TV 06_07 2012

Cykel Score – når chips sætter gang i cyklisterne Trainee i Vejsektoren - en succes

Cykelgader – nu også i Danmark!

Hvem viser vej for fremtidens Vejvisere?

INDHOLD N0. 6/7 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 6/7 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

■ Månedens synspunkt 3

De tre nye kodeord

■ Ung i Vejsektoren

• Jasper Kyndi, Cowi

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

10

Nyuddannet i den "virkelige verden"

14

Dagbog fra Letbanesekretariatet

28

Trafikteknisk eftersyn af signalanlæg

45

At være ung ingeniør i en kommunal vejafdeling

46

Hvem viser vej for fremtidens Vejvisere?

52

Hvad er det universiteterne søger at sætte de studerende i stand til?

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto

7

Trainee i Vejsektoren - en succes

Løssalg:

■ Bytrafik

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Mathias Sdun, Cowi

4

Byen og trafikken

11

Espergærde bytorv Lille indgreb - stor virkning

16

Cykelgader - nu også i Danmark

24

Cykelgader i stedet for cykelstier?

26

Karakterbrud i trafikrummet

31

Udbygning af den kollektive trafik i København

34

Borgerinddragelse ved planlægning af busdrift

36

+Way

40

Fælles strategi for at få flere til at tage bussen

42

Cykel Score - når chips sætter gang i cyklisterne

Oplag:

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

48 Forenede vejprojekter ved Hans Knudsens Plads

■ Diverse 18

Sundsvall Broen - krum horisontalt og vertikalt

51

Danmarks største vejbygger

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

54

Kalenderen

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec

55

Leverandørregister

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

M å nedens s y nspunkt

Af Mathias Sdun, Senior Specialist Trafikteknik og fysisk udformning, COWI A/S

De tre nye kodeord: Øget mobilitet, bæredygtighed og gode byrum Trafikken i byerne skal være effektiv og grøn samt sikre et godt bymiljø for borgerne

Kommunernes trafikpolitik er under kraftig forandring i disse år. Årsagerne hertil er mangeartede. Kommunernes økonomi presses, og anlægsmidler indgår i en større konkurrence om midlerne end tidligere. Øget fokus på klima og miljø, stigende oliepriser og borgernes fokus på sundhed og krav om medindflydelse på deres lokalmiljø kombineret med trængsel og det faktum, at det kun sjældent er muligt (eller ønskeligt) at bygge sig ud af problemerne motiverer i disse år til nytænkning i trafikpolitikken.

En velfungerende infrastruktur er med til at bevare og forbedre vores konkurrenceevne og dermed medvirkende til, at vi kan tiltrække virksomheder og ressourcestærke borgere. De fleste byer er i disse år i gang med at opstille nye mål og kriterier for trafikpolitikken. I dette sammenhæng er mobilitet, bæredygtighed og gode byrum nøglebegreber, som i de senere år har fået større fokus.

Ud over at finde nye og alternative fi-

nansieringskilder er en mere optimal udnyttelse af infrastrukturen kommet i fokus hos mange kommuner. Udbygningen af den kollektive trafik med højklassede transportmidler (letbaner, højklassede busser - BRT/+Way) og cykeltrafik har fået en central rolle i en række byers trafikpolitik.

Letbaneprojekter har i de senere år fået en central rolle i udviklingen af større byområder under hensyntagen til mobiliteten og bæredygtigheden. I mellemstore og mindre byer arbejdes der med højklassede busprodukter, der råder over større fleksibilitet og dermed lettere kan indpasses i gamle bykerner med begrænset areal. Nyt i denne sammenhæng er integrationen af byplanlægningen og trafikteknik under behørigt hensyntagen til borgernes mulighed for indflydelse som f.eks. +Way står for.

Et andet fokusområde er cykeltrafikken, hvor der i disse år arbejdes intenst med at ligestille cyklen som alternativ til pendlerne.

Kommunerne i Hovedstadsområdet har ar-

bejdet med opbygningen af et cykelsuperstinet, der skal gøre det mere attraktivt for pendlere at tage cyklen. Flere byer arbejder målrettet med at sikre, at cyklen betragtes et naturligt alternativ til bilen. Tiltag hvor centrale gader i byerne indrettes på ny og med cyklen som det primære transportmiddel skal hjælpe i den forbindelse.

Endelig er der også fokus på byrummet. Gode og trygge byrum har betydning for valg af vores bopæl – især for borgerne i bykerner, hvor adgangen til f.eks. private haver eller andre grønne arealer kan være begrænset.

Tendensen er tydelig. Den bæredygtige by med god mobilitet for alle er ved at blive et fælles projekt for borgere, embedsmænd og politiker.

Dette stiller særlige krav til at planlæggerne, der skal være i stand til at tænke innovativt og kreativt og under hensyntagen til en presset økonomiske ramme. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

3

BYTRAFIK

Byen og trafikken Aalborg Kommune har en lang tradition for at arbejde aktivt og målrettet med begrebet bytrafik særligt med henblik på at sikre mobilitet for byens borgere, varetransport, turister og andre interessenter i byen og samtidig minimere de miljøproblemer, som trafikken skaber.

Gustav Friis.

Aalborg Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen guf-teknik@aalborg.dk

Koblingen mellem trafik og miljø begyndte allerede tilbage i 1994, hvor den første Trafik- og Miljøhandlingsplan blev vedtaget.

Trafik- og miljøhandlingsplanen er løbende blevet revideret. Den seneste er fra 2009 og omfatter en lang række strategier og konkrete handlinger på trafik- og miljøområdet hele tiden med fokus på at skabe bedre mobilitet med færre miljømæssige omkostninger. Det handler med andre ord om at øge andelen af trafikanter, der benytter sig af miljørigtige transportmidler, særligt i byen, hvor afstandene er så små, at for eksempel cyklen er et reelt alternativ til bilen. Samtidig er der en erkendelse af, at byen skal kunne facilitere mange former for mobilitet, blandt andet i form af effektiv varelevering og parkering. Missionen bliver derfor også at tilgå mobilitet med flere øjne. Dette er rygraden i arbejdet med en mobilitetsstrategi, der forventes vedtaget i 2013.

De tre følgende afsnit dækker tre områder, hvor Aalborg Kommune de seneste år har haft et særligt fokus på bytrafikken.

Aalborg Cykelby Aalborg Kommune arbejder løbende med at forbedre forholdene for cyklister og gennemfører i perioden 2010-2012 en række initiativer for cyklister i Aalborg.

Målet er at blive cykelby. En cykelby er et sted, hvor der er tænkt på cyklisterne. Vi vil skabe en by med gode vilkår for cyklisterne, mulighed for at komme hurtigt til og fra uddannelse og arbejde på cykel og gode

4 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

cykelparkeringsmuligheder, der hvor cyklen er et godt alternativ til at tage bilen.

I december 2011 har vi i dette tidsskrift beskrevet kernen i Aalborg Cykelby som etableringen af et højklasset cykelnetværk af cykelpendlerruter. Cykelruter, hvor der fokuseres på fremkommelighed, sikkerhed og synlighed.

Men der er andre trafikanter end pendlerne, der dagligt transporterer sig fra hjem til arbejdsplads.

Børn er også en vigtig del af trafikbilledet i Aalborg. Og også børnene skal kunne transportere sig nemt og sikkert til og fra skole uden at blive kørt af deres forældre.

Som en del af EU-projektet ARCHIME-

DES, og som en naturlig forlængelse af et målrettet arbejde med trafikpolitikker for skoler i Aalborg, har der været kørt kampagner for 5.-7. klassetrin på 17 skoler.

Kampagnerne har været designet til at nå børnene i øjenhøjde gennem konkurrencer, der skulle sætte fokus på, at det er sjovt at cykle til og fra skole. Brugen af mobiltelefon og internet har været vigtige bestanddele af kampagnen for netop at nå børnene på deres præmisser. Resultatet af kampagnerne er, at flere af børnene mener, at de ønsker at cykle mere.

Et tredje ben i at skabe en cykelby er også at signalere over for byens gæster, at Aalborg er et sted, hvor man cykler. Siden sommeren

Figur 1. Som en del af kampagnen på skolerne blev der blandt andet afholdt en fotokonkurrence. Her er et af vinderbillederne.

Figur 2. Festliggørelse af at bycyklerne kommer på gaden. Ved åbningen af systemet i april 2011 blev der kørt paradekørsel rundt i byen.

2009 har det således været muligt at tage en tur på Aalborg Bycyklen, en 3-gearet aluminiumscykel med lygter og kurv – med andre ord: en rigtig god cykel.

Aalborg har valgt at have et så enkelt system som muligt, så cyklerne lejes ved at sætte en 20’er i låsen. Når cyklen returneres i en af de 21 stationer i byen, returneres 20’eren. Der ses nærmest intet svind i cyklerne og byens borgere er dygtige til at passe på dem. Dette skyldes ikke mindst, at der er skabt ejerskab for cyklerne i byen, blandt andet ved sammen med byens borgere at fejre, at bycyklerne hvert år kommer på gaden i april.

At Aalborg Kommunes arbejde med fremme af cykelmobilitet også bemærkes uden for Aalborg ses blandt andet af, at Aalborg Kommune har været nomineret som årets cykelby 2012.

Tung Trafik Tung trafik er et andet vigtigt element i bytrafikken – men måske også et overset element. Byen kan ikke leve uden at få varer til, men samtidig harmonerer den tunge trafik ikke særlig godt med de bløde trafikanter – cyklister og gående i byen. Aalborg Kommune har i mere end 10 år arbejdet med den tunge trafik. Det handler om at få varerne

ind og de tomme køretøjer ud så hurtigt og effektivt som muligt. På den måde mindskes både de miljømæssige og trængselsmæssige gener. Arbejdet er forankret i en styregruppe, der går på tværs af offentlige myndigheder, distributører og varemodtagere.

Løsningerne er resultater af en dialog mellem de forskellige parter, hvilket sker i en erkendelse af, at der er mange interesser inden for denne form for transport. Aalborg Kommune skal sikre, at varerne kommer ind på et tidspunkt, hvor den er til så lille gene for byens borgere som muligt, distributørerne skal have leveringen til at passe ind i et større billede, og forretningerne skal kunne tage imod varerne. Det er mange forskellige interesser, der skal mødes – og i Aalborg er det lykkedes.

Med Transportministeriets rapport om effektiv godstransport i byer fra 2010 er der blevet ekstra fokus på løsninger inden for tung trafik. Aalborgs måde at håndtere udfordringerne på, gennem dialog og kompromiser, er fremhævet i denne rapport, og med udgangspunkt heri har Aalborg Kommune iværksat udarbejdelsen af en strategi for tung trafik i Aalborg Kommune, der forventes udarbejdet inden udgangen af 2013.

Som en del af godsstrategien vil godsstrømmene i gågadenettet blandt andet blive regi-

stret ved hjælp af Bluetooth enheder. På den måde bliver det afdækket, hvordan Aalborg varedistributionsmæssigt hænger sammen.

Undersøgelsen skal give information om, hvornår og hvor længe den tunge transport opholder sig i gågadenettet.

Trafiksikkerhed Aalborg Kommune modtog i 2010 Rådet for Sikker Trafiks hæderspris for kommunens arbejde med trafiksikkerhed. Prisen gives for Aalborg Kommunes målrettede arbejde med at gøre skoler og børn/unge mere trafiksikre.

I løbet af de seneste år har Aalborg Kommune arbejdet med trafiksikkerhed på flere fronter. En vigtig grundsten har været udarbejdelsen af skolevejsanalyser og trafikpolitikker for en række skoler. Skolevejsanalyserne kortlægger, hvordan eleverne transporterer sig til/fra skole, mens trafikpolitikkerne giver et samlet overblik over skolens indsats på trafiksikkerhedsområdet og et inspirationsskema til skolernes videre arbejde. Arbejdet sker i tæt dialog med skolebestyrelserne på de enkelte skoler. Alle skoler i Aalborg Kommune forventes at have en skolepolitik ved udgangen af 2012.

Som endnu et led i arbejdet med unge og trafiksikkerhed har Aalborg Kommune TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

5

i samarbejde med den lokale kørelærerforening afholdt en række informationsaftener for køreskoleelever. Formålet med møderne har været at informere om konsekvenserne af trafikuheld.

Samtidig har Aalborg Kommune taget alternative virkemidler i brug for at fremme brugen af cykelhjelm i en række populære cykelhjelmskampagner. I stedet for at lave skræmmekampagner for at fremme brugen af cykelhjelme bygger kampagnen på filosofien om cykelhjelmen som en kærlighedserklæring og en humoristisk tilgang.

Prioriteringen af trafiksikkerhedsarbejdet ses i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken, der i Aalborg Kommune i perioden 2005-2011 er faldet med 35%. Aalborg Kommune har igennem det Europæiske Sikkerheds Charter en målsætning om en reduktion på 40% i antallet af alvorligt tilskadekomne og trafikdræbte i 2012 i forhold til 2005.

‹

Figur 3. Byen kan ikke leve uden at få varer til. Der er mange interessenter i spil for at gøre dette effektivt.

6 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Hvad fremtiden bringer Til trods for at Aalborg Kommune allerede har haft byens mobilitet på programmet i mange år, er arbejdet endnu ikke fuldendt.

I Trafik- og Miljøhandlingsplanen fra 1994 fremgik det, at: ”En effektiv transport er vigtig for kommunens fortsatte udvikling og for borgerne i det daglige. Trafikken er en forudsætning for vor mobilitet i forbindelse med vore daglige gøremål. De miljøproblemer, som trafikken skaber, har i de senere år medført erkendelse af behovet for at ændre udviklingen, og der har således været adskillige initiativer, både på internationalt og nationalt plan til begrænsning af trafikkens miljøgener.”

I erkendelse af, at trafikkens miljøgener fandtes i tætbyområdet og langs de store indfaldsveje blev det allerede i 1994 vedtaget at gennemføre projekter, der skulle medvirke til at begrænse trafikkens miljøgener i det, der dengang blev betegnet som tætbyområdet.

Siden 1994 har konteksten ændret sig, og et stigende mobilitetsbehov fører nye udfordringer med sig. Aalborg Kommune vil fortsat være med til at styre udviklingen på mobilitetsområdet ved at indføre gode løsninger på nogle af de udfordringer, vi står overfor. Hvordan det konkret skal gøres vil blive defineret i den mobilitetsstrategi, som kommunen i øjeblikket arbejder på. Med afsæt i denne langsigtede strategi vil der blive iværksat en række initiativer til fremme af mobiliteten i Aalborg for alle typer af trafik. <

UNG I VEJSEKTOREN

Trainee i Vejsektoren – en succes

Vejdirektoratet har i samarbejde med NCC Roads og Grontmij haft succes med at ansatte trainees på tværs i vejsektoren. Et samarbejde der er udsprunget som et led i Vejdirektoratets strategi for rekruttering og uddannelse.

Gennem projektet får nyuddannede ingeniører en bred faglig bredde og en god forståelse af vilkårene for sektorens udfordringer, samtidig med at arbejdsgiverne får medarbejdere med masser af gå-på mod og den nyeste viden fra uddannelsesinstitutionerne.

Anlægssouschef Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet ebm@vd.dk

Trainee Ida Hvid, Vejdirektoratet ihv@vd.dk

Trainee Abdihakim Aidid, Vejdirektoratet aaa@vd.dk

I forlængelse af amternes nedlæggelse havde Vejdirektoratet en forholdsvis stor udskiftning i den 300 mand store ingeniørskare i perioden 2007 – 2009. I samme periode var der kun ansat 6 nyuddannede ingeniører.

Typisk blev de nye ingeniører ansat efter, at de har været i praktik og skrevet hovedopgave. Ledernes næsten samstemmende tilbagemelding har været, at det er vanskeligt at drage nytte af nyuddannede ingeniører.

Dette skyldes formentlig, at man i de fleste af de roller, som Vejdirektoratets ingeniører skal udfylde, udøver skøn, foretager tilsyn med og kontrol af andres arbejde samt har som en væsentlig opgave at bestille ydelser fra andre. Derfor skal en ingeniør vide lidt om det hele, være generalist og have erfaring.

Derfor har vi i Vejdirektoratet fundet ud af, at vi godt kan ansætte flere nyuddannede ingeniører. Vi skal bare være mere målrettede i at udvælge de områder, hvor det giver god mening at have en ny uddannet ingeniør ansat.

De interview, som er foretaget med vores praktikanter, studerende og medarbejdere, som kommer som nyuddannede ingeniører, viser entydigt, at man kun har lidt eller intet kendskab til Vejdirektoratet, før man starter her. Praktikanterne har fået Vejdirektoratet anbefalet enten af deres lærer eller deres medstuderende. Når de unge har fundet frem til Vejdirektoratet, er de meget tilfredse med arbejdsmiljø og kolleger og ikke mindst for arbejdsopgaverne, som de synes er spændende og udfordrende.

Vejdirektoratet satte sig derfor i foråret 2010 for at gennemføre et projekt for at få flere ingeniører til vejsektoren og dermed også til Vejdirektoratet. Et af tiltagene var, igennem et samarbejde med NCC Roads og Grontmij, at ansætte nyuddannede ingeniører i traineestillinger.

Målet med projektet er at få flere og mere kvalificerede ansøgere til ingeniørstillingerne i vejsektoren, samt at profilere vejsektoren som en attraktiv branche. Projektet har også skullet afprøve en alternativ model til praktisk og teoretisk videreuddannelse af

fremtidens ingeniørarbejdskraft samt åbne for et bredere samarbejde med sektoren.

Udformning af Traineeforløb I januar 2011 blev de to første traineestillinger slået op, en i Østdanmark og en i Vestdanmark. Vi fik over 60 ansøgninger med mange kvalificerede ansøgere, hvoraf to blev udvalgt og tilbudt stillingerne.

Traineeforløbet varer to år, og hver trainee har tre forløb af otte måneders varighed tre forskellige steder i sektoren. Derudover skal der være en ”rød tråd” i de tre forløb, så det gav mening for den enkelte trainee.

Projektet skal give ingeniører et springbræt til vejsektoren. Det at en trainee – over en toårig periode – placeres tre forskellige steder i vejsektoren, vil give vedkommende et bredt kendskab til branchen.

Af hensyn til de ansatte trainiees har de i den toårige periode kun haft ét ansættelsesforhold, og det er hos Vejdirektoratet. De andre parter betaler så til Vejdirektoratet i de perioder, hvor trainees er hos dem. Der har givet mange praktiske udfordringer, bl.a. håndtering af frokost, hvor der var forskellige aftaler med betaling, men alt er blevet løst.

De to første trainee ansættelser Den 1. februar 2011 kunne vejdirektør Per Jacobsen så byde to trainees, Niklas Hovmøller Sørensen og Ida Hvid velkommen ved et arrangement i Vejdirektoratet. Han sagde, at der var forventninger til dem, ikke kun i forhold til de praktiske opgaver, som de skulle løse, men også i forhold til at profilere vejsektoren – især i forhold til de ingeniørstuderende.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

7

Hver trainee har fået lavet en målrettet udviklings- og uddannelsesplan, der hænger sammen med det toårige forløb, og som indeholder lister over de kurser, som de skal deltage i. Senere i forløbet har de også fået en opgave, som skulle løses i fællesskab. Formålet med denne opgave har været at give en vurdering af den udfordring, som vejsektoren står overfor, samt at give en række bud på tiltag, der kan tiltrække fremtidens medarbejdere.

Udover at løse opgaven med gode forslag, har de to trainees deltaget i jobmesser på universiteterne og ingeniørhøjskolerne.

Erfaring med de to første traineeforløb I efteråret 2011 blev der lavet en mindre

evaluering af forløbet for de to nyuddannede ingeniører, der de seneste otte måneder havde været ansat i Vejdirektoratet som trainees – med stor succes.

Niklas Hovmøller Sørensen begyndte sit traineeforløb i Vejdirektoratets Anlægsdivision i Skanderborg i februar 2011. I oktober 2011 fortsatte han det næste forløb hos entreprenørfirmaet NCC Roads i Kolding, og kommer lige før sommerferien 2012 tilbage til Vejdirektoratet, hvor han bliver tilknyttet Vejdirektoratets Driftsdivisionen i Aalborg i det sidste forløb.

Afdelingsleder Michael Aakjer Nielsen er rigtigt godt tilfreds med samarbejdet.

Et forløb på otte måneder giver tid til at komme godt ind i tingene og skabe et rea-

listisk ansættelsesforhold. Niklas er ifølge ham meget hurtigt og kompetent trådt ind i stillingen. Selvom Vejdirektoratet ikke får gavn af det fulde forløb, vil Niklas dog være vældig interessant som medarbejder, når han engang er færdig, og vi håber da, at han kommer tilbage til os.

Ida Hvid begyndte som trainee i Planlægningsdivisionens ITS-afdeling i København. Siden oktober 2011 har rådgivningsfirmaet Grontmij i Glostrup været hendes arbejdsplads, og hun kommer tilbage til Vejdirektoratet til det sidste forløb i Anlægsdivisionens tilsynsafdeling i Fløng.

Afdelingsleder Lene Mårtensson har oplevet mere output end input. Ifølge Lene har Ida levet op til alle forventninger, og hun

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Trafik & Veje sætter i august fokus på:

• Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

Ring allerede nu for annoncering Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00

8 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

var ked af, at hun efter otte måneder skulle sende Ida videre. Ida har løftet et område og løst nogle opgaver, hvor der var et behov.

Alternativet var at bruge en rådgiver, men på den her måde blev projektet forankret hos os, og Ida har været god til at få det skåret rigtig til. Jeg tror, det har været godt, at hun både har været knyttet op på et igangværende projekt og haft selvstændige opgaver, som hun har kunnet arbejde med uafhængigt af kolleger.

Både Lene Mårtensson og Michael Aakjer Nielsen tøver ikke med at anbefale andre afdelingsledere at blive ”værter” for en trainee. Ideen med at skabe attraktive stillinger for de spritnye ingeniører er rigtig god – også på længere sigt. I første omgang betyder det mange nye input til afdelingen.

De nyuddannede kommer med den nyeste viden og et gåpåmod, som er dejlig stort.

Det videre perspektiv Den 1. februar 2012 har vi i Vejdirektoratet ansat yderligere to trainees, Abdihakim Aidid og Bjarke Lindgaard Jensen, så der nu er fire trainees. Alle tre samarbejdspartnere ser det som en succes for såvel de enkelte trainees som for de virksomheder, de er ansat i. Det er svært på nuværende tispunkt at måle effekten i forhold til målet med flere ingeniørstuderende til vejsektoren, men søgningen på stillingerne er forholdsvis stor, og der kommer løbende henvendelser vedr. nye stillinger.

Derfor ser Vejdirektoratet muligheder i en nyoprettet vejsektororganisation: Flere studerende til vejsektoren, hvor projektets formål er dels at skabe et bedre kendskab til sektoren blandt de studerende og dels at få flere til at vælge at uddanne sig inden for sektorens fagområder. Midlerne er flere, bl.a. at sektoren tilbyder eksamensprojekter, studenterjobs, praktikpladser, traineeforløb, gæsteforelæsning og virksomhedsbesøg.

I projektet er der tre interessenter: virksomheder i sektoren, uddannelsesinstitutionerne og de studerende. Projektet er placeret i VEJ-EU’s sekretariat. Der er etableret en styregruppe til projektet med bred forankring i branchen. Min forventning er, at dette tiltag også vil være med til at brede traineeideen bredere ud i vejsektoren.

Ida Hvid og en af de nye trainees, Abdihakim Aidid, har hver især skrevet om deres oplevelser som trainees i vejsektoren herunder.

Ida Hvid fortæller Jeg blev færdiguddannet som ingeniør i februar 2011. Jeg er uddannet fra DTU og fandt tidligt i mit studie ud af, at jeg ville fokusere på trafikplanlægning. Det sidste halvandet år af min uddannelse havde jeg et

studiejob i Vejdirektoratet. Det var et rigtig spændende studiejob med stor faglig relevans, idet jeg fik lov at analysere trafikdata opsamlet i det danske vejnet. Jeg arbejdede sammen med en projektleder, som var rigtig god til at stille mig udfordrende opgaver, der dels højnede min faglighed og dels gav mig et godt indblik i, hvordan det er at arbejde i Vejdirektoratet.

Siden jeg blev færdig ved DTU, har jeg været ansat i en af de nye traineestillinger, der er oprettet i samarbejde mellem Vejdirektoratet og Grontmij. Det betyder, at jeg har arbejdet otte måneder i Vejdirektoratets ITS-afdeling, otte måneder i Grontmijs vejafdeling og nu skal til at begynde i Vejdirektoratets tilsynsafdeling, hvor jeg skal være de sidste otte måneder. Det er i mine øjne det perfekte job at få som nyuddannet: det giver mig mulighed for at opnå en stor faglig bredde, at få erfaring med at arbejde i forskellige typer virksomheder og med meget forskellige arbejdsopgaver, og samtidig får jeg meget hurtigt opbygget et stort fagligt netværk.

