TV-04 2010 by Trafik&Veje

Udbedring af vinterskader

Fra asfalt til forvaltning

International jagt pĂĽ 10 dB stĂ¸jreduktion

CVF - en vej og stidatabase med stort potentiale

INDHOLD N0. 04 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

"Varme hænder" mod kold "asfalt"

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Ole Grann Andersson, Skanska

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Udbedring af vinterskader

Nyt EU støjprojekt

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Vejbelægninger

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Huller i vejen - hul i hovedet

Re-Road - de første resultater fra WP4

Optimering af kommunal vejvedligeholdelse

International jagt på 10 dB støjreduktion

Hård vinter kræver nye løsninger

"Når Vinteren rinder"

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

■ Digital vejforvaltning

• Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Fra asfalt til forvaltning

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009.

Digitalt kvantespring i Københavns Kommune

Digitalt vejnet for Danmark

Redaktion:

CVF - en vej og stidatabase med stort potentiale

Oplag:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) 44 Vejforvaltning med vejmand.dk Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse 38

Danmarks ældste vejhistorie - Boganmeldelse

Årsmøde og generalforsamling i AVFfonden og Trafik & Veje

Kalenderen

Leverandørregister

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

M ånedens s y nspunkt

Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien

”Varme hænder” mod ”kold asfalt” – modsætningen bygger på forkerte præmisser

Skal vi have flere hofteoperationer eller bedre veje? Svaret giver sig selv. Varme hænder vinder over kold asfalt. Læs dette Synspunkt, hvor det afsløres, hvorfor den modsætning bygger på forkerte præmisser, og hvad vi vejmænd og -kvinder kan gøre for at tale vores sag bedre. De forkerte præmisser For det første antager vi intuitivt, at hvis vi bruger penge på velfærdens rammer som veje, kloakker, bygninger, så er er færre penge til ”varme hænder” – pleje og pasning. Forkert. For da det koster 2 – 3 gange så meget, at rette op på en forfalden vej som at vedligeholde i tide, så bliver der faktisk flere penge til børn og gamle, når vi har velholdte veje og bygninger. Det, der går galt, er, at vi tænker kortsigtet i stedet for langsigtet. År efter år bruge vi pengene på fru Jensens hofteoperation, mens vejene forfalder. Indtil et punkt, hvor bilkøerne stiger (og produktiviteten derfor falder), hvor trafiksikkerheden falder (og udgiften til sygehusene stiger), og hvor udgiften til lapning af huller langt overstiger det, det koster at vedligeholde ordentligt. For det andet er det en skjult præmis bag antagelsen, at det er godt for børn og gamle at få flere varme hænder – underforstået flere offentligt ansatte. Forkert igen. Intet tyder nemlig på, at den vækst i antallet af offentligt ansatte, vi har set de seneste

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

år, gør folk mere tilfredse med det offentliges pleje og omsorg. Måske fordi de mange ekstra hænder går til administrativt ansatte. Måske fordi flere og flere sygeplejersker og hjemmehjælpere klager over, at de får mindre tid til pleje, fordi de bruger mere tid til møder og administration. For det tredje ligger det skjult i dilemmaet, at sygehuse er vigtigere end veje og bygninger. Her kan vi ikke sige, hvad der er rigtigt og forkert. Hver har lov at have sin mening og alle stemmer tæller lige meget – sådan er demokratiet heldigvis. Pointen er, at de, der er gode til at sætte dagsordenen, vinder. Og hidtil har sygeplejersker og patienter være bedre til at sætte dagsordenen end vi vejfolk. Veje ud af dilemmaet I Asfaltindustrien har vi, og sammen med to samarbejdspartnere, Grontmij Carl Bro og Dansk Vejforening, stillet nogle af landets førende eksperter i kommunikation og kommuner, spørgsmålet: Hvordan får vi sat en ny dagsorden, der tjener vores interesser bedre? Svarene får du her i kort form: For det første skal vi tænke langsigtet. Vi skal gøre opmærksom på, hvilke omkostninger der er ved at lade velfærdens fysiske rammer forfalde – på et veldokumenteret grundlag. F.eks. ved at udarbejde en Hvid-

bog over dansk infrastruktur med fokus på de kommunale veje, hvor vi dokumenter vedligeholdelsesefterslæbet, definer standarder for ordentlige veje, og kommer med regneeksempler på, hvad politikernes prioriteter koster. For det andet skal vi være bedre til at fortælle de gode historier om veje og velfærd. Vi skal være mindre tekniske og tage mere udgangspunkt i familiens behov for f.eks. støjreducerende belægninger, for klimaasfalt, der kan reducere CO2-udledning, for sikre veje via ordentlig vejmarkering. Og så skal vi, for det tredje, være bedre til at tage bladet fra munden og stå sammen, stolte og stærke, og fortælle, at det, vi laver, er værdifuldt. Vi skal give andre samfundsgruppe kamp til stregen om den offentlige dagsorden og være endnu bedre til, i lokalbladene, i aviserne og over for politikerne, at tale vores sag. Der er ingen andre, der gør det! Fakta Vil du vide mere om, hvad uafhængige eksperter mener om veje og den offentlige dagsorden så læs på www.asfaltindustrien. dk/generalforsamling2010 og på www.vej3.dk <

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

Udbedring af vinterskader Så blev det atter ”rigtig” snevinter i Danmark. Ved indgangen til foråret 2010 kan det konstateres, at vinteren har efterladt det danske vejnet i en usædvanlig nedbrudt tilstand med omfattende skader i form af slaghuller, revner m.v. De senere års vigende vedligeholdelsesindsats viser nu desværre sine tydelige spor. For at bevare restværdien af vejnettet er en effektiv og målrettet indsats særdeles vigtig. Udfaldet af topmødet, hvis målsætning var at reducere den globale opvarmning, fik således en uventet hjælpende hånd af ”Kong Vinter”! Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

”Kong Vinter” slog til! Efter en lang årrække med milde vintre slog Kong Vinter til den 16. december med sne og frost i et omfang, som vi næsten ikke kan huske tilsvarende i nyere tid. I skrivende stund i marts 2010 ligger der endda visse steder fortsat sne, og temperaturerne balancerer fortsat med frostgrader i nattetimerne. Tilmed startede kulden midt under det internationale klima-topmøde i København.

Glemt vinter Det kolde vejr har kostet dyrt for det danske vejnet, hvor praktisk taget alle vejkategorier har været udsat for omfattende slaghuller, revner og krakeleringer. Selv motorvejsnettet har været plaget af skader. Især har den aldrende og tæt trafikerede strækning af den jyske motorvej syd for Vejle Fjord broen været udsat for omfattende nedbrydning. Dette kunne hen over juleferien følges i dagspressen og på TV. På Vejle-motorvejen opstod dybe slaghuller i et sådant omfang, at de tunge spor måtte lukkes midt i juleferietrafikken, da der blev rapporteret om uheld, i enkelte

tilfælde endda så kraftige ”slag-bump”, at bilernes airbags blev udløst! Belægningen i motorvejens tunge spor er nu hastigt udskiftet, men eksemplet illustrerer desværre alt for godt, at det danske vejnet i stort omfang er bagud med hensyn til vedligeholdelsesarbejder, slidlagsfornyelser og tiltrængte forstærkninger. Vi havde simpelthen glemt, at det fortsat kunne blive ”rigtig” vinter i Danmark! Vigende vedligeholdelse At skadesomfanget blev så omfattende har sit udspring i den igennem mange år tilbageholdende vedligeholdelsespolitik, hvor bløde serviceområder har været prioriteret højere. Ifølge Berlingske Tidende (5/12010) er vedligeholdelsesefterslæbet på de kommunale veje nu vokset til svimlende 12 mia. kr.

Figur 1. Mange kommuneveje døjer med frosthævninger og tøbrudssætninger efter denne vinter.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

I milde vintre har de gamle, utætte belægninger kunnet overleve, selvom ”udløbsdatoen” for længst var overskredet. De gamle slidlag manglede dog den livsvigtige evne som vandtætnende beskyttelse af de underliggende lag, hvilket med ét blev synligt under denne vinters strenge vejrlig. Nu hvor foråret er på vej og sneen er smeltet, kan det ses, at sneen har gemt på rigtig mange vinterskader. De store akkumulerede snemængder har allerede forårsaget omfattende tøbrudsskader, og de mange frost/tø-cyklus’er hen over det tidlige forår (nattefrost og plusgrader om dagen) har bevirket, at mange kommuneveje med mindre ideel opbygning er blevet nedbrudt af de talrige frosthævninger og tøsænkninger. Hurtig udbedring af skader Hvad gør man så lige ved problemet? Da infrastrukturen er essentiel for at vores samfund kan eksistere, er det vigtigt at vejene fortsat holdes farbare – og at de samtidigt er trafiksikre. Alle slaghuller af en sådan dybde (eller revner af en sådan bredde), at de kan være til gene eller fare for trafikanterne (herunder f.eks. cyklister, motorcyklister og scootere) må hurtigst muligt lappes med egnet lappemateriale, f.eks. varmblandet pulverasfalt eller (ved dybere huller) en GAB. Der er desværre ikke nogen nem vej til en langtidsholdbar her-og-nu lappeløsning. Skal de reparerede slaghuller overleve i længere tid uden efterfølgende afdækning med nyt slidlag, bør det sikres, at der er foretaget en korrekt og professionelt udført reparation. Slaghuller bør udbedres ved bassin-udfræsning, effektiv klæbning samt udlægning af egnet varmblandet asfalt, afsluttet med en effektiv forsegling af samlingen. Det er vigtigt, at udskiftningen ikke kun er stærkt begrænset til fyldning af selve slaghullet, men at de ofte nedbrudte belægningsdele rundt om hullet også indgår i udskiftningen. Er der tale om mere nødtørftigt lappede huller, er der stor risiko for at der hurtigt opstår nye efterfølgende randskader rundt om lapperne. Vurder vinterlappernes kvalitet Skal den lappede belægning påføres et nyt heldækkende slidlag hen over den varme sommerperiode i indeværende år, må det vurderes fra sted til sted, om det kan være forsvarligt at lade eventuelle nødtørftigt udførte ”vinterlapper” blive liggende uden udskiftning. Denne afgørelse påvirkes dog i vid udstrækning af lappens opnåede kvalitet og indbygning, herunder lappematerialets stabilitet set i forhold til vejens normale trafikpåvirkning: En midlertidig pulverasfalt vinterlap vil i mange tilfælde være for blød til at kunne bære trafikken i sommer-

Figur 2. Slaghuller er et tydeligt tegn på vinterens omfattende belægningsskader. varmen, hvorfor der så kan opstå ærgerlige instabilitets-skader igennem et ellers helt nyt slidlag. Dette gælder specielt, hvis der har været anvendt koldt vinter-lappepulver (af typen leveret i sække). Undgå vandnedsivning For at modvirke fremtidige accelererende skader bedst muligt er det også meget vigtigt at huske på den gamle læresætning ”Vis Vand Væk”: Er der revner eller slaghuller i den gamle belægning, så er det vigtigt hurtigst muligt at få dem lukket for vandnedtrængning. Hvis dette ikke efterleves, vil vandnedsivning kunne forårsage opblødning af de underliggende ubundne lag, som derved helt kan miste bæreevnen – med risiko for at vejen i yderste konsekvens ”vender rundt” og mister sin værdi som farbar kørebane. Tilsvarende er det meget vigtigt at have fokus på, at vejens afvandingsforhold fungerer hensigtsmæssigt. Det bør sikres, at eventuelle grøfter langs vejen er intakte og

fungerer efter hensigten og ikke er faldet sammen, så der kan opstå vandopstuvning ind i belægningen. Tilsvarende bør det sikres, at de mange regnvandsbrønde i byområder fungerer effektivt og kan opsamle de til tider voldsomme nedbørsmængder. Sideudvidelser – en særlig udfordring En del af vores kommuneveje er ”vokset med tiden” fra simple, smalle jordveje til bredere landeveje med adskillige belægningslag. Hvis bundforholdene ikke er ideelle, er det specielt vigtigt at sikre, at afvandingen fungerer optimalt. Mange af denne kategori veje er med tiden blevet udvidet i bredden med en nyere sideudvidelse på måske 0,5-1,5 m i siden af vejen. Disse udvidelser er ofte udført på et senere tidspunkt, hvor kravene til materialer og indbygning har været skærpede, hvilket sikrer en god, stabil bæreevne. Problemet med sideudvidelser er blot, at disse i visse tilfælde faktisk kan være udført ”for godt”, sammenlignet med den øvrige TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

slidlag i et lag) være en løsning. Under alle omstændigheder er det en god idé, til øvre bærelag, at vælge et kvalitetsprodukt baseret på knust klippegranit. Herved opnås dels en større styrke og robusthed, dels har klippematerialet bedre vedhæftningsegenskaber (og er derfor mindre vandfølsomt). Klippematerialet udelukker, at der opstår ”kalkstens-frostspringere”, som ellers kan opstå, når en grugrusgravs-materialebaseret, kalkstensholdig asfaltbelægning udsættes for frost/tø påvirkninger (frostspringere opstår når kalksten i grusmaterialer pga. vandmætning og efterfølgende frost udvider sig og ”springer op” af belægningen og efterlader en ”kop-arret” overflade). Skanska Asfalts ”SkanGAB” er et eksempel på en stærk, klippegranit-baseret GAB 0 belægning.

▲ Figur 4. En typisk vinterskade er bæreevnenedbrud forårsaget af manglende afvandingsmuligheder. En kombination af forbedret afvanding og belægningsforstærkning er påkrævet.

Løsninger med større revnemodstand Ønsker man at tilføre asfaltbelægningerne en forbedret modstandskraft over for revner og krakeleringer fra et måske ikke helt ideelt underlag, kan det i mange tilfælde være en god idé at overveje at bruge en elastomermodificeret asfalt, hvor bindemidlets egenskaber er forbedret ved tilsætning af et elastisk kunststof. Elastomermodificering kan med fordel anvendes i såvel bærelag af GAB 0-typen som i slidlag, som f.eks. Skanska Asfalts ”SkanFLEX”.

vejbelægning. Der er i denne vinter set talrige eksempler på at den gamle belægning har hævet sig i frostvejr (”frosthævning”), hvorimod den nyere sideudvidelse har været udført så ”ideelt”, at den ikke flytter sig med vejrskiftet – og resultatet er naturligvis en uundgåelig revne i vejbelægningen langs sideudvidelsens tilslutning til den gamle belægning. Da det kan være uhyre svært (praktisk taget umuligt) at udføre sideudvidelser, så de optræder ens med eksisterende gamle belægninger, vil der efter en vinter som denne altid være risiko for skader. Er der tale om mindre revner vil en revneforsegling være en god løsning til at sikre belægningens vandtæthed. Er der tale om større revner kan en egentlig forstærkning eller udskiftning være påkrævet. Vælg den bedst egnede asfalttype Nedbrudte, revnede og krakelerede vejbelægninger bør generelt repareres og/eller forstærkes med egnede asfaltmaterialer, afsluttet med et nyt, heldækkende og vandbeskyttende, tæt slidlag. Kun herved fastholdes vejopbygningens øvrige investerede værdi. Vælg den løsning, som giver den bedste tekniske løsning for pengene, afpasset til det aktuelle underlag og trafikbelastningen. Med mindre de underliggende lag er nye og/eller på anden vis intakte og tætte, kan det f.eks. ikke tilrådes at anvende åbengraderede slidlag (AB/PA å), som ellers har mange gode egenskaber, men desværre ikke den fornødne vandtætningsevne. Er der tale om lavt trafikerede veje, kan en kombi-belægning (kombineret bære-

6 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Nyt tæt slidlag med gode forstærkningsegenskaber Der sker løbende en videreudvikling og optimering af asfaltbelægninger på basis af de aktuelle behov. I forbindelse med kommunernes stærkt stigende behov for en prisgunstig og langtidsholdbar belægning har Skanska Asfalt introduceret det nye slidlag ”SkanPAVE”, som er et stærkt, klippegranitbaseret, tæt slidlag, som sikrer den underliggende belægning en beskyttelse mod vandnedsivning, samtidigt med at den nødlidende gamle belægningsopbygning får et tiltrængt løft at bæreevnen. Kombinationen af stærk klippegranit og klæbeaktiv filler sikrer gode holdbarhedsegenskaber. SkanPAVE udføres normalt med 11 mm maksimal kornstørrelse og kan med fordel anvendes på kommuneveje til kombinerede slidlagsfornyelser og forstærkninger i lagtykkelser fra 80-90 kg/m2. Hvis det ønskes samtidigt at sikre belægningen en særlig stor revnemodstand, f.eks. hvor underlaget er begyndt at krakelere, kan det være en god idé at benytte den elastomermodificerede variant SkanPAVE FLEX. Figur 3.: Efter udfræsning klæbes omhyggeligt, herefter skovles varm asfalt i hullet og rages på plads, tromles, og der afsluttes med samlingsforsegling.

Vedligeholdelse påkrævet Der er desværre ikke nogen nem og billig ”smutvej” til at imødegå vinterens omfattende skader og de seneste års mere eller

mindre omfattende efterslæb med hensyn til den løbende vedligeholdelse og slidlagsudskiftning. Det er dog særdeles vigtigt, at der gøres en omfattende og konsekvent indsats for at få løftet vejnettet op på et højere tilstandsniveau, for den helt store katastrofe kan lure lige om hjørnet, hvis den næste vinter bliver næsten lige så slem og lang! Nye kontraktformer kan måske afbøde lignende situationer i fremtiden gennem et mere konstant og veldefineret vejvedligeholdelsesniveau, men i den konkrete situation er det nødvendigt her-og-nu at foretage en omfattende skadesregistrering, hvorefter der i samarbejde med asfaltentreprenøren kan foretages en vurdering af de mest ideelle løsnings-/udbedrings-/vedligeholdelsesmetoder.

Figur 5. SkanPAVE er specielt udviklet til anvendelse på kommuneveje, hvor der ønskes Vejdirektoratet viser vejen et prisgunstigt, tæt slidlag med forstærkningsegenskaber. Vejdirektoratet har for længst taget fat på problematikken med omfattende vedlige- klimapåvirkningen i form af sparet CO2- topmødet i december, men hvis vedligeholholdelsesarbejder og slidlagsfornyelser, lige- udledning opnået ved mere jævne vejbelæg- delsen af det danske vejnet løftes op på et som regeringen har tilbudt hjælp til kom- ninger. Desuden spares der CO2 ved valg mere hensigtsmæssigt niveau, kan der – ud munernes økonomiske situation i form af af mere langtidsholdbare løsninger, som over økonomiske besparelser på sigt – også målrettede lånepuljer. Der skal et stort løft kræver færre reparationer og udskiftninger opnås et ikke uvæsentligt bidrag til at retil at få vejene ”på fode” igen, men det er over tid. ducere CO2-belastningen – og dermed den til gengæld langt billigere på sigt at holde globale opvarmning! < belægningerne ved lige på et lidt højere Klimarigtig vedligeholdelse tilstandsniveau. Dette tilgodeser samtidigt Hermed er ringen sluttet – det hele startede såvel trafikantkomforten, sikkerheden og med Kong Vinter’s ”deltagelse” ved klima-

SkanPAVE

Tæt slidlag med forstærkningsegenskaber God holdbarhed med stærk klippegranit Ideelt til kommuneveje Køge

Horsens

Aalborg

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

Nyt EU støjprojekt Udvikling og test af poroelastiske vejbelægninger med stor støjreduktion er udfordringen for EU projektet PERSUADE. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut hbe@vd.dk

Emine Celik Christensen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut ecc@vd.dk

I september 2009 lød startskuddet til et nyt innovativt EU projekt om støjreducerende vejbelægninger i Bruxelles. Her mødtes repræsentanter fra 12 Europæiske forskningsinstitutioner og virksomheder hos det belgiske vejlaboratorium BRRC. Det er BRRC som har den overordnede ledelse af det nye projekt der lyder navnet PERSUADE, en forkortelse af: ” PoroElastic Road SUrface: an innovation to Avoid Damages to the Environment”.

Dette muliggør, at de første år anvendes på udvikling og test af de nye materialer i laboratoriet. Derefter skal der etableres fuldskalatest i flere år af de nye belægninger. Det er planlagt, at der skal bygges testvejstrækninger i 5 lande i Europa, heriblandt i Danmark. Der etableres et omfattende måleprogram, som bl.a. vil inkludere støj, friktion, rullemodstand mv. Desuden gennemføres der cost benefit analyser, hvor poroelastiske vejbelægninger sammenlignes med andre ”traditionelle” former for støjreduktion som fx facadeisolering og ”almindelige” støjreducerende belægninger. På plussiden vil faktorer som belægningernes evne til at reducere støj og forbruge ”affald” (brugte bildæk) tælle med. Desuden skal der gennemføres livscyklusanalyser.

Projekt ide og formål Hovedformålet for PERSUADE er at udvikle og teste nye vejbelægninger med en meget høj støjreducerende effekt. Belægningerne er en form for drænasfalt med et stort indbygget hulrum. Dette kombineres med at anvende en meget høj andel af gummimateriale i stedet for traditionelt stenmateriale. På denne måde bliver belægningsoverfladen elastisk, hvilket også er med til at reducer dæk/vejbanestøjen. Ved at anvende gummigranulat fra brugte bildæk er projektets miljømål dobbelt, nemlig både at reducere støjen fra vejtrafik og samtidig bidrage til at genanvende de stigende Europæiske bjerge af brugte bildæk. EU fandt dette så interessant, at man i hård konkurrence med andre projektansøgninger støttede projektet med 3,4 mio. Euro. Projektets mål er at optimere støjreduktionen og samtidig sikre en rimelig levetid af de nye belægningstyper, samtidig med at der fokuseres på friktion (trafiksikkerhed) samt energiforbrug og CO2 emissioner. I første omgang vil poroelastiske belægninger formodentlig primært kunne tænkes anvendt på støjmæssige ”sorte pletter” med mange meget støjbelastede boliger i byområder, hvor der ikke er mulighed for at anvende støjskærme. Forløb Projektet har en lang tidshorisont på 6 år

8 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut lhp@vd.dk

Fra Danmark deltager Vejdirektoratet/ Vejteknisk Institut samt NCC Roads i PERSUADE-projektet. På projektets hjemmeside [2] vil resultater løbende blive tilgængelige under hele forløbet. Hjemmesiden har til huse hos foreningen af Europæiske vejlaboratorier FEHRL i Bruxelles. Referencer [1] Noise reducing pavements in Japan. Study Tour Report. Notyat 31, 2005. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut. Se www.vd.dk [2] PERSUADES hjemmeside, se: http:// persuade.fehrl.org/ <

Figur 1. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut besøgte allerede i 2005 det japanske Public Works Research Institute, som stolte foreviste en kort eksperimental strækning med poroelastisk vejbelægning uden anvendelse af traditionelt stenmateriale konstrueret på deres testanlæg i Tsukuba City uden for Tokyo. Det var bemærkelsesværdigt stille, da den japanske projektleder kørte over belægningen i en personbil [1].

Foråret nærmer sig

- vi hjælper dig godt på vej... Munck Asfalt a/s

one2one inHouse · 66 121 121

Asfalt betaler sig! Kontakt os på 63 31 35 35

Vejbelægninger

Huller i vejen – hul i hovedet Vinteren efterlader dette år et utal af revnede og hullede belægninger, som resulterer i nedsat sikkerhed og komfort. Ikke nok med det udestår der en stor regning, som skal betales i løbet af den kommende tid.

Af Adm. Direktør Anders Kjeld, Byggros A/S akk@byggros.com

Er der tale om rettidig omhu? Der er ingen tvivl om, at asfaltbranchen ser frem til et omfattende udbedringsarbejde, men det er vel rimeligt at spørge, om vi virkelig gør vores yderste for at få mest muligt ud af vores investeringer på vedligeholdelseskontoen. Er det løsningen at reparere revner og lappe huller år efter år, når vi ved, at årsagen til problemerne er opstået af helt andre årsager. At klimaet er under ændring er det fleste enige om, og det betyder mere ekstreme temperaturer, som påvirker vores belægninger i negativ retning. Et andet faktum er, at vand i det ubundne bærelag er en uhensigts-

mæssig cocktail, som ligeledes forringer belægningens levetid. Når det så er sagt, er der jo trods alt også en del veje, som bare ikke har den fornødne bæreevne længere – dertil er trafikintensiteten simpelthen blevet for stor! Så selvom vi prøver at være på forkant, så kan vi næppe bryste os med at være på forkant med udviklingen, og fremtidige nødvendige investeringer i vejvedligehold er enorme.

princippet kun to problemer, nemlig revnedannelsen og så det vand, som ledes ned i de ubundne bærelag og forringer bæreevnen efterfølgende.

Findes der løsninger, som ligger inden for rækkevidde? Vi ved, at løsningen på problemerne i visse tilfælde kræver en udskiftning af de underliggende ubundne bærelag. I mange situationer er det dog muligt at tildele asfaltbelægningens egenskaber, som kan imødekomme nogle af de klimamæssige udfordringer. Asfalt i sig selv har jo fremragende trykegenskaber, mens trækstyrken er yderst begrænset. Når vi ser en tendens til øgede temperaturudsving, medfører det tilsvarende øgede bevægelser i asfaltlagene og dermed yderligere revnedannelser. Der er i

Hvorfor asfaltarmering? Ved at indbygge en syntetisk armering forbedres asfaltens bøjnings- og forskydningsstyrke. Gennem en årrække er dokumentationen for disse supplerende egenskaber i kombination med ”full scale” test og evaluering af de sidste 20 års projekter blevet sat mere og mere i system. Der er mange gode ”case studies” og naturligvis også projekter, hvor resultatet har været mindre heldigt, men som har givet erfaringer, vi alle kan drage nytte af. Asfaltarmering diskuteres løbende, og naturligvis er der i den henseende modstridende interesser. Faktum er, at en korrekt installeret asfaltarmering forlænger levetiden i forhold til gennemslagsrevner med 3-5 gange. I praksis er der derfor en ganske fornuftig økonomi involveret. Asfaltarmering anvendes stadigt spontant på de nordiske veje. I Danmark ser vi ofte anvendelsen i forbindelse med sideudvidelser, hvor armeringen installeres for at undgå revnedannelse mellem ny og gammel asfalt. Det er blevet til en del kvadratmeter gennem årene. Eksempelvis er der anvendt asfaltarmering i forbindelse med de seneste års udvidelse af Helsingør Motorvejen, ligesom asfaltarmering er blevet anvendt på en del hovedveje.

Figur 1. Udlægning af HaTelit asfaltarmering giver belægningen 2-3 års længere levetid.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Hvis vi fremadrettet tilfører asfalten yderligere trækstyrke, så har vi i princippet løst opgaven. Og løsningen har været tilgængelig i mere end 20 år – det handler om brug af syntetisk asfaltarmering!

Installation kræver opmærksomhed Netop installation af asfaltarmering er et af de kritiske elementer og individuel afhængig af armeringstype. For at armeringen skal fungere i praksis, skal der opnås 100% vedhæftning i overgangszonen mellem asfaltlag og armering. Den eksisterende overflade sprøjtes med en 70% emulsion, og mæng-

den varierer i forhold til den anvendte armering. Ud af disse 5 typer er det vores erfaring, at HaTelit C og HaTelit XP installationsmæssigt er langt at foretrække. Hemmeligheden er den tynde bitumencoatede flies, som er en del af produktet og som sikrer en ensartet vedhæftning til underlaget. Andre typer som eksempelvis Tensar AR-1 fastgøres med søm til underlaget og kræver en meget omhyggelig håndtering. Øvrige typer kræver typisk mere emulsion ved udlægning, og minimum asfalttykkelse er noget større. Som det fremgår, er asfalttykkelsen på oversiden af en armering meget afhængig af armeringstypen. Eksempelvis er minimumstykkelsen for HaTelit C 40 mm, mens der for Tensar AR-G kræves min. 80 mm.

som tilbageholder uregelmæssigheder i det opfræsede materiale. Bedre økonomi på vedligeholdelseskontoen Erfaringen med brug af asfaltarmering dokumenterer entydige resultater, og meromkostninger til armering tjenes hjem ved blot 2-3 års længere levetid af belægningen. Hertil skal lægges udgifter til nuværende reparationsarbejder, eftersom revnedannelserne er og bliver kritiske og skal udbedres. Det er et faktum, at asfaltarmering forbedrer

belægningens holdbarhed og ikke mindst komfort betydeligt. Resultatet er derfor en bedre økonomi på vores vedligeholdelseskonto. Ikke dermed sagt at vedligeholdelseskontoen vil blive mindre fremadrettet, for vi ved alle, at vi er langt bagud på den konto – men det er næppe forkert at påstå, at resultatet set over en lang periode vil være til fordel og blot sikre, at vi får bedre økonomi i vores veje. <

Giver armering problemer i forbindelse med genbrug? På dette punkt bør der foreligge produktmæssig dokumentation. Eksempelvis giver brug af HaTelit C ikke problemer med fræsning og genbrug af asfalt. Er der tale om andre produkter, kan der være behov for at sortere genbrugsmaterialet, således at armeringsfibre fjernes. Det løses dog typisk ved at køre materialet over et traditionelt sold,

▲

Figur 2. Huller og revner i belægningen giver denne vinter store problemer og der venter en betydelig omkostning til udbedringsarbejde.

Figur 3. Borekerne med asfaltarmering.

Figur 4. Typiske armeringstyper og installationsprincip

▲ Armeringstype

Karakteristika

Emulsion (70%) kg/m2

Installationsprincip

Påkrævet asfalttykkelse

Hatelit C

Bitumencoated polyesternet med flies

0,6-0,8

Klæbes direkte på underlag

40 mm

Hatelit XP

Bitumencoated PVA med flies

0,6-0,8

Klæbes direkte på underlag

40 mm

Tensar AR-1

Ekstruderet PP-net

0,6-0,8

Fastgøres med søm til underlag og forstrækkes

80 mm

Tensar AR-G

Ekstruderet PP-net påsvejst væv

2,0-2,5

Klæbes direkte på underlag

80 mm

Glasstex P50

Glasfiberarmeret tekstil

2,0-2,5

Klæbes direkte på underlag

80 mm

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

digital vejforvaltning

Fra asfalt til forvaltning Kommunalreformen betød større og mere komplekse kommuner. Den helhed og sammenhængskraft, der i de tidligere mindre kommuner ofte hang på enkeltpersoners viden og erfaring, forsvandt mange steder med ét slag den 1. januar 2007. RoSy, der oprindeligt startede i et lillebitte hjørne hos ”asfalt-folkene” i kommunen, kan blive et system, der bringer helheden og overblikket tilbage til kommunerne.

Af markedschef Jørn R. Kristiansen. Grontmij | Carl Bro jorn.kristiansen@grontmij-carlbro.dk

Historisk set har det, der har udviklet sig til vejforvaltningssystemer, først og fremmest været brugt til at optimere vedligeholdelsen af vejene. I dag anvendes i hvert fald RoSy langt mere bredt, og Park & Vej er faktisk mange steder drivkraften bag den digitalisering – og dermed effektivisering og harmonisering af forvaltningen – som er nødvendig, hvis kommunerne skal kunne yde den service, som borgerne forventer. Knap 40 kommuner valgte at køre videre med Grontmij | Carl Bros vejmanagementsystem, RoSy, efter kommunesammenlægningen i 2007. Systemet var stort set oppe

at køre fra starten, selv om det var et spraglet billede, der tegnede sig hos mange af de sammenlagte kommuner. Nogle brugte RoSy før sammenlægningen, men mange af de tidligere mindre kommuner havde enten andre systemer eller slet intet system. De gamle amtsveje blev stort set alle administreret via andre vejmanagementsystemer. Men takket være RoSys åbne struktur, hvor det er let at genbruge og importere data fra andre systemer, kørte alle kommunerne uden driftsforstyrrelser ca. en måned efter overgangen, og det har de gjort siden. Den store hurdle har ikke været af teknisk art, men snarere politisk eller administrativ. At harmonisere fx vejklasse- og konstruktionsdata fra forskellige databaser er meget nemt, men det har været en længere proces i de enkelte kommuner at blive enige om, hvordan disse klasser skulle defineres. RoSy til alle ”steder” Sideløbende med implementeringen af RoSy har Grontmij | Carl Bro arbejdet på at udvikle en ny generation af systemet. På vores årlige RoSy-brugerseminarer har mange

brugere udtrykt et ønske om at kunne bruge RoSy til flere arbejdsopgaver. Ønsket er blevet endnu mere udtalt efter kommunesammenlægningen, hvor arbejdsopgaverne i kommunerne er blevet mere komplekse samtidig med, at kravet til sammenhæng og helhed er vokset. I princippet har RoSy altid været gearet til at håndtere mange forskellige opgaver, selv om det fortrinsvis har været brugt til vejmanagement. Grunden til det er dels, at RoSy er et åbent system, der kan interagere med alle de gængse systemer, dels at det er fuldt integreret med Geografiske InformationsSystemer, GIS – altså kortsystemer. Alle oplysninger, der kan knyttes til et bestemt geografisk sted, kan i princippet hentes og behandles via RoSy. Det er jo bare et spørgsmål om, hvilke formler og beregningsmetoder man lægger ind i systemet. Nu beregner man restbrugstid og laver vedligeholdelsesplaner for kørebanerne, men ved at bruge andre parametre og andre beregningsmetoder end de, der gælder for asfalt, kan man også lave vedligeholdelsesplaner for skilte, autoværn, stier, fortove, belysning eller

Figur 1. Med det særlige grafikmodul er det nemt at kombinere data fra forskellige dele af systemet og fremstille præsentationsmateriale, som viser sammenhængene.

12 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Figur 2. Valgfrihed. Brugerne vælger selv baggrund, og hvilke detaljer der er relevante. noget helt sjette – som måske i fremtiden endda ligger helt uden for vejafdelingens forvaltningsområde.

for kommunens firewall, men informationerne løftes ind i systemet – enten manuelt eller pr. automatik, hvor de kan

behandles videre. Kommunen vælger naturligvis selv, hvordan denne videre behandling skal foregå. Der er altså ikke tale om en simpel mail til en medarbejder. Oplysningerne bliver placeret i RoSy på samme måde, som hvis en medarbejder i forvaltningen selv taster oplysningerne ind. Opgaven bliver adresseret, der skrives arbejdssedler etc., og den forsvinder ikke fra systemet igen, så man har altid mulighed for at få dokumentation. Det sidste er vigtigt – ikke mindst af hensyn til det stigende antal forsikringssager, der rejses mod kommunerne. RoSy NG er altså født med nogle af de væsentlige egenskaber, som skal til, for at et vejmanagementsystem skal kunne bruges bredere i forvaltningen. At systemet er åbent og let kan kommunikere med andre systemer og databaser – og uanset hvilken

RoSy klar til at tage springet Der var tidligere nogle hurdler, som gjorde, at man ikke uden videre kunne koble hele den tekniske forvaltning på systemet. Men de tre vigtigste hurdler er fjernet med den nye generation af RoSy, der netop i disse dage bliver implementeret i kommunerne: • Hvis andre end de traditionelle brugere af systemet skal kunne anvende det, må der være vandtætte skotter mellem brugernes adgang til databasen. I den nye generation af RoSy, som for nemheds skyld blot benævnes RoSy NG, er det meget nemt at definere, hvem der skal have adgang til at rette i hvilke data. Det er oven i købet sådan, at du selv kan vælge den brugerflade, du ønsker. Det let at få designet sin egen brugerflade, og de medarbejdere, der er vant til at arbejde med tabeller, lister og kilometrering, kan fortsætte med det, mens andre måske foretrækker at bruge GIS og kort som indgang. • Andre dele af teknisk forvaltning – fx park-afdelingen – har ikke så meget brug for at stedfæste veje efter vejlinjer, som det jo sker i et traditionelt vejmanagementsystem. RoSy NG arbejder lige så godt med vejlinjer, punkter og flader og kan derfor også anvendes til fx åbne pladser og grønne arealer. Systemet kan bruges til at beregne optimale driftsruter eller til at sikre en optimal vedligeholdelse af en park. Mulighederne er indeholdt i det servicemodul, som er tilknyttet RoSy NG. • Endelig skal et moderne forvaltningssystem have en snitflade ud til borgerne eller brugere ”ude i marken”. Med RoSy NG er der web-adgang, hvor borgere eller driftsfolk kan melde om uregelmæssigheder eller fx klarmelde en opgave. Internetadgangen ligger naturligvis uden TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

platform, kommunen har valgt at bruge – er en selvfølge. Men derudover er der som sagt et utal af brugerflader, mulighed for at arbejde med punkter, flader og ruter og internetadgang. Det nytter ikke noget, at et system er gearet til at hente og behandle data inden for mange forskellige områder, hvis man ikke samtidigt kan hente dataene ud igen på en måde, så de bliver forståelige. Politikere forstår ikke uden videre vejlister og restbrugstid mv. Derfor har RoSy tilkoblet et grafiksystem, der gør, at forståeligt og illustrativt præsentationsmateriale kan produceres uden besvær.

Figur 3. Med servicemodulet kan du fx planlægge vinterruter og andre driftsopgaver.

Figur 4. Her er RoSy Bridge brugt til at udregne kapitalværdien af en bro.

14 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Virkelighed nu Grontmij | Carl Bro har været lidt bekymret for, om kommunerne nu også var parate til at bruge et system, der dybest set er udviklet til at lave optimale vedligeholdelsesplaner for veje, til andre forvaltningsopgaver. Derfor holdt vi sidste år en række møder med vores brugere, hvor vi udvekslede erfaringer og ideer. Det var faktisk vores brugere i kommunerne, der havde flest ideer

til, hvad man kunne bruge et bredere (vej) forvaltningssystem til. De eksempler på, hvordan man kan anvende RoSy til at skabe sammenhæng i teknisk forvaltning, eller måske endda i forvaltningen generelt, er alle hentet fra virkelighedens verden – forstået på den måde, at det alt sammen er ideer og tanker, som ERFAgruppedeltagerne har fortalt, at de gerne vil indføre. Og mange kommuner som eksempelvis Frederikshavn og København er allerede meget langt med at integrere RoSy i andre forvaltningsgrene – selv om de først nu er ved at implementere RoSy NG. Eksempelvis fortalte Jørgen Aakerberg fra Park & Vej i Frederikshavn Kommune på RoSy-brugerseminaret i 2009, at kloakforsyningen bruger RoSy til at skaffe sig detaljerede oplysninger om, hvor en vej ligger, om den er offentlig eller privat etc. Man kan se billeder af vejen og finde oplysninger om dimensioner, se andre gravetilladelser og servitutter mv. Det sparer ofte forsyningsselskabet for et besøg på stedet, når renoveringsarbejder skal koordineres og planlægges. Også byggemyndighederne bruger RoSy til at indhente trafikoplysninger og til at vurdere adgangsforhold og oversigtsfor-

hold, inden de giver tilladelse til fx et byggeri af en ny virksomhed. Stabilt på fire ben RoSy står i dag på fire ben: Det bruges til myndighedsopgaver, vedligeholdelse, driftsopgaver og trafik/transport. Det giver overblik, at man på ét og samme billede kan se, hvad de andre ”grene” af forvaltningen sysler med det pågældende sted. Muligheden for at kombinere data ”på tværs” og på nye måder giver kommunerne en chance for at tænke mere rationelt og innovativt. RoSy indeholder et filtreringssystem, hvor det stort set kun er fantasien, der sætter grænser for, hvilke oplysninger man kan hente ud og kombinere på forskellige måder. Normalt kigger vi fx på uheld, der sker et bestemt sted. Sker der mange uheld, har vi en sort eller en grå plet. Men hvorfor ikke kigge på uheld efter type? Eneuheld, hvor en bil skrider ud, sker fx typisk jævnt fordelt over hele kommunen. Men med et fælles system i trafik- og vedligeholdelsesafdelingerne er det jo nemt at koble disse uheld med fx belægningens art. Hvis der er en sammenhæng mellem belægningstype og

uheld, så kunne det jo være, at alle de penge, kommunen har sparet på asfalten, sættes til på førtidspension til nogle af de tilskadekomne. Det tager ikke mange minutter at foretage en sådan kobling af data, og man kan hurtigt enten afkræfte eller bekræfte en eller anden teori om en sammenhæng. Hvis flere har adgang til at indtaste data, er der mange muligheder for at rationalisere driften. Hvorfor ikke lade føreren af en fejemaskine indtaste oplysninger om knækkede fliser og ødelagte skilte på en PDA? Og hvis ruten alligevel går forbi et sted, hvor en borger har indberettet en skade, kan chaufføren jo ligeså godt indberette nærmere oplysninger om skadens omfang. Det kunne måske spare en tur for en af de andre medarbejdere. Alt i alt er mulighederne for at effektivisere arbejdet og skabe sammenhæng i forvaltningen og mellem opgaverne store med de ”nye” vejmanagementsystemer, der har udviklet sig mere og mere til effektive generelle forvaltningssystemer. <

 

ANLÆG

ASFALT

BRO & BETON

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

digital vejforvaltning

Digitalt kvantespring i Københavns Kommune

Københavns Kommune tog et kvantespring ind i digitaliseringens tidsalder, da Teknik- og Miljøforvaltningen i april måned 2010 lancerede et nyt og lettere system til de erhvervsvirksomheder, der gerne vil råde over kommunens veje i en midlertidig periode. Projektet er en del af kommunens projekt Citizen 2012, hvor borgeren/virksomheden bliver sat i centrum. Områdechef Ivan Partov. Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune ivapar@tmf.kk.dk konsulent Hugo Prestegaard. Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune hugpre@tmf.kk.dk

Ny digital selvbetjening Københavns Kommune arbejder nemlig bevidst på at højne serviceniveauet for borgere og erhvervsvirksomheder. Derfor har vi udviklet en ny og enkel metode til at søge om gravetilladelser og anden råden over veje. Denne nye metode er samtidig tæt på at implementere alle de krav til digitalisering, som Teknik- og Miljøforvaltningen skal opfylde i år 2012. Før lavede vi ”molboarbejde” I Teknik- og Miljøforvaltningen får vi hvert år ca. 30.000 ansøgninger fra erhvervsvirksomheder, der søger om tilladelse til at grave, etablere en byggeplads, opstille en container, et skur og andet materiel eller til filmoptagelser, udeservering og arrangementer. Tidligere skulle ansøgeren printe en formular, udfylde den og sende eller faxe den ind til os fra vejmyndigheden sammen med en skilteplan. Herefter faxede vi papirer frem og tilbage med politiet. Og når sagsbehandlingen var afsluttet, udarbejdede vi en godkendelse, der blev sendt eller faxet retur til ansøgeren. Når det gik vildest for sig, gjorde vi det på mail… Det gamle system rummede mange fejlmuligheder, bl.a. fordi både breve, fax og mail kunne blive væk eller blive sendt til forkerte adresser. Samtidig oplevede vi, at det langtfra var alle ansøgninger, der opfyldte

16 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

lovkravet og indeholdt en skilteplan for de midlertidige trafikforhold. Det medførte, at både vi og politiet ikke kunne behandle ansøgningerne, som vi burde. Der var med andre ord et stort potentiale for forbedringer, hvis vi udviklede en smart og let digital løsning. Enkelt system giver virksomhederne merværdi Udgangspunktet for arbejdet var at få et system, der både ville være let at benytte for alle parter og samtidig ville give virksomhederne en merværdi i forhold til det gamle system. For virksomheden betyder den nye løsning, at de skal bruge færre ressourcer og får mere service. Fx bliver alle data om virksomheden gemt i systemet, så virksomheden kun skal oprette sig én gang – og kun skal vedligeholde sine oplysninger. Desuden kan virksomheden via systemet også få et overblik over alle sine sager i Københavns Kommune – både sager, som er under behandling, og sager, som er aktive: Hvor står firmaets containere? Hvor længe regner vi med, at de står der endnu? Det gør det samtidigt nemt for virksomheden at huske at afmelde sagerne, når de er færdige. Og som en krølle på halen får ansøgerne også digital hjælp til deres skilteplaner. Vi har nemlig udarbejdet en lang række skilteplaner af standardsituationer, der er forhåndsgodkendt af både vejmyndigheden og politiet til brug i Københavns Kommune. Disse skilteplaner er lettilgængelige på vores hjemmeside via linket www.kk.dk/tilladelser. Det gør det nemt for alle ansøgere at henvise til den skilteplan, der beskriver de nødvendige, midlertidige trafikforhold under arbejdet.

Nemmere og hurtigere sagsbehandling For alle andre parter – vejmyndighed og politi – giver systemet også et løft. Vi har nemlig opbygget systemet som en webbaseret løsning i Open Source på én enkel portal, så alle parter i processen, dvs. ansøger, vejmyndighed og politi, arbejder det samme sted. Vi har derfor kunnet skrotte de mange ”frem-og-tilbage” breve, fax og mail ved de normale sager, og der er ingen problemer med post, der ikke når frem til modtageren. Vi forventer samtidig, at behandlingstiden går markant ned. Fra et firma søger om at få en tilladelse, og til de har en godkendelse med politiets samtykke, vil der i langt de fleste tilfælde kun gå ganske få arbejdsdage. Sammenhæng giver færre fejl og bedre service Den digitale løsning er desuden opbygget, så den integrerer flere offentlige instanser. Det sparer både tid og minimerer risikoen for fejl. Eksempelvis sikrer systemet, at politiet altid skal give deres samtykke til de trafikale ændringer, inden vi kan sende en tilladelse til ansøgeren. Og hvis ansøgeren skal betale en afgift for at råde over vore veje, kan vi trække alle faktureringsoplysningerne fra portalen og over i vort økonomistyringssystem. Her bliver fakturaen dannet og sendt til virksomheden uden at blive berørt af menneskehånd. ”Rosy” er kun koblet på som vejstyringssystem Portalen kan dog ikke bruges til at styre påvirkningerne af vejkapitalen og udregne restlevetider osv. Det kan udelukkende sikre en let og smidig sagsbehandling for brugerne,

Præcision og perfektion i kilometervis

Skævt er sjusk. Så enkelt kan dét siges. Vejbestyrelser og enhver anden der færdes i trafikken har krav på komfort, smukke veje, fremkommelighed og optimal trafiksikkerhed.

Præcision, erfaring og produktudvikling. Fortid, nutid og fremtid. Millimeterarbejde med entreprenørmaskiner kræver sit. Det ved vi. Og det har vi stor respekt for. Så når vi siger, at vi leverer kundeservice, høj funktionalitet

og præcise vejmarkeringer, har vi 46 års praktisk erfaring at have det i. Og de løsninger, der er behov for i fremtiden, har vi konkret viden og ressourcer til at udvikle optimalt. I al beskedenhed.

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

så derfor bliver alle data med betydning for vejkapitalen automatisk trukket over i vores vejstyringssystem ”Rosy”. Alle de andre data forbliver i portalen, da fx en opstillet og nu nedtaget container ikke behøver at belaste datamængden i vejstyringssystemet. Springbræt til de fremtidige digitale løsninger Med udviklingen af den nye digitale selvbetjeningsløsning/portal er vi kommet et kvantespring frem i udviklingen af den digitale forvaltning inden for vejområdet. Men udviklingen stopper ikke her. Vi opfatter selv systemet som et springbræt til at give borgerne nogle endnu sjovere visuelle løsninger i fremtiden. Vi er allerede begyndt med næste generation af digitale løsninger i forhold til ar-

Figur 1. Skilteplaner over standardsituationer er indbygget i systemet.

Figur 2. Ansøgeren kan ikke få sin tilladelse før Politiet har giver deres samtykke.

Figur 3. De data der påvirker vejkapitalen overføres til Vejstyringssystemet.

rangementerne i København, som idéerne i den følgende case kan illustrere. Der var engang et loppemarked… Peter fra ”Foreningen mere Liv i Gaden” vil gerne lave et stort loppemarked på Rådhuspladsen. Han har ikke prøvet sådan noget før, så han går ind på www.kk.dk/arrangementer for at blive klogere. Her ligger en arrangørguide med tips til alle de praktiske ting, som man skal huske på. Herefter kigger Peter på kommunens ”Pladsguide” – et elektronisk kort, der fortæller om byens mange pladser, og hvilke typer arrangementer hver især egner sig til. Pladsguiden fortæller Peter, at Rådhuspladsen er optaget den dag, han vil holde arrangementet. Til gengæld er Nytorv ledig – og det er nok meget heldigt,

18 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

for der blæser det også meget mindre, og der er ikke Metrobyggeri. Peter klikker på ”ansøg nu” og udfylder det digitale skema, der automatisk sikrer, at Peter afgiver alle de relevante oplysninger. Da Peter har udfyldt og sendt ansøgningen, får han en kvittering om, at han får svar inden for 2 uger. I Teknik- og Miljøforvaltningen åbner Hanne dagslisten over nye ansøgninger og sætter Peters ansøgning på sit område. Hun tjekker, om Nytorv er ledig, og om der er andre aktiviteter på pladsen, fx gravearbejder. Det er der ikke, så hun trykker på ”reserver”. Peter får nu automatisk en bekræftelse på, at Nytorv er reserveret til hans arrangement. Hanne starter sagsbehandlingen i god tid, inden arrangementet skal afholdes. Hun tjekker, at Peter har indsendt alle oplysninger og vælger de betingelser, der er relevant for dette arrangement på skærmen. Fx kommer der et telt og antallet af deltagere er så stort, at Hanne skal kræve, at Peter laver en renholdelsesplan og bestiller ekstra toiletter. Det indfører hun i tilladelsen og sender den af sted til Peter. Herefter bliver der automatisk sendt en mail til politiet, brandvæsenet (skal godkende telt) og til udeserveringerne på Nytorv og evt. til de naboer på Nytorv, der har meldt sig til at blive orienteret. Arrangementet nu bliver offentliggjort i en elektronisk kalender på Københavns Kommunes hjemmeside og på Kultunaut. I ugen op til arrangementet ser Frede fra Teknik- og Miljøforvaltningen på, hvad der er af arrangementer i byen, der kan kræve ekstra renhold. Nytorv er en del af hans område, og han beslutter at sende aftenholdet

en ekstra tur forbi pladsen for at være sikker på, at den er pæn og ryddet til næste dag. Og sådan vil det forhåbentlig gå til i

fremtiden, når engagerede københavnere vil skabe liv i gaderne. <

Figur 4. Containere og stilladser på Eskildsgade i København

Det hele behøver ikke at se så sort ud... Vi udfører miljøvenlig, flot og økonomisk fordelagtig overfladebehandling i udvalgte farvenuancer på kommuneveje, statsveje, køreveje, pladser og stier overalt i Danmark.

KVALITET – OG TID TIL OMHU

Det har vi gjort siden 1981 - og vi gør det godt. Så godt, at vi teknologisk er Danmarks førende virksomhed inden for vores område.

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

KVALITET – OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

Re-Road

– de første resultater fra WP4 I Trafik & Veje 02/2009 er der en beskrivelse af et 4-årigt internationalt forskningsprojekt om genbrug af asfalt, som Vejteknisk Institut deltager i. Nu godt et år inde i projektet Re-Road er de første resultater ved at blive publiceret. Selv om de første rapporter mest er tænkt til støtte for det videre arbejde, kan delresultater også være interessante. I arbejdspakke 4 (WP4) er der i december 2009 blevet færdiggjort en mindre undersøgelse af praksis omkring laboratorieblanding af asfalt indeholdende genbrugsasfalt ved mix design. Artiklen vil også kort berøre de indsamlede oplysninger for Danmark, som skal bruges i arbejdspakkens to store spørgeskemaundersøgelser i 2010. Her er emnerne håndtering/oparbejdning af genbrugsasfalt og dets anvendelse på asfaltværket.

Af civilingeniør Erik Nielsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut enie@vd.dk

Blanding af asfalt Når den optimale asfaltsammensætning skal fastlægges til senere bestemmelse af egenskaberne, vil det sædvanligvis ske på basis af laboratorieblandinger af asfalt før egentlig fuldskalaproduktion. Mix design er vigtigt for jomfruelige materialer, men måske i endnu højere grad for asfaltmaterialer med et højt indhold af genbrugsasfalt. Sidstnævnte

Opbrudt asfalt fra kloak-arbejde på vej til genbrug.

Fremstilling af asfalt i laboratoriet (Toakslet laboratorieblander fra Strabag)

20 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

er udgangspunktet for Re-Road: at fremme den optimale udnyttelse af genbrugsasfalt til nye asfaltmaterialer med højt indhold af genbrugsasfalt samt at undgå ”downgrading” finder sted. Med ”down-grading” menes, at værdi går tabt ved, f.eks. at gamle asfaltslidlag genbruges som asfaltbærelag eller at knust genbrugsasfalt benyttes som alternativ til ubundne materialer.

Laboratorieblanding er standardiseret på fælleseuropæisk niveau (DS/EN 12697-35), hvor beskrivelsen både indeholder procedure til simulering af kold- og varm-doseret genbrug. Ved Re-Road projektets kick-off møde i februar 2009 var det klart for arbejdspakke 2, at parterne her kunne bruge noget viden omkring praksis for anvendelse af laboratorieblanding, når genbrugsasfalt er involveret. Emnet for arbejdspakke 2 er indflydelse af kvaliteten af genbrugsasfalt og dens karakteristika på mix design og egenskaberne af asfalt indeholdende genbrugsasfalt. Til laboratorieundersøgelserne for deres arbejde var det vigtigt at få fastlagt indflydelsen af laboratorieblandemetoden. Variationer over forskellige parametre som f.eks. blandetid kunne måske også bidrage til en bedre overensstemmelse mellem laboratorie- og fuldskala-produktion. Undersøgelsens præmisser Da parterne i arbejdspakke 4 i særlig grad er sammensat på baggrund af deres kontakter til asfaltbranchen i de respektive lande, påtog denne gruppe sig at lave en mindre undersøgelse i dens ”bagland” med henBjerg af genbrugsasfalt afventer oparbejdning til nyt råmateriale.

syn til praksis. Resultatet af undersøgelsen er ikke en paneuropæisk ”State of the art” rapport, men en ”quick & dirty” stikprøve på forholdene. Det skyldes væsentligt to årsager. Undersøgelsen var ikke indeholdt i kontraktgrundlaget og derfor delvist et frivilligt bidrag fra deltagerne, men den vigtigste årsag var tidsfaktoren. Hvis undersøgelsen skulle kunne nå at få en indflydelse på

arbejdspakke 2’s beslutninger om anvendt laboratorieblandeprocedure, så skulle et første rapport-udkast allerede ligge klar til diskussion den 11. maj 2009. Den totale ”stikprøve” blev nu ikke så ringe endda, når konditionerne tages i betragtning. Der blev opnået mere end 22 besvarelser, der dækker asfaltproducenter i seks lande: Belgien, Danmark, Slovenien, Storbritannien, Sverige og Tyskland. Antallet af besvarelser skal også ses i forhold til, hvor stor en markedsdel, der dækkes; eksempelvis er det enlige svar fra Belgien en beskrivelse af praksis i den samlede belgiske asfaltbranche. Med syv svar fra henholdsvis Danmark og Sverige giver det henholdsvis 100% og så godt som 100% besvarelse herfra, mens de fem svar fra Storbritannien kan siges at være en dominerende andel af markedet dér. Hovedparten af svarene var inde, så arbejdspakke 4 kunne præsentere kollegaerne i arbejdspakke 2 for et første udkast til tiden. I lyset af at spørgeskema-/interview-undersøgelsen havde ramt ned i asfaltbranchens sæsonforberedelse, blev der besluttet at udskyde den endelige deadline til oktober for eventuelle senere bidrag, da arbejdspakke 2 allerede havde fået et væsentligt beslutningsgrundlag præsenteret i maj. Resultaterne Det er, som sagt, en ”stikprøve” på praksis

omkring laboratorieblanding af asfalt, der er foretaget. Hertil kommer, at der kan være nationale forhold eller traditioner, der har påvirket svarene fra de enkelte asfaltproducenter. Man må altså ikke forledes til at drage for bombastiske eller vidtrækkende konklusionerne fra materialet. Følgende tendenser kan uddrages af besvarelserne: 1. For et bredt tværsnit af besvarelserne indikeres den maksimale procent for genbrugsasfalt i nye materialer at være 15-20%, medmindre at der sker separat opvarmning af genbruget i parallel tromle eller lignende. 2. Flere punkter peger på, hvorfor dette max-niveau af genbrug i den enkelte recept fastholdes: - Bekymring for om investeringen i at kunne komme højere op i % vil have en rimelig tilbagebetalingstid, når den nuværende og fremtidige adgang til genbrugsasfalt tages i betragtning. - Der er i de europæiske asfaltproduktstandarder mindre detaljerede dokumentationskrav til genbrugsasfalt, hvis man holder sig under 10% i slidlag og under 20% i bærelag. - Der kan være tekniske begrænsninger ved genbrugsasfalten (kornkurve og bindemiddelegenskaber), som ikke gør det fordelagtigt at øge mængden over ca. dette niveau. TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

3. Marshall metoden er stadig den mest brugte mix design metode til udvikling af nye asfaltsammensætninger. 4. Der er en stor variationsrigdom inden for størrelser, typer og fabrikater af laboratorieblandeudstyr. 5. Selv om der eksisterer en europæisk standard for laboratorieblanding (DS/EN 12697-35), benyttes standarden kun af ca. halvdelen. 6. Den tekniske begrænsning ved genbrugsasfalt, som nævnes i næsten alle besvarelserne, er materialets maksimal kornstørrelse. 7. Nogle få besvarelser omtaler en sekventiel tilsætning af komponenterne, mens den overvejende del anvender ”tør-blanding” af alle komponenterne på én gang før tilsætning af bindemiddel. 8. Til laboratorieblandinger med genbrugsasfalt tilsætter næsten alle laboratorier tørret, opvarmet genbrug til blanderen, uanset om det tilhørende asfaltværk anvender Eksempel på varmdosering. Øverst til højre ses transportbånd til ”indkast” af genbrugsaskold- eller varmdosering af genbrug. falt i jomfrutromlens sidste del. 9. Nogle asfaltproducenter med batchanlæg anvender slet ikke laboratorieblanding ved mix design, men bruger fuldskalaproduktion med det samme baseret på råvareanalyser og erfaring. En besvarelse fremhæver, at det er billigere at gå direkte til fuldskala produktion, da den nødvendige tilpasning fra laboratorieoptimeret mix design til asfaltværkoptimeret mix design derved undgås. 10. Blandetemperaturen vælges generelt enten efter viskositet eller er forudbestemt gennem valg af bindemiddeltype. 11. Kun meget få besvarelser hævder, at de tilpasser laboratorieblandingsbetingelserne meget tæt til betingelserne på asfaltværket. 12. Generelt anvendes laboratorieblandingen til at opnå den optimale asfalt med hensyn til homogenitet og bindemiddeldækning. Derfor er blandetiderne (især våd-blandingstiden) forlænget i forhold til de tider, som det aktuelle asfaltværk benytter sig af. Rapporten Rapporten er på vej igennem ”peer review”. Når Project Management Group har godkendt den, vil den blive lagt på den offentlige del af projektets hjemmeside http://reroad.fehrl.org som Deliverable 4.1.

Asfaltværk med to muligheder for introduktion af genbrugsasfalt – enten kold dosering direkte i blanderen eller varmdosering via jomfrutromlen.

22 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Det videre arbejde i WP4 I denne vinter har arbejdspakke 4 to store spørgeskema-/interview-undersøgelser ude. Den ene omhandler modtagning, håndtering og oparbejdning af genbrugsasfalt. Der spørges ind til mange praktiske forhold,

som kan have indflydelse pĂĽ den optimale udnyttelse af genbrug. Faktisk kan det vĂŚre i denne del af hele produktionskĂŚden, at mulighederne skabes, fastholdes eller desvĂŚrre forspildes. EmneomrĂĽder for spĂ¸rgsmĂĽlene er bl.a. Âˇ Vurdering ved modtagelse (teknisk, miljĂ¸mĂŚssigt og Ă¸konomisk) Âˇ Midlertidig oplagring og intern transport Âˇ Oparbejdning (knusning og sigtning) Âˇ MiljĂ¸overvĂĽgning Âˇ MaterialemĂŚngder. Den anden undersĂ¸gelser fokuserer meget pĂĽ, hvordan genbrugsasfalten introduceres i forskellige typer af asfaltvĂŚrker. OgsĂĽ her er der mange praktiske forhold og erfaringer at indhĂ¸ste. EmneomrĂĽderne for at vurdere indflydelsen ved genbrug er bl.a.: Âˇ Typen af genbrugsmetodik (pĂĽ vĂŚrk eller â&#x20AC;?in-situâ&#x20AC;?) Âˇ Produktionsparametre (tons/hr, maksimal og optimal genanvendelsesprocent) Âˇ Detaljeret beskrivelse af introduktion af genbrugsasfalten i asfaltvĂŚrket (konfiguration af anlĂŚg med antydning af fordele og ulemper ved foretagne valg) Âˇ Muligheder for eventuelle mĂĽledata til fastlĂŚggelse af energi-forbrug og CO2udledning.

Til maj skal parterne i arbejdspakke 4 mĂ¸des og samle det store datamateriale, hvor medlemmerne ud over fra egne lande ogsĂĽ vil prĂ¸ve at indhente informationer fra yderligere et land, sĂĽ en stĂ¸rre del af Europa dĂŚkkes. De danske informationer Som tidligere omtalt er formĂĽlet at sikre en optimal udnyttelse af genbrugsasfalt og muliggĂ¸re produktion af ny asfalt med en hĂ¸j genbrugsprocent. PĂĽ et tidspunkt blev det under en diskussion forsĂ¸gt konkretiseret som eksempel til â&#x20AC;?at kunne fremstille et nyt slidlag til en hĂ¸jt trafikeret vej med et indhold af 40% polymermodificeret genbrugsasfaltâ&#x20AC;?. Min interviewrunde med de danske asfaltproducenter af varmblandet asfalt er lige afsluttet, og jeg skal nu til at analysere det danske bidrag til det fĂŚlles billede. Mit indtryk er umiddelbart, at teknologien og know-how til opfyldelse af det konkrete eksempel teoretisk set er til stede, men â&#x20AC;Ś! Der er en bred vifte af tekniske, Ă¸konomiske, miljĂ¸mĂŚssige, administrative, energi-/CO 2-/ressourcemĂŚssige forhold, som forhindrer eller pĂĽvirker det, som ved en hurtig analyse kunne se ud som det ideelle mĂĽl. Alle eller mange af disse punkter skal sĂĽ ogsĂĽ ses i et fungerende marked, der konstant sĂ¸ger mod ligevĂŚgt. Som eksempel kan nĂŚvnes, at det samme asfaltfirma i sin

modtagepolitik enten vil betale for, modtage gratis eller opkrĂŚve gebyr for modtagelse af genbrugsasfalt i forhold til det lokale udbud og efterspĂ¸rgsel for genbrugsasfalt og alternative jomfruelige rĂĽvarer. Hvis jeg har ret i min fornemmelse om, at teknologien er til stede, sĂĽ bliver det ligesĂĽ interessant at identificere begrĂŚnsningerne. Nogle er mĂĽske reelle, som energioverfĂ¸rsel fra jomfruelige stenmaterialer til genbrugsasfalt ved kolddosering direkte i asfaltblanderen, mens andre kan vĂŚre selvvalgte og dermed mĂĽske lettere at fjerne. Hvad nu hvis dokumentationsgrĂŚnsen for genbrugsasfalt i de europĂŚiske produktstandarder lĂĽ ved 15% og 30% for henholdsvis tilsĂŚtning i slidlag og bĂŚrelag i stedet for som nu 10% og 20%? Ville det fremme genbruget? Der forestĂĽr et stĂ¸rre analysearbejde foran arbejdspakke 4, fĂ¸r end vi kan samle et billede for hele Re-Road projektet. Afslutning Til sidst skal der lyde en tak til hele den danske asfaltbranche for sĂĽ beredvilligt og detaljeret at have bidraget til besvarelse af de nu tre spĂ¸rgeskema-/interview-undersĂ¸gelser. Det betyder en solid viden som basis for det videre arbejde. Personligt giver det ogsĂĽ en god styrke som arbejdspakkeleder, at man kan komme med en 100% opbakning fra sit nationale bagland. <

Brug for hjĂŚlp? Colas Danmark A/S har en lang rĂŚkke produkter til reparation af asfalt t $PMBT %BONBSL " 4 FS FO BG MBOEFUT GÂ&#x201C;SFOEF BTGBMUWJSLTPNIFEFS PH VEGÂ&#x201C;SFS BOMÂ?HT PH WFE MJHFIPMEFMTFTBSCFKEFS JOEFO GPS WFKCZHHFSJ PH JOGSBTUSVLUVS 7J MFWFS BG BU VEMÂ?HHF BTGBMU PH WJ FS CFWJETUF PN BU QBTTF QĂ&#x152; NJMKÂ&#x201C;FU Kontakt for tilbud $PMBT %BONBSL " 4

+ZMMBOE UMG 4KÂ?MMBOE UMG

Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mĂĽl at bygge og forbedre infrastruktur. Virksomheden indgĂĽr i Colas Gruppen, en ledende international virksomhed med 75.000 medarbejdere i 40 forskellige lande. Se mere pĂĽ www.colas.dk

Vejen frem...

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2010 APRIL

digital vejforvaltning

Digitalt vejnet for Danmark Forestil dig alle vej- og stidata samlet ét sted. Et sted med aktuelle, kvalitetssikrede data der hjælper ruteplanlæggeren i din GPS/mobil med at tage højde for kødannelser og f.eks. brohøjder, og som giver information om den aktuelle tilladte hastighed. Sådanne ting bliver bl.a. afprøvet i forprojektet for Digitalt Vejnet i Danmark. Det langsigtede mål er at tilvejebringe et landsdækkende, aktuelt og kvalitetssikret vejnet, der er alment accepteret som datagrundlag for anvendelser, der bidrager til bedre miljø, fremkommelighed, trafiksikkerhed og services til transportbranche og trafikanter. Projektet afsluttes ultimo 2011. Af chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet, hjl@vd.dk

Akademisk projektsekretær Kristine Boas Jacobsen, Vejdirektoratet krib@vd.dk

projektleder Nils Holm, Vejdirektoratet nh@vd.dk

Et digitalt vejnet med vejkryds, strækninger og egenskabsdata findes og anvendes i de ”GPS-enheder” til ruteplanlægning, som et stort antal bilister kører rundt med i dag. Det kan dog være en udfordring at holde de grundlæggende data ajour, hvilket begrænser anvendelsesmulighederne for såvel private bilister og professionelle transportører samt samfundet generelt. Erfaringer fra bl.a. Norge og Sverige viser, at officielle kortleverandører og f.eks. leverandører af ruteplanlægningssystemer som TeleAtlas og Navtech er interesseret i at kunne trække på opda-

terede og kvalitetssikrede vejrelaterede data fra én kilde. Endvidere viser erfaringerne, at der er brug for standarder for kobling og udveksling af data, således at leverandører af tjenester i højere grad nemt kan udvikle produkter.

nen samt udnyttelsen og planlægningen af transportsystemet. Forprojektet skal belyse udfordringerne og omkostningerne ved at fremskaffe kvalitetssikrede, aktuelle og alment accepterede data hertil, mens en række demonstrationsprojekter skal konkretisere relevante anvendelsesmuligheder og løsninger. Erfaringerne herfra anvendes som beslutningsgrundlag for en evt. landsdækkende udbredelse.

Formål med Digital Vejnet Formålet med forprojektet er at skabe grundlag for teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel og en mere sikker trafik. Endvidere at effektivisere vejadministratio-

De overordnede mål med Digitalt Vejnet er formuleret på politisk niveau og i mål for Vejdirektoratet. Målet med at etablere et Digitalt Vejnet fremgår af: • Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan fra 2007. • Regeringens udspil om ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra 2008. • ”En grøn transportpolitik”, der er aftalen af 29. januar 2009 mellem folketingets forligspartier. Under pulje til nye teknologiske muligheder (ITS) nævnes pilotprojekt vedr. etablering af et digitalt vejnet med data om de enkelte vejstrækninger og trafikafviklingen. • Regeringens Vejgodsstrategi fra 2008 Jævnfør beslutning i Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 er projektet med Akt 116 af 3. marts 2009 igangsat med en bevilling på 20,0 mio. kr. til forprojektet.

Grundlag for digitalt vejnet

24 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Forprojektets indhold Forprojektet gennemføres via udbud. Overordnet omfatter den udbudte leverance følgende ydelser: 1. Detaljeret afdækning af behov og funktioner på de områder, der indgår i projektet. Dette beskrives i en leverancebeskrivelse med tilhørende konceptuel datamodel og designspecifikation for Digitalt Vejnet 2. Etablering af data til Digitalt Vejnet på grundlag af eksisterende data, forædling af disse, samt indsamling af nye data inden for projektområdet 3. Design og udvikling af løsning til Digitalt Vejnet, herunder service, der kan kommunikere med applikationer hos private og offentlige leverandører, samt brugere af Digitalt Vejnet 4. Gennemførelse af demonstrationsprojekter vedrørende f.eks. vedligeholdelse af data og digitalt hastighedskort (hvad du ser på vejen, kan også ses i bilen) i samarbejde med eksterne offentlige og private brugere, leverandører og Vejdirektoratet 5. Evaluering af demonstrationsprojekter som input til udarbejdelse af business case for et landsdækkende projekt 6. Input til det videre arbejde vedr. organisering, drift og økonomi for et landsdækkende Digitalt Vejnet 7. Vedligeholdelse og support af system og data under forprojektet 8. Drift af løsning i forprojektet til og med 2011. Et væsentligt element i forprojektet er gennemførelsen af demonstrationsprojekter, som efter indgået kontrakt skal leveres løbende. Tilbudsgiverne er bedt om at komme med bud på digitalt hastighedskort, vejnet til beregning af kørselsafgifter, rutevejledning, planlægning af cykeltrafik, multimodalitet, planlægning af det samlede transportsystem, effektiv vejadministration samt trafikant- og transportservice. Med henblik på en effektivisering i transportbranchen, er der i forprojektet indlagt krav om et demonstrationsprojekt, der kan synliggøre Digitalt Vejnets levering af datagrundlag for flådestyring og rejseplanlægning. Hertil kommer, at der skal arbejdes med specialvejnet f.eks. vejnet til tung eller omfangsrig transport samt vejnet til modulvogntog. Kobling af datagrupper Den bærende ide i Forprojekt Digitalt Vejnet er, at data overvejende skal skaffes til veje ved at sammenstille allerede eksisterende data. Udfordringen er derfor at finde metoder til, at data fra i dag uafhængige systemer kan udveksles og kombineres. Samtidig skal det naturligvis sikres, at data også i fremti-

De syv kommuner i forsøgsområdet langs Motorring 3 i Københavnsområdet. den kun skal opdateres et sted. Konceptet er baseret på, at geometrien til det digitale vejnet skal komme fra Det fælles offentlige geografiske administrationsgrundlag (FOT), og at egenskabsdata (attributter) om vejstrækninger og kryds skal komme fra vejforvaltningssystemerne vejman.dk og Rosy. Udfordringen består i, at de administrative vejforvaltningssystemer anvender administrative nøgler (vejnumre og fra/ til-stationeringer) som identifikation af vejstykker, mens FOT har en koordinatbaseret tilgang. Begge fremgangsmåder har sin berettigelse til hver sine formål. Der må derfor findes en måde at omsætte en administrativ reference til en koordinatbaseret reference og vice versa. For at denne sammensmeltning kan lade sig gøre, vil der i projektet (i samar-

bejde med FOTdanmark) blive afprøvet en ny model til kobling af FOT-vejmidter og administrative vejreferencer. I forsøget vil den centrale vej- og stifortegnelse (CVF) blive integreret som en del af Digitalt Vejnet og koblingstabellen vil blive placeret i Digitalt Vejnet. Sideløbende foregår et udvalgsarbejde under FOTdanmark med henblik på en afklaring af den endelige model for kobling af FOT-vejmidter til administrative vejreferencer. Med et fælles referencesystem, som beskrevet, er det muligt at angive en entydig stedbestemmelse af informationer om veje og trafik. Det vil endvidere være muligt at sammenstille forskelligartede informationer, herunder data fra forskellige brugere og kilder. Det er samtidig ønsket at etablere en forståelsesmæssig ramme for et digitalt TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

vejnet, så det bliver alment accepteret som datagrundlag for en lang række tjenester, herunder Intelligente Transport Systemer (ITS), som f.eks. digitalt hastighedskort, rutevejledning, multimodal transport, ruteplanlægning, beregning af kørselsafgifter samt service til trafikanter og transportbranchen. Hertil kommer anvendelser hos vejmyndigheder til daglig administration og planlægning f.eks. til trafikmodeller på tværs af kommunegrænser og støjkortlægning. Pilotprojektets forsøgsområde Da såvel stat som kommuner ønskedes involveret, og da projektet har brug for at afprøve teknik og teknologi i et område, som i forvejen har ITS udstyr installeret, blev syv kommuner langs Motorring 3 i Københavnsområdet inviteret til at være med som projektområde, se figur 2. Kommunerne leverer sammen med Vejdirektoratet og andre offentlige myndigheder data til projektet. Fra starten har der været stor interesse for at være med til at definere, hvad der skal vægtes i projektet. Tidligt blev der derfor etableret en referencegruppe med godt 30 repræsentanter for private leverandører, interesseorganisationer (bl.a. ITS-DK, DTL, DI Transport og ITEK), ministerier, styrelser, kommuner og universiteter. Gruppen har bidraget til scenarier for anvendelsesmuligheder og konkret indhold i kravspecifikationen. Projektforløbet indtil nu Digitalt vejnet for Danmark skal leveres af en leverandør, der bliver fundet gennem et EU udbud. Udbudsbekendtgørelsen blev udsendt i sept. 2009 og prækvalifikationer blev modtaget den 1. okt.. Konkurrencen skulle ikke dreje sig om prisen på leverancen, idet der i udbuddet blev opgivet, at byde-

ren skulle beskrive og levere så mange af de ønskede ydelser herunder demonstrationseksempler som muligt, inden for en given ramme. Der er følgelig ikke konkurrence på pris, men på indhold, opfindsomhed og kvaliteten af de foreslåede løsningsmuligheder. Indledningsvis var det et udfordrende arbejde at beskrive konceptet for opgaven og detaljere, hvad leverandøren skal levere. Resultatet blev udsendt som ”Det beskrivende dokument” – en foreløbig kravspecifikation. Projektet kunne med tilfredshed konstatere, at hele ti konsortier anmodede om at blive prækvalificeret til opgaven, hvoraf fem efter første udvælgelse blev opfordret til at deltage i den efterfølgende fase baseret på konkurrencepræget dialog. De fem udvalgte konsortier var: • TRIONA med Fleetech og KeyResearch som underleverandører • Rambøll Informatik med Euman og Atkins m.fl. som underleverandører • Informi GIS med TetraPlan som underleverandør • CSC med Grontmij Carl Bro og Blominfo som underleverandører • COWI med Adapt A/S, KMD og Astando AB som underleverandører. Efter en omfattende møderække, hvor hvert team mødtes med projektgruppen tre gange for at drøfte teamets fremsendte projektforslag, blev alle fem teams fundet kvalificerede, og den 18. dec. 2009 sluttelig indbudt til at deltage i den endelige tilbudsfase. Resultatet af dialogfasen blev, at den foreløbige kravspecifikation blev ændret på ca. 100 punkter, heraf nogle at stor betydning – bl.a. at leverandøren løbende gennem projektperioden skal aflevere delresultater (efter den agile udviklingsmetode). Som en foreløbig delkonklusion vurderer

projektgruppen, at den betydelige indsats fra såvel projektgruppe som fra leverandørside har været indsatsen værd, idet Vejdirektoratet efterfølgende kunne færdiggøre en kravspecifikation, der i højere grad var præcis i sine formuleringer af krav med en samtidig større chance for forståelse hos leverandøren. De fem leverandører arbejdede på hver deres besvarelse af opgaven indtil deadline for aflevering den 24. feb. 2010, hvor der blev modtaget fem tilbud. Den endelige indstilling til projektets styregruppe foreligger først efter deadline for denne artikel, hvorfor den vindende leverandør ikke kan offentliggøres her. Derimod kan du løbende se info om projektet, kravspecifikation mv. på projektets hjemmeside www.vejsektoren. dk/ under ”Samarbejde” og ”Digitalt vejnet”. Organisation Informatikchef Per Friborg fra Vejdirektoratet er formand for styregruppen for projektet og Nils Holm er projektleder. Kristine Boas Jacobsen er projektsekretær og Hans Jørgen Larsen er daglig projektejer og formand for referencegruppen, der er en tilknyttet gruppe med repræsentanter for myndigheder og interesseorganisationer. Du kan se sammensætning af grupperne på vejsektoren.dk, hvor du også finder Visionen for Digitalt Vejnet og bl.a. Kravspecifikation. Endvidere er der etableret et forum for de syv kommuner og en tilsvarende gruppe i Vejdirektorat, hvor projektet drøftes i relation til behovet for data og perspektiver for anvendelse. <

Fotograf: Lars Bahl

26 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

lll#hXdde"gZ`aVbZ#Y`

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt:

Telefon 7567 8355

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

320 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

Optimering af kommunal

vejvedligeholdelse

I en tid med pressede kommunale vejbudgetter og et stigende kommunalt vejvedligeholdelsesefterslæb er det blevet presserende at finde langtidsholdbare løsninger som på én gang er økonomisk realistiske for kommunen at gennemføre og samtidig sikrer en acceptabel vejstandard. Denne såkaldte ”tredje vej” var netop temaet på en konference den 24. marts 2010, som blev arrangeret i fællesskab mellem Grontmij/ Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien. Af Uno Helk, Teknisk Koordinator Asfaltindustrien uh@asfaltindustrien.dk

Den tredje vej I dag indebærer vejvedligeholdelsen i mange kommuner hovedsagelig, at • kommunen enten bruger de tildelte midler, og ser, hvor meget vedligeholdelse den får for pengene. Kommunen kan så konstatere, at vejene er ringere, når året er omme, end de var ved årets begyndelse

• eller kommunen kan undersøge vejenes tilstand og planlægge vedligeholdelsesindsatsen, så alle veje får den standard, kommunens borgere forventer. Det koster dog mere, end der er råd til. Men der findes en tredje vej ud af dette dilemma. En vej, hvor vejkapitalen ikke nedbrydes, og hvor kommunens ressourcer slår til! Den tredje vej lægger op til at etablere et mere bindende og langtidsholdbart samarbejde mellem de involverede parter inden for vejsektoren, dvs. kommunernes vejafdelinger, rådgivere og vejentreprenører. Dette var det overordnede udgangs-

punkt for konferencen ”Den tredje vej”, som Grontmij/Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien i samarbejde afholdt i slutningen af marts i Ledernes KonferenceCenter i Odense. Hertil kommer, at den ualmindeligt lange og hårde vinter kombineret med et generelt faldende kommunalt asfaltforbrug har sat yderligere fokus på den mangelfulde kommunale vejvedligeholdelse. Godt besøgt konference 110 politikere, embedsmænd, rådgivere og entreprenører havde fundet vej til Odense for at drøfte, hvordan man via nye samarbejder kan optimere og sikre en acceptabel vejstandard på kommunevejene set i et længere perspektiv under hensyntagen til de pressede kommunale vejbudgetter. Politisk redaktør i Danmarks Radio og journalist Ask Rostrup var en meget kompetent ordstyrer på konferencen og fik ledt alle deltagerne sikkert igennem dagens program med indlæg og workshop. Første del af konferencen med foredrag var med til at skabe rammerne for eftermiddagens workshop.

Blød velfærd vinder over vejene Kommunalforsker, Ph.d. og lektor, Roger Buch, Journalisthøjskolen i Århus og ordstyrer Ask Rostrup var enige om, at det set fra en politisk synsvinkel vil være meget svært at kanalisere flere kommunale penge over til vejområdet på bekostning af andre opgaver. Og da den offentlige sektor efterhånden har haft en nogenlunde konstant Figur 1. Konferencens ordstyrer Ask Rostrup, Politisk redaktør i Danmarks Radio fast- størrelse i forhold til samfundsøkonomien, slog, at der ikke er stemmer i vejene. Her har bløde områder som børn, folkeskole og ældre kan der heller ikke forventes tilførsel af klar forrang. Foto: Lars Aarø, Fokus. yderligere ekstra ressourcer. Vejene vil for-

28 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

blive på smalkost i årene fremover. De bløde områder som børn, folkeskole og ældre står langt foran i køen i forhold til vejområdet, når pengene skal fordeles. Politisk vilje til at se på vejene Det politiske input kom fra borgmester Marie Stærke (A), Køge Kommune. Som landets yngste kvindelige borgmester havde hun en meget fordomsfri indgang til udfordringerne inden for infrastrukturområdet, herunder sammenhængen mellem planlægningen i staten og kommunerne. • Som så mange andre kommunesocialdemokrater er jeg ikke så berøringsangst over for at samarbejde med det private erhvervsliv, også om veje. Jeg ønsker mest mulig transport for pengene, og jeg vil gerne samarbejde med alle de parter, der kan bibringe synergi til også den lokale infrastruktur. Derfor er jeg åben over for OPP og funktionskontrakter, som f.eks. min borgmesterkollega i Vordingborg også er. • Hvis vi kan få mere ud af skattekronerne ved at gå sammen med private, hvorfor skulle vi så ikke gøre det? Jeg er meget åben overfor tanken og vil gerne lade mig inspirere af andre, også når nu regeringen slår på begreber som ”best practice”. • Det er ganske afgørende at få vedligeholdt vejene, og også derfor kunne et offentligprivat samarbejde være interessant. Det vil jeg bestemt undersøge nærmere. Så på den måde er jeg ikke bange for at samarbejde med det private erhvervsliv. Og jeg er ikke bange for den mere gammeldags socialdemokratiske tankegang, så længe det gavner borgerne, fastslog Marie Stærke.

Figur 2. Det politiske input kom fra borgmester Marie Stærke (A), Køge Kommune. Som så mange andre kommunesocialdemokrater er hun ikke så berøringsangst over for at samarbejde med det private erhvervsliv, også om veje. Foto: Lars Aarø, Fokus. Nye samarbejdsformer Der blev givet eksempler på, hvordan man via nye samarbejdsformer har tacklet vedligeholdelsen af kommunevejene i henholdsvis Mariagerfjord og Odsherred Kommune. I Mariagerfjord Kommune har man indgået en såkaldt funktionskontrakt med en asfaltentreprenør. Kontrakten omfatter over 700 km veje uden for byområderne og løber i 15 år. Den koster årligt kommunen 11 mio. kr. Kommunen har fastlagt kravene til vejenes kvalitet, og asfaltfirmaet har så stort set frihed til selv at bestemme løsningerne. Set i lyset af den hårde vinter var Teknikog byggechef Lars Højmark, Mariagerfjord

Kommune, godt tilfreds med, at man havde overladt vedligeholdelsen af vejnettet til en privat entreprenør. I Odsherred Kommune har man både erfaring med funktions- og partneringkontrakter inden for vejområdet. Efter den lange og hårde vinter kunne Afdelingsleder Vej og Park René Olesen, Odsherred Kommune, dog godt have ønsket sig, at kontrakterne havde omfattet en større del af vejnettet. Workshop I eftermiddagens workshop blev alle deltagerne opdelt i 5-6 mandsgrupper. Der var på forhånd formuleret 4 forskellige temaer, som afspejler den virkelighed, man til daglig be-

Trimble Juno™–serien • • •

Håndholdt - GPS Kamera Mulighed for modem

NÅR REGISTRERING SKAL VÆRE NEMT OG HURTIGT

Autoriseret Trimble importør og forhandler T:+45 7733 2233 D:+45 5131 4235

www. geoteam.dk Geoteam_Ad_185mmx84mm_0310.indd 1

12/04/2010 8:27:46 a.m.

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Konkret kan målet om tilfredsstillende veje til en overkommelig pris opnås ved at etablere et gensidigt og forpligtende samarbejde mellem kommuner, rådgivere og entreprenører om langsigtede løsninger i op til et 15 års perspektiv. Når man på denne måde forpligter sig til at tage et langt sejt træk, kan det, der forekommer uoverskueligt nu, nås over tid og føre til en bedre kommunal vejvedligeholdelse. Der vil blive lagt en hvidbog fra konferencen og workshoppen ud på hjemmesiden www.vej3.dk i løbet af april 2010. Positive politiske signaler Der eksisterer altså løsninger til at få gjort noget ved de dårligt vedligeholdte kommuneveje her og nu – spørgsmålet er bare, om politikerne, som kun vælges for 4 år ad Figur 3. Eftermiddagens workshop kom med en masse input til, hvordan vi kan sikre gangen, tør tænke i nye baner og mere langvelholdte kommunale veje i fremtiden. Foto: Lars Aarø, Fokus. sigtet. finder sig i ude i kommunerne. Hver gruppe fik til opgave at drøfte et af disse 4 temaer. Konklusionerne fra alle grupper med samme tema blev samlet og efterfølgende præsenteret af en udvalgt person i plenum.

Overskriften for workshoppens 4 temaer var: A. Vedligeholdelsesplanen er meget dyrere end forventet, hvilket scenarie for vedligeholdelsesniveau er så realistisk? B. Sparerunde i budgetforhandlingerne på 25%, hvad skal man gøre? C. Nye mål for kommunens service, hvor vigtige er vejene i denne forbindelse? D. Nyt budget i kommunen, hvor kommer vejområdet ind?

Drøftelserne i workshoppens forskellige grupper var en sand brainstorm af gode Figur 4. Konklusionerne fra hver af workshoppens 4 temaer blev præsenteret af 4 udideer. Løsningsforslagene strakte sig i alle valgte personer i den afsluttende plenumdebat. Foto: Lars Aarø, Fokus. retninger. Et forslag gik f.eks. ud på at sige farvel til ”Udkantsdanmark”, idet det blev klimaasfalt og støjreducerende veje. Lad os En af de tilstedeværende politikere foreslået at bruge alle pengene på de bed- få mere fokus på den værdi, vejene er med Bente Bendix Jensen, der er valgt til byråste af vejene og så lade resten forfalde. En til at skabe. det i Esbjerg Kommune og sidder i Teknik mere offensiv tilgang var, at det rent faktisk Dernæst er det vigtigt at få fastslået i & Forsyningsudvalget gav konferencen føler muligt få bevilget de nødvendige penge til den offentlige debat, at veje også er velfærd. gende afsluttende og opløftende kommenvejvedligeholdelsen, hvis man kæmper hårdt Alle aktørerne på området – kommunerne tar med på vejen: ”Inden jeg kom, tog jeg nok og har argumenterne og dokumentatio- og de offentlige myndigheder, rådgiverne og stærkt afstand fra at binde mig til noget i 15 nen i orden. entreprenørerne – har sammen med skatte- år. Jeg tror, at vi politikere har en berøringsborgerne en klar og fælles interesse i, at der angst over for så lange aftaler, der binder og Hovedkonklusioner sker et øget samarbejde og findes nye veje forpligter vores efterkommere. Men efter at En af konferencens hovedkonklusioner var, og løsninger, så de betroede (skatte)midler have lyttet en hel dag og hørt så mange arat det er en god ide at tale om veje på en anvendes bedst muligt. Målsætningen for gumenter er jeg faktisk tilbøjelig til at tage ny måde. Teknikken bør nedtones og i ste- alle må jo være, at de kommunale veje ikke min holdning op til revision!” det skal der fokuseres på de mange positive forfalder, for så vil den uundgåelige regning Der er altså håb for kommunevejene, aspekter, som borgerne genkender og forstår for totaludskiftning inden for overskuelig hvis ellers vejsektoren formår at udsprede ved det kommunale vejsystem som f.eks. fremtid blive nærmest uoverkommelig. Er- de rette budskaber til de kommunale polisikre skoleveje, fremkommelighed, færdsels- faringerne viser, at politikerne er modtage- tikere. sikkerhed, lastbilerne ud på omfartsvejen og lige overfor gode argumenter på vejområ< øget mobilitet. Hertil hører også de seneste det, hvis disse er klare, gennemarbejdede og miljøtiltag inden for vejbranchen i form af troværdige.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

31 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

digital vejforvaltning

CVF

– en vej og stidatabase med stort potentiale Den Centrale Vej og stiFortegnelse (CVF) er det eneste offentlige register, der på tværs af vejbestyrelser kan oplyse om vejstatus. Nu skal de sidste kommuner med på vognen.

Civilingeniør Flemming Pedersen Vejdirektoratet fp@vd.dk

Kravet om digital forvaltning i vejsektoren nødvendiggør en entydig nøgle til veje og stier, og det er her CVF kommer ind i billedet. Da det i 2005 blev klart, at amterne skulle lukke og mange kommuner skulle sammenlægges, besluttede Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet, at tiden var kommet til, at Danmark skulle have entydige vej- og sti-

Figur 1. Hvilke kommuner er med i CVF (fra www.cvf.dk)

32 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

numre. Resultatet blev det 7-cifrede administrative vej- og stinummer, som er beskrevet i et cirkulære af 16. december 2005. CVF – en samlet dansk vej og stifortegnelse Ifølge dette cirkulære er det Vejdirektoratet, der tildeler og administrerer de administrative vej- og stinumre. Til dette brug opbyggede Vejdirektoratet i tæt samarbejde med amterne og kommunerne et administrationssystem, CVF, som kunne håndtere de retningslinjer, der er beskrevet i cirkulæret. Det blev den første start til en samlet dansk vej- og stifortegnelse. Det blev hurtigt klart for den udpegede arbejdsgruppe, at hvis man tilførte nogle ekstra felter i databasen, kunne den også på sigt lette vejbestyrelsernes arbejde i andre sammenhænge. Derfor blev det fra starten besluttet, at også private veje og private fællesveje på ’frivillig’ basis kan nummereres efter cirkulærets bestemmelser, og der blev i CVF gjort plads til disse veje i databasen. Samtidig blev der givet mulighed for at tilføje yderligere oplysninger til en given vej, f.eks. længden, ligesom det var muligt at registrere vejens eventuelle strækninger, herunder forgreninger (sideveje og vejdele). I praksis er det ikke et større arbejde for vejbestyrelserne at registrere disse oplysninger i CVF, da oplysningerne i de fleste tilfælde allerede findes i vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer. De to danske leverandører af vejforvaltningssystemer har begge udviklet

et interface mellem vejforvaltningssystemet og CVF. 60 kommuner er med I marts 2010 er status, at alle statsveje, alle tidligere amtsveje samt kommuneveje for 60 kommuner er registreret i CVF. Tillige har 35 kommuner registreret deres offentlige stier i CVF. På figur 1 vises et kort, der giver en oversigt pr. 22. marts 2010 over, hvilke kommuner der har fulgt cirkulæret og bruger det 7-cifrede administrative vejnummer. Totalt er der i CVF lige nu registreret ca. 50.000 veje med en samlet længde på ca. 52.000 km og ca. 4.000 stier med en samlet længde på ca. 2.000 km. CVF kan som eneste landsdækkende register oplyse om vejstatus Alle borgere har fri læseadgang til CVF, mens ajourføring er forbeholdt vejbestyrelserne og kræver adgangskode. Ud fra de spørgsmål Vejdirektoratet får, ved vi, at mange borgere og sagsbehandlere bruger systemet til at finde oplysninger om en vej, f. eks, vejstatus, dvs. om vejen eller stien er offentlig eller privat.

CVF er det eneste landsdækkende offentlige register, der har denne oplysning. Mens dette skrives har Erhvervs- og Byggestyrelsen seriøse overvejelser om at bruge CVF i det kommende offentlige system til bolighandel, benævnt DIADEM. Det er tanken, at den manuelle sagsbehandling, der foregår med oplysningsskemaer i forbindelse med bolighandler i fremtiden skal foregå elektronisk. En af de oplysninger, der indgår i denne sammenhæng, er netop vejstatus (offentlig vej, privat fællesvej, privat vej). Desuden bruger flere vejbestyrelser, herunder Vejdirektoratet, CVF til at beregne længden af offentlige veje, til den oversigt, som alle vejbestyrelser skal udarbejde hvert år.

sammenhæng er det derfor i udbudsmaterialet for forprojektet for Digitalt Vejnet beskrevet, at CVF skal indgå i dette arbejde. Endvidere skal man i forprojektet undersøge, hvorledes CVF i fremtiden kan indgå i et landsdækkende Digitalt Vejnet. Hvor finder jeg mere information? På www.cvf.dk finder du yderligere oplysninger og vejledninger om CVF. <

CVF og Digitalt Vejnet Ser vi på fremtiden, er det først og fremmest vigtigt, at de manglende kommuner snarest muligt får registreret deres veje og stier i CVF. Der er også ønsker om at få CVF udbygget til en vejdatabase med indhold, som man f. eks. har i Norge og Sverige. I denne

Alt skal vedligeholdes - også asfalt...

Hvis der er revner i belægningen, bliver det hurtigt til et stort hul. Derfor kan det altid betale sig at få tjekket belægningen og få den repareret hurtigst muligt, hvis der er konstateret revner. Vi kan levere belægninger til et hvilket som helst formål, stort som småt. Uanset hvilken opgave, I stilller os, går vi seriøst og professionelt til værks. Vi er 100% danske og har arbejdet med asfalt og belægninger i mere end 70 år. Vi sætter kvalitet og ekspertise i højsædet, hele vores produktion og udlægning er kvalitet- og miljøcertificeret. Vi ønsker at være kundens foretrukne samarbejdspartner uanset jobtype, fra den mindste baggård til det store anlægsprojekt.

Alle former for asfaltarbejde udføres - fra et hul til en hel vej.

Rådgivning - uforpligtende konsulentbesøg.

Hovedkontor tel. 4565 0300 s Sjælland tel. 7023 6400 s Jylland tel. 8685 1322

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

International jagt på 10 dB støjreduktion

Behovet for støjreducerende slidlag er stigende. Det hollandske vejdirektorat (DVS) forudser, at det om få år skal nedbringe støjen med 10 dB i forhold til støjen ved veje med standardbelægning. Vejdirektoratet og DVS har i et fælles projekt søgt i databaser med patenter, registrerede varemærker, og litteratur. Vi har kontaktet industrien og personer verden over, som er i gang med projekter om støjreducerende slidlag. Jørgen Kragh. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Katrine Handberg. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut khan@vd.dk Erik Nielsen. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut enie@vd.dk Erik Olesen. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut eol@vd.dk

Projektets baggrund og mål Vejmyndighederne står over for at skulle begrænse vejstøjen. Befolkningens voksende opmærksomhed på støjens generende virkning og de negative virkninger på helbred

og på boligernes ejendomsværdi har skabt et presserende behov for at udvikle og bruge støjreducerende vejbelægninger. Det hollandske vejdirektorat (Dutch Centre for Transport and Navigation, DVS) og Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet (VI) har gennemført et fælles projekt. Målet var at finde ud af, om der noget sted i verden findes specielle vejbelægninger som kan give 10 dB lavere niveauer af støjen fra trafik på motorveje. DVS-VI bad det svenske Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) om at bidrage til projektet. De mest støjreducerende vejbelægninger (”Klasse A”) i det danske SRS-system er belægninger, der giver mere end 7 dB støjreduktion, og dem er der meget få af.

Figur 1. Kurver der viser reduktionen af støjen fra blandet trafik afhængig af reduktionen af støjen fra lette og tunge køretøjer.

34 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Definition af støjreduktion Vi måtte begynde med at definere begrebet ”støjreduktion”. Det var ikke helt enkelt og en øjenåbner for nogle af deltagerne. En støjreduktion er et støjniveau angivet i forhold til en reference. Det er ofte uklart, hvilken reference der er brugt, når en vejbelægnings støjmæssige egenskaber angives i artikler og i firmaers produktinformation. Vi besluttede at definere støjreduktionen som støjniveauet fra blandet trafik angivet i forhold til den hollandske reference, som er en ny tæt asfaltbeton med 16 mm maksimal stenstørrelse (AB 16t). Blandet trafik blev defineret som 85% personbiler med 115 km/h og 15% lastbiler med 85 km/h. Med den valgte reference er støjreduktionen 1 dB mindre end den er i det danske SRS-system. Det tager nemlig udgangspunkt i støjen ved en 8 - 9 år gammel AB 11t. Dette er diskuteret i rapporten om projektet [1]. Støjreduktionen angivet i [1] gælder for nyligt udlagte belægninger. De fleste er baseret på målinger af støjen fra biler i almindelig trafik. Den gennemsnitlige støjreduktion over belægningens levetid arbejdes der fortsat med i en anden del af projektet. Virkningen af at reducere støjen fra lette og tunge køretøjer Støjreducerende vejbelægninger virker i reglen bedre på støj fra personbiler end på støj fra tunge køretøjer. Figur 1 viser, hvordan man på forskellige måder kan nå målet om at reducere støjen fra blandet trafik med 10 dB. For eksempel vil en belægning, der giver 10 dB lavere niveauer af støjen fra både lette og tunge køretøjer, naturligvis give 10 dB lavere niveauer af støjen fra blandet trafik. Men også en belægning, der giver forskel-

Patenter og -ansøgninger og anden litteratur

www.FreePatentsOnline.com www.espacenet.com scholar.google.dk www.google.com/patents Transportation – databasen (International Transportation and Research Documentation)

Registrerede varemærker

www.wipo.int/ipdl/en/search/madrid/search-struct.jsp http://www.wipo.int/romarin/ http://tess2.uspto.gov/bin/gate.exe?f=tess&state=4009:vsitdk.1.1

Tabel 1. De databaser vi søgte i. lig reduktion af støjen fra lette køretøjer og tunge køretøjer, kan være interessant. Hvis for eksempel støjen fra tunge køretøjer reduceres med 7 dB, skal der næsten 15 dB reduktion af støjen fra lette køretøjer til for at få en 10 dB reduktion af støjen fra blandet trafik. 8 dB reduktion for lette køretøjer kombineret med 4 dB reduktion for tunge køretøjer giver 6 dB reduktion af støjen fra blandet trafik. Projektforløb Arbejdet i projektet har bestået i at indsamle, analysere og evaluere oplysninger ved søgning i litteraturen, patenter, patentansøgninger og registrerede varemærker. Tabel 1 viser de benyttede databaser. Vi kontaktede derudover via vores netværk repræsentanter for industrien og forskere, som er aktive i nationale og internationale projekter med henblik på at indsamle de seneste nyheder. I vores søgen efter avancerede løsninger begrænsede vi os til at søge efter resultater fra de seneste 10 år. Væsentlig information om støjreduktion fra før den tid må forventes allerede at være udnyttet i praksis. Tidens fokus på støjreducerende belægninger har ført til en vis ”forurening” af litteraturen. For eksempel kan beskrivelsen af en belægning som er velegnet til at bortlede regnvand (drænasfalt) være forsynet med et udokumenteret udsagn om, at den også er støjreducerende. Vi forsøgte at undgå at udelukke belægninger, som muligvis vil kunne udvikles til at give den ønskede støjdæmpning, selv om de ikke klarer kravene her og nu. Når man søger efter avancerede produkter inden for et område med store kommercielle interesser, er der risiko for, at resultaterne bliver meget begrænsede. På den anden side, hvis kommerciel forskning er ophørt, er det et stærkt signal om, at der næppe kan forventes praktisk og kommerciel anvendelse ud over den eksisterende viden. Resultater De mest lovende belægninger vi fandt, var tynde slidlag med lille maksimal kornstørrelse, men de kunne ikke præstere den øn-

Figur 2. Tyndlagsudlægger med sprøjtebom.

Figur 3. Udlægning af DA 6, Herning-II. skede store støjreduktion. Et tysk eksperiment med specielle typer drænasfalt lyder interessant, men der foreligger endnu ikke resultater af støjmålinger. På eksperimentplan arbejder man med porøse, elastiske belægninger, som muligvis vil kunne give den ønskede støjreduktion. Et eksempel på et tyndt slidlag er vist i figur 2 og 3. Det er en åbent graderet belægning, benævnt DA 6, med 6 mm nominel maksimal stenstørrelse, 6,6% bitumen og 9,5% hulrum (volumetrisk). De målte

støjniveauer ved den en måned gamle belægning var de hidtil laveste, vi har målt ved en landevej i Danmark. Støjreduktionen i forhold til den danske reference var 9,2 dB for personbiler og 4,3 dB for tunge køretøjer [2]. Det svarer til en støjreduktion for blandet trafik på 6,2 dB med den danske reference og ca. 5 dB i forhold til den hollandske reference. Der er lang vej til 10 dB, fordi reduktionen af støjen fra de tunge køretøjer er begrænset. Det skyldes især den lille maksiTRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

male stenstørrelse. For lastbildæk med store mønsterblokke virker overfladen næsten som en tæt belægning. Sådan nogle dæk giver højere støjniveau end dæk på personbiler. Forskellen mellem støjen fra dæk på personbiler og lastbiler er mindst på ru overflader såsom OB eller porøs belægning med store sten. På et tyndt slidlag som DA 6 er porerne formentlig for små til, at luften kan undvige uden at give anledning til støj, og da er støjreduktionen for lastbiler en del mindre end reduktionen af støj fra personbiler. Man kan ikke opnå den ønskede 10 dB støjreduktion med tynde slidlag. Optimeret drænasfalt er en bedre mulighed. Der er rapporteret om støjreduktion på 8 - 9 dB ved to-lags drænasfalt. Selv fabriksfremstillet drænasfalt udlagt med maskinen vist i figur 4 gav kun 6 dB støjreduktion. Rapporten [1] peger blandt andet på følgende muligheder for at opnå større støjreduktion ved drænasfalt. • Større indbygget hulrum i to-lags drænasfalt • Mindre stenstørrelse i toplaget i to-lags drænasfalt • Tilsætning af gummi til to-lags eller etlags drænasfalt. Konklusion Projektets hovedkonklusion er, at der ikke

Figur 4. Udlægning af et fabriksfremstillet poro-elastisk slidlag rullet op på en tromle. findes en “klar-til-brug” løsning blandt de kommercielle produkter, som kan give en reduktion på 10 dB af støjen fra blandet trafik. Det mest lovende produkt, vi fandt, er under afprøvning i Japan. Det er en poroelastisk belægning, som fremstilles af firmaerne Yokohama og Nippon Road. Vi vurderer på baggrund af japanske måleresultater, at belægningen som ny giver 10 dB reduktion af støjen fra personbiler. Reduktionen af støjen fra tunge køretøjer er ikke klarlagt,

VEDLIGEHOLDELSE AF VEJRABATTER

r '3 4/*/( r ,"/51ª- (/*/( r "') 7-*/( Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

36 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

men vi vurderer, at den er væsentligt under de 10 dB. En anden lovende type produkt er tynde, åbne belægninger med lille maksimal stenstørrelse. Det er dog uvist, om en sådan belægning er egnet til brug på danske og hollandske motorveje. Og selvom dette skulle være tilfældet, vil den ikke give den søgte 10 dB reduktion af støj fra blandet trafik. Den er nemlig ikke så effektiv over for støj fra tunge køretøjer. Optimeret tolags drænasfalt er mere effektiv, hvad dette angår. Fremtid For at opnå en støjreduktion på 10 dB, må der etableres yderligere porøsitet og/eller udvikles slidlag med et elastisk skelet. Dette kan måske gøres ved at tilsætte gummi til asfaltblandingen sammen med særlige tilslag og bindemidler. Flere mere eller mindre udviklede løsninger diskuteres i [1]. Nogle kan vise sig at være realistiske, hvis de bliver yderligere udviklet, mens andre formentlig er helt hypotetiske. Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere holdbarhed, omkostninger og andre egenskaber ved sådanne fremtidige løsninger. I det nye EU projekt PERSUADE arbejdes der med design og afprøvning af poro-elastiske slidlag [3]. Referencer [1] J. Kragh et al., “DVS-DRI Super Quiet Traffic. International review of pavement types potentially providing 10 dB of noise reduction”, Vejdirektoratet Rapport 178 – 2009 [2] J. Kragh et al., “Tynde SRS slidlag til landeveje og motorveje”, Trafik & Veje 2009/05 pp. 4-7, http://asp.vejtid.dk/ Artikler/2009/05/5504.pdf [3] PERSUADE hjemmeside: http://persuade.fehrl.org/ <

VEJ FOR UM

201 0

I N D L Æ G

WO R K S HO P

U D ST ILLING

Call for Papers 8.-9. december 2010 på Hotel Nyborg Strand / Deadline 26. maj 2010

Alle i vejsektoren indbydes til at komme med forslag til Vejforum 2010 Nu er det tid til indsendelse af papers til Vejforum 2010. Alle har mulighed for selv at præsentere et indlæg, være med til at arrangere en workshop eller ansøge om at udstille. Indlæg Vi imødeser en bred vifte af papers, som kan sikre, at Vejforum 2010 bliver mindst lige så spændende at deltage i som tidligere år. Udover de 7 traditionelle hovedoverskrifter, har Faggruppen udpeget 2 temaer, som der meget gerne modtages forslag til. Det er • Vejdrift - nye løsninger • Mobilitetsledelse

erfaringer. Giv os et tip, hvis du har et forslag eller en idé.

gælder for de faglige koordinatorer for workshopper.

Workshop En workshop på Vejforum handler typisk om et aktuelt emne, hvor der ønskes en diskussion af viden og erfaringer mellem fagfolk, men hvor der endnu ikke foreligger endelige forsknings- og/eller udviklingsresultater, analyser eller kun få praktiske erfaringer. Til hver workshop knyttes en facilitator og en faglig ansvarlig for workshoppen.

Faglige emner: • Vejforvaltning • Planlægning • Projektering • Trafiksikkerhed • Trafik • Anlæg • Vejdrift

Udstilling På Vejforum 2010 er der en udstilling, hvor vejsektorens leverandører har mulighed for at vise deres specialer frem. Der vil være en faglig sammenhæng mellem udstillingen og det faglige program.

Har du forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vejsektoren, og du ikke selv ønsker at fremlægge det, så hjælper faggruppen gerne med at finde en indlægsholder.

Faggruppen Alle indkomne forslag vil blive vurderet af faggruppen, som sammensætter det endelige program.

Udenlandske indlæg Vi efterlyser forslag til udenlandske indlægsholdere og indlæg om udenlandske

Gratis deltagelse For hvert indlæg kan én indlægsholder deltage gratis én dag. Det samme

www.vejforum.dk

Indlægsholderne skal indsende en artikel og en Power Point- eller Keynotepræsentation senest den 16. november 2010. Det skal sikre, at mødelederne kan tilrettelægge de enkelte sessioner mest hensigtsmæssigt. Indsendelse Indlæg, workshop og udstilling kan kun sendes ind på www.vejforum.dk. Sidste frist er den 26. maj 2010. Flere oplysninger på www.vejforum.dk eller i Call for Papers folderen.

BOGANMELDELSE

Danmarks ældste vejhistorie - Boganmeldelse C.L. Paulsens manuskript ”Forsøg til en historisk beskrivelse af vejvæsenet i Danmark” er den ældste eksisterende danske vejhistorie. Værket, der redegør for tiden frem til den store Vejforordning af 1793, foreligger som en journalsag fra 1823 i Rigsarkivet, men manuskriptet er aldrig blevet trykt. Dansk Vejhistorisk Selskab har nu rådet bod på denne mangel og gjort afhandlingen tilgængelig for et større publikum. Af professor Bent Thagesen thagensen@woldonline.dk

Forfatter og manuskript C.L. Paulsen var ”kopist” og senere fuldmægtig i Rentekammerets Vejkontor (oprettet i 1808). En af hans foresatte havde gentagne gange opfordret ham til at udarbejde en historisk redegørelse om vejvæsnet. Udgiveren Michael Hertz nævner, at henstillingen ikke nødvendigvis er blevet opfattet som et egentligt tjenstligt pålæg, men at det næppe har skadet Paulsens karriere, at han fulgte opfordringen. Paulsen indleverede sit manuskript samme år, som han forlod København for at blive amtsforvalter på Møn. At arbejdet blev påskønnet fremgår af, at forfatteren året efter modtog en ”gratifikation” svarende til en årsløn. Endvidere blev manuskriptet indbundet som en bog, hvilket er usædvanligt for en journalsag. Manuskriptet har været benyttet af en mindre kreds af vejhistoriske forfattere, bl.a. Alex Wittendorff (Alvej og Kongevej, Kbh. 1973) og Steffen Elmer Jørgensen (Fra chaussé til Motorvej, Odense 2001), men det er til dato forblevet utrykt og stort set ukendt. Det optræder således ikke i kildehenvisningerne til Torben Topsøe-Jensens kendte bog (Ad hjulspor og Landeveje, Kbh. 1966). Paulsens afhandling er skrevet med det tidlige 19. århundredes gotiske skrift. Afsnittene er ofte meget lange. Manglende kapitelinddelinger og overskrifter gør det vanskeligt for læseren at danne sig et overblik over fremstillingen. Michael Hertz har transskriberet teksten, hvilket må have været et meget tidskrævende arbejde. For at lette læseligheden har Hertz inddelt teksten i ka-

38 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

pitler med overskrifter. De valgte overskrifter forekommer dog ikke alle at være lige velvalgte. Hertz har endvidere opdelt nogle af de meget lange passager i kortere sætninger og udeladt de dele af det meget omfattende bilagsmateriale, der allerede foreligger på tryk i landskabslove og udgivne samlinger af forordninger, reskripter m.v. Afhandlingen indledes med et evigt aktuelt citat fra den engelske landøkonomiske forfatter Sir John Sinclair (1754-1835): ”It is well known, that the best cultivated districts, are those which have the advantage of possessing the greatest facility of international communication, without which, agriculture languishes in the most fruitful districts, while, with them, the most ungrateful soil soon becomes fertile.” Historisk tilbageblik I et historisk tilbageblik, fortæller Paulsen bl.a., hvad oldtidens græske og romerske historieskrivere – fx Strabon (64 f. Kr. - 24 e. Kr.) og Tacitus (56 - 120 e. Kr.) – har skrevet om Romerrigets vejbyggeri. Blandt de første kilder til dansk vejhistorie omtales Valdemar Sejrs landskabslove fra 1200 tallet. Her citeres den kendte passage fra Jydske Lov: ”Til enhver Bye skal foruden Alvejen være 4 Veje, som fra Arilds tid, nemlig en Kjøbstædvei, en Tingvei, en Strandvei og en Skovvei, som ingen må formene.” Der omtales også forskellige spor af gamle veje, som man på Paulsens tid kunne finde i terrænet. I et kort afsnit med overskriften ”Historiske Vejforordninger” omtales en række kongelige lovbud udstedt frem til midten af 1600-tallet, hvor det pålægges købstæderne og sognene at anlægge og vedligeholde

gode veje, bestemmelser der aldrig fik den store betydning. Efterfølgende omtales de såkaldte kongeveje, der blev anlagt i årene 1660-1730. De havde kun ringe værdi for samfærdslen som helhed, om end det var vanskeligt at få kongens eneret respekteret. I 1737 begyndte man at åbne kongevejene for almindelig færdsel. Forgæves krav til bønderne Paulsen gennemgår derefter et antal forordninger, der blev udstedt i årene fra 1662 frem til 1682 i forbindelse med forvaltningen af de almindelige landeveje. Der er tale om gentagne, mere eller mindre forgæves forsøg på at håndhæve bøndernes pligt til at vedligeholde vejene. Paulsen fremhæver Christian 5. under hvem ”adskillige Indretninger og Foranstaltninger bleve trufne, som man maate ønske stode ved Magt og bleve overholdte den dag idag, endskjønt det tilsigtede Øiemed desværre den Gang ingenlunde opnaaedes.” Næste kapitel i bogen har Hertz givet overskriften ”Danske lov af 1683 om Veje”, hvilket måske kan misforstås. ”Danske lov af 1683” samlede eksisterende dansk lovgivning i ét lovkompleks og er ikke nogen vejlov. Men den indeholdt bl.a. forbud mod at aflukke eller ændre vejene eller øve hærværk på broer. Kapitlet ”Anlæggelse af landeveje 1685-1687” beskriver nogle forordninger og indstillinger om anlæg af nye veje på Sjælland, Fyn og i Jylland, arbejder som aldrig blev gennemført. ”Amternes vejforvaltning 1692-1761 Milepæle” er et langt kapitel med gennemgang af et utal af reskripter henvendt først og fremmest til landets amtmænd, der befales at drage omsorg for, at bønderne vedligeholder deres vejstrækninger. Der henvises

her bl.a. til en forordning, som Christian 5. udstedte i 1690. Den dannede grundlag for dansk vejadministration i næsten 100 år. Her blev det bestemt, at der skulle foretages en inddeling af landets veje, og der skulle opsættes milepæle. Paulsen skriver ”--- det er vel udenfor al tvivl at disse opmålinger vare ledede af den navnkundige Ole Rømer”. Der savnes en nærmere omtale af Ole Rømers banebrydende arbejde. Ansættelse af Marmillod I de følgende kapitler i den transskriberede bog bliver beretningen mere spændende. Vi er nu nået frem til 1761, hvor Frederik 5. besluttede ”såvel til Agerdyrkningens, Handlens og den indre Samfærdsels Fremme som til Beqvemmelighed for de Reisende at lade anlægge nye Hoved Veje i alle Rigets Provindser”. Paulsen gennemgår det forslag, der dannede grundlag for kongens beslutning. Ifølge dette skulle der anlægges offentlige landeveje i alle kongens riger og lande med begyndelse fra kongens residens. Ledelsen af arbejdet blev overdraget kammerherre Rosenkrantz. Der fortælles videre: ”Da man desværre paa den Tid heri Landet var aldeles ukyndig, i det mindste paa den praktiske Deel af kunstmæssige Vejanlæg, blev det en Nødvendighed i Overensstemmelse med forbemeldte Forslag, at henvende sig til Udlandet, for derfra at erholde Mænd, der havde erhvervet sig en paa videnskabelig Dannelse grundet Praxis i Veifaget.” Ved mellemkomst af J.H.E. Bernstoff, der havde været gesandt i Paris, indkaldte kongen i 1764 den franske ingeniørofficer Jean Marmillod og to andre franske ingeniører til at lede anlægget af de nye veje. De fik anvist kvarter på Jægersborg Kasserne. Marmillod blev bevilget en årsløn på 2.250 Rd. plus 260 Rd. i diæter. Befordringsgodtgørelse var 60 Rd. til en ridehest. Frederiksborgvejen Det første projekt blev anlæg af Fredensborgvejen. Man var omsider kommet til den erkendelse, at det ikke nyttede noget at lægge hele arbejdsbyrden på bønderne: ”Hvad angår Bøndernes Forpligtelse til at deltage i Chauseens Anlæg, da var ikke bestemt anderledes, end at de skulle gjøre Veiarbejde saavidt udfordredes, og de kunde bestride. Som følge heraf blev vedkommende Amters Bønder ikkun tilpligtede at anskaffe og indtil en Frastand af 6, 7, 8 til 900 Favne fra Vejen af at regne transportere de fornødne Steen, som efter Hartkornet paa dem blev fordeelte. Alt øvrigt Arbejde saavel Jordarbejde som Grusets Opgravning og sammes Transport til Vejen m.v. blev udført for Veikassens Regning ved Militaire deels ved Vejetatens egne, deels ved lejede Heste og

Figur 1. Bogens omslag. Figur 2. Tekst og illustration f bogen. ”Tegning af uniformskjole for betjente af vejkorpset approberet af Christian 7. Uniformering af Vejkorpset var på tale såvel i 1764 som i 1785. Foto: Kongelig Bibliotek”. Figur 3. Tekst og illustration fra bogen. ”Rosenbergs tegninger af forskellige typer stenkisters opbygning. – De er bilag til RA. Vejdirektoratet, vejklasseegenskaber 1775. Foto: Kongelige Bibliotek.” Her er kun vist én af de i bogen viste 3 tegninger. Vogne.” Planen var, at der hvert år skule anlægges 1 ¾ mil chausse, og det krævede mange menneskehænder. ”Til Veiarbeidet var i dette Aar (1765) udkommanderet 300 Mand Soldater med 12 Underofficerer for hvilke der efter Kongl. Resolution blev anskaffet de fornødne Telte, Skibs Hængekøjer og uldne Køjedækkener, for at de uden Fare

for deres Sundhed kunde campere.” I 1766 blev arbejdsstyrken øget til 630 mand og 24 underofficerer. Vejen blev ”givet en Bredde af 56 Fod, Grøvterne iberegnet (den med Broesteen belagte midterste Deel nemlig 18 Fod, enhver af Jordvejene 13 Fod og enhver af Sidegrøvterne 6 Fod)”. En interessant detalje er, at man allerede dengang havde en vis forståelse for omgivelsernes betydning for den visuelle oplevelse for de vejfarende: ”Der maatte gjøres Forbud mod at opføre nogen Bygning ved Vejen, uden at derom var gjort Anmeldelse for Kammerherre Rosenkrantz, for at naar Omstændighederne tillode det, slige Bygninger kunne gives et saadant Udseende og opføres efter saadanne Linier, at de kunne blive til Ziir for Vejen.” Budgettet for arbejderne på Frederiksborgvejen var oprindelig 20.000 Rd. om året. Budgettet blev senere øget til 29.000 Rd., men allerede i 1766 beløb de samlede udgifter sig til 46.000 Rd. Overskridelse af offentlige budgetter er ikke noget nyt fænomen. For at få styr på udgifterne blev ledelsen af vejarbejderne overdraget til generalløjtnant von Huth, der bl.a. forslog at reducere lønningerne til Marmillod og hans to kolleger. Franskmændene ønskede imidlertid ikke at fortsætte i tjenesten på de forringede vilkår og blev derfor afskediget. Men kort tid efter vedtagelsen af von Huths plan var vedtaget, blev den forkastet og Marmillod genantaget på vilkår, han selv kunne bestemme. Arbejderne på Frederiksborgvejen fortsatte i de følgende år. Den første strækning fra Lundehuset til Lyngby blev åbnet i 1769. Vedligeholdelse af denne strækning var de eneste arbejder, der blev udført på Frederiksborgvejen fra 1770 til 1773. I 1774 og 75 blev vejen fuldført. De samlede anlægsudgifter beløb sig til 236.000 Rd. Roskildevejen Næste projekt var Roskildevejen. Behovet for en ny vej til Roskilde illustreres med følgende overbevisende beretning: ”Veireparationer blev ellers i de Tider endog på Kiøbenhavns Amt udført omtrent saaledes: Grøvterne paa begge Sider af Vejen bleve oprensede og Skarnet samt den vaade Jord kastet midt paa den allerede i Forvejen med Steen og Mudder opfyldte Vei. Paa disse saaledes opfyldte Skarnedynger spredte Bønderne nogle Læs grovt Sand, som de med megen Møje hentede langt borte fra. Da denne Sand indæltedes og uformærket forenedes med Skarnet, saae man faa Dage efter at det saaledes paakørte Sand intet uden nogle i Sandet værende og nu tilbageblevne store Steen. Da Vejene efter saadan Forbedring naturligviis befandtes end værre TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

end tilforn, og man omsider indsaae, at den paa samme anvendte Arbeidskraft var aldeles spildt, saa foranledigede dette, at Over Vejinspecteur Marmillod meddeelte adskillige paa rigtige Grundsætninger byggede almindelige Regler for Veiforbedringer.” Anlægget af den nye Roskildevej blev igangsat 1770 og afsluttet i 1776 efter at have ligget stille i 1774 og 75, hvor Frederiksborgvejen blev bygget færdig. Roskildevejen kostede i alt 134.000 Rd. Det er en interessant kendsgerning, at de nye veje allerede kort tid efter færdiggørelsen havde stærkt behov for vedligeholdelse. De først anlagte strækninger af Frederiksborgvejen blev således repareret for 1.099 Rd. i 1770 og for 2.839 i 1773. Bompenge I 1773 blev det besluttet, at der på Roskildevejen ved Damhuset skulle opkræves bompenge af dem, som benyttede vejen. Samme år blev det vedtaget at opkræve bompenge på Fredensborgvejen ved Vibenshus og Lyngby. Marmillods afsked Marmillod blev i 1775 efterfulgt af løjtnant og vejkondutør Hans Frederich Rosenberg. Paulsen redegør i et særligt kapitel for Marmillods afgang: ”Aarsagen til en saa vigtig Forandring har jeg troet at burde omtale noget omstændeligere, deels fordi det ellers ikke lettigen vil kunne skjønnes, hvorvidt Marmillod var beføjet til den udviste Adfærd, der foranledigede hans Afskedigelse, og deels fordi der herved gives mig en ønsket Lejlighed til at fornye Erindringen om det sjeldne Vidnesbyrd, Over Bygnings Directionen holdt for at være Marmillods Fortjeneste skyldig.” Marmillod var utilfreds med, at man ikke uden en længerevarende retssag ville afskedige kaptajn Restorff, der førte kommandoen over de soldater, der var beskæftiget med vejarbejderne. Desuden mente Marmillod, at man i hans gage havde fradraget mere i fattigpenge og rangskat end berettiget, samt at han ikke havde fået godtgjort alle sine udgifter til tegne- og skriverekvisitter. Rentekammeret ville ikke efterkomme Marmillods krav, og han fik bevilget sin afsked. Paulsen antyder, at Marmillod nok har haft ret i sin utilfredshed med Restorff, men ”Hvis Marmillod, som dog vel er at formode, var vidende om, at man saaledes lod hans Talenter, Indsigter og Duelighed til Dato vederfares Ret, burde Overbevisningen herom maaskee have væbnet ham med den Tålmodighed, som Rentekammeret synes at gøre regning på, og at have gjort ham mindre paastaaelig paa at opnaa adskillelige i sig selv ubetydelige Fordele”. Den administrative ledelse af vejarbej-

40 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

derne, der i 1763 var blevet overdraget til kammerherre Rosenkrantz og i 1767 for en kort tid overtaget at generalløjtnant Huth, blev i de følgende år ændret hyppigt. Paulsens redegørelse herfor er så uoverskuelig, at udgiver Hertz har fundet det nødvendigt at give en oversigt over de administrative forhold i en boks i bogens indledning. Her skal blot nævnes, at ansvaret for vejene i 1771-78 lå under det såkaldte Overbygningsdirektorat. Derefter overgik ledelsen af anlægsarbejder til en nyoprettet Generalvejkommission, der virkede frem til 1808.

10 tommer. Derpå skulle fyldes 5 til 6 tommer grus i midten og 2 til 3 tommer grus i siderne. Der var vedvarende problemer med at få bønderne til at overholde deres pligtarbejder. Ikke nok med at med at bønderne selv var uvillige, men etatsråd Neergaard til Svendstrup gods i Roskilde amt vægrede sig ved at udkommandere sine bønder til vejarbejdet, og blev idømt en bøde på 500 Rd. Amtmanden i Antvorskov og Korsør amter besværede sig over, at generalvejkommissionen ikke ville tage hensyn til bøndernes behov og manglende evne til at gennemføre det krævede arbejde. Paulsen nævner underligt nok ikke et oprør i Hirscholm amt, hvor Planer for nye vejanlæg Planer for videreførelse af den nye Roskil- bønderne besluttede at udeblive fra arbejdevej til Ringsted blev udarbejdet i 1776. det. Budgettet oversteg imidlertid, hvad Rentekammeret kunne acceptere. Den nye gene- Reventlow og vejforordningen af 1793 ralvejkommission fik, til opgave at ”over- I 1784 indtræder kammerherre Christian lægge, hvorledes Landevejene i Danmark Ditlew Friderich Reventlow i generalvejkunne istandsættes og vedligeholdes på kommissionen. Reventlow udarbejdede den bedste måde”. Kommissionen foreslog, at plan til en ny vejforordning, som kommissialle landeveje i Danmark – i først omgang onen havde fået til opgave i 1778. Forslaget landevejene på Sjælland - skulle opmåles, blev godkendt i 1793 med enkelte ændrinog at der skulle udarbejdes planer for deres ger. Paulsen omtaler ikke indholdet af denne istandsættelse. For planerne skulle gælde: 1) forordning, der fik afgørende indflydelse på Landevejene skulle så vidt muligt anlægges Danmarks vejvæsen i de næste mange år. i lige linje. 2) De såkaldte chausseer skulle kun anlægges på steder, hvor det måtte anses Udgifts- og indtægtsbilag for at være absolut nødvendigt. 3) Hoved- Bogens sidste 70 sider rummer en transvejene skulle anlægges med en bredde på 28 skription af tre meget store bilag, nemlig alen, de mindre landeveje med en bredde en detaljeret oversigt over udgifterne til på 22 alen. 4) Hvert amts bønder skulle i nye vejanlæg fra 1778 til 1793, en oversigt forhold til deres hartkorn grave grøfter og over bompengeindtægterne frem til 1793 levere det fornødne kvantum grus, sten og og en oversigt over bompengeindtægterne jord uden betaling. 5) Vejkassen skulle be- fra 1793 til 1823. Måske kunne man have tale for materialer og arbejdsløn til anlæg af sparet at bruge så mange sider på oplysninbroer og stenkister samt for daglønnen til de ger, der kun kan have interesse for en yderst soldater, som var nødvendige til planering, begrænset kreds af læsere. stenlægning m.v. Forslaget blev godkendt med forskellige ændringer og tilføjelser. En Konklusion af de væsentlige ændringer var, at vejenes Vejhistorisk Selskab fortjener megen anbredde blev reduceret til 20 alen for ho- erkendelse for at have taget initiativet til vedvejene og til 12 á 14 alen for de mindre udgivelsen af den første danske vejhistorie landeveje. på tryk. Det samme gælder Michael Hertz, der har transskriberet teksten og de fonde, Anlægsarbejder fra 1778 til 1793 som har støttet udgivelsen økonomisk. C.L. Sidste halvdel af Paulsens afhandling be- Paulsens afhandlingen er et vigtigt kildeskæftiger sig med de veje, der blev anlagt i skrift for faghistorikere. Også vejingeniører perioden fra 1778 til 1793: Roskilde-Korsør, med historisk interesse kan have glæde af at Klovtofte-Køge, Roskilde-Kalundborg, Fre- læse afhandlingen, der indeholder mange densborg-Helsingør og København-Dragør. interessante eller morsomme oplysninger. De nye veje skulle anlægges med et fald på Men størstedelen af teksten er tung læsning, højst 3 á 3,5 tomme pr. favn (12,5-14,5 %). og bogen bliver næppe en stor publikumsAfgravninger måtte ikke være dybere end 3 succes. alen og påfyldninger ikke længere end 50 alen. Da erfaringerne viste, at rene grus- C.L. Paulsen - Forsøg til en historisk bebefæstelser havde ringe holdbarhed, blev retning om vejvæsenet i Danmark det besluttet, at hvor forekomster af sten lå Manuskript udgivet af Dansk Vejhistorisk lige så nær vejen som forekomster af grus, Selskab ved Michael Hertz Indbundet 298 skulle de nye veje anlægges med chaussé i sider, 298,00 kr. I kommission hos Syden bredde af 9 alen og en tykkelse på 8 á dansk Universitetsforlag, 2009 <

TAG DIG AF ASFALTSKADERNE, MENS DE STADIG ER SMÅ Partnering og funktionskontrakter viser vejen Vinteren har været usædvanlig hård ved vores veje. Og der er behov for en hurtig og effektiv indsats for at stoppe skaderne, før de slår endnu større huller i budgettet. Det kan NCC Roads hjælpe dig med via forskellige samarbejdsmodeller, som giver mulighed for at optimere vejprojekterne inden for de eksisterende økonomiske rammer.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

FORVENT LIDT MERE

Vejbelægninger

Hård vinter

kræver nye løsninger Vinteren har efterladt sig en række skader på det danske vejnet. Nogle af disse skader kan repareres på traditionel vis, men der er nu mulighed for at tænke i nye løsninger, som kan give mere holdbare reparationer til gavn for trafikanterne og de slunkne kommunekasser. Produktchef Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Utallige skader er dukket op af sneen! I de senere år er bevillingerne til vedligeholdelse af de danske veje ikke fulgt med behovet. Den manglende vedligeholdelse viser sig nu, hvor der i løbet af vinteren er opstået utallige skader på vejnettet. Forskellige lappemetoder er blevet brugt flittigt, nogle har holdt tilfredsstillende, mens andre hurtigt er gået i stykker. Det er nu ved at være tiden, at der skal udføres mere permanente reparationer. Slaghuller Der er mange steder opstået slaghuller i hjulsporene, huller som udvikles meget hurtigt under trafikkens påvirkning. Disse skader er løbende blevet repareret med de forskellige typer vinterasfalt, som er på markedet. Nogle typer vinterasfalt indeholder opløsningsmidler. Disse materialer er meget bløde, og der er stor risiko for, at de vil deformere, når det bliver varmt, eller hvis de udsættes for tung trafik. Overdækkes lapperne med nye asfaltmaterialer eller OB, kan de skade det nye lag. Det er derfor nødvendigt at fjerne dem ved fræsning inden overdækning. Mange steder er der opstået nye skader lige ved siden af det reparerede slaghul, og på sådanne steder er det nødvendigt med større og mere permanente reparationer. Er reparationerne udført med de nye og mere stabile reparationsmaterialer, som f.eks. NCC’s Rephalt, kan belægningen sikres mod nedbrud omkring reparationen ved at udføre en partiel overfladebehandling på et større areal omkring reparationen, gerne udført med 5/8 skærver, så forseglingen af reparationen bliver mere effektiv.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Figur 1. Ofte går belægningen i stykker lige ved siden af en tidligere reparation. Inden permanent reparation udføres, skal der foretages et professionelt metodevalg. Vælges udlægning af et nyt tyndt slidlag, er det vigtigt, at der foretages en nøjere undersøgelse af den skadede belægning, således at det sikres, at underlaget er egnet til nyt slidlag. Især skal det sikres, at der er sammenhæng til underlaget, og at der ikke er porøse partier. Hvis underlaget er egnet, kan der med fordel foretages en forsegling af et større areal på og omkring reparationen, så mikrorevner og åbne partier lukkes, inden den egentlige klæbning foretages. Rivninger/stentab En del steder er belægningsoverfladen blevet udvasket, så der er opstået materialetab. Flere steder har sneplovene skrabet huller i overfladen, eller hele felter i OB-belægninger har mistet stenene. Her vil reparationsmetoden afhænge meget at skaden, måske skal

der blot udføres en partiel OB eller måske skal der foretages en udskiftning med bassinfræsning. Det er vigtigt at konsultere en professionel asfaltentreprenør for at vælge den korrekte løsning. Afvanding Mange veje har så store problemer med afvanding af smeltevand, at vejkasserne er blevet blødt op, og der er sket lokale sætninger, bæreevnesvigt eller sporkøring. Her skal en effektiv afvanding sikres, således at reparationen ikke nedbrydes meget hurtigt. Nogle steder skal grøften måske renses op, andre steder er det nødvendigt med nyt dræn, men mange steder vil en rabatafhøvling løse problemet. Herefter kan der foretages en reparation. Her kan der også tænkes alternativt. Sætninger i vejkanten og højre hjul-

spor kan f.eks. rettes op med SMA lignende asfaltmaterialer med relativ blød bitumen og højt polymerindhold. Denne metode har vist sig effektiv flere steder. Sporopretning kan foretages med remix, koldasfalt eller NCC’s nyudviklede spor-OB. Valg af løsning Det er vigtigt at anvende den tekniske og økonomiske korrekte løsning på de enkelte skader, og mange steder skal nye løsninger tages i anvendelse. Hver skade skal vurderes, og hele paletten af forskellige nye og kendte løsningsforslag skal tages frem. Mange kommuner vælger selv at forestå reparationerne, og her kan asfaltfirmaernes eksperter bidrage til at kortlægge, hvad der er den tekniske og økonomisk mest optimale løsning til den enkelte skade. Skal reparationen foretages med asfalt eller OB, eller skal der foretages en rabatafhøvling, så kan asfaltfirmaerne hjælpe med at foretage det korrekte valg og derefter også stå for en professionel udførelse. Firmaerne udvikler til stadighed nye produkter og metoder, som kan give mere økonomiske og mere holdbare reparationer. Funktionsudbud og partnering Vejen ud af dilemmaet kan være at udbyde hele kommunens vejnet i funktionsudbud eller partneringudbud. Ved at udbyde arbejdet på denne måde, forpligter entreprenøren sig til at bringe vejstandarden op på et aftalt niveau inden for en kort aftalt periode og derefter fastholde dette minimumsniveau i resten af kontraktperioden. Kontrakten afregnes som udgangspunkt typisk med lige store årlige ydelser. Ved en funktionskontrakt for et kommunalt vejnet påtager entreprenøren sig, over en længere årrække, ansvaret for at vedligeholde vejbelægninger mv., således at de til enhver tid opfylder de definerede tilstandskrav. Tilstandskravene skal være opfyldt i hele kontraktperioden. Der stilles normalt differentierede krav til skadesbilledet for hver vejklasse for sig, dels som et gennemsnit for vejklassen og dels som maks. for hver vejstrækning i vejklassen. Ud over krav til skadesbilledet stilles der sædvanligvis også krav til maksimal lappeprocent, løbende udbedring af huller og opretning af lunker og sporkøring. En funktionskontrakt betyder altså, at vinterskader og slaghuller nu ikke længere er kommunens problem, men er overdraget til entreprenøren. Hvor funktionskontrakter egner sig bedst til ukomplicerede overskuelige opgaver som for eksempel et vejnet hovedsagelig i landområder, har samarbejdsformen partne-

ring sin styrke for mere komplicerede opgaver som for eksempel et vejnet i et større byområde. Da partnering kræver visse igangsættelsesaktiviteter, skal partneringopgaver enten være relativ store eller komplicerede, for at det er berettiget at arbejde efter dette koncept. Partnering er et formaliseret samarbejde, hvor spillereglerne for samarbejdet er aftalt ved kontraktens indgåelse. Partnering er i øvrigt karakteriseret ved, at parterne aftaler fælles målsætninger, som der arbejdes hen imod gennem hele kontraktperioden. Det rigtig spændende ved partnering er, at aktiviteterne i samarbejdet aftales gennem dialog. Herved kommer alle parters kompetencer i spil, hvorved produkt og processer optimeres, så de begrænsede resurser udnyttes bedst muligt.

Et partneringsamarbejde kan typisk gennemføres som en fireårig vedligeholdelseskontrakt, hvor ydelserne aftales indbyrdes inden for det samlede budget, og hvor man som udgangspunkt aftaler samme årlige afregning. Valget er vigtigt Uanset hvordan kommunen vælger strategien for vedligeholdelse, så er det vigtigt, at der vælges den rigtige vedligeholdelsesmetode og det rigtige produkt. Her kan en professionel asfaltentreprenør komme med en faglig korrekt rådgivning, og entreprenøren kan efterfølgende foretage en faglig korrekt udbedring af den enkelte skade. Det er derfor vigtigt at få en dialog omkring valg af produkt og metode til gavn for kommunen og vejbrugerne. <

Figur 2. Vinteren har bevirket, at der er kommet mange og dybe slaghuller mange steder i landet. TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

digital vejforvaltning

Vejforvaltning med vejman.dk Vejdirektoratet og en række kommuner samarbejder om at etablere data og IT systemer inden for vejforvaltningsområdet.

Af Specialkonsulent, cand.scient.soc. Paul Stühler, Vejdirektoratet pjs@vd.dk

Indledning Kommunalreformen trådte i kraft den 1. januar 2007. Op til denne dato benyttede vejdirektoratet lejligheden til at fusionere vejforvaltningssystemerne VIS og VEJMAN til vejman.dk. Målet var at kunne tilbyde ét vejforvaltningssystem på tværs af administrative grænser. En lang række af de opgaver, der opstod som følge af denne fusion, er nu gennemført med gode resultater, mens der stadig arbejdes på andre. På baggrund af arbejdet i Vejdirektoratet med at etablere vejman.dk og i forhold til samarbejdet med kommunerne omkring den praktiske implementering, giver denne artikel en status på, hvor vejman.dk projektet er, hvad angår data, system og brugen heraf. Engagementet er stort i kommunerne Igennem det seneste år har projektet mærket et voksende engagement hos kommunerne i forhold til at få lukket de gamle vejforvaltningssystemer ned og få etableret et solidt fundament baseret på vejman.dk. Vejman.dk projektet bakker op omkring denne udvikling i kommunerne ved at fokusere på de processer, der skal løse konverterings- og idriftsættelsesopgaverne. Projektet har løbende forbedret og professionaliseret processerne, således at der nu eksisterer et produktionsapparat, der med en lille indsats kan etablere et ’sandkassemiljø’ for den enkelte kommune. Kommunen kan herefter ud fra dette miljø danne sig et overblik over deres data samt vurdere kvaliteten heraf. Herefter følger en proces, hvor kommunen i samarbejde med en evt. GIS leverandør og vejman.dk projektet tilpasser og forædler data, indtil man når det ønskede

44 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Figur 1. Eksempler på kommuner i drift. kvalitetsniveau. Sidste skridt er at overgå til en driftstilstand. Mange kommuner er enten i drift eller tæt på at være det I mange kommuner er man nu enten i drift eller meget tæt på at være det. Der vil dog også i fremtiden være behov for yderligere forædling af datagrundlaget. Graden af forædling afhænger af det ambitionsniveau, kommunerne har, samt de af løsninger inden for digital vejforvaltning de ønsker at gøre brug af. vejman.dk omfatter i dag de faglige emner Stamdata, Tværprofil, Belægningsarbejder, Tilladelser og Kryds. I løbet af 2010 vil Ajourføring af referencesystem, Tilladelser version 2 og Integration til trafiktal kunne føjes til listen.

Det betyder, at det systemmæssige fundament for vejforvaltning med vejman.dk stort set er på plads ved udgangen af 2010. Datamæssigt er vejdirektoratet og mange kommuner også godt på vej. Gravetilladelser og andre tilladelser WebGT og VEJMAN’s Gravetilladelsesmodul har i en årrække været nogle af Vejdirektoratets mest anvendte systemer. Hvor WebGT er det system, som entreprenører søger og erhverver sig gravetilladelser igennem, så er VEJMAN’s Gravetilladelsesmodul selve sagsbehandlingssystemet, hvori vejmyndighedens sagsbehandler håndterer en ansøgning om gravetilladelse samt registrerer den efterfølgende reetaberlingskontrol. Det har i de senere år stået højt på øn-

skesedlen at integrere sagsbehandlerdelen med de øvrige dele af vejforvaltningssystemet vejman.dk. Dette ønske er ved at blive til virkelighed, og de nye muligheder omfatter en fuld integration af tilladelser i vejman. dk. Det betyder samtidigt, at en række nye muligheder for at vise og tematisere aktiviteter vedrørende tilladelser på kort opstår. Det har også i de seneste år været på ønskesedlen at udvide digitaliseringen i forbindelse med gravesager, således at udvekslingen af data ikke stopper, når ansøgeren har færdigmeldt et gravearbejde i WebGT. Også dette imødekommes i forbindelse med integrationen af tilladelser i vejman. dk, hvor dataudvekslingen til WebGT fortsætter, indtil vejmyndigheden har godkendt garantieftersynet. I samarbejde med Vejdirektoratets brugere har vi fra vejman.dk projektets side endelig benyttet lejligheden til at udvide sagsbehandlingen til også at omfatte behandling af ansøgninger om Almindelig rådighed over vejareal, oprettet digitalt i WebGT eller indsendt til Vejdirektoratet på papir. Det er målet i samarbejde med kommunerne at få klarlagt, om de vil kunne benytte denne ansøgningstype eller om en ny skal udvikles. Standarder inden for udveksling af vejforvaltningsdata Anvendelse af standarder er en væsentlig parameter for at understøtte en serviceorienteret arkitektur. Specielt kortstandarden WFS (Web Feature Service) spiller en central rolle i relation til at sikre optimale integrationsmuligheder ved udveksling af geografiske data. Grundideen er, at vejdata gemmes i vejforvaltningssystemet. Fra vejforvaltningssystemet kan der efterfølgende skaffes adgang til data via WFS standarden og til lokale systemer, hvad enten det er et GIS eller for den sags skyld et sagsstyringssystem.

Afslutning Initiativerne omkring den digitale forvaltning vil fortsat stille meget høje krav til vejforvaltningssystemerne både i kommunerne og i staten. Vi er fra vejman.dk projektets side nået et langt stykke i forbindelse med at etablere de fundamentale IT-løsninger og et fornuftigt datagrundlag i vejman.dk, både hvad angår statsvejnettet og for en række kommuner. Samtidigt er projektet godt på vej mod at høste nogle af fordelene ved at fusionere de to vejforvaltningssystemer VIS

og VEJMAN i og med at indsatsen kan koncentreres om vejman.dk. Fremover vil vi se, at det arbejde, vi har lagt i IT systemerne og i datagrundlaget, i større grad kommer i spil i relation til at etablere digitale løsninger til vejforvaltningsmæssige opgaver. Standarder som WFS kommer her til at spille en central rolle i forbindelse med at tilbyde flere digitale løsninger på vejområdet. <

Figur 2. Gravetilladelser og andre tilladelser en central del af vejforvaltnings opgaver.

vejman.dk tilbyder en WFS service vejman.dk tilbyder en WFS-service, hvormed en bruger får adgang til en lang række data fra vejman.dk i egne lokale GIS-miljøer. WFS fungerer i praksis på den måde, at man fra et standard GIS-system (f. eks. mapinfo, Geomedia eller arcGIS) kan koble sig op mod vejman.dk. Efterfølgende kan data hentes direkte ind i GIS-systemet. Sammen med de øvrige data man har adgang til, kan data analyseres, behandles og formidles efter behov. Med WFS er vejman.dk nået et langt skridt hen imod målsætningen om, at data kun skal være registeret og vedligeholdes ét sted. Anvendelse af data kan så ske derfra og i de sammenhænge, man som bruger ønsker.

Figur 3. Kort data hentes direkte fra vejman.dk via WFS til Mapinfo. TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Vejbelægninger

”Når Vinteren rinder” Vejteknisk Instituts nye målebil, ARAN, optager et billede af vejens overflade med laserscannere. Gennem efterfølgende elektronisk databehandling kan man på disse billeder detektere skader på vejbelægningerne. Skaderne bidrager sammen med andre målte parametre til en vurdering af tilstanden af vejbelægningerne. Data indgår i Vejdirektoratets nye forvaltningssystem vejman.dk, og man kan få et udtryk for belægningernes tilstand ved et skadespoint. Den nye automatiske detektering bliver i første række brugt på trafikvejene, mens den manuelle hovedeftersynsmetode stadigt bliver brugt på de mindre veje nogen tid endnu. De gamle redskaber som ”skriveunderlag, blok og papir” vil dog snart udfases. Helge Skovbjerg, Regionsleder, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet hs@vd.dk

Forår på Vejteknisk Institut ”Når vinteren rinder i grøft og i grav….” – Joh. Skjoldborgs gamle forårssang afspejler den forventning og lyst til at komme i gang, de fleste af føler om foråret. I sangen slutter landarbejderen verset af med: ”Jeg griber med længsel, knap ved jeg deraf, min hakke min skovl og min spade.” Nu er der løbet meget vand i grøften

siden 1907. Den vinter, vi lige har overstået, minder meget om dem, vi husker fra fordoms barndom, og en streng vinter gør ikke forårsfornemmelserne mindre. De fleste vejfolk føler nok den samme forventning om at komme ud og vurdere vinterens effekt på vejene og til at komme i gang med at gøre skaderne op og planlægge årets arbejder. Siden 1907 er ”hakken, skovlen og spaden” skiftet ud mange gange, men når skadernes skal gøres op, og tilstanden på vejene skal registreres, er ”blok, skriveunderlag og pen” stadig vigtige redskaber. Disse redskaber er dog ved

være en saga blot, hvilket vil beskrives i det følgende. Vejteknisk Instituts stab af målere går i vinterens sidste tid forventningsfulde og venter på at den sidste sne skal forsvinde, så de kan komme ud på vejene og registrere skader. Når de så kommer ud på vejene re-

Figur 2. Måleren ude på vejen med sit skriveunderlag, blok og pen. gistrerer de belægningernes skader i form af revner og krakeleringer og andre gode skader.

Figur 1. ”Når vinteren rinder”.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Skadesregistreringer Skadesregistreringer, som de udføres ved hovedeftersyn nu, laves i overensstemmelse med vejreglernes hæfte 4. Ved hovedeftersynet køres eller gås vejen igennem, og måleren registrerer tilstand og skader i et specielt indrettet skema. De belægningsskader, som omfattes af hovedeftersynet, er revner, krakeleringer, slaghuller og afskalninger, rivninger, sporkøring og lunker og sætninger. Specielt når det gælder revneskader er placeringen og omfanget af disse vigtig. Revner og krakeleringer medfører, at vejvandet kan sive ned i de underliggende lag og medføre

en reduktion af vejens bæreevne og følgende en forøget skadesudvikling og nedbrydning af belægningen. Belægningsoptimering De oplysninger, som målerne samler sammen ude på vejen, indtastes efterfølgende i et program til styring af vejvedligeholdelsen. I mange år har Vejdirektoratets bud på et vedligeholdelsesprogram for kommunevejene været VEJOBS. Som bekendt er VEJOPS under udfasning og overtages af vejman.dk, som i overensstemmelse med nutidens krav er internetbaseret. Til styring af arbejdet på belægningerne ligger der i vejman.dk pakken et fagprogram, som hedder vejman.dk/ belægningsoptimering. De skader, som målerne registrerer ude på vejene, lægges ind i /belægningsoptimering, og her indgår de i programmets skadeskatalog og ligger til grund for de funktioner, systemer skal opfylde hos brugere, herunder: • Give et overblik over vejnettets sammensætning og dets tilstand • Give et overblik og en beregning af, hvad der findes af skader på vejnettet, og omkostningerne til deres reparation • Udføre belægningsoptimering og vise hvilke strækninger der mest optimalt kan udvælges til nye slidlag • Udføre tilstandsudvikling ved forskellige budgetter, således man kan vurdere konsekvenserne af forskellige budgetter og finde de mest optimale • På længere sigt dokumentere udkommet af de midler, som er brugt til vejvedligeholdelsen.

før den bærbare har overtaget hele registreringen. Automatisk skadesregistrering Nu kan man så spørge sig selv, om ikke udviklingen stopper her. Nej, næste skridt på udviklingens lange vej er taget. Hvor det normale hovedeftersyn stadigt fordrer, at måleren skal ud og se vejen, er der i de nye målemetoder muliggjort en automatisk registrering. Den automatiske registrering af skader, som vi har startet på hos Vejdirektoratet og Vejteknisk Institut, foregår med den nye målevogn ARAN. Her scannes vejoverfladen med nogle bagudrettede lasere, og der lagres digitalt et scannet billede af

vejoverfladen. På baggrund af scanningen kan man efterfølgende ved brug af billede genkendingsprogrammel detektere skader i form af revner, krakeleringer o.a. Målinger med trafikkens hastighed Billedgenkendingsprogrammet laver efterbehandlingen på baggrund af de scanninger, som ARAN optager ude på vejen. Da ARAN kører med trafikkens hastighed og måler med en fart på 80 km i timen, går det hurtigt med at samle data op. Scanningerne gemmes ligesom alle de andre data bilen opsamler, på harddiske i en af bilens computere. Og der er her, at den fagre nye verden med hensyn til data kraft især har

I forhold til VEJOPS har /belægningsoptimering en række nye funktioner. Mest afgørende er det, at programmet er en sammensmeltning af VEJOPS og BELOPS. VEJOPS blev brugt på kommunevejene og BELOPS blev brugt på amts- og statsvejene. Herved er /belægningsoptimering et program, som kan håndtere både de store og de mindre veje. Systemet er derfor et fælles system, som bruges både af staten og kommunerne. /belægningsoptimering kaldes i daglig tale Belops, men er altså forskellig fra det gamle BELOPS. Indtastning af skader Efter at vejman.dk og /belægningsoptimering er kommet til, kan målerne i højere grad taste skaderne direkte ind i computeren, når de kører ude på vejen. Man kan allerede her sige, at ”blok, skriveunderlag og pen” er i færd med at blive erstattet af ”den bærbare”. Mange hovedeftersyn laves stadigt på skriveblokken og indtastes efterfølgende i programmet, men det vil ikke vare længe

Figur 3. Hovedeftersynsskema udfyldt på skriveunderlag med pen. TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

Figur 4. Den nye måler på Vejteknisk Institut.

Figur 5. Revnedetektering i gang. bidraget til at automatisk skadesregistrering blikket, er udviklet af den Canadiske producent af bilen og har det meget sigende kan lade sig gøre. navn ”Wise Crack” eller direkte oversat ”klog revne”. Via programmet kan revner Data mængder Når bilen kører, opsamles der i omegnen af på de scanninger, bilen har optaget, findes 1,1 gigabyte data for hver kilometer. Alle og registreres. Programmet kan detektere data lagres på separate harddiske i bilen, længderevner, tværrevner og krakeleringer. og data overføres efter hver måledag til en For revnernes vedkommende sker der tilcentral server på Vejteknisk Institut. Den lige en registrering af deres bredde. Dette server, som Vejteknisk Institut indtil videre har betydning, fordi programmet på denne har brugt til ARAN data, er på 70 terabyte, måde kan registrere revner i de samme typer hvoraf 30 terabyte er allokeret specielt til og alvorligheder, som den der er foreskrevet revnedetektering. At få så store data mæng- i hæfte 4. Herved er de skader, som målerne der opsamlet og gemt har vist sig ikke at registrerer, og de skader, bilen registrerer, være en hel lille udfordring. Håndteringen sammenlignelige, og det er håbet, at samaf data og lagring af de store datamængder menlignelige skadespoint kan etableres. har haft en række udfordringer. Når data er gemt på serveren, skal den Efterbehandlingshastighed automatiske billedgenkendelse så sættes i Hvor ARAN bilen kan lave målinger med værk. Det programmel, der anvendes i øje- 80 km i timen, kan efterbehandlingen kun

48 TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

klare ca. 5 km i timen. Dette på trods af, at der er tale om computere med meget stor kapacitet og regnestyrke. Det kan virke lidt omvendt, at man gennem en dags kørsel på vejen med ARAN, kan opsamle data omkring 500 km vejbelægning, som det så efterfølgende tager 100 timer for computeren at behandle, men det er situationen. Heldigvis kan computeren stå og arbejde for sig selv uden overtidsbetaling og ferieberegning. Når computeren har lavet sit arbejde, ligger alle skader digitalt registret og kan importeres direkte eller via vejman.dk til / belægningsoptimering. Her indgår de ligesom de manuelt registrerede skader i de beregninger, som systemet udfører. Digital skadesregistrering Den digitale verden har altså også holdt sit indtog i forbindelse med skadesregistreringer. Indtil videre har ARAN koncentreret sig om de store veje, mens der stadig vil være ide i manuelt hovedeftersyn på de mindre lokalveje. Her skal registrering af skader fremover ske ved direkte indtastning på computer, så tiden hvor ”blok, skriveunderlag og pen” var de redskaber, som måleren fandt frem om foråret, er nok ved at udrinde. <

Årsmøde og generalforsamling i AVFfonden og Trafik & Veje Der inviteres hermed til årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje

Tirsdag den 18. maj 2010 kl. 11.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart.

11.00: Møde vedr. Trafik & Vejes redaktionelle arbejde.

- undervisningsmateriale i Trafik & Veje – oplæg fra VEJ-EU - seminarer vedr. bladets temaer - nye temaer i bladet

12.30: Frokost 13.00: Generalforsamling i AVF-fonden

Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi

1. Valg af dirigent

2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke Redegørelse for AVF-fonden v. fmd. Jasper Kyndi

Status for Trafik & Veje - aktiver og organisation - økonomi Resultat af spørgeskemaundersøgelse.

3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse

4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter, medlemmer af Dansk Vejtidsskrift ApS

5. Godkendelse af budget

6. Valg af medlemmer til bestyrelsen

7. Valg af revisor

8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 12. maj 2010. Læs i øvrigt om arrangementet på www.trafikogveje.dk. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage.

Stemmeberettigede er tilmeldte der møder op med aprilnummeret 2010 af Trafik & Veje.

TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

April:

Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

April • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

• MAJ • Almen vejdrift • ITS • Støj

• JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

• SEPTEMBER • Tilgængelighed

27. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

Maj : 4. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. Skanderborg Kursus- og Konferencecenter 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU uni : 1. – 3. Rundkørsler, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. Vinterman, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand 3. Vinterman - videregående, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 7. – 10. Transport Research Arena • Europe 2010, Bruxelles 8. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, Fredendborg 9. – 10. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 15. – 16. Trafiksikkerhed, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

September : 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic, Roskilde, VEJ-EU Oktober : 1. – 3. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 3. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 6. - 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

• VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

•

November

Vejprisen 2010 Vejdirektoratet uddeler en gang årligt Vejprisen som et led i Vejdirektoratets Strategi for Smukke Veje. Prisen blive i år uddelt af Transportministeren.

Tema for årets Vejpris 2010 ”Den perfekte Cykelsti”

• Vejforum • Vejregler og deres anvendelse •

Vejprisjuryen efterlyser gode eksempler på sammenhængende cykelstiprojekter, som er nytænkende og funktionelt optimerede.

December

Forslag bilagt materiale og begrundelse bedes sendt til Juryens Sekretariat:

• Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Vejdirektoratet, Att.: arkitekt m.a.a.Ulla Egebjerg, Niels Juels Gade 13 Postboks 9018, 1022 København K.

Der søges fortrinsvis projekter, der er gennemførte.

hvortil eventuelle spørgsmål kan rettes, tlf.7244 3638 – e-mail: ue@vd.dk Frist for indkomne forslag er fredag den 28. maj 2010.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr. • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Veje i fokus på konferencen ”Vejen ud af dilemmaet”, Foto Lars Aarø.

Nogle spørgsmål? Nu kommer spørgsmålene ovenpå års forsømmelser og en vinter, der fik de skjulte skader frem i lyset. Vejene er ødelagt for millioner. Hvor mange millioner? Hvor mange penge skal der til for at udbedre skaderne? Hvor mange penge skal I bruge for, at det ikke bliver værre næste år? Hvad skal der til for, at vejene ikke taber yderligere i værdi? Hvad betyder de besparelser på vejbudgettet, du ved kommer? Hvilke veje må I opgive? Hvordan får du mest ud af de penge, der er til rådighed? Hvordan vedligeholder du vejene på den økonomisk mest optimale måde? Hvad svarer du politikere og borgere – i din kommune – når de spørger? Hvis du har RoSy Vejmanagementsystem, kender du svarene. Hvis ikke ... Kontakt markedschef Jørn Riishede Kristiansen på T 8228 1470 eller E jorn.kristiansen@grontmij-carlbro.dk så ruster vi dig til at svare på de svære spørgsmål.

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR MAJ 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø