TV aug 2010

Uden Innovation - ingen fremgang!

Nye mål for færøsk infrastruktur

Planering för transportsystemet i Finland

Cementstabiliserede forbrændingsslagger som bærelag

INDHOLD N0. 08 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 8 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

3

Behov for flere visioner og større mod i dansk planlægning

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet

• Dansk Vejhistorisk Selskab

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt

■ Forskning og innovation

• Metter Møller

12

Cementstabiliserede forbrændingsslagger som bærelag

18

Uden Innovation - ingen fremgang

28

Vejtrafikstøj - og dens helbredsmæssige konsekvenser

36

Fremtiden smager af Nordisk

49

Fra koldkrigere til kolleger

52

Mobiltelefoner og bilkørsel

60

Lærebøger til Vejsektoren

64

Bedre trafiksikkerhed

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Søren Brønchenburg og Annette Christensen

4

Kattegatforbindelsen skaber helt nye udviklingsmuligheder

8

Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

16

Den regionale udvikling af vejsektoren

20

Status og udfordringer for nordisk infrastruktur

24

Fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg

32

Planering för transportsystemet i Finland

38

Förslag til nytt svenskt planeringssystem för transportsystemet

42

Nasjonal transportplanlegging i Norge - status og perspektiver

46

Nye mål for færøsk infrastruktur

56

Planlægningens dilemmaer

58

Kommunale udfordringer i transportplanlægningen

62

Fremtidens infrastruktur i Danmark

66

Danmarks motorveje mangler en masterplan

68

Det er dyrt at komme for sent - infrastruktur set med erhvervsbriller

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften)

Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Transportplanlægning

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

70

Kalenderen

71

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

M å nedens s y nspunkt

Af Peter Hostrup Rasmussen, formand for Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI)

Behov for flere visioner og større mod i dansk trafikplanlægning Danmark er med rette stolt af den trafikplanlægning, der over årtier både har bundet vore landsdele sammen og etableret en stærk, offentlig transport. Men på nogle punkter er den danske trafikplanlægning og infrastruktur i alt for høj grad præget af vanetænkning og mangel på visioner. Eksempelvis har der groft sagt ikke været en sammenhængende, ambitiøs plan for trafik i hovedstadsområdet siden lanceringen af ”Fingerplanen” i 1947 – og derfor er det på høje tid, at både politikere, bygherrer, entreprenører og vi rådgivere bliver bedre til at tænke langsigtet.

De fleste af os har oplevet, at rejsetiden fra hjem til arbejde er blevet forøget og måske ligefrem fordoblet over de seneste 20 år.

Det er et tegn på, at udviklingen i trafikmængden mange steder i Danmark nu har overgået de løsninger, der blev projekteret i 1960’erne. Det er naturligt nok – men vi er ikke gode nok til at udvikle de løsninger, der skal opdatere infrastrukturen til fremtidens krav. I Danmark har vi, når viljen var der, været gode til at udvikle langsigtede og førende infrastrukturløsninger (herunder Motorvejs-H’et, den førerløse Metro og Storebæltsbroen). Men der er en stigende tendens til, at vi fokuserer på trygge standardløsninger og kortsigtede løsninger. Og dermed risikerer vi at gå glip af de store visioner, der kan tænde gnisten til anderledes og mere fremtidssikrede løsninger.

Vismænd, økonomer og topchefer er

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

enige om, at en af fremtidens store udfordringer for det danske samfund bliver produktivitetsniveauet. Øger vi ikke produktiviteten, vil vi tabe dele af globaliseringskapløbet. Udviklingen af informationsteknologien har betydet, at vi kan nu være på internettet uanset tid og sted, men det har ikke øget vores produktivitet i tilstrækkelig grad. Al den tid, vi spilder på at sidde i kø, er stadig tabt. Hvis vi ønsker at øge produktiviteten, må vi forbedre mobiliteten.

Det er her, vi mangler de store visioner.

Opstår der et kapacitetsproblem, griber vi efter de vante redskaber til at løse det. Et ekstra motorvejsspor, en tværgående ringbane. Men de stormskridt, som den teknologiske udvikling har taget i de seneste år, bør give os mod til at kaste os ud tankeeksperimenter. Idéen om Storebæltsbroen var gigantisk og uhåndgribelig, da den blev sat i ord første gang, men netop lanceringen af en vild idé betød, at den kunne modne over årtier og blive realiseret. I dag står broen der som en selvfølgelighed.

For fire år siden lancerede Foreningen af Rådgivende Ingeniører en trafikvision med konkrete, langsigtede mål, blandt andet at man skal kunne rejse fra København til Århus på én time. Vi opsatte målet, før vi tog stilling til midlet – en sund øvelse, når man ønsker at bekæmpe vanetænkning. Teknologien har vi allerede – men hvis vi ikke har visionen, sker det ikke.

På samme måde kan man savne klare,

praktiske mål fra såvel politikere som erhvervslivet. Vi har brug for klare visioner, der rækker 30 til 40 år ud i fremtiden. Hvor ønsker vi at være om 40 år? Skal man kunne bo i Århus og pendle til København hver dag? Skal gods transporteres på hjul eller på skinner, eller noget helt tredje? Hvilken energiform vil vi anvende? Skal vi satse på højhastighedstog og måske helt droppe indenrigsflyvning? Skal vi overhovedet rejse så meget, som vi gør i dag? Og hvordan vil vi bindes sammen med Europa – skal vi prioritere transportkorridorer til Tyskland, Østeuropa, Rusland, USA eller måske Kina?

Hvis vi ikke tør udstikke pejlemærker for disse områder, bliver al den infrastruktur, vi planlægger, til kortsigtede standardløsninger. Her savner vi politikere, der tør tænke længere frem end to folketingsperioder, og vi savner bygherrer, der tør skrotte standardprojekterne og kræve innovative løsninger. Vi har brug for at få prioriteret de ting, der skal til for at udvikle Danmark til et samfund i vækst, førende inden for grønne løsninger og i harmoni med omverdenen.

Vi har vist, at vi kan gøre det. Der er stadig bud efter vores knowhow om trafikanlæg. Men vi skal turde dyrke innovationen – og her har vi brug for visionerne. <

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

3

TRANSPORTPLANLÆGNING

Kattegatforbindelsen

skaber helt nye udviklingsmuligheder Visionen er et sammenhængende Danmark, hvor landets største byområder kædes sammen til én metropol, der kan måle sig i europæisk sammenhæng. En forudsætning herfor er en fast forbindelse over Kattegat.

Men det haster med at få taget en principbeslutning om at bygge forbindelsen, der ligesom de andre store broprojekter skal finansieres via brugerbetaling.

Af formand for Kattegatkomitéen Jens Kampmann, tidl. miljø- og trafikminister jk@metropol-danmark.dk

Den, der sejler, kommer også frem Det var hyggeligt, da vi sejlede over Storebælt med jernbanefærgen mellem Korsør og Nyborg eller med bilfærgen mellem Halsskov og Knudshoved. Bilister fik et tiltrængt pust på rejsen og togpassagererne kunne få strakt benene og købe dagens ret om bord

på færgen. Det var den almindelige holdning.

Ingen havde vel set, hvordan Storebæltsforbindelsen i virkeligheden skulle komme til at revolutionere vores transportmønster.

Allerede i løbet af det første år efter åbningen var trafikken over Storebælt fordoblet.

Figur 1. Fastlæggelse af linjeføring for en fast Kattegatforbindelse skal afvente en grundigere undersøgelse, men som udgangspunkt skal forbindelsen gå fra Kalundborg via Samsø til Jylland syd for Århus. På figuren er tegnet en skitse til, hvordan jernbanen forventes at forløbe. Også trekantområdet kan få stor glæde af en fast Kattegatforbindelse. (Figuren er fra: Danmark som én metropol – redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse, Damvad og Grontmij | Carl Bro, oktober 2009).

4 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

www.daluiso.dk fører tre stærke brands indenfor eftergivelige standere - Mora, Norsafe og Lattix.

Mora

Uanset om der skal opsættes en A-tavle eller en portaltavle, dækker vi dit behov for eftergivelige standere, der redder liv.

Mora: • Ny forbedret model, der kan bære et større tavleareal end hidtil.

• Let at opsætte med præfabrikerede fundamenter.

Norsafe: • Fås med Break-off-plugg til el- og signalkabler.

Norsafe

• Testet med høj vægt til f.eks variable tavler og LED. Lattix: • Klarer selv de allerstørste tavler i Danmark.

• Kan også bruges til portaler.

• Nu også med Break-off-plugg.

Kontakt

for professionel rådgivning.

Eftergivelige standere

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

Lattix

Der opstod nye rejsemønstre. Folk fra Fyn begyndte at pendle for at arbejde i hovedstadsområdet. Indenrigsflyvningen faldt.

Den sparede rejsetid med bil eller tog fik mange til at vælge broen. Broen var årsag til, at der blev skabt helt nye rejsestrømme.

I dag kan det være svært at forestille sig, at vi stadig skulle sejle over Storebælt.

Senere er Øresundsforbindelsen fulgt efter – med en næsten lige så stor succes.

Femernforbindelsen ligger i støbeskeen, og det er tid til at kigge fremad mod det næste store projekt: En fast Kattegatforbindelse.

Uden visioner – ingen fremtid Det er vigtigt at turde være visionær. Uden visioner sker der ikke meget udvikling. Men inden for det trafikpolitiske område har Danmark nærmest tradition for at halte bagefter og ty til lappeløsninger i stedet for at være fremsynet og bygge en infrastruktur, der kan være med til at sætte dagsordenen for morgendagens Danmark og være den mest rentable løsning på langt sigt.

En fast Kattegatforbindelse er et projekt, der vil være med til at skabe et helt nyt Danmarkskort. Øst- og Vestdanmark bindes sammen med rejsetid på kun én time mellem Århus/Horsens og København med højhastighedstog, se figur 1. Øresundsregionen og Østjylland vil blive kædet sammen til én stor metropol, som kan måle sig i europæisk sammenhæng.

Den meget større mobilitet, der opnås ved en fast Kattegatforbindelse, er en forudsætning for, at Danmark kan udvikle sig som et konkurrencedygtigt, moderne samfund med hensyn til arbejdskraftens bevægelighed, styrket samarbejde mellem videninstitutioner og virksomheder samt turisme og kultur på tværs af landet.

Størst fordel for hovedstaden Det er først og fremmest hovedstadsområdet, der får gavn af en fast Kattegatforbindelse, selv om det ind imellem fremstilles som om, det er øst- og midtjyderne, der presser på for at få forbindelsen. Med en nærhed til resten af landet vil hovedstadsområdet med ét slag blive styrket i sin udvikling mod at være et nordeuropæisk kraftcenter. En aktuel indikator herfor er Københavns Lufthavn, som i øjeblikket mister terræn i forhold til andre større europæiske lufthavne. Med en fast Kattegatforbindelse vil Københavns Lufthavn få et meget større kundeunderlag, som måske kan være med til at fastholde og udvikle lufthavnens direkte interkontinentale forbindelser, som er under pres i øjeblikket.

En fast Kattegatforbindelse vil give et meget større arbejdskraftopland, både for Østjylland og for hovedstadsområdet. På den måde kan virksomhederne lettere til-

6 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Figur 2. Figuren illustrerer, hvordan gælden udvikler sig i prognoseperioden. Gælden vokser stejlt under anlægsfasen. Herefter forventes det, at Kattegatforbindelsen vil være i stand til at påbegynde at afdrage på gælden i år 4 efter åbning. Forudsat, at Kattegatforbindelsen skal blive helt gældfri, sker det i år 2049, dvs. 25 år efter driftsstart. Kilde: Notat vedr. finansiel bæredygtighed, KPMG, juni 2010.

trække velkvalificeret arbejdskraft, ligesom man vil kunne bosætte sig i Jylland og arbejde på Sjælland og omvendt.

På klimaet vil en fast Kattegatforbindelse også have en markant positiv effekt.

Beregninger viser, at klimaeffekten er på ca. en halv mio. tons pr. år i CO2 reduktion.

Toget slår bilen Det virkelig store scoop ved en fast Kattegatforbindelse er imidlertid, at det giver mulighed for højhastighedstog mellem Østjylland og hovedstadsområdet. En transporttid på kun én time mellem Danmarks største byer vil give uanede muligheder for samspil mellem byerne. Det vil være muligt at pendle frem og tilbage. Med den allerede vedtagne timemodel mellem København, Odense, Århus og Aalborg, vil vi få en ringbane, som forbinder København-Odense-ÅrhusKattegat-København. Så vil det blive let for resten af landet at koble sig op på de hurtige forbindelser. Den kollektive trafik vil for alvor blive konkurrencedygtig i forhold til bilen, og det er vel netop, hvad regering og folketing har meldt ud, at de arbejder for i ”En grøn transportpolitik”, trafikaftalen fra januar 2009!

For de områder højhastighedsforbindelsen betjener undervejs, især Nordvestsjælland, vil det give betydelige udviklingsmuligheder. Aalborg-området og de større byer i Jylland vil rykke tættere på metropolen,

hvilket vil give helt nye perspektiver for bosætning og erhvervsudvikling. I dette perspektiv får yderområderne i Danmark også styrket sine udviklingsmuligheder. Fx vil rejsetiden mellem København og Nykøbing Mors med en fast Kattegatforbindelse være 3 timer. Det er den tid, det i dag tager at komme fra København til Århus.

Et økonomisk bæredygtigt projekt Vi kommer ikke uden om diskussionen om økonomien i en fast Kattegatforbindelse.

Faktisk er det den debat, der har fyldt mest i politikernes udtalelser i de sidste år. Fejlagtigt har mange den opfattelse, at projektet skal betales over finansloven af de penge, der er afsat til trafikinvesteringer, og her lyder argumentet så, at så har vi jo slet ikke råd til andre infrastrukturprojekter, veje, jernbaner m.v.

Men der er tale om tom retorik fra den kant. Hvem forestiller sig, at Kattegatforbindelsen skal finansieres over finansloven, når de andre store broforbindelser, Storebælt, Øresund og nu også Femern, bliver finansieret ved brugerbetaling? Det er i dag i Danmark blevet den almindelige måde at finansiere den slags store projekter på, og her vil Kattegatforbindelsen ikke være nogen undtagelse.

For at sikre, at den fremtidige debat bliver på et mere sagligt grundlag, bad Kattegatkomitéen revisionsselskabet KPMG om

at udarbejde et notat, som skulle undersøge bæredygtigheden af projektet. Notatet skulle belyse, om der rent faktisk kommer penge nok i kassen via brugerbetaling til at kunne betale renter og afdrag på forbindelsen. Notatet lå klar i juni i år og viser entydigt, at det er et sundt projekt, som vil kunne tilbagebetales med brugerbetaling, se figur 2.

Forudsætningerne for KPMG’s notat var, for så vidt angår anlægspris og udgangspunkt for trafikmængde, hentet fra den rapport, NIRAS Konsulenterne udarbejdede for Transportministeriet i august 2008. For KPMG’s beregninger er lagt til grund, at der bruges en statsgarantimodel ligesom ved de andre store broforbindelser. En model, hvor gælden afdrages ved brugerbetaling fra personbiler og lastbiler samt et fast årligt beløb fra jernbanen.

Betalt på 25 år I det valgte basisscenarie, hvor der regnes med åbningsår i 2025, et trafikspring på 25%, en årlig vækst i trafikken på 2,2% og en billetpris på 495 kr. for personbiler (svarende til den billigste billet med Mols-Liniens hurtigfærger) og 1.570 kr. for lastbiler, vil tilbagebetalingstiden være 25 år.

Der er desuden regnet på forskellige følsomhedsanalyser, fx billigere billetter, en mindre trafikvækst, ligesom der også er et scenarie, hvor landanlæggene er medregnet.

Fx vil en nedsættelse af billetprisen for personbiler til 450 kr. betyde, at tilbagebetalingstiden bliver 27 år. Skal landanlæggene finansieres over broens brugerbetaling, forlænges tilbagebetalingen til 31 år. I det værste scenarie tager det 37 år at tilbagebetale broen inkl. landanlæg. Sammenlignet hermed regner man med, at Øresundsforbindelsens landanlæg bliver betalt over 49 år.

I den forbindelse skal det nævnes, at Storebæltsforbindelsen ikke har betalt for sine landanlæg, og at landanlæggene jo også vil komme den regionale trafik til gode.

Besparelser andre steder Rundt om på det store H vil der i løbet af de kommende år være behov for en række udvidelser. Når den faste forbindelse over Kattegat realiseres, vil mange af disse projekter kunne udskydes eller måske blive helt unødvendige.

Skønsmæssigt vil man kunne spare eller udskyde investeringer for 10 mia. kr. på motorvejen mellem Århus-Odense-København, vel at mærke efter, at man har gennemført nødvendige udvidelser, som ikke kan afvente Kattegatforbindelsen, fx udvidelse af motorvejen på Vestfyn og omkring Vejlefjordbroen. De penge, man sparer her, vil man passende kunne bruge til at finansiere Kattegatforbindelsens landanlæg.

Dynamiske effekter I rapport udarbejdet af Damvad og Grontmij | Carl Bro i oktober 2009 peges der på en lang række dynamiske effekter, der vil opstå som følge af den faste Kattegatforbindelse.

Det er effekter, som ikke ville opstå ellers, og de vurderes til at være i størrelsesordenen 10-20 mia. kr. årligt. Samfundsøkonomisk vil der altså være gevinster, som i løbet af få år langt overstiger anlægsinvesteringerne på ca. 80 mia. kr.

De dynamiske effekter kommer fra en lang række områder, fx fra større udbud og efterspørgsel efter arbejdskraft, et fælles arbejdsmarked, erhvervsspecialisering, øget eksport, videnoverførsel mellem videninstitutioner og virksomheder, nærhed til universiteter, kultur og turisme.

Denne analyse afhænger så igen af det igangværende arbejde med at opbygge en såkaldt landstrafikmodel.

Men det ligger allerede nu klart, at landstrafikmodellen ikke vil kunne sige noget som helst om de dynamiske effekter, der vil følge af Kattegatforbindelsen. Desuden omfatter modellen både lokal, regional og national trafik og får derfor sandsynligvis ikke en detaljeringsgrad, som kan bruges på Kattegatforbindelsen. Så bliver det alligevel nødvendigt at skulle lave en specialmodel, ligesom man er i gang med for Femern.

Også for Storebælt og Øresund blev der opstillet trafikmodeller til lejligheden, og der er intet i vejen for, at man kan gøre det samme for Kattegatforbindelsen, hvis den politiske vilje ellers er til stede.

Modellen som ikke kan bruges Er folketingspolitikerne gået i hi og har deponeret handlekraften? Det kunne ind imellem se sådan ud. I hvert fald gives der af og til udtryk for, at en beslutning om en fast Kattegatforbindelse skal afvente færdiggørelsen af den strategiske analyse af udbygningsmulighederne for infrastrukturen i Østjylland, som forventes færdig 2013.

Beslutning nu Så hvad venter vi på? Folketinget bør straks sætte en specialanalyse og modelopbygning i gang, som kan belyse trafikken for en fast Kattegatforbindelse.

Principbeslutningen om en fast Kattegatforbindelse vil herefter på denne baggrund kunne træffes senest i 2011. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

7

TRANSPORTPLANLÆGNING

Screening for

fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010 Vejdirektoratet gennemførte sin første samlede screening af fremkommeligheden på statsvejnettet i 2001.

Siden er screeningsmetode, indikatorer og systematik udviklet – og udviklingen fortsætter. Artiklen giver en status på udviklingsarbejdet på området.

Civilingeniør

Civilingeniør

Civilingeniør

Henning Axel Sørensen,

Helle Lagersted Jørgensen,

Søren Brønchenburg,

Vejdirektoratet

COWI

Vejdirektoratet

has@vd.dk

hlaj@cowi.dk

sbr@vd.dk

Screening af fremkommeligheden, - hvorfor For til stadighed at sikre bedst mulig fremkommelighed på statsvejnettet overvåger Vejdirektoratet løbende fremkommeligheden på statsvejnettet. Monitoreringen sker som led i Vejdirektoratets strategiske vej- og trafikplanlægning. En del flaskehalse på det overordnede vejnet hører man meget om – dette gælder for eksempel motorvejsafslutninger ved København og centrale motorvejsstrækninger, hvor trafiktilstrømningen i spidsperioder er tæt på eller overstiger kapaciteten. Men der kan meget vel også være andre flaskehalse, som man ikke hører så meget om, det gælder fx nogle tilfarter i rampekryds på motorvejsnettet og i andre kryds på hovedlandevejene.

Det er også vigtigt for Vejdirektoratet at følge med i fremkommeligheden på disse lokaliteter, selvom der måske umiddelbart er færre trafikanter, som berøres af problemerne. Måske er udgiften til en løsning på disse lokaliteter ikke så stor, mens effekten for de berørte trafikanter kan være ganske stor. Under alle omstændigheder bør også de mindre fremkommelighedsproblemer tages i betragtning, når midlerne til forbedring af statsvejnettet skal fordeles og prioriteres.

8 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

I screenings-, analyse- og prioriteringsfasen fokuserer Vejdirektoratet først og fremmest på at få kortlagt problemernes omfang og analyseret omfanget af forsinkelser i relation til løsningsmuligheder og anslåede anlægsomkostninger.

Dybdegående screening af fremkommeligheden i 2009-2010 På baggrund af flere forskellige tilbagemeldinger og den hidtidige praktiske anvendelse med fremkommelighedsregistreringer i Vejdirektoratet blev det i 2009 besluttet, at hele statsvejnettet i løbet af vinteren 2009-2010 systematisk skulle screenes for fremkommelighedsproblemer. Formålet var først og fremmest at få gennemført en mere dybdegående screening og gennemgang af både nye og kendte fremkommelighedsproblemer og gøre dette på en ensartet måde.

Et andet formål var at følge op på, om den foreliggende registrering var fyldestgørende, eller – om der skulle være problemer, som hidtil var blevet overset, – om der henlå data om problemer, som siden er blevet løst, – eller om der nu kunne knyttes mere information til de registrerede problemer.

Den systematiske gennemgang af statsvejnettet med hensyn til fremkommelighe-

den begyndte allerede i 2001. Lokaliteten for hvert problem blev dengang inddateret i et simpelt register, hvor problemet hovedsageligt blev beskrevet i verbal form. Disse data er siden søgt vedligeholdt, specielt i 2007, hvor fremkommelighedsproblemer på tidligere amtsveje, der blev statsveje med Kommunalreformen, blev kortlagt og registeret.

FREMKOMMELIGHED Fremkommelighed er jf. Vej- og trafikteknisk ordbog et udtryk for kvaliteten af trafikafviklingen på en vej eller sti, primært i form af rejsehastighed. Ved screening af fremkommeligheden på statsvejnettet vurderes fremkommeligheden primært ved forsinkelse i kryds eller hastighedsreduktion på strækning som følge af stor trafikbelastning. ”Omfanget” af dårlig fremkommelighed forsøges opgjort som antallet af berørte køretøjer gange forsinkelsesminutter pr. køretøj for et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

I forbindelse med den nyeste Screening 2010 af fremkommeligheden på statsvejnettet er der føjet helt nye informationer til de hidtidige registrerede fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet.

Plandata- og datagrundlag i 2010 Både de tidligere registreringer og registreringer fra den nye screening i 2010 baserer sig på en blanding af subjektive kvalitative indmeldinger, observationer og egentlige kapacitetsberegninger. Den oprindelige screeningsmetode er beskrevet i en artikel i Dansk Vejtidsskrift fra 2003 [1].

Det udarbejdede system for fremkommelighedsscreening indbefatter, at også meldinger om dårlig fremkommelighed registreres. Dvs. inden der er gennemført trafiktællinger og kapacitetsberegninger, som har påvist, at der rent faktisk er et problem.

Senere i monitoreringsprocessen råder Vejdirektoratet typisk over observationer, tra-

▲

▲

Figur 1. Skema til registrering af fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet.

fiktællinger, kapacitetsberegninger, analyser o.a., som ligeledes registreres, og som derved giver anledning til at revidere eller til at udbygge problembeskrivelsen. I registersystemet vil det nu også blive muligt løbende at notere, hvor langt i planprocessen problemet er kommet i forhold til at blive løst, hvilket giver mulighed for centralt eller decentralt at søge på fremkommelighedsproblemer på et bestemt planstadie, problemer der giver størst trafikant gene eller, på sigt, største samfundsøkonomiske forrentning. Et eksempel på et registreringsskema ses i figur 1.

GPS-data til måling af Fremkommelighed Det har hidtil været et problem eller forbundet med forholdsvis store omkostninger at måle fremkommeligheden direkte, fordi der ofte kun rådes over hastighedsmålinger i enkelte snit på vejstrækninger og tællinger af trafikstrømmenes størrelse i kryds. Vejdirektoratet har derfor ofte anvendt disse data til en modelmæssig beregning for at estimere strækningshastighed eller forsinkelse i kryds. I andre tilfælde foretager Vejdirektoratet indledningsvist et skøn. En helt ny

Figur 2. Generaliseret sammenhæng mellem intensiteten af trafik mod et kryds og middelforsinkelsen pr. køretøj for forskellige krydstyper. Som det ses, stiger forsinkelsen temmelig pludseligt, når trafikken kommer op på et bestemt niveau, som er tæt ved kapacitetsgrænsen for krydset.

mulighed er at anvende GPS-data fra bilflåder til måling af den aktuelle fremkommelighed på en strækning eller på en lokalitet.

GPS-data fra køretøjer indeholder data om klokkeslæt og køretøjets position, hastighed og retning. Disse oplysninger lagres med intervaller på 15 sek. eller hyppigere.

Herved er det muligt at kortlægge køretøjernes færden på vejnettet og konstatere, hvilke hastigheder de har bevæget sig med.

Ved analyse af GPS-data er det således muligt at udpege steder (strækninger og lokaliteter), hvor hastigheden har været særlig TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

9

lav i spidsbelastningsperioder i forhold til svagere belastede perioder. Dette giver Vejdirektoratet et indblik i, hvor flaskehalsene kan være, og hvornår på dagen og ugen de opstår. Hastighed og rejsetid udtrukket af GPS-data kan eventuelt også give et mål for forsinkelsen af de enkelte køretøjer i myldretiden. Denne information vil kunne bidrage til registreringen af fremkommelighedsproblemets alvorlighed..

Løbende overvågning af fremkommeligheden Med den store fokus, der generelt er på fremkommeligheden på statsvejnettet, er det som nævnt vigtigt for Vejdirektoratet løbende at have kendskab til vejkryds og strækninger, hvor der opstår dårlig fremkommelighed med kødannelse, ventetid og lav hastighed.

Der er erfaring for, at fremkommeligheden på strækning eller i kryds kan være tilfredsstillende ved selv stor trafikbelastning, men når trafikbelastningen stiger til tæt på strækningens eller krydsets kapacitet, optræder der ofte en pludselig forværring i fremkommelighed. Dette er for fremkommelighed i kryds illustreret i figur 2.

Fremkommeligheden bør derfor overvåges løbende, og det vil være særlig hensigtsmæssigt at holde kryds eller strækninger, hvor der er erfaring for stor trafikbelastning, under opsyn, således at fremkommelighedsproblemer forudsiges i god tid, inden der

for alvor opstår store trafikafviklingsmæssige problemer Der kan også arbejdes med prognoser og fremskrivninger, hvilket dog er forbundet med en del usikkerhed, og som det fremgår af figur 2, kan selv et mindre fejlskøn i trafik give anledning til en stor forskel i forsinkelse i et kryds.

Fra simpelt register til GIS-baseret monitorering Siden 2001 er tilgængeligheden til de registrerede oplysninger om fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet blevet væsentligt forbedret. Dette er først og fremmest sket ved at overføre alle data til en GIS-applikation kaldet FremkomGIS, der er knyttet til Vejsektorens Informationssystem, det tidligere VIS – nu www.vejman. dk. Det er herved blevet muligt decentralt i Vejdirektoratets seks vejcentre at vedligeholde og udtrække registreringerne. Det er således også Vejdirektoratets regionale vejcentre, der i dag har ansvaret for den løbende ajourføring af registeret over fremkommelighedsproblemer på Statsvejnettet.

FremkomGIS til monitorering og videndeling FremkomGIS er udviklet til registrering, opsamling af data og planinformation og videndeling omkring fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet samt den løbende monitorering af disse.

Figur 3. Eksempel på skærmbillede i det nuværende FremkomGIS.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Ved systematisk at registrere strækninger og lokaliteter med dårlig fremkommelighed kan Vejdirektoratet bedre sikre, at forbedringer af statsvejnettet målrettes mod strækninger og lokaliteter, hvor problemerne er størst, eller hvor der opnås den største forbedring i forhold til omkostningerne, ligesom Vejdirektoratets medarbejdere har lettere mulighed for at være på forkant i relation til borgerhenvendelser og presse.

FremkomGIS betyder også, at flere medarbejdere i organisationen har adgang til de samme informationer om fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet, hvilket alt andet lige letter såvel arbejdsgange som den sagsbehandling, der foregår i relation hertil.

Samtidig er det også muligt i planlægnings- og analysefasen at arbejde mere helhedsorienteret, fx om der i forbindelse med et registreret fremkommelighedsproblem er en sortplet eller omvendt.

Brug af data fra FremkomGIS Data fra FremkomGIS kan overføres til regneark og behandles videre her. Der kan også genereres et såkaldt stamblad med al registreret information om et problem, og det kan fx kan bruges som bilag til materiale om fremkommelighed i tilknytning til et projekt eller analyse.

Som nævnt ovenfor, kan de registrerede fremkommelighedsproblemer være meget

forskelligt underbygget og være meget forskellige i alvorlighed for trafikken. Dette skal man være særlig opmærksom på ved brug af systemet som grundlag for statistik for fremkommelighed o.l. på statsvejnettet.

I figur 3 ses et eksempel på skærmbillede fra det nuværende FremkomGIS. En ny version af FremkomGIS er nu under udvikling. Der vil i næste version være en række nye registreringsmuligheder, bl.a. vedr. løsningsmulighed, omkostningsniveau for løsning af problemet, niveau af alvorlighed samt bedre mulighed for at følge problemet undervejs i planprocessen fra erkendelse af et problem til det vurderes at være løst. Endvidere moderniseres brugergrænsefladen, idet FremkomGIS integreres som en del af www.vejman.dk, hvorved det får samme brugergrænseflade som det nuværende vejman.dk.

For hver gang, der modtages flere/nye oplysninger vedr. fremkommelighedsproblemet, eller Vejcentrene gennemfører trafiktællinger, analyser eller lignende, kan forsinkelsen på strækningen eller lokaliteten præciseres og opdateres i FremkomGIS. Ved hjælp af de indtastede oplysninger i FremkomGIS kan Vejdirektoratet sortere fremkommelighedsproblemerne efter alvorlighed. Hermed kan der opstilles en første prioriteret bruttoliste, som kan danne grundlag for en videre stillingtagen til iværksættelse af nærmere analyser, herunder i første omgang indhentning af supplerende data, gennemførelse af manuelle trafiktællinger o.l. Bruttolisten kan ligeledes benyttes til koordinering i forhold til øvrige projekter i Vejdirektoratet f.eks. sortpletprojekter eller besluttede større planlægningsundersøgelser.

Prioritering via indikatorer og kriterier Med den nye version af FremkomGIS ønsker Vejdirektoratet at anvende faste indikatorer og kriterier for en klassificering af alvorligheden af de registrerede fremkommelighedsproblemer. Formålet med anvendelsen af faste indikatorer og kriterier i processen omkring afhjælpning af fremkommelighedsproblemer er generelt at opnå en trinvis udskillelse og prioritering af de fremkommelighedsproblemer, som det i sidste ende samfundsøkonomisk set er mest fordelagtigt at løse gennem især anlægstekniske tiltag.

Et af de faste kriterier, der kan prioriteres efter, er ”forsinkelse” – specielt i form af tabte timer pr. døgn. Forsinkelse er en grundlæggende indikator, der både indgår i kapacitetsanalyser og i samfundsøkonomiske analyser af et problem eller et projekt.

Forsinkelsesbegrebet er således almindelig anvendt, idet det indgår i allerede foreliggende metoder.

Udviklingen af FremkomGIS er en iterativ proces Som nævnt ovenfor, er det hensigten, at FremkomGIS skal være et aktivt værktøj, som løbende opdateres med nye oplysninger om fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet. De nye funktioner, der er udviklet i dialog med brugerne, sikrer, at der i det nye system vil blive registrerer flere oplysninger, som kan bruges senere i forbindelse med prioriteringer af fremkommelighedsproblemerne på statsvejnettet.

I FremkomGIS vil fremkommelighedsproblemer, som vurderes at være løst, fremover blive gemt i en arkivdel. Arkivet sikrer, at der bl.a. kan indhentes erfaring i forhold til, hvilke typer virkemidler, der kan benyttes ved forskellige fremkommelighedsproblemer.

Næste version af FremkomGIS vil således give nye muligheder for Vejdirektoratet i forhold til den løbende overvågning og monitorering af fremkommeligheden på statsvejnettet og give et bedre grundlag for de efterfølgende prioriteringer og analyser.

FORSINKELSE Forsinkelsen udtrykker det tidstab, som trafikanterne påføres, når trafikken nærmer sig vejsystemets kapacitet og dermed ikke længere afvikles frit. Forsinkelsen kan opgøres i tidsenheder, og den kan ved hjælp af enhedspriser omsættes til en økonomisk parameter.

I forbindelse med registrering af fremkommelighedsproblemet vurderes forsinkelsen i forhold til følgende skala: 0-5 timer / døgn 5-20 -/20-50 - / 50-100 - / 100-200 - / > 200 -/-

Modning og indstilling af fremkommelighedsproblemer FremkomGIS database kan benyttes som et aktivt redskab, når Vejdirektoratet en gang årligt skal indstille, hvilke projekter der skal prioriteres og herefter indstilles til løsning.

Databasen sikrer, at alle oplysninger om fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet kan hentes ved at generere en bruttoliste, som kan sorteres efter f.eks. forsinkelse, problemtype, sted (kryds/strækning) eller andet, som ønskes benyttet som prioriteringskriterium.

Når Vejdirektoratet en gang årligt skal planlægge og prioritere, hvilke fremkommelighedsproblemer der skal analyseres og

eventuelt udarbejde løsningsforslag for, er første trin at udpege de fremkommelighedsproblemer, der kan løses gennem mindre driftstiltag finansieret af Vejcentrenes driftsmidler, f.eks. ændring af signalstyring, ændret afmærkning i kryds eller på strækning.

For de øvrige fremkommelighedsproblemer, der har stor forsinkelse, gennemføres besigtigelser, tællinger, forprojekter og kapacitets- og samfundsøkonomiske beregninger, og fremkommelighedsproblemerne prioriteres og indstilles til løsning ved hjælp af: a) vejcentrenes 4 mio. kr. pulje (projekter under 1 mio. kr.) b) Rådighedspuljen (projekter med anlægsoverslag < 15 mio. kr.) c) Den grønne transportpulje (projekter med anlægsoverslag > 15 mio. kr.)

For de fremkommelighedsprojekter, der kræver større anlægstiltag, vil der som regel skulle gennemføre egentlige planlægnings- eller temaundersøgelser, førend der tages stilling til problemets/problemernes løsning.

Virkemidler og løsningsperspektiver Da fremkommelighedsproblemerne er forskellige i omfang og karakter, er virkemidlerne og løsningerne også forskellige. I de seneste år har Vejdirektoratet gennemført flere større anlægsarbejder for at forbedre fremkommeligheden på statsvejnettet. Flere motorvejsstrækninger er således udbygget, der er anlagt nye motorveje, og der er etableret omfartsveje omkring byer for at sikre fremkommeligheden. Disse anlæg er omkostningstunge og har alle haft lange planlægnings- og anlægsfaser.

Samtidigt med de store anlægsprojekter gennemfører Vejdirektoratet også mange mindre tiltag som forbedrer fremkommeligheden, fx lokalt i et kryds, på et rampeanlæg m.m. Mindre krydsombygninger f.eks. med kanalisering af de forskellige svingbevægelser og ændring i signalstyringen kan på mange lokaliteter forbedre den aktuelle fremkommelighed for trafikken.

Fremkommelighedsscreening 2010 er et første plangrundlag for morgendagens tiltag på statsvejnettet i bestræbelserne på at sikre bedst mulig fremkommelighed på statsvejnettet.

Referencer [1] Brønchenburg og Sørensen (2003); ”Indikatorer, metoder og status”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s.

12-14, Dansk Vejtidsskrift ApS, september 2003. <

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

11

FORSKNING OG INNOVATION

Cementstabiliserede

forbrændingsslagger som bærelag Siden udbudsforskriften for Hydraulisk Bundne Bærelag blev færdig i efteråret 2009, har det været mulighed at stabilisere forskellige materialer og anvende disse som bærelag. Men kan det også lade sig gøre at cementstabilisere forbrændingsslagger, så de opnår den – i udbudsforskrifterne – foreskrevne styrke, og hvor meget cement skal der i så fald anvendes?

Salem M. Ghaiby, Ingeniørpraktikant, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut s061412@student.dtu.dk

Caroline Hejlesen,

Indledning Forbrændingsslagger anvendes i dag som erstatning for jord og som bundsikring i veje med optil 400 lastbiler pr. døgn. Men i forbindelse med udbudsforskrifterne for Hydraulisk Bundne Bærelag er blevet færdig – og at der i visse områder er mangel på stabilt grus – er det blevet relevant at prøve at stabilisere forbrændingsslagger.

Ved stabilisering af forbrændingsslagger er det her valgt at anvende cement. Den nødvendige tilsatte mængde cement må forventes at være større end ved stabilisering af grus, da slaggen i sig selv har en mindre trykstyrke og er mere porøs end grus.

Civilingeniør, Vejdirektoratet, Anlægsdivisionen chh@vd.dk

Materialerne til stabiliseringen I udbudsforskrifterne for Hydraulisk Bundne Bærelag er der opstillede krav til tilslagsmaterialet, den hydrauliske binder og vandet. Det er her valgt at anvende for-

Figur 1. Kornkurven for forbrændingsslaggen.

12 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

brændingsslagge – med en kornkurve som vist i figur 1 – som tilslag. Som hydrauliske binder er det valgt at anvende cement af typen CEM II/A-LL 52,5 R, og vandet er almindelig kommunevand.

Ved cementstabilisering af grus anvendes der normalt mellem 3% og 4% cement.

Ved stabilisering af forbrændingsslaggen er der i dette forsøg besluttet, at der stabiliseres med 4%, 6% og 8% cement. Ifølge afsnittet ”Forprøvning” i Almindelig ArbejdsBeskrivelse (AAB) for Hydraulisk Bundne Bærelag skal der både varieres på vand- og cementindhold. Det er dog i dette forsøg kun valgt at variere på cementindholdet, mens vandindholdet er det sammen for alle prøver.

Vandindholdet, som forbrændingsslaggerne stabiliseres ved, er bestemt ved anvendelse af vibrationsbord, DS/EN 13286-5, som beskrevet i afsnittet ”Forprøvning”.

Vandindholdet blev bestemt til 19%.

Udstøbning og komprimering af kerner Før der udføres nogen som helst forsøg på forbrændingsslaggen prøvedeles den, så der opnås repræsentative prøver i hver spand.

Ved arbejde med forbrændingsslagge er det vigtig, at man husker at sættet sig ind i de arbejdsmiljøregler, der er på området.

Den forbrændingsslagge, der skal anvendes til stabilisering, tørres ved (110±5) °C, således at man med sikkerhed ved, at forbrændingsslaggerne er helt tørre. Herefter afvejes den mængde forbrændingsslagge, som der skal anvendes til hver kerne, og kommes i hver sin spand. Den afvejede mængde slagge tilsættes vand, så der opnås et vandindhold på 19%, hvorefter der forsigtigt vendes rundt i forbrændingsslaggen, så vandet fordeles i slaggen uden, at slaggen bliver knust. Blandingen af forbrændingsslagge og vand stilles til side – under låg – i

RGS90 – her er din jord i trygge hænder

Spar penge – og spar miljøet Hvis der er brug for at finde de sidste besparelser i et bygge- og anlægsprojekt, kan forbrændingsslagger være det alternativ til dyre grusmaterialer, der får enderne til at nå sammen. Samtidig sparer du miljøet og de naturlige ressourcer ved at fremme genanvendelse.

RGS 90 A/S er specialist i oparbejdning af forbrændingsslagger til genbrug og leverer til projekter i hele Danmark og sørger for samtlige godkendelser.

Slagger kan anvendes til bl.a.: • Landbrugshaller • Vejbyggeri • Pladser • Cykelstier Kontakt os for rådgivning om mulighederne for netop dit projekt og en beregning af hvor stor din besparelse kan blive.

RGS 90 A/S | Selinevej 4 | 2300 Kbh. S | Tlf.: 32 48 90 90 Fax: 32 50 80 80 | rgs90@dsvm.dk | www.rgs90.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

13

Styrke af kerner Kernernes styrke bestemmes ved trykprøvning, se figur 2, efter 7, 14 og 28 modenhedsdøgn, således at styrkeudviklingen af det stabiliserede materiale kan følges. De stabiliserede kerner opbevares ved 23 °C, hvilket er lidt højere end referencetemperaturen på 20 °C, hvorved f.eks. 7. modenhedsdøgn opnås efter knap 6 døgn.

Ifølge udbudsforskrifterne for Hydraulisk Bundne Bærelag skal trykstyrken af de stabiliserede kerner efter 28 modenhedsdøgn overholde styrkeklasse C8/10 i henhold til DS/EN 14227-1. Styrkeklassen C 8/10 svarer til, at cylindriske kerner med højde/ diameter-forholdet lig med 2 skal opnå en trykstyrke på minimum 8 MPa, mens cylindriske eller kubiske kerner med højde/ diameter-forholdet mellem 0,80 - 1,2 skal opnå en trykstyrke på minimum 10 MPa. Trykstyrken af den cementstabiliserede forbrændingsslagge efter 7, 14 og 28 modenhedsdøgn fremgår af figur 3.

Af figur 3 ses det, at der ved et cementindhold på 4% opnås den største styrkeudvikling efter 7 modenhedsdøgn, mens der kun sker en ringe styrkeudvikling mellem 7. og 28. modenhedsdøgn. Trykstyrken ved 4% cement og efter 28 modenhedsdøgn er 1,5 MPa, hvilket er alt for lavt i forhold til de krav, der er givet i udbudsforskrifterne for Hydraulisk Bundne Bærelag.

Ved stabilisering af forbrændingsslaggen med 6% cement sker der en mere jævn udvikling af trykstyrken over de 28 modenhedsdøgn end ved 4% cement. Trykstyrken ved 28. modenhedsdøgn er dog kun 4,7

14 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

MPa, altså giver en stabilisering med 6% cement heller ikke en tilstrækkelig trykstyrke.

Ved stabilisering med 8% cement sker der en kraftig styrkeudvikling de første 14 modenhedsdøgn, hvorefter der kun sker en ringe udvikling de sidste 14 modenhedsdøgn. At er kun sker en ringe udvikling af styrken fra 14. til 28. modenhedsdøgn skyldes bl.a., at de tre kerner – som blev trykket efter 28 modenhedsdøgn – ikke var helt homogent komprimeret, hvorved styrken af disse kerner må formodes at ligge lidt lavere end den egentlige trykstyrke. Men selv om komprimeringen ikke var perfekt, blev der målt en trykstyrke på 9,6 MPa ved 28. modenhedsdøgn. Altså opnås der ved stabilisering af forbrændingsslagger med 8% cement en tilstrækkelig trykstyrke til, materialet kan anvendes som bærelag.

Andre muligheder for sammensætning af hydrauliske bindere At stabilisere med 8% cement er dog ikke helt billigt, og står valget med at anvende stabiliserede forbrændingsslagger eller stabilt grus, vil de fleste vælge stabilt grus, hvis der ikke er en økonomisk gevinst ved forbrændingsslaggen. I sidste ende bliver det et spørgsmål om, hvad der er mest rentabelt?

Men på den anden side kan man også vende spørgsmålet om: Er der andre muligheder end at anvende 8% cement ved stabilisering af forbrændingsslagger?

Svaret vil være, at det er endnu ikke afprøvet. Men måske kan man også opnå en tilstrækkelig trykstyrke ved anvendelse af 7% cement, men 7% cement er stadig

▲

Figur 2. Kerne efter brud i trykpresse.

▲

et døgn, således at vandet har tid til at fordele sig homogent i den enkelte prøve.

Når vandet er homogent fordelt i forbrændingsslaggen, tilsættes cementen, så der haves ni kerner med henholdsvis 4%, 6% og 8% cement – i alt 27 kerner. For at sikre, at der ikke sker en begyndende afhærdning af den cementstabiliserede forbrændingsslagge inden den indbygges i de enkelte forme, blandes maksimalt tre prøver med cement, inden de indbygges i formene.

Indbygningen i formene, der har en højde på 300 mm og en diameter på 150 mm, foregår i tre lag, således at den enkelte kerne fremstår homogen og uden lagdeling.

Kernerne opbevares i formene det første døgn, således at den enkelte kerne opnår så meget styrke, at den kan tages ud af formen, uden at den beskadiges. Når den enkelte kerne er taget ud af sin form, flyttes den over i en plasticpose sammen med 50 ml vand, hvorefter posen svejses, så den bliver helt tæt. De 50 ml vand er med til at sikre, at der ikke sker en udtørring af kernen, således at cementen kan hærdne korrekt.

Figur 3. Trykstyrken for forbrændingsslaggen stabiliserede med 4%, 6% og 8% cement.

en stor mængde dyr hydraulisk binder.

Det vurderes, at der er behov for en så stor mængde cement, da forbrændingsslagger er et porøst tilslag, hvor dele af cementpastaen kan trænge ind i de enkelte tilslagskorn.

Ved at en vis del af cementpastaen trænger ind i de enkelte tilslagskorn, vil denne del af cementpastaen ikke bidrage til en sammenbinding af tilslaget. Der kan altså være et behov for at tilsætte et filler-produkt, som kan hjælpe med at fylde de porøse forbrændingsslagger, hvilket f.eks. kunne være flyveaske. Ved fremtidige forsøg vil det derfor anbefales, at man forsøger at stabilisere forbrændingsslaggerne med en blanding af flyveaske og cement – f.eks. 4% flyveaske og 4% cement.

Konklusion Stabilisering af forbrændingsslaggen er foretaget med 4%, 6% og 8% cement samt 19% vand.

Trykprøvningen viste, at der blev opnået en tilstrækkelig trykstyrke til, at forbrændingsslaggen kan anvendes som bærelag ved et cementindhold på 8%. Men 8% cement er en stor og dyr mængde hydraulisk binder, hvorved det ved fremtidige forsøg anbefales, at man prøver at stabilisere forbrændingsslaggerne med en blanding af flyveaske og cement. <

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger.

Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

15 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

15

TRANSPORTPLANLÆGNING

Den regionale udvikling af vejsektoren

Udfordringen er ikke at få de frelste med på vognen. Udfordringen er at komme i kontakt med dem, der ikke ved, vi har behov for at udvikle vejsektoren i fællesskab. Der opfordres derfor til et bredere samarbejde om den fremtidige regionale udvikling af vejsektoren.

Afdelingsleder for Plan og Trafik, Vejcenter Midt- og Vestjylland, Vejdirektoratet, Mads Holm-Petersen mho@vd.dk

Vejsektoren Vejdirektoratet har det overordnede ansvar for at tilgodese forskellige samfundsmæssige krav til vejsektoren på tværs af administrative skel. Den opgave fremgår af bemærkningerne til forslag til lov om ændring af lov om offentlige veje af 6. februar 1997.

Ved ”de administrative skel” skal umid-

delbart forstås skellet mellem de to vejbestyrelser – og ved festlige lejligheder kan vi også tage politi og andre offentlige myndigheder, der arbejder på vejene, med. Men hvis vi i stedet forstår interessentkredsen mere bredt til alle aktører, der har interesse eller betydning for vejens udvikling, bliver deltagerkredsen betragtelig udvidet.

De samfundsmæssige krav til vejsektoren, som skal tilgodeses, er krav til forhold fra samfundsøkonomi og social ansvarlig udvikling over sikkerhed og planlægning til udvikling af infrastruktur, teknologi og drift. Alle disse fagdiscipliner har en umiddelbar vejfaglig tilknytning, men igen er der mulighed for at se mere bredspektret på temaerne og inddrage andre relevante fagligheder i dem.

Figur 1. Der er etableret gode forbindelser til kommunerne, både på de overordnede linjer og på sagsbehandlerniveau.

16 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Det er nok for vidtgående at konkludere, at alle interesseorganisationer og enkeltaktører tilhører vejsektoren. Tilsvarende er det ikke nødvendigvis alle samfundsmæssige spørgsmål, der skal afstemmes indenfor vejsektoren – vi må trods alt forbeholde os retten til at afgrænse det ”eksklusive” selskab. Pointen er blot, at vi ved at afgrænse aktørskaren og temaerne for meget, afgrænser os fra nye perspektiver og muligheder.

Dette reducerer muligheden for at få inspiration, støtte og anerkendelse fra andre, der måske ikke er fuldtids ”vejnørder”, men som har vigtige argumenter og interesser i vejsektoren.

Og vi har behov for, at vejsektoren bliver styrket, når vi taler om at tiltrække ressourcer til anlæg, drift, udvikling og forskning i sektoren, når vi taler om at tiltrække og fastholde den rigtige arbejdskraft og mere generelt i forhold til at anvende de samfundsmæssige ressourcer optimalt til vores fælles bedste.

Udfordringen Vejsektorsamarbejdet har dels et nationalt aspekt i form af ansvaret for det vejfaglige samarbejde mellem Kommunernes Landsforening, Rigspolitiet, de nationale og internationale forskningsmiljøer, Justitsministeriet og Transportministeriet m.fl. Men det har også en regional og lokal dimension, som vi i Vejdirektoratets vejcentre gerne vil underbygge og understøtte, og som vi ynder at kalde det regionale sektorsamarbejde.

Det regionale sektorsamarbejde er et samarbejde mellem kommuner, politi, erhvervslivet, entreprenører, konsulenter, interesse- og faglige organisationer, Vejdirektoratet m.fl. Samarbejdet er rammen om en gensidig konstruktiv dialog og udvikling inden for vejsektoren. Dette gør vi ved at

Figur 2. En rundkørsel et meget godt billede på det regionale sektorsamarbejde. Der er mange aktører med hver deres begrundelse for at være til stede. Vejdirektoratet stiller den fysiske ramme for parternes tilstedeværelse til rådighed og faciliterer samarbejdet til fælles bedste. etablere en gunstig platform for dialog og ved at støtte, styrke og udbygge de faglige miljøer regionalt.

Men den første (og måske største) udfordring i det regionale sektorsamarbejde er at synliggøre de opgavemæssige porteføljer på tværs af aktører både inden for, men også uden for vejsektoren. Det er således ikke alle i eks. de kommunale Børn- og Ungeforvaltninger, der ser relevansen af at indtænke trafikbetjening i forbindelse med placering af en børneinstitution, det er ikke alle detailhandelsvirksomheder, der indtænker kundernes og leverandørernes adgang til den nye butik, og det er ikke alle Socialforvaltninger, der ser koblinger til vejsektoren, når de tænker på ældres hverdag og mobilitet.

I vejcentrene er det vores hensigt at etablere regionale samarbejder på alle relevante niveauer – fra det strategiske niveau til det detailorienterede og fra det vejfaglige miljø til de mere perifere, men sektorrelevante miljøer. Samarbejdet mellem de dedikerede faglige aktører kommer så at sige næsten af sig selv. Men igen må det understreges – udfordringen er at komme i en konstruktiv dialog med byplanlæggeren, arkitekten, skolelederen eller byrådspolitikeren med en mere sporadisk tilknytning til vejene.

Temaer Der er som bekendt talløse temaer, der kan være relevante for en god trafikdebat. Vi ved det jo fra familiefrokoster og studenterjubilæer – når vores omgivelser får at vide, at vi arbejder med veje findes der snart sagt ikke en problemstilling, vi ikke skal stå til ansvar for. Det bør være muligt at fange denne interesse og engagement i en støtte til udbygning og udvikling af vejsektorsamarbejdet.

Et af de oplagte temaer med almen interesse er trafik- og færdselssikkerhed. Her

findes der allerede færdselssikkerhedsudvalg i mange kommuner. Her drøftes temaer af tværgående karakter i forbindelse med udpegning, analyser og prioritering af indsatser, og der formuleres lokale handlingsplaner for trafiksikkerhedsindsatsen. Dette sker med deltagelse af ældreorganisationer, vognmandsforeninger, skoleforvaltninger, politi, kørerlærere og mange flere.

Et andet tema er vejbestyrelsernes myndighedsbehandling over for tredje part. Det kan være i forbindelse med planlægning, administration af vejloven eller som en afledt konsekvens af færdselsloven. Dette tema har bred påvirkning og relevans for en række aktører så som rådgivende ingeniører, landinspektører, kommuneplanlæggere, vejens naboer, trafikantorganisationer m.fl.

På driftssiden kan metoder til udbud, opgørelse af arealer og mængder, anvendelse af nye teknologier, vintertjeneste og beredskab have stor betydning for det omgivne samfund, og det er relevant at drøfte, hvordan det skal prioriteres og administreres i forhold til den samlede samfundsøkonomi.

For ”vejnørderne” i vejforvaltningerne og entreprenør/konsulentverdenen er der løbende behov for udveksling af viden om forskning, udvikling og demonstration af vejteknologi. Men også knap så vejspecifikke miljøer ville have glæde at drøfte disse områder. For eksempel når vi taler om ITS, støjforebyggelse, sikkerhedsskabende foranstaltninger m.v.

Ud over disse temaer kan der nævnes snesevis af andre temaer med bred interesse, fx modulvogntog, spøgelsesbilister, rumleriller, fremtidige planlægningsmæssige fokusområder, prognoser, samfundsøkonomiske beregninger, cykelstiprojekter. Disse temaer kan alle være relevante i en bredere debat. En sådan debat vil kunne afføde en

interesse i det omgivne samfund, og måske vil den kunne afføde nye og mere samfundsøkonomiske løsninger til gavn for vejsektoren og den samlede samfundsøkonomi.

Hvordan når vi målet?

Det kan hævdes, at alle de ovenstående temaer allerede har deres forum for debat i nærværende blad, på Vejforum, Trafikdage osv. Men disse fora har en relativt snæver og national karakter. Det, vi gerne vil tilbyde i vejcentrene, er at gøre debatten regional, lokal og nærværende. Men for at kunne gøre dette, har vi brug for jeres indspil. Vi har brug for indspil med kompetencer og god kommunikation af de faglige temaer. Vi har brug for jeres indsigt i, hvordan den del af vejsektoren som vi ikke umiddelbart selv er i kontakt med, er organiseret. Vi har brug for jeres hjælp til at få den nødvendige strategiske indsigt, når alle aktører skal gøres interesserede i dialog. Vi har behov for at få jeres hjælp til lokal ”politisk” indsigt. Men først og fremmest har vi brug for jeres engagement og deltagelse.

Samarbejdet med aktører med mere marginal interesse for de vejfaglige spørgsmål sker ikke uden en vis ekstraordinær indsats. Samarbejdet skal initieres gennem velforberedte multi- så vel som bilaterale møder mellem disse aktører. Vi vil i Vejdirektoratets vejcentre gerne være katalysatorer for en sådan proces mod en konstruktiv udvikling af den regionale vejsektor. Derfor vil jeg gerne opfordre til, at du kontakter det lokale vejcenter, hvis du har gode ideer til, hvordan samarbejdet kan udvikles. <

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

17

FORSKNING OG INNOVATION

Uden Innovation - ingen fremgang!

Krisen for det danske erhvervsliv er endnu ikke overstået, om end meget tyder på, at vi bevæger os mod bedre tider. Det har betydet nedskæringer og effektivisering i mange virksomheder, men midt i en krisetid handler det også om at se fremgang og muligheder.

Af Katrine Bjerregaard, Administrator, Transportens Innovationsnetværk kb@maritimecenter.dk

En væsentlig del af Danmarks konkurrenceevne findes i viden, og sådan skal det fortsat være. Den viden, der skabes i offentlige forskningsinstitutioner, skal medvirke til øget innovation og vækst i det danske erhvervsliv. Det er baggrunden for at Forsknings- og Innovationsstyrelsen (FI) har etableret foreløbig 23 innovationsnetværk i Danmark. De danske innovationsnetværk skal styrke innovationen i Danmark blandt andet ved at bygge bro mellem forskningsinstitutioner, erhverv, GTS’er (Godkendt Teknologisk Service) og offentlige myndigheder. På sigt skal det medvirke til øget samarbejde og projektaktivitet imellem disse parter.

Ifølge den nyeste undersøgelse om FUI (Forskning, Udvikling og Innovation) aktiviteter i erhvervslivet fra Forsknings- og Innovationsstyrelsen har niveauet for investeringer i disse aktiviteter været stødt stigende krisen til trods. Der blev ikke, som forventet, skåret markant ned på privat FUI i 2009 ej heller i 2010. Men krisen har også fået virksomhederne til at søge mod det offentlige innovationsstøttesystem i langt højere grad end hidtil. I førnævnte undersøgelse kan man læse, at 11% af de adspurgte virksomheder angav, at de havde brugt det offentlige innovationsfremmesystem i 2009.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Allerede året efter var tallet steget til 32%. Det er selvfølgelig gode nyheder for de 23 innovationsnetværk, men det er også godt nyt for samfundet som helhed, for der er dokumenteret betydelige produktivitetsog vækstgevinster, når de FUI aktive virksomheder supplerer deres egen viden med samarbejde og videndeling med det offentlige, andre virksomheder og forskningsinsti-

med at samarbejde med videninstitutioner som fx universiteter og GTS’er.

Tendensen afspejles endvidere i virksomhedernes forventning til egen udviklingsindsats. Blandt de virksomheder, der benyttede innovationsfremmesystemet i 2009, forventede 41% en stigning i deres FUI aktiviteter, mens kun 23% af erhvervslivet som helhed forventede en stigning.

Hvad er et Innovationsnetværk?

Innovationsnetværk udgør en platform for samarbejde mellem virksomheder, videninstitutioner og godkendte teknologiske serviceinstitutter (GTS) inden for et bestemt fagligt eller teknologisk afgrænset fokusområde, som netværkene selv definerer.

Innovation og udvikling i transportbranchen Transportens Innovationsnetværk (TINV) er et af de 23 netværk. Bæredygtige løsninger kræver helhedstænkning, holistiske løsninger, innovation, nytænkning og med fordel samarbejde på tværs af transportsektorerne. Derfor har man valgt, at netværket skal dække den samlede transportbranche så synergieffekterne mellem sø- og landtransport belyses og udnyttes bedst muligt.

Det er ingen hemmelighed, at der kan være meget langt mellem forskning og erhverv, og transportbranchen er ingen undtagelse. Derfor har brobygning mellem forskning og erhverv, som et effektivt middel til at øge innovationen, fået ekstra opmærksomhed hos TINV. Det kan kun gøres ved at holde tæt kontakt til hovedparten af de danske forskningsmiljøer, der arbejder med transport, og derfor er universiteter og GTS’er repræsenteret i både konsortiet bag TINV og den tilknyttede advisory group.

Erhverv, myndigheder og faglige organisationer er repræsenteret igennem den 17 mand

Innovationsnetværkenes hovedopgave er: · at styrke offentligt-privat samspil og videnspredning mellem videninstitutioner og virksomheder om forskning og innovation. · at styrke innovation og forskning i danske virksomheder, og derigennem fremme videnbaseret vækst i erhvervslivet. tutioner mv. Ifølge FI er det stadig sådan, at virksomheder primært arbejder sammen med andre virksomheder, men flere og flere virksomheder får også positive erfaringer

store bestyrelse, og de giver et bredt billede af de aktuelle erhvervsmæssige udfordringer og problemstillinger.

Innovative løsninger TINV arbejder på nuværende tidspunkt med 8 forskellige aktiviteter inden for forskellige grene af transportbranchen. Fælles for alle aktiviteterne er, at man har fokus på bedre, bæredygtige og innovative løsninger.

Inden for hver aktivitet arrangeres der netværksmøder, konferencer og match-making aktiviteter. Hensigten med arrangementerne er ikke at levere en entydig løsning på udfordringerne i dansk transport, men i stedet Aktuelle aktiviteter: A1 Elektrisk Transport A2 Intermodalitet, Nærskibsfart og Havnedesign A3 Køretøjs- og Skibsteknologi (inkl.

Miljøvenlige Brændstoffer) A4 IKT i Transport og Logistik (herunder e-business) A5 Morgendagens Citylogistik A6 CSR i Transport A7 Mobilitet, Trængsel og Adfærdsregulerende Styring A8 Integrerede Produkt Service Systemer

Match-making Netop match-making er en vigtig del af eksistensgrundlaget for TINV, og efter kun 1 år er der allerede flere gode eksempler at trække på. A8 Integrerede Produkt/Service Systemer (PSS) er ved at være i sin sidste fase som delaktivitet i TINV. Siden efteråret 2009 har man, gennem netværksmøder i TINV, identificeret en række interesserede virksomheder og samarbejdspartnere, og der er nu blevet etableret en dedikeret projektgruppe, der fortsætter arbejdet i et selvstændigt projekt uden for TINV. Projektet er stadig under innovationsfremmesystemet som et innovationskonsortium. Der er desuden etableret arbejdsgrupper, der ser på sikkerhed og standardisering i forhold til elbiler. Derudover er det blevet til et projekt mellem forskere fra forskellige forskningsinstitutioner om emissioner, ligesom TINV har allerede ageret fødselshjælper til en række nationale transportprojekter og EU projektansøgninger.

at belyse aktuelle emner, problemstillinger eller politiske tiltag, som i højere eller mindre grad vil medføre kommercielt spin-off og således skabe et grundlag for fremtidig idéudvikling, samarbejde og kommercielt projektarbejde. TINV deltager i ikke selv i projekterne, men skal i stedet skabe rammerne, viderebringe nyeste viden og bringe parterne sammen.

Bæredygtige brændstoffer, el, infrastruktur og optimal udnyttelse af trafikale data mv.

Som en del af efterårsprogrammet tager TINV blandt andet udfordringerne med introduktionen af elbiler og infrastruktur, nye drivlinjer til tunge køretøjer og optimal udnyttelse af trafikale data op. Desuden er emner som efterbehandling af udstødningsgasser og hybridisering, CSR i transport m.fl. på programmet.

Ønsker du at høre mere om de enkelte aktiviteter og arrangementerne i efteråret, kan du læse mere på www.tinv.dk eller kontakte sekretariatet på info@tinv.dk Kilde: Alle tal er taget fra Erhvervslivets forskning, udvikling og innovation i Danmark, Forsknings- og Innovationsstyrelsen, København, juli 2010) <

Kort om TINV Bag TINV står et konsortium bestående af 6 partnere: FORCE Technology, Teknologisk Institut, DTU Transport, Syddansk Universitet, Europas Maritime Udviklingscenter og Transportøkonomisk Forening.

TINV er delvist finansieret af Forsknings- og Innovationsstyrelsen med 14 millioner kr. Netværket kører over en periode på 4 år med mulighed for forlængelse.

TINV har eksisteret siden 1. januar 2009. Foreløbigt har godt 700 virksomheder deltaget i TINV’s aktiviteter.

TINV er tæt knyttet til erhverv og transportforskningsinstitutioner over hele landet gennem bestyrelse, konsortium og advisory group.

Vejbelysningskursus 11.-12. oktober 2010 i Århus

Kan du bestemme belysningsklassen for en vej, hvor der køres 80 km/t i det åbne land?

Ved du hvilken indflydelse mastehøjde og masteafstand har for belysningen på en boligvej?

I september afholder Dansk Center for Lys også en række informationsmøder om den forestående udfasning af kviksølvlampen.

Yderligere information: www.centerforlys.dk eller tlf. 47 17 18 00.

Ved du, hvad en belysningsplan bør indeholde?

Hvis ikke, så tilmeld dig dette kursus, arrangeret af Dansk Center for Lys.

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

19

TRANSPORTPLANLÆGNING

Status og udfordringer for nordisk infrastruktur

De seneste analyser af infrastrukturen