TV - april 2012 by Trafik&Veje

Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse Optimeret belægningsvedligehold

Puslespillet er næsten færdigt Asfaltgenbrug i Hamburg - også til slidlag på motorveje

INDHOLD N0. 4 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Det kom som et chok

■ Vejbelægninger 4

• Ole Grann Andersson Demonstration af støjreducerende SRS belægninger Kvalitet ved sideudvidelser til 25% af normalprisen

Erfaringer med anvendelse af asfaltgenbrug i højværdige slidlag

Nu har remix løsninger endnu større fordele

Udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt er revideret

CE-mærkning af bitumen og bitumenbaserrede produkter

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg:

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt

Optimeret belægningsvedligehold

Asfaltgenbrug i Hamburg - også til slidlag på motorveje

Fra asfalt- til betonbelægning på under 24 timer

Optimering af tynde asfaltslidlag - et europæisk projekt

Reduktion af støjgener ved brug af tyndlagsbelægninger

Oplag:

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

■ Digitalisering af forvaltningen

• Hans Jørgen Larsen

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse

Intelligente systemer - på den intelligente måde

Puslespillet er næsten færdigt

Apps som middel til effektiv digitalisering

Digitale rådighedsansøgninger i Vejdirektoratet

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse 8

Reviderede standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Danmarks Vej- og Bromuseum tur-retur?

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Vejdirektoratet samler sig om kerneopgaverne

Strækningsanalyser i Hedensted Kommune

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Kalenderen

Leverandørregister

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

M å nedens s y nspunkt

Af Christian Wedell-Neergaard, formand for Danmarks Vej- og Bromuseum

Det kom som et chok Danmarks Vej- og Bromuseum har en vigtig samfundsopgave at fortælle de gode historier om veje og broer, som er en vigtig forudsætning for vores livsform og dagligdag. Den historie fortæller museet ved levende og inspirerende formidling, høj faglig profil og god service over for museets gæster. Det kom derfor som et chok, at ministeren kunne hævde, at museumsdrift ikke ud fra en samlet prioritering er en kerneopgave i forhold til Transportministeriets overordnede formål om at sikre værdiskabende mobilitet i samfundet. Som konsekvens heraf havde ministeren besluttet, at det statslige tilskud til museet på ca. 2,5 mio.kr. årligt skulle bortfalde. Det er jeg lodret uenig i. Museumsdriften er ganske vist ikke en kerneopgave for ministeriet, men det er nødvendigt for at formidle viden om veje og broer, som er en forudsætning for folkelig opbakning og forståelse for de meget store investeringer, der skal foretages i infrastruktur. Det er dybt beklageligt, at ministeren uden forhandling med museet skrider direkte til sin beslutning. Han skaber dermed det vanskeligste tænkelige udgangspunkt for bestyrelsens videre arbejde med at fortsætte museets aktiviteter. Reelt giver han museet dødsstødet uden at have gennemtænkt alternativerne. Ministeren bryder trafikforliget af 2003.

Her står der bl.a., at parterne er enige om, at der etableres et Vej- og Bromuseum for at bevare og sikre de eksisterende samlinger på området for eftertiden. Trafikministeriet vil nærmere undersøge mulighederne for lokalisering og indretning af museet. Der afsættes i alt 10 mio.kr. til anlæg af museet og 2 mio.kr. til den årlige drift. Mulighederne for private bidrag til etablering og drift af museet undersøges nærmere. Statens bidrag til såvel etablerings- som driftsudgifter afholdes inden for Trafikministeriets og Kulturministeriets rammer. Hvorfor? Det kan ikke være en årlig besparelse på ca. 2,5 mio.kr., der redder Transportministeriets budget, det vil koste mange penge at lukke museet, og der er risiko for at samlingen går tabt. Ministeren afbryder også samarbejdet med museets sponsorer om Den Historiske Vej. Hvad er der af muligheder? Bestyrelsen har i samarbejde med medarbejderne besluttet at lade museet åbne d. 14. april. Bestyrelsen har derudover taget initiativ til at kontakte en række institutioner og organisationer med henblik på at undersøge mulighederne. Museet skal fortsætte. Vi arbejder med forskellige scenarier og tilhørsforhold, hvor museet indgår i en ny ramme og gerne i en større sammenhæng. Det er dybt frustrerende at være formand for et for en statslig institution, som

pludselig bliver lukningstruet. I loyalitet over for museets opgave og medarbejderne har bestyrelsen brugt timer på at arbejde med de forskellige alternativer. Fælles for dem alle er, at det kunne have været meget nemmere, hvis ministeren havde givet en mulighed for, at bevare en mindre del af bevillingen til drift af huset og samlingen, så vi havde noget at tilbyde en ny samarbejdspartner. Det bliver ikke nemt at nå det. Ministeren har meddelt, at der bør foreligge en endelig afklaring inden for de næste par måneder. Alle, der har arbejdet med akutte opgaver, ved, hvor mange forhindringer der er for at finde en hurtig løsning. På trods af alt det er der på museet fortsat gejst og gåpåmod. Det har taget 9 år at nå hertil, det er kun 9 måneder siden vi indviede Vej- og Brohuset med den nye udstilling. <

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Demonstration af støjreducerende SRS belægninger Vejdirektoratet etablerede i 2010 fem demonstrationsstrækninger med SRS belægninger ved Igelsø syd for Holbæk. I denne artikel præsenteres projektets formål samt de første resultater fra støjmålingerne. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jens Oddershede, Vejdirektoratet jod@vd.dk Erik Olesen, Vejdirektoratet eol@vd.dk

De danske vejmyndigheder anvender i stigende grad støjreducerende vejbelægninger, og de danske asfaltproducenter udvikler løbende støjreducerende vejbelægninger tilpasset udbud efter SRS-systemet. SRS er forkortelsen for StøjReducerende Slidlag. SRS systemet er beskrevet i en vejregelforberedende rapport [1]. Ifølge den første version af SRS systemet kan asfaltproducenter Figur 1. På hovedlandevej 145 ved Igelsø er der i 2010 etableret en demonstrationsstrækning med de støjreducerende SRSbelægninger, som findes på markedet.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

selv deklarere belægnings produkter i en af støjklasserne A, B eller C på baggrund af en støjmåling. Projektets formål Mange asfaltfirmaer markedsfører i dag SRS belægninger. Der er brug for systematisk viden om den støjreducerende effekt af disse belægninger på markedet samt viden om den strukturelle og akustiske holdbarhed af belægningerne. Derfor blev der i 2009 igangsat et projekt med det formål i princippet at sammenligne de bedste støjredu-

cerende SRS belægningstyper på markedet med henblik på at belyse belægningernes virkning over tid hvad angår støjreduktion, friktion og strukturel holdbarhed mv. ved systematisk følge den i en 5 års periode [2]. Projektets formål er desuden: • At demonstrere mulighederne ved anvendelse af støjreducerende vejbelægninger • At vejejerne og deres rådgivere får kendskab til markedets bedste støjreducerende produkter fra hele asfaltbranchen • At producenterne motiveres til at kunne

SRS klassificering AB6å 95,6 dB B AB8å 98,8 dB C SMA8 99,1 dB Ingen SMA6+8 97,5 dB C SMA6+11 97,4 dB C AB11t 99,9 dB Ingen Tabel 1. Resultater af CPX støjmålinger og SRS støjklassificering af demonstrationsbelægningerne ved 80 km/t fra Igelsø [2]. Belægnings type

CPXDK støjniveau

www.daluiso.dk

EasyRider

SafetyRider

SafetyBump

Fartdæmpere - sænker farten og øger sikkerheden

EasyRider: Fastmonteret fartdæmper med katteøje reflekser til parkeringshuse, P-pladser, skoleområder, tankstationer, hoteller eller andre private områder, hvor hastigheden ønskes nedsat. Fås med hvide eller gule striber.

SafetyBump: Mobil fartdæmper, typegodkendt af Vejdirektoratet. Sikrer en tryg skolevej, arbejdsro til redningsmandskab ved trafikuheld eller til entreprenører, der arbejder på kørebanen.

SafetyRider:

NYH ED

Fastmonteret fartdæmper med hvide felter, typegodkendt af Vejdirektoratet. Til 40 km/t eller derunder. Kan demonteres og lægges et nyt sted.

Kontakt

for professionel rådgivning...

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Demonstrationsbelægningerne SRS-belægninger er tyndlagsbelægninger, som er optimeret til et lavt støjniveau ved at anvende en lille maksimal stenstørrelse samtidig med at der anvendes et stort indbygget hulrum [3]. Som eksempler på de SRS-belægninger, der typisk blev anvendt i 2010, blev det af Vejdirektoratets projektgruppe besluttet at medtage følgende samt en referencebelægning: • Åben asfaltbeton med 6 mm maksimal stenstørrelse (AB6å) • Åben asfaltbeton med 8 mm maksimal stenstørrelse (AB8å) Figur 2. Vejdirektoratets CPX støjtrailer deciBellA udfører CPX målinger på demonstrationsstrækningerne. markedsføre belægninger med optimerede støjreducerende egenskaber • At støtte op om SRS-systemet og styrke udbredelsen af viden om og anvendelsen af systemet. Demonstrationsstrækning ved Igelsø Vejdirektoratet valgte at anvende en over 6 kilometer lang strækning på hovedlandevej 145 ved Igelsø syd for Holbæk (km 8.500 til 15,200) til dette demonstrationsprojekt (se figur 1). På denne strækning var det planen, at der skulle foretages en udskiftning af det gamle nedslidte slidlag i 2010. Årsdøgntrafikken på strækningen er 7800, andelen af tung trafik på omkring 15%, og den skiltede hastighed er 80 km/t. Dette blev vurderet som værende passende trafikforhold for demonstrationsprojektet og det giver gode betingelser for udførelse af støjmålinger mv. Vejdirektoratet præsenterede projektideen for de danske asfaltfirmaer på et møde i april 2010. Efterfølgende udvalgte Vejdirektoratet til demonstrationsprojektet fem af de standard støjreducerende slidlag, der er beskrevet i SAB-P for SRS-belægninger [1]. Baggrunden for dette var en vurdering af, at alle producenter i princippet kan levere alle disse fem typer SRS belægninger. De valgte belægningstyper ”benchmarkes” således i forhold til hinanden under lige vilkår: • Samtidig udlægning • Udlægning på det samme bærelag • Udsættes for den samme trafikbelastning • Påvirkes af samme vejrforhold og vintervedligeholdelse mv. over en længere årrække. Projektets forventede effekter På denne måde bliver det muligt inden for projektets rammer at foretage en systematisk overvågning og måling af støjen og holdbar-

6 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 3. Detaljerede SPB støjmålinger blev gennemført ved demonstrationsbelægningerne i 2010 og 2011. heden mv. over en femårig periode. Ved at tilrettelægge projektet på denne måde opnås følgende: • Vejdirektorat og kommuner får et systematisk grundlag for bedre at kunne vælge de rette SRS belægninger til konkrete projekter • Der etableres et fælles udstillingsvindue med alle typer SRS belægninger • Hele asfaltbranchen kan referere til dette demonstrationsprojekt • Alle belægninger udsættes for de samme driftsbetingelser • Der opnås nogle systematiske langtidserfaringer med alle typer SRS-belægninger. Arbejdet med at udlægge disse demonstrationsbelægninger blev udbudt i almindelig licitation i maj 2010. Det blev Colas Danmark A/S, som vandt denne opgave. På denne baggrund blev Colas indbudt til at deltage i projektets følgegruppe. I august 2010 blev der foretaget en remix af den eksisterende gamle belægning. Det eksisterende slidlag blev fræset af, og materialet opblandet med nyt stenmateriale for derefter at blive genudlagt. Formålet med dette var at sikre et godt nyt og homogent bindelag (ABB), som demonstrationsbelægningerne kunne blive udlagt på et par uger senere.

• Skærvemastiks asfalt med 8 mm maksimal stenstørrelse (SMA8) • Skærvemastiks asfalt med 6 mm maksimal stenstørrelse samt 8 mm ”overkorn” (SMA6+8) • Skærvemastiks asfalt med 6 mm maksimal stenstørrelse samt 11 mm ”overkorn” (SMA6+11) • Tæt asfaltbeton med 11 mm maksimal stenstørrelse (reference) (AB11t). I dette projekt har entreprenøren anvendt ”standardrecepter”, der ligger inden for de rammer, som er specificeret i SRS udbudsbetingelserne [1]. Der er således ikke anvendt firmaspecifikke specialprodukter. Belægningernes støj klassificering Resultaterne fra støjmålingerne med CPX præsenteres først, da SRS-klassificeringen er baseret på disse målinger. Målingerne blev foretaget ved 80 km/t, da belægningerne var to måneder gamle. Resultaterne fremgår af tabel 1. Det kan ses, at AB6å belægningen kommer i støjklasse B, og at AB8å, SMA6+8 samt SMA8+11 belægningerne kommer i Støjklasse C. SMA8 belægningen opnåede ingen SRS klassificering, da den lå 0,2 dB for højt. Referencebelægningen AB11t opnåede som forventet ingen klassificering.

Detaljerede SPB støjmålinger Både da belægningerne var nye i efteråret 2010 samt igen i 2011 blev der foretaget detaljerede SPB-støjmålinger. Af praktiske årsager blev målingerne kun foretaget på fire af belægningerne i 2010. Resultaterne fra 2011, da belægningerne er et år gamle, er vist i tabel 2. Støjdæmpningen i forhold til referencebelægningen AB11t kan ligeledes ses i tabellen. AB6å belægningen, som blev ”B” klassificeret, har en støjreduktion på 4,9 dB efterfulgt af SMA6+11 med 3,2 dB. De resterende belægninger, hvoraf AB8å og SMA6+8 begge blev ”C” klassificeret, har en støjdæmpning på 1,3 til 1,4 dB. Støjens frekvensspektre ved alle belægninger for personbiler fremgår af figur 4. De fem SRS-belægninger ligger under referencebelægningen i området over 630 Hz. Ved lavere støjniveau i frekvensområdet 630 Hz til 1600 Hz vil der optræde mindre vibrationsgenereret støj [2]. Disse belægninger ser således ud til at have en mere jævn overfladestruktur end referencebelægningen. Denne overflade er opnået ved anvendelse af en lille maksimal stenstørrelse på 6 og 8 mm. I det højfrekvente område over 1000 Hz er det SRS-belægningernes evne til at reducere støjgenereringen fra luftpumpning, der holder niveauet under referencebelægningen [3]. Denne evne fås ved en åben overfladestruktur, opnået ved brug af et forholdsvist stort indbygget hulrum bl.a. pga. en mindre mængde ”overkorn” i to af SMA6+8 og SMA8+11 belægningerne. Belægningerne vil blive fulgt i de kommende år, hvor der årligt vil blive foretaget støjmålinger og visuel inspektion mv. Referencer [1] Første generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slid-

lag, ”SRS. Vejregelforberedende rapport, Vejregelrådet, november 2006, Revideret januar 2008. Se: http:// webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR03_V_ SRS_Rev1_V3_080129_prp_sfi.pdf [2] Demonstration af støjreducerende SRS belægninger. Vejdirektoratet. Rapport 2012. Under udarbejdelse. Belægnings type AB6å AB8å SMA8 SMA6+8 SMA6+11 AB11t

[3] Støjreducerende tyndlagsbelægninger. Statusrapport. Bendtsen, H; Andersen, B; Oddershede, J. Vejdirektoratet. Rapport 2012. <

SPB støjniveau 71,0 dB 74,6 dB 74,5 dB 74,5 dB 72,7 dB 75,9 dB

Støj-dæmpning 4,9 dB 1,3 dB 1,4 dB 1,4 dB 3,2 dB -

Tabel 2. Resultater af SPB støjmålinger i 2011 for personbiler ved 80 km/t og 20 °C. Desuden vises støjdæmpningen i forhold til referencebelægningen AB11t med samme alder [2].

Figur 4. Støjspektre i 2011 for SPB målinger af personbiler ved 80 km/t for de seks demonstrationsbelægninger ved Igelsø.

Det skal være naturligt... Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning. - vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive...

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Reviderede standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje

”Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, Vejregler, Vejdirektoratet, December 2011” erstatter ”Standardregulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje, Trafikministeriet Februar 1995”. Standardvilkår er baseret på gældende lovgivning og den almindeligt anerkendte forvaltningsmæssige grundsætning om, at en vejmyndighed er berettiget til at stille vilkår i forbindelse med tilladelser. Udarbejdelsen af ”Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje” er forestået af Vejdirektoratet. Arbejdet er sket i regi af vejregelorganisationen og i tæt samarbejde mellem vejejere og ledningsejere. Denne artikel fortæller kortfattet om ændringer og præciseringer i de reviderede standardvilkår. Standardvilkår og det tidligere Standardregulativ findes på vejsektoren.dk

Af kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet, Juridisk afdeling bt@vd.dk

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

Baggrund I 1995 udsendte Transportministeriet ”Standardregulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje”. Udsendelsen var resultatet af et arbejde udført af en arbejdsgruppe med deltagelse af repræsentanter for ministeriet, Amtsrådsforeningen (ARF), Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening samt Fællesudvalget vedrørende ledningssamarbejde (FULS) – nuværende Dansk Ledningsejerforum. Med Standardregulativet blev et ønske om at standardisere de betingelser, som vejbestyrelser stiller i forbindelse med tilladelse til at råde over vejarealer, tilgodeset. Samtidig med regulativet udsendte Vejregelrådet (Vejdirektoratet) ”Udbudsforskrifter for

8 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

etablering af ledningsanlæg i jord” og Dansk Standard ”DS 475, Norm for etablering af ledningsanlæg i jord”. Sammenfattende omtales disse dokumenter som ”Ledningspakken”. Efter aftale med Transportministeriet har Vejdirektoratet forestået udarbejdelse af nærværende ”Standardvilkår for ledingsarbejder i og over veje, December 2011” – efterfølgende betegnet ”Standardvilkår” – som erstatter ovennævnte Standardregulativ fra 1995. Arbejdet er sket i regi af vejregelorganisationen, forestået af Vejdirektoratet og i et godt og konstruktivt samarbejde mellem repræsentanter for Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening, Dansk Ledningsejerforum samt Dansk Standard (DS). Standardvilkår er baseret på gældende lovgivning og den almindeligt anerkendte forvaltningsretslige grundsætning, at en myndighed er berettiget til at stille sagligt begrundede vilkår i forbindelse med tilladelser, der meddeles med hjemmel i lov om offentlige veje (vejloven) og lov om private fællesveje (privatvejsloven). Tilladelse til ledningsarbejder i og over veje meddeles af vejmyndigheden i henhold til § 101, jf. § 106, i vejloven, henholdsvis § 68, jf. § 70, i privatvejsloven. Vejlovens § 106 (og privatvejslovens § 70) er udtryk for det såkaldte gæsteprincip, hvis udstrækning er behandlet i en række domme. ”Ledningspakken” ”Ledningspakken” er betegnelsen for de dokumenter, der, med udgangspunkt i vejlovens § 106 (privatvejslovens § 70), udgør en samlet pakke af juridiske/administrative

og tekniske forhold i forbindelse med ledningsarbejder i veje. Ledningspakkens elementer er: • Vejlovens § 106 og privatvejslovens § 70 • Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, Vejregler, Vejdirektoratet, December 2011 • Norm for etablering af ledningsanlæg i jord, DS 475, Dansk Standard, Juli 1994 • Tillæg 1 til DS 475: ”Anneks A” DS475/ Til.1, 2. udgave. Dansk Standard, August 1997 • Udbudsforskrift for ledningsgrave, Udbudsforskrifter, Vejdirektoratet, December 2008 • Folderen ”Rigtig retablering”, (populært kaldet ”den lille gule”), 1992 (nu 3. udgave, 2. oplag 2009), Kommuneforlaget A/S. De to første elementer drejer sig om juridiske/administrative forhold. Standardvilkår henviser for så vidt angår tekniske bestemmelser til norm og udbudsforskrift. Derved er der tilvejebragt en entydig sammenhæng mellem de juridisk/administrative og tekniske bestemmelser. Udbudsforskriften blev opdateret i 2008, mens det ældste af pakkens elementer DS 475 med tillæg i skrivende stund er under revision. Revisionen forventes færdig i 2012 og vil overvejende dreje sig om indbyrdes forhold mellem ledninger, herunder forhold vedrørende gravefri metoder (Nodig metoder). Samtidig vil de normative referencer, hvoraf de fleste er europæiske standarder, blive opdateret. De reviderede standardvilkår De indledende paragraffer (§§ 1-4) i stan-

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

dardvilkår fastslår formål, anvendelse, afgrænsning i anvendelse, definitioner og koordinering. Formålet med Standardvilkår er: • At opstille vilkår, der er rimelige for såvel vejmyndigheder som ledningsejere • At skabe et grundlag for vejmyndigheder og ledningsejere, således at disse ved den konkrete tilladelse til etablering af ledningsanlæg kan vurdere, om samtlige eller yderligere vilkår er relevante samt om vilkårene er rimelige • At skabe grundlag for ensartethed ved opstilling af vilkår for ledningsarbejder ved den konkrete tilladelse til etablering af ledningsanlæg.

ANNONCER

Vejmyndigheden kan eventuelt supplere Standardvilkår med yderligere, saglige vilkår ved udstedelse af den konkrete tilladelse. Det slås dog fast, at vejmyndigheden i så tilfælde skal foretage en konkret vurdering i hver enkelt sag. Det betyder, at det ikke er lovligt at anvende en automatisk vilkårsfastsættelse (”skøn under regel”). Vilkårsfastsættelsen skal være knyttet til vejtekniske eller tilsvarende relevante forhold – dvs. der skal være en klar forbindelse mellem vilkår og gravearbejde – og vilkårene skal desuden være proportionale – dvs. at disse skal ind-

skrænkes til det absolut nødvendige i forhold til det formål, der forfølges. Standardvilkår anvendes på ledningsarbejder i og over offentlige veje og private fællesveje i bymæssige områder, når disse arbejder udføres af andre end vejmyndigheden selv. Standardvilkårene finder tillige anvendelse på ledningsarbejder i eller over udlagte private fællesveje. Standardvilkår kan dog kun anvendes for private fællesveje og udlagte private fællesveje, hvis vejene ligger i områder, der er omfattet af privatvejslovens afsnit III om private fællesveje i byer og bymæssige områder (byreglerne), og andre områder, som vejmyndigheden i henhold til § 3 i loven har besluttet skal være omfattet af byreglerne. For private veje og private fællesveje i landområder gælder de almindelige ejendomsretslige regler. Ledningsejere, der ønsker at råde over sådanne vejes arealer til særlige formål, kan kun gennemføre dette efter aftale med vejejeren eller ved ekspropriation. § 4 vedrører ønsket om at fremme koordinering af arbejder på vejen af hensyn til færdsel og økonomi. Det slås således fast, at vejmyndigheden kan indkalde ledningsejere til koordineringsmøder.

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00 8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% Bestilling til Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 Kontortid kl. 9.00-16.00 mandag - torsdag

10 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

De øvrige paragraffer (§§ 5-24) i Standardvilkår er disponeret, så de stort set følger en kronologisk sagsgang i forbindelse med ledningsarbejder i veje. Ændringer/præciseringer i reviderede standardvilkår Nedenfor gennemgås kortfattet ændringer og præciseringer i standardvilkår i forhold til det tidligere regulativ. I forbindelse med ansøgning om gravetilladelse (§ 5) er det, i forhold til det tidligere regulativ, præciseret: • At vejmyndigheden skal fastsætte frist for behandling af ansøgninger, herunder hensynstagen til partshøring hvis en sådan indgår i sagsforløbet • At den entreprenør, der skal udføre arbejdet, kan ansøge om tilladelse på vegne af ledningsejeren. Dette ændrer ikke på ansvarsforholdene i forbindelse med tilladelsen • At ledningsejeren på forlangende skal stille supplerende oplysninger om projekter til rådighed for vejmyndigheden. I forbindelse med meddelelse af gravetilladelse (§ 6) er, i forhold til det tidligere regulativ, medtaget: • At vejmyndigheden kan kræve, at led-

Bemærk uændrede annoncepriser I 2012

ningsejeren inden arbejdet påbegyndes skal foretage registrering af tilstand af berørte arealer inkl. adgangsveje, arealer for oplag og skure mv. Registreringen kan omfatte digitale fotos, der skal være af en kvalitet, der muliggør vurdering af arealernes tilstand. Fotos skal kunne tids- og stedfæstes entydigt • At vejmyndigheden kan fastsætte vilkår vedrørende ledningsejernes koordinerede udførelse af ledningsarbejder, herunder at ledningsejere retter henvendelse til andre ledningsejere med henblik på at undersøge muligheden for en sådan koordineret udførelse. I § 9 præciseres, at en tilladelse kan tilbagekaldes af vejmyndigheden, når ledningsejeren ikke overholder vilkår stillet i forbindelse med en tilladelse, eller ikke har fulgt vejmyndighedens påbud og anvisninger vedrørende arbejdet. Ligeledes fremgår det af § 10, at vejmyndigheden har ret til at påtale forhold vedrørende arbejdet, herunder standse arbejdet, såfremt vilkår i tilladelsen ikke er overholdt. I § 11 henvises til den, siden det forrige regulativs udarbejdelse, vedtagne lov om ledningsejerregistrering (LER). Vedrørende afmærkning og trafikregulering præciseres i § 12, at hvis afmærkningen trods henvendelse til ledningsejeren eller dennes entreprenør ikke bringes i orden, kan vejmyndigheden eller politiet foranledige afmærkningen bragt i orden for ledningsejerens regning. For så vidt angår tekniske bestemmelser henvises i § 15 til DS 475 og Udbudsforskrifter for ledningsgrave. Det præciseres: • At kontrol skal udføres i overensstemmelse med kravene i DS 475 og Udbudsforskrifter for ledningsgrave • At ledningsejeren på anmodning fra vejmyndigheden skal dokumentere kvaliteten af det udførte arbejde gennem f.eks. materialekontroller, komprimeringskontroller, analyser af borekerner samt nivellementer og opmålinger af de færdige overflader. Udgifterne til opfyldelse af vejmyndighedens krav til dokumentation afholdes af ledningsejer • At vejmyndigheden under og efter arbejdets udførelse kan foretage kontrol af arbejdet. Hvis vejmyndighedens kontrol viser væsentlige afvigelser fra ledningsejerens kontrolresultater, påhviler det ledningsejeren at skaffe nødvendig dokumentation for, at arbejdet er udført i henhold til kravene, eller om nødvendigt at omgøre arbejdet. Forholdene vedrørende færdigmelding er præciseret i § 18, idet:

• Ledningsejeren i umiddelbar forbindelse med arbejdets afslutning, dog senest 5 arbejdsdage herefter, skal foretage færdigmelding til vejmyndigheden • Såfremt der er aftalt etapevis aflevering af ledningsarbejdet, færdigmeldes de enkelte etapers afslutning til vejmyndigheden • Såfremt vejmyndigheden ikke senest 10 arbejdsdage efter ledningsejerens færdigmelding gør indsigelse vedrørende det udførte arbejde, herunder retableringen, overtager vejmyndigheden ansvaret for arealerne. Ansvaret for fejl og mangler forbliver dog ledningsejerens. § 20 præciserer forholdene vedrørende eftersyn, fejl og mangler, idet: • Fejl og mangler som følge af ledningsarbejdet, der fremkommer i eller ved det berørte vejareal, skal udbedres og bekostes af ledningsejeren, såfremt fejlen/ manglen er påberåbt af vejmyndigheden inden 2 år regnet fra vejmyndighedens overtagelse af arealet • Ledningsejeren er forpligtet til på anmodning fra vejmyndigheden at deltage ved eftersyn. Ved eftersyn registreres eventuelle fejl og mangler, og det aftales, hvorledes udbedring skal foretages, samt frist for udbedring • For fejl og mangler ved retableringen, der udbedres efter færdigmelding, kan vejmyndigheden kræve, at disse fejl og mangler skal udbedres og bekostes af ledningsejeren med en efterfølgende mangelansvarsperiode på 2 år for det udbedrede • Ledningsejeren ved udbedring af fejl og mangler skal indhente gravetilladelse. • Fejl og mangler ved retableringen efter udførelse af ledningsarbejdet, som ikke afhjælpes af ledningsejeren inden for aftalte frister, kan vejmyndigheden selv lade afhjælpe på den til enhver tid gældende ledningsejers bekostning, uden at ejerens ansvar herved bortfalder. I § 22 præciseres, at ledningsejeren til enhver tid skal holde vejmyndigheden skriftligt underrettet om relevante kontaktpersoner, kontaktadresser, e-mail-adresser og telefonnumre, herunder særligt i forbindelse med ejerskifte. Bagest i Standardvilkår er som vejledende bilag indsat eksempler på hhv. en graveansøgning og en gravetilladelse. Standardvilkår og det tidligere regulativ findes begge på www.vejsektoren.dk/Tilladelser/Gravetilladelse. <

Kapu® Eftergivelige, koniske, galvaniserede stålmaster i.h.t. EN 12767:2007 HE 3 ”High energy”

Accepteret af Vejdirektoratet til opstilling på de statslige veje

KAPU® eftergivelige master er udviklet og produceres af Sähkö-Jokinen Oy i Finland. Masterne er patenteret, og har bestået de krævende test for alle hastigheder og er godkendt efter EN 12767:2007 i højeste klasse for masterne i 8, 9 & 10 m - HE3 - ”High energy” ved hastigheder op til 120 km/h.

Lagerførende distributør:

Aps Ellehaven 11 • 5690 Tommerup Tlf. 64 75 14 08 • info@nipa.dk www.nipa.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN

Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse

Rudersdal Kommune har valgt, at “smalhals” skal takles proaktivt. I Teknik og Miljø er vi gået foran med et nyt elektronisk skrivebord, der giver hurtigere sagsbehandling, borgerindsigt i henvendelser og sikrer kvalitet. Af Allan Carstensen, Rudersdal Kommune alca@rudersdal.dk

Teknik og Miljø i Rudersdal Kommune var i 2011 så heldige at få lov til at afprøve et nyt arkiv/sagsbehandlersystem til afløsning af vores nuværende ESDH-system Acadre. Systemet hedder F2, er webbaseret, og er udviklet af firmaet cBrain a/s. Det blev udviklet til flere ministerielle styrelser og har en meget anderledes tilgang til journalisering og sagsbehandling, som vi fandt spændende for en kommune. Det elektroniske skrivebord afløser ESDH Hovedessensen er, at du fra dit elektroniske skrivebord kan tilgå alt korrespondance, uanset om det er som mails, breve, chat, eller hvordan nu en kommunikation er opstået. Arkivering i et ESDH-arkiv er kun en lille del af det samlede arkiv, hvor alt ind- og udgået kan søges på tværs af sager, modtagere og dokumenttyper m.m. I F2 arbejdes efter samme metode som i Outlook med en oversigt over indkommet eller skannet post, som du kan arbejde med som mail eller akt (dokument) og oprette en sag for. En ny sag indeholder fra mail eller akt de fleste informationer på forhånd, så med tilføjelse af et sagsnavn og et KL-emnenummer (emneord, handlingsfacet og kassationskode) er sagen oprettet. Sagen stedfæstes i kommunens GIS-system (CB-kort) med enten en adresse, et matrikelnr., ejendomsnummer, eller du kan direkte bruge kortet og tegne en polygon om det areal, sagen vedrører. Sager kan genfindes på kort i temaer, som vi selv beslutter ud fra KLE-nummeret. Samtidig er det interaktivt, så et klik på GISkortet viser sagens oprindelige oplysninger i F2, og du kan se sagens akter (dokumenter). Søgefunktionerne er utallige og virker

12 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Illustration af det nye system versus det eksisterende. efter samme princip som Google, og du kan yderligere afgrænse søgningen i dokumenter eller sager i både tid, afsender eller modtager, indhold, og meget mere, ligesom du kan søge i de akter, du selv har arbejdet med/læst/sendt, eller du kan søge på tværs af hele databasen. En akt (mail, dokument m.m.) er som udgangspunkt åben for alle, men du kan selv vælge, at kun de involverede skal kunne se en henvendelse. Derved beskyttes personlige mails (så f.eks. konens huskeliste for indkøb på hjemturen ikke ligger åben for alle). Ovenstående er nogle af de grundfunktioner, som F2 omfatter, men er selvfølgelig kun et lille udpluk. Det interessante er mulighederne fremadrettet i et webbaseret

system, som med webservices kan integreres på en standardiseret måde. Borgerhenvendelser automatiseres En borger henvender sig via hjemmesiden om f.eks. hærværk på et buslæskur. Ved henvendelsen udpeger han på kort, hvor hærværket er sket (almindelig Google-kort, som alle har lært at bruge), han angiver sin mailadresse og skriver evt. en kort forklaring, eller vedlægger et billede. Henvendelsen registreres automatisk i F2, og der oprettes automatisk en sag med bilag af henvendelse og evt. billeder. Borgeren får besked tilbage om, at der nu er oprettet sag nr. xx for henvendelsen, og han får et link, hvor han kan følge sagen. Samtidig med sagsoprettelse tilføjes

en procedure for sagsbehandling, og sagen stedfæstes i vores GIS med borgerens stedfæstelse (som sagsbehandleren kan korrigere, hvis det er nødvendigt). Afdelingen eller den tilknyttede sagsbehandler får besked i indbakken om henvendelsen og kan nu starte sagsbehandling. (Altså først efter henvendelsen er oprettet og registreret som sag og sagen er stedfæstet, og der ligger en proces for sagsbehandling) Når sagsbehandleren åbner sagen, er der et faneblad med den proces, som sikrer ensartet kvalitet i sagsbehandlingen. Proceduren kan opdeles i flere trin, der hver kan opdeles i undertrin, med beskrivelser, tilknyttede standardbreve/masker, vejledninger, lovstof m.m. Kvalitetssikring Proceduren i denne sag kunne være: • Trin1: Modtagelse: 1,1 vurdering af henvendelse, 1,2: orientering af busselskab, 1,3: videregivelse til Driftsleder. • Trin 2: Udførelse: 2,1 Driftsleder vurderer aktion, 2.2 Afhjælpning af henvendelse foretages. • Trin 3. Afslutning: 3,1 Borger får tilsendt

standardbrev via mail, 3,2 Driftsleder orienterer busselskab, 3,3: Vurdering af mulighed for regning til hærværksmænd. Ved trin 1, 2 og 3 modtager borgeren automatisk besked om sagen, (hvis borgeren ønsker det) og kan se sagen via det modtagne link. Ellers modtager han besked om sagen er oprettet, og det afsluttende brev). Nu er ovenstående en simpel proces, som måske er lidt overkill, men er taget med for at vise modellen. Tilladelser og dispensationer Styrken kommer med de mere komplicerede forhold, som ansøgning om flytning af overkørsel eller nye overkørsler, ansøgning om §3 dispensation, olietanke, nedsivningstilladelser, opsætning af skilte og råden over vej m.m. For ansøgninger og tilladelser skal borgeren anvende sin personlige indgang med Nem-id (i Rudersdal Kommune kalder vi det Min Rude), hvor personlige data som navn og adresse, matrikelnr. m.m. automatisk giver stedfæstelse i GIS og sikrer ansøgers lovlige adgang til ansøgningen.

Sagsbehandlingen foregår automatisk så langt som muligt, og uden at borgeren skal finde alle sine dokumenter frem. Samtidig vejledes han med og om de nødvendige oplysninger, som sagsbehandleren så ikke behøver at registrere igen, men kan sagsbehandle direkte videre på. I 2012 forventer vi også at få udviklet et kvalitetsstyringsmodul til F2, så alle relevante arbejdsprocesser er beskrevet og kan dokumenteres i samme integrerede system, som sagsbehandlingen i øvrigt foregår. Afslutning cBrain har i videreudviklingen af F2 til kommunal brug haft høj fokus på hastighed, få klik med musen og funktionalitet i kommunal sammenhæng. Det har været en fælles proces at nå dertil, som også har krævet tålmodighed og stædighed, men jeg mener, at vi i dag er tæt på at have landets mest moderne system med fuldt integreret mail, sagsbehandling, GIS, borgerkontakt og kvalitetsstyring. <

Scan QR koden med din SmartPhone og læs mere om afløbsrender. Hent en gratis scanner app i iTunes Store eller på Android market.

Træt af tunge afløbsrender?

Slagfast - også i frostvejr

- se vores store udvalg af afløbsrender i letvægtsplast... MUFLE kvalitetsrender med lang levetid, gør anlægsarbejdet lettere og sikrer dermed et bedre arbejdsmiljø.

Belastningsklasse A - F

Render fremstillet i HD/PE plast med fals samling Riste fremstillet i galvaniseret stål eller støbejern Bund- og side tilslutning Godkendte systemer (CE - EN 1433) Belastningsklasse: A-B-C-D-E-F Dybde: 55 - 300 mm

Bredt sortiment Bedre arbejdsmiljø Pris eks.: B x D x L: 100 x 160 x 1000 mm Spalterist i støbejern Belastningsklasse C 250 (25 t)

Bedre økonomi

Vejl. udsalg kr. 598,-

TUN 1436023 / VVS 221824100

Stand U0220-03

-den bedste løsning Ambolten 1

DK-6800 Varde

Telefon: +45 7516 9029

Fax: +45 7516 9405

info@lauridsen-hi.dk

www.lauridsen-hi.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN

Intelligente systemer – på den intelligente måde

En konsekvens af udviklingen og udbredelsen af IT er, at der er stigende fokus på, hvad man kan bruge data til, fx. data mining, business intelligence, scorecards etc. Det er netop data, som er det råstof, der gør intelligent trafikstyring intelligent. Intelligente systemer både ”forbruger” og ”skaber” data, og ved hjælp af digital infrastruktur kan systemerne arbejde sammen og opføre sig intelligent. sikre reelt optag og en naturlig bæredygtighed er der nemlig behov for attraktive og forskelligartede slutbrugerløsninger. Specialkonsulent Cathrine Lippert Digitaliseringsstyrelsen calip@digst.dk

Alligevel er der en tendens til at overse vigtigheden af adgang til data og sammenhængende infrastruktur. Når man diskuterer intelligente systemer, fokuseres der ofte på de enkelte løsninger, og man overser tit, at den helt store værdi ligger i forbundne og samarbejdende løsninger. Det er selvfølgelig ikke fordi, man ikke ved, at sammenhæng skaber værdi, men det falder måske blot mere naturligt at fokusere på den enkelte løsning i stedet for de store rammer. Der er en tendens til at tro, at fælles forbindende infrastruktur opstår af sig selv. Det gør den sandsynligvis også, men ikke nødvendigvis på den optimale måde eller i det optimale tempo, som ellers kunne være med til at accelerere udviklingen af intelligente systemer i Danmark og give Danmark førerposition på markedet. For intelligente vej- og trafiksystemer er data og infrastruktur centralt, og det samme gælder selvfølgelig på mange andre områder, fx SmartGrid, affalds- og spildevandshåndtering, fødevarekontrol og sundhedsteknologi. Spørgsmålet er, hvordan skabes det bedst mulige digitale fundament for de nye intelligente teknologier, og hvordan sikres de optimale rammer for udviklingen af intelligent IT? Mit bud på et kort svar er ved hjælp af åbne teknologier og genanvendelse af data. Ved hjælp af åbne teknologier og genanvendelse af data er det både nemmere at skabe teknisk sammenhæng og at understøtte et økosystem af vidt forskellige aktører, som kan skabe de innovative slutbrugerløsninger, som er forudsætningen for, at systemerne i sidste ende bliver brugt. For at

14 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Digitale vej- og trafiksystemer og data I relation til trafik og veje er det relevant at interessere sig for data fra tre vinkler: 1) eksisterende data som det offentlige ligger inde med, og som kan anvendes i udviklingen af løsninger, 2) data som genereres af eller i forbindelse med fx digitalt vejnet og intelligent trafikstyring, og så 3) hvad der måtte være og genereres af private data. Hvis man for alvor skal accelerere innovation og skabe et økosystem af aktører, som bidrager til udviklingen, er det helt centralt, at alle typer aktører – også de helt nye og de meget små – har adgang til data. Det gælder både adgang til eksisterende datasæt og til de data, som genereres af nye systemer til fx intelligent trafikstyring. Men ønsket om at kunne anvende data på alverdens innovative måder rejser samtidig nogle vigtige spørgsmål: Hvem ejer og bestemmer over de data, som genereres forskellige steder i de nye vej- og trafiksystemer? Offentligheden? Den ansvarlige offentlige myndighed? Udbyderen af den aktuelle tjeneste? Brugeren af tjenesten, som jo er den egentlige ophavsmands til hver enkelt bid af data? Det er spørgsmål, som vi i Digitaliseringsstyrelsen, blandt andet kigger på i initiativet ’Offentlige Data I Spil’. Rationalet bag initiativet er netop, at data – i dette tilfælde data fra offentlige myndigheder – med fordel kan bruges til mere og af flere. Hvad skal der til? Der er behov for en fælles vision for, hvordan digitale vej- og trafiksystemer skal udvikle sig og spille sammen, hvor alle aktører er tænkt ind og har en rolle med tilhørende mission. Udfordringen er her at skabe en vision og overordnet plan, som tager højde for, at innovation ikke kan forudsiges, og at mange potentielle aktører på området slet ikke har meldt sig banen endnu. Det er

måske derfor en bedre strategi at koncentrere sig om nogle overordnede principper såsom åbenhed, interoperabilitet, bæredygtighed og agilitet, end det vil være at forsøge at beslutte i detaljer, hvordan området skal udvikle sig. Forskellige sektorer, brancher og virksomheder kan spille en rolle som platform for innovation for andre. Det kan man gøre ved fx at udstille sine data og at benytte open source software og åbne grænseflader, så andre kan udvikle både helt nye og relaterede tjenester. Data er en form for digitalt råstof, som intelligente systemer kan forbruge og omsætte til handling, og mange systemer kan anvende de samme data – oven i købet samtidig – til mange forskellige nyttige formål. Open source-software kan blandt andet bruges strategisk til at sænke barriererne for nye aktørers adgang til vej- og trafikområdet og for interoperabilitet og sammenhæng. Man skal forstå vigtigheden af god adgang til data, både hvad angår eksisterende data og data genereret af nye systemer (og god betyder her som bekendt overskuelig, ensartet, hurtig, åben og demokratisk). Og så skal man etablere en fælles praksis om god adgang til data, for i sidste ende tæller kun praksis. Dette kan understøttes af fælles åben infrastruktur, åbne standarder og open source fælleskomponenter, som stilles til rådighed som ”bindeled” og ”byggeklodser”. Til sidst kan man se på, om visse områder, fx privacy, eventuelt skal understøttes af lovgivning. Mange forskellige fagområder er begyndt at arbejde med mulighederne i intelligente systemer, fx SmartCities inden for byudvikling og SmartGrid inden for energi, og det skulle undre mig meget, om ikke der kunne være meget at hente i at dele erfaringer. Tilsvarende tror jeg også, at det ville være intelligent at holde sig for øje og allerede nu sigte efter, at vej- og trafiksystemer inden så længe sandsynligvis skal samarbejde med både SmartCities og SmartGridløsninger.

Driftstop

Slip af med administrationsbesværet i Vej og Park Dine driftsfolk kan kun følge op på henvendelser fra borgerne, hvis meddelelserne når frem. Hos Grontmij har vi udviklet effektiviseringsværktøjer, der skaber sammenhæng i driften og fordeler opgaverne, så de rigtige personer får de rigtige beskeder på det rigtige tidspunkt. Det sker automatisk, helt præcist, og du bevarer overblikket uden administration. Vi kan bl.a. hjælpe dig med at: •

håndtere borgerhenvendelser

•

planlægge ruter, der er optimeret til dit driftsbudget

•

få overblik over dine maskiners placering

•

opsamle tid, økonomi og erfaringer

For mere info kontakt salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T 8228 1435 eller bjj@grontmij.dk. Vil du vide mere, så se Rosy.dk

32083 Ann_Trafik&Veje_185x268.indd 1

02/04/12 09.42

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Kvalitet ved sideudvidelser til 25% af normalprisen

Herning Kommune fik i 2004 Vejmiljøprisen fra NVF udvalg 34 for en resursebesparende og miljøvenlig metode til sideudvidelse af veje på landet i kommunen. De første forsøg med metoden blev gennemført i 2001. Samtlige strækninger udført efter metoden fremstå i dag uden revner eller andre skader, på trods af at strækningerne har været under trafik i op til 10 år.

Willy F. Rye Rasmussen, NCC Roads A/S wrr@ncc.dk

Sideudvidelse af smalle veje på landet Mange veje på landet er for smalle til den trafik, som skal afvikles på dem. Dette resulterer i nedkørte asfaltkanter og rabatter med løbende omkostninger til asfaltreparationer, opfyldning af rabatter, dårlig afvanding og skader på biler til følge. En normal sideudvidelse med tilbageskæring af eksisterende asfalt, opgravning af vejkasse, udlægning af

Figur 2. Fase 2. bundsikringsgrus, stabilgrus, asfaltbærelag og nyt slidlag er en bekostelig affære.

Figur 1. Fase 1.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Afprøvning af billigere metode Derfor besluttede Herning Kommune i samarbejde med NCC Roads i 2001 at afprøve en idé med en betydelig billigere metode for sideudvidelse af smalle veje på landet. Metoden kan kort beskrives således: • I rabatten fjernes det øverste materiale svarende til den ønskede sideudvidelse • Ødelagt asfaltmateriale tilbagefræses, og det opfræsede asfaltmateriale genbruges i renden • Renden komprimeres, og der udlægges typisk ca. 8 cm GAB 0 i renden • Samlingen forsegles • Rabatten reguleres • Året efter udlægges nyt slidlag i hele vejbredden.

Vellykket afprøvning Efter en vellykket afprøvning på en 3 km forholdsvis stærk trafikeret vej i 2001 besluttede kommune at gennemføre yderligere sideudvidelser efter metoden i 2004. For dette arbejde fik kommunen Vejmiljøprisen fra NVF udvalg 34 i 2004 med begrundelsen, at metoden var resursebesparende og mere miljøvenlig end den traditionelle metode. Siden har kommunen gennemført flere sideudvidelser efter denne opskrift. En særlig fordel ved fremgangsmåden er, at den ikke generer trafikafviklingen nær så meget som den normale metode, dels fordi den er meget hurtigere at gennemføre, og dels fordi den kan gennemføres med normal trafikafvikling uden lange trafikregulerende perioder.

Figur 4. Fase 4. Færdigt arbejde 11 år efter. Det var forventet, at metoden ikke ville have samme levetid, som den normale metode. Men under de givne omstændigheder, hvor sideudvidelserne er gennemført på et underlag af hedesand, har dette vist sig ikke at være tilfældet. Her mere end 10 år efter den første strækning blev udført, fremstå denne og de øvrige senere udførte strækninger helt uden skader som fx langsgående revner i samlingen mellem den gamle asfalt og sideudvidelsen. Da prisen for metoden kun ligger på ca. 25% af den normale metode, er der ingen tvivl om, at metoden kan anvendes med fordel under tilsvarende forhold andre steder i landet. <

Figur 3. Fase 3.

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Erfaringer med anvendelse af asfaltgenbrug i højværdige slidlag Vejreglerne tillader anvendelse af op til 15% genbrugsasfalt i nye højværdige slidlagsbelægninger som skærvemastiks (SMA), men der har været en vis skepsis overfor, om der sker en kvalitetsforringelse, når der tilsættes genbrug. På en hovedvej ved Esbjerg er der anvendt 15% knust fræsemateriale i en ny SMA, og resultaterne viser, at den nye asfalt med genbrugsasfalt har en kvalitet, som er fuld på højde med en tilsvarende asfalt uden genbrug. rende SMA 8 uden genbrug på Hldv. 332. Denne strækning tjener derfor som reference til strækningen med genbrug. Produktchef Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Baggrund NCC Roads A/S skulle i 2011 udlægge SMA 8 på Hldv. 327 og 332 mellem Esbjerg og Ribe. Forinden skulle der foretages en affræsning af en tyndlagsbelægning (TB k), som ikke havde haft den forventede holdbarhed. Det blev besluttet at tilsætte 15% genbrugsasfalt til det nye SMA-materiale på Hldv. 327. Umiddelbart før udlægningen af denne belægning, blev der udlagt en tilsva-

Genbrugsasfalt til SMA Vejreglerne tillader anvendelse af genbrugsasfalt i SMA under forudsætning af, at stenmaterialerne i genbrugsasfalten opfylder kravene til stenmateriale i SMA, det vil sige, at genbrugsmaterialet skal indeholde 100% helknuste klippematerialer. På grund af dette krav til genbrugsasfalt til SMA er det nødvendigt med en grundig sortering af genbrugsasfalten, så genbrug med rent granit holdes adskilt fra den ”normale” genbrugsasfalt. Genbrugsasfalten, som skulle anvendes til projektet, var nedknust fræsemateriale fra den affræsede TB k. Dermed var det sikret, at vejreglernes krav til stenmaterialer i en SMA var opfyldt. Efter knusning af fræsematerialet blev dette analyseret for kornstørrelsesfordeling, bitume-

Figur 1. Sporkøringsforsøg på SMA 8 med og uden genbrug, målt ved 50 °C

18 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

nindhold og bitumenhårdhed. Ud fra disse analyser blev recepten sammensat, så den nye SMA havde den ønskede sammensætning og den ønskede kvalitet. Analyseresultater På projektet blev der udtaget 11 asfaltprøver af materialet uden genbrug og 14 prøver af materialet med genbrug. Middelværdierne af analyseresultaterne findes i tabel 1. Der blev udført sporkøringstest på én prøve uden genbrug og én prøve med genbrug. Resultaterne heraf findes også i tabel 1, og sporkøringskurverne ses på figur 1. Der er desuden udført vedhæftningstest, bestemt ved hjælp af spaltetrækstyrke. 6 Marshall legemer blev fremstillet med 2 x 30 slag. Tre af disse blev vandmættet og konditioneret med 3 frost/tø cykler, 16 timer ved -18 °C og 8 timer ved 60 °C. Efter konditioneringen blev der målt spaltetrækstyrke ved 5 °C efter DS/EN 12697-23. På de 3 resterende legemer blev der blot målt spaltetrækstyrke uden konditionering. Der er herefter udregnet et styrkeforhold i procent som forholdet mellem konditionerede og ukonditionerede legemer. Resultaterne findes også i tabel 1 Diskussion af resultater Det fremgår af resultaterne, at asfalten med genbrug kvalitetsmæssigt er fuld på højde med materialet uden genbrug. De volumetriske data og materialesammensætningen på materialerne med og uden genbrug er identiske. Der findes bedre sporkøringsmodstand på materialet med genbrug, hvilket kan skyldes, at dette bindemiddel er lidt hårdere end bindemidlet i SMA materialet uden genbrug. Det fremgår også af resultaterne, at

vedhæftningen er fuldt tilfredsstillende på begge materialer. Det udregnede forhold på de konditionerede legemer er højere end 100%. En årsag til dette kan være, at den tilsatte cement har reageret med vandet i konditioneringsproceduren og forbedret vedhæftningen. Udlægningsholdet var meget tilfredse med asfaltmaterialerne, og skulle udlægningsfolkene vælge, ville de helst udlægge materialet med genbrug. Fremtid Resultaterne viser, at SMA med genbrug kvalitetsmæssigt er fuld på højde med SMA uden genbrug. De nye vejregler åbner mulighed for anvendelse af op til 15% genbrug i SMA og ABå under betingelse af, at stenmaterialerne i genbruget er helknuste klippematerialer. I praksis vil det kun være muligt at anvende fræsemateriale fra gamle SMA, ABå og TBk slidlag for at kunne opfylde dette krav. Alle danske asfaltentreprenører har opbygget systemer til særskilt håndtering af disse højværdige fræsematerialer, og kontrollen af dem er sat i system, så de kan indgå i nye højværdige slidlag uden at der gås på kompromis med kvaliteten. Det er således muligt, at mindske behovet for nye råvarer til gavn for råstofhusholdningen, økonomien samt miljøet. <

Tabel 1. Middelværdier af analyseresultater på materiale med og uden genbrug.

Enhed

Uden genbrug

Med genbrug

7,1

Stendensitet

g/cm³

2,765

2,771

Asfaltdensitet

g/cm²

2,396

2,395

Marshall hulrum

2,8

3,0

Hulrum i stenskelet

19,5

19,7

Bitumenfyldning

85,8

84,6

Vb/Vs

0,208

0,207

1/10 mm

Blødhedspunkt, K&R

°C

51,4

53,6

Penetrationsindeks

-0,5

-0,3

% % % % cm cm

100 96 62 43 25 18 15 12 10 8,0 4,8 1,4 98,1 1,6 2,6 0,2

100 97 60 40 25 18 15 12 10 7,8 5,0 1,4 98,6 1,4 2,5 0,2

mm mm/1000

6,03 0,23

4,38 0,14

kPa kPa kPa kPa %

1531 120 1602 231 105

1516 127 1856 21 122

Bitumenindhold

Penetration

Gennemfald 11,2 mm 8,0 mm 5,6 mm 4,0 mm 2,0 mm 1,0 mm 0,5 mm 0,25 mm 0,125 mm 0,063 mm Indbygget hulrum, middel Spredning Komprimering, middel Spredning Lagtykkelse, middel Spredning Sporkøringsforsøg, 50 °C Spordybde, 20.000 overk. Trackrate (10.000-20.000) Spaltetrækstyrke Ukonditioneret, middel spredning Konditioneret, middel spredning Styrkeforhold

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Nu har remix løsninger endnu større fordele

Der kan opnås store fordele med SBS-modificeret emulsion i forbindelse med remix-projekter. Foreløbigt har Inreco lagt 300.000 m2 med meget overbevisende resultater.

Kvalitetschef Marianne Würtz, Inreco

CO2-udledning, både på vejen, men også i kraft af mindre mængde ny asfalt.

mw@inreco.dk

Den stadigt stigende trafik på de danske veje stiller store krav til en velfungerende trafikafvikling, når veje skal renoveres. Det har gjort remix til en oplagt løsning. Den gamle asfalt opvarmes og rives af, opgraderes med bitumen og ny asfalt, og bliver derefter lagt ned igen i én arbejdsgang. Det betyder mindre kørsel med tung trafik til og fra arbejdsstedet, hurtigere projektafvikling og dertil kommer klare plusser som 100% genbrug den af eksisterende asfalt, mindre CO2 udslip og bedre totaløkonomi.

Bedre veje SBS-modificeret emulsion giver belægningen og det ”nye mix” en lang række forbedrede egenskaber. SBS-modificeringen øger penetrationen. Det vil sige, man blødgør en ældre stiv asfalt, så den igen bliver fleksibel. Sammen med de traditionelle egenskaber, som SBS-modificering skaber, så betyder det, at vejens udmattelsesegenskaber bliver væsentligt bedre: Mindre sporkøring, færre revner og langt mindre stentab. Dermed forlænges vejens levetid og frekvensen af vedligeholdelsesprojekter mindskes. I remix processen er der ikke stop. Det betyder en mere jævn belægning. Man undgår at stoppe maskinerne i processen, hvor der typisk opstår en lille kold zone og dermed en lille ujævnhed, når asfaltudlæggeren sætter i gang igen.

Remix vers. 2 Nu giver en speciel SBS-modificeret emulsion remix endnu flere fordele. Emulsionen erstatter ny bitumen og blødgører og tilsættes sammen med den nye asfalt. Den har den meget store fordel, at der kun skal tilsættes cirka 25% ny asfalt i forhold til tidligere. Det betyder igen, at maskinerne kan køre meget længere inden påfyldning af ny asfalt. Det giver færre store køretøjer til og fra arbejdsstedet. Alt sammen til gavn for fremkommeligheden og afviklingen af trafikken. Det giver selvfølgelig også endnu større miljømæssige besparelser, fordi der spares mere brændstof og dermed også mere

Fra idé til ny teknologi Den ny teknik opstod ved lidt af en tilfældighed. For godt 4 år siden havde virksomheden omkring 4.000 liter SBS emulsion i overskud efter et forsøg med kold asfalt, og så kom idéen på banen. Resultatet af de første forsøg var lovende, og man valgte at udføre mere formelle forsøg. Disse forsøg blev udført af PEAB i Sverige, som testede tre forskellige teknologier op mod hinanden på det samme stykke vej. En tredjedel af vejen blev udlagt traditionelt med SMA, en del med remix+ og endelig blev en del udlagt med remix med SBS-modificeret emulsion. Efter de gode resultater med SBS emulsion

Driftschef David Bredahl, Inreco db@inreco.dk Laboratoriechef Uffe Mortensen, Pankas um@pamkas.dk

er der i Sverige udlagt mere end 1,5 mio. m2 remix med SBS emulsion. Det viste sig, at SBS-modificeret emulsion giver asfalten en lang række fordelagtige egenskaber. Den har blandt andet en mere blødgørende effekt på det oprindelige bindemiddel. Det giver asfalten en større kohæsion og dermed en forlænget levetid. Hos Inreco har man taget teknologien til sig og har på nuværende tidspunkt udlagt omkring 300.000 m2 med meget overbevisende resultater. Remix med SBS-modificeret emulsion kan dog ikke anvendes på alle vejstrækninger, så inden der vælges remixløsning, udtages der boreprøver af strækningen til forundersøgelse og ud fra resultatet vælges den bedste remix løsning. God modtagelse af den nye version – og sund fornuft Remix med SBS-modificeret emulsion er et klart alternativ til traditionelt remix. Der spares på nyt tilført asfalt og prisen er derfor lavere. Det gør produktet konkurrencedygtigt, både økonomisk og miljømæssigt. På større veje med meget og tung trafik er denne remix løsning klart at foretrække – det er sund fornuft! De gode gamle råmaterialer, som ligger der i forvejen, genanvendes, og der tilføres kun et minimum af nye materialer. På den måde spares ressourcer på flere områder, råvarer og CO2 udledning, samtidig med at vejbelægningen er opgraderet til at klare den fortsat stigende trafikbelastning. <

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

20 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Vi har værktøjet til at komme hele vejen rundt

– og m andsk abet til at betjene det

NCC Roads Vejservice plejer og vedligeholder alle vej- og trafikarealer. Både den sorte asfalt og de grønne områder. Vi servicerer og passer på Danmarks veje. Men vi sikrer også, at vejene passer på dig via afmærkning, skiltning, vejtilsyn m.v. Med vores grønne fingre og røde maskiner håndterer vi nyanlæg og vedligehold af områder med græsplæner, planter, buske og træer. Herudover anlægger vi cykelstier og mindre veje samt servicerer og sikrer togbanestrækninger. Og når vinterens is og sne dækker land og by, rykker vi ud og rydder det af vejen. Vil du høre mere om NCC Roads Vejservice, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN

Puslespillet er næsten færdigt Den Fælleskommunale Digitaliseringsstrategi er en stor opgave for de kommunale forvaltninger. Men hvis man ser på opgaven lidt fra oven og tager udgangspunkt i eksisterende løsninger, er det måske ikke så svært.

Af salgsleder Bjarne Bylov Jensen, Grontmij

nødvendige for fx at kunne vedligeholde vejen optimalt. Der er et væld af tekniske data knyttet til hver eneste geografiske position om belægningstype, trafik, vejens opbygning, udførte arbejder, belysning, vejudstyr, uheld mv.

bjj@grontmij.dk

markedschef Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij jnk@grontmij.dk

Set fra det hjørne af den kommunale forvaltning, som beskæftiger sig med blandt andet drift og vedligeholdelse af den kommunale infrastruktur kan vi få øje på de fleste af de brikker, der skal til for at lægge det store digitaliseringspuslespil. I afdelinger og på kontorer har man samlet store dele af puslespillet, og kommunerne skal nu ”bare” samle delene til en helhed for at få ”bedre service til borgere, medarbejdere og samarbejdspartnere og samtidigt bruge færre administrative og økonomiske ressourcer” – for at citere strategien, der blev færdigformuleret af KL og distribueret til kommunerne i november 2010. Når vi i vejsektoren kan få øje på masterplanen for digitalisering af den tekniske forvaltning, skyldes det i høj grad, at vi i vejsektoren har mulighed for at strukturere de data, som anvendes i andre dele af den tekniske forvaltning. Vejforvaltningssystemer bygger på geografiske positioner. Alle veje er jo registreret i de kommunale systemer eller i det Centrale Vejregister. Til hver position og hver vej, knytter sig alle de data, der er

22 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Flere data til hver position Men positionen er jo også samlende for næsten alle aktiviteter i teknisk forvaltning. Alting foregår et sted, og det er en nærliggende tanke at koble flere data på samme position, når vejforvaltningen nu har et system, hvor omtrent hele kommunen er registreret på kort eller med koordinater. At udvide vejdataene med oplysninger om ledninger i jorden, bygninger, servitutter, lokalplaner, jordbundsforhold, miljøforhold, og hvad der ellers er brug for i en kommune, svarer i princippet bare til at ”udvide regnearket” med flere kolonner. Selvfølgelig er der et godt stykke vej fra at digitalisere alle informationer, som knytter sig til et ganske bestemt sted, til visionerne i digitaliseringsplanen. Men i princippet er det faktisk en overkommelig opgave, hvis man bevæger sig op i helikopteren og kigger på de arbejdsgange og de opgaver, der ligger i kommunens tekniske forvaltning. Åbne systemer men kontrolleret adgang Problemet med at knytte en hel masse data til et bestemt punkt på et kort er naturligvis, at det kan blive for uoverskueligt for brugerne i dagligdagen. Men det kan nemt klares ved hjælp af forskellige filtre og forskellige muligheder for at få adgang til forskellige data. Hvis du fx arbejder med vejvedligeholdelse, har du i dagligdagen kun brug for de ”traditionelle” vejdata, men kan til særlige formål hente data, som ellers mest bruges af dine kolleger. Hvis du vil undersøge, om der er en sammenhæng mellem vejenes vedligeholdelse og antallet af uheld, er det smart, at du med et par klik kan hente uheldsdata og supplerende trafikdata. Vedligeholdelsesfolk interesserer sig til daglig mest for tunge

Figur 1. Digitalisering betyder blandt andet, at du får overblik over kommunens driftsopgaver. køretøjer, fordi det er lastbilerne, som slider på vejene. Men hvis du nu har en mistanke om, at cyklister vælter i hullerne og kommer til skade, kan du nemt dokumentere – eller modbevise – dette, hvis du kobler din viden om huller i vejene sammen med data om cyklisttrafik og uheld. Det kræver faktisk ikke mange minutters arbejde med dagens vejforvaltningssystemer at producere et kort, som viser denne sammenhæng. Det er et godt dokumentationsmateriale over for politikerne, og da det går lynhurtigt, er kommunen allerede ganske langt med at yde ”bedre service med brug af færre ressourcer”. I den kommunale forvaltning bruges mange forskellige it-systemer, men da vejforvaltningssystemer er åbne systemer, hvor data nemt kan udveksles og ”oversættes”, er dette ikke en hindring for at nå målene i digitaliseringsstrategien. Let at indsamle og finde data For at bruge færre ressourcer og få bedre service ud af det, må en del af arbejdet automatiseres. Ideen er, at indsamling og udveksling af data skal automatiseres, så ressourcerne minimeres. Til gengæld bliver der frigjort tid til at behandle, agere på og reflektere over de data, der kommer ind. Det giver bedre service! Allerede i dag giver eksempelvis Grontmijs vejforvaltningssystem, RoSy, rig mu-

lighed for at indsamle og videresende data, som kan bruges rigtigt mange steder – ikke bare i den kommunale forvaltning, men også blandt den kommunale tekniske forvaltnings mange ”interessenter” nemlig borgere, virksomheder, politikere, entreprenører, forsyningsselskaber, leverandører, etc. Netop dataindsamling og datadistribution er i høj grad i fokus i digitaliseringsstrategiens afsnit om visionen for vores område, teknik- og miljøområdet. Her hedder det blandt andet: ”Området er meget afhængigt af data med oplysninger om tilstande og rådighedsindskrænkninger mv.” Og i samme afsnit om visionen står der: ”Service opnås gennem aktivt at arbejde med servicebegrebet, så borgere og virksomheder bliver indstillet på at anvende digitale kanaler.” Det betyder frit oversat, at det skal være let at indsamle, aflevere, distribuere og finde data, uanset om du er samarbejdspartner med, borger i eller medarbejder i kommunen. Hvis det er let at aflevere og finde data, vil borgerne bruge mulighederne – det giver bedre service! Og hvis det er let at indsamle og distribuere data, vil det lette administrationen – det betyder færre ressourcer og bedre økonomi. Spring over det lave gærde For at opfylde målene i digitaliseringsstrategien er der ikke nødvendigvis brug for et stort og kompliceret it-system, der ”kan alt”. I dette tilfælde er det en god idé at kaste et blik på, hvad der allerede findes i kommunens forvaltninger. For eksempel i afdelinger og kontorer, som beskæftiger sig med veje og trafik, hvor de tanker, der er beskrevet i digitaliseringsstrategien, har været dagligdag i mange år! Det er tilladt at springe over, hvor gær-

det er lavest i denne sag, og i digitaliseringsstrategien peges der da også på, at der netop på det tekniske område er ”stor interesse for og mange erfaringer med digitale løsninger”. Problemet er at få dem til at spille sammen på tværs af kontorer, afdelinger og kommuner. Måske er dette et administrativt ”problem”, men det er faktisk ikke et teknisk problem, hvis man bruger åbne systemer. Nedenstående eksempel er ganske vist et ikke taget direkte fra virkeligheden, men alle de løsninger, der er beskrevet, eksisterer og kan føres ud i livet i morgen, hvis en kommune ønsker det. Den digitale vej til lys i lygten Larsen er træt af den gadelampe, der ikke har lyst længe. Han går ind på kommunens hjemmeside for at se, om det ikke skulle være muligt at melde fejlen. Til sin overraskelse finder Larsen, at der på forsiden er et link til at ”anmelde skader på kommunens veje og udstyr.” Et klik får vejlisten frem, Larsen skriver sine data, og på en anden forprogrammeret liste sætter han et flueben i ”manglende gadebelysning”. Han sætter også et flueben i rubrikken, der spørger, om han gerne vil have besked, når skaden er udbedret, for Larsen har en mistanke om, at hans henvendelse kommer til at ligge et stykke tid i indbakken hos en tilfældig medarbejder i kommunen. Men denne kommune har selvfølgelig sørget for, at systemet automatisk sender beskeden videre til den rette person – i dette tilfælde endda til elforsyningen, som er en selvstændig enhed. Hos elforsyningen går beskeden – også automatisk – videre direkte til elektrikeren

på vagt, og han kører straks ud til stedet. I elforsyningens driftsafdeling kan medarbejderne følge bilen via TourTrack og se, at elektrikeren gør holdt et stykke tid ud for Larsens hus. Det manglende lys i gadelampen skyldes et kabelbrud ude i vejen. Entreprenøren, der skal grave hullet, indhenter naturligvis gravetilladelsen via nettet. Han kan ikke komme af med ansøgningen, før alle data er korrekt udfyldt, og han får samtidigt leveret alle relevante tekniske data om belægning mv., så han kan retablere hullet efter forskrifterne. Kommunen registrerer via TourTrack, hvornår gravemaskinen er på stedet, og helt automatisk får Larsen sendt en besked om, at der nu er lys i lygten igen. Historien kunne slutte her, men det gør den ikke, for selv om entreprenøren har ansvaret for at retablere opgravningen, har kommunen pligt til at føre tilsyn med, at det sker. Det er nok – automatisk – at registrere, at den tilsynsførende har været på stedet. Hvis bilen har gjort holdt, og der ikke er sendt bemærkninger tilbage, så er det sikkert, at lapningen er i orden. Det er små historier som denne, som det 65 siders store KL-dokument ”Den Fælleskommunale Digitaliseringsstrategi, 2010 – 2015” egentlig handler om. < ”Kommunerne omstiller. Opgaverne skal fremover løftes med bedre service og brug af færre ressourcer.” Fra forordet af Den Fælleskommunale Digitaliseringsstrategi, 2010 – 2015

Vi vandt Danmarksmesterskabet i arbejdsmiljø... Vi fokuserer hele tiden på at forbedre vores produktion og udlægning mest muligt, så det gavner mennesker og miljø. Vi kan tilbyde, støjreducerende asfalt, genbrug af gammel asfalt, klimaasfalt, som giver store besparelser i energiforbruget og et langt bedre arbejdsmiljø. Asfaltindustrien og 3F har kåret os som Danmarks bedste i arbejdsmiljø, det er vi selvfølgelig meget stolte af...

kvalitet hele vejen

www.pankas.dk

- vi er specialister, når det gælder asfalt.

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt er revideret Denne artikel præsenterer i korte træk revisionen af udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt, som blev udgivet februar 2012. Tony K. Andersen. Formand for Vejregelgruppe Asfalt. Specialkonsulent, Anlægsområdet, Vejdirektoratet, tka@vd.dk Mikael Thau, Sekretær for Vejregelgruppe Asfalt, LOTCON mt@lotcon.dk

Indledning I februar 2012 udkom nye reviderede udbudsforskrifter for Varmblandet asfalt. De reviderede udbudsforskrifter afløser revisionen af november 2006, som var en revision udløst af behovet for implementering af de nye harmoniserede Europæiske DS/EN standarder (CEN standarder). 2006 revisionen tilstræbte så vidt muligt alene at udgøre en ”oversættelse” af DS/EN standarderne. Revisionen indeholdt derfor med få undtagelser ikke nye tekniske krav ud over den nødvendige tilpasning til DS/ EN standardernes bestemmelser. Det var intentionen i 2006 revisionen, at udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt blev fastholdt i den eksisterende struktur. Revisionen oversatte krav og formuleringer i AAB, så disse blev bragt i overensstemmelse med DS/EN standarderne. Derved kunne bygherren, blot ved reference til AAB sikre, at alle relevante forhold vedrørende CE-mærkning var beskrevet i henhold til EU byggevare- og udbudsdirektiverne. Brugerne af AAB’en kunne på denne måde opleve overgangen problemfrit. Behovet for en teknisk opdatering var dog efterhånden ved at presse sig på. 2006 revisionen afløste udbudsforskrifterne af november 1998, hvorfor det tekniske indhold efterhånden havde fået mere end 10 år på bagen. Processen I 2009 varslede Vejregelgruppen for Asfalt en kommende revision af udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt, hvor arbejdsgruppen inviterede brugere af udbudsforskrifterne og øvrige interessenter til at fremsende emner

24 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

og ideer som input for den planlagte revision. Arbejdsgruppen modtog i løbet af 2009 og starten af 2010 en række input til revisionsarbejdet. I alt blev registreret 39 emner, som efterfølgende er behandlet af arbejdsgruppen. Selve arbejdet med revisionen indledtes i september 2010. Arbejdsgruppens behandling af de indmeldte emner resulterede ultimo maj 2011 i et skitseforslag for revision af AAB Varmbandet asfalt. Skitsen blev herefter udsendt til kommentering hos en række udpegede brugere og interessenter. En række kommentarer indløb til arbejdsgruppen, som i august påbegyndte bearbejdningen af de indkomne kommentarer. Efter færdigbehandling af forslagene til reviderede udbudsforskrifter kunne arbejdsgruppen aflevere sprit nye revisioner til Vejstandardafdelingen primo december 2011. Efter behandlingen i Vejregelrådet i januar kunne de nye udbudsforskrifter udgives med revisionsdatoen februar 2012. Revisionens omfang Revisionen omfattede samtlige udbudsforskrifter tilhørende Varmblandet asfalt, hvilket inkluderer: • Vejledning • Almindelige arbejdsbeskrivelser, AAB • Paradigme for Særlig arbejdsbeskrivelse, SAB-P • Paradigme for Tilbuds- og afregningsgrundlag, TAG-P • Paradigme for Tilbudslister, TBL-P De ovenfor omtalte dokumenter er tilgængelige på: ”vejregler.lovportaler.dk” (der skal ikke skrives www foran). Herefter vælges i Emne menuen i venstre side ”Udbud” >> ”Befæstelser” >> ”Asfalt” >> ” Varmblandet asfalt”. Revision af AAB Varmblandet asfalt I det følgende gives en kort gennemgang af

de ændringer, som ved revisionen er indført i forhold til den tidligere udgave af AAB. Genbrug Anvendelse af genbrug i slidlag er præciseret. Tidligere var generelt tilladt anvendelse af op til 30% genbrug i slidlag. Dette er nu præciseret således at der i tæt graderede slidlag kan anvendes op til 30%, og i åbengraderede slidlag samt SMA kan anvendes op til 15% genbrug. Dokumentation af forbedrede egenskaber ved modificering Ved anvendelse af modificerede bindemidler er kravene til dokumentation af forbedrede egenskaber præciseret. Yderligere er indsat et bilag B: ”Modificeret bitumen: Retningslinjer for dokumentation af forbedrede egenskaber af asfalt i forhold til samme recept med standardbindemiddel”. Bilaget er baseret på Asfaltindustriens brancheretningslinjer. Arbejdsgruppen takker for Asfaltindustriens bidrag. ABB Æ10 > 500 pr. spor For ABB Æ10 > 500 pr. spor er kravet til tilslag større end 2 mm hævet fra ”knust tilslag C100/0” til ”klippeskærver”. Det vil herefter ikke længere være muligt at producere AAB’en med anvendelse af fuldknust grusgravsmateriale. Minimum bitumenindhold AAB stiller krav til minimum bitumenindhold for asfalttyperne PA å, AB å, TB k, ABB, GAB 0, GAB I og GAB II. I 2012 revisionen er disse krav ensrettet, og på sådan måde at kravet relateres til minimum specificeret bitumenindhold.

www.scoop-reklame.dk

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt: Telefon 7567 8355

320 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Asfaltudlægning i en rundkørsel

Det nye krav kan kort fortalt give en sikkerhed for udbyderen, at der som minimum leveres en lagtykkelse, som svarer til de ovenfor anførte stendensiteter. Lukning af borehuller Der er i tidens løb set flere mere eller mindre kreative metoder for lukning af borehuller. 2012 revisionen indeholder nu en beskrivelse for lukning af borehuller.

Filler indhold For alle asfalttyper er kornkurvekravet til gennemfald på 0,063 mm sigten nu beskrevet med én decimal, og for tætte slidlag og GAB er grænsen for minimum gennemfald på 0,063 mm sigten reduceret. For SMA er grænsen for minimum gennemfald på 0,063 mm sigten hævet fra 5,0% til 6,0%.

hulrum, som tidligere var et vejledende krav, nu gjort til et gældende krav.

Marshall værdier Marshallhulrum og bitumenfyldning bestemmes i CEN-standarderne ved hjælp af asfaltmaterialets maksimale densitet. AAB tillader dog fortsat at anvende hidtidig praksis, hvor densiteterne af bitumen og stenmaterialer samt deres indbyrdes masseforhold indgår i beregningerne af de volumetriske Marshall værdier. Da de to metodikker giver lidt afvigende resultater, må AAB beskrive separate krav i forhold til hver af de to metodikker. Erfaringen siden 2006 har dog vist, at kravene relateret til asfaltmaterialets maksimale densitet ikke anvendes i Danmark. I 2012 revisionen er disse krav fjernet fra de respektive skemaer i afsnit 2.2.0 og flyttet til et nyt bilag A. CEN standarderne for vejbelægninger indeholder ikke krav til Marshall stabilitet og Marshall deformation. Af denne årsag blev disse krav i 2006 revisionen reduceret til vejledende værdier. Arbejdsgruppe Asfalt er dog kommet til den vurdering, at Marshall deformationen ikke udgør en egenskab, som kan relateres til funktionen af de i dag anvendte asfaltmaterialer. Arbejdsgruppen besluttede derfor, at de vejledende værdier for Marshall deformation udgår af AAB. De vejledende værdier for Marshall stabilitet er dog bibeholdt.

Drænasfalt DA Drænasfalt udføres kun i meget specielle tilfælde. Holdbarheden af drænasfalt under danske forhold giver særlige udfordringer og kan ikke anbefales generelt. Drænasfalt bør ikke længere betragtes som et standardprodukt, hvorfor asfalttypen udgår af AAB.

PA 4t PA 4t udføres kun i meget specielle tilfælde. PA 4t bør ikke længere betragtes som et standardprodukt, hvorfor asfalttypen udgår af AAB. SMA For asfalttypen SMA er kravet til Marshall-

26 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

TB k For asfalttypen TB k er kravet til emulsionsmængde hævet. Ligeledes er minimumslagtykkelsen for TB 6k og TB 8k hævet med 5 kg/m2.

GAB 0 For asfalttypen GAB 0 er minimumslagtykkelserne hævet for nogle typer. Merforbrug ved udlægning mod fast øvre kantbegrænsning Hvor den aktuelle udlægningsmængde er bestemt af en fast højde mellem et defineret underlag og en fast øvre kantbegrænsning, f.eks. ved sideudvidelser, har der været fremsat ønske om at få præciseret, hvordan et evt. merforbrug afregnes. 2012 revisionen har indsat en beskrivelse af princippet for fastlæggelse af et evt. merforbrug for disse tilfælde. Tunge skærver Anvendelsen af tunge skærver har i flere tilfælde givet årsag til problemstillinger i forhold til den projekterede lagtykkelse og den aktuelt udførte tykkelse. 2012 revisionen har som en nyskabelse indført et princip for korrektion af udlægningsmængder gældende for binderog bærelag. Således er indsat en beskrivelse af princippet for fastlæggelse af korrigerede udlægningsmængder for ABB og GAB ved anvendelse af tunge skærver. Tunge skærver er her fastsat til stendensiteter større end 2,800 Mg/m3 for GAB 0, GAB I og GAB II og større end 2,900 Mg/m3 for ABB.

Præcisering af kontrol ved fortløbende udlægning Hvor kontrol udføres jf. beskrivelserne for entreprisestørrelse II har det været et ønske at præcisere beskrivelserne for prøvningsomfanget. Ligeledes er ønsket at indføre en ”bagatel grænse” for, hvornår der udføres kontrol ved fortløbende udlægning. I 2012 revisionen er nu fastsat, at der ved fortløbende udlægning udføres prøvning af bitumenprocent, kornkurve, Marshallværdier samt asfaltmaterialets maksimale densitet pr. påbegyndt mængde jf. AAB’s angivelser. Derudover er indført en minimumsmængde på 100 tons for en given produktion førend prøvning skal udføres. Mangelsansvar Forudsætningerne for perioder for mangelsansvar for ABB, GAB 0 og GAB I er i 2012 revisionen ændret fra ”afleveringen” til ”udførelsestidspunktet”. Omstrukturering af TAG TAG er væsentligt omstruktureret. TAG 1.1 og TAG 1.2 er revideret, og teksten er flyttet til afsnit 2.2.2. TAG 1.3 om genbrug på vej udgår. TAG 2 flyttes til afsnit 5.3. Revision af de øvrige udbudsforskrifter De øvrige udbudsforskrifter udgør Vejledningen, SAB-P, TAG-P og TBL-P. I Vejledningen findes vejledende asfaltdensiteter for de indbyggede asfaltlag. F.eks. er for ABB anført, at med normalt forekommende stenmaterialer med densitet 2,70-2,90 Mg/m3, og ved normal god komprimering kan der regnes med, at 10 mm ABB svarer til 24,0 kg/m2. De vejledende asfaltdensiteter for såvel slidlag som binderog bærelag er revideret i 2012. Vejledningen har tidligere indeholdt et afsnit om asfaltmaterialernes E-værdier. Dette afsnit er nu udgået af Vejledningen. E-værdierne findes og ajourføres i vejreglen for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Ud over det ovenstående er de øvrige udbudsforskrifter gennemgået for konsekvensrettelser i forhold til revisionen af AAB Varmblandet asfalt. <

GIV ET TIP! Effektiv drift, besparelser og gladere borgere på samme tid

Vores kunder vælger NetDialog, fordi de vil have IT-værktøjer der virker i forhold til deres strategi og hverdag NetDialog optimerer dialogen, og samler alle informationer et sted Tilsyn uden stress og gule sedler er dermed historie Borgeren anvender Apps med direkte adgang til NetDialog

Du og din kommune fortjener at høre mere om, hvad Netdialog kan gøre for jer og borgerne. Ring til os i dag på 57 86 04 00 eller skriv til Karin Hultfeldt på kch@geodata.dk. Så kommer vi ud til jer og demonstrerer – på den rare måde.

Du kan også læse mere om NetDialog på www.geodata.dk

Scan koden med din mobil og læs mere om NetDialog

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Danmarks Vej- og Bromuseum tur-retur?

Den 21. juni 2011 blev Vej & Bro Huset indviet af daværende transportminister, Hans Christian Schmidt. Det var kulminationen på mange års arbejde for at få et dansk museum, der belyser vejnettets betydning for samfundets udvikling. Dermed lagde Danmark sig på linje med de andre nordiske og baltiske lande, som alle har vejmuseer. Og de fleste store, flotte og indbydende. Af museumschef Helle Schummel, Dansk Vej- og Bromuseum hes@vejogbro.dk

Infrastrukturens betydning Museets formål er at give ”almindelige” mennesker en spændende indgang til at inateressere sig for infrastrukturens betydning for deres hverdag. Derfor er museets udstillinger og aktiviteter indrettet, så de henvender sig til et moderne, medievant publikum. Udstillingen er bygget op med syv temaer. ”Fem Rejser På Vejen” tager gæsterne med på tur ad forskellige tiders veje. I ”Brospillet” kan gæsterne spille sig til viden om Danmarks mange broer. I ”Børnetunnellen” kan de yngste lære om naturens tunnelbyggere, mens de voksne læser om dansk tunnelbyggeri. ”Alle Tiders Skilte” viser, hvordan vejskiltene har ændret sig gennem tiden. På ”Tidscyklen” kan gæsterne trampe sig gennem 100 års trafikudvikling. I ”Tabt Bag En Vogn” kan de scanne sig til viden om 500 års affald og tabt gods på veje og broer. Og i ”Sikkert På Vej” fortæller vejingeniøren, hvordan hun sørger for sikre veje. Glade gæster Museet havde åbent i fire måneder i 2011. I løbet af den periode var der ca. 40.000 gæster. Og de var glade og tilfredse. Mange var på forhånd skeptiske over for emnet – blev der udstillet asfalt i montrer, eller hvad? Så overraskelsen var stor, når de blev mødt af fysiske og digitale aktiviteter. Kun en enkelt montre – og den er fyldt med affald. Med andre ord: Gode muligheder for en fælles oplevelse for hele familien med leg, læring og oplevelser. Så Vej & Bro Museet kom allerede i første sæson godt i gang med at udbrede kendskabet til infrastrukturens betydning. Godt på Vej En teknisk/naturvidenskabelig skoletjene-

28 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Den 21. juni 2011 indviede daværende transportminister Hans Christian Schmidt Vej & Bro Huset. ste har hele tiden stået højt på museets liste over vigtige opgaver. Og de to første forløb er klar til at blive testet. De yngste børn skal lære at færdes mere sikkert i trafikken. Blandt andet får de lov til at sidde i førersædet på en af museets store lastbiler. Sammen med kammeraterne skal de så afmærke chaufførens blinde vinkler på kørebanen, når han drejer til højre. De større børn i 4.-5. klasse skal i lære som brobyggere. Ved hjælp af træklodser, rafter, planker og reb skal de bygge bjælkebroer, hængebroer og buebroer. Og køre en trækvogn over for at se, at de kan holde. Formålet? At lære om brotyper og bærende konstruktioner. Og måske sikre fremtidige broingeniører, så Danmark fortsat kan være broernes land. Fra vadested til motorvej Museets anlægsbevilling er brugt op med anlæg af Vej & Bro Huset. Men der er stadig meget vigtig vejhistorie, der venter på at blive fortalt. Den vigtigste er at vise vejenes og broernes udvikling i byggeteknik, dimensioner og materialer fra oldtid til nutid. Det er tung og indviklet viden, som lettest kan forstås, hvis det kan opleves med hele kroppen og alle sanser.

Derfor har museet indledt et samarbejde med branchen om anlæg af ”Den Historiske Vej”. Her kan gæsterne i bogstaveligste forstand vandre gennem historien fra oldtidens vadesteder til nutidens motorveje langs en museumssti, der skal ligge som et kæmpemæssigt evighedstegn på begge sider af Vej & Bro Huset. NCC Roads har stillet en projektleder til rådighed, og der er nedsat en styregruppe med medlemmer, der dækker alle nødvendige kompetencer til udvikling og anlæg af en historisk vej. Vejdirektoratets Seniorgruppe Vest har projekteret vejen, og bl.a. professor emeritus Niels Jørgen Gimsing har udarbejdet forslaget til bro-afsnittet. I løbet af efteråret 2011 har gruppen udarbejdet et etapeopdelt projekt med budget, og de første tilbud om sponsorbidrag er nu kommet ind. Både for museet og for branchen er det en enestående mulighed for i tæt offentligt privat partnerskab at vise infrastrukturens betydning for den stadig øgede mobilitet af mennesker, varer – og tanker. Og for publikum bliver det en enestående oplevelse. Tromler, målevogne, milesten og vejskilte Museet har en stor samling af museumsgen-

stande. Samlingen består bl.a. af dampog dieseltromler, andre vejmaskiner, redskaber, skilte, milesten, laboratorieudstyr m.m. En stor del af samlingen består af ældre vejmaskiner, den største har en længde på ni meter, den tungeste vejer 15 t. Store dele af samlingen stammer fra Danmarks Vejmuseum, som lukkede i 1996. Samlingen er unik, og Danmarks Vej- og Bromuseum er bl.a. oprettet for at sikre disse genstande for eftertiden. Museet har sat flere af de gamle vejmaskiner i stand, så de kan køre. Og det gør de så på museets aktivitetsplads i sommersæsonen. I 2012 bliver det en Munktell og en Pedershaab dieseltromle, en Løwener stenspreder og Vejdirektoratets gamle friktionsmåler. Forhistorien I 2003 besluttede Folketinget at oprette et vej- og bromuseum. Det skete i et trafikforlig mellem den daværende regering, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne. Formålet var dels at sikre de vejhistoriske samlinger, dels at formidle viden om veje og broers kulturhistoriske betydning. Der blev afsat 10 mio. til anlæg og 2 mio. til årlig drift, og muligheden for private bidrag til anlæg og drift skulle undersøges. Det daværende Trafikministerium skulle undersøge lokalisering af museet. Der var flere forskellige muligheder, men konklu-

en plan for formidlingen. Der blev søgt tilladelser, opført bygning og indrettet udstillinger. Og så endelig sidste år gik museet for alvor ”i luften”.

Figur 2. Meningsfuld leg. Lær, hvordan en buebro fungerer! sionen blev, at en placering i Nyvang ved Holbæk var den bedste løsning. Nyvang husede i forvejen det historiske oplevelsescenter, Andelslandsbyen. Det kunne give en god synergieffekt, der kunne være med til at hjælpe museet i gang. Desuden var der plads til at anlægge Den Historiske Vej – et projekt, der var fokus på fra starten. I 2005 blev der udnævnt en bestyrelse med Kaj Ikast som formand. Og samme år blev jeg ansat som museumschef. Så begyndte det spændende udviklingsarbejde med at starte et museum op fra det absolutte nulpunkt. Samlingen blev gennemgået og registreret. Vejhistorisk viden blev indsamlet og gjort tilgængelig på museets hjemmeside og i ”Det rullende Museum”. Der blev udarbejdet et museumsprojekt og

Bevillinger og sponsorer Den statslige anlægs- og driftsbevilling har været ganske nødvendig for det arbejde, der er udført. Men private sponsorer har ydet værdifulde bidrag til projektet. Fx har AVF-fonden bidraget til istandsættelse af en vejtromle fra det tidligere Ringkøbing Amts Vejvæsen. FDEFonden har givet tilsagn om støtte til skoletjenesten. Og udstillingen i Vej & Bro Huset er kun blevet så god, fordi Sund & Bælt, Cowifonden og 3F’s medie- og kulturfond ydede støtte. Trafikforligets anvisning af, at muligheden for private tilskud skulle undersøges, har vist sig at bære frugt, både for det hidtidige arbejde – og ikke mindst for planerne for det fremtidige arbejde på Den Historiske Vej. Hvad nu? Transportministerens meddelelse om, at den statslige bevilling falder bort fra 2013, er en bombe under det store arbejde, der er udført, og for udvidelsesplanerne. Hvis museet må lukke, vil meget vigtig vej- og brohistorisk viden forsvinde. Det samme vil ske for den værdifulde erfaring med formidling af teknisk tung viden til et bredt publikum. Og ikke mindst vil samlingen igen stå uden ejer. Lad os håbe, at det ikke sker! <

Figur 3. Planerne for Den Historiske Vej. TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

CE-mærkning

af bitumen og bitumenbaserede produkter I 2008 begyndte man i Danmark at CE-mærke varmblandet asfalt i henhold til de europæiske produktstandarder. I 2011 og 2012 er turen så kommet til bitumen og polymermodificeret bitumen samt emulsioner og cutback bitumen til bl.a. klæbning og overfladebehandling. Alle disse produkter er vigtige ingredienser i produktion og udlægning af asfalt og overfladebehandling, og CE-mærkningen medfører harmoniserede specifikationer for produkterne og yderligere fokus på kvalitet og produktionskontrol hos leverandørerne.

Af Poul Henning Jensen. Sjællands Emulsionsfabrik I/S, Pankas A/S phj@pankas.dk Mikkel Caprani. Nynas A/S mikkel.caprani@nynas.com

CE-mærkning betyder dokumenteret kvalitet Som et led i den omfattende harmonisering af byggevareprodukter i EU er man i Danmark siden starten af 2011 begyndt at CE-mærke bitumen og bitumenbaserede produkter i form af emulsioner, cut-back bitumen (CB) og polymermodificeret bitumen (PMB). Som det gælder for andre byggevarer, Produktgruppe

herunder varmblandet asfalt og overfladebehandling, betyder CE-mærket, at det pågældende produkt er i overensstemmelse med kravene og beskrivelsen i den relevante europæiske produktstandard. Ligeledes betyder det, at egenskaberne er dokumenteret med anvendelse af europæisk standardiserede tests, og at tilhørende produktionskontrol (FPC) er certificeret af en uafhængig auditør. CE-mærkningen er en obligatorisk ordning, hvilket indebærer, at produkter, som kan CE-mærkes også skal være CE-mærket. Det er med andre ord et ”License to Sell” for producenten. For kunden og brugeren giver CE-mærkningen yderligere sikkerhed for, at kvaliteten af produktet er dokumenteret og løbende kontrolleret af producenten ligesom sammenligningen af produkter

Europæisk produktstandard

på tværs af leverandører og landegrænser er blevet lettere. Da bitumen og bitumenemulsioner typisk sælges i bulk, vil selve den fysiske mærkning med CE-symbolet ske på den tilhørende vejeseddel, hvor relevante oplysninger om certifikatnummer og øvrige oplysninger ligeledes fremgår. Relevante produktstandarder For de forskellige produkttyper på bitumenområder er de relevante standarder og fra hvilken dato de enkelte bitumenprodukter skal være CE-mærket angivet i tabel 1. For standard vejbitumener og PMB er beskrivelsen af den tilhørende ”Factory Production Control” (FPC) integreret i produktstandarden, mens den for emulsioner og cut-back bitumen er beskrevet i ”EN Produkter

Dato for obligatorisk CE-mærkning

Standard vejbitumen

EN 12591: Bitumen og bituminøse bindemidler. Specifikationer for vejbitumener

Penetrationsbitumen til varmblandet asfalt, eks. 40/60 og 330/430

1. januar 2011

Bitumen emulsion

EN 13808: Bitumen og bituminøse bindemidler. Ramme for specificering af kationiske bitumenemulsioner

50% klæbeemulsion Emulsion til overfladebehandling TBk - emulsion

1. januar 2011

Cut-back og fluxede bindemidler

EN 15322: Bitumen og bituminøse bindemidler. Rammespecifikation for bituminøse cutbackbindemidler og fluxede bituminøse bindemidler

CB-bitumen og bitumen fluxet med vegetabilsk olie til brug ved overfladebehandling

1. juni 2011

Polymer-modificeret bitumen (PMB)

EN 14023: Bitumen og bituminøse bindemidler. Rammespecifikation for polymermodificerede bitumener

PMB til varmblandet asfalt, eks. 45/80-55 og 40/100-75

1. januar 2012

Tabel 1. Aktuelle europæiske produktstandarder.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

www.nynas.com

1959: “Rock´n´roll er død” 1991: ”Mobiltelefoni er ikke for alle og enhver” 1996: ”Internettet er en dille – det går over” 2010: ”Cold Mix asfalt er kun til små veje”

And the rest is history.

Vi tror, at Cold Mix asfalt er blevet voksen. Ifølge uafhængige skøn kan produktet reducere carbon-emissioner med op til 80% og energiforbruget med 90% - det er godt for både miljøet og økonomien. Nynas – bitumenspecialisten - stræber efter at være med i front – så vi bedst muligt kan opfylde vore kunders behov. Som en del af Performance Programme er vi på Cold Mix området i stand til at tilbyde egnede bindemidler skræddersyet til enhver vejtype. Taking oil further.

TB-k emulsion (C70BP4) Egenskab - emulsion

Enhed

Testmetode

Værdi

Klasse

% (m/m)

EN 1428

Brydningsværdi

EN 13075-1

Udløbstid (4 mm, 50°C)

EN 12846

Sirest (0,5 mm)

% (m/m)

EN 1429

≤ 0,01

Sirest (0,16 mm)

% (m/m)

EN 1429

≤ 0,01

Sedimentation (7 dages lagring)

% (m/m)

EN 12847

0,3

Sirest (0,5 mm, 7 dages lagring)

% (m/m)

EN 1429

≤ 0,01

Bindemiddelindhold

Egenskab – udgangsbindemiddel Penetration (25°C)

0,1 mm

EN 1426

124

Blødhedspunkt, k&r

°C

EN 1427

Force ductility (5°C)

J/cm2

EN 13589

1,0

Brudpunkt Fraass

°C

EN 12593

÷ 21

Elastisk tilbagegang (10°C)

EN 13398

Masseændring, max.

EN 12607-1

≤ 0,1

Tilbageværende penetration

EN 1426

Stigning i blødhedspunkt, k&r

°C

EN 1427

RTFOT hærdning

Tabel 2. Specifikation for TB-k emulsion. 14733: Produktionskontrol for bitumenemulsioner, fluxet bitumen og cut-back bitumen”. I Danmark har man sideløbende tilpasset de danske vejregler for bituminøse bindemidler og klæbemidler til vejformål, således at de er baseret på europæiske standarder og angiver, hvilke rammekrav i disse standarder, som gælder på det danske marked. Aktuelt gældende version er ”Specifikationer for bituminøse bindemidler til vejformål” udgivet af Vejregelrådet februar 2011. Standardiseret produktionskontrol For producenter af bitumen og bitumenemulsioner betyder CE-mærkningen, at kvalitetskontrollen på fabrikken er tilpasset FPC-beskrivelsen i de relevante standarder. FPC’en er dermed blevet en integreret del af kvalitetsstyringssystemet hos producenten og stiller en lang række krav til producentens produktionsudstyr, og hvorledes dette vedligeholdes. For produktion af emulsioner betyder dette bl.a. krav til: • Kontrol og overvågning med opbevaring af råvarer og færdigvarer: • Inspektions- og kalibreringsintervaller for vægte, flowmetre, pH-metre m.m. • Type og omfang af tests på råvarer • Type og omfang af tests på færdigvarer • Procedure og omfang for udtagning af prøver. FPC’en skal sikre, at de producerede pro-

32 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

dukter er i overensstemmelse med de egenskaber, producenten har deklarereret i sine type tests og tilhørende specifikationer. Det certificerende organ tjekker i sine årlige audits, at FPC’en lever op til kravene i standarden, og at producenten kan dokumentere via kvalitetskontrollen, at produkterne overholder de angivne specifikationer. Nye specifikationer Specifikationer og produkttype-terminologi er ligeledes blevet tilpasset standarderne. De enkelte produkter vil parallelt med deres handelsnavn eller normale betegnelse også have en tilhørende standardbetegnelse, hvor de enkelte bogstaver og tal i navnet udtrykker en egenskab ved produktet. Eksempelvis kan en emulsion til brug ved udlægning af tyndlagsbelægninger have betegnelsen C70BP4, hvor C angiver, at det er en ”cationisk” (sur) emulsion med et bitumenindhold på 70%. Bogstaverne BP angiver, at udgangsbitumen er polymermodificeret, mens det afsluttende 4-tal viser emulsionens brydningsværdi. For de enkelte egenskaber, som skal angives i specifikationen for produktet, opererer produktstandarden med forskellige klasser, således at hver egenskab kan klassificeres i henhold til standarden. For en TB-k emulsion kan den nye specifikation eksempelvis se ud, som vist i tabel 2. For polymermodificeret bitumen

(PMB) er specifikationerne meget lig de tidligere versioner. I Danmark anvendes primært elastomeren SBS (Styren. ButadienStyren) som modificeringsmiddel, og specifikationerne er et udtryk for, hvor meget SBS der er tilsat, og hvilke udgangsbitumen der er anvendt som basis for den pågældende PMB. I tabel 3 ses specifikationerne for PMB 45/80-55, som er en af de oftest anvendte PMB’er i Danmark. I de danske vejreglers specifikationer har man endvidere under modificeret bitumener medtaget såkaldt in-situ modificering. I denne form for PMB blandes SBS direkte med bitumen og skærver under blandeprocessen på asfaltværket. Den europæiske produktstandard for PMB dækker dog ikke in-situ versionen af PMB, da der ikke kan etableres en reel produktionskontrol eller FPC for denne metode. CE-mærkning af bitumen kan forekomme bureaukratisk, men rummer flere fordele Umiddelbart kan hele CE-mærkningssystemet forekomme bureaukratisk og medføre unødige ekstraomkostninger for producenten. Overordnet set er der dog en række fordele, som i den sidste ende kommer alle brugere af de danske veje til gode. Ved at CE-mærke bindemidlet lettes egenkontrollen på råvarer hos producenten af asfalt, da leverandørens certificerede

kvalitetskontrol sikrer en ensartet kvalitet af råvarerne. CE-mærket bidrager dermed til en mere ensartet og stabil asfaltproduktion, hvilket betyder, at også det færdige produkt i for af den udlagte asfaltbelægning får en højere og mere ensartet kvalitet. Et andet og meget interessant aspekt ved CE-mærkning er, at det giver et mere gennemskueligt billede af producenternes produkter. Det bliver nemmere at sammenligne produktegenskaber og tilhørende

Figur 2. CE-mærket TB-k emulsion klar til modtage den varme asfalt priser på tværs af de forskellige leverandører på det danske og europæiske marked, da de forskellige egenskaber er testet med de samme analysemetoder og beskrevet på samme måde. CE-mærkningen er med andre ord med til skærpe konkurrencen blandt leverandørerne, da kunderne uden videre kan sammenlige de forskellige produkter og deres egenskaber og vælge det produkt, som passer bedst til deres formål ud fra et både pris og performance perspektiv. I den sidste ende alt sammen medvirkende til det vi alle ønsker; asfaltbelægninger i dokumentet stabil høj kvalitet <

Figur 1. Udtagning af prøve til kontrol ved produktion af PMB

PMB 45/80 - 55 Egenskab

Enhed

Testmetode

Værdi

Klasse

Penetration (25°C)

0,1 mm

EN 1426

Blødhedspunkt, k&r

°C

EN 1427

Force ductility (5°C)

J/cm2

EN 13589

2,5

Brudpunkt Fraass

°C

EN 12593

÷ 16

Elastisk tilbagegang (10°C)

EN 13398

Tubetest (72h/180 °C) Dk&r, top/bund

°C

EN 13399

Masseændring, max.

EN 12607-1

0,1

Ændring i k&r

°C

EN 1427

Fald i k&r

°C

EN 1427

Tilbageværende penetration, min.

EN 1426

Elastisk tilbagegang (10°C)

EN 13398

RTFOT hærdning

Tabel 3. Specifikation for PMB 45/80 – 55. TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Optimeret

belægningsvedligehold De økonomisk trange tider afspejles bl.a. i vedligeholdelsestilstanden af det danske vejnet. Specielt efter de seneste par hårde vintre er der opstået behov for et tiltrængt løft. I flere kommuner fokuseres for tiden på at finde løsningsmuligheder gennem alternative kontraktformer. Uanset kontraktform er det dog økonomisk nødvendigt at tænke i præventivt vedligehold – inden det bliver for sent! Hvis der udelukkende fokuseres på udbedring af de dårligste veje, falder det samlede tilstandsniveau yderligere. En præventiv emulsionsforsegling kan være en prisgunstig løsning til at holde liv i de endnu ikke ”tabte” veje – inden den investerede vejkapital smuldrer væk. Der bør tilstræbes forseglingsløsninger, som er tilpasset til den aktuelle belægnings tilstand og overfladeegenskaber. Af Salgschef Claes Drud, Skanska Eshacold A/S claes.drud@skanska.dk Teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

Regelmæssig vedligeholdelse Der er ofte en særlig glæde ved noget, som er nyt, f.eks. en ny bil, en ny bolig, eller så meget andet. For de fleste brugsgenstande sker der dog med tiden et vist slid og begyndende nedbrydning. Hvis man ønsker at bevare genstanden, så man kan få glæde af den i lang tid, er det vigtigt at vedligeholde den. Eksempelvis ruster en ny bil sjældent alvorligt de første år, men ønsker man at beholde den i mange, problemfri år, kan det ofte være en god idé at ”investere” i regelmæssig rustbeskyttelse. Tilsvarende skal husets trævinduer males regelmæssigt, så råd i rammerne kan undgås. Præcis det samme gælder for vejbelægningerne, så vi bevarer den investerede vejkapital. Vigtig infrastruktur Fremkommeligheden – altså sikring og bevarelse af infrastrukturen – er af største nødvendighed for, at et moderne samfund kan fungere hensigtsmæssigt. Dette kan bl.a. anskueliggøres ved at betragte DANIDA’s tiltag og lignende hjælpepakker, hvor man ønsker at hjælpe ulandene til bedre at kunne klare sig selv og opnå bedre levevilkår. Her er det første hjælpetiltag næsten altid en kraftig

34 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Sikring af infrastrukturen med gode veje er en nøgleparameter i alle verdensdele. udbygning af infrastrukturen. Det samme gælder for de ”nye” verdensdele, som nu måtte ønske at tiltrække turister. Her ses også typisk store investeringer i gode og velfungerende veje. I Danmark kan vi bryste os af, at vi allerede igennem rigtig mange år har haft et veludbygget og velfungerende vejnet, som fortsat udbygges i takt med stigende trafik. Det kommunale vejnet er dog efterhånden meget omfangsrigt. De senere års meget magre vedligeholdelsesbevillinger har derfor slet ikke kunnet slå til. Nødvendige penge til regelmæssig vedligeholdelse følger desværre heller ikke med, når nye veje anlæg-

ges. Resultatet er derfor, at store dele af det vejnettet er under nedbrydning. Alternative kontraktformer Gennem de seneste år har nogle danske kommuner valgt, at forsøge at løse vedligeholdelsesproblematikken gennem indgåelse af langvarige (typisk 15-årige) funktionskontrakter med en asfaltentreprenør. En effekt af denne kontraktform er, at det politiske bagland låses fast på at afsætte faste midler til systematisk vedligehold gennem hele kontraktperioden, til sikring af netop det i kontrakten fastlagte tilstandsniveau. Det kan dog ofte være både politisk

svært og måske lidt uoverskueligt for en kommunalbestyrelse at binde sig økonomisk over en så lang årrække. Samtidigt overgiver kommunen beslutningerne – og ekspertisen – om det endelige valg af vedligeholdelsesmetoder til den kontraktindgående entreprenør. Efter nærmere overvejelser opstår måske spørgsmålet, om vedligeholdelsen kunne gennemføres mere fordelagtigt, hvis kommunen selv havde mulighed for at finde de nødvendige midler til vedligehold, når det var påkrævet. Herved kunne man også undgå risikoen for at skulle betale bod, for at annullere løsninger i funktionskontrakten, hvis man senere måtte fortryde dem.

perspektiv. Endelig rummer partneringkontrakter ikke funktionskontrakternes potentielle konfliktpunkter, hvis man f.eks. måtte ønske at inkludere byområder med hyppige forsyningsledningsopgravninger, trafiksaneringer, byfornyelse, busomlægninger etc. Der synes da også at være flere og flere, som flytter fokus fra funktionsudbud over mod de mere overskuelige partneringudbud. Uanset om man vælger funktionsudbud, partneringudbud, eller fastholder de kendte udbudsprincipper med årlige vedligeholdelsesudbud, er det dog en god idé at sikre, at man får så meget belægningslevetid som muligt for hver anvendt krone.

bliver det dog frygtelig dyrt at løfte den op igen til et fornuftigt tilstandsniveau. På boligveje ses f.eks. alt for ofte, at den oprindelige pulverasfaltbelægning får lov til at blive liggende i måske 30 år eller mere, før der pga. ælde og omfattende nedbrydning bestilles et nyt slidlag. Resultatet bliver desværre med stor sandsynlighed, at det nye slidlag efter ganske kort tid får omfattende gennemslagsrevner fra underlaget, som reelt var for nedbrudt til at kunne reddes med et nyt slidlag. Til sammenligning får man jo heller ikke megen levetid ud af at male sine vinduesrammer, hvis man venter til træet er råddent!

Partneringudbud En anden kontraktform, som for tiden synes at blomstre op, er de såkaldte partneringudbud. Her indgår man en samarbejdskontrakt med en entreprenør, som i perioden fungerer som en slags ”husentreprenør” og tæt samarbejdspartner. Ved partneringkontrakter foregår vejvedligeholdelsen således i et arbejdsfællesskab, hvor begge parter stiller deres ekspertise til rådighed for, at der i samarbejde findes de mest optimale løsninger. Derfor opereres typisk med 4-årige kontraktperioder. Kontrakter af denne længde er lettere at indgå i det politiske system, hvor en kommunalbestyrelse ikke behøver at binde sig til faste udgifter i et langsigtet

Uundgåelig nedbrydning Alle asfaltbelægninger nedbrydes med tiden af sollys, nedbør, vind og vejr, samt slid fra trafikken. Bindemidlet hærder uundgåeligt op og mister noget af sin fleksibilitet og kan til sidst ikke længere holde sammen på stenmaterialet. Der opstår uundgåeligt et tiltagende nedbrydningsforløb med revner, stentab etc. Ideelt set burde alle asfaltbelægninger få påført et nyt slidlag, allerede når de første ”træthedssymptomer” melder sig, efter måske 10-12 år. Desværre er der sjældent økonomi til dette. Hvis belægningsfornyelsen udskydes, indtil den gamle asfaltbelægning visuelt begynder at minde om en grusvej,

Præventiv emulsionsforsegling Hvis de i forvejen magre vedligeholdsbevillinger ædes op af få, dyre reparationer, i et forsøg på at redde de dårligste veje først, risikeres at resten af vejnettet i mellemtiden skrider samme vej – altså en ”ond cirkel”. Det må derfor være oplagt at tænke i nye, mere langsigtede løsninger, herunder mulighederne for præventivt vedligehold. Det vil ofte være hensigtsmæssigt at fokusere på den endnu (vel)fungerende del af vejnettet. Ved at udskyde nogle få, men dyre reparationer et år eller to, kan der alternativt opnås meget større effekt for de samme penge ved at foretage et omfattende løft af den brede flok af lidt yngre belægninger.

Skanska Asfalt A/S

- Kvalitetsløsninger til alle vejtyper Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

Skanska Asfalt A/S Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf.: 65 98 27 90 Fax: 65 98 27 91

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

at forynge det hærdede bindemiddel i toppen af belægningen. Forseglingsemulsionen bør derfor være nøje afpasset til det givne formål. Miljøvenligt forseglingskoncept Skanska Asfalt A/S overtog i 2011 det ansete forseglings-specialistfirma Eshacold Danmark a/s. Skanska Eshacold har udviklet et unikt, grønt forseglingskoncept, EcoPenTack®. Ved dette koncept anvendes en speciel forseglingsemulsion, som både indeholder polymermodificeret bitumen (sikrer god holdbarhed) og ”grønne” planteolier med foryngende egenskaber. Der anvendes desuden egne, specialbyggede sprøjtebiler, som kan sikre, at det udspredte forseglingsprodukts sammensætning og egenskaber løbende kan justeres med stor præcision, så den anvendte forseglingsemulsion hele tiFigur 2. Forseglingsarbejde er i vid udstrækning et specialistarbejde.

Hvis nedbrydningsomfanget af disse endnu er begrænset til udtørring, smårevner og begyndende sten- og mørteltab i overfladen, kan man for små penge erfaringsmæssigt strække belægningernes levetid væsentligt med en præventiv emulsionsforsegling. Forsegling er specialistarbejde Emulsionsforseglingen beskytter den gamle asfaltbelægning imod vejrligets påvirkninger. Samtidigt tilføres nyt bindemiddel til stenene i toppen af belægningsoverfladen, så den potentielle risiko for stentab og accelereret nedbrydning afværges. Traditionelt udføres forseglingsarbejder ved, at en tankbil med påmonteret sprøjtebom udspreder et lag bitumenemulsion på overfladen af den ældede belægning. Efter udspredningen afstrøs overfladen normalt med sand eller stenmel af hensyn til initialfriktionen. For at opnå en langvarig effekt er det vigtigt anvende en speciel forseglingsemulsion. En traditionel asfaltklæbeemulsion er jo kun beregnet til at give en klæbende hinde imellem to asfaltlag og er derfor ikke optimal til præventive forseglingsopgaver. Klæbeemulsionen trænger ikke ned og forynger den gamle belægnings overflade, men efterlader blot et bitumenlag oven på asfaltens overflade. For bl.a. at undgå friktionsproblemer, bør der anvendes en specialemulsion. Kunsten er at benytte en emulsionstype, som trænger ned i overfladen og udfylder de begyndende sprækker og mikrorevner i den gamle asfalt og som samtidigt er i stand til

36 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 3. Emulsionsforsegling er en præventiv løsning til foryngelse af gamle udtørrede belægninger.

Figur 4. Gennemskåret borekerne efter forsegling af gammel asfalt med hulrum ca. 13%. Kernens bredde er ca. 10 cm. UV-belysning af snitfladen viser i dette tilfælde nedtrængningseffekten. (Forseglingsemulsionen er gulfarvet under UV-belysningen).

den er nøje afpasset til den givne belægning. Når emulsionen efter udspredningen er brudt og overskudsvandet tørret op, afsluttes typisk ved udspredning af en specialsigtet, finkornet stenmel. En del af stenmelen trækker ned i belægningens porer og medvirker sammen med emulsionsbindemidlet til at forny ”asfaltmørtelen” omkring stenmaterialet. Resultatet bliver en overflade med bedre holdbarhed og friktionsegenskaber, end hvad der typisk ses ved traditionelle emulsionsforseglinger. Stor effekt for åbne slidlagstyper Principielt kan alle belægningstyper emulsionsforsegles. Særlig stor effekt opnås for de åbne slidlagstyper (ABå, TBk og drænasfalt), hvor asfaltmaterialets åbne porestruktur gør belægningen mere udsat for hærdning og vandtilgang. Da de åbne belægningstypers styrke opnås ved ”skulder-mod-skulder” forkilingseffekt i stenskellet, er det for disse belægningstyper særligt vigtigt at undgå stentab. Dette skyldes, at nedbrydningen pga. ”domino-effekten” går meget hurtigt, når der først opstår begyndende stentab i overfladen. Den afsluttende afstrøning kan om ønsket udelades, hvis der f.eks. er tale om støjreducerende drænasfalt. For åbne belægninger kan der med fordel allerede foretages en første præventiv forsegling efter ca. 7-8 års levetid. Emulsionsforsegling af kommuneveje Emulsionsforsegling benyttes bl.a. på boligveje. En indgangsvinkel til, hvor der med fordel kan vælges emulsionsforsegling, kunne f.eks. være at udvælge de veje, hvor den gamle belægning fremtræder udtørret og træt, samtidigt med at der ikke er så stærkt trafik, at der er forstærkningsbehov. Her vil en emulsionsforsegling strække levetiden langt for billige penge. Tilsvarende gælder for de gamle amtsveje, som kommunerne overtog ved kommunalreformen. Disse ofte brede veje var ved overdragelsen typisk i rimelig god stand og med en fornuftig bæreevne. Mange af de gamle amtsvejes arealer er tillige så store, at det kan blive rigtigt dyrt, hvis de ikke vedligeholdes i tide! Da den seneste økonomiske krise satte ind, gik husbyggeriet de fleste steder i stå. Typisk anlægges vejene i et nyt boligområde kun med en GAB-belægning. Når området er udbygget efter et par år, foretages de eventuelle nødvendige opretninger fra byggetrafikken, hvorefter der udlægges et beskyttende slidlag. Da krisen satte byggeriet i stå, vil GAB-belægningen dog ofte skulle ligge uafdækket betydeligt længere end oprindeligt planlagt. For at undgå, at GAB-laget over en længere årrække ”går i opløsning”,

kunne det måske være en god idé at beskytte laget med en emulsionsforsegling. Endelig kan emulsionsforsegling være et godt tiltag som forbehandling på veje, hvor der planlægges udlagt en OB et par år senere. Forseglingen tillader bedre den gamle asfalt at ”ånde” og hjælper i denne situation med til at undgå den nedbrydning og ”råd” i underlaget, som ellers kan opstå, når en tæt OB udlægges på et revnet, nedbrudt og opfugtet underlag. Erfaring fra krævende områder Lufthavnsbelægninger udgør en særlig udfordring i forbindelse med belægningsvedligehold. Der findes her meget store delarealer, som næsten ikke udsættes for trafik, men som ældes af vind og vejr. Samtidigt er det ekstremt vigtigt at vælge en forseglingsløsning, der af hensyn til flytrafikkens sikkerhed udviser en høj friktion. De gode forseglingsegenskaber i kombination med et højt friktionsniveau er da også blandt årsagerne til, at Skanska Eshacolds forseglingskoncept bl.a. synes at være den foretrukne løsning i Københavns Lufthavn såvel som en række andre internationale lufthavne. Referencelisten tæller landingsbaner i lufthavne lige fra det nordlige Norge til Gibraltar i syd, lige-

som Øresundsforbindelsen, Vejdirektoratet og en række danske kommuner allerede har opnået positive erfaringer med produktet. Nye muligheder I det politiske system, hvor udgifter til vedligehold af vores vejnet ofte skal vejes op imod udgifter til skoler, plejehjem og mange andre ”bløde” områder, kan det være svært at få pengene til at slå til, så efterslæbet på belægningsvedligeholdelsen ikke accelererer for drastisk. I øjeblikket fokuserer flere kommuner på alternative kontraktformer, i håb om at disse bedre kan sikre en systematisk vedligeholdelse. Uanset valg af udbudsform, kan det dog langt hen ad vejen godt betale sig at fokusere på de endnu ikke nedbrudte vejstrækninger og at sikre disses levetid ved hjælp af et præventivt vedligeholdelsestiltag. Der hentes erfaringsmæssigt en god gevinst ved at forlænge levetiden med en emulsionsforsegling i tide, allerede når belægningen begynder at tørre ud og vise stentab. På dette område kommer man ikke uden om bindemiddelforyngende emulsionsforseglinger. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Asfaltgenbrug i Hamburg – også til slidlag på motorveje Danmark var tidligt blandt de førende lande med hensyn til genbrug af asfalt, og i en lang periode var der stort set balance mellem mængden af opbrudt/affræset asfalt, og det der blev genbrugt i nye belægninger. I de senere år er denne balance ændret til en voldsom ubalance, hvor gammel asfalt ophobes på værkerne og i store mængder udlægges på stier, skovveje og pladser. Det er simpelthen misbrug af værdifulde naturråstoffer, som udvindes fra bjerge og olieboringer i andre lande og importeres til Danmark.

Produktchef Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Seniorkonsulent Svend Petersen COWI A/S. svpe@cowi.dk

Det danske belægningsudvalg under NVF har arbejdet med problemstillingen og i to omgange besøgt vejmyndigheder og asfaltproducenter i Hamburg. For her udnytter man al genbrugsasfalt i produktionen af nye belægninger. Hvis vi vil, kan vi gøre det samme i Danmark til gavn for miljø, import og transport af råstoffer og energi og ikke mindst økonomi. Det er primært et holdningsspørgsmål. Vejmyndigheder i Hamburg Vejnettet i Forbundsrepublikken er på 650.000 km. Bundesfernstrassen – 13.000 km – bærer 35% af trafikken og finansieres fuldt ud af Forbundsstaten, men administreres af delstaterne. Landesstrassen finansieres og administreres af delstaterne, medens det lokale vej-

Figur 1. Udviklingen i vejmyndighedens krav til maksimalt genbrugsindhold i forskellige produkter.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

net finansieres og administreres af Bykommuner (Stadt) og Kreise (Amter uden for større byer). Hamburg er både Delstat (Land) og Stadt (”Købstadskommune”) og opdelt i 7 delvist selvstyrende Distrikter (Bezirke) med hver sit udførende vejvæsen. I alt administrerer Bystyret ca. 4.000 km veje, heraf 550 km Bundesfernstrassen (primært motorveje). Bystyret i Hamburg har således den overordnede forvaltning af hele vejnettet. Organisatorisk har Hamburg opbygget vejforvaltningen efter de principper, vi også kender i DK: Bestiller – udfører modellen, hvor bestilleren er den overordnede myndighed vi besøgte, og udføreren er dels Landesbetrieb ansvarlig for 550 km Bundesfernstrassen, dels de 7 Bezirke, ansvarlige for øvrige veje. Den overordnede økonomiske styring sker nu i hovedtræk efter virksomhedsmodellen, hvor alle løbende omkostninger og aktiver/passiver indgår og ikke alene de årlige anlægs- og driftsudgifter. Miljøpolitik i vejforvaltningen Den overordnede miljøpolitik har som i alle andre forvaltninger politisk baggrund i 70’nes miljøstrømninger, men den konkrete asfaltgenbrugspolitik, som har givet Hamburg en førende rolle i Forbundsrepublikken, er ikke politisk fastlagt/styret. Den er udviklet fra midten af 80’erne af engagerede embedsmænd i samarbejde med eksterne entreprenører, dels ud fra miljøhensyn, dels ud fra økonomiske/ressourcemæssige hensyn. Idégrundlaget kan i kort form beskrives således:

• Opbrudt asfalt må ikke blive et forureningsproblem, men er en værdifuld materialeressource • Vi vil være innovative – og med det mål gerne tage en risiko ved udvikling af nye metoder og produkter, og vi vil udnytte eksterne parters gode ideer. Nøgleordene er samarbejde, tillid og åbenhed om risici • Vejmyndighedernes vision er derfor, at al genbrugsasfalt genanvendes i nye belægninger – igen og igen. Det betyder bl.a. at • Alle nye afprøvninger defineres åbent som forsøg, hvor vejmyndigheden tager del i risikoen ved det nye • Alle belægninger med genbrug skal opfylde fuldstændigt de samme materialespecifikationer som belægninger udelukFigur 2. Principskitse for genbrugstromle fra Amman.

Figur 3. Genbrugstromlen. kende af nye materialer • Alle forsøgsbelægninger følges tæt under udførelse og i brugsperioden • Vejmyndigheden stiller krav om, at opbrydning af alle asfaltarealer > 600m2 sker ved lagvis fræsning og oplagring, således at materialerne kan genanvendes i samme belægningstype, som de kommer fra. På det grundlag har Hamburgs vejmyndighed i tæt samarbejde med asfaltentreprenørerne gradvist opnået at kunne acceptere væsentligt indhold af genbrugsasfalt i alle belægningstyper, også højklasseslidlag til tung trafik, hvor man i dag accepterer 30 50% genbrugsmaterialer, se figur 1.

Der arbejdes målrettet med at udvide muligheden for anvendelse af genbrug. Senest er der udført en konkret slidlagsstrækning med 100% genbrug på værk. Det er altså et forsøg, hvor egne forskrifter fraviges – men bygherren tager også selv en del af risikoen. Vejmyndighedens erfaringer med asfaltgenbrug i Hamburg Det er en helt grundlæggende forudsætning for innovation og udvikling på et sikkert grundlag, at der hos udviklingsparterne er medarbejdere med dyb indsigt i og viden om asfaltteknologi. Udviklingen til det nuværende stade, hvor alle belægninger må indeholde genbrugsasfalt i stadig større mængde, er sket

trinvist i et tæt og tillidsfuldt samarbejde – åbenhed om risikofordeling er et nøglepunkt. Der er helt konkret ingen eksempler på, at belægninger er mislykkedes på grund af anvendelse af genbrugsasfalt, når belægningerne opfylder materialespecifikationerne og overholder de genbrugsmængder, der accepteres. Små restmængder af materialer fra underliggende lag eller sammenblanding anses ikke for et problem, så længe de samlede specifikationer overholdes. Gamle asfaltbelægninger med tjæreholdigt bindemiddel blev tidligere genbrugt som fyld bundet med cement, men det vil så blive gradvist mere spredt. Derfor sendes det nu til destruktion (forbrænding) i Rotterdam. Der er i Hamburg ikke gennemført detaljerede beregninger over miljøgevinster og økonomiske besparelser ved anvendelse af genbrugsasfalt. En overslagsmæssig beregning peger dog på, at 100% genbrug af affræset asfalt til bærelag medfører en økonomisk besparelse i størrelsesordenen 30%. 5Konkret information om det grundlag Hamburg udbyder vejarbejder på kan findes via nedenstående link: http://www. hamburg.de/start-ztv-st-hmb/1500722/ ztv-st-hmb-start.html Asfaltproducenten Asfaltproducenten Deutag i Hamburg producerer asfalt med opvarmet genbrugsasfalt. Opvarmningen sker i en patenteret tørretromle fra Ammann. Tromlen, som er placeret på et stålstativ 35 m oppe i luften, har en opvarmningskapacitet på ca. 240 t TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Deutag ser gerne, at der er en lille mængde restfugt i materialerne, da det bevirker, at bitumen skummer, hvilket giver en bedre bearbejdelighed på materialet i forbindelse med udlægningen. Kvalitetssikring Det er nødvendigt med en nøje sortering af genbruget for at kunne producere med de høje genbrugs pro-center. Der tilsættes kun slidlagsgenbrug til nye slidlag og primært bærelagsgenbrug til nye bærelag. Fræsemateriale fra forskellige jobs samles, og der sørges for en omhyggelig blanding i forbindelse med knusningen. Det knuste genbrug sigtes op i forskellige fraktioner. Herefter foretages en analyse af materialet. Tjæreholdigt genbrug håndteres separat og bliver ikke genopvarmet. Bitumenhårdheden styres ved brug af en speciel rejuvinator. Ammann leverer et program til beregning af sammensætning Figur 4. Overdækket lager til råvarer og genbrug. genbrug pr. time ved opvarmning fra ”stuetemperatur” til 165 °C. Selve opvarmningen sker ved hjælp af varm luft, og genbruget er ikke i direkte kontakt med flammen. Princippet er vist på figur 2. 0 - 50% af forbrændingsluften recirkuleres. Tromlen har fælles filteranlæg med selve asfaltfabrikken og tørretromlen til jomfruvarerne. Brænderen anvender brunkulsgas. Som det ses på skitsen, forlader materialerne tromlen midtpå denne. Opholdstiden i tromlen skal være så lang, at materialerne kan nå at blive varmet igennem. Der regnes med en nødvendig tid på 3 - 4 minutter. Dette betyder, at der hele tiden er 15 - 20 tons i tromlen. Tromlens længde afpasses, så man opnår den nødvendige opholdstid. Deutags tromle er 12 - 13 m lang, se figur 3. Der var til denne tromle 5 doseringskasser. I de 4 var der genbrugsasfalt, og i den sidste var der sand. Når tromlen anvendes, kan der produceres bærelag med mere end 95% genbrugsasfalt. SMA kan produceres med 40%. I gennemsnit producerer værket med 40% genbrug.

idet dette er et krav fra bystyret i Hamburg. De lyse materialer kommer enten fra Lysit i Norge eller fra Granuseal i Frankrig. Der produceres også støbeasfalt med op til 20% genbrug, men her opvarmes genbruget ikke.

Asfaltfabrikken Selve fabrikken, som er forsynet med en 3-tons blander, har 21 varmesiloer med plads til 600 tons varme råvarer. Færdigvarelageret var ret småt, kun omkring 230 tons. Der er 16 fødekasser til råvarer. De fleste råvarer er overdækkede. Se figur 4. Der anvendes 25% lyst tilslag i slidlag,

Vandindhold 1 liter vand giver 1,7 m3 vanddamp, når det fordamper. Derfor er alle råmaterialerne overdækkede. Deutag vurderer, at overdækningen giver mulighed for en forøgelse af genbrugstilsætningen med 5%. På 100.000 tons asfalt giver det en besparelse på materialeprisen på 85.000 €.

40 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 5. Fødekasser til råvarer. og nødvendig fluxmængde. Fluxmængden skal styres kontinuert, og ved ændring af indholdet af genbrug skal programmet nøje kontrollere bitumentilsætningen og fluxtilsætningen. Det er muligt at ændre genbrugsmængden trinløst. Ønskes der polymermodificeret bitumen i den nye belægning, anvendes højmodificeret bitumen for at kunne opnå det ønskede polymerindhold. Hovedproduktet til bærelag er et 0/22 materiale, som typisk har følgende sammensætning: • 4,0% bitumen med en K&R-værdi på 67,7 °C

• 10,6% filler • 45,7% materiale ≤ 2 mm • 43,6% materiale > 2 mm Ved høje genbrugsprocenter kan denne sammensætning give for lave hulrum i det færdige produkt på grund af et højt fillerindhold. Derfor foretages også en opsigtning af noget af materialet i 0/8 og 8/22. I 8/22 materialet er der typisk 6,9% filler. De forskellige genbrugsfraktioner tilsættes fra forskellige fødekasser til samme produkt, se figur 5. De 4 første kasser på billedet til højre er til dosering af genbrug. Det meste af bitumenhærdningen foregår under produktionen, og for hver 10 °C produktionstemperaturen hæves, fordobles oxidationen. Derfor forsøger man at producere ved så lav temperatur som muligt. Det er absolut nødvendigt med en forøget blandetid, når der produceres med høje genbrugsprocenter. Bitumen fra genbruget skal blandes med den nye bitumen, og de jomfruelige stenmaterialer skal omhyldes korrekt af en sammenblandet bitumen. Er blandetiden for kort, er der risiko for ”double coating” af sten-materialerne. Voksmodificerede bindemidler giver en bedre sammenblanding af bitumen.

Anbefaling fra det danske NVF udvalg belægninger De store mængder affræsede slidlag fra stærkt trafikerede veje består af 100% højkvalitetsråstoffer, primært importeret granit og bitumen. Samfundsøkonomisk og miljømæssigt vil der være meget store gevinster ved at anvende disse råvarer igen til nye højkvalitetsslidlag – hvis det kan ske uden at det går ud over kvaliteten. Vi sparer import af råstoffer, energi og CO2, hvis vi genanvender de materialer, vi har købt og forarbejdet én gang – og som derfor ligger lige udenfor vores dør! Besøgene i Hamburg gjorde det helt klart for belægningsudvalget, at det kan lade sig gøre, og at vi bør gøre det. De gældende vejregler muliggør anvendelse af genbrug også i slidlag. Første skridt bør være, at Vejdirektoratet fremover tillader, at der kan anvendes asfaltgenbrug inden for vejreglernes rammer. Forudsætningen skal være, at der kun anvendes genbrugsmaterialer fra asfaltlag af mindst tilsvarende kvalitet. Hos de danske asfaltentreprenører vil det umiddelbart kræve en noget skarpere sortering af genbrugsmaterialerne. Fabrikkernes pladsforhold kan derfor virke begrænsende

for anvendelsen af større mængder genbrug i varmblandet asfalt, men det er helt sikkert en problematik, som virksomhederne gerne vil løse i tæt samarbejde med miljømyndighederne. En accept fra Vejdirektoratet vil helt klart have afsmittende virkning på rådgivere og dermed både private og kommunale bygherrer. Næste skridt bør være en gradvis udvikling af teknologi og vejregler frem imod, at leveringsbetingelserne ikke fokuserer på, hvor materialerne kommer fra, men alene på de faktiske materialeegenskaber, som de kan måles i det færdige produkt i laboratoriet og på vejen. Så skal de økonomiske incitamenter for genbrug nok slå igennem, så det danske samfundet får de økonomisk og miljømæssigt bedste vejbelægninger i verden. Igen. <

Bæredygtig vejbygning Colas har de nyeste og mest miljørigtige løsninger I Colas har vi gennem de seneste år haft fokus på forbedringer af miljøet. Dette har resulteret i: • MICROVILLE og RUGOSOFT Langtidsholdbare støjdæm pende belægninger.

• HM-ASFALT Asfalt med høj bæreevne og for bedret udmattelse, som betyder, at lagtykkelsen kan reduceres.

• VEGECLAIR Et CO 2neutralt bindemiddel til asfalt – vegetabilsk baseret og transparent.

• CLIMAFALT Asfaltbelægninger produceret ved lav temperatur med samme gode kvalitet som varmblandet asfalt. Herved spares CO2, og ar bejdsmiljøet på vejen forbedres.

• COLACID 70 Et vandbaseret bindemiddel til over fladebehandling. Herved er stattes de gængse bindemidler baseret på organiske opløs ningsmidler.

• GENBRUG I Colas har vi stor fokus på gen anvendelse af gammel asfalt, hvor det er teknisk og miljø mæssigt optimalt. Samtidig har vi sammen med Vejdirektoratet gennemført et større forsøg med genanvendelse af gamle bildæk i asfalt.

Kontakt Colas for nærmere oplysninger

Colas Danmark A/S Telefon 45 98 98 98 – www.colas.dk Trafik og Veje_185x127-02.indd 1

13/04/12 11.44

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN

Apps som middel til effektiv digitalisering Tiden, hvor digitalisering typisk er noget, der foregår foran en PC med en webbrowser er ved at være fortid. Digitalisering i 2012 er meget mere end det. I dag handler det om at være tilstede på de platforme, som giver mest mening i forhold til den pågældende opgave – og samtidig sikre at den digitale infrastruktur understøtter disse platforme. Denne artikel introducerer apps (applikationer til smartphones og tablets) og giver eksempler på, hvordan apps kan bidrage til en intelligent og effektiv digitalisering – for borgere og for myndigheder.

Af Mads Bjørn-Møldrup, Nordisk chef Geospatial, Intergraph Mads.moldrup@intergraph.com

Først et lille tilbageblik. Det er ikke mere end fem år siden, at Apple lancerede iPhonen og derved for alvor introducerede verden til den første reelle smartphone. Siden er utallige levererandører kommet på banen, og i dag er smartphones, mere eller mindre, blevet alle mands eje. Der, hvor smartphones primært adskiller sig fra ”almindelige” mobiltelefoner, er muligheden for at downloade apps, så brugeren kan tilføje nye funktioner, efterhånden som vedkommendes ønsker og behov ændrer sig. Populært sagt findes der mindst én app for hvert behov, man kan komme i tanke om – stort som lille. Præcis samme tendens gør sig gældende for tablets – blot er disse kommet på markedet nogle år efter smartphones og derfor ikke helt så udbredte. Endnu. Som i så mange andre henseender sker

udviklingen i USA førend i Europa. Således også med anvendelsen af apps. En opsigtsvækkende undersøgelse offentliggjort sidste år påviser, at den gennemsnitlige amerikanske bruger, spenderer længere tid på apps end på websider (ovenikøbet både via PC og smartphone). Dette er specielt tankevækkende i lyset af, at det kun har været muligt at downloade apps til smartphones i knap fem år. Figur 1 viser, at på bare ét år, fra juni 2010 til juni 2011, er tiden, som den gennemsnitlige bruger anvender på mobile apps fordoblet fra 42 minuter dagligt til 81 minutter dagligt. I samme periode er tiden brugt på internettet blot steget med ti minutter fra 64 til 74 minutter. Desværre er FDIM (Foreningen af Danske Interaktive Medier) endnu ikke begyndt at udgive tilsvarende statistik over det danske Internetforbrug. Når dette sker, er jeg ikke et sekund i tvivl om, at udviklingen vil ligne den, vi ser i USA. Danske myndigheder og borgerne I Danmark har offentlige myndigheder været rigtigt gode til at tage webben til sig, og som borger findes der et utal af selvbetjeningsløsninger til alt lige fra bestilling af pas

Figur 1. Stigning i tid som den gennemsnitlige bruger anvender på mobile apps i perioden fra juni 2010 til juni 2011. Kilde: http://blog.flurry.com/ bid/63907/Mobile-Apps-Putthe-Web-in-Their-Rear-viewMirror.

42 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

og kørekort, over opskrivning af børn i daginstitutioner til mulighed for at give et praj om eksempelvis huller i vejene. Sidstnævnte type løsning giver borgere mulighed for via en webformular og/eller et kort at indberette hændelser og problemer i bybilledet, som de ønsker at gøre den pågældende myndighed opmærksom på bør udbedres. Typisk kan indberetteren så efterfølgende følge status på det pågældende praj til det – forhåbentligt – til syvende og sidst er udbedret. Men, som nævnt i indledningen, er tiden på mange måder løbet fra webben som vores den smarteste kommuniktationskanal. Og det er her smartphones kommer ind i billedet. På mange måder er smartphonen eller tablet’en et naturligt redskab at ty til, når man som borger ønsker at betjene sig selv; man har den (næsten) altid på sig, internetforbindelsen er til stede overalt, den ved hvor man er vha. GPS, og skærmen har en størrelse, der gør den anvendelig til formålet. På samme vis kan smartphones og tablets give medarbejdere mulighed for at ajourføre data, mens de er i marken og eksempelvis befinder sig lige ved siden af det læskur, som de er i gang med at inspicere. I det efterfølgende vises en række eksempler på mobil digitalisering, som er tilgængelige og i brug allerede i dag. Giv et praj app Kommunerne har gennem mange år tilbudt borgere at indberette problemer, eller mere populært praj via deres hjemmesider. Problemet er blot, at en hjemmeside kræver en PC, altså noget man ikke normalt har med sig på farten, hvor man jo netop støder på de problemer, man ønsker at praje kommunen eller forsyningsselskabet om. Det kunne eksempelvis være huller i vejen, ødelagt gade-

Bestilling af færdselstavler En af Danmarks største producenter af færdselstavler har udviklet en app til smartphones, der giver kommuner og andre myndigheder mulighed for at bestille varer på en let og hurtig måde. Ved hjælp af fotos og en række simple valgmuligheder, foretages bestillingen af eks. et nyt vejskilt direkte, mens brugeren er i marken. Når kunden har afgivet bestillngen, modtages en e-mail med et komplet overblik over bestillingen, herunder skiltetype, folie, tekst mv. I mailen er der desuden vedhæftet et kort, der viser den nøjagtige position og derved giver overblik over, hvor det bestilte skilt skal opsættes. App’en giver kunden en optimal kvalitetssikring, så risikoen for produktionsfejl minimeres, og varen leveres hurtigere. Registrering af byinventar I en lang række tilfælde er der behov for at tage i marken for at registrere eller verificere forskellige objekters placering og/eller tilstand. Det kunne være grønne områder, busstoppesteder, brandhaner eller andet byinventar. Her er det oplagt at anvende smartphones eller tablets til at foretage registreringerne.

Figur 2. Giv et praj på hjul.

Figur 3. Fotograferet vejskilt.

Figur 4. Registrering på I-Pad. Der findes løsninger, som giver brugeren i marken mulighed for dels at digitalisere nye objekter dels at ændre eksisterende objekters geometri og/eller attributinformationer. Det er tilsvarende muligt at tilknytte fotos

til det enkelte objekt som dokumentation af eksempelvis et busskurs vedligeholdelsestilstand. Så snart et objekt, eksempelvis et busskur, er opdateret i marken, vil informationerne være opdateret ”hjemme” i databasen, se figur 4. Apps i relation til den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi Løsninger målrettet mobile enheder er desværre kun sporadisk omtalt i Den digitale vej til fremtidens velfærd. Det er dog vigtigt, at offentlige myndigheder tager aktivt stilling til, hvorvidt smartphones og tablets kan anvendes i det daglige arbejde – både internt og i relation til borgerne. Dataejere skal altså ikke udelukkende tænke i webbaserede brugergrænseflader (traditionelle eller mobile), men frem for alt stille deres data til rådighed via webservices, således de i praksis kan anvendes og vedligeholdes på smartphones og tablets. Taler vi om geokodede datasæt, som eksempelvis FOT (Fællesoffentligt Geografisk Administrationsgrundlag), det digitale vejnet og andre geografiske databaser, er det vigtigt, at disse distribueres via webservices, som er internationalt standardiseret af hhv. OGC (Open Geospatial Consortium) og ISO. Dette er en væsentlig forudsætning for, at der udvikles moderne og intuitive løsninger til smartphones og tablets – enten i form af kommercielle produkter eller løsninger udviklet af offentlige myndigheder. Til sidst den gode nyhed; løsninger til smartphones og tablets er ofte langt simplere og derved hurtigere og billigere at udvikle og vedligeholde end traditionelle webbaserede løsninger. Til gavn for myndigheder, borgere – og leverandører. <

Genbrug er vejen frem Tag eksperterne med på råd

Inreco er eksperten, når det gælder bæredygtig renovering af veje. Inreco-metoden giver lavt ressourceforbrug og CO2 udslip, færre gener for trafikken og sikkerhed for en fornuftig totaløkonomi.

Inreco tilbyder med Remix en miljøsikker vej, hvor den eksisterende asfalt genbruges 100%. Inreco finder med borekerneundersøgelser den helt rigtige sammensætning af en ny asfalt. Inreco øger kun vejhøjden minimalt. Den nye vej passer helt med kantsten, fortove og kloakker.

OPENING.DK . 12531

belysning eller vejskilte, manglende brønddæksler etc. Her er smartphonen et ideelt værktøj; en stor del af danskerne har allerede anskaffet sig én. Den er som regel en fast rejsepartner. Vha. GPS ved den, hvor du er. Og det tager kun ganske få minutter at tage et foto af problemet og indsende det til rette myndighed. Let og ligetil for borgerne – og myndighederne får ekstra øjne til at identificere de problemer, som borgerne støder på.

Se mere på inreco.dk og kontakt os for mere information om grønne veje på tlf. 75 56 25 88

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN

Digitale rådighedsansøgninger i Vejdirektoratet Vejdirektoratet lancerede i efteråret 2011 digital ansøgning af råden over vej. Ansøgerne har taget godt imod digitaliseringen, og alle rådighedsansøgninger, som sagsbehandles af Vejdirektoratets Driftsdivision, har siden december 2011 været digitale. Løsningen består af en ansøgerbrugergrænseflade WebGT og en sagsbehandlerbrugergrænseflade, som er etableret i Vejdirektoratets system vejman.dk.

Af ingeniør Anders Rahbek, Vejdirektoratet ahr@vd.dk

Fra indscannede dokumenter og papirbunker til digitalisering, overblik og kvalitetsløft Ansøger opretter ansøgningen i WebGT med alle relevante oplysninger og dokumentation som vedhæftede filer. Efter sagsbehandling modtager ansøger rådighedstilladelsen eller afslaget i WebGT. WebGT kan desuden anvendes til at forlænge ansøgninger og færdigmelde arbejder. WebGT erstatter til fulde den tidligere kommunikation via mail. Sagsbehandler modtager ansøgningerne i et modul i vejman.dk. Her er det muligt for sagsbehandler at gennemgå sagens oplysninger og læse vedhæftede filer som afmærkningsplaner, skilteplaner m.v. Sagsbehandler kan godkende eller afvise sagen. Fordelen for sagsbehandler er, at alle dokumenter er samlet i en sag, ikke en række e-mails som tidligere. Før blev sagen printet, behandlet manuelt med påføring af oplysninger og data, scannet og sendt til ansøger. Dette medførte også, at sagsbehandler ikke havde et grafisk overblik over udstedte tilladelser. Nu er alt samlet i et fælles system med kortvisning, som samtidig kan anvendes til arkivering. Ofte genanvendte ansøgere Word-skabeloner med forudfyldte oplysninger ved nye ansøgninger. Det medførte tit, at der var oplysninger, som ansøger glemte at få rettet.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Ansøger anvender WebGT og sender ansøgning; Vejdirektoratet sagsbehandler i vejman.dk og sender tilladelse til ansøger. Det medførte mange fejlbehæftede ansøgninger og efterfølgende telefonisk kontakt for at få klarhed over ansøgningen. Målet har været at komme den megen dialog om korrekt stedfæstelse, retning, tidspunkter m.v. til livs, som ikke reelt skaber værdi. I stedet skal dialogen bruges til at planlægge vejarbejders afvikling bedre. En arbejdsgruppe definerede mål og krav Forud for ibrugtagningen udarbejdede en arbejdsgruppe i Vejdirektoratet et procesforlag, som beskrev en optimal sagsbehandlingsproces. De markante ændringer i denne var: • Afklaring af vejarbejdets afvikling før indsendelse af rådighedsansøgning, f.eks. via formøde med vejarbejdsansvarlig, entreprenør, Trafikal Drift og eventuelt politiet. • Sagsbehandlingen foretages i én sammenhængende aktivitet. Det betyder, at hvis sagen ikke er fremsendt med nødvendige/korrekte oplysninger, afvises sagen. Alternativet var et stort tidsforbrug til at kontakte ansøgere for afklaring.

Forkerte oplysninger m.v. rettes i dag elektronisk (dokumenteret via log). Såfremt en ansøgning ikke er mulig at godkende, modtager ansøger et afslag med en begrundelse. Ansøger kan fremfinde den sendte ansøgning og anvende denne som udgangspunkt i en ny ansøgning. Når sagen er færdigbehandlet, sendes den til samtykke hos politiet, hvis ansøgningen medfører trafikale restriktioner. Når politisamtykket er modtaget, påføres det sagen. Det er ikke nødvendigt, at det er samme sagsbehandler, som sagsbehandler sagen og påfører politisamtykke. Der arbejdes på en digitalisering af politiets samtykke. • Datakvaliteten i rådighedstilladelserne skulle højnes, så disse automatisk kan udlæses til trafikinformation uden en større redaktionel bearbejdning. Mulighederne ved digitalisering De mange konkrete muligheder og fordele for sagsbehandlerne er allerede nævnt tidligere. Nogle helt konkrete fordele på overordnet plan er dog værd at hæfte sig ved.

Digitaliseringen sikrer, at andre end sagens oprindelige sagsbehandler kan færdigbehandle sagen, og sager kan behandles uafhængigt af geografisk placering, hvilket giver en meget større fleksibilitet. Dette er med til at sænke sagsbehandlingstiden. En undersøgelse blandt sagsbehandlerne i marts 2012 angiver, at sagsbehandlingstiden er reduceret væsentligt, hvilket understøttes af, at ansøgningernes gennemløbstid er faldet, baseret på tal fra Vejdirektoratets Informatikafdeling. Den vejarbejdsansvarlige har mulighed for at se og følge rådighedstilladelsen ved forlængelser, ændringer m.v. Dette er en nødvendighed for, at den vejarbejdsansvarlige kan tage større ansvar for den aktuelle afvikling af et vejarbejde, herunder sikre

synligvis ansøgningsprocessen som mere besværlig, hvilket sandsynligvis hænger sammen med Vejdirektoratets større krav til præcise oplysninger, eksempelvis stedfæstelse. Der er dog ingen tvivl om, at reduktionen i gennemløbstiden, dvs. fra ansøgningen sendes, til tilladelsen er modtaget, er til entreprenørernes fordel.

opnået via en grundig pilottest med både ansøger og sagsbehandlere fra Vejdirektoratet og dernæst et grundigt introduktionsforløb for sagsbehandlerne med en til to entreprenører for hvert geografisk område i Vejdirektoratet. Dette sikrede, at sagsbehandlerne var godt klædt på til at hjælpe ansøgerne i gang med at bruge WebGT.

Løsningsudviklingen Udviklingen af løsningen er gennemført af Vejdirektoratets interne Informatikafdeling med graveansøgningsmodulet som skabelon for løsningen. Det har været en væsentlig parameter, at sagsbehandlersystemet er forankret i et for Vejdirektoratet ’strategisk’ system. Dette skyldes dels fokus på udvikling og fremtids-

Fremadrettet Digitalisering af rådighedstilladelserne har været den største digitaliseringsopgave og -gevinst for Vejdirektoratet. Antallet af rådighedsansøgninger er steget fra 4.513 i 2007 til godt 12.000 i 2012. Antallet af rådighedsansøgninger stiger proportionalt med antallet af projekter i Vejdirektoratet, som udløser aktiviteter på vejene. Antallet af øvrige ansøgninger er minimalt i forhold til antallet af rådighedsansøgninger. Der er fortsat tre ansøgninger til Vejdirektoratet, som endnu ikke er digitaliserede, men som skal digitaliseres, jf. kravet om, at alle virksomhedsmålrettede ansøgninger ved udgangen af 2013 skal være på virk.dk. Dette gælder: • Rådighedsansøgninger, der behandles i Anlægsdivisionen i forbindelse med store anlægsprojekter i hovedstadsområdet. Det er forventningen, at disse digitaliseres i løbet af sommeren 2012. • Generelle tilladelser, som entreprenører kan søge i forbindelse med længerevarende driftsopgaver, som ikke medfører trafikale gener, f.eks. græsslåning i rabat. Disse forventes digitaliseret ved udgangen af 2012. • Myndighedstilladelser, som eksempelvis kommuner og private søger i forbindelse med tilslutning af kommunal- eller privatvej til statsvej.

Figur 2. Rådighedstilladelserne fremgår af Vejdirektoratets samlede overblikskort over planlagte og igangværende vejarbejder. korrekt trafikinformation om vejarbejdet. Andre enheder i Vejdirektoratet nyder desuden godt af at kunne se rådighedstilladelserne. Eksempelvis Vejteknisk Institut, der skal sikre sig, at der ikke er et vejarbejde i gang på det sted, hvor der skal foretages en måling. Der er ikke gennemført undersøgelser af, om ansøgerne oplever digitaliseringen som en fordel. Nogle ansøgere oplever sand-

sikring, dels at rigtig meget funktionalitet allerede var tilgængeligt i vejman.dk. Implementeringen Forudsætningerne for, at implementeringen er lykkedes på så kort tid, har dels været, at it-understøttelsen var testet af ansøger, dels at sagsbehandlerne havde indgående kendskab til både ansøgersystem og sagsbehandlingssystem forud for udrulningen. Dette er

WebGT suppleres med en sms-løsning, hvor ansøger har mulighed for at til-, af- og færdigmelde vejarbejder. <

Figur 3. På Vejdirektoratets overblikskort fremgår igangværende rådighedstilladelser med fuld grøn linje og planlagte rådighedstilladelser med stiplet linje. Via højreklik er der direkte adgang til sagen i vejman.dk.

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Strækningsanalyser i Hedensted Kommune På 3 strækninger i Hedensted Kommune er vejtracé, udformning, afmærkning og andet ved vejomgivelser, der indebærer en særlig risiko, identificeret.

Af Martin Koue, Projektleder ved Cowi A/S mrke@cowi.dk René Knudsen, Hedensted Kommune Rene.Knudsen@Hedensted.dk

Som led i bestræbelser på at forbedre trafiksikkerheden på vejnettet og fortsætte reduktion af ulykkesantallet i Hedensted Kommune er der sat øget fokus på ”grå strækninger”. Forsøgsvis er der lavet analyser på 3 strækninger, hver med en udstrækning på ca. 13 km. Her er de trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger kortlagt med henblik på opstilling af mulige trafiktekniske tiltag. Herunder en nøje vurdering af lokaliteter, med tendens til ophobning af trafikulykker (”grå pletter”), suppleret med ulykkeshypotese for hver strækning, med sigte på opstilling af generelle tiltag. Strækningerne På kortet (figur 1) fremgår placering af delstrækninger med angivelse af kilometrering. Det er: ”Oens til Bredal” Den ”gamle” hovedfærdselsåre mellem Vejle og Horsens, der benyttes af en del boligarbejde trafik. Strækningen forløber tæt forbi Ølsted og Hedensted. Hovedparten af strækningen er ensartet med bredt vejprofil i fladt terræn og enkelt rettede cykelstier. ”Stouby til Juelsminde” En del af forbindelsesvejen fra E45 ud til den jyske østkyst. Den starter øst for Stouby, forløber via et par mindre byer til Juelsminde. Der er vidt forskelligt artet vejprofil hhv. vest og øst for Vesterby. ”Brund til Juelsminde” Strækning langs den østjyske kyst fra Brund, via Glud tæt forbi et større sommerhus-/fe-

46 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Oversigtskort med 3 stræk fra rapport. rieområde til Juelsminde. På strækningen er der stor forskel på faciliteter til bløde trafikanter og placering ved kysten giver en udpræget ferietrafik med dertilhørende trafikale problemstillinger. Hypoteser Trafikulykker fra 2001-2010 er anvendt til opstilling af hypoteser ud fra temaanalyse f.eks. i forhold til ulykkessituation, vejudformning, lys- og vejrforhold, spiritus, fart. De forskelligartede veje og tendenser i ulykkestyper på strækningerne medvirker til opstilling af varierende forslag til trafiktiltag med baggrund i hypoteser. På Hovedvejen fra Oens til Bredal udgør ene- og mødeulykker 56. Endvidere er der sket flere bagendekollisioner. De største problemstillinger på Vejlevej er ved Juelsminde med, spiritusulykker, mørke-ulykker og trafikulykker ved den dobbeltrettede cykelsti. Herudover en del eneulykker på strækningen og trafikulykker i flere kryds på den østlige del. På Gludvej er det helt store problem eneulykker i høj fart (47 af alle de registrerede trafikulykker og 66 af trafikulykker registreret på strækninger mellem kryds).

Overordnet tiltag Generelle trafiktiltag i forhold til reduktion af eneulykker (herunder kurveulykker) samt bagendekollisioner kan være forbedring af synlighed i vejens forløb med tydelig markering af kurveforløb og krydsanlæg. I forhold til mødeulykker kan mere brug af rumleriller være en løsning på de steder, hvor det er muligt i forhold til vejprofil. Der bør kombineres med en vurdering af overhalingsforbud og oversigt på strækningerne. Hvor det er muligt, kan der endvidere arbejdes videre med en trafikløsning for mere anvendelse af 2+1 veje set i forhold til et bredt vejprofil. Konkrete tiltag Fremkomne trafiktiltag spænder fra de små tiltag som ændring i afstribning, opsætning af hellefyr ved sidevej, kurveafmærkning, mindre skiltetiltag over til mere økonomisk tunge trafiktiltag med 2+1 veje og krydsombygninger. På Hovedvejen (se figur 2) er det gennemgående tema ændring af det brede vejprofil til 2+1 veje. Endvidere er der brug for en mere markant ændring i et T-kryds. Opstillede tiltag på Vejlevej er vidt for-

skellig på vest-/østdelen. Vest for Vesterby er der brug for fokus på sidearealer med overvejelser om vejudvidelse og udjævning af skrænter (se figur 3) samt flere krydsændringer. Øst for Vesterby nås en del trafiksikkerhedsforbedringer i gennem lokale kampagner kombineret med fokus på trafiktiltag til forebyggelse af mørkeulykker. På Gludvej er det de mindre vejtekniske justeringer, som afmærknings- og skiltetiltag, der kan medvirke til at gøre vejforløbet mere tydeligt. Kampagne tiltag De tematiske analyser af ulykkesbilledet i forhold til en identifikation af f.eks. ulykkesty-

Figur 2. Hovedvejen. plementeres som supplement til traditionel bekæmpelse af trafikulykker. Det være sig i forhold til, at Hedensted Kommune arbejder løbende med trafiksikkerhed og har en samlet trafiksikkerhedsplan med ulykkesanalyse for hele kommunen og udpegning af de mest oplagte sorte pletter. Gevinsten i den sammenhæng er, at udførte strækningsgennemgange er foretaget med fokus på hele strækningen, kombineret med de lokale ulykkesophobninger frem for kun at se på den del af vejen, hvor der er registreret ophobning af trafikulykker. Eksempel på output i rapporten er vist i figur 4, hvor de fremkomne problemstillinger er markeret på oversigtskort og kort beskrevet. Det giver et hurtigt overblik og kan nemt kobles med yderligere beskrivelse i tilhørende rapport.

Figur 3. Vejlevej.

Figur 4. Output i Rapport. per, vejrforhold, tidspunkter, trafikantgrupper, vejtracé, kombineret med temaer som cyklister, unge, spiritus, høj hastighed, har desuden vist, at der er brug for mere forskelligartede tiltag med kampagner i kommunen. Her viser analyserne, at flere trafiksikkerhedsforbedringer kan nås ved koncentreret lokale kampagnetiltag. En fremkommen tendens er f.eks. problemstilling ved Juelsminde, hvor der er brug for en indsats til at påvirke trafikanter til opmærksomhed ved den høje risiko ved kørsel i påvirket tilstand. En anden lokal kampagne er fokus på dobbeltrettede stier, hvor der er problemer med, at bløde trafikanter overses, da de kører i ”den forkerte retning”. På de undersøgte strækninger er der,

ikke overraskende, desuden generel tendens til høj hastighed. Det er i hvert andet af de registrerede trafikulykker, der indgår høj hastighed. Erfaring Strækningsgennemgangene har vist, at der er stort potentiale for ulykkesforebyggelse ved en løbende overvågning i forhold til forbedring af sikkerheden på de eksisterende veje. Her er det vigtigt, at have for øje, at hver strækning har sin egne ulykkeskarakteristika (møde-, kryds-, sommer-, mørke-, eneulykker, spiritus, fart mv.). Resultatet er, at der er udpeget og vurderet faremomenter ved og på vejanlægget. Der er fremkommet løsningsforslag, der im-

Det videre arbejde Der er leveret et grundlag, som Hedensted Kommune kan arbejde videre med mod mere trafiksikkerhed. Implementering af de opstillede løsningstiltag tilpasses nu i Hedensted Kommunes budgetrammer for den årlige indsats til trafiksikkerhedsforbedring. Projekter som fornyelse og ændring i afstribning (f.eks. lave overhalingsforbud), en generel opsætning af hellefyr på sideveje, justeringer med vejtavler, forbedre oversigt ved beskæring af beplantning mv. tages med i den løbende optimering af vejen. F.eks. på Gludvej, hvor vejforløb flere steder optimeres ved mere synlig afmærkning i kurver og åbne strækninger. Nye strækninger Hedensted Kommune vil videreføre den gode indsats med strækningsgennemgang på de mest oplagte veje, så der opnås en samlet oversigt til kommende trafiktekniske forbedringer og dertilhørende lokale kampagneaktiviteter. < TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Fra asfalt- til betonbelægning på under 24 timer Rambøll har sammen med Københavns Lufthavn og entreprenøren Brdr. Hedegaard haft succes med udvikling af et nyt koncept for renovering af såkaldte opstartspositioner for flyene. Kravet for renoveringskonceptet var udvikling af et koncept, hvorved belægningen kan forstærkes inden for et kort tidsrum – oftest inden for otte timer.

Shahid Saleem, Rambøll shs@ramboll.dk

Dorthea Westergaard, Rambøll dmkw@ramboll.dk

Figur 1. Flyets gear/hjul belaster belægningen det samme sted hver gang, det bliver skubbet fra en standplads. Konceptet endte med en renoveringsmetode, hvor man udskifter eksisterende asfalt med præfabrikerede betonplader. Bortset fra mindre forarbejde og afsluttende arbejde kan denne renoveringsmetode udføres i en lufthavn inden for en nat, hvilket medfører en minimal påvirkning af den daglige flytrafik. Konceptet er også anvendeligt uden for lufthavne, idet en videreudvikling af denne metode kan overføres til store trafikkryds, der dagligt belastes med tung trafik mv., og hvor en afspærring i et givent tidsrum – tilsvarende i en lufthavn – er en væsentlig faktor for valg af renoveringsarbejder. Her vil det være muligt at renovere et vejkryds på meget kort tid, og derved give færrest mulige gener for biltrafikken. En renovering med præfabrikerede betonplader vil desuden give belægningen forøget styrke og en lang levetid, hvilket alt andet lige vil medføre en reducering af fremtidige vedligeholdelsesarbejder.

48 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Hvorfor præfabrikerede betonplader? Under påvirkning af høje lufttemperaturer, hvor asfalten er varmet op, vil asfalten give efter for flyenes tunge statiske vægt. Dette medfører indtryksmærker i asfalten. Indtryksmærkerne opstår primært de steder, hvor flyene holder stille, når de venter på tilladelse til at køre frem til banerne. Dette er de såkaldte opstartspositioner, som alle fly i en lufthavn holder ved. Hen over en lang, varm sommer bliver disse indtryksmærker dybere, og det bliver derfor mere vanskeligt at sætte flyene i gang. Normalt bliver der udskiftet asfalt, når indtryksmærkerne er blevet for dybe. Denne reparationsmetode er dog ikke langtidsholdbar, da der opstår nye indtryksmærker i asfalten i løbet af kort tid. Som forsøg på at stoppe denne endeløse række af asfaltlapper har man gennem de sidste mange år afprøvet forskellige metoder til at forstærke belægningen. For at kunne optage de store statiske belastninger,

der kommer når flyene holder stille, er det oplagt at anvende en betonbelægning bestående af in-situ støbte betonplader. Den største udfordring ved denne metode er dog det begrænsede tidsrum, der er til rådighed for udførelsen af reparationsarbejdet. Københavns Lufthavn har årligt ca. 250.000 ankomster/afgange, og infrastrukturen bliver benyttet optimalt, derfor er det mange steder i lufthavnen kun muligt at lukke området i få timer ad gangen. Dette vil oftest være en lukning om natten. I april 2011 blev der gennemført et forsøg, hvor asfaltbelægningen blev renoveret med præfabrikerede betonplader. Konceptet for renoveringsmetoden var udvikling af en metode, hvormed renoveringen kan udføres i løbet af 7-8 timer – selve forsøget blev dog udført med en tidsplan på 24 timer. Planlægning ned til mindste detalje God planlægning er altafgørende for at gøre det realistisk at udføre reparationsarbejdet

på få timer i Københavns Lufthavn. Der er mange grænseflader, der skal afdækkes og mange mennesker, der skal informeres. Der er ikke plads til fejl eller forsinkelser, da dette vil kunne medføre forsinkelse i flytrafikken med mulige indtægtstab og klager som konsekvens. Metoden har, så vidt vides, ikke tidligere været afprøvet i Danmark, så dette, i kombination med den stramme tidsplan gjorde, at alle detaljerne skulle tænkes nøje igennem; herunder alt fra transportrute for betonpladerne og opklodsning af pladerne, til hastighed for indpumpning af tyndtflydende beton til understøtning af pladerne samt hærdetid af denne beton. Selve konceptet er udviklet til at kunne udføres i løbet af én natlukning. Under for-

Figur 2. Betonplade løftes på plads. søget var det dog muligt at holde området lukket i længere tid, men alle processer blev nøje planlagt, så det samlede arbejde stadig kunne overholde kravene om 8 timers lukning. Ved selve udførelsen blev der taget tid på alle processerne, ligesom alle processerne blev vurderet i forhold til en fremtidig optimering. Udførelsen Grundet interne procedurer i Københavns Lufthavn var det mest hensigtsmæssigt, at betonpladerne blev støbt i en hangar i lufthavnen. Transporten af pladerne tog godt en time, idet veje og baner skulle krydses mellem flyoperationer i lufthavnen. Forud for arbejdet med montering af betonpladerne blev elinstallationer i belægningen afmonteret, og asfaltarealerne, hvor betonpladerne skulle lægges, blev bortfræset. Det var vigtigt, at fræsningen blev udført korrekt og med stor nøjagtighed, idet placeringen af betonpladerne skulle udføres

præcist. Alternativt ville der skulle benyttes større mængder af udstøbningsmaterialer, som ville koste ekstra tid. Pladerne blev én efter én forsigtigt løftet på plads ved brug af opklodsningsblokke, og efter lidt vanskeligheder i begyndelsen for at opnå kravene til hældningerne og tilslutninger til eksisterende belægning, lykkedes det at få placeret pladerne med tilstrækkelig nøjagtighed. Under fabrikeringen af betonpladerne blev der indstøbt rør til understøbningen af betonpladerne. Der blev anvendt tyndtflydende betonmørtel, der i løbet af få timer hærder op til at kunne klare trykket fra flyene, og som efter 6 timer har opnået sin fulde styrke. Afslutningsvis blev arbejdsområdet ren-

tet anvendes på områder, hvor konsekvensen ved lukning af arealet i længere perioder er store. Sammenlignet med traditionelle renoveringsmetoder er løsningen omkostningstung, men når omkostningerne ved lukning af arealer er tilstrækkeligt store, vil konceptet kunne give en samlet besparelse. Det vil dog være nødvendigt at medtage alle omkostninger ved et renoveringsarbejde, før det udviklede koncept bliver økonomisk fordelagtigt at bruge for bygherren. Ved renoveringen af vejkryds med tung trafik anvendes oftest asfaltbelægninger, selvom disse har tendens til at give sporkøring. Her ville en betonbelægning være et alternativ, som med fordel kunne overvejes. Og når det er muligt at gennemføre udskiftningen inden for ca. 8 timer, vil dette også

Figur 3. Understøbning af betonplader gennem indstøbte rør. gjort og afmærkningen retableret. Forsøget med renovering af et område af asfaltbelægningen med betonplader lykkedes inden for sammenlagt 8 timer. Forud for dette var der dog udført forberedende arbejder, lige som der efterfølgende måtte udføres afsluttende arbejder, herunder genmontering af elinstallationer. For at spare yderligere tid ved en fremtidig tilsvarende renovering, bør man overveje, om dele af elinstallationerne kan indstøbes i betonpladerne på forhånd. Potentialet for belægninger med præfabrikerede betonplader Forsøget med anvendelsen af præfabrikerede betonplader i Københavns Lufthavn viser, at det er muligt at foretage en udskiftning fra asfaltbelægning til betonbelægning på ca. 8 timer, og samtidig opnå en kvalitet som forhindrer udviklingen af indtryksmærker. Med mindre optimeringer kan koncep-

medføre minimale gener for trafikanter og beboer ved vejkrydset. En renovering med præfabrikerede betonplader vil give en forstærket belægning i vejkrydset, og ved at benytte præfabrikerede betonplader er produktionen af pladerne også gennemført under kontrollerede betingelser, hvilket ikke altid vil være tilfældet med in-situ støbte plader, som bl.a. påvirkes af vejrforholdene. Efterfølgende vedligeholdelsesomkostninger på betonplader vil, sammenholdt med traditionelle renoveringsmetoder, være betydeligt mindre, og udvikling af sporkøring og indtryksmærker vil kunne elimineres. <

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Vejdirektoratet samler sig om kerneopgaverne

Krav om besparelser har betydet, at Vejdirektoratet har trimmet sin organisation og indstillet nogle opgaver, herunder arbejdet med de regionale færdselssikkerhedskampagner. Vejdirektoratet går fra otte til seks tjenestesteder, men fastholder en geografisk tilstedeværelse i hele Danmark.

Af vejdirektør Per Jacobsen, Vejdirektoratet p@vd.dk

Som flere andre statslige institutioner er Vejdirektoratet blevet pålagt betydelige rammebesparelser. Besparelserne betyder, at Vejdirektoratet fremover vil fokusere yderigere på sine kerneopgaver og samle medarbejdere og kompetencer i større enheder på færre tjenestesteder.

Ny geografisk opdeling Ændringerne trådte i kraft 1. februar 2012. De betyder, at Vejdirektoratet går fra otte til seks tjenestesteder. Samtidig ophører vejcenterbegrebet, og de seks tidligere vejcentre samles i tre større enheder: Vejdirektoratet Aalborg, Vejdirektoratet Middelbart og Vejdirektoratet Næstved. I placeringen af de tre enheder er der taget hensyn til trafikforhold, kørselsafstande og planlægningsmæssige udfordringer. Den geografiske opdeling sikrer Vejdirektoratet en væsentlig tilstedeværelse i hele landet og følger de eksisterende kommunegrænser og politikredse. Kun Østjyllands politikreds vil skulle samarbejde med to enheder: Vejdirektoratet Aalborg og Vejdirektoratet Middelbart (se figur2).

Flytning af tjenestesteder For næsten 120 medarbejdere betyder organisationsændringen, at de skal flytte tjenestested, for nogle medarbejdere endda med en væsentlig ændring i deres transporttid til og fra arbejde til følge. Vejdirektoratet har også måttet afskedige medarbejdere, blandt andet 10 medarbejdere, der har beskæftiget sig med de regionale færdselssikkerhedskampagner. Samtidig udliciteres driftsdivisionens opgave med at tilse vejene, det såkaldte strækningstilsyn, til private entreprenører, og mere end 20 medarbejdere virksomhedsoverdrages. Indstilling af en række opgaver Vejdirektoratet har måttet indstille en række opgaver, herunder sekretariatsbetjeningen af de regionale færdselssikkerhedsudvalg. Det er endnu ikke afklaret, hvordan disse opgaver varetages fremover. Organisationsændringen får især betydning for de lokale planlægnings- og driftsopgaver. Planlægningsopgaver samles i tre afdelinger De lokale planlægningsopgaver samles i tre afdelinger med hver sin profil. Plan- og trafikafdelingen i Næstved vil bl.a. fokusere på sektorsamarbejdet i forhold til kommunerne, Plan- og trafikafdelingen i Middelfart vil fokusere på erhvervslivets transportbehov, mens Plan- trafikafdelingen i Aalborg vil fokusere på styring af udviklingsprojekter inden for bl.a. trafiksikkerhed og andre forbedringstiltag. De lokale driftsafdelinger samles også i tre afdelinger. De vil alle have to fælles hovedopgaver: Vejdrift og trafikal drift.

Figur 1. Ny organisation pr. 1. februar 2012-04-05

50 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Sektorsamarbejdet samles Organisationsændringen skaber således på nogle områder ændrede rammer for, hvilke opgaver der løses, samt hvor og hvordan de løses. Det er Vejdirektoratets forventning, at vi på en række områder kan styrke arbejdet ved at samle kompetencer og viden i større og mere robuste faglige miljøer. Bl.a. samler

vi nu sektorsamarbejdet, der før blev varetaget fra syv tjenestesteder, på tre tjenestesteder. I forlængelse af de senere års arbejde vil vi gerne yderligere fokusere og målrette dette arbejde, så det skaber størst mulig værdi for vejsektoren. Denne udvikling af sektorsamarbejdet vil naturligvis foregå i dialog med kommunerne. Anlægsprojekterne effektiviseres Der iværksættes også en række tiltag, der skal effektivisere anlægsprojekterne, samt en række tiltag, der skal effektivisere de administrative funktioner i hele Vejdirektoratet. Samtidig skifter Vejteknisk Institut navn til Vejteknisk Område og integreres tættere i Vejdirektoratets øvrige organisation. <

Figur 2. Ny geografisk opdeling med 3 afdelinger.

munck-asfalt.dk

Munck Asfalt a/s · Slipshavnsvej 12 · 5800 Nyborg · Tlf. 63 31 35 35 CMYK

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Optimering af tynde asfaltslidlag – et europæisk projekt ERA-NET Road udbød et projekt med titlen “Optimering af tynde asfaltslidlag” (Optimization of thin asphalt layers, OPTHINAL). Et af målene var at samle erfaringer med tynde asfaltslidlag og at give råd om, hvordan de anvendes bedst, herunder også hvor de ikke kan bruges. Projektet skulle dække forholdene i ERA-NET Road landene. Derudover skulle der anvises muligheder for at forbedre tynde asfaltslidlag og gives forslag til, hvordan vejmyndigheder, som endnu ikke bruger tynde asfaltslidlag, kan introducere dem. TAL ser ud til at vokse i Europa, men de statistiske oplysninger, vi har til rådighed om produktionen af disse belægninger, tillader ikke at skelne skarpt mellem TAL og andre typer slidlag af varmblandet asfalt, især på grund af det tidligere nævnte ”slør” i definitionen i de forskellige lande. Der er også meget forskellig politik for anvendelsen af TAL fra land til land.

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet kragh@vd.dk Erik Olesen, Vejdirektoratet eol@vd.dk Erik Nielsen enie@vd.dk

ERA-NET Road projektet OPTHINAL Projektet blev koordineret af en styregruppe med repræsentanter for europæiske vejmyndigheder, se faktaboks. Projektet blev gennemført af et konsortium bestående af Vejdirektoratet, det belgiske vejforskningsinstitut BRRC og det svenske vej- og transportforskningsinstitut VTI. I første fase af projektet indsamlede vi data om forudsætningerne for og den aktuelle brug af tynde asfaltslidlag. Anden fase var en analyse af omkostningerne ved at bruge tynde asfaltslidlag og udarbejdelse af anbefalinger om hvordan man kan optimere tynde asfaltslidlag, herunder hvilke supplerende undersøgelser der er brug for. Resultaterne er rapporteret i [1]. ERA-NET Road er en sammenslutning af europæiske vejmyndigheder. Organisationens mål er at styrke forskningen i Europa ved at koordinere nationale og regionale forskningsprogrammer. OPTHINAL-projektet blev finansieret af vejmyndigheder i seks lande. Styregruppen havde repræsentanter fra Vejdirektoratet i Danmark, Trafikverket i Sverige, Statens Vegvesen i Norge, Department for Transport, Highways Agency i Storbritannien, Austrian Association for Research on Road – Rail – Transport i Østrig og for Empa – Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Research i Svejts

52 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 1. Slutrapporten for OPTHINALprojektet [1]. Litteraturgennemgang Arbejdet begyndte med søgning efter og gennemgang af eksisterende litteratur og med interviews af europæiske nøglepersoner om erfaringerne med tynde asfaltslidlag, TAL (Thin Asphalt Layer(s) med maksimal tykkelse 30 mm; forkortelsen blev opfundet til denne lejlighed). Resultaterne af denne del af projektet er dokumenteret i en selvstændig rapport [2]. Den konkluderede, at det bestemt er en god idé at bruge tynde asfaltslidlag, selvom definitionen ikke er knivskarp i forskellige landes opfattelse. Typisk kunne man opfatte TAL som en ”fornybar hud”, der sikrer trafikanterne den nødvendige friktion og andre vigtige egenskaber, mens vejkonstruktionen nedenunder leverer bæreevnen. Projektets hovedkonklusion er, at TAL er meget anvendelige og allerede er i brug i de fleste af de 11 europæiske lande, som er medlemmer af ERA-NET Road. Brugen af

Fordele og ulemper ved tynde asfaltslidlag En af de vigtigste grunde til den stigende brug af TAL er, at behovet for omkostningseffektiv vedligeholdelse af vejnettet på mange måder er sammenfaldende med stigende krav om mindre trafikstøj i boligområder ved større veje. Lavere niveauer af støj fra trafikken er en af de positive virkninger, man kan opnå ved at bruge TAL optimeret for støjreduktion. De vigtigste fordele ved at bruge TAL i stedet for traditionel AB 11t eller SMA 16 er mindre trafikstøj og lavere omkostninger, når TAL bruges hensigtsmæssigt. Også det mindre behov for at justere højden af kantsten og den større frihøjde under broer taler til gunst for TAL. TAL giver god friktion og kan udlægges hurtigt. En særlig fordel ved meget tynde asfaltslidlag – tyndlagsbelægning benævnt TB k – er, at man klæber med store mængder af polymermodificeret bitumenemulsion og derved forsegler revner i den gamle overflade. Den største ulempe ved TAL er, at de er mere følsomme end tykkere slidlag over for vejrforholdene under udlægningen. Denne følsomhed vil muligvis kunne mindskes ved at kombinere fremgangsmåden ved udlægning af TAL med det såkaldte ”Warm Mix” begreb, et oplagt emne for fremtidig forskning og udvikling.

TAL kan også være mere udsatte end tykkere slidlag for revnedannelse som konsekvens af et for ringe bærelag, og TAL er ikke velegnede på steder som vejkryds eller på stejle stigninger, hvor køretøjerne påvirker slidlaget med store forskydningskræfter. TAL bidrager mindre til vejens bæreevne end tykkere slidlag. I mange tilfælde er bidraget marginalt. Hvis TAL skal kunne tåle påvirkningen fra pigdæk, bliver man nødt til at have en ret stor maksimal kornstørrelse, hvilket normalt hører sammen med store lagtykkelser. Figur 2 viser et eksempel fra rapporten på anvendeligheden af TAL på veje, hvor der ikke bruges pigdæk. De samlede livscyklus omkostninger ved at bruge TAL sammenlignet med omkostningen ved at bruge tykkere standardslidlag som AB 11t eller SMA 16 afhænger af slidlagenes strukturelle levetid, og de kan først bedømmes rimeligt nøjagtigt, når vores erfaringsopbygning har dokumenteret deres faktiske livslængde. Indtil det er sket må vi basere os på beregninger ud fra en skønnet levetid for TAL. Videre udvikling af tynde asfaltslidlag TAL vil formentlig kunne optimeres for forskellige egenskaber ved at variere mix-designet. Det er et oplagt emne for fremtidige forsøg. OPTHINAL-rapporten anbefaler forskellige måder, man kan vælge at optimere selve slidlaget og slidlagets anvendelse på. Følsomheden over for vejret under udlægningen er allerede nævnt som en ulempe ved TAL. Vejmyndigheden er ofte nødt til at bede entreprenører om at arbejde om natten, hvor det som regel er koldere. Det kan betyde, at det udlagte slidlag bliver mindre holdbart, end hvis arbejdet kunne udføres ved højere temperatur. Det kan imødegås ved at optimere selve udlægningen ved at bruge ekstra ”infrarøde opvarmere” og specielle udlæggere. Eller måske ved at kombinere arbejdsgangene for varmblandet asfalt med specielle procedurer for Warm Mix asfalt. Det er nødvendigt at indsamle data systematisk for at kortlægge den tidsmæssige udvikling af slidlagets egenskaber (for eksempel friktion, tekstur, støjreduktion og strukturel holdbarhed) for at få et godt grundlag for fremtidige beslutninger om yderligere optimering af TAL. Den voldsomme slitage fra pigdæk på slidlag med en lille nominel maksimal kornstørrelse er ikke et problem i Danmark, men kræver særlig opmærksomhed hos andre vejadministrationer i ERA-NET Road sammenhæng. Kvaliteten af tilslaget og andelen af store korn er de vigtigste para-

metre for slidstyrken af både tæt graderede og åbent graderede asfaltbetonslidlag. Man kan formentlig opnå større holdbarhed ved at anvende modificeret bitumen, men mod pigdæk ”hjælper” primært sten og den afgørende faktor er og bliver kornstørrelsen. Warm Mix teknikken kan måske anvendes på en speciel måde. I stedet for at nedsætte blandingstemperaturen kunne man opvarme blandingen til næsten ”normal” temperatur for varmblandet asfalt. Så vil man kunne transportere, udlægge og komprimere blandingen i længere tid end normalt, fordi den er mere bearbejdelig ved lavere temperatur. Der foreligger ingen erfaringer med slidlag udlagt på den måde, og det vil være nødvendigt at følge op med systematisk overvågning af holdbarhed mv., hvis man kombinerer disse teknikker. Og man opnår i så fald ikke den reduktion af CO2-emissionen som normalt er knyttet til Warm Mix asfalt. I litteraturen findes der beskrivelser af forskellige Warm Mix teknikker udviklet siden midten af 1990’erne, herunder brug af organiske eller kemiske tilsætningsstoffer (som for eksempel voks) og metoder til opskumning for at nedsætte bindemidlets viskositet eller reducere den indre friktion i blandingen, så asfalten kan fremstilles og komprimeres ved lavere temperatur end normal varmblandet asfalt.

Tromler forsynet med GPS-udstyr kunne være et middel til at optimere dokumentationen af komprimeringen af TAL, især i forbindelse med arbejde om natten. For at opnå god holdbarhed er det af stor betydning at bruge førsteklasses bindemiddel. Polymermodificeret bindemiddel virker godt, og “in-situ” tilsætning af polymer har vist sig at begrænse investeringen i udstyr og give fleksibilitet i anvendelsen. Referencer [1] J. Kragh, L. Goubert, U. Sandberg, R. Karlsson, E. Nielsen, E. Olesen, S. Vansteenkiste, J. De Visscher, OPTHINAL - Optimization of Thin Asphalt Layers. Final Report, Vejdirektoratet, Rapport 190/2011, http://www. vejdirektoratet.dk/imageblob/image. asp?objno=299750 [2] U. Sandberg, J. Kragh, L. Goubert, H. Bendtsen, A. Bergiers, K. P. Biligiri, R. Karlsson,E. Nielsen, E. Olesen, S. Vansteenkiste, Optimization of Thin Asphalt Layers – State-of-the-Art Review, ERA-NET Road report, se http:// www.highways.gov.uk/knowledge_ compendium/assets/documents/Portfolio/Optimization_of_Thin_Asphalt_ Layers_Report.pdf <

Figur 2. Brugbarhed af tynde asfaltslidlag på forskellige typer veje i forskellige områder, hvor der ikke bruges pigdæk. Eksempel fra OPTHINAL-slutrapporten [1]. TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Reduktion af støjgener ved brug af tyndlagsbelægninger Ny stor spørgeskemaundersøgelse fra Vejdirektoratet viser, at beboere langs veje, hvor der er udlagt støjreducerende vejbelægninger, oplever en markant reduceret støjgene. Af Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Torben Holm Pedersen, DELTA THP@delta.dk Guillaume Le Ray, DELTA GLR@delta.dk Karen Forsting, Københavns Kommune Karen.forsting@tmf.kk.dk

I 2007 blev der udført belægningsarbejder på dele af Kastrupvej på Amager samt på dele af Frederikssundsvej og Mørkhøjvej i Husum. De gamle slidte vejbelægninger af typen tæt asfaltbeton blev udskiftet med nye støjreducerende tyndlagsbelægninger. Støjmålinger gennemført før og efter belægningsudskiftningen viste, at støjen langs disse vejstrækninger blev reduceret med gennemsnitlig 4 dB [2]. Der skal mere end en halvering af trafikmængden til at opnå en tilsvarende støjreduktion.

Figur 1. Vejdirektoratet har foretaget spørgeskemaundersøgelser om støjgener i to boligområder i København før og efter udlægning af støjreducerende slidlag. Billedet viser Kastrupvej med den gamle belægning.

Undersøgelsens formål Vejdirektoratet har netop sammen med Københavns kommune afsluttet en større spørgeskemaundersøgelse [1]. Det primære formål var at vise, hvilken reduktion af støjgener, som kan opnås ved brug af støjreducerende tyndlagsbelægninger: • Medfører reduktionen i støjniveau ved brug af tyndlagsbelægninger et tilsvarende fald i de oplevede støjgener hos beboerne, eller er effekten større eller mindre, end det kunne forventes ud fra reduktionen i støjniveau? • Er effekten afhængig af boligens beliggenhed i forhold til vejen? Dette er i undersøgelsen belyst ved en sammenligning af tilkendegivet gene før og efter udskiftningen af belægningen kombineret

54 TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

Figur 2. Udsnit af det boligområde omkring Kastrupvej som indgik i undersøgelsen (det skraverede felt). Kastrupvej er den nord-sydgående vej midt i området.

V EJFO R U M

2 0 12

Indlæ g

W o rK s h oP

U dst Ill Ing

C a l l f o r Pa P e r s

Bidrag til Vejforum 2012 5.-6. december 2012 på Hotel Nyborg Strand – Sidste frist for bidrag er den 25. maj 2012

Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 12. gang på Hotel Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor. Hovedtemaet for Vejforum 2012 er ”Trængsel”. Vejforum har i år valgt et hovedtema, der mærkes hver dag af mange trafikanter. Kan vi gøre vejnetværket mere effektivt ved at fokusere på dele af netværket og samarbejdet mellem de parter, der står for drift og vedligeholdelse af de enkelte dele herunder kollektiv trafik? Vi vil i år fokusere på grænsefladerne mellem vejsektorens parter (privat/offentlig) og prioriterin-

gen af drift og vejvedligeholdelse. Du kan i år vælge mellem en række former for bidrag. • • • • •

Indlæg Korte indlæg Plakatindlæg Workshop Udstilling

Vi har udarbejdet en liste med emner, som faggruppen vil lægge vægt på i år. Det skal inspirere dig til at komme med forslag til bidrag. Se emnerne og læs mere på www.vejforum.dk TILMELDING AF BIDRAG Der skal indsendes en sammenfatning på en halv A4 side som en pdf fil. Alle indkomne forslag vurderes

Tilmelding sker på www.vejforum.dk

af faggruppen, der sammensætter det endelige program. Hvis bidraget godkendes, skal der indsendes en uddybende sammenfatning på 1-2 A4 sider og bidraget skal præsenteres på Vejforum. Sidste frist for tilmelding af bidrag er den 25. maj 2012. Sidste frist for opdatering af bidrag er den 25. oktober 2012. Tilmelding og opdatering sker på www.vejforum.dk

Søg ny medarbejder med rabat!

Søg direkte i branchen med jobannonce i Trafik & Veje. Vi giver 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk

ncere Veje til at anno & fik a Tr t g ru b de vi søger Cowi har løben den målgruppe, er m m ra i V e. er cere i efter medarbejd agtigt at annon el rd fo t ig ss æ prism m.m. blandt, og det er større dagblade e d r fo em fr je Trafik & Ve r Kyndi

Jaspe

OWI Afdelingschef, C

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Annoncebestilling: Inge Rasmussen . Tlf. 9863 1133 . gd@trafikogveje.dk

Figur 3. Fordelingen af støjniveauer, Lden i dB, for alle respondenter i de to boligområder. Støjniveauerne i efter-situationen er fastsat som før-situationen minus 4 dB. Det er dog næppe helt korrekt for alle adresser på sidevejene. med en beregning af de støjniveauer respondenterne var udsat for [3]. For at få et så retvisende billede af belægningernes effekt som muligt, blev der også gået et spadestik dybere og det blev søgt at klarlægge nogle af de underliggende faktorer, som spiller ind på den oplevede støjgene. Dette bidrager tillige med mere generel viden om trafikstøj og støjgener. Derfor blev spørgsmål om personlige faktorer og boligforhold så som støjfølsomhed, køn, alder, børn, boligtype, boligindretning mv. medtaget i undersøgelsen. Spørgeskemaundersøgelser før og efter Før og efter udlægningen blev der foretaget spørgeskemaundersøgelser. Omfattende spørgeskemaer med i alt 40 spørgsmål samt frankerede svarkuverter blev uddelt til alle husstande i de udvalgte områder. Undersøgelsen har et stort datagrundlag, da den bygger på i alt 2870 modtagne svar. Svarprocenten i før og efter undersøgelserne var henholdsvis 38% og 44%, hvilket må anses for rimeligt godt for denne type undersøgelser. Før-undersøgelsen blev gennemført i maj 2007, før vejarbejderne blev påbegyndt. Efter-undersøgelsen blev gennemført maj 2008 for at give beboerne et år til at vænne sig til den nye situation med reduceret støj fra vejtrafikken. Der blev ligeledes lagt vægt på, at begge undersøgelser blev gennemført i foråret, således at årstidernes varierende betydning for brug af bolig og friarealer ikke skulle have indflydelse på besvarelserne. De udvalgte boligområder Spørgeskemaer blev uddelt i boligområder omkring de veje, der havde fået nye støjre-

Figur 4. Svar til spørgsmålet: ”Hvis du tænker på det seneste års tid, hvor generet eller forstyrret er du så af støj fra vejtrafik, når du er hjemme?”.

ducerende vejlægninger. Figur 2, viser området omkring Kastrupvej. Alle boliger langs Kastrupvej er medtaget. Desuden er boliger langs alle sidegader samt nogle ”baggader” til Kastrupvej medtaget. I efter-situationen vil støjreduktionen have fuld effekt på Kastrupvej og Frederikssundsvej samt på Mørkhøjvej, hvor belægningen også blev skiftet til en støjreducerende type. Støjreduktionen vil være mindre langs områdernes andre veje, hvis trafikken på disse bidrager væsentligt til den samlede støjbelastning for boligerne der. Det er altså usikkert, hvilken størrelse støjreduktionen har – hvis der er nogen – for de boliger der ikke ligger på de primære veje. Figur 3 viser fordelingen af støjniveauer for alle respondenter i de to boligområder. Det ses, at der sker en markant reduktion af boliger med 65-70 dB i efter-situationer, hvorimod der sker en tilsvarende stigning i af boliger med 60 til 65 dB, da de støjbelastede boliger rykker en støjklasse ned.

• Det giver en statistisk signifikant reduktion af støjgenerne at udlægge støjreducerende asfalt • Selv om trafikstøjen stadig er den største gene ved vejtrafikken i de to undersøgte områder, er andelen af kraftigt og ekstremt generede væsentligt reduceret med den støjdæmpende asfalt • Generelt er ca. 10% færre er generede af vejtrafikstøjen i eftersituationen, og 7% flere synes at støjniveauet fra vejtrafik ved deres bolig er blevet acceptabelt.

Hovedresultat Resultaterne viser stort set de samme resultater for de to områder. Derfor behandles de samlet i det følgende. Af Figur 4 fremgår det, at støjgenerne er blevet mindre efter, at der er kommet ny asfalt. Der er en reduktion i procentdelen i de tre højeste genegrupper, således at flere kun er lettere generet. Det er værd at bemærke, at den del af beboerne, der er kraftigt og ekstremt generede, er faldet fra 21% til 11% efter at den nye asfalt er udlagt. Den del, der er moderat generede, er faldet fra 27% til 24%. De væsentligste konklusioner er at:

Referencer: [1] Befolkningsreaktioner på støjreducerende vejbelægninger. Torben Holm Pedersen og Guillaume Le Ray. Vejdirektoratet, Rapport 2012. (under færdiggørelse) [2] Optimized thin layers – urban roads – the Kastrupvej experiment. Hans Bendtsen, Bent Andersen og Sigurd Thomsen. Vejdirektoratet, Notat 66, 2008. [3] Københavns Kommunes EU støjkortlægning 2007 efter Støjbekendtgørelsen. <

Endelig viser undersøgelsen, at forhold som støjfølsomhed, alder og utryghed for trafikken påvirker den oplevede støjgene. Rollefordeling i projektet Vejdirektoratet har stået for projektledelsen, udarbejdelse af spørgeskemaer samt uddeling og indsamling af svar. Københavns Kommune har foretaget støjkortlægning, og DELTA har analyseret de indkomne svar.

TRAFIK & VEJE • 2012 APRIL

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Maj

April:

• Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

24. – 26. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 26. – 27. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 26. Årsmøde ITS Danmark

Juni/juli

Maj:

• Ung i Vejsektoren • Bytrafik

2. – 6. Studietur til Barcelona. Byplan, Vej og Trafik 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Cykelkonference. Hotel Scandic Roskilde, Vejdirektoratet, Cyklistforbundet, Roskilde Kommune 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 23. – 24. VVM-undersøgelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

SEPTEMBER

Juni:

• Vejafvanding • Motorvejsåbninger

11.-13. Vejkongres Via Nordica 2012, Island

September: OKTOBER

11. – 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

• Vintertjeneste • Vejbelysning

Oktober: 2. – 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 22. – 26. ITS verdenskongres i Wien 25. – 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 30. – 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER

November:

• Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

6. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Comwell Roskilde, VEJ-EU 12. – 14. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 22. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Trafiksaneringer i byer, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

December: 5. – 6. Vejforum, Hotel Nyborg Strand

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

58 TRAFIK & VEJE • 2012 MARTS

}

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Generalforsamling i Trafik & Veje Der inviteres hermed til generalforsamling i Trafik & Veje tirsdag den 15. maj 2012 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart. Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30. Dagsorden: Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende en e-mail til info@trafikogveje.dk senest 10. maj 2012. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage. Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2012 af Trafik & Veje.

Find vejoplysningerne på din mobil Du kan nu hente en app til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase. Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer, 250 leverandører i Vejviseren samt 5000 artikler. Du kan hente et link til internettet eller installere en app på din telefon. Det giver nem og hurtig søgning.