Tv 02 2018 xzax kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 2-2018

Månedens temaer:

 Broer

og tunneler  Afmærkning  Kommuneportræt

Broindeks giver overblik over kommunale broers tilstand

4

Viborg – en kommune i vækst

13

Nye regler om kommerciel servicevejvisning og friluftsreklamer 22

INDHOLD NO. 2 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

KOMMUNEPORTRÆT

Overordnet infrastruktur kræver overordnet planlægning

BROER OG TUNNELER 4 16 25 28 31

34 38 50 51 57 59

Broindeks giver overblik over kommunale broers tilstand Ny metode til omisolering af motorvejsbro uden trafikgener Dansk Brodag – i nye omgivelser - tirsdag den 20. marts Nordhavnsvej – Københavns Kommunes største anlægsprojekt i nyere tid Præfabrikeret forskallingsstillads og armering for stiunderføring ved banen Håndtering af specielle og særlige transporter Karlstrup Mose – Forstærkning af pæledæk Stibro udført som en stålbuebro – Køge Jorddepot Digitale armeringsleverancer Kulturbro Aalborg – en utraditionel stibro over Limfjorden Limfjordstunnelen – sætningsskader og indtrængende havvand

13 26 46 55

Viborg – en kommune i vækst Forsøg med kollektiv transport i Viborg Kommunes landdistrikter Jernbanen som en vigtig del af infrastrukturen i Viborg Kommune Viborg Baneby

ØVRIGT 20 Mindeord 36 Nyheder fra den vejjuridiske verden 48 Betalingsbro til Fanø

AFMÆRKNING

10 22 43 53

Nye vejafmærkningsbekendtgørelser 1. januar 2018 Nye regler om kommerciel servicevejvisning og friluftsreklamer Udvalgte færdselstavler som sættes op ved vejarbejde Geografiske mål, rutenumre samt kantpæle og midtlinje på rutenummererede veje

Forsidefoto Jens E. Pedersen: ”Broer over floden Duoro ved byen Peso da Régua, Portugal".

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 2 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Overordnet infrastruktur kræver overordnet planlægning Johannes Vesterby Formand for Teknisk Udvalg i Viborg Kommune

Siden finanskrisen har sluppet sit tag i det danske samfund, er der trillet over 300.000 ekstra biler ud på landevejene. Det er der som udgangspunkt ikke noget galt i. Øget mobilitet gavner på alle måder vort land.

Problemet er, at især det jyske motorvejsnet er planlagt sådan, at det ikke kan op-

suge den øgede trafikmængde med daglige trængselsproblemer til følge.

Professor J. Humlums oprindelige plan om en motorvej ret ned igennem Jylland blev trukket østpå af lokalpolitiske erhvervsinteresser og samme har formet vejnettet siden dengang i stedet for overordnede trafikale hensyn.

Det har resulteret i en sammenblanding af transit og lokaltrafik med en 40 km omvej ned igennem Jylland og daglige massive køer omkring de østjyske købstæder.

Hertil kommer placeringen af den tværgående motorvej gennem Jylland til Vejle, der ikke just medvirker til afhjælpning af problemet på E45.

Man kan sagtens forstå og argumentere for lokalpolitisk påvirkning af Infrastrukturudviklingen, men når det til dels resulterer i op mod 18 millioner timers bilkø på landsplan, kalder det på en mere overordnet tilgang til problemerne.

Alt tyder på, at biltrafikken stiger yderligere i de kommende år, og der er derfor grund til, at der arbejdes med en samlet løsning.

Det er derfor glædeligt, at der er ved at samle sig et flertal om Humlums oprindelige forslag om en midtjysk motorvej, der endegyldigt vil aflaste E45.

█

3

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Broindeks giver overblik over kommunale broers tilstand De kommunale broer og bygværker er en vigtig del af den kommunale vejinfrastruktur. Men hvordan er deres tekniske og økonomiske tilstand? SAMKOM har siden 1998 fulgt tilstanden af den kommunale bromasse og præsenteret resultatet i det såkaldte Broindeks.

stor interesse for planlægning og gennemførelse af broreparationsprojekter og systematisk brovedligeholdelse.

Anette Jensen, SAMKOM-sekretariatet ane@vd.dk

Arne Henriksen, Vejdirektoratet arh@vd.dk

Vejnettet er en vigtig del af samfundets transportsystem og arbejdsplads for mange. Broer og tunneler er med til at binde vejnettet sammen og skal sammen med vejene sikre trafikanterne og erhvervslivet en høj mobilitet, fremkommelighed og trafiksikkerhed.

Broernes tilstand har således stor betydning for vejinfrastrukturen, og gennem de senere år har mange kommuner vist

SAMKOMs Broindeks Siden 1998 har SAMKOM med jævne mellemrum indsamlet data om de kommunale broer. Resultatet af dataindsamlingen er præsenteret i Broindekset, der giver et overblik over de kommunale broer og deres tilstand og reparationsbehov. En række af oplysningerne er vist på kort, så der hurtigt kan dannes et overblik.

Broindekset er baseret på kommunernes viden om deres broer ud fra deres egne registreringer og broeftersyn. Mange kommuner registrerer disse oplysninger i et broforvaltningssystem, der danner grundlag for en systematisk og effektiv forvaltning af deres broer.

Broindekset giver et indblik i broernes tekniske tilstand samt et overblik over det økonomiske behov for reparation. Herudover giver indekset mulighed for benchmarking mellem kommunerne og for at

Figur 1. Broernes tilstand opgøres på en karakterskala fra 0 til 5.

4 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

følge udviklingen af den samlede bromasses tilstand på landsplan. Nøgletallene omfatter tekniske data om brostørrelse, spændvidde, hovedtilstandskarakter og økonomiske nøgletal for reparations- og vedligeholdelsesomkostninger samt genanskaffelsesværdi.

Mindre bygværker I Broindekset medtages kun broer, tunneler og rørgennemløb med en spændvidde større end 2 m. Der er imidlertid mange mindre bygværker, der har en spændvidde under 2 m. Mange kommuner registrerer og efterser disse mindre bygværker, der er af stor betydning for vejens fremkommelighed og det fremtidige reparationsbehov.

Det er ofte her, der er problemer i forbindelse med ekstreme nedbørsmængder.

Det bør derfor overvejes, om disse mindre bygværker på sigt skal medtages i Broindekset. Alternativt kan det overvejes at udarbejde et separat indeks for bygværker med en spændvidde under 2 m.

COWI – DIN EKSPERT I BROER COWIs erfarne ingeniører har i mere end 85 år været førende indenfor design samt drift og vedligehold af broer. Vores eksperter har den rigtige løsning til enhver bro uanset størrelse, tilstand, alder eller hvor i verden den befinder sig.

FOR INFORMATION KONTAKT: KGS. LYNGBY Jens Sandager Jensen OG RINGSTED jes@cowi.com tlf.: 5640 2618 Mette Sloth mes@cowi.com tlf.: 5640 1248

AALBORG Mette Thomsen mtth@cowi.com tlf.: 5640 4513

VEJLE, Tina Skjalm ESBJERG tns@cowi.com OG ODENSE tlf.: 5640 6416

AARHUS Nicolai Winther Birch nwb@cowi.com Tlf.: 5640 6708

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang.

Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

Broindeks

Antal kommuner

Andel af landets kommuner

Antal broer

Broareal [m2]

1998

38

14%

1.273

156.861

2001

49

18%

1.445

187.000

2004

66

24%

1.813

218.000

2012

63

64%

4.820

601.000

2015

69

70%

6.247

725.800

og pris for reparationsarbejdet. Prissætningen er baseret på erfaringspriser. I vurderingen af prisen for reparationsarbejdet indgår alle udgifter herunder også udgifter til projektering, tilsyn og administration.

Udgifter til opgradering af broer på grund af evt. behov for øget bæreevne, øget fri bredde eller fri højde indgår ikke i de økonomiske vurderinger.

Figur 2. Datagrundlaget for Broindekset i henholdsvis 1998, 2001, 2004, 2012 og 2015.

Kort om SAMKOM

Eftersyn og tilstandskarakterer Kommunernes registrering og eftersyn af broer baserer sig på vejreglen Eftersyn af bygværker.

Som grundlag for karaktergivningen foretages et såkaldt generaleftersyn. Generaleftersynet er et periodisk eftersyn med et interval på maksimum 6 år. Eftersynet omfatter en grundig og systematisk gennemgang af alle bygværkets dele. Gennemgangen er hovedsagelig visuel, men kan suppleres med simple målinger og prøver med håndmåleudstyr og -værktøj.

Broernes tilstand opgøres på en karakterskala fra 0 til 5, hvor 0 indikerer ingen eller ubetydelige skader og 5 indikerer, at nogle af broens elementer er fuldstændig nedbrudt.

Det er primært broer og bygværker

med hovedtilstandskarakter på mindst 2, der kræver udbedring.

En vigtig del af eftersynet indeholder et tjek af de basale registreringsdata herunder især data, der anvendes i forbindelse med fremkommelighed, frihøjder og bæreevner.

Disse data skal være i orden, da de ofte danner grundlag for oplysninger på f.eks. digitale trafikkort.

Men broeftersynene er ikke blot et spørgsmål om tilstandskarakterer i henhold til vejreglen. For langt de fleste bygherrer har økonomien og ikke mindst et seriøst bud på investeringstidspunktet en stor betydning.

For hver skade, der skal udbedres inden for en 11-årig periode (ekskl. mindre driftsarbejder, såsom græsslåning, fejning, brøndrensning, mindre betonreparationer m.v.), vurderer eftersynsingeniøren omfang

Figur 3. Udviklingen i bromassens tilstand ved akkumuleret frekvenskurve for hovedtilstandskarakteren.

6 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

SAMKOM er kommunernes og Vejdirektoratets samarbejde om det samlede vejnet.

SAMKOM beskæftiger sig med kommune- og statsveje og stier samt alle trafikanter på denne infrastruktur.

SAMKOM samarbejdet sker gennem projekter, der er besluttet ud fra følgende tre hovedindsatser: ██

Strategisk udvikling af vejsektoren

██

Viden om det samlede vejnet

██

Videndeling og erfaringsudveksling.

Du kan læse mere om SAMKOM på www.samkom.dk.

Øget kommunal deltagelse Broindekset er beregnet i 1998, 2001, 2004, 2012 og 2015.

Figur 2 viser udviklingen i antallet af deltagende kommuner samt deres broantal og -areal. Af figuren fremgår det, at datagrundlaget i Broindeksets første år var meget sparsomt, mens beregningen af Broindekset i 2012 og 2015 er baseret på oplysninger om væsentlig flere broer. Dette skyldes blandt andet, at mange kommuner tog initiativ til en systematisk registrering af deres broer i forbindelse med kommunalreformen i 2007 og derfor fik fremskaffet de nødvendige oplysninger.

Herudover er der i perioden 2012-2015 sket en markant stigning i entydig bestemmelse af broer ved anvendelse af registreringsnumre, der knytter broen til et koordinatsæt. Der er også fundet en del ”nye” broer og mange dokumenter ved gennemgang af kommunernes depoter, og ikke mindst i forbindelse med digitalisering af Forsvarets arkiver og Vejdirektoratets mikrofilmarkiv. Broer, der er privat ejet, er blevet kodet, så de ikke indgår i statistikken.

Rambøll har stor erfaring med standardeftersyn af små enkle bygværker, specialundersøgelser af komplekse konstruktioner og alle typer af forvaltningssystemer. Vi har udviklet et webbaseret forvaltningssystem, SMART, som kan skræddersys til den enkelte kommunes behov. Man kan nemt importere data fra andre forvaltningssystemer og give kommunen 100 % kontrol og ejerskab over data og dokumenter.

FRA DEN LILLE DETALJE (TIL DEN STORE SAMMENHÆNG) Sæt vedligeholdelsen af broer, tunneler og andre bygværker i system.

Læs mere på www.ramboll.dk/assetmanagement

VI ER 13.000 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE, DER SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, BYUDVIKLING, MILJØ, VAND, ENERGI, OLIE & GAS OG MANAGEMENT CONSULTING.

Udvikling af Broindekset siden 1998 Udviklingen af Broindekset i perioden 1998 til 2015 illustreres bedst ved en akkumuleret frekvenskurve for hovedtilstandskarakteren for de deltagende kommuner. Figur 3 viser, hvor stor en procentdel af broarealet, der er i en dårligere forfatning end en given hovedtilstandskarakter. F.eks. viser figuren, at 40% af bygningsmassens areal har en hovedtilstandskarakter større end eller lig med 2 i 2015. I 1998 var andelen 51%.

Kurven kan således bruges til at vurdere udviklingen i bromassens tilstand: Jo mindre arealet under kurven er, jo bedre er tilstanden.

Af figuren fremgår det, at bromassens tilstand er forbedret i perioden fra 1998 til 2012, mens tilstanden er næsten uændret fra 2012 til 2015. Trods en forbedring siden 1998 er gennemsnitstilstanden ikke økonomisk optimal, og for en række broers vedkommende er større reparationsarbejder påtrængende.

Fremgangen fra 1998 til 2012 skal dog

8 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

tages med et vist forbehold, da de første Broindeks, som nævnt, byggede på et mere spinkelt datagrundlag end Broindekset i både 2012 og 2015. Herudover er en mindre del af de broer, som indgik i Broindekset i 1998, sorteret fra, da grænsen for broernes spændvidde blev øget fra 1,5 m til 2 m efter Broindekset i 1998.

En vurdering foretaget på Vejdirektoratets broer har vist, at den økonomiske optimale gennemsnitlige hovedtilstandskarakter er ca. 1,0 - 1,2. De kommunale broer er derfor stadig i en tilstand, der afviger fra det økonomiske optimale. Hovedårsagen hertil vurderes at være utilstrækkelig, forebyggende løbende vedligehold, der kan forhindre, at udvikling af skader bliver så alvorlige, at større reparationsarbejder bliver nødvendige.

Broindeks på landsplan På baggrund af data fra de deltagende kommuner er der i Broindekset skønnet tekniske og økonomiske nøgletal på lands-

plan ved at proportionere tallene op. Denne proportionering kan ske ved anvendelse af forskellige faktorer f.eks. antal kommuner, areal af kommuner og vejlængder.

I Broindeksets første år, hvor kun en lille andel af landets 275 kommuner deltog, skete proportioneringen ved en kombination af alle tre faktorer (kommuneantal, kommuneareal og vejlængde). Ved den seneste beregning af Broindekset, som bygger på en meget større andel af de kommunale broer, blev det vurderet, at de kommunale arealer var mest retvisende som grundlag for nøgletal på landsplan.

Forbedring af tallene på landsplan vil stadig kunne opnås, hvis flere kommuner systematisk får registreret, efterset og repareret deres broer. Herudover mangler nogle kommuner stadig at få broer entydigt registreret og få verificeret brobestyreren.

Herudover vil en inddragelse af Banedanmarks og Vejdirektoratets broer i Broindekset kunne medvirke til at give et fuldstændigt billede af den samlede bromasse i Danmark.

█

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde Indendørs haller

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

AFMÆRKNING

Nye vejafmærkningsbekendtgørelser 1. januar 2018 De generelle tiltag i de to vejafmærkningsbekendtgørelser handler kort fortalt om færdselsområdet og om det store tiltag for den bedre kommercielle skiltning til erhverv og turisme.

Pia Brix, Vejdirektoratet pbx@vd.dk Carl Aage Christensen, Nordjyllands Politi cac002@politi.dk

Balancen mellem det at have for få eller for mange færdselsregulerende og vejledende tavler eller anden afmærkning, der guider trafikanten på veje, stræder og stier vurderes hele tiden. Det sker i takt med udviklingen på færdselsområdet, hvor behovet hos trafikanten rykker sig i takt med udviklingen i samfundet. Samtidig bliver nye muligheder for at understøtte bl.a. erhverv og turisme efterspurgt.

De to vejafmærkningsbekendtgørelser offentliggøres derfor jævnligt i nye udgaver.

Nye tiltag kommer til, mens andet ændres, præciseres eller udgår. Det gælder for vejafmærkningsbekendtgørelsen, der viser,

hvordan afmærkningen ser ud, og hvad den betyder. Og det samme er tilfældet for anvendelsesbekendtgørelsen, der angiver, hvordan afmærkningen skal bruges og placeres.

Alle bestemmelser i vejafmærkningsbekendtgørelserne har stor betydning for, hvordan vi som trafikanter bruger afmærkningen og dermed færdes i trafikken. Den færdselsregulerende del i vejafmærkningsbekendtgørelsen hænger sammen med færdselsloven og handler om, hvordan vi også uden afmærkning færdes på vejene.

Den vejledende del om vejvisning til bestemte steder handler i større grad om, hvilken vej man kommer frem til hvad og hvordan.

I det følgende er opridset de nyeste skud på stammen af regler i de nye bekendtgørelser, der trådte i kraft 1. januar 2018.

Hvad handler de nye bestemmelser om på færdselsområdet?

På færdselsområdet er der indført en ny undertavle UC 57. Undertavlen er i vejafmærkningsbekendtgørelsen vist sammen med og under forbudstavle C 56 visende ophør af lokal hastighedsbegrænsning ”90” km i timen. I anvendelsesbekendtgørelsen er der bestemmelser om, hvordan UC 57 skal bruges. UC 57 med ”80”, opsat under C 56 visende fx ophør af ”90” km i timen, anvendes til at oplyse trafikanterne om den i færdselslovens fastsatte generelle hastighedsgrænse på 80 km i timen.

Derudover er der en ny mulighed for at bruge V 50 Færdselstavlesymbol på kørebanen. Der kan nu bruges symbol om advarselstavle om lavtgående helikopter på kørebanen. I takt med udviklingen, hvor helikopter bruges i stigende omfang i red-

Figur 1. Færdselstavle om lokal hastighedszone. Færdselstavle om fodgængerfelt. Afmærkning på kørebanen for fodgængerfelt.

10 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

ningstjenesten på planlagte landingspladser nær vej, kan der være behov for at advare om faren for kraftige vinde nær vejen samt lavtflyvende helikopter.

Om symbolet på tavler og kørebaneafmærkning eller trafiksignal, deres udformning og betydning.

De skal helst på en let, hurtig og genkendelig måde afspejle betydningen af en færdselstavle, et trafiksignal eller en afmærkning på kørebanen.

hedsgrænse på almindelige veje, der ikke er motorveje.

Den røde undertavle skal og må kun bruges i bestemte situationer og skal altid bruges sammen med færdselstavle om ophør af lokal hastighedsbegrænsning. Figur 2 viser, hvordan det ser ud, når de to tavler bruges sammen.

Skiltningen må kun bruges uden for tættere bebygget område og kun, hvor ophør af den lokale hastighedsbegrænsning er højere end den generelle hastighedsgrænse for den pågældende vejstrækning.

Det vil sige, at den kan bruges på almindelige veje, når der bruges færdselstavle om ophør af lokal hastighedsbegrænsning.

I vejafmærkningsbekendtgørelserne er der foretaget præciseringer og tilføjelser i visse bestemmelser for enkelte færdselstavler og for visse dele af kørebaneafmærkningen.

Færdselstavler For færdstavler handler det eksempelvis om, at UC 60,7 Standsning og parkering på rabat tilladt og UC 60,8 Standsning og parkering med en del af køretøj på fortov tilladt er tilføjet sammen med de øvrige undertavler og de fælles bestemmelser. Det fremgår nu også, at afmærkning på kørebanen for fodgængerfelt skal være belyst enten af den normale vejbelysning eller af særskilt belysning, når fodgængertavlen opsættes.

Ligeledes er der foretaget en præcisering af, hvordan tavlen E 68,4 Hastighedszone må bruges.

Den nye røde undertavle med 80, når en højere hastighed ophører Hvordan bruges den nye røde undertavle?

Færdselstavle om ophør af lokal hastighedsbegrænsning på fx 90 kilometer i timen har regulerende betydning. Under den hvide ophørstavle, C 56, som vi kender den, bruges den nye røde undertavle. Det er den nye undertavle, der med dens ekstra fokus kan være med til at minde trafikanten om at komme ned i hastighed til de 80 kilometer i timen, der er den generelle hastighedsgrænse på almindelige veje uden for tættere bebygget område.

Det er et nyt tiltag, der er gjort klar til brug, når der indføres højere lokal hastighedsgrænse end den generelle hastig-

Figur 2. C56 med UC57. Den nye røde undertavle UC57 må ikke bruges alene.

Hvorfor indføres den ny undertavle?

Vi er som trafikanter ikke vant til at have højere lokale hastighedsbegrænsninger på de almindelige veje, der ikke er motortrafikveje. Når hastigheden vises højere og skal skiltes ned igen, kan trafikanterne have fordel af noget, der giver en ekstra påmindelse om den generelle hastighedsgrænse på 80 kilometer i timen. Denne påmindelse skal gøres ved skiltning med den røde undertavle opsat under færdselstavlen med ophør af højere lokal hastighedsbegrænsning.

Om den nye røde undertavle, UC 57.

Hvor den lokale hastighedsbegrænsning er højere end den generelle hastighedsgrænse for den pågældende vejstrækning uden for tættere bebygget område, skal UC 57 anvendes under C 56. UC 57 anvendes kun i disse tilfælde.

Afmærkning på kørebanen Afmærkning på kørebanen er en vigtig del af de færdselsmæssige forhold, som bruges til regulering på vejene. Derfor er de bestemmelser om det også blevet gennemgået i de nye vejafmærkningsbekendtgørelser. Eksempelvis er der foretaget en ændring for betydningen af spærrelinje, når det handler om modulvogntog.

Hvor kørsel med modulvogntog gør det nødvendigt, kan spærrelinjen undtagelsesvis overskrides under udvisning af særlig agtpågivenhed, hvis vejgeometrien betinger det. Denne bestemmelse er med til at smidiggøre kørslen med disse køretøjer.

Der er også foretaget en mindre præcisering for betydningen af ubrudt kantlinje, der kan overskrides, når det handler om kørsel med særtransport og modulvogntog i sløjferampe eller ved svingning.

Det er bl.a. præciseret, at spærrefladen normalt er begrænset af en spærrelinje.

Om de mange brugere af vejafmærkning.

Vidste du, at mere end 5 millioner danskere er brugere af afmærkning langs vejene? Dertil kommer alle de udenlandske brugere. Alle dage året rundt anvendes færdselstavler og afmærkning på kørebanen af trafikanterne (bevidst eller ubevidst) til regulering af trafikken. Vejafmærkningen udgør derfor en vigtig del af færdselsforholdene.

Hvad handler de nye bestemmelser om på området med servicevejvisning?

Der er kommet en lang række nye regler for kommerciel servicevejvisning i vejafmærk-

11

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

ningsbekendtgørelserne og særligt i anvendelsesbekendtgørelsen. Hovedparten vedrører bedre mulighed for skiltning i det åbne land til lokale erhverv og turistattraktioner, men også til købmanden og bageren.

Betydningen ændres væsentligt for servicevejvisning og servicetavler, således at det største omfang vil være kommercielt.

Servicetavler kan enten angive trafikalt begrundet terminalmål fx havne, lufthavne mv. eller kommercielle servicemål fx attraktioner, seværdigheder, serviceanlæg, overnatningsmål, offentlige og private virksomheder og lignende af interesse for trafikanterne. Servicetavler på motorveje er dog begrænset til kommercielle faciliteter som overnatningsmål beliggende tæt på motorveje samt tankmulighed og restaurant kun i tilknytning til enten en rasteplads direkte på motorvejen eller et transportcenter beliggende tæt på motorvejen.

Den særlige servicevejvisning, sort skilt med hvid skrift, udgår helt. Farverne er derfor hvid/blå, uanset om det er kommerciel skiltning eller trafikalt begrundet skiltning.

Det præciseres endvidere, hvilke servicetavler til terminalmål der må bruges på andre tavler. Der må kun bruges geografiske mål og terminalmål på orienteringstavler.

Brugerfinansiering for den kommercielle servicevejvisning De nye tiltag har også indflydelse på den almindelige servicevejvisning mere generelt, da de nye regler for den kommercielle serviceskiltning er brugerfinansieret. Det

vil sige, at vejmyndigheden ved ordningen kan opkræve betaling for samtlige omkostninger hos virksomheder m.fl., der ønsker den kommercielle skiltning.

Det er kun de få trafikalt begrundede terminalmål som fx jernbanestation, færge og lufthavn, der kommer ind under ordningen ikke-brugerfinansieret. For de trafikalt begrundede mål er der ligesom for de geografiske mål tale om en nødvendig vejvisning for, at trafikanten med sikkerhed vejledes ad den mest fordelagtige vej frem mod målet.

Vurdering af trafiksikkerhed Trafiksikkerheden skal vurderes konkret i det aktuelle vejkryds, når der ønskes opsat yderligere servicetavler i vejkryds med flere geografiske navne, terminalmålsnavne og kommercielle virksomhedsnavne end 4 på pilvejvisere og tabelvejvisere. Vejmyndigheden skal prioritere og udvælge servicemål i det enkelte vejkryds. Det gælder uanset antallet af vejvisningsmål. Vejvisningsmål skal prioriteres først med trafikalt begrundet mål og dernæst kommercielle mål. Målene skal prioriteres i følgende rækkefølge: geografisk vejvisning, servicevejvisning til terminalmål og dernæst kommerciel servicevejvisning.

Der må på tavlerne ikke anvendes firmalogo.

Kommerciel servicevejvisning skal udføres med servicetavler frem for tekst, når der er flere geografiske navne, terminalmålsnavne og kommercielle virksomhedsnavne end 4 på pilvejvisere eller tabelvejvisere. Virksomhedstypen vises med

Figur 3. Kommerciel servicetavle om dagligvareforretning, som vises på pilvejviser eller tabelvejviser. Kommerciel servicetavle om værelse til leje, som vises på pilvejviser eller tabelvejviser.

servicesymbol på skiltet f.eks. en kniv og gaffel for restaurant. Der kan udvikles flere nye symboler for virksomhedstyper. Den første ansøgende virksomhed betaler for udvikling og design af nyt symbol for den konkrete virksomhedstype. Vejdirektoratet står for udviklingen og skal godkende nye symboler.

Med de nye regler kan der skiltes fra mere trafikerede veje, end der er mulighed for i dag, når kommercielle servicemål er beliggende uden for tættere bebygget område afmærket med færdselstavle E 55 Tættere bebygget område. Hvor en rutenummereret vej ender blindt, kan der skiltes fra en mere trafikeret vej. Der kan også skiltes fra to veje, hvis servicemålet ligger med lige lang afstand eller inden for 2 kilometer mellem to rutenummererede veje.

Bestemmelserne om, hvorfra der kan vejvises med servicevejvisning for kommercielle mål beliggende inden for tættere bebygget område, er stadig de samme.

Tilpasning af eksisterende servicevejvisning Der skal foretages tilpasning af eksisterende servicevejvisning. Det skal ske, når de eksisterende skilte er nedslidte, eller der laves vejregulering, hvor de skal flyttes, eller der af andre grunde skal foretages en myndighedsbehandling. Egenbetaling gælder også for de virksomheder, der allerede har en skiltning stående ved vejen.

Det vil sige, at bestemmelsen gælder for alle kommercielle skiltninger. De nye regler betyder bl.a. også, at når eksisterende skilte beskadiges ved påkørsel, så finansieres nye skilte ved egenbetaling.

Hvad er baggrunden for de nye regler om kommerciel servicevejvisning?

I takt med udviklingen af landområderne er der efterspurgt mere kommerciel skiltning i det åbne land. Det har konkret betydet et større eftersyn af reglerne for bl.a. skiltning i det åbne land herunder servicevejvisning.

I samme omgang er der også set på skiltningen i det åbne land efter naturbeskyttelsesloven.

█

12 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

KOMMUNEPORTRÆT

Viborg – en kommune i vækst Viborg er en af landets ældste byer, og Hærvejen har gennem tiden haft stor betydning for vandrende, ridende og kørende trafik. I dag trænger infrastrukturen til en udbygning for at imødekomme det behov, nutidens og fremtidens trafikanter har.

Lene Jensby, Trafik og Veje, Viborg kommune lje@viborg.dk

Viborg Kommune er landets næststørste kommune målt i areal og den 9. største kommune målt på indbyggertal. Midt i kommunen ligger Viborg by, hvor 7 statsveje mødes. Viborg er også centrum for et net af cykelstier, som gennem de senere år har været under anlæg. Herudover er der et vidt forgrenet kommunevejsnet, jernbanen Aarhus - Langå - Struer, regional og lokal busbetjening og Midtjyllands Lufthavn i Karup – mange elementer som skal spille sammen og passe sammen med den by- og erhvervsmæssige udvikling i kommunen.

Viborgs centrale placering i Midtjylland giver korte afstande til de omkringliggende byer. Silkeborg, Randers, Skive, Holstebro

Figur 1. Reservation til forlægning af rute 26.

og Herning ligger alle inden for en times kørsel fra Viborg, mens centrum af Aalborg og Aarhus kan nås inden for ca. halvanden time. Der er derfor behov for en god infrastruktur, der kan skabe forbindelser ind til og ud af kommunen, men som også kan knytte kommunen sammen internt.

Udover et erhvervsliv med mange relationer lokalt og regionalt er Viborg Kommune også hjemsted for en række funktioner af regional og national betydning. Som eksempler kan nævnes universitetsfunktionerne og det kommende Apple datacenter ved Foulum samt flere statslige funktioner.

Viborg er hovedsæde for Region Midtjyllands centrale forvaltning, og byen rummer et af regionens store hospitaler. I Viborg findes der også en række ungdomsuddannelser og videregående uddannelser, som sammen med et stærkt handelsliv kalder på en god tilgængelighed for mange trafikantgrupper.

Viborg Kommune er en kommune i vækst, og der er mange trafikale udfordringer at fokusere på.

Det nye byråd har derfor i forbindelse med konstitueringen slået fast, at fortsat erhvervsudvikling og nye jobs er forudsætningen for vækst – og dermed økonomisk tryghed og velfærd for kommunens borgere. Der skal etableres en tidssvarende infrastruktur til og fra Viborg Kommune, og infrastrukturen (rute 26 / motorvejsforbindelse og tognet) skal have et særligt fokus.

Figur 2. Korridorerne, som indgår i forundersøgelsen og VVM-undersøgelsen for Midtjysk Motorvej (Kilde Vejdirektoratet).

Pendling Kommunes centrale placering i Midtjylland betyder, at mange rejser på tværs af kommunegrænsen for at komme fra bopæl til arbejdsplads. Pendlingen giver knap 54.000 ture over kommunegrænsen hver dag. En væsentlig del af pendlingen til og

fra Viborg Kommune er rettet mod øst og sydøst. Derfor har statslige projekter som udbygning af rute 26 og en fremtidig midtjysk motorvej en særlig interesse – sidstnævnte også i relation til byudviklingen øst for Viborg.

13

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Øget transportarbejde På trods af, at det kan være svært at komme hertil – både pga. vejnettet, som trænger til udbygning, og den situation, at det er meget besværligt, hvis turen foregår med kollektiv trafik (jernbane) – så er Viborg Kommune en kommune i vækst. Frem mod 2040 forventes befolkningstallet at stige med godt 9% sammenlignet med 2015.

Den skønnede udvikling i befolkningstallet ligger over udviklingen på landsplan.

Stigende befolkningstal giver sammen med øget bilejerskab forventninger til et øget transportarbejde.

Beregninger i Viborg Kommunes trafikmodel viser, at dette især kommer til udtryk ved en betydelig trafikvækst på det overordnede vejnet i og omkring Viborg by. Frem mod 2036 forventes således en

Figur 3. Stivejviser på Viborg Banegård.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

trafikvækst på minimum 15% på de fleste statsveje.

Fokus på statsvejnettet Da statsvejene spiller en meget stor rolle for sammenhængen i Viborg Kommune, er løsninger for statsvejnettet et væsentligt fokusområde i de kommende år.

Viborg Kommune ønsker at sætte fokus på udbygningen af rute 26. I første omgang drejer dette sig om udbygning af strækningen mellem Viborg og Aarhus for at åbne mulighed for at realisere de potentielle gevinster i by- og erhvervsmæssig sammenhæng, der er ved en kortere rejsetid mellem de to byer.

På længere sigt kan der være mulighed for at aflaste gennemfartsbyer på statsve-

jene vest for Viborg med en ny forbindelse fra Ravnstrup mod Skive, og samtidig opnå en bedre vejbetjening af Stoholm ved en forlægning af rute 16 og 26.

Det bemærkes, at Folketinget helt tilbage i 1990 vedtog en projekteringslov om udbygning af rute 26 til motorvej eller motortrafikvej mellem Aarhus og Hanstholm.

Der er siden blevet lavet VVM-undersøgelse af en udbygning af rute 26 mellem Viborg og Aarhus. I 2014 er der truffet beslutning om linjeføringen på strækningen mellem Søbyvad og Mundelstrup i Aarhus kommune, mens der ved Viborg alene er reserveret areal til en forlægning.

Etablering af en midtjysk motorvejsforbindelse rummer store perspektiver for Viborg i forhold til bedre forbindelser til omverdenen. Regeringen har i 2016 truffet be-

slutning om at gennemføre forundersøgelser af en midtjysk motorvej, som kommer til at omfatte en østlig og en vestlig korridor ved Viborg. Forvaltningen deltager i et teknikerudvalg vedrørende forundersøgelsen af en motorvej på strækningen Give – Viborg – Hobro.

Udfordringer på kommunevejene Der er også udfordringer på det kommunale vejnet. Således er der bl.a. planer om at anlægge en østlig omfartsvej ved Viborg for at forbedre forbindelsen mellem den østlige del af Viborg og rute 26 mod Aarhus. I dag er der en uhensigtsmæssig og relativ stor andel gennemkørende trafik i mindre byomåder / bydele. Med den fortsatte byudvikling i det østlige Viborg vil det være optimalt at anlægge en østlig ringforbindelse inden for de kommende år.

I Viborg er der også gang i andre byudviklingsprojekter, der vil give trafikale udfordringer. Et eksempel er Banebyen, som er et gammelt industriområde, der er under ombygning til et nyt område med boliger, uddannelse og liberale erhverv. En udbygget Baneby forventes at bidrage til en kraftig trafikvækst især på nogle af de store indfaldsveje.

Kollektiv trafik Den kollektive trafik er udfordret af kommunens store geografiske udstrækning. Korridorer med store passagerpotentialer skal tilgodeses, ligesom der skal tages hensyn til, at også "ikke-bilejere" har et mobilitetsbehov – uanset, hvor de bor i kommunen.

Viborg Kommune har udpeget nogle fokusområder til forbedring af den kollektive trafik. Fokusområderne omfatter bl.a.

et tilpasset bybusnet i Viborg, forbedret busbetjening af vigtige rejsemål, en forbedret togbetjening i kommunen samt afprøvning af nye former for kollektiv transport i landdistrikter.

Det nuværende bybusnet giver generelt en god dækning af Viborg by med rejsetider mellem bydelene og midtbyen på under 20 minutter. Der er dog behov for at sikre betjening af nye bydele. Herudover er der enkelte områder, som kun betjenes af servicebuslinjer. I dag foregår korrespondance mellem bybuslinjer i relation til gågadesystemet. Det giver ”omvejskørsel” for passagerer, der skal på tværs af midtbyen. Der er derfor behov for at gentænke knudepunkterne for den kollektive trafik i og omkring midtbyen.

Midtjyllands Lufthavn er et vigtigt element i tilgængeligheden til og fra kommunen for pendlere, erhvervslivet samt besøgende og turister med relation til f.eks. hovedstadsområdet. Flyforbindelserne sikrer nemlig væsentligt lavere transporttider til og fra kommunen sammenlignet med tog og bil. Lufthavnen betjenes ikke af en fast busrute i dag. Viborg Kommune ønsker at undersøge muligheden for at etablere en ny lokalbusrute mellem Viborg og Midtjyllands Lufthavn. Ruten kan betjene udvalgte byer i denne korridor og samtidig tilbyde lufthavnens passagerer fast og hurtig kollektiv trafikbetjening på den første og sidste del af deres rejse.

eller lejlighedsvise transport rundt i kommunen.

Viborg Kommune har de seneste år etableret en del stier – bl.a. med tilskud fra Cykelpuljen. Siden 2009 er der investeret knap 70 mio. kr. i anlæg af 50 km nye cykelstier. De største cykelruter er nu forbundet ved Viborg Banegård og Rutebilstation.

Der fokuseres stadig på at udbygge cykelstinettet og skabe større fremkommelighed på stierne.

Trafikplan for hele kommunen Ovenstående er udpluk fra trafikplanen for Viborg Kommune, som er vedtaget af Byrådet ultimo 2017.

Trafikplanen beskriver status og udfordringer i kommunen og stiller forslag til projekter inden for biltrafik, kollektiv trafik, erhvervstrafik, cykeltrafik, fodgængere og trafiksikkerhed.

Trafikplanen kan ses på viborg.dk/trafikplan2017. Det skal bemærkes, at der i 2012 blev vedtaget en særskilt plan for Viborg midtby, som stadig er gældende.

Midtbyen er derfor ikke behandlet i den nye trafikplan. Trafikplanen for Viborg Midtby kan ses på viborg.dk/trafikplan

█

Areal

Cykeltrafik Den Midtjyske Cykelstjerne er en ambitiøs plan for et sammenhængende net af cykelstier, der samler sig på banegården i Viborg. Formålet med planen er at øge antallet af skoleelever, borgere generelt samt turister, der benytter cyklen i deres daglige

1409 km2

Indbyggere i kommunen

96.500

Indbyggere i Viborg by

40.000

Km kommuneveje

1662 km

Km statsveje

143 km

Driftsbudget til veje og kollektiv trafik

136 mio. kr.

Vidste du…

55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

15

BROER OG TUNNELER

Ny metode til omisolering af motorvejsbro uden trafikgener Den øgede trafikbelastning betyder, at der ved udførelse af brorenoveringer på motorveje bruges en større og større del af entreprisebeløbet på trafikomlægning. Da Vejdirektoratet på motorveje samtidig har et krav om minimum to kørespor i hver retning, mens renoveringen udføres, giver det store hovedbrud for entreprenører at få plads til de nødvendige arbejdsområder. Ofte er det nødvendigt at udføre renoveringen i tre etaper. Ved denne løsning udgør især etapen midt på motorvejen en sikkerhedsmæssig udfordring. Det skyldes, al adgang til og fra området foregår i bil via motorvejens hurtige spor.

Kim Svendsen, CG Jensen A/S ksv@cgjensen.dk

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet viw@vd.dk

En sådan entreprise var omisoleringen af stitunnellen Horsestien, beliggende på den voldsomt trafik-belastede strækning mellem Vallensbæk Torvevej og Vallensbæk ud- og sammenfletningerne på Holbækmotorvejen. Tunnellen indgår som et af bygværkerne i vedligeholdelsesudbuddet 2013 for alm. bygværker. Udbudsformen er totalentreprise, hvor der er mulighed for alternative løsninger.

I opstartsfasen blev det hurtig klart, at eneste udførelsesmulighed var tre etapers løsningen, og at det samtidig betød ekstraordinære store udgifter til blandt andet flytning af lysmaster i midterrabat, udførelse af flere områder med interimsbelægninger i rabat m.v. Derfor foreslog CG Jensen en alternativ løsning udført fra underført sti. Forslaget var en ny tunnel støbt mod

16 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 1. Horsestien før opstart.

Figur 2. Horsestien armering af vægge.

Figur 3. Horsestien forskalling af vægge.

Figur 4. Horsestien armering af dæk.

vægge og dæk i den eksisterende tunnel med et budget på ca. halvdelen af det udbudte projekt.

Efter accept fra bygherre og vejmyndighed på den underførte sti var projekteringsfasen kort, idet den eksisterende tunnel blev kopieret med hensyn til armering og væg-/dæktykkelse, som er 40 cm.

Princippet i den nye situation er, at det eksisterende bygværk fungerer som fugtbeskyttelse for det nye bygværk, idet det vurderes, at det eksisterende bygværk har en samlet fugtisolerende virkning på det nye bygværk svarende til en ny fugtisolering. Herefter vil der stadig være lang levetid i den nye konstruktion, også selvom det eksisterende bygværk ikke længere har en fugtisolerende funktion.

Der blev projekteret en sidepåstøbning på fundamentklodsen af hensyn til excentriciteten, som rykkes, da den nye bro støbes på det eksisterende fundament.

Bygherre: Vejdirektoratet Bygherrerådgiver: Sweco A/S Entreprenørrådgiver: Rambøll A/S Vejmyndighed underført sti: Vallensbæk Kommune Entreprenør: CG Jensen A/S, Betonrenovering

Figur 5. Horsestien forskalling af dæk.

17

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 6. Horsestien retablering belægninger.

Figur 7. Horsestien aflevering.

18 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Udførelsen Efter fjernelse af belægninger af fortov og cykelsti i den eksisterende tunnel blev der afgravet grus ned til overside af tværbjælker. Derefter blev der foretaget lokale udgravninger for fundamentpåstøbningen.

Her gav den regnfulde sommer en del udfordringer med tørholdelse.

Derefter blev to halve væglængder armeret og forskallet. For at de mange rørstøtter kunne aflastes mod eksisterende konstruktion, var væglængderne diagonalt forskudt. Da tunnelen var forholdsvis lang, 48 meter, var det af hensyn til en rimelig støbehastighed kun muligt at støbe en halvdel ad gangen.

Der blev støbt med SCC beton E40 gennem huller placeret i tre niveauer i forskallingen.

Efter vægstøbningerne blev lokale revner i det eksisterende brodæk renset og injiceret med et polyuretan produkt, for at det eksisterende bygværk kunne fungere som fugtbeskyttelse. Dækket blev herefter armeret, forskallet og igen støbt i to halvdele med et støbeskel på tværs midt i tunnellen. Da loftet i tunnellen er saddelformet med toppunkt midt i tunnel, startede vi støbningen i tunnelenderne og flyttede betonslangen fra studs til studs mod midten. På denne måde blev luften presset ud foran betonen.

Derefter blev fortov og cykelsti retableret. Da frihøjden fra sti til loft i tunnel ønskes uændret, var det nødvendigt at udføre en rampe i hver broende til udligning af vejsænkningen på de 40 cm, som det nye tunnelloft tog fra den eksisterende frihøjde. I overgangen mellem tunnel og rampe blev der etableret linjeafvanding på tværs af cykelsti og fortov.

Afslutningsvis blev nye fine armaturer opsat i tunnel, og fløjvægge og kantbjælke blev overfladebehandlet ved svumning med et flot visuelt ensartet resultat til følge.

udført fra underside set fra entreprenørsiden og målt på alle parametre absolut at foretrække. Metoden er egnet til bygværker, hvor renovering kræver komplicerede (dyre) trafikomlægninger, og hvor der er mulighed for at reducere bredden på den underførte vej/sti.

Set fra bygherresiden er denne alternative løsning også at foretrække, da vi på hverdage på denne strækning undgik at genere over 100.000 trafikanter/dag.

Entreprisen blev afleveret til en tilfreds bygherre medio december 2017.

█

Vi renoverer Danmark

Skal vi også renovere for dig?

I CG Jensen sætter vi en ære i at vedligeholde Danmarks broer og bygværker. Vores erfarne folk kan hjælpe dig med: • Broeftersyn • Betonrenovering • Service og vedligehold • Trafikafvikling • Dag- og natarbejde

Læringspunkter Den udførelsesmæssige udfordring ved denne reparationsmetode var ubetinget logistikken, da der reelt kun var adgang fra den ene side af tunnellen. Med det omfattende antal af tvær- og understøtninger til forskallingen, bliver man hurtigt spærret ude fra arbejdsområdet. Ligeledes optog transporten af materialer og materiel ind i tunnelen også mere plads og tid end forventet.

Sammenholdt med en udførelse på motorvejen var den alternative løsning

Alle vores folk har kurserne ’Vejen som arbejdsplads’ og ’Pas på, på banen’.

Kontakt divisionschef for Betonrenovering, Ole Jan Kristiansen, på tlf.: 27 90 29 82 for mere information.

Læs mere på www.cgjensen.dk

19

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Mindeord Anton Iversen, afdelingsingeniør og chefkonsulent, Aarhus Kommune, er død 63 år.

Af: Tidligere vejchef i Aarhus Kommune Niels Schmidt

Anton var håndværker af grunduddannelse, men tog senere civilingeniøruddannelsen på Aalborg Universitet, hvor han også blev undervisningsassistent. I 1987 blev han ansat i Aarhus Kommune og har siden sat utallige spor i den aarhusianske trafikplanlægning – ikke mindst når det drejede sig om de store og komplicerede sager. I 2001 blev han ansat som afdelingsingeniør i trafikplanlægning.

Anton gjorde ikke meget væsen af sig, men man var ikke i tvivl om hans faglige dybde. Man kunne derfor være sikker på, at det, der kom fra hans hånd, var i orden og af høj kvalitet. Det gjaldt de tekniske løsninger, det gjaldt hans mange velformulerede notater og indstillinger til byrådet, det gjaldt de fyldige rapporter om de store planløsninger gennem årene.

Trafikplanlægning er i sin natur trafikpolitik lige ned til de enkelte sekunder i signalanlæggene, hvor tiden prioriteres mellem biler, busser, cyklister og fodgæn-

20 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

gere. Anton var yderst bevidst om sin embedsmandsrolle i den forbindelse. Byrådet beslutter. Embedsmanden kommer med kvalificerede oplæg. Selvom han havde sine egne personlige holdninger til de trafikale løsninger, havde han stor respekt for demokratiet. I sit indre kunne han dog være ærgerlig over, hvis der blev valgt andre løsninger end dem, han kunne anbefale. Hans rolige og afbalancerede sind var ham til stor hjælp i de situationer. Hans stædighed gjorde, at han ikke gav op lige med det samme. Hans store faglighed kombineret med samarbejdsvilje og ordentlighed gjorde, at de beslutningsoplæg, han producerede til Byrådet og Teknisk Udvalg, var af høj kvalitet.

Af store planlægningsopgaver, som han var dybt involveret i, skal nævnes Infrastrukturudvalgets rapport fra 2000. Infrastrukturudvalget blev nedsat af stat, amt og kommune, og udbyttet var en konkret handlingsplan, hvorefter store vejanlæg som f.eks. Søften-Skødstrup motorvejen, Genvejen, udbygning af Åhavevej-Marselis Boulevard, Grenaavejen på en bro over jernbanen blev bygget i årene herefter. An-

ton var også dybt involveret i masterplanen for Aarhus Havn, midtbytrafikplanen og parkeringspolitikken. Han nåede at være med til at færdiggøre planlægningsarbejdet omkring den store vej fra Bering til Beder i den sydlige bydel. Dertil kommer en stor indsats i forhold til trafiksikkerhed særligt omkring skoler og planlægning for cyklister.

Da jeg besøgte ham på hospitalet, vendte vi også letbanen. Han var på det tidspunkt bevidst om, at han ikke ville nå en tur med den. Typisk for hans positive sind sagde han: jo men jeg har fået en plads her ved vinduet, og der kan jeg se togene køre op og ned ad Nørrebrogade.

Anton var en fantastisk kollega, som udover sin store faglighed besad gode menneskelige egenskaber som samarbejdsvilje, loyalitet, empati og humor. Anton var derfor en fornøjelse at være sammen med både fagligt og socialt, og han efterlader et stort savn hos kollegerne i Aarhus.

█

Belysningen gør en forskel . . .

NORDHAVN TUNNELEN DELUX DENMARK har leveret alle LED tunnel armaturer fra AEC Lighting til Nordhavn Tunnelen.

Desuden har vi leveret al styringsteknik, softwareprogrammer samt kameraer til 24 timers lysmålinger ved begge indkørsels- og udkørselszoner.

Åbning af Nordhavn Tunnelen d. 18. december 2017.

Til Køge Vejtunnel har DELUX DENMARK også stået for hele leverancen af lys-entreprisen.

God tur. www.deluxdk.com

AFMÆRKNING

Nye regler om kommerciel servicevejvisning og friluftsreklamer Nye regler i vejafmærkningsbekendtgørelserne om servicevejvisning herunder kommerciel servicevejvisning samt høringsudkastet til lovforslag om nye regler i naturbeskyttelsesloven om friluftsreklamer.

Lissi Mørch, Miljøstyrelsen om naturbeskyttelsesloven lim@mst.dk Pia Brix, Vejdirektoratet om vejafmærkningsbekendtgørelser pbx@vd.dk

Baggrund Der er foretaget et serviceeftersyn for regler om skiltning for erhverv og turisme i det åbne land. Formålet er at skabe muligheder for bedre skiltning til at understøtte vækst og udvikling i hele Danmark. Og med kommerciel servicevejvisning kunne det eksempelvis være en skiltning for slagteren eller bageren, som findes i en lille by, men også kommercielle mål til offentlige og private virksomheder, som vi allerede kender i dag.

Transportministeren nedsatte i maj 2016 et udvalg, der skulle komme med forslag til ændring af eksisterende regler og vejledninger for skilte i det åbne land.

Resultatet af serviceeftersynet blev offentliggjort i august 2017. Det fremgår af ”Rapport Serviceeftersyn af regler for skilte i det åbne land, august 2017". Den findes på Vejdirektoratets net-side www.vd.dk I rapporten om serviceeftersynet er foreslået en række tiltag og ændringer.

Disse forslag har været forarbejdet til det videre arbejde dels med nye regler for kommerciel servicevejvisning i Vejafmærkningsbekendtgørelser og dels med udkastet til lovforslag om nye regler i naturbeskyttelsesloven om friluftsreklamer.

1. januar 2018 trådte nye regler i vejafmærkningsbekendtgørelserne i kraft for

22 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

p Figur 1. Eksempler med servicevejvisning på pilvejviser og tabelvejviser. q

██

██

p Figur 2. Eksempler på brune turistoplysningstavler. q

██

██

██

██

██

servicevejvisning herunder kommerciel servicevejvisning.

Og for nye regler i naturbeskyttelsesloven forventes det, at der fremsættes et lovforslag i slutningen af februar 2018.

Servicevejvisning efter nye regler i vejafmærkningsbekendtgørelserne De lempeligere regler handler om trafikalt begrundet skiltning med almindelig servicevejvisning samt kommerciel servicevejvisning, hvor erhverv og turistmål er beliggende i det åbne land dvs. uden for tættere bebygget område afmærket med færdselstavle E 55 Tættere bebygget område.

En række af reglerne gælder også kommerciel skiltning med servicevejvisning inden for bymæssigt område.

Erhverv og turisme tilgodeses med mulighed for kommerciel skiltning enten med virksomhedsnavn eller, hvor der er mange

virksomhedsønsker, med et bestemt udviklet symbol for den enkelte virksomhedstype.

Der er i reglerne samtidig taget færdsels- og trafiksikkerhedsmæssige hensyn, så der ikke kommer så mange informationer op, at trafikanterne ikke vil kunne nå at læse og forholde sig til dem.

Desuden indgår den parameter, at det er de enkelte vejmyndigheder, der træffer beslutningen om at godkende opsætningen af flere skilte.

I det følgende er et udtræk af de væsentlige nye regler i vejafmærkningsbekendtgørelserne. Det handler om: mere kommerciel skiltning og finansiering ved egenbetaling, fordi erhverv, turisme og servicemål får bedre mulighed for at reklamere. Vejmyndigheden kan opkræve betaling for samtlige omkostninger ved hele ordningen. at kunne skilte med så mange virksomhedsnavne som muligt. ██

██

██

██

at hvis der er flere geografiske navne, trafikalt begrundet terminalmålsnavne og kommercielle virksomhedsnavne end 4 på pilvejvisere eller tabelvejvisere, så skiltes kommerciel servicevejvisning dog kun med servicetavle (symbol) for virksomhedstypen, eksempel vist på figur 1. at få opsat skilte fra mere trafikerede veje, end der er mulighed for i dag. Det betyder fx, at hvor en rutenummereret vej ender blindt, er der mulighed for at skilte fra en mere trafikeret vej. Der er også mulighed for at skilte fra to veje, hvis servicemålet ligger med lige lang afstand eller inden for 2 kilometer mellem to rutenummererede veje. at opsætte en skiltning, trafikanten kan nå at se. at det er vigtigt, at trafiksikkerheden vurderes konkret i det aktuelle vejkryds. Det gøres fx, hvis der ønskes opsat yderligere servicetavler, hvor der er flere geografiske navne, trafikalt begrundede terminalmålsnavne og kommercielle virksomhedsnavne end 4. at der kun anvendes pilvejvisere eller tabelvejvisere til kommerciel skiltning med undtagelse af få bestemte servicetavler. at alle servicetavler er kommercielle med undtagelse af servicetavler om terminalmål fx lufthavn, jernbanestation og færge. at farven for skilte til den særlige servicevejvisning ændres til hvid-blå kommerciel servicevejvisning, så der er ens farve. at der kan laves kommerciel følge-servicevejvisning på det almindelige vejnet fra den skærende vej i forlængelse af de opsatte brune turistoplysningstavler på motorveje, se figur 2. at de eksisterende servicetavler, der er opsat langs vejene, justeres ind efter de nye regler. Dette skal ske, når de eksisterende skilte fx er nedslidte eller ved anden konkret myndighedsbehandling, se figur 3.

Nye regler i naturbeskyttelsesloven om friluftsreklamer I naturbeskyttelsesloven vil en lovændring give flere muligheder i det åbne land for at opsætte skilte, der reklamerer for virksomheder og arrangementer.

Efter de gældende regler i naturbeskyt-

23

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

indbyggere, kan placere et skilt lige uden for bygrænsen (bebyggelsesgrænsen og højst 30 meter herfra), der reklamerer for virksomhedens placering i byen.

I områder, der er udlagt til erhvervsområde i kommuneplanen, vil der kunne opsættes skilte om salg af erhvervsgrunde og erhvervsudvikling.

Der vil blive mulighed for at opsætte skilte om sæsonbetinget salg af frisk frugt og grønt, blomster og juletræer fra marken.

Der vil blive mulighed for ”lejlighedsskiltning” dvs. for kortvarigt at anbringe skilte i det åbne land, der reklamerer for forskellige kortvarige arrangementer.

Det vil dels gælde for lokale arrangementer, som f.eks. loppemarkeder eller byfester, og for små, enkeltstående arrangementer i det åbne land, f.eks. ”åben-gård”-arrangementer. Dels vil det gælde større arrangementer, som f.eks. musikfestivaller, der foregår i det åbne land. Der fastsættes forskellige krav til placering af ”lejlighedsskiltningen”.

Det gældende krav om, at virksomhedsreklamer ikke må være synlige over store afstande, foreslås ophævet, mens kravet om, at de ikke må virke dominerende i landskabet, foreslås opretholdt. ██

██

██

p Figur 3. Eksempler på nye servicetavler. q

██

telsesloven (§ 21) er det ikke tilladt at anbringe ”plakater, afbildninger, fritstående skilte, lysreklamer og andre indretninger i reklame- og propagandaøjemed” i det åbne land. Bl.a. virksomhedsreklamer, der opsættes i umiddelbar tilknytning til en virksomhed, og mindre oplysningsskilte, der opsættes ved indkørslen til en virksomhed, er undtaget fra lovens forbud. De nærmere krav til skiltningen fremgår af bekendtgørelse om opsætning af mindre oplysningsskilte, skilte i erhvervsområder og reklamer på idrætsanlæg m.v. i det åbne land.

Den kommende lovændring skal fastsætte en række yderligere undtagelser og

24 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

dermed give flere muligheder for skiltning i det åbne land. Miljø- og Fødevareministeriet har udarbejdet et udkast til lovforslag på baggrund af anbefalingerne i arbejdsgruppens rapport jf. ovenfor. Høringen er netop afsluttet, og det forventes, at der fremsættes et lovforslag i slutningen af februar 2018.

Følgende fremgår af høringsudkastet til lovforslag, hvor der i hovedtræk gives følgende nye muligheder for skiltning i det åbne land: Lokale virksomheder, f.eks. en kro eller butikker, der er beliggende i mindre byer, herunder landsbyer, på op til 3000

De nærmere regler om udformning og placering af skilte mv. fastsættes ved ændring af bekendtgørelse om opsætning af mindre oplysningsskilte m.v. i det åbne land, der samtidig vil blive forenklet i forhold til kravene til skiltes størrelse og udformning.

Der er ikke foreslået ændringer i de gældende regler om tilsyn, idet tilsynet fortsat vil være delt mellem kommunerne og Vejdirektoratet.

Det forventes, at en lovændring skal træde i kraft den 1. juli 2018. En ændring af bekendtgørelsen forventes at blive sendt i høring i foråret 2018 og træde i kraft samtidig med lovændringen.

█

BROER OG TUNNELER

Dansk Brodag – i nye omgivelser tirsdag den 20. marts Dansk Brodag er i 2018 flyttet til splinternye omgivelser i kulturhus Odeon i Odense. Temaet på Brodagen er i år ”Når reparationsalderen nås”, hvor der vil blive fokuseret på små og store reparationstiltag.

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet. Formand for arrangementgruppen viw@vd.dk

Bygværksmassen bliver til stadighed ældre, og der er altid et vist behov for reparation.

Brodagens tema ”Når reparationsalderen nås” giver eksempler på fire vidt forskellige reparationstiltag med udgangspunkt i vidt forskellige broer. Efter en spændendende indledning fra forhenværende PET-chef Hans Jørgen Bonnichsen, startes med erfaringer fra renovering af en 80 år gammel stålbro, Bryghusbroen i København, hvor etablering af midlertidig bro også var nødvendig.

Lejeudskiftning på en større bro, Hylkedalsbroen ved Kolding, har medført forskellige udfordringer, der vil blive belyst, og erfaringerne herfra kan drages til nytte også ved mindre broer. For de gængse fugetyper vil der med udgangspunkt i forskellige cases blive set på typiske udfordringer, svigt og følgeskader, og samtidig

Figur 1. Brodag afholdes i år i splinternye omgivelser – men stadig i Odense.

Figur 2. Storebæltsforbindelsen arbejder på at anvende droneinspektion, når kommende drift og vedligehold skal planlægges. Erfaringer med dette præsenteres under Brodagens tema – ”Når reparationsalderen nås”. Dronepilot kan ses på ankerblokken (orange mand), drone kan ses foran venstre spredekammer (bagben).

vil der blive givet et indblik i nye vejregler herfor samt nye fugetyper. Temaet afsluttes med Storebæltsforbindelsens tiltag med at inddrage droner ved inspektion til brug ved beslutning af fremtidige reparationer.

Eftermiddagens program spænder traditionen tro bredt med en række blandede indlæg. Skive Ingeniørregiment har specialiseret sig i at kunne passere hindringer under alle forhold og har til denne opgave en række forskellige brotyper. Vi skal høre om disse brotyper samt den nyeste broinvestering, en videreudvikling af Maybe Johnson Broen, som Forsvaret også ser mulighed for kan anvendes som støtte til opretholdelse af det civile vejnet.

Herefter følger en status på færdiggjorte, igangværende og fremtidige opdateringer af vejregeldokumenter relateret til bygværker. Der vil blive fokuseret på op-

dateringerne i vejreglerne, dels i relation til den øgede anvendelse af totalentrepriser og dels indarbejdelse af nye forskningsresultater for alkalikiselskadede broer.

Roskilde Fjordforbindelsen blev igangsat i foråret 2017, og vi vil på Brodagen få en generel præsentation af projektet herunder højbroens design og anlægsmetode.

Opførelse af en mindre ny elementbro over motorvejen i det sydlige Lolland, Lundegårdsvej, bliver præsenteret med fokus på montagen af elementerne med så få gener for trafikken på motorvejen som muligt.

Afslutningsvis skal vi høre om et spændende projekt i Montreal, New Champlain Bridge, hvor broen skal bygges på meget kort tid hen over en flod med meget kraftig strøm og ekstreme vejrforhold med temperaturer ned til -30 °C om vinteren.

Det fuldstændige program fremgår af www.brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages.

█

Figur 3. Foto optaget med drone under inspektion på Storebæltsforbindelsen.

25

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

KOMMUNEPORTRÆT

Forsøg med kollektiv transport i Viborg Kommunes landdistrikter Forsøget skal vise, om der er andre muligheder for kollektiv transport end almindelige busser i rute.

I første fase opsamles viden, og en metode og mulige løsninger defineres sammen med rådgiver og borgerne i tre delområder af Kommunen. Fase 2 i 2018 indeholder endeligt valg og afprøvning af 3 forskellige nye måder at få den kollektive transport til at virke på i landdistrikterne. I 3. fase skal der evalueres og laves en samlet beskrivelse til Trafik-, Bolig- og Erhvervsstyrelsen.

Thorkild Vestergaard, Viborg Kommune

██

tv@viborg.dk

Viborg Kommune gennemfører i 2017 2019 i samarbejde med Midttrafik og COWI et forsøgsprojekt med medfinansiering fra Trafikstyrelsens pulje for kollektiv trafik i yderområder. Der skal udvikles og afprøves tre forsøgsprojekter for borgerdreven kollektiv transport med henblik på: at sikre en bedre betjening i landdistrikterne at udfordre det etablerede system samtidig med, at der findes nye koncepter, der også er et supplement til de eksisterende almindelige regionale og lokale busruter at afklare om det er muligt at etablere supplerende borgerdrevet kollektiv transport at afklare, hvordan sådanne systemer kan drives, organiseres og finansieres. ██

██

██

██

Resultaterne fra forsøgene skal bidrage til: at fastlægge en ny strategi for den fremtidige kollektive transport i Kommunens landdistrikter at vurdere, hvordan borgerne kan tage ejerskab af de nye transportformer at fastlægge rammerne for den fremti██

██

██

26 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

dige kollektive transport, som sikkert vil komme til at bestå af nye transportformer, der bedre opfylder de ønsker og behov, der er i landdistrikterne at vurdere forskellene mellem transport i tætte byområder og i landdistrikterne med en mere spredt bosætning.

Succeskriterierne for forsøgene vil være: at borgerne tager ejerskab af forsøgsprojekterne at borgerne selv er med til at fastlægge rammerne for forsøgene, og at de selv deltager aktivt at borgerne i landdistrikterne i højere grad vil bruge den kollektive transport fremover at der på baggrund af forsøgene kan fastlægges en økonomisk og praktisk model for nye transportformer, så ideerne kan tages i brug i flere af Viborg Kommunes landdistrikter og måske i hele Regionen. ██

██

██

██

3 forsøgsområder Viborg Kommune har udpeget tre forsøgsområder, der er vist på figur 1. Områderne er forskellige. Der er kollektiv trafik i områderne, men de tre områder betjenes af den almindelige kollektive transport på hver sin måde.

I område VEST er der almindelige rutebusser nord-syd gennem området i form af regionale ruter mellem Herning og Skive,

en regional rute øst-vest mellem Viborg og Holstebro samt lokale ruter mellem nogle af byerne og Skive. De lokale ruter er lidt kringlede og indebærer lang rejsetid, og ofte skal der skiftes til de regionale ruter, hvis man vil ind til Kommunens store by, Viborg, eller til andre af de større byer i området: Stoholm og Skive. Desuden er der en del lukkede skolebusser i området. De må ikke bruges af borgerne.

I område NORD er der både regionale og lokale busser. De er bygget op, så de giver så gode forbindelser som muligt for unge, der skal ind mod de større byer for at studere. Ruteforbindelserne er opbygget anderledes end i VEST. Disse ruter samler endvidere passagerer op fra andre ruter i Skals og Møldrup, hvor der kan være ventetid.

Figur 1. De tre testområder.

██

██

██

vigtige rejsemål Analyse af den eksisterende kollektive trafikbetjening Gennemførelse af spørgeskemaundersøgelse i de tre områder Desk research af nye muligheder som fx landsbybusser, landsbybiler, delebilssystemer og samkørselsordninger.

arbejde mellem 3 - 4 forskellige partnere, som vil være:

Borgerne i de 3 områder ██

Borgerne skaffer viden om, hvilke lokale behov, der er for kollektiv transport i lokalområderne: pendling til/fra arbejde pendling til/fra uddannelse kørsel til idræt – træning eller kampe andre steder kørsel til anden kollektiv trafik – busser eller tog kørsel til indkøb, læge eller andet fritidskørsel. ██ ██

Figur 2. Alderssammensætning i de tre testområder.

I ØST er der en god regional rute østvest gennem området mellem Viborg og Randers, samt en regional rute, der kører mellem Viborg og Hobro gennem området.

Derudover er der mindre lokale ruter, der på nogle afgange kommer til Viborg, men ellers bringer passagerer frem til de regionale ruter.

Indledende fase Fra efteråret 2017 til foråret 2018 arbejdes der med en videnindsamling om blandt andet: Analyse af de demografiske forhold Pendlingsanalyse og kortlægning af de ██ ██

De demografiske forhold er undersøgt via data fra Viborg Kommune og Danmarks Statistik om befolknings- og alderssammensætning, og der er set på bystørrelser og bilejerskab. I figur 2 er angivet et eksempel herpå.

Der er gennemført en spørgeskemaundersøgelse i perioden 4. - 13. december 2017 som en online undersøgelse i Google Analyse. Viborg Kommune sendte en SMS med et link til spørgeskemaet ud til ca. 5000 borgere i de tre testområder. På den måde var det muligt at målrette spørgeskemaundersøgelsen til borgerne netop i de tre områder. Der blev modtaget 402 svar, hvilket svarer til en svarprocent på knap 10%.

Spørgeskemaet var opdelt, så der kunne opsamles viden om bopæl, rejsemål, transportvaner, transportproblemer, landsbybusser, delebiler, samkørsel og lysten til at involvere sig i forsøgsprojektet samt baggrundsspørgsmål om respondenten og dennes husstand.

Fælles for de tre testområder gælder, at bilen er det mest anvendte transportmiddel, mens cykel og kollektiv transport anvendes sjældnere (figur 3).

For Viborg Kommune er det vigtigt i dette forsøg at få undersøgt, hvordan borgerne selv kan være med til at skabe bedre transportmuligheder i landdistrikterne, og som et led heri arbejdes med at få fundet nye løsninger og afprøvet dem i et sam-

██

██

██ ██

Borgerne drøfter muligheder, vælger og indstiller forslag til de løsninger, de gerne vil afprøve i deres område(r).

Borgerne drøfter, hvordan forsøgene skal køre, herunder eventuelle chauffører, bestillingssystemer, faste ruter eller kun specielle kørsler efter behov.

Borgerne drøfter samt finder ud af, hvordan løsninger kommunikeres ud til områdets borgere, så kommende brugere af de nye muligheder kender projektet.

Kommunen ██

██

██

██

██

██

Tidsplan 2017 Juni/juli: August-december:

██

Tilsagn mellem Kommune og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Analyse og set-up

2018 Januar: Statusrapport til Trafikstyrelsen Januar-april Udvikling af koncepter Maj-oktober: Forsøgsprojekter gennemføres November-december: Evaluering af forsøgsprojekter December: Strategi for den fremtidige kollektive transport i landdistrikter.

2019 Januar:

Rådgivere ██ ██

██

Endelig afrapportering skal sendes til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

skal sikre, at processen med forsøgene kører og har således ansvaret for, at der afprøves forskellige løsninger skal sikre, at tidsplaner m.m. overholdes skal sikre kontakt med borgergrupperne og bringer viden videre til og mellem grupperne – eventuelt ved at afholde møder i en fælles styregruppe. skal finde eventuelle køretøjer, der skal bruges i forsøgsperioden, samt sikre de økonomiske aftaler om køretøjerne i forsøgsperioden skal undersøge mulige platforme for samkørsel – inkl. lokale muligheder skal holde kontakt til delebilsystemer i forsøgsperioden skal holde øje med andre mulige løsninger og følger eventuelle andre forsøg andre steder i landet sammen med rådgivere.

██

er med til at sikre, at processen kører laver de nødvendige rapporter til trafikstyrelsen mm laver diverse analyser af baggrundsstof og hjælper med at finde gode løsninger hjælper med at indhente eksempler fra andre steder.

27

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Tidsplanen for arbejdet

Figur 3. Oversigt over brug af transportmidler.

Andre involverede ██

██

Der vil være behov for, at fx jurister kan hjælpe med, at tingene sker inden for lovgivningens rammer i samarbejde med Trafik og Veje Leverandører af transportløsninger

██

Borgere eller ansatte fra andre steder i landet, hvis man gerne vil høre lidt om tilsvarende løsninger eller forsøg med andre transportformer end almindelig kollektiv trafik.

Viborg Kommune er således nu ved at starte udviklingen af koncepter for de nye transportformer, der skal afprøves. Det begyndes med tre borgermøder i den sidste halvdel af januar 2018. Et møde for hvert område.

På møderne skal borgerne i arbejdstøjet. De skal i gang med at vælge den eller de transportformer, de gerne vil afprøve i deres område, og de skal i gang med at finde de ildsjæle, der kan hjælpe med at drive systemerne, der vælges. Denne del af arbejdet skal gennemføres ret hurtigt, så de nødvendige køretøjer eller systemer kan findes, når den næste fase af projektet skal starte til maj 2018.

Forsøget skal afsluttes med en evalueringsrapport i begyndelsen af 2019.

█

BROER OG TUNNELER

Nordhavnsvej – Københavns Kommunes største anlægsprojekt i nyere tid Nordhavnsvej har siden 2007 været undervejs, og der har været kort imellem de stille stunder hos bygherre, rådgiver og entreprenør i de forgangne 10 år. Det har med andre ord ikke været kedeligt, men i december 2017 blev vejen indviet, ikke bare af Trafikminister Ole Birk Olesen og Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell, men også af tusindvis af københavnere – og det vel at mærke til tiden.

Nordhavnsvej er 1,95 km lang. 900 m af vejen løber i en tunnel. Nordhavnsvej har to kørespor i hver retning.

Samlet pris 2,5 mia. kroner. Indgåelse af kontrakt med Rambøll A/S som totalrådgiver i 2007. Første spadestik i august 2011 med hovedentreprenør Nordhavnsvejskonsortiet I/S, bestående af E. Pihl & Søn A/S og Züblin AG (senere Züblin A/S og Züblin AG).

Indviet december 2017 inden for planlagt tidsramme.

28 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Anne Kongsfelt, Københavns Kommune annkon@tmf.kk.dk

VVM og projektforslag I januar 2009 var organisationen klar med en VVM rapport, der beskrev to projektforslag – enten en boret tunnel eller en kombineret vej og cut-&-cover tunnel med nødspor.

Borgerrepræsentation i Københavns Kommune besluttede i april i 2010, at den kommende Nordhavnsvej ikke skulle

være en boret tunnel ud til Nordhavn, men i stedet en kombineret vej og cut-&-cover tunnel mellem Helsingørmotorvejen og Svanemøllehavnen – og efter en klar udmelding fra den daværende Transportminister, Hans Christian Schmidt, en løsning uden nødspor. Beslutningen betød, at det foreliggende projekt skulle ændres, og tiden var knap. Projektets rådgiver, Rambøll, havde derfor mere end almindelig travlt, da udbudsmaterialet skulle udsendes i februar 2011.

Figur 1. Baileybroer over byggegrube.

Anlægsarbejde midt i en storby Etablering af en cut-&-cover tunnel igennem en storby og dermed et tæt bebygget og udbygget område er i sig selv en udfordrende øvelse. Byggegruben skulle populært sagt anlægges med skohorn ned i mellem beboelsesbygninger på Østerbro i København og under såvel S-banen og Kystbanen. Dertil kommer de mange og komplicerede ledningsomlægninger for slet ikke at tale om flytning af tre opstillingsspor på DSBs værkstedsfaciliteter på Helgoland.

I august 2011 blev der indgået kontrakt med Nordhavnsvej Konsortiet I/S bestående af danske E. Pihl & Søn A/S og tyske Züblin AG. Først og fremmest skulle der styres stramt efter de sporspærringer i sommeren 2012, som allerede i 2009 blev fastlagt og aftalt med BaneDanmark. Såfremt det ikke lykkedes at ramme disse sporspærringer, var næste mulighed sommeren 2014, hvilket ville medføre to års forsinkelse.

Situationen var den, at Nordhavnsvejtunnelen skulle under to af de mest trafikerede jernbanelinjer, nemlig Kystbanen og Nordbanen (S-banen) lige nord for Svanemøllen Station. I praksis betød det, at der skulle bores sekantpæle, graves ud til byggegrube, etableres midlertidige jernbanebroer over byggegruben, udlægges jernbanespor og køreledninger, og alt skulle testes og godkendes inden for en periode på to gange fem uger.

Optimeringsperiode Mange ville nok fare af sted med tungen ud af halsen for komme i gang med så stram en tidsplan, men bygherren insisterede på, at de første tre måneder efter kontraktindgåelse skulle bruges som optimeringspe-

riode. Den primære baggrund herfor var at sikre, at tidsplanen frem til sporspærringerne var realistisk, herunder en optimering af tidsplanen, men også i forhold til økonomi og minimering af gener. Tesen var, at et projekt, der bliver tygget godt igennem i fællesskab mellem entreprenør, rådgiver og bygherre, skaber grundlaget for langt bedre planlægning, samarbejde og dermed resultat – og det var vigtigt, netop når der var tale om pressede tidsfrister og udfordrende tekniske løsninger.

Sporspærringerne blev nået, og sporene blev lagt over på de midlertidige stålbroer, men det var ikke det eneste, man fik ud af optimeringsperioden. Grundvandet i området skulle sænkes, og i stedet for at grave kilometervis af rør ned på store dele af Ydre Østerbro, som det egentlig var projekteret, blev det besluttet at lade dem ligge på rørbroer – 4,5 km rør i alt – små seks meter oppe i luften. Herved blev der sparet penge, men først og fremmest kostbar tid. Hertil kom minimering af gener for både beboere og trafikanter i forhold til, hvis rørene først skulle have været gravet ned og derefter – år senere – gravet op igen.

Byggegruben skulle også krydse under Strandvejen, som er en af kommunens indfaldsveje. Ifølge projektet ville der være en periode på 32 måneder med kun ét spor farbart i hver retning. Entreprenøren foreslog en løsning med etablering af såkaldte Bailey-broer – mobile stålbroer – over byggegruben. Herved kunne perioden med kun et spor i hver retning afkortes til ca. 11 måneder til stor gavn for fremkommeligheden, men også for naboerne og entreprenøren, idet logistikken blev væsentligt forbedret, og nødvendigheden af at benytte de omkringliggende veje blev reduceret.

Alt gik efter planen, og efter sporspærringerne i 2012 så det ud til, at vejen kunne indvies små fem måneder før tid – altså august 2015.

Figur 2. Optimering med grundvandssænkning.

indgik en principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen, en Nordhavnstunnel (under Svanemøllebugten) og – hurtigst muligt – en forlængelse af Nordhavnsvejstunnellen i Strandvænget. Baggrunden for denne beslutning var ønsket om at undgå, at Nordhavnsvej få år efter, den var taget i brug, skulle lukkes igen, mens Nordhavnstunnelen blev tilsluttet, med store og langvarige gener for trafikanter og naboer.

Nordhavnsvej skulle således gøres ’kysseklar’ til en forbindelse under Svanemøllebugten. Dette betød, at tunnelen skulle forlænges med 300 m og fortsætte som en blind tunnel helt ned til Svanemøllehavnen. Tilslutningsanlægget i Strandvænget skulle projekteres helt om, idet der nu skulle etableres to-sporede til- og frakørselsramper.

Figur 3. Støbning af flyover.

Nordhavnstunnelen – fortsættelsen til Nordhavn Salget af grunde og udbygningen af Københavns Nordhavn gik imidlertid også godt – faktisk så godt, at det aktualiserede en fremskyndelse af videreførelsen af Nordhavnsvej under Svanemøllebugten og ud til Nordhavn.

Beslutningen om at lave en forlængelse kom i maj 2014 – dagen efter den sidste støbning af bundpladen i Strandvænget – da Staten og Københavns Kommune

29

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Gensidig tillid og respekt

Figur 4. Støbning af sekantpæle.

VVM’en holder På grund af de tidlige tanker om en boret tunnel helt ud til Nordhavnen er denne forlængelse omfattet af den eksisterende VVM-redegørelse. Det kom projektet til gode og sparede både tid og penge, der i modsatte fald let kunne have udskudt den endelig ibrugtagning med et par år.

Til gengæld er projektet kendetegnet ved, at alle parter har givet hinanden plads og rum til at gøre det, de hver især gør bedst.

Samarbejdet mellem bygherre, rådgiver og entreprenør har generelt været præget af tillid, hvilket har gjort mange af de komplicerede problemstillinger lettere at håndtere og organisationen mere agil.

Resultatet er en ny omfartsvej i København, der bidrager til byens grønne profil, ved at føre bilerne direkte ud på motorvejen til glæde for både bilister og cyklister.

Nordhavnsvej blev åbnet for trafik den 18. december 2017, og efter en 30 dages verifikationsperiode, hvor anlægget blev kalibreret og justeret kunne Nordhavnsvejskonsortiet aflevere anlægget den 17. januar 2018 med en mangelliste, der talte to mangler!

De første 30 dage er Nordhavnsvej blevet benyttet af i alt 354.060 trafikanter.

Tidslinje over øvrige projekter, som følge af anlæggelse af Nordhavnsvej: 2008 - ombygning af krydset i Sund-

Figur 6. Søjler til jernbanebroer over byggegrube.

██

██

██

Figur 5. Stålbroer til jernbaner. ██

██

██

gørmotorvejen: Beslutning om signalreguleret kryds ændres til niveaufri løsning – en flyover-bro.

2013 - E. Pihl & Søn A/S går konkurs, og Züblin A/S træder ind i konsortiet i stedet for Pihl, anlægsstart af tilslutningsanlæg ved Helsingørmotorvejen.

2014 - bro over Helsingørmotorvejen ved Egebækvej styrter sammen og beregningerne af stilladset under flyoveren på Nordhavnsvej skal kvalitetssikres yderligere.

2015 - Flyoveren støbes henover et helt døgn. 500 dage uden arbejdsulykker.

2016 - Genopførelse af bygninger på Svanemøllens Kaserne.

2017 - Etablering af ny lokalgade langs Strandvænget, etablering af tilslutningsanlæg ved Strandvænget 10.000 m2 langs Nordhavnsvej beplantes.

█

Figur 7. Dagslysskærm.

Nedbrydning af nyt anlæg Det politiske ønske om ’hurtigst muligt’ betød, at Rambøll projekterede forlængelsen – ”Tilkoblingsanlægget” – samtidig med, at Nordhavnsvejskonsortiet gik i gang med at bryde 10.000 kubikmeter beton ned og etablere ny byggegrube til de ekstra 300 m tunnel.

På det bredeste punkt skulle der altså nu findes plads til 8 kørebanespor under Strandvænget. Det krævede blandt andet, at vi igen skulle påvirke DSB’s værkstedområde på Helgoland med midlertidige og permanente ekspropriationer, ledningsejerne igen skulle omlægge deres ledninger – og plads var der ikke noget af.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

██

██

██

krogsgade, så det kan håndtere en større mængde trafik.

2010 - omlægning af Ringbanebro til midlertidig dæmning, anlæggelse af ny Ringbanebro, nedlæggelse af midlertidig dæmning.

2011 - flytning af tre opstillingsspor på DSB’s areal ved Helgoland, nedrivning af syv bygninger på Svanemøllens Kaserne, 1. spadestik på vej- og tunnelentreprisen etablering af fodgængerbro ved Hellerup Station for at øge fremkommeligheden for togpassagererne under de kommende sporspærringer.

2012 - Tilslutningsanlæg ved Helsin-

BROER OG TUNNELER

Præfabrikeret forskallingsstillads og armering for stiunderføring ved banen I sommeren 2017 skulle der i løbet af to forholdsvis kortvarige sporspærringer bygges et bærende betondæk under sporene, så der i fremtiden vil kunne etableres en stiunderføring uden at påvirke togtrafikken.

Af Jonas Schøn, projektingeniør i Arkil A/S jon@arkil.dk

Arkil har for nyligt afsluttet første etape af en ny underføring i det sydlige Køge, som skal binde byen sammen med havneområdet. Også her har flere af Arkil's afdelinger været i spil på samme projekt. I løbet af en periode på tre måneder har vi bygget overdelen til den fremtidige stitunnel, således at den resterende del af underføringen kan bygges senere uden at forstyrre togdriften.

Arbejdet lykkedes med brug af en særlig metode, der blev valgt, fordi vi skulle arbejde under en delvis sporspærring i langt størstedelen af projektperioden. Det meste af tiden kunne togene således passere, mens der kun var tre totale weekendsporspærringer i løbet af projektet.

Ved etablering af stiunderføringer i korte sporspærringer benytter man sig blandt andet af indskubningsteknikker.

Dette var ikke muligt på dette knudepunkt i Køge, hvor der løber to trafikerede veje på hver side af banen. Pladsen var i forvejen trang, mens højdeforskelle i terrænet og en meget tung plade heller ikke gjorde det muligt at benytte sig af eksempelvis indskubning.

Vi forhandlede tæt med det kommunale selskab Køge Kyst om, hvordan opgaven kunne løses, idet der kun var en allerede

planlagt sporspærring til rådighed, så tiden til at løse opgaven var knap. Derfor blev løsningen at præfabrikere forskallingsstillads og armering i én enhed, som under sporspærringen kunne løftes ind og derefter var klar til støbning med det samme.

Første udfordring: Ufuldkomment tegningsmateriale I den perfekte verden ville tegningsmaterialet have været færdigt og klar til at bygge efter, men det var ikke tilfældet i denne

Figur 1. Betondækket skal beskyttes mod fugt og derfor laves der en fugtisolering, så der ikke kommer fugt ned til oversiden af betondækket. En traditionel fugtisolering består af epoxy og tagpap, men af tidsmæssige årsager valgte Arkil A/S at lave en sprøjtemembran, der tager en halv dag at lave. Den traditionelle løsning med epoxy og tagpap tager normalt ca. tre dage at udføre.

31

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

konstruktionen/brodækket. Selve løftet blev minutiøst planlagt, gennemgået og godkendt fra ende til anden, så det blev sikret, at brodækket kunne holde, så også sikkerheden var helt i orden under løftet.

Derfor skulle løfteløsningen være meget robust og kunne reelt bære vægten flere gange. Primært skulle vi naturligvis regne på, om det hele ville holde under støbning, men beregningerne skulle samtidig fortælle os, om forskallingen kunne holde til de bevægelser, der opstår under løftet.

Koordinering, koordinering, koordinering

Figur 2. Forskalling nummer to er blevet løftet på plads. Den vejer ca. 40 tons, og tykkelsen på det færdige betondæk varierer mellem 80 og 100 centimer.

sag. I forhandlingerne om projektet bliver det derfor også drøftet, hvordan opgaven overhovedet skal løses.

Der var ikke tid til at fjerne skinner, armere betonen og bygge op igen, så derfor skulle der udarbejdes en anden plan. Løsningen blev fundet sammen med bygherrerådgiver, og vi endte med at beslutte, at forskallingen til brodækket skulle bygges ved siden af den endelige placering, hvorefter et opdelt brodæk blev løftet på plads ad to omgange.

For at holde tidsplanen måtte vi begynde at bygge forskallingen til betondækket, mens vi stadig var i gang med at beregne, hvordan den samlede konstruktion skulle bygges. På en måde kan man sige, at vi byggede skibet, mens det sejlede.

mensionerne 200 x 200 mm (HEB 200) løb under brodækket som en slags skinner, mens DYWIDAG-systemet, der basalt set består af 12 mm jernstænger med skruegevind, blev fastgjort til undersiden af HEB 200-bjælkerne.

Hvor højt eller lavt du tager fat i DYWIDAG-stængerne, som stikker op fra oversiden af brodækket, kommer til at påvirke, hvordan trækket og løftet bliver fordelt i

Betondæk ved stiunderføring i Køge ██

██

██

At bestille den rigtige størrelse kran Det var svært at bestemme, hvor meget hele stillads-, forskallings- og armeringskonstruktionen til brodækket vejede alt i alt, da det bestod af mange forskellige emner, og vægten ikke var ligeligt fordelt.

Det gjorde det dernæst svært at bestille en hensigtsmæssig kran, der kunne løfte emnet, uden at kranen blev for stor eller lille.

Vi løftede brodækket på undersiden ved hjælp af stålbjælker og bespændingssystemet DYWIDAG. Stålbjælkerne i di-

32 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

██

██

██

Betondækkets totale areal er 20 x 19,6 meter.

Tykkelsen varierer mellem 80 og 100 centimeter.

Den første forskalling, der blev løftet på plads, vejer 58 tons, mens den anden forskalling vejer 40 tons.

Der er ca. 340 m3 beton i brodækket.

Der er ca. 76 tons armering i hele broen, mens ca. 60 tons er fordelt i betondækket.

Stiunderføringen under banelegemet er ikke lavet endnu, men der er forberedt for, at man kan etablere den uden at genere togdriften med sporspærringer.

Det meste var altså nærmest færdigt, da vi løftede løsningen ind på brostedet, og efter løftet skulle brodækket blot støbes og fæstnes til det resterende anlæg. Det kan lyde let, men faktisk krævede opgaven en masse forarbejde ift. beregninger og planlægning.

Dette forarbejde og den løbende koordinering i løbet af projektet var den største udfordring. Der er masser af interessenter i sådan et projekt, så det stiller høje krav i forhold til at få samarbejdet til at lykkes.

Vores fordel er, at vi kan lave de kritiske processer internt i Arkil. Det sætter os selv på prøve, men det giver også en stor tilfredsstillelse, at vi hjælper hinanden i koncernen.

Der er mange udfordringer i sådan et komprimeret projekt, og der er ikke mange standardløsninger, som du kan hive ned fra hylden. Vi skulle blandt andet bruge nogle bestemte lejer, som betondækket skulle hvile på. Disse lejer kunne vi først dimensionere meget sent i processen. Lejerne produceres i Italien og har en forholdsvis lang produktions- og leveringstid på 14 uger, som i første omgang gjorde det umuligt at få leveret til tiden, da projektet var så komprimeret. Derfor blev lejerne hasteproduceret og hastefragtet. Det gik heldigvis godt, og de blev leveret dagen, inden vi skulle bruge dem. Men hvis vi ikke fik lejerne i tide, så ville vi stå med et stort problem.

Det interne samarbejde bar frugt Der var som nævnt mange ting, som det var op til os at finde løsninger på. Det krævede meget af vores afdelinger og egne folk. Og mest af alt var det svært at koordinere og optimere tidsplanen. Tørretider og andre bundne processer, hvor vi ikke kan arbejde

videre, skal placeres, så fremdriften holdes bedst muligt i gang.

En eventuel forlængelse af arbejdsperioden ville betyde yderligere stop af togdrift og flere sporspærringer. Dette ville have udløst heftige dagbøder på sådan et projekt. Så hvis du kun har én bestemt dag til at løse en del af opgaven, så skal bare du være klar, for hvis det mislykkes, er konsekvensen stor. Derfor havde vi for de kritiske operationer en stor grad af backup på materiel og bemanding.

Men efter to etaper med seks ugers sporspærring og arbejde i døgndrift kom vi godt i mål, og der var bygget et betondæk under de tre spor på strækningen. Forarbejdet og det store fokus på koordinering lønnede sig, så alt klappede, og vi åbnede til tiden.

█

Figur 3. Det færdige betondæk er i dag skjult under banelegemet, men der er nu gjort klar til at lave en stiunderføring uden at genere togdriften.

Kontakt os på tlf. 9818 9500 og hør nærmere eller besøg www.viacon.dk

STÅLTUNNELER

SUPERCOR STÅLTUNNEL - GRAM SLOT

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads. Herefter kan vejen retablereres.

Ståltunnelkontruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montagen kan ske samtidig med udgravning.

Salgschef Salgsingeniør Rene Veggerby Michael Nonbo

Assistent Lise Rask

Niels Jernes Vej 10 • DK-9220 Aalborg Ø

33

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Håndtering af specielle og særlige transporter Langt de fleste har hørt om særtransport, men ikke alle ved, hvad definitionen for en særtransport er, hvordan der ansøges om kørsel med en særtransport, hvordan ansøgningerne behandles, hvordan udviklingen af antallet af høringssvar ser ud, og hvor antallet af høringssvar bevæger sig henad. Rambøll er Vejdirektoratets, Banedanmarks og Københavns Kommunes rådgiver i forbindelse med administration af særtransport og assisterer med udarbejdelse af høringssvar, udarbejdelse af klassifikationsattester, bæreevnescreeninger- og beregninger.

Claus Madvig Petersen, Rambøll Danmark A/S CVP@ramboll.dk

Hvad er en særtransport En særtransport er et køretøj, der overskrider reglerne i BEK nr. 1497 af 01/12/2016 også kaldet Dimensionsbekendtgørelsen.

En særtransport kan være omfangsrig eller tung, eller begge dele. Kørsel med særtransport er reguleret i Særtransportbekendtgørelsen, og der skal gives tilladelse til kørsel fra vejmyndigheden/brobestyreren. En omfangsrig særtransport ansøger om særtransporttilladelse hos vejmyndigheden via Politiet, hvis transportens ydermål (bredde, højde og længde) overstiger 3,65 m, 4,10 m eller 30 m.

En særtransport er tung, hvis Dimensionsbekendtgørelsens regler om akseltryk og totalvægt overskrides. Det kunne fx være et akseltryk, der er større end 11,5 ton eller en totalvægt, der er større end 56 ton. Særtransport er typisk mobilkraner med høje akseltryk eller lastbiler med blokvogne med stor totalvægt. Tilladelse til at køre med tunge særtransport håndteres ligeledes af Politiet op til klasse 100 (hvilket svarer til omtrent 100 t) under den forudsætning, at strækningen har tilstrækkelig bæreevne.

34 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Over klasse 100 og ved kørsel på strækninger, der ikke har tilstrækkelig bæreevne til, at Politiet kan give en tilladelse, høres myndigheden/brobestyreren. Der kan evt. opsættes restriktioner om at køre 10 km/t et bestemt sted på broen, en anden og mere hensigtsmæssig akselkonfiguration kan vælges, eller andet som kan medvirke til, at sætransporteren kan passere forsvarligt.

Figur 1. Særtransport med et metroborehoved.

Kendte udfordringer med særtransport Der er forskellige udfordringer med særtransport. Et kendt problem er, at der opleves irritation over særtransport, som er over 50 m, og specielt i myldretiden er irritationen stor, da de holder trafikken yderligere tilbage. Grundet flere opfordringer er der iværksat en forsøgsordning på udvalgte strækninger, hvor der ikke må køres

med særtransport, som er over 50 meter mellem kl. 6-9 og kl. 15-18.

Forsøgsordningen startede 1. oktober 2017. Specielt vindmøllefabrikanterne er ikke begejstrede for forsøget, da det netop rammer dem, og der mangler bl.a. plads til midlertidig parkering på udvalgte rastepladser med plads til de mere end 50 meter lange transportere. Forbuddet har også medført, at flere kommuner modtager dispensationsansøgninger for bl.a., at leverandørerne bedre kan få deres logistik til at glide.

En anden kendt udfordring med særtransport er vejene, som de skal passere.

Vejslid er primært et problem, hvis en strækning passeres gentagne gange. Eksempelvis slider et køretøj med en totalvægt på 100 ton 15 gange mere end en lastvogn med sættevogn med en totalvægt på 54 ton. Derfor bør vejslid være en stor overvejelse for vej- og brobestyrer i forhold til valg af rute, belægning mv.

veje over Banedanmarks broer. Københavns Kommune har haft et stabilt antal ansøgninger i samme periode. Dog vides det, at i år 2012 var antallet af ansøgninger i Københavns Kommune 117. Det var også i denne periode, at det store anlægsprojekt Cityringen startede i København, hvilket uden tvivl har påvirket antallet af ansøgere i en opadgående retning.

Større udbygninger af eksempelvis havne, bydele mv. skaber en øget behov for kørsel med særtransport. Ligesom større vindmøller, maskiner mv. skaber også et øget behov for antal ansøgninger.

Derfor er der behov for en tilgang, der er så systematisk som muligt, til behandling af ansøgninger for hurtigst muligt at kunne udarbejde høringsforslagene, så vognmændene kan komme ud på vejene med deres gods.

Hvordan ser udviklingen for antallet af ansøgninger ud?

Klassifikationsattester Antallet af klassifikationsattester har gennem de seneste år været mere eller mindre konstant. Som det fremgår af figur 2.

Ansøgning om særtransport kørsel Det fremgår af figur 3, at udviklingen af antal ansøgninger om særtransportkørsler er steget fra år 2013 til 2016.

Stigningen gælder både for ansøgninger om kørsel på Vejdirektoratets veje og

Figur 3. Udvikling af antal ansøgninger fra år 2013 til 2016. NB: BDK-data fra 2013 er ikke blevet fundet.

Afrunding

Udarbejdelse af høringssvar Når en vognmand skal ansøge om tilladelse til at køre en bestemt rute, skal han først udarbejde en klassifikationsattest for køretøjet. Klassifikationsattesten sendes sammen med rutespecifikationen til Politiet. På attesten er køretøjets spændviddeklasse angivet. På samme attest er køretøjet påvirkning på vejen i form af vejslid angivet.

Ved undersøgelse af, om et køretøj kan passere en bestemt bro, sammenlignes køretøjets spændviddeklasser med de faktiske broklasser.

Der er igangværende udvikling af programmer, som vil lette behandlingstiden for udarbejdelse af høringssvar. Den igangværende udvikling fokuserer på, at udarbejdelse af høringssvar i fremtiden skal kunne ske så automatiseret som muligt.

bro med en given spændklasse, bør man spørge de mere erfarne myndigheder eller en rådgiver, da det kan have store konsekvenser, hvis en ansøgning om kørsel med særtransport behandles forkert.

Figur 2. Udvikling af antal klassifikationsattester fra år 2012 til 2017.

Det er vigtigt at have fokus på, at kørsel med særtransport også i fremtiden kan lade sig gøre uden for mange restriktioner.

Samtidig er det også vigtigt at have fokus på, at de udarbejdede høringssvar udarbejdes korrekt for at forhindre ulykker. Da det ses, at udviklingen af ansøgninger og derved også høringssvar er stigende, bør der være fokus på emnet og fokus på en fremtidig udvikling af området for at sikre en god udvikling til gavn for både myndighed og vognmænd.

█

Fremtiden og hvad kan man som forvalter gøre for at lette arbejdet for en selv En digitaliseret tilgang, hvor et IT-system automatisk behandler flest mulige ansøgninger uden for meget menneskelig indblanding, er ønskeligt set fra mange interessenters synspunkter, herunder borgerne, myndighederne, rådgiverne mv.

En automatiseret proces vil på sigt kunne spare samfundet en væsentligt beløb, da det vil behandle ansøgninger hurtigere og mere effektivt.

Der vil altid være tilfælde, som kræver en erfaren ingeniørs indblanding, men en stor del af ansøgningerne bør kunne blive behandlet automatisk inden for en nær fremtid.

Hvis man som myndighed ikke har mange ansøgninger pr. år, og man samtidig ikke ved, hvordan man kontrollerer, om et givent køretøj kan komme over en

Vidste du…

89% af læserne mener, at artiklerne i trafik & Veje er troværdige Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

35

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

§

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet om ændring af administrationsgrundlaget for to private fællesveje fra landreglerne til byreglerne og en afgørelse om overskridelse af klagefristen i forbindelse med ferie. Desuden omtales en udtalelse om vilkår for tilladelser til gravearbejder og om, vejmyndigheden kan forlange, at gravearbejder udskydes med henblik på at koordinere dem med andre gravearbejder eller vejarbejder.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Ændring af administrationsgrundlaget fra landregler til byregler Privatvejslovens landregler gælder for private fællesveje, der er beliggende i landzone, mens byreglerne gælder for private fællesveje, der er beliggende i sommerhusområder og i byzone (og så for alle private fællesveje i Københavns Kommune). Derudover kan kommunen med hjemmel i privatvejslovens § 3, stk. 2, bestemme, at byreglerne skal finde anvendelse i afgrænsede områder i landzone, når disse områder har bymæssig karakter eller er planlagt hertil.

En kommune bestemte, at de dele af to private fællesveje, der lå i landzone, skulle administreres efter byreglerne. De to private fællesveje betjener et sommerhusområde, men den første del af vejene ligger i landzone, mens vejene fortsætter i sommerhusområdet. Den første del af vejene ville derfor skulle administreres efter landreglerne, mens den sidste del af vejene (i sommerhusområdet) skulle administreres efter byreglerne, hvilket i sig selv vil være besværligt.

Kommunen besluttede at ændre administrationsgrundlaget for vejene og begrundede beslutningen med, at vejene ligger i et

36 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

område, der har bymæssig karakter. Desuden er vejene vigtige trafikale adgangsveje og betjener et stort antal ejendomme i sommerhusområdet. Kommunen ønskede derudover at sikre, at den som vejmyndighed kunne råde over vejene i infrastrukturel og forsyningsmæssig henseende og ønskede et ensartet administrationsgrundlag for vejene i sommerhusområdet.

Kommunens beslutning blev påklaget til Vejdirektoratet af ejeren af den ejendom, hvor vejen var beliggende.

Ejeren gjorde gældende, at der var tale om, at en enkelt sommerhusejer efter en udbygning havde behov for at blive tilsluttet det offentlige kloaknet, mens de øvrige sommerhuse kunne nøjes med nedsivningsanlæg. Beslutningen var derfor truffet for at kunne bestemme, at kloakledningen kunne placeres i ejernes vej.

Vejdirektoratet konstaterede i afgørelsen, at det beror på kommunens skøn, om der skal træffes beslutning om at administrere de private fællesveje inden for nærmere afgrænsede områder i landzone efter lovens byregler.

Derudover konstaterer Vejdirektoratet, at betingelsen for beslutninger om ændring af administrationsgrundlaget (som det fremgår af privatvejslovens § 3, stk. 2) er, at de private fællesveje skal ligge i et område, der har bymæssig karakter eller er planlagt hertil. Bestemmelsen kan også anvendes til at udvide det område, hvor byreglerne finder anvendelse, med henblik på, at en forbindelsesvej fra en offentlig vej til et sommerhusområde administreres efter de samme regler som de private fællesveje inden for sommerhusområdet.

Da Vejdirektoratet havde grundlag for

at mene, at kommunen havde varetaget usaglige hensyn, blev kommunens afgørelse opretholdt.

Det sidste led i Vejdirektoratets afgørelse indebærer, at anvendelsesområdet for § 3, stk. 2, udvides i forhold til bestemmelsens ordlyd. Bestemmelsen vil således også kunne anvendes på områder, der ikke nødvendigvis har bymæssig karakter eller er planlagt hertil, hvis formålet er at udvide det område, hvor byreglerne finder anvendelse.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/12182)

For sen klage på grund af ferie En kommunes afgørelse blev påklaget til Vejdirektoratet af en grundejers rådgiver.

Kommunens afgørelse var sendt på e-mail til rådgiverens e-mailadresse den 25. juli 2017. Rådgiverens klage blev først modtaget i Vejdirektoratet den 25. august 2017.

Dermed var klagefristen overskredet, idet klagen skulle være modtaget i Vejdirektoratet senest den 22. august for at være rettidig.

Rådgiveren gjorde over for Vejdirektoratet gældende, at han på grund af ferie først havde set kommunens afgørelse den 14. august, og at det fremgik af rådgiverens ”ikke til stede”-svar på e-mails. Imidlertid oplyste kommunen – hvilket også fremgik af kommunens e-mail med afgørelsen – at afgørelsen var sendt til hovedpostkassen (att. rådgiveren) i det firma, hvor rådgiveren var ansat. Kommunen havde derfor ikke været bekendt med, at rådgiveren var på ferie.

Vejdirektoratet konkluderede på den baggrund, at selvom afgørelsen var sendt

§

attention en bestemt medarbejder, var den kommet frem til firmaet, der herefter måtte håndtere beskeden med afgørelsen. Den enkelte medarbejders ferieafholdelse var derfor i denne situation ikke et undskyldeligt forhold, der kunne føre til, at der skulle ses bort fra klagefristens overskridelse, og klagen blev derfor afvist af Vejdirektoratet.

Afgørelsen fra Vejdirektoratet udelukker ikke, at der vil kunne ses bort fra en overskridelse af klagefristen, hvis kommunen havde sendt afgørelsen til rådgiveren og havde fået et svar om rådgiverens ferie. I den situation ville kommunen muligvis skulle reagere på beskeden ved at sende afgørelsen til hovedpostkassen. Det kan efter omstændighederne også anbefales, at kommunen – navnlig i ferieperioder – både sender afgørelser til en rådgivers personlige postkasse og til firmaets hovedpostkasse, hvis kommunen vil være sikker på, at klagefristen løber.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/12047)

Gravearbejder – Vilkår om samgravning og tidspunkt En kommune har bedt Vejdirektoratet oplyse, om der er lovhjemmel til at kræve, at en entreprenør, der ønsker at grave i tre villavejes fortove i efteråret, udskyder gravearbejdet til foråret, hvor det kommunale forsyningsselskab skal grave hele vejen og fortovet op.

I svaret henviser Vejdirektoratet til vejlovens § 73, stk. 1: § 73. Der skal søges om vejmyndighedens tilladelse, inden der foretages forandringer, herunder opgravning m.v., på en

offentlig vejs areal. Uopsættelige reparationsarbejder på ledninger kan dog udføres uden tilladelse, når der snarest herefter sker anmeldelse til vejmyndigheden.

Denne bestemmelse er ifølge Vejdirektoratet udtryk for, at vejarealet tilhører vejmyndigheden, og at vejmyndigheden har ret til at bestemme, hvem der skal grave m.v. i vejarealet, hvor og hvornår. Dette sikrer vejmyndighedens mulighed for at varetage hensynene til vejarealets primære formål, nemlig færdsel, trafiksikkerhed og trafikafvikling.

Samtidig skal vejmyndighedens ejendomsret dog respektere, at andre – særligt ejere af anden infrastruktur (f.eks. ledninger) – har en anerkendt forventning om, at de kan få tilladelse til at fremføre deres infrastruktur i vejens areal, i det omfang det ikke kolliderer med vejformål eller allerede eksisterende ledninger i arealet.

Vejloven indeholder nu i § 74 en bestemmelse om pligtmæssig koordinering af ledningsarbejder og andre gravearbejder, men det fremgår ikke af bestemmelsen, hvordan den enkelte aktør skal have forsøgt at koordinere. Der fremgår heller ikke tidsmæssige rammer for, hvilken udsættelse af gravearbejderne en graveaktør skal tåle.

I udtalelsen bemærker Vejdirektoratet, at ledningsejeren ikke har krav på, at ansøgningen skal imødekommes præcist som ansøgt. Vejmyndigheden kan således fastsætte saglige vilkår for tilladelsen herunder krav om samgravning eller til tidspunktet for tilladelsen.

Disse saglige vilkår kan have mange forskellige saglige formål f.eks. at påføre

vejens naboer og brugere så få gener som muligt, opretholde trafiksikkerheden, fremme trafikafviklingen eller beskyttelse af vejkapitalen. Men samtidig skal der findes et fornuftigt kompromis i forhold til ledningsejerens muligheder for at føre sine ledninger frem til borgerne på en økonomisk og teknisk forsvarlig måde.

Nærmere kommer man ikke et svar på kommunens spørgsmål i udtalelsen. Det vil herefter være op til vejmyndigheden at foretage en afvejning af de forskellige hensyn til vejens naboer og brugere og hensynet til ledningsejeren.

Der kan imidlertid ikke være tvivl om, at vejmyndigheden som udgangspunkt vil kunne kræve, at et gravearbejde udskydes fra efteråret til det følgende forår. Men der kan på den anden side heller ikke være tvivl om, at vejmyndigheden forud for et sådant krav vil være nødt til at undersøge nærmere, om der er forhold, som taler for, at ledningsejeren skal have lov til at udføre arbejdet allerede i efteråret.

Viser det sig, at der er gode grunde til, at ledningsarbejdet ikke udskydes, må kommunen som nævnt foretage en konkret afvejning af hensynet til vejens naboer og brugere på den ene side og hensynet til ledningsejeren (og modtagerne af ledningsejerens ydelser) på den anden side.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/12126)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

37

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Karlstrup Mose – Forstærkning af pæledæk På Danmarks mest trafikerede motorvejsstrækning, Køge Bugt Motorvejen ligger der ved Karlstrup Mose to pæledæk, som er opført i perioden 1969-1971. De to brodæk på hver 144 m og ca. 20 m i bredden er anlagt i et moseområde med op til 25 m ned til bæredygtige aflejringer i en tidligere dal med stejle skrænter. Siden broernes opførelse er der observeret sætninger samt vandrette bevægelser af understøtninger.

Michael Schmidt Vosgerau, Senior Projektleder, Atkins – en del af SNC-Lavalin michael.vosgerau@atkinsglobal. com

Figur 1. Oversigtskort.

Der er igennem årene udført flere forstærkningsprojekter på dele af broernes pælefundering med henblik på at standse de lodrette og vandrette bevægelser.

I 2017 igangsatte Vejdirektoratet et forstærkningsprojekt, som har til formål at sikre mod yderligere flytninger ved at forstærke de resterende understøtninger, således at det de næste mange år efter planen ikke er nødvendigt at udføre yderligere forstærkningsprojekter. Der er i den

sammenhæng udført belastningsforsøg til verificering af, om den valgte løsning fungerer efter hensigten.

Beskrivelse af broerne Karlstrup Mose Pæledæk er opført i perioden fra 1969 til 1971 og fører Køge Bugt motorvejen over Karlstrup Mose. Pæledækket består af to parallelbroer betegnet hhv. øst- og vestbroen (KARO og KARL), der begge er opbygget af et ca. 144 m langt og ca. 20 m bredt pæledæk.

Begge broer består af 18 slapt armerede betonpladefag á 8 m, som er samlet i 2 kontinuerte broplader af 9 betonpladefag hver. Både øst- og vestbroen er således opdelt i to lige lange dilatationsafsnit.

Bropladerne understøttes af to endevederlag, 16 søjlerækker og en dilatationspille.

Hver af de to parallelbroer består af søjle-

Figur 2. Søjler og pæleåg, østlige bro.

38 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 3. Geoteknisk længdeprofil.

0

L:\projekter\34600-34699\34657. Køgebugt Motorvej. Broer.jba\Bro 054\Længdeprofiler_bro054.dwg

rækker med tre pælefunderede betonsøjler i broens tværretning, der indbyrdes er forbundet med pæleåg i beton.

Pælene er præfabrikerede jernbetonpæle, der er placeret i jorden ved ramning.

Skråpælene ved endevederlag og dilatationspille er almindelige pæle med sidebredden i 36 cm. Lodpælene derimod er opbygget med en 3 meter lang udvidet fod med en sidebredde på 63 cm. Den øvrige del af pælen er med sidebredden 36 cm.

Allerede under nedbringning af pælene i forbindelse med broernes opførelse blev der observeret betydelige flytninger af pælenes top under ramningen. Der blev som konsekvens heraf nedrammet en større mængde ekstrapæle som kompensation for knækkede eller på anden måde ikke brugbare pæle.

Der blev anvendt ca. 45% ekstra pæle under udførelsen, og pæleågene blev udvi-

Figur 4. Mobilt renseanlæg.

det for at få plads til de mange ekstra pæle.

Der er igennem årene fra 1976-2004 udført forstærkning af pælefunderingen i flere omgange. Senest i 2002 og 2004 blev der nedpresset stålpæle som HE450B profiler på udvalgte steder samt udført betonbjælker, der forbinder pæle med de oprindelige pæleåg.

I 2013-2014 blev selve brodækket for de 2 bygværker forstærket og renoveret i forbindelse med udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen fra 6 spor til 8 spor.

Broerne har således siden 2014 hver haft 4 spor, idet ramper for til- og frakørsel til rasteplads er blevet lagt ud på nye rampebroer.

Geotekniske forhold Jordbundsforholdene på stedet er meget komplekse. Der er i området truffet meget varierende bundforhold. I broernes centrale del er der postglaciale blødbundsaflejringer af hovedsageligt tørv og gytje i op til 25,2 meters dybde underlejret af senglaciale aflejringer af primært ler med stedvise organiskholdige lag i op til 31,3 meters dybde. Ved broernes endevederlag er disse lag dog beskedne. De underliggende lag består af glaciale aflejringer af primært moræneler, men i den sydligste del desuden af meget fast kalk med en relativt stejl underjordisk skråning. Flere steder er der desuden truffet fyld i op til 8,3 meters tykkelse. I figur 3 ses det geotekniske længdeprofil, hvor den røde linje angiver bæredygtigt lag.

Området har tidligere været anvendt til

tørvegrav mod øst samt til losseplads i den nordlige ende.

Sætninger og flytninger af understøtninger Siden 1983 er der årligt udført målinger af sætninger og sideflytninger af understøtningerne. Der er fra 2010 og frem til 2016 konstateret en acceleration af sætninger i et større antal understøtningslinjer, hvilket har medført hyppigere målinger. Denne tendens har medført et ønske fra Vejdirektoratet om, at der udføres forstærkninger af pælefunderingen med det mål at bringe sætningerne til ophør. Der er konstateret sætninger ved søjleunderstøtninger på op til 10 mm siden 2010.

Der har igennem årene været udført detaljerede undersøgelser for at fastlægge årsagen til pælenes vandrette flytninger og sætninger.

Det formodes, at flere faktorer spiller ind i større eller mindre grad.

Vandret bevægelse af gytjen. Ændret lastpåvirkning som følge af udvidelse fra 3 til 4 spor.

Sænkning af grundvandsspejl som følge af oprensning og tilretning af Møllebækken.

Vandret udbøjning af pæle grundet manglende sidestøtte i gytjen.

Evt. pæle i brud.

Påvirkning fra rammearbejdet ved anlæg af nye rampebroer ved siden af de eksisterende broer. ██ ██

██

██

██ ██

Som det fremgår af figur 2, er der udover

39

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

10

lering. Endvidere vil vibrationer fra ramningen kunne forårsage yderligere sætninger af underbygningen, hvorfor løsningen er fravalgt.

Jordforstærkning Jordforstærkning, eksempelvis ved injicering af de svage jordlag, har ligeledes været i betragtning. Denne løsning er dog ikke egnet i de blødbundsaflejringer, som der er på den aktuelle lokalitet.

Nedpressede pæle

Figur 5: Princip for nedpresning af pæle.

pæleåg vinkelret på broen udført langsgående bjælker, der forbinder de enkelte pæleåg. Nogle af bjælkerne i langsgående retning fungerer som pæleåg for supplerende stålpæle nedenunder. Andre af bjælkerne fungerer som træk eller trykstænger for at binde understøtningslinjerne sammen med henblik på at begrænse de vandrette flytninger.

Det aktuelle forstærkningsprojekt Med det aktuelle forstærkningsprojekt er det hensigten, at der ikke skal udføres forstærkninger de næste mange år. Forud for valg af metode er der foretaget en analyse af forskellige metoder. Idet det er et krav, at trafikken skal opretholdes uden indskrænkninger på Køge Bugt motorvejen i hele perioden, skal arbejderne kunne udføres under de eksisterende brodæk. Frihøjden under broerne er mellem 3,5 m og 4,0 m.

Følgende metoder har været i betragtning:

Borede pæle Det er vurderet i det aktuelle tilfælde, at der ikke er plads til en borerig under de eksisterende brodæk, hvor frihøjden flere steder kun er maksimalt 4,0 m. Denne metode er derfor fravalgt.

Gewipæle Disse pæletyper er ikke egnet til de aktuelle forhold, hvor stivheden af pæle også

40 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

spiller en væsentlig rolle. Grundet den begrænsede bæreevne af pæle anses denne metode ikke for realistisk under de aktuelle forhold.

Rammede pæle Der er tidligere set eksempler på, at der skæres hul i brodæk og rammes pæle ovenfra. Fordelen er her, at der kan rammes kraftige pæle. Ulemperne er, at minimum 1 spor på motorvejen skal inddrages, samt at broerne netop har gennemgået omiso-

Figur 6. Nedpresning af stålpæle.

Den lave frihøjde levner ikke mange muligheder mht. valg af pæle samt metode for nedbringning, og det blev derfor besluttet at anvende nedpresning af stålpæle.

Denne metode er også blevet benyttet ved tidligere forstærkningsprojekter, og der haves derfor nogen erfaring med metoden.

Med baggrund i ovennævnte overvejelser blev det besluttet, at anvende nedpressede stålpæle nedpresset i sektioner.

Stålpælene udføres i sektioner af 3 m.

Sektioner svejses sammen til en lang pæl i forbindelse med nedpresningen.

Udførelsesmæssige forhold Området er præget af blødbund i stor dybde samt et højtstående grundvandsspejl. Udgravninger for udførelse af forstærkningerne skal føres ca. 2,5 m ned under terræn. Dette kræver en konstant

Figur 7. Belastning med 50 t mobilkran.

bortpumpning af grundvand, idet tilstrømningen er betydelig.

Idet dele af området tidligere har været anvendt til losseplads, er der i vandet og jorden skadelige og forurenende stoffer, som skal fjernes fra vandet inden udledning. Dette gøres ved, at al vandet filtreres igennem et mobilt rensningsanlæg. Der er ved analyser af oppumpet vand konstateret en lang række kemiske forbindelser og miljøfarlige stoffer som eksempelvis tungmetaller i høje koncentrationer samt kulbrinteholdige stoffer som stiller store krav til vandrensningsanlægget. Efter rensning af det oppumpede vand udledes det til Møllebækken.

De miljømæssige hensyn har ikke alene indflydelse på udledning af bortpumpet vand. Da området er stærkt forurenet, er der opstillet skærpede krav til, hvordan den afgravede jord håndteres. Dette gælder både ved afgravning og tilfyldning. I nogle områder er det tilladt at tilbagefylde den afgravede jord, såfremt den lægges tilbage på samme lokalitet og i samme rækkefølge. I andre områder bliver den afgravede jord bortskaffet til godkendt modtageplads for videre behandling.

for fastlæggelse af pælenes længde. Der er endvidere foretaget en analyse af pælenes udbøjning grundet de meget bløde jordlag, således at søjlebrud undgås.

Der er foretaget et studie af udviklingen af bæreevnen over tid efter nedpresning

som følge af regenerering af de omkringliggende jordlag. Dette er relevant i forhold til, at de nedpressede pæle ikke kan nedbringes i løbet af relativt få minutter grundet den sektionsvise nedpresning med sammensvejsning imellem sektionerne.

Nedpresningen varer således mange timer, og det er derfor vigtigt at vide, hvor hurtigt pælene ”sætter sig fast”, idet nedpresning af næste situation ideelt set skal forsætte, inden dette punkt er nået.

Alle stålpæle asfalteres i de sætningsgivende jordlag for at undgå tillægslast fra vedhæftning af de bløde aflejringer, hvilket ville medføre en reduktion af pælenes bæreevne i anvendelsestilstanden.

Der har været stor fokus på at sikre, at eksisterende konstruktionsdele ikke beskadiges. Den eksisterende brokonstruktion har igennem årene været udsat for tvangskræfter grundet sætninger og flytninger. Der er i forbindelse med valgt metode for nedpresning samt valg af maksimal pressekraft udarbejdet en fuld FEM model af broen med pæle, pæleåg, søjler og brodæk. I modellen er de oprindelige pæle, der vurderes intakte, samt pæle fra tidligere forstærkninger indarbejdet.

Efterfølgende er kræfter i pælene bestemt. Formålet hermed er, at det sikres, at man ikke risikerer at løfte understøtninger

Figur 8. Forsøgsopstilling med måltavler til brug for DIC målinger.

Projekt for nedpresning af pæle I forbindelse med projekteringen er der udført geostatiske beregninger af stålpælene

41

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Belastningsforsøg 2016 Betonpæl 7

Sum

kN

kN

192

192

Pælekraft

Belastningsforsøg 2017

Pælekraft

Stålpæl 82

Betonpæl 7

Stålpæl 83

Stålpæl 84

Sum

kN

kN

kN

kN

kN

76

93

74

72

315

Tabel 1. Sammenligning af pælekræfter før og efter forstærkning.

ved modholdskræfter fra nedpresningen ved at belaste med kræfter, der er større end dem, broen er udsat for under normale forhold. En risiko herved kunne være, at man løftede et pæleåg så meget, at det medførte trækbrud mellem eksisterende pæle og pæleåg.

Der er endvidere foretaget en kontrolberegning af de eksisterende pæleåg, idet disse under nedpresningen udsættes for yderligere lastpåvirkninger. Princippet for udførelse er vist i figur 5.

De eksisterende pæleåg frigraves, således at disse kan bruges som modhold ved nedpresningen, som det fremgår af figur 5. Nedpresningen af de enkelte pæle foregår med en nedpresningskraft på mellem 1100 og 1400 kN. Efter at pæle er nedpresset til den planlagte dybde udføres armering og støbning af betonbjælkerne. Betonbjælkerne udføres med efterspændte stænger af hensyn til bæreevnen samt sammenstøbningen mellem bjælker og de eksisterende åg.

Hovedparten af pælene er HE450B stålprofiler. I alt er der projekteret med, at der skal nedpresses 87 pæle i længder mellem 21 m og 35 m.

Udførelsen forventes afsluttet i sommeren 2018.

Belastningsforsøg Forud for detailprojekteringen i november 2016 blev der udført belastningsforsøg på de eksisterende betonpæle samt tidligere nedpressede stålpæle.

Der er de seneste år konstateret sætninger af understøtninger, hvor der tidligere er udført forstærkninger. Det vil derfor have stor værdi, inden et nyt projekt sættes i

42 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

gang, at kunne observere, hvorledes de nedpressede pæle aktiveres og medvirker ved optagelse af laster fra broens egenvægt samt trafik.

Der blev udvalgt 2 understøtningslinjer i den vestlige side af det vestlige brodæk.

Ved den ene understøtning var der kun en eksisterende betonpæl under søjlen, der understøttede brodækket.

Ved den anden understøtning var der i 2002 udført forstærkning med supplerende stålpæle og betonbjælker. Det var dermed muligt ved at belaste med den samme last ved de 2 understøtningslinjer, at se hvor meget af lasten, den eksisterende pæl optager, og hvor meget der via forstærkningsbjælkerne overføres til stålpæle.

Målinger blev udført ved hjælp af strain gauges på pæletop. Hermed kunne tøjning og kraft i pæle fastlægges. Endvidere blev der for at måle lodrette bevægelse af pæletop anvendt DIC (Digital Image Correlation), som er en fotogrammetrisk teknik, der anvendes til måling af strukturelle deformationer, hvor højopløsningsfotos sammenlignes under belastning af konstruktionsdelen. Se endvidere http://atkins.dk/ nyheder/ny-og-forbedret-broovervagningpa-storebaeltsbroen/ for mere information om denne målemetode.

Som belastning blev der anvendt en 50 t lastbilkran, der blev opstillet helt ude ved kanten af brodækket, som vist på figur 7.

Denne placering gav den størst mulige last ned igennem søjlen over pælene.

Resultatet af forsøgene ved de 2 understøtningslinjer blev, at der ved linje 7, hvor der kun var en eksisterende betonpæl, blev målt en lodret flytning på 1,05 mm ved passage med lastbilen. I linje 10, hvor der på hver side af de eksisterende pæle var en

nedpresset stålpæl, blev der målt lodrette flytninger på 0,4 – 0,5 mm for alle tre pæle.

Tilsvarende viste forsøgene for linje 10, at de 2 stålpæle på hver side af betonpælen bærer i størrelsesordenen 70 - 80% af den samlede last i de 3 pæle. Der blev dermed tydeligt dokumenteret, at metoden med nedpressede stålpæle aflaster de eksisterende betonpæle.

Figur 8 viser forsøgsopstillingen ved linje 10, hvor der er monteret strain gauges på toppen af betonpælen under søjlen samt de 2 stålpæle på hver side. Endvidere er der på pælene monteret måltavler til brug for DIC målingerne.

I oktober 2017 blev der igen udført belastningsforsøg i linje 7, hvor der tidligere kun var en eksisterende betonpæl.

Der var på dette tidspunkt nu udført forstærkning med nedpressede stålpæle samt forstærkningsbjælker, og det var derfor muligt at få en direkte sammenligning af før og efter forstærkning.

Der blev ved dette forsøg kun udført målinger med strain gauges for fastlæggelse af tøjninger og kræfter i pæle.

Sammenligning af kraften i betonpælen fra de to forsøg dvs. før og efter etablering af de nye stålpæle er vist i tabel 1 og viser, at trafiklasten, der optages i betonpælen lige under søjlen, er blevet reduceret med ca. 50% efter etableringen af de nye stålpæle.

Den samlede last giver ikke samme resultatet ved de 2 forsøg. Dette skyldes, at betonpælen ved forsøg i 2016 har en lavere stivhed end pælene tilsammen i 2017. Derfor blev en del af lasten i 2016 omfordelt til øvrige pæle i nabounderstøtningerne.

Endvidere ses det, at stålpælene medvirker ved optagelse af lasten som forudsat.

Sammenfatning Projektet har med de vanskelige forhold, der er omkring Karlstrup Mose, vist sig som en succes ind til videre. Udførelsen af nedpresning samt håndtering af de udfordrende miljøforhold har været gennemført til alles tilfredsstillelse.

Det er ved forsøg dokumenteret, at forstærkningen virker efter hensigten og aflaster de eksisterende betonpæle, og med det nye forstærkningsprojekt forventes det, at der ikke forsat vil forekomme nye permanente sætninger af pælene.

█

AFMÆRKNING

Udvalgte færdselstavler som sættes op ved vejarbejde Denne artikel omtaler brugen af nogle af de vigtigste færdselstavler ved vejarbejder som fx advarselstavle om vejarbejde, forbudstavle om lokal hastighedsbegrænsning og oplysningstavle som midlertidig tavle med område med fartdæmpning.

Trine Leth Kølby, Asfaltindustrien tlk@asfaltindustrien.dk Ulrik Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk

Korrekt vejafmærkning er vigtig for færdselssikkerheden og arbejdsmiljøet i forbindelse med vejarbejde. Det er vejafmærkningen, som skal gøre trafikanten opmærksom på, at forholdene er anderledes end normalt. Den er med til at vække trafikanten og lede denne sikkert og nemt forbi vejarbejdet. I den forbindelse er først og fremmest færdselstavlen A 39 Vejarbejde vigtig.

Den fortæller trafikanten om vejarbejdet, og om at øget agtpågivenhed er nødvendig, fordi vejforløbet kan være ændret, og der kan forekomme mandskab og materiel på eller tæt på kørebanen.

Færdselstavler, der bruges i forbindelse med vejarbejde, har samme betydning og udseende som i den almindelige situation.

Det gør det let og genkendeligt for trafikan-

ten. Kun E 16 Vognbaneforløb kan have andre farver (gul bund og sorte pile), når den anvendes ved vejarbejde, jf. senere afsnit i denne artikel.

Inden et vejarbejde påbegyndes, skal vejmyndigheden godkende afmærkningsplanen. Denne viser bl.a., hvor vejafmærkningen skal opsættes, og hvilken af den eksisterende vejafmærkning der ikke skal gælde, mens vejarbejdet pågår. Vejmyndigheden skal indhente politiets samtykke, for så vidt angår fem forhold. De er: 1. ubetinget vigepligt i vejkryds 2. påbud om ensrettet færdsel 3. signalregulering 4. hastighedsbegrænsning 5. standsning og parkering.

Lokal hastighedsbegrænsning ved vejarbejde Når vejmyndigheden har behov for ved et vejarbejde at nedsætte hastigheden lokalt, sker det med C 55 Lokal hastighedsbegrænsning. Nedsættelsen af hastigheden

sker normalt i spring af 30 km/h. I byområde gentages tavlerne for hver 500 m, mens de gentages for hver 800 m i åbent land og 1.500 m på motorveje. På veje med to eller flere vognbaner i samme retning skal C 55 opsættes ved begge sider af kørebanen.

Der skiltes aldrig med færdselslovens generelle hastighedsgrænser. Derfor anvendes der ikke C 55 (50) i byer, C 55 (80) uden for byer og C 55 (130) på motorveje.

En huskeregel er, at tavlen C 55 netop hedder lokal hastighedsbegrænsning og ikke generel hastighedsbegrænsning eller andet.

Ophævelse af en lokal hastighedsbegrænsning kan ske på flere måder: Ved brug af C 56 Ophør af lokal hastighedsbegrænsning. Denne skiltning betyder, at trafikanten herefter må køre den generelle hastighed, jf. færdselslovens § 42. Det vil sige 50 km/h inden for tættere bebygget område, 80 km/h uden for tættere bebygget område og 130 km/h på motorveje.

Ved brug af C 55 med angivelse af den lokale hastighedsbegrænsning, der skal gælde efterfølgende.

I situationer, hvor der i tættere bebygget område skal laves vejarbejde på en vejstrækning med en lokal hastighedsbegrænsning, der er højere end den generelle hastighedsbegrænsning, opsættes C 56, hvis der ønskes 50 km/h forbi vejarbejdet. Der kan suppleres med undertavle UC 56 for at understrege, at tavlen er opsat i tættere bebygget område og dermed minde trafikanterne om, at den tilladte hastighed efter C 56-tavlen er 50 km/h. ██

██

██

Figur 1. C 55, C 56 og C 56 med UC 56.

43

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 2. E 53,4 og E 54.

E 53,4 Område med fartdæmpning, Folk på vejen E 53,4 Område med fartdæmpning, Folk på vejen, er en midlertidig tavle, som bruges, når vejarbejderne opholder sig nær ved eller på kørebanen. Tavlen bruges sammen med fartdæmpende foranstaltninger og kan derved anvendes som beskyttelsesniveau 1 i relation til arbejdsmiljøet.

Der findes flere forskellige typer af fartdæmpende foranstaltninger, der kan anvendes i forbindelse med E 53,4. Det kan f.eks. være midlertidige bump, rumlestriber, fartvisere. Vejdirektoratet har lavet et katalog for højklassede veje, hvor eksempler på foranstaltninger er beskrevet.

Kataloget findes på Vejdirektoratets hjemmeside.

Det er meget vigtigt, at trafikanternes respekt for tavlen opretholdes. Derfor er der også krav om, at tavlen skal fjernes eller tildækkes i perioder, hvor der ikke arbejdes bortset fra pauser på maksimalt 30 minutter. Tavlens størrelse er reduceret til en højde på 90 cm og en bredde på 60 cm.

Herved er tavlen lettere at håndtere i forbindelse med opsætning og nedtagning.

E 53,4 må anvendes i kryds og i rundkørsler. Desuden på strækninger i forbindelse med prioritering eller signalregulering. Tavlen må derudover anvendes på kortere strækninger ud for arbejdsstedet inden for tættere bebygget område i forbindelse med bevægeligt vejarbejde. Her er der ikke krav om, at det skal være i forbindelse med prioritering eller signalregulering. Hastighedsbegrænsningen skal være 50 km/h eller lavere.

Den hvid-blå tavle er en oplysningstavle som zonetavle, og derfor skal E 53,4 sættes op på alle sideveje, der ligger inden for arbejdsområdet. Det er altid en god ide, at ”tegne” en cirkel rundt om arbejdsområdet på skilteplanen, så bliver det tydeligt, hvilke sideveje, der skal skiltes på. Tavlen skal placeres mindst 10 meter før arbejdsstedet.

44 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 3. B 18 og B 19.

Når man anvender E 53,4, skal man i modsætning til ved andre anvendelser af fartdæmpende foranstaltninger ikke opsætte særlige advarselstavler. Det skyldes, at færdselstavlen E 53-tavlen netop angiver, at man som trafikant er på vej ind i et område, hvor kørebanen er ikke er egnet til kørsel med højere hastighed.

Tavlen skal ophæves med E 54 Ophør af område med fartdæmpning.

ringen kan afvikle. Kender man årsdøgntrafikken for vejen, kan spidstimebelastningen estimeres til 10-15 % af årsdøgntrafikken.

Herved kan det hurtigt konstateres, om det er muligt uden større trafikale udfordringer at afvikle trafikken det pågældende sted, eller om afspærringen må forventes at give anledning til kødannelse. Det sidste kan fx medføre, at vejmyndigheden vælger en anden løsning fx signalregulering.

Brug af prioritering

Midlertidige lyssignaler

Ved vejarbejde inddrages i mange situationer en del af kørebanen. Der kan derfor være behov for at vise trafikanterne, hvilken færdselsretning, der skal holde tilbage for modkørende. Det sker med færdselstavlerne B 18 Hold tilbage for modkørende og B 19 Modkørende færdsel skal holde tilbage. Hastigheden må højest være 50 km/h, når der anvendes prioritering.

På trafikveje med dobbeltrettet trafik skal anvendes prioritering eller signalregulering, når den fri bredde er mellem 3,0 og 4,5 m. Er bredden mere end det, skal der indsnævres til maksimalt 4,5 m, fordi trafikanterne ellers bliver i tvivl, om dobbeltrettet trafik er mulig. Endelig bør vejen lukkes, hvor den fri bredde er mindre end 3 meter – dog kan man gå ned til 2,6 m på lokalveje.

Når der anvendes prioritering, er det vigtigt, at der er den fornødne oversigt.

Strækningen må derfor højest være 100 meter lang, men kan i mange tilfælde være kortere, fordi det konkrete vejforløb ikke muliggør den fornødne oversigt. Det er vigtigt, at vejmyndighederne er opmærksomme på dette, for ellers sættes den vigepligtige trafikant på en umulig opgave med risiko for farlige situationer for både øvrige trafikanter og vejarbejdere.

På de vejledende afmærkningsplaner til by og åbent land er vist et skema, der dels angiver indsnævringens længde med tilhørende krav til oversigtslængde, dels, hvor mange personbil-enheder pr. time afspær-

Når lyssignaler anvendes i forbindelse med vejarbejde, skal de være i drift hele tiden.

Signaler skal tildækkes eller fjernes, hvis ikke de er i drift. På trafikveje skal der være et signal i begge sider af vejen med mindre, der er overhalingsforbud.

Ved vejarbejde er det muligt at supplere

Figur 4. Eksempel på midlertidigt lyssignal forsynet med nedtællingsmodul.

midlertidige lyssignaler med nedtællingsmodul. Nedtællingsmodulerne kan være med til at nedbringe antallet af utålmodighedsreaktioner, fordi trafikanterne kan se, hvornår signalet skifter til grønt.

Når signalanlægget er ibrugtaget, skal det vurderes, om trafikanterne ser signalerne og om signalanlægget medfører uforudsete kødannelser eller uhensigtsmæssig trafikafvikling. Er noget af dette tilfældet, må det imødegås på den mest hensigtsmæssige måde.

Lyssignaler anvendes eksempelvis, hvor kravene til prioritering ikke er opfyldt.

Oplysningstavler om vognbaneforløb Tavler om vognbaneforløb bruges typisk til at oplyse trafikanterne om, at antallet af vognbaner reduceres.

Her er der to forskellige udgaver af tavlen, der kan anvendes.

E 16,1 Vognbaneforløb med sammenfletning. Tavlen betyder, at ved reduktion af vognbaneantallet skal de kørende udvise gensidigt hensyn, jf. færdselslovens § 18, stk. 4. ██

Desværre ses det indimellem, at der er opsat to forskellige E 16-tavler i hver sin side af kørebanen. Den slags skal tilsynet i givet fald opdage og få rettet straks, så afmærkningen er entydig.

Figur 5. E 16-tavler med og uden vognbanelinje.

██

E 16,2 Vognbaneforløb med vognbaneskift. Tavlen betyder, at ved reduktion af vognbaneantallet skal den kørende, der skifter vognbane, sikre sig, at dette kan ske uden fare eller unødig ulempe for andre, jf. færdselslovens § 18, stk. 2.

En af de afmærkningsfejl, der ofte sker i forbindelse med brugen af E 16 Vognbaneforløb, er, at der ikke er overensstemmelse mellem kørebaneafmærkningen og det, der er vist på tavlen. Hvis vognbanelinjerne ikke fjernes på kørebanen, skal vognbanelinjen fremgå på tavlen. Fjernes vognbanelinjerne på kørebanen, skal der ikke være vognbanelinje på tavlen.

Afslutning I håndbog om afmærkning af vejarbejder er omtalt de hyppigst anvendte færdselstavler ved vejarbejder. Har man brug for en nærmere uddybning af den enkelte tavle, og hvordan den skal bruges, så skal der slås op i de generelle håndbøger om færdselstavler, vejvisningstavler og kørebaneafmærkning.

Det er vigtigt, at vejafmærkningen er ens udført, og at der ikke anvendes hjemmelavede tavler, der ikke er i overensstemmelse med de officielle tavler. Kun sådan sikrer vi, at trafikanten hurtigt forstår budskabet, genkender tavlen og ikke er i tvivl om dens budskab. På den måde kan trafikanten holde fokus på vejen og medtrafikanterne. Dette til gavn for såvel medtrafikanter som vejarbejdere. Det giver større færdselssikkerhed.

█

jag@lkf.dk

45

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

KOMMUNEPORTRÆT

Jernbanen som en vigtig del af infrastrukturen i Viborg Kommune Viborg Kommune har i løbet af 2017 undersøgt mulighederne og perspektiverne i at realisere en bedre banebetjening af kommunen med nærbanetrafik, der kan betyde flere togstop og flere tog med attraktive forbindelser til Aarhus og IC-nettet.

██

██

Thorkild Vestergaard, Viborg Kommune

██

tv@viborg.dk

I analysearbejdet var der fokus på at afdække perspektiver for en opgradering af banen mellem Bjerringbro og Skive til en nærbane ved at skitsere tre mulige scenarier for opgradering af togtrafikken på kort og længere sigt.

Viborg Kommunes overordnede formål med flere tog og flere togstop er at forbedre transporttilbuddet med tog for Kommunens borgere, der pendler til og fra arbejde og uddannelse i kommunen og regionen.

Pendling med tog søges på denne måde at blive gjort mere attraktiv og dermed et reelt alternativ til bilen.

Desuden er det kommunens ønske at lade banen bidrage til aflastning af vejtrafikken, hvor det er muligt langs den nuværende banestrækning. Dette for at mindske køkørsel, men i ligeså høj grad som følge af ønsket om at mindske miljøbelastningen og CO2-udledningen fra vejtrafikken.

Figur 1. Den nuværende togbetjening af Viborg Kommune.

bjerg er vist, da det forudses og forventes at blive besluttet.

Mulige scenarier I forbindelse med arbejdet blev der opstillet 4 scenarier for en etapevis udbygning af Langå – Viborg – Skivebanen, som alle indeholder: Etablering af 3 nye togstop: Viborg Syd (ved Lyngvej), Viborg Vest (ved Vestre Ringvej) samt i Sparkær (ved Langgade). Disse er blevet udpeget som de tre mest rentable ift. benyttelse og potentiale.

Nuværende timetog fra Aarhus til Struer ændres til et REX-tog (Regionalt Eksprestog), der er gennemkørende i Hadsten, (Laurbjerg) og Ulstrup.

To tog i timen til Skive, hvor det ene tog er REX-toget helt til Struer. En meget billig løsning, der tidligere meget hurtigt er blevet indført på Silkeborgbanen.

På figur 1 vises et linjenetkort for Viborgbanens nuværende betjening, hvor hver linje repræsenterer et tog i timen i dagtimerne på hverdage. De lodrette streger angiver de nuværende standsningssteder (Stationer/holdesteder). Åbning af togstop i Laur-

46 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Udover disse punkter blev det foreslået, at togbetjeningen forbedres ved at styrke det kollektive udbud mærkbart i bybåndet øst-vest omkring hovedvejene Rute 16 og Rute 26 fra Skive via Viborg til Randers og Aarhus. Det vil betyde et væsentligt bedre transportilbud til pendlerne med reel mulighed for flere transportformer, der igen forventes at føre til flere investeringer, arbejdspladser samt øget bosætninger i hele området med Viborg Kommune i centrum.

██

██

Nuværende status

Hastighedsopgradering på hele eller dele af strækningen til 140 - 160 km/t.

Etablering af lokaltog mellem Viborg og Randers.

På sigt bør der endelig anlægges en shuntforbindelse uden om Langå Station, hvor alle togene til og fra Viborg i dag skal skifte køreretning. En forbedring der alene vil give en betydelig rejsetidsbesparelse, idet både standsning og førerrumsskift kan spares.

██

Scenarie 0 Den første umiddelbare forbedring kunne være et scenarie 0, hvor det nuværende regionaltog i dagtimer (Aarhus - Viborg) forlænges fra Viborg til Skive station. Toget standser ved alle stationer.

Driftsmæssigt kræver dette scenarie tilføjelse af 1 ekstra togsæt i dagtimerne, hvilket i mindre grad forbedrer togenes frekvens eller hastighed fra de fleste stationer.

Scenariet kræver ikke nogen ændringer i sporanlægget. På figur 2 er angivet forbedringerne med de 3 nye stationer og

Figur 2. linjenetkort for Scenarie 0.

REX-toget mellem Århus og Skive.

I arbejderne med mulige løsninger blev der også udarbejdet forslag til scenarie 1 og 2, som begge er en fortsat etapevis udbygning af togtrafikken til og fra Viborg Kommune. Her er kun medtaget scenarie 0 og 3.

Samlet vurdering I en mere udbygget situation i Scenarie 3 vil det sandsynligvis kunne lykkes at udvikle togudbuddet på Viborgbanen med stor betydning for mobiliteten og bosættelsesattraktiviteten i kommunen specielt langs banen. Kommunerne og byerne langs banen vil kunne opleve en positiv udvikling til gavn for hele regionen.

Når man ser på den mulige udvikling i antal afgange, vurderes det, at investeringen på sigt kan blive samfundsøkonomisk rentabel, specielt hvis den følges op af komplementerende byudvikling.

Især den højere dækning med flere togstop og højere frekvens med flere afgange vil betyde mindre tidsforbrug (kortere afstand) for at komme til stationen for flere potentielt rejsende, samt mindre ventetid

Figur 4. Den ombyggede station i Viborg.

på toget. Det er faktorer, der har stor betydning for togtransportens attraktivitet. Alene tilstedeværelsen af denne service kan få betydning for kommunens samlede attraktivitet. Området vil blive betragtet som mere centralt og udviklet end i dag, hvilket vil styrke erhvervslivet og bosætningen.

Flere tog og om muligt hurtigere tog (REX-tog, regionale eksprestog), vil formentligt flytte en del bilpendlere til togtransport, ligesom radius og opland for tilrejsende arbejdskraft vil øges. Tiltaget forventes derfor i nogen grad at aflaste vejnettet og miljøbelastningen langs vejene, og pendlere får et attraktivt alternativ, der vil bidrage til mindre udledning af CO2.

Figur 3 angiver forslaget til bedre togforbindelser fra Viborg til Aarhus, Randers og Skive. Forslaget vil ikke kun være en fordel for Viborg Kommune, idet det vurderes, at også Viborgs nabokommuner kan få stor gavn af denne udbygning.

Trafikplan for den statslige jernbane 2017 - 2032 Trafikplanen for den statslige jernbane for perioden 2017 - 2032 præsenterer de statslige initiativer på jernbanen og rammerne for denne trafik. Den giver også et overblik over vedtagne projekter og den formodede udvikling i togbetjeningen og passagerprognoser på 5, 10 og 15 års sigt.

Det fremgår tydeligt af planen, at der ikke er blevet plads til en længe ønsket forbedring af jernbanen gennem Viborg Kommune. Tidligere fremsatte ønsker fra Kommunen er ikke medtaget i planen – nærmest tværtimod. Specielt har det længe været et stort ønske fra Viborg Kommune, at der etableres flere direkte togforbindelser mellem København og Viborg, og at der åbnes flere stationer på strækningen i Viborg Kommune.

Behovet for udbygningen af togforbindelserne forstærkes af Viborgs mangelfulde infrastruktur på vejområdet.

Udbygningen af banen kan ske i etaper, som det er sket andre steder i landet med stor succes. Eksempler herpå er Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk og den Sydjyske længdebane.

Forbindelsen til Aarhus En hurtig togforbindelse mod Aarhus og gode forbindelser videre herfra mod København har et stort potentiale med hensyn til at øge passagertal på strækningen,

Figur 3. linjenetkort for den fuldt udbyggede situation i Scenarie 3.

idet Viborg by udgør en købstad med godt 40.000 indbyggere og knap 100.000 indbyggere i hele Kommunen.

Andre sidebaner til det overordnede jernbanenet, der forløber mellem København og Aalborg og Kolding i Jylland skal i henhold til Statens trafikplan udbygges uden hensyn til, at passagertallene i rapporten viser, at der i dag er mindst lige så mange passagerer på strækningen Langå - Viborg - Aarhus (2.500 passagerer på hverdage), som der er på strækningen Vejle - Herning (2.100 passagerer på hverdage) og strækningen Holstebro – Herning (2.400 passagerer på hverdage). Der er således basis for, at der i den endelige plan for det danske jernbanenet lægges op til, at passagertallet på Viborg - Skivebanen søges forøget, og at rejsetiden mellem Viborg og Aarhus reduceres.

Forbindelsen til København I trafikplanen for den statslige jernbane er der ikke angivet, hvor lang rejsetiden er mellem København og Viborg – måske fordi den i dag virker urealistisk lang (rejsetiden mellem København og Viborg er 2:49 + 1:15 + ventetid i Aarhus svarende til 4:15). Den bør kunne reduceres til ca. 3:45, så den set ud fra afstandene mellem byerne kommer til at ligne rejsetiden mellem København og Herning, som er 3:04, eller rejsetiden mellem Randers og København, som er 3:27.

De få direkte tog, der hidtil har været mellem Viborg og København, er nu helt forsvundet, så der skal på alle rejser fra Viborg skiftes tog i Aarhus. En klar forringelse.

Figur 4 viser, at den ombyggede station i Viborg er godt forberedt til at håndtere flere og bedre togafgange.

█

47

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Betalingsbro til Fanø Jørgen Burchardt jorgen.burchardt@mail.dk

Esbjerg Kommune havde besluttet at støtte planerne Esbjerg Kommune havde vedtaget at indgå i selskabet A/S Fanø-broen med henblik på at bygge og drive en 1,3 km lang bro. Trafikprognoser viste, at en broafgift ville kunne betale for opførelsen.

Skridtet med betalingsbro var enden på et langt forløb, hvor skiftende regeringer havde haft modstridende holdninger til broen. Undertiden havde den ansvarlige minister været positiv, men ved ministerskifte var stemningen vendt. Til sidst mistede Esbjerg Kommune tålmodigheden og besluttede, at man ikke ville vente på den statslige finansiering.

Figur 1. Modstanden mod broen fra Nordbys side skyldtes angsten for, at byen ville blive koblet fra de trafikale forbindelser. Der blev derfor arbejdet med en alternativ linjeføring, og kommunalpolitikere fra Fanø kunne blive enige om Brolinje 3 på skitseforslaget.

Figur 5. Tegning af broen set fra siden.

48 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 2. Verdens førende konstruktør inden for forspændt beton, franskmanden Eugene Freyssinet, har deltaget i det forberedende projekteringsarbejde. Tværsnittet viser princippet for et brobyggeri med brofag med en spændvidde på 40 m.

skæftigelsesmidler. Man regnede med 400 mands arbejde i 3-4 år.

Kommunen var i gang med at få bygget Tarphagebroen over Varde Å i et projekt ledet af Chr. Ostenfeld (hvis firma i dag hedder COWI), og takket være et godt samarbejde overdrog man i 1940 Fanøbroprojektet til firmaet. Først blev der udført bundundersøgelser, og senere udarbejdedes et detailleret projekt for både bro og dæmninger.

Broens konstruktion I mange år har der været talt om en bro til Fanø, og allerede i 1936 tog en lokal gruppe initiativ til, at sagen blev bragt op.

Man forventede store muligheder i, at Fanø blev ”Nordens Riviera”, og med broen kunne Fanø blive et ferie- og badested for store dele af Jylland med dens 16 km børnevenlige badestrand. Esbjerg Kommune og de to daværende kommuner på Fanø var positive, selvom der dog var en vis lokal modstand, især i Nordby Kommune.

Et broprojekt kom op at stå med Esbjergs stadsingeniør som en central person og med eksterne eksperter i brobyggeri.

Planerne for en bro blev skitseret og gik videre til Folketinget. Stemningen var positiv, men da planerne skulle endelig besluttes, havde forholdene ændret sig. 2. Verdenskrig stoppede projektet.

Krigen viste sig at få stor betydning for Esbjerg. Fiskeriet blev næsten stoppet, og Esbjerg fik på kort tid landets største arbejdsløshed. Det gjorde igen planerne realistiske, idet broen kunne bygges af danske råvarer bortset fra armeringsjern, og de store dæmninger på begge sider krævede en stor arbejdsstyrke beskæftiget i flere år, hvilket antageligt kunne betales af be-

Efter drøftelser med vandbygningsvæsenet blev broens længde fastlagt til 1,3 km, så vandstrømmene mellem flod og ebbe kunne passere uhindret. Boreprøver viste behov for at fundere med jernbetonpæle, mens dæmningerne ikke krævede fundering. Der kunne dog forventes mindre sætninger på dæmningerne, hvorfor der måtte iagttages visse modforholdsregler.

Figur 3. Skitsen viser, hvorledes strømpillerne forankres ved pilotering med op til 15 lange jernbetonpæle. Pillen støbes i beton, og porement påsættes på pilleskaftet for at modvirke skader fra isskruninger.

ning, men man turde ikke binde an med denne uprøvede konstruktion i 1940’erne.

Konjunkturerne vendte

Figur 4. Længdeprofil af bundforholdene ved broen med Fanø til venstre og Esbjerg til højre.

Byggeriet af dæmningerne fik erfaring fra arbejdet med Rømødæmningen og det da igangværende byggeri af dæmninger ved Aggersundbroen. Konstruktionen af den lange bro blev mere problematisk både på grund af længden og af de barske forhold på stedet med stormflod. Der blev valgt en brohøjde på 7 m i fagmidten, hvor der dog ved højeste højvande ved stormflod kun ville være 4 m.

Der udarbejdedes tre forskellige forslag til en kontinuerlig bjælkebro af beton. Det ene forslag var en klassisk jernbetonbjælkebro i lighed med Tarphagebroen med spændvidderne 30-40-30 m. Der skulle anvendes hårdt stål sammensvejset i store længder. Det andet forslag byggede på tidens nye princip for konstruktioner: forspændt beton. Ostenfeld beregnede en bro med tre høje, slanke hoveddragere i forspændt beton forbundet med en massiv plade. Det tredje projekt blev udarbejdet i samarbejde med verdens førende ekspert, franskmanden Eugene Freyssinet.

Det byggede på et hult kassetværsnit med forspændte bjælker med over- og underplade. Hoveddragerne skulle forspændes på langs, mens de øvrige dele skulle forspændes på tværs. Denne meget dristige konstruktion – efter datidens forhold – ville have været verdens første bro helt bygget efter disse principper. Da A. Engelunds projekt for Siøsundbroen senere blev realiseret, var det stort set efter samme udform-

Alt var klart til brobyggeriet. Der var politisk velvilje hele vejen rundt, og Ostenfeld etablerede i 1941 et lokalt kontor til håndtering af den kommende opgave.

Imidlertid vendte konjunkturerne for Esbjerg. Fisk kunne afsættes til høje priser til Tyskland, og mange arbejdsløse kunne tage arbejde ved de mange tyske fæstningsbyggerier på vestkysten. Herved var det daværende hovedargument for broen, beskæftigelsesarbejdet, forsvundet.

Lokalt ønskede man fortsat en bro, og de forberedende undersøgelser fortsatte.

I 1945 var mulighederne for brobyggeriet dog så ringe, at det nævnte projekteringskontor blev nedlagt.

Da professor Steen Eiler Rasmussen blev bedt om at udarbejde en dispositionsplan for byens udvikling, indgik der i planen fra 1949 en trafikomlægning, idet man ønskede, at en bred boulevard kunne samle byens hovedudfaldsveje og danne udgangspunkt for trafikken til ”en eventuelt kommende Fanøbro”.

Idéerne kom til live igen i 1950’erne, da bilismen for alvor fik danskerne til at køre i forbindelse med den gradvist øgede ferietid. Ostenfeld havde fortsat forbindelse til projektet, og desuden kom det store ingeniørfirma Kampmann ind i billedet, og nu kom der igen fart på projektet. Igen blev ministerier og politikere rendt på dørene, men til sidst mistede de lokale politikere

tålmodigheden. Staten passede på sine penge, og en løsning kunne i stedet være en delvis finansiering via brugerbetaling på broen – folk betalte i forvejen for færgefarten, så løsningen lå lige for.

Der etableredes derfor selskabet A/S Fanø-broen, hvor firmaet Kampsax indgik med en andel på 4.000 kr. i lighed med Esbjerg Kommune, mens de to små kommuner på Fanø hver nøjedes med hver 1.000 kr. Forsigtige prognoser satte den fremtidige trafik til 200.000 motorkøretøjer og 100.000 cykler om året i 1960 og 750.000 motorkøretøjer og 50.000 cykler i 1980. Broen kunne klare denne store trafik, hvilket var omkring 75 gange færgekapaciteten i 1942.

I 1958 skulle det store slag slås. Planerne blev bragt frem i offentligheden, og der var stor politisk forståelse. Det springende punkt var brugerbetaling, som det nogle år i 1930’erne havde været ved Limfjordsbroen, men blev afskaffet, da Lillebæltsbroen i 1935 skulle være gratis at passere. Dagbladet Politiken bragte en leder, hvori avisen kraftigt agiterede for brugerbetaling.

Forslaget faldt. Den manglende statslige støtte kom ikke, og projektet gik igen i venteposition. Og der er det endnu.

Kilder: [1] Materiale fra Sognearkivet i Nordby, Esbjerg Byhistorisk Arkiv, Story COWI, Ingeniøren og diverse dagblade.

█

Figur 6. Perspektivtegning af broen. Tegning Chr. Ostenfeld.

49

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Stibro udført som en stålbuebro – Køge Jorddepot En ny stibro er udført som en stålbuebro i forbindelse med udvidelsen af Køge Havn. Det særlige ved denne bro er, at rækværket sammen med den integrerede bue er en del af det bærende system.

Fakta om broen ██ ██ ██

Af Yasser Qaddoura, Sweco Danmark Yasser.qaddoura@sweco.dk

██ ██

██ ██

I forbindelse med udvidelsen af Køge Havn anlægges en ny mole rundt om havnearealet. Via denne mole sker al trafik til og fra havnen. For at kunne garantere sikker trafik for de bløde trafikanter på vandet, fx kajakroere og mindre lystbåde etableres et mindre hul i molens sydlige del. Herved kan kajakroere mv. sejle sikkert ud af havnen uden at skulle sejle igennem den samme udsejling som de større skibe. Hullet etableres ved at fjerne flere fag af de sænkekasser, som molen er bygget op af. For at bibeholde fodgængeres og cyklisters mulighed for at færdes på molen, etableres en broforbindelse over hullet i molen. Løsningen til en sådan bro er en stålbuebro med den særlige egenskab, at dens rækværk med en integreret bue fungerer som en del af det bærende system.

Figur 1. Den færdige nye stålbuebro i Køge Havn.

Stålbuebro Frit spænd på ca. 22,0 m Indvendig bredde mellem rækværk er 4,0 m Ståloverbygning Rammet spunsunderbygning forankret med betonankerplader Totalentreprenør Per Aarsleff A/S Rådgiver Sweco Danmark

Konstruktiv udformning Broen etableres som en stålbuebro, hvor buen og broens rækværk benyttes som en del af det bærende system. Grundet broens 40 promilles fald fra midten af broen mod hver ende udføres kantbjælkerne som buede elementer. Brokonstruktionen har et totalt spænd på 22,1 m. Den fulde bredde af broen er 4,5 m, mens den indvendige bredde mellem rækværkerne er 4,0 m.

Brodækket består af to opsvejste hoveddragere, der spænder i længderetningen. I dækkets tværretning spænder trug mellem hoveddragerne.

Underbygningen består af en rammet spunsvæg, som omkranser de eksisterende sænkekasser. Spunsvæggen har en betonhammer i toppen og en betonforstøbning på den strækning, hvor den er særligt udsat for hårdt korrosivt miljø.

Vederlagsspunsvæggen er på hver side af broen forankret til betonankerplader i baglandet. Den resterende del af spunsvæggen står som fri spunsvæg. Spunsvæggen støttes alle steder af dækværker i form at stenkastninger.

Statisk virkemåde af broplade Det særlige for denne bro er det statiske system. Det overordnede statiske system

50 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 2. FE-Model af broen.

udføres af kantbjælker (hoveddragere) i hver side, som i sammenvirkning med det gennemgående buede fladstålsprofil i rækværket virker som hhv. træk- og trykflanger. Kantbjælker inkl. rækværk med den integrerede bue udgør broens bærende hovedelementer. Herudover opbygges broens rækværk med tætstående rækværkssceptre med en afstand på 100 mm, som foruden rækværket udgør afstivning af bueprofilet og stangelementer til overførsel af lodret last.

En FEM-model er modelleret til brug for design af broen. Modellen er anvendt til eftervisning af spændinger i hovedelementerne samt svejsninger. Modellen er udført som en skalmodel. Et 3D-billede af modellen kan ses af figur 2.

Resultat Projektet blev udført som en totalentreprise af Per Aarsleff med Sweco som underrådgiver. Sweco bidrog med følgende ydelser: Detailprojektering af broen Statiske beregninger FEM-modellering Drift og vedligehold af broen D&V. ██ ██ ██ ██

På trods af en kompliceret geometri og på trods af den komplicerende skråskæring lod projektet sig ikke blot udføre, men broen havde heller ingen afvigelser, da den skulle monteres, hvilket er usædvanligt.

█

BROER OG TUNNELER

Digitale armeringsleverancer Digitale armeringsleverancer kan optimere armeringsdesign, højne kvaliteten og reducere entreprenørens tidsforbrug i planlægnings- og udførelsesfasen.

Af Morten Christian Steffensen, Sweco Danmark morten.steffensen@sweco.dk

tri og armeringsmængder og en reducering af tid for entreprenøren i planlægning- og udførelsesfasen. Endvidere betyder det, at armeringsdesign kan skræddersyes, så armerings- og bukkelister kan sendes direkte til stålproducenten. Det højner kvaliteten og mindsker misforståelser.

Digital design af armering Alexander Skjøt Bennedsen, Sweco Danmark alexanderskjot.bennedsen@ sweco.dk

I dag er det almindelig praksis at modellere betonbroer i 3D. Armeringsdesign i 3D er derimod ikke så almindelig. Modellering af armering i 3D give mulighed for digitale armeringsleverancer. Digitale armeringslister betyder blandt andet optimering af geome-

Fordele ved projektering af armering i 3D Armering kan optimeres mht. geometri design og mængde Kan verificeres visuelt på designmøder med brug bl.a. VR (Virtual Reality) og AR (Augmented Reality) inden udførelse Kvalitet højnes og misforståelse mindskes Armeringsleverancer kan skræddersyes fra rådgiver inden produktion Bukkelister og mængder kan nemt udtrækkes fra 3D modellen, og designændringer kan nemt håndteres 2D-tegninger kan undgås. ██

██

██

██

██

██

Projektering af broer i 3D er i hastig udvikling. Det er i dag helt almindeligt at modellere betonbroer i 3D, som primært modelleres med det formål at verificere broernes geometri, herunder fritrum og grænseflader, samt til generering af afsætningsdata.

Det er derimod ikke så almindelig også at modellere armering i 3D. Redskaberne til at gøre dette er tilstede, og det er kun et spørgsmål om tid før end, at det er normal praksis at modellere armering i 3D ved projektering af betonbroer. Det er åbenlyst, at modellering af armering i 3D har en række fordele set i relation til de fordele, der er ved modellering af broer i 3D.

Reducering af tid for entreprenøren i planlægningog udførselsfasen Det er ofte en udfordring af få plads til den fornødne armering i forhold til hovedarmering, bøjler, stød, forankringer mv. Det kan medføre kompliceret armeringsarrangementer, som kan være svære at forstå på en 2D tegning. Det kan medføre fejl i projektering såvel som i udførelse. Dertil kommer, at armeringsmængder og bukkelister ud fra 2D tegninger altid vil være en tilnærmelse.

Når beregninger, armeringsdesign og bukkelister direkte til produktion laves samme sted, kan armeringsmængden reduceres betydeligt. Det er ikke nødvendigt

Figur 1. Eksempler på armering modelleret i 3D.

med fuld forankring, stødlængde osv. i hele betonkonstruktionen. Det kan optimeres og finjusteres, da spændinger i de enkelte jern er kendte og kan indarbejdes direkte i designet fra starten.

VR (virtual reality) og AR (Augmented reality) til kontrol af armering Ved armering i 3D kan detaljeringen og løsningen visualiseres på en helt anden måde, så koordineringen af informationer med ankrer, spændkabler, indstøbnings-

51

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Figur 2. 3D Virtual reality gennemgang af et projekt.

dele mv. kan ses direkte. Erfaringer og input fra alle projektets parter er brugbar for selve armeringsløsningen. VR og AR er en god og intuitiv måde at se armeringen på og er ydermere nem at dele med mange parter på samme tid. Jo flere der kan se og kommentere på 3D modellen og løsningen desto bedre. Tegninger viser en kun en lille bid af løsningen, og specielt koordineringen med andre faggrupper er VR et stærkt redskab. Problematikker, der typisk først opdages under udførsel, hvor muligheden for at påvirke designet er lille, findes allerede i tidlig designfase og kan give en betydelig besparelse for projektet.

Armerings- og bukkelister Ud fra den digitale 3D model af armeringsdesignet er det muligt at udtrække digitale armerings- og bukkelister direkte til produktion. Armeringen kan grupperes individuelt og navngives som ønskes og derved

tilpasses de enkelte stålproducenter og leverancen på byggepladsen.

Ved at inddrage entreprenøren og stålproducenten tidligt i projekteringsforløbet er det muligt at designe sin armering iht. udformning, gruppering og navngivning, så det passer i det senere forløb. Har entreprenøren for eksempel specifikke ønsker til udformning af bøjler, stød mv., og hvilket system stålproducenten anvender mht. gruppering og nummerering af de enkelte armeringsstænger, kan dette inddrages fra starten i det digitale 3D armeringsdesign.

Det er derfor vigtig, at entreprenører og stålprocenter inddrages tidligt i projekteringen. Samtidig er det nødvendigt, at rammerne for den digitale armeringsleverance aftales i begyndelsen af et projekt, så leverancerne passer i de næste faser af projektet.

Vigtigheden af IKT (Informations- og kommunikationsteknologi) aftale Koordineringen af informationer blandt projekts parter lige fra layout til leveranceplan skal vægtes højt for en succesfuld proces. Tidlig dialog og diskussion omkring armeringsløsning, layout, stålproducent mv. er vigtig, da der ikke findes nogen branchespecifik standard for dette. Hver enkelt stålproducent, entreprenør og rådgiver har sin egen holdning til, hvordan armeringen skal leveres. Nogle stålproducenter

vil gerne have 3D modellen af armeringen, andre vil gerne have en tabel/liste og nogen helst tegninger af det hele. Den tidlige diskussion er enormt vigtig, så retningslinjerne bliver klare og veldefinerede fra starten. IKT aftalen er derfor et godt redskab til at komme igennem alle disse områder til præcist at finde ud af, hvad leverancen i det pågældende projekt går ud på.

Der er ingen tvivl om, at den mest effektive og kvalitetsmæssige bedste måde at dele information på sker igennem udveksling af 3D modellen. Misforståelser og fejl i layout, forkortelser, beskrivelser, tegninger osv. kan elimineres.

Digitale leverancer og BIM Digitale armeringslister er bare en af mange potentielle digitale leverancer. Jo flere informationer, der lagres i 3D modellerne, desto flere ting kan koordineres og udveksles effektivt. Og det er lige præcis, hvad processerne omkring BIM (Building Information Modelling) handler om, nemlig at dele information digitalt via modellerne på den rigtige måde mellem projektets parter.

Flere digitale leverancer direkte til produktion kunne eksempelvis være formarbejde, autoværn, rækværk, jordankre, betonelementer, stålkonstruktioner osv. Der er ingen grænser for, hvad som kan levere. Det handler bare om den tidlige snak, så leverancerne kan skræddersyes til formålet.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

52 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

█

AFMÆRKNING

Geografiske mål, rutenumre samt kantpæle og midtlinje på rutenummererede veje Denne artikel omtaler nogle af de krav, der er til det rutenummererede vejnet herunder brugen af fjernog nærmålskataloget og krav til vejafmærkning

Af Niels Fejer Christiansen, Vejdirektoratet nfc@vd.dk Ulrik Winther Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk

Formål Danmarks overordnede vejnet er rutenummereret primært for, at trafikanter, der skal besøge egne af landet, hvor de ikke er stedkendt, kan finde vej. Før turen påbegyndes vil de typisk have orienteret sig via en app eller et færdselskort på papir.

Måske skal flere steder besøges undervejs, inden målet for turen nås. Der skal derfor være overensstemmelse mellem de byer og stednavne, der fremgår på færdselskortet, og de navne, der vises på vejvisningstavlerne langs vejene. Det gør det let for trafikanterne at finde frem. Når trafikanterne kører afsted på ruten, så bekræftes de i, at de er på rette vej.

Katalog med fjern- og nærmål Der er lavet et fjern- og nærmålskatalog til de rutenummererede veje. Kataloget er et godt værktøj til vejmyndighederne, når de skal være med til at sikre: sammenhæng til geografiske navne på færdselskort ensartethed kontinuitet også på tværs af vejmyndigheder vejmyndighedens ønske om fordeling af trafikken. ██

██ ██

██

Fjernmål er mål af større trafikal betydning som vigtige trafikknudepunkter fx havne eller større byer, der er beliggende på eller ved ruten. Ved sammenfaldende forløb af flere ruter på en strækning vises fjernmålet for alle ruterne. I visse tilfælde kan der angives et nærmål, når særlige grunde taler for at angive mere end ét mål, og der er plads på orienteringstavlerne.

Den største udfordring for vejmyndighederne ved vejvisning er at begrænse sig.

Når en trafikant bevæger sig med 130, 80 eller 60 kilometer i timen, er trafikanten normalt ikke i stand til at læse en stor mængde information. Og den tid, der bruges på at læse vejvisningstavler, går fra iagttagelsen af medtrafikanternes kørsel i trafikken. En uopmærksomhed, der øger risikoen for uheld. Kataloget er værktøjet, der er med til at sikre, at ikke unødigt mange mål vises på tavlerne.

Brugen af kataloget I Fjern- og nærmålskataloget er der et eller flere blade for hver enkelt rute. Katalogbladene beskriver forløbet af den enkelte rute samt fjern- og nærmål i begge rutens retninger.

En rute inddeles i afsnit. Det kan være, hvor ruten ændrer retning i et vejkryds, eller hvor fjern- eller nærmål ændres. Kataloget sikrer kontinuiteten, så et mål medtages, indtil det er nået. Det kan godt tage lidt tid at sætte sig ind i kataloget, men det er vigtigt, for kataloget sikrer sammenhængen og kontinuiteten på tværs af vejmyndigheder. Samtidig er kataloget med til at

sikre ensartethed i den måde, vejmyndighederne skilter på i Danmark, hvilket gør vejvisningen let og genkendelig for trafikanten. Kataloget findes på vejregler.dk.

Hvis en vejmyndighed har forslag til ændringer i rutenettet, skal disse indsendes til Vejdirektoratet. Vejdirektoratet skal godkende alle ændringer af rutenettet herunder forlægning, oprettelse og nedlæggelse af ruter. Primærruter og europaveje er udlagt som hovedveje, og her skal politiet også godkende ændringerne.

Vejdirektoratet ajourfører løbende et Danmarkskort i mål 1:300.000, hvor det rutenummererede vejnet fremgår. Vejnettet er vist med grønt for europaveje, med rødt for primærruter og med gult for sekundærruter.

En vejmyndighed kan have et ønske om at henvise trafikken til bestemte veje for at undgå unødig belastning af veje gennem fx bebyggede områder eller veje, der vurderes bedre egnede til at håndtere en stor mængde trafik herunder lastbiltrafik. Vejvisningen afspejler i givet fald dette ønske.

CIR nr. 10185 om rutenummerering af vejnettet af 17. november 2016 Længden af europaveje er 945 km Længden af primærruter er 3.244 km Længden af sekundærruter er 5.922 km Længden af offentlige veje er 74.558 km (pr. 1/1-2017) ██ ██

██

██

53

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Vejvisning er trafikalt begrundet, og dens berettigelse er udelukkende at hjælpe ikke-stedkendte trafikanter til at komme nemt og sikkert frem.

3 typer af ruter De internationale hovedfærdselsårer gennem Danmark er europavejene. De er fastsat ved international overenskomst og bruges af trafikanter, som skal køre over lange afstande og måske på tværs af landegrænser. I Danmark er fx ruterne Frøslev-Frederikshavn og København-Esbjerg europaveje. Derudover er der primærruter, som er ruteforløb tænkt til trafikanter, der skal fra en egn af landet til en anden, mens de sekundære ruter, enten forløber i en bestemt egn eller er alternative ruter (parallelruter) til motorvejsnettet. Størstedelen af de sekundære ruter er kommuneveje.

Europavejene har et ”E” foran nummeret, mens primærruterne er tocifrede og tildeles numrene 6-99. Sekundærruter er trecifrede og tildeles numrene 150-599.

Ringruterne rundt om København er primærruter med numrene 1-5, mens de for øvrige byer er sekundærruter typisk uden nummer, hvis byen kun har en ringrute. Ved flere ringruter nummereres de 1, 2 osv.

Europaveje og primærruter er hovedveje i henhold til færdselslovens bestemmelser.

Krav til vejafmærkning De rutenummererede veje afvikler trafik med højere hastighed. Derfor er kravene til vejafmærkningen også større end på øvrige veje. Af bekendtgørelsen om anvendelse af vejafmærkning fremgår, at rutenummererede veje skal: have N 41 kantpæle ved begge sider af kørebanen pr. 100 meter være kilometrerede og have kilometerafmærkning opsat på kantpælene have en midtlinje. ██

██

██

Kantpæle opstilles parvis som en kontinuert sammenhængende markering, der er med til at vise trafikanten vejforløbet i mørket. Kantpælene opstilles med mindre indbyrdes afstand i kurver og er dermed visuelt med til at gøre trafikanten opmærksom på kurven. På vejstrækninger inden for tættere bebygget område kan kantpælene udelades, hvor de lokale forhold gør det uhensigtsmæssigt.

Det er et krav, at de rutenummererede

54 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

veje er kilometrererede, og at kilometerafmærkningen er opsat på kantpæle. På kilometerafmærkningen fremgår ligeledes vejens administrative nummer. Det er med til fx at hjælpe en trafikant, der har brug for assistance. Trafikanten oplyser, hvad der står på kantpælen, og myndighederne ved derved præcis, hvor trafikanten befinder sig og kan sende hjælpen det rette sted hen.

Fjern- og nærmålskataloget.

På rutenummererede veje er der krav om midtlinje, hvor vognbanebredder større end eller lig med 2,80 m kan etableres.

Midtlinjen adskiller modsatrettet trafik. Kravet betyder eksempelvis, at der ikke kan etableres en såkaldt 2 minus 1 vej på en rutenummereret vej. Det giver god mening, fordi netop det rutenummererede vejnet, som omtalt, skal afvikle den tunge og hurtigkørende trafik.

█

KOMMUNEPORTRÆT

Viborg Baneby Banebyen i Viborg er tildelt Byplanprisen 2017 for ”strategisk planlægning med stor konsekvens og en perlerække af resultater”. Et helt nyt vejnet danner grundlaget for omdannelsen af et stort industriområde til en dynamisk og mangfoldig bydel, Banebyen, der ligger i gåafstand til gågaderne.

Britt Odgaard, Viborg Kommune bo1@viborg.dk

Realdania gennem deres projekt ”Kickstart Forstaden version 2.0”.

Det kommende vejnet i Banebyen består overordnet af: Banevejen som trafikbetjener Regionshospitalets nye hovedindgang, akutmodtagelse og nyt P-hus Vilhelm Ehlerts Alle den nye adgangsvej til den centrale del af Banebyen og den nye stationsparkering Hærvejsbroen og Hærvejen en stiforbindelse gennem Banebyen, der kobler Banebyen med midtbyen

Banebystien et grønt parkområde og stiforbindelse, der forbinder Banebyen med de rekreative områder ved Søndersø.

██

██

Der blev i 2009 vedtaget en Midtbyplan for Viborg, hvor tankerne om omdannelse af stationsområdet og en ny forbindelse på tværs af banen opstod.

Efterfølgende vedtog Byrådet en Helhedsplan for Viborg Baneby, der viser, hvordan det tidligere industriområde syd for banegården kan udvikles og omdannes til en alsidig, attraktiv og aktiv bydel med institutioner, erhverv og boliger til op mod 3.500 nye beboere. Det forventes, at omdannelsen kræver investeringer for ca. 5 mia. i de kommende år.

██

██

Banevejen Banevejen er det første store anlægsprojekt i Banebyen. Den 900 m lange vej skal trafikbetjene Regionshospitalets nye hovedindgang og akutmodtagelse samt et nyt P-hus med op til 1.000 pladser. Desuden skal vejen aflaste den nuværende

Figur 1. Det nye vejnet i Banebyen med 4 forbindelser over jernbanen. Vilhelm Ehlerts Alle er vist med blåt og ligger i den gamle godsbanes tracé. Hærvejen vist med lilla ligger på eksisterende vej. Dele af de gamle veje nedlægges. Illustration: Viborg Kommune.

Nyt vejnet Det eksisterende vejnet i Banebyen er dog ikke hensigtsmæssigt til afvikling af trafikken til/fra den nye bydel. Der er fx 2 adgangsveje til Banebyen, som ligger helt op til store signalregulerede kryds på de overordnede veje. Der skulle således et helt nyt vejnet til. I Trafikplan for Viborg midtby blev det foreslået, at man udnyttede den gamle godsbanes tracé, der ligger rundt i Banebyen.

Jernbanen er en stor barriere mellem Banebyen og midtbyen i Viborg. I projektet arbejdes derfor med at nedbryde barrieren med en ny bred bro over jernbanen og 2 tunneler under banen. Forbindelserne over jernbanen skabes gennem de 2 store anlægsprojekter, Banevejen og Hærvejsbroen, som Viborg Kommune er bygherre på. Hærvejsbroen er delvist finansieret af

55

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Hærvejsbroen og Hærvejen

Figur 2. Banevejen med Regionshospitalet i baggrunden. Foto: Viborg Kommune.

tværforbindelse gennem midtbyen, der betjener den store P-plads ved gågaderne og hospitalets P-kælder.

Anlægget af Banevejen begyndte med et baneprojekt i 2016, hvor spor 1 blev flyttet til en ny ø-perron ved spor 2, og den gamle stibro over banen blev erstattet af en bredere perronbro. Vejprojektet er gen-

nemført i 2017.

Projektet indeholder også en sammenbinding af Alhedestien og Himmerlandsstien på Viborg Station via tunneler under jernbanen og Banevejen. Det betyder, at man nu kan cykle og gå hele vejen fra Løgstør til Herning på stier, der ligger på nedlagte banespor.

Figur 3. Hærvejsbroen med Midtbyens Gymnasium (th.). Visualisering: Cubo Arkitekter

56 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Hærvejen er en stiforbindelse gennem Banebyen, som på udvalgte steder etableres som shared space. Hærvejen anlægges med store, lyse betonflader, vandrender i stål, træer og grønne bede på udvalgte opholdssteder. Materialevalget refererer til bydelens kulturarv som et typisk bane- og industriområde fra 1950’erne.

I forlængelse af Hærvejen opføres en ny attraktiv broforbindelse til cyklister og gående. Hærvejsbroen, der opføres i 2018, starter ved Hærvejen i Banebyen, går over jernbanen og Banevejen og lander ved midtbyens hovedbibliotek. Broen bygges sammen med et nyt gymnasium til 1.200 elever, der er under opførelse.

Hærvejsbroen bliver også et byrum for ophold og aktiviteter for elever og beboere i Banebyen og har ligesom perronbroen adgang til ø-perronen.

Læs mere om Viborg Baneby og anlægsprojekterne på viborgbaneby.dk. Du kan blandt andet se dronefilm fra flere af projekterne.

█

BROER OG TUNNELER

Kulturbro Aalborg – en utraditionel stibro over Limfjorden I foråret 2017 åbnede Kulturbro Aalborg, som på alle måder er en utraditionel gang- og cykelbro. Over Limfjorden i det vestlige Aalborg, på den mere end 80 år gamle stålgitter jernbanebro, hænger nu en to meter bred stibro af glasfiberarmeret plast. Selvom der gik mere end 10 år fra idé til færdigt produkt, er Kulturbroen blevet vel modtaget af både lokalbefolkning og medier og har allerede levet op til det yderst forpligtende navn – at forbinde de to kulturer i Aalborg og Nørresundby.

Historie og formål Niels Bitsch, Projektchef, COWI neb@cowi.com

Torben Forsberg, Specialist, COWI tof@cowi.com

Danny Mygind Vergara, Ingeniør, COWI

Kulturbro Aalborg åbnede i foråret 2017, men har en historie, der daterer mere end 10 år tilbage. I 2006 erklærede den daværende borgmester i Aalborg Kommune, Henning G. Jensen, sin opbakning til et projekt om en gang- og cykelbro på Jernbanebroen. Denne bro skulle ikke kun være et led i kommunens forsøg på at gøre Aalborg til en mere spændende universitetsog turistby.

Broen skulle også danne bindeled mellem to kulturer i hhv. Aalborg og Nørresundby – heraf navnet Kulturbro Aalborg.

Projektet skulle dog finansieres af fonde, private virksomheder og andre donationer, hvorfor arbejdet ikke bare kunne starte med det samme. Undervejs er den eksisterende jernbanebro, som Kulturbro Aalborg er hægtet op på, blev påsejlet to gange (i 2012 og 2016).

Heraf forårsagede den første påsejling så store skader, at broen var lukket i mere end et år grundet reparationer og udskiftning af maskineri. Udover konsekvenser for tidsplanen bevirkede reparationerne også betydelige uforudsete omkostninger. Derfor lå hele Kulturbroprojektet på hylden og var på stand by i en længere periode, indtil folketinget i 2014 bevilgede 15 mio. kr. til at realisere projektet.

Praktiske udfordringer Udover udfordringerne i forbindelse med at komme på et acceptabelt design var der også en hel del praktiske udfordringer.

For ikke at beskadige Jernbanebroen blev det krævet, at Kulturbroens ophæng skulle fastgøres i de eksisterende nittehuller frem for at bore nye huller i stålprofilerne. Altså skulle nitterne bores ud og erstattes af

dave@cowi.com

Figur 1. Kulturbroen svæver over Limfjorden. Fotograf: Martin Schubert, C.F. Møller.

Kulturbro Aalborg Åbnet i 2017 Påhægtet på Jernbanebroen over Limfjorden 400 m lang (bestående af 4.5 m lange elementer) Pris på 25 mio. kr.

Dækelementer af glasfiberarmeret plast (produceret i Letland).

57

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

bolte ved samtlige ophæng. Derfor blev samtlige relevante nitter på broen opmålt med millimeters præcision.

En eksisterende bro bestående af flere typer fag med mange typer stålelementer og lige så mange typer laskepladesamlinger resulterede i nærmest uendeligt mange forskellige nittegrupper. Dette gjorde det umuligt at lave ét standard design for ophænget, som kunne bruges ved alle fastgørelser. De skærpede tolerancekrav krævede derfor både et design, som gjorde små justeringer på pladsen muligt, og i lige så høj grad at alle nye elementer blev udført til perfektion.

Under hele udførelsen skulle Jernbanebroen være i drift, og kun enkelte nitter måtte derfor bores ud i de eksisterende profiler en ad gangen, hvilket yderligere besværliggjorde udførelsesfasen.

Utraditionelt design Den eksisterende jernbanebro er en 80 år gammel nittet stålgitterbro, delvist bestående af genbrugsfag fra en nedrevet bro i Frederikssund. Da Kulturbroen skulle hægtes på denne bro, krævede det en helt ny beregningseftervisning efter gældende standarder af Jernbanebroen. Af samme årsag var det netop nødvendigt at designe Kulturbroen til at belaste jernbanebroen så lidt som overhovedet muligt. Således skulle stibredden begrænses for at reducere trafiklasten, og det endelige design skulle have en så lille egenvægt som muligt.

Valget faldt på at lave brodækelementerne af glasfiberarmeret plast med et lagopdelt tværsnit som en sandwich, hvilket ellers er mest udbredt i andre industrier, såsom vindmølle-, båd- og flyindustrien.

Glasfiberarmeret polymer (på engelsk GFRP

= Glass Fiber Reinforced Polymer) lagdelt som sandwich betyder helt basalt, at tværsnittet typisk er opbygget af et tykt lag hærdet skum imellem to lag fiberarmeringsmåtter – alt limet sammen med polyester.

Fibrenes retning i måtterne er altafgørende for tværsnittets styrke, og således blev elementerne specialdesignet til netop at have tilstrækkelig styrke i alle retninger.

Sammenlignet med stål opnås en større styrke, men en lavere stivhed. Den lavere stivhed, som oftest bemærkes i form af deformationer, havde dog mindre betydning i netop dette projekt, da hvert dækelement er hængt op pr. 4,5 m langs hele broen.

Med det utraditionelle materialevalg kunne tværsnittet optimeres til blot at have en tykkelse på 35 mm og dermed veje under en tiendedel af et lignende element i stål. Den lette vægt til trods kan konstruktionen sagtens modstå den hårde vestenvind. Dette blev bekræftet allerede få uger efter, at de første elementer var blevet hængt op, da stormen Freja ramte Nordjylland hårdt, men uden at ruske det mindste i Kulturbroen.

Fuldskalaforsøg af Kulturbroens virkemåde Omend der findes rigeligt af litteratur inden for glasfiberarmeret plast, er det dog begrænset, hvor benyttet det er inden for brokonstruktioner. Ligeledes er normgrundlaget slet ikke på samme kendte niveau som med stål og beton. Derfor blev der foretaget forsøg på materialerne både før og efter selve projekteringen og i forbindelse med udførelsen. Som indledning til projekteringen blev der foretaget simple materialeforsøg af styrken og stivheden af det samlede komposittværsnit.

Dette blev gjort både for at få en fornemmelse af materialernes egenskaber, men i lige så høj grad for at kunne vurdere omstændighederne ved produktion af et sådant utraditionelt design. Da projekteringen så var ved at nå sin ende, blev der foretaget fuldskalaforsøg af to komplette dækelementer hængt op på et stålstativ præcist, som det var tiltænkt udført på Jernbanebroen. Glædeligvis viste samtlige forsøg, at alt fungerede som forventet, og resultaterne gav derfor kun anledning til få finjusteringer for at optimere designet.

Modtagelse i offentligheden Efter åbningen i marts 2017 har Kulturbroen været en kæmpe succes. Det har blandt andet ført til priserne ”ROS2017” af Foreningen for Bygnings- og Landskabskultur i Aalborg og ”Konstruktionsprisen 2017” af IABSE-Danmark (International Association for Bridge and Structural Engineering). For lokalbefolkningen er Kulturbroen blevet en så stor succes, at den begrænsede bredde allerede er blevet bemærket. Derudover mærkede boligmarkedet i Nørresundby en øjeblikkelig stigning i interesse efter åbningen af Kulturbroen, da der i samme ombæring er kommet mange nye lejligheder på den Nordlige side af fjorden.

Foruden de logistiske fordele ved etableringen af en ny stiforbindelse over Limfjorden er Kulturbroen blevet en yderst populær del af lokalbefolkningens løbe- og motionsruter. Det har allerede resulteret i oprettelsen af et årligt officielt Kulturbroløb, hvor mere end 500 løbere deltog i den første udgave.

Også på de sociale medier er Kulturbroen at finde jævnligt. Her er det især aftensolen mod Vest samt den røde oplysning af broen, der drager folk til på de sene aftentimer.

Figur 2. Aftenstemning på Kulturbroen. Fotograf: Martin Schubert, C.F. Møller.

Organisation Den eksisterende jernbanebro ejes af Banedanmark, mens Aalborg Kommune var bygherre for Kulturbroen. Erasmus & Partnere A/S var bygherrerådgiver for stålbroen på klapfaget, og COWI A/S figurerede som både bygherrerådgiver og tilsyn for den resterende del af Kulturbroen, samt for stiforbindelserne ved begge sider af fjorden. C.F. Møller varetog det arkitektoniske, mens Ommen & Møller A/S som hovedentreprenør stod for udførelsen.

█

58 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Limfjordstunnelen – sætningsskader og indtrængende havvand Limfjordstunnelen blev indviet i foråret 1969. Tunnelen er en del af det transeuropæiske vejnet (E45) og forbinder Vendsyssel med resten af Jylland. Årsdøgnstrafikken (ÅDT) er siden åbningen steget fra 29.000 til næsten 80.000, og tunnelen er vital for trafikken i Nordjylland.

Af Chefkonsulent Niels Christian Skov Nielsen, Vejdirektoratet nsn@vd.dk

Fra starten var tunnelen utæt, og den satte sig i den nordlige del af tunnelen, hvilket i kombination kan påvirke restlevetiden, såfremt der ikke findes en optimal fremtidig vedligeholdelsesstrategi.

Limfjordstunnelen er udført i perioden 1965 – 1969. Og som det fremgår af figur 1, der viser organiseringen i anlægsfasen – var der kompetente herrer hos bygherren – Ministeriet for offentlige arbejder, Danmark – hos Projektering og tilsyn, konsulenter og entreprenørerne. På trods af dette må vi dog i dag konstatere, at Limfjordstunnelen er født med visse skavanker, som over tid kan påvirke levetiden, såfremt der ikke findes en kur mod disse skavanker. Skavankerne drejer sig primært om to ydre omstændigheder: 1. Limfjordstunnelen er født utæt, idet den udvendige gummimembran, der skulle forhindre vandindtrængning, aldrig har været tæt.

2. Limfjordstunnelen har fra starten sat sig – primært i den nordlige del af tunnelen, hvilket var forudsat, men forventningen har været, at sætningerne ville aftage over tid, hvilket desværre ikke har været tilfældet.

Disse to forhold tilsammen gør, at jo mere den sætter sig, jo mere vand trænger igennem, idet betonen revner, og det er denne udfordring, der skal findes en løsning på.

Selve konstruktionen i Limfjordstunnelen rummer desuden også svage led, der gør at betonen revner, og vandet kan trænge ind.

Limfjordstunnelens konstruktion

ningerne er klart størst under tunnelelement IV og V – sammenfaldende med den strækning, der er funderet på den indpumpede sandpude. Sætningerne på strækningen i den sydlige ende af tunnelen – element I til

Figur 1. Oversigt over organisationen for anlæg af Limfjordstunnelen 1965 – 69.

Limfjordstunnelen er en sænketunnel med en samlet længde på 583 m. Den består af 5 sænketunnelelementer – se figur 2 – benævnt TE-I til TE-V. Hvert af tunnelelementerne er støbt i tørdok og slæbt (flydende) til endelig position, hvor de er sænket ned på havbunden. Dertil kommer ca. 50 m in-situ støbt tunnel i sydsiden samt ramper og portalbygninger. De nordlige tunnelelementer er funderet på en indpumpet sandpude efter bortgravning af gytjelaget, hvilket fremgår af figur 3.

Hvert tunnelelement består af 7 stk.

12,8 meter lange sektioner med en sammenstøbning på 1,8 meter, i alt 102 meter.

Dette medfører, at der er 12 støbeskel i hvert element, der udgør svage led i forhold til tæthed over for havvand.

Tunnelens tværsnit fremgår af figur 4.

Sætningsforløbet Der har fra åbningen af Limfjordstunnelen i 1969 været målt udvikling i sætningerne, som er vist på figur 5. Det ses heraf, at sæt-

59

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

6. Revnedannelsen i tunnellofter medfører fortsat vandindtrængning, som igen medfører risiko for følgeskader på konstruktioner og installationer.

7. Tætning indvendigt fra må forventes at tiltage i omfang specielt i den nordlige halvdel af tunnelen.

8. Den indpumpede sandpude vejer væsentligt mere end den udskiftede gytje, hvilket medfører krybning i de dybtliggende kridtlag.

Figur 2. Limfjordstunnelens længdesnit.

III, der er funderet direkte på kalken, samt pælefunderingen ved den nordlige rampe og portalbygning er ubetydelige.

Tidligere reparationsudbedringer

4. De mange støbeskel i tunnelen betyder, at betonen er uhomogen og kompliceret at modellere. Der er desuden udført mange betonreparationer som gør, at betonen har varierende kvalitet.

5. Tætning udefra anses ikke for en realistisk løsning

Fra begyndelsen har der været konstateret revner og utætheder i betonen – specielt ved de mange støbeskel. For at imødekomme dette har der været gennemført en lang række af forsøg og egentlige reparationstiltag for om muligt at minimere vandindtrængningen.

I 1970 / 1980erne er der gennemført en række forsøg med tætninger af betonen. Af figur 6 kan man se, at der i 1990’erne og i 2000’erne er gennemført en række større reparationer.

Desværre kan vi konstatere, at ingen af de tidligere reparationer har haft den ønskede effekt på længere sigt. Der har udelukkende været tale om kortvarige forbedringer.

Hypoteser På baggrund af ovennævnte historik mv. er der opstillet en række hypoteser 1. Sætningerne medfører vinkeldrejninger/krumninger af tunnelen, som igen medfører trækspændinger i betonen.

Sætningerne forventes at aftage i hastighed, men de vil fortsætte i hele tunnelens levetid.

2. Kabelopspændingen i 1990’erne har kun begrænset effekt på tunnellofterne 3. Årlige temperaturvariationer medfører skiftevis træk- og trykspændinger i tværsnittet. Fugegabsmålinger i begge tunnelens ender viser årlig vandring på ca. +/-8 mm i syd og +/-17 mm i nord.

60 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

På baggrund af ovenstående valgte Vejdirektoratet i 2016 at orientere Transport- og Bygningsministeren om udfordringerne med at finde den optimale vedligeholdelsesstrategi for Limfjordstunnelen og anbefalede, at der blev iværksat en undersøgelse af mulighederne herfor med inddragelse af både dansk og udenlandsk viden på området. En sådan proces forventedes at kunne gennemføres i 2017 – 18, således at Vejdirektoratet i slutningen af 2018

Figur 3. Fundering af Limfjordstunnelen på sandpude.

Figur 4. Tværsnit af Limfjordstunnelen.

Umiddelbart herefter nedsættes der en ny ekspertgruppe. Denne ekspertgruppe skal have fokus på løsningsmuligheder baseret på den geotekniske ekspertgruppes konklusioner og anbefalinger. Den nye ekspertgruppes arbejde forventes at kunne afsluttes i september/oktober måned 2018.

Figur 5. Sætningsforløb i Limfjordstunnelens længdesnit.

kunne præsentere den fremtidige optimale vedligeholdelsesstrategi for Limfjordstunnelen.

Projekt levetidsforlængelse Vejdirektoratet udsendte en pressemeddelelse om status for Limfjordstunnelen herunder også en orientering om den fremadrettede proces med nedsættelse af en international ekspertgruppe, der skulle fremkomme med mulige løsningsforslag mv.

I den efterfølgende debat med rådgivere, universitet, øvrige interessenter blev der imidlertid rejst tvivl om visse af ovenstående hypoteser, herunder om den primære årsag til de fortsatte sætninger kom fra krybning i de underliggende kridtlag.

Denne tvivl fik Vejdirektoratet til at justere processen, således at første trin skulle være at få kvalitetssikret hovedårsagen til de fortsatte sætninger, inden der blev nedsat en ekspertgruppe, der skulle vurdere muligheden for løsninger.

Vejdirektoratet nedsatte derfor en geoteknisk ekspertgruppe af 3 udvalgte eksperter til afklaring af den primære årsag til det hidtidige sætningsforløb samt en vurdering af de forventelige fremtidige sætninger.

Denne geotekniske ekspertgruppe har efter de første drøftelser konkluderet følgende på baggrund af alt tilgængeligt materiale vedr. Limfjordstunnelen: 1. Krybning er årsagen til det sætningsforløb, som tunnelen er inde i nu.

2. Kalken/kridtlagene giver ikke afgørende bidrag til sætningerne.

3. Det er sandsynligvis flere forhold, der bidrager til de fortsatte krybningssætninger, men gytjen vurderes af være af størst betydning – det er derfor afgørende at få kortlagt, i hvilket omfang der findes gytjelommer og aflejringer i sandpuden.

4. Der iværksættes et program for kortlægning af forholdene ved udførelse af 20 – 25 CPT1 målinger (Cone Penetration Test) og et par boringer. Målingerne udføres i en række punkter langs tunnelens element IV og V så tæt på tunnelen som muligt.

De ønskede supplerende geotekniske undersøgelser er nu gennemført, og det forventes, at den geotekniske ekspertgruppe i nær fremtid kan færdiggøre sine overvejelser og konkludere på den primære årsag samt forventningerne til de fremtidige sætninger.

Afsluttende bemærkninger Ud fra ovenstående kan vi konkludere, at vi er midt i en spændende og udfordrende proces, hvor vi endnu ikke kan se målet, men vi er godt på vej. Tidsmæssigt kunne den afsluttende del af processen komme som et indlæg om et år i ”Trafik & Vejes” tema om broer og tunneler.

Afslutningsvis vil jeg pointere, at der absolut ikke er nogen former for akutte risici forbundet med at færdes i og gennem Limfjordstunnelen. Trafikanterne kan trygt passere tunnelen uden bekymring for, om tunnelen nu er sikker nok – det er den, og vi overvåger den løbende.

█

Figur 6. Drifthistorik.

61

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ

FEBRUAR 22.

Digitale vejmodeller fra plan til drift; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU

28. Kommunikation for Trafikplanlæggere; MBK A/S, VEJ-EU 28. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU

• Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI • ITS Verdenskongres

AUGUST • Vejstøj • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

MARTS

5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 6.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje; Nyborg Strand, VEJ-EU 7. – 8. Vejforvaltningsret; Comwell Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Vejle, VEJ-EU

12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU

15. Klimatilpasning i Vejprojektering; Comwell Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 20. – 21. Entrepriseret AB 92; Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder; Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

63

TRAFIK & VEJE • 2018 FEBRUAR

CITY SPACE Det nye to-etagers cykelstativ fra VEKSØ med plads til mere end dobbelt så mange cykler.

Ring i dag og bestil på Tlf: 7921 2200

www.vekso.dk