TV - juni_juli 2010

Et nyt "rør i røret"

Små fejl - Store konsekvenser

Fremtidens NVF er et adræt netværk Nordisk Vejforum (NVF) fylder 75 år

Fornyelse af stikledninger fra vejbrønde i Københavns Kommune

INDHOLD N0. 06/07 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 6/7 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for:

• Transportministeriet • Vejdirektoratet

• Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt 3

■ Ledninger / No-dig

• Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S

14

Et nyt "rør i røret"

20

Opgravningsfri fornyelse og afpropning af stikledninger

26

Vandets vej til kloakken kan være trang

30

Mere regn kræver nye løsninger

44

Fornyelse af stikledninger fra vejbrønde i Københavns Kommune

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

■ Vejadministration

• Hans Fårup

Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

10

Status for gæsteprincippet efter Toppevad Bro-sagen

16

Overkørsler til hovedlandeveje - praksis og eksempler

22

Vejbestyrelsens ejendomsret til vejene

28

Midlertidig ekspropriation - andet end takster

36

Små fejl - Store konsekvenser

42

Arealerstatning med konsekvens - byzone til landbrugsjordspris

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ NVF 75 år 32

Fremtidens NVF er et adræt netværk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

■ Diverse 4

Ganghastigheder - med særlig fokus på ældre fodgængere

15

Nye medlemmer i Vejregelgruppe AG10, arbejdsgruppen for tilgængelighed

34

Midlertidig fald i trafikken løser ikke trængsels problemer

35

Årsmøde og generalforsamlingi AVF-fonden og Trafik & Veje

38

Når vejvandet skal renses helt i bund

45

Scenarier for bærekraftig byudvikling

Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

46

Kalenderen

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

47

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

M ånedens s y nspunkt

Af Per Jacobsen, Vejdirektør

Nordisk Vejforum fylder 75 år I 75 år har Nordisk Vejforum (NVF) været stedet, hvor en stor del af Vejsektorens private og offentlige organisationer har fået kompetenceudviklet deres medarbejdere.

I NVF’s tekniske arbejdsgrupper, der hver har fokus på et specifikt vejfagligt emneområde (ITS, Broer, Trafiksikkerhed, Planlægning etc.) har medarbejdere fået afgang til et unikt netværk, de har kunnet benytte, også når de var hjemme i egen organisation.

NVF sætter sit præg på branchen via medlemmers bestræbelser på at finde de bedste vejtekniske løsninger og dele dem med hinanden, og med resten af branchen. Dét synes jeg er værd at fejre!

NVF afspejler samfundets udvikling NVF blev dannet i 1935, en periode hvor person- og godstransporten var i stærk vækst, og hvor mobilitetens betydning for samfundsudviklingen var godt i gang med at blive et kompliceret vejfagligt anliggende. På denne baggrund fandt en gruppe nordiske vejingeniører sammen og dannede NVF. Målet var den gang som nu at samarbejde på tværs af Norden om vejrelaterede emner. Krigsårene satte en brat stopper for

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

denne udvikling, der imidlertid tog til med fornyet styrke efter krigen, hvor også transportens negative effekter, i første omgang trafikulykkerne, blev et emne, vejsektoren måtte forholde sig til og finde løsninger på.

Denne udvikling afspejles i NVF’s emnekreds, der fra de meget vejtekniske emner har bredt sig til også at dække områder som trafiksikkerhed, miljø, tilgængelighed mv. I dag, hvor rekruttering til vejsektoren er en udfordring, har NVF eksempelvis nedsat en arbejdsgruppe, der netop skal behandle denne specifikke udfordring.

NVF er et stort nordisk vejfagligt netværk I dag deltager alle de nordiske lande i NVF. Som vejdirektør er man født formand af de nationale afdelinger, mens næstformandsposten varetages af den private sektor, i den danske afdeling ved Carsten Uttenthal, direktør i Rambøll A/S. Vi deltager begge i NVF’s øverste ledende organ Forbundsstyrelsen, men det er ude i de tekniske udvalg, at det vigtigste arbejde sker NVF har 14 tekniske udvalg og to såkaldte temagrupper. Udvalgene arbejder på såvel nordisk som på nationalt plan. De hol-

der udvalgsmøder, laver benchmarks, skriver rapporter og, måske vigtigst af alt, arrangerer åbne seminarer, som alle kan deltage i.

Men NVF er også danske vejfaglige netværk Som medlem af et NVF-udvalg får man med andre ord et stort nordisk, vejfagligt netværk. Lige så vigtigt er det imidlertid, at man bliver en del at en national arbejdsgruppe, hvor medarbejdere fra virksomheder, organisationer, universiteter, kommuner og staten mødes i en tillidsfuld dialog om netop de problemstillinger, medarbejderne sidder med hjemme i egen organisation.

NVF i fremtiden NVF må ikke stagnere, men skal fortsat udvikle sig. Til det formål er der nedsat en strategigruppe, hvis arbejde du kan læse mere om i artiklen Fremtidens NVF er et adræt netværk. <

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

3

Ganghastigheder – med særlig fokus på ældre fodgængere I forbindelse med et nordisk samarbejdsprojekt om ”Den dimensionsgivende trafikant” er der gennemført et litteraturstudium om fodgængerhastigheder med særlig fokus på ældre trafikanter.

Der er desuden gennemført registreringer af fodgængerhastigheder i seks danske signalregulerede kryds.

Denne artikel giver en summarisk oversigt over den eksisterende viden om ganghastigheder.

Af Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk

Ganghastighed – en grundparameter Ganghastighed er en grundlæggende parameter for design og planlægning af veje og stier. Ganghastighed indgår i beregningen af rømningstider (mellemtider/ sikkerhedstider) i signalregulerede vejkryds. Rømningstiden er den tid, der skal være mellem grønt lys for konfliktende trafikstrømme i et signalreguleret kryds, og den er dermed vigtig for trafiksikkerheden.

Ganghastigheden bestemmes ud fra den

tid, en fodgænger skal bruge til at tilbagelægge en given strækningslængde, og opgøres som det gennemsnitlige antal m/sek., som fodgængeren præsterer. Fri ganghastighed er den hastighed, som fodgængerne helt frit kan vælge inden for grænserne af den fysiske formåen, når de ikke er påvirket eller hæmmet af andre fodgængeres tilstedeværelse.

Det fremgår ikke altid klart, om de registrerede ganghastigheder er udtryk for ”frie ganghastigheder”, eller om der i et eller andet omfang forekommer påvirkning fra med- og modgående fodgængeres tilstedeværelse.

vejkryds med eller uden signalregulering, kaldes også for krydsningshastigheden. Tilsvarende kaldes den hastighed fodgængere går med på langs af en strækning uden at krydse veje/stier for strækningshastigheden.

Opstartstid ved fodgængeres krydsning af veje Opstartstiden er den tid, det tager for en fodgænger, der er standset for rødt lys, at starte en krydsning. Opstartstiden defineres som tidsrummet fra signalet skifter til grønt lys til tidspunktet, hvor fodgængeren sætter foden ned fra kantstenen og starter krydsning. Opstartstid indgår ikke i beregning af ganghastigheder.

Krydsningshastighed og Strækningshastighed Den hastighed, fodgængere går med, når de krydser en vej enten på strækninger eller i

Ganghastigheder i vejstandarder Standardværdierne for ganghastigheder i danske så vel som i udenlandske vejstandarder (vejregler) er fastsat ud fra et valg baseret på betragtninger om normaltrafikanters adfærd og formåen. De anbefalede standardværdier tager kun i begrænset omfang hensyn til forskelle i ganghastigheder for forskellige grupper af fodgængere og de forskellige trafiksituationer (se tabel 1).

Figur 1. Fritgående fodgængere krydser vej i signalreguleret kryds.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Ganghastigheder ændres over tid Det er vigtigt at være opmærksom på, at befolkningernes almene sundhedstilstand er ændret over tid. Vi lever længere og mange holder en ganske god fysik langt op i årene.

Målinger af ganghastigheder foretaget for 20-30 år siden kan derfor være forældede i forhold til i dag.

Dertil kommer ændringerne i befolkningernes aldersfordelinger. De ældres andel af den samlede befolkning er stærkt stigende, og det kan have betydning for de gennemsnitlige ganghastigheder.

Det er derfor vigtigt, at de ganghastigheder, der lægges til grund for dimensionering og design af trafiksystemerne baseres

AluLine · · · ·

Buslæskærme Rygepavilloner Cykeloverdækninger Miljøoverdækninger

AluLine er et kombinationssystem af standard-moduler i eloxerede aluminiumsprofiler.

Kan fås med enten fladt eller buet tag, og leveres lakeret i RAL-farver efter dit ønske. - kun fantasien sætter grænser... se mere på abstracta.dk og daluiso.dk eller ring for et uforpligtende konsulentbesøg.

Juni - Juli - August

gratis med hver 1 stk enkeltsidet Stella cykelstativ leveres august.

Abstracta buslæskærm bestilt i juni, juli og DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

5 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

a

company

5

på nyere empiriske undersøgelser relateret til nutidens trafik. Ældre fodgængere Definitionen af ”ældre” fodgængere varierer lidt fra undersøgelse til undersøgelse. I de fleste tilfælde er der valgt en aldersgrænse på 65 år. Andre undersøgelser opererer med aldersgrænser på 60 år eller 70 år.

Faktisk giver det ikke rigtig mening at definere gruppen ”ældre fodgængere” alene ud fra en bestemt aldersgrænse. Aldringsprocessen foregår meget individuelt, og derfor er der stor spredning på ældre fodgængeres formåen – også med hensyn til ganghastigheder. Generelt kan man sige, at spredningen i præstation for en aldersgruppe øges med stigende alder. Det indebærer, at forskellen mellem de højeste og de laveste præstationer inden for hver aldersgruppe øges, jo ældre aldersgruppen er.

Fodgængerens alder er i langt de fleste undersøgelser bestemt ud fra et skøn i forbindelse med registrering af ganghastighed.

Metoden er testet i flere omgange og har vist sig at være anvendelig til formålet.

Alderens betydning Amerikanske undersøgelser af ganghastigheder målt for forskellige aldersgrupper indikerer, at gennemsnitsganghastigheden øges gradvist op til 10 års alderen, hvorefter den forbliver på et nogenlunde konstant niveau op til omkring 50 år, hvorefter den aftager [7].

Ganghastigheden for ældre fodgængere er generelt lavere sammenlignet med ganghastigheden for yngre fodgængere. Dette er dokumenteret i en lang række undersøgelser.

Resultaterne af de mange undersøgelser peger i retning af, at forskellen i middelganghastighed for yngre og ældre fodgængere ved krydsning af veje – som en generel håndregel – ligger på omkring 0,25 m/sek.

[11]. Resultaterne fra en lang række empiriske målinger af ganghastigheder [1] viser, at forskellen i middelganghastighed for ældre og yngre fodgængere varierer mellem 0,20 og 0,38 m/sek. med et gennemsnit på 0,25 m/sek., hvilket stemmer meget godt overens med denne håndregel. Men for rollatorbrugere og andre gangbesværede ældre er forskellen til de yngre fodgængeres ganghastighed endnu større. Ældre fodgængere har en længere ”opstartstid” ved krydsning af veje sammenlignet med yngre fodgængere. Amerikanske

Figur 2. Kumulerede hastighedsfordelinger for fritgående yngre (17-64 år), ældre (65 år +) og handikappede fodgængere (med rollator/ stok) i signalregulerede kryds [17]. målinger har vist middelværdi på 2,5 sek. for ældre og 1,9 sek. for yngre fodgængere og med tilsvarende 85% fraktiler på 3,8 sek. og 3,1 sek. [2] og [11]. Ældre fodgængere går lidt hurtigere i kryds med nedtællingssignaler sammenlignet med traditionelle signaler [11]. Se figur 3 og 4.

Krydsningshastighed er generelt højere end strækningshastighed og øges med stigende vejbredde Fodgængeres normale ganghastighed på strækninger uden krydsning af vej (strækningshastighed) er generelt lavere end ganghastigheden ved krydsning af veje (krydsningshastigheden) [9].

Ved krydsning af veje vokser middelganghastigheden med stigende vejbredde.

Det gælder både for ældre og yngre fodgængere [1].

Australske undersøgelser har vist, at fod-

gængernes krydsningshastighed er højere på den første del af krydsningen [10]. Det kan dog ikke (på baggrund af litteraturstudiet) med sikkerhed fastslås, at det gælder generelt.

Når trafikken stresser øges krydsningshastigheden Undersøgelser har vist, at krydsningshastigheden er lidt højere på trafikveje sammenlignet med lokalveje [1] og [2]. Andre undersøgelser af ganghastigheder på de store indfaldsveje i amerikanske storbyer har vist, at krydsningshastigheden er større, når fodgængerne krydser vejen midt på en strækning (midblock) uden regulering sammenlignet med, når de krydser i et signalreguleret kryds [12]. Det gælder både ældre og yngre fodgængere.

Desuden har finske undersøgelser fra Helsingfors vist, at fodgængere, der starter

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

6 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

krydsning ved blinkende grønt – dvs. meget sent i grønfasen (hvilket dog ikke er ulovligt i Finland, Danmark og Sverige) – går hurtigere end resten [14] og [15]. Danske undersøgelser fra København har vist, at 70% af krydsende fodgængere øger hastigheden, når signalet begynder at blinke [15].

Samlet tyder det på, at fodgængerne skynder sig mere, når de oplever øget utryghed og stress ved krydsning af trafikstrømme.

Fodgængere, der bevidst krydser ulovligt i signalregulerede overgange, går hurtigere end normalt, og de, der starter eller ender krydsningssporet uden for den afmærkede overgang, går med højere hastighed end fodgængere generelt [2] og [16].

Land

Vilkår

Ganghastighed

Danmark:

Hurtig gang Normal Gang Langsom gang Kørestolsbruger Kondiløber

1,2 m/sek.

1,0 m/sek.

0,7 m/sek. (hvor der er mange ældre/børn) 1,1 – 1,7 m/sek.

4,2 m/sek.

Finland:

Normal gang Lang overgang Livlig overgangssted Gang/Cykelveje

1,2 m/sek.

1,4 m/sek.

1,0 m/sek.

1,0 – 1,7 m/sek.

Vejr og årstider Norge: Normal gang 1,2 m/sek.

Den normale ganghastighed på strækninger

I ”Puffin signal” 2,0 m/sek. (med detektering) er større om sommeren både for ældre og yngre fodgængere. For krydsningshastigheSverige: God Standard < 1,0 m/sek. den er der ikke nogen mærkbar forskel mel Mindre God Standard 1,0 – 1,4 m/sek. lem sommer og vinter [9]. Konklusionerne

Lav Standard > 1,4 m/sek. bygger på canadiske undersøgelser og skal således vurderes i relation til canadiske vinterforhold.

USA: Gamle standard fra 1961 1,22 m/sek. (4 ft./sec.)

I snevejr kan konstateres relativt lavere

Ny standard fra 2001 0,9 m/sek. (3 ft/sec.) ganghastigheder for de ældre fodgængere.

Det forklares ved, at fodgængerne forsøger Tyskland: Normal gang 1,2 m/sek. at kompensere for en øget risiko for at falde

Maksimal ganghastighed 1,5 m/sek. i glat føre [2).

Canadiske undersøgelser har vist, at ældre fodgængere ikke er til stede i trafikbilledet i samme omfang om vinteren sammen- Tabel 1. Valgte standardværdier for ganghastighed i de nordiske og amerikanske vejstandarder. lignet med sommer [9].

Ganghastigheden afhænger af en række faktorer.

Gennemsnitlig Generelt går kvinder lidt langsommere end Ganghastighed mænd. Ifølge nye amerikanske undersøgelHandikap ser fra 2006 er forskellen dog ikke statistisk ft./sec. m/sek. signifikant [16].

Fodgængere, der går alene, går som regel Stok eller krykke 2.62 0,8 med højere ganghastighed end de, der går Gangstol (rollator) 2.07 0,6 sammen i grupper [16].

Kørestol 3.55 1,08 Ganghastigheder kan være påvirket af mange faktorer, inklusive den funktionelle Immobiliseret knæ 3.50 1,07 klassifikation og trafikmængden på den vej, Amputeret ben under knæ 2.46 0,75 der krydses, vejbredden, vejrforhold, antal fodgængere i en gruppe, længden af sigAmputeret ben over knæ 1.97 0,60 nalfaser, fodgængersignaler, om højresving Hofte besvær 2.26 – 3.66 0,69 -1,12 for rødt er tilladt, tilstedeværelsen af midterheller, kantstenssænkning, markering af Tabel 2. Ganghastigheder for fodgængere med fysisk handikap. Perry 1992 [7]. fodgængerkrydsning og stoplinjer samt gadeparkering. Selv om der kan konstateres forskelle, giver det ikke rigtig nogen mening En stor del af undersøgelserne om gangat operere med forskellige designhastigheder varierer fra 0,85 m/sek. til 1,46 m/sek. og knyttet til hver enkelt af disse parametre. helt ned til 0,6 m/sek., når fodgængere med hastighed angiver resultaterne både i form af handikap og rollatorbrugere inkluderes. For middelværdier og 15% fraktil. Sidstnævnte de yngre fodgængere varierer middelgangha- repræsenterer den hastighed, som15% af Ganghastigheder i tal Resultaterne af litteraturstudiet viser, at stigheden fra 1,35 m/sek. til 1,64 m/sek. fodgængerne ikke overskrider. Det vil med andre ord sige, at 15% af fodgængerne går middelganghastigheden for ældre fodgængere, [1].

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

7

▲ Figur 3. Fodgængerovergang med nedtællingssignal.

Figur 4. Signalet viser nedtælling af grøntiden.

▲ Middelganghastighederne for de tre grupper er målt til 1,3 m/sek. for de ældre, 1,48 m/sek. for de yngre og 1,06 m/sek. for de handikappede med rollator/ stok.

Referencer [1] Herrstedt, Lene: Dimensionsgivende Trafikant – Ganghastigheder. Litteraturstudium. Maj 2010. www.trafitec.dk [2] Knoblauch, R.L., Pietrucha, M.T., Nitzburg, M.: Field Studies of Pedestrian Walking Speed and Start-Up time. Transportation Research Record No.1538.

TRB. Washington D.C. pp 27-38. 1996

med en hastighed svarende til 15% fraktilen eller derunder. Omvendt kan man sige, at 85% af fodgængerne går med en hastighed større end 15% fraktilen. · Ved gang på strækning uden krydsning af vej varierer 15% fraktilen for de ældre fodgængeres ganghastighed mellem 0,7 m/ sek. og 1.1 m/sek. For de yngre fodgængere varierer den mellem 1,03 m/sek. og 1,16 m/sek. · Ved krydsning af veje varierer 15% fraktilen for de ældre fodgængeres ganghastighed mellem 0,67 m/sek. og 1,22 m/ sek. Det betyder, at 15% af de ældre fodgængere ved krydsning af veje går langsommere end 0,67 – 1,22 m/sek.

For yngre fodgængere varierer 15% fraktilen tilsvarende mellem 1,00 m/sek. og 1,33 m/sek. ved krydsning af veje.

Det fremgår ikke altid klart af referen-

8 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

cerne, om de registrerede ganghastigheder er udtryk for ”fritgående” fodgængere, eller om der i et eller andet omfang forekommer påvirkning fra andre tilstedeværende fodgængere.

Nye danske målinger af ganghastigheder Resultaterne af danske målinger fra 2009 af ganghastigheder [17] for fritgående fodgængere i signalregulerede kryds er vist med hastighedsfordelinger for ”Yngre” (17-64 år), ”Ældre” (65 år og derover) og handikappede fodgængere med rollator/stok. Se figur 2.

Fordelingerne viser, at 15% af de ældre (65+) går langsommere end 1,08 m/sek., og 15% af de handikappede med rollator/stok går langsommere end 0,75 m/sek. For gruppen af yngre fodgængere (17-64 år) går 15% langsommere end 1,25 m/sek.

[3] Guerrier, J.H., Jolibois, S.C.: Give Elderly Pedestrians More Time to Cross Intersections. Proceedings of Human Factors and Ergonomics Society 42nd Annual Meeting. October 1998.

Chicago. Illinois.

[4] Dahlstedt, S: Walking Speeds and Walking habits of Elderly People. Swedish Road and Transport Institute. 1979/1980.

Dahlstedt, S.: Långsamma fotgängare – pensionärers gånghastighet och promenadvanor. Byggforskningen Rapport R2, 1978.

[5] Herrstedt, Lene: Fodgængertrafik i Byområder. Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske Højskole.

Rapport 34. 1981.

[6] Coffin, A., Morrall,J.: Walking speeds of elderly pedestrians at crosswalks.

Transportation Research Record No. 1487. 1997.

[7] Dewar, R. & Olson, P.: Human Factors in Traffic Safety. Lawyers & Judges. Tucson, USA. 2001.Chapter 18: Pedestrians and Cyclists.

[8] Highway Research to Enhance Safety and Mobility of Older Road Users.

TRB: Transportation in an Aging Society – a Decade of Experience. Conference proceedings 27. Maryland. USA. Frank Schieber, University of South Dakota, pp 125 – 154 Robert Dewar, Western Ergonomics, Calgary, Alberta, Canada and Oxley & Fildes, Monash University, Victoria, Australia; pp 167-191 [9] Montufar, J., Arango, J., Porter, M., Nakagawa, S.: The normal walking speed of pedestrians and how fast they walk when crossing the street. University of Manitoba, Winnipeg, Canada.

Transportation Research Board, Washington D.C. 2007.

[10] Fitzpatrick, Brewer and Turner: Another look at pedestrian walking speed. Texas Transportation Institute.

Transportation Research Board, Washington D.C. 2006.

[11] Stollof, McGee, Eccles: Pedestrian Signal Safety for Older Persons. Institute of Transportation Engineers (ITE) and Foundation for Traffic Safety (AAA), Washington D.C. July 2007.

[12] Brian Bowman & Robert Vecellio: Pedestrian Walking Speeds and conflicts at Urban Median. Transportation Research Record 1438, pp. 67 -73. Washington D.C. 1994.

[13] Mark Virkler & Sathish Elayadath: Pedestrian Speed-Flow-Density Relationships. Transportation Research Record 1438, pp. 51-58. Washington D.C. 1994.

[14] Kronborg, Berg og Ekman: Bättre trafiksignaler för gående och cyklister.

Vägverket, publikation 2004:184.

[15] Belinda la Cour Lund: Blinkende fodgængersignaler – et litteraturstudium.

Trafitec rapport - juli 2006. www.trafitec.dk [16] Gates, Noyce, Bill and Nathanael Van Ee: Recommended Walking Speeds for Timing of Pedestrian Clearance Intervals Based on Characteristics of the Pedestrian Population. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1982, Washington D.C., 2006 pp. 38 – 47.

[18] Daamen, W. and Hoogendoorn, S.P.: Free Speed Distribution for Pedestrian Traffic. TRB - Annual Meeting, Washington 2006.

[19] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2001 [20] The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD), Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation, 1988.

[21] Statens Vegvesen: Trafikksignalanlegg – Normal. December 2007.

[22] Vejdirektoratet - Vejregelrådet: Byernes Trafikarealer. Oktober 2000.

[23] Forschungsgesellschaft für Strassenund Verkehrswesen e.V. – FGSV: Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA, Köln, 2003. <

[17] Herrstedt, Lene og Lund, Belinda la Cour: Fodgængerhastigheder i signalregulerede fodgængerovergange.

Trafitec juni 2009. www.trafitec.dk

Figur 5. Modgående fodgængere kan medføre, at ikke alle fodgængerne er ”fritgående”, hvilket kan reducere gangha stigheden i forhold til den hastighed fodgængerne ellers formår.

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

9

VEJADMINISTRATION

Status for gæsteprincippet efter Toppevad Bro-sagen

Højesteret har igen behandlet en sag om anvendelsen af vejlovens gæsteprincip. Sagen endte med, at ledningsejerne skulle betale for omlægning af ledninger i en vejbro over en å, der skyldtes etablering af en faunapassage. Artiklen gør status for gæsteprincippet efter denne sag og den tidligere sag, hvor Højesteret tog stilling til ledningsomlægninger i forbindelse med udvidelsen af M3.

Af konsulent, cand. jur. René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Sagens baggrund Den 27. november 2009 afsagde Højesteret dom (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen – UfR 2010.570 H) i en sag, hvor tre ledningsejere (Dong Energy, HNG og TDC) ville have rettens ord for, at Egedal Kommune og Transportministeriet skulle anerkende, at ledningsejerne ikke skulle betale for omlægninger af ledninger i Toppevad Bro i september 2002.

Sagen startede med, at Stenløse Kommune (der ved kommunalreformen blev en del af Egedal Kommune) på baggrund af en henvendelse fra det daværende Frederiksborg Amt tog skridt til en udvidelse af Damvad Ås underføring ved Toppevadvej.

Frederiksborg Amt ønskede samtidig at få etableret en faunapassage.

Herefter blev ledningsejerne bedt om at omlægge deres ledninger. Ledningsejerne gjorde indsigelse mod, at de skulle betale for omlægningerne. Sagen blev herefter i to omgange behandlet af Transportministeriet, som traf sin sidste afgørelse i sagen i december 2007. Ministeriet bestemte her, at ledningsejerne skulle afholde samtlige omkostninger til omlægningerne.

Denne afgørelse blev som nævnt indbragt for domstolene af ledningsejerne.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Højesterets afgørelse Både Østre Landsret og Højesteret slog fast, at kommunen varetog opgaver, som den kan varetage som vejmyndighed, da den besluttede at udvide underføringen og etablere faunapassagen.

Højesteret udtrykte det således: ”Ved iværksættelsen af arbejderne på Toppevad Bro varetog Stenløse Kommune – nu Egedal Kommune – hensyn til vejens forhold til omgivelserne, herunder hensyn til at afbøde vejens indgreb i naturtilstanden og faunaen, jf. herved vejlovens § 6, stk. 1, og § 43, stk.

2. Højesteret tiltræder, at kommunen herved varetog hensyn, som den kunne varetage som vejmyndighed”.

Herudover udtalte Østre Landsret: ”Da den skete omlægning af ledninger må anses for at have været nødvendig, følger det af [vej] lovens § 106, stk. 1, at de sagsøgende ledningsejere skal bekoste den skete omlægning af ledninger”.

Dette blev af Højesteret fulgt op med følgende konstatering: ”Med bemærkning, at der ikke er grundlag for at antage, at vejmyndigheden ved gennemførelsen af projektet af hensyn til ledningsejeren burde have valgt en anden løsning, stadfæster Højesteret herefter dommen”.

Dommen er derfor især interessant på to punkter. For det første er der igen taget stilling til, hvilke arbejder der kan begrunde anvendelse af gæsteprincippet. Dommen ligger her i forlængelse af Højesterets dom af 1. februar 2006 vedrørende støjafskærmning ved Greve Centervej (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen – UfR 2006.1391 H). For det andet kan dommen være et skridt i retning af en afklaring af rækkevidden af vejbestyrelsernes pligt til at

tage hensyn til ledningsejerne. Hvor langt denne pligt rækker, har været lidt usikkert efter sagen om ledningsomlægninger i forbindelse med udvidelsen af M3 (Højesterets dom af 22. september 2009, der er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen – UfR 2009.2978 H), hvor det blev slået fast, at vejbestyrelserne (eller anlægsmyndigheden) har en vidtgående pligt til at tage hensyn til ledningsejerne og i den forbindelse må betale for anlægsændringer.

Gæsteprincippet i vejloven - vejformål Det er naturligt, at en ledningsejer selv skal afholde udgifter til vedligeholdelse af ledninger, der er anbragt i et offentligt vejareal. Og selvfølgelig skal ledningsejeren også betale, hvis han selv ønsker at flytte ledningerne. Vejlovens § 106, stk. 1, går imidlertid et skridt videre og bestemmer, at ledningsejeren også skal afholde udgifterne til at flytte ledningerne, hvis flytningen er nødvendig på grund af vejens regulering eller omlægning.

Ledningsomlægninger skal være begrundet i vejformål, hvis vejbestyrelsen skal kunne påberåbe sig gæsteprincippet. Det følger direkte af vejlovens § 106, stk. 1, at vejarbejder, hvor vejen reguleres eller omlægges, kan begrunde, at ledningsejeren skal betale for ledningsomlægninger. I praksis er det også fastslået, at ledningsejeren skal betale for omlægning af sine ledninger, hvis omlægningen fx skyldes etablering af en ny sidevej eller vejbelysning.

Vedrørende beplantning er det i praksis fastslået, at ledningsejer skal betale for ledningsomlægninger, hvis beplantningen har et færdselsmæssigt formål. Ledningsejeren skal derimod ikke betale, hvis beplantnin-

gen etableres med henblik på udsmykning af vejen.

Hensyn til omgivelserne er også vejformål I Greve Centervej-sagen mente ledningsejerne, at da etablering af støjafskærmning ikke tjener til regulering eller omlægning af vejen er der ikke tale om et vejformål, men alene varetagelse af hensyn til omkringboende naboer og omgivelserne i øvrigt.

Greve Kommune mente derimod, at støjskærme er en naturlig og sædvanlig del af vejens tilbehør og er undergivet vejbestyrelsens kompetence med hensyn til regulering af vejens forhold både i forhold til brugerne og naboerne. Støjafskærmning er derfor et formål, som vejbestyrelsen kan og skal varetage. Østre Landsret fandt, at ”støjafskærmning ligger inden for de opgaver angående vejen, som kan varetages af vejmyndighederne med den følge, at ledningsejerne må afholde omkostningerne ved flytning af de ledninger, som støjafskærmningen nødvendiggør.” Højesteret stadfæstede landsrettens dom.

I Toppevad Bro-sagen havde ledningsejerne taget bestik af dommen fra Greve Centervej og gjorde derfor gældende, at faunapassager – i modsætning til støjafskærmning – ikke etableres som konsekvens af etablering, udbygning eller ændring af eksisterende vejanlæg. Transportministeriet gjorde heroverfor gældende, at faunapassager er et nødvendigt tilbehør til en vej, og at etablering af en faunapassage kan anses som vejformål.

Både Østre Landsret og Højesteret henviste i dommene til vejlovens § 6, stk. 1, hvoraf det bl.a. fremgår, at transportministeren kan fastsætte almindelige regler og normer for anlæg, vedligeholdelse og drift af de offentlige veje, herunder for vejenes forhold til omgivelserne.

På den baggrund fastslog begge retter, at etablering af en faunapassage (og udvidelse af en rørunderføring) er opgaver, som vejbestyrelsen også kan varetage.

Det er med disse domme slået fast, at vejbestyrelsen, når den udfører arbejder (som ligger inden for vejbestyrelsens opgaver) med det formål at tage hensyn til vejens omgivelser, kan påberåbe sig gæsteprincippet i vejlovens § 106 og derfor bede ledningsejeren flytte sine ledninger.

Vejbestyrelsen skal tage hensyn til ledningsejeren Selvom vejbestyrelsen i de nævnte situationer kan påberåbe sig gæsteprincippet, vil det dog altid være en forudsætning for at kunne bringe princippet i anvendelse, at vejbestyrelsen har taget det nødvendige hensyn til ledningsejeren. Dette skyldes ledningernes

Figur 1. Toppevad Bro. ofte meget store samfundsmæssige betydning og ikke mindst, at vejbestyrelsen som offentlig myndighed er underlagt det offentligretlige proportionalitetsprincip.

Denne forpligtelse er fastslået i vejlovscirkulæret (Cirkulære nr. 132 af 6. december 1985 om lov om offentlige veje (pkt.

55)), hvor det bl.a. fremgår, at vejbestyrelserne både bør orientere ledningsejerne så tidligt som muligt om påtænkte vejarbejder og forhandle med ledningsejerne om de pågældende vejarbejder, så ”der i videst muligt omfang kan tages hensyn til ledningsejernes interesser”.

sætning til ekspropriationskommissionen frem til, at Vejdirektoratet måtte betale disse fordyrelser. Det blev af taksationskommissionen begrundet med: · at gæsteprincippet kun finder anvendelse, når en ledningsomlægning har været nødvendig, · at proportionalitetsprincippet indebærer en pligt til at udforme anlægsprojektet, så indgrebet i forhold til ledningsejeren begrænses mest muligt, og · at en ledningsomlægning ikke er nødvendig, hvis den kan undgås ved en ændring af anlægsprojektet.

M3-sagen Da M3-sagen blev behandlet af taksationskommissionen, tog kommissionen stilling til rækkevidden af forpligtelsen til at tage hensyn. Ét af de centrale spørgsmål i M3-sagen var, hvem der skulle betale for de fordyrelser af projektet, der skyldtes, at Vejdirektoratet for at tage hensyn til ledningsejerne ændrede projektet.

Taksationskommissionen nåede i mod-

Omkring det sidste forhold tilføjede taksationskommissionen en bemærkning om, at det særligt gælder, ”hvis merudgiften ved en ændring af anlægsprojektet er mindre end de udgifter til en ledningsomlægning, som derved undgås”. Ved at bruge ordet ”særligt” har taksationskommissionen sagt, at en ledningsomlægning heller ikke er nødvendig, hvis merudgiften til anlægsprojektet er (måske også væsentligt) større end de sparede udgifter til ledningsomlægningen.

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

11

▲

Figur 2. Støjskærmen langs Greve Centervej.

Figur 3. Hvornår tipper vægten?

▲ Da man kun meget vanskeligt kan forestille sig, at et anlægsprojekt ikke kan udformes, så en ledningsomlægning kan undgås (M3 kunne principielt være ført i tunnel under alle ledninger) ville gæsteprincippet hermed reelt være afskaffet.

Transportministeriet indbragte bl.a. dette spørgsmål for domstolene, idet ledningsejerne skulle anerkende, at de skulle betale enhver fordyrelse af projektet, der skyldtes, at der var placeret ledninger i vejarealet. Østre Landsret frifandt dog ledningsejerne, idet retten slog fast, at i det omfang der som følge af anlægsændringer ikke udføres arbejde på ledningerne, beror dette på iagttagelsen af pligten til at tage hensyn til ledningsejerne. Udgifter, der er forbundet med at iagttage denne pligt, kan ikke pålægges ledningsejerne. I øvrigt bemærkede landsretten, at Transportministeriets påstand indeholdt elementer af en vis ubestemt rækkevidde.

Højesteret afviste fuldstændig at tage stilling til ministeriets påstand, fordi den var af så ubestemt indhold og rækkevidde, at den ikke var egnet at blive taget under påkendelse.

Herefter var der ikke rokket ved taksationskommissionens afgørelse. Men både landsretten og Højesteret anerkendte dog, at der eksisterer et gæsteprincip i vejloven.

Konklusion – Status efter Toppevad Bro-sagen Som allerede nævnt nåede Østre Landsret frem til, at omlægningen af ledninger i Toppevad Bro var nødvendig, og Højesteret mente ikke, at kommunen skulle have valgt en anden løsning af hensyn til ledningsejeren.

Kommunen havde i denne sag taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne, selvom der uden tvivl også i denne sag kunne være

12 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

foretaget ændringer i projektet, så ledningsomlægningerne kunne være undgået eller begrænset. Der blev således under retssagen udmeldt syn og skøn, og skønsmanden udtalte blandt andet, at røret kunne være boret igennem, men det ville have været meget dyrt. Han udtalte dog også, at det gennemførte projekt var smukkere, end resultatet ville være efter gennempresning eller boring.

Det må på den baggrund formodes, at spørgsmålet om, hvorvidt der er taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne, først og fremmest beror på en afvejning af (mer) udgifterne til projektændringer i forhold til sparede udgifter til ledningsomlægninger, men at en projektændrings æstetiske resultat sandsynligvis også vil kunne indgå i den samlede afvejning.

Der er bare ikke taget stilling til, hvornår vægten konkret tipper over. Spørgsmålet er, om det sker, når merudgiften til anlægget udgør 30% af de udgifter til ledningsomlægninger, der kan spares, eller om det først sker, når merudgiften udgør 50%, 75% eller 100%?

I den forbindelse bør det muligvis haves for øje, at gæsteprincippet indebærer, at ledningsejernes pris for at placere ledninger i offentlige vejarealer netop er, at de selv skal

betale for at flytte deres ledninger, når det er nødvendigt. Dette kan tale for, at vægten tipper tidligt. På den anden side kan en samfundsøkonomisk betragtning tale for, at vægten først tipper ved 100%.

Det må på baggrund af M3- og Toppevad Bro-sagerne lægges til grund, at vejbestyrelserne må afholde udgifterne til projektændringer indtil det punkt, hvor vejbestyrelsen har taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne. Herfra må ledningsejerne betale for omlægning af ledningerne, og der er ikke grundlag for at pålægge vejbestyrelsen yderligere projektændringer af hensyn til ledningsejerne.

Enten må projektet altså ændres for at tage tilstrækkeligt hensyn (og så må vejbestyrelsen betale merudgifter), eller også må ledningsejeren flytte ledningerne. Det er bare endnu ikke afgjort, hvornår vejbestyrelsen har taget tilstrækkeligt hensyn, og dette spørgsmål kan derfor meget vel blive omdrejningspunktet for den næste sag om gæsteprincippet. <

Fornyelse for fremtiden

Gennemtestede løsninger Aarsleff Rørteknik tænker langsigtet.

Vi leverer miljørigtige løsninger til opgravningsfri fornyelse af ledninger med lang levetid. Løsningerne er

robuste og kræver minimal vedligeholdelse. Løbende test og videreudvikling er en del af hverdagen. Det er der god økonomi i for samfundet.

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

13

STØJ LEDNINGER

Et nyt ”rør i røret” En historie fra vort naboland Sverige, hvor vejmyndighederne for alvor har fået øjnene op for de fordele, som er forbundet med at anvende strømpeforingsteknologi til fornyelse af rørunderføringer.

Af salgsingeniør Thomas Månsson, Aarsleff Rörteknik AB thomas.mansson@aarsleff.se Dansk bearbejdning forretningsudviklingschef Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S. pel@aarsleff.com

Opgravningsfri fornyelse vinder terræn Det er umuligt at opgøre præcist, hvor mange rørunderføringer i forskellige størrelser og materialer der findes i Sverige. De senere års erfaringer med sætninger og sammenstyrtninger har derimod tydeligt vist de svenske vejmyndigheder, at rigtig mange af disse rørunderføringer i dag er i en sådan tilstand, at akut fornyelse er nødvendig. I mange tilfælde alene for at undgå markant nedsættelse af afvandingsfunktionen.

Rørunderføringer af korrugeret stål ruster bort. Rørunderføringer af beton har revner og brud samt utætte samlinger. I kvadratiske underføringer udført af kampesten er fugerne korroderet bort.

Uanset årsagen, så er resultatet nedsat gennemstrømning og en statisk svækket konstruktion, hvilket på sigt kan få alvorlige konsekvenser for vejenes bæreevne. Ikke mindst set i lyset af, at fremtidens øgede vandmængder vil accelerere underminering ved at fjerne det sand og grus, som skal fungere som stabilisering.

Når man skal forstærke eller forny rørunderføringer, er der altid et ønske om at bibeholde det eksisterende rør og dermed også den eksisterende tilfyldning. Hidtil har fornyelse af rørunderføringer næsten altid indebåret, at vejen skulle opgraves, helt eller delvist. Og dette med store trafikproblemer til følge.

Nyt ”rør i røret” Der findes i dag en række teknologier til opgravningsfri fornyelse af ledninger. En af disse er den såkaldte strømpeforingsteknologi, som har været anvendt i mere end 30 år. Teknologien er anerkendt og anvendes i

14 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Figur 1. Korroderet stålrør.

Figur 2. Strømpeforing af rørunderføring.

vid udstrækning til fornyelse ledningsnettet hos de kommunale forsyninger. Teknologien er testet og kan umiddelbart anvendes til forstærkning eller fornyelse af rørunderføringer, uanset om det drejer sig om korrugeret stål, betonrør eller kvadratiske underføringer udført i kampesten.

Strømpeforingsteknologi er kort fortalt baseret på, at en harpiksimprægneret strømpeforing krænges eller trækkes ind i den nedslidte rørunderføring, hvorefter strømpeforingen afhængigt af den enkelte metode blæses op eller fyldes med vand. Efterfølgende udhærdes strømpeforingen med UV-lys, damp eller varmt vand.

Hurtigt og omkostningseffektivt Det nye rør, det vil sige den udhærdede strømpeforing, kan skræddersys, så den passer nøjagtigt til rørunderføringens tværsnit.

Dette kan ske i alle ledningstværsnit og er i dag udført i dimensioner helt op til Ø2200 mm. Skift i ledningstværsnit løses ved sammensyning.

Fordelen ved strømpeforingsteknologien er, at rørunderføringen forbliver i sit oprindelige trace og forstyrrelsen af trafikken bliver derfor minimal, eftersom der ikke er behov for opgravning af tilfyldning

eller fjernelse af den befæstede vejbane.

Endvidere sker der stort set ikke nogen nedsættelse af ledningstværsnittet. Strømpeforingens glatte overflade betyder i mange tilfælde, at ledningens transportevne, trods nedsættelsen af tværsnittet, øges. Metoden er endvidere hurtig. Rengøring og TV-inspektion af ledningen samt installation og udhærdning af strømpeforingen kan normalt udføres på en enkelt arbejdsdag. Alt dette sænker omkostningerne til fornyelsen betragteligt i forhold til andre fornyelsesmetoder. Svenske miljøundersøgelser viser desuden, at 85% af miljøbelastningen ved fornyelse af rør- og kloaksystemer generelt kan henføres til gravearbejde.

Borlänge Et eksempel på fornyelse af rørunderføringer ved hjælp af strømpeforingsteknologi kan hentes i Borlänge nordvest for Stockholm. Her blev 14 rørunderføringer, Ø500600 mm, fornyet i 2009. Rørunderføringerne var alle mellem 20 m og 50 m lange.

Inden arbejdet med fornyelsen blev igangsat, blev alle rørunderføringerne rengjort og TV-inspiceret. Fornyelsen blev udført ved at krænge strømpeforingerne ind i rørunderføringerne fra en lastbil placeret sikkert

i nødsporet. Efterfølgende blev strømpeforingerne udhærdet med damp. Alt i alt tog det ca. 6 timer at forny hver enkelt rørunderføring.

Levetid på mindst 100 år Enkelte strømpeforingsteknologier kan i dag dokumentere en forventet levetid på mindst 100 år. Dette er dokumenteret ved test på Dansk Teknologisk Institut. <

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Nye medlemmer i Vejregelgruppe AG10, arbejdsgruppen for tilgængelighed Der er ny sammensætning i AG10, Arbejdsgruppen om Tilgængelighed. Gruppen har senest fået til-ført kapacitet fra Statens Byggeforskningsinstitut, der arbejder med tilgængelighed til byggeri, transport og udearealer, herunder byrum og veje. Derudover er Københavns Kommune nu med i gruppen repræsenteret ved Benta Grevelund Karlsson. Gruppen arbejder p.t. med en ny vejledning i tilgængelighedsløsninger samt forbereder en tilgængelighedsdag i IDA den 2. september 2010 samt afholdelse af årsmøde for tilgængelighedsrevisorerne den 21. september 2010. I septemberudgaven af Trafik og Veje er gruppens sekretær Mogens Møller redaktør på månedens tema, der er Tilgængelighed.

Gruppen består af: • Akademiingeniør Jens Pedersen, Vejdirektoratet (formand) • Teknikumingeniør Mogens Møller, Via Trafik Rådgivning A/S (sekretær) • Civilingeniør Thorkild Vestergaard, Viborg Kommune • Civilingeniør Birgit Gerd Knudsholt, Rødovre Kommune • Arkitekt Claus Bjarne Christensen, Danske Handicaporganisationer / Handiplan Plus • Cand. mag. Mirjana Saabye, Ældre Sagen • Cand. jur. Jørgen Bak, Danske Handicaporganisationer

• Diplomingeniør Morten Højland Nielsen, Holbæk Kommune • Civilingeniør Søren Ginnerup, Statens Byggeforskningsinstitut (SBI) • Cand. scient. pol. Benta Grevelund Karlsson, Københavns Kommune • Cand. scient. soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

15

VEJADMINISTRATION

Overkørsler til hovedlandeveje – praksis og eksempler Vejdirektoratet fik med kommunalreformen overdraget administrationen af ca. 2100 km landeveje fra de 14 daværende amter og fik dermed også langt flere kilometer vej med private overkørsler og vejtilslutninger.

En masse data vedr. de overdragne vejes adgangsforhold skulle sorteres og indlægges i systemer, men først og fremmest var der behov for at gentænke administrationen og tage de bedste erfaringer med fra amterne og sammenholde dem med Vejdirektoratets egne erfaringer. Artiklen beskriver via eksempler, hvordan Vejdirektoratet efter kommunalreformen regulerer adgangsforholdene til statsvejene.

Af landinspektør Søren Henriksen, Vejdirektoratet she@vd.dk

fagkoordinator, Cand. Jur. Henrik Høj Andersen hha@vd.dk

Trafiksikkerhed og adgangsforhold Trafiksikkerhed er højt på dagsordenen i denne tid, og rigtig mange virkemidler anvendes i dag til forbedring af denne, således at blandt andet Færdselssikkerhedskommissionens nationale målsætninger for 2012 kan opfyldes. Et af virkemidlerne er vejbestyrelsens administration af adgangsforhold efter vejloven – et virkemiddel som er effektivt, hvis det bruges rigtigt.

Vejlovens bestemmelser om adgangsforhold har til formål at sikre, at vejbestyrelsen har den fornødne kontrol med antallet, udformningen og brugen af adgange til den offentlige vej, således at trafikafviklingen på vejen kan foregå så sikkert som muligt.

16 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Gennem tiden har vejbestyrelserne for de store og mere betydningsfulde veje administreret vejlovens bestemmelser om adgangsforhold ganske restriktivt, idet undersøgelser har vist, at antallet af færdselsulykker på vejstrækninger med gennemgående trafik har en direkte sammenhæng med antallet af overkørsler og vejtilslutninger på strækningen. Dette er også direkte angivet i vejlovscirkulæret.

Norske undersøgelser [1] har således vist den i figur 1 viste sammenhæng mellem ulykkesrisikoen og antal overkørsler pr. km. vej.

Som det ses af figur 1, er der tale om næsten en fordobling i ulykkesrisikoen bare ved at gå fra ingen overkørsler på en vejstrækning til 0-5 overkørsler på strækningen.

Undersøgelserne har også vist, at nedlægning af overkørsler og trafikken knyttet til dem, reducerer antal personskadeulykker med 25-30%, når man reducerer antallet af overkørsler til det halve af det oprindelige antal, jf. figur 2.

Der er ikke lavet helt tilsvarende undersøgelser i Danmark, men der er umiddelbart ingen grund til at tro, at resultaterne skulle være meget anderledes i Danmark, og i en kommende håndbog vedr. ”effekter af udvalgte vejtekniske virkemidler til bedre trafiksikkerhed” vil det også være beskrevet, at på baggrund af de norske undersøgelser vurderes effekten i Danmark at være en reduktion i antal ulykker på 25%, hvis antallet af overkørsler halveres.

En dansk undersøgelse fra 1999 af ulyk-

ker på 2-sporede veje i åbent land viste, at 13% af alle registrerede ulykker på de analyserede strækninger var sket i forbindelse med adgange til private ejendomme.

Overordnede prioriteringer Midlerne til at skabe de bedste trafiksikre veje med begrænset facadeadgang, med krydsende lette trafikanter, som er ude af niveau eller i signalregulerede kryds og uden uregulerede firevejskryds, kan gøres ved: · Føre en restriktiv politik mod at tillade nye adgange og tillade mere intensiv brug af eksisterende adgange (adgangsregulering) · Helt eller delvist at nedlægge adgange til eksisterende veje (adgangssanering) · At anlægge nye veje uden private adgange.

Vejdirektoratet har primært fokus på adgangsreguleringen. Det kan eksempelvis være ved at vurdere, om en ejendom uden større vanskeligheder kan skaffes anden adgang end direkte adgang til hovedlandevejen, udvise forsigtighed med forhold der kan gå hen og skabe præcedens, vurdere mulighederne for svingforbud, optimere den geometriske udformning af og ved adgangen eller ved at forbedre oversigtsforholdene.

Egentlig adgangssanering, hvor Vejdirektoratet af egen drift ved eksisterende veje, nedlægger overkørsler, sker kun sjældent af ressourcemæssige årsager. Færdselssikkerhedskommissionen har dog planer om at optage et nyt indsatsområde i deres handlingsplan, der handler om, at vejbesty-

relsernes i højere grad skal kigge på adgangssanering.

Sagsbehandlingen generelt Vejdirektoratet gør meget ud af at tilvejebringe alle relevante oplysninger i en sag, således at ejerens interesse i adgangen på den ene side, og forholdet til trafiksikkerheden og trafikafviklingen på den anden side, kan vurderes mest kvalificeret. Det indebærer typisk, at der som minimum indsamles: · Data for den pågældende vejstrækning omkring adgangen (uheld, trafikmængde nu og forventet, skiltet og faktuel hastighed, oversigtsforhold, geometrisk udformning mv.) · Data for de bestående adgangsforholds retlige status (f. eks. om vejen er adgangsbegrænset, og hvilke øvrige adgange der er på strækningen, og evt. tidligere afgørelser/tilkendegivelser/aftaler vedr. ejendommen mv.) · Ejendomsoplysninger for den/de omhandlende ejendom/ejendomme (ejerforhold, anvendelse, servitutter mv.) · Billeder fra vejtilsynet af adgangen og vejstrækningen · Oplysninger om vejens planlægningssituation (er der planer om ombygninger,

udvidelser, ledningsplaceringer, nedklassificering eller øvrige planlægningstiltag på strækningen?) Indgår adgangen som et led i en større planlægning af et område? Er det muligt at udvide krydset med svingbaner, cykelsti, fortov mv. uden at komme i konflikt med adgangen?) · Ejerens/ansøgers oplysninger om baggrunden for ønske om ændring af adgangsforhold, forventninger til ejendommens fremtidige anvendelse, forventet trafikmængde til og fra ejendommen, typen og omfanget af erhvervsudøvelsen, antal medarbejdere tilknyttet virksomheden på ejendommen osv.).

I vurderingen af adgangssager lægger Vejdirektoratet primært vægt på trafiksikkerheden i første omgang, i anden omgang på fremkommeligheden, men der indgår også hensynet til, om ansøger har haft nogen berettigede forventninger om at få tilladelse, om det vil være forbundet med værdispild for en virksomhed at forlange en ulovlig overkørsel nedlagt, om overkørslen kan lovliggøres på vilkår om eksempelvis svingbane, eller om der er særligt behov for at fastholde en restriktiv praksis på en given vejstrækning.

Gode principper ved adgangsregulering Antallet af ulykker i forbindelse med adgange er betragteligt, og omfatter især påkørsler bagfra, frasvingningsulykker og vigepligtsulykker. Vejdirektoratet anser nogle (trafiksikkerheds)principper for værende essentielle i adgangsreguleringen: · Jo færre adgange på en vejstrækning, jo bedre. Der tilstræbes derfor som udgangspunkt kun at tillade én overkørsel pr. ejendom samt at søge adgange placeret til sidevejen eller bagvedliggende vej i stedet for direkte til hovedlandevejen · Tilslutning af adgange bør undgås i nærheden af kryds mellem overordnede veje, men bør rykkes så langt væk fra hovedlandevejen som muligt · Helst ingen adgange i eller nær skarpe kurver, især indersiden af kurver, på stejle stigninger eller ved bakketoppe kan give problemer på grund af oversigtsbegrænsninger og varierende hastigheder for biler og tung trafik · Ingen gennembrydning af midterrabat i forbindelse med tilladelse til overkørsel · Ej vejadgang / vejtilslutning direkte til fra- og tilkørselsramper eller i rampeanlæg i øvrigt · Sikre så vidt muligt altid tilstrækkelig TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

17

oversigt efter vejreglerne. Der pålægges normalt ikke oversigter ved private overkørsler, med mindre der er tale om en særlig intensiv trafikal brug af overkørslen eller der er tale om en vejtilslutning · En ny adgang må ikke medvirke til at danne et nyt 4-benet vigepligtsreguleret kryds, idet denne krydstype typisk har en af de højeste ulykkesfrekvenser · Skab så vidt muligt vendemuligheder på egen grund, således bakning ud på hovedlandevejen undgås.

Nyttige erfaringer Vejdirektoratet har øvrigt gode erfaringer med relativt simple tiltag som: · Hver gang at vurdere den mest hensigtsmæssige geometriske udformning af en adgang. Lav overkørsler kun netop så brede, at køretøjer til og fra ejendommen uhindret kan passere hinanden hen over adgangen · At vurdere hver gang, hvorvidt der skal stilles krav om ansøgers betaling for svingbaner eller andre ombygninger på hovedlandevejen · At inddrage egne eller udefrakommende trafiksikkerhedsrevisorer til at foretage en trafikteknisk vurdering i sager vedr. større byggeprojekter på naboejendomme · At tilstræbe, at markoverkørsler kun anvendes til kørsel i forbindelse med jordens dyrkning, og ikke som adgang til bygningsværker, der fx anvendes til opbevaring af foder, afgrøder, gødning mv. · At stille vilkår om nedlæggelse af en ejendoms overflødige overkørsler i forbindelse med udstykning eller andre matrikulære ændringer.

Dispensationspraksis De fleste af statsvejene er pålagt adgangsbegrænsninger. Vejdirektoratet kan på disse vejstrækninger kun give tilladelse (dispensation) til nye adgange eller ændring af bestående adgange, hvis særlige forhold foreligger, jf. vejlovens § 80. Udgangspunktet er derfor, at der skal foreligge en anden tilstand ved adgangsforholdene på en strækning, som Vejdirektoratet vurderer forbedrer trafiksikkerheden, eller at der i hvert fald med sikkerhed ikke foreligger oplysninger, som forringer denne.

Der udvises derfor generelt tilbageholdenhed med at tillade adgang til mere trafikskabende aktiviteter på naboejendomme, især hvis adgangen samtidig har konkrete færdselsmæssige problemer som uheldige oversigtsforhold, placering i nærheden af bakketoppe, uoverskuelige vejsving mv. Udfordringen er at vurdere, om en ejendoms ændrede anvendelse så også medfører mere trafik. Derfor gør Vejdirektoratet meget ud

18 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

af at få oplysninger fra ansøger om blandt andet omfanget og arten af trafikken, der forventes til og fra ejendommen, hvor mange medarbejdere, der vil være beskæftiget i virksomheden, hvilke produkter der evt. skal forhandles fra ejendommen osv.

Det er Vejdirektoratets erfaring, at jo mere grundig man er med at præcisere, hvilken anvendelse dispensationen er givet til, og under hvilke aktuelle forudsætninger at dispensationen er givet, jo bedre muligheder har man også for fremover at styre adgangsreguleringen.

Omvendt gives der normalt dispensation til ændret ejendomsanvendelse i de situationer, hvor anvendelsen skønnes at blive mindre trafikskabende end før. Ligeledes kan der i særlige tilfælde meddeles tidsbegrænsede dispensationer til for eksempel byggepladser og større anlægsarbejder, og Vejdirektoratet ser normalt også positivt på dispensationer til ”samfundsnyttige anlæg”, som for eksempel grusgrave, transformerstationer, antennemaster, regnvandsbassiner, teknikskabe mv.

Vejdirektoratets dispensationspraksis bygger naturligt på tilkendegivelser og afgørelser fra Transportministeriets departement, hvor ministeriet gennem tiden især har udvist tilbageholdenhed med at tillade detailsalg og udstilling ved adgangsbegrænsede veje. Se i øvrigt under punkt 45 i cirkulæret til vejloven.

Udfordringer i praksis I mange tilfælde kan det være vanskeligt at afgøre, hvorvidt der i det hele taget kræves dispensation eller tilladelse til en ændret anvendelse. Hvorvidt der kræves dispensation fra adgangsbegrænsninger eller ej må i første omgang afgøres ud fra ordlyden af den pågældende registrering i adgangsfortegnelsen, som i øvrigt må fortolkes også ud fra den almindelige samfundsmæssige udvikling. En

registrering som ”overkørsel til erhverv” indeholder derfor ikke mange muligheder for at modsætte sig nogen former for erhverv på ejendommen, også selvom ejendommen eksempelvis skifter anvendelse fra en mindre kontorvirksomhed til et supermarked. Kun såfremt der udtrykkeligt i forbindelse med adgangens etablering er præciseret nærmere om anvendelsen, er det muligt at skride ind, men det afhænger i øvrigt af, hvor længe adgangen har været etableret, og hvilke berettigede forventninger ejeren kan antages at have omkring adgangen. Vejdirektoratet havde fundet det ønskeligt, såfremt adgangsfortegnelserne for statsvejene generelt havde været mere præcise omkring den tilladte anvendelse af de enkelte overkørsler.

I mange tilfælde kan det også være svært at vurdere, i hvilket omfang planlovgivningens lempelige regler om tilladelse til forskellige indretninger i overflødiggjorte landbrugsbygninger skal inddrages i den daglige dispensationspraksis efter vejloven.

Vejdirektoratet oplever også i mange tilfælde på de ikke-adgangsbegrænsede veje et betydeligt arbejde med at finde ud af, hvad der egentlig oprindeligt er givet tilladelse til, herunder hvad en tidligere vejbestyrelse evt. har sagt om adgangsforholdene til en given ejendom. Fastsatte vilkår ved adgangens etablering har stor betydning, når der igen skal tages stilling til ejendommens adgangsforhold. Desværre har for mange statsveje fortsat ikke adgangsbegrænsninger pålagt, selvom vejens karakter egentlig gør det nødvendigt.

Referencer: [1] Transportøkonomisk Institut, TØI Norge, Trafiksikkerhetshåndboken, afsnit 3.5. <

Antal overkørsler pr. km vej Ingen 0-5 6-10 11-15 16-30 Over 30 Centrumområde (over 50)

Ulykker pr. million km 0,08-0,11 0,21 0,27 0,29 0,38 0,47 0,80

Figur 1. Antal overkørsler og ulykkesrisiko.

Reduktion af antal overkørsler Fra over 30 til 16-30 pr. km. vej Fra 16-30 til 6-15 pr. km. vej Fra 6-15 til under 6 pr. km. vej Figur 2. Virkning ved reduktion af overkørsler.

Ændring i antal ulykker (i %) -29 -31 -25

ANNONCE

Lys fremtid med LED Udendørsbelysning på gader, veje og i parker står bag en væsentlig del af energi­ forbruget i Danmark. Det skønnes, at omkring en tredjedel af Danmarks udendørsbelysning i dag er baseret på gammel og ineffektiv belysningsteknologi, som kan dateres helt tilbage til 1960’erne. Nye LED­løsninger kan nedbringe energi­ forbruget med helt op til 85 %.

Danmark skal, ligesom resten af EU, øge energieffektiviteten med 20 % frem mod 2020. En gigantisk opgave, der kræver, at alle trækker på samme hammel: Det offentlige, energiselskaber, rådgivere, arkitekter, ingeniører, private virksomheder og beslutningstagere. Og i det store regnskab er lys en af de store miljøsyndere – lys tegner sig for omkring 20 % af verdens samlede elforbrug.

Spar på energien med den rigtige udendørsbelysning Sammenlignet med traditionelle lyskilder er LED-baseret hvidt lys garant for et lavere

energiforbrug, der både kan ses på bundlinjen og på CO2-regnskabet. Samtidigt kan LED-belysning forskønne omgivelserne rent æstetisk, øge trygheden og højne sikkerheden på landets veje. ”Dagslys er noget af det vigtigste i vores liv. Det er dynamisk, overraskende, smukt og skaber liv.

Men det er ikke konstant, og derfor er vi som mennesker afhængige af alternativer, der kan hjælpe os med at overvinde mørket. Et rigtig godt alternativ er LED-baseret hvidt lys,” siger Henrik Handschuh, Nordic Segment Marketing Manager, Outdoor, Philips Lighting.

Nordeuropas første offentlige bygning med 100 % LED-belysning I september 2009 indviede Fanø Kommune et nyt 3.100 m2 stort Sundhedshus. Ambitionerne for det nye Sundhedshus begrænsede sig ikke til et højt sundhedsfagligt niveau og moderne faciliteter. Med huset ville kommunen begrænse energiforbruget og tænke bæredygtigt.

Løsningen blev en total LED-løsning både indendørs og udendørs.

Den nye udendørsbelysning betyder i dag en energibesparelse på 85 %. I alt er 25 gamle armaturer udskiftet til den prisvindende ParkLED – et nyt, energibesparende parkarmatur, som sidste år blev hædret med ELFORSK-prisen 2009.

ParkLED – elegant og effektiv belysning ParkLED er specielt udviklet til LED, og der er 18 Rebel dioder i armaturet, 16 lyser nedad og 2 lyser opad. Dette for at skabe et behageligt, indirekte lys. Ringen rundt om armaturet er både dekorativ og funktionel, fordi dioderne er placeret bag denne således, at der er minimal blænding fra armaturet. Dette dekorative armatur tilføjer stil og klasse til enhver applikation.

ParkLED er designet af den danske arkitekt Mads Odgård, og det enkle og elegante nordiske design gør armaturet til et dekorativt element i landskabet og er ideelt for applikationer som parker, boligveje, cykelstier og parkeringspladser.

Fakta Bygherre: Beliggenhed: Anvendte udendørsarmatur: Belysningsløsning: Energibesparelse udendørs: Samlet energibesparelse indendørs og udendørs:

19 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Et par af kvaliteterne ved det LED-baserede hvide lys er den unikke farvegengivelse og den højere opfattelse af lysets styrke. Begge dele betyder, at det bliver lettere at skelne og genkende genstande, farver, former og mennesker fra hinanden – både på korte og lange afstande.

Ud over en æstetisk værdi kan det også have en præventiv effekt i forhold til kriminaliteten. Og så er der massive energibesparelser at hente.

Landets byer halter efter I mange af landets byer er der noget at tage fat på. Her er problemet nemlig, at en stor mængde forældet lysteknologi til udendørsbelysningen er med til at sluge langt mere el, end hvad der reelt er brug for. Og i det store klimaregnskab er problemet til at få øje på. Philips’ egne undersøgelser viser, at byer i dag er ansvarlige for omkring 70 % af det samlede energiforbrug.

– Samlet set kan vi i Europa opnå årlige besparelser på omkring 4,3 milliarder euro og samtidigt nedbringe udledningen af CO2 med 28 millioner ton. Men det kræver, at landets kommuner får lagt nogle ambitiøse belysningsplaner, forklarer Henrik Handschuh.

Philips Lighting har efterhånden en del konkrete danske og internationale eksempler på, at en god LED-løsning til udendørsbelysningen har ført til massive energibesparelser. Et af eksemplerne finder man på Fanø.

Fanø Kommune Vestervejen 1, Nordby på Fanø 25 stk. ParkLED, 22W LED pr. armatur Total indendørs og udendørs LED-belysning 85 % 70 % TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

19

STØJ LEDNINGER

Opgravningsfri fornyelse

og afpropning af stikledninger Der findes i dag en række forskellige metoder til opgravningsfri fornyelse af stikledninger – fra såvel hovedledning som igennem vandlås i en nedløbsbrønd. Ligeledes findes der flere metoder til opgravningsfri afpropning af døde stikledninger. tilstand ind i den defekte ledning. Dette sker ved hjælp af luft. Enden på strømpeforingen er åben. Efterfølgende indføres en kalibreringsslange, der er lukket i enden og udført i et materiale, som ikke går i kemisk forbindelse med den harpiksimprægnerede strømpeforing. Herefter gennemhærdes strømpeforingen, og kalibreringsslangen trækkes ud.

Af forretningsudviklingschef Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S pel@aarsleff.com

Fornyelse af stikledninger I Danmark er der igennem de seneste år sket en stor udvikling inden for metoder til opgravningsfri fornyelse, spuling og TVinspektion af stikledninger – alt sammen udført fra hovedledning. De mest effektive metoder begrænser nedsættelsen af ledningstværsnittet. Der findes også mindre effektive metoder, hvor der typisk indføres rør med mindre dimension, hvilket dog medfører en stor og i de fleste tilfælde helt uacceptabel reduktion af ledningstværsnittet. I det følgende introduceres seks metoder til effektiv opgravningsfri fornyelse af stikledninger.

Fælles for de seks metoder er, at de medfører minimale gener for beboere, erhvervsdrivende og trafik. Desuden er der generelt klare økonomiske fordele forbundet med at anvende disse opgravningsfri metoder.

1. Kort hatprofil En kort hatprofil er et tæt overgangsprofil udført af syrefast polyesterfiber. En kort hatprofil består af skygge og endeløs puld.

Den skræddersys altid til den givne opgave ude på arbejdspladsen, hvor den desuden imprægneres med harpiks.

Ved installation monteres en kort hatprofil på et værktøj, som overvåget af et TVkamera trækkes frem til den aktuelle stikledning. Når værktøjet er positioneret, presses først skyggen på plads, og herefter trykkes pulden op i stikledningen. Efterfølgende udhærdes hatprofilen, og værktøjet trækkes ud igen. Da der ikke sker en fornyelse af selve stikledningen, bruges denne metode til sikring af en tæt overgang mellem hoved- og stikledning.

Længden af en kort hatprofil er min. 30 cm og forbi første samling på stikledningen.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Figur 1. Uimprægneret hatprofil.

2. Lang hatprofil En lang hatprofil installeres på samme måde som en kort hatprofil, blot med den forskel, at stikledningen strømpefores helt frem til brønd eller vandlås på vejbrønd. Strømpeforingen udføres med en strømpeforing af syrefast polyesterfiber imprægneret med harpiks.

3. Strømpeforing - fra hovedledning op i stikledning Strømpeforing af stikledning udført fra hovedledningen og op i stikledningen er i princippet en lang hatprofil udført uden skygge i hovedledningen. Der opnås således ikke nogen tæthed mellem hoved- og stikledning, når denne løsning vælges. Også her kan der strømpefores helt frem til vandlås på vejbrønd.

4. Strømpeforing - fra brønd på hovedledning Strømpeforing af stikledninger fra brønd udføres ligeledes med en strømpeforing af syrefast polyesterfiber imprægneret med harpiks. Strømpeforingen udføres helt frem til brønd eller vandlås på vejbrønd. Fra brønden krænges strømpeforingen i blød

5. Strømpeforing - fra brønd mod hovedledning Strømpeforing af stikledninger fra brønd mod hovedledning udføres på samme måde som strømpeforing af stikledninger fra brønd på hovedledning. Eneste forskel er, at såfremt strømpeforingen bliver for lang, skal den indragende ende af strømpeforingen bortfræses i hovedledningen.

6. Strømpeforing - fra vejbrønd med vandlås mod hovedledning Denne type strømpeforing udføres på samme måde som strømpeforing fra brønd.

Denne metode er den nyeste metode til strømpeforing af stikledninger. Det at krænge en strømpe igennem en vandlås med den begrænsede plads, der er i en vejbrønd, har givet store udfordringer i udviklingsarbejdet.

Afpropning af stikledninger Erfaringer har vist, at der overalt i landet findes et meget stort antal stikledninger, der ikke længere er i brug. Disse døde stikledninger fungerer i mange tilfælde som yngleog levested for rotter. Da stikledningernes tilstand ofte er endog meget ringe, kan de også være medvirkende til at grusmateriale fra vejene trænger ind igennem samlingerne for at ende i hovedledninger. I det følgende gennemgås fire forskellige metoder til opgravningsfri afpropning af døde stikledninger.

Figur 2. Kort hatprofil.

Figur 3. Lang hatprofil.

Figur 4. Strømpeforing fra hovedledning og op i stikledningen.

Figur 5. Strømpeforing fra brønd mod brønd.

Figur 6. Strømpeforing fra brønd mod hovedledning.

Figur 7. Strømpeforing igennem vandlås mod hovedledning.

Figur 8. Punktreparation.

1. Punktreparation Punktreparationen består af en kort strømpeforing, som tilpasses den givne opgave på arbejdspladsen. Materialet, der anvendes, er syrefast polysterfiber, der imprægneres med harpiks.

Den imprægnerede strømpeforing monteres på et specialdesignet værktøj, som under overvågning af et TV-kamera trækkes frem til det aktuelle sted. Når værktøjet er positioneret, øges trykket i værktøjet, hvorved punktreparationen presses på plads. Efterfølgende udhærdes punktreparationen, og værktøjet trækkes ud igen.

2. Afpropning af stikledning ved hovedledningen udført fra hovedledningen med Rottestop Rottestop er Danmarks eneste VA-godkendte produkt til afpropning af stikledninger. Montering af Rottestop fra hovedledning medfører mange fordele i forhold til de traditionelle monteringsformer, hvor Rottestop enten skal monteres via en opgravning, en afmonteret fodbøjning eller lignende.

En stor fordel ved Rottestop, frem for en punktreparation, er at Rottestop ikke har nogen indflydelse på hydraulikken i en hovedledning.

Via nedgangsbrønd og hovedledning trækkes Rottestop frem til den valgte stikledning. Her sættes Rottestop op i selve stikledningen, hvorefter den fyldes med hurtigt hærdende beton. Efter endt udhærdning trækkes udstyret tilbage.

3. Afpropning af stikledning ved hovedledningen udført fra skelbrønd med Rottestop Fra en skelbrønd eller opgravning skubbes Rottestop under overvågning af et TVkamera placeret i hovedledningen frem til hovedledningen. Herefter fyldes den med hurtigt hærdende beton.

4. Afpropning af stik i brønde Stikledninger i brønde afproppes ved at tilmure stikket med fiberbeton.

Figur 9. Rottestop monteret fra hovedledning.

Figur 10. Rottestop monteret fra opgravning.

Kontrolordning Ovenstående metoder til fornyelse eller afpropning af stikledninger kan udføres af nogle få entreprenører i Danmark. Strømpeforing af stikledninger og montering af overgangs-/hatprofiler kan i dag udføres af firmaer, der er tilknyttet Kontrolordningen for Ledningsrenovering. Den aktuelle status for optagne systemer kan ses på hjemmesiden www.nodig-kontrol.dk. <

Figur 11. Tilmuring af stik.

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

21

VEJADMINISTRATION

Vejbestyrelsens

ejendomsret til vejene Det har undertiden været gjort gældende, at vejbestyrelsen har en særlig rådighedsret / ejendomsret over vejarealerne, og at vejbestyrelsen med henvisning til denne kan afslå alle sager om forskellige typer af privat råden over offentlige vejarealer, som ikke tjener noget trafikalt formål. Artiklen søger, med udgangspunkt i en række eksempler fra Vejdirektoratets egen praksis, at godtgøre, at synspunktet er noget mere nuanceret, idet forvaltningsretten spiller en væsentlig rolle i disse sager.

Af specialkonsulent Ivan Skaaning Hansen, Vejdirektoratet ih5@vd.dk

landinspektør Søren Henriksen, Vejdirektoratet she@vd.dk

Indledning I dag oplever Vejdirektoratet et stadig mere massivt pres på at udnytte statsvejarealerne til forskellige former for private indretninger og dispositioner. Vejarealerne betragtes i dag af mange som eklatante udstillingsvinduer, reklamekanaler, og som gode salgsargumenter, og der er ingen tvivl om, at der i mange tilfælde direkte kan konstateres en øget produktinteresse eller omsætningsfremgang for en virksomhed ved at få lov at lave sådanne

private tiltag på og ved vejarealerne, typisk i form af reklamering.

Men vejarealerne er jo også infrastrukturarealer, der samfundsmæssigt skal tjene til en så sikker afvikling af færdsels- og forsyningssikkerheden som muligt, så hvordan skal man som vejbestyrelse håndtere denne balance mellem private interesser og offentlige interesser i vejarealet?

Vejarealet – offentligt eller også lidt privat?

I gamle dage anlagde man blot generelle synspunkter om, at ansøgninger fra private om at foretage noget på vejarealet bare skulle afslås af vejbestyrelsen, fordi det jo ikke tjente færdselsmæssige interesser – her var vejene virkelig kun for vejbestyrelserne og ingen andre!

Vejbestyrelsens rettigheder i vejloven Flere forfattere har således fremført, at vejbestyrelserne har en almindelig rådighedsret over vejarealet, som er sammenlignelig med den private ejendomsret. Der er ingen tvivl om, at vejbestyrelsen på den ene side har meget vide beføjelser, når den skal vurdere ansøgninger fra private om at råde over vejarealet. Vejbestyrelsen har i dag det administrative og økonomiske ansvar for vejene og kan i henhold til vejlovens § 10 selv be-

stemme, hvad den vil lave på dens veje, men den må så også selv betale. I vejlovens § 101 står endvidere, at der ”på offentligt vejareal ikke må foretages nogen forandring…..”, i § 87, at hævd ikke kan vindes over offentlige veje, og i § 102 er nævnt nogle foranstaltninger, som kræver vejbestyrelsens tilladelse, inden de kan etableres på vejarealet. Desuden må vejbestyrelsen, som en del af den offentlige forvaltning, som udgangspunkt kun varetage offentlige og almene hensyn.

Det er også vejbestyrelsens ret og pligt at sørge for, at private indretninger, der generer vejarealets brug, fjernes.

Forvaltningsrettens betydning På den anden side synes der heller ikke at være tvivl om, at man er gået fra en ejendomsretlig synsvinkel til en (endnu) mere forvaltningsretlig synsvinkel, når man skal afgøre retten til vejene.

Vejbestyrelsen er i dag godt nok ejer af vejarealerne, men vejbestyrelsens ejerbeføjelser er samtidig underlagt dens egen administrative myndighed, dvs. forvaltningsretten og de forvaltningsretlige principper. Derfor skal vejbestyrelserne blandt andet begrunde, hvorfor den ikke vil tillade en privats råden over vejarealet, og der skal gives klagevejledning – det skal en privat grundejer ikke [1]. Vejene skal desuden stilles til rådighed

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

22 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

for almenheden og facadeejerne – det skal en privat ejendom ikke. Ledningsejere har også en vis forventning om at kunne bruge vejarealet som forsyningsareal. I dommen U2003.841H blev det også slået fast, at en vejbestyrelse blot med henvisning til rådighedsretten over vejarealet, ikke kunne opkræve afgifter for ledningers placering i vejarealet. Vejdirektoratet anerkender dog fortsat vejbestyrelsens ret til at opkræve afgifter for anden privat særråden over vejarealet, der har et udpræget kommercielt sigte. Man må også erindre, at Vejlovens § 102 ikke er udformet som en absolut forbudsbestemmelse mod at råde over vejarealet eller som en dispensationsbestemmelse, men som en forudgående kontrolbestemmelse, der skal give vejbestyrelsen mulighed for at foretage en konkret vurdering af indretningen i forhold til trafikken.

Forvaltningsretten spiller i dag en så stor betydning ved vejbestyrelsens vurderinger af privates ønsker om at råde over vejene, at det forekommer uholdbart at sætte lighedstegn mellem en privat ejendomsret og vejbestyrelsens rådighedsret over vejarealet.

Men – vejbestyrelsen ejer stadig vejene og bestemmer fortsat langt det meste om, hvad vejarealet skal bruges til. Den er blot under-

lagt særlige forvaltningsretlige vilkår, som private ikke er.

I det følgende beskrives via en række eksempler, hvordan Vejdirektoratet administrerer privates ønsker om at råde over statsvejarealerne.

Rammen for sagsbehandlingen efter vejloven Vejdirektoratet vurderer om private indretninger på statsvejene kan tillades ud fra 3 overordnede principper: 1) Kræver indretningen overhovedet tilladelse?

2) Hvilke hensyn skal vi inddrage ved vores vurdering?

3) Hvordan skal disse hensyn prioriteres?

Ad 1) Hvad kræver tilladelse Det er klart, at de indretninger, som er direkte nævnt i vejlovens § 102, kræver tilladelse til at anbringe på vejarealet. Det gælder blandt andet skilte, materialer mv. Det er også klart, at private indretninger, der i øvrigt gør indgreb i eller generer trafikken, kræver tilladelse.

Generelt kan det siges, at som udgangspunkt kræver alle private dispositioner over vejareal tilladelse, hvis det formål, som de

tilgodeser, ikke hører under trafikanternes eller naboernes rettigheder. Særrettigheder, der ikke følger almene trafikale formål, men som retter sig mod en snæver kreds af interesserede, kræver derfor tilladelse af vejbestyrelsen efter vejlovens § 102. Eksempelvis må en privat gerne reparere og vaske sin bil, der holder på offentlig vej, ligesom man gerne må stå på fortovet og male sit stakit uden tilladelse. Sådanne forhold hører under vejarealets normale brug. Men så snart der bliver tale om eksempelvis erhvervsmæssig reparation eller opstilling af køretøjer på vejareal kræver det tilladelse, fordi det kan være til ulempe for færdslen. Dette er nu direkte indskrevet i vejlovens § 102. Nødvendigt udstyr til drift af vejen, såsom tælleskabe, teknikskabe til drift af signalanlæg mv. kræver ikke særlig tilladelse efter § 102.

De seneste par år har Vejdirektoratet fået mange ansøgninger om lysindretninger, der projicerer lys ned på kørebane eller på forskellige vejelementer, ansøgninger om diverse former for kunst i rundkørsler, ansøgninger om juleudsmykning, ansøgninger om diverse udtryksformer i beplantninger, ansøgninger om cykelstativer og genbrugsog flaskecontainere. Alle er indretninger, der kræver tilladelse efter vejlovens § 102.

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

23

ning inden, formålet hermed går tabt. Eksempelvis opsættes mange reklamer for et givent arrangement, der forløber en weekend, først umiddelbart op til weekenden og nedtages igen om mandagen.

Indretningerne må vurderes ud fra en fortolkning af formålet med bestemmelsen i § 102, nemlig at varetage hensynet til færdslen på vejnettet.

Selvom mange former for kulturelle og politiske ytringer uden problemer sker fra vejarealerne, herunder gågader og pladser, og mange af disse manifestationer accepteres uden en egentlig ansøgning om tilladelse efter § 102, kan de visse steder have sådanne konsekvenser for afviklingen af færdslen det pågældende sted, at de også får konsekvenser for færdselssikkerheden (f.eks. i form af uhensigtsmæssige afspærringer eller indsnævringer af vejarealet). Derfor kan vejbestyrelsen regulere f.eks. gadeoptræden m.m. efter bestemmelsen i § 102, hvor det er nødvendigt.

Ad 2) Hvilke hensyn inddrages?

Vejdirektoratet inddrager kun almene offentlige hensyn i vores vurderinger.

For det første inddrager vi hensynet til trafiksikkerheden og fremkommeligheden.

I den forbindelse lægger vi vægt på faktorer som indretningens afstand til kørebanen, dens størrelse, budskab, og udformning, dens ”egnethed” til at aflede trafikanternes opmærksomhed fra kørebanen, hastigheden og ulykkesfrekvensen på den pågældende vejstrækning, dens farlighed ved påkørsel osv.

For det andet inddrages hensynene bag menneskerettighederne. Det har ombuds-

24 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

manden i FOB1977.435 sagt skal indgå med særlig vægt i vejbestyrelsernes vurdering. Har ønsket om den private råden eksempelvis baggrund i ytringsfriheden eller forsamlingsfriheden?

For det tredje inddrages borgerens interesser. Har ansøger eksempelvis fået tilladelse de sidste 15 år til indretningen, eller har han i øvrigt haft en berettiget forventning om at kunne få lov? Er den interesse, som vejbestyrelsen griber ind i, på nogen måde beskyttet af friheds- eller menneskerettighederne. Er et afslag på en ansøgning særlig indgribende over for ansøgers næringsudøvelse?

For det fjerde inddrages naboernes interesser. Er den private indretning noget, der kan genere deres rettigheder som facadeejer ud til vejen?

For det femte inddrages hensynet til Vejdirektoratets egen retshåndhævelse og det at undgå at skabe præcedens, altså ønsket om at ville have en konsekvent og stram praksis på området, eksempelvis ved, at et ja til en ansøgning vil gøre det sværere at opnå, at vejarealet ikke overfyldes af alle mulige former for private indretninger fra andre.

For det sjette inddrages forholdet til anden lovgivning. Det er eksempelvis ikke muligt at give tilladelser til reklamer på vejarealet i åbent land, såfremt en sådan reklamering strider imod Naturbeskyttelseslovens forbud mod reklamer i åbent land.

For det syvende inddrages hensynet til, om man kan nå at håndhæve en ulovlig indret-

Ad 3) Hvordan prioriteres hensynene?

Vejloven siger ikke noget om, hvordan vejbestyrelsen skal prioritere de hensyn, der inddrages, men ordlyden af § 102 lægger op til, at vejbestyrelsen skal prioritere de inddragne hensyn [2].

Vejloven indeholder heller ikke bestemmelser, der direkte begrænser vejbestyrelsens ret til at forbyde vejarealet til private ting, og det har således ikke været lovgivers hensigt at beskytte særrettigheder over vejarealet mod indgreb fra det offentlige. Vejbestyrelsen skal jo virkeliggøre lovgivningsmagtens intentioner bag vejloven, hvilket vil sige, at primært hensynet til vejarealets funktion som færdselsareal skal varetages. Vejbestyrelsen skal altså hovedsageligt bygge sin afgørelse på vejmæssige eller trafikale hensyn, men vejbestyrelsen er forpligtet til at foretage en afvejning af samtlige hensyn til vejarealets anerkendte funktioner, og der skal både lægges vægt på vejarealets funktion som trafikareal, men også på dets funktion som benyttelse til offentlige meningstilkendegivelser ud fra grundlovens friheds- og menneskerettigheder eller som facadeareal for naboerne.

I udgangspunktet fører Vejdirektoratet en restriktiv praksis med private indretninger på vejarealet, idet ikke ret mange private indretninger/særråden på statsvejsarealerne har en sådan offentlig interesse / alment hensyn, at det kan opveje de ulemper, som det medfører for trafikken. Statsvejene er ofte karakteriseret ved høj fart, en betydelig trafikmængde, og private indretninger må alt andet lige ofte have en større genevirkning for trafikken her, end den samme indretning ville have for trafikken på villavejen, selvom mange ansøgere vil sikkert hævde, at netop deres reklameskilt for den lokale byfest tjener almenheden, men det er ingenlunde tilfældet.

Vejdirektoratet vurderer altså, hvor privat/kommerciel/privatøkonomisk præget indretningen er, og hvor farlig den er for trafikken. Der gives i udgangspunktet ikke særtilladelser, der er i strid med de almene færdselsmæssige hensyn. Ombudsmanden har endda sagt, at en vejbestyrelse i disse tilfælde kan være forpligtet til at afslå en ansøgning om tilladelse til privat råden på vejarealet, hvis almene færdselsmæssige hensyn taler imod [3].

Mange private indretninger er efter Vejdirektoratets opfattelse klart uforeneligt med trafiksikkerheden på statsvejene. Det

gælder eksempelvis forskellige former for reklamer, hvor formålet alene er at tiltrække sig trafikanternes opmærksomhed. I den forbindelse kan det nævnes, at Havarikommissionen for Vejtrafikulykker i en tværanalyse har påvist, at uopmærksomhed har været medvirkende årsag til ⅓ del af de undersøgte ulykker [4]. Budskaberne på disse reklamer er ofte udformet anderledes end almindelig vejvisning, og der er flere budskaber på skiltene, hvilket forstærker det opmærksomhedstiltrækkende element. Lysindretninger, der belyser vejelementer, eller i øvrigt har til formål at vise trafikanterne et budskab, er heller ikke i sin substans foreneligt med en sikker trafikafvikling, idet trafikanterne kan ”drages” af lyset eller blive blændet. Det samme gælder private ønsker om opsætning af faste genstande eller biler til salg tæt på kørebanen. Alle disse indretninger har endvidere ofte et udpræget kommercielt sigte, hvor kendskabet til et bestemt produkt eller virksomhed ønskes fremmet.

Andre indretninger er måske mere almene og knapt så farlige for trafikken. Det gælder eksempelvis opsætning af busskure, der tjener som opholdsareal for de rejsende.

Det gælder opsætning af flagalléer og flagborge med dannebrogsflag. Det kan gælde opsætning af genstande i forbindelse med motionsløb, idet vejen typisk i forvejen er forsvarligt afspærret / afmærket for trafikanterne. Det kan være opsætning af telemaster eller postkasser, som er begrundet i vejarealet som distributionsformål.

Andre indretninger er måske nok almene, og kan i en vist omfang begrundes i ytringsfriheden, men er omvendt i sin grundsubstans ikke særlig foreneligt med trafiksikkerheden. Det kan eksempelvis være tilfældet med opsætning af valgplakater, reklamer for politisk demonstrationsafholdelse, radio, film eller fjernsyn og øvrige forskellige politiske meningstilkendegivelser. Tilladelse til sådanne indretninger vil nok typisk blive givet med vilkår tilknyttet.

Der er dog ikke en ubetinget ret til at få sådanne indretninger godkendt af vejbestyrelsen, og Vejdirektoratets er varsom med at indfortolke alle mulige indretninger under ytringsfriheden. Eksempelvis er der nok vide rammer for kunstnerisk frihed, men det betyder ikke, at store massive påkørselsfarlige og opmærksomhedskrævende kunstværker i rundkørsler, skal tillades.

Endnu andre indretninger er ikke særlig almene, men generer omvendt måske heller ikke trafikken. Det kan eksempelvis være reklameskilte, som ikke kan ses af de kørende trafikanter men kun af de gående, og det kan være opstillinger af pølsevogne, udeserveringer, flaske- og tøjindsamlingscontainere på torve og pladser. Vejdirektoratet har

ikke ret mange tilfælde af disse indretninger på statsvejarealerne.

Andre indretninger er umiddelbart måske mest velegnet til at blive vurderet ud fra, om ansøger har en berettiget forventning om at få lov, for eksempel fordi det er sædvanligt og udbredt. Det kan eksempelvis være placering af containere og byggematerialer i forbindelse med privates opførelse af bebyggelse eller ophængning af julepynt fra den lokale handelsstandsforening.

Hvad der er vejarealets almindelige funktioner er noget, der udvikler sig over tid og sted, og vejbestyrelsen må fortolke dette i den tid, man er i. Lige nu oplever Vejdirektoratet, at vi er inde i en tid med pres fra private aktører på statsvejsarealerne.

Måske skal der snart tages stilling til privates ladestationer til el-biler og til fremvisning af fjernsyns- og internetudsendelser via storskærme på vejarealet.

Konklusion Princippet om vejbestyrelsens rådighedsret over vejarealet kan fortsat antages at have indvirkning på hvor frit et skøn, vejbestyrelsen har ved vurderinger af ansøgninger om private brug af vejarealet og hvilke vilkår, der kan knyttes til en tilladelse. Princippet er modificeret i forhold til tidligere af forvaltningsrettens udvikling og indvirkning på en offentlig vejbestyrelses administration af vejloven. Vejdirektoratet oplever i sin egen administration, at det somme tider kan være svært, hvordan privates ansøgninger om indretninger på statsvejarealerne skal

vurderes og afgøres, navnlig fordi nogle af indretningerne kan siges at være i en gråzone mellem almen og sædvanlig brug af vejarealet og egentlig særråden, der ikke har noget med vejarealet at gøre. Vejdirektoratet har dog de seneste år gjort meget ud af at tillægge hensynet til retshåndhævelsen, altså en konsekvent og tilbageholdende praksis med at tillade for meget, stor vægt. Der er nok ingen tvivl om, at distraktorer og faste genstande på vejarealet har betydning for trafiksikkerheden, uden der dog i Danmark er foretaget tilbundsgående undersøgelser heraf. En undersøgelse om reklamedistraktorer i trafikken er imidlertid under udarbejdelse i Vejdirektoratet. Undersøgelsen forventes færdig primo 2011.

Referencer: [1] Se også U2008.1359V om partshøring [2] Se også FOB 2002.373 om tildeling af pølsevognsstade på baggrund af tilfældighed og lodtrækning [3] Se FOB 1977.435 [4] Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, ”Hvorfor sker trafikulykkerne”, 2009 <

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

25

STØJ LEDNINGER

Vandets vej til kloakken kan være trang

Fyldte vejbrønde og renoveringsmodne stik giver fejlagtig oplevelse af for små kloakker.

Af Kristian Friis, DANVA kf@danva.dk

Udsagnene omkring vores kloaksystemer er mange, ”når vi for en gang skyld oplever lidt regnvejr her til lands”. Det er ofte negative ytringer, der bunder i oplevelsen af at køre på cykel gennem mega vandpytter, eller når man bliver sprøjtet til af en venlig bilist, der får skabt et helt vandfald, når der fræses gennem vandet.

Men det er faktisk ofte ikke kloakken, der er problemet. Det er derimod de installationer, der er etableret for at afvande vejog pladsarealer. Det ses tydeligst, når det er holdt op med at regne, så står vandet stadig på mange veje og pladser.

Som det er i dag er det ikke kloakforsyningen, der har ansvaret for at overfladevand fra vejene føres til kloakken. Kloakforsyningen har derimod ansvaret for at modtage vandet og transportere det videre og foretage den nødvendige rensning inden udløb til recipient.

Der er ikke sket nogen ændring af dette forhold før og efter selskabsgørelsen af vandsektoren. Det er stadig sådan at veje anlægges og drives af vejmyndigheden, typisk kommunerne i byområderne. Dette sker for skattefinansierede midler. Kloakkerne anlægges og drives af selskaberne for takstfinansierede midler. Midler der kun må bruges til anlæg og drift af kloak.

Hvis vi skal få det til at gå op i en højere enhed, er det vigtigt, at både vejmyndighed og kloakselskaber er deres ansvar bevidst og samarbejder. I en tid med fokus på kommunale besparelser er det nødvendigt at understrege vigtigheden af, at kommunerne

26 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

fortsat prioriterer opgaverne vedrørende rensning af vejbrønde, renovering af vejens stik mv. Sker dette ikke giver det umiddelbart gener for borgerne, som fejlagtigt opleves som at kloakkerne er for små.

Administrativ håndtering af vejafvanding Regnvand fra veje betragtes normalt som tag- og overfladevand.

Grænsen mellem vejafvandingsanlægget og kloakanlægget har været drøftet i mange år. Både By- og Landskabsstyrelsen og Vejdirektoratet er kommet med betragtninger om grænsefladen mellem spildevandsanlæg og vejanlæg: ”Det er ikke lovgivningen defineret, hvor snittet mellem den offentlige kloak i vejen og vejens interne kloakker går. Det er derfor Byog Landskabsstyrelsens opfattelse, at ansvarsforholdet beror på, hvad den enkelte kommune har besluttet, herunder hvad der står i spildevandsplanen og andre dokumenter, og hvem der har etableret og drevet anlægget, jf. de generelle bemærkninger By- og Landskabsstyrelsen finder, at vejafvandingsbrønde naturligt bør høre til vejanlægget. Eftersom det er vejmyndigheden, der afgør, hvor på vejen vejafvandingsbrønde placeres, finder By- og Landskabsstyrelsen det mest naturligt – og så vidt det er styrelsen bekendt – i overensstemmelse med praksis, at stikledninger hører til vejanlægget. Med hensyn til selve tilslutningen må ejerskabet efter styrelsens opfattelse bero på praksis i den enkelte kommune.”

I det sidste forhold omkring selve tilslutningen og den lokale praksis, henvises der til den konkrete tilslutning det være sig et grenrør eller en påhugning. I nogle tilfælde er disse en del af vejanlægget og dermed går grænsen i selve hullet på kloakrøret. I andre

tilfælde er det kloakselskabet, der også ejer selve tilslutningen.

Vejdirektoratet har også udtalt sig om denne grænseflade. Det er sket i en afgørelse af 17. januar 2007, hvorfra der skal citeres: ”(Det må) bero på en konkret vurdering af de enkelte dele af anlægget eller formålet med konkrete arbejder på anlægget.

Tekniske anlæg (installationer og rør i veje), hvis formål udelukkende eller overvejende er at bortlede vejvand må betragtes som vejudstyr og dermed som en del af vejafvandingen.

For drift og vedligeholdes af tekniske anlæg, der fører både vejvand og andet vejen uvedkommende spildvand, bemærkes, at hvis arbejder på et sådant anlæg hovedsageligt sker for at forbedre vejafvandingen, er der efter vores (Vejdirektoratets) opfattelse tale om et vejarbejde. Vi finder, at det afgørende i så henseende må være et arbejdes formål, ikke om den pågældende ledning har størst kapacitet med hensyn til bortledning af vejvand eller bortledning af anden spildevand.”

Det fremgår klart af udtalelser fra både By- og Landsskabstyrelsen og Vejdirektoratet, at vejbrønd og stikledning tilhører vejen. Det er op til gængs praksis, hvem der har ejerskabet af tilslutningen, samt at efter Vejdirektoratets opfattelse tilkommer udgifter til forbedret vejafvanding – vejen.

Ovenstående bør fjerne den usikkerhed, der har været omkring ejerskabet, og dermed den usikkerhed der har været omkring drift og vedligeholdelse, en usikkerhed der i mange tilfælde har afstedkommet, at der ikke har været det store fokus på den nødvendige drift og vedligeholdelse.

Kvaliteten af vejafvandingssystemer.

Skadesfrekvenserne på vejstikledninger er

erfaringsmæssigt høj. Specielt er vandlåsen på vejbrønden ofte skadet, i de fleste tilfælde på grund af dårlig komprimering.

Erfaringsmæssigt er der ikke det store fokus på vejafvandingen. Typisk repareres stikledningerne, når der konstateres en sammenbrudt ledning eller vejbrønd. Der foreligger kun i sjældne tilfælde egentlige planer of systematisk tilsyn (TV-inspektion), drift og vedligeholdelse af vejstikledningerne.

Tilsyn og drift omfatter som regel kun tømning af vejbrøndene. Når det ofte er de samme steder benene skal løftes fra pedalerne efter regnvejr vil det være nærliggende at antage, at der ikke foretages en tømning af vejbrønde efter det aktuelle behov, eller anden nødvendig vedligeholdelse.

Figur 1 viser en ellers velfungerende vejbrønd, hvor der ikke tidligere har været væsentlige problemer.

Borgerne skal inddrages Mange kloakselskaber har indledt oplysningskampagner over for de private lodsejere med hensyn til deres stikledninger.

Disse tiltag bør følges op med koordinering med berørte vejmyndigheder. Det gælder såvel kommunernes vejafdelinger som Vejdirektoratet.

Når der stilles krav til private grundejere, er det helt naturligt, at der også skal følges op over for kommunernes egen vejadministration.

Det vil derfor være hensigtsmæssigt for kloakforsyningerne at arbejde for at skabe fokus på vigtigheden af vedligeholdelse af alle komponenter uanset ejerforhold baseret

Figur 1. Billedet er taget ca. 20 cm fra vejbrønden, et sted hvor man typisk ser store skader på vejafvandingsstikket, forårsaget af mangelfuld komprimering.

på betaling for ejet ansvarsområde, herunder: · Igangsættelse af samarbejder omkring fælles TV-inspektion ledningsregistrering og renovering. · At kloakselskabets kompetencer bliver mere synlige og brugt i samarbejde med kommunens forvaltnings enheder. · At det overvejes om der kan igangsættes fælles tiltag omkring fælles drift og vedligeholdelse i det omfang, som det ønskes, og som det kan være muligt, set i lyset af Vandsektorlovens bestemmelser om tilknyttede aktiviteter. (Hvilke opgaver og i hvor stort omfang kloakselskaber mod betaling må deltage i).

DANVA opfordrer til samarbejde Umiddelbart kan det virke uforståeligt, at der ikke er et mere udbredt samarbejde mellem kloakselskaber og vejmyndigheder, når der foretages kloakrenoveringsprojekter.

Der vil kunne høstes store synergieffekter og store miljømæssige fordele. DANVA anbefaler grundejere at udskifte renoveringsmodne private stikledninger i forbindelse med, at kloakselskabet udskifter selskabets stikledninger til grunden. Tilsvarende bør vejstikkene også renoveres i samme ombæring. Dette sker i praksis dog kun sjældent.

Specielt i de tilfælde, hvor renoveringerne foretages ved opgravningsfrie renoveringsmetoder, er det meget uhensigtsmæssigt, at dette ikke sker koordineret, så hele anlægget renoveres i samme proces.

Lad dette være en opfordring til, at der samarbejdes mellem kloakselskab og vejmyndigheder omkring planlægning og gennemførelse af renoveringsopgaver, så hele anlægget bliver tidssvarende. Generne for borgerne vil blive mindre både under anlægsarbejdet, og mon ikke der vil blive mindre dårlig omtale af de fælles anlæg, der er skjult under vejen.

Borgerne kan ikke se forskel på, hvem der har ansvaret for vand på vejen. – Det kan man ikke fortænke dem i. <

NO DIG Systemløsninger til kloakrenovering - af private og offentlige afløbsledninger og faldstammer.

Lauridsen Rørteknik A/S har mange års erfaringer med opgravningsfrie renoveringsmetoder, vores primære forretningsområder er: • • • •

Udvikling og markedsføring af udstyr og materialer til NO DIG. Rådgivning og uddannelse.

Kontrolordning for strømpeforing og punktrenovering.

Dokumentation jf. gældende regler.

T - rørhat

Y - rørhat

Rep.

LR Rørprop

KURSUS i punktrenovering d. 21/06-2010, 02/09-2010, 11/10-2010.

Kontakt for tilmelding.

• Ensartede varer i høj kvalitet Kunder der anvender renoverings produkter underlagt LR kontrol-ordning, kan være sikker på at vi kan levere/dokumenter:

Ambolten 1

DK-6800 Varde

IG

D NO

• Sporbarhed • Kvalitetsdokumentation • DK brugsanvisninger og sikkerhedsdatablade

Telefon: +45 7516 9031

Fax: +45 7516 9405

info@lauridsen-rorteknik.dk

www.lauridsen-rorteknik.dk No-Dig_84x185.indd 1

02-06-2010 09:45:17

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

27

VEJADMINISTRATION

Midlertidig ekspropriation – andet end takster

Det er ofte nødvendigt at benytte arealer midlertidigt i forbindelse med store anlægsarbejder. De fleste erstatningsspørgsmål for denne midlertidige benyttelse afklares i mindelighed mellem ejerne og anlægsmyndighederne. De indgåede aftaler lægger sig normalt tæt op ad forskellige organisationers aftaler med landbrugsorganisationer.

Når der opstår uenighed om erstatningsspørgsmålet, viser det sig, at ekspropriationsmyndighederne ganske ofte tilsidesætter organisationsaftalerne. Dette forhold kommenteres blandt andet nærmere i denne artikel.

Af landinspektør Hans Faarup, LE34 – rådgivning faa@le34.dk

Indledning Alle anlægsmyndigheder og ethvert entreprenørkontor har et godt kendskab til de små, handy publikationer med beskrivelser af erstatningsforhold for midlertidig benyttelse af landbrugsarealer enten til etablering af naturgasledninger, vandledninger eller placering af telekabler. Folderne indeholder også forslag til aftaler om servituterstatninger af forskellig karakter.

Det er karakteristisk for disse ”aftalepjecer”, at de er udarbejdet på landboorganisationernes præmisser med henblik på at opnå forlig med et stort antal ejere på en for anlægsmyndigheden hurtig og bekvem måde. Mange anlægsmyndigheder viger ligefrem tilbage for en mulig konflikt og indgår aftaler på fordelagtige vilkår for ejerne.

Dette kan i mange situationer være ganske hensigtsmæssigt.

Når uoverensstemmelserne mellem ejerne og anlægsmyndigheden af forskellige grunde er uovervindelige inden for de givne økonomiske rammer, må erstatningsspørgsmålet løses af ekspropriationsmyndighe-

28 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

derne. I disse situationer er de færreste ejere (og vist nok også en del anlægsmyndigheder) opmærksomme på, at erstatningsbeløbene, der er udregnet på grundlag af ”erstatningspjecerne”, er beregnet til indgåelse af forlig om erstatningerne, og pjecernes erstatningsbeløb danner ikke minimumsbeløb for den erstatning, som ekspropriationsmyndighederne fastsætter.

Hjemmel Hjemmelen til at ekspropriere arealer midlertidigt findes i vejlovens § 43 stk. 3, punkt 2, hvorefter der ved ekspropriation midlertidigt kan pålægges indskrænkninger i ejernes rådighed over ejendommen.

De midlertidige ekspropriationer giver sig til kende på flere forskellige måder. Der kan være tale om midlertidig brug af arealer til skurvogne, arbejdsarealer eller jordhotel.

Der kan også være tale om midlertidig benyttelse af arealer i forbindelse med regulering af vandløb eller lignende.

Mange projekterende rådgivere indtegner helt pr. automatik ofte et bælte på 2 - 5 meter (ved motorveje 10 meter) langs et nyt vejskel. Dette bælte skal fungere som et ”tumleareal” for entreprenøren. Denne praksis er ikke altid i overensstemmelse med de ekspropriationsretlige grundprincipper.

De færreste rådgivere reflekterer over, at der med denne praksis meget ofte eksproprieres mere end nødvendigt. De allerfleste vejanlæg kan gennemføres uden at gøre brug af et 2 - 10 meter bredt bræmmeareal, så det

ekspropriationsretlige nødvendighedskrav bliver hyppigt tilsidesat, uden at ejerne protesterer imod det.

Statens ekspropriationskommissioner i Jylland siger helt åbent, at arealet eksproprieres midlertidigt, idet det dog ikke er sikkert, at det skal benyttes til arbejdsbrug.

Derfor vil kommissionerne heller ikke betale erstatning for benyttelsen før vejanlægget er gennemført. De jyske Ekspropriationskommissioner siger på jævnt dansk: ”Vi eksproprierer muligvis mere end nødvendigt, men vi betaler kun for de arealer, som vi rent faktisk benytter”. Denne praksis kan bedst betegnes som godt købmandskab alene på anlægsmyndighedens præmisser. Det ekspropriationsretlige nødvendighedskrav bliver så vidt ses tilsidesat, ligesom forudgående betaling på et præcist grundlag heller ikke bliver opfyldt af De jyske Ekspropriationskommissioner.

Tabsvurderingen Der er ikke mange offentliggjorte afgørelser om praksis for erstatningsfastsættelse ved midlertidige ekspropriationer. Der har dog de senere år været en række kendelser, der markant tager stilling til, hvordan erstatningen skal opgøres. Afgørelserne viser også, at ”takstpjecerne” bliver tilsidesat. Herunder er de mest karakteristiske afgørelser omtalt.

KFE.1988.69 – ingen minimumserstatning Mange ”taksthæfter” indeholder et grund-

beløb, et minimumsbeløb eller et startbeløb.

Dette kan der i forligstilfælde være en god baggrund for. I denne sag havde anlægsmyndigheden tilbudt ejeren en minimumserstatning på 1.000 kr. efter landsaftalen mellem landboorganisationerne og naturgasselskaberne om erstatning for anbringelse af gasog andre energiførende rørledninger med tilbehør i almindelig landbrugsjord.

Den jyske Ekspropriationskommission afviste at tilkende de 1.000 kr., da indgrebet var ubetydeligt og Taksationskommissionen tilsluttede sig denne afvisning. Der var simpelthen ikke noget tab, og dette er jo helt grundlæggende for at yde erstatning.

Visse afgørelser (KFE 1999.316) indregner grundbeløb som ulempeerstatning for servitutpålæg.

KFE.1993.117 – afstandtagen fra landsaftale Denne afgørelse indeholder de statslige kommissioners afstandstagen fra landsaftalernes struktur og erstatningsniveau. Kommissionerne tog stilling til servituttakster og afviste, at de i landsaftalen fastsatte takster skulle gradueres efter forskellig grundværdi.

KFE.2009.206 – tilsidesættelse af landsaftale Denne sag vedrørte flere forskellige landbrugsmæssige forhold. Der blev midlertidigt eksproprieret 25.110 m² i 3 år. Erstatningen herfor blev af anlægsmyndigheden opgjort til 3,20 kr./m² eller i alt 80.352 kr.

Erstatningsbeløbet på 3,20 kr. for brug i 3 år fremkom som 0,50 kr./m² i 3 år, 1,50 kr. og strukturskade på 1,70 kr./m², i alt 3,20 kr./m².

Ejeren forlangte 0,70 kr./m² pr. m² i 3 år og strukturskade opgjort efter taksterne i landsaftalen til 4,41 kr./m², i alt 6,51 kr./ m².

Både taksationskommissionen og overtaksationskommissionen stadfæstede de 3,20 kr./m² og tog dermed kraftig afstand fra landsaftalens takster for strukturskade.

KFE.2009.241 – strukturskade og opgørelse af tab Ekspropriationskommissionen for anlæg af motorvejen fra Holbæk til Vig konstaterede så store forskelle mellem anlægsmyndighedens og ejerens vurdering af afgrødetab og strukturskade, at det var ”mest hensigtsmæssigt” at afsige en kendelse, velsagtens for at sætte tingene på plads. Øernes ekspropriationskommission slår fast, at erstatningen skal fastsættes på grundlag af det tab, der lides. Når dette fastslås indledningsvist, så skyldes det, at visse kommuner på Sjælland ”efter inspiration” fra det tidligere Roskilde Amt benyttede den prak-

Et års afkald på afgrøde

0,22 kr./m²

Udbyttetab 1 år efter 60 % af 1,40 kr.

0,84 kr./m²

Udbyttetab 2 år efter 40 % af 1,40 kr.

0,56 kr./m²

Udbyttetab 3 år efter 20 % af 1,40 kr.

0,28 kr./m²

Udbyttetab 4 år efter 10 % af 1,40 kr.

0,14 kr./m²

Udbyttetab 5 år efter 5 % af 1,40 kr.

0,07 kr./m²

I alt

2,11 kr./m² forhøjes til 2,20 kr./m²

Tabel 1. Kommunernes vurdering af afgrødetabet som følge af strukturskaden og ét års brug

sis, at betale afståelsesprisen for landbrugsjorden, og derefter levere arealet tilbage i mere eller mindre miserabel stand.

Kommissionen fastslår også, at ekspropriationsmyndighederne ikke er bundet af de aftaler, som en række ledningsejere har aftalt med landbrugsorganisationerne om strukturskadesatserne, der gradueres efter jordens vurdering.

Der gælder heller ingen ”sædvanlig praksis” for fastsættelse af strukturskadeerstatning til halv jordpris. Øernes kommission tog også afstand fra Vejdirektoratets og fra egen praksis, der gik på en erstatning for strukturskade udregnet som 3 x årlig leje, svarende til 3 x 0,50 kr., eller 1,50 kr. Erstatningen skulle fastsættes mere konkret ud fra vurderingen af afgrødetabet over en periode på 4 - 5 år. Beløbet blev 2,25 kr./m².

Principperne og erstatningsbeløbet for strukturskade på 2,25 kr. blev tiltrådt af taksationskommissionen. I forbindelse med taksationsbehandlingen forelå der kendelse af 15. december 2008 fra overtaksationskommissionen, der detaljeret tog stilling til erstatning for midlertidig ekspropriation for arealer i Roskilde og Lejre Kommune.

Overtaksationskendelse af 15. december 2008 – det er tabet, der skal erstattes Overtaksationskommissionen for Roskilde, Sydsjælland og Lolland Falster tog i kendelsen stilling til afgørelser fra taksationskommissionen for Roskilde. Det var afgørelser for et vejprojekt, der krydsede kommunegrænsen mellem Roskilde og Lejre Kommuner. Taksationskommissionens kendelser var nærmest absurde, fordi kommissionen ikke foretog nogen selvstændig erstatningsvurdering.

Lejre Kommune havde tilbudt 12 kr./ m² for brug af areal i et år og for strukturskade. Hertil bemærkede taksationskommissionen: ”Den tilbudte erstatning for leje af arbejdsareal er tilstrækkelig, idet der lægges vægt på, at kommunens rådighed over arealerne alene er tidsbegrænset.” Altså ingen prøvelse!

En måned senere tog kommissionen stilling til sagen i Roskilde Kommune, og her ”godkendte” taksationskommissio-

nen landbrugskonsulentens opgørelse efter landsaftalen til 4,83 kr./m². Altså heller ikke her nogen selvstændig værdifastsættelse, selv om enhver kunne se, at samme forhold ikke kunne erstattes med henholdsvis 12 kr./m² i Lejre kommune og 4,83 kr./m² i Roskilde kommune.

For overtaksationskommissionen vurderede begge kommuner afgrødetabet som følge af strukturskaden og ét års brug, som vist i tabel 1.

Herudover kunne der eventuelt blive tale om tab som følge af mistet støtte efter enkeltbetalingsordningen, et beløb på højest 0,30 kr./m². Det samlede tab for benyttelse af arbejdsareal blev således opgjort til 2,20 kr./m², i alt 2,50 kr./m².

Denne opgørelsesmåde blev tiltrådt af overtaksationskommissionen, der hermed tog grundlæggende afstand fra kommunernes tidligere praksis og benyttelsen af landsaftalerne i ekspropriationssammenhæng. Kendelsen er omtalt i KFE.2009.242, note 1.

Afslutning Det er helt grundlæggende både ved ekspropriation og ved midlertidig ekspropriation, at ingen skal lide tab. Det er imidlertid også grundlæggende, at ekspropriationsmyndighederne ikke kan fastsætte erstatninger, der væsentligt overstiger de tab, der lides. Dette giver den forannævnte beskrevne praksis tydelige eksempler på.

Når de hel- og halvoffentlige ledningsejere indgår forlig med ejere på grundlag af landsaftalerne bør der være opmærksomhed på, at disse forlig ikke afgørende afviger fra den praksis, som ekspropriationsmyndighederne har fastlagt.

De fastlagte ”takster” i landsaftalerne kan være praktiske at benytte til hurtige forlig/aftaler, men der skal hele tiden være fokus på, at erstatningerne er udtryk for det tab, der lides. <

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

29

STØJ LEDNINGER

Mere regn kræver nye løsninger ”We can’t solve problems by using the same kind of thinking we used when we created them”. (Einstein) givet være barrierer, strukturelle såvel som vores egen faglige vanetænkning, som vi i fællesskab skal nedbryde, men hvor der er vilje, er der vej!

Af Per Hallager, VandCenter Syd ph@vandcenter.dk

Gerda Hald, VandCenter Syd gh@vandcenter.dk

I centrum af vores byer er der sædvanligvis store befæstede arealer. Den regn, som falder på de befæstede arealer, bliver typisk ledt væk så hurtigt og effektivt som muligt i afløbssystemer under overfladen. Systemer der er designet netop til dette formål. Bytilvækst, øget befæstelse af eksisterende byområder samt øgede regnmængder betyder øget belastning af de nuværende systemer, hvilket kræver nye strukturer og nye tiltag.

Hvis vi skal lykkes med nye og anderledes tiltag, så kræver det vilje, samarbejde, mod og vedholdenhed fra alle parter. Der vil

Hvad betyder mere regn?

Det er en kendsgerning, at beregningsgrundlaget, som blev brugt da afløbssystemerne i vores gamle byområder blev anlagt, ikke længere ”holder vand”. Der er da også kommet nye normer, som tager hånd om de øgede og ændrede regnhændelser, som vi har oplevet de seneste år, og som formodentlig vil ændre sig yderligere i fremtiden.

Der kommer mere regn på kortere tid, og det er den intensitet, som udfordrer det eksisterende afløbssystem. Vandet kan ikke komme væk fra overfladen så hurtigt som tidligere, og så har vi miseren med oversvømmelse på terræn og i kældre.

Kloakforsyningens løsningsmuligheder Ansvaret for bortledning af regnvand ligger hos kloakforsyningen. Mere præcist, så er kloakforsyningen pligtig til at aflede regnvand fra ejendomme. Regnvand fra veje og pladser, specielt i de gamle bykerner, ledes typisk også til kloakforsyningens ledninger.

(De juridiske spidsfindigheder om ansvar for afledning og håndtering af regnvand er ikke yderligere omtalt i denne artikel).

Figur 1. Eksempel på befæstet plads i Odense (Foto: Gerda Hald)

30 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Hvis kloakforsyningen stod alene med udfordringen omkring løsninger til håndtering af de øgede regnmængder, så ville det nok typisk være anlæg med større ledninger og betonbassiner. Disse løsninger vil i anlægsfasen påvirke byen i ekstrem grad, måske kan tilladelse til at anlægge de nødvendige anlæg slet ikke opnås. Økonomisk betyder det store investeringer, og det faktum, at de eksisterende ledninger må kasseres, er tillige en betydelig økonomisk belastning. Og sidst, men ikke mindst, vi kan ikke anlægge ledninger og bassiner i dimensioner, så vi helt kan undgå oversvømmelser. I de ekstreme tilfælde vil vi fortsat se opstuvning på terræn og oversvømmede kældre.

Andre muligheder ”Any intelligent fool can make things bigger, more complex, and more violent. It takes a touch of genius - and a lot of courage - to move in the opposite direction”. (Einstein) At løse udfordringen med øgede regnmængder i lukkede rørsystemer kan betegnes som den sidste udvej, da det er sidste led i regnens vej tilbage til den naturlige cyklus.

Måske vi skulle følge regnen fra den falder på en overflade og se, hvilke andre løsningsmuligheder der viser sig på vejen frem til afløbssystemet.

Stadig større og mere effektive afløbssystemer er en meget dyr løsning, som samtidig indebærer en risiko for at forværre miljøtilstanden i recipienterne yderligere.

Der ses derfor en tendens i retning mod at betragte regnvand som en positiv ressource i byernes landskab. Ved at håndtere regnvandet på overfladen ved en kombination af forsinkelse og nedsivning, inden regnen når ned i afløbssystemerne, kan den hydrauliske belastning reduceres, samtidig med at de lokale løsninger kan bidrage til mere spændende byrum. De fleste lokale løsninger til håndtering af regnvand er lavteknologiske og prisbillige, men de er pladskrævende og skal derfor tænkes ind så tidligt som muligt i planlægningen. Dertil kommer, at de bryder de nuværende forvaltningsmæssige grænser og kræver derfor nytænkning og grænseoverskridende samarbejde.

Figur 2. Eksempel på plads i Odense, hvor grønne elementer og permeable belægninger skaber både rekreative værdier og lokal håndtering af regnvandet. (Foto: Gerda Hald) Muligheden for at håndtere regnvandet på overfladen er tilstede hele vejen gennem regnvandets rejse, fra det rammer overfladen, til det er bortskaffet. Derfor har alle parter også mulighed for at bidrage til løsningerne.

De enkelte grundejere kan benytte grønne tage, kan sikre størst mulig nedsivning i grønne arealer og gennem permeable belægninger, kan opsamle noget af tagvandet til havevanding og nedsive resten i faskiner.

I lokalområdet kan der også tilstræbes mest muligt direkte nedsivning i grønne arealer og permeable belægninger. Dette gælder såvel i boligområder, som i den indre by.

Derudover kan transporten forsinkes og kombineres med nedsivning i grøfter, kanaler og trug eller såkaldte wadier, som er trug med en underliggende (underjordisk) faskine.

Den langsomme overfladiske afstrømning kan ledes til et eller flere vandhuller eller søer, som kan tilbageholde større volumener. Alle disse elementer til nedsivning og langsom afstrømning af regnvandet kan indgå som værdifulde landskabelige elementer i lokaleområderne og på den måde betragtes som en værdi og ikke et problem.

Måske skal vi også lære at acceptere, at regnvandet ikke altid skal afledes hurtigt og effektivt. Det kan bidrage til forsinkelse af afstrømningen, hvis vi vænner os til, at der somme tider i en kort periode står vand på lokalvejen eller på parkeringspladsen.

Nedstrøms i afstrømningsområderne kan tilsvarende etableres bassiner, søer og oversvømmelsesområder, men i større skala.

Samarbejde om fremtidens løsninger Udfordringen med håndtering af øgede regnmængder i de eksisterende bykerner er ekstremt kompleks. Nok er det en udfordring at finde brugbare tekniske løsninger, men de findes, så det er sikkert ikke den væsentligste udfordring. Måske ligger den vanskeligste udfordring i at overkomme de administrative og forvaltningsmæssige barrierer.

Regnen holder sig desværre ikke inden for én administrativ myndighed, men løber frit og uhæmmet, og den runder både den brugerfinansierede og den skattefinansierede pengekasse. Og med det in mente, kan vi nok alle blive enige om, at vi bør fremme samfundsmæssige helhedsløsninger i modsætning til decentral kassetænkning – de samlet set bedste løsninger til den rigtige pris. Men er det overhovedet muligt?

Hvis vi fortsætter med at arbejde i hver sit hjørne og kun håndterer opgaven, når den kommer ind i vores aflukke, så har vi på forhånd udelukket de ”samfundsmæssige helhedsløsninger”. Hvis vi derimod vælger at arbejde sammen om opgaven, så har vi taget det første skridt på vejen mod det helhedsorienterede. Men selv når samarbejdet er på plads, vil vi støde på nye barrierer, som skal håndteres. Det vil f.eks. være nødvendigt, at finde en fælles forståelse for nytten

af eller risikoen ved nedsivning, forhold som kan være i direkte modstrid.

Lad os se på de muligheder, regnen giver os. Vi kan indgå i nye sammenhænge, få ny viden, være kreative, skabe spændende bymiljøer, og det kan være sjovt, spændende og udfordrende. Det vil helt sikkert kræve, at vi slipper vores faglige vanetænkning, og at vi lytter til og anerkender andres faglighed. Det kræver, at vi er enige om, hvad vores overordnede mål er, og at vi deltager aktivt og fordomsfrit i den proces, det er at gå vejen hen mod målet.

Nogen vil måske nu hævde, at det er ren utopi, at både kassetænkning og strukturelle forhold vil forhindre en sådan proces. Og opråbet er jo helt reelt, det er naturligvis nødvendigt at tage ”reglerne” alvorligt, men vi kan også vælge at vende det en omgang.

Hvis lovgivning og strukturelle forhold står i vejen for en åbenlys samfundsmæssig rigtig og attraktiv løsning, så bør vi synliggøre det og arbejde for, at de nødvendige tilpasninger sker. Med andre ord hvis vi vil det nye og måske endda utraditionelle, så må vi sammen gå ad nye og utraditionelle veje.

Afslutningsvis skal det pointeres, at der rundt i landet allerede i dag er gennemført en række tiltag, og der er igangsat flere forsknings- og udviklingsprojekter, så vi er godt på vej. <

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

31

Nvf 75 år

Fremtidens NVF er et adræt netværk

Nordisk Vejforum (NVF) fylder 75 år Hvordan ser fremtidsperspektiverne ud for Nordisk Vejforum (NVF)? Vil nordiske, tekniske udvalg fortsat være dér, hvor virksomhederne vælger at kompetenceudvikle deres medarbejdere? Vil virksomhederne fortsat vurdere, at NVF er stedet, hvor medarbejderne får adgang et stærkt netværk? Hvad skal der til, for at vi også om 25 år, når det store hjørne rundes, kan se tilbage på en succes? Et strategiprojekt blev nedsat i efteråret 2009 for at give svar på disse spørgsmål. De foreløbige undersøgelser peger på, at forbundet skal turde bevæge sig, men at erfaringsudveksling på tværs af Norden stadig giver mening – om end det ikke nødvendigvis behøver ske på et nordisk sprog.

Af specialkonsulent Marianne Worm, Vejdirektoratet, sekretær for den danske NVF-afdeling mwo@vd.dk

Nordisk Vejforum NVF er kendt af mange, men ikke af alle, så en kort introduktion er på sin plads. NVF er en vejfaglig organisation, hvis medlemmer kommer fra både den private og offentlige sektor (uddannelsesinstitutioner, virksomheder, offentlig forvaltning, fagtekniske organisationer m.v.) NVF er derfor unik i, at alle, der brænder for vejsektoren, får mulighed for at arbejde fagligt sammen, på tværs af faggrupper og faglige organisationer og uanset om man er offentligt eller privat ansat. Foreningens mål er at arbejde til gavn for vej- og trafiksektoren. Det sker i en række tekniske udvalg, der beskæftiger sig med forskellige emner som Intelligente Transportsystemer (ITS), Trafiksikkerhed, Miljø, Drift og vedligehold, Belægninger, Transportplanlægning, Tilgængelighed m.v.

Fire års udvalgsarbejde afsluttes med en kongres Udvalgene nedsættes for en fireårig periode. Perioden afsluttes med en kongres, Via Nordica-kongressen, hvis sessioner udvalgene er med til at arrangere. Den næste Via Nordica-kongres afholdes i Island den 11.-13. juni 2012. Der forventes over 1000 deltagere.

Strategi 2012-2016: Hvad siger medlemmerne?

NVFs øverste organ er Forbundsstyrelsen,

32 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Via Nordica-kongressen afholdes 11.-13. juni 2012 i Reykjavik i Island. Fotograf G. Pétur Matthiasson.

På den sidste dag af Via Nordica 2008 gav det daværende finske formandskab stafetten videre til Island, der således fik til opgave at lede NVF frem til 2012 samt afholde den næste Via Nordica kongres i 2012. Fotograf G. Pétur Mathiasson der består af de nordiske vejdirektører samt repræsentanter fra den private sektor. Danmark er repræsenteret ved vejdirektør Per Jacobsen og direktør Carsten Uttenthal, Rambøll Danmark A/S. Forbundsstyrelsen vedtog i november 2009 at nedsætte et strategiprojekt, der skulle udarbejde en strategiplan for den kommende kongresperiode (2012-2016). I den forbindelse har den danske afdeling, akkurat som det er sket i de andre nordiske lande, spurgt sine medlemmer, om deres syn på NVF’s fremtid. Den samlede nordiske analyse foreligger endnu ikke, men her er nogle af de tilbagemeldinger, vi har fået, om hvad der er godt ved

NVF, og hvad der peger fremad for dette vejtekniske samarbejde.

Fuld fart fremad I tilbagemeldingerne er medlemmerne meget positive, når det gælder det, der står i fokus for NVF, nemlig netværksskabelse og videndeling. Her har NVF noget, der skaber stor værdi for alle deltagere, og som det er værd at fokusere yderligere på i fremtiden. Men, siger medlemmerne samtidigt, det kunne måske godt ske på en mere adræt måde: ”Afhold møder i hovedstæder, så man kan nå frem og tilbage samme dag, også hvis man er en ung og har familie”;

”Styrk IT-understøttelsen, herunder websitet, så overblik, koordinering og virtuel mødeafholdelse bliver lettere”; ”Giv udvalgene mere frihed, men gør det under strengere, overordnede styringskrav”.

Der er ingen tvivl om, at også NVF’s medlemmer føler sig pressede på tid og derfor gerne vil have skabt flere muligheder for at samarbejdet kan løses så smidigt som muligt. Derfor bør nye teknologiske muligheder også indgå i spektret af samarbejdsmuligheder. Disse og andre gode indspark til, hvordan NVF kan blive mere adræt, vil blive behandlet i projektgruppen og i Forbundsstyrelsen, der bestemt har en bevægelsesambition. Det vil alt det værdifulde, vi skal værne om i NVF, også! At kunne mødes

▲ Den tidligere svenske vejdirektør Lena Erixon fortæller om trafiksikkerhedssituationen i Sverige under Forbundsstyrelsesmødet i København i november 2009.

Fotograf G. Pétur Matthiasson.

▲ Udvalget for Informationssystemer besøger verdens længste tunnel, i Norge, og ser på tunnellens informationssystemer. Fotograf Hans Jørgen Larsen. i et rum, hvor man tillidsfuldt kan diskutere problemstillinger på tværs af offentligprivate skel er meget værdifuldt. Det er det også, at man i NVF mødes med fagfæller, der sidder med akkurat samme vej- eller trafikfaglige speciale som en selv. Udveksling af viden inden for et specialiseret fagområde er simpelthen NVF’s ankersten, det vil det også være i fremtiden.

NVF – et åbent netværk De åbne seminarer, som udvalgene arrangerer, og som alle kan tilmelde sig, fremhæves også som noget af det, der skal fortsætte og videreudvikles. Her åbner NVF sig for hele sektoren, deler ud af sin viden og går i clinch med interessenter uden for NVF. Bare i 2010 har NVF allerede afholdt 7 seminarer, heraf 3 i Danmark. Og der er flere på vej, i

▲

Dansk udvalgsmøde. Fotograf Hans Jørgen Larsen.

september (15.-16/9) afholdes f.eks. et vinterseminar i Horsens, i august kan man tage til Sverige og deltage i seminar om modulvogntog, eller man kan tage til Finland og høre om ITS i tunneller, i september afholdes også et seminar om tunnelsikkerhed (i Stockholm) - for blot at nævne nogle af mulighederne i efterårets åbne seminarrække.

(Se mere på nvfnorden.org/seminarer).

Sprog NVF har hidtil haft en sprogpolitik, der gik

på, at kommunikationen skulle foregå på et nordisk sprog. Flere har i deres tilbagemeldinger peget på, at der i dag er meget få finner og islændinge, der taler et skandinavisk sprog, og at de yngre generationer i det hele taget ikke er så stærke i ”skandinavisk” som i f.eks. engelsk. En sprogpolitik, der stiller sig hindrende i vejen for rekrutteringen af yngre medlemmer, bør justeres, mener nogle af NVF-medlemmerne. I dag er det allerede sådan, at Tunneludvalget, netop for at sikre deltagelse fra Finland, kan benytte engelsk som arbejdssprog. Man kunne forestille sig, at der blev åbnet yderligere for denne mulighed i fremtiden, at udvalgene f.eks. arrangerede flere engelsksprogede seminarer, hvor også ikke-nordiske eksperter kunne deltage. Omvendt er den nordiske dimension, herunder den uformelle fagfokuserede kultur, NVF’s udgangspunkt og et vigtigt princip, foreningen skal værne om.

Fremtidens udvalgsstruktur og fagemner NVF består som sagt af en række tekniske udvalg. Hvert udvalg fungerer på såvel nationalt som nordisk plan. Når f.eks. det danske trafiksikkerhedsudvalg mødes med sine søsterudvalg i de andre nordiske lande, udgør de tilsammen det nordiske trafiksikkerhedsudvalg. Vil denne struktur blive bibeholdt? Det er for tidligt at sige noget om dette endnu, ligesom vi endnu ikke ved, om der skal være det samme antal udvalg i fremtiden, og om de fagtekniske emner udvalgene beskæftiger sig med, skal undergå en TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

33

større eller mindre forandring. Skal NVF f.eks. fortsat beskæftige sig med vejtekniske emner, eller skal udvalgene i højere grad end i dag beskæftige sig med transportsystemet som helhed? Tilbagemeldingerne giver gode begrundelser for at gå i begge retninger (”Der er stadig behov for at dykke ned og forbyde sig i konkrete vejtekniske problemstillinger” versus ”veje og vejtrafik bliver i stadigt stigende grad anskuet som brikker i et samlet transportsystem, NVF bør afspejle dette”). Her skal Forbundsstyrelsen ind og træffe et valg, et valg der naturligvis også vil afspejle den virkelighed, som vi agerer i.

Heldigvis sker der jo en stor teknisk udvikling, der også afspejles i de emner, som der er behov for at drøfte.

Når NVF fejrer 100 år.. .. kan forbundet forhåbentlig se tilbage på 25 spændende år, hvor udvalgsmedlemmer har mødtes, fået en god faglig ballast og et stærkt netværk – og hvor de har brugt så

NVF’s tekniske udvalg - ITS-udvalget - Bro-udvalget - Udvalget for transport i byer - Udvalget for strategisk planlægning - Udvalget for organisering og marked - Udformning af veje og gader - Belægningsudvalget - Trafiksikkerhedsudvalget - Udvalget for køretøjer og transporter - Informationssystemer - Vejens konstruktion - Drift og vedligeholdelse - Miljøudvalget - Tunneludvalget (er i Danmark slået sammen med Broudvalget) - Tilgængelighed (arbejder alene på nordisk plan) - Kompetence (arbejder alene på nordisk plan)

lidt tid som muligt på administration og rejser. Forhåbentlig vil ca. halvdelen af udvalgsmedlemmerne til den tid være kvinder (i dag er det ca. 25%), og sprog, rejsemønstre og IT-understøttelsen vil gøre sit til, at medlemmerne oplever NVF-arbejdet som spændende, adræt og udbytterigt.

Processen for strategi 2012-2016 Strategiprojektet blev startet op i november 2009 og skal være afsluttet ultimo 2011. I foråret 2010 er medlemmerne blevet bedt om at komme med input, disse medlemsanalyser vil blive behandlet på det kommende Forbundsstyrelsesmøde (august 2010) og kvalificeret i yderligere analyser. Den norske landssekretær Marit Due Langaas og undertegnede er projektledere på strategiprojektet.

Læs mere på: nvfnorden.org <

FRA DEN STORE VERDEN

Midlertidig fald i trafikken løser ikke trængsels problemer Trafikken i de tre norske storbyer Oslo, Bergen og Trondheim har gennem mange år oplevet en jævn vækst i trafikken. Selv om væksten midlertidigt er stoppet som følge af lavkonjunkturen, der startede i efteråret 2008, så regner man med, at trafikken igen vil vokse fremover.

Alle tre byer har i dag betydelige kø problemer, og inden for en tidsperiode på 5 til 10 år er det planlagt at begrænse væksten i vejkapaciteten. For at sikre fremkommeligheden er det nødvendigt med tiltag, som har en hurtig effekt for at begrænse anvendelsen af bil. Kørselsafgifter er blot en blandt flere tiltag, men også andre tiltag som forbedring af den kollektive trafik forventes at have effekt.

Vurderingerne stammer fra en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge. Rappor-ten beskriver som nævnt myldretidstrafikken ind og ud af de tre byer Oslo, Bergen og Trondheim. Som nævnt har alle tre byer i dag forsinkelse og køer, men der har ikke været nogen dramatisk forværring af problemerne de sidste 10 år.

I rapporten gives der en vurdering af, hvordan trafiksituation forventes at udvikle sig i løbet af de næste 5 til 10 år. Og såfremt der ikke indføres restriktioner som trængselsafgifter i kombination med forbedringer af den kollektive trafik, må fremkommeligheden på-

34 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

regnes at blive dårligere. Specielt peges der på, at forholdene for varetransport bør have speciel opmærksomhed i byområderne. Befolkningsvæksten og den økonomiske udvikling vil have stor betydning for den fremtidige vejtrafikkapacitet. Men på kort sigt forventes finanskrisen at få begrænse virkninger i myldretidstrafikken.

Til sammenligning blev biltrafikken i Stockholm i myldretiden reduceret med 22 procent over bompengesnittet, da man indførte trængselsskat. Og her blev forsinkelserne målt i ekstra køretid reduceret med en tredjedel i morgenmyldretiden og halveret i eftermiddagsmyldretiden. Tiltagene havde også betydelige positive miljøeffekter.

TØI’s rapport beskriver også forskellige forhold, som kan påvirker fremkommeligheden i Oslo, Bergen og Trondheim på 5 til 10 års sigt. Trafikmængderne i området omkring Oslo er dog betyde-lig større end i de to andre byer. I første kvartal af 2009 (januar til april) var der en reduktion i trafikvæksten på landsbasis i Norge med 1,1 procent. I Oslo blev trafikken gennem bompenge ringen reduceret med ca. otte procent i første kvartal af 2009 og nærved fem procent i byen som helhed. Afhængig af, hvordan samfundsøkonomien udvikler sig i Norge, kan dette medføre en midlertidig forbedring for fremkommeligheden på specielt trafikbelastede strækninger.

Den store trafikreduktion i Oslo skyldes sandsynligvis både ændringer i bompengeringen i 2998 (bl.a. højere priser), lavere priser på månedskort til den kollektive trafik samt den generelle konjunkturnedgang.

Når lavkonjunkturen er ovre, skønner

TØI, at man sandsynligvis igen vil fortsætte trafikvæksten. TØI peger også på, at trods trafikken nu falder, så må man ikke konkludere, at trafikproblemerne er ved at blive løst.

I Trondheim og Bergen ses ikke tilsvarende reduktioner i trafikken, som det ses i Oslo. Vejtrafikindekset for Sør-Trøndelag viste i første kvartal af 2009 en nedgang på 1,5 procent, mens det i Horda-land var en vækst på 1,0 procent.

Alle tre byer har nu en netto tilflytning, som forventes at fortsætte i de kommende år.

TØI mener, at en vigtig udfordring i den forbindelse er at udbygge transportsystemet således, at det kan betjene den øgede befolkning og erhvervslivet på en rationel måde.

Kø problemerne er i dag størst i Oslo regionen, og det er da også her, at man forventer størst befolkningstilvækst. I forbindelse med den såkaldte Oslopakke 3, forventes der en befolkningstilvækst på 230.000 i Oslo og Akershus i løbet af den kommende 20 års periode, og at transportefterspørgs-len forventes at stige med 30 procent frem til år 2025.

Titel: ”Storbytrafikken i dag og fem til ti år framover: TØI rapport nr. 1026/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(63 sider). ISBN 978-82-480-0991-7 Forfattere: Viggo Jean-Hansen, Jan Usterud Hanssen og Harald Aas Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, juli 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, fremkommelighed, prognoser, storbytrafik, varetransport, byregion

Årsmøde og Generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje Fokus for 2010 Fokus for 2010 er at sikre, at de tiltag, vi nu har igangsat, bliver en succes. Derudover intensiveres indsatsen over for annoncørerne.

Vi arbejder med et budget, der giver godt kr.

100.000,- i overskud på driftssiden. Budgettet blev godkendt af generalforsamlingen.

Der vil desuden i det kommende år blive arbejdet på sammenlægning af fond og blad for at forenkle administrationen.

Af Pablo Celis, direktør for Trafik og Veje pablo@celis.dk

Den årlige generalforsamling for Trafik og Veje og AVF-fonden, der ejer bladet, fandt sted tirsdag den 18. maj 2010 hos Vejdirektoratet i Middelfart.

Efter formandens velkomst blev Lars Bolet valgt som dirigent og førte os sikkert igennem mødet, efter at have konstateret, at generalforsamlingen var lovligt indvarslet.

Formandens beretning drejede sig i hovedtræk om året, der er gået, samt lidt om, hvad 2010 vil bringe for bladet og fonden.

De overordnede emner for 2009 har været: Økonomi 2009 var præget af et stort underskud i 2008 og der har været fokus på fastholdelse og hvervning af abonnenter og annoncører.

Der har været en fortsat fremgang i antallet af abonnenter i 2009, mens annoncørindtægterne desværre er faldet. Annoncørindtægter er dog ikke faldet i samme takt som det øvrige marked.

Brugerundersøgelse Bestyrelsen har fået gennemført en spørgeskemaundersøgelse vedrørende bladet.

Læserundersøgelsen giver Trafik & Veje og Vejviseren gode karakterer. 86% af læserne

Lars Bolet med dirigentklokke. mener, artiklerne er troværdige, og så læses hvert blad i gennemsnit af 2-3 personer.

Formålsparagrafferne AVF-Fonden har bl.a. til formål at sikre vejhistoriske effekter og at uddele stipendiater til sektorrelaterede formål. Der vil i 2010 blive lavet retningslinjer for en stipendiatuddeling, som tiltænkes stiftet i 2011. På økonomisiden har fond og tidsskrift haft et overskud på ca. kr. 175.000,- på driftssiden.

Sammenlagt betragtes året som tilfredsstillende, og årsregnskabet blev godkendt.

Bestyrelsen fremadrettet Der er 2 repræsentanter fra hhv. Vejdirektoratet, Kommunerne og leverandørerne i bestyrelsen.

Hele den siddende bestyrelse blev genvalgt på generalforsamlingen 18. maj, så den er fortsat: · Jasper Kyndi, Formand (COWI) · Allan Carstensen (Rudersdal Kommune) · Ib Doktor (Fredericia Kommune) · Lene Herrstedt (Trafitec) · Hans Jørgen Larsen (Vejdirektoratet) Suppleanter til bestyrelsen er Niels Jørgen Larsen (VD), Jens Bruun Jensen (Århus Kommune), Mads Gregersen (LMK) Afsluttende takkede formand Jasper Kyndi bestyrelsen for et godt samarbejde i 2009. <

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

35

VEJADMINISTRATION

Små fejl – Store konsekvenser Hjemvisninger på grund af fejl i fortolkningen af vejlovgivningens bestemmelser er mindre hyppige end hjemvisninger på grund af fejl i den grundlæggende forvaltningsret.

Af Ivan Skaaning Hansen, Vejdirektoratet ih5@vd.dk

Fra vores mange temamøder med de kommunale sagsbehandlere kan vi ikke undgå at høre, at vi i Vejdirektoratets Juridiske Afdeling en gang imellem kigger for meget på reglerne og for lidt på virkeligheden.

Hvis en lille fejl i den kommunale sagsbehandling medfører, at sagen skal genoptages, og der skal hengå yderligere tid, blot for at afgørelsen får samme indhold efter en ny behandling, er det så ikke lidt overdrevet, at vi hjemviste sagen? Borgeren fik jo alligevel ikke ret.

Vi er da også opmærksomme på dette problem, herunder at det for nogle borgere kan opleves frustrerende at få ret hos Vejdirektoratet, blot for ikke at få ret næste gang.

Vi synes derfor, at disse fejl bør undgås, eller i hvert fald bør reduceres mest muligt.

Det kan kun ske ved et større dagligt fokus på de forvaltningsretlige regler.

Selv med de bedste intentioner vil vi jo nok alle også fremover lave fejl. Men de skulle gerne være lidt færre. Og vi i Vejdirektoratet vil gerne medvirke og lægge os i selen for at være klare i vores udmeldinger omkring vanskelige afgrænsningsspørgsmål.

Partsbegrebet Spørgsmålet om, hvem der er parter i en sag og derfor skal have den særlige beskyttelse, der ligger i partsrettighederne, synes ofte at volde problemer.

Det skal indrømmes, at en præcis definition af partsbegrebet er særdeles vanskelig – så meget desto mere som da der er tale om et begreb i stadig udvikling (kredsen af parter udvides).

Partsbegrebet er hverken defineret i vejlovgivningen eller i forvaltningsloven, men

36 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

må udledes på baggrund af den forvaltningsretlige litteratur og teori.

I almindelighed kræves, at den pågældende person har en væsentlig, individuel og direkte interesse i sagens afgørelse og ud­ fald.

Det væsentligste blandt forvaltningslovens overordnede formål er at ”sikre, at den enkelte borger kan få indflydelse på de beslutningsprocesser, der vedrører den pågældendes egne forhold, og forøge den enkeltes mulighed for at forstå indholdet af de trufne afgørelser og baggrunden herfor” FT 198586, Till. A, sp. 76. Forvaltningerne har således pligt til at tilrettelægge sin arbejdsgang på en sådan måde, at parten får mulighed for at varetage sine interesser.

Det indebærer fx, at vejejeren skal høres, før der gives tilladelse til gravning i private fællesveje, herunder nedlæggelse eller omlægning af ledninger. Ofte mødes vi med argumentet; vejejeren kan ikke modsætte sig, at vi giver tilladelse til, at ledningen bliver lagt i vejarealet. Så hvorfor høre ham?

Svaret er enkelt. Hvis partshøringsbestemmelsen i denne forbindelse er tilsidesat, og der klages over afgørelsen, vil vi som alt overvejende hovedregel hjemvise afgørelsen som ulovlig.

Vores opfordring skal være at betragte parter som bidragsydere til at oplyse sagen bedst muligt, som der kan træffes en forsvarlig og lovlig afgørelse, der i mindst muligt omfang indebærer indgreb i borgernes rettigheder.

Begrundelse Det fremgår af forvaltningslovens §§ 22 og 24, at skønsmæssige afgørelser – der ikke giver borgeren fuldt medhold – skal begrundes med henvisning til den regel – dvs. paragraf og eventuelt stykke og punktum – som afgørelsen er truffet efter.

Da langt flertallet af de borgerrettede afgørelser, som kommunen træffer efter vejlovgivningens regler, er skønsmæssige afgørelser, er den praktiske hovedregel, at kommunen skal henvise til de hovedhensyn af vejmæssig og trafikal art, som er bærende

for kommunens afgørelse. Og sidst – men bestemt ikke at forglemme – afgørelsen skal forholde sig til borgerens relevante indsigelser, således at den fremstår som en forklaring på afgørelsens indhold.

Det er bestemt vores indtryk, at de kommunale sagsbehandlere forholder sig borgerens indvendinger og ved dialog forsøger at opnå borgerens forståelse for afgørelsen.

Men hvor er der mange afgørelser, som ikke indeholder den krævede henvisning til de bærende hensyn i kommunens afgørelse, og afgørelser, som ikke ledsages af en konkret – læs individuel – begrundelse.

Disse fejl afhjælpes som oftest i forbindelse med behandlingen af klagesagen i Vejdirektoratet. Men det forsinker processen.

Vores opfordring skal derfor være, at sagsbehandlingen tilrettelægges således, at der også bliver tid til at begrunde afgørelserne individuelt.

Lighedsprincippet Formålet med de forvaltningsretlige regler er i bund og grund at opstille en række retsgarantier for, at afgørelsen får rigtige indhold, herunder ved gennemsigtighed og forudsigelighed at fjerne ethvert grundlag for mistanke om, at de offentlige forvaltninger er selvtilstrækkelige og vilkårlige.

Derfor har vi blandt andet det kendte lighedsregel princip– væsentlig lige forhold skal behandles ens i retlig henseende. I virkelighedens verden er der ikke ret mange sager, der er så ens, som borgerne tror. Derfor bør reglen snarere betegnes ved sit andet navn ’forbuddet mod usaglig forskelsbehandling’.

Også her gælder det, at en række begrundelser er mangelfulde.

Der gælder ikke et krav om, at kommunernes skal svare på hvilken som helst indvending – kun de relevante. Med det kan jo være svært nok at finde ud af, hvad vi i Vejdirektoratet måtte anse for relevant. Det nærmeste vi kan komme det, er, at indvendinger af vejmæssig og trafikal art skal være besvaret.

Der er selvfølgelig heller ikke krav om,

at kommunen i sin begrundelse skal have forholdt til en indvending om usaglig forskelsbehandling, som først fremføres i klagen til Vejdirektoratet. Her er vi dog nødt til at bede kommunen efterfølgende redegøre for, om der er en forskel, og om forholdene er umiddelbart sammenlignelige. Er de det, skal kommunen forholde sig til, hvilke retlige konsekvenser det skal have.

Forbud mod at sætte skøn under regel På den ene side har vi ønsket om gennemskuelighed og forudsigelighed i den offentlige forvaltning – samt borgernes meget vågne øje for, hvorfor naboen må, hvis jeg ikke må.

På den anden side udvikler alle forvaltninger en rimelig fast praksis for, hvordan de håndterer forskellige typer sager. Det er både ressourcebesparende og en fordel for den enkelte sagsbehandler, ligesom det har fordele for borgerne i form af forudsigelighed og gennemsigtighed.

Men dette til trods, må myndighederne ikke sætte skønnet under regel. Er det sket i en sag, som indbringes som klagesag, kan sagen kun ende med et resultat – hjemvisning.

Et praktisk eksempel herpå er overkørselstilladelser til adgangsbegrænsede vejstrækninger eller ansøgning om en overkørsel nummer to til en villavej omfattet af en lokalplan eller kommuneplan, som foreskriver, at ejere af enfamiliehuse kun må have én overkørsel.

Her ser vi ikke sjældent, at der alene henvises til enten at vejen er adgangsbegrænset, eller lokalplanens ordlyd.

Selvom der er gode og tungvejende trafiksikkerhedsmæssige grunde til, at det skal være svært at få tilladelse til at etablere en overkørsel til en adgangsbegrænset vejstrækning, eller at der gode trafiksikkerhedsmæssige grunde for, at et enfamiliehus kun har en overkørsel, så skal hver sag behandles som en mulig undtagelsessituation – det vil sige, kommunen skal konkret foretage en afvejning mellem de trafiksikkerhedsog vejtekniske grunde, som er baggrunden for hovedreglen, og sammenholde disse almene, offentligretlige grunde med grundejerens interesser i den ønskede overkørsel.

Det vil i tilfælde af bestemmelser i lokalplaner og kommuneplaner ofte indebære, at sagsbehandleren må undersøge, hvorfor den pågældende bestemmelse er kommet med i lokalplanen, og herefter redegøre for, hvorfor de trafikale og vejtekniske hensyn, som lokalplanbestemmelsen er udtryk for, fortsat har en sådan vægt, at de kan opveje hensynene til borgeren.

Begrundelsen skal være reel og sand Selvom resultatet af denne afvejning oftest er meget forudsigeligt, skal vi i forbindelse med en eventuel klage over et afslag kunne se denne afvejning, og den skal have foreligget allerede på det tidspunkt, kommunen træffer sin afgørelse.

Begrundelsen skal efter forvaltningsretten være såvel objektivt som subjektivt sand.

Med andre ord skal den meddelte begrundelse være sand i forhold til den egentlige begrundelse for beslutningstageren.

Det skal erkendes, at sådanne alvorlige mangler er svære at opdage. Men når det sker, kan Vejdirektoratet kun reagere ved at hjemvise sagen til fornyet behandling.

Afslutning Artikler som denne kan let sløre for det store og engagerede arbejde, som udføres hver dag i vejsektoren og for den gennemgående høje kvalitet i dette arbejde.

Men uanset at vi alle oplever et stigende antal sager og stigende forventninger på hurtige og rigtige afgørelser, er vi nødt til at erkende, at vi kan og skal fasthold og udbygge vores forvaltningsretlige og vejlovgivningsmæssige kompetencer.

Som nævnt i denne artikel mener vi, at mange problemer kunne undgås ved et større fokus på forvaltningsrettens regler.

Det vil derfor være et af målene for det fremtidige arbejde i Juridisk Afdeling at bidrage til at højne de forvaltningsretlige såvel som vejlovgivningsmæssige kompetencer, således at borgeren fortsat kan have tillid til vores arbejde og vores afgørelser.

Vejdirektoratets Juridiske Afdeling er bl.a. blevet bedt om at forestå et internt kompetenceløft på det forvaltningsretlige område i Vejdirektoratet. <

I august nr. 2010 sætter Trafik & Veje fokus på: STØRRELSE

HØJFORMAT

TVÆRFORMAT PRIS KR.

1/6 side 1/3 side 1/2 side 1/1 side 1/1 side til kant

59 x 127 mm 122 x 63 mm 121 x 127 mm 185 x 84 mm 122 x 190 mm 185 x 127 mm 185 x 268 mm 213 x 303 mm

FARVETILLÆG

1.800,00 2.700,00 4.000,00 7.000,00 7.700,00

Forskning og innovation Transportplanlægning

PRIS KR.

4-farver (CMYK)..........................................................................3.800,00 Specialfarve (Pantone).............................................................1.500,00

TRAFIK & VEJE

Bestil jeres annonce på telefon 98 63 11 33 eller på mail gd@trafikogveje.dk

DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

37

Når vejvandet

skal renses helt i bund Partikler fra udstødning, støv fra dæk og bremser, rester fra motorolie, korrosion af køretøjer, atmosfærisk nedfald samt en række andre kilder bidrager til forurening af vejene. Når det regner, skylles forureningen af vejoverfladen og føres med det afstrømmende vejvand til grøfter, vandløb, søer eller hav, hvor de forurenende stoffer kan skade vandmiljøet. Nogle af stofferne har potentiale for at blive ophobet i fødekæden og derved forårsage langtidsskader på miljøet. Andre stoffer fører til mere direkte skadevirkning, for eksempel fosfor der bidrager til iltsvind i søer, fjorde og havet. Hvilke stoffer, der forekommer i vejvandet, samt hvilke koncentrationer de forekommer i, afhænger af en række lokale forhold, så som trafikintensitet og den generelle forurening i området vejen passerer.

Jes Vollertsen.

Aalborg Universitet jv@bio.aau.dk

Figur 1. Et vådt vejvandsbassin ved en dansk motorvej.

38 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

Niels Krogh Kristensen.

Vejdirektoratet nkk@vd.dk

Undersøgelse af vejvandsbassiners effektivitet Forureningen i vejvand er for en stor dels vedkommende bundet til partikler, der kan fjernes ved bundfældning, og Vejdirektoratet har gennem de seneste 10 til 20 år anlagt et stort antal våde vejvandsbassiner til bl.a. dette formål. Sådanne bassiner har hidtil

gældt som den bedst tilgængelige teknologi til rensning af vejvand, og på de nyere motorvejsstrækninger ses disse bassiner med få kilometers mellemrum som små vandhuller langs vejene (figur 1). Senest har Vejdirektoratet, i samarbejde med Aalborg Universitet, gennemført en større undersøgelse af 8 af disse bassiners effektivitet og funktion. Undersøgelsen viste, at bassinerne er effektive til at tilbageholde partikulært stof samt de hertil knyttede forureninger, idet over 80% af den totale partikelmasse kan tilbageholdes i bassinerne.

En mindre del af den samlede forureningsmasse er på opløst form og fjernes kun i beskedent omfang af disse bassiner. For tungmetallernes samt for fosfors vedkommende er der tale om 20-50% af forureningen, der slipper gennem bassinerne og ud i vandmiljøet. For PAH’s vedkommende er det dog typisk mindre end 10% der udledes, idet PAH bindes stærkt til partikler.

Endvidere kan der være tale om organiske miljøfremmede stoffer så som sprøjtemidler. Selvom Vejdirektoratet ikke selv benytter sprøjtemidler, vil selv en let vind under

▲

▲

Figur 2. Rensning af regnvand fra et byområde ved kombination af et vådt regnvandsbassin, et sandfilter og et sorptionsfilter. Der ses 28 sæt målinger af renseeffektiviteten, dækkende 1½ års drift.

udbringning på de omkringliggende arealer kunne føre disse ind på vejarealet, hvor de ophobes og siden skylles af under regn. Omfanget og betydningen af sidstnævnte bidrag er dog dårligt belyst.

Den biologiske tilgængelighed og dermed også giftigheden af et givent stof afhænger bl.a. af, om stoffet er partikelbundet eller opløst. Opløste stoffer er generelt mere mobile i vandmiljøet, hvor vandlevende organismer eksponeres med risiko for optagelse med deraf følgende mulighed for kort- eller langtidseffekter afhængig af stoffernes egenskaber. Alt andet lige er opløst forurening derfor mere giftigt og – gram for gram – mere problematisk end partikelbundet forurening. Med andre ord: Selvom våde vejvandsbassiner er effektive over for de mange og væsentlige problemer, der relaterer sig til partikler og partikelbundet forurening, så er vandet, der forlader bassinerne, ikke miljømæssigt uproblematisk.

Nye effektive rensemetoder Gennem de senere år har forskning og udvikling peget på nye og effektive rensemetoder, der ved hjælp af lavteknologiske, drift-

sikre og kosteffektive anlæg kan nedbringe såvel den partikulære som den opløste del af forureningen. For at være på forkant med udviklingen har Vejdirektoratet sammen med Aalborg Universitet igangsat et projekt, hvor den nye teknologi tilpasses danske forhold og implementeres til beskyttelse af miljøfølsomme overfladevande. Konkret vil teknologien blive implementeret i forbindelse med etableringen af den ny Silkeborgmotorvej på et sted, hvor denne passerer et højt målsat og miljøfølsomt vandløb.

Rensning af vejvand stiller anderledes teknologikrav end for eksempel rensning af byspildevand. Set ud fra indholdet af organisk stof og næringssalte er koncentrationen i vejvand uanselig i forhold til byspildevand.

Vejvand indeholder dog tungmetaller og organiske miljøfremmede stoffer i meget lave koncentrationer, men de store mængder af vejvand gør, at den samlede forureningsmasse alligevel ender med at være anseelig.

Endvidere falder regn som bekendt ikke jævnt over tid, men i et stærkt varieret mønster. I Danmark har vi tørvejr 95% af tiden, men når det så endeligt regner, kommer der ofte store mængder vand på kort tid. Disse

Figur 3. Principskitse over anlæg til videregående rensning af vejvand.

forhold gør, at der er behov for et stort antal relativt små, simple og robuste rensefaciliteter. Samtidigt skal disse anlæg kunne nedbringe forureningen til et niveau, hvor det udledte regnvand ikke gør uacceptabel skade på vandmiljøet.

Våde bassiner har fundet stor udbredelse til rensning af vejvand, idet disse effektivt fjerner partiklerne der transporteres med vandet. Kombineres denne rensetype med filtre, der binder opløst forurening, kan vejvandet renses til under kvalitetskriterierne for drikkevand. Opløst forurening i vejvand er enten uomsættelig, som eksempelvis tungmetaller og fosfor, eller meget langsomt omsættelig, som eksempelvis organiske miljøfremmede stoffer. Disse forurenende stoffer kan fjernes fra vejvandet ved sorption til faste materialer i filtre. Filtrene skal bestå af materialer, der kan sorbere forureningen ved de relativt lave koncentrationer, der forekommer i vejvand. Samtidigt skal materialerne have en stor sorptionskapacitet og dermed lang levetid. En række materialer har sådanne egenskaber, og det kan være hensigtsmæssigt at anvende flere typer filtermaterialer i kombination. Hvilke TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

39

Figur 4. Principopbygning af filteranlæg.

materialer og kombinationer der er egnede i det konkrete tilfælde afhænger af, hvilke forureninger der skal fjernes, filtermaterialernes kemiske og fysiske egenskaber, samt disses pris.

For at sikre filteranlæggene en lang levetid skal anlæggene endvidere være robuste, driftsikre samt kræve minimal drift. På samme tid skal anlæggenes samlede pris stå i rimeligt forhold til den miljøgevinst der opnås. Erfaringer fra forskningsverdenen viser, at filteranlæg potentielt har disse egenskaber, men der er begrænset langtidserfaringer med drift af teknologien. Verden over findes der relativt få fuldskalaanlæg, og disse har ikke været i drift længe. Dog udføres der i Danmark for tiden flere fuldskalaforsøg på regnvand fra byer, og disse har vist, at teknologien er effektiv. Et eksempel på fjernelse af tungmetallet zink i et sådant anlæg er vist i figur 2. Anlægget renser overfladevand fra et industriområde og består af et vådt bassin efterfulgt af et sandfilter samt et filter til sorption af forurenende stoffer (sorptionsfilter). Sidstnævnte er fyldt med et kalkholdigt produkt (fossile muslingeskaller), der er i stand til kemisk at sorbere en lang række forurenende stoffer.

Opbygning af anlægget Anlægget konstrueres som en kombination mellem et vådt vejvandsbassin og et filteranlæg. I det våde bassin sker der en effektiv fjernelse af større partikler og den hertil bundne forurening. Ved design af det våde bassin bringes den nyeste viden, skabt gennem de seneste års intensiv monitering af danske motorvejsbassiner, til anvendelse.

Fra det våde bassin ledes vandet, der nu er renset for partikulær forurening, til filteranlægget, der står tørt mellem regnhændelser.

Kernen i anlægget er selve filteret, opbygget som en sandwichkonstruktion af

40 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

forskellige filtermaterialer, figur 4. Øverst befinder sig et lag af organisk materiale, for eksempel tørvemuld. Laget fungerer dels som filtermateriale med høj effektivitet over for blandt andet organiske miljøfremmede stoffer samt som vækstlag for planter. Planterne skal være tolerante over for variationer i vandspejlet og har dels æstetiske formål, og dels øger et korrekt valg af beplantning den hydrauliske kapacitet af det øverste filterlag.

Under det organiske filterlag befinder sig et eller flere lag uorganisk filtermateriale. Her er det specielt kalk-, aluminiumog jernholdige materialer og mineraler, der kommer på tale. Sådanne materialer er blandt andet effektive til at sorbere tungmetaller og fosfor. Under filterlagene ligger et drænlag bestående af groft sand eller fint grus, hvorfra det rensede vand føres til recipienten.

Filteropbygning og filtermaterialer En af de store udfordringer ved filteranlæg er, at en delvis tilstopning (klogning) af filteroverfladen med fine partikler ikke kan undgås. Selvom det foranliggende våde bassin fjerner langt den største del af partiklerne, er det uundgåeligt, at en vis mængde fine partikler sætter sig i filterets overflade.

Herved opstår et tilklogningslag, der bliver dimensionsgivende for filterets hydrauliske kapacitet, altså for hvor hurtigt vandet kan passere gennem filteret. Et filters kapacitet vil variere over tid, være forskellig for forskellige anlægstyper og afhænge af, hvorvidt filteroverfladen afdrænes mellem hændelser eller ej. Den største hydrauliske kapacitet opnås i et afdrænet filter, og derfor designes det øverste filterlag, der samtidigt er vækstlag for planter, så det står tørt mellem regnhændelser.

Det øverste, organiske filterlag vil primært binde organiske forureninger så som

PAH’er, sprøjtemiddelrester og lignende.

Under dette lag kommer to eller flere lag uorganisk filtermaterialer, hvis primære opgave er at binde tungmetaller og fosfor. Til sidst kommer et drænlag, gennem hvilket det rensede vand føres til udløbet. Filteranlægget opbygges med en filterkapacitet svarende til mindst 100 års levetid.

Der findes en lang række materialer, der kan bruges som filtermateriale. De mest effektive er kunstigt fremstillet til formålet, så som aktiv kul. De kunstigt fremstillede filtermaterialer er dog samtidigt langt de dyreste, og det er ikke realistisk at indbygge dem i filtre til rensning af vejvand fra motorveje.

Der findes også en række naturligt forekommende materialer og mineraler, der kan bruges til at sorbere forurening. Til sorption af organisk forurening har for eksempel tørv vist sig effektiv, mens aluminiumholdige mineraler så som olivin og kalkholdige mineraler så som kalksten, marmor eller fossile muslingeskaller er effektive til at sorbere tungmetaller.

For at afklare hvilke materialer der er bedst egnede til dette formål, samt i hvilken kombination de skal anvendes, udføres der for tiden på Aalborg Universitet laboratorieforsøg med en række af disse materialer. Der undersøges bl.a. hvor store mængder forurening materialerne kan sorbere, og hvor lang kontakttid mellem vejvand og filtermateriale, der er behov for. Figur 5 viser et eksempel på indledende forsøg, hvor forskellige materialer er sammenlignet og afprøvet for hvor hurtigt tungmetaller sorberes. Som det ses, opnås meget lave koncentrationer efter allerede efter få minutters kontakttid, og indenfor en halv time er tungmetallerne bragt ned til lave koncentrationer.

Laboratorieforsøg er nødvendige og væsentlige for at identificere egnede materialer samt bestemme disses sorptionsegenskaber.

Denne type forsøg er dog ikke tilstrækkelig, når det gælder om at bestemme, hvordan et filter opfører sig i den virkelige verden, udsat for virkelige belastninger over lang tid. For at kunne bestemme dette, er det nødvendigt at udføre såkaldte pilotforsøg, hvor nedskallerede udgaver af filteranlæg afprøves under feltforhold med vand fra et vejvandsbassin.

Til dette formål bygges et antal pilotskala filteranlæg ind i en container, der placeres ved et Jysk vej vandbassin.

Filteranlæggene består af et udsnit af filteropbygningen, sådan som det ses på figur 4. Udsnittene opbygges i rør på 40 cm i diameter og 2 m i højden, hvoraf den nederste meter indeholder filteropbygningen. Fra bassinet pumpes der vejvand ind gennem filter efter et mønster, der simulerer virkelige regnhændelser. Disse forsøg strækker sig over 4 år og udføres i et accelereret tempo,

således at belastningen i forsøgsperioden samlet set svarer til mindst 10 års belastning med vejvand. Undervejs i forsøgene måles der på anlæggene for at overvåge deres funktion med hensyn til såvel hydraulisk kapacitet som sorptionseffektivitet. Til slut nedtages filtrene og deres fysiske tilstand, såvel som deres restkapacitet til sorption af forurenende stoffer, bestemmes.

Monitering af fuldskalaanlægget Med udgangspunkt i de opnåede erfaringer fra laboratorieforsøg og pilotforsøg fastlæg-

ges den endelige dimensionering af fuldskalaanlægget, der står klart samtidigt med åbningen af motorvejsetapen Hårup-Låsby.

Efter en indkøringsperiode på et års tid påbegynder en detaljeret monitering af anlæggets renseeffektivitet samt anlæggets beskyttende effekt over for vandløbets dyreliv, som det rensede vejvand udledes til. I denne fase ansættes der en forsker på fuld tid, der i en 3-årig periode skal overvåge, undersøge og dokumentere renseteknologien. Forskeren skal gennemføre tilbundsgående undersøgelser af de kemiske, biologiske og fysiske

processer, der er centrale for den afprøvede teknologi. Det samlede arbejde afsluttes med dokumentation af teknologiens effekt samt en praktisk anvisning til, hvordan fremtidens vejvandsbassiner skal konstrueres, når der udledes vejvand til miljøfølsomme vandområder. <

Figur 5. Sammenligning af tungmetal sorptionshastigheden for olivin, fossile muslingeskaller, knust kalksten og zeolit.

3543 ARKIL profilann_Bro og beton_Layout 1 01/03/10 14.30 Page 1

ANLÆG

ASFALT

BRO & BETON

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

41

VEJADMINISTRATION

Arealerstatning

med konsekvens – byzone til landbrugsjordspris Højesteret afsagde i slutningen af 2008 dom i en ekspropriationssag, som indeholdt nogle meget fundamentale og principielle betragtninger om ekspropriationserstatning. Dommen betegnes ofte Gribskovdommen og fortjener meget stor opmærksomhed både fra vejmyndigheder generelt og fra kommuner som ekspropriationsmyndigheder specielt. Sagen, der omtales her, udstiller taksationsmyndighedernes kompetence på en ikke særlig flatterende måde.

Af landinspektør Hans Faarup, LE34 – rådgivning faa@le34.dk

Indledning – sagen Gribskov Kommune (tidligere Helsinge kommune) havde planer om at etablere en børneinstitution i udkanten af Vejby lige op ad de eksisterende byzonearealer. Der havde ikke tidligere været planer for det aktuelle landbrugsareal, og efter mange drøftelser godkendte Hovedstadens Udviklingsråd institutionens placering. Kommunen udarbejdede kommuneplantillæg og lokalplan 92.04, Vejby Børnehave, og udlagde et areal på 7.825 m2 til offentligt formål. Lokalplanen overførte arealet til byzone, og kommunen traf beslutning om ekspropriation af arealet. Arealets placering ses af figur 1.

Parternes synspunkter Kommunen tilbød ejeren en erstatning på 10 kr./m2, der svarede til landbrugsjordsværdien i området. Kommunen kunne ikke tilbyde et højere beløb, der dækkede det tab, som ejeren led ved afståelse af arealet. Der var ingen forventning om en anden mulig anvendelse af arealet, så forventningsværdi kunne ikke komme på tale. Arealet blev ganske vist overført til byzone, men ejeren

42 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

kunne ikke forvente, at arealet kunne udbydes til opførelse af eksempelvis boligbyggeri.

Ejeren kunne ikke acceptere kommunens erstatningstilbud. Han konstaterede, at arealet på ekspropriationstidspunktet var byzone, og at det skulle anvendes til opførelse af en ny daginstitution. Denne anvendelse skulle efter ejerens opfattelse ligge til grund for vurderingen. Det offentliges køb af jord i området til offentlige formål lå på et niveau på ca. 200 kr./m2.

Principper Det er ikke for meget sagt, at her tørnede to grundprincipper sammen i et frontalt sammenstød. Spørgsmålet var, om arealet skulle prisfastsættes ud fra den værdi, som arealet havde som hørende til en landbrugsejendom. Eller skulle arealet værdifastsættes ud fra den benyttelse, som kommunen ønskede, altså en bymæssig udnyttelse – hvor arealet var i byzone og lå lige op ad den eksisterende byzone.

Figur 1. Det lokalplanlagte byzoneareal ses ved den røde pil. Del af Vejby By.

Denne problematik er yderst relevant for vejmyndighederne, der eksproprierer til veje – som jo er bymæssige formål.

Taksationsmyndighedernes afgørelse Taksationskommissionen for Frederiksborg Amtsrådskreds gjorde ikke meget væsen af sig og så slet ikke noget principielt i sagen. Den konstaterede tørt, at da arealet på ekspropriationstidspunktet var byzonejord, så skulle arealets værdi fastsættes som byzonejord. Denne værdi var 200 kr./m2, så erstatningen blev fastsat til 1.565.000,- kr.

Dette var en betydelig forhøjelse af kommunens tilbud, der lød på 78.250 kr.

Overtaksationskommissionen for Frederiksborg og Vestsjællands Amtsrådskredse valgte en mærkelig begrundelse for at nå til en kvadratmeterpris på 100 kr. Kommissionen mente, at arealet i byzone havde en højere værdi end landbrugsarealer.

Der blev henvist til den ophævede lov om frigørelsesafgift, hvorefter arealer, der overføres til byzone kunne kræves overtaget af kommunen til ”en byzonejordspris”, som de offentlige vurderingsmyndigheder fastsatte. Overtaksationskommissionen mente, at denne pris ville være 100 kr./m2, altså blev erstatningen fastsat til 782.500,- kr. Erstatningen blev indbragt for Østre Landsret af kommunen. Østre Landsrets dom Landsretten konstaterede, at arealet var under sædvanlig landbrugsmæssig udnyttelse, da lokalplanen blev vedtaget. Sådan vil det normalt altid være, når nye arealer ved lokalplan overføres fra landzone til byzone.

Der var ikke knyttet forventningsværdi til arealet, hvis værdi som landbrugsjord var 10 kr./m2. Landsretten skulle herefter tage stilling til, om arealet, der ved lokalplanen var overført til byzone ved ekspropriationserstatningen skulle udmåles efter værdien af jord i landzone eller jord i byzone.

Herefter udtaler landsretten det helt grundlæggende principielle: ”Formålet med ekspropriationserstatningen er at kompensere grundejeren for det tab, han lider ved at måtte afstå sin ejendom tvangsmæssigt. I en situation som den foreliggende, hvor ændringen af arealets status er en direkte følge af det formål, hvortil ekspropriationen sker, kan ændringen ikke i sig

Gribskov Kommune Taksationskommissionen Overtaksationskommissionen Østre Landsret Højesteret

78.250,- kr.

1.565.000,- kr.

782.500,- kr.

78.250,- kr.

78.250,- kr.

(10 kr./m2) (200 kr./m2) (100 kr./m2) (10 kr./m2) (10 kr./m2)

Figur 2. Gribskovdommen U2008.2823H. selv medføre en forøgelse af arealets værdi.

Erstatningen skal således udmåles efter arealets værdi som landbrugsjord”.

Kommunens pris blev altså stadfæstet, ejeren fik 78.250 kr. Dette var en væsentlig ændring fra de 1.565.000 kr., som taksationskommissionen havde fastsat. Ejeren og landbrugsorganisationerne ankede da også erstatningsspørgsmålet til Højesteret.

Højesteret dom (U.2008.2823) Højesteret stadfæstede Østre landsrets dom og citerede i dommen udførligt fra bemærkningerne til loven om ophævelse af lov om frigørelsesafgift (lov nr. 458 af 9. juni 2004).

Det fastslås, at efter ophævelse af frigørelsesafgiftsloven skal der ved erstatningsfastsættelse efter planlovens § 47A, som ved erstatningsfastsættelse i forbindelse med ekspropriation tages udgangspunkt i almindelige principper for fastsættelse af ekspropriationserstatning, herunder med hensyn til betydningen af arealets overførsel fra landzone til byzone. Højesteret mener, at lokalplanen udelukkende var en konsekvens af den planlagte anvendelse af arealet til børnehave, og ekspropriationen skete med henblik på gennemførelse af dette formål.

Lokalplan var en forberedelse til den efterfølgende ekspropriation, og derfor skulle der ved erstatningsfastsættelsen ses bort fra arealets ændrede zonestatus. Der kunne altså erstattes til landbrugsjordsværdi i landzone, selv om arealet på ekspropriationstidspunktet var byzone.

Fastslåede principper Dommen tager ”luften ud af ” den almindelige opfattelse, der går på, at byzonejord altid er mere værd end landzonejord. Arealet her var udlagt i lokalplanen til offentligt formål, og dommen her siger, at der kan være areal/delareal i en lokalplan, som alene er medtaget i lokalplanen for at forberede

en eventuel ekspropriation. Når arealet ikke er underlagt almindelig omsætning (som offentligt udlagte arealer ikke er), så skal arealerne værdifastsættes som landbrugsjord.

Dommen følger helt den praksis, der gælder for vejekspropriationer i det åbne land, hvor arealerstatning altid tager udgangspunkt i prisen for landbrugsjord. Når vejanlæg gennemføres ved lokalplan, så er udgangspunktet det samme. Her spiller fordelsbestemmelserne endvidere en afgørende rolle.

Det er tankevækkende, at det danske taksationssystem ikke er skarpere i sine vurderinger af de ekspropriationserstatningsretlige principper. Det burde ikke være nødvendigt, at Østre Landsret i sin dom skal indlede med at fastslå, hvad formålet med ekspropriationserstatningen er. Dette burde være velkendt for de erstatningsfastsættende myndigheder. Domstolene slår altså fast, måske til overraskelse for mange, at ekspropriationserstatningen skal dække ejerens tab og ikke en eventuelt tænkt gevinst.

Afslutning – kuriosum Det lokalplanlagte areal er nu udstykket, og børneinstitutionen er bygget. Arealet er også blevet selvstændigt offentligt vurderet, og det bemærkelsesværdige er, at arealets grundværdi er sat til 1.142.500 kr. svarende til 146 kr./m2. Det burde jo ikke kunne lade sig gøre, når arealet er udlagt til offentlige formål og dermed ikke er omsættelig. Men sådan er det altså. Der er altså ikke i en situation som denne overensstemmelse mellem den måde de offentlige vurderingsmyndigheder prisfastsætter byzonearealer, og den måde ekspropriationsmyndighederne skal værdifastsætte på. <

Vidste du…

Knap halvdelen (46%) læser Trafik & Veje hver gang det udkommer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

43

LEDNINGER

Fornyelse af stikledninger

fra vejbrønde i Københavns Kommune Københavns Kommunes Center for Veje indledte i 2009 et omfattende og flerårigt samarbejde med Københavns Energi omkring tv-inspektion af Center for Vejes stikledninger fra vejbrønde.

Af Projektchef Carsten Cronqvist Københavns Energi, Afløb cacr@ke.dk Regionsleder Morten Askgaard, Per Aarsleff A/S mas@aarsleff.com

Københavns Energi besluttede i 2003 at gennemføre en tilbundsgående tilstandsvurdering af alle hoved- og stikledninger i kloaksystem i Københavns Kommune. En del af stikledningerne er dog ikke København Energis ejendom, da de stikledninger, der fører vand fra vejbrønde til den offentlige hovedledning, er ejet af vejejeren. For de offentlige vejes vedkommende er det Center for Veje, der er ejeren.

Da Københavns Energi indledte arbejdet med at TV-inspicere og forny stikledninger på de store hovedindfaldsveje, var det oplagt også at tv-inspicere Center for Vejes stikledninger fra vejbrønde. Dette førte til et tæt samarbejde mellem de to ledningsejere. Samarbejdet omfatter også indmåling af stikledningernes placering, således at der skabes klarhed over stikledningernes fysiske placering i vejen. Hvis en tv-inspektion afslører et behov for fornyelse af Center for Vejes stikledninger, gennemføres fornyelsen i forbindelse med fornyelse af København Energi stikledninger. På denne måde opnås væsentlige økonomiske fordele samtidig med, at generne for borgere, erhvervsliv og trafikanter minimeres.

Samarbejdet mellem Københavns Energi og Center for Veje er opdelt i en undersøgelsesdel og en fornyelsesdel.

Undersøgelsesdelen I undersøgelsesdelen indgår TV-inspektion af stik- og hovedledninger. Desuden indmå-

44 TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

les stikledningernes forløb, og der udarbejdes en digital ledningsplan over ledningernes placering i vejen. Disse tegninger udgør grundlaget i forhold til at kunne konstatere, om sætninger i belægningen skyldes brud på hoved- eller stikledningen. Endvidere kan resultatet anvendes som ledningsoplysninger ved normale reparationsarbejder (akut opståede skader).

Indtil videre viser resultaterne, at et forholdsvist stort antal stikledninger, 23% af de tilsluttede stikledninger, ikke er i brug.

De er heller ikke forsvarligt afproppet, hvilket gør det muligt for rotter at etablere redepladser samtidig med, at vejanlægget undermineres. Det viser sig også, at 40% af stikledningerne har behov for en eller anden form for renovering.

Skadestyper De typiske skader på stikledninger og vejbrønde kan opdeles i tre grupper: 1. Konstruktionsfejl 2. Udførelsesfejl 3. Slitage.

Skader som følge af konstruktionsfejl Disse skader opstår som følge af, at der er anvendt konstruktioner eller materialer, der viser sig ikke at være tilstrækkeligt holdbare.

Dette gælder både de anvendte rør og selve konstruktionen af vejbrønden.

I mange tilfælde er der anvendt rør, hvor styrken ikke er tilstrækkelig i forhold til at kunne optage de bevægelser og spændinger, der opstår under tung trafik. Dette betyder, at rørene revner, og at samlingerne forskydes og derved bliver utætte.

Nogle skader skyldes utætte samlinger, hvilket medfører, at grundvand siver ind i ledningen. Det indsivende vand medfører en materialetransport af vejens materialer (sand, sten og grus) ind i ledningen, hvil-

ket betyder en øget underminering af røret, hvorved endnu mere materiale kan løbe ind i ledningen, og derved skabe en underminering af vejbefæstelsen.

Nogle vejbrønde er konstrueret med en udvendig vandlås, som sikrer, at sand, grus og olie tilbageholdes i brønden. Konstruktionen af vandlåsen er desværre en svaghed, hvilket betyder, at den udvendige vandlås ofte knækker af. Årsagen kan være, at styrken i konstruktionen ikke er stor nok til at klare den tunge trafik, eller at der sker sætninger omkring vandlåsen på grund af utilstrækkelig komprimering.

Skader som følge af udførelsesfejl Disse skader opstår som følge af, at anlægsarbejdet ikke har været udført tilstrækkeligt omhyggeligt. Arbejdet med at placere en vejbrønd op ad en kantsten, ofte med smalle ledningsgrave ned til hovedledningen, gør det vanskeligt at komprimere ordentligt omkring og under rør og vejbrønd.

Stikledninger fra vejbrønde tilsluttes det offentlige hovedledningssystem enten ved, at der er indbygges et grenrør i hovedledningen, eller at der udføres en påhugning på hovedledningen.

I forbindelse med grenrør består skaderne ofte i, at samlingen mellem grenstikket og stikledningerne forskydes, således der opstår et mellemrum, hvor sand, grus og større sten kan trænge ind i ledningen.

Skaderne ved påhugninger af stik på hovedledninger består ofte i, at man har hugget et for stort hul i hovedledningen, og at samlingen efterfølgende ikke er tætnet tilstrækkeligt, hvorved der kan trænge sand og grus ind i ledningen.

Skader som følge af slitage Skader opstået efter slitage er ofte korrosionsskader, hvor hele rør ganske enkelt er

blevet slidt op. Disse skader ses ofte i betonrør, hvor aggressive gasser fra hovedkloakken har nedbrudt rørene.

Konsekvensen af skader Konsekvensen af skader er, at sand og grus med indsivende grundvand trænger ind i kloaksystemet, hvilket medfører øgede udgifter til renholdelse af ledningssystemet og bassiner. Desuden medfører skader slitage på riste og pumpestationer. Materialetransporten forårsager ligeledes sætninger i kørerbanen.

Fornyelsesdelen Efterhånden som alle stikledninger bliver tv-inspiceret og indmålt, udarbejdes detal-

jerede planer for, hvilke ledninger der skal fornys eller udskiftes inden for en kortere eller længere periode. Den fulde effekt, det vil sige ingen akutte opgravninger i hovedtrafikårer, opnås kun, hvis der tages hånd om alle defekte stikledninger – uanset om de er ejet af København Energis eller Center for Veje.

Fornyelsen af stik til vejbrønde er foretaget med fire forskellige metoder Det er et klart mål for Københavns Energi og Center for Veje fortrinsvist at anvende opgravningsfri metoder til fornyelse af stikledninger, og at der kun gennemføres udskiftning med traditionel opgravning, når dette er uundgåeligt.

Der anvendes følgende opgravningsfri metoder: · Strømpeforing - fra brønd på hovedledning · Strømpeforing - fra hovedledning op i stikledning · Langt hatprofil - fra strømpeforet hovedledning · Strømpeforing - fra vejbrønd med vandlås mod hovedledning.

Disse metoder er beskrevet i artiklen Opgravningsfri fornyelse og afpropning af stikledninger, som kan læses andetsteds i bladet. <

FRA DEN STORE VERDEN

Scenarier for bærekraftig byudvikling I forhold til den aktuelle klimadebat kan det være relevant at læse slutrapporten for projektet ”Scenarier for bæredygtig byudvikling” udarbejdet af Transportøkonomisk institutt i Norge og finansieret af Norges forskningsråd under programmet: Rammebetingelser, styringsmulig-heder og virkemidler for en bæredygtig udvikling (RAMBU). Slutrapporten redegør for pro-jektets tre dele; nemlig trendanalyse, analyse af tidligere planlægning og afprøvning af frem-tidsværkstedet som metode til at påvirke befolkningen.

Projektet havde som mål at analysere mulighederne for at nå frem til en mere bæredygtig by-udvikling i form af reduceret brug af bil, reduktion af miljø gener, tilgængelig til service og kultur, nærhed til rekreative områder mv. og en mere retfærdig fordeling af adgangen af disse goder.

Projektets delmål var at: • opnå bedre forståelse for trender og drivkræfter med hensyn til reurbanisering, mobilitet, livsstil mv. og muligheder som disse giver for at opnå en bæredygtig byudvikling.

• opnå en bedre forståelse for manglerne ved tidligere planlægning med sigte på en miljøvenlig byudvikling • undersøge mulighederne som ligger i brugen af fremtidsværksteder (scenario workshops) med bred deltagelse som metode til at påvirke udviklingen.

Tunge trender inden for transport- og arealbrug har ifølge slutrapporten bidraget til en byudvikling, som ikke er bæredygtig. Nye trender som reurbanisering, livsstil, informations-

teknologi og fritidsmønstrer, som kan tænkes at påvirke den fremtidige udvikling, er også analyseret i projektet.

Areal- og transportplanlægningen har været præget af kortsigtede løsninger, som kun i lille udstrækning tager hensyn til de omfattende samfundsmæssige trender, som virker både på kort og måske særligt på lang sigt. Analyserne viser også, at man kun i et begrænset omfang har nyttiggjort viden fra tidligere planlægningsprocesser, og at planlægningen ofte har været ad hoc-præget og kun i mindre grad tager hensyn til asymmetri i forskellige institutioners ressourcer og magt.

Fremtidsværksteder repræsenterer et brug med dette, idet metoden sikrer bred deltagelse ved at trække forskellige aktører og interessenter med i planlægningsprocessen. Der er således gennemført et fremtidsværksted om ”Hvordan vi skal bo, leve og rejse i Oslo regionen i 2030”.

Værkstedet havde tre faser, kritik, visioner og realisering.

Erfaringerne viser, at metoden egner sig godt til at skærpe entusiasme og engagement i for-hold til at formulere visioner om fremtiden og skitsere, hvordan man kommer dertil.

Værkstedet fungerede som et pusterum for hverdagens krav og rammer med stimulerende tænkning om en fremtid, hvor alt var muligt. Nytten af heraf er ifølge rapporten, at man får genopfrisket/ tænkt over langsigtede mål/visioner for det, som man aktuelt arbejder med i den daglige planlægning. Samtidig viser erfaringerne, at værkstedet gav deltagerne en personlig værdi, idet den enkelte deltagers refleksioner om fremtidig udvikling fik et løft.

Værkstedet var ikke integreret i nogen form for planproces, hvor processen eller aktørerne som driver den frem får en kollektiv nytte af værkstedet. Fremtidsværkstedet kan dog med fordel

benyttes i en tidlig fase af planlægningen, hvor der stilles langsigtede mål op.

Værksteder kan også spille en rolle over for politiske debatter. En bevidst medieprofilering af værkstedet og dens resultater kan bidrage til at vitalisere debatten og til at øge forestillinger om rummet for muligheder for fremtidig byudvikling. Medieprofilering vil også kunne være vigtig for deltagerne, som dermed kan føle, at de har været med på noget af betydning, og de kan desuden selv følge op videre i mediedebatten.

Rapporten fremhæver, at formulering af langsigtede visioner kræver refleksion, hvor tid til en modningsproces ville være frugtbart. Hvis man har tid og ressourcer til et opfølgningsseminar, ville dette kunne bidrage positivt til flere formål, som: • bedre formulerede visioner og mål • stærkere integration i en planproces • fungere aktivt i en mediedebat, fange op på signaler fra denne til brug for næste fremtidsværksted • skabe engagement over tid ved at følge op på resultater.

Titel: ”Scenarier for bærekraftig byutvikling - sluttrapport: TØI rapport nr. 888/2007”, Transportøkonmisk institutt, 2007.(51 sider).

ISBN 978-82-480-0748-7 Forfattere: Jon Inge Lian , Anne Gjerdåker, Randi Hjorthol, Tor Lerstang, Per Kristen Mydske Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, juli 2007 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, bæredygtig, byudvikling, planlægning, scenarier, fremtidsværksted, strategi, mål, miljø, storbytrafik

TRAFIK & VEJE • 2010 JUNI/JULI

45

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

August: 11. – 12. Vejen som arbejdsplads Scandic Roskilde, VEJ-EU

17. Vejen som arbejdsplads – repetition, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 23. – 24. Trafikdage Aalborg Universitet 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

30. Vinterman, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

31. Vinterman – videregående, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

September: AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

1. Vejen som arbejdsplads – repetition, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 8. – 9. Vintertjeneste, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU

14. Tilgængelighed i praksis, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 21. – 22. Komprimering af ubundne materialer, Vejdirektoratet, Fløng, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

28. Glatførevarsling, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

29. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

29. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

30. Vinterman – videregående, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober : 5. – 6. Privatvejsloven (Gældende lov), Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

5. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Cykeltrafik, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Sinatur Gl. Avernæs, VEJ-EU 6. – 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

12. Glatførevarsling, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

13. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 13.-14. ITS-workshop for kommuner, Odense, Vejdirektoratet 13. – 14. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

14. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

26. Betaling for vejanlæg, Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

26. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

27. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

28. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU November : 2. – 3. Vejloven Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 2. – 3. Brobelægninger – tilsyn, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 9. – 10. Trafiksaneringer i byer, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 23. – 25. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 30. – 1. Brobelægninger – projektering, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

December : 8. – 9. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, Nyborg Kalenderen 2011 Maj : 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

g annoncører Alle læsere o jlig sommer ønskes en de n i august ige og på gensyn

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR MAJ 48 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø