TV - Juni/Juli 2009

En ny vej frem

Nordiske Cykelbyer

Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden

Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes

INDHOLD N0. 6/7 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 6/7 • 2009 - årgang 86 i samspil trafikken Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr.med 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Skab smukke levende byrum

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for:

• Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

■ Veje og Byrum

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen 9.00 - 16.00.

Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Abonnementspris:

4

• Niels Hurup, Cowi

Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden

15

Trafikken langs Aalborg Havnefront

16

Med trafikken som medspiller

22

Byliv 24 timer i døgnet - Erfaringer fra lokalplanarbejdet på Carlsberg

36

En ny vej frem

39

Designmanual for vej og byrum

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Samspil mellem transportformer

Kr. 80,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

20

Nordiske Cykelbyer

30

Støjsvage transportformer

46

Samspillet mellem S-tog og biler og cykler

49

Intermodalitet - et nødvendigt supplement

1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007.

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Motorvejsåbning: Odense-Svendborg 10

Indsats for særligt beskyttede padder

25

Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes

42

Faunapassager

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel:

• Jens Egdal, Rambøll

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska

■ Diverse 32

Direct-Mat - At samle bedste praksis i Europa om opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer

41

Nyt fra Asfaltindustrien

44

Milesten efterlyses

52

Trafikmodeller: Visionær satsning med 60 mio. kr. til udvikling af beslutnngsstøtte

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

54

Kalenderen

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

55

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

M å nedens s y ns p unkt

Af arkitekt Niels Hurup, COWI A/S nihu@cowi.dk

Skab smukke levende byrum i samspil med trafikken Samspillet mellem vej, by og landskab har altid været en delikat sag. Veje skal sikre, at vi så hurtigt og trygt som muligt kommer fra et sted til et andet. Landskabet og bystrukturen er i det lys barrierer, der skal overvindes. I det åbne land og ved byudvikling er terræn og naturhensyn fordyrende og anlægstekniske udfordringer. I den eksisterende by lægger fortidens vej- og bygningsstruktur sig i vejen for rationelle trafiksystemer.

I efterkrigstidens byggeboom var vi helt op til midt i 70’erne vidne til en lang række vejprojekter, som uden fornemmelse for kulturarv, naturbeskyttelse og by- landskabelige herlighedsværdier i fremkommelighedens og kapacitetens navn skar sig gennem gamle bykerner og smukke landskaber.

Enhver lidt større købstad med respekt for sig selv fik udarbejdet trafikplaner med brutale gadegennembrud og ringgadeprojekter, som kun nødtørftigt arbejdede med den landskabelige og byarkitektoniske sammenhæng mellem vejanlæg og omgivelser. I nogle byer blev gadegennembruddene ligefrem et alternativt byfornyelsesredskab, som blev brugt til at rydde op i det gamle skidt.

Heldigvis blev en meget stor del af gadegennembruddene opgivet midt i 70’erne.

Mindst to ting var medvirkende til det. Gågaderne, som bredte sig fra midt 60’erne og § 40-bestemmelserne i vejloven samt det forhold, at der i befolkningen voksede en erkendelse frem af, at det gamle havde en værdi både kulturhistorisk og økonomisk.

Spies og Tjæreborgpræsten har såmænd nok en andel i den erkendelse, fordi vi kom hjem fra syden og havde oplevet charmen i

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

tætte uoverskuelige middelalderbyer. I fagkredse kæmpede Jan Gehl en ihærdig kamp, og man må heller ikke glemme Peter Olesens utrættelige arbejde for at få vej, by og kommercielle hensyn til at smelte sammen.

Også VVM reglerne har medvirket til, at hensynet til natur og kulturhistorie er fremmet, men reglerne kan ikke sikre æstetisk smukke løsninger og liv i gaderne.

Gågaderne, de hastighedsdæmpede § 40 gader og byfornyelsen blev udgangspunktet for den rivende udvikling af design af vores gade- og byrum, der siden da har fundet sted.

Gadeprojekterne blev hurtigt fulgt op af designmanualer for facadeudformning.

Nogle var blot vejledninger, som blev fulgt op af rådgivning fra forvaltningerne. Nogle blev omsat i lokalplaner og dermed bindende forskrifter for facadeændringer.

Fra starten handlede det om fredeliggørelse og tryghed samt om at øge handelen for de berørte butikker. Elementerne i den metodiske tilgang var gulv (belægning og udstyr), vægge (facadeudformning), belysning og beplantning. Især § 40 vejene blev forsøgsområder for fantasifulde indretninger med kombinationer af beplantede heller, forskudte gadeforløb, trapezbump og p-pladser – ikke altid lige heldigt. Materialemæssigt er der siden da sket en fantastisk udvikling. De primitive betonfliser er over en periode med frosne strandbredder afløst af dyre granit-materialer i fantasifulde mønstre. Udstyrskatalogerne er vokset til uoverskuelighed, og alt er blevet meget fint og nogle steder lidt for fint.

Der ingen tvivl om, at byerne i de se-

nere år har konkurreret hårdt om at tiltrække handelen. Midlerne har været at øge materiale- og udstyrskvaliteten. Jo finere og dyrere, jo bedre. Men levende bykerner og byer opstår ikke alene, fordi man bygger en fin dagligstue. De offentlige rum skal være brugsrum, som udvikler sig med tiden.

Indretningen må gerne være temporær, der hvor menneskeflowet er størst. Senere generationer skal have mulighed for – i overensstemmelse med deres behov – at sætte deres præg på byen. Brug de mange penge dér, hvor arkitekturen og kulturhistorien har størst værdi, og hvor der er behov for at skabe en blivende identitet.

Artiklerne i dette teamnummer om trafik og byrum handler alle på en eller anden måde om, at det er vigtigt at lave et grundigt forarbejde, inden et byrum udformes. Trafik og omgivelser skal afpasses de byplanmæssige krav. De byarkitektoniske og landskabelige forhold skal registreres og analyseres som grundlag for designet. Livet i byen skal kortlægges, og mulighederne skal beskrives. Brugerne skal inddrages ved opstilling af mål og udformning af design, og som i al planlægning er det vigtigt, at der opstilles håndterbare retningslinjer f.eks. som designmanualer og præcise lokalplaner for den fremtidige administration. Som eksemplerne viser, kan det gennem omhyggelig planlægning lade sig gøre at skabe smukke, tidssvarende og levende byrum i samspil med trafikken. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

3

VEJE OG BYRUM

Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden De nye vejanlæg, parker, pladser og promenader på Aalborg Havnefront er resultaterne af en konkurrence udskrevet af Aalborg Kommune i 2004 om en ny visionsplan for Aalborg Havnefront. Konkurrencen blev vundet af Cowi i samarbejde med Arkitektfirmaet C. F. Møller og Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter.

Omdannelsen af området sammenknytter Aalborgs centrale by og Limfjorden, som industrihavnen og tung trafik tidligere har gjort svært tilgængelig for byens borgere og besøgende.

Arkitekt m.a.a.

Eva Møller Sørensen, Arkitektfirmaet C. F. Møller A/S, Aalborg ems@cfmoller.com

Aalborg havnefront – helhedsplan.

4 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Visionen for Aalborg Havnefront På en strækning på godt en kilometer fra Limfjordsbroen i vest til siloområdet omkring Østre Havn i øst har Aalborg Kommune påbegyndt etableringen af en ny rekreativ havnefront. Projektet omfatter omlægning af Strandvejen og Nyhavnsgade, promenader langs vandet, nye byparker med rekreative opholdsmuligheder og en Slotsplads med honnørkaj til Kongeskibet og krydstogtskibe.

Aalborg Kommune har med fremsyn sikret, at byens centrale havnefront ikke blev udstykket til nye dyre bolig- og erhvervsgrunde. Området er i stedet udnyttet til rekreative og kulturelle formål til glæde for alle byens borgere og gæster. Bortset fra et eksisterende pakhus og den gamle kvægtorvsbygning tillades kun enkelte og strategisk placerede bygninger på sokkelgrunde med omgivelser, underlagt det fælles design for hele området. En stor terminalbygning

Svend Knudsen Contractors • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Effektive & absorberende AbSorb® STØJSKÆRME

Se mere på www.absorb.dk eller ring 66 10 91 01

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

5

er desuden blevet nedrevet for at skabe sammenhæng mellem Slotsparken og fjorden ved den ny slotsplads foran Aalborghus Slot.

Alt er således tilrettelagt for en unik perlerække af byparker med nye attraktive kulturelle og publikumsorienterede aktiviteter, som danner byens nye rekreative ansigt mod Limfjorden.

Arkitektfirmaet C. F. Møller har sammen med Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter været hovedkraften bag helhedsplanen, hvor designstrategi og detailudformning af de mange elementer er udført i fællesskab og tæt dialog med Aalborg Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning. Cowi har som totalrådgiver haft hovedansvaret for opgavens tids- og budgetstyring, projekteringsledelsen samt byggeledelsen af anlægsopgaverne.

^^

Bastion.

^^

Byhave.

^^

Pergola.

Cowi har været hovedkraften bag områdets trafikløsninger. ÅF - Hansen & Henneberg blev inddraget i rådgiverteamet som belysningsrådgiver, da projekteringen af området blev igangsat, og har ydet et stort bidrag til det flotte resultat.

Hovedparten af projektet er nu realiseret på nær Slotspladsen, den vestligste del af Jomfru Ane Parken, samt det østlige område ved Musikkens Hus som er udformet af de østrigske arkitekter Coop Himmel(b)lau.

Aalborg Havnefront er tænkt som en helhed med harmoni i materialer og belysning. De valgte materialer er rå som fjorden – asfalt, cortenstål, beton og træ, og samtidig optræder forfinede referencer til havet fx med bølgende fortovsmønstre.

6 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

'Strandboulevarden' Omlægningen af Strandvejen, Slotspladsen og Nyhavnsgade var en forudsætning for, at der kunne skabes en god og direkte sammenhæng mellem midtbyen og havneområdet. Vejforløbet er forlagt mod syd, og udformet i en stor og blød kurve. Som en understregning af byens tydelige afslutning mod vandet er den udformet som en 'strandboulevard' med reference til større byers havneområder lige fra Rio til Amager Strand. Gennemgående midterhelle, cykelstier og brede fortove i begge vejsider imødekommer de bløde trafikanters behov. Der er signalregulering ved de mere betydende kryds, og de steder hvor centrale fodgængerforbindelser krydser vejen.

Ved byparken vest for Slotspladsen er Promenadetrappe.

Redningspost. der etableret en sammenhængende kant i varieret højde – en bastion. Parkens haver er som et gennemgående princip sænket i forhold til vejen, hvilket – sammen med bastionen – skærmer de rekreative aktiviteter mod trafikken og mod blæsten. Trapper og ramper integreret i bastionen giver adgang til de sænkede arealer. Bastionens varierede højde skaber punktvise sidde- og hængemuligheder på hele strækningen med udsigt til havernes aktiviteter. I udformningen og designet er der lagt stor vægt på, at vejanlægget opleves som en fuldt integreret del af det samlede havnerum. Et overordnet mål der også kommer til udtryk i vejanlæggets belysning, som er fastlagt på grundlag af en sammenhængende belysningsplan for Aalborg Havnefront.

Promenaden Langs fjorden afsluttes Aalborg Havnefront af en sammenhængende havnepromenade.

Promenaden er udformet som gågade med mulighed for tidsbegrænset service- og varekørsel. Promenadens sorte pulverasfalt giver gode vilkår for fodgængere, rulleskøjteløbere og den rekreative cykeltrafik.

Kajkantens lange lige forløb trækkes op

Strandboulevarden.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

7

ved hjælp af parallelle spor i belægningen.

Sammenhængende spor af gamle jernbaneskinner fungerer som ledelinier og adskiller den gående og den kørende trafik. Og som afgrænsning mellem promenaden og parkerne er der etableret en gennemgående vandrende af støbejern. Vandrendens bølgede mønster skaber samspil mellem nyt og gammelt. Flere steder langs kajkanten er der indfældet trappeanlæg, der giver mulighed for at komme tættere på vandfladen. Trappeanlæggene er udformet med brede siddetrin og bænke i nicher, samt platforme der giver udsigt på langs af fjorden, over havneområdets aktiviteter og ind til byen. Mindre både kan sidefortøje langs det nederste plateau.

Slotspladsen Sammenstødet mellem Østerågade – hvor Østerå havde sin udmunding – og havnearealerne er et vigtigt historisk sted. Ved at forlænge honnørkajen mod vest og etablere et nyt indhak i kajkanten med en bred havnetrappe markeres det betydningsfulde møde. Herved er der skabt mulighed for at

^^

Parkerne I området mellem Toldbodgade og Slotspladsen har omlægningen af vejen frigivet store arealer til etablering af en ny bypark – Jomfru Ane Parken. Eksisterende og nye bygninger i området indrettes til restauranter og lignende, og der anlægges et havnebad ved kajen. Havnebadet er baseret på en konkurrence vundet Jan W. Hansens tegnestue og realiseres som et fælles projekt mellem Aalborg Kommune og Lokale og Anlægsfonden. Parken er opdelt i 4 forskellige haver, som indrettes til oplevelser som fx torvehandel, boldspil og solbadning. De forsænkede haver indrammes af brede trædæk, som dels forbinder byen med havnepromenaden, og dels kanter haverne langs promenaden med brede siddetrin orienteret mod syd.

I den vestlige del af Jomfru Ane Parken indrettes et robust og multianvendeligt

område. Området afskærmes mod vejen af høje træer. Ved det ny havnehus er der plads til udeservering og andet ophold, og der etableres et grønt lege-opholdsområde for mindre børn. Den østlige del af parken er indrettet til aktiviteter og til ophold. Aktivitetshaven kan anvendes til forskellige former for boldspil, leg og særlige arrangementer med musik og dans. Byhaven længst mod øst er til ophold og solbadning og har pergola med slyngplanter samt plæner med staudebede og træer. Øst for Slotspladsen har Aalborg fået et formidlingscenter tilegnet bysbarnet Jørn Utzons verdenskendte arkitektur. Centret er tegnet af hans søn Kim Utzon, der ligeledes har tegnet tre punkthuse med ungdomsboliger. Bebyggelsen er placeret i en anden ny bypark – Utzonparken. Parken indgår i sit design som en del af helhedsplanen for havnefronten. Den er udformet som en stor sammenhængende grøn græsflade, som danner bund for parkens bygninger. To slyngede stier i parkens sider skaber adgang mellem byen og fjorden. I parken plantes forskellige flerstammede kirsebærsorter, som giver et poetisk indslag og samtidig skaber læ for vinden.

Vandrende.

8 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

komme helt ned til vandoverfladen og vestvendte siddemuligheder, beskyttet for vind og forbipasserende. Pladsen udformes som en stor grøn flade, der fremhæver slottet, og således at det fredede voldanlæg igen bliver synligt i bybilledet.

'Iscenesættelsen' Belysningen på Aalborg Havnefront har fået et særligt fokus. Helhedsplanens landskabelige hovedgreb har været styrende for udformningen af områdets overordnede belysningsidé. Høje master i fast rytme understreger vejanlæggets kurveforløb og suppleres af blødt lys ved byens facader, der giver stemning og tryghed. Kajkantens lange lige forløb markeres af ledelys. Promenaden oplyses af lave master med direkte lys, som er placeret, så de ikke generer udsynet til det store fjordrum. I parkerne understøtter belysningen den enkelte haves stemning og atmosfære. Ud over den overordnede belysning indgår forskellige former for belysning af en mere udsmykkende karakter. Det er belysningen, som skaber fokus på særlige landskabselementer som fx havnetrappen, trappeelementerne ved promenaden, boldnettet, pergolaen, brolandingen og de tværgående forbindelser mellem by og havn. Og der indgår særlig udvendig lyssætning af områdets markante bygninger.

Målet har været, at dette særlige område i byen iscenesættes med en belysning, der understreger det landskabelige hovedgreb, og byens møde med fjorden. <

^^

Trætrappe.

Din kilde til viden - fra cykelstier til motorvejsbroer

© Illustration: Thing & Wainø landskabsarkitekter aps, Bro over Funder Ådal

www.niras.dk Hos os er en vej mere end en jævn sort asfalt.

Netop nu arbejder NIRAS som rådgivende ingeniører på cykelstier på Frederiksborgvej i Allerød, trafiksanering af Artillerivej og Ørestads Boulevard i København, Kongegade i Nyborg, OPP Kliplev-Sønderborg Motorvej samt 740 m lang Netop nu renoverer vi fxÅdal. de 14 km lange motorvejsbro over Funder

Thorsbroledninger efter “No-dig” metoden,

Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at så vi kan sikre, at de 750.000 borgere i 8 realisere dine visioner.

omegnskommuner og København forsynes med

Kontakt divisionen for Anlæg & Forsyning og aftal et møde.

frisk grundvand mange år fremover.

Sortemosevej 2 • 3450 Allerød • Tlf. 4810 4200 9NIRAS TRAFIK • & VEJE • 2009 JUNI/JULI

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

9

MOTORVEJSÅBNING: ODENSE-SVENDBORG

Indsats for

særligt beskyttede padder Motorveje medfører generelt konflikter mellem den tætte trafik og dyrearters vandring og behov for beskyttede levesteder. I 2004 hyrede Vejdirektoratet Niels Damm fra Amphi Consult som rådgiver omkring padder. Første del af opgaven var en grundig registrering af padder i alle vandhuller langs linjeføringen.

Dernæst at anlægge erstatningsbiotoper til størst mulig gavn for padderne.

Af Niels Damm, Amphi Consult nd@amphi.dk

Motorvejen er en kraftig barriere I en stor del af det danske landskab er naturen opdelt i små enheder, der har ingen eller ringe kontakt til andre naturområder.

Mange levesteder er forsvundet eller er af

dårlig kvalitet, fordi vi udnytter landskabet så intensivt. Det er derfor væsentligt, hvis de tilbageværende levesteder ødelægges eller opdeles i små enheder af en stærkt trafikeret vej.

Ved anlæg af motorvejen mellem Odense og Ringe er enge blevet nedlagt og en række vandhuller er blevet fyldt op. En række steder adskiller motorvejen naturområder som enge, skove, moser og vandhuller. Spredning af padder og en række andre dyrearter forringes eller forhindres dermed. Vejdirektoratet skal tage hensyn til naturen ved anlæg af nye motorveje. Navnlig til de arter der er omfattet af den særlige beskyttelse un-

Eftersøgning af larver af salamandre i vandhul. Foto: Cecilie Damm.

10 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

der EF´s Habitatdirektiv. Vejdirektoratet er forpligtet til at oprette erstatningsbiotoper, dvs. nye enge og nye vandhuller, indbygge faunapassager under og over motorvejen og opstille ledehegn, der fører dyrene hen til passagerne.

Vandhuller er oaser i landskabet Sammenlignet med søer og åer giver velfungerende vandhuller med deres ringe størrelse et meget stort bidrag til biodiversiteten i naturen. Vandhuller rummer samlet set et stort antal arter af vandplanter, invertebrater og padder, hvoraf mange er sjældne arter.

Nogle dyr lever hele deres liv i vandhuller,

mens andre bruger vandhullet i en kortere eller længere periode til at yngle i eller til at søge føde i. Hvis vores vandhuller forsvinder, mister vi også en lang række af de dyr og planter, vi glædes ved at se i naturen, men måske regner med bare er der uanset hvad.

Undersøgelser af padder før motorvejen I 2004 og 2005 er padder kortlagt omkring

^^

^^

Stor vandsalamander han i den flotte yngledragt med takket ryg- og halekam. Foto: Wouter de Vries.

Springfrøen lever i løvskove og skjuler sig ved at have samme farve som et vissent bøgeblad. Foto: Niels Damm.

linjeføringen for motorvejen. Padderne er undersøgt grundigt, fordi en række paddearter er særligt beskyttede af EF’s Habitatdirektiv, som foreskriver en streng præventiv beskyttelse af bestemte dyrearter og deres yngle- og rastesteder. Kortlægningen har givet detaljeret viden om, hvor de forskellige arter forekommer, og hvor der vil opstå konflikter mellem padder og trafikken på motorvejen. Denne viden gør det muligt at placere erstatningsbiotoperne og ledehegn,

hvor der er størst behov for spredningsveje.

På den måde opnås optimal effekt af Vejdirektoratets investering for naturen.

Alle vandhuller og moser m.v. er undersøgt langs hele linjeføringen for motorvejen i et én km bredt område nord for Ringe og i et to km bredt område syd for Ringe. Det er nødvendigt at undersøge vandhuller i en afstand fra vejen svarende til de forekommende arters aktionsradius. Hvis et smallere område undersøges, vil der sandsynlig-

vis blive overset bestande, som påvirkes af motorvejen.

Samtlige vandhuller er besøgt i april for at optælle ægklumper af de brune frøer samt ægstrenge af skrubtudse. Vandhullernes fysiske tilstand blev beskrevet med henblik på en vurdering af vandhullerne som levested og ynglested for salamandre. Vandhuller med så dårlige forhold, at stor vandsalamander ikke ville kunne yngle i dem, blev sorteret fra og ikke undersøgt yderligere. Ved det

Naturhensyn –ved anlæg og drift af veje •Rådgivning vedr. Habitatdirektivet •VVM redegørelser •Analyse af behov for faunapassager. Paddehegn og paddetunneller - hvor der er et dokumenteret behov!

•Planlægning og etablering af erstatningsbiotoper •Erfaring fra Danmark, Tyskland, Sverige og Polen siden 1992

Amphi Consult er et landsdækkende konsulentfirma der arbejder med rådgivning og planlægning indenfor biologi, miljø og natur samt naturgenopretning. Firmaet har siden opstart i 1992 beskæftiget 10-15 forskellige eksperter indenfor mange fagområder (biologer, agronomer, forstkandidater, ingeniører, landskabsarkitekter m.fl.). Læs mere om vores arbejde på www.amphi-consult.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

11

^^

Gravning af nyt erstatningsvandhul til springfrø og stor vandsalamander på udyrket mark. Foto Niels Damm.

fisk i enkelte vandhuller, hvilket udelukker de fleste paddearter fra at yngle pga. fiskenes prædation på paddernes yngel. Kvaliteten af de undersøgte vandhuller svarer desværre meget godt til det generelle billede i resten af landet.

andet besøg i juli-august er det undersøgt, om stor og lille vandsalamander ynglede i de egnede vandhuller ved at fiske med ketsjer efter salamandrenes larver.

Beskyttede padder yngler nær motorvejen Der forekommer 14 arter af padder i Danmark, og heraf er 8 arter omfattet af beskyttelsen i Habitatdirektivet. Af de særligt beskyttede arter blev stor vandsalamander og springfrø fundet ynglende omkring linjefø- Ægklump af springfrø. Hver hun lægger én ringen syd for Ringe. Langs hele strækningen ægklump bestående af omkring 1.000 æg. blev de almindelige paddearter; butsnudet Foto Niels Damm. frø, lille vandsalamander og skrubtudse fundet. Grøn frø er endvidere fundet udbredt uddø er der ved begge lokaliteter gravet og syd for Ringe. oprenset i alt knap 20 erstatningsvandhuller Undersøgelsen viste, at springfrø og stor som støtte og som spredningsveje til større vandsalamander er udbredte omkring de bestande. Der er også flyttet æg af stor vandstore skove mellem Ringe og Svendborg om salamander og springfrø fra de vandhuller, end i små bestande. Stor vandsalamander der skulle nedlægges, til de nye erstatningstrives bedst i skove, krat og tilgroede haver, vandhuller. Målet med flytningen var, at de men benytter også vandhuller som leveste- små bestande hurtigt skulle kolonisere de der. Springfrøen er primært knyttet til løv- nye vandhuller for at sikre deres overlevelse skove, men kan også træffes på græsmarker efter anlæg af motorvejen. og enge. Da springfrø og stor vandsalamanDe fleste vandhuller i undersøgelsesder er særligt beskyttede af EF’s Habitat- området var i en ringe eller meget ringe direktiv, skal der fokuseres på gode spred- tilstand. Vandhullerne fungerede derfor ningsveje for padder navnlig mellem Ringe dårligt som yngle- og levesteder eller var og Svendborg. slet ikke koloniseret af padder. Årsagerne Kortlægningen viste også, at enkelte til vandhullernes dårlige tilstand var i de af de vandhuller, der skulle fyldes op ved fleste tilfælde tilgroning af bredderne med anlæg af motorvejen, var vigtige yngleste- skyggende træer og buske, tagrør og bredder for springfrø og stor vandsalamander. bladet dunhammer, og generelt meget stejle Ved Langkilde syd for Kværndrup blev to brinker. Det medfører, at den meget vigtige ud af tre ynglevandhuller for springfrø og zone med lavt vand, hvor padder og insekter stor vandsalamander fyldt op ved anlæg af lægger deres æg, ikke var til stede i vandmotorvejen. Ved Sørup nord for Svendborg hullerne. Mange steder var vandkvaliteten blev to ud af tre ynglevandhuller for en lille dårlig og bunden meget mudret, fordi der isoleret bestand af springfrø fyldt op. For føres drænvand til vandhullet eller fodres at redde de små og truede bestande mod at for ænder i vandkanten. Der er også fundet

^^

12 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Faunapassager under motorvejen Motorvejen opsplitter landskabet mellem Odense og Svendborg, fordi den tætte trafik er en næsten komplet barriere for øst-vest gående spredning af dyr. Uden passager vil bestande øst og vest for motorvejen blive opdelt med ingen eller kun ringe udveksling af individer og dermed genetisk materiale.

Padder er meget sårbare over for isolation og trafikdrab ved anlæg af stærkt trafikerede veje nær deres yngle- og levesteder.

Hovedvej A9 havde næsten den samme trafiktæthed som motorvejen, men på en del strækninger ligger motorvejen i en anden linjeføring end den gamle hovedvej og dermed påvirkes nye områder af trafikken.

Vejdirektoratet har anlagt en række passager under motorvejen. Nogle er små cementrør som ræv og grævling kan bruge til at sprede sig på tværs af vejen. Andre er større tunneler til underføring af mindre veje, markveje og cykelstier. Nogle af cykelstierne har også et bredt faunabælte i den ene side. Underføringer af vandløb er udført som et stort rør med plads til både vandløb og tørre banketter. Endelig er der anlagt store tunneler til rådyr og en 50 m bred faunabro mellem de store skove nord for Svendborg.

Tunnellerne til underføring af markveje, cykelstier og vandløb med tørre banketter er velegnede passager for padder. De store rådyrspassager og faunabroen er endnu bedre.

De vigtigste passager monteres med paddehegn for at lede vandrende padder og andre dyr som mus og pindsvin hen til passagerne.

Funktionen af paddehegn er både at undgå trafikdrab på dyr og at maksimere brugen af passagerne. Faunapassagerne med paddehegn skaber sammen med spredningsveje af erstatningsbiotoper og eksisterende natur muligheder for at padder og andre dyr kan spredes på tværs af motorvejen.

Erstatningsbiotoper skaber spredningsveje til faunapassager Erstatningsengene og en lang række af erstatningsvandhullerne er placeret i nærheden af de bedste faunapassager for at skabe gode spredningsveje til og fra passagerne.

Strategien er at skabe nord-syd gående

spredningsveje mellem skove (på langs af motorvejen) på strækninger uden passager og øst-vest gående spredningsveje til og fra passagerne. Ved at etablere en række gode yngle- og levesteder med kort indbyrdes afstand vil padderne og en række andre dyr få meget bedre muligheder for at sprede sig i landskabet. De øvrige erstatningsvandhuller skal støtte bestande, der har mistet ynglevandhuller og lede dyrene til andre levesteder.

Syd for Ringe sigter erstatningsvandhullerne primært mod at gavne springfrø og stor vandsalamander. De øvrige paddearter; skrubtudse, grøn frø, butsnudet frø og lille vandsalamander stiller mindre krav til deres ynglevandhul og levested end de sjældnere arter. Når der anlægges et vandhul til en sjælden art, får de mere almindelige arter også stor gavn af indsatsen. Nord for Ringe er erstatningsvandhullerne primært anlagt som generelle spredningsveje i landskabet i områder, hvor stor vandsalamander er kendt eller formodes at forekomme.

Efter at en række egnede steder til oprettelse af erstatningsbiotoper var udpeget, blev lodsejere kontaktet med henblik på at indgå aftaler om etablering af eng og vandhuller. Alle erstatningsbiotoper er aftalt frivilligt med lodsejere, og Vejdirektoratet har afholdt alle anlægsudgifter inkl. omlægning af dræn. Der er endvidere betalt en økonomisk kompensation til lodsejere, der har accepteret udlægning af eng på landbrugsjord.

Lodsejerne har underskrevet en kontrakt, der bl.a. stiller som vilkår, at erstatningsbiotoperne ikke må nedlægges, at der ikke må fodres på og nær biotoperne, at der ikke må udsættes dyr eller plantes skyggende træer, og at der ikke må ledes drænvand til. Alt sammen vilkår der skal sikre, at erstatnings-

biotoperne gavner naturen bedst muligt og i mange år fremover.

Der er anlagt to erstatningsenge i nærheden af større faunapassager og øvrige naturområder, dels ved Vindinge Å vest for Aarslev og dels syd for Højes Riis skoven syd for Kværndrup. Engene græsses af kreaturer og heste for at skabe de bedste muligheder for at opnå en varieret, lysåben vegetation.

Der er gravet vandhuller på de nye enge, der på den måde bliver til bedre levesteder for en lang række dyr.

Padder yngler i erstatningsvandhullerne I august 2008 og april 2009 er det undersøgt, om padder er begyndt at yngle i erstatningsvandhullerne. Over halvdelen af erstatningsvandhullerne syd for Ringe er blevet koloniseret af de to målarter; spring-

frø og stor vandsalamander. Grøn frø er fundet i de fleste vandhuller syd for Ringe, og lille vandsalamander er fundet ynglende i stort set alle erstatningsvandhullerne. Efterhånden som vandhullerne modnes, og en varieret vegetation breder sig, vil endnu flere af erstatningsvandhullerne blive koloniseret af springfrø og stor vandsalamander.

Mergelgrave og nye vandhuller Der er gravet og oprenset 50 vandhuller som erstatningsbiotoper fra 2004 til 2008.

Halvdelen har været oprensninger af gamle vandhuller, primært mergelgrave, og den anden halvdel har været gravning af nye vandhuller.

Mergelgrave forekommer som regel spredt ud i landskabet, én eller flere mergelgrave på samme mark. Det har gjort det

Erstatningsbiotop: biotop er en rumligt afgrænset, mindre enhed af et økosystem (vandhul, skov, eng osv.), hvor de ydre vilkår (klima, jordbund, fugtighed osv.) sætter grænserne. På en biotop findes et livsfællesskab mellem bestemte plante-, svampe-, bakterie- og dyrearter. Erstatningsbiotoper betyder, at der nyskabes levesteder, f.eks. en eng eller et vandhul til gengæld for natur, der er gået tabt ved anlægsarbejde. Når der erstattes eksisterende natur med erstatningsbiotoper, skal der oprettes dobbelt så stort et areal, som det der forsvinder. Årsagen er, at nyanlagte enge og vandhuller generelt rummer færre arter end ældre og modnet natur. Der er nedlagt 24 vandhuller med et areal på 14.000 m2, og til erstatning skal der graves mindst 48 nye vandhuller med et areal på 28.000 m2. Der er nedlagt i alt knap 21.000 m2 eng og mose. Som erstatning er der oprettet to engstykker på i alt 40.500 m2.

EF’s Habitatdirektiv: Et direktiv der forpligter alle medlemsstater til at beskytte en række arter mod forstyrrelse og ødelæggelse af deres yngle- og rastesteder og forsætligt drab. Et ynglested er defineret som det sted, hvor parring, lægning af æg og udvikling af yngel foregår. Et ynglested er også beskyttet uden for yngletiden. Et rastested er defineret som steder, hvor dyrene kan hvile og gemme sig samt overvintre.

Samlet set er yngle- og rastestederne de områder, der understøtter et dyr/en bestand gennem sin livscyklus, men omfatter ikke områder til fødesøgning. Otte af de 14 danske paddearter er under Habitatdirektivets særlige beskyttelse.

NCC ROADS ØNSKER TILLYKKE med sidste etape af Svendborgmotorvejen Roads har udført asfaltarbejdet samt overfladebehandling på nødspor og nødrabatter.

Der er i alt udlagt ca. 55.000 tons asfalt og ca. 30.000 m2 OB-belægning.

En del af det udlagte slidlag er støjreducerende.

NCC Roads A/S Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen, www.ncc.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

13

til æglægning og opvækst af små larver er dermed uforholdsmæssigt lille i mange af mergelgravene. Desuden har det som hovedregel ikke været muligt at få landmændene til at acceptere mere end de lovbefalede 2 m udyrket zone omkring vandhuller i dyrkede marker.

De fleste af nygravningerne er gravet på udyrkede/braklagte arealer, hvor der er plads nok til at anlægge svagt skrånende brinker til sikring af et stort lavvandet område. I de fleste tilfælde er der opnået aftaler om en udyrket zone på 10 m eller mere omkring de nye vandhuller, fordi jorden alligevel ikke er dyrkbar og dermed ikke så værdifuld.

Nygravede vandhuller koloniseres langsommere af planter og dyr end oprensede vandhuller. Ofte tager det et par år og i

^^

lettere at skabe spredningsveje for padderne over dyrkede marker. Desuden har mergelgravene en bund bestående kun af ler, hvilket som oftest giver en god vandkvalitet. I de oprensede mergelgrave er en række forskellige blomsterplanter fremspiret fra den gamle frøpulje ofte allerede efter et år.

Vandplanterne er vigtige som skjulested for æg, larver og de voksne padder. En stor del af mergelgravene har dermed allerede første sæson efter oprensning kunne fungere som ynglested for stor vandsalamander.

Mergelgrave har dog næsten altid stejle brinker. Det har kun i få tilfælde været muligt at få lodsejeres accept af at lægge brinkerne ned, fordi det dyrkbare areal af marken derved indskrænkes. Arealet af det meget vigtige lavvandede område (0-50 cm)

nogle tilfælde fem år før vegetationen er tilstrækkeligt udviklet. Udbredt forekomst af mosejord på de våde, ikke dyrkbare jorder, hvor landmænd tillader gravning af nye vandhuller, er også en ulempe. Mosejorden bevirker, at vandhullets brinker meget let gror kraftigt til med dominerende planter som Bredbladet Dunhammer og pilebuske.

Den tætte vegetation bortskygger den lavere sumpvegetation, som salamandrene er afhængige af til at fæstne deres æg på. Det har dog været muligt at nygrave en række velegnede vandhuller på god lerjord hos fritidslandmænd. <

Erstatningsvandhul på erstatningseng første sæson efter nygravning. Vegetationen var stadig sparsom den første sæson og uden yngel af padder. Foto Niels Damm.

Haletudse af grøn frø fra oprenset mergelgrav. Foto Niels Damm.

^^

Erstatningsvandhul i dyrket mark første sæson efter oprensning. En række forskellige vandplanter var spiret frem, og vandhullet var koloniseret af stor vandsalamander og springfrø. Foto Niels Damm.

^^

14 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

VEJE OG BYRUM

Trafikken langs

Aalborg Havnefront Den 4 sporede vejforbindelse langs Havnen Nyhavnsgade - Strandvejen var forud for konkurrencen om Havnefronten genstand for en debat om, hvordan man fik reduceret vejens barrierevirkning og fik byen og de nye rekreative havnefunktioner bundet sammen.

Af Arkitekt m.a.a. Keld Schumann, COWI A/S, Aalborg ksc@cowi.dk

Trafikken langs havnen en barriere for sammenbinding af by og havn Før ombygningen var der på Nyhavnsgade Strandvejen en årsdøgntrafik på 16 - 18.000 biler. Vejen forbinder byområderne øst og vest for centrum, og den er samtidig en vigtig adgangsvej til de større parkeringsanlæg i centrum og ved havnen. Kapacitetsmæssigt ville en tosporet vej kunne afvikle denne trafik. En vedtaget målsætning om en samlet trafik på 10.000 køretøjer i døgnet ved Slotspladsen reducerede kapacitetskravene yderligere.

Indskrænkning fra 4 til 2 spor Tidligere havde der været forslag om at grave vejen ned, men overslag på anlægsøkonomien viste, at dette ikke var en realistisk løsning. Forslag om at etablere fodgængerforbindelser under vejen viste sig ikke at være Nyhavnsgade før ombygningen.

en hensigtsmæssige på grund af en hovedspildevandsledning i vejen. Tilsvarende viste skitser, at det vil være vanskeligt at få plads til ramper til eventuelle stioverføringer over vejen, og ingen af disse løsninger ville blive særligt attraktive at benytte. En indskrænkning af vejen fra 4 til 2 spor vurderedes derfor, at være den mest oplagte løsning på barriereproblemet.

Nyhavnsgade er derfor anlagt som en tosporet vej med bred midterrabat, der giver mulighed for at krydse vejen på hele strækningen. Derved er der skabt en nem adgang fra byen til de mange nye rekreative funktioner på Havnefronten. Signalanlæg med fodgængerovergange i de centrale kryds på strækningen sikrer god tilgængelighed mellem by og havn for blinde og svagtseende, og i midterrabatten er der flere steder etableret krydsningspunkter med sænket kantsten for kørestolsbrugere og barnevogne.

Opretholdt tilgængelighed til p-pladser Tilgængeligheden til byens centrale p-pladser er opretholdt ved at fastholde svingba-

ner i alle centrale signalregulerede kryds med adgang til parkering. Signalreguleringerne vil samtidig kunne bruges til at styre den gennemkørende trafik på strækningen.

Nye tællinger i byggefasen viser, at der efter opbygning af flere delstrækninger og omlægning af trafikken til en interimsvej langs havnekanten i dag kører 14.000 biler på den centrale strækning, hvor ombygningen er afsluttet.

Erfaringer De første erfaringer med det nye og indsnævrede vejprofil er gode. Det, at vejen kan krydses i to tempi og at hastigheden er blevet nedsat, da det ikke længere er muligt at overhale, har medvirket til, at vejen ikke længere opfattes som en barriere mellem byen og fjorden. Den forbedrede tilgængelighed mellem by og havn vil yderligere blive styrket, hvis det lykkes at bringe trafikken på den centrale del af havnefronten ned på ca. 10.000 køretøjer i døgnet. < Nyhavnsgade efter ombygningen.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

15

VEJE OG BYRUM

Med trafikken som medspiller I hele Danmark er iscenesættelsen og afviklingen af trafikken en af de helt store udfordringer. Trafikken har konsekvenser for byens liv og byen som bosted, og målet for enhver form for byudvikling er at udvikle ”den gode by”. Ved at betragte trafikken som et potentialerum frem for et konfliktrum, opstår der muligheder for at skabe en levende by.

Af Helle Juul, ph.d., Arkitekt MAA, partner, JUUL | FROST Arkitekter hj@juulfrost.dk

Denne artikel beskæftiger sig med sammenhængen mellem byrum og trafik. Indledningsvis fremhæves en række af de kvaliteter, der kendetegner den gode by, og hvilke parametre byplanlæggere skal være opmærksomme på. Efterfølgende argumenteres der for, at trafikken skal være en medspiller i udviklingen af byrummet, hvilket konkretiseres med Odense Kommunes storstilede planer for revitaliseringen af Thomas B. Thriges Gade og deres Trafik- og mobilitetsplan, der har til formål at omlægge og udvikle trafikken, så der skabes en sammenhængende midtby med fokus på bylivet.

Den inkluderende by Den gode by er en by for alle. En by med tilbud til byens borgere og udefra besøgende.

En god by besidder varierede byrum, der fungerer som attraktive mødesteder. En af de største udfordringer i forbindelse med planlægningen af byens rum er, hvordan vi imødekommer den stigende globalisering, der gør bylivet tiltagende kosmopolitisk og interkulturelt. Det kosmopolitiske sætter fokus på en ny type folkelighed, der skal sikres plads i byerne. Mangfoldigheden, den anden og det fremmede er vilkår, som løbende stiller nye krav til byplanlægningen. I dag mangler der mødesteder for det, vi kan kalde den værdiplurale by; steder, rum og aktiviteter, der skaber oplysning og ikke mindst indsigt og forståelse for det fremmede. For at rumme denne udvikling skal byens rum være inkluderende, sociale mødesteder. De skal være udvekslingsplatforme for byernes sammensatte befolkningsgrupper. Byens rum er med andre ord samfundets sociale lim, og nye urbane rum kræver nye hybride strategier, der modsvarer forandringerne i samfundet. Tvetydigheden og evnen til at

16 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

honorere mange forskellige typer adfærd bliver hermed et af det attraktive byrums mest afgørende egenskaber.

Fra konflikt til potentialerum Udover globaliseringen er trafikken en anden af de helt store udfordringer, vi står overfor. Trafik er lig bevægelser og mennesker og bidrager til at skabe liv og aktivitet i byerne. Den store udfordring er at få trafikken ind i bestræbelserne for at skabe bedre byer til gavn for os alle – og ikke mindst til gavn for byernes konkurrencesituation i forsøget på at tiltrække borgere, investeringer og skabe arbejdspladser. Trafikken betragtes ofte som et som et konfliktrum, et irritationsmoment, der er et nødvendigt onde. Men trafikken er grundlæggende mobilitet og tilgængelighed, hvilket er en helt afgørende forudsætning for, at en by lever og ånder. I stedet for et konfliktrum, bør trafikken ses som et potentialerum, der bidrager positivt til bylivet.

Revitalisering af Thomas B. Thriges Gade I Odense Kommune har Juul | Frost Arkitekter udarbejdet skitseforslag til omlægnin-

gen af Thomas B. Thriges Gade, der i årevis har delt Odense midtby i to autonome områder. I forbindelse med udviklingen af området stod kommunen over for valget mellem en boulevard- eller tunnelløsning for deres stærkt trafikerede midtby. Forestillingerne om en boulevard er kendte, men et af de centrale spørgsmål var, hvad der skulle ske med de frigjorte overjordiske arealer, hvis man valgte en tunnelløsning. Med udgangspunkt i tegnestuens projektforslag og løsningsscenarier valgte Odense Kommune en radikal løsning, der fjerner hovedparten af trafikken fra bykernen, samtidig med at der over de kommende år etableres en letbane, der skal servicere midtbyen med kollektiv trafik. Målet er at skabe en hel by, der atter hænger sammen, og ved at lede trafikken uden om bykernen frigøres plads til at etablere en række varierede byrum og pladsdannelser.

Projektet omfatter bygningsmæssige tiltag, der skaber rammerne for tre nye pladsdannelser, som hver især tager farve af deres kontekst og udstyres med unikke kvaliteter og karaktertræk. Den urbane plads er inspireret af de shopping faciliteter, der ligger i området og får et byrekreativt islæt. I mid-

ten af forløbet ligger H.C. Andersens Hus, en af Odense Bys største turistattraktioner, der er lokaliseret på kanten af Lotzes Have, der udgør en grøn enklave i Odense by.

Havens grønne typologi føres blandt andet i form af Kirsebærtræer ud på Thomas B. Thriges Gade, der i dette forløb navngives Den Fortryllede Skov og bliver et eventyrligt mødested/udvekslingspunkt for byboere og turister i alle aldre og farver. Den tredje plads er Kulturpladsen, der får liv og karakter fra et Musik- og Teaterhus og andre nye funktioner. Mod Kulturpladsen etableres den formelle og kultiverede park på tværs af gadeforløbet.

De tre pladser er kædet sammen i et storladent sekvensforløb af by- og landskabrum, der præciserer strækningen og relaterer sig til kommunens andre igangværende projekter som eksempelvis udviklingen af det nye kulturelle centrum omkring Musik- og teaterhuset – og ikke mindst kommunens ambitiøse plan for udviklingen af havneområdet.

Det omfattende greb erstatter en stærkt trafikeret færdselsåre med en række byrum.

Byrummene fungerer som mødesteder og tilfører bykernen unikke kvaliteter, der skaber de arkitektoniske rammer for liv og aktivitet i hjertet af Odense.

Trafik- og mobilitetsplan Omlægningen af Thomas B. Thriges Gade er et stort indgreb i byens infrastruktur og har omfattende konsekvenser for den overordnede trafikafvikling i byen. Juul | Frost Arkitekter har medvirket som rådgiver på en Trafik- og mobilitetsplan, der blandt andet har til hensigt at gøre trafikken til en aktiv medspiller i bestræbelserne på at udvikle Danmarks tredje største by til en videns-, oplevelses- og klimaby i særklasse.

Trafik- og mobilitetsplanen indeholder en række konkrete løsningsforslag til, hvordan kommunen vil håndtere de trafikale udfordringer, den står overfor. Det overordnede formål er at udvikle mobiliteten med fokus på fodgængere, cyklister og kollektiv trafik.

Planen kortlægger omlægningen af Thomas B. Thrige Gades konsekvenser for udvalgte byområder. Der opstilles en række fremtidsscenarier for, hvordan forskellige borgeres trafikale vaner kan omlægges, så de bliver

Gode byrum kræver 360 graders omtanke Vi besidder en bred vifte af kompetencer.

Vi skræddersyer teamet bag hver opgave.

Derfor kan vi levere løsninger til din kommune af høj teknisk, æstetisk og social kvalitet.

Vi arbejder med de overordnede planlægningsprocesser, trafik, strategier og visioner. Vi designer, detaljerer og projekterer by- og landskabsrum.

Vi fremtidssikrer livskvalitet!

Kontakt Michael Aakjer Nielsen T 8210 5234 eller Erik Basse Kristensen T 4348 6040.

Læs mere på www.gromtmij-carlbro.dk

6821 GCB Ann_Trafik & Veje.indd 1

04/06/09 11.02

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

17

stændig kvalitet: ”Its the journey, not the destination” er Harley-Davidsons motto, og uanset om vi kører i bil, tager bussen, cykler eller går, skal bevægelsen iscenesættes på en attraktiv facon. Det er i bevægelsen gennem byen, at vi får de umiddelbare oplevelser af dens karakter. Derfor har vejrummets beskaffenhed stor betydning og fordrer omtanke i planlægningen. Trafikken må aldrig stå alene, men bør ses som et potentiale – en aktiv medspiller i bestræbelserne på at udvikle den gode by. <

Thomas B. Thriges Gade

mere bæredygtige. Trafik og mobilitetsplanen indeholder desuden en række principlæsninger af dens overordnede sammenhæng og afsluttes med en række pilotprojekter, der skal afprøves i forbindelse med realiseringen af trafik- og mobilitetsplanen.

Trafik- og mobilitetsplanen fokuserer på fire delkriterier, som planens delmål, konkrete løsningsforslag og kampagner skal holdes op i mod. De fire kriterier er byliv, komfort og tilgængelighed, sundhed og bæredygtighed. Samlet set vidner de fire delkri-

18 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

terier om trafikken som et potentiale frem for konfliktrum.

Its the journey En holistisk tilgang, der tilgodeser fysiske, sociale og læringsmæssige behov, er nødvendig, når der skal udvikles velfungerende byrum, som skal være tilgængelige. Byens gader og veje er offentlige bevægelsesrum, der sikrer, at vi kan bevæge os mellem mere eller mindre bestemte destinationer. Men selve bevægelsen indeholder også en selv-

Projekt: Vedtaget forslag til revitalisering af Thomas B. Thriges Gade samt Trafik- og mobilitetsplan i Odense Klient: Odense kommune Arkitektrådgiver: JUUL | FROST Arkitekter. Ansvarlig Helle Juul, Ph.d., arkitekt MAA, partner Projektperiode: 2008 - 2009 Realiseringsperiode: 2012 -2016

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger.

Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

SAMSPIL MELLEM TRANSPORTFORMER

Nordiske Cykelbyer 11 nordiske kommuner er gået sammen om de næste tre år at arbejde systematisk og målrettet med at fremme brugen af cyklen som transportmiddel på de korte ture. Målet er at reducere antallet af korte bilture og dermed nedbringe CO2-udledningen og fremme en sundere livsstil blandt borgerne.

Af konsulent Dea Seeberg, COGITA, ds@cogita.dk projektleder Finn Rasmussen, Frederikshavn Kommune fira@frederikshavn.dk

Frederikshavn Kommune er projektleder på det nye projekt ”Nordiske Cykelbyer”, der desuden består af Viborg, Silkeborg og Randers Kommune i Danmark, Kristiansand og Sandefjord Kommune i Norge samt Varberg, Mölndal, Svenljunga, Mariestad og Tranemo Kommune i Sverige. COGITA og Veksø er tilknyttet projektet som rådgivere.

Projektet Nordiske Cykelbyer adskiller sig ikke mindst fra tidligere cykelbyprojekter, da de deltagende kommuner er mellemstore og mindre kommuner, som traditionelt ikke har oplevet trængsel og behov for fremme af cykeltrafikken ligesom kommuner som fx København, Odense og Göteborg.

Lokale udfordringer – interregionalt samarbejde De 11 kommuner er meget forskellige både i forhold til geografisk og demografisk størrelse og har desuden meget forskellige erfaringer inden for cykeltrafik. De lokale forhold varierer fra kommune til kommune og afhænger blandt andet af nationale traditioner og regler for cykeltrafik, lokale politiske målsætninger og prioritering, samt forskelle i organisering og ressourcer. Men fælles for de 11 kommuner er, at de alle oplever de samme udfordringer og barrierer for fremme af cykeltrafikken: • Trængsel på vejene og generelt aftagende anvendelse af cyklen som transportmiddel • Behov for reducering af CO2-udslippet fra trafikken

20 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Figur 1. Kvalitetscirklen.

• Cykelaktiviteterne i mange af kommunerne har været præget af ad hoc planlægning • Behov for politisk og organisatorisk prioritering af cykeltrafik.

Og på baggrund af disse fælles udfordringer og barrierer vil de 11 kommuner i løbet af de kommende tre år samarbejde om at udvikle metoder og koncepter for fremme af cykeltrafikken. På baggrund af denne fælles koncept- og metodeudvikling er hver kommune ansvarlig for at tilpasse og gennemføre aktiviteterne, så de passer til den lokale kontekst. Derved sikres størst mulig effekt.

Grundstenen i projektet er interregionalt samarbejde, og et af formålene for pro-

jektet er, at de deltagende kommuner får tilført viden og kompetenceudvikling gennem samarbejdet med de øvrige projektdeltagere.

Der er derfor lagt stor vægt på videndeling og erfaringsudveksling i projektet. For at styrke det interregionale samarbejde mødes projektdeltagerne til tre årlige todages projektmøder.

Inden for den 3-årige projektperiode kan der opnås målbare resultater, men et egentligt kvalitativt spring frem mod etablering af egentligt cykelbyer med en vedvarende høj andel af cyklister kræver en permanent og fast forankret indsats til fremme af cykeltrafikken. Internationale erfaringer peger på, at de afgørende forudsætninger for en sådan fast forankring af indsatserne til fremme af

cykeltrafik er: â&#x20AC;˘ stĂŚrkt politisk ejerskab â&#x20AC;˘ formel organisering â&#x20AC;˘ dokumentation og kontinuerlig monitering â&#x20AC;˘ benchmarking med andre kommuner â&#x20AC;˘ fortsat kompetence- og metodeudvikling.

Det er netop pĂĽ disse afgørende forudsĂŚtninger, at projektet tilfører de deltagende kommuner en mervĂŚrdi. Projektet er dels med til at sĂŚtte cykeltrafik pĂĽ den lokale dagsorden og sikre et politisk ejerskab og en formel organisering, dels med til at udvikle metoder og kompetencer, som den enkelte kommune ikke ville have kunnet udvikle alene â&#x20AC;&#x201C; og dels med til at sikre fortsat benchmarking og erfaringsudveksling, der animerer til fortsat innovation og kvalitetsudvikling.

Kvalitetscirklen Den grundlĂŚggende arbejdsmetode i â&#x20AC;&#x2122;Nordiske Cykelbyerâ&#x20AC;&#x2122; er kvalitetscirklen (figur 1), der skal sikre en systematisk og strategisk tilgang til cykelfremme og fremme en kontinuerlig kvalitetsudvikling. I hver kommune skal der udarbejdes en lokal cykelpolitik og efterfølgende en cykelhandlingsplan â&#x20AC;&#x201C; og dernĂŚst skal der ĂĽrligt udarbejdes et cykelregnskab, der løbende følger op pĂĽ indsatser og resultater og dermed giver vigtige input til justering af mĂĽl og igangsĂŚttelse af nye handlinger.

BĂĽde danske og internationale erfaringer viser samtidig, at de største effekter med at fremme cykeltrafikken opnĂĽs, nĂĽr kommunen arbejder med en helhedsorienteret og systematisk tilgang til cykeltrafik. Fremme af cykeltrafikken handler nemlig om meget mere end anlĂŚg af cykelstier. At den rigtige infrastruktur er pĂĽ plads er en forudsĂŚtning for at fĂĽ flere til at cykle â&#x20AC;&#x201C; men alle erfaringer fra ind- og udland peger samtidig pĂĽ, at det langt fra er tilstrĂŚkkeligt. Den store udfordring er nemlig at fĂĽ borgerne op pĂĽ cyklerne. â&#x20AC;&#x2122;Nordiske Cykelbyerâ&#x20AC;&#x2122; arbejder derfor ud fra en to-strenget strategi, hvor kommunerne bĂĽde styrker den lokale cykelinfrastruktur og samtidig igangsĂŚtter en rĂŚkke kampagner og projekter, der skal informere og motivere borgerne til at cykle mere.

Cykelfremme The Nordic Way Projektet sigter mod at udvikle et fĂŚlles nordisk koncept for fremme af lokal og regional cykeltrafik â&#x20AC;&#x201C; â&#x20AC;?The Nordic Wayâ&#x20AC;?. Konceptet indeholder en fĂŚlles cykelstrategi, der inkluderer en politisk erklĂŚring, en fĂŚlles procesplan, der forpligter kommunerne til at udarbejde lokale cykelpolitikker, -handlingsplaner og -regnskaber med en høj grad

af brugerinvolvering, ürlig revision af kommunernes indsatser, løbende erfaringsudveksling og fÌlles metodeudvikling, samt ikke mindst obligatorisk benchmarking mellem de tilsluttede kommuner.

Et sĂĽdant fĂŚlles koncept vil dels sikre kvalitetsudvikling af de lokale indsatser til fremme af cykeltrafikken i de deltagende kommuner, dels etablere en fĂŚlles nordisk standard, der kan danne ramme om fortsat fremme af cykeltrafikken i ikke blot de deltagende kommuner med ogsĂĽ i fremtidige cykelbyer.

Hver kommune skal derfor i løbet af den treürige projektperiode udarbejde en cykelpolitik/strategi, en cykelhandlingsplan og to cykelregnskaber (i 2010 og 2011). Udarbejdelsen af cykelpolitik, -handlingsplan og

-regnskaber skal vÌre med til at sikre den politiske og organisatoriske forankring af cykelfremmende aktiviteter og ikke mindst kvalitetssikre indsatserne. Pü baggrund af cykelregnskaberne udarbejdes et fÌlles cykelregnskab for projektet, der dokumenterer projektets effekter og indsatser og muliggør benchmarking mellem byerne.

Projektet â&#x20AC;&#x2122;Nordiske Cykelbyerâ&#x20AC;&#x2122; fortsĂŚtter frem til udgangen af 2011 og er støttet af Interreg IV A: Kattegat-Skagerak-programmet. <

TRAFIK! $" -ÂŁ AALBORG UNIVERSITET 24.-25. august 2009 1N=Ĺ&#x201A;GBKNOGJEJCOCNQLLAJ L½ =H>KNC 2JERANOEPAP EJ@>U@AN BKN C=JC PEH @AJ ½N HECA PN=Ĺ&#x201A;GGKJBANAJ?AÄĄ 1N=Ĺ&#x201A;G@=CA L½ =H>KNC 2JERANOEPAP (KJBANAJ?AJ Ĺ&#x201A;J@AN OPA@ E @=CAJA =QCQOP & ½N AN GHEI= KC PN=JOLKNP IA@ BKGQO L½ @AHKIN½@ANJAÄĄ (KHHAGPER PN=Ĺ&#x201A;G "H>EHAN KC (rNOAHO=BCEBPAN L½ @=COKN@AJAJ QJ@AN EJ@HA@JEJCOOAOOEKJAJ %AJNEAPPA (FoN DKH@AN KLHoC KI NACANEJCAJO GHEI= KC PN=JOLKNPLKHEPEG KC @AN AN KLHoC RA@ *=NPEJ )E@A C==N@ BKNI=J@ BKN ,+ &1, !=JI=NGO CNrJJA PoJGAP=JG O=IP ABPANBrHCAJ@A @A>=P IAHHAI BKHGAPEJCAPO PN=Ĺ&#x201A;GKN@BrNANA IA@ *=NPEJ )E@AC==N@ OKI IK@AN=PKN

Â&#x160; -H=JHoCJEJC

Special Sessions: Â&#x160; #rN PN=Ĺ&#x201A;GGAJ OP½N OPEHHA %R=@ G=J @AJ GKHHAGPERA PN=JOLKNP >E@N=CA IA@ Â&#x160; & 2 LNKFAGPAP #AIANJ ²NAOQJ@ Â&#x160; +=PEKJ=HP IK@AHOUOPAI Â&#x160; +UA LQHFAN E GKHHAGPER PN=Ĺ&#x201A;G Â&#x160; -QHFA BKN JUA PAGJKHKCEOGA IQHECDA@AN Ä &10

Â&#x160; 3A@R=NAJ@A AJANCE E PN=JOLKNPOAGPKNAJ

Â&#x160; 1N=Ĺ&#x201A;GIK@AHHAN

Workshops:

Â&#x160; 1N=Ĺ&#x201A;GLKHEPEG KNC=JEO=PEKJ KC rGK JK IE

Â&#x160; !=JI=NG OKI PN=JOEPH=J@ Â&#x201E; N=OPALH=@O AHHAN HKCEOPEG?AJPAN

Emner 2009: Â&#x160; $K@OPN=JOLKNP Â&#x160; 'ANJ>=JAN Â&#x160; (KHHAGPER PN=JOLKNP Â&#x160; (rNAPrFOPAGJKHKCE KC GrNAPrFANJAO GHEI= KC IEHFrGKJOAGRAJOAN Â&#x160; *K>EHEPAP KC =@BoN@

Â&#x160; 1N=Ĺ&#x201A;GOEGGANDA@ Â&#x160; 1N=Ĺ&#x201A;GPAGJEG

Â&#x160; "BBAGPERA CK@OPN=JOLKNPAN PEH >UANJA Â&#x160; 1N=Ĺ&#x201A;GLH=JHoCJEJC KC >UNQIO@AOECJ PK OE@AN =B O=IIA O=C

(KJBANAJ?ALNKCN=I G=J B½O RA@ DAJRAJ@AHOA PEH GKJBANAJ?AOAGNAP=NE=PAPĥ 1HB " I=EHĥ HEHHEĤLH=J ==Q @G

KC OAO L½ EJPANJAPPAPÄĄ DPPLÄĄ SSS PN=Ĺ&#x201A;G@=CA @G

Tilmeldingsfrist 24. juli 2009 Annonce-vejtidsskrift.indd 1

29-05-2009 13:51:20

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 JUNI/JULI

21

VEJE OG BYRUM

Byliv 24 timer i døgnet - Erfaringer fra lokalplanarbejdet på Carlsberg Da Carlsberg i sommeren 2006 henvendte sig til Københavns Kommune for at orientere om, at man ønskede at flytte produktionen fra Valby til Fredericia, og for at drøfte, hvordan en planlægning for Carlsberg kunne se ud, blev det modtaget med blandende følelser.

Af Bertha Lysgaard, Center for Bydesign, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune Berlys@tmf.kk.dk

Berit H. Jørgensen, Center for Bydesign, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune Berjor@tmf.kk.dk)

Et brand forlader byen At lukke en stor produktionsvirksomhed som Carlsberg – en virksomhed, der virkelig har stået som et markant brand for byen – det vakte bestemt ikke glæde. Men på den anden side var også stor begejstring for de muligheder, en lukning kunne give.

Muligheden for at udvikle et stort område midt i byens hjerte – med god infrastruktur, kendetegnet af mange flotte bygninger med unik arkitektur og et, efter Københavnske forhold, meget markant terræn. Muligheden for at åbne et stort og hidtil lukket område i byen, og at skabe forbindelser mellem Valby, Vesterbro og Kgs. Enghave samt til de store grønne områder Søndermarken og Vestre Kirkegård.

Planprocessen blev skudt i gang med høje ambitioner og en stor optimisme, iblandet et stænk af vemod.

starten haft fælles visioner for omdannelsen byområdet: Den nye bydel skulle kendetegnes ved byliv, bæredygtighed, gode forbindelser til de omkringliggende byområder, blandende bymæssige funktioner samt mangfoldighed. En bydel med liv 24 timer i døgnet. Disse ord dannede grundlag for den konkurrence, Carlsberg udskrev for at få bud på hovedidéen for den nye by.

Det blev den danske tegnestue Entasis, der i maj 2007 blev kåret som vinder af den internationale arkitektkonkurrence.

Deres bud spillede klart ind med hensyn til byliv og bæredygtighed og understregede mangfoldigheden og bylivet ved at betone de fælles byrum og en høj bebyggelsestæthed. Entasis har efterfølgende fungeret som

hovedrådgiver for Carlsberg i udvikling af masterplanen – suppleret med blandt andet Rambøll/Nyvig på trafik og Esbensen på bæredygtighed.

Nye standarder for lokalplanlægningen Det har krævet mange ressourcer og et unikt samarbejde mellem Københavns Kommune, Carlsberg og deres rådgivere at udvikle og omsætte Entasis vinderprojekt til lokalplan.

Denne arbejdsproces har været fantastisk lærerig for alle involverede parter.

Det er velkendt, at lokalplanredskabet ikke alene kan sikre kvalitet og byliv. Vi har gjort et stort arbejde med at finde ud af, hvor langt vi kan nå med lokalplanen. Her har ikke mindst kvalificeret input fra Enta-

Et eksempel på lokalplanens principper for en bydelsplads kan ses på illustrationen fra En levende ny bydel i København lokalplanens § 7 om byrum - her er det den kommende ”Bryghusplads”, umiddelbart syd Carlsberg og Københavns Kommune har fra for Ny Carlsberg Vej, der beskrives.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

sis og vores rådgiver fra Gehl Architects spillet en stor rolle, men også et konstruktivt og åbent tværfagligt samarbejde i kommunen har medvirket til det gode resultat.

Der er ingen tvivl om, at vi med Carlsberg lokalplanen har taget et stort skridt i forhold til at fastlægge rammer for bedre byliv i vores planer.

Lokalplanen indeholder bestemmelser om blandt andet tæthed, skalaforhold, størrelser for nye bebyggelser, passager og forløb gennem bydelen, byrummenes udformning og karakter, lav parkeringsandel på terræn, trafik på de bløde trafikanters præmisser, blanding af bymæssige funktioner, bevaring af eksisterende bygninger, detaljeret udformning af facader og overgangen mellem bygning og byrum.

Tæt karréstruktur Planen for Carlsberg giver mulighed for en samlet bebyggelse på op til 600.000 m2 inkl. eksisterende fredede og bevaringsværdige bygninger. Det betyder en bebyggelsesprocent på ca. 185 i snit på området – i dele af området vil tætheden kunne komme op på ca. 400. Baggrunden for, at kommunen også ønsker denne høje tæthed, er blandt andet en erkendelse af, at en høj tæthed er nødvendig for at sikre et tilstrækkeligt befolkningsgrundlag for, at der kan skabes et aktivt og mangfoldigt byliv. Høj tæthed er også en forudsætning for højklasset kollektiv trafik, der bliver en realitet på Carlsberg, når Enghave Station ombygges og flyttes tættere på Carlsberg.

På Carlsberg bliver den dominerende bebyggelsesform den traditionelle karrébebyggelse, som vi kender så godt i København.

Etageantallet ligger generelt mellem 4 og 6 etager, bortset fra 9 højhuse og enkelte lavere bygninger, hvor udbygningen på Carlsberg tilpasses en lavere nabobebyggelse. Vi ved af erfaring, at karrestrukturen giver et godt fundament for byliv – den giver en tryghed, som er en forudsætning for at ’kaste sig ud i’ bylivet, og den er den bedste bebyggelsesform i forhold til vores forblæste klima – det er en fordel både i forhold til bæredygtighed og byliv.

Blandende funktioner Tætheden i sig selv giver ikke nødvendigvis byliv – det er også vigtigt, at området bliver præget af mange forskellige bymæssige funktioner. Carlsberg planen gør op med den måde, der ofte bygges på – med store domiciler til erhvervsvirksomhederne og store boligkomplekser og en meget klar opdeling af boliger og erhverv. For at opnå et aktivt byliv 24 timer i døgnet er det helt nødvendigt at blande funktioner inden for de enkelte bebyggelser.

Skitsen og fotoet illustrerer en afdæmpet facade med mindre vinduesåbninger og mindre visuel kontakt mellem ude og inde.

Skitsen og fotoet illustrerer en aktiv facade med stor åbenhed, mange indgange, høj detaljeringsgrad og stor grad af interaktion og visuel kontakt mellem ude og inde.

Skitsen og fotoet illustrerer en åben facade med stor grad af visuel kontakt mellem ude og inde.

Lokalplanens principper betyder, at der typisk vil komme butikker eller andre udadvendte erhverv i stueetagen, erhverv ovenpå og boliger øverst. På enkelte strækninger har vi også medtaget bestemmelser om, at der skal være boliger i de øverste etager. Hensigten er at øge trygheden ved, at der er mennesker tilstede døgnet rundt. Og langs de vigtigste byrum, pladser og gader er der krav til udadvendte funktioner i stueetagen og til en særlig arkitektonisk bearbejdning af bygningens nederste etager. Dette vil gøre det mere indbydende at gå eller cykle i bydelen.

Lokalplanen kan ikke regulere ejerformer og priser på boliger/erhvervslejemål.

Carlsberg har dog udtalt, at de ønsker at give mulighed for 300 billige boliger på området for at sikre mangfoldighed.

Prioritering af de bløde trafikanter For at skabe et aktivt byliv har vi forsøgt at begrænse biltrafikken på Carlsberg til

det minimale. Derfor etableres der parkeringskældre ved adgangsvejene og en stor del af det interne vejnet bliver gader med status af opholds- og legeareal eller gågader med kørsel tilladt, så færdslen skal ske på de bløde trafikanters præmisser. Hensigten er at skabe så gode muligheder for gående og cyklende trafik, at man naturligt vælger denne form for transport, når man bevæger sig i området.

Flere fodgængere og cyklister er en fordel for miljøet, men det er også en fordel i forhold til byliv og tryghed. Det bliver rarere at opholde sig i de offentlige rum, når man ikke udsættes for støj, luftforurening eller risiko. Og når du cykler eller går, ser du dine medtrafikanter og får øjenkontakt. Det giver en tryggere by.

Byrummenes indbyrdes hierarki Selvom ’Byliv 24 timer i døgnet’ har været et pejlemærke, ved vi jo, at det ikke kan lade sig gøre at skabe et sprudlende byliv overalt TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

23

Skitse af udformning af ny stationsforplads viser, hvordan Sønder Boulevard kan indrettes.

og til alle tider. Det er vigtigt at prioritere, hvor det kan lade sig gøre at få byliv, og hvor det er mest velegnet. I lokalplanen er det derfor udpeget, hvilke pladser og parker, der er de vigtigste, og hvilken karakter og status de skal have i byrumshierarkiet. Her arbejdes der med et hierarki med tre niveauer: Byrum med regional karakter har funktioner eller rammer, som kan tiltrække mennesker fra et større opland – for eksempel pladsen ved den flyttede Enghave Station. Byrum med bydelskarakter henvender sig til mennesker i de nærtliggende bydele, og byrum med lokal karakter indbyder de beboere, der er lige i nærheden, til at indtage deres kaffe, læse avisen, tage børn med ned på legepladsen etc. altså stille og dagligdags aktiviteter.

For de 25 byrum er der fastlagt principper for blandt andet identitet og karakter, bevægelseslinjer, beplantning, vandelementer, aktivitetszoner og ophold. Disse principper har allerede vist deres store betydning i udviklingen af ”Bryghuspladsen”, ”Industrikulturens Plads” og ”Vandets Plads”, som

24 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

er arbejdstitler for de tre første pladser på Carlsberg.

Kantzoner og aktive facader Væsentligt for, hvordan byen kommer til at fungere og opleves, er, hvordan bygningerne møder byrummet omkring dem. Vi kalder den del af byrummet i umiddelbar tilknytning til funktionerne i stueetagen for ”kantzonen”.

For at sikre variation i bydelen og for at understøtte byrummenes indbyrdes hierarki, opererer lokalplanen med krav om etablering af forskellige typer kantzoner kombineret med forskellige krav til stueetagens udformning og anvendelse. Dette giver et ret komplekst billede, og vores umiddelbare erfaringer er, at disse nye ”benspænd” er vanskelige for de projekterende arkitekter at arbejde med.

Der er områder, hvor der kræves ”afdæmpede” facader – typisk ved boliger og mod parkerne. Der kræves ”aktive” facader med mange detaljer og mange indgange,

publikumsorienterede udadvendte funktioner langs de vigtigste pladser og gadestrækninger. De ”åbne” facader er en mellemting mellem aktiv og afdæmpet, og de skal blot være visuelt åbne og indbydende.

Lokalplanen blev vedtaget i februar 2009. Med den har vi et stærkt plangrundlag, der sikrer rammerne for udviklingen på Carlsberg – uanset hvem der i fremtiden måttet komme til at eje og bygge på det spændende område.

Lokalplanen kan ses på: http://www.planogarkitektur.kk.dk/Byplanlægning/Lokalplaner%20og%20byplaner/Lokalplan%20 401%20-/LP_432_Carlsberg_II.aspx <

MOTORVEJSÅBNING: ODENSE-SVENDBORG

Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes

Svendborg er nu forbundet med det øvrige motorvejsnet – anlæg af 35 km motorvej fra Odense til Svendborg er afsluttet. Trafikanterne kan nu benytte den sidste del af motorvejen, som ender i et nyt tilslutningsanlæg ved Ring Nord. Derfra føres vejen videre som landevej og tilsluttes Sundbrovej under broen ved Fåborgvej.

Af Steen C. Ogstrup, Vejdirektoratet sco@vd.dk

Fra Kværndrup til Svendborg Den sidste etape af Svendborgmotorvejen har sit udgangspunkt i motorvejen syd for Ringe, hvor den tidligere 4-sporede strækning endte. Herfra forløber motorvejen mod syd, øst for hovedlandevejen og øst for omfartsvejen ved Kværndrup.

Fra Kværndrup ligger motorvejen 300500 meter øst for den eksisterende hovedlandevej frem til Slæbæk Skov og Assensvej.

Motorvejen føres fra kommunegrænsen mellem Egebjerg og Svendborg videre mod syd i korridoren mellem Slæbæk/Ravnbjerg Skov og Rute 9. Syd for Heldagervej drejer motorvejen mod vest, så den kommer til at krydse den nuværende Rute 9 ca. 500 m syd for Heldagervej. Herefter fortsætter motorvejen i en stor bue mod syd, hvor den ender i et stort tilslutningsanlæg ved Ring Nord.

Syd for Ring Nord føres vejen videre ind i Sundbrovej – den nuværende 4-sporede hovedlandevej. Vejen har dog ikke længere status som motorvej, og hastigheden sænkes fra 130 km/t til 80 km/t.

De lokale veje Gultvedgyden, Nyborgvej, Mullerrupvej, Hønsehavevej, Højbjergvej, Assensvej, Heldagervej og Ring Nord er

Figur 1. Oversigtskort med den nye motorvejsstrækning.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

25

Figur 2. Tværprofil af motorvejen. ført over eller under motorvejen. Fyns Amt flyttede i 2006 Nyborgvej, Rute 8, nord om Trunderup. Dermed kan Vejdirektoratet senere flytte den del af rute 8, der ligger syd for motorvejen, så også den del går uden om Kværndrup. Mullerupvej er flyttet, så den tilsluttes motorvejen syd for Kværndrup.

På strækningen er der tre muligheder for komme på eller af motorvejen. Det er nord for Kværndrup, hvor der er forbindelse til Rute 8, Nyborg – Bøjden. Det er ved Assensvej, hvor der er et tilslutningsanlæg for Kirkeby og Stenstrup. Endelig slutter motorvejen med et tilslutningsanlæg ved Ring Nord. Dette erstatter et tidligere tilslutningsanlæg, hvor rampekrydsene lå meget tæt på et kryds på Odensevej, hvilket gav nogle trafikale problemer.

Figur 3. Montering af ståltunnel.

Samkørselspladser Der er etableret samkørselspladser ved tilslutningsanlæggene ved Rute 8 og ved Assensvej. Begge steder er der desuden skabt gode muligheder for, at hurtigbussen på motorvejen kan samle passagerer op.

Derudover vil der blive en samkørselsplads i forbindelse med et kommende transportcenter ved Svendborg nord.

Trafikafvikling under anlægsarbejdet Trafikanterne på rute 9 har taget motorvejen i brug af flere omgange. De er startet med at køre på motorvejen ned til den forlagte Rute 8 – først den ene side af motorvejen, så den anden. Derefter har de kørt på motorvejen ned til Assensvej – på tilsvarende vis en side af gangen, og til sidst helt ned til Svendborg.

Hver gang er rejsetiden blevet kortere.

Figur 4. Færdig indbygget ståltunnel.

26 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Motorvejens profil • Motorvejens standardbredde er 28 m • Motorvejen er opdelt i: * 2 kørebaner á 8,5 m inkl. kantbaner á 0,5 m * 2 belagte nødspor á 2,5 m * 2 nødrabatter ind mod midterrabatten á 1,0 m * 2 yderrabatter á 1,0 m

• Midterrabatten er minimum 2 m, men varierer i bredde for at sikre, at trafikanterne har gode oversigtsforhold på alle strækninger. Derfor er motorvejen nogle steder bredere end 28 m.

Belægning Opbygningen af belægningen på motorvejen er beregnet til at kunne holde til den forventede trafik i cirka 20 år. Den består af: • Slidlag 3,5 cm skærvemastik (SMA) eller 2 cm støjreducerende slidlag (SRS) • Asfaltbetonbindelag (ABB) 6,5 cm, en særlig stabil asfalt

Figur 5. Faunabro under konstruktion.

^^

^^

Figur 6. Indre forskalling i faunabro.

Figur 7. Færdig faunabro.

^^ • Grusasfaltbeton (GABII)12,5-14 cm • Stabilt grus (SGII) 20 cm • Bundsand (BS) 55 – 70 cm.

Den bynære strækning ind til Svendborg er udført med det støjreducerende slidlag (SRS).

Entreprenørernes arbejde Til motorvejen og de skærende veje har entreprenørerne: • Flyttet 1,7 mio. kubikmeter jord • Fjernet 106.000 kubikmeter blødbund • Kørt 690.000 kubikmeter sand og grus til motorvejen • Udlagt 508.000 kvadratmeter asfalt • Lagt 130 km rørledninger og dræn, der skal lede vandet væk fra vejen • Opsat 32 km autoværn og 20 km vildthegn

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

27

^^

Figur 8. Samkørselsplads ved Slæbæk.

^^

Figur 9. Sammenbygning ved Svendborg.

• Brugt 1.150 ton jern og 10.600 kubikmeter beton til broerne.

21 nye broer og tunneler på strækningen 10 broer og tunneler hvor veje er flyttet eller ført over eller under motorvejen. De vejbroer, der er ført over motorvejen, er åbne 4-fags broer. Denne konstruktion er bl.a. valgt for at gøre dem så slanke som muligt.

Overbygningen på de nye broer ved Mølmarksvej og Høje Bøge Vej er således reduceret fra de eksisterendes 80 cm til 55 cm.

De tunneler, der fører lokale veje under motorvejen, er tunnelrammer med skrå eller lodrette vægge.

3 stipassager – To helt nye tunneler og en fornyelse af den eksisterende stibro ved Gyldenbjergvej. Stibroen er med betonsøjler og ståloverbygning. Broen fører over til Vestre Skole og skal løftes på plads og færdiggøres i sommerferien.

8 faunapassager – Faunapassagerne er meget forskellige i udseende. Nogle er bygget i beton andre i stål. Størrelserne varierer også meget afhængigt af, om råvildt skal kunne passere, eller det blot er et lille vandløb med banketter.

Ved Ravnebjerg Skov er anlagt to faunabroer. En 25 m bred over den eksisterende Rute 9 og en 50 m bred over motorvejen.

Faunabroen over motorvejen er anlagt som to 50 m lange tunnelrør, som motorvejen passerer igennem.

Til broer og tunneler er der brugt 1.150 ton jern og 10.600 kubikmeter beton.

Sikkerhed og udstyr Motorvejen er anlagt, så der kan køres med

28 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

en hastighed på 130 km/t.

Der er etableret følgende udstyr: • Dobbeltsidet stålautoværn i midterrabatten • Enkeltsidet stålautoværn i yderrabat efter behov • Retroflekterende vejvisningstavler • Kantbaner med akustisk effekt med retroflekterende termoplast • Kantpæle med reflekser Nødtelefoner for hver ca. 2 km Tællestationer ved alle tilslutningsanlæg.

Tekniske anlæg Motorvejen forløber i en korridor med både naturgas- og højspændingsanlæg. Det har krævet mange og store omlægninger, som har gjort arbejdet med at anlægge motorvejen mere besværligt og betydet store omkostninger. Bl.a. er flere store master flyttet eller fornyet, og flere steder er naturgasledninger flyttet. Ved Svendborg er en stor kraftvarmeledning desuden flyttet og lagt under motorvejen.

Støj Flere steder er motorvejen anlagt således, at støjbelastning i området er minimeret. Det

er blandt andet sket ved at regulere terrænet tæt på motorvejen. Helt inde ved Svendborg er der sat en støjskærm op. Samtidig er der benyttet en støjreducerende asfalt i det bynære område ved Svendborg.

Ekspropriation og jordfordeling Motorvejen har berørt mange lodsejere.

Nogle er blevet totaleksproprieret, fordi al jorden eller det meste af den, skulle bruges til motorvejen, eller fordi bygningerne skulle fjernes. Andre ejendomme har afgivet en del af jorden. Der er også landbrugsejendommene, hvis jorde blev gennemskåret af motorvejen. For at afhjælpe disse indgreb, er der gennemført en jordfordeling, som har medført, at ejendommene nu fortrinsvis har jord på samme side af motorvejen som deres bygninger.

• 183 ejendomme har været berørt af ekspropriation • Heraf er 41 totaleksproprieret. De 20 beboelser er nedrevet, og 13 er eller vil blive solgt • Der er i alt eksproprieret 550 hektar jord.

210 hektar indgår i vejanlægget, og 340 ha er gået tilbage til lodsejerne ved en jordfordeling

• Ekspropriationerne af de hele ejendomme 25 km rampe, heraf alene 12 km i kløhar fundet sted både som forlodsoverta- verbladet ved Odense. gelser tidligt i forløbet og som normale 27 km kommunale veje og 4,5 km stier overtagelser efter detailbesigtigelsen. er omlagt. 23 veje og stier er ført over eller under motorvejen mens 8 veje er blevet Ekspropriationskommissionen er en uaf- afbrudt. hængig instans, der har gennemført alle ekspropriationer.

Der er bygget 17 vejoverføringer, 6 vejunderføringer, 3 banebroer, 3 stibroer, 4 stitunØkonomi neler, 13 faunatunneler og 2 faunabroer.

Den samlede anlægssum for de sidste 16,4 Der er flyttet mere end 3 mio. kubikmekm inkl. ombygning af tre broer på Sundbro- ter jord og fjernet næsten 200.000 kubikvej udgør 768 mio. kr. (finanslov 2009). meter blødbund. 1,5 mio. kubikmeter sand • Entreprisearbejder 585 mio. kr. og grus er kørt til. Der er 1,3 mio. kvadrat• Arealerhvervelse 75 mio. kr. meter, som er dækket med asfalt. Regnvand • Projektering og tilsyn 108 mio. kr. og grundvand bringes væk fra vejen i 300 km rørledninger og dræn. Der er opsat 75 km Faktuelt for hele Svendborgmotorvejen autoværn og 50 km vildthegn langs motorEkspropriation til anlægget vejen og langs skærende veje. Endeligt er der 428 ejendomme har været berørt af ekspro- i broerne brugt 3.000 ton jern og 25.000 kupriation. bikmeter beton.

Heraf er 78 totaleksproprieret. De 53 beboelser er nedrevet, og 17 er eller vil blive Trafikken solgt.

Trafikken mellem Odense og Svendborg har Der er i alt eksproprieret 930 hektar udviklet sig som forventet (eller måske mere jord. 400 hektar indgår i vejanlægget, og end forventet) i forhold til de beregninger, 530 ha er gået tilbage til lodsejerne ved en som blev lavet i forbindelse med anlægslojordfordeling. ven i 1999.

Tallene i skemaet viser årsdøgntrafik. I Byggeriet 2007 er det tællinger på de tre åbne strækAnlægget af motorvejen har omfattet 35,5 ninger af motorvejen og to strækninger på km motorvej. den eksisterende Rute 9.

Trafiktal i 1999 for Rute 9 14.900 15.200 13.400 11.100 14.000

Strækning Nord for Årslev Årslev - Ringe Ringe - Kværndrup Kværndrup - Stenstrup Stenstrup - Svendborg

ANLÆG

ASFALT

FUNDERING

Økonomi De 35,5 km motorvej med tilslutningsanlæg, bygværker og omlagte veje har kostet 1,7 mia. kr.

Nogle udfordringer undervejs Få plads til forbindelsesanlægget mellem de to motorveje ved Odense. Få genanvendt og udvidet den eksisterende bro, så den blev tre gange så stor og fik plads til parallelramperne under broen, alt sammen uden at genere trafikken på E 20 for meget.

På 14 dage skulle vi fjerne banen på tre lokaliteter, skubbe 3 banebroer, som var støbt ved siden af, ind på plads på rulleskøjter og lægge skinnerne tilbage, så toget igen kunne passere Bygge den meget store faunabro som vil skabe en rigtig god forbindelse mellem skovene på begge sider af motorvejen nord for Svendborg til gavn for dyrelivet. Broen er nu porten til Svendborg.

At få lavet en god afslutning af motorvejen ved Svendborg, som kunne løse et trafikalt problem ved Ring Nord – også i fremtiden.

Ombygning af tre broer i Svendborg, hvor der skulle skabes større frihøjde, men hvor beboerne omkring skulle berøres mindst muligt. <

Prognose i 1999 for MV i 2010 21.600 19.600 15.700 14.100 16.900

Trafiktal i 2007 For MV / Rute 9 19.900 MV 18.400 MV 14.900 MV 13.200 Rute 9 16.800 Rute 9

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Vi ønsker tillykke med motorvejen

Arkil A/S Åstrupvej 19 6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

29

SAMSPIL MELLEM TRANSPORTFORMER

Støjsvage transportformer Transport støjer, og støjen giver gener og kan have sundhedsskadelige virkninger. Vi kan alle være med til at reducere støjen ved at vælge støjsvage transportformer. I denne artikel gives eksempler på, hvor meget hver enkelt person kan reducere sit støjbidrag ved at vælge en støjsvag transportform.

Af Chefrådgiver Kenneth Grenaa Lillelund, Rambøll kenl@ramboll.dk

Støj fra transport består af støjbidrag fra hver enkelt person eller vare, som transporteres.

Støjbidragene kommer fra de transportmidler, vi vælger at benytte. Personbiler, busser, tog, fly og færger udleder støj, som udbreder sig fra infrastrukturanlæggene til vores boliger og det offentlige rum. Mængden af støj eller støjniveauet afhænger derfor af antallet af støjbidrag og mængden af støj, som udsendes fra transportmidlerne.

Støjbekæmpelse udføres som oftest i forbindelse med nybyggeri af boliger eller anden støjfølsom anvendelse og ved anlæggelse af nye infrastrukturanlæg. Støjen dæmpes ved at opsætte støjskærme, anlægge støjvolde, anvende støjreducerende asfalt og støjisolere bygningerne for at nævne nogle at de mest anvendte virkemidler. Men vi kan også selv gøre noget ved støjen ved at reducere vores eget støjbidrag. Det kan vi gøre ved at vælge

transportformer, som er mindre støjende.

I denne artikel gives eksempler på, hvordan vi kan nedbringe vores eget støjbidrag, og hvor meget det nedbringes. Dertil er der udført beregninger af støjemissionen per passager i forskellige transportmidler. Eksempelvis er støjemissionen per passager i en bus beregnet som bussens samlede støjemission delt med antallet af passagerer (logaritmisk). Det skal bemærkes, at de støjreduktioner, som nævnes i artiklen, derfor gælder for en enkelte persons støjbidrag. Reduktionerne kan ikke overføres til den samlede støj, som opleves ved den pågældende vej eller jernbane. Denne støj er baseret på tusindvis af enkeltpersoners støjbidrag, og en samlet støjreduktion vil naturligvis forudsætte, at mange benytter sig af en støjsvag transportform.

Sædvanligvis opgøres støjbelastningen fra transport som et støjniveau ved de omkringliggende boliger, og de enkelte typer støj (vejstøj, togstøj, flystøj etc.) behandles særskilt. Denne metode er hensigtsmæssig til at beskrive, hvordan naboområderne påvirkes af et infrastrukturanlæg, men den er ikke så anvendelig til at synliggøre, hvad vi som trafikanter selv kan gøre for at nedbringe vores andel af den samlede støj.

Dette forsøges belyst med eksemplerne i denne artikel.

Figur 1. Ombordstigning på et IC3 tog. Det personlige støjbidrag kan reduceres med op til 2-3 dB ved at tage toget i stedet for bilen.

30 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Tog i stedet for personbil Et IC3 tog støjer væsentligt mere end en personbil, men fordi man deler støjen med op til 240 andre passagerer, er det et støjsvagt alternativ til at tage sin egen bil. Man kan reducere sit personlige støjbidrag med ca. 3 dB ved at tage toget. Og hvis man tager hensyn til, at togstøj er mindre generende end vejstøj, så er effekten endnu større. Forskellen i gene kommer til udtryk i grænseværdierne for tog- og vejstøj, som er henholdsvis 64 dB og 58 dB. Tages denne forskel på 6 dB til indtægt i beregningen af den personlige støjreduktion, så vil man kunne opnå en reduktion på 8-9 dB ved at tage toget i stedet for bilen.

Det er her forudsat, at IC3 toget er dieseltrukket, kører med en hastighed på 160 km/t og har en længde på 82 meter, hvilket svarer til to togsæt. I sammenligningen er togstøjen fordelt på antallet af passagerer i toget. Det er her antaget, at toget er halvt fuldt, hvilket svarer til ca. 135 passagerer.

Hvis toget er fyldt, opnås yderligere 3 dB støjreduktion. Det er desuden forudsat, at bilen kører på motorvej med en hastighed på 120 km/t, og at der på vejen er udlagt standard vejbelægning.

Fakta om støjdæmpning • En støjreduktion på 3 dB svarer til en halvering af trafikken.

• En støjreduktion på ca. 8 dB opfattes af mennesker som en halvering af støjen.

• En støjreducerende asfaltbelægning reducerer støjen med 2-3 dB i forhold til en standard belægning.

• En hastighedsnedsættelse fra 60 til 50 km/t reducerer støjen med ca. 2 dB. • En bus støjer ca. 7 dB mere end en personbil.

• En lastbil støjer ca. 10 dB mere end en personbil.

Bus i stedet for personbil En anden sammenligning kan gøres mellem transport med egen personbil og offentlig transport med bus. Det er beregnet, at det personlige støjbidrag vil kunne reduceres med 7-8 dB ved at tage den offentlige bybus i stedet for ens egen personbil. Beregningen forudsætter, at bussen er fyldt mindst 50%, hvilket i en typisk bybus svarer til ca. 25 personer. Det er desuden forudsat, at både bus og personbil kører ad en bygade med en hastighed på 50 km/t.

Samkørsel Et alternativ til buskørsel er at arrangere samkørsel, finde pendlerpartnere eller lignende for at være flere i samme køretøj og på denne måde nedbringe sit personlige støjbidrag.

Hvis du kører sammen med andre, kan du reducere dit støjbidrag med 3 dB for hver gang antallet af personer i bilen fordobles.

Der er internetsider, hvor man kan oprette sin kørselsprofil og søge efter pendlerpartnere, som skal samme vej. Disse initiativer er primært oprettet for at spare transportudgifter, men de kan samtidig reducere støj og andre miljøpåvirkninger.

Elbiler Ved overgangen til elbiler vil støjudledningen fra personbiler blive reduceret, men der skal på kort sigt ikke forventes nogen stor reduktion. Støjen fra en personbil kommer dels fra motor og dels fra dæk-vejbane kontakten. Motorstøjen vil blive reduceret med en elmotor, men dækstøjen vil være uændret.

Allerede ved en hastighed på 30 km/t bliver støjbidraget fra dæk-vejbane større end motorstøjen. Ved 30 km/t er de to støjbidrag lige store, ved 50 km/t er dæk-vejbane støjen 3 dB større og ved 120 km/t er der en forskel på 5 dB. Hvis man forestiller sig at motorstøjen forsvinder, vil det reducere den samlede støjudledning fra en personbil med 3 dB ved 30 km/t, knap 2 dB ved 50 km/t og ved en hastighed på 120 km/t vil elbilen støje ca. 1 dB mindre end en traditionel bil.

Elbilernes støjdæmpende virkning er altså begrænset af hjul-vejbane støjen, og deres potentiale vil derfor først rigtig slå igennem, når der udvikles transportsystemer, hvor elmotoren kombineres med mindre støjende dæk og/eller vejbaner. Elbilen er dog væsentlig mindre støjende ved lave hastigheder under 30 km/t, og dette vil kunne udnyttes i miljøzoner, boligområder og andre områder med lav hastighed.

Tag cyklen Den mest effektive reduktion af dit støjbidrag opnås, hvis du tager cyklen eller vælger at gå. Dermed kan du helt undgå at bidrage til støjbelastningen. Der gøres meget for

Figur 2. Bybus. Dit støjbidrag kan reduceres med ca. 7 dB ved at tage bussen i stedet for bilen.

Figur 3. Cykelrickshaw ved Storkespringvandet i København. cykeltrafikken disse år, og det gavner også i støjmæssige henseende. Der er naturligvis grænser for cyklens anvendelighed. Det giver ikke mening at tale om cyklen som transportmiddel over længere afstande, men cyklen kan anvendes i kombination med andre støjsvage transportformer. Hvis der er mulighed for sikker og praktisk parkering af cyklen ved busstoppestedet eller banegården, kan den kombineres med tog eller bus.

Cyklen kan også medbringes i toget, hvilket giver en fordel i den anden ende, hvor man skal fra stationen til sit bestemmelsessted.

Bycyklerne i København er et eksempel på en transportmulighed, som kan være et støjsvagt alternativ til taxi eller bus. Copenhagen Richshaws er et tilsvarende alternativ, selv det nok mere er til den festlige lejlighed end den daglige transport.

Vi kan alle gøre noget ved støjen Ovenstående eksempler kan anvendes til at sætte lidt mere fokus på den enkeltes andel eller ansvar for støjbelastningen af vores miljø, hvor vi traditionelt ser mere på, hvordan den samlede trafik belaster omgivelserne. Desuden viser de, at den enkelte trafikant kan reducere sit støjbidrag betydeligt ved at vælge støjsvage transportformer.

Endelig peger eksemplerne på en metode, der kan forfines til at synliggøre konsekvenserne af de valg, vi hver især tager. Man kan sige, at den enkeltes valg eller fravalg af en støjende transportform ikke betyder ret meget i det samlede billede. Men på den anden side er det vigtigt at gøre opmærksom på, at vi alle kan gøre noget ved støjen. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

31

DIRECT-MAT

At samle bedste praksis i Europa om opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer For at lette udveksling af nationale erfaringer om opbrydning og genanvendelse eller sikker bortskaffelse af vej- og vejrelateret materiale på europæisk plan startede et treårigt europæiske projekt i 2009 inden for den første indkaldelse i 7. rammeprogram Transport. Projektet er aftalt mellem partnere fra 15 deltagende lande med et budget på 1,2 millioner euro og omfatter opbygning af en europæisk web-database og udarbejdelse af bedste praksis vejledninger om opbrydnings- og genanvendelsesteknikker til vejmaterialer (”DIRECT-MAT”). Det er hensigten, at projektets resultater skal understøtte det daglige arbejde for entreprenører, forskere og standardiseringsorganer.

Af Specialkonsulent, civilingeniør Knud A. Pihl, Vejdirektoratet Vejteknisk Institut kap@vd.dk Ansvarlig for dansk oversættelse af den engelske artikel.

Baggrund Hovedlandevejsnettet i de 25 EU landene er afgørende for passager- og godstransport på tværs af Europa. Men vedligeholdelsen er dyr og er også ansvarlig for skadelige påvirkninger på miljøet ved affaldsproduktion og forbrug af råstoffer. Som understreget af ERTRAC (European Road Transport Research

Figur 1. Partnere i DIRECT-MAT europæiske projekt.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Advisory Council) i sit forskningsrammeprogram [ERTRAC, 2006], er det nødvendigt samtidig at optimere kvalitet i forhold til omkostninger for vejinfrastrukturen og tilskynde til miljøvenlig vejvedligeholdelsespraksis. Et væsentligt bidrag i ERTRACs synspunkt består i at reducere andelen af vejmaterialer, hvis oprindelse kommer fra naturlig ressourceudvinding og forøge gen-

anvendelse af lokalt tilgængeligt restprodukt fra veje til nye vejmaterialer.

I de seneste år er de fleste europæiske lande begyndt at arbejde hen imod dette mål ved at gennemføre nationale strategier for opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer til nye veje. Europæiske projekter som ALT-MAT [CORDIS, 1999], og for nylig SAMARIS [FEHRL, 2003] har også ydet et væsentligt bidrag til at øge genanvendelse ved udgivelse af anbefalinger til valg og procedurer for prøvning til at vurdere mekaniske og miljømæssige egenskaber af vejbygningsrestprodukter. Til dato har mange europæiske lande opnået erfaring med opbrydning og genanvendelse af vej- og vejrelaterede materialer i vejbyggeri, især af asfaltmaterialer, enten selv eller ved at anvende europæiske forskningsresultater.

Men afhængig af tilgængelige genanvendelige materialer og lokale bestemmelser varierer praksis på nationalt niveau betydeligt fra det ene EU-land til det andet. På denne måde er en bred vifte af forskningsresultater for genanvendelse af vejmaterialer fremkommet varierende fra medlemsland til medlemsland og kun begrænset implementeret. Desuden bliver relevante databaser og dokumenter ikke oversat til et fælles sprog, og data er ofte ikke tilgængelige for specialister fra andre lande. Resultatet er, at nationale erfaringer baseret på lokale data næsten aldrig gavner andre europæiske lande. Dette gælder især for de nyere medlemsstater.

Formål For at lette udveksling af nationale erfaringer på europæisk plan, hvilket vil give store fordele for europæiske økonomi og miljø, er et europæisk projektet med titlen ”DIRECTMat” begyndt som en samordnings- og støtteaktion (CSA) med et budget på 1,2 millioner euro inden for det 7. rammeprogram.

Formålene med projektet er at opbygge en europæisk web-database og udkast til bedste praksis vejledninger om opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer samt vejrelaterede materialer tilbage til veje. Bedste praksis vejledninger har til formål at udsende anbefalinger vedrørende opbrydning og genanvendelse af disse materialer på optimal måde.

Projektet omhandler genanvendelse af ubundne, hydraulisk-bundne og asfaltmaterialer samt andre vejmaterialer, som på nuværende tidspunkt ikke bliver genanvendt i særlig stort omfang i vejbyggeri. Det tager også hensyn til strategier for genanvendelse af vejrelaterede materialer, så som køretøjets dæk som vejmaterialer.

Fordele Web-databasen vil give online-tilgængelige

oplysninger til vejmyndigheder, entreprenører og forskere. Der forventes flere fordele fra projektet: Fra et teknisk synspunkt vil dette projekt give interessenter online tilgængelige og efterprøvede retningslinjer for at hjælpe dem med beslutning og gennemførelse af opbrydning og genanvendelse af vej- og vejrelaterede materialer i nye veje. Oplysningerne vil ikke kun komme fra forskningsresultater i hele Europa, men også fra praktiske forsøg i laboratorier og fra vejentrepriser. Ved at give stigende tillid hos myndigheder og entreprenører i forbindelse med genanvendelse af vejprodukter og vejrelaterede produkter vil projektet aktivt bidrage til at øge genanvendelse i forbindelse med vedligeholdelse af veje.

Fra et videnskabeligt synspunkt skal en integreret og fælles opfattelse af forskningsbehovet for vejmaterialer fremføres for at forbedre koordineringen på europæisk plan af tilsvarende nationale forskningsprogrammer og give prioriteringer for europæisk forskning og teknologisk udvikling. Faktisk er genanvendelse af vejmaterialer højt prioriteret for fælles europæiske forskning af de forskellige nationale vejdirektorater inden for ERA-NET ROAD projektet i en workshop i Köln i februar 2007. Hertil kommer, at web-databasen vil give forskere en onlineadgang til: nationale referencedokumenter,

Hovedforfattere til den engelske artikel: Dr. Yannick Descantes, LCPC Bouguenais, France, yannick.descantes@lcpc.fr Dr. Maria Arm, SGI Linköping, Sweden, maria.arm@swedgeo.se Dr. Chantal de La Roche, LCPC Bouguenais, France, delaroch@lcpc.fr Mr. Knud A. Pihl, DRI Hedehusene, Denmark, kap@vd.dk, Prof. Habil Laszlò Gaspar, KTI Budapest, Hungary, gaspar@kti.hu Dr.-Ing. Konrad Mollenhauer, TUBS/ISBS Braunschweig, Germany, k.mollenhauer@tu-bs.de Dr. Maria de Lurdes Antunes, LNEC Lisbon, Portugal, mlantunes@lnec.pt Mr. Luc de Bock, BRRC Brussels, Belgium, l.debock@brrc.be Dr. Ciaran McNally, UCD Dublin, Ireland, ciaran.mcnally@ucd.ie

Skal det være dig?

Vi søger trafik- og vejingeniører til Aalborg, Allerød og Nykøbing Falster

Se mere på www.niras.dk/job

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

33

Partner Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), coordinator Belgian Road Research Centre (BRRC) Swedish Geotechnical Institute (SGI) Vejteknisk Institut, Danish Road Institute (DRI) Laboratòrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC) Dresden University of Technology (TUD) Braunschweig Institute of Technology (TUBS/ISBS) Institute for Transport Sciences (KTI) NIAS Strasbourg University College Dublin (UCD) RECIPAV Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL) Branchevereniging Recycling Breken en Sorteren (BRBS) The Research Institute of VÖZ Centrum dopravniho vyzkumu (CDV) VTI CEDEX Slovenian National Building and Civil Engineering Institute (ZAG) The Highway Institute (IP) Road and Bridge Research Institute (IBDiM)

Land Frankrig Belgien Sverige Danmark Portugal Tyskland Tyskland Ungarn Frankrig Irland Portugal Holland Østrig Tjekkiet Sverige Spanien Slovenien Serbien Polen

Figur 2. DIRECT-MATs organisation af arbejdspakker. harmoniserede litteratursøgninger og praktisk anvendte studier baseret på data fra vejarbejder. Disse oplysninger vil være en hjælp ved udvikling af forskningsprojekter, samt ved afprøvning og forbedring af modeller.

Forskere vil få mulighed for at blive opdateret med nye laboratorie- eller arbejdsdata til gavn for europæisk vejforskning som helhed.

Fra et lovmæssigt synspunkt er europæiske bestemmelser om genanvendelse af vejmaterialer i nye veje under gennemførelse trin-for-trin. Direktiv 2006/12/EF vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådets Direktiv af 5. april 2006 om affald forbyder deponi, dumpning og ukontrolleret bortskaffelse af affald og pålægger medlemsstaterne at fremme forebyggelse af affald, genanvendelse og forarbejdning til genanvendelse.

CEN tekniske udvalg, der arbejder med ”tilslag” (CEN/TC 154), ”vejmaterialer” (TC 227) og ”beton og betonprodukter” (TC 104) arbejder i øjeblikket med at definere mekaniske, geometriske, fysiske og kemiske kriterier for at tillade at vejmaterialer genanvendes i veje. Disse kriterier bør senere suppleres af CENs tekniske udvalg med ansvar for ”byggematerialer: vurdering af udslip af farlige stoffer” (CEN/TC 351), som er begyndt at arbejde med de miljømæssige kriterier for at tillade brug af bygningsaffald i veje. Disse udvalgs eksperter, som er ansvarlige for udarbejdelsen af europæiske standarder, vil helt sikkert sætte pris på online adgang til en europæisk database, der indeholder efterprøvede laboratorie- og

34 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

arbejdsdata af forskellig national oprindelse.

Disse data vil hjælpe dem til at indarbejde videnskabeligt baserede krav i europæiske standarder.

Partnere og organisatorisk strategi Tyve partnere, for det meste FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories) medlemmer fra femten deltagende lande, samt nogle små og mellemstore virksomheder (SME’s) og andre organisationer, vil bidrage med at indsamle, analysere og videregive internationale såvel som nationale informationer til gavn for Europa (figur 1).

For at nå målene for projektet er arbejdsprogrammet organiseret i syv arbejdspakker, WPs (Work Packages), (figur 1).

For at kunne styre konsortiet vil WP 1 ”Ledelse og koordination” håndtere alle organisatoriske spørgsmål i forbindelse med projektet. Ved at samle koordinatoren og alle arbejdspakkeledere i WP 1 vil informationsstrømme til alle deltagere være sikret.

WP 2 til 5 fokuserer på de forskellige vejbygningsmaterialer, der er omfattet af projektet. Mere specifikt vil de indsamlede oplysninger omfatte hele spektret af vejmaterialer, der benyttes i Europa. For at samle og organisere den eksisterende viden og praksis er det nødvendigt at bruge dygtige eksperter, som kan identificere materialetyper, der benyttes i vejbygningssammenhænge. Disse eksperter skal indsamle eksisterende viden og praksis på området opbrydning af materialer og genanvende nogle af disse vejmaterialer som slutprodukter. Eksperterne fra

hver arbejdsgruppe vil derefter organisere de indsamlede data og producere bedste praksis vejledninger om opbrydnings- og genanvendelse af materialet.

I WP 2 ”Ubundne Materialer” vil strategier for slutanvendelse i ubundne lag blive analyseret. Da disse materialer anvendes i nedre lag i næsten alle veje i Europa og i slidlag på mange mindre veje, som ikke udsættes for tunge trafikbelastninger, udgør de klart den største mængde af alle vejmaterialer i brug. Desuden kan andre vejmaterialer let genbruges som ubundne materiale i nedre lag.

I WP 3 ”hydraulisk-bundne materialer” vil eksperterne vurdere resultaterne, der kommer fra nationale erfaringer som involverer strategier for slutanvendelse i hydraulisk-bundne vejmaterialer, der anvendes som hydraulisk bundne lag i underbund, bærelag og til tung trafikbelastning.

I WP 4 ”Asfaltmaterialer” vil viden erhvervet om evaluering, opbrydning, bortskaffelse, genbrug og genanvendelse af asfaltvejmaterialer sammen med brug af andre genanvendelige vejmaterialer i asfaltlag blive beskrevet. Da disse emner allerede er videnskabeligt undersøgt i mange europæiske lande, på grund af materialeegenskaber af bindemidlet, vil en væsentlig del af projektindsatsen dreje sig om WP 4.

I WP 5 ”Andre materialer, der ikke almindeligvis genanvendes i veje” vil de materialer, der ikke behandles i WP 2 til 4 blive undersøgt sammen med en række særlige tekniske overvejelser. Denne WP vil under-

søge de mange stoffer, som kan forårsage problemer under opbrydning og genanvendelsesprocesser, herunder farer for menneskers sundhed og det omgivende miljø.

Den eksisterende praksis og erfaringer vedrørende genanvendelse af gamle bildæk ved vejbygning vil også blive undersøgt.

WP 6 ”Web database om opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer og vejrelaterede materialer i vejbyggeri” vil omfatte de data, der er samlet og koordineret i WPS 2 - 5. Derudover omfatter det harmonisering af disse data og udvikling af databasesoftware til visning af felt- og laboratoriedata fra partnere til gavn for alle fremtidige slutbrugere.

For at lette projektadministrationens arbejdsbyrde og vurdering af projektets femskridt vil WP 2 - 5 fremlægge arbejdsplaner, hvis faser understreges af følgende rapporter: December 2009: National og international litteraturstudie af eksisterende viden.

August 2010: Rapporter om praktisk anvendelse af opbrydning og genanvendelse af materialer (fra nationale og europæiske erfaringer). En indledende analyse af feltdata vil blive brugt til at generere rapporter om teknikker til vurdering, opbrydning, bortskaffelse, genbrug og genanvendelse af de forskellige vejmaterialer samt anvendelsen af disse materialer i nye vejbelægninger.

Juni 2011: Bedste praksis vejledninger: Disse vejledninger vil være baseret på resultaterne af litteraturstudierne og databaseanalyserne. Dertil kommer, at resultaterne fra nye forskningsprojekter, som bliver offentliggjort i løbet af projektet, vil blive indført i Bedste praksis vejledning, så det sikres,

at den omfatter ajourførte data i slutningen af projektperioden.

Disse leverancer vil også blive brugt som milepæle til en vurdering af fremdrift og resultater. Hertil kommer, at en første milepæl vil være udformningen af et spørgeskema og en databasestruktur, som begge er nødvendige for det efterfølgende arbejde.

rettesnor for bedste praksis for opbrydning og genanvendelse af vej- og vej-relaterede materialer tilbage til veje. Det arbejde vil også medvirke til at identificere eventuelle yderligere forskningsbehov for optimering af det samlede system med hensyn til materialeopbrydning, fremstillings- og gennemførelsesprocesser.

Formidling af resultater For at tiltrække et stort antal deltagende interessenter skal der arbejdes på at fremhæve databasen og dens potentielle fordele.

WP 7 ”Formidling, netværk og koordinering af videndeling” vil derfor gøre brug af de tilgængelige data, der kommer fra WP 2 - 5; desuden vil den fokusere på formidlingsaktiviteter såsom samarbejde med interessenter og et panel bestående af slutbrugere i flere lande. Denne koordinering af forskningsresultater og feltdata, såvel som implementering i en webdatabase bygget af WP 6, vil blive fremlagt i nationale og internationale artikler og konferencer (også som posterpræsentationer) for at tilskynde til yderligere fremdrift af dataindsamling fra så mange interessenter som muligt. Nationale seminarer og en europæisk workshop for brugerne vil blive arrangeret i 2011.

Fortløbende projektoplysninger vil være tilgængelige på http://direct-mat.fehrl.org.

Tak til Projektet har modtaget finansiering fra European Community’s Seventh Framework Programme (FP7/2007-2013) under grant agreement nr. 218656.

Referencer/Henvisninger [ERTRAC, 2006] European Road Transport Research Advisory Council, ERTRAC research framework, 20 p. (http://www. ertrac.org/pdf/publications/ertrac_RF_brochure_june2006.pdf ) [FEHRL, 2003] Forum of European National Highway Research Laboratories, Sustainable and Advanced Materials for Road Infrastructures – SAMARIS. Brochure, available on-line at http://samaris.zag.si/documents/sam_ge_de03.pdf [CORDIS, 1999], Alternative Materials in road construction, available online at http:// cordis.europa.eu/transport/src/alt-mat.htm <

Konklusion Ved at indsamle oplysninger om alle former for anvendelse af vej- og vejrelateret materialer sammenholdt med lokale erfaringer og ved at udarbejde bedste praksis vejledninger og sprede disse oplysninger på et websted vil DIRECT-MAT projektet etablere en

Moe & Brødsgaard har omfattende viden og stor erfaring inden for

www.moe.dk

Trafikplanlægning - Trafiksikkerhedsplaner - Skolevejsanalyser - Trafikanalyser - Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner Vejprojektering - Strækninger - Kryds inkl. rundkørsler - Stier - Pladser

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

35

VEJE OG BYRUM

En ny vej frem Brighton New Road projektet, som Gehl Architects og Landscape Projects færdiggjorde i 2007, har åbnet for en ny, mere helhedsorienteret planlægning i den sydøstengelske kystby Brighton and Hove. Gaden blev omdannet fra trafikstrøg til et af byens mest populære opholdsrum i både dag- og aftentimer.

Af Birgitte Bundesen Svarre, research coordinator, Gehl Architects birgittes@gehlarchitects.dk

Tilblivelsen af New Road Ideen til at omdanne New Road blev født i kommunen som et enkeltstående projekt.

Siden har det udviklet sig til at blive en strategisk byanalyse, der omfatter hele Brighton and Hove. En helhedsorienteret tilgang har ført til samarbejde på tværs af kommunens afdelinger, hvilket der til stadighed arbejdes videre med. Men det hele startede altså med New Road-projektet.

New Road før omlægning.

36 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Designtemaet på Brighton New Road bestod af Gehl Architects med den engelske landskabstegnestue Landscape Projects, ingeniør Martin Stockley Associates og kunstneren Esther Rolinson. Projektet har allerede adskillige priser i ganske forskellige kategorier.

Gaden er 150 meter lang og måler mellem 12-17 meter i bredden. Projektet havde et samlet budget på £ 1,45 millioner.

New Road rummer teatret, Theatre Royal Brighton, en kirke, en del butikker og restauranter, og i forbindelse med gaden ligger parkområdet Royal Pavillion Gardens.

New Road – ikke bare en vej Arbejdet med New Road startede ud med en konstatering af, at gaden hverken var attraktiv for fodgængere eller cyklister på grund af bilernes dominans. Den hurtige

konklusion kunne derfor være at lukke gaden for biltrafik. Men et indgående studie af gaden pegede på, at det måske ikke var den rette løsning, fordi mange funktioner havde brug for billeverancer og tilkørsel for taxier, fx til gadens teater. Derfor endte New Road med at blive en gågade hvor bilkørsel var tilladt, dog på de gåendes vilkår.

Succesen med New Road i Brighton kan blandt andet tilskrives indgående studier af funktioner og det fysiske netværk, men også registreringer af de mere luftige elementer som stedets stemning, historie og atmosfære. Stemningen varierer vel at mærke fra område til område på New Road: fra parkområder med legende børn, til mere stille zoner, over kulturpunkter med liv omkring teateret osv. Der er mange forskellige brugergrupper, der også varierer hen over dagens, ugens og årets løb. Disse betragtninger er indgået i de forudgående analyser. Kendskabet til stedet har altså ikke været begrænset til gadens fysiske fremtoning.

Målet har været at skabe mere end blot en vej af god kvalitet. Brighton New Road er fra starten tænkt til at blive et offentligt rum med destinationskarakter, som et sted hvor mennesker kommer for at møde andre mennesker og nyde byens liv.

En ny balance mellem biler og fodgængere Veje er normalt veje til biler, men Brighton New Road inviterer frem for alt fodgængere til at gå på gaden. Den engelske oversættelse af den danske term gågade med bilkørsel tilladt, pedestrian priority zone, signalerer hovedsigtet: at prioritere fodgængerne. Bilerne har stadig adgang og har vigtige funktioner at udfylde med leverancer til teatret fx i New Road. Bænke og andet inventar sørger dog for, at de ikke opfordres til at drøne gennem gaden. Ligesom i Strædet i København er den afgørende succesfaktor, at antallet af fodgængere er højt nok.

For at få fodgængerprioriterede gade-

rum til at fungere som rum, hvor byliv kan udfolde sig uden for caféstolene, er det en forudsætning, at fodgængerne dominerer rummet. Helt basalt fylder fodgængere mindre i rummet end biler, ligesom de er den svageste i trafikhierarkiet – derfor må tallene for fodgængere være betragteligt højere end antallet af bilister. Studier fra udvalgte danske gågader med bilkørsel tilladt tyder på, at den magiske grænse for antallet af fodgængere i forhold til bilister ligger over 80%. Er der mange fodgængere, sænkes trafikkens hastighed. For at tiltrække det nødvendige antal fodgængere er god kvalitet afgørende – både i forhold til forbindelser med resten af byens netværk, men også i selve rummets udformning helt ned til materialerne. Der må altså arbejdes på både den store skala i forhold til forbindelser, en midterskala i forhold til et lokalt byrumsnetværk og på den helt lille skala med detaljer som materialer og byrumsinventar.

New Road i 2007 efter transformationen.

^^

^^

En blanding af trafikformer med fodgængere i overtal.

Gader med en blanding af trafikformer, hvor der sker en form for forhandling mellem brugergrupper, er mange steder på dagsordenen i disse år. Særligt fremtrædende i den debat er Holland, hvor begrebet ’shared space’ ofte nævnes. Det dækker dog over vidt forskellige typer: fra deciderede rundkørsler med lidt færre skilte til hybrider mellem gader og pladsrum, hvor fodgængere prioriteres, som det er tilfældet i Brighton New Road. Brighton New Road benævnes ofte som ’shared space’, men det er mere sigende at kalde det et fodgængerprioriteret rum – eller den trafiktekniske korrekte betegnelse, gågade med bilkørsel tilladt. Biler er tilladte, men det er ikke på bilernes præmisser, at afviklingen af trafikken foregår. Målet har været, at prioriteringen af fodgængere klart skal fremgå af gadens design.

Selvforklarende design overflødiggør skilteskove De mest fremtrædende karakteristika ved Brighton New Road i dag er belægningen

i granit, der spænder på tværs af hele gaderummet, samt de lange bænke, der inviterer til ophold. Før sendte asfaltbelægningen et signal om, at selve gaden var for biler, mens fortovet var fodgængernes. I dag er hele gaden for fodgængere, hvilket den generøse granitbelægning i høj grad indikerer. De mange og store bænke understreger, at her er man velkommen til at slå sig ned.

Biltrafikken er ligesom tidligere underlagt en hastighedsbegrænsning på 20 miles i timen (ca. 30 km i timen), hvilket oplyses på et vanligt skilt. Derudover arbejdes der med at reducere antallet af skilte, hvilket kan være en udfordring set i lyset af et utal af forskellige hensyn forskellige afdelinger i kommunen ønsker at varetage. De vil gerne markere synligt i byens rum, at der tages hensyn til forskellige grupper, men resultatet kan blive en skov af skilte.

Nye samarbejdsformer i byen At regulere adfærden gennem gadens design har været udfordringen i Brighton New

Road. For at få det til at lykkes, har det været afgørende at få de forskellige forvaltninger i kommunen til at arbejde på tværs. Det er en udfordring, der til gengæld har været så givende, at arbejdet på tværs er blevet fulgt op med udarbejdelsen af et studie af hele byrumsnetværket set fra et helhedsorienteret perspektiv. Kommunen valgte allerede i 2005 at udbygge samarbejdet med Gehl Architects og de engelske landskabsarkitekter Landscape Projects, der fik til at opgave at udvikle strategier for byens rum i det kommende årti. Et studie af byrumsnetværket med fokus på fodgængernetværk, offentlige rum og byliv blev udarbejdet. Det skete i en dynamisk dialog mellem de lokale myndigheder, byens borgere og designteamet, der i fællesskab identificerede problemstillinger og udviklede en langsigtet plan for forbedringer.

Kortlægningen mundede ud i en række anbefalinger, der blandt andet lagde vægt på at knytte byen mere sammen med havet og det omkringliggende landskab. På den lokale skala gik anbefalingerne på at styrke vigtige strøg og skabe forbindelser med en særlig identitet og karakter. Derudover blev der formuleret et behov for en mobilitetsstrategi, der, med udgangspunkt i en helhedsorienteret tilgang, hvor alle trafikforTRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

37

^^

Invitationer til ophold og noget at se på.

Road er blevet en destination.

^^ mer ses i forhold til hinanden, kunne sikre forbedrede forhold for både fodgængere og cyklister.

Gehl Architects er desuden ansat som rådgiver i kommunen for at styrke samarbejdet på tværs. Det er ikke en enkel sag at ændre arbejdsgange og tankesæt, men målsætningen er, at både processer og de fysiske rum skal blive mere simple.

New Road i dag – en gade fuld af liv I forbindelse med omlægningen af Brighton New Road er der udført registreringer af trafik og ophold på gaden. Resultatet er, at biltrafikken er reduceret med 93%. Til gengæld er antallet af fodgængere gået op med 62%, mens der er sket en stigning i cykeltrafik på 20%. Brighton and Hove er en af de byer i England, hvor der cykles en del set i forhold til ellers lave tal i resten af England.

Mest markant er dog stigningen i antallet af ophold, er gået op med 600%. Det er også værd at bemærke, hvornår på dagen stignin-

gerne er sket. Her kan ses en tendens til, at gaden har fået væsentligt mere liv i aftentimerne, hvilket peger på, at der er skabt en tryg ramme for ophold.

Fra Brighton er meldingen, at omdannelsen har været starten på en god spiral.

Der er mange flere mennesker, hvilket har ført til, at nye caféer og butikker er åbnet.

Der er blevet plads til gadeoptrædende og andet liv på gaden, fordi fodgængerne følger sig trygge. Fra teatret fortælles om en stigning i antallet af billetter solgt i døren. Der er altså flere, der kommer forbi teatret og

Belægningssystemer

Minirenseanlæg

Afvandingssystemer

Belægningssten

Filterbrønde

Euro-Rør

Fliser

Pumpebrønde

Brønde

Kantsten

Nedsivningsanlæg

Landbrugsrør

Trappetrin

bliver inspireret til at indløse billet, hvilket styrker teatrets økonomi og set i et større perspektiv byens kulturliv.

Samlet set er atmosfæren i gaden blevet markant forbedret – også selv om bilerne stadig har adgang. En stor del af butiks- og husejerne i gaden har efter renoveringen og omdannelsen af gaden selv valgt at renovere og modernisere bygninger og facader for egen regning. Også dette er udtryk for en god spiral, der vækker til eftertanke. <

Special bygværker

Støj- og støttemur

Grindsted Betonvarefabrik a/s 7200 GRINDSTED TLF. 75 32 06 88

6700 ESBJERG TLF. 75 45 10 11

6000 KOLDING TLF. 75 52 83 44

E-mail: gb@grindsted-betonvarefabrik.dk - www.grindsted-betonvarefabrik.dk

38 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

VEJE OG BYRUM

Designmanual for vej og byrum

En designmanual har til formål at samordne og koordinere individuelle ønsker til det fysiske miljø, som forskellige grundejere og det offentlige måtte have, når en større byudvikling skal igangsættes og måske forløbe over en del år. Som sådan er det et planlægningsredskab, men etableret uafhængigt af lokalplanlægningen. Artiklen beskriver i store træk en sådan manual for Universitetsparken i Ålborg Øst.

Af Dennis Lund, arkitekter m.a.a.

Møller & Grønborg, arkitekter og planlæggere AS dl@mgarkitekter.dk

Niels Kjølhede, arkitekter m.a.a.

Møller & Grønborg, arkitekter og planlæggere AS nk@mgarkitekter.dk

somt og haft sin helt egen arkitektur, der på mange måder både er robust og flot.

Både som en mulig udvidelse til selve universitetsområdet og som en supplering med mere almindelige byfunktioner har man udlagt et større areal til en blanding af boliger, erhverv, lidt service og universitetsfunktioner. Sammen med det nuværende universitet bliver det en helt selvstændig bydel, som søges hægtet op med kollektiv trafik på bymidten i Ålborg ved hurtige bus-/ letbaneforbindelser.

Hvad gør designmanualen?

Designmanualen kommer som regel kun på tale, når flere parter er involveret i en

lang udviklingsproces, i dette tilfælde hvor der er tale om en bydel med op til 3-4000 personer og et større antal arbejdspladser.

Manualens vigtigste opgave er at udstikke retningslinjer for et principielt design omkring de områder i planen, hvor fællesskabet har interesser. Det betyder, at man almindeligvis udformer designregler/-koncepter for større fælles friarealer, vej- og byrum, torve, pladser etc. Manualen er således en formmæssig stillingtagen til de grænseflader, der i planen vil opstå mellem det offentlige og en del private bygherrer.

Designmanualens opbygning Manualen er opbygget tematisk. Den er så-

Forarbejdet er stort Før man når frem til designmanualen for Universitetsparken i Ålborg, er flere års planlægning tilbagelagt. Et par arkitektkonkurrencer er gennemført, en strukturplan udarbejdet samt en række lokalplaner er under udarbejdelse; et forløb som i dette tilfælde tog adskillige år. Det er således både kommuneplan- og strukturplanarbejdet, der går forud for designmanualen. Manualen skal have et grundlag at hvile på. Ellers bliver det meningsløst. Manualen er således det sidste led i planlægningskæden før lokalplanlægning og den egentlige projektering.

Illustrationerne viser de enkelte steps i planarbejdet, inden designmanualen sætter ind.

Universitetsparken Byudviklingen ligger i Ålborg øst, tæt op ad det kendte universitetsområde, som siden begyndelsen af 70-erne har ligget lidt en-

Designmanualen er tematisk opbygget. Her ses den overordnet struktur for Den grønne plan.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

39

ledes ikke områdeopdelt, men bygger på 4 "lag".

• Den grønne plan • Den blå plan • Den sorte plan • Den hvide plan Den grønne plan omfatter udformningen af alt, hvad der er grønt i Universitetsparken, dvs. landskabet langs de omgivende veje, overgangen fra landskab til bykanten, de grønne kiler i planen. Den blå plan omfatter det gennemgående og ret karakteristiske vand- element, som stammer fra det gamle universitetsområde og videreføres igennem hele Universitetsparken til det store sportsanlæg Gigantium.

Den sorte plan omfatter den overordnede trafikplan, herunder en beskrivelse af det grundlæggende trafikplanprincip, der betegnes som et ”modificeret differentieret trafiksystem”. Herudover indeholder den sorte plan tværsnit for veje og stier, en skitsering af broen over dalsænkningen, stitunne-

^^

Den grønne plan består af flere karaktergivende elementer med hver deres forudsætninger og muligheder.

^^

Tidlig principskitse af Byparken, der illustrerer hvorledes det fremtidige parkrum bør udformes med ’en blød og en hård kant’.

Eksempel på Byparkens overordnede design. ler, skiltning, belægninger og busstop. Den hvide plan er belysningsplanen, der angiver principper for belysning på de forskellige trafikarealer, p-pladser, i tunneler etc.

Grammatikken for hvert designlag er den samme, idet planafsnittet indledes med en beskrivelse af idégrundlaget/konceptet og den samlede overordnede plan. Herefter beskrives de enkelte designprincipper, som suppleres af referencefotos og illustrationsskitser.

^^

Eksempler på designregler ’Byparken’ udgør et særligt område i de 4 temaplaner.

Fra den Grønne plan ønskes for Byparken fx følgende designregler fulgt: • Forstærke slugten • Kold contra varm side • Stor mellemskala • Enkelt beplantningsprincip

40 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

• Plejeniveau: mellem • Biotopen/spredningskorridor.

Efterfølgende er dette naturligvis beskrevet, illustreret og uddybet nærmere i Designmanualen.

Den brune plan?

I den aktuelle designmanual har man koncentreret indsatsen omkring de offentlige arealer. Manualen kunne også have omfattet selve bebyggelsen, men her er det, at lokalplanlægningen almindeligvis tager over.

Derfor har manualen ikke noget ”brunt” lag. Men bevidstheden om, at mange instanser skulle arbejde sammen, og at byudviklingen vil ske over en del år, samt det forhold at man ville leve op til den homogenitet og kvalitet, som ligger i den gamle universitetsbebyggelse, gjorde, at man fokuserede på kvaliteten af de offentlige arealer i designmanualen.

Eksempel på Bybåndets overordnede design.

Hvad nu?

Dele af den samlede plan er efterfølgende blevet gennemarbejdet på et mere detaljeret niveau, der er gennemført lokalplaner, arealer er udbudt med arkitektkonkurrence, der er gennemført byggemodning, og i dag ses de første synlige tegn af et omfattende forudgående planarbejde. Beplantninger og byggeri er godt på vej!

Designmanual mv. er gennemført i samarbejde med Aalborg Kommune, Rambøll, KHR og Møller & Grønborg, arkitekter og planlæggere AS. < I forbindelse med byggemodning af området er der udført mere detaljeret landskabsplan.

Her et udsnit af Einsteins Boulevard.

Nyt fra Asfaltindustrien Asfaltindustrien er i gang med et glidende generationsskifte, hvor Ib Frandsen t.h. på billedet, foreningens administrerende direktør gennem 15 år, den 2. april 2009 blev afløst af Anders Hundahl.

Ib Frandsen fortsætter frem til 1. juni 2010 som chefrådgiver i juridiske og internationale spørgsmål.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

41

MOTORVEJSÅBNING: ODENSE-SVENDBORG

Faunapassager Motorvejen for Rute 9, som nu åbnes, passerer nord for Svendborg gennem et stort og sammenhængende naturområde med skove henholdsvis øst og vest for den korridor, som både den eksisterende rute 9 og den nye motorvej forløber igennem. I skovene findes en stor bestand af råvildt, og der findes desuden ræv, grævling, forskellige mårdyr samt hasselmusen.

faunapassagen meget større end, hvad vandløbet måtte kræve.

Af Steen C. Ogstrup, Vejdirektoratet sco@vd.dk

Faunapassager under større veje Der er gennem årene lavt mange faunapassager under motorveje og større veje. Oftest har de været etableret i forbindelse med vandløb, hvor der er lavet banketter, som kan skabe en forbindelse under vejen langs vandløbet for større og mindre dyr. I dag laves vandløbsunderføringer altid med banketter. På lokaliteter med behov for passage af større dyr som hjorte og krondyr bliver

Faunapassager ført over større veje I 2000 åbnede motorvejen mellem Ålborg og Frederikshavn, og ved Jyske Ås blev den første større faunaoverføring taget i brug ved samme lejlighed. Motorvejen skar sig gennem åsen og kørebanerne blev lagt i to tunneler, således at der blev en 25 m bred passage hen over motorvejen, som skulle skabe passage for hovedsagelig hjortedyr.

Der er desuden lavet en del faunaoverføringer som deciderede brokonstruktioner.

Den tætte trafik på Rute 9 har i mange år været en barriere for dyrenes færden mellem skovene på begge sider af korridoren. I forbindelse med VVM undersøgelserne blev der derfor lagt op til anlæg af en faunaoverføring som ved Jyske Ås.

Skov- & Naturstyrelsen henviste imid-

lertid til anlæg i udlandet, som var større end passagen ved Jyske Ås, og erfaringerne herfra viste, at først ved større bredder havde sådanne faunaoverføringer en optimal virkning med hensyn til, at større dyr ville passere. Vejdirektoratet og Skov- & Naturstyrelsen blev enige om på dette sted at anlægge en 50 m bred faunapassage ført over motorvejen.

Hasselmusen Der skulle samtidig tages særligt hensyn til hasselmusen. Skovene nord for Svendborg er et af de få steder i Danmark, hvor hasselmusen lever. Hasselmusen er en af Danmarks sjældne dyrearter, som er omfattet af EF’s habitatsdirektiv, og som er optaget på rødlisten over beskyttelseskrævende dyrearter.

Hasselmusen er en lille gnaver, men ikke en mus. Den er 6-9 cm lang med en

www.gimsing.dk 42 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Faunabro ved Svendborg.

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

Hasselmus. lang busket hale, lidt som et egen. Den vejer omkring 20 g og kan altså sendes med et almindeligt frimærke. Hasselmusen hører til syvsoverne, og sover vintersøvn (syv måneder) i et hul i skovbunden. Den er dårlig til at komme fra sted til sted. Den færdes nemlig meget, meget nødig på jorden. Kravler i grenene fra træ til træ og fra busk til busk og bygger også her sin rede. Reden minder om gærdesmuttens. Hasselmusen lever af knopperne og blomsterne på træer og buske, bær og frugter og spiser også insekter. Den er primært aktiv om natten.

Den eksisterende Rute 9 har altid været en barriere for hasselmusen. Det blev derfor besluttet, at der også skulle etableres en faunapassage over den eksisterende Rute 9.

Hvor den store faunabro er bygget ligger motorvejen ca. 10 m nedgravet, og det er således muligt at etablere en god beplantning hen over motorvejen. En beplantning med træer og buske og med en lysning som skaber et godt rum for de større dyr at færdes gennem, samt en buskbeplantning som kan tilgodese hasselmusen. <

PULLERTER “Security” og “kontrolleret adgang” 



støbejern eller rustfrit stål nedsænkelige - styret manuelt eller elektronisk

BYINVENTAR L TERRÆNUDSTYR L VEJTILBEHØR L LEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 Udventar ApS“

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

43

DET HISTORISKE HJØRNE

Milesten efterlyses Carl Johan Hansen cjhansen2@gmail.com

I 1990 udgav Skov- og Naturstyrelsen, Miljøministeriet bogen ”Gamle danske milepæle” af Ejvind Draiby. Denne bog er standardværket om milesten i Danmark og er baseret på det materiale, som arkitekten Ejvind Draiby (1910-1996) indsamlede i perioden 1930-60, da bogen var klar til trykning. Det lykkedes dog først at få den trykt i 1990, efter at der var foretaget en genbesigtigelse af samtlige de af Draiby beskrevne sten. I bogen er kun medtaget disse, mens senere fremkomne milesten ikke indgår i dette materiale.

Det skal nævnes, at milestenene er omfattet af museumslovens bestemmelser om jordfaste fortidsminder § 29 e (jvf. lovens bilag kapitel 1 pkt. 10), hvilket betyder, at de ikke må ødelægges, ændres eller beskadiges.

De må heller ikke fjernes eller flyttes uden Kulturarvsstyrelsens tilladelse.

I 2006 besluttede Dansk Vejhistorisk Selskab i samarbejde med Danmarks Vej- og Bromuseum at nedsætte en ”Milestensgruppe” med henblik på en ajourført registrering af milesten. I den forbindelse henvendte Milestensgruppen sig til landets amter – inden de blev nedlagt – om at formidle deres viden om bevarede milesten langs deres veje. 10 amter svarede på henvendelsen, men kun få af dem havde en systematisk registrering af deres milesten.

For at få suppleret amternes materiale vil Milestensgruppen derfor bl.a. med denne ”efterlysning” gerne i kontakt med vejfolk og andre, som har kendskab til bevarede milesten, ikke blot langs landeveje og kommuneveje, men også de sten, der måtte have forvildet sig ind på private arealer.

Alle data om milesten bliver lagt ind i en database, der administreres af Danmarks Vej- og Bromuseum i Holbæk. På et senere tidspunkt, når registreringen er længere fremme, vil denne database blive alment tilgængelig på museets hjemmeside sammen med kilometersten, vejvisningssten, grænse-

44 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Figur 1. Midtvejs mellem Århus og Randers stod der for 20 år siden en stor flot milesten med FR VII-initialer og 16 MIIL svarende til denne 10-milesten på strækningen Horsens-Skanderborg. Hvor er den nu? Den stod på det sted, hvor Den østjyske Motorvej krydser den gamle hovedvej 10. Foto: C. J. Hansen.

og skelsten og andre sten med relation til vejene.

Det er endvidere planen at udarbejde en ajourført udgave af Draibys bog – en slags guide til de gamle sten langs vore veje – og på private arealer.

Milestensgruppen arbejder endvidere for, at der bliver udbredt viden om istandsættelse og bevaring af disse sten.

Så derfor: Har du kendskab til milesten i det område, du kender, tøv da ikke med at lade din viden herom gå videre til Milestensgruppen pr. brev, telefon eller som e-mail.

Vi venter i spænding på din henvendelse.

Milestensgruppen v/ Viggo Launbjerg, Stenbjerg Bakke 7, 3060 Espergærde Tlf.: 49133090. E-mail: vlaunbjerg@mail. tele.dk <

Figur 2. Mange milesten er små og beskedne som denne fra det gamle Thisted amt. Lad os finde dem! Foto: Viggo Launbjerg.

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

45

SAMSPIL MELLEM TRANSPORTFORMER

Samspillet mellem S-tog og biler og cykler Togtrafikken fungerer ikke alene, men i et tæt samspil, dels med anden kollektiv trafik, dels med biltrafik og cykeltrafik, som bringer kunderne til og fra toget samt videre mod rejsemålet. I de kommende år forventes der i forbindelse med den netop indgåede Trafikaftale at blive brugt mange midler på at skabe optimale forhold for dette samspil i form af bedre tilkørsels- og adgangsforhold samt parkeringspladser for både biler og cykler ved stationerne.

Af trafikplanlægger Niels Wellendorf, DSB Planlægning og Trafik nwellendorf@s-tog.dsb.dk

Hvor kommer kunderne til toget fra Såvel afstanden som transporttiden til en station har stor betydning for, om toget er attraktivt at anvende. Jo tættere på en station man bor, jo nemmere er det at komme til stationen og anvende toget.

Ifølge en række tilbringeranalyser, som

DSB S-tog har fået udført, senest for 14 udvalgte stationer i 2006, ses, at over halvdelen af alle S-togspendlere bor og arbejder inden for en afstand af 1 km fra stationen, dvs. inden for gangafstand. Særligt for arbejdspladserne gælder, at afstanden har stor betydning for brugen af toget.

Dette viser betydningen af stationsnærhedsprincippet ved placering af især større arbejdspladser. Men også, at et forbedret samspil med andre transportmidler er helt nødvendigt for at tiltrække kunder fra et større opland.

Figur 1. Passagerprocent af potentiale efter afstand fra stationen.

46 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

Hvordan kommer kunderne til og fra toget ?

Måden, som kunderne kommer til stationen, afhænger dels af oplandets bebyggelsestæthed jf. figur 2, dels af afstanden til stationen jf. figur 3.

Tilbringeranalyserne viser, at halvdelen af alle togpendlere går til og fra stationen.

Det er typisk dem, der bor eller arbejder inden for 1 km fra stationen og kan gå til denne på omkring 10 minutter.

For kunder, der bor og arbejder længere væk, har bussen stor betydning. Omkring en fjerdedel af togpendlerne bruger således bus til toget. I afstande over 2 km fra stationerne er bussen det dominerende tilbringer transportmiddel.

Men også cyklen spiler en stor rolle i trafikken til og fra stationen. Cyklen anvendes af knap en fjerdedel af kunderne, typisk i afstanden mellem 0,5 og 2,5 kilometer fra stationerne, og giver således som for de gående et tidsforbrug på omkring 10 minutter.

De resterende kunder kommer med bil.

Der er tale en forholdsvis lille andel, flest som passagerer i bil, og færrest der stiller bilen ved stationen.

Stort potentiale for mere cykeltrafik På cykel kan man med samme tidsforbrug som til fods tilbagelægge en omkring tre gange så lang afstand. Inden for 2 km i luftlinje, svarende til 10 minutter, er der et cykelopland, som arealmæssigt er otte gange større end gangoplandet. Hvis forholdene for cykeltrafikken forbedres, vil det kunne blive attraktivt for folk at kombinere cykel og tog i stedet for at bruge bil.

Cyklen anvendes langt mindre i arbejdspladsenden. Kun få procent af togrejserne

^^

^^

Figur 2. Transportmiddel til de 14 analyserede stationer i forskellige byområder i Hovedstadsområdet.

Figur 3. Transportmiddel til S-togsstationer i byfingrene i forhold til afstanden.

fortsættes med cykel, mens resten sker til fods (langt de fleste) eller med bus. Her vil særlige ”Pendlercykelordninger” kunne øge oplandet i arbejdspladsenden. DSB ser store muligheder i at udvikle sådanne ordninger i samarbejde med både kommuner og virksomheder.

Hertil kommer muligheden for at tage sin cykel med i toget, så kunderne ikke behøver at have en cykel i hver ende af togrejsen.

kelstier langs alle større veje og bedst, særskilte, skiltede cykelruter i eget tracé til stationerne. Også kryds, der passeres skal være sikre. Hvis ikke niveaufri, så lysregulerede og med ”grøn bølge” for cyklisterne. Hvor der ikke er cykelstier, bør bilernes hastighed være lav, maks. 40 km/t.

Også selve cykelparkeringen skal være i orden. Både med overdækkede og aflåste

pladser. Der kan her henvises til Dansk Cyklist Forbunds Cykelparkeringshåndbog.

For bilisterne gælder, at det skal være nemt at komme til stationen fra omegnen.

Og gerne uden at man skal gennem smalle og trafikerede bygader, før man når til parkeringspladserne ved stationen. Særligt afkørselsramper fra motorvejene til de veje, der fører direkte til stationerne er vigtige. Der

Men også potentiale for mere biltrafik til toget I de ydre dele af byfingrene og i oplandet uden for Købstadsringen bor en større del af befolkningen langt fra stationerne. Her vil en øget udbygning af egentlige Parker & Rejs anlæg kunne give flere kunder til togene.

Det vil dog typisk være de større stationer med en høj togfrekvens, der er attraktive at køre til. DSB ønsker dog, at der samtidigt er bilparkeringspladser i tilstrækkeligt omfang ved øvrige stationer med undtagelse af det meget tætte storbyområde, hvor der ikke er ledige arealer.

Tiltag for at få flere til at cykle eller køre i bil til toget Når andelene at både cykel- og biltrafik til toget ikke er større, skyldes det en række barrierer. Både fysisk, med for mange biler, og psykologisk. De sidste vil dog nok kunne afhjælpes, hvis fysikken er i orden.

Det gælder således om, at der er direkte, sikre og overskuelige tilkørselsveje til stationerne, uanset hvor og hvor langt man kommer fra.

For cyklisterne er der især behov for cyTRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

47

er flere steder, hvor de mangler. Dynamisk skiltning såvel ved frakørslerne som lige ved stationerne, der viser antal ledige plader og tid til næste tog samt samlet rejsetid, vil gøre det tiltrækkende at køre i bil til en station i stedet for at køre i bil hele vejen.

Der kan også yderst i byfingrene tænkes etableret helt nye stationer med gode tilkørselsforhold fra det overordnede vejnet.

Tag cyklen med i toget Cykelmedtagning i S-togene er blevet meget populært i de senere år. Særligt efter at spærretiderne i myldretiden faldt bort. Fra 1998 til 2008 er antallet af cykler i S-togene steget fra ca. 2.000 til over 6.000 på en hverdag. Det kan sammenholdes med, at der er parkeret ca. 30.000 cykler ved S-togsstationerne. En af årsagerne er, at de nye S-tog

har fået gode flexrum med cykelstativer. I et langt S-tog i myldretiden er der således plads til i alt 28 cykler i stativerne, men ofte er der flere cykler med.

DSB S-tog har for at lette cykelmedtagningen netop lanceret en ny foldecykel, ”Sbike”, der er nem at folde, og som i foldet tilstand ikke koster ekstra at have med.

Kommunal medfinansiering en forudsætning DSB har mange gode idéer til både nye og forbedrede forhold for cykel- og bilparkering, der kan medvirke til at forbedre samspillet mellem transportformerne. Hvis disse idéer skal føres ud i livet, er det dog en forudsætning, at det sker ved en samfinansiering med de enkelte kommuner.

Her vil de nye puljer til mere cykeltrafik

og til bedre bil- og cykelparkering i mange tilfælde kunne bruges af kommunerne til at søge om tilskud til deres andele af disse projekter.

Der er stor forskel på omkostningerne til etablering af cykel- og bilparkering. Cykelparkering koster omkring 1000 kr. pr. plads ved et uoverdækket stativ og 5.000 kr. pr. plads ved overdækket parkering. En parkeringsplads til en bil koster omkring 30.000-40.000 kr. at etablere, hvis arealet er til rådighed. En bilparkeringsplads i konstruktion koster typisk 250.000 kr. <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

ønsker alle en dejlig sommer og på gensyn i august 48 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

SAMSPIL MELLEM TRANSPORTFORMER

Intermodalitet

– et nødvendigt supplement Øget vægt på den intermodale trafik kan absolut bidrage til en forbedring af klima og miljø, ligesom den kan være med til at mindske overopfyldningen på vejene. Det er dog vigtigt at understrege, at det kun er en af flere metoder, og selv med en drastisk forøgelse i den kombinerede trafik vil det kun have en moderat indflydelse på den samlede trafik- og miljøsituation.

Af Direktør Jesper Andersen, JA Rådgivning aps jesperander@gmail.com

Afgrænsning Den intermodale trafik eller også kaldet den kombinerede trafik er en nødvendighed for flere transportformer, idet man i de fleste tilfælde ikke kan bringe varer helt ud til virksomheder/forbrugere ved hjælp af skib eller tog. Den kombinerede trafik er normalt en kombination af to eller tre transportformer.

I denne artikel vil jeg behandle de kombinerede former for trafik, som kommer ud fra kombinationer af skibsfart, jernbane og lastbiler. Der er også kombineret trafik, hvor fly indgår; men mængdemæssigt er den del, hvor fly indgår, forsvindende lille sammenlignet med de andre former.

Samarbejdet contra konkurrencen mellem transportformerne I en forsimplet verden ville hver transportform udføre sin egen del af transportarbejdet – skibsfart tager sig af de store mængder og lange afstande, jernbanen tager sig af relativt store mængder og mellemafstandene, og lastbilerne tager sig af de mindre mængder, de fleksible transporter og de korte afstande. Sådan er virkeligheden ikke, idet transportformerne ofte supplerer hinanden og varetager hver sin logiske del af transportkæden; men lige så ofte konkurrerer trans-

portformerne med hinanden om de samme transporter.

Et godt eksempel på, hvor der er en intensiv konkurrence mellem transportformerne eller kombinationer heraf, er transporter mellem Danmark og kystområderne i Tyskland, Holland og Belgien. Der er ofte små forskellige i afstande, type af gods eller de i øjeblikke gældende prisrelationer mellem transportformerne, der afgør om det f.eks. er ro-ro færger, godstog eller lastbiler, der bringer gods til havnene på Nordsø/ Kanalkysten. Denne konkurrencesituation kan også bevirke, at transportformen vælges mest ud fra rent virksomhedsøkonomiske betragtninger eller ud fra et bekvemmelighedssynspunkt (sådan har vi altid gjort) i stedet for at vælge ud fra lidt bredere samfundsmæssige eller miljømæssige betragtninger.

Tidligere var transportbranchen i højere grad domineret af aktører, som drev transportvirksomhed inden for en enkelt transportform og søgte at tiltrække mest mulig transport til denne transportform. I dag er transportbranchen domineret af nogle store spillere, som enten besidder hele paletten af transportformer, eller som transportformidlere har adgang til hele paletten. En sådan struktur letter overgangen til et ændret mønster for transportvalg, hvis politikerne i Europa fastlægger ændrede betingelser for de enkelte transportformer f.eks. af hensyn til klima og miljø. Ændrede transportmønstre Verdenshandlen har undergået store forandringer og dermed påvirket transportmønstrene i Europa, således er store dele af handlen med Fjernøsten transportmæs-

sigt koncentreret på nogle få store kontinentalhavne (bl.a. Rotterdam, Antwerpen og Hamburg). Det har bevirket, at det er store mængder, der skal transporteres ud af disse havne. Det har fået den kombinerede trafik mellem skib og jernbane til at få en stor opblomstring i Centraleuropa. Der er etableret kombinerede tog fra kontinentalhavnene til større jernbaneterminaler i Centraleuropa, Sydeuropa og ligeledes dybt ind i Østeuropa. Gennem koncentrationen på få havne opnås en koncentration af godsstrømmene, der bevirker, at togdrift bliver rationel og fordelagtig sammenlignet med lastbiltrafik. I de fleste tilfælde er der ikke kun tale om en toleddet transport, man skal ikke glemme, at i det tredje led er det lastbilen, der sørger for distributionen til den endelige destination.

I Danmark er der også sket væsentlige ændringer i transportmønstrene bl.a. gennem en lignende koncentration omkring de store havne, således er containertrafikken koncentreret omkring meget få havne.

Her er transporten hovedsagelig varetaget af kombinationen af lastbil og skib, hvilket også gælder i transporten mellem kontinentalhavnene (især Hamburg og Bremerhaven) og Danmark. Årsagen til, at der ikke er kombinationen skib/tog, der internt i Danmark og til/fra Danmark har fået fodfæste er: • At der i mange af transportrelationerne er korte afstande og begrænsede godsstrømme • At der i en række havne er dårlig adgang med jernbane, f.eks. har vist sig vanskeligt i de store kontinentalhavne at betjene mere end et havneafsnit med ét tog • At kombiterminalerne i Danmark ikke TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

49

nationalt. Det kan betyde, at på strækninger som Øresundsbroen, strækningen over Fyn, strækningen op gennem Østjylland og strækningen fra Trekantsområdet til grænsen kan der opstå kapacitetsproblemer, hvis både persontrafikken og godstrafikken skal opgraderes. I første omgang har den økonomiske krise givet et pusterum; men om nogle år kan der meget vel opstå kapacitetsproblemer på visse tider af døgnet.

gennem at sejle en større del af godset helt frem til danske havne i stedet for at transportere godset den sidste strækning fra f.eks. kontinentalhavnene til Danmark på landevejen. Ligeledes kan det ske gennem etablering af godstogsforbindelser mellem havne og andre destinationer i udlandet og terminaler i Danmark. Endelig er der visse relationer inden for Danmarks grænser, der har godspotentiale til at bære kombiforbindelser. Der er politisk fokus på, at der må gøres noget for den kombinerede trafik.

Forslag til forbedringer I ”Bæredygtig Transportpolitik” ligger der en række forslag, som vil forbedre vilkårene for den kombinerede trafik, såsom forbedring af Øresundsbanen, forbedring af Sydbanen, etablering af Femern broen, etablering af dobbeltspor i Sønderjylland, styrke kombiterminalerne herunder evt. etablere en ny kombiterminal i Køge. Disse infrastrukturinvesteringer vil medvirke til at øge kapaciteten for godstogene. Med hensyn til Femern broen er der imidlertid den hage ved projektet, at tyskerne ikke har lovet at forbedre jernbanestækningen fra broen til Lübeck før 2025. I mellemtiden må man så nøjes med en jernbanestrækning, der er enkeltsporet, ikke elektrificeret og med en begrænset kapacitet. Derved får man ikke helt den ønskede aflastning med transittrafikken på hovedlinjen mellem Øresundsbroen og Padborg før 2025. En anden del af forliget, der vil styrke den kombinerede trafik er initiativerne i forhold til at styrke forbindelserne til udvalgte havne både med lastbil og tog. Det er f.eks. i Esbjerg, Fredericia og Nyborg, hvor der påtænkes at investere. Derudover er der sat penge af til en samfinansiering med Hirtshals havn om at etablere et 700 meter langt læssespor. Det er meningen, at dette spor skal give mulighed for at etablere kombiforbindelser til/fra kontinentet med de trailere, der befordres mellem Nordjylland og Norge og Sverige med færge.

Den ”Bæredygtige Transportpolitik” og den kombinerede transport Der er ingen tvivl om, at det nye transportforlig skal bidrage til at styrke især jernbanetransporten i og igennem Danmark. Tiltag som udvidelse af forbindelsen mellem København og Ringsted og etableringen af Femern forbindelsen er investeringer, som både vil gavne persontransport og godstransport på skinner. Det er imidlertid ikke på alle strækninger, hvor en samlet øget togtransport vil gavne den kombinerede trafik, som anvender tog som en del af transportkæden. I ”konkurrencen” mellem persontransport og godstransport på skinner trækker godstransporten normalt det korteste strå – det gælder både i Danmark og inter-

Potentiale for kombineret trafik I en analyse vedrørende godstransport på skinner, som JA Rådgivning sammen med Rambøll har udført for Transportministeriet i 2008, blev det konkluderet, at der er transitgodsstrømme med trailere f.eks. mellem Norge/Sverige og kontinentet og mellem England og Norge/Sverige gennem Danmark, som er af en sådan størrelse, at der på flere strækninger burde kunne oprettes kombitog. Disse godsstrømme kan kombineres med dansk gods. I figur 2 er vist nogle skønnede godsstrømme på dagsniveau med trailere/lastbiler med containere i Jylland.

Hvis blot en vis andel af disse trailere/ containere har destination i større erhvervskoncentrationer eller godsknudepunkter, vil

Figur 1. Eksempel på netværk til kombitog i Europa (ERS Rail Network). har fungeret hensigtsmæssigt og ikke har haft den nødvendige infrastruktur og driftsform til at vokse.

• Problemerne med at få gang i kombinationen skib-tog er ikke det samme som at sige, at der ikke er potentiale til at etablere kombinerede tog på udvalgte relationer.

Kombineret transport i et miljø og klima perspektiv Der er ikke nogen tvivl om, at i forhold til CO2 forbrug og ligeledes i forhold til emission af skadelige luftarter vil en større anvendelse af kombineret transport være meget fordelagtig sammenlignet med lastbiltrafik.

Det er ikke kun ud fra et rent miljø- og klimasynspunkt, at det vil være en fordel at satse yderligere på kombineret transport i Danmark. Trafiktætheden på vore hovedfærdselsårer er steget voldsomt, og der er ikke mindst lastbilerne, der fylder godt op på f.eks. E20 og E45. Bortset fra en lille pause i væksten forårsaget af den økonomiske krise kan vi blot forvente, at trafikken stiger med 2,5% - 3% om året.

En af de metoder til at afbøde den stigende tilsanding på vore hovedfærdselsårer er at flytte noget af godstrafikken over på kombinerede transportformer. Det kan ske

50 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

der kunne oprettes daglige kombitogforbindelser f.eks. til Ruhr og Hamburg. Ligeledes viste det sig, at der var godsstrømme mellem Århus og Københavnsområdet og Esbjerg/ Trekantsområdet og Københavnsområdet i en størrelse, der burde kunne være et tilstrækkeligt grundlag for et indenrigskombisystem. Der er således i april måned oprettet en forbindelse 3 gange om ugen mellem Århus Havn og Høje Tåstrup kombiterminal, som befordrer containere for Mærsk; men der burde være potentiale for yderligere daglige forbindelser, som kunne betjene det store antal trailere, der kører mellem Jylland og hovedstaden hver eneste dag.

Kan kombitrafikken afhjælpe flaskehalse Det er givet, at etablering af ro-ro færger mellem Skandinavien og havne på kontinentkysten, der f.eks. bevirker at lastbiler bliver sejlet uden om f.eks. flaskehalsene omkring Hamburg og de nordtyske motorveje, kan være med til at lette trykket på hovedfærdselsårerne, ligesom etablering af heltogsforbindelser mellem Skandinavien og Centraleuropa og Sydeuropa kan medvirke til at lette presset på danske motorveje.

Det er dog vigtigt at pointere, at de mulige kapacitetsudvidelser i kombitrafikken er ret begrænsede set i relation til de meget store godsmængder, der i dag befordres på lan-

Figur 2. Skønnede trafikstrømme med trailere og containere. devejen. Det er derfor afgørende, at man betragter den kombinerede trafik, som værende én af flere løsninger, der skal være med til at afhjælpe trængsels- og miljøproblemer.

Der skal en række andre virkemidler i brug, som trafikforliget også lægger op til.

Skal vi på den ene side undgå at ende i store trængselsproblemer på hovedfærdsels-

årerne og på den anden side undgå at blive tvunget ud i meget store og kostbare udvidelser af vor vejinfrastruktur, skal investeringer i f.eks. kombineret trafik tidsmæssigt ikke først iværksættes om 5-10 år. Det er investeringer gennemført i de kommende år, der vil få en effekt i form af besparede ekstra investeringer i vejinfrastruktur. <

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

51

Trafikmodeller:

Visionær satsning med 60 mio. kr. til udvikling af beslutningsstøtte Frem til 2014 skal der opbygges et egentligt landsdækkende trafikmodelsystem, så politikerne får langt bedre og mere tværgående beskrivelser af påtænkte initiativer i transportsektoren.

Af Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

I regeringsaftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar i år er der afsat 60 mio. kr. til udvikling og drift af et nationalt trafikmodelsystem. Opgaven er forankret hos modelfolk på DTU Transport, hvor modelsystemet skal være udviklet senest i 2014 og drives og vedligeholdes i perioden op til 2020.

De 60 mio. kr. er den længe ønskede saltvandsindsprøjtning, som endelig kan bringe Danmark op på siden af de lande, vi normalt sammenligner os med, når det gælder trafikplanlægningsværktøjer. Projektet ses som en stor chance for forskere og konsulenter, som arbejder med trafikmodeller.

Overordnet set skal det nationale trafikmodelsystem kunne belyse de trafikale effekter af beslutninger om bl.a. infrastrukturinvesteringer, arealplanlægning, og ændringer i omkostnings- og afgiftsstrukturen.

I Vejdirektoratet er der fem kerneanvendel-

52 TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

ser, som trafikmodelsystemet skal kunne anvendes til: • forundersøgelser og VVM-undersøgelser • trafikale konsekvensberegninger af større strategiske anlægsprojekter • trafikale konsekvensberegninger af ændrede rammebetingelser for vejtrafikken på de overordnede veje, fx vejafgifter, mål og vægt • analyser af særlige strategiske indsatser, herunder intermodale samordninger som fx Parkér & Rejs • samordnet planlægning af infrastrukturen mellem staten og de enkelte kommuner med henblik på bedst mulig udnyttelse af vejsystemet.

Disse opgavetyper stiller en række ønsker til de kommende modeller, som fx: • samlede biltrafikberegninger som indeholder både lokale, regionale og landsformål • detaljerede beregninger på stræknings- og krydsniveau • vare- og lastbilstrafikberegninger • modellering af trængsel og regularitet • vejtypernes forskellige trafikudvikling • modellering af trafikspring.

Projektets rammevilkår I de sidste 30 år har de danske trafikmodeller næsten kun været opbygget i forbindelse

med planlægning af anlægsprojekter, hvilket ikke har været hensigtsmæssigt. For det første er de fleste modeller bygget til meget specifikke og ofte snævre opgaver, og dette betyder, at investeringen i vedligeholdelsen og genanvendelsen af metodeapparatet hurtigt falder, når projektet er færdigt. Dermed spildes værdien af arbejdet alt for hurtigt, og mange af disse modeller findes i dag kun i form af rapporter og artikler. For det andet så kræver specifikke projekter specifikke data, som kan have en stor betydning for projektets budget. For det tredje fremmer projekttilgangen ikke systematisk forskning og videnudbredelse.

Hvor de projektafhængige modeller har et klart formål, som modellen målrettet designes ud fra – med de ulemper det giver, så skal et landsdækkende trafikmodelsystem kunne belyse relativt forskelligartede opgaver. De konkrete anvendelsesbehov og forbundne funktionskrav bør i størst muligt omfang være tænkt tidligt ind i modellens kravspecifikation og designfase.

Når hoveddesignet er lagt fast, så forestår der er en betydelig opgave med at få overblik over den nyeste forskning og de nyeste erfaringer med tilsvarende modelopgaver i udlandet, som skal sikre den bedste up to date viden i projektet. Trafikmodeller er en nichekompetence sammenlignet med så mange andre teknisk/økonomiske disci-

pliner, så et godt internationalt netværk er guld værd her.

I relation til modellens estimering, dvs. den proces, hvor man med statistiske værktøjer finder lovmæssighederne i den transportmæssige adfærd, er det væsentligt, at man på forhånd har et klart billede af, hvad modellen efterfølgende skal kunne bruges til. Derefter skal det sikres, at de centrale årsagsvirkningsrelationer er tilstrækkelig godt estimeret, ellers kan modellen reelt ikke sige noget om det pågældende emne. Men selv med en velestimeret model skal der endnu engang tages hensyn til brugernes behov i form af modellens brugergrænseflade, som kræver en høj fleksibilitetsgrad.

Hvordan selve arbejdet i projektet bliver tilrettelagt i forholdet mellem DTU Transport, konsulenter og brugere vides ikke endnu, men en effektiv arbejdsdeling er en forudsætning for et godt resultat.

Datagrundlag Der skal helt principielt anvendes tre forskellige typer data ved opbygning af modellerne; plandata, netdata, samt trafik og transportdata. Med hensyn til trafik- og transportdata er der tale om bl.a. trafiktællinger og TUdata (turdata fra transportvaneundersøgelsen). Tællinger findes i stort omfang både hos trafikselskaber, kommuner og statslige organisationer (fx Vejdirektoratet, DSB, Trafikstyrelsen, Movia og Metroselskabet).

Forskellige metoder anvendes til indsamling af forskellige typer tællinger, og dette har en stor betydning, når data skal bearbejdes til en fælles anvendelsesstandard. Erfaringen viser, at kvalitetssikring er en central opgave i forbindelse med anvendelsen af tællinger til opbygning af trafikmodeller.

TU-data danner kernen, når det gæl-

der estimering af efterspørgselsmodeller og opbygning af turmatricer i det kommende projekt. Til begge opgaver skal der sikres en statistisk repræsentativ TU-sample på tværs af landet. Derfor er der behov for at gennemføre indsamling af ekstra TU-data. Igen skal modellens struktur være nøje planlagt for at optimere dataindsamlingen til den konkrete anvendelse. Man kunne tænke sig en videreudvikling af TU-interviews i en retning af ”multi-dag” og ”multi-person” (fx familiebaserede) interviews, som er kendt i andre lande. Stated Preference og Stated Intention data kan være supplerende data til TU-data til belysning af specifikke afgrænsede emner, som fx road pricing, regularitet og trængsel.

Til sidst skal der nævnes GPS-data, som der knyttes store forventninger til i forhold til aktuel beskrivelse af fremkommeligheden i net. Denne type data er ret detaljerede og har relativt begrænsede indsamlingsomkostninger, såfremt man kan koble sig på anvendelser, der i forvejen er etableret (flådestyring mv.). Der findes pt. både forskningsprojekter med GPS-data på DTU Transport og udviklingsprojekter vedrørende indsamling af hastighedsdata i Vejdirektoratet.

Forskning Det er en god ide at forankre udviklingen af landstrafikmodelsystemet i et forskningsbaseret miljø. For det første sikrer forskning i modellering af transportadfærd en systematisk kontinuitet i arbejdet. Det styrker både viden og anvendelsen af trafikmodeller. Som eksempel kan nævnes emnerne trængsel og regularitet, som er nyere fænomener, og som ikke kan håndteres modelmæssigt uden systematisk forskning. For det andet, så er det forskningsmiljøerne, der skal uddanne

kandidater, som i deres videre arbejdsforløb skal være dygtige og kritiske brugere af modeller.

Dansk eliteforskning i transport- og trafikmodellering foregår på DTU Transport.

Et af de presserende problemer er imidlertid, at der kun er få erfarne modelfolk til rådighed. Løsningen ligger ikke lige om hjørnet, da kun få studerende interesserede sig for emnet. Man kan håbe, at udviklingen af en landstafikmodel vil kunne ændre på det. To vinkler på denne problemstilling inkluderer internationalt samarbejde, som giver muligheder for rekruttering af udenlandske forskere, og erhvervsbaserede Ph.d. og postdocprojekter.

Siden 2008 har man kunnet søge bevillinger til transportforskningsprojekter under Det Strategiske Forskningsråd. Sidste år var puljen på 30 mio. kr., mens puljen i år råder over 25 mio. kr. Dette giver plads til to projekter per år. I alt 13 projekter søgte om penge i 2008 med et samlet budget på 217 mio. kr. I år søger 12 projekter i alt omkring 169 mio. kr. Omfanget af ansøgninger tyder heldigvis på, at der et stort ønske om at bedrive forskning på området, og man kan kun håbe på at puljen fortsætter og forøges i fremtiden. < Begge vores skandinaviske naboer råder over et landsdækkende trafikmodelsystem.

Den svenske model blev udviklet på 10 år og kostede omkring 25 mio. SEK plus et ukendt antal årsværk. Den norske model blev udviklet på 7 år til 46 mio. NOK plus ca. 30 årsværk. Vedligeholdelsen af modellerne i både Sverige og Norge vurderes til at være omkring 1,5 mio. kr. per år.

EN GOD FORBINDELSE Rambøll planlægger og projekterer i totalentreprise.

Rambøll Århus, Veje og trafik WWW.RAMBOLL.DK

TRAFIK & VEJE • 2009 JUNI/JULI

53

2009

KALENDEREN Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

KOMMENDE TEMAER AUGUST • F orskning og uddannelse • Transportplanlægning Bladet omdeles til deltagerne på Trafikdage på Aalborg Universitet

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010 • Samarbejde vedr. kommunevejene • Status på de statslige infrastrukturinvesteringer

Februar 2010 • Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

August: 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

20. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 17. Vejen som arbejdsplads, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

September:

8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

8. Byvandring: Sluseholmen og Ørestaden, København, Byplan, Vej og Trafik 8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 10. Vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU

24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU

24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU

28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

30. Vinterman – videregående, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

Oktober:

6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Scandic, Ringsted, VEJ-EU 7. – 8. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 7. – 8. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU

19. Glatførevarsling, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

20. Vinterman, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

20. Vinterman – videregående, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

November: 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 4. – 5. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

5. Glatførevarsling – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Nordisk trafiksikkerhedsseminar, Axelborg, København, NVF 24. – 25. Brobelægninger – tilsyn, Severin, Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 24. – 26. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Januar:

26. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Februar: 9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

• Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn

9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

NYE REGLER

om automatisk nedblænding Fra 1. januar 2009 skal gule blinklygter Z93 og blink på køretøjer, der anvendes ved afmærkning af vejarbejder på statsveje, være udstyret med automatisk trinvis nedblænding afhængigt af omgivelsernes lys efter nye nordiske regler.

I overgangsperioden frem til 1. januar 2010 følges de gamle krav (dag/nat = on/off) DALUISO A/S leverer lamper af typen L8H Multi-Light LED, (Ø220 mm med kun 2 LED)12/24 V, i sæt med styresystem, som er testet og godkendt iht. de nye krav i EN 12.352.

Kan også leveres som enkeltlampe, dobbeltsæt, 3-dobbelt eller 4-dobbelt sæt, alle med kabel og battericlips.

L9H Multi-Light LED toplampen (Ø340 mm med kun 4 LED), leveres som dobbeltsæt (master/slave) 12/24 V.

Har du tjekket om

dit materiel kan klare de nye krav?

Find tekniske datablade for L8H Multi-Light LED lamper og de nye regler på www.daluiso.dk, eller kontakt os for nærmere information.

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 56 DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø