TV - marts 2013

Ét tryk - og du sparer 50% på belysningen om natten Infrastruktur for livet

Trafikulykker med ældre bilister Tre skridt væk fra forsømte kommuneveje

INDHOLD N0. 3 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 3 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

■ Månedens synspunkt 3

Vi har brug for nye uheldsmodeller

■ Vejudstyr

8 48

• Tim Larsen Ét tryk - og du sparer 50% på belysningen om natten CE-mærkning af vejudstyr, stålportaler og byggevareforordning

Regnskab/abonnement/annoncer:

60 Romertidens færdsestavler lagde grundstenen Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto

■ Trafiksikkerhed

• Lene Herrstedt

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

4

10

Overhalingsforbud for lastbiler over lange motorvejsstrækninger

14

Nye tilgange til udpegning af risikolokaliteter

20

Roskolde synliggør sine kurver

24

Prioritering af midlerne til sikre skoleveje

43

Uheldsmodeller - et indblik

50

Trafikulykker med ældre bilister

56

Halvering af antal trafikdræbte - Det er muligt!

58

Europæisk pilotprojekt om trafiksikkerhedsinspektion og -revision

62

Gladsaxe Trafiksikkerhedsby - udvikling af nye tiltag

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

■ Det gode liv 28

Vinderveje - Det Gode Liv

30

Tre skridt væk fra forsømte kommuneveje

31

Veje til det gode liv

34

Gode forudsætniger for at producere og udlægge kvalitetsasfalt til danske vinderveje

37

Det gode liv og infrastruktur?

38

Miljøvenlig produktion af asfalt gennem optimering af genbrug

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

40

Infrasruktur for livet

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

41

Vejvedligeholdelse i Danmark - "En by i Rusland"

Fagpanel:

KIG! - ny teknologi i brug i nyskabende trafiksikkerhedsindsats

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

■ Diverse

18

Stor vejkongres i Island

52

Reduktion af C02 udslippet gennem lavere rullemodstand

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

64

Eksport af gamle milesten?

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

65

Trafiksikkerhedsmessen 2012

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

66

Kalenderen

67

Leverandørregister

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

2 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Lene Herrstedt, civilingeniør, Ph.D. Direktør i Trafitec

Vi har brug for nye uheldsmodeller Udviklingen i antallet af tilskadekomne i trafikken er gennem de seneste år gået den rigtige vej. Som det ser ud nu, er vi tæt på at opfylde målet i den nationale handlingsplan med 40% reduktion i dræbte og tilskadekomne med udgangspunkt i 2005 frem til 2012.

Denne gode udvikling skulle gerne fortsætte. Men det kræver både handling, viden og adgang til effektive værktøjer hos vejbestyrelserne, rådgiverne, entreprenørerne og de mange andre aktører, der med forskellige indgangsvinkler arbejder på at gøre vejene mere sikre at færdes på.

Den systematiske bekæmpelse af trafikulykker har de sidste 40 år været baseret på udpegning og forbedring af sorte pletter på vejnettet. En sort plet er en lokalitet med relativ høj risiko. Udpegningen af de sorte pletter har været et vigtigt grundlag for prioritering af trafiksikkerhedsarbejder. De nuværende modeller til udpegning af sorte pletter var et effektivt værktøj i mange år – men det er de ikke længere. Modellerne er forældede og utilstrækkelige til dagens behov. Det er der flere grunde til.

De værste sorte pletter er gennem årene udpeget og udbedret. De tilbageværende sorte pletter er blevet grå dvs. den relative risiko er ikke så markant, hvilket indebærer, at sikkerhedseffekten ved at udbedre dem er meget mindre end for år tilbage. Dertil

kommer at de nuværende modeller trænger til en opdatering, men siden kommunalreformen i 2007 har det ikke været muligt at tilvejebringe opdaterede vej- og trafikdata i nødvendigt omfang. Det betyder jo, at der ikke længere kan laves troværdige udpegninger med det nuværende modelværktøj.

Vi har i høj grad brug for at tænke nyt og få udviklet nye metoder til brug for prioritering af en fortsat systematisk indsats med at reducere trafikulykker.

Ressourcerne er små i disse krisetider – derfor er det ekstra vigtigt, at vi gør os umage med hensyn til at bruge de sparsomme midler på den mest effektive måde, så vi får mest mulig trafiksikkerhed for pengene. Vi skal derfor også undgå at indbygge sikkerhedsproblemer fra starten, når der skal bygges nye anlæg eller ombygges veje og kryds. Til det formål har man brug for et grundlag for at kunne vælge de typer og udformninger af veje og kryds, som bedst muligt kan forebygge trafikulykker og personskader på en omkostningseffektiv måde.

De nuværende uheldsmodeller kan ikke bruges til dette formål, og derfor har vi i dag ikke et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for at gøre de rigtige trafiksikkerhedsvalg fra starten ved nyanlæg og større ombygninger. Det indebærer en risiko for, at der efterfølgende skal bruges ressourcer på at rette op på tingene.

Vi har i Danmark et akut behov for udvikling af nye uheldsmodeller både til udpegning af risikolokaliteter (sorte pletter) og til valg af vej- og krydstyper ved nyanlæg og ombygninger samt modeller til vurdering af uheldsbesparelse. Vi har den viden, der skal til for at opstille nye brugbare modeller, men datagrundlaget for opstilling af uheldsmodeller i Danmark er ikke godt nok. Det skyldes primært manglen på opdaterede vejdata for kommunale veje. Det bør der gøres noget aktivt ved!

Det er en sektoropgave, som kræver, at staten og kommunerne går sammen om at tage fat på opgaven. Opfordringen er hermed givet – hvem tager ansvaret for at løse opgaven?

Der er et stort behov for at tænke nyt på dette område! Det er derfor meget glædeligt, at vi i dette nummer af Trafik & Veje kan læse flere artikler om nye tanker og initiativer, der peger fremad. Lad os håbe, at det i løbet af en overskuelig fremtid kan resultere i nye uheldsmodeller til gavn for trafiksikkerhedsarbejdet frem mod nye mål i 2020. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

3

TRAFIKSIKKERHED

KIG! – ny teknologi i brug i nyskabende trafiksikkerhedsindsats I 2011 købte Vejdirektoratet 30 spionkameraer og skabte med dem en anderledes trafiksikkerhedsindsats i samarbejde med den regionale presse. I alt blev der filmet 33.000 kørte kilometer, skrevet 227 artikler og skabt masser af debat og refleksion.

Jan Luxenburger, civilingeniør, Vejdirektoratet, jalu@vd.dk

Birger Villadsen, trafiksikkerhedskonsulent, COWI, bivi@cowi.dk

Baggrund og benspænd I foråret 2011 fik det daværende Vejcenter Midt- og Vestjylland ansvaret for projektledelse af en landsdækkende trafiksikkerhedskampagne med Vejdirektoratet, som afsender. Ud over at skulle være landsdækkende var rammerne for kampagnen, at den skulle

løses med et relativt beskedent budget på ca.

1,7 mio. kr. fra regeringens grønne transportpulje. Budgetmæssigt var det således en klar forudsætning, at omkostningstunge virkemidler som tv-spots og lignende ikke var en mulighed. Samtidig var det fra starten fravalgt at benytte sig af sociale medier, skilte og events på vejene.

Det var disse betingelser, der hurtigt blev døbt ”benspænd”, fordi det var oplagte indgangsvinkler til og ingredienser i en ”normal” landsdækkende kampagne med et så bredt fokus som denne.

Som fokusområde for kampagnen blev krydsuheld i åbent land valgt. Det skete på baggrund af Havarikommissionens rapport fra 2011, Ulykker på landeveje, rapport nr.

7, som konkluderer, at uheld i kryds fortsat udgør en væsentlig del af uheldene på landeveje. Samtidig er problematikken i vigepligtskryds relevant i hele landet.

Det stod hurtigt klart, at en indsats rettet imod kryds skulle omfatte kryds på såvel statens som kommunernes veje, og at fokus ikke skulle rettes imod krydsudformningen, men mod bilisten selv. Vi ville på den måde fjerne fokus fra at diskutere sorte pletter,

Figur 1. Kampagnedesign sammenfattet i udsagn.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

oversigt og kantsten og i stedet vende blikket ind i bilen.

En anderledes indsats Cowi blev valgt til den overordnede projektledelse og til at dække den trafiksikkerhedsfaglige vinkel i indsatsen.

Sammen med cowi gik Vejdirektoratet i gang med at kigge nærmere på uheldsstatistikker for kryds. På den måde blev fokus indsnævret til at handle om vigepligtssituationen i vigepligtskryds, altså helt almindeligt forekommende og normalvis ufarlige situationer, hvis man spørger trafikanterne.

Målgruppen var meget bred, idet uheldsstatistikken ikke kunne underbygge en segmentering til et smallere felt end ”hr. og fru Danmark”. Det tog vi som en forudsætning og en udfordring på trods af, at det ville være god kampagneskik at indsnævre målgruppen.

Derfor inviterede vi i fællesskab to kommunikationsbureauer til at give et bud på, hvordan opgaven kunne løses, og valget faldt på Cosmographic, som foreslog at udforme kampagnen som et samarbejde med de regionale mediehuse. Samarbejdstanken ville dog indebære, at Vejdirektoratet skulle slippe den stramme styring og overlade initiativet til journalisterne i mediehusene.

Den chance var Vejdirektoratet parat til at tage.

Grundtanken var, at Vejdirektoratet skulle stille viden, faglighed og relevante regionale data til rådighed for de regionale medier, som fik frie hænder til at benytte sig af materialet. Omvendt var der nu mulighed for at komme med noget andet og mere end blot en løftet pegefinger. Sidst men ikke mindst var det også en oplagt mulighed for Vejdirektoratet for at nå ud lokalt og regionalt.

Holdet bag indsatsen Som den sidste part i teamet bag indsatsen

”Kundernes tillid – vores styrke”

”Altid på vejen”

”Vi er din know-how Vi er din sikkerhed Vi er din kollega”

journalister tilbød KIG teamet et besøg hos mediehuset, og det var der heldigvis ingen, der takkede nej til.

Møderne var meget forskellige, kun et enkelt sted kom snakken ind på økonomi, forstået på den måde, at mediehusene mente, at de skulle have noget for at være med. Det kunne være en banner eller lignende. Svaret fra KIG teamet var, at medierne fik stillet unikt medieindhold til rådighed kvit og frit, og et forløb over 4-5 uger, hvor de kunne sætte fokus på danskernes vaner bag rattet.

Vi ende op med i alt 8 store og små mediehuse, de fleste med både eget web, ugeaviser og lokalradio. Og vi dækkede hele Danmark på nær Storkøbenhavn og Bornholm. København fik ikke bud om at være med, fordi indsatsen var rettet imod veje uden for byområde. Bornholm takkede nej, men ville gerne kontaktes igen, hvis der kom en gentagelse.

Figur 2. PC’ens skærmbillede.

KIG blev bureauet Kl7 valgt. Igen på baggrund af en beskrivelse af nogle ydelser som var blevet defineret i den første fase. Det drejede sig især om it platform, monitorering og evaluering. Og så var linjen lagt et spændende udviklingsforløb i et samarbejde imellem firmaer med hvert sit sæt af kompetencer, som skulle mødes i en kreativ proces over et begrænset antal uger. Det var på forhånd besluttet, at indsatsen skulle gennemføres fra medio november 2011.

Som forløbet tegnede sig var alle parter optaget af at skabe noget nyt og at skabe en indsats med stor grad af involvering.

Idéudviklingen var så spændende, at vi ventede med at lukke ned for nye ideer til, vi var meget tæt på et kritisk forløb, hvor vi måtte lukke ned for udviklingen af nye ideer, fordi vi skulle over i produktionsfasen for at kunne overholde leveringsterminer.

Dette for at slå fast, at der er meget mere at hente i denne form for indsatser fremover.

Spionkameraerne Vi stod og skulle bruge nogle kameraer, der kunne vise os, hvordan det går for sig, når almindelige trafikanter bevæger sig rundt i trafikken. Da vi lagde vægten på det kommunikationsmæssige frem for det forskningsmæssige, var det ikke afgørende at finde dyrt og meget præcist udstyr. Vi fandt efter nogen søgen frem til et såkaldt Dual Camera, som kunne filme både ind på føreren og ud på vejen foran bilen.

Med kameraerne fulgte software, så man kunne flytte SD kortet over i sin PC og gennemgå sine køreture. Og aflæse både position, hastighed og G-påvirkning ud over selve kameravisningen.

Kameraerne viste sig at være nemme at håndtere i brug, de skulle blot klæbes op på forruden (var ca. af samme størrelse som en GPS) og sættes til cigarettænderstikket. Så

6 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Figur 3. foto af kamera monteret i bil.

Testbilisterne, ”Danmarks modigste bilister” Noget af det første, som mediehusene skulle engagere sig i, var at finde testbilister i deres område. De fik til opgave at finde hver 10 bilister. De fik stillet 4 personkarakteristikker til rådighed, som de skulle matche deres testbilister op imod. Det viste sig at være uproblematisk at finde testbilisterne, nogle

Figur 4. Mediedækning. snart der var strøm på stikket, altså når bilen var i drift, optog kameraet kørslen.

Tour de KIG Da rammerne var tilpas faste, og Vejdirektoratet havde nikket til konceptet, var det næste (og et af de vigtigste) step at komme i kontakt med de regionale mediehuse. Første kontakt var en mail til redaktørniveau, fulgt op af en opringning. Mailen beskrev projektet, og hvad mediernes rolle ville blive, og hvad de fik stillet til rådighed. Men for at komme ind under huden på redaktører og

steder løb de ind i en storm af henvendelser og fik derfor det luksusproblem at skulle sortere ned til 10 personer.

Testbilisterne blev tilbudt et gavekort til brændstof til gengæld for at lade sig filme i 3-4 dage, hvor de kørte på de velkendte pendlerruter. De fik også tilbudt en personlig vurdering af deres kørestil.

Mange af testbilisterne valgte at stå åbent frem med navn, selv om de fik tilbuddet om anonymitet.

Kameraet blev monteret og demonteret, uden at testbilisterne skulle foretage sig an-

det end at aftale sted og tid for montering.

Testbilisterne var modige, fordi de ikke på forhånd fik at vide, hvad vi især ville overvåge, nemlig deres adfærd i kryds. Nogle blev overraskede over, at den personlige vurdering af deres kørestil indeholdt kommentarer, som havde med deres hastighed at gøre, for de havde ikke forestillet sig, at der var monteret en GPS enhed i kameraet.

Hastighedsoplysninger blev ikke videregivet til medierne.

Kontakten med de mange testbilister gav desuden anledning til en god trafiksikkerhedssnak med den enkelte bilist. Vejdirektoratet fik på den måde mange gode ideer med hjem, og ikke mindst den positive oplevelse af at danske bilister gerne vil bidrage aktivt til at skabe mere sikkerhed.

Klipning af film Efter testperioden blev SD kortene sendt i klipperummet. Hvert kort indeholdt op til 4 timers kørsel (det var hvad kortene kunne rumme), så det var en benhård og tidskrævende proces at få klippet optagelserne ned til 90-120 sekunder med forskellige hændelser. Denne længde blev valgt for at være sikker på, at der ville være nok indhold til at skabe debat, og ikke så lange film at læserne var fristet til at hoppe af undervejs.

Klipperne blev instrueret om at finde særlige sekvenser med relation til kryds og til uopmærksomhed og distraktion.

De sammenklippede film blev sendt i pakker á 3-4 film, for at mediehusene kunne lægge nye film op over en tre ugers periode.

Det var de meget indforståede med.

Debatten og den redaktionelle behandling Medierne gjorde det hver på sin måde, og det var rigtig fint, for en del af konceptet var netop at få testet forskellighed i vinkling og redaktionel behandling. Der blev gjort et stort nummer ud af selve rekrutteringen og montering af kameraer. Men vi kunne have sparet os at være bekymrede for, om vi skulle

Figur 5. Screenshot fra kigk.dk

stå på mål for en indsats, der kunne ses som et ønske om overvågning fra en myndigheds side. Det spørgsmål kom slet ikke op i debatten.

KIGs eget knastørre kampagnesite, kigk.dk For at tænke indsatsen ind i Vejdirektoratets univers blev der udviklet et site, hvor filmene blev samlet og gjort tilgængelige via et link fra www.trafikken.dk. Der blev linket fra sitet videre til mediernes debatsider, og der kunne vælges søgekriterier for at kunne vælge særlige film blandt de i alt ca. 80 film.

Der blev ikke henvist til sitet fra andre kilder, det var ikke hensigten at gøre sitet til et sted med masser af information, men derimod kun den helt tørre indgang til at kunne se filmene og kunne komme videre til mediernes hjemmesider.

Indsatsen rundes af Modsat det normale ved landsdækkende kampagner ventede vi med at involvere de landsdækkende medier til efter indsatsen.

Undervejs måtte vi dog konstatere (som forventet), at pressen finder historier hos hinanden. Så et par regionale tv stationer havde fattet interesse for emnet og lavede indslag med testbilister, det gjorde kun indsatsen endnu bedre.

En pressemeddelelse sendt fra Vejdirektoratets kommunikationsafdeling fik de landsdækkende medier på banen, og det blev til flere gode vinkler som afrunding af en lang periode, hvor danskernes adfærd i trafikken havde været til debat. Vi nåede netop at få rundet af inden jul, og stik imod forventning var der plads til trafikemnet i konkurrence med andre temaer op under jul.

For at krydre indsatsen lavede vi en ”KIG fraklip” film, som vi sendte med pressemeddelelserne. Fraklip var en film, som med hurtig klipning viste alt det andet, vi laver, når vi mener, at vi kører bil. Filmen kan stadig ses på sitet.

Som opsamling på indsatsen blev der produceret en 5 minutter lang film, som opsummerer indsatsens pointer. Filmen giver et godt overblik over problematikker og læring på denne rejse med de danske bilister. filmen kan ses på www.Kl7.dk Indsatsens omfang og eget liv bekræftede et af vores indledende udsagn: Efterhånden har danskerne kun vejret og trafikken til fælles. Vi lod vejret passe sig selv og fokuserede på trafikken. Og vi tror, at indsatsen har rykket på trafiksikkerheden.

Alene redaktionel omtale i 110 avisartikler og 117 webartikler vidner om stor interesse og indlevelse.

Perspektiver og læring Det vi oplevede kan siges med ganske få udsagn: • Team up. Udnyt interessenternes engagement: De vil gå langt, hvis det er personligt og alment relevant og seriøst • Gear up. Teknik pirrer nysgerrighed, giver anledning til kommunikation og ny viden • Build up. Den regionale vinkel er velegnet til at mobilisere og bygge op. Det nationale er velegnet, når det fællesmenneskelige er bevist • Shut up. Vi er så vant til gimmicks, at nøgtern, e-vidensbaseret kommunikation giver opmærksomhed • Non stop. Sammentænk indsatser og opnå både indsigt, relationer, kommunikation og organisationsudvikling. Byg videre og opnå endnu større værdi af investeringen.

Der er meget mere at hente i indsatser af denne art, danskerne er vilde med det, fordi det er ægte og usminket indhold fra vores allesammens hverdag.

Den værdi, der blev skabt med indsatsen, kan opsummeres som vist i figur 6. <

Figur 6. Indsatsens værdi for de deltagende parter.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

7

VEJUDSTYR

Ét tryk

– og du sparer 50% på belysningen om natten Parklygter med 30W eller 40W LED anvendes oftere og oftere, og sammenlignet med udtjente og forældede kviksølvsarmaturer er gevinsten stor både for komfort og miljø. Men hvorfor ikke reducere belysningsniveauet om natten, hvor vi ikke opholder os udendørs? Automatisk natsænkning af LED er nemt at gå til, og i mange områder er der meget at vinde i form af sparet energiforbrug, uden at man nødvendigvis må slukke lyset helt og dermed gå på kompromis med brugernes sikkerhed og tryghed.

Af Lars Thomas Hansen, Thorn Lighting A/S, lars.thomas. hansen@thornlighting.com

Det siger sig selv, at der kan opnås betragtelige besparelser ved at slukke for belysningen i områder, som kun er sporadisk befærdede om natten. Og det er da også den løsning, nogle kommuner og boligforeninger tyer til i kampen om at spare på energiomkostningerne. Andre vælger at slukke hvert andet armatur med ujævn belysning og mørke pletter til følge. Godt for miljøet. Men en dårlig løsning for trafiksikkerheden og brugernes generelle oplevelse af tryghed og sikkerhed.

Power Reduction Moderne LED parklygter, som f.eks. Avenue LED og Plurio LED, leveres med indbygget Power Reduction, i daglig tale kaldet automatisk natsænkning. Natsænkningen aktiveres hurtigt og enkelt blot ved et tryk på en knap. Aktiveres natsænkningsfunktionen, vil lygten efter to døgn selv reducere belysningsstyrken – og dermed energiforbruget – med 50%. Natsænkningen sker i 7 timer hver nat fra ca. 21:30 til 04:30.

Hvert lyspunkt aktiveres individuelt Der er tale om et såkaldt ”stand alone” system, der er den enkleste form for udendørs lysstyring, hvor Power Reduction for hvert enkelt lyspunkt aktiveres individuelt. Funktionen er integreret i den elektroniske driver og fungerer ved, at der automatisk sker en reduktion af spændingen på dioden, hvorved lysniveauet og energiforbruget reduceres tilsvarende. Power Reduction fungerer sammen med eksisterende installationer og er derfor særdeles velegnet til renoveringsprojekter.

8 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Figur 1. Tidsintervallet opdeles i T1 (periode før beregnet midnat) og T2 (periode efter beregnet midnat). 1 sek = 1 minut (maks. 2x540 min. svarende til 2x9 timer). Niveauet for dæmpning defineres som antal procent-point af det maksimale belysningsniveau.

1 sek. = 1% af maks. Dvs. 30 sek. svarer til 30% af belysningsstyrken (dæmpet 70%).

For at aktivere indstillingen følges tænd/sluk sekvenserne i ”program mode”, herefter følges tænd/sluk sekvenser for T1 (reduktion før beregnet midnat) og T2 (reduktion efter beregnet midnat), hvor det defineres, hvor længe armaturet skal dæmpes i tid, herefter indstilles, hvor mange procent lyset skal dæmpes (mellem 30 og 70%)

Figur 2. Produktfoto af Plurio LED. Plurio LED fra Thorn fås med 30W eller 40W LED og er som standard forsynet med Power Reduction.

Figur 3. Produktfoto af Avenue F LED. Klassiske Avenue F fra Thorn med moderne dæmpbar LED teknologi fås med 30W eller 40W LED.

Beregnet midnat LED driveren har en indbygget ur-funktion.

Denne funktion registrerer tidspunkterne for tænding og slukning. Efter 2 døgn beregner ur-funktionen ”midnat” som den halve tændingstid. Den beregnede midnat justeres løbende, således at de to seneste døgns tændingstid danner grundlaget.

Tilpasning af natsænkningsfunktionen De fabriksindstillede tidsintervaller og dæmpningsniveauer er måske ikke lige velegnede til alle miljøer. Derfor er det muligt for kunden selv at definere armaturets energiprofil ved hjælp af tænd/sluk sekvenser. I figur 1 vises et eksempel på indstilling af et armaturs nye energiprofil.

• Ved aktivering af Power Reduction reduceres strømmen på dioden, hvorved den stresses mindre og afgiver mindre varme.

Dette har en positiv effekt på levetiden, der forlænges.

• Farvetemperatur og farvegengivelse ændrer sig ikke ved dæmpning, hvorfor den visuelle ændring for brugeren typisk ikke er så stor, som man kunne forvente.

• Energibesparelsen er af samme størrelse

som dæmpningsniveauet. Eller sagt på en anden måde: Hvis armaturet dæmpes til 50%, så reduceres både lysstyrken og effektforbruget med 50% • FAQ på Thorns Power Reduktion kan hentes på www.thornlighting.dk <

Komfort og miljøhensyn må gå hånd i hånd For at kunne fortsætte den positive udvikling mod energivenlige belysningsløsninger, der også tager hensyn til brugernes følelse af sikkerhed og tryghed, er det vigtigt, at belysningsanlægget kan formes efter de behov, der er i det omgivende miljø. Der findes med stor sandsynlighed områder, hvor natsænkning ikke er hensigtsmæssig. Tilsvarende kan kravene til belysningsløsningen ændres over tid – måske er det blot hensigtsmæssigt at aktivere natsænkning af belysning dele af året. Derfor er det vigtigt, at brugeren kan beslutte og selv ændre belysningens energiprofil blot ved at trykke på en knap. Hurtigt og enkelt.

Fakta om Power Reduction for Avenue F LED og Plurio LED • Lygterne leveres med Power Reduction i ”off mode”. Funktionen aktiveres eller deaktiveres med en kontakt på el-udstyret (on/off ).

• Fabriksindstillingen er på 7 timer – 3 timer før ”beregnet midnat” og 4 timer efter.

• Armaturet dæmpes automatisk til 50% - dvs. 50% reduktion i belysningsniveau og energiforbrug. Dette kan ændres ved installation.

• Plurio LED og Avenue F LED fås med enten 30W eller 40W. Aktiveres natsænkningen reduceres energiforbruget om natten med hele 50% svarende til bare 15W eller 20W. • Hvis dæmpningstiden overskrider den generelle tændingstid, vil armaturet de første 1-2 sek. lyse på maks. – herefter dæmpes til det definerede niveau.

• Levetiden for LED-modulet er min.

70.000 timer uden aktivering af Power Reduction med et bevaret lysudbytte på 70% testet ved en omgivelsestemperatur på 25º, og for driveren 50.000 timer.

Figur 4. Miljø-foto Avenue LED. Automatisk natsænkning af LED er nemt at gå til, og i mange områder, er der meget at vinde for miljøet og i form af sparet energiforbrug uden at gå på kompromis med brugernes sikkerhed og tryghed.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

9

TRAFIKSIKKERHED

Overhalingsforbud

for lastbiler over lange motorvejsstrækninger Der blev i slutningen af 2010 indledt et forsøg på E45 med en lang sammenhængende strækning med forbud mod overhaling for lastbiler. Formålet med forbuddet er at forbedre trafikafvikling og fremkommelighed på motorvejen, når lastbilernes ”elefantvæddeløb” undgås.

Henning Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk

Allerede i 2001 blev der indledt et forsøg med overhalingsforbud for store køretøjer.

Forsøget omfattede den gang elleve motorvejsstrækninger udvalgt efter kriterier som høj trafikbelastning, stor andel lastbiler og med tracé eller beliggenhed, der i særlig grad

talte for, at der netop her ikke forekom overhaling med store køretøjer. Der var tale om forholdsvis korte strækninger med længde omkring 10 km i de fleste tilfælde, og afstanden mellem forbudsstrækninger var mindst 10 km. I 2005 blev antallet af korte strækninger med overhalingsforbud udvidet. Der har siden været et politisk ønske om at øge omfanget af overhalingsforbud på motorveje for store køretøjer, og det har herunder været overvejet, om der skulle ind-

Figur 1. Den 58 km lange forsøgsstrækning på Østjyske Motorvej. De anvendte trafikmålestationer er markeret med reference til forsøgsstrækningens sydlige afgrænsning.

Forsøget omfattede trafik i begge retninger.

10 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

føres overhalingsforbud for disse køretøjer på samtlige motorveje med to spor i hver retning.

Forsøg med lang strækning med overhalingsforbud I første omgang blev det opgivet at indføre et landsdækkende overhalingsforbud for store køretøjer på motorveje. Men Transportministeren bad i 2010 Vejdirektoratet om at gennemføre forsøg med overhalingsforbud for store køretøjer over en længere strækning. Vejdirektoratet udpegede herefter en ca. 58 km lang strækning på Østjyske Motorvej mellem motorvejssammenløbet ved Skærup syd for Vejle og Skanderborg (se figur 1). Denne strækning har en stor trafikbelastning og mange lastbiler, og så var strækningen i forvejen forsynet med adskillige målestationer, hvor trafikken kan registreres med hensyn til antallet af biler og hastigheder opdelt i køretøjstyper. Derfor har det været muligt at følge trafikafviklingen temmelig nøje på denne strækning.

Forsøget med overhalingsforbud på E45 fra syd for Vejle til Skanderborg blev iværksat den 1. december 2010, efter at skilte var sat op. Forsøgsperioden blev i første omgang fastsat til ét år. Hvor køretøjerne, der er omfattet af forbud mod overhaling, ved de tidligere kortere strækninger var lastbiler, busser (over 3,5 tons) og biler med tilkoblet registreringspligtigt påhængskøretøj, så blev de omfattede køretøjer nu begrænset til kun at være lastbiler. Forbuddet omfattede både nord- og sydgående trafik og skulle være gældende på hverdage kl. 6-20. Skiltningen af overhalingsforbuddet blev foretaget med tavle C52 Overhaling med lastbil forbudt med undertavle (se figur 2), der angiver tidsintervallet for forbuddet samt på hver anden stander en angivelse af længden til overhalingsforbuddets afslutning.

Udenlandske erfaringer Vejdirektoratet forespurgte i 2006 en række

europæiske lande om deres brug af overhalingsforbud for store køretøjer. Det viste det sig, at det specielt er i Holland og Tyskland, at overhalingsforbud for store køretøjer har været udbredt. I begge lande anses overhalingsforbuddet at være mest hensigtsmæssigt i situationer med stor trafikbelastning.

I Holland har man udover strækninger med faste skilte også indført en dynamisk udgave med variable tavler, som styres af spoler i vejen, der måler den samlede trafikintensitet og antal store køretøjer. Herved kan forbuddet begrænses til at gælde, når der registreres stor trafikintensitet og mange lastbiler. Evaluering af overhalingsforbuddet har vist, at de hollandske trafikanter generelt set har en positiv opfattelse af overhalingsforbuddets effekt på trafikafviklingen. Den dynamiske udgave af forbuddet foretrækkes også af lastbilchauffører. Ved målinger af trafikken har det imidlertid ikke været muligt at påvise en virkning på trafikafviklingen.

I Tyskland er der overhalingsforbud for store køretøjer på nogle strækninger med stigninger og fald, men også på visse vandrette strækninger. Overhalingsforbuddet for store køretøjer omfatter normalt kun lastbiler, men visse steder er det udvidet til også at gælde busser. Overhalingsforbud for store køretøjer gælder typisk i dagtimer. I enkelte tilfælde gøres overhalingsforbuddet gældende ved dynamisk skiltning og er herved ofte koblet til dynamisk hastighedsbegrænsning. Ved forsøg, der blev gennemført omkring 1995, var resultatet, at overhalingsforbuddet generelt set overholdes. Der blev målt en lille forøgelse i personbilers hastighed og et lille fald i lastbilers hastighed som følge af overhalingsforbuddet.

Skepsis omkring lange overhalingsforbud Inden forsøget her hjemme med den lange strækning med overhalingsforbud herskede nogen skepsis og usikkerhed om specielt virkningen for lastbilers rejsetider. Det blev derfor besluttet, at forsøget skulle overvåges af en følgegruppe med repræsentanter for forskellige dele af transportbranchen. Det blev endvidere aftalt, at der om trafikkens afvikling skulle foreligge månedlige statusrapporter baseret på trafikregistreringerne på vejen. Yderligere skulle der i løbet af forsøgsperioden gennemføres en interviewundersøgelse af trafikanter og vognmandsbranchen og gennemføres nogle indledende undersøgelser om trafiksikkerheden.

Dispensation For at undgå at køretøjer, der omfattes af overhalingsforbuddet, bliver meget forsinket på grund af langsomtkørende trafik på motorvejen, er der indført en dispensationsregel. Denne siger, at hvis der lovligt kan

Figur 2. Hovedtavle C52 og undertavle. opnås en hastighedsdifference på mindst 20 km i timen mellem det overhalende og det overhalede køretøj, så må køretøjet, der er omfattet af overhalingsforbuddet, overhale alligevel. Denne dispensationsregel har været gældende på de hidtidige strækninger med overhalingsforbud for store køretøjer, og den videreføres indtil videre også på de nye lange strækninger med overhalingsforbud for lastbiler.

Overholdelse af forbuddet Målinger af trafik på forsøgsstrækningen på E45 foregår ved induktionsspoler i kørebanen, og køretøjernes ”elektromagnetiske signatur” kan registreres og sammenholdes med den type signatur, der er tilfældet for en række forskellige køretøjstyper. Herved kan lastbiler med forholdsvis stor sikkerhed skelnes fra fx busser og biler med campingvogn, selv i tilfælde hvor længderne er ens.

Det er således muligt at konstatere, i hvilken udstrækning overhalingsforbuddet overholdes af lastbilchaufførerne. Figur 3 viser for nordgående trafik i hver uge fra efteråret 2010 til november 2011 andelen af lastbiler, som er målt i venstre spor, dvs. i ”overhalingssporet”. Forsøget påbegyndtes i uge 48 i 2010, og det ses, at for de fleste målesteder førte det til et betydeligt fald i andelen af lastbiler i venstre spor, fra ca.

2½% til ca. ½%. Der er dog ét sted, ved Skanderborg Nord, hvor andelen af lastbiler i venstre spor steg til ca. det dobbelte. Dette målested ligger imidlertid lige nord for den nordlige afslutning af forbudsstrækningen, og målingerne her kunne derfor tolkes som et opsparet overhalingsbehov, som bliver udløst ved forbuddets ophør.

Hastigheder Før forsøget havde man nok forventet en

positiv effekt af overhalingsforbuddet for personbilers hastighed, fordi personbiler ikke mere vil blive forsinket af langvarige overhalinger med lastbiler. Imidlertid gav forsøget ingen klar indikation af effekten på personbilhastigheder. Personbilhastigheder varierer en del som følge af omstændigheder som vejr, lys-mørkeforhold og trafikafviklingen på den befærdede motorvej, og perioden med målinger før forsøget var af begrænset varighed. Ved den indtil videre gennemførte analyse kan man således ikke konkludere, at fremkommeligheden for personbiler er blevet bedre som følge af overhalingsforbuddet for lastbiler, men heller ikke værre.

For lastbiler er variationen i hastighed fra dag-til-dag mindre end for personbiler, og for lastbiler tegnede sig en mere klar tendens. Målingerne viste et fald på 1-1½ km/t for lastbiler på forsøgsstrækningen. Figur 4 viser lastbilhastigheder målt ved Horsens V, der er nogenlunde midt på forbudsstrækningen, og der ses en tendens til lavere hastighed under forsøget end før forsøget.

Lastbilkolonner Man kunne forestille sig, at overhalingsforbud over en lang strækning ville give anledning til opsamling af kolonner af de køretøjer, der er berørt af forbuddet. Kolonnedannelse kan være en negativ effekt ved overhalingsforbuddet, fordi personbilers overhaling af lastbilerne vil vare længere, og det kan være vanskeligere for trafik fra tilkørselsramper at flette ind på motorvejen. Derfor blev der gennemført en analyse af antallet af lastbilkolonner af forskellig længde.

Et antal køretøjer anses her for at være i en lastbilkolonne, hvis de alle er lastbiler, og hvis de samtidig kører efter hinanden i samme vognbane med indbyrdes tidsmæssig afstand på højst fire sekunder.

Figur 5 viser resultatet for måling af kolonnelængder ved Horsens S. Intensiteten af korte kolonner bestående af to lastbiler er ikke ændret fra før til under forsøget. Forekomsten af længere kolonner med tre til syv lastbiler er derimod steget.

Interviewundersøgelse Som supplement til målestationernes registrering af trafikken er der gennemført en interviewundersøgelse for at konstatere trafikanters og vognmandsfirmaers syn på overhalingsforbuddet. Undersøgelsen er delt op i personbilister, lastbilchauffører og vognmandsfirmaer. Personbilister og lastbilchauffører er udspurgt ved stopinterviews på rastepladser og vognmandsfirmaer ved e-mail med skema til udfyldelse.

Blandt resultaterne var, at de fleste perTRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

11

55% af de adspurgte lastbilchauffører, at overhalingsforbud over en lang strækning er en god idé.

Af vognmandsfirmaerne gav 32% udtryk for, at overhalingsforbuddet påvirker kørselsplanlægningen, mens de resterende 68% ikke tager hensyn til forbuddet ved planlægningen. Knap halvdelen af vognmandsfirmaerne har kommenteret, at de anser overhalingsforbuddet for lastbiler at være ok, hvis det alene indføres i myldretiderne.

Figur 3. Andel lastbiler i venstre spor for nordgående trafik ved lokaliteter på forsøgsstrækningen og ved Skanderborg N, der ligger ca. 2 km nord for forsøgsstrækningen.

Den lodrette streg markerer forsøgets start i uge 48 i 2010.

Figur 4. Gennemsnitshastighed for lastbiler ved Horsens V for nordgående og sydgående trafik. Den lodrette streg markerer forsøgets start. Målingerne er korrigeret i henhold til referencemålesteder på motorvejsstrækninger uden overhalingsforbud.

Trafiksikkerhed Trafiksikkerheden på strækningen er også løbende blevet overvåget, men forsøgsperioden er indtil videre for kort til, at der kan registreres nogen udvikling i uheldstallene.

Fortsatte forsøg Forsøget med overhalingsforbuddet på Østjyske Motorvej fra syd for Vejle til Skanderborg skulle oprindelig vare ét år. Men mod slutningen af forsøget blev det af Transportministeriet besluttet, at forsøget skulle forlænges med ca. et år, og at der skulle tilføjes yderligere fire lange forsøgsstrækninger. Der blev gjort overvejelser om de nye forsøgsstrækninger, og det blev besluttet, at følgende strækninger herefter skulle indgå i forsøget: • Vestmotorvejen Køge-Ringsted (22 km) • Fynske Motorvej Odense Øst-Lillebælt (49 km) • Sønderjyske Motorvej grænsen-Kolding Nord (88 km) • Nordjyske Motorvej Limfjorden-frakørsel 32 ved skæring med rute 13 (30 km).

De nye strækninger er mellem 22 og 88 km lange. Overhalingsforbuddet på de nye strækninger og på den oprindelige forsøgsstrækning blev nu fastsat til kun at gælde hverdage i morgen- og eftermiddagsspidsbelastningsperioder kl. 6-9 og 15-18. På Vestmotorvejen gælder forbuddene dog kun mod øst om morgenen og mod vest om eftermiddagen. For de i alt fem forsøgsstrækninger foretages der trafikregistreringer, men i mindre omfang end ved det oprindelige forsøg på Østjyske Motorvej.

Figur 5. Trafik mod syd ved Horsens S: Antal kolonner i gennemsnit pr. døgn bestående af forskelligt antal lastbiler før forsøget (efteråret 2010) og året under forsøget (opdelt på årstider fra december 2010 til november 2011). sonbilister (71% af de adspurgte) oplevede det lettere at komme frem som følge af færre lastbiler i overhalingssporet. Hele 95% af de adspurgte personbilister syntes, at overhalingsforbuddet for lastbiler er en god idé.

12 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

En stor del af lastbilchaufførerne fandt, at forbudsstrækningen var for lang (63%), og lidt over halvdelen af de adspurgte gav udtryk for, at overhalingsforbuddet påvirkede kørslen. Lidt overraskende syntes imidlertid

Referencer: [1] Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für LKkW auf Autobahnen, Ruhr-Universität Bochum, juni 1996 [2] Trafitec ApS: Forsøg: Overhalingsforbud for lastbiler på den Østjyske Motorvej, spørgeskemaundersøgelse, august 2011. <

Præcision og perfektion i kilometervis

Synlighed og præcision – to sider af samme sag.

Ny viden fra i går har vi omsat til fremtidens løsning allerede i dag.

Se DropOnLine® for eksempel.

De bedste glasperler i den rette mængde og højde lagt i et præcist

geometrisk mønster, giver en afstribning med optimal synlighed i alle vejrlig.

Udformningen gør, at striben får flere lodrette flader end en konventionel profileret stribe samtidig med, at den dræner regnvand

effektivt. En løsning der giver tryghed.

Det ved vi. Og vi har 46 års praktisk erfaring at have morgendagens produkter i.

I al beskedenhed.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

13

TRAFIKSIKKERHED

Nye tilgange til udpegning af risikolokaliteter

Den nuværende sortpletudpegning på det danske vejnet lider under faldende uheldsregistrering, og bliver derfor foretaget på et stadigt mere usikkert grundlag. Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet arbejder i øjeblikket med to andre tilgange til udpegning af risikolokaliteter. Det ene er det vejinventeringsbaserede perspektiv, der skal munde ud i en vejkarakteristikabaseret udpegningsmetode til lokalisering af risikolokaliteter. Det andet er det ITS-baserede perspektiv, og det drejer sig om anvendelsen af data fra kørende biler, hvor kraftige decelerationer indikerer en øget risiko og dermed en potentiel risikolokalitet, hvor mange af disse decelerationer er registreret. Artiklen beskriver perspektiver, ideer og mål for udviklingen af de to metoder.

Ph.d.-studerende, Civilingeniør Camilla Sloth Andersen, csa@plan.aau.dk, Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet

Adjunkt, Ph.d., Civilingeniør Niels Agerholm, agerholm@plan.aau.dk, Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet

Baggrund Antallet af tilskadekomne som følge af trafikuheld har det seneste årti været inde i en gunstig udvikling. Udviklingen er glædelig, og forhåbentlig kan den fortsætte. Det kræver, at vejbestyrelserne har effektive værktøjer til rådighed, så de kan udføre trafiksikkerhedsfremmende arbejde på den mest omkostningseffektive måde.

En hjørnesten i det trafiksikkerhedsfremmende arbejde er forbedring af sorte pletter – lokaliteter, der rummer særlige lokale, permanente og skjulte risikomomenter relateret til den lokale vejudformning, som giver anledning til uheldsforekomster markant over det normale uheldsniveau for lokalitetstypen [1] Dette arbejde har siden

14 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

1970’erne muliggjort prioritering af trafiksikkerhedsindsatsen på vejnettet. Sortpletarbejdet er med årene blevet vanskeligere af to grunde: Dels er de mest markante sorte pletter fundet og afhjulpet, og de resterende er mindre markante, og afhjælpningen har en mindre effekt på trafiksikkerheden [2].

Desuden er de politiregistrerede uheld, som sortpletarbejdet er baseret på, langt fra dækkende. En stor del af uheldene registreres ikke af politiet, og denne andel er stigende. Således registrerede politiet i 1999 21% af alle personskadeuheld, mens tallet i 2008 var faldet til 15% [3,4]. Samlet set er det derfor vanskeligt at lave en troværdig udpegning af sorte pletter baseret på de nuværende værktøjer. Nye må derfor udvikles som supplement/erstatning for de eksisterende, hvis vejbestyrelserne fortsat skal kunne prioritere ud fra ønsket om et mest mulig omkostningseffektivt trafiksikkerhedsfremmende arbejde.

Professor Rune Elvik, Lektor Lars Bolet og Adjunkt Jens Christian Overgaard Madsen har tidligere beskrevet 3 mulige udviklingsperspektiver for sortpletarbejdet [5]: 1. Det uheldsbaserede perspektiv 2. Det vejinventeringsbaserede perspektiv 3. Det ITS baserede perspektiv.

I trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet arbejdes der lige nu på projekter inden for 2. og 3. udviklingsperspektiv.

I forhold til det vejinventeringsbaserede perspektiv drejer det sig om et projekt, der skal munde ud i en vejkarakteristikabaseret udpegningsmetode til lokalisering

af risikolokaliteter (begrebet risikolokalitet anvendes, da de ikke baserer sig direkte på registrerede uheld, som en sort plet defineres ud fra). I forhold til det ITS-baserede perspektiv drejer det sig om anvendelsen af data fra kørende biler, kaldet Floating Car Data (FCD), hvor en bestemt kørselsadfærd indikerer en øget risiko og dermed en potentiel risikolokalitet. I denne artikel vil de to projekter blive beskrevet nærmere.

Udpegning på baggrund af vejkarakteristika Sortpletarbejdet introduceres i Danmark i 1970 af Ole Thorsen i forbindelse med en rapport udgivet af Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Heri defineres sorte pletter ideelt set som: En sort plet er et punkt på vejen eller en strækning af vejen, hvor vejudformningen eller trafikreguleringen adskiller sig fra vejens eller reguleringens generelle standard på den pågældende vej eller i det pågældende land, således at uheldsrisikoen forøges, uden at det kan erkendes eller forudses af trafikken [6].

Denne definition var dog uanvendelig i praksis på daværende tidspunkt, da det vil kræve en detaljeret analyse af hele vejnettet.

Derfor blev der arbejdet videre med en mere praktisk definition af sorte pletter, der ligger et stykke fra den ideelle definition: En sort plet på vejnettet er et vejelement, hvor der sker mindst x uheld pr. tidsenhed, og hvor uheldstallet er signifikant højere end det gennemsnitlige antal uheld for den vejtype, elementet tilhører [6].

Det vil sige tanken om at udpege risiko-

lokaliteter på baggrund af vejkarakteristika er ikke ny, men har hidtil været urealistisk.

Det er nu ved at være tid til at tage den ideelle definition op igen, og se om det i 2012 er mere realistisk at formulere en metode til udpegning på baggrund af vejkarakteristika, end det var omkring 1970.

Formålet med projektet er at udvikle en praktisk anvendelig metode baseret på vejkarakteristika til at udpege risikolokaliteter på det kommunale vejnet i det åbne land.

Arbejdet foretages i forbindelse med et Ph.d. projekt og er medfinansieret af Viborg, Aalborg, Hjørring, Ringkøbing-Skjern, Haderslev og Vordingborg Kommuner. Projektet er startet op september 2011 og forventes afsluttet i september 2014.

I forbindelse med projektet søges det afklaret, hvorledes den nuværende sortpletmetode benyttes, hvilke vejkarakteristika der påvirker sikkerhedsrisikoen, samt hvordan det relative forhold er mellem disse vejkarakteristika. Herefter formuleres en metode til udpegning af risikolokaliteter på det kommunale vejnet i åbent land. Målet med metoden er, at den er videnskabelig underbygget og samtidig praktisk anvendelig.

Anvendelse af eksisterende sortpletmetode For at få et billede af anvendelsen af den nuværende metode til at udpege sorte pletter foretages en spørgeskemaundersøgelse blandt trafiksikkerhedsmedarbejdere hos vejbestyrelserne. Undersøgelsen skal give et billede både af den nuværende anvendelse samt eventuelle oplevede problemer ved metoden. Der er generelt en fornemmelse af, at vejbestyrelserne har sværere ved at udpege reelle sorte pletter med den eksisterende metode, end de havde for 10-15 år siden. Spørgeskemaundersøgelsen skulle gerne medvirke til at give et reelt billede af problemets omfang.

Vejkarakteristika der udgør en sikkerhedsrisiko For at få et billede af, hvilke vejkarakteristika der udgør både en uheldsfaktor samt skadesfaktor, foretages et litteraturstudie af både danske og udenlandske undersøgelser.

Litteraturstudiet udvides løbende og har foreløbigt vist, at årsdøgnstrafikken, vejbredden, kørebanebredden, rabatbredden, antal vejadgange, faste genstande og stejle

skråningsanlæg i sikkerhedszonen, broer, kurveradius, friktion, belægningstype, vedligeholdelsesniveauet, kanthøjde samt sigt og overhalingsforbud har en indvirkning på uheldsfrekvensen og skadesniveauet [7-13].

Det relative forhold mellem vejkarakteristika med sikkerhedsrisiko For at kunne formulere en metode baseret på vejkarakteristika er det nødvendigt at kende det relative forhold mellem de aktuelle vejkarakteristika i forhold til risikoniveauet. Altså hvor meget mere eller mindre betydning har f.eks. årsdøgnstrafikken på uheldsrisiko og skadesrisiko end f.eks. vejbredden. Dette spørgsmål er endnu ikke afdækket i projektet, men metoderne, der tænkes anvendt, er litteraturstudie samt statistiske modeller med data fra dele af det kommunale vejnet. Data fra det kommunale vejnet kan både være data, der i dag eksisterer i databaser, men det kan også være data fra besigtigelse af vejnettet.

Forventede resultater Det forventede resultat i 2014 er en praktisk anvendelig metode baseret på vejkarakteri-

Figur 1. Flere undersøgelser bekræfter, at kurver udgør en væsentlig uheldsfaktor. F.eks. kan dårligt afmærkede kurver som denne være vanskelige at registrere i mørke eller dårligt vejr.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

15

Figur 2. Sammenhæng mellem kørsel og ryk og uheld. Inspireret af [16]. stika. Med metoden skal det være muligt at udpege risikolokaliteter på det kommunale vejnet i det åbne land.

Det er tanken, at der i metoden vil blive taget hensyn til, at der er stor forskel på mængden af tilgængeligt data i kommunerne samt kvaliteten af dette data. En måde at tage dette hensyn på kunne være en model, hvor det er muligt at udelukke en eller flere parametre fra modellen, hvis disse data ikke er tilgængelige i en given kommune.

Identifikation af risikolokaliteter ved hjælp af GPS-data fra kørende biler Det Frie Forskningsråd |Teknologi og Produktion tildelte i 2010 midler til et forskningsprojekt om udpegning af risikolokaliteter ud fra FCD. Projektet indledtes ultimo 2011 og løber over to år. Den forventede udpegningsmetode skal ses som et supplement til den traditionelle sortpletudpegning og kan give en langt mere dækkende udpegning af risikolokaliteter end den traditionelle metode.

Metoder Det er dokumenteret, at kørsel med kraftige opbremsninger øger risikoen for uheld [14]. Fra den svenske Konfliktstudieteknik vides det endvidere, at der er en sammenhæng mellem antallet af alvorlige konflikter og antallet af uheld på en lokalitet [15,16].

Med konflikt menes der en hændelse, hvor der ville have være sket et uheld, hvis en eller flere trafikanter ikke havde ændret adfærd.

Alvorlighedsgraden af konflikten afgøres af, hvor kort tid før det potentielle uheld, der ville være reageret.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

På samme måde kan en kraftig deceleration på en lokalitet sidestilles med en alvorlig konflikt, og mange kraftige decelerationer på en lokalitet kan indikere en risikolokalitet. I to mindre forsøg er det fundet, at kraftige decelerationer (m/s2) og især ændringen i decelerationerne, kaldet ryk (m/s3), registreret i FCD kan bruges til at udpege risikolokaliteter på et vejnet [17,18].

Når rykket kan ses som en mere præcis måde at beskrive en opbremsning, skyldes det, at det beskriver, hvor hurtigt decelerationen ændres, og dermed når der er tale om reaktion på en pludselig opstået situation.

Under kørsel foretages mange mindre ryk.

En lille del af rykkene er kraftigere, fordi bilisten relativt pludseligt må ændre adfærd for at undgå et uheld. En marginal del af disse er meget kraftige, fordi bilisten finder en handling her og nu essentiel for at afværge et uheld. En lille del af disse kraftige ryk medfører uheld, fordi decelerationen ikke fuldføres før et sammenstød. Ideen om sammenhæng mellem ryk og uheld er principielt den samme ide som for Konfliktstudiet, se figur 2.

En særlig udfordring forventes at være håndteringen af de store forskelle i bilisters kørselsadfærd. For nogle bilister vil en kraftig deceleration eller ryk skyldes en nødsituation og dermed måske en risikolokalitet, mens en tilsvarende deceleration fra andre vil være en del af det normale kørselsmønster. Udover at finde de ’rigtige’ ryk, der skal indgå i udpegningen af risikolokaliteter, vil en række analyser og statistiske undersøgelser blive anvendt for at afklare, om modellen finder de ’rigtige’ risikolokaliteter, samt

undgår de ’forkerte’. Det kunne f.eks. være frasortering af bilister med ekstrem kørselsadfærd på bestemte lokaliteter. Endvidere sammenkøres de fundne lokaliteter med de traditionelle sorte pletter for dels at verificere modellen, men også for at undersøge, hvordan den traditionelle tilgang til udpegning af sorte pletter og den FCD-baserede tilgang til udpegning risikolokaliteter kan støtte op omkring hinanden.

Data FCD hentes fra det afsluttede Spar på Farten (SPF) og det igangværende ITS Platform, der begge anvender GPS-logning til at indsamle data om bl.a. kørselsadfærden.

I SPF kørte deltagerne med Intelligent Farttilpasning, dvs. udstyr, der advarede dem, hvis hastighedsgrænsen blev overskredet [19]. I alt 153 nordjyske privatbilejere deltog i forsøget og kørte i gennemsnit med udstyret i deres bil i 1,5 år . GPS-position, hastighed og en række andre informationer blev logget med 1 Hz (1 pr. sekund) og overført til en server om natten. Data indeholder ikke direkte accelerationer, men kan beregnes ud fra hastighedsændringer [18].

FCD fra SPF består af 380 mio. observationer [20]. Fordelen ved SPF data er, at de indsamlede og dermed umiddelbart tilgængelige, omvendt betyder den relativt lave frekvens, at mange accelerationer næppe vil blive registreret som kraftige, fordi de har en varighed langt under 1 sek.

ITS Platform er et igangværende projekt, hvor 500 køretøjer skal have installeret udstyr i bilen og køre med det i over 1 år. Projektet består af tre dele: Enheder i

bilerne; en bagvedliggende server og organisation; og en række applikationer rettet bl.a. mod deltagerne. Til sammen udgør dette ITS Platform, og det er forventningen, at denne kan anvendes til testsite i fremtiden [21,8]. Pt. kører ca. 30 biler med udstyret, og udrulningen til yderligere ca. 470 biler sker i foråret 2012. GPS-Position, hastighed mv. registres med 1 Hz, mens accelerationer registreres med 10 Hz. Et løst bud på datamængden er 6-7 mia. registreringer af accelerationer. Her er fordelen den høje frekvens. Til gengæld er data endnu ikke samlet ind, og den store datamængde vil også rumme nogle udfordringer.

Forventede resultater Projektet, der løber indtil udgangen af 2013, forventes at resultere i et netværksdækkende konfliktstudie på de vejstrækninger i Nordjylland, hvor mange af de deltagende biler kører/har kørt. Dermed kan en række supplerende risikolokaliteter på det nordjyske vejnet udpeges. Endvidere forventes en generel model til udpegning af risikolokaliteter baseret på FCD at kunne: 1: Definere en model, der kan anvende FCD fra bilister med meget forskellig kørselsadfærd, bl.a. i forbindelse med decelerationer. 2: Opstille en model, der kan bidrage til at afklare om lokaliteter med mange ryk, kan betragtes som en risikolokalitet, eller de mange ryk skyldes andre forhold. 3: Opstille retningslinjer for, hvordan den udviklede udpegningsmetode kan støtte op om andre udpegningsmetoder, så vejmyndighederne bliver bedre til at udpege de ’rigtige’ sorte pletter i fremtiden.

Sammenfatning Ovenstående beskriver de to nye tilgange til udpegning af risikolokaliteter på vejnettet.

Begge projekter er fortsat i den indledende fase, og meget udviklingsarbejde forestår endnu, inden modellerne bliver anvendelige i praksis. Det er forventningen, at tilgangene kan blive et godt supplement til den traditionelle sortpletudpegning, så sortpletudpegningen og -udbedringen fortsat kan bidrage til den positive udvikling i trafikken. Relevante resultater og fund vil blive afrapporteret i Trafik & Veje samt andre relevante fagtidsskrifter, når de er klarlagte og kvalitetssikrede.

Referencer [1] Madsen, J.C.O. 2005. Skadesgradsbaseret Udpegning af Sorte Pletter - Fra Crash Prevention til Loss Re-duction i de danske vejbetyrelsers stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet.

[2] SWOV 2007. The high risk location

approach - SWOV Fact sheet. Leidschendam, Holland.

[3] Danmarks Statistik 2000. Færdselsuheld 2000.

[4] Danmarks Statistik 2012. Personskader i færdselsuheld indberettet af politi, skadestuer og sygehuse efter tid og indberetter.; Tilgængelig på: http:// www.statistikbanken.dk/442. Set 2/13, 2012.

[5] Overgaard Madsen, J.C.; Elvik, R.; Bolet, L. 2010. Udviklingsperspektiver for sortpletarbejdet. Trafik & veje, vol. 87, no. 3, pp. 40-43.

[6] Thorson, O. 1970. Metoder til udpegning af sorte pletter på vejnettet og til prioritering af uheldsbekæmpende foranstaltninger. Rådet for TrafiksikkerhedsForskning.

[7] Hadi, M.A.; Aruldhas, J.; Chow, L.F.; Wattleworth, J.A. 1995. Estimating safety effects of cross-section de-sign for various highway types using negative binomial regression. Transportation Research Record, vol. 1500, pp.

169-177.

[8] Karlaftis, M.G., Golias, I. 2002. Effects of road geometry and traffic volumes on rural roadway accident rates.

Accident Analysis & Prevention vol.

34, no. 3, pp. 357-365.

[9] Othman, S.; Thomson, R. 2007. Influence Of Road Characteristics On Traffic Safety. INNOVATIONS FOR SAFETY: OPPORTUNITIES AND CHALLENGES. [10] Othman, S.; Thomson, R.; Lanner, G. 2009. Identifying critical road geometry parameters affecting crash ra-te and crash type. Annals of advances in automotive medicine. vol. 53, pp.

155-165.

[11] Polus, A.; Pollatschek, M.A.; Farah, H. 2005. Impact of infrastructure characteristics on road crashes on two-lane highways. Traffic Injury Prevention. vol. 6, no. 3, pp. 240-247.

[12] Zegeer, C.; Council, F. 1995. Safety relationships associated with crosssectional roadway elements. Transportation Research Record. nr. 1512, pp. 29-36.

[13] Vejdirektoratet; Trafitec 2011. Årsraport - Dødsulykker 2010. Vejdirektoratet.

[14] Bagdadi, O.;Várhelyi, A. 2011. Jerky driving - An indicator of accident proneness?. Accident Analysis & Prevention, vol. 43, pp. 1359-1363.

[15] Svensson, Å.; Hyden, C. 2006. Estimating the severity of safety related behaviour. Accident Analysis and Prevention. vol. 38, no. 2, pp. 379-385.

[16] Hydén, C. 1987. The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish Traffic Conflicts Technique. Department of Traffic Planning and Engineering, Lund Universitet, Lund, Sverige.

[17] Nygård, M. 1999. A Method for Analysing Traffic Safety with Help of Speed Profiles, Tampere University of Technology, Tampere, Finland.

[18] Svendsen, M.S.; Tradisauskas, N.; Lahrmann, H. 2008. Udpegning af potentielle sorte pletter via floating car data. Aalborg: Trafikdage på Aalborg Universitet.

[19] Lahrmann, H.; Agerholm, N.; Tradisauskas, N.; Juhl, J.; Harms, L. 2007. Spar på farten: Et forsøg med Intel-ligent Farttilpasning baseret på incitament (forsikringsrabat). Aalborg: Trafikdage på Aalborg Universitet.

[20] Lahrmann, H.; Agerholm, N.; Tradisauskas, N.; Berthelsen, K.K.; Harms, L. 2012. Pay as You Speed, ISA with incentive for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis & Prevention, vol. 47. Publiceret.

[21] Tøfting S. 2012. ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS. Trafik & Veje - Dansk Vejtidsskrift, vol. 89, no. 1, pp. 16-17. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

17

Stor vejkongres i Island 11.-13. juni 2012 afholder Nordisk Vejforum sin 21. vejkongres Via Nordica 2012. Via Nordica-kongresserne afholdes hvert 4. år og har over 1000 deltagere. Denne gang er værtslandet Island, og kongressen finder sted i Reykjaviks nye vartegn, koncert- og kongreshuset Harpa. I disse rammer har Nordisk Vejforums 16 tekniske udvalg tilrettelagt et bredtfavnende kongresprogram under det islandske formandskabs ledelse.

Velkommen til Via Nordica 2012!

Specialkonsulent Marianne Worm, Vejdirektoratet mwo@vd.dk

Vejkongres i Olafur Eliassons kunstværk Det bliver i fornemme omgivelser, at Nordisk Vejforum afholder sin 21. vejkongres.

Kongressen finder sted i Harpa, Islands nye koncert- og kongreshus. Huset er tegnet af Henning Larsens tegnestue og ligger midt i Reykjavik lige ned til vandet. En imponerende glasfacade designet af kunstneren

Ólafur Eliasson spejler byen, vandet og de omgivende bjerge. Bygningen er ikke opført til Via Nordica 2012, men man kunne næsten tro det. Byggeriet gik i gang i 2008, da den nuværende udvalgsperiode startede.

Nordisk Vejforums mange udvalgsmedlemmer har således spændt kunne følge med i opførslen, der ikke har været drama og berøringsflader med den islandske finanskrise.

Flere har formentlig spurgt sig selv, om bygningen blev færdig til Via Nordica i 2012.

Det gjorde den heldigvis, og et flot bygningsværk står nu klar til at byde de mange kongresdeltagere velkommen.

Et alsidigt program – med en grøn profil Det bliver et alsidigt program, der venter kongresdeltagere. Profilen er grøn, men

Figur 1. Harpa, Islands nye koncert- og kongreshus. Foto Nic Lehoux

18 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

frem for alt vejfaglig og bredspektret. Bag de mange sessioner står Nordisk Vejforums 16 tekniske udvalg, der de seneste fire år er gået i dybden inden for hvert sit fagområde og nu er klar til at stille skarpt på de udfordringer, vej- og transportsektoren står overfor – i dialog med en række internationale eksperter.

Tilmelding og program Du kan læse hele programmet og melde dig til på www.vianordica.is. Bemærk, kongresafgiften stiger 1. april 2012.

Figur 2. Kongresdeltagere diskuterer under Via Nordica 2008, som fandt sted i Helsinki.

Foto: Henrik Kettunen.

Internationale oplægsholdere Fra Berkeley, University of California, kommer Elizabeth Deakin, der er professor i byplanlægning. Elizabeth Deakin vil tage fat om et af tidens varmeste emner Mobility Management. Samme dag kan man høre Claes Tingvall, professor på Chalmers Tekniske Universitet og en af nulvisionens faddere, i en diskussion med direktør i Volvo Anders Eugensson om presset på de offentlige investeringer og behovet for at inddrage både marked og civilsamfund. Endnu en interessant svensker er værd at nævne, nemlig den svenske historiker, økonom og debattør Gunnar Wetterberg. Gunnar Wetterberg blev nogle år siden kendt i hele Norden, da han foreslog, at Norden skulle etablere en forbundsstat efter schweizisk forbillede.

Gunnar Wetterberg vil i kongressens første plenumsession gå i clinch med den islandske filosof Páll Skúlason i en diskussion om snitfladerne mellem vejpolitik og myndighedsopgaver.

Stort opbud af vejfaglig viden Programmet spænder med sine fire parallelle sessioner over en mangfoldighed af vej- og transportrelaterede emner: ITS, grænseoverskridende transporter, livscyklusanalyser, asset management, vejens vand- og naturmiljø, vintervedligeholdelse, bytransport, og man kunne nævne meget, meget mere. Læs i stedet selve programmet på www.vianordica2012.is En kongresperiode afsluttes Kongressen markerer afslutningen på en udvalgsperiode (2008-2012). Efter kongressen starter Nordisk Vejforum en ny udvalgsperiode (2012-2016). Planlægningen af den

kommende periode er godt i gang. Det er f.eks. besluttet, hvilke udvalg der nedsættes i den kommende periode, og det bliver Norge, der får formandskabet. Rekrutteringen til de kommende udvalg går først for alvor i gang efter kongressen, men interesserede kan allerede nu kontakte Nordisk Vejforums danske sekretær Marianne Worm.

Nordisk Vejforum Nordisk Vejforum er en netværksorganisation. Den består af i alt 16 tekniske udvalg, der arbejder på både nationalt og nordisk niveau. Deltagerne kommer fra både den offentlige og den private vejsektor. Hvert udvalg har en formand og en sekretær, hvoraf enkelte også har rollen som formand/ sekretær for det samlede nordiske udvalg. I perioden 2008 har Danmark været nordisk formand/sekretær for alt fire udvalg; Belægningsudvalget, Strategisk planlægning, IKT-udvalget og Komptenceudvalget. I Danmark er 81 virksomheder medlem af Nordiske Vejforum, og de har i alt 171 medarbejdere siddende i de 16 tekniske udvalg.

Udvalgene bestyres af en national og samlet nordisk bestyrelse. Danmarks medlemmer i den samlede nordiske bestyrelse, Forbundsstyrelsen, er vejdirektør Per Jacobsen og administrerende direktør i Colas A/S HansOluf Krog.

Læs mere om Nordisk Vejforum på www.nvfnorden.org <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

19

TRAFIKSIKKERHED

Roskilde synliggør sine kurver I 2010 besluttede Roskilde Kommune at gøre en indsats for at fremme trafiksikkerheden på kommunens veje i åbent land. Mange af vejene er oprindeligt bygget til en helt anden type trafik og i virkeligheden uegnede til færdsel med den generelle hastighedsgrænse på 80 km/h. Med øget afmærkning har vi – i mangel af økonomiske muligheder for større ombygninger – forsøgt at tydeliggøre udvalgte farlige horisontalkurver i åbent land, og i visse tilfælde anbefalet en nedsat hastighed.

Af: Civilingeniør, trafiksikkerhedsrevisor Marianne Rask Veje og Grønne områder, Roskilde Kommune MarianneRask@Roskilde.dk

Figur 1. Udsnit af kort over registrerede uheld.

Det valgte udsnit viser, at der er sket en del eneuheld (røde symboler) i horisontalkurver.

Figur 2. Kortudsnit over udvalgte særligt uheldsbelastede kurver og nabokurver.

20 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Afgrænsning I Roskilde Kommune er alle politiregistrerede uheld stedfæstet i GeoMedia. Vi udtegnede i foråret 2011 et sæt kort, som for perioden 2003-2010 viste alle uheld fordelt på de 9 uheldssituationer og 3 uheldsarter (personskade, materielskade og ekstrauheld), som bruges i politiets uheldsrapporter. Kortet afslørede for det første, at de fleste uheld skete i Roskilde bymidte, men også at en del uheld var koncentreret omkring horisontalkurver i åbent land, se figur 1. Omkring 50 steder, hvor der især optrådte uheld af arterne eneuheld, ligeudkørende med modsat kurs eller påkørsel af genstande, blev herefter udvalgt og undersøgt nærmere.

Vi studerede de tilhørende uheldsrapporter for at afgøre, om uheldet kunne relateres til de fysiske forhold. F.eks. blev uheld med påkørsel af løsslupne heste fravalgt. Spiritusuheld i kurver blev medtaget, for selvom hovedårsagen til uheldet var førerens tilstand, afslørede uheldets placering alligevel, at det aktuelle sted var særlig problematisk.

De vertikale forhold blev ligeledes inddraget i vurderingen, da en tilsyneladende overskuelig horisontalkurve kan udgøre en fare, hvis den ligger skjult bag en bakketop eller på en stejl vej.

Efter granskning af uheldsrapporter blev 20 kurver udvalgt, da de havde mere end et ”relevant” uheld, se figur 2.

Metode VD rapport nr. 157 ”Signing and marking of substandard horizontal curves on rural roads” anviser en metode til inddeling af horisontalkurver i fareklasser samt en anbefalet afmærkning. Metoden forudsætter dog hastighedsmålinger i og omkring kurven. Da Roskilde Kommune kun råder over spredte hastighedsmålinger, der sjældent ligger tæt på kurver, anvendte vi i stedet en metode til inddeling i fareklasser, som Viborg Amt har beskrevet i Dansk Vejtidsskrift, oktober 2005. Metoden inddeler horisontalkurver i fareklasser efter deres kurveradius og kurvelængde, se figur 3.

Ved hjælp af MicroStation blev kurveradius og kurvelængde estimeret for hvert af de udvalgte kurver og også for de nærmeste kurver, hvis de lå nærmere end ca. 1 km.

Således blev alle de udvalgte kurver og nabokurver tildelt en fareklasse fra A til D, hvor D er det farligste, se figur 4.

Næste skridt var at gennemkøre hver af kurverne med PA Jørgen Petersen fra Vejteknisk kontor, Midt- og Vestsjællands Politi, for dels at registrere den eksisterende afmærkning og oversigtsforholdene, samt at vurdere en anbefalet hastighed, hvis det skønnedes at den tilladte hastighed var for høj. Besigtigelsen medførte ligeledes en konstatering af, at der i enkelte af kurverne desværre ikke ville kunne gøres noget effektivt inden for den økonomiske ramme.

Udførelse I VD rapport 157 anbefales en bestemt afmærkning (tavler, baggrundsafmærkning og striber med eller uden rumleeffekt) afhængig af kurvens fareklasse, se figur 5.

Efter oplæg fra nærværende forfatter tegnede kommunens daværende ingeniørpraktikant afmærkningsplaner. Han bidrog ofte også med relevante forbedringsforslag, se figur 7.

Vi startede med at udføre projekterne i de kurver, som vores borgere også havde udpeget som utrygge. Borgerhenvendelserne var kommet enten via telefon, mail eller Roskilde kommunes elektroniske indberetningssystem for utrygge steder.

Hos kommunens Materielgård bestilte vi supplering/erstatning af den eksisterende afmærkning, og ved samme lejlighed besluttede vi i flere tilfælde at udskifte eksisterende standere med eftergiveligt udstyr.

Projekterne blev finansieret af midler til den løbende drift af vejudstyr.

Effekt Effekten af tiltagene er svært at måle, når vi ikke har før-hastighedsmålinger, men i enkelte tilfælde, hvor der har været særlig mange borgerhenvendelser, har vi undervejs

Figur 3. Fareklasseinddeling som funktion af kurvelængde og kurveradius.

Figur 4. Vurdering af fareklasser for de 20 udvalgte kurver og deres nabokurver.

Figur 5. Anbefalet afmærkning afhængig af fareklasse.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

21

og efterfølgende inddraget borgerne som rapportører af ændret adfærd. F.eks. skriver en borger ”Jeg synes ellers at hastigheden er blevet bedre, men det er desværre ikke alle der overholder anbefalingerne. Du får en status om hastighederne, når der er gået lidt mere tid.”

Ellers kan vi blot vente, og satse på at ”intet nyt er godt nyt”, samt at registrere ødelagt udstyr.

Overraskelser undervejs Projektet har budt på et par overraskende erkendelser. F.eks. at førere mister herredømmet over bilen, fordi de overkorrigerer, og kører af vejen i indersiden af små kurver, hvor man ville forvente, at de fortsatte nærmest ligeud og kørte ud af kurvens yderside.

Et andet overraskende faktum er, at ikke ubetydelige dele af vores landeveje i virkeligheden kun burde befares med højst 40 km/h på grund af manglende oversigt.

Figur 6. Billede før og efter ændret afmærkning. De delvist nedkørte kantpæle og kantafmærkningsplader blev erstattet med retningspile på brudled, og der blev malet nye kantlinjer samt skiltet (uden for billedet) med advarsel for farligt sving med anbefalet hastighed 60 km/h.

Grænseflader til nabokommuner I et enkelt tilfælde har vi måttet bede om en nabokommunes samtykke til at sætte en undertavle op på ”deres” side af kommunegrænsen. I den forbindelse blev det klart, at der er forskel på politikredsenes velvillighed til at give tilladelse til lokale hastighedsbegrænsninger. Dette er værd at reflektere over, idet der ideelt set ikke burde være forskel på, hvordan der skiltes på den samme vej, blot fordi den krydser en kommunegrænse. <

Figur 7. Eksempel på afmærkningsplan for en kurve i fareklasse D.

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

22 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Vi tilbyder alle former for afspærring, herunder: stationære og bevægelige afspærringer, afspærring med let eller tungt materiel, indsnævret kørebane, regulering med trafi klys og total afspærring med omkørsel.

Læs mere på www.ncc.dk/roads eller ring på 86 23 23 23

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

21183_NCC_imageann_185x268mm_.indd 1

12/03/12 10.35

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

23

TRAFIKSIKKERHED

Prioritering af midlerne til sikre skoleveje

For at Aarhus Kommune i fremtiden kan prioritere deres midler til sikre skoleveje, så de opnår ”mest sikker skolevej for pengene” er der i 2010-2011 gennemført en omfattende analyse af skolevejene i kommunen.

I denne artikel redegøres overordnet for den anvendte metode og resultaterne af analysen.

Anne Maribo Vinter, Aarhus Kommune av@aarhus.dk Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk Marie Thesbjerg, Rambøll met@ramboll.dk

Formål Aarhus Kommune ønsker at prioritere deres midler til sikre skoleveje, så de opnår ”mest sikker skolevej for pengene”. Derfor igangsatte Aarhus Kommune i 2010 en skolevejsundersøgelse, hvor det primære fokus var trafiksikkerhed og ikke tryghed. Undersøgelsen omfattede alle 49 folkeskoler i

kommunen, og ikke kun de skoler der selv valgte at deltage, som det er tilfældet i en traditionel skolevejsanalyse. Privatskolerne er desuden inddraget særskilt.

Undersøgelsens formål har været at udpege anbefalede skoleruter mellem hjem og skole og finde frem til, hvilke forbedringer der skal til for, at trafiksikkerheden optimeres på disse ruter. Dette er sket med fokus på, at børn har forskellige færdigheder til at færdes i trafikken alt efter deres alder. Der er fokuseret på at udpege en anbefalet rute fra hver eneste adresse i skoledistriktet til skolen for dermed at inkludere alle potentielle skoleelever – nu og i fremtiden. Med gode og sikre ruter til skole er der større mulighed for, at flere børn i fremtiden vil cykle og gå

Figur 1. Skolepatrulje i funktion – Mårslet Skole.

24 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

til skole. Dette vil resultere i både sundere børn, og børn som er vant til at færdes i trafikken.

Projektet havde følgende målsætninger: • At prioritere de projekter der skal til for at skabe sikre skoleveje i Aarhus Kommune • At skabe et redskab som kan bruges af forvaltningen i det daglige arbejde • At udarbejde et materiale som skolerne kan benytte videre i deres arbejde med trafikpolitik for skolen • At give mulighed for at flere børn cykler og går mellem hjem og skole.

Metode Rambøll og Aarhus Kommune udarbejdede

Prioriteringsmodel Der er opsat en prioriteringsmodel for at kunne prioritere de opsatte løsningsforslag og finde frem til, hvilke projekter der bør etableres først for at nå målsætningen om mest sikker skolevej for pengene.

Prioriteringsmodellen indeholder fire parametre: • Potentialet, der angiver antallet potentielle elever, der ad denne vej har korteste skolerute • Klassetrin, der angiver om den pågældende forbedring vil resultere i, at elever på et lavere klassetrin i fremtiden kan anvende ruten • Virkningen, angiver en vurdering af, hvilken forbedring projektet vil medføre på det pågældende sted • Prisen, anlægsskøn for projektet.

Figur 2. Eksempel på kort til besigtigelse – Tilst Skole. i fællesskab en metode til gennemførelse af skolevejsundersøgelsen, som i forsommeren 2010 blev afprøvet på fire pilotskoler og derefter justeret ind til de øvrige 45 skoler. Metoden kan opdeles i følgende syv trin: • Kriterier: Opstilling af kriterier for hvornår elever på de forskellige klassetrin generelt kan færdes sikkert i trafikken.

Dette er opdelt på dels den trafikale kunnen i at færdes langs en vej, og dels hvornår eleven kan krydse en vej.

• Kort med ruter: Udarbejdelse af kort med anbefalede ruter til skolen fra alle boligadresser i skoledistriktet.

• Møde: Formøde med skolen inden besigtigelsen, hvor skolen har haft mulighed for at komme med input til besigtigelsessteder.

• Kort til besigtigelse: Udarbejdelse af kort til besigtigelse som indeholder en udpegning af de lokaliteter, hvor der vurderes at være et problem i forhold til de opstillede kriterier og dermed trafiksikkerheden på vej- og stinettet, se figur 2.

• Besigtigelse: Der er gennemført besigtigelse af fokuslokaliteter på de anbefalede ruter til skolerne.

• Afrapportering: Besigtigelsen er afrapporteret med referat samt løsningsforslag for fokuslokaliteter.

• Prioritering af projekter: Alle løsningsforslag er prioriteret.

Besigtigelse Der er gennemført besigtigelser på samtlige 49 folkeskoler i Aarhus Kommune. På besigtigelserne deltog repræsentanter fra kommunen, skolen og Rambøll. Fra kommunen deltog repræsentanter fra både Trafik & Veje og fra Børn & Unge. Den enkelte skole valgte selv, hvem der deltog i besigtigelsen,

og der var ofte flere personer repræsenteret. Dette var f.eks. skoleleder, administrativ leder, færdselskontaktlærer, teknisk ansvarlig og/eller repræsentanter fra skolebestyrelsen. Fra Rambøll deltog altid en trafiksikkerhedsrevisor samt den ingeniør, som havde udarbejdet kort og udpeget lokaliteter til besigtigelse.

Udgangspunktet for besigtigelsen var, at der kun blev besigtiget lokaliteter på den anbefalede rute. Herved er det muligt at fokusere de økonomiske midler på at forbedre én rute fra et boligområde til skolen, i stedet for at fokusere på mange mulige ruter.

Afrapportering Efter hver besigtigelse blev der foretaget en afrapportering. Denne indeholdt et referat af, hvad der var blevet observeret på besigtigelsen. I referatet blev ikke beskrevet løsningsforslag. Referatet blev efterfølgende sendt til de enkelte skoler.

Desuden blev der for hver fokuslokalitet udarbejdet et stamblad. Stambladet indeholdt faktaoplysninger om problemerne på den enkelte fokuslokalitet samt løsningsforslag til forbedring af lokaliteten, se figur 3. Desuden blev der i stambladene opsat anlægsskøn for projekterne. Derudover blev det endelige rutekort med anbefalede ruter udarbejdet, se figur 4.

Figur 3. Eksempel på stamblad – Holme Skole.

For hver parameter kan det enkelte projekt opnå et antal point, som til sidst vægtes.

Prioriteringsmodellen er udformet således, at det er muligt løbende at hente data fra stambladene, og derfor er det nemt at udtrække en foreløbig prioriteringsliste til hver en tid. Dette kan både være relevant, når der tilføjes nye projekter, men også hvis eksisterende projekter opdateres, så de opnår en anden prioritering.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

25

Vejret gav udfordringer Besigtigelserne for de 45 skoler blev igangsat i efteråret 2010. Desværre blev projektet ramt af en meget tidligt samt meget streng vinter, som bød på mange aflysninger af besigtigelser. Disse blev flyttet til sneen var væk, og det igen var muligt at se bl.a. afmærkning på vejene. Der var forståelse for dette fra skolernes side, så den største udfordring var, at få den store ”besigtigelseskalender” til at gå op.

Generelt var det sådan, at repræsentanter for de skoler som blev besigtiget i vinterhalvåret, gerne havde set, at vi var kommet om foråret/sommeren, hvor der var flere cyklister og dermed mere kaos. Mens repræsentanterne for de skoler, som blev besigtiget om foråret, gerne havde set, at vi var kommet om vinteren, hvor det var mørkt.

Resultater På baggrund af undersøgelsen er der i alt

foreslået 243 projekter til forbedring af skolevejene. Projektlisten indeholder både projekter på offentligt vejareal og projekter på skolernes område. Antallet af projekter pr. skole er mellem 0 og 11. Et typisk projekt er f.eks. en sikker krydsning i form af et helleanlæg, en cykelsti som mangler for at skabe et større sammenhængende stinet eller hastighedsdæmpning af en vej.

Den samlede projektsum for alle 243 projekter er vurderet til at koste ca. 238 mio. kr. Over halvdelen af projekterne koster under 200.000 kr. De 20 højest prioriterede projekter fordeler sig på 17 forskellige skoler. Projekterne koster mellem 2.500 kr. og 500.000 kr. Den samlede pris for gennemførelse af de 20 højest prioriterede projekter er ca. 1.300.000 kr.

Som afslutning på projektet blev alle skoler inviteret til et informationsmøde, hvor resultaterne fra skolevejsanalysen skulle præsenteres, og den enkelte skole ville

Figur 4. Eksempel på outputkort – Hasle Skole.

Figur 5. Eksempel på prioritering af projekter.

26 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

modtage en mappe med deres resultater.

Pga. et lavt antal tilmeldte til mødet, blev dette aflyst. I stedet blev resultatet udsendt til hver enkelt skole, samtidig med at resultaterne blev formidlet til skolerne igennem en hjemmeside samt til stormøde for alle færdselskontaktlærere i kommunen.

Privatskoler Efter gennemførelse af skolevejsundersøgelser for alle kommunale folkeskoler blev der fokuseret på de 16 private skoler i kommunen. En væsentlig forskel på folkeskolerne og privatskolerne i denne sammenhæng er, at privatskolerne ikke har et skoledistrikt, og det dermed ikke er muligt at optegne anbefalede ruter, da eleverne kommer fra et – i teorien – uendeligt stort opland. Der er ligeledes stor diversitet i, hvorledes eleverne befordrer sig til skole, da mange elever kører med skolebus/offentlig transport.

Medarbejdere ved Trafik & Veje har afholdt møder med hver enkelt privatskole, hvor trafikale forhold omkring skolerne er blevet diskuteret. Opgaven blev grebet individuelt an ud fra skolens oplevelser af trafikken i nærområdet. Det har vist sig, at de problemer privatskolerne oplever i højere grad er ved selve skolen.

Der er også for privatskolerne udpeget fokuslokaliteter, hvortil der er udarbejdet stamblade med angivelse af løsningsforslag til forbedring af lokaliteterne. Disse er vægtet, og indgår i prioriteringsmodellen på lige vilkår med de øvrige projekter.

Fordele og ulemper En klar fordel ved den valgte metode til prioritering af midlerne til sikre skoleveje i Aarhus Kommune er, at der er fokus på trafiksikkerhed frem for tryghed. Alle skoler prioriteres lige, så det ikke kun er de skoler, der deltager i undersøgelsen (ofte skoler med ressourcestærke forældre), som får gennemført trafikale projekter. Desuden er der mulighed for nem opdatering af analysen i forbindelse med udbygning af nye områder, ændrede skoledistrikter med mere.

I forhold til den tidligere anvendte metode til gennemførelse af skolevejsanalyser, er den nye metode væsentligt mere tidskrævende. I Aarhus Kommune er der dog enighed om, at den ekstra tid som er anvendt på skolevejsanalysen er givet godt ud i form af et stærkt resultat, som også kan anvendes i andre sammenhænge i kommunen. Ressourcerne kan, som resultat af udpegningen af de sikre skoleruter, koncentreres til brug for opgradering af én rigtig god rute frem for to mindre gode. <

Tillykke til Asfaltindustrien med de 50 år Asfaltindustrien

- en dynamisk og proaktiv brancheforening, som • sikrer branchen og hver enkelte virksomhed positiv synlighed • fastholder og tiltrækker de bedste medarbejdere • opnår maksimal politisk indflydelse og ikke mindst et godt omdømme.

I Danmark har vi en professionel og innovativ asfaltbranche, som bidrager til, at vi får skabt en infrastruktur, som vi alle sammen kan være stolte af.

Citat: Transportminister Henrik Dam Kristesen.

LKF Vejmarkering A/S ønsker Asfaltindustrien TILLYKKE med de 50 år

Vi ønsker Asfaltindustrien tillykke med 50 års jubilæet NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen www.ncc.dk/roads

Vi ønsker Asfaltindustrien tillykke med 50 års jubilæet

Vi ønsker Asfaltindustrien tillykke med 50 års jubilæet Vejen frem...

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • DK-8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • info@lemminkainen.dk www.lemminkainen.dk

Colas Danmark A/S . colas@colas.dk . www.colas.dk

DET GODE LIV

Vinderveje – Det Gode Liv ”Lidt mere husmandslogik og lidt mindre ingeniørlogik, hvis I skal have jeres budskaber igennem til politikerne!”. Det siger kommunernes førstemand på vejområdet, Martin Damm, der er borgmester i Kalundborg og formand for KL’s udvalg for teknik og miljø. Borgmesteren konkluderer desuden, at vejfolket føler sig mindre værd end andre sektorer, men at det er helt uden grund, for området har enorm betydning og berører alle. Et springende punkt er kommunikationen og sagsfremstillingen i forhold til politikerne. Det klassiske teknikernotat, med en mængde baggrund og en konklusion i forholdet 90:10, er ikke den rigtige form. Kom til sagen, lyder budskabet fra Martin Damm.

Af Ole-Jan Nielsen, formand for Teknisk Udvalg i Asfaltindustrien ojn@ncc.dk Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

De gode råd har vi taget til os i vej-og infrastrukturbranchen, og derfor handler dette tema ikke (kun) om teknik og belægninger, men i høj grad også om, hvordan vi gør vejen til en vindersag og en del af det gode liv for borgerne. For det gode liv handler om andet og mere end at komme fra punkt A til punkt B. Det gode liv handler om at bruge tiden rigtigt. Du spilder din tid, når du holder i kø, eller når du ikke kommer frem til tiden.

Derfor handler det gode liv om tilgængelighed, om viadukter, der ikke er oversvømmede, om trafikplanlægning og om at undgå trængsel på vejene. Det gode liv er, når vi trygt, sikkert, behageligt og let kan begive os af sted til oplevelser, til arbejde, til vores kære, til vores velfærdsinstitutioner.

Det gode liv er miljørigtigt, sundt og trygt.

Derfor handler det gode liv også om miljøvenlige cykelstier, om trafiksikkerhed, om asfaltarbejdere, der ikke behøver at frygte for deres liv og førlighed, og om veje, der er vedligeholdt, så de er komfortable og sikre at køre på. Det gode liv handler om frihed.

Om frihed til at vælge, hvor du vil hen, om at vælge transportmiddel og tidspunkt for din rejse. Og Det gode liv handler om orden i økonomien, om at vi sammen tænker

28 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

nyt – nye metoder, nye materialer og nye samarbejdsformer, når vi de kommende år anlægger og vedligeholder veje.

En del af en trilogi Når konferencen Vinderveje 2 løber af stablen 29. marts i Odense er den en del af en trilogi af kommune-konferencer, der har fundet sted i 2010, 2011 og nu 2012. Fællesnævneren for alle tre konferencer er kommunevejene, og den tilstand som mange af dem er i, og som både brugere, kommunerne og skatteyderne er kede af. Søren Bülow, Dansk Vejforening, trækker i sin artikel, linjer op og kæder årets konference samme med de foregående års. Økonomi og sikkerhed Under overskriften: Vejvedligeholdelse i Danmark – ”En by i Rusland” giver Bo Rasmussen Øster, næstformand for brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice sit provokerende, men konstruktive bud på, hvordan vi kommer videre. Nemlig ved at bruge godt, gammeldags købmandskab, der viser, det kan betale sig at vedligeholde og ved at fokusere på sikkerheden. Æstetik og farvede belægninger Charlotte Nyeng, Dansk Overfladebehandling og modtager af Asfaltindustriens Rejselegat 2010, skriver i sit indlæg om de naturfarvede overfladebehandlinger, der består af et udvalg af naturskærver i forskellige farvenuancer. De bliver nu brugt i parker, på stisystemer og pladser, i boligområder, på havneområder, kirkegårde og i den private indkørsel. Det er ikke alene pænt og æstetisk flot – det gavner også trafiksikkerheden,

idet man ved at bruge en farvet belægning til en cykelsti sikrer, at ingen er i tvivl om, hvor kørebanen er, og hvor cykelstien er.

Og så er det jo en ekstra gevinst, at man kan bruge nye bindemidler, som er et 100% vegetabilsk.

Nye samarbejdsformer Lotte Regel Josephsen, Lemminkäinen, tager udgangspunkt i, at Region Syddanmark har udarbejdet en vision for borgerne i området – der netop handler om det gode liv. Visionen nævner infrastruktur og veje som en del af forudsætningen for det gode liv. Det sammenholdt med kommunernes generelt vanskelige økonomiske situation betyder, at vi må tænke nyt, når vi tænker vedligeholdelse af vejene. Og her peges på, at borgernes penge kan bruges endnu bedre, hvis der samarbejdes og indgås længerevarende funktionskontrakter og/eller partnerskabsaftaler om vedligeholdelsen af vejene i kommunerne.

Grønne veje gennem genbrug Bjarne Bo Jensen, NCC Roads, skriver i sit indlæg om de mange former for genbrug, der efterhånden finder sted i asfaltbranchen.

Først og fremmest kan asfaltgenbrug mindske behovet for udvinding og transport af nye jomfruelige stenmaterialer og ikke mindst behovet for produktion og transport af ny bitumen. Produktion og håndtering af bitumen giver anledning til en relativ stor CO2 udledning, da store mængder brændstof går til produktionen og ikke mindst opvarmningen af bitumen. Asfaltgenbrug er således en værdifuld råvare i produktionen af nye asfaltmaterialer, såvel slidlag som

bærelag. Men der er en lang række andre muligheder: Asfaltproducenterne behersker i dag tilsætning af flyveaske og fejesand, jernbaneskærver, gammelt tagpap og knust beton ved produktion af asfaltmaterialer.

Det er nemlig i dag muligt at fremstille højkvalitetsasfalt med en høj genbrugsprocent.

Dansk kvalitet i top Poul Henning Jensen, Pankas, skriver i sit indlæg om, hvorfor dansk asfalt og danske veje er i Europas top. Han lægger ud med at rose vejreglerne – en særlig dansk model på vejområdet – hvor regler og rammer bliver til i konsensus mellem myndigheder, rådgivere og entreprenører og derfor dels er meget gennemarbejdede og passer godt til alle forhold, dels efterleves, fordi alle selv er en del af reglerne. Men han peger også på velfungerende asfaltværker, gode råvarer, erfarne folk og en høj grad af forskning og

udvikling som baggrund af, at vi er langt fremme i Danmark.

Infrastruktur for livet Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij, skriver, at når vi i Danmark taler om, hvordan vi kan få ”et godt liv”, er det ofte demokrati, tryghed, frihed, en stabil økonomi, et velfungerende arbejdsmarked og gode sociale institutioner, der kommer på banen. Det er sjældent, at ordet vejinfrastruktur bliver nævnt i den forbindelse. Ved at nedprioritere infrastrukturen fratager man i virkeligheden mange mennesker muligheden for at få et godt liv med alt, hvad det indebærer.

Men et eksempel på de tætte sammenhænge mellem infrastruktur og sundhedsområdet, er den overordnede sygehusplan, der blev formuleret i 2009.

Jeg håber du som læser får inspiration til at gøre vejene til en vindersag også i din

kommune, måske ved at bruge lidt mindre ingeniørlogik og lidt mere husmandslogik – uden naturligvis, at gå på kompromis med fagligheden! God fornøjelse Fakta Initiativtagerne til Vinderveje – Det Gode Liv er KommunalTekniskChefforening, Dansk Vejforening, Grontmij og Asfaltindustrien.

Ud over dette tema samarbejder parterne om en årlig konference, der samler branchen, og hvor vi sammen kan udveksle og udvikle ideer til, hvordan vi gør vejene til en vindersag. <

ANNONCER Bemærk uændret annoncepriser I 2012 STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00

8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på

www.trafikogveje.dk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% Bestilling til Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 Kontortid kl. 9.00-16.00 mandag - torsdag

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

29

DET GODE LIV

Tre skridt væk

fra forsømte kommuneveje Når konferencen Vinderveje 2 løber af stablen 29. marts i Odense, er den en del af en trilogi af kommunekonferencer. Fællesnævneren for alle tre konferencer er kommunevejene og den tilstand, som mange af dem er i, og som både brugere, kommunerne og skatteyderne er kede af.

Af Søren Bülow, Dansk Vejforening sb@asfaltindustrien.dk

Det er efterhånden en velkendt historie, at veje, der får lov at ligge hen uden den løbende, nødvendige vedligeholdelse, ender med at koste 2-3 gange mere at renovere, end man har sparet på den løbende vedligeholdelse. Oven i udgifterne får kommunen klager fra brugerne.

Men de færreste kommuner har umiddelbart ressourcerne til at løse problemet.

Tværtimod endda. Det er et kendt fænomen, at vejvedligeholdelsen taber til børnehaver og kulturhuse i de afsluttende, årlige budgetforhandlinger.

Så hvordan kommer man som kommune ud af klemmen? Hvordan kan slidte kommunevej få de nødvendige penge?

Det er denne problemstilling, som Vinderveje 2 sammen med sine to forgængere har som fælles tema. Hver af konferencerne fokuserer på 3 forskellige, centrale forudsætninger for en løsning Vi har til hver konference lagt op til et bestemt koncept og tema, men er også kommet hjem med ny viden og forståelse af det, man kunne kalde den kommunale vejvirkelighed. Fra feed-back på konferencerne ved vi, at det også er mange af deltagernes oplevelse.

2010: Mere vej for pengene hjælper, men er ikke nok Konferencen viste måder til at få mere vej og vedligeholdelse for pengene, men der bredte sig også en erkendelse af, at det ikke var løsning nok.

Konferencier og politisk kommentator ved DR, Ask Rostrup viste, hvordan vælgerne systematisk nedprioriterer vejområdet, når der er valg. Sådan cirka 4% af vælgerne synes, veje var noget at stemme efter.

Over halvdelen synes til gengæld, at social-

30 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

og sundhedsområdet var vigtigt at stemme efter.

Så intet under, at pengene ikke ligefrem flyder i en lind strøm til kommunevejene; politikere, der skal vælges, må gå efter de emner, som er populære hos vælgerne. Og så bliver det småt med løfter på vejvedligeholdelsen.

Budskabet fra især de deltagende kommuner var klart: borgerne er ikke opmærksomme på vejene, og politikerne giver derfor ikke vejene penge.

Vi tog de to udfordringer op, og det har ført til temaerne i 2011 og 2012.

2011: Gør dine veje synlige for borgerne I 2011 var temaet således, hvordan man får borgernes opmærksomhed omkring vejene.

Vi gennemført forud for konferencen en undersøgelse i en række kommuner af borgernes kendskab til, hvad deres kommune egentlig lavede på vejområdet.

Resultatet var tankevækkende: der var faktisk en meget høj bevidsthed om kommunens vejaktiviteter, men kun om de aktiviteter, der var meget nær på borgerne. Typisk dem, der var ”lige uden for havelågen”.

2012: Der er stemmer i ”Det Gode Liv” Det gælder altså om at gøre indsatsen på vejområdet nærværende, og det dannede udgangspunktet for den tredje – og årets – konference. Hvordan gør vi vejene nærværende nok, så de bliver interessante, værd at stemme på for borgerne og tilstrækkeligt gode stemmemagneter for politikerne? ”Det gode Liv” er den løsning, vi forestiller os med årets konference. Idéen er, at ressourcesituationen bliver meget lettere at stabilisere, hvis vænner os til at se på veje som noget, der leverer input til ”Det Gode Liv” i stedet for at tænke på veje som en bestemt kombination af asfalt, granit, lyssignaler osv.

Men som de andre år er der eksperi-

menteret med konferencens form, så der er åbenhed over for deltagernes impulser. Så måske kommer vi alle sammen endnu engang hjem med overraskende, inspirerende og lærerig viden og idéer. Det håber vi faktisk på!

Undersøgelser og oplæg fra de tidligere konferencer kan du finde på www.vindeveje.dk Vi skræddersyr en ny undersøgelse til hver af konferencerne 2010: Hvor mange kommuner har et efterslæb i vejvedligehold hhv. en vedligeholdelsesplan?

2011: Hvor stort et borgernes kendskab til kommunens vejprojekter?

2012: Hvilke vejaktiviteter får for alvor borgerne op af stolen i den lokale presse?

2010: ”Vejen ud af dilemmaet”.

Få mere vejvedligeholdelse for de samme penge. Nye kontrakt- og samarbejdsformer imellem kommunen og virksomhederne ses stadig flere steder, men er en udvikling som har været år undervejs.

2011: ”Vinderveje”. Synliggør dine veje og det som kommune gør for dem. Hvis ingen ved, hvad kommunen egentlig bruger vejpengene til, er det ikke så underligt, at vejene bliver en gemt og glemt tabersag i offentlighedens og politikernes øjne.

2012: ”Det Gode Liv”. Se det fra borgerens synsvinkel: veje er i sig selv ikke ret interessante. For den gennemsnitlige borger er det en række dagligdags hensyn, som vejer tungest: hvordan kommer jeg hurtigt/ nemmest på arbejde? Hvor let/svært er det handle ind? Er mit barns skolevej sikker nok? Det er denne slags værdier, som vi kalder ”Det Gode Liv”, og vejen til succes for kommunevejene er at passe ind i og understøtte ”Det Gode Liv”. <

DET GODE LIV

Figur 1. Igennem de seneste årtier har et af de vigtigste trafikpolitiske mål for landtransporten været at opbygge og opgradere den danske infrastruktur. På billedet lægges der asfalt på broen over Funder Ådal, som er med til at binde Jylland sammen på tværs

Veje til det gode liv Et af de emner, der fylder rigtig meget i tiden, er spørgsmålet om, hvad ”Det gode Liv” er, og hvordan man opnår det. Vælger man at definere det som øget tryghed og velfærd, så spiller infrastruktur og vejvedligehold en ikke uvæsentlig rolle.

Lotte R. Josephsen, Lemminkäinen ljo@lemminkainen.dk

Velfærd og infrastruktur er nøje knyttet sammen. Velfærd betyder ifølge ”Wikipedia” egentlig ”at færdes vel”; samfundets velfærd er en samlet betegnelse for en lang række goder, som sygehusvæsen, uddannelse mm. tilbyder. Et samfund, der i udstrakt grad har sådanne goder, kaldes et velfærdssamfund. Velfærd kan både ses som et mål i sig selv (idealet om at fordele så mange go-

der som muligt til flest mulige borgere) og som et middel til at opnå livskvalitet for flest mulige.

Velfærd er en væsentlig del af begrebet ”Det Gode Liv”, som blandt andre Region Syddanmark har gjort til et indsatsområde.

Således har regionsrådet sendt et udkast til Regional Udviklingsplan 2012-15 i høring frem til 2. marts 2012. I udkastet er Det Gode Liv visionen for den Regionale Udviklingsplan i Syddanmark, og Det Gode Liv som vækstskaber er temaet for den nye plan.

Det er vigtigt, at vi kan tiltrække og fastholde borgere, så vi har et solidt fundament for den fremtidige vækst. Derfor skal vores byer og områder være attraktive og give spændende rammer og helhed i dagligdagen for de mennesker og familier, som en by vil bygge på.

Rammerne skal give mulighed for at leve det gode liv: Der skal være adgang til job, uddan-

nelse, sundhed, services og transport, men også mulighed for oplevelser, tryghed og fællesskab, opsummeres det i udkastet.

Den regionale udviklingsplan er derfor bygget op om fire initiativer: Viden, Uddannelse, Infrastruktur & Mobilitet samt Klima.

Bemærk at infrastruktur og mobilitet tænkes ind, når man taler om det gode liv.

Lidt forenklet kan det konkluderes, at et godt vejnet er en af vejene til Det gode Liv. Måske endda en genvej. Og det kan ses, at det nu er blevet et politisk redskab at gøre infrastruktur og mobilitet til en del af dagsordenen, når målet er at skabe vækst. I en tid med finanskrise er ønsket om at skabe vækst i høj grad blevet aktuelt. Vejnettet – både anlæg af nye veje, men sandelig også vedligeholdelse af eksisterende veje – er således en vigtig parameter for og en del af Det gode Liv. TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

31

Figur 2. Danmark har en velfungerende infrastruktur, og Danmark er et af de lande i verden, hvor infrastrukturens fremkommelighed er bedst. Men der eksisterer en række udfordringer med at fastholde kvaliteten af infrastrukturen, hvis Danmark også fremover skal have en infrastruktur, der kan bidrage til at fremme velfærd, velstand og vækst i det danske samfund. En af de store udfordringer er vedligehold, og vintrene er hårde ved vores veje Infrastruktur: Mere end fra A til B At infrastrukturen er et spørgsmål om andet og mere end transport fra A til B ses blandt andet af tal som Storebæltsforbindelsen opgør. Da vi havde færgerne, blev der dagligt i gennemsnit overført 8.000 biler. I dag kører der omkring fire gange så mange biler over Storebæltsforbindelsen om dagen. En del af stigningen er selvfølgelig betinget af øget vækst i samfundet. Men en stor del af den øgede trafikmængde har baggrund i transport, som hænger sammen med den lettere tilgængelighed – til for eksempel job, fritidsinteresser og familie.

Et moderne samfund kan ikke fungere uden mobilitet, det vil sige muligheden for at bevæge sig i forbindelse med rejser til og fra arbejde, fritidsinteresser eller ferie. Mobilitet handler også om muligheden for at transportere produkter mellem virksomheder eller fra virksomheder til forbrugerne, fastslår Infrastrukturkommissionen i sin betænkning ”Danmarks transportinfrastruktur 2030”: Både for den enkelte borger og for virksomhederne er det dermed vigtigt, at der findes et moderne og velfungerende transportsystem. Transportsystemet har betydning for borgernes valg af bopæl og arbejdsplads. Pendlingen mellem hjem og arbejde er en væsentlig og aktuel udfordring for mange danskere. For erhvervslivet betyder billige og effektive transportsystemer, at varer i stigende grad bliver produceret, hvor det er billigst og bedst. Gode transportvilkår er således en vigtig del af virksomhedernes

32 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

samlede konkurrencevilkår. Samtidig medvirker gode transportforbindelser til at gøre produktion og distribution af varer enklere og mere omkostningseffektivt, bl.a. ved at reducere lageromkostninger og ved at sikre en hurtigere og mere pålidelig levering. Det reducerer virksomhedernes omkostninger og øger produktiviteten i samfundet som helhed. Endvidere har gode transportforbindelser betydning for både virksomhedernes valg af domicil og virksomhedernes rekruttering og fastholdelse af medarbejdere, fordi transporttid har betydning for borgernes valg af arbejdspladser.

Transport er med andre ord en integreret del af den måde, samfundet er indrettet på, og kvaliteten af transportsystemet har betydning for borgernes livskvalitet og for erhvervslivets konkurrenceevne.

Vedligehold: Brug for nytænkning For at bevare vores gode vejnet er det afgørende, at der foretages rettidigt vedligehold.

Det er almindelig kendt, at løbende vedligehold er billigere end renovering. Lappeløsninger er altid dyre.

Mens der investeres meget i det statslige vejnet, halter kommunerne desværre fortsat bagefter. Kommunerne har ansvaret for 90 procent af det danske vejnet og står over for kæmpemæssige udfordringer, der skal løses, hvis danskerne ikke skal risikere at komme til at køre på noget, der ligner grusvej, på deres vej ud til statens motorveje. Der bliver i disse år investeret meget i bestræbelserne på at få det overordnede statslige vejnet

bragt i god stand. Der bliver anlagt mange nye veje, og der bliver sat ind over for det efterslæb, der er skabt over en årrække. Derimod ser det mange steder meget skidt ud med de kommunale veje, hvor lappeløsninger har været reglen i langt højere grad end undtagelsen.

Set i lyset af kommunernes generelle økonomiske situation kan det meget vel blive problematisk at få bragt kommunevejene op på en rimelig standard. Vejene har det traditionelt svært i konkurrencen, når de kommunale opgaver bliver prioriteret.

Der er ikke mange stemmer i veje, selv om vejenes kvalitet har en direkte indflydelse på vores velfærd. Derfor er der brug for nytænkning. Pengene kan bruges bedre, hvis der samarbejdes og indgås længerevarende funktionskontrakter og/eller partnerskabsaftaler om vedligeholdelsen af vejene i kommunerne.

En funktionskontrakt indebærer åbenlyse fordele for begge parter. Kommunen får via kontrakten mulighed for at løfte standarden på sit vejnet uden at skulle disponere over en stor ekstrabevilling her og nu. Og asfaltbranchen kan tænke, udvikle og investere langsigtet.

Lemminkäinen har funktionskontrakter og partneringaftaler med en række kommuner, og erfaringerne er gode. Kommunerne oplever et markant løft af vedligeholdet allerede i starten af kontrakten.

Miljø over en bred front Der er såvel godt miljø og klima som arbejdsmiljø og dermed sikkerhed i vejbyggeri. De fleste af os husker kampagnen ”Tak fordi du passede på min far”. Denne kampagne er nok et af de bedste og mest markante eksempler på, at en branche kollektivt tager hånd om arbejdsmiljøet.

Men asfalt er også ”grønt”, idet asfaltbranchen som en af de få brancher leverer et produkt, der kan genbruges 100 procent.

Det er en miljø- og samfundsmæssig opgave at få anvendt den store mængde af opbrudt/ knust asfalt, der hober sig op på landets asfaltfabrikker. Det er en opgave, der kun kan løses i fællesskab mellem entreprenører, vejdirektoratet og kommunerne.

Firmaerne i asfaltindustrien er ret stolte over at være en branche, som på en fuld miljømæssig forsvarlig måde kan genbruge hele sit eget produkt. Dette blev gjort muligt op gennem firserne ved en fælles indsats fra Vejdirektoratet, amterne og industrien.

Miljøstyrelsen godkendte desuden brugen af opbrudt asfalt til vejbygningsformål. Det skønnes, at ca. en tredjedel af den knuste asfalt genbruges i ny varmblandet asfalt, og resten anvendes som ubundne bærelag.

En af begrænsningerne for anvendelse af

knust genbrug i ny varmblandet asfalt er, at nogle kunder helt eller delvist frabeder sig dette, selv om vejreglerne giver mulighed for tilsætning af op til 100% genbrug afhængig af produkttype.

Sideløbende med genbrug af tidligere anvendt asfalt arbejdes der overalt i branchen med at reducere CO2 og forbedre arbejdsmiljøet. De fleste aktører på markedet har miljøvenlig asfalt, i Lemminkäinens version, Warmfalt. Asfalten er miljø- og klimavenlig, fordi den kan fremstilles og udlægges ved lavere temperaturer og dermed kræver et lavere energiforbrug. Warmfalt dækker over asfalt, som bliver fremstillet ved en lavere temperatur end normalt. Afhængig af metode vil temperaturen ligge fra 100-130 grader, mens normal varmblandet asfalt produceres mellem 140 og 170 grader. Fordelene ved Warmfalt er, at der opnås et mindre energiforbrug (CO2- udledning), fordi den produceres ved lavere temperatur. Dertil kommer, at der opnås et forbedret arbejdsmiljø for vejholdene som følge af mindre dampudvikling og lugt ved udlægningen.

Støj: Der findes løsninger Det er gang på gang påvist, at støj er skadeligt og er med til at påvirke vores velbefindende. Vi har alle læst artikler eller set TV-indslag om, at det kan påvirke vores livskvalitet og være stressende at bo tæt ved en støjende vej. Den skadelige effekt af støj er direkte og målbar: søvnforstyrrelser, stress, nedsat præstation og produktivitet, nedsat menneskelig udvikling og social formåen.

De langsigtede helbredsvirkninger er ofte hjerte- og blodtrykssygdomme samt kronisk effekt på indlæringsevnen hos børn. I de seneste år har der derfor været stigende fokus på reduktion af den vejtrafikstøj, der i dag belaster ca. 700.000 boliger i Danmark.

På mange veje i bymæssig bebyggelse vil det være oplagt at anvende løsninger, der kan reducere denne form for støj. Dette har medført en høj fokus på udvikling af nye støjreducerende belægninger.

Belægningen på vejen har stor betydning for støjen. Grove asfalttyper giver mere støj end fine, og en ujævn og hullet belægning kan give særlig meget støj. Særligt støjende vejbelægninger er brosten og fliser, og den slags belægninger bør kun anvendes i særlige situationer, hvor der ikke er meget trafik, og hvor farten er lav.

Forskellen på en støjende og en støjsvag vejbelægning kan ofte være op til 6-7 dB. Det mindsker altså støjen betydeligt, når man udskifter den eksisterende asfalt med en støjreducerende vejbelægning.

Erfaringer fra danske forsøg med støjreducerende tyndlagsbelægninger på bygader viser en støjreduktion på 1-2 dB i forhold

til en referencebelægning med almindelig asfaltbeton (AB11t). Tyndlagsbelægninger kan med fordel også anvendes på landeveje og motorveje, hvor den støjreducerende effekt er større, typisk op til 3-4 dB. Lemminkäinen har siden 2004 udviklet og afprøvet en række asfaltbelægninger med støjreducerende egenskaber, kaldet Whisper

by Lemminkäinen. Der er ingen tvivl om, at vi i de kommende år vil se en betydelig stigning i antallet af støjreducerende slidlag, især i stærkt trafikerede og støjplagede områder i de store byer.

Hos Lemminkäinen forestiller vi os, at kommuner og vejmyndigheder fremover vil skræddersy belægningen på vejstrækningerne og for eksempel anvende støjreducerende asfalt dér, hvor vejen passerer tæt bebyggelse eller plejehjem, løber gennem landsbyer m.v. Det vil helt sikkert være et betydeligt bidrag til mange menneskers vedfærd og ”Det gode Liv”.

Leverandør til det gode Liv Det samlede offentlige vejnet i Danmark udgør ca. 72.000 kilometer og administreres af staten og kommunerne. Infrastrukturen har betydning for borgernes livskvalitet og erhvervslivets konkurrenceevne, og næsten alle danskere gør dagligt brug af infrastrukturen. En gennemsnitsdansker vil i sit liv for eksempel bruge mere tid på transport end på at gennemføre sin folkeskoleuddannelse, og de danske husholdninger anvender i gennemsnit ca. 15 pct. af deres disponible indtægter til transport, hvilket er mere, end der anvendes til køb af eksempelvis fødevarer.

Infrastrukturen står således over for en

række udfordringer i de kommende årtier.

Områder, hvor der blandt andet skal sættes ind, er øget indsats for at begrænse støjgener fra trafikken i områder med beboelse, initiativer der knytter sig til at sikre en mere effektiv og smidig trafikafvikling, således at forurenende køkørsel, omvejskørsel mv. begrænses mest muligt samt tilpasning af infrastrukturen til de forventede klimaændringer.

Det er politikernes målsætning, at Danmark skal fastholde og udvikle sin position som et af de lande i verden, der har den bedste infrastruktur. Det er en ambitiøs målsætning i lyset af det stigende transportbehov. Væksten i transporten øger samtidig behovet for en effektiv indsats i forhold til en række af transportens afledte effekter, herunder ikke mindst miljøet, energiforbruget og trafiksikkerheden. Og forventningerne til infrastrukturen fra både borgere og erhvervsliv vil være uforandrede.

Det vil således være en central udfordring i de kommende år at sikre god fremkommelighed og mobilitet for både den enkelte borger – hvad end det gælder fritiden eller arbejdet – og for erhvervslivet.

Hos Lemminkäinen er vi parate til at løfte udfordringerne. Vi betragter asfaltindustrien som et vigtigt tandhjul i samfundsmaskinen og anerkender vores ansvar som en af leverandørerne til Det gode Liv. <

Figur 3. Det mindsker vejstøjen betydeligt, når man udskifter den eksisterende asfalt med en støjreducerende vejbelægning. Det bliver mere og mere udbredt at anvende støjreducerende asfalt der, hvor vejen passerer tæt bebyggelse eller plejehjem, løber gennem landsbyer m.v.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

33

DET GODE LIV

Gode forudsætninger

for at producere og udlægge kvalitetsasfalt til danske vinderveje I de senere år har der været meget debat i medier og i vejbranchen om kvaliteten af de danske veje. Huller i vejene og efterslæb på vejvedligeholdelseskontoen er løbende temaer i dags- og fagpressen. Set lidt fra oven er problemerne naturligvis alvorlige, da vejene er en vigtig del af den danske infrastruktur. De er dog heller ikke større, end de kan løses, og det glædelige er, at vi i hvert fald har alle forudsætninger her i landet for at kunne rette op på kvaliteten af det danske vejnet, hvor det er nødvendigt og i det omfang, de økonomiske midler er til stede i stat og kommuner.

Poul Henning Jensen Pankas A/S phj@pankas.dk

Kvalitetsasfalt I Danmark har vi ca. 75.000 km veje fordelt på motorveje, landeveje, bygader osv.

Til at vedligeholde og udvide dette vejnet udlægges typisk mellem 3 og 4 millioner tons asfalt om året. Kvaliteten af de danske veje er naturligvis varierende, og der findes områder og kommuner, hvor vejene er meget beskadiget oftest på grund af manglende penge til regelmæssig vedligehold og slidlagsfornyelse. Kører man eksempelvis rundt i Østeuropa eller andre mere eksotiske områder, vil man dog hurtigt erkende, at det danske vejnet rigtig mange steder er af en høj kvalitet og medvirker til fornuftig og sikker transport af mennesker og varer. Og med en kørekomfort som i de fleste tilfælde er ganske behagelig.

Faktum er, at der i Danmark i dag bliver produceret og udlagt rigtig meget kvalitetsasfalt, dels fordi kunderne, både offentlige og private, er gode til at efterspørge kvalitet, og dels fordi der i Danmark er, som det vil fremgå af det følgende, rigtig gode forudsætninger for at producere og udlægge asfaltbelægninger af høj kvalitet.

Vejreglerne – sikrer et højt minimumsniveau I Danmark har der gennem årene været en tradition for, at vejsektoren i fællesskab udarbejder og vedligeholder et fælles sæt regler for, hvorledes veje skal anlægges og vedli-

34 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

geholdes. Det vil sige, at myndighederne (både stat og kommune), rådgivere og entreprenører i fællesskab har vedtaget krav til asfaltbelægninger. Disse vejregler stille både krav til anvendte råvarer og til de færdigblandede asfaltmaterialer samt til selve udlægningen og kontrollen af denne.

Vejreglerne anvendes i de fleste udbud af asfaltleverancer og er en garanti for minimumskvaliteten af asfalten. I andre sammenhænge vil en sådan ”konsensusmetode”, som vejregelarbejdet nødvendigvis må være, ofte medføre en ganske lav fællesnævner eller svage mindstekrav til produkterne. I tilfældet med vejreglerne for varmblandet asfalt er det dog sådan, at asfaltbelægninger produceret og udlagt i henhold til vejreglerne sikrer en relativ høj minimumskvalitet, så selv de belægninger, som lige netop overholder kravene, reelt er gode og holdbare asfaltbelægninger.

Velfungerende asfaltværker Asfalt i Danmark produceres på stationære asfaltværker (mere end 40 anlæg fordelt rundt i hele landet). Der er naturligvis både gamle og nye topmoderne værker i blandt.

Fælles for alle er, at de drives af seriøse virksomheder, som sørger for et vedligeholdt produktionsudstyr og dermed en stabil produktionskvalitet uden nedbrud og ustabile leverancer. Endvidere er alt varmblandet asfalt produceret på asfaltværkerne i Danmark CE-mærket, når det forlader værket. Dette er ensbetydende med, at produktionen på asfaltværket er underlagt en omfattende kvalitetskontrol, og at afvigende produkter hurtigt vil blive identificeret, og recepter

og/eller produktionsapparat korrigeret for at rette op på fejlen.

Anvendelse af gode råvarer Som i andre produkter gælder det for asfalt, at kvaliteten af den færdige asfaltmasse er ekstremt afhængig af de anvendte råvarer. I asfalt er eksempelvis bindemidlet (bitumen) en afgørende faktor for, at den færdigudlagte asfalt har en kvalitet, der medfører den forventede holdbarhed under de givne trafikbelastninger. I Danmark er der heldigvis gode og seriøse leverandører af bitumen, som gennem årene har sørget for stabile leverancer af denne vigtige råvare, og som samtidig har en stor erfaring og ekspertise at trække på i deres rådgivning af både asfaltentreprenører og deres kunder. Med hensyn til stenmaterialer i asfalten anvendes både lokalt udvundne materialer og til mere krævende slidlagstyper også højkvalitetsgranitskærver importeret eksempelvis fra Norge og Sverige.

Der bliver således ikke gået på kompromis med kvaliteten af de råvarer, som anvendes på danske asfaltværker, hvilket også gælder anvendelse af genbrugsmaterialer i asfalt. I løbet af årene har der været mange forskellige forslag og tests af diverse genbrugsmaterialer, som kunne anvendes i asfaltmaterialer. Formålet med at løse et affaldsproblem og samtidig spare jomfruelige råvarer er selvfølgelig ædelt, men heldigvis har man ikke tilsidesat kvalitetskravene og er begyndt at anvende alle mulige affaldsprodukter i asfalt med en tvivlsom holdbarhed af asfaltbelægningen til følge. Som genbrugsmateriale i dag i asfalt bruges primært

gamle affræsede asfaltbelægninger og kun under kontrollerede forhold.

specielle superstærke belægning til veje og færdselsarealer med ekstreme belastninger.

Bred vifte af asfaltprodukter at vælge i mellem Der er i dag flere forskellige asfaltbelægninger at vælge i mellem, når bygherre eller bygherre i fællesskab med rådgiver og entreprenør skal vælge belægningstype til en given vejstrækning. For slidlag er der eksempelvis i vejreglerne beskrevet seks forskellige varianter, hvilket gør det muligt at vælge en type og mængde, som passer til de givne trafikforhold, og som hverken er under- eller overdimensioneret til formålet. Udover standardtyperne er der de senere år ligeledes kommet forskellige nye varianter til, således at man i dag eksempelvis kan få støjreducerende slidlag, ekstra klimavenlig asfalt og

Dygtige og erfarne asfaltfolk For at opnå en færdig asfaltbelægning af høj kvalitet er det selvsagt ikke nok at have asfaltmaterialer af høj kvalitet. Mindst lige så vigtigt er det, at asfalten udlægges af erfarne og dygtige asfaltmedarbejdere, som værner om kvalitetsarbejde. I Danmark er vi begunstiget med mange kompetente asfaltmedarbejdere, som sæson efter sæson udfører alle former for asfaltudlægning under alle mulige vej- og vejrmæssige forhold.

Dvs. de er erfarne, og de ved hvilke udlægningsmæssige parametre, som er vigtige i forhold til, at det færdige resultat skal blive tilfredsstillende.

Uddannelsesmæssigt er branchen også

godt stillet med den 2-årige asfaltøruddannelse, som asfaltentreprenørerne tilbyder i dag. Uddannelsen er en kombination af skoleophold og praktisk læring på et asfalthold og sikrer en kontinuerlig tilførsel af medarbejdere med både praktiske og teoretiske kompetencer til asfaltindustrien.

Asfaltformændene og de øvrige ansatte på asfaltholdene bliver ligeledes løbende efteruddannet inden for eksempelvis sikkerhed, arbejdsmiljø og kvalitetsstyring.

Kvalitet uden at gå på kompromis med sikkerhed og miljø Udover at være produkter af høj kvalitet er asfaltbelægninger også gennem årene forbedret i forhold til miljø og arbejdsmiljø.

Asfalt kan eksempelvis i dag produceres med et væsentligt lavere energiforbrug end

Figur 1. Asfaltudlægning.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

35

tidligere, uden at der gået på kompromis med kvaliteten. Arbejdsmiljøet er gennem årene ligeledes blevet forbedret, hvad angår anvendelse af sundhedsskadelige stoffer, eksponering mod bitumenrøg samt fysiske påvirkninger i form af tunge løft og uhensigtsmæssige arbejdsstillinger.

Antallet af arbejdsulykker i asfaltbranchen er også på et acceptabelt lavt niveau (det må selvfølgelig gerne være nul), og de største risici for asfaltarbejdere i dag er reelt den forbipasserende trafik, som i nogle tilfælde ikke viser tilstrækkelig hensyn til de ansatte på det igangværende vejarbejde.

Samtlige større danske asfaltentreprenører har i dag også certificererede ledelsessystemer, som sikrer at miljø og arbejdsmiljø håndteres på en professionel og seriøs måde til gavn for medarbejdere og samfundet.

Kvalitet stimuleret af en god og sund konkurrence På det danske asfaltmarked er der mange dygtige og seriøse asfaltentreprenører.

Konkurrencen er hård, men fair. Der stilles store krav til effektivitet og kvalitet hos den enkelte entreprenør, hvis man skal være konkurrencedygtig og kunne tilfredsstille kundernes forventninger om kvalitetsbelægninger til en rimelig pris. Ligeledes er kvalitet i flere og flere tilfælde blevet et af tildelingskriterierne ved større udbud af as-

faltarbejde. Dette medfører større fokus på kvalitet i hele organisationen og stimulerer asfaltentreprenørerne til at udvikle og optimere deres kvalitetsstyringssystemer.

Produktudvikling Som i de fleste andre brancher sker der også på asfaltområdet en løbende innovation og udvikling. Den danske asfaltbranche har gennem årene været dygtig til både at hente inspiration fra udviklingen internationalt og til selv at udvikle nye teknologier og produkter. De danske entreprenører og Vejdirektoratet med Vejteknisk Institut har drevet brugerorienteret produktudvikling på et meget praktisk plan og har løbende implementeret nye tiltag, som eksempelvis tyndlagsbelægninger med integreret klæbeproces, modificerede bindemidler, støjreducerende slidlag samt klima- og arbejdsmiljøvenlig asfalt. Til den mere langsigtede og strategiske udvikling kunne man måske godt efterspørge lidt større forskningsaktivitet på universiteter og videncentre inden for emner som bindemidler og modificering af disse, blanding og bearbejdning af asfaltmasser samt energi- og miljøforhold.

Det vil samt hjælpe aktørerne i den danske asfaltbranche til fortsat at udvikle deres produkter og teknologier til gavn for kunder og brugere af det danske vejnet.

Dokumenteret holdbarhed Påstanden om, at danske asfaltbelægninger generelt er af høj kvalitet, kan rent faktisk dokumenteres. Asfaltindustrien har siden begyndelsen af 1980’erne hvert år registreret tilstanden for en stor del af asfaltslidlagene på de danske veje. De enkelte belægninger er årligt blevet vurderet mht., om den ser sund ud, om den bør renoveres eller om den i givet fald er påført et nyt slidlag i det forløbne år.

Med denne registrering har man fået et unikt 30 årigt datagrundlag til dokumentation af den reelle opnåede holdbarhed og levetid af en stor del af asfaltbelægninger, der er udført i Danmark i årenes løb. Databasen indeholder i dag små 3000 strækninger fordelt på de forskellige slidlagstyper. Statistiske udtræk fra databasen kan eksempelvis dokumentere at: • For asfaltbelægninger af typen tætgraderet asfaltbeton (ABt) har 80% en levetid på 12 år eller længere og næsten 25% bliver 20 år eller ældre • For skærvemastiks (SMA) er det mere end 90% af strækningerne, som bliver 12 år eller ældre og mere end 30% har end levetid på 20 år.

For nyere belægningstyper som eksempelvis tyndlagsbelægninger (TBk) er datagrundlaget i slidlagsdatabasen endnu for spinkelt til at kunne dokumentere noget mht levetid.

Flere asfaltentreprenører har dog de senere år gennemført omfattende tilsyn med deres TBk-strækninger, og alt tyder på, at man også for denne asfalttype kan forvente levetider på 15 år eller længere.

Vinderveje Der er således alle gode muligheder for, at vi i Danmark kan vedligeholde og udbygge et vejnet med asfaltbelægninger i høj kvalitet.

Forudsætningerne kan selvfølgelig ændre sig med årene, men som det ser ud nu, er der ingen grund til, at vinderveje ikke også er holdbare kvalitetsvinderveje. <

Figur 2. Overfladestruktur af færdigt arbejde.

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

36 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

DET GODE LIV

Det gode liv og infrastruktur?

Har de to de to ting mon noget med hinanden at gøre? Det Gode Liv består for det enkelte menneske af en række meget forskelligartede komponenter og er noget det enkelte menneske skal leve og føle.

Infrastruktur er vel sagtens nogle veje, der får det hele til at hænge sammen. Så ja, Det Gode Liv og Infrastrukturen har noget med hinanden at gøre.

Charlotte Nyeng, Dansk Overfladebehandling I/S ch@dob.dk

5 betydende parametre Færdselsmuligheder i form af veje, gader, fortove, parkeringspladser etc. er meget vigtige dele af den infrastruktur, der får det hele til at hænge sammen for hver enkelt.

Ifølge den nye vækstplan i region Syddanmark er der 5 parametre der har betydning for det gode liv: Selvrealisering, relationer, sundhed, tryghed og omgivelserne. Infrastrukturen bidrager til de fleste af disse parametre dog med hovedvægt på tryghed og omgivelser.

Hvordan skabes den tryghed og de gode omgivelser?

Et højt niveau af trafiksikkerhed skaber tryghed hos hver enkelt borger små som store, og der ligger en væsentlig tryghed i at vide, at man kan komme sikkert og nemt på arbejde, i skole og på indkøb etc. Der findes flotte 4- sporede motorveje, som gør, at man sikkert og hurtigt kan komme fra A til B næsten ligegyldigt, hvor man befinder sig i Danmark. Det skaber tryghed. Der findes gode landeveje, som forbinder de vigtigste punkter, man har behov for i dagligdagen.

Det skaber tryghed. Omgivelserne bl.a. i form af smuk natur og behagelige farver er også med til at skabe tryghed. I denne sammenhæng er færdselsvejene ikke kun belagt med sort asfalt, nej der findes også her mulighed for at forskønne de daglige omgivelser.

Farvede belægninger Den sorte asfalt er basis for mange vejbelægninger. Men foruden den mørke asfalt findes der bl.a. farvet overfladebehandling, som kan være med til at live op i omgivelserne og samtidig skabe større sikkerhed i trafikken.

De naturfarvede overfladebehandlinger, der består af et udvalg af naturskærver i forskellige farvenuancer, bliver i stigende grad også

Figur 1. Naturfarvet overfladebehandling bestående af naturskærver.

Liv. De forskellige farvemuligheder i en overfladebehandling sætter æstetikken og brugsrigtigheden i højsædet og er med til at løfte omgivelserne, så helheden bevares. Og farvekombinationen på vejene er med til at skabe trafiksikkerhed for såvel cyklist som bilist, store som små.

Figur 2. Farvet belægning anvendt som kantbane. anvendt i parker, på stisystemer og pladser, i boligområder, på havneområder, kirkegårde og i den private indkørsel (se figur 1).

Den farvede belægning kan også anvendes som kantbane på en bred vej, til brug som en cykelbane til cyklisten. Vejbanen kan være den traditionelle mørke skærve til den kørende trafik og en kontrastfarve til de såkaldte bløde trafikanter. Ingen er i tvivl – hverken bilister eller cyklister. Helleanlæg og midterrabatter kan også udføres i farver, således ingen er i tvivl hvor vejbanen er (se figur 2).

Mange muligheder og flot æstetik.

Mulighederne i belægningen er mange og der er ligeledes gode mulighed for at være med til at give den enkelte borger Det Gode

Der bliver naturligvis også tænkt i de grønne baner…

Overfladebehandling er blevet udført på de danske veje gennem mange år og primært anvendes bitumen eller bitumenemulsion til at ”lime” skærverne til vejen. Den moderne overfladebehandling kan i dag udføres med miljøvenlige bindemidler, hvor bitumenemulsion stadig står højt på listen, men hvor også biobitumen (bitumen tilsat rapsolie) har vundet indpas. Det nyeste bindemiddel, som er blevet udviklet inden for asfaltbranchen, er et 100% vegetabilsk og transparent bindemiddel. Det er et anden generations bindemiddel, der er udvundet fra planter, der ikke bruges til fødevarer. Så infrastrukturen giver altså også et bidrag til sundhedsfaktoren i de 5 parametre, både i form miljøvenlige produkter samt arbejdsmiljøet.

Når vi taler om sort asfalt eller farvede belægninger, så har de således begge betydning for Det Gode Liv. Hvem ville umiddelbart forbinde disse med hinanden? < TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

37

DET GODE LIV

Miljøvenlig produktion af asfalt gennem optimering af genbrug Ved at optimere anvendelse af forskellige genbrugsprodukter i asfaltproduktionen er det muligt at reducere energiforbruget og dermed også CO2 udledningen til udvinding af nye råvarer. Desuden kan vi strække jordes knappe ressourcer, og vi mindsker samtidigt behovet for affaldsdeponering

Produktchef Bjarne Bo Jensen NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Alle brancher bliver mødt med et berettiget krav om at reducere energiforbrug og CO2 udledning, således at klimaforandringerne begrænses og jordens ressourcer strækkes, så også vore efterkommere kan leve et behageligt liv. Asfaltbranchens bidrag til dette er bl.a. en forøget genanvendelse af forskellige produkter, som tidligere var affald, men som gennem en veldefineret oparbejdning kan blive værdifulde råvarer i asfaltproduktionen. I denne artikel beskrives genanvendelse af forskellige produkter.

Asfaltgenbrug Genanvendelse af opbrudt asfalt og fræsemateriale har været kendt i mange år, og

der eksisterer en god modtageordning for gammelt asfalt på samtlige asfaltfabrikker i landet (se figur 1).

Ved anvendelse af asfaltgenbrug mindskes behovet for udvinding og transport af nye jomfruelige stenmaterialer og ikke mindst behovet for produktion og transport af ny bitumen. Produktion og håndtering af bitumen giver anledning til en relativ stor CO2 udledning, da store mængder brændstof går til produktionen og ikke mindst opvarmningen af bitumen. Asfaltgenbrug er således en værdifuld råvare i produktionen af nye asfaltmaterialer, såvel slidlag som bærelag.

Den modtagne asfalt knuses ned og stakkes op, og hele håndteringen bevirker, at der opnås et en meget homogen råvare til produktionen. Igennem mange år har de fleste asfaltfabrikker kunnet anvende op til ca. 20% asfaltgenbrug i produktionen af ny

Figur 1. Modtagelse af opbrudt asfalt. Efter knusning opnås et homogent produkt.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

asfalt, enkelte har kunnet producere med 40 - 50%. I øjeblikket er alle firmaer i gang med investeringer i nyt produktionsudstyr, så genbrugsprocenten kan hæves.

Vejreglerne for varmblandet asfalt tillader ubegrænset anvendelse af asfaltgenbrug i bærelagsmaterialer. I ABB til Æ10 ≤ 500 og i tætgraderede slidlag må der tilsættes op til 30% asfaltgenbrug. I skærvemastiks må der tilsættes 15% under forudsætning af, at stenmaterialet i genbruget er helknust klippegranit. Ved at håndtere fræsemateriale fra gamle skærvemastiksbelægninger og tyndlagsbelægninger adskilt fra de øvrige genbrugsmaterialer, kan sådanne fræsematerialer anvendes i nye skærvemastiks belægninger, uden at det går ud over kvaliteten af den nye asfalt. Herved undgår vi at skulle importere store mængder knust klippegranit og bitumen til vore nye højværdige belægninger.

Flyveaske Igennem mange år har asfaltbranchen anvendt flyveaske fra kulfyrede kraftværker som filler i stedet for kalkfiller, og utallige undersøgelser har vist, at de to fillere er ligeværdige. Senest har Vejteknisk Institut på foranledning af Vattenfall udført en stor laboratorieundersøgelse, som også underbygger, at anvendelse af flyveaske giver en tilfredsstillende asfaltkvalitet. Ved at bruge flyveaske i asfaltproduktionen hjælper branchen med til at løse et deponeringsproblem for de kulfyrede kraftværker.

Fejesand Kommunerne fejer vejene langs kantstenene mindst én gang om året, og det materiale, som fejes op, er en blanding af sand, sten, blade, øldåser, glasskår, halve cykellygter og meget andet. Dette forurenede uensartede materiale er tidligere blevet deponeret. For nogle år siden startede flere asfaltfirmaer på at sortere det opfejede materiale og anvende Figur 3. Nedknust tagpap Ved hjælp af rensningsanlægget er det således muligt at omdanne et tidligere affaldsprodukt til råvarer i asfaltproduktionen, og herved mindskes behovet for udvinding af nye råmaterialer.

Jernbaneskærver Banedanmark har fra tid til anden behov for Figur 2. Anlæg til sortering og rensning at rense ballast skærverne på banelegemerne af fejesand. for urenheder. Dette sker ved, at alle stenene fjernes. Herefter sigtes de over et sold med den fineste del – sandet – i små mængder stor maskestørrelse, og de gode sunde sten i produktion af GAB-materialer. Sorterin- føres tilbage til banelegemet og suppleres gen fjernede blade, øldåser, sten og andre med nye sten. Det frasigtede materiale køstørre fraktioner, men sanddelen indeholdt res bort og sigtes yderligere, typisk over en stadig en del små grenstumper, bladrester 8 mm sigte. Det grove materiale kan umidog lignende. Derfor skulle der foretages en delbart anvendes i asfaltproduktionen, da grundig opblanding med nyt sand, for at der er tale om gode sunde granitmaterialer. forureningerne ikke fik indflydelse på kva- Det fine materiale indeholder en mængde liteten. Der er nu udviklet et sorterings- og organiske urenheder, men ved at lade dette rensningsanlæg, som kan fjerne humusstof- materiale gennemgå rensningsprocessen på fer fra sandet, således at der kommer rent anlægget til fejesand kan de rene sand- og sand ud af processen (figur 2). Dette sand stenmaterialer anvendes i asfaltproduktion. kan anvendes i produktion af såvel bærelag som slidlag, uden at det har nogen negativ Tagpap indflydelse på kvaliteten.

Der kasseres hvert år store mængder tagpap, Stenene, som sigtes fra, renses for mag- i Danmark alene omkring 30.000 tons. netiske fremmedelementer og sigtes op i Denne kasserede tagpap stammer fra enten fraktioner. 8/16 fraktionen indeholder små fjernelse af gammelt tagpap fra tage eller fra mængder urenheder. Disse små koncentra- produktion af tagpap (se figur 3). Tagpap tioner af urenheder, sammenholdt med et indeholder omkring 50% højmodificeret højt indhold af sunde stenmaterialer, gør, at bitumen, mens den resterende del er filler stenene kan anvendes i produktion af nye eller stenmateriale samt fibre. Den kasserede bærelagsmaterialer. De større sten har et hø- tagpap kan findeles ved en speciel proces, jere indhold af urenheder, så disse sten kan og det findelte tagpap kan efterfølgende anvendes i stabilt grus, uden det giver kvali- anvendes i produktionen af asfalt. Da cirka tetsforringelser. halvdelen af tagpappet er bitumen, skal der

doseres mindre ny bitumen i asfaltmaterialerne, og dermed reduceres CO2 udledningen i forbindelse med produktion, transport og opbevaring af bitumen. Det er nødvendigt med en præcis styring af doseringen, således at den færdige asfalt med tagpap har bitumenegenskaber og materialeegenskaber som asfalt uden bitumen fra tagpap.

Knust beton I forbindelse med renovering af et stykke betonmotorvej på Falster, blev den gamle beton brudt op og transporteret til en grusgrav. Betonen blev nedknust og forsøgsvis tilsat i en GAB I. Forsøgene viste, at den knuste beton er et glimrende tilslagsmateriale til asfalt. Ved fremtidige nedbrydning af PCB-frie betonkonstruktioner er det muligt at genanvende den knuste beton enten i form af stabilt grus eller som tilslag til asfalt.

Som det fremgår af denne artikel, er det muligt at fremstille kvalitetsasfalt med et endog meget højt indhold af genbrugsmaterialer. På denne måde er det muligt at begrænse forbruget af jordens naturlige ressourcer og det energiforbrug og den CO2 udledning, som er forbundet med udvindingen af nye råvarer. Udviklingen vil helt sikkert betyde, at endnu flere restprodukter kan anvendes i asfaltproduktionen, uden det giver anledning til dårligere produkter, og uden at det begrænser fremtidige muligheder for genbrug af asfalten med restprodukter. Dette er godt for både Danmarks økonomi og for klodens klima. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

39

DET GODE LIV

Infrastruktur for livet Når vi i Danmark taler om, hvordan vi kan få ”et godt liv”, er det ofte demokrati, tryghed, frihed, en stabil økonomi, et velfungerende arbejdsmarked og gode sociale institutioner, der kommer på banen. Det er sjældent, at ordet vejinfrastruktur bliver nævnt i den forbindelse.

Af markedschef Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij jnk@grontmij.dk

Infrastruktur, veje, asfaltmaskiner og biler bliver tværtimod ofte opstillet som modsætninger til ”et godt liv”. I menneskers bevidsthed står infrastrukturen og brugerne af den ofte som eksponent for overforbrug, CO2-udslip, utryghed, støj og stank. I den daglige debat optræder vejene ofte i skurkerollen, og de politiske dilemmaer bliver opstillet som et valg mellem godt og ondt. ”Vi vil hellere have sygehuse end nye motorveje”, er bestemt et synspunkt, der ofte luftes i den offentlige debat.

Inderst inde ved vi naturligvis godt, at det ikke er et spørgsmål om enten/eller, men alligevel er det ofte vejene, der trækker det korteste strå, når de kommunale eller statslige midler skal fordeles.

Forudsætning for velfærd Ved at nedprioritere infrastrukturen fratager man i virkeligheden mange mennesker muligheden for at få et godt liv med alt, hvad det indebærer. Derfor har Dansk Vejforening, KTC, Asfaltindustrien og Grontmij valgt den ambitiøse titel ”Det gode liv” til dette forårs konference, som finder sted den 29. marts i Odense.

Et eksempel på de tætte sammenhænge mellem infrastruktur og sundhedsområdet, som jo normalt fremhæves, når vi taler om muligheden for et godt liv, er den overordnede sygehusplan, der blev formuleret i 2009.

Vi har inviteret regionsrådsformand, Bent Hansen, fra Region Midtjylland til at diskutere sammenhænge med os på konferencen.

Tidlig indsats er afgørende Hovedideen bag sygehusplanen er, at en reduktion af antallet af indlæggelsesdage og en samtidig forøgelse af antallet af ambulante behandlinger giver et bedre og billigere hospitalsvæsen, bedre helbredelse, færre varige mén og mere tilfredse patienter. Kort sagt et bedre liv for alle, som bliver ramt af sygdom eller ulykke, og flere penge til andre velfærdsydelser på én gang!

40 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

For os, som arbejder i en anden sektor, kan det virke noget kryptisk, at færre sengepladser giver bedre sygehuse, men erfaringer fra adskillige lande viser, at det er tilfældet.

Forklaringen ligger i, at en hurtig diagnosticering og indsats med den helt rigtige behandling på et så tidligt tidspunkt i forløbet som muligt gør helbredelsen meget lettere og hurtigere. Man fristes til at tilføje, at sygehuspatienter og veje ligner hinanden forbløffende meget på dét punkt…

For at opnå en optimal helbredelsesindsats skal patienten straks tilses af en specialuddannet læge. Der er utallige specialer, men kun få erfarne specialister inden for hvert område, og derfor samler sygehusplanen specialerne på få og store supersygehuse. For at få hele planen til at hænge sammen styrker man samtidigt den primære akutindsats – dvs. ambulancer, lægehelikoptere og praktiserende læger. Transporttiden er naturligvis afgørende for en hurtig indsats, og en kort transporttid kræver gode veje – uden trængsel.

Indflydelse på trængsel og CO2 Infrastruktur, trafik og sundhedsvæsen vekselvirker også med hinanden på mange andre måder. Mindre belastning af miljø og mindre udslip af CO2 er højt på dagsordenen inden for begge sektorer.

I 2009 udtalte Bent Hansen til Ugeskrift for Læger, at ”klimaregnskaber er en nødvendig del af moderne virksomhedsdrift, og sådanne regnskaber skal vi selvfølgelig også have på sygehusene… De nye eller ombyggede bygninger skal tage hensyn til CO2-udledning og bæredygtighed”.

Normalt tager man alle faktorer med i beregningerne, når man udarbejder et klimaregnskab, men hvis de nye supersygehuse gjorde det, ville de formentlig aldrig kunne opnå de mål om bæredygtighed og CO 2neutralitet, som er beskrevet i sygehusplanen.

Når sygehuse måler CO2-udledningen, tager man alle de meget energitunge processer som vask og fremstilling af damp med. Kun ét område er altid undtaget: Den transport af patienter og personale, som sygehuset genererer!

Og det er ikke så lidt, der flyttes over på vores sektor i den forbindelse. For eksempel vil Det Ny Universitetshospital i Aarhus skabe lige så meget aktivitet som en by af Ribes størrelse. Målet er, at antallet af ambulante behandlinger skal øges med 80 procent, og flere ambulante behandlinger i kombination med, at patienter og personale kommer fra destinationer, der ligger længere væk, skaber en stor mængde trafik. Det stiller yderligere krav til infrastrukturen. Hvis ikke vejene samtidig udbygges og vedligeholdes, skaber sygehusene i sig selv mere trængsel og dermed øget CO2-udledning og endnu længere transporttider for patienterne.

Så de elementer, der skal skabe et godt liv på fx sundhedsområdet, er tæt forbundne med en god og velfungerende infrastruktur.

Derfor er det afgørende, at vi ser på vejinfrastrukturen i helikopterperspektiv og får kortlagt de sammenhænge, der kan skabe ”et godt liv” for flest mulige her i Danmark. <

Figur 1. Det Ny Universitetshospital i Aarhus skaber aktivitet som en by af Ribes størrelse. Den interne infrastruktur er i sig selv imponerende og består blandt andet af 2,5 km ringvej med to eller fire kørespor, fire hovedadgangsveje med fire eller seks spor, otte signalregulerede kryds og knap 4500 parkeringspladser (illustration: Rådgivergruppen DNU I/S).

DET GODE LIV

Vejvedligeholdelse i Danmark – ”En by i Rusland”

Overskriften på denne artikel kan ved første øjekast synes lettere provokerende, men lad det være sagt med det samme: ”Artiklen er ikke ment som en kritik af de embedsmænd, der i vejbestyrelserne over det ganske land, gør deres, for at holde sammen på det danske vejnet.” Snarere er tanken med artiklen at tilbyde en refleksion over den politiske indsats – eller mangel på samme – i relation til en velovervejet og kontinuert udvikling af den danske vejinfrastruktur med alle de facetter, som dertil hører.

Af Bo Rasmussen Øster, næstformand, Brancheforening for Trafiksikkerhed og Vejservice brasmussen@lkf.dk

I forbindelse med denne artikels tilblivelse lavede jeg en lille brainstorm med min nærmeste familie. ”Hvad tænker I, når jeg siger: Vejvedligeholdelse i en lille by i Rusland” Følgende blev nævnt: Dårlig planlægning, ineffektivitet, tilfældige og halvdårlige løsninger.

Som vejmand med interesse for dansk vejinfrastruktur sidder jeg ofte med en træls fornemmelse af, at netop disse prædikater også gælder for vejvedligeholdelsen i Danmark.

Derfor den lettere provokerende overskrift.

Hvorfor er det så vigtigt at vedligeholde vejinfrastrukturen i Danmark?

Den økonomiske betragtning: Alle ved, at det er væsentlig billigere at male sine vinduer i huset hvert 5. år fremfor at skifte dem ud hvert 20. Upåagtet at den samme ”naturlov” gør sig gældende for så vidt angår vedligeholdelse af veje, og at det i den offentlige debat er fremført et utal af gange, så vælger man fra ofte fra politisk side, at overhøre dette ellers meget håndgribelige budskab. Resultat er jo på det nærmeste tragisk. En alt for stor del af vejbudgetterne i dag bruges til akut ”brandslukning” og tilfører som sådan ikke vejene værdi. Og situationen bliver kun værre fremadrettet.

Godt nok har staten for sit vedkommende, som en del af en beskæftigelsespakke, bevilget 2,7 mia. kroner til broer og veje. Penge, der er investeret over en 3 årig periode (2010 – 2012). Ret beset er pengene ikke velinvesteret, eftersom der åbenbart ikke er landspolitisk velvilje til at følge op med ressourcer til vedligehold af denne tilførte vejkapital. Det ser ud til, at statsvejene efter en hurtig opgradering nu blot får lov til at forfalde igen. Konsekvensen for vejene er et kolossalt ressourcespild. For at færdiggøre sammenligningen – hvem sætter så nye vin-

Figur 1. Billederne er fra en gennemgående kommunevej i Danmark, der har en årsdøgntrafik på 2500 køretøjer. Det er ikke et spørgsmål om, hvorvidt ulykken indtræffer – spørgsmålet er snarere hvornår? duer i sit hus for blot at lade dem forfalde de næste mange år?

Det er måske værd at bemærke, at 95% af alt transport i Danmark foregår på vejene, så uanset gode intentioner omkring større anvendelse af andre transportformer, har svigtende vejvedligeholdelse store konsekvenser for langt størstedelen af transporten og mobiliteten i Danmark.

For vejbranchen og for beskæftigelsen i Danmark som helhed er den manglende kontinuitet også en trist historie. Ingen virksomhed trives med en så voldsom ”hyr / fyr” politik – heller ikke medarbejderne, der i stor udstrækning er ufaglærte.

Den Trafiksikkerhedsmæssige betragtning: Da jeg i 1981, fik kørekort blev hen ved 800 billister dræbt i trafikken hvert år. En lang række tiltag gennem årene har nedbragt antallet af trafikdræbte til 221 i 2011. En udvikling, der meget gerne skal fortsætte. Europa Kommissionen har vedtaget en målsætning om, at antallet af trafikdræbte, skal halveres over de kommende 10 år. Men bl.a. Vejdirektoratet og andre eksperter på området udtaler, at det i Danmark er muligt at bringe antallet helt ned på 25 – 50 dræbte pr. år.

Uanset hvad årsagen til et trafikuheld måtte være (ofte hastighed, uopmærksomhed eller alkohol), så er det vigtigt, at vejenes indretning og vedligeholdelsesstand er af en sådan standard, at uheldet begrænses og ikke ender som en fatal dødsulykke. Europa Kommissionen peger i et handlingsprogram blandet andet på anlæggelse af sikrere veje, som en af

7 strategiske målsætninger til nedsættelse af trafikdræbte.

Hvor er visionerne for vejene og trafikken i Danmark?

I en tid, hvor dagsordenen i den politiske verden nærmest ene og alene er præget af, hvorvidt det er en god idé eller ej at beskatte mobiliteten i og omkring København, er det som om visionerne for de øvrige veje fuldstændig udebliver. Fra en faglig vinkel ser det ud som om vore lokalpolitikere og landspolitikere trives fint med en fortsat dårlig planlagt, ineffektiv og tilfældig vejvedligeholdelse præget af halvdårlige løsninger.

Den danske vejinfrastruktur og vejbranchen trives derimod ikke med forholdene, som de er. Derfor har jeg et par visionære forslag til evt. politisk drøftelse: • At vejvedligeholdelsen i Danmark henlægges i selskabsform, som det nu er kendt fra forsyningsselskaberne. Billisterne aflejrer hvert år over 40 milliarder kr. i statskassen, så der burde være indtægter nok at tage af.

• Krav om sikkerhedsrevision af alle gennemgående eller trafikførende veje.

Mobilitet er og bliver Danmarks vigtigste konkurrenceparameter, så hvorfor ikke optimere på den med hensyn til fremkommelighed, sikkerhed og ressourceforbrug. Og nej, det er ikke et spørgsmål om prioritering.

Det er et spørgsmål om god økonomisk sans, trafiksikkerhed og ikke at lade russiske standarder snige sig ind på de danske veje . < TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

41

anden slags olie selskab. Vi er specifik

Tillykke til Asfaltindustrien med de 50 år

at udvikle og producere de bedste

ninger.

s på vores fokus på bitumen, intro-

es Performance Programme. Vores

Asfaltindustrien

bitumen løsninger er nu inddelt i tre

- en dynamisk og proaktiv brancheforening, som • sikrer branchen og hver enkelte virksomhed positiv synlighed • fastholder og tiltrækker de bedste medarbejdere • opnår maksimal politisk indflydelse og ikke mindst et godt omdømme.

Regular, Extra og Premium. Hver især

til levering af værdi og funktionelleI Danmark har vi en professionel og innovativ asfaltbranche, som bidrager til, at vi får skabt en infrastruktur, som vi alle sammen kan være stolte af.

Citat: Transportminister Henrik Dam Kristesen.

Nynas har dine behov i fokus. Det er,

er – Taking oil further.

WIRTGEN DENMARK A/S WIRTGEN DENMARK A/S Vi ønsker Asfaltindustrien WIRTGEN DENMARK A/S

Stabiliserings-

asfaltfræsere

dob.dk

Stabiliseringsfræsere

Koldasfalt værk

sere sere k sere k k

asfaltudlæggere

dlæggere dlæggere mvalser dlæggere mvalser tyrede mvalser tyrede tyrede g g g MARK A/S MARK A/S DENMARK Asfaltindustrien tillykke MARK A/S WIRTGEN WIRTGEN DENMARK

ere ere ere

Stabiliseringsasfaltfræsere asfaltfræsere fræsere asfaltfræsere fræsere StabiliseringsStabiliseringsfræsere Stabiliseringsfræsere

Koldasfalt værk Koldasfalt værk

Koldasfalt værk fræsere

Koldasfalt værk Koldasfalt værk

asfaltudlæggere asfaltudlæggere Tandemvalser asfaltudlæggere Knækstyrede valser Tandemvalser Tandemvalser valsetog Knækstyrede valser Tandemvalser Knækstyrede valser valser Knækstyrede

Tandemvalser

asfaltudlæggere

Knækstyrede valser

asfaltudlæggere Tandemvalser

valsetog Skov maskiner Hårdmetal værktøj Infra - elementer

A/S A/S asfaltfræsere Vi ønsker Asfaltindustrien A/S res 50 årsWIRTGEN jubilæumDENMARK asfaltfræsere

r r rtøj tøj er tøj er er

Genbrug er vejen frem

tillykke asfaltfræsere med deres 50 års jubilæum asfaltfræsere 09-06-09 11.15.14

Se mere på inreco.dk eller ring 75 56 25 88

Knækstyrede valsetogvalser

valsetog Skov maskiner valsetog valsetog Hårdmetal værktøj

tillykke Infra - elementer Skov maskinerasfaltfræsere StabiliseringsMobil kæbeknuser Skov maskiner med deres 50 års jubilæum Skov maskiner Skov maskiner asfaltfræsere StabiliseringsHårdmetal værktøj asfaltfræsere fræsere

asfaltfræsere

Stabiliseringsfræsere

Koldasfalt værk

asfaltfræsere StabiliseringsStabiliseringsMobilt sigteanlæg fræsere Stabiliserings-Stabiliseringsfræsere

Koldasfalt værk Koldasfalt værk

Koldasfalt værk fræsere

Koldasfalt værkfræsere

asfaltudlæggere Tandemvalser

Koldasfalt værk Koldasfalt værk asfaltudlæggere asfaltudlæggere asfaltudlæggere Tandemvalser Tandemvalser asfaltudlæggere Knækstyrede valser Tandemvalser asfaltudlæggere Tandemvalser valsetog Knækstyrede valser Tandemvalser Tandemvalser Knækstyrede valser Knækstyrede valser asfaltudlæggere

Knækstyrede valser valsetog

Mobil slyngknuser asfaltfræsere fræsere

asfaltfræsere

Stabiliseringsfræsere Infra - elementer Koldasfalt værk Koldasfalt værk Mobil kæbeknuser

Hårdmetal værktøj værktøj InfraHårdmetal - elementer Stabiliseringsasfaltfræsere

Mobil kæbeknuser Hårdmetal værktøj

Mobilasfaltfræsere slyngknuser Infra - elementer asfaltfræsere fræsere Infra - elementer StabiliseringsMobilt sigteanlæg Stabiliseringsfræsere Stabiliseringsfræsere

Koldasfalt værk fræsere

Koldasfalt værk Mobil kæbeknuser

- vi er

MobilKoldasfalt slyngknuser ser værk ser Mobil kæbeknuser Mobil kæbeknuser Skov maskiner asfaltudlæggere Mobil slyngknuser kvalitet hele vejen specialister, ser Mobilt sigteanlæg asfaltudlæggere Knækstyrede valser ser læggereHårdmetal værktøj valsetogKnækstyrede valser valsetog asfaltudlæggere Skov maskiner Tandemvalser æg læggere www.pankas.dk ser valsetog Mobilt sigteanlæg når det gælder Infra - elementer æg valser Mobil slyngknuser læggere valsetog Mobil slyngknuser Hårdmetal værktøj valsetogKnUSere oG SorTerInGSMaSKIner! leverandør af Jord, aSfalTMaSKIner, asfaltudlæggere valser æg Knækstyrede valser Tandemvalser Tandemvalser yrede valser Infra - elementer asfalt.

Skov maskiner yrede valsetog Mobilt sigteanlæg Tandemvalser MobiltoG sigteanlæg Mobil kæbeknuser Skov maskiner yrede Skov maskiner Skov maskiner Knækstyrede valser ToTalleverandør af Jord, aSfalTMaSKIner, KnUSere SorTerInGSMaSKIner!

Knækstyrede valser Skov maskiner Hårdmetal værktøj Mobil slyngknuser Mobil kæbeknuser Hårdmetal værktøj Hårdmetal værktøj Knækstyrede valser Hårdmetal værktøj Hårdmetal værktøj Mobilt sigteanlæg Infra - elementer valsetog denmark a/S . Taulov Kirkevej 28 . 7000 fredericia Telefon 7556 3322 . fax 7556 4633 . www.wirtgen.dk Skov maskiner Mobil slyngknuser valsetog Infra - elementer Infra elementer Infra elementer - elementer valsetog MobiltInfra sigteanlæg Hårdmetal værktøj

asfaltudlæggere Tandemvalser

WIrTGen denMarK a/S Knækstyrede valser valsetog WIrTGen denMarK a/S

Wirtgen denmark Mobil a/S . kæbeknuser Taulov Kirkevej 28 . 7000 fredericia 7556 3322 . fax 7556 4633 . www.wirtgen.dk Infra -Telefon elementer

Skov maskiner

TRAFIKSIKKERHED

Uheldsmodeller – et indblik

Siden Kommunalreformen i 2007 er der ikke udviklet uheldsmodeller i Danmark, da opdaterede vej- og trafikdata ikke findes i det nødvendige omfang. Uheldsmodeller kan være et godt værktøj i forbindelse med fx sortpletudpegning, valg af vej- og krydstype, vurdering af uheldsbesparelse og uheldsevalueringer.

Uden uheldsmodeller er det svært at finde frem til de vej- og krydsombygninger og design af nyanlæg, der kan forebygge ulykker og personskader omkostningseffektivt. Artiklen angiver, hvordan uheldsmodeller bedst skrues sammen, samt hvilke vej- og krydstyper der kan opstilles uheldsmodeller for i Danmark.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk

Figur 1. Den tilfældige variation i uheldsforekomsten – gennemsnittet er lig variansen.

Figur 2. Tilfældig og systematisk variation i uheldsforekomsten – variansen er meget større end gennemsnittet.

Indledning Det er altid forbundet med en risiko at færdes i trafikken. Risikoen er vidt forskellig i de enkelte dele af vejnettet. Det kan således være forbundet med en langt større risiko at køre gennem et kryds frem for et andet, eller køre ad en vejstrækning frem for en anden. Disse forskelle skyldes især to forhold; mængden af trafik og vejens eller krydsets design.

Om der sker et uheld eller ej, er forbundet med en stor grad af tilfældighed.

En uheldsmodel kan beskrive, hvordan uheldsforekomsten systematisk afhænger af trafikmængde og design, og da omfanget af tilfældig variation i uheldsforekomsten er kendt, kan man estimere den reelle risiko for de enkelte kryds og strækninger. Ud fra sådanne estimater kan man finde ud af, om det kan betale sig at bygge vejen eller krydset om eller anlægge den nye vej med et bestemt design.

Grundsubstansen i uheldsmodeller I 1950’erne fandt britiske forskere, at uheldsforekomsten for et sted er Poisson fordelt. Et sted kan i denne sammenhæng være et kryds eller en kortere vejstrækning.

Forestil dig, at vi kigger på et større område, hvor trafiksikkerheden er uforandret gennem en årrække. Et sted i området tæller vi uheldene i et antal perioder inden for denne årrække. Uheldsforekomsten på stedet kunne se ud som i figur 1.

Da trafiksikkerheden er uforandret, må variationen i antallet af uheld fra periode til periode i figur 1 være tilfældig. De britiske TRAFIK & VEJE • 2012MARTS

43

Antal  uh

En  Poisson-­â&#x20AC;?gamma  fordeling  kaldes  ogsĂĽ  for  en  negativ  binomial  fordeling,  og  derfor  siger  man,  at  der Â

eller  blot  NB  modeller.  Spredningsparameteren,  k,  i  en  Ă&#x2026;rsdøgntrafik  -­â&#x20AC;? Ă&#x2026;DT  (personbils Uheld 6opstilles  negativ  binomial  fordelte  uheldsmodeller  NB  model  angiver,  hvor  stor  den  uforklarede  systematiske  variation  er  i  forhold  en  tilfĂŚldige  variation.  Gennemsnit Figur  4t.  il  Udheld  for  en  strĂŚkning  opdelt  i  uheld  grundet  hhv.  lok 4Skrevet  pĂĽ  formel  er  k = !"# ! !!  ,  hvor  Var(Y)  er  variansen  og  Ο  er  gennemsnittet.  K  er  nul,  nĂĽr  variansen  uheldsophobning  ( regressionseffekt).  forskere pĂĽviste netop, at den tilfĂŚldige vahvor Var(Y) er variansen, og Îź uheldsmodel med en konstant spredningsModel !!  parameter lig  meted  sted gennemsnittet,  altsĂĽ  nĂĽr  der  kun  ilfĂŚldig  tilbage.  større  k  er,  dbliver esto  mere  riation i uheldsforekomsten er er gennemsnittet. k eerr  tnul, nĂĽrvariation  variansen er Jo  rimelig god, nĂĽr den er 2er  for

Antal  uheld

Hauer  i  1997,  at  500 spredningsparameteren  systematisk  findes  der.  Poisson fordelt.er  uforandret,  muforklaret  ligvariation  med gennemsnittet, altsü nür der kun Ezra  baseret püantog  minimum uheld, mens en var  konsta Da  atf  rafiksikkerheden  i  antallet  af  uheld  fra  periode  til  periode  i  figur  1  vÌre  i  antallet  uheld  fra  periode  til  periode  i  f0igur   vÌre  uforklarede  systematiske  variation  var  jÌvnt  fordelt.  I  2001  sti  ü  v1ariationen  Poisson fordelingen er simpel, idet gener tilfÌldig variation tilbage.

Jo større k er, model med varierende spredningsparameter tilfĂŚldig.  De  ib  uritiske  forskere  pĂĽviste  variation  heldsforekomsten  for  eestimere  t  sted  eur  heldstĂŚtheden  tilfĂŚldige  variation  heldsforekomsten  for  I  en1t  etop,  sted  antagelse  nfu  oegsĂĽ  var  ir  igtig.  Dominique  Lord  fra  USA  har  forsk 997  zra  en  m or  t  sted  en  given  8 baeeskrev  2t  r  den  4 tEilfĂŚldige  3 H5auer  6 fra  7Canada  1i  u10 9 etode,  der  kan  nemsnittet I figur 1 er desto mere uforklaret systematisk variation spredningsparameteren  først bliver rimeligt bestemt, Poisson  fordelt.   er lig med variansen.  mĂĽske  tre  nĂĽr ud  aden f  fire  bygtilfĂŚlde  afhĂŚnge periode,  der  med  størst  sandsynlighed  er  det  reelle  uheldsniveau  for  stedet.  Metoden  kaldes  for  Eimpirical  StrĂŚkning  (efter  lĂŚngde  eller  Ă&#x2026;DT)  gennemsnittet, der er angivetBayes,  med rød streg, findes der. ger pĂĽ over 1.000 uheld.

Disse to tal 500Dog  steder  af  som  fx  trafikmĂŚngde  strĂŚkningens  lĂŚngde.  en  uforklared og  forudsĂŚtter  at  der  er  opstillet  en  NB  uheldsmodel  for  tilsvarende  type,  som  odg  et  sted  Figur  Med  meodel  forklaret  ystematisk  ariation  fra uheldsforekomsten  ariansen  eir  bdag Poisson  e  r  smed impel,  idet  3g.  ennemsnittet  r  med  ovg  I  fsigur  1f  Ezra eor.  r  gIennemsnittet,  der  er  det  eujĂŚvnt  r  lig  med  variansen.  I  figur  1lig er  gennemsnittet,  dfer  r  â&#x20AC;&#x201C;ea  tpĂĽ ordelt.  Duet  etyder,  at  msom an  er  tommelfinnødt  til  at  anvende  en  r ogsĂĽfordelingen  omtrent variansen.

Skrevet Iariansen.  beskrev Canada 1.000â&#x20AC;&#x201C;  fvkan man man  orsøger  t  ilfĂŚldig  elig  stimere  uu1997 heldstĂŚtheden   EvHauer mpirical  Bi  ayes  kan  stimerede  antal  held,  Ν,  bruge ! sltørre  end  ariansen.   pĂĽ  formel  betyder  ogsĂĽ,  esultater  fra  Οf)  ør-­â&#x20AC;?og-­â&#x20AC;?efter  uheldsevalueringer angivet  ed  er rød  ogsĂĽ  ofortsat  mtrent  ig  !m  oed  er  kan ennemsnittet  ¾Ο =  og  antal  uheld  ugd  ennemsnittet.  fra  det  Srkrevet  apporterede  ader ntal  ugheld  (y),  det  forventede  (modellens  mriddelvĂŚrdi,  og  sen.  Skrevet  pĂĽ  mformel  esr  treg,  gennemsnittet  ¾Ο =beregnes  g  vvarianformel gennemsnittet og en metode, estimere uheldstĂŚthegerregel for,at  hvornĂĽr man overhovedet kan ! ! ! !  ! mere  usikre  end  forskere  førhen  har  vurderet  eller  troet.    (!!!) spredningsparameteren,  k .  P ĂĽ  f ormel  e r  đ?&#x153;&#x2020;đ?&#x153;&#x2020; = đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś â&#x2C6;&#x2019; + .   sen hvor y er uheld i en den for et sted i en given periode, der med opstille rimelige uheldsmodeller. hvor  y  er  uheld  i  en  fpordeling  eriode  okg  n  er  aontallet  Var aYf  p=erioder.   ,  En  riode  ovariansen  g  n  er  antallet  Poisson-­â&#x20AC;?gamma  aldes  gsĂĽ  for  aef  n  pnerioder.  egativ  b!!!" inomial  !!!" fordeling,  og  derfor  !  siger  man,  at  der   negativ  binomial  fordelte  af perioder. størst usandsynlighed er det uheldsniheldsmodeller  eller  blot  reelle NB  modeller.  Spredningsparameteren,  k,  oi  gsĂĽ  en  vist,  at  en  NB  uheldsmodel  med  en  k  periode og n er antalletopstilles  Dominique  Lord  har  I  andre figur  4  ebritiske r  et  et  ksempel  pĂĽ,  hvordan  rvĂŚrs  apporterede  uteder  held  for sted  odpdeles  i  tre  portioner:  Uheld  NB  model  ngiver,  stor  den  ufor forklarede  stystematiske  vsariation  er  eEmpii  t  forhold  til  en  ntĂĽr  ilfĂŚldige  ariation.  Tre  ürtier  üviste  ndre  britiske  faorskere,  den  variation  der  er  pdĂĽ  e  af  flere  ufor  dover  den  kan  senere pĂĽviste veau stedet.

Metoden kaldes Modeludtryk den  variation  dTre er  seenere  r  ürtier pĂĽ  tp vĂŚrs  af  aflere  steder  udover  den  havor  god,  den  er  bvaseret  pĂĽ  minimum  500  uheld,  mens  en  mod skyldes  generelle  uheld  der  skyldes  lokale  faktorer  samt  en  tilfĂŚldig  ophobning  af  uheld.  Den  !"# f!aktorer,  !! tilfĂŚldige  variation  oftest  edst  kan  bder  ved  uanset  oariansen  m  man  oopstiller  egennemsnittet.  n  n  gamma-­â&#x20AC;?fordeling,  uat anset  om  mban  opstiller  eĂĽ  n  formel  Skrevet  peskrives  er  ken  =gamma-­â&#x20AC;?fordeling,   ,  h vor  V ar(Y)  e r  v g  Ο  e r  K  e r  n ul,  n ĂĽr  v ariansen  forskere, den variation, der er pĂĽ tvĂŚrs af rical Bayes og forudsĂŚtter, at der er opstillet I Danmark har Vejdirektoratet gennem flere bliver  rimeligt  bestemt,  nĂĽr  den  bygger  pĂĽ  over  1.000  uheld.  D kan  vuariation  dføres  !vi!ed  beregning  af  forventede  og  estimerede  ved  brug  af  en  NB  model  og  eller  ej.  D erved  fĂĽs,  aet  r  dPopdeling  en  samlede   uheldsforekomsten  flere  steder  er  Poisson-­â&#x20AC;?uheldstal  riation  uheldsmodel  i  uheldsforekomsten  flere  steder  oisson-­â&#x20AC;? som  t ommelfingerregel  f or,  h vornĂĽr  m an  o verhovedet  kan  ops flere steder udover den tilfĂŚldige variation, en NB uheldsmodel for steder af tilsvarende ĂĽrtier udarbejdet uheldsmodeller, der norer  lig  mEmpirical  ed  gennemsnittet,  altsĂĽ  nĂĽr  der  kun  er  tilfĂŚldig  variation  tilbage.  Jo  større  kurdering   er,  desto  muere  B ayes.  H vis  m an  s kal  f oretage  e n  p ĂĽlidelig  s ortpletudpegning  o g  v a f  heldsbesparelse  f or  gamma  ordelt.  ksempel  hserpĂĽ  findes  i   figur  2  med  antallet  af  uheld  pĂĽ  ti  forskellige  strĂŚkninger.   ed  antallet  af  ufheld  pĂĽ  Ett  i  feorskellige  trĂŚkninger.   uforklaret  s ystematisk  v ariation  f indes  d er.  oftest bedst kan beskrives ved en gamma-fortype, som det sted man forsøger at estimere malt benĂŚvnes basismodeller.

Modellerne er et  givet  sted,  er  man  nødt  til  at  beregne  det  estimerede  antal  uheld.  Gør  man  ikke  det,  udpeges  relativt   Modeludtryk  mange  som  ikke  er  sorte  pletter,  for. og  mIan  overvurderer  oftest  uheldsbesparelsen  en  ombygning.  deling, uanset om man  opstiller ensteder  uheldsuheldstÌtheden Empirical Bayes kan baseret pü, ataf  vejnettet opdeles i strÌkninger 12 I  1997  bOvervurderingen  eskrev  Ezra  Hauer  Canada  en  metode,  er  kan  estimere  for  et  sh ted  i  aeejdirektoratet  iven  Danmark  ar  forskellige V gennem  flere  ürtier  af  fra  udet heldsbesparelsen  vantal il  vdÌre  forskellig  fra  uberegnes sheldstÌtheden  ted  til  sted,  I  fog ordi  omfanget  f  n  tgilfÌldig  model eller ej. Dervedperiode,  füs, atdden samlede estimerede uheld, (y), kryds af typer fx motorveje ogudarbejdet  er  med  størst  sandsynlighed  er  doet  reelle  uheldsniveau  for  stedet.  kaldes  for  MEodellerne  mpirical  basismodeller.  er  pbü  aseret  pü,  at  vejnettet  opdeles uheldsophobning  er  vidt  forskellig,  g  d erved  bliver  prioriteringen  af  fM x  setoden  ortpletprojekterne  ikke  udført  10 ud fra det rapporterede antal uheld (y), det variation i uheldsforekomsten flere steder er signalregulerede kryds.

Basismodellerne har Bayes,  oet  g  sforudsÌtter  t  der  er  oI  pstillet  en  hNar  B  umheldsmodel  for  fsoretaget  teder  af  tbilsvarende  type,  soom  et  sted  motorveje  g  sd ignalregulerede  kryds.  Basismodellerne  har  følg Ìrligt  godt  garundlag.  Danmark  an  endnu  ikke  eregninger  af  estimerede  antal  uheld,  forventede antal uheld (modellens middelPoisson-gamma fordelt.

Et eksempel herpĂĽ følgende udtryk: man  f orsøger  a t  e stimere  u heldstĂŚtheden  f or.  I  E mpirical  B ayes  k an  d et  e stimerede  a ntal  u held,  Ν,   fordi  m an  i kke  h ar  o pstillet  N B  u heldsmodeller.   8 beregnes  fra  det  pĂĽ rapporterede  uheld  (y),  det  forventede  antal  uk. held  middelvĂŚrdi,  )  og  !  Ο) og spredningsparameteren, PĂĽ(modellens  findes i figur 2 med antallet ti vĂŚrdi,antal Â

StrĂŚkning:  afud  uheld StrĂŚkning:  UHT = ÎźaĂ&#x2014;N ! ! !! !! .  Pformel ĂĽ  formel  6 erer  đ?&#x153;&#x2020;đ?&#x153;&#x2020; = đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś â&#x2C6;&#x2019; !!!" + !!!".   forskellige strĂŚkninger.spredningsparameteren,  kUheld Kryds: Kryds:  UHT = aĂ&#x2014;N!"# Ă&#x2014;N!"# ,  Uheld  I figur 2 er variansen i uheldsforekomI figur 4 er et eksempel pĂĽ, hvordan de  4 Gennemsnit Gennemsnit I  figur   er  et  eksempel  pĂĽ,  hrapporterede vordan  de  rapporterede  for  et  sted  opdeles kan  opdeles  i  tre  UHT portioner:  Uheld  sten ca. tre gange større end4gennemsnittet. hvor er uheldstĂŚtheden, N er ĂĽrsdøgnuheld foruheld  et sted kan der  s kyldes  g enerelle  f aktorer,  uheld  der  skyldes  lokale  faktorer  samt  en  tilfĂŚldig  ophobning  af  uheld.  Den  2 del af variationen i uheldsforekomsten, i tre Den portioner: Uheld der skyldes generelle trafik (Ă&#x2026;DT) pĂĽ vejen i begge retninger, Npri opdeling  kan  udføres  ved  beregning  af  forventede  og  estimerede  uheldstal  ved  brug  af  en  NB  model  og  der findes ud over den tilfĂŚldige variation faktorer, der skyldes lokale faktorer er aĂ&#x2026;DT ind i krydset Empirical  Bayes.  Hvis  man  skal  foretage  uheld en  pĂĽlidelig  sortpletudpegning  og  vurdering  f  uheldsbesparelse  for  fra primĂŚrvejen, Nsek 0 (som er1 lig2 med gennemsnittet), kaldes for samt en tilfĂŚldig ophobning af uheld.

Den er Ă&#x2026;DT ind i krydset pĂĽ sekundĂŚrvejen, og 3 4 5et  g6ivet  7sted,  8 er  9man  10nødt  til  at  beregne  det  estimerede  antal  uheld.  Gør  man  ikke  det,  udpeges  relativt  mange  steder  som  ikke  er  sorte  pletter,  kan og  mudføres an  overvurderer  oftest  uheldsbesparelsen  a1f  og en  oPmbygning.  systematisk variation.

Den systematiske vaer konstanter. opdeling ved beregning af fora, P, P 2 StrĂŚkning Overvurderingen  f  uheldsbesparelsen  v  il  estimerede vĂŚre  forskellig  fra  sted  til  ved sted,  brug fordi  omfanget  f  tilfĂŚldig  kan vĂŚre meget god, nĂĽr riation  i figur 2 er altsĂĽ ca. to gange astørre En abasismodel ventede og uheldstal Figur  â&#x20AC;&#x201C;2  v.  ariansen  TilfĂŚldig  eor  g  mseget  ystematisk  variation  i  uheldsforekomsten  â&#x20AC;&#x201C;  ovg  ariansen  meget  større  end  af  fx  sortpletprojekterne  ikke  udført  pĂĽ  uheldsophobning  er  vidt  forskellig,  derved  ber  prioriteringen  orekomsten  større  end gennemsnittet.

Det erend  den systematiske af en NB modelliver  og Empirical Bayes. Hvis den type af strÌkning eller kryds, som den gennemsnittet.  et  sÌrligt  godt  grundlag.  I  Danmark  har  man  endnu  ikke  foretaget  beregninger  af  estimerede  antal  uheld,  variation, der er gamma fordelt. man skal foretage en pülidelig sortpletud- beskriver, ikke varierer alt for meget i design.    fordi  man  ikke  har  opstillet  NB  uheldsmodeller.   En uheldsmodel kan forklare noget af Typisk kan en basismodel beskrive i størrelpegning og vurdering af uheldsbesparelse I  figur  2  egr  variansen  i  uheldsforekomsten  ca.  tre  nge  større  end  ennemsnittet.  Den  d  el  af  variationen  i  gange  større  end  gennemsnittet.  Den  del  af  variationen  i  uheldsforekomsten,  d er  f indes  u d  o ver  d en  t ilfÌldige  v ariation  ( som  e r  l ig  m ed  g ennemsnittet),  k aldes  f or  den systematiske variation, men aldrig den sesordnen 50-70% af den systematiske vafor et givet sted, er man nødt til at beregne ge  variation  (som  er  lig  med  gennemsnittet),  kaldes  for  variation.  Den  esystematiske  variation  i  figur  2det  er  aestimerede ltsü  ca.  to  gange  større  end  gGør ennemsnittet.  igur  2  esystematisk  r  altsü  ca.  to  gange  større  nd  gennemsnittet.  tilfÌldige variation. antal uheld. man ikke riation. Det skyldes, at trafikmÌngden er en en  systematiske  variation,  der  er  gamma  fordelt.   rdelt.   Det  er  dVi kunne opstille en uheldsmodel for de det, udpeges relativt mange steder som ikke meget vigtig uafhÌngig variabel, da den kan  10 strÌkninger itilfÌldige  figurnoget  2.variation.  Uheldsforekomer sorte mpletter, ogden  man overvurderer En  uheldsmodel  kan  forklare  af  den  systematiske  variation,  en  aldrig  tilfÌldige  variation.  oftest forklare en stor del af uheldsforekomsten. iske  variation,  men  aldrig  den  sten kan fx modelleres efter strÌkningernes Basismodeller for kryds er dog til tider uheldsbesparelsen af en ombygning.

Over  Vi  k unne  o pstille  e n  u heldsmodel  f or  d e  1 0  s trÌkninger  i  f igur  2 .  U heldsforekomsten  k an  f x  m odelleres  lÌngde eller mÌngde af trafik.

I figur 3 er problematisk, fordi nogle uheldene (Ă&#x2026;DT)  i vurderingen af uheldsbesparelsen vil vĂŚre hvor  UHT  er  uheldstĂŚtheden,  N  er  afĂĽrsdøgntrafik  pĂĽ  veje nger  i  figur  2.  Uheldsforekomsten  kan  fx  modelleres  lĂŚngde  emller  mĂŚngde  amiddelf  trafik.  I  figur  3  er  en  model  illustreret  ved  mfordi odellens  primĂŚrvejen,  Nsek  er  Ă&#x2026;DT  nd  i  krydset  af pĂĽ  trafik sekundĂŚrvejen,  .  I  figur  efter  3  een r  estrĂŚkningernes  n  model model  iillustreret llustreret  ved  odellens  kryds ikke er relateret til iproduktet ved modellens forskellig fra sted til sted, omfanget fra  middelvĂŚrdi  (grønne  linje).   vĂŚrdi (grønne linje). af tilfĂŚldig uheldsophobning er vidt for-  mellem de to krydsende veje, men snarere  basismodel  kan  vĂŚre  meget  god,  nĂĽr  den  type  af  strĂŚkning kun til trafikken pĂĽ den ene vej, som fx kan Variansen beregnet ud fra modellens skellig, og derved bliver prioriteringen af fx En  eregnet  ud  gfennemsnittet  ra  modellens  m er  her  cVariansen  a.  dobbelt  bsĂĽ  stor  som  i  fiddelvĂŚrdi  igur  3.  I  er  her  ca.  dobbelt  sĂĽ  stor  som  gennemsnittet  i  figur  3.  I  alt  for  meget  i  design.  Typisk  kan  en  basismodel  beskrive  i  stø forĂĽrsage pĂĽkørsler heller, bagendekolmiddelvĂŚrdi er her ca. dobbelt sĂĽ stor som sortpletprojekterne ikke udført pĂĽ et sĂŚrligt tilfĂŚlde  har  modellen  sĂĽledes  ca.  halvdelen  af  den  systematiske  variation.   Den  anden  halvdel  variation.  Det  delen  af  det  den  systematiske  variation.   Den  faorklaret  nden  halvdel  skyldes,  at  af trafikmĂŚngden  er  en  meget  vigtig  ua af  d en  s ystematiske  v ariation  e r  f ortsat  u forklaret.  I  1 995  a ngav  R une  E lvik  f ra  T ransportøkonomisk  I nstitutt  lisioner, mv.

Derfor bruges til tider andre gennemsnittet i figur 3.

I det tilfĂŚlde har godt grundlag.

I Danmark har man endnu  1995  angav  Rune  Elvik  fra  Transportøkonomisk  Institutt  del  af  uheldsforekomsten.  t  en  uheldsmodels  kan  beskrives  ud  fra,  hvor  stor  en  andel  af  daf en  estimerede systematiske  skrives  i  uNd  orge,  fmodellen ra,  havor  stor  en  andel  af  fdorklaringskraft  en  systematiske  sĂĽledes forklaret ca. halvdelen af ikke foretaget beregninger an-  modeludtryk. variation  den  forklarer.  Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s  Indeks  eregnes  d  fra  tre  talstørrelser;  gennemsnit,  varians  før  model,  og  ra  tre  talstørrelser;  gennemsnit,  varians  før  mbodel,  og  uhalvfor  kryds  r  dog  til  tider  problematisk,  fordi  nog Nogle lande hareopstillet faktormodelden systematiske variation.

Den anden tal uheld, fordi man ikke har opstillet NB Basismodeller  odel.  Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s  Indeks  sjĂŚldent  er  godt,  tsil  impelt  g  let  at  varians  forstĂĽ,  med  en  m anvendes  desvĂŚrre  at  og  let  at  forstĂĽ,  men  anvendes  desvĂŚrre  sjĂŚldent  til  at  produktet  abenyttes f  trafik  mellem  de  to  ktil rydsende  veje,  men  snarere ler.

Her faktorer at beskrive, del af den systematiske variation er fortsat uheldsmodeller. beskrive  uheldsmodeller.  I  eksemplet  i  figur  3  er  Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s  Indeks  ca.  0,5.  ikâ&#x20AC;&#x2122;s  Indeks  ca.  0,5.  ükørsler  af  heller,  bagendekollisioner,  mv.  Derfor  b hvordanpdesignet varierer fx fra strĂŚkning til uforklaret. I 1995 angav Rune Elvik fra Ezra Hauer antog i 1997, at sprednings- forĂĽrsage   strĂŚkning.

Faktorer kan angive fx forekomst Transportøkonomisk Institutt i Norge, at en parameteren var konstant ud fra den over- Nogle  lande  har  opstillet  faktormodeller.  Her  benyttes  faktore af svejbelysning, cykelsti, mv. og uheldsmodels forklaringskraft kan beskrives bevisning, at den uforklarede systematiske fra  trÌkning  til  strÌkning.  Faktorer  kan  bredde angive  faf x  forekomst  a kørespor, kantbaner, mv.

Faktormodeller ud fra, hvor stor en andel af den systema- variation var jĂŚvnt fordelt. I 2001 stillede kørespor,  kantbaner,  mv.  Faktormodeller  har  følgende  udtryk tiske variation, den forklarer. Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s Indeks Hauer sĂĽ spørgsmĂĽlet, om denne antagelse  har følgende udtryk: !

StrĂŚkning: UHT = aĂ&#x2014;N ! Ă&#x2014;e !!! !!!!  beregnes ud fra tre talstørrelser; gennemsnit, nu ogsĂĽ var rigtig. Dominique Lord fra USA StrĂŚkning:  ! !! !!

UHT = aĂ&#x2014;N!"# Ă&#x2014;N!"# Ă&#x2014;e !!! !! !!  Kryds: varians før model, og varians med model. har forsket i dette de sidste 10 ĂĽr og fundet, Kryds:  Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s Indeks er godt, simpelt og let at for- at spredningsparameteren i mĂĽske tre ud af  indgĂĽr  konstanterne  bi  og  variablene  faktormodeller indgĂĽr konstanterne bi og xi,  der  b stĂĽ, men anvendes desvĂŚrre sjĂŚldent til at fire tilfĂŚlde afhĂŚnger af uheldsmodellens I  Ifaktormodeller  vĂŚre  hensigtsmĂŚssige  at  benytte,  der  er  stor  variatio variablene xi, der beskriver stedetshvis  udformbeskrive uheldsmodeller. I eksemplet i figur uafhĂŚngige variable som fx trafikmĂŚngde kan  indgĂĽ  i  modellen,  og  det  er  sĂŚrdeles  usĂŚdvanligt,  at  mere  end ning. Faktormodeller kan vĂŚre hensigts3 er Elvikâ&#x20AC;&#x2122;s Indeks ca. 0,5. og strĂŚkningens lĂŚngde. Den uforklarede faktorer  sjĂŚldent  øger  modellens  forklaringskraft  i  et  nĂŚvnev mĂŚssige at benytte, hvis der er stor variation En Poisson-gamma fordeling kaldes ogsĂĽ systematiske variation er derfor ofte ujĂŚvnt dvs.  de  beskriver  ikke  en  sikkerhedseffekt  â&#x20AC;&#x201C;  en  ürsag-­â&#x20AC;?virkning-­â&#x20AC;? i design.var  Oftest kan kun ener  eller toĂĽfaktorer for en negativ binomial fordeling, og derfor fordelt. Det betyder, at man er nødt til at vejkrydsâ&#x20AC;?  en  faktor.  Tavlen  jo  ikke  rsag  til  de  mange  uh siger man, at der opstilles negativ binomial anvende en revideret Empirical Bayes meto-  indgĂĽ i modellen, og det er sĂŚrdeles usĂŚde  seneste  ür  er  tre der  faktorer ogsĂĽ  udviklet  uheldsmodeller  m vanligt,dat mere end for design fordelte uheldsmodeller eller blot NB mo- dik. Det betyder ogsĂĽ, at resultater fra før- Indenfor  forventede  og  efaktorer stimerede  sjĂŚldent uheldstal  iøger  de  enkelte  ür  be kan indgĂĽ, da flere deller. Spredningsparameteren, k, i en NB og-efter uheldsevalueringer, der har anvendt beregne  uheldstal  kan  sĂĽledes  vĂŚre  forskellige  for  steder  fx  i  Nordjyllan model angiver, hvor stor den uforklarede Hauers metodik, er langt mere usikre end modellens forklaringskraft i et nĂŚvnevĂŚrtrafikmĂŚngder  og  design  for  stederne  er  ens.  Det  krĂŚver  ca.  7 digt omfang.

Disse faktorer kausale,  systematiske variation er i forhold til den forskere førhen har vurderet eller troet. er  muligt  at  angive  pĂĽlidelige  ürs-­â&#x20AC;?  er og  ikke omrĂĽdefaktorer.  tilfĂŚldige variation. Skrevet pĂĽ formel er , Dominique Lord har ogsĂĽ vist, at en NB  dvs. de beskriver ikke en sikkerhedseffekt I  Danmark  har  amterne  og  Vejdirektoratet  anvendt  basismode det  formĂĽl  er  modellerne  gode.  Men  da  designet  har  varieret  disse  modeller  ikke  anvendes  til  at  beregne  et  pĂĽlideligt  forve TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2012 MARTS krydsdesign.  Skal  man  bygge  en  omfartsvej,  kan  man  altsĂĽ  ikke uheld  man  kan  forvente  pĂĽ  omfartsvejen,  ved  at  bruge  disse  m

44

– en årsag-virkning-sammenhæng. Tænk hvis tavlen ”Farligt vejkryds” var en faktor.

Tavlen er jo ikke årsag til de mange uheld i krydset.

Indenfor de seneste år er der også udviklet uheldsmodeller med års- og områdefaktorer. Derved kan man beregne forventede og estimerede uheldstal i de enkelte år beliggende i forskellige områder. Disse uheldstal kan således være forskellige for steder fx i Nordjylland og Hovedstadsområdet, selvom trafikmængder og design for stederne er ens.

Det kræver ca. 75-100 uheld i et år eller et område for, at det er muligt at angive pålidelige års- og områdefaktorer.

I Danmark har amterne og Vejdirektoratet anvendt basismodellerne primært til sortpletudpegning, og til det formål er modellerne gode. Men da designet har varieret meget for mange af vej- og krydstyperne, kan disse modeller ikke anvendes til at beregne et pålideligt forventet antal uheld for et specifikt vej- eller krydsdesign. Skal man bygge en omfartsvej, kan man altså ikke få pålidelige resultater for, hvor mange uheld man kan forvente på omfartsvejen ved at bruge disse modeller. Og disse modeller kan slet ikke anvendes til at afgøre, om et design er mere sikkert end et andet.

Uheldsmodeller til brug i forbindelse med fx VVM-undersøgelser, valg af vej- og krydstype, o. lign. må opbygges på anden vis. Her kan i stedet for benyttes grundmodeller med sikkerhedsfaktorer. En grundmodel angiver sammenhængen mellem uheldsforekomst og trafikmængde for en specificeret variant af en vej- eller krydstype, fx 130 km/t motorvej med 4 kørespor, med nødspor, uden vejbelysning, osv. En sikkerhedsfaktor angiver den kausale sammenhæng mellem uheldsforekomst og design, og er baseret på pålidelige uheldsevalueringer.

Figur 3. Med model – tilfældig og uforklaret systematisk variation i uheldsforekomsten – variansen er fortsat større end gennemsnittet.

Figur 4. Uheld for en strækning opdelt i uheld grundet hhv. lokale og generelle faktorer samt tilfældig uheldsophobning (regressionseffekt).

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

45

Uheldsmodeller til brug i forbindelse med fx VVM-­‐undersøgelser, valg af vej-­‐ og krydstype, o. lign. må opbygges på anden vis. Her kan i stedet for benyttes grundmodeller med sikkerhedsfaktorer. En grundmodel angiver sammenhængen mellem uheldsforekomst og trafikmængde for en specificeret variant af En en vsikkerhedsfaktor ej-­‐ eller krydstype, fx kan 130 angive, km/t motorvej med 4 kdet ørespor, nødspor, uden vejbelysning, krævemed ganske detaljerede vejdata atosv. op-En variabel i personskademodeller frem for at hvordan sikkerhedsfaktor angiver den kausale sammenhæng mellem uheldsforekomst og design, og er baseret på opstille modeller for hhv. land- og byzone. fx vejbelysning, kantbaner, fortove, kurver, stille grundmodeller. pålidelige uheldsevalueringer. En sikkerhedsfaktor kan angive, hvordan fx vejbelysning, kantbaner, fortove, Set alene ud fra antallet af uheld, der Det vil formentligt være muligt at opmidterheller, svingbaner, osv. påvirker sikkurver, midterheller, svingbaner, osv. påvirker sikkerheden. Kombinationen af grundmodel og stille grundmodeller for 4-sporede mokerheden.

Kombinationen af grundmodel sker på veje og i kryds af forskellig type, kan sikkerhedsfaktorer (SF) kan se således ud: torveje, 2-sporede landeveje og 2-sporede og sikkerhedsfaktorer (SF) kan se således ud: man formentligt opstille uheldsmodeller til

Strækning: Strækning: UHT = a×N ! ×SF! ×SF! × …×SF! fx sortpletudpegning for i tabel 1 viste typer byveje, samt for hhv. bestemte designs af !! !!

Kryds: Kryds: UHT = a×N!"# ×N!"# ×SF! ×SF! × …×SF! i det åbne land.

3-benede kryds med ubetinget vigepligt

Amerikanerne har i et par år brugt Mængden af uheld i rundkørsler og sig- hhv. i by- og landzone, 4-benede kryds med Amerikanerne har i et par brugt grundmodeller i oderes g sikkerhedsfaktorer i deres trafiksikkerhedsarbejde. e ubetinget vigepligt i byzone samt 4-benede grundmodeller ogår sikkerhedsfaktorer nalregulerede T-kryds i det åbne land erDdog har gode erfaringer, men der er også problemer. problem såer, beskedent, at der forekommer t være trafiksikkerhedsarbejde.

De har godeEt erfaat det aevt. ersynergieffekter nødvendigt at signalregulerede kryds i byzone. Det vil dog mellem designelementer, fx kan vejbelysning have forskellig sikkerhedsmæssig betydning afhængig af ringer, men der er også problemer. Et pro- opstille modeller, hvor steder i både land- kræve mange vejdata. vejens tværprofil. Derfor må designet af den vej eller det kryds, som man ønsker beregnet et forventet blem atvære der mforekommer at evære synerog byzone Antallet af potentielle uheldstal for, er, ikke eget anderledes nd den specificerede variant, indgår. som indgår i grundmodellen. gieffekter mellem designelementer, fx kan uheldsmodeller er rimeligt få.

Det vil ek- Afslutning

vejbelysning have forskellig sikkerhedsmæs- sempelvis ikke være muligt at opstille en riUheldsmodeller i fremtiden

meliguheldsmodeller god uheldsmodel for motortrafikveje betydning afhængig tværproI dag esig r der kun tilstrækkeligt med vaf ej-­‐ vejens og trafikdata til at opstille for motorveje.

Med Landstrafikmodellen (LTM) vil der iaf ndenfor den eller nærmeste pålidelige trafikdata å et rimeligt ogvære heller en model vejepmed midterrabat, fil. Derfor må designet den vej det tid detaljeret vejnet (typisk g kommunale trafikveje), der som ikke muliggør, at uheldsmodeller vej-­‐ på er motorveje.

Antalletfor afflere uheld kryds, som manstatsveje ønsker oberegnet et forvenog krydstyper kan opstilles. Men manglende vejdata vil fortsat være et problem. Til at opstille modeller til tet uheldstal for, ikke være meget anderledes disse vejtyper er simpelthen for få. fx sortpletudpegning er kun få vejdata nødvendige for at inddele vejnettet i vej-­‐ og krydstyper fx I byområder det formentligt være end den variant, som indgår i oplysninger om aspecificerede ntal kørespor, m idterrabat, hastighedsbegrænsning og krydsets vil reguleringsform.

Derimod muligt at opstille uheldsmodeller for de grundmodellen. vil det kræve ganske detaljerede vejdata at opstille grundmodeller. samme krydstyper, som angivet for det åbne

Set alene ud fra antallet af iufremtiden held, der sker på veje og i kryds land. af forskellig type, kan man ormentligt På strækninger vil fder kunneopstille opstilles Uheldsmodeller uheldsmodeller il fx skun ortpletudpegning for med følgende det åbne land: for hhv. 1-2-sporede veje og veje I dag er tder tilstrækkeligt vej-typer og i modeller

trafikdata til at opstille uheldsmodeller med 3-6 kørespor. Det er tvivlsomt om disse Strækninger: Kryds: for motorveje. Med Landstrafikmodellen strækningsmodeller for byområder kan opMotorveje Prioriterede deles i veje med og uden midterrabat.

(LTM) vil der indenfor den nærmeste tid T-­‐kryds Flettestrækninger-­‐ramper ved motorveje Prioriterede Det vil også være muligt at opstille movære pålidelige trafikdata på et rimeligt de- F-­‐kryds 2-­‐sporede veje med/uden midterrabat taljeret vejnet (typisk statsveje ogRundkørsler kommu- deller, der kan bruges til at opgøre det for3-­‐4-­‐sporede veje med/uden T-­‐kryds og estimerede antal dræbte, alvornale trafikveje), sommidterrabat muliggør, atSignalregulerede uhelds- ventede

Signalregulerede og lette skader. Da antallet af personskamodeller for flere vej- og krydstyper kan ligeF-­‐kryds Tabel 1opstilles. . Mulige uMen heldsmodeller i det vejdata åbne land, vej-­‐ og tder rafikdata bliver tilgængelige. er langt færre end antallet af uheld, vil manglende vilhvis fortsat

være et problem. Til at opstille modeller det være nødvendigt, at personskademodelMængden af uheld i rundkørsler og signalregulerede T-­‐kryds i det åbne land er dog så beskedent, at det til fx sortpletudpegning er kun få vejdata ler går på tværs af vej- og krydstyper, se tabel evt. er nødvendigt at opstille modeller, hvor steder i både land-­‐ og byzone indgår. Antallet af potentielle nødvendige for at inddele vejnettet i vej- og 2. Vej- og krydstype vil derfor i stedet indgå uheldsmodeller er rimeligt få. Det vil eksempelvis ikke være muligt at opstille en rimelig god uheldsmodel som variabel i disse modeller. krydstyper ofxg hoplysninger for motortrafikveje eller en model om veje antal med mkøreidterrabat, der uafhængig ikke er motorveje.

Antallet af uheld på Det kan vise sig hensigtsmæssigt at lade haspor, midterrabat, hastighedsbegrænsning disse vejtyper er simpelthen for få.

og krydsets reguleringsform. Derimod vil stighedsbegrænsning indgå som uafhængig I byområder vil det formentligt være muligt at opstille uheldsmodeller for de samme krydstyper, som angivet for det åbne land. På strækninger vil der kunne opstilles modeller for hhv. 1-­‐2-­‐sporede veje og veje med 3-­‐6 kørespor. Det er tvivlsomt om disse strækningsmodeller for byområder kan opdeles i veje med og Strækninger: Kryds: uden midterrabat.

Motorveje Prioriterede T-kryds Det vil også være muligt at opstille modeller, der kan bruges til at opgøre det forventede og estimerede antal dræbte, alvorlige og lette skader. Da antallet af personskader er langt færre end antallet af uheld, vil Flettestrækninger-ramper ved motorveje Prioriterede F-kryds det være nødvendigt, at personskademodeller går på tværs af vej-­‐ og krydstyper, se tabel 2. Vej-­‐ og krydstype vil derfor i stedet indgå som uafhængig variabel i disse modeller. Det kan vise sig 2-sporede veje med/uden midterrabat Rundkørsler hensigtsmæssigt at lade hastighedsbegrænsning indgå som uafhængig variabel i personskademodeller frem for at opstille m odeller f or h hv. l and-­‐ o g b yzone.

3-4-sporede veje med/uden midterrabat Signalregulerede T-kryds

Strækninger: Kryds: Signalregulerede F-kryds

Tabel 1. Mulige uheldsmodeller i det åbne land, hvis vej- og trafikdata bliver tilgængelige.

Strækninger:

Kryds:

Dræbte – alle strækninger

Dræbte – alle kryds

Alvorlige skader – motorveje

Alvorlige skader – alle kryds

Lette skader – motorveje

Lette skader – alle kryds

Alvorlige skader – andre vejstrækninger Lette skader – andre vejstrækninger Tabel 2. Mulige personskademodeller i det åbne land, hvis vej- og trafikdata bliver tilgængelige.

46 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Vi ved i dag, hvordan uheldsmodeller bedst kan skrues sammen. Problemet er blot, at de nødvendige vej- og trafikdata ikke er tilgængelige. Det er relativt få steder i Danmark, at der sker så mange uheld, at en traditionel sortpletanalyse kan lede frem til fornuftige sortpletprojekter. Med relativt få steder menes ca. 1.000 kryds og strækninger, hvoraf typisk en fjerdedel vil blive udpeget som sorte pletter.

Men de tusindvis af steder, hvor der sker ingen eller kun få uheld, kan uheldsmodeller også være nyttige. Her kan man beregne et estimeret antal uheld, så der tages højde for den tilfældige variation i forekomsten af uheld. Derved kan der udføres en langt mere pålidelig vurdering af den uheldsbesparelse, som et tiltag i et kryds eller på strækning kan medføre. Ønskes et videre indblik i uheldsmodellernes verden kan rapporten ”Uheldsmodeller for veje i åbent land” hentes på www. trafitec.dk. <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Fjern dine sorte pletter fra kortet For at kunne fjerne de sorte pletter fra kortet, må du først placere dem der!

Med programmet Black Spot kan du nemt og med få klik •

få dine uheldsdata overført til dit system,

•

få overblik over dine potentielle sorte pletter,

•

tilpasse din analyse til også at omfatte ”grå strækninger”,

•

kombinere dine vej- og uheldsdata,

•

dokumentere dine resultater med grafer og kort over for kolleger, politikere og borgere,

•

… og foretage analyserne, når du vil.

Du har naturligvis også mulighed for at sparre med Grontmijs trafikplanlæggere. Hvis du vil høre mere om, hvordan du let kan frigøre tid og skabe værdi i dine uheldsanalyser, så kontakt salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T 8228 1435.

31932 Ann_Trafik&Veje_185x268_2.indd 1

47

24/02/12 10.02

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

VEJUDSTYR

CE-mærkning

af vejudstyr, stålportaler og byggevareforordning Det har længe været kendt, at de store vejportaler, stibomme og andre stål- og aluminiumskonstruktioner inden for vejsektoren snart skulle CE-mærkes i henhold til Byggevaredirektivet. Vejdirektoratets forskrifter er blevet tilpasset CE-mærkningen, men nu er fristen udsat. EU’s stående byggeudvalg besluttede i januar med stor majoritet, at udsætte slutdatoen i overgangsperioden for CE-mærkning af stål- og aluminiumskomponenter fra 1. juli 2012 til 1. juli 2014.

Af seniorkonsulent Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

Udsættelsen af slutdatoen for CE-mærkning af stål- og aluminiumskomponenter sker efter, at flere EU-lande har tilkendegivet, at man ikke kan nå at gennemføre kvalifikationen af deres smedeværksteder i henhold til DS/EN 1090-1. Årsagen skyldes primært to forhold. I 10 lande er der endnu ikke notificerede organer til gennemførelsen af kvalifikationen. Og antallet af værksteder i Europa, der skal kvalificeres, er så stort, at man ikke kan nå at sagsbehandle alle værksteder inden overgangsperiodens udløb.

En række værksteder havde været nødt til at sende produkter på markedet ”ulovligt” uden CE-mærkning, hvis udsættelsen ikke var gennemført. På denne baggrund er udsættelsen velkommen mange steder. Jo tættere vi har været på slutdatoen, jo større frustrationer har vi kunne mærke på virksomhederne.

Udsættelsen til 1. juli 2014 betyder, at myndighederne ikke kan kræve CE-mærkningen før denne dato. CE-mærkning har været muligt siden overgangsperiodens start 1. januar 2011, såfremt værkstedet var kvalificeret hertil. De værksteder, der er i gang med processen frem mod CE-mærkningen, vil uden tvivl fortsætte, da det vil give dem en kundemæssig fordel. For de virksomheder, der ikke er i gang med processen, så er de 2 år ekstra lige nøjagtig nok til at nå i hus, hvis de starter nu.

Klokken falder snart i slag for CE-mærkning af vejskilte På vejudstyrsområdet er det nu kun CEmærkningen af stationære skilte (EN

48 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

12899-1) og kantpæle (EN 12899-3), der ikke skal CE-mærkes i dag, men den 1. januar 2013 falder klokken i slag for denne type vejudstyr.

Det betyder, at fra den 1. januar 2013 skal alt vejudstyr fra vejsøm over trafiklys, støjskærme og belysningsmaster mm. til vejskilte være CE-mærkede for at blive markedsført og solgt lovligt i hele EU. Fra Byggevaredirektiv til Byggevareforordning – hvad betyder det?

I artiklen sidste år nævnte jeg Byggevareforordningen (CPR), der netop var vedtaget, ville erstatte Byggevaredirektivet den 1. juli 2013. Nogle af ændringerne blev beskrevet, men vi er nu tættere på ikrafttræden, og der er skabt større overblik over ændringerne.

Og med lige godt ét år til, at CPR træder i kraft, er der kun nogle få ting, der udestår.

Forordningen (CPR) er jo i modsætning til Byggevaredirektivet direkte lovgivning, hvilket betyder, at de lande, der tidligere har betragtet CE-mærkning som frivillig, bliver nødt til at følge lovgivningsteksten.

• Hvad sker der den 30. juni 2013 kl. 24.00?

Der opstår ikke et sort hul den dag forordninger tager over. De udarbejdede standarder fortsætter, og de notificerede organer, der er udpeget under Byggevaredirektivet, kan fortsætte. Det, producenterne skal være opmærksomme på, er, at CE-mærkningen skal ske på baggrund af en ydeevnedeklaration (DOP= Declaration Of Performance). Denne DOP kan udarbejdes på baggrund af en standard med et anneks ZA, som det ser ud i dag.

• Bæredygtighed – det 7. væsentlige krav Formelt træder hele forordningen i kraft 1. juli 2013, men det betyder ikke, at produ-

centerne skal stå med en LCA-analyse dagen efter for at kunne dokumentere dette.

Det 7. væsentlige krav skal indarbejdes i de enkelte standarder, men først efter et mandat/bestilling fra EU-Kommissionen.

• Forenklede procedurer De forenklede procedurer, som mikrovirksomheder kan gøre brug af ved attesteringssystem 3 og 4, mangler at blive beskrevet af EU-Kommissionen.

•Ny terminologi!

Mange af begreberne skifter navn fra direktivet til forordningen. Det kommer f.eks. til at hedde ”bestemmelse af varetypen” i stedet for ”førstegangsafprøvning” (ITT). Du kan se de fleste ændringer i skemaet i tabel 1.

• Nyt Anneks ZA i standarderne Med den ændrede terminologi skal alle Anneks ZA revideres, men dette er i princippet kun en redaktionel ændring, og vi forventer, at dette vil forløbe glidende.

• DOP – Ydeevnedeklaration Omdrejningspunktet for CE-mærkning i henhold til Byggevareforordningen vil være Ydeevnedeklarationen (DOP= Declaration Of Performance). DOP er en sammensmeltning af den nuværende CEmærkning og overensstemmelseserklæringen. Der vil i fremtiden således ikke skulle udarbejdes en overensstemmelseserklæring.

• Digital CE-mærkning Forordningen tager udgangspunkt i, at CE-mærkningen så vidt muligt skal anbringes på byggevaren, og da det bliver muligt at gøre sin CE-mærkning digital, vil det åbne for interessante muligheder.

Producenten vil så kunne anbringe en

minimal CE-mærkning på produkt eller emballagen med et link til en hjemmeside eller med en QR-kode.

• Produktkontaktpunkt Et af de nye tiltag i CPR er, at medlemslandene er forpligtede til at etablere et kontaktcenter, hvor virksomheder fra udlandet kan stille spørgsmål om, hvilken betydning lovgivningen i Danmark har for brugen af byggevarer. Det kan være spørgsmål om reglerne i Bygningsreglementet eller

spørgsmål til vejreglerne. Kontaktpunktet er forpligtet til at svare inden for 15 dage, men vil i opbygning ligne Byggevareinfo. dk. Det danske kontaktpunkt, der er gået i luften på www.danishcprcontactpoint. dk, når dette blad udkommer, vil linke til kontaktpunkterne i andre lande, så danske virksomheder kan stille spørgsmål til byggevarers anvendelse i udlandet.

• Markedsovervågning CPR forpligter ligeledes medlemslandene

til at gennemføre markedsovervågning i lighed med de markedsovervågninger Danmark har gennemført de sidste par år.

I løbet af foråret vil Danmark gennemføre en markedsovervågning parallelt med 7 andre EU-lande på det samme produkt.

På EU-kommissionens hjemmeside er der oprettet en hjemmeside for CPR, der hele tiden opdateres med FAQ. Du finder den på http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/construction/index_en.htm <

Byggevareforordningen/dansk

Construction Products Regulation/CPR

Byggevaredirektivet/dansk

Construction Products Directive/CPD

CE-mærkning

CE marking

CE-mærkning

CE marking

Ydeevnedeklaration

Declaration of performance/DOP

EF-overensstemmelseserklæring EF–typeattest

Notificeret organ

Notified body

Autoriseret certificeringsorgan

Typeprøvning

Type testing

Førstegangsprøvning

Typeberegning

Type calculation

Vurdering og kontrol af ydeevnens konstans Systemer til vurdering og kontrol af ydeevnens konstans System 1 og 1+ Attest for byggevarens ydeevnes konstans System 2+ Overensstemmelsesattest for fabrikkens egen produktionskontrol System 3 Bestemmelse af varetypen

Europæisk vurderingsdokument

Assessment and verification of constancy of performance Systems of assesment and verification of constancy of performance Certificate of constancy of performance of the product Certificate of conformity of the factory production control Determination of the product-type

EC Declaration of Conformity EC Certificate of Conformity Approved certification body ITT – Initial Type Testing ITC – Initial Type Calculation

Attestering af overensstemmelse med tekniske specifikationer

Attestation of conformity with technical specifications

Ordninger for attestering af overensstemmelse

Methods of control of conformity

EF-typeattest

EC Certificate of Conformity

EF-typeattest Førstegangsprøvning af varen (ITT-rapport)

EC Certificate of Factory Production Control Initial type-testing (ITT-report)

1) European technical approval/ETA, kendt som en CUAP (common underEuropean Assesment 1) Europæisk teknisk godkendelse standing assesment Document 2) Retningslinjer for den europæi- procedure) EAD (uofficiel forkortelske tekniske godkendelse 2) Guidelines for se – findes ikke i CPR) European technical approval, kendt som en ETAG-guideline

Technical Assesment Bodies Tekniske vurderingsorganer TABs (officiel forkortelse – findes i CPR) Tabel 1. Ændrede begreber efter navneskift fra direktiv til forordning.

Godkendelsesorgan Medlemmer af EOTA ( i DK ETA-Danmark)

Approval Body member of EOTA

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

49

TRAFIKSIKKERHED

Trafikulykker med ældre bilister

Ældre bilister er ofte involveret i vigepligtsulykker, men de er også involveret i ulykker, hvor andre bilister påkører dem, og hvor de ikke har nogen mulighed for at undvige. En ny temarapport fra HVU sætter fokus på ulykker med ældre bilister, og rapporten kommer med forklaringer på, hvorfor ulykkerne sker, og hvordan disse ulykker kunne være undgået.

Af Civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker mari@vd.dk

Befolkningssammensætningen er under forandring, da vi får flere ældre og færre unge.

Det har også betydning for trafikkens sammensætning, afvikling og ulykkesbillede, da ældre bilister udgør en stadig voksende gruppe. HVU har dybdeanalyseret 32 alvorlige ulykker med ældre bilister, og analysen viste, at ulykkerne kan grupperes i tre forskellige ulykkestyper: 16777216. Ulykker, hvor den ældre fører ikke kunne undvige en kolliderende modpart. Disse ulykker var ofte mødeulykker, men derudover havde de ingen fællestræk.

16777217. Ulykker med ældre fører, som mistede bevidstheden. Ulykker af denne type dækker over forskellige årsager til bevidsthedstabet så som træthed, blackouts og forvirring 16777218. Ulykker, hvor den ældre fører havde vigepligten. Ulykkerne skete i vejkryds og viste et samspil mellem menneskelige fejl hos både den ældre bilist og hos modparten samt et udfordrende vejdesign.

Ulykker som ville ske for alle trafikanter Godt ⅓ af de analyserede ulykker med ældre bilister, var trafikulykker, hvor den ældre bilist var uden rimelig mulighed for at undgå ulykken. Disse ulykker handlede oftest om frontalkollisioner, hvor en modpart kørte over i den ældre bilists kørebane.

Modparten mistede kontrollen over bilen på

50 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

grund af alkohol, narkotika eller uopmærksomhed. Og i flere af tilfældene medvirkede et uheldigt forhold ved vejens udformning til ulykken; et forkert indrettet helleanlæg eller for smalle kantbaner. I andre ulykker mistede modparten kontrollen over bilen, og ulykken udvikler sig på grund af et højt opspring mellem kørebanen og rabatten eller på grund af lave midlertidiglige midterautoværn. I flere tilfælde var vejen endvidere glat. Kort sagt ulykker, som ville ske for alle trafikanter, og som ikke alene kan relateres til ældre bilister. Ældre skal også mærke efter, inden de kører ud En del af de ældres ulykker var knyttet til manglende bevidsthed. Det var ulykker, hvor den ældre fører fik et bevidsthedstab i form af et ildebefindende eller på grund af fysisk eller psykisk svækkelse. Flere af disse ulykker kunne være undgået, hvis den ældre inden køreturen havde været mere opmærksom på de små signaler og derfor fravalgt at køre. Det handlede blandt andet om svimmelhedsanfald, træthed eller at en lægeordineret behandling ikke var fulgt. I et par tilfælde medvirkede trafikfarlig medicin til ulykken. HVU anbefaler, at de ældre får en bedre trafiksikkerhedsmæssig vejledning, når denne type medicin ordineres.

HVU fandt kun to tilfælde, hvor den ældres kørekort burde have været inddraget, eller køreevnen yderligere kontrolleret ved sidste kørekortsfornyelse. Undersøgelsen giver således ikke belæg for forslag om stramninger af reglerne for kørekortsfornyelse.

Vigepligtskørsel og mangelfuld orientering Mere end hver 3. ulykke i HVU’s undersøgelse var relateret til en ældre bilist, der overtrådte sin vigepligt af forskellige årsager.

Ulykkerne var kendetegnet ved vigepligtsregulerede kryds og særligt for ældre, der skulle foretage en venstresvingsmanøvre.

Det er en kendt sag, at venstresving er en kompleks manøvre for alle bilister. Der er mange forhold at holde rede på, og mange ting man skal holde øje med. Opgaven kræver, at bilisten igangsætter flere mentale og fysiske processer samtidigt og sideløbende.

Man skal holde øje med eksisterende og potentielle konflikter med andre trafikanter, således at man kan undgå dem, samtidigt med at man skal aflæse de fysiske forhold som skilte, lyssignaler og vejafmærkning.

Kort sagt man skal holde øje med trafikanter fra alle mulige og umulige retninger og kørespor, som kører/går med forskellige hastigheder. Samtidig med at bilen skal sættes i gear, og der skal holdes øje med lyssignalet.

Alt dette skal ske i et vist tempo, så de indhentede informationer ikke forældes, således at man kører ud på et forkert grundlag.

Hos ældre mindskes evnen til at behandle flere informationer på en gang, og HVU vurderer, at dette medvirkede til, at de ældre typisk overså modparten i undersøgelsens krydsulykker. Der er intet, som tyder på, at de ældre har sløset med orienteringsopgaven, men ulykkesstederne var karakteriseret ved en hektisk trafikmiljø med kørespor til både biler, cykler og fodgængere samt ekstra venstre- og højresvingsbaner. I flere tilfælde kunne sidevejstrafikanterne opleve, at tværgående trafikanter i svingbaner skyggede for udsynet og dermed overblikket. Endvidere var der problematiske oversigtsforhold ved flere af stederne.

HVU anbefaler, at det undersøges nærmere, hvorledes den optimale orienteringsstrategi bedst kan foregå, og at dette derpå formidles til de ældre. Det er samtidig vigtigt, at krydsene gøres så enkle og overskuelige som muligt, og at oversigten er i orden.

Flere modparter kørte for stærkt Et andet vigtigt forhold ved vigepligtsulykkerne var, at den ældres modpart ofte oversked den gældende hastighedsgrænse. Når bilister vælger at køre hurtigere end hastighedsgrænsen, vanskeliggøres det for de andre trafikanter at se dem i tide. Derudover betyder den forhøjede hastighed, at deres egen mulighed for en afværgemanøvre forringes betydeligt. HVU vurderer, at flere af ulykkerne kunne være undgået, hvis modparten havde overholdt hastighedsgrænsen.

Det er bemærkelsesværdigt, at stort set alle de ældre er blevet straffet for at overtræde vigepligten, men kun én af deres modparter er blevet straffet for hastighedsovertrædelsen. Ofte skyldes det, at modpartens hastighed ikke kunne dokumenteres, og at der således ikke var grundlag for en retsforfølgelse. HVU anbefaler bl.a., at der indføres mere hastighedskontrol (ATK) omkring kryds, og at der gives adgang til oplysninger om hastighed fra bilernes elektronik, så overtrædelsen kan straffes.

Menneskelig skrøbelighed og ringere sikkerhedsudstyr Tidligere forskningsresultatet har vist, at ældre bilister ikke er mere farlige i trafikken end andre trafikantgrupper. Problemstillingen er nærmere, at når ældre bilister er involveret i en ulykke, kommer de mere alvorligt til skade. HVU’s undersøgelse do-

kumenterer, at ældre bilisters og ældre passagerers skader er markant større end andre aldersgrupper. Denne forskel kan til dels tilskrives, at de ældre har en svagere fysisk og højere skrøbelighed, men skadernes alvorlighedsgrad skyldes også, at de ældre bilister kørte i ældre bilmodeller med en lavere standard af sikkerhedsudstyr. Det handler både om strukturen af bilens deformationszoner, men også manglende selekraftbegrænsere samt gardin- og sideairbags, som især ældre bilister har meget gavn af.

Et andet interessant fund i analysen var, at de ældre kom mere alvorligt til skade, når de ikke selv havde givet anledning til ulykken, end når de havde været medvirkende ved manglende eller svækket bevidsthed eller ved at ikke at overholde deres vigepligt.

HVU’s undersøgelse giver ikke anledning til at stille spørgsmål ved, om ældre bilister er mere farlige i trafikken.

HVU anbefaler, at de ældre vejledes i et mere sikkert bilvalg. Afstandsassistent, søvndetektor, linjevogter og anden teknik, som er under udvikling eller allerede findes i nogle biler, kan afhjælpe i forbindelse med blackouts o.l. Det skal være nemt og billigt at vælge sådant udstyr.

med bilister fra 70 år og ældre. I marts 2012 kom HVU med bud på, hvorfor ulykkerne sker, samt forskellige bud på foranstaltninger til trafikanter, køretøjer og veje.

Formålet med at dybdeanalysere udvalgte ulykkestyper er at bidrage til en bedre forståelse af, hvorfor ulykkerne opstår og udvikler sig til alvorlige ulykker. Havarikommissionen udforsker ikke skyldspørgsmålet.

Arbejdet tager i stedet for udgangspunkt i, at ulykker er et resultat af, at flere forskellige faktorer spiller sammen, og hvis en af faktorerne falder bort, ville ulykken ikke være sket. Gennem sit tværfaglige analysearbejde af ulykkens implicerede trafikanter og køretøjer og af vejen og omgivelserne kan HVU afdække ny viden om ulykkerne.

Hele rapporten kan downloades på www.hvu.dk, hvor du også kan læse en vores tidligere undersøgelser af landevejsulykker og grove hastighedsovertrædelser. På hjemmesiden kan du også læse mere om vores tværfaglige analysemetoder. <

HVU’s arbejde og metode Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) har i 2010 og 2011 indhentet viden om og dybdeanalyseret 32 alvorlige ulykker

Figur 1. Kryds med problematisk trafikafvikling. Fotograf Christoffer Askmann.

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

51

Reduktion af CO2 udslippet gennem lavere rullemodstand

Vejdirektoratet og en række samarbejdspartnere i Danmark og i udlandet er gået sammen om at udvikle nye vejbelægninger, som er klimavenlige. De nye typer af vejbelægninger, som kan reducere bilisternes brændstofforbrug med 3 - 4%, vil have en væsentlig betydning på forbedringen af klimaet, fordi CO2 udledningen vil blive reduceret. Personbilers brændstofforbrug andrager ca. 12% af Europas totale CO2 udslip, som tilmed har været stigende igennem de seneste år.

Af Chefkonsulent Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet bjs@vd.dk

Effekten af at mindske vejtransportens energiforbrug gennem brugen af belægninger med lav rullemodstand er nødvendigt supplement til initiativerne omkring brugen af elektriske køretøjer, lavenergidæk og intelligente køretøjer.

Man kan selvfølgelig spørge sig selv, om der er noget at hente? Men svaret er ganske enkelt, at det er der! Vi ved, at ca. en tredjedel af Danmarks CO2 udslip kommer fra

Figur 1. De 3 rullemodstandsmålere ved forsøgene i Nantes, Frankrig.

52 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

transportsektoren, hvoraf hele 95% af det udledes af vejtransporten. Undersøgelser udført i 2010 [1] og præsenteret ved vejforum i 2010 viser, at der er en god mulighed for at spare ca. 3 - 4% på brændstofforbruget, hvis vores vejbelægninger har en rullemodstand, som er lavere end den, vi ser i dag. En sådan reduktion er beregnet til at kunne give en brændstofbesparelse på 48 millioner liter pr år i Danmark, svarende

Figur 2. IFSTTAR teststrækninger, Nantes Frankrig.

til 45.000 ton mindre drivhusgasser pr. år.

Dette vil i sig selv være et betydeligt bidrag, men det vil også være et paradigmeskift, fordi det er første gang vejen i sig selv, kommer med et så markant og positivt bidrag til klimaudviklingen. Hidtidige initiativer har således udelukkende haft selve bilen som arbejdsområde. Med dette projekt ser en mere holistisk tilgang til den væsentlige klimaudfordring, vi står overfor.

MIRIAM og Cooee – to smukke skabninger med et fælles, grønt ønske For at sætte fokus på mulighederne for reducerer CO2 udslippet etablerede en række vejinstitutter i Europa og USA et konsortium i 2010 og dannede projektet MIRIAM, som nu har løbet i 2010 og 2011.

MIRIAM igangsatte en række delprojekter, hvor fokuspunkterne har været måling og modellering af rullemodstand, samt livscyklusanalyser.

I 2011 iværksatte Vejdirektoratet, RUC, DTU-BYG og NCC Roads Cooee-projektet. Projektet er støttet af Det Strategiske forskningsråd med 14 millioner kroner, hvortil parterne har bidraget med en betragtelig egenfinansieringsdel.

MIRIAM og Cooee projekternes arbejder er grundlæggende opbygget med det formål at resultaterne skal supplerer hinanden.

Cooee er, udover at være målrettet danske

forhold, også i langt højere grad bygget op omkring grundforskning i vejmaterialer på molekylært niveau, samt modellering af de fysiske egenskaber mellem dæk og vejbane.

MIRIAM er som et internationalt projekt mere orienteret mod afprøvning af eksisterende metoder til måling af rullemodstand samt indarbejdelse af rullemodstand, CO2 udslip og energibetragtninger i vejes livscyklusanalyser.

Cooee projektet har nu været i gang i et år, hvor fokus har været rettet mod en større videnindhentning samt ikke mindst at få ansat de Ph.d. og Postdoc positioner, som projektet har fået støtte til. En vigtig pointe i den sammenhæng er, at RUC bidrager med en ekstra Ph.d. udover de Ph.d.’er projektet fik midler til. Hermed har projektet fået tilført yderligere forskningsmæssige ressourcer.

Det betyder, at når alle positioner er besat, vil projektet have 3 Post.doc’s og 4 Ph.d.’er inkl. en erhvervs-Ph.d. forankret i NCC-Roads. Dette alene giver projektet en stor forskningstyngde og store forventninger til, at projektet skaber nye værdier til gavn for den danske vejsektor Hvordan måler vi rullemodstanden?

For at kortlægge en tilstand er det nødvendigt at måle den. I dag eksisterer der 3 udstyr, som kan måle vejbelægningers rul-

lemodstand. Alle 3 udstyr findes i Europa; Det tekniske universitet i Gdansk i Polen samt det tyske (BASt) og belgiske (BRRC) vejforskningscenter. MIRIAM-projektet gav den allerførste test af, hvor godt de 3 udstyr måler i forhold til hinanden. Forsøgene blev udført på det franske vejforskningscenter IFSTTAR, hvor der eksisterer en prøvebane med forskellige belægningsopbygninger.

Figur 1 viser de 3 udstyr ved forsøgene i Nantes, og figur 2 viser forsøgsstrækningerne.

Udstyrene blev testet på følgende belægningstyper: • Åben asfalt beton 0/6 • Fleksibel asfalt beton • Tæt asfalt beton 0/10 (ny) • Tæt Asfalt beton 0/10 (gammel) • Meget tynd asfalt beton 0/6 • Meget tynd asfalt beton 0/10 – sektion M1 • Beton belægning • Colgrip – sektion F • Overfladebehandling 0,8 • Overfladebehandling 8/10 • Sand asfalt 0/4 • Epoxy – sektion L1 • Åben beton belægning Disse forsøg har givet de første oplysninger om udstyrenes nøjagtighed, når de måler på TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

53

tel. Cooee projektet anser derfor følgende parameter som absolut vitale for at kunne producere en belægning, der også rullemodstandsmæssigt har en lang holdbarhed: • Kornstørrelsesfordeling • Mørtel sammensætning • Filler type • Tilslagsmateriale > 2 mm • Bitumen, type og kvalitet

Figur 3. Spektralanalyse af 3 forskellige belægningsteksturer.

Figur 4. Modellering af dæk og vejbane (Austrian Institute of Technology).

forskellige vejbelægninger – både med hensyn til udstyrenes repeterbarhed (altså hvor godt de enkelte udstyr gentager målingerne) og deres reproducerbarhed (hvor godt de måler i forhold til hinanden).

De endelige resultater fra forsøgene bliver offentliggjort i februar 2012, hvorefter rapporten kan findes på MIRIAM’s hjemmeside www.miriam-co2.net Nye belægningstyper I Cooee projektet udvikles der nye belægningstyper, som i hele levetiden giver bilisterne en lav rullemodstand, uden at egenskaber som friktion, jævnhed, sporkøring, bæreevne og støj forringes. Det betyder, at belægningerne skal kunne modstå mekanisk og miljømæssig slid og ældning.

54 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Når grundforskning, som det der foregår i Cooee, skal iværksættes, er det væsentligt, at den korrekte platform etableres. I Cooee’s delprojekt om nye belægningstyper er det besluttet, at platformen tager udgangspunkt i række materialeparametre.

Først og fremmes antages det, at belægninger med lav rullemodstand skal bestå af tilslagsmaterialer med små sten i størrelsesordenen 6 - 8 mm. En ting er at skabe belægningstyper, som har en umiddelbar lav rullemodstand. Men den reelle udfordring er at sikre at belægningerne bevarer denne egenskab, samtidig med de opretholder de generelle tilstande for friktion, jævnhed etc., som der også sættes krav til. Dette kræver en nøjagtig og specifik kornstørrelsesfordeling og en meget stærk ældningsresistent mør-

Mørteldelen af asfaltmaterialet har lige så stor betydning som tilslagsdelen, fordi denne er en betydende faktor for asfaltmaterialets stabilitet og dermed mindsker deformation. Ligeledes har kvaliteten af mørtlen en betydning for, hvorledes bitumen og stendelen i belægningen bindes sammen.

Det er vigtigt, at der er en god og stærk binding, når man taler om små sten og skal forhindre rivninger og stentab.

Endvidere skal det tilslagsmateriale, som anvendes, være af en sådan kvalitet, at polering af stenene mindskes mest mulig eller helt undgås.

Da det er væsentligt at sikre en korrekt fordeling af tilslagsmaterialet, vil undersøgelserne omfatte både visuelle og mikroskopiske undersøgelser af materialerne. Dette vil blive udført ved brug af tynd- og planslip.

En af de store udfordringer i Cooee-projektet er at kunne bestemme en given belægningstypes rullemodstand på baggrund af laboratorieprøver. En af de muligheder, der undersøges, er brugen af laserteknologi. Vejteknisk Institut har tidligere benyttet denne teknik til at fastsætte borekerners teksturfordeling. Dog kræves der en pålidelig korrelation mellem tekstur og rullemodstand for at kunne omsætte tekstur til rullemodstand.

Denne omsætningsfaktor eksisterer ikke i dag, men forventes udarbejdet i Cooee projektet.

I figur 3 er vist kompleksiteten i teksturen af forskellige belægningstyper.

Figuren viser tydeligt, hvordan teksturen kan rangeres, når vi kikker på det, vi kalder makroteksturen (1 - 100 cycles/m). Men figur 3 viser også rangfølgen ænders, når vi bevæger os ned i teksturstørrelsen (100 - 1000 cycles/m). Opgaven, som skal løses, er at finde den kombination af tekstur, som giver den mindste rullemodstand, uden at belægningen mister sine andre egenskaber som friktion, jævnhed, støj etc.

Hvis vi ved brug af teksturanalyser, som den der er vist i figur 3, kan kortlægge de mest optimale tekstursammensætninger, har vi en mulighed for at designe de bedste belægningstyper til gavn for rullemodstand.

Modellering af rullemodstand Det er væsentligt at forstå fysikken i kon-

taktzonen mellem dæk og vej. Cooees arbejde på modelleringssiden vil kombinere den molekylære struktur i dæk og vej for derigennem at kunne optimere de parametre, som har indflydelse på rullemodstanden.

Forskningen vil omfatte både nye og brugte dæk, fordi dækegenskaberne ændres i takt med ældning og slid. Det antages, at CO2 emissionen fra vejtransporten ikke er lineær relateret til rullemodstand, men i høj grad er afhængig af de enkelte køretøjer samt trafikkens sammensætning. Derfor vil sådanne parametre også indgå i modelleringen.

Cooees arbejde omkring modellering vil give følgende resultater: • Hvilke parametre skal måles og med hvilken nøjagtighed. Dette omfatter også dæktryk og dæktype (diameter og bredde) • Betydningen af luft, dæk og overfaldetemperaturer og dets indflydelse på tekstur og rullemodstand • Designet af en matematisk model, som indeholder de variable, som har betydning for rullemodstand.

For at kunne udarbejde en robust belægningsoptimering og brugeromkostningsmodel er det væsentligt at kunne modellere brændstofforbrug i forhold til belægningstilstand. Modelleringen vil derfor indeholde et antal modeller til beregning af brændstofforbrug med varieret kompleksitet.

Betydningen af belægningens stivhed i forhold til rullemodstand, har været diskuteret. Undersøgelser fra 2009 og 2010 har vist, at hvis vi udelukkende ser på det statslige vejnet, er betydningen af bæreevnen marginal, set i forhold til belægningernes tekstur.

I EU projektet TYROSAFE [2] vises, at den altdominerende tekstur, der har indflydelse på rullemodstanden, er makro- og megateksturen. Det er kendt, at deformationen i et dæk er betinget af variationen i disse to teksturstørrelser. Denne deformation giver energitab, hvormed rullemodstanden øges.

Slid og ældning Vejbelægningers tilstand ændres med tiden på grund af slid og ældning. Ældningen skyldes flere års nedbrydning og en komplet kortlægning af ældningsprocessen ligger uden for Cooee-projektets tidsramme. Derfor vil Cooee projektet udføre accelererede ældningsforsøg og modellering for at få kortlagt denne proces samt dens effekt på rullemodstanden.

Modelleringen af belægningsmaterialer vil benytte sig af de seneste modelleringer af viskøse materialer, som er baseret på molekylær modellering. Modellerne vil beskrive vejbelægningers holdbarhed samt ændringer af disse over tid. Modellerne skal kunne

Figur 5. Tekstur af vejbelægning, tæt asfalt. Figur 6. Tekstur af overfladebehandling.

Figur 7. Tyndslib af belægning som viser, at bitumen har sluppet stenene.

anvendes i belægningsvedligeholdelsessystemer som vejman.dk og derigennem spille en væsentlig rolle i de økonomiske analyser, der foretages i sådanne systemer.

Som tidligere nævnt, er det væsentligt at få skabt en stærk binding mellem bitumen, mørtel og stenmatrixen i belægningen.

Mesoskopisk modellering vil blive benyttet til at bestemme de mekaniske spændinger i overfladen af stenene. Et afgørende element i en sådan modellering er sammenhængen med virkeligheden. Et af de værktøjer, som vil blive anvendt som en hjælp til at besvare dette spørgsmål, er tyndslibsteknologien, som er udviklet på Vejteknisk Institut. Som det fremgår af figur 7, er det muligt at synliggøre, hvis bitumenen slipper stenene.

Dette kan være en værdifuld information i forbindelsen med modelleringsprocessen.

har fokus på dette emne. Cooee-projektets forskningsindsats bliver allerede bemærket internationalt, og i takt med at resultaterne bliver skabt, vil den danske vejsektors forskning på dette område blive en væsentlig bidragsyder, når kurven for det stigende CO2 udslip skal knækkes.

Referencer: [1] NCC Green Roads, Udviklingsrapport 02/10. Den energibesparende vej. Forbedret samfundsøkonomi ved reduktion af rullemodstand. Connie Nielsen og Trine de Fine Skibsted, NIRAS. [2] Kane, Scharnigg, Schwalbe, Report on different parameters influencing skid resistance, rolling resistance and Noise, Tyrosafe Deliverable D10, 2009. <

Hvad viser fremtiden?

Som denne artikel forhåbentlig afspejler, vil der i de næste år både her i Danmark og internationalt være stor fokus på at få skabt en vejinfrastruktur, som bidrager til en reduktion af det stigende CO2 udslip fra trafikken. Danmark vil med sit engagement både internationalt og gennem Cooee projektet være en af de førende nationer, som TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

55

TRAFIKSIKKERHED

Halvering af antal trafikdræbte – Det er muligt!

EU formulerede i 2010 et mål om halvering af antallet af trafikdræbte frem til 2020, baseret på antallet af dræbte i 2010. Dette vil i Danmark betyde, at vi skal under 127 dræbte i 2020. På baggrund af viden fra ulykkesstatistikken og den udvidede dødsulykkesstatistik vurderes mulighederne for at nå dette mål. Det er muligt!

Chefkonsulent i Vejdirektoratet Sven Krarup Nielsen skn@vd.dk

En halvering fra 2010 til 2020 – er det realistisk?

I Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 2007 står: ”En gennemgang af alle ulykker med dræbte i 2006 viser, at hvis lovgivningen på alle punkter blev overholdt, og den kendte teknologi blev anvendt, herunder optimal indretning af alle veje, kunne drabstallet komme helt ned på 50.” Gælder det fortsat?

I 2010 var der 255 dræbte i 231 ulykker på de danske veje. I projektet Udvidet Dødsulykkesstatistik er alle dødsulykker i 2010 undersøgt nøjere i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, politiet og de fleste af landets kommuner. Der er gennemført besig-

Figur 1. Forsøg med ATK - her med pose over - kan blive landsdækkende.

tigelse af ulykkesstedet og indgået materiale fra politiafhøringerne og bilinspektørernes arbejde. På denne baggrund er der foretaget en beregning af køretøjernes hastigheder i mange af ulykkerne. For hver ulykke er der skrevet en kort ulykkesrapport og lavet en grov vurdering af ulykkes- og skadesfaktorer.

I det følgende tages der udgangspunkt i denne viden om de trafikdræbte i 2010. Vi kan vurdere, hvad der var sket med de 255 dræbte, hvis • Alle biler var udstyret med hastighedsbegrænsere, så de altid holdt sig under hastighedsgrænsen • Alle biler havde alkolås, så føreren ikke kunne køre med sprit i blodet • Alle biler havde selelås, så bilen ikke kunne startes uden, at alle seler var spændt Tabel 1. Søjlen med ”Færre dræbte” er det total antal dræbte, der har den nævnte • Alle biler havde en sensor, der registreulykkesfaktor.” Reddet tidligere” er det antal dræbte, der allerede er reddet ved en rede kurver, føre og sigt samt begrænsede tidligere indsats. F.eks. har 25 af de, der kørte med sprit i blodet, også overtrådt hahastigheden efter forholdene. stighedsgrænsen.

56 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Sagt på en anden måde kan vi vurdere, hvilke trafikanter der havde overlevet, hvis trafikanterne havde overholdt færdselsloven med hensyn til hastighed, spiritus og brug af sele? Her tager vi udgangspunkt i, at det er vurderet, at der for de 255 dræbte er følgende ulykkes- og skadesfaktorer i ulykkerne: • 66 er dræbt i ulykker med ulykkesfaktoren for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen • 60 er dræbt i ulykker med ulykkesfaktoren påvirket af sprit • 45 er dræbt i ulykker med skadesfaktoren manglende eller forkert selebrug • 42 er dræbt i ulykker med ulykkesfaktoren for høj hastighed efter forholdene.

Spritulykkerne reduceres med alkolås.

Der kan derfor opstilles regnestykket, som vist i tabel 1.

Tabel 1 viser at 148 (svarende til 68%) ikke var blevet dræbt, hvis færdselsloven blev overholdt med hensyn til hastighed, sprit og brug af sele.

Vi kan fortsætte med andre ulykkesfaktorer og indsatser: • Alle biler kan udstyret med linjevogter, afstandsassistent og andre sensorer, der hjælper bilisterne med at være opmærksom • Alle bilister kan orientere sig korrekt og overholde vigepligten • Alle faste genstande i sikkerhedszonen kunne fjernes eller afskærmes • Vejudformning, vedligehold, skilte og afmærkning kunne være korrekt.

Så vil et tilsvarende regnestykke se ud, som vist i tabel 2.

Tilbage i regnestykket er 25 dræbte. En gennemlæsning af ulykkesbeskrivelserne fortæller at de fleste handler om trafikanter, der placerer sig forkert, reagerer forkert, er for sløje til at køre eller burde blive hjemme på grund af vejr og føre!

Selv om regnestykket er baseret på en grov forudsætning om, at de nævnte indsatser kan fjerne alle dræbte med en vurderet ulykkesfaktor, viser det, at vi vil kunne

Figur 3. I Sverige undgåes eneulykker og mødeulykker med autoværn på 2+1 veje. komme rigtig langt med få effektive indsatser.

Kan vi koncentrere indsatsen?

Vores viden om ulykkerne peger altså på, at vi kan komme rigtig langt på trafiksikkerhedsområdet ved en koncentreret indsats, f.eks. på følgende områder: • En gruppe af indsatser mod for høj fart • En gruppe af indsatser til påvirkning af trafikanternes adfærd, der retter sig mod: o Spritulykker o Manglende selebrug o Unges vilde leg med knallerter og biler • En gruppe af indsatser, der indfører ny teknologi, som hjælper trafikanterne til at være opmærksomme og orientere sig bedre • En gruppe af indsatser, der retter sig mod forbedringer af vejenes udformning.

Der kendes mange indsatser mod for høj fart. ISA-systemer baseret på digitale hastighedskort kan enten vejlede trafikanterne eller ved installation af en hastighedsbegrænser tvinge de, der gentagne gange overtræder hastighedsgrænserne, til ikke at kunne køre for hurtigt. Automatisk hastighedskontrol ( ATK) kan udbredes, og grænserne for klip i kørekortet kan skærpes. Brugen af din fart tavler kan udvides, ligesom der fortsat kan etableres hastighedsdæmpende vejudformninger. Der kan etableres variabel hastighedsbegrænsning ved kryds i åbent land, der kun tændes ved trafik på sidevejen, og derved hjælpe trafikanterne til et sikrere hastighedsvalg. Adgang til data fra bilernes elektronik og sorte bokse i bilerne kan skærpe muligheden for at straffe fartsynderne. Endelig er oplysende kampagner et middel til bedre forståelse af sammenhængen mellem fart og alvorlige ulykker.

Trafikanternes adfærd er sværere at ændre på. Kampagneindsatsen har ændret på holdningen til spritkørsel og brug af sele, men der er fortsat for mange ulykker med spiritus og manglende brug af sele. Færd-

selsloven giver i dag mulighed for at bruge alkolås til at forhindre spritkørsel. Kørsel uden spændt sele kunne på samme måde forhindres med en selelås. Der er desuden forslag om skærpede promillegrænser og forslag om klip i kørekortet ved manglende selebrug.

Trafikanterne kan hjælpes til bedre opmærksomhed og orientering med elektronisk udstyr i bilerne. Det kan være en afstandsassistent, der registrerer kort afstand til den forankørende og griber ind, så bagendekollisioner undgås. Det kan også være en søvndetektor, der advarer trafikanter, som er ved at døse hen. Endelig kan en linjevogter advare, når midterlinjen overskrides.

Vejenes udformning kan fortsat forbedres ud fra principperne om selvforklarende og tilgivende veje. Kryds kan indrettes, så de er mere overskuelige eller erstattes med rundkørsler, der reducerer antallet af konfliktsituationer, som trafikanten udsættes for. Rumleriller kan signalere til trafikanten, når køresporet forlades, eller det kan helt undgås med midterautoværn. Endelig kan afskærmning eller fjernelse af faste genstande langs vejen reducere skaderne, når bilen forlader vejen. Vejnettet kan gennemgås systematisk for trafiksikkerhedsmæssige uhensigtsmæssigheder i form af periodiske trafiksikkerhedsinspektioner.

Der er behov for en ny dansk handlingsplan Den nuværende nationale handlingsplan for trafiksikkerhed blev formuleret i 2007 af Færdselssikkerhedskommissionen. Målet for 2012 er 40% reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne med udgangspunkt i 2005. Her i begyndelsen af 2012 ser det ud til, at vi enten når eller er meget tæt på at kunne nå målet. Med ovenstående vurderinger må det være muligt at formulere en plan for 2013 til 2020, der bringer os under 127 dræbte i 2020. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

57

TRAFIKSIKKERHED

Europæisk pilotprojekt

om trafiksikkerhedsinspektion og -revision Randers Kommune og Cowi deltager i et pilotprojekt med det formål at undersøge mulighederne for at skabe en fælles europæisk uddannelse og certificering af trafiksikkerhedseksperter til gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektioner og -revisioner. Projektet omfatter udveksling af best-practices til udformning af et undervisningsmateriale- og forløb, samt at teste dette ved at gennemføre to separate undervisningsforløb inden for hhv. trafiksikkerhedsinspektion- og revision.

Af Henriks Kaldahl, Randers Kommune henrik.kaldahl@randers.dk

Kresten Madsen, COWI A/S krma@cowi.dk

Baggrund I december 2011 trådte EU direktiv 2008/96/CE i kraft for EU’s medlemslande.

Direktivet fastsætter regler for brug af uddannede trafiksikkerhedsrevisorer på projekter på det transeuropæiske vejnet (TENT vejnettet).

FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories) ønsker at gå skridtet videre, og anvende direktivet

ikke kun på TEN-T vejnettet, men også på det øvrige vejnet i EU. FEHRL har derfor påbegyndt et pilotprojekt med det formål at skabe et fælles grundlag for uddannelse af trafiksikkerhedsinspektører- og revisorer.

Undervisningen skal opfylde kravene i EU direktivet og som samtidig være målrettet vejnettet udenfor TEN-T vejnettet.

Udgangspunkt i EU-direktiv for TEN-T vejnettet Målet med projektet er at anvende de samme tilgange på de sekundære veje, som i det nyligt implementeret EU-direktiv for TEN-T vejnettet. Tankegangen er, at det er på de sekundære veje, de fleste trafikulykker sker, og derfor på disse veje, hvor potentialet for at reducere antallet og omfanget af trafikulykker er størst. Resultatet af projektet og erfaringerne i forbindelse hermed skal være grundlaget for en skabelon for en international certificering af trafiksikkerhedsinspektører og -revisorer i EU. Konceptet i projektet er at dele bestpractices fra de deltagende lande og lade dette indgå i et træningsmateriale og værktøjer til at uddanne og certificere trafiksikkerhedsinspektører- og revisorer. Projektet styres og organiseres af FERHL samt en

Figur 1. Projektets faser, hvor Randers Kommune og Cowi har ansvaret for ”Task 7”.

58 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

Figur 2. Undervisning i Bruxelles, hvor et konkret projekt gennemgås. række samarbejdspartnere. Derudover er der i projektet tilknyttet 6 regioner/lande hhv. Belgien, Italien, Tjekkiet, Spanien, Grækenland og Danmark. Landene bidrager med forskellige dele af projektet, og hvert land stiller personer til rådighed til undervisningsforløbet.

Projektet Projektet er opdelt i en række faser fra udvikling af undervisningsplan og materiale til en praktisk gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektioner og -revisioner i de enkelte lande samt evalueringen af disse. Randers Kommune og Cowi har ansvaret for planlægningen og evalueringen af de praktiske trafiksikkerhedsinspektioner (Task 7). Derudover er der indledende leveret input til træningsmaterialet.

Træningsmaterialet er samlet til en håndbog, og på baggrund af denne er der blevet gennemført to separate undervisningsforløb.

Undervisning i Bruxelles Undervisningen foregik over fire moduler, hver af ca. en uges varighed i første halvår af 2011 på FEHRL’s kontor i Bruxelles. Undervisningen var en kombination af teore-

tisk undervisning i trafiksikkerhed og praktiske øvelser om trafiksikkerhedsinspektion og -revision. Denne del af undervisning foregik som gruppearbejde og med efterfølgende præsentation over for de øvrige deltagere.

Underviserne var primært fra FEHRL, samt de tre samarbejdspartnere BASt (Bundenanstalt für Strassenwesen), AIT (Austrian Institute of Technology) og BRRC (Belgian Road Research Centre).

Derudover var der også inputs fra en række øvrige samarbejdspartnere. Endvidere omfattede en del af den indledende undervisning oplæg fra deltagerne i forhold til, hvordan trafiksikkerhedsarbejdet udføres i deres respektive land.

Udveksling af erfaringer Deltagerne kom med vidt forskellige baggrunde og erfaringer inden for trafiksikkerhed. Dette gav en række udfordringer for, hvor niveauet i kurset skulle lægges. Selvom vi i Danmark anser os for at være godt med fremme, hvad angår viden om trafiksikkerhed, bød kurset også på nye inputs. Blandt andet var der udveksling af erfaringer og indsigt i problemstillinger fra andre lande, som måske ikke anses som relevante i Danmark. I flere af de andre lande var der således særligt stor fokus på f.eks. motorcyklister, herunder hvordan vejene udformes, så de er sikrest muligt for denne trafikantgruppe.

Dette er et emne, som ikke har så stor fokus i det daglige trafiksikkerhedsarbejde herhjemme. Andre emner såsom tunneller havde også et større fokus end i det danske trafiksikkerhedsarbejde.

Dette skyldes selvfølgelig, at der ikke er så mange bjerge i Danmark, og at andelen af motorcyklister er lav i forhold til i flere af de andre lande. Alligevel var det meget interessant at få indsigt i nogle af de trafiksikkerhedsproblemer, som lande med en anden geografi og kultur skal håndtere.

Brug af undervisningen i praksis Efter afslutningen af undervisningen i Bruxelles blev der i sommeren/efteråret 2011 gennemført praktiske trafiksikkerhedsinspektioner og -revisioner i hvert af de deltagende lande. Til den praktiske del deltog kursisterne fra værtslandet samt en kursist fra et af de andre lande. Derudover deltog en observatør fra enten FEHRL eller en af de tre samarbejdspartnere.

Henrik var i Barcelona og foretog en trafiksikkerhedsinspektion af en vejstrækning og fik efterfølgende besøg fra Tjekkiet til en inspektion nord for Randers. Kresten var i Rom for at foretage en trafiksikkerhedsrevision og fik besøg fra Grækenland til en revision af to projekter i omegnen af Randers.

Figur 3. Øvelse i trafiksikkerhedsinspektion i Bruxelles.

Trafiksikkerhedsinspektion i Barcelona Henriks besøg i Barcelona omfattede trafiksikkerhedsinspektion af en 15 km lang strækning på sekundærvejen ”C155” fra Sabadell til Llica De Vall, der ligger 25-30 km nord for Barcelona. På denne vejstrækning er der mange skarpe kurver og flere eksempler på dårlige oversigtsforhold. Fartgrænsen på vejen er generelt 90 km/t, med forskellige lokale hastighedsbegrænsninger fra 30 km/t til 70 km/t.

På den første dag blev der afholdt et internt møde med vejkontoret fra Barcelona, hvor der blev informeret om vejens opbygning, trafikmængder m.m. Dernæst blev der foretaget både en dag og nat inspektion på vejen, hvor der blev taget en del fotos til senere brug i rapporten. På dag 2 blev der blandt andet set på ulykkesstatistikker for strækningen, og rapporten blev skrevet.

På den sidste dag i Barcelona gik turen til driftskontoret, hvor rapporten blev fremlagt, og de fremkomne problemer/bemærkninger blev diskuteret.

Trafiksikkerhedsrevision i Rom Krestens tur til Rom omfattede trafiksikkerhedsrevision af et detailprojekt for en vejudvidelse af en ca. 30 km strækning syd for Rom. Strækningen indeholdt 8 nye rundkørsler og ombygning af 4 eksisterende.

Førstedagen gik med gennemgang af projektet og tegningsmaterialet og en indledende udpegning af problemområder. Dagen efter gik turen ud til strækningen, som blev gennemkørt flere gange, mens projektet blev forklaret i detaljer. De efterfølgende dage blev den egentlige revision foretaget, og rapporten blev skrevet.

Det er tydeligt, at måden, man projekterer veje i Italien, er meget forskelligt fra, hvordan man gør i Danmark. Mest iøjnefaldende er de meget brede tværprofiler og rundkørsler med meget store radier. Derudover er der en række udfordringer ved at bygge veje i Italien, som vi ikke har i Danmark. Flere steder virker det nærmest overflødigt med kørebaneafmærkning, for der er alligevel ingen bilister, der respekterer den.

For at undgå ulovlige U-vendinger og lignende er det derfor nødvendigt at sikre, at

det fysisk er umuligt at foretage manøvren.

Dette medfører store midterautoværn (flere steder i form af deciderede Hoffmann klodser) og høje kantstensopspring, som man ikke ser i Danmark.

Erfaringer Som navnet antyder, er Pilot4Safety et pilotprojekt, og der er stadig lang vej til at sikre et mere ensartet arbejde med trafiksikkerhedsinspektion- og revision i EU. En af de største udfordringer er de store forskelle imellem de enkelte lande, både forskelle i geografi, (trafik)kultur, vejstandarder og måden nye veje projekteres. Det er derfor nødvendigt at tilpasse arbejdet til det enkelte land eller region, da en løsning, som kan være hensigtsmæssig i et land, ikke vil være det i et andet land. Samtidig er det vidt forskellige problemstillinger, der er i trafiksikkerhedsarbejdet i landene.

For deltagerne i undervisningen og de efterfølgende praktiske forløb har det største udbytte fra projektet været indføring i, hvordan trafiksikkerhed håndteres i andre lande og herunder indsigt i problemstillinger, som måske ikke anses så relevante i Danmark. Endvidere står det klart, at på trods af store forskelle i mellem de enkelte lande, så er der stadig en lang række lighedspunkter, og helt grundlæggende er udfordringerne om at forbedre trafiksikkerheden de samme.

Om Pilot4Safety Projektet er finansieret af DG MOVE med et budget på 1,3 mio. €. Projektet forløber fra d. 1. juni 2010 – 1. juni 2012.

Til projektet er der tilknyttet 6 partnere fra hele EU: ASTRAL (Italien), CDV (Tjekkiet), Generalitat de Catalunya (Spanien), Region of Central Macedonia (Grækenland), FERHL (Belgien) og Randers Kommune med bistand fra Cowi.

Derudover har der været input til træningsmateriale og undervisning fra blandt andet BASt (Tyskland), BRBC (Belgien) og AIT (Østrig).

Se mere på: http://pilot4safety.fehrl.org/ <

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

59

VEJUDSTYR

Romertidens færdselstavler lagde grundstenen

De første færdselstavler kan spores helt tilbage til romertiden, hvor store sten søjler og milesten viste datidens forretningsrejsende den hurtigste vej til Rom samt andre storbyer i Romerriget. Nutidens færdselstavler hjælper stadig rejsende med at finde vej, men i dag er man dog gået væk fra milesten og laver nu færdselstavler i mere moderne og teknologiske materialer.

Af Chefkonsulent Christian Bjørn, 3M a/s cbjorn@mmm.com

Begyndelsen Milesten fungerede som datidens færdselstavler i mange 100 år og spredte sig hurtigt til mange europæiske lande. Også i Danmark blev der opsat milesten, og nogle af disse flere 100 år gamle milesten kan stadig opleves i landskabet. Som det næste begyndte skilte med gadenavne at dukke op, dog ikke som store milesten, men mere praktiske skilte udført i træ. Disse gadenavneskilte

blev typisk opsat i større vejkryds i byerne og blev brugt til vejvisning til andre byer eller forskellige steder i den pågældende by.

Dermed kunne man dengang se cirka, hvad distancen var mellem ”seværdighederne” og de omkringliggende byer.

Denne form for skiltning var faktisk standarden i flere 100 år. Da folk dengang rejste på hesteryg eller gående, var der derfor ikke et stort behov for at konstruere et stort net af færdselstavler. Dette ændrede sig dog hurtigt med opfindelsen af bilen.

Bilernes indtog på gaderne Da bilen først begyndte at blive anvendelig og økonomisk overkommelig for den brede befolkning, følte mange, at det var nødvendigt med et mere ”formelt” system af færdselstavler. Med utallige nye veje, der strakte sig kilometervis gennem landskabet i forskellige retninger, voksede behovet for et nyt system af færdselstavler, der gjorde livet

Figur 2. Her ses en forstørret opbygning af hhv. en glasperle folie og en mikroprisme folie.

60 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

nemmere for bilisterne. Igen var italienerne foregangsmænd, og i 1895 lagde de pres på regeringen til at udarbejde retningslinjer for færdselstavler.

Dette pres førte til afholdelsen af det første møde i den internationale vejkongres, der blev afviklet i år 1908 i Rom. Udfaldet af dette første møde kan stadig ses i dag, da man besluttede 4 standarder på symboler for hhv. vejbump, skarpe sving, vejkryds og jernbane overskæring (se figur 1 for eksempler på ældre danske skilte).

Figur 1. Eksempler på gamle færdselstavler. Fotoejer: Vej og Bro Museet.

Glasperle teknologien Siden det første møde i den internationale vejkongres i 1908 er der sket en stor udvikling i færdselstavler, og ikke mindst i udviklingen af retrorefleksive folier dertil.

Kort fortalt: med retrorefleksion menes refleksion, hvor en del af belysningen fra en lyskilde (forlygterne på et køretøj f.eks.) reflekteres tilbage mod lyskilden.

I 1948 var 3M blandt de første til at introducere en retrorefleksiv folie baseret på glasperle teknologien. Denne bestod i et tyndt lag af små glasperler, som lå foran en reflekterende belægning (se figur 2). Denne type af folie blev kendt som Engineer Grade og bliver stadig benyttet til færdselstavler i dag.

Anden generation af glasperle folier kom i 1971, hvor 3M opfandt en teknologi, der

kunne indkapsle de små glasperler i bikube lignende mønstre, og dermed forbedre retrorefleksionen. Den kendes også som kortlys folie eller High Intensity folie.

Mikroprisme teknologien Det næste store skridt i udviklingen af retrorefleksive folier kom i 1988, hvor prisme

Figur 3. Durst printer der sammen med 3M farve kan printe direkte på refleksfolie.

Figur 4. Printet motorvejstavle på den nye OPP motorvej. teknologien overtog efter den efterhånden 40 år gamle glasperle teknologi.

Nu er der efterhånden meget snak om mikroprismer, så her er en kort forklaring på, hvad der menes. Mikroreplikation er en masseproduktion af mikroskopisk ensartede, ultra-præcise, tredimensionelle strukturer, der tilsammen danner et mønster, f.eks. mikroprismer.

Mikroprismer i retrorefleksive folier er altså tre spejlende flader, der alt efter egenskaber af folien har forskellige vinkler og sammensætning (se figur 2).

Med udviklingen af mikroprisme teknologien er der igen sat nye standarder for reflekterende folier. Teknologien er blevet videreudviklet gennem årene, og man kan nu isolere de mest effektive egenskaber af prismeteknologien. Disse dele er mikroreplikeret til at danne f.eks. den nye 3M Diamond Grade folie.

Trafikanterne på de danske veje forventer, at vejene er udrustet med afmærkning af højeste kvalitet. Faktorer som et stigende antal ældre trafikanter, flere biler på vejene, trafiktætheden samt reklamer og andre forstyrrende elementer i trafikken øger kravet til en tydelig skiltning, både dag og ikke mindst om natten.

I forhold til synligheden ved dagslys har man om natten kun ca. 5% af denne synlighed til rådighed. Ligeledes ved regn, tåge eller tusmørke er det især vigtigt, at færdselstavler fremstår klare og tydelige. Denne såkaldte luminans eller lysstyrke på skiltet har en meget vigtig indflydelse på trafiksikkerheden.

I forhold til glasperle teknologien fremstår færdselstavler med mikroprisme folier mere synlige i både dagslys og mørke, idet mikroprisme folierne har en meget høj retrorefleksionsværdi. Denne høje værdi sikrer også, at trafikanterne hurtigere vil kunne genkende færdselstavlerne og dermed hurtigere reagere på informationen.

Ved produktion af de prismatiske folier opnår man en positiv miljøeffekt, da udledningen af opløsningsmidler sænkes med op til 97%, energiforbruget sænkes med op til 77%, og affald fra produktionen reduceres med op til 46%. Dette gør i sig selv overgang til moderne prismatiske folier interessant, set i lyset af den store fokus, der er på miljø og reducering af CO2.

Printede færdselstavler Med alt den moderne teknologi, der findes, kan man så ikke bare printe en færdselstavle? Jo det kan man. I samarbejde med den italienske printerfabrikant Durst har 3M udviklet en ca. 2 tons printer, der kan printe direkte på refleksfolien (se figur 3).

Flere europæiske lande har investeret i printeren, og store motorvejstavler samt mindre vejtavler bliver nu printet i stor stil rundt omkring i Europa.

Jamen hvordan virker den? Faktisk samme princip som en almindelig inkjet hjemmeprinter. Papir og blæk er udskiftet med refleksfolie og 3M specielt udviklede UV farver, der opfylder farvekravene opstillet i de danske vejregler.

Efter printning får refleksfolien applikeret en overlay film ovenpå, hvilket er med

til at give en lang levetid på den printede færdselstavle.

Med den transparente overlay film, der bliver applikeret ovenpå, vil en printet færdselstavle få en helt glat og ubrudt overflade.

Dette bevirker, at skidt, snavs samt ikke mindst alger ikke vil kunne sætte sig i foliesamlingerne.

OPP motorvejen mellem Kliplev – Sønderborg viser vejen Det første danske motorvejsprojekt, der udføres som Offentlig Privat Partnerskab (OPP), bliver den 25 km lange motorvejsstrækning mellem Kliplev og Sønderborg, der åbner den 31. marts 2012.

Den private entreprenør (KMG) har valgt, at motorvejstavlerne skal produceres efter de nyeste teknologier, der findes. Efter at have vurderet, hvorledes man kunne få den bedste mulige skiltning med en mærkbar længere levetid, blev løsningen printede motorvejstavler på 3M’s mikroprismatiske Diamond Grade folie (se figur 4).

Dette betyder, at den første OPP motorvej i Danmark også bliver det første stykke motorvej med printede færdselstavler.

Næste generation Naturligvis har færdselstavlerne ændret sig meget fra romertidens kæmpe stensøjler til nutidens printede færdselstavler på mikroprismatiske folier. Faktisk er det lidt sjovt at tænke på, at nutidens materialer ikke er helt så holdbare som romernes stensøjler, som jo kunne stå i flere 100 år.

Fra udviklingen af glasperle teknologien til mikroprisme teknologien gik der små 40 år. Spørgsmålet er, om vi skal vente lige så længe, før næste generation af refleksfolier ser dagens lys? En ting er dog sikker, nemlig at bilisterne sætter stor pris på synlige færdselstavler, som gør deres færden på vejene nemmere og mere sikker. <

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

61

TRAFIKSIKKERHED

Gladsaxe Trafiksikkerhedsby – udvikling af nye tiltag

Gladsaxe Trafiksikkerhedsby har – i kraft af tilskud fra en statslig pulje – fået mulighed for at hæve ambitionsniveauet. Projektet er funderet i en række gennemprøvede tiltag, hvor effekten er dokumenteret.

Den forventede effekt er en reduktion af tilskadekomne på mere end 20% i ét ryk. Hvor den kendte viden ikke slår til, vil Gladsaxe Kommune udvikle nye løsninger – såvel fysiske tiltag som metodeudvikling. I denne artikel er der lagt vægt på de nye løsninger. Endvidere præsenteres de første tiltag, som er sat i gang.

Martin Kisby Willerup, Gladsaxe Kommune, By- og Miljøforvaltningen makiwi@gladsaxe.dk

Baggrund Gladsaxe Kommune har gennem mange år haft succes med arbejdet for at nedbringe antallet af tilskadekomne. Det er sket gennem løbende handlingsplaner og ikke mindst en lang række fysiske projekter suppleret med holdningsbearbejdende tiltag. Blandt andet var Gladsaxe Kommune landets første kommune, der indførte hastighedszoner med 40 km/t.

Der er dog stadig behov for øget trafiksikkerhed i kommunen, ikke mindst på grund af kommunens overtagelse af amtsveje i 2007. Således sker ca. 50% af alle tilskadekomster på disse veje. Et særligt fokus er rettet mod cyklistuheld, herunder højresvingsuheld.

Næste skridt er udviklingen af Gladsaxe Trafiksikkerhedsby – et 3-årigt projekt, hvor der investeres i alt 13 mio. kr. De 10 mio. kr. finansieres af den statslige pulje til trafiksikkerhedsbyer.

Koncept Kommunen ønsker at udvikle et samlet koncept for arbejdet med trafiksikkerhed,

hvor kernen er de fysiske tiltag suppleret med innovative tiltag. De fysiske løsninger indgår i et samlet konceptuelt projekt med solide organisatoriske og holdningsbearbejdende tiltag med henblik på at opnå den bedste effekt og synergi med tiltag i andre forvaltninger.

Udpegningen som trafiksikkerhedsby har givet mulighed for at afprøve flere nye tiltag. Tiltagene er i øjeblikket under udvikling. De vigtigste nye tiltag er: Ny type afmærkning i vigepligtskryds til synliggørelse af cyklister Uheldsbilledet tyder på, at cyklister bliver overset i flere vigepligtskryds, både ved højre- og venstresvingende biltrafik. Det sker typisk på store veje med høj trafikmængde og mange cyklister. En ny type afmærkning skal øge opmærksomheden på cyklisterne – blandt andet i mørke, hvor flere af cyklistuheldene er registreret. Nogle af de tiltag der overvejes anvendt omfatter: • Udvikling af løsning i termoplast, der øger opmærksomheden på cyklister • Reflekterende materiale, som påvirkes af cyklisternes lys • Supplering med skilte og plakater, der informerer om tiltaget lokalt • Udførelse i en række kryds på sammenhængende strækninger, hvilket forstærker synligheden.

ITS og spejle med fokus på fodgængere og cyklister For at mindske risikoen for højresvingsuheld med cyklister undersøges muligheden for at indføre ITS eller spejle i signaler, der retter fokus mod cyklisterne. Kommunen vil tage afsæt i erfaringerne fra igangværende forsøg andre steder. Endvidere sættes øget fokus på fodgængere i fritliggende fodgængerfelter.

Mulige løsninger som kan tænkes anvendt omfatter: • LED-lys ved fritliggende fodgængerfelter, der advarer fodgængere om biler, der kører hurtigere end det tilladte (og derfor ikke nødvendigvis kan nå at standse) • LED-lys i asfalten i signaler, der advarer højresvingende bilister om cyklister på cykelstien. Lysene aktiveres, når cyklister ankommer til signalet • Spejle i to signaler, der giver lastbilchauffører bedre mulighed for at få øje på cyklisterne.

Holdningsbearbejdning i samarbejde med private aktører I samarbejde med private aktører vil Gladsaxe Kommune integrere arbejdet med trafiksikkerhed i flere niveauer af kommunen.

Fokus lægges i første omgang på brug af cykelhjelme. I den forbindelse er der sket videreførelse af igangværende samarbejde med cykelhandlere om tilskud til køb af

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

62 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

cykelhjelme. Kampagnen har været en stor succes indtil nu med over 1.400 nye hjelme.

Metodeudvikling De politiregistrerede uheldsdata er mangelfulde og giver ikke nødvendigvis et retvisende billede af de farligste steder på vejnettet. Derfor går kommunen andre veje for at supplere de kendte uheldsdata.

• Selvrapportering af uheld via internettet.

Hensigten er at få viden om andre steder, hvor især bløde trafikanter har været involveret i uheld • Trafiksikkerhedsinspektion af udvalgte veje. Hensigten er at identificere steder med ”lavthængende frugter”, fx vejudstyr der forringer oversigten eller faste genstande, som let kan fjernes, flyttes eller afskærmes • Inddragelse af kørelærere samt lastbilsog buschauffører i udpegningen af potentielt farlige steder. Hensigten er at indsamle viden fra trafikanter, som færdes på udvalgte dele af vejnettet hver dag.

Særligt kørelærere forventes at have en specifik viden om lokaliteter, hvor uerfarne bilister har det svært i trafikken.

Udfordringen er at skelne steder med trafikfarlig geometri fra utrygge steder. Derfor inspiceres og vurderes de udpegede steder efterfølgende af en trafiksikkerhedsrevisor.

Aktørernes udpegning kan således betragtes som en indledende screening, som efterfølgende verificeres ud fra kendte trafiksikkerhedsprincipper.

Kryds- og strækningsombygning Hovedparten af puljemidlerne vil dog blive brugt til traditionelt trafiksikkerhedsarbejde i form af ombygning af uheldsbelastede kryds og strækninger.

Samarbejde med øvrige trafiksikkerhedsbyer Indtil videre er der udnævnt i alt 4 trafiksikkerhedsbyer (Gladsaxe, Herning, Silkeborg og Svendborg). Disse 4 byer har indgået et uformelt samarbejde for at drøfte muligheder for fælles indkøb og for generel videndeling. Indtil videre er afholdt 1 møde.

særskilt evaluering. Resultaterne præsenteres i en evalueringsrapport. Kommunen vil herudover fremlægge resultaterne for interesserede kommuner – evt. i en fælles session på Vejforum sammen med de øvrige trafiksikkerhedsbyer.

Projektet vil medføre viden om effekter af nye typer tiltag. Det vil gøre paletten af konkrete trafiksikkerhedsfremmende tiltag bredere for alle landets kommuner. Herudover vil projektet omfatte en afprøvning og evaluering i større skala af nogle af de massetiltag, som indgår i Vejdirektoratets Effektkatalog.

Trafiksikkerhedsbyerne i Danmark giver mulighed for at udvikle og afprøve en række tiltag i stor skala. Og det gør det lettere for alle vejmyndigheder at udpege de tiltag, som kan forventes at have den bedste effekt. Gladsaxe Trafiksikkerhedsby er et af de første skridt på vejen til denne fælles videnindsamling og videndeling. <

Evaluering og videndeling Udover de gængse evalueringsmetoder vil de innovative tiltag gennemgå en uddybende

Stort udvalg af fartvisere

Elegant GuideLine fartviser

GuideLine Flex fartviser/skoleskilt

Original fartviser på sol og/eller vind

Kombineret fartviser og skoleskilt

Smal mobil fartviser

Solcelle sunLITE fartviser

Specialudviklet og designet til danske kunder En fartviser er et nyttigt instrument i traksikkerhedsarbejdet. Jo højere fart des ere ulykker sker

Olsen Engineering A/S

der, og jo højere fart des alvorligere bliver følgerne af ulykkerne. Derfor er det vigtigt at få bilisterne til

Navervej 30

at overholde farten. Olsen Engineering tilbyder et stort udvalg af fartvisere, som vi selv udvikler og

4000 Roskilde

producerer, enten som fastmonteret, mobil, eller designfartviser. Vi har altid en løsning der pas-

Tlf. 4675 7227

ser dig. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Kenneth Adamsen på 4674 0338 (kad@olsene.dk) eller Dan Blirup på 4271 9464 (db@olsene.dk). annonce_185x127mm_fartvisere_V3.indd 1

www.OlsenE.dk 09-03-2012 13:06:57

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

63

DET HISTORISKE HJØRNE

Eksport af gamle milesten?

På rute 14 mellem Roskilde og Ringsted er der i forsommeren 2011 genopstillet 2 kvartmilesten på deres oprindelige plads. Dette er sket i tilknytning til et større vejarbejde i Osted. Begge sten har i en årrække været opbevaret på det gamle Roskilde amts materielplads i Roskilde, som Vejdirektoratet i dag administrerer. Den ene af stenene ved vi en del om – derfor denne historie.

Civilingeniør Viggo Launbjerg, Espergærde Medlem af DVS’s milestensgruppe vlaunbjerg@mail.tele.dk

Hovedlandevejen København – Korsør blev anlagt i perioden 1770 - 1792. Første etape var strækningen København – Roskilde, som udførtes 1770 - 1776. Resten af vejen til Korsør blev anlagt 1779 - 1792.

Milesten langs vejen Langs hovedlandevejene blev der på Sjælland opstillet hel- og halvmilesten udført som slanke marmorobelisker smykket med kongekrone, kongens initialer ( F V eller C VII), afstandsangivelse i mil fra København, samt et posthorn. Prisen for postforsendelser på den tid var afstandsafhængig og postvæsenet derfor meget interesseret i opsætningen af milepæle.

Sammen med hel- og halvmilestenene i marmor blev der også opstillet kvartmilesten af granit i form af groft tilhuggede steler med de kongelige initialer og en mileangivelse. Over for Osted Kro står en kvartmilesten – 5 ¾ mil – af denne type med C VII som kongelige initialer, og den er opstillet omkring 1790.

Arkitekten Ejvind Draiby (1916 - 96) registrerede i perioden 1931 - 1960 de fleste af landets milesten, men hans værk ”Gamle Danske Milepæle” blev først i 1990 trykt og udgivet af Skov- og Naturstyrelsen. På figur 1 er vist et foto, taget af Draiby ca. 1930.

Da Draiby i efteråret 1961 passerede Osted, så han, at stenen var gravet op og sat til salg. Ejeren var efter en henvendelse til amtet blevet bekræftet i, at stenen var hans.

En amerikansk dame var meget interesseret i at købe stenen, men havde ikke budt

64 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

tilstrækkeligt (endnu!!). Hvis det ikke lykkedes ejeren at sælge stenen, ville han bruge den som sokkel for et havebord.

På dette tidspunkt var man ved at lægge sidste hånd på fredningen af alle milesten i landet, så Draiby skrev straks til Nationalmuseet, som derefter forespurgte Roskilde amts vejinspektorat om ejerforholdet for stenen.

Vejinspektoratet undersøgte omgående sagen og kunne oplyse, at stenen mindst 40 år tidligere (altså før 1921) var blevet afgivet – eller solgt – til den nuværende ejers far eller bedstefar. Amtet havde nu sikret sig forkøbsret til stenen og agtede efter købet at genopstille stenen på dens gamle plads ved hovedlandevejen.

50 år lang ”ferie” På en forespørgsel 12 år senere – i 1973 – oplyste amtsvejinspektoratet, at stenen befandt sig i deres varetægt – nemlig på amtets materielplads i Roskilde. Dette fortæller, at

kvartmilestenen i 50 år fra 1961 - 2011 har stået på materialpladsen.

Gennem et samarbejde med Dansk Vejhistorisk Selskabs milestensgruppe fandt Vejdirektoratet ud af at genplacere kvartmilestenen som led i den ombygning af landevejen gennem Osted by, som nu er afsluttet, og stenen står nu igen – som vist på figur 2 – på sin gamle plads over for kroen.

På materielpladsen i Roskilde stod også en tilsvarende kvartmilesten, nemlig en 4 ¾ milesten muligvis fra samme vejstrækning.

Denne sten er også blevet genopstillet på sin gamle plads, lidt nord for broen over jernbanen. <

Trafiksikkerhedsmessen 2012 – besøgende deltager gratis

Sidste års velbesøgte messe.

Så er det nu, at du har mulighed for at melde dig årets store messe og netværksdag på: www.trafiksikkerhed-vejservice.dk. Er du besøgende, er det gratis.

Trafiksikkerhedsmessen 2012 bliver afviklet torsdag den 12. april 2012 kl. 9:00-15:00 på FDM Jyllandsringen, Skellerupvej 38, Resenbro, 8600 Silkeborg.

Messen er et fagligt mødested med fokus på trafiksikkerhed for branchens organisationer, virksomheder og forretningsforbindelser. Et mødested, hvor nye initiativer, ideer og produkter kan blive præsenteret for alle interessenter på trafiksikkerhedsområdet.

Program: Kl. 09:00 Adgang til messen Kl. 10:00 Åbningstale ved transportminister

Henrik Dam Kristensen Kl. 13:00 Workshop om trafiksikkerhed

ved vejarbejder Kl. 15:00 Afslutning Under messen kan du besøge de mange stande med nye spændende præsentationer af produkter, udstyr og arbejdsmetoder inden for trafiksikkerhed og vejservice.

Messen bliver afholdt i et af Danmarks største messetelte, men der vil også være udstillinger ude. I forbindelse med messen vil det være muligt at få en tur rundt på Jyllandsringen som passager i en rigtig racerbil - og naturligvis også at få lidt godt at spise.

På baggrund af antallet af forhåndstilmeldinger forventer vi, at messen i 2012 vil få deltagelse af de 30 væsentligste leverandørvirksomheder - og alle relevante organisationer – inden for trafiksikkerhedsområdet. Endvidere forventer vi 500-1000 besøgende fra Vejdirektoratet, landets kommuner, branchens entreprenørvirksomheder, rådgivere m.fl.

Workshop om trafiksikkerhed ved vejarbejder Messens workshop samler op på et branchefælles samarbejde om at øge trafiksikkerheden ved vejvejarbejder, der blev startet i maj 2011, og som har haft deltagelse af stortset alle interessenter på trafiksikkerhedsområdet, herunder Vejdirektoratet, Rådet for Sikker Trafik, 3F, FDM, Dansk Vejforening, Asfaltindustrien samt Trafiksikkerhed & Vejservice.

Alle tilmeldte til messen vil senere modtage yderligere information om denne workshop.

Citatfremhævelse af Michael Stisen, formand for Brancheforening for Trafiksikkerhed og Vejservice: "Messen er et signal til Transportministeren, politikerne og befolkningen om, at branchen tager sikkerhed på vejen alvorligt. Mød op og vær med til at bakke op om budskabet.

Og få samtidig en god og spændende dag med nye impulser og tid til netværk".

På messen kan du møde følgende udstillere: 3M Traffic Safety Systems A/S Arkil A/S Arkil A/S Vejservice ATA Bygg- & Markprodukter AB Borum Industries A/S Colas Danmark A/S Daluiso A/S Dansk Auto-Værn A/S Dansk Overfladebehandling I/S Dansk Signal Materiel A/S Dragsholm A/S Eurostar Danmark A/S Falck Danmark A/S F. Engel K/S Inreco A/S Lemminkäinen A/S Lemminkäinen A/S Vejservice LKF Vejmarkering A/S Milewide A/S Munck Asfalt A/S NCC Roads A/S NCC Roads A/S Vejservice Nordisk Dæk Import A/S Pankas A/S Peder Grønne A/S Seri Q Sign A/S SMC-Biler A/S Trafikprodukter A/S Wirtgen Danmark A/S

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

65

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Marts:

April

27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU 27. – 30. Intertraffic i Amsterdam

29. Vinderveje 2 (Det gode liv). KPMG, Odense, KTC, Asfaltindustrien, Dansk Vejforening, Grontmij A/S

• Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj

April:

• Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

12. Trafiksikkerhedsmessen 2012 FDM Jyllandsringen i Resenbro ved Silkeborg, Trafiksikkerhed & Vejservice 17. – 18. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

18. Støjseminar, IDA, København, Byplan, Vej og Trafik m.fl.

19. – 20. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 26. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 26. – 27. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

26. Årsmøde ITS Danmark

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

AUGUST

Maj:

• Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

2. – 6. Studietur til Barcelona. Byplan, Vej og Trafik 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Cykelkonference. Hotel Scandic Roskilde, Vejdirektoratet, Cyklistforbundet, Roskilde Kommune 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 23. – 24. VVM-undersøgelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

OKTOBER

Juni:

• Vintertjeneste • Vejbelysning

11.-13. Vejkongres Via Nordica 2012, Island

September: 11. – 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

NOVEMBER

Oktober:

• Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

2. – 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 22. – 26. ITS verdenskongres i Wien 25. – 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 30. – 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

November:

6. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Comwell Roskilde, VEJ-EU 12. – 14. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

22. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Trafiksaneringer i byer, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

December: 5. – 6. Vejforum, Hotel Nyborg Strand

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

}

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø