TV - 04 2010

DÌkstøj - energi og sikkerhed

Er BUM vejen til effektiv vej- og parkdrift?

Trafikregistering - ved brug af data fra motorregistret

Optimering af driften - sĂĽdan kan kommunerne spare penge

INDHOLD N0. 05 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 5 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

■ Almen vejdrift

Meddelelsesblad for:

• Transportministeriet • Vejdirektoratet

• Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

• Jens Bruun Jensen

14

Automatisér rutinearbejdet

20

Harald Blåtand og Trafikinformation

40

Er BUM vejen til effekktiv vej- og parkdrift?

48

Optimering af driften - sådan kan kommunerne spare penge

56

Udfordringer for vejdrift

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

ITS kan faktisk løse vores trafikale problemer

■ ITS

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

• Svend Tøfting

Løssalg:

10

Trafikregistering - ved brug af data fra motorregistret

18

ITS Udviklingsforum

22

Åben fælllesprotokol på signalområdet

28

ITS Danmarks årsmøde

32

Brug af mobile variable tavler ved anlægsarbejder

38

ITS Platform - ny IT-platform for udvikling af intelligent trafik

Kr. 80,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

46

Kraftig reduktion af C02 med adaptiv signalstyring

54

Ny teknologi til måling af køretider

60

Flere parkeringspladser på Ustrup Øst med intelligent styret P-system

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Støj

• Hans Bendtsen

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

4

Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af to rundkørsler

8

Støjreducerende asfalt i København

16

Kort nyt om støj

25

Slidt støj fra asfalt!

30

Støjdæmpning langs Motorring 3 i København

34

Vejdirektoratets støjhandlingsplan og politik om håndtering af vejstøj

43

Erfaringer med SRS-systemet i 2009

50

Støjbelastningstallet - hvordan beregner vi det nu?

58

Dækstøj - energi og sikkerhed

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

■ Diverse 53

Hærvejen, en kro og en snaps

62

Kalenderen

63

Leverandørregister

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske

med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M ånedens s y nspunkt

Jens Peder Kristensen, Formand, ITS Danmark. jpk@keyresearch.dk.

ITS kan faktisk løse

vores trafikale problemer Trafik har tre ulemper: trængsel, trafikuheld og miljøpåvirkning. ITS kan reducere alle tre problemer og måske på langt sigt fjerne dem helt.

Problemet med trængslen er, at vi har alt for megen vejkapacitet, som ikke bliver brugt. De færreste veje har ret megen trafik om natten, og rigtig mange veje har aldrig ret megen trafik. Desværre er der nogle få veje, hvor rigtig mange bilister kører på samme tid. Erfaringer fra Stockholm, London og Singapore viser, at indfører man en afgift på at køre ind til byerne, så er der faktisk mange bilister, som kan tage kollektiv transport, som kan køre senere uden for myldretiden, eller som måske slet ikke har behov for at køre. En simpel betalingsring i Hovedstadsområdet vil kunne reducere trængslen væsentligt, men politikerne tør ikke. I stedet har de en vision om en variabel kilometerafgift, som kræver avanceret udstyr installeret i alle biler, og som ikke kan indføres før om mange år.

Problemet med trafikuheld skyldes i meget høj grad bilisten, som er uopmærksom, beruset, træt eller bare for langsomt reagerende. På langt sigt vil vi se udstyr i bilerne, som støtter bilisten så meget i kørslen, at det næsten tager over, og det vil helt sikkert redde mange menneskeliv i trafikken. Indtil da må vi nøjes med at begrænse antallet af uheld ved at mindske risikoen for, at den langsomt reagerende bilist forårsager uheld.

Det gøres ved at holde hastigheden nede.

Hvis alle bilister overholdt hastighedsgrænserne, var der reddet mange menneskeliv.

ITS kan hjælpe bilisterne med at overholde hastighedsgrænserne.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Den simpleste løsning hedder automatisk hastighedskontrol, som lige nu testes med 10 kameraer på Sjælland, der fuldt automatisk og uden manuel betjening tager billeder af alle bilister der kører for hurtigt. Der er dog ikke film i alle kameraerne samtidigt, og der anvendes gammeldags filmruller, som skal skiftes manuelt. Det lyder lidt som fra forrige årtusinde, og det er det også, men det lever fuldt ud op til, at Danmark er det land i Vesteuropa, som har installeret det færreste antal automatiske hastighedskontroller overhovedet. Det er jo næsten bagstræberisk. Selv Frankrig har i dag færre trafikdræbte pr. indbygger end Danmark, bl.a. fordi de i stort omfang har opsat automatisk hastighedskontrol.

Mange europæiske lande er ved at indføre næste generation af automatisk hastighedsontrol, der måler gennemsnitshastigheden over en strækning. Det medfører, at bilisten holder hastigheden nede over en længere strækning, samtidigt med at en kort overskridelse af hastighedsgrænsen ikke medfører en bødestraf, fordi bilisten kan kompensere ved at køre lidt langsommere på de sidste del af strækningen. Erfaringer med disse såkaldte strækningskontroller er gode. Systemet redder masser af menneskeliv, men kan ikke anvendes i Danmark, da vi giver bøder til bilister, og det er alt for bøvlet at sikre, at det er den samme bilist, der registreres i begge ender af strækningen.

Vi har brug for en lovændring, så vi kan give bøder til bilens ejer i stedet for bilens fører, ligesom vi kan med parkeringsafgifter.

Problemet med miljø er nok den sværeste at løse, for selv om el-biler, differentierede

bilafgifter og lignende kan gøre meget, så er der brug for mere endnu. Her er bilisterne dog selv ved at gøre en indsats ved simpelthen at blive hjemme og klare møderne pr telefonkonference, videokonference eller ligefrem med telepresence. Det sidste er blot udstyrssælgernes nye fancy udtryk for et videokonferenceanlæg med superb lyd- og billedkvalitet. Men det væsentlige er, at det virker. Det er faktisk muligt at holde gode møder med videokonferencer, og udbyttet er næsten ligeså stort som virkelige møder.

Og tages den sparede rejsetid med i betragtning er gevinsten betydeligt. Det er ikke muligt i dag at måle nogen reduktion i trafikken på grund af videokonferencer af den ene eller anden form, men jeg tror på, det kommer. Der er så meget rejsetid at spare, at det næsten driver sig selv frem.

Modsat de første to temaer: betalingsringe og automatisk fartkontrol, så er videokonferencer ikke så kontroversielle, men politikerne kan godt gøre noget for at fremme anvendelsen af disse ved at arbejde for at fremme standarder, så videokonferencer kan fungerer på tværs af fabrikater, og ved at finansiere små videokonferencesystemer i udkantsområder, så mindre virksomheder også kan få glæde af teknologien. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

3

STØJ

Støjmæssige konsekvenser

af ombygningen af to rundkørsler Der er løbende diskussion om, hvad det betyder for trafikstøjen at etablere eller at ombygge rundkørsler.

Denne artikel præsenterer støjmålinger før og efter ombygning ved to rundkørsler. Målingerne gør det muligt at foretage en vurdering af betydningen for støjen.

Af Projektleder Gilles Pigasse, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut gip@vd.dk

Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut hbe@vd.dk

Indledning Rundkørsler anvendes ofte som et virkemiddel til at reducere trafikkens hastighed og dermed forbedre trafiksikkerheden. Den reducerede hastighed og den ændrede køremåde kan også have en betydning for støjen.

Bekæmpelse af støj fra vejtrafik er oftest et spørgsmål om at benytte en kombination af virkemidler til at opnå den ønskede eller størst mulige støjreduktion. På vejstrækninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der normalt skal fokuseres på. Ved kryds, herunder rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rullestøjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden. For de køretøjer, som først skal

Figur 1. Tegning af rundkørslen ved Snoldelev efter ombygningen. De to røde krydser viser målepunkternes positioner.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Ben Trafik Nordgående 11.301 Sydgående 12.975 Østgående 14.559 Vestgående 18.375 Tabel 1. Trafikken i Willumsens Vej rundkørslens fire ben før ombygningen - talt er hverdagsdøgn i 2006. ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse.

Et litteraturstudium viser, at det er realistisk at opnå støjreduktioner på 1 til 4 dB ved anlæg af rundkørsler i stedet for almindelige kryds med eller uden signalregulering [1]. Det er imidlertid ikke klart, hvordan designet af henholdsvis kryds og rundkørsler samt trafikkens sammensætning indvirker på den opnåede støjreduktion.

I et forsøg på yderligere at belyse dette spørgsmål har Vejteknisk Institut indledningsvis set på støjeffekterne af en række konkrete projekter, hvor kryds erstattes af rundkørsler, eller hvor rundkørsler bygges om [2]. Denne artikel præsenterer resultaterne fra to af disse rundkørsler: Krydset mellem Hovedlandevej 138 og Smedegade ved Snoldelev ombygges fra et vigepligtsreguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldet krydset ved ”Snoldelev”). Rundkørslen er vist i Figur 1.

Udvidelse af rundkørsel ved J. F. Willumsens Vej, Hovedlandevej 522, Frederikssund Kommune (i det følgende kaldet rundkørslen ved ”Willumsens Vej”). Figur 2 og 3 viser rundkørslen efter ombygning.

Beskrivelse af rundkørsler Formålet med anlæggelse af rundkørslen ved Snoldelev var at opnå en trafiksikkerhedsmæssig forbedring af hovedlandevej 138, hvor denne krydser Smedegade vest for Snoldelev. Årsdøgntrafikken på hoved-

Spikma Sømkantsten Benders Spikma sømkantsten anvendes bl.a til: • Indsnævring af veje • Helleanlæg • Trafikchikaner • Parkeringspladser • Fartdæmpere Se vores

STORE

sortiment

og priser på www.daluiso.dk

Lette at montere med manuel hammer eller elektrisk borhammer

1

2

3

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

5 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

a

company

5

Figur 2. Tegning af den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen.

De to røde krydser viser målepunkternes positioner.

Nær position Fjern position

Snoldelev -3,7 dB -1,7 dB

Willumsens vej +0,3 dB +1 dB

Tabel 2. Ændringerne mellem før og efter anlæg/ombygning af rundkørslen i Snoldelev og på Willumsens Vej. Værdierne svarer til LAeq, 1 h, efter - LAeq, 1 h, før [2] .

Figur 3. Den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygnin

6 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

landevejen var i 2008 på 10.238 køretøjer.

Trafikken på den tværgående Smedegade var væsentlig mindre. Rundkørslen blev etableret med fire vejgrene og erstattede det eksisterende firbenede kryds. Der blev anlagt helleanlæg i alle fire vejgrene. Ved det tidligere kryds var der en hastighedsbegrænsning på 70 km/t. Efter anlægget af rundkørslen blev der, af trafiksikkerhedsmæssige hensyn, skiltet med en hastighedsnedsættelse til 60 km/t på alle fire vejgrene.

Ombygningen af rundkørslen ved Willumsens Vej blev foretaget for at forøge kapaciteten, da rundkørslen var særligt trafikbelastet. Trafikken før ombygningen fremgår af Tabel 1. Projektet omfattede udbygning af rundkørslen fra en et-sporet rundkørsel til en dobbeltsporet rundkørsel. Rundkørslen er beliggende i åbent land, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t. Hastigheden er skiltet ned til 60 km/t i en afstand af 150 - 250 m inden rundkørslen. Ved indkørsel til rundkørslen forventes en hastighed for personbiler på 30 - 35 km/t. Hastigheden i selve cirkulationsarealet er dimensioneret til 40 km/t.

Målemetode Ved hvert kryds/rundkørsel blev der valgt to målepunkter, hvor støjen fra trafikken blev målt samtidig. Begge målepunkter lå langs det ene ben i rundkørslen og havde en afstand på 20 - 25 m fra midten af den nærliggende vejstrækning (i Snoldelev 20 m, ved Willumsens vej 25 m). Målepositioner er vist i figurer 1 og 2. Mikrofonerne var placeret 4 m over vejbanens plan. Det ene målepunkt lå tæt på centrum af kryds/ rundkørsel (60 m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”nær”). Ved dette målepunkt vurderes det, at støj fra biler der accelererer og bremser vil blive registreret. Det andet målepunkt ligger 100 m længere fra centrum af kryds/rundkørsel end position ”nær” (160 m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”fjern”). Ved dette målepunkt vurderes det, at bilerne kører med forholdsvis konstant hastighed. Der er ikke foretaget hastighedsmålinger i forbindelse med støjmålingerne. Dette betyder, at det praktisk talt er de samme køretøjer, som indgår ved målingerne i de to positioner, hvorimod køretøjernes hastighed og køremåde kan være forskellig ved den nære og den fjerne måleposition.

I hver måleposition blev der foretaget støjmålinger af det gennemsnitlige ækvivalente A-vægtede støjniveau LAeq i tre til fire 10-minutters perioder. Under støjmålingerne blev trafikken talt manuelt i forskellige køretøjkategorier (let og tung). Måleresultaterne blev korrigeret for den faktiske trafik og omregnet til støjniveauet for én time med

en trafik på 1000 lette køretøjer. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde, og at eventuelle forskelle i de målte niveauer primært må relateres til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). Luftens temperatur har en betydning for støjen fra vejtrafik. Under målingerne blev luftens temperatur målt.

Resultaterne af støjmålingerne blev normaliseret til 20 °C. Resultater og diskussion Efter normalisering af data er støjniveauet efter etableringen af rundkørslen ved Snoldelev således lavere, end det var før (se tabel 2). Forskellen er størst for mikrofonen nærmest rundkørslen (-3,7 dB), og der er 1,7 dB forskel mellem før og efter for den fjerne mikrofon. Det vurderes, at dette skyldes, at hastigheden er markant reduceret tæt ved rundkørslen. I det fjerne målepunkt (160 m fra rundkørslen) vurderes det også at faldet skyldes en noget reduceret hastighed ved dette målepunkt.

Ved Willumsens Vej steg støjen med 0,3 dB nær rundkørslen og med 1 dB 160 m fra rundkørslen efter dens udvidelse (se tabel 2). Det vurderes, at denne stigning skyldes, at trafikkens hastighed ved målepunkterne er steget, sandsynligvis på grund af udvidelsen af rundkørsel. Efter udvidelsen blev der udlagt en ny belægning. Det vurderes dog, at dette i det konkrete tilfælde højst kan have bevirket en reduktion af støjniveauerne med omkring 0,4 dB. Figur 4 og 5 viser ⅓ oktav spektrene af middelværdien af de normaliserede støjniveauer før og efter anlægget af rundkørslen ved henholdsvis Snoldelev og Willumsens Vej i den nære måleposition. Ved Snoldelev kan det ses, at frekvensområdet omkring 1000 - 2500 Hz var lidt kraftigere før ombygningen. Dette kan forklares ved en højere hastighed og dermed et kraftigere bidrag af dæk/vejbanestøj. Dette er forsvundet ved anlægget af rundkørslen.

Ved Willumsens Vej er de to kurver (rød og grøn) tæt på hinanden, dvs. at der ikke frekvensmæssigt er nogen væsentlig forskel mellem ”før” og ”efter” situationen. Som vist i tabel 2, er støjniveauet dog lidt højere efter ombygningen (grønne kurve), særlig omkring 1 kHz. Det skyldes delvist, at køretøjer har en højere hastighed, når de skal ud af rundkørslen.

Konklusion Ved Snoldelev faldt støjen efter etablering af rundkørslen med 3,7 dB i et målepunkt nær rundkørslen i forhold til før situationen med et almindeligt vejkryds. I det fjerne målepunkt blev der ligeledes målt et fald, her på

Figur 4. ⅓ oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (LAeq, 1 h) i dB før og efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev ved det nære målepunkt.

Figur 5. ⅓ oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (LAeq, 1 h) i dB før og efter ombygning af rundkørslen ved det nære målepunkt i Willumsens Vej. 1,7 dB efter anlægget af rundkørslen. Det vurderes i begge tilfælde at skyldes reduceret hastighed. Der er ikke foretaget en udskiftning af vejbelægningen, som ville kunne influere på støjen.

Ved Willumsens Vej er der sket en lille forøgelse af støjniveau, 0,3 dB i det nære målepunkt og 1 dB i det fjerne. Dette skyldes en højere hastighed, fordi rundkørslen blev udvidet.

Det vurderes, at der ikke er sket væsentlige ændringer af årsdøgntrafikken efter anlægget/ombygningen af de to rundkørsler, som kunne have nogen betydning for støjen ved rundkørslerne. Desuden er resultaterne af støjmålingerne normaliseret til en trafik på 1000 personbiler i timen og dermed gjort direkte sammenlignelige. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde.

Ud fra nærværende målinger kan det konkluderes, at etablering af en rundkørsel, hvor en meget trafikeret hovedvej krydser

en mindre vej, kan føre til en reduktion af køretøjernes hastighed og derfor til en reduktion af støjen. Udvidelsen af rundkørslen ved Willumsens Vej førte til en mere flydende trafik dog uden at støjniveauet steg markant.

Ud fra disse to eksempler er det dog svært at generalisere til andre rundkørsler.

Flere undersøgelser med detaljerede trafikmålinger er derfor nødvendige for at opnå et bedre billede af de støjmæssige konsekvenser.

Referencer Ellebjerg, Lars. “Noise Control through Traffic Flow Measures. Effects and Benefits”. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet.

Rapport 151, 2007.

Bendtsen, Hans; Pigasse, Gilles ”Støj ved to nye rundkørsler før og efter ombygning”.

Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Notat 76, 2010. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

7

STØJ

Støjreducerende

asfalt i København Siden 2007 har Københavns Kommune brugt støjreducerende asfalt ved vedligeholdelse af veje, hvor trafikken er på mere end 2.000 biler i døgnet, og tilladt hastighed er mere end 40 km/t, og hvor der er boliger.

Af Michael Rasmussen, Københavns kommune micras@tmf.kk.dk Hans Dahl Pedersen, Københavns kommune hanspe@tmf.kk.dk Lone Reiff, Københavns kommune lonrei@tmf.kk.dk

Høje støjniveauer ved boliger Trafik på kommunale veje med megen trafik og boliger tæt på giver anledning til de højeste støjniveauer ved boliger og de fleste stærkt støjbelastede boliger i København.

Næsten 50.000 boliger eller 17% af boligerne har et støjniveau på mere end 68 dB på den mest støjbelastede facade og er derfor stærkt støjbelastede. Næsten 100.000 boliger eller 34% af boligerne har et støjniveau om natten på mere end 55 dB på den mest støjbelastede facade. Mere end 60% af boligerne i København har mere støj fra trafikken end Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. I Københavns Kommune var der i 2008 ca. 780 km veje. Det samlede trafikarbejde

i Københavns Kommune er beregnet til 4,9 mio. km i 2008. Ca. 400 km af vejene er offentlige kommunale veje, som kommunen skal vedligeholde.

Støjreducerende tyndlagsbelægninger Københavns Kommune anvender støjreducerende tyndlagsbelægninger af SMAtypen. Vejdirektoratets vurdering er, at disse asfaltbelægninger forventes at medføre en gennemsnitlig støjreduktion på 1,5 dB ved en hastighed på ca.50 km/t og på 1,2 dB ved 40 km/t i løbet af belægningens levetid. Støjreduktionen er størst i begyndelsen af belægningens levetid, men aftager over tid. Med udgangen af 2009 er der udlagt ca.

35 km støjreducerende asfalt i København.

Som det fremgår af figur 1, er det meste af denne asfalt udlagt siden 2007. Støjreducerende asfalt udlagt tidligere indgår i forbindelse med forsøgsprojekter.

I fireårs perioden fra 2010 til 2013 forventer kommunen at udlægge yderligere ca. 48 km støjreducerende asfalt på støjbelastede veje med det nuværende budget til

Figur 1. Så meget støjreducerende asfalt er lagt ud i Københavns Kommune.

8 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

vejvedligeholdelse og støjreducerende asfalt udlagt som en del af anlægsprojekter.

Fald i stærkt støjbelastede boliger Støjberegninger viser, at i 2013 forventes antallet af boliger belastet med mere end 68 dB at være faldet med ca. 2.800 boliger på grund af støjreducerende asfalt.

Støjberegninger viser, at når der er støjreducerende asfalt på alle veje med mere end 2.000 køretøjer i døgnet og en tilladt hastighed på mere end 40 km/t vil antal boliger med støj på mere end 68 dB blive reduceret med ca. 11.200 boliger. Det svarer til ca.

23% af de stærkt støjbelastede boliger.

Udgifterne til støjreducerende asfalt afholdes af de løbende driftsbudgetter (ca.

85%) samt eventuelle anlægsbevillinger (ca.

15%) til genopretning af vejnettet, som bliver bevilget af Borgerrepræsentationen. Udlægning af støjreducerende asfalt skønnes at være ca. 10% dyrere end traditionel asfalt på grund af en højere materialepris og en kortere levetid.

Højere vedligeholdelsesbudget På grund af den kortere levetid er et højere vedligeholdelsesbudget til udskiftning af de støjreducerende slidlag en vigtig parameter for at opnå en optimal støjreduktion over slidlagets levetid. Et uændret vedligeholdelsesbudget kan på sigt medføre forøgelse af støjen også i forhold til anvendelse af traditionelle slidlag, idet de ”åbne” støjreducerende slidlag tidligere vil få sten- og mørteltab i vejoverfladen, som igen medfører ujævnheder og dermed øget støj fra trafikken. De nævnte ældnings- og slidtageparametre kan derfor på sigt medføre, at den i starten opnåede støjdæmpning på længere sigt går tabt, og endda bliver forøget ved uændret driftsbudget.

<58 dB

58-63 dB

63-68 dB

68-73 dB

73-78 dB

I alt

Støjniveau før

10

27

340

1081

21

1479

Støjniveau efter

16

95

412

956

6

68

72

-125

Ændring

1479 -21

Tabel 1. Vurdering af effekten af støjreducerende asfalt versus antal af støjplagede boliger.

Udvikling af bedre støjreducerende asfalt Københavns kommune deltager i projekter med forsøg med forskellige typer støjreducerende asfalt i samarbejde med Vejdirektoratet og asfaltindustrien med henblik på at udvikle de mest optimale belægninger hvad angår støjreduktion og holdbarhed. Forsøgene er gået fra et lags drænasfalt (Østerbrogade 1991), to lags drænasfalt (Øster Søgade, 1999), til optimering af tynde slidlag (Kongelundsvej, 2003, EU projektet SILVIA) og sidst forsøget på Kastrupvej (2008) med optimering af tynde slidlag af SMA typen (EU projektet SILENCE).

Trafikken i København er meget stor, tung, vridende og langsomkørende. Derfor er fokus rettet mod en videreudvikling af de støjreducerende egenskaber hos SMA typerne, idet man forventer, at denne type belægning har: · Den bedste modstandsdygtighed mod sporkøring · Den længste levetid på grund af de ”tykke” bitumenhinder og forholdsvis lave hulrum · Den bedste støjreduktion over slidlagets levetid · Den samlet set bedste økonomi når levetid og støjreduktion vægtes ligeligt.

I støjkortlægning for Københavns Kommune er støjen på alle boliger kortlagt. Ved at trække 1½ dB fra de kortlagte støjniveauer kan effekten af den støjreducerende asfalt vurderes. Resultaterne af støjen før og efter udlægning af den støjreducerende asfalt fremgår af tabel 1.

Støjdæmpningen på 1½ dB har såle-

<

Riller i vejen frem for ridser i lakken

De følgende år vil vise, om støjreduktionen og levetiden lever op til de meget lovende foreløbige støjmåleresultater. Udviklingen i belægningernes tilstand og deres støjdæmpende egenskaber vil blive fulgt i de kommende år.

Kommunen vil fortsat følge den nyeste udvikling inden for støjreducerende asfalt og fortsætte samarbejdet med Vejdirektoratet og asfaltindustrien om afprøvning af nye belægningstyper.

Støjreducerende asfalt på Frederikssundsvej I 2007 og 2008 lagde Københavns Kommune støjreducerende asfalt på Frederikssundsvej på en næsten 3 km lang strækning mellem Brønsholmshøjs Allé øst for Brønshøj Torv og Novembervej ved kommunegrænsen.

Der er næsten 1.500 boliger langs denne strækning, som primært belastes af trafikstøj fra Frederikssundsvej. Alle disse boliger får reduceret støjen med 1½ dB.

des ikke løst støjproblemerne langs denne strækning på Frederikssundsvej, men det betyder at næsten 150 boliger, eller 10% ikke mere er stærkt støjbelastede. (898)

Sinusformede rumleriller giver øget sikkerhed Uopmærksomhed på landevejene er den hyppigste årsag til ulykker. Rumleriller er en enkel og effektiv advarsel til chaufføren af køretøjet.

Undersøgelser viser, at frontale sammenstød og eneuheld kan reduceres væsentligt, blot ved anvendelse af rumleriller. Rillerne vurderes også til at have en reducerende effekt på antallet af overhalingsuheld.

Inreco A/S Europavej 24, Taulov DK-7000 Fredericia Tel. 7556 2588 Fax 7556 2511 inreco@inreco.dk

Dyssevej 15 4180 Sorø Tel. 5780 6200 Fax 5780 6300 inreco@inreco.dk

www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

9

ITS

Trafikregistering - ved brug at data fra motorregistret Cowi har opbygget en database, som indeholder køretøjstekniske data om de køretøjer, som i løbet af en 3 måneders periode har kørt i Hornsgatan i Stockholm. Databasen giver gode muligheder for at studere trafikken, herunder f.eks. trafikkens fordeling på årsmodel, drivmiddel og vægt. Informationen i databasen kan også bruges til at vurdere konsekvenser af forskellige tiltag, heriblandt tiltag for at forbedre luftkvalitet.

Af Henrik Silfverstolpe, COWI HESI@cowi.dk

Stockholm Stad har med assistance fra Cowi indsamlet information om trafikken på dele af Hornsgatan i Stockholm. Formålet har været at få skabt et overblik over de typer af køretøjer, som passerer på den aktuelle strækning, og i hvilket omfang de optræder.

Overblikket vil være med til at give kommunen bedre forudsætninger for at træffe

Figur 1. Vinterbillede af Hornsgatan. Fotograf: Infobild/SBK.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

beslutning om de tiltag, som skal til for at forbedre gademiljøet.

Hornsgatan er en af hovedvejene i bydelen Södermalm, Stockholm. Hornsgatan har i gennemsnit ca. 20.000 køretøjer per døgn i den vestlige del, som er den del af Hornsgatan med mest trafik.

Der er her målt meget høje niveauer

af luftforureninger. Kommunen har derfor besluttet i at værksætte en række tiltag for at nedbringe niveauerne af luftforurening, f.eks. er der i indført forbud mod pigdæk fra 1. januar 2010 på Hornsgatan.

I løbet af tre måneder (august - oktober 2010) er trafikken blevet registreret i to punkter på Horngatan. Registreringen er foretaget døgnet rundt. Resultatet er en søgbar database med køretøjstekniske data om de køretøjer, som er blevet registreret.

Databasen er blevet leveret til Stockholms stad, som planlægger at stille databasen til rådighed for rådgivere, som skal lave analyser for Stockholms stad. Dette giver mulighed for at anvende databasen i en række forskelligartede projekter.

Registrering i praksis Til registrering af trafik er der blevet brugt kameraer med nummerpladeaflæsningsfunktion. Udstyret i hvert punkt består af kameraer og en lokal databehandlingsenhed. Afhængig af antallet af vognbaner, er der opsat ét eller to kameraer.

Informationen fra kameraerne bliver sendt til databehandlingsenheden, som tolker billederne og gemmer registreringsnummeret sammen med tidspunkt og information om, hvor sikker tolkningen af billedet er (confidence level).

Data fra udstyret er blevet ”vasket”.

Nummerplader som ikke følger den svenske opbygning af registreringsnummer (3 bogstaver fulgt af 3 chifre) er blevet sorteret fra. Videre er registreringsnummer med lav tolkning (stor usikkerhed) også blevet sorteret fra. Disse køretøjer er blevet registreret som ”ikke identificerede køretøjer”.

Registreringen af trafikken har foregået over tre måneder. Der findes derfor flere køretøjer, som er blevet registreret flere gange.

Listen er derfor sorteret på unikke registreringsnumre.

Den færdige liste, med unikke registreringsnummer, er derefter sendt til Transportstyrelsen, som administrerer det svenske register over køretøjer, CBR (Centrala BilRegistret). Transportstyrelsen har hentet køretøjstekniske data fra CBR, men ikke personhenførbare oplysninger.

Data fra Transportstyrelsen og data om tidspunkt for passage er blevet samlet og sammen med data om ”ikke identificerede køretøjer” lagt i en database. I denne proces er registreringsnumrene erstattet med et løbenummer og derefter slettet.

Analyse af datamængden Projektet har primært omfattet opbygning af en database med køreteknisk information om de køretøjer, som passerer, men som en mindre del af projektet er der gennemført et antal analyser.

Figur 2. Billede som viser registreringsudstyret monteret på trafiksignalmast.

Et af de store spørgsmål om trafikken på Hornsgatan har været, hvor stor en andel af trafikken de tunge lastbiler udgør. Data viser, at de tunge lastbiler (over 3.500 kg) svarer til 2,6% af al trafik på Hornsgatan over hele perioden, men 3,2% hvis man kun analyserer hverdage.

Hornsgatan ligger inden for den miljøzone, som Stockholms stad fik etableret i 1996. Miljøzonen begrænser, hvilke dieseldrevne tunge lastbiler, der må anvendes i området. Forenklet kan man sige, at i miljøzonen gives kun tilladelse til kørsel med lastbiler, hvis de er maksimalt 6 eller 8 år gamle afhængig af, hvilke Euroklasse-krav de opfylder.

I figur 3 der er lavet en simpel analyse, hvor man kan se, at lastbilerne primært er årsmodeller fra perioden 2000 - 2009.

Stockholm stad har mulighed for at studere andelen af lastbiler og deres køretøjstek-

niske egenskaber nærmere for at vurdere, hvorvidt der er behov for særlige tiltag for at øge respekten for miljøzonen.

I figur 3 er også vist antallet af busser med en vægt over 3500 kg. Man kan tydelig se, at busserne, som passerer på Hornsgatan, er ca. 10 år gamle. Dette hænger formentlig sammen med det store antal etanolbusser, som SL (Stockholms lokaltrafik) indkøbte for ca. 10 år siden. Stombuslinje 4, passerer på Hornsgatan, og busserne på denne linje er ofte etanolbusser.

Databasen indeholder, som nævnt, ikke de enkelte registreringsnumre, idet registreringsnumre er personhenførbare data. Registreringsnummeret er derfor erstattet af et løbenummer. Det betyder, at det fortsat er mulig at studere, hvor ofte et køretøj passerer på Hornsgatan.

I figur 4 kan man se, at ud af alle køretøjer, som passerer i hverdagene, så er ca. 35% TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

11

Figur 3. Lastbiler og busser over 3.500 kg. Antallet passager fordelt på årsmodel.

Figur 4. Hyppige brugeres andel af samtlige passager i hverdage.

af passagerne foretaget af køretøjer, der har passeret mere end 50 gange i perioden fra august til oktober. Andelen ”ukendt” (ca.

4,5%) dækker over registreringsnumre, som ikke er opbygget af 3 bogstaver og 3 chifre, eller som har en lave fortolkningsprocent (stor usikkerhed). Hvorvidt nogle af disse passager er foretaget af køretøjer, der har passeret mere end 50 gange vides ikke.

I figur 5 er ukendte registreringsnumre sorteret fra. De hyppige brugere svarer til ca.

1,5% af samtlige køretøjer, som er blevet registreret på Hornsgatan.

Figur 4 og figur 5 giver sammen en interessant information. Der findes en meget lille andel køretøjer, som ofte kører i Hornsgatan. Meget tyder på, at hvis man kan påvirke denne lille del af bilister til f.eks. at anskaffe miljørigtige køretøjer, vil dette have en gavnlig effekt på miljøet.

Konklusion Projekter har haft som hovedformål at gennemføre en trafikregistrering og opbygge en database med køretøjstekniske informationer. Som en del af projektet blev der også gennemført simple analyser ved brug af databasen.

Projektet har vist, at dataindsamlingen har været nem at udføre. En udfordring er dog, at mængden af data i databasen hurtigt bliver meget stor. Det stiller særlige krav til program og computer.

En erfaring fra projektet har været, at antallet af tilgængelige datatyper og mængden data er så stor, at det giver mulighed for en lang række analyser, som ikke var planlagt fra starten.

Forhåbentlig vil trafikregistrering på denne måde være med til at skabe et bedre overblik over trafikken og dens sammensætning fordelt på typer af køretøjer. Herved kan skabes et godt beslutningsgrundlag, når der skal vælges tiltag til miljøforbedring. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 Figur 5. Hyppige brugeres andel af samtlige køretøjer i hverdage.

12 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

www.scoop-reklame.dk

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt: Telefon 7567 8355

320 medarbejdere.

Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

13

STØJ VEJDRIFT ALMEN

Automatisér rutinearbejdet Vejen ud af det kaos, som ofte hersker i en kommunal driftsafdeling er dels at få automatiseret og systematiseret noget af rutinearbejdet, dels at samarbejde på nye måder og ikke være så bange for at lære noget af og løse opgaver sammen med private virksomheder. bejdspartnere. Den ene ad hoc-opgave afløser den anden, og resultatet er, at arbejdet ofte opleves ustruktureret, og at du mister overblikket over dine egne og ikke mindst dine kollegers arbejdsopgaver.

Af projektleder Ulrike Klasterer, Grontmij | Carl Bro Ulrike.Klasterer@grontmij-carlbro.dk

De fleste, som arbejder i en driftsafdeling i teknisk forvaltning i en kommune, vil nok kunne skrive under på, at hverdagen er kolossalt travl. Mange oplever, at de farer rundt og løser opgaver for en hel masse forskellige interessenter. Der er masser af bolde i luften på én gang. Politikere, borgere, kolleger og samarbejdspartnere forventer alle, at du står til rådighed. Opgaverne bliver da også som regel løst, men alligevel har du ofte ikke fået sat flueben ved nær så mange arbejdsopgaver, som du egentlig ville, når arbejdsdagen er til ende.

Det er tiden, som er den knappe ressource. Borgerhenvendelser, møder, mails, hasteopgaver, der kommer ind fra højre, etc. kan slå enhver planlægning i stykker.

Men tiden må medarbejderen skaffe selv.

Der kommer ikke en borgmester og forærer nogle flere timer, som kan bruges til nogle af de projekter eller planlægningsopgaver, du gerne ville koncentrere dig om.

Hos en rådgivende ingeniørvirksomhed bliver tiden også slået i stykker af møder, kollegasnak og ad hoc-opgaver, men alligevel foregår arbejdet på en helt anden struktureret måde, end i de kommunale forvaltninger. En privat rådgivningsvirksomhed lever af at sælge sin tid, og derfor bliver man nødt til at strukturere arbejdet og i princippet løse én opgave ad gangen. En kommunal forvaltning er først og fremmest en serviceorganisation, der er til for borgernes skyld – og som fungerer på borgernes præmisser.

Borgere agerer ikke altid ”hensigtsmæssigt”, og for at servicere borgerne, må du også servicere politikere, kolleger og samar-

14 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Forlang at blive inddraget I en rådgivende ingeniørvirksomhed er arbejdet meget mere projektorienteret. Det er ikke bare konkrete projekter for kunder, hvor arbejdet foregår i et team, men også

eller hvad man nu har købt, udvikles. Men det er en rigtig dårlig idé! Det svier til forvaltningen senere, når planen eller projektet skal føres ud i livet!

Derfor vil det være en rigtig god idé at tage imod tilbuddet om at deltage i samarbejdet om projektet helt fra starten. Hvis den rådgivende virksomhed ikke selv tilbyder deltagelse i udviklingsarbejdet, bør kommunen faktisk forlange at blive inddraget!

udviklingsopgaver og fx udarbejdelse af tilbud er man ofte flere om at løse.

Det er afgørende at samarbejdet internt i organisationen foregår så gnidningsfrit og effektivt som muligt. De private virksomheder har derfor ofte udarbejdet modeller eller skabeloner for, hvordan et effektivt teamsamarbejde bør foregå. Grontmij | Carl Bro har nu også taget denne model i brug i det samarbejde, der foregår mellem virksomheden og de kommunale kunder.

Når man som kommunal forvaltning har købt en ydelse af et ingeniørfirma, kan det være fristende at give helt slip på opgaven og vente, indtil ydelsen bliver ”leveret”.

Det giver selvfølgelig lidt mere luft til at løse ad hoc-opgaver, mens projektet eller planen,

Workshops sikrer ejerskab og læring Starten af processen er uhyre vigtig. Det er afgørende, at de rigtige mennesker er med i teamet helt fra begyndelsen. Og med ”rigtige mennesker” forstår vi ikke bare personer med de rigtige faglige kompetencer.

Projektteamet skal også bestå af folk med forskellige personlige egenskaber.

Arbejdsprocessen er ikke en fortløbende og kontinuert proces, men består både af kreative, brainstormagtige og mere analytiske og målrettede forløb. Det er helt afgørende, at der er mennesker i projektgruppen, som behersker og kan lide begge måder at arbejde på. Vi lægger vægt på, at der også indgår personer, som har kompetence i, hvordan arbejdsprocesser forløber. Med-

lemmerne af et team mødes ofte i mindre grupper for at drøfte problemer og udveksle erfaringer, og de har brug for coaching i processen undervejs.

Workshops, hvor begge parter deltager, er en væsentlig del af processen. Især er opstart-workshoppen, som har til formål at kickstarte projektet og skabe dynamik, afgørende. Det giver mulighed for at fastlægge de overordnede mål i fællesskab og ridse de udfordringer og muligheder op, som vi kan forvente at støde på undervejs. Men det vigtigste er, at vi får mulighed for at inddrage alle parter, lære hinanden at kende og at afstemme forventningerne til det endelige resultat. Det sikrer i sidste ende, at alle tager ejerskab af projektet eller planen, og at udbyttet bliver mere end endnu en rapport til at stille ind på hylden.

Ruteplanlægning med lokalt knowhow Det er ikke blot større projekter, hvor kommunen og rådgiveren begge har fordele af at indgå i et tættere samarbejdsforløb. Metoden kan i høj grad også bruges til driftsopgaver. Det er eksempelvis næsten umuligt at

lave en effektiv vinterruteplanlægning uden at kombinere et indgående kendskab til lokale forhold med de værktøjer rådgiverne har.

Udgangspunktet for en driftsrute er altid de oplysninger og værktøjer, som er politisk bestemt og som findes i kommunens vejforvaltningssystem, eksempelvis vejklassificering, tidsfrister, standarder for snerydning og saltning mv. Men man kan ikke blot ukritisk bruge de beregningsmodeller, som rådgiverne tilbyder, og så ”trykke på en knap” og få en fuldt færdig ruteplan ud af systemet.

Især ved vinterruteplanlægning, men også hvis det fx drejer sig om planlægning af en rute for fejning, er det nødvendigt med

flere informationer, som kun kan komme fra de medarbejdere, der løser driftsopgaverne i praksis. Derfor foregår udviklingen af et ruteplanlægningsværktøj i tæt samarbejde med den enkelte kommune. Hvis det er vinterruter, det drejer sig om, mødes vi som regel tre gange til workshops, hvor vi sammen får afklaret en hel række spørgsmål og tilpasset og justeret ruterne, så de fungerer bedst muligt i praksis.

Eksempelvis er det vigtigt at finde ud af, hvor lastbilerne kan vende om, når der skal ryddes den modsatte vej. Rundkørsler eller større sideveje er gode at vende ved, men eksempelvis lysregulerede kryds egner sig ikke.

I det hele taget kræver vinterdriftsmateriel mere plads til manøvrer end mange af de andre køretøjer, som bruges af driftsafdelingen.

Derudover er der en række andre forhold, som spiller ind: Placering af institutioner, busruter, mulige ”genveje” mellem primærvejene, veje som skal holdes åbne uanset vejret etc. Det er også vigtigt at få defineret andre parametre. Placering af saltlagre? Hvor stor skal sikkerhedsmarge-

nen være? Skal man have ekstra salt med, hvis vejrsituationen ændrer sig? Hvad skal der ske hvis en saltspreder går i stykker? Alt sammen oplysninger, som rådgiverne ikke automatisk har adgang til. Det er nødvendigt med et tæt samarbejde for at få alle informationer frem og få dem systematiseret og kvalificeret.

Følg opgaverne til dørs Det driftsværktøj, som Grontmij | Carl Bro foreslår sine kommunale samarbejdspartnere, hedder RoSy Service og kan bruges som et selvstændigt værktøj – også af kommuner, der ikke anvender vejmanagementsystemet RoSy. Ud over mulighed for at etablere drifts-

og vedligeholdelsesruter og planer for fx grønne områder, indeholder det et element, som kan hjælpe med at holde styr på alle opgaverne i hverdagen. Vi kalder det Memo.

Det indeholder dels en eksternt rettet del, dels en styrings- og kalenderdel. I princippet er det et stykke værktøj, som kan hjælpe driftsafdelingen med at holde styr på – og fjerne – alle de ”gule lapper”, som mange arbejdspladser i en kommunal driftsafdeling normalt er overklistrede med.

Den eksterne del er tilknyttet internettet og bruges både af borgere og driftsmedarbejdere til at indrapportere forskellige ”hændelser” i kommunen. Ud fra afkrydsning afgør man, hvem og hvordan et problem skal løses. Afrapporteringen foregår uden for kommunens firewall, men oplysningerne hentes ind i de forskellige kommunale driftssystemer og kan fx plottes direkte ind i kalenderen hos den medarbejder, der skal løse opgaven i praksis. Opgaverne bliver fulgt til dørs og forsvinder ikke som en gul lap, der falder på gulvet, eller en mail, der bliver liggende i en tilfældig indbakke hos en medarbejder et sted.

Hvilken handling, der skal kobles på, afgøres naturligvis af opgavens art. Men hvad enten det er en borger, der henvender sig om rotter eller et hul i vejen, eller en medarbejder, der melder om et væltet vejskilt via sin medbragte håndholdte pc, så får den, der indrapporterer, en kvittering og ofte også en tidsramme for løsning af problemet. Det vigtigste er dog, at opgaven bliver liggende i systemet, indtil den er blevet løst. Opfølgning og tilbagemelding bliver ikke længere en ad hoc-opgave, som forstyrrer dagligdagen, men noget, der sker automatisk.

Tag imod tilbuddet Medarbejdere i en travl og til tider kaotisk driftsafdeling vil kunne lette hverdagen betragteligt ved at tage imod de rådgivende ingeniørfirmaers tilbud om at samarbejde om løsning af opgaverne og ved at bruge de værktøjer, som er udviklet for at automatisere og følge op på alle de ad hoc-opgaver, som præger hverdagen.

Medarbejderne i en driftsafdeling må identificere sine kerneydelser og finde ud af, hvilke opgaver de selv er gode til at løse, og hvilke der med fordel løses på en anden måde, fx af eksterne samarbejdspartnere.

Måske er opgaven helt unødvendig – eller den kan automatiseres og forenkles?

Så får du tid og overskud i hverdagen til de opgaver, som peger fremad, er sjove eller som ønskes udført af politikere eller borgere! <

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

15

STØJ

Kort nyt om støj Støj i vejplanlægningen, design af støjskærme, temperaturens betydning for den målte støj og highlights fra Euronoise konferencen i Edinburgh er indholdet af fire nye rapporter fra Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet, som kort præsenteres i denne artikel. pler på støjskærme anvendt i Danmark og andre europæiske lande. Støjskærme bygget af forskellige materialer, som stål, mursten, beton, træ og gennemsigtige materialer er inkluderet. Jordvolde og andre former for støttede jordvolde præsenteres ligeledes.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut hbe@vd.dk Jens Oddershede Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut jod@vd.dk

Støj, pris og planlægning Når der bygges nye veje eller bygninger i Danmark, tages der i planlægningen hensyn til vejtrafikstøj. Der er foretaget en sammenfattende undersøgelse af den eksisterende danske praksis for, hvordan støj kan medtages i cost benefit og cost effectiveness undersøgelser af forskellige virkemidler til støjreduktion [1]. Vejdirektoratet har udført undersøgelsen for de statslige vejmyndigheder i Californien.

Støjens pris er i Danmark opgjort på baggrund af undersøgelser af støjens betydning for boligpriser samt vurderinger af omkostningen ved de sundhedsmæssige konsekvenser af støj. Støjbelastningen for f.eks. alternative linjeføringer af en ny vej beregnes og kortlægges i forbindelse med planlægning og VVM undersøgelser med den nordiske NORD2000 metode. Støjniveauet for de enkelte boliger vægtes med en genefaktor, hvorefter støjbelastningstallet (SBT) beregnes.

Det samlede SBT er et udtryk for den samlede støjbelastning for alle boliger i et område. SBT er beregnet som summen af de vægtede støjbelastninger for individuelle boliger i området, således at boligerne med høje støjniveauer vægtes tungere end boliger med mindre støj. For hver alternativ løsning kan SBT opregnes. SBT er grundlaget for økonomiske analyser af støj fra vejtrafik, hvor prisen på en enhed af SBT opdateres løbende baseret på omkostningen ved støj.

Design af støjskærme De seneste 15 til 20 år er der opført en lang række forskellige støjskærme i Danmark.

Vejdirektoratet har for de statslige vejmyndigheder i Californien samlet erfaringerne med planlægning og design af støjskærme

16 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Figur 1. Der er foretaget en cost effectiveness undersøgelse ved planlægningen af støjskærmene langs den udvidede ringmotorvej i København for at vurdere den økonomisk set optimale skærmhøjde. i en kort rapport [2]. Denne rapport giver eksempler på støjskærme, som er opført på baggrund af disse forskellige designstrategier.

Støjskærmene og støjvoldene sætter ofte deres præg på omgivelserne. Det er derfor afgørende at finde æstetiske og tilfredsstillende løsninger i bymiljøet både ”bag” skærmen og set fra vejen ”foran” skærmen. En strategi er anvendelse af træer og andre planter, således at støjskærmen passer ind i området. En anden strategi er at give støjskærmen mulighed for at fremhæve landskabets former, og en tredje mulighed er at støjskærmen fremstår som en bemærkelsesværdig og synlig tilføjelse til området ved at bruge et gennemtænkt udvalg af farver og former.

Rapporten præsenterer en række eksem-

Støjens temperatur Internationale erfaringer viser, at temperaturen er en faktor, som har en vis indflydelse på resultaterne af målinger af vejtrafikstøj.

Vejteknisk Institut har sammen med Universitetet i Davis i Californien gennemført et projekt [3], hvor formålet var at undersøge, hvorledes temperatur influerer på støjen. Detaljerede støjmålinger blev udført på nogle prøvestrækninger på LA138 landevejen i Mojave ørkenen i det sydlige Californien.

Støjen blev målt den samme dag med det samme udstyr, den samme operatør, og på de samme belægninger, ved lav formiddagstemperatur, mellem middagstemperatur og høje eftermiddagstemperaturer.

Dette sikrede, at den eneste variable parameter var temperaturen. Analyserne viste, at støjen stiger, når luftens temperatur falder.

Stigningen afhænger meget af, hvilke type dæk der anvendes og varierer mellem -0,25 dB/10 °C til over -1 dB/10 °C. Denne viden er væsentlig, når støjmålinger skal normaliseres til en reference temperatur på 20 °C, som det normalt er i Danmark. I projektet er der blevet udviklet en temperaturkorrektion, som i fremtiden kan anvendes til CPX støjmålinger udført med støjtraileren ”DeciBellA”.

Noise international!

En af årets største internationale støjbegivenheder i 2009 var Euronoise konferencen i Edinburgh i oktober. Der var over 800 deltagere, og der blev præsenteret omkring 600 papers. Støjgruppen fra Vejteknisk Institut var repræsenteret på konferencen og præsenterede to papers.

Støjgruppen har produceret et notat [4]

med korte referater af de præsentationer, som vi fandt interessante for arbejdet med vejtrafikstøj i Danmark og de øvrige nordiske lande. Der var bl.a. præsentationer om dæk-vejbanestøj og nye resultater om støjreducerende vejbelægninger, bl.a. en undersøgelse af hvordan støjen øges, som belægningerne bliver ældre, der var gennemført som en del af EU projektet SILENCE. Desuden blev der præsenteret nogle resultater fra projekter, hvor målet var at optimere effekten af støjskærme.

▲

▲

Figur 2. Kombination af en transparent støjskærm og en malet betonskærm i en speciel buet form.

Figur 3. Detaljerede støjmålinger blev foretaget ved forskellige temperaturer på denne forsøgsstrækning i Mohave Ørknen i det sydlige Californien.

Figur 4. Edinburgh i Scotland dannede rammen om Euronoise konferencen i oktober 2009.

▲

Referencer Highway noise abatement. Planning tools and Danish examples. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport173, 2009.

Se: http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/ rap173vi.pdf Noise Barrier Design. Danish and some European Examples. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 174, 2009. Se: http:// www.vejdirektoratet.dk/pdf/rap174vi.pdf Temperature influence on road traffic noise.

Californian OBSI measurement study. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 169, 2009. Se: http://www.vejdirektoratet. dk/pdf/rap169vi.pdf Noter fra støjkonference. Euronoise 2009 i Edinburgh. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Notat 74, 2009. <

▲

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

17

ITS

ITS Udviklingsforum I medfør af regeringens politiske aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 er der nedsat et ITS udviklingsforum. Forummet skal målrette og styrke aktiviteterne på ITS området. I 2010 vil forummet udarbejde et første oplæg til en samlet ITS strategi for Danmark.

Områdechef Charlotte Vithen, Vej- og trafikområdet, Vejdirektoratet cv@vd.dk

Baggrund I forbindelse med Aftale om grøn transport af 29. januar 2009 er der afsat en pulje til ITS på 600 mio. kr. til udmøntning i årene 2009 – 2014. Parterne bag aftalen ønsker at fremme teknologiske initiativer, der først og fremmest kan forbedre mobiliteten samt reducere trængslen og dermed også bidrage til en mere miljøvenlig kørsel og mere sikker trafik på de mest trafikerede veje. Herudover ønsker parterne at styrke sammenhængen mellem den kollektive trafik og vejtrafikken.

Grundet den hastige udvikling i teknologi og muligheder kan det i mange tilfælde kan være vanskeligt at finde de mest optimale løsninger, der giver mest effekt for de investerede midler. Samtidig er ITS-området præget af mange private og offentlige aktører, hvilket stiller store krav til det løbende samarbejde på området.

Der oprettes derfor et ITS udviklingsforum som et offentligt-privat samarbejde, der skal målrette og styrke aktiviteterne på ITS-området.

Forummets opgaver ITS-udviklingsforummet har følgende hovedopgaver: • Formulere grundlaget for en samlet ITSstrategi for Danmark • Understøtte videnopsamling og formidling • Rådgive transportministeriet og transportsektoren.

Organisering og finansiering Forummet har deltagelse af følgende parter: • DTU Transport

18 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

• Aalborg Universitetscenter • Vejdirektoratet • Færdselsstyrelsen • Trafikstyrelsen • ITS Danmark • Dansk Industri • Danske Erhverv • FDM. Vejdirektoratet varetager formandskabet og sekretariatsbetjeningen for forummet.

Forummet mødes som udgangspunkt fire gange årligt. Hver af de deltagende institutioner deltager med én repræsentant (eller med en suppleant). Vejdirektoratet stiller desuden med forummets formand samt sekretariatet. Endvidere deltager en repræsentant fra Transportministeriet. Én gang om året holdes et møde på direktørniveau, hvor resultaterne af forummets arbejde i det forgangne år præsenteres, og hvor arbejdsplan for det kommende år fastlægges. Sekretariatet udarbejder årsrapport og forslag til arbejdsplan.

Til forummets møder kan indkaldes særlig ekspertise på udvalgte områder. Forummet kan endvidere efter behov nedsætte arbejdsgrupper eller ad hoc grupper til behandling af særlige problemstillinger.

Der er afsat 5 mio. kr. til analyse og forskningsformål i forbindelse med forummets arbejde frem til 2014. Medlemmerne betaler selv de omkostninger, som er forbundet med deres deltagelse i forummet.

Aktiviteter i 2010 Forummet mødtes første gang i starten af marts 2010 hvor både forummet og direktørerne var indkaldt. Mødet var præget af et stort engagement, samt store forventninger til strategiarbejdet. Forummet var enige om, at arbejdet i 2010 skulle koncentrere sig om følgende emner: Strategi og vision for ITS i Danmark: Der skal formuleres en vision for ITS i Danmark, og der udarbejdes i 2010 et første oplæg til en strategi for dette område.

Prioriteringsmetoder for ITS-projekter: Der opstilles nogle generelle kriterier, som især skal ligge til grund for prioritering af ITS-projekter. Disse kriterier anvendes efterfølgende i forummets arbejde.

Puljeprojekter: Ideer for nye puljeprojekter, der indstilles til politikerne i 2011, indsamles og vurderes, og der igangsættes evt. aktiviteter til modning af disse.

Understøttende aktiviteter: Der identificeres en række tiltag, som kan understøtte en effektiv udbygning og drift af trafikledelse i Danmark – f.eks. standardisering, fælles tilgang til dynamiske data, udvikling af en åben systemarkitektur, evaluering og brugerundersøgelser, etablering af digitalt vejnet, standardisering af datakommunikation m.v.

Videnopsamling og formidling: Det klarlægges, hvilken viden der især er behov for på området, samt hvordan denne viden kan indsamles, stilles til rådighed og formidles.

Viden, som allerede findes hos de deltagende parter, samles, og der stilles forslag til, hvordan man fremover mere systematisk kan arbejde med opsamling og formidling af viden, herunder hvordan viden fra igangværende projekter kan sikres.

Strategi for ITS i Danmark På forummets første møde i marts 2010 blev det besluttet at nedsætte en arbejdsgruppe som i 2010 skal udarbejde et første oplæg til en strategi. Arbejdsgruppen har i skrivende stund afholdt 2 møder hvor følgende emner er drøftet: • Strategiens form og sigte • Tidshorisont for strategien • Opstilling af mål • Afgrænsning • Mulige temaer for strategien • Trends og udfordringer • Indholdsfortegnelse for strategien. <

BYSTED

Trafik behøver ikke at støje

Støjdæmpende asfalt Med støjdæmpende asfalt kan vi hjælpe med til at nedbringe trafikstøj, så det igen bliver behageligt at bo i byen, også selvom du er nabo til tæt trafik.

Støjreducerende asfalt fra Colas er udviklet i flere varianter såsom Microville og Rugosoft.

19

TRAFIK & VEJE 2010 MAJ Colas Danmark blev• stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre infrastruktur.

Vi indgår i Colas Gruppen, som beskæftiger 75.000 medarbejdere i 40 lande verden over.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

19

Se mere på www.colas.dk

STØJ VEJDRIFT ALMEN

Harald Blåtand og Trafikinformation

Når trafikanter bevæger sig rundt på vores veje har de fleste udstyr med, der benytter Bluetooth radiokommunikation. Det kan være mobiltelefoner, bilradioer, headsets mv. Udstyret udsender signaler med unikke anonyme ID’er, som kan fanges fra vejsiden og anvendes til at registrere rejsetider.

Finn Normann Pedersen fnp@keyresearch.dk

Introduktion Harald Blåtand har lagt navn til den efterhånden udbredte standard for datakommunikation kaldet Bluetooth. Standarden benyttes til radiokommunikation over kort afstand imellem mobiltelefoner, bilradioer, headsets og laptops. Ved at registrere anonyme signaler fra Bluetooth enheder, kan der indsamles information om den hastighed, trafikken bevæger sig med. Denne information er specielt velegnet til registrering af kødannelse og rejsehastigheder i det hele

taget. Det er først inden for det seneste års tid, at Bluetooth er blevet kendt som en metode til indsamling af trafikinformation. Tidligere var opfattelsen, at Bluetooth var for langsomt til brug ved kørsel, men nu viser det sig, at hvis man kun er interesseret i at identificere et anonymt ID fra et forbipasserende køretøj, så er det faktisk muligt at fange dette selv ved relativt høje hastigheder.

KeyResearch blev opmærksom på disse muligheder med Bluetooth, og da det ikke var muligt at købe Bluetooth teknologi til indsamling af trafikinformation på daværende tidspunkt, satte vi selv nogle standardkomponenter sammen for at afprøve teknologien. Vi foretog derefter testmålinger langs en større indfaldsvej til Århus,

Figur 1. Opstilling til måling af trafikinformation med Bluetooth.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

hvor vi sammenlignede Bluetooth med manuelt aflæste nummerplader. Denne artikel præsenterer resultaterne af denne sammenligning.

Trafikinformation og Bluetooth Bluetooth forbinder mobile enheder via radiokommunikation, som for eksempel en mobiltelefon og et headset. Alle enheder, som benytter Bluetooth, udsender konstant en kort besked, som fortæller andre Bluetooth enheder i nærheden, at de er til stede.

Beskeden indeholder et anonymt ID. Til registrering af kørte hastigheder er der brug for to målepunkter med en vis afstand. Måleenhederne opsamler anonyme data fra bilister, der passerer de to målepunkter fra enheder som mobiltelefoner, headsets, laptops eller bilradioer, der kan identificeres ved hjælp af Bluetooth radiokommunikation. Når disse data samles på en central server, kan der beregnes en gennemsnitshastighed for strækningen (strækningshastigheden).

Figur 1 viser, hvordan der foretages målinger af strækningshastighed. Bilen passerer måleenhed 1, og denne kommunikerer tidspunkt, position og ID til en central server.

Når den samme bil passerer måleenhed 2, kan denne kommunikere samme information til den centrale server, der efterfølgende kan beregne en strækningshastighed.

Løsninger kan anvendes som permanent installation, men kan også anvendes til periodiske installationer, hvis der ønskes trafikinformation fra et område med vejarbejde, ændringer i bybilledet eller andre trængselsproblemer. Enhederne placeres i vejsiden i en lukket anonym vejrrobust kasse, og samme enhed kan dække begge kørselsretninger, også selvom der er flere

spor i hver retning. Installation af løsningen kan ske uden at forstyrre trafikken. Måleenhederne er baseret på relativt billige standardkomponenter.

Privatliv Løsninger med Bluetooth er teknisk baseret på opsamling af den unikke identifikation, MAC adressen, som udsendes af elektroniske enheder, der benytter Bluetooth. Løsningen opsamler og gemmer denne MAC adresse, men da denne ikke er personhenførbar, og løsningen ligeledes ikke forsøger at kommunikere yderligere med enheder, den identificerer, er der ikke problemer med personlige data og privatliv.

Detektionsrate Bluetooth er understøttet på langt de fleste telefoner, man kan købe i dag, og bilog musikindustrien anvender standarden.

I Danmark er 90% af alle mobiltelefoner, man kan købe, med Bluetooth, og der er over 5 millioner aktive abonnementer, men i køretøjer finder man også bilradioer, headset og bærbare computere med Bluetooth, som kan identificeres. Det interessante er dog ikke, hvor mange Bluetooth enheder der er i bilerne, men hvor stor en del af bilerne, der kan registreres. KeyResearch målte derfor detektionsrate (det vil sige procentdelen af biler, der kunne registreres).

På landevej kunne vi registrere mellem 11% - 18% af køretøjerne og på motorvej mellem 7% - 12%. Den lavere detektionsrate på motorvej skyldes formentlig bilernes højere hastighed og en større afstand mellem vores måleenhed og køretøjerne. Selv om en detektionsrate på mellem 7% og 18% er relativt lavt, så er det nok til at registrere trafikkens hastighed på et stort antal veje, hvor vi ikke har realtidsmålinger i dag.

Når leverandører oplyser tal for deres udstyr, ser vi ofte, at de skønner, hvor mange enheder der findes i de forbipasserende biler. Dette tal er dog ikke interessant, fordi der kan være flere enheder i samme bil, enhederne kan være slukket eller der kan være slukket for Bluetooth, og enheden kan være placeret, så den ikke kan registres udefra. Dertil kommer, at det kun er hvis

Figur 2. Måling af strækningshastighed med video og Bluetooth.

det samme køretøj registreres to gange på to forskelige steder, at der kan beregnes en strækningshastighed.

Nøjagtighed Brugbarheden af Bluetooth til trafikinformation afgøres af, hvor nøjagtigt det kan måle strækningshastigheder. For at skabe ”ground truth” i forhold til målinger med Bluetooth anvendte KeyResearch videokameraer, som optog bilernes nummerplader, hvilket gav os mulighed for at kunne beregne strækningshastighed på samme måde som med Bluetooth.

En større indfaldsvej til Århus med væsentlige trængselsproblemer i morgenmyldretiden blev udvalgt. Vi satte udstyr til måling med Bluetooth og video op på to placeringer med 2.500 meters afstand og foretog målinger mellem 7:00 til 9:00. Resultatet kan ses på figur 2. Hastigheder målt med videokamera vises med rødt og Bluetooth er (naturligvis) blåt.

Figur 2 viser en stor overensstemmelse mellem Bluetooth registreringer og kameramålinger af hastigheder i myldretiden.

Svaghederne ved Bluetooth ses dog også i figuren. For eksempel vil Bluetooth opfange

fodgængere, cyklister og scootere. Hvis der sidder flere personer i en bil eller en bus, vil disse også blive registreret som individuelle målinger, selvom de har samme strækningshastighed. Der er dog tilstrækkeligt med målinger til, at der kan foretages en vis automatisk frasortering af målinger af langsomme trafikanter.

Konklusion Bluetooth har styrker og svagheder i forhold til andre typer af vejsideudstyr til registrering af trafikinformation. Bluetooths styrker er den lave pris og simple teknologi, som gør det let at anvende Bluetooth til både permanente og temporære målinger langs vejsiden. Svagheden er den lave og varierende detektionsrate, som gør, at Bluetooth ikke kan anvendes ved lave trafikmængder og heller ikke kan anvendes til at estimere mængden af trafik. <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

21

ITS

Åben fællesprotokol på signalområdet

Diskussionen om en åben fællesprotokol for kommunikation imellem signalanlæg har været aktuel i flere år. Aktualiteten er større end nogensinde, særligt som følge af at kapaciteten på vejene er begrænset, og at en af løsningerne kan være bedre udnyttelse af vores vejnet. Blandt andet derfor er igangsat et stort antal ITS-projekter. Men projekterne resulterer ofte i adskilte ITS-systemer, som ikke kan kommunikere indbyrdes. Dette er også tilfældet for grundstenen i ITS – signalanlæggene. Åbne protokoller er derfor en vigtig faktor for at få det maksimale ud af de investeringer, der foretages i fremtidens ITS. Den manglende åbenhed resulterer i funktionelle begrænsninger og gør projekter unødvendigt dyre.

Jonas Hammershøj Olesen Projektleder, ITS og signaler, COWI A/S jool@cowi.dk Michael Bloksgaard, Projektleder, Århus Kommune mib@aarhus.dk

I de større byer er mange signalanlæg samordnede. Uden mulighed for kommunikation imellem signalanlæg fra forskellige leverandører betyder dette ofte, at signalanlæggene i en kæde er fra samme leverandør.

Konsekvensen af dette er, at materiel til udskiftning kun kan leveres af én leverandør – den, der i forvejen har leveret det eksisterende udstyr.

For at imødekomme dette kan det på kort sigt sandsynligvis være en fordel med et fælles udbud, hvor priser på materiel er faste for en periode. På lang sigt bør der arbejdes med åbne protokoller og sandsynligvis en fælles protokol, hvorigennem leverandørafhængigheden helt kan fjernes.

Foruden udskiftningen af signalmateriel anvender vejmyndighederne mange ressourcer på systemer til overvågning.

Overvågningen er i dag særdeles relevant i forbindelse med den daglige drift, men der kan sættes spørgsmålstegn ved, om prisen for overvågningen er den rigtige. En åbning af markedet kan sandsynligvis gøre overvåg-

22 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

ningssystemerne til en konkurrenceparameter i stedet for en ekstra indtjeningsmulighed for leverandørerne.

En åben fællesprotokol er et væsentligt skridt i retning af at kunne udnytte signalanlæggene – og de fremtidige ITS-systemer – optimalt. Vejbestyrerne er under konstant pres for at skabe mere omkostningseffektive Vi har tit ramt hovedet imod en mur ved, at der ikke findes en fællesprotokol for de forskellige leverandører. Dette har blandt andet bevirket, at vi må have flere forskellige SRO-anlæg, og at systemerne kun snakker sammen med mindste fællesnævner. løsninger i alle henseender, herunder også anlæg, drift og vedligehold af det danske vejnet.

Men det interessante for de danske vejbestyrelser er i første omgang ikke at vælge en bestemt protokol, men i højere grad at skabe fælles fodslag for at ville standardisere og sammen arbejde for åbne protokoller og på sigt en fællesprotokol.

Baggrunden En række af de største kommuner er gået i gang med at vurdere behovet for en åben fællesprotokol – og også at vurdere, hvorle-

des en sådan vil kunne indføres uden favorisering af enkelte signalleverandører.

Vigtigst er, at vejbestyrelserne erkender behovet for indførelse af åbne protokoller og på sigt en åben fællesprotokol. Formålet er at forbedre den konkurrencesituation, der i dag er på markedet – og sikre optimal udnyttelse af fremtidens ITS-løsninger.

Håbet er, at flere aktører bliver aktive, så der dannes den nødvendige ballast for at holde udviklingen i gang. Det er flere gange tidligere set, at forsøg på at angribe problematikken er fejlet, og at markedet som følge heraf blot er blevet mere monopoliseret over tid.

Tidspunktet for krav om åbne protokoller og eventuel åben fællesprotokol synes korrekt. De fleste signalleverandører tilbyder systemer med en grænseflade, der har mulighed for at overføre de mest nødvendige data. Det bør derfor ikke være en umulig opgave at blive enige om en fælles grænseflade, som kan håndtere flere data og herigennem skabe grundlaget for en forbedring af konkurrenceforholdene for signalmateriel og serviceydelser vedrørende signalanlæg.

Det vigtige valg De danske vejbestyrelser har i denne henseende følgende valg: 1. Acceptere tingenes tilstand uden en åben/ fællesprotokol.

Det er frustrerende, at man er låst fast til en leverandør, når man skal udskifte materiel i et signalanlæg. Hvis man skal have et styreapparat til at fungere i en samordning, kan man ikke bare vælge et andet fabrikat, end det, der står der i forvejen. Man er bundet til at anvende den samme leverandør. Det kan simpelthen ikke være rigtigt, at det skal være så svært at få styreapparater til at snakke sammen. Som det ser ud nu, er man nødt til at have et overvågningssystem for hvert fabrikat af styreapparater.

2. Indføre åbne protokoller (krav om en åben protokol fra den enkelte leverandør).

3. Udvikle en ny fællesprotokol.

4. Anvende en eksisterende fællesprotokol.

Accept af tingenes tilstand vil resultere i, at Danmark vil gå glip af at kunne udnytte de bedste teknologier inden for signalområdet – og at vejbestyrelsernes pligt til at sikre reel konkurrence i forbindelse med indkøb i praksis ikke vil kunne overholdes.

Indførelse af åbne protokoller giver mulighed for etablering af et samlet over-

vågningssystem, men det sikrer ikke mulighederne for eksempelvis samordning imellem signalanlæg fra forskellige leverandører.

Krav til anvendelse af åbne protokoller kan dermed være første skridt på vejen til det, der bør være målet: en åben fællesprotokol for signalanlæg og ITS-udstyr.

Udviklingen af en ny åben fællesprotokol er en omfattende opgave, som kræver stor opbakning. Et sådant projekt vil kræve betydeligt engagement fra både vejbestyrelser, leverandører og rådgivere – og som det væsentligste skal disse kunne blive enige om detaljeret indhold i protokollen. Risikoen er, at enkelte aktører trækker sig, at man ikke når til enighed, samt ikke mindst at projektet kuldsejler på grund af manglende finansiering eller tekniske vanskeligheder.

Det skal dog ikke betyde, at det ikke kan være det bedste valg. Det essentielle er netop, at teknologien ikke er det vigtigste i første omgang – men opbakningen til den brede anvendelse er derimod altafgørende.

I forbindelse med en fællesprotokol er det vigtigt at have det rigtige fokus, så der skabes mulighed for etablering af den essentielle overvågning på tværs af fabrikater, og at en protokol for samordning af signalanlæg medtages. Foruden dette skal det sikres, at innovative ITS-løsninger kan

implementeres i den valgte fællesprotokol, eksempelvis busprioritering, P-henvisning, rutevejledning mv.

Anvendelsen af en eksisterende åben fællesprotokol er en mulighed. Her er det vigtigt, at valget af protokol kan understøtte den måde, signalanlæg er opbygget og anvendes på i Danmark, og derfor kan der være fornuft i at samarbejde om løsning af problemstillingen på tværs af de nordiske lande, hvor de tekniske løsninger i mange henseender er de samme.

En anden væsentlig faktor er, at styring og regulering i fremtiden skal kunne klares ved direkte adgang til signalanlægget. Dette Åbne protokoller er en nødvendighed for velfungerende markedsforhold på signalområdet – og en stor fordel ved samling af overvågning af forskellige ITS-tiltag. begrænser nødvendigheden af et decideret SRO-system (især for fritliggende systemer) og reducerer behovet til udelukkende at indeholde overvågning. Flere af de eksisterende og især fremtidige løsninger har mulighed for at styre det enkelte anlæg direkte.

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk

Milewide

Bongard & Lind

Støjskærme Hos Dansk Auto-Værn har vi forhandling af et bredt udvalg af støjskærme til forskellige miljøer.

Vi forhandler bl.a. skærme fra Milewide, som har vundet flere design priser og højabsorberende støjskærme i aluminium fra Bongard & Lind.

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

Dansk Auto-Værn A/S

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

23

Dagens praktiske problemer Manglen på en åben fællesprotokol resulterer i en række problemstillinger, som især rammer de store kommuner, idet problemerne primært kommer til udtryk i systemer, hvor flere signalanlæg er koblet sammen i samordning og SRO-systemer.

I Danmark findes et væld af styreapparater, lanterner, styrings-, regulerings- og overvågningssystemer mv., der alle har deres mere eller mindre afgrænsede brug hos de danske vejbestyrelser. Forskelligheden betyder, at der er udfordringer forbundet med at få systemer, der er baseret på hardware fra forskellige producenter, til at fungere optimalt sammen – og at vejbestyrelserne er bundet til bestemte systemer.

Eksempelvis kan samordningskæder på tværs af styreapparater af forskelligt fabrikat ikke altid bringes til at fungere. Hertil kommer, at de eksisterende overvågningssystemer ikke altid kan håndtere styreapparater af fremmed fabrikat, mens decideret styring og regulering af disse er helt udelukket.

I en erkendelse af de praktiske problemer med at få signaludstyr af forskellige fabrikater til at fungere sammen er flere vejbestyrelser endt i monopollignende situationer, hvor de enten kun har udstyr fra én leverandør, eller hvor der er en skarp geografisk opdeling imellem flere leverandører.

Resultatet er i begge tilfælde, at vejbestyrelserne har meget begrænsede muligheder for at foretage frit indkøb af udstyr og service, samt at udviklingsmulighederne er begrænset til lige netop det, den enkelte leverandør kan præstere.

Der er igennem de seneste år set eksempler på nogle uheldige resultater af disse problemer. I ét eksempel har en vejbestyrelse måttet vente på projektering af et signalanlæg i over et halvt år. Anlægget skulle projekteres af en bestemt leverandør, og vedkommende leverandør var travlt optaget af andre opgaver. I et andet eksempel blev signaludstyr tilbudt til tredobbelt pris i forhold til, hvad leverandøren præsterer i licitation hos andre vejbestyrelser.

Samlet set er vejbestyrelserne på nuværende tidspunkt meget fastlåste i forhold til indkøb og servicering samt opdatering, optimering og programmering af udstyr.

Hensigtsmæssigheden i dette kan diskuteres, men fakta er, at vejbestyrelserne ikke er

frie til at gøre det, de ønsker – og slet ikke er frie til at optimere deres investeringer.

En LED løsning Også i kommunikationen imellem styreapparater og lanterner er der konstateret problemer. Nogle styreapparater kan ikke måle korrekt på lanterner af andet fabrikat – og grundet sikkerhedsfunktionerne slukkes signalanlægget derfor med store konsekvenser for trafikafviklingen. I andre tilfælde slukkes anlæg ikke, når der er grøn-grøn konflikter, eller når den sidste røde lampe i en gruppe bliver defekt. Dette er set både i anlæg, hvor eksisterende halogenlanterner udskiftes til LED-lanterner, men også i helt nye anlæg, hvor styreapparat og LEDlanterner simpelthen ikke forstår hinanden korrekt.

I praksis er set en række direkte ulovlige og meget kritisable løsninger på problemerne, hvor der er indsat forskellige former for modstande i serie med lanterner for at få styreapparatet til at acceptere disse. Konsekvensen kan være, at styreapparaterne accepterer lanternerne, men at sikkerhedsfunktionerne stadig ikke fungerer korrekt.

Hertil kommer, at vejbestyrelsernes kamp for at nedsætte strømforbruget på forhånd er tabt, når der indføres strømforbrugende modstande i forbindelse med skift til LEDlanterner.

Vejbestyrelsernes fokus på udskiftning til LED-lanterner risikerer derfor at kompromittere signalanlæggenes primære funktion i form af sikker regulering af trafikken.

Dette er teknisk en rigtig dårlig løsning, som også bør håndteres i forbindelse med arbejdet omkring indførelsen af en åben fællesprotokol.

For lanterner findes allerede tekniske specifikationer, som alle anvendte lanterner i Danmark bør leve op til. Spørgsmålet er, om disse er tilstrækkelige, om der er andre forhold, der også bør håndteres i denne henseende, og ikke mindst om specifikationerne overhovedet følges af vejbestyrelser, rådgivere og leverandører.

Og hvad så nu?

Implementering og eventuel udvikling af en åben fællesprotokol er ikke gjort natten over. Det er en stor opgave, som kræver en struktureret migrering af eksisterende syste-

mer til systemer baseret på en fællesprotokol. Forudsat at protokollen foreligger, kan perioden let komme til at vare 5-10 år for de største vejbestyrelser, og det er vigtigt, at der forud for en sådan proces udarbejdes en helt klar strategi for, hvorledes målet nås.

Den afgørende forudsætning for at bringe Danmark videre på signalområdet er imidlertid, at vejbestyrelserne først og fremmest træffer en beslutning om at indføre en åben fællesprotokol, for kun herigennem kan den nødvendige leverandøruafhængighed opnås.

Det er samtidig nødvendigt, at alle de store vejbestyrelser tager førertrøjen på – for det er dem, der oplever de største problemer og også vil opnå de største gevinster.

De mindre vejbestyrelser forventes ikke at have ressourcer til at engagere sig aktivt i arbejdet, men det vil stadig være en styrke for den samlede indsats, hvis også de støtter op omkring arbejdet. Det er således essentielt, at vejbestyrelserne afsætter ressourcer til arbejdet – også økonomiske.

Derfor opfordres på det kraftigste til at holde den igangsatte proces kørende.

Det vigtige er i denne henseende, at beslutningen faktisk ikke handler om, hvorvidt man vil have en åben fælles protokol eller ej. Beslutningsrækkefølgen for vejbestyrelserne er nærmere som følger: 1. Beslut om man vil løsrive sig fra de eksisterende bundne, monopollignende leverandørforhold og indføre et frit marked på signalområdet 2. Fastlæg overordnede krav til en fællesprotokols funktionalitet 3. Vurder eksisterende åbne fællesprotokoller kan opfylde kravene 4. Vælg en åben fællesprotokol og fastlæg en migreringsstrategi 5. Indfør en åben fællesprotokol.

Punkt 1 er målet, en åben fællesprotokol midlet, og resten er strategien for at nå målet ved anvendelse af midlet.

Forfatterne af denne artikel er ikke tvivl om fordelene ved indførelse af en fælles åben protokol. <

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

24 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

STØJ

Slidt støj fra asfalt!

Støjen stiger, når vejbelægninger bliver ældre. Men stigningen afhænger af belægningstypen og trafikken.

Det er resultatet af en sammenlignende analyse af danske og californiske måledata, som Vejteknisk Institut har udført sammen med forskere fra USA.

Af Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut hbe@vd.dk

Vejbelægningers støjreducerende egenskaber angives ofte, når belægningerne er relativt nye. Dette er fx tilfældet i SRS-systemet for typegodkendelse af StøjReducerende Slidlag [1]. Det er dog også relevant at kende støjdæmpningen gennem belægningernes levetid, da det generelt er erfaringen, at støjen øges i løbet af en årrække. Kendskab til akustisk ældning er vigtig for vejmyndighederne: • Når der udvikles strategier for støjreduktion, er det vigtigt at vide, hvorledes støjdæmpningen på støjreducerende belægninger såvel som på ”normale” belægninger opfører sig i et givent tidsforløb.

• Akustisk ældning er en vigtig information, når støj beregnes med den nordiske NORD2000 metode, som anvendes i Danmark.

• Modeller for udviklingen af støjen fra vejbelægninger er nødvendige, hvis støj skal indgå som en aktiv parameter i Pavement Management Systemer.

Vejteknisk Institut/Vejdirektotratet har i samarbejde med universitetet i Davis/Californien gennemført et projekt [2] for vejmyndighederne i Californien (Caltrans).

Formålet var at bidrage til den løbende internationale udvikling om akustisk ældning ved at gennemføre en analyse af to eksisterende californiske og to danske langvarige støjmålingsserier på hovedlandeveje. Følgende måleserier er medtaget: • 3 strækninger med et-lags drænasfalt samt en tæt og en åben asfaltbeton belægning

ved Viskinge (8 års målinger).

• 5 tynde åbne belægninger og en tæt asfaltbeton belægning på M10 (“Solrød”) nær København (5 års målinger).

• Åben asfaltbeton på Interstate I80 nær Davis, Californien (10 års målinger).

• 5 strækninger med tæt og åben asfaltbeton på LA138 i Mojave ørkenen, Californien (5 års målinger).

Belægningerne blev samlet i fire hovedgrupper: • Tæt asfaltbeton • Åben asfaltbeton • Tynde åbne belægninger • Drænasfalt.

Tendenser Analyserne peger på følgende tendenser: • Støjniveauet for asfaltbelægninger stiger normalt med tiden.

• Forøgelserne er kontinuere og foregår før

belægningsnedbrydning med stentab og revner osv. begynder.

• Der er undtagelser, hvor støjniveauet er reduceret i løbet af det første år af en porøs belægnings levetid.

• En lineær regression giver en god beskrivelse af forholdet mellem belægningsalderen og støj, både for personbiler og flerakslede køretøjer. Dette blev også fundet i den europæiske SILENCE undersøgelse [3].

• Den årlige støjforøgelse er generelt ca. 2 gange højere for personbiler end for tunge køretøjer.

Relevante Indikatorer Forskellige parametre har været brugt til at beskrive støjforøgelsen. Stigningen i støjniveauet er ofte udtrykt som dB/år. Det vurderes, at to vigtige faktorer påvirker ændringer af en belægnings støjegenskaber.

Figur 1. Forsøgstrækning med støjreducerende åbne vejbelægninger på Highway LA138 i Mohave Ørkenen i det sydlige Californien.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

25

Den ene faktor relaterer sig om de fysiske/ kemiske ændringer i materialet,forårsaget af vejrets påvirkning, og den anden er slitage forårsaget af trafik. Det kan hævdes, at den kombinerede effekt af belægningens fysiske alder samt slid fra trafik er afgørende for støjforøgelsen.

Alder afspejler en akkumuleret effekt af ændringer i vejrforholdene, såsom sol, regn, is, frost/tø osv. For at forsøge at definere en indikator, der kombinerer disse to meget forskellige faktorer, alder og trafikbelastning, er to kunstige indikatorer kaldet ”blandet indikator” (∆LMix50/50 og ∆LMix25/75) blevet defineret. Støjforøgelsen for alle de belægninger, der indgik i projektet, blev analyseret i forhold til i alt fem forskellige indikatorer: 1. ∆LAge: Ændring af støj pr. år (faktiske fysiske alder af belægningen).

2. ∆LADT: Ændring af støj per 1 million kø-

retøjer (alle typer) som passerer pr. vognbane.

3. ∆LHvy: Ændring i støj per 100.000 tunge køretøjer som passerer pr vognbane.

4. ∆LMix50/50: En kunstig indikator for ændring af støj beskrevet som en kombination af den faktiske fysiske alder og trafikbelastningen, hvor alder tæller for 50% og trafikbelastningen tæller for 50%. Kaldes ”blandet indikator 50/50”.

5. ∆LMix25/75: En kunstig indikator for ændring af støj beskrevet som en kombination af den faktiske fysiske alder og trafikbelastningen, hvor alder tæller for 25% og trafikbelastningen tæller for 75%. Kaldes ”blandet indikator 25/75”).

Undersøgelserne viste, at ∆LADT og ∆LHvy resulterede i den samme inddeling af belægningerne, formentlig fordi der ikke var nogen stor variation i andelen af tunge kø-

Figur 2. Forsøgsstrækningen på Hovedlandevej ved Viskinge, hvor der i 1990’erne succesfuldt blev testet drænasfalt med en støjdæmpning på 3-4 dB i hele belægningernes levetid. ∆LAge

retøjer på de inkluderede veje. Ved at bruge ∆LMix25/75 i stedet for ∆LMix50/50 får drænasfalt belægningerne generelt en højere støjstigning end de tynde åbne belægninger. Dette vurderes at være korrekt, da drænasfalt har en tendens til tilstopning, som ikke er set på ikke-porøse tynde belægninger. Ved at vælge ∆LMix25/75 i stedet for ∆LMix50/50 indgår der en antagelse om, at trafikkens indvirkninger dominerer over klimatiske ældningsvirkninger. De følgende tre indikatorer ∆L Age, ∆LADT og ∆LMix25/75 vurderes at være de mest relevante til beskrivelse af udviklingen af støjemission. Resultaterne for de fire belægningstyper kan ses i tabel 1 (for personbiler).

Resultater Samlet for alle belægningerne er den gennemsnitlige støjstigning (∆L Age) 0,58 dB/ år. Tæt asfaltbeton har den laveste stigning med 0,40 dB/år efterfulgt af åben asfaltbeton med 0,41 dB/år. De to belægningstyper med den højeste stigning er drænasfalt og tynde åbne belægninger med henholdsvis 0,53 og 0,84 dB/år.

Trafikbelastningen på undersøgelsens fire vejstrækninger var meget forskellig. Når trafikmængden (∆LADT) i stedet anvendes som en indikator for støjstigninger, ændres rangordningen af belægningstyperne betydeligt. Drænasfalt har så en stigning på 0,42 dB/ mio. køretøjer mod 0,24 for tynde åbne belægninger.

For den blandede indikator ΔLMix25/75 er den gennemsnitlige stigning for alle belægningerne 0,32 dB. ∆LMix25/75 indikatoren rangordner de fire belægningstyper på følgende måde: Tæt asfaltbeton har den laveste stigning på 0,26 dB efterfulgt af åben asfaltbeton med 0,30 dB. Dernæst kommer tynde åbne belægninger med en forøgelse på 0,39 dB. Drænasfalt har den højeste stigning på 0,45 dB, når ∆LMix25/75 indikatoren anvendes. Det forekommer umiddelbart rimeligt, at stigningen for åbne porøse drænasfalt belægninger er større end for de åbne, men ikke porøse tynde belægninger.

På denne baggrund er det vurderingen, at ∆LMix25/75 indikatoren, hvor alder tæller 25% og trafik belastningen 75%, giver en god beskrivelse af støjens stigning. Der er dog brug

[dB/år]

∆LADT [dB/1 mio. køretøjer]

[dB/mix]

Tæt asfaltbeton

0,40

0,21

0,26

Åben asfalt beton

0,41

0,26

0,30

Tynde åbne belægninger

0,84

0,24

0,39

Drænasfalt

0,53

0,42

0,45

Gennemsnit af alle belægninger

0,58

0,28

0,32

Belægningstype

∆LMix25/75

Tabel 1. Forøgelsen af gennemsnitsstøj for personbiler for 4 typer belægninger som tre indikatorer ∆LAge, ∆LADT og ∆LMix25/75.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

for væsentligt flere data og analyser, også for bygader med lavere hastighed, inden en indikator endeligt kan fastlægges helt korrekt.

Perspektiv Vejteknisk institut fortsætter i de kommende år med at undersøge den støjmæssige aldringsproces af vejbelægninger. Der vil blive foretaget nye målinger for at forlænge de allerede eksisterende måleserier.

Der vil ligeledes blive foretaget detaljerede lasermålinger af belægningernes overfladestruktur. Og det vil blive analyseret, om der kan findes sammenhænge mellem ændringer i overfladestrukturen og støjen.

Referencer 1. generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slidlag, ”SRS. Vejregelforberedende rapport, Vejregelrådet, november 2006, Revideret januar 2008. Se: http://webapp.vd.dk/ vejregler/pdf/VR03_V_SRS_Rev1_ V3_080129_prp_sfi.pdf 2. Acoustic aging of asphalt pavements - A Californian / Danish comparison. Rapport 171, 2009. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/rap171vi.pdf 3. Road Surfacings - Noise reduction time history. Rapport 161, 2008. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. See: http:// www.vejdirektoratet.dk/publikationer/ VIrap161/index.htm <

Figur 3. 10 år gammel forsøgsstrækning med åben asfaltbeton på Interstate I80 ved Davis i Californien.

ITS-WORKSHOP FOR KOMMUNER 2010 >>> 13. - 14. oktober på Fyn

WORKSHOPPEN HENVENDER SIG TIL INGENIØRER OG TEKNIKERE FRA KOMMUNER DER ARBEJDER MED TRAFIKALE PROBLEMSTILLINGER, SOM KAN LØSES MED ITS

Ved at deltage får du en bred indsigt i ITS, hvilke problemer der kan løses med ITS, mulighed for at drøfte ITS-løsninger af din kommunes trafikale problemer og for at høre, hvordan andre kommuner bruger ITS.

For uforpligtende forhåndstilkendegivelse af interesse for deltagelse samt uddybende spørgsmål, kontakt venligst Rikke Daugaard, Vejdirektoratet (rid@vd.dk) Yderligere information findes på vejsektoren.dk/its-workshop

vejdirektoratet.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

27

ITS

ITS Danmarks årsmøde ITS Danmark havde igen et tætpakket program med masse af indhold, da årsmødet blev afholdt i Århus.

Med ca. 40 deltagere var der fyldt i mødelokalet på trods af, at askeskyen lagde en kraftig dæmper på mulighederne for at flyve. Oplægsholdere fra Belgien og Storbritannien måtte holde sig hjemme, men det forhindrede dog ikke, at deres oplæg blev holdt.

Jens Peder Kristensen, Formand, ITS Danmark jpk@keyresearch.dk.

Aftenen før lykkedes at rigge udstyr sammen så de to belgier kunne sidde hvert deres sted i Brussel og styre deres powerpoint præsentation på en storskærm i Århus, samtidigt med at de kunne høre hinanden og tale med hele mødelokalet via konferenceanlægget.

Englænderen blev erstattet af en dansker fra samme firma.

E-call Det første oplæg fra Belgien (Rasmus Lindholm, ERTICO) handlede om e-call, altså teknologien, der automatisk foretager et opkald fra bilen, når airbagen udløses. EU mener, alle standarder er på plads og vil derfor forsøge at tvinge medlemsstaterne til at indføre e-call i alle alarmcentraler. Nikolaj Kjeldgaard Vedel-Smith fra Trafikstyrelsen (tidl. Færdselsstyrelsen) fortalte om et nyligt afsluttet forstudie, som viser, at e-call kan indføres i Danmark til en beskeden pris på 7-12 mio. dkr., fordi vi kun har 8 alarmcentraler.

Trafikstyrelsen er dog ikke helt enig med Rasmus Lindholm i, at alle standarder er på plads og nævnte et konkret eksempel på manglende standardisering, som er ved at blive afklaret. Vi fik også den nyhed, at Danmark, langt om længe, har underskrevet Memorandum of Understanding omkring e-call og dermed tilkendegivet, at vi vil implementere e-call i Danmark. Vi er nu oppe på, at 16 ud af 27 EU lande har underskrevet memorandum. E-call forventes at være i fuld drift i Danmark i løbet af 2011.

Bil til bil kommunikation Rasmus Lindholm fortalte også om EU’s forskning i kommunikation mellem biler og mellem biler og vejsideudstyr. Med et budget på 700 mio. dkr. har der været tale om et antal gigantiske projekter for, hvorledes biler trådløst kan informere hinanden

28 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

om, hvor de befinder sig, og hvor de er på vej hen. Forventninger til øget sikkerhed er store, idet bilerne nærmest ikke kan køre ind i hinanden, når alle disse teknologier er implementeret. Det er dog svært at få estimater på, hvornår disse teknologier er i fuld funktion. Under alle omstædigheder så har mange af teknologierne det problem, at de først virker, når alle biler har dem installeret, og det kan tage mange år. Øget GPS-præcision Der var endnu et oplæg fra Belgien (Fiammetta Diani , GSA), der handlede om et system til at øge præcisionen og pålideligheden af GPS kaldet EGNOS. EGNOS er nu i fuld drift, og efterhånden som udstyrsproducenterne får integretet støtte til EGNOS i deres GPS modtagere vil vi opleve en større præcision (fra ca. 10 meter til kun 2 meter).

EGNOS kan også fortælle, hvis en uheldig placering af GPS satelitterne medfører ekstraordinær stor unøjagtighed. Desværre kan EGNOS ikke hjælpe med problemet med reflektioner fra højhuse i storbyer, som kan påvirke præcisionen væsentlig, og EGNOS kan heller ikke hjælpe med, at GPS kan være langsom til at starte op.

Finansiering af ITS-investeringer Uffe Toft fra Alcatel-Lucent erstattede deres engelske oplægsholder og gav et spændende indblik i, hvordan UK Highway Agency havde svært ved at finansiere ITS investeringer og derfor valgte at købe en samlet løsning for installation og 8 års drift. Dermed kunne investeringen fordeles over de 8 års drift, hvilket gjorde, at omkostningerne kunne holdes inden for Highway Agency’s budget. Uffe Toft konkluderede dog, at finansieringsmodellerne omkring sådan et

projekt er så kompleks, at Danmark formentlig er for lille til at benytte sig af det.

Vi havde også oplæg om Bluetooth til trafikinformation, ITS platform og ITS udviklingsforum. Ligeledes hørte vi om Forprojekt Digitalt vejnet, som var omtalt i sidste nummer. Alle præsentationer kan findes på ITS Danmarks hjemmeside. <

VI KAN VÆRE MED HELE VEJEN www.ncc.dk – også når det gælder servicering af det danske vejnet, som vi har et indgående kendskab til.

VEJsERVIcE uDFøRER bL.A.:

• Vintertjeneste

• Afmærkning og afspærring på veje og offentlige arealer. Det har stor betydning for en smidig afvikling af trafikken og for sikkerheden

• Græsslåning langs vejkanter og på offentlige arealer

• Rabatafhøvling, -fræsning og kanttilfyldning

NCC Roads A/S Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen, tlf. 79 96 23 23 Vestermøllevej 11, 8380 Trige, tlf. 86 23 23 23 Vestre Hedevej 6, 4000 Roskilde, tlf. 46 74 01 00

• Renhold af fællesområder i tilknytning til vejnettet • Nyopsætning, udskiftning og opretning af tavler og autoværn

STØJ

Støjdæmpning

langs Motorring 3 i København Motorring 3 er en meget trafikeret bymotorvej, der løber gennem tæt beboede områder. Som følge heraf er der i forbindelse med udbygningen fra fire til seks spor gjort en omfattende indsats for at reducere støjbelastningen ved de mange tusinde naboer, der bor ganske få meter fra motorvejen. Der er foretaget omfattende vurderinger af de støjmæssige konsekvenser – og der er etableret 18 km støjskærme langs vejen og lagt støjreducerende asfalt på hele strækningen.

Af Lars Find Larsen COWI lfl@cowi.dk Niels Gottlieb Vejdirektoratet ng@vd.dk

I januar 2001 blev der indgået politisk aftale om at udbygge Motorring 3 fra fire til seks spor på strækningen mellem Jægersborgvej og Holbækmotorvejen.

Motorvejsstrækningen blev indviet i november 2008 efter gennemførelse af Danmarks hidtil mest komplekse vejprojekt – og er i dag den motorvejsstrækning, hvor der er udført den mest omfattende støjbeskyttelse.

For at vurdere de støjmæssige konsekvenser og behov for støjdæmpende foranstaltninger blev der i 2002, som led i VVMundersøgelsen, udført en støjkortlægning.

Ved støjkortlægningen blev der udført

Figur 1. Støjafskærmning langs ringmotorvejen.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

beregning af støjbelastningen langs motorvejen. Støjberegninger gør det muligt at vurdere de støjmæssige konsekvenser ved ændring af en række parametre såsom trafikmængder og hastighed samt implementering af forskellige støjdæmpende foranstaltninger.

Som resultat af støjkortlægningen blev antallet af støjbelastede boliger opgjort, og støjbelastningstallet (SBT) beregnet for

hvert af de undersøgte alternativer. Herved var det muligt at belyse den støjmæssige konsekvens af udbygningen.

Vurdering af støjdæmpende foranstaltninger Der blev udført støjberegning med de eksisterende støjskærme som udgangspunkt samt beregninger med nye 3, 4 og 5 meter høje støjskærme. Der blev yderligere vurderet på forskellige former for støjdæmpning: · 2 m høj kombineret autoværn og støjskærm i midterrabatten · høj støjskærm som delvis overdækning af motorvejen · udlægning af mindre støjende belægning · gennemførelse af supplerende lydisolering af bygningsfacader.

sikre en tilstrækkelig støjbeskyttelse, hvorfor der har været behov for at udføre supplerende lydisolering af boligfacader.

For at udpege relevante bebyggelser for supplerende lydisolering blev der i 2006 gennemført en ny støjberegning, hvori den projekterede støjafskærmning og støjreducerende belægning blev medtaget som en del af beregningsgrundlaget.

Der blev i alt udpeget 135 boligenheder, som alle har fået tilbud om økonomisk tilskud til lydisolering af facader jf. ordningen beskrevet i Vejdirektoratets rapport nr. 225.

moderne bymotorvej, hvor trafikanter og naboer oplever en væsentlig forbedring i forhold til den tidligere motorvej.

Vejdirektoratet er i øjeblikket i gang med at lave en ”tilfredshedsundersøgelse” blandt udvalgte naboer til motorvejen. En spørgeskemaundersøgelse skal, sammen med nye beregninger af støjbelastningen, belyse ændringen af den oplevede støjgene i forbindelse med udbygning af motorringvejen. <

Tilfredshed Det færdige resultat fremstår i dag som en

Effekten af de forskellige støjdæmpende foranstaltninger blev sat i forhold til anlægsprisen, så den støjmæssige effekt pr. investeret krone kunne beregnes. Baseret på resultatet af disse beregninger blev det besluttet som udgangspunkt at anvende 4 meter høje støjskærme, hvor der var behov for støjafskærmning.

Støjskærme Der er opstillet i alt ca. 18 km støjskærme langs motorvejsstrækningen. Støjskærmen er designet, så den hælder 10 grader mod vejen, og konstrueret af 75 cm brede elementer med perforeret aluminium over en kerne af absorberende mineraluld, som forhindrer, at støjen reflekteres til naboer på den modsatte side af vejen. På nabosiden er støjskærmene beklædt med espalier til beplantning tilpasset naboernes ønsker.

Nogle steder består den øverste meter af støjskærmen af transparente akrylplader. På broer over krydsende veje er støjskærmene udført udelukkende med transparente moduler, for at broerne skal syne mindre bastante set fra den underførte vej.

Figur 2. Støjskærm set fra vejen og fra naboside.

Støjreducerende belægning Der er på hele strækningen udlagt en mindre støjende tyndlagsbelægning (SRS), som giver en reduktion i støjudsendelsen på 3 - 4 dB i forhold til den tidligere belægning.

Den dæmpende effekt er opnået ved at bruge mindre størrelser sten i asfaltblandingen end normalt. Yderligere er der i overfladen små huller, som gør, at lufttrykket skabt af dækkene slipper mere lydløst væk fra asfalten. Denne belægningstype er stort set lige så holdbar, som mere traditionelle asfalttyper.

Lydisolering af boligfacader Den projekterede støjafskærmning kan ikke alle steder, fx ved bebyggelse i flere etager,

Figur 3. Udpegning af boliger for supplerende lydisolering.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

31

ITS

Brug af mobile variable tavler ved anlægsarbejder I forbindelse med udvidelse af Holbækmotorvejen ved Roskilde (mellem Roskilde V og Fløng) har Vejdirektoratet benyttet ITS i form af mobile variable hastighedstavler. Vejdirektoratet har i foråret 2010 gennemført en analyse og evalueret ITS-systemet med fokus på følgende aspekter: trafikale effekter, brugertilfredshed, tilfredshed blandt anlægsentreprenørens personale på stedet. Det anvendte ITS-system og resultaterne fra evalueringen af systemet præsenteres i det følgende.

Civilingeniør, Kasper Rosenstand, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet kar@vd.dk

Baggrund for brug af ITS under anlægsarbejdet Vejdirektoratet besluttede i forbindelse med ovennævnte anlægsarbejde at tage ITS i anvendelse for at forbedre: · Fremkommeligheden (ved hjælp af retvisende afmærkning) således at trafikanterne generes mindst muligt · Sikkerheden for de arbejdende · Trafiksikkerheden for trafikanterne · Servicen for trafikanterne.

Foruden ovenstående ønskede Vejdirektoratet ligeledes at afprøve en ny og fleksibel teknologi i form af mobile variable tavler og på denne vis at opnå erfaringer med brugen af disse.

Det blev ligeledes valgt at benytte mobile variable tavler ved dette mellemstore anlægsarbejde, fordi der gennem anlægsarbejdets forløb jævnligt ville være behov for at ændre hastigheden og behov for, at en given tavle kunne vise mere end to forskellige hastigheder.

Tavlerne blev desuden vurderet anvendelige ved anlægsarbejder, hvor flere ændringer i vognbaneforløbet er nødvendig, da de variable hastighedstavler kan flyttes efter de givne forhold.

Beskrivelse af ITS-systemet I første etape af anlægsarbejderne er der gennemført broarbejder ved henholdsvis Maglegårdsvej og Københavnsvej. I forbindelse med disse broarbejder opsatte Vejdirektoratet 28 mobile variable tavler (de røde prikker) på en ca. 4 km lang strækningen

32 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Figur 1. ITS-systemet etableret i forbindelse med broarbejderne ved Maglegårdsvej og Københavnsvej. mellem og omkring arbejdsområderne ved broerne (se figur 1). I marts 2010 blev de mobile variable tavler erstattet af et mere stationært ITS-system.

Ved brug af de mobile variable hastighedstavler var det hensigten, at hastigheden trinvis skulle sænkes fra den normale hastighedsgrænse på 110 km/t til 80 km/t inden arbejdsområdet nåedes.

På strækningen mellem de to arbejdsområder var der reduceret køresporsbredde og en hastighedsgrænse på 80 km/t.

Tavlerne blev betjent manuelt af Vejdirektoratets Trafikinformationscenter (T.I.C.), hvilket betød, at operatørerne skulle foretage en aktiv handling for at ændre hastigheden på de variable hastighedstavler. Dette afviger fra de automatiske

hastighedsvisninger på Motorring 3, som baseres på aktuelle målinger af trafikken.

Trafikale forhold For at holde fremkommeligheden på det bedst mulige niveau, blev trafikken på projektstrækningen primært afviklet ved 80 km/t. I særlige tilfælde ved arbejdskørsel på vejen til og fra arbejdsområdet, eller når der blev arbejdet særligt tæt på køresporene, blev der foretaget yderligere begrænsninger i hastigheden. Typisk har hastigheden været sænket til 50 km/t i kortere eller længere tidsrum.

Det ansås ikke for rimeligt at afmærke med lav hastighedsbegrænsning døgnet rundt, fordi det var nødvendigt i visse tidsrum i løbet af dagen. Som udgangspunkt

forventede man, at hastighedsbegrænsningen skulle ændres mindst 2 gange i døgnet i tilfælde, hvor der var behov for lav hastighed om dagen.

Ved anvendelse af faste hastighedstavler, kræver ændringer af hastighedsgrænsen at man skal køre med fire TMA’er og to skiltevogne for at kunne omstille tavler langs begge sider af kørebanen. Hvis skiltene skiftes manuelt 2 gange i døgnet, bruger man ydermere et antal mandetimer pr. dag. På Holbækmotorvejen undgik man ved hjælp af mobile variable hastighedstavler de rutinemæssige omstillinger i marken, og de omkostninger, gener og risici, de fører med sig. Samlet set skulle vejarbejderne bruge mindre tid til betjeningen end ved brug af faste hastighedstavler i forbindelse med f.eks. spærretider og havde således mere tid til selve anlægsarbejdet.

Trafikale effekter For at vurdere i hvilken udstrækning trafikanterne har efterlevet de variable hastighedsgrænser, er der foretaget en analyse af hastigheden på projektstrækningen før (data indsamlet foråret 2009) og efter (data indsamlet efteråret 2009) etablering af ITS. Analysen er baseret på GPS-data.

Analysen viser i før-situationen ved en skiltet hastighed på 110 km/t, at trafikanterne gennemsnitligt kører mellem 100 og 110 km/t.

I situationer, hvor hastigheden ved hjælp af variable hastighedstavler, sænkes til 100 km/t falder den gennemsnitlige kørte hastighed til mellem 90 og 100 km/t. I situationer, hvor de variable hastighedstavler sænkes til 80 km/t, viser analysen, at trafikanterne gennemsnitligt kører ca. 80 km/t.

På denne baggrund konkluderes, at trafikanterne generelt overholder de angivne hastighedsgrænser (både faste og variable) på projektstrækningen. Der ses desuden, at ved skiltede hastigheder som 110 og 100 km/t kører trafikanterne reelt langsommere end det skiltede. Ved lavere hastigheder som 80 km/t kører trafikanterne det tilladte. Det er uvist om, trafikanternes tendens til at overholde hastigheden på projektstrækningen kan tilskrives de mobile variable tavler.

Generelt er det vanskeligt at måle de trafikale effekter af de mobile variable tavler i brug forbindelse med et anlægsarbejde.

Dette skyldes, at hastighederne sammenlignes med en situation inden anlægsarbejdet er påbegyndt. Af evalueringshensyn burde man i forbindelse med anlægsarbejdet indsamle hastighedsdata i to scenarier. Et scenarie, hvor hastighedsbegrænsningen håndhæves med faste tavler, og et scenarie hvor hastighedsbegrænsningen håndhæves med variable tavler.

Brugertilfredshed Som en del af evalueringsforløbet blev der i efteråret 2009 gennemført en spørgekortundersøgelse, hvor mere end 3.000 spørgekort blev uddelt til trafikanter, der kørte på projektstrækningen. Spørgekortene blev uddelt på forskellige frakørselsramper på og i nærheden af projektstrækningen. 28% af spørgekortene blev besvaret og returneret.

Af spørgekortundersøgelsen fremgår det, at stort set alle (95%) respondenterne mener, at tavlerne er synlige, og mere end ¾ mener, at antallet af variable hastighedstavler på projektstrækningen er passende.

Mere end 90% af respondenterne har forstået tavlernes budskab (at det er et påbud) korrekt. Ca. 8% mener, fejlagtigt, at tavlernes budskab er en anbefaling. En lignende analyse blev gennemført i 2005 i forbindelse med anlægsarbejderne på Motorring 3. Her fejltolkede 16% af trafikanterne tavlernes budskab. Der er således sket en forbedring på dette område.

Mere end 75% af respondenterne svarede, at de aldrig eller sjældent kører hurtigere end den tilladte hastighed. Mere end 20% af respondenterne svarede, at de kører hurtigere end den maksimale tilladte hastighed, men dog sænker hastigheden. Ca. ⅓ af respondenterne svarede, at de har større respekt for de variable hastighedstavler end for almindelige hastighedstavler.

Ca. 75% af respondenterne mener, at tavlerne har en positiv indflydelse på trafikafviklingen, og ca. 7% mener, det har en negativ indflydelse på trafikafviklingen. Ca. 80% af respondenterne mener, at tavlerne har en positiv indflydelse på trafiksikkerheden, og ca. 3% mener, at tavlerne har en negativ indflydelse på trafiksikkerheden.

På spørgekortet var der mulighed for at komme med øvrige kommentarer. Her var der en del respondenter, der påpegede at hastighedsvisningen ikke varierede tilstrækkeligt efter de givne forhold.

Entreprenørernes tilfredshed For at vurdere entreprenørernes tilfredshed med anvendelsen af mobile variable tavler er der som et led i evalueringsforløbet gennemført interview med en byggeleder og en gravemester fra ét af de involverede entreprenørfirmaer.

De interviewede mente, at der havde været en del startvanskeligheder med ITSsystemet, som havde påvirket systemets funktionalitet. Bl.a. var der i starten problemer med at få sænket hastighedsgrænsen på de variable hastighedstavler til 50 km/t.

Generelt har entreprenøren oplevet arbejdsområdet som hverken mere eller mindre sikkert som følge af brug af mobile variable hastighedstavler.

Sammenfatning Det kan konkluderes, at de mobile variable tavler er brugbare i forbindelse med anlægsarbejder af den type (mellemlang anlægsperiode med behov for hyppige lokale hastighedsændringer), som har fundet sted ved de nævnte broer på Holbækmotorvejen.

Analysen af GPS-data viser, at trafikanterne overholder de variable hastighedsgrænser. Spørgekortundersøgelsen viser en stor forståelse og tilfredshed med de mobile variable tavler fra trafikanternes synspunkt.

Interview gennemført med personale fra én af de involverede entreprenører viser, at personalet har været utilfreds med systemets funktionalitet og ikke føler, at de mobile variable tavler har bidraget til hverken bedre eller værre sikkerhed i arbejdsområdet. Datamaterialet har dog været begrænset, idet kun to personer er interviewet.

Vejdirektoratet vil blandt andet med udgangspunkt i erfaringer, indhentet fra anlægsarbejdet på Holbækmotorvejen, vurdere, under hvilke fremtidige anlægsarbejder mobile variable tavler kan tages i anvendelse. <

Figur 2. Variable hastighedstavler på Holbækmotorvejen.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

33

STØJ

Vejdirektoratets støjhandlingsplan og politik om håndtering af vejstøj

Vejdirektoratet har i 2009 offentliggjort en støjhandlingsplan for de mest trafikerede statsveje.

Støjhandlingsplanen, som gælder frem til 2013, giver en oversigt over, hvor støjproblemerne er størst, og beskriver Vejdirektoratets indsats for at begrænse støjen langs statsvejene. Samtidig har Vejdirektoratet formuleret en politik for håndtering af støj fra veje, som bl.a. fastsætter, hvornår der skal anvendes støjreducerende asfalt på statsvejene.

Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet lhp@vd.dk

Baggrund I 2006 udsendte Miljøministeriet den såkaldte Støjbekendtgørelse, som fastsætter regler om kortlægning af ekstern støj fra

veje, jernbaner, lufthavne og virksomheder og for udarbejdelse af handlingsplaner med henblik på at forebygge og reducere støjpåvirkningen af mennesker og miljø.

Støjbekendtgørelsen er en implementering af et EU-direktiv fra 2002 om vurdering og styring af ekstern støj, som er gældende for alle EU-medlemslande.

Med udgangspunkt i bestemmelserne i Støjbekendtgørelsen blev der i 2007 foreta-

Figur 1. Statsveje der er støjkortlagt jf. Støjbekendtgørelsen (broerne over Øresund og Storebælt inkl. landanlæg mv. er støjkortlagt af Sund og Bælt A/S).

34 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

get en støjkortlægning af statslige veje med en trafik på mere end 16.000 køretøjer i døgnet. Det svarer til ca. 950 km vej eller ca. ¼ af det samlede statsvejnet. Støjkortlægningen viste, at der langs disse vejstrækninger er ca. 60.000 boliger, der er udsat for mere end 58 dB, som er Miljøstyrelsens mål for, hvornår en bolig er vejstøjbelastet. På baggrund af støjkortlægningen blev der i 2009 udarbejdet en støjhandlingsplan, som var i offentlig høring. Støjhandlingsplanen inkl. høringsnotat kan på ses på www. vd.dk/pdf/EU_stoejhandlingsplan.pdf.

Ifølge Støjbekendtgørelsen skal der foreligge en ny støjkortlægning i 2012, denne gang for alle større veje med mere end 8.000 køretøjer i døgnet, hvorefter der skal offentliggøres en ny støjhandlingsplan i 2013. Vejdirektoratet er allerede i gang med forberedelserne. Det er målet at støjkortlægningen i 2012 skal omfatte alle statslige vejstrækninger.

Bekæmpelse af støjen langs de eksisterende veje På baggrund af strategiske støjkortlægninger har Vejdirektoratet en god viden om, hvor støjproblemerne er størst langs statsvejene. Den viden anvendes til at prioritere de økonomiske midler som løbende afsættes til støjbekæmpelse langs de eksisterende statsveje.

Fra 1992-2008 har Vejdirektoratet anvendt over 300 mio. kr. på etablering af støjskærme og i mindre omfang til facadeisolering langs statsvejnettet. Mere end

5.000 støjbelastede boliger har på landsplan fået reduceret støjen som følge af denne indsats.

I aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 blev der afsat en samlet støjpulje på 400 mio. kr. frem til 2014 til en målrettet indsats for at reducere støjproblemer langs statens jernbaner og veje. Den konkrete anvendelse af støjpuljemidlerne aftales fra år til år mellem parterne bag transportaftalen på baggrund af en indstilling fra Vejdirektoratet. Midlerne udmøntes med de årlige finanslove.

Principperne for støjbekæmpelsen langs de eksisterende statsveje er at prioritere indsatsen der, hvor der opnås størst gavnlig støjmæssig effekt per investeret krone. Indsatsen rettes som udgangspunkt mod at mindske støjgener ved stærkt støjbelastede boliger med støjniveauer over ca. 68 dB ved hjælp af støjafskærmninger og i mindre omfang støjisolering.

I støjhandlingsplanen er der på kommuneniveau en opgørelse over antallet af støjbelastede boliger langs statsvejene samt en kort beskrivelse af gennemførte og mulige støjreducerende tiltag langs de aktuelle veje i den enkelte kommune.

Herudover er der oversigtlige støjkort, der viser støjudbredelsen fra de kortlagte statsveje, hvor støjen er over 58 dB. På kortene er angivet, hvor der vurderes at være stærkt støjbelastede boligområder – defineret som boligområder med mere end fem boliger, hvoraf mindst én bolig er belastet med mere end 68 dB. For hvert af de boligområder, der i støjhandlingsplanen er kategoriseret som ”stærkt støjbelastet”, vil Vejdirektoratet foretage en mere detaljeret vurdering af mulighederne for at mindske støjen. Disse vurderinger vil efterfølgende danne grundlag for en prioritering af, hvordan støjproblemerne bedst kan afhjælpes inden for rammerne af de kommende bevillinger på finansloven. Det vil sige, at der for hvert potentielt støjskærmsprojekt foretages en analyse, dels af omkostningerne til etablering af en støjskærm, dels af den støjmæssige effekt, der kan opnås. På den måde er det muligt at prioritere projekterne, idet man får et mål for omkostningen i forhold til den støjreducerende effekt.

Via støjpuljen er der indtil videre bevilget penge til støjskærmsprojekter for i alt ca. 67 mio. kr. langs Helsingørmotorvejen i København, Vestmotorvejen ved Slagelse, Holbækmotorvejen ved Torkilstrup samt Viborgvej ved Anbæk.

Støjisolering af boliger Det er ikke altid muligt at afhjælpe vejstøjen tilstrækkeligt ved opsætning af støjskærme.

Figur 2. Eksempel fra støjhandlingsplanen på et støjkort for Slagelse Kommune.

Det drejer sig fx om etageboliger, hvor en skærm typisk kun vil beskytte de nederste etager. I disse tilfælde er det mere hensigtsmæssigt at støjisolere boligernes facade for at opnå acceptable støjforhold indendørs.

Derfor er der med støjpuljen afsat 15 mio. kr. til støjisolering af boliger. Vejdirektoratet er i øjeblikket i gang med at udpege, hvilke boliger der vil blive omfattet af støjisoleringsordningen. Ordningen vil være identisk med tidligere støjisoleringsordninger, hvor Vejdirektoratet tilbyder særligt støjbelastede boligejere tilskud til støjisolering af boligen.

Anvendelse af støjreducerende asfalt En mere omkostningseffektiv metode til at begrænse støjen er ved at udlægge støjreducerende vejbelægninger. Anvendelse af støjreducerende vejbelægninger har størst effekt på veje, hvor hastigheden er relativ høj, og hvor trafikken normalt afvikles med jævn hastighed. Her vil man typisk kunne opnå en støjreduktion på 2-3 dB ved anvendelse af støjreducerende tyndlagsbelægninger (de såkaldte SRS belægninger) i forhold til en tilsvarende konventionel belægning – og endnu mere hvis man sammenligner med en nedslidt og lappet vejbelægning.

Hvor trafikken på motorveje og andre statsveje støjbelaster bymæssig bebyggelse og tilknyttede rekreative områder med over 58 dB, vil Vejdirektoratet frem over altid

anvende støjreducerende asfalt i forbindelse med nyanlæg og almindelig vejvedligeholdelse.

Støjhensyn ved nyanlæg og udbygninger af veje Den betydeligste indsats med hensyn til at reducere støj langs statsvejene sker dog i forbindelse med udbygningen af statsvejene. I løbet af støjhandlingsplanperioden frem til 2013 vil en række udbygningsprojekter på statsvejene få en positiv støjmæssig effekt, da projekterne også omfatter tiltag som støjafskærmninger, udlægning af mindre støjende belægninger samt tilskud til støjisolering. Ved nye vejprojekter vil finansiering af støjreducerende foranstaltninger være indeholdt i anlægsbudgettet.

Fx forventes Motorring 3 i København, når denne er blevet endeligt udbygget, at medføre ca. 3.800 færre støjbelastede boliger, mens udbygningen af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest, som forventes endelig færdig i 2013 vil medføre ca. 600 færre støjbelastede boliger.

Ved nyanlæg og udbygning af eksisterende veje tilstræber Vejdirektoratet at overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB for boligområder, børneinstitutioner, undervisningsbygninger m.v., når vejen passerer større, samlede byområder, så længe det er teknisk eller økonomisk rimeligt. Desuden tilstræbes det, at TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

35

støjforholdene også bliver bragt ned på et acceptabelt niveau for områder med fritidsbeboelser.

Boligejere, der belastes med støj over 63 dB, vil normalt blive tilbudt tilskud til støjisolering i de tilfælde, hvor det ikke vurderes muligt eller hensigtsmæssigt at begrænse støjen ved hjælp af støjafskærmning.

Der er ikke praksis for særlig støjbeskyttelse af øvrige rekreative arealer, men i visse tilfælde afviges denne praksis. Fx etableres støjvolde ind mod Vestskoven af overskudsjord fra anlægget af 1. etape af Frederikssundmotorvejen, da det samlet set er en økonomisk fordelagtig løsning. Ved anlæg af motorvejen mellem Funder og Låsby vil der blive opsat støjskærme langs begge sider af motorvejen ved Silkeborg Langsø/Gudenåen og videre gennem Nordskoven for at begrænse støjudbredelsen i de rekreative områder.

Figur 3. Støjafskærmning langs Motorring 3 i København.

Forskning og udvikling Vejdirektoratet har i en årrække haft trafikstøj som et af de væsentligste forsknings- og udviklingsområder, og i Vejdirektoratets støjpolitik beskrives nogle af de emner, som i de kommende år vil få stor opmærksomhed.

Vejdirektoratet vil fortsætte de igangværende forsknings- og udviklingsaktiviteter rettet mod udvikling og afprøvning af nye støjsvage slidlagstyper. Der arbejdes med akustisk og strukturel holdbarhed, herunder optimering af støjreduktion og udvikling af helt nye løsninger, som også giver kommunerne bedre mulighed for at vælge løsninger med en dokumenteret effekt til de kommunale veje. Ét væsentligt element i dette er udvikling og udbredelse af et system til klassificering af belægninger i forhold til støj.

Udvikling og afprøvning af nye typer af støjskærme vil også have stort fokus de kommende år, samtidig med at andre metoder til reduktion af støjen – som trafikregulering mv. – også vil blive genstand for forskning.

Endelig vil der i de kommende år blive arbejdet intenst med at udvikle det metodiske grundlag til vurdering og beregning af støjmæssige konsekvenser, og der vil fortsat blive arbejdet med udviklingen af vejforvaltningssystemer, sådan at støjforhold kan indgå som et kriterium i prioriteringen af vedligeholdelsesindsatsen af vejbelægninger. <

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

36 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Svend Knudsen Contractors • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Effektive & absorberende AbSorb® STØJSKÆRME

Se mere på www.absorb.dk eller ring 66 10 91 01

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

37

ITS

ITS Platform

– ny IT-platform for udvikling af intelligent trafik Hvis Intelligente Transport Systemer skal kunne give det forventede bidrag til at gøre fremtidens trafik mere sikker, mere effektiv og mere miljøvenlig, vil det kræve intelligent kommunikation mellem biler indbyrdes og mellem biler og infrastruktur. Skal dette ske kræves et tæt samarbejde på tværs af offentlige myndigheder og virksomheder. Der skal på den ene side installeres udstyr med positioneringog kommunikationssystemer i bilerne og på den anden side udvikles attraktive tjenester og services, så trafikanterne vil benytte mulighederne. Et udviklingsprojekt i Nordjylland – en ITS Platform til knap. 40 mio. kr. – skal skabe grundlaget for udvikling af systemer, der giver bilisterne intelligente løsninger. Alle interesserede indbydes til at afprøve applikationer på den nye platform.

Af Svend Tøfting, Aalborg Universitet /Region Nordjylland svto@rn.dk

Intelligente Transport Systemer (ITS) er et af de områder, hvor der er forventninger til en markant vækst de kommende år. Baggrunden herfor er det øgede fokus på de samfundsmæssige og miljømæssige problemer som følge af de voksendae trafikmængder.

Kødannelse og forsinkelser er dagligt årsag til tusindvis af spildte arbejdstimer og koster årligt samfundet milliarder af kroner.

Den øgede trafik er ligeledes en væsentlig bidragsyder til CO2 udledningen, og dermed er et væsentligt element i miljø- og klimadebatten.

Fakta om projektet ITS Platform har et samlet budget på Kr. 36.704.644,-.

Vækstforum Nordjylland har bevilget 18,3 mio. i støtte fra regionalfonden og de regionale udviklingsmidler.

Projektet løber over en periode på 3 år og 5 måneder fra 1. april 2010 til 31. august 2013.

38 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Harry Lahrmann, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk

Brian Jørgensen, Inntrasys bjo@inntrasys.com

Hertil kommer, at de kommende års storskala udrulninger af specielt roadpricing på europæisk plan, gør ovenstående problemstillinger til et kommercielt attraktivt område, der tåler sammenligning med tidligere tiders kraftige markedsmæssige udvikling inden for mobiltelefoni.

Intelligente trafiksystemer kan både reducere CO2 udledningen og trængslen på vejene, samtidig med at trafiksikkerheden forbedres. Et af midlerne er bedre informationer til bilisterne.

Det er baggrunden for implementering af ITS Platformen til 36,7 mio. som vil blive gennemføre i Nordjylland i perioden 20102013. Projektet er blevet muligt ved en bevilling af det nordjyske vækstforum på 18,3 mio. kr. Den resterende finansiering kommer fra Aalborg Universitet og to nordjyske firmaer, Inntrasys og GateHouse.

Platformstankegang Der er i projektet lagt stor vægt på, at systemet skal fungere som en platform. Platformen vil være det fundament, som de egentlige ITS applikationer og services hviler på.

Platformen vil indeholde de gængse og ge-

Thomas S. Jensen, GateHouse tsj@GateHouse.dk

Fakta for ITS Server ITS serveren er en videreudvikling af GateHouses ghTrack platform, en tracking og monitoring platform, der udmærker sig ved at være uafhængig af enheden, der trackes, og ved være nem at integrere med andre IT systemer. ITS Serveren vil gøre det muligt for brugerne/systemhuse at udvikle services og applikationer oven på serveren, der interfacer med brugerne via web, og som bruger data, bl.a. position, fra bilerne.

Sammen med OBU’erne i bilerne vil ITS Serveren udgøre den samlede ITS platform. nerelle ITS funktioner, som er bredt anvendelige på tværs af forskellige applikationer.

Dette er bl.a. position, sensordata, kommunikation eller databehandlingsfunktioner ude i den enkelte boks monteret i køretøjerne samt struktureret datahåndtering og dataudveksling på serveren. De forskellige grundlæggende ITS funktioner tilgås gennem en række interfaces, der er tilgængelige

for applikationerne – både på serveren og i den mobile enhed.

Det faktum, at platformen spænder over hele den centrale serverarkitektur og hele vejen ud i de tilknyttede køretøjer, giver en unik mulighed for at designe services og applikationer, der udnytter dette forhold. Applikationer på serveren kan kommunikere med applikationer på den mobile enhed, applikationerne kan trække på den generelle ITS funktionalitet, og data kan flyde frit i begge retninger og udveksles med andre systemer.

Disse muligheder gør tilsammen, at der med ITS Planformen kan tænkes i komplette og integrerede systemløsninger – det vel at mærke uden at skulle opbygge et sådan system fra bunden.

500 biler skal teste systemerne ITS Platformen kommer til at bestå af en elektronisk enhed (On Board Unit / OBU) og en serverside til opsamling, behandling og formidling af data. OBU’en, som i første omgang installeres i 500 biler, gør det muligt at indhente informationer om det enkelte køretøjs færden. Endvidere er der mulighed for at komme i kontakt med den enkelte bil og dennes fører via enheden.

Det bliver en central del af projektet at opbygge en organisation, der på den ene side kan udvikle de nødvendige teknologier og applikationer og på den anden side levere den nødvendige støtte og service til de deltagende trafikanter. Der er således afsat betydelige ressourcer til dels at finde deltagerne, få installeret udstyret i bilerne og levere den opfølgende service.

Brugervenlige applikationer De mobile OBU’er og serveren udgør tilsammen ITS Platformen og stiller et væld af ITS funktioner til rådighed. Til at illustrere platformens evne til at håndtere forskelligartede og simultane ITS applikationer udvikles der i projektet en række demonstrations applikationer. Disse applikationer vil være fuldt funktionsdygtige og kan tjene som inspiration til egentlig kommerciel produktudvikling.

Der er i første omgang planlagt udvikling om udrulning af følgende applikationer: Parkering Platformen sørger for automatisk betaling ved parkering, således at bilisten ikke selv skal foretage sig noget aktivt. Ved tidsbegrænset parkering sendes besked til bilisten før parkeringstiden udløber. Parkeringsapplikationen gennemføres sammen med Aalborg kommune og Parkering Nord samt PBS.

Fakta for OBU’en Inntrasys OBU er en mobil platform, der er udviklet målrettet mod afvikling af mobile ITS services. Dedikerede services og applikationer kan eksekveres på OBU’en gennem et sæt åbne interfaces.

OBU’ens mobile platformsarkitektur udgør sammen med ITS serveren en sammenhængende og yderst fleksibel ITS infrastruktur. Platformen indeholder de teknologier, der er en forudsætning for produkter, der skal leve op til kravene omkring EETS (European Electronic Toll Service), herunder GPS, DSRC og GSM/GPRS. OBU’en indeholder desuden en række andre teknologier og sensorer til understøttelse af avancerede ITS services, deriblandt car to car samt car to infrastructure kommunikation. Den har et trafiksikkert kommunikationsinterface til køretøjets chauffør og er samtidigt nem, og derigennem billig, at eftermontere.

OBU’erne kan løbende opdateres med nye applikationer og funktioner via GPRS-kommunikation.

Kørselsstatistik Denne funktion kan bl.a. bruges til at opsamle data om kørselsstil (energiøkonomisk kørsel, risikofyldt kørsel), som kan være relevant for både for bilisten selv og for arbejdsgivere. Desuden kan udskrives en logbog over kørslen, som overholder SKAT’s krav til en kørebog. I tilfælde af tyveri kan bilen hurtigt spores.

Trafikinformation Projektet samarbejder med DR, Vejdirektoratet og Aalborg kommune om, hvorledes data kan optimere den løbende trafikinformation til gavn for de alle trafikanter – også dem der ikke har systemet installeret i deres biler.

Trafikstatistik ITS Platformen vil indsamle data, som bl.a. kan bruges til om kortlægning af såvel loka-

liteter med trængsel som trængselsafhængige rejsetider og lokaliteter med hastighedsovertrædelser. Disse oplysninger kan bruges af offentlige myndigheder, men også af private aktører, der fx udvikler ruteplanlægningsog flådestyringssystemer.

Erhvervsudvikling ITS Platformen er et vigtigt led i implementering af den nordjyske regionale ITSstrategi, hvor region Nordjylland skal være den danske ITS-region, hvor de nye teknologier udvikles og afprøves før de implementeres i hele landet.

Projektet, der ledes af Aalborg Universitet, skal være en katalysator for udvikling af en ITS klynge med forankring i Nordjylland.

ITS platformens åbne struktur reducerer omkostningerne for interesserede virksomheders udvikling og afprøvning af nye ITS applikationer og services, og vil derigennem støtte op omkring innovation på ITS området. Og her er alle virksomheder velkomne.

Invitation til samarbejde Projektet gennemføres af Aalborg Universitet i samarbejde med Inntrasys, der udvikler den nye generation af OBU’er, og GateHouse, der varetager serversiden af platformen med datahåndteringen og udvikling af applikationer.

Herudover deltager Aalborg Kommune, Beredskabscenter Aalborg, Danmarks Radio, Vejdirektoratet og PBS. For yderligere at styrke netværket med det nordjyske erhvervsliv er der knyttet en netværksorganisation til projektet med henblik på at opbygge et bredt netværk og finde interesserede virksomheder og organisationer, som vil udvikle supplerende applikationer. Der arbejdes endvidere på at skaffe midler til større parallelle projekter, der kan benytte ITS Platform. For ITS Platformen bliver en åben platform, hvor der bliver udviklet et solidt fundament med en bred snitflade til brug for de målrettede applikationer. Det kan bl.a. være støttesystemer til økonomisk kørsel, og det vil også være velegnet til et demonstrationsprojekt omkring GPS baserede kørselsafgifter. <

Figur 1. ITS Platformen skal afprøves i 500 biler som får installeret OBU’en og de udviklede applikationer.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

39

STØJ VEJDRIFT ALMEN

Er BUM vejen

til effektiv vej- og parkdrift?

Det er nu 10 – 15 år siden, at de første kommuner begyndte at anvende bestiller-udfører-modtager-modellen (BUM-modellen) ved drift af veje og parker. I denne artikel gives et overblik over, hvad der sker på området i nogle af landets store kommuner, og forfatteren giver sit bud på, hvad der er vigtigt for at optimere vej- og parkdriften på baggrund af kendskabet til driftsstrategierne i ca. 10 byer.

Af direktør Ole Bach, firmaet Ledelsesforståelse olebach.mail@gmail.com

I forbindelse med en opgave for en større kommune er erfaringerne med driftsstrategier indsamlet fra seks andre større kommuner. Dette er sket gennem et interview med personer med indsigt i drifts- og udbudsstrategien. Artiklen er baseret på erfaringer fra disse byer og 3 andre byer, som forfatteren har kendskab til. I figur 1 er vist hovedoplysninger fra 7 af byerne.

Linjeorganiseringen Erfaringerne viser, at alle kommunerne har noget, som de kalder en BUM-model, men indholdet er noget forskelligt. En BUMmodel er kendetegnet ved, at der er defineret en bestiller, en udfører og en modtager for kommunens arbejde med drifts- og vedligeholdelse af byens veje og parker.

Alle kommunerne har en bestiller i form af en Vejafdeling og en Parkafdeling. I de største af kommunerne er disse enheder selvstændige med direkte reference til Teknisk Direktør, mens de i de øvrige byer er samlet i en Vej og Parkafdeling, Næsten alle kommunerne har også en intern udførerfunktion. En enkelt af de større kommuner har nedlagt sin interne udførerfunktion og udbyder nu al drift til private entreprenører. En anden kommune har en intern udførerorganisation, men har ikke gennemført udbud i de seneste par år og har p.t. heller ikke planer om at gøre det.

De interne udførerorganisationer er pla-

40 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

ceret i organisationen på flere forskellige måder. I de fleste kommuner er udførerenheden placeret på organisatorisk niveau med bestillerne med direkte reference til Teknisk Direktør. En enkelt kommune har udførerne delt og placeret sammen med bestillerne med reference til hhv. en chef for vejene, en chef for parkerne og en chef for renholdelsen. En anden har udførerne placeret i en kommunal organisation med reference til kommunaldirektøren og med en politisk bestyrelse, bestående af fem byrådsmedlemmer. Men det mest almindelige er altså, at udførerfunktionen refererer til en teknisk direktør på linje med bestillerfunktionen.

Opgaveorganiseringen Fordelingen af det reelle driftsansvaret mellem bestiller og udfører er også meget forskellig i de pågældende kommuner. Man kan sige lidt firkantet, at nogle steder har bestilleren den fulde magt og andre steder har udføreren den fulde magt, og endnu andre steder er magten delt. Der synes at være et udviklingsforløb, hvor BUM etableringen begynder med en opgaveorganisering, hvor udførerne får et rammebudget stillet til rådighed og så reelt gør det, de hele tiden har gjort. Bestillerne har svært ved at følge med i, hvad pengene bruges til. Selvom noget udbydes, løses resten af opgaverne fortsat ”som vi plejer” uden mængde- og serviceniveaubeskrivelse. En forbavsende stor del af kommunerne har fortsat elementer af denne organisering i sig, selvom tendensen

er den, at bestillerne efterhånden tager ansvaret mere og mere på sig og nogle steder har de altså taget det fulde ansvar.

Der er en tydelig tendens til at parkbestillerne er længere fremme i ”magtovertagelsen” end ”vejbestillerne”. Forklaringen er sikkert, at der længe har været en tradition for at arbejde med plejeplaner på det grønne område. De har derfor haft lettere ved at lave kvalitetsbeskrivelser, som grundlag for udbud og interne rammekontrakter.

Selvom ordet ”magt” anvendes, er der i de fleste kommuner et godt dagligt samarbejde mellem bestillerne og udførerne. Samarbejdet er bedst i de kommuner, hvor parterne har klare roller, således at der ikke er stort rum for kamp om budgetternes anvendelse.

Udbudsgraden Den grundlæggende idé med BUM-modellen var at øge effektiviteten ved at etablere klare rollebeskrivelser. I de tilfælde, hvor budgettet blot er lagt hos udføreren, er der kun tale om en formel ansvarsplacering hos bestilleren. Reelt er det udføreren, der bestemmer, hvordan pengene bruges.

En anden del af idéen var at øge effektiviteten ved at konkurrenceudsætte udføreren. Dette gøres i varierende udstrækning.

De fleste kommuner arbejder med, at 20 - 30% af budgettet skal have været i udbud, men nogle har haft væsentlig højere udbudsprocenter. Nogle steder er der klare politiske udmeldinger for, hvor meget der skal i udbud. I andre kommuner er de politiske udmeldinger blot, at man vil have ud-

bud. Det er så op til forvaltningen at finde en fornuftig måde at gøre det på – en måde som tilgodeser det overordnede ønske om at gøre driften så effektiv som mulig.

Et par af kommunerne har helt opgivet idéen med, at den interne udførerorganisation konkurrerer direkte med den private sektor opgave for opgave. Her har man valgt at sikre, at en del af de opgaver, som kommunen selv udfører, kommer i udbud, men uden at kommunen selv byder på det. De priser, der hentes på markedet er så styrende for, hvad det må koste at udføre opgaverne internt. Begrundelsen for modellen er, at der på denne måde opnås et mere fleksibelt samarbejde mellem bestilleren og udføreren, fordi der ikke længere er konkurrencehensyn at skulle varetage. Endvidere spares penge til dobbeltadministration.

Konkurrencen er dog fortsat til stede på den måde, at der kan skrues op og ned på den andel af opgaverne, der går til det private marked afhængig af, hvordan den interne og eksterne udfører performer.

De kommuner, der har opgivet konkurrencen mellem den interne udfører og de private entreprenører har begge været igennem implementeringen af en fuld BUMmodel. De er trænet i at bestille og i at udføre. De har således fået den effektivitet ud af BUM-modellen, som de synes mulig og søger nu nye veje for at blive endnu mere effektiv. Årsregnskabsloven/økonomiog ressourcesystem De fleste udførerfunktioner anvender et økonomi- og ressourcestyringssystem, som er specielt designet til vej- og parkteknisk drift. Mange af dem anvender Navison, men der er også andre værktøjer på markedet. I flere kommuner har det været en kamp at frigøre sig fra det store kommunale økonomistyringssystem, hvor de lovede specialmoduler til vej- og parkteknisk drift har ladet vente på sig. En kamp som flere af kommunerne først er kommet igennem i de seneste år. Når dette trækkes frem, skyldes det, at der synes at være en tendens til, at de udførerfunktioner, der har haft tid til at implementere et specielt designet økonomiog ressourcestyringssystem, også er mest konkurrencedygtige på deres priser. Årsagen er formentlig, at et velfungerende ressourceog økonomistyringssystem gør det væsentligt lettere at følge med i, hvad de enkelte ydelser koster. Det gør læring og udvikling en del lettere. Systemet kan desuden være bølgebryderen for en økonomi- og styringskultur, som er forudsætningen for en konkurrencedygtig udførerfunktion.

Denne økonomiske ordentlighed afspejles også i, at de udførerfunktioner, der har

bedst styr på økonomien, også anvender eksterne revisorer og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven.

Linjen til en stærk økonomi- og styringskultur kan trækkes direkte til udførerfunktionens omsætning pr. medarbejder.

Selvom tallene i figur 1 må tages med forbehold, synes der at være en betydelig større omsætning pr. medarbejder jo mere fokus, der er på økonomi- og ressourcestyring.

Modtageren Selvom modellen hedder en bestiller-udfører-modtager-model, har der i de fleste år været meget lidt fokus på modtageren i de pågældende kommuner. Det har handlet om prisen mere end modtagernes – altså borgernes – tilfredshed. Det er dog ved at ændre sig. De to kommuner, der har opgivet at afgive kontrolbud, måler i fremtiden ikke blot deres performance på enhedspriser, men også på borgertilfredsheden. De udfører løbende undersøgelser af borgernes tilfredshed med det udførte drifts- og vedligeholdelsesarbejde – både af det, som de private virksomheder og kommunens egen udførerfunktion står for. Den ene kommune er i gang med det. Den anden påbegynder målingerne i 2010. Flere af de andre kommuner har udtryk interesse for at bevæge sig i den samme retning.

Effektiviteten Der er ingen tvivl om, at kommunerne i meget forskellig grad er lykkes at øge effektiviteten. Udbuddene betragtes ofte, som en god måde at få den bedste pris på et stykke arbejde. Det kan næppe betvivles – i hvert fald set på kort sigt. Imidlertid har der været en tendens til at sætte stærk fokus på den del, der udbydes og lidt fokus på den del, der ikke udbydes. Hvis en kommune kun udbyder 20 - 30% af sine opgaver, er den samlede effektivitet af opgavernes løsning jo meget afhængig af effektiviteten af de sidste 70 - 80%, som kommunen selv løser.

Hvis udbud ikke er kombineret med krav til udviklingen af effektiviteten af de opgaver, som ikke er udbud, kan effektiviteten på det udbudte arbejde meget let sættes over styr på det ikke udbudte arbejde.

Flere af kommunerne har i dag ikke denne kobling mellem udbudt/ikke udbudt arbejde, mens andre har skabt sammenhængen eller er ved at gøre det.

Krisen I takt med udviklingen af den økonomiske krise i de seneste år, har flere af kommunerne mødt et nyt problem, som ikke har været til stede i de foregående år. Det er nemlig blevet væsentlig sværere for kommunernes udførerfunktioner at vinde opgaverne. Må-

ske fordi flere af de private virksomheder ganske simpelt kæmper for at overleve. Det betyder, at flere kommuner nu tvinges til at forholde sig til, om man overhovedet vil have en intern udførerfunktion eller ej. Der er nemlig grænser for, hvor lille en kommunal udførerfunktionen kan være for, at den er rentabel. I denne overvejelse skal tænkes både kortsigtet og langsigtet. Flere kommuner har afklaret sig med den holdning, at de vil have en kommunal udførerfunktion for at sikre, at priserne ikke pludselig stiger igen, når den kommunale udførerfunktion er spillet af banen. Endvidere argumenterer mange med, at vintervedligeholdelsen mest fleksibelt varetages af kommunens egne medarbejdere. Begge de nævnte argumenter kunne siges at have karakter af postulater.

Gælder argumenterne på udførelsen af vejog parkopgaver kunne de jo også gælde på en lang række andre opgaver, som er lagt på private hænder.

De kommende år vil vise, hvor vi ender.

Er BUM vejen til effektiv vej- og parkdrift?

Når man giver en model et navn, glemmer man nogle gange, hvad den egentlige mening med modeller var. Det tror jeg også er sket i tilfældet BUM-modellen. Mange har glemt, at BUM-modellens egentlige hensigt er at skabe klare ansvarsfordelinger i Vej- og Parkdriften for derigennem at sikre, at borgernes skattekroner anvendes så effektivt som muligt på området. Der er mange eksempler på, at ingen af delene er sket, selvom kommunen hævder at have en BUM-model. Det afgørende for en effektiv drift er efter min opfattelse: · At ansvarsfordelingen ved ydelsernes planlægning, bestilling og udførelse er velbeskrevet og accepteret – BUM eller ikke-BUM · At der holdes styr på effektiviteten og især effektivitetsudviklingen på hele vej- og parkområdets driftsbudget – og ikke kun på udførerens del af opgaverne, og ikke kun på den del af ydelserne der udføres af private entreprenører. Det kræver et velfungerende økonomi- og ressourcestyringssystem. · At M’et i BUM tages højtideligt. M’et betyder ikke ”model”, men ”modtager”.

Borgerne og brugerne har i næsten alle kommunerne meget lidt vægt i vej- og parkdriften. · At bestillerne, udførerne og modtagerne har et tæt samarbejde i hele ydelsesforløbet. Kun gennem et tæt kendskab til de involverede parters syn på ydelserne og deres effekt, kan der skabes den nødvendige innovation og fornyelse, der fastholder en effektivitetsudvikling.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

41

Det er uden betydning om modellen hedder BUM, helhedsorienteret styring eller noget andet. Det afgørende er, at der styres efter ovenstående principper. BUM kan være ve-

jen til effektiv vej- og parkdrift, men bruges ofte i en form, hvor kun et eller to af ovenstående princippet er realiseret. Hvis kommunerne aktiverer alle fire elementer i deres

styring af vej- og parkdriften, er der penge at spare uden serviceforringelser – og det er vel værd at tage med i disse økonomiske trængselstider. <

Nøgle-oplysning

By1

By 2

By 3

By 4

By 5

By 6

By 7

BUM-indført med selvstændig kontraktstyret entreprenørfunktion

2006

2003

2000

1999

1992

2000/2010 (Partneringmodel 2010)

2001

Fortsat traditionel BUM i 2010

Ja

Ja

Nej

Nej

Nej

Nej

Ja

Kontrolbud afskaffet, nyt styringssystem fra 2008

Egen entreprenør afskaffet. Alt i privat udbud fra 2009

Partnering.

Ingen opgaver i udbud

BUMmodel

Beskrivelse af dagens driftsstrategi

BUM-model

BUM-model

Kontrolbud afskaffet, nyt styringssystem fra 2010

Overvejelser om system/styringsændring

Analyseres i forvaltning.

Egen entreprenør taber p.t. opgaverne

Overvejelser i forvaltningen. Egen entreprenør vinder næsten alt

Det nye styringssystem stadig under implementering

Det nye styringssystem stadig under implementering

Supplering med borgerundersøgelser, benchmark etc. overvejes

Supplering med borgerundersøgelser, benchmark overvejes

Delvis afskaffelse af kontrolbud overvejes

Udførers og best./ mynd. nærmeste overordnede

Teknisk Direktør

Vej- og Parkchef

Teknisk Direktør

Fagchef

-

Teknisk Direktør

Teknisk Direktør

Udførerfunktionens omsætning i 2008

Ca. 216 mio. kr.

Ca. 100 mio. kr.

Ca. 100 mio. kr.

396 mio. kr. (i 2007)

-

Ca. 70 mio. kr.

Ca. 168 mio. kr.

Park og Natur ca. 100%.

Vejområdet ca. 50%

Ca. 70% af samlet Vej & Parkdriftsbudget til private. Videreførelse af BUM-udviklingen

Alt i udbud

0% p.t.

Ca. 30% af bestillerbudget.

Ca. 50% Fra 2009 meget lille

Udbudskrav

80 mio. kr. i løbet af 2010 og 11

Succesrate ved bud

2006/07 høj 2008/09 lille

90%

> 50%

Ca. 50%

-

2004 -2007 Fire udbud vandt et.

Antal medarbejdere, udgangen af 2009

253

180

150

403

-

160

240

-

440.000 kr.

700.000 kr.

Omsætning pr. medarbejder i 2008/ 2009 (Kan dække over forskellig opgavesammensætning)

Ca. 20%

623.000 kr.

555.000 kr.

660.000 kr.

983.000 kr.

Park og Natur 660.000 kr.

Renholdelse 619.000 kr.

Eget ressource- og økonomisystem

Nej, ved at blive indført

Ja

Ja

Ja

-

Ved at blive indført

Ja

Regnskab efter årsregnskabsloven

Nej

Nej, men tilsvarende

Ja

Ja

-

Nej

Ja

Figur 1. Erfaringer fra udbudsstrategien i syv byer.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

STØJ

Erfaringer med SRS-systemet i 2009 SRS står for StøjReducerende Slidlag. SRS-systemet gør det nemt at udbyde slidlagsarbejde som støjreducerende slidlag. Det består af en vejregelforberedende rapport, der beskriver principperne for måling, og hvordan man deklarerer slidlag støjmæssigt. Deklarationen kræver, at man måler støjen med en måletrailer. Derudover består systemet af en vejledning om, hvornår man kan bruge støjreducerende slidlag, og hvordan de udbydes og udføres.

Artiklen giver en oversigt over de typer slidlag, der er i forskellige støjklasser. SRS-systemet benyttes i vidt omfang af Vejdirektoratet og kommunerne ved udbud af belægningsentrepriser. Der findes i dag en lang række SRS-klassificerede slidlag på markedet i Danmark.

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Mikael Thau, Lotcon mt@lotcon.dk

SRS-systemet SRS står for StøjReducerende Slidlag. Systemet består af vejledninger og materiale, der gør det enkelt at udbyde slidlagsarbejde som støjreducerende slidlag. Det er godkendt af Vejregelrådet og findes under Vejregler.dk > Udbudsforskrifter > Vejoverbygning [1].

Et støjreducerende slidlag giver mindst 3 dB mindre støj fra kontakten mellem hjul og vejbane end et referenceslidlag, som er en 8-9 år gammel tæt asfaltbeton, AB 11t.

Er støjreduktionen på mellem 3 og 5 dB benævnes slidlaget ”Klasse C”, 5 – 7 dB reduktion er ”Klasse B”, og mere end 7 dB støjreduktion er ”Klasse A” [1]. Klasseangivelserne gælder for nye belægninger, og støjreduktionen er angivet i forhold til støjen ved en ældre referencebelægning. Med en klasse B-belægning bliver støjreduktionen 2 – 3 dB i forhold til en standardbelægning med samme alder på bygader, hvor farten er 40 – 60 km/h og 3 – 4 dB på landeveje med fart på 80 km/h og derover.

Deklarationen kræver, at man måler støjen med en måletrailer efter den såkaldte CPX-metode [2]. Traileren skal have standardiserede referencedæk, som benævnes A-

og D-dæk i [2]. Ud fra de målte støjniveauer beregnes indekset CPXDK, som kombinerer niveauerne målt med A- og D-dækket.

Systemet beskriver en procedure, så entreprenørerne over for kunderne kan ”deklarere” klassen af deres støjreducerende slidlag.

Udbud Samme sted som vejledningen [3] ligger der et skema med en helt kort beskrivelse af SRS-systemet [4]. Det understreger, at enten

udbyder man Standard asfalt, eller også udbyder man SRS. Standardasfalt udbydes efter: Udbud efter AAB Varmblandet asfalt: www.Udbudsforskrifter.dk. Se: Varmblandet asfalt.

Vælger man i stedet SRS anvendes: Udbud efter SRS – SAB: www.Udbudsforskrifter.dk. Se: Støjreducerende slidlag (SRS).

AAB Varmblandet asfalt skal da suppleres med SRS – SAB. Ved udbud af SRS slidlag vælges enten en støjklasse eller en specifik belægningstype. Følg fremgangsmåden i

Figur 1. deciBellA måler på M10 ved Solrød.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

43

SRS-type [4]

TB 6k

AB 8k

6å

8å

6+8

SMA 6+11

8

Tabel 1. SRS-typer af slidlag [4].

Figur 2. CPXDK målt 2007 – 2009 med Vejteknisk Instituts måletrailer ”deciBellA”: Middelværdi og variationsområde for hver type slidlag af det antal resultater, der er angivet i bunden af søjlen. Øverst: ved 80 km/h; nederst: ved 50 km/h. vejledningens ”Oversigtsdiagram for udbud af støjreducerende slidlag, SRS” [3].

Vejdirektoratet anvender støjreducerende vejbelægning ved nyanlæg og almindelig vedligeholdelse af veje, der støjbelaster bymæssig bebyggelse og tilknyttede rekreative områder med Lden over 58 dB. Også kommuner som København og Frederiksberg bruger støjreducerende vejbelægning til vedligeholdelse af stærkt trafikerede veje.

SRS-resultater Figur 2 og figur 3 giver en oversigt over resultater af målinger udført 2007 – 2009, efter at SRS-systemet blev etableret i november 2006. Dels med Vejteknisk Instituts trailer ”deciBellA”, dels med en hollandsk trailer for Grontmij | Carl Bro A/S (M+P).

Begge figurer viser resultater for belægninger, der er mindre end 1 år gamle. Øverst resultater af målinger ved 80 km/h, nederst

44 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

ved 50 km/h. Grontmij | Carl Bro A/S har valgt også at medtage resultater fra 2004 – 2006.

For hver type slidlag angivet på x-aksen viser søjlens højde middelværdien for det antal strækninger, der er vist med hvide tal nederst i søjlen. De lodrette bjælker viser variationsområdet for de typer slidlag, hvor der er målt på mere end en strækning.

Til venstre i figurerne er vist resultaterne for støjreducerende slidlag, til højre resultaterne for standardbelægningerne tæt asfaltbeton AB 11t, og skærvemastiksasfalt SMA 11. De slidlag, som kaldes SRS, er vist i tabel 1 [4]. DA 6 og DA 8 i figur 2 er specielt designede drænasfalttyper, som ikke indgår i SRS-systemet og ikke er nævnt i [4]. Typerne er specielle varianter med støjreducerende egenskaber, og derfor er de medtaget i figur 2. Figur 3 viser også resultater for specielt designede drænasfalttyper DA 8.

Ved 50 km/h er et enkelt slidlag i klasse A, ved 80 km/h er flere typer slidlag i denne klasse. Men hovedparten af SRS-belægningerne er i ”Klasse B” ved 80 km/h og i ”Klasse C” ved 50 km/h.

Feltkalibrering 2009 For at sikre, at resultatet bliver det samme, uanset hvem der måler, kræver SRS-systemet, at der hvert år gennemføres feltkalibrering af måleudstyr omfattet af ordningen.

De to trailere, der deltog i SRS-systemet i 2009, målte i juli måned på samme tid på de samme 11 belægninger på Kongelundsvej i København og på motorvej M10 ved Solrød. Resultaterne er resumeret i Tabel 2.

Det gennemsnitlige støjniveau på SRSbelægningerne (markeret med * i tabellen) målt med de to trailere afveg kun 0,1 dB fra hinanden, og M+P traileren blev tildelt en korrektionskonstant på 0,1 dB som angivet i Tabel 3 [6]. Korrektionskonstanten for deciBellA blev 0,0 dB. Tabellen viser også korrektionskonstanter, som skal bruges ved målinger med et nyt sæt referencedæk benævnt SRTT (Standard Reference Test Tyre). Disse dæk forventes at blive obligatoriske i den reviderede standard, og M+P-traileren målte med denne type referencedæk i 2009.

Ved fastlæggelse af korrektionskonstanterne tages der også hensyn til, at der skal være sammenhæng med resultater af målinger udført i årene før 2009. Figur 4 viser sammenhængen mellem slidlagets alder og støjniveauet. Til venstre er vist resultaterne af måling med Vejteknisk Instituts trailer, til højre målte støjniveauer fra personbiler i den almindelige trafik [7]. Begge grafer viser regressionslinjer, der udjævner den fluktuation, der er i de målte værdier. Både målingerne med trailer og målingerne af støj fra biler i trafikken viser en stigning i støjniveau på i middel 0,5 dB pr. år i de første seks år af belægningens levetid. Dette betyder, at det er belægningens ældning, der er årsag til de stigende støjniveauer, ikke en ændring af trailerens dæk.

Den næste feltkalibrering er planlagt til juni 2010. Der vil efter planen blive tilføjet yderligere tre kalibreringsstrækninger med SRS-belægning, nemlig SMA 8, AB 6å og SMA 6+8 samt en ny referencestrækning med AB 11t.

Konklusion SRS-systemet virker i praksis og bruges i vidt omfang ved udbud af støjreducerende vejbelægninger. Vejdirektoratet anvender støjreducerende vejbelægning ved nyanlæg og vedligehold af veje, der støjbelaster bymæssig bebyggelse og tilknyttede rekreative områder. Det samme gælder kommuner som København og Frederiksberg.

Referencer [1] 1. generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slidlag ”SRS” [1] http://webapp.vd.dk/ vejregler/pdf/VR03_V_SRS_Rev1_ V3_080129_prp_sfi.pdf [2] ISO/CD 11819-2:2000. Acoustics – Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise – Part 2: The close-proximity method, ISO, 2000-1213 [3] Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning http://webapp.vd.dk/vejregler/ p d f / U F 0 3 _ F _ S R S _ Ve j l e d n i n g _ V3_080129_prp_sfi.pdf [4] Bilag 2 til Vejledning. http://webapp. vd.dk/vejregler/pdf/VRA-U212-Bilag2_til_Vejl_SRS_(pub).pdf [5] Poul-Erik Jakobsen, Grontmij | Carl Bro A/S, personlig kommunikation til J. Kragh, 29. april 2010 [6] Feltkalibrering og korrektionskonstanter for CPX trailere, 3. september 2009 http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/ VRA-V313-v1_Feltkalibrering_(pub). pdf [7] ISO 11819-1:1997. Acoustics – Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise – Part 1: Statistical passby method, ISO, 1997-09-15 <

▲

Referencedæk Trailer M+P VI

Figur 3. CPXDK målt 2004 – 2009 med Grontmij | Carl Bro A/S måletrailer: Middelværdi og variationsområde for hver type slidlag af det antal resultater, der er angivet i bunden af søjlen. Øverst: ved 80 km/h; nederst: ved 50 km/h.

Fart

80 km/h 2,0 1,9

A og D 50 km/h 80 km/h 0,1 0,1 0,0 0,0

Tabel 2. Feltkalibrering 2009. Måleresultater med de nye referencedæk. SRS-belægninger er markeret med **).

▲

Figur 4. Støjniveauet stiger 0,5 dB pr. år. Målt på Kongelundsvej med deciBellA (tv) og for personbiler i trafikken (th.).

SRTT 50 km/h 2,3 2,2

80 km/h AC 11d SMA 8 **) AC 8o **) SMA 6+**) UTLAC 8 **)

Middel af højre og venstre [dB] M+P DRI M+P - DRI 100,1 100,7 -0,6 100,3 100,1 0,1 99,3 99,4 0,0 99,2 99,8 -0,6 100,7 100,6 0,1

Middel SRS

99,9

100,0

-0,1

Fart 50 km/h AC 11d S AC 11d N AC 8d AC 6o **) SMA 6+ **) UTLAC 6 **) Middel SRS *

Middel af højre og venstre [dB] M+P DRI M+P - DRI 91,0 91,2 -0,2 90,6 90,6 0,1 90,3 90,4 -0,1 90,0 90,0 -0,1 90,2 90,3 -0,1 90,1 90,1 0,0 90,1 90,1 -0,1

Tabel 3. Korrektionskonstanter K [dB] for de to trailere i SRS-systemet 2009 [6], for referencedækkene ”SRTT” og ”A og D”. A- og D-referencedækkene anvendes ved beregning af CPXDK. SRTT (Standard Reference Test Tyre) er nye dæk, som forventes at blive obligatoriske i fremtiden.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

45

ITS

Kraftig reduktion af CO2 med adaptiv signalstyring

Opgradering af samordnede signalanlæg til adaptiv signalstyring reducerer typisk det årlige CO2 udslip med omkring 100 ton CO2 pr. år pr. signalanlæg. Svenske undersøgelser viser, at adaptiv signalstyring er en af de absolut bedste investeringer til at nedbringe CO2 udslippet.

Af Adm. direktør Per Hedelund, Dansk Trafik Teknik A/S peh@DanskTrafikTeknik.dk

Af regeringens rapport ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 fremgår det, at regeringens overordnede mål er at bryde sammenhængen mellem vækst i transportens miljø- og sundhedsbelastning og vækst i økonomien for at opnå en bæredygtig udvikling på transportområdet.

Desuden skal transportsektoren yde sit rimelige bidrag til reduktion af det nationale udslip af drivhusgasser, og luftforureningen fra trafikken må ikke udgøre en sundhedsfare for befolkningen. I danske byer er trafikken den største kilde til luftforurening, og transportens udledning af CO2 har nogenlunde fulgt den økonomiske vækst.

Regeringen skriver konkret i rapporten ”En grøn transportpolitik”, at ”Transportsektoren skal yde sit bidrag til opfyldelse af kravet om en reduktion på mindst 20% af CO2-udledningen fra de ikke-kvoteomfattede sektorer i 2020 i forhold til niveauet i 2005 – et krav, der ventes forøget, hvis der indgås en international klimaaftale om CO2-reduktion.”

I samme rapport beskrives, at ”regeringen har vurderet, at en samlet udmøntning af forslagene i Grøn transportvision DK vil give en reduktion i CO2-udledningen på mellem 0,7 og 1,5 mio. tons årligt i 2020 i forhold til basisfremskrivningen – afhængigt af den nærmere udmøntning og den fremtidige udvikling og gennemslag af nye teknologier”.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Hvad er adaptiv signalstyring?

Adaptive signalstyrings systemer opsamler systematisk online aktuelle trafikdata og optimerer på basis heraf løbende signalanlæggenes omløbstider, grøntider og fasevalg samt forskydning af anlæggenes grøntider for opnåelse af optimale ”grønne bølger”.

Samtidig fastlægges rammerne for prioritering af bustrafikken. Beregningerne er baseret på målt trafiktæthed på detektorer fordelt over vejnettet.

I Danmark er der indtil videre pt. blot ca. 100 signalanlæg, der er omfattet af en adaptiv signalstyring på trods af de dokumenterede effekter.

Adaptiv signalstyring er en af de bedste investeringer til nedbringelse af CO2-udslippet. I sammenligning med andre klimaprojekter har det svenske Matsis projekt fra Stockholm vist, at indførelse af adaptive sig-

nalstyringssystemer er blandt de allermest lønsomme, når det ses i forhold til reduceret CO2 pr. investeret krone. Figur 1 viser en række forskellige tiltag for at reducere CO2udledningen.

Mange andre ”sidegevinster” Det er ikke blot en kraftig reduktion af CO2-udledningen, der opnås med adaptiv signalstyring. Fremkommeligheden øges typisk med 15-20%, busserne kommer hurtigere frem, og antallet af trafikuheld reduceres.

Mere glidende trafik og væsentlig færre kødannelser bidrager således til en væsentlig generel forbedring af luftkvaliteten. Ujævn kørsel med hyppige opbremsninger og accelerationen øger nemlig ikke kun brændstofforbruget – og dermed mængden af skadelige stoffer fra udstødningsgasserne – men

Figur 1. Figuren viser et udsnit af ansøgninger til klimainvesteringsprogrammet KLIMP i Sverige. I MATSIS projektet er investeringen SEK 311/ton reduceret CO2.

giver også flere partikler fra slid på bremser og dæk, som trafikken selv hvirvler rundt i luften.

Samfundsøkonomisk forrentning på 1.200% pr. år Matsis projektet har foretaget en samlet samfundsøkonomisk beregning ved indførelse af adaptiv signalstyring, hvilket taler sit helt klare sprog.

De årlige samfundsøkonomiske besparelser på implementering af adaptiv signalstyring i 29 signalanlæg i Stockholm beløber sig således til 118 mio. SEK. Med en investering på knap 9 mio. SEK og en forventet levetid på systemet på 10 år svarer det således til en forrentning på 1.200% pr. år.

Figur 2 præsenterer fordelingen af de samlede reduktioner i ventetid, bilomkostninger, CO2, NO og HC.

▲ Figur 2. Det ses af figuren, at den store reduktion af CO2-udledning blot står for ca. 5% af besparelserne. Den forbedrede fremkommelighed står for hele 80% af de samfundsøkonomiske besparelser.

▲

Figur 3. Figuren viser med rødt de signalanlæg, der er omfattet af adaptiv signalstyring i Odense. I forhold til figuren er yderligere 10 signalanlæg tilsluttet den adaptive signalstyring.

Odense Kommune viser vejen i Danmark Odense Kommune har gennem de seneste 10 år investeret massivt i adaptiv signalstyring på de største hovedfærdselsårer i Odense. Odense Kommune når med de seneste udvidelser i 2010 op på i alt 40 tilsluttede signalanlæg og medvirker herved med en årlig reduktion af CO2-udledninger på ca. 4.000 ton.

Nordeuropas pt. største og mest avancerede adaptive signalstyringssystem befinder sig i Odense og fremgår af figur 3.

Afslutning Anbefalinger i Matsis-projektet er helt entydige og peger på en massiv indførelse af adaptiv signalstyring i de resterende signalanlæg

i Stockholm. I Infrastrukturkommissionens rapport er anført, at ”der kan forventes en vækst i trafikefterspørgslen på statsvejnettet på ca. 70 pct. frem mod 2030”, hvilket vil give massive trængselsproblemer.

Til imødegåelse af disse og deraf afledte problemer peger rapporten blandt andet på: · Intelligente teknologiske løsninger skal sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen · Indsatsen for at begrænse transportens miljø, natur og klimapåvirkning skal intensiveres.

Forøgelsen af trængslen må i høj grad forventes også at gælde det kommunale vejnet i de større byer. Dér påvirker trafikkens

emissioner flest mennesker, og dér skal en velfungerende infrastruktur fungere inden for snævre grænser.

Der bør derfor omgående igangsættes et nationalt projekt, hvor alle Danmarks samordnede signalanlæg kræves gennemgået med henblik på indførelse af adaptiv signalstyring.

Kommunerne er generelt meget pressede på økonomien, og mange kommuner vil formentlig have endog meget svært ved at finde penge til finansiering. Det bør derfor overvejes fra statsligt hold at etablere puljeordninger til frembringelse af økonomien herfor.

Kilder: [1] Matsis – Minskade CO2-utsläpp genom Adaptive Trafiksignaler i Stockholm. < TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

47

STØJ VEJDRIFT ALMEN

Optimering af driften – sådan kan kommunerne spare penge Kommunernes økonomi er under hårdt pres samtidig med, at regeringen varsler yderligere nedskæringer.

Derfor er det vigtigt, at driften af de kommunale veje udføres så effektivt som overhovedet muligt.

Af senior projektleder Kai Nicolaisen, COWI kain@cowi.dk

I jagten på rationaliseringsmuligheder for at imødekomme besparelser i kommunerne er der flere områder, som kan og bør undersøges nærmere, når det handler om at optimere driften · Analyse og vurdering af driftsorganisationen · Materielgårde · Støttefunktioner · Materiel · Vintertjenesten · Omfanget af vedligeholdelsesopgaver · Konkurrence og udlicitering.

I det efterfølgende gives et overblik over, hvad kommunerne kan gøre i forhold til disse områder omkring drift og vedligehold.

Analyse og vurdering af driftsorganisationen Processen begynder med en analyse af, om organisationen er tilpasset opgavernes omfang. Er der funktioner, som med fordel kan sammenlægges, eller har hvert område sin egen lille organisation?

Dette spørgsmål er blevet meget aktuelt efter kommunalreformen, hvor mange kommuner er lagt sammen med den konsekvens, at medarbejderne skal arbejde sammen med nye kolleger, som måske plejer at gøre tingene på en anden måde. Den første tid efter reformen havde mange kommuner det mål, først og fremmest at sikre driften.

Man beholdt de eksisterende materielgårde

48 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

og driftsorganisationer, som fortsat udførte de opgaver, de havde udført før reformen.

Nu er der efterhånden ønske og vilje til at få tilpasset og strømlinet organisationen, så der ikke udføres dobbeltarbejde.

Opbygningen af organisationen afhænger i høj grad af, hvilke opgaver den skal varetage, og derfor er det vigtigt at få skabt politisk klarhed over, i hvor stort omfang driften skal varetages af kommunens egne folk eller udføres af private. I en proces, hvor organisationen ændres på væsentlige punkter og måske reduceres, er det vigtigt at få medarbejderne inddraget, da de stadig skal udføre eller kontrollere arbejdet, uanset om det fortsat udføres i kommunalt regi eller udliciteres.

Materielgårde og stillepladser I forbindelse med kommunalreformen har mange kommuner, primært landkommuner, fået måske 3-4 materielgårde med hver sin lille organisation. Her bør det vurderes, om man bør nedlægge nogle af materielgårdene. Denne analyse kan med fordel laves som en del af analysen af driftsorganisationen.

I analysen indgår mange parametre til belysning af den optimale placering i forhold til, hvor den største del af driftsarbejdet udføres; f.eks. de langsigtede økonomiske konsekvenser af at lukke en eller flere materielgårde – alternativt, kan en af de eksisterende materielgårde udbygges? Flere af disse parametre afhænger af kommunens geografiske udstrækning. Og hvad der er fordelagtigt for én kommune, kan ikke uden videre overføres til en anden.

Støttefunktioner Organisationens støttefunktioner kan eksempelvis være vagtordninger for vintertjenesten, værksteder, administration osv.

Også her rejser sig flere overvejelser. Er der

mulighed for at etablere en vagtordning sammen med en eller flere nabokommuner i stedet for selv at have 4-5 medarbejdere på vagt i vintersæsonen? Udnyttes teknologien med glatføre- og snevarsling rigtigt, eller bruges der mange forgæves timer på landevejen for at kontrollere, om det nu er glat?

De fleste materielgårde har eget værksted. I nogle kommuner er værkstedernes opgave begrænset til de mest simple operationer som olieskift og udskiftning af hydraulikslanger, mens de i andre kommuner udfører alle former for service, vedligehold og reparation.

Med den avancerede teknologi, der findes i en moderne standard traktor eller varevogn er det meget svært for et værksted at have den nødvendige viden til at udføre reparationer på mange forskellige typer og fabrikater af maskiner. Her bør kommunen overveje om ikke den aut. maskinforhandler kan udføre arbejdet hurtigere, bedre og billigere. Man kan også overveje, om det ved indkøb af nye maskiner vil være muligt at indgå en serviceaftale til en fast pris i den periode, man forventer at beholde maskinen. Det giver både overblik og bedre styr på økonomien.

Materiel For at kunne udføre opgaverne optimalt er det vigtigt at bruge det rigtige materiel til de enkelte opgaver. Mange steder vil man gerne selv eje maskinerne, også de specialmaskiner, der ikke anvendes ret mange timer om året. Her bør man undersøge, om det ikke vil være mere fordelagtig at leje maskinerne.

Der betales en timepris for lejen, men man har ingen afskrivning på maskinen, og den tager ikke plads op i maskinhallen i de lange perioder, hvor den ikke bruges. Dermed opnår kommunen også mere fleksibilitet.

Det er desuden muligt at leje de nyeste og mest effektive maskiner til opgaven. Det

kan ikke lade sig gøre, hvis man selv ejer maskinen, som skal afskrives over måske 10 år.

En anden mulighed er at lade et privat firma udføre de opgaver, som kræver specialmaskiner og særligt trænet mandskab.

Vintertjenesten Efter den nylig overståede lange, hårde og meget dyre vinter har vi alle igen fået øjnene op for, at det stadig kan blive rigtig vinter i Danmark. Udgifterne til vintertjenesten er ikke styrbare, men det bør ikke forhindre, at vintertjenesten udføres så effektivt som overhovedet muligt.

En af betingelserne for en effektiv vintertjeneste er, at saltningsruterne er planlagt så omfanget af tomkørsel holdes på et minimum. Til optimering af ruter anvender Cowi et program, som tager hensyn til serviceniveauet på de enkelte vejklasser, det anvendte materiels kapacitet, og tidsfristerne for hvor hurtigt saltningen skal være afsluttet.

Et andet forhold, som har stor indflydelse på udgifterne, er hyppigheden af udkald. I den forbindelse bør kommunen analysere, om vagtpersonalet er veluddannet, og om man har de rigtige hjælpemidler og programmer til at vurdere, hvorvidt der skal kaldes ud eller ej.

Andre forhold, som kan have indflydelse på økonomien, er, hvem der udfører vintertjenesten. Er der ansat personale på materielgården, som ikke har andre væsentlige opgaver om vinteren end vintervedligeholdelsen? Har man materiel (traktorer, biler) som kun anvendes om vinteren? Er dette tilfældet, kan det overvejes, om flere ruter ikke burde udbydes til private entreprenører.

Omfanget af vedligeholdelsesopgaver For i det hele taget at kunne optimere driften er det helt nødvendigt at have klarhed over omfanget og mængden af de enkelte elementer, der skal vedligeholdes. I nogle kommuner har man helt styr på mængderne, og i andre hersker der større eller mindre usikkerhed om, hvor meget man i virkeligheden skal vedligeholde.

Der er flere metoder for, hvordan man finder frem til de eksakte mængder. Den ældste metode er en simpel manuel optælling og opmåling, hvor resultaterne gemmes i et skema. Metoden er meget tidskrævende, og resultatet kan ikke implementeres i kommunens GIS system.

En anden metode er en digital registrering ved brug af Ortofoto. Her får man mængden (m2, stk. eller lbm.) af de enkelte elementer opdelt på de enkelte vejstrækninger. Resultatet kan udskrives på kort og lægges ind i GIS systemet. Driftsenheden har derfor mulighed for at udskrive kort og

oversigter over de enkelte elementer. Sker der ændringer, er det let at rette og holde opdateret.

Den nyeste registreringsmetode er Mobile Mapping 360, hvor vejen og dens omgivelser samt elementer kontinuerligt fotograferes hele horisonten rundt, mens bilen følger trafikken. Bilen er udstyret med en GPS, der hele tiden registrer positionen. I billederne ligger også en såkaldt punktsky, hvor hvert enkelt punkt repræsenterer en x,y,z koordinat. GPS og punktskyen i fællesskab gør det muligt nøjagtigt at stedfæste de enkelte elementer (f.eks. kantsten, skilte, gadelys, busskure osv.) ligesom det er muligt at male direkte i billederne. Herefter laves en registrering af de elementer kommunen ønsker – og i det format, der ønskes. Oplysningerne kan derefter indlægges i allerede eksisterende register. Når mængderne kendes, er det muligt at måle på og prissætte ændringer af serviceniveau. Det betyder knivskarpt overblik og dermed mulighed for at opspore rationaliseringsmulighederne.

Konkurrence Ved konkurrence forstås oftest hel eller delvis udlicitering af driftsopgaverne. Følger man med i den offentlige debat, kan man godt få det indtryk, at ikke alle kommunalpolitikere er lige godt orienteret om omfanget af udliciterede opgaver inden for vejdrif-

ten. Ser man på de samlede driftsbudgetter, er der mange kommuner, hvor mere end halvdelen af budgettet allerede nu bruges til udliciterede opgaver udført af private entreprenører. Det drejer sig typisk om opgaver som brøndtømning, gadefejning, renhold og græsklipning.

Desuden er der en meget stor post, som omfatter vedligeholdelse af asfaltbelægninger. Den opgave har størsteparten af landets kommuner altid fået udført af asfaltfirmaerne. Mulighederne for optimering ligger således på de opgaver, som materielgårdene selv udfører. Spørgsmålet om i hvor stor grad opgaverne skal udliciteres er politisk og varierer fra ingen udlicitering til lukning af materielgården og udlicitering af alle opgaver. I forbindelse med vurdering af om opgaverne skal udliciteres, bør man være opmærksom på, at jo større graden af udlicitering er, jo større er udgifterne til udbud, kvalitetskontrol og styring af opgaver og entreprenører.

Der er således mange muligheder for at optimere driften af de kommunale anlæg.

Det begynder med analyse og omtanke og ender med effektive rationaliseringer og rare besparelser. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

49

STØJ

Støjbelastningstallet

- hvordan beregner vi det nu?

Vi har fået en ny indikator for vejstøj, Lden, og grænseværdierne er tilpasset til den nye indikator. Når vi vurderer de støjmæssige virkninger af et vejprojekt, beregner vi støjbelastningstallet (SBT). Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet har undersøgt, hvordan SBT kan beregnes med den nye indikator. Samtidigt har vi set på, hvordan vi kan udnytte den nye viden om vejstøjs virkning på mennesker, som vi har indsamlet siden SBT blev taget i brug for over 20 år siden.

Af Jørgen Jakobsen, Miljøstyrelsen jojak@mst.dk Jørgen Kragh, Vejdirektoratet kragh@vd.dk Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk

Baggrund Når vejprojekter miljøvurderes, benyttes en enkel metode til at beskrive den totale støjbelastning fra projektet. De detaljerede

oplysninger, man får ud af støjkort, se figur 1, over projektet og dets alternativer, kan ikke bruges til direkte til at sammenligne forskellige alternativer. Her er der brug for at sammenfatte informationen fra støjkortet til et enkelt tal, der udtrykker støjbelastningen for det undersøgte alternativ eller den enkelte strækning. Dette tal skal kombinere antallet af støjbelastede personer og graden af den støjbelastning, hver person udsættes for.

Hver enkelt bolig i nærheden af vejen vægtes med en faktor (genefaktor), der af-

hænger af støjniveauet, sådan at stærkt støjbelastede boliger tildeles en større vægt end mindre støjbelastede. Til sidst tæller man alle de vægtede boliger, og man får på den måde støjbelastningstallet for det pågældende vejprojekt, som er udtryk for den samlede støjgene fra det beskrevne vejnet. Støjbelastningstallet benævnes SBT, og det er oprindeligt beskrevet i Vejreglen ”Støjhensyn ved nye vejanlæg” fra 1989 [1].

Genefaktoren er udtryk for, hvor generende støjen opleves. Da den oprindelige vægtning blev fastlagt, tog man udgangs-

Figur 1. Støjbelastningstallet bruges til at kvantificere den støjbelastning, som beboere udsættes for. Foto: Lene Magner, Miljøministeriet.

50 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

punkt i de undersøgelser af gener fra vejstøj, som man kendte den gang. Vægtningen hænger tæt sammen med den tidligere grænseværdi på 55 dB, idet støjniveauer under 55 dB vægtes med 0.

Vejledende grænseværdier - Lden Da Miljøstyrelsen i 2007 udsendte den ny vejledning ”Støj fra veje”, vejledning 4/2007, blev der indført en ny indikator for vejstøj (Lden). Her tillægges støjen om aftenen og natten større vægt end støjen om dagen. På den måde har den nye indikator bedre sammenhæng med den måde, støjen opleves på.

Samtidig blev grænseværdien justeret til 58 dB for at udtrykke det samme beskyttelsesniveau, som den tidligere grænse på 55 dB med den gamle indikator, LAeq,24h. Der er derfor opstået et behov for at kunne beregne SBT med den nye indikator Lden.

Gener og helbredseffekter fra vejstøj Genevirkningen af støj bliver fastlagt ved interviewundersøgelser, hvor udvalgte grupper

Figur 2. Eksempel på støjkort fra en VVMredegørelse. Farverne viser områder med samme støjniveau

3543 ARKIL profilann_Bro og beton_Layout 1 01/03/10 14.30 Page 1

ANLÆG

ASFALT

BRO & BETON

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

51

af personer spørges om, hvordan de oplever støjen. Efterfølgende analyseres sammenhængen mellem den oplevede gene og det støjniveau, der er beregnet ved den enkelte bolig. Typisk viser det sig, at støjniveauet i sig selv kun forklarer en del af variationen i de afgivne svar, fordi mange andre forhold – herunder ikke mindst de interviewedes personlige situation – har indflydelse på oplevelsen af gener og ulemper.

Flere uafhængige undersøgelser har vist, at vejstøj har helbredsmæssige konsekvenser, især i form af forhøjet blodtryk, men også hjerte-karsygdom. Resultaterne tyder på, at risikoen for disse virkninger er begrænset ved støjniveauer under 58 – 60 dB, og at risikoen øges med stigende støjniveau. Der kan ikke opstilles en ”dosis-respons kurve” for støjens helbredseffekter ud fra den viden, vi har nu, men det virker rimeligt at bedømme disse effekter på samme grundlag som støjgenen.

De generelle genekurver, som hollandske forskere har offentliggjort i bl.a. [2, 3] anses for at være den bedste viden om støjens genevirkning, især fordi de er baseret på et stort antal undersøgelser, som hver især er baseret på større eller mindre befolkningsgrupper i forskellige lande.

Figur 3 viser den generelle genekurve for støj fra veje (den andel af de interviewede der svarer, at de er stærkt generet af vejstøj) sammen en kurve, der viser den nuværende genefaktor til beregning af SBT. De to kurver er væsentligt forskellige. Den generelle kurve over stærkt generede har mindre hældning end kurven for genefaktoren, og den angiver især en lavere andel stærkt generede personer ved de højeste niveauer.

Arbejdsgruppens undersøgelser Som en af flere muligheder undersøgte vi, hvad det ville betyde at udskifte den nuværende genefaktor med Miedemas generelle kurve over andelen af ”stærkt generede” personer. Vi gennemregnede resultaterne fra flere af Vejdirektoratets VVM-redegørelser for større vejprojekter. I disse redegørelser sammenlignes den samlede støjbelastning, udtrykt ved SBT, for to eller flere alternativer. Vi undersøgte om en ændring af vurderingsmetoden får vurderingerne til at falde anderledes ud.

Det viste sig, at forskellige alternativer i de undersøgte vejprojekter ikke blev vurderet anderledes, hvis Miedemas kurve for stærkt generede blev benyttet i stedet for genefaktoren til beregning af SBT. Den støjmæssige rangordning af forskellige alternativer i hvert projekt blev ikke ændret ved at skifte til Miedemas kurve.

På en konference i 2006 argumenterede en tysk forsker [4] for, at den generelle kurve over sammenhængen mellem støjniveauet og andelen af stærkt generede personer ikke egner sig til at udtrykke den samlede støjgene fra trafikken, fx ved vurdering konsekvenserne af at omlægge trafikken på et vejnet. Der er brug for en vægtning, der stiger kraftigere med stigende støjniveau, for at tage tilstrækkeligt hensyn til de mest støjbelastede personer. Vægtningen kan ikke fastlægges alene ud fra undersøgelser af støjens genevirkning. Den må fastlægges ud fra en politisk afvejning af, hvor mange personer der skal have formindsket deres støjbelastning for at opveje, at andre personer får forøget deres.

Arbejdsgruppen undersøgte flere vægt-

Figur 3. Kurven for genefaktor til beregning af støjbelastningstallet SBT fra [1], og Miedema’s generelle kurve for andelen af stærkt generede personer [3].

52 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

ningsfunktioner med forskellig hældning.

Uanset hvilken vægtningsfunktion, der blev brugt, blev de forskellige alternativer i hvert enkelt vejprojekt rangordnet på samme måde. Når man ser på virkelige vejprojekter, har det altså ikke betydning for rangordningen af alternativer, hvilken vægtning der benyttes ved beregning af SBT. Først ved at regne på nogle tænkte, ekstreme situationer kunne vi se, at den samlede støjbelastning undervurderes, hvis den beregnes med en vægtningsfunktion med så lille en hældning, som fx Miedemas generelle genekurve har. Det gav dog ikke anledning til, at vi kunne finde belæg for, at en ny vægtningsfunktion med større hældning end den nuværende genefaktor ville være bedre.

Konklusioner På baggrund af det beskrevne arbejde er det valgt at bevare den genefaktor, som ligger til grund for det nuværende SBT. Formlen for kurven skal omregnes til at gælde for Lden, i stedet for den gamle indikator, men den bevares ellers uændret. Det betyder, at vi kan anvende den samme samfundsøkonomiske enhedspris for støjbekæmpelse pr.

SBT, som vi hidtil har benyttet til at vurdere vejprojekter.

Detaljer – herunder den nye formel for genefaktor-kurven – kan findes i notatet ”Nyt støjbelastningstal til vurdering af vejstøj” på Miljøstyrelsens hjemmeside www. mst.dk [5].

Referencer [1] Vejregler ”Støjhensyn ved nye vejanlæg”. Vejdirektoratet juni 1989.

[2] Miedema, H.M.E., Vos, H. (1998): ”Exposure-response relationships for transportation noise”. J. Acoust. Soc. Am. 106 (6).

[3] Miedema, H.M.E., Oudshoorn, C.G.M. (2001): “Annoyance from transportation noise: Relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals”.

Environmental Health Perspectives (109).

[4] Probst, W. (2006): “Noise rating and noise score”. Proceedings Inter-Noise 2006, Honolulu. (Paper nr. 438).

[5] Jakobsen, Jørgen et al.: ”Nyt støjbelastningstal til vurdering af vejstøj”, Miljøstyrelsen, Notat, 2010. <

DET HISTORISKE HJØRNE

Hærvejen, en kro og en snaps!

Af ingeniør Arne Rosenkvist, Daugaard arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Hærvejen er altid god for en fortælling til ”Vejhistorisk hjørne”. Så hvorfor ikke stoppe op ved broen over Gejlå nær ved den nuværende grænse til Tyskland. Her krydser Hærvejen, eller Oksevejen som den mest betegnes ved her på egnen, Gejlå.

Hærvejen følger som bekendt vandskellet op igennem Jylland til Viborg, nogle steder, som her ved Bommerlunder, ligger vandskellet så langt mød øst, at vejføringen vil siksakke slemt, hvis man helt skal undgå krydsninger over vandløb. Gejlå har sit udspring øst for den gamle hovedvej 10 og løber parallel med grænsen på sin vej til Vesterhavet. Det er Hærvejens sidste vandløb, inden den via Bov og Padborg krydser over grænsen fra 1920.

Kroerne var jo fordelt langs med hovedfærselsårene med max 4 mil (ca. 30 km) imellem. Her ved Bommerlunder og Gejlåen lå der indtil 1880 den navnkundige Bommerlunder Kro, der mest var kendt for sin snaps.

Lad os begynde forfra Peter Schwennesen, en skipper fra Åbenrå, går i land og gifter sig med enken på den nylig opførte Bommerlunder kro. Kroen får nu først sin berømmelse efter 1759: her banker en syg og rejsetræt fransk rytterofficer på kroens dør.

Den franske officer bliver velbeværtet af krofolkene under et længere sygeleje. Men da han skal rejse, kan han ikke betale for sin forplejning og tilbyder så som betaling en opskrift på brændevin.

Kroejer Schwennesen var nok ikke helt klar over, hvor en god en handel han her havde gjort, men fornemmede nok mulighederne. For i 1760 søgte og fik han Kongelig Privilegie til brændevinsproduktion.

Jeg har ladet mig fortælle, at Bommerlunderen var brygget på roer i modsætning til Aalborgsnapsen, der blev lavet på kartofler. Men det er kendt, at Bommerlundersnapsen ikke er så skarp som Den Røde Aalborg.

Efter mange år med brændevinsbræn-

deri og krodrift dør Schwennesen i 1805, og sønnen tager over. Men han dør to år senere, og enken gifter sig nu med Hans Benzer Møller, en driftig mand der fortsætter snapseproduktionen.

Den røde Hane galer I 1836 brænder såvel kro som brændevinsbrænderiet. Møller genopfører det nu med tegltag, men tiden er ved at løbe fra Hærvejen; den ny hovedvej, Kongevejen, som den også kaldes, den senere hovedvej 10, trækker trafikken væk fra Hærvejen, og i 1836 flyttes brænderiet til Herregården Søgård ved den nye vej. Kroen ved Bommerlund holder ud til 1880, og bliver brækket helt ned omkring 1900.

På Søgård bliver Bommerlundersnapsen produceret, til Søgård også brænder i 1863. Produktionen flyttes nu til den stadig danske by Flensborg. Det får den fatale betydning for snapsen, at den ikke fulgte med Sønderjylland hjem i 1920.

På 200 året for snapsen i 1960 blev der rejst en mindesten ved Hærvejen til minde om Bommerlundersnapsen. Det er ikke mange af de gyldne dråber, der har fået et sådant minde.

I årene op til Danmarks indtræden i fællesmarkedet var der toldbeskyttelse af den danske snaps. Dvs. at der blev betalt en afgift på al importeret spiritus, herunder også den kernedanske Bommerlundersnaps.

Forfatteren lægger ikke skjul på, at han i 1972 stemte for Fællesmarkedet og dermed sikrede sig, at man igen kunne købe Bommerlundersnaps uden ekstra afgift. Men som min gamle ven og EF modstander, overlægen fra Kolding sagde: Det er sandelig første gang, jeg hører en positiv begrundelse for at gå ind i Fællesmarkedet! <

Figur 1. Mindesten hvor en rytter får overrakt en Bommerlundersnaps af kropigen. Foto: CJH.

Figur 2. Broen over Gejlå. Broen er med sine 2 tøndehvælvsbuer af sten en af de mest markante broer på Hærvejen (Oksevejen). Den er bygget af Thomas Friis fra Flensborg, som det ses på to sten indmuret i broen. Indvielsen af broen fandt sted 21. august 1818.

Foto: CJH. TRAFIK & VEJE • 2010 APRIL

53

ITS

Ny teknologi

til måling af køretider Måling af køretider over en strækning har indtil i dag kun kunnet foretages vha. et kamerabaseret ANPR system. BLIP Systems har nu lanceret en ny løsning til måling af køretider over længere strækninger baseret på Bluetooth. Løsningen fungerer kort fortalt ved, at der opsættes 2 eller flere netværksforbundne Bluetooth sensorer langs vejen. Disse sensorer kan detektere mobiltelefoner og andet udstyr med Bluetooth i forbipasserende biler. Resultater ved to pilotforsøg har påvist, at andelen af køretøjer, der kan måles på denne måde, er omkring 20%.

Af Direktør Peter Knudsen, BLIP Systems A/S peter.knudsen@blipsystems.com Product manager Lars Tørholm, BLIP Systems A/S lars.toerholm@blipsystems.com

BlipTrack har været på markedet i 2 år, og bruges i dag i lufthavne over hele verden, heri blandt Københavns lufthavn, Manchester, Oslo og Brussels, til måling af køtider

Figur 1. Placering af sensorer ved Limfjordstunnelen.

54 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

ved security. For at teste om den samme teknologi kunne anvendes til trafikanalyse, gennemførte BLIP Systems i december 2009 med stor succes en pilottest på E45 omkring Limfjordstunnelen. Testen beviste, at det er muligt at detektere Bluetooth udstyr som mobiltelefoner i biler, selv ved høje hastigheder.

BlipTrack løsningen er en komplet løsning, hvor BLIP Systems leverer Bluetooth Sensorer, der via 3G modem sender data i realtid til en central BlipTrack server.

Sensoren forsynes med permanent strøm, eller kan køre helt eller delvist på batteri.

BlipTrack serveren gemmer sensor data og udregner gennemsnitskøretider. Disse køretider kan følges i realtid via en webbaseret brugergrænseflade. Historiske køretider kan analyseres og præsenteres ved hjælp af et antal konfigurerbare rapporter.

Pilottest ved Limfjordstunnelen Pilottesten blev gennemført i perioden 9/12/2009 til 15/2/2010 med en sensor omkring Forbindelsesvejen og en sensor ved Humlebakken. Hver sensor dækkede alle vognbaner i begge retninger af motorvejen og blev forsynet via batterier. Sensorerne opsamlede dagligt data fra mere en 28.000 Bluetooth enheder. Om dagen kunne køretidsmålinger baseres på omkring 8 målinger i minuttet, og i peak hours på helt op til 12 målinger i minuttet. Den store mængde af køretidsmålinger gjorde det muligt at udregne nøjagtige køretider hele tiden.

De to målepunkter blev udvalgt, fordi Aalborg universitet tidligere havde foretaget

køretidsanalyser på strækningen via GPS flådedata. Pilottesten viste, at de Bluetooth baserede køretider svarede til køretiderne målt via GPS. Ved at sammenholde Bluetooth data med trafikdata fra de to snit kan Bluetooth penetrationen udregnes til ca. 30%, men da der kan forekomme flere Bluetooth enheder i et køretøj er den reelle penetration opgjort per køretøj udregnet til ca. 20%.

Pilottest ved Ustrup Pilottesten blev gennemført en uge i februar 2010 for Vejdirektoratet. Formålet var at analysere ind- og udkørselsmønstret på Ustrup rastepladsen for lastbiler. Opholdstiden på rastepladsen blev målt via to sensorer lige før og efter rastepladsen. Via en tredje sensor 5 km syd for rastepladsen blev køretider for hvert enkelt køretøj analyseret.

Køretøjer med en hastighed omkring 90 km/t blev kategoriseret som lastbiler. Opholdsmønstret for omkring 3.000 køretøjer blev analyseret for hver af de to rastepladser, og det blev påvist, at opholdstiden på rastepladsen for lastbiler typisk er omkring 10 timer, samt at den typiske ankomsttid er omkring kl. 18.00. Via data fra denne pilottest blev det påvist, at sensorfejlraten er under 4% ved 110 km/t.

Konklusion Bluetooth til trafikmålinger er et alternativ til ANPR baserede køretidsmålinger.

Selvom de ikke er muligt at detektere alle biler, har de to tests, vi har gennemført, vist, at det ikke er nødvendigt. Faktisk er mængden

▲

Figur 3. Screen shot fra BlipTrack serveren. Grafen viser en kø, i forbindelse med snestorm ved Limfjordstunnelen.

af data mere vigtig, end hvorvidt det drejer sig om 10, 20 eller 50% af køretøjerne. Så længe de opsamlede data er en repræsentativ stikprøve.

Bluetooth er et billigere alternativ til de kameraløsninger, som anvendes i dag. En Bluetooth baseret løsning til køretidsmålinger vil desuden være væsentlig nemmere at installere og ikke være påvirket af f.eks. vejarbejde eller dårligt vejr.

Andre muligheder Løsningen er også meget velegnet til køvarsling. Både ved hjælp af køretidsmåling mellem to punkter, men også ved måling af den tid en bil opholder sig inden for rækkevidden af sensoren.

Ud over måling af køretider kan løsningen også anvendes til analyse af kørselsmønstre. Dette kunne være analyse af kørselsmønstret omkring et vej kryds eller et større vejnet. Systemet kan kort fortalt kortlægge, hvor mange der kører ligeud, til højre, til venstre osv. Eller hvilken vej der typisk vælges mellem to punkter.

Systemet er desuden i stand til at skelne biltrafik fra gående/cyklister, og systemet kan klassificere køretøjer ud fra deres hastighed. Så det er muligt at se trafikdata per køretøjskategori. <

▲

Figur 2. Sensorplacering og vejsegmenter ved Ulstrup.

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

55

STØJ VEJDRIFT ALMEN

Udfordringer for vejdrift Drift og vedligeholdelse af veje er i mange kommuner udsat for en presset situation, hvor stramme budgetrammer gør det vanskeligt at opretholde det serviceniveau, som vejforvaltningen tilstræber, og som borgerne forventer. I år er der ekstra pres på budgetterne efter et stort merforbrug til vintertjeneste og til ekstra reparationer af belægninger efter vintervejrets påvirkninger. De begrænsede midler indebærer endnu større behov for at få prioriteret og tilpasset serviceniveauer, at få en politisk stillingtagen til kommunens serviceniveauer på vejområdet og at sikre en effektiv driftsvaretagelse. der skal måles på følgende 4 punkter: · Faglig kvalitet · Borgertilfredshed · Medarbejdertilfredshed · Økonomisk effektivitet.

Af seniorkonsulent Jens Chr. Binder, NIRAS jeb@niras.dk

I Københavns Kommune er den nye driftsstrategi blevet implementeret, der er politisk vedtagne serviceniveauer og den praktiske driftsvaretagelse efter den nye strategi er indført. I Odense Kommune gennemføres nye tiltag på vejområdet med henblik på at kunne fastlægge kvalitetsmål og få udarbejdet en langsigtet strategi for vedligeholdelsen.

Københavns Kommune Københavns Kommune indførte i 2008 en ny driftsstrategi i Teknik- og Miljøforvaltningen for drift og vedligeholdelse af veje og parker. Med denne model blev kommunens entreprenørenhed KTK nedlagt, og driftsudførelsen blev lagt ind under vej- og parkforvaltningerne. Center for Renhold er en del af den nye organisation og varetager således hele virksomhedsopgaven, både som ”forvalter” og ”udfører”. Strategien omfatter, at ca. 20% af opgaverne skal udliciteres – uden afgivelse af eget bud og de ca. 80% udføres in house.

Den nye strategi omfattede endvidere, at

Niras havde allerede ved udvikling af den nye driftsstrategi medvirket ved udarbejdelse af manual for faglige kvalitetsmålinger på vejområdet. Manualen omfatter renholdelse, vedligeholdelse, glatføre og fremkommelighed.

Den faglige kvalitet vurderes efter en karakterskala fra 1 – 5, hvor 1 er en meget lav kvalitet og 5 er topkvalitet. De enkelte karakterer er beskrevet samt illustreret ved foto af vejarealer og vejinventar. Formålet er at gøre bedømmelsen så entydig som mulig og tilstræbe, at samme kvalitet bedømmes ensartet, uanset hvem der foretager vurderingen.

Til fotoillustrationen figur 1 hører følgende beskrivelse af renholdelse: Kørebanen har en del områder med papir, affald, cigaretskodder, grus eller organisk materiale, men det er ikke iøjnefaldende, og på afstand fremtræder kørebanen nogenlunde ren. Der er enkelte pletter med ukrudt.

Bedømmelsen foretages på udvalgte veje med en karakter for hver vej. Bedømmelsen sker ud fra en visuel vurdering, hvor der tages hensyn til om eksempelvis, ukrudt kun forekommer lokalt, enkelte steder eller er generelt forekommende på en målestrækning.

Figur 1. Eksempel fra manualen på karakter 3 for renhold af kørebaner.

56 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Følgende arealer og elementer er karaktergivet i forhold til ”renholdelse”: kørebaner, fortove, cykelstier, pladser og gågader, gadetoiletter, færdselstavler og andet byudstyr, affaldskurve.

Som forberedelse til indførelse af den nye driftsstrategi blev der efteråret 2007 foretaget faglige baseline kvalitetsmålinger.

Renhold af vejarealer og vejinventar blev bedømt af 3 hold med 3 personer pr. hold.

Parallelt med måling af faglig kvalitet blev målt borgertilfredshed efter samme skala. Bl.a. på baggrund af disse vurderinger blev der besluttet, at måltallet for renholdelse af veje skulle være 3,8.

Som led i den nye driftsstrategi blev renholdelse af veje på Amager udbudt i 2009.

Niras assisterede Center for Renhold med udarbejdelse af udbudsmaterialet. Projektleder Vibeke Vedel var projektleder på opgaven for Center for Renhold.

Udbudsmaterialet blev udarbejdet således, at den eksterne entreprenør får samme vilkår for at gennemføre renholdelsen som den interne udfører. Vejene blev opdelt i A-arealer og B-arealer med følgende krav til karakter for renholdelse. · A-arealer: gennemsnitskarakter for renhold og ukrudtsbekæmpelse 3,8. Ingen kontrolpunkter må være under karakter 3,0. · B-arealer: gennemsnitskarakter for renhold og ukrudtsbekæmpelse 3,0. Ingen kontrolpunkter må være under karakter 3,0.

Udfordringen var således at udforme arbejdsbeskrivelsen på en sådan måde, at de målsatte renholdelseskvaliteter bliver overholdt, samtidig med at entreprenøren så vidt muligt gives frie rammer til at vælge metoder, materiel og frekvens. Indsatsen skal kunne lægges der, hvor behovet er.

Manualens kvalitetsbeskrivelse jf. figur 1 blev uddybet med hensyn til de enkelte

affaldsfraktioner for at klargøre entreprenøVægtning Underkriterium rens opgave. i% I praksis vil der være behov for, at entreTilbudt pris 60 prenøren udover fejerunder foretager efterTilbudt kvalitet og 25 driftssikkerhed syn af området for at konstatere behov for Tilbudt arbejdsmiljøhensyn 10 renholdelse.

Tilbudt miljøhensyn 5 Udbuddet blev gennemført som offentligt udbud. Tildeling af opgaven skete ud Figur 2. Underkriterier. fra økonomisk mest fordelagtigt bud med Skadespoint Tilstand underkriterier, som vist i figur 2.

0–4 god stand Ved licitationen var der kun tilbud fra 4–8 middel stand tre entreprenører. Opgavens størrelse og 8 – 12 kritisk stand karakter har formentlig afholdt nogle entre12 og derover dårlig stand prenører fra at byde. Evaluering af tilbuddene viste, at tilbuddet fra HedeDanmark Figur 3. skadespointskala.

Fortovsklasse

Gennemsnit skadespoint

SP 0-4

SP 4-8

SP 8 - 12

SP 12 - 16

SP 16 - 20

SP over 20

Ved A-veje

2,65

80,5%

15,8%

2,5%

0,3%

0,4%

0,4%

Ved B-veje

3,12

81,2%

12,7%

3,2%

2,5%

0,5%

0%

Ved C-veje

3,14

74,9%

19,5%

4,2%

0,3%

0,6%

0,5%

Figur 4. Skadespoint for fortove. fik højeste score i forhold til tildelingskriterier.

HedeDanmark påbegyndte driftsopgaven den 1. januar 2010. Der var ingen overdragelse af medarbejdere, idet de medarbejdere, der hidtil havde udført opgaven, blev overført til andre opgaver.

Projektleder Vibeke Vedel oplyser, at HedeDanmarks overtagelse af opgaven naturligvis har været præget af vintervejret, men at der hidtil været tilfredshed med udførelsen. Kvalitetsmålinger starter i foråret.

Kontrakten vil indgå i kommunens performance og benchmarking projekt med målinger på de ovennævnte 4 områder. Den faglige kvalitetsmåling udføres i 3 omgange om året. Kontrakten vil dermed blive sammenholdt med udførelse af renholdelse af veje, hvor udførelsen sker in house.

Mulighederne for at effektivisere opgaven og dermed opnå besparelser ligger primært i, at entreprenøren kan lægge indsatsen der, hvor behovet er. En anden mulighed er udvikling af mere effektive metoder eller materiel.

Odense Kommune – fornyelse af fortove På baggrund af en konstatering af et stigende behov for vedligeholdelse af vejbelægninger i Odense Kommune besluttede Myndighed og Vejdrift ved kontorchef Thomas Jaap at få foretaget en tilstandsvurdering af belægninger og en vurdering af den fremtidige vedligeholdelse. Undersøgelsen skulle omfatte såvel kørebaner, stier som fortove.

Nødvendige tiltag for at kunne fastholde et tilfredsstillende og forsvarligt kvalitetsniveau skulle vurderes og prissættes.

Vejanlæggene er registreret i Vejman.

dk, og Odense Kommune har tidligere gennemført hovedeftersyn af kørebaner efter VEJMAN-systemet, men der har ikke været gennemført systematiske tilstandsregistreringer af stier og fortove.

Det kommunale vejanlæg omfatter 950 km veje, ca. 500 km stier og 860 km fortove.

I 2009 - 2010 har Niras gennemført tilstandsregistreringer for alle kørebaner, stier og fortove.

For kørebaner og stier er skadesregistreringen gennemført efter traditionel metode, baseret på Vejman.dk og med beregning af skadespoint. Skadespoint er en pointskala, som angiver belægningens tilstand. Jo højere skadespoint, jo dårligere belægning.

Fortovene er parcelvist gennemgået med registrering af skader. Udover de traditionelle registreringer af kanter, lunker, revnede fliser, ujævnt kantstensforløb, skader ved dæksler mv. er der foretaget en registrering af nedslidt belægning. Skader og nedslidt belægning er registreret mængdemæssigt, hvorefter modellen har omregnet skaderne til procenter.

Skaderne omregnes til skadespoint for hver parcel ud fra skadernes alvor, deres omfang og ud fra de tillagte vægte for skadestyper. Nedslidt belægning er ikke medtaget ved skadespointberegning, idet denne registrering alene benyttes som en parameter ved prioritering af renoveringsomfang og -rækkefølge.

Fortovenes tilstand bliver udtrykt gennem en skadespointskala, som vist i figur 3.

Tilstandsregistreringen i distrikt nordvest i kommunen, omfattende 230 km fortove, viser de i figur 4 viste resultater.

Det gennemsnitlige skadespoint for fortovene er tilfredsstillende, og som det fremgår af figur 4 er der kun forholdsvis få procent, der har skadespoint over 8 og dermed betegnes som kritisk stand eller dårlig stand.

Tilstanden af fortove ved forskellige skadespoint er illustreret med fotos til brug for fastlæggelse af en målsat kvalitet. Eksempelvis illustrerer figur 5 et fortov med skadespoint 12.

Udover den generelle opretning til målsat kvalitet er der konstateret en række væsentlige skader, som bør udbedres inden for en kort tidshorisont. Det drejer sig især om kanter i belægningen over 3 cm.

Som grundlag for fastlæggelse af målsat kvalitet for fortove er der udarbejdet en langsigtet opgørelse og vurdering af vedligeholdelsesomkostninger. Opgørelsen er baseret på, at nuværende gennemsnitlige kvalitet opretholdes, og at der gennemføres en opretning over nogle år, således at ingen strækninger derefter har skadespoint over 8.

For nordvest distriktet skal der udbedres akutte skader for 1,1 mio. kr. og foretages opretning til målsat kvalitet på 13 mio. kr.

Dertil kommer vurdering af løbende vedligeholdelsesomkostninger til opretholdelse af kvalitetsniveauet. Med en forventet levetid på fortove på 40 – 70 år vurderes, at der årligt skal anvendes 4 – 6 mio. kr. på fornyelse.

Myndighed og Vejdrift skal benytte undersøgelsen som grundlag for en beslutning om målsat kvalitet for belægninger på veje, stier og fortove i Odense Kommune, og dermed hvilke midler der fremover er behov for til vedligeholdelse til dette niveau.

Gennem en planlagt renovering og fornyelse af fortove kan arbejderne optimeres, således at omfanget af akutte lokale reparationer efterhånden erstattes af planlagt fornyelse af længere strækninger.

Thomas Jaaps afdeling benytter endvidere undersøgelsen for fortove ved planlægning af renoveringsopgaver for fortove: · Ved ledningsarbejder i fortove kan hurtigt ses, om det er en strækning, hvor der med fordel kan foretages en totalrenovering af fortovet, når der alligevel skal opgraves. · Ved udpegning af strækninger til slidlagbelægninger kan der koordineres med de fortovsstrækninger, som har høj prioritet til fornyelse, herunder oplysning om kantstenslysning. · Ved planlægning af renoveringsarbejder for fortove generelt kan der tages afsæt i skadesregistreringen og de strækninger, som ikke opfylder den målsatte kvalitet. · Resultatet medvirker til at få den største værdi for pengene. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

57

STØJ

Dækstøj

– energi og sikkerhed Dæk spiller en vigtigt rolle i sammenhængen mellem trafikken og miljøet. Dels har dæk indflydelse på en stor del af køretøjets samlede støjafgivelse, dels har dæks rullemodstand indflydelse på energiforbruget og dermed CO2-udledningen. Reglerne for dæks egenskaber reguleres på EU-niveau, hvor der netop er vedtaget strammere krav. Desuden er der vedtaget omfattende regler om forbrugerinformation.

Af konsulent Ulrich Lopdrup, Center for Grøn Transport, Trafikstyrelsen ulo@fstyr.dk

Nye EU minimumskrav for dæk De tekniske krav til køretøjer, herunder krav til dæk, reguleres gennem internationale bestemmelser vedtaget i EU og FN/ECE regi.

Området er fuldt harmoniseret, hvilket betyder, at medlemslandene ikke kan stille skrappere krav end de, der fremgår af reglerne.

Seneste nyt på denne front er Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr.

661/2009 af 13. juli 2009. Forordningen stiller en lang række krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer og deres komponenter – herunder dæk.

For dæk er kravene til både rullemod-

stand og støj skærpet i forhold til det tidligere direktiv 2001/43, ligesom også kravene til sikkerheden i form af vådgreb er strammet. Forordningen er en del af en ny tilgang til området, hvor forordningen kun fastsætter de grundlæggende bestemmelser, som fx hvilke køretøjklasser reglerne skal gælde for, og hvilke overordnede tekniske krav der skal gælde. De detaljerede regler, som fx de nærmere regler for proceduren for fastsættelse af grænseværdierne for støjniveauer fastsættes i gennemførelsesbestemmelser, der udarbejdes efterfølgende i Kommissionen. Dette arbejde foregår med deltagelse af alle medlemslandene. Men netop hvad angår kravene til dæks egenskaber, er reglerne forholdsvis detaljeret beskrevet allerede i forordningen.

Skrappere minimumskrav for støj Støjgrænserne for både C1 dæk, dvs. dæk til personbiler, C2 dæk, dvs. dæk til varebiler og C3 dæk, dæk til tunge køretøjer, fremgår af tabel 1. Af tabellen ses både de nuværende og de kommende krav. Billedet kompliceres dog af, at dækklasserne er ændret i de

Nuværende dækklasse

Ny dækklasse

Nominel

Nuværende

Ny grænseværd

EC/2001/43

EC 661/2009

dækbredde mm

grænseværdi dB(A)

i dB(A)

Personbildæk C1A Personbildæk C1B

Personbildæk C1A

< 185

Personbildæk C1B

> 185 < 215

Personbildæk C1C

> 215 < 245

Personbildæk C1D

> 245 < 275

Personbildæk C1E

> 275 Normale dæk

Personbildæk C1C Personbildæk C1D

Personbildæk C1E

72

70

73

70

74

70

75

71 71

76

72 74

Varebildæk C2 Normal

Varebildæk C2 Normal

75

Dæk til tunge C3 Normal

Dæk til tunge køretøjer C3 Normal

76

73

Dæk til tunge køretøjer, trækdæk C3

7

75

Varebildæk, trækdæk C2

73

Tabel 1. Oversigt over nuværende og nye grænseværdier for støj for dæk

58 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

72

nye regler. Dækkenes støjniveau bestemmes efter de testprocedurer, der er beskrevet i ECE-regulativ 117. Det betyder, at støjtesten gennemføres ved, at køretøjet kører med en hastighed på 80 km/t – dog kun 70 km/t for tunge køretøjer – på en nærmere defineret vejbelægning, og at resultaterne korrigeres for temperatur (gælder dog ikke C3 dæk) og afrundes nedad til nærmeste hele værdi af hensyn til instrumenttolerancer.

For både de nuværende og de nye regler gælder, at der er lempede krav for visse dæktyper, fx snedæk. I de nye regler hæves grænseværdierne for snedæk og forstærkede dæk til personbiler med 1 dB(A). Tilsvarende gælder for C2 dæk til varebiler og C3 dæk til tunge køretøjer, at hvis der er tale om dæk til særlig anvendelse hæves ovenstående grænseværdier med 2 dB(A). Der tillades derudover yderligere 2 dB(A) for snetrækdæk til varebiler, mens der for snedæk til varebiler og tunge køretøjer tillades yderligere 1 dB(A).

Også krav til rullemodstand og vådgreb Forordningen indfører desuden skærpede minimumskrav til dæks rullemodstand, ligesom der er indført krav til vådgreb for dæk til personbiler. Der findes endnu ikke definitioner og procedurer for test af vådgreb for dæk til varebiler og tunge køretøjer, men disse vil blive udarbejdet senere.

Hvornår gælder de nye krav fra?

De nye grænseværdier for støj, rullemodstand og vådgreb for dæk træder i kraft ifølge en sindrig og ganske lang liste af datoer. Datoerne er afhængige af dæktypen, og om der er tale om dæk til eftermontering eller dæk på nye køretøjer.

De nye regler for typegodkendelse af dæk

vedrørende støj og rullemodstand – og hvad angår dæk til personbiler også vådgreb – gælder fra 1. november 2012. Det samlede regelværk er først fuldt gældende fra 1. november 2020, men alle bestemmelserne vedrørende støj er dog indfaset fra 1. november 2016.

Men er det nok?

Hvorvidt de nye minimumskrav er stramme nok, er et åbent spørgsmål. Fra dansk side er der arbejdet for at få kravene så stramme som muligt, men der har været en stor lobby for, at kravene ikke skulle skærpes for meget.

Ser man på de nuværende dæk på markedet, vil en forholdsvis stor del af de allerede eksisterende dæktyper kunne opfylde de nye krav til støj.

Danmark har rejst spørgsmålet i ECEregi, hvorvidt testmetoderne for vådgreb i ECE-regulativ 117 er præcist nok defineret, og forventer, at dette vil blive nærmere belyst og tilpasset.

I kølvandet på forordningen følger desuden nu en række diskussioner om, hvordan de nærmere regler skal fastsættes. Aktuelt debatteres det blandt andet, hvad definitionen på et snedæk skal være. Forordningen tager som nævnt allerede hensyn til snedæk, men konsensus om definitionen mangler endnu.

Nye regler om forbrugerinformation Minimumskravene, som er beskrevet ovenfor, er direkte rettet mod producenterne – dvs. udbudssiden. Men for at drive udviklingen, er det også vigtigt at inddrage efterspørgselssiden – dvs. forbrugerne. Et element i dette er blandt andet forbrugerinformation, der medvirker til at øge efterspørgslen og dermed presser udviklingen i en mere miljøvenlig retning EU-kommissionen har vurderet, at der er et teknisk potentiale for at opnå yderligere forbedringer af dæk end de minimumskrav, der fremgår af 2009/661. Derfor har EU med forordning 1222/2009 af 25. november 2009 vedtaget, at dæk skal mærkes med forbrugeroplysning om bl.a. energieffektivitet i stil med den pilemærkningsordning, vi kender fra biler, hvidevarer og andet elektrisk udstyr.

Formålet med mærkningsordningen er at fremme sikre dæk med lavere støjniveau samt lavere rullemodstand og dermed nedbringe både støj til omgivelserne og CO2udledningen.

Støjmærkning Rullestøj fra dækkene er et meget debatteret emne – også i forbindelse med forarbejdet for mærkningsreglerne. I første omgang var der ikke lagt op til nogen graduering af støjegenskaber, men at dækkets støjmåling

Øget konkurrence Ved at indføre en klasseinddeling for dæk, vil der være en kontinuerlig konkurrenceparameter, der lægger pres på producenterne til at udvikle de bedste dæk, ligesom forbrugerne bliver opmærksomme på dækkenes energieffektivitet. Desuden vil mærkningsordningen give nye og/eller mindre kendte producenter mulighed for at konkurrere på lige fod med de etablerede mærker, da mærkningsordningen sikrer en målbar sammenligning af kvalitet.

De nye regler for mærkning af dæk træder i kraft 1. november 2012, i takt med at minimumskravene fra 2009/661 indføres.

Figur 1. Eksempel på den mærkning der fra 2012 skal følge salg af alle nye personbildæk. fra typegodkendelsen kun skulle fremgå af mærket. Blandt andet Danmark og Holland har arbejdet for, at der skulle en graduering ind, som kunne give forbrugeren mulighed for at forholde sig til produktet. Reglerne er mundet ud i, at støj indgår i mærkningen med et ikon i form af lydbølger, hvor de mest støjende dæk har tre bølger og de mindst støjende én bølge. Samtidig er selve støjresultatet fra typegodkendelsen angivet.

Angivelsen i dB er mest tænkt som et redskab for indkøbere fx kommuner eller virksomheder, der lettere kan stille krav i udbudsmateriale mv. om en max støjværdi.

Mærkning med rullemodstand og vådgreb Rullemodstand og vådgreb er inddelt på en farvet skala fra A-G, hvor A er den bedste klasse, som vi kender det fra energiklasserne.

Et køretøjs rullemodstand kan være ansvarlig for 20-30 pct. af køretøjets samlede brændstofforbrug. Ifølge Kommissionens konsekvensanalyse bag forslaget, kan det for en personbil betyde en forskel på op til 10 pct. i brændstofforbrug mellem de bedste og de dårligste dæk.

Et dæks sikkerhed afhænger af en række forskellige egenskaber såsom kurvestabilitet, nedbremsningsevne på tør og våd vej, akvaplaning mv. Vådgrebet, der beskriver dækkets evne til at bremse på våd vej, er en fornuftig indikator for et dæks samlede sikkerhedsegenskaber. Derfor blev det valgt at tage denne parameter med i mærkningsreglerne, som garant for sikkerheden.

Hvor skal der mærkes?

Hvis mærkningsordningen skal have effekt forudsætter det, at forbrugeren er bevidst om den og ser den. Dæk er en smule atypiske, da forbrugeren typisk ikke ser dækkene før købet. Ofte vælger forbrugeren dækkene ud fra salgsmateriale eller mundtlige anbefalinger og afleverer derefter bilen til dækskifte. Ved køb af nye biler, er dækkene kun en del af bilen og ikke noget, forbrugeren umiddelbart inddrager i valget af bil.

Forordningen stiller derfor en række særlige krav til både leverandører og distributører af dæk og nye personbiler.

Ud over mærkning af selve dækket med et klistermærke eller et vedlagt mærke er det derfor vigtigt, at forbrugeren får viden om dækkets egenskaber. Det gøres ved at stille krav til det tekniske salgsmateriale, der anvendes i markedsføring af dæk og nye biler.

Der er desuden en oplysningspligt for distributørerne, ligesom dækkets egenskaber skal fremgå af handelsfakturaen. Endelig skal der gennemføres informationskampagner, der skal medvirke til at gøre forbrugerne opmærksomme på dæks energiklasser og på den økonomiske fordel ved at vælge energivenlige dæk.

Alternative ordninger?

Der findes en række frivillige mærkningsordninger, blandt andet Svanemærket og Blaue Engel. Modsat disse frivillige ordninger er EU-reglerne et fælles regelsæt, der modvirker handelshindringer, sænker omkostningerne for producenterne og generelt sænker den administrative byrde. Forslaget hindrer ikke, at der kan iværksættes andre ordninger og incitamenter i medlemsstaterne.

Relevante links Læs mere om Center for Grøn Transport på www.fstyr.dk/da-DK/grontransport.aspx <

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

59

ITS

Flere parkeringspladser på Ustrup Øst med intelligent styret P-system

I de seneste år er presset på de danske rastepladser blevet stadig større. Chauffører kører forgæves til pladserne, og det gør det sværere for chaufførerne at overholde de lovpligtige hviletider, når de arbejder på de danske motorveje. Derfor er der behov for nye løsninger, der kan udvide kapaciteten på rastepladserne.

Af Jens Pedersen, fagkoordinator, Vejdirektoratet jp@vd.dk

Et nyt kolonne-parkeringsanlæg skal løse belægningsproblemerne ved at benytte ITS til at skabe flere parkeringspladser på rastepladserne. I første omgang er det rastepladsen Ustrup Øst, der skal forsynes med det nye anlæg.

I 2009 udgav Vejdirektoratet en analyse af belægningsgraden på rastepladserne langs motorvejene, som viste, at en stor del af rastepladserne i dag har kapacitetsproblemer.

På rastepladsen Ustrup Øst viste stikprøvetællinger en belægning på ca. 150%.

Ubemandet system Med det nye anlæg er det muligt at styre parkeringen gennem et fuldautomatisk og ubemandet system, der placerer de indkørende tunge køretøjer på P-området.

Tanken er, at systemet ’pakker’ køretøjerne efter deres afgangstid. Det betyder, at køretøjer, der skal forlade rastepladsen umiddelbart efter hinanden, skal parkere efter hinanden i samme bane. På den måde vil banerne blive frigjort inden for kort tid, og der vil igen blive plads til nye køretøjer på pladsen.

60 TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

Helle Petersen, fagkoordinator, Vejdirektoratet hpet@vd.dk

Bedre udnyttelse af arealet Princippet bag systemet er at øge arealudnyttelsen ved at ’pakke’ de tunge køretøjer, som vi fx kender det fra færgeterminaler.

Her holder køretøjerne efter hinanden, og på den måde spares tilkørselsveje til den enkelte plads. Når arealet udnyttes bedre, opnås større kapacitet, og samtidig undgås store anlægsomkostninger.

Informationer langs motorvejen Som en service for chaufførerne vil der langs motorvejen være dynamiske tavler med information om ledige pladser på anlægget.

På den måde undgår chaufførerne at køre forgæves ind på rastepladsen.

Med ombygningen af rastepladsen og introduktionen af det intelligente parkeringssystem forventer Vejdirektoratet, at parkeringsproblemerne på rastepladsen helt kan undgås.

Erfaringer fra Tyskland er indarbejdet i anlægget Forventningen om anlæggets effekt stammer bl.a. fra Tyskland. I mange andre EUlande er der problemer med kapaciteten på

Casper Wulff, projektleder, Rambøll cw@ramboll.dk

rastepladserne, og i Tyskland har de i de seneste år forsøgt at løse problemerne ved at inddrage ITS på rastepladserne.

Erfaringerne fra de tyske pilotprojekter er dog ikke kun positive. Projekterne har vist, at teknologien ikke altid fungerer efter hensigten. Fx har man været nødt til at bemande et ellers fuldautomatisk anlæg.

Det er bl.a. registreringen på pladsen, der har voldt problemer. De valgte løsninger har ikke været gode nok til at registrere, hvor de enkelte køretøjer var placeret, og det betød, at systemet havde svært ved at pakke køretøjerne optimalt og henvise til den rigtige bane.

En anden udfordring har været, at mange chauffører – især i det første års tid – kørte ind på en anden bane end den de fik anvist af systemet. Det betød, at systemet ofte skulle kalibreres, og med de samtidige problemer med registreringen af de parkerede køretøjer betød det, at systemet ikke kunne anvise rigtige baner mv.

I det danske pilotprojekt er der taget højde for erfaringerne fra Tyskland, så vi forhåbentlig kan undgå de samme begynderfejl på anlægget i Danmark. Det er vig-

tigt, fordi den slags begynderfejl gør det sværere for chaufførerne at acceptere anlægget.

Workshop styrker forankringen hos brugerne For at sikre en tidlig forankring af projektet hos de fremtidige brugere afholdt Vejdirektoratet i december 2009 en workshop med en bred vifte af interessenter til P-anlægget.

Her deltog bl.a. politi, repræsentanter for de private transportcentre, fagforeninger samt repræsentanter for Vejdirektoratet og Rambøll.

Workshoppens formål var at informere de kommende brugere om intentionerne med anlægget, begrundelsen for etableringen samt at høre deres forventninger og ønsker, bud på mulige faldgruber og ideer til projektet.

Workshoppen gjorde det hurtigt klart, hvilke udfordringer projektet kunne medføre, men deltagerne bidrog også med mange konstruktive forslag til løsninger. På den måde har workshoppen været med til at gøre den valgte løsning robust og helhedssikret.

En grønnere plads med bedre udsigt Den gennemgribende ombygning af pladsen har også givet mulighed for at give hele rastepladsen et arkitektonisk løft, så pladsen efter ombygningen vil være et mere indbydende sted at holde sine pauser. Der vil i fremtiden være en mere tydelig opdeling mellem bilister og tunge køretøjer, og der vil der blive etableret udsigtspladser med siddemulighed, hvor man kan nyde sin pause, mens man ser ud over markerne. Hele pladsen vil blive grønnere med nyplantede træer og grønt bunddække af vilde græsser.

ITS på rastepladserne i fremtiden I Tyskland er kolonneparkering så småt blevet anvendt på private rastepladser, ved transportcentre – de såkaldte Rast Hof ’s – og hermed vinder løsningen med intelligent styret parkering af tung trafik også indpas på det private marked. Kendskabet til løsningen vil således blive mere udbredt, og det er med til at øge udviklingsmulighederne i fremtiden. <

Figur 1. Plan over ombygningen af rastepladsen Ustrup Øst.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 MAJ

61

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Juni :

2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand

3. Vinterman - videregående, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 7. – 10. Transport Research Arena • Europe 2010, Bruxelles 8-10. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, Fredendborg 9. – 10. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 15. – 16. Trafiksikkerhed, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

August:

30. Vinterman, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 31. Vinterman - videregående, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

September : 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

• SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober

Oktober : 1. – 3. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 6. - 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

• Vintertjeneste • Klima og mobilitet

•

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

TRAFIKDAGE PÅ AALBORG UNIVERSITET 24.-25. august august 2009 23.-24.

2010 Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet indbyder for 16. gang til den årTRAFIKDAGE PÅ AALBORG UNIVERSITET Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet indbyder for 17. gang til den årlige lige trafikkonference: Trafikdage på Aalborg Universitet. Konferencen finder sted trafikkonference: Trafikdage på Aalborg Universitet. Konferencen finder sted i dai dagene 24.-25. august. gene 23.-24. august.

24.-25. august 2009 I år er klima og transport med fokus på delområderne: Kollektiv trafik, Elbiler og Også i år inviterer vi trafikordførere fra folketingets trafikudvalg til en debat om Kørselsafgifter på dagsordenen under indledningssessionen. Henriette Kjær holder aktuelle trafikpolitiske emner. oplæg om regeringens klima- og transportpolitik, og der er oplæg ved Martin LideTrafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet indbyder for 16. gang til den årgaard, formand for CONCITO - Danmarks grønne tænketank samt efterfølgende lige trafikkonference: Trafikdage på Aalborg Universitet. Konferencen finder sted Trafikdagene fik sidste år TØF prisen på 25.000 kr. Trafikdagene kvitterer i år ved at debat mellem folketingets trafikordførere med Martin Lidegaard som moderator. i dagene 24.-25. august. anvende prisen til et særarrangement på trafikdagenes andendag om:

I år er klima og transport med fokus på delområderne: Kollektiv trafik, Elbiler og Metoder til evaluering af Kørselsafgifter på dagsordenen under indledningssessionen. Henriette Kjær holder de sikkerhedsmæssige effekter af trafiksikkerhedstiltag oplæg om regeringens klima- og transportpolitik, og der er oplæg ved Martin LidePå dette arrangement vil flere internationale topforsknere give oplæg sammen gaard, formand for CONCITO - Danmarks grønne tænketank samt efterfølgende med danske og nordiske forskere. debat mellem folketingets trafikordførere med Martin Lidegaard som moderator.

Emner 2009: • Godstransport • Jernbaner • Kollektiv transport • Køretøjsteknologi og køretøjernes Emner 2009: klima- og miljøkonsekvenser Emner 2010: • Godstransport • Mobilitet og adfærd • Trafikpolitik, organisation • Jernbaner økonomi • og Planlægning • Kollektiv transport • Trafikmodeller • Trafikmodeller

Special Sessions: • Før trafikken står stille - Hvad kan den kollektive transport bidrage med?

• IBU-projektet Femern-Öresund • Nationalt modelsystem • Nye puljer i kollektiv trafik Special Sessions: Special Sessions: • Pulje for nye teknologiske muligheder • Før trafikken står stille - Hvad kan den (ITS) • Transportvaneundersøgelsen – kollektive transport bidrage med?

• bedre Vedvarende energi i transportsektoren viden om trafikantadfærd • IBU-projektet Femern-Öresund Workshops: • Beslutninger om transportinfra• Nationalt modelsystem struktur • Danmark som transitland – • Nye puljer i kollektiv trafik rasteplads eller logistikcenter • Letbaneperspektiver • Pulje for nye teknologiske muligheder (ITS) i Vestdanmark • Effektive godstransporter til byerne • Vedvarende energi i transportsektoren • Infrastruktur og vækst • Trafikplanlægning og byrumsdesign

• Køretøjsteknologi og køretøjernes • Mobilitet og adfærd • Trafikpolitik, organisation og øko no mi klima- og miljøkonsekvenser • • Godstransport Trafiksikkerhedog logistik • Mobilitet og adfærd transport • • Kollektiv Trafikteknik • Planlægning • Jernbaner - to sider af samme sag Workshops: • Værktøjer til beregning af trans• Trafikmodeller • Trafik- og transportplanlægning portens miljøbelastning og praktisk • Danmark som transitland – • Trafikpolitik, organisation og øko samt by- og regionalplanlægningno mi Konferenceprogram kan fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: anvendelse rasteplads eller logistikcenter • • Trafiksikkerhed Trafiksikkerhed Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lilli@plan.aau.dk • Effektive godstransporter til byerne Workshops: • • Trafikinformatik, Trafikteknik- og ses på internettet: http://www.trafikdage.dk trafikteknik, • Trafikplanlægning og byrumsdesign fremkommelighed og trængsel • Hvad kræver realisering af trafik- to sider af samme sag forligets Tilmeldingsfrist 24. julimålsætning 2009 om passager• Køretøjsteknologi og vækst køretøjernes klima- og Konferenceprogram kan fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: miljøkonsekvenser • Hvordan styrkes produktiviteten i Annonce-vejtidsskrift.indd 1 29-05-2009 13:51:20 Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lilli@plan.aau.dk logistik- og godstransporterhvervet • Vejen og miljøet - og ses på internettet: http://www.trafikdage.dk • Landtrafikken ind og ud af de danske havne.

Tilmeldingsfrist 24. juli 2009

• Havnenes rolle som transportcentre i samspil med den moderne by

frist Tilmeldings 0 24. juli 201

Annonce-vejtidsskrift.indd 1

29-05-2009 • Modulvogntog – udbredelse og anvendelse

13:51:20

• Nedprioriterer samfundøkonomiske analyse kollektiv trafik?

• Usikkerheder i vurdering af transportprojekter

Konferenceprogram kan fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lilli@plan.aau.dk - og ses på internettet: http://www.trafikdage.dk

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR MAJ 64 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø