Tv 03 2018 xgqz kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 3-2018

Månedens temaer:

 Vejudstyr

– herunder belysning  Trafiksikkerhed  Kommuneportræt - Lolland

Små selvkørende robotter kan optimere arbejdet

4

Ny håndbog om analyse af grå strækninger og temaanalyser

32

Lollands nye veje

38

INDHOLD NO. 3 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Nye veje til bedre forståelse

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

4 12 16 18 30 34 39 52 55

Små selvkørende robotter kan optimere arbejdet Fremtidens vejbelysning er aktiv og intelligent CE-mærkning af midlertidigt trafikværn Ny type fundamentindsatse separerer master fra fundament Fartdæmperen der kun straffer dem, der kører for stærkt Ny håndbog for afmærkningsmateriel: CE-mærkning er ikke nok Specialdesignet udstyr til Letbanen i Aarhus Anlæg og Drift må gerne blande sig i hinandens arbejde Urban Mediaspace Aarhus

TRAFIKSIKKERHED

8

22

25 28 32 42 48 50 56

38 46 60 62 64

Lollands nye veje Trafik og veje som udviklingsmotor på Lolland Trafikinvesteringer der rykker i Danmarkskortet Trafik og veje under havets overflade Provinsbyens højklassede cykelrutenet

ØVRIGT 14

15 36 40 59

IABSE Danmark 2018 Konference, Engineering the Past to Meet the Needs of The Future, Juni, 2018, Danmark Fra den store verden Gadebelysning med medlys på Vallensbæk Torvevej Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne

Potentiale for flere uheldsdata på baggrund af fejlklassificeringer af ekstrauheld Bedre trafikuheldsdata – overblik over og erfaringer med anvendelse af supplerende datakilder Fartdæmpning for cykeltrafik ved vejarbejder Ny vejledning til indberetning af færdselsuheld Ny håndbog om analyse af grå strækninger og temaanalyser Sådan sætter vi trafiksikkerhed på dagsordenen i Silkeborg Hvad koster en trafikulykke i Syddjurs Kommune?

Til kamp mod farten i byrundkørsler!

Vága Kommuna Trafiksikkerhedsplan

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Belysning på Banegårdspladsen i Vejle med det Gamle Teater i baggrunden.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 3 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Nye veje til bedre forståelse

Philip Rasmussen Arkitekt

Der var engang for længe siden, hvor den stolte danske vejingeniør havde status i samfundet med sin solide uddannelsesmæssige baggrund fra Polyteknisk Læreanstalt og let adgang til at finansiere sine faglige ambitioner med vejfondstilskud.

Det skulle få en brat ende, da han pludselig havnede i en behandlingskrævende depression ved de årlige budgetforhandlinger, hvor asfaltskontoen blev fjernet med et pennestrøg for at lappe nogle af hullerne fra de eksploderende kommunale omkostninger på socialområdet.

Det meste af vejsektoren blev taget på sengen og var ude af stand til at forklare omgivelserne, at udskydelse af slidlag var det samme som at tænde lunten til en økonomisk bombe, som ganske vist først ville detonere efter det kommende kommunevalg. Sådan er det ikke helt længere.

Trængsel, personskader og omfartsveje er blevet samfundsøkonomi. Selvom mange vejbestyrelser tænker og arbejder med tværfaglighed og forrentning af kapital – så er der langt igen. Omkostninger i nye veje, cykelstier, uheldsbekæmpelse og krydsombygninger opfattes almindeligvis som udgifter, da det er fælleskassen, som skal betale.

Af samme grund har vejsektoren et kæmpe ansvar for at løfte bevisbyrden, når de offentlige udgifter på vejområdet i fremtiden skal planlægges, designes og forstås som lønsomme investeringer i samfundets økonomiske fødekæde. Der er eksempelvis rigtig mange penge i at holde landets

Fortidens stolte vejingeniør på Lolland, der fik smadret sit livsværk, da socialkontoret stjal asfaltkontoen. Han har imidlertid ikke levet forgæves – i dag forstår alle på Lolland, at gode veje er et økonomisk aktiv.

arbejdsstyrke sund og rask på den daglige cykeltur – der er mange penge i at folk ikke kommer til skade, og der er gennemtestede redskaber til at bringe økonomien ind i et regneark. I dette forår er Trafik & Veje taget på danmarksturne og besøger i dette nummer Lolland – landets mest udskældte udkant, som har været et yndet udflugtsmål for de nationale medier, når der skulle sættes fokus på tidens sociale begrædeligheder.

En fattig landsdel, hvor det igennem den sidste generation har været nødvendigt at vende hver en femøre. Sådan har det også været med trafikken og vejene.

Nøden har imidlertid lært den afklædte vejmand at tænke ud af boksen. Lollands vejvæsen er blevet gennemprofessionaliseret, hvor det kommunale vejnet bruges offensivt til investeringer i klimatilpasning, jobskabelse, turisme og stimulering af ejendomspriser. Hvordan det hænger sammen, ser vi nærmere på i temaartiklerne om Lolland, der ikke mindst sætter fokus på, om trafikken og vejene er en nødvendig offentlig udgift og/eller en sund investering, der skal bidrage til den fælles husholdningskasse og den offentlige velfærd.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

3

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Små selvkørende robotter kan optimere arbejdet De små selvkørende robotter fra TinyMobileRobots har udviklet sig meget i løbet af 2017. Den oprindelige robot blev udviklet til kvalitetskontrol af asfalthældning på nyanlagte motorveje. Der kom dog hurtigt en sprayfunktion til, som muliggjorde, at robotten også kunne anvendes til formarkering af striber, placering af asfalt, skærestriber, solcelleparker og meget mere. Det øgede anvendeligheden af robotten. I 2017 er der kommet flere nye funktioner til.

Jens Peder Kristensen. direktør, TinyMobileRobots jpk@tinymobilerobots.com

Nye funktioner Robotten blev oprindeligt udviklet til at positionere sig med GPS (GNSS) modtagere, hvilket giver en præcision på 1-2 cm i planet og 3-4 cm i højden. Ved kvalitetsmålinger af hældningen af asfalt, som skal foretages med millimeterpræcision, har det været nødvendigt at montere et prisme på robotten for at udnytte den præcision, som en Totalstation kan give. Med den nye version af robotten er det nu muligt at styre robotten direkte med data fra en Totalstation (se figur 1). Ud over at det giver større præcision i positioneringen af robotten, så sparer brugeren GPS modtageren, når der skal laves kvalitetsmålinger af hældninger.

Dertil kommer så også muligheden for at bruge robotten, hvor GPS ikke virker såsom i nærheden af træer, i byområder, og indendørs.

En anden forbedring af robotten er tilføjelse af en sidemonteringsplade. Det gør det nu muligt at markere tæt på vejkanter.

Sidemonteringen flytter simpelthen spraytoolet ud på siden af robotten, og lader robotten køre, som om det nu er her, der skal sprayes (se figur 2).

Med understøttelse af CAD-dataformatet DXF er det nu muligt at overføre data direkte fra tegnebordet til robotten. I stedet for at plotte CAD filen på kontoret, så tages filen med ud på arbejdsstedet, og robotten anvender den til at plotte direkte ude i marken.

4 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Figur 1. Robotten navigerer ved hjælp af positioner fra en totalstation.

Da det er let at lave figurer, logoer og andet i et CAD-program og gemme det som DXF, er det nu også muligt at formarkere logoer med robotten, som det er illustreret på figur 3.

Der er dog en række interessante forskelle på at bruge CAD til at producere tegninger, der ender som PDF filer, og som printes eller plottes, og så printe med robotten ude i virkeligheden. Her gennemgås nogle af de udfordringer, som der opleves i praksis.

Robotten er en fysisk maskine Når robotten plotter ude i virkeligheden, har den et vist momentum. Selv om vægten er lav, og den har relativt høj kraft i motorerne, kan robotten ikke stoppe momentant. Ved afsætning af punkter er det derfor nødvendigt at lade robotten sænke hastigheden, før den nærmer sig et punkt. Selv ved meget lav hastighed kan der let blive et lille overshoot, som kan fjernes ved kalibrering.

Robottens momentum kommer også til udtryk, når den kører på kurver. Den kan sagtens tegne relativt små cirkler, men den kan

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning ...

· VEJE OG STIER · P-PLADSER OG KÆLDRE · BYRUM OG PARKER · SKOLEGÅRDE · INDENDØRS HALLER

... Giv dine veje et kvalitetsstempel med Eurostar

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

ikke ændre vinkelhastighed meget hurtigt.

Hvis en kurve har en stor ændring i vinkelhastighed, deler robotten kurven op i mindre stykker og tegner kurven i segmenter.

Tegneretningen betyder noget Robotten tegner kurverne i den retning, som de er tegnet i CAD programmet. Det betyder, at en linje, som består af to modsatrettede linjestykker, vil medføre, at robotten tegner først fra den ene ende og så fra den anden ende. Resultatet bliver som ønsket, men tidsforbruget bliver for stort pga. ekstra kørsel. Formentlig gør en plotter det samme, men her betyder det ikke noget, da plottehovedet hurtigt kan flytte sig til nye positioner.

Rækkefølgen af elementerne betyder noget Hvis en figur f.eks. en midterlinje er tegnet af en række linjestykker i lidt tilfældig rækkefølge, vil robotten tegne disse linjestykker i samme rækkefølge. Hvis der er tale om linjer over flere kilometer, kan det medføre et ekstra tidsforbrug på kørsel mellem linjestykkerne.

Præcision i CAD-arbejdet bliver vigtigt I mange europæiske lande udføres formarkeringen manuelt ud fra tegninger, og så betyder tegningens præcision ikke så meget. Tegningen skal blot printes, og så anvendes printet ude i marken. De personer, der udfører formarkeringen, bruger ofte de kendte regler for opstregning som grundlag for formarkeringen og anvender kun tegningen som hjælpemiddel. Anvendes robotten i stedet til formarkering, vil den plotte i med en præcision på 1-2 cm.

Det har vi bl.a. oplevet i Holland, hvor en tilsyneladende fin overgang fra to linjer til én linje så lidt mærkeligt ud, da robotten udførte formarkeringen. Det viste sig, at tegningsmaterialet var godt nok til at blive plottet på en plotter, hvor fejl på op til en ½ meter ikke kan ses, men når tegningsmaterialet blev plottet med robotten uden i marken viste de små fejl sig tydeligt.

Vejen skal ligge rigtigt Helt banalt så hjælper det ikke så meget med korrekt placering af formarkeringen, hvis vejen ikke er placeret korrekt. Det

6 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

oplevede vi i forbindelse med en demonstration af robotten i Tyskland, hvor tilslutningen af vejen til en rundkørsel lå korrekt, men lidt efter var der en bue på vejen, som ikke helt stemte overens med tegningerne.

Så nytter det ikke meget, at formarkeringen ligger korrekt, når vejen ligger forkert.

Her er den manuelle formarkering stadig overlegent over robotten, da den tager udgangspunkt i vejens reelle udformning og ikke i tegningens teoretiske tilgang.

Figur 2. Med Sidemount kan robotten lave formarkering tæt på kantsten og vejkanter.

For mange data På en CAD-tegning er der ofte rigtig mange oplysninger, som ikke skal bruges i forbindelse med delopgaver. Det skaber nogen forvirring for brugerne, når robotten ikke skelner mellem, om det er midterlinjer, afskærmning eller asfaltkanter, den arbejder med.

Anbefalet tilgang Nogle af ovenstående problemer kan løses med lidt forbehandling af data. Overflødige lag kan fjernes. Overflødige streger kan evt. også fjernes.

Hvis der er mange modsatrettede linjer, eller de er lagt i en lidt tilfældig rækkefølge, vil det afhænge af brugerens software værktøjer, hvad der er lettest at gøre.

I nogle tilfælde vil man resample en linje og skabe en ny polyline, som robotten kan køre efter. I andre tilfælde kan man redigere og samle linjerne, så det er let for robotten at udføre arbejdet optimalt.

Endvidere er der indbygget nogle værktøjer i robotten, som hjælper. Et af dem er

”nearest” funktionen, som altid vil vælge den nærmeste linje eller punkt. Det er også muligt at styre, om robotten skal bevæge sig med eller mod linjeretningen, så er der en linje, der vender forkert, kan det også håndteres ude i marken.

Effektivitet Med gode data er robotten yderst effektiv til formarkering og afsætning. Den formarkerer en linje med 4 km/t og kan let køre 8 timer på en opladning. Det giver en teoretisk rækkevidde på 32 km på 8 timer, som er mange gange bedre end, hvad man kan formarkere manuelt.

Ved afsætning af punkter kan robotten nå op på 600 punkter i timen, hvilket er op til 10 gange hurtigere end et menneske.

Effektivitetsgevinsten er så stor, at selv om det nogen gange er nødvendigt at bearbejde data inden det lægges i robotten, så er der stadig en betydelig tidsbesparelse.

Figur 3. Med CAD-formatet DXF er det let for brugeren at lave logoer og nye figurer.

█

Belysningen gør en forskel . . .

Comlight er et system som består af Comlight Eagle Eye enheder som monteres under hvert lysarmatur.

Enhederne benytter sig af små radardetektorer i frekvensbåndet 9-11 GHz for at detektere bevægelse på vejen.

Dette gør, at lyset tilpasses efter den givne situation, og der derved er store besparrelser at hente (op til 2000 KW timer om ugen).

Men Comlight er mere end detektorene, det er detektorer sat i system.

Dette for at kunne give lys, ikke bare der hvor bevægelsen bliver detekteret, men også der hvor vedkommende bevæger sig hen.

Strømforsyning: Nominal 100-240 VAC, Rækkevidde 90 - 264V (universal input), 47 - 63 Hz

Derudover kan man sætte parametere op for, hvilket lysniveau der skal være, og hvor længe lyset skal holde det niveau.

På den måde vil den gående, cyklisten eller bilisten ikke selv observere en ændring i lyset, men udefra vil man se en lyskegle, som omslutter objektet og følger dets bevægelser.

Strømforbrug: ca. 1.5W (peak 4W med GPRS modul) Drifts temperatur: - 30° C til + 60° C

Etter installation er anlægget selvkørerne og kræver ingen vedligeholdelse.

RF kommunikation: 900 MHz (15M), programbar op til + 12 dBm

Der er en lille test-installation i Danmark i Halsnæs Kommune med 6 enheder, som er montert på en gang og cykelsti.

I 2017 var disse 6 lamper dæmpet ned til 20% lys i 90% af belysningstiden.

Detekteringsområdet afhænger af:

Størrelse +

Hastighed +

Højde = Detekteringsareal

Størrelse af objektet i

Hastigheden af objektet

Højden af lysmasten www.deluxdk.com

TRAFIKSIKKERHED

Potentiale for flere uheldsdata på baggrund af fejlklassificeringer af ekstrauheld Af tidligere studier vides det, at der er stor usikkerhed forbundet med den officielle uheldsdatabase, som danner grundlag for trafiksikkerhedsarbejdet [1]–[3]. Usikkerheden er ikke ønskelig og lægger op til at undersøge, om der på andre måder kan opnås yderligere kendskab til flere uheldsdata. I dette studie undersøges det, om der er et potentiale for at få flere uheldsdata til at indgå i den officielle uheldsdatabase ved at kigge på eventuelle fejlklassificeringer af registrerede ekstrauheld.

Mette Kathrine Larsen, Aalborg Universitet mkl@civil.aau.dk

Anne Kriegbaum Søgaard Jensen, Rambøll anjen@ramboll.dk

Camilla Sloth Andersen, Aalborg Universitet csa@civil.aau.dk

Baggrund Over de senere år er der registreret flere ekstrauheld end tidligere. Hvorfor denne stigning forekommer, har ingen undersøgt. Umiddelbart vides det ikke, om der reelt sker flere ekstrauheld på vejene, el-

8 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

ler om det skyldes andre faktorer. Af figur 1 fremgår udviklingen for de tre forskellige uheldsarter.

Af figur 1 ses det, at for både personskade- og materielskadeuheld er den generelle udvikling faldende. Ses der på den generelle udvikling for ekstrauheld, er den modsat de to førnævnte uheldsarter stigende i perioden. Især fra 2014 og frem til 2015 optræder der en markant stigning i antallet af registrerede ekstrauheld.

Da ekstrauheld udgør en større del af det samlede antal registrerede uheld på landsplan, fås der færre uheld at basere det efterfølgende trafiksikkerhedsarbejde på. Problemet med det stigende antal ekstrauheld opstår, hvis stigningen i registrerede ekstrauheld skyldes, at nogle uheld registreres som ekstrauheld, men reelt ikke er det og dermed er fejlklassificerede. Det undersøges derfor i dette studie, om der i de registrerede ekstrauheld er et uudnyttet potentiale for at få flere uheldsdata til at indgå i den officielle uheldsstatistik. Derudover undersøges det, om der fremkommer fejlklassificeringer for de udvalgte vejtyper samt politikredse.

Metode Studiet indeholder en omfattende analyse af registrerede ekstrauheld. I analysen er

der taget udgangspunkt i følgende vejtyper samt politikredse: Vejtyper: Veje i zoner 2-sporede veje i åbent land Motorveje ██ ██ ██

██ ██ ██ ██

Politikredse: Nordjylland Sydøstjylland Fyn Midt- og Vestsjælland

For de nævnte vejtyper er der via Vejman. dk udtrukket i alt 79.430 ekstrauheld fordelt over perioden fra 2000 til 2015. For de udvalgte politikredse er der udtrukket i alt

Figur 1. Udvikling i det totale antal uheld samt udviklingen for personskade-, materielskade- og ekstrauheld på landsplan. [4]

Sikker skolevej?

Vi skræddersyr trafiksikkerhedsplaner efter behov Rådgivende trafikingeniører www.viatrafik.dk Via Trafik, øst: 4820 9000

via@viatrafik.dk Via Trafik, vest: 8626 6070

32.956 ekstrauheld for samme periode. Ud fra disse ekstrauheld foretages en analyse med henblik på at vurdere, om ekstrauheldet burde være registreret som personskade- eller materielskadeuheld.

Analyse af ekstrauheld I det følgende beskrives processen for analysen samt dens opbygning. Opbygningen er illustreret på figur 2.

Trin 1: Alle ekstrauheld og et filter med søgeord Inden analysen påbegyndes, skal der trækkes ekstrauheld ud af databasen, Vejman.

For de udvalgte vejtyper og politikredse er i alt udtrukket 112.386 ekstrauheld. Ud fra disse ekstrauheld er der opstillet i alt syv stikprøver – én for hver vejtype samt politikreds. De ekstrauheld, der indgår i de syv stikprøver, er læst igennem manuelt for at få en foreløbig indikation af, om der er et potentiale for fejlklassificerede ekstrauheld.

Potentialet er vurderet på baggrund af de gældende uheldsdefinitioner for både personskade- og materielskadeuheld, som er beskrevet i Indberetning af færdselsuheld [5]. Hvis der er en overensstemmelse mellem uheldsteksten for ekstrauheldet og uheldsdefinitionerne, er det vurderet, at der er en mulig fejlklassificering. Et eksempel på én af uheldsteksterne, der indgår i stikprøverne: ”To cyklister stødt sammen, denne ene bløder fra baghovedet. P2 skadestuebehandlet.”

På baggrund af uheldsteksten er det vurderet, at der foreligger en fejlklassificering, da det formodes, at der er foretaget en lægelig behandling, og derved burde det være klassificeret som et personskadeuheld. Stikprøverne skal bruges til at finde en række søgeord, som giver en indikation af, om der er et potentiale for eventuelle fejlklassificeringer. Ud fra den førnævnte uheldstekst er søgeordet skadestue medtaget i den efterfølgende sortering. Denne undersøgelse er gjort for alle uheldsteksterne i stikprøven. Efter søgeordene er fundet, skal alle ekstrauheld igennem et filter. Det betyder således, at alle ekstrauheld, hvor der i uheldsteksten fremgår minimum ét af søgeordene, medtages i vurdering af fejlklassificering.

Trin 2: Potentiale for fejlklassificeringer samt forudsætninger Ved sortering af ekstrauheldene ud fra sørgeordene fremkommer der for vejtyperne

10 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

31.037 ekstrauheld og 13.779 ekstrauheld for politikredsene, som er klar til analysen.

Disse ekstrauheld er illustreret på figur 2 som boksen, der er angivet med ”søgeord indgår” – altså, at der i disse uheld er potentiale for, at ekstrauheldet er fejlklassificeret. Boksen ved siden af, der er angivet med ”søgeord indgår ikke”, indeholder de ekstrauheld, hvor ingen af de opstillede søgeord indgår i uheldsteksterne. At et uheld placeres i boksen ”søgeord indgår ikke” betyder dog ikke, at uheldet ikke er fejlklassificeret – hvis andre søgeord var valgt til analysen kunne nogle uheld fra denne boks indgå i ”søgeord indgår”-boksen i stedet.

Til analysen er der på baggrund af søgeordene i alt fremkommet 44.816 ekstrauheld.

Trin 3: Proces for vurdering af ekstrauheldene Dette trin er en iterativ proces og tager udgangspunkt i de 44.816 ekstrauheld.

Det skal her vurderes, om uheldet reelt er fejlklassificeret og egentligt burde have været klassificeret som et personskade- eller materielskadeuheld. I selve analysen er uheldsteksterne også gennemlæst manuelt, da det vurderes ikke at være muligt at foretage en systematisk vurdering af, om ekstrauheldet er fejlklassificeret ud fra de opsatte forudsætninger.

Trin 4: Reelle ekstrauheld og fejlklassificeringer Det sidste trin er opgørelsen af antallet af reelle ekstrauheld samt antallet af fejlklassificeringer. På baggrund af processen i det forrige trin er det vurderet, at nogle af ekstrauheldene burde have været klassificeret som enten personskade- eller materielskadeuheld i stedet for ekstrauheld. Bok-

sen, der hedder ”Reelle ekstrauheld” er de uheld, som har været gennem analysen og er vurderet at være klassificeret korrekt – altså som et ekstrauheld.

Resultater Af den førnævnte analyse er der fremkommet en række resultater for både vejtyperne og politikredsene. I tabel 1 fremgår resultaterne i form af det totale antal registrerede ekstrauheld samt antal og andel fejlklassificeringer.

Af tabel 1 ses det, at antallet af registrerede ekstrauheld er klart størst for veje i byzoner. En forklaring på dette kan være, at der på veje i byzoner køres med lavere hastighed, hvormed skadens omfang samt alvorlighedsgrad ofte er lav sammenholdt med, hvis der køres med højere hastighed.

Den samlede fejlklassificering ses at være størst for 2-sporede veje i åbent land, hvor fejlklassificerede ekstrauheld udgør 11,5%. På motorveje udgør fejlklassificeringer 9,8% af de registrerede ekstrauheld, og på veje i byzoner udgør fejlklassificeringer kun 1,4%.

Af tabel 1 fremgår det, at den største andel af fejlklassificeringer er i Nordjyllands Politikreds, hvor denne andel udgør 9,3%. Den mindste andel udgøres i Fyns Politikreds, hvor denne er på 5,8%, hvilket betyder, at der er forskel på andelen af fejlklassificeringer politikredsene i mellem.

Konklusion Ud fra analysen er der fundet fejlklassificeringer for de registrerede ekstrauheld.

For vejtyperne betyder det, at der vil indgå 32% flere uheld i den officielle uheldssta-

Tabel 1. Det samlede antal registrerede uheld, Utotal, samt antal og andel fejlklassificeringer for de tre udvalgte vejtyper og de fire udvalgte politikredse.

Utotal

Fejlklassificeringer [-]

[%]

Veje i byzoner

54.009

769

1,4

2-sporede veje i åbent land

14.636

1.688

11,5

Motorveje

10.785

1.056

9,8

Nordjylland

2.978

278

9,3

10.251

917

8,9

9.140

526

5,8

10.587

831

7,9

Sydøstjylland Fyn Midt- og Vestsjælland

Litteratur

Figur 2. Overordnet struktur for udarbejdelse af analysen samt processen undervejs.

tistik, hvilket svarer til ca. 3500 flere uheld at basere trafiksikkerhedsarbejdet på. For de udvalgte politikredse bidrager fejlklassificeringerne med 23% flere uheld, som svarer til ca. 2550 flere uheld til den officielle uheldsstatistik. Disse procentsatser er baseret på uheldsniveauet for 2015, hvor der er set på personskade- og materielskadeuheld.

Den udarbejdede analyse giver et billede af, at der er en problematik i forhold til klassificering af uheldene. I forvejen er politiets uheldsdata underrapporteret, hvilket har en enorm betydning for det trafiksikkerhedsarbejde, der udføres. At der oven i det også sker fejlklassificeringer, gør blot problematikken større, da det vidner om, at en del af uheldene, som burde indgå i trafiksikkerhedsarbejdet, ikke indgår, da de er er klassificeret som et ekstrauheld.

Diskussion I projektet er de opstillede forudsætninger meget objektive, hvilket har sine fordele og ulemper. Fordelen er, at der tilnærmelsesvis ingen tvivl er omkring de fejlklassificerede ekstrauheld. Det fremgår tydeligt af uheldsteksten, at uheldet ikke ”hører” til under uheldsarten ekstrauheld, hvilket gør de efterfølgende resultater valide. Derimod kan det diskuteres, om der bliver sorteret

for mange potentielle fejlklassificeringer fra i og med, at det er forudsat, at de opstillede forudsætninger for en fejlklassificering skal fremgå klart af uheldsteksten, hvis uheldet skal vurderes at være fejlklassificeret.

Et eksempel ses ved det tidligere nævnte søgeord, skadestue. I dette studie er det forudsat for dette søgeord, at det skal fremgå af uheldsteksten, at der er foretaget en behandling på skadestue, for at der kan være tale om en sikker fejlklassificering. Under denne forudsætning vil der være ekstrauheld, der sorteres fra, da det ikke fremgår ved alle uheldstekster, om der er udført en lægelig behandling, hvis de involverede parter har været i kontakt med skadestuen.

Det kan ligeledes diskuteres, hvordan forudsætningerne skal opstilles, men i dette studie er forudsætningerne opstillet således, at det er minimumspotentialet af fejlklassificeringer, der fremgår af resultaterne – og der er dermed reelt flere fejlklassificeringer end fundet her.

Denne artikel er baseret på baggrund af specialet ”Potentiale for flere uheldsdata på baggrund af fejlklassificeringer af ekstrauheld” [6] fra Aalborg Universitet og er offentligt tilgængeligt. Ydermere foreligger der en mere dybdegående artikel om specialet, som er udarbejdet til Trafikdage 2017 [7].

[1] K. H. Janstrup, S. Kaplan, T. Hels, J. Lauritsen, and C. G. Prato, “Traffic Injury Prevention Understanding traffic crash under-reporting: Linking police and medical records to individual and crash characteristics Understanding traffic crash under-reporting: Linking police and medical records to individual and crash chara,” Traffic Inj. Prev., 2017.

[2] C. S. Andersen and M. Sørensen, “De forkerte sorte pletter,” Dansk Vejtidsskrift, Trafik og Veje, pp. 20–23, 2004. http://asp.vejtid.dk/Artikler/2004/10/4098.pdf [3] N. Agerholm and C. S. Andersen, “Accident risk and factors regarding nonmotorised road users - a central road safety challenge with deficient data,” Lat. Am. J. Manag. Sustain. Dev., vol.

2, no. 2, p. 102, 2015.

[4] Vejdirektoratet, “vejman.dk kvikinformation,” 2017. http://www.vejman.dk/ da/Sider/default.aspx [5] S. Hemdorff, H. V. Lund, and B. Taul, “Indberetning af færdselsuheld,” Vejdirektoratet, 2003. http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/statistik/ ulykkestal/Documents/FUHSTAT%20 vejledning%20vers%20maj07.pdf [6] M. K. Larsen and A. K. S. Jensen, “Potentiale for flere uheldsdata på baggrund af fejlklassificeringer af ekstrauheld,” kandidatspeciale fra Vej- og trafikuddannelse, Aalborg Universitet, 2017. http://projekter.aau.dk/projekter/ files/260244869/Rapport_til_aflevering.pdf [7] M. K. Larsen, A. K. S. Jensen, and C. S. Andersen, “Potentiale for flere uheldsdata på baggrund af fejlklassificeringer af ekstrauheld,” Trafikdage 2017, pp.

1–13, 2017. http://www.trafikdage.dk/ td/papers/papers17/474_AnneKriegbaum.pdf

█

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

11

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Fremtidens vejbelysning er aktiv og intelligent Park, plads og stibelysning med aktiv intelligent trådløs styring af lyset er allerede nu muligt som et miljøvenligt og økonomisk alternativ til konventionel belysning. Det muliggør ret belysning, på ret tidspunkt og øget energibesparelse og åbner op for smart funktionalitet.

Af: Morten Nyholm Jensen, NEWTEK mny@newtek.dk

I løbet af sene aftener og nætter er behovet for fuldt oplyste gader, stier, pladser og andre udendørs miljøer oftest mindre. Men, hvis man slukker helt for lyset, kan det måske medføre, at borgerne føler sig utrygge.

Ved at installere armaturer med aktiv intelligent styring er det muligt at opfylde både borgernes behov og spare energi.

Alene overgangen til LED-belysning giver betydelige energibesparelser sammenlignet med tidligere konventionelle lysteknologier. Ved at installere en styring, der sænker belysningseffekten om natten, kan der spares yderligere energi, men ulempen ved en ren tidshåndtering er, at mennesker, der er på farten, når belysningen er reguleret ned, får en ringere visuel kvalitet, hvilket kan påvirke accepten af en sådan løsning.

Store besparelser på el og anlæg Aktiv intelligent vejbelysning, der kommunikerer trådløst, har nået et niveau, hvor det både teknisk, kvalitetsmæssigt og økonomisk er et godt alternativ til en ”normal” LED vejbelysning. Man sparer ikke kun ekstra på udgiften til el, men også på omkostninger til drift og service af installationen, fordi det er muligt at etablere på strækninger og pladser, hvor det normalt vil være en dyr ekstraomkostning at trække signalkabler frem til armaturerne.

Fordelene ved en aktiv styring er klare.

Resultater fra 2 års test i Stockholm viser, at et sådant system kan spare mere end

12 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

35% af energiforbruget uden at nedsætte den visuelle oplevelse hos trafikanter.

Som udgangspunkt er LED-armaturerne reduceret til et lavere lysniveau (eks.

30%), når deres sensorer ikke registrerer nogen tilstedeværelse, og brugerne er stadig generelt positive og trygge, hvilket afspejles i en øget trafik efter installationen.

Ved tilstedeværelse skruer LED-armaturet op til et højt lysniveau (f.eks. 100%).

Et valgt antal armaturer før og efter er tilsvarende skruet op (f.eks. tre før / tre efter).

Efter en vis tid uden indikation af bevægelse (f.eks. 60 sekunder) dæmpes lyset tilbage til det lavere niveau. Disse parametre kan ændres via et webbaseret værktøj, så konfigurationen kan tilpasses til forskellige behov.

En 6 mdr. test i Stockholm bydelen Bromma med indstillingerne ”højeste” lysniveau (100%), ”laveste” lysniveau (40%), aktiv tid med højeste lysniveau (60 sek.) og tre aktive armaturer før / efter resulterede i følgende erfaringer: Energi – Besparelser på op til 50% energi i en velfungerende lysinstallation giver ingen negative erfaringer for brugerne – det er næppe mærkbart. Det lavere lysniveau er den mest afgørende og effektive faktor til at spare energi.

Sikkerhed – I modsætning til traditionel fast ”nattesænkning” sænkes lysniveauet ikke for dem, der har mest brug for lyset, når de færdes alene midt om natten. Ingen negative virkninger på sikkerheds-erfaringen på ruten, hvis man vælger tilstrækkeligt stort antal aktive armaturer og den rette tidssekvens før dæmpning tilbage til laveste lysniveau.

Figur 1. Nærværdsstyring.

██

Miljø – Installationen på Bromma var aktiveret på det laveste lysniveau ca.

70% af tændingstiden, og selv ved høj intensitet er det ikke sikkert, at hele installationen når op på det højeste niveau. Vigtigt, at man justerer det laveste niveau til det omkringliggende område og tilstødende lysinstallationer.

Kontrollen af lyset giver mindre lys i miljøet = mindre lysforurening.

██

██

Fordele Belysningen på stien og bygningen tænder ved skumring ved hjælp af den indbyggede lyssensor. Basislyset er indstillet til 30% for at skabe tryghed om aftenen. Ved bevægelse skruer udvalgte armaturer op til 100% i 10 min.

For at spare energi gennem natten (kl.

23:00-05:00) slukkes armaturerne på stien og tændes kun ved bevægelse i 10 min.

Lysstyrken på bygningens armaturer sænkes til 15%. Ved bevægelse skruer armaturerne op til 60%.

Med aktivt styrede armaturer kan man inddele belysningen i infrastrukturen efter

forskellige lysskemaer og herved spare endnu mere energi (og lysforurening)!

Et aspekt, der bør indgå i en vurdering, er, hvordan den aktive styring kan påvirke LED-armaturets levetid. Hvis man drifter dioderne og strømforsyningen med et lavere strømforbrug i hovedparten af den samlede tid, må man jo antage, at levetiden forlænges.

I testen blev også foretaget en beregning af kuldioxidemissioner (ækvivalenter) i driftsfasen. Det traditionelle lysanlæg uden styring frigav ca. 20 kg CO2 om året. Denne emission blev halveret ved hjælp af den aktive styring og var således kun ca. 10 kg om året.

Den trådløse styring og overvågning giver mulighed for indhentning af statistiske data til planlæggere.

Tiden armaturet har været på højt lysniveau Tiden armaturet har været på lavt lysniveau Antal passager, der er registreret i en given tidsramme. ██

██

██

YMERA_2018_AD_183x126_v2out.indd 1

Konklusion

Figur 2. ActiveLight PRO som P-pladsbelysning.

Projektet i Stockholm og de senere kundeinstallationer har vist, at aktiv lysstyring sparer energi uden at påvirke trafikanternes visuelle oplevelse negativt.

Med tilstedeværelsen af sensorer i hvert armatur og en trådløs kommunikation mellem armaturerne kan man hurtigt etablere og styre belysningssystemet, så de nødvendige lysniveauer kun stilles til rådighed, når og hvor de er nødvendige.

Besparelser på over 50% i forhold til et lysanlæg uden styring har vist sig praktisk mulig uden at skelne mellem, hvordan trafikanter oplever anlægget, sammenlignet med, når det ikke kontrolleres.

█

Og med en kraftig processor i armaturerne er der gode muligheder for at integrere Smart City funktioner som f.eks.: Passagestatistik Hastighedsmåling Måling af klima og luftkvalitet Måling af støj TV overvågning Fri WiFi. ██ ██ ██ ██ ██ ██

09/02/2018 13:15

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

13

IABSE Danmark 2018 Konference, Engineering the Past to Meet the Needs of The Future, Juni, 2018, Danmark IABSE Danmark inviterer jer til at komme og dele jeres erfaringer inden for Drift og Vedligehold af Broer og andre infrastruktur konstruktioner ved en todages konference på DTU den 25. til 27. juni 2018.

Af Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk

Forvaltning af broer og andre konstruktioner i vores infrastruktur involverer ofte signifikante omkostninger og trafikantgener og i en tid, hvor der er begrænsede offentlige midler, kræver det, at ingeniører, forskere, private og offentlige bygherrer arbejder med og vælger løsninger, som er optimerede i forhold til at sikre konstruktioner, trafikantgener, sikkerhed, arbejdsmiljø, omkostninger og miljømæssige perspektiver. Det er derfor vigtigt at sikre, at den nyeste viden og teknologi bliver brugt for at sikre fremtidens behov.

Lillebælt.

Formålet med konferencens er et forum, hvor bygherrer, bygværksejere, rådgivere, forskere, entreprenører og leverandører kan mødes og udveksle erfaringer inden for området Drift og Vedligehold af broer og andre infrastrukturkonstruktioner.

Key Note Speakers: ██ ██

██

██

██

Fernando Branco (IABSE Præsident) Adriano Maglica, National Koordinator, Store Broer, Trafikverket Lars Fuhr Pedersen, Teknisk Direktør, Sund & Bælt Holding A/S, Danmark Neil A. Cumming, FEC, FACI, P.Eng., Celeritas Consultants Ltd., Canada Dr.-Ing. Rosemarie Helmerich, Federal Institute for Materials Research and Testing, Tyskland.

Tekniske Program – indeholder plenum sessioner og parallelle tekniske sessioner under følgende emner: Management ██

██

██ ██

██ ██

14 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Data-driven asset management system.

Service life prediction and residual service life Life cycle cost studies Sustainability and life cycle assessment Risk Management Codes.

Inspection and Maintenance ██ ██

██ ██

██

Inspection and maintenance strategies Diagnostics and performance indicators Structural Health Monitoring Non-destructive testing incl. innovative technologies (robotic and aviation-based techniques) Field testing and proof-loading.

Safety ██ ██ ██

██ ██ ██

Safety and serviceability Assessment and evaluation Deterioration modelling and Bayesian updating Repair and retrofitting strategies Risk and reliability Load models incl. Extreme loads.

Young Engineer's Program - Alle deltagere født i eller efter 1984 vil kunne tilmelde sig konferencen til en reduceret pris.

Young Engineers, som deltager i konferencen og selv giver en præsentation vil blive taget i betragtning for den bedste Young Engineers paper” Tekniske Ekskursioner. Som en del af konferencen vil alle deltagere kunne tilmelde sig de tekniske ekskursioner, kanalrundfart i Københavns Havn og teknisk besøg ved enten højbroen på Fjordforbindelsen Frederikssund, som er under udførelse, eller Storebæltsforbindelsen.

For yderligere information og tilmelding se www.iabse.org/Copenhagen2018

█

Fra den store verden Træthed medfører alvorligere personskadeuheld

International forskning tyder på, at bilisters risiko for at komme til skade i et trafikuheld er seks gange større, hvis de er trætte, end hvis de ikke er trætte. Det er dog vanskeligt med sikkerhed at afgøre, hvor mange trafikuheld der skyldes træthed, fordi træthed i modsætning til fx alkoholpåvirkning ikke kan måles og dokumenteres på en objektiv og entydig måde, når uheldet er sket.

Hidtil har træthed især været set som en risikofaktor for trafikanter, der kører med høj hastighed på monotone vejstrækninger som fx motorvej. Undersøgelser tyder dog på, at bilister også oplever sikkerhedskritiske situationer som følge af træthed under kørsel på andre vejtyper. I en ny undersøgelse har en gruppe forskere derfor sat sig for at opnå et bedre indblik i forekomsten af træthedsrelaterede trafikuheld. Forskerne ville desuden undersøge, om træthedsrelaterede trafikuheld sket på vejstrækninger med forskellige hastighedsgrænser er forskellige.

Undersøgelsen omfattede uheld, der enten var sket på en lavhastighedsstrækning (hastighedsgrænse ≤ 60 km/t) eller på en højhastighedsstrækning (hastighedsgrænse ≥ 100 km/t). Alle uheld var sket i Queensland Australien i perioden 2000 - 2009 og var registreret af politiet. Uheld sket på vejstrækninger med andre hastighedsgrænser end ovenstående, og uheld der skyldtes medicinske forhold eller bevidste handlinger indgik ikke i undersøgelsen. På den baggrund omfattede undersøgelsen i alt 440.855 uheld.

I forbindelse med analysen blev alle uheld, hvor ”træthed” eller ”faldt i søvn” var noteret af politiet i forbindelse med registrering af uheldet, klassificeret som ”træthedsrelaterede”. Det drejede sig i alt om knap 2% af alle uheld, der indgik i undersøgelsen. Lidt under halvdelen (40%) af de træthedsrelaterede uheld var sket på en

lavhastighedsstrækning. Blandt de uheld der var sket på en højhastighedsstrækning, udgjorde træthedsrelaterede uheld godt 5%, mens de for uheld sket på lavhastighedsstrækninger udgjorde knap 1% af uheldene.

Medhensyn til, om der var forskel på søvnrelaterede uheld sket på høj- og lavhastighedsvejstrækninger, viste analysen, at der generelt var flere ligheder end forskelle.

For træthedsrelaterede uheld på såvel højsom lavhastighedsstrækninger var unge i alderen 16 - 24 år overrepræsenteret, og der var en øget forekomst af uheld med påkørsel af fast genstand, bagendekollisioner, frontalkollisioner samt sideverts kollision. På lavhastighedsstrækninger var der dog større sandsynlighed for, at træthedsrelaterede uheld skete i et kryds. Tilsvarende var der på højhastighedsstrækninger større sandsynlighed for, at træthedsrelaterede uheld involverede tunge køretøjer, og at der var passagerer med i køretøjet på uheldstidspunktet. Ifølge forskerne skyldes disse forskelle dog formentlig primært forskelle i eksponering som følge af forskelle mht. anvendelse af de forskellige vejtyper.

Fx at tunge køretøjer i højere grad kører på højhastighedsstrækninger end på lavhastighedsstrækninger.

Dernæst satte forskerne fokus på uheld sket på lavhastighedsstrækninger for at se, om træthedsrelaterede uheld adskilte sig fra uheld, der ikke var relateret til træthed. Analysen viste, at træthedsrelaterede uheld generelt var mere alvorlige, selv når der blev taget højde for andre faktorer.

Forskerne fortolker dette som et udtryk for, at trafikanter, der er trætte eller sover, formentlig ikke reagerer i den kritiske situation. Dermed forulykker de med fuld kørehastighed. Andre trafikanter selv alkoholpåvirkede trafikanter vil i nogen grad nå at reagere omend forsinket. Dermed redu-

ceres kørehastigheden, inden kollisionen indtræffer, og omfanget af personskade reduceres.

Med hensyn til alkohol var andelen af alkoholpåvirkede trafikanter lige stor for træthedsrelaterede uheld sket på lav- og på højhastighedsstrækninger. Der var dog en tendens til, at trafikanternes alkoholpromille var højere på lavhastighedsstrækninger.

Alt i alt viste undersøgelsen, at træthedsrelaterede uheld medfører alvorligere personskade end ikke træthedsrelaterede uheld, og at de både forekommer på højog lavhastighedsstrækninger. Forskerne understreger, at selv om andelen af træthedsrelaterede uheld var størst på højhastighedsstrækninger, viste resultaterne, at det også indebærer en risiko at køre på en lavhastighedsstrækning, når man er træt.

De opfordrer derfor til, at forebyggende tiltag også sætter fokus på lavhastighedsstrækninger. Endvidere understreger de vigtigheden af indsatser møntet på unge trafikanter, da disse var overrepræsenteret i træthedsrelaterede uheld på såvel højsom lavhastighedsstrækninger.

Titel: Sleep-related vehicle crashes on low speed roads.

Forfatter: Filtness, A.J., Armstrong, K.A., Watson A., Smith, S.S. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2017, 99, 279-286.

Nøgleord: Trafiksikkerhed, træthed, uheld, hastighed Referent: Mette Møller, Transport DTU/DTU MAN

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

15

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

CE-mærkning af midlertidigt trafikværn Efter mange møder, messer og gode argumenter er det lykkes at få gennemført en crash-test på trafikværnet CITYBLOC®. Nu er produktet godkendt som et trafikværn og er optaget på VD’s liste over godkendte værn. Men vi skruer lige tiden lidt tilbage til vores debut med trafikværn.

Esben Mølgaard, Produktionschef, IBF esm@ibf.dk Jørgen Dau, Salgschef, Oranje Beton dau@oranje.dk

DELTABLOC® trafikværn blev startskuddet For ca. 4 år siden startede vi med at sælge trafikværn fra DELTABLOC® i Østrig. Det var nærmest ved et tilfælde, at vi kom i gang. Licensen til at markedsføre DELTABLOC® i Danmark overtog vi fra en kollega, der lukkede deres betonstøberi.

Selvom vi i forvejen havde mange produkter, der er CE godkendte, var der pludselig mange nye udfordringer med trafikværn, da der her både er krav om mærkning samt lovkrav, der skal overholdes. Selv om Delta Bloc havde deres dokumentation og CE-godkendelser på plads, var der visse opdateringer, der ikke var på plads i forhold til CE godkendelsen. Det gav os rigtig god træning i, hvor og hvordan regler og krav hang sammen.

Hvad er et trafikværn?

På salgssiden var det mindst lige så vigtigt at få alle love og regler lært. Vi ville gerne kunne vejlede vores kunder på en korrekt og forsvarlig måde.

Vi fandt hurtigt ud af, at der var mange opfattelser, af hvad der var det korrekte værn til en pågældende opgave, og vi forsøgte derfor at gøre informationen om DELTABLOC® så enkel og præcis som mulig.

Uden at vil virke belærende vil vi lige her hurtigt og enkelt genopfriske hukommelsen med, hvad et trafikværn er.

16 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Figur 1. Klassificering iht. til DS/EN 1317.

ningen bevirker, at bilen ved let påkørsel vil blive ”vist” tilbage til vejbanen, når bilens dæk kører op på trafikværnets skrå side.

Det redder i mange tilfælde bilen fra en kollision mod betonautoværnet.

DELTABLOC® er i begge ender udstyret med en lås, der er for- bundet via en armering igennem betonen. Denne lås gør det muligt at sammenkoble element efter element og på den måde opnå den ønskede kædeeffekt.

Figur 2. Visualisering af de enkelte klasser.

Følgende er fra bekendtgørelsen om afmærkning af vejarbejder: Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. I medfør af § 95, stk.

3, og § 118, stk. 8, i færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5.januar 2017, § 129, stk. 1, i lov nr. 1520 af 27. december 2014 om offentlige veje m.v. og § 27, stk. 3, i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr.

1234 af 4.

Trafikværn er en kraftig midlertidig afspærring med fx sammenkoblede stål- eller betonelementer, der er påkørselstestet i henhold til DS/EN 1317 eller tilsvarende norm.

Denne definition ledte os til et nyt spørgsmål. Hvad er en påkørselstest? Påkørselstesten er skal udføres i henhold til standarden DS/EN1317, og klassificeringen er som angivet i figur 1.

Med denne testmetode får man opdelt de forskellige trafikværn i fire forskellige kategorier. Hver kategori angiver, hvor stor tilbageholdelsesværdi det enkelte værn har.

De fire kategorier er temporary, normal level, high level og very high level, se figur 2.

Ud over hvilken kategori trafikværnet kommer i, viser testen også to andre vigtige ting. For det første beskriver testen en ASI værdi.

I figur 3 vises ASI værdierne for de tre niveauer A, B og C. Her er A ”blødest” og nedbremser en påkørsel blidest mulig, og giver mindst skader på personer.

En anden vigtig oplysning er udbøjningen, som fortæller, hvor meget trafikværnet flytter sig ved påkørsel. Denne værdi beskrives med D for den dynamiske flytning og med W for arbejdsbredde (working widt).

Disse er vigtige oplysninger, når et trafikværn skal placeres korrekt, se figur 4.

Hvad består et DELTABLOC® trafikværn af?

Når man ser på DELTABLOC® består trafikværnet af et betonelement, der er udformet med en bred fod og en smal top. Det kaldes en NJ profil (New Jersey). Udform-

Figur 4. Dynamisk flytning og arbejdsbredde.

Figur 5. Samlingsdetalje af hjørnesamling

CITYBLOC® Søsteren til DELTABLOC®, CITYBLOC®, er fornylig blevet godkendt. CITYBLOC® er, som navnet siger, et trafikværn til brug i byzonen.

CITYBLOC® har en udbøjning (W1) på kun 50 cm ved en påkørsel med 50 km i timen, og er en længe ventet løsning, der kan erstatte mange af de betonklodser, der har været anvendt tidligere, samt har den store fordel er, at den kan sammenkobles på samme sikre måde som øvrige trafikværn fra DELTABLOC®. Det giver en øget sikkerhed på begge sider af trafikværnet og betyder, at der på meget lidt plads kan etableres en sikker afspærring til gavn for både trafikanter og entreprenører, der udfører et arbejde.

█

Figur 3. ASI og THIV værdier.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

17

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Ny type fundamentindsatse separerer master fra fundament I Danmark har vi brugt de samme metoder til opsætning af lysmaster til infrastruktur (gade-/ vejbelysning, signalmaster/ITS udstyr m.m.) de sidste mange år. Det er forståeligt med konservatisme i konstruktionsbranchen, men bør det stå i vejen for innovation?

Af Philip Metin Özari, B.Sc. Teknisk Assistent, Danintra A/S pmo@danintra.dk

Måske er det tid til at overveje en ny tilgang til opsætning af lysmaster? En metode med den samme strukturelle integritet som de nuværende metoder, men som giver aktuelle fordele til ejeren med hensyn til nødreparationer, vedligeholdelse, fleksibilitet og fremtidssikring af elementet.

Figur 1. Væltet trafikfyr.

18 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Sammenstødsresistente fundamentindsatse til skiltestandere, signalmaster og lysmaster fra Ø48 mm til Ø400 mm af typen Retention System™ kunne være en løsning. De stålstøbte fundamentindsatse separerer masten fra betonfundamentet og tillader derfor hurtig fjernelse eller udskiftning af masten, selv efter sammenstød med et køretøj.

Selvom stålstøbte fundamentindsatse er nye i Danmark, har det været standardmetoden for opsætning af signalmaster i

Irland og UK i mere end femten år, hvor de også er brugt til lysmaster, skiltestandere og andet vejudstyr. Stålstøbte fundamentindsatse bliver også brugt i stort omfang i Holland, Polen og New Zealand. Her er nogle af hovedfordelene for brugere systemet: Effektivisering og simplificering af opsætningsprocessen.

Reduceret tidsforbrug ved fjernelse-/ erstatning af skadede master.

Fjerner behov for udgravning ved erstatning af master. ██

██

██

Figur 2. Fundament i belægning.

Figur 4. Pladefundament med indstøbt Retention System™.

Figur 3. Skilt til terminal, GO Transit.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

19

Midlertidig fjernelse af lysmaster I 2007 installerede Den Bosch nye lysmaster på en markedsplads som en del af en opgradering af det offentlige rum. En del af designkravet var, at det skulle være muligt at fjerne lysmasterne på bestemte tider af året for at gøre plads til karneval og andre begivenheder. Dette blev løst ved anvendelse af stålstøbte fundamentindsatse, se figur 2.

Figur 5. Lukning af hul efter demontering af mast.

██

██

██

██

Ingen udgravning betyder ingen eller minimalt behov for trafikstyring.

Reducerer tid, hvor arbejderne er bragt i farlige situationer.

Tillader midlertidig fjernelse af master, hvor sæsonbaseret eller stor last-transport tilgang er nødvendig.

Overfladefundament (brugt ved begrænset nedgravningsdybde) tillader at opsætte master i 30 cm fundamenter.

Imødekommelse af fremtidige ændringer Da firmaet Delcan blev valgt til at designe en ny terminal til byen Guelph i Ontario Canada, havde de i sinde at lave et anlæg, der tog højde for klientens krav, som også ville have fleksibiliteten til at møde fremtidige udfordringer. Som en løsning valgte de at sætte deres skilte i stålstøbte fundamentindsatse. Yderligere havde de forudseenhed til at sammenkoble alle enhederne med nedgravede kabler, således at klienten ved behov kan erstatte de statiske skilte med elektroniske skilte uden at grave terminalen op, se figur 3.

Vi præsenterer her fire casestudier, som fremhæver nogle af fordelene (med hensyn til nødreparationer, vedligeholdelse, fleksibilitet, fremtidssikring og begrænset fundaments dybde) ved brug af RETENTION SYSTEM.

Væltet trafikfyr Trafikfyrsmasten, som set på figur 1 blev væltet ud over vejen og spærrede derfor for trafikken på vejen. Da inspektionsmandskabet ankom til masten, løsnede de låsemekanismen for derefter at dreje masten væk fra vejen, så normal trafik kunne fortsættes. Næste trin var fjernelse af den skadede mast og opsætning af ny mast og trafiksignalarmatur.

Krydset var fuldt funktionsdygtigt kun få timer, efter at skaden blev påført, med minimal forstyrrelse af trafikken, minimal trafikstyring og ingen udgravningsomkostninger. Brugertilbagemeldinger tyder på, at det er 60-70% billigere at udskifte en skadet mast end med et traditionelt fundament. Muligheden for at udskifte trafikskadede master uden udgravning reducerer også den tid, der bruges i farlige arbejdssituationer ved vejsiden.

20 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Figur 6. Tværsnit af Retention System™.

Figur 7. Komponenter til Retention System™.

Reduceret fundamentdybde I mange gamle bydele kan det være svært at finde det rette sted og den rette funderingsdybde til lysmaster og andre infrastrukturelle master grundet adskillige restriktioner i vej og undergrund. I 2013 havde Dublin byråd en sådan udfordring ved opsætning af en udsmykket 9 m høj lysmast i den sydlige del af Dublin Terenure.

Tidligere havde de løst sådanne udfordringer med skræddersyede specialfundamenter med store omkostninger og ineffektiv opsættelse. Ved at bruge et pladefundament kunne de effektivt og med lave omkostninger opsætte deres lysmaster i 30 cm dybe fundamenter med indstøbte fundamentindsatse.

█

NYHED FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

WAY – top

montag

e

keepitmoving.dk

WAY – sid em

ontage

Way Design: AART designers WAY armaturet opleves behageligt af trafikanter og beboere langs vejen både med og uden lys.

Når lyset er tændt, fremstår armaturet som en markør på ruten. Afskærmningen minimerer blænding, og i kombination med det runde LED board understreges det klassiske runde armaturdesign med et nyt, unikt udtryk.

276 mm

278 mm

Ø 480 mm

Ø 480 mm

TRAFIKSIKKERHED

Bedre trafikuheldsdata – overblik over og erfaringer med anvendelse af supplerende datakilder Der er stor interesse for at inddrage supplerende datakilder i det lokale trafiksikkerhedsarbejde.

I denne artikel præsenteres en oversigt over eksisterende datakilder, der på sigt kan supplere de politiregistrerede trafikuheldsdata, så mørketallet nedbringes. Endvidere præsenteres nogle af de barrierer, som kommuner og andre aktører oplever i forbindelse med indsamling og anvendelse af supplerende datakilder. Artiklen er udarbejdet i forbindelse med projektet ”Bedre uheldsdata” finansieret af TrygFonden.

Af Seniorforsker Mette Møller, Transport DTU/DTU MAN mette@dtu.dk

fiksikkerhedsaktører kan iværksætte kvalificerede og målrettede tiltag til forbedring af trafiksikkerheden. Viden om trafikuheld kan dog ikke blive bedre end det datagrundlag, som analyserne er baseret på.

Trafikuheldsdata af høj kvalitet er derfor helt afgørende for trafiksikkerhedsarbejdet.

Mørketal – en velkendt udfordring Postdoc Kira H. Janstrup, Transport DTU/DTU MAN micle@dtu.dk

Videnskabelig assistent, Mikkel B. Clemmensen, Transport DTU/DTU MAN

streres således ikke kun af politiet. Både i Danmark og internationalt har undersøgelser vist, at inddragelse af andre datakilder som fx sundhedsdata kan supplere de politiregistrerede trafikuheldsdata og dermed bidrage til at nedbringe mørketallet.

Et overblik

Den nuværende registrerings praksis for trafikuheld medfører, at datakvaliteten ikke er optimal, blandt andet fordi en stor andel af de trafikuheld, der finder sted, ikke registreres i den officielle nationale trafikuheldsstatistik. Det gælder i særlig grad uheld med visse uhelds- og trafikanttyper som fx eneuheld, cyklistuheld og uheld, der på uheldstidspunktet vurderes til at være mindre alvorlige.

Baseret på en bevilling fra TrygFonden har DTU i 2017 gennemført et projekt med det formål at tilvejebringe et nationalt overblik over anvendelse af forskellige datakilder i det lokale trafiksikkerhedsarbejde herunder oplevede udfordringer og behov vedr. trafikuheldsdata. Projektets resultater er baseret på tilgængeligt skriftligt materiale, ekspertinterview, en rundspørge blandt landets kommuner samt en mindre survey på landets akutmodtagelser og skadeklinikker.

Supplerende datakilder

20 projekter siden 1971

En af årsagerne til, at mange trafikuheld ikke registreres i den officielle nationale statistik, er, at de involverede trafikanter ikke altid kontakter politiet, men i stedet for henvender sig andre steder fx hos deres forsikringsselskab eller på en akutmodtagelse. Information om trafikuheld regi-

Trods begrænset dokumentation blev 20 lokalt forankrede projekter identificeret, hvor af det første startede i 1971. Ud af disse var 12 allerede afsluttet, seks var i gang, mens to var i opstartsfasen. Tilsyneladende er der kun i et meget begrænset omfang udvekslet erfaringer på tværs af lo-

micle@dtu.dk

Gode data er afgørende Viden om, hvor mange uheld der er sket, hvor og hvornår de skete, samt hvilke specifikke omstændigheder der gjorde sig gældende på uheldstidspunktet, er en forudsætning for, at kommuner og andre tra-

22 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

kale projekter. Forskellene med hensyn til, hvilke data der indsamles, er store, og data kan derfor ikke umiddelbart kædes sammen. De indsamlede data kan derfor kun anvendes lokalt.

Det er endvidere karakteristisk, at projekterne typisk har været baseret på tidsbegrænsede ressourcer, og derfor er ophørt igen efter en kortere periode. Undtaget herfra er den udvidede registrering af trafikuheldsdata, der finder sted på Odense Universitets Hospital, hvor dataindsamlingen blev indledt i 1971, og i Aarhus, hvor dataindsamlingen blev indledt i 2006. Begge steder finder dataindsamlingen fortsat sted.

Hvilke datakilder eksisterer?

Projektet førte til identifikation af forskellige kilder til information om trafikuheld, som benyttes/ønskes benyttet af kommunerne.

Vi valgte at kategorisere kilderne med udgangspunkt i, hvor borgerne har henvendt sig, når de blev involveret i et trafikuheld (se figur 1). Det skal bemærkes, at projektet kun omtaler de datakilder, der aktuelt anvendes/blev fremhævet af kommunerne.

Data baseret på andre kilder som fx henvendelse hos egen læge omtales derfor ikke.

Som det fremgår af figur 1, er en af datakilderne data registreret på akutmodtagelser/skadeklinikker. Disse data er nogenlunde svarende til det, der tidligere blev omtalt som ”skadestuedata”. For denne datakilde er det relevant at skelne mel-

lem to typer af data: LPR-data og akutmodtagelsesdata. LPR-data registreres på alle akutmodtagelser/skadeklinikker og omfatter data, som det er obligatorisk at registrere i Landspatientregistret (fx transportform og skadesmekanisme). Akutmodtagelsesdata registreres i øjeblikket kun på enkelte akutmodtagelser/skadeklinikker og omfatter data, som det ikke er obligatorisk at registrere (fx stedfæstelse og uheldssituation). Registreringen af akutmodtagelsesdata finder sted i samarbejde med en kommune, en politikreds eller andre lokale trafiksikkerhedsaktører.

Sammenkædning frem for udskiftning af datakilder Resultaterne viste, at der i lighed med de politiregistrerede trafikuheldsdata er forhold, der gør, at ikke alle uheld bliver registreret, og at omfanget af data, der registreres i forbindelse med det enkelte uheld, kan variere. Samlet peger resultatet dermed i retning af, at vejen til et bedre datagrundlag består i sammenkædning af data fra forskellige datakilder frem for erstatning af de nuværende politiregistrerede data med en anden datakilde.

Udfordringer ved datasammenkædning Sammenkædning af trafikuheldsdata er kompliceret, fordi de forskellige datakilder indeholder forskellige data. Således er det fx ikke alle datakilder, der indeholder

Figur 1. Illustration af hvilken type trafikuheldsdata forskellige typer borgerhenvendelser resulterer i.

stedfæstelse. Tilsvarende er parametrene i mange tilfælde registreret forskelligt. Dette er fx tilfældet i forbindelse med ”tilskadekomst”.

For at kunne foretage en sammenkædning er det typisk nødvendigt at benytte flere parametre. Dels for at sikre at alle uheld kommer med, og dels for at sikre at et uheld kun optræder en gang. I tilfælde, hvor parametrene er registreret forskelligt, er det nødvendigt at finde en fælles måde at repræsentere den pågældende information på. Dette projekt giver ikke mulighed for at pege på, hvordan denne udfordring skal løses. Men resultaterne viser, at udvælgelse af parametre er en udfordring, der skal løses inden optimal datasammenkædning kan realiseres.

Tabel 1 viser, om de parametre, der ofte inddrages i datasammenkædning, indgår i de forskellige datakilder. Tabellen viser ikke eventuelle forskelle i registrering af den pågældende information.

Kommunernes brug af supplerende datakilder I forbindelse med projektet blev alle kommuner kontaktet med henblik på et interview. Formålet var at afdække, hvilke datakilder, der benyttes i det lokale trafiksikkerhedsarbejde og kommunernes erfaringer med dem. 80 ud af 98 kommuner deltog.

Resultatet viste, at de politiregistrerede trafikuheldsdata er kommunernes vigtigste kilde til information om trafikuheld.

Resultatet viste også en oplevelse af, at uheldsbeskrivelsen ofte ikke er tilstrækkelig detaljeret i forhold til kommunens behov, og at stedfæstelsen i visse tilfælde ikke er korrekt.

I forlængelse af dette udtrykte kommunerne et ønske om et bedre datagrundlag til brug for trafiksikkerhedsarbejdet. Som supplement benytter kommunerne blandt andet forskellige former for borgerhenvendelser, høringer, presseomtaler osv. I den forbindelse mangler kommunerne dog et bedre datagrundlag for at kunne tage kvalificeret stilling til borgerhenvendelser.

Forskellige former for sundhedsdata anvendes kun i meget begrænset omfang.

Kommunerne begrunder dette med, at de oplever data som vanskeligt tilgængelige, og at de mangler information om, hvordan disse data kan og skal anvendes. Endelig fremhæves manglende ressourcer som en barriere for inddragelse af supplerende trafikuheldsdatakilder.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

23

Datatype

Parametre Stedfæstelse (X, Y)

Uheldssituation

Alvorlighedsgrad

Transportmiddel

Cpr-nr.

Køn/alder

Dato

Politi/off. Statistik

X

x

x

x

x

X

X

LPR

(x)

(x)

x

x

x

X

X

Akut./skadesklinik.

X

x

X

x

x

X

X

Præhospital

X

-

X

(x)

(x)

X

(x)

Forsikring

(x)

(x)

-

x

x

X

X

Selvrapportering

(x)

(x)

(x)

(x)

(x)

(x)

(x)

Tabel 1. Forekomst af de parametre, der ofte benyttes til sammenkædning, i forskellige datakilder.

Trafikuheldsregistrering i sundhedsvæsenet Som en del af projektet blev der gennemført en mindre survey, hvor alle landets akutmodtagelser og skadeklinikker blev inviteret til at deltage. 34 ud af 46 deltog.

Surveyens formål var at afdække, hvilke trafikuheldsdata, der blev registreret, samt erfaringer med indsamling af disse data.

Resultatet viste, at systematisk udvidet registrering af trafikuheldsdata på tidspunktet for surveyens gennemførelse kun forekom på akutmodtagelsen i Aarhus og på Fyn (OUH). Siden da har en række akutmodtagelser i Midt- og Sønderjylland påbegyndt en udvidet registrering.

Det forventes dog, at udvidet registrering inden længe også vil finde sted på en række andre akutmodtagelser. Der var

24 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

X = information er indeholdt i datakilden (obligatorisk). (x) = information kan være indeholdt i datakilden (ikke obligatorisk), eller er ikke tilgængelig

generelt en positiv holdning til registrering af trafikuheldsdata, men der blev også identificeret en række barrierer som fx et lavt kendskab til anvendelsen af de trafikuheldsdata, der indsamles på akutmodtagelser, og at registrering af trafikuheld er ressourcekrævende og udvidet registrering ikke obligatorisk. Viden om, at de ekstra ressourcer er godt givet ud, blev således fremhævet som en vigtig motivationsfaktor. Tilsvarende blev der udtrykt ønske om mere erfaringsudveksling på tværs af akutmodtagelser. Enkelte gav udtryk for, at patienter oplevede registrering af detaljerede informationer som irrelevant.

Konklusion Samlet viste projektet et stort ønske om

bedre trafikuheldsdata samt interesse for at supplere de politiregistrerede data med andre datakilder. Mangel på viden, erfaringsudveksling og ressourcer blev fremhævet som barrierer for indsamling og anvendelse af supplerende datakilder. Endvidere blev der udtrykt ønske om forenkling og information om dataadgang.

Litteratur [1] Møller, M., Clemmensen, M. B., Janstrup, K.H. (2017). Bedre trafikuheldsdata. Danske erfaringer med brug af forskellige trafikuheldsdata. Rapport 2017, Transport DTU, Bygningstorvet 116B, DK-2800 Kgs. Lyngby.

█

TRAFIKSIKKERHED

Fartdæmpning for cykeltrafik ved vejarbejder Fartdæmpning af trafikken forbi vejarbejder er ofte nødvendigt af hensyn til at skabe et sikkert arbejdsmiljø for vejarbejderne, der færdes på og ved vejen, mens vejarbejdet pågår. I samarbejde med SafeRoad og Gevekomarking har Trafitec for Vejdirektoratet testet forskellige løsningsforslag til midlertidig fartdæmpning for cykeltrafik, der skal passere tæt forbi arbejdszonen.

Baggrund

Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk

Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk

For at skabe et sikkert arbejdsmiljø for vejarbejderne, der skal færdes på og ved vejene, mens vejarbejdet pågår, er det ofte nødvendigt at fartdæmpe trafikken. Derfor er der i de seneste år gennemført et systematisk udviklingsarbejde, hvor metoder til fartdæmpning for biltrafik ved vejarbejder på motorveje og andre højklasseveje er udviklet og testet, se [1] og [2]. Men der er også behov for fartdæmpning for cykeltrafikken på steder, hvor cyklisterne kører helt tæt op ad arbejdsområdet, hvor vejarbejderne færdes. Det er baggrunden for, at Trafitec i samarbejde med SafeRoad, Gevekomarking og Vejdirektoratet i løbet af 2017 har opstillet og afprøvet forskellige løsningsforslag til midlertidig fartdæmpning for cykeltrafik.

Indledende pilottests på lukket område Først blev der opstillet nogle principideer og valgt nogle fysiske elementer, der kunne anvendes til fartdæmpning. Derefter blev

der udført en række indledende pilottests på et lukket område, hvor forskellige cykeltyper passerede de udvalgte elementer i forskellige sammensætninger. Formålet med disse indledende pilotforsøg var at finde frem til nogle meget konkrete opstillinger, der ikke var farlige for cyklisterne, men samtidig tilstrækkelig ubehagelig at køre hen over med høj fart. Det førte frem til en række testdesigns af fartdæmpere, som var egnede til afprøvning på en sti med rigtig cykeltrafik.

De testede fartdæmpere De testede fartdæmpere for cykeltrafik inkluderer: tre alternative opstillinger med sorte mobile rumleriller (figur 1), to alternative opstillinger med forsætninger af cykelarealet med brug af lette N42 tavler af plast (figur 2) samt tre alternative opstillinger med præfabrikerede gul/sorte bump (figur 3). Testprogrammet blev gennemført på en 2,2 m bred enkeltrettet cykelsti langs Lundtoftevej i Lyngby-Taarbæk Kommune.

Teststrækningen var 80 m lang.

Figur 1. De sorte mobile rumleriller er 2 cm høje og 33 cm bredde. De sættes sammen af moduler, der er 110 cm lange. Til venstre ses design 1.1 med 4 rumleriller med indbyrdes afstand 20 cm. I midten ses design 1.2 med 3 rumleriller med indbyrdes afstand 20 cm. Til højre ses design 1.3 med 4 rumleriller, hvor afstand mellem de to første er 6 m, mens afstand mellem de sidste tre er 20 cm.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

25

Figur 2. Forsætning af cykelarealet med 1,1m høje N42 tavler i plast. Til venstre ses design 2.1 med indsnævring af cykelarealet først fra venstre og dernæst fra højre med en afstand på 4 m. Til højre ses design 2.2 med indsnævring af cykelarealet først fra venstre, dernæst fra højre og dernæst igen fra venstre med 4 m mellem indsnævringerne.

Hastighedsmålinger Cyklisternes hastigheder er registreret ud fra videooptagelser. Der er registreret hastighed Før og Efter passage af den hastighedsdæmpende foranstaltning. Hastigheden måles over et 5 m langt felt. Hastighedsfeltet Efter er placeret i en afstand af 5 m fra slutningen af den hastighedsdæmpende foranstaltning, som er forvarslet med en A39 tavle (vejarbejde) cirka 20 m før. Se principskitsen i figur 4.

Resultater og konklusion For alle 8 opstillinger gælder det, at hastigheden falder efter passage af fartdæmperen.

Resultaterne viser klart, at fartdæmpere med rumleriller/bump får cyklisterne længere ned i hastighed sammenlignet med forsætninger etableret med N42-tavler.

Data tyder på, at de gul/sorte præfabrikerede bump er bedre end de sorte mobile rumleriller.

En forklaring kan være, at de gul/sorte bump er synlige i god afstand, hvor de sorte rumleriller visuelt falder sammen med belægningsfarven og derfor først ses relativt sent.

Ved de indledende testkørsler hen over de sorte rumleriller blev det konstateret, at komforten ved passage af rumlerillerne stort set var ens uanset hastigheden. Ved

Rumleriller

Middelhastighed (km/t)

85-fraktil (km/t)

Antal obs.

Testdesign

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

1.1

21,7

19,1

-2,7

26,5

23,7

-2,8

491

521

1.2

21,5

18,5

-3,0

25,0

22,5

-2,5

322

340

1.3

20,5

17,5

-3,0

25,0

21,4

-3,6

338

346

Tabel 1. For alle tre designs (Figur 1) er cyklisternes middelhastighed signifikant lavere. Efter passage af fartdæmper sammenlignet med Før.

Forsætning

Middelhastighed (km/t)

85-fraktil (km/t)

Antal obs.

Testdesign

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

2.1

20,5

19,2

-1,2

25,0

22,5

-2,5

450

496

2.2

19,8

18,3

-1,5

23,7

22,5

-1,2

185

203

Tabel 2. For begge designs (Figur 2) er cyklisternes middelhastighed signifikant lavere Efter passage af fartdæmper sammenlignet med Før.

Bump

Middelhastighed (km/t)

85-fraktil (km/t)

Antal obs.

Testdesign

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

Forskel

Før

Efter

3.1

20,8

16,1

-4,8

25,0

19,5

-5,5

556

568

3.2

20,9

18,2

-2,7

25,0

22,5

-2,5

412

414

3.3

21,0

16,7

-4,3

25,0

20,5

-4,5

499

479

Tabel 3. For alle tre designs (Figur 3) med bump er cyklisternes middelhastighed signifikant lavere Efter passage af bump sammenlignet med Før.

Figur 3. Præfabrikerede bump i gult/sort med højde 3 cm, bredde 48 cm. De sættes sammen af moduler, der er 60 cm lange. Til venstre ses design 3.1 med 2 bump med indbyrdes afstand på 1 m. I midten ses design 3.2 med et enkelt bump. Til højre ses design 3.3 med 2 bump med indbyrdes afstand 0,75 m.

26 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

N

Mod Anker Engelunds Vej Spærret indkørsel Kamera 2

5m

Hastighed Efter

Figur 6. De mobile sorte rumleriller.

Lundtoftegårdsvej

5m Testzone

80 m

20 m

testkørslerne hen over de gul/sorte bump blev det konstateret, at komforten steg i takt med et lavere hastighedsniveau. Det betyder, at cyklister, der vælger at nedsætte hastigheden inden passage af bumpene, bliver belønnet med en bedre komfort.

Referencer

5m

Mod Akademivej

Hastighed Før

Kamera 1

2,2 m

[1] Herrstedt, Lene: Virkemidler til fartdæmpning ved vejarbejder på motorveje og andre højklasseveje. Testede eksempler fra ind- og udland. Trafitec, 17. november 2016. www.trafitec.dk [2] Buch, Thomas Skallebæk: Test af E53.4 “Folk på vejen”. Trafitec, 4. august 2016. www.trafitec.dk

█

Figur 4. Principskitse af teststrækningen med hastighedsfelt Før og Efter testzonen, der markerer placeringen af fartdæmperen.

Vidste du…

55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

Figur 5. Det præfabrikerede gul/sorte bump.

27 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

27

TRAFIKSIKKERHED

Ny vejledning til indberetning af færdselsuheld Vejledningen til indberetning af færdselsuheld er udkommet i en opdateret version. Den indeholder flere illustrationer og bedre beskrivelser af, hvordan parametrene i ulykkesdata defineres. Vejledningen kan bruges til indberetning, stedfæstelse og analyse af trafikulykker.

Hvorfor ny vejledning?

Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

Erik Gersdorff Stilling, TRAFIKSTIL egs@trafikstil.dk

Vejledningen ”Indberetning af færdselsuheld” fra 2003 er udkommet i en opdateret version. Vejledningen beskriver, hvordan informationer om trafikulykker skal indberettes til vejman.dk. Den er derfor som udgangspunkt målrettet politiets arbejde, men er også et nyttigt opslagsværk for andre, som arbejder med data fra trafikulykker.

Gennem årene er nye parametre og koder kommet til, og andre anvendes ikke mere. Derfor har der været behov for at ajourføre koderne.

Beskrivelserne af parametre og koder er blevet opdateret og forbedret, så det er blevet mere entydigt, hvordan de enkelte koder skal forstås.

Den nye vejledning skal være med til at forbedre kvaliteten af de data fra trafikulykker, som indberettes af politiet, og som efterfølgende anvendes i det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde.

Nye eksempler og illustrationer Vejledningen indeholder forskellige eksempler på, hvordan parametrene skal defineres. Eksempelvis vises luftfotos af udvalgte gade- eller vejtyper, som er en af de parametre, hvor registreringerne ofte er uensartede. Figur 2 viser luftfotos fx, ramper og svingbaner, som ikke skal tælles, når antal spor skal registreres.

Angivelse og tolkning af parametre, som beskriver forhold for cyklister, giver

Figur 1. Den tidligere røde rapport 277 erstattes af den nye vejledning, som ses til højre.

28 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

4-sporet motorvej (kode 24). Ramper indregnes ikke. Ved uheld på rampe anvendes kode 41.

6-sporet motorvej (kode 26). Regnes ikke som 8-sporet, da ca. 800 m mellem ramper anses for en del af ramperne.

4-sporet vej med midterrabat (kode 54).

Svingbaner i krydsområde indregnes ikke.

Figur 2. Eksempel på luftfotos af gade- eller vejtyper med kort beskrivende tekst.

Bil fra sidevej rammer cyklist, som kører i kantbane Cykelstiens udformning

Kode 4 Kant-/cykelbane

Cykelstiens forløb v. kryds

Kode 3 Cykelsti gennem kryds

Anvendelse af cykelsti

Kode 7 Cykelsti/-bane eller kantbane anvendt eller der ikke findes cykelsti/-bane eller kantbane.

Figur 3. Eksempel på, hvordan ulykker mellem cyklist og trafikant fra en udkørsel skal kodes.

ofte udfordringer og fejlregistreringer. Derfor indeholder vejledningen også nye beskrivelser og eksempler på, hvilke parameterværdier udvalgte ulykker skal have.

Der er også kommet nye illustrationer af, hvordan trafikanternes manøvrer skal kodes. Eksempelvis skal et køretøj, som er i færd med at overhale et andet køretøj, altid kodes med ligeudkørsel.

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

Figur 4. Eksempel på kode for manøvrer.

Kode 13 betyder ligeudkørsel.

Øvrig hjælp til forståelse af parametrene i trafikulykker Vejman.dk indeholder en datahjælp-funktion, som giver en beskrivelse af parameteren og de enkelte parameterværdier. Der arbejdes i øjeblikket på at opdatere disse

beskrivelser, så de bliver bedre og mere entydige. ”Indberetning af færdselsuheld” kan bruges som et supplement til datahjælpfunktionen.

█

(13)

Figur 5. Vejman.dk’s datahjælp findes i ”Avanceret søgning” og i kortmodulets ”Udvidet søgning”.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

29

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Fartdæmperen der kun straffer dem, der kører for stærkt ATKI dynamiske fartdæmpere er en fastboltet fartdæmpende enhed, udviklet og designet til at ændre bilisternes adfærd for at få dem til at overholde fartgrænsen. ”Konceptet er baseret på den grundlæggende forudsætning, at ansvarlige bilister ikke bør straffes for at overholde hastighedsgrænserne”.

Søren Frederiksen, ATKI A/S sf@atki.dk

Den hastighedsafhængige fartdæmper er unik, da den ved lav hastighed når at flade ud og således lader lovlydige bilister køre over uden væsentlige gener. Gener som ofte opleves som et stort problem med de traditionelle vejbump.

Den dynamiske fartdæmper kan med fordel anvendes på mindre landeveje og i byer f.eks. ved parkeringsanlæg, grundejerforeninger, villaveje, skoler, havneområder, virksomheder, sports- og eventarealer, indkøbscentre m.v.

Fartdæmperen ses også som et interessant alternativ til de traditionelle bump og andre hastighedsreducerende foranstaltninger som fx chikaner.

Fartdæmperen er udviklet og omhyggeligt designet af specialister inden for gummiproduktion og pneumatik for at overvinde ulemperne ved konventionelle vejbump. Den dynamiske fartdæmper har været brugt i udlandet gennem mere end ti år med fine resultater.

Figur 1. Passage ved tilladt hastighed.

De rejser også miljømæssige bekymringer om den mængde af støj og forurening, de forårsager, hvilket ofte fører til, at de fjernes igen.

Test Vejbump er en fælles betegnelse for permanente, midlertidige og variable fysiske foranstaltninger, der udsætter førere af køretøjer for en lodret acceleration med henblik på at nedsætte deres hastighed.

Permanente vejbump skal være udformet således, at: 1. en fører af en personbil ved passage

Statistik og miljø Statistikker viser, at selv mindre reduktioner i hastig heden mindsker både sværhedsgraden og antallet af ulykker. Konventionelle statiske asfalt- eller betonbump kan selv ved lave hastigheder medføre nakkeskader, forsinke udrykningskøretøjer og forstyrre offentlig transport.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Figur 2. Passage ved for høj hastighed.

med den ønskede hastighed og en fører af et tungt køretøj ved passage med den ønskede hastighed minus 15 km/h udsættes for en lodret acceleration på 0,65 til 0,75 gange tyngdeaccelerationen G. 2. den lodrette acceleration skal være stigende med stigende hastighed.

Ovennævnte testkrav opfylder ATKI dynamiske fartdæmper i begge hastighedsklasser, 30 km/t og 40 km/t.

Den vil derfor kunne typegodkendes og optages i Vejdirektoratets ”Katalog over typegodkendte bump”.

Figur 3. Principopbygning af den dynamiske fartdæmper.

Sådan virker den ATKI dynamisk fartdæmper er støbt i gummi og indeholder en pneumatisk cylinder med en patenteret ventil, der er forudindstillet til en bestemt hastighed. Ventilen står åben for bilister, der holder den rigtige hastighed. Ved passage de-flater cylinderen til omkring 45 mm, hvilket reducerer enhedens fasthed.

Hvis den påbudte hastighed overskrides, lukkes ventilen, beholderluften bliver i cylinderen, hvilket skaber en 70 mm tværgående ”pukkel”. Køretøjets passagerer

oplever herved et progressivt ubehag i forhold til køretøjets hastighed, når bumpet passeres.

Den dynamiske fartdæmper leveres i 5 stykker, dækkende en vognbanebredde på i alt 3,3 meter og vejer omkring 130 kg.

Med en længde på 900 mm (i kørselsretningen) viser det sig, at fartdæmperen genererer mindre støj, når et køretøj ruller over det, end andre traditionelle asfalt- eller gummi-bolt-down-løsninger.

Ventilens levetid er over 11 millioner cyklusser. Afhængig af mængden af køretøjer, der passerer fartdæmperen, svarer dette til et sted mellem 5 år (for befærdede veje med op til 3.000 køretøjer / dag) og 30 år (for et stille boligkvarter med 500 køretøjer / dag)

Montage Den dynamiske fartdæmper fungerer som en helt selvstændig enhed uden brug af strøm, styresystem og detektorer.

Sættet samles og monteres direkte oven på asfalten ved hjælp af de medfølgende skruer og rawlplugs.

Test Den dynamiske fartdæmper er blevet testet med Vejdirektoratets måleudstyr med gode resultater. Det er testet til at kunne anvendes i områder med hastighedsbegrænsning på 30 km/t og 40 km/t.

█

Figur 4. Montage af den dynamiske fartdæmper.

Bliv fremtidsklar med smart gadebelysning Ved at skifte til LED-gadebelysning får kommuner bedre lys og sparer penge på elregningen. Men der er langt flere muligheder inden for gadebelysning end dette. » Til gavn for borgernes tilfredshed og kommunens økonomi kan gadelys benyttes til at øge sikkerheden og trygheden for borgene. » Wifi i masterne kan tilkoble Smart City-løsninger – og kommunen kan indsamle data og viden, som bruges til at styre byens ressourcer og forbrug optimalt.

Sm gadebel art ysning?

7266

7000

Spørg EL:CON: Når I overvejer energirenovering, implementering af miljøsensorer og intelligente trafiksystemer som en del af en Smart City-tilgang.

EL:CON har solid erfaring med etablering, renovering og drift af gadelys for kommuner.

www.elcon.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

31

TRAFIKSIKKERHED

Ny håndbog om analyse af grå strækninger og temaanalyser Både analyse af grå strækninger og temaanalyser kan være nyttige værktøjer i trafiksikkerhedsarbejdet ikke mindst i en tid, hvor antallet af sorte pletter er faldende, og hvor det bliver sværere at prioritere sine trafiksikkerhedsmidler. Derfor udgiver Vejdirektoratet nu en håndbog om emnet. Håndbogen henvender sig til både nye og erfarne trafiksikkerhedsmedarbejdere. Håndbogen forventes udgivet i løbet af marts 2018.

vejledning i, hvordan man som vejmyndighed eller rådgiver kan arbejde med analyse af grå strækninger eller temaanalyser.

Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

Jan Luxenburger, Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik jan@luxenburger.dk

Håndbogens målgruppe og opbygning Håndbogen henvender sig til alle hands-on trafiksikkerhedsmedarbejdere i både den private og offentlige sektor. For at udarbejde en god analyse er det helt centralt, at analysearbejdet gennemføres af personer, som har viden om og erfaringer med mere generelle trafiksikkerhedsproblemer og løsninger til forebyggelse af ulykker fx

ved hjælp af massetiltag. Viden om fx lokale forhold og erfaringer med forskellige virkemidler er en afgørende ingrediens i analysearbejdet. Håndbogens vejledninger er dog udformet så ”håndholdte” som muligt, så håndbogen kan bruges, selv om man ikke nødvendigvis er ekspert i avancerede ulykkesudtræk eller Excel. Håndbogen beskriver og henviser dog også til mere avancerede metoder.

Erfaringer har vist, at det ofte kan være svært for brugeren at forstå og håndtere brugen af massetiltag, som disse analysetyper ofte resulterer i – dvs. løsningsforslag, hvor man bruger samme type tiltag

Erik Gersdorff Stilling, Trafikstil egs@trafikstil.dk

Baggrund Vejdirektoratet har gennem mange år arbejdet med analyser af grå strækninger og temaanalyser som en del af trafiksikkerhedsarbejdet. Arbejdet fungerer som supplement til det øvrige trafiksikkerhedsarbejde herunder udpegning af sorte pletter, da sortpletudpegning alene ikke nødvendigvis kan stå alene, når trafiksikkerhedsmidlerne skal prioriteres. Vejdirektoratet har derfor også opsamlet en lang række erfaringer med brugen af disse analysetyper. Håndbogen er tænkt som en erfaringsbaseret

32 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Figur 1. Grå strækninger er længere, sammenhængende strækninger, hvor antallet af ulykker ikke er signifikant højere end forventet, men hvor der er et tilstrækkeligt antal ensartede ulykker til, at der kan indføres rentable massetiltag. Temaanalyser er derimod målrettet et antal enkeltlokaliteter, som er udvalgt på baggrund af et specifikt tema, fx ulykkestype eller trafikanttype.

Efter den overordnede analyse vil man ligesom i strækningsanalyser dykke længere ned i ulykkesdata for at opstille ulykkesproblemer, hypoteser, udføre besigtigelse og foreslå løsninger. Da der er tale om massetiltag, vil løsningerne typisk blive brugt på alle lokaliteter med samme karakteristika – og altså ikke kun, hvor der er registreret ulykker.

Figur 2. Udpegning af strækninger med en ”glider”. Flagene symboliserer fordeling af ulykker på strækning km 0-15. På strækningen km 2,5 - 12,5 er der registreret mindst 10 ulykker inden for den 5 km lange glider, og denne udpeges dermed som en potentiel grå strækning.

på sammenlignelige lokaliteter, uden at der nødvendigvis er sket ulykker på alle lokaliteterne. Der er derfor tilføjet en række tekstbokse i håndbogen med supplerende vejledning i, hvordan koncepterne skal forstås. Samtidig arbejder håndbogen med gennemgående eksempler for at vise fremgangsmåderne i praksis.

Analyse af grå strækninger Grå strækninger er længere, sammenhængende strækninger med et relativt højt ulykkesantal, men hvor antallet af ulykker ikke nødvendigvis er signifikant højere end forventet (i modsætning til fx sorte pletter).

I stedet giver ulykkernes antal og type et grundlag for at anvende trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger generelt på strækningen med en forventning om god forrentning.

Udpegning af grå strækninger kan foregå helt simpelt ved fx at lave et ulykkesudtræk på kort. Hvis vejmyndighedes vejnet er begrænset, kan man måske allerede ud fra kortet vurdere, hvilke strækninger der kan være relevante. Alternativt kan strækningerne udpeges lidt mere avanceret fx ved beregning af uheldstæthed og -frekvens for strækningerne, hvorefter de kan prioriteres.

Når strækningerne til en analyse er udvalgt, skal der laves en detaljeret analyse af ulykkerne. Heri undersøges, om der er ulykkestyper, som har fælles træk og kan forventes løst ved hjælp af massetiltag. Der opstilles derfor ulykkesproblemer, hypoteser og løsninger, og der udføres en besigtigelse for at bekræfte, om de opstillede hypoteser er brugbare. Løsningerne skal være generelle for strækningen og indføres typisk på alle lokaliteter med samme karakteristika. Dette er ud fra en betragt-

ning om, at ulykkerne på strækningen sker tilfældigt. I stedet for eksempelvis at fælde de to træer, som blev påkørt i indersiden af to kurver, fjerner man altså generelt faste genstande i indersiden af kurver.

Temaanalyser Temaanalyser sigter ligesom analyser af grå strækninger også mod at udbrede rentable massetiltag på sammenlignelige lokaliteter. Indgangsvinklen er dog anderledes og mere fleksibel end for grå strækninger. En temaanalyse kan således baseres på et vilkårligt trafiksikkerhedstema som fx ulykker med cyklister, skolevejsulykker eller højresvingsulykker i signalregulerede kryds. Temaet kan enten vælges ud fra en eksisterende målsætning – fx en handlingsplan – men kan også baseres på en overordnet analyse af ulykkesdata.

En sådan overordnet analyse kan pege på særlige problemstillinger for den aktuelle vejmyndighed som fx, at højresvingsulykker med knallerter er overrepræsenteret i statistikken.

Effektberegning, prioritering og øvrigt indhold Udover vejledning i selve analysearbejdet, indeholder håndbogen også en vejledning til, hvordan effekter af de foreslåede løsninger beregnes, og hvordan løsningerne prioriteres indbyrdes. Endelig indeholder håndbogen inspiration til, hvad man bør tænke over i forbindelse med udførelse.

Begge analysetyper vil ofte resultere i massetiltag, hvor det fx kan være en fordel at udbyde udførelse som samlede pakker. I andre tilfælde kan en del af udførelsen måske foregå sammen med vejbestyrelsens øvrige drift.

Håndbogen indeholder desuden et kort afsnit om, hvad man skal være opmærksom på, hvis analysearbejdet skal udføres af eksterne rådgivere. Denne del giver en række anbefalinger til, hvad analyser og afrapportering skal indeholde, for at resultatet bliver så anvendeligt som muligt for bestilleren.

Udgivelse Håndbogen forventes udgivet i løbet af marts 2018 og vil kunne findes på Vejdirektoratets hjemmeside.

█

Figur 3. Foto fra håndbogens eksempel på temaanalyse – besigtigelse af kryds i forbindelse med højresvingsulykker.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

33

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Ny håndbog for afmærkningsmateriel: CE-mærkning er ikke nok Der er krav om CE-mærkning af afmærkningsmateriel. Men det betyder ikke, at vejmyndigheder nu kan nøjes med at registrere mærker, når de laver materieludbud. En tjekliste, som en håndbog udgør, er stadig en rigtig god idé.

Af: Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker

Siden de tidligere udgaver af Vejregler for projektering af afmærkningsmateriel udkom for præcis ti år siden, den 1. marts 2008, er der sket noget i Bruxelles, som gør disse regler out of date. Kravet om CE-mærkning af afmærkningsmateriel er gået fra at være et ’direktiv’ til at være en ’forordning’. Og hvis man oversætter disse særlige EU-gloser til noget mere forståeligt, så får man noget i retning af ’kraftig anbefaling’ og ’lovkrav’.

Når noget er en forordning, betyder det faktisk, at det skal indarbejdes i medlemslandenes lovgivning. Da CE-mærkning gik fra at være en god idé til et lovkrav, betød det udover køer af skiltefabrikanter hos certificeringsorganerne, at de to vejregler for projektering af afmærkningsmateriel med ét slag ikke alene blev forældede, men faktisk ikke måtte bruges. Vejreglerne for afmærkningsmateriel for henholdsvis ”Vejregler for projektering af afmærkningsmateriel ekskl. tavleportaler” (9.10.10) og ”Vejregler for projektering af tavleportaler” (9.10.14) findes stadig på Vejregelportalen.

De indeholder bl.a. en række dimensioneringsdiagrammer og standardtegninger baseret på de gamle og nu forældede danske standarder.

Skal vide hvad du køber Det er denne viden – plus en hel masse ny viden om blandt andet CE-mærkning – der nu er samlet i den nye håndbog, der om-

34 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

fatter alle former for afmærkningsmateriel.

Håndbogen foreligger nu i en version, hvor der kun mangler de sidste justeringer, inden Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker endelig kan godkende den, så den forhåbentlig kan publiceres som vejregel i løbet af forsommeren i år.

Håndbogen kan dog sagtens anvendes som opslagsværk og inspiration allerede nu. Og hvorfor er det så en god idé?

I princippet kunne vejmyndighederne bare opstille funktionskrav i sit udbudsmateriale og så vælge blandt de leverandører, der kan stille med en CE-mærkning og en ydeevnedeklaration, der kan opfylde funktionskravene.

Der er to grunde til at kigge i håndbogen, inden du som rådgiver eller vejmyndighed udarbejder udbud, hvor der indgår afmærkningsmateriel. For det første er det altid en god idé at vide, hvad du har med at gøre, når du laver udbudsmateriale, køber og monterer noget materiale, som du overtager ansvaret for, og som skal vedligeholdes i adskillige år.

Den anden grund handler om CEmærkning.

CE-mærkning er ikke et kvalitetsstempel Det helt afgørende er, hvad en CE-mærkning IKKE er. Det er IKKE et kvalitetsstempel. Det er en varedeklaration, der siger noget om produktets ydeevne. CE-mærket afmærkningsmateriel skal i form af en ydeevnedeklaration (DoP, Declaration of Performance) blandt andet indeholde oplys-

ninger om, hvor stor en vindlast skilte skal kunne tåle uden at blæse omkuld, og hvor stor udbøjningen er for den pågældende vindlast.

CE-mærkning bygger på en fælles produktstandard, som fastlægger, hvordan forskellige egenskaber skal måles og testes. Derudover fortæller standarden, hvilke ydeevner der skal deklareres for bestemte produkter. Når disse krav er opfyldt, kan myndighederne ikke kræve yderligere informationer eller tests.

Hvis man nøjes med at forlange CEmærkning, svarer det til, at du køber en vaskemaskine alene ud fra energimærket og oplysninger om motorens effekt, vandforbrug mv., men uden at få at vide, om maskinen nu også kan vaske dit tøj rent, og om du kan få maskinen til at virke. Hvis du har meget snavset tøj eller sarte blonder, vil du selvfølgelig også stille krav om, at maskinen kan håndtere sådant. Og du vil nok forlange, at forhandleren enten monterer vaskemaskinen eller vedlægger en grundig monteringsvejledning.

På samme måde som for vaskemaskinen er det vigtigt at få specificeret de egenskaber, du ønsker af afmærkningsmateriellet, så de opfylder de krav, der er stillet i udbudsforskrifterne til lige netop dit projekt. Det er ikke tilstrækkeligt, at ydeevnen er deklareret, hvis ikke der også følger en monteringsvejledning med. Hvis ikke en detaljeret monteringsvejledning beskriver møtrikkernes dimensioner og tilspændingsmoment, så er leverandørens besvær med tests og certificering jo omsonst – plus at der er en risiko for, at nogen får et

skilt i hovedet næste gang, Allan og Bodils efterkommere kommer forbi.

Hvis du nøjes med bare at kræve CEmærkning, får du den lavest mulige fællesnævner.

maer, anbefalede klasser bl.a. til vindlast og udbøjning, beregningsforudsætninger mv. Nu er det leverandørens ansvar at sikre, at materiellet lever op til kravene.

Men den viden, der fandtes i de gamle vejregler behøver jo ikke at gå tabt, og det gør jo ikke noget, at både leverandør og kunde har en stor viden om produkterne og deres ydeevne.

LANDINSPEKTØRER

Fra kontrol til certifikater

Figur 1. Skilte med små koder i kanten eller med specielle mærkater på bagsiden er begyndt at dukke op ved de danske veje. Det betyder, at de er CE-mærkede og opfylder visse minimumskrav. Men mærkningen betyder ikke nødvendigvis, at skiltene opfylder de krav, du stiller til dit afmærkningsmateriel. Illustration fra Håndbog afmærkningsmateriel.

Håndbog som inspiration og tjekliste Det kan være svært at formulere udbudskrav til afmærkningsmateriel og alt andet, der skal til for at realisere et vejprojekt. Men det er netop her, Håndbog afmærkningsmateriel kommer ind i billedet. Håndbogen er ingen facitliste, som den kunne opfattes som i ’gamle dage’, hvor udbudskrav ofte var detaljerede ned til den mindste møtrik.

Nu, hvor kravene oftest er formuleret som funktionskrav, er en håndbog et redskab til at skaffe en større viden og fælles forståelse mellem udbyder af et vejprojekt og de leverandører og entreprenører, der skal udføre det. Bygherren kan fx sagtens formulere funktionskrav om, at et skilt skal kunne klare en større vindlast end den, som ydeevnedeklarationen deklarerer.

Men hvordan sikrer man sig, at materiellet nu også overholder funktionskravene? Ved at slå op i håndbogen!

I håndbogen findes de modeller, ske-

Én af grundene til, at både leverandører og udbydere har brug for at få udbygget deres fælles viden ved blandt andet at bruge håndbøger som denne, er, at kontrolfunktioner i højere og højere grad er ’udliciteret’ til certificeringsorganer i EU. Eksempelvis skulle køberen af afmærkningsmateriel ifølge de gamle vejregler fra 2008 selv sørge for at få dokumentation for, at der er udført en kontrol af alle svejsninger. For at få en CE-mærkning kræves i dag i stedet, at alle svejsere er certificerede.

Det er en generel tendens, at kontrol afløses af ydeevnedeklarationer, men hvad skal stadig kontrolleres, og hvilke certifikater kan køberen forlange at se? Sådanne forhold er også beskrevet i håndbogen.

Det kan virke lidt uoverkommeligt at læse en 93 siders håndbog fra ende til anden. Men det er heller ikke nødvendigt.

Hvis du arbejder med udbud af afmærkningsmateriel, er det faktisk en god idé at kigge de første halve snes sider med definitioner og informationer om CE-mærkning igennem. Det er ret vigtigt at vide, hvad man får og specielt ikke får med CE-mærket materiel.

Resten af håndbogen kan bruges som opslagsværk og som inspiration til udarbejdelse af udbudsmateriel og til at tjekke, at du som udbyder også får det, du har bestilt.

I håndbogen har vi samlet den nuværende viden om tavler og ophængningsmateriel, fundering, dimensionering og montage. Du finder dimensioneringsdiagrammer, anbefalede tilspændingsmomenter og en masse andet detaljeret viden, som ikke nødvendigvis kommer med i udbudsmaterialet, men som alligevel bør kendes af såvel udbyderen som af leverandør og entreprenør.

█

LIFA AREAL & RETTIGHEDER Vi taler kommunernes sprog Vi skaber faglig tryghed Vi letter arbejdspresset, når det drejer sig om • Alle sager vedrørende vejlovgivningen • Kontakt til borgerne inkl. høringer • Forvaltningsretlige udfordringer • Paradigmer og regulativer • Alt indenfor ejendomsret • Kursusvirksomhed

T

6313 6800

E

land@lifa.dk

W

www.lifa.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

35

DET HISTORISKE HJØRNE

Gadebelysning med medlys på Vallensbæk Torvevej Vallensbæk Torvevej har sit navn, fordi den tidligere var en af de veje, som bønderne fra Vallensbæk brugte, når de kørte deres produkter: smør, fjerkræ, hø og halm til Roskildevej – og ad denne videre til hovedstaden. I dag er vejen mest kendt for at huse FDB’s, nu Coops, hovedsæde og administration.

Men vejstykket ved Coop er også kendt for en særlig vejbelysning, nemlig medlys belysning, tegnet af Poul Henningsen (PH) og etableret på Vallensbæk Torvevej for FDB i 1963.

Per Nilsson, Albertslund Lokalhistorisk Forening per.nilsson@privat.dk

Historien om PH’s medlys Poul Henningsens (1894-1967) første forsøg med medlys var en opgave i 1959 til belysningsanlæg i Faaborg, der ikke ønskede lysrørarmatur i den gamle bydel.

PH’s medlys eksperimenter i Faaborgs smalle gader blev dog ikke til noget. I stedet blev løsningen i Faaborg Albertslund lygten fra Louis Poulsen, konstrueret i 1963 af Jens Møller Jensen, specielt designet til en ny bydel i Albertslund Syd. I bogen ”Tænd” (Gyldendal 1994) beskrives forskellen på silhuet gadebelysning

Figur 1. Stråletegning for medlys-lygten beregnet af PH i 1963. Kilde: Tænd, s. 290.

36 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

og PH’s medlys-system: Inden for vejbelysning findes der to principielt modsatrettede opfattelser af, hvordan belysning bør løses. Den almindelige anerkendte og næsten udelukkende anvendte metode kaldes silhuetsystemet, den anden medlyssystemet. Silhuetsystemet fordrer, at vejbelægningen skal være så lys som mulig.

Belysningen skal oplyse vejmaterialet, og forhindringer på vejen skal være ubelyste, hvorved de ses som en silhuet mod den oplyste kørebane. PH’s medlys system stiller derimod ikke krav til vejbelægningens lyshed. Lyset fra medlys armaturerne skal belyse forhindringer på vejen på en sådan måde, at de her ses lysest mod den mørke baggrund”.

Figur 1 viser stråletegning for medlyslygten beregnet af PH i 1963, Tegningen viser, at det ingenlunde er tilfældigt, hvorledes lygten samler og spreder belysningen.

I bunden af lygtens øverste halvdel er der indsat et lille indstilleligt halvspejl med 180 cm til sin brænding, hvorved spredningen modvirkes. De tre prikkede linjer angiver den stråle, der sendes længst ud henholdsvis fra det lille halvspejl og underkanten af det store spejl samt underkanten af en blænde foran glødelampen, som derved afskærmer det direkte lys (figur 1).

PH havde på opfordring og med skiftende held fået etableret prøvebelysning med sin idé om medlys-lygter flere steder i København og i provinsen. Men smalle veje med trafik på begge sider gav kritik af denne belysning, der kunne blænde især ved overhaling. Vanskelighederne til trods gik både Københavns politi, stadsingeniø-

Figur 2. Poul Henningsen var arkitekt, forfatter, kulturkritiker mv., men først og fremmest banebrydende som belysningsarkitekt.

ren og el-værksbestyreren ind for medlyslygterne.

Men modstanden kom fra en frisørmester, der var medlem af belysningsudvalget, og som havde fået den lokale presse på sin side. Enden på det blev, at prøvebelysningen i København til PH’s store ærgrelse blev erstattet af lysrørsarmaturer!

Der var på den tid megen debat for eller imod PH’s nye gadebelysningsform. PH havde på den tid i 5 år været Det Danske Akademis repræsentant i Ministeriet for ”Offentlige arbejders udvalg for belysning på offentlige veje”. Men han følte sig nu snigløbet af et underudvalg i belysningsudvalget, der erklærede, at hans medlys eksperimenter ikke kunne anbefales.

Figur 3. Medlys-lygterne på Vallensbæk Torvevej. Adskillelsen af kørebanerne på Vallensbæk Torvevej gjorde, at der ikke opstod modlysproblemer. (Foto: Bent Ryberg, 1993).

Figur 4. Medlys-lygterne på Vallensbæk Torvevej - set i mod køreretningen. (Foto: Inge Andersen, 2015).

PH rasede Det blev for meget for PH. I et åbent brev til akademirådet sammenfattede han sine betragtninger for et mere humanistisk syn på udendørsbelysning og skrev bl.a. ”at det var hans indtryk, at disse offentligt nedsatte belysningsudvalg først og fremmest ser det som deres opgave at bremse al yderligere initiativ og opfindsomhed (…) Vi synes ikke at kunne lære hinanden noget!”

En lille sejr Senere viste det sig, at man flere steder i Sydtyskland havde taget PH’s medlys lygter til sig bl.a. med lavt placerede medlysarmaturer på en motorvej syd for München.

PH så disse aktiviteter som en beskeden sejr for det medlysprincip, han så længe havde arbejdet for.

forholdsvis korte vejstrækning ud for hovedsædet var todelt med bred midterrabat og derfor velegnet til medlys, se figur 3 og figur 4.

I dag er denne belysningsform det eneste sted i landet, hvor det kan opleves. Der kommer da også af og til folk med interesse for vejbelysning forbi. Bl.a. har en delegation fra Dansk Vejhistorisk Selskab med base i Vejdirektoratet været på besøg for at studere medlyset på Vallensbæk Torvevej.

Foruden medlys-lygterne på Vallensbæk Torvevej fik PH også i 1963 opsat et antal lygter ved P-pladsen ud for Coops hovedsæde. Disse lygter var oprindeligt tegnet til Slotsholmen i 1920 – derfor kaldet ”Slotsholmlygten”, se figur 5. Slotsholmlygten var dengang en moderne gadelygte og i virkeligheden en erstatning for

Vallensbæk Torvevej FDB’s hovedsæde (nu Coop) vest for Vallensbæk Torvevej blev bygget i begyndelsen af 1960-erne og var tegnet af FDB’s egne arkitekter, der til formålet havde indrettet tegnestue i to villaer på Sletteland.

Arkitekterne havde fået det tilsagn, at bygningen gerne måtte være noget særligt, således at personalet i mindst 50 år skulle blive glade brugere af huset. Bygningen blev da også, fx udvendigt, elegant beklædt med mørkegrønne svenske glimmersten.

Desuden besluttede man, at Poul Henningsen skulle være belysningskonsulent både ude og inde. Resultatet blev bl.a., at PH, her på sine ældre dage, øjnede en mulighed for sine medlys-lygter, fordi den

Figur 5. Slotsholmlygten var en moderne gadelygte og i virkeligheden en erstatning for Københavns gamle gas- og kulbuelamper. (Foto: Inge Andersen, 2015).

Københavns gamle gas- og kulbuelamper.

Lygterne stod på Slotsholmen indtil 1970.

Vedligeholdelse Afdelingschef for COOP ejendomme Jan Frederiksen oplyser, at vejen har mistet de to yderste master mod syd, da disse blev torpederet af en lastbil i 2012, og at det desværre rent forsikringsmæssigt ikke har været muligt at få dem erstattet. Desuden fortæller Jan Frederiksen, at vejstrækningen på Vallensbæk Torvevej ud for hovedsædet er det eneste sted på en offentlig vej, hvor en privat virksomhed står for vedligeholdelsen både af vej og belysning.

For at forebygge yderligere tab af denne unikke belysning burde vejlygterne af kulturhistoriske grunde snarest blive erklæret bevaringsværdige i en eller anden kategori.

Kilder: [1] Hammerich, Paul: Lysmageren 1993 [2] TÆND! PH Lampens historie, Gyldendal 1994 [3] Nielsen, Jørgen: Navne på veje og steder i Albertslund 2014 [4] Oxe, Ejvind: Glimt fra Albertslunds historie 1999.

Mundtlige kilder: [1] Mansfeldt, Lisbeth (Louis Poulsen) [2] Frederiksen, Jan (Coop ejendomme)

█

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

37

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Lollands nye veje Velkommen til en stor geografi der er kommet godt igennem en af landets mest komplicerede kommunesammenlægninger. Lolland Kommune blev skabt af tre meget forskellige købstadskommuner og fire ligeså forskellige landbrugskommuner i kombination med et amt som blev nedlagt. Lolland Kommune modtog et vejnet på 1400 kilometer, der ikke kunne være mere forskellige. Nogle veje var nyrenoverede andre var bogstavelige talt kørt helt i sænk. Generelt et vejnet med et enormt vedligeholdelsesefterslæb. Det er lykkedes at sætte struktur på forskellighederne og igennem effektiviseringer at flytte ressourcer fra drift til udvikling.

Kjeld Jensen, Park og Vejchef kjje@lolland.dk

Philip Rasmussen, Arkitekt pr@byoglandskab.dk

Figur 1. Trafikvejen. En trafikvej på landet med nye cykelstier og trængsel i form af roekøretøjer der bringer sukkeroer til fabrikken i Nakskov.

Figur 2. Fordomme og fortid. Lolland har været et yndet udflugtsmål for den nationale presse når der skulle sættes fokus på tidens sociale begrædeligheder. Til pressens store undren er ledigheden historisk lav.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Geografi

Vejene

Kommunen har et areal på 886 km2. Det højeste punkt er Birket Baunehøj på 30 meter. Herudover at kommunen ganske flad og cykelvenlig. Udover Lolland består kommunen af 18 øer, hvor der er kommunal færgedrift til Fejø, Femø og Askø.

Kommunale veje 1.400 km Private fællesveje 100 km Broer 260 Gadelamper 12.000

Befolkning Antal indbyggere 42238 Antal langtidsledige 148

Vandløb Offentlige vandløb 1.000 km

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Specialdesignet udstyr til Letbanen i Aarhus Aarhus er en by i rivende udvikling for tiden med meget store byfornyelsesprojekter som det nye havneareal med DOKK1 og ikke mindst den nye Letbane, som er Danmarks første af sin slags. Aarhus Kommune siger på sin hjemmeside om Letbanen, at Udvidelsen af den kollektive trafik med en letbane på skinner vil være med til at løfte Aarhus fra verdens mindste storby til en metropol.

Stine Høj Østergaard info@vekso.com

Mere end bare et venteskur Så man må sige, at den nye letbane er noget af et prestigeprojekt for Aarhus Kommune, og VEKSØ er da også utroligt stolte over at have landet aftalen om at levere en totalløsning til cykelparkering uden for letbanestationerne.

Vi har truffet et strategisk valg om at ville være med i de store infrastrukturprojekter i Danmark. Firmaet vandt for få år siden opgaven med at udvikle, producere og levere nydesignet udstyr til opgradering af ventefaciliteter i Nordjyllands Trafikselskabs dækningsområde og er netop nu i gang med at levere buslæskærme, cykeloverdækninger, cykelstativer, skilte, bænke og affaldskurve i dette projekt.

Derudover er vi i øjeblikket også med i flere budrunder om større infrastrukturprojekter rundt om i Danmark. Det er essentielt for os at være med i de her store infra-

Figur 1. Bestseller, Elementer.

strukturprojekter. Vi har sat os ind i, hvad det er for krav, der stilles af kommuner og trafikselskaber til de ændringer, der sker i forhold til infrastrukturen for øjeblikket.

Mange har fået en forståelse for, at når man højner designet og brugsvenligheden på de her kollektive pladser, så bliver det mere end bare et venteskur. Det bliver et sted, man har lyst til at opholde sig, mens man venter. Det skaber en ny værdi for byen.

Specialdesignet til Letbanen Aftalen til Aarhus Letbane omfatter cykeloverdækninger, læskærme, cykelstativer, pullerter, bænke og pumpestationer, alt sammen specialdesignet til letbanen af C.F. Møller Design.

Kommunen havde en lang række af ønsker til cykelparkeringen, bl.a. at det skal bæres af enkle søjler og have et tag af transparente materialer. Løsningen bygger videre på designkonceptet for letbanestationernes inventar med én gennemgående rygrad båret af enkeltsøjler. Den brede og slanke søjle kan ses som en metafor for selve letbanen og anvendes som et gennemgående tema i alle seriens elementer.

I motivationen for valget af designforslaget blev det bl.a. fremhævet, at selve designidéen er fremragende og gennemført ned til mindste detalje, hvor hele designserien fremstår elegant i sin udformning med en stærk identitet og, hvor der er en yderst overbevisende sammenhæng mellem de enkelte inventarprodukter. Der er i designet en ro og balance.

Økonomi og design I udbudsbeskrivelsen lagde Aarhus Kommune meget høj vægt på designdelen, men også økonomien i projektet var i fokus ikke mindst de efterfølgende driftsomkostninger.

For at sikre den bedst mulige løsning kom C.F. Møller Design på besøg hos VEKSØ og fik et grundigt indblik i, hvordan alle komponenter bliver produceret, og hvad det koster at producere og montere, og ikke mindst, hvilke kompetencer der findes in-house for at gøre bedst mulig brug af alle ressourcer.

Letbanen begyndte at køre med passagerer d. 21. december 2018 på den første strækning. Godt 20.000 valgte at køre med første dag. Næste strækning åbner i løbet af 2018. Så allerede nu kan løsningen til cykelparkering ved Letbanen ses i Aarhus Kommune, hvor den sætter sit eget smukke præg på infrastrukturen i kommunen til gavn for passagerer, der ankommer til letbanestationen på cykel.

█

Figur 2. Bestseller, aften med lys.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

39

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet om alderen på de tilstandsrapporter, der skal udarbejdes i forbindelse med nedklassificering af kommuneveje til private fællesveje. Desuden omtales en afgørelse om et påbud om klipning af en hæk, som muligvis var et fælleshegn, og en afgørelse om, hvorvidt en parkeringsplads på en kommunal ejendom var privat fællesvej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Alder på tilstandsrapporter ved nedklassificering af veje Før der træffes beslutning om at nedklassificere en kommunevej til privat fællesvej, skal kommunen efter vejlovens § 125, stk.

1, dokumentere, at vejen med udstyr er i god og forsvarlig stand i forhold til den fremtidige trafik på vejen. Det sker ved, at kommunen udarbejder en tilstandsrapport for vejen.

Det fremgår af pkt. 1.1 i Vejdirektoratets vejledning af 12. december 2011 om tilstandsrapporter, at den endelige tilstandsrapport højst må være 1 år gammel på det tidspunkt, hvor vejen skifter retlig status og overgår til privat fællesvej.

I tre sager om en kommunes nedklassificering af kommuneveje til private fællesveje har Vejdirektoratet nu udtalt sig om vejledningens krav til tilstandsrapportens alder.

I den ene af sagerne (17/10584) blev kommunens tilstandsrapport påklaget til Vejdirektoratet. Vejdirektoratet konstaterede i den forbindelse, at fristen på 1 år regnes fra datoen for den tilstandsrapport, som Vejdirektoratet har udfærdiget som klagemyndighed. Det må her forudsættes, at tilstandsrapporten er dateret samme dag, som Vejdirektoratets afgørelse med-

40 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

deles til parterne, da parterne i sagens natur ikke kan have kendskab til Vejdirektoratets tilstandsrapport før denne dato.

Kommunen traf afgørelse om nedklassificering af vejen inden 1 år fra Vejdirektoratets tilstandsrapport, og spørgsmålet om rapportens alder fik derfor ikke betydning i denne sag.

I de to andre sager var der gået mere end 1 år fra kommunens endelige tilstandsrapport til beslutningen om nedklassificering af vejene. I begge tilfælde blev vejene nedklassificeret med virkning fra 1. oktober 2017. I den ene sag var tilstandsrapporten sendt til grundejerne den 16. december 2015, og i den anden sag var rapporten sendt til grundejerne den 8. januar 2016.

Den ældste tilstandsrapport var således mere end 21 måneder gammel på det tidspunkt, hvor vejen skiftede status. Der var med andre ord ikke bare tale om en mindre overskridelse af vejledningens frist, men en overskridelse på mere end ¾ år.

Vejdirektoratet konstaterede i afgørelserne i de to sager, at vejledningens frist skal sikre, at den endelige tilstandsrapport giver et korrekt billede af vejens tilstand på det tidspunkt, hvor den endelige beslutning om nedklassificering træffes.

I begge afgørelser bemærkede Vejdirektoratet, at ”vi mener ikke, at den endelig tilstandsrapports alder i sig selv kan føre til, at afgørelsen om nedklassificeringen er ugyldig. Det skyldes, at der er tale om en bestemmelse i en vejledning…”.

I den ene sag fremgår det yderligere, at ”kommunen har forklaret, at kommunen fortsat indtil overdragelsen af vejstrækningen den 1. oktober 2017 har vedligeholdt

strækningen, som er anlagt i grus og derfor løbende skal vedligeholdes flere gange om året.”

I den anden sag fremgår det yderligere, at ”kommunen fortsat indtil overdragelsen af vejstrækningen den 1. oktober 2017 vil vedligeholde strækningen.”

Vejdirektoratet måtte på den baggrund lægge til grund, at vejene på overdragelsestidspunktet 1. oktober 2017 mindst havde den stand, der fremgår af den endelige tilstandsrapport.

Det kan udledes af Vejdirektoratets afgørelser, at vejledningens frist på 1 år ikke er en definitiv frist, men en vejledende frist.

En afgørelse om nedklassificering vil derfor ikke kunne tilsidesættes, udelukkende fordi tilstandsrapporten er ældre end 1 år. Det er derimod afgørende, at tilstandsrapporten giver et korrekt billede af vejens tilstand, når vejen skifter status til privat fællesvej.

(Vejdirektoratets sager nr. 17/09324, 17/10584 og 17/10857)

Påbud om klipning af hæk En kommune havde påbudt grundejerne at klippe en hæk mod en offentlig sti. Kommunen krævede, at hækken blev klippet, så den ikke ragede ud over skel.

I en klage over påbuddet blev det gjort gældende, at hækken befandt sig i skel mellem stien og grundejernes ejendom.

Derfor ragede hækken ud over skellet.

Samtidig blev det gjort gældende, at kommunen tidligere havde klippet hækken, og at der således havde været enighed om, at hækken var et fælleshegn, som kommunen skulle sørge for at klippe.

§

Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at et skilt med knallertkørsel forbudt var placeret på det udskilte stiareal, og at et billede viste, at beplantningen dels befandt sig på, dels gik ind over stiarealet. Kommunen afviste, at der var tale om et fælleshegn, men kunne ikke afvise at have klippet hækken for år tilbage. Hækken havde nu bredt sig ind over stiens areal og skulle klippes tilbage, så stien kunne benyttes uhindret.

I afgørelsen konstaterer Vejdirektoratet, at vejmyndigheden med hjemmel i vejlovens § 87, stk. 1, kan kræve træer og anden beplantning på, over, ved eller i vejarealet fjernet, nedskåret, opstammet eller studset, når vejens vedligeholdelse, eller hensynet til færdslen gør det nødvendigt.

Bestemmelsen gælder også for hegn, og vejmyndigheden kan derfor pålægge ejeren af en tilgrænsende ejendom at beskære et hegn, uanset om hegnet er et eget hegn eller et fælleshegn efter hegnsloven.

Det fremgår dog også af vejlovens § 87, stk. 3, at vejmyndigheden afholder udgifterne til de pålagte arbejder, hvis der er enighed om, at hegnet er et fælleshegn, eller dette fastslås af et hegnssyn.

Vejdirektoratet konstaterer på baggrund af sagens oplysninger, at der tydeligvis er beplantning, der vokser ind på og hænger ud over det offentlige stiareal, og at det derfor må anses nødvendigt at beskære beplantningen, så den ikke er til gene for færdslen på stien.

Kommunen kan derfor lovligt pålægge grundejerne at klippe og fjerne beplantningen, uanset om hegnet er et eget hegn eller et fælles hegn.

Da der ikke er enighed mellem parterne om, hvorvidt hegnet er et fælleshegn, må dette spørgsmål i sidste ende afgøres af domstolene. Dermed vil det også blive afgjort, hvem der endeligt skal afholde udgiften til beskæring af beplantningen.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/13394)

Status for parkeringsplads på kommunal ejendom En kommune mente ikke, at et haveselskab, som ejede en ejendom med kolonihaver, skulle partshøres i forbindelse med kommunens opgravning af en parkeringsog vendeplads, som lå på den kommunalt ejede naboejendom til haveselskabets ejendom.

Kommunen mente, at der var gennemført en høringsproces i forbindelse

med vedtagelsen af en lokalplan, og at en eventuel færdselsret for haveselskabet over kommunens ejendom faldt bort, når parkeringspladsen blev nedlagt. Derudover mente kommunen, at den frit kunne råde over sin egen ejendom og nedlægge parkeringspladsen, når der ikke var tinglyst en ret, og at beslutningen både var udøvelse af faktisk forvaltningsvirksomhed og omfattet af kommunens almindelige beslutningsret som ejer af ejendommen. Endelig var beslutningen truffet som led i den almindelige planlægning.

Haveselskabet klagede til Vejdirektoratet over den manglende partshøring og gjorde gældende, at selskabet havde en færdselsret over kommunens ejendom.

Kommunen oplyste i forbindelse med klagesagen, at selskabet i 2005 havde fået tilladelse til at etablere en gennemkørsel fra kolonihaverne til parkeringspladsen, men at der alene var tale om en færdselsret til en ikke nærmere bestemt del af parkeringspladsen, som kunne bruges til vendeplads. Samtidig med denne tilladelse havde amtet efter ansøgning fra den tidligere kommune givet tilladelse til en ændret anvendelse af en overkørsel til en amtsvej, idet den tidligere kommune havde oplyst, at det næppe kunne undgås, at udkørslen fra parkeringspladsen ville blive benyttet af kolonihaveejerne.

Det var kommunens opfattelse, at ansøgningen til amtet alene skulle sikre, at den tidligere kommune ikke kom i klemme, hvis selskabet i strid med tilladelsen brugte adgangen fra parkeringspladsen til andet end vendeplads.

I forlængelse heraf bemærkede kommunen, at der ikke var foretaget et vejudlæg, og at der derfor ikke var godkendt et vejudlæg. Det havde derfor været kommunens vurdering, at de ikke kunne administrere parkeringspladsen som privat fællesvej.

Vejdirektoratet vurderede på baggrund

under iagttagelse af privatvejslovens regler, for så vidt angår den del af ejendommen, der er privat fællesvej. Vejdirektoratet vil være ekstra opmærksom på, at der ikke er varetaget usaglige hensyn, når kommunen har en dobbeltrolle som grundejer og vejmyndighed.

Når den tidligere kommune havde tildelt vejret, skulle den også som vejmyndighed have godkendt vejudlægget, før det blev taget i brug af selskabet, og kommunen kunne derfor ikke henvise til, at færdselsarealet ikke kan administreres som privat fællesvej, fordi vejudlægget ikke var godkendt. Det kan ikke komme en vejberettiget til skade, at kommunen har undladt at godkende vejudlægget efter som grundejer at have tildelt vejret. Ellers ville kommunen kunne omgå privatvejslovens regler ved at undlade at godkende udlægget.

Færdselsarealet kan og skal derfor administreres efter privatvejslovens regler.

Det forhold, at det er uklart, hvilket areal der præcist er blevet tildelt vejret til, betyder efter Vejdirektoratets opfattelse, at hele parkeringspladsen for at sikre de vejberettigedes retsstilling må betragtes som ibrugtaget privat fællesvej.

Selvom den tidligere kommune alene havde tilladt, at en (mindre) del af parkeringspladsen kunne bruges som vendeplads, betød den manglende præcisering af det omfattede areal i form af et godkendt vejudlæg altså, at Vejdirektoratet betragtede hele parkeringspladsen som privat fællesvej.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/13445)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

af kommunens anerkendelse af, at der var en færdselsret for selskabet på kommunens ejendom. Dermed havde den tidligere kommune tildelt selskabet (vej)ret til at anvende parkeringspladsen som vejareal, og arealet opfyldte herefter privatvejslovens definition på en privat fællesvej.

Derefter konstaterede direktoratet, at kommunen altid skal agere som vejmyndighed, uanset hvem der er ejer af en ejendom, hvorpå der ligger en privat fællesvej. Selvom kommunen som grundejer kan råde over sin ejendom, skal dette ske

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

41

TRAFIKSIKKERHED

Sådan sætter vi trafiksikkerhed på dagsordenen i Silkeborg Silkeborg har godkendt sin anden digitale trafiksikkerhedsplan. Vores digitale platform for arbejdet med trafiksikkerhed sikrer en dynamisk, nem og levende adgang til fx nyheder, kampagner og projekter.

Her er det et bevidst valg, at form og tekst er kort, klar og klikbar, ikke mindst til fordel for borgere og politikere. Samtidigt er en tæt kontakt med pressen et must, så vi sikrer, at vores budskab formidles videre så bredt som muligt.

Gitte Merstrand, civilingeniør, Silkeborg Kommune gme@silkeborg.dk

Forhistorie og intentioner I 2013 kom Silkeborg Kommunes første digitale trafiksikkerhedsplan. Den er nu opgraderet til en ny version i 2017. Netop den digitale platform har medvirket til, at planen har skabt forståelse og indsigt i trafiksikkerhedsarbejdet. En forståelse, der er skabt, fordi planen hurtigt og overskueligt kan dokumentere prioriteringerne.

I 2013 blev 47 problemlokaliteter udpeget i kommunen, 43 af disse er udbedret. I 2017 er 46 nye lokaliteter udpeget på baggrund af uheld fra 2006 - 2015, 85%-fraktiler, tryghed og skolenærhed. 4 af disse lokaliteter er allerede påbegyndt eller realiseret. Samtidig sker der et stort arbejde for adfærdspåvirkning både via nationale kampagner, et lokalt skoletiltagskatalog og ved lokalt forankrede kampagner.

Hele vores samlede indsats for trafiksikkerhedsarbejdet skal sikre, at vi når vores målsætning for Silkeborg i 2020, se figur 1.

og skrevet med tanke på eksterne og interne brugere. Brugere af planen er primært lokalråd, borgere, presse og politikere. Planen er udviklet i tæt dialog med lokalrådene. Inden endelig godkendelse har planen gennemgået en høring i 6 uger.

Interne og eksterne personer har desuden udført kvalificerende tests og gennemgang af planen.

Hvordan prioriterer vi De projekter, der er højest prioriteret, er de projekter, der giver den største gevinst for

Trafiksikkerhedsplan 2017 er både vores interne arbejdsværktøj og vores prioriteringsmodel. Planen er primært opbygget

42 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

██ ██

██

Prioriteringen blandt de 46 lokaliteter og beskrivelsen af hver enkel lokalitet kan findes i trafiksikkerhedsplanen ved få klik, se figur 2.

Figur 1. Vores politiske udvalg har valgt et ambitiøst politisk sigte for trafiksikkerhedsindsatsen. Derfor er det valgt, at vores målsætning frem mod 2020 er, at vi får reduceret antallet af personskader til 40 på vores vej-og stinet. Vi har valgt, at udgangspunktet er en vægtning af årene 2010 og 2011. Nogle kommuner har valgt en vægtning mellem 2009 - 2011. Det var et politisk valg, at vi skal følge den mere ambitiøse målsætning (gul) fremfor alternativet (pink).

160 140 120 100

97

80

80

60 49 40

40 20 0

Modtageren i centrum

trafiksikkerheden, hastigheden og trygheden.

Vi vægter de 3 parametre uheld, hastighed og tryghed forskelligt: trafikuheld vægtes med 70% sænkning af hastigheden vægtes med 20% mindre utryghed vægtes med 10%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Dræbte

Alvorligt tilskadekomne

Lettere tilskadekomne

Mål 2020

Målsætning med udgangspunkt i uheldstallene for 2010-2011

Målsætning med udgangspunkt i uheldstallene for 2009-2011

2020

Figur 2. Hver problemlokalitet kan let findes enten på kort eller ved at scrolle i listen. Herefter får du mulighed for at vælge informationer om fx uheld eller samfundsmæssig gevinst. Kortet bliver løbende opdateret med de nyeste trafiktal. Trafiktal er vist i den gule cirkel.

Økonomisk og politisk motivation Den største motivation for vores indsats er naturligvis, at trafikuheld har store men-

neskelige konsekvenser. Samtidigt har vi valgt at kapitalisere gevinsten ved den trafiksikkerheds­mæssige indsats på de kommunale budgetter. Herved kan den

kommunale årlige besparelse ved færre uheld være en politisk løftestang for indsatsen på tværs af udvalg og afdelinger.

Herved er trafiksikkerhedsplanen ble-

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

Nu tilbyder ATKI Signalanlæg

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

Topmoderne signalanlæg med innovativ LED teknologi og åben OCIT protokol, giver nem integration og sammenhæng til andre systemer, og gør overvågning af anlægget mere enkelt.

Søren Jensen som har stor brancheerfaring med salg og installation af signalanlæg, kommer til at stå i spidsen for denne spændende rejse for ATKI. Kontakt Søren på tlf. +45 3118 1032 Læs mere på vores hjemmeside under Signalanlæg

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

43

Figur 3. Vores kampagner er udviklet lokalt ofte i tæt samarbejde og dialog med forskellige trafikantgrupper. ”Del vejen” – er udsprunget af en beboers frustration over manglende hensyntagen til de lette trafikanter på en mindre kommunevej i åbent land gennem et skønt skovområde. Vejen bliver benyttet af både cyklister, gående og bilister. Alle får en påmindelse om at vise hensyn via plakaten. Enkelte steder er kampagnen suppleret med Street Tattoo. ”Dont strike with your bike” skal sikre god stil på vores stier og er resultatet af innovationsdage på HTX og HHX i 2017. Spritbriller og kegler, som alle kan låne, skal på en sjov måde sætte fokus på et alvorligt emne. Mere grøntid til blinde, svagtseende og dårligt gående tilbydes i 8 signalanlæg med RFID-brik.

vet et stærkt prioriteringsværktøj, når politikere skal forholde sig til de utrolige mange ønsker, der kommer fra alle områder fx Sundhed og Omsorgsafdelingen eller Socialafdelingen. Områder der netop får en økonomisk gevinst, da færre uheld betyder mindre udgifter til genoptræning, hjemmesygeplejersker, sygedagpenge osv. til ”trafikofre”.

Faglig formidling Alt indhold i planen er opsat og skrevet af den medarbejder, der har opgaven. Herved

bliver der sikret et internt ejerskab, men også en lethed i forhold til hurtigt at opdatere og rette eller supplere med nyheder, filmklip, billeder m.m.

Netop videoklip, droneoptagelser, illustrationer og billeder sikrer en bedre forståelse og gør ofte budskabet mere appetitligt for brugere uden faglig baggrund.

Samtidigt bliver formidlingen ”lettere” og mere spændende, når der veksles mellem levende billeder, grafer og tekst.

██

██ ██

██

Lån eller bestil en kampagne – værktøjskasse for trafiksikkerhed Trafiksikkerhedsplanen er samtidig en platform for kampagner, se figur 3. Hvert år udvikles nye kampagner og tiltag i samarbejde med fx trafikanter, beboere, studerende. Hovedparten af vores kampagner kan bestilles, også af den enkelte borger, forening eller lokalråd. Her er information om tiltag vores borgere kan tilmelde sig, bestille eller låne fx: Kørekurser for seniorer ██

44 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

██

Brik til mere grøntid, et tilbud for fx langsomtgående og blinde i 8 signalregulerede kryds Postkort og forskellige plakater, der sætter fokus på god trafikantadfærd til mindre boligveje Promillebriller og kegler Variabel vejkantplakat, hvor teksten let kan ændres og derfor sikrer ejerskab, når naboer til skiltet selv bestemmer tekst ”Del stien” eller ”Del vejen” kampagner skal opfordre til god stil på stier og mindre veje.

Ved at involvere og udbrede formidlingen lokalt i foreninger og blandt almindelige borgere får vi aktiveret frivillige lokale trafiksikkerhedsambassadører.

Generelt benytter vi os af nudging og gennemfører ofte adfærdsundersøgelser både før og efter kampagneindsatser. Generelt har vi meget små kampagnebudgetter, men med en lille indsats er historierne blevet udbredt til borgere i hele kommunen via både radio, TV og aviser.

gervenlighed. Og ikke mindst løbende indspark og feedback til vores prioriteringer af trafiksikkerhedsarbejdet.

Hvis trafiksikkerhedsindsatsen fortsat skal være interessant og give en uheldsreducerende effekt, er det vigtigt, at vi konstant udvikler og arbejder med både adfærdsregulerende og anlægstekniske initiativer. Det skal selvfølgelig ligeledes ske i planen gennem opdateringer, nyheder og indspark til at forbedre trafiksikkerheden i Silkeborg.

Vi vil og skal derfor forpligte os på både store og små initiativer, der kan rykke ved trafikantadfærden.

Det vil vi gøre gennem fx udbedring af problemlokaliteter, forbedring af skolernes nærområder og påvirkning af adfærd gennem kampagner. Hvis vi gør dette, tror vi på, at vi kan nå vores ambitiøse mål for 2020 med højst 40 personskader.

█

Vores kampagner suppleres ofte med Street Tattoo eller vejtatoveringer i termoplast, se figur 4.

En god formidling via alle medier vil og skal fortsat være et vigtigt supplement til udbredelsen af vores trafiksikkerhedsindsats.

Fremtidsperspektiv Det tværgående samarbejde internt i vejsektionen med skoler, sundhedsafdeling, lokale foreninger og lokalråd giver en løbende uvurderlig test og stillingtagen til vores indsats og planens indhold og bru-

Figur 4. Eksempler på kampagner, der enten består af vejtatoveringer alene eller er suppleret med skilte. Her ”Kys & Kør” kampagne udviklet lokalt til vores skoler. Kampagne for at få cyklister til at huske lys. ”Stop for rødt” kampagne har lokalt reduceret cyklisters rødkørsel.

Kampagnen ”Stop for rødt” blev fulgt op af GoPro-optagelser, der viste en effektiv adfærdsændring.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

45

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Trafik og veje som udviklingsmotor på Lolland I 2013 satte Lolland kommunes park og vej sine vandløb, veje, broer, parker og idrætsanlæg ind i en samlet langsigtet plan. Det var dels en erkendelse af, at det er dyrt at være fattig, og dels et ønske om at bruge strukturering og effektiviseringer til at flytte store ressourcer fra drift til udvikling. Operationen lykkedes, og trafik- og vejområdet er i dag blevet et værktøj, som bidrager til udviklingen af en kommune, som står med nye muligheder.

Kjeld Jensen, Park og Vejchef kjje@lolland.dk

Philip Rasmussen, Arkitekt pr@byoglandskab.dk

Figur 2. Byens blomster. Lolland Kommune har sat fremtoningen på dagsordenen og har udlagt blomsterløg på mange arealer i købstæder og landsbyer.

Figur 1. Den blå motorvej til Nakskov. Der er i alt anvendt 350 millioner kommunale kr. på investeringer i Nakskov Havn og den blå motorvej til Nakskov. Det har blandt andet muliggjort produktion og udskibning af verdens længste møllevinger.

Den blå motorvej til Nakskov En del af opgaverne, som Lolland Kommune overtog, var det gamle værftsområde i Nakskov, som var under oprydning. Det tidligere skibsværft er på samme tid både Lollands stolthed, traume og en ny udviklingsmulighed. Der er i alt anvendt 350 mio. kommunale kroner på at omdanne det tid-

46 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

ligere værftsområde til et nyt moderne maritimt logistikcenter. Sejlrenden til byen er uddybet, og der er etableret vigepladser til skibstrafikken.

Det var blandt andet en erkendelse af, at det var umuligt at kante møllevingerne ud igennem det kommunale vejnet. Investeringerne virker efter hensigten, og i

Figur 3. Den kommunale badebro. Effektiviseringer inden for park- og vejområdet har muliggjort investeringer i renoveringsopgaver – eksempelvis af badebroen i Nakskov Fjord.

efteråret 2017 passerede beskæftigelsen 2000 regulære job, som har direkte relation til den kommunale havn i Nakskov. Det er først og fremmest produktionen af verdens længste møllevinger på 86 meter hos MHIVestas fabrik på havnen i Nakskov, som har glæde af udskibningen igennem fjorden.

Billige anlægsmetoder

løfte vej- og bymiljøer. Lolland Kommunes fremtoning er indskrevet i den politiske dagsorden, og det omsætter park- og vej i store mængder blomsterløg, nye gadetræer og forskellige renoveringsopgaver såsom Maribos søfront, Nakskovs lystanlæg Svinglen og den kendte badebro i Nakskov Fjord, som er totalrenoveret efter en brand.

Effekten ses blandt andet på Tårsvej i Nakskov, som havde landets laveste ejendomspriser og generelt et ejendomsmarked, som var gået helt i stå. Nu er indfaldsvejen totalrenoveret med røde cykelstier, blomsterbede og gadetræer. Det har fået den konsekvens, at de private husejere følger efter og sætter husene i stand, samt at der generelt er kommet gang i hushandlerne igen. Ejendomsmæglerne vurderer, at de 750 meter renoveret indfaldsvej har betydet en husprisstigning på 10 mio. på halvandet år.

█

Figur 4. Smukke indfaldsveje og stigende huspriser. Tårsvej i Nakskov havde nogle af landets laveste ejendomspriser. Efter den er totalrenoveret, er der kommet gang i hussalget med stigende huspriser.

Figur 5. Etsporet cykelsti på Femø. Park og Vej anlægger ensporede cykelveje på øerne i Smålandshavet for 50.000 kr. pr. løbende km.

Lolland kommunes park og vej afslutter i disse år realiseringen af Nakskovs cykelrutenet. Det har været muligt at gennemføre mange højklassede gade- og vejombygninger ved at tilrettelægge dem omhyggeligt i samarbejde med forsyningsområdet og tænke kreativt med nye anlægsmetoder.

De farvede belægninger udføres som OB. Anlægsprisen 10% af farvet asfalt. Slutbrugerne udtrykker tilfredshed med resultatet.

Park og Vej vurderer, at belægningens levetid er den samme som farvet asfalt, og tillige at den ru overflade har nogle sikkerhedsmæssige fordele i vinterhalvåret.

Uden for byerne er det ligeledes lykkedes at udvikle billige anlægsmetoder.

Eksempelvis har Nakskov fået en rekreativ stiforbindelse på 17 kilometer rundt om byen med en gennemgående bredde på 2,5 meter. Anlægsprisen er på kr. 450.000,pr. løbende km. På øerne i Smålandshavet udfører Park og Vej enkeltsporede stier på 1 meters bredde til kr. 50.000,- pr. løbende km.

Positive effekter Den langsigtede planlægning inden for kommunens park og vejområde har generelt muliggjort at frigøre ressourcer til at

47

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

TRAFIKSIKKERHED

Hvad koster en trafikulykke i Syddjurs Kommune?

Syddjurs Kommune har undersøgt trafikulykkers økonomiske konsekvenser i den samlede kommunekasse.

Undersøgelsen har givet politikere og medarbejdere en ny vinkel på trafiksikkerhedsarbejdet og en indsigt i kommunens samlede indsats for de tilskadekomne. Konklusionen er, at der kan spares mange penge ved at prioritere det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde, idet alene de tilskadekomne i 2016 vil koste Syddjurs Kommune mellem 23 og 47 mio. kr. i de kommende år.

Peter Sandell, Teamleder Mobilitet, Syddjurs Kommune psc@syddjurs.dk

Maria Thrysøe Krogh-Mayntzhusen, Projektleder og Trafiksikkerhedsrevisor, Rambøll mtm@ramboll.dk

Henning Thomsen, Cand. Oecon., Rambøll het@ramboll.com

Trafikulykker har store menneskelige omkostninger for de involverede og deres pårørende, og dette er den vigtigste årsag til at arbejde målrettet for at reduceres antallet af tilskadekomne i trafikken. Men trafikulykker medfører også betydelige udgifter for kommunerne og for samfundet.

Dit liv er blevet 14 millioner mere værd Finansministeriet har i 2017 opjusteret værdien af et statistisk liv fra 18 mio. kr. til 32 mio. kr. jf. ’Vejledning om samfundsøkonomiske konsekvensberegninger’.

Værdien af det statistiske liv og de samlede samfundsøkonomiske omkostninger er store tal, der for ikke-fagfolk kan være svære at relatere til. Dette betyder også, at traditionelle cost-benefitanalyser af fremtidige investeringer kan opleves som abstrakte og mindre troværdige, hvis de bliver for komplekse for modtagerne.

Egne tal og større forståelse Fakta fra Syddjurs Kommune til den økonomiske analyse.

48 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Syddjurs Kommune har valgt at gå egne veje og kigge indad i en kommunaløkonomisk undersøgelse, for hvad koster det Syddjurs Kommune, når en trafikant kommer til skade i trafikken?

Resultater er et væsentligt indspark til de kommende års budgetforhandlinger og politiske prioriteringer, der handler om mere trafiksikkerhed. En øget viden om kommunens egne omkostninger hjælper samtidigt med at målrette en indsats imod de ulykkestyper, der koster kommunen

dyrt. Trafikulykkesomkostninger er en usikker post i de kommunale regnskaber, og der har hidtil været begrænset viden om, hvor store udgifterne egentligt er, når alt medregnes.

I denne opgave har økonomerne derfor fulgt de kommunale udgifter på de tilskadekomnes vej fra skadestedet til evt. hospitaler, gennem behandlinger, pleje og genoptræning tilbage til arbejdsmarkedet eller i et jobafklaringsforløb med fastsættelse af evt. kommunal forsørgelse frem til pensionsalderen. Formålet er at få et billede af, hvordan trafikulykker i Syddjurs Kommune, direkte og indirekte belaster kommunens økonomi.

Viden og erfaringer Opgaven er gennemført i samarbejde med de øvrige forvaltninger i Syddjurs Kommune og i tæt samspil med de medarbejdere, der har kendskab til og erfaring med følgerne af trafikulykker i form af udgifter og behandlingsforløb mv. ved forskellige typer af personskader.

En detaljeret analyse I Syddjurs Kommune har Veje og Trafik stor viden om de enkelte ulykker. Dette skyldes, at der er færre tilskadekomne end for år tilbage, og ikke mindst at ingeniørerne, der arbejder med trafiksikkerhed, prioriterer at besigtige en lang række ulykkeslokaliteter i løbet af året.

Syddjurs Kommune udarbejder hvert år en detaljeret uheldsanalyse. I 2015 var

der for første gang ingen dræbte på kommunevejene, og antallet af alvorligt og lette tilskadekomne lå under målsætningen: En halvering i antallet af dræbte og tilskadekomne fra 2010 til 2020. Det var positive tal. Men 2016 blev et voldsomt år i trafikken i Syddjurs Kommune med en markant stigning i både tilskadekomne og dræbte.

Der er således fortsat brug for at sætte trafiksikkerhed på dagsordenen.

Metoden Der vil sjældent være to trafikulykker, der er ens, og størrelsen af de kommunale udgifter varierer naturligvis meget efter antal og alvorlighedsgrad af personskader, samt hvilke typer af personskader, det drejer sig om.

Metoden tager afsæt i enkelte analyseparametre: Personskadetype Trafikanttype/uheldssituation Trafikantens alder.

frontal eller sidekollisioner forbindes med knoglebrud mv.

Den tilskadekomnes alder indgår også, da undersøgelsen indregner kommunens omkostninger frem til pensionsalderen.

Udgifter det første år og de følgende år I beregningerne skelnes der mellem udgifterne til det første år efter ulykken og en udgift de kommende år.

Udgifterne til hospitalsophold dækkes primært af staten, mens der for pleje, genoptræning og forsørgelse er forskellige satser for kommunens og statens andele af udgifterne. For forsørgelse varierer dette bl.a. i forhold til, hvor længe en person har været på offentlig forsørgelse. De gældende regler er lagt som baggrund for beregningerne.

██ ██ ██

Dette betyder, at omkostningerne kan regnes på det faktiske ulykkesbillede i kommunen. Resultatet er en samlet opgørelse af de økonomiske konsekvenser for Syddjurs Kommune af forskellige personskader ved trafikulykker. I forbindelse hermed ses på både de direkte og indirekte økonomiske konsekvenser som påvirkning af skatteprovenu, betydningen af statslige tilskud og den mellemkommunale udligning.

De alvorligt tilskadekomne koster mest Set fra et kommunaløkonomisk perspektiv vurderes de alvorlige personskader at være de mest omkostningstunge for kommunen.

De lettere tilskadekomne er i udgangspunktet hurtigt tilbage i deres normale hverdag.

Mens dræbte ikke koster i kommunekassen, da en tabt skatteindtægt delvist opvejes af kommunens serviceforpligtigelse, tilskuds- og udligningseffekt.

Let trafikant eller tilskadekommen i en side/ frontal- eller bagendekollision Undersøgelsen tager udgangspunkt i tre skadestyper, hhv. tilskadekomne lette trafikanter, tilskadekomne i frontal/sidekollisioner og tilskadekomne i bagendekollisioner.

Bagendekollisioner har fx en større sandsynlighed for piskesmæld, mens

Syddjurs Kommunes egne borgere Det er Syddjurs Kommunes opgave at varetage pleje, genoptræning og forsørgelse mv. for alle kommunens tilskadekomne borgere, også de der er kommet til skade uden for kommunen.

Der er ikke bopælskommune anført for de tilskadekomne i vejman.dk. I beregningen anvendes alle tilskadekomne i kommunen på både stats- og kommuneveje.

Der er ikke skelnet mellem egne og udenbys borgere, da dette forventes opvejet af egne borgere, der har været involveret i trafikuheld uden for kommunegrænsen.

Metodens opbygning Seks ulykkescases er beskrevet i og ligger til grund for undersøgelsen.

Disse er opstillet på baggrund af tre kategorier, hvor der skelnes mellem lettere og alvorlig personskade: Den tilskadekomne er fodgænger eller cyklist Trafikulykker, hvor tilskadekomne oplevede frontal- eller sidekollision Trafikulykker, hvor tilskadekomne var i en bagendekollision. ██

██

██

For hver af de seks ulykkescases er beregnet: Kommunale udgifter det første år efter ulykken Årlige udgifter efter det første år. ██

I et forsigtigt regnestykke: Mange millioner I 2016 var der på stats- og kommuneveje i Syddjurs Kommune 5 dræbte, 22 alvorligt tilskadekomne og 11 lettere tilskadekomne. Beregningerne viser, at de tilskadekomne i 2016 alene vil koste Syddjurs Kommune mellem 23 og 47 mio. kr. i de kommende år.

Resultatet angiver et stort spænd, der bygger på vurderinger af, hvordan de tilskadekomnes fremtid kommer til at se ud.

Syddjurs Kommune forventer, at 23 mio. kr. er i underkanten. Syddjurs Kommune ved med sit detaljerede kendskab til ulykkerne, at der var flere meget alvorlige ulykker i 2016, hvor de tilskadekomne forventes at have brug for langvarig eller permanent pleje og forsørgelse som følge af ulykken.

Syddjurs Kommune har pt. to millioner om året til trafiksikkerhedsprojekter og forbedringer i den oplevede tryghed. Trafikulykkesomkostninger fra 2016 på mellem 23 og 47 mio. kr. i de kommende år giver således et stort potentiale i det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde.

Undersøgelsen har givet ejerskab og samhørighed Fakta og forståelighed er vigtigt, når politikerne og forvaltningerne skal involveres og tage ansvar for, hvor mange penge der skal investeres i trafiksikkerhedsarbejdet. Undersøgelsen er dermed et vigtigt værktøj til at klæde politikere og medarbejder på til at se trafiksikkerhedsarbejdet fra en ny vinkel.

Syddjurs Kommune har selv brugt undersøgelsen som en løftestang for kommunens Trafiksikkerhedsstrategi, der blev udarbejdet i forlængelse af den økonomiske analyse.

Det er hele kommunen, der arbejder sammen om at fremme trafiksikkerheden.

Et eksempel herpå var også en workshop for kommunens forvaltninger i forbindelse med trafiksikkerhedsstrategien. Her blev det igen tydeligt, hvordan kommunens forvaltninger kan bruge hinanden for sammen at gøre det bedste for borgerne.

Den sammen positive indstilling mødte politikerne både trafiksikkerhedsstrategi og den økonomiske analyse med. Der blev åbnet døre mellem forvaltningerne og diskuteret langsigtede fælles indsatser for borgerne mht. færdselsundervisning, spirituskørsel og trafikantadfærd generelt.

█

██

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

49

TRAFIKSIKKERHED

Til kamp mod farten i byrundkørsler!

Udfordringen er, at der i Slagelse Kommunes trafiksikkerhedsplan 2016-2020 blev udpeget 9 byrundkørsler til handleplanen. Mange overvejelser var vi rundt om: 30 km/t zone, 40 km/t zone, bump, hævet rundkørsel, cykelsti i rundkørslen. Vi valgte pudebump, og vi valgte at tage én rundkørsel ud og lave test i den.

Pia Nielsen, projektmedarbejder, Slagelse Kommune piann@slagelse.dk

Eksisterende forhold En fembenet rundkørsel på indfaldsvejen, en almindelig 50 km/h vej i byzone, fra øst til Slagelse bymidte. 10.500 køretøjer kører igennem hver dag, og der er bustrafik på de to ben. Femte ben er adgangsvej til en større dagligvarebutik. Projektet omfatter de fire ben, der er offentlig vej. På de tre ben er der cykelsti/cykelbane, det fjerde er kun med fortov. Fodgængerfelterne er lagt helt op til cirkulationsarealet i rundkørslen på alle fem ben, se figur 2.

Uheldsbilledet for de 9 rundkørsler: 10 personskader 26 materielskadeuheld 14 ekstrauheld.

Projektet Projektet endte i et spændende udviklingsarbejde i samarbejde med M3-System.

M3-System kunne levere en prototype på et pudebump i gummi, som var nem at montere, og Vejdirektoratet og politiet var indstillet på at give dispensation til at teste.

50 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Bumpet er brugt i Tyskland gennem mange år, men da kravene til afmærkningen og udformningen i Tyskland er forskellig fra kravene i Danmark, er det i første omgang en prototype, der lægges ud, hvor afmærkningen males på.

Pudebumpene placeres tæt ved fodgængerfelterne, da uheldsområdet er afgrænset til rundkørslen og fodgængerfelterne. Det er i netop dette område fra fodgængerfelt til fodgængerfelt, at trafikanterne i forvejen skal tilpasse hastigheden.

Pudebumpene lægges i både til- og frafart, da uheldene fordeler sig på både tilfart, frafart og i cirkulationsarealet. Området skiltes ned til 30 km/h ca. 20-25 meter før pudebumpene (E53/54).

I frafarten på Smedegade og Tjørnevej ændres cykelbane til cykelsti for at tvinge bilisterne ud på kørearealet for bilister.

Pudebumpet er efterfølgende blevet typegodkendt, og i den endelige udgave er de danske skaktern indstøbt. Den endelige udgave er etableret i rundkørslen august 2017.

Filosofi over fart og oversigt Farten set i sammenhæng med det relative lille område, som mange bilister når at orientere sig på i en rundkørsel, er den store udfordring. Set i sammenhæng med standselængder, som vi kender dem i vejreglerne, er postulatet, at det er et for lille areal, trafikanterne orienterer sig på i forhold til farten. Mange steder har trafikanter ikke mulighed for at orientere sig i tilstrækkelig grad svarende til de anbefalede afstande i vejledningerne.

Figur 1. Udpegede byrundkørsler.

Færdselsregler Generelt skal du følge disse grundregler ved kørsel i en rundkørsel: 1. Fremkørsel mod rundkørslen skal ske med en passende lav hastighed – dvs. 20-30 km/t (samme hastighed gælder også inde i rundkørslen) 2. Husk at orientere dig grundigt inden du kommer ind i rundkørslen 3. Din placering afhænger af, hvor du skal dreje ud fra rundkørslen 4. Tegngivning med blinklys, når du skal ud af rundkørslen. Orientér dig grundigt i spejle og ved at kigge dig over højre skulder, når du vil forlade rundkørslen.

Førsteårsforrentningen er den måde, vi har valgt at prioritere trafiksikkerhedsprojekterne på. Metoden går ud på at vurdere de sparede ulykkesomkostninger i projektets første år efter ibrugtagning og sætte dem i forhold til den skønnede anlægspris.

Projekter med den højeste forrentning giver det største ”afkast” og dermed mest trafiksikkerhed for pengene.

Ulykkesomkostninger, her er brugt Danmarks Tekniske Universitets beregninger for ulykkesomkostninger.

█

Figur 2. En fembenet rundkørsel på indfaldsvejen.

Figur 3. Flytbar pudebump.

Et hurtigt opslag på nettet over, hvad anbefalingen er i køreundervisningen, viser, at anbefalingen spænder fra, at hastigheden tilpasses fra 15 til 30 km/h frem mod rundkørslen og derpå samme lave hastighed gennem rundkørslen.

ten nede i cirkulationsarealet og i frafarten, hvor samlet set 60% af uheldene sker, skal der være pudebump i frafarten.

Analyse af hastigheden i den udvalgte rundkørsel Cowi gennemførte en før- og eftermåling med droneoptagelser for at vi kunne dokumentere den faktiske fart og adfærd før og efter, at pudebumpene blev etableret. Ca. 30.000 registreringer i 25 målesnit blev der optaget på 2 x 2 timer. Videoerne er optaget fra ca. 80 meters højde, og alligevel kan den enkelte trafikant følges rundt både med den valgte rute og fart.

Gennemsnitsfarten for alle motorkøretøjer ved pudebumpet i tilfarten til rundkørslen blev reduceret fra 18,8 km/t til 13,9 km/t, hvilket svarer til lidt mere end 25%.

40% af uheldene sker ved indkørslen til rundkørslen. 25% af uheldene sker ved udkørsel fra rundkørslen, de resterende 35 i cirkulationsarealet. For at holde far-

Mål – forventet besparelse på uheldsbilledet Vores målsætning for de 9 byrundkørsler, der er udpeget i trafiksikkerhedsplanens handleplan, er: At 5 ud af de 10 personskader kan forebygges.

At 16 ud af de 26 materielskadeuheld kan forebygges.

At 5 ud af de 14 ekstrauheld kan forebygges. ██

██

██

Samlet er der estimeret en førsteårsforrentning på 145% i 2014 tal 223% i 2017 tal på projekterne.

I skrivende stund er det for tidligt at sige noget helt fast om vurdering af målsætningen, der har ikke været politiregistrerede uheld i rundkørslen til dato.

Figur 5. Diagrammer over hastighedsfordelinger.

Figur 4. Standslængder for 20, 30 og 40 km/h set ud fra den røde ”bil” i forhold til fodgængere, cyklister, knallertkørere og bilister.

Dim hastighed(km/h)

50

40

30

20

Standselængde (m)

55

40

30

25

Uddrag af forslag til ny bekendtgørelsestekst.

Estimeret fortsættelse af dim. hastighed og standselængde.

Estimeret fortsættelse af dim. hastighed og standselængde.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

51

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Anlæg og Drift må gerne blande sig i hinandens arbejde Anlæg og Drift er ikke længere to adskilte siloer i Vejdirektoratet. De er sammen om projekterne, og en AD-koordinator har sparet mange ærgrelser og penge. Opgaven med at være bindeled mellem de to områder er så vigtig, at den fortsætter, selv om primus motor bag opgaven nu er gået på pension.

Af: Afdelingsleder Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet mian@vd.dk

Vejdirektoratet besluttede for knap fem år siden at bryde siloerne ned og oprette en organisation, hvor fokus er på helheden i stedet for på hver enkel del for sig. Bag-

grunden var blandt andet, at vi havde oplevet projekter, der gav driftsfolkene flere grå hår i hovedet end nødvendigt.

Det var ofte detaljer som fx, at bredden af rabatterne ikke passede til gængse græsslåmaskiner, eller at udstyr blev placeret uhensigtsmæssigt, som skabte ærgrelser og kostede penge. Når et anlæg var færdigt og overtaget af driften, var de pro-

jekterende i anlæg allerede i fuld gang med det næste projekt, og hvis de nogensinde hørte om problemerne for driften, glemte de det hurtigt igen.

Derfor besluttede vi, at driftseksperterne i det mindste skulle have en mulighed for at blive hørt, inden anlægsprojekterne var færdigprojekterede og anlægget stod klart. Vi besluttede at slå anlæg og drift

Figur 1. Vindmølletransportørerne havde svært ved at finde ud af at fjerne skiltet med zigzag-udskæringen, når de skulle passere rundkørslen. Driftsfolkene forslog at gøre det mere enkelt med en skrå afskæring. Det virker ligeså godt.

52 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

sammen i én division. Driftsfolk skulle høres i projekteringen og komme med ideer og input til, hvordan projektet kunne blive helt færdigt og få smilet tilbage hos de medarbejdere, der har ansvar for at drifte, vedligeholde og eventuelt reparere på anlæg og vejudstyr.

Anlæggene skulle heller ikke blot afleveres til driften i ét hug, men projektgruppen skulle følge anlægget et stykke tid og lære af driften, så fremtidige fejl kunne undgås. Driftsfolkene er også med ved de efterfølgende anlægstilsyn, da entreprisestyrerne i anlæg og drift er i samme afdeling.

Ildsjæl skabte et nyt job Vi blandede kortene og indførte systemer, hvor medarbejdere fra forskellige afdelinger kunne udveksle erfaringer med hinanden. Men der er alligevel langt fra civilingeniøren, der sidder i en projektgruppe og laver beregninger, til gartneren, der har til opgave at holde en rasteplads velfriseret og pæn.

Heldigvis havde vi en medarbejder, der kunne bygge bro. Mads Høg hedder han, og den erfarne medarbejder har gennem et helt arbejdsliv samlet erfaringer og gode ideer sammen fra både drift og anlæg.

Nogle ideer fik han selv, men vigtigst af alt, så holdt han aldrig de gode ideer for sig selv. Mads var den ildsjæl, vi havde brug for, for at få opfyldt vores vision om, at alle skulle trække på samme hammel.

Vi havde brug for én, der kunne tage ud i marken og finde ud af, hvilke problemer der er, og som samtidigt ikke var bleg for at banke på døren til projektlederne og venligt, men bestemt foreslå en bedre løsning.

Sådan er Mads, og sådan har han altid været. Da han officielt blev ’AD-koordinator’ forsatte han i virkeligheden det samme job – blot nu mere formaliseret.

Figur 2. To ideer fra driften er blevet virkelighed her. Fast belægning i stedet for græs mellem autoværn og støjskærm - græsslåmaskinen kunne ikke komme til. Og et plateau at gå på til inspektion af støjskærmens bagside.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

53

Hotline fra fronten Det er tankevækkende, men også befriende, at en stor organisation som Vejdirektoratet, der laver en gennemtænkt og omfattende strategisk ændring i organisationen, fortsat har brug for ildsjæle for at drive tankerne igennem og få det hele til at fungere i praksis.

Vi ved jo godt, at gartneren på græsslåmaskinen ikke ringer eller sender en mail til en ingeniør inde i Vejdirektoratet for at gøre opmærksom på et problem. Men ADkoordinatoren vil han godt snakke med. Og når denne både har den formelle og menneskelige power til at få gjort noget ved problemerne eller få ført gode ideer ud i livet, så sker der noget.

Et eksempel på et problem, der irriterer og koster penge, har jeg fra Mads Høgs egen mund. Og løsningen kræver blot en ændring af ét tal i noget udbudsmateriale.

Det handler netop om græsklipning.

I anlægsudbuddet kan der fx stå, at de grønne arealer skal afleveres fri for sten over 6 cm. Driftsudbuddet indeholder måske en passus om, at græsset skal klippes ned til en højde af 4 cm. Enhver kan se, at driftsentreprenøren enten må i gang med at samle sten eller risikere at få sit grej ødelagt, hvis han skal leve op til kontrakten.

Løsningen er selvfølgelig at tilpasse de to udbud til hinanden, men det kræver, at du ser begge. Det gør AD-koordinatoren.

En uundværlig funktion AD-koordinatorens arbejde vender begge veje. Det sker – ofte endda – at en løsning fungerer uhensigtsmæssigt for driften, men at det ikke kan være anderledes. Det kan være befæstninger, der er vanskelige at rengøre, eller udstyr, der står så tæt, at driftsmateriel har vanskeligt ved at komme til. Ofte er der en god forklaring som fx krav om CE-mærkning eller hensyn til miljø eller trafiksikkerhed. En forklaring fra AD-koordinatoren afhjælper ikke problemet, men den gør det måske lettere at acceptere det.

Vi har fundet ud af, at broen mellem Anlæg og Drift er uundværlig – selv nu, hvor de to områder organisatorisk er samlet under samme hat. Derfor fortsætter ADkoordinatoren, selv om Mads Høg gik på pension ved årsskiftet. Det betyder ikke bare, at vi kan spare penge på enkelte elementer – som fx når vi efter råd fra driftsfolk placerer vore afvandingsbrønde og dæksler, så de undgår at blive ødelagt af tunge køretøjer. Vi vil også på sigt kunne spare

54 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

på udbuddene, fordi driftsentreprenørerne ved, at vi har tænkt på detaljerne, så de ikke behøver at afsætte så mange penge til ”uforudsete” udgifter.

De netværk, der er opbygget i Vejdirektoratet fx på afvandingsområdet og har deltagelse af både drifts- og anlægs-entreprisestyrere samt projekterende fra forskellige fagområder mv., vil vi gerne bevare.

Kommunikation er en nøglefaktor Sådanne ikke direkte målbare forhold som netværksopbygning kommer os meget til gavn, og vi lægger derfor vægt på, at vores AD-koordinator besidder en række egenskaber ud over de rent faglige kvalifikationer.

AD-koordinatoren skal først og fremmest kunne lide at kommunikere med mennesker, hvad enten de betjener en fejemaskine, projekterer eller nørder med tekniske specifikationer og standarder. I funktionen skal man også være god til at skære informationer ind til benet og videreformidle dem fx i projektbeskrivelser og udbud.

Bindeleddet mellem vejdriftsfolk, anlægs-entrepriselederne og de projekterende skal fange vejdrifts- og anlægsfolkenes gode ideer og erfaringer og løbende indarbejde dem i projektering af nye vejanlæg. Nye vejprojekter skal altid ’screenes’, så de udføres så driftsvenligt som overhovedet muligt.

Erfaringer kan bruges af alle Ét af de konkrete værktøjer, der er kommet ud af Vejdirektoratets bestræbelser på at samle anlæg og drift om fælles mål, er vores ”Erfaringskatalog”. Det er frit tilgænge-

ligt på Vejdirektoratets hjemmeside vd.dk.

Ikke bare vores medarbejdere, men også medarbejdere fra eksempelvis kommunernes Vej & Park-afdelinger kan med få klik og uden passwords kigge Vejdirektoratet i kortene og finde ud af, hvilke løsninger vi anvender på statsvejene.

Når vi vurderer, hvilken løsning vi skal anvende – fx hvilket materiale vi skal vælge, hvordan et givet anlæg skal opbygges, eller hvordan udstyr bedst monteres, så kigger vi ikke blot på prisen her og nu.

Drift, vedligehold og reparationer i anlæggets levetid er regnet med. Typisk beregner vi driftsøkonomien for de første 20 år, men for visse bygværkers vedkommende kan driften 50 år frem i tiden have betydning for totaløkonomien.

Vejene vinder på helhedssyn Vejdirektoratet har hele tiden fokus på, at vi skal tænke på helheden. Vi skal projektere, bygge og drive vejene på en måde, så vi ikke alene får den bedste totaløkonomi, men også sikre fremkommelige og komfortable veje, der er er nemmest muligt at drive og vedligeholde. Det lyder måske lidt svulstigt, men det er hele formålet med vores helhedstilgang. Foreløbig har det blandt resulteret i en samling af flere funktioner under fælles hat og tiltag, der skal sikre nem udveksling af erfaring og viden mellem mange forskellige faggrupper.

Det sidste er erfaringskataloget et eksempel på. Du kan selv se det ved at søge på ’erfaringskatalog’ på Vejdirektoratets hjemmeside, vd.dk. Du kan også finde kataloget på VDs leverandørportal under punktet ’kvalitetsledelsessystem’.

█

AKTIV BELYSNING = RETTE LYS TIL RETTE TID!

Svensk LED armatur i verdensklasse med smarte sensorer til bevægelsesstyring, positionering, trafikstrømme, temperatur og effektforbrug. 3G online til trådløs styring

Innovative lyskilder, intelligente armaturer og solare systemer til bæredygtig udendørs belysning

Kærvej 39 · 5220 Odense SØ · +45 2124 2454 · www.newtek.dk

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Urban Mediaspace Aarhus Med et budget på cirka 2 milliarder kroner er Urban Mediaspace-projektet et af de største anlægsprojekter nogensinde i Aarhus Kommune. Det omfatter både kultur- og mediehuset DOKK1 med Europas største fuldautomatiske p-anlæg med plads til 1000 biler samt et stort havneareal i det nyanlagte havneområde Aarhus Ø.

Stine Høj Østergaard info@vekso.com

Mellem DOKK1 og Navitas, der har til huse i en ny bygning længere henne ad havnen, ligger der et stort friområde, som Aarhus Kommune havde ønske om at lave til et rekreativt område med mulighed for boldspil og events.

Pladsen ligger smukt lige ved den nye havnefront med udsigt ud over aarhusbugten. På området er der blandt andet et stort springvand med vandkunst og et kunstværk af HKH Prins Henrik. Tanken er, at byens borgere her har fået et nyt samlingssted for sport, aktiviteter og events.

Specielle forhold På boldspilsbanen ønskede Aarhus Kommune nogle modulmøbler som bander til at afgrænse banen langs kanten. VEKSØ vandt licitationen og har leveret modulmøbler til pladsens multibaner. Møblerne er tegnet af Arkitekt Kristine Jensens tegnestue.

Da pladsen ligger direkte ud til vandet og direkte ud til vejen, var et krav fra kommunen, at der tages højde for to ting. For det første skal modulerne være høje nok til, at boldene ikke flyver over dem og ryger i

vandet, ud på vejen eller ind foran Letbanen, der kører ved siden af. Dernæst skal modulerne samtidig være tunge nok til, at de ikke vælter i en storm.

Havnefronten er typisk et sted med meget vind. Vi har derfor haft statistikere på projektet til at beregne, hvor tunge modulerne skal være, for at de bliver stående, så de ikke vælter, selv hvis der kommer vind af orkanstyrke. Hvert møbel vejer op mod 1,5 tons.

Et andet krav fra kommunen var, at møblerne skal være mobile, så de let kan flyttes. Det giver den mest fleksible løsning, så pladsen kan bruges til mange forskellige formål, eksempelvis ved større arrangementer som koncerter, så man sikrer lette flugtveje, hvilket er et lovkrav.

Arkitekt Kristine Jensens tegnestue har tegnet nogle smukke moduler i egetræ for at matche en stor gangbro i eg, der findes ved DOKK1 og derved skabe en designmæssig sammenhæng og en rød tråd på pladsen. I alt blev der brugt 5,1 km egetræ til modulerne.

Fordelagtig pris i det lange løb Ud over naturligvis at opfylde kravspecifikationerne fra kommunen i forhold til designet og funktionen af modulerne blev

der også fokuseret meget på økonomien i projektet blandt andet de efterfølgende driftsomkostninger.

Det er et område, der let kan overses, men én ting er, hvad projektet koster at installere, noget andet er, hvad det koster at drifte i det lange løb.

Fleksible modulmøbler i egetræ Løsningen blev 5,1 meter lange møbelmoduler i egetræ med net. De 40 moduler kan bruges som bander, der afgrænser multibanens areal, og samtidig er nettene 5 meter i højden, så bolde ikke ryger over. De kan bruges som et siddemøbel til tilskuere eller bare besøgende på pladsen, der har brug for at hvile benene lidt, mens de nyder udsigten ud over vandet.

Modulerne har indbyggede skuffer, der kan bruges som opbevaringskasser til bolde og andet udstyr til forskellige spil og aktiviteter. Det er noget de forskellige foreninger, der bruger banen, sætter pris på, da de så slipper for at slæbe udstyr med sig, hver gang de skal bruge banen.

For at gøre modulerne så mobile som muligt kan alle net og master tages af og pakkes ned, og 34 af modulerne kan flyttes uden hjælp fra eksempelvis en kran.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

55

TRAFIKSIKKERHED

Vága Kommuna Trafiksikkerhedsplan I den fem-årige periode fra 2011-2015 er der registreret under 35 uheld i kommunen. Det lave antal uheld giver udfordringer i forhold til det traditionelle stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, hvor der typisk arbejdes med sorte pletter. Der har derfor været behov for at gribe trafiksikkerhedsplanen an på en anden måde.

Om Vága Kommuna Troels Vorre Olsen, Teamleder, Via Trafik Rådgivning A/S tvo@viatrafik.dk

Vága Kommuna er den fjerde største kommune på Færøerne og dækker den østlige del af øen Vágoy. Indbyggertallet er knap 2.000, og kommunen består af byerne Miðvágur (ca. 1.100 indbyggere), Sandavágur (ca. 850 indbyggere) og Vatnsoyrar (ca 50 indbyggere).

Figur 1. Hovedvej i Vága Kommuna. Der er generelt en udfordring med høj hastighed på vejnettet som følge af mange lige stræk og mange gennemkørende biler. På trods af høj hastighed registreres der dog kun få uheld om året. Der er derfor behov for en anden tilgang til trafiksikkerhedsarbejdet end det traditionelle sortpletarbejde.

Vejnettet består dels af kommuneveje og en landsvej (svarende til statsvej i dansk kontekst). Landsvejen er den primære vej i kommunen og løber gennem byerne Sandavágur og Miðvágurer og videre til lufthavnen. Al biltrafik på Færøerne, der skal til lufthavnen, skal således igennem Sandavágur og Miðvágurer.

I kommunen er der bl.a. to integrerede daginstitutioner, skole (2 afdelinger), SFO, ungdomshus, plejehjem, sundhedscenter, sportsfaciliteter, butikker, erhvervsområder, regional bustrafik og skolebusordning.

Behov for nye metoder i trafiksikkerhedsarbejdet I perioden fra 2011-2015 har politiet registeret 31 uheld i kommunen, heraf 20 uheld på det kommunale vejnet. Uheldene er spredt ud over hele det kommunale vejnet.

Det lave antal uheld gør, at det ikke giver mening for Vága Kommuna at benytte sig af det traditionelle trafiksikkerhedsarbejde, hvor der fokuseres på at udpege og udbedre uheldsbelastede lokaliteter – også kaldet sorte pletter.

I stedet har kommunen primært arbejdet med trafiksikkerhed på baggrund af borgere, der henvender sig med ønsker og forslag til trafiksikkerhedsmæssige tiltag.

Disse tiltag er efterfølgende blevet udført mere eller mindre systematisk.

Proceduren medfører, at det ofte er de steder, hvor borgerne råber højest og ikke nødvendigvis der, hvor det ud fra en trafiksikkerhedsmæssig og økonomisk betragtning giver mest mening, at der bliver udført tiltag.

56 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Vága Kommuna indgik derfor i 20162017 et samarbejde med Via Trafik om at udarbejde en trafiksikkerhedsplan, som kan sætte rammerne for de kommende års trafiksikkerhedsarbejde og sikre, at pengene bruges, hvor der opnås mest trafiksikkerhed for pengene.

Fokus på inddragelse Grundet det lave antal uheld i kommunen lå det hurtigt klart, at trafiksikkerhedsplanen ikke skulle have det traditionelle fokus med sortpletarbejde og større analyse af uheldsfaktorer. I stedet blev fokus rettet mod at lave en grundig inddragelse af borgerne – både gennem følgegrupper, workshops og spørgeskemaundersøgelse.

Inddragelsen skulle sikre, at der dels blev tilvejebragt viden om trafikale udfordringer i kommunen og dels, at trafiksikkerhedsplanen blev forankret blandt borgerne.

Herudover blev det aftalt, at der skulle gennemføres trafiksikkerhedsinspektion af hele kommunens vejnet for at belyse, om der var åbenlyse muligheder for forbedringer af trafiksikkerheden.

Det har været en meget givtig proces med følgegruppen, der under hele forløbet var meget aktiv i debatten og kom med uvurderlige input omkring udfordringer og løsningsforslag.

Spørgeskemaundersøgelse og workshop Der blev gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt alle skoleelever i kommunen. Undersøgelsen havde til formål at afdække elevernes transportvaner, og hvor de følte sig utrygge i trafikken. Knap 50% af eleverne svarede på undersøgelsen.

Modsat Danmark er det kun få elever, der cykler eller går til skole. I godt vejr er det således kun 31% af eleverne, der cykler eller går til skole. Utrygheden ved at færdes i trafikken er også væsentlig større, end hvad der typisk ses i danske skolevejsundersøgelser. Således er ca. 30% af eleverne utrygge ved at færdes i trafikken. Det er særligt manglende eller dårlige stiforbindelser, der er årsag til utryghed og den lave andel af elever, der går eller cykler til skole.

Som supplement til undersøgelsen

blev der gennemført workshops med eleverne fra 5., 8. og 9. klasse. De enkelte workshops gav en række interessante indblik i elevernes færdselsmæssige hverdag og de udfordringer, de møder, når de bevæger sig rundt i kommunen. Herudover fremkom der rigtig mange gode forslag til at forbedre trafiksikkerheden og trygheden i kommunen, hvoraf flere kom direkte med i trafiksikkerhedsplanen.

Trafiksikkerhedsinspektion På grund af de få uheld i kommunen er potentialet for at forbedre trafiksikkerheden ved et traditionelt trafiksikkerhedsarbejde relativt begrænset. For at målrette arbejdet mod bedre trafiksikkerhed gennemførte Via Trafik i stedet en trafiksikkerhedsinspektion af alle kommunens veje.

Inspektionen blev gennemført af en erfaren trafiksikkerhedsrevisor. Det er vigtigt, at inspektionen gennemføres af en person, der har erfaring med at arbejde med trafiksikkerhed – dels for at minimere risikoen for at overse forhold, der kan udgøre et trafiksikkerhedsmæssigt problem, men også

Følgegruppe Der blev nedsat en følgegruppe bestående af: Det lokale politi Repræsentant fra skolerne Landsverket Vága Kommuna (både tekniker og politiker) Skolebuschauffør Rådgiver. ██ ██ ██ ██ ██ ██

Det er vigtigt, at en følgegruppe bliver bredt forankret, så den så vidt muligt dækker alle synspunkter i kommunen. Herved undgås, at enkelte borgergrupper vil kunne føle sig overset, hvilket vil kunne medføre en modstand mod den endelige trafiksikkerhedsplan.

CITYBLOC® - Midlertidig Trafikværn Nem og hurtig sikring i byzonen

”Verdensnyheden” CITYBLOC® er et multifunktionelt modulsystem med en bred vifte af anvendelsesmuligheder, der beskytter trafikanter og vejarbejdere.

I alt blev der afholdt tre møder.

1. Kortlægning af udfordringer: På mødet blev der orienteret om arbejdet med trafiksikkerhedsplanen, og på baggrund af følgegruppens viden blev der afdækket udfordringer med trafiksikkerheden i kommunen.

2. Fastlæggelse af mål og visioner og prioritering: På mødet blev mål, visioner og prioritering af de kortlagte udfordringer drøftet. Herefter blev visioner, mål og prioriteringsmodel fastlagt.

3. Løsningsforslag: Forud for mødet havde rådgiver udarbejdet en projektliste med løsningsforslag på de kortlagte problemer. På mødet blev løsningsforslag og prioritering afstemt med følgegruppens forventninger.

CITYBLOC® Midlertidig Trafikværn giver mulighed for sikring ved selv små områder. Ligeledes giver plug-in-åbningerne mulighed for at fastgøre vejudstyr som skilte og hegn.

CITYBLOC® opfylder kravene til EN 1317-2.

Kontakt os og hør nærmere , eller se mere på ibf.dk.

EN VERDEN AF BETON

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

57

for at sikre, at der opstilles de rigtige løsningsforslag.

I alt medførte inspektionen udpegning og opstilling af løsningsforslag for 62 lokaliteter, hvor der vurderes behov for at forbedre de trafiksikkerhedsmæssige forhold.

Tiltagene varierer fra små tiltag som markering af vigepligt til større tiltag som hastighedsdæmpning og etablering af fortove.

Ved en trafiksikkerhedsinspektion udføres en metodisk gennemgang af vej- og stinettet, hvor forhold der kan medføre ulykker kortlægges, og der opstilles løsningsforslag til forbedring.

Der fokuseres både på at forebygge ulykker samt begrænse skaderne, hvis ulykkerne sker.

Løsningsforslag og prioritering Arbejdet med trafiksikkerhedsplanen har medført opstilling af en prioriteret liste med 32 ønsker til forbedring af trafiksikkerheden med større fysiske ombygninger af veje og stier. Denne projektliste vil fremover være arbejdsredskabet for arbejdet med trafiksikkerhed i kommunen og skal sikre, at Vága Kommuna anvender deres midler, hvor de får mest trafiksikkerhed for pengene.

Listen er udformet dynamisk, så hvis der kommer nye projektønsker i planperioden, kan de lægges ind i listen, hvorefter de vil blive prioriteret sammen med de øvrige

Figur 2. Børn på vej fra skole. Generelt er der ikke mange elever, der cykler eller går til skole i kommunen. Vejret og manglende stiforbindelser udgør en stor forhindring for at få flere til at gå eller cykle til skole.

forslag. Dette sikrer, at trafiksikkerhedsarbejdet hele tiden udføres på et aktuelt grundlag.

Udover de fysiske projekter har arbejdet med trafiksikkerhedsplanen også medført forslag til kampagnetiltag, forstærkede samarbejder med politi og skole og ændringer af den daglige drift og vedligeholdelse.

Det videre arbejde Trafiksikkerhedsplanen blev politisk behandlet og vedtaget i slutningen af 2017 og er dermed den første politiske vedtagne

trafiksikkerhedsplan på Færøerne.

Vága Kommuna er allerede i fuld gang med at implementere flere forslag fra planen. Blandt andet er der indkøbt sneryddere til fortove, så det nu også er muligt for elever at gå på fortovene til skole, når det har sneet. Tidligere måtte de gå på kørebanen – en problematik, der blev synliggjort under de enkelte workshops med skoleeleverne. Herudover er der opsat belysningsmaster, hvor bl.a. trafiksikkerhedsinspektionen har peget på et behov.

I 2018 er der foreløbig planer om at få udarbejdet en trafikpolitik for skolerne og få etableret flere stiforbindelser.

█

Figur 3. Sne på fortove i vinterhalvåret. Efter arbejdet med trafiksikkerhedsplanen er der indkøbt sneryddere til fortove, så fortovene også ryddes for sne. Det er kommunens vurdering, at det har fået flere folk til at gå, når de skal rundt i kommunen.

58 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

EKSE

MPE

FÆRDLSAMLING SELSA REAL PLAN LÆGN

ANLÆ G OG

ING

ER FO R ALL

E

alle også blevet opdateret for at gøre tekst og illustrationer mere forståelige. Erfaringen med brugen af den tidligere udgave af Færdselsarealer for alle har været, at nogle af illustrationerne har været svære at overføre til praktisk brug. Derfor er der udarbejdet nye tegninger, som er uafhængige af f.eks. et bestemt belægningsmønster, og som også illustrerer forholdene ved skæve kryds. Derudover er der en mere præcis beskrivelse af, hvordan hvert element tænkes anvendt af brugerne. Hermed bliver det også lettere for de projekterende at udvikle løsninger til lokaliteter med f.eks. meget snævre forhold eller en usædvanlig geometri.

DECE MBER 20

17

Projekter i 2018 Vejregelsekretariatet modtager hvert år mange flere ønsker til Vejregelprojekter, end det er muligt at løse, både hvad angår økonomi og med øje for, hvor meget man kan trække på Vejregelgruppernes deltagere.

De indmeldte projektønsker er i år både blevet behandlet i regi af SAMKOMs styregruppe og Vejregelrådet, for at sikre at de svære valg er rigtige set med sektorens øjne. De projekter, der sættes i gang i 2018, er: Justeringer eksisterende vejregler for Veje og stier i åbent land Formidling af vejregelhåndbog Anlæg for parkering og standsning i byer Revision af eksempelsamling for kollektiv bustrafik Håndbog i brug af AGD ved styring af trafiksignalanlæg Vejledninger om ny kørebaneafmærkning Ajourføring servicetavler på almindelige veje og motorveje Visualisering af afmærkningsplaner Projekteringsgrundlag for broer Revision af tilsynshåndbog for fugtisolering og brobelægning Ny håndbog vintertjeneste for cykelstier Opdatering af håndbog om eftergivelige master Ændring af frostkategori ved stabilisering af jord Ajourføring eksisterende dokumenter VRG S&J Partnering med økonomiske interesser Måling af E-modul i lab og mark Trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af mindre drift og vedligehold Nye barrierer for universel udformning. ██

██

██

Knap 200 dokumenter publiceret i 2017

Ny eksempelsamling giver inspiration til at skabe god tilgængelighed Hvis du arbejder med tilgængelighed, kan du nu finde inspiration til gode tilgængelighedsløsninger i en ny eksempelsamling.

Eksempelsamlingen er et supplement til Vejreglen Færdselsarealer for alle.

I den Eksempelsamlingen kan du se, hvordan man kan løse udfordringer i forbindelse med kryds, gangbaner, ledelinjer og opmærksomhedsfelter. Med udgangspunkt i billeder af konkret udførte løsninger påpeges styrker og svagheder ved løsningen, og der gives også forslag til, hvordan den kunne forbedres.

Du finder den nye Eksempelsamling – Færdselsarealer for alle på vejregler.lovportaler.dk.

Samidig med at eksempelsamlingen er blevet udarbejdet, er Færdselsarealer for

██

Vejreglerne bliver løbende opdateret og udbygget med ny viden, ligesom der også bliver publiceret mange baggrundsrapporter. I 2017 blev der publiceret mere end 180 dokumenter på Vejregelportalen. Noget er helt nyt stof, meget er også opdateringer i forhold til nye bekendtgørelser eller internationale standarder. Vil du gerne holde dig orienteret om nyt fra Vejreglerne, så HUSK at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev på Vejregler.dk, så får du en nyhed fra os en gang om ugen.

██

██

██ ██ ██

██

██

██

██

HÅND

██

BOG

FÆRD S UNIV ELSAREAL ERSE ANLÆ G OG LT DE ER FOR AL PLAN SIGN LÆGN L ING OG T E – ILGÆ NGEL IGHE

DECE MBER 20

17

██ ██

D

██

Vidste du, at knap 100 forskellige virksomheder og organisationer deltager i Vejregelarbejdet? Heraf 27 kommuner.

█

59

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Trafikinvesteringer der rykker i Danmarkskortet En ny Storstrømsbro, en fast forbindelse til Tyskland og en fremskudt færgehavn, der kan bringe sejltiden imellem Lolland og Langeland ned til 20 minutter. De kommende år byder på store trafikinvesteringer omkring Lolland-Falster og kan skabe dramatiske ændringer i dette hjørne af Danmark.

Kjeld Jensen, Park og Vejchef kjje@lolland.dk

Philip Rasmussen, Arkitekt

vil kunne komme til København på en time.

Med et befolkningsunderlag på 105.000 på Lolland-Falster og mangel på arbejdskraft er trafikinvesteringer kærkomne, som kan muliggøre, at ægtefæller og kærester kan pendle til hovedstaden.

Femernforbindelsen har desuden skabt interesse på Fyn for at skabe et vestligt ben til den faste forbindelse med let adgang fra eksempelvis Svendborg til et stort tysk marked. Derfor arbejdes der på at udvikle rute 9 imellem Maribo og Odense – herunder at afkorte sejltiden på Langelandsbælt.

pr@byoglandskab.dk

En ny Storstrømsbro Fast arbejde og fast forbindelse Femernforbindelsen har både længe undervejs og forberedelserne er i fuld gang med de anlægsarbejder, som er rykket frem. Det er forventningen, at anlægsarbejdet indledes inden for de kommende to år.

Det er et rimelig stort anlægsprojekt, som Trafik & Veje med sikkerhed vender tilbage til med mange forskellige faglige vinkler – eksempelvis at der er 20 mio. m3 materiale, som skal stables af vejen for at give plads til sænketunnelen under havbunden imellem Lolland og Femern.

I denne temaartikel er vinklen på Lolland og nogle af de afledte konsekvenser, som bygningen af den faste forbindelse indebærer. Eksempelvis fremrykningen af en ny Storstrømsbro, som skal medvirke til at bringe togkøretiden imellem København og Hamburg ned på 2 timer og 20 minutter, men som også får den konsekvens, at man fra flere stationer på Lolland-Falster

60 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Storstrømsbroen blev indviet i 1937 og var dengang Europas længste med 3,2 kilometer. Den består af cykelsti, en kørebane på 5,6 meter og en enkeltsporet jernbane, der skal klare banebetjeningen imellem

Lolland-Falster, København og det øvrige Sjælland. De senere år har det skrantet gevaldigt med helbredet, og ved dele af broen er der gennemsejlingsforbud på grund af fare for nedstyrtende materiale – et såkaldt kontrolleret kollaps.

Vejdirektoratet er i fuld gang med den nye bro, hvor vejdelen er planlagt åbnet i 2022 og jernbanedelen i 2023. Der er tale om et smukt stykke ikonarkitektur, som er meget mere end udskiftning af en nedslidt bro. Broen indrettes med en god bred cykelvej til cykelruten imellem København og Berlin, en 80 km/t landevej og dobbeltsporet elektrificeret jernbane dimensioneret til 200 km/t. Der er store forventninger til broprojektet, som afslutter en lang række baneprojekter i Østdanmark, der bringer togkøretiden ned på under en time imellem Lolland-Falster og Københavns Hovedbanegård, hvorfra der er let omstigning til

Figur 1. Den nye Storstrømsbro. Broen udføres som en skråstagsbro ligesom Farøbroerne.

Kortere sejltid imellem Spodsbjerg og Tårs

Figur 2. Genbrug. Der arbejdes på at genanvende den gamle Storstrømsbro til blandt andet klimasikring. På figur 3 ses indsejlingen til Sakskøbing, således som den kan tage sig ud med genbrugsmaterialer fra den gamle Storstrømsbro.

I Storebæltsforliget er det fastsat, at der skal opretholdes færgedrift imellem Spodsbjerg og Tårs samt mindst en kattegatforbindelse, og kan ruterne ikke hvile økonomisk i sig selv, så skal brugerne på Storebælt til lommerne for at dække underskuddet. Lige siden åbningen af Storebæltsforbindelsen har dette betydet, at der igennem Sund og Bælt er ydet underskudsdækning til opretholdelse af færgedriften imellem Spodsbjerg og Tårs.

Det er planen at fjerne dette tilskud ved at etablere en fremskudt færgehavn i Tårs, som kan bringe overfartstiden ned på 20 minutter. Derved kan der etableres halvtimedrift med det nuværende færgemateriel, hvorved kapaciteten fordobles og tilskuddet bliver overflødiggjort. Det er et eksempel på et trafikprojekt med store egnsudviklingsperspektiver for Sydfyn, Langeland, Lolland og Falster. Der er to endestationer, der bindes sammen med gennemgående busforbindelser og let tilgængelighed for bilpendlere og cykelturister. Med den seneste finanslov er der afsat midler til forarbejder – tidshorisonten for anlægget er uafklaret.

█

Figur 4. Den eksisterende færgehavn. Færgehavnen i Tårs som blev taget i brug i 1975

Figur 3. Den fremskudte færgehavn. Den nye færgehavn tænkes placeret 3,5 km fra land. Derved afkortes sejlruten over Langelandsbælt med 7 km, og færgerne sparer sejlturen igennem den gravede rende til Tårs hvor det er vanskeligt at få hastigheden op.

den nye metro. Samtidig er der stigende interesse i at genbruge materialerne i den gamle bro til klimatilpasning, stibroer, havneanlæg og nye kunstige fiskerev i Storstrømmen, hvor fiskebestanden er tyndet ud på grund af de sidste generationers stenfiskeri.

61

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Trafik og veje under havets overflade Siden istiden er Lolland sunket 2 mm hvert år. Derfor ligger store dele af øen under havets overflade og beskyttes af 120 km diger. Lolland Kommunes park og vej vedligeholder 1000 km vandløb, som leder overfladevandet frem til 112 pumpestationer, som holder byer, landbrugsland og infrastruktur tør. Den største pumpestation ligger i Kramnitze og smider 20 m3 vand i sekundet ud i Østersøen. Lavlandet præger kommunen og har inspireret til at sammentænke højvandsikring og udvikling.

Diger genbrugt som rekreativ infrastruktur Kjeld Jensen, Park og Vejchef kjje@lolland.dk

Philip Rasmussen, Arkitekt pr@byoglandskab.dk

Figur 1. Beplantning som sparer strøm.

Vandløb på Vestlolland, hvor hver poppel kan hive en halv kubikmeter vand op i kronerne i døgnet og dermed spare strøm ved pumpestationerne.

De fleste diger, som beskytter Lolland, er bygget umiddelbart efter en voldsom stormflodskatastrofe i 1872, som satte store dele af øen under vand. Det var få år efter tabet af Schleswig-Holstein og få måneder efter en stor industri- og kunstudstilling i København, hvor digteren H.P.Holst formulerede ”hvad udad tabes, skal indad vindes”, som Dalgas og Hedeselskabet tog til sig.

Det var stærkt problematisk, at landets bedste landbrugsjord stod under vand.

Derfor blev der sat et omfattende digebyggeri igang med statslige midler. Digerne på Lolland holder saltvandet ude og har skabt kontrol over baglandets ferskvand. Samtidig har digerne udviklet sig til smukke cykelveje, hvorfra man har fine udsigter over havet til den ene side og landskabet på den modsatte.

Digerne ejes og driftes af digelag i et godt samarbejde med Lolland Kommune og er blevet fine udflugtsmål for turister og lokalbefolkning. I de kommende år vil klimaforandringerne betyde flere diger og ombygning af eksisterende mange steder i Danmark – en oplagt mulighed for at sammentænke klimatilpasning med udvikling af ny cykelinfrastruktur.

Højvande i havnen og lavvande i kassen De fleste diger på Lolland er en meter højere end vandstanden ved stormfloden i 1872. Den største udfordring er derfor kli-

62 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 2. Trafiksanering og højvandssikring.

Havnegade i Nakskov renoveret i sammenhæng med højvandssikring af gaden og bycentret.

matilpasningen i byerne. I Nakskov har det været helt normalt flere gange hver vinter, at gaden blev spærret af på grund af højvande, når vandmasserne fra Den botniske Bugt returnerede efter kraftig blæst fra vest. Derfor blev der udarbejdet en samlet plan for gaden, hvor der blev taget stilling til trafiksaneringen, erhvervstrafikken, banespor til havnen, cykelstier og rekreative opholdsarealer.

Den samlede plan har kostet ca. 45 mio. kroner at realisere. Den største bidragsyder er skatteborgerne på Lolland, men helheden har kun været mulig at gennemføre i et godt samarbejde med eksterne finansieringskilder, der har kunne sy et økonomisk kludetæppe sammen, som kunne holde til hele processen. Der er i projektet midler fra EU, forsyningen, havnen og vejdirektoratets cykelpulje.

og gaden er der plantet træer, som i fremtiden kommer til at præge byens havnefront. Gaden ligger i dag beskyttet bag højvandsmuren, som er i brug mange gange hver vinter og sikrer, at der ikke strømmer

vand ind på vejarealerne og i de tilstødende huse. Uden for højvandsmuren er der lave arealer tæt på vandet, som om sommeren anvendes til ophold af forskellig slags.

█

Figur 3. Gaden lukket på grund af højvande.

Inden trafiksaneringen af Havnegade og etableringen af højvandsmurene var det helt almindeligt hver vinter, at gaden blev lukket flere gange på grund af oversvømmelse.

En ny klimasikret havnefront Nakskov skylder vandet sin eksistens, beliggenhed og skæbne. Havnen er en vital del af den lokale selvforståelse. Her kommer bybefolkningen forbi i hverdagen og forholder sig til havnens aktiviteter – nærmest som om man kan aflæse lokalsamfundets kvartalsregnskab i bybilledet.

Derfor har udformningen af de bynære havnearealer taget tid. Havnegade ligger lige imellem bycentret og kajen og skal både fungere som fordelingsvej til bycentret, trafikvej til havnens virksomheder og rekreativ cykelvej langs vandet.

Der er smalle stræder fra havnen og kort gangafstand imellem vandet og torve, pladser, forretninger og byliv. Langs kajen

Figur 4. Uden for Højvandsmuren. Højvandsmuren er indbygget som en helhed i fundamenterne på de nye pakhuse. Om vinteren er området tit oversvømmet – om sommeren anvendes de til forskellige rekreative formål.

Figur 5. Klimasikring som cykelveje. Digerne er perfekte cykelveje, hvor man kommer tæt på havet.

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

63

KOMMUNEPORTRÆT - LOLLAND

Provinsbyens højklassede cykelrutenet Lolland Kommune har siden sin start arbejdet på at udvikle Nakskov som cykelby. Byens cykelrutenet har kostet 100 mio., og indsatsen virker efter hensigten – blandt andet er det årlige antal personskader med cyklister faldet fra 22 til 2.

Cykelby, cykelkultur og supercykelsti Kjeld Jensen, Park og Vejchef kjje@lolland.dk

Philip Rasmussen, Arkitekt

I Nakskov er der altid blevet cyklet meget.

Terrænet er behageligt fladt, afstandene er overkommelige, og man er tidligt begyndt at bygge cykelstier. Blegen er en af byens første cykelstier, som blev taget i brug i 1940 med en tunnel under banelegemet som en direkte forbindelse imellem tidens nye etageboliger og bycentret.

Siden er mange funktioner lokaliseret ved Blegen – såsom skoler, Campus, sportshaller, bibliotek, teater og byens nye

svømmehal. Lokaliseringen af disse funktioner ved siden af Nakskovs supercykelsti er med til at gøre cyklen til det lette valg og Blegen til den mest befærdede cykelsti på Lolland-Falster.

Cykelrutenettet Lolland kommune afslutter i disse år et omfattende arbejde med udvikling af Nakskovs cykelrutenet. Det har i alt kostet 100 mio. og omfatter 50 km cykelveje. Nettet er inspireret af cykelrutenettet i Delft i Holland

pr@byoglandskab.dk

Figur 1. Provinsbyens cykelrutenet. Cykelrutenettet i Nakskov er inspireret af cykelrutenettet i Delft i Holland.

i

64 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 2. Byens supercykelsti. Blegen er Nakskovs supercykelsti, som blev etableret i 1938.

og har vist sig at have en maskevidde, som passer rigtig godt til en dansk provinsby med et jævnt cykelvenligt terræn.

Nettet er stykket sammen af mange elementer – fra cykelstier langs trafikvejene, selvstændige cykelstier og cykelgader. Sideløbende med realiseringen af cykelrutenettet har sikkerheden og bymiljøet fået et eftersyn. Derfor er det lykkedes at reducere antallet af personskader fra 22 til

2 og samtidig opnå en række sidegevinster i form af bymiljøløft, som har bidraget til at stimulere det lokale ejendomsmarked.

Gennemgående design og billige anlægsmetoder I Nakskov har cykelstierne en genkendelig rød overflade, som går igen på cykelvejene i byen. Det er de billige anlægsmetoder,

Figur 3. Den røde løber til cyklisterne. I Nakskov anvendes en OB på byens cykelstier.

som park og vej har udviklet, som har muliggjort at skabe et design, som anvendes konsekvent i byen.

De nye OB-belægninger udlægges typisk i skolernes sommerferie og skal have 4 ugers hvile, inden de er faste i overfladen.

Byens cyklister har taget metodikken til sig og er blevet fortrolig med, at der er løse sten i overfladerne i de første uger af de nye belægningers levetid.

█

Figur 4. De røde cykelstier. Socialdemokraternes transportordfører Rasmus Prehn ved åbningen af en udstilling om Nakskovs cykelruter. At cykelstierne i Nakskov er røde er naturligvis en ren arkitektonisk beslutning, som ikke har sammenhæng med at byen har haft socialdemokratisk styre siden 1913 - kun afbrudt af 8 år med en SF-borgmester.

65

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

APRIL • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI • ITS Verdenskongres

AUGUST • Vejstøj • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MARTS 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 20. – 21. Entrepriseret AB 92, Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU

20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

28. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU

APRIL

3. – 5. Trafiksikkerhedsrevision, Comwell Middelfart, VEJ-EU 4. – 5. God udendørs belysning i teori og praksis, IDA, VEJ-EU

5. Trafiksikkerhedsrevision - Re-eksamen, Comwell Middelfart, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

9. Klimasikret vejplanlægning, Comwell Middelfart, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksignaler – projektering, Comwell Middelfart, VEJ-EU

10. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU

10. Digitale vejmodeller fra plan til drift, Nyborg Strand, VEJ-EU

10. Belægninger med granitsten og fliser, Nyborg Strand, VEJ-EU

11. Regler for parkering, MBK A/S, VEJ-EU

11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Hotel Fredericia, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads på engelsk - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

17. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Hotel Fredericia, VEJ-EU 17. – 18. Vejafmærkning, Nyborg Strand, VEJ-EU

17. Vejbelægningers eftersyn, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

18. Vejbelægningers reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 25. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 30. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

MAJ

2. – 4. Tilgængelighedsrevision, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

3. Vand på og under fremtidens veje, Comwell Kolding, VEJ-EU

4. Tilgængelighedsrevision – eksamen, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

8. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Comwell Sorø, VEJ-EU

8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU

9. Pas på, på søen, Peak Safety Training Center, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 MARTS

67

FREMTIDENS VEJ- OG PARKBELYSNING