TV - Februar 2009 by Trafik&Veje

Masser af spĂŚndende opgaver i Nordisk Vejforum

Re-road - "on the road again"

Semi-oplukkelig stibro

Cortenbroer i Vejle

INDHOLD N0. 1 • 2009 KOLOFON

ISSN 0011-6548 Nummer 1 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Trafikaftalen - skiven er ramt

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

■ Broer og tunneler

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Semi-oplukkelig stibro

Tunnel under Marselis Boulevard

Cortenbroer i Vejle

Nordhavnsvej - Københavns nye vejforbindelse

Udskiftning af den sydlige motorvejsbro ved Borrevejle Vig

Etablering af nye lejer på Langelandsbroen

Frugtisolering - Optimalt udskiftningstidspunkt inden for rækkevidde

Åbuen - en stibro over Ågade

Stålfiberbeton til slidlag på broer

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen 9.00 - 16.00. Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg:

Udskiftning af Hundige Stationsbro

Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Abonnementspris:

• Carsten Henriksen, Vejdirektoratet

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:

■ Genbrug og ressourceoptimering

• Knud Phil, Vejdirektoratet

Forbrændingsslagger i fælleskommunalt vejprojektpå Sjælland

Nyt europæisk projet samler viden om genanvendelse af vejmaterialer

Re-road - ”on the road again”

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Bygaden 48 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel:

■ Diverse 4

Med hest og karjol over fjeldet til Bergen

Dansk Brodag 2009

Masser af spændende opgaver i Nordisk Vejform

Sikkerhedskonsekvenser af reduceret vejbelysning

Kalenderen

Leverandørregister

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

M å nedens s y nspunkt

Af direktør Michael Svane, DI Transport misv@di.dk

Trafikaftalen – skiven er ramt Fredag den 30. januar 2009 blev dagen, hvor trafikaftalen kom i hus. Trafikaftalen er så at sige det politiske afkast af de seneste års massive politisk arbejde for at sætte transport og infrastruktur højt på den politiske dagsorden. Hvordan er så afkastet? Grundlæggende er det min opfattelse, at det politiske afkast slet ikke er så ringe. Der er sket et markant løft i de samlede investeringer. Hvem kunne for blot to år siden have forestillet sig en infrastrukturfond med et samlet beløb på 90 mia. danske kroner. Hvortil kommer investeringer i metrocityring samt den faste forbindelse til Femern – i alt samlede investeringer på ca. 150 mia. kroner. Hertil kommer, at trafikaftalen i pagt med anbefalingerne fra Infrastrukturkommissionen lægger op til en behovsstyret investeringspolitik. Der afsættes midler til en landstrafikmodel, hvilket efter min vurdering har vidtrækkende betydning for dansk infrastrukturpolitik. Landstrafikmodellen vil levere et afgørende bidrag til at udvikle mere robuste og helhedsorienterede beslutningsgrundlag for de fremtidige investeringer.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Der satses markant på ITS, hvilket er klogt og nødvendigt. ITS kan bidrage til en mere smart og intelligent udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Midler målrettes til at sikre havnene en central placering i godstransporten i Danmark. Endelig nævnes OPP som et relevant instrument i udbygningen af den trafikale infrastruktur. OPP får dog ikke den opmærksomhed, som det fortjener. Det synes fortsat som om, der er en betydelig berøringsangst. Helt uforståeligt efter min opfattelse, når man ser på de positive erfaringer fra mange andre lande. Trafikaftalen repræsenterer på mange område et regimeskift på infrastrukturområdet. Det er der god grund til at lykønske transportministeren og forligspartierne med. Pengene er fordelt med ⅔ til den kollektive transport, primært banerne, mens vejene får den resterende ⅓. Den massive pengestrøm til især jernbanerne er en nærmest uhyggelig påmindelse om, hvor kostbart det er for samfundet, at man blot har ladet stå til. Der er ingen vej udenom. Der skal ske en genopretning på jernbaneområdet. I DI er vi ganske bekymrede for, hvor-

dan trængslen på de danske veje vil udvikle sig henset til, at vejområdet ikke tilføres væsentligt flere midler. Faktum er, at danskerne i dag spilder 300.000 timer per dag i trafikken. Beregninger fra DI viser, at dette tal med den nuværende trafikvækst vil vokse til 1 mio. timer per dag i 2020. En nøje gennemgang af trafikplanen viser, at vejene ikke får tilført midler i tilstrækkeligt omfang til, at trængslen kan afvikles endsige reduceres markant. Det er stærkt bekymrende. Derfor må og skal der skaffes yderligere midler til vejsektoren, der er den del af infrastrukturen, hvor størstedelen af erhvervstrafikken, herunder trafikken til og fra arbejdspladserne samt varetransporten, foregår. Her har vi alle en fælles opgave. Trafikaftalen rammer skiven, men ikke ”bullseye”. <

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Med hest og karjol over fjeldet til Bergen

Af Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Dansk Vejhistorisk Selskabs første arrange- gamle nordiske hovedvej – om dens videre- skoven og ned gennem Krokkleiva, mens ment i 2009 er et foredrag med titlen Med førelse fra Christiania til Bergen under navn den længere fremme gik gennem det storslåede landskab Valdres. Fra bunden af Valdhest og karjol over fjeldet til Bergen. Fore- af ”Den bergensiske Kongevej”. res gik vejen over Filefjell og ned gennem dragsholder er mag.art. Jørgen Schou-ChriLærdal i Norge. Foto: Norsk v d e v n e e stensen, tidl. museumsinspektør gmus Lærdalen til Sognefjord – nok en af de mest eg e l l av eum h d n ved Kunstindustrimuseet og . komplekse og spændende strækninger i Vi Norges og Nordens vejhistorie. foredraget finder sted onsDen gamle vej kan den dag dag den 25. februar 2009 i dag følges over fjeldet – til kl.15.30 – 17.30 i Vejfods som det også blev gendirektoratet, Niels nemført under TV-optaJuels Gade 13, Køgelserne for 35 år siden. benhavn K. Alt dette og meget mere vil Sidste år forJørgen Schou-Christensen talte Jørgen Schoufortælle om og igen illustrere Christensen om det med sekvenser fra filmen og gamle vejforløb fra supplerende lysbilledoptagelser. København gennem VestAlle er velkomne til foredraget, sverige til Christiania (Oslo), som er gratis. Læs mere om DVS og Selherunder blev der vist klip fra en skabets arrangementer på hjemmesiden film ”Rejsevejen”, som han produceret for www.vejhistorie.dk DR TV i 1974. Jørgen Schou-Christensen Næsten lige fra sin begyndelse mod syd vil nu fortsætte beretningen om denne fik den et dramatisk forløb gennem Krok<

Dansk Brodag 2009 Af afdelingsingeniør Jørn Lauridsen, Vejdirektoratet jl@vd.dk

I disse år er der en rivende udvikling inden for informationsteknologien. Alle taler om ”online”, ”mobil” og ”trådløs”. Hvordan og hvor kan disse begreber indpasses i moderne anlægsprojekter? Herunder såvel produktionsfasen som driftsfasen. Hvilke udfordringer skal løses for at indføre højteknologi på byggepladsen, og hvilke begrænsninger møder man? Kombinationen af delikate elektroniske komponenter og det beskidte og hårde byggepladsmiljø kræver robuste løsninger, og IT i anlægskonstruktioner kræver intelligent beslutningsstøtte for at udnytte potentialet.

4 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Dette er er nogle af de spørgsmål og emner, der indgår i temaet for årets brodag tirsdag den 31. marts. Der fortælles om muligheder og visioner for monitering af anlægskonstruktioner, herunder om grænsebrydende udvikling på store broer. Dette holdes op mod de behov en broejer har, og der gøres status over de erfaringer, der allerede er indhøstet, og hvad der kom ud af det. Ud over temaet vil der være en række forskelligartede indlæg, der spænder bredt inden for arbejdet med broer. Det drejer sig blandt andet om det ulykkelige brokollaps i Minneapolis i 2007, hvor årsagen til kollapset vil blive afsløret. Der er

beretning om, hvordan man bygger broer i et OPP-projekt, hvordan man skifter bevægelsesfuger på en stor bro på en af Danmarks mest trafikerede flaskehalse, særlige udførelsesmetoder for brobygning samt status og planer på Femern Bælt projektet. Endelig afsløres det, hvem der bliver årets modtager af bro- og tunnelprisen. Indlederen bliver i år direktør for Eksp Det endelige program kan ses på: www.danskbrodag.dk. <

&ORVALTNING DRIFT OG VEDLIGEHOLD AF BROER TUNNELER OG HAVNE

%N VELFUNGERENDE INFRASTRUKTUR ER EN VIGTIG FAKTOR I DET DANSKE SAMFUND $RIFT OG VEDLIGEHOLD ER DERFOR VITAL FOR BYGV RKERNES FORTSATTE FUNKTION %N EFFEKTIV OG LANGSIGTET PLANL GNING AF DRIFT OG VEDLIGEHOLD GIVER L SNINGER DER PÍ ÏN GANG ER BÍDE TEKNISK OG KONOMISK OPTIMALE $RIFT OG VEDLIGEHOLD AF BROER TUNNELER OG HAVNE ER BLANDT #/7)S KERNEOMRÍDER 6ORES YDELSER SP NDER FRA RÍDGIVNING OM AFGR NSEDE DETAILPROBLEMER TIL FULDST NDIG PLANL GNING PROJEKTERING OG IMPLEMENTERING AF PROJEKTERNE

ÀÊ v À >Ì Ê Ì> Ì\ > L À}Ê }Ê À ÕÃ]Ê V >i Ê À© iÊ `iÀÃÃ Ê }>JV Ü °` ]ÊÌ v°ÊnÇÊÎ ÊÈÇÊÓ£ 6i i]Ê ÃL iÀ}Ê }Ê"`i ÃiÊ *iÀÊ Õ} Ã> }Ê À i Õ `Ê «L JV Ü °` ]ÊÌ v°ÊÇ Ê£nÊ£ÇÊÎ£ }Ã°Ê Þ }LÞÊ }Ê, }ÃÌi`]Ê i ÃÊ-> `>}iÀÊ i Ãi Ê iÃJV Ü °` ]ÊÌ v°Ê{xÊ ÇÊÓÈÊ£n

6IL DU VIDE MERE SÍ KONTAKT OS PÍ DIT LOKALE #/7) KONTOR

#/7) ER EN F RENDE NORDEUROP ISK RÍDGIVNINGSVIRKSOMHED 6I ARBEJDER MED INGENI RTEKNIK MILJ OG SAMFUNDS KONOMI OVER HELE VERDEN UNDER HENSYN TIL MILJ OG SAMFUND #/7) ER F RENDE PÍ SIT FELT FORDI VORES MEDARBEJDERE HVER IS R ER DET PÍ DERES

WWW COWI DK

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Udskiftning

af Hundige Stationsbro I 2006 indgik Folketingets partier en trafikaftale, der bl.a. betyder, at Banedanmark fik bevilliget 2,5 milliarder kr. til renovering af broer i perioden 2007 til 2014. Et af de første projekter under dette store program er udskiftningen af stationsbroen i Hundige. Ebbe Haak, Projekteringsleder, Banedanmark eah@bane.dk

Uwe Hess, Projektchef, Rambøll uh@ramboll.dk

Broen Hundige Stationsbro er projekteret og opført af DSB i perioden 1974-76 og ibrugtaget samtidig med åbningen af S-banens etape til Hundige i 1976. Broen består af en kombineret gang- og cykelsti, et areal hvorpå en stationsbygning

Gazi Hastürk, Projektleder, Rambøll gzh@ramboll.dk

er opført samt et areal med overdækkede cykelparkeringer. Stien fungerer som adgang til Hundige Station fra områderne øst og vest for S-banen. Broen fører hen over sporterrænet for Hundige Station, herunder 4 perronspor. Uden for sporterrænet fører broen hen over Hundige Stationsvej og en

Figur 1. Undersiden af den gamle bro ved en af søjlerne. Brodækket er gennemrevnet med rustne og hvide udfældninger. Brodækket er sikret med supplerende stålsøjler. Dæklaget på søjlen er sikret med spændebånd.

6 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

stationsforplads, hvor der ved broens ibrugtagning var busterminal. Busterminalen er i slutningen af 1990’erne flyttet til en placering lidt nord for broen. Den tidligere bro var opført som en direkte funderet in situ støbt (dvs. støbt på stedet) jernbetonkonstruktion. Underbygningen bestod af 12 søjlerækker. Det østligste brofag er i forbindelse med byggeri øst for S-banen fjernet, og det vestligste brofag indgår nu som en del af en passage gennem Portalen (Greve Kommunes kulturcenter og bibliotek). Broens samlede areal er ca. 2.500 m2, heraf er ca. 1.700 m2 nu er blevet udskiftet med en ny konstruktion. Broen ejes af 3 parter • De dele, hvorpå stationsbygningen står, ejes af DSB S-tog • Den øvrige del af broen ejes af Banedanmark • Belægningen på broen ejes af vejmyndigheden (Greve Kommune). Skader på den gamle bro Der har været gennemført særeftersyn (dybtgående undersøgelser) af broen i flere omgange, senest af Rambøll i 2006-2007. Skadeomfanget ved det seneste særeftersyn blev vurderet til at være let øget i forhold til de tidligere eftersyn. Omfanget af skader på understøtninger og den bærende overbygning blev opdelt i to grupper: 1. Den ene gruppe var området under stationsbygningen, hvor konstruktionsbetonen har været beskyttet mod fugtgennemsivning. Dette område fremstår uden væsentlige skader. 2. Den anden gruppe var den resterende del af stationsbroen, der ikke har været be-

skyttet mod gennemsivning. I dette område forekom der mange netrevner på undersiden af brodæk, kantbjælker, bjælker og søjler pga. alkalikiselreaktion (AKR). Desuden forekom der grove revnedannelser og dæklagsafskalninger på en del søjler med tydelige korrosionsudfældninger fra korroderende armering. Denne del af broen var i meget dårlig stand. Se figur 1. Det skal nævnes, at broen var støbt med en beton med alkalikiselreaktivt grus som tilslag, og at den oprindelig var fugtisoleret med en forsøgsfugtisolering (Epiflex), der var fremme omkring broens opførelsestidspunkt. Allerede ved 5 års eftersynet viste den sig delvist ødelagt. Efterfølgende har der været udlagt en kraftigt profileret belægning af stålfiberarmeret beton, uden at det dog har kunnet stoppe nedbrydningen af broen. Da man vurderede, at en hovedreparation ikke ville være økonomisk optimal, besluttede Banedanmark derfor i sommeren 2007 at udskifte sin del af broen. DSB Stog valgte samtidig at lade den del af broen, hvorpå stationsbygningen er opført, stå. Projekt for den nye bro Som ved alle arbejder, der berører Banedanmarks spor, var det også her et krav, at broen skulle opføres med færrest mulige indgreb i Sbane driften. Det er derfor, for at undgå forskallingsarbejde over spor, valgt at udføre den nye bro delvist som en betonelementbro. I den indledende projekteringsfase er vha. 3D modellering også undersøgt andre løsninger. Stålløsninger er fravalgt primært pga. problemerne med senere at male broen. Malerarbejder vil skulle udføres under kørestrømsafbrydelse dvs. på tidspunkter hvor S-togsdriften kan afbrydes. Dette vil pri-

Figur 2. Den gamle bro nedbrydes med hydrauliske sakse. S-banen kører samtidigt i de ikke berørte spor. mært være i nattetimer og evt. i weekends. Malerarbejdet vil derfor blive fordyret, samt hvis det skal udføres om natten, blive meget følsomt overfor vejrliget, da der oftere vil være dugpunktsproblemer om natten. Betonløsninger er derfor foretrukket. Den nye bro skulle tilpasses til de geometriske bindinger, der hidrører fra de omkringliggende konstruktioner: • Stationsbygningen ændres ikke, koterne på adgangsvejene fra den nye bro til stationsbygningen skulle derfor være uændrede • Broens koter ved det østlige vederlag skulle være uændrede • Broens koter ved en af Greve Kommune opført stirampe til broen skulle være uændrede • Broens underside over sporareal måtte ikke sænkes for fortsat at respektere fri-

rumsprofilet for sporene • Broens underside skulle hæves over Hundige Stationsvej for at respektere vejreglernes minimums frihøjde • Broen skal sammenbygges med Portalen så stiforløbet gennem Portalen kunne bevares. Den nye bro er over sporarealet udført med lidt større spændvidder end den gamle. Herved har en understøtningslinje kunnet undlades og afstanden til spor kunnet øges. Broen er udført med in situ støbte fundamenter og søjler, herpå er monteret præfabrikerede søjleåg. Brodækket består af rektangulære strengbetonbjælker hvorimellem der er monteret filigranplader (filigranplader er tynde betonplader, der kan indgå i konstruktionen som tabtgået forskalling). Endelig er brodækket støbt in situ med

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

plastfiberarmeret beton i miljøklasse ekstra aggressiv for at minimere revner i bropladen. I det udbudte projekt var forudsat, at broen uden for sporterræn skulle udføres som en in situ støbt konstruktion. Broen er forsynet med en kunststofbelægning i stedet for en traditionel asfaltbelægning for at udnytte mest mulig af den højde, der var til rådighed, til den bærende konstruktion. Den nye bro blev udbudt med reserverede sporspærringer til nedbrydning af den gamle bro og til montage af den nye. Entreprisen indeholdt også banetekniske arbejder såsom jernbanesikkerhedsarbejde, midlertidig demontering af køreledningsanlæg, montage af skærmtage og jordingsarbejder. Udførelse Efter licitation indgik Banedanmark i april 2008 kontrakt med E. Pihl & Søn A/S. I løbet af en forlænget weekend fra den 29. maj til den 2. juni 2008 blev den gamle bro nedrevet ved klipning. Dvs. den blev nedbrudt i småstykker med kraftige hydrauliske sakse. Nedbrydning ved klipning er en meget støjsvag metode. S-bane sporene blev spærret successivt fra den ene side af sporterrænet til den anden, således at der hele tiden i S-banens driftstid var minimum 2 spor til rådighed for togdriften. Se figur 2. I løbet af weekenden fra den 15. august

til den 18. august 2008 blev søjleåg, strengbetonbjælker og filigranplader over spor monteret. Montage af søjleåg og strengbetonbjælker foregik som natarbejde, filigranpladerne blev monteret om dagen. S-bane sporene blev igen spærret successivt fra den ene side af sporterrænet til den anden, så der hele tiden kunne køres med tog på minimum 2 spor i S-banens driftstid. Se figur 3. For at sikre sin fremdrift og overholdelse af de aftalte mellemterminer valgte E. Pihl & Søn også at udføre broen uden for sporterræn som en elementbro på samme måde som i sporterræn. Dog tillod de lidt mindre spændvidder, at bjælkerne kunne udføres slapt armerede. Broen uden for sporterræn blev monteret som almindeligt dagarbejde i umiddelbar forlængelse af montagen af broen over sporterræn, idet det var muligt at spærre den underførte Hundige Stationsvej halvt. I anden halvdel af september 2009 blev bropladen støbt ved 5 støbninger. Den 14. november 2008 kunne broen tages i brug af publikum, og den 1. december 2008 kunne E. Pihl & Søn aflevere broen til Banedanmark. Publikum har således kun måttet undvære broen i 7 måneder, og det lykkedes at tage broen i brug, inden julehandlen i det nærved liggende Hundige Storcenter begyndte.

Banedanmark har ved Banedanmark Entreprise fået udført tilpasninger af det eksisterende køreledningsanlæg, således at S-bane driften kunne opretholdes samtidig med, at E. Pihl & Søn demonterede køreledningsanlægget under nedbrydningsarbejdet. Banedanmark Entreprise har ligeledes foretaget midlertidige ændringer i S-banens sikringsanlæg. <

Projektets parter Bygherre: Banedanmark Rådgiver for Banedanmark: Projekt og fagtilsyn, Rambøll Danmark A/S Hovedentreprenør: E. Pihl & Søn A/S De samlede udgifter til broudskiftningen har været 27 millioner kr.

Figur 3. Efter at mobilkranen fra sin placering mellem sporene har monteret søjleåg og bjælker monteres tabtgået forskalling i form af filigranplader. Efterfølgende støbes brodækket ovenpå.

8 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

RGS

Slaggegrus - grundlaget for et godt alternativ RGS 90 sætter miljø og genbrug i højsædet, derfor er vi specialister inden for oparbejdning og genbrug af bl.a slaggegrus. Vi leverer slaggegrus i hele landet, til byggeprojekter som landbrugshaller, vejbyggeri, havneudvidelser, p-pladser, cykelstier osv. alternati til bundsikringsgrus og fyldSlaggegrusen er som alternativ, materiale, blevet en stor succes grundet: • Det er billigt • Er nemt at lægge ud og arbejde med • Har gode mekaniske egenskaber • Er vejrbestandigt • Sparer på naturressourcer Vi sørger for godkendelse, sagsbehandling samt råd og vejledning. Ring gerne og få et uforpligtende tilbud, samt uddybende rådgivning. Vi er naturligvis ISO 14001 og EMAS registreret. RGS 90 A/S Selinevej 4, 2300 Købehavn S Tlf.: 32 48 90 90 Fax.: 32 50 80 80 E-mail: rgs90@dsvm.dk

9 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

genbrug og ressourceoptimering

Forbrændingsslagger i fælleskommunalt vejprojekt på Sjælland

Roskilde og Lejre kommuner har gennemført et fælles vejprojekt – og ved inddragelse af forbrændingsslagge i projektet blev opnået et både teknisk og økonomisk meget tilfredsstillende resultat. En betydelig samfundsmæssig gevinst kunne også indhøstes. Af Jens Kallesøe, Afatek A/S jka@afatek.dk

Gut Tidemann, RGS90 A/S gt@dsvm.dk

Omfartsvejen bliver til Roskilde og Lejre kommuner kunne i maj 2008 tage den nye omfartsvej ved Højby/ Viby i brug. Det var et projekt, der allerede i 2005/2006 blev taget initiativ til af daværende Ramsø og Lejre kommuner som et fælles projekt. Kommunesammenlægningen betød imidlertid, at det var Lejre og Roskilde kommuner, der fik ansvaret for gennemførelsen af projektet. Den samlede anlægssum for omfartsvejen blev på ca. 14 mill. kr. Projektet blev udført i totalentreprise af entreprenørfirmaet Gorm Hansen & Søn

A/S med Rambøll som rådgiver. Kommunernes rådgiver var Cowi. Hvorfor anvende slagge Udbuddet af opgaven gav i første omgang en tilbudspris, der overskred budgettet. Man måtte derfor i gang med at finde besparelser. Erfaringer med anvendelse af slagge i andre af kommunernes projekter gav idéen til at tage et tilbud ind på levering af slagge fra RGS90 A/S, der har behandlingen af slagge i entreprise for Afatek A/S og dermed slagge fra 6 affaldsforbrændingsanlæg på Sjælland.

Figur 1. Tværsnit af omfartsvejen, hvor bundsikringen består af slagge. Kilde: Rambøll

10 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Der var på dette indledende tidspunkt alene planlagt, at erstatte grus med slagge i bundsikringen af den 2 km lange vejstrækning. I figur 1 er vist et tværsnit af vejen. Det resulterede i en besparelse på ca. 2 mill. kr. Dårlig underbund Ved udgravningen til vejkassen viste det sig imidlertid, at jorden på en del af strækningen var af ringe kvalitet. Jorden måtte således erstattes i en dybde af op til 2,55 meter. Igennem et tæt samarbejde imellem de projekterende ingeniører og miljømyndig-

Figur 2. Råstofudvindingen i Danmark. Kilde: Danmarks Statistik. heden kunne ændringen af projektet gennemføres uden væsentlig forsinkelse, således at slagge kunne anvendes – også til erstatning for den dårlige jord. Det medførte et samlet forbrug på ca. 30.000 tons slagge og en besparelse på materialeomkostningerne på ca. 3 mill kr. – tilstrækkeligt til sikring af gennemførelsen af projektet, trods uforudsete vanskeligheder med dårlige bundforhold. Opnåede fordele Ved en samlet evaluering af projektet imellem bygherren og entreprenøren kunne fordelene ved anvendelsen af slaggen opregnes til: • En reduktion af projektomkostningerne med ca. 20% • Hurtigere fremdrift i projektgennemførelsen • Inddragelse af en samfundsnyttig gevinst. Som allerede omtalt, bidrog slaggen til en meget betydelig forbedring af projektøkonomien – også selv om anvendelsen af slaggen indebar et lidt større arbejde med projekteringen og miljøbehandlingen. Den hurtige fremdrift af byggearbejdet var en anden gevinst som både bygherren og entreprenøren havde betydelig fordel af. Morten Hovmøller fra Gorm Hansen & Søn kunne bekræfte, at selv om der i byggeperioden var lange perioder med kraftigt regnfald, kunne byggeriet fortsættes næsten uden afbrydelse. Det skyldes slaggens særlige egenskaber for at bære trods stort vandindhold.

En optimal komprimering af slagge opnås, når vandindholdet er omkring 20%. Imidlertid kan slagge bære lastbiler og andre køretøjer ved langt højre vandindhold. Arbejdet med udlægning af slagge kan således i betydeligt omfang fortsættes, indtil vandindholdet er faldet tilstrækkeligt til, at endelig komprimering kan foretages. Det var både bygherrens og entreprenørens opfattelse, at den betydelige uafhængighed af skriftende vejrlig var af stor betydning for, at projektet kunne gennemføres til tiden. Endelig påpegede bygherrens projektansvarlige Bent J. Øhle, Roskilde kommune, at man oveni nævnte gevinster også løser en samfundsopgave ved at finde god anvendelse for et restprodukt fra affaldsforbrændingen. Perspektiv for kommunerne På grundlag af de gode erfaringer med det aktuelle projekt vil Roskilde Kommune i forbindelse med planlægningen af fremtidige vejprojekter være opmærksom på muligheden for at anvende slagge, hvor dette er muligt. Øget træk på råstoffer Når besparelsen i det aktuelle projekt er blevet så stor, er det i betydelig grad fordi, de senere års byggeaktivitet har drevet priserne på råstoffer op. Det følger af det stigende pres på råstofudvindingen, som det fremgår af figur 2. Siden 1993 er indvindingen af sand og grus øget med ca. 80% således, at der i 2006 blev

indvundet mere end 50 mill tons. Det er derfor af stor betydning, at kommunerne inddrager anvendelse af restprodukter i planlægningen af fremtidige anlægsprojekter. Med en årlig produktion på ca. 0,6 mill tons forbrændingsslagge, svarende til kun ca. 1% af forbruget af grus, burde det være en overkommelig opgave, at finde anvendelse for slaggen i de kommunale og statslige vejprojekter. Med udgangspunkt i forbruget af slagge i det aktuelle projekt er det kun ca. 40 km vejbyggeri om året, der skal findes for, at den samlede produktion af slagge i Danmark kan finde samfundsnyttig anvendelse. De statslige vejmyndigheder har i en årrække anvendt restprodukter i vejbyggeriet – nu mangler vi kun, at også kommunerne får øjnede op for denne mulighed. Som det er praksis hos de statslige vejmyndigheder, bør også kommunerne mere rutinemæssigt undersøge mulighederne for anvendelse af restprodukter og i forbindelse med udbud af opgaven for at sikre, at byggeentreprenørerne har mulighed for at tilbyde en løsning med slagge, eventuelt som et alternativt tilbud. <

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Masser af spændende opgaver

i Nordisk Vejforum Som de mange øvrige udvalg under NVF er udvalget for Vejens Konstruktion i fuld gang med at definere sine projekter og udvikle sin virksomhedsplan for perioden frem til næste kongres i 2012. Klimaforandringernes virkning på vejens konstruktion, livscyklusvurderinger, livscykluspriser og vurderingsmetoder samt de mere teknisk betonede emner som dimensionering og forstærkning og grundundersøgelser.

Af Mads Jegsen, udvalgsformand i Vejens Konstruktion mads.jegsen@nynas.com

Her er lidt om de planer og aktiviteter, der er i støbeskeen og skal udføres frem til 2012 i udvalget for Vejens Konstruktion under det fællesnordiske vejsamarbejde i NVF, som den danske vejdirektør, Per Jacobsen, jo er formand for. Indledningsvis vil jeg nævne, at efter NVF-kongressen i Helsingfors 2008 er der sket lidt formelle ændringer hos NVF. Som mange nok er bekendt med, stod NVF tidligere for Nordisk Vejteknisk Forbund. Nu har vi skiftet navn til Nordisk Vejforum. Desuden har udvalgene i NVF skiftet betegnelse, så vi f.eks. i det tidligere udvalg 34 nu blot hedder Vejens Konstruktion. Island er udvalgets ledende land med Haraldur Sigursteinsson som formand og Harpa Birgisdottir som sekretær. Finland, Norge og Sverige har naturligvis hver et udvalg under Vejens Konstruktion, præcis som her i Danmark. Desuden deltager Færøerne naturligvis i NVF. På hjemmesiden www.nvfnorden.org vil man kunne finde alt aktuelt om NVF, herunder se udvalgenes navne og aktiviteter mv. ved at pege på de 16 respektive logoer, vi i udvalgene er blevet forsynet med på forsiden.

virkning på vejens konstruktion, livscyklusvurderinger, livscykluspriser og vurderingsmetoder og desuden de teknisk betonede emner dimensionering og forstærkning samt grundundersøgelser. Mens vi i hvert land altså har vort eget nationalt besatte udvalg for Vejens Konstruktion, deltager flere af udvalgsmedlemmerne i de fællesnordiske arbejdsgrupper. Gruppen med titlen ’Klimaforandringernes virkning på vejens konstruktion’ skal bl.a. behandle spørgsmål som, hvordan vi kan tilpasse os de ændringer, som kan opstå, konsekvens for levetider, opbygning mv., tilstandsudvikling som følge af ændringer af klimaet o.a. Gruppen er under norsk ledelse med Rolf Johansson og Geir Berntsen som ankermænd. De danske deltagere er her Uffe Schmidt Sørensen og Henrik Sørensen. Der er nedsat en arbejdsgruppe med titlen Livscyklusvurdering (LCA), der skal vurdere ressourceforbrug og miljøpåvirkninger for et produkt i hele produktets livscyklus. Under ledelse af islandske Harpa Birgisdóttir skal gruppen forsøge at finde frem til, hvordan LCA kan anvendes til at give information om miljøpåvirkninger, der kan relateres til vejens konstruktion, hvordan miljøforholdene ændres ved forskellige ænFem arbejdsgrupper dringer af vejens konstruktion, samt hvorDer skal i fem fællesnordiske arbejdsgrupper dan en god kvalitet for vejens konstruktion under Vejens Konstruktion arbejdes under påvirker miljøet. Vi vil forsøge at integrere følgende overskrifter: Klimaforandringernes livscyklustankegangen i nærliggende emner

12 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

som dimensionering/forstrækningsmetoder og forsøge at sammenligne miljømæssige og økonomiske aspekter (LCC). Desuden vil udvalget forsøge at indhente erfaringer omkring LCA som et beslutningsværktøj inden for vejbygning, så LCA tilføjes som ekstra dimension til øvrige fundamentale beslutningsgrundlag som f.eks. teknologi og økonomi ved valg af vejens konstruktion. Som dansk repræsentant i arbejdet deltager denne artikels forfatter, og flere kan blive tilknyttet undervejs. Måske fælles seminar uge 44 En tredje gruppe skal arbejde med livscykluspriser (LCC) og vurderingsmetoder, hvilket skal foregå under ledelse af svenske Peter Ekdal og med Erik Simonsen som sekretær. Fra Danmark deltager Jens Andersen i dette arbejde, der som foreløbig eneste projektdefinition har tilstandsvurdering (kvalitetsstyringssystem). Der lægges op til, at en mere udførlig statusrapport og arbejdsplan for udvalgets arbejde kan fremlægges på årsmødet i Finland til juni. Under ledelse af danske Arne Blaaberg Jensen skal en fjerde gruppe fokusere på dimensionering/forstærkning. I dette arbejde deltager desuden Niels Christoffersen, Tony K. Andersen, Finn Thøgersen og Ulrik Dantszer Jakobsen fra Danmark. Projektets foreløbige definition går på ændringer i trafiklast, nedbrydning og modeller, un-

dergrund og klimaændringer, forstærkning samt en database, der skal opdateres og flyttes. Det er foreslået, at der afholdes et fælles seminar i Danmark om forstærkning, dimensionering og grundundersøgelser i uge 44 2009. Nærmere detaljer om virksomhedsplan for 2009 og plan for arbejdet frem til 2012 følger også i dette tilfælde på årsmødet til juni i Finland. Under finsk ledelse, personificeret i Matti Vehviläinen og Mikko Leppänen, skal den sidste gruppe arbejde med grundundersøgelser. Der skal afholdes en workshop i Finland med bestillere, entreprenører og konsulenter, foretages enquete samt interview med nøglepersoner i de nordiske lande, hvor der desuden skal forsøges at opgøres en aktuel status for området; så skal der ske en sammenligning med den finske vejforvaltningsmyndigheds anvisninger og bestemmelser, og endelig skal der udarbejdes en sammenfatningsrapport med anbefalinger. Her er den danske deltager Niels Månsson, og også her kan flere danske deltagere komme til. Opsummering Dette var en lille flig af det samlede arbejde i NVF for tiden. Under den brede hat, det er at udgøre og udvikle en professionel platform for viden, kundskab og informationsudveksling mellem de nordiske landes vejsektorer, søger vi i NVF at arbejde for harmonisering af regelværk i Norden, herunder også samordnet stillingtagen til relevante emner i forhold til EU og andre standardiseringsorganer. Vi har jo i Norden for længst – NVF blev stiftet så tidligt som 1935 – erkendt

en klar fællesnordisk interesse i at fremme udviklingen indenfor vej-, vejtrafik- og vejtransportområdet gennem udvikling af samarbejde mellem fagfolk i Danmark, Finland, Færøerne, Island, Norge og Sverige. Det sker så gennem et formaliseret og velorganiseret samarbejde i en stribe nordiske ekspertnetværk som f.eks. vores lille udvalg i de nordiske lande for Vejens Konstruktion. Gennem aktiv kommunikation med andre nordiske og internationale netværk inden for sektoren samt tilrettelæggelse og gennemførelse af åbne workshops og seminarer arbejder også vi på at realisere NVF’s vision, der så smukt hedder ’NVF – kompetence uden grænser’.

Så i løbet af det kommende år skal arbejdsgruppernes virksomhedsplaner være på plads. Der skal skrives korte statusrapporter. Og en egentlig plan for arbejdet frem til 2012 skal gøres færdig. Statusrapporter og arbejdsplan for hver arbejdsgruppe gennemgås så på årsmødet i Finland 8.-9. juni, herunder ikke mindst hvordan den indsamlede viden og erfaring skal mainstreams, dvs. udbredes til et større felt af vejfolk, samt hvordan den videre kompetenceudvikling og regelarbejdet skal foregå. Så nu er det er bare på med arbejdstøjet ;-) <

Danske udvalgsmedlemmer Det danske NVF-udvalg for Vejens Konstruktion består aktuelt af følgende personer: Mads Jegsen, Nynas A/S (formand) Jens Adamsen, Vejdirektoratet (sekretær) Uffe Schmidt Sørensen, Niras Niels Christoffersen, Inreco Arne Blaaberg Jensen, COWI Toni K. Andersen, Vejdirektoratet Ulrik Dantszer Jakobsen, Grontmij Carl Bro Torben Overgaard, Faxe Kalk Maria Czubaniuk, Odense Kommune Niels Månsson, Vejle Kommune Finn Thøgersen, Vejdirektoratet Henrik Sørensen, NCC Danmark A/S

AFATEK beskæftiger sig med behandling og genanvendelse af slagge fra forbrændingsanlæg • Slagge anvendes til anlæg af pladser og veje • Vi har indgået aftale med DSV Miljø, hvor tilbud om levering af slagge kan indhentes

AFATEK A/S · Tlf. 39 66 78 00 · mail@afatek.dk · www.afatek.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

genbrug og ressourceoptimering

Nyt europæisk projekt

samler viden om genanvendelse af vejmaterialer Et nyt 3-årigt europæisk projekt støttet af EU har til formål at samle og sprede viden om opbrydning og genanvendelse eller en sikker deponering af vejmaterialer. Det skal ske ved opbygning af en europæisk webdatabase og beskrivelser af den bedste praksis på området. Projektet en begyndt i januar i år og er planlagt til at vare 3 år.

Af specialkonsulent, civilingeniør Knud A. Pihl, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kap@vd.dk

Indledning Projektet kaldes DIRECT-MAT som kommer fra ’Dismantling and Recycling Techniques for Road Materials’ At gøre transporten grønnere kræver en defineret europæisk strategi for en fuld livscyklus for vejbefæstelser. Det skal handle om anlæg, drift, vedligeholdelse udstrakt helt til afslutningen af livscyklusen med en fuld eller delvis genanvendelse af alle vejmaterialer og/eller en sikker deponering. I dag har mange europæiske lande skaffet sig erfaringer med opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer til brug tilbage som vejmaterialer. Imidlertid er udviklingsresultater ikke udbredt til i særlig grad til anvendelser andre steder, og nationale dokumenter er ikke tilgængelige for specialister i andre lande. Derfor er de nationale erfaringer næsen aldrig til glæde for andre lande. Det gælder især for de nye EU lande.

14 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Materialer DIRECT-MAT-projektet behandler tre hovedtyper af vejmaterialer: • ubundne • hydraulisk bundne • asfalt. Men også andre materialer, som ikke så ofte genanvendes i veje, vil blive behandlet, Det er materialer som opskårne dæk (gamle bildæk), industrielle restprodukter m.m. Arbejdet er organiseret i syv arbejdsgrupper, der hver fokuserer på de fire hovedgrupper af materialer. Derudover tager en arbejdsgruppe sig af webdatabasen, og de to sidste tager sig af ledelse af projektet og udbredelse af resultater (artikler, konferencer, workshops). Forventet udbytte af projektet Projektets resultat vil bidrage aktivt til en reduktion af affald og affaldsdeponering, når det gælder vejmaterialer. Der spares også råstoffer, når de materialer, som én gang er tilført vejene, kan genanvendes, og nye materialer skal ikke nødvendigvis skaffes. Mere konkret vil DIRECT-MAT • støtte CEN organisationens tekniske komiteer ved formulering af krav i de europæiske standarder vedrørende genanvendelse af vejmaterialer, baseret på videnskabeligt indsamlet viden • øge fortroligheden hos interessenter ved-

rørende genanvendelse af vejmaterialer • komme med fælles synspunkter på vejmaterialer om nødvendigheden af yderligere forskning for at forbedre koordineringen af europæiske forskningsprogrammer • forsyne forskere med værktøjer til afprøvning og forbedring af modeller. Forventet resultat I dette EU-projekt vil 20 partnere fra 16 lande (se tabel 1) samarbejde om at etablere en webdatabase. DIRECT-MAT Webdatabasen vil stille en online adgang til rådighed. Den skal rumme: • afprøvede retningslinier • referencer til nationale dokumenter • litteraturoversigter • eksempler på anvendelser – med data fra veje Hvad angår udbredelse af viden fra projektet, vil der blive gjort særlige anstrengelser for at nå slutbrugere på nationalt niveau, og der vil blive arbejdet med at koble forskning/udvikling sammen med praktiske anvendelser. Dette vil blive gjort ved: • samarbejde med et panel af interessenter bestående af potentielle slutbrugere fra mange lande • artikler i nationale publikationer • præsentationer på nationale seminarer, konferencer

• en europæisk workshop for slutbrugere i 2011. Følgende slutbrugere er omfattet: • Vejmyndigheder • Vejregelorganer • Vejingeniører • Entreprenører • Leverandører • Institutter for forskning og udvikling. Afslutning Formålet med denne artikel er gøre opmærksom på, at der vil blive indsamlet danske eksempler på god praksis for genanvendelse i vejbygning. Er der læsere, der ligge inde med væsentlige erfaringer, som ikke allerede er kendt, kunne dette være lejligheden til at bringe den gode erfaring videre. Forfatteren tager meget gerne imod henvendelser om erfaringer med genanvendelse. <

Deltagende institutter, universiteter, firmaer og organisationer France LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées Project Coordinator NIAS Institut National des Sciences Austria VOEZ Vereinigung Der Oesterreichischen Zementindustrie Belgium BRRC Centre de Recheches Routières Czech Republic CDV Centrum dopravniho vyzkumu Denmark DRI Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet Germany TU Braunschweig Technische Universitaet Braunschweig TU Dresden Technische Universitaet Dresden Hungary KTI Koezlekedestudomanyi Intezet Koezhasznu TarsasaG Ireland NUID UCD University College Dublin, National University of Ireland

Poland IBDiM Instytut Badawczyz Drog i Mostow Portugal LNEC Laboratorio Nacional de Engenharia Civl RECIPAV Engenharia e Pavimentos, Unipessoal, Lda. Serbia IP Institut za puteve Slovenia ZAG Zadvod za Gradbenistvo Slovenije Spain CEDEX Centro de Estudios y Experimentacion de Obras Publicas Sweden SGI Statens Geotekniska Institut VTI Statens Väg- och Transportforskningsinstitut The Netherlands BRBS Branchevereniging recycling breken en sorteren FEHRL Forum des Laboratoires Nationaux Européens de Recherche Routière

SuperCor - Store tunnelrør i korrugeret stål. Spændvidde op til 25 meter

Egebjerg Sø, Horsens

Voer Å, Sæby

s GG Construction ApS s Tlf. +45 98189500

GG CONSTRUCTION

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

info@ggconstruction.dk www.ggconstruction.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Semi-oplukkelig stibro For at bevare forbindelsen mellem byen og lystbådehavnen har Køge Kommune etableret en ny stibro over den nye omfartsvej ved Køge Jorddepot. Den nye bro – i et flot buet design – skabte dog et nyt problem: Hvordan kan de særligt høje transporter, der en gang i mellem skal til og fra havnen, passere? Løsningen var at forsyne broen med et 12 meter langt løftefag.

Af civilingeniør Raed R. Jawad Toma, Grontmij | Carl Bro Raed.Toma@grontmij-carlbro.dk

Da Grontmij | Carl Bro fik opgaven at projektere den nye stibro over Værftsvej, den nye omfartsvej ved Køge Jorddepot, stillede bygherren Køge Kommune, en række krav, der gjorde opgaven særligt spændende og udfordrende Ud over krav til æstetik og komfort, skulle broen kunne holde til mindre køre-

tøjer samt kunne lukkes op, når særligt høje specialtransporter skal passere. Det sidste sker ikke hvert år. Men det skal være en mulighed, for man kan naturligvis ikke have et havneareal, hvor tanke og dele til vindmøller ikke kan blive leveret, fordi en bro spærrer den eneste adgangsvej. Derfor blev broen forsynet med et løst 12 meter langt midterfag, der kan løftes af ved hjælp af en mobilkran, når de høje transporter ved sjældne lejligheder skal passere. To broprojekter I virkeligheden betød kravet til oplukkelighed, at der skulle projekteres to halve broer og et løftefag. Til hver brodel skulle der udregnes stabilitet, bæreevne, dimensioner, hvordan vind og temperatur påvirker konstruktionen og meget mere.

Det er naturligvis vigtigt, at det er relativt let at løfte faget af og lægge det på igen, men det er også vigtigt, at det løse midterfag ikke påvirker stabiliteten af den samlede konstruktion. Vi løste problemer ved at bruge en pal (kaldet en kongetap) og et hul – på samme måde som et anhængertræk på en bil – i den Køge stibro 46 m lang fodgænger- og cykelbro med 12 m løftefag Bygherre: Køge Kommune, ved Køge Jorddepot Arkitekt: DISSING+WEITLING Landskabsarkitekt: Jeppe Aagaard Andersen Ingeniør: Grontmij | Carl Bro Entreprenør: Per Aarsleff A/S Underentreprenør: Bladt Industries A/S ene side samt en skrå anlægsflade i den anden side. Fladen er beklædt med rustfrit stål, som dels skal beskytte malingen, dels får de to plader til at glide lettere mod hinanden. Brodækket er forsynet med fire gevindhuller, hvortil løfteøjerne kan fastgøres. Når en særlig høj transport ønsker passage, skal fugerne afmonteres til genanvendelse. Der skal naturligvis også bestilles mobilkran mv., og derfor skal der naturligvis en del planlægning til før passagen. Kranen løfter faget af, og takket være den forskellige udformning af de to sider er der kun én mulighed, når det skal på plads igen.

Figur 1. Raed Toma fra Grontmij | Carl Bro med den gipsmodel af broen, der blev plottet. 3D-modellen anskueliggjorde broens udseende for bygherren, Køge Kommune. (Foto: Søren Wesseltoft).

16 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

En smuk bro Et andet væsentligt krav til broen var, at den skulle passe smukt ind i det nye landskab, der er blevet skabt i forbindelse med etableringen af Køge Jorddepot, og æstetik var et meget vigtigt krav fra bygherrens side. Arkitektfirmaet Dissing+Weitling valgte en løsning med en meget let konstruktion,

Figur 2. Det 12 meter lange midterfag løftes på plads under anlægsarbejdet. En mobilkran som denne vil også komme på arbejde en gang i mellem i fremtiden, når særligt høje transporter skal passere. (Foto: Grontmij | Carl Bro). der svinger sig graciøst modsat omfartsvejen. Broens fortsætter de sving, som stien foretager ned mod villakvarteret, og cykeleller gåturen opleves derfor som en helhed uden at blive afbrudt af et lige stykke, som det ville være tilfældet med en mere traditionel løsning. Men da broen drejer, må den også hælde. Ellers bliver den ubehagelig at færdes på. Og netop brodækkets opbygning med kurver i forskellige dimensioner gør det svært at forestille sig den endelige løsning – selv om projekteringen foregår i 3D, hvor 3D-tegningen kan vendes og drejes på en computerskærm. Der er mange detaljer og oplysninger, der først bliver helt tydelige, når man står med en fysisk model ”i hånden”. Ud fra flade tegninger, er det er ikke så ligetil for f.eks. en bygherre at forestille sig, hvordan en bro, der Køge Jorddepot I alt 4,3 mio. tons lettere forurenet jord skal fyldes i Køge Jorddepot over de næste ti år. Deponiet, der blev sat i drift i januar 2009, skal anvendes til et helt nyt havneområde. For at sikre adgang til jorddepotet etableres der nye vejanlæg, hvor den nye stibro over Værftsvej indgår.

vrider sig i flere retninger, vil tage sig ud. Derfor besluttede rådgiver at plotte – eller printe – broen ud i tre dimensioner! Med en 3D-plotter kan man få en detaljeret gipsmodel i skala 1:100 – en model, som gør kommunikationen mellem alle involverede lettere. Så flere detaljer En 3D-plotter fungerer i princippet som en almindelig printer i to dimensioner. I stedet for at sprøjte farve på papir sprøjter 3Dplotterens ”patron” en ganske tynd stråle af gips. Efterhånden som plotterens hoved be-

væger sig efter cad-programmets anvisninger, opbygges genstanden lag for lag. Til sidst står man med en gipsmodel af bygværket, og den er nøjagtig ned til mindste detalje. De helt tynde dele som f.eks. broens gelænder og stålwirerne er dog ikke med. Køge Kommune kunne bl.a. bruge modellen til at få anskueliggjort broens komplekse geometri. Fremover vil prisen på 3D-plot sikkert falde, og det vil blive mere almindeligt at benytte 3D-plotning til anlægsprojekter. <

www.gimsing.dk TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Tunnel under

Marselis Boulevard Det største enkeltstående anlægsprojekt i Århus Kommune nogensinde – Tunnelarbejdet under Marselis Boulevard – blev i oktober 2008 godkendt i Århus Byråd. Projektet skal skabe gode trafikforhold og forbedre vejforbindelsen til og fra havnen, der forventer en fordoblet godsomsætning over de næste 20 år, og som samtidig står over for omfattende byudviklingsprojekter. Anlægsarbejdet går i gang foråret 2010, og frem til åbningen i 2015 vil byen være præget af dette og andre store anlægsarbejder, som vil medføre en ekstra belastning af ind- og udfaldsvejene omkring Århus Havn og midtbyen i øvrigt. Af Helle Svantemann, Århus Kommune, Trafik og Veje hesv@aarhus.dk

Michael Kirkfeldt Århus Kommune, Trafik og Veje miki@aarhus.dk

Århus har lige siden byen opstod i 700-tallet haft en tæt tilknytning til vandet, søfarten og handel. Dengang var det vikingerne, der stævnede ud fra den naturskabte havn og medbragte last af varer ud til omverdenen og andre varer med hjem. I dag har Århus Havn udviklet sig til Danmarks største terminalhavn (containertrafik) og spiller derfor en stor rolle for byens og regionens erhvervsliv. Århus Kommune har de sidste godt 10 år arbejdet med en plan for Århus Havn, der indebærer en opdeling af havnenes arealer i to: • De såkaldte ”Bynære Havnearealer” mod nord med boligprojekter som Z-huset og Lighthouse, og kulturtilbud, der bl.a. omfatter et nyt Multimediehus • En udvidelse af erhvervshavnen mod syd og øst. Al erhvervsaktivitet skal herefter samles i den sydlige del af havnen, hvis godsomsætning samtidig forventes fordoblet over de næste 20 år. I fremtiden bliver havnen i endnu højere grad end i dag en bærende kraft og integreret i byen med mange og forskelligartede tilbud. Planen indebærer en anden trafikbetjening af havnen end i dag. De Bynære Hav-

18 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Thorkild Green, Århus Kommune, Byarkitektur thgr@aarhus.dk

Lars Hansen, Rambøll lxh@ramboll.dk

nearealer trafikbetjenes på sigt primært via Randersvej/Nørrebrogade. Samtidig dæmpes trafikken langs havnen, Nordhavnsgade lukkes og Ringgaden vil få en større betydning i fordelingen af trafikken til Midtbyen.

Ole Peter Jensen, Rambøll opj@ramboll.dk

Jochim Kempe, Rambøll jock@ramboll.dk

net via Åhavevej og via Århus Syd Motorvejen videre ud til E45-motorvejsnettet mod nord og vest via ”Genvejen” eller direkte videre mod syd ad Østjyske Motorvej. Tunnelprojektet indebærer derfor også en udbygning af Åhavevej fra nuværende 2 til 4 spor samt en ombygning af gadeniveauet på eksisterende Marselis Boulevard.

Proces, organisation, tid og økonomi Forud for beslutningen om at forbedre vejforbindelsen til Århus Havn blev der i perioden 2004-2007 foretaget en VVM-undersøgelse, som havde til formål at forudsige og om muligt begrænse de miljømæssige konsekvenser af det store anlægsprojekt. VVM-redegørelsen blev udarbejdet af Århus Kommune i samarbejde med flere eksterne konsulenter fordelt på 5 hovedopgaver: Figur 1. Vikingeskibet Skuldelev 1 (Vikinge• Tunnelkonstruktion og større anmuseet i Roskilde). lægskonstruktioner (Grontmij/Carl Bro) Den øgede godsomsætning betyder øget • Tunnelinstallationer og mekanisk udstyr tung trafik til erhvervshavnen. Derfor plan(Grontmij/Carl Bro) lægger Århus Kommune at forbedre vej- • Vejanlæg og planer (Cowi) forbindelsen til denne del af havnen ved at • Trafik- og miljøvurderinger (Cowi) bygge en tunnel under Marselis Boulevard, • Æstetik og arkitektur (Møller & Grønsom fremover skal være den primære adborg). gangsvej for lastbiler til erhvervshavnen, og som har forbindelse til det overordnede vej- Gennem hele processen har Rambøll fun-

geret som bygherrerådgiver. Der har været et tæt samarbejde om projektet og udarbejdelsen af VVM-redegørelsen. Mulige alternativer og projektets faglige og tekniske udfordringer og løsningsmuligheder er blevet diskuteret, og viden på tværs af firmaerne er blevet bragt i spil i hele processen. Projektorganisation Efter byrådsbeslutningen den 8. oktober 2008 om gennemførelse af projektet har Århus Kommune som bygherre i samarbejde med Rambøll formet en projektorganisation, der skal styre projektets gennemførelse. Projektledelsen er opdelt i tre hoveddele: Åhavevej (inkl. Marselis Boulevard gadeniveau), Tunnel og Bygherrefunktioner. Rambøll assisterer således Århus Kommune med projekteringsledelse, koordinering og udarbejdelse af udbud og nødvendige afrapportering. Århus Kommune, Byarkitektur har ansvar for projektets æstetik, hvortil Møller &

� Figur 2. Fremtidig opdeling af Århus Havn (Bynære Havnearealer mod nord og erhvervshavn mod syd).

�

Grønborg er tilknyttet som landskabsarkitekter. Desuden er et eksternt kommunikationsbureau, Kragelund Kommunikation A/S, tilknyttet som formidlingsrådgiver i forhold til borgere, trafikanter og erhvervslivet gennem hele processen. Projektorganisationen tager højde for håndtering af projektets mange grænseflader, og der foregår en løbende og tæt dialog med såvel interne som eksterne interessenter, herunder myndigheder. Det gælder f.eks. i forhold til ledningsejere, beredskabsmyndigheder, Århus Havn, Natur og Miljø, Planlægning og Byggeri, arkæologer m.v. Informationsindsatsen og dialogen med omverdenen i forbindelse med projektet vægtes meget højt. Det er et vigtigt mål, at projektet udføres til mindst mulig gene for borgere, trafikanter og erhvervsliv, og at der konstant er mulighed for at følge med i,

hvad der sker i byen i forbindelse med projektet og trafikale omstruktureringer. Dette sker gennem en målrettet og koordineret informationsindsats, der bl.a. indebærer informationsmøder med lodsejere, koordineringsmøder med erhvervslivet, nyhedsbreve til borgere, trafikinformation via GPS og radio samt løbende opdatering af projektets hjemmeside. Koncept-, udbuds- og udførelsesfase I de følgende måneder skal der udarbejdes et konceptdesign med et færdigt skitseprojekt for vejanlæggene, og beskrivelser for hvordan tunnelen kan bygges med tilhørende tegninger og nødvendig dokumentation. Konceptfasen skal være afsluttet medio april 2009. I løbet af forsommeren indledes en prækvalifikationsfase for entreprenører og rådgivere. I efteråret færdigprojekteres an-

Figur 3. Indretning af Bynære Havnearealer (Arkitektfirmaet Knud Fladeland Nielsen).

læggene, og projektet udbydes efter modellen styret totalentreprise i december 2009. Udvalgte delelementer af projektet vil således blive detailprojekteret i denne projekteringsfase, mens andre elementer vil blive færdigprojekteret af entreprenørkonsortiet og dennes rådgiver. Sideløbende uarbejdes der en lokalplan for vejprojektet og de tilgrænsende arealer, som sendes i høring efter sommerferien, og som forventes færdigbehandlet i indeværende år. Entreprenørerne forventes at påbegynde anlægsarbejdet i foråret 2010. I slutningen af 2015 forventer man at åbne Århus’ nye tunnel under Marselis Boulevard. Økonomi Projektet er i VVM-undersøgelsen vurderet at koste ca. 1,4 mia. kr. (i 2006-priser). TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Århus Byråds beslutning af 8. oktober 2008 indebærer, at vejforbindelsen skal forberedes for 4 spor hele vejen fra Viby Ringvej til havnen. Der redegøres for merudgifter hertil ved det konceptuelle design medio april 2009. Projektet Den nye forbedrede vejforbindelse tager sin begyndelse vest for Viby Ringvej, hvor den tilsluttes Århus Syd Motorvejen. Vejen føres under Viby Ringvej til Åhavevej, og der etableres et nyt tilslutningsanlæg ved Viby Ringvej udformet som en såkaldt kompakt diamant, hvor der etableres direkte ramper fra Viby Ringvej ud til motorvejen mod vest og fra Åhavevej mod Viby Ringvej mod nord.

� Figur 4. Fremtidig trafikstruktur i Århus.

� Figur 5. Projektorganisation.

�

Figur 6. Tidsplan.

�

Figur 7. Oversigtsplan.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Åhavevej Åhavevej udvides fra 2 til 4 spor og forlægges ca. 50 m mod nord ud i Eskelunden. Forlægningen mod nord muliggør en terrænbearbejdning, således at der kan etableres støjafskærmning mod syd for liggende kolonihaver, der udformes som en beplantet støjvold. Herfra føres Åhavevej i en blød bue under jernbanesporene ved Langenæstunnelen, hvorefter vejen bliver til Marselis Boulevard. Stedet har en særlig arkitektonisk bevågenhed som fremtidig byport ind til Århus. Før krydsningen med Skanderborgvej etableres portalen til tunnelen, hvorfra man enten kan komme videre direkte ind i tunnelen eller via ramper køre op til gadeniveau ved Skanderborgvej og op til Marselis Boulevards fremtidige gadeniveau. Marselis Boulevard Tunnelen udføres 4-sporet og etableres stort set lige under nuværende Marselis Boulevard frem til Dalgas Avenue. Herfra drejes den ned under Adolph Meyers Vej og videre under Strandvejen, hvor den østlige tunnelåbning placeres tæt på nuværende Sumatravej. Marselis Boulevard opgraves successivt i forbindelse med tunnelarbejdet. Efterfølgende skal vejen derfor genopbygges med et nyt gadeprofil, som får mange lighedspunkter med den nuværende, men hvor der i højere grad lægges vægt på et vejprofil, der tilgodeser æstetiske og rekreative værdier. Ek-

Trafik Der er meget stort fokus på, at trafikken kan afvikles effektivt og med så få gener som muligt for trafikanterne, såvel når anlægsprojektet står færdigt som undervejs i anlægsfasen. Sammenholdt med Basis 2023 forventes Marselis Boulevard aflastet med i størrelsesordenen 10-15.000 køretøjer pr. døgn, hvoraf ca. 5.000 vil være tunge køretøjer. Således vil den tunge trafik på Marselis Boulevard være reduceret til ca. 500 - 1.000 køretøjer pr. døgn. Nede i tunnelen forventes trafikken i 2023 være omkring 13.000 køretøjer pr. døgn.

Dimensioneringsgrundlag Det er en væsentlig forudsætning for projektet at få fastlagt det trafikale grundlag. Dette skal bruges til dimensionering af kryds i driftssituationen efter åbning af tunnelen og til konsekvensvurdering af diverse interimsforanstaltninger, idet det bliver nødvendigt at reducere antal kørespor, gennemføre midlertidige vejlukninger mv. Desuden skal det trafikale grundlag bl.a. anvendes til dimensionering af ventilationsanlæg i tunnelen, støjberegninger langs vejen, dimensionering af befæstelser mv. Trafikken i driftssituationen beregnes udover år 2023 (analyseåret) også for år 2030 og 2035. Endvidere foretages modelberegninger for anlægssituationen, år 20102015 primært baseret på det nuværende trafikmønster. VISUM (trafikmodel) anvendes til beregning af døgn- og spidstimetrafik og VIS-

SIM anvendes til simulering af trafikken, f.eks. til krydsdimensionering. Influensvejnet I trafikmodellen indgår alle kendte og væsentlige ændringer på influensvejnettet, som kan have betydning for trafikken ved Marselis Boulevard. Influensvejnettet er i princippet defineret som de strækninger i Århus Kommune, hvorpå trafikale ændringer kan påvirke trafikmængden på Marselis Boulevard – eller omvendt. Dette har betydning for vurderingerne i såvel drifts- som anlægsfasen. Der ligger således også en ikke ubetydelig opgave i at koordinere arbejdet med Marselistunnelen med øvrige påtænkte drifts- anlægsarbejder i kommunen, således at der ikke sker uheldige tidsmæssige sammenfald. Det vil sige, at når kapaciteten som følge af anlægsarbejderne reduceres på Marselis Boulevard, skal det sikres, at der ikke

� Figur 8. Tværsnit af Åhavevej. �

sisterende kryds ved Jyllands Allé, Stadion Allé og Dalgas Avenue skal også ombygges og tilpasses den fremtidige trafikbelastning. Ved tunnelens og projektets afslutning på Århus Havn skal der foretages flere større ombygninger og omlægninger af den nuværende trafik. Blandt andet nedlægges og opfyldes den nuværende Strandvejstunnel, og der skabes direkte forbindelse mellem Marselis Boulevard og Strandvejen. Mange forhold spiller ind i den detaljerede udformning på havnen, blandt andet hensynet til hvordan trafikken kommer sikkert ud og ind i tunnelen, Århus Havns planer og strategier for områdets fremtid, transport af gods på havnesporet osv.

�

Figur 9. Marselis Boulevard i dag.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

er samtidige kapacitetsreducerende arbejder (f.eks. ledningsomlægninger) på de strækninger, som trafikken på Marselis Boulevard kan anvende som alternative ruter.

�

ITS Århus Kommune arbejder allerede med ITS på flere fronter – f.eks. på Ringgaden. Ved Marselistunnelprojektet vil der naturligvis også blive anvendt ITS. I driftsfasen vil alle nye signalanlæg blive trafikstyret (evt. med video) under hensyntagen til ønskede samordninger, og i og omkring tunnelen vil ITS medvirke til styring af trafikken. Der må f.eks. ikke opstå kødannelse i tunnelen, hvilket ITS skal medvirke til at undgå, ligesom der kan forekomme køvarsling og særlige foranstaltninger ved uheld, idet der blandt andet påregnes anvendt ”hændelsesdetektering” i tunnelen. I anlægsfasen påregnes ligeledes anvendt ITS i et vist omfang til styring af trafikken, rutevejledning, køvarsling, evt. rejsetid mv. Disse oplysninger kan evt. også fremgå af kommunens hjemmeside eller projektets hjemmeside. Der pågår pt. vurderinger og konkretisering af påtænkte ITS-løsninger.

Figur 10. Tværsnit af fremtidig Marselis Boulevard.

Tunnelprojektet I VVM-redegørelsen er det besluttet, at tunnelen skal udføres som en ”cut and cover” tunnel. Det vil sige en tunnel, der graves ned fra gadeniveau. Tunnelen vil som nævnt udføres med et tværsnit, der muliggør 4-sporet trafik. Tunnelen følger Marselis Boulevard

� Figur 11. Trafiktal i prognoseår 2023. Figur 12. Udgravning til støbning af slidsevæg.

� Figur 13. Eksempel på faseplaner.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

�

fra vest for Skanderborgvej frem til krydset ved Dalgas Avenue, hvor tunnelen drejer ind under Adolph Meyers Vej og under Strandvejen for at dukke op på havnearealet umiddelbart nord for rensningsanlægget. Cut and cover tunnelen er tænkt udført med slidsevægge, hvilket minimerer udgravningen rundt om tunnelen. Efter støbningen af slidsevæggene skal toppladen støbes hurtigst muligt, og tunnelen tildækkes. Senere foretages den egentlige udgravning under

� Figur 14. Eksisterende jernbanebro ved Langenæs (Langenæstunnelen).

� Figur 15. Jernbanebroerne ved Langenæs,

tunnelportal og rampeanlæg ved Skanderborgvej (ill. Møller & Grønborg).

toppladen. Metoden kaldes en top-down metode, og hovedparten af tunnelen forventes at blive udført med denne metode. Planlægningen af tunnelbyggeriet Udfordringen ved at bygge en tunnel under gadeniveau er først og fremmest, at den daglige trafik samtidig skal afvikles, og at minimere de gener der uundgåeligt vil blive påført beboerne i området under hele byggeperioden. Der foretages en meget nøje planlægning af entreprenørernes arbejdssekvenser og byggeetaper. En etape gøres færdig inden for en bestemt tid, så den ikke henligger i hele byggeperioden til stor gene for beboerne. Tunnelens totalbredde er omtrent den samme bredde som Marselis Boulevard, og da trafikken skal afvikles samtidigt i to baner, er det nødvendigt at bygge tunnelen i to etaper. Først bygges den nordlige halvdel af tunnelen ved at bygge tunnellens nordlige ydervæg og tunnelens midtervæg som slidsevægge og støbe en halv topplade understøttet af ydervæggen og midtervæg. Mens dette foregår i den nordlige side af Marselis Boulevard kører trafikken i to spor på den sydlige del af Marselis Boulevard. Når den nordlige del af tunnelen er bygget, flyttes trafikken mod nord, og tunnelbyggeriet kan gøres færdigt på den sydlige del af Marselis Boulevard. Byggekoncept Tunnelbyggeriet gribes an fra havneområdet ved at bygge tunnelen under Strandvejen,

under Adolph Meyers Vej og under krydset ved Dalgas Avenue frem til et område lige syd for højhusene på Marselis Boulevard. På denne strækning bygges tunnelen helt færdig i fuld bredde. Når byggeriet fortsætter i den nordlige del af Marselis Boulevard, bruges den del af tunnelen til at transportere udgravet jord ned til havnen, hvor det dumpes i havnens udvidelsesområder. Ligeledes benyttes denne tunnelstrækning til transport af materialer frem til byggepladserne på Marselis Boulevard. Ved at benytte tunnelstrækningen vil en stor del af den tunge byggetransport blive fjernet fra Boulevarden, og dermed reduceres generne for omgivelserne. Umiddelbart efter start af tunnelbyggeriet fra havnen startes bygningen af tunnelen vest for Skanderborgvej. Det forudses, at det vil blive en langsom proces, idet tracéen er meget snæver, og fordi der skal være mindst to vejbaner åbne. Også krydsningen af Skanderborgvej kræver en nøje planlægning for at minimere den tid, hvor Skanderborgvej skal indsnævres til én vejbane i hver retning. Skanderborgvej er stærk trafikeret med myldretidstrafik morgen og eftermiddag, og derfor undersøges der alternative byggemetoder, der kan minimere forstyrrelsen eller fjerne forstyrrelsen ved bygning af tunnelen under krydset. Andre kryds såsom Stadion Alle og Jyllands Alle er tænkt udført ved en top-down metode med et kvart kryds først, derefter det modstående kvarte kryds begge i den nordlige del af Marselis Boulevard. Disse kryds gøres hurtigst muligt færdige, således

at byggetransporterne kan køre under krydsene. Når den nordlige del af tunnelen er færdig og trafikken omlagt, bygges de sydlige underføringer på samme måde. Sikkerhed i den færdige tunnel Uheld kan ske overalt i trafikken på motorvej, landevej og også i en tunnel. Da det er andre typer af uheld, der kan ske i tunneller, er der derfor nedsat en SURR gruppe (Sikkerhed – Udrykning – Redning – Rydning) bestående af Århus Brandvæsen og Østjyllands Politi. Det er gruppens arbejde at sikre, at tunnelen udformes og udstyres, således der opnås størst mulig sikkerhed. Arbejdspladsen er derfor tilpasset, så brandvæsenet og politiet kan rykke ud, hvis ulykken sker. Tunnelen vil blive udstyret med gennemgangsdøre fra det ene tunnel til den anden, og der vil blive et antal nødnedgange fra jordoverfladen, for at redningsmandskaber kan komme hurtigt frem til ulykkesområdet, alt imens tunnelen bliver lukket og tømt for køretøjer. Der er tradition i Danmark for at have en høj sikkerhedsstandard i de få tunneler, der er i landet. Sikkerhedsstandarden er også i henhold til gældende EU-direktiver. Broer og bygværker I forbindelse med projektet indgår i alt 11 broer og bygværker. De største udfordringer knytter sig til projekteringen af jernbanebroer ved Langenæs, hvor hovedsporet, godssporet og Odderbanen skærer Åhavevej og ikke mindst en vejbro, der etableres for TRAFIK & VEJE • 2009FEBRUAR

Figur 16. Luftfoto af Århus set mod nordøst (foto Allan Kartin). niveaufri skæring ved underføring af Åhavevej – motorvejen M61 og Viby Ringvej. Jernbanebroer ved Langenæs Jernbanen er i dag ført over Åhavevej på to adskilte broer ved Langenæs. Vestbroen bærer et spor for godsbanen og østbroen bærer to hovedspor (Fredericia - Århus H) og Odderbanen (Århus H – Odder). De to eksisterende 3 fags betonbroer er udført i 1950 og ombygget for øget frihøjde i 1992 ved at sænke vejprofilet. Stedet har været generet af vandsamlinger på kørebanen under broerne. Der arbejdes pt. på en ny bro med plads til Åhavevejs fremtidige 4 kørebaner som indebærer en totaludskiftning af den eksisterende Langenæstunnel. Et muligt brodesign kunne være niveauforskudte broplader over 2 fag á ca. 15-20 m idet der også arbejdes på at integrere en cykel- og gangsti i broen. Opførelsen af det nye brokompleks kunne ske ved, at præfabrikerede tunnelelementer presses ind under banen eller ved at broen bygges på stedet med brug af interims-stålbroer og skinneafstivninger under jernbanesporene. Broprojektet skal tage højde for, at vej- og togtrafikken opretholdes og generes mindst muligt under hele anlægsperioden. For at minimere varigheden af togenes hastighedsnedsættelser eller sporlukninger er det væsentligt, at anlægsperioden forkortes mest muligt, og at der eksempelvis benyttes natarbejder. Vejbroen ved Viby Ringvej Der arbejdes på en betonbro for en niveaufri skæring ved underføring af MotorvejenÅhavevej under Viby Ringvej. Overbygningen tænkes udført som 2 fag af ca. 15 m, der støbes i 2 halvdele, så vejtrafikken opretholdes. De mulige funderingsløsninger er geoteknisk udfordrende med blød bund og grundvandsspejl i niveau med eksisterende terræn. Det højtliggende grundvandsspejl

24 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

resulterer i et design som tunnelkonstruktion med bund og støttevægge langs Motorvejen-Åhavevej. Støttevæggene får en længde på et par hundrede meter til hver side af broen med forankrede (opdriftssikrede) trugkonstruktioner, som også omfatter til- og afkørselsramper. Øvrige vejbroer, stibroer og stitunneler Projekteringen indeholder yderligere følgende broer og tunneler: • Den eksisterende underføring ved Damtoften under Århus Syd Motorvejen ombygges for forøgelse af frihøjden • Der udføres niveaufrie stipassager ved skæringer mellem stier og shunts fra Viby Ringvej ud til motorvejen og fra Åhavevej til Viby Ringvej og mellem Brabrandstien - Rugholmvej og Viby Ringvej. Ved skæringen mellem Bjørnholms Allé - Eskelundsvej og Åhavevej etableres en stitunnel. Broerne/tunnelerne tænkes udført i beton med bund, idet grundvandsspejlet står højt • Den eksisterende Strandvejstunnel nedrives, og der udføres samtidig en stitunnel i beton for gang- og cykelsti (rekreativ stiforbindelse) langs kysten • Der udføres en stibro over Åhavevej umiddelbart øst for jernbanebroerne ved Langenæs. Æstetik Vejingeniører, byplanlæggere, arkitekter, bydesignere og landskabsarkitekter arbejder tæt sammen om dette projekt. Udover de mange øvrige hensyn, der skal tages, skal det færdige resultat gerne fastholde byens identitet og skabe noget nyt og bedre, end det der var. Den arkitektoniske og landskabelige tilpasning af projektet tager udgangspunkt i det visuelle indtryk, der skal være ved ankomsten ad E45 og hele vejen ind til byen og havnen. Dernede ligger Århus omgivet af en ådal til venstre, ligefrem byens skyline

og til højre endnu mere by omgivet af skov. Og efter en niveaufri krydsning under Viby Ringvej gennem nybyggede brofag, en grøn skrænt isprængt gamle hyggelige kolonihavehuse. Åhavevej skal blive ved med at være den vej i det grønne, den er i dag, men med et andet og forbedret forløb trukket væk fra kolonihaverne. Banebroerne ved Langenæs er nybyggede og gjort så brede, at fremtidens trafik kan passere. Lidt længere fremme bringer en rampe bytrafikken op til byen ved Skanderborgvej og havnetrafikken ligeud til havnen. Køreturen i den 1,8 km lange tunnel bliver en lys og varieret oplevelse med lyse vægge og mørkt loft med belysning som specialdesignede løsninger. Marselis Boulevard retableres sådan, at boulevardkarakteren fastholdes og forstærkes gennem design af beplantning, belysning og øvrigt byinventar, og for at opfattelsen af trafikbarrierer reduceres mest muligt. Hvor boulevarden krydses af for eksempel Stadion Allé og Dalgas Avenue, gøres mest muligt for at disse gamle akser i byen fortsat kan genkendes. Marselistunnelens udmunding på havnen udformes under størst mulig hensyntagen til både Strandvejen med dens flotte strandpromenade med havne- og bugtudsigt og ønskerne i dispositionsplanlægningen af De Bynære Havnearealer. En rekreativ sti forbinder byen fra nord til syd og skaber forbindelse mellem de Bynære Havnearealer og erhvervshavnen. Den entusiasme, der lægges for dagen i det daglige samarbejde for at få projektet til at lykkes, kan ikke undgå at præge det endelige resultat i en positiv retning til gavn for den arkitektoniske kvalitet i Århus. Afslutning Med projektet Tunnel under Marselis Boulevard skabes en moderne og effektiv vejforbindelse til Århus Havn, samtidig med at den tunge trafik flyttes væk fra gadebilledet. Projektets miljømæssige fordele indebærer mindre røg, støj og møg, og der skabes forbedret trafiksikkerhed for borgerne og trafikanterne. Samtidig realiseres visionen om at skabe en direkte forbindelse mellem Sicilien og Århus Havn via det europæiske motorvejsnet – uden at skulle holde i lyskryds! Anlægsprojektet er et led i videreudviklingen af Århus som en visionær, internationalt orienteret by med mange varierende tilbud til borgere og erhvervsliv. Dermed er ”Verdens mindste storby” blevet lidt større… Følg i øvrigt med i projektet på: www. marselisboulevard.dk <

Din kilde til viden - fra cykelstier til motorvejsbroer

www.niras.dk Hos os er en vej mere end en jævn sort asfalt. Netop nu arbejder NIRAS for eksempel som rådgivende ingeniører på Artellerivej og Ørestads Boulevard i København og Kongensgade i Nyborg, med projekteringen af en 740 m lang motorvejsbro over Funder Ådal og på renovering af ca. Netop renoverer vi fx de 14 km lange 300 kmnu hovedvej i Etiopien.

Thorsbroledninger efter “No-dig” metoden,

Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at så vi kan sikre, at de 750.000 borgere i 8 realisere dine visioner. Kontakt divisionen forog Anlæg & Forsyning og aftal et møde. omegnskommuner København forsynes med

frisk grundvand mange år fremover.

• &Sortemosevej 2 • 3450 Allerød • Tlf. 4810 4200 25NIRAS TRAFIK VEJE • 2009 FEBRUAR

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

genbrug og ressourceoptimering

Re-road – ”on the road again”

- 4 årigt forskningsprojekt om genbrug af asfalt Den 22. december 2008 fik Vejteknisk Institut, VI, efter langvarige forhandlinger endelig EU Kommissionens underskrift på Grant Agreement, dvs. kontrakten til støtte til et forskningsprojekt under det syvende rammeprogram. Projektet, som er døbt Re-road, går – som det antydes af artiklens titel – ud på genbruge asfaltmaterialer til nye veje. Der er et vist ”slægtskab” med et andet projekt under det syvende rammeprogram, der også er startet den 1. januar 2009, og dog alligevel ikke helt. DIRECT_MAT sigter på indsamling/formidling af eksisterende viden om genbrug og genanvendelse af vejmaterialer og andre produkter til en fornyet anvendelse til vejformål. Re-road fokuserer på ny viden om genbrug af asfalt og primært på den optimale anvendelse til varmblandede slidlag på højt trafikerede veje.

Af civilingeniør Erik Nielsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut enie@vd.dk

Re-road Konsortiet bag Re-road, som blev dannet i foråret 2007, tæller 17 partnere under ledelse af projektkoordinator Björn Kalman fra det svenske vej- og transportforskningsinstitut, VTI. Fire af de mindste partnere er organiseret under FEHRL, den europæiske sammenslutning af vejlaboratorier, for at reducere EU Kommissionens administrative belastning med at overvåge projektets fremdrift. ”On the road again” kan også opfattes som, at partnere nu er ”tilbage på sporet igen”, da konsortiet har fået grønt lys til at virkeliggøre de ideer, som vi samledes om for at byde ind på 1. Call til det syvende rammeprogram. At projektet var med i første fase af et nyt rammeprogram, har også været med til at forsinke forhandlinger.

26 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Udover den nødvendige evaluering og rangordning af projektforslagene viste forhandlingsforløbet hurtigt, at flere administrative krav og processer var ændret fra EU Kommissionens side i forhold til tidligere rammeprogrammer. Eksempelvis viste det sig for VI, at der var problemer med at finde en ”fødsels-attest”, der definerede Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut som en selvstændig forskningsenhed. Projektets formål ”On the road again” kan også være en drilsk kommentar til, at Re-road jo ikke er det første projekt om genbrug af asfalt. Hvad er det særlige ved Re-road, som gjorde, at projektet kom igennem nåleøjet og fik støtte fra EU? Genbrug af gammel asfalt i beskeden dosering til bærelag er der ikke noget nyt i, og produktion kan forholdsvis uproblematisk finde sted med mange typer asfaltanlæg. Derfor retter Re-road sig mod optimal anvendelse af genbrugsasfalt (især fra gamle slidlag) med tanke på mindsket forbrug af naturressourcer (jomfruelige stenmaterialer og råolie) samt en samfunds- og driftsøkonomisk synsvinkel. Forenklet sagt: gamle slidlag – evt. med dyre tilsætninger som polymermodificeret bindemiddel – skal genbruges med stort indhold i nye slidlag

med så ringe tab af den oprindelige værdi som muligt. Heri ligger også, at den nye asfalt skal kunne leve op til kravene til højt trafikerede veje, både belastnings- og hastighedsmæssigt. Teoretisk set vil det være optimalt, hvis den nye asfalt kunne have et indhold af gammel asfalt på næsten 100%, men det er ikke realistisk. Målet må snarere være, at 100% af den gamle asfalt genbruges, og at ”værdien” udnyttes dér, hvor den samlet set største fordel opnås. Den nye asfalt skal leve op til de sædvanlige forventninger med hensyn til egenskaber og holdbarhed; selv med et højt indhold af genbrugsasfalt. Derfor udspændes der et helt net af ”begrænsninger”, der på forskellige, væsentlige punkter har indflydelse på doseringen. • Levetiden på slidlag i Danmark betyder, at ”tidens tand” i form af oxidation og temperaturpåvirkning har ændret bindemidlets beskaffenhed. Derfor må det ”justeres” ved en foryngende tilsætning af andet, kompatibelt bindemiddel i den nye belægning. • Den nye belægning skal måske ligge på en belyst vej. Således kan der være behov for at ”justere” stensammensætningens lyshed for at overholde kravene til refleksion. • Enhver håndtering af genbrugsasfalten fra produktion til genanvendelse (fræsning,

Figur 1. Genbrugsasfalt – på vej til nyt slidlag?

� �

Figur 2. Planlagt bassinfræsning af sporkørt slidlag.

oprivning, knusning, sortering, etc.) påvirker kornkurven, som igen sætter andre begrænsninger for at opnå et højt indhold. • Hvis det nye slidlag ligger på en stærkt trafikeret vej med høj tilladt hastighed, kan der være ønsker til en vis støjreducerende effekt af det færdige produkt. Igen et komplekst sæt af begrænsninger, som gør et slidlag med næsten 100% genbrug til en utopi. Fagligt indhold Re-road skal skabe ny viden til at hjælpe vejsektoren med den optimale udnyttelse af genbrugsasfalt under disse betingelser. I faktaboksen ses de syv arbejdspakker, WP’er, som projektet er opdelt i, hvor de fem første har fagligt, teknisk indhold. Vejteknisk Institut har interesse i mange af de omtalte emner, men har valgt at koncentrere sig om nogle af de del-emner, hvor Vejteknisk Institut og Danmark især kan komme med input. Del-emnerne – de såkaldte ”Tasks” –, hvor Vejteknisk Institut deltager, er nedenfor mærket med en *. Hertil kommer, at Vejteknisk Institut har det koordinerende ansvar for arbejdspakke fire. Den første arbejdspakke omfatter tre del-emner, som indbefatter: 1.1 Prøvetagningsprocedure for genbrugs asfalt 1.2 Forbedret karakterisering af genbrugs asfalt med hensyn til polymermodifi ceret bitumen (PMB) 1.3 Miljømæssig karakterisering af gen brugsasfalt. Specielt den belgiske deltager i projektet, BRRC, har fremhævet vigtigheden af opti-

mal genanvendelse af genbrugsasfalt med PMB. Erfaringerne fra belgiske asfaltanlæg melder om store problemer med genbrug af disse massetyper, når ”værdien” af bindemidlet skal bevares. I den anden arbejdspakke fokuserer delemnerne på: 2.1 Kompatibilitet mellem genbrugsasfalt og det nye bindemiddel, som både kan være konventionelt eller PMB. 2.2 Betydning af genbrugsasfalt på mate rialesammensætning og egenskaber. * 2.3 Validering af udførte strækninger i felt. * Miljøsiden af projektet er også meget vigtig, da tilstedeværelsen af forskellige stoffer kan bestemme, hvilke proces-veje der står åbne. Miljøarbejdspakken har to del-emner: 3.1 Risikovurdering af genbrugsasfalt 3.2 Livscyklusvurdering af genbrugsasfalt. * Produktion og senere oparbejdning/ håndtering af genbrugsasfalt på asfaltanlæg-

gene er meget vigtige procestrin for at sikre en optimal udnyttelse af de ”værdier”, som materialerne indeholder. Er der først sket sammenblanding (f.eks. af gammelt slidlag og bærelag) kan det være en næsten umulig opgave at skille dem ad med henblik på en optimal anvendelse. Arbejdspakke fire indeholder tre del-emner: 4.1 Produktion af genbrugsasfalt (gen nem optimering af fræsning) 4.2 Håndtering af genbrugsasfalt (effek ten af knusning, intern transport, lag ring etc.) * 4.3 Introduktion af genbrugsasfalt i blan deren (fordele og ulemper ved udvalgte konfigurationer af asfaltanlæg).* Oplægget til projektet Re-road blev præsenteret på en Workshop for Vejteknisk Instituts materialeteknologi-tema den 13. marts 2008, da kontraktforhandlingerne med EU Kommissionen var i fuld gang. Det var glædeligt med de mange positive tilsagn om informationer m.v., som repræsentanter fra TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

den danske vejsektor kom med dengang, da specielt industri-input er vigtigt i denne arbejdspakke. I konsortiet bag Re-road er der blandt de 17 partnere kun en entreprenør, nemlig Peab AB fra Sverige. Blandt Re-road’s partnere er der fem universiteter, som vil prøve at udvikle nogle matematiske modeller til at forudsige indflydelsen af genbrugsasfalt på materialeegenskaberne og belægningens levetid. Det arbejde vil foregå i to del-emner: 5.1 Bestemmelse af input-parametre fra laboratorietests til Finite Element model 5.2 Forudsigelse af belægningsegenskaber (levetid og dens følsomhed over for skader fra genbrugsmaterialer). Den 9.-10. februar 2009 er der indkaldt til kick-off møde, hvor konsortiet skal finpudse de administrative procedurer, samt forberede den mere detaljerede koordinering mellem de mange tasks, som er vævet ind i hinanden for at opnå den tilstræbte synergi. RILEM Til sidst vil jeg nævne en aktivitet, som indirekte har adresse til Re-road, selv om den

foregår i et andet regi. Den tekniske komite ”Advanced Testing and Characterisation of Bituminous Materials” under RILEM (International forening af laboratorier og eksperter inden for konstruktionsmaterialer, -systemer og -bygværker) har under sig en Task Group 5, der omhandler ”Recycling of bituminous materials”. Den har blandt andet til formål at udvikle en ældnings-/ hærdningsprocedure, så man i laboratoriet fra jomfruelige materialer kan simulere, hvordan disse med tiden vil udvikle sig som genbrugsasfalt. Som et led i det arbejde udføres i øjeblikket en større ringprøvning, hvori Vejteknisk Institut og flere af Re-roads

Arbejdspakker i projektet ”Re-road” om genbrugsasfalt (RA= Reclaimed Asphalt) • Work package 1. Sampling and Characterization of RA • Work package 2. Impact of RA quality and characteristics on mix design and performance of asphalt containing RA • Work package 3. Environmental performance of RA • Work package 4. RA processing and RA management at the mixing plant • Work package 5. Performance modelling of RA • Work package 6. Dissemination, clustering and coordination • Work package 7. Management

Figur 3. Selektiv affræsning af Hot Rolled Asphalt (ABS) , Eaton Place, London.

28 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

andre partnere hjælper med at fastlægge de nærmere konditioner, da der er et meget stort sammenfald mellem deltagerne i Task Group 5 og partnerne i Re-road. VI deltager primært i ringprøvningen for at verificere måleevne i forhold til de benyttede metoder (udover genindvinding, Dynamic Shear Rheometer og Infrarød spektroskopi), men proceduren vil sikkert blive bragt på banen i Re-road sammenhæng. <

Broer og tunneler

Cortenbroer i Vejle Efter næsten 80 års liv i det skjulte er Mølleåen under Dæmningen i hjertet af Vejle igen blevet frilagt. 8 udsmykkede gang- og kørebroer i cortenstål vil i fremtiden skabe forbindelsen på tværs af åløbet.

Civilingeniør Frederik Birkedal Wagner, COWI A/S fbw@cowi.dk

går i stå, og stålet vil stå i en rustrød farve, der ikke giver afsmitning. Med tiden bliver stålet en smule mørkere og vil få en flot patina. Vejle Kommune har gennem de seneste år markeret sig med en stærk arkitektonisk profil og har med dette projekt formået at binde byen sammen og opnå et ensartet udtryk gennem bybilledet. Skulptur og funktion i ét Inspirationen til broerne kommer fra

30’erne, hvor Dæmningen var præget af kanaler og broer i stål, træ og beton i et væld af forskellige udtryk og udsmykninger. Stilen er forsøgt videreført til de nye broer, der er udført i forskellige bredder og alle fremstår som en simpel, plan stålplade, hvor siderne er bukket op og fungerer som rækværk og håndliste. Alle broerne har forskelligt udtryk i rækværkerne, da rækværkerne på de enkelte broer, hver især er udsmykket af internationalt anerkendte kunstnere udvalgt af Vejle Kommunes æstetiske rådgiver, pro-

Teamkoordinator Gitte Frøkjær, Vejle Kommune gitfr@vejle.dk

Baggrund Frilægningen af Mølleåen er en del af implementering af Midtbyplan 2000-2012, hvor det blandt andet har været til hensigt at fortætte midtbyen og skabe attraktive gågader, sidegader og flere oaser. Siden 30’erne har Mølleåen gennem Vejle midtby været overdækket langs dæmningen, men er nu blevet genåbnet på strækningen fra Nørretorv til Vissingsgade. For at skabe adgang på tværs af Mølleåen er der blevet produceret 8 udsmykkede gang- og kørebroer, der hver især forbinder Dæmningen med de eksisterende adgange til de bagvedliggende gårde. Broerne er udført i cortenstål, der er kendetegnet ved et højt kobberindhold. Dette betyder, at stålet ruster til en vis grad, hvorefter processen

Figur 2. Dæmningen i 30’erne.

Figur 1. Plantegning af Dæmningen.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

fessor Morten Stræde. Kunsterne kommer fra så forskellige egne og kulturer som New York, Israel, New Zealand, Schweiz, England og Danmark, hvilket har været med til at understrege de forskelligartede udtryk som broerne er udsmykket med.

�

Figur 3. Alle broer har et udtryk der visualiserer en simpel bukket stålplade.

Figur 4. Udskæring med vandstråler giver et helt skarpt snit i udskæringen. Figur 5. Udskæringen giver en flot skyggeeffekt. Opmærksomhedsfelter på broen ses i forgrunden.

�

Figur 6. De mest komplicerede mønstre tog op mod 50 timer at udskære.

�

Produktionsteknik De 8 broer er produceret efter samme princip, og der har derfor været en stor gentagelseseffekt ved produktionen af broerne. Belægningen er udført med en epoxybaseret kunststofbelægning med afstrøningsmateriale indfarvet i en rustrød farve, der matcher slutfarven på cortenstålet. To af broerne er af hensyn til svagtseende delvist belagt med opmærksomhedsfelter udformet af messingtaktilknopper. Knopperne er klæbet til stålpladen med samme epoxyklæber, som er anvendt til kunststofbelægningen. Her blev entreprenørens kreative evner, fingerfærdighed og ikke mindst tålmodighed sat på prøve, da der skulle påklæbes ca. 300 messingknopper, én for én på hver af broerne. I projekteringsfasen blev der udført forsøg med udskæring af mønstrene for de udsmykkede rækværker. Dette gav anledning til nogle udfordringer, da cortenstålet har et lavere smeltepunkt end konventionelt sort stål, og det derfor var umuligt at få et tilfredsstillende resultat ved udskæring med laserstråler i de 20 mm tykke plader. Stålet begyndte simpelthen at smelte omkring udskæringen med store grater og afrundede kanter til følge. Der blev derfor valgt en metode med udskæring ved hjælp af en vandstråle iblandet kvartssand. Vandstrålen skærer med et tryk på op til 4200 bar og bevirker, at man opnår en fuldstændig skarpkantet udskæring. Broerne med de mest komplicerede mønstre har en skærelængde pr. side på ca. 180 m og har taget skærerobotten op mod 50 timer at udskære. Koordinering og montage Gennemførelsen af å-åbningen har budt på store koordineringsmæssige udfordringer. Blandt andet kom det frem, at en af TDC’s centraler ligger i umiddelbar nærhed af Dæmningen, hvilket betød at der pludselig var brug for et stort antal kabelforlægninger og -overføringer over åløbet. Det var et krav, at kabelforlægningerne skulle udføres inden montage af broerne, og det var ikke muligt af praktiske hensyn at lægge kablerne i kabelrør. Der blev derfor produceret 16 kabelbakker der blev fordelt under de 5 af broerne inden bromontagerne. Der er således ingen fysisk forbindelse mellem kabelbakker og broer. Samarbejde og tidsplaner Samarbejdet med de udenlandske kunst-

30 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

nere har vist sig at være udfordrende set i lyset af de forskellige faggruppers forskellige arbejdsmetoder. Det har især været udfordrende for kunstnerne at overholde de aftalte terminer i forhold til levering af skitserne af mønstrene, da inspiration og input først skal være på plads. Derudover har det været en stor opgave at digitalisere håndskitserne til en brugbar CAD-tegning. Ved digitaliseringen bliver stregerne omdannet til en serie rette linjestykker i forlængelse af hinanden. Dette betyder, at der i CAD-tegningen skal defineres et utal af punkter på linjerne for at undgå synlige ”knæk” i et kurveforløb. Derudover blev det nødvendigt at justere en smule i enkelte mønstre ved at etablere flere fastholdelsespunkter, da der var områder i mønstrene, der ellers ville ”falde ud”.

Yderligere materiale Vejle Kommune har udgivet en flot illustreret bog om broerne med titlen: ”Vejles nye broer / The New Bridges in Vejle”. Derud-

over er projektet beskrevet på kommunens hjemmeside: www.vejle.dk <

Kunstnere: • Matt Mullican (USA, 1951) • Silvia Bächli (Schweiz, 1956) • Peter Robinson (New Zealand, 1966) • Nils Erik Gjerdevik (Danmark, 1962) • Morten Stræde (Danmark, 1956) • Elisabeth Toubro (Danmark, 1956) • Grenville Davey (England, 1961) • Ilan Averbuch (Israel 1953, bosat i USA)

Bygherre: • Vejle Kommune Projektering og tilsyn med broer: • COWI A/S, Vejle Hovedentreprenør på broer: • Sonebjerg Maskinfabrik A/S, Kolding Underentreprenør, vandskæring: • JKP Produktion ApS, Haderslev Underentreprenør, kunststofbelægning: • DS Semaco A/S, Rødekro

FRA DEN STORE VERDEN

Sikkerhedskonsekvenser af reduceret vejbelysning I 2001 blev offentlige kontorer i staten Oregon pålagt at reducere energiforbruget med 10%. Det førte til, at vejbelysningen på dele af de statslige motor- og hovedveje skulle reduceres. Et antal vejingeniører blev bedt om at udvælge nogle egnede strækninger. Udvælgelsen blev foretaget ud fra de generelle vejforhold f.eks. afstribning, reflekterende vejskilte, cykelsti, uheldsbelastning samt den eksisterende vejbelysning. Således var det de mest sikre vejstrækninger, der blev fundet egnet til reduceret vejbelysning. I alt 44 udfletnings- og tilkørselsanlæg og 9 km vejstrækning blev valgt. God vejbelysning anses for at kunne bidrage til forbedret trafiksikkerhed. Der blev derfor lavet en undersøgelse af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af den reducerede vejbelysning. Undersøgelsen var en før-efter undersøgelse. Før-perioden var en 5-årig periode op til reduktionen i vejbelysningen. Efter-perioden var en 4-årig periode efter reduktionen i vejbelysningen. De trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser blev beregnet ud fra det samlede antal uheld samt fordelingen mellem person- og materielskadeuheld. Der blev taget højde for omfanget af transport.

De involverede lokaliteter blev opdelt i følgende grupper ud fra vejbelysningen hhv. før og efter: Gruppe 1: Fuld vejbelysning reduceres til delvis vejbelysning. Delvis belysning indebar, at der kun var vejbelysning på lokaliteter med kritiske forhold som indsnævring af kørebanen, kryds, sammenfletninger, kurver, broer etc. Gruppe 2: Lidt mere (ikke specificeret) end delvis vejbelysning reduceres til delvis vejbelysning. Gruppe 3. Vejbelysning i form af lygtepæle langs kørebanen i begge kørselsretninger reduceres, så der ingen vejbelysning er. Gruppe 4: Vejbelysning i form af lygtepæle langs kørebanen i begge kørselsretninger reduceres så der kun er vejbelysning i den ene kørselsretning. Undersøgelsen viste, at de største konsekvenser for trafiksikkerheden blev fundet på strækninger med vejbelysning i den ene kørselsretning eller helt uden vejbelysning (Gruppe 3 + 4). For disse vejstrækninger var der en stigning i personskadeuheld på 39,21%. Det samlede antal uheld var dog kun steget med 28,95%. Uheldene var således blevet mere alvorlige. For lokaliteter, hvor fuld belysning var reduceret til delvis belysning, blev der fundet en stigning på 2,46% (Gruppe 1). På disse strækninger var andelen af personskadeuheld imidlertid samtidig faldet med 12,16%. Undersøgelsen viste overraskende et markant fald i uheld på

strækninger, hvor belysningen var reduceret til delvis vejbelysning (Gruppe 2). Faldet i det totale antal uheld var på 35,24%. Faldet i personskadeuheld var på 39,98%. Undersøgelsens forfattere understreger, at resultaterne er modstridende og tydeliggør et behov for at gå mere i dybden med forholdene på de specifikke lokaliteter. Endvidere understreges det, at det er relevant at se nærmere på de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af forskellige former for vejbelysning.

Titel: Safety effects of reducing freeway illumination for energy conservation. Forfatter: C. M. Monsere & E. L. Fischer. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2008, 40, 1773-1780. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord:

Trafiksikkerhed, vejbelysning, USA.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Nordhavnsvej

- Københavns nye vejforbindelse Københavns Kommune planlægger det største vejprojekt i kommunen i 30 år. Vejprojektet vil give en effektiv vejforbindelse på tværs af Østerbro og betyde, at mange trafikerede kommuneveje vil blive aflastet.

Projektchef, Anne Kongsfelt, Københavns Kommune, Center for Anlæg og Udbud annkon@tmf.kk.dk

Projektdirektør Søren Brøndum, Rambøll stb@ramboll.dk

I de kommende år planlægger Københavns Kommune en helt ny bydel i Nordhavn. Nordhavnsvej skal betjene trafikken til og fra den nye bydel med en effektiv forbindelse imellem Helsingørmotorvejen og Nordhavn. Vejen vil samtidig lette den nuværende trafikale belastning, særligt lastbiltrafikken, på de lokale veje og gader på Østerbro og i Gentofte.

med deres rådgiverteam Sund & Bælt Partner, Rambøll, Schønherr Landskab, Creo Arkitekter, LE34 A/S og Ingemansson udarbejdet VVM-redegørelse for Nordhavnsvej. I redegørelsen er miljøkonsekvenserne belyst for to sidestillede forslag. Begge vejforslag omfatter åbne vejstrækninger samt vej etableret i en tunnel. Vejforslagene er vist i figur 1. Vejforslag A er delt i to etaper – A1 og A2. Den første strækning A1 går fra Helsingørmotorvejen til Strandvænget, mens forlængelsen A2 kan anlægges senere med en tunnel under Svanemøllehavnen til Nordhavn. Vejforslag B går fra Helsingørmotorvejen helt til Nordhavn uden til- og afkørsler undervejs. Vejforslag A og B er ens fra tilslutningsanlægget ved Helsingørmotorvejen frem til Svanemøllens Kaserne. På figur 2 er der vist en visualisering af vejanlægget. Fra vest mod øst ses i forgrunden tilslutning ved Helsingørmotorvejen, efterfulgt af vejens passage i terræn frem til Svanemøllens Kaserne, hvor vejen fortsætter i tunnel. 4-sporet vej

Alt efter hvilken udbygning der foretages på Nordhavn, forventes det, at der vil komme til at køre mellem 30.000 og 50.000 biler i døgnet på en hverdag på Nordhavnsvej. Nordhavnsvej anlægges som en 4-sporet vej med ekstra bredt nødspor og midterrabat (se figur 3). Det brede nødspor kan eventuelt inddrages til et ekstra kørespor, hvis der senere opstår trafikalt behov for en 6-sporet vej. De omtrentlige vejlængder for vejforslagene kan ses i tabel 1. Vejforslag A I Vejforslag A skal der anlægges en Cut and Cover-tunnel på stykket under Svanemøllens Kaserne, Nordbanen, Kystbanen og Strandvejen. Den vertikale placering af tunnelen er i vid udstrækning bestemt af tunnelens passage under Nordbanen og Kystbanen, som i dette område ligger i en banegrav cirka 6 meter under det omkringliggende terræn, jf. figur 4. De eksisterende bygninger og anlæg lægger en række bindinger på tunnelens horisontale placering. På kaserneområdet lig-

Visionen for Nordhavn Københavns Kommunes vision for Nordhavn er at skabe en bæredygtig, levende og dynamisk bydel. Bydelen skal i fremtiden rumme et nyt bolig- og erhvervsområde med op til 40.000 indbyggere og lige så mange arbejdspladser. Udover vejanlægget er det planlagt at anlægge nye stier, cykelbroer og et højklasset kollektiv system, der skal forbinde Nordhavn med den øvrige by. Visionen er at skabe en afbalanceret trafik med mindst ⅓ cykeltrafik, mindst ⅓ kollektiv trafik og højst ⅓ biltrafik. To vejforslag undersøges Københavns Kommune har i 2008 sammen

32 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Figur 1. Vejforslag A1 (rød), A2 (orange) og B (blå). Stiplet linje er vej i tunnel, fuldt optrukket linje er vej i terræn.

Figur 2. Visualisering af Nordhavnsvej, set fra vest mod øst. I forgrunden ses tilslutningen til Helsingørmotorvejen, og i baggrunden ses Nordhavn og Øresund.

Figur 3. Vejtværsnit med disponering for 4-sporet vej i terræn.

ger et bevaringsværdigt bygningskompleks og broen fra Ryvangs Allé på nordsiden af tunnelen. På sydsiden af tunnelen i samme område ligger Farumbanens tunnellagte nordgående spor. Konstruktion af tunnelen under jernbanen skal udføres således, at den nødvendige afbrydelse af togdriften minimeres. Det er et krav, at enten Kystbanen eller Nordbanen til enhver tid skal være i drift. Tunnelens passage under Strandvejen sker under meget snævre forhold, og der skal blandt andet tages hensyn til beboelsesejendommene umiddelbart nord for tunnelen og Svanemøllebroen umiddelbart syd for tunnelen. Vejen kommer igen op i terræn ved Strandvænget, hvor der etableres mulighed for til- og frakørsel. I første etape (A1) føres trafikken det sidste stykke fra Strandvænget til Nordhavn via det nuværende vejnet. I anden etape (A2) kan Nordhavnsvej forlænges med en sænketunnel under Svanemøllehavnen, hvorved vejen forbindes direkte til Nordhavn. Vejforslag B Også i Vejforslag B starter tunnelen ved Svanemøllens Kaserne, men i dette forslag føres vejen i en boret tunnel direkte til Nordhavn. Da tunnelen skal have et vist jorddække, blandt andet for at minimere sætninger i jordoverfladen, kan den ikke udføres som boret tunnel på hele strækningen. Endestrækningerne skal derfor udføres som en Cut and Cover-tunnel svarende til tunnelen i Vejforslag A, ligesom rampeanlæggene på kasernen og i Nordhavn vil svare til rampeanlæggene i Vejforslag A. Et tværsnit af vejen på den borede tunnelstrækning kan ses i figur 5. Den indre diameter af tunnelrøret er 13,1 meter, og

Vejforslag

Vejlængde i terræn

Vejlængde på ramper

Vejlængde i tunnel2)

Vejlængde i alt

730 m

305 m

615 m

1650 m

A = A1+A2

640 m

320 m

1815 m

405 m

275 m

2170 m

430 m udføres som Cut & Cover tunnel.

2775 m 2850 m

Heraf udføres ca. 1740 m som boret tunnel, mens de resterende ca.

Minimumslængder - Der er undersøgt varianter med længere tunnellængder

Tabel 1. Vejlængder for Vejforslag A1, A1+A2 og B. tværsnittet er vist ved en af tværtunnelerne, som udgør flugtvej mellem tunnelrør pr. cirka 250 meter. Tunnelens længdeprofil er planlagt således, at tunnelboremaskinen primært vil arbejde i kalken. Kun ved begyndelsen og afslutningen af tunnelstrækningen, vil tunnelboremaskinen skulle arbejde i grønsand og moræneler. En tunnelboremaskine kan bruges til at udgrave tunneler med cirkulært tværsnit. Tunnelboremaskiner kan – afhængig af udformningen – bore gennem næsten alle typer af klippe- og jordarter. I Danmark kender vi borede tunneler fra blandt andet jernbanetunnelen under Storebælt og Københavns Metro. Gener i anlægsfasen Anlægsfasen for Nordhavnsvej vil medføre gener for naboer, trafikanter og togrejsende. På strækningen fra Helsingørmotorvejen til Svanemøllens Kaserne vil begge vejforslag give gener for trafikanterne, når tilslut-

ningsanlægget ved Helsingørmotorvejen skal bygges, samt for idrætslivet, når dele af boldbanerne ved Ryparken bliver inddraget til byggepladsareal. På tunnelstrækningen vil der derimod være forskel på generne. Her vil Vejforslag A give flere gener end Vejforslag B, idet sidstnævnte føres i en boret tunnel under Nordbanen, Kystbanen, Strandvænget og Svanemøllehavnen. I Vejforslag A vil udgravning og støbning af Cut and Cover-tunnelen påvirke nærområdet med jordtransporter, maskinstøj og støv mv. Inden anlægsarbejdet begynder, skal der desuden omlægges en del større ledningsanlæg i området. Der vil derfor være store gener i området ved Svanemøllens Kaserne, Strandvejen og Strandvænget i anlægsperioden. Ved en senere fortsættelse til Nordhavn (Vejforslag A2) skal vejen passere Svanemøllehavnen og de rekreative arealer med tilsvarende gener til følge. Med hensyn til biltrafikken kan der opTRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

stå problemer, når Strandvænget i Vejforslag A vil skulle lukkes i en længere periode. For nogle togrejsende vil det betyde længere rejsetid, når Nordbanen og Kystbanen ved Svanemølle Station på skift afbrydes i en periode på i alt 3-6 måneder i Vejforslag A.

Figur 4. Krydsning under Nordbanen og Kystbanen. Tværsnittet er set fra nordvest.

Figur 5. Tværsnit i boret tunnel.

Gener i driftsfasen I driftsfasen skal der blandt andet tages højde for gener med støj og luftforurening. Planen er at etablere støjafskærmning overalt, hvor vejen føres i terræn. Det vil medføre, at støjniveauet i en stor del af områderne vil falde, til trods for at trafikbelastningen i området stiger. Luftkvaliteten i et gaderum afhænger i første omgang af udslippet fra den lokale trafik. Jo mere trafik der er, og jo højere og snævrere randbebyggelsen er, jo højere bliver forureningskoncentrationen. Koncentration i gaderummet er ikke direkte proportional med trafikmængden, da baggrundsniveauet udgør en stor del af luftkvaliteten. Den største trafikmængde vil være omkring tilslutningsanlægget ved Helsingør-

Figur 6. Tunnelboremaskine med diameter 15,2 m. Fra projekt M30 i Madrid.

Prisniveau 1. juli 2007, ekskl. moms Vejforslag A1

2,4 mia. kr.

Vejforslag A2

4,7 mia. kr.

Vejforslag B

4,9 mia. kr.

Tabel 2. Forventede anlægsudgifter.

motorvejen, hvor der forventes at passere op mod 100.000 biler i døgnet på en hverdag i 2018. Området har en åben karakter med spredt bebyggelse, og emissionen fra trafikken spredes derfor mere uhindret end i et lukket gaderum. Selv med en konservativ beregning med et lukket gaderum viser det sig, at EU’s grænseværdier ikke overskrides i dette område. Tilsvarende beregninger for den øvrige del af Nordhavnsvej viser, at ingen steder langs vejen forventes grænseværdierne at blive overskredet i fremtiden. Samfundsøkonomi Vejforslag A er det samfundsøkonomisk mest fordelagtige vejforslag. Det skyldes primært følgende forhold: • Vejforslag A kan deles i to etaper, så man i første omgang kan nøjes med at bygge strækningen fra Helsingørmotorvejen til Strandvænget. Etape A1 forventes at dække det trafikale behov de første cirka 15-20 år. • Flere trafikanter vil søge til Nordhavnsvej, når der også er en tilslutning til Østerbro ved Strandvænget. Derfor vil Vejforslag A give en større aflastning af det øvrige

34 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

vejnet i Gentofte og på Østerbro end Vejforslag B. • De forventede anlægsudgifter fremgår af tabel 2. Nordhavnsvej – 1. etape i østlig ringvej Hvis det besluttes at bygge en østlig ringvejforbindelse omkring København, vil Nordhavnsvej blive første etape i denne forbindelse. Den østlige ringvej vil komme til at strække sig fra Helsingørmotorvejen i nord til Amagermotorvejen i syd, i alt en strækning på 14-15 km. Den østlige ringvejforbindelse vil have to formål. For det første vil den aflaste Københavns centrum for gennemkørende trafik. For det andet vil den give adgang til nye potentielle byudviklingsområder, herunder Nordhavn. Den østlige ringsvejsforbindelse er senest sat på den politiske dagsorden, da regeringen i december 2008 fremlagde deres planer for trafikale investeringer frem til 2020. Status og tidsplan for Nordhavnsvej I 2008 er der gennemført VVM-undersøgelser af projektet. VVM-redegørelsen er blevet godkendt politisk i Københavns

Kommunes Borgerrepræsentation i januar 2009 og sendt i offentlig høring i to måneder den 11. februar. Efter høringen bliver de indkomne høringssvar og besvarelser samlet i en hvidbog. Hvidbogen forventes, sammen med valg af vejforslag, at blive godkendt i Borgerrepræsentationen i juni 2009. I 2010 forventes det, at de første anlægsarbejder påbegyndes, og vejen kan tages i brug 4-6 år efter. Inddragelse af borgerne i beslutningsprocessen At anlægge en vej i et tæt byområde er meget kompliceret. Der er, som det fremgår af artiklen, fordele og ulemper ved begge vejforslag. Det er i sidste ende en politisk vurdering, hvilke parametre der skal veje tungest i det endelige valg af vejforslag. Københavns Kommune ønsker at inddrage borgerne mest muligt i processen dels for at få gode ideer og input fra borgerne, dels for at der til stadighed er et højt informationsniveau om projektet. Der holdes derfor adskillige borgermøder under offentlighedsfaserne samtidig med, at der løbende er tæt kontakt til lokale grupper, ejerforeninger, interessenter, naboer mv. Læs mere: www.kk.dk/nordhavnsvej og www.nordhavn.kk.dk <

Broer og tunneler

Udskiftning af den sydlige

motorvejsbro ved Borrevejle Vig Vejdirektoratet udskiftede i 2008 den sydlige af de to parallel broer over Borrevejle Vig . Sydbroen var til i modsætning til Nordbroen hårdt nedbrudt af alkalikiselreaktioner. Udskiftningen af broen var i sig selv en udfordring både med hensyn til det tidsmæssige aspekt, trafikafviklingen under arbejderne samt hensynet til påvirkningen af det omkringliggende vådområde. Broen blev udskiftet i løbet af godt 3 måneder med minimalt indflydelse på trafikafviklingen og miljøet. Erik Stoklund Larsen, COWI esl@cowi.dk

Henrik Jeberg, COWI hlj@cowi.dk

Indledning Holbækmotorvejen føres på to parallelle broer over vådområdet ved Borrevejle Vig. Hver af broerne er udformet som et pæledæk med to rækker betonsøjler, hvorpå dækket er støbt som et slapt armeret betondæk. Overbygningerne er sammenhængene over 19 fag á 6 meter. Endevederlag er funderede på træpæle. Betondækket for hver af broerne er understøttet af i alt 72 stk. betonsøjler (pendulsøjler) i to parallelle rækker. Søjler er forbundet til såvel brodækkets underside som de underliggende pæleåg via charnier. Pæleågene er understøttet af i alt 7 granpæle der er rammet til fast grund. Broerne er 114 meter lange og har en bredde på 13,72 meter og har dilatationsfuger i begge ender. Broerne er udført med 2 kørespor samt nødspor. Broerne er i de seneste år undersøgt for både bæreevnemæssige og materialemæssige ydeevne. Der er konstateret aktive alkalikiselreaktioner i betonen i såvel brodæk som vederlag, dog i udpræget omfang i den sydlige bro. Derudover opfylder broernes bæreevne ikke kravene, der stilles til bygværker på ”det blå vejnet”. Broerne, der er bygget i 1972, er projekteret efter normer, der ikke stiller så skrappe krav som de gældende moderne normer, specielt vedrørende krav til forskydningsarmering. På grund af omfattende alkalikisel reaktioner i sydbroens brodæk blev det besluttet at udskifte broens bærende overbygning.

Erik Stoltzner, Vejdirektoratet est@vd.dk

Ligeledes blev endevederlagene vurderet i en så ringe tilstand, at ca. en tredjedel skulle udskiftes.

hver retning. • Perioden for forlægning af trafikken skulle primært ske i skolernes sommerferie.

Trafikafviklingen Følgende krav blev stillet med hensyn til trafikafviklingen: • Ved arbejderne skal motorvejens spærretider overholdes både på hverdage, weekends og i ferier. • Udskiftningen af Sydbroen skulle ske ved omlagt trafikafvikling, dvs. alt trafik afvikles på Nordbroen med to kørespor i

Eksisterende fundering I forbindelse med de forudgående undersøgelser og analyser blev der udført en analyse af den eksisterende bros bæreevne herunder en vurdering af broens fundering og en vurdering af de eksisterende træpæles bæreevne. Styrketilvæksten i jorden blev vurderet, og resultatet heraf viste, at pælene generelt i

Figur 1. Forholdene inden den eksisterende bro blev fjernet, Trafikken afvikles stadig normalt men under sydbroen er etableret stillads for understøtning af både den eksisterende bro under nedbrydning samt den nye broplade under støbning.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

dag, 30 år efter de er rammet, har opnået en styrketilvækst på ca. 40%. Træpælenes tilstand blev undersøgt og fundet i orden. De konstruktive svagheder blev vurderet, hvilke knytter sig til pælenes initiale skævheder og deres excentricitet. Disse to effekter betød, at det reelt blev udnyttelsen af pælematerialets styrke, som blev vurderet afgørende for pælenes bæreevne. Summa summarum viste vurderingen, at funderingen kunne regnes hjem til en bæreevneklasse 100. Ved en udskiftning af brodækket med en ny in-situ støbt betonoverbygning, som er identisk med den eksisterende, ville belastningerne på pælene kun blive forøget svarende til den tungere belastning fra de nugældende belastningsregler for køretøjer, medens der ved en udskiftning til eksempelvis præfabrikerede strengbetonbjælker måtte forventes en yderligere tillægsbelastning på pælene, som følge af denne konstruktions-

Figur 2. Den eksisterende bro fjernes ved opskæring og bortløftning.

�

Figur 3. Danmarks største kran linet op for at løfte den eksisterende bro væk. I løbet af 2 dage var den eksisterende bro væk, knust til grus og kørt væk.

types ringere evne til at tværfordele belastninger, sammenholdt med det eksisterende in-situ støbte betondæk. Derfor blev der under kontraktforhandlingerne valgt at udføre et in-situ støbt brodæk i lighed med det eksisterende. Kontrahering Under kontrahering blev adskillige forhold forhandlet. Det blev fastlagt i hvor stort et omfang, der kunne rådes over motorvejen i udførelsesperioden, dvs. • Diverse spærringer af motorvejen blev fastlagt, dvs. hvor lang en periode • Når motorvejen er spærret og trafikken er forlagt til Nordbroen bro, skulle det defineres, hvor stort et areal, der så var til rådighed for entreprenøren. Under bro Et stort antal af aktiviteterne foregik i området under broerne. Derfor blev der indhentet oplysninger om følgende: • Miljøet i vådområdet, fredning og om der var specielle hensyn at tage, herunder krav til afdækning, opsamling af spildmateriale etc. • Adgangsveje gennem vådområdet. Støj og møg Generelt blev afklaret, hvilke krav der var gældende til støjende og støvende arbejder, og i givet fald hvilke tiltag til reduktion af disse forhold der skulle tages.

36 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Fremgangsmåde ved udskiftning af overbygningen Ved udskiftning af overbygningen var der flere modsatrettede hensyn at tage. Det åbenlyse ønske var, at arbejdet blev udført så hurtigt som muligt, og med metoder der gav sikkerhed for en problemløs gennemførelse. Under kontraheringen blev følgende alternativer tilbudt og vurderet: 1. Ny betonoverbygning – identisk med den eksisterende. Her opføres en slapt armeret betonoverbygning identisk med den eksisterende. Undersiden af den nye overbygning vil blive lejret på de eksisterende søjler, hvor der igen etableres betoncharniers på toppen. Der skulle udføres en interimunderstøtning af den eksisterende broplade på langs, der således kan fjernes successivt, 3-4 fag ad gangen. Denne interimunderstøtning forudsattes at kunne bære den traditionelle forskalling. Herved anvendes den endnu ikke fjernede del som adgangsvej til at køre brodele væk. Dækkonstruktionen udføres derpå som en slapt armeret konstruktion. Det blev ligeledes forudsat, at den nyrenoverede

brooverbygning efter en passende hærdetid bliver anvendt som adgangsvej. Dette ville give minimal gene for trafikken på den nordlige bro. 2. Ny betonoverbygning – præfabrikerede strengbetonbjælker Ved denne løsning blev foreslået anvendt præfabrikerede bjælketraverser ved hver søjlerække og et dæk af omvendte T-bjælker på langs der støbes sammen til et monolitisk betondæk. Der armeres over søjlerne således, at negative momenter kunne optages, og pladen blev sammenhængende. Efter støbning af bropladen efterspændes traverbjælkerne på tværs af brolinien. Anvendelsen af præfabrikerede traversbjælker nødvendiggjorde, at der skæres ca. 1/4 af toppen af søjlerne for at gøre plads til traversbjælken. Den foreslåede løsning viste sig at være i størrelsesordenen 15% tungere end løsningen nævnt under 1. Kontraktforhandlingerne endte med, at ”in-situ støbte løsning” blev valgt, da den viste sig at være den mest økonomiske optimale løsning for så vidt angår økonomi Figur 4. Den gamle broplade knuses sorteret i armering og grus.

og miljøpåvirkninger. Kontakten om udskiftning af brodækket blev indgået med MTHøjgaard, der udførte et meget professionel arbejder både med udformning af interimstillads, metode til opskæring af det eksisterende brodæk og udstøbning af det nye brodæk. Under kontraktforhandlinger fremkom MTHøjgaard med et meget billigt tilbud til at udskifte søjler. Vejdirektoratet valgte derfor også at udskifte søjler. Udførelsen Under kontraktforhandlingerne blev aftalt et sæt spilleregler for gennemførelsen af stilladsberegninger og -design samt for selve nedbrydningen af den eksisterende bro og opførelsen af den nye bro. Den store hurdle var selvfølgelig at opnå enighed mellem entreprenør og tilsyn om disse forhold, hvilket lykkedes uden de store sværdslag. Både entreprenør og tilsyn spillede professionelt med i dette forhold og opfyldte de krav, der var angivet i både udbudsmateriale og tilsynshåndbog. Inden for både tid og økonomi blev projektet gennemført. Da først alt var aftalt under kontraktforhandlingerne skete udførelsen uden tillægsarbejder. Resultatet er en ny bro i lighed med den gamle, dvs. 2 vognbaner og nødspor der til fulde opfylder dagens krav til bæreevne og ydeevne. <

Figur 5. Den nye bro får ny asfalt og efterfølgende blev der åbnet for trafikken.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Figur 1. Oversigtsfoto der viser de faste Figur 2. Sikringen mod brud ved etablering af ege- Figur 3. Klassisk brud i plinte på grund lejer i form af betonplinte. træsklodser op mod den eksisterende betonplint. af umotiverede bevægelser af brodrageren samt korrosion af armeringen i plinten.

Etablering af nye lejer på

Langelandsbroen

Langelandsbroen har i mere end fire årtier tjent som forbindelsesled mellem Fyn og Langeland. Bevares, man skal ikke glemme Siøsundbroen og Svendborgsundbroen, som sikrer forbindelse hele vejen igennem. Langelandsbroen var efter opførelsen af Siøsundbroen den anden af de tre broer, der skulle bygges. Den er opført i slutningen af halvtredserne og begyndelsen af tresserne efter den tids krav og forudsætninger. Broen er designet af professor Engelund, der formåede at projektere en bro, der er slank og udfordrende selv efter nutiden forhold. Nutidens krav til holdbarhed overskrider i alt væsentlighed datidens forhold, hvorfor det både i halvfjerdserne og nu er nødvendig med omfattende renoveringsarbejder for at sikre broens beståen også i fremtiden. Erik Stoklund Larsen, COWI esl@cowi.dk

Lars Dalager Hansen, COWI lxd@cowi.dk

Indledning Langelandsbroen har 21 fag, der er simpelt understøttede på faste lejer i ender mod land og rullelejer i ender mod sejlløbet. Gennemsejlingsfaget har vuggelejer i enden mod Siø og faste lejer i enden mod Langeland. Pillerne er nummererede 1 til 22, hvor 1 er landfæstet på Siø, pille 11 og 12 gennemsejlingsfagets piller og 22 er landfæstet på Langeland. Tilslutningsfagene er 34 m lange forspændte jernbetonkasseprofildragere, og gennemsejlingsfaget er et 91 m langt buefag

38 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Tina Skjalm, COWI tns@cowi.dk

Kirsten Riis, Vejdirektoratet kiri@vd.dk

i forspændt jernbeton med brodrageren udformet som et dobbelt T. Pillerne 1 til 7 og 13 til 21 er direkte funderede i ca. 1,5 meters dybde under nuværende havbund (under anlæg af broen blev der uddybet/udgravet langs brolinien) på moræne, grus eller sand, der ligger over plastisk ler, medens pillerne 8 til 12 og 22 er pælefunderede i plastisk ler. Udskiftning af lejer I 2008 er arbejdet med udskiftning af broens lejer og renovering af lejeplinte startet.

Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cfh@vd.dk

Formålet med dette renoveringsarbejder er at: • sikre broens fuger og lejers bæreevne og funktion • fjerne risikoen for uvarslet brud under lejeplader på piller med yderligt placerede lejeplader samt brududviklingen i lejeplinte • forhindre forsatte ukontrollerede bevægelser af pilletoppe og fag. Successivt gennemføres følgende arbejder: • Alle eksisterende rullelejer udskiftes med

Figur 4. Forstærkning af de eksisterende plinte med stålkappe og armeringsstænger af rustfast stål.

Figur 5. Placeringen af de eksisterende rullelejer der står for udskiftning til potlejer.

bærelejer (såkaldte potlejer), der sikrer fri bevægelse • Reparation og forstærkning af lejeplinte for broens faste lejer • Fjernelse af alle eksisterende låsninger mellem fagene for retablering af oprindeligt statisk system • Sikring mod tvungne flytninger og vinkeldrejninger, når låsning af fagene fjernes • Udførelse af renovering af pilletoppene i et område fra pilletop og ca. 2 m ned. Løs beton fjernes, der suppleres med armering og genudstøbes med sprøjtebeton, hvorefter der etableres katodisk beskyttelse til sikring af hele pilletoppen. At følge de nye standarder for renovering af betonkonstruktioner er principielt et problem, da informationsniveauet, mht. hvordan man skal forholde sig, er beskedent. I nærværende projekt er udførelseskravene gennemført i henhold til EN 1504. Herved sikres både holdbarheden af grundbetonen og den nyetablerede sprøjtebeton. Udførelsen 1. Ved hver pille bliver der gennemført en basismåling af pillens geometriske placering. Basismålingen består af både langsgående, transversale og vertikale målinger, ligesom rene ydeevnemæssige målinger gennemføres. 2. Der etableres nye langsgående låsninger ved hver fuge for sikring af den langsgående sammenbinding af hele broen. Låsningerne slækkes, så broens frie temperaturbevægelse ikke hindres. 3. Successivt gennemføres fra gennemsejlingsfag mod land udskiftning af rullele-

Figur 6. Løft for udskiftning af rullelejer til nye potlejer. Et løft for udskiftning af rullelejer udføres af et meget rutineret mandskab, og det udføres derfor typisk på mindre end 15 minutter.

jerne og forstærkning af lejeplinte. 4. Supplerende bliver der udført en katodiske beskyttelse af pilletoppe ved montage af anodenet og påstøbning af et dæklag i sprøjtebeton. <

� Figur 7. Nye potlejer monteres. Lejer er leveret fra MAURER i Tyskland. Lejerne er klassiske lejer, der har horisontale glideflader samt mulighed for optagelse af rotationer i selve lejet.

� Figur 8. Fjernelse af dårlig beton, retablering af korroderet armering, samt retablering af beton i god kvalitet er forudsætning for godt arbejde.

� Figur 9. Etablering af anodenet forud for sprøjtebeton af dæk- og overfladelag.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Fugtisolering – Optimalt udskiftningstidspunkt inden for rækkevidde I løbet af de kommende år er der i Danmark behov for at udskifte fugtisoleringen på broerne for et meget stort beløb. Det er derfor af stor betydning, at denne udskiftning sker på det rigtige tidspunkt, inden konstruktionsbetonen skades betydeligt. De traditionelle metoder til tilstandsvurdering af fugtisoleringen er omkostningskrævende og giver måske ikke et helt retvisende billede af fugtisoleringens tilstand. I artiklen beskrives mulighederne for at supplere den traditionelle metode med ikke destruktive metoder (NDT-metoder) og monitering. Peter H. Møller, Rambøll pthm@ramboll.dk

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet viw@vd.dk

Baggrund Langt hovedparten af de danske betonbroer er beskyttet af en bitumenmembran. Levetiden for disse membraner er typisk 30-50 år, og inden for de næste 10-20 år vil fugtisoleringen for en stor del af disse broer være så gamle, at fugtisoleringens forventede levetid er opbrugt. Hvis fugtisoleringen skiftes for sent, kan det medføre store omkostninger til udbedForventet udskiftningstidspunkt

Erik Stoltzner, Vejdirektoratet est@vd.dk

ring af skader på konstruktionsbetonen og eventuelt også sikkerhedsmæssige problemer (svækkelse, nedfald af betonstykker, slaghuller i belægningen m.m.). Modsat, hvis fugtisoleringen skiftes for tidligt, opstår der renteudgifter til de for tidligt afholdte arbejder, og noget af levetiden for den udskiftede fugtisolering ”spildes”. Med baggrund i de store involverede beløb er det altså vigtigt at kunne angive tidspunktet for udskiftningen

Betonkvalitet

1-2 år

AKR-reaktive betoner, ikke-frostbestandige betoner, porøse betoner, betoner med mange revner og betoner med særligt udsatte spændkabler

3 – 10 år

Gode standard brobetoner uden AKR og frostbestandighedsproblemer

> 10 år

Tæt, robust brobeton og robust statisk opbygning

præcist. Foruden at bestemme det optimale udskiftningstidspunkt er det også væsentligt at kunne bestemme tilstandsudviklingen, så de forestående omisoleringer kan prioriteres. Optimalt udskiftningstidspunkt Det optimale udskiftningstidspunkt (år efter at fugtisoleringen er blevet utæt) afhænger brotype og betonkvalitet. I det følgende er der givet nogle grove tommelfingerregler for, hvornår isoleringen bør udskiftes. Det er dog sjældent, at fugtisoleringen bliver utæt over hele broen samtidig, og for statisk robuste broer vil udskiftningstidspunktet normalt bestemmes af fugtisoleringens overordnede tilstand, dog kan partiel omisolering ved fuger og langs kantbjælker ofte være relevant.

Bestemmelse af tilstandsudvikling for fugtisoleringer ved eftersyn Bitumenbaserede fugtisoleringer er skjult under en tyk asfaltbelægning, og skader fra utætheder udvikles ofte skjult. Traditionel tilstandsvurdering baseres på en direkte vurdering af fugtisoleringen ved ophugning af asfaltbelægningen og afrivning af bitumenpladerne ved peeling. Dette er kostbart, og der kan efterfølgende opstå skader ved prøFigur 1. Brodæk undersøgt med Impulse response metoden, de mest udsatte steder er vehullerne. Antallet af prøver holdes derfor på et minimum, og hver prøve viser kun markeret med rødt.

Tabel 1. Groft skøn over det optimale udskiftningstidspunkt af en fugtisolering sammenholdt med kvaliteten af konstruktionsbetonen.

40 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Metode

Måleprincip

Detektering af

Måle-hastighed

Stade

Impact echo

Udbredelse af trykbølger i belægning og beton

Delaminering og nedbrydning i belægninger og beton

100 m2/time

Mere detaljeret billede

Impulse responce (sMASH)

Overfladesvingninger efter slag med hammer

Delaminering og nedbrydning i belægninger og beton

400 m2/time

Groft billede

Georadar

Udbredelse af elektromagnetiske bølger i belægning og beton

Store hulrum, stor opfugtning

800 m2/time

Kun få skader ses

Termovision

Overfladetemperatur

Fugtige områder

>1000 m2/time

Meget få erfaringer

Potential- og modstandsmåling

Elektrolytisk ledningsevne og armeringens elektrokemiske potential

Fugtige områder og områder med korroderende armering

500 m2/time

Meget få erfaringer

Tabel 1. NDT-metoder til undersøgelse af brodæk. tilstanden i det undersøgte punkt, blot få cm væk kan den være en helt anden, så det lille prøveantal giver risiko for fejlvurderinger. For at vurdere hvor repræsentative de udtagne prøver er, er der i de senere år udviklet overfladebaserede målemetoder. Mulighederne ved anvendelse af disse metoder er kort gennemgået. Figur 2. Kerne uden større betonskader fra det grønne område (D). Forbedret tilstandsvurdering ved hjælp af ikke-destruktive (NDT) metoder plere de traditionelle ophug i belægningen Ingen af de udviklede metoder giver en di- med NDT målinger, men NDT-målingerne rekte vurdering af fugtisoleringen, men de er dog ikke lige anvendelige på alle broer, måler forhold, som i større eller mindre grad specielt ikke på broer med varierende og/ gør det muligt at sammenligne tilstanden for el nedbrudt belægning. I forhold til de øvet område med et andet område og dermed rige udgifter ved inspektionen er udgiften kalibrere tilstanden af hele brodækket ud fra til NDT-målingerne ofte lille, og ofte kan få prøveophugninger. målingerne derfor være hensigtsmæssige. På baggrund af målingerne vælges plaI hovedtræk gælder for NDT-målinceringen for de destruktive prøver. Typisk gerne, at de ikke måler på tilstanden for placeres prøverne både på områder med al- fugtisoleringen, men måler på de skader, vorlige tegn på nedbrydning og på områder som opstår, når fugtisoleringen svigter. Måuden tegn på nedbrydning, så NDT-målin- lingerne er derfor normalt ikke velegnede gernes anvendelighed kontrolleres. I tabel 1 til at finde de tidlige tegn på, at fugtisoleer de mest anvendte NDT-metoder nævnt. ringen har svigtet, og specielt for betoner uden væsentlig frost- og AKR-følsomhed Vurdering af NDT-metoders anvendelig- kan der udvikles omfattende armeringskorhed rosion, før andre følgeskader kan afsløres På nuværende tidspunkt må det nok vurde- med NDT-målingerne. res, at der kun for metoderne Impact echo I det enkelte punkt vil NDT-målingerne og Impulse response er opnået en mere først angive defekt fugtisolering kort tid før generel anvendelighed til vurdering af fug- udskiftning bør ske, men fordi defekterne tisoleringens tilstand. Metoderne anvendes normalt udvikles gradvist over brodækkets ovenpå belægningen, og resultaterne påvir- areal, og udskiftningstidspunktet bestemkes ofte meget af variationer i belægningen, mes af fugtisoleringens samlede tilstand, vil så for at få den mest præcise tolkning af målingerne alligevel ofte muliggøre en varsNDT-målingerne, skal belægningen ovenpå ling af det optimale udskiftningstidspunkt. fugtisoleringen være ensartet. Impact echo målingen tillader dog en vis vurdering af, Tilstandsvurdering ved hjælp af moniteom defekterne findes i belægningen eller i ring brodækket under fugtisoleringen. • På nogle broer kan en mere detaljeret Sikkerheden for tilstandsvurderingen overvågning af fugtisoleringens tilstand af fugtisoleringen kan på det nuværende være relevant: stade ofte forbedres væsentligt ved at sup- • Broer hvor der meget hurtigt kan udvikles

Figur 3. Kerne med kraftig betondelaminering fra det røde område (F). store eller alvorlige skader • Broer hvor skaderne først detekteres meget sent med NDT-målingerne • Broer hvor risikoområder præcist kan angives. Ved at montere en sensor direkte under fugtisoleringen, kan det relativt simpelt måles, når fugtisoleringen bliver utæt. Med den nu kendte sensorteknologi er det dyrt og vanskeligt at måle under eksisterende fugtisoleringer, og fordi en sensor kun beskriver tilstanden i et punkt, vil et relevant overblik ofte kræve montering af adskillige sensorer. Moniteringen under eksisterende fugtisoleringer kunne forbedres væsentligt, hvis der udvikles sensorer, som ikke kræver perforering af fugtisoleringen, enten ved at de kan måle gennem fugtisoleringen, eller fordi de kan anbringes fra broens underside. Et eksempel på en sådan sensor kunne være en referenceelektrode, som fra brodækkets underside bores op til det øverste armeringsnet. Ved at supplere elektroden med en katode bør korrosionsrisikoen for den øverste armering kunne vurderes, hvilket kan være af stor betydning på broer, hvor der kan opstå omfattende korrosionsskade før NDT-målingerne afslører det. På nuværende tidspunkt er Force Technology ved at udvikle en sådan sensor. Monitering under nye fugtisoleringer Det skal nævnes, at der i øjeblikket er TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Figur 4. Forprøvning af impedansændring ved opfugtning.

Figur 6. Illustration af princip for rullende ring. iværksat et udviklingsarbejde med at udvikle trådløse sensorer til detektering af fugt under f.eks. fugtisoleringer. Lykkedes det at udvikle sådanne til en overkommelig pris. Vil vi have et meget præcis værktøj til at forudsige utætheder i fugtisolering En anden mulighed, som Vejdirektoratet afprøver i øjeblikket, er at placere 2 punkter anbragt umiddelbart under fugtisoleringen, og ved simpel impedansmåling (vekselstrømsmodstand) måle når fugtisoleringen bliver utæt. Målingen kan f.eks. ske mellem rustfrie inserts monteret i brodækkets overside. Ved at have flere målepunkter nær hinanden kan det desuden måles, hvor hurtigt opfugtningen breder sig under fugtisoleringen. Kabler til denne måling kan trækkes ud på brodækkets underside. Målingen behøver dog ikke kun at ske mellem 2 punkter, de foreløbige afprøvninger har vist, at indtrængende vand reducerer impedansen mellem 2 ledere med en faktor 1000, og lederne kan derfor være 2 lange parallelle uisolerede kabler, der ligger med en indbyrdes afstand på f.eks. 2 cm. Det meget tydelige måleudslag betyder, at selv lokale utætheder kan måles langs hele lederen. På figur 5 ses en sådan 20 m lang leder ilagt langs en kantbjælke, og alle væsentlige utætheder langs kantbjælken kan derefter sim-

42 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

ning af tilstanden for fugtisoleringer i alle kroge af landet. Forsøget viser, at det kan lade sig gøre, men endnu er omkostningerne til en sådan overvågning meget højere end det forventede udbytte. Der mangler også afklaring af strømforsyningen til sensorerne, endnu er der ingen garanti for, at sensorernes batterier vil holde i mere end 5 år, hvilket er utilfredsstillende for sensorer, der sikkert først bliver rigtigt interessante efter 50 år. Der er dog mange spændende forsøg på at Figur 5. Praksisafprøvning med 20 m leder gøre sensorerne selvforsynende med strøm langs kantbjælke. f.eks. ved at tappe energi fra de varierende spændinger i brodækket. En fuldt pålidelig sensor på dette princip ligger dog nok lidt ud i fremtiden. En mindre avanceret anvendelse baseres på passive sensorer, som skifter signal f.eks. når de omgives af vand. Princippet er, at en sender føres hen over sensoren og måler det signal, som den passive sensor ”reflekterer”. Målingen kan f.eks. udføres med kørende materiel som vist i figur 6. Fordelen ved denne metode er, at de passive sensor kan udføres meget små og robuste, og så billigt, at de kan placeres tæt. Sensorerne kan simpelt ”drysses” ud oven på den grundede betonoverflade, inden bitumenpladerne påsvejses eller evt. indbygges i selve bitumenmåling af passive sensorer under fugtisole- banerne. De første prototyper for denne sensortype eksisterer allerede, men der går nok lidt tid, før en sådan monitering er klar pelt måles. Ved supplerende måling kan det til brug under fugtisoleringer. desuden lokaliseres, hvor utætheden optræder, så reparation kan udføres med mindst Sammenfatning mulig indgreb i konstruktionen. En sådan I forhold til de meget store værdier bromonitering vil typisk være relevant langs massen repræsenterer og som skal kapitalkantbjælker og langs fuger og vil kunne af- bevares, er de helt traditionelle metoder til sløre de groveste udførelsesfejl inden udløb vurdering af tilstanden for fugtisoleringerne ret grove. For en stor del af broerne kan der af entreprenørens 5 års ansvarsperiode. For de generelle dele af nye fugtisolerin- med en beskeden ekstra omkostning opnås ger er en monitering af forhold, som først en væsentlig forbedring ved at supplere de om ca. 50 år forventes at give resultater ikke traditionelle metoder med de i nogen år anhelt så oplagt. Men ved partiel omisolering vendte NDT-metoder. For særligt følsomme broer kan moniteeller ved udvidelse af broer opstår der ofte utætheder i samlingen mellem ny og gam- ring være relevant, men de nuværende memel fugtisolering inden for en kortere år- toder til at anbringe sensorer er så kostbare række. Her vil det ofte være hensigtsmæssigt og usikre, at monitering sandsynligvis kun at monitere samlingen op mod den beva- er relevant på ganske få af de eksisterende fugtisoleringer. Ved omisoleringer og sperede fugtisolering. cielt ved partiel udskiftning kan der dog ganske simpelt etableres en god monitering, Fremtiden I forbindelse med det igangværende Senso- så fugtisoleringens tilstand kan følges og en Byg-projekt med bl.a. deltagelse af Tekno- målrettet udbedring kan ske. logisk Institut, Vejdirektoratet og Rambøll undersøges mulighederne for at monitere Udviklingen inden for især trådløs monitefugtisoleringens tilstand med trådløse sen- ring forventes dog at kunne forbedre mosorer. En igangværende afprøvning viser, at niteringen meget inden for en overskuelig sensorer placeret under fugtisoleringen kan fremtid. Inden længe ser vi måske fugtisosende målingerne til en samleboks på broen lering med indbyggede sensorer til detekteog derfra videre til en central database, så ring af utætheder. < der kan etableres en Big Brother overvåg-

Broer og tunneler

Figur 1. Åbuen ved indvielsen i juni 2008. Broen holdt til ”prøvebelastningen”. Foto NIRAS.

Åbuen – en stibro over Ågade Ingeniører og entreprenører udfordres stadig oftere af arkitekters visioner om at skabe markante elegante og æstetiske konstruktioner. Således også for Åbuen – en stibro over Ågade som er på grænsen af det teknisk mulige.

Af Civilingeniør Christian von Scholten, Broer, NIRAS cvs@niras.dk

Indledning Den nye stibro over Ågade i Købehavn er en forførende bro på flere måder. Med sit dristige design kan de daglige trafikanter, som passerer over og under broen, ikke undgå at lægge mærke til den og få lyst til at se nærmere på den. For entreprenøren, som har bygget broen og ingeniøren, som har designet den, har den umiddelbart enkle og spændende bro været et ”blandet” bekendtskab med betydeligt flere udfordringer end forventet.

Del af nye cykelrute på tværs af København Den nye bro skal sikre de mange fodgængere og cyklister, som dagligt krydser den stærkt befærdede Ågade, og indgå i et nyt net af grønne cykelruter på i alt 110 km på kryds og tværs i hovedstaden. Den elegante og iøjnefaldende bro danner samtidig et både konkret og æstetisk bindeled mellem Københavns og Frederiksberg kommuner, idet den med sin høje bue hæver sig over Ågade som en moderne byport anno 2008. Dette er formentlig også grunden til at borgerne har givet den navnet: ”Åbuen”. Broen er en del af Nørrebro Cykelrute, som, når den er færdig, bliver en del af en større cykelrute fra Emdrup i nord til Hvidovre i syd via Frederiksberg og Valby. I 2005 afholdt Københavns Kommune en brodesignkonkurrence, som blev vundet af Dissing+Weitling, arkitekter. Brokoncep-

tet inkl. stianlæg på begge sider af broen blev udbudt i en totalentreprise i 2006, som Barslund A/S vandt med Bladt Industries som stålentreprenør og NIRAS som rådgiver. Udover detailprojektering af selve broen og stianlæg, se figur 2, bestod rådgivningen også af design af interimskonstruktioner for montagen, samt udarbejdelse af værkstedstegninger for stålbroen. Brokonstruktionens udformning Brodrageren er 6,5 meter bred og udformet som et opsvejst krumt stålkasseprofil, der spænder 65 meter. Tværsnittet minder om en flyvinge og er maksimalt på det højeste sted blot 0,65 m højt. Hovedspændet af brodrageren understøttes af en slank cirkelkrum rørbue via trækstag. Rørbuen med en diameter på kun 0,60 m hælder 45 grader og understøtter derved kun drageren langs den ene side. Brodrageren understøtTRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

tes desuden lodret på selve buen i dennes skæringspunkter med drageren. Broens ydre geometri måtte ifølge udbudet ikke ændres af totalentreprenøren. Broens virkemåde På grund af hængestagenes ensidige placering påvirkes brodrageren af kraftig vridning. Vridningen føres til broens ender hvor vridningsmomentet optages som træk – tryk kræfter, se figur 5. Herudover udsættes buen for en uheldig påvirkning, idet trækstagene ikke ligger i buens plan. Dette giver en meget ugunstig skæv påvirkning af buen. Konstruktionens virkemåde er ikke umiddelbar indlysende. Det viser sig, at konstruktionen ikke opfører sig som en traditionel buekonstruktion, hvor lasten bæres ved buevirkning, men i langt højere grad ved bjælkevirkning i brodrageren og buen. Således fordeler den lodrette last på broen i brodrageren og buen sig stort set efter disses bøjningsstivheder. Man kan opfatte det på den måde, at brodrageren er delvist indspændt ved broenderne over en linje gen-

Figur 2. Plan af stianlæg omkring broen. Nørrebro til venstre og Frederiksberg til højre.

nem brodragerens to trykunderstøtninger i hver ende. Set i dette perspektiv er forholdet mellem konstruktionshøjde og spændvidde omkring h/l ~ 1/90 hvilket indikerer, at der er tale om en ekstrem slank konstruktion. Yderligere er brodragerens ender skråt understøttet i linjer parallelle med vejtracéet i Ågade, hvilket er logisk set ud fra et æstetisk synspunkt, men det giver til gengæld en meget asymmetrisk fordeling af brodragerens bøjningspåvirkning. Fabrikation Det har været en stor teknisk udfordring, at få konstruktionerne til at ”opnå tilstrækkelig styrke” med den låste geometri som var grundlaget for totalentreprisen. Arkitektens og bygherrens ønske om, at broens ydre geometri ikke måtte ændres, blev overholdt, men det har krævet særdeles kraftige stålgodstykkelser, høje stålstyrker (S355 og S420) og utraditionelle detaljer på grund af bl.a. pladshensyn. En anden stor udfordring har været at ”beskrive” den geometri, som smeden skulle

skære og svejse ståldelene sammen efter. Da broen er meget slank, deformerer den sig betydeligt under de lodrette laste den udsættes for. Dette skulle der kompenseres for ved udarbejdelsen af arbejdstegningerne, således at brodragerens tværfald, længdefald og broens frihøjde over Ågade blev rigtige i den færdige monterede bro. Dette kompliceres yderligere af, at broen krummer på flere leder, samt at broen ikke har symmetrier, som kan udnyttes i projekteringen. Alt i alt resulterer det i rigtig mange tegninger. For at håndtere dette er broen designet med TEKLA, som er et 3D CAD program. Der er udarbejdet over 600 arbejdstegninger til entreprenøren. Uden et sådant program havde det ikke været muligt at løse opgaven inden for de tidsrammer, der var. F.eks. ville det have været særdeles vanskeligt og risikofyldt at bestemme trækstagenes længde uden dette værktøj. Den 65 m lange brodrager er produceret og opsvejst i seks dele på specialbyggede montagestativer i Polen, se figur 6. Brodelene blev derefter fragtet til Danmark og sam-

�

Figur 3. Broen set fra Nørrebro. Foto Jon Norddahl.

�

� Figur 5. Statisk system, planbillede.

44 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Figur 4. Figuren viser en samlet 3D model (Tekla) af hele stålbroen uden rækværk. Alle ståldele og detaljer er modelleret, selv montagebeslag til kranløft. Ud fra dette kunne produktionstegningerne af alle ståldele dele genereres til smeden.

Figur 6. Hele brodrageren under opbygning hos smeden i Polen. Brodrageren er opbygget af kegleflader med plader på op til 30 mm’s tykkelse. Brodrageren bliver her opsvejst på hovedet, delt i to dele på tværs og i 3 dele på langs. Efterfølgende fragtes de til Ågade og sammensvejses retvendt. Foto Bladt.

mensvejst på de medbragte stativer. Det var ganske vanskeligt for entreprenøren at finde og få leveret Ø600 mm rørsektioner til buen på grund af de markante godstykkelser på mellem 45 og 90 mm og stålstyrker på op til S420. Produktionen foregik i Polen, hvor rørsektionerne blev svejst sammen til større dele. Herefter blev de sendt til England for at blive bukket til den rigtige cirkelform. Tilbage i Polen blev de svejst sammen til to sektioner, se figur 7, og sendt til byggepladsen på Nørrebro, hvor den endelige sammensvejsning skete. Montagen Selve montagen krævede en omfattende planlægning herunder hensyntagen til gamle kloaker og dimensionering af mange interims- og montagekonstruktioner. Montagen krævede, at alle 6 kørebaner på Ågade spærres for trafik for en periode. Københavns Kommune gav tilladelse til, at montagen kunne gennemføres Skærtorsdag og Langfredag 2008. Montagen indledtes Skærtorsdag morgen, hvor den færdige 65 m lange og 220 tons tunge brodrager blev transporteret på blokvogne ind på Ågade. Herfra blev den hejst op i fire af Danmarks største mobilkraner, se figur 8, og lagt til rette på broens betonvederlag og fire hydrauliske donkrafte fordelt jævnt hen langs og under broen. Herefter blev buen hejst på plads ved hjælp af tre mobilkraner og placeret i sin endelige position, hældende 45 grader med vandret således, at de 11 trækstag mellem bue og brodrager kunne monteres. Brodrager, bue, stag og betonvederlag passede sammen inden for få millimeter, så entreprenøren kunne samle delene uden problemer, se figur 9. Mens mobilkranen stadig havde let fat i buen, blev de 4 hydrau-

Figur 7. De to færdige buesektioner er klar til afrejse til Danmark. Øjerne til trækstag har alle lidt forskellig vinkel til buen. Foto Bladt.

Figur 8. Brodrager på 220 tons løftes på plads med fire store mobilkraner. Foto Jon Norddahl. TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

liske donkrafte under brodrageren langsomt sænket, hvorved brodrageren og bue langsomt kom i funktion ved at broen deformerede sig for sin egenvægt. Da brodrageren var fri af den sidste donkraft, spændte broen 65 m frit. Alle på pladsen holdt vejret, da broen blev monteret og kom i funktion, men alt

gik som planlagt. Broen blev færdigmonteret 12 timer hurtigere end planlagt. At det lykkedes så godt, skyldes primært, at en række forudsætninger forinden var på plads: Bladt havde foretaget et meget grundigt planlægningsarbejde, Niras’ tegninger og beregninger var meget præcise, og smeden havde været virkelig omhyggelig. For selve

kranløftene modtog BMS i øvrigt den Europæiske Kranpris 2008. Svingningsdæmpere i brodrageren Grundet det ekstremt slanke design, det forholdsvis lange spænd samt den ensidige understøtning af drageren, vil broen være meget følsom over for vibrationer induceret af fodgængerne. Dette understreges af, at broen har hele 7 egenfrekvenser under 5 Hz. De dynamiske undersøgelser under projekteringen viste, at det var nødvendigt at designe og installere tunede massedæmpere (TMD) for at tilgodese en rimelig svingningskomfort for fodgængerne. En TMD er en relativ enkel enhed bestående af en kasse, hvori en masse kan bevæge sig på fjedre og dæmpes af en hydraulisk dæmper. Normalt undersøges fodgængerbroer alene for svingninger opstået ved gang, men det viste sig også nødvendigt at dæmpe for den situation, hvor en lille gruppe personer bevidst ved hop sætter broen i ubehagelige svingninger. Broen er dæmpet med TMD’er ved broens to laveste egenfrekvenser, som er ca. 1 Hz og lidt under 2 Hz, jf. [1]. Konklusioner Alt i alt blev arkitektens og bygherrens visioner og ønsker opfyldt med en flot, spændende og markant bro. Entreprenøren og ingeniøren blev udfordret med et forførende flot design, der var på grænsen af det teknisk mulige. Det bør overvejes en anden gang at undgå at udbyde et så særpræget og udviklingsorienteret design, som der her er tale om, i en totalentreprise, hvor det har været et krav, at den ydre geometri ikke måtte ændres. Dette har medført uøkonomiske konstruktioner. Det har været muligt at designe broen, fordi der i dag eksisterer 3D tegneværktøjer der kan håndtere meget komplicerede geometrier. Dette giver store muligheder i fremtiden for helt nye konstruktionsudformninger, men også tilsvarende for udfordringer, teknisk såvel som anlægsøkonomisk. Det har været en ubehagelig oplevelse for rådgiveren alene at skulle tro og stole på de elektroniske værktøjers formåen i projekteringen. Fejl er næsten umulige at fange i en almindelig kvalitetssikring. Og sund fornuft og grove check er vanskelige at anvende ved et sådant design.

Referencer RASMUSSEN, M., Saberi, M, Døssing, J and Scholten, C., ”Arched footbridge Architectural elegance and Engineering challenges”, Conference, Footbridge 2008, Figur 9. Brodrager, bue og trækstag er monteret og endnu ”spændingsløse”. Herefter Porto, July, 2008, pp. 293-300. sænkes de hydrauliske donkrafte og broen spænder frit. Foto NIRAS. <

46 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Broer og tunneler

Stålfiberbeton til slidlag på broer

Vejdirektoratet fugtisolerer alle sine broer med en bitumenplademembran. Brugen af en fugtisolering medfører en fordyrelse af byggeomkostningerne for nye broer. På eksisterende broer, hvor levetiden af fugtisoleringen er opbrugt, er en efterfølgende omisolering både økonomisk og trafikalt omkostningskrævende. Vejdirektoratet er derfor interesseret i alternativer. Anvendelsen af rene betonløsninger er et muligt alternativ. Der er dog en række tekniske forbehold omkring anvendelsen af betonløsninger – især omkring risikoen for revnedannelser. Et andet forbehold er det økonomiske – vil markedet kunne levere konkurrencedygtige betonløsninger? Vejdirektoratet har derfor iværksat en afprøvning af betonløsningernes muligheder – med fokus på anvendelse af stålfiberbeton. Af Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cfh@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratets har tradition for at fugtisolere brodæk med en bitumenmembran. Dette sikrer mod nedbrydning af betonen i brodækket og sikrer den indstøbte armering mod korrosion. Et større antal af Vejdirektoratets broer har nu nået en alder, hvor broernes fugtisolering har opbrugt deres levetid og derfor skal udskiftes inden for en kortere årrække. En udskiftning af en fugtisolering er forbundet med store økonomiske omkostninger og medfører samtidig langvarige trafikrestriktioner – en udskiftning af en fugtisolering koster typisk ca. kr. 5.000/m2 og varer flere måneder. Vejdirektoratet har derfor en naturlig interesse i at udvikle alternative billigere og hurtigere løsninger i forbindelse med fremtidens udskiftninger af de eksisterende fugtisoleringer. Denne interesse er naturligvis også til stede, når det gælder opførelsen af nye broer. For nye broer vil 1:1-besparelsen ved at udelade fugtisoleringen som udgangspunkt andrage ca. kr. 1.400/m2. Rene betonløsninger er et muligt alternativ. Tekniske problemstillinger Den traditionelle fugtisolering med bitumenplader (figur 1) har over en periode på ca. 50 år vist sin kvalitet og værdi – det er hævet over enhver tvivl, at en stor del af årsagen til danske broers generelt gode tilstand

kan tilskrives brugen af en langtidsholdbarhed fugtisolering. Eksempelvis viser erfaringerne, at når fugtisoleringen svigter, nedbrydes specielt broerne opført i 60’er og 70’er – de såkaldte AKR-broer – relativt hurtig. Enhver ny teknik skal derfor vejes op

mod dette koncept – der skal være gode teknisk/økonomisk argumenter for at opgive en veldokumenteret løsning til fordel for en helt ny ikke-dokumenteret. Betonbranchen har dog endnu ikke entydigt dokumenteret, at rene betonløsninger udgør et ligeværdigt alternativ til den

Figur 1. Den traditionelle bitumenpladebaserede fugtisolering har over en lang årrække udgjort en værdifuldt levetidsforlængende løsning. TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

traditionelle fugtisolering. Et af de primære tekniske usikkerhedspunkter er revneproblematikken (figur 2), dvs. eventuelle revners effekt på langtidsholdbarheden. Et andet usikkerhedspunkt er betonernes evne til at modstå kloridindtrængning således, at der ikke opstår reparationskrævende skader i løbet af de første 50 år. Tidshorisonten på 50 år er levetiden af en traditionel fugtisolering og dermed et naturligt referencepunkt for kravene til en betonløsning. Begge forhold giver anledning til et forbehold med hensyn til at erstatte konceptet med brug fugtisoleringer af bitumen med rene betonløsninger. Brugen af rene betonløsninger til broer er selvfølgelig ikke helt ny for Vejdirektoratet. Vejdirektoratet har således gennem de seneste 25 år opført en række broer af beton. Gennem en systematisk opfølgning på tilstanden af disse broer er tilvejebragt et signifikant erfaringsmateriale, som tillader at kvalificere og kvantificere den tekniske diskussion vedrørende de 2 væsentligste tekniske problemstillinger – kloridindtrængning og makrorevner. Kloridindtrængning Med hensyn til kloridindtrængning viser målinger gennemført på Ryå-broen, Gadholdvejbroen, Bredahlvejbroen og kantelementer til Fiskebækbroen, at indtrængning af klorider i en beton uden makrorevner ikke vil give anledning til korrosionsproblemer inden for en 50 års horisont. Alle broer er opført med en beton af en kvalitet stort set svarende til dagens Ebeton til særlig aggressiv miljøklasse. Makrorevner Erfaringerne viser generelt, at: • det er ikke entydigt om makrorevner vil opstå eller ej • der er ikke en entydig dokumentation af revnernes effekt på langtidsholdbarheden (50 års perspektiv), hvis de opstår. Problematikken med makrorevner skal vurderes separat for nye broer opført som rene betonløsninger henholdsvis eksisterende broer, hvor løsningen anvendes som slidlag som erstatning for den eksisterende asfaltbelægning. Erfaringer med nye betonbroer: • Erfaringerne viser, at der endnu ikke efter ca. 25 år har udviklet sig reparationskrævende skader – heller ikke på de broer, hvor der efterfølgende er konstateret revner i dæklaget. Erfaringer med eksisterende broer:

48 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

• Erfaringsgrundlaget med anvendelse af løsningen som betonslidlag som erstatning for den traditionelle 100-200 mm fugtisolerings- og belægningsopbygning på eksisterende broer er begrænset. Risikoen for revner i dæklaget kan ikke negligeres – den velkendte ”Nyt på gammelt”problematik – hvilket senest er erfaret ved de første forsøg med latexbetonbelægninger. Principielt burde den risiko, der er forbundet med revner, være ens uanset betonløsningerne anvendes på nye henholdsvis eksisterende broer. I modsætning til de nye betontyper –

Figur 2. Revnerisikoen udgør det største tekniske forbehold mod erstatning af en fugtisolering med en ren betonløsning. som er modstandsdygtige over for frostangreb og kloridind-trængning – er mange af de eksisterende betoner fra 60’erne og 70’erne imidlertid ikke resistente over for hverken kloridindtrængning eller frostangreb. En revne i en belægning, som tillader nedsivning af fugt og klorider til den underliggende følsomme beton, kan derfor have en markant større negativ indflydelse på levetiden end en tilsvarende revne i en ny beton. En afklaring af revners betydning er således af vital betydning for beslutningen om at anvende rene betonløsninger i fremtiden. Forsøg med og tekniske krav til stålfiberløsninger Forsøg med stålfiberløsninger I et forsøg på at imødegå makrorevnedannelser i dæklaget har Vejdirektoratet af-

prøvet anvendelsen af stålfiberbeton på en forsøgsplade, hvor de øverste 150 mm af en typisk brobetonplade er udstøbt i en stålfiberbeton (vådt i vådt oven på en normal E-beton se figur 3) for at minimere risikoen for revner i dæklaget. Forsøgene er gennemført med både forskellige mængder tilsatte stålfibre og med forskellige længder af stålfibrene. Disse detaljer omtales ikke yderligere i nærværende artikel. Erfaringerne fra dette forsøg er indtil videre lovende: • ingen revner i overfladen • betonen er frostsikker • ingen støbefejl eller mikrodefekter • resistent over for kloridindtrængning. Krav til stålfiberløsninger Såfremt risikoen for revner i betonbelægninger udlagt i en almindelig løbende produktion kan elimineres – det første primære tekniske nåleøje – vil betonbelægninger derudover skulle opfylde krav til kørselskomfort, friktion samt ikke mindst støj. Støj udgør en væsentlig problemstilling. Det skal derfor vurderes, om betonbelægninger giver anledning til de meget hørbare og meget generende støjspidser, som kendes fra passage af dilatationsfuger. Såfremt dette er et væsentligt problem i forbindelse med brug af betonbelægninger, vil det i sin yderste konsekvens kunne medføre, at betonbelægninger ikke kan anvendes i bebyggede områder. Endelig skal det vurderes, hvorledes betonbelægninger skal vedligeholdes dels i løbet af driftsperioden dels, når de er udtjente. Økonomiske forhold Til de tekniske forbehold er der desuden et vist forbehold med hensyn til den økonomiske gevinst ved anvendelse af et betonkoncept. Som udgangspunkt er den reelle økonomiske gevinst lig med prisen på en fugtisolering, og de beregninger, Vejdirektoratet har gennemført for at vurdere livstidsøkonomien for den traditionelle fugtisolering henholdsvis den rene betonløsning, viser, at der kan være en betydelig besparelse ved at anvende rene betonløsninger. Gevinsten er dog afhængig af vedligeholdsbehovet på de rene betonløsninger – opstår der således inden for en kortere årrække reparationskrævende skader, vil gevinsten forsvinde. I vurderingen af betonløsningernes økonomiske optimalitet indgår også udførelsestiden som en væsentlig parameter – kan betonløsninger gennemføres hurtigere og med færre trafikantgener end den traditio-

nelle løsningen, eller kan de udvikles til at kunne være det? Spørgsmålet er imidlertid, om betonbranchen anser markedet for tilstrækkeligt attraktivt til i fremtiden at kunne tilbyde rene betonløsninger til konkurrencedygtige priser? Hele problematikken tager udgangspunkt i økonomisk optimering, og hvis de rene betonløsninger ikke er konkurrencedygtige både pris- og kvalitetsmæssigt, vil løsningen ikke være attraktiv. Stålfiberløsninger i fremtiden Vejdirektoratet vil på ovennævnte baggrund inden for de næste par år opføre en række nye broer på mindre befærdede veje for at afprøve den tekniske del af konceptet i praksis. Indtil der foreligger entydige erfaringer fra disse forsøg, vil Vejdirektoratet ikke derudover anvende rene betonløsninger som et ligeværdigt alternativ til den hidtil anvendte traditionelle fugtisolering. Den største gevinst ved anvendelsen af rene betonløsninger må formodes at være knyttet til, at betonløsningerne anvendes som erstatning for en omisolering af den eksisterende bromasse – dog kun den del, der ikke er støbt med alkalikiselreaktivt mate-

Figur 3. Stålfiberbetonen udstøbes i et lag på 150 mm vådt i vådt oven på E-betonen. riale (her vil det traditionelle fugtisoleringsprincip ikke blive fraveget). Dette behov opstår – ifølge Vejdirektoratets prognoser – om ca. 4-5 år. Vejdirektoratet og betonbranchen har således i fællesskab 4-5 år til at trimme konceptet, hvis det skal udvikles til at udgøre et fremtidigt ligeværdigt alternativ til den traditionelle fugtisolerings-løsning. Det noteres, at Vejdirektoratet parallelt afprøver andre alternativer til den traditionelle løsning end den her beskrevne rene betonløsning.

Det noteres desuden, at fiberbetonløsninger har været anvendt som slidlag i en årrække i Norge og Sverige. Erfaringerne er tilsyneladende positive – dog bemærkes, at mange af de gennemgåede broer er beliggende i et ikke-dansk klima med få frysepunktpassager. De nordiske vejvæsner er ved at færdiggøre en samlet vurdering af disse broers langtidsholdbarhed, som vil indgå i Vejdirektoratets samlede vurdering af stålfiberbetonløsninger til broer. <

 

ANLÆG

ASFALT

BRO & BETON

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden – KUNSTEN AT BYGGE BRO

Arkil A/S Bro & Beton Mossvej 2A 8700 Horsens Tel. 75 85 76 23 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

2009

KALENDEREN Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

KOMMENDE TEMAER Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Trafikantinformation - skiltning og afmærkning

MAJ • K ommunal vejdrift • Vejstøj Bladet uddeles på repræsentantskabsmødet maj 2008

JUNI/JULI • V eje og byrum • Samspil mellem transporformer • Motorvejsåbning Odense-Svendborg

AUGUST • F orskning og efteruddannelse • Transportplanlægning Bladet omdeles til deltagerne på Trafikdage på Aalborg Universitet

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Februar: 2 4. – 25. Vejloven, Skanderborghus, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 25. Med hest og karjol over fjeldet til Bergen. Vejdirektoratet, København. DVS 25. – 26. Grundkursus i belysning, København, (www.centerforlys.dk)

MARTS: 3. Københavns infrastruktur - før og nu. Ingeniørhuset, København. HITEK 3. – 5. Vejafmærkning, Park Inn, Vejle, VEJ-EU 5. – 6. Brobelægninger og fugtisolering, Middelfart, VEJ-EU 11. – 12. Jord-, bundsikring- og stabilgrusarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 16. – 17. Nyt kursus om vejbelysning , København (www.centerforlys.dk) 17. – 18. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 17. – 18. Entrepriseret AB 92, Vejle, VEJ-EU 18. – 20. Intertraffic China 2009, Shanghai, China (www.intertraffic.com) 24. – 25. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Optimering af signalanlæg, Park Inn Vejle, VEJ-EU 24. – 25. Generaleftersyn af bygværker, Scandic Ringsted, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 31. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 31. Dansk Brodag, Odense (www.danskbrodag.dk) 31.– 2. Tilgængelighedsrevision, H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

April: 2. Fra Hærvej til motorvej. Vejdirektoratet, København. DVS 15. – 16. EU-udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 25. Intermat, Paris (www.intermat.fr) 21. – 22 . Udbudsformer på vejområdet, Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 21. - 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU' 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 21. – 23. Traffex 2009, NEC Birmingham (www.traffex.com) 28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU

Maj: 12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 25. Intermat, Paris (www.intermat.fr) 19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 25. – 26. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder - Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 27. – 29. Intertraffic Istanbul 2009, Istanbul (www.intertraffic.com) 28. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU

Juni: 1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland 3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejafvanding

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction ApS

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Annoncér - ktoren se j e v f a t e s og bliv

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, som kan ses i vedlagte mediainformation eller på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk eller www.vejtid.dk Herudover tages aktuelle emner op i løbet af året. STØRRELSE

HØJFORMAT

TVÆRFORMAT PRIS

1/6 side

59 x 127 mm

122 x 63 mm

1.800,00

1/3 side

121 x 127 mm

185 x 84 mm

2.700,00

1/2 side

122 x 190 mm

185 x 127 mm

4.000,00

1/1 side

185 x 268 mm

7.000,00

1/1 side til kant

213 x 303 mm

7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT - gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling. 3 annoncer........................................................................................ 5% 5 annoncer...................................................................................... 10% 11 annoncer...................................................................................... 15%

ANNONCER: Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 · gd@gdgruppen.dk REDAKTION: Svend Tøfting (ansv. red.), tlf. 96 35 11 24 · info@trafikogveje.dk Tim Larsen (red.), tlf. 45 83 63 65 · tim.larsen@trafikogveje.dk

Afsender:

TRAFIK & VEJE TRAFIK DANSK VEJTIDSSKRIFT

DANSK VEJTIDSSKRIFT

&VEJE

Nørregade 8 · 9640 Farsø