Tv 01 2018 ziqx kun for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 1-2018

Månedens temaer:

 Mobilitet

– kommunale håndtag  Innovative løsninger

Førerløse busser skal mobilisere Aalborg Øst

Kommuneportræt: Randers – hvor søvejen møder de 13 landeveje 35

Mobilitet er win win i kommunen

INDHOLD NO. 1 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

INNOVATIVE LØSNINGER

Her er den kommunale værktøjskasse

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG 4 8 12 22 32

40 47 54 56

Det fleksible mobilitetssystem Landområdernes mobilitetssikkerhedsnet Vi skal tænke anderledes for at skabe mere mobilitet i landdistrikterne Mobilitet for bedre byliv Test af selvkørende busser skal give erfaring til byplanlægning i kommunerne Mobilitet er win win i kommunen MOVING PEOPLE - pendleren i centrum ”In God we trust. Everyone else, bring data” Innovation på cykelområdet skal bidrage til økonomisk vækst i Aarhus

10 14 20 24

26 30 38 42 49 53

ITS Verdenskongressen i Montreal – mødestedet for innovative løsninger Etablering af åben grænseflade mellem ITS og SRO-systemer Førerløse busser skal mobilisere Aalborg Øst Den digitale tsunami Selvkørende biler på vej – Indtryk fra ITS Verdenskongressen i Montreal Indtryk og læring fra ITS World Congress 2017 Samarbejde mellem vejmyndigheder om deling af data til trafikinformation Københavns Kommune var aktive på ITS World Congress 2017 i Montréal Ny finsk transportlov introducerer MaaS (Mobility as a Service). Hvad kan læres? Summary – ITS World Congress Montreal ITS-virksomheder hacker København i år 2018

ØVRIGT

7 17 25 28 35 45

Fra den store verden Undersøgelse af vejvrede i Danmark Nyt fra Vejreglerne Vejregler om vejafmærkning Randers – hvor søvejen møder de 13 landeveje VEJFORUM 2017. Brug for flere kompetencer og mere uddannelse Vejregler om vejafmærkning i ny net-version

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Rua das Carmelitas, Porto, Portugal set oppe fra Livraria Lello.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 1 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Her er den kommunale værktøjskasse

Rune Asmussen Afdelingschef, Plan, byg og veje, Randers Kommune Næstformand – Trafik & Veje

Alle kommunerne har nu fået nye byråd og dermed også nye stående politiske udvalg. De lokale politikere er klar til at arbejde med udviklingen af kommunerne de næste 4 år. Et at de områder, de skal tage fat på, er vej- og trafikområdet, og jeg glæder mig personligt til, at vi sammen kan fortsætte den gode udvikling i Randers Kommune. Den er nærmere beskrevet i en portrætartikel inde i bladet. For mange af medlemmerne i de nye udvalg vil det være første gang, de skal arbejde med vej- og trafikområdet. Min erfaring er, at de lokale politikere nye som gamle er drevet af ægte engagement og holdninger til det trafikale område. Det politiske arbejde, de udfører, er helt uvurderligt for udviklingen af det område i kommunerne, som alle borgere har en holdning til, og som vi som fagfolk kærer os så meget om. Trafik & Veje ejes af kommunerne sammen med Vejdirektoratet og vejsektorens leverandører. Det er et blad, hvor det er

sektorens egne teknikere, der skriver for kollegerne. Her udveksles vigtig viden og erfaringer. Men artiklerne indeholder også meget viden, som politikere kan bruge i arbejdet med prioriteringen af vejbudgetterne og udviklingen af kommunerne. Vi har derfor i bestyrelsen for Trafik & Veje besluttet at sætte særlig fokus på kommunerne i det første halvår af 2018. Vi har samtidig besluttet at sende 7 eksemplarer af Trafik & Veje til alle kommunernes tekniske udvalg frem til sommerferien. Vi håber, der vil blive taget godt imod tilbuddet. For vej- og trafikområdet er et vigtigt ansvarsområde for kommunen. Vi har i hvert nummer fokus på 2 temaer, og vi vil i dette og de kommende 5 numre have temaer om Mobilitet, Broer og tunneler, Afmærkning, Vejudstyr, Vejbelysning, Trafiksikkerhed, Vejbelægninger, Nye byområder – byudvikling samt Cykeltrafik. Vi vil komme med gode eksempler og herigennem fylde den kommunale værktøjskasse op. Der er i kommunerne nok 3 hovedområder, der skal være fokus på. Den første er vejenes tilstand. Det er her vigtigt at vedligeholde vejene, så de mange mio. kr., der er investeret i vejnettet, kan fastholdes i vejkapitalen. Det andet område er fremkommeligheden på vore veje. I mange kommuner

arbejdes der også målrettet med at få en bedre mobilitet. Den stigende trafik stiller i højere grad krav til kommunerne om, at vi anvender vores infrastruktur bedre og det vel og mærke på en miljørigtig måde. Det kan være ved at tilbyde bedre faciliteter for cyklisterne og bedre kollektiv trafik. Vi har i Randers bl.a. arbejdet med at forbedre forholdene for cyklister. Men det kan også være udbygning af vejnettet og gerne på måder, der sikrer trafikale løsninger samtidigt med, at der skabes byudviklingsmuligheder og sågar klimasikring. Vores arbejde med Byen til Vandet i Randers er et eksempel på dette. Og endelig er der trafiksikkerheden. Antallet af uheld er faldet stødt gennem mange år, men er nu desværre begyndt at stige igen. Der er derfor vigtigt at kommunerne har stort fokus på trafiksikkerheden ved udformning af vejene og supplerer med kampagner, der også kan være ganske effektive. Trafik & Veje vil i løbet af det kommende halve år fylde den kommunale værktøjskasse op med gode eksempler på, hvorledes kommunerne kan bidrage til at forbedre vejene, mobiliteten og sikkerheden. Vi håber værktøjskassen vil blive brugt. Rigtig godt nytår til alle.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

█

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Det fleksible mobilitetssystem Vi siger det ofte: En rejse med kollektiv trafik dækker sjældent en hel tur fra udgangspunkt til destination. Man skal til og fra stoppested/station, og jo lettere det er, jo hurtigere er den samlede rejse – og det er jo det, der tæller, når den kollektive trafik skal konkurrere med bilen. Derfor er det helt afgørende, at vi ikke blot snakker om og planlægger for et kollektivt trafiksystem, men for et fleksibelt mobilitetssystem. Det er et system, hvor det er let og enkelt at anvende en kæde af forskellige transportmidler på en tur, og hvor skiftene er lette, hurtige og sker på steder, hvor man gerne opholder sig de par minutter, skiftet kan tage.

Susanne Krawack, Mobilitets-

den kommer til at fungere i det samlede mobilitetssystem. På forhånd kan man pege på ét vilkår, som er uheldigt, og ét, som trækker i den rigtige vej.

chef Aarhus Kommune suskra@aarhus.dk

Væksten skal ikke ske i bilture I en by som Aarhus er det afgørende, at alternativet til bil bliver et mere attraktivt tilbud. Byen vokser og fortættes, og det skaber efterspørgsel efter mobilitet. Det er i de seneste år blevet betydeligt billigere at køre i bil, og derfor vil særligt efterspørgslen efter bilture øges. Da vi jo hverken kan eller vil udvide vejene inde i byen, er det helt nødvendigt, at den vækst, der vil ske i efterspørgslen efter mobilitet, sker med gang, cykel og kollektiv trafik. En målsætning, som ikke på nogen måder er ny. Og hvad gør vi så ved det i Aarhus?

Bedre kollektiv trafik Letbanen var planlagt til at starte den 23. september på en kort strækning gennem byen og vil binde Midtbyen sammen med Skejby med Supersygehus og masser af arbejdspladser. I løbet af det næste halve år vil letbanen komme til at køre fra Grenå til Odder gennem Aarhus’ centrale dele og binde nye byudviklingsområder ved Lisbjerg og Nye sammen med de øvrige strækninger. Det er nu spændende, hvordan befolkningen tager imod letbanen, og hvordan

4 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Den kollektive trafik må ikke blive dyrere Det ”uheldige” vilkår har været en politisk beslutning i Region og Kommune om, at den samlede kollektive ikke må blive dyrere i drift efter, at letbanen er etableret. Det er oplagt, at der er buslinjer, der bliver overflødige, når letbanen kører, men de besparelser, der gennemføres i bustrafikken, rækker langt længere ud, end det letbanen dækker. Så når letbanen kører i fuld drift, bliver den kollektive trafik meget bedre, hvor letbanen kører, men til gengæld forringes den andre steder i forhold til situationen før letbanen. Det er en situation, der ikke bliver taget vel imod i befolkningen, selv om besparelserne naturligvis er gennemført, hvor der var færrest passagerer i busserne. Det er en ærgerlig forudsætning, for egentligt burde det være klart, at når man forbedrer den kollektive trafik med ny infrastruktur, så vil driften også blive dyrere. Og når man politisk beslutter at investere i en ny letbane og dermed virkeligt løfte den kollektive trafik, så er det ærgerligt, at man ikke går hele vejen. Tilmed har Region Midt lige annonceret nye besparelser i bustrafikken, som kommer oveni de besparelser, der kommer med den nye kollektive trafikplan, der træder i kraft med letbanens start.

Gode skiftemuligheder Et vigtigt initiativ, der trækker i en rigtig retning mod at etablere det fleksible mobilitetssystem, er, at der meget systematisk er arbejdet med at integrere letbanen i et samlede mobilitetssystem. Der er sikret gode muligheder for at skifte mellem bil og letbane ved stationer helt ude i forstæderne. Det vigtigste skiftested mellem bil og letbane etableres ved Lisbjerg, hvor motorvejen til Djursland møder letbanen. Lisbjerg er et byudviklingsområde, hvor der er plads til at etablere parkering lige ved letbanens stoppested. Det bliver naturligvis gratis at parkere ved letbanestoppet, så for de, der skal betale for parkering i Midtbyen og i situationer med trængsel på vejnettet,

Figur 1. Kort over letbanen.

og de er ved at blive gennemført nu, hvor letbanen snart starter – og så skal letbanens stoppesteder helst være opgraderet til at være gode skiftesteder. Lige som vi er meget spændte på at se, hvordan århusianerne tager imod letbanen, så er vi også meget spændte på, hvordan skiftemulighederne bliver brugt. Figur 2. Letbanestop med både bil og cykelparkering.

Politisk interesse

Vi er begyndt at se på, om man kunne få nogle bilister til at stille bilen og hoppe på bussen, hvis man kan placere omstigningspladserne på steder, hvor der er mange busser, så der ikke er mere end 5-6 minutter mellem busserne mod centrum. Desuden bør stedet ligge, hvor kø-problemerne netop begynder, således at der vil være en fordel ved at tage den kollektive trafik. Det skal derfor være strækninger, hvor busserne kører i busbaner og har prioritet i kryds.

Der har været meget stor politisk opbakning til projektet, og løsningerne er i mange dialoger med borgere og erhvervsliv et tema, der ofte tages op. I oplandet til Aarhus, med landsbyer og spredt bebyggelse, er den kollektive bustrafik af naturlige årsager ikke særligt god, og derfor starter rigtigt mange ture mod Aarhus Midtby i bil. Og det skaber stor fokus på at give indpendlerne gode muligheder for at skifte til andre, cykel eller kollektiv trafik, når man nærmer sig de trængselsbelastede dele af vejnettet. På vejnettet ind mod Aarhus Midtby og Skejby er der trængselsproblemer i myldretiden, så det er væsentligt at give pendlerne et alternativ til at holde i kø. Optimalt set vil en del af bilisterne vælge at skifte til et andet transportmiddel på den sidste del af turen. Det er oplagt, at hvis det samtidigt er vanskeligt eller dyrt at parkere bilen hele dagen, så bidrager det til at gøre skiftet til andre transportmidler til et attraktivt valg. Og at begrænse udbuddet af gratis parkering er i hvert tilfælde ikke en politisk mulighed, så længe der ikke findes et godt alternativ for de indpendlere, der er nødt til at starte turen mod Midtbyen i bil.

Bil-Cykel

Det fleksible system

Der efterspørges tillige steder, hvor man kan stille bilen og tage cyklen den sidste del af turen. Der er etableret et sådant skiftested, hvor man kan låse cyklen inde i et skab og parkere bilen gratis ved en cykelsti – i dette tilfælde i nærheden af Skejby. Der har endnu ikke været så stor efterspørgsel efter denne mulighed, men det er opfattelsen, at en langt større informationskampagne vil gøre muligheden mere attraktiv.

Gode skiftemuligheder er blot et første skridt til at effektivisere og etablere et mere

vil det være attraktivt at stille bilen og tage letbanen. Tilsvarende forhold skabes ved de eksisterende stationer på Odderbanen, hvor der er plads, som fx i Mårslet. På Letbanestop inde i byen er der ikke plads til bilparkering (og alle bilerne skal helst heller ikke helt herind), og her arbejdes med at forbinde stier til alle letbanestop og at sikre cykelparkering i større eller mindre omfang alt efter behov og plads.

Bus-Bil

fleksibelt system. Planen er, at der også skal integreres deleøkonomi og samkørsel i dette tilbud, således at vi kan opnå den samme mobilitet, uden at det skal blive langsomme og trængselsbelastede rejser til og fra Aarhus i myldretiden, så der vil løbende blive koblet nye initiativer til skiftestederne.

Det regionale perspektiv Også i Business Region Aarhus (12 kommuner rundt om Aarhus) arbejder vi netop på at gøre alternativerne til bil mere attraktive. Der er mange pendlere mellem byerne i regionen, og det er kun i særlige relationer, at den kollektive trafik alene kan levere et godt alternativ. Derfor samarbejder kommuner om at finde løsninger sammen, således at der ikke er forskellige strategier i hver kommune. Vi tænker, at knudepunkter eller skiftesteder kan bidrage til at gøre den kollektive trafik et bedre alternativ, men analyserne må vise, hvad der skal til i de konkrete korridorer.

Evaluere og ændre på systemet Det er væsentligt at evaluere et tiltag som dette, så man får en klar fornemmelse af, hvordan anlæggene anvendes, og hvordan pendlerne oplever skiftestederne. Der har været eksempler på, at en skifteløsning ikke fungerer, som fx i Kildebakke nær København, men der er også eksempler på, at det lykkes, fx ved Nyborg station. Det er der selvfølgeligt gode forklaringer på, men også i mindre skala finder vi, at det er vigtigt at evaluere disse indsatser og korrigere, hvis anlægget ikke fungere optimalt. Og her er det vigtigt ikke blot at tælle og registrere, men også at forstå, hvordan borgerne opfatter og kender til de nye muligheder.

█

Figur 3. Anlæg for skift mellem bil og bus.

Finansiering og organisering Dette initiativ, som har den enkle titel kombinationsrejseanlæg, er startet i Aarhus kommune og alene finansieret og drevet af kommunen. Der blev sat 40 mio. kr. af til at gennemføre de konkrete anlægsarbejder,

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

ITS Verdenskongressen i Montreal – mødestedet for innovative løsninger Verdenskongressen inden for intelligente Transportsystemer afholdes i september 2018 i København. ITS verdenskongressen i 2017 blev afholdt i Montreal med 5000 deltagere fra 63 lande heraf mange danskere. På verdenskongressen præsenteredes de nyeste innovative løsninger inden for transportområdet.

Af Svend Tøfting, Fmd. ITS Danmark svto@rn.dk

Verdenskongressen bestod af en faglig kongres med 263 sessioner med over 1000 talere. Der var to hovedemner, og det var førerløse biler og Mobility as a service (Maas). Men der var også mange indlæg om trafikinformation, styring af trafiksignaler og betalingssystemer.

Stor udstilling Udstillingen omfattede 300 udstillere. Tidligere var det meget hardware, der blev fremvist såsom trafiksignaler, variable tavler mv.

6 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Det er nu erstattet af systemer, der kan optimere anvendelsen af infrastrukturen og til forbedring af miljøet. Der er næsten ingen bilfabrikanter til stede. De er ikke interesseret i, at vi ved, hvad de arbejder med på teknologisiden. På udstillingen præsenterede 5 byer deres visioner for en ”Smart City” bl.a. København og Singapore, der skal være vært for ITS verdenskongressen i 2019. På ITS Europes (ERTICO) fælles europæiske stand blev der også reklameret for den kommende verdenskongres i København. Udstillingsområdet er også ramme for etablering af netværk på tværs af landene

og indgåelse af aftaler. Verdenskongressen er i Europa hvert tredje år. Den skal efter ITS 2018 i København afholdes i Hamborg i 2021, og denne aftale blev underskrevet i Montreal.

18 demonstrationsprojekter Der var i forbindelse med verdenskongressen 18 demonstrationsprojekter. Det var bl.a. test af forbundne biler, automatisk P-betaling, trafikinformation, trafikcentraler samt førerløse biler. Der forventes også mange demonstrationsprojekter i København.

█

Fra den store verden Ny teknologi giver ikke nødvendigvis mindre trafik

Hvordan påvirker den teknologiske udvikling trafikken i de norske byområder frem mod 2030, når der samtidig er et ønske om nulvækst i persontrafikken? Det har det norske Transportøkonomisk institutt (TØI) på opdrag fra det norske Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet søgt at afdække i et nyt litteraturstudie. I studiet er der særligt fokuseret på tre nye transportkoncepter, der er drevet af den teknologiske udvikling, nemlig: delebiler (både delebilsordninger og samkørsel), selvkørende biler og Mobility as a Service - Maas (dvs. hvor forskellige transportløsninger er samlet i et integreret produkt). På baggrund af litteraturstudiet har TØI forsøgt at evaluere virkningerne af de tre koncepter i forhold til parametrene: trafikarbejde, investeringsog driftsomkostninger, arealudvikling, politikudformning samt tidsaspekt for gennemføring af tiltag i transportsektoren. Teknologisk udvikling forventes fremadrettet at få en vigtig rolle i transportsektoren i Norge blandt andet på rejseadfærd, efterspørgsel, arealbrug og ikke mindst på politikformulering. Forskerne på TØI peger på, at de tre teknologier i forskellig grad vil påvirke det fremtidige trafikarbejde for bilbaseret persontransport i byområder. Samtidig vil flere modsatrettede effekter give en vis usikkerhed på de totale virkninger på trafikarbejdet, dog afhængig af de nye transportkoncepters implementeringshastighed og -omfang. Flere af transportkoncepternes effekter ser ud til at ville påvirke byområderne relativt lidt uafhængigt af demografiske eller socioøkonomiske forskelle. Studiet viser, at transporttjenester baseret på samkørsel og samkørselsordninger har størst sandsynlighed for at kunne støtte den kollektive trafik i tætbefolkede

områder med et højkapacitivt, kollektivt tilbud, mens samkørselsordninger i mindre befolkede områder i større grad vil kunne være en direkte konkurrent til den kollektive trafik, særligt hvis selvkørende køretøjer anvendes. Med hensyn til de selvkørende biler peger forskerne på, at disse kørertøjer vil være mest relevante at bruge i byområder med høj befolkningstæthed og begrænset udbud af centralt beliggende boliger. Der peges også på, at forskellige boligområder vil have forskellige behov for infrastrukturelle opgraderinger i forhold til at kunne understøtte kørsel med selvkørende biler. Således vil byområder med et mere omfattende vejnet potentielt have et større investeringsbehov i vejinfrastruktur for at kunne understøtte kørsel med selvkørende kørertøjer. For at Maas skal være attraktiv nok til at konkurrere med privatbilismen, må konceptet fremstå som et bedre alternativ end kørsel i privatbil. Det kollektive transportudbud skal være tilstrækkelig attraktivt i forhold til frekvens, komfort og andre parametre til at tage hovedparten af rejserne. I de mindre befolkede områder vil der være betydelige driftsomkostninger ved at sætte sådanne systemer op i forhold til byområder med højere tæthed. En mulighed for at gøre Maas lige så attraktiv er, at der gives støtte til kørsel i taxi / samkørsel / delebilsordninger, så systemet ser ud til at være mere attraktive end at eje og køre i egen bil. Således vil Maas kunne gøre det mere attraktivt at bruge kollektiv-baserede transportløsninger i byområder, der i dag er overvejende bilbaserede. Selvom forskerne selv peger på, at der er en stor grad af usikkerhed forbundet med resultaterne i rapporten, så indehol-

Forfattere: Vegard Østli, Tale Ørving og Jørgen Aarhaug ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-1463-8 Nøgleord: Nulvækstmål, teknologi, delebiler, mobilitet, selvkørende biler, Mobility as a service Referent: Søren Brønchenburg

der rapporten nyttige oplysninger for dem, som gerne vil have nogle første bud på de nye teknologiers mulige påvirkninger og effekter på trafikarbejdet, investeringsog driftsomkostningerne og arealudviklingen i byområderne. Titel: ”Betydningen av ny teknologi for oppfyllelse av nullvekstmål – en litteraturstudie”, TØI rapport 1577/2017, Oslo, juni 2017, 69 sider █

Vidste du… 77% af Trafik & Vejes læsere er meget tilfredse/tilfredse med det redaktionelle indhold i artiklerne Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Landområdernes mobilitetssikkerhedsnet I Nordjylland arbejdes der med at styrke mobiliteten i de nordjyske landområder. NT vil gerne sikre mobiliteten mellem by og land samt til og fra de store trafikkorridorer. Her kan trafikselskabets nye kørselsordning Plustur i samspil med den eksisterende Flextur gøre en forskel. Dette er landområdernes mobilitetssikkerhedsnet.

Gitte Christensen, Specialkonsulent, Nordjyllands Trafikselskab gc@ntmail.dk

Thomas V. Mortensen, Planlægger, Nordjyllands Trafikselskab tvm@ntmail.dk

Udbuddet af kollektiv trafik i landområderne, har i adskillige år været stærkt

dalende og består efterhånden i mange områder kun af det, man kan kalde ”skal” kørsel, altså skole- og uddannelseskørsel. En udvikling der kan forklares dels med kommunale sparekrav, men også som en konsekvens af et stærkt dalende brug af den kollektive trafik. Bilejerskabet er steget eksplosivt de sidste mange år, og mange familier i landområderne har i dag både 2 og 3 biler til rådighed. Uanset årsagen er der med denne udvikling opstået et behov for anderledes og mere behovstilpassede løsninger som erstatning for eller supplement til den manglende busbetjening. Derfor indførte trafikselskaberne for år tilbage Flextur. Flextur er et tilbud om kollektiv trafik fra adresse til adresse og er et godt og sik-

Figur 1. Det første kort viser Det Nordjyske Hovednet i sin fulde udstrækning. Her bor 64% af Nordjyderne inden for 500 m til Det Nordjyske Hovednet, og 83% inden for 2000 m til Det Nordjysk Hovednet. Med implementeringen af Plustur bredes tilgængeligheden til hovednettet ud til hele Nordjylland.

8 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

kert alternativ til bussen, hvis behovet er sporadisk. Men der har manglet et tilbud i landområderne. Et tilbud som kan fungere i sammenhæng med de store højfrekvente bus- og toglinjer, der understøtter de store pendlerstrømme og forbinder de mellemstore og store byer i vores geografi. I Nordjylland kalder vi dette bus- og tognet for Det Nordjyske Hovednet. Fra d. 3. januar 2018 indføres en ny kørselsordning ved Nordjyllands Trafikselskab (NT) kaldet Plustur. Med Plustur styrkes den kollektive trafik på landet yderligere ved at give flere nordjyder endnu et tilbud om mobilitet i form af et målrettet tilbringerprodukt. Produktet giver alle nordjyder mulighed for at komme til og fra Det Nordjyske Hovednet til samme takst, som den øvrige kollektive trafik. Det gør, at Det Nordjyske Hovednet forlænges helt ud i den yderste kant af Nordjylland, som hermed bliver et aktiv for langt flere af regionens borgere, end det er tilfældet i dag. Med Plustur behøver man ikke længere at bo i gå- eller cykelafstand fra et busstoppested eller en togstation for at kunne benytte den kollektive trafik. Det bliver nemmere at bo og virke i Nordjylland, og selv i den fjerneste landsby er man ikke ”langt ude”, men i stedet ”tættere på”. Det Nordjyske Hovednet binder Nordjylland sammen, og flere får muligheder for at komme rundt på landet og til og fra Det Nordjyske Hovednet. Det bliver nemmere for alle i Nordjylland at komme til og fra pligter, muligheder og fornøjelser. Plustur og Flextur udgør dermed i samspil mobilitetssikkerhedsnettet i Nordjylland. Uanset hvor du bor, har du altid et tilbud om kollektiv trafik.

Figur 2. Illustrationen viser koncepterne for Plustur og Flextur. Plustur er kollektiv trafik fra adresse til/fra bus og tog, Flextur er kollektiv trafik fra adresse til adresse.

sen ikke, vises Plustur ikke som en mulighed i Rejseplanen. Plustur fungerer ved, at kunden hentes på aftalt adresse og køres frem til nærmeste Pluspunkt på Det Nordjyske Hovednet eller fra pluspunkt til adresse. Pluspunkterne på hovednettet er udvalgt, så Plusturen bliver så kort som muligt for kunden og for så vidt muligt at undgå parallelkørsel med bus- og togtrafikken. Taksten er en fast pris på 22 kr. pr. tur svarende til en 2-zoners billet med almindelig kollektiv trafik. Taksten er ens i hele Nordjylland. Plustur tilpasses afgangs- og ankomsttiderne på bus og tog (dog ikke natbusser og nattog), så der altid er mulighed for at komme hele vejen ud og hjem. Plusturen betales ved bestillingen af den ønskede tur og betales med kreditkort. Bus og/eller togrejsen betales som normalt på selve rejsen.

Plustur, kollektiv trafik fra adresse til bus og tog

Mobilitetssikkerhedsnettet styrker mobiliteten

Plustur tilbyder kørsel til og fra et stoppested eller en togstation på Det Nordjyske Hovednet, hvis man bor mere end 1000 m fra nettet. Herved er Plustur en kørselsordning, der øger tilgængeligheden til Det Nordjyske Hovednet, binder hele Nordjylland sammen og giver muligheden for, at en langt bedre udnyttelse af det eksisterende bus- og tognet opstår. Princippet for Plustur er: Kørsel fra adresse til udvalgte punkter på Det Nordjyske Hovednet Kollektiv trafiktakst (22 kr. - svarende til 2 zoner) Åbningstid tilpasset bus- og togafgange (ikke nat) Bestilles og betales via Rejseplanen

Plustur vil sammen med Flextur styrke mobiliteten i de nordjyske landområder. NT vil gerne sikre mobiliteten mellem landområder og byer til og fra de store trafikkorridorer, og her kan Plustur gøre en forskel. Udfordringen er at skabe bedre tilslutningsmuligheder på landet og dermed koble landområderne op på et godt hovednet,

der løbende udbygges. Det er vigtigt, at landområderne får del af udviklingen i den kollektive trafik i regionen. En kørselsordning som binder hele Nordjylland sammen. Trafikselskabets produkter kan give alle en forsyningssikkerhed i forhold til at være mobile, og igennem sammenspillet med andre parter udvides mulighederne, og man får som bruger pludselig flere valgmuligheder for at komme fra A til B, muligheder der giver den enkelte bruger en valgfrihed i forhold til, hvad der passer bedst i den givne situation. Som trafikselskab er det vores rolle at sikre et sikkerhedsnet, men også at facilitere at der skabes endnu flere muligheder for at transportere sig i regionens landområder. Mobilitetssikkerhedsnettet kan ikke alene erstatte manglende bus og tog i landdistrikterne, men det er et sikkerhedsnet der sikrer, at du, uanset hvor du har valgt at bosætte dig, altid har en reel mulighed for at komme fra A til B. Indfører vi samtidigt nye mobilitetsformer i vores landdistrikter såsom samkørsel og delebiler, bliver paletten af mobilitetstilbud endnu større (Jf. artiklen ”Vi skal tænke anderledes for at skabe mere mobilitet i landdistrikterne”). Så mangler vi bare, at vi, som er afhængige af god mobilitet for at hverdag og fritid kan fungere, bliver bedre til at benytte og tilpasse os disse nye behovstilpassede muligheder.

█

██

Plustur er designet til at bringe kunden fra adresse frem til bus eller tog. Plustur planlægges og bestilles gennem Rejseplanen, og tilbydes kun, hvis plusturen kan kom bineres med bus og/eller tog. Man vil ikke få tilbudt en Plustur, hvis det er hurtigere at gå eller cykle frem til nærmeste stoppested og på tider, hvor bus og tog ikke kører fra stoppestedet. Plusturene planlægges gennem Rejseplanen. Når kunden indtaster sin startadresse og slutadresse, søger Rejseplanen den bedst mulige rejse for kunden baseret på rejsetid. Plusturen kan kun fremsøges, hvis der er mulighed for forbindelse til den ordinære kollektive trafik. Findes forbindel-

Figur 3. Illustrationen viser en søgning i Rejseplanen.dk før og efter implementeringen af Plustur. Den søgte rejse er fra Aalborg St. til Skallerup Seaside Resort i Hjørring Kommune. En rejse der før Plustur kan klares med kollektiv trafik på 2 timer og 8 min. inkl. en gåtur for kunden på 3,6 km. Rejseplanen viser i alt 13 daglige afgange for denne rejse på hverdage. Med Plustur tager samme rejse 1 time og 24 min. og kunden bliver præsenteret for i alt 28 rejsemuligheder på en hverdag. Rejsesøgningen viser, at Plustur øger muligheden for kollektiv trafik i landområderne og giver rejsemuligheder til og fra steder og på tidspunkter, hvor kollektiv trafik ikke før var en reel mulighed.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Etablering af åben grænseflade mellem ITS og SRO-systemer Vejdirektoratet ønsker en udvikling frem mod etablering af en åben grænseflade mellem vejsidebaseret ITS og Styrings, Regulerings- og Overvågningssystemer (SRO), herunder for trafiksignalanlæg. Der er iværksat initiativer i både Danmark, Norden og Europa, og med udgangspunkt i disse har Vejdirektoratet i samarbejde med COWI udarbejdet en vejregelforberedende rapport, som bidrager til at skabe overblik over den aktuelle udvikling. Formålet er at give de danske vejmyndigheder mulighed for at orientere sig i et kompliceret teknisk univers, som kun få har det fornødne overblik over. Dette er således en kedelig artikel af den slags, hvor indholdet måske er teknisk og kompliceret – men også hvor de, der ikke lytter, risikerer at foretage massive fejlinvesteringer i ITS og SRO-systemer!

Jonas Hammershøj Olesen, Projektchef, COWI A/S jool@cowi.dk

Lene Krull, Formand, vejregelgruppen 'IT på vej', Vejdirektoratet lkr@vd.dk

Petra Lovisa Schantz, Projektleder, vejregelgruppen 'IT på vej', Vejdirektoratet pts@vd.dk

Hvad skal grænsefladen benyttes til? Mange danske vejmyndigheder står over for at skulle vælge en grænseflade til fremtidig håndtering af kommunikation mellem

10 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

ITS og SRO-systemer, og derfor er det afgørende også at have en grundlæggende forståelse af, hvilket formål den omtalte grænseflade har – både nu og i fremtiden. I Danmark findes i dag forskellige ITS og SRO-systemer fra forskellige producenter. Med disse følger typisk en producentspecifik grænseflade (ofte omtalt som ”protokol”), der anvendes til kommunikation i systemerne – og de enkelte producenters grænseflader er i udgangspunktet ikke kompatible med hinanden. Dette har de facto medført, at flere danske vejmyndigheder har mere end ét SRO-system for at kunne håndtere deres ITS, og at der findes monopollignende tilstande især på markedet for trafiksignalanlæg. Nogle vejmyndigheder har som konsekvens ét SROsystem for hver producent af ITS, hvorfor der med god grund kan stilles spørgsmål til, om sådanne løsninger er effektive i et bredt perspektiv. Hertil kommer, at behovet for funktioner i de anvendte grænseflader er stigende. De fleste vejmyndigheder har SRO-systemer, der i praksis udelukkende fungerer til overvågning (O) af ITS. Derimod har kun få vejmyndigheder mulighed for også at styre (S) og regulere (R). Netop disse muligheder er der et stort ønske om at implementere, idet mulighed for styring og regulering fra et

centralsystem kan medvirke til at effektivisere brugen af ITS betydeligt – og dermed kan de trafikale effekter øges. Derfor er det essentielt, at valget af grænseflade for en vejmyndighed sikrer, at denne netop vil kunne anvendes til fuld kommunikation mellem ITS og SRO-systemer – og ikke blot overvågning. I den forbindelse spiller de førnævnte initiativers modenhed en afgørende rolle. Nogle er veludviklede, velafprøvede og anvendes til fuld kommunikation mellem ITS og SRO-systemer i tusindvis af installationer i Europa, mens andre har karakter af udviklingsprojekter, som ikke på nuværende tidspunkt kan siges at være fuldt funktionsdygtige i forhold til de nødvendige, fremtidige formål.

UTMC, IVERA, OCIT, RSMP, SIGN-XML – det er da helt sort! Navne på initiativer til åbne grænseflader – eller protokoller – siger i sig selv ikke meget om det enkelte initiativ. Derfor indeholder den vejregelforberedende rapport en overordnet gennemgang af de initiativer, som er vurderet at være mest relevante i forhold til anvendelse i Danmark. I gennemgangen er lagt vægt på at beskrive følgende forhold for hvert initiativ:

██ ██ ██ ██

Historisk baggrund Organisering Indhold og udvikling Udbredelse.

De fire hovedpunkter giver et indblik i robustheden af hvert initiativ – noget, som ikke tidligere er blevet struktureret undersøgt fra national dansk side. Netop behovet for anvendelse i Danmark har yderligere betydet, at der i rapporten er fokuseret på OCIT, RSMP og SIGN-XML, idet disse er vurderet at have de største potentialer for brug netop i Danmark.

Forståelse af begreber Som følge af, at der er flere igangværende initiativer, er der opstået en situation, hvor fortalere for de enkelte initiativer ganske konsekvent italesætter initiativerne som både gratis, åbne og standardiserede – og at de kan udfylde alle behov for kommunikation mellem ITS og SRO-systemer. Imidlertid findes i praksis ingen grænsefladespecifikationer, der lever op til alt dette på én gang. Derfor indeholder den vejregelforberedende rapport en beskrivelse af, hvornår en grænseflade kan siges at være gratis, åben og/eller standardiseret. Hensigten er at give vejmyndighederne en mulighed for at forholde sig kritisk til begreberne i forbindelse med valg af grænseflade. Endvidere indeholder den vejregelforberedende rapport en oversigt over, hvorledes udgifter til udvikling, drift, licenser mv. er fordelt mellem de forskellige interessenter, der er centrale i forhold til de enkelte grænsefladespecifikationer.

Konsekvenser af standardiseringsarbejde i EU Sideløbende med, at der i Danmark er fokus på at indføre en åben grænseflade, har EU igangsat et standardiseringsarbejde,

der muligvis udmøntes i en egentlig ENstandard på området. Det præcise indhold og omfang af denne er endnu ukendt. Standardiseringsarbejdet vil dog under alle omstændigheder kunne få en indflydelse på de fremtidige grænseflader, idet disse som et minimum må forventes at skulle overholde nogle specifikke elementer, hvorved eksisterende initiativer kan risikere at skulle videreudvikles. Det er også muligt, at en EN-standard kommer til at indeholde en egentlig grænsefladespecifikation. Som det europæiske standardiseringsarbejde ser ud lige nu, er standardiseringsarbejdet bygget på hidtidige erfaringer med grænseflader i EU, og der nævntes specifikt UTMC og OCIT som grænsefladespecifikationer, der bør ligge til grund for standarden – eller som standarden skal sikre en migrationsvej fra. I den vejregelforberedende rapport er processen, tidsplanen og forudsætningerne for det igangværende standardiseringsarbejde i EU nærmere beskrevet.

Markeds- og konkurrencesituationen Uanset resultatet af det europæiske standardiseringsarbejde har vi i Danmark en situation, hvor hele landets samlede ITSudstyr har et mindre omfang end eksempelvis blot én af de større europæiske byer. Dette betyder, at det danske marked inden for ITS er tilsvarende begrænset, og at hver enkelt leverandør i større eller mindre grad tilpasser en produktlinje specifikt til de danske forhold. Dette har umiddelbart to afgørende konsekvenser: 1. Nogle leverandører vil ikke investere i at udvikle og vedligeholde produkter til et relativt lille marked. 2. Udgifterne til udvikling og vedligeholdelse af produkter betales af de danske vejmyndigheder i form af højere priser sammenlignet med tilsvarende

produkter fokuseret på et større, europæisk marked. Samlet betyder dette, at konkurrencesituationen for produkter specifikt udviklet til det danske marked er ringe – og at priserne derfor må forventes at være højere end i resten af Europa. Hertil kommer, at produkter fokuseret det danske marked ikke kan forventes at understøtte den interoperabilitet på tværs af europæiske landegrænser, som er ønsket fra et samlet EU – og som spås at komme til at spille en vigtig rolle i fremtiden, særligt i forhold til implementering af løsninger med autonome køretøjer o.l. Derfor bør de danske vejmyndigheder i høj grad være opmærksomme på, at deres valg af grænseflade mellem ITS og SROsystemer har konsekvenser – og at forkerte valg potentielt kan ende i betragtelige fejlinvesteringer.

Råd om planlægning, kravspecifikation og valg af løsninger Baseret på de gennemførte undersøgelser af forskellige grænsefladeinitiativer samt af den igangværende europæiske standardiseringsproces indeholder den vejregelforberedende rapport derfor konkrete råd til de danske vejmyndigheder om valg af grænseflade mellem ITS og SRO-systemer. Rådene er fokuseret på, hvilken situation den enkelte vejmyndighed står i på nuværende tidspunkt. Eksempelvis er der forskel på, hvad en vejmyndighed bør gøre i forhold til valg af grænseflade afhængigt af, om der er et akut behov for udskiftning af en større mængde ITS eller ej. Rådene har til formål at give vejmyndighederne en mulighed for at undgå fejlinvesteringer, som kan få konsekvenser for arbejdet med ITS mange år frem.

█

Vidste du… 55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Vi skal tænke anderledes for at skabe mere mobilitet i landdistrikterne Yderområder er konstant til debat, og mobilitet er en væsentlig forudsætning for bosætning i disse områder. Nordjyllands Trafikselskab (NT) vil arbejde for at igangsætte projekter, der sætter fokus på mobiliteten i landdistrikterne. Tilgangen vil have fokus på konkrete geografisk afgrænsede cases og vil ske i samarbejde med kommunerne.

Mette Olesen, Projektleder NT mol@Ntmail.dk

Gitte Christensen, Specialkonsulent, NT gj@NTmail.dk

Behovet for mobilitet i landdistrikterne Den kommunale valgkamp er veloverstået, og igen har mobiliteten i landdistrikterne været til debat. Der er generelt enighed om, at den kollektive trafik skal nytænkes i landdistrikterne, og at nogle målgrupper særligt de unge og de ældre bliver låst i deres hverdagsliv, når der ikke er adgang til kollektiv trafik. Problemstillingen bliver ikke mindre af, at vandringen fra land til by er forstærket. Den landlige idyl er attraktiv for nogle, men de fleste foretrækker bylivet. Tendensen er øget siden 2010, viser en opgørelse fra Danmarks Statistik. Undersøgelsen viser også, at det ikke er de ældre over 64 år, der trækker indbyggertallet i kommunens største by op [3]. Den brændende platform er tydelig, men hvordan kommer vi videre

12 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

i forhold til at tænke anderledes omkring mobiliteten i landdistrikterne, og hvilke potentialer i de små samfund skal denne nytænkning bygges på? D. 14. september 2017 bød Dansk Arkitekturcenter og Landdistrikternes fællesråd til inspirationsmøde om fremtiden i Danmarks landsbyer [2]. En af de væsentligste pointer fra dagen handlede om landsbyernes evne til at samarbejde og skabe fællesskab. Det gælder både samarbejdet i landsbyerne, mellem landsbyerne og med aktører rundt om landsbyerne, også kaldet klyngesamarbejde. En kvalitet som fremtiden i landsbyerne i høj grad skal bygge på. Det blev flere gange nævnt, at udviklingen i landsbyerne skal komme nedefra, og landsbyboerne er gode til at tage initiativet, men de har brug for opbakning for at kunne tænke nyt. Bredbånd, mobildækning, kollektiv transport og skiltning anses som basale fornødenheder for hverdagsliv og erhvervsudvikling i landdistrikterne. Foruden at bruge deleøkonomiens muligheder for at tænke anderledes i forhold til transport, handler det flere steder om bedre tilpassede bustider – frem for flere busser, som der er en erkendelse af ikke er en bæredygtig løsning. En begyndende erkendelse om behovet for at tænke anderledes lever altså ikke alene blandt politikerne, men også ude i landsbyerne, og der er allerede mange gode initiativer i gang, men vi skal tage de næste skridt. Desværre er der også mange initiativer, der ikke virker efter intensionen eller ikke har vundet indpas i folks bevidsthed.

Der skal være balance mellem behov og løsninger Der er et behov for at gøre noget for at forbedre mobiliteten i landdistrikterne, og der findes forskellige platforme (fx til samkørsel og delebiler), der potentielt kan imødekomme behovet for mere mobilitet. Men der er stadig en uligevægt, der gør, at vi ikke er i mål, fordi det er en forsvindende lille del af borgerne i landdistrikterne, der benytter sig af disse nye muligheder, selv om antallet er stigende. Hvordan skaber vi balancen mellem behovet og løsningerne, og hvordan får vi borgerne til at få øjnene op for de nye muligheder? Involveringen og ejerskabet blandt borgerne i denne proces er central. Først når behovet er afdækket, kan vi sammen finde de gode løsninger. Det stærke lokale fællesskab i landsbyerne

Samkørsel stiger Opgørelser fra GoMore viser, at på landsplan er samkørsler uden for Aarhus og København steget med knap 45 procent, mens stigningen på landsplan kun lige runder 10 procent [1]. Dog er samkørsel stadig en forsvindende lille del af det samlede transportarbejde. Hvis samkørsel virkelig skal batte, skal der være en tur, når du har brug for den, der skal altså være en kritisk masse, der gør det til et reelt alternativ – borgerne skal melde deres bilture til.

Den lokale mobilitetsplan er første skridt mod at lade de nye løsninger og transporttilbud møde virkelighedens behov, og planen kan konkret bidrage med at: Afdække transportvaner Kortlægge problemområder Engagere og inddrage med lokale aktører og interessenter Igangsætte nye transportinitiativer Motivere og planlægge kampagner Erfaringer kan anvendes til mere generelle retningslinjer for det strategiske arbejde med mobilitet i kommunerne. ██ ██ ██

██ ██

Figur 1. Den livsfase, du befinder dig i definerer i høj grad dit hverdagsliv og dit behov i forhold til mobilitet (kilde NT).

og de handlekraftige ildsjæle er et godt fundament at bygge på, når der skal tænkes anderledes for at forbedre mobiliteten.

Hverdagsmobiliteten i centrum Hvis vi skal afdække landsbyernes behov for mobilitet, er det vigtigt at have hverdagslivet og hermed også hverdagsmobiliteten i centrum. For hvornår er det, at der er ”huller i osten”, og hvilke grupper er det, der er særligt udfordrede? En af kvaliteterne i landsbyerne er det nære liv og sammenholdet, alle kender hinanden. Men hverdagslivet består af mange facetter, der stiller krav til mobiliteten ud over det lokale. Vi skal i skole, på arbejde, til læge, til fritidsaktiviteter, ud at handle, besøge familie og venner. Et komplekst puslespil der skal gå op i en højere enhed. Hvis du ikke selv har bil, er det en udfordring at få brikkerne til at passe sammen. Som forældre er du ofte også ansvarlig for dine børns mobilitet, og så er der endnu en binding at tage højde for. I NT er visionen, at den kollektive trafik skal understøttes med andre måder at skabe mobilitet på for at imødekomme dette komplekse hverdagsliv. Derfor arbejder vi i NT med en indsats i vores ”Mobilitetsplan 2018-2021” (https://www. nordjyllandstrafikselskab.dk/media/nts_ mobilitetsplan_2017-20.pdf), som hedder ”Nye services og transportilbud”. Konkret betyder denne, at NT vil udvikle og afprøve nye partnerskaber med leverandører, foreninger og andre, der kan tilbyde private transporttilbud, som skaber mere mobilitet og flere valgmuligheder i landdistrikterne såvel som i byerne. Samarbejdet med nye aktører er et supplement til NT’s mobilitetssikkerhedsnet, og NTs transporttilbud udgør derfor fundamentet, hvorpå de nye tanker bygges.

Involvering af borgerne er central – først behov så løsninger! Hvis vi skal forbedre mobiliteten, kræver det en dedikeret og anderledes indsats udover den, vi ser i den kollektive trafik i dag. I landområderne eksisterer der ofte stærke beboerforeninger og et godt socialt sammenhold. Det giver gode muligheder for at involvere og engagere borgerne i arbejdet med bedre mobilitet. Borgerne skal tage aktie i problemstillingen, for de er en del af løsningen! NT vil arbejde for at igangsætte projekter, der sætter fokus på mobiliteten i landdistrikterne. Tilgangen vil have fokus på konkrete geografisk afgrænsede cases og vil ske i samarbejde med kommunerne. Tilgangen er en lokal mobilitetsplan, hvor formålet er at identificere, skabe og synliggøre god mobilitet for et bestemt område gennem en bred vifte af tiltag, der samlet set forbedrer mobiliteten. Centralt for tilgangen er, at inddragelsen af borgerne er i fokus.

██

Nye vaner tager tid En vigtig læring, som også kom frem på møde om Landsbyernes fremtid, er, at landsbyboerne ofte besidder et stort engagement og har gode evner til at samarbejde og stå sammen. Men det var også en erkendelse af, at de har brug for støtte i denne proces, og her kan kommunerne og Trafikselskaberne spille en rolle som facilitator på det strategiske niveau, hvilket også er udtrykt i NT’s tilgang til mobilitetsplanerne. Særligt er det vigtigt med opfølgningen på de mange pilotprojekter, der sættes i søen. Der er mange gode initiativer, der aldrig kommer videre efter pilotperioden afsluttes. Grundene herfor kan være mange: det var en løsning ingen efterspurgte, pengene til driften slap op, hvem greb bolden og tog ejerskabet efter pilotperioden? Selv om der er mange gode tanker og tiltag i gang i for at løse mobilitetsudfordringerne i landdistrikterne, er det ikke en problemstilling, der løses fra den ene dag til den anden. Vi er som mennesker vanedyr, og det tager tid at ændre vaner og for nye tiltag at vinde indpas. Men hvis processen hjælpes på vej, sker ændringerne hurtigere.

Referencer: [1] ”Populær samkørselsordning går uden om småbyerne” Jydskevestkysten 25/11/2017 [2] https://www.landdistrikterne.dk/ikkekategoriseret/ny-debatside-om-landsbyernes-fremtid/ [3] ”Jyske byer topper listen for urbanisering – Sjællandske byer indtager sidstepladserne” Notat Dansk byggeri 24/11/2017

█

Figur 2. NT’s hovednet (bestående af store bus- og togruter) og Plustur udgør det mobilitetssikkerhedsnet, som de nye løsninger bygger videre på (kilde NT’s mobilitetsplan).

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Førerløse busser skal mobilisere Aalborg Øst I 2018 indsætter Aalborg Kommune en førerløs bus i forstaden Aalborg Øst. Bussen kører en 2,1 km lang teststrækning på Astrupstien, en cykel- og gangsti. Den nye teknologi skal være med til at mobilisere borgere og brugere, både internt i bydelen og mellem bydelen og resten af Aalborg. Desuden skal projektet bidrage med ny viden gennem samarbejde med Aalborg Universitets Center for Mobilitet og Urbane Studier og Nordjyllands Trafikselskab, som forestår en flersidet evaluering af forsøget.

Maria Quvang Harck Vester gaard, Aalborg Kommune maria.vestergaard@aalborg.dk

Ditte Bendix Lanng, Aalborg Universitet dbla@create.aau.dk

for denne type transport. De mindre mobile befolkningsgrupper kan altså være afskåret fra selv meget nære aktiviteter og kan generelt have dårlige muligheder for at flytte sig rundt. Den opdelte infrastruktur og afstanden mellem de forskellige funktioner indbyder ikke til multimodalitet, og bilen bliver anvendt til en stor del af turene (57% fra maj 2007-maj 2014). Det er dog under 50% af beboerne i Aalborg Øst, der har adgang til en bil. Ved at implementere et miljøvenligt transporttilbud i form af den elektriske førerløse bus vil en række borgere mobiliseres, og både den miljømæssige- og den

Figur 1. Astrupstien. Søren Risdal Borg, Aalborg Universitet srbo@create.aau.dk

En forstad i forandring Aalborg Øst er én af Aalborgs største og mest dynamiske forstæder. Bydelen er på en række områder præget af, at den blev planlagt i 1960’erne efter funktionalistiske principper, der skabte en trafikalt effektiv og funktionelt, skarpt opdelt bydel. Gennem en årrække har en stor forandringsproces været i gang med omfattende boligrenoveringer og nybyggeri. I dag bevæger den kollektive trafik i Aalborg Øst sig i høj grad ad en øst-vest akse, hvilket umuliggør en nord-sydlig bevægelse internt i området

14 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

sociale bæredygtighed vil forbedres. Gode påstigningsmuligheder for kørestole og lignende gør bussen til en oplagt transportmulighed for børn, ældre, gangbesværede, kørestolsbrugere og andre grupper med lav bilrådighed og mobilitet. Samtidig vil implementering af bussen i en dansk kontekst kunne gøre Aalborg Øst til ’first mover’ på førerløse køretøjer og derved anvende innovativ teknologi som en løftestang til et boost af imaget i Aalborg Øst. Det forventes at skabe en positiv opmærksomhed omkring bydelen, der i nogle sammenhænge associeres med utryghed og andre boligsociale udfordringer.

der i kraft af områdets zoneopdelte strukturer er svært tilgængelige for mange borgere. Samtidig vil den førerløse bus også kunne styrke den eksterne mobilitet ved at koble områdets beboere op på de ek-

Fakta om busserne Figur 2. Dette tværsnit viser det ønskede stitracé for Astrupstien. Bredden vil variere langs ruten pga. igangværende projekter samt begrænsninger i ledigt areal. Busserne vil kunne passere hinanden i bus og cykel tracéet.

Astrupstien som ny rygrad for kollektiv trafik Astrupstien er i dag bydelens centrale nordsydgående forbindelse for fodgængere og cyklister. Den er udvalgt til at fungere som det mulige manglende link i Aalborg Øst, hvis den opgraderes til også at facilitere kollektiv transport. Det er dog ikke økonomisk rentabelt at indsætte en standard busløsning på Astrupstien, men i dette projekt undersøges det, om en førerløs bus uden udgifter til chauffører, men blot til operatører er en mulighed, der desuden kan have flere positive effekter. I projektet arbejdes der med en vision og en forsøgsstrækning. Visionen er at indsætte førerløse busser på hele Astrupstien,

således at en kollektiv trafikforbindelse kan transportere områdets beboere frem til den kommende højklassificerede BRTforbindelse ”+BUS”. Denne vil fungere som Aalborgs nye primære kollektive trafikakse og derved understøtte bydelens interne og eksterne mobilitet. Som forsøgsstrækning benyttes et udsnit på 2,1 km med 10 stoppesteder, hvorfra der kan medtages passagerer. Det er forsøgsstrækningen, der er hovedfokus i dette testforsøg. Med den førerløse bus på Astrupstien er målet dermed at skabe den manglende forbindelse og derigennem øge den interne mobilitet og tilgængelighed i området. Områdets forskellige bolig-enklaver vil opnå bedre sammenhæng, og bussen vil skabe bedre forbindelse til områdets funktioner,

Til at tage højde for forhindringer, som opstår i trafikken, har Arma’en et teknisk design, som hviler på 3 tværgående søjler: 3D perception, som gør det muligt at forstå miljøet, samt hvor køretøjet befinder sig. Detektion af forhindringer og forudsigelse af ændringer i køretøjets bane. Foretager beslutninger, som beregner og bestemmer bevægelsesplan og bane. Navigation, som følger den mest optimale rute, som er beregnet for køretøjet. ██

██

Arma’en er udstyret med en multisensorteknologi, hvor sensorerne er i stand til at kommunikere indbyrdes og sammenholde deres data for at optimere bussens beslutningstagning: LIDAR sensorer: 3D-opfattelse. Lidaren tegner et virtuelt billede af sine omgivelser, kortlægger miljøet, giver mulighed for en præcis positionering og sikrer, at hindringer opdages. GPS RTK: Supplement til satellit GPS kommunikation, som kun kan betragtes som vejledende. RTK er kommunikation mellem en GPS-sensor og en fast ubevægelig reference basestation på jorden, som bestemmer køretøjets helt præcise position, og som gør, at der kan navigeres med centimeters nøjagtighed. Odometri: Mekanisk måling af køretøjets bevægelse og hjulets hastighed for at fastlægge køretøjets hastighed og bekræfte dens position. Camera stereovision: Detektering af hindringer og estimere deres position i forhold til køretøjet. Registrering og analyse af miljøet (vejskilte, trafiklys) og informationsudvinding. ██

██

Figur 3. Navya Arma – fra dens besøg i Aalborg under DGI Landsstævnet i juni 2017.

██

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Mødet mellem menneske, by og teknologi Evalueringen skal skabe viden om effekterne af indsættelsen af den førerløse bus. Der vil være fokus på, hvilken interaktion der vil opstå mellem menneskene, byen og den nye infrastruktur. Dette vil dels belyse, hvordan den nye infrastruktur og teknologi bliver en del af den eksisterende bydels fysiske karakter, byliv, struktur og arkitektur, og dels hvordan den kommer til at indgå i menneskers hverdagsliv, dvs. hvordan borgere og brugere vil tage imod den nye teknologi, om de kan afkode den, og hvordan den anvendes.

Tryghed og ejerskab Figur 4. Visionen (til venstre). Forsøgsstrækningen (til højre).

sisterende kollektive transportforbindelser, som allerede i dag kører ud og ind i området (buslinjerne 5, 11, 14 og 17). Hvis hele visionen implementeres efter forsøget, vil store områder i Aalborg Øst blive tilkoblet den kommende +BUS-forbindelse ved universitetsområdet.

Forsøgsstrækningen Bussen skal køre på Astrupstien og kort på Jerupstien i et bus- og cykeltracé. Begge stier er i dag ca. 6 meter brede langs hele ruten, hvor fodgængere og cyklister er delt af en græsrabat. For at få plads til busserne på Astrupstien forventes stiens tracé udvidet fra de i dag ca. 6 meter til et opdelt tracé på op til 10 meter. Busserne vil kunne passere hinanden i bus- og cykel- tracéet dog ikke i tunellen under Smedegårdsvej og umiddelbart nord for denne, fordi det her ikke er muligt at udvide stien.

Den førerløse bus, ARMA Strækningen vil blive betjent med NAVYA ARMA busser, hvor der er plads til 15 passagerer i hver bus, hvoraf de 11 pladser er siddepladser. Til forsøget benyttes tre elbusser, hvoraf de to vil være i drift, mens den tredje lader op. Grundlæggende er bussen bygget over princippet: Er der noget, den ikke kan finde ud af – så stopper den. Efter endt indfasning forventes det, at bussen vil køre med en max hastighed på 25 km/t på stisystemet.

16 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Testperioden Projektet indeholder en 2-årig testperiode, og derefter forventes det at ansøge Vejdirektoratet om en 2-årig forlængelse med eventuelle justeringer efter de første to år. Planen er, at påbegynde forsøget medio 2018. Eftersom det er et forsøg, vil det være gratis at køre med busserne i hele testperioden. Bussen vil opleves som tryg at anvende, da der, som minimum i en opstartsperiode, vil være en tryghedsperson til stede, der sikrer en tryg færden. Ligeledes vil den fungere som et trygt element i gadebilledet, da den vil skabe liv i byens rum. Når projektet er fuldt implementeret, forventes det, at den vil køre på SEA-niveau 4 – hvilket betyder, at der ikke vil være en fører eller en operatør ombord i busserne. De vil i stedet blive fjernovervåget.

Ny viden Projektet vil bidrage med viden om, hvordan en førerløs bus kan indgå i et eksisterende byområde. I den anledning har Aalborg Kommune indgået et samarbejde med Aalborg Universitet og Nordjyllands Trafikselskab (NT) om evaluering af forsøget. En del af evalueringen omhandler driften udført af NT, mens den anden del vil omfatte primært kvalitative evalueringer af mødet mellem menneske, by og teknologi samt tryghed og ejerskab. Denne del forestås af Center for Mobilitet og Urbane Studier (C-MUS) fra Aalborg Universitet.

Som et særligt fokusområde vil der blive evalueret på tryghed og ejerskab i takt med, at projektet indsamler viden om effekterne af den nye infrastruktur. Her vil fokus dels være på tryghedsoplevelsen i bydelen i relation til den førerløse bus, samt på hvilke nye situationer der opstår i og omkring selve bussen, som har relevans for trygheden. Yderligere forventes evalueringen at sætte fokus på, hvordan ejerskab til bussen opleves og skabes; i hvilken grad forskellige brugergrupper tager bussen til sig, og om den opleves som en positiv eller negativ tilføjelse til lokalområdet og hverdagslivet.

Evaluering af drift og passagerundersøgelse Nordjyllands Trafikselskab (NT) vil forestå evaluering af driften samt foretage passagerundersøgelser. Her undersøges bl.a. hvordan busserne fungerer i forskellige sammenhænge såsom sammenspil med øvrig trafik og påvirkning fra vejret. Herudover er bl.a. fokus på gennemsnitlig kørehastighed, opholdstid ved stoppesteder og passagertal. Yderliggere vil dette blive suppleret med tællinger af passagerer, cyklister og fodgængere. Endelige vil der blive gennemført en brugerundersøgelse blandt de kunder, der sidder i bussen, hvor fokus vil være på deres oplevelse og formål med turen (Hvad er formålet med turen? Ville passageren have gennemført turen, hvis ikke bussen havde kørt? Føler passageren sig tryg ved at benytte bussen?

█

Undersøgelse af vejvrede i Danmark DTU har i samarbejde med Rådet for Sikker Trafik lavet en undersøgelse af vejvrede i Danmark. Undersøgelsen viser på den ene side, at der er sket en stigning i antallet af trafikanter, der udsættes for vejvrede, men samtidig er der sket et fald i antallet af episoder, som den enkelte udsættes for. Undersøgelsen viste endvidere, at bilister generelt udviser mere aggression i trafikken, end cyklister gør, men også at både cyklister og bilister i overvejende reagerer ikke-aggressivt, når de bliver vrede i trafikken.

Ubehageligt og farligt Af seniorforsker Mette Møller, Transport DTU mette@dtu.dk

Vejvrede er ubehageligt at blive udsat for, og det øger risikoen for uheld. I en ny undersøgelse har DTU i samarbejde med Rådet for Sikker Trafik set nærmere på, hvor udbredt vejvrede er i Danmark, om fænomenet er stigende, og om der er forskel på vejvrede blandt cyklister og bilister.

Hvad er vejvrede? seniorforsker Sonja Haustein, Transport DTU sonh@dtu.dk

”Vejvrede” er en direkte oversættelse af det engelske ”Road rage”. Både på dansk og engelsk bruges betegnelsen om en bred vifte af forskellige former for vredesudbrud

Situation

i trafikken lige fra voldelige sammenstød mellem trafikanter til fagter og gestikuleren.

Datagrundlag Denne undersøgelse er baseret på en kombination af ny-indsamlede data og resultater fra to tidligere undersøgelser. De ny-indsamlede data blev indsamlet af EPINION via en online spørgeskemaundersøgelse, der blev gennemført i efteråret 2016 på vegne af Rådet for Sikker Trafik. 2000 repræsentativt udvalgte personer i alderen 18-75 år besvarede spørgeskemaet. De tidligere undersøgelser blev gennemført i

Involvering (%)

Ændring fra 2005 til 2016

Ændring fra 2008 til 2016

2005

2008

2016

Chi2 test; p

Jeg er blevet råbt ad af en medtrafikant

16.4

22.7

< .001

Jeg har fået ’fingeren’ af en medtrafikant

22.9

21.1

.27

< .01

Jeg er blevet truet af en medtrafikant

4.3

7.0

< .01

< .001

Mit køretøj er blevet slået på eller sparket til

3.2

n.a.

4.6

.07

n.a.

Jeg er blevet slået af en medtrafikant

0.5

0.8

.36

< .01

Jeg har råbt ad en medtrafikant

11.8

n.a

18.7

< .001

n.a.

Jeg har givet ’fingeren’ til en medtrafikant

10.1

13.3

< .05

< .001

Jeg har truet en medtrafikant

0.7

n.a

1.3

0.14

n.a.

Jeg har slået på eller sparket til et køretøj

0.3

n.a

1.6

< .01

n.a.

Jeg har slået en medtrafikant

0.1

n.a

0.5

.09

n.a.

Tabel 1. Involvering i vejvrede 2005, 2008 samt 2016.

n.a. For få tilfælde til at kunne foretage en videre analyse.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

2005 (Danmarks Statistik & Det Kriminalpræventive Råd, 2005) og 2008 (Det Kriminalpræventive Råd, 2009) og omfattede et repræsentativt udsnit på henholdsvis 965 personer og 930 personer i alderen 16-74 år. I 2005 og 2008 blev data indsamlet gennem telefoninterview på vegne af Det Kriminalpræventive Råd.

Fem former for vejvrede I alle tre undersøgelser blev deltagerne spurgt, hvor ofte de inden for de seneste

udøvet mindst én af dem. De tilsvarende tal for 2008 var hhv. 24% og 16%. Det kunne umiddelbart tyde på, at omfanget af vejvrede er stigende. Paradoksalt viste analysen samtidig, at episodernes frekvens var faldet. Fx var 36% i 2005 blevet råbt ad én gang, mens 22% var blevet råbt ad fire gange eller mere. I 2016 var disse tal hhv. 54% og 12%. Analysen viste en tilsvarende udvikling for det at råbe ad andre og for det at give eller få ”en finger”. Analysen giver dermed ikke noget klart svar på, om forekomsten af vejvrede er stigende. Der

Andres vredesudbrud

Personer bosiddende i Region Hovedstad var generelt involveret i vejvrede i større omfang end personer fra de øvrige regioner. De regionale forskelle i forekomsten af vejvrede var kun signifikante i 2016, og de steg fra 2008 til 2016.

Jeg blev forskrækket – du kan ikke styre din vrede Analysen viste, at der er forskel på, hvordan deltagerne opfatter egne og andres udtryk for vrede i trafikken. Andres vredes-

Egne vredesudbrud

T-test for to parrede stikprøver

De/jeg blev forskrækket

3.27

0.99

3.48

1.08

-8.29***

Tydeligt vise mig/andre, at de lavede en fejl

3.64

0.87

3.05

1.10

21.41***

Bruge mig/dem som ventil

3.61

0.87

2.37

1.02

45.39***

Ikke i stand til at opføre sig/mig ordentligt

3.51

0.94

1.94

0.96

53.32***

Ikke i stand til at kontrollere deres/min vrede

3.74

0.89

2.05

1.05

55.75***

Tabel 2. Forklaring på andres og egne vredesudbrud.

12 måneder havde været involveret i fem situationer både som offer og som udøver. Deltagerne blev også bedt om at oplyse baggrundsfaktorer som fx alder, køn, uddannelse og bopæl. I 2016 blev deltagerne derudover blandt andet spurgt, hvor ofte de reagerede på forskellige måder, når de følte sig vrede i trafikken både som cyklist og som bilist. Deres reaktion som bilist blev målt baseret på et eksisterede og afprøvet instrument (DAX - Driving Anger Expression Scale, se Stephens & Sullman, 2014). For at kunne måle deres reaktion som cyklist udviklede vi et tilsvarende instrument (CAX, se Møller og Haustein, 2017a). Deltagerne blev derudover spurgt om, hvor enige de var i, at aggressive udbrud i trafikken skyldtes forskellige ting som fx forskrækkelse med henblik på at vise andre, at de havde lavet en fejl osv.

Er omfanget af vejvrede stigende? Antallet af ofre for vejvrede er større end antallet af udøvere (se tabel 1). I 2016 havde 35% været udsat for mindst én af fem former for vejvrede, mens 26% havde

18 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

1= Meget uenig; 5 = Meget enig; N=2000, ***p < .001

er tilsyneladende flere, der bliver udsat for vejvrede, men dem, der bliver, bliver udsat for det i mindre omfang.

Kønsforskellen er aftagende I lighed med tidligere undersøgelser viste analysen, at mænd oftere er involveret i vejvrede end kvinder både som offer og som udøver, men forskellen er blevet mindre over årene. Tilsvarende er yngre trafikanter oftere involveret i vejvrede både som offer og som udøver. Men hvor det i 2008 var trafikanter i alderen 29 år eller yngre, der oftest var involveret, er det i 2016 de 30-39 årige, der oftest er involveret både som offer og som udøver. Det kan muligvis afspejle en generationseffekt således, at de yngre generationer er mindre aggressive i trafikken, end de ældre var, da de var yngre. Yderligere undersøgelser er dog nødvendige for at afklare dette.

Mest vejvrede i hovedstadsområdet Baseret på deltagernes bopæl blev der i undersøgelsen set på regionale forskelle.

udbrud tilskrives typisk, at trafikanten ikke kan styre sin vrede, mens egne vredesudtryk tilskrives forskrækkelse (se tabel 2). Tilsvarende er kvinder mere tilbøjelige til at forklare egne vredesudbrud med forskrækkelse, end mænd er, mens yngre i højere grad forklarer egne vredesudbrud med ønsket om at vise andre, at de har lavet en fejl. Data giver ikke mulighed for at forklare disse forskelle, men resultatet tyder på, at det, der opfattes som udtryk for vrede, i nogle tilfælde snarere er et udtryk for forskrækkelse.

Bilister og cyklister reagerer overvejende konstruktivt Som led i analysen blev deltagernes svar på, hvor ofte de gav udtryk for deres vrede på forskellige måder grupperet i tre kategorier: Verbalt (fx bande højlydt), fysisk (fx stige ud af bilen/ned af cyklen) og konstruktivt (fx ignorere det). Endvidere blev der udregnet en samlet score for, i hvilken grad de gav udtryk for deres vrede på en aggressiv måde. En sammenligning af cyklisters og bilisters gennemsnitlige score viser, at bilister

Analysen viste endvidere, at en positiv holdning til bilkørsel var relateret til mere aggressiv adfærd som bilist, således at bilentusiaster udviste mere aggressiv adfærd end personer, som var mindre begejstrede for at køre bil. Dette var dog ikke tilfældet for cyklister, idet en positiv holdning til cykling ingen betydning havde for, hvor meget aggression man udviste som cyklist. De tilgængelige data giver ikke mulighed for at forklare denne forskel, og yderligere undersøgelser er derfor relevante.

i højere grad end cyklister giver udtryk for vrede på en aggressiv måde. Sammenligningen viser dog også, at både bilister og cyklister oftere udtrykker deres vrede på en konstruktiv ikke-aggressiv måde end på en aggressiv måde, og at verbal aggression forekommer oftere end fysisk aggression (se tabel 3).

Aggression og lovovertrædelser hænger sammen I undersøgelsen blev der desuden set på, om der var sammenhæng mellem, om deltagerne havde fået en bøde for en færdselsforseelse og deres reaktion på vrede i trafikken. Analysen viste, at bilister, der inden for de seneste 12 måneder havde fået en bøde for overtrædelse af hastighedsgrænsen, i højere grad gav aggressivt udtryk for vrede som bilist. For cyklister viste

Hvordan reduceres vejvrede Den måde, vi opfatter andres adfærd på, har betydning for, hvordan vi reagerer på den. Der er brug for større viden om vejvrede i Danmark, men resultatet af denne undersøgelse tyder på, at to typer tiltag kunne bidrage til at nedbringe omfanget af

Bilister (DAX)

Cyklister (CAX)

For flere resultater og baggrundsinformation se: [1] DKR - Det Kriminalpræventive Råd (2009). Konflikter i trafikken. Udvalgte resultater fra undersøgelse af konflikter i trafikken. http://www.dkr.dk/media/8184/konflikter-i-trafikken.pdf [2] DST & DKR - Danmark Statisktik & Det Kriminalpræventive Råd (2005). Interviewundersøgelse blandt borgerne i Danmark om konflikter i trafikken. http://www.dkr.dk/media/8222/trafikkonflikter-2005.pdf [3] Møller, M., Haustein, S. (2017a). Anger expression among Danish cyclists and drivers: A comparison based on mode specific anger expression inventories. Accident Analysis and Prevention, 108, 354-360. [4] Møller, M., Haustein, S. (2017b). Road anger expression - Changes over time

T-test for to parrede stikprøver

Effekt størrelse

Pearson korrelation DAX-CAX

Cohen's d

Verbal

2.04

0.75

1.66

0.76

17.75***

.40

.52***

Fysisk

1.10

0.41

1.14

0.50

-3.63***

.09

.60***

Konstruktiv

3.63

0.87

3.59

1.12

1.80

.04

.70***

Total aggression

1.45

0.43

1.34

0.52

9.24***

.23

.61***

Tabel 3. Sammenligning af scoren for bilisters og cyklisters udtryk for vrede.

analysen, at de, der inden for de seneste 12 måneder havde fået en bøde for overtrædelse af færdselsloven, ligeledes i højere grad gav udtryk for vrede med aggression, dog både som cyklist og som bilist.

Stress og aggression For såvel bilister som cyklister viste analysen, at aggressiviteten steg, jo oftere de pågældende transportmidler blev benyttet, og jo mere stress trafikanterne oplevede i forbindelse med benyttelse af de pågældende transportmidler. Med andre ord jo oftere bilister kørte bil og jo mere stressede de oplevede, at det var at køre bil, jo mere tilbøjelige var de til at give udtryk for vrede med aggression.

vejvrede. For det første vil tiltag, der kan understøtte en korrekt opfattelse af motivet bag andre trafikanters adfærd, kunne bidrage til, at forskrækkelse ikke besvares med aggression. For det andet vil tiltag med fokus på adfærdstræning, der støtter trafikanter i at reagere konstruktivt og ikke-aggressivt både i situationer, hvor de opfatter andres adfærd som aggressiv, og i situationer, hvor de bliver forskrækkede, formentlig kunne bidrage til at reducere forekomsten af vejvrede. Sådanne tiltag kan målrettes trafikanter med et erkendt vredeshåndteringsproblem, men vil også kunne integreres mere generelt som led i køreuddannelsen i forbindelse med erhvervelse af kørekort.

***p < .001

and attributed reasons. (Artikel indsendt med henblik på offentliggørelse). [5] Møller, M., Haustein, S. (2017c). Vejvrede bland cyklister og bilister: Ligheder og forskelle. Trafikdage, ISSN 1603-9696. [6] Stephens, A.N. & Sullman, M. J. M. (2014). Development of a short form of the driving anger expression inventory. Accident Analysis & Prevention, 72, 169-176.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Den digitale tsunami MaaS (Mobility as a Service) er det nye mantra i trafik- og transportbranchen. Det afspejlede sig på Vejforum 2017, hvor en populær – engelsksproget – session fremlagde fremtidsscenarier, der lover godt for vores behov for at komme nemt, hurtigt og sikkert frem.

Af Mikkel Bruun, BRUUN Communication bruun.mikkel@gmail.com

En tidevandsbølge af data Alle har hørt om Big Data, men hvad kan transportsektoren bruge de kraftigt voksende datastrømme til – og hvordan oversætter man myriader af data fra køretøjer, smart phones, transportoperatører og myndigheder til konkrete fordele for forbrugerne – og for branchen? På Vejforum havde Svend Tøfting inviteret til dialog om MaaS. Sessionens indlægsholdere; Piia Karjalainen, ERTICO - ITS Europe, Jonna Pöllänen, Maas Global Solutions Corporation og Christina Hvid, CEO, Rejseplanen, gav deres bud på udviklingen af MaaS set fra henholdsvis en privat aktør, en interesseorganisation og en offentlig transportoperatør. ”Transportation is being hit by a Digital Tsunami” sagde Collaboration Manager Jonna Pöllänen fra det finske firma MaaS Global, der har mobilitets-appen WHIM som deres vigtigste produkt og brand. Som finne og forhandler af en mobilitetsløsning forekom det logisk, at hun drog paralleller til Nokia og den seneste tiårs revolution i datamængder og transportabel teknologi, idet hun indledningsvist understregede konvergensen, eller – sammensmeltningen – af mange forskellige transportformer til én samlet pakke – i din mobil! En hovedpointe var, at mobiltelefonen eller mere nøjagtigt en MaaS-app. snart vil erstatte bilen som foretrukket middel til mobilitet. For set i en kontekst af udgifter til

20 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

køb og drift af en bil sammen med hastigt skiftende livssituationer (flytning, rejse, job, forhold) og øget urbanisering, er en fleksibel og samtidig pålidelig løsning i form af en kombination af transportformer klart konkurrencedygtig. Det kræver imidlertid, at alle data er åbne, så transportplanlæggere og operatører kan fine-tune services – helt til det stadie, at al information til rejsende og justering af afgange/ankomster foregår i realtid. Og det er hér, at de store datastrømme skal vise deres værd. I takt med at data bliver offentligt tilgængelig for operatører, kan den enkelte rejsende dels bidrage til at overvåge trafikstrømme og kapacitet, dels blive guidet til den mest effektive rute fra A til B. Det betyder blandt andet, at de forskellige transportformer kan matches bedre på forhånd i forhold til kendte trafikmønstre, og dels at udbydere kan garantere en vis rejsetid blandt andet ved at samordne afgangs- og ankomsttider ved forsinkelser, så man ikke risikerer at rulle ind på perronen, idet bussen kører eller omvendt. Mobiltelefoner, GPS og forskellige abonnementsordninger vil være væsentlige parametre for at sikre dette, idet man får, hvad man betaler for i form af garanteret plads og driftssikkerhed.

Fra branche- til bruger-fokus Når privatbilisme bliver besværlig og urentabel, og når behovet for urban mobilitet eller transit – ifølge alle beregninger stiger, så er det alfa og omega, at der er services til rådighed, og at de spiller sammen. Og det er også vigtigt, at man rider på mange heste samtidigt og udvikler aftaler, lovgivning og samarbejder mellem både private og offentlige aktører, start-ups og statsmo-

nopoler og intelligente og mere håndholdte transportformer. Samkørsel, selvkørende biler, cykler og gåben skal være en del af den samme rejsepakke. Det kræver et større brugerfokus end nu, herunder at samle betalingssystemer og information ét sted. Nødvendigheden af dette paradigmeskifte har ITS-Ertico oversat til ”Nail it of fail it”, hvor specielt tre hovedingredienser skal få opskriften til at lykkes: Integration, fleksibilitet/pålidelighed og skalérbarhed. Senior Manager, Piia Karjalainen arbejder som lobbyist i Bruxelles for at sikre lige adgang til mobilitetsmarkedet, uden monopoler og lukkede systemer. Det handler igen om åbne data og standardisering, men også, som altid i overnationale forhandlinger om, hvordan MaaS kan understøtte politiske målsætninger som klima og miljøhensyn. I Helsinki, hvor WHIM-appen er i fuld sving, kan man konstatere, at brugen af offentlig transport er steget markant (fra 48 til 74% af rejserne), samtidig med at brugen af privat bil er faldet med 20%. En anden interessant oplysning er, at langt flere (69%) er begyndt at bruge alternative ruter - ltså simpelthen har fundet smutveje gennem trafikken. Pointen er, at det alt sammen formentlig er med til at reducere udledning af drivhusgasser, især i større byer, hvis vi rejser smartere og mere kollektivt.

Et enormt marked Samtidig med, at MaaS kan gavne den enkelte rejsende i form af reduceret spildtid og øget mobilitet og samfundet generelt ved at optimere de offentlige transportformer, så er der også bundet enorme summer i udbud og efterspørgsel på transportfremmende tiltag.

Nogle pointer fra den engelsksprogede session. Some take-aways: Transportation is being hit by a digital tsunami. All transport modes will be included in MAAS, also bikes. Real time information will be key to coordination and satisfaction. Public transport will go up, private transport will go down. The users perspective is driving development and change. Data has to be open and shared. Urban mobility demand will explode. The market potential is huge. New regulations are coming to support MAAS. ██

██

██ ██

██

Det er kendt, at spildte minutter i køer koster virksomheder på bundlinjen, så alle investeringer, der kan fremme mobilitet, hilses velkommen. Men der er også en global milliard-forretning i at kunne tilbyde den bedste og mest effektive service. Det er derfor, der kastes store summer efter start-ups og samarbejdsprojekter, der konkurrerer om at komme først på markedet med integrerede løsninger, hvor brugeren abonnerer på mobilitet – og måske også på andre tilhørende services som f.eks. billetter til underholdning, rabatordninger, promotions og lignende, hvor udbydere i fælles interesse jo allerede bruger databaserede algoritmer til at pin pointe tilbud til den enkelte forbruger. Ifølge Jonna Pöllänen vil det urbane mobilitetsmarked eksplodere i en grad, der vil overgå mobiltelefonmarkedet med en faktor 10. Forklaringen ligger i, at et mobilabonnement koster ca. 30 EUR om måneden, mens transportudgifterne for den enkelte typisk er det tidobbelte.

Den Danske Model Rejseplanen og Rejsekortet udgør rygraden i den model, som Rejseplanens danske direktør Christina Hvid beskrev på sessionen. Hun fortalte om udviklingen af Rejseplanen, som er et samarbejde mellem en række offentlige og private transportaktører, og som måske netop er lykkedes på grund af det offentlige ejerskab, hvor de private aktører har rollen som dataleverandører. På den måde har Rejseplanen så at sige opnået et monopol på data, der måske har været en forløber for den åbne datadeling, der er fundamentet for MaaS. Som frontløber på området har Rejseplanen således – og heldigvis – været i stand til at arbejde

med en open source politik, som gør, at data fra Rejseplanens ejerkreds deles med blandt andre Google, Microsoft og Apple, og måske har det begrænsede antal aktører og en minimal konkurrence skabt bedre muligheder for at koordinere og samkøre data samt at fusionere betalingsmuligheder med ruteanvisninger, som det er sket med Rejseplanen og Rejsekortet. På Bornholm har et pilotprojekt opereret med MobilePay som betalingsmiddel, og det er nok kun toppen af isbjerget. Rejseplanen oplever i hvert fald, ifølge Christina Hvid, en kraftig efterspørgsel på forretningsførelse fra private operatører (bycykler, vandfly, delebiler, privatbusser), og det er naturligt at forestille sig en bred inkludering af rejseformer i nær fremtid. Konkret arbejdes der på samarbejde med carpooling og taxier i Nordjylland med indenrigsflyselskaber og med at få integreret billetter og betalingsservices endnu mere på tværs af aktører.

Fremtidsmusik i kor Mobilitet er i sagens natur interaktiv, og de forskellige services indbyrdes afhængige. Det gælder fra A til B og det gælder på tværs af alle grænser. Derfor er Mobility as a Service en driver for samarbejde ligeså meget, som det er en forretningsmulighed og en chance for at udmønte politiske målsætninger om f.eks. støj, emissioner og selvfølgelig fremkommelighed. De nordiske lande i al deres homogenitet har måske nøglen til det fremtidige set-up, der kombinerer private og offentlige interesser. Mulighederne er mange, men er også afhængige af en delikat balancegang mellem cool business og den enkeltes behov,

██

og begge dele er nok nødvendige at tilgodese for at drive udviklingen. Det er dog betryggende, at forudsætningen for succes er at sætte brugerne i centrum og at betragte data som allemandseje. Og fremtiden er tættere på end vi tror. I første kvartal af 2018 kommer MinRejseplan, som er en mere personaliseret og mangfoldig udgave af Rejseplanen, og som er støttet af Transportministeriet. MaaS Global udruller snart WHIM i London, og i Bruxelles arbejder de med at samordne lovgivning og regler for at få kickstartet det økosystem, der skal opretholde udviklingen og udrulningen af nye services. Det bliver spændende at følge. Med stigende urbanisering, disruption og internationalisering vil prekariatet foretrække fleksibilitet fremfor traditionelle transportløsninger. En genfortolkning af frihedsbegrebet, hvor mobilitet og effektivitet erstatter den private ejerfornemmelse. Ejerkredsen af Rejseplanen. Måske har det offentliges monopol på rejsedata banet vej for MaaS i Danmark?

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Mobilitet for bedre byliv ’Liveable Cities’ og ’Byer for Mennesker’ er blevet politiske pejlemærker for mange byer verden over. Som regel bliver dette oversat til et ønske om mere plads til byliv – der skal være liv mellem husene, som Jan Gehl har mindet os om siden 1970’erne. Men mellem husene ligger der ofte et vejareal, og er der både plads til liv i gaden og til god mobilitet? Det har vi undersøgt i Graven i Aarhus.

Morten Skou Nicolaisen, Mobilitetsplanlægger, Aarhus Kommune nsmo@aarhus.dk

vejareal til udeservering og udstillinger, hvilket tvinger fodgængere til at blande sig med cyklister og motoriseret trafik på vejarealet – uden at nogle af delene er lovligt. I Aarhus Kommune har vi derfor overvåget Graven ganske nøje med henblik på at vurdere omfanget af gadens byliv, og hvorvidt den ulovlige adfærd giver anledning til trafikale sikkerhedsproblemer.

for forholdet mellem antallet af personer med ophold i en gade og antallet af personer uden ophold – det vil sige, som bare bevæger sig gennem gaden. En høj stickiness factor er således udtryk for en stor mængde byliv (se figur 2). Konfliktsituationer er færdselssituationer, der afviger fra uforstyrret færdsel. Det kan være alt fra deciderede sammenstød

Jakob Fladeland Iversen, Byplanlægningsstuderende, Aalborg Universitet jivers13@student.aau.dk

Cykelringen og Hipsterhøjen Graven er en af de ældste gader i Aarhus og trækker sit navn helt tilbage fra Vikingetiden. I dag er det en del af cykelringen rundt om Aarhus City og samtidigt en af de mest attraktive destinationer i Latinerkvarteret. Kaffebaren La Cabra har vundet international anerkendelse og på det græsbeklædte beskyttelsesrum overfor – i folkemunde kaldet hipsterhøjen – samles byens yngre borgerskab ofte for at nyde en kop kaffe og ikke mindst en af de sjældne grønne pletter i området (se figur 1). Selvom Graven er en del af cykelringen, er der stadig adgang for motoriseret trafik, som primært udgøres af beboere, varelevering og besøgende til tandplejen bag beskyttelsesrummet. Graven er derfor en blanding af ophold og byliv samt transportkorridor for op til 2.500 personer i timen fordelt på fodgængere, cyklister og bilister – alt sammen på et vejprofil, der kun er mellem 4 og 6 meter bredt. På grund af den trange plads bruger butikker og restaurationer både fortov og

22 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Figur 1. Graven (Latinerkvarteret, Aarhus) på en solskinsdag i maj 2017. Foto: Erik Abrahamsen.

’Stickiness factor’ og konfliktpyramiden I efteråret 2017 gennemførte vi et studie af Graven, hvor vi valgte at fokusere på to indikatorer: ’stickiness factor’ og konfliktsituationer. Stickiness factor er et udtryk

til mindre undvigemanøvrer, hvis en cykel eksempelvis er nødt til at ændre sin bane for at undgå at kollidere med en parkeret bil. Til analysen af konfliktsituationer har vi taget udgangspunkt i Hydens konfliktpyramide (se figur 3).

Situationen i Graven Som det fremgår af figur 2 skifter Graven karakter fra en ren transportkorridor om morgenen (1% af trafikanter gør ophold) til et opholdsrum i løbet af eftermiddagen og i sær om weekenden (hhv. 8% og 18% af trafikanterne gør ophold). Indikatoren er ikke så interessant som punktmåling, men ved at sammenligne udviklingen over tid og med situationen i andre gader har vi fået en simpel måde at vurdere omfanget af byliv med. Der blev ikke observeret nogen sammenstød (toppen af konfliktpyramiden) og heller ikke nogen seriøse konflikter (behov for brat undvigemanøvre) i Graven. Kun et par mindre konflikter (behov for planlagt

Figur 2. ’Stickiness Factor’ (SF) i Graven på en hverdagsmorgen, en hverdagseftermiddag og en weekendeftermiddag. Tallet er udregnet som SF = antal trafikanter med ophold / samlet antal trafikanter, hvor trafikanter tælles på tværs af alle transportformer.

undvigemanøvre) forårsaget af bilister, der havde svært ved at orientere sig, blev observeret. Omvendt blev der heller ikke observeret meget uhindret færdsel gennem Graven i perioder med høj ’stickiness factor’. Langt den meste færdsel i gaden var således præget af potentielle konflikter – trafikanter må konstant være opmærksomme på andre trafikanter, cafégæster, hundeluftere, barnevogne, etc. Men det er de også, og der opstår stort set aldrig konflikter af en grad, der er problematisk for færdselssikkerheden.

Figur 3. Konfliktpyramiden. Inspireret af: Hydén, C. (1977) A traffic-conflicts technique for determining risk. Department of Traffic Planning and Engineering, Lund Institute of Technology, Lund.

Nye værktøjer Studiet har givet et simpelt datagrundlag for at evaluere situationen i en gade, som ikke overholder mange af de regler, vi normalt håndhæver med løftet pegefinger. Mobilitet og byliv virker til at gå fint i spænd, så længe hastigheden holdes helt nede. Det hjælper bylivet i sig selv med – det ulovlige gadeinventar og de mange fodgængere på vejarealet er i sig selv med til at holde hastigheden nede. Den største udfordring har vist sig at være den lille andel af motoriseret trafik, der bruger Graven. Selvom personbiler og varebiler udgør mindre end 1% af trafikken i gaden, så er de ansvarlige for alle de seriøse konfliktsituationer, der opstår. Enten fordi de selv har svært ved at orientere sig, eller fordi de skaber dårlige oversigtsforhold for andre ved parkering. Vil man fremme bylivet i et gaderum

samtidig med at opretholde mobiliteten, må man derfor overveje, om den motoriserede trafik helt kan fjernes, så mobiliteten foregår til fods eller på cykel. Konfliktsituationerne mellem fodgængere og cyklister handler mest om en forhandling om det fysiske rum via øjenkontakt, og virker til at gå fint i spænd med det byliv, der udspiller sig i Graven. I Aarhus Kommune vil vi bruge erfaringerne fra Graven til at udvikle mere standardiseret indeks for byliv, der inkluderer ophold og konfliktsituationer. Tanken med dette er at kunne vurdere forskellige typer af gaderum via observationsstudier, så vi kan medtage den særlige dynamik mellem byliv og mobilitet i den overordnede mobilitetsplanlægning.

█

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Selvkørende biler på vej – Indtryk fra ITS Verdenskongressen i Montreal Der blev på verdenskongressen i Montreal i november 2017 sat meget fokus på udviklingen af selvkørende biler.

Niels Agerholm, Aalborg Universitet na@civil.aau.dk

ITS verdenskongressen er et spejlbillede af den seneste udvikling på ITS området. Et af de emner, der stod højt på agendaen i Montreal, var autonomous driving – eller på dansk: teknologier der relaterer sig til det selvkørende vejkøretøj. Antallet af sessions på konferencen var meget højt, så vi kan ikke beskrive alle sessioner her. Omkring autonomous driving var der bl.a. fokus på lovgivningen, der skal imødegå behovet for test og drift af selvkørende teknologier. Som en fortsættelse af afslutningsdiskussionen ved sommerens ITS Europe Kongres i Strasbourg var der fokus på behovet for politisk mod til at sætte rammer, så industrien kommer ud over rampen. Lidt forenklet var oplevelsen fra de, der havde arbejdet med emnet, at

Figur 1. De fem niveauer for automatisering af selvkørende biler. Kilde: Vejdirektoratet.

24 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Figur 2. Delegerede fra Vejdirektoratet var også ude at prøve en førerløs bus i Montreal. Den kørte meget langsomt på en mindre vej ved kongrescentret. lovgivningen mange steder ikke for alvor ændrer fokus ift. den traditionelle tilgang mht. bl.a. sikkerhed og juridiske spørgsmål, og at de forsøg, der kommer i den nærmeste fremtid, derfor bremses i forhold til graden af innovation. Det kunne også siges, som professor Eric Sampson udtrykte det i kongressens afsluttende session: ”If you do what you have always done – you get what you have always done” Her er det i øvrigt vurderingen, at vi, når vi ser ud i verden, godt kan være de rammer bekendt, som Færdselsstyrelsen og Vejdirektoratet administrerer kommende danske forsøg med selvkørende teknologier efter. Der var ligeledes fokus på de vejrmæssige udfordringer ifm. selvkørende teknologi. En stor del af udstyret til styring baserer sig på diverse visuelle registreringssystemer, hvilket gør dem mindre velegnede ifm. nedbør og rimeligvis i et vist omfang ved mørke. Selvfølgelig er der også andre teknologier som f.eks. GNSS (GPS), som

i mange (men ikke tilstrækkeligt mange) tilfælde vil kunne levere virtuelle tracéer, der er præcise nok endnu. Som en konkret udfordring blev det nævnt, at for såvel EU som USA og Canada, dækkes 70% af vejnettet stort set hvert år af sne i varieret omfang. Med andre ord er der langt fra de meget overbevisende testresultater fra bl.a. Google i en ørkenstat i USA til en snedækket vej i Finland. Sammenfattende virkede det meget som en forestående ketchupeffekt, hvor industrien venter på myndighederne og vice versa. Hvornår der kommer test i større stil, er usikkert, men vi skal nok ikke vente særligt længe, før der mange steder vil køre godkendte biler med ”level 3” og ”level 4” teknologi rundt. Til gengæld er der ikke mange, der har et klart billede af, hvornår de fuldt selvkørende biler (level 5) vil blive sluppet ud på vejene – udover enkelte forsøgsbiler og -strækninger. En fuld implementering med level 5 for hele bilparken ligger antagelig 20-30 år fremme.

█

Nyt fra Vejreglerne samt anbefalinger om anvendelse af de forskellige spredningsmetoder for vejsalt (natriumklorid). Håndbogen er en opdatering af ”Tømidler, sand og grus til glatførebekæmpelse” fra november 2006. Du finder Tømidler og det tilhørende høringsbrev på www.vejregler.dk under høringer.

HÅND BO

TØM

Af Anna Laurentzius

IDLER

DRIFT

Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

NOVE

MBER

Hørin gsfrist

2017

12.01. 2018

(HØR

INGS

UDGA

VE)

Etablering af åben grænseflade mellem ITS og SRO-systemer Danske vejmyndigheder anvender generelt ikke åbne grænseflader og protokoller for kommunikation mellem trafikledelsessystemer i marken, herunder trafiksignalanlæg og centrale Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) Det betyder, at en leverandør af et SRO-anlæg kan få en monopollignende rolle ved efterfølgende levering af udstyr i marken, drift og vedligeholdelse af udstyr og programmel. Vejdirektoratet har i samarbejde med COWI i en vejregelforberedende rapport valgt at belyse problemstillinger og løsningsmuligheder for beslutningstagere hos vejmyndigheder, der ønsker at etablere trafikledelsessystemer, herunder trafiksignalsystemer med åbne grænseflader og protokoller, hvor flere leverandører har mulighed for på lige vilkår at levere de fornødne ydelser. Der er iværksat initiativer i både Danmark, Norden og Europa, og med udgangspunkt i disse vil denne rapport bidrage til at skabe overblik over den aktuelle udvikling. Formålet er at give de danske vejmyndigheder mulighed for at orientere sig i et kompliceret teknisk univers, som kun få har det fornødne overblik over. Du finder rapporten ”Etablering af åben grænseflade mellem ITS og SRO systemer” på Vejregler. lovportaler.dk

Opdaterede håndbøger om vejafmærkning Som konsekvens af, at de seneste bekendtgørelser om vejafmærkning trådte i kraft i oktober 2016, er mere end 30 håndbøger om færdselstavler, afmærkning på kørebanen og vejvisning opdateret i 2017. Du finder alle håndbøgerne på Vejregler. lovportaler.dk under emnet færdselsregulering.

ges. Få et godt grundlag for at vælge mere miljørigtige produkter med den nye håndbog Tømidler. I den nye håndbog kan du blandt andet blive klogere på, hvordan forskellige tømidler kan blandes, hvis der ønskes et lavere frysepunkt, en hurtigere optøning eller større anvendelse af mere miljøvenlige produkter. Håndbogen giver også en detaljeret beskrivelse af krav til vejsalt samt beskrivelse af en række alternative tømidler. Endelig giver den nye håndbog bedre vejledning i forhold til anvendelse af vejsalt (natriumklorid) ved forskellige vejtilstande

Få nyheder fra Vejreglerne HUSK at du kan finde aktuelle høringer på Vejregler.dk. Her kan du også tilmelde dig vores nyhedsbrev, så du får nyheder – blandt andet om materiale i høring – direkte i din indboks.

█

HÅND BO

VEJNG AVNE SKILT OG PL ANLÆ

ANLÆ G

GNIN G

HÅND BO

SERVG ALMINICEVEJVIS DELIG NING P ANLÆ G OG PLAN E VEJE Å LÆGN ING DECE

DECE

MBER

E OG

HUSN U

M RE

2017

HÅND BO

PARKG E

ANLÆ G

DECE

MBER

OG PL

RING

SVEJV IS

ANLÆ GNIN G

NING

2017

Tømidler - ny håndbog i høring Når vinterens sne- og isglatte veje skal håndteres er der mange faktorer at tage højde for, når det rigtige tømiddel skal væl-

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Indtryk og læring fra ITS World Congress 2017 Vejdirektoratet deltog på ITS (Intelligent Transport Systems) World Congress 29. oktober til 2. november 2017 i Montreal for at indsamle ny viden og bedre forstå, hvor udviklingen er på vej hen, samt dele vores erfaringer i form af indlæg.

Af Stine Bendsen, Vejdirektoratet sbd@vd.dk

Charlotte Holstrøm, Vejdirektoratet ch@vd.dk

Lene Krull, Vejdirektoratet lkr@vd.dk

Åke Egemalm, Vejdirektoratet aag@vd.dk

”It’s not about autonomous vehicles, Big Data, Smart Cities or Mobility as a Service. It’s about it all. Together.” Sådan blev fremtidens udfordringer med ITS (Intelligent Transport Systems) bl.a. opsummeret under kongressens afsluttende paneldiskussion.

26 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Og det var et gennemgående tema på kongressen, hvordan alle parter skal forholde sig til selvkørende biler og de muligheder og udfordringer, det giver. Hvordan kan, skal og vil man udnytte data på tværs af aktører, myndigheder og landegrænser? Hvilken datasikkerhed er nødvendig for at understøtte udviklingen? Og hvilken lovgivning? Hvordan kan de autonome køretøjer understøtte ønsker om øget trafiksikkerhed – og fremkommelighed? Og hvordan bliver data fra de autonome køretøjer små brikker i meget større data-sammenhænge? Og hvilke samarbejdsmodeller kan facilitere udviklingen? Der blev ikke givet ét svar på disse spørgsmål, men mange gav eksempler på, hvordan der rundt om i verden på forskellig vis er arbejdet med dele af udfordringerne. Vi bevæger os i dag stadig i de tidlige faser af udviklingen, hvor ingen har det komplette svar, men alle forbereder sig til at løsningerne kommer, og mange forventer, at udviklingen kommer til at ske med eksponentiel fart, når alle faktorer spiller sammen.

Fra et vejmyndigheds synspunkt er det fx relevant i fremtiden at kunne få data fra bilerne om, hvor der er glatte veje med henblik på at kunne udbedre forholdene.

Trafikinformation På kongressen lærte vi, at der er store forskelle på tværs af lande i forhold til, hvordan vejmyndighederne og service providers arbejder med trafikinformation og deres rollefordeling. Det er meget forskelligt, hvordan vejmyndigheder deler trafikinformation med service providers rundt om i verden. Nogle trafikcentre i fx USA sender blot trafikinformation via fx mail og twitter til forskellige service providers, og så samler service providers som TomTom og Here efterfølgende informationerne og lægger dem i deres systemer, så de kan sendes ud til deres kunder via navigationsanlæg. I Danmark sender Vejdirektoratets Trafikcenter automatisk trafikinformation til en række service providers i Datex II-format. Hvordan vi forbedrer informationen til trafikanterne, er et emne, som også fylder en del i Vejdirektoratet, og hvor vi de sene-

Data og samarbejde om data Der tegner sig et billede af, at mange myndigheder og aktører er udfordret i forhold til at dele data på tværs. Det kan være på tværs af myndigheder eller på tværs af private og offentlige aktører. Der er mange aktører med forskellige roller og interesser, såsom bilproducenter, forskellige typer service providers og vejmyndigheder, der skal finde frem til fremtidige samarbejdsmodeller, hvor data i større grad kan deles på tværs til gavn for trafikanterne.

Figur 1. Graf over udviklingsstade. Udvikling

Samspillet mellem - Connected autonomous vehicles - Mobility as a service - Partnerships - Smart cities - Big Data

Tid

Figur 2. Indgang til trafikcenter i Montreal.

ste år har overvejet og afprøvet forskellige modeller. Igen er der her ikke nogen entydige eksempler på, hvordan andre lande gør. I et kommende nummer af Trafik & Veje vil vi fra Vejdirektoratets side fortælle, hvordan vi sammen med kommunerne forsøger at løse nogle af udfordringerne med at dele data om planlagte vejarbejder og arrangementer, så data efterfølgende kan deles med service providers som fx TomTom og Here og komme trafikanterne til gode.

Incident management Hændelser som uheld på motorveje kan have store konsekvenser for fremkommeligheden. Flere indlæg havde fokus på, hvordan vejmyndigheder kan reducere effekterne på fremkommeligheden af uheld på motorveje ved udover at have fokus på sikkerhed for eventuelle tilskadekomne og indsatspersonale også at arbejde med indsatser for at reducere den tid, motorvejen er spærret. Vi hørte eksempler på måder at måle effekter og indsatser på.

Styring af trafiksignaler i korridorer Styring af trafik i korridorer, traffic management, smart cities – det handler alt sammen om ledelse, om data og om, hvad trafikanterne vil have. Og trafikanterne vil have ”on-line services”, der hele tiden giver dem valgmuligheder, der passer til deres behov. ”ITS” som begreb er ”not” – ”Smart cities” er ”hot” – Det hørte vi om i sessionen ”Tænk stort, start småt – handl hurtigt”. Styring af trafik i korridorer baserer sig på den datadrevne udvikling, der f.eks. understøtter hændelseshåndteringen. Det er ikke længere målet i sig selv, at der sidder en operativ stab og understøtter de trafi-

kale situationer – det vigtige er, at vi tænker på tværs og indgår i datasamarbejder, som f.eks. i Seattle, hvor der er indgået et offentligt/privat samarbejde om etablering af ”data-highways”. Kommer det til styring af trafik i trafiksignalanlæggene, hørte vi om forskellige muligheder for både korridorstyring og netværksstyring f.eks. PTV Optima og om trafiksignalernes kommunikation med bilerne i forhold til varsling til chaufførerne om ”tid til rød/tid til grøn”. I Orlando har de f.eks. et ”Integrated Corridor Management”system, der håndterer 1500-2000 trafiksignalanlæg. Systemet står hele tiden og måler på, hvor godt et sæt af signalgruppeplaner de præsterer, og giver besked om, at det evt. bør forbedres. Systemet fin-tuner hele tiden på ”off-set”-tider mellem trafiksignalanlæg, og det er muligt at forudsige et prioriteringsbehov for særlige trafikantgrupper eller retninger. I Norge, Trondhjem, er ITS-Norway, Swarco og Volvo i gang med et forsøg med en ”Traffic Light Assistance”, hvor bilen introduceres til en anbefalet hastighed, som kan styres uden chaufførens indgriben. De ønsker på sigt at kræve, at alle trafiksignaler udstyres med ”TLA”. Afslutningsvis var der også flere asiatiske indlæg om trafiksignalanlægs afvikling af trafik med selvkørende biler og disses positive effekt på miljøet.

Erfaringer fra Trafikcentre Vi både så og hørte om udfordringer og successer med at overvåge og styre trafikken fra trafikcentre rundt om i verden. Vejdirektoratet har et nyt og moderne Trafikcenter i Trafiktårnet i København. Og selvom det slet ikke kan måle sig med trafikcentre i store og meget teknologiudviklede byer i verden, så er der ingen tvivl om, at vi er langt fremme i forhold til anvendelse og deling af Trafikcentrets data. Vores erfaringer på dette område vil vi fortælle om, når vi inviterer inden for i Trafikcentret til næste års ITS World Congress, der afholdes i København. Operative medarbejdere i Trafikcentre rundt om i verden er ofte ansat hos de respektive myndigheder, men der er også myndigheder, der som Vejdirektoratet vælger at udbyde den operative 24/7-bemanding. Vi fik meget nyttig læring med hjem bl.a. fra dialog med en repræsentant fra Torontos Trafikcenter. Det kan vi bruge i forberedelserne til næste udbud af beman-

Figur 3. Indenfor i trafikcenter i Montreal.

dingen i Trafikcentret, hvor udbudsmaterialet forventes at blive udsendt inden sommerferien næste år.

Tolling Vi deltog i et besøg hos ”Conssession A25 SEC” om ”A25 Electronic Toll Collection (ETC) System”, hvor det primære formål var at få beskrevet den samlede ”livscyklus”, når en trafikant kører en tur på broen, som er en del af vejen ”Aut Louis-H-Lafontaine, A25”, og som forbinder Montreal med landet mod nordvest. En livscyklus består overordnet af en detektering og en identifikation af køretøjet samt transaktions- og indsamlingsprocessen. Vi besøgte deres ”back office” og ”billedgenkendelses-område”, hvor de også udfører øvrig vejovervågning og vejvedligeholdelsesfaciliteter. Broen anvendes primært af pendlere til/fra Montreal, og der kører i gennemsnit 60.000 trafikanter dagligt. Som betalingsmiddel anvendes dels DSRC (Brobizz), og for dem der ikke har det, sker betalingen ved nummerpladegenkendelse via ANPR-kameraer. Der afregnes i forhold til højde og antallet af aksler. Sammen med brobizz’en oprettes en konto, hvor man forudbetaler og slipper derfor for et administrationsgebyr. Øvrige betalere opkræves et administrationsgebyr. F.eks. koster en enkelt tur for en almindelig personbil med brobizz, i myldretiden, 3,26 CAD (ca. 16 kr.) og uden brobizz koster det 8,7 CAD (ca. 43 kr.) Der findes pt. ikke andre betalingsveje eller broer i Canada, så harmonisering med andre systemer er endnu ikke et behov.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Vejregler om vejafmærkning

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet om fjernelse af et dyrehegn på en privat fællesvej på landet efter reglerne om vedligeholdelse. I forlængelse af denne afgørelse omtales en anden afgørelse fra Vejdirektoratet, hvor en grundejer var blevet påbudt at fjerne et betonhegn fra en privat fællesvej, der blev administreret efter byreglerne. Derudover omtales en udtalelse fra Vejdirektoratet vedrørende administrative udgifter i forbindelse med afgørelser om vedligeholdelse som samlede arbejder. Endelig omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet i en sag, hvor en rådgiver havde meddelt en ekspropriationsbeslutning på vegne af kommunen, hvilket betød, at meddelelsen måtte trækkes tilbage.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Afspærring af privat fællesvej på landet med hegn Vejdirektoratet har taget stilling til en sag, hvor en kommune under henvisning til privatvejslovens § 15 havde pålagt en grundejer at fjerne et dyrehegn, som grundejeren havde opsat på en privat fællesvej på landet. Hegnet betød ifølge kommunens afgørelse, at der ikke var fri adgang til en ejendom, hvilket gjorde, at vejen ikke var i god og forsvarlig stand. Kommunen påbød efterfølgende grundejeren at efterkomme afgørelsen, idet kommunen, hvis hegnet ikke var fjernet inden en nærmere angivet frist, ville udføre arbejdet på grundejerens regning. Grundejerens advokat klagede over kommunens afgørelse, idet han gjorde gældende, at der ikke var hjemmel i privatvejslovens § 15 til at kræve indhegningen ændret. I den forbindelse henviste advokaten til, at det fremgår i en note i ”Private fællesveje” af Lars Ramhøj fremgår, at en praksis, der gør det muligt for kommunerne at kræve genstande på vejarealet fjernet, hvis disse genstande indebærer, at vejen ikke er

28 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

i god og forsvarlig stand ”ikke er utvivlsom, da kommunen på denne måde får mulighed for at kræve bomme fjernet, selv om den ikke kan modsætte sig, at de etableres.” Det skal dog bemærkes, at det af samme note også fremgår, at spørgsmålet, ”hvis der er tvivl eller tvist om en vejberettigets vejret, … snarere [synes] at skulle løses privatretligt, evt. gennem et søgsmål.” Vejdirektoratet konstaterer i afgørelsen, at vejmyndigheden med hjemmel i reglerne om vedligeholdelse af private fællesveje på landet kan tage stilling til, om en vej er i god og forsvarlig stand med de færdselsregulerende foranstaltninger, som er etableret. Direktoratet konstaterer også, at kommunen konkret har begrundet vurderingen af, hvad der skal til for, at vejen er i god og forsvarlig stand, og at direktoratet ikke kan tage stilling til kommunens skøn. Derimod konstaterer Vejdirektoratet, at det påbudte arbejde (fjernelsen af hegnet) eller udgifterne til arbejdet ikke er fordelt mellem de vejberettigede i forhold til deres brug af vejen, og at fordelingen derfor er ulovlig, fordi den ikke er i overensstemmelse med bestemmelsen i privatvejslovens § 15, stk. 4. Resultatet er, at der er hjemmel i vedligeholdelsesreglerne til at kræve hegnet fjernet, fordi vejen ikke er i god og forsvarlig stand, når hegnet betyder, at de vejberettigede brugere ikke har fri og uhindret adgang til vejen. Men det betyder omvendt, at arbejdet med at fjerne hegnet eller udgifterne til dette arbejde skal fordeles mellem de vejberettigede efter deres brug af vejen.

Det er med andre ord ikke muligt at pålægge en grundejer selv at fjerne et hegn, som grundejeren har sat op ud fra et skadevoldersynspunkt. Arbejdet skal fordeles mellem alle vejberettigede brugere af vejen. Hvis de øvrige vejberettigede herefter mener, at de har lidt et tab, fordi de er blevet pålagt et arbejde eller udgifter, som skal afholdes af den grundejer, der har sat hegnet op, må de rejse et krav i en retssag. Vejdirektoratet fastholder hermed den hidtidige faste praksis, selvom kommunen som anført af Lars Ramhøj på denne måde får mulighed for at kræve en færdselsregulering fjernet, selvom kommunen ikke kan modsætte sig færdselsreguleringen. I praksis er det dog forudsat, at det kan lægges til grund, at der er tale om en privat fællesvej, og at færdselsreguleringen betyder, at vejen ikke er i god og forsvarlig stand i forhold til de vejberettigedes færdsel. Vedligeholdelsesreglerne vil derfor som udgangspunkt ikke kunne bruges, hvis der er berettiget tvivl om vejrettigheder. I den situation vil spørgsmålet om vejret først skulle afgøres af domstolene, før kommunen vil kunne bruge vedligeholdelsesreglerne. (Vejdirektoratets sag nr. 17/10079)

Færdselsregulering eller råden? I en anden sag om et hegn på en privat fællesvej havde en grundejer placeret en del af et betonhegn på vejen. I denne sag var der tale om en privat fællesvej, der lå i byzone,

og det var derfor privatvejslovens byregler, der skulle bruges i sagen. Kommunen havde under henvisning til privatvejslovens § 66 givet grundejeren et påbud om at fjerne hegnet. Grundejeren, der i hele sagsforløbet havde gjort gældende, at hegnet var placeret på egen grund, selvom kommunen med hjælp fra en landinspektør var nået frem til, at 1,10 m af hegnet var placeret på den private fællesvej, klagede til Vejdirektoratet. Kommunen havde begrundet påbuddet med, at hegnet var placeret på den private fællesvej, og at der ikke kunne gives tilladelse efter § 66, fordi hegnet indebar en trafiksikkerhedsmæssig risiko, fordi hegnet var til gene for trafikafviklingen, og fordi især de bløde trafikanter blev udsat for en stor trafiksikkerhedsmæssig risiko, når hegnet skulle passeres. Vejdirektoratet mente, at forholdet ikke skulle behandles efter privatvejslovens § 66, men efter § 57, når hegnet havde denne virkning på trafikken. Da påbuddet imidlertid også ville have haft hjemmel i § 57, mente Vejdirektoratet ikke, at den forkerte paragrafhenvisning var en så alvorlig fejl, at sagen skulle hjemvises til fornyet behandling. Selvom det i denne sag ikke betød, at det kan have afgørende betydning for en afgørelses lovlighed, om der er brugt den korrekte hjemmel. F.eks. skal både kommunalbestyrelsen og politiet godkende færdselsregulering efter § 57, mens kommunen på egen hånd kan godkende særlig råden over vejarealet efter § 66. Vejdirektoratets afgørelse er derfor bemærkelsesværdig på den måde, at det efter denne afgørelse er kommunens begrundelse og dermed kommunens opfattelse af sagen, der er afgørende for, om et forhold skal behandles efter § 57 eller efter § 66. Grundejeren havde ikke på noget tidspunkt under sagen givet udtryk for, at hegnet var

tiltænkt en færdselsregulerende rolle, men havde som nævnt i hele sagsforløbet gjort gældende, at hegnet var placeret på egen grund. Afgørelsen står dermed i modsætning til en tidligere afgørelse fra Vejdirektoratet, hvor en kommune havde påbudt en grundejer at fjerne noget granitgrus i et rabatareal. Her slog direktoratet fast, at forholdet ikke skulle behandles efter § 57, fordi intet i sagen indikerede, at grundejerne havde haft til hensigt at regulere færdslen. Her var det med andre ord grundejernes intention, der var afgørende. Med den nye afgørelse har Vejdirektoratet slået fast, at det er kommunens opfattelse af sagen, der er afgørende. (Vejdirektoratets sag nr. 17/07973)

Hvilke udgifter er administrative udgifter? En kommune har bedt Vejdirektoratet oplyse, hvilke udgifter der kan medregnes til kommunens dokumenterede administrative udgifter i forbindelse med afgørelser om vedligeholdelse af private fællesveje, når arbejderne udføres som samlede arbejder. Kommunen spurgte nærmere, om de udgifter, der var forbundet med, at indkalde og afholde vejsyn, udarbejde partsfordeling, indhente tilbud på arbejdet, føre tilsyn med arbejdets udførelse, opkræve betaling for det udførte arbejde, og sagsbehandle en eventuel klagesag, kunne medregnes i de administrative udgifter. Bortset fra udgifter til sagsbehandling i forbindelse med en eventuel klagesag var det Vejdirektoratets opfattelse, at alle de nævnte udgifter kunne medregnes. Hvis kommunen kan dokumentere den an██ ██ ██ ██ ██

██

vendte tid på de nævnte opgaver, vil lønudgifterne til de kommunalt ansatte kunne medregnes, ligesom dokumenterede udgifter til eksterne konsulenter i forbindelse med disse opgaver kan medregnes. De udgifter, der er forbundet med eventuelle klagesager, er derimod efter Vejdirektoratets opfattelse ikke omfattet af ordene ”Til sagens udgifter…” i privatvejslovens § 49, stk. 2. (Vejdirektoratets sag nr. 17/11914)

Rådgivers meddelelse af ekspropriationsbeslutning Vejdirektoratet har behandlet en klage over en ekspropriationsbeslutning, som var meddelt af en rådgiver på vegne af en kommune. Allerede fordi afgørelsen ikke var meddelt af kommunen, bad Vejdirektoratet kommunen om at trække meddelelsen tilbage og meddele beslutningen igen med ny klagefrist. Vejdirektoratet henviste i den forbindelse til, at myndighedsafgørelser skal behandles og afgøres af myndigheden og meddeles de berørte parter af den myndighed, der har truffet afgørelsen. Det er naturligvis vigtigt at være opmærksom på, at kommunens afgørelser skal meddeles af kommunen selv, og at rådgivere ikke kan meddele afgørelserne på vegne af kommunen. Den cykelsti, som kommunen eksproprierede til, blev nu forsinket, fordi afgørelsen blev meddelt af rådgiveren i stedet for af kommunen. (Vejdirektoratets sag nr. 17/12047)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Samarbejde mellem vejmyndigheder om deling af data til trafikinformation Deling af data mellem myndigheder og private aktører er på den internationale trafikdagsorden. Det er til gavn for trafikanterne og understøtter fremkommeligheden på tværs. De store private aktører på markedet for trafikinformation og navigation efterspørger den viden, vejmyndighederne sidder inde med, og vi er på mange måder langt fremme i Danmark.

Værktøj til deling af data Af Helene Kærsgaard, Vejdirektoratet hck@vd.dk

Stine Bendsen, Vejdirektoratet sbd@vd.dk

Internationalt tegner sig et billede af, at mange myndigheder og aktører er udfordrede i forhold til at dele data på tværs. Det kan være vejmyndighederne imellem eller på tværs af private og offentlige aktører. Der rejser sig bl.a. spørgsmål om, hvordan samarbejder skal fungere i praksis, hvilke systemer og datastandarder, der skal anvendes, og hvordan datadeling bliver til gavn for alle interessenter. Dette billede tegner sig også i Danmark, og udfordringen er at finde den rigtige samarbejdsmodel og -form. I Vejdirektoratet har vi det seneste år haft et særligt fokus på at finde en løsning til deling af data om vejmyndigheders planlagte vejarbejder og arrangementer. Og i seneste nummer af Trafik & Veje lovede vi at vende tilbage med en fortælling om det nye værktøj og den nye samarbejdsmodel.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Vejdirektoratet er i skrivende stund sammen med Sweco og en følgegruppe af kommuner ved at lægge sidste hånd på et nyt digitalt værktøj til deling af data. Værktøjet gør det let at skabe fælles overblik og trafikinformation på tværs af vejmyndigheder og samtidig dele informationerne med private aktører. Værktøjet kaldes OTMAN – O for overblik, T for trafikinformation, MAN for management. Når det er implementeret, kan sagsbehandlerne i kommunerne via deres eget vejforvaltningssystem direkte dele data om planlagte vejarbejder og arrangementer med både Vejdirektoratet, andre kommuner og private aktører, der udsender trafikinformation (service providers). Sagsbehandlerne bliver i den arbejdsgang og i det system, de i forvejen arbejder i, når de myndighedsbehandler ansøgninger og tilladelser til vejarbejder. Helt konkret skal sagsbehandleren: supplere i myndighedsbehandlingen med ekstra informationer relevante for trafikinformation ██

██

kvalitetssikre og ajourføre de data, der overføres og omdannes til trafikinformation.

OTMAN er udviklet, så det arbejder sammen med både RoSy og Vejman.dk. Og ved brug af værktøjet sørger Vejdirektoratet for, at data omdannes til og formidles som trafikinformation. Kommunen kan på denne måde relativt let lave trafikinformation til egne borgere og til andre trafikanter, der kører i kommunen.

Deling af data til gavn for borgere og trafikanter Når data er indtastet og verificeret i den enkelte kommune, bliver det automatisk til trafikinformation. Det vises på Vejdirektoratets kanaler til trafikinformation (Trafikinfo på web og app). I hovedstadsområdet vises informationen også på appen Trafikken Hovedstaden, der er udviklet sammen med Københavns Kommune. Derudover ”sættes data fri”, så f.eks. service providers kan bruge data i deres

Figur 1. Eksempel på data, der kan indtastes af sagsbehandler.

Figur 2. Vejdirektoratets deling af trafikinformationsdata.

tjenester. I dag modtager bl.a. Google, TomTom og Trafikalarm data fra Vejdirektoratet og sender dem ud på deres egne kort, navigationsanlæg og apps. Med det nye værktøj vil også kommunernes indtastede data blive tilgængelige for trafikanter via Vejdirektoratets samarbejder. Endelig kan data også vises på kommunens egen hjemmeside enten via et særligt skræddersyet regionalt udsnit af kortet på Trafikinfo.dk eller via et data feed til kommunens egne tjenester.

Fælles gevinster Samarbejdet mellem myndighederne om udvekslingen af data giver et fælles overblik over situationen på vejene. Det er der gevinster ved for både Vejdirektoratet og kommunerne. Vejdirektoratet kan bruge overblikket til at skabe den bedst mulige trafikafvikling. Det kan f.eks. være, hvis der sker et trafikuheld, og en motorvej skal spærres i så lang tid, at politiet ønsker at lede trafikken fra motorvejen. I en sådan situation kan overblikket over kommunernes vejarbejder være særdeles nyttigt for at undgå, at trafikken ledes til en kommunevej med et større vejarbejde. En anden situation kan være afholdelse af en større koncert, hvor kommunen forventer store trafikmængder. Denne viden er særdeles nyttig for Vejdirektoratet, der dermed kan varsle trafikanterne, hvis det forventes at give kø på motorvejen, når alle skal hjem på samme tid. Kommunerne kan bruge overblikket til hurtigt, smidigt og bredt at informere borgere og trafikanter om vejarbejder og arrangementer. Gevinsten ved at dele viden på tværs er, at overblikket gives både inden for egen kommune, men også på tværs af kommune- og myndighedsgrænser.

Der gives således både en service til de borgere, der bevæger sig inden for den enkelte kommune og til de trafikanter, der færdes tværs af kommunegrænser og vejnet. Borgerne kan orientere sig og blive adviseret om nuværende og kommende trafikale gener, så de kan planlægge deres tur på vejene. OTMAN er således med til at skabe både større tilfredshed, mobilitet og sikkerhed – også for entreprenørerne ude på vejen, fordi trafikanterne ved, de er der.

Hvorfor er trafikinformation vigtig? Data om vejarbejder og arrangementer bliver til trafikinformation med fokus på de trafikale konsekvenser, den enkelte trafikant eller borger oplever. Dvs. forhindringer på vejen, spærringer, forsinkelser etc. Det giver trafikanterne overblik på tværs og mulighed for at agere på et oplyst grundlag. Trafikinformation er et meget kosteffektivt værktøj til at skabe fremkommelighed. Vejdirektoratets brugerundersøgelser viser, at trafikinformation i højere og højere grad kan få trafikanterne til at ændre deres rute, transportform eller afrejsetidspunkt, hvis der er forhindringer, meget trafik eller andre gener på vejene. På den måde skabes bedre fremkommelighed, større sikkerhed på vejen og bedre håndtering af uheld på tværs af myndigheder til gavn for trafikanterne.

Figur 4. Trafikmelding fra Københavns Kommune vist på Trafikinfo.dk

Gennem dialog med forskellige service providers er det blevet klart, at private ak-

tører på markedet for trafikinformation og navigation er meget glade for, at vejmyndigheder stiller viden om trafiksituationen på vejene til rådighed. Service providers kan selv i høj grad spore, når der er kø ude på vejene, men de har ikke myndighedernes viden om planlagte vejarbejder og arrangementer. Hvornår og hvor længe der foregår noget på vejen, og hvilke konsekvenser det har for trafikken. Vores erfaring og dialog viser, at sendes data fra vejmyndigheden i dataformater, der er internationalt kendte og anvendte, så vil service providers gerne vise disse data. Det vil de, da de har en interesse i at få så god information som muligt ud til dem, der køber deres service. Og præcis her har vejmyndighederne og service providers et fælles incitament. Som vejmyndighed vil vi dog nå bredere end blot dem, der køber en service. Og bl.a. derfor stiller Vejdirektoratet trafikinformationen gratis til rådighed på Trafikinfo.dk og appen Trafikinfo.

Figur 3. Trafikinformation på Trafikinfo.dk om begivenhed på kommunevej.

Status på udvikling af værktøjet

Private aktørers incitament til samarbejde

Det nye værktøj er netop ved at blive færdigtestet, og et pilotforløb har opstart i midten af januar med deltagelse af 10 kommuner. Det forventes, at øvrige kommuner kan få adgang til den nye løsning fra andet kvartal 2018. Når det kommer til akutte hændelser på vejene, mangler private aktører f.eks. viden om varighed af og prognoser for konsekvenserne. Vejdirektoratet har også fokus på deling af disse data, men det er ikke omfattet af det nye værktøj OTMAN.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Test af selvkørende busser skal give erfaring til byplanlægning i kommunerne Når Hovedstadens Letbane bliver en realitet i ti københavnske forstadskommuner – også kaldet LOOP CITY – skal borgerne vænne sig til endnu et nyt køretøj: selvkørende busser. Busserne skal sikre, at fremtidens kollektive transport hænger bedre sammen, er mere fleksibel og er bæredygtig. Samtidig kan busserne bidrage til byplanlægning og -udvikling. Et nyt projekt har fået midler fra EU’s program Urban Innovative Actions (UIA) til at teste busserne i to områder.

Af Kenneth Jørgensen, seniorprojektleder, Gate 21 kenneth.joergensen@gate21.dk

Nikolaj Kyhn, udviklings- og tilbudschef, Nobina Danmark nikolaj.kyhn@nobina.dk

I fremtiden kan passagerer stige fra de nye letbanestationer ind i en selvkørende bus, der bringer dem helt til døren på deres arbejdsplads eller hjem. Selvkørende busser kan køre med højere frekvens, er mere fleksible i forhold til ruteplanlægning og kan køre på strækninger, hvor det ellers ikke er muligt at køre med bemandede busser. I det nye projekt vil en række partnere teste, hvordan bussernes potentiale til at løfte den offentlig bustransport og tiltrække flere passagerer kan udfoldes. De selvkørende busser skal testes med passagerer i to udvalgte områder – først på DTU Campus i Lyngby og siden i Hersted Industripark i Albertslund. Målet er at afprøve og udvikle intelligente transporttje-

32 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

nester, der kan være med til at løse ”first and last mile”-udfordringer inden for den kollektive transport. De to udvalgte testbeds ligger i et af Danmarks største byudviklingsområder, LOOP CITY. LOOP CITY dækker de ti kommuner, som hovedstadens 28 kilometer lange letbane kommer til at køre igennem.

ger støtte af EU-programmet Urban Innovative Actions.

Kommunernes planlægning af fremtidens byområder I kommunerne planlægges veje og byrum, der står i flere hundrede år. Det er derfor nødvendigt at integrere fremtidens mobili-

Styrkelse af den kollektive transport Visionen er, at selvkørende busser kan være et mere dynamisk supplement til de eksisterende transportformer og være med til at styrke den kollektive transport, der i dag kører i faste baner og infrastrukturer. Busserne vil give et mere finmasket net af kollektiv transport, der giver passagererne en større fleksibilitet og kan bringe dem tættere på deres destination – med tiden endda helt til døren. På længere sigt kan busserne operere ”on demand”, når og hvor passagererne har brug for dem. Projektet går under navnet ”Transforming Urban Planning Providing Autonomous Collective mobility” (TUPPAC). Partnerskabet bag projektet består af Nobina, LOOP CITY, partnerorganisationen Gate 21, Albertslund Kommune, Gladsaxe Kommune, IBM, Roskilde Universitet (RUC) og Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Projektet er det første i Danmark, der modta-

Selvkørende busser ██

██

██ ██

Dynamisk og fleksibel transportform, der bringer kunderne tættere på deres rejsemål. Giver effektive forbindelser til anden kollektiv transport især tog, metro og letbane. Kan bruges i områder, hvor det ellers ikke er muligt at køre en bemandet bus. Bruger en kombination af teknologier til at køre: GPS, infrarød laser (LIDAR – Light Detection And Radar, 3D-kamera, der aflæser vejskilte og trafiklys, sensorer, der måler, hvor bussen er i forhold til vejen. Er støjsvage. Kører på el og udleder ikke CO2 og partikler.

Figur 1. En selvkørende bus kører på el og har typisk plads til 12 personer. Foto Rasmus Degnbol.

tet på et tidligt tidspunkt i byudviklingsprocessen. Der er mange forventninger til de selvkørende busser som en del af fremtidens mobilitet. De selvkørende busser kan blive et vigtigt led i at få bedre forbindelser, ved

for eksempel at blive koblet på trafikknudepunkter, som stationerne på den nye letbane. Herigennem kan vi i princippet udvide stationsnærhedsprincippet og øge tilgængeligheden til et område. Dette kan særligt have interesse for ejendomsudvik-

lere, som skal investere i udviklingen af nye byområder. Busserne kan forhåbentlig også være med til at booste den omfattende udvikling af det kommende byområde i Hersted Industripark i Albertslund og Gladsaxe Er-

Nyt projekt tester selvkørende busser Projektet vil styrke det fremtidige kollektive tilbud af busser til borgerne. Projektet vil introducere selvkørende busser i udvalgte områder i byudviklingsområdet LOOP CITY, hvor den nye letbane fra Ishøj til Lyngby etableres fra 20182023/24. Bag projektet står byudviklingsområdet LOOP CITY, partnerorganisationen Gate 21, Albertslund Kommune, Gladsaxe Kommune, busoperatøren Nobina Technology, IBM, Roskilde Universitet

(RUC) og Danmark Tekniske Universitet (DTU). LOOP CITY er et samarbejde mellem ti kommuner, region og stat om by- og erhvervsudvikling langs Ring 3, hvor der i perioden 2018-2023/24 bliver bygget en letbane fra Ishøj til Lyngby. Med den nye letbane står byerne i området over for en stor transformation. Projektets foreløbige følgegruppe består af Movia, Region Hovedstaden, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane. De øvrige LOOP CITY-kommuner

er inviteret med i følgegruppen. Budgettet er 31,4 millioner kroner, og projektet er finansieret af partnerne og EU-programmet Urban I.novative Actions og partnerne. Partnerne bag det nye projekt forventer, at testkørslerne går i gang i andet halvår af 2018, men det præcise tidspunkt afhænger af testlovgivningen. Projektet løber frem til slutningen af 2020.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

hvervsby. Ligesom i de mange andre byudviklingsområder langs den kommende letbane kommer der også nye letbanestationer i Hersted Industripark og Gladsaxe Erhvervsby. De nye letbanestationer kan potentielt drage fordel af selvkørende busser, da passagergrundlaget kan øges. I planlægningen af nye byudviklingsområder vil det nu mere end nogensinde før være interessant at have viden om, hvilken betydning de selvkørende køretøjer får både trafikalt og for infrastrukturen. Og ikke mindst at forholde os til, hvordan den nye teknologi kan integreres i bybilledet, så de kan bidrage til at skabe en mere liveable by med menneskers trivsel i fokus. Der melder sig mange spørgsmål, blandt andet: Skal vi have en fladedækning som en service eller faste ruter, hvor borgere og alle andre ved og kan forudse, hvor busserne kører? Hvordan understøttes mødesteder i byens rum, hvis bussen ikke stopper et fast sted? Hvordan kan vi sætte folk af og på? Skal der være fleksible stoppesteder? Hvilken information kan borgerne forvente at møde i byrummet om kollektive selvkørende køretøjer? Hvilket vejudstyr er der brug for, herun-

Faser i TUPPAC ██

██

Første fase: Busserne prætestes i en indledende fase i et lukket miljø på DTU Campus, hvor der ikke er anden trafik. Anden fase: Busserne testes i et kontrolleret miljø med let trafik på DTU Campus. Der ses på muligheden for at gennemføre en test med dynamisk ruteføring. Der indsamles data om brugernes adfærd og interaktion med bussen. Tredje fase: Erfaringerne fra DTU vil blive brugt under den efterfølgende test af busserne i Hersted Industripark i Albertslund, hvor der er et mere krævende miljø. Der ses lige-

der digital infrastruktur til at understøtte busoperation og tilknyttede services? Hvilken funktion skal busserne have? Skal de gøre det attraktivt at bruge kollektive transportformer? Eller vil de erstatte vores cykelture?

Det er netop disse spørgsmål projektet skal gøre os meget klogere på. I TUPPAC

Figur 2. Hersted Industripark i Albertslund er ét af to testområder til de nye selvkørende busser. Foto Rasmus Degnbol.

34 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

██

ledes på muligheden for at gennemføre en test med dynamisk ruteføring og også i denne fase indsamles data om brugernes adfærd. Fjerde fase: Der udformes retningslinjer for, hvordan indretningen af den fysiske og digitale infrastruktur i to byudviklingsområder, Hersted Industripark og Gladsaxe Erhvervsby, kan tilpasses og udvikles til fremtidige selvkørende transport. Herudover ses der på, hvordan fremtidens intelligente mobilitet kan være med til at bidrage til vækst i byerne gennem udvidelse af stationsnærhedsprincippet.

vil Gladsaxe Kommune, Albertslund Kommune og LOOP CITY kigge nærmere på planlægningen af byerne. På baggrund af erfaringerne fra de to testbeds og Roskilde Universitet’s forskning omkring de trafikale mønstre og samspil med brugerne vil kommunerne indarbejde den nye viden i deres byudviklingsplaner.

█

KOMMUNEPORTRÆT

Randers – hvor søvejen møder de 13 landeveje Randers by er opstået ved vandet og lever også i dag af nærheden til vand og natur. Men vandet er også en udfordring, ligesom den stigende trafik og de begrænsede byudviklingsmuligheder er det. Randers vil gøre udfordringerne til potentialer.

Af Rune Asmussen, afdelingschef Plan, Byg og veje rune.asmussen@randers.dk

Fra handelsplads til industriby I forbindelse med den sidste kommunalreform blev Randers Kommune i 2007 dannet af Purhus, Nørhald og Randers kommuner, den vestlige del af Sønderhald Kommune, størsteparten af Langå Kommune samt Havndalområdet fra Mariager Kommune. Det var en af de mere komplicerede sammenlægninger, men resultatet er blevet en

Fakta – Randers kommune ██ ██ ██ ██

Areal: 748 km2 Indbyggere: 98.000 Antal km vej: 1.100 Driftsbudget til veje og kollektiv trafik (netto): 145 mio. kr.

sammenhængende geografisk enhed med Randers by som naturligt centrum, hvor 60% af kommunens borgere bor. Med et indbyggertal på over 98.000 og et areal på 748 kvadratkilometer er Randers Kommune blandt landets største. Randers blev anlagt for over 1000 år siden i bunden af Randers Fjord på det sted, hvor det var muligt at komme over Gudenåen. Randers var også dengang en driftig handelsby, og byen voksede med så stor fart, at den på tærsklen til 1800-tallet med sine 4.500 indbyggere var Jyllands største by. I sidste halvdel af 1800-tallet begyndte byen at brede sig i flere retninger også syd for Randers Bro, og der opstod et stort industriområde ved havnen. Randers blev en af landets største industribyer, omend handel og søfart forblev meget vigtige erhverv i byen. Selvom Randers voksede voldsomt og rundede 20.000 indbyggere i 1901, blev byen i denne periode overhalet størrelsesmæssigt af både Aarhus og Aalborg. Byens vækst fortsatte i 1900-tallet. I 1930’erne fik byen som den første by i landet en saneringsplan. Den omfattende plan

Figur 1. Udvikling fra naturhavn i 1800-talet til industrihavn i 1950 og frem. Kilde: Randers Kommune.

Figur 2. Forsiden af Propagandakomiteens brochure fra 1932, der introducerer Randers som byen med de 13 landeveje. Kilde: Randers Lokalhistoriske Arkiv.

blev dog først iværksat i 1957, men den blev siden et forbillede for mange andre byer. Randers havde i mellemtiden udviklet sig yderligere som industriby med en alsidig virksomhedsstruktur. De største virksomheder var inden for maskinindustrien. I de sidste 20 år har virksomhedsstrukturen udviklet sig yderligere, og i dag er flere af de store virksomheder inden for maskinindustrien forsvundet. I stedet er der opstået mange nye mindre virksomheder inden for flere forskellige især tekniske brancher. Trods ændringerne fra industrisamfund til den digitale tidsalder og andre byers markante udvikling er Randers fortsat handels- og oplevelsescenter for mere end 200.000 besøgende årligt.

Den trafikale infrastruktur Randers har altid været et trafikalt centrum i Kronjylland, i begyndelsen som en vigtig ”port” til Jylland via den vigtige vandvej som Gudenåen udgjorde, senere som vig-

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Figur 3. Dagligt passerer 35-40.000 biler Randers Bro og gør vejen til en af de mest trafikerede uden for det statslige vejnet. Kilde: Randers Kommune.

motorvejen, bryder trafikken i Randers Helt sammen, og hvis Randers Bro lukkes, sander motorvejen helt til. Det så vi i sommer under post Danmark Rundt, hvor Randers Bro blev lukket ½ dag. Da der så samtidigt skete et uheld på motorvejen, var der virkeligt opstået et problem, der gav køer og trafikpropper ved flere af de biveje inde i landet, der krydser åen.

Byen til vandet Foruden den trafikale udfordring med at krydse fjorden er det en særlig udfordring for byen, at byens helt unikke nærhed til

tig havneby med god videre forbindelse ind i land via veje og jernbane. I 1930’erne blev byen markedsført som byen, hvor søvejen møder 13 landeveje. Strukturen med de 13 veje er dominerende selv i dag og med til at definere Randers som centrum i Kommunen og i Kronjylland.

Figur 4. Randers Bro udvides til 4 spor i 1961. Bemærk koen – de fleste kreaturer køres over i dag. Kilde: Randers Lokalhistoriske Arkiv.

Trafikale udfordringer Randers er centrum, men dengang som i dag er Randers også en flaskehals i forbindelse med krydsningen af Randers Fjord og Gudenåen. Randers Bro måtte med den stadigt stigende biltrafik udvides i 1961, men kapaciteten blev hurtigt presset igen. Det hjalp naturligvis, da motorvejen over Gudenåen vest om Randers åbnede i 1971, og der kom en helt ny krydsningsmulighed, men i dag er kapaciteten presset på både Randers Bro og på motorvejen. Motorvejen fungerer som en ringvej i byen, og begge forbindelser er helt essentielle for trafikafviklingen. Hvis der er vejarbejde på

36 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

vandet og naturen ikke opleves i midtbyen, og det er vanskeligt at komme helt ned til vandet, da trafikken skaber barrierer, og havnens terrorsikring betyder, at ophold mange steder ikke er muligt. En anden helt grundlæggende udfordring for byen er ændringerne i klimaet, som betyder, at havet stiger, og at vejret bliver vådere og mere blæsende. Randers Fjord er et af de 10 områder i Danmark, der har størst risiko for at blive udsat for oversvømmelser. Dertil kommer, at der skal etableres flere regnvandsbassiner og separatkloakeres i midtbyen for at aflaste kloakkerne i forbindelse med store regnskyl.

Randers, en cykelkommune Et af de områder Randers kommune har arbejdet med er cyklismen. Randers Kommune har opnået, hvad mange drømmer om, at få andelen af borgere, der cykler, til at stige og det endda markant. I 2013 viste cykelregnskabet, at 44% flere af de korte ture skete på cykel i forhold til årene før, og det resulterede i titlen som årets cykelkommune samme år. En helhedsorienteret tilgang til cykelplanlægningen i nogle specifikke områder af byen gjorde sammen med en massiv kommunikationsindsats udslaget. Cykelkampagner, bycykler, pendlercykler, BMX-ramper og udlån af elcykler er nogle af de mange tiltag, der har fået flere børn og voksne til at springe på cyklerne. Siden da er den positive udvikling stagneret. Den vigtigst grund til dette er, at kommunen pga. de manglende statslige puljemidler ikke har haft de samme muligheder for kampagner og anlæg på cykelområdet. Heldigvis har Randers Kommune netop opnået støtte på 3,5 millioner kroner fra statens seneste cykelpulje, og kommunen har fået tilskud til hele to projekter. Projekterne skal få flere store og små borgere i sadlen til skole, fritidsinteresser og på arbejde. Derudover indeholder projekterne nye stier og forbedring af skoleveje med fartdæmpere og krydsningsheller. Projektet ”Cykling i byen og adgang til naturen” indeholder en strækning med cykelsti i selve Randers by, cykelparkeringer, pumpe og ekstra cykeltæller. Herudover indeholder projektet diverse kampagner, events og udlån af elcykler. Projektet ”Sikre skolekorridorer med sidegevinster” indeholder cykelstier i lokalbyerne Fårup og Harridslev samt rekreative cykelveje i Landsbyerne Albæk og Vestrup. Som noget nyt skal cykelstien i Fårup anlægges som samskabelsesprojekt i samarbejde mellem kommunen og byens borgere. Statens cykelpulje dækker 40 procent af udgifterne til projekterne. De resterende midler skal Randers Kommune selv finansiere. Se i øvrigt følgende artikler i Trafik & Veje: http://asp.vejtid.dk/Artikler/2014/03/6984.pdf http://asp.vejtid.dk/Artikler/2013/02/6525.pdf

Figur 5. Fremtidigt scenarie med Klimabroen mod Øst og Randers Bro mod Øst. Klimabroen betjener den fjordkrydsende trafik til/fra øst, og Randers Bro betjener den fjordkrydsende trafik til/fra vest. Det bliver muligt at fredeliggøre vejene langs vandet, at byudvikle på havnepieren, at klimasikre en del af midtbyen og at håndtere regnvand i det nordlige havnebassin. Kilde: Randers Kommune.

i investeringerne giver merværdi. Randers’ identitet er i vid udstrækning defineret ved placeringen langs vandet, midt i naturen. Naturen og vandet er til stede i store mængder, og det er unikt i en by af denne størrelse. Vandet har altid været afgørende for byens udvikling: byen blev grundlagt dér, hvor krydsningen af åen var nemmest og vandvejen har tidligere været den primære transportvej. Her lå virksomhederne og industrierne, som i takt med samfundets omstilling fra industrisamfund til teknologisk videnssamfund nu er forsvundet. Med havneerhvervenes planlagte udflytning og med de ubebyggede arealer langs med vandet er det en stor fordel, at 75% af arealerne ejes af Randers kommune og Randers Havn. Det betyder, at kommunen og havnen kan søsætte byudviklingsprojektet, og at etapeopdelingen af projektområdet kan planlægges nøje.

ledet. Klimabroen giver samtidigt mulighed for at aflaste trafikken på de øst vestgående veje og dermed for at skabe forbindelse mellem byen og vandet, og den giver mulighed for at byudvikle på havnepieren, hvor der i dag er havnefunktioner. Men ikke nok med det, Klimabroen er tænkt som en dæmning over det nordlige havnebassin og vil dels indgå som fremtidig højvandssikring og dels som del af et fremtidigt ”regnvandsbassin” i det nordlige havnebassin.

Figur 7. Randers kommune med kommunegrænse som den ser ud i dag.

Fremtiden

Figur 6. Randers by er opstået ved vandet og lever også i dag af nærheden til vand og natur. Kilde: Randers Kommune.

Det er store beslutninger og store projekter, det nye byråd i Randers skal arbejde med. Ambitionerne er store, og det samme er visionerne. I forbindelse med konstitueringen har byrådet besluttet at oprette et nyt stående udvalg kaldet Udviklingsudvalget, der skal stå i spidsen for arbejdet med at udvikle kommunen. Den største satsning bliver helt klart Byen til Vandet. Der er allerede afsat midler på budgettet til at komme i gang med konkrete udviklingsprojekter, men der skal i de kommende budgetter afsættes endnu flere midler. Heldigvis er der godt gang i udviklingen og i optimismen.

█ I Randers har vi en vision om, at vi skal være landets hyggeligste handelsby. Det er derfor nødvendigt at igangsætte en målrettet indsats i forhold til de nævnte udfordringer. Fordelen for os i Randers er, at investeringerne i at løse udfordringerne kan vendes til væsentlige potentialer i forbindelse med realisering af byudviklingsprojektet Byen til Vandet, hvor synergierne

Klimabroen Byen til Vandet består af flere elementer, men helt centralt i visionerne er planerne om en ekstra fjordkrydsende broforbindelse. Forbindelsen kaldes Klimabroen og er først og fremmest en forudsætning for at løse den trafikale udfordring på Randers Bro. Det er dog ikke gjort med det – og det er her synergieffekterne kommer ind i bil-

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Københavns Kommune var aktive på ITS World Congress 2017 i Montréal I 2018 er København vært for ITS Word Congress 17. - 21. september. Teknik- og miljøborgmester Morten Kabell og en delegation fra Teknik- og Miljøforvaltningen var med på verdenskongressen 2017 i Montréal med en stand, der viste et lille stykke københavnsk byliv og de ITS- og Smart City-løsninger, som er implementeret i byen. Københavns Kommune afholdt workshops på standen og fortalte om ITS-løsninger på kongressens faglige sessioner.

Af Anette Amalie Juhl Lindschouw, Københavns Kommune. HE6B@tmf.kk.dk

Fra 29. oktober til 2. november deltog Københavns Kommune ved den 24. ITS World Congress 2017 i Montréal. Her var kommunen blandt udstillerne i ’Smart Cities Pavilion’, en særskilt afdeling af kongressen for frontløberne blandt Smart Cities på verdensplan. København var i selskab med Singapore, Columbus (USA), Christchurch (New Zealand) og Montréal (Québec, Canada).

Et lille stykke København i hjertet af Montréal Københavns Kommune havde i samarbejde med tre virksomheder inden for ITS og Smart City-løsninger, Dynniq, Technolution og INRIX skabt en stand, der viste et lille stykke københavnsk byliv med køben-

havnerbænke, skraldespande for cyklister, VMS-cykeltavle og intelligent gadebelysning. En 4,5 meter bred LED-skærm var designet specielt til kongressen og viste film om ITS-løsninger, byliv og ”Quality of Life” i København. Det var den eneste stand på kongressen, hvor ITS-udstyret var pakket i kufferten og installeret, så de besøgende kunne opleve, hvordan ITS-løsningerne rent faktisk er implementeret i København. Standen var opdelt i to afdelinger. Den ene side viste de ITS- og Smart Cityløsninger, der allerede er implementeret i København. Den anden del var et ’How SMART are you Lab’, hvor der blev afholdt workshops. Standen illustrerede på den måde, hvordan ITS skaber ’Quality of Life’ for borgerne i København og promoverede samtidig den 25. ITS World Congress, som København er vært for fra 17. til 21. september 2018 i Bella Centret, hvor hovedtemaet netop vil være ”ITS – Quality of Life”.

Præsentationer, faglige oplæg og partnerskaber I spidsen for den danske delegation var teknik- og miljøborgmester Morten Kabell. Også Teknik- og Miljøforvaltningens direktør Michel Schilling og centerchef Steffen Rasmussen var draget til Montréal for at repræsentere København med faglige præsentationer og oplæg. Samtidig havde de et stærkt fokus på at indgå offentlige og kommercielle partnerskaber til

38 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Canadas transportminister besøgte standen.

kongressen i København. Partnerskaberne er afgørende for at skabe en slagkraftig event, hvor København kan trække i den gule førertrøje inden for grøn vækst, grøn mobilitet, ITS og Smart City. Kommunen holdt en række møder med potentielle partnere til ITS World Congress i København. Der tilbydes et partnerprogram, der strækker sig fra Platinum, Diamond, Gold til Silver partner, hvor Platinum er den eksklusive pakke, der sikrer en maksimal promovering af partneren ved verdenskongressen i København. Når kongressen løber af stablen til næste år, forventes 10.000 besøgende, 4.000 delegerede og mere end 400 udstillere at fylde Bella Centret. I delegationen deltog også verdenskongressens sekretariat, som er forankret i forvaltningens enhed, Trafik: Programchef for ITS verdenskongressen Ulla Payreen

Kongressen understøtter Københavns Kommunes erhvervs- og vækstpolitik om at styrke Øresundsregionen gennem regionale partnerskaber - offentlige som private - og samtidig være afsæt for et endnu stærkere nordisk samarbejde. Der er pt. indgået aftale med følgende om at støtte kongressen: Technolution, Dynniq, Citelum, Swarco, Rambøll, Sund og Bælt, Industriens Fond samt Region Hovedstaden. Der var solgt 60% af udstillingsarealet, da Verdenskongressen i Montreal sluttede.

█ Københavns delegation i Montreal .

Lüders, eventansvarlig Charlotte Vernegren Christensen, ansvarlig for demonstrationsprojekter, Liv Timmermann og kommunikationsansvarlig, Anette Amalie Juhl Lindschouw. Derudover deltog ITS programchef Mads Gaml og enhedschef Mikkel Balskilde Hansen, som begge holdt faglige oplæg om København ved de tekniske sessioner.

gere kan forvente sig at opleve i København. Filmen kan ses på www.itsworldcongress.com Når kongressen rykker til København, er der fokus på at sætte et særligt københavnsk aftryk. Der skal være en tættere kobling mellem byen og konferencen, og der skal arbejdes for en tættere dialog mellem beslutningstagere og teknologiudviklere. For mere information om ITS World Congress 2018 i København se www.itsworldcongress.com. Her findes også ansøgningsformular til de tekniske sessioner under ”Call for Contributions”. Fristen er 15. december 2017.

København som vært for ITS World Congress 2018

En cyklende borgmester modtog ’the globe’ I forlængelse af kongressens åbningsceremoni deltog Michel Schilling i en paneldebat om, hvordan smarte teknologier kan gøre byer mere modstandsdygtige over for naturkatastrofer som for eksempel oversvømmelser og dermed forbedre livskvaliteten for borgerne. Hvor TMF’s direktør satte kongressen i gang, fik borgmester Morten Kabell det sidste ord, da han ved Closing Ceremony modtog ”the globe”, som går i arv fra værtsby til værtsby. Borgmesteren kom i bedste københavnerstil cyklende ind på scenen efter at have vist en film om, hvad næste års kongresdelta-

København forventer i samarbejde med den europæiske brancheorganisation ERTICO – ITS Europe, som ejer kongressen, at byde 10.000 besøgende, 4.000 delegerede og mere end 400 udstillere velkommen næste år. Der vil være demonstrationsprojekter, der viser den nyeste ITS- og Smart Cityteknologi frem, og følgende syv emner vil blive diskuteret på de tekniske sessioner: Mobility services – from transport to mobility to liveability ITS and the environment Connected, cooperative and automated transport Next generation goods delivery Satellite technology applied to mobility Transport networks operations Cross-border mobility solutions, som er det udvalgte ’Host topic’. ██

██ ██

██ ██ ██ ██

Der er frist for ”Call for Contributions” den 19. januar 2018. ”Call for Contributions”-brochuren og ansøgningsformularen kan downloades her: http://itsworldcongress.com/wpcontent/uploads/2017/09/Copenhagen-2018-call-for-contributions-brochure.pdf https://programme.itsworldcongress.com/login ITS World Congress er den største internationale kongres for intelligente transportsystemer og services. Kongressen samler virksomhedsledere, forskere, udviklere og internationale beslutningstagere. Som oplægsholder får du mulighed for at debattere og præsentere den nyeste viden og forskning inden for dit felt til et internationalt publikum.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Mobilitet er win win i kommunen At fremme en god og grøn mobilitet er ofte en vindersag i kommuner, fordi det kan give resultater på flere kommunale politikområder: tilgængelighed, erhvervsvækst, sundhed og klima. Gennem flere udviklingsprojekter har Gate 21 i samarbejde med kommuner og en lang række andre aktører skabt konkrete erfaringer og resultater med grøn mobilitetsplanlægning. Anbefalingerne opsummeres i denne artikel.

Anna Thormann Boesen, Programleder Transport, Gate 21 anna.thormann@gate21.dk

tetsplanlægning er en måde at adressere mange af de udfordringer, vi står overfor i trafikplanlægningen såvel som i en bæredygtig udvikling af byerne. De vigtigste kendetegn for bæredygtige mobilitetsplaner er: Bedre sammenhæng mellem transportmidler Tværfaglig og helhedsorienteret planlægning Transportløsninger gennemføres i partnerskaber. ██

Kommunen skaber rammerne for borgernes mobilitet Gennem kommunale planer, strategier og regulering skaber kommunerne rammerne for den lokale tilgængelighed, transport og mobilitet. For eksempel indeholder kommuneplanen, planstrategien, samt busplaner, parkeringsnormer og cykelhandlingsplaner hver især emner, der påvirker mobilitet og transport i kommunen. Men også erhvervspolitikken, sundhedspolitikken og klimaplanen kan sætte rammer for, hvilke mobilitetstiltag der iværksættes.

Mobilitetsplanen skaber overblik og sammenhæng En samlet mobilitetsplan for kommunen eller for et specifikt byområde kan være det redskab, der både skaber sammenhæng mellem bus, cykel og bil, og koordinerer de mange sektorområders planer, målsætninger og tiltag. At inddrage mobilitet som en del af den fysiske planlægning af byen eller et lokalområde er en proaktiv tilgang. Strategien er – gennem kommunale mobilitetsplaner – at skabe et fundament for grøn mobilitet ved at give borgerne mulighederne og faciliteterne til nemmere at vælge grønne transportmidler. Mobili-

40 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

██

Bedre sammenhæng mellem transportmidler I mobilitetsplanlægning kigges på bedre sammenhæng mellem transportmidler som bil, tog, bus, cykel og gang. Det handler om at tænke på de rejsendes behov i stedet for at have fokus på enten cykelplaner eller busplaner. Der skal i højere grad tænkes på tværs, så det bliver nemt at cykle til stationen, sætte folk af og samle op eller, at bussens afgang planlægges bedre i forhold til de rejsendes ankomst til stationen.

For borgerne vil det være nemmere, hvis de mange transporttilbud, der findes, er tænkt godt sammen. Et eksempel er, hvis delebiler eller bybiler findes ved stationen, er godt skiltet og kan åbnes med rejsekortet. Andre lokale løsninger kan også kobles bedre sammen. Er der mulighed for cykelservice ved stationen? Er der vejvisning til mest brugte destinationer? Det er mange små ting, der gør det nemmere for borgerne.

Løsninger gennemføres i partnerskaber Mange af de tiltag, der allerede er nævnt, og som kommer af at tænke mere på tværs og inddrage nye transportservices, kræver et tæt samarbejde med flere aktører. Cykelservice, stationscykler, delebiler, bedre adgang til bus i et område, kræver, at der er dialog med udbyderne af løsningerne og borgerne eller virksomhederne i området.

Mobilitetsplanen understøtter det gode liv Mobilitet eller transport? Mobilitet er bredere end transport, som betegner en rejse fra A til B. Mobilitet betegner tilgængelighed: at du kan få adgang til det, du har behov for. Når vi planlægger for grøn mobilitet, kan vi: 1. undgå unødig transport ved at fremme hjemmearbejde, videomøder eller planlægge bedre 2. fremme flere grønne transportformer 3. gøre den eksisterende transport mere energivenlig.

Mobilitetsplanen er en fremadrettet kommunal plan for, hvordan mobilitet, bæredygtighed og det gode liv kan kombineres.

Planen tager udgangspunkt i den nuværende situation, tegner visioner for fremtiden og indeholder forslag til konkrete tiltag, der kan sikre en god mobilitet for borgerne og virksomheder både nu og fremover. Mobilitetsplanen kan levere god mobilitet for borgerne ved at have fokus på også at fremme og forbedre flere alternativer til bilen. Mobilitetsplanen vil give en win-win situation hvis flere målsætninger favnes, og man fremmer en sund transport, en grøn transport og en bedre tilgængelighed. For mere information se Guide til Bæredygtige Mobilitetsplaner i Danmark på www.movingpeople-greatercph.dk under ”Kom i gang”.

█

Tværfaglig og helhedsorienteret planlægning Tværfaglighed mellem forskellige politikområder og sektorer i den kommunale forvaltning vil betyde, at ressourcer og aktiviteter spiller sammen og ikke mod hinanden. En mobilitetsplan kan for eksempel understøtte borgernes fysiske aktivitet og sundhed ved at have fokus på cykelfremme. Her kan viften af tiltag løftes af forskellige forvaltninger og resultere i synergi. Sikre cykelveje, skolecykelpolitik og elcykler til mødekørsel eller i hjemmeplejen kan både fremme sundheden og fremme en cykelkultur i kommunen. Et andet emne kan være dialogen med erhvervslivet om bedre tilgængelighed og mobilitet for at øge væksten. Det kræver et tæt samarbejde mellem medarbejdere i erhvervsservice og trafikplanlæggere. Kommunen kan med fokus på et erhvervsområde invitere virksomhederne til et mobilitetsnetværk, hvor man i en periode udvikler forbedrede transportservices for pendlerne.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Ny finsk transportlov introducerer MaaS (Mobility as a Service). Hvad kan læres? Hele verdens offentlige transportindustri har igennem årtier søgt efter den hellige gral for, hvorledes man kan skabe et sammenhængende trafiksystem med én billet til alle transportformer overalt. Det er lykkedes for nogle større byer internationalt, hvor især London står frem med Oyster. Det er dog kun to lande, som kan fremvise et nationalt multimodalt netværk og billettering for offentlig trafik: Holland og Danmark. Fælles for de eksisterende multimodale systemer er, at de er lukkede, låst til en enkelt leverandør og begrænset til offentlig transport.

Af Søren Sørensen, MaaS facilitator og ambassadør, SFMCON ApS sos@sfmcon.com

Mobilitet som en service Med de teknologier, der nu er til rådighed, er det blevet muligt, realistisk og meget effektivt at arbejde i åbne systemer og dele data til brug for at skabe nye sammenhængende services til gavn for brugere af delte mobilitetsservices. Mobilitet som en service også benævnt MaaS (Mobility as a Service) præsenteres nu fra mange sider som metoden til at skabe et åbent marked for delemobilitetsservices. Ambitionen er at udviske grænserne mellem offentlige og private mobilitetsleverandører og lade MaaS leverandører (mobilitetsagenter) skabe rejsekæder og skabe overblik over, hvilke muligheder der er for at komme fra dør til dør med delt mobilitetsservices. MaaS visionen er at gøre brug af delemobilitet så attraktivt og trygt for forbrugere af mobilitet i Danmark, at de med

42 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

fordel kan vælge den privatejede bil eller bil-nummer-to fra og være fri for bøvlet og omkostningerne ved at eje bil. I Finland har private og offentlige aktører igennem flere år arbejdet med at opstille rammevilkår for et åbent mobilitetsøkosystem. Rammevilkårene er nu omsat til lov, vedtaget og implementeret med virkning per 1. januar 2018. I denne artikel gennemgås den nye finske lov – den første transportlov i verden, som implementerer et åbent og konkurrencedrevet delemobilitetsøkosystem for både passagerer og gods, og den første lov, som regulerer en MaaS ydelse. Derefter diskuteres om en lov er nødvendig for at implementere et åbent delemobilitetsøkosystem i Danmark eller om aktørerne i markedet selv med fordel kan begynde omstillingen og åbne mobilitetssiloerne for tredjeparter til fordel for alle og især for brugerne af delemobilitetsydelser.

Hovedpunkterne i den nye transportlov Den nye finske lov om transportservices har som hovedformål at skabe rammerne for et åbent marked for transport af både passagerer og gods i Finland.

Loven omhandler alle kommercielle transportservices på veje mod et vederlag og med formål at skabe indkomst. Loven gælder for alle offentlige og private services eller kombinationer af services relateret til transport, som tilbydes til offentligheden eller privat brug. Integreret mobilitetsservices introduceres som skabelse af rejsekæder og andre servicepakker mod et vederlag ved at kombinere mobilitetsservices udbudt af forskellige serviceleverandører.

Krav om licens Alle leverandører af kommerciel transport af passagerer kan kun operere under licens udstedt af de finske myndigheder. Licensholdere og leverandører af mobilitetsservices inkl. taxafordelingsvirksomhed skal sikre, at passagerer som minimum informeres om: licens id, primært operationsområde, serviceomfang og afvigelser, priser, betalingsmetoder, services for passagerer med handicap samt instruktioner til at give kundefeedback og procedurer ved fejl. Interoperabilitet af data og informationssystemer – Rammerne for den Åbne MaaS markedsplads:

Figur 1. MaaS Økosystem: Infrastruktur, rammevilkår, leverandører og MaaS ydelser.

Alle leverandører af passager mobilitetsservices skal sikre, at væsentlig upto-date data er frit tilgængelig fra et informationssystem gennem et åbent interface (computer-læsbart format). Data inkluderer information om ruter, stoppesteder, tidsta-

beller, priser og tilgængelighed. Endvidere skal der være adgang til salgs- og betalingssystemer for køb af billetprodukter og reservation af transport/ transportmidler. Verifikation af billetter skal være mulig via normalt anvendte teknologier.

Leverandører af interfaces til mobilitetsservices skal samarbejde med leverandører af mobilitet og integreret mobilitetsservices, som bruger disse interfaces, om de nødvendige praktiske arrangementer.

Figur 2. Finske Transportleverandørforpligtigelser.

Transport code service provider obligations

The information on the oﬀer and actual demand A transport service provider has the obligation to periodically submit information on the supply and actual demand of the transport services provided by them to the Finnish Transport Agency.

Disclaimer: Graphic does not replace the text of law.

Passenger transport service provider’s obligation to inform Operations subject to licence

Transport services

Mobility services

Any public or private service or combination of services related to transport that is oﬀered for the general public or for private use.

Passenger and goods transport services Commercial transport of passengers or goods.

Goods transport services Passenger transport services Taxi and vehicle-for-hire services

Transport services and support services directly related to these, such as brokering and dispatch services, data services and parking services.

Obligation to submit to the Finnish Transport Safety Agency information of starting or terminating a service and the essential changes in the service within 60 days before the procedure, unless information is available via an open interface.

Data interfaces

AVI ATI ON, RAI LWAY AND ROAD TRANSP ORT

Regardless of the transport mode, a passenger mobility service provider shall ensure that essential data of the service is available. The essential data concerned is specified in a government decree.

Sales interfaces

ROAD AND RAI LWAY TRANS PORT

Road and rail passenger transport, and brokering and dispatch services providers, or actors managing a ticket or payment system on behalf of these, shall give mobility service providers and providers of integrated mobility services access to the sales interface of their ticket and payment systems. The interface must enable the purchase of a ticket product that, at minimum, entitles to a single trip or reserve a single trip or transportation service.

Pricing of taxi and vehicle-for-hire services

Support services Services supporting transport services, e.g. information services, weather services, and other additional services, e.g. parking services.

Obligation to inform the passenger of the total price, including tax, of the taxi journey. If it is not possible to give an accurate price in advance, the basis for calculating the price including tax needs to be given.

Brokering and dispatch services Brokering and dispatch of transport services in return for remuneration, excluding a service where only the service provider's own transport services are brokered or dispatched.

Obligations applicable to taxi and vehicle -for-hire services A licence holder is responsible for ensuring that the driver has a valid licence, suﬃcient interaction and language skills, and that the name and contact details of the transport licence holder as well as the driver's name are visible for the passenger.

Obligation to provide information

Integrated mobility services Formation of travel chains and other service packages in return for remuneration by combining the mobility services oﬀered by diﬀerent service providers.

Obligation to ensure that the information of the service oﬀered and the basis for calculating the price are available to the passengers in an electronic format.

Brokering service provider’s obligation to verify and inform A brokering and dispatch service provider shall ensure that a brokering and dispatch service provider must verify that the road transport service operators have a licence. The brokering and dispatch service provider, or its representative located in Finland, shall annually notify the Finnish Transport Safety Agency of the total sum of remuneration that the operators have received for transport services.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Finske regler for åbent mobilitetsmarked: Licens til at drive mobilitetsvirksomhed forudsætter leverandører: har åbne data for ruter, stoppesteder, tidstabeller, priser og tilgængelighed har åbent API for køb af billetprodukter og reservation af transportmidler Samarbejder omkring de praktiske forhold. Se hele loven her: https://www. lvm.fi/en/-/act-on-transport-services-955864 ██

██

Hvad betyder den nye lov for delemobilitet i Finland? I det væsentlige har man forsøgt at starte forfra ved at definere et sæt regler for at skabe et åbent marked for mobilitet. Ambitionen er at invitere til at drive mobilitetsvirksomhed i konkurrence på en åben markedsplads for mobilitet. Staten skaber rammerne og kontrollerer, at aktørerne agerer inden for de fælles rammebetingelser, som er opstillet i loven. Introduktionen af de åbne grænseflader og MaaS leverandører åbner for, at der kan skabes rejsekæder ved at sammensætte services fra offentlige og private aktører. Kunderne kan således vælge, sammensætte og købe komplette rejser fra dør til dør hos deres foretrukne leverandør af mobilitet.

Med den nye transportlov forsøger Finland at skabe et fundament ikke blot for bedre mobilitet, men også for start up af en skov af virksomheder som kan skabe nye forretningsmodeller ved at have adgang til de åbne data mellem mobilitetsaktørerne. Så udover mobilitet handler det åbne mobilitetsmarked også om erhvervspolitik og eksportpolitik. Allerede nu er den første finske MaaS aktør, MaaS-Global, på vej ud på verdensmarkedet. Er Finland ved at skabe det næste Nokia?

Kræver MaaS lovgivning, eller kan MaaS skabes som en sund forretningsbeslutning uden? I Finland har private og offentlige aktører og regulatorer arbejdet flere år på at skabe grundlaget for den helt nyskrevne transportlov. Men er det nødvendigt at vente på lovgivning i Danmark, eller vælger de danske aktører at åbne markedet for mobilitetsservices i Danmark simpelthen, fordi det giver god forretningsmæssig mening? Indtil nu har det ikke været realistisk for en MaaS aktør at starte i Danmark, da der er ikke endnu er mulighed for at skabe en forretning ved at sammensætte rejser igennem åbne grænseflader til de danske mobilitetsaktører. De offentlige transportaktører har via rejseplanen åbnet for rejseplandata, men der er lukket for priser og for køb af billetter. For alle aktører, private såvel som offentlige, mangler det fælles regelsæt for det åbne mobilitetsmarked, som er skabt ved lovgivning i Finland.

Der er ikke noget teknisk i vejen for at opstille et charter for, hvorledes mobilitetsaktører skal samvirke i et dansk økosystem for delemobilitet. Udfordringen er, at det kræver en indsats for alle aktører med at etablere og vedligeholde de åbne grænseflader samt at skabe et samarbejde for at opstille de fælles regler for at virke og konkurrere på et åbent marked for delemobilitet og med leverandører af MaaS. Ideen med delemobilitet og MaaS er at skabe et værdigt alternativ til brug af den private bil. Ved at skabe et tæt netværk og et varieret udbud af muligheder for delemobilitet også med adgang til dele/leje-biler er ambitionen at gøre det mere attraktivt og trygt at vælge den private bil fra. Det gælder især, hvis man bor i byer og dagligt pendler med cykel eller offentlig transport.

Skal vi fortsat eje en bil for at have fri adgang til mobilitet? MaaS er ikke bare smart anvendelse af ny teknologi. Det er langt mere et spørgsmål omkring governance mellem mange aktører og regulatorer og godt købmandskab. Kan vi se værdien for alle aktører i at skabe en åben markedsplads for delemobilitetsservices? Det er dog fortsat vigtigt at investere i at udvide og promovere det samlede netværk af muligheder for delemobilitet. Uden adgang til en bred vifte af delemobilitetsydelser inden for gåafstand vil den privatejede bil forblive vinderen af fri adgang til mobilitet.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet. Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

44 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

█

VEJFORUM 2017. Brug for flere kompetencer og mere uddannelse Den 17. udgave af Vejforum samlede 1100 deltagere, 65 udstillere, og de mange sessioner og workshops bød på alt fra anlæg af motorveje i Norge til debat med to folketingspolitikere om sektoren og den teknologiske udvikling.

Af Michael Nørgaard, Publicpress info@publicpress.dk

Vejforum og årets tema om ”Veje, mennesker og teknologi” blev skudt i gang af direktør Claus Risager, CEO i Blue Ocean Robotics i Odense. Perspektivet var den teknologiske udvikling, der får stor betydning for den måde vores samfund udvikler sig og selvfølgelig også for mobilitet, trafik og infrastruktur. - Om 20 år vil 50% af alle jobs være automatiserede, og det vil skabe flere jobs i modsætning til, hvad mange frygter. Men indholdet kræver flere kompetencer og mere uddannelse! Sådan lød forudsigelsen fra Claus Risager, der kom med flere spektakulære bud på, hvad den teknologiske udvikling og robotter vil betyde. Mange biler har allerede robotlignende funktioner, og i dag kan en selvkørende bil reagere 12 gange hurtigere end et menneske. Forsøg

Kim Schwartzlose åbnede Vejforum 2017.

Tilhørerne lyttede intens ved åbningsseancen af Vejforum 2017.

med droner til persontransport er i gang, og hvor udviklingen vil tage os hen, kan vi kun gisne om. Den nye software vil lære hurtigt og dele erfaringer, så snart vil robotbiler kunne det hele og køre mere sikkert end mennesker. I fremtiden får vi brug for færre biler, fordi vi vil dele biler og bestille transport efter behov, og det får også betydning for vores byer, hvor fx behovet for parkering vil ændre sig, forudsiger Claus Risager. Risager fortalte, at Odense i dag huser det næststørste robotmiljø i Europa med 120 robotvirksomheder, 3000 arbejdspladser i robotindustrien og investeringer, der runder 1 mia. kr. i 2017. Claus Risager perspektiverede, hvor hurtigt udviklingen går: I dag kan industrien for 1000 $ levere en robot, der regner som en mus, i 2023 kan man til samme pris få en robot, der regner som en menneskehjerne. Og i 2049 kan man få en processor med regnekraft som hele menneskeheden.

Claus Risager, CEO i Blue Ocean Robotics gav et interessant indlæg om fremtidens robotteknologi og dens indflydelse på vejsektoren.

Tæt dialog mellem fagfolk og politikere Med afsæt i Claus Risagers oplæg var der debat med de to folketingsmedlemmer og trafikordførere Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre og Rasmus Prehn fra Socialdemo-

Jens Holmboe gav Vejdirektoratets synspunkt på den fremtidige mobilitet.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

kratiet. Og budskabet fra de to var klart: Den teknologiske udvikling går rivende stærkt. Det er en stor udfordring, og derfor er der brug for tættere dialog mellem politikere og fagfolk. Eksemplet med disruption af postvæsnet blev nævnt flere gange; en situation man selvfølgelig vil undgå, når det handler om trafik, veje og nye transportformer. - Den nye teknologi og robotteknologien rummer mange uddannelsespolitiske spørgsmål. Det er vigtigt, at vi får en masterplan frem mod 2030 for, hvordan vi kan tage højde for fremtidens teknologi på transportområdet og sikre, at vi får nogle internationale spilleregler for området, lød budskabet fra Kristian Phil Lorentzen. Rasmus Prehn pegede på, at vi ikke skal lade den nye teknologi skabe sine egne rationaler. Han vurderer, at de selvkørende biler bliver et supplement, og at der bliver et stigende behov for kollektiv trafik, en udvikling som man bl.a. ser i Singapore.

Rasmus Prehn og Kristian Pihl Lorentzen debatterede den teknologiske udvikling inden for vejbranchen.

mange oplægsholdere, der havde fundet vej til plakaten på konferencen. Formanden understregede de stærke internationale oplægsholdere på Vejforum, der i 2017 blev afholdt for 17. gang. 1.110 deltagere og 65 udstillere understregede – som sædvanligt – at Vejforum suverænt er året største branchebegivenhed.

█

Udstillingen var flittigt besøgt i pauserne mellem indlæggene.

Vejbranchens pris for bedste studenterprojekt

Inviterede oplægsholdere Vejforum 2017 havde som noget nyt inviteret en række key-note-speakers, der hver på deres område skulle understøtte nyhedsværdi, kvalitet og international inspiration. Med de inviterede indlæg fra Norge, Tyskland, England, Sverige, USA og Holland fik konferencedeltagerne viden, erfaringer og perspektiver på bl.a. BIM, mobilitet, selvkørende biler og styring af store anlægsarbejder. Den internationale orientering giver god mening. Udviklingen drives internationalt, og mange i sektoren arbejder til dagligt sammen med internationale rådgivere og entreprenører. Normalt sammensættes konferencen udelukkende med indlæg, som faggruppen vurderer og udvælger via forslag fra call for papers. Når der hvert år præsenteres i omegnen af 100 sessioner og workshops, så synes den nye strategi med inviterede oplægsholdere at komplementere programmet.

En tilfreds formand Udvikling kræver risikovillighed Også vejdirektør Jens Holmboe var på talerstolen ved åbningen af Vejforum 2017, og han kvitterede for, at konferencen havde sat det internationale i fokus. - Vi oplever, at trafikken stiger med 4% om året. Vores primære mål er at sikre, at vejene og mobiliteten fungerer samtidigt med, at vi understøtter bæredygtighed og begrænser de negative følgevirkninger som trængsel, trafikdrab og støj, sagde Jens Holmboe. Vi skal være risikovillige og prøve nye løsninger, gerne som fuldskala pilotprojekter. Men kreative løsninger kommer ikke af ingenting, vi skal ud af komfortzonen og acceptere, at der vil ske fejl, lød budskabet fra Jens Holmboe.

46 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Vejforums formand Kim Schwartzlose var ikke i tvivl, da han bød deltagerne velkommen: Programmet for Vejforum er det bedste program i årevis! Dermed kvitterede formanden for faggruppens arbejde og de

Der blev lyttet intenst til de mange indlæg på konferencen.

De to ingeniørstuderende Anders Bøje Vangsted og Lasse Høyrup Sørensen vandt Vejbranchens pris for årets bedste studenterprojekt. Prisen blev uddelt på Vejforum og består af et rejselegat på 20.000 kr.

Deres projekt er en større analyse af parkering ved Aalborg Lufthavn. Lufthavnens parkeringsplads har plads til mere end 5000 biler, og størstedelen af pladserne er gratis, og det gør det svært at lave en analyse af parkeringsmønstrer – altså hvor lang tid bilerne holder parkeret og ikke mindst hvor. Optimalt set – ifølge de to studerende – skal de, der er bortrejst kortest tid, holde tættest på terminalen. Det vil samlet betyde, at lufthavnens cirka 1,5 millioner passagerer om året skal gå den korteste afstand. Med afsæt i undersøgelsen har de studerende udarbejdet nogle forbedringsforslag til Aalborg Lufthavn. Blandt andet om en mere effektiv parkeringshenvisning på udvalgte steder, så rejsende hurtigere finder en ledig bås. I Trafik og Veje nr. 11 – 2017 kan man læse en artikel om parkeringsanalysen som de to studerende har skrevet.

Vejbranchens pris blev på vegne af dommerpanelet uddelt til de to ingeniørstuderende Anders Bøje Vangsted og Lasse Høyrup Sørensen af Svend Tøfting.

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

- MOVING PEOPLE pendleren i centrum Moving People er et fyrtårnsprojekt i Region Hovedstadens regionale vækst- og udviklingsstrategi. Med et fokus på en regional og lokal mobilitet for pendlere samarbejder 17 kommuner, region, virksomheder og andre aktører om bedre tilgængelighed og grøn mobilitet i Greater Copenhagen. I denne artikel præsenteres samarbejdet med virksomheder.

Af Anna Thormann Boesen, projektleder for Moving People,

nere i projektet. Samarbejdet omfatter dels en planlægningsvinkel om bedre sammenhængende transport og dels en udbredelse af samarbejdet med virksomheder.

I projektets første år er der etableret samarbejde med ca. 80 virksomheder i flere kommuner og i et regionalt mobilitetsnetværk. Der er mobilitetsnetværk i Ballerup

Programleder i Gate 21. Anna.thormann@gate21.dk

Figur 1. Kort over partnerne i Moving People.

Bedre regional mobilitet I perioden fra 2007 til 2017 er der kommet mere end 22 procent flere personbiler på vejene. Udfordringer med trængsel går ud over vækst og arbejdspladser. Det mener 94 procent af borgmestrene i hovedstadsregionen ifølge en analyse fra Operate i 2016. Analysen peger på, at region, kommuner og relevante aktører bør sætte sig sammen og finde løsninger. Samtidig mener 45 procent af virksomhederne ifølge en undersøgelse af lokalt erhvervsklima i 2017 fra DI, at kommuner skal prioritere transport og infrastruktur for at styrke virksomhedernes vækstmuligheder. Netop derfor samarbejder 17 kommuner, Region Hovedstaden, Movia, DTU, Gate 21 i Moving People for at forbedre tilgængelighed og grøn mobilitet for pendlere og borgere. Tilgangen i Moving People er mobilitetsplanlægning. Det betyder, at der arbejdes på tværs af transportformer og kommunegrænser. Der kigges på at skabe bedre sammenhænge i transporten, og der arbejdes målrettet med partnerskaber omkring nye løsninger. Projektet bygger videre på erfaringer fra det tidligere mobilitetsprojekt Formel M. I Moving People arbejdes fokuseret med mobilitetsplanlægning og innovation på tværs af de 17 kommuner og øvrige part-

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

De mest almindelige services på danske arbejdspladser i 2017 er badefaciliteter, videomødefaciliteter og mulighed for hjemmearbejde. De services findes på stort set alle arbejdspladser i den kortlægning, der er gennemført i Moving People. Mange virksomheder har efterhånden også ladestandere til elbiler og cykelservice.

Samarbejder om nye innovative tiltag

Figur 2. Oversigt over faciliteter på virksomheder, der fremmer fleksible transportmuligheder.

Kommune, Høje-Taastrup Kommune, Hillerød Kommune og Loop City. Derudover er der et regionalt business forum for mobilitet, der faciliteres af Gate 21. Og endelig er en række rådhuse involveret i at arbejde med deres egen mobilitetsplan. På figur 1 ses en oversigt over, hvilke virksomheder og kommuner der er med i Moving People.

Moving People - et samarbejde på tværs Bag Moving People står Region Hovedstaden, 17 kommuner, Movia, Danmarks Tekniske Universitet og Gate 21. Sammen arbejder de på at skabe størst mulig mobilitet for borgerne for mindst mulig CO2 gennem kommunal planlægning af mobilitet og samarbejde med op mod 100 større virksomheder samlet i flere erhvervsnetværk.

Mobilitetsdagsordnen for virksomheder Den dagsorden, kommuner og virksomheder arbejder med i netværk, er at løse de lokale og regionale mobilitetsbehov på en effektiv og bæredygtig måde. Virksomhederne undersøger, hvilke forhold på og omkring arbejdspladsen der kan forbedres,

48 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

for at medarbejderne nemt kan benytte en bred vifte af transportmidler – både til og fra arbejde, og i arbejdstiden. Virksomhederne har fokus på at understøtte en fleksibilitet i transportvalget ud fra den tanke, at pendlerne har glæde af ikke at skulle tage bilen til arbejde hver dag. Samtidig kan det hjælpe på virksomhedens pres på parkeringspladser, forbedre medarbejdernes sundhed og fysiske aktivitet, reducere bidraget til trængsel og reducere klimapåvirkningen. Virksomhedernes interne målsætninger for mobilitetstiltagene afhænger af deres konkrete udfordringer, medarbejdernes behov og strategiske interesse. Det kan være reduktion af CO2-udledningen, færre sygedage eller tilfredshed med tilgængelighed og fastholdelse af medarbejdere.

Gode faciliteter i dag og i fremtiden I virksomhederne undersøges medarbejdernes transport til arbejde og i arbejdstiden. På baggrund af transportanalysen kan virksomheden sammen med kommunen og med hjælp fra Movia vurdere, hvilke tiltag der kan være relevante at kigge nærmere på. På figur 2 ses et overblik over, hvilke tiltag der kan understøtte mere fleksible og grønne transportvalg. Der er faciliteter, som virksomheden internt kan gøre noget ved, og så er der faciliteter, der kræver eksternt samarbejde og bidrag fra kommunerne.

Nogle af de nye tiltag, som endnu ikke er så udbredte, er samarbejder med eksterne interessenter om transportservices som for eksempel bybiler eller delebiler til tjenestekørsel, cykelordninger eller lånearbejdspladser. Det er nye løsninger, som begynder at se dagens lys. Det er netop nogle af de nye og mere innovative tiltag, der kigges på sammen med virksomhederne i Moving People. For eksempel testes, hvordan bybiler kan bruges i erhvervsområder. Her afprøves også, hvordan bybilerne i højere grad kan dække behovet for tjenesterejser. Et andet emne, der arbejdes med, er brugen af stationscykler. Der er behov for at få bedre viden om brugernes behov og interesse, samt hvilken forretningsmodel der giver mening i erhvervsområder. Endelig er der interesse for at videreudvikle erfaringer fra tidligere forsøg med test af elcykler. Der kan være potentiale i at udvikle ”testpakker”. Der kan for eksempel udvikles ”testpakker”, som kan bestilles af en virksomhed, hvis der i en periode er strategisk fokus på cykelfremme, eller hvis der skal være et større anlægsarbejde på et vejnet i lokalområdet. Dette er eksempler på nogle af de ideer, der vokser frem i samarbejdet mellem kommuner og virksomheder i Moving People. Det danske transportsystem og mobilitetsservices er under hastig udvikling, så mon ikke den type samarbejder vil blive mere og mere almindelige på fremtidens arbejdspladser, ligesom nye transportservices vil dukke op.

█

INNOVATIVE LØSNINGER

Summary – ITS World Congress Montreal We’ve had more than 250 sessions and over 500 technical papers. An extensive exhibition, a wideranging set of demonstrations to show what can be done right now and the Smart Cities Pavilion bringing to life the ideas that were discussed in the sessions. Under its headline theme Next Generation Integrated Mobility: Driving Smart Cities the Congress was organised into 7 Tracks. I’ll give quick comments on some of the key activities within each one.

where the vehicle uses an electronic horizon to provide information on events and conditions beyond its own sensors for example empty parking spaces. Professor Eric Sampson, UK eric.sampson1@btinternet.com

Connectivity and Autonomy Connectivity and Autonomy was one of the most popular Tracks. It doesn’t just lead to potential disruption of transport systems and cities; it also poses challenges to legal, institutional, and administrative processes. And it makes us re-think the concept of ‘driver’. Many discussions were on safety, in particular for vulnerable road users (pedestrians, cyclists, motorcyclists). Technical papers emphasised the use of artificial intelligence and its application in safety systems like collision avoidance. Some interesting new ideas were presented such as the prediction of human intention using competitive learning and the visual assessment of lane marking deterioration from data recorder images. Managing massive fleets of shared automated vehicles is another challenge highlighted for the first time. Positive and negative impacts of connected and automated vehicles were reviewed to see how to adapt strategies to a region’s context and goals. Many papers and discussions used the word “autonomous” but the idea of relying solely on the vehicle’s own sensors is giving way to connected automated driving,

Challenges and Opportunities Infrastructure Challenges and Opportunities covered a very wide area ranging from traveller information and payment to procurement and asset management. Papers in this Track tended to deal more with technical solutions than with organisational and business issues. Security, privacy and resilience were fairly light whereas data collection using many different techniques featured regularly. Fixed devices are still the main sources but probe data from vehicles and mobile phones has increased a lot and we now see data extracted using advanced sensing technology. Much work is under way on the interactions between on-vehicle sensors and physical highway infrastructure to prepare for automated vehicles. We had surprisingly few papers covering infrastructure for electric vehicles and for cyclists & pedestrians. The use of bikes is increasing rapidly in many cities driving an increasing demand for data for analysis and planning but also for new services. Perhaps authors are waiting for Copenhagen next year.

Smart Cities The Smart(er) Cities Track focused on integrating transport, energy, telecoms, waste

and water systems to create a more liveable city. We learned about what makes cities smart – its people – and the deployment and integration of the required technologies. With support from the National ITS Associations a team based at the Polytéchnique has been working on an overview White Paper exploring this subject. Most of the papers covered the potential or early deployment of specific technologies; there were few descriptions of more mature systems. We saw several new ideas among them: Strategies to improve air quality Fusion of public and private open data for next generation traffic management Automated monitoring of freight loading zones for effective enforcement. ██ ██

██

Two key messages – First, although the ITS community is in a position to help cities get smarter, current regulations are often stopping cities from doing so. Second, we are beginning to redefine public transport – it now covers more of the transport system, particularly what were traditionally called “private services” such as network companies, microtransit providers, shared-ride services and (self-driving) vehicles.

Open and Shared data The Track on Data, Security and Privacy covered open and shared data, security issues, travel speed prediction, machine learning for transport analysis and much

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

more. Papers on big data management were mainly about data storage rather than data processing. There were quite a few papers on analysing congestion including queue detection using FCD or comparing multiple data sources. A number of new ideas were put forward including: Enhancing cyber security by adding physical devices Using big data platforms to analyse transport management for special events Modelling collision avoidance in driverless vehicles.

materials. From the applications aspects, we had assessing road surface condition, and monitoring of buses & commercial vehicles and the performance of specific vehicle components. Several papers dealt with the integration of technologies as part of smart city concepts as well as very specialised concerns such as monitoring flooding and the benefits of advanced travel information systems when dealing with critical events.

██

The public and private sectors are collaborating on systems for Open and Shared data and we heard how studies on data from shared mobility can save public spending and benefit local communities. Nevertheless, many public authorities are still reluctant to fund such services. A common point among participants was the need to break data silos and establish a market place for data sharing, exchange and standardisation such as the one TRANSPORT platform. The Integrated Approach: Planning, Operations and Safety Track demonstrated huge variety. Papers were predominantly technical with a focus on real-world design, testing, implementation and operation of technology-based systems. It was clear that technologies now entering ITS (big data, high speed computing, real-time modelling etc.) offer opportunities for better solutions to real world problems. Many papers described innovative ways to tackle previously ‘too difficult’ problems or offer new and more efficient ways of working. Overall there was emphasis on the practical use of technology to assist with today’s problems and a general sense of the sessions exploring new solutions rather than the incremental improvement of things we already know. This led to many of the sessions looking at new ways of working and importing technologies from other industries and sectors. This Track also highlighted that Freight transport is still a challenge for ITS policy makers because although data is available privately it’s not integrated and nor does the industry as a system lend itself to easily being optimised.

50 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Disruption The emphasis in the Disruption and New Business Models Track was on mobility especially Mobility as a Service; freight issues and space sharing in cities; and the impact of new business models. Papers and sessions on MaaS reviewed several aspects such as application in remote areas with low transport demand; achieving a common approach to regulation; and the changing roles, responsibilities and interactions between public and private contributors. Key questions discussed included: Using new technologies for more productive and sustainable freight Understanding the impact of self-driving vehicles on logistics Impact of self-driving cars on space allocation in cities. ██

██

Two key messages from this Track: the borders between public and private transport and between passenger and freight transport are eroding. Second, Mobility as a Service and its related infrastructure requirements represent an unprecedented need for collaboration between the public and private sectors.

Innovation The Track on Innovation, The New Ideas included sessions and papers dealing with automated monitoring of traffic for congestion and traffic management; new applications for bus operations; automated road safety monitoring; and ways to integrate ITS solutions in the context of smart cities. Topics presented included innovative sensing solutions; the use of fibre optics for incident detection; advanced warning systems for roads with low volumes; and thermal imaging systems for tyre anomaly detection and identification of hazardous

From technology towards application and business issues As our Congresses have evolved the emphasis has moved away from technology towards application and business issues and today technology is very rarely a concern. Today’s problems all derive from using technology and they are social, organisational, commercial, administrative and institutional. Addressing these problems is very difficult and we have tended to make the mistake of looking at them one by one, when what we need is a holistic approach that enables us to see how they inter-relate. The various ‘elements’ of ITS – Infrastructure, Vehicles, Services, Travellers and Drivers – are a community of data sources. They influence each other’s behaviour so they must communicate with and inform each other. And that points to a second common factor: the reluctance of many sectors to collaborate with other sectors. Cooperation is far better now than it was even 3 years ago but still not as straightforward as it needs to be. And just about everyone seems to want to make a fresh start and not build from the excellent material already produced. This is so wasteful. More generally we need to think how to make better use of what we have rather than install something that aims to replace it. In the Connected and Automated driving area, the market is changing. For automotive companies, it’s no longer a world of selling something that operates somewhere remote on some infrastructure supplied by a third party. Connected and Automated driving needs a close working relationship with the infrastructure owners and operators as well as the Regulators, and in most countries, that’s not yet the case. And talk of needing to change users’ behaviour is wrong – they’re not people obliged to buy your product and then adapt

to use it; they’re customers and potential data suppliers who will choose to buy something if they find it attractive and if the terms are appealing.

Stop being frightened of failure The Regulators, infrastructure owners and operators also need to re-think their approach to collaboration as there are still barriers to the practical trials that will bring widespread deployment. The argument that regulations can’t be decided until

every small safety case has been explored is short sighted. How do you prove something is safe that hasn’t been done before? Deployment brings a strong message for Regulators – stop being frightened of failure. You must change your approach from “You can’t do this because … …” to “You can try this provided that … …”.

See you in Copenhagen It’s not been the biggest Congress ever but it has been marvellous for the delega-

tes and exhibitors which is what matters. A couple of years ago on UK TV someone was interviewing a world famous 2m tall supermodel [who had better remain nameless] and Dolly Parton. After a lot of chat this supermodel, who looked like a pencil, asked Dolly rather superciliously whether she wanted to be taller. Dolly replied, “I may be small, but I am beautifully formed” – and that for me sums up Montreal 2017 – small but beautifully formed. I hope we will meet again in a year in Copenhagen.

█

Vejregler om vejafmærkning i ny net-version De populære såkaldte vejregler om vejafmærkning er på gaden i en ny net-version. Alle håndbøgerne, som består af kildehenvisninger med regler, vejledninger til reglerne samt figurer og eksempler, har fået en make-over. Vejregelgruppen, Vejafmærkning, har arbejdet hårdt i både foråret og efteråret 2017 på at gennemgå de mere end 30 forskellige håndbøger. Det er bl.a. sket efter, de seneste bekendtgørelser om vejafmærkning trådte i kraft i oktober 2016. Det er håndbøgerne om færdselstavler, afmærkning på kørebanen og vejvisning, som findes under fællesordet Færdselsregulering på vejregler.dk. Halvdelen af håndbøgerne var klar til brug inden sommerferien. Og resten kom i december måned 2017.

Af Pia Brix, Vejdirektoratet pbx@vd.dk

Vigtigt værktøj til alle brugere Håndbøgerne er et vigtigt værktøj til alle brugerne, så derfor har det stor fokus og høj prioritet at have de nyeste vejledninger hele tiden. Der er dog en proces i at lave det store arbejde med at gennemgå de mere end 30 håndbøger. Vejregelgruppen, som består af repræsentanter for kom-

munerne Aalborg, Viborg, Vejen, Roskilde, København, Nordjyllands Politi samt det private firma Rambøll og Vejdirektoratet har knoklet for at nå i mål inden udgangen af december måned. Det lykkedes. Serien af håndbøger er opdateret i 2017. Samtidig er der 2 områder med håndbøger, der har fået ekstra fokus. Det er håndbogen om kant- og baggrundsafmærkning og en helt ny håndbog om vejvisning for cyklister.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Håndbog om kant- og baggrundafmærkning Med en rapport i hånden fra Havarikommissionen med anbefalinger om, at man i vejregelregi undersøger muligheden for at afmærke kurver på smalle veje bedre, tyvstartede Vejregelgruppen, Vejafmærkning, arbejdet i det sene efterår i 2016. Vi lavede en besigtigelse både i dagslys og i mørke med forskellige typer afmærkning opsat i vejkurver på en mindre vej i det nordjyske. Undersøgelsen endte op med løsningsforslag, der allerede findes i dag og kan bruges generelt i sving på smalle landeveje. En generelt anvendelig løsning sikrer, at den nemt kan udbredes og derved hurtigt bliver genkendelig for trafikanterne. Løsningen er indarbejdet i håndbogen. Her er et uddrag af vejledningerne. De seneste erfaringer med brugen af kantpæle og retningspile samt færdselssøm viser, at kant- og baggrundsafmærkning i de fleste tilfælde giver en tilstrækkelig synlig afmærkning af vejsving. Særligt kan anvendelsen af enten kantpæle eller retningspile til tydeliggørelse af vejsving på smalle landeveje medvirke til at forhindre mørkeuheld. Kantpæle er gode til at afmærke vejens forløb, og derfor anbefales denne afmærkning på veje med flere kurver og på strækninger med både horisontale og vertikale kurver. Kantpæle er særligt gode til at vejlede trafikanterne om flow og ændringer i linjeføringen og ikke kun, at der kommer et sving.

Retningspile fungerer bedst i enkeltliggende sving for enden af en strækning uden sving, hvor afmærkningen kan ses på afstand, men hvor selve vejens kurve ikke umiddelbart kan erkendes. Resultatet af opsætning af retningspile giver det absolut bedste resultat, når tavlerne udføres i ens størrelse. Dette for at sikre, at trafikanten

52 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

ikke ledes på bestemte enkelte tavler, men får et ens syn på vejkurven. Derfor er anbefalingen om en meget omhyggelig afsætning og justering af de enkelte tavler vigtigt for at opnå det bedste for trafikanten. Brugen af færdselssøm kan i nogle tilfælde være et godt supplement til den øvrige kant- og baggrundsafmærkning, men bør ikke etableres alene til markering af vejsving. I mange situationer vil kørebanens overflade være synlig for sent til, at bilisterne kan nå at reagere. Med kantpæle eller retningspile sikrer afmærkningens højde, at den er synlig over mindre bakker, græsrabatter mv. og giver dermed et tidligere varsel om svinget.

om de første tiltag omkring påske, hvor et tjek for drejede skilte, beskidte skilte, beplantning, som dækker for skilte, eller lignende skal gennemgås. Håndbogen er skrevet i let sprog med tilgangen om, at nye, der arbejder med dette område, skal kunne slå op og finde, hvad de søger ligeså let, som en leg. Tegningsbilaget om cykelvejvisning er blevet opdateret. Hvad så med de mange brugere af færdselstavler og anden skiltning på veje, stier og stræder? Vi gør en stor indsats for at komme ud til de godt 5 millioner brugere, når der er færdselstaver, der lige skal genopfriskes eller nye tavler og skiltning, der skal bruges i færdslen på veje, stier eller ved transportterminaler. Vi gør det bl.a. med kampagnen ”skilt med det” på de sociale medier, men også via pressen generelt lokalt og på landsplan samt gennem kørelærere, motorsagkyndige og politiet.

█

Ny håndbog om vejvisning for cyklister Den ene har vi valgt at kalde en ny håndbog, selvom der ikke er kommet nye bindende bestemmelser eller nye tavler til. Det handler om en ny håndbog om vejvisning for cyklister. Strukturen og alle vejledninger er nye. Der er lavet en håndbog, der svarer til der, hvor vi i dag er med cykelvejvisning. Der er lavet en introduktion til vejvisning for cyklister. Planlægningsafsnittet er beskrevet kort – og det går direkte videre over i selve vejvisningen på cykelruter. Så er begrebet vejvisning uden for ruter og afstikkere indført. De færdselsmæssige tavler og afmærkning på kørebanen for cyklister er også beskrevet som noget nyt. Der er også gjort ekstra meget ud af nye vejledninger om: Udformning af tavler og deres placering, drift og vedligeholdelse, kampagne mv. Afsnittet om drift og vedligeholdelse af tavlerne for cyklister er beskrevet med gode vejledninger for bl.a. årshjul for at sikre skilte i god stand. Fx er der gode råd

Vidste du…

89% af læserne mener, at artiklerne i trafik & Veje er troværdige

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

INNOVATIVE LØSNINGER

ITS-virksomheder hacker København i år 2018 Når Københavns Kommune til september er vært for den 25. ITS World Congress, er scenen i særlig grad sat for de danske virksomheder, der har mod på at ”hacke” byen med nye, innovative ITS- og Smart City-løsninger. En række virksomheder er udvalgt til at demonstrere deres løsninger før og under ITS World Congress 2018.

Charlotte Kjeldsen Krarup, Industriens Fond ckk@industriensfond.dk Steffen Rasmussen, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Den 25. ITS World Congress afholdes fra den 17. til den 21. september 2018 i Bella Centeret. Det er den største internationale kongres for intelligente transportsystemer, og kongressen forventes at tiltrække mere end 4.000 delegerede, 10.000 besøgende og 400 udstillere. I forbindelse med ITS World Congress 2018 gennemfører Københavns Kommune med 586.000 kroner i støtte fra Industriens Fond projektet ITS Hackathon til gavn for danske virksomheder og borgere. ITS Hackathon er en dialog- og innovationsproces for virksomheder, så de motiveres til at teste og demonstrere nye, innovative ITS-løsninger i byrummet før og under ITS World Congress 2018. Ved at afholde et hackathon får danske virksomheder adgang til en platform, hvor de kan udvikle og teste nye IT-baserede løsninger i et levende laboratorium i samspil med borgere og andre brugere. At løsninger er testet, udviklet og dokumenteret i samspil mellem myndigheder, virksomheder og borgere, giver den enkelte virksomhed et unikt udgangspunkt for at være konkurrencedygtig på det globale marked for intelligente byer og den tilhørende teknologi. Projektet ITS Hackathon understøtter erhvervslivets vækst og sigter mod at styrke Øresundsintegrationen og Danmarks internationale tiltrækningskraft. Som vært for

ITS World Congress 2018 bliver København udstillingsvindue for nye, danskudviklede transportløsninger, forskningsresultater, teknologisk ekspertise samt produkter og services fra danske virksomheder. Desuden vil ITS Hackathon bidrage til at skabe bedre rammer for vækst og øget konkurrenceevne i virksomhederne, som deltager. Københavns Kommune får med projektet mulighed for at give rygvind til innovative virksomheder, som gerne vil teste deres nye ITS-koncepter nu og frem til ITS World Congress 2018. Det giver samtidig mulighed for at inddrage borgerne og vise, hvordan ITS skaber værdi for slutbrugeren – ”Quality of Life” – som er kongressens hovedtema. Projektet underbygger desuden Københavns kommunens målsætning om at forbedre trafikudvikling, sikkerhed og miljø for alle trafikanttyper ved hjælp af ITS. Det bidrager også til at generere ny viden til at løse nogle af tidens mest påtrængende udfordringer som klima, luftkvalitet, urbanisering, trængsel og trafiksikkerhed. ITS Hackathon er inddelt i fire faser, der strækker sig fra kontakt og indgåelse af partnerskaber med virksomhederne, ud-

vikling og evaluering af test, netværksmøder, afholdelse af demonstrationsprojekter i byrummet, etc. Det er Københavns Kommune, der i praksis koordinerer de forskellige aktiviteter og demonstrationer i forbindelse med verdenskongressen. Succeskriteriet for ITS Hackathon er, at minimum 15 nye demonstrationsprojekter kan vises frem på ITS World Congress i 2018. ITS Hackathon blev skudt i gang i 2017 og er rykket ind i anden og tredje fase af projektet. Flere af de udvalgte virksomheder er i gang med at udvikle deres ideer til et demonstrationsprojekt, og nogle af virksomhederne er rykket videre i forløbet og arbejder på at konkretisere deres ideer og teste, hvordan demonstrationsprojektet vil kunne foregå i byrummet. For mere information om ITS Hackathon og deltagelse i projektet se www.itsworldcongress.com eller skriv til itsworldcongress2018@tmf.kk.dk På kongressens hjemmeside er der information om, hvilke virksomheder der p.t. er indgået samarbejdsaftale med vedrørende demonstrationsprojekter.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

”In God we trust. Everyone else, bring data” “In God we trust. Everyone else, bring data” var tidligere borgmester i New York, Michael Bloombergs motto og grundstenen i hans og transportkommissær Janette Sadik-Khan arbejde med at redesigne New Yorks gader.

Af Marianne Weinreich, mobilitetskonsulent Weinreich Mobility og koordinator for Mobilitetsnetværket

Ophavsmanden til Borgmester Michael Bloombergs motto er den ny afdøde amerikanske professor, statistiker, forfatter, underviser og konsulent William Edwards Deming.

maw@weinreichmobility.dk

Denne artikel præsenterer eksempler på, hvordan danske kommuner også arbejder systematisk med at indsamle data om mobilitet og byrum for at bruge dette som indspil til beslutningstagerne og i forhold til at følge udviklingen og måle og kommunikere effekter.

Få styr på tallene! Også om andet end biler Alle kommuner med respekt for sig selv indsamler og har i mange år systematisk indsamlet data om biler på kommunens veje – hvor mange er der, hvor kører de henne, hvornår osv. Når det kommer til data om fodgængere, cyklister og brug af de offentlige rum mere generelt, så kniber det lidt mere. Der bliver indsamlet data jo,

Infographic fra Cykelregnskab 2016 s. 15, Københavns Kommune.

54 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

men ofte har det sporadisk karakter og sker i forbindelse med enkeltstående projekter – ikke systematisk og med et mere strategisk formål. Ved at undlade systematisk at indsamle data om fodgængere, cyklister og brugen af de offentlige rum i det hele taget fraskriver man sig dog muligheden for at sikre, at beslutningsprocesserne omkring borgernes mobilitet og brugen af byens rum tager udgangspunkt i de faktiske forhold og problemstillinger og lader det i stedet primært basere sig på mavefornemmelser og holdninger.

Kært barn har mange navne Da viden og data om de nuværende, faktiske forhold er helt centrale i forhold til at træffe beslutninger om, hvilke initiativer der skal sættes i værk for bedst og mest effektivt at påvirke og ændre vores mobilitet i en mere sund, grøn og bæredygtig retning fremadrettet og højne kvaliteten af byens rum, var eksempler på dataindsamling om borgernes mobilitet og byliv hovedtema på sidste møde i Mobilitetsnetværket i november 2017. København, Odense og Aarhus Kommune præsenterede således eksempler på, hvordan de indsamler og anvender data omkring borgernes mobilitet. I København

hedder det Bylivsregnskab og Cykelregnskab. I Odense Bylivsregnskab og mobilitets benchmark, mens de i Aarhus også har et cykelregnskab og et Bylivsindex. Det interessante er dog ikke navnene, men de data som disse publikationer præsenterer, hvad de anvendes til og de metoder, som er anvendt i forbindelse med dataindsamling.

Københavns Kommunes Bylivs- og Cykelregnskab Københavns Kommune har i mange år systematisk indsamlet data om cykeltrafik i kommunen og deres første cykelregnskab 1995 er moder til alle de cykelregnskaber, der sidenhen er udarbejdet i mange andre danske kommuner såvel som i byer uden for Danmark. Cykelregnskabet udarbejdes hvert andet år og indeholder en lang række nøgletal, som står i forhold til kommunens visioner og målsætninger for byen og for cykelområdet, som er udtrykt i ”Fællesskab København. Vision 2025”. Nøgletallene er både såkaldte ”hårde” data som modal split, ulykker, rejsetid osv. og ”bløde data” om borgernes holdninger til og tilfredshed med forskellige forhold for cyklisterne – cykelparkering, cykelstiernes belægning, oplevet tryghed osv. Samme principper gør sig gældende for kommunens Bylivsregnskab, som er blevet udarbejdet siden 2010. Det indeholder også både nøgletal for gang og ophold i byens rum samt borgernes tilfredshed med samme. Det helt centrale ved disse dokumenter og i særdeleshed de nøgletal, de indeholder, er dog, at Københavns Kommune har et effektivt redskab til både internt og eksternt

Forsiden af Aarhus Kommunes Bylivsindex.

Derudover er det et redskab til at måle og dokumentere virkningen af de indsatser, som kommunen gennemfører i byens rum, dokumentere, hvor væksten genereres, hvor de attraktive byrum og forbindelser er (eller ikke er), og dokumentere, af hvem, hvornår, hvordan og hvorfor udvalgte byrum benyttes, samt hvordan borgerne vurderer kvaliteten af dem. Data er indsamlet på en række udvalgte pladser og knudepunkter ved at lave tællinger af antal fodgængere og cyklister, observationer med fokus på flow, aktiviteter, ophold og konfliktsituationer samt stopinterviews med fodgængere og cyklister.

klart og tydeligt at kommunikere den brændende platform med udgangspunkt i fakta og præsentere udviklingen over tid: Har de tidligere års investeringer haft den ønskede effekt, hvor er de mest presserende problemer, der skal løses, hvilke løsninger gavner byen og flest mulige borgere, og hvor langt er vi fra at nå de mål, vi har opstillet?

Know your numbers!

Aarhus Kommunes Bylivsindex I forbindelse med projektet ”Smart Mobilitet” i Aarhus har Aarhus Kommune suppleret sit Cykelregnskab, som er blevet udarbejdet siden 2009, med indsamling af data til et såkaldt Bylivsindex. Formålet med at udarbejde et Bylivsindex er at tage temperaturen på kvaliteten af byens rum og bymiljø og sætte fokus på de bløde trafikanters adfærd og holdninger til byens rum og forbindelser. Det bidrager til at måle og dokumentere, hvorvidt Aarhus er på rette vej i forhold til at nå de politiske mål beskrevet i ’Fortællingen om Aarhus’ og ’Mål for Aarhus’.

De sidste 10 år har kommunale og regionale trafik- og mobilitetsmedarbejdere fra danske kommuner og regioner mødtes et par gange om året i Mobilitetsnetværket. Netværket danner rammen for erfaringsudveksling og videndeling i forhold til mobility management og mobilitetsplanlægning, og hvordan danske kommuner, regioner og trafikselskaber kan anvende disse redskaber i det lokale mobilitetsarbejde. P.t. tæller netværket en region, 15 kommuner, fire trafikselskaber og 4 NGO'er. Læs mere her: https://weinreichmobility.dk/mobilitetsnetvaerket/

udarbejdet et Bylivsregnskab. Undersøgelsen tager bymidtens puls og foretages med 10 års mellemrum. Den viser udviklingen i byen og tendenser i den måde, byen bruges på og ikke mindst, hvordan den opfattes af brugerne. I 2016 blev bylivsundersøgelsen fulgt op af et mindre omfattende bylivsregnskab. I bylivsregnskabet er der lavet basale manuelle tællinger af fodgængere og lavet registreringer af ophold i udvalgte byrum, man har kigget på antallet af udendørs arrangementer i byen samt antallet af udendørs serveringspladser. Disse data er suppleret med data fra en borgerundersøgelse om brug af og holdninger til bymidten.

Forside fra Odense Kommunes Bylivsregnskab.

Odense Kommune: Mobilitetsbenchmark og Bylivsinde I forbindelse med, at Odense Kommune har udarbejdet en ny Handlingsplan for mobilitet og byrum 2017-2024, har de også indsamlet en lang række nøgletal, som de har anvendt i forbindelse med udarbejdelsen af planen. Udvalgte data er bl.a. samlet i et såkaldt Mobilitets benchmark, hvor Odense Kommune bl.a. sammenligner egen udvikling på en række punkter med Aarhus og Aalborg Kommune. Det er fx udviklingen i bilejerskab, cyklens andel af ture og gennemsnitligt antal km cyklet pr. person o.l. Odense har også lavet fremkommelighedsanalyser og bl.a. anvendt Tom-Tom fremkommelighedssite: https:// www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/ til at benchmarke sig med Aarhus og Aalborg. Ved at benchmarke sig med byer af samme størrelse, der har været udsat for de samme nationale konjunkturer, mener Odense Kommune at kunne sige noget om effekten af de tiltag, som de har gjort på mobilitetsområdet. Derudover har Odense Kommune også

Som disse eksempler viser, er der forskellige måder at indsamle data om mobilitet og byrum på. Det centrale er dog ikke præcis, hvilke data der indsamles og hvordan, men at der i langt højere grad kommer gang i systematisk indsamling af data omkring borgernes mobilitet og oplevelse af kvaliteten af vores byrum ude i kommunerne. Det er vigtigt i forhold til at højne kvaliteten af de lokale beslutningsprocesser og i forhold til meget mere systematisk at dokumentere effekter og tendenser. Og det behøver ikke være super smart det hele. Old-school tællinger dur også. Det vigtigste er at komme i gang, få lavet en systematik, der også overlever medarbejderudskiftninger, og få styr på tallene.

█

Link til København Kommunes Cykelregnskaber: https://www.kk.dk/artikel/cykelpolitik-strategi-fakta Link til København Kommunes Bylivsregnskaber: https://www.kk.dk/artikel/bylivsregnskab Link til Smart Mobilitet i Aarhus Kommune: http://www.smartmobilitet.dk/ Link til Odense Kommunes Handlingsplan for mobilitet og byliv: https://www.odense.dk/politik/politikker-og-visioner/byudviklingsplaner/ handlingsplan-for-mobilitet-og-byrum-2017-2024 Link til Odense Kommunes Bylivsregnskaber: https://www.odense.dk/ borger/trafik-og-veje/byliv-og-byrum/ bylivsundersoegelse

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

MOBILITET – KOMMUNALE HÅNDTAG

Innovation på cykelområdet skal bidrage til økonomisk vækst i Aarhus Cyklens bidrag til mobiliteten i Aarhus stiger kraftigt i disse år. En ny cykelhandlingsplan 2017-2021 skal sætte yderligere skub i en udvikling, som er et helt nødvendigt bidrag til byens økonomiske fødekæde og mobiliteten i et stort fleksibelt arbejdsmarked i Østjylland. Udviklingen har imidlertid krævet en ny værktøjskasse og et helt nyt tankesæt.

Af Pablo Celis, Aarhus Kommune

Figur 1. De igangværende supercykelstiprojekter i Aarhus.

pace@aarhus.dk Philip Rasmussen, ByogLandskab OMSTIGNING TIL LETBANE OG MOTORVEJ

pr@byoglandskab.dk

Den innovative værktøjskasse virker Når man ser på erfaringerne fra den første cykelhandlingsplan i Aarhus, så viser tallene, at det giver god mening at tænke ud af boksen. Innovation er imidlertid både besværligt og risikabelt, men det var helt nødvendigt med nye metoder, da det bogstavelig talt var op ad bakke, da målsætningerne i cykelhandlingsplanen skulle implementeres. Men det virkede, at byen gik utraditionelt til værks. På trods af de ret udanske terrænforhold i Aarhus, så er det lykkedes at skabe en stigning i cykeltrafikken på 15 procent siden 2011. Faktisk cykler aarhusianerne 250.000 kilometer mere om dagen end i 2011. Til sammenligning er cykeltrafikken i samme periode steget med 5 procent på landsplan. Det er ikke mindst positivt bemærkelsesværdigt, at cykelpendlingen er steget over større afstande. Aarhus Kommune vurderer, at cykelfremmeindsatsen siden 2011 har sparet samfundet for 345 mio. kr. og store mængder CO2. Aarhusianernes flittige brug af cyklen sparer dem for 250.000 sygedage årligt. Der er med andre ord fundet en nerve, som skal videreudvikles i implementeringen af den kommende cykelhandlingsplan, hvor der er skruet kraftigt op for de faglige og politiske ambitioner.

Cyklen som erhvervsudviklingsmotor Aarhus opfattes ofte som den videnstunge universitetsby med 40.000 studerende som en væsentlig forklaring på byens omfattende cykeltrafik. Der er da heller ingen tvivl

56 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

VELOSTRADAEN

TILSTRUTEN

CYKELRINGEN CYKELPARKERINGSHUSET VED BANEGÅRDEN

SUPERCYKELSTIEN LANGS HAVNEN, ÅEN, STRANDEN OG BUGTEN

Igangværende Supercykelstier i Aarhus December 2017

en væsentlig brik i det offentlige og private samspil og skal både bidrage til samfundsøkonomien og gøre Aarhus attraktiv i udviklingen af nye arbejdspladser.

Ny cykelhandlingsplan skal skabe fortsat vækst i cykeltrafikken Figur 2. Fremtidens mobilitet i Aarhus – sammensat af mange typer transport, som kan veksle i løbet af året, ugen og turen til arbejde.

om, at de studerende bidrager kraftigt til cykeltrafikkens omfang. Cykelfremmeindsatsens største succes i Aarhus er imidlertid den folkelige bredde. Blandt de aarhusianske cyklister er 51% i arbejde, 30% er studerende, elever og lærlinge, mens 19% af cyklisterne er ledige, pensionister, sygemeldte og på orlov. Det er lykkedes Aarhus at fastholde sin position, som landets førende industriby med 11.000 produktionsarbejdspladser af den type, som ellers er fosset ud af Danmark. Der skabes i disse år over 500 nye industriarbejdspladser i Aarhus – hvert år. Det er blandt andet her Aarhus skal bidrage til landets valutaindtjening, og hvor cyklen skal medvirke til at smidiggøre mobiliteten, mindske trængslen og holde arbejdskraften sund og rask. Cyklen er med andre ord

Den nye cykelhandlingsplan sætter overlæggeren højt, men inden for en realistisk rækkevidde frem til 2021. Cykeltrafikken skal stige med yderligere 20%, og cyklistuheld med personskade skal reduceres med 25% i forhold til 2015 niveau. Samtidig skal cykeltyverierne reduceres ved hjælp af forbedret cykelparkering, flere sikrede cykelparkeringsfaciliteter og forskellig veloplagt adfærdspåvirkning. Det har stor betydning for videreudvikling af cykelbyen, at cyklisterne i hverdagen også kan anvende dyre cykler i tillid til, at det ikke længere er en naturlov, at de forsvinder. Det er ikke mindst vigtigt i en by med store terrænforskelle, at der er et godt teknisk grundlag af cykelmateriel.

Innovation starter med viden og indsigt At give cyklen en seriøs rolle i det lokale transportarbejde udfordrer forståelsen af cyklens styrker og svagheder som transportmiddel. Ligeså enkel cyklen er teknisk, ligeså kompleks er anvendelsen af den. Den bruges på utallige forskellige måder, ligesom der er utallige store og små lav-

praktiske barrierer, som hæmmer brugen af den. Det er eksempelvis mørkt om vinteren, man skal have en kasse vin med hjem fra byen, og vejret er omskifteligt. Med de igangværende klimaforandringer kan cykeltrafikken hæmmes af kraftige monsterbyger, der på 3 minutter ødelægger resten af arbejdsdagen. Det er blot et af mange elementer, som stiller krav til ny kreativitet i udviklingen af byens cykelinfrastruktur. Derfor skal dele af byens første supercykelsti – Velostradaen – overdækkes på kortere strækninger, således at man kan søge ly, mens monsteregnen passerer.

Den nye generation af cykelinfrastruktur Forståelsen af cyklens potentiale kommer således også til at præge den nye cykelinfrastruktur. Eksempelvis er fremtidens supercykelsti på de 28 kliometer imellem Skanderborg og Aarhus måske slet ikke én sammenhængende cykelsti, men derimod en supercykelkorridor, hvor man midt i et stort fleksibelt østjysk arbejdsmarked kan sammensætte transporten af mange enkeltdele – såsom elcykel, tog, bus, letbane, taxi og bil. Det afhænger helt af, om man er på vej til Aarhus Havn for at losse containere, på vej til sin festforelæsning på universitetet eller nattevagt på karkirurgisk operationsafsnit i Skejby. Det afhænger også af, om det er nat eller dag, snevejr, højsommer, løvspring eller stormvejr. Med den nye cykelhandlingsplan vil Aarhus Cykelby møde cyklisterne med empati ude i virkeligheden. En række større udmøntninger fra Aarhus byråd og Transportministeriets Cykelpulje har gjort det muligt at realisere ambitionerne i cykelhandlingsplanen på et højt niveau. Innovationen skal gøre en forskel, således at investeringerne i cykelfremme i Aarhus bliver lønsomme både for byen og staten.

█

Figur 3. En af de nye supercykelstier i Aarhus – langs bugten, åen, havnen og stranden. Fleksibel cykelinfrastruktur til fritid, job og ferie.

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI • ITS Verdenskongres

AUGUST • Vejstøj • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JANUAR 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

FEBRUAR 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Comwell Sorø, VEJ-EU 1. Opgravning i vejarealet; Hotel Fredericia, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. AMU - Vejen som arbejdsplads; Severin Lillebælt, VEJ-EU 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejloven; Comwell Middelfart, VEJ-EU 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 22. Digitale vejmodeller fra plan til drift; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 28. Kommunikation for Trafikplanlæggere; MBK A/S, VEJ-EU 28. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU

MARTS 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje; Nyborg Strand, VEJ-EU 7. – 8. Vejforvaltningsret; Comwell Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Vejle, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

VEJ-EU

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Trafik Produkter A/S

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 JANUAR

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til februar med temaerne:

Broer og tunneler AfmĂŚrkning