TogV 04 2018 zufx kun for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 4-2018

Månedens temaer:

 Vejbelægninger  Nye

byområder – byudvikling  Kommuneportræt - Odense

Miljøvenlige OB-belægninger

Byudvikling af Kanalbyen i Fredericia

Fra Gade til By – omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade 42

INDHOLD NO. 4 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

KOMMUNEPORTRÆT - ODENSE

Nye politikere skal forholde sig til mange flere biler på de kommunale veje

VEJBELÆGNINGER

4 18 23 34 38 45 50 53 61

Den sorte løber i Vejle: Asfalt og dialog Hastighedsnedsættelser ved vejarbejde – hvorfor og hvordan Nyt system til kontinuerlig måling af vejes bæreevne Miljøvenlige OB-belægninger Højmodul asfalt i MMOPP Densiphalt: Bussernes holdeplads nr. 1 Opgradering af små kommuneveje – Fra hjulspor til moderne vej Asfalthåndbogen er blevet godt modtaget i vejbranchen Bygherre – kender du dine koordinerende forpligtelser?

14 31 42 58

Odense i bevægelse Odense er klar til letbanen Fra Gade til By – omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade Handlingsplan for mobilitet og byrum i Odense

ØVRIGT

17 36 54 56 68

Tusindvis af meningsløse trafikuheld årligt! Nyheder fra den vejjuridiske verden Portaler uden lys kan spare el til 150 parcelhuse Nyt fra Vejreglerne Generalforsamling i Trafik & Veje

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING 8 20 28 47 63

Fra Plan til Virkelighed – Byudvikling i Aarhus Byudvikling af Kanalbyen i Fredericia Visioner og veje – Udvikling af Vidensbyen i Lyngby-Taarbæk Kommune Historien bag den nye station i Herning Når byen skal kunne tåle vand

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Marmorbyen Øst, København.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Nye politikere skal forholde sig til mange flere biler på de kommunale veje

Anders Hundahl Adm. dir. Asfaltindustrien

Efter kommunalvalget den 22. november 2017 er der kommet mange nye politikere til. Og for mange af medlemmerne i de nye tekniske udvalg er det første gang, at de skal arbejde med vej- og trafikområdet. Derfor har bestyrelsen for Trafik & Veje besluttet at sætte fokus på kommunale veje og sende de første 6 udgaver af bladet i år til kommunernes tekniske udvalg. Det synes Asfaltindustrien er en god ide, og derfor støtter vi udsendelse med 50.000 kr. samt vedlægger Asfalthåndbogen ved dette nummer af Trafik & Veje. Håndbogen giver nye kommunalpolitiker et overblik over, hvad en vej består af, og hvordan den vedligeholdes bedst, billigst og mest miljøvenligt. Og den giver erfarne kommunalpolitikere adgang til den

nyeste viden om asfalt og veje. Bogen er fagligt funderet, men skrevet så ikke-fagfolk kan være med. Trafik & Veje har også i dette nummer tema om vejbelægninger, hvor en række artikler kan bruges til inspiration for den kommunale forvaltning. Op til kommunalvalget i 2017 arrangerede Asfaltindustrien valgmøder i Århus, Odense, Køge og Guldborgsund. Vores ønske var at sætte fokus på veje. Imponerende mange engagerede kommunalpolitikere og borgere deltog, og det gjorde indtryk på mig, hvor meget politikerne kærede sig om veje. De var optaget af trafiksikkerhed, grønne løsninger og fremkommelighed for borgere og virksomheder. De ønskede at værne om den milliardstore kapital, som er investeret i de kommunale veje. For medlemmer i en kommunes teknikog miljøudvalg udgør vejkapitalen nok den største og vigtigste investering og dermed et stort ansvar. Selv om kommunerne er opmærksomme på vejenes værdi, og selv om de investerer mere i veje, er der desværre stadig et stort efterslæb i vejvedligeholdelsen.

Som Johannes Vesterby, Formand for Teknisk Udvalg i Viborg Kommune, skrev i seneste nummer af Trafik & Veje, så er baggrunden positiv. Nemlig at finanskrisen har sluppet sit tag i det danske samfund, så der er trillet over 300.000 ekstra biler ud på landevejene. Fint, for øget mobilitet gavner vort land. Problemet er, at vejnettet og vejvedligeholdelsen slet ikke følger med. De danske kommuner har gennemført en undersøgelse i regi af SAMKOM, der viser et efterslæb på 4,9 mia. kr. Foreningen af Rådgivende Ingeniører har i deres State of the Nation Rapport vist, at blandt alle kommunale bygninger og anlæg er netop vejene helt i bund, og at der er et akut behov for en indsats. Vi håber, at særudgaverne af Trafik & Veje og udsendelse af Asfalthåndbogen til kommunalpolitikerne kan være med til at give viden og inspiration til arbejdet med infrastruktur og veje til gavn for vækst, miljø og trafiksikkerhed. God fornøjelse med læsningen!

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Den sorte løber i Vejle: Asfalt og dialog Vejle Kommune gennemførte i 2016-2017 Danmarks største asfaltprojekt på mindre veje. Fra starten var dialogen med borgerne afgørende, og de fik tilrettelagt en rigtig god proces, der blandt andet betød, at borgerne blev mødt og hørt, inden arbejdet gik i gang.

Af Stener Glamann, Tankegang.dk stener@tankegang.dk

Priserne på asfalt var lave, og der var penge i kommunekassen, så Vejle Kommune slog til og besluttede i 2016 at lægge ny asfalt på alle lavstandardveje. 600 strækninger på i alt 228 kilometer. Pris: 75 mio. kr. Navnet på projektet blev Den sorte løber, og information og dialog blev fra starten prioriteret højt. Borgerne fik en folder i E-Boks, der fortalte om hele arbejdet med at asfaltere på villaveje og andre mindre veje. I større områder blev de inviteret til skurvognsmøde, hvor kommunen og asfaltfirmaet Lemminkäinen fortalte om det praktiske arbejde. Der kom 100-300 interesserede til hvert

skurvognsmøde, og hver gang var der stort udbytte. Borgerne bød ind med praktiske oplysninger om de helt lokale forhold. Og var der konfirmation eller et guldbryllup i perioden fik asfaltfolkene friholdt den dag for den sorte løber. Den gode dialog fortsatte, når selve arbejdet gik i gang rundt omkring på de små veje. Lemminkäinens folk lagde sedler i postkasserne hos alle berørte husejere to dage før, de kørte frem med varm asfalt og larmende biler. Hertil kom, at medarbejderne fra asfaltfirmaet var utrolig gode til at snakke med folk og tage eventuelle problemer i opløbet. Det gik også den anden vej. Flere gange kom beboerne med kaffe og hjemmebag til asfaltfolkene.

Vejle Kommune bød på uformel snak ved skurvognsmøder, inden den sorte løber rullede ud i større områder.

4 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Klag – og få besøg I enkelte tilfælde kom der klager fra villaejere, og så rykkede kommunens folk ud og kiggede på forholdene sammen med borgeren. Det gjaldt blandt andet et lille grønt fællesareal, som er omkranset af skråtstillede brosten. Da asfaltfolkene begyndte at hælde asfalt op ad brostenene, blev der ringet til kommunen. En lille delegation kiggede forbi og fandt hurtigt en løsning, så brostenene ikke blev dækket til.

Information betaler sig Borgerne var i det hele taget glade for det høje informationsniveau. Det viser svarene på de spørgeskemaer, Vejle Kommune bad

Plancher og rollups forklarede både om mål og om det praktiske arbejde med ny belægning på de mindre veje.

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning ...

· VEJE OG STIER · P-PLADSER OG KÆLDRE · BYRUM OG PARKER · SKOLEGÅRDE · INDENDØRS HALLER

... Giv dine veje et kvalitetsstempel med Eurostar

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

Synligt symbol

VEJBELÆGNINGER

Den sorte løber blev det synlige symbol for hele indsatsen. Den blev rullet ud på kommunens hjemmeside og Facebookside og på bannere i de områder, hvor arbejdet gik i gang. Idéen var at fastholde den gode historie og at gøre det nemt for borgerne at finde informationen. I planlægningen af det samlede projekt havde Vejle Kommune møder med forsyningsselskaber og andre, der har udstyr ved vejene på de aktuelle strækninger. Tidsplanen blev tilpasset, så eventuelle renoveringer af rør og ledninger blev gennemført samtidig med asfaltarbejdet. Enkelte steder har Vejle Kommune udsat asfaltarbejdet for at undgå at grave små veje op igen.

Tilfredse borgere og politikere Sådan så alt for mange villaveje ud inden projektets start.

Den nye belægning betyder, at de mindre veje i Vejle Kommune holder standarden i 20 år.

borgerne om at udfylde ved skurmøderne. Her var næsten alle svar positive, hvilket viser, at dialog og information er vigtig, og at det virkelig kan betale sig at inddrage borgerne og informere grundigt på forhånd. Det vil nu blive tænkt ind i alle fremtidige projekter.

Det var vigtigt for politikerne at tænke i helheder, så kommunen havde fokus på alt udstyr i forbindelse med vejene. Defekte vejbrønde og bøjede skilte blev erstattet med nye, og gadelyset blev opgraderet med LED-lamper. Dette fokus på helheden betyder, at borgerne oplever en færdig vej, som nu fremstår af høj standard mange år frem.

█

Folderen om den sorte løber og kort over de aktuelle områder er vigtige arbejdsredskaber for vejfolkene i Vejle Kommune.

6 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For almost ninety years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications. That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING

Fra Plan til Virkelighed – Byudvikling i Aarhus Siden slutningen af 80’erne er der i Aarhus sket omdannelse af flere større byområder. Mange af områderne er beliggende i centrale dele af byen og har været anvendt til tungere erhvervsformål. De omdannes nu til områder med funktioner, som bedre kan tilpasses den tætte by bl.a. boliger, kontorer, butikker, hoteller, restaurationer. Ud fra 3 konkrete områder ses der i det følgende på, hvilke trafikplanmæssige udfordringer byomdannelser kan give.

Bent Fredshavn, Center for Byudvikling og Mobilitet befr@aarhus.dk

Birte Nielsen, Center for Byudvikling og Mobilitet bni@aarhus.dk

rende områder – senest i 2015 for ”Frederiks Plads”, som indeholder etageboliger og erhverv, og som afrunder området mod Spanien. Boligerne ved Frederiks Plads er under opførelse, og hele omdannelsesområdet forventes færdigudbygget i løbet af de næste 5-7 år. Samlet set indeholder området et alsidigt udvalg af cityfunktioner samt en række publikumsorienterede funktioner. Områdets centrale placering og nærheden til det kollektive trafikknudepunkt i Aarhus har betydet, at trafikken har været et meget væsentligt element i den samlede planlægning. Der har været fokus på at skabe gode

Jesper Frandsen, Center for Byudvikling og Mobilitet jfra@aarhus.dk

Centralværkstedsarealerne i den sydlige del af City I slutningen af 80’erne besluttede DSB at afvikle dele af deres værkstedsfunktioner bl.a. et større område centralt placeret ved Aarhus H. Den egentlige planproces, der skal tegne udviklingen af området, foregår i første halvdel af 90’erne, mens det første byggeri (kontorhuse) blev opført i sidste halvdel af 90’erne. Et større City-center (Bruuns Galleri) med direkte adgang til Aarhus H blev åbnet i efteråret 2003. Siden er der udarbejdet lokalplaner for de reste-

8 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

GELLERUP

AARHUS Ø CENTRALVÆRKSTEDERNE

Figur 1. Oversigtskort over de 3 områder.

fodgængerforbindelser gennem området og til den kollektive trafik, ligesom det skal være nemt at komme til og fra i bil. Området har også stor betydning for den samlede trafikplanlægning i Midtbyen. Før omdannelsen var området vejbetjent som et lukket erhvervsområde med blind vej. De første overvejelser i den tidlige planlægning tog derfor også udgangspunkt i, at området alene skulle vejbetjenes af en blind vejadgang med tilslutning til den overordnede vej Spanien. Men trafikale vurderinger, herunder trafikmodelberegninger og sammenhængen med den øvrige trafikplanlægning i City, pegede hurtigt på et behov for to vejadgange til området med enten forbindelse til Ringgaden eller til Frederiks Allé. Løsningen blev en vejforbindelse fra Spanien og videre gennem Banegraven til Ringgaden. Denne trafikale løsning gav desuden en aflastning af biltrafikken ved Banegårdspladsen og i Jægergårdsgade. Værkmestergade blev åbnet i 2007. Trafikmodelberegninger viste, at Værkmestergade ved en fuld omdannelse ville få en gennemsnitlig døgntrafik på ca. 13.000 biler. De seneste tællinger fra 2017 viser en døgntrafik på ca. 8.000 biler. Da området fortsat er under udbygning, forventes trafikken af stige yderligere de kommende år. Endvidere er der trafikale planer og byudvikling, som indgik i forudsætninger for modelberegningerne, som endnu ikke er gennemført. De oprindelige forventninger om, at en høj andel af centrets kunder ville komme til fods, på cykel eller med kollektiv trafik

Figur 2. Oversigtskort Centralværkstederne.

er blevet indfriet, idet kun ca. 25% kommer i bil.

Aarhus Ø I midten af 90’erne præsenterede Aarhus Havn sine planer for en udvidelse af Østhavnen og en udflytning af containerhavnen fra Nordhavnen. Udflytningen frigav Nordhavnen til bymæssig udvikling. Trafikplanen for Århus Midtby samt Helhedsplanen for De Bynære Havnearealer, der er vedtaget i starten af 00’erne, danner grundlaget for den overordnede trafikplan for området. De to planer danner også sammen med å-åbningen grundla-

Figur 3. Trafikstruktur Centralværkstederne.

get for en af de overordnede visioner om at få by og havn til at hænge bedre sammen. Planerne for området er at give plads til boliger, erhverv, hotel m.m. og at skabe et område med både rekreative og publikumsorienterede funktioner for hele Aarhus f.eks. havnebad og stiforbindelser langs kyst og kanaler. Det overordnede trafikale mål for Midtbyen er at skabe god trafikal tilgængelighed og et sikkert trafikmiljø. Det er intentionen at opprioritere den kollektive og den lette trafik og dermed at begrænse biltrafikken. Trafikplanlægningen af Aarhus Ø hænger nøje sammen med planerne for trafikken langs Kystvejen, hvor biltrafikken er redu-

ceret fra en samlet døgntrafik på ca. 40.000 biler, da der var erhvervshavn i området til godt 20.000 biler i dag. Nørrebrogade/Nørreport er hovedadgangen til Aarhus Ø – det gælder både for bil-, kollektiv og let trafik. Denne adgang – Bernhard Jensens Boulevard - er suppleret med en sekundær vejadgang (forlængelse af Hjortholmsvej) til Skovvejen umiddelbart syd for den eksisterende fiskeri- og lystbådehavn. Aarhus Ø udvikles med afsæt i at skabe et område med gode forbindelser for den lette trafik, og der planlægges for en letbane til Aarhus Ø. Biltrafikken i området afvikles via de to primære veje Dagmar Petersens Gade og Bernhardt Jensens Boulevard. Parkering i området foregår i parkeringskældre. Området er i dag delvist udbygget, og der er aktuelt gang i en del større projekter i området. Den oprindelige plan fra 2003 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt fremtidssikret, og det har således ad flere omgange været nødvendigt at justere planen. Det skete i 2015/2016 med planerne for en gentænkning af området ved bassin 7, hvor der blev sat massivt ind for at få skaffet bylivsfunktioner til området. Og aktuelt pågår en gentænkning af den inderste del af Aarhus Ø, ”hængslet”. For at understøtte udviklingen af området har kommunen bevidst arbejdet for at skaffe midlertidige, publikumsorienterede funktioner til området, som f.eks. strandbar, væksthus og strandvolley. I trafikberegningerne for bydelen er der anvendt kendte nøgletal for de øvrige områder i Aarhus Midtby, dvs. at antallet af bilture udgør ca. 35% jf. Transportvaneundersøgelsen – altså væsentlige lavere end de godt 50% for hele kommunen. Bilejerskabet i området viser sig også indtil videre at være sammenligneligt med den øvrige del af Midtbyen på ca. ⅓. Selvom området langt fra er udbygget, viser trafiktællinger også indtil videre – hvis trafikken til og fra Molslinjen udtages – at svare nogenlunde til det forventede.

Gellerup Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening vedtog i 2007 Helhedsplanen for Gellerupparken og Toveshøj. Området ligger i det vestlige Aarhus umiddelbart vest for Ring 2. Helhedsplanens formål har været blandt andet via radikale fysiske forandringer at ændre området fra et udsat bo-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Figur 4. Aarhus Ø år 2002.

ligområde til en attraktiv og multifunktionel bydel, der hænger sammen med den øvrige by. 11 år senere er denne transformation efter en langsom start nu i fuld gang. Der ændres ikke på den overordnede trafikale betjening af området eller naboområderne. Den vil som tidligere foregå fra de større veje Silkeborgvej, Åby Ringvej og Edwin Rahrs Vej. Gellerup-området blev oprindeligt planlagt som et fredeligt område med mindst muligt gennemkørende biltrafik. En af de vigtige indsatser i planen har været at bryde med dette trafiksystem og i stedet etablere et nyt, åbent og centralt vejsystem, der faktisk leder mere trafik

Figur 6. Planlagt Vejstruktur Aarhus Ø 2017.

10 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Figur 5. Aarhus Ø i dag.

gennem området. Trafikken skal medvirke til at skabe mere liv i området – og dermed mere tryghed i form af flere øjne. Rygraden i det nye vejsystem er Karen Blixens Boulevard, der blev åbnet i sommeren 2016. Vejen forbinder de to butikscentre Bazar Vest og City Vest. Ret tidligt blev der udarbejdet en trafikprognose for den færdige bydel. Prognosen har indgået i forbindelse med udformningen af vejnettet. Biltrafikken på de interne fordelingsveje i området var før starten på omdannelsen mellem 3.000 og 8.000 biler i døgnet. Det forventes, at de ”nye” og mere centrale fordelingsveje vil få en biltrafik på samme niveau.

Fordi området har været præget af meget kriminalitet og af en alternativ færdselskultur, hvor gaderæs hørte til dagens orden, er hele det nye vejnet blevet etableret som den første, meget synlige, fysiske forandring. Vejsystemet er indrettet som et gridnet, og hastighedsgrænsen i området er 40 og 30 km/t. Karen Blixens Boulevard er forberedt til en kommende letbane i eget tracé, hvor der i mellemtiden kører bybusser. Vejene er indrettet med brede fortov, træer, sideparkering og hævede flader, men kun udvalgte veje har cykelsti – ellers er det meningen, at alle trafikanter skal færdes i fredelig sameksistens på det

Figur 7. Planlagt Vejstruktur Aarhus Ø 2008.

samme areal. De hævede flader tjener to formål. Dels fungerer de som hastighedsdæmpere, og dels skal alle vejtilslutninger fra diverse byggerier ske på de hævede flader. Princippet om vejtilslutning på de hævede flader fraviges ikke – selvom det giver nogle bygherrer hovedbrud – da det sikrer en sikker afvikling af trafikken og et ensartet udtryk i hele bydelen. For at sikre bymæssighed, plads til grønne områder og gode opholdsarealer gælder det for hele området, at parkering i størst muligt omfang skal placeres i P-huse eller -kældre, og at funktionerne i området skal søges blandet, så der i videst muligt omfang kan opnås dobbeltudnyttelse af parkeringspladserne. Det har i de første mange år efter helhedsplanens vedtagelse været svært at tiltrække private investorer til området. Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening er derfor gået forrest for at starte omdannelsen. Kommunen er ved at bygge et nyt domicil til Teknik og Miljø, og Boligforeningen går snart i gang med at bygge en ny kollegieby og foreningens nye hovedkontor. Der er lige afsluttet en arkitektkonkur-

Figur 8. Gellerup.

Behov for mere cykelparkering?

Vi ved alt om parkering Rådgivende trafikingeniører www.viatrafik.dk Via Trafik, øst: 4820 9000

via@viatrafik.dk Via Trafik, vest: 8626 6070

Figur 9. Vejstruktur – Gellerup.

rence for et nyt bibliotek og aktivitetshus for en masse klubber samt lokalt beboerhus. På det seneste er der dog også kommet privat interesse, bl.a. er et større boligbyggeri under opførelse, og udviklingen af et blandet område med butikker og boliger er under opstart.

Konklusioner De beskrevne eksempler på byomdannelse understreger, at planlægningen og den fysiske ændring af større områder er en længerevarende proces, hvor der undervejs både sker samfundsmæssige, politiske og planlægningsmæssige ændringer, som gør, at de første samlede planer må ændres eller tilpasses. Det gælder også for infrastrukturen, hvor der løbende må foretages justeringer. I de beskrevne eksempler har det være vanskeligt at tiltrække private investorer til at bygge i områderne i de tidlige faser. Kommunen har derfor valgt at stimulere interessen ved at færdiggøre sine bidrag, som f.eks. anlæg af infrastruktur og rekreative områder, opføre kommunale bygninger

12 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

samt ved at oprette og styre midlertidige publikumsorienterede faciliteter. Denne strategi har virket, idet der nu er stor privat interesse, og der er fuld fart på omdannelserne. Der er stadig et godt stykke vej endnu, før der står nye bydele på Aarhus Ø og i Gellerup, og områderne fremstår lige nu meget åbne og ufærdige. De nye veje fylder

visuelt meget, fordi der mangler bygninger til at skabe rum, og trafikken på vejene er stadig meget begrænset. Det er derfor vanskeligt på nuværende tidspunkt at sige, om Aarhus Kommune har ramt rigtigt med designet, så infrastrukturen kan være med til at skabe det ønskede byliv, men vi tror stadig på det. Blandt andet på baggrund af disse erfaringer, er vi i Aarhus begyndt at planlægge knap så detaljeret som tidligere. Vi opfatter i højere grad byudvikling af større områder som en løbende proces, hvor områderne kan udvikles mere organisk i takt med efterspørgslen. Vi bruger dog stadig klassiske værktøjer som trafikprognoser, aktuelle normer og principper som gode redskaber til at danne grundlaget for de fremtidige trafikforhold i byudviklingsområder. Så vidt som muligt følger vi løbende udviklingen i trafikken i byudviklingsområder, både for at se om forudsætningerne holder, men også for undervejs i planlægningen for at kunne vurdere, om der skal ske justeringer i infrastrukturen. Biltrafikken på Værkmestergade ved Centralværkstedsarealerne er ikke så høj som forventet, hvilket især skyldes, at andre planer for trafikken i City endnu ikke er gennemført. Til gengæld holder forventningen om en lav bilandel til Bruuns Galleri i forhold til andre bycentre. Skønsmæssige beregninger af trafikintensiteten for biltrafikken på Aarhus Ø synes indtil videre at følge prognoserne, men der er stadig forhold, som løbende skal tilrettes og analyseres. For Gellerup kan der endnu ikke konkluderes på forventninger til trafikmønstret.

█

Centralværkstedsarealet

Befolkning

Ansatte

I dag

3000

Fuld omdannelse

500

4.500-5.000

Aarhus ø

Befolkning

Ansatte

I dag

3.100

2.800

Fuld omdannelse

16.000

15.000

Gellerup

Befolkning

Ansatte

I dag

5.800

1.000

Fuld omdannelse

10.000

2.000-4.000

Byomdannelse i tal

V E J FORU M 2 01 8 V E J E | M E N N E S K E R | T E K N O LO G I

Bidrag til Vejforum 2018 Årets emner Planlægning & forvaltning Klima & miljø Design Jura Ledelse Kommunikation

Anlæg & drift Udbud & kontrakter Projektering Anlæg Drift Trafikafvikling ved vejarbejder

Trafik & transport Mobilitet Trafiksikkerhed Tilgængelighed Kollektiv trafik Adfærd i trafikken

5.–6. december 2018 på Hotel Nyborg Strand

Tilmelding til udstilling og indsendelse af konferencebidrag senest 25. maj Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 18. gang på Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere ny viden og praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor.

Læs mere på www.vejforum.dk

KOMMUNEPORTRÆT - ODENSE

Odense i bevægelse Odense er en by i forandring og bevægelse. Midt i den gennemgribende fysiske transformation er byen ved at genfinde sin stolthed og nye identitet som moderne dansk storby. Det har krævet store politiske beslutninger og en klar prioritering af byudvikling og infrastrukturelle forandringer, som ”driver” for transformationen og ønsket om vækst og velfærd for byen.

Af Jette Flinch Nyrop, projektleder, Odense Kommune - Transformation & Strategi jfn@odense.dk

Den brændende platform Den helt overordnede tilgang til Odenses igangværende transformation har været at betragte byen i perspektiv af den globale bykonkurrence, hvor kun de bedste byer lykkes med at skabe udvikling og fremgang. Urbaniseringen betyder, at kun de byer, der udvikler sig, er i stand til at tiltrække private investeringer og har (eller kan skabe) en stærk identitet, klarer sig godt i konkurrencen og dermed kan sikre beskæftigelse og god velfærd også i fremtiden. Samtidig har det været vigtigt for både byråd, forvaltning og borgere, at Odenses udvikling bygger på de kvaliteter og komparative fordele, som er særlige for Odense – det som odenseanerne kan være stolte af. Det kan handle om alt fra byens størrelse og styrkepositioner til bevaring og udvikling af den grønne struktur, lokalt

forankret kultur til debatten om kvalitet og indpasning af nyt byggeri. Finanskrisen og omstillingen fra industrierhverv til mere videnbaserede og højteknologiske erhverv har været svær for Odense, og det er stadig en udfordring at sikre beskæftigelse på den ene side og at tiltrække de rette kompetencer til den hastigt voksende robotklynge og de tilgrænsende områder som droner, sundheds- og velfærdsteknologi på den anden.

Proaktiv byudvikling Byudviklingen spiller en væsentlig rolle i løsningen af disse udfordringer både som proaktiv driver for udvikling og vækst og for Odenses image som en by, man har lyst til at besøge, bo, leve og arbejde i. Med Planstrategi 2011 satte Odense Byråd en ny retning for byens udvikling; fra stor dansk by til dansk storby. Det var ikke ment som et slogan, men som en overliggende strategi, der skulle flytte byen ind i en ny tid. Men med tiden er det alligevel blevet et billede på de forandringer, der

sker i byen, og de nye udfordringer, som store forandringer fører med sig, og den offentlige debat, der naturligt rejser sig i byen. Med Planstrategi 2015 blev prioritering af byudviklingen skærpet med det formål at skabe en levende, konkurrencedygtig, tæt og grøn storby med bæredygtig mobilitet. På det strategiske og administrative niveau betyder det, at byudvikling og byomdannelse prioriteres omkring bymidten typisk ved omdannelse af tidligere erhvervsområder (som fx Odense havn, City Campus og Østerbro) og langs letbanen, særligt omkring stationerne. I disse områder er det målet, at byen skal fortættes med nyt byggeri, blandede byfunktioner, grønne elementer og byrum som rammen om fællesskaber i by og bydele dels for at spare arealressourcerne og naturen i kanten af byen og dels for at sikre den ”kritiske masse” af mennesker, som er grundlaget for byliv, aktiviteter og oplevelser, der tilsammen gør det muligt at opleve Odense som en levende storby. Når dét projekt realiseres i sin helhed, så intensiveres ”kampen om pladsen” i den tætte by, og det bliver endnu mere vigtigt at stille krav til kvaliteten af det byggede miljø, finde nye måder at integrere det grønne i byen på og at diskutere måden, vi bevæger os rundt i byen på. Her er det helt afgørende, at de store byudviklingsområder bindes sammen og understøttes af en effektiv og bæredygtig infrastruktur.

De store byudviklingsområder og trafikale greb Figur 1. Byudviklingsmodellen.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Helt centralt i transformationen står beslutningen om at lukke det berømte og berygtede gadegennembrud fra 1960erne, Th. B.

Alle er store nye destinationer, som både vil tiltrække mange besøgende, bidrage til ny bevægelse og nye sammenhænge på tværs af bykvarterer. Samtidig udfoldes bymidten mod nord, hvor Byens Bro har skabt en stærkt forbedret adgang til havnen og City Campus for bløde trafikanter, og nye byggerier langs bl.a. Vestre og Østre Stationsvej udvider bymidten – og skaber debat om både bygningshøjder og arkitektonisk kvalitet.

Campus Odense

Figur 2. Campus Odense Strategisk udviklingsplan.

Thriges Gade, og binde bymidten sammen igen. En forudsætning for lukningen var etablering af Odins Bro over Odense Kanal i 2014, som betød, at den ydre ringvej om byen blev sluttet, og at der sammen med en række andre større og mindre ombygninger af veje og kryds kunne lukkes for den gennemkørende trafik gennem bymidten. Lige nu realiseres et helt nyt byområde, hvor der før kørte ca. 30.000 biler i døgnet. Projekt ”fra gade til by” består primært af boliger, men også kontorer, butikker osv. Med parkering under jorden grønne torve og byrum, supercykelsti og letbanetracé på overfladen gennem hele området genskabes oprindelige forbindelser mellem gågadeområdet og H.C. Andersen-kvarteret, og nye byrum giver mulighed for ophold og bevægelse i området og i bymidten som helhed. Odenses nye kongres- og kulturhus ODEON, der foruden en af de største koncertsale i Danmark også rummer Syddansk Musikkonservatorium, Skuespiluddannelsen Odense, Odense Teater, konfe-

rencefaciliteter, en café, restaurant, dagligvarebutik og ungdomsboliger åbnede i marts 2017 og suppleres nu af et nyt hotel. I 2020 åbnes House of Fairy Tales, tegnet af en den japansk stjernearkitekt Kengo Kuma, helt integreret i byomdannelsen.

Campus Odense i den sydlige del af byen omfatter Syddansk Universitet SDU, som byens klart største uddannelsesinstitution, nyt sygehus, som skal stå færdigt i 2022, UCL, Syddanske Forskerparker og erhvervsparken Cortex Park, som udvikles af Freja Ejendomme. Det forventes, at omkring 60.000 mennesker vil have deres daglige gang på Campus Odense, når sygehuset står færdigt. En bæredygtig afvikling af denne trafik har været en af de væsentligste bevæggrunde for etablering af letbanen, som skal forbinde området effektivt med bymidten. Letbanen har ikke mindre end fem stationer i området. Samtidig suppleres med mange indsatser omkring mobilitet i tæt samarbejde mellem kommunen og de store institutioner bl.a. i regi af ”Cyklisternes By”, der har som mål at gøre det attraktivt og let at tage cyklen i hele Odense. Byrådet besluttede i 2011 på baggrund af omfattende planlægning og forundersøgelser, at etablere letbanens linje 1 fra Tarup Centeret og Odense Stadion mod nord

Figur 3. Odense by Odense campus.

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 4. Planstrategi Odense oversigtskort med interesseområder og Vollsmose letbane 1 og 2.

gennem bymidten, hvor der på Odense Banegård Center kobles til togtrafikken mellem Jylland og Sjælland, regionale og lokale busruter, til Campus Odense, som det væsentlige tyngdepunkt mod syd, og frem til endestationen ved Hjallese Station. Beslutningen om letbanen blev truffet for at løse infrastrukturelle udfordringer i storbyen Odense, øge tilgængeligheden og binde væsentlige destinationer sammen, men hele tiden med den ambition at anvende den som ”driver” for byens udvikling. Fastlæggelsen af det præcise tracé blev skræddersyet til Odenses bystruktur og vurderet ud fra mulighederne for at styrke bydele og bymiljøer særligt omkring

16 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

stationerne og for at kickstarte ny byudvikling i udvalgte områder. Nu er anlægsarbejdet på linje 1 i fuld gang, og det er tydeligt, at mange private investeringer samler sig her. Arbejdet med letbanen som rygraden i byudviklingen er inde i en ny fase, hvor kommunen har et stort ansvar for, at der arbejdes helhedsorienteret med at styrke kvaliteter og potentialer i de centrale udviklingsområder, fx City Campus mellem by og havn. Her er mange enkeltprojekter i gang samtidig, og der skal planlægges aktivt for at sikre de blandede byområder med byrum, byggerier og boliger i høj kvalitet, som skal udgøre den attraktive og konkurrencedygtige

by, der var hele formålet. Byrådet har besluttet at spare op til letbanens linje 2, der bl.a. skal understøtte omdannelsen af Vollsmose fra ghettoområde til åben bydel og udviklingen af det eksisterende OUH fra hospitalsområde til et nyt bykvarter. To af de helt store tyngdepunkter i Odenses transformation, som vil fylde i de kommende år. Og så vil der helt sikkert vise sig både muligheder og udfordringer i fremtiden, som kræver ”langt lys” og nye strategier – samtidig med, at aktuelle projekter realiseres, og de trafikale udfordringer og kvaliteten i det byggede miljø diskuteres.

█

Tusindvis af meningsløse trafikuheld årligt! Fordomme ”Sådan plejer vi at gøre” eller blot en religiøs tro på at kende sandheden betyder, at vi i Danmark har tusindvis af meningsløse glatføreuheld hvert år Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

I optællingen indgår nu: 180 km der saltes med saltlage spredt med dyser 640 km der saltes med tallerkenspreder (fugtsaltspreder) 250 km motorvej (2 x125 km). Optællingen bekræfter tidligere optællinger af glatføreuheld, se [1] og [2] , og budskabet er afleveret på vinterseminarer i Danmark samt på Piarc i Andorra primo 2014, igen på ”Cold Comfort” i England den 30. september 2014 og nu på PiarcGdansk i Polen. ██

Meningsløst!

██

Det er fabelagtigt, at vi i Danmark i 2018 accepterer over 1000 trafikuheld årligt, som er totalt meningsløse, se figur 1. Meningsløse fordi vejbestyrelserne direkte kan spare penge ved at løse problemet og fjerne uheldene! Meningsløse fordi miljøet kan blive skånet for unødig saltbelastning ved at løse problemet. Meningsløse fordi et simpelt kvalitetskrav om fordeling af saltet på vejbanen ved indkøb af saltspredere til staten kan løse problemet. Meningsløse fordi, kun tåber tror, at man får god kvalitet, ved kun at se på pris i udbud af saltspredere.

Glatføreuheld Politiregistrerede trafikuheld, hvor føret er ”Glat sne” eller ”Glat i øvrigt”, er i år blevet optalt på Fyn for vintrene 2014-2017. Resultatet er pr. 100 km større præventivt saltet vej (100 km motorvej i en vejside): 1 uheld ved saltlage spredt med dyser! 2½ uheld ved salt spredt med tallerkenspreder (fugtsaltspreder eller kombispreder)! 4 uheld ved salt spredt med tallerkenspreder (kombi) på motorvej! (På motorvejene var 8% af alle uheld glatføreuheld, på øvrige veje på Fyn var 5% af alle uheld glatføreuheld). I optællingerne mangler kommunerne Odense, Ærø og Langeland. ██ ██

██

Figur 1. 23 biler i glatføreulykke på motorvej. Foto TV2NEWS.

██

Hvorfor glatføreuheld i Danmark! Vi har alt for mange glatføreuheld, fordi de ”ansvarlige” i danske vejbestyrelser bevidst ser bort fra egne målinger. Målinger, der viser, at saltspredere i enkelte tilfælde ikke spreder salt i det ene vejspor! Det er vores normale saltspreder, som giver problemet. Den spreder salt ved hjælp af centrifugalkraften med en roterende tallerken, se figur 2. Det er forsøgt med 30 km/time at sprede tør vakuumsalt 8 m asymmetrisk. Det svarer til spredning på en bred tosporet vej. Der er praktisk talt intet salt i højre spor. Husk, at sprederen inden testen er kalibreret af fabrikanten med nøjagtig det salt, som bruges. Når dertil lægges, at en spreder normalt kun kalibreres en eller to gange i en sæson, og at det salt, der bruges, varierer meget bl.a. med fugtindhold, er det indlysende, at resultatet ofte er dårligere på landevejen i praksis. Desværre er der på trods af stor forskningsindsats ikke efterfølgende vist væsentligt bedre resultater for tallerkenspredere. Det giver selvfølgelig risiko for is, som er meget glat, i det spor, som mangler salt. Da nogle trafikanter kører, som de plejer, ”for vejen er jo saltet”, får vi glatføreuheld.

Figur 2. Eksempel på katastrofal dårlig saltspredning fra ”Saltspredningsforsøg Århus Lufthavn, den 20-23. juni 2000.

Eksempel på simpelt kvalitetskrav til saltspreder ”Saltsprederen må ikke i den dårligste af 10 spredningsindstillinger, som er spredt på 500 m strækninger ved fuld hastighed, have placeret mindre end 50% af den doserede saltmængde på 1 m² (pr. meter tværs over vejen). Ved kontrolmålingerne må sprederens placering på vejen flyttes ½ meter, hvis det bedre opfylder kravet”. Selv et så simpelt og selvfølgeligt krav betyder, at tallerkenspredere ikke kan bruges. Kun saltlage spredt med stråledyser kan opfylde krav til præcisionssaltning. Derfor vil fordomme mod saltlage og ”sådan plejer vi at gøre” også fremover sikre: at vi skader miljøet ved at svine med salt! at vi har mere end dobbelt så mange glatføreuheld som nødvendigt med kendt teknologi. at vi fortsat bruger alt for mange sneplovtimer på grund af fastkørt sne. ██

██

Referencer: Red liv, spar penge og gavn miljøet. Jens Kristian Fonnesbech, Trafik og Veje 2015/10. Valg af saltspredningsmetode har store konsekvenser, Jens Kristian Fonnesbech, Trafik og Veje 2014/10

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Hastighedsnedsættelser ved vejarbejde – hvorfor og hvordan Ved vejarbejde har trafikanternes hastighed afgørende betydning for både deres egen og vejarbejdernes sikkerhed samt fremkommelighed og fremdriften af arbejdet. Bygherren og entreprenøren har et fælles ansvar for sikkerheden ved vejarbejder, og denne artikel beskriver nogle af de redskaber, som kan bruges til at sænke hastigheden og dermed sikre både vejarbejdere og trafikanter.

Valg af hastighedsnedsættelse og beskyttelsesniveau Trine Leth Kølby, Asfaltindustrien tlk@asfaltindustrien.dk

Hastighed er afgørende for ulykkes- og skadesrisiko for fodgængere, og derfor er det essentielt, dels at sikre at vejarbejdere ikke uforvarende træder ud i trafikken, og dels at trafikanterne har en passende hastighed.

Fælles ansvar for sikkerheden Fremkommelighed for trafikanterne og sikkerhed for vejarbejderne kan desværre være to modsatrettede størrelser. Hos asfaltentreprenørerne er der til tider en oplevelse af, at bygherre og vejmyndighed prioriterer fremkommelighed højest og overlader det til entreprenøren at sørge for vejarbejdernes sikkerhed. Men i arbejdsmiljøloven fordeles ansvaret for vejarbejdernes sikkerhed hos både entreprenør, bygherre og projekterende. Allerede når bygherren får projekteret et vejarbejde, skal det sikres, at arbejdet i praksis kan udføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Når entreprenøren påbegynder planlægningen af arbejdets udførsel, skal han derfor også koordinere sine sikkerhedsforanstaltninger med bygherren.

18 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

I forhold til vejarbejdernes færden i og tæt ved trafikken, skal entreprenøren vælge en kombination af en hastighedsnedsættelse og et beskyttelsesniveau, som tilsammen sikrer både vejarbejdere og trafikanter. Et beskyttelsesniveau er en prædefineret sikkerhedsforanstaltning som f.eks. et trafikværn, der effektivt sikrer vejarbejderen mod påkørsel. I bilag 10 til Håndbog for afmærkning af vejarbejder mv. er der angivet en række forskellige kombinationer af hastighedsnedsættelse og beskyttelsesniveauer, som bygherre og entreprenør kan vælge imellem afhængig af vejklasser, og hvilke opgaver der skal udføres. Mange entreprenører oplever des-

værre, at bilisterne ikke respekterer den hastighedsnedsættelse, der er valgt til vejarbejdet. I de tilfælde kan det derfor være nødvendigt, at entreprenøren anvender hastighedsdæmpende foranstaltninger for at få trafikanterne til at sætte hastigheden ned. Entreprenøren kan også vælge at bruge et højere beskyttelsesniveau, men dette vil sjældent være muligt i praksis.

Tidlig dialog med vejmyndighed om hastighed i lokalområdet Allerede ved planlægningen af vejarbejdet kan bygherre og entreprenør med fordel overveje, om der vil blive behov for hastighedsdæmpende foranstaltninger,

Figur 1. Dødsrisiko for fodgængere. Fra Håndbog om afmærkning af vejarbejde mv, september 2017, figur 2.7 s. 34.

Figur 2. Eksempler på midlertidige bump. Fra Håndbog om afmærkning af vejarbejder, september 2017, figur 7.57. s 182.

Figur 3. Eksempel på portopstilling med afmærkningsvogne. Fra håndbog om afmærkning af vejarbejder, september 2017, figur 7.60, s 183.

Figur 4. Eksempler på mobile og stationære rumlestriber. Fra Håndbog om afmærkning af vejarbejder, september 2017, figur 7.58, s 182.]

og hvilken type der vil være bedst egnet. Vejmyndigheden spiller her en vigtig rolle. Den enkelte vejmyndighed vil typisk have et godt kendskab til de forskellige veje, og hvilke strækninger der kan være særligt udsatte i forhold til manglende respekt for hastighedsgrænser. Og den viden er vigtig for entreprenøren og bygherren i planlægningen. Vejmyndigheden skal desuden godkende afmærkningsplanen og hermed også nedsættelsen af hastigheden. Entreprenør, bygherre og vejmyndighed bør derfor allerede fra start være enige om, hvilke hastighedsdæmpende foranstaltninger, der skal anvendes – enten fra start, eller som kan tages i brug, hvis det viser sig, at bilisterne ikke respekterer den nedskiltede hastighed.

Rammer”. I 2016 var kampagnens fokus på, hvad entreprenørerne selv gør/kan gøre for at skabe sikre rammer for arbejdet ude på vejen, herunder at anvende hastighedsdæmpende foranstaltninger. I 2017 var fokus på at få italesat det fælles ansvar, som

bygherre, projekterende og entreprenør har for at skabe sikre rammer. I 2018 slutter vi indsatsen om Sikre Rammer af med at lancere en nyfortolkning af den populære ”Pas på min far” kampagne rettet mod trafikanterne.

Hvordan sænker man hastigheden? Der findes en lang række forskellige hastighedsdæmpende foranstaltninger, som entreprenør og bygherre kan vælge imellem. De forskellige typer er beskrevet i Håndbog om afmærkning af vejarbejder, og eksempler er: Hastighedskontrol Forsætninger Fartvisere Midlertidige bump Rumlestriber Portopstillinger Lodsbiler (trafiklodser) ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Asfaltbranchens indsats for et sikkert arbejdsmiljø på vejen

█

Figur 5. ”Pas på min far”-kampagnen fra 2004. I april 2018 lancerer 3F og Asfaltindustrien en nyfortolkning af kampagnen.

Tak fordi du passede på min far!

Rigtig mange asfaltarbejdere oplever høj fart og anden hensynsløs kørsel forbi vejarbejder som deres største arbejdsmiljøproblem. Asfaltindustrien og 3F har derfor i tre år sammen gennemført en årlig arbejdsmiljøkampagne med temaet ”Sikre

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING

Byudvikling af Kanalbyen i Fredericia Når en ny bydel skal opføres, kræver det både stram planlægning og fleksibilitet. For nye bydele bliver ikke bygget på én dag. Tværtimod. I Fredericia er udviklingen af Kanalbyen i fuld gang, og de første beboere er allerede flyttet ind. Det kræver midlertidige og fleksible løsninger i den spirende bydel. For det er først om flere årtier, at Kanalbyen skal stå i fuldt flor. I Kanalbyen planlægges og bygges der således sideløbende med, der leves. Følgende artikel handler om, hvordan Kanalbyen er blevet til – og om løsningerne på de udfordringer, der opstår i arbejde med en ny bydel, særligt inden for trafik og klimasikring.

Henning Bøgh, Kanalbyen i Fredericia heb@kanalbyen.dk

Kanalbyen Fuldt udbygget kan Kanalbyen rumme: 2.800 arbejdspladser boliger Detailhandel Kultur og offentlige services Kanalbyen udvikles i fem etaper over 20-25 år. Areal: 20,4 ha Byggeretter: 265.000 m2 Bebyggelsesprocent: ca. 130 Udviklingsplanen for Fredericia C – Kanalbyen ved Lillebælt – blev godkendt i december 2012. Kilde: www.kanalbyen.dk ██

Jesper Bredgaard, Rambøll Danmark A/S jesb@ramboll.dk

██ ██ ██

Kanalbyen ved Lillebælt – En bydel med visioner om vand Projektselskabet bag Kanalbyen i Fredericia blev stiftet tilbage i 2008 som et partnerskab mellem Fredericia Kommune (25%) og Realdania By & Byg (75%). Projektselskabets opgave er at udvikle Kanalbyen. Samarbejdet bygger på en fælles vision om at skabe en levende, mangfoldig og bæredygtig bydel, som bidrager til hele Fredericias og Trekantområdets udvikling. Den overordnede vision er, at Kanalbyen skal være en mangfoldig bydel for alle. Derfor understøttes udviklingen af forskellige boligformer i projektet såsom ejerboliger, andelsboliger og private og almene udlejningsboliger. Virksomheder tilbydes nye former for samarbejde med beboere og mulighed for fælles faciliteter eksempelvis mødelokaler, kantine og restauranter. Samtidig vil Kanalbyen arbejde for at udvikle nye foreningskoncepter og fællesskaber, hvor grundejere, beboere og virksomheder kan varetage en grundejerforenings traditionelle opgaver sammen med bredere aktiviteter som kultur, sport mv. Den fysiske plan for udviklingen af Kanalbyen omfatter blandt andet etablering

20 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

af et nyt kanalsystem, et nyt detailhandelsområde og et grønt og rekreativt område med forbindelse til det historiske voldanlæg. Planen for området er karakteriseret ved etablering af kanaler, som åbner området mod Lillebælt og bringer vandet ind i byen. Samtidig binder planen den nye bydel sammen med den gamle fæstningsby ved at skabe en fortsættelse af byens lige gader ned mod Lillebælt. Byens skala bliver respekteret, samtidig med at byens arkitektur nyfortolkes. Et grønt bånd gennem området – placeret, hvor det tidligere historiske voldanlæg mod vandet (Sønder Vold) lå – forbinder den nye bydel med Ka-

stellet og voldanlægget rundt om den indre by. Planen viser også placering af byrum, veje og stier. Den fysiske plan er grundlaget for Fredericia Kommune og øvrige myndigheders videre planlægning i form af kommuneplan og lokalplaner.

Tilgængelighed og infrastrukturelle løsninger Projektområdet bliver bundet sammen af en hovedgade, Købmagergade, der forbindes til Oldenborggade, der er en af Fredericia midtbys primære trafikveje, som via Holstensvej har direkte forbindelse til ringvejssystemet rundt om Fredericia samt til motorvejsnettet. Derudover vil den kommende hovedgade få forbindelse til Kongensgade, der ligeledes udgør en af Fredericia midtbys hovedakser. Kanalbyens hovedgade planlægges indrettet med trafikarealer til alle trafikantgrupper, ligesom der påtænkes etableret faciliteter til kollektiv trafikbetjening af området. Med forbindelse til hovedgaden igennem Kanalbyen vil alle bydelsområder blive trafikbetjent via et nord-syd gående gadenet, der alle vil bidrage til en videreførelse af fæstningsbyens hovedstruktur. På den måde vil Kanalbyen integrere sig i den klare bystruktur, der tydeligt opleves, når man bevæger sig rundt inden for fæstningsbyens voldanlæg, og Kanalbyen vil således på en naturlig måde binde den

Fakta om projektområdet På arealerne, hvor Kanalbyen udvikles, har der tidligere ligget tung industri i form af både Fredericia Stålskibsværft samt kemikaliefabrikken Kemira, ligesom der har været masser af havnevirksomhed over kaj blandt andet ved Lillebæltskajen og i Gammelhavn.

eksisterende by sammen i mødet med Lillebælt. Vejstruktur skaber samtidig optimale forudsætninger for at tilrettelægge en etapevis etablering og udbygning af bydelens infrastruktur, som kan skaleres og tilpasses den bymæssige udbygning, der kommer til at ske i takt med, at de enkelte bydelsetaper realiseres. Derved sikres størst mulig fleksibilitet i forhold til at kunne håndtere eventuelt nødvendige projektmæssige justeringer undervejs i den relativt lange realiseringsperiode. Dette er både hensigtsmæssigt og nødvendigt, da der endnu ikke foreligger detaljerede funktionsbeskrivelser eller byggeprogrammer for alle byggefelter. Der er således i projektet endnu ikke klarhed over, hvilke offentlige institutioner der skal placeres inden for projektområdet. Ligesom der endnu ikke foreligger nogen detaljeret plan for, hvad og hvordan den kommende detailhandel vil udforme sig i bydelen. Alt sammen eksempler på funktioner der potentielt set kan have en ikke

uvæsentlig betydning for, hvordan de trafikale forhold udformes. Ved at tilrettelægge en etapevis udbygning af infrastrukturen, der hele tiden er tilpasset byudviklingen, skabes der samtidig en mulighed for at kunne skalere de trafikale løsninger til det forventede behov, der opstår i takt med den bymæssige udbygning. På den måde undgås, at infrastrukturen i projektområdet etableres ud fra worst case scenarier, men ud fra reelle behov, hvilket bidrager til at optimere anlægsinvesteringerne. Samtidig har en etapevis udbygning af infrastrukturen en positiv effekt i forhold til udviklingsprojektets pengeflow, da byggemodningsomkostninger og infrastrukturinvesteringer først realiseres sent i processen.

VI BYGGER FREMTIDENS VEJE Få den rigtige løsning til dit projekt. colas.dk

Parkeringsstrategi Som i ethvert byudviklingsprojekt har overvejelserne omkring parkeringsløsninger fyldt en del i forbindelse med planlægningen af udviklingsprojektet for Kanalbyen i Fredericia. Oprindeligt var der i udviklingsplanen lagt op til et gennemgående parkeringskoncept baseret på etablering af få store og centralt placerede parkeringskældre eksempelvis i forbindelse med, hvor der påtænkes etableret detailhandel samt etablering af flere små parkeringskældre (10-12 biler) under de enkelte boligkarréer. Derudover var det forventningen, at etablere nogle få større parkeringshuse som kantbebyggelse.

Godt arbejdsmiljø

Innovative og bæredygtige løsninger

Figur 1. Masterplan Kanalbyen Fredericia.

Kvalitet og konkurrencedygtig pris

Udlægning, reparation og vedligehold

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Forholdene omkring etablering af parkering i kældre viste imidlertid, at en lang række forhold gjorde, at en sådan løsning på parkeringen ville blive mødt med en række komplicerede og fordyrende anlægstekniske forhold, som samlet set vil udfordre projektet både for Kanalbyen i Fredericia samt for de enkelte developers. Løsningen blev en parkeringsstrategi for området, hvor fokus fortsat er på visionen om åbenhed og tilgængelighed, men samtidig introduceres et mere varieret parkeringsudbud. Parkeringsanlæggene i kælder langs dele af bebyggelsen mod Kongensgade blev fastholdt, ikke mindst på grund af de naturlige terrænspring, der er her. Parkeringshusene i yderperiferien af projektområdet blev ligeledes fastholdt. En realiseringsperiode på 20 år eller mere gør, at endnu ikke solgte / bebyggede byggefelter for en periode kan bringes i spil som midlertidige overfladeparkeringspladser for en længere periode. Ved senere realisering af bebyggelser på pågældende byggefelter, vil det i forbindelse hermed blive tænkt et mindre komprimeret parkeringshus i den pågældende bebyggelse. Set over udviklingsperioden vil der samtidig uvilkårligt ske en teknologisk ud-

Figur 2. Panorama. Foto Claus Bjørn.

22 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

vikling, som med den introducerede fleksibilitet i parkeringsstrategien bedre kan imødekommes.

Klimasikring med merværdi Som et vigtigt element i udviklingen af Kanalbyen i Fredericia er der i projektets tekniske løsninger fokus på at skabe løsninger, der bidrager til at klimasikre Fredericia midtby i forhold til klimabetingede vandstandsstigninger i Lillebælt. Dette gøres ved at etablere en klimaskærm rundt om blandt andet Gammel Havn, hvorved den eksisterende midtby som eksempelvis ved J.B. Nielsen Plads sikres mod havvandsstigninger. Samtidig udnyttes opgravet sand og jord fra kanalbyggeriet til at skabe en generel terrænhævning i hele den del af projektområdet, der vender ud mod Lillebælt. Dette skaber merværdi på flere måder. Dels er der selvfølgelig hele gevinsten, ved at området klimasikres mod havvandsstigninger. Dels minimeres store byggemodningsomkostninger til transport og bortskaffelse af opgravet materiale. Samtidig kan terrænhævningen udnyttes til fremtidige kælderkonstruktioner. Hovedforsyningsledninger skal ligeledes ikke graves så

dybt ned i de gamle havnearealer, da de i større eller mindre grad kan etableres oven på eksisterende (oprindeligt) terrænniveau. Derved begrænses nogle ellers potentielt set yderst omkostningstunge anlægsarbejder. Udover at den eksisterende historiske by sikres mod vandstandsstigninger / oversvømmelse, medfører det alt andet lige en mulighed for, at husejere i området samtidig kan undgå stigende forsikringsomkostninger.

Realisering af Kanalbyen er godt på vej Alt i alt er Kanalbyen i Fredericia et byudviklingsprojekt, der efter lang tids grundig planlægning nu er kommet godt på vej. Projektet er nu så langt, at de første byggemodningsetaper og kanalbyggerier er udført, og de næste etaper er sat i gang. Ligeledes er der gang i flere byggerier på området, og de første beboere er flyttet ind. Planlægningen af de næste etaper er i fuld gang – og udviklingsselskabet bag projektet har så småt rettet blikket ind på planlægning og salgsmodningen af de næste bydelsetaper med dertil hørende byggemodninger mv.

█

VEJBELÆGNINGER

Nyt system til kontinuerlig måling af vejes bæreevne Med det formål at øge både sikkerheden og effektiviteten, minimere trafikforstyrrelser, samt gøre bæreevnemålinger tilgængelige for alle typer af brugere har Dynatest i samarbejde med DTU udviklet et nyt system til kontinuerlig måling af vejes bæreevne. Projektet, under navnet ”Advanced and Widely Available Pavement Assessment Tools for Infrastructure Evaluation” (AWAPAVE), er finansieret med støtte fra Innovationsfonden og løber over perioden 2016-2018.

Baggrund

Asmus Skar, DTU Byg asska@byg.dtu.dk

Mathias Bækbo Andersen, Dynatest A/S mbandersen@dynatest.com

Optimeret vejvedligehold kræver ofte tiltag, inden der er synlige skader på belægningen. Denne type strategisk indsats kræver kortlægning af belægningens strukturelle tilstand på netværksniveau ved hjælp af ikke-destruktive målinger. Den nuværende standardmålemetode til dette formål er faldloddet, som fungerer på den måde, at systemet stationært belaster belægningen med en kraftimpuls og måler de resulterende nedbøjninger i flere forskudte afstande fra belastningens centrum. Under forudsætning af at lagtykkelserne i belægningen er kendt, kan de enkelte lags mekaniske egenskaber efterfølgende beregnes (backcalculation), og nedbrydningen af lagene vurderes.

Jack Larsen, Dynatest A/S jlarsen@dynatest.com

På verdensplan bruges mere end 750 milliarder kr. om året på vedligeholdelse af veje. Udvikling af et nyt system til hurtigt at opsamle flere data muliggør betydelige besparelser.

Søren Rasmussen, Dynatest A/S

lesystemer er teknologisk udfordret af de relativt små deformationer, der skal måles præcist ved høje hastigheder. For eksempel er den maksimale nedbøjning under en aksel på en standard lastbil på 10 tons i størrelsesordenen 0,1-1 mm. Endvidere er der praktiske udfordringer, da køretøjernes længde medfører begrænset anvendelse i blandt andet byzoner. Dette betyder, at man i dag primært anvender systemet som et screeningsværktøj til at lokalisere strækninger med kritisk bæreevne på større veje. Karakterisering af de enkelte lags mekaniske egenskaber har indtil i dag ikke været mulig. Med baggrund i ovenstående har Dynatest og DTU med støtte fra Innovationsfonden udviklet et system, der har potentiale til at løse ovenstående udfordringer. Dynatest har stået for udviklingen af selve målekøretøjet, indsamling af data og en indeksmetode til analyse af data på netværksniveau. DTU’s hovedfokus har været at udvikle mekaniske modeller, der udnytter teknologien og dataindsamlingen opti-

Figur 1. Det nye målekøretøj udviklet i samarbejde mellem Dynatest og DTU.

srasmussen@dynatest.com

Eyal Levenberg, DTU Byg eylev@byg.dtu.dk

Med det formål at øge både sikkerheden ved og effektiviteten af målearbejder på vejene samt at minimere trafikforstyrrelser fokuserer man i dag i høj grad på udvikling af kørende målesystemer, hvor der ikke forekommer de samme trafikale forstyrrelser. Udviklingen af effektive, kørende må-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

vejens nedbøjning relativt til referenceplanet. Den samme tekstur ses igen og igen af flere lasere og identificeres på tværs af scans ved brug af billedanalyse, som indikeret i figur 3. I tillæg til laserne anvendes også andre sensorer såsom gyroskoper, accelerometre, lastceller m.m., og ved kombination af målingerne fra disse instrumenter kan den lille nedbøjning isoleres i data og bruges til den videre analyse af vejens tilstand.

Figur 2. Målebjælken i Raptor med de mange linje-profil lasere. Nedbøjningen omkring belastningshjulet er indikeret.

malt, med henblik på at analysere enkelte lags egenskaber og nedbrydning. DTU har også fokuseret på udvikling af en numerisk model, der muliggør sammenligning af målinger fra et stationært faldlod og kørende systemer – et fundamentalt link i udviklingen og udnyttelsen af de to systemer, da faldloddet i flere årtier har været det anvendte referencesystem.

Måleudstyret ”Raptor” Måleudstyret, som går under navnet Raptor, er integreret i en specialbygget sættevogn og trækkes af en lastbil (se figur 1). Målekøretøjet er i stand til at bestemme vejens tilstand, mens det kører ved normal hastighed dvs. op til 80-100 km/t. Dynatest har fungeret som den optimale platform for Raptor projektet, da virksomheden har været førende inden for udvikling af det traditionelle faldlod i mere end 40 år. Faldloddet måler vejens nedbøjning meget præcist, men skal stå stille under

Raptor måleudstyret: ██

██

██ ██

Måler med en hastighed på op til 100 km/t med trafikkens hastighed Kontinuert måling (mindst et målepunkt hver 5 mm) Ét udstyr til både strukturel og funktionel måling Udformet til anvendelse i byzoner Tilgængeligt for alle typer af brugere.

24 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

måling, hvilket gør det upraktisk at opmåle store vejnetværk med et faldlod. Her følger Raptor med trafikken og har høj produktivitet. Hvis Raptor identificerer særligt interessante steder, som kræver ekstra præcision, så kan faldloddet indsættes på denne lokalitet, og på denne måde opnås det bedste fra begge systemer. Udviklingen af Raptor er muliggjort af en relativ ny laserteknologi kaldet linjeprofil laser, som med høj præcision måler afstanden til tusindvis af punkter i et ca. 200 mm bredt bånd. Laseren har en målefrekvens på mere end 4000 Hz. Dvs. at en enkelt linjeprofil laser producerer mere end 4 millioner datapunkter per sekund. I Raptor er mange sådanne linje-profil lasere, typisk omkring 10, monteret på en stiv bjælke (se figur 2). Denne bjælke er monteret tæt på et af sættevognens baghjul og parallelt med kørselsretningen, mens laserlinjerne er orienteret vinkelret på kørselsretningen. En af laserne sidder tæt på belastningshjulet, og de resterende lasere er placeret med passende mellemrum langs bjælken. Mens Raptor bevæger sig fremad, måler hver laser afstanden til belægningen. For hver enkelt laser lægges alle målingerne efter hinanden, hvorved et scan af vejens overflade fremkommer (se figur 3). Dette scan er i virkeligheden et højdelandskab af vejen under den pågældende laser. Kort sagt består afstanden, som hver enkelt laser måler, af flere bidrag: (i) afstanden til et referenceplan i vejen, (ii) vejens tekstur relativt til referenceplanet, og (iii)

Figur 3. Eksempler på højdelandskabscans fra laser 1 og laser 2, hvor vejens tekstur er synlig. Elementer fra billedanalysen er indikeret.

Analyse af data Den store datamængde fra lasere og andre sensorer kan analyseres på mange måder. Modellering i AWAPAVE projektet kan groft inddeles i to grupper: (i) tilpasning af de klassiske modeller anvendt af Dynatest igennem mange årtier, og (ii) udvikling af nye modeller, der udnytter potentialet i den til stadighed voksende computerkraft. Dynatest’s modeller er forholdsvis simple og har været hurtige at implementere i tolkning af faktiske måledata. DTU’s modeller er mere avancerede og er først nu ved at blive anvendt til tolkning af måledata. I det følgende beskrives derfor først en verificering af måledata ved brug af Dynatest’s tolkningsmetode. Dernæst beskrives teorien bag en af DTU-modellerne, som snarest vil søges anvendt til tolkning af måledata.

Figur 4a. Sammenligning af den maksimale nedbøjning på en 5 km vejstrækning fra en gennemkørsel med faldlod (FWD) og tre gennemkørsler med Raptor (RPT).

Validering af måleudstyr med Dynatest’s modeller Raptor bliver kontinuerligt verificeret i forskellige tests. En større test blev for nylig

Figur 4b. Korrelation af maksimal nedbøjning fra faldlod og Raptor for alle homogene strækninger ved gennemkørsel af 100 km vej.

udført, hvor Raptor og et faldlod målte på de samme 100 km vej. Målingerne blev udført i mindre etaper på typisk 5 km, og de to systemer målte så tæt på hinanden i tid

som muligt for at minimere forskelle i eksperimentelle parametre såsom temperatur og lignende. Data fra Raptor er herefter analyseret med Dynatest’s modeller for at

SELVOM VORES PRODUKTER GENERELT ER SORTE, SÅ TÆNKER VI MEGET GRØNT..

Bæredygtig asfalt. Vi gør hvad vi kan.

De ressourcer, vi bruger på at gøre vejene så holdbare, som overhovedet muligt, vejer godt i miljøregnskabet, fordi langtidsholdbarhed fortsat er en af de bedste måder at udvise miljøhensyn på. Vi gør os umage for at optimere arbejdsprocesserne og forsker hele tiden i nye miljøvenlige typer asfalt, som fx.

• den støjdæmpende Whisper • den CO2-besparende Warmfalt og

scoop-reklame.dk

• GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender deponeret asfalt Disse asfalttyper er gode eksempler på innovation til gavn for miljøet og i det daglige for vores medarbejdere. Med fokus på arbejdsmiljøet og omgangsformen, har vi skabt en attraktiv arbejdsplads. Vores høje kvalitet og vores ambitioner om at blive endnu bedre, lykkes dog ikke uden dygtige folk. Derfor er vi altid på udkig efter kompetente medarbejdere, som kan bidrage til den positive vækst og samtidig ønsker at udvikle sig sammen med os i respekt for virksomheden, kolleger og vores fælles omgivelser.

SCAN KODEN Lemminkäinen er blevet til YIT. Men det vi står for - og det vi leverer - er helt og aldeles det samme. YIT varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere. YIT Danmark er en del af den finske YIT Group med ca. 10.000 ansatte.

- og se efter ledige jobs i øjeblikket.

Region Nord: Region Midt: Region Syd:

8727 5030 7567 8355 7466 2444

Region Øst: 5664 6800 Vejmarkering: 7567 8355 Fræsning: 7567 8355

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 | 8600 Silkeborg Telefon 87 22 15 00 | info@yit.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Efter deformation

Før deformation

(a)

A A ∆y

C L

∆x

a x

z L1

θ(t)

h(t)

(b)

Før deformation

∆z

q(t)

∆x

Efter deformation

Figur 5. Eksempel på målesystem bestående af et singlehjul udstyret med en række af syv sensorer med måleområdet markeret med rød prikket linje. (a) xy-plan; (b) xz-plan (sidebillede). Deformationerne er overdrevet for visualisering. Symboler: L – Laser, LB – længde bjælke, q – dæktryk, a – radius belastning, V- hastighed, h(t) – højde, θ(t) – rotation, ∆x, ∆y, ∆z – deformationer.

tilvejebringe vejens nedbøjning. Et eksempel ses i figur 4a, som viser den maksimale nedbøjning målt ved én gennemkørsel med faldlod (blå graf) og tre gennemkørsler med Raptor (grøn, rød og turkis graf). Det skal her bemærkes, at belastningen fra faldlod og Raptor ikke er ens, hvilket skyldes, at inertielle effekter er større i målinger fra et faldlod end fra Raptor. Det er derfor meget positivt, at trend, men også niveau, stemmer godt overens, selvom det ikke forventes, at faldlod og Raptor har identiske nedbøjninger. Desuden ses det, at Raptor ved repetition af målingerne på samme vejstrækning producerer næsten identiske dataset og dermed har god reproducerbarhed. Ved analyse af faldlodsmålinger er det normalt at opdele en vejstrækning i homogene sektioner, hvor vejens egenskaber er nogenlunde ens og derfor kan repræsenteres ved en middelværdi. Sådanne homo-

26 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

gene sektioner er identificeret for de 100 km testvej. I figur 4b er den maksimale nedbøjning fra faldlod og Raptor plottet mod hinanden efter opdeling af vejstrækningen i homogene sektioner. En lineær transformering er anvendt for at fjerne systematisk lineære afvigelser. Korrelationen mellem faldlod og Raptor ses at være god.

Teorien bag en af de avancerede DTU-modeller Baseret på Raptorsystemet har DTU har udviklet en ny metode til evaluering af vejbelægningers egenskaber med henblik på fuld udnyttelse af kørende målesystemer. Metoden består af tre elementer: (i) en mekanisk model, der repræsenterer belægningens respons; (ii) simulering af dataindsamlingsproceduren for et kørende målesystem, samt (iii) en optimeringsalgoritme til tolkning af de enkelte lags egenskaber.

Et eksempel på et målesystem med singlehjulkonfiguration ses i figur 5. Systemet består af en bjælke med en række af synkroniserede sensorer, L. Bjælken er monteret på et køretøj (ikke vist) tæt på bagakslens hjul. Bjælken bevæger sig på en ret linje med hastighed, V, og over den udeformerede belægning (sort prikket linje) med en højde, h, og rotation, θ. Alle ændringer i højde og rotation af bjælken monitoreres. Et tilfældigt punkt på belægningen, A, følges langs bevægelsesretningen ved at beregne nedbøjningerne i x, y og z-retningen (∆x, ∆y, ∆z). Den deformerede tilstand af belægningen (fuldt optrukket linje) og dens form afhænger af belægningssystem, materialeparametre og lastkonfiguration. Hver enkelt sensor måler kontinuerligt afstanden til alle punkter inden for dens måleområde (rød stiplet linje), mens systemet bevæger sig fremad som vist i figur 5.

Input: •

Målt: Ændring i hastighed, højde og rotation

•

Givet: Lagtykkelser samt gæt på højde og rotation ved målingernes start

Beregne nedbøjningerne fra målesystemet

Simulere afstandsmålinger fra sensorerne

Sammenligne beregnede og målte afstande

OK?

Nej

Output: •

E-moduler samt højde og rotation ved målingernes start

Figur 6.Flowchart der viser analyseprocessen ved beregning af E-moduler.

Ved hjælp af denne dataindsamlingsmetode er det muligt at beregne nedbøjningerne til ethvert tilfældigt punkt, A, på overfladen, der passerer gennem sensorernes måleområde. Baseret på indsamlede data kan de mekaniske egenskaber, for eksempel E-moduler, findes for et lagdelt belægningssystem. Til at beregne belægningens respons benyttes en lagdelt lineær elastisk model. Dette er den samme model, der benyttes i langt de fleste kommercielle dimensioneringsprogrammer (for eksempel ELSYM, KENLAYER,

BISAR mfl.). Den mekaniske model er bygget op i et brugerdefineret program, og en række forbedringer er introduceret sammenlignet med kommercielt tilgængelige programmer for at øge præcision, stabilitet og hastighed af beregningerne. Analyseproceduren er vist på figur 6: Først beregnes nedbøjningerne fra målesystemet ved hjælp af den mekaniske model. Dernæst simuleres afstandsmålingerne fra sensorerne. Placeringen af et tilfældigt punkt, A, i forhold til sensorerne kan beregnes geometrisk ud fra indsamlede data. Endelig benyttes en optimeringsalgoritme, hvor beregningerne foretages igen og igen, indtil der er tilfredsstillende overensstemmelse mellem de målte afstande og afstandene fundet ved hjælp af modellen. Som input til simuleringerne gives de kendte parametre: ændringer i hastighed, afstande og rotation sammen med antagne værdier for de ukendte parametre: E-moduler samt absolut højde og rotation af bjælken ved målingens start.

Konklusion Baseret på ny sensorteknologi har Dynatest udviklet et avanceret kørende målesystem til kontinuerlige bæreevnemålinger kaldet Raptor. Systemet er egnet til alle vejbelægninger herunder motorveje og belægninger i byer. Målinger i marken viser, at systemet er robust, og at der er god korrelation mellem faldlodsmålinger og Raptor målinger. Systemet kan kombineres med mekaniske modeller, hvilket muliggør karakterisering af de enkelte lags materialeegenskaber.

Raptor målingerne kan dermed bruges på flere niveauer i analyse af belægningens bæreevne, og det samme dataset kan benyttes til planlægning af drift- og vedligehold samt til projektering. Det videre arbejde i projektet indebærer blandt andet indsamling af flere data, analyse og udvikling af modeller, blandt andet en model til beregning af asfaltens viskoelastiske egenskaber, samt yderligere undersøgelser af korrelationen mellem Raptor og faldlod. Raptor forventes klar til produktionsmålinger fra andet kvartal i 2018. Desuden vil Raptor kunne suppleres med andre vejmålingssystemer som Laser Crack Measurement System (LCMS) til overfladescan af hele vejbanen og Ground Penetrating Radar (GPR) til måling af lagtykkelser. Kombineret med LCMS og GPR vil Raptor måle en stor del af de parametre, som typisk er påkrævet for fuld karakterisering af en vejs strukturelle og funktionelle egenskaber.

Tak Forfatterne takker Innovationsfonden for støtte til projektet. Forfatterne er desuden taknemmelige til alle de mange personer, der har spillet en større eller mindre rolle i AWAPAVE projektet. Især takkes Bent E. Lund, Albert Navarro Comes, Vagn Johansen, Lars Kurt Hansen, Marco Francesconi, Riccardo Capocchi og Iacopo Malquori fra Dynatest. Derudover takkes især Stine Skov Madsen og Sebastian Andersen fra DTU.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING

Visioner og veje – Udvikling af Vidensbyen i Lyngby-Taarbæk Kommune Lyngby-Taarbæk kommune har gennem mere end seks år medvirket til udvikling af Vidensbyen. Visionen er at blive en af Europas førende videns- og universitetsbyer. Den bygger på et partnerskab mellem kommune, erhverv og uddannelser, hvor en bæredygtig by- og erhvervsudvikling er i fokus. Området omkring Helsingørmotorvejen med erhverv, boliger, uddannelser og en central infrastruktur er et godt eksempel på udviklingen. Her er velfungerende trafikløsninger afgørende, selvom modsatrettede interesser er på spil. Når visioner møder den trafikale virkelighed, er løsningerne ofte komplekse og ikke lige om hjørnet.

Jytte Olander, Akademiingeniør, Lyngby-Taarbæk Kommune jyt@ltk.dk

Jacob Holm Hansen, Kommunikationspartner, PhD, Lyngby-Taarbæk Kommune jaho@ltk.dk

Trafik og veje i Vidensbyen skaber rammerne for byudviklingen Førhen var industri, boligkvarterer og uddannelsessteder typisk henvist til forskellige hjørner i en by. Skilte til industrikvarteret, byens centrum og universitetet pegede i hver sin retning, hvor trafikken og vejene også afspejlede forholdene i hvert sit område. Og ikke bare skiltene og vejene, men også måden, som de forskellige aktører forstod hinanden på, var vidt forskellige. Hver part kæmpede for sin sag og optimale løsning og som regel uden den store forståelse for de andre parter.

28 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

I Lyngby-Taarbæk har man i løbet af de seneste år gjort op med tankegangen om, at udvikling handler om aktører i forskellige siloer med hver deres interesse. Erhvervslivet, DTU, uddannelserne og kommunen har gennem Vidensbyen sat fremtidens dagsorden for byudvikling. Det handler om at udvikle byen i fællesskab for borgere, studerende, erhvervsliv og besøgende. Det viser sig på mange måder bl.a. gennem byfortætning, hvor erhverv, boliger og uddannelser ligger side og side. Virksomhederne er begyndt at åbne op for borgerne, ligesom DTU og de studerende i højere grad er med til at præge bylivet. En række store virksomheder har etableret sig i byen, og eksisterende har udvidet. Fx driver Microsoft en café i byen, Novozymes planlægger et besøgscenter for interesserede, Aquaporin inviterer kunstnere indenfor, og flere forskellige eksempler er på vej i relation til byliv og kultur. Realiseringen af Vidensbyens vision handler i praksis om byudvikling, hvor bl.a. trafikplanlægningen er en central forudsætning. Der skal ofte tages højde for modsatrettede interesser, rammerne, lokalplanerne og de forskellige myndigheder – alle krav og forudsætninger, som påvirker mulighederne for at skabe gode trafikløsninger og en infrastruktur med nye forbindelser og udvikling i Vidensbyen.

Et komplekst trafikalt område udvikles i Vidensbyen Området, som er beliggende ud til Helsingørmotorvejen mellem til- og frakørsel 16 (Klampenborgvej) og til- og frakørsel 15 (Lundtofte), er bl.a. karakteriseret ved udviklingen i Vidensbyen, se figur 1. Her etablerer en række virksomheder sig, andre udvider, nye boliger og nye uddannelsesinstitutioner er på vej, ligesom DTU og en lang række boliger i forvejen er i området. Det relativt begrænsede område indeholder motorvej, trafikveje, villaveje, skoleveje, adgangsveje til virksomheder og uddannelser, stisystemer og rekreative områder – hvoraf flere veje skal kunne bruges til flere trafikale formål. Frakørsel 16 er udpeget som trængselsplet på statsvejnettet. Området er endvidere afgrænset af kommunevejene Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej (overordnet trafikvej) og af trafikvejene Rævehøjvej og Hjortekærsvej, hvor der er beboelse langs vejene. Der er både stats- og kommuneveje, og dermed to vejmyndigheder, som hver især planlægger og prioriterer trafikanlæg på deres respektive vejnet. Læg dertil, at området i forvejen er præget af meget trafik og trængselsudfordringer i timerne med spidsbelastning. Letbanen er også på vej som en del af den kommende infrastruktur i området, hvor den skal supplere og under-

ÅDT (årsdøgntrafik) Helsingørmotorvejen ca. 80-90.000 Klampenborgvej ca. 1520.000 Lundtoftegårdsvej ca. 6-8.000 Rævehøjvej og Hjortekærsvej ca. 2.500-3.000

Trafikanalyser og konsekvenser for byudvikling

Figur 1. Byudviklingsområder.

støtte den eksisterende kollektive trafik i området. Alt i alt et komplekst område, hvor den nuværende infrastruktur var utilstrækkelig til at sikre trafikafviklingen i fremtiden set i lyset af Vidensbyens udvikling. Derfor var der behov for at udvide og optimere infrastrukturen i området i spændingsfeltet mellem Vidensbyens vision og realistiske trafikløsninger.

Som grundlag for trafikanalyserne er der benyttet en række tekniske værktøjer. Kommunen har fået udarbejdet en trafikmodel i programmet Visum for området inkl. bymidten i Kgs. Lyngby. Den består af både basismodel samt scenarie 2024 og scenarie 2032. Trafikmodellen er baseret på den forventede udbygning i 2024 og med en fuld udbygning i området i 2032. Derudover er der indregnet udbygning af DTU og andre erhvervsområder langs Lundtoftegårdsvej. Til beregning af, hvor meget trafik udbygningen generer, er der anvendt Miljøstyrelsens tur-rater. Til kapacitetsberegninger er benyttet en simuleringsmodel i programmet Vissim, som blandt andet dækker krydsene ved Klampenborgvej, og endelig er beregninger i programmet DanKap brugt for øvrige kryds. De tekniske værktøjer har været nødvendige for at kunne undersøge konsekvenserne af udbygning for et større sammenhængende vejnet. Trafikanalyserne er også blevet brugt som grundlag til udarbejdelse af kommuneplantillæg for Tracéet, Dyrehavegårds Jorde og Trongårdens Byområde. De har været med til at definere, hvilken anvendelse der kan være i de enkelte områder, samt hvor meget der kan bygges, og hvad der ikke kan lade sig gøre.

Fuld udbygning år 2032 svarende til 260.000 m 2 kontorerhverv, 25.000 m2 boliger og 10.000 udvalgsvarer.

Principper for trafikplanlægning i området Trafikplanlægningen af området har været i gang siden begyndelsen af 2014. Processen har været meget kompleks og omfattende, hvor trafikanalyser, trafikmodeller, samarbejde med Vejdirektoratet og involvering af områdets interessenter har været vigtige for at skabe fremtidige trafikløsninger, som kunne forene de forskellige interesser og krav. De første trafikanalyser undersøgte, hvordan området kan trafikbetjenes i fremtiden, og om det var muligt at trafikafvikle området i forhold til den ønskede anvendelse. Planlægningen blev baseret på følgende principper, hvor man ønskede at skabe en bæredygtig og fornuftig afvikling for biltrafikken, skabe sikker og god sammenhæng for cyklister, fodgængere og kollektivt rejsende, trafikken til området skal primært færdes på overordnet vejnet, dvs. Helsingørmotorvejen, Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej. Samtidig skal trafikken på Hjortekærsvej og Rævehøjvej begrænses for at undgå gener for beboere i eksisterende bebyggelser, boliger og områder, etablere så få overkørsler til overordnet veje og trafikveje som muligt.

Figur 2. Novozymes nye byggeri på Dyrehavegårds Jorder skyder op. Rævehøjvej med nyetableret rundkørsel. I baggrunden ses Helsingørmotorvejen og Lundtoftegårdsvej og DTU Campus.

██ ██

██

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Som eksempel kan nævnes, at der i den sydlige del af Tracéet var ønske om at etablere dagligvarebutik for at styrke handlen i området. Trafikanalyserne viste dog, at udbygning med en dagligvarebutik forringer trafikafviklingen med længere ventetider og bilkøer i krydset samt omkringliggende kryds og vil være flaskehals for trafik til og fra bymidten i Kgs. Lyngby. Kommuneplantillægget for Tracéet rummer derfor ikke mulighed for udbygning med dagligvarebutik i den sydlige del. Efter anbefalinger i trafikanalyserne er anvendelserne i kommuneplantillæg for Tracéet placeret således at bebyggelse fordeles med lavest tæthed i den sydligste del og stigende tæthed mod nord i Tracéet. Dermed har trafikanalyserne været medbestemmende og rammesættende for udviklingen af området.

Samarbejde med områdets interessenter om trafikløsninger Samtidig med at trafikanalyserne har været centrale, så har dialogen og samarbejdet med grundejerforeninger, boligforeninger, virksomheder og skoler m.fl. i området været afgørende, da de færdes i området til dagligt, kender de lokale udfordringer og er interesseret i byudviklingen. Derudover har der også været bekymringer for den øgede trafik i området.

Der har løbende været afholdt dialogmøder med disse grupper for at informere om og drøfte udviklingen, kommunens trafikanalyser og forslag til trafiktiltag. I processen har dialogen resulteret i forslag til trafikløsninger både på kommunens vejnet og også på statsvejnettet. Dialogen har blandt andet medført trafikbegrænsende foranstaltninger med fokus på sikkerhed for områdets beboere. Fx er der på Rævehøjvej gennemført fartdæmpning for at undgå ekstra gennemkørende trafik, og der er også blevet anlagt rundkørsel frem for signalkryds.

Trafikløsninger på kort og lang sigt bygger fortsat på både analyser og dialog I trafikanalyserne er det undersøgt, hvilke infrastrukturanlæg der er nødvendige for at håndtere de kommende trafikmængder. De foreslåede infrastrukturanlæg er baseret på resultaterne fra analyserne og behovet for kapacitet i vejnettet for at afvikle biltrafikken. Derudover er de også vurderet kvalitativt i forhold til trafiksikkerhed og gener for beboerne i den nuværende bebyggelse. Løsningen er en række trafiktiltag, som forbedrer trafikafviklingen samtidig med, at gennemkørende trafik undgås, så trafiksikkerheden for cyklister og gående forbedres. Trafiktiltagene på kommunens vejnet er på nuværende tidspunkt anlagt eller vil

Figur 3. Oversigtsbillede viser området med Dyrehavegårds Jorder og Traceet langs Helsingørmotorvejen. Billedet viser trafikforbedringer og byggerierne, som er på vej i området.

blive anlagt i 2018. Trafikanalyserne beskriver endvidere en række større og mere langsigtede forslag til trafiktiltag på statsvejnettet og ved rampeanlæggene, som anbefales, for at trafikken kan afvikles på et acceptabelt niveau i forbindelse med den løbende udbygning frem til 2032. Flere af forslagene kan endvidere modvirke allerede eksisterende trængselsproblemer. Kommunen har tidligt i planlægningen været i dialog og har samarbejdet med Vejdirektoratet, som er myndighed på statsvejene, for at gennemføre analyser og undersøge påvirkninger ved til- og frakørsler på motorvejsnettet og tætliggende kommunale kryds. Formålet har været at udarbejde løsningsforslag, som kan afhjælpe trængsel og forbedre kapaciteten. Kommunen er fortsat i dialog med dem om finansiering, tidshorisont og detailplanlægning af tiltagene.

Trafik og veje har en central betydning for Vidensbyens udvikling Lyngby-Taarbæks udvikling af Vidensbyen bygger også på forudsætningen om og udvikling af en velfungerende infrastruktur, som balancerer trafikløsninger i spændet mellem en bred kreds af interessenter. Selvom det ikke altid er den første overvejelse, så er en gennemarbejdet infrastruktur baseret på både analyser og dialog afgørende for at realisere visionære projekter. Udviklingen af områderne langs Helsingørmotorvejen, som en del af Lyngby-Taarbæk Vidensby, er et eksempel på mulige løsninger for erhverv, uddannelser, boliger og rekreative områder på tværs af et komplekst vejnet og mange forskellige interesser. Vidensbyens vision indeholder derfor også et centralt arbejde med fremtidige infrastrukturløsninger på Lyngby-Taarbæks overordnede vejnet.

█

30 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

KOMMUNEPORTRÆT - ODENSE

Odense er klar til letbanen Odense er midt i en omfattende transformation – både fysisk og mentalt. Ambitionen er en forvandling fra en stor dansk by til en dansk storby. Det mærkes på mange måder lige nu. Tidligere skulle Odense selv opsøge investeringer, men i dag har investorer og entreprenører tillid til målet om et nyt Odense. Byggerier skyder op i centrum, på havnen og ved campus, hvor universitetet udvider, og det nye supersygehus tager form.

Den kommende letbane vil give et samfundsøkonomisk boost til byen med ejendomsværdistigninger og øget handelsliv. Der vil opstå nye byrum langs med letbanen, og i det hele taget skaber letbanen et godt udgangspunkt for effektiv transport mellem bydele, erhvervsliv, kulturtilbud og uddannelsesinstitutioner. Men letbanen gør mere end at løfte den kollektive trafik – den har også en positiv effekt på miljøet. Mange anser letbanen som et mere attraktivt transportmiddel end fx bussen. Letbanen vil helt naturligt også mindske antallet af biler langs med strækningen og give mere rolige vejarealer, som er attraktivt for cyklister.

Af Jacob Juhl Harberg, projektleder, Odense Kommunes Vejmyndighed jajh@odense.dk

Travlheden ses tydeligt i bybilledet, hvor den tidligere hovedfærdselsåre Thomas B. Thriges Gade er i fuld gang med at blive omdannet til en ny bydel, og selvfølgelig sætter anlæggelsen af Odenses nye letbane også sit tydelige præg.

Hvorfor en letbane i Odense? Letbanen skal helt konkret understøtte et trafikalt behov i Odense, der vil være en realitet, når det fremtidige regionshospital, Nyt OUH, står færdigt i 2022 i selskab med nyt SUND (Sundhedsvidenskabs nye bygning til forskning og undervisning) og det udvidede SDU. Letbanen forbinder Hjallese i syd med Tarup i nordvest og kommer undervejs forbi en række store kraftcentre for byudvikling i Odense. Letbanen bliver rygraden, der skal binde udviklingen i byen sammen og skabe synergi og sammenhæng mellem byens mange knudepunkter. Erfaringer viser nemlig, at en letbane er en vækstgenerator for en by som Odense.

Vi har fysisk været i gang siden 2015 og mangler stadig meget, før vi kan begynde at testkøre i 2020. Det siger derfor sig selv, at der ligger et kæmpe apparat bag, der planlægger, koordinerer og gennemfører projektet trin for trin – og som tænker projektet sammen med de mange øvrige byggeog byudviklingsprojekter, grønne strategier, erhvervsog vækststrategi med mere.

At forberede sig på det næstes næste Der er rigtig mange ting, der skal tages højde for og findes løsninger på, når en by skal have en letbane, en ny transportform, som skal til at være en del af bybilledet og fungere sammen med den øvrige trafik. Vi prøver hele tiden på at være et skridt foran og forberede os så godt som muligt, på det næste, der kommer til at ske – på den næste udfordring, som vi ikke har fundet den endelige løsning på endnu. For slet ikke at tale om det næstes næste, som vi slet ikke kender endnu. Aktuelt kigger vi meget på Århus og de forskellige ting, de støder på nu, hvor letbanen kører. Vi skal selvfølgelig lære af de

Odenses største anlægsprojekt Letbanen er uden sammenligning Odenses største anlægsprojekt i nyere tid. Ud over selve anlæggelsen af det 14,5 km letbanetracé laves der nye vejbaner, cykelstier og fortove langs med linjeføringen. Forud for anlæggelsen er der blevet flyttet ledninger under jorden, så de ikke ligger i tracéet, eksproprieret bygninger og arealer, planlagt stationer og nye byrum i forbindelse med centrale stationer osv. osv.

åb ne

O de ns

rv en

et og

an e

rs el

tb an Le

tk ø

Fø 2020

Te s

le tb an

te s

til

lse de

ge s

tio st a

ne tb a

te rs Fø

2019

by g

be gy nd er dl ve g to

dr if af

bu d Ud

nt er lce tro

jd et

s e de En

lig

2018

m ro ge rh

an d

lin

2017

ne ia tio pr

sp ro ek te rs Fø

2016

ta St t or ionsn e ud avne An b læ ud bl gs iv ar be er a jd et fgjo rt be gy nd By er gg

er gy nd be r

bu d

es ift st S

gs f

Le e

2015

tb an

et ba

en rl

n pl a

ka l

cip af

ta l

m ed

st at

ng dr ed ni -u M VV 2014

tn in ge rb

le tb an

eg yn

de r

Figur 1. Tidslinje.

DEC 2020

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

fejl, de begår, og de udfordringer, de står med nu, hvor det hele er nyt, så den mindre spændende del af historien ikke gentager sig, når det bliver vores tur. Tarup Center

Vi samarbejder med hele byen Vi er også gået ind i en fase af projektet, hvor vi ikke kun koordinerer og planlægger med Odense Letbane P/S, men med hele byen. Vi kan tydeligt mærke, at alle mulige forskellige samarbejdspartnere begynder at interessere sig for, hvordan det hele kommer til at fungere i den færdige situation. De vil gerne tages med på råd og samarbejde med os om at finde løsninger på de mange forskelligartede udfordringer herunder også for de øvrige trafikformer, vi endnu ikke kender svaret på. Det gælder fx FynBus, forskellige arrangementsarrangører, renovationen, interesseorganisationer, erhvervslivet i forhold til varelevering, bygherrer og investorer og så videre. Og ikke mindst naboerne – både dem der helt konkret bor lige ud til sporet, men også odenseanerne i almindelighed. Helt fra den spæde begyndelse har det været vigtigt for os at informere om alt, hvad vi ved, så snart vi ved det, og at hjælpe med de udfordringer, odenseanerne oplever undervejs.

Odense Banegård Højstrup Idrætsparken

Odeon

Vesterbro

Albani Torv

Østerbæksvej

Vestre Stationsvej Bolbro

Korsløkke Benedikts Plads

Palnatokesvej Ejerslykke Rosengårdcentret IKEA

Bilka Cortex Park Campus Odense SDU SDU Syd / Hospital Nord

Hjallese Station

Hestehaven

Hospital Syd

Parkering Odense Syd

Figur 2. Kort over linjeføring.

Mange nye udfordringer Vi er stødt på – og støder stadig på – rigtig mange udfordringer i forbindelse med sådan et stort projekt, som vi ikke har nogen forudgående erfaring med, og der er stadig en del løse ender, vi mangler at få bundet knude på.

Figur 3. Afspærring Albanigade inden ledningsflytninger.

32 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Kongensgade

Vi kan tydeligt mærke, at der for alvor er kommet gang i investeringerne langs med letbanestrækningen, og det giver nogle praktiske udfordringer, hvis der for eksempel skal bygges nyt eller istandsættes lige ud til tracéet, hvor pladsen i forvejen er begrænset.

Byen skal fungere, mens vi bygger den om Naturligvis er vi også udfordret på det trafikale. I Odense arbejder vi ud fra en politisk præmis om, at byen skal fungere, mens vi bygger en letbane. Det vil sige, at der så vidt muligt skal være plads til både fodgængere, cyklister, biler, tunge køretøjer, busstoppesteder, varelevering, renovation osv. de steder, hvor anlægsarbejdet er i gang, samtidig med at der i øvrigt også afholdes motionsløb, koncerter o.l. i byen, som vi plejer. Det kræver en del planlægning og koordinering at lykkes med det.

Odenseanerne glæder sig I begyndelsen oplevede vi mange frustrationer fra borgerne, som havde svært ved at kunne komme frem og finde rundt i byen. Det har aftaget meget. Stemningen er mere langt mere positiv nu – måske har odenseanerne vænnet sig til at skulle navigere i kaos. Det viser os, at den transformation, Odense gennemgår, ikke kun er fysisk, men også mental. Vi roder og bygger om – og det stopper ikke. Men folk glæder sig over udviklingen, og stemningen er vendt.

Der er blevet stillet krav til Odense Letbane P/S om en massiv kommunikationsindsats og løbende dialog med naboerne langs tracéet. Og oven i dette har Odense Kommune udviklet ”Odense Rundt” – en app og hjemmeside, der hjælper med at finde rundt og bruge byen, mens den er under omdannelse. Selvfølgelig er alt ikke løst med det – og der er da også stadig trafikale udfordringer, vi mangler at få hånd om. Det politiske krav om et grønt tracé betyder fx, at der ikke om nødvendigt kan køre redningskøretøjer i tracéet. Derfor er det svært at få plads til det hele uden for tracéet. På samme måde giver varelevering til butikker og erhverv langs tracéet udfordringer på visse strækninger. Hertil kommer de juridiske dilemmaer, der vil opstå, når vi anlægger en letbane ud fra jernbaneloven, mens vejloven gælder lige ved siden af. Det giver nogle gråzoner, som vi med garanti vil blive udfordret på.

Danmarks mest bynære letbane Vi mangler også at blive kloge på en række ting, når letbanen rent faktisk kører gennem Odense. Her kigger vi selvfølgelig til

Århus og tager ved lære af deres udfordringer. Men Århus Letbane er samtidig meget forskellig fra vores. Letbanen i Odense er den mest bynære i Danmark, og den skærer igennem nogle af byens allerstørste og mest trafikerede indfaldsveje. Så vi tumler med nogle andre dilemmaer, der ikke fylder på samme måde i Århus. Endelig skal vi alle sammen lære at vænne os til et nyt transportmiddel i byen. Letbanen er støjsvag, så forgængere og cyklister vil ikke høre den komme, som de gør med biler. Det skal vi sørge for at fortælle dem, så bløde trafikanter kan færdes trygt og sikkert langs med letbane-tracéet. Den slags vil fylde meget i begyndelsen, men i løbet af få år vil letbanen være et naturligt og velkendt element i gadebilledet, og så vil ingen længere kunne huske tiden, før vi havde en letbane i Odense. I 2018 er vi i fuld gang med nye vejbaner, fortove og cykelstier på hele letbanestrækningen – og lige herefter går vi i gang med at lægge skinner. Ingen længe begynder Odense at kunne fornemme, hvordan puslespillet lige så stille begynder at tage form strækning for strækning. Vi glæder os til letbanen i Odense!

█

Figur 4. Påbegyndt anlægsarbejde. Foto Kennett Krebs.

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

VEJBELÆGNINGER

Miljøvenlige OB-belægninger De danske kommuner har fået øjnene op for de grønne løsninger på vejnettet. En af disse løsninger er bindemidler til OB-belægninger, som er baseret på vegetabilske olier i stedet for miljøbelastende opløsningsmidler.

Salgs- og entrepriseleder Tommy Mosegård Pedersen, NCC Industry A/S tommy.mosegard.pedersen@ncc.dk Produktchef Bjarne Bo Lund-Jensen, NCC Industry A/S bbj@ncc.dk

I Danmark bliver 5 - 6 millioner m2 veje hvert år vedligeholdt med en overfladebehandling. Halvdelen af disse overfladebehandlinger bliver i dag udført med organiske opløsningsmidler i bindemidlet, som belaster vores miljø og klima. Derfor er der for nogle år tilbage introduceret et nyt produkt på markedet, som var det første varme bindemiddel til overfladebehandling på det danske marked uden organiske opløsningsmidler. De miljøskadelige stoffer er

erstattet af helt almindelig og ufarlig vegetabilsk olie. Der anvendes ganske enkelt rapsolie, præcis som den vi bruger i køkkenet, når vi steger og bager. Dengang blev det pågældende produkt belønnet med NVF’s vejmiljøpris [1], og siden er der sket en udvikling, så OB med vegetabilske olier kvalitetsmæssigt er fuldt på højde med OBbelægninger med andre typer bindemidler.

Kommunernes rolle i skiftet til mere miljøvenlige produkter Danmark har længe haltet efter vore nabolande, når det kommer til at anvende miljøvenlige alternativer. Valget er ofte faldet på traditionelle løsninger, fordi prisen på ”almindelig” overfladebehandling stadig er den billigste løsning på det danske mar-

ked. En miljøvenlig overfladebehandling er kun en anelse dyrere end traditionel overfladebehandling. Det er oftest de danske kommuner, der anvender overfladebehandling til vedligeholdelse af deres veje, og derfor spiller kommunerne en central rolle i forhold til at sætte skub i den grønne udvikling. OBentreprenørerne har en solid erfaring i anvendelse af de to miljøvenlige alternativer: emulsion og bindemidler med vegetabilske olier.

OB baseret på emulsion Denne type bindemiddel, som tidligere er beskrevet i Trafik & Veje [2], har en række fordele i forhold til traditionel OB, som f.eks.

Figur 1. Udlægning af OB i Skanderborg Kommune. Bindemidlet er blødgjort med vegetabilsk olie.

34 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

██

██ ██ ██ ██

Udsprøjtning ved relativt lave temperaturer (ca. 70 °C) Mindre risiko for gennemsvedninger Væsentlig bedre arbejdsmiljø Minimalt indhold af opløsningsmidler God vedhæftning.

Der er også nogle andre forhold omkring anvendelse af emulsion, som skal tages med i betragtning, når der skal vælges bindemiddel. Fremstilling af emulsion er energikrævende, og emulsioner har en begrænset lagerstabilitet. Emulsioner til OB indeholder ca. 30% vand, og dette vand skal transporteres til udlægningsstedet og udsprøjtes. Hermed fås en større CO2 udledning end ved transport og udlægning af de mere traditionelle bindemidler. Da bindemidlet indeholder 30% vand, er bindemiddellaget umiddelbart efter udsprøjtning 30% tykkere end ved anvendelse af traditionelle bindemidler. Det er derfor nødvendigt at øge mængden af stenmaterialer med 20 25%. Stenmaterialerne kommer typisk fra Norge eller Sverige, og den ekstra mængde kræver ekstra energi og CO2 udledning i forbindelse med sprængning, knusning og transport. Ved voldsomt regnvejr umiddelbart efter udlægning af OB-belægningen er der stor risiko for, at en del af emulsionen løber af vejen, og der vil komme til at mangle bindemiddel, som kan medføre tidligt stentab. ██

██

OB-bindemidler baseret på vegetabilske olier Som nævnt har entreprenørerne meget erfaring i anvendelse af denne type bindemidler. De organiske opløsningsmidler er erstattet af vegetabilsk olie, som ikke fordamper og belaster atmosfæren. Olierne bliver i bindemidlet, og efter en hærdning har bindemidlet den ønskede hårdhed. Disse bindemidler har en række fordele: Bindemidlet er 100% aktivt, og der er i modsætning til emulsion ikke behov for transport af ”hjælpestoffet” vand og ekstra stenmaterialer. Dette giver en mindre miljøbelastning. Bindemidlet opnår relativt hurtigt den ønskede hårdhed, men inden hærdningen er afsluttet, når det at fordele sig i revner og krakeleringer. Bindemidlet løber ikke af vejen ved voldsomt regnvejr umiddelbart efter udlægning. Fremstillingen foregår ved en simpel inline blanding af bitumen og vegetabilsk olie, hvilket kræver minimal energi. ██

lægninger med emulsion minimeret risiko for gennemsvedninger. De leveres med både standard bitumen og modificeret bitumen. Bindemidler baseret på vegetabilske olier er således et miljømæssigt stærkt alternativ til emulsion og ikke mindst til traditionelle bindemidler. Der er dog stadig en enkelt udfordring ved anvendelse af OB-bindemidler med vegetabilske olier. Der kan opstå problemer med stentab fra belægningen, hvis et vegetabilsk baseret bindemiddel udsprøjtes sent på året. Der arbejdes på at løse dette problem.

██

Ganske vist skal bindemidlet opvarmes til 150 °C, for at det kan sprøjtes ud, men denne opvarmning kan foretages umiddelbart inden selve udsprøjtningen. En god vedhæftning til stenmaterialerne sikres ved udsprøjtning af en klæbeforbedrer oven på bindemiddelfilmen, inden der udspredes skærver. OB-belægninger med vegetabilske olier har samme lange levetid som belægninger med emulsion, og de har som be-

Vælg den miljørigtige løsning Alle kommuner ønsker at tage ansvar for klima og miljø. Hvis der skal ske en omstilling til et bæredygtigt samfund, kræver det, at kommunerne tænker nyt og er klar til at prøve nye løsninger af. Derfor er det oplagt, at der afprøves miljøvenlige produkter som emulsion eller bindemidler med vegetabilsk olie i forbindelse med vedligeholdelse af vejnettet.

Referencer: [1] Vejmiljøprisen 2005 til NCC Roads, Mads Jegsen, Dansk Vejtidsskrift, april 2006, p. 19 [2] Lad os tage skridtet fuldt ud; Udskift cutback med emulsion, Charlotte Nyeng, Martin Korsgaard og Helle Westphal, Trafik & Veje, april 2017, p 12 – 14.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales tre afgørelser fra Vejdirektoratet. Den ene drejer sig om en grundejer, der gerne ville have kommunen til at sørge for etablering af en vendeplads på en privat fællesvej. Den anden drejer sig om, hvem der kan pålægges at udføre et enkeltstående arbejde på en privat fællesvej. Endelig drejer den sidste sig om et påbud om at fjerne sten fra en privat fællesvej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Etablering af vendeplads på privat fællesvej En grundejer havde anmodet kommunen om at få anlagt en vendeplads på en privat fællesvej. Grundejeren fik i forbindelse med en ombygning på sin ejendom leveret byggematerialer med store biler, som krævede en vendeplads, og han mente, at han havde krav på at kunne komme ind med byggematerialer til sin ejendom. Kommunen afslog anmodningen om at anlægge en vendeplads og henviste grundejeren til at blive enig med vejlauget på vejen og de øvrige grundejere om at etablere en vendeplads på privatretligt grundlag. Kommunen bemærkede i afslaget, at den havde vurderet behovet for en vendeplads ud fra normale forhold som beboerkørsel, post og renovation, og at der ikke var behov for en vendeplads i forhold til trafiksikkerheden i forbindelse med særlige vareleverancer. Afslaget blev ifølge afgørelsen meddelt med hjemmel i privatvejslovens § 26, stk. 2, § 28, stk. 3, og § 39, stk. 1. Grundejeren klagede til Vejdirektoratet, idet han var uforstående over for kommunens afslag, som han mente stred mod det forvaltningsretlige lighedsprincip, idet der var anlagt vendepladser på andre veje. Det fremgår af Vejdirektoratets afgø-

36 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

relse i sagen, at vejudlæg og tildeling af vejrettigheder som udgangspunkt foretages af ejerne af de ejendomme, som vejarealet skal ligge på eller ligger på. Der er ikke krav om, at kommunen skal foretage vejudlæg, men kommunen kan i særlige tilfælde selv foretage vejudlæg med hjemmel i privatvejslovens § 26, stk. 2. Kommunen kan desuden, når det er ønskeligt, ved blinde veje kræve, at der udlægges passende vigeog vendepladser med hjemmel i privatvejslovens § 28, stk. 3. Det fremgår ikke direkte af Vejdirektoratets afgørelse, om bestemmelsen i § 28, stk. 3, efter direktoratets opfattelse indebærer, at kommunen alene med henvisning til denne bestemmelse kan udlægge vigeog vendepladser på en eksisterende privat fællesvej. Det er dog tvivlsomt, om der er en sådan selvstændig hjemmel i bestemmelsen. Bestemmelsen indeholder formentlig kun hjemmel til, at kommunen i forbindelse med en grundejers eget udlæg efter § 26, stk. 1, eller i forbindelse med et kommunalt udlæg efter § 26, stk. 2, også kan kræve, at der udlægges areal til vigeog vendepladser. Bestemmelsen i § 28, stk. 3, bør derfor kun bruges i forbindelse med udlæg efter § 26, stk. 1 eller 2. Da der som nævnt ikke er krav om, at kommunen skal foretage vejudlæg, beror det på kommunens skøn, om der er trafikale eller trafiktekniske hensyn, der taler for at foretage udlæg og anlæg af yderligere vejareal. Under hensyn til at kommunen havde lagt vægt på, at vejen kun betjente 12 ejendomme, at færdslen på vejen var sparsom,

at renovationsbilen i forvejen bakkede ned ad vejen, og at kørsel med byggematerialer i en begrænset periode ikke gav anledning til at kræve anlæg af en vendeplads, mente Vejdirektoratet, at kommunen skøn var sagligt. Med hensyn til lighedsprincippet bemærkede Vejdirektoratet, at klageren ikke havde kunnet pege på konkrete eksempler, hvor kommunen havde krævet udlæg af en vendeplads. De vendepladser på andre veje, som klageren havde peget på, var anlagt på privatretligt grundlag. Dermed havde kommunen ikke tilsidesat det forvaltningsretlige lighedsprincip. (Vejdirektoratets sager nr. 16/13745)

Enkeltstående arbejder på en privat fællesvej En grundejer fik et påbud om vedligeholdelse af en privat fællesvej som et enkeltstående arbejde. Arbejdet skulle udføres på en del af den private fællesvej, som var udkørsel til en offentlig vej. Grundejerens ejendom grænsede ikke direkte til denne del af den private fællesvej. Det var i stedet to private fællesveje og en offentlig vej, der grænsede til arealet. Grundejeren klagede til Vejdirektoratet og gjorde gældende, at der var tale om et stykke vej, som blev benyttet af alle beboere (og af kommunen) herunder til bortkørsel af affald og byggeaffald. Grundejeren ønskede derfor ikke at stå alene med udgiften. Vejdirektoratet bemærkede i afgørelsen, at kommunen med hjemmel i privatvejslovens § 47 kan påbyde de vedli-

geholdelsespligtige at vedligeholde den del af vejen, der ligger nærmest ved den pågældendes ejendom. Bestemmelsen i privatvejslovens § 50, stk. 1, er udtryk for et generelt princip om, at der i forbindelse med spørgsmål om vedligeholdelse af private fællesveje ses bort fra tilgrænsende offentlige veje og private fællesveje. Da det som nævnt var to private fællesveje og en offentlig vej, der grænsede til arealet, var det grundejerens ejendom, der lå nærmest den del af den private fællesvej, der skulle vedligeholdes. Derfor havde kommunen hjemmel til at pålægge grundejeren at udføre det enkeltstående arbejde. Vejdirektoratet konstaterede i den forbindelse, at privatvejslovens § 47, stk. 4, om særlige elementer ikke kan bruges på asfaltbelægningen, selvom netop denne del af den private fællesvej blev brugt af alle beboere. Begrebet ”særlige elementer” omfatter alene egentlige fysiske anlæg som brønde, vejbump m.v. På den baggrund mente Vejdirektoratet, at kommunens påbud til grundejeren var lovligt. Grundejeren gav imidlertid ikke så let op og klagede igen til Vejdirektoratet. Han mente nu, at en række beboere, der benyttede udkørslen, slet ikke havde vejret, og at det derfor var ikke-vejberettigede, der sled på udkørselsområdet. Derudover mente han, at der var andre ejendomme, der lå tættere på hullerne i udkørselsområdet. Vejdirektoratet gentog derefter bemærkningen om, at der skulle ses bort fra andre private fællesveje. Derfor kunne der kun være tale om, at grundejerens ejendom eller en anden ejendom lå nærmest hullerne. Direktoratet lagde til grund, at kommunen havde vurderet, at grundejerens ejendom lå nærmest hullerne, og denne vurdering var i overensstemmelse med reglerne om enkeltstående arbejder. I forhold til spørgsmålet om ikke-vejberettigedes slid på vejen konstaterede Vejdirektoratet, at privatvejslovens § 47,

stk. 1, kun regulerer, hvem af de vedligeholdelsesforpligtede kommunen lovligt kan påbyde at udføre et enkeltstående arbejde. Hvis grundejeren mener, at han uberettiget er blevet pålagt udgifter til vedligeholdelse på grund af ikke-vejberettigedes slid på vejen, må han rejse et erstatningskrav mod disse, i sidste ende ved domstolene. Det skal dog bemærkes, at udkørselsområdet var de pågældende grundejeres eneste mulighed for at komme til og fra deres ejendomme. (Vejdirektoratets sag nr. 17/10668)

Fjernelse af sten fra privat fællesvej En kommune havde med henvisning til privatvejslovens § 57, stk. 1, påbudt en grundejer at fjerne nogle sten, der var placeret på en privat fællesvej. Grundejeren klagede over påbuddet og gjorde i klagen gældende, at der ikke var foretaget ændringer af vejen, og at trafikken på vejen ikke var reguleret. Derimod mente grundejeren, at der blev kørt ulovligt hen over det areal, hvor stenene var placeret. Vejen var oprindeligt en privat fællesvej på landet, men var med en lokalplan fra 2008 kommet i byzone. Da vejen var udlagt og taget i brug, mens den endnu lå i landzone, eksisterede der ikke godkendelser af udlægget og ibrugtagningen. Kommunen vurderede, at stenene var placeret på vejarealet og var til fare for trafikken. Selvom kommunen oplyste over for Vejdirektoratet, at den ikke havde taget stilling til vejens bredde, anså kommunen vejudlægget for at have en bredde på 6,5 m på det sted, hvor stenene var placeret. Udover selve kørebanen mente kommunen, at der var et rabatareal på 1,5 m. Grundejeren var enig i, at kørebanen var 5 m bred, men mente ikke, at der var et rabatareal, idet arealet ved siden af kørebanen, der henlå som græsareal, alene var udlagt vejareal.

Vejdirektoratet konstaterede i afgørelsen, at bestemmelserne i privatvejslovens kapitel 10, herunder § 57, kun finder anvendelse på den del af det udlagte vejareal, der enten er anlagt eller taget i brug. Spørgsmålet om, hvilken del af arealet der kun kan anses for udlagt – og dermed ikke ibrugtaget eller anlagt – er i første omgang et privatretligt spørgsmål mellem vejejeren og de vejberettigede. Hvis vejejeren ikke vil anerkende, at der er tale om et ibrugtaget areal, men alene om et udlagt areal, må kommunen vurdere, om den har tilstrækkeligt grundlag for at anse arealet som ibrugtaget vejareal. Vejdirektoratet mente ikke, at kommunen havde tilstrækkeligt grundlag til – uden vejejerens anerkendelse – at anse arealet som ibrugtaget. Der var ikke andre oplysninger, f.eks. matrikulære oplysninger fra Geodatastyrelsen, en dom eller tidligere sager om vedligeholdelse, der fastlagde, hvilken del af vejen der alene var udlagt. Indsendte fotos var ikke tilstrækkeligt, og der er ikke regler, som giver kommunen mulighed for uden videre at lægge rabatarealer til en privat fællesvej. Oplysninger om færdslens afvikling og om græssets vækst kunne heller ikke sidestilles med matrikulære oplysninger, dom eller tidligere afgørelser. På den baggrund mente Vejdirektoratet, at kommunens påbud var ulovligt, fordi arealet, hvor stenene var placeret, ikke var taget i brug som privat fællesvej. Derfor kunne privatvejslovens § 57 ikke bruges som hjemmel til et påbud. (Vejdirektoratets sag nr. 16/06144)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Højmodul asfalt i MMOPP Udviklingen af højfunktionelle, bituminøse belægningsmaterialer tog sit udgangspunkt i Frankrig i halvfjerdsernes slutning, hvor den kraftige vækst i trafikbelastningen medførte et behov for udvikling af højstabile bærelag, som efterfølgende kunne overdækkes med et passende slidlag afhængigt af den specifikke anvendelse. I Frankrig eksisterer i dag mere end 30 års erfaring med disse Enrobés à Module élevé (EME), som er den officielle franske betegnelse, og anvendelsen har herfra bredt sig til opbygning af tungt trafikerede belægninger i andre europæiske lande.

GAB II 40/60 referencemateriale E-moduler

Christian Busch, Sweco christian.busch@sweco.dk

100.000

Susanne Baltzer, Vejdirektoratet sub@vd.dk Claus Thorup, Colas claus.thorup@colas.dk

10.000

y = 27324e-0,07x R² = 0,994

Claus Krøldrup, Vejdirektoratet

4.624

ckp@vd.dk

Blandt vejbyggere i Danmark er der også ønske om at kunne anvende disse særlige asfaltmaterialer betegnet Højmodul Asfalt (HMA), hvor den meget høje E-modul kan give anledning til reduktion af det bituminøse bærelag i særligt tykke vejoverbygninger som f.eks. motorveje, lufthavne, havne og andre industriarealer, hvor en betydelig tung trafik forekommer. For at fastlægge sådanne asfalttypers styrke og udmattelsesparametre, således at de kan anvendes i henhold til dansk dimensioneringspraksis, foranledigede Vejstandardafdelingen i Vejdirektoratet gennemførelse af et projekt placeret under vejregelgruppe ”Asfalt”. Dette projekt afsluttedes i juni 2015 med rapporten ”Højmodul Asfalt (HM-Asfalt): Laboratorieundersøgelse af materialeparametre”. I fortsættelse af dette arbejde fik Vejdirektoratet i 2016 resultaterne fra rapporten bearbejdet til materialeparametre, der kan anvendes i MMOPP til dimensionering af befæstelser med HMA lag, således at disse er teknisk og holdbarhedsmæssigt ligeværdige med befæstelser opbygget

38 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

1.000

10 Målt gnsn.

Ekstrapoleret

3.242

Regression Målt gnsn.

Figur 1. GAB II E-moduler inklusive ekstrapolation.

Tabel 1. GAB II E-moduler (MPa) korrigeret fra laboratorie- til MMOPP værdier. Materiale

Temperatur

Laboratorie 2016

2016->Kirk korrektionsfaktor

GAB II

25°C

4.624

1,08

5.000

30°C

3.242

0,93

3.000

med de hidtil tilgængelige materialer. Analyserne viser, at HMA materialer kan indregnes i MMOPP med E-moduler, der er 2,6 til 3 gange værdierne for asfalt med 40/60 eller Modificeret bitumen. Endvidere er den tilladelige tøjning ved 1 million Æ10 belastninger 50% højere end for de

Kirk Labora- MMOPP torie værdier værdier = MMOPP (afrundet) værdier

traditionelle materialer. En ”standard” dimensionering i MMOPP for en T7 befæstelse med en dimensioneringstrafik på 20 mio Æ10 aksler viser en reduktion af asfalttykkelsen på cirka 25 % ved anvendelse af HMA i stedet for ABB Modificeret og GAB II.

1000

Tilladelig tøjning (µstr)

det skal erstatte typisk ABB og GAB materialer med 40/60 eller modificeret bindemiddel. Disse transfer-funktioner kan opstilles på basis af aktuelle laboratorieundersøgelser af GAB II, hvor slutparametrene i MMOPP er kendte.

Udmattelse transfer funktion Laboratoriemålinger -> GAB II MMOPP y = 250x-0,191

100

Transfer funktion for E-moduler y = 53,154x-0,258 10

0,01

0,1

Million Æ10 aksler

GAB II MMOPP

GAB II LAB2016

Potens (GAB II MMOPP)

Potens (GAB II LAB2016)

Figur 2. Sammenligning af udmattelseskriterie for laboratoriemålinger og MMOPP, GAB II.

Tabel 2. HMA E-moduler. Temperatur °C

Miks ID GAB II HM (A)

GAB II HM 20% RAP (A3)

GAB II HM 50% RAP (A4)

30.656

27.957

27.396

29.077

23.359

21.808

23.316

13.541

13.886

15.063

13.869

Transfer funktioner i mekanistisk-empirisk dimensionering Laboratorie udmattelsesforsøg på materialer omsættes i mekanistisk-empirisk dimensioneringsteori ved hjælp af en såkaldt transfer funktion til kriterieligninger, der fastlægger tilladelige påvirkninger i belægningen som funktion af dimensioneringstrafikken. I laboratoriet fastlægges typisk en ligning, der sammenkæder tilladelig tøjning, ε, med det antal belastninger, N, der medfører et fald i prøvelegemets E-modul til 50% af initialværdien. Formen på ligningen vil typisk være som angivet nedenfor, hvor α og α6 er den tilladelige tøjning ved 1 hhv. 1 million (106) påvirkninger: εTILLADELIG = α6 × (N/106)-1/β På basis af registrerede virkelige nedbrydningsfænomener for eksempel begyndende revnedannelse som funktion af registreret antal Ækvivalente 10-tons aksler, NÆ10, transformeres laboratorieligningen

ABB HM (C)

nu til en kriterieligning, der ofte angives med en εTILLADELIG værdi for 1 million Æ10 passager på formen: εTILLADELIG = A6 × (NÆ10/106)-1/B Typisk vil man forudsætte B = β, mens A6 ≠ α6, fordi betingelserne for asfaltmaterialet er væsentligt forskellige i laboratoriet, og når det er indbygget i en vejbelægning, underkastet klimaets påvirkninger og med anderledes hvilepauser mellem trafikbelastningerne. Det mekanistiske element i dimensioneringsprocessen er den teoretiske beregning af kritiske påvirkninger, mens det empiriske element er sammenkædningen af den laboratoriebestemte nedbrydning med de observerede nedbrydningsfænomener på vejen. For at kunne anvende Højmodul asfalt (HMA) i MMOPP programmet er det nødvendigt at opstille transfer-funktioner, der ud fra aktuelle laboratorieundersøgelser karakteriserer materialet i MMOPP på lige fod med de eksisterende asfaltmaterialer,

Højmodul asfalt (HMA) skal i befæstelsesmæssig henseende anvendes som alternativ til stive binde- og bærelag typisk med 40/60 eller Modificeret bitumen. Håndbogen for Dimensionering af befæstelser [1] tillægger de nugældende belægningslag med disse bitumentyper ens materialeegenskaber, og de kan derfor i denne undersøgelse håndteres under ét. De nugældende materialeegenskaber er for E-modulernes vedkommende identiske med de oprindelige værdier angivet af Kirk [2]. De oprindelige udmattelsesegenskaber, ligeledes fastlagt af Kirk [3], blev i forbindelse med overgangen fra dimensionering for et ækvivalent singlehjul til MMOPP og dimensionering for et reelt tvillinghjul justeret – se [4] – for at de resulterende befæstelser i størst muligt omfang skulle svare til befæstelser dimensioneret efter den gamle metode. Kirk opererede i udarbejdelsen af sin dimensioneringsteori med de stive asfaltmaterialer karakteriseret efter deres placering i befæstelsen: For et B40/60 materiale placeret højere end 100 mm’s dybde i befæstelsen regnedes med en E-modul på 3.000 MPa og en karakteristisk dimensioneringstemperatur på 30 °C, mens der for dybereliggende placering anvendtes 5.000 MPa og en temperatur på 25 °C. Projektfortsættelsen i 2016 gennemførte omfattende laboratoriemålinger af E-moduler og udmattelsesegenskaber for såvel GAB II referencemateriale som HMA materialerne. Baseret på slutrapporten [5], kan for GAB II referencematerialet udarbejdes nedenstående figur 1, hvor værdierne mellem 2 og 20 grader stammer fra laboratorieforsøgene, mens værdierne for 25 og 30 grader ekstrapoleres ud fra den fastlagte regressionskurve. Da det er givet, at man fra de målte/ ekstrapolerede og frekvenskorrigerede laboratorie E-moduler skal ende med de velkendte GAB II E-moduler på 3.000 og 5.000 MPa, kan der nu fastlægges kor-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

For eksponenten er korrektionsfaktoren 0,74 uafhængigt af passageantallet.

Laboratoriebestemmelse af HMA E-moduler 100.000

GAB II HM (A) GAB II HM 20% RAP (A3) GAB II HM 50% RAP (A4)

E-modul (MPa)

ABB HM (C) Alle HMA 11.850 10.000

1.000

Alle HMA ekstrapoleret

9.702

Regression Alle HMA

y = 32212e-0.040x R² = 0.963

Temperatur (°C)

Figur 3. HMA E-moduler regression og ekstrapolation.

rektionsfaktorer, der fører til det ønskede resultat. Fastlæggelsen af faktorerne fremgår af tabel 1, hvor MMOPP transfer korrektionsfaktorerne er fastlagt, således at de i MMOPP anvendte værdier opnås.

Transfer funktion for udmattelsesegenskaber For udmattelsesegenskaberne (tilladelig tøjning, ε, som funktion af belastningsgentagelser, N) resulterede laboratorieforsøgene på GAB II i nedenstående sammenhæng:

εTILLADELIG = 53 µstr × (N/106)-0,258 Denne udmattelsesfunktion gælder altså for laboratorieundersøgelserne og skal ved transfer funktionen omformes til MMOPP kriteriet for asfaltmaterialer: εTILLADELIG = 250 µstr × (N/106)-0,191 Figur 2 sammenholder kriterieligningerne for laboratoriemålingerne og MMOPP. Hvis den tilladelige tøjning ved 1 million passager lægges til grund for transfer funktionen, skal der på den tilladelige tøjning anvendes en faktor på 4,7 for at gå fra laboratorieværdien til MMOPP værdien. Havde man i stedet anvendt 10 millioner, ville faktoren være 5,5.

Figur 4. Udmattelsesforsøg GAB HM.

MMOPP parametre ud fra HMA laboratorieundersøgelser Fastlæggelse af MMOPP materialeparametre for HMA materialerne kan nu udføres ved at anvende det for GAB II materialet fastlagte transfer funktion-kompleks. Laboratorieundersøgelserne af GAB HM og ABB HM materialerne gav så ensartede E-moduler og udmattelsesegenskaber, at de kan betragtes under ét. Gennemsnitsværdierne af E-moduler fastlagt ved laboratorieundersøgelserne er gengivet i tabel 2, mens figur 3 viser fastlæggelsen af E-moduler ved 25 °C og 30 °C. Der blev alene lavet udmattelsesforsøg på GAB HM materialet, da ABB HM i belægningerne altid vil være placeret, således at der ikke opstår dimensioneringsmæssigt kritiske træktøjninger i materialet. Der blev testet to typer GAB HM, en ”normal” med et bitumenindhold på 5,3% og en ”tør” med 4,8% bitumen. Ifølge Kirks oprindelige analyser skulle den tilladelige tøjning være proportional med bitumen-volumenprocenten, VB, hvilket for samme passageantal ville give en cirka 9% højere tilladelig tøjning. I praksis var forskellen kun 1,3%. Dette viser, at man i MMOPP sammenhæng ikke behøver at differentiere på grundlag af bitumenindholdet i HMA, hvilket jo heller ikke er tilfældet for de nuværende specificerede asfaltmaterialer. GAB HM materialerne er derfor udmattelsesmæssigt analyseret under ét som angivet i figur 4. Inputværdier for GAB HM (og ABB HM) kan herefter beregnes, som angivet i tabel 3.

Laboratorie udmattelsesforsøg GAB HM

Anvendelse i MMOPP

100

Som et eksempel er de nye materialer implementeret i en MMOPP database og forudsat anvendt alene i T5 og højere trafikklasser. En funktionalitetstest med dimensionering af en T7 befæstelse til totalt 20 mio. Æ10 aksler giver nedenstående belægninger, hvor specielt den meget høje levetid for GAB HMA er bemærkelsesværdig.

y = 79,023x-0,187 R² = 0,6406

0,001

0,01

0,1

Tilladelig tøjning (µstr)

1000

Belastninger (mio) GAB HM 15/25

GAB HM 15/25 (tør)

40 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

GAB HM (All)

Regression GAB HM (Alle)

Hvorhen nu? I første omgang kan HMA-materialerne indføjes i MMOPP databasen, såfremt de relevante Vejregelgrupper siger god for de

Parameter

Laboratoriemålinger

Korrektionsfaktor

MMOPP værdier

E-modul 25°C

(MPa)

11.850

1,08

12.813

13.000

E-modul 30°C

(MPa)

9.702

0,93

8.978

9.000

Till. Tøjning A6

(µstr)

79,28

4,70

373

370

Udmattelses eksponent

-1/B

-0,1878

0,74

-0,139

7,20

Referencer

MMOPP værdier (afrundet)

[1] “Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger”, Håndbog, Anlæg og Planlægning, Vejdirektoratet, september 2017 [2] Kirk, J. M., Intern Rapport nr. 26 - Ækvivalente Akseltryk II, Bituminøse bærelag, Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning, 1971 [3] Kirk, J. M., Intern Rapport nr. 25 - Udmattelsesforsøg med Asfaltbeton VII, Temperaturens indflydelse, Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning, 1971 [4] Busch, C., “Dansk analytisk belægningsdimensionering – Fra Kirk til MMOPP”, Trafik og Veje, november 2010 [5] ”Højmodul Asfalt (HM-Asfalt): Laboratorieundersøgelse af materialeparametre”, Vejregelgruppe Asfalt, 16. juni 2015

Tabel 3. Fastlæggelse af MMOPP HMA parametre.

her refererede analyser. De ganske store forskelle i nedbrydningsegenskaber – tilladelig tøjning v. 106 passager på 250 µstr for GAB I og II, men 370 µstr for GAB-HM samt de meget forskellige udmattelseseksponenter på -0,191 hhv. -0,139 bør imidlertid give anledning til, at man ved den kommende overgang fra et PC-baseret til et WEB-baseret VD dimensioneringsprogram giver hele asfaltkriterieområdet et eftersyn, hvor der faktisk udføres udmattelsesforsøg og E-modul målinger inden for det i Danmark relevante temperaturspænd. Det var måske på samme tid relevant at undersøge, om det virkelig forholder sig således, at E-modulen af asfalten kan siges at være uden indflydelse på skadevirkning af tøjningen. Alle alment anvendte asfalttøjningskriterier kan skrives på den generelle form: εTILLADELIG = A6 × (N/106)-1/B × (E/EREF)C Ene af sin samtids asfaltpionerer konkluderede Kirk, at E-modulen ikke har nogen indflydelse på udmattelsen, altså C =0. En GAB I 40/60, der ligger dybere end 10 cm i befæstelsen, skal regnes med E=5.000 MPa, men kun 3.000 MPa, hvis den ligger i de øvre 10 cm. Udsat for en tøjning på 250 µstr vil Kirk’s kriterie forudsige samme levetid for de to situationer på trods af, at energien, der kræves til at opnå denne tøjning i det stive lag, er 5.000/3.000 = 1,67 gange højere end i det bløde lag. Andre kriterier, som f.eks. Asphalt Institute, Shell og FAA opererer med C-værdier mellem -0,25 og -0,534 og beregner dermed, at den stivere asfalt udsat for samme tøjning lever mellem 12% og 25% kortere end den blødere. En harmonisering af de danske asfaltkriterier til stivhedsafhængighed af skadevirkningen vil også påvirke vores

dimensioneringstemperatur, der gentagne gange får udenlandske forskere til at løfte øjenbrynene. Kirk’s konklusion om, at Emodulen ingen indflydelse har, medfører, at den største nedbrydning vil ske om sommeren, heraf referencetemperaturen 25 grader, der over et helt år gennemsnitligt giver den samme nedbrydning som varierende temperatur over 12 måneder. Hvis Shell’s omregning fra gennemsnitstemperaturer i koldeste/varmeste måned anvendes, svarer den danske designtemperatur til klimaforholdene i f.eks. Casablanca! Anvendes Shell på danske middeltemperaturer i koldeste/varmeste måned, findes en referencetemperatur på 19-21 grader Celsius afhængigt af asfalttykkelsen. Men en sådan ændring af vores dimensioneringsgrundlag er en ganske anden historie, som der står i eventyrene.

█

Tabel 4. Sammenligning mellem traditionel asfalt og HMA befæstelse. Traditionel

HMA-befæstelse

Tykkelse

Levetid

Tykkelse

Levetid

år

SMA Modificeret

ABB Modificeret

ABB HMA GAB II

50 229

GAB HMA

150

Asfalt total

309

39,3

230

20.700

SG II

360

19,9

380

20,2

BL II U<=3

550

21,6

580

20,0

20,1

UB Frosttvivlsom Koblingshøjde

1219

1190

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

KOMMUNEPORTRÆT - ODENSE

Fra Gade til By – omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade Bymidten i Odense er lige nu under kraftig forvandling. Den firesporede Thomas B. Thriges Gade, som tidligere skar sig igennem den gamle middelalderby, omdannes i disse år til et tæt og grønt byområde med attraktive boliger, letbanestop, underjordisk p-anlæg og spændende byrum.

Af Ann-Britt Nørgaard, kommunikationsansvarlig, Fra Gade til By arnoe@odense.dk

Thomas B. Thriges Gade blev anlagt i 1960’erne for at imødekomme den voksende biltrafik i Odense. Den blev hurtigt en tæt befærdet ”motorvej” til de travle industriområder ved Odense Havn. Gade-

gennembruddet er den største byomdannelse i Odenses historie med vidtrækkende konsekvenser for byen af både positiv og negativ karakter. Planlægningen startede i 1950’erne og selve arbejdet gik i gang i 1959. For at få plads til den firesporede gade, blev en stor del af Odenses tætte bykerne revet ned. Værst gik det ud over kvarteret Nørrebro, som stort set blev udslettet. De mange

Thomas B. Thriges Gade 1958-59. Kilde: Historiens Hus

42 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

nedrivninger og selve anlæggelsen af gaden blev udført i flere etaper over 10 år. Sidste etape åbnede i 1970. Trafikmæssigt var den storstilede byomdannelse en succes. De trafikale hårdknuder, som tidligere plagede bymidten, blev løst. Trafikken på gaden voksede stødt og slusede dagligt mere end 25.000 biler fra den ene ende af Odense til den anden.

Thomas B. Thriges Gade. Kilde: Historiens Hus

Som led i Odenses udvikling fra stor dansk by til dansk storby besluttede et enigt byråd i Odense Kommune i 2008 at omdanne den trafikerede Thomas B. Thriges Gade til et fortættet byområde. Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade omfatter et areal på ca. 51.000 kvadratmeter. Der opføres ca. 53.000 kvadratmeter byggeri. Projektsekretariatet ’Fra Gade til By’ er et partnerskab mellem Odense Kommune og Realdania, som hver skyder 255 mio. kr. ind i projektet. Salg af byggegrunde og parkeringsanlæg indbringer ca. 460 mio. kr., og de mange byggerier ventes at koste over 1 mia. kr., som de private investorer selv finansierer.

Gadegennembruddet havde dog også andre, mere utilsigtede konsekvenser. Thomas B. Thriges Gade skar nemlig Odenses bymidte over i to dele – en vestlig del med Rådhuset og gågadenetværket på den ene side og en østlig del med de tilbageværende dele af det historiske H. C. Andersen Kvarter på den anden. Allerede inden gadegennembruddet var helt færdigt, star-

tede en diskussion i byen om, hvorvidt det nu også havde været det rigtige at gøre. Mange planer for forskønnelse, omlægning og nedgravning i tunnelrør var til debat op igennem 70’erne, 80’erne og 90’erne. I 2008 lykkedes det at samle Odense Byråd bag en løsning på problemet med den delte bymidte. Gaden skulle nedlægges og omdannes til by. Odense Kommune indgik efterfølgende et partnerskab med Realdania og gav projektet navnet ”Fra Gade til By”.

Thomas B. Thriges Gades forvandling Hovedgrebet i Fra Gade til By-projektet er at nedlægge den mest bynære del af Thomas B. Thriges Gade og genskabe de oldgamle forbindelser på tværs af bymidten. Under jorden bygges et parkeringsanlæg med plads til 1000 biler. Over jorden bygger private investorer en ny bydel med beboelse, erhverv, et hotel og torvehaller. Gader og stræder i den nye bydel er udformet, så de smelter sammen med den eksisterende by. Team Entasis står bag helhedsplanen for omdannelsen af den firesporede vej til en ny og moderne bydel med respekt for historien. Team Entasis består af Entasis Arkitekter samt ingeniørfirmaet Sweco. ”Fra Gade til By” står for de forberedende arbejder såsom arkæologi og ledningsomlægninger i samarbejde med hhv.

Odense Bys Museer og forsyningsselskaberne. Ligesom projektet er bygherre på parkeringsanlægget og anlægger de mange nye byrum i bydelen. Samtidig står ”Fra Gade til By” for koordineringen imellem de forskellige bygherrer i området. Fodgængere får førsteprioritet over jorden suppleret af to letbanestop og en gennemgående cykelsti, der er koblet på Odenses ”cykelmotorvej” igennem hele byen – kaldet supercykelstien. Bilerne er bandlyst over jorden, men har til gengæld gode forhold under jorden. Her bygges et moderne og lyst parkeringsanlæg med højt til loftet. Anlægget får fem op- og nedkørsler og mulighed for at sive igennem anlægget. Fra p-kælderen er der direkte adgang til musik-, teater- og konferencehuset Odeon og til det kommende Ny H. C. Andersens Hus. Mere end 20 trappetårne – mange med elevator – gør det nemt at komme op i bymidten, når man har parkeret sin bil. Parkeringsanlægget bygges i to etaper. Byggeriet startede i den nordlige del af projektområdet i 2014. Den nordlige del af p-kælderen med 500 pladser åbnede den 1. oktober 2016. I 2016 startede byggeriet i den sydlige halvdel, hvor anden halvdel af p-kælderen bygges i 2 etager. Den sydlige del åbner i 2019 og får også 500 p-pladser. Samtidig forbindes den nordlige og den sydlige del til ét stort parkeringsanlæg.

P-kælder Odense. Kilde: Historiens Hus

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

met placeret i 2. sals højde og giver ovenlys ned til torvehallerne. På toppen af karréerne finder man bygningers fælleshuse, som støder op til tagterrasserne og giver en række muligheder for fælles aktiviteter.

Gamle byrum vækkes til live

Rosenhaven. Kilde: Historiens Hus

Den nye bydel Den nye bydel består af i alt 19 byggegrunde, som alle er solgt til lokale og nationale investorer. De første huse stod færdige i 2016 og i løbet af 2018 bliver flere og flere bygninger klar til indflytning. Foreløbig bygges der i den nordlige halvdel af projektområdet ovenpå den færdige del af p-anlægget. Byggerierne i syd følger trop, når den sydlige halvdel af panlægget står færdig i midten af 2019. Længst mod nord bygger TOGT Ejendomsudvikling et 17 etager højt tårn med boliger og erhverv. Det nye tårn får musikog teaterhuset Odeon som nabo. 5E Byg er færdige med deres byggeri, som består af boliger og erhvervslokaler på to byggefelter. De får Det Ny H. C. Andersens Hus med den grønne Lotzes Have og Fyns Grafiske Værksted som naboer. I den vestlige side af projektområdet bygger Arkitektgruppen boliger og erhverv på fire byggefelter. Bygningerne ”Terrassehusene”, da de alle får store altaner og terrasser. Boligerne er indflytningsklare i efteråret 2018. Janus Lylloff, der til daglig er gymnasielærer, står bag projektet ”Bofællesskabet Thomas B. Thriges Gade”. Bygningerne bliver et moderne bofællesskab med lejligheder og rækkehuse. Alle boligerne får enten have eller terrasse ud mod den lille byhave, Rosenhaven, som grænser op til det historiske H.C. Andersen Kvarter. Byggeriet er færdigt og beboerne flyttede ind i marts 2018. Den femte og sidste investor i den nordlige del af projektområdet er entreprenørfirmaet KPC. KPC opfører et hotel, som får navnet Hotel Odeon.

44 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Mens man i den nordlige del af projektområdet har solgt byggegrundene til flere forskellige investorer, er byggegrundene i syd solgt til én køber. AP Ejendomme A/S skal bygge i syd på en helt central placering med Odense Rådhus, domkirken og gågadenetværket som nærmeste naboer. Det nye byggeri kommer til at ligge på Fisketorvet og Albani Torv og består af tre bygninger: Albani Karréen, Fisketorvs Karréen og Nørregadehuset. Der bygges mellem tre og syv etagers højde med lejeboliger, detailhandel og erhverv i form af caféer, restauranter mv. I Albani Karréens stueetage planlægger man at lave Torvehaller. Alle boliger har adgang til enten altan eller gårdrum. I Albani Karréen er gårdrum-

Albani Torv. Kilde: Historiens Hus

Med anlæggelsen af Thomas B. Thriges Gade blev de gamle middelaldertorve Fisketorvet og Albani Torv reduceret til hhv. parkeringsplads og vejbane. Fra Gade til By-projektet bringer de gamle pladser tilbage til ære og værdighed – skærmet for biltrafik og med belægninger og byinventar af høj kvalitet. Pladserne får optimale forhold til udeservering og som venues for Odenses mange udendørs festivaler. I den nordlige bydel sørger små pladser imellem de tætliggende huse for opholdsmuligheder for områdets beboere og gæster. I det gamle H. C. Andersen Kvarter anlægges en smuk rosenhave som en mini-park i læ af både gamle og nye huse. Overalt, hvor der er mulighed for det, plantes træer, mens bygningernes tage og flere husmure får grøn beplantning. Der etableres affaldssug i alle bygninger i den nye bydel, så der bliver ikke behov for kørsel med renovation. Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade er i fuld gang, men har stadig nogle års arbejde tilbage. I 2020 vil Odenses bymidte være helt forvandlet, og den østlige og vestlige del af bymidten vil endnu engang være forbundet – nu i en moderne, grøn bymidte.

█

VEJBELÆGNINGER

Densiphalt: Bussernes holdeplads nr. 1 Hver dag udvikles og forfines belægningsprodukter rundt omkring på laboratorier på asfaltværkerne i Danmark. Belægninger, der skal bruges til mange forskellige formål, og som skal udfylde forskellige behov i forhold til slidstyrke, udseende, holdbarhed, friktion etc. Et produkt, der er særligt anvendeligt i mange sammenhænge herunder på busterminaler og ved lastbilparkering er belægningen Densiphalt.

Figur 1. Rutebilstationen i Aalborg.

Af entrepriseleder Karsten Nielsen, Arkil Asfalt A/S knl@arkil.dk

I Arkil har man de sidste fem år arbejdet intensivt med belægningen Densiphalt og har en fast stab, der ved, hvordan produktet skal håndteres. Her undersøger man fortløbende, om produktet kan bruges til nye områder. Det seneste stykke tid har vi haft god erfaring med at bruge Densiphalt til busholdepladser, busterminaler og lastbilparkering. Densiphalt består af en drænasfalt, hvor hulrummene udfyldes med en cementbaseret mørtel. Resultatet bliver et produkt, der kombinerer asfaltens fleksibilitet og fugefrihed samt betonens gode bærevne og slidstyrke. Samtidig er det hurtigt at udlægge Densiphalt, mens en lang levetid sikrer, at investeringen også giver god mening rent økonomisk. Med andre ord er det en belægningstype, der kombinerer de bedste egenskaber fra asfalt og beton. Den består af tre til ti cm asfalt med 28 procents hulrum, hvor hulrummene efter udlægningen fyldes med den letflydende højstyrkebeton med en mørteltrykstyrke på hele 110 MPa. Derved opnår belægningen asfaltens elasticitet og betonens styrke og tæthed. Densiphalt har samtidig en høj slidstyrke og har derfor også en væsentlig længere levetid end almindelig asfalt.

Densiphalt er et produkt, der oprindeligt er udviklet i et nært samarbejde mellem Phønix Contractors og Densit/ Aalborg Portland på initiativ af Phønix Asfalt, Aalborg (Kaj Ibsen og Jens Borgmann 1989). Udover ved busterminaler og lignende er Densiphalt velegnet både ved nybygning og ved renovering, samt både indendørs og udendørs. Belægningen er bl.a. velegnet til: Parkeringspladser, rundkørsler, veje til tung trafik, industripladser og industrihaller med truckkørsel, havne- og kajanlæg, flystandpladser.

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

herunder i forbindelse med bygning af jernbaner/letbanekonstruktioner, tunneler og vandbygningsopgaver. Densiphalts store styrke og holdbarhed – parret med fleksible egenskaber gør det til et unikt belægningsprodukt med et stort potentiale for en fremtid, hvor det er nødvendigt at minimere vedligeholdelsesomkostningerne.

En følsom proces Figur 2. Rutebilstationen i Aalborg.

Øget behov for fleksible løsninger Trafikken stiger på de danske veje, hvoraf især de i forvejen mest trafikerede veje har den højeste trafikvækst. Vejene nedbrydes derfor hurtigere, reparationer foretages oftere og nødvendiggør begrænsning af trafikken, en omfordeling af denne eller udvidelse af vejnettet. I forbindelse med brobelægninger er der blevet udført forskellige pilotprojekter med semifleksible belægninger, herunder som slidlag/belægning på broer, og som fugtisolering af betonbroer. Netop når det gælder brobelægninger, ser det ud til, at anvendelsesmulighederne med Densiphalt og dens lange holdbarhed har lovende fremtidsudsigter. Målene er altså flere: Kortere anlægstid, enklere ombygning/renovering af veje og større holdbarhed. Udviklingsprojekter af denne type løber over mange år, før de endelige konklusioner er på bordet. Men der er lovende perspektiver og potentiale for brugen af Densiphalt. Andre større infrastrukturtyper kan på længere sigt også tænkes at have en fordel ved at bruge semifleksible belægninger –

Arbejdsgangen i forbindelse med udlægningen er følsom over for temperatursvingninger. Asfalten må højest være 140 grader varm, når den lægges ud, ellers løber bitumen af skærverne. Samtidig skal asfaltens temperatur være mellem 10 og 30 grader, når betonen slemmes i, ellers udtørrer den, før den når at trænge ned i alle hulrummene mellem skærverne. Densiphalt udlægges med maskine eller om nødvendigt med håndudlægning i tykkelser på 30 - 100 mm oven på bæredygtige underlag af f.eks. asfalt, cementstabiliseret grus eller beton. Inden udlægningen forsegles underlaget med emulsion. Udslemningen er en følsom proces, da den dels skal foregå relativ hurtig, dels skal det rette blandingsforhold (og blandeprocessen) sikre en ensartet og korrekt viskositet. Det er vigtigt, at der er den rette mængde vand i produktet – 17 - 18 procent. Er det meget varmt udenfor, eller er drænasfalten for varm, kan udtørringen betyde, at mørtlen begynder at stivne. Derfor er vejret en afgørende faktor, når slemningen skal finde sted. Når drænasfalten er udlagt og afkølet, udfyldes drænasfalten med Densiphalt mørtel, og overfladen trækkes af med en gummiskraber. Til slut beskyttes overfladen mod udtørring med Densit Curing Compound eller med sandmætning. Afhængig af temperaturforhold og belastningsgrad kan Densiphaltbelægningen tages i brug efter 24 timer.

Jagten på den høje slidstyrke Kompositbelægninger er oprindeligt blevet udviklet til områder, der er udsat for ekstreme belastningsforhold, eksempelvis på flypladser, på containerpladser, havnekajer, læsseramper mv. Flere typer var på markedet i slutningen af 1980erne – såsom Salviacim og Betophalt. Phønix, der oprindeligt udviklede Densiphalt sammen med Densit/Aalborg Portland, havde udført mange opgaver med denne type komposit-belægninger og i de fleste tilfælde med succes. Men et par meget store reklamationssager betød, at man ikke ønskede at fortsætte med produktet. Problemerne opstod især i forbindelse med slemning af den udlagte drænasfalt. De hidtil anvendte flydebetontyper var geléagtige, og blev først flydende under vibration. Dette betød, at det kunne være svært til næsten umuligt at være sikker på, at drænasfalten var helt fyldt op med flydebeton. Samtidig var de let blandbare med vand. Dette betød, at vand i belægningen fra regn før udslemning var tæt på en katastrofe. Flydebetonen ville blande sig med vandet i bunden af drænasfalten og give en stærkt svækket belægning. Blandt andet viste den hærdede Densitmørtel sig at være ”absolut” frost- og tøbestandig, og den har en væsentlig højere styrke betinget af bedre vand/cementforhold. Den har samtidig en flydende konsistens, som betyder, at det er nemmere at bundfylde drænasfalten, og endelig har den en evne til at fortrænge vand i drænasfalten – uden at det går ud over kvaliteten. Kombinationen af asfaltens fleksible egenskaber med betonens høje styrke giver tilsammen en semifleksibel belægning, der kan tåle mindre bevægelser uden at slå revner og bruges i mange forskellige sammenhænge.

█

Figur 3. Helikopterstandpladser i Karup.

Tabel 1. Datatabel for Densiphalt.

46 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING

Historien bag den nye station i Herning I mange år har der været et brændende ønske om at få en ny og lækker station i Herning. Processen tog to år, men nu står den nye station færdig, og byen har nu en ankomstplads, vi kan være stolte af.

Lene Ahle Skoubo, Herning Kommune vtbls@herning.dk

Lars Ravnemose, Herning Kommune bekle@herning.dk

Rasmus Bartholdy, Herning Kommune vtbrj@herning.dk

Når du ankommer til Herning med tog eller bus, bliver du i dag mødt af en spritny station centralt i byen. Væk er de gamle, kedelige bygninger med rulletrappen, som aldrig duede. Væk er også gåturen hen til bybussernes holdeplads, som dengang var adskilt fra resten af busdriften. I dag er der sikret sammenhæng mellem den kollektive trafik, og den nye stationsbygning er indbydende med store vinduespartier og flotte ventearealer. Det her er historien om Herning Station.

Det startede med en konkurrence Tilbage i 2015 udskrev Herning Kommune en konkurrence. Konkurrencen lød på at de-

signe en ny station i Herning med et samlet busterminal, en omdannelse af Banegårdspladsen samt en ny stationsbygning. Visionen var kort fortalt at sikre bedre forhold til passagererne. Det indebar en bedre sammenhæng mellem den kollektive trafik og et mere overskuelige terminalområde. Det skulle også være nemmere at veksle mellem bus, tog, cykel og bil under sin rejse. Til sidst skulle stationen både være funktionel og flot, for stationen er for mange det første de ser, når de ankommer til Herning.

sen. Forud for hver etape under byggeriet var vi nødt til at planlægge, hvor busserne kunne holde, og informere passagerer om, hvor de nu kunne tage bussen fra. Værst var det med de regionale busser, som vi måtte flytte etapevis flere gange til en nærliggende gade samt et område bag stationen. Det var selvfølgelig irriterende både for passagerer og beboere i gaden.

Jonglerede med busser i to år Konkurrencen blev vundet af C.C. Contractor, og dermed blev der taget hul på et stort projekt på et af de absolut største trafikale knudepunkter i Herning. Største udfordring var, at alle busser stadig skulle køre under hele byggeproces-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Da der samtidigt blev lavet en stor kloakrenovering i Sølvgade, hvor pladsen ligger, måtte vi også flere gange finde alternative ruter for samtlige busser. Vores passagerer har altså virkeligt måtte væbne sig med tålmodighed. Det hele lykkedes på forunderlig vis uden de store klager fra passagerer.

Endelig er vi på plads Da vi ramte starten af 2017, stod projektet endelig færdigt. Nu var der styr på busserne og kloakker, og passagererne kan igen regne med ruter og afgange. Herning har fået en flot og funktionel banegårdsplads med mange funktioner på en lille plads. Den nye stationsbygning er i to etager med 7 Eleven, ventefaciliteter, informationsskærme, offentlige toiletter, chaufførog kontorfaciliteter samt direkte adgang til bus, tog og parkeringskælder. Stationsbygningen er enkel og overskuelig med et stort vente- og gennemgangsrum, hvor der er store glaspartier og udkig til hele Banegårdspladsen. Busterminalen består af 6 busbaner med tilhørende perroner, hvor busserne deler banerne og styres af et IT-system (telematiksystem). I disse baner kører bybusser og regionalbusser. Telematiksystemet var fra starten et stort ønske hos chaufførerne. De ville gerne undgå at skulle køre baglæns på pladsen, som de gjorde tidligere – en manøvre, som gjorde dem utrygge. Nu holder busserne i stedet ”i kø” bag hinanden – en systematiseret kø, som gerne skulle være i den rækkefølge, busserne har afgange. For at sikre det, har alle busserne mon-

48 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

teret en brik i forruden, som minder om en bro-bizz. Ved alle veje ind til stationen er der monteret en læser, og når brikken registreres af læseren, får chauføreren en melding på en skærm i bussen, som fortæller, hvilken bane han skal køre ind på ved stationen. Da pladsen er trang, er der opstillet en række regler for kørslen for at sikre en ordentlig trafikafvikling på pladsen – simpelthen af sikkerhedsmæssige årsager. Der er 600 anløb af busser pr. dag på Herning Station. Foruden busbanerne er der på pladsens også etableret en ekstra busbane til busser, som ikke kører i fast, daglig rute (eksempelvis eventkørsel til MCH Boxen m.m.), og 6 depotpladser til busser, som skal holde pause, inden de kører igen. Der er i tilknytning til Banegårdspladsen etableret pladser til turistbusser og fjernbusser, således at der også er kort afstand til dem. Vi har desuden etableret gangstier til forgængere med adgang til perronerne og sammenhæng til de tilstødende gader. Det er et arbejde, vi stadig udvikler på, for området udenom Banegårdspladsen vil i de kommende år gennemgå en ombygning for at skabe en bedre sammenhæng for især de bløde trafikanter. Der er guidestriber og en oplæsningsautomat til svagtseende.

Parkeringspladser af alle typer Banegårdspladsen indeholder også et areal til parkering og afsætning for personbiler ved stationsbygningens hovedindgang. Bilerne kører i et ensrettet system rundt på pladsen med indkørsel og udkørsel samme sted, og der er stor fokus på at holde hastigheden nede, så de bløde trafikanter også kan færdes sikkert i området. Taxa har deres egne pladser langs banegårdsbygningen og har ligeledes mulighed for at hente og afsætte kunder ved hovedindgangen til den nye stationsbygning. Den eksisterende parkeringskælder under Banegårdspladsen er der stadig, og her har vi optimeret på antallet af parkeringspladser.

Bedre styr på cyklisterne Håndtering af cykler på stationsområder er ofte et lidt vanskeligt emne, da cyklister som bekendt oftest stiller cyklen i lige linje mellem ankomstretningen til stationsområdet og så tæt på den indgang, de vil be-

nytte. Derfor bliver indgange ofte ”plastret til” i cykler, hvis man ikke servicerer cyklisterne ordentligt. På Herning Station blev det derfor ret hurtigt besluttet at dedikere et relativt stort areal til cykelparkering – så tæt på indgangene som muligt. På bagsiden af stationsbygningen har vi derfor etableret 500 overdækkede cykelparkeringspladser i to etager, og der er ligeledes mere end 150 åbne pladser rundt omkring på Banegårdspladsen. I alt er der altså cirka 650 cykelpladser, hvor der på den gamle station var plads til cirka 420 cykler. Selvom cykelparkeringen er på ”bagsiden” af stationen, står arealet i dag som et logisk stop på rejsen inden transportskiftet. Man skal derfor ikke ad store omveje for at parkere tæt på en indgang, samtidig med at det i kraft af etageløsningen med et markant design og belysning også er meget tydeligt, hvor cykelparkeringen er. Det har taget lidt tid med at få cyklisterne til at vænne sig til at kunne parkere i to niveauer – men erfaringen er nu, at de har taget løsningen til sig. De har også taget den elektriske cykelpumpe til sig, som vi har stillet op ved cykelparkeringen, som er en del af den basisservice, man bør tilbyde på steder som en station. Pumpen er i øvrigt flittigt brugt.

█

DANSK VEJTIDSSKRIFT

STILLINGSOPSLAG Trafik & Veje søger ny direktør Vil du være med til at udvikle rammerne for landets eneste fagblad, der udelukkende beskæftiger sig med vejbygning og vejtrafik i videste forstand? Og samtidigt sikre vigtig vidensdeling i vejsektoren?

Direktøren deltager som hovedregel i bladets bestyrelsesmøder. Der afholdes årligt 5-6 bestyrelsesmøder (primært som Skype møder i dagtimerne) Der afholdes årligt et 2-dages seminar omkring udvikling af bladet.

Kan du sige ja til disse spørgsmål, så er du måske vores nye direktør til fagbladet Trafik & Veje.

Kvalifikationer

Trafik & Veje er en erhvervs drivende forening med Vejdirektoratet, kommunerne og vejsektorens firmaer som bestyrelsesmedlemmer.

Jobbet

Vi søger en ny direktør, der kan medvirke til at udvikle bladet yderligere, samtidig med at sikre ’stabil drift’ i hverdagen. Direktørens arbejdsopgaver er bl.a. • Har det daglige ansvar for foreningens økonomi • Styrer foreningens økonomi og administration i samarbejde med ansvarshavende redaktør • Forvalter foreningens formue • Tilknytter konsulenter til støtte ved annoncetegning, redaktion m.v. • Indkalder til bestyrelsesmøder og skriver referater m.m. • Ansvarlig over for bestyrelsen • Orienterer bestyrelsesformanden efter behov • Sparring med bestyrelsen omkring udviklingen af bladet.

Vi søger en direktør med bred faglig viden og interesse om vejsektoren og erfaring med at arbejde netværksbaseret. Derudover skal direktøren have forståelse for økonomisk drift i en virksomhed samt have en udpræget sans for orden. Yderligere oplysninger om stillingen kan fås ved henvendelse til direktør Pablo Celis på tlf. 27 57 88 16. Stillingen indgås som en deltids konsulentaftale med fast kontrakt (årligt honorar på ca. 100.000 kroner) til besættelse den 1. januar 2019. Der vil være en indkøringsfase sidste halvår 2018 som aflønnes med 25.000 kroner. Ansøgning med relevante bilag sendes som e-mail til pablo@celis. dk, mærket ”Direktør”, og skal være os i hænde senest fredag den 11. maj kl. 12.00. Der afholdes ansættelsessamtaler i uge 17.

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Opgradering af små kommuneveje – Fra hjulspor til moderne vej Med den stigende trafik, højere akseltryk og større landbrugsmaskiner står kommunerne over for en stor udfordring med de små veje ude på landet. Disse veje er som oftest dårligt funderet – eller slet ikke funderet – og bredden er utilstrækkelig. Løsningen på dette problem kan være knusning af eksisterende belægning, opblanding af materialer i eksisterende vejkasse og cementstabilisering efterfulgt af udlægning af egnet belægning.

Af: Områdechef Morten Larsen, SR-Gruppen A/S ML@sr-gruppen.dk

Mange små kommuneveje ude på landet er oprindeligt startet som et hjulspor til hestevogne. Siden er de opgraderet til grusveje og endnu senere til asfaltveje. Denne udvikling har ofte fundet sted uden nogen

Figur 1. Den nedbrudte vej.

form for fundering. Vejene er samtidig for smalle til den nutidige trafik med stigende akseltryk fra såvel lastbiler (11,5 ton) som landbrugsmaskiner (10 ton). Dette betyder, at kanterne bliver kørt i stykker, samt at dette skadesbillede hurtigt breder sig til resten af vejen. Skadesbilledet vil vise sig som kantskader, krakeleringer og revner. Disse veje har ikke nogen egentlig vejkasse, hvilket gør dem ekstremt følsomme over for nedtrængende vand. Vandet kan trænge igennem den sparsomme belægning eller trænge ind i vejkassen fra de omliggende arealer. Dette er et stigende problem i kraft af det ændrede og mere våde klima. Arealer omkring vejene er ofte dårligt drænet eller slet ikke drænet, afvandingen er i særdeleshed mangelfuld. Manglende vedligeholdelse af dræn og grøfter er med til at udfordre vejkassen, som bliver vandlidende.

Hvordan løser vi dette problem? Den første tanke der kommer op i en vejbyggers hoved er at udskifte den dårlige bund med nye grusmaterialer og samtidig udvide vejen. Denne løsning er selvfølgelig brugbar, men for samfundet en meget stor opgave med bortkørsel, deponering og indbygning af nye materialer. Det samlede vejbudget i kommunerne ville blive opbrugt på denne opgave alene i mange år frem. Hos SR-Gruppen A/S har vi i fælles-

50 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Figur 2. Fræsning af råjord.

skab med Wirtgen Group udviklet en metode, som er tilpasset de danske forhold. Vi neddeler den eksisterende belægning og blander den med den eksisterende vejkasse. Herefter cementstabiliseres de øverste 30-40 cm. Det cementstabiliserede lag afrettes og komprimeres. Herpå udlægges ny belægning, som modsvarer den aktuelle belastning og ønske. Metoden har med stor succes og tilfredshed været anvendt i Danmark siden 2012 i blandt andet Sønderborg, Kolding og Varde kommuner.

Hvad er jordstabilisering? Jordstabiliseringen kan udføres på to forskellige måder. Det afhænger af de eksisterende jordbundsforhold, som undersøges på forhånd.

hvor eksisterende materialer udskiftes med nye. Trin for trin kan metoden beskrives med følgende arbejdsgange: Udtagning af prøver til bestemmelse af den optimale bindemiddeltilsætning. Eventuel fjernelse af muldjord langs vejkanter til den ønskede vejbredde. Nedknusning af den gamle vejbelægning ved fræsning med Wirtgen WR 2400. Råjord og neddelt belægning mikses sammen i 40-50 cm dybde i hele vejbredden. Vejen komprimeres med valsetog og profileres med grader. Eventuel kalkstabilisering foretages i 40-50 cm dybde. Vejen komprimeres igen med valsetog og finafrettes. Hvis der er behov for at ændre kornkurven på de eksisterende materialer, kan der udlægges skærver eller knust asfalt/beton. Materialer kunne tænkes at være på ”lager” fra andre projekter såsom affræset eller knust asfalt og beton. Udlægning af cement med Rhino udlægger fra StreuMaster. Cement mikses sammen med vejkassens materialer i 30-40 cm dybde med Wirtgen WR2400. Vejen profileres til endeligt profil med grader og slutkomprimeres med gummihjulstromle. ██

██

Figur 3. Gennemfræsning.

██

Kalkstabilisering foretages af lerjord ved tilsætning af 1-2% brændt kalk. Kalken doseres med specialudlægger og nedfræses i råjorden. Den brændte kalk reagerer kemisk med lerpartiklerne, hvilket giver stærke kemiske bindinger mellem lerpartiklerne. Den kemiske reaktion omdanner samtidig lerpladerne, som omlejres. Dette giver lerjorden en markant større bæreevne. Kalkstabilisering udføres kun på lerjord, da den brændte kalk kun reagerer med lerpartikler. Brændt kalk har derfor ingen effekt på andre jordarter eller grus. Cementstabilisering foretages med almindelig portlandcement og har større eller mindre effekt på alle andre jordarter og grus. Det er teknisk muligt at cementstabilisere humusjord, men behovet for cementtilsætning gør, at dette ikke er rentabelt. Ved cementstabilisering dannes cementpasta, som binder de større partikler sammen. Det er afgørende, at det cementstabiliserede materiale afspændes efter ca. 7 døgn for at imødegå større revner i belægningen. Ved afspænding af materialet etableres der mange mikrorevner jævnt fordelt i belægningen. Afspændingen modvirker, at belægningen knækker i plader og giver større revner, som forplanter sig op i den overliggende belægning. Ved uens jordbund, skiftevis revler af ler og sand eller sammenblandet materiale, kan der med fordel anvendes et miks af kalk og cement, hvorved fordelene fra begge metoder opnås.

Fælles for kalkstabilisering og cementstabilisering er, at det stabiliserede materiale bliver sætningsfrit og upåvirkeligt over for vand. De underliggende lag kan dog fortsat være vandlidende. Afhængig af eksisterende forhold og ønske til fremtidig bæreevne, kan der vælges mellem flere løsningsmodeller. Her vil økonomi spille en væsentlig rolle alt efter krav til færdig vej. Jordstabiliseringsløsningen koster omkring 25% af prisen for traditionel løsning,

██

Figur 4. Stabilisering med Rhino udlægger fra StreuMaster.

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

██

Efter minimum 7 dage afspændes cementstabiliseringen med vibration. Vejen påføres egnet belægning efter ønske og behov. Efter ca. 2 ugers spærring kan vejen igen åbnes for normal trafik.

Metoden giver også mulighed for at foretage samtidig fundering, sideudvidelse samt eventuel justering af højden på den færdige vej. I forhold til traditionel sideudvidelse giver denne metode en ensartet vejkasse

i hele vejens bredde. Dette modvirker de kendte differensfrosthævninger samt langsgående revner mellem gammelt og nyt. Tidsmæssigt er metoden en fordel, da hele processen kan udføres inden for en periode på 2-3 uger, hvor en spærring af vejen selvfølgelig er nødvendig. Som nævnt har SR-Gruppen A/S siden 2012 udført forskellige varianter af denne opgradering og samtidig sideudvidelse af strækninger i Sønderborg, Kolding og Varde kommuner. Disse strækninger ligger på 5. år uden skader og har ikke givet anledning til vedligeholdelsesudgifter for kommunerne, som de ellers ville have gjort. Den første strækning, som SR-Gruppen A/S udførte med denne løsningsmodel i 2012, var Møllehøjvej i Sønderborg kommune. Vejen er beliggende i et område, hvor den væsentligste belastning kommer fra lokale landmænds landbrugsmaskiner samt transport med lastbiler. Vejen har siden opgraderingen ikke haft behov for reparationer.

█

Figur 5. Udlægning af OB. Figur 6. Den færdige vej. Som tidligere nævnt rummer metoden store besparelser i forhold til traditionelle reparationsmetoder med afgravning, bortkørsel, deponering af afgravede materialer samt indbygning af nye grusmaterialer og asfalt, en besparelse på ca. 75%. Miljømæssigt er metoden også at foretrække, da eksisterende materialer kan genbruges på stedet og derfor hverken skal transporteres bort eller deponeres. Hvis der er behov for tilsætning af materialer, kan der anvendes diverse genbrugsmaterialer eller affaldsprodukter. Disse materialer kunne være affræsede eller knuste genbrugsmaterialer af asfalt, kantsten eller beton. Dette bevirker at der kun anvendes et minimum af nye råstoffer. Alt arbejde udføres indenfor det aktuelle vejstykke hvorfor transport til og fra arbejdsstedet minimeres. Dette minimerer slid på andre vejstrækninger og minimerer gener for beboere og trafikanter.

52 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Asfalthåndbogen er blevet godt modtaget i vejbranchen Asfaltindustrien udgav i december 2016 en håndbog om asfalt. Vejingeniører og andre med interesse for asfalt har hermed fået en faghåndbog med ”up to date” viden om de vigtigste aspekter i relation til anvendelse af materialet asfalt. En nylig gennemført brugerundersøgelse viser, at Asfalthåndbogens brugere generelt er meget tilfredse med den.

Af Uno Helk, teknisk koordinator, Asfaltindustrien uh@asfaltindustrien.dk

I vej- og asfaltbranchen har der igennem de senere år været talt stadig mere om, at vi manglede et opslagsværk med en let forståelig beskrivelse af asfalt og alle dens anvendelsesmuligheder. Erkendelsen blandt de fleste var også, at der ikke var behov for en meget omfattende teoretisk og teknisk bog á la den navnkundige Phønix-bog om vejbygning, som senest udkom i 3. reviderede udgave i 1990’erne. Der var snarere brug for en mindre og mere praktisk orienteret ”allround” håndbog til nye og lidt mere erfarne brugere af asfalt. På denne baggrund besluttede Asfaltindustrien i slutningen af 2014 at nedsætte en styregruppe af eksperter fra asfaltbranchen, som fik til opgave at udarbejde en ny håndbog om asfalt. Styregruppen har igennem hele det 2-årige projektforløb bestået af Charlotte Nyeng, Dansk Overfladebehandling (nu ansat hos Colas), Lotte Regel Josephsen, YIT, Christa Engell Hansen, Colas, og Anders Hundahl, Asfaltindustrien, med videnskabsjournalist Mette Bender som projektleder og tovholder på det redaktionelle indhold. Der er brugt mange ressourcer på at gøre håndbogen så koncentreret og læsevenlig som muligt. I den forbindelse skal

der rettes en stor tak til de mange, både eksternt og internt, som har bidraget til håndbogen i tilblivelsesprocessen. Den færdigtrykte Asfalthåndbog blev lanceret på Vejforum 2016. Her blev den i dagens anledning uddelt gratis til interesserede Vejforum-deltagere. Samtidig blev Asfaltindustriens medlemmer forsynet med et stort antal eksemplarer til uddeling blandt medarbejdere og samarbejdspartnere. Efterfølgende har øvrige interesserede kunnet erhverve håndbogen på www. schultzboghandel.dk for 369 kr. inkl. moms.

Indhold Asfalthåndbogen kan læses fra start til slut og er også velegnet til at slå op i. Den indeholder en systematiseret gennemgang af de vigtigste emner, man har behov for at vide noget om, når man skal bruge asfalt. Målet med bogen er at besvare relevante spørgsmål hos den ikke så asfaltrutinerede fagperson. Der findes en masse henvisninger i tilfælde af, at man ønsker at gå mere i dybden med et tema. Håndbogen er opdelt i 9 kapitler, som i kronologisk rækkefølge omhandler de forskellige asfalttyper, opbygning af asfaltveje, produktion og udlægning, udbudsformer, anlæg og vedligehold af veje samt asfaltens grønne miljøprofil, herunder bl.a. genbrug. Sluttelig er der en masse eksempler på anvendelse af asfalt andre steder end på veje: på pladser og stier, i forbindelse med leg og sport, i landbruget, lufthavne og jernbaner.

ASFA

HÅN

Asfal

tindu

strien

DB O

s Forl

GEN

Dermed giver håndbogen et let læseligt, grundigt og interessant indblik i asfaltverdenen. Den kan forhåbentlig også være med til at gøre asfaltbranchen mere forståelig for omverdenen og dermed gavne tiltrækningen af nye medarbejdere til branchen og den daglige kontakt med kunderne.

Snart udsolgt Med udgangen af 2017 er Asfalthåndbogen blevet uddelt eller solgt i omkring 4.500 eksemplarer til offentlige og private vejfolk, landskabsarkitekter, anlægsgartnere og universitetsstuderende. Det første oplag af håndbogen på 5.000 eksemplarer er dermed allerede ved at være udsolgt. Derudover er den landet over solgt til 10 biblioteker, hvorfra den lånes flittigt ud.

Brugerundersøgelse Et repræsentativt udsnit på 200 tilfældigt udvalgte modtagere af Asfalthåndbogen har i 2017 fået tilsendt et spørgeskema med det formål at afdække brugernes me-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

ning om indholdet og anvendeligheden af håndbogen herunder også forslag til forbedringer. 85 personer svarende til 43 procent svarede på spørgeskemaet. Der er generelt stor ros til håndbogen. Fx finder 98 procent bogen letforståelig og fagligt relevant, mens 80 procent bruger den aktivt i deres arbejde med veje og infrastruktur. Derudover synes 95 procent af dens læsere, at den er så god, at de vil anbefale den til andre. Vi er i Asfaltindustrien rigtigt glade for resultatet af brugerundersøgelsen. Det er lykkedes at lave en letlæselig, overskuelig håndbog uden lange uddybende tekniske forklaringer, som er nået bredt ud og er blevet positivt modtaget af læserne.

Revideres i 2020

Figur 1. Asfalthåndbogen blev præsenteret på Vejforum i december 2016, hvor interesserede kunne erhverve sig et gratis eksemplar.

Brugerundersøgelsen har også givet os noget konstruktiv kritik og forslag til forbedringer. Bl.a. er der registreret et ønske om flere baggrundsoplysninger og større dybde inden for de enkelte temaer. Disse forslag vil blive taget med i betragtning, når der efter planen i 2020 skal udarbejdes en revideret udgave af Asfalthåndbogen.

█

Fakta om Asfalthåndbogen Håndbogen er på 116 sider og er trykt i 5.000 eksemplarer.

Pris Håndbogen kan købes på schultzboghandel.dk for 369 kr. inkl. moms.

Kapitler 1. Asfaltens bestanddele 2. Asfalttyper 3. Opbygning og dimensionering af 3. asfalt 4. Produktion og udlægning af asfalt 5. Udbuds- og entrepriseformer 6. Anlæg af nye veje 7. Vedligehold og reparation 8. Kvaliltet, miljø og arbejdsmiljø 9. Asfalt – meget mere end veje.

Målgruppe Vejingeniører og teknikere i kommuner, asfaltvirksomheder og rådgivende virksomheder samt landskabsarkitekter, anlægsgartnere og ingeniørstuderende.

Portaler uden lys kan spare el til 150 parcelhuse Danmark har som ét af de få lande i Europa en stor andel af motorvejsportaler, der er belyst om natten. Nu vil Vejdirektoratet forsøgsvis gøre som i de lande, vi sammenligner os med: Lade bilernes lygter selv klare belysningen.

Af: Afdelingsleder Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet mian@vd.dk

På det danske statsvejnet er der 725 portaler. 430 af disse er belyst om natten, mens de resterende 300 kun oplyses af bilernes lygter. Nu vil Vejdirektoratet på to

54 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

afgrænsede steder – nemlig ved E45 ved Aarhus og motorvejene på Fyn – forsøgsvis undersøge konsekvenserne af at undlade at belyse portalerne. De fleste af vores nabolande som fx Norge, Sverige, Tyskland og England bruger kun i sjældne tilfælde belysning af portaler. Her har man ikke konstateret nogen

negative gener. Det har vi heller ikke ved de ca. 300 ikke belyste portaler i Danmark.

Den tekniske forklaring er ligetil Det er da også ganske let at komme med den tekniske forklaring på, hvorfor portal-

belysningen ikke har nogen nævneværdig positiv effekt for fx trafiksikkerhed eller vejvisning om natten. Som i alle vores nabolande er tavlerne betrukket med en effektiv refleksfolie, der betyder, at læsbarheden under alle normale forhold er særdeles god – uanset om tavlen er belyst eller ej. Det er endda muligt at øge refleksionen af tavlerne yderligere ved at skifte folierne fra den nuværende type 4 til type 5, som dog reflekterer så kraftigt, at den under normale forhold kan virke generende for trafikanterne. Refleksfoliens virkning bliver dog nedsat ved kraftig dug- eller rimdannelse. Men portaltavlerne gentages normalt tre gange før hver afkørsel, og langt de fleste trafikanter er stedkendte eller anvender GPS. Derfor mener vi ikke, at behovet for belysning er særligt stort. Vores viden som teknikere og vores erfaringer fra andre lande og med vores egne ikke belyste portaler peger på, at det har en minimal – om nogen – effekt på trafiksikkerhed og vejvisning, om belysningen på portalerne er slukket eller ej. Det er blandt andet den formodning, vi forventer at få bekræftet ved det forsøg, som Vejdirektoratet satte i gang sidst i februar.

Det svære er at tackle bekymringer Problemet er, at statistik og tekniske forklaringer ikke altid stemmer overens med bilisternes opfattelse af situationen. Siden Vejdirektoratet fortalte om forsøget, og der blandt andet var indslag i landsdækkende og regionale radio og tv-stationer, har vi modtaget adskillige henvendelser fra bekymrede bilister, der er bange for, at forsøget vil skabe flere ulykker og betyde lange omveje for trafikanter, der misser en afkørsel. I én af de mails hedder det fx: ”Jeg kørte på grund af tåge med nedsat hastighed, omkring 90 km/t. Alligevel oplevede jeg mange, som måtte bremse pludseligt og krydse spærrefladen (skribenten brugte ikke dette fagudtryk), fordi de for sent opdagede, at de skulle dreje fra motorvejen. Man kan ikke nå at se skiltet i tide.” Denne og andre mails viser, hvad vi er oppe mod, når vi forsøger at gennemføre teknisk velbegrundede ændringer i vores vejnet. Vi svarer naturligvis pænt med fakta om forsøget, for det er ikke Vejdirektoratets politik at belære bilisterne om deres kørsel. Men måske har vi som vejteknikere en for-

pligtelse til at fortælle om vores vejtekniske viden i vores bekendtskabskreds og på den måde medvirke til at skabe en forståelse for forskellige teknisk velbegrundede løsninger – og måske gøre vores venner og bekendte til bedre bilister? Der sker ulykker ved motorvejsfrakørsler, men de skyldes næsten altid uopmærksomhed eller for høj fart efter forholdene. Men lur mig, om ikke medier og ’den almene mening’ ville kunne tillægge de slukkede portaler en del af skylden – også selv om forsøget viser noget andet. Her kan vi som teknikere være med til at fjerne misforståelserne.

Energibesparelse og nabohensyn Man kan måske undre sig over, at Vejdirektoratet iværksætter et forsøg, som vi på forhånd ved skaber omtale og tvivl om de trafiksikkerhedsmæssige og vejvisningsmæssige effekter? Men selv om det kun drejer sig om godt halvdelen af portalerne og slet ikke berører de 100.000 andre ikke belyste tavler, der findes på statsvejnettet, føler vi en forpligtelse til at forvalte borgernes penge bedst muligt og spare på energien, hvor vi kan. Og portalbelysning er ikke en helt lille dråbe i havet. Den energi, vi bruger til at sætte lys på de 430 portaler, kunne forsyne 150 parcelhuse. Endvidere er det ikke muligt kun at belyse portaltavlerne. En del af lyset rammer ved siden af, ligesom belysning af selve tavlerne medfører refleksion til omgivelserne. Portalbelysningen medfører således en del ”lysforurening”, hvilket medfører, at vi løbende har en del naboer, som klager og føler sig generede af lyset. Endelig koster det også både at anlægge og drive de enkelte belysningsanlæg. Et belysningsanlæg koster i omegnen af 100.000 kr. at opstille, og Vejdirektoratet bruger cirka to millioner kr. om året på drift og vedligeholdelse af anlæggene. I de kommende år forventer vi, at vores driftsomkostninger vil stige, da den type belysningsarmatur, vi anvender, er gået ud af produktion. Over tid vil vi således få problemer med reservedele, hvilket vil medføre flere totaludskiftninger.

rundt om Aarhus og hele E20 på Fyn. I alt indgår 45 belysningsanlæg i forsøget. Vi afprøver to forskellige strategier for belysning af motorvejsportaler. På Fyn slukkes samtlige portaler, mens vi rundt om Aarhus slukker alle portalbelysninger på nær portalbelysningen ved selve frakørslerne i de tre motorvejskryds, Aarhus S, Aarhus V og Aarhus N. Om vi vælger den ene eller anden strategi eller eventuelt undlader at slukke portalbelysningen, afhænger af de tilbagemeldinger, vi får i forsøgsperioden, som slutter til sommer. Bliver beslutningen, at portalbelysningen kan undværes, vil der også fremover stadig være portaler med belysning. Det kan f.eks. være portaler, som står på strækninger med meget baggrundsbelysning, portaler, som først kan erkendes meget sent af bilisterne, og portaler på motorvejsstrækninger med otte eller flere kørespor.

Erfaringer efterlyses Via et analyseinstitut vil vi kontakte et antal bilister og høre om deres oplevelser med slukning af portalbelysningen, herunder om de overhovedet har lagt mærke til, at belysningen er slukket. Herudover laver vi en trafiksikkerhedsanalyse der bl.a. baseres på evt. rapporteringer og oplevelser som Østjyllands og Fyns politi måtte have. Og endelig vil mængden af henvendelser indgå. Vi har brug for så mange erfaringer som muligt for at kunne træffe den rigtige beslutning, og derfor vil Vejdirektoratet gerne høre om jeres og jeres borgeres erfaringer med nattekørsel på de pågældende strækninger eller om belysning af portaler generelt. Kommunale og statslige vejmyndigheder hører oftest kun fra borgerne, når de har dårlige oplevelser, og det giver ofte et skævt billede, som gør det vanskeligt at træffe de bedste beslutninger. Derfor vil vi også gerne høre om de positive oplevelser fra jer eller borgerne. I kan kontakte mig, Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet, direkte på mail: mian@vd.dk

█

To af tre mulige modeller afprøves Selve forsøget foregår på to geografisk afgrænsede motorvejsstrækninger hhv. E45

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Nyt fra Vejreglerne Klimasikring Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Skiltning af den generelle hastighedsgrænse I trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark er der stort fokus på for høj hastighed. Der har derfor været gennemført et forsøg for at undersøge, om skiltning af den generelle hastighedsgrænse på 80 km/t har en effekt på hastighedsniveauet. Forsøget viser, at skiltningen kan have en lille effekt. Du kan læse mere om projektet i rapporten ”C55 tavler – Skiltning af den generelle hastighedsgrænse på 80 km/t”, som du finder på Vejregler.lovportaler.dk.

I disse år etableres der mange steder klimatilpasningsprojekter, der skal afhjælpe de udfordringer, som opstår på vejene i forbindelse med stigende nedbørsmængder. Klimaprojekterne indeholder ofte nye løsninger, og det er derfor vigtigt at have fokus på trafiksikkerhed i projektet. Har du brug for hjælp eller inspiration til arbejdet med trafiksikkerhed i et klimatilpasningsprojekt, så finder du det i en ny baggrundsrapport. Rapporten kortlægger og beskriver de trafiksikkerhedsmæssige aspekter ved en række klimatilpasningsprojekter og kommer også med forslag til, hvordan løsningerne kan forbedres rent sikkerhedsmæssigt. Du finder rapporten ”Klimatilpasning og trafiksikkerhed” på Vejregler.lovportaler.dk

tertjeneste” henvender sig til alle deltagere i planlægning og udførelse af vintertjenesten og kan også anvendes som udgangspunkt for beskrivelse af den praktiske udførelse.

HÅNDBOG

PLANLÆGNING OG UDFØRELSE AF VINTERTJENESTE DRIFT

JANUAR 2018

Til

Vejdirektoratet Dokumenttype

Rapport 2017

C55 TAVLER SKILTNING AF DEN GENERELLE HASTIGHEDSGRÆNSE PÅ 80 KM/T

Planlægning og udførelse af vintertjeneste Vintervejret stiller særlige krav til vejmyndighederne, der også i vinterperioden skal sikre, at vejnettet holdes i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. En ny håndbog ”Planlægning og udførelse af vin-

56 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Håndbogen Planlægning og udførelse af vintertjeneste er nu lagt på Vejregelportalen efter endt høring. Håndbogen beskriver, hvordan man kan planlægge og udføre den praktiske vintertjeneste, og dermed hvordan man kan omsætte retningslinjerne i vejmyndighedens godkendte regulativ for vintertjeneste til praktisk gennemførelse af snerydning og glatførebekæmpelse. Håndbogen omfatter beskrivelse af: forhold vedrørende planlægning generelt herunder yderligere om fastsættelse af omfang og rækkefølge samt generelle regler for gennemførelse af snerydning hhv. glatførebekæmpelse samt forhold vedrørende beredskab principper for snerydning og glatførebekæmpelse herunder metoder, materiel, hastighed, ryddebredder mv. retningslinjer for gennemførelse af ruteplanlægning herunder forudsæt██

██

ninger som gennemkørselstider og udkaldstider pr. vintervejklasse, doseringsmængder og kapacitet, hastighed, saltdepoter mv. Det er håbet, at definitioner for materiel, metoder mv. kan bruges af alle vintertjenestens parter, således også af vintertjenestens leverandører. Håndbogen er udarbejdet i forlængelse af paradigmet for Vinter- og renholdelsesregulativ af november 2015.

LO M M E B O G for afmærkning af vejarbejder mv.

PARADIGME

TILLÆG TIL BESTEMMELSER OM UDBUD OG TILBUD (BUT-P) UDBUD MED FORHANDLING UDBUD

FEBRUAR 2018

Populær lommebog for afmærkning af vejarbejder i ny udgave ”Lommebog for afmærkning af vejarbejder” er netop udkommet i en opdateret udgave. Lommebogen er en blanding af bindende bestemmelser, vejledninger og gode råd. Den har fokus på både trafiksikkerhed og på sikkerhed for vejarbejdere og giver praktisk vejledning om planlægning og udførelse af afmærkningen ved vejarbejde. Lommebogen er en illustreret udgave af en række af de væsentligste dele af håndbogen Afmærkning af vejarbejder mv. Lommebogen er netop blevet opdateret, så der er overensstemmelse med Håndbog om afmærkning af vejarbejder mv. fra september 2017. Du kan finde Lommebogen sammen med de øvrige dokumenter om afmærkning af vejarbejder på Vejregler.lovportaler.dk. Du kan købe Lommebogen i en trykt udgave ved at skrive til Vejdirektoratet på

Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

mailadressen: trykkeri@vd.dk. I din bestilling skriver du kontaktperson, leveringsadresse, det ønskede antal eksemplarer og fakturaoplysninger. Lommebogen koster 80 kr. pr. stk. ekskl. moms og forsendelse. Lommebogen er fortsat trykt i A5-format, så den er let at tage med i marken.

Udbud med forhandling – et nyt tillæg til BUT-P Har du et udbud med forhandling i sigte? Så kan du få hjælp med det nye tillæg til BUT-P. Vejregelgruppen Struktur og Jura har udarbejdet et tillæg til paradigmet for Be-

stemmelser om Udbud og Tilbud, BUT-P. Tillægget vedrører udbud med forhandling og indeholder et tekstbidrag, som kan indsættes i BUT. Baggrunden for tillægget er, at udbudsloven, der trådte i kraft den 1. januar 2016, generelt giver mulighed for øget anvendelse af udbud med forhandling. Du finder både BUT-P og det nye ”Tillæg til Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUTP) - Udbud med forhandling” på Vejregler. lovportaler.dk. Der findes i øvrigt også en vejledning til brug ved udbud med forhandling inden for vejsektoren.

█

Vi ses til maj med temaerne:

Udbud Cykeltrafik TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

KOMMUNEPORTRÆT - ODENSE

Handlingsplan for mobilitet og byrum i Odense Handlingsplan for mobilitet og byrum er en samlet plan for udviklingen af fremtidens mobilitet og byrum i Odense. Handlingsplanen, som er gældende frem til 2024, skal sikre, at planlægningen af byrum og mobilitet tænkes sammen, og at der er fokus på trafiksikkerhed, fremkommelighed, bæredygtig mobilitet og bedre byliv – uanset valg af transportmiddel. Den indeholder et bruttokatalog over handlinger, der tilsammen vil sikre, at mobilitetsmålene i Kommuneplan 2016-2028 nås.

Af Dea Seeberg (Projektleder), Byrum og Mobilitet,

Figur 1. Handlingsplan forside.

Byudvikling, By- og Kulturforvaltningen, Odense Kommune deass@odense.dk Troels Andersen (Programleder), Byrum og Mobilitet, Byudvikling, By- og Kulturforvaltningen, Odense Kommune ta@odense.dk

Handlingsplan for mobilitet og byrum 2017-2024

58 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Mobilitetsplanlægning frem til nu i Odense Med Trafik og Mobilitetsplan 2008 - 2020 satte Odense for første gang fokus på mobilitet i byen og beskrev de store linjer i byens udvikling inden for trafik- og mobilitetsområdet. Formålet var prioriteringen af bæredygtige transportformer som gang, cykel og kollektiv trafik. Trafik og Mobilitetsplan 2008 - 2020 affødte to handlingsplaner: Trafik i Odense og Mobilitetsplan 2014 - 15. I Trafik i Odense (2013 - 15) var der fokus på udvidelser og justeringer af det eksisterende vejnet, mens Mobilitetsplan (2014 - 15) havde fokus på omstillingen til en mere bæredygtig trafikadfærd. Mobilitetsplan 2014-15 resulterede i to yderligere planer: Strategi for Kollektiv Trafik og Cykelhandlingsplan 2015-18. Disse planer er nu blevet erstattet af nye mobilitetsmål, som fremgår af Kommuneplan 2016 - 2028 samt Handlingsplan for mobilitet og byrum (2017 - 24). Handlingsplan for mobilitet og byrum 2017-2024 blev vedtaget af et flertal i Byrådet i juni 2017. Planen er et opgør med

Principper for mobilitets- og byrumsplanlægning i Odense: ██

██

██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Fremtidens mobilitet er mere bæredygtig Fra A til B – Vi skal bryde vores vaner Fremkommelighed Firetrinsprincippet Laboratorium for smart mobilitet Det gode liv og sundhed Byliv og byens rum Trafiksikkerhed Samskabelse.

Figur 2. Handlingsplan før – nu.

tidligere års sektorplanlægning og har aflyst eksisterende planer inden for området.

Handlingsplanens økonomi Handlingsplanen har 50 projekter, som samlet har en økonomi på 620 mio. kr. Samtidig med aflysningen af alle eksisterende planer er kommunens anlægsrammer også lagt sammen, så politikerne årligt skal prioritere denne ud fra handlingsplanens projekter. Den årlige anlægsramme udgør i 2018 ca. 20 mio. kr. Den samlede økonomi for handlingsplanen overstiger derfor den samlede anlægssum i perioden, og handlingsplanens 50 projekter er derfor afhængig af ekstra midler fra budgetforhandlinger eller ekstern medfinansiering som f.eks. den nationale cykelpulje mv. til ¾ af det samlede budget.

Et centralt element i årshjulet er, at politikerne skal følge projekterne på tættere hold ved, at de præsenteres for en halvårlig status på de prioriterede projekter. Herudover præsenteres politikerne årligt for en benchmark af, hvordan det går i forhold til målsætningerne inden for mobilitet, trafiksikkerhed og byliv. I den forbindelse præsenteres udvalget for TU data, data vedr. børns transportvaner til skole, udvikling i registrerede ulykker (både skadestue og politiregistrerede) samt data fra bylivsundersøgelser.

Præsentationen af disse nøgletal er med til at sikre, at politikerne har et kvalificeret grundlag at træffe politiske beslutninger og prioriteringer ud fra. På baggrund af disse nøgletal samt evt. nye behov og teknologiske udviklinger opdateres handlingsplanen årligt.

Principperne bag Handlingsplanen, som er gældende frem til 2024, skal sikre, at planlægningen af byrum og mobilitet tænkes sammen, og at der er fokus på trafiksikkerhed, fremkommelighed, bæredygtig mobilitet og bedre byliv – uanset valg af transportmiddel.

Figur 3. Årshjul.

Dynamisk plan med årlig prioritering af midler Det er svært at forudsige, hvilke udfordringer Odense vil have på mobilitetsområdet i 2024. Ingen kender den teknologiske fremdrift inden for smart mobilitet og førerløse køretøjer. Det er derfor nødvendigt, at handlingsplanen er dynamisk og opdateres årligt. Dette vil også sikre et politisk ejerskab på tværs af ændringer i byrådet. I forbindelse med vedtagelsen af handlingsplanen blev By- og Kulturudvalget præsenteret for et årshjul for, hvordan udvalget kan følge status på de igangsatte projekter fra Handlingsplan for mobilitet og byrum og en årlig revidering af planen.

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Den indeholder et bruttokatalog over handlinger, der tilsammen vil sikre, at mobilitetsmålene i Kommuneplan 2016-2028 nås – samtidig med forbedringerne af de øvrige indsatsområder. Hvor Odenses første Trafik og Mobilitetsplan havde fokus på store infrastrukturinvesteringer som omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade til en ny bydel, letbanen, Byens Bro som bindeled mellem bymidten og havnen for fodgængere og cyklister, Odins Bro som sidste del af Ring 2 m.m., så har Handlingsplan for mobilitet og byrum mindre fokus på infrastruktur og mere fokus på transportadfærd og mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Handlingsplan for mobilitet og byrum har det svenske firetrinsprincip som et centralt princip for al mobilitets- og byrumsplanlægning. Handlingsplanens 50 projekter er også struktureret ud fra firetrinsprincippet.

Eksempler på projekter i handlingsplanen Handlingsplan for mobilitet og byrum indeholder som sagt 50 projekter, som er nøje

Figur 4. Firetrinsprincippet.

udvalgt blandt flere hundrede projektideer. Hvert projekt er beskrevet på én side efter en enkel og målstyret skabelon.

Mobilitetsplanlægning i byudviklingsområder – projekt i Campus Odense Campus Odense er et af Odense Kommunes største byudviklingsområder. Det er her, Syddansk Universitet er placeret, og hvor det nye supersygehus er ved at blive bygget. Herudover huser området også University College Lillebælt (UCL), Forskerparken, Videnbyen og Cortex Park. Det er med andre ord et område i vækst, der inden for et par år forventes at få mere end 60.000 daglige besøgende. Mobilitetsplanlægning i dette område er derfor helt central. Området vil blive betjent af Odense Letbane, og cyklister vil kunne cykle til og fra området ad en supercykelsti. I forbindelse med letbanen er planlagt en større Park + Ride anlæg syd for området, så ind-pendlere kan skifte fra bilen ved motorvejsafkørslen og tage letbanen eller en cykel til området eller ind til byen herfra. Herudover arbejdes der i samarbejde med

områdets partnere med mobilitetsinformation for at motivere ansatte og studerende i området til at benytte cykel og kollektiv trafik til området.

Parkering i bymidten Formålet med projekt 3 ”Parkering i bymidten”, som erstatter den tidligere parkeringsstrategi, er, at der skal sikres en bedre fordeling af bilparkeringen i bymidten. Odense bymidte vokser, og p-kravene ændres. Samtidig er der pres på beboerparkering i bymidten. Den gode by består af et godt byliv med gode boliger, et godt handelsliv, erhverv og oplevelser for alle. Parkeringen skal understøtte disse funktioner og mobiliteten i byen med god tilgængelighed til parkeringspladser. I projektet skal parkering på gadeplan begrænses, og i bymidten prioriteres kunder og beboere, mens langtidsparkering primært er i kanten af bymidten (der indføres en ny grøn p-zone). Beboere sikres fortrinsret til lokal parkering.

Hvordan går det så? Handlingsplanen har givet et vigtigt overblik både for politikerne, borgere og internt i forvaltningen. Der er opnået konsensus om målene, som er forankrede i kommuneplanen. Alle projekter er nu knyttet op til den fælles plan, som dermed også indeholder alle anlægsmidler, stort set. Men det går rigtig godt med mobiliteten, målt i forhold til kommuneplanens mål – flere cykler og går, og især de korte bilture går markant nedad. Cykeltrafikken er steget med 32% de sidste 4 år trods stor vækst i bilejerskabet. Vi går nu i gang med den første årlige revision. Læs mere her: https://www.odense.dk/ politik/politikker-og-visioner/byudviklingsplaner/handlingsplan-for-mobilitet-og-byrum-2017-2024

█

60 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

VEJBELÆGNINGER

Bygherre – kender du dine koordinerende forpligtelser? Dagligdagen er travl, og det er de færreste bygherrer, der er klar over, at det er dem, der har forpligtelsen for arbejdsmiljøet og koordineringen heraf. Ifølge arbejdsmiljøloven har bygherren en række forpligtelser. De er nærmere beskrevet i ”Arbejdstilsynets bekendtgørelse om bygherrens pligter”. Ansvaret for arbejdsmiljøet indtræder tidligt i forløbet, faktisk allerede under projekteringen/planlægningen, hvor udvælgelse af strækninger til ny asfalt sker. Så kender du dine forpligtelser i forbindelse med koordinering af arbejdsmiljøet – ved eksempelvis asfaltarbejder og ved du, hvem der har ansvaret for arbejdsmiljøet?

Louise Borchersen Brøndum. Projektleder og Arbejdsmiljøkoordinator, Sweco Danmark A/S louiseborchersen.brondum@ sweco.dk

Arbejdsmiljø er mange ting. For dem der sidder på kontor, handler det om den rette indstilling af arbejdspladsen: er skærmen i den rigtige højde, er der tilstrækkeligt belysning på bordet, kan stolen indstilles i de positioner, der gør, at det er en god stol, og kan dit bord køre op og ned, så det er muligt at komme op og stå? Der er mange spørgsmål forbundet med arbejdsmiljø. For dem der arbejder på vejen, er ønsket ”blot” at komme hel hjem. Det er her, du som bygherre har en forpligtelse, en forpligtelse til at opretholde ordentlige vilkår for dem, der arbejder for dig på din entreprise. Ved du godt, at du som bygherre har en forpligtelse til at koordinere arbejdsmiljøet

Figur 1. De fire fokusområder ved arbejdsmiljø.

ved asfaltarbejder? At asfaltarbejder også er klassificeret som værende særligt farligt arbejde. Forpligtelsen opstår blandt andet, fordi der altid vil være to eller flere arbejdsgivere på arbejdspladsen samtidig. Det betyder, at bekendtgørelsen 117 træder i kraft, og at du som bygherre har et ansvar for, at der foreligger en udfyldt Plan for Sikkerhed og Sundhed (PSS) for det aktuelle arbejde.

Plan for Sikkerhed og Sundhed (PSS) Vælger du som bygherre selv at udbyde dine asfaltarbejder, betyder det, at du selv er projekterende (AMK-P). Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 110 af 5 februar 2013 om projekterendes og rådgiveres pligter m.v. træder således i kraft. Du forpligter dig til at være arbejdsmiljøkoordinator, og dermed også til forpligtelsen for Plan for Sikkerhed og Sundhed (PSS). PSS skal allerede foreligge som et udkast, når udbuddet udsendes, og skal altid holdes ajour og til enhver tid afspejle de aktuelle forhold. Definitionen på, om asfaltarbejder er underlagt reglerne for udarbejdelse af Plan for Sikkerhed og Sundhed, træder blandt andet i kraft, som skrevet ovenover, når der er mere end to arbejdsgivere på arbejdspladsen samtidig. Ved udlægning af asfalt vil der altid være min. to arbejdsgivere samtidig, asfaltfirma og vognmanden, som kommer med asfalt. Når du udbyder asfalt, er du forpligtet til at overholde reglerne i ”Bekendtgørelse om bygherrens pligter,

Figur 2. Ansvarsposter – Arbejdsmiljø.

arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 117 af 5. februar 2013.” Arbejdstilsynet skriver: ”Det er bygherrens ansvar at opfylde de pligter, der er nævnt i bekendtgørelsen, og det er også bygherrens ansvar, at opgaverne, der knytter sig til pligterne, bliver udført. Bygherren kan ikke overdrage sit ansvar for overholdelsen af arbejdsmiljøreglerne, men bygherre kan overdrage de opgaver, der følger af reglerne.” Definitionen på en bygherre findes i § 2.: Forpligtelserne ifølge bekendtgørelsen påhviler bygherren. Ved bygherre forstås i denne bekendtgørelse den fysiske eller juridiske person for hvis regning, der udføres et byggeog anlægsarbejde. Forpligtelsen er således ikke til at misforstå. Bygherren har den afgørende indflydelse på arbejdsmiljøet på projektet og dermed pligten til at overholde gældende lovgivning. Kapitel 2 i samme bekendtgørelse beskriver bygherres mulighed for at udpege en koordinator. En koordinator som an-

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

sættes af bygherren til at varetage de arbejdsmiljømæssige arbejdsopgaver. Det er bygherrens forpligtelse at sikre sig, at koordinatoren har praktisk erfaring i ledelse af byggeog anlægsarbejder, samt at denne person har gennemført en arbejdsmiljøuddannelse for koordinatorer i sikkerheds- og sundhedsarbejdet inden for byggeog anlægsområdet. Den udpegede koordinator kan både varetage rollen som AMK-P (Arbejdsmiljøkoordinator – Projekterende) samt AMK-B (Arbejdsmiljøkoordinator – Udførende). Du kan også vælge at overdrage AMKB til entreprenøren. Hvis du vælger at overdrage forpligtelsen under udførelsen til entreprenøren, så anbefales det, at ydelsen er oplyst i udbudsmaterialet. Entreprenøren skal have mulighed for at indeholde ydelsen i sit tilbud. Hvis en bygherre ikke opfylder sine pligter i forhold til arbejdsmiljø, kan det medføre påbud fra Arbejdstilsynet og eventuel bødestraf.

De fire fokusområder De fire fokusområder, skal du altid sørge for, er til stede ved dit asfaltarbejde. Der må ikke gås på kompromis med nogle af dem, de skal alle fire indtænkes i projektet. Trafiksikkerhed – Skal være selvforklarende, og sikkerheden bør ikke forringes som følge af asfaltarbejdet. Fremkommeligheden – Bør være rimelig for trafikanterne, og trafikanten bør ikke opleve en væsentlig forsinkelse pga. arbejdet. Arbejdsmiljø – Vejarbejdernes sikkerhed og sundhed skal sikres i overensstemmelse med Arbejdsmiljøloven. Fremdrift – Arbejdet bør kunne udføres med en rimelig fremdrift, så tænk over din afspærring og planlæg dit arbejde. Det er i alles interesse, at det udføres så hurtig som muligt med mindst mulige gener for trafikanterne. Både de bløde og hårde trafikanter skal indtænkes. ██

██

Som AMK-P skal du tidligt i forløbet planlægge dit asfaltarbejde. Du skal sikre dig, at sikkerheden er tilstede for alle, der færdes i området omkring dit asfaltarbejde. Det betyder, at både entreprenørens, tilsynets og ikke mindst trafikanternes færden skal indtænkes. Forhold dig kritisk til standardafmærkningsplanerne. Her bør det overvejes, hvorvidt planerne repræsenterer det egentlige

62 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

stykke arbejde, der udføres på vejen. Asfaltarbejder er et langsomt bevægeligt arbejde, så tilpas dine afmærkningsplaner til den aktuelle situation og bemærk, at det altid er muligt at komme enten ind foran eller bagved asfaltarbejderne alt efter situationen. Afmærkningen skal være selvforklarende for trafikanten. Situationen trafikanten møder, er ikke som den var i går, situationen er uvant. Vi skal vække, lede og beskytte. Trafikanterne skal vækkes fra deres vanekørsel, de skal ledes sikkert forbi vejarbejdet, og du skal beskytte både dem, dig selv/tilsynet og vejarbejderne.

Øg trafiksikkerheden For dem der arbejder på vejen, er trafikken en væsentlig faktor. Det arbejde der udføres, skal udføres korrekt, samtidig med at der er trafik, de skal forholde sig til. Hvis du som bygherre allerede under planlægningen af strækninger ved, at der er veje, der er spærretider på, eller veje der kan lukkes i forbindelse med arbejderne, eller du har anden krav til skiltning, vil det være godt at oplyse dette i dit udbudsmateriale. Ved at tænke over dette allerede først i processen tager du ansvar for arbejdsmiljøet, du øger trafiksikkerheden og sætter fokus herpå. Du vil samtidig ikke blive stillet over for ekstra krav til eks. skiltning, omlægning af trafik eller lysregulering, hvis du vel og mærke kommer efter licitationen og beder om specielle trafikafviklinger. Du skal vurdere din afmærkning. Hvilken løsning vælges, tænk over dine skilteplaner. Skal vejen lukkes, er der plads og oversigtsforhold til at lave en prioriteret kørsel? Hvad er bredden på din vej? Hvad med hastigheden? Er der nok fribredde (OBS: 1 meter arbejdsfri zone, er den til stede)? Skal der benyttes lysregulering? Eventuelle trafikomlægninger og hvad med ”folk på vejen”. Husk at afgrænse dit arbejdsområde.

en midtersamling. Midtersamlingen er altid et svagt punkt. Det er ofte her vandet vil trænge ned i vejen og forårsage frostsprængninger/stentab/revner uanset, hvor veludført samlingen er. Vejen opnår en større jævnhed, da udlæggeren kører med begge bælter midt på vejen og ikke ude på kanten, hvor den gamle belægning ofte er meget ujævn. Dette giver mere ro i maskinen, fordi vejen kan køres i fuld bredde (hvis vejens bredde vel og mærke tillader det). Komprimeringen bliver bedre. Komprimeringens svageste punkt er altid kanterne. Udfordringen ligger i den manglende sidestøtte/faste kant at komprimere op ad. Køres vejen i fuld bredde, vil der kun skulle komprimeres på de to kanter, i stedet for tre dårlige zoner (kant, midt, kant). Prisen bliver lavere, da foranstaltningerne til udførelse af arbejdet er væsentlig mindre, og der vil ikke være så mange hensyn at tage. Fremdriften vil ofte være større ved at udføre vejen i fuld bredde frem for at dele den i to med besvær og dermed omkostninger til afspærring, lysregulering og ca. dobbelt udførelsestid. Ved fuld bredde opnås en hurtigere fremdrift og derfor en kortere anlægstid. Den fulde vejbredde vil være hurtigere tilgængelig/åben for trafikanterne.

Paradigme til hjælp ved udbud Paradigme til brug ved udbud af mindre asfaltarbejder i kommunerne er udarbejdet af en gruppe bestående af repræsentanter fra Vejdirektoratet, Asfaltindustrien, Lejre Kommune, COLAS, NCC og SWECO. Paradigmet er ment til brug ved mindre udbud, som er forbundet med almindelige vedligeholdelsesopgaver. Paradigmet kan findes på www.vejregler.dk, skriv PSS i søgefeltet.

Referencer: ██

Luk vejen – visse fordele Der er forskellige fordele at opnå, hvis du lukker en vej under asfaltering. Der opnås en væsentlig bedre kvalitet af det færdige produkt, samtidig med at trafiksikkerheden øges. Du vil få en mere skarp pris, da entreprenøren vil kende grundlaget, samt hvilke rammer de har at arbejde indenfor. Hvis vejen har den rette bredde og kan udføres i fuld bredde, så kan man undgå

██

Bekendtgørelse nr. 1084 af 19. september 2017 af lov om arbejdsmiljø Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 1516 af 16. december 2010 om byggeog anlægsarbejde Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 117 af 5. februar 2013 om bygherrens pligter Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 110 af 5 februar 2013 om projekterendes og rådgiveres pligter m.v.

█

NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING

Når byen skal kunne tåle vand Der er ingen vej udenom. Truslen om oversvømmede byer bliver kun større. Øresund løber op i byerne langs det østlige Sjælland, og hele landet er efterhånden på fornavn med hændelser med storm og skybrud. En ny bydel ved kysten i Køge skal klimasikres i en grad, der ikke er set før her. Og når det skal være, så kan man ligeså godt lave en dyd ud af det. Derfor har byudviklingsselskabet Køge Kyst P/S skabt rammerne for udviklingen af en bydel, der kan tåle vand. Masser af vand.

Tove Skrumsager Frederiksen, projektdirektør, Køge Kyst P/S tsf@koegekyst.dk

Køge ligger lavt På Køge Havn stod en gammel pæl, hvor året 1872 var markeret med en vandstand på 3,6 meter. Historien fortæller, at blot en lille ø ved torvet var oven vande. Og så sent som i januar 2017 mærkede vi selv en 50 100 års hændelse, hvor Øresund vældede ind over havnekajen og vores sekretariat i

det gamle havnekontor. Vandstanden var 1,57 meter. Som følge af Køges placering ved vandet og klimaudfordringen er Køge Kommune i fuld gang med planerne for en klimasikring af byen og hele kysten. Beregninger på baggrund af flere hundrede års stormhændelser, også den fra 1872, har resulteret i et sikringsniveau på kote 2,8, som er fælles for alle kommunerne langs Køge Bugt. I det gamle industriområde Søndre Havn, hvor Køge Kyst udvikler en ny bydel med boliger, erhverv og infrastruktur, har vi integreret højvandsbeskyttelsen og vandafledningen i selve arkitekturen.

Figur 1. En ”Højderyg” igennem midten af Søndre Havn får regnvandet til at løbe gennem grønne naturrum – såkaldte almindinger – mod henholdsvis havnebassinet og strandengen.

En højderyg på havnen For det første tager vi udgangspunkt i, at regnvandet ledes godt ud af boligområdet. Ikke gennem kloakker og rør, der kan blive overbelastede, men ved afledning over jorden. Vi har derfor tilpasset terrænet på Søndre Havn med en ”højderyg”, som også bliver en vej midt gennem bydelen. På tværs, op til højderyggen, har vi etableret grøfter med vandtrug i bunden, som kan lede vandet væk til begge sider. Grøfterne kalder vi almindinger med en hilsen til de grønne fællesarealer, man kender fra landsbyerne i gamle dage. Regnvandet løber i havnen mod nord og på Strandengen mod syd. Strandengen kommer vi tilbage til.

Grønt liv mellem karréerne Vores almindinger er i princippet lokal afvanding af regnvand, også kaldet LAR, som er ved at vinde frem i bæredygtig byudvikling flere steder. De er foret med en lermembran for at forhindre udvaskning af forurening, for Søndre Havn har gennem 100 år huset industri- og kemikalievirksomheder. Vores almindinger er sikret til en 100 års skybrudshændelse i et 2100 klima, hvilket kan sammenlignes med en 500 års hændelse i dag – eller mere. Men for det meste er de bare grønne arealer. Almindingerne er rekreative grønne kiler i bebyggelsen. De beplantes med træer i bunden og planter og bær på kanten, der tiltrækker fugle og insekter og styrker biodiversiteten og mikroklimaet i byområdet. Almindingerne indgår i stinettet med gå- og cykelruter, der tilgodeser bløde trafikanter. Afvanding fra vejene sker i regnbed

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Figur 2. Den nye strand bruges både vinter og sommer.

med afløb til almindinger via et rensende muldlag. Nogle af regnbedenes placering og udformning med brede egeplanker som autoværn fredeliggør trafikken. Tilsammen tiltag der understøtter liv, leg og ophold mellem boligkarréerne i boligområdet.

Høje stuer Højderyggen og almindingerne er den første udfordring for bygherrerne. De skal passe konstruktioner og arkitektur ind i terrænet, og de skal udvise præcision, når det gælder koter – for vand har det med at løbe nedad. Den næste udfordring er, at stuegulvet i boligkarrérene er oppe i cirka kote 3,25. Det er typisk løst med en halv nedgravet par-

keringskælder under karréen, hvilket også minimere overfladeparkering i området. Gårdrummende er som følge at den høje stueetage højere end vejen. Kunsten er her både at lave et hyggeligt rum for beboerne – samtidig med, at der skal være mulighed for et kig ind fra gaden, så gårdene ikke virker tillukkede og utilgængelige. Alt regnvand fra tage og gårde skal ledes bort uden nedgravede rør. For arkitekterne er der lejlighed til at bruge gårdrummene til små bassiner og lede rindende vand i hældningen mod almindingerne og Strandengen.

vandet fra almindingerne, hvor det kan sive ned til grundvandet. Den naturlige vegetation er ved at brede sig, og både saltet fra vejene og de godt fire forventede årlige oversvømmelser fra havet giver vækstbetingelser for en karakteristisk strandengsvegetation. Beboerne ud til strandengen har nu en storslået udsigt til strandeng, fredet natur, badestrand og horisont. Og selve strandengen bruges flittigt hele året af naturvejledere og køgensere på jagt efter snapseurter og af hundeluftere og fuglekiggere.

Vilde orkidéer og badestrand Strandengen er det andet ben i klimasikringen. Her ved siden af Søndre Havn lå en campingplads med udsigt til hav mod øst og et fredet område mod syd. Vi fik lov at flytte kystlinjen længere mod øst, lave en ny strand og genskabe et naturområde mellem bebyggelse og strand. Ved sandopfyldning etablerede vi en ny badestrand med en lidt stejlere strandprofil, der hjælper havets bølger med at holde tang væk fra strandkanten. Campingpladsen blev til en ny strandeng, hvor græsser, urter og Køges særlige vilde orkidé, Ringplettet Gøgeurt, nu står i stedet for telte og campingvogne. Vi har terrænreguleret strandengen, så grøfter og vådområder tager imod regn-

Køge Kyst P/S ejes ligeligt af Køge Kommune og Realdania By & Byg Der er tre udviklingsområder, stationsområdet, Collstropgrunden og Søndre Havn Der skal udvikles 310.000 etagemeter og 1.500 boliger Strand, strandeng og første del af engkanten er bygget i 2016 og 2017 De første to boligkarréers beboere på søndre Havn er indflyttet Foråret 2018 starter 5 nye boligbyggerier op på Søndre Havn Veje og almindinger færdiggøres, når husene omkring dem er klar.

Figur 3. Almindingerne til vandafledning er grønne åndehuller mellem boligerne. De får planter og træer, summende bier og fugle. Og de indgår i stisystemet for gående og cyklende.

64 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Promenade og dige Den lave strandeng afgrænses tydeligt op mod boligområdet med en høj kant i beton. Kanten fungerer som et højvandsdige mod et oversvømmelsesscenarie i kote 2,8. Netop den kote som Køge Kommune også sikrer til. Engkanten er et rekreativt område, hvor beboere kan promenere og opholde sig på trapper ned mod engen. Og engkanten går som en passage til beboere og badegæster til strand og maritime klubber og vinterbadere. Klubberne tog hurtigt den nye stand i brug. De har nu mere dybde ved bade og kajak-anløbsbroer som følge af det stejlere strandprofil. Og der er et nyt havbad med sauna på vej til områdets mange vinterbadere.

Huse som højvandsdige

Figur 4. Terrænet på den genetablerede strandeng er reguleret, så vandet synker med den hastighed og på den placering, der fungerer bedst imellem den vildtvoksende strandengsvegetation.

På den anden side af højderyggen ud mod kajkanten og den gamle havn, skal der også sikres mod oversvømmelse fra havet. Her er vi ikke for alvor begyndt at forberede boligprojekter endnu, men det bliver igen en arkitektonisk udfordring at lave husfacader ud mod havnen. Et højvandsdige langs kajen og et byggeri med stueniveauet i kote cirka 3,25 vil levne en nærmest tunnellignende passage langs kajen. Og ruten langs kajkanten er central i det nye Søndre Havn både for cyklister og gående på vej mod roklub-

ben, stranden og gode fiskepladser på molen og for beboerne, der vil bruge kajkanten til ophold. Vi arbejder derfor med udvikling af en ny ”Hamborg-løsning” i Køge-skala. ”Hamborg-løsningen” går ud på, at selve kajen kan oversvømmes, og at det helt eller delvist er husenes fundamenter, der samtidig er et højvandsdige, så vi kan beholde god adgang og direkte kig til vandet.

Figur 5. Stueplan og gårdrum er løftet, og vand fra tag og gård ledes væk over jorden. Det giver mulighed for bassiner og rindende vand i gårdrummet. Her fra bebyggelsen Strandengen, som blev taget i brug i efteråret 2017.

Klimaudfordringer er en del af løsningen Fra begyndelsen har klimaudfordringer været en del af løsningen for byudviklingen i Køge Kyst. I det tidlige arbejde med udviklingsplanen har ambitionen været at kombinere løsninger, der kan klare vandmasser både fra skybrud og stormflod og samtidig understøtte livet mellem husene, naturen i området og pladsen til cyklister, gående og legende børn. Almindinger eller grøfter er nærmest verdens ældste afvandingssystem. Men hvis de integreres i moderne arkitektur og byudvikling, kan de danne grundlaget for en mere grøn, livlig og bæredygtig bydel, end vi hidtil har bygget i Danmark. Det er landskabsarkitekter fra SLA og rådgivere fra Rambøll, der har udviklet vores almindinger, og de har senest eksporteret konceptet til en sårbar bydel i Queens i New York i et projekt. Her har almindinger med byhaver også et empowermentaspekt af beboerne for øje. Også i Hans Tausens park i det mere hjemlige Nørrebro har SLA og Rambøll skabt et rekreativt afvandingsområde med søer og bassiner, der kan bruges til ophold og leg, når de er tørre. Og selv det kan være en fortalelse, så jeg vælger at læne mig op ad, hvad jeg hørte landskabsarkitekterne sige ved et oplæg for nylig; at ideen om at løse klimaudforinger med grønne og sociale bæredygtige løsninger blev klækket i udviklingen af den nye bydel, Søndre Havn i Køge Kyst.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

MAJ • Udbud • Cykeltrafik

JUNI/JULI • ITS Verdenskongres

AUGUST • Vejstøj • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

APRIL 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 17. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Hotel Fredericia, VEJ-EU 17. – 18. Vejafmærkning, Nyborg Strand, VEJ-EU 17. Vejbelægningers eftersyn, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 18. Vejbelægningers reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 25. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 30. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

MAJ 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 3. Vand på og under fremtidens veje, Comwell Kolding, VEJ-EU 8. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Comwell Sorø, VEJ-EU 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 9. Pas på, på søen, Peak Safety Training Center, VEJ-EU 14. – 15. Trafiksikkerhedsinspektion, Hotel Fredericia, VEJ-EU 14. AMU - Vejen som arbejdsplads, Severin Lillebælt, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Vejle, VEJ-EU 15. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 16. – 17. Trafiksikkerhed – ulykkesbekæmpelse, Hotel Vinhuset, VEJ-EU 16. – 17. Vej- og Klimakoordinatoruddannelsen (projektledermodul), MBK A/S, VEJ-EU 17. Nyt om asfaltbelægninger, Comwell Middelfart, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. – 24. Trafiksignaler – grundkursus, HUSET, VEJ-EU 23. – 24. Vejforvaltningsret, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-E 24. Nudging, adfærd og trafiksikkerhed, Sinatur Hotel Frederiksdal, VEJEU 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 APRIL

Generalforsamling i Trafik & Veje Der inviteres hermed til generalforsamling i Trafik & Veje Onsdag den 16. maj 2018 kl. 13.00-14.30 Hos COWI Parallelvej 2, 2800 Kgs. Lyngby Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30. Dagsorden: Velkomst v. formand Rasmus Albrink 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer Der er fremsat forslag fra bestyrelsen om følgende vedtægtsændring (ændringer er markeret med kursiv). Paragraf § 7, stk. 6 Bestyrelsens medlemmer vælges for en 2-årig periode. 1 medlem fra hver af de under § 7, stk. 3 nævnte grupper af abonnenter afgår efter tur henholdsvis på lige og ulige år. Genvalg kan normalt finde sted indtil 2 gange. Det kan i særlige tilfælde udvides til 3 gange. 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 14. maj 2018. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage. Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2018 af Trafik & Veje.