10 år, er det alligevel en kort planlægningshorisont. Dette skyldes, at eksempelvis den nye bane mellem København og Ringsted først forventes at stå færdig i 2018, hvis den besluttes umiddelbart efter at beslutningsgrundlaget er færdigt i 2009. Derudover tages der ikke (endelig) stilling til elektrificering af det danske jernbanenet på trods af, at der inden for få år bør findes en afløser for de op til 20 år gamle IC3-tog.

Med en beslutning om at satse på elektrificering vil det i forbindelse med elektrificeringen til Femern være muligt også at elektrificere Nordvestbanen, hvorved der kan anskaffes ensartede tog til den sjællandske regionaltogstrafik. Denne elektrificering kan kombineres med trinvis elektrificering af hovedbanenettet til Esbjerg, efterfulgt af Århus og Aalborg samt evt. videre til Frederikshavn og Vejle-Herning-Struer. En sådan trinvis elektrificering betyder, at det i fremtiden vil være lettere at anskaffe nye standardtog med maksimalhastigheder på over 160 km/t, samtidig med at der vil være mulighed for at køre mere miljøvenligt på grøn strøm.

Selvom Trafikinvesteringsplanen er et vigtigt skridt i retning af en mere langsig-

• 10 mia. kr.: Kapacitetsudvidelse København – Ringsted • 0,2 mia. kr.: Hastighedsopgradering Hobro – Aalborg • 0,6 mia. kr.: Hastighedsopgradering Ringsted – Odense De store investeringer i nye signaler er nødvendige for fortsat at kunne køre tog i Danmark, når signalernes levetid er udløbet. Investeringer i nye signaler, ny bane København – Ringsted og hastighedsopgraderinger giver imidlertid også en billigere jernbanedrift. Dette skyldes, at der med hurtigere tog er behov for færre tog og mindre personale for at transportere den samme mængde passagerer, og at de hurtigere tog kan tiltrække flere passagerer (se figur 3). Således forventes Timemodellen eksempelvis at have en mulig årlig nettogevinst på 550 mio. kr. for strækningen mellem København og Aalborg, mens der forventes sparet 8,4 mia. kr. på fornyelse og vedligeholdelse af signaler.

28 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

tet planlægning, bør planen følges op af en langsigtet strategi for, hvordan jernbanen ønskes udviklet. Dette skyldes, at der på lang sigt kan spares penge (samt gener for passagerer og godskunder) ved at vælge den rigtige udbygning af infrastrukturen fra start. Eksempelvis planlægges der i dag etableret af en sporsluse ved Københavns Lufthavn Kastrup, der er en flaskehals med konfliktende togveje i vestenden af stationen. Havde der fra start været bygget en niveaufri krydsning ville der – for samme investering – i dag have været en bedre løsning, og det ville undgås at skulle genere trafikken ved en af Danmarks største stationer.

Tilsvarende kan der opstå problemer ved fx Ny Ellebjerg på København-Ringsted-banen, hvis udfletningen etableres i niveau, og der ønskes flere godstogskanaler fra Sverige til Tyskland og/eller direkte tog fra Roskilde til Lufthavnen.

Skal jernbanen i fremtiden være en attraktiv transportform, er det nødvendigt, at passagererne kan komme til/fra togene. Her forudsætter Trafikinvesteringsplanen, at der udarbejdes samlede trafikplaner for Østjylland og Hovedstadsområdet, men ikke resten af landet. Trafikplanerne kan gøre jernbanen mere attraktiv ved at inkludere byudvikling og fortætning nær stationerne, hvorved det bliver lettere at komme til/fra stationen. Ikke alle passagerer kan bo og/eller arbejde tæt ved en station, hvorfor der er brug for gode busforbindelser til stationerne.

I Trafikinvesteringsplanen er bustrafikken imidlertid overladt til regionerne og kommunerne, mens der kun er fokus på selve terminalforholdene ved stationerne. Der er således ingen garanti for, at der i fremtiden kan opnås et samlet og sammenhængende kollektivt transportsystem.

Trafikinvesteringsplanen er således et vigtigt skridt i retning af en mere langsigtet planlægning, der skaber grundlaget for en bedre jernbane. Trafikinvesteringsplanen er imidlertid ikke tilstrækkelig langsigtet og mangler udarbejdelse af egentlige trafikplaner for hele landet – ikke kun Østjylland og Hovedstadsområdet. Dette kan der tages højde for ved den om nogle år påtænkte opdatering af Trafikinvesteringsplanen. <

Regeringens transportplan

Vejtrafikkens trængsels - og CO2-problemer

- en langsigtet og en kortsigtet løsning I denne artikel skitseres til fremtidens vejtrafiksystem. På lang sigt foreslås det at indrette vejtrafikken, så trafikanterne skal købe plads på vejen, før de kører ud – på samme måde som flyene tildeles en slot igennem luftrummet før afgang. På kort sigt anbefales et kilometerbaseret kørselsafgiftsystem, hvor prisen afhænger af køretøj, tid og sted. Det anbefales at supplere en kilometertakst med en startafgift for at tilskynde til overflytning fra bil til gang og cykel. Endelig anbefales det at lade en del af provenuet gå direkte til finansiering af vejtrafiksektoren, hvorved sektoren kunne blive forbrugsfinansieret.w

Af lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk

Et transportsystem uden trængsel – buy a slot Fremtidens transportsystem må indrettes, så enhver rejse tilknyttes de samfundsomkostninger, der er udløses af rejsen – både trængselsomkostninger, miljøomkostninger og klimaomkostninger. Når disse omkostninger er betalt, må det være op til den enkelte, om man vil bruge sine midler til bilture, togture, charterrejser til Thailand eller fladskærme. Virkeligheden er jo, at de fleste mennesker bruger de penge, de har til rådighed, og bruger de dem ikke til biler, bruges de til noget andet, som måske er endnu værre for miljøet.

Derfor er den langsigtede løsning, at vi lader miljøomkostningerne og efterspørgslen afgøre prisen på pladsen på vejene – også kaldet vejkapacitet. Og ikke som i dag, hvor vejkapacitet er gratis, når man først har betalt registreringsafgift og grøn ejerafgift. Er efterspørgslen høj, skal prisen være høj og er efterspørgslen lav, skal prisen være lavere og kun dække miljø- og klimaomkostninger.

Er efterspørgslen høj, bliver der trængsel, men samtidig tjenes der penge til nyanlæg, som kan hæve kapaciteten og fjerne trængslen. Herved falder prisen til et lavere niveau, indtil efterspørgslen igen er steget og skaber behov for og penge til ny kapacitetsudvidelse.

Det er måden markedsøkonomien fungerer på – og hvorfor ikke markedsgøre vejtrafiksystemet med de fordele, det giver?

Der etableres en børs, hvor man køber plads på vejene, før man kører hjemmefra.

Præcist som flyene i dag tildeles en slot i luftrummet, før de letter fra afgangslufthavnen. En central server sørger så for, at der er ledig kapacitet på de enkelte vejsegmenter efterhånden, som bilen når frem. Serveren prissætter kapaciteten efter efterspørgslen og sælger ikke mere kapacitet, end der er til rådighed samtidig med, at der altid er plads til den bilist, der bestiller i sidste øjeblik, som skal frem, men som ikke er prisfølsom.

Det er præcis den måde, lavprisluftfartsselskaberne prisfastsætter på.

Hvordan kunne det fungere i praksis?

Når bilister om morgenen starter bilen, kigger bilens computer på positionen, ugedag, tid og hvor bilen plejer at køre hen på denne tid. For denne tur bliver bilisten nu præsenteret for tre forskellige ruter med tilhørende priser og ankomsttider. En hurtig og dyr, en langsommere og billigere og endelig den billigste, der til gengæld er noget længere.

Bilisten får også mulighed for at vælge, med

hvor stor en sikkerhed han ønsker for at være fremme til tiden. Ønskes stor sikkerhed betales ekstra, men kan han leve med en vis sandsynlighed for forsinkelse, er prisen lavere. Bilisten vælger nu en af ruterne og et sandsynlighedsniveau, og begiver sig ud på ruten. Bilisten har nu købt en slot igennem vejnettet, og serveren følger bilen på ruten og sørger for, at der er plads på det enkelte vejsegment, når bilen når frem. Serveren holder også løbende bilisten orienteret om, hvorvidt den estimerede ankomsttid holder. Samtidig er den alt efter det valgte sandsynlighedsniveau klar til at sende bilen en anden vej, hvis vejkapaciteten falder drastisk på den tildelte rute, fx fordi der er sket en ulykke.

I en sådan situation giver computeren straks bilisten en ny estimeret ankomsttid, og en kompensation for den forsinkelse og omvej, som hændelsen på vejnettet har betydet. Samtidig holder serveren øje med, at bilen ikke forlader den slot, den er tildelt.

Gør bilisten det alligevel, må han betale mere, har han fx købt en billig med langsom rute og i stedet tager den hurtige, må han betale den aktuelle pris på den hurtige, og er kapaciteten her tæt på opbrugt, kan prisen være høj.

Måske har bilisten fast mødetid og ønsker i stedet abonnement på turen. Der kan tænkes mange forskellige abonnementstyper. Fx et billigt abonnement, hvor bilisten har angivet et seneste tidspunkt, hvor han TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

29

skal være fremme og et tidligste afgangstidspunkt hjemmefra, som kunne være 1,5 gange den normale køretid samtidig med, at en omvej på 30% accepteres. Et dyrt abonnement kunne være et, hvor bilisten med høj sandsynlighed er fremme på et fastlagt tidspunkt samtidig med, at han tildeles den hurtigste rute og starter hjemmefra på et fast tidspunkt. Under alle omstændigheder får bilisten en SMS 5 minutter før, turen skal starte. Og abonnementet er selvfølgelig koblet med bilistens elektroniske kalender således, at han her kan hakke de arbejdsdage af, hvor han ikke vil bruge abonnementet.

Systemet kender også de enkelte vejsegmenters hastighedsgrænse og sikrer, at de ikke overtrædes, det system er allerede udviklet og kaldes Intelligent Farttilpasning.

At koble et ”buy a slot” med Intelligent Farttilpasning vil have to fordele: Antal dræbte og kvæstede vil falde markant samtidig med, at kapaciteten på vejnettet øges betragteligt, fordi alle biler kører med den samme hastighed.

Er ovenstående fremtidsvision realistisk?

Kan en server virkelig holde styr på alle disse biler?

Et sådan system er ikke en hyldevare, men vi kender alle delkomponenterne til systemet, vi kan positionere bilerne med GPS, vi har digitale kort over vejene, så vi ud fra GPS positionen kan finde ud af, hvilken vej bilen kører på, vi har mobiltelefoner, der kan sikre forbindelsen mellem bil og server. Servere kan allerede i dag holde

styr på enorme datamængder – tænk blot på de informationer serverne bag Google skal holde styr på, og teknologierne udvikler sig hurtigt. Der vil være masser af udfordringer i sikre, at systemet er både pålideligt og sikret mod snyd, men ikke større end at de kan løses, hvis vi vil.

Mindre CO2 og mindre trængsel i den nære fremtid: Kørselsafgifter Dette var så fremtidsvisionen i 2030, men hvad med morgendagens trængsel og CO2?

Vi kan ikke vente på at gøre noget, indtil et sådan system er udviklet. Derfor er det opmuntrende, at regeringen har nu erkendt, at skal vi både øge mobilitet og reducere transportsektorens miljøbelastning er kørselsafgifter uomgængelige, og i regeringens nye plan Bæredygtig transport – bedre infrastruktur introduceres en omlægning af bilafgifterne fra afgifter på at eje bilen til afgifter på at bruge bilen, en afgift, der skal afhænge af, hvor og hvornår bilen bruges – de såkaldte kørselsafgifter.

Omlægning skal ifølge planen både bruges til at reducere transportsektorens CO2udslip og til at reducere trængslen, men samtidig understreges det, at omlægningen skal ske inden for rammerne af skattestoppet, altså skal den være provenuneutral. Det er et problem. Man kan have provenuneutralitet og få mindre CO2 ved en fast km afgift på alle ture, men vælges denne løsning, vil man kun få en marginal effekt på trængselen. Regeringen foreslår halvdelen

Figur 1. Skitse til takststruktur for et kørselsafgiftsystem.

30 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

af registreringsafgiften opkrævet som kørselsafgift, det svarer til godt 30 øre pr. km i gennemsnit på de i alt 37 mia. km, der køres i personbiler om året, men skal trængselen bekæmpes, må man have en høj afgift i byen og i myldretiden.

Kigger vi på resultaterne fra det Københavnske forsøg med kørselsafgifter – AKTA – er en afgift på 1 kr. pr. km minimum, hvis trængselen skal påvirkes, men lægger man en afgift på 1 kr. på km kørt i byen, skal km kørt på landet have et tilskud på 20 øre for at sikre provenuneutralitet. Dette kombineret med lavere faste afgifter på biler vil gøre det billigere at have bil på landet og dermed få trafikken her til at stige. Dermed har man mindsket trængslen, men fået større CO2udslip. Skal der være provenuneutralitet, må man altså vælge mellem trængsel og CO2, og skal både trængsel og CO2 reduceres, må den samlede beskatningen af biler hæves.

Men hvorfor skal der netop være provenuneutralitet inden for den samlede bilbeskatning? Hvad enten der er provenuneutralitet eller ej, vil der være nogle bilejere, der slipper billigere og andre, der skal betale mere. Sådan må det nødvendigvis være, hvis man vil bruge afgifterne til at ændre på adfærden. Ønskes det politisk præciseret, at skattestoppet overholdes, kan man blot vælge at kæde kørselsafgifter sammen med nedsættelse af andre skatter.

Regeringens plan lægger op til en differentiering af kilometerafgiften efter, hvilket køretøj man har, hvor og hvornår man

kører. Det er godt, men måske kunne man med fordel også introducere en startafgift i tillæg til km afgiften. En startafgift kunne være defineret som en afgift, som skal betales, hvis bilen har stået stille i mere end en time. En sådan startafgift vil tjene to formål, dels vil den fremme gang- og cykeltrafikken på de korte ture og dels vil den reducere luftforureningen, idet katalysatorer først virker, når de er varme.

I øvrigt kunne kørselsafgifter være en oplagt lejlighed til generelt at ændre transportsystemets finansiering fra at være skattefinansieret til at være forbrugsfinansieret.

Alle andre dele af samfundets basale infrastruktur er forbrugsfinansieret, det gælder vandforsyningen, vandafledningen (kloaker og rensningsanlæg), varmeforsyning, elforsyning og hele telekommunikationssektoren. De sidste mange års udvikling inden for disse sektorer har vist, at en forbrugsfinansiering giver mulighed for at opbygge effektive forsyningsnet, som altid er på forkant af efterspørgslen.

En skitse til en takststruktur for kørselsafgifter En ideelt kørselsafgift, der både reducerer CO2 udledningen, påvirker trængselen og gør transportsektoren forbrugsfinansieret, kunne bestå af tre dele: • En startafgift, som betales hver gang en ny tur påbegyndes, og hvis størrelse afhænger af bilens forureningsniveau. Afgiften vil i særlig grad påvirke de korte ture, som ofte nemt kan ændres til gang eller cykelture og påvirker både det globale og det lokale miljø. Afgiften kan bestå af dels en statslig del og en kommunal del.

• En CO2-afgift pr. kørt km, hvor størrelsen afhænger af bilens CO2-udslip. Afgiften påvirker det globale miljø og provenuet tilfalder staten.

• En lokal afgift pr. kørt km som afhænger af tid og sted, dyrere i myldretid og i byen og billigt uden for myldretiden og på landet. Også den lokale afgift bør multipliceres med en miljøfaktor, der afhænger af køretøjets påvirkning af det lokale miljø – fx køretøjets størrelse og dets medvirken til lokal luftforurening. Provenuet bør tilfalde vejbestyrelsen for den vej, hvor afgiften er udløst.

Afgifternes størrelse fastlægges af den myndighed, der modtager provenuet. Endvidere bestemmes det, at de respektive myndigheder alene må anvende startafgift og lokalafgift til at finansiere transportsystemet – både veje og kollektiv trafik. CO2-afgiften derimod bør betragtes som en almindelig skat.

I figur 1 er vist et forslag til en takst-

struktur baseret på ovennævnte principper.

En overslagsmæssig beregning på disse takster vil give 23 mia. kr. i CO2-afgift, dette svarer nogenlunde til de 21 mia., der i 2005 kom ind i registreringsafgift, og denne ville dermed kunne afskaffes. Taksterne vil give 19 mia. til at drive vejene og bustrafikken – 6 mia. til staten og 13 mia. til kommunerne.

Kommunerne bruger i dag ca. 12,5 mia. til vejene og i tilskud til den kollektive trafik og staten bruger godt 3 mia. kr. på vejene. Der vil altså være et pænt råderum til at forøge investeringerne i nye veje og/eller større tilskud til den kollektive trafik.

De viste takster giver en gennemsnitspris på 90 øre/km og en gennemsnitsbilist, der kører 18.000 km pr år, vil få en årlig udgift på 16.000 kr.

Forsøg med kørselsafgifter Ovennævnte overslagsberegninger er forbundet med relativ stor usikkerhed. Vi har kun begrænsede statistikker over, hvor og hvornår antallet af årlige km køres på vejene. Fra bl.a. det københavnske AKTA forsøg ved vi noget om, hvordan trafikanterne reagerer, når de skal betale kørselsafgifter, men vores viden er stadig stærkt begrænset.

Dertil kommer, at teknologien til opkrævning af kørselsafgifter ikke er hyldevarer.

Der findes systemer til lastbiler bl.a. i Tyskland. Holland har besluttet at indføre kørselsafgifter startende i 2012 og er i gang med at udvikle teknologien, men der er stadig mange udfordringer, der skal løses, før vi kan installere en kørselsafgiftboks i alle 2 mio. danske biler. Derfor bør der snarest igangsættes et storskala forsøg med kørselsafgifter.

Man fx kunne give 5000 bilejere mulighed for at købe en ny bil uden registreringsafgift og grøn ejerafgift mod, at de betaler kørselsafgifter efter den tidligere beskrevne model. Derved vil man kunne få teknologierfaringer – inden for både udvikling og drift af et teknologisk kørselsafgiftsystem – derfor forslaget om et stort forsøg med 5000 deltagere. Man vil også få erfaringer på afgifternes effekt på deltagernes adfærd.

Endelig vil et storskalaforsøg være værdifuldt i forhold en folkelig debat om kørselsafgifter – både skatteperspektivet og overvågningsperspektivet. Kun ved i praksis at vise, at systemet kan laves, så det opkræver fair og pålidelige takster og hverken opleves som en ”pengemaskine” eller nogen Big Brother, opnås den folkelige accept og forståelse, der er nødvendig, før en endelig beslutning kan tages. Et sådan forsøg ville også give dansk industri en enestående mulighed for at komme i spil på markedet for Intelligente Transport Systemer – et marked der spås en meget høj vækst i de kommende

år. Udgifterne til et sådan forsøg kan anslås til 100 mio. kr.

Konklusion Skal fremtidens CO 2-udfordringer og trængselsproblemer i vejtrafikken løses, må vi hurtigst muligt i gang med at indføre kørselsafgifter. Kørselsafgifter er løsningen på kort sigt, men på lang sigt er visionen buy a slot. Vi ved ikke, hvordan en given takststruktur vil på virke. Derfor bør der gennemføres et storskalaforsøg med kørselsafgifter i Danmark. På denne måde vil man få erfaringer med både teknologi, takster, drift og befolkningens accept, før den endelige beslutning tages.

Danmark bør følge Hollands eksempel og først vedtage en principbeslutning om indførelse af generelle kørselsafgifter og igangsætte en planlægningsproces, der kan lede frem til et endeligt beslutningsgrundlag. Elementer i en sådan planlægningsproces er at lægge sig fast på teknologien, og her er GPS den mest sandsynlige teknologi.

Men også takststruktur og takstniveau skal undersøges.

Fra de økonomiske teorier og det Københavnske AKTA forsøg ved vi, at vi kan styre efterspørgslen efter vejkapacitet vha. prisen, men præcist hvordan sammenhængen er mellem pris og efterspørgsel er i et landsdækkende kørselsafgiftssystem, må vi skaffe os mere viden om, inden taksterne fastlægges. Som ovenfor nævnt er det igennem planlægningsprocessen vigtigt at skaffe sig folkelig accept af et kørselsafgiftssystem.

Det er ikke den letteste opgave, men nødvendig – allerede konseilspræsident Estrup udtalte i 1880’erne ”Gamle skatter er gode skatter”. Politikerne må overbevise befolkningen om, at kørselsafgifter er et hensigtsmæssigt redskab, der kan give os alle sammen større mobilitet for mindre miljøomkostninger, og at kørselsafgifter ikke er en skattestigning, men en skatteomlægning, der fremmer en bæredygtig udvikling. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

31

VEJEN OG BORGERNE

Vejsektoren, arbejdskraftmangel og lederskab Løsningen af vejsektorens arbejdskraftmangel kræver også bedre lederskab i den offentlige vejsektor?

Dette synspunkt uddybes i denne artikel.

Af Ole Bach, Ledelsesforståelse olebach@ledelsesforstaaelse.dk

Teknikken gør det ikke Vejgeometri, signalteknik, bærelag, hullapning, vintervedligehold, råden over vejareal, skiltning, afstribning osv. Det er ord, der er knyttet til vejsektoren, og det er ikke ord, der får unge mennesker til at strømme til faget – heller ikke selvom man har interesse i teknik. Klima, miljø, informationsteknologi stjæler både de teknisk interesserede og de samfundsinteresserede unge. Vi må bruge andre midler til at vække unges interesse for vejsektoren.

Der skal være mening og sammenhæng i vejsektoren Et af midlerne er bedre lederskab.

Lederskab, der bringer mening langt stærkere ind i faget. Hvis der på en arbejdsplads ikke er en sammenhængende mening, der på en klar og direkte måde forbinder medarbejdernes hverdag til nytteværdien af deres indsats, er det ikke muligt at skabe engagement og drivkraft hos medarbejderne. Det giver sektoren et dårligt omdømme blandt de unge, hvilket igen forringer interessen for sektoren, både hos de teknisk interesserede og de mere menneske- og samfundsinteresserede.

Dagens fokus på handlemulighederne er utilstrækkelig I figur 1 er problemet søgt illustreret. Sektoren er i dag alt for optaget af indholdet i figurens tredje kasse, nemlig dens handlemuligheder, godt understøtter af organiseringen af området rundt om i kommunerne.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Her taler vi om planlægning, anlæg, regulering, vedligeholdelse, renholdelse, glatførebekæmpelse, myndighedsafgørelser og service. Det er for upræcist. Hvis hverdagens mening skal være synlig for nuværende og kommende medarbejdere, skal handlemulighederne udfoldes – opad og nedad.

Hurtig, sikker, tryg, miljøvenlig og komfortabel færdsel er meningen Vejsektoren er ligesom alle andre dele af den

offentlige sektor til for at forbedre borgernes levevilkår. Sektoren må være meget bevidst om, hvor dens præcise ansvar er (kasse to i figur 1). Vejsektoren har ansvaret for, at borgerne kan færdes, og at der er plads til byliv på færdselsarealer. Hver enkelt borger er i kontakt med sektorens ydelser hver dag.

Alle færdes hver dag. Dette kan de fleste andre offentlige sektorer ikke prale af. Sektorens ansvar er, at borgerne kan færdes, hurtigt, sikkert, trygt, miljøvenligt og komfortabelt. De færreste kommunale forvaltninger har systematiske årlige opgørelser over, hvordan kvaliteten af disse ydelser er – måske sikkerhedsområdet undtaget, ja de færreste kender end ikke borgernes oplevelse af deres levevilkår på færdselsområdet.

Sektoren ansvar for bylivet kan skabe ny mening Men endnu færre er bevidste om sektorens indflydelse på borgernes oplevelse af bylivet.

De fleste oplever det som en kvalitet, at de offentlige færdselsarealer også kan anvendes til arrangementer, udeserveringer, udstillinger, motionering etc. Det, som er med til at give udfoldelsesmuligheder og oplevelsesmuligheder for den enkelte borger. Det, som er med til at skabe

byliv. FĂŚrdsel og byliv er utroligt vigtigt for mennesker oplevelse af deres levevilkĂĽr.

Vejsektoren har ansvaret. Det er i den grad meningsfyldt, men det skal synliggøres i organisationen. Det krÌver lederskab.

6.

7.

8.

9.

10.

FÌrdsel og byliv skal knyttes til borgerne igennem konkrete slutydelser Men mening er ikke en højtflyvende akademisk størrelse. Meningen skal vÌre i hverdagens gøremül. Derfor er det ikke nok at forholde sig til handlemulighederne, som nÌvnt i kasse tre i figur 1. Handlemulighederne skal konkretiseres ved at definere dem i forhold til de aktiviteter, som borgerne oplever giver en reel forandring i deres liv. Det, som jeg vil kalde slutydelserne til borgerne.

Det, som medarbejderne rent faktisk gør i hverdagen â&#x20AC;&#x201C; men altsĂĽ i dag ofte uden den fornødne struktur og sammenhĂŚng til levevilkĂĽrene. Slutydelserne for en kommunes vejsektorarbejde kunne vĂŚre:

11.

Dataindsamling og analyser 1. TrafikplanlĂŚgningsbidrag til fysiske planer 2. Trafik- og infrastrukturplaner 3. Parkeringsplaner 4. Trafikregulering 5. AnlĂŚg

12.

13.

14.

15.

16.

Belysning Renholdelse Vedligeholdelse GlatførebekÌmpelse Myndighedsafgørelse vedr. eksisterende private fÌllesveje Myndighedsafgørelser vedr. byggemodning/grundejere Myndighedsafgørelser vedr. rüden over vejareal Parkeringskontrol og administration Politikerbetjening Borger- og kundeservice Intern service.

Det er det, medarbejderne gür og gør i hverdagen. Men hvad kommer der ud af det i forhold til borgernes levevilkür. Det følges der ikke nok op pü. Dermed bliver afstanden til borgerne for stor. Afstanden til den overordnede mening forsvinder. Medarbejdernes mulighed for at se og føle sammenhÌngen mellem deres ydelser og borgernes levevilkür forsvinder. SammenhÌngen i sektoren forsvinder. Engagementet forsvinder.

Det gode omdømme forsvinder.

skab, der skaber mening og sammenhĂŚng i organisationen. Lederskab, der fĂĽr medarbejderne til at se det betydningsfulde i det, de gør i forhold til borgerne. Og lederskab, der løbende dokumenterer og synliggør resultaterne af medarbejdernes indsats. Med denne form for lederskab vil vejsektoren bedre kunne tiltrĂŚkke â&#x20AC;&#x201C; ikke kun teknisk interesserede unge mennesker, men ogsĂĽ mennesker, der interesserer sig bredere for andre menneskers velbefindende og samfundets virkemĂĽde.

MĂĽ vi fĂĽ noget stĂŚrkere lederskab, der skaber mening og sammenhĂŚng i vejsektoren for medarbejdere og borgere. Lad os interessere os meget for den kommende offentlige lederuddannelse. Den er meget vigtig for sektorens fremtid â&#x20AC;&#x201C; og det er nu, det sker. <

Mening og sammenhĂŚng for medarbejderne skabes gennem lederskab Det krĂŚver lederskab at ĂŚndre dette. Leder-

4$)Â?/)&33 -"/%4,"# */'3"4536,563 77.

7FKF #SPFS PH VETUZS #FQMBOUOJOH 4UÂ&#x201C;KBGTLÂ?SNOJOH 7JTVBMJTFSJOH

4 D I Â&#x201C; O I F S S - B O E T L B C , 4 t , M P T U F S Q P S U $ Ă&#x2019; S I V T $ t 5 t X X X T D I P O I F S S E L

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 JANUAR

33

Regeringens transportplan

Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen Den kollektive trafik bliver først rigtig effektiv, når busserne samtidig styrkes.

Af Carl Holst, Formand for Danske Regioner udvalg for regional udvikling Carl.Holst@regionsyddanmark.dk

Helhed i planlægningen Regeringen har i den nye infrastrukturplan ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” en målsætning om at dreje trafikken over i et grønt spor, samtidig med at den fastholder en infrastruktur i verdensklasse. Det støtter Danske Regioner fuldt ud. Samtidig er planen et af de første forsøg på at sætte nogle langsigtede kriterier som baggrund for at gennemføre de trafikale investeringer.

Regeringen har hermed taget de første skridt til at imødekomme Infrastrukturkommissionens anbefalinger om, at mobiliteten skal forbedres, og om at der ”skal sikres en langsigtet planlægning og prioritering for byog infrastrukturudviklingen, der understøtter mobilitet, miljøvenlige transportformer og samspil mellem transportformerne”.

Planen omfatter forslag til 90 mia. kr., udover de 60 mia. kr. til en Femernforbindelse og til metrocityringen – som er besluttede, og som er – i alt fald delvis – selvfinansierende. I perioden 2000 til 2007 var vejog baneinvesteringerne ifølge Danmarks Statistik alt 11,8 mia. kr. pr år, mens der i den nye plan umiddelbart er investeringer for 13,6 mia. kr. pr år. Der kunne være behov for en kraftigere investering i infrastrukturen i lyset af de udfordringer, vi står overfor.

Styrkelse af den kollektive trafik Den kollektive trafik skal ifølge regeringens målsætning løfte det meste af den fremtidige vækst i transporten. Men vil det ske? Planen

34 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

indeholder et stort og nødvendigt løft i renovering af signalsystemerne. Men renoveringen vil få togene til at køre rettidigt, som de bør, og ikke give den kollektive trafik et markant løft. Derudover planlægges en timeplan, som vil give et løft til den nationale transport. Men der er udover København Ringsted kun afsat penge til mindre dele af strækningen. Det er svært at se, at det skulle sikre, at størstedelen af den fremtidige stigning i trafikken sker i den kollektive transport.

Den kollektive bustrafik spiller en overset rolle i den kollektive transportsystem og må opprioriteres Skal antallet af passagerer med den kollektive trafik stige, skal hele det kollektive transportsystem prioriteres. Busserne er nødvendige for mange mennesker hver dag og bringer dem til arbejde, uddannelse og fritidsaktiviteter. Busserne fungerer også som fødelinier til togene. Busserne står for ⅔ af de rejsende med kollektive trafik og ⅓ af passagerkilometrene, ifølge tal fra Danmarks Statistik og Færdselsstyrelsen.

En undersøgelse fra Danske Regioner viser, at over 60% af danskerne i højere grad vil benytte kollektiv transport som daglig transportform, hvis den kollektive trafik bliver hurtigere og bedre. Over 80 pct. af danskerne mener, der bør gøres mere for at mindske trafikkens miljø- og klimaproblemer. Så der er et potentiale.

På baggrund af bussernes store betydning for det samlede system og for togpassagererne forekommer det urimeligt ikke at medtænke busserne. Øgede midler til udvikling og sikring af bustrafikkens attraktivitet vil være nødvendige, for at bussen kan opfylde sin rolle i det samlede transportsystem. Der er mange steder, hvor investeringer i bl.a. busbaner og signalprioriteringer vil kunne forbedre den kollektive trafik og øge rejsehastigheden.

Regionerne arbejder sammen med tra-

fikselskaberne og kommunerne på at styrke bussernes konkurrencedygtighed, herunder med inspiration fra Helsingborg, hvor det bl.a. via en betydelig statslig satsning er lykkedes at øge passagertallet med 25 pct. på 2 år.

Busdriften kan udbygges hurtigt og fleksibelt Den modernisering og udbygning af jernbanenettet, som planlægges, kan ikke undgå at strække sig langt udover 2020. Skal kvaliteten af den kollektive trafik forbedres hurtigt og skal målet om en væsentlig øget brug af kollektiv trafik nås, er der behov for forbedringer på kort sigt. Det vil også sikre, at passagererne ikke falder fra i mellemtiden.

Busdriften kan udbygges hurtigt og fleksibelt ved investeringer i busfremkommelighed og udvidelse af busdriften. Samtidig er investeringer i forbedret bustrafik væsentligt billigere end investeringer i jernbaner.

Investeringer i busdrift nu kan også stoppe busdriftens negative spiral og bidrage til den langsigtede udvikling. Erfaringen viser, at har passagererne først forladt den kollektive trafik, er de meget svære at få tilbage. Det er derfor vigtigt at tilbyde et godt alternativ til bilen.

Omstigningsforholdene mellem bil/cykel og bus/tog skal prioriteres, så investeringerne i trafikplanen udnyttes optimalt Det skal være let at skifte mellem de forskellige trafikformer. Investeringsplanen indeholder en pulje til at sikre bedre adgang til den kollektive trafik. Det er der et stort behov for. Men det er vigtigt, at der ikke kun fokuseres på nye Park and Ride anlæg.

Mange af de eksisterende terminaler og stationer trænger også til at blive moderniserede og udbyggede. Lige nu er ansvaret for disse områder delt mellem flere myndigheder: DSB, Vejdirektoratet, Metroselskabet og kommunerne. Pga. stramme økonomiske rammer for alle parterne er det svært at

blive enige om moderniseringer og fordeling af udgifterne.

Bustrafikken som del af trafikkens grønne testmarked Der er, som planen fremhæver, behov for at bruge alle virkemidler for at reducere trafikkens CO2 udledninger. Øget brug af den kollektive trafik nedsætter trafikkens klimapåvirkning, men den kollektive trafik kan blive mere miljøvenlig. København i 2009 vil være en god lejlighed til at demonstrere miljøvenlig bustrafik. Det er derfor godt, at regeringen vil styrke forskningen i energivenlige teknologier og der er afsat penge til forsøgsprojekter, som kan teste energieffektive transportløsninger i større skala. Bussen som en miljø- og klimavenlig transportform er vigtigt for regionerne. Det omfatter både flere passagerer i bussen og mere miljøvenlige busser.

Den statslige investeringsplan skal suppleres med målsætninger og en mobilitetsplan Regeringens plan ser alene på de statslige in-

vesteringer i vej og bane. Der er imidlertid behov for at se samlet på alle transportformer. Skal den kollektive trafik løfte det meste af den fremtidige vækst i transporten, må de besluttede og planlagte investeringerne i vejinfrastruktur ikke modvirke dette mål.

Men udvidede veje tiltrækker erfaringsmæssigt flere biler, og den øgede trafik medfører større trængsel og øget klimapåvirkning.

Hvis målene skal opnås, er der behov for konkrete målsætninger, som der kan arbejdes for og udviklingen kan måles op mod: Det kan være for hastighed og frekvens i den kollektive trafik, afstand til stationer og busser, reduktion af trængsel, CO2-reduktion mv.

Der er behov for, at investeringsplanen suppleres med en mobilitetsplan. Den kan indeholde mange forskellige virkemidler, og den investeringsplanen indeholder mange elementer, der vil understøtte mobiliteten og sammenhængen i trafikken: ITS løsninger, bedre kollektiv transport, Park and Ride anlæg osv. Men det er vigtigt, at der er mulighed for at planlægge disse tiltag i en sammenhæng, så de understøtter den sam-

lede mobilitet og ikke kun en enkelt sektor.

F.eks. bør midlerne til ITS ikke kun bruges til at øge fremkommeligheden for bilisterne, men også til at sikre bussernes fremkommelighed.

I Region Syddanmark har vi etableret et regionalt mobilitetsråd med deltagelse af kommuner, region og erhvervsliv, hvor vi netop forsøger at sikre sammenhæng i trafikplanlægningen på regionalt niveau på en måde, så det understøtter visionerne i den regionale udviklingsplan. Det er nemlig vigtigt også at skabe sammenhæng mellem infrastrukturudviklingen og den øvrige regionale udvikling – f.eks. så erhvervsudviklingen understøttes af attraktive pendlingsmuligheder. En effektiv infrastruktur er en forudsætning for, at det fortsat er attraktivt at bosætte sig, uddanne sig, pendle, og – vigtigt for virksomhederne – at tiltrække arbejdskraft også i udkantsområder. <

FRA DEN STORE VERDEN

Hvad er den bedste kampagnestrategi – frygt eller humor?

En australsk undersøgelse har set på, hvilken effekt brug af hhv. frygt og humor i kampagnespots har på bilisters holdning til spritkørsel på kort og på lidt længere sigt.

201 personer med et gyldigt kørekort til personbil deltog i undersøgelsen. 71 af deltagerne var mænd og 130 var kvinder. Ca. halvdelen af deltagerne var under 34 år gamle.

Deltagerne udfyldte indledningsvis et spørgeskema, der vedrørte deres holdning og adfærd i relation til trafiksikkerhed. Dernæst så deltagerne to kampagnespots. Efter hvert spot udfyldte deltagerne et spørgeskema, der vedrørte deres oplevelse af det pågældende kampagnespot, deres holdning til spritkørsel og deres intentioner med hensyn til spritkørsel fremover. I alt fire kampagnespots, alle med fokus på spritkørsel, indgik i undersøgelsen.

Hver forsøgsperson så kun to spots, men rækkefølge og kombinationen af humoristiske og skrækbaserede spots varierede. To til fire uger efter at deltagerne havde set de to kampagnespots, udfyldte de et nyt spørgeskema igen for

at afdække effekten over tid.

Undersøgelsen viste, at deltagerne rapporterede flere positive følelser umiddelbart efter, at de havde set et humoristisk kampagnespot, end efter at de havde set et frygtbaseret kampagnespot. Analysen viste endvidere, at de frygtbaserede kampagnespots umiddelbart førte til en mere negativ holdning til spritkørsel, end de humoristiske kampagnespots gjorde. Tilsvarende var deltagernes intention med hensyn til at undgå spritkørsel fremover større umiddelbart efter, at de havde set et skrækbaseret kampagnespot end et humoristisk kampagnespot. Effekten var større blandt kvinder end mænd, og større jo oftere deltagerne selv kørte spritkørsel.

Også efter 2-4 uger havde begge typer kampagnespots størst effekt på mænd. Tilsvarende var effekten fortsat større, jo oftere deltagerne kørte spritkørsel. Analysen viste imidlertid også, at det efter 2-4 uger var de humoristiske kampagnespots, der havde størst positiv effekt på deltagernes holdning og adfærd i relation til spritkørsel. Endvidere var effekten af humoristiske kampagnespots stigende over tid.

Til sammenligning var effekten af frygtbaserede kampagnespots størst umiddelbart efter at deltagerne havde set de pågældende kampagnespots, hvorefter effekten faldt. Faktisk viste undersøgelsen tegn på, at frygtbaserede

kampagne spots efter 2-4 uger havde en negativ effekt på adfærd og holdning i relation til spritkørsel.

Opsummerende viste undersøgelsen, at frygtbaserede kampagnespots har størst effekt på kort sigt, men over en periode på 2-4 uger har de humoristiske kampagnespots, den mest positive effekt på trafikanters adfærd og holdning. Det konkluderes, at det er relevant at udvikle brugen af humoristiske kampagner med positive budskaber samt at skaffe større og mere differentieret viden om effekten af denne type kampagne.

An examination of messagerelevant affect in road safety messages: Should road safety advertisements aim to make us feel good or bad?

Forfatter: I. Lewis, B. Watson, K. M. White.

Publikation: Transportation Research Part F, 11, 403-417.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Titel:

Emneord:

Trafiksikkerhed, Australien, Kampagner.

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

35

Regeringens transportplan

Et nationalt modelsystem Regeringen lægger i sin nye plan ’Bæredygtig transport – bedre infrastruktur’ op til, at der skal udvikles en landstrafikmodel for Danmark, så beslutningsgrundlaget for den fremtidige transportpolitik styrkes. Med udgangspunkt i danske behov og ønsker skitserer artiklen en mulig udformning af et dansk modelsystem.

• Ændringer i omkostningsstrukturen med bl.a. ændrede brændstofomkostninger og afgifter.

Af Camilla Riff Brems, Modelcenterleder, DTU Transport cab@transport.dtu.dk

Otto Anker Nielsen, Professor, DTU Transport oan@transport.dtu.dk

Med oplægget til et nationalt modelsystem tager Regeringen tråden op fra Infrastrukturkommissionens anbefalinger. Her blev der peget på et stort behov for forbedring af beslutningsgrundlaget på transportområdet og i særlig grad på manglen af et nationalt trafikmodelsystem.

Et modelsystem, som skitseret i denne artikel, vil kunne danne grundlag for, at såvel politikere som embedsmænd, fagfolk m.fl. kan betragte det danske transportsystem som en helhed og med identiske forudsætninger. Dermed kan udformningen af transportpolitiske initiativer understøttes og kvalificeres på et helt andet grundlag end det er muligt i dag.

Et nationalt modelsystem vil kunne belyse de trafikale effekter af beslutninger om bl.a.: • Infrastrukturinvesteringer, herunder vurdering af alternative projektudformninger • Udformning af transportsystemet med køreplaner og brug af ITS • Arealplanlægning med lokalisering af bolig- og erhvervsområder

36 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Dansk modeltradition Det tætteste Danmark har været en national trafikmodel er Landstrafikmodellen, der blev opbygget i midten af 1990’erne. Budgettet var imidlertid forholdsvis begrænset med det resultat, at modellen aldrig fik en kvalitet, så den blev generelt accepteret og anvendt.

Derimod har Danmark haft en tradition for trafikmodeller med udgangspunkt i analysebehovet ved konkrete infrastrukturprojekter. Vi har – eller har haft – en Storebæltsmodel, en Øresundsmodel, en Metromodel (Ørestadstrafikmodellen, OTM), en Femernmodel og mange flere modeller.

Desværre har målretningen af disse modeller til enkelte problemstillinger betydet, at de kun i sjældne tilfælde er blevet vedligeholdt efter åbningen af infrastrukturen.

Samtidig har den begrænsede brede forankring og formidling af modellerne medført en vis modelskepsis i offentligheden og blandt visse fagfolk.

Internationale erfaringer Nationale modelsystemer kendes fra mange af vores nabolande. Eksempelvis har Sverige, Norge, Tyskland, England og Holland modelsystemer med nationale og regionale trafikmodeller samt i nogle tilfælde også modeller af mere strategisk karakter.

Tilgangen til opbygningen af disse modelsystemer har været meget forskellig i de nævnte lande, og i udformningen af det danske forslag tages udgangspunkt i nogle af de erfaringer, der kan overføres til en dansk sammenhæng.

I de fleste af de udenlandske modeller er modeludviklingen gennemført i et bredt samarbejde mellem de forskellige sektorer (vej og bane, samt ofte også bus,

fly og skibsfart) og mellem det nationale og regionale niveau. Dette har ført til en behovstilpasning og en løbende kvalitetssikring af modellerne, der har medført en bred accept. Endelig har refleksioner med bl.a. før- efteranalyse af konkrete prognoser og projekter ført til en løbende forbedringer af modellerne.

Flere anvendelser af et dansk modelsystem Et dansk nationalt modelsystem vil få flere anvendelser. Det er ønsket, at modelsystemet i højere grad end tidligere trafikmodeller kan modellere vejtrængslen og dens effekter, som i stigende grad er en udfordring for det danske transportsystem. En forbedret håndtering af trængsel skal sikre, at modelsystemet kan benyttes til at vurdere trafikale effekter af eksempelvis udbedring af flaskehalse og indførelse af Intelligente Transport Systemer (ITS). Det stiller imidlertid krav om væsentlig større præcision i modellens fordeling af trafik på transportmidler, trafiknet og rejsetidspunkt, end det kendes i flertallet af trafikmodeller i dag. Den større præcision forudsætter dels et grundigt datagrundlag dels udvikling af modeller for trængsel og valg af rejsetidspunkt.

For den kollektive trafik er der ønsker om dels at kunne regne skitsemæssigt på driftsoplæg i indledende projektfaser, dels at kunne regne detaljeret på konkrete køreplaner i senere faser. Resultaterne skal endvidere kunne understøtte den generelle driftsplanlægning herunder vurdering af nye køreplaner og udformning af udbud.

Modelsystemet skal på sigt kunne beskrive punktlighed og regularitet af givne planforslag på begge niveauer. Derudover er der ønsker om, at modelsystemet kan vurdere effekter af stationsnærhed samt betydningen af skinnebåren transport versus bustransport.

Vurderingen af de trafikale effekter bør

tage højde for de langsigtede demografiske og økonomiske udviklingstrends, ligesom et trafikmodelsystem kan benyttes til at belyse konsekvenserne af transporten både i form af fremkommelighed og tidsforbrug i transportsystemet og i form af transportens eksterne effekter. Det betyder med andre ord, at modelsystemet kan benyttes til blandt andet at belyse transportsystemets betydning for tilgængeligheden til arbejdsmarkedet samt belastning af klima og miljø eksempelvis i form af støj og uheld.

Udformning af modelsystemet Med udgangspunkt i de internationale erfaringer og de danske behov bør et nationalt modelsystem for Danmark omfatte både person- og godstransport. Det er bl.a. en forudsætning for en tilfredsstillende beskrivelse af trængsel på vejnettet.

En strategisk delmodel kan sikre, at der genereres troværdige trafikmængder på langt sigt. Denne delmodel bør beskrive betydningen af den generelle demografiske og økonomiske udvikling samt nogle af de overordnede effekter som lokalisering, bilhold m.v.

Derudover kan systemet bestå af delmodeller med en mere traditionel trafikmodeltilgang. Disse delmodeller beskriver transportsystemet på henholdsvis nationalt og regionalt niveau og kan sikre, at den genererede trafik giver en troværdig fordeling på transportmidler, trafiknet og tidspunkt.

I modellerne, der beskriver trafikken på nationalt og regionalt niveau, bør der foretages en afvejning af detaljeringsniveauet i forhold til tidshorisont og påvirkning geografisk.

En opbygning med modulbaserede delmodeller, som skitseret i figur 1, kan være med til at lette brugen af modellen, samtidig med at opbygningen sikrer overkommelige regnetider og muliggør en modulær videreudvikling af delmodeller.

Den strategiske model Den strategiske model bør beskrive den generelle demografiske og økonomiske udviklings betydning for transportens samlede omfang, ligesom modellen bør omfatte nogle af de overordnede effekter, der i dagens trafikmodeller anses som eksogene variable, eksempelvis lokalisering og bilejerskab samt på sigt arbejdsmarkedseffekter. Derudover bør den strategiske model forsøges opbygget, så disse beslutninger afhænger af bl.a. tilgængeligheden (rejsetid og -omkostninger) i transportsystemet. Konkret vil stationsnærhed i et givet område påvirke bilejerskab, pendlingsmønstre og (måske) lokalisering for dette område. Disse sammenhænge er et ret uopdyrket forskningsfelt, og det er derfor uklart, hvor langt det er muligt at komme.

Figur 1. Mulig udformning af nationalt modelsystem.

Det afgørende i den strategiske model er at sikre, at der genereres troværdige trafikmængder på langt sigt.

Den nationale og de regionale trafikmodeller Den nationale model og de regionale modeller sikrer, at den genererede trafik giver en troværdig fordeling på transportmidler og trafiknet. Da der er udtrykt behov for i højere grad end tidligere at kunne modellere trængsel og effekterne af trængsel, så det blandt andet er muligt at vurdere ITS, stilles der desuden krav til modellering af rejsetidspunkt. Det betyder dels krav om væsentlig større præcision i modellernes håndtering af trængsel, dels krav om inddragelse af trafikanternes valg af afrejsetidspunkt.

Forskellen på den nationale og de regionale modeller er i høj grad aggregeringsniveauet. Den nationale model vil kunne benyttes til at vurdere trafik på overordnede net ligesom det er sigtet med modellen, at den kan give et billede af omfanget af trængsel på baggrund af nogle overordnede relationer.

De regionale modeller vil dække mindre områder af landet og vil derfor kunne formuleres mere detaljerede. Således vil de regionale modeller omfatte det primære busnet (evt. hele busnettet) samt cykel og gangtrafik, ligesom håndteringen af trængsel vil være væsentligt mere detaljeret.

Efterspørgselsmodellen vil være individ-

baseret forstået på den måde, at den opbygges som diskrete valgmodeller. I efterspørgselsmodellen fordeles det samlede transportarbejde på zonerelationer, transportmidler og rejsetidspunkt.

Gennemførelse Hvis et dansk nationalt modelsystem for alvor skal opnå bred accept og anvendelse, forudsætter det, at modellerne kan give kvalificerede svar på de problemstillinger, som forskellige brugere har. I forbindelse med forslaget til et nationalt modelsystem er der identificeret behov hos en række forventede brugere, så udformningen af modelsystemet kan leve op til disse behov.

I forhold til organiseringen og opbygningen af modelsystemet viser de internationale erfaringer, at det er vigtigt, at systemet fastholdes i offentligt regi og gøres bredt tilgængeligt, så det kan skabe et fælles grundlag for vurdering af projekter. Samtidig bør udviklingen af modelsystemet omfatte en bred gruppe af myndigheder, forskere og konsulenter, så der allerede gennem opbygningen af systemet opnås kendskab til og accept af modellen. Dette muliggør, at de enkelte offentlige myndigheder enten selv kan køre modellen (de største brugere) eller kan vælge mellem forskellige konsulentfirmaer, der vil kunne køre modellen.

Det vurderes, at modeludviklingen kan gennemføres over en periode på seks år. Det er relativt kort tid i forhold til de internaTRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

37

tionale erfaringer, men det er vurderet realistisk, da der dels er mange internationale erfaringer at trække på, dels er opbygget en solid viden hos konsulenter og forskere i Danmark fra bl.a. de store bromodeller, Ørestadstrafikmodellen og internationalt samarbejde.

Der er mulighed for at udvikle den nationale model trinvist. Det første trin kan omfatte forholdsvist simple netudlægningsmodeller for vejtrafik og banetrafik baseret på nye data, der i løbet af 1½-2 år vil kunne benyttes til projektvurderinger. Det andet trin kan suppleres med en efterspørgselsmodel samt en første beskrivelse af de strategisk effekter, så der efter 3 år findes en første

Sverige

version af en samlet trafikmodel. De mere ambitiøse mål om den strategiske model, mere detaljeret modellering af trængsel (end traditionelle speed-flow kurver) og modellering af rejsetidspunkt kræver en forskningsindsats og kan først forventes implementeret i en senere version efter ca. 6 år.

Sideløbende med udvikling af den nationale model, vil der blive startet en udvikling af regionale modeller. Da der er mest trængsel og investeringsbehov i Hovedstadsområdet og i det Østjyske bybånd, vil der formentligt først blive udviklet regionale modeller for disse områder. I Hovedstadsområdet vil udviklingen ske med udgangspunkt i det arbejde, der ligger bag Ørestads-

trafikmodellen. Udviklingen af de regionale modeller vil forudsætte en væsentlig regional forankring. < Artiklen bygger på to oplæg fra DTU Transport. Det første til Infrastrukturkommissionen beskrev danske trafikmodeller, mens det andet til Transportministeriet beskrev mulighederne for et nationalt modelsystem. Yderligere oplysninger om en mulig udformning af et nationalt modelsystem kan findes i artikel fra Trafikdage 2008.

• Opbygningen af én samlet model med højt ambitionsniveau tager lang tid, og datagrundlaget kan på nogle områder virke forældet, inden modellen er klar til brug • Formål og anvendelsesområder for modelsystemet bør afdækkes fra start. Ligeledes bør systemets endelige brugere inddrages i udviklingsarbejdet • Den langsigtede finansiering skal sikres fra starten, så modelsystemet løbende kan vedligeholdes og opdateres. Samtidig skal der sikres kontinuitet i arbejdet med modellen.

Norge

• En national og regional koordinering med arbejdsgrupper har sikret udbredt accept og brug af modellen blandt såvel nationale som regionale myndigheder, men har til gengæld kostet udviklingstid • Tætte relationer til forskningen kombineret med en international styregruppe har bidraget til et højt fagligt niveau • En åben og tilgængelig brugerflade baseret på kendte GIS-værktøjer sikrer, at modellen bruges og forankres bredt hos nationale og regionale myndigheder samt konsulenter.

England

• En etapevis udvikling af modelsystemet har sikret en hurtig brug og accept fra de første versioner • Udviklingen af et modelsystem i mange etaper kan låse mulighederne, hvis det lange sigte ikke er klart fra start • En mere skitsemæssig tilgang har sikret, at modelsystemet bruges mere udbredt og i tidligere faser af transportprojekterne. Det gør dog også, at modellen ikke bruges til mere operationel planlægning.

Holland

• I den igangværende opgradering af modelsystemet fokuseres på at sikre konsistens i datagrundlag og metode på tværs af de regionale modeller • Det er vigtigt, at der er flere miljøer af forskere og konsulenter involveret i opbygningen af modellen, ellers kan der let opstå ’monopol’, hvilket kan føre til udvikling af parallelle modeller • Med en detaljeret model er der et solidt grundlag for udformningen af politikker hvad enten det er diskussion af regulering eller prioritering af infrastruktur.

Tabel 1. Erfaringer fra udenlandske modelsystemer.

38 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Regeringens transportplan

Et skridt i den rigtige retning – men langt fra tilstrækkeligt Det er positivt, at regeringen nu vil bruge afgifter til at regulere transportsektorens miljø- og klimabelastning.

Men herudover er der ikke meget konkret fastlagt i investeringsplanen, på trods af at der nu har været et forløb på 2 år siden man nedsatte en Infrastrukturkommission, der skulle komme med en langsigtet plan for infrastrukturudbygningen. Der er meget lidt nyt under solen, hvad angår kollektiv trafik – som påstås at være hovedprioriteten. Og selv regeringen postulerer, at den med denne plan vil styrke den kollektive trafik, vil den investere i flere og udvidede motorveje, som om der ikke skulle flyttes rejsende fra bil til kollektiv trafik.

Af Christian Ege, formand, Det Økologiske Råd christian@ecocouncil.dk

Planens investeringer Der var en forventning om, at man efter en Infrastrukturkommission, omfattende analyser i statsadministrationen og sidst et regeringsudvalg ville komme med et udspil, der fastlægger de næste 10 års investeringer. Men det er ikke tilfældet. Store dele af planens investeringer har været en del af tidligere investeringsplaner. Den største enkeltinvestering i kollektiv trafik er i nye signalanlæg.

Det handler om at indhente et efterslæb fra de foregående årtiers forsømmelser. Det er ikke noget, der peger fremad, og som kunne erobre markedsandele fra privatbilen. Ud af det beløb der afsættes til nyanlæg – udover Femern bælt og Metrocityringen – vil langt de fleste skulle bruges på strækningen København-Ringsted, som allerede er besluttet.

Man har blot ikke valgt udbygningsmodel – nybygningsløsning eller 5. spor – og det gør man heller ikke i denne plan.

Afgifter Den helt store nyskabelse i Regeringens Grønne Transportplan er, at regeringen nu vil indføre roadpricing – den vil bruge af-

giftsinstrumentet til at gøre transportsektoren mere miljø- og klimavenlig. Det Økologiske Råd og andre grønne organisationer har længe påpeget, at uden at bruge afgiftsinstrumentet kan man ikke vende det stigende energiforbrug og CO2-udslip i transportsektoren. Mekanikken er, at afgifter direkte på at bruge bilen er det stærkeste incitament til at overveje andre alternativer: • nogle vil vælge at opgive bilturen og for eksempel at købe ind i de nærmeste buAllerede i 1993 vedtog regeringen en målsætning om, at CO2 emissionen fra transportsektoren i 2005 skulle fastholdes på 1988 niveauet. Målsætningen blev reelt aldrig fulgt op med handling, og i 2001 blev den officielt aflyst. I Bæredygtighedsplanen fra 2002 satte regeringen et pejlemærke om at reducere CO2 emissionen fra trafikken med 25% i 2030 i forhold til niveauet i 1988. Heller ikke dette pejlemærke er fulgt op af handling endnu. I de 15 år mellem 1993 og 2008 er CO2 emissionen fra trafikken steget med ca. 20%. tikker i stedet for at køre til et større indkøbscenter.

• andre vil vælge at køre en kortere tur, og måske tage cyklen til den nærmeste sportsklub i stedet for at køre langt for at dyrke en mere speciel sport med udvalgte venner • nogle ture vil blive flyttet til tidspunkter

på dagen, hvor der ikke er trængsel – og det derfor er billigere at køre.

Vi ser i dag, at de fleste bilister, hvis de skal sammenligne prisen på at køre en strækning i bil og i tog, kun medregner benzinudgiften til bilen – ikke hverken grøn ejerafgift eller afskrivning på bilen. Men hvis der kom en kørselsafgift, der afhang af rejsens længde, ville denne blive regnet med.

Mange modelberegninger og internationale erfaringer peger på, at der er meget biltrafik, der kan erstattes af andre transportmidler eller undlades, hvis afgifter ”puffer lidt” til de sædvanlige transportmønstre.

Hvis systemet gør det billigere at køre i biler med et lavt energiforbrug, vil det give et incitament til at købe mere energiøkonomiske biler. Men det forudsætter, at kørselsafgiften ikke blot afhænger af, hvor og hvornår man køre, men også af hvilken bil man kører i, altså af bilens brændstoføkonomi. Derimod vil kørselsafgifter ikke fremme økonomikørsel, f.eks. lavere hastighed – det ville højere benzinafgift derimod.

Bliver der kørt flere eller færre kilometer?

I Det Økologiske Råd finder vi, at man bør lade de bilrelaterede afgifter indgå i en kommende grøn skattereform. Det er indskrevet i Skattekommissionens kommissorium, at den skal beskrive, hvordan en skattereform kan medvirke til opfyldelse af regeringens klimamål. Statsministeren har også både på Venstres landsmøde i november og i sin nytårstale sagt, at der skal vedtages en grøn skattereform, som sænker skatten på arbejde TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

39

og øger den på forurening. Derfor bør også den samlede beskatning af biler og bilkørsel øges – til gengæld for en sænkning af indkomstskatten. Det vil fremme både brug af kollektiv trafik og samkørsel.

Regeringen følger derimod ikke dette princip, men foreslår at den samlede afgiftsbelastning ved bilkørsel fastholdes, så det provenu, der opkræves gennem kørselsafgifter skal modsvares af lavere registreringsafgift. Regeringens plan vil føre til, at biler bliver betydeligt billigere at købe. Forhåbentlig vil det især blive de miljøvenlige biler, der får sænket afgift. Der vil komme flere biler på gader og veje, og vi kan ikke i dag vide, om en sådan omlægning alt i alt vil føre til, at der køres flere eller færre kilometer i bil.

Hidtidige undersøgelser, der bygger på varierende benzinpris, tyder på, at øget benzinpris i forbavsende ringe grad sænker antallet af kørte kilometer. Samtidig vil der skulle ske ekstra regulering af parkering i byerne, hvis man ikke skal drukne i biler.

Hvis regeringens afgiftsomlægning skal have en positiv klima- og miljøeffekt, skal den balanceres, så de mange flere biler ikke kører flere km. Det skal betyde, at man kun vælger bilen, hvor der ikke er gode kollektive alternativer eller trængsel. Det er et kompliceret regnestykke. Derfor bør man hellere fastlægge klare mål for, hvor stor reduktion af energiforbruget til transport man ønsker, og så skrue på afgifterne, så man opnår den ønskede miljø- og klimaeffekt.

Fremme af miljøvenlige bilteknologier Hvis regeringens afgiftsomlægning skal være en klimamæssig succes, er det helt afgørende at afgiftssystemet fremmer de mest miljøvenlige biler, hvad enten der er tale om energiøkonomiske benzin og dieselbiler, el-biler og biler på anden generation biobrændsler. Der er et meget stort potentiale

for at skubbe til bilkøbernes valg gennem en klimavenlig afgiftspolitik. Skruen skal gradvist strammes, så de mest miljøvenlige teknologier hele tiden har et marked. Det er den bedste måde at få færdigudviklet de nye miljøvenlige teknologier på.

Desuden peger undersøgelser på, at netop en registreringsafgift, som er differentieret efter brændstofforbrug og CO2udslip, er effektiv til at påvirke bilkøberne i retning af mindre brændstofslugende biler – langt mere effektiv end den grønne ejerafgift. Hvis man vil kompensere bilisterne for indførelse af kørselsafgift, er det bedre at sænke eller fjerne den grønne ejerafgift frem for registreringsafgiften.

En nordisk undersøgelse viste således, at der i Sverige, som ikke har registreringsafgift, i gennemsnit sælges mere brændstofforbrugende biler end i de andre nordiske lande, samt at man i de andre nordiske lande så en øjeblikkelig effekt på nybilsalget, da man differentierede registreringsafgiften efter CO2-udslip, se figur 1. Den norske registreringsafgift er mere differentieret efter CO2 end den danske. Det betyder bl.a., at hybridbiler er tættere på at være konkurrencedygtige i Norge end i Danmark, se figur 2.

Andre miljøeffekter Men også små energiøkonomiske biler skaber støj, luftforurening, trafikuheld og trængsel. Så der skal fortsat sættes ind over for trafikkens miljøproblemer, særligt i byerne. De små partikler i særligt dieselbilernes udstødning er fortsat en trussel mod sundheden. Og mange af de energiøkonomiske biler, der er i handlen nu, har ikke partikelfiltre. Så det øgede fokus på trafik og klima skal ikke få trafikplanlæggere til at glemme sikkerhed og miljø. Der rettes lidt op på det ved de nye miljøzoner, som er startet i Kø-

benhavn og snart starter også i Aalborg, Århus og Odense. Men loven om miljøzoner begrænser kommunernes mulighed, så der f.eks. ikke kan stilles krav om SCR-katalysatorer til fjernelse af kvælstofoxider eller om partikelfiltre på mindre varebiler og taxaer.

Der skal derfor lægges pres på regeringen for at få revideret denne lov. Der bør også åbnes op for miljøzoner i flere byer end i dag.

Bedre togtrafik Når kørselsafgifterne indføres, bliver det endnu vigtigere, at den kollektive trafik er et attraktivt alternativ til bilen. Og i store dele af landet er der i dag ikke en velfungerende kollektiv trafik. Investeringsplanen peger på en række investeringer i jernbaner. Den vil styrke det overordnede kollektive system – i særlig grad på Sjælland hvor de store pendlerstrømme er.

Ca. ⅓ af de 90 mia., som investeringsplanen omfatter, er afsat til at skifte signalanlæg og udbygge strækningen KøbenhavnRingsted. Begge projekter har været diskuteret længe, Kbh.–Ri siden midt i 90’erne.

Nye signaler vil øge regulariteten og korte lidt af rejsetiden, men ikke meget. Det er en helt nødvendig investering – også for at komme forsinkelserne til livs. Men det er blot at rette op på fortidens forsømmelser – der er meget lidt fremadrettet i planen på jernbanesiden. Den såkaldte timeplan – 3 gange en times køretid på strækningen København-Odense-Århus-Aalborg – er det mest fremadrettede. Men her er investeringstakten så langsom, at planen først vil kunne realiseres fuldt ud efter 2020. Generelt viser de samfundsøkonomiske analyser af investeringer i jernbanen, at de isoleret set ikke flytter mange bilister over til kollektive trafik, men giver bedre mobilitet for de kollektivt rejsende. Derfor er det helt afgørende, at man både bruger pisken i form

Figur 1. Nye personbilers gennemsnitlige CO2-udledning, g pr. kørt kilometer, benzinbiler – med angivelse af de år, hvor de enkelte lande har gennemført afgiftstiltag til fremme af mindre brændstofforbrugende biler. De norske og finske tal for 2008 dækker over bilsalget i årets første 3 måneder. Danske tal for 2008 har senere vist samme nedadgående tendens. DK 2000: delvist differentierede registreringsafgifter. DK 2007: øget differentiering. SV 2005: årsafgift koblet til CO2-udslip m.v. NO 2007: differentiering efter emission. FI 2008: differentiering efter emission.

40 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Figur 2. Registreringsafgift på hybridbil – Toyota Prius – i de nordiske lande.

Figur 3. København 1990-2000 viste en generelt set stigende cykeltrafik sammen med et fald i antallet af alvorligt skadede cyklister. Cykelpolitik 2002-2012. Københavns Kommune, Vej & Park, 2002. af effektive grønne afgifter over for biltrafikken og guleroden i form af investeringer i jernbanetrafikken.

stem til jernbanen • Kombination af kollektiv trafik med gode cykelfaciliteter og med delebilordninger.

Også bus og cykling skal forbedres Men alle togpassagerer skal også til og fra stationerne, og det er vigtigt for valget af transportmiddel, at hele rejsen hænger sammen og kan gennemføres på en konkurrencedygtig tid i forhold til bilen. Her må man ikke glemme bustrafikken i det samlede billede. Passagererne er ligeglade med om busser hører under region og kommuner og de landsdækkende tog under staten. Det afgørende for den kollektive trafiks konkurrencedygtighed er det samlede system.

Og bustrafikken har det ret skidt for tiden.

Overgangen fra amter til kommune og region synes ikke at være blevet kompenseret rimeligt i kommunerne, og med de høje priser på diesel sidste sommer kan regionerne ikke betale for de øgede omkostninger af deres fastlåste budgetter.

Der må ikke gå kassetænkning i den kollektive trafik, og man skal se på det samlede system fra en brugervinkel og fra en miljøog klimavinkel. Især omkring de store byer er der meget at vinde ved at flytte folk fra bil til tog. Derfor er det vigtigt at sikre et godt system for pendlere. Men det kræver langt mere end at satse på hurtige tog med få stop gennem Danmark. Der skal gøres en helt anden systematisk indsats for at få et sammenhængende kollektivt transportsystem.

Der skal bl.a. indgå: • Bedre fremkommelighed for busser både i byer og langs motorveje ved at etablere busbaner og busprioritering • Etablering af letbaner hvor der er potentiale for et højklasset system, der både kan være et lokalt system og et tilbringersy-

Det er glædeligt, at regeringen nu for første gang åbner for at etablere en statslig cykelpulje, som kan støtte kommunerne, som vil gennemføre særlig satsning på cykelfremme.

Også cyklen spiller en vigtig rolle i kombination med den kollektive trafik. Hvis man f.eks. får etableret ordninger, hvor det er let for pendlere at have cykel i begge ender af en togstrækning, kan den samlede rejsetid Klimaeffekten af : Nye motorveje negativ Nye jernbaner lav Bedre bustrafik lav Kørselsafgifter høj Elbiler høj Cykelfremme høj Lavere hastigheder høj (kilde: den grønne tænketank Concito) blive mere konkurrencedygtig med bilen.

Samtidig viser erfaringen, at jo flere der cykler, jo lavere bliver antallet af ulykker, se figur 3. Det skyldes, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklerne og i mange tilfælde tvinges til at sænke farten.

Regeringen fastholder fortsat, at bustrafik alene er regionernes og kommunernes ansvar. Dette er ikke holdbart med kommunernes stramme økonomi og regionerne, som slet ikke har ret til skatteudskrivning.

Er der nu også behov for flere motorveje?

Når der er indført kørselsafgifter og den kollektive trafik er udbygget, skal mange

danskere dagligt lade bilen stå og tage den kollektive transport eller cyklen. Derfor er det et forkert signal nu at ville investere i flere og udvidede motorveje – til at tage en fortsat vækst i biltrafikken. Det risikerer at blive en selvopfyldende profeti. Al erfaring viser, at nye veje skaber mere biltrafik, og det går derfor stik imod investeringsplanens intentioner. Vi er helt med på, at der er trængselsproblemer i dag, som ud fra både en miljømæssig og en samfundsøkonomisk betragtning er uheldige. Men dette skal jo netop afhjælpes ved at bruge afgifter og investeringer i den kollektive trafik, frem for blot at bygge nye motorvejsstrækninger, som om disse tiltag ikke vil have effekt.

Hvad er det egentlig regeringen vil?

Man kan med rette spørge: hvad er det egentligt regeringen vil med investeringsplanen? Den skræver mellem en ny og mere klimavenlig trafikpolitik og så en fortsættelse af den hidtidige investeringspolitik. Hvilke tendenser, der vinder, er fuldstændigt afhængig af, hvordan kørselsafgiftssystemet udformes. Og det får vi ifølge planen at se allerede i 2009. Desuden vil det være afgørende at få et alternativt system med cykel og kollektiv trafik til at fungere – ikke bare i København. En opgave hvor stat og kommuner skal arbejde sammen, og hvor det er vigtigt, at kommunerne får en række incitamenter til at få etableret deres del af systemet i samarbejde med den statslige indsats.

Litteratur Det Økologiske Råd m.fl.: Trafikafgifter og klimapåvirkning, Nordisk Ministerråd 2008, www.ecocouncil.dk. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

41

Hvem skal lave fremtidens infrastruktur?

Infrastrukturkommissionen har talt, og regeringen har svaret med en plan. Der er ingen tvivl om, at vi skal investere massivt i planlægning, etablering og vedligeholdelse af veje og anden infrastruktur de kommende år. Men hvem skal udføre arbejdet? Hvem skal lave planerne og projekterne? Hverken kommunerne, Vejdirektoratet eller de rådgivende kan lige nu svare på spørgsmålet. Alle mangler vej- og trafikingeniører, og det bliver værre i fremtiden. Men på Vejforum tog en workshop i hvert fald hul på problemet.

Af freelancejournalist Gordon Vahle, Grontmij | Carl Bro gordon@ktank.dk

Ingeniørmanglen er udtalt i hele branchen, og alle prognoser tyder på, at det kun går én vej: Det bliver værre – hvis ikke vi gør noget.

Det er disse udsigter, som fik en tværfaglig gruppe bestående af folk fra Grontmij | Carl Bro, Odense Kommune og IDA til at invitere til workshop om emnet på Vejforum.

Spørgsmålet, som skulle diskuteres, var ganske enkelt: Hvordan får vi arbejdskraft nok i vejsektoren til de mange opgaver, som fremtiden byder på? Ét spørgsmål, men også en ordentlig mundfuld. Og selv om der kom mange forslag fra både indlægsholderne og deltagere i workshoppen, så er der endnu ikke kommet et tydeligt svar. Men nu er starten gået, og det vigtigste resultat af workshoppen var, at arbejdet med at søge at løse problemet nu fortsætter og intensiveres. Der blev nedsat en arbejdsgruppe, som skal forsøge at drible

bolden videre, og her er alle dele af vejsektoren repræsenteret. Medlemmerne af gruppen fremgår sidst i artiklen.

Alarmerende tal Finn Krog Jørgensen fra Ingeniørforeningen IDA lagde ud med at vise tallene, der bliver mere og mere røde. Om en håndfuld år mangler der over 6000 ingeniører, og allerede ti år senere, i 2025 er tallet mere end fordoblet, se figur 1. ”Det er endda blot de fremskrevne tal for, hvor vi beregner antallet af færdiguddannede og sammenholder med antallet, som vi ved går ud af arbejdsmarkedet. Hvis vi tager hensyn til aldersfordeling og de unges jobønsker, så ser det rigtigt sort ud især for kommunerne. Kommunerne beskæftiger i dag mange af de ældre ingeniører, der snart går på pension. Samtidigt er det ikke kommunerne, der står øverst på de unges ønskeseddel om job”, fastslog Finn Krog Jørgensen, og dokumenterede sin påstand med tal fra flere undersøgelser.

Bytte, bytte job De tilstedeværende på workshoppen var ikke i tvivl om alvoren i situationen, men heldigvis kunne de også gå til arbejdet med at finde på løsninger med en hel række konkrete ideer fra kommuner og andre i baghovedet.

Annette Askholm fra IDA fortalte om projekt ”Mobil læring”, der netop nu er ved at komme ud af starthullerne. Mobil læring går i princippet ud på, at medarbejdere i kommuner og hos de rådgivende ”bytter job” i en periode. Dels giver det en forståelse for hinandens arbejde, dels bliver opgaverne løst mere effektivt, når begge parter kender hinandens rutiner og de problemer, der kan opstå undervejs.

Annette Askholm kunne oplyse, at der skal mindst tre måneders ”jobbytte” til, før det batter. Hun fortalte også, at det var mest de yngre, der tændte på ideen med at tilbringe et lille halvt års tid hos den part, man normalt opfatter som enten rådgiver eller bygherre.

Figur 1. Udbuddet af ingeniører stiger, men ikke nær så kraftigt som efterspørgslen på ingeniørydelser. Der er brug for lidt mere end 1000 flere ingeniører hvert eneste år, men der kommer kun godt 500 flere i perioden 2015-2020. I perioden 2020-2025 ser det endnu værre ud. Selv om der er tryk på uddannelserne, så går rigtigt mange på pension, og der kommer kun godt 250 flere ingeniører om året. Den ingeniørmangel, vi allerede nu begynder at mærke, er for intet at regne i forhold til manglen om blot femten år, viser tallene fra IDA.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Samarbejde er vejen frem I Odense Kommune er man gået endnu et skridt videre i bestræbelserne på at fastholde, tiltrække og udvikle de fagligt kompetente medarbejdere. ”Vi skal væk fra myten om, at græsset er meget grønnere, og at jobbene meget mere spændende på ’den anden side’. Det kan vi gøre ved at komme væk fra at opfatte hinanden som henholdsvis købere og sælgere og i stedet give os i kast med at løse nogle opgaver sammen”, understregede Birthe Papsø fra Odense Kommune.

I Odense Kommune foregår det strategiske samarbejde mellem forvaltningen og rådgivende ingeniørfirmaer på flere måder: Kommunen og de rådgivende virksomheder løser – og byder på – opgaver sammen.

De mødes en gang i mellem til sparringsrunder, hvor begge parter kigger kritisk på projekter, planer og opgaver. De har også en fælles praktikant, som følger et projekt fra udarbejdelsen hos Grontmij | Carl Bro over borgerhøringer og andre myndighedsopgaver i kommunen til projektstyring og anlæg i fællesskab. ”Det handler om at turde gøre det og ikke være bange for, at medarbejderne finder arbejdet hos den anden part mere spændende og bliver derovre. Tværtimod kan vi ved at udbygge samarbejdet bevise over for både vores egne medarbejdere og omverden, at vi ’kan noget selv’ i kommunerne, og at vi kan byde på både spændende, udfordrende og varieret arbejde”, påpegede Birthe Papsø.

Udenlandsk arbejdskraft er ikke løsningen Men hvorfor skal vi bekymre os om, at der mangler 12.000 ingeniører i Danmark om en snes år? Vi lever i en globaliseret verden og kan vel bare bruge ingeniører fra andre lande? Sådan lød et af de spørgsmål, der blev debatteret på workshoppen.

Men arbejdskraftmangelen er ikke et unikt dansk problem. I hele den vestlige verden er der mangel på veluddannet teknisk arbejdskraft, og det er ikke uproblematisk at hente ingeniører fra fx Indien. ”Det kan være en god idé at hente nogle kompetencer udefra. Danmark er et lille land, og vi har ikke alle de nødvendige specialkompetencer. Men det er bestemt ikke uproblematisk”, påpegede Finn Krog Jørgensen under den efterfølgende diskussion.

Han henviste til både sprogbarrierer og kulturelle forskelle. ”I Danmark forventer cheferne at blive sagt imod, og løsninger er altid til diskussion. I Indien siger man Yes Sir! og gør, hvad der bliver sagt. Det kan være svært at få skabt den nødvendige innovation, hvis alle har den indstilling. Desuden er det jo dyrt. Det

Figur 2. Arbejdsgruppe der arbejder videre med rekruttering fik en bred sammensætning. koster i hvert fald en halv million at hente en indisk ingeniør til Danmark. Og måske rejser vedkommende hjem igen efter kort tid”, sagde Finn Krog Jørgensen fra IDA. Brug kompetencerne rigtigt I stedet pegede mange af workshoppens deltagere på, at ingeniørernes tid skulle udnyttes mere effektivt.

Jens E. Pedersen fra VEJ-EU spurgte, om det nu også var nødvendigt at sætte ingeniører til at udføre alt muligt andet end ingeniørarbejde. I stedet burde ingeniører samarbejde tæt med andre faggrupper om kommunikation, markedsføring, ledelse, juridiske og myndighedsspørgsmål etc. Han satte endda spørgsmålstegn ved, om ingeniører er de bedste til at lave projektledelse.

Andre faggrupper er måske bedre til at koordinere, skaffe overblik, kontakte entreprenører og holde rede på alle trådene etc. – de kunne så samarbejde med ingeniører om de mere tekniske dele af projektledelse.

Arbejdet skal være skægt Uanset, om vi sætter fuld damp på uddannelserne, organiserer os på en bedre måde og henter al den udenlandsk arbejdskraft til Danmark, som det er muligt, så vil der blive kamp om arbejdskraft, der har teknisk viden og indsigt. Og hvis ikke hele vejsektoren og måske specielt kommunerne skal sidde tilbage med sorteper, så skal der handles nu.

I Kolding Kommune har man fx sat sig for at gøre arbejdet i vejforvaltningen mere tiltrækkende. Fordommene om, at vejingeniører i en kommune kun sidder i støvede kontorer og beregner, hvor meget asfalt der skal lægges på, skal gøres til skamme. ”De unge mennesker forventer, at det er skægt og udfordrende at gå på arbejde. De vil også gerne gøre en forskel og samtidig være hele mennesker med tid til familie og alt muligt andet. Vi kan faktisk indrette os, så vi opfylder alle kriterier. Og så skal vi bare fortælle om det”, påpegede Gitte Høegh fra Kolding Kommune.

lem de rådgivende virksomheder og kommunerne, forsvinder, hvis man medregner alle de fordele, der er ved at være offentligt ansat. I Kolding Kommune arbejder man bevidst med at skabe trivsel på arbejdspladsen. Kollegiale coaches, som kan inddrages, hvis en medarbejder har problemer, der ikke ønskes drøftet med ledelsen, jobrotation og forslagskasse til forbedring af arbejdsmiljøet er nogle at de tiltag, Gitte Høegh fortalte om. ”Men det vigtigste er at have et meningsfyldt job, og her kommer ledelsen ind i billedet. Den skal være med til at synliggøre arbejdsprocessen og de ideer og holdninger, der er i kommunen. Vi skal også synliggøre det output, der kommer fra vejafdelingerne.

Vejene og infrastrukturen er jo ikke bare en plage og en udgift, men faktisk forudsætningen for, at alt i vores samfund kan fungere. Endelig skal vi synliggøre, at vi lægger vægt på, at vores medarbejdere har et helt liv. Hvis vi kan det i kommunerne, så kan vi også tiltrække den arbejdskraft, der er nødvendig”, konkluderede Gitte Høegh på workshoppen, der også bød på indlæg fra uddannelsesinstitutioner og flere interesseorganisationer.

Og arbejdet forsætter som sagt. Der er nedsat en arbejdsgruppe (se figur2), der skal endevende problemstillingen og forhåbentlig komme med nogle forslag, der kan gøre manglen på ingeniører til vejsektoren lidt mindre end frygtet. Hvis du har gode ideer, så kontakt dem gerne. <

Et helt liv Hun mener, at den lønforskel, der er melTRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

43

Regeringens transportplan

Dansk infrastruktur i det 21. århundrede Ny rapport fra ATV’s Tænketank analyserer fremtidens infrastrukturelle udfordringer og behov samt anviser konkrete forslag til handling. Infrastrukturen bærer i dag præg af, at der tænkes i enkeltprojekter uden indbyrdes sammenhæng. Tiden er inde til, at planlægningen tager udgangspunkt i langsigtede investeringsplaner med visionære perspektiver.

Af projektleder Søren Elmer Kristensen, ATV sek@atv.dk

Rapporten bygger på en tankegang, som definerer infrastrukturbegrebet bredere og i et mere tidssvarende perspektiv. Der er behov for en helhedsorienteret plan for den danske infrastruktur, hvor man tænker på tværs af infrastrukturområderne. Rapporten omhandler således foruden transport også kommunikation og forsyning.

I forlængelse af rapporten har ATV udgivet en fremtidsavis, som er dateret i 2038.

I fremtidsavisen behandles problemstillingerne med en journalistisk vinkling og med den frimodighed, som følger af at give et kvalificeret bud på, hvordan verdenen måske ser ud om 30 år på infrastrukturområdet. Den er skrevet ud fra en optimistisk vision, hvor nutidens politikere vælger langsigtede løsninger ud fra et helhedssyn på de udfordringer, vi står over for på infrastrukturområdet.

Her følger en række af rapportens væsentligste anbefalinger og konklusioner.

Seks centrale ideer Rapporten har seks forskellige ideer til løsning af nogle af fremtidens infrastrukturelle udfordringer, som hver især illustrerer, at der er en lang række fordele ved at sammentænke de forskellige typer af infrastruktur. Idéerne er ikke endegyldige for, hvad der kan gøres for at udvikle fremtidens infrastruktur optimalt. De skal derimod eksemplificere, hvordan man kan implementere helhedstanken i

44 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Rapporten er indspil til den politiske debat om infrastruktur, hvor ATV anbefaler at tænke i helheder frem for enkeltprojekter. Rapporten fremlægger tillige en række visionære bud på infrastrukturudviklingen frem til 2038.

Skal yderlig trængsel på vejene undgås, er det centralt, at der udbygges et konkurrencedygtigt alternativ til den individuelle biltransport, nemlig fleksibel fællestransport.

infrastrukturplanlægningen. To af ideerne: Bæredygtig og intelligent biltransport Bæredygtig og intelligent biltransport kan udvikles, således at biltransport bliver mere effektiv og belaster omgivelserne minimalt.

På miljøområdet handler det om bil- og vejteknologi, der nedbringer og ideelt set helt fjerner miljøbelastningen ved at reducere udledning, partikel- og støjforurening. I forhold til trængsel og tid handler det om styringsteknologi, der medvirker til at udnytte biler, vejnet og trafikanternes tid optimalt.

Fleksibel fællestransport Et fleksibelt fællestransportsystem består af et finmasket netværk af transportmidler, som styres ved hjælp af en kommunikationsplatform. Netværket omfatter busser, der kører med hyppige afgange imellem knudepunkter og suppleres af minibusser og større biler, der udfylder transportbehovet uden for netværket – på rekvireringsbasis.

Fleksibel fællestransport sikrer gode fælles transportmuligheder for alle og reducerer omkostninger, trængsel og CO2-udledning sammenlignet med individuel biltransport.

Helhedstænkning er nøglen til holdbare løsninger Ideerne skal understøttes af en ramme for infrastrukturplanlægning, som er forankret i en helhedstanke, der går fra det strategiske planlægningsniveau til det enkelte etablerings- og vedligeholdelsesprojekt. Ideerne inkluderer anvendelse af en model til at

vurdere et projekts effekter på samfundet (SVS-modellen), samt oprettelsen af et infrastrukturministerium.

Strategisk Vurdering af Samfundseffekter – SVS-modellen Potentielle infrastrukturprojekter vurderes i dag primært ud fra deres økonomi og efterfølgende ud fra deres eventuelle effekter på miljøet. Der er imidlertid mange andre aspekter, det er vigtigt at have med i vurderingen af et infrastrukturprojekts muligheder og begrænsninger.

ATV peger på en vurderingsmodel, som arbejdsudvalget bag rapporten har døbt SVS-modellen ”Strategisk Vurdering af Samfundseffekter”, inspireret af VVMmodellen (Vurdering af Virkninger på Miljøet).

SVS-modellen er et værktøj til at vurdere et infrastrukturprojekts effekter på samfundet for at kunne vælge og gennemføre de bedste projektidéer. I praksis vil SVS-modellen være en tjekliste, der forholder sig til mulige konsekvenser af et infrastrukturprojekt inden for bl.a. sociale forhold, æstetik, etik, retssikkerhed og sikkerhed. Denne vurdering bør foretages tidligt i planlægningsforløbet for at give et struktureret grundlag til at vurdere, om projektet skal gennemføres.

infrastrukturbeslutninger under ét tag og én myndighed. Formålet med et nyt ministerium er at lade alle infrastrukturprojekter indgå i overordnede strategiske planer.

Herved vil man forbedre samtænkning af projekter inden for forskellige sektorer.

Et ministerium med politisk pondus vil kunne sikre, at visioner omsættes til konkrete handlinger. Et fremtidigt infrastrukturministerium bør stå for planlægning og koordinering af indsatsen for veje, broer, jernbaner, IT- og teleinfrastruktur, kloakker, vand, affald og energiforsyning. Herved kan man opnå ens strukturer for stat og kommuner, der omfatter teknik, miljø og forsyning.

Ministeriet bør rådgives af et uafhængigt råd, som skal have til opgave løbende at vejlede ministeriet i forbindelse med planlægningen i infrastruktur. Rådet skal have sin styrke i at være bredt sammensat og fungere i lighed med f.eks. Globaliseringsrådet.

Få mere at vide Rapporten og Fremtidsavisen kan downloades som PDF-filer fra ATV’s hjemmeside www.atv.dk. På hjemmesiden kan man endvidere læse og downloade tidligere ATVrapporter om infrastruktur. <

Ministerium for infrastruktur Fundamentet for fremtidens infrastrukturplanlægning kan skabes ved at samle alle TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

45

VEJEN OG BORGERNE

Gir kunnskapsgenerering og dialog konfliktfri planlegging?

Sommeren 2005 startet planlegging av 12 km firefelts motorveg forbi en liten norsk by, Larvik syd for Oslo. Planleggingen skjer med Statens vegvesen som tiltakshaver. Første planfase skal munne ut i en kommunedelplan med konsekvensutredning. Planleggingen ledes og gjennomføres av vegvesenets ansatte, supplert med eksterne konsulenter. Kommunen er planmyndighet og skal godkjenne løsningsforslaget.

Etter to års planlegging, ble utredningen lagt fram til offentlig ettersyn i juni 2007. Prosjektet ønsket mer kunnskap om medvirkning virker og hvordan den oppfattes av partene. Resultater fra en undersøkelse blant aktørene er grunnlaget for denne artikkelen.

Seniorrådgiver Tore Solberg, Statens vegvesen Vegdirektoratet tore.solberg@vegvesen.no

9 møter med publikum I de to årene planleggingen har foregått, er det gjennomført i alt ni møter med publikum. Kravet loven setter, er to. På møtene har det deltatt mellom 50 og 90 personer hver gang. Det har vært beboere, velforeninger og interesseorganisasjoner, næringsdrivende og politikere. Folk er invitert til de åpne møtene med planlegging av ny motorveg som tema. Invitasjoner er gjort gjennom annonser i lokalavisen, på vegvesenets nettsider og elektronisk i mail. Møtene har hatt forskjellig karakter: • rene informasjonsmøter med spørsmål og debatt • debatt om og innspill til prosjektets målsetting • arbeid i grupper med innhenting av informasjon om planområdet • arbeid i grupper med bearbeiding av forslag til løsninger • gjennomlesning av foreløpige temarapporter for å kvalitetssikre informasjon.

Arbeidsformene på alle møtene er valgt ut fra et ønske om reell dialog mellom planleggere og borgere. Dette stiller krav til møterommet. Det er satt opp med gruppebord eller som forelesningssal. Vegger og

46 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

løse plater brukes til å presentere tegninger, foto og kart. Det stiller også krav til arbeidsformene. Deltakerne har blitt invitert til å tegne på kart og skrive opplysninger direkte på kartene. Samtalene foregår i grupper og i plenum, og følger kjente metoder for arbeid i grupper. Innspill og inntrykk dokumenteres og bearbeides i etterkant. De inngår i løsningsforslag, som justering av innhold i temarapporter eller som argumenter for løsninger. Det er en bevisst sammenheng mellom møtene og framdriften i planarbeidet. Den er tilpasset at det skal være tid til å bruke publikum som en aktiv ressurs i hele prosjektperioden.

Samarbeid med kommunale og regionale myndigheter Parallelt med møteserien rettet mot publi-

kum, samarbeider planleggerne med kommunen, fylkeskommunen og andre regionale etater. Dette er organisert som en samarbeidsgruppe, der politikere og saksbehandlere blir oppdatert på planarbeidet.

Møtene har til hensikt å dele informasjon om planarbeidet og få innspill til løsninger og utredninger. Vegvesenet ønsker å bygge opp beslutningstakernes kunnskap om prosjektet gjennom hele planperioden, og utvikle relasjonene mellom instansene.

Dette er en arbeidsform vegvesenet har gode erfaringer med.

Hvordan virker medvirkning?

For å få svar på dette spørsmålet gjennomførte jeg tre fokusgruppeintervjuer våren 2008 henholdsvis med representanter for kommunen, representanter fra velforeninger og vegvesenets planleggere. Ved intervjuene ønsket jeg å få belyst: • erfaring med å ha deltatt på møtene • informasjonstilgang • dialogens kvalitet • læring om planlegging • beslutningsgrunnlaget • nytten av medvirkning.

Jeg har brukt Sherry Arnsteins stige for borgerdeltakelse i planlegging (1969) som referanse for å vurdere graden av medvirkning (ill. 1).

Hvordan påvirker publikumssamarbeid resultatet?

Innspill fra publikum har direkte påvirket llustrasjon 1. Sherry Arnsteins ladder of målformuleringene for prosjektet. Detaljert grunnlagsinformasjon om planområdet ble citizen participation.

samlet inn på de første møtene, og dokumentert på karter og digitalisert. Beboerne har gitt innspill til mange av de i alt 20 alternative løsningsforslag. Gjennom silinger presentert på åpne møter la vegvesenet til slutt fram to anbefalte løsninger. I løpet av planprosessen har de lokale velforeninger og andre interesseorganisasjoner blitt viktige talerør overfor vegvesen og kommunale myndigheter. En av vegvesenets planleggere sier: Jeg sitter igjen med et hovedinntrykk at den planen vi nå har er bedre enn den planen vi ville hatt hvis vi ikke hadde jobbet på denne måten. En av kommunens representanter uttaler at han har opplevd at vegvesenet har behandlet alle innspill på en ganske god måte.

Hvilken grad av medvirkning er dette?

Lovens minstekrav med informasjonsmøte og høringer, plasseres oftest på stegene 3 og 4, informasjon og konsultasjon i Arnsteins stige.

Gjennom vegvesenets møter og møteformene, etableres det et langsiktig samarbeid. Det er viktig å sette beboerne i stand til å forstå prosessen, så de kan oppleve deltakelse som meningsfylt. Jeg mener å finne at vegvesenet gjennom møtene flytter beboerinnflytelsen i retning av trinn 5, blidgjøring. Begrunnelsen er at deltakerne aktivt inviteres til å dele av sin kunnskap og komme med sine ideer til løsninger underveis i prosessen. Gjennom arbeidsformene oppnår vegvesenet et samarbeid og en tillit mellom planleggere og publikum som ikke beskrives i Arnsteins kategorisering av innbyggermakt. Planleggerne utfordres på å kommunisere med møtedeltakerne, og ta inn over seg de synspunkter og argumenter som kommer fram. I møtet mellom planlegger og borger oppstår en relasjon basert på verdiene åpenhet og respekt, som supplerer maktdimensjonen i medvirkning.

Det er planleggerne som velger hvilken informasjon de benytter i det videre arbeidet med løsninger og temarapporter. Derfor kommer ikke beboermedvirkningen høyere på medvirkningsstigen. Men relasjonen til borgerne er på den annen side noe av grunnlaget for at løsninger aksepteres, tror jeg. I planprosessen økes kunnskapen og en modning finner sted. Det er vegvesenet som anbefaler løsninger og som har det faglige ansvaret for at det er mulig å bygge et prosjekt innenfor lover og forskrifter.

En representant fra interesseorganisasjonene uttrykker seg slik: …i en prosess som dette, som alt i alt har vært veldig positiv, så er jo dette med ærlighet veldig viktig. Du kan knekke en sånn prosess ganske lett, men jeg synes vi har fått mer og mer tillit til dette arbeidet etter hvert... En representant fra kommu-

nen mener at prosessen har vært bra, men at vegvesenet bør være tydelig på hva interesseorganisasjoner inviteres inn i, så det ikke skapes forventninger om innflytelse som ikke er reell.

Hva gjør medvirkning med beslutningene?

Da planen ble lagt fram til offentlig høring i juni 2007, etter to års planlegging, startet et mer formalisert samarbeid mellom 22 interesseorganisasjoner. De valgte en arbeidsgruppe på tre som jobbet fram en

Illustrasjon 2. Den nye forbindelsen mellom beboere og politikere. felles høringsuttalelse til oktober 2007. Det er gjennomført mange møter i de enkelte foreninger for å forankre uttalelsene. De har opprettet egen nettside, skrevet debattinnlegg i lokalavisen og arrangert et fellesmøte for alle foreningsmedlemmer. De har hatt en kraftig mobilisering og jobbet aktivt for å få fram sine ønsker for løsninger. De har også invitert seg til de politiske partienes bystyregrupper for å orientere om sitt syn.

Politikerne og planadministrasjonen i kommunen har vært tilstede på en del av de åpne møtene vegvesenet har arrangert. Sentrale politikere har deltatt på et par møter hver. Foreningsrepresentantene er skuffet over at det har vært svært få politikere på møtene. Den påvirkningen politikerne kunne fått på folkemøtene, i og med at folk kunne si hva de mener direkte, den ble jo litt borte…

Uttaler en foreningsrepresentant. Det har vært enkelte møtekollisjoner med politiske møter i løpet av de to årene. I intervjuene kommer det fram at politikerne er mest opptatt av samarbeidsgruppens møter som informasjons- og påvirkningsarena.

Kommunen har et internt dialogforum, hvor ordfører, varaordfører, rådmann og 8 gruppeledere fra partiene i kommunestyret møtes. Møtet har en uformell status. Arbeidsgruppen fra interesseorganisasjonene er invitert til flere møter i forumet for å redegjøre for sine standpunkter. Det er vanskelig å komme nærmere den samlede politiske makt i en kommune uten å være politiker. Politikernes uttalte hensikt med å invitere organisasjonene inn, er å forsøke å samle politiske, administrative og interesse-

Illustrasjon 3. Møtedeltakerne inviteres til å skrive og tegne løsninger på kart. Foto: Tore Solberg. organisasjoner til en enhetlig holdning – for å få større gjennomslagskraft overfor vegvesenet med argumenter og løsningsforslag.

Framfor at en forening skal argumentere for sine 200 meter av vegstrekningen.

Den nye oppdagelse i dette prosjektet, er hvordan samarbeidet mellom befolkningen og kommunen har utviklet seg. Tradisjonelt har vegvesenet et forhold til kommunens politikere og administrasjon, og et forhold til innbyggerne gjennom åpne møter. I Larvik har politikere og innbyggere funnet sammen gjennom møtene i dialogforum.

Det alvoret vi har blitt møtt med fra vegvesenet har jo resultert i at politikerne har tatt oss på alvor…forteller en av representantene fra organisasjonene (ill 2). Dermed er borgerne i ferd med å bevege seg opp i Arnsteins stige, med økt innflytelse på kommunens endelige beslutning.

Enighet om løsning – uenighet om tunnel-lengde Fra høringsfristens utløp i oktober 2007 har planleggerne vurdert de 20 høringsinnspillene nærmere. Det er gjennomført grunnundersøkelser, registrert fornminner under vann og vurdert risiko for drikkevannskilden vegen vil passere. Dette har gitt supplerende kunnskap og påvirket løsningsforslaget. Flere elementer i løsningsforslagene fra 2007 er endret. Vegvesenets anbefaling til vedtak ble oversendt kommunen for beslutning oktober 2008, med en kort tunnel forbi et boligområde og en barnehage. Tunnelen bygges for å gi akseptable støyforhold for lokalsamfunnet. Beboerne ønsker en lang tunnel i det samme området. Anleggskostnadene vil økes med 150 mill kr ved lang tunnel.

Der står saken i dag, før kommunen har behandlet saken i kommunestyret.

Men la det være sagt: det er enighet om resten av de foreslåtte løsningene. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

47

Regeringens transportplan

EU’s handlingsplan for ITS EU-kommissionen har nu lanceret sit første forslag til Handlingsplan for ITS-området samt et forslag til direktiv for området. formations- og kommunikationsteknologier anvendes for at støtte vejtransport (inklusive infrastruktur, køretøjer og brugere) og grænsefladerne til andre transportformer”.

Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S, Bestyrelsesmedlem i ITS Danmark jth@cowi.dk

Baggrund og mål Flere biler og flere lastvogne kører gennemsnitligt længere distancer. Som resultat kan vi se frem til mere trængsel, flere trafikdrab, større energiforbrug og større CO 2-udledning medmindre, der iværksættes effektive foranstaltninger mod dette.

I EU’s hvidbog om transportpolitik fra 2001 blev der sat en række mål for at opnå en bæredygtig transportsektor. I midtvejsgennemgangen af transportpolitikken i 2006 blev det konstateret, at målene ikke kan nås uden en ekstra indsats. Det blev samtidig konstateret, at målene ikke kan nås med en tilgang til øget trafik, der alene består i anlæg af flere og bredere veje. Det blev derfor foreslået, at innovation skulle spille en større rolle med henblik på at gøre vejtransporten bæredygtig – specielt ved at satse på ITS (Intelligente TransportSystemer).

En sammenhængende brug af ITS på tværs af EU vil kræve fælles retningslinjer bl.a. for at sikre trafikanternes forståelse af systemerne og for at sikre en smidig dataudveksling på tværs af landegrænserne. EU-kommissioner har styrken til at handle på området under henvisning til den fælles transportpolitik, der er fastlagt i EU-traktaten.

I juli 2008 besluttede EU-kommissionen derfor at fremlægge et forslag til en Handlingsplan for ITS for veje ledsaget af et lovgivningsinitiativ, der skal fremme en hurtigere og mere omfattende udnyttelse af ITS på vejene. Forslaget til EU’s første ITS Handlingsplan blev publiceret, 16. dec. 2008. Forslaget blev suppleret af et udkast til direktiv om anvendelse af ITS for vejområdet og for grænsefladerne til andre transportformer.

Materialet er tilgængeligt på www.ec.europa. eu/transport/its ITS på vejområdet er i denne EU-sammenhæng defineret som ”systemer i hvilke in-

48 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

Handlingsplanens indsatsområder og foranstaltninger Den foreslåede handlingsplan indeholder specifikke foranstaltninger på seks indsatsområder: • Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata.

• Trafikledelse og godshåndtering.

• Trafiksikkerhed og tryghed.

• Integration af ITS i køretøjer og infrastruktur.

• Databeskyttelse og -ansvarlighed.

• Europæisk ITS samordning og koordinering.

Arbejdet med at iværksætte foranstaltningerne forventes startet omgående. Hvert indsatsområde har specifikke mål og tidsplaner.

For at nå de aktuelle mål ventes medlemsstaterne og andre interessenter mobiliseret og aktiveret umiddelbart efter, at direktivet bliver gældende så tidligt som muligt i 2009.

Den foreslåede handlingsplan dækker perioden 2009-2014 med en midtvejsgennemgang i 2012/2013.

Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata Mange former for ITS, ikke mindst systemer til højnelse af trafiksikkerheden, er afhængige af tilgængelige og pålidelige data om vejnettet og restriktionerne i dette, eksempelvis hastighedsbegrænsninger, ensretninger osv.

Der er her behov for, at alle offentlige og private leverandører af fremkommeligheds- og trafiksikkerhedsfremmende systemer har lige adgang til pålidelige data.

Tilsvarende forhold gør sig gældende, når det gælder realtidsbaserede servicesystemer, der er baseret på data om trafik og rejsemuligheder.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er koncentreret om: 1. Fastlæggelse af procedure for tilvejebringelse af vej-, trafik- og rejsedata med vægt på:

2. tilvejebringelse af vejdata fra vejbestyrelserne 3. tilvejebringelse af trafikdata fra den private sektor 4. adgang for myndighederne til (trafik)sikkerhedsrelateret information indsamlet af private firmaer 5. adgang for private firmaer til data indsamlet af offentlige instanser.

6. Optimering af indsamling og levering af topografiske vejdata, samt vejklasser, restriktioner og anbefalede ruter for især tunge køretøjer.

7. Definition af hvilken vej- og trafikinformation der som minimum skal leveres frit til trafikanterne.

8. Fremme af nationale rejseplanlæggere og deres dækning af europæiske destinationer.

Trafikledelse og godshåndtering Behovet for bæredygtige løsninger i de europæiske transportkorridorer og byområder forventes at kræve nyskabende løsninger baseret på ITS. Der tænkes her på både trafikledelse, godshåndtering, intermodale løsninger og ikke mindst forskellige kørselsafgifter.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er koncentreret om: 1. Fastlæggelse af procedurer og retningslinjer for at sikre ensartet udformning og brug af ITS på tværs af Europa bl.a. i forbindelse med dør-til-dør rejseinformation, trafikregulering, rejseplanlægning og ikke mindst ved beredskab og håndtering af større begivenheder.

2. Fastlæggelse af ITS services, der kan understøtte elektronisk fragthåndtering. Her tænkes bl.a. på systemer til at lokalisere og overvåge fragt af gods.

3. Fremme af brug og udvikling af en multimodal europæisk ITS arkitektur for trafikledelsessystemer, herunder bl.a. et fælles elektronisk system til opkrævning af lokale kørselsafgifter (road pricing).

Indførelse af et interoperabelt road pricing system.

Trafiksikkerhed og tryghed Området omfatter såvel trafiksikkerhed for trafikanter og arbejdende langs vejene som

den stigende utryghed, der på europæisk plan hersker i godsbranchen som følge af røveri, overfald og ”kidnapning” af køretøjer.

ITS har vist sin effektivitet på trafiksikkerhedsområdet, specielt når overvågning og automatiseret bødeudskrivning er en del af ITS-løsningen, men fordelene for samfundet er i høj grad afhængig af det omfang ITSløsningerne tages i anvendelse.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er primært koncentreret om udstyr i køretøjer, herunder: Fremme af avanceret ITS, såsom hastighedstilpasningssystemer og lignende, i nye køretøjer, gennem typegodkendelse, og evt. i andre køretøjer.

Støtte til en samordnet eCall-løsning inklusiv kampagner, offentlige alarmcentre og vurdering af behov for lovgivning.

Udvikling af rammer til at regulere, hvordan der kan sikres en trafiksikker udformning og brug af ITS i køretøjer bl.a. for at undgå, at trafiksikkerheden ikke forværres af distraherende ITS. Udvikling af passende foranstaltninger og retningslinjer for ITS for at øge trafiksikkerhed og komfort for svage trafikanter som cyklister, gående, ældre og handicappede.

Udvikling af passende foranstaltninger og retningslinjer for udformning af sikre parkeringspladser for lastvogne, langtursbusser etc. samt ITS til brug for reservation af plads og kontrol af brugere.

Integration af ITS i køretøjer og infrastruktur En række former for ITS til brug i køretøjer er parallelt under udvikling uden koordinering uanset, at de betjener sig af en række fælles funktioner. Eksempler er systemer til overvågning af henholdsvis transport af farlig gods og levende dyr, den digitale fartskriver til overvågning af køre-/hviletids-bestemmelser, systemer til opkrævning af henholdsvis trængsels- og miljøafgifter, eCall til nødopkald.

Ligeledes er udviklingen i samvirkende systemer, hvor der kommunikeres mellem køretøjer eller mellem køretøjer og infrastrukturen under udvikling.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er koncentreret om: 1. Indførelse af en ITS-platform med åben arkitektur til brug i køretøjer således, at der kun er behov for et fælles delsystem for hver funktion.

2. Udvikling og vurdering af samvirkende systemer under hensyn til strategier for, hvordan disse systemer i praksis kan tages i brug i stor skala, samt samlede investeringsbehov.

3. Fastlæggelse af specifikation for kommunikationen mellem infrastruktur, mellem

infrastruktur og køretøjer samt indbyrdes mellem køretøjer.

4. Fastlæggelse af bemyndigelse for de europæiske organisationer for standardisering til at udvikle samordnede standarder for implementering af ITS, specielt vedrørende samvirkende systemer.

Databeskyttelse og -ansvarlighed Dette område vedrører især beskyttelse af personhenførbare data og forretningsdata.

Desuden omfatter området datakvalitet og -pålidelighed.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er koncentreret om: 1. Fastsættelse af krav til sikkerhed og beskyttelse af ITS-relaterede data.

2. Fastsættelse af krav til datakvalitet og -pålidelighed.

Europæisk ITS samordning og koordinering En samordnet og koordineret brug af ITS stiller store krav til et intensiveret og koordineret samarbejde på tværs af medlemsstaterne både på det internationale, det nationale og det lokale niveau.

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne på dette område er koncentreret om: 1. Etablering af en legal ramme for den foreslåede europæiske ITS samordning og koordinering.

2. Udvikling af en samfundsøkonomisk model til brug for planlægning og beslutning om investeringer i ITS. 3. Udvikling af retningslinjer for offentlig finansiering af ITS fra henholdsvis EU og medlemsstaterne.

4. Etablering af en samarbejdsplatform for både medlemsstater og regioner for at fremme ITS-initiativer, herunder specielt for at sikre mobilitet i og omkring byerne.

EU’s Handlingsplan for ITS og regeringens investeringsplan EU’s Handlingsplan for ITS og regeringens investeringsplan er begge fra december 2008 og har begge 2014 som fælles tidshorisont. I grundlaget for begge planer argumenteres for, at mobiliteten ikke kan fastholdes ved alene at bygge større og flere veje.

I regeringens investeringsplan argumenteres for, at ITS kan anvendes til at øge kapaciteten på vejene og at reducere antallet af uheld. Regeringen vil derfor anvende variable vejtavler til at regulere trafikken på Helsingørmotorvejen samt trafikken omkring Limfjordskrydsningen ved Aalborg, men næppe således, at de maksimale effekter opnås ved at investere i overvågning og automatiseret bødeudskrivning til fartsyndere m.fl. Herud-

over overvejes ITS inddraget i prioriteringen enkelte steder på statsvejene frem til 2014.

Og endelig nævnes, at det overvejes at foretage forsøg med digitale vejkort med data om veje og trafikafvikling.

I alt vil regeringen afsætte en pulje på 600 mio. kr. frem til 2014 til etablering og anvendelse af ITS. Dette vil være en væsentligt forøgelse af investeringerne i forhold til de foregående år, også når omkostningerne til drift og anvendelse af eksisterende og fremtidige systemer er fraregnet.

Regeringens udmeldinger om ITS i investeringsplanen kan i relation til EU-kommissionens ambitiøse planer på ITS-området sammenfattes således for hver af EU-kommissionens seks indsatsområder: • Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata kan være sammenfaldende med regeringens planer, hvis overvejelserne om at foretage forsøg med digitale vejkort med data om veje og trafikafvikling falder i samme retning.

• Udvikling af ITS til brug for godshåndtering og trafikledelse – ikke blot på statsvejene – kan vise sig at kræve en større ressourceindsats og opmærksomhed end nævnt i regeringens investeringsplan. Dette gælder bl.a. hvad angår den nødvendige indsats for national og international udvikling og koordinering af trafikledelsessystemer, både for statsvejene og for de øvrige veje. Og det gælder ikke mindst for en evt. forberedelse af et kørselsafgiftssystem inden 2014!

• Udvikling af trafiksikkerhedssystemer i køretøjer vil formentlig være vanskelig at påvirke fra Danmarks side, så længe vi ikke har en produktion i større omfang. Emnet er af gode grunde ikke nævnt i investeringsplanen.

• Integration af ITS i køretøjer kan måske ligeledes være vanskeligt at påvirke, men det kan sikkert være gavnligt for trafiksikkerheden at fastlægge og ikke mindst at håndhæve restriktive nationale krav om, hvordan distraherende udstyr må bruges i køretøjer.

• Databeskyttelse og -ansvarlighed er delvis sikret gennem lov om beskyttelse af personhenførbare data. Det er imidlertid et oplagt område at søge indflydelse på for at opnå optimale vilkår, hvis der eksempelvis skal etableres ITS til brug for kørselsafgifter, en fremtidig elektronisk fragthåndtering eller indsamling af rejsetidsdata. Emnet kan evt. integreres som en del af overvejelserne om det digitale vejkort.

• Europæisk ITS samordning og koordinering er en nødvendighed for udvikling af anvendelig ITS, uanset dette ikke er fremhævet i regeringens investeringsplan. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

49

2009 KOMMENDE TEMAER Februar • Broer og tunneler • Genbrug og ressourceoptimering

Marts

KALENDEREN Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

Januar:

27. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU

27. Trafik eller Byudvikling - kom hønen før ægget?, BVT 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU

Februar:

• Vejbelægninger • Trafikantinformation • - skiltning og afmærkning

4. – 5. Vejen som arbejdsplads, Scandic Ringsted, VEJ-EU 10. – 11. Privatvejsloven, Skanderborghus, VEJ-EU 24 – 25. Vejloven, Skanderborghus, VEJ-EU 24 – 25. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 24. – 26. Prøvningsmetoder til kontrol af asfalt, Vejteknisk Institut, VEJ-EU

25. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU 25. – 26. Grundkursus i belysning, København, (www.centerforlys.dk)

Maj

MARTS:

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April

• Kommunal vejdrift • Vejstøj

Juni/Juli • Veje og Byrum • Samspil mellem transportformer

AUGUST • Broer og tunneler • Genbrug og ressourceoptimering

SEPTEMBER • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

OKTOBER • Vejbelægninger • Trafikantinformation • - skiltning og afmærkning

NOVEMBER • Kommunal vejdrift • Vejstøj

3. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Vejafmærkning, Park Inn, Vejle, VEJ-EU 5. – 6. Brobelægninger og fugtisolering, Middelfart, VEJ-EU

10. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Ringsted, VEJ-EU 11. – 12. Jord-, bundsikring- og stabilgrusarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. – 17. Nyt kursus om vejbelysning , København (www.centerforlys.dk) 17. – 18. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 17. – 18. Entrepriseret AB 92, Vejle, VEJ-EU 24. – 25. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Optimering af signalanlæg, Park Inn Vejle, VEJ-EU 24. – 25. Generaleftersyn af bygværker, Scandic Ringsted, VEJ-EU

31. Dansk Brodag, Odense (www.danskbrodag.dk) 31. – 1. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder - Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 31.– 2. Tilgængelighedsrevision, H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

April: 15. – 16. EU-udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 21. - 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU

Maj: 12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU

19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU

Juni: 3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU

4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU

rettelse På side 29 i decembernummeret 2008 var det fejlagtigt angivet at ”Asfaltbranchens rejselegat gik til Ole Olsen, Vejdirektoratet”. Det er rettelig ”Asfaltindustriens” rejselegat.

Bag Asfaltindustrien står: Arkil A/S, Colas Danmark A/S, Inreco A/S, LMK VEJ A/S, Munck Asfalt a/s, NCC Roads A/S, samt yderligere 5 associerede medlemmer.

Redaktionen beklager.

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

• Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejafvanding

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering ApS

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction ApS

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn

9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Annoncér - ktoren se j e v f a t e s og bliv

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: • Transport- og Energiministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, som kan ses i vedlagte mediainformation eller på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk eller www.vejtid.dk Herudover tages aktuelle emner op i løbet af året.

STØRRELSE

HØJFORMAT

TVÆRFORMAT PRIS

1/6 side

59 x 127 mm

122 x 63 mm

1.800,00

1/3 side

121 x 127 mm

185 x 84 mm

2.700,00

1/2 side

122 x 190 mm

185 x 127 mm

4.000,00

1/1 side

185 x 268 mm

7.000,00

1/1 side til kant

213 x 303 mm

7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT - gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling.

3 annoncer........................................................................................ 5% 5 annoncer...................................................................................... 10% 11 annoncer...................................................................................... 15%

ANNONCER: Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 · gd@gdgruppen.dk REDAKTION: Svend Tøfting (ansv. red.), tlf. 96 35 11 24 · info@trafikogveje.dk Tim Larsen (red.), tlf. 45 83 63 65 · tim.larsen@trafikogveje.dk

Afsender:

TRAFIK & VEJE TRAFIK DANSK VEJTIDSSKRIFT

DANSK VEJTIDSSKRIFT

&VEJE

Nørregade 8 · 9640 Farsø