Jeg synes, det er spændende at være kommet ud på arbejdsmarkedet. Det at være en integreret del af en arbejdsplads og at have opgaver og ansvar på lige fod med sine kolleger er udfordrende og meget tilfredsstillende. Man får rig mulighed for at trække på andres erfaring, og jeg oplever, at kollegerne er engagerede i deres felt og derfor er glade for at dele ud af deres viden.

Jeg har desuden oplevet, at der er en god balance mellem at indgå i teams og have egne selvstændige opgaver. Det giver en god forståelse for arbejdsgange og samarbejde både internt i organisationen og med eksterne samarbejdspartnere.

Det at være ansat som trainee har desuden den fordel, at der er fokus på udvikling. Det gør dels, at jeg selv forholder mig til de arbejdsopgaver, jeg bliver stillet, og forventer at blive udfordret, og dels at de kolleger jeg arbejder sammen med er lydhøre overfor denne forventning. Samtidig er det vigtigt for mig, at jeg bidrager med en kvalificeret og engageret indsats. Jeg er stolt af min faglige baggrund og vil gerne være værdifuld for den arbejdsplads, jeg er på.

Som trainee får jeg mulighed for at udvikle mig til en mere helstøbt ingeniør. Den brede erfaring vil være værdifuld i min videre karriere, uanset hvor jeg ender.

dig indeholder forskellige retninger, så det er muligt at arbejde med diverse områder inden for samme branche. Alle disse overvejelser spiller ind i ens karrierevalg, og for mit vedkommende fandt jeg først ud af det i slutningen af mit studie på Ingeniørhøjskolen i København. Jeg valgte faget vejbygning i ulande, og det belyste ideen om, at en vejingeniørs arbejde kan have en betydelig indvirkning på et lands vækst. Det er selvsagt ikke de samme problematikker, der spiller ind i vejbygning i Danmark, som i udviklingslande, men det er vigtigheden i arbejdet, der er udslagsgivende.

Derfor har jeg måttet finde ud af, om jeg vil være rådgivende ingeniør eller entreprenør. Her har jeg været meget i tvivl, idet jeg i løbet af mit studie hovedsageligt beskæftigede mig med den rådgivende del af faget, men ikke fik en omfattende indsigt i entreprenørens rolle. Derfor var det mere naturligt for mig, efter jeg blev færdiguddannet, at søge som rådgivende ingeniør.

Dog har jeg altid ønsket chancen for at arbejde som den udførende. Løsningen var at søge ind som trainee i Vejdirektoratet, idet jeg via traineeprogrammet får muligheden for at få et større indblik i vejsektoren som helhed, hvilket er helt enestående. Hertil vil traineeforløbet gøre det nemmere at vælge, hvilken karrierevej jeg vil gå.

Selve forløbet starter med otte måneder i Vejdirektoratet i afdelingen for Forskning, Udvikling og Demonstration, FUD. Herefter skal jeg tilbringe otte måneder hos NCC Roads som entreprenør, inden jeg slutter med endnu otte måneder tilbage i Vejdirektoratet. Denne gang i driftsafdelingen.

Jeg vil altså beskæftige mig med forskning og udvikling af vejene i det første forløb, derefter selve vejbygningen og endeligt vedligeholdelsen af vejene. Forløbet får derved en naturlig og logisk sammensætning.

Som en ung nyuddannet ingeniør er traineeprogrammet en ideel måde at sparke gang i min karriere inden for vejområdet, og jeg er overbevist om, at forløbet vil gøre mig til en mere helstøbt medarbejder. Udover den faglige udvikling vil jeg, gennem rotationen mellem arbejdspladserne, få en større kontaktflade til vejbranchen. Det vil gøre mit fremtidige arbejde meget lettere, når jeg kan trække på det netværk, jeg får opbygget i løbet af mit traineeforløb. <

Abdihakim Aidid fortæller Valget af en karrierevej er uden tvivl et af de svære valg i livet. Tanken om at vælge et arbejdsområde, som man kan se sig selv arbejde med resten af sit arbejdsliv, kan virke skræmmende. Enhver ønsker et arbejde som motiverer og udfordrer én, og samtiTRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

9

UNG I VEJSEKTOREN

Nyuddannet

i den ”virkelige verden” Som nyuddannet kan mødet med entreprenørbranchen været interessant, hvor den teoretiske viden skal omsættes til praktik, og hvor man for alvor får lov at stå på egne ben.

Af Vej-trainee Niklas Hovmøller Sørensen, NCC Roads A/S / Vejdirektoratet dkniksor@ncc.dk

Meget teori og lidt praksis Min uddannelse som bygningsingeniør har naturligvis været præget af megen teori, og kun en lille del af praktik. Så da jeg startede hos NCC Roads i oktober 2011, var jeg meget forventningsfuld med hensyn til at komme ud i den ”virkelige” verden.

Mit uddannelsesforløb indeholdt den obligatoriske praktikdel, hvor jeg var så heldig, at komme i praktik i Mozambique hos en dansk entreprenørvirksomhed. Her arbejdede jeg med renoveringen af tre lufthavne, heriblandt udskiftning af slidlag.

Praktikforløbet gjorde naturligvis, at jeg havde et vist kendskab til entreprenørbranchen, men alligevel var der mange aspekter i entreprenørbranchen, jeg ikke kendte til.

Arbejdsstart Jeg startede i oktober, hvor sæsonen var ved at slutte. På trods af dette havde kontoret i stadig travlt. De første måneder beskæftigede jeg mig hovedsagligt med tilbudsgivning, herunder gennemlæsning af betingelser.

Den første større entreprise, hvor jeg stod på egne ben, bestod faktisk af to entrepriser som overlappede hinanden. Jobbet bestod i udskiftning af slidlaget på to af Vejdirektoratets vejarealer, hvoraf det ene job var natarbejde.

Tilbudskalkulationen til entrepriserne havde jeg selv beregnet og var derfor i store træk naturligvis klar over, hvad opgaven indeholdt. Alligevel blev jeg overasket over de øvelser, man som entrepriseleder skal igennem i forhold til planlægning af udførelsen.

Rollen som entrepriseleder Planlægningen af udførelsen starter som minimum en måned før den planlagte startdato, da trafikplaner og rådighedsansøgninger skal godkendes hos politi og vejmyndighed, hvilket kan påregnes at tage ca. en måned. Disse planer fortæller, hvorledes entreprenøren har påtænkt at udføre arbejdet på vejen, samtidig med en hensigtsmæssig trafikafvikling. Derudover giver rådighedsansøgningen entreprenøren tilladelse til at udføre arbejdet på strækningen i den givne periode. Planerne kræver en vis indsigt i den praktiske udførelse, samtidig med at reglerne for trafikafvikling overholdes.

Rollen som entrepriseleder under selve udførelsen består i at være problemløser, så alle aktører under udførelsen kan gøre hver deres arbejde uden de store hindringer.

Noget af det, jeg ser som én af de store udfordringer som asfaltentreprenør, er at få samspillet mellem entreprenør, vejmyndighed, beboere og trafikanter til at fungerer.

Rollen som entreprenør kan være vanskelig. Beboere, trafikanter og vejmyndighed ønsker mindst mulig gene, og hvis det kan lade sig gøre, at entreprenøren slet ikke er til stede. Derfor bliver jobbet som entrepriseleder præget af rollen som ”forhandler”, der skal forsøge få det nødvendige arbejde udført med mindst mulige gener samt størst mulig sikkerhed for medarbejderne.

Asfaltentreprenører arbejder helt klart i en sæsonpræget branche. Vinterperioden

kan til tider ligge meget stille hen, mens det i sommerhalvåret kan være umulig at få en fod til jorden.

Denne form for arbejdspres skal man, og dem derhjemme, naturligvis være indstillet på. Men er man indstillet på dette, træder man klart ind i en utrolig spændende verden.

Masser af tillid Mine oplevelser i entreprenørbranchen, har i den grad været positive. Det, at jeg har fået en masse tillid og ansvar, har helt klart gjort, at jeg er blevet kastet ud på det dybe vand, hvor det har været nødvendig at tage de hurtige beslutninger, men samtidig givet en masse erfaring, hvilket man bestemt ikke lærer på skolebænken.

Tilliden og ansvaret har derudover også gjort, at jeg har fået store dele af denne verden ind på livet, og dermed fået mange indtryk. Branchen kan være hektisk, hvor dagens opgaver tit og ofte, lynhurtig skifter karakter.

Tilbageblik Hvis jeg ser tilbage på undervisningen på mit uddannelsesforløb, er det i bund og grund en meget basal teoretisk viden, jeg har fået, i forhold til den de kompetencer der er nødvendige i den ”virkelige verden”.

Den teoretiske viden bliver over tid naturligvis udbygget i takt med erfaringen, hvor uddannelsen naturligvis har givet kompetencerne til at finde den nødvendige viden. Men kompetencerne som leder er ikke noget man har den store fornemmelse af, om man besidder, før man står i situationen. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

10 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

BYTRAFIK

Espergærde bytorv Lille indgreb

– stor virkning

Med en relativ enkel indskrænkning af kørearealerne er det muligt både at skabe en mere sikker og rolig trafikafvikling og samtidig skabe større og mere attraktive opholdsarealer ved Espergærde Bytorv.

Tina Elkjær Christensen. Områdeleder, Helsingør Kommune TEC11@helsingor.dk Bjarne Winterberg. Arkitekt maa, Rambøll BW@ramboll.dk

Baggrund Espergærde Byforening fremlagde i foråret 2011 forslag til udformning af torv ved Mørdrupvejs udmunding i Strandvejen for Teknisk Udvalg i Helsingør. På baggrund af drøftelserne her besluttede styregruppen for Udvikling af Byrum efterfølgende at udarbejde et en projekt- og implementeringsplan for området inden for rammerne af ”Pulje til nye ideer”.

Det resulterede i et dispositionsforslag, som Teknisk Udvalg i begyndelsen af 2012

Figur 2. Dispositionsforslag.

Figur 1. Eksisterende forhold.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

11

godkendte. Der er på nuværende tidspunkt ikke afsat midler til projektets realisering, men projektet indgår i udvalgets kommende budgetdialog for budget 2013-2016.

Formål Formålet med forslaget er at kombinere et naturligt samlings- og opholdssted med fysiske udformninger, der fredeliggør Strandvejen og Mørdrupvej. Tilsammen skal det bidrage til at gøre området attraktivt for borgere i Espergærde og byens gæster.

Forslagets hovedformål er at skabe større og bedre opholdsarealer på Mørdrupvejs sydside. Det opnås primært ved at udvide arealerne foran restauranterne og ved at reducere antallet af parkeringspladser.

Et andet hovedformål er overordnet at skabe en mere sikker og rolig trafikafvikling; det sker primært ved en indsnævring af Mørdrupvejs køreareal.

Dispositionsforslaget indeholder der-

for funktionsbeskrivelse, fastlæggelse af byrumsaktiviteter i forlængelse af hovedfunktionerne samt fysisk udformning af arealerne.

Projektet skal udover at forbedre trafik og byrum ses i sammenhæng med to af Helsingør kommunes initiativer: Visionen ”Tættere på” og Sundhedspolitik 20082012, ”Sundt miljø”.

Visionen ”Tættere på” fokuserer på værdierne ro og nærhed samt behovet for socialt netværk, fællesskab og et samlingssted. Sundhedspolitik 2008-2012, ”Sundt miljø”, skal skabe bedre og trygge rammer for at kunne opholde sig mere udendørs samt sikre gode og trygge muligheder for cykel-, gang- og kollektiv trafik.

Eksisterende forhold Området ved Mørdrupvejs udmunding i Strandvejen er i dag karakteriseret af generel stor nedslidning og er domineret af

store, brede trafik-og parkeringsarealer og meget præget af trafikken på Strandvejen og Mørdrupvej, se figur 1. Trafikmålinger på Mørdrupvej og Strandvejen viser en gennemsnitlig årsdøgntrafik på henholdsvis 3.600 og 4.600 køretøjer og en lastbilandel på 4 - 6%. Begge veje er trafikveje, der afvikler gennemkørende trafik. Byrummet skal også i fremtiden rumme en primær trafikal funktion.

Bygningerne ved krydset udgør kun svagt definerede vægge i byrummet, som ikke giver indtryk af egentlig torvedannelse.

Aktiviteterne omkring krydset er primært koncentreret om sydsiden af Mørdrupvej og syd for krydset, hvor der er restauranter og butikker. På nordsiden af Mørdrupvej og nord for krydset består randbebyggelsen overvejende af boliger.

Behovet for at understøtte og forbedre forholdene for fodgængerstrømme er derfor også størst på sydsiden af Mørdrupvej og

Figur 3. For at skabe en enkel, men alligevel markeret opholdsplads er der arbejdet med en afgravning i terræn, som så benyttes til påfyldning. Planens geometriske udformning tager udgangspunkt i to typer terrænbearbejdning. Opholdsfladen foran Café Divino planeres samt hæves, hvor den mindre opholdsflade foran restaurant El Gustazo skærer sig ind i Mødrupvejs faldende terræn mod Strandvejen. Begge opholdsflader møder det eksisterende terræn med trappetrin.

Figur 4. Platantræets frugt fungerer som inspiration til punktbelysninger, som hænger i træets krone. Ved at punktoplyse træet indefra opleves træet som et glødende vertikalt element.

12 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

forlængelsen på tværs af Strandvejen, ned til Espergærde Havn.

Trafikken Med udgangspunkt i kørekurvegeometrier for sættevognstog indsnævres Mørdrupvejs tragtformede forløb til et mere rektangulært forløb, som forenkler rummet og muliggør udvidelse af fortovs- og opholdsarealerne.

Mørdrupvej indsnævres frem mod krydset, hvilket medfører et mindre dynamisk højresving fra Mørdrupvej til Strandvejen end i dag. Det forventes at have en hastighedsdæmpende effekt på såvel Mørdrupvej som på Strandvejen umiddelbart syd for krydset. På Mørdrupvej vest etableres fartdæmpende foranstaltning umiddelbart før den nuværende parkering starter. Den fartdæmpende foranstaltning fungerer også som et forvarsel til torvedannelsen med en anden karakter og trafikal status.

Der etableres et 5 meter bredt fodgængerfelt på tværs af Strandvejen. På tværs af Mørdrupvej placeres fodgængerfeltet i den naturlige ganglinje for fortovene på Strandvejen.

Parkeringen på begge sider af Mørdrupvej bevares som 90 graders parkering, men indrettes med samme belægning som opholdsarealerne i øvrigt og indskrænkes i antal, så der bliver mere plads til ophold.

Se figur 2.

Byrummet Espergærde Byforening plantede tilbage i 1980’erne platantræet og det markante træ udgør i dag et naturligt center og udgangspunkt for nyindretningen af arealet.

To forbundne cirkelslag fylder fladen og definerer nye opholdsområder, udnytter arealets længdefald til integrerede siddetrin og knytter med sin bevægelse området sammen. Ved en senere etape vil det også gøre en kobling til Mørdrupvejs nordside mulig.

Cirklerne arbejder sig henholdsvis ind i terrænet og ud af terrænet. De koncentriske cirkelslag omkring hovedformerne kan fleksibelt indrettes med cykelparkering, siddemuligheder i form af træplinte eller bænke og integreret planteudsmykning, se figur 3.

Belægninger Områdets generelle karakter, blandingen mellem trafikrum, torvedannelse og fortovsudvidelse tilsiger en enkel, uprætentiøs og robust indretning, som også skal afspejles i valget af enkle belægningsmaterialer.

Kørearealerne er i asfalt, og fortovsarealerne er belagt med betonfliser af samme type, som anvendes på fortove i området i forvejen. Parkeringsarealet belægges med betonfliser for at sammenkæde arealerne.

Samtidig skabes der mulighed for mere

fleksibelt at kunne benytte arealet til andre formål, såsom sommerservering og marked eller lignende. De to cirkelslag belægges med granit.

Beplantning For at skabe en god og enkel beplantningsmæssig sammenhæng plantes yderligere to platantræer i de cirkulære felter.

Supplerende belysning Eksisterende belysning er primært vejbe-

Stillinger

lysning, som medfører en del mørke kroge.

Det store platantræ fremhæves som et markant vertikalt pejlemærke i byrummet.

Træet forsynes med en varm belysning, som samtidig kan skabe en behagelig og tryg atmosfære omkring træet, der indbyder til ophold. Som supplement hertil skabes en diskret belysning ved gobo-projektion samt ved belysning nedfældet i belægningen, der samtidig kan være med til at understrege flowet og retningerne i rummet, se Figur 4. <

trafik og veje Aarhus Kommune

TrAfiK og Veje

afdelingSleder Planlægning - ledelse - innovation trafik og veje søger en afdelingsleder for Planlægningsafdelingen.

Hverdagen i Planlægningsafdelingen er præget af varierede opgaver med stor politisk bevågenhed og interesse fra borgerne. inden 2030 skal Aarhus vokse med 50.000 arbejdspladser, 50.000 boliger og 15.000 studerende svarende til ca. 75.000 nye indbyggere.

Du vil i jobbet få mulighed for at sætte dit præg på, hvordan den overordnede by- og trafikplanlægning skal skabe forudsætningerne for, at dette bliver til virkelighed. er du motiveret for dette både spændende og udfordrende job, kan du læse mere på www.aarhus.dk/job ansøgningsfristen er den 8. august 2012 kl. 12.00.

Vær med

el

til at gøre en forsk

AArHus.DK/job

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

13

UNG I VEJSEKTOREN

Dagbog fra

Letbanesekretariatet

Arbejdet med Danmarks første letbane er en kæmpe udfordring, men samtidig et fantastisk spændende projekt at arbejde med. I denne artikel vil jeg skildre min hverdag i Letbanesekretariatet i en tilfældig uge i maj 2012 og dermed give et indblik i, hvordan det er at være projektmedarbejder i Letbanesekretariatet og at være ung byplanlægger i en ’ung’ letbanebranche.

Af Anne Bach, projektmedarbejder i Letbanesekretariatet, Midttrafik aba@midttrafik.dk

Mandag – den udbytterige dag Jeg møder ind på kontoret kl. 8.30 i dag.

Som altid starter jeg dagen med at tjekke min indbakke for nye mails og skimmer dagens overskifter om kollektiv trafik, Midttrafik og letbanen. Der er ingen særlige artikler om vores projekt i denne omgang, så det går hurtigt med at komme igennem presseklippene.

Jeg går derefter i gang med at danne mig et overblik over ugens gøremål, som primært omhandler opfølgning fra møder og opgaver i sidste uge, forberedelse til møder i denne uge og næste uge og mails, som skal besvares. Ole og jeg gennemgår vores opgaver og kalenderaktiviteter for ugen, så vi kan få dem koordineret. Ud over de generelle sekretariatsopgaver kommer denne uge for mit vedkommende særligt til at omhandle vores projekt omkring Parkér og Rejs-faciliteter ved letbanens standsningssteder, forberedelse til et partnerskabsseminar og opstart på et byplansamarbejde mellem de kommuner, som deltager i Letbanesamarbejdet. Som uddannet byplanlægger er det den type opgaver, jeg finder særligt interessante at arbejde med.

Her kan jeg få lov at bruge min viden om faget og sætte præg på processen og opgaveløsningen.

Denne uge byder også på en vigtig begivenhed – nemlig vedtagelse af loven om Aarhus Letbane, som er en meget vigtig milepæl i projektet, og som vi gerne vil fejre med dem, vi arbejder tæt sammen med.

Efter vores ’ugemøde’ går jeg i gang med at forberede et møde med projektgruppen,

14 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

som arbejder med Parkér og Rejs-faciliteter ved letbanens standsningssteder, og som skal afholdes sidst på ugen. Jeg gennemlæser nogle udkast, som vi skal drøfte på mødet, udarbejder dagsorden, som jeg udsender, og forbereder oplæg til mødet. Projektgruppen er dannet, fordi Letbanesamarbejdets styregruppe har besluttet, at Letbanesekretariatet skal igangsætte et arbejde omkring forbedring af Parkér og Rejs-forhold ved etape 1-standsningsstederne for at gøre det attraktivt for borgere at anvende letbanen som en del af en kombinationsrejse. Personligt synes jeg, det er meget positivt, at styregruppen har truffet denne beslutning. Hvis letbanen skal blive en succes, er det efter min mening afgørende at fokusere på andet end selve anlægget af skinner, men fx også på oplevelsen af letbanen, tilgængeligheden til den og dens indpasning i by og miljø – alt sammen for at gøre letbanen til et naturligt transportmiddelvalg i borgernes hverdagsliv, hvor rejser med kollektiv trafik skal planlægges efter, at en del af rejsen foregår til fods, på cykel eller med andre kollektive transportmidler.

Ud over dette arbejde står dagen også på et møde omkring vores journaliseringssystem, som jeg efterfølgende ’roder’ lidt med.

Jeg har også en journalist i røret flere gange, som ønsker at få en aftale i hus om et interview omkring letbanen. Omkring kl. 17.30 kan jeg mærke, at effektiviteten begynder at dale, og jeg tager hjem – forholdsvis lang dag, men jeg er tilfreds med dagens udbytte.

Tirsdag – glædens dag Efter den daglige læsning af dagens presseklip går jeg i gang med at udskrive et længere referat fra et møde i ugen før om den kommende bestyrelse for anlægsselskabet. Der er en del beslutninger til opfølgning, hvilket resten af formiddagen går med.

Efter frokost går jeg ind på Folketingets hjemmeside og følger den online seance fra Folketingssalen. Og så sker det – loven om

Aarhus Letbane bliver vedtaget kun med én fejlgiven stemme imod. Der er glade miner og en følelse af lettelse på kontoret. Vi har ventet længe på, at det skulle ske. Vedtagelsen af loven betyder nemlig, at anlægsselskabet kan etableres, og at der nedsættes en bestyrelse, som skal træffe de nødvendige beslutninger og sikre, at anlægget af letbanen bliver en realitet.

Jeg skriver rundt til vores styregruppe og politiske følgegruppe i Letbanesamarbejdet og til to af vores koordineringsgrupper om den glade nyhed. Kort tid efter forlader vi alle kontoret for at gå på en café og fejre lovvedtagelsen.

Onsdag – forberedelsens dag Tilbage til den normale hverdag. Jeg har fået en mail om et pressemøde i Aarhus Kommune, som afholdes i dag. Pressemødet omhandler trafikomlægningerne på havnestrækningen, hvor letbanen skal anlægges. Der har været en del skriveri i pressen om, hvilke konsekvenser det vil få for trafikken, at antallet af kørespor indsnævres fra fire til to kørebaner, som bl.a. tilskrives, at letbanen skal have et ekstra spor på denne strækning. Jeg kan godt forstå bekymringen for, om trafikken i byen kan afvikles uden problemer, når vejnettet indsnævres, men jeg deler den ikke. Der er masser af eksempler fra andre byer, som har gået den samme proces igennem med positive resultater, både for borgere, trafikanter og erhvervsdrivende i byerne. Folk indretter på sigt deres rejsevaner efter de muligheder, der gøres tilgængelige for dem. Formålet med letbanen er blandt andet at tilbyde et alternativ til pendling med bil, men hvis man samtidig planlægger for, at der i fremtiden er plads til ligeså mange biler i centrum, kommer udviklingen heller ikke til at ændre sig.

Derfor er det efter min opfattelse helt nødvendigt at indsnævre kørebanerne, hvis man vil nå de politiske målsætninger.

Der skal rekrutteres en ny medarbejder

i Midttrafik, som bl.a. skal forestå opgaven med at være tovholder på det kommende operatørudbud på letbanen. Af naturlige årsager inddrages Letbanesekretariatet i den proces, så en del af dagen går med forberedelse til dette.

I løbet af eftermiddagen går jeg i gang med at forberede et oplæg til et seminar, jeg skal deltage i om torsdagen. Midttrafik er klimapartner i Aarhus Kommune, hvilket betyder, at Midttrafik har forpligtet sig til at bidrage til visionen om at gøre Aarhus Kommune CO2-neutral i 2030. Midttrafik arbejder bl.a. på tiltrække flere kunder til den kollektive trafik. Her er etableringen af letbanen selvfølgelig et stærkt virkemiddel, men også tilpasning og optimering af frekvens, køreplaner og ruter har en stor betydning.

Ligeledes deltager Midttrafik igennem partnerskabet i et netværk mellem Aarhus Kommune og en række virksomheder i den trafikalt udfordrede bydel Skejby, hvor et af formålene er at afdække muligheder og barrierer for trafikale adfærdsændringer. Vi deltager, fordi letbanens etape 1 kommer til at betjene dette område, og fordi området allerede i dag betjenes af kollektiv trafik. Jeg er Midttrafiks repræsentant i dette netværk, og eftersom Midttrafik efterhånden har deltaget aktivt i netværket et år, har Aarhus Kommunes Klimasekretariat spurgt, om jeg vil holde et oplæg for nye klimapartnere om dét at arbejde som klimapartner, hvilket jeg har sagt ja til.

Jeg synes, det er utrolig spændende at deltage i netværket og følge processen i et forholdsvis nyt partnerskabsnetværk. Det tager tid, før forventningsafstemningen er på plads, og før projekterne blomstrer, men allerede nu kan det første udbytte af partnerskabet ses, bl.a. i form af en transportvaneundersøgelse og for Midttrafiks vedkommende en aktiv indsats i markedsføringen af den kollektive trafik over for virksomhederne.

Torsdag – seminarets dag Vores nyhedsbrev blev udsendt i aftes, og jeg skimmer det lige igennem igen. Jeg er meget tilfreds med resultatet. Malene er blevet ansvarlig for nyhedsbrevet, efter at hun er blevet ansat, men da opgaven tidligere lå hos mig, arbejder vi tæt sammen om indholdet. Det er lidt af en udfordring at skrive artikler, som alle i den brede modtagerskare finder interessante, men åbningsprocenten på nyhedsbrevet er forbløffende høj, så indtil videre kan vi kun være tilfredse.

Jeg forbereder det sidste til dagens partnerskabsseminar og til morgendagens to møder, inden jeg midt på eftermiddagen kører af sted til seminaret.

Fredag – mødernes dag Dagens første møde er allerede kl. 8, så jeg

Figur 1. Anlægsloven medfører en ny organisering af arbejdet med letbanen i Østjylland. møder ind lidt tidligere end normalt. Mødet omhandler forberedelse af en workshop om et østjysk byplansamarbejde, som styregruppen i Letbanesamarbejdet har besluttet at etablere. Byplansamarbejdet skal indledes med denne workshop, hvor rammerne for samarbejdet skal drøftes, så formålet med mødet i dag er at fastlægge formen og indholdet af workshoppen.

Efter mødet runder vi af internt og får listet opgaver til opfølgning. Derefter vender vi kort dagens næste møde, som er med Parkér og Rejs-projektgruppen, inden selve mødet går i gang.

Over middag er vi tilbage på kontoret og kan følge op på mødet. Jeg vil gerne holde fri lidt tidligere end normalt i dag, men inden da har jeg et kort møde med Malene og får tjekket mailindbakken igennem.

Så er endnu en uge gået; tiden flyver af sted, og det er næsten ikke til at forstå, at det er mere end 2½ år siden, at jeg blev ansat som ’specialiseret generalist’ i Letbanesekretariatet.

Har jeg så lært noget nyt? Ja, i den grad! Mest af alt, at ting tager tid og skal modnes, før de kan komme i spil. Udtrykket ’to skridt frem og ét tilbage’ passer meget godt i den sammenhæng. Derudover har jeg fået stor indsigt i fx betydningen af politisk indflydelse, projektstyring, diverse teknikaliteter om letbaner og dét at indgå i et til tider meget komplekst projekt, som er helt nyt på dansk jord.

Men jeg føler mig ganske godt rustet til at være en del af gamet, bl.a. pga. min uddannelse, hvor dét at samarbejde og arbejde projektorienteret har været en helt naturlig ting.

At jeg så samtidig brænder for at arbejde med kollektiv trafik er jo kun en ekstra gulerod.

Om Letbanesekretariatet: Letbanesekretariatet er sekretariat for Letbanesamarbejdet i Østjylland, som består af 8 østjyske kommuner, Region Midtjylland og Midttrafik, og som arbejder for at etablere en letbane, der skal binde de østjyske byer sammen. Letbanesamarbejdet er et element i kommunernes bestræbelser på at mindske trængslen på vejnettet, forbedre miljøet og give den kollektive trafik det nødvendige kvalitetsløft i relation til rejsetid og komfort for at kunne tiltrække flere passagerer.

I sekretariatet sidder Ole Sørensen, som er projektleder, Anne Bach, som er projektmedarbejder, og Malene Sørensen, som er kommunikationsansvarlig og skal være en del af anlægsselskabet, når det er etableres.

Derudover har sekretariatet indlån fra Cowi, som er bygherrerådgiver. Morten Springdorf fungerer som anlægschef for etape 1, imens Britta Lyager Design er behjælpelig med opgaver om bl.a. planforhold og design.

Når anlægsselskabet for Aarhus Letbane I/S er etableret, overtager selskabet rollen som bygherre og dermed opgaven og ansvaret med at anlægge letbanes etape 1. Sideløbende med anlægget af etape 1 fortsætter Letbanesekretariatet i Midttrafik arbejdet med at undersøge mulighederne for en udvidelse af letbanen, ligesom Letbanesekretariatet sammen med Midttrafiks øvrige afdelinger skal koordinere bus- og letbanedriften.

Om Anne Bach: 29 år, uddannet civilingeniør i 2009 inden for byplanlægning fra Aalborg Universitet med speciale i kollektiv trafik (særligt letbane) og mobilitetssociologi. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

15

BYTRAFIK

Cykelgader

– nu også i Danmark!

Aarhus Kommune har med en historisk stor satsning på cyklismen for alvor fået sat gang i cykeltrafikken i byen. Overalt i Aarhus vrimler det med parkerede cykler og cyklister, der bevæger sig i alle retninger – både lovligt på cykelstier og veje, men også mindre uhensigtsmæssigt langs fortove og fodgængerovergange.

Aarhus Kommune har et mål om at få endnu flere op på cyklen, men hvordan får man overhovedet plads til alle disse cyklister i de tætte byrum – Aarhus Kommune har tænkt utraditionelt og udfordret vanetænkningen.

Af Civilingeniør Pablo Celis, Projektleder Aarhus Cykelby pace@aarhus.dk

Cyklister er på mange måder lovløse anarkister, og ofte er det dem, der genererer de store overskrifter, når byens trafiksyndere skal udpeges. Men uanset det skrantende renommé, så skaber cyklister liv i byen – et sensuelt og varierende liv. De repræsenterer det unikke med masser af farverige forskelligheder, som skaber variationen i bybilledet. Flere cyklister skaber mindre trængsel på vejene, renere luft og sundere og gladere indbyggere. Og bl.a. derfor gør Aarhus Kommune netop nu sit ypperste for at få endnu flere til at cykle.

I Aarhus midtby er der – som i så mange

Figur 1. Trafiktavlen for en Cykelgade fra Holland forklarer ret tydeligt, at de motoriserede køretøjer skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for cyklende, og at overhaling af cyklister ikke må finde sted. andre byer - kamp om hver eneste kvadratmeter i trafikken. Der skal både være plads til fodgængere, cyklister, bilister, store busser og lastbiler. Ofte ender gadeombygnin-

ger i en kompromisløsning, hvor cyklister og fodgængere må nøjes med minimumsbredder til henholdsvis cykelsti og fortov.

Er det helt slemt med pladsen, så må cykelstien som oftest fravælges og cyklisterne henvises til at færdes sammen med bilerne – en løsning der ikke helt rimer på kommunens ønske om at blive én af landets bedste cykelbyer. Men hvad gør man så, når man gerne vil forbedre forholdene for cyklister i de tætte bygader? Gaderne kan ofte ikke bare gøres bilfri på grund af kørsel til ejendomme i gaderne.

Vi har jo i Danmark både gågader, busgader og bilgader, men hvorfor har vi ikke introduceret cykelgader?

I mange år har både Tyskland og Holland haft Cykelgader. Princippet er, at alle trafikanter må færdes på vejen – men på cyklisternes præmisser. I Holland har man løst problemet med at forklare trafikanterne de særlige færdselsregler med et ret pædagogisk trafikskilt, som vi gennem en dispensationsansøgning til de rette myndigheder

Figur 2. Kaotiske forhold på Mejlgade før ombygningen til Cy- Figur 3. Den nye Cykelgade skiltet som dobbeltrettet cykelsti med kelgade. al færdsel tilladt.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

sammen skabte et sandt kaos med gående på kørebanen, cyklister på fortovet og biler, der presser sig igennem den smalle gade.

Cykelsti med al færdsel tilladt Da der ikke kunne opnås en dispensation til at lave et forsøgsprojekt med Cykelgade skiltet efter de hollandske principper, blev det valgt at skilte Cykelgaden som en dobbeltrettet cykelsti med al færdsel tilladt.

Teorien var, at de motoriserede køretøjer med den pågældende skiltning nemmere vil kunne forstå deres rolle i gaden. Altså at de i princippet er ”gæster” på vejarealet, og at færdsel på gaden skal ske på de cyklendes præmisser.

For at understøtte den ønskede adfærd er den nye Cykelgade blevet anlagt med brede fortove adskilt med kantsten mod den kun 4 meter brede kørebane/cykelsti.

Strækningen er desuden skiltet med standsningsforbud på hele strækningen i tidsrummet med flest cyklister fra kl. 07.00-09.00 og fra kl. 15.00-17.00. Udenfor dette tidsrum er det kun muligt at standse i særligt afmærkede båse for af- og pålæsning.

Figur 4. Cykelgaden er supplerende markeret med specielle vejsøm, der inddeler færdselsretningerne for cyklisterne.

desværre ikke fik godkendt til brug for en Cykelgade i Aarhus.

Desværre findes der ikke i Danmark et vejskilt (eller en lovlig kombination af vejskilte), der tydeligt forklarer den ønskede adfærd på Cykelgader. Så her måtte vi være kreative.

Mejlgade – landets første Cykelgade Mejlgade er én af byens vigtigste indfaldsveje for cyklister i Aarhus. I løbet af ét døgn kører der mere end 6.000 cykler gennem den snævre gade, hvilket gør Mejlgade til den femte mest cykeltunge vej i Aarhus.

Men hvad angår manglende sikkerhed og fremkommelighed indtager Mejlgade dog en sikker førsteplads.

Før ombygningen til Cykelgade var Mejlgade ensrettet for biler, mens cyklister måtte køre dobbeltrettet. Problemet med Mejlgade var før ombygningen primært de smalle fortove og de parkerede biler, der til-

Foreløbigt gode resultater Der er nu etableret to Cykelgader i Aarhus på henholdsvis Frederiksgade og Mejlgade og de foreløbige erfaringer viser, at trafikanterne udviser den ønskede adfærd. Langt de fleste bilister bliver bag ved cyklisterne og kører kun meget langsomt af sted. De værste problemer opstår, når ulovligt parkerede køretøjer spærrer vejen for både andre biler og cyklister. Så opstår der hurtigt kaos. En effektiv indsats fra kommunens parkeringskontrollører vil dog med tiden forhåbentligt få sat en effektiv stopper for dette problem – et problem som vi lige nu tager meget seriøst.

Cykelgaderne er etableret som et forsøg og vil blive evalueret efter et års tid. Viser evalueringen gode resultater vil Aarhus Kommune på ny udarbejde en dispensationsansøgning til Vejdirektoratet med henblik på at få godkendt et egentligt Cykelgadeskilt i stil med det fra Holland. Tanken er herefter at flere gader i det centrale Aarhus skal ombygges til Cykelgader.

Banebrydende projekt Projektet med etablering af Cykelgader kan vise sig som ét af de vigtigste demonstrationsprojekter i Danmark med hensyn til at skabe bedre forhold til det stigende antal cyklister i tætby områder. Et problem som også mange andre danske byer i disse år oplever. Der er ofte ikke plads til at lave deciderede cykelstianlæg i de smalle bygader, og det er ofte heller ikke muligt at lukke dem ned for biltrafik. Derfor kan erfaringerne

med etablering af Cykelgader i Aarhus vise sig at blive ét af de vigtigste redskaber til at efterkomme både borgernes og politikernes ønsker om bedre forhold for cyklisterne. <

Figur 5. Cykelgaden i Mejlgade med brede fortove og god plads til cyklisterne.

Figur 6. Cykelgaden fungerer godt, men der skal ikke mange parkerede køretøjer til at ødelægge den gode fremkommelighed og sikkerhed for cyklister.

Figur 7. Med den ny Cykelgade er der blevet skabt mere plads til byliv.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

17

Sundsvall Broen

– krum horisontalt og vertikalt Sundsvall er beliggende ca. 400 km nord for Stockholm på Sveriges østkyst ud til Den Botniske Bugt.

Sundsvallbroen, der i øjeblikket er under bygning, vil krydse Sundsvallfjorden, og den er et meget savnet led i nord/syd motorvejen E4, der går fra Stockholm langs den Botniske Bugt helt op til Sveriges nordligste grænse. Sundsvallbroen har en totallængde på ca. 1,4 km mellem betonvederlagene. Den samlede brolængde er 2 km. Fjordbroen er projekteret som en kontinuerlig bjælkebro med et moderne lukket kasseprofil som tværsnit. Et særligt forhold for Sundsvallbroen er, at den har en meget kompleks geometri, hvilket skyldes, at den er horisontal og vertikal krum. Endvidere varierer bredden af broen fra midten mod vederlagene, og selve tværsnittet af brodrageren varierer fra midten og ud mod vederlagene, og endelig så har broen et ensidigt fald.

Kjeld Thomsen, Civ. ing M.Sc, Dir. ISC Rådgivende Ingeniører A/S kt@isc.dk

Hilmer Jung Larsen Civ. ing M.Sc, Chef Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S hjl@isc.dk

Helge Skov Petersen, Civ. Ing. M.Sc, Chef Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S hsp@isc.dk

Flemming Nielsen, Civ. Ing. M.Sc, Project chef, projekteringschef - anlæg, Pihl & Søn A/S

18 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Indledning Broen over Sundsvallfjorden – den fjord der leder ind til Sundsvall, som ligger ca. 400 km nord for Stockholm – er en vigtig del af motorvejsprojektet E4 Sundsvall. Det er en ny 20 km lang motorvej, som strækker sig syd om Sundsvall. Motorvejsstrækningen er en del af E4, der starter i nord ved Torneå, tæt på grænsen mellem Sverige og Finland og forløber langs den svenske østkyst helt ned til Stockholm og derfra tværs over Sverige til Helsingborg og videre ned i Europa som Europavej E55.

Den strækning af vejen, der skal etableres syd om Sundsvall, har for tiden den største trafikintensitet nord for Uppsala, men også et meget højt niveau af ulykker. Allerede siden 1950’erne har der været et stort ønske om dels forbedre kapaciteten af denne vej for at øge sikkerheden, og dels også for at forbedre de miljømæssige forhold. Endelig i 2011 var Trafikverket, under det svenske Transportministerium, i stand til at starte anlægget af denne strækning af projektet E4 Sundsvall, der hovedsagelig er konstrueret som en 4 spors motorvej.

Med hensyn til selve strømbroen – over fjorden – er det således, at der blev udskrevet en arkitektkonkurrence i 1995 for krydsningen, og vinderen var projektet kaldet ”dobbeltkrum”, hvilket betyder krum i to retninger. Og krum i to retninger er netop det broen virkelig er. Ved det sydlige vederlag for strømbroen er brokoten ca. 19,6 m, som stiger til omkring 39 m i midten af broens midterfag, for derefter at falde til ca.

24,6 m ved det nordlige vederlag.

Figur 1. Illustration af Sundsvallbroen.

I horisontalt plan beskriver brolinjen en cirkel med radius på ca. 2000 m på den sydlige ⅔ og former en overgangskurve, en klotoide, på den resterende nordlige ⅓.

På hele længden af broen er der et tværfald på 2,5%, og ved begge endevederlag er der fra- og tilkørselsramper. Ved det nordlige endevederlag er disse ramper skåret ind i kassedragertværsnittet for broen.

Yderligere varierer højden af kassedrageren fra 6,5 m ved midten af broen til 3,5 m ved vederlagene. Bredden af broen varierer ydermere, fra 26,8 m ved midten af broen til 36,9 m og 38,2 m ved det sydlige endevederlag, respektive i det nordlige endevederlag. Dette betyder, at hver eneste af de 364 tværrammer i broen er forskellige i geometrien.

Broens totale længde er 1420 m, og den består af 11 fag med varierende spænd fra 88 m til 170 m i midten af broen. Det sydligste og nordligste fag er begge placeret over land, medens alle de øvrige fag er placeret over fjorden. Vanddybden varierer fra ca.

7,1 m til maksimalt 14,6 m på det dybeste sted ude i midten af fjorden.

Sejlrenden, der passerer i gennem det midterste brofag, har en bredde på ca. 90 m og et frirum på ca. 33 m, der tillader selv større sejlskibe at passere.

Den kontinuerlige kassedragerbjælke er understøttet på et V-formet viftesystem, der består af skrå rør, der understøtter kassedragerprofilet et stykke ude i fagene. Det bevirker, at man får en meget effektiv optagelse af den permanente last, idet de vifteformede understøtninger reducerer den effektive spændvidde. Denne udformning betyder, at den synlige del af kassedragerbroen består af tre elementer, som visuelt er i kontrast, men sammen former en unik og karakteristisk enhed.

Fra vandoverfladen rejser der sig massive betonpiller, der understøtter broen. Havbunden består af et tykt lag af organisk materiale, ca. 6 – 8 m tykt. Under dette findes der et endnu tykkere lag af sand på ca. 10 - 12 m, før fast klippe nås. Derfor er selve funderingspillen udført med en spunsvægsindfatning, i hvilken det bløde organiske lag er erstattet med sandfyld. Øverst lukkes der af med en 1 ½ m tyk betonplade, på hvilken selve betonpillen, der understøtter broen, er udstøbt.

Beregningsgrundlag Broen er beregnet i overensstemmelse med den svenske TK Bro (Tekniske krav for broer) og de europæiske normer kombineret med de svenske nationale annex’er. Broen er beregnet for trafiklast, således som det er specificeret i Eurocodes, men også for specielle køretøjer i overensstemmelse med de svenske nationale annex’er. Broen er beregnet for trafikkategori 2 i overensstemmelse med EN 1991-2 og beregnet til at have en levetid på 120 år. Broen er derudover beregnet for skibsstød som ulykkeslast.

Stål overbygning Broen er beregnet som en kontinuerlig bro med kassedragertværsnit, og den er helsvejst i sin fulde længde. Broens tværsnit er trapezformet og bjælkehøjden varierer mellem 6,5 m i midterfaget til 3,5 m i sidefagene.

Tværsnittets sider er udformet aerodynamisk med skrånende kropplader for således at kunne modstå vindlasten bedre, end det havde været tilfældet med rektangulære kasseprofiler.

Kantdelen af kassedragerprofilet er affaset fra bunden og opad med en kontinuerlig bredde i hele broens længde på 7 m.

Variationen af geometrien af kassedragertværsnittet langs med brolinjen er påvirket af, at broen både har variabel bredde og variabel højde på tværsnittet. Sammen med den horisontale krumning af broen og hældningen af topflangen opnås der en absolut

Figur 2. E4 motorvejen.

Figur 3. Sundsvallfjorden.

unik geometri. De tværgående afstivninger i kassedragertværsnittet er placeret med indbyrdes afstand på ca. 4 m, og de varierer hele vejen langs broen. Ikke to tværafstivninger har ens geometri. Dette betyder, at broen totalt har 364 tværafstivninger på alle med forskellig geometri.

Udover de tværgående afstivninger placeret hver 4. m er der anordnet to langsgående pladeskot i afstande, der varierer fra 8,5 m i midten af broen til ca. 13, 4 m ved endevederlagene. Disse længdeskot er anordnet for at sikre en gunstig fordeling af de koncentrerede laste og overføring af disse laste til lejerne anordnet på piernes betonunderstøtninger.

Tværafstivningerne er udformet som gitterdragere med rørprofiler som gitterstænger. Over vederlagene er der anordnet fulde pladeskot. Et over den centrale søjle ved vederlagene og to i en afstand 4 m herfra på begge sider af understøtningen.

Det samme er tilfældet, hvor de skrå rør i vifteunderstøtningen møder kassedragertværsnittet. Her er der anordnet en tværafstivning, hvor røret rammer kassen, og tilsvarende er der anordnet et pladeskot 4 m herfra til begge sider.

Den detaljerede udformning af flangepaneler såvel som det orthotrope dæk og de tværgående gitterdragere er helt styret af udmattelseskriterierne i normerne og det krævede antal lastcyklusser, der forventes optaget i løbet af broens krævede levetid på 120 år. Det orthotrope dæk har en dækpladetykkelse på 10 mm på cykelsti og 14 mm på kørebanen.

Brodækspladen er afstivet med trapezformede afstivninger bukket op af plade på 6-8 mm i tykkelse. Der er designet særlige udskæringer til disse trapeztrug, som er gennemgående igennem tværbjælkerne for at opnå en optimal udmattelseslevetid.

Der er også designet trapezformede afstivninger i de skrå flangeplader og i bundflangen for at opnå den krævede sikkerhed mod foldning.

Der er mandehuller i alle fulde pladeskot for at sikre, at der er mulighed for at inspicere alle indvendige flader. Der er også sikret nødvendige fritrum i skottene til gennemføring af 2 stk. 400 mm fjernvarmeledninger og yderligere 5 kabelstiger med en bredde på 600 mm. Både kabelstiger og fjernvarmerør løber igennem hele broen fra den ene kyst til den anden.

Der er udført vindtunnelforsøg for de enkelte brospænd med forskellig højde.

Vindtunnelforsøgene viste, at der kan opstå kritiske svingninger med den nuværende dæmpning af konstruktionen. Broen er derfor forberedt for installation af tunede massedæmpere i de kritiske fag. VindtunnelforTRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

19

i normaliseret kvalitet og minimum krav for sharpy-V notch værdien på 40 J og 27 J ved temperatur på hhv. -20oC og -50oC for at kunne modstå de særlige klimatiske forhold i Nordsverige. På grund af de lave temperaturer, der forekommer ved Sundsvall, er pladetykkelsen begrænset til 55 mm.

Alle primære samlinger med understøtninger og samlinger indvendigt i de tværgående skot er blevet analyseret ved hjælp af Finite element metoden for at sikre, at de korrekte spændingsspidser kommer til at indgå i udmattelsesberegningen for bestemmelse af broens levetid.

Lejer og ekspansionsfuger Brodrageren er understøttet på pierskaf-

Figur 4. Plan.

Figur 5. Opstalt af bro.

Figur 6. Tværsnit ved midterspænd.

Figur 7. Tværsnit ved vederlag. søgene viste også, at vindlasten for nogle af tværsnittene ville blive lidt større end det, der er krævet opfyldt i Eurocodes.

De V-formede understøtningsvifter er designet med cirkulære rør med diameter mellem 1219 mm og 1930 mm. De lodrette søjler over betonunderstøtningerne er afstivede på tværs af broretningen med X-formet gitter i rørprofiler til overførelse af den vandrette last fra bro til betonunderstøtningens top. Den V-formede understøtning er hel-

20 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

svejst, og rørene er svejst til brokassedragerens underside.

Den maksimale last i lejerne i brugstilstanden når op til 38 MN ved pier 6 og 7. I alle lejerne er der et forankringssystem, der sikrer den nødvendige sikkerhed mod løft i tilfælde af ulykkeslast fra skibsstød og ekstrem vindlast.

Alt stål i broen – ligesom rørprofilerne inde i broen og i de V-formede understøtningsvifter er klasse S355. Alt stål er leveret

terne via de vifteformede rørunderstøtninger på sfæriske lejer med særlig resistent glideflademateriale. Fra pier nr. 6 ekspanderer broen for temperaturpåvirkning til begge sider i broens længderetning. Dette medfører naturligvis en asymmetri i længdedeformationerne for brodrageren. Fastholdelse af brodrageren i tværretningen etableres ved fastholdelse i den østlige søjlelinje, hvorfra brodrageren så kan ekspandere mod den vestlige søjlelinje, hvor lejerne er frit bevægelige. Lejerne sidder omvendt for at sikre, at excentricitet fra den lodrette reaktion, der opstår ved længde- og tværdeformationer, påvirker pieren og ikke ståloverbygningen.

Ekspansionsfugerne er designet som såkaldte lamelfuger og de er anbragt mellem brodragerenden og endevederlagene i beton. Ekspansionsfugerne skal være i stand til at optage længdebevægelser i broretningen på + 480 mm ved linje 1 og +580 mm ved linje 12. Ekspansionsfugerne er designet, så de er vandtætte og tillader åbninger på op til 100 mm mellem de enkelte lameller. Ekspansions fugerne er yderligere forsynet med en støjdæmpende overflade.

Piller Mellemunderstøtningerne i fjorden er udformet som hule betonskafter, der på tværs af broen er trapezformede. Betonskafterne er indstøbt og indspændt i en 1,5 m tyk armeret betonplade, der danner den øverste del af undervandsfundamentet. Den faste klippe er overlejret af op til 24 m konsolideret sand og herover ca. 10 m løst organisk materiale.

For at opnå en stabil understøtning for betonskafterne er selve undervandsfundamentet udformet som en fangedæmning bygget med et rektangulært tværsnit og spunsindfatning af op til 50,5 m lange spunsprofiler.

Denne spunsindfatning går i byggefasen op over vandoverfladen, således at man kan udgrave det bløde organiske materiale og foretage en opfyldning af indpumpet sand, der danner underlag for betonpladen, som støbes tørt. Betonpladen forankres i spunsvæggene, der i øvrigt rammes ned til klipperne.

Efter montage af betonskafterne, hvorpå de vifteformede understøtninger er anbragt, afskæres spunsvæggen i betonpladens overkant, der er placeret 3,3 m under normalvandstand. Ved den globale analyse af broen er der taget hensyn til den elastiske eftergivelighed af pierkonstruktionen både i broens længderetning og i broens tværretning – specielt i forbindelse med analyse for ulykkeslast fra skibsstød.

Det forhold, at Sundsvallfjorden er isdækket fra omkring oktober til marts måned, influerer naturligvis også på tidsplan-

Figur 9. V-formede understøtninger af brodrager.

Figur 8. Tværsnit ved pier.

lægningen for hele brokonstruktionen, da disse fangedæmningers udførelse kræver isfrit farvand.

Fremstilling Fremstilling i Sengenthal i Tyskland Fremstillingen af brooverbygningen kan inddeles i følgende enheder: • Elementer • Segmenter • Sektioner.

Figur 10. Præfabrikeret element i Sengenthal.

Broens totale længde er opdelt i 11 sektioner svarende til de 11 fag. Hver sektion be-

står af 5 -7 segmenter – afhængig af længden af sektionen. Totalt er der 64 segmenter til hele broen. Hvert segment består af 6-8 elementer afhængig af bredden af sektionen.

Dette giver i alt 428 opsvejste elementer.

Elementerne kan enten være volumenelementer eller plane elementer.

Præfabrikationen af delene i hvert element og selve elementerne er udført på Max Bögl´s værksted i Sengenthal i Tyskland, tæt ved Neumarkt, der er ligger mellem München og Nürnberg. Fremstillingen af de enkelte dele og elementer er udført på en højautomatisk proceslinje, der som input TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

21

• •

• •

Fremstilling i Stettin Når plan- og volumenelementerne for sektion 1 og 11 er færdigfremstillet i Sengenthal, bliver disse transporteret til Sundsvall for her at blive monteret på stilladskonstruktioner. Herefter fremstilles plan- og volumenelementer for sektion 2 - 10 for herefter at blive transporteret til en samleplads i Stettin i Polen.

I Stettin bliver plan- og volumenelementerne for sektion 2-10 først samlet til segmenter og derefter til fuldstændige brofag i rækkefølgen10, 2 og herefter 9, 3, 8, 4, 7, 5, og 6 svarende til forløbet af montagen af sektionerne på broen i Sundsvall.

Sektionerne bliver under opbygning understøttet af to glideskinner båret af betonbjælker med en indbyrdes afstand af 106 m.

Længden af disse glideskinner muliggør, at 6 sektioner kan samles samtidigt.

Fra samlepladsen glides brospændene direkte ud på pramme for at blive transporteret til brositet i Sundsvall.

Figur 11. Samleværksted i Stettin.

Figur 12. Transport fra værksted til kanaltransport. har arbejdstegninger udført ved separate 3D modeller for hver sektion. Det software, der anvendes til formålet, er NX Siemens software.

Efter præfabrikation af delene bliver elementerne fremstillet i følgende forløb med udbredt brug af svejserobotter: • Svejsning af plader (bundplader, topflanger, bundflanger, kropplader og tværskot). Det typiske billede er, at der går 4 opsvejste plader pr. element.

• Automatsvejsning af afstivninger, både åbne og lukkede ribber til de opsvejste plader, med anvendelse af særligt udviklede svejserobotter, der er i stand at

22 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

tyndingen af afstivningerne gennemført i særlige zoner i nærheden af broens centerlinje og ved broens kanter.

På grund af variationen af brobredden falder antallet af afstivningerne fra midten af broen mod endevederlagene.

Som helhed former afstivningsmønsteret et kompliceret system – dette for ikke at overskride den afstand mellem afstivningerne, der er tilladt af hensyn til foldningssikkerheden.

Svejsning af tværskot og tværbjælker til pladepanelerne, som derefter udgør et fladt element.

Sammensvejsning af planelementer til volumenelementer ved brug af paneler, langsgående kroppe, tværbjælker, tværskot samt gitterstængerne udført i rør.

holde afstivningerne i den nøjagtige geometriske position under svejsning. Hver afstivning har en længde på ca. 12 m, og grundet broens krumning opstår der en forskel mellem den teoretiske akse af afstivningen (den kurvede) og den aktuelle akse af afstivningen, der er en lige linje på ca. 10 mm. Afstivningerne får derved en krum form langs broen.

• Endvidere bevirker den variable bredde af broen, at antallet af afstivninger mindskes fra endevederlag og hen mod midten af broen. For at opnå, at den korrekte afstand mellem afstivningerne fastholdes i så stor udstrækning som muligt, er ud-

Transport og montage De præfabrikerede svejste elementer, der har en maksimal vægt på ca. 70 ton, bliver transporteret fra Max Bögl´s værksted i Sengenthal i det sydlige Tyskland med lastbiler til en kaj i Bachausen ved Main-Donau kanalen.

Her lastes sektionerne over på mindre skibe, der kan passere sluser og kanaler i Main og videre til Rhinen og op til Rotterdam.

I Rotterdam lastes alle elementerne over til søgående fartøjer, som sejler videre gennem Kieler kanalen og videre gennem Femern bælt til et værft i Stettin i Polen. Her samles de præfabrikerede, svejste elementer til segmenter i fuld bredde og til sektioner i fuld længde svarende til et brosfag. Disse fulde fag, der når en samlet længde på op til 170 m, lastes så på søgående pramme, som bliver bugseret op til Sundsvallfjorden.

Sidefagene spænd nr. 1 og spænd nr. 11

bliver dog monteret i mindre elementer på et stilladssystem, hvorefter alle de øvrige brospænd over vand løftes på plads ved hjælp af en særligt konstrueret flydekran, der lander dem på de allerede installerede betonunderstøtninger. Disse fag monteres successivt fra begge sider af fjorden.

Efter montage af brofagene på de lodrette søjler, der er understøttet på betonpillerne, bliver de V-formede rørunderstøtninger løftet i position, og samlingen til brodragerens underside bliver svejst. Derefter forspændes de rørformede skrå stænger. Forspændingen er kalibreret således, at det endelige færdigbyggede brodragersystem samlet er aktivt med hensyn til at optage lasten fra egenvægt.

Med andre ord – egenvægten på konstruktionen bliver overført til broens permanente statiske system på denne måde.

En af komplikationerne for byggeriet og bromontagen i Sundsvall er, at vejrvinduet for Sundsvall for montage af broen er begrænset til at foregå i perioder, hvor fjorden er isfri. Normalt vil dette kun være tilfældet fra marts til november måned. Dette forhold har naturligvis en afgørende indflydelse på den planlægning og logistik, der skal til for montage af broen.

Konklusion Sundsvallbroen, der krydser Sundsvallfjorden i Sverige har flere bemærkelsesmæssige egenskaber, der bør fremhæves.

1. Den specielle geometri, der resulterer i et kontinuerligt variabelt tværsnit gennem hele broens længde.

2. Det længste spænd, efter Storebæltsbroen, for en kontinuerlig bjælkebro med lukkede kassetværsnit i Skandinavien.

3. Den specielle udformning af de V-formede understøtninger, der indgår i et effektivt system til optagelse af den permanente last.

4. Den første gang i verden en bro funderes på sandfyldte cellefangsdæmninger.

5. De længst rammede spunsvægsprofiler i et stykke. <

Figur 13. Transportvej fra Sengenthal til Stettin.

Figur 14. Transportvej fra Stettin til Sundsvall.

Arkitekt: KHR Arkitekter A/S, Danmark Henrik Rundquist Arkitektkontor AB, Sverige

Konstruktioner: JV Sundsvalsbron med følgende partnere E. Pihl & Søn A/S, Danmark (betonarbejder og projektledelse) Max Bögl, Tyskland (stålkonstruktioner, fremstilling og montage) Josef Möbius AG, Tyskland (fundering, offshore)

Projektering: ISC Rådgivende Ingeniører A/S Pihl Design (piers, nordlige vederlag samt sydlige og nordlige broende) Centerlöf og Holmberg (sydlige vederlag) Svend Ole Hansen ApS (vindtunnelforsøg)

Hovedtal: Total længde inkl. vederlag – 2.000 m Hovedbro længde – 1.420 m Længste spænd – 170 m Frihøjde – 33 m Belagt areal – 35.900 m2

Klient: Trafikverket (Sveriges Transport Administration)

Konstruktionsperiode: Fra 2011 til oktober 2014

Budget Ca. 180 mill. Euro Hovedmængder: 35.000 m3 beton 5.000 ton armering 22.000 ton stål 4.000 ton spunsprofiler

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

23

BYTRAFIK

Cykelgader

i stedet for cykelstier?

Måske bør vi i bymidterne tænke cykelfremme på en alternativ måde. I stedet for at anlægge cykelstier kunne man måske fjerne unødvendig, gennemkørende biltrafik, sænke hastigheden for den tilbageværende biltrafik, og udnævne bygaderne til cykelgader. Bilisterne bliver gæster i gaden. Metoden er anvendt i andre byer bl.a. i Aarhus, og nu er Næstved på vej til at omdanne en del af bymidten til cykelgader.

Anders Gedde Petersen, Næstved Kommune anpet@naestved.dk

Næstved Kommune modtog fra statens cykelpulje 2010 midler til fremme af cykeltrafik som led i et cykelbyprojekt. En væsentlig del af midlerne var sat af til at ombygge Jernbanegade med anlæg af cykelstier. Jernbanegade er den vigtigste rute for de mange cyklister, der allerede i dag benytter cyklen til toget. Det uudnyttede potentiale for at flere benytter cyklen til og fra toget er dog endnu stort.

Fra cykelsti til cykelgade I det oprindelige projekt var der regnet med noget, vi kalder fleksible cykelstier. De fleksible cykelstier kan inddrages til fortovsareal, hvis biltrafikken på et senere tidspunkt reduceres, eller vis biltrafikken i forbindelse med f.eks. byfester helt fjernes, således kørebanen kan benyttes af cyklister. I planlægningsprocessen fik vi den tanke, at vi lige så godt med det samme kunne tage det skridt at fjerne ”unødvendig” biltrafik og gennemføre den endelige udformning straks.

Lidt om trafiksituationen i Næstved bymidte. Gadenettet i Næstved by består af tre typer gade. Traditionelle bilgader som f.eks. Jernbanegade, såkaldte sivegader, som er skiltet som gågader med kørsel tilladt og endeligt de egentlige gågader. Sivegaderne fungerer i princippet godt, hvis bare antallet af biler i gaden er på et rimeligt lavt niveau.

Hvis antallet af biler bliver for stort, føler specielt fodgængerne utryghed. Desværre er det på to ruter gennem bymidten ikke lykkedes at holde antallet af biler nede. Den ene af disse ruter omfatter Jernbanegade, Sct. Mortens Kirkeplads og Riddergade.

Over Sct. Mortens Kirkeplads er der en årsdøgntrafik på 4.400 biler. 90% af disse

24 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Figur 1. Ny trafikplan i Næstved bymidte.

biler skønnes at være gennemkørende uden ærinde i gaden. Hvis denne uvedkommende trafik kan fjernes, vil der ikke være belæg for anlæg af cykelstier i Jernbanegade, og gaden og tilstødende gader kan i stedet anlægges og skiltes som sivegader, eller endnu bedre cykelgader!

Det der startede som et cykelstiprojekt ændrede sig nu til at være en total revurdering af trafiksituationen i bymidten.

Projektgruppen fandt frem til, at der skulle sættes to ”propper” i bilruterne gennem byen. Bymidten ville stadig være tilgængelig for biltrafik, men gennemkørsel på tværs af byen ville ikke kunne lade sig gøre. Teknisk Udvalg var positiv over for idéen, men ønskede den nye trafikplan afprøvet på et borgermøde. De udmeldinger, der kom på borgermødet, gik i vidt forskellige retninger. Nogle ønsker en mere bilfri bymidte, og andre var bange for, at en begrænsning af bilisters tilgængelighed vil medføre, at handelen i byen ville tabe i konkurrencen til Næstved Storcenter. Især de forretningsdrivende i en af sivegaderne var modstandere af færre biler.

Hvad er en cykelgade?

Politikerne i Næstved valgte at gennemføre projektet etapevis, således alene ruten Jernbanegade, Sct. Mortens Kirkeplads, Riddergade lukkes for gennemkørende trafik.

Rent praktisk gøres dette ved at etablere en bussluse på Sct. Mortens Kirketorv, som forhindrer bilkørsel. Busslusen forsynes med pullerter, der kan sænkes i belægningen, således servicebussen, der betjener bymidten kan lukkes igennem, og således varetilkørsel til butikker kan afvikles om morgenen.

Jernbanegade ombygges til cykelgade med en 5,5 meter brede cykelsti, hvor bilkørsel er tilladt. Der indrettes et reduceret antal bilparkeringsbåse til de bilister, der har ærinde i gaden. En signalregulering midt på gaden nedlægges, og krydset indrettes efter princippet shared space. Der etableres ca.

75 cykelparkeringspladser i gaden, cykelbarometer med realtid for togafgange på Næstved Station samt cykelpumpe. Det skal være lækkert at være cyklist i Jernbanegade.

Der er i Danmark endnu ikke godkendt en afmærkning/skiltning for cykelgader. I Jernbanegade og på det sammenhængende cykelgadenet har Næstved Kommunen valgt den løsning, som er benyttet i Aarhus, at afmærke gaden som en dobbeltrettet cykelsti med kørsel tilladt!

Afledte effekter Ikke kun cyklisterne får bedre vilkår i Jernbanegade. I og med, at den nuværende kørebane med en bredde på ca. 13 meter reduceres til en ”cykelsti” med en bredde på 5,5

Figur 2. Etableringen af cykelgaden frigør store arealer i tværprofilet, som anvendes til at udvikle bylivet. Tegning: Philip Rasmussen.

Figur 3. Dette var tidligere et trafikareal i Næstved. Umiddelbart efter omlægningen rykkede arbejdspladserne og bylivet ind på pladsen. meter, frigøres et areal, som kan benyttes til udeservering, gadeudstillinger m.m. Noget af arealet vil også blive anvendt til LAR, lokal afledning af regnvand, hvor vand fra hustage og belægninger ledes til den nærliggende Suså. Erfaringer fra ombygningen af Sct. Mortens Kirketorv viser, at når der skabes rammer for et gadeliv, udnyttes disse muligheder. I dag har den tidligere Sct. Mortensgade skiftet fuldstændigt karakter fra en asfaltgade til et bytorv med et blomstrende caféliv. Jernbanegade, som er byens forbindelse til Stationen, har tilsvarende potentiale, og vi forventer at et mere spændende byliv vil udvikle sig på samme måde som set på Sct. Mortens Kirketorv.

I evalueringen af cykelgadeprojektet vil vi derfor også se på, hvad der sker med en gade, når rammerne ændres. Dels i form af før og efter interview af brugerne af gaden, men også i form af registrering af udviklingen i butikker, restauranter og caféer i gaden og udviklingen i antal ansatte. Herudover evalueres selvfølgelig også på ændringerne i trafikmønstret herunder den forventede stigning i antallet af cyklister.

Er cykelgader vejen frem?

Hvad der begyndte som et mere eller mindre banalt cykelstiprojekt i Jernbanegade, har udviklet sig til en gennemgribende omlægning af trafikken i Næstved bymidte. En stor del af biler uden egentlig ærinde fjernes, og der bliver mere plads til cyklister og fodgængere, og samtidigt forbedres rammerne for et spændende og aktivt byliv. Første etape af projektet bliver færdigt ved udgangen af 2012, og efterfølgende evaluering vil vise, i hvor høj grad cykelgadekonceptet fremmer brugen af cyklen til og fra Stationen og til og fra bymidten.

Da Jernbanegade i dag har et meget bredt asfaltudlæg, er det naturligvis forbundet med en del omkostninger at indsnævre dette vejudlæg til en dobbeltrettet cykelsti.

I de fleste bygader kan ombygningen til cykelgade gennemføres for beskedne midler.

Hvis konceptet virker som forventet, kan der være betydelige besparelser i at etablere cykelgader frem for at anlægge cykelstier i danske bymidter. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

25

BYTRAFIK

Karakterbrud i trafikrummet I Frederiksberg Kommune er det målet at etablere fleksible byrum på udvalgte lokaliteter langs trafikvejene på steder, hvor forholdene for kollektiv trafik, cyklister, fodgængere og byliv i højere grad ønskes tilgodeset.

Af trafikplanlægger Trine Fog Jakobsen, Moe & Brødsgaard, Vej og Trafik tfj@moe.dk

projektleder Lone Andersen, Frederiksberg Kommune, Vej og Park loan04@frederiksberg.dk

Frederiksbergstrategien – overordnede visioner ”Frederiksberg skal være det sunde, pulserende og grønne hjerte i hovedstaden” – dette er kommunens overordnede vision, som er vedtaget i Kommuneplan 2010.

Denne vision er også udgangspunktet for Frederiksbergstrategien. Et af temaerne i strategien er ”Klimabyen for fremtiden”.

Det skal bl.a. ske ved at fremme og bidrage til et bæredygtigt trafiksystem, hvor miljørigtig bilisme, fodgænger- og cykeltrafik kombineres med effektiv kollektiv trafik.

Muligheder for at gå, opholde sig, møde mennesker, dyrke motion i byrummet prioriteres i indretningen af byens veje og planlægning af trafikafviklingen. I den forbindelse udvikles en Trafik- og Mobilitetsplan, som optimerer bæredygtig mobilitet

Figur 1. Falkoner Allé hvor der dagligt færdes mange trafikanter mellem hinanden.

26 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

på Frederiksberg under hensyntagen til de forskellige trafikformers styrker og som skaber grundlag for prioritering af bylivet.

Prioritering af trafikanterne Netop nu er der ved at blive lagt en sidste hånd på Trafik- og Mobilitetsplanen, inden den skal forelægges politisk efter sommerferien. Et af fokusområderne i planen er, at der skal være en tydelig prioritering af trafikantgrupperne. Der skal være plads til alle, men en klar prioritering skal være med til at understøtte, hvilke trafikantgrupper, der prioriteres hvor. Det er særligt de grønne transportformer, der skal tilgodeses på Frederiksberg.

Frederiksberg er geografisk set en lille kommune, og pladsen er trang, hvis alle trafikanter skal prioriteres lige højt på hele

vejnettet. Derfor kan en prioritering være med til at udnytte vejnettet bedre, og at de forskellige trafikantgrupper oplever gode faciliteter, hvor de prioriteres som fx brede cykelstier og fortove. En prioritering kan også få den modsatte effekt lokalt, hvis fx parkeringssporerne langs en vej fjernes til fordel for andre faciliteter, der prioriteres højre.

Hvad er et fleksibelt byrum?

Typisk forbinder man et fleksibelt byrum med et byrum, der har fleksibel anvendelse over tid. Arealet har så at sige en dobbeltfunktion over dagen, over ugen eller over året.

På Frederiksberg arbejdes der også med fleksible byrum med en lidt anden tilgang, hvor det mere handler om lokale omprioriteringer af byrummet.

Et eksempel på, at det kan være svært at skabe gode forhold for samtlige trafikantgrupper, når pladsen ikke er ubegrænset, er trafikvejene. Det er på disse veje, man som udgangspunkt ønsker de gennemkørende biler, det er langs trafikvejene en stor del af cykelrutenettet er beliggende, og det er langs de veje busserne kører. Grundet bl.a. forretninger, byrum og kollektiv trafik er det også her, at der er et stort krydsningsbehov for fodgængerne, ligesom behovet for brede fortove opstår, når der er butikker langs strækningen.

Hvordan kan man tage hånd om alle disse funktioner langs en vej og så stadig opretholde et acceptabelt serviceniveau og have en klar prioritering af trafikantgrupperne? På Frederiksberg kan et svar være fleksible byrum.

Fleksible byrum skal give et karakterbrud i de ellers travle trafikrum. Der er her trafikanterne skal blive opmærksomme på, at der sker en lokal ændring via belægningsskift, en større detaljering af trafikrummet eller tiltag, der på anden måde fysisk eller visuelt indsnævrer kørebanen og skaber et rum med større intimitet og medfølgende lavere hastighed.

Hvor kan der laves fleksible byrum?

I kommuneplanen er der udpeget 11 lokaliteter, hvor der kan etableres fleksible byrum: • Peter Bangs Vej ved Lindevangs Allé • Nordre Fasanvej mellem Smallegade og Finsensvej • Godthåbsvej ved Aksel Møllers Have • Falkoner Allé mellem Howitzvej og Nyelandsvej • Rolighedsvej ved Den Grønne Sti • Thorvaldsensvej ved Landbohøjskolens Have • H. C. Ørsteds Vej mellem Rosenørns Allé og Thorvaldsensvej • Finsensvej ved Philip Schous Vej

Figur 2. Den Grønne sti – her er prioriteringen af trafikanterne klar.

• Rosenørnsallé ved Forum • Danas Plads • Værnedamsvej.

De udpegede steder er alle udpeget ved lokaliteter, hvor der kan forventes en større aktivitet af lette trafikanter grundet butikker, metrostationer og Den Grønne Sti. Hvordan kan et fleksibelt byrum udformes?

Falkoner Allé er en af de overordnede trafikveje på Frederiksberg, hvor der dagligt kører mere end 17.000 motorkøretøjer. På figur 1 er en almindelig dag på Falkoner Allé vist.

Den Grønne Sti krydser strækningen lige ved Frederiksberg Centret, hvor der også er både en Metrostation og bustoppesteder. Desuden er der forretninger beliggende på strækningen lige omkring Den Grønne Sti. Alle disse attraktorer genererer også mange fodgængere dagligt. På figur 2 er vist, hvordan en klar prioritering af det trafikale rum kan se ud.

Der sker altså rigtig meget på denne strækning og en lokal omprioritering af trafikrummet kan give strækningen en ny karakter.

Der kan fx arbejdes med belægningsskift på kørebanen for at henlede opmærksomheden på et karakterskift i trafikrummet og samtidig opretholde den eksisterende belægning på cykelstien og på den måde stadig sikre god fremkommelighed for de mange pendlere, der dagligt cykler på Frederiksberg.

Trafikrummet kan indsnævres visuelt og gøres mere intimt ved etablering af fx pullerter.

Konsekvenser ved et fleksibelt byrum Det er tanken, at de fleksible byrum skal tilgodese de lette trafikanter og de grønne transportformer samt understøtte livet i byen.

De fleksible byrum er samtidig med til at forringe fremkommeligheden for den gennemkørende biltrafik, da de lokalt skal sænke hastigheden og øge opmærksomheden ved det karakterbrud, der opstår i trafikrummet.

Lokalt betyder en ændring af trafikrummet ikke nødvendigvis det store rent trafikalt, men det er klart, at før der endelig træffes beslutning til et markant karakterbrud på en i forvejen belastet trafikvej, er det vigtigt at undersøge de trafikale konsekvenser heraf. Det skal sikres, at biltrafikken ikke påvirkes så meget, at det forgrener sig ud i nabokrydsene og måske endda længere ud på trafikvejnettet. I sådanne tilfælde er prisen for et fleksibelt byrum måske ikke det værd? Mindre tiltag der kun er af visuel karakter kan også være med til at synliggøre lokale steder med en anden prioritering af trafikanterne, men en sådan løsning bidrager formentlig ikke til en egentlig omprioritering af trafikrummet, som er formålet med et fleksibelt byrum.

Etablering af fleksible byrum skal bidrage til en lokal omprioritering af trafikken. Og som en sidegevinst kan det fleksible byrum understøtte mere liv samt et grønnere og mere opholdsvenligt byrum, der skaber værdi for borgerne og andre, der opholder sig i byen. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

27

Trafikteknisk eftersyn af signalanlæg Trafikforhold ændrer sig løbende. Ændringerne kan medføre øget vente- og tomgangstid for bilisterne, hvis signalanlæggene ikke bliver justeret. Konsekvensen er øget CO2-udledning, tabt arbejdsfortjeneste og almindelig irritation samt manglende respekt for signalregulering generelt. Den bedste løsning på problemet er at lade erfarne trafikingeniører gennemføre trafikale eftersyn og udpege de nødvendige justeringer – selv det mest intelligente trafikanlæg er ikke bedre end den styring, der er lagt ind.

Af Jørn Vammen, Vejdirektoratet jv@vd.dk Jacob Ravn Jønsson, Vejdirektoratet jrj@vd.dk Jan Kildebogaard, ÅF – Hansen & Henneberg jak@afhh.dk Thomas Werdelin, ÅF – Hansen & Henneberg tw@afhh.dk

I vejforvaltningerne er man bevidste om, at signalanlæggene kræver tilsyn, når det kommer til anlæggenes mekaniske og elektriske funktioner. De fleste signalanlæg bliver overvåget eller jævnligt tilset for tekniske fejl. Derimod har systematisk opfølgning på signalanlæggenes trafikale funktion ikke været højt prioriteret i vejforvaltningerne.

Ved etablering af et signalanlæg bliver anlægget dimensioneret til den bedst mulige afvikling af både eksisterende og forventet fremtidig trafik. Selv med trafikingeniørernes bedste viden og erfaringer er det ikke muligt at forudse alle fremtidige ændringer i trafikforholdene så godt, at et anlæg vil bibeholde sin effektivitet over årene. Tidligere udenlandske erfaringer viser, at et gennemsnitligt, tidsstyret anlæg efter ca. 3 år vil give ca. 9% længere ventetid, alene fordi trafikforholdene har ændret sig.

Mens mange af de grundlæggende tekniske fejl forholdsvis enkelt kan registreres og afhjælpes, er det ikke så nemt at konstatere, hvornår der er behov for at ændre de trafikale funktioner. Derfor bør man gennemføre trafikale eftersyn med passende mellemrum og justere, hvor det er nødvendigt.

Eftersynsprogram Vejdirektoratet har indgået en aftale med ÅF – Hansen & Henneberg om at gennemføre

28 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Figur 1. Eksempel 1. trafikale eftersyn af en lang række af Vejdirektoratets signalanlæg i Storkøbenhavn og Nordsjælland.

Eftersynsprogrammet startede i 2010, hvor 15 signalanlæg blev gennemgået. I 2011 er der gennemgået 20 anlæg, og processen forventes at fortsætte i 2012.

Hvert enkelt signalanlæg tilses i en morgen- og en eftermiddagsmyldretid (typisk kl. 07.00-9.00 og kl. 14.30-16.30) på en ”almindelig” hverdag, dvs. at der ses bort fra mandage og fredage samt dage med dårligt vejr eller dårligt føre.

Eftersynene er baseret på observationer af signalanlæg og trafikafvikling. Trafikingeniøren har ikke adgang til styreskabene og kan derfor kun observere f.eks. detektorfunktioner via deres effekt på trafikafviklingen.

Hvert eftersyn dokumenteres i et kort-

fattet stamblad, der indeholder følgende hovedafsnit: • data om kryds, den tilgængelige signaldokumentation og eftersynstidspunkt • registrering af afvigelser fra signaldokumentationen • bemærkninger til signalanlægget, dvs. lanterner, master og detektorer • beskrivelse af trafikafviklingen for biltrafik, herunder særlig risikoadfærd • beskrivelse af forholdene for fodgængere og cyklister • beskrivelse af problemområder og tilhørende løsningsforslag.

Der observeres og registreres forhold, der kan placeres på en skala fra (tilsyneladende) uhensigtsmæssigheder til regulære fejl. For at lette læsningen omtales de alle i det følgende som ”fejl”.

lens følsomhed. Alternativt kan spolens anmeldefunktion fjernes, men det vil give en dårligere trafikantservice, idet der så kun kan anmeldes ved stoplinjen.

Eksempel 3 (se figur 3) Beskrivelse af kryds: Fuldt trafikstyret Tkryds med en speciel geometri, idet sideretningen er ensrettet imod krydset, hvor der kun er mulighed for at dreje til venstre.

Problem: Jævnlige forekomster af uudnyttet grøntid i sideretningen, som oftest efterfulgt af fremkørsel mod gult. Årsag: Spoleplacering og intervaltider for sideretningen er baseret på hurtigkørende trafik frem mod krydset. Trafikanterne sætter imidlertid farten ned, dels fordi tilfarten har et skarpt sving, dels fordi de skal foretage et venstresving i selve krydset.

Figur 2. Eksempel 2.

Foreløbige erfaringer Eftersynsprogrammet er langt fra afsluttet, men de eftersyn, der er foretaget, viser klart behovet for en regelmæssig kontrol.

I så godt som alle anlæg er der fundet fejl. Fejlene strækker sig fra skiltning, der spærrer for lanterner, til fejlprojektering eller -programmering af trafikstyring, der ikke er blevet rettet siden ibrugtagen tilbage i 1980’erne.

I det følgende gives eksempler på nogle karakteristiske fejl, der indtil nu er blevet fundet under eftersynene.

Eksempel 1 (se figur 1) Beskrivelse af kryds: Fuldt trafikstyret dobbeltkryds (rampeanlæg). Separate venstresvingsfaser fra broen mod ramperne.

Problem: Trafik ad den overførte vej kan opleve at få rødt ved ”indkørslen” til dobbeltkrydset, samtidig med at der er grønt for ”udkørsel” og grønt i den modsatte retning.

De stoppede trafikanter oplever ingen tværgående trafik, idet venstresvingsfasen ikke er koblet ind. Der er altså tale om spildtid. Årsag: Signalgruppestyringen lader en signalgruppe gå i rødt, hvis den ikke udnyttes. Hvis der umiddelbart efter anmeldes trafik, kan der først gives grønt igen i næste signalomløb. Da de to anlæg er koblet sammen, bestemmer det hårdest belastede anlæg omløbstiden.

Løsning: Signalstyringen justeres f.eks. ved at lade grøntiden for den svagt trafikerede hovedretning følge den modsatte med mindre, der er anmeldelse på det modstående venstresving.

Figur 3. Eksempel 3.

Eksempel 2 (se figur 2) Beskrivelse af kryds: Fuldt trafikstyret Tkryds med separate højre- og venstresvingsfaser i sideretningen. Højresvingsfasen er koblet sammen med det tilhørende venstresving fra hovedretningen.

Problem: Hyppige falske anmeldelser af venstresving fra sideretningen giver anledning til unødvendige stop og ventetider for den ene af tilfarterne i hovedretningen. Årsag: Højresvingende køretøjer rammer venstresvingsspolen, fordi de på grund af afmærkningen af køresporene trækker for sent ind i højresvingssporet. I enkelte tilfælde anmelder en bus, der kører i højresvingssporet, på venstresvingsspolen.

Løsning: Afmærkningen ændres, så trafikanterne ledes direkte over i højresvingssporet. Desuden justeres venstresvingsspo-

Løsning: Detektorfunktionen ændres, så de yderste spoler i sideretningen ikke giver forlængelse, og intervaltiderne forlænges svarende til den lavere hastighed.

Eksempel 4 (se figur 4) Beskrivelse af kryds: Delvist trafikstyret dobbeltkryds (rampeanlæg) beliggende på strækning med adskillige signalanlæg. Nærmeste kryds på strækningen ligger ca. 250 m mod vest og ca. 800 m mod øst.

Problem: Samordningen mellem rampeanlægget og særligt nabokrydset mod vest fungerer ikke. Bilkolonnen ankommer jævnligt til rødt eller så sent i grøntiden, at kolonnen klippes over ved skift til gult. På grund af den korte indbyrdes afstand mellem krydsene er det væsentligt, at der er en god samordning mellem krydsene.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

29

Årsag: Der har tidligere været samordning, men på et tidspunkt er omløbstiden i nabokrydset mod vest blevet ændret, uden at der er taget hensyn til samordningen med rampeanlæggets to kryds. Det kan skyldes, at der er tre forskellige vejmyndigheder involveret i de fire kryds, som er vist på billedet.

Løsning: Der bør genindføres en god samordning mellem de tætliggende anlæg.

Konklusion Eftersynene af de første 35 signalanlæg viser, at trafikteknisk eftersyn er en nyttig investering.

Der er fundet fejl og uhensigtsmæssig styring, som har medført, at signalanlæggene ikke fungerede optimalt – med tab af kapacitet og forøget ventetid samt irritation

ning – f.eks. en vigepligtstavle (B11) anbragt foran en signallanterne 3. detektorfejl på spoler eller i styreapparatet 4. funktionelle fejl i signalstyring eller programmering.

Der blev registreret forbløffende få fejl i kategori 1, hvilket viser, at den daglige (tekniske) drift fungerer godt. Udfordringerne ligger derfor hovedsageligt i de øvrige kategorier. Nogle af fejlene skyldes manglende koordination mellem de implicerede vejmyndigheder eller internt hos den enkelte vejmyndighed (f.eks. opsætning af skilte foran signallanterner).

Det er tankevækkende, at en del af de observerede funktionelle fejl sandsynligvis har været til stede, siden signalanlægget blev

Figur 4. Eksempel 4.

Annoncér i Trafik & Veje

og manglende respekt til følge. Der er ikke foretaget yderligere vurderinger af størrelsen af kapacitetstab og forsinkelser.

Eftersynene har afdækket forskellige typer af fejl: 1. almindeligt slid – dvs. nedslidte stoplinjer, påkørte lanterner, skæve signalmaster osv.

2. uhensigtsmæssig afmærkning og skilt-

sat i drift. Grunden til, at de ikke er blevet opdaget tidligere, må antages at være, at ingen har brugt tilstrækkeligt tid til at observere signalanlæggets funktion i marken, hverken ved ibrugtagning eller senere.

Simulering kan ikke erstatte observationer Under projekteringen af ”Eksempel 1” er

trafikafviklingen blevet simuleret i VISSIM. Det må formodes, at simuleringen har fokuseret på signalanlæggets kapacitet, dvs. afvikling af tæt trafik. I denne situation optræder den påviste uhensigtsmæssighed ikke, fordi alle grøntider vil være (næsten) fuldt udnyttede.

En morale er derfor, at selv om simulering er et godt værktøj ved projektering af komplicerede signalanlæg, kan det ikke erstatte en erfaren trafikingeniørs vurderinger og senere hen observationer under virkelige trafikforhold.

En anden morale er, at nyligt ibrugtagne signalanlæg ofte indeholder styringsmæssige uhensigtsmæssigheder, der først bliver tydelige i daglig trafik.

Endelig er det interessant, at trafikanterne tilsyneladende ikke har klaget over fejlene.

At fejlene ikke vækker nok irritation til, at trafikanterne klager skyldes måske, at trafikanterne ikke er opmærksomme på, hvordan anlæggene kunne eller burde virke, eller at trafikanterne passerer krydsene for sjældent til at se et mønster i fejlene. Dette ændrer dog ikke ved, at fejlene stadig er dyre for samfundet – både i form af tidsspilde og CO2 -udslip.

Efter en årrække med stor fokus på trafiksikkerhed er der igen kommet fokus på fremkommelighed i trafikken. Samtidig med at man udtænker muligheder for bedre fremkommelighed, vil det give god mening at optimere fremkommeligheden i det trafiksystem, vi allerede har. Det kan gøres for små midler, så vi vil anbefale, at vejforvaltningerne landet over sætter gang i de regelmæssige trafikale eftersyn.

Jo før jo bedre.

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Bemærk Indstik 4 sider: oncepriser n n a t re d n æ u

8 sider: Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på

www.trafikogveje.dk

PRIS KR. 3.400,00 6.700,00 8.200,00 9.000,00 11.500,00 12.300,00 18.300,00 15.500,00 21.600,00

Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Ring for annoncering til Inge Rasmussen, tlf. 98631133

30 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

BYTRAFIK

Figur 1. For københavnerne er cyklen det vigtigste transportmiddel til og fra arbejde.

Udbygning af den kollektive trafik i København

Hovedstaden står over for store trafikale udfordringer. Udbygningen af metrosystemet og anlæg af nye letbaner er Københavns bedste bud på en attraktiv storby med høj mobilitet og god tilgængelighed. Og så skal der skaffes mere plads til de mange cyklister.

Chefkonsulent Søren Elle, Center for Byudvikling, Københavns Kommune se@okf.kk.dk

København vokser, pladsen i gaderne er begrænset Københavns indbyggertal stiger hastigt i disse år. Det er jo en meget glædelig udvikling. Væksten betyder også, at trafikken stiger, og at infrastrukturen skal udbygges.

En attraktiv storby er bl.a. kendetegnet ved høj mobilitet og god tilgængelighed for alle. Trafikken skal udvikles i en mere bæredygtig retning. I Københavns Kommune har vi det mål, at hovedparten af væksten i trafikken frem mod 2025 skal ske med grønne transportmidler, dvs. cykel, gang og kollektiv trafik.

På langt sigt er det kommunens vision, at antallet af personture med kørende trafik skal være fordelt med mindst en tredjedel på cykel, med mindst en tredjedel med kollektiv trafik og højst en tredjedel med bil.

De fleste københavnere cykler heldigvis på arbejde i København. Heldigvis fordi cyklen er det allermest bæredygtige transportmiddel. Københavns Kommune gør i

disse år meget for at fremme cykeltrafikken.

Der bygges nye cykelstier, og eksisterende cykelstier udvides, så der er plads til mange nye cyklister, også dem med en ladcykel.

Der skal med andre ord skaffes mere plads til cyklerne i de gaderum, hvor cyklerne konkurrerer med fodgængerne, bilerne og den kollektive trafik om den begrænsede plads.

Udbygningen af infrastrukturen følges med byvæksten Grundlaget for Københavns Kommunes analyser har været forudsætninger om en gradvis udbygning af byen – især i de store byudviklingsområder – og en tilsvarende udbygning af infrastrukturen.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

31

‹

Som forudsætninger for beregningerne er benyttet Danmarks Statiks kommunefordelte befolkningsprognose frem til 2040 og DTU’s tilsvarende kommunefordelte arbejdspladsprognose. En væsentlig forskel i forhold til de tidligere beregninger i screeningsfasen er, at busnettet i hvert scenarie er tilpasset den gradvise udbygning af banerne.

Der er regnet på de trafikale konsekvenser med den seneste version af OTM-trafikmodellen.

For overskueligheden skyld er den forudsatte byudvikling og udbygning af cykelstinettet, vejnettet og den kollektive trafik samlet i de i figur 2 viste scenarier for 2018, 2025, 2032 og 2040. Scenarierne er alene et udtryk for nogle teknisk mulige kombinationer af byudvikling og udbygning af infrastrukturen. Der er ikke tale om en langsigtet rækkefølgeplanlægning. Den fastlægges i kommuneplanerne.

‹

Figur 2. 4 scenarier for byudvikling og udbygning af infrastrukturen. Befolkningstallet i Københavns Kommune forventes i 2040 at være steget til næsten 700.000.

Figur 3. På baggrund af analysefasens resultater anbefales det at gå videre med 1: Et udredningsarbejde sammen med staten om en metro via Sydhavn til Ny Ellebjerg 2: En undersøgelse af en nordlig letbaneforbindelse og af alternative højklassede busforbindelser mellem Ring 3 og metrosystemet.

Figur 4. Foreløbig skitse af mulig linjeføring og stationsplaceringer for en metroafgrening fra Cityringen via Sydhavnen til et kommende trafikknudepunkt i Ny Ellebjerg.

32 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

‹

Metro til Nordhavn og Sydhavn, letbane i Frederikssundsvej Københavnerne har i stort tal taget metroen til sig, og der er store forventninger til den kommende Cityring. Allerede den første etape af metroen medførte en meget stor stigning (næsten 50%) i den samlede kollektive trafik på tværs af havnen. Ifølge beregningerne vil antallet af metropassagerer blive fordoblet, når Cityringen åbner i 2018.

Det er i forlængelse heraf, at Københavns Kommune har gennemført en analyse af, hvor der efter færdiggørelsen af Cityringen vil blive behov for yderligere udbygning af den kollektive trafik med anlæg af mere metro, tog, letbaner og/eller højklassede buslinjer. Rapporten om første fase af undersøgelsen blev tiltrådt af Borgerrepræsentationen i juni 2011.

Som en konsekvens heraf er der siden

udarbejdet en udredning om en metroafgrening til Nordhavn. Udredningen forventes i sommeren 2012 at danne grundlag for en aftale med staten om etablering af første etape af en metroafgrening til Nordhavn i direkte forlængelse af anlægget af Cityringen.

En indstilling om anden fase af undersøgelsen forventes behandlet af Borgerrepræsentationen i juni 2012. I denne indstilling anbefales det at gå videre med belysning af mulighederne for både mere metro og for indførelse af moderne letbaner i København (figur 3).

Anbefaling 1: Metroafgrening via Sydhavn til Ny Ellebjerg Frem til 2025 er der forudsat en betydelig byudvikling i Sydhavn med 15.000 nye indbyggere og 3.000 nye arbejdspladser.

En afgrening fra Cityringen til Sydhavn og Ny Ellebjerg vil styrke den kollektive trafik og byudviklingen. Samtidig styrkes den bymæssige sammenhæng mellem det gamle og det nye Sydhavn og forbindelserne mellem Sydhavn og centrum. Desuden vil metroafgreningen forbinde Cityringen med det nye, regionale trafikknudepunkt i Ny Ellebjerg, hvor der vil være skiftemulighed til S-tog, regionaltog og fjerntog.

Metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn skønnes at koste mellem 4 mia. kr. og 6 mia. kr. afhængig af anlægsteknisk udformning. Ved at igangsætte et udredningsarbejde for metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn allerede nu, kan der skabes et beslutningsgrundlag for

metro til Sydhavn som næste trin i den fortsatte udbygning af metroen i København.

Det anbefales i rapporten at iværksætte en udredning i samarbejde med Transportministeriet og Metroselskabet. Udredningen bør være på samme niveau, som den netop gennemførte udredning om metro til Nordhavn. En metroafgrening til Ny Ellebjerg via Sydhavn vil teoretisk kunne åbne allerede i 2022.

Anbefaling 2: Letbane i Frederikssundsvej Undersøgelsen viser, at en letbane i Frederikssundsvej mellem Nørrebro station og den planlagte letbane i Ring 3 er den, der vil kunne få flest passagerer. Analyserne viser dog også, at det er svært at få plads til hurtig afvikling af den kollektive trafik på gadeniveau på den inderste strækning, i de tætte bydele. Der er simpelthen ikke plads til både fortove, cykelstier, kørebaner, letbanespor og perroner i de ofte kun 19 meter brede gaderum.

Vi planlægger for alle slags trafikanter og for byen som helhed. Alle skal kunne komme frem i rette tid på en rimelig måde, uanset om vi er fodgængere, cyklister, bilister eller kollektive trafikanter. Vi kan ikke ensidigt inddrage meget store dele af byens gaderum til f.eks. kollektiv trafik.

I de videre undersøgelser af mulighederne for at indpasse en letbane i Frederikssundsvej lægges der bl.a. op til nærmere analyser af de trafikale konsekvenser af de nødvendige prioriteringer mellem trafikformerne. Kan man blande bil og letbane? El-

ler biler og cykler? Eller kan man lukke helt for biltrafik?

Bedre kollektiv trafik for alle, både metro, letbaner og busser Sammenfattende vil jeg gerne pointere, at vi i København arbejder seriøst med at forbedre hovedstadens kollektive trafik markant. Vi ser i den forbindelse både på metro, letbaner og busser, og vi ser på konsekvenserne for alle trafikanter i byen. Men vi planlægger ikke at anlægge letbaner i tætte bydele, hvor der er stor efterspørgsel efter de begrænsede gaderum til mange formål, og hvor der allerede i forvejen er banebetjening i form af S-tog og metro. Letbaner vil i højere grad være aktuelle uden for de tætte bydele, hvor passagergrundlaget er mindre, fordi bebyggelsen er mindre tæt, og hvor der er bedre plads til overfladeløsninger.

Københavns Kommune satser på hurtig kollektiv trafik af høj klasse i form af metro under jorden i de tætte bydele – koblet sammen med moderne overfladeløsninger i form af busløsninger og letbaner uden for de tætte bydele.

Kilder: Indstilling om udbygning af den kollektive trafik i København, sammenfatning af analysefasens resultater. København juni 2012. <

Figur 5. Eksempel på letbanetracé i Frederikssundsvej ved Mågevej/Glasvej set i retning mod Nørrebro station. Der er i eksemplet givet fuld prioritet for letbanen.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

33

BYTRAFIK

Borgerinddragelse ved planlægning af busdrift Det er ikke lovpligtigt at involvere borgere i ændringer i busdriften, og derfor er det ofte en proces, der ses bort fra. Men omvendt er det ofte en proces, der er værd at medtage i planlægningen, da der kommer rigtig gode input, og resultatet bliver bedre forankret i lokalsamfundet. Samtidig giver processen og den lokale forankring en værdifuld politisk sikkerhed ved vedtagelse af planen.

Af Michael Rindal, trafikplanlægger, COWI A/S miri@cowi.dk

I forbindelse med planlægning af busdrift er det en god idé at involvere de daglige brugere af den kollektive trafik i planlægningen, selvom det ikke er lovpligtigt. De besidder ofte en viden, som er vigtig at få med ind i planlægningsarbejdet, og de kan komme med gode input, som er værd at lytte til.

Det er vigtigt at inddragelsen af borgerne afspejler et reelt behov for hjælp i forbindelse med projektet og ikke bare er proforma, så borgerne føler at tiden har været spildt. Men hvis borgerne ved, hvordan de skal bidrage

Figur 1. Workshop om busdrift.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

til at styrke projektet og samtidig føler, at de har medvirket til at gøre en forskel, så vil projektet blive bedre lokalt forankret og dermed blive en succes. Erfaringer siger også, at det er vigtigt, at det er en uafhængig facilitator, der leder processen.

Forskellige grader og former Borgerinddragelse varierer meget fra kommune til kommune, da det som nævnt ikke er lovpligtigt. Men graden og formen svinger meget; lige fra skriftlige kommentarer fra udvalgte interessenter til workshops.

Og ofte er det en kombination af mulighederne, der giver det bedste resultat, afhængig af kommune og tid.

Cowi har sammen med Movia hjulpet mange af kommunerne hovedstaden i 2011 og 2012 med planlægning af fremtidens busdrift, hvor der i flere af opgaverne var fokus på at inddrage borgerne.

Her er nævnt de mest almindelige for-

mer for borgerinddragelse, som har været anvendt, og et konkret eksempel på, hvordan vi for nylig har skabt en succeshistorie ved at inddrage borgerne aktivt i Furesø Kommune.

Skriftlige kommentarer Nogle kommuner benytter sig af muligheden for at vise busplanen på deres hjemmeside og give borgerne mulighed for skriftligt at komme med kommentarer, hvilket kan minde om en offentlig høring. Ved skriftlige kommentarer kan kommunen komme bredt ud til mange borgere og interessenter, men oftest kommer der overvejende flest negative kommentarer fra utilfredse borgere, og samtidig er der ringe mulighed for at kunne drøfte problemstillingerne med borgerne. Dermed bliver resultatet ofte, at der kun foretages småjusteringer for at imødekomme kritik, men en egentlig debat om busdriften opnås ikke.

Følgegruppe- og Borgermøder Flere kommuner benytter sig af følgegruppe- eller borgermøder, som er et interessentmøde på 1-2 timer, hvor enten den nuværende busdrift eller et nyt forslag hertil drøftes. Ofte leder Cowi disse møder, og fungerer dermed som en uafhængig facilitator og ekspert og bruger ansatte fra kommunen og Movia som supplerende eksperter.

Følgegruppemøder er for særligt indbudte interessenter, som repræsenterer vigtige institutioner, bysamfund og virksomheder i kommunen, hvor de fremmødte kommer forberedt på baggrund af på forhånd tilsendt materiale. Her opnås en god debat mellem interessenterne og eksperterne og ofte med et positivt resultat eller en forståelse for problemstillingen.

Til borgermøder er alle borgere inviteret til en drøftelse af status eller nyt forslag. De

fremmødte er ofte borgere, der er utilfredse eller ønsker specifikke ændringer, og er dermed sjældent repræsentative. Men der opnås en debat med gode input til et bedre resultat. Det er dog sjældent, at alle synspunkter kan imødekommes.

Derfor er en mere aktiv inddragelse af borgerne i små grupper ofte en måde at styrke et borgermøde. Dette kaldes nogle gange for cafédebatmøder. Her placeres borgerne i grupper, der er opdelt efter tema eller geografi, og drøfter deres kritikpunkter med eksperterne. Dette giver ofte tid til bedre at kunne fordybe sig i problemstillingen og dermed opnå en bedre debat og forståelse hos borgerne.

Figur 2. Snoreleg i Furesø Kommune.

Figur 3. Output fra snoreleg.

Følgegrupper og borgermøder er derfor et godt supplement til planlægningen og giver planlæggerne en bedre forståelse for de problemstillinger, som brugerne af busserne oplever.

Workshop Workshops er i forbindelse med busdrift en nyere form for borgerinddragelse, der er en seance over 3-5 timer som giver et intensivt forløb, oftest med et rigtig godt resultat. Der bør max inviteres 30-35 borgere og interessenter, som på baggrund af oplæg fra planlæggerne, arbejder i dybden med busplanlægning.

Det kræver en del forberedelse fra planlæggerne og samtidig er det lang tid at kræve af de inviterede på f.eks. en hverdagsaften.

Men der er tid til en rigtig god debat, hvor der opnås en stor forståelse for problemstillingerne og et godt forankret resultat.

Succeshistorien Furesø Kommune valgte aktivt at inddrage borgerne i planlægningen af busruterne. Det skete i et tæt samarbejde med Cowi og Movia.

Processen startede med et borgermøde.

På mødet gennemgik Cowi’s konsulenter eksisterende busruter og deres vurdering af busdriften i kommunen. De fremmødte borgere fik lejlighed til at lufte deres synspunkter og diskutere busruterne med planlæggerne fra kommunen, Movia og Cowi.

Særligt interesserede borgere og indbudte nøglepersoner blev inviteret til en workshop, hvor de fik mulighed for at arbejde mere dybdegående og konkret med de enkelte busruter. Det kom der en række spændende forslag ud af, og det blev et vigtigt udgangspunkt for kommunens endelige forslag.

Processen blev afsluttet med en offentlig høring og et nyt borgermøde, hvor borgerne kunne diskutere forslaget, inden det blev vedtaget i byrådet.

Workshop: Snoreleg på store kort På workshoppen var de ca. 30 borgere inddelt i fem grupper omkring hver sit bord. På bordene lå store kort over Furesø Kommune på bløde plader, så der kunne sættes nåle i.

Desuden lå ved hvert bord 12,5 m snor.

Længden af snoren svarede til den mængde buskørsel, som kommunen i dag har på 1 time i myldretiden.

Gruppernes opgave var at placere sno-

ren på kortet ved hjælp af nålene på de veje, hvor gruppen mente, at busserne burde køre i fremtiden. Hver gruppe havde hjælp af en planlægger fra kommunen, Movia eller Cowi. Flere deltagere udtrykte, at de havde fået en meget større forståelse for, hvad busplanlægning går ud på, og hvilke både servicemæssige og økonomiske hensyn, som busdriften er underlagt.

Resultatet af snorelegen blev fem store plancher med forslag til den fremtidige buskørsel, som blev præsenteret for de øvrige grupper.

Plancherne blev senere udstillet i rådhusets forhal, hvor borgerne kunne se dem og lægge deres kommentarer i en postkasse.

Deltagerne var yderst tilfredse med forløbet, og resultaterne spillede en vigtig rolle i den videre proces. Deltagerne glædede sig over at se, at der var blevet lyttet, og at de havde været med til at gøre en forskel.

Politikkerne i Furesø Kommune var også yderst tilfredse med den aktive inddragelse af borgerne. Det gav dem et sikkert grundlag til at behandle den endelige plan.

Summa summarum Aktiv borgerinddragelse er en rigtig god måde at få skabt øget fokus på problemstillinger ved busdriften, og samtidig kommer borgerne med gode input til den videre proces og opnår en forståelse for, hvilke hensyn der skal tages ved planlægning af busdrift.

Jeg vil klart anbefale andre kommuner at benytte en aktiv borgerinddragelse i planlægningsprojekter, da det giver positiv omtale i lokalsamfundet at brugerne har været hørt, og politikkerne har et stærkere grundlag til at behandle busplanen. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

35

BYTRAFIK

+Way Begrebet +Way er en ny tilgang, som Movia har anlagt på højklassede busløsninger. Grundstenen i +Way konceptet er at tænke et stærkt samlet busprodukt samtidigt med, at bymiljøet både sikres og udvikles.

Traditionelt set har højklassede busløsninger drejet sig om busbaner og prioritering af busser i lyskryds, der sikrer bussen størst mulig fremkommelighed. Med +Way indgår udviklingen af gode bymiljøer, primært omkring stoppestederne, på lige fod med det at skabe et effektivt busprodukt. Dermed bliver +Way anledningen til at samle indsatsen omkring at sikre/udvikle et godt bymiljø side om side med et bæredygtigt kollektivt transportsystem.

Carina Botoft, Projektleder i Movia cbo@moviatrafik.dk

+Way - Integration af byplanlægning og højklassede busløsninger Forestil dig en dejlig by med gode boliger, rare pladser at opholde sig på og et effektivt transportsystem. Her er +Way integreret i byplanlægningen, der er investeret i busfremkommelighed og busbaner, her er rigtig gode stoppesteder og terminaler med toptunet trafikinformation, og der er investeret i højklassede, miljøvenlige busser. Sådan kan byerne se ud i fremtiden, når vi fører visionerne om +Way ud i livet.

Begrebet +Way er en ny tilgang, som Movia har anlagt på højklassede busløsninger. Grundstenen i +Way konceptet er at tænke et stærkt samlet busprodukt samtidigt med, at bymiljøet både sikres og udvikles.

Traditionelt set har højklassede busløsninger drejet sig om busbaner og priorite-

Figur 1. + Way: Ny måde at tænke højklasset bustrafik.

ring af busser i lyskryds, der sikrer bussen størst mulig fremkommelighed. Med +Way indgår udviklingen af gode bymiljøer, primært omkring stoppestederne, på lige fod med det at skabe et effektivt busprodukt.

Dermed bliver +Way anledningen til at samle indsatsen omkring at sikre/udvikle et godt bymiljø side om side med et bæredygtigt kollektivt transportsystem.

Udviklingen af +Way +Way blev udviklet i løbet af 2010, hvor Movia og konsulentfirmaet Red Associates

arbejdede med et nyt transportkoncept byggende på Bus Rapid Transit (BRT). I løbet af projektet blev der lavet interviews med politikere og embedsmænd, og der blev afholdt workshops. Erfaringerne herfra var blandt andet, at engagementet var højere, når der blev snakket om ”byen og byudvikling”, end når der blev talt om ”trafik og trafikplanlægning”. Erfaringer fra researchen var også at: • Det er svært for en bus at blive accepteret som reel højklasset transport på linje med andre materielformer

2010

2011

2012

Udvikling af koncept i samarbejde mellem konsulentfirmaet Red Associates og Movia

Samarbejde mellem Roskilde Kommune og Movia om udvikling af +Way vision for Roskilde Kommune

Movia samarbejder med flere kommuner om at sætte nye +Way projekter i gang.

Samarbejde med Københavns Kommune om Nørre Campus Tabel 1. Udviklingen af +Way i Movia.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

• De færreste har hørt om bus som højklasset trafik, og de, der har, associerer det negativt.

hvor bussen spiller en afgørende rolle. Et trafikalt knudepunkt, der er godt integreret i byrummet.

Det blev derfor foreslået, at der blev etableret en helt ny, højklasset kategori for busbetjening, og det nye transportkoncept blev til begrebet +Way, se figur 1. +Way bygger på ideen om at lade byen og trafikken skabe synergier for hinanden ved at forene dem i stedet for at adskille by og trafik. Det handler om at ændre tankegangen fra ideen om, at byrummet skal skånes fra kollektiv trafik, til at byrummet skal forbedres via kollektiv trafik.

I løbet af 2011 samarbejdede Roskilde Kommune og Movia om at udvikle en vision for +Way i Roskilde. Tanken om at bruge kollektiv trafik aktivt i forbindelse med byudvikling indgår desuden i Nørre Campus projektet i København, der blandt andet omfatter planer om en højklasset busforbindelse.

+Sporet Bussens tracé – en busbane, der adskilles fra den øvrige trafik eksempelvis gennem let hævede flader eller afvigende belægning. +Stoppet Øvrige stoppesteder, som gennem fokus på funktionalitet sikrer hurtig af- og påstigning og sikrer, tilgængelighed på tværs af vejen.

+Bus Selve busmateriellet spiller en stor rolle for oplevelsen af turen og skal derfor indtænkes på lige fod med de øvrige tre elementer.

Et centralt punkt i +Way-konceptet er, at borgerne og brugerne skal inddrages i processen, særligt omkring udformning af +Øer og +Stop, for at sikre et resultat med en stærk lokal forankring. +Way i Roskilde Roskilde Kommune og Movia udarbejdede

4 grundelementer i +Way Som en del af +Way er der defineret 4 grundelementer, som alle hver for sig skal fungere, men også spille sammen. De er +Øen, +Sporet, +Stoppet og +Bussen, se figur 2. +Øen Hovedstoppestedet i et område, der fungerer som kvarterskabende byrumsplads, hvor det er rart og spændende at opholde sig, og

Figur 2. +Way: Sammentænkning af trafik+by – i fire hoveddele.

Figur 3. +Bussen: Et eksempel fra Frankrig på en eksklusiv bus, der har højeste signalprioritet.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

37

et visionsoplæg for +WAY i Roskilde i løbet af 2011, og Roskilde Kommunes Teknik- og Miljøudvalg vedtog +WAY-visionen den 10. oktober 2011.

Den overordnede vision for samarbejdet mellem Movia og Roskilde Kommune omkring udviklingen af +Way lyder sådan her: I år 2036 er +Way den mest effektive, bæredygtige, spændende og komfortable transportform for alle passagerer i Roskilde

Figur 4. +Way i Roskilde.

Figur 5. Forslag til +Ø på Schmeltz Plads.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

+WAY-visionen bygger oven på det nye Abusnet i Roskilde, der trådte i kraft den 11. december 2011. Kernen i +WAY-visionen i Roskilde er at udvikle en BRT-løsning med optimal fremkommelighed for busserne, gode ventefaciliteter for passagererne og miljøvenlige løsninger i udførelsen.

Det er også visionen i Roskilde, at +Way er passagerernes foretrukne transportmiddel, og at +Way om 25 år præsterer et positivt CO2 regnskab. Det kan gøres ved integration af eksempelvis solceller og

beplantning i både +Øerne og +Stoppene.

Driften af +Bussen tænkes at ske ved hjælp af CO2 neutrale energikilder. På den måde forventes det, at +Way bliver et positivt element i Roskilde – særligt i forhold til miljøet, hvor +Way skal bidrage med et grønt præg til byen.

De første skridt til etablering af +Way i Roskilde bliver netop nu taget i et fælles partnerskabsprojekt mellem Roskilde Kommune, ARRIVA og Movia med titlen ”Roskilde – Danmarks bedste trafikby”. Projektet har opnået støtte på 8 mio. kr. fra passagerpuljen og gennemføres i perioden august 2011 - december 2013. +Stop i Roskilde Der er udpeget 8 +Stop i relation til ”Danmarks bedste Trafikby”. Stoppestederne bliver opgraderet fra eksisterende stoppesteder til superstoppesteder og kommer til at bestå af følgende elementer: Læskærm (Læskærm etableres, hvis den ikke er etableret i forvejen), Countdownmodul på stoppestedsstanderen der viser, hvornår næste bus ankommer og overdækket cykelparkering med wirelåse til cyklerne og fastmonteret cykelpumpe.

Det planlægges at etablere 5 superstoppesteder i løbet af 2012. Derudover opsættes countdownmoduler på 20 udvalgte stoppesteder i løbet af 2012. +Spor i Roskilde Formålet med +Sporet er, at give den fysiske ramme for +Bussen, samt at tegne sammenhængen mellem +Øerne og +Stoppene. +Sporet kan eksempelvis være en markering i vejbanen, som visuelt viser forløbet af +Sporet, som gør +Way tydeligt og genkendeligt. I visionen for +Way bliver det også angivet, at byområderne omkring +Sporet kan intensiveres.

Det planlægges at placere +Sporet på

strækningerne for linje 201A og 202A over en længere periode. Som første skridt realiseres fremkommelighedsprojekter, der blandt andet indebærer gadegennembrud i hhv. Trekroner og Musicon, hvor der også indføres busbaner. Gadegennembruddet ved Trekroner er allerede blevet gennemført.

på at etablere +Ø ved Musicon i 2013. Dermed bliver Roskilde det første sted, hvor der skal etableres +Øer i Movias område. +Øen kommer til at indeholde alle elementerne fra +Stoppet, højklasset trafikinformation og kan samtidig indeholde andre byfunktioner.

+Bus i Roskilde Visionen for +Bussen i Roskilde er, at +Bussen skal være stabil, komfortabel, sikker i drift og give passagererne en god køreoplevelse. Det ønskes blandt andet, at +Bussen skal være et positivt element i byen, som bidrager til et bedre miljø og et bedre byliv.

Det ønskes også, at +Bussen kun stopper ved stoppestederne og ikke i lyskryds, køer eller lignende.

De mange nye tiltag for +Bussen, der beskrives i +Way visionen, er tiltag som Roskilde Kommune forventer at realisere inden for en overskuelig tidshorisont – i visionen forstået som cirka 12 år frem i tiden.

I første omgang er der installeret internet og skærme i alle A-busser. På skærmene vises blandt andet ”næste stop” og nyheder.

På længere sigt planlægges det at vise, hvilke busser man kan skifte til, og hvilke tog man kan skifte til, når man kommer til Roskilde station.

Hvordan ser +Way ud i Roskilde i morgen, om 12 år og om 25 år?

I Roskilde Kommune og Movias visionsoplæg for +Way blev der defineret pejlepunkter for, hvordan +Way ser ud både på kort og langt sigt – se tabel 1.

Undervejs i arbejdet med visionsprocessen for +Way i Roskilde kom der mange gode ideer og forslag på bordet. Et element, der entydigt blev peget på som meget afgørende, er, at designet af +Way spiller en central rolle. Designet skal understøtte, at +Way bliver en naturlig del af byen, samtidigt med at +Way har en tydelig identitet.

Designet af elementerne i +Way er derfor vigtige at have fokus på, når vi arbejder med +Way.

+Øer i Roskilde I +Way visionen er der udpeget en række steder, hvor +Øerne kan placeres. +Øerne foreslås at blive placeret, hvor der er vigtige byfunktioner, infrastruktur, eller hvor der er mangler i den eksisterende by. Den første +Ø skal formentlig etableres på Stændertorvet i slutningen af 2012 eller i 2013. Den endelige tidsplan afhænger af de arkæologiske undersøgelser på stedet.

I +Way visionen blev der endvidere lavet konkrete forslag til +Øer på Schmeltz Plads og ved den nye bydel Musicon. Der arbejdes

Movias fremadrettede arbejde med +Way Movia arbejder fortsat videre med tankerne og ideerne om +Way, og Movia har vedtaget en handlingsplan for aktiviteter omkring +Way i 2012. Det centrale i handlingsplanen er at initiere nye samarbejder med kommunerne omkring +Way. Der er allerede flere +Way projekter i støbeskeen, som Movia ser frem til at realisere i samarbejde med kommunerne. <

Hvordan ser +Way ud i morgen?

Hvordan ser +Way ud om 12 år?

Hvordan ser +Way ud om 25 år?

+Way er genkendelig.+Sporet, +Øerne, +Stoppene og +Bussen har et design, der tydeligt viser, at de er en del af +Way.

I Roskilde Kommune ved alle hvad +Way er, og hvad +Way kan.

+Way er også etableret i andre byer i Danmark.

+Way sætter fokus på miljøet.

+Way er miljøvenlig.

+Way er miljøvenlig og opsamler mere CO2 end den bruger .

+Way undersøger de bedst mulige teknologiske løsninger.

Nye teknologiske løsninger afprøves.

+Way anvender de bedst mulige teknologiske løsninger i forhold til brugernes behov, miljøet, komfort og effektivitet.

Tabel 2. Vision og udviklingspotentialer for +Way i Roskilde (fra ”+Way i Roskilde. En ny måde at sammentænke bus og byrum”).

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

39

BYTRAFIK

Fælles strategi

for at få flere til tage bussen Samarbejde mellem driftsselskaber og kommune er en forudsætning for at få flere til at bruge den kollektive trafik. Der skal både forbedringer af den kollektive trafik og investeringer i infrastrukturen til, hvis Odense Kommune skal nå de ambitiøse klimamål, og visionen om at udvikle Odense til en levende storby skal virkeliggøres.

Af trafikplanlægger Carsten Løndal, Trafik og Anlæg,

len af mennesker, som rejser med kollektiv transport betydeligt.

flere passagerer – og uden flere passagerer, ingen penge til forbedringer.

Besparelser og stagnation Men hvordan får vi bilisterne til at lade bilen stå og blive passagerer i den kollektive trafik i stedet? Det kræver en koordineret indsats, hvor der er et tæt samarbejde mellem kommunen og de kollektive trafikoperatører. Vi er i øjeblikket i gang med at udarbejde en strategiplan for Odense Kommunes kollektive trafik, og den omfatter både tiltag rettet mod infrastrukturen og mod busdriften.

Infrastruktur og transport hænger sammen Men de seneste oplysninger tyder på, at den midlertidige nedgang nu er vendt. Både miljømål og visionen for Odense Kommune er stadig gældende, og der er bred enighed om, at færre bilister og flere passagerer fortsat er en forudsætning for at komme i mål på disse områder. En måde at nå målene på er at tænke på hele transporten af personer som ét sammenhængende system, hvor både de tiltag, som kommunen har ansvaret for, og de tiltag, som driftsselskaberne har ansvaret for, koordineres. Og for at få nye og spændende muligheder kobler vi også cykler og letbane på vores planlægning.

Det er muligt at nå et stykke af vejen ved at forbedre den kollektive trafik. Billigere priser, hyppigere afgange, større fleksibilitet, hurtigere kørsel og bedre fremkommelighed ved hjælp af fx særlige busbaner, signaler, hvor bussen har fortrinsret etc. har en vis betydning for, om folk vælger bil eller bus.

Men det er ikke nok til at flytte et så stort antal mennesker fra den ene transportform til den anden, som vi ønsker. Bilen giver stadig en frihed, som mange ikke vil undvære.

Derfor kigger vi blandt andet på løsninger, hvor flere transportmidler kombineres og anvendes til den daglige transport. De transporttilbud, som borgerne i Odense

Odense Kommune canl@odense.dk

Odense Kommune har en vision om at omdanne den indre by, der i dag er præget af tæt gennemkørende trafik, til et sted, hvor ”livet kan udfolde sig i et sammenhængende, bæredygtigt og tæt byområde med bylivet i fokus.” Vi er også ved at udarbejde en ny miljøpolitik, der i disse dage er til høring blandt borgerne. Miljøpolitikken ventes vedtaget til september 2012, men selv om detaljerne endnu ikke er kendt, så kender vi de overordnede mål, der er beskrevet i kommunens klimaplan.

Odense Kommune er Klimakommune og har blandt andet som mål at reducere kommunens egen CO 2-udledning med mindst to procent hvert år. I 2025 skal CO2-udledningen være nede på halvdelen af 2009-nivaeuet, og i 2050 skal der være opnået CO2-neutralitet. Transport bidrager med ca. 30 procent af den samlede CO2udledning i kommunen, og hele 90 procent heraf stammer fra biltrafikken.

Så hvis Odense Kommuner skal nå de opstillede mål, er der ingen vej udenom: Antallet af biler i den indre by må reduceres.

Det betyder, at vi i Odense må øge ande-

Dilemmaet for Odense Kommune er, at den kollektive trafik ligesom mange andre områder er blevet ramt af besparelser de senere år. Både FynBus og Region Syddanmark har skåret ned på driften med baggrund i krav om besparelser. Samtidig er beslutningen om at gøre det mere vanskeligt for privatbiler i at køre tværs gennem byen blevet modereret og udskudt. Så der er altså både blevet mindre ”gulerod” i form af billig og mere attraktiv kollektiv trafik og mindre ”stok”, fordi nogle af de planlagte trafikreguleringer er blevet revideret eller udskudt.

Det er således lidt færre handlemuligheder, og i stedet for en vækst i antallet passagerer har vi oplevet en stagnation. Det bider sig selv lidt i halen, fordi det betyder, at der bliver færre penge at forbedre den kollektive trafik for. Uden forbedringer og investeringer i den kollektive trafik, kommer der ikke

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

40 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Figur 1. Forståelig information er afgørende for succes med kollektiv transport. Her vises bussens ankomsttider ved Overgade i Odense.

(Foto: KommunikationsTanken).

Kommune og vores besøgende kan vælge mellem, skal ikke være enten/eller men både/ og. Trafikanterne kan så få fordelene fra flere forskellige måder at transportere sig på. For at få skruet et transportsystem sammen, så trafikanterne selv vælger de transportmidler, der kan understøtte kommunens miljømål og vision, er det nødvendigt med en tæt dialog – både med borgerne og med de samarbejdspartnere, vi har på transportområdet.

Derfor har vi eksempelvis indledt et tæt parløb med FynBus, som jo har indflydelse på frekvens, komfort, køreplaner mv. Det hænger jo tæt sammen med kommunens ansvarsområde, de overordnede strategier, trafikplaner, infrastruktur mv.

Omstigningspunkter Én af de visioner, som Odense Kommune har om fremtidens transport, er således, at det skal være let at stige om fra ét transportmiddel til et andet. Der er planer om at etablere omstigningspunkter, der lægger op til at skifte fra bil til cykel, bus eller letbane og omvendt.

Det kræver både sikre og trygge parkeringsfaciliteter til køretøjer og hyppige afgange af de kollektive transportmidler, der betjener stedet. På de såkaldte ”Park and Ride”-pladser vil der være mulighed for både at have egne cykler stående og anvende kommunale cykler, som kan lejes eller abonneres på. Tyverisikring, overdækning, lys og eventuelt overvågning skal være med til at

gøre borgerne trygge ved at bruge et transportsystem, hvor forskellige transportmidler kombineres og de private biler og cykler ofte efterlades i længere tidsrum.

Kombinationen giver frihed til selv at tilrettelægge den del af turen, hvor der ofte skal hentes børn, foretages indkøb mv.

Samtidig får pendlerne en fordel af bedre fremkommelighed og kortere rejsetid, som cykler og kollektive transportmidler giver.

ABC for kollektiv transport Hvis et sådan system skal fungere, er det ikke nok, at cykler og biler spiller sammen.

Den kollektive trafik må også opprioriteres, så der også er valgmulighed de dage, hvor vejrliget ikke er til cykling, og for de mange, som ikke ønsker at eller kan benytte cykler.

Den kommende letbane spiller en stor rolle her. Den vil passere omstigningspunkterne, og der vil højest være ti minutters ventetid.

Bussernes frekvens skal også sættes op.

Ifølge planerne for fremtidens busdrift vil der være tre typer busser i Odense Kommune: A-busser, der forbinder kystbyerne på Fyn med Odense, B-busser, der kører på kortere strækninger i Odense by, og C-busser, der kører i ”restområder” og ikke nødvendigvis ind til centrum. Køreplanerne for disse tre busnet skal koordineres, så der på fællesstrækningerne opnås ti minutters drift – dvs. den samme frekvens som letbanen.

Uanset hvor godt et kollektivt transportsystem er opbygget, så flytter det ikke

folk fra bil til bus, med mindre de bliver klar over, hvilke fordele det giver. Derfor nytter det ikke noget, hvis ikke man samtidigt gør en stor indsats for at fortælle om køreplaner, køretider, tilgængelighed, besparelser, miljø og, hvad der ellers er af fordele.

Information er vanskelig inden for dette område. Der er faktisk mange mennesker, som har svært ved at læse og forstå en køreplan eller at ”oversætte” informationerne på et kort til en virkelig situation. Der er installeret informationssystemer i busserne, og på udvalgte steder er der informationstavler, der viser, hvor lang tid der er til den næste bus. Hjemmesider og presse inddrages også, men den allervigtigste form for information foregår mellem mennesker. Derfor er dialogen med fx chauffører opprioriteret. FynBus inddrager i høj grad chaufførerne i planlægningen af den daglige drift og køreplaner, og der er nedsat et chaufførpanel til at sparre om nye passagertiltag og generere nye ideer. <

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

41

BYTRAFIK

Cykel Score

– når chips sætter gang i cyklisterne CykelScore er et helt nyt kampagnekoncept til fremme af cykeltrafik. Deltagernes indsats eksponeres online på internettet, og de præmieres året rundt. Metoden er aldrig demonstreret før, og projektet har store potentialer, nationalt og internationalt.

Figur 1. Et checkpoint er en elektronisk RFID chiplæser med trådløs dataforbindelse. Chippen sidder i egerne.

troels.andersen@fredericia.dk

nologi. Prisen for startinvesteringen måtte godt være høj, hvis bare investeringen pr. ny cykeltur blev lav.

Baggrund Fredericia Cykelby har et mål om at øge cykeltrafikken med 50% - det kan kun nås ved at gå nye veje.

Kampagnerne Vi Cykler til Arbejde og Alle Børn Cykler har igennem mange år vist, at både børn og voksne gerne cykler mere, når der er konkurrencer og præmier. Imidlertid kræver det manuelle indtastninger og afkrydsninger. Forsinkelsen gør, at der ikke kan gives et fuldt opdateret billede af, hvem og hvor mange der cyklede lige i dag. Besværet holder også en del fra helt at tilmelde sig kampagnerne. Desuden kører kampagnerne kun i få uger hvert år.

Derfor var det et stort ønske at få udviklet et nyt koncept til vedvarende cykelkampagner, baseret på en kost-effektiv tek-

CykelScore Fredericia Cykelby har derfor udviklet et helt nyt koncept – CykelScore – hvor man eksponerer og præmierer god adfærd – jo oftere du cykler, jo større er din chance for præmier.

Cyklerne påmonteres en elektronisk chip og registreres derved hver gang, de ankommer til jobbet eller skolen. Hver chip har et unikt nummer. Deltagerne monterer selv chippen på cyklens eger med 2 plasticstrips og indtaster deres personoplysninger på hjemmesiden, således at chippen tilknyttes personen. Så skal de ikke gøre mere.

Når cyklen ankommer til skolen eller arbejdspladsen, bliver det automatisk registeret af en elektronisk boks – et checkpoint.

På boksen viser et kvitteringslys, at cyklen er registreret. Bliver man ikke registreret om morgen, kan det også ske på hjemturen,

Civilingeniør Troels Andersen, Fredericia Kommune

42 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

da man blot skal registreres 1 gang dagligt.

Kommer man forbi andre checkpoints i løbet af dagen, giver det ekstra CykelScore og dermed flere lodder i lotteriet.

Boksen skal have kontakt til arbejdspladsens trådløse internet. Hvis dette ikke er muligt, anvendes en 3G dataforbindelse.

Data tidsstemples og overføres løbende.

Cykel Score skal få skoleelever og medarbejdere til at konkurrere om at have flest cykeldage. Ved at lave registreringen elektronisk er det utrolig nemt at være med, og kampagnen kører kontinuerligt året rundt – populært sagt 12 gange så lang tid som Vi Cykler til Arbejde.

Det koster ikke noget for arbejdspladserne og cyklisterne at deltage.

Alle data er fortrolige og benyttes kun til statistik og til kontakt med deltagerne. Alle deltagere kan stoppe straks, hvis de ønsker det.

Med Cykel Score holdes der hele tiden øje med, hvor tit der cykles til arbejde. Arbejdspladserne/skolerne sammenlignes i

forhold til hinanden, og arbejdspladserne/ skolerne kan konkurrere imod sig selv eller hinanden. Man kan vinde cykler, en god middag, gavekort og andre præmier.

Anvendelsen af RFID teknologien i forhold til at motivere borgerne til at cykle mere er helt ny i Danmark. Projektet vil i fuld skala demonstrere teknologien og dens påvirkning af brugerne i kombination med et kampagnekoncept. Konceptet er ikke tidligere blevet afprøvet i Danmark, men der er gode internationale erfaringer. I tilsvarende projekter på amerikanske skoler formår skolebørnene faktisk at cykle oftere end børnene på danske skoler. www.CykelScore.dk Hjemmesiden fungerer som en database, der modtager alle registreringerne, der lagres med oplysninger om sted, tidspunkt og ID. Brugerne anfører mobiltelefonnummer og e-mail, hvilket giver mulighed for en tovejskommunikation med brugerne, herunder nyhedsbrev og brugerundersøgelser.

Hver deltager kan logge ind og se en opgørelse på dage, uger og måneder. For skolerne vises tallene klassevis, for hver skole og totalt for alle skoler. For arbejdspladserne vises tallene for hver afdeling, for hver arbejdsplads og totalt for alle arbejdspladser.

Databasen kan genere udtræk af vindere, således at hver registreret cykeldag giver et lod i lotteriet – dermed kan selv de mindst aktive godt vinde, men de mest aktive har størst chancer. Passeres en boks flere gange på en dag, tæller det kun som 1 CykelScore, mens passage af 2 bokse på en dag giver en CykelScore på 2.

Hjemmesiden indeholder et administrationsmodul, som holder styr på checkpoints, deltagere, præmier mv. Et præmiemodul udtrækker det ønskede antal vindere inden for den brugergruppe og tidsperiode, som der ønskes.

CykelScore GPS App Systemet udvides med muligheden for at anvende GPS tracking – dette er muligt med 70% af de danske mobiltelefoner, som ved at anvende en gratis applikation automatisk får registreret cykelturene i CykelScore, uden brug af fysiske installationer.

App’en åbner mulighed for, at størstedelen af den danske befolkning potentielt kan deltage i CykelScore uden at have fået tildelt en RFID chip. Det vil være muligt at oprette virtuelle checkpoints i CykelScore, som kan fungere akkurat som almindelige RFID bokse i forbindelse med pointgivningen.

Teknisk set er det en mobil hjemmeside, hvor brugeren kan checke ind på de virtuelle checkpoints, når der er opnået satellitforbindelse. Registreringerne sendes til

Figur 2. Hjemmesiden er konceptets omdrejningspunkt, hvor du kan se din status i forhold til kollegaer, andre arbejdspladser/skoler og resten af verden.

Figur 3. 18 checkpoints er fordelt rundt på arbejdspladser og skoler i hele byen.

Figur 4. Man kan også benytte CykelScore med virtuelle zoner ved hjælp af en GPS mobiltelefon.

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

43

Figur 5. Registreringerne vokser uge for uge.

Figur 6. Deltagerantallet stiger, hver gang der laves en værgekampagne på de deltagende skoler og virksomheder.

Figur 7. 85% af deltagerne synes godt om konceptet.

Figur 8. Halvdelen af deltagerne cykler nu mere end før.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

CykelScore databasen, som tjekker data og tildeler point. Loggen viser en liste over de sidste registreringer og CykelScoren i forhold til andre deltagere.

App’en er en lidt mere teknisk løsning end brug af chip, så den er mindre egnet for især børn og ældre.

Status Fredericia Cykelby har anskaffet 18 bokse – checkpoints. På baggrund af en annoncering i pressen meldte 189 personer deres interesse, og ud fra dette blev 10 skoler, 6 arbejdspladser og 2 boligområder inviteret til at deltage. Projektet startede medio 2011, og der er indhentet en del erfaringer med cykelture og teknologien. Der er allerede registreret over 30.000 cykelture.

Streng taget behøver man ikke et lokalt checkpoint – Center for Høretabs medarbejdere har ønsket at deltage og benytter nu de andre checkpoints rundt i byen.

På baggrund af en samlet evaluering vil det blive vurderet, hvor store effekter projektet skaber. CykelScore er et koncept, som umiddelbart kan opskaleres til at dække hele Danmark, og alle kommuner, skoler og arbejdspladser er derfor velkomne til at deltage i CykelScore. Kommunerne kan stå som lokal initiativtager, men reelt kan både skoler og arbejdspladser medvirke, uden at den pågældende kommune er aktiv part.

Man kan som arbejdsgiverne abonnere på CykelScore som et sundhedskoncept, således at de definerer deres egen præmiepulje.

Konceptet rummer mulighed for, at man kan opstille cykelture, hvor deltagerne skal forbi bestemte checkpoints/virtuelle zoner i enten en tilfældig eller en fast rækkefølge. På den måde kan de sidestilles med de store motionsløb og orienteringsløb, og såvel tilmeldinger som registreringer vil være fuldt automatiserede.

Bike the Track – Track the Bike Projektet danner desuden udgangspunkt for et EU projekt 2012 - 2015, som vil udbrede konceptet til mange lande. Projektet har 9 europæiske partnere og mindst 10 følgebyer.

Fredericia skal både deltage som demonstrationsby og som ekspert for de øvrige byer.

Projektet Bike the Track – Track the Bike skal reducere energiforbruget ved fritidsture, særligt for børnefamilier. Disse erfaringer kan videreføres i andre byer og lande i EU. Alle danske kommuner, skoler og virksomheder har allerede nu mulighed for at komme med i CykelScore – læs mere på www.CykelScore.dk <

UNG I VEJSEKTOREN

At være ung ingeniør i en kommunal vejafdeling

Unge kræfter står parate og er klar til at løfte opgaven i takt med at kommunerne får brug for nye medarbejdere. Og til de unge ingeniører, der overvejer at tage skridtet til de kommunale vejafdelinger, vil jeg sige; kom endelig, der er brug for jer, og der venter jer mange spændende udfordringer.

Niels Christian Johnsen. Aarhus Kommune, Trafik og Veje nc_johnsen@hotmail.com

Min baggrund Jeg er 30 år og er ansat som ingeniør ved Trafik og Veje, som hører under magistraten for Teknik og Miljø i Aarhus Kommune. Jeg har været ansat ved Trafik og Vejes Driftsafdeling i 1½ år. I Driftsafdelingen arbejder jeg med vedligeholdelses- og driftsopgaver på de offentlige veje i kommunen. Det har været et spændende og udfordrende arbejde at komme ind i, hvor især den første tid bød på mange nye indtryk.

Jeg er uddannet bygningsingeniør med speciale i anlægsteknik. Efter jeg fik ingeniørdiplomet, prøvede jeg kræfter med byggebranchen som byggeleder. Herefter har jeg haft en pause fra ingeniørfaget, hvor jeg underviste som lærervikar på en folkeskole.

Det vil altså sige, at jeg ikke har arbejdet som vejingeniør, før jeg fik mit nuværende arbejde. Jeg må da også indrømme, at der har været en del udfordringer ved at komme ind i en kommunal vejafdeling.

Udfordringer i dagligdagen Jeg følte mig fra begyndelsen af godt modtaget af mine kollegaer i afdelingen. Jeg fik hurtigt mulighed for at prøve de forskellige discipliner, som mit arbejde indebærer, såsom borgerhenvendelser, sagsbehandling, vejmyndighedsarbejde, styring af vores driftsopgaver og det at manøvrere rundt i en del forskellige edb-programmer til at udføre opgaverne. I starten var det hele lidt uoverskueligt, og der gik en del tid med at komme

ind i rytmerne. At være ansat i et godt team viste sig hurtigt som en gevinst.

Ja, der har været meget at sætte sig ind, og det synes jeg stadig, der er. Jeg føler dog, at jeg er kommet mere ind i jobbet, og har fået mere overblik over mit arbejdsområde. it arbejde indeholder en del borgerkontakt.

Det synes jeg er meget spændende, da to mennesker aldrig er ens at tale med. Jeg har erfaret, at sager mange gange løses bedst ved et møde på stedet, eller en telefonsamtale.

Følelsen af at have løst et problem med borgeren, og samtidig repræsenteret kommunen på en ordentlig måde, giver en god energi.

Det vejtekniske, herunder belægningsreparation, er også et område, som jeg finder interessant. Jeg gør brug af min viden fra skolebænken, og forsøger også at suge gode råd ud af mine ældre kollegaer, samtidig med at jeg høster egne erfaringer.

I den tid jeg har været ved Trafik og Vejes Driftsafdeling, er der allerede sket mange ting. For eksempel har vi sagt farvel til fire meget erfarne vejfolk, der er gået på pension. Det er jo beklageligt, når erfaring forsvinder, og ikke alt kan nedfældes på et stykke papir. Men samtidig er det også en god mulighed for at udvikle en ny innovativ kultur og måske få optimeret på nogle arbejdsgange.

Vi har arbejdet meget med udbud af vores driftsopgaver. Det er et stort arbejde, og det har vist sig svært at få beskrevet det hele 100% rigtigt. Det er udfordrende at få en ny leverandør ind og få et nyt samarbejde op at køre på de forskellige driftsopgaver.

mune i dag indebærer forandring og opgør med tidligere måder at klare opgaverne på.

Udadtil bliver de praktiske opgaver mange gange budt ud på en anden måde, end det har været tilfældet hidtil. Det sætter større krav til beskrivelse af arbejdsopgaverne, til registrering af relevante vejelementer og ikke mindst til de kommunale vejfolk, som er sat til at varetage entrepriserne. Indadtil i kommunen er det ofte tilfældet, at struktur og organisation bliver lavet om. Dette kan også kræve en del af de ansatte, som skal deltage i processerne. Måske kommer man i en ny gruppe eller afdeling ,og måske skal man endda udføre et andet arbejde, end man gjorde før. Uvisheden kan også være krævende for medarbejderne.

Behov for nye unge ingeniører Som jeg ser det, har kommunerne brug for unge mennesker af to meget gode grunde.

Den ene er den store andel af vejfolk, der nærmer sig pensionsalderen. Den anden meget gode grund er, at kommunernes vejafdelinger står over for store udfordringer og forandringer. Der kan kommunerne helt sikkert bruge friske og omstillingsparate unge individer, som ikke er bange for at gå ind i arbejdet med et innovativt tankesæt.

Jeg er sikker på, at de unge kræfter står parate og er klar til at løfte opgaven i takt med at kommunerne får brug for nye medarbejdere. Og til de unge ingeniører, der overvejer at tage skridtet til de kommunale vejafdelinger, vil jeg sige; kom endelig, der er brug for jer, og der venter jer mange spændende udfordringer. <

Omstillingsparathed og forandring Jeg har erfaret, at det at arbejde i en komTRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

45

UNG I VEJSEKTOREN

Hvem viser vej

for fremtidens Vejvisere? ”Ung i vejsektoren” er det tema, månedens tema-skribenter har fået at skrive ud fra. Det er ikke nødvendigvis en særlig faglig overskrift til et fagblad. Dermed ikke sagt, at temaet ikke er relevant. Det er det i høj grad!

For hvem er vi unge, som tegner billedet af fremtidens vejsektor i Danmark?

Marie Kjellerup Thesbjerg, civilingeniør, Rambøll met@ramboll.dk

Unge på vej i vejsektoren Vi står efter min opfattelse i en situation, hvor en stor del af vejsektoren tegnes af erfarne og for en dels vedkommende pensionsmodne ingeniører og teknikere. Dem vil jeg igennem mit indlæg referere til under betegnelsen Vejvisere, da det er dem, der skal vise vejen for os unge i vejsektoren.

Vejprojektering, trafikplanlægning og lignende begreber er ikke modeord, og vi unge, der er dimitteret inden for vejfaget de sidste 5 år, er dimitteret i mindre grupper. Selv dimitterede jeg da det økonomiske marked var på sit højeste, og det hele kørte derudaf i sommeren 2007. Her havde vejsektoren dog oplevet en mindre opbremsning med de ændringer og omstruktureringer som fulgte af kommunalreformen. I sommeren 2007 var der så meget overblik over den fremtidige vejsektor, at der igen blev åbnet for ansættelserne. Vi dimitterede en relativt stor årgang på ca. 15 personer, og alle, der havde søgt job, havde også fået job og underskrevet ansættelseskontrakter før den afsluttende eksamen.

Vi forlod universitetet med store forventninger til fremtiden; Drømme om udlandsophold, ønske om nyt job efter 2 år, så vi kunne få afprøvet os selv og forhandle en højere løn og overvejelser om jobskifte til det offentlige, når tiden nærmede sig for familiestiftelse.

Det virkelige liv Jeg startede ved Rambøll i en afdeling for

46 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

vej og bane med ca. 15 personer, hvoraf størstedelen var Vejvisere. Herefter gik det meget stærkt. Finanskrisen betød øgede offentlige investeringer inden for vejsektoren, og på trods af at vej- og baneafdelingen i dag er to selvstændige afdelinger, er vi nu 30-35 personer bare i vejafdelingen. Selvom det er lykkedes at få ansat nogle Vejvisere, er størstedelen af de nytilkomne unge nyuddannede ingeniører. Nogle med specialiseringer inden for vej, mens andre ”blot” har haft specialiseringer inden for anlæg og en nysgerrig interesse i den voksende vejsektor.

Hvad er det for en hverdag, der venter en ung ingeniør? Fra min stol ser og oplever jeg, at det er en travl hverdag. Der er masser af arbejde til de unge fra første færd, og det har måske nogle gange ført til, at vi unge hurtigt er blevet kastet ud i faglige projekter, mens introduktionen til de mere praktiske ting i virksomheden har haltet. Det er der dog blevet strammet op på fra ledelsens side, hvor fokus også er rettet mod integreringen af os unge. Dette skal ikke kun ske fagligt af Vejviserne, men også socialt og administrativt med hjælp fra administrative faggrupper og yngre kollegaer.

Vi unge har brug for vejledning, guidning og udfordringer, og med travle Vejvisere til mange unge samt en forretning der skal køre, kunne man frygte, at det blev til flere udfordringer end vejledning og guidning. Og til tider har det også været en stor mundfuld at integrere og oplære de mange unge, og vi ”ældre” unge har oplevet, at vi har måtte hjælpe Vejviserne med denne opgave. Men kan vi unge blive Vejvisere for hurtigt? Og hvad er alternativet? I nogle vej/trafikafdelinger i både det offentlige og private oplever de, at der slet ikke er nogle Vejvisere til at tage hånd om de unge.

For de unge, der kan, vil og tør, er der udfordringer nok! Jeg husker tydeligt selv, da jeg første gang skulle rådgive en byg-

herre, der startede sit arbejdsliv, før jeg overhovedet blev født. Han var tydeligvis meget erfaren, men inden for den helt specifikke ydelse, var han nybegynder, og jeg var den erfarne. Med god moralsk opbakning fra min leder tog jeg til møde. Her oplevede jeg, hvordan hovedformålet ikke var, at hjælpe bygherren med at løse hans problem/opgave, men i stedet skabe vished og tryghed om, at jeg kunne løse opgaven – trods min unge alder. Det lykkedes, og i den efterfølgende tid vi fik løst opgaven.

Fremtidens udfordringer Som jeg ser det, står vi over for en udfordring med at videregive viden til de unge, inden en stor del af Vejviserne pensioneres inden for de næste 5-10 år. Men hvis problem er det egentligt?

Vi kan formentlig blive enige om, at der også i fremtiden vil være behov for nyanlæg, forbedringer, nedlæggelser, ombygninger og drift af infrastruktur i Danmark. Som situationen er i dag, er dette nærmest 100% en offentlig opgave. Og derfor mener jeg, at den offentlige sektor har et behov, og dermed også et medansvar for, at vi unge også i fremtiden har den nødvendige viden for at kunne leve op til de krav, som markedet stiller. Den private sektor bør også tage et medansvar nu, for at kunne imødekomme de behov, den offentlige sektor har og får.

Men hvilke krav stiller markedet til fremtidens Vejvisere? Ved Rambøll ser vi groft vores ydelser opdelt i Engineering og Consulting, og vi formoder, at størstedelen af Engineering-opgaverne i fremtiden vil blive outsourcet til lande med billigere arbejdskraft. Eksempelvis har vi ved Rambøll allerede et infrastruktur-miljø i Indien, som foretager projektering af bl.a. veje og broer. Consulting-delen er især projektledelsen og dermed dialogen med både indere og bygherrer. Og denne skal fortsat findes

i Danmark. Det samme er gældende for de mere komplekse opgaver, som kræver virkelig ekspertviden og tæt dialog med kunden.

Hvis dette er et billede af fremtiden, har vi brug for, at fremtidens Vejvisere, men også fremtidens unge er dygtige kommunikatører (projektledere) og/eller virkelige eksperter inden for deres faglighed.

Fælles ansvar for videndeling Dygtige kommunikatører/projektledere har vi mange af i Danmark inden for en række fagligheder, og her er vejsektoren derfor ikke afhængig af, at vi unge læres op af Vejvisere.

For at skabe virkelige eksperter mener jeg dog, at der er behov for videndeling af viden

Figur 1. Videndeling ske ofte på projekter, f.eks. på besigtigelser. Billedet er fra en besigtigelse gennemført med Aarhus Kommune.

I høj grad findes i den hverdag, jeg er en del. Hvert år tager jeg min jobsituation op til revision, og der har da været spændende tilbud andre steder fra, men jeg er blevet ved Rambøll. Der er overordnet tre grunde til mit valg: Gode kollegaer, udfordrende arbejdsopgaver og ikke mindst dygtige Vejvisere!

Figur 2. I fremtiden vil en stor del af Engineering-opgaverne blive løst i f.eks. Indien.

Billedet er fra Rambølls kontor i Chennai, Indien. fra Vejviserne til de unge. Derfor har vi ikke plads til, at dette ikke bliver prioriteret.

Både Vejviserne og vi unge har et stort ansvar for at tage os tid til at videndele i vores travle hverdag. Uden videndeling vil alt for meget viden gå tabt, og vi unge bliver ikke klædt tilstrækkeligt på til at være fremtidens Vejvisere. Selvfølgelig skal vi gøre os vores egne erfaringer, og det sker igennem vores projekter. Alligevel mener jeg, at det er væsentligt, at vores erfaringer er baseret på de erfaringer, som Vejviserne allerede har gjort.

Hvordan skal videndelingen til os unge foregå? Da Vejviserne ofte er travle mennesker, og da der løbende kommer nye unge, vil det være en fordel, hvis det kan lykkes, at digitalisere en stor del af Vejvisernes viden.

Desuden skal det ikke underkendes, at der også skal ske en stor videndeling imellem os unge.

Vi unge videndeler i høj grad på de sociale netværk som Facebook, Twitter og LinkedIn. Her fortæller vi om vores dagligdag, men søger også hjælp fra alle ”eksperterne” i vores digitalt-sociale netværk. Det kan f.eks. være, at vi søger råd om virus-programmer, vi sælger en lejlighed, deler en kageopskrift eller søger nyt job. Den viden, der findes i vores digitalt-sociale netværk, er enorm. Der findes og arbejdes på forskellige modeller til at oprette lignende digitalt-faglige netværk, og kan det lykkes at fange de unge, vil det i mine øjne være en stor succes. Jeg har ikke

opskriften på, hvordan digitalt-faglig videndeling skal foregå, men jeg er ret sikker på, at det er den vej vi skal. Samt at både Vejvisere og unge skal deltage i videndelingen.

For at opnå succes med en digital platform, skal brugerne acceptere og integrere den, og de bør derfor involveres så tidligt, at ledelsen ikke allerede har truffet beslutning om platformens type. Udviklingen skal vokse nedefra, men frøene kan godt blive sået oppefra. Og så bør vi spørge os selv, om en platform til videndeling i virkeligheden er bedre tjent med at blive implementeret i hele vejsektoren i stedet for i hver enkelt virksomhed? Dette giver selvfølgelig en masse udfordringer i forhold til konkurrence mellem virksomheder, forretningshemmeligheder osv., men Facebook er i mine øjne kun en succes, fordi så mange mennesker i mit sociale netværk er aktive.

Hvor er vi i dag Når jeg ser tilbage på det hold, jeg dimitterede med for 5 år siden, må jeg konstatere, at ca. ⅓ har skiftet job, lidt flere har været i udlandet på kortere ophold og over halvdelen har stiftet familie. Er vi så mislykkedes i forhold til vores egne ambitioner? Selv har jeg ikke været i udlandet, og dette indlæg bliver skrevet med et øje på barnevognen, for jeg er nemlig på orlov med mit første barn. Og ja jeg har fravalgt at skifte til de gode barsels- og forældreforhold ved det offentlige. Hvorfor gjorde jeg det? Svaret skal

<

Videndeling drejer sig overordnet om, hvordan viden bevæger og spreder sig mellem mennesker.

Uformel videndeling finder sted, når kolleger mødes uformelt og snakker sammen om arbejde, opgaver, udfordringer, personlige erfaringer m.m.

Formel videndeling er struktureret, så der oprettes procedurer, dokumenter og systemer til at opsamle, lagre, gemme og genfinde viden og erfaringer.

Erfaring er den kundskab eller viden, som man får gennem egne oplevelser.

Det er dog væsentligt at skelne mellem oplevelsen i sig selv, og så den erfaring, der dannes, når oplevelsen er sat i forhold til tidligere erfaringer igennem tankemæssig bearbejdning. Når man ofte får fornemmelsen af, at oplevelse og erfaring er én og samme ting, skyldes det, at bearbejdningen som oftest sker ubevidst.

Navn: Marie Kjellerup Thesbjerg Alder: 28 år Uddannelse: Plan og Miljø, 20022005, AAU, Kandidat: Vej- og trafikteknik, 2005-2007, AAU Arbejde: Ansat ved Rambøll siden 2007

TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

47

BYTRAFIK

Forenede vejprojekter ved Hans Knudsens Plads Kommunalt cykelstiprojekt og statsligt sortpletprojekt samles i et af Københavns vigtigste knudepunkter.

Københavns Kommune ønsker at anlægge cykelstier på Borgervænget, Rovsinggade og Lyngbyvej, som alle fører op til krydset ved Hans Knudsens Plads. I samme kryds ønsker Vejdirektoratet at forbedre trafiksikkerheden, da krydset er udpeget som en sort plet. Projekterne skal begge anlægges i efteråret 2012, og for at undgå lange sideløbende sagsbehandlinger har kommunen og Vejdirektoratet valgt at slå projekterne sammen.

Christina Merwald, Ingeniør og Trafikplanlægger i Via Trafik cm@viatrafik.dk

Kommunens cykelstiprojekt Københavns Kommunes cykelstiprojekt

omhandler etablering af dobbeltrettet cykelsti fra Ryparken Station til krydset ved Hans Knudsens Plads, forlængelse af eksisterende cykelsti i den nordlige side af Borgervænget samt etablering af cykelstier på Rovsinggade i begge sider af vejen fra Studsgårdsvej og hen til krydset ved Lyngbyvej.

Cykelstien fra Ryparken Station til krydset Lyngbyvej/Borgervænget er enkeltrettet, men bruges i dag som dobbeltrettet cykelsti til og fra stationen. Med projektet ønskes det at imødekomme denne trafik.

På Borgervænget er højresvingsbanen ofte fyldt op i myldretiden, hvilket medfører, at cyklisterne fra den afkortede cykelsti

siksakker mellem ventende biler. I projektet føres cyklisterne via en separat cykelsti hen til krydset.

Vejdirektoratets sortpletprojekt Udover kommunens cykelstiprojekt ønsker Vejdirektoratet at foretage trafiksikkerhedsforbedringer i krydset.

Vejdirektoratet har udpeget krydset som en sort plet og ønsker derfor at foretage omlægninger i krydset, som kan forbedre uheldsbilledet. Kollisionsdiagrammet viser, at der er sket flere venstresvingsulykker på Lyngbyvej, både mod Rovsinggade og mod Borgervænget.

Vejdirektoratet ønsker derfor at etablere et ”bundet” venstresving fra Lyngbyvej nord samt at nedlægge venstresvingsbanen fra Lyngbyvej syd og dermed forbyde venstresving mod Rovsinggade. Af hensyn til trafikafviklingen i krydset forbydes højresving fra Rovsinggade.

Ud fra trafiktællingerne var det vurderet, at højresving kan undværes. Det vil være muligt at svinge ved Vermundgade og Haraldsgade.

Grænseprojekter Der er to projekter, som grænser op til projektlokaliteten, og som skulle koordineres med projektet. Disse projekter er: • Bedre Bus til Nørre Campus • Projekt Nordhavnsvej.

Figur 1. Oversigtkort over projektområdet.

48 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

”Bedre Bus til Nørre Campus” projektet omhandler en højklasset bus, der skal køre fra Ryparken Station til Panum Instituttet.

Der er i projektet arbejdet med forskellige løsninger for placering af busbaner og perroner. Der er foreløbigt valgt en løsning

Figur 2. Ortofoto af krydset. med perroner lagt i midten af vejbanen.

Ved krydset ved Hans Knudsens Plads er det dog valgt at arbejde videre med sidelagte perroner, da der i dag er en busbane, som fungerer.

Projektet udarbejdes af ingeniørfirmaet Via Trafik Rådgivning A/S, med underrådgiver Dines Jørgensen & Co. A/S og forventes anlagt i 2013, såfremt der bevilges penge.

I Trafik & Veje december 2011 indgik en artikel om dette projekt. ”Projekt Nordhavnsvej” indeholder en cykelstibro over Lyngbyvej og en dobbeltrettet cykelsti langs Lyngbyvej ved Ryparken Station. Den dobbeltrettede cykelsti skal kobles på ”Cykelstier Rovsinggade, Borgervænget og Lyngbyvej”- projektets dobbeltrettede cykelsti. Busstoppested under broen hører til Nordhavnsvejprojektet.

Projektet udarbejdes af ingeniørfirmaet Rambøll Danmark A/S og arkitektfirmaet Schønherr og skal udføres i sommeren 2012.

Trafikale udfordringer Cykelstiprojektet og sortpletprojektet er trafikalt spændende, da krydset ved Hans Knudsens Plads er et vigtigt knudepunkt i København. Der kører dagligt omkring

Figur 3. Bilkø spærrer for cyklisterne. Foto taget fra Borgervænget mod Lyngbyvej.

70.000 biler og 29.000 cykler gennem krydset. Derudover kører der mange busser med ca. 50.000 daglige buspassagerer. Dette betyder, at der er mange hensyn at tage ved ændringer af krydset.

Den første trafikale udfordring var, hvordan den dobbeltrettede cykelsti kunne afsluttes i krydset. Det blev hurtigt besluttet at føre den dobbeltrettede cykelsti rundt om hjørnet ved Borgervænget og først lade den slutte et stykke nede ad vejen. Denne løsning var forberedt til en forlængelse af den dobbeltrettede cykelsti til Svanemøllen Station. Ved signalanlægget bliver cyk-

listerne ført ud på en lille ø, hvorefter de kan krydse Lyngbyvej. Sortpletprojektets bundne venstresving fra Lyngbyvej nord gjorde det muligt at lave bundet højresving fra Borgervænget, så cykeltrafikken kunne køre uden konflikt ud på øen.

Det var ikke muligt at føre den dobbeltrettede cykelsti over krydset, da cykelstien i den sydlige del af krydset er afkortet og ender i en højresvingsbane.

Ved projektering af signalanlægget blev udfordringen at prioritere cyklisterne, uden at gå på kompromis med bilernes fremkommelighed. Det lykkedes stort set at opretTRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

49

holde kapaciteten på Lyngbyvej. Kapaciteten på sidevejene Rovsinggade og Borgervænget blev lidt nedsat.

Af hensyn til cyklisternes sikkerhed blev det på Rovsinggade valgt at fjerne det ene venstresvingsspor. Der er i dag to venstresvingspor som kører i samme fase som mod-

kørende trafik. Dette satte også kapaciteten på Rovsinggade ned. Trafikafviklingen bliver dog bedre ved, at højresvinget forbydes.

Samme rådgiver og entreprenør Projektforslaget for kommunens cykelstiprojekt blev udarbejdet i efteråret 2011. I

Figur 4. Kollisionsdiagram for krydset. Uheldsperioden er fra 2006-2010.

forbindelse med den interne høring og godkendelse blev projektet i januar 2012 forelagt Vejdirektoratet.

Det var på dette tidspunkt, at projekteringen af sortpletprojektet skulle igangsættes, og projektlederne hos Vejdirektoratet og Center for Anlæg hos Københavns Kommune mente, der ville være tid og penge at spare, ved at lade det samme rådgiver og entreprenørfirma projektere og anlægge projekterne som et samlet projekt.

Via Trafik Rådgivning A/S med underrådgiver Dines Jørgensen & Co. A/S havde udarbejdet projektforslaget for cykelstiprojektet og var ligeledes projekterende på et af grænseprojekterne ”Bedre Bus til Nørre Campus”. Det blev derfor besluttet, at disse firmaer også skulle projektere sortpletprojektet.

Da projektforslaget for cykelstiprojektet allerede var politisk godkendt, og hovedprojekteringen skulle i gang, valgte projektlederne i samråd med rådgiver at udarbejde projektforslaget for sortpletprojektet som et særskilt projekt. Det ville derfor først blive i hovedprojektet, at projekterne blev samlet til et projekt.

Projektforslaget for sortpletprojektet blev udarbejdet i januar-marts 2012, hvorefter hovedprojekteringen blev igangsat.

Hovedprojektet blev i midten af maj sendt til intern høring hos kommunen og Vejdirektoratet.

Projektet udbydes som en samlet entreprise, dog med to tilbudslister, da det er to projektkasser, henholdsvis Vejdirektoratets Sortpletprojekt og Københavns Kommunes Cykelstiprojekt, der skal betale projektet.

Erfaringerne Ved at benytte samme rådgiver, undgås en masse tidsspild med fildeling, tilpasning af entreprisegrænse og generel kommunikation.

Ved cykelsti/sortpletprojektet blev der afholdt flere arbejdsmøder, hvor kommunens og Vejdirektoratets projektgrupper sammen med rådgiver har diskuteret ændringer til projektet. Derved er misforståelser undgået, og projektet er forløbet gnidningsfrit, og den stramme tidsplan er overholdt.

Der er endnu ikke draget erfaringer i forhold til valg af én entreprenør frem for to, da projektet endnu ikke er udbudt. Det må dog antages, at én entreprenør i stedet for to vil give en bedre tilrettelagt anlægsperiode med bedre trafikafvikling og mindre risiko for uheld. <

Figur 5. Udsnit af projekt. Afslutning af dobbeltrettet cykelsti i krydset.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

Danmarks største vejbygger I Dansk Vejhistorisk Selskabs halvårlige tidsskrift Vejhistorie er det seneste nummer viet mindet om afdøde, tidl. vejdirektør Per Milner. Vi har i bladet forsøgt at komme godt rundt om Milner og hans virke både i hans aktive alder som vejbygger og i hans 14 år som pensionist.

Akademiingeniør Carl Johan Hansen. Næstformand i DVS cjhansen22@gmail.com

Vejhistorie begynder med overskriften Per Milner 25. november 1926 – 8. juli 2011, hvor Vejhistories redaktør, cand.mag. Michael Hertz, giver en kort beskrivelse af Milners liv og virke. Som Michael Hertz skriver, var Per Milner ”en af Danmarkshistoriens helt store vejbyggere”.

Ved Per Miners bisættelse i Lundtofte kirke holdt tidl. vicedirektør i Vejdirektoratet, civ. ing. Johannes Sloth, en af de tre mindetaler. Talen er gengivet i Per Milners bisættelse 15. juli 2011, hvor Johannes Sloth indleder med at nævne, ”at det er vigtigt at tænke tilbage på og glæde sig over de landvindinger og resultater, Per Milner skabte for dansk vejvæsen og for de danske trafikanter. Han gjorde en markant forskel og satte varige spor”. Sloth peger videre på nogle af de vigtige resultater, som Milner nåede: ”Det store motorvejs-H” blev bygget færdig, han fik Vejdirektoratet drejet fra at være en teknisk, ingeniørdrevet virksomhed til at være en servicevirksomhed med fokus på trafikanterne, og han fik startet indtægtsdækkede virksomhed både herhjemme og i udlandet. Recepten på de flotte resultater, han nåede, var iflg. Sloth flere: Per Milner havde en ambition og en vision om at udvikle dansk vejvæsen, han var god til at skabe korpsånd blandt de ansatte, han kunne skabe synlighed omkring Vejdirektoratet, som blev eksponeret i medierne, og han havde politisk tæft.

Tidl. sekretariats-, laboratorie- og eksportchef i Vejdirektoratet, civ. ing. Ivar Schacke har kaldt sit indlæg Per Milner – en personlig oplevelse. Schacke nævner her først den omorganisering af Vejdirektoratet, som Milner satte i gang efter sin udnævnelse til vejdirektør. Der var behov for teknisk udvikling, hvis Vejdirektoratet skulle leve op til en høj faglig standard. Schacke peger videre på samspillet med departementet, på starten af eksportvirksomhed og på den internationalisering, der blev en af hovedhjørnestenene for direktoratets udvikling. Det tekniske samarbejde med vejsektoren, som bl.a.

i resulterede etableringen af VEJ-EU. Det vejhistoriske lå også Milner meget på sinde, og det førte til oprettelsen af Dansk Vejhistorisk Selskab og etableringen af Danmarks Vejmuseum på Farø.

I artiklen Ude og hjemme med Per Milner – gengivet fra det festskrift, der blev udgivet i anledning af Milners fratræden som vejdirektør – beretter civ. ing. Morten Ludvigsen først om de år i Iran, hvor han arbejdede sammen med Milner om anlægget af veje i Kurdistan og Luristan. Det var i alt ca. 1.200 km veje inkl. mindre og store broer. Kort efter arbejdet i Iran fik Ludvigsen stilling som ingeniørdocent i vejbygning på Danmarks Ingeniørakademi. I undervisningen blev der igen knyttet nære relationer til Milner og til Vejdirektoratet, som bl.a. førte til oprettelsen Dansk Vejhistorisk Selskab, hvor Morten Ludvigsen blev Selskabets første og mangeårige formand. Og siden til arbejdet med etableringen af Danmarks Vejmuseum, som åbnede i 1991.

I Per Milner og Vejdirektoratet i 35 år gennemgår undertegnede, ak. ing. Carl Johan Hansen, tidligere medarbejder i Vejdirektoratet, Milners arbejde og aktiviteter i Vejdirektoratet fra hans ansættelse som afdelingsingeniør i 1962, til han sluttede i november 1996. En af de første vigtige opgaver efter vejloven i 1972, hvor Vejdirektoratet blev bestyrelse for ca. 4.600 km hovedlandeveje, var en reorganisering af Vejdirektoratet til de nye forhold med 3 vejbestyrelser i Danmark. I artiklen gennemgås en række af de vidtspændende opgaver og aktiviteter, som Vejdirektoratet havde i Per Milners næsten 35 år i direktoratet – opgaver og aktiviteter som viser den rivende udvikling, der skete i Vejdirektoratet og i hele dansk vejvæsen i denne periode, og som Milner var en drivende kraft i.

Civ. ing. Per Milner har selv fået ordet i artiklen Vejbygning i det ”gamle” Persien, som er et foredrag, han holdt i Vej- og Byplanforeningen og DVS i 2005. Milner beretter her om de 6 år fra 1956 til 1961, han arbejdede for Kampsax i Iran med anlæg af veje.

Milner beretter herunder om store danske ingeniørvirksomheders virke i udlande; det var firmaer som F.L. Smidth, Højgaard &

Schultz, Christiani & Nielsen og Kampsax.

Han beretter om Irans spændende historie og kultur og selvfølgelige om de omfattende jernbane- og vejarbejder, Kampsax havde i Iran i 30’erne og senere i 50’erne og 60’erne, hvor han som nævnt deltog i de store vejarbejder i efterkrigstiden.

I sidste artikel med overskriften Per Milner som historiestuderende beretter tre af hans medstuderende ved Åbent Universitet på Københavns Universitet, cand.med. Kirsten Lyloff, civ. ing. Hans Ammendrup og HD på Handelshøjskolen Vagn Hemmingsen om Milner som historiestuderende. Milner var gennem hele sit liv meget interesseret i og optaget af historie, for som han udtrykte det med Anatole France: ”Ce n´est que avec le passé qu´on fait l´avenir” eller på dansk ”Det er kun gennem fortiden, at man kan forme fremtiden”.

Milners tre medstuderende beretter om nogle af de opgaver, som de fik under studiet, og hvordan Milner løste dem. Specielt er det en opgave, som Milner benævnte ”forvaltning under stress”. Det var en komparativ analyse af embedsværkets rolle dels i 1942 i Tyskland om nazisternes ”endelige løsning af jødeproblemet i Europa”, dels om Tamilsagen, som rystede det danske embedsværk omkring 1990. Der et langt citat fra Milners afhandling, som (selvfølgelig) blev bedømt til højeste karakter 13!

Danmarks største vejbygger? Ja, fra Milner tiltrådte som afdelingsingeniør frem til han blev vejdirektør, kom der 50 km nye motorveje, og fra hans tiltræden som vejdirektør til afgangen blev der åbnet 615 km motorveje, og 165 km var igangsat og blev åbnet i løbet af de næste 4-5 års tid. Hertil kommer en række af øvrige hovedlandeveje, især omfartsveje omkring byer. Så med Bertel Haarders ord til Per Milner ”er motorvejene det anlæg bortset fra kirkebyggeriet i 11-1200-tallet, der har påvirket det danske landskab mest”.

Vejhistorie nr. 20 kan fås ved indmeldelse i DVS, hvor kontingentet kun er 150 kr./år. Henvendelse til DVS’s sekretær, Ulrik Blindum, Vejdirektoratet, mail dvs@vd.dk < TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

51

UNG I VEJSEKTOREN

Hvad er det universiteterne søger at sætte de studerende i stand til?

Nogle spørgsmål er sværere at svare på end andre. Det gælder blandt andre overskriftens, som temaplanlæggeren stillede mig. Det gør ikke nødvendigvis, jævnfør den gamle talemåde, spørgeren til en tåbe. Det kunne jo skyldes manglende visdom hos svareren. Måske kombineret med at spørgsmålet ikke er så ligetil endda.

Lars Bolet, lektor, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

»Hvad er det man fra universiteternes side søger at sætte de studerende i stand til?« er et spørgsmål med svar i flere niveauer. Og med behov for nogle afgrænsninger.

Fra min prædikestol tør jeg ikke svinge mig ret højere op end til at se på, hvad vi søger at gøre for uddannelsen af vej- og trafikingeniører. Det er vist i tråd med spørgsmålets ånd. Ydermere må jeg holde mig til uddannelserne på AAU. Noget af mit svar gælder nok også søsteruddannelserne på DTU, SDU, AU, VIA og IHK; men vore uddannelser er ikke skåret over samme læst, og vi bryder os i øvrigt ikke om at blive slået i hartkorn. Hver ingeniørskole har heldigvis stadig sine særpræg og sine forcer.

Hvad siger studieordningen?

De fleste alumner husker nok, at de mod hvert semesters slutning kunne konsultere studieordningens læringsmål i kurser og projekter. Målene gav struktur, når man forberedte sig til eksamen. Slet så mange har set nøjere på læringsmålene for selve uddannelsen, tror jeg. Men de findes, og de er et væsentlig element, når uddannelsen akkrediteres, og når de enkelte kurser og projekter designes.

52 TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

En kandidat fra vej- og trafik: Viden • har inden for vej- og trafikfagene viden, som på udvalgte områder er baseret på højeste internationale forskning inden for faget • kan forstå og på et videnskabeligt grundlag reflektere over vej- og trafikfagenes viden samt kunne identificere videnskabelige problemstillinger • har viden om trafikarter, om trafikkens anatomi og om dens miljøkonsekvenser samt om begreber og metoder, der anvendes til beskrivelse og analyse af trafik- og trafikskabte problemer • har viden om den politiske, sociale, miljømæssige og planmæssige kontekst for løsningen af trafikale udfordringer Færdigheder • mestrer vej- og trafikfagenes videnskabelige metoder og redskaber samt generelle færdigheder, der knytter sig til beskæftigelse inden for vej- og trafikfagene • kan vurdere og vælge blandt vej- og trafikfagenes videnskabelige teorier, metoder, redskaber og generelle færdigheder samt på videnskabeligt grundlag opstille nye analyseog løsningsmodeller • kan planlægge, gennemføre, analysere og vurdere trafikproblemer samt udvikle, vurdere, præsentere og evaluere vej- og trafiktekniske løsninger herpå • kan formidle forskningsbaseret viden og diskutere professionelle og videnskabelige problemstillinger med både fagfæller og ikke-specialister Kompetencer • kan styre arbejds- og udviklingssituationer, der er komplekse, uforudsigelige og forudsætter nye løsningsmodeller • kan identificere videnskabelige problemer inden for vej- og trafikfagenes område, samt vælge og anvende egnede, videnskabelige teorier, metoder og værktøjer til deres løsning • kan selvstændigt igangsætte og gennemføre fagligt og tværfagligt samarbejde og påtage sig professionelt ansvar • kan selvstændigt tage ansvar for egen faglig udvikling og specialisering • kan strukturere og kommunikere problemstillinger og løsninger og konsekvenser målrettet mod forskellige modtagere og med iagttagelse af såvel professionel, faglig etik som af mulige interessentkonflikter.

Figur 1 – Læringsmål for Aalborg Universitets civilingeniøruddannelse i veje og trafik.

[1]

Uddannelsesmålene for AAU’s civilingeniøruddannelse i veje og trafik er gengivet i figur 1. Tilsvarende mål findes i studieordningerne for diplomingeniøruddannelsen og for bacheloruddannelsen. Målene er opdelt i tre grupper: Viden, Færdigheder og Kompetencer. De er holdt på et forholdsvist generelt niveau – det er ikke her man kan afgøre, om den studerende har lært at håndberegne tøjninger i et bituminøst befæstelseslag, at sikre linjeføringens geometrisk bestemthed eller at bestemme kølængden i et vigepligtsreguleret, trebenet kryds.

At læringsmålene er forholdsvist bredt formuleret er selvfølgelig et udtryk for, at en nyslået kandidat ikke er et standardprodukt.

Under uddannelsen har de studerende haft mulighed for at betone problemstillinger, de har fundet særligt interessante, og for at specialisere sig. Frihedsgraderne er begrænsede for den studerende, der netop har påbegyndt sin uddannelse; men de øges støt, og i kandidatspecialet er de næsten kun begrænset af tid, praktiske rammer og vejlederes mulighed for at yde støtte.

Det er et privilegium at følge de studerende gennem dette forløb. Der sker en utrolig udvikling i løbet af de 3-5 år et studium tager, og i takt med at de studerende lærer sig den ingeniørvidenskabelige tilgang til problemer, opgaveløsning og samarbejde i grupper, søgning og vurdering af relevant litteratur, planlægning og styring af studieprojekter samt skriftlig, beregningsmæssig og grafisk dokumentation såvel som mundlig præsentation af problemformuleringer og løsningsforslag sideløbende med tilegnelsen af de mere traditionelle vej- og trafikfaglige discipliner.

Studiets opbygning Vej- og trafikuddannelserne på AAU kan beskrives som skiver, der er stablet oven på hinanden, se figur 2. De første fire semestre ligger på fællesforløbet for Byggeri og Anlæg. Det gælder uanset om man læser til diplomingeniør eller civilingeniør, og uanset om man vil arbejde med veje og trafik eller med en af de andre specialiseringer. I løbet af den tid har de studerende ét enkelt kursus i vej- og trafikteknik. Herudover arbejder de studerende i et projekt med udformning af et byggemodningsområde.

Alene de studerende, der efter fjerde semester vælger vej- og trafikspecialiseringen, får en dybere indføring i vore fag. Fokus på femte semester er på vejprojektering – og der er fortsat et fælles forløb for de diplomog de civilingeniørstuderende. Først midt i sjette semester skilles vejene: på diplomingeniørstudiet går man i praktik og skriver afgangsprojekt – resten laver bachelorprojekt og fortsætter på kandidatuddannelsen.

Fordelen ved denne opbygning er, at de studerende kan udskyde beslutningen om hvorvidt de vil tage en mellemlang eller en lang videregående uddannelse. For nogle har fem års studier været et uoverskueligt langt forløb, da de begyndte, men undervejs har de fået blod på tanden, og de kan skifte uden at sætte tid til. For andre viser det lange studium sig alligevel at være for stor en mundfuld, og de har muligheden for at stå af med papir på en god og prøvet uddannelse som diplomingeniør. Øverst i stakken ligger kandidatuddannelsen til civilingeniør i veje og trafik. Her arbejdes med trafikfagene på de to første semestre: trafikplanlægning, trafikteknik, kollektiv trafik, trafikmodeller og -simulering mv., ligesom projekterne behandler trafikkens konsekvenser og udfordringerne ved bytrafik. Niende semester rummer mulighed for meget individuelle forløb, men universitetet tilbyder et semester, hvor der blandt andet arbejdes med ITS, transportøkonomi og transportplanlægning. Ældre alumner vil bemærke, at der er møbleret om i uddannelsen. Vejbygningen er nu samlet og afrundet under bachelorforløbet – med mindre man virkelig specialiserer sig på kandidatstudiets sidste år. Til gengæld tages der først for alvor hul på trafikfagene på kandidatuddannelsen.

Dette er gjort for at åbne kandidatuddannelsen for studerende fra andre uddannelser. Fra Aalborg Universitet kan bachelorer fra planlægger- og fra arkitekturuddannelserne eksempelvis skifte direkte over – de kan opnå merit for et byplanlægningskursus, men skal til gengæld supplere med grundkurset i vej- og trafikteknik. Opbygningen kommer også tættere på de andre ingeniørskolers diplomingeniøruddannelser, hvilket gør det lettere for studerende fra disse, der ønsker at læse videre. Eksempelvis kan diplomingeniører fra VIA’s city-linje umiddelbart optages på kandidatuddannelsen. Andre kan have behov for at supplere med et enkelt kursus.

Undervisningsministerens ønsker om at give bedre adgang for uddannelsesskift er altså ikke nye tanker for os.

Studiets indhold Studiets indhold opdateres løbende. Kurserne tilpasses undervejs. En kursusgang holder sjældent mere end tre år, før den gennemgår en væsentlig opdatering. Disse fornyelser er nødvendige for at holde kurserne ajour med fagets udvikling og med resultaterne fra den forskning, vi bedriver.

Studiets kurser vurderes, når studieordningerne revideres. Det betyder, at læringsmålene justeres, og at et kursus kan blive afløst af et nyt.

Set over et længere perspektiv er der sket forrykninger mellem fagområder. De væsentligste er nok, at et par klassiske vejingeniørfag er gledet ud. Det gælder belægningsområdet, hvor AAU erkendte, at man ikke tilfredsstillende kunne løfte udfordringen med at sikre kontinuitet hos undervisere med de fornødne kompetencer kombineret med kravene om at have opdaterede laboratoriefaciliteter. Denne mangel har vi til dels kunnet afbøde, idet NCC meget imødekommende har ladet vore studerende deltage på deres asfaltkurser. Men det havde nu været rart at kunne selv. Også landmåling er nedtonet – det gælder på hele byggeog anlægsingeniøruddannelsen.

Blandt de kurser, der er kommet til, er vejforvaltning – efter gentagne opfordringer fra aftagerkredsen – og, som følge af en folketingsbeslutning, videnskabsteori.

Afslutning For at vende tilbage til spørgsmålet: Hvad sætter uddannelsen de studerende i stand til? Som det fremgår, leverer vi ikke et standardprodukt. Og vi leverer ikke kandidater, der kan alt inden for faget. Vore studerende får et solidt fundament, og de er i stand til både at angribe nye problemstillinger og at tilegne sig viden og færdigheder, så de udvikler sig selv. Det er op til deres fremtidige arbejdsgivere at skabe de bedst mulige rammer for, at dette potentiale også kan komme til udfoldelse.

Når vi efter endt afgangseksamen sender vore kandidater i vejs, er det i de seneste år sket med fem formaninger.

• Husk, at vej- og trafikopgaver har mange interessenter – du skal varetage ”din” faglighed, men skal altid samarbejde multidisciplinært mod helhed i løsningen • Husk at verden ikke står stille, der skabes hver dag ny viden, som også du kan bruge – din efteruddannelse begynder nu • Husk at du har venner, der kan hjælpe … også i faglige spørgsmål – plej dine netværk og brug dem • Hæg om evnen til at undres og om behovet for at søge ny indsigt – vær nysgerrig • Hæg om dit fags ”ordentlighed” og sørg for, at du kan stå inde for de løsninger, du lægger navn til – bevar din faglige integritet.

Det mener vi, at vore kandidater kan honorere.

Litteratur [1]. Studieordning for kandidatuddannelsen I vej- og trafikteknik. De Ingeniør-, Natur- og Sundhedsvidenskabelige Fakulteter, Aalborg Universitet 2010 < TRAFIK & VEJE • 2012 JUNI/JULI

53

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

August: 06. - 07. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 08. - 09. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 14. - 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 14. - 15 Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 23. - 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. - 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 29. - 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

September:

4. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 4 - 5 Vintertjeneste, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 5. - 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. - 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 11 - 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 12. - 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

17. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

18. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 19. - 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 20. - 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 25. - 26. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Oktober:

1. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hotel Nyborg Strand 2. - 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. - 3. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Kvalitetsstyring ved drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU

3. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

4. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand

8. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter

9. - 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S

10. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

11. Glatførevarsling – videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 22. – 26. ITS verdenskongres i Wien 25. – 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

29. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. - 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 31. - 1. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

54 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

}

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik & Veje ønsker rigtig god sommer På gensyn til august Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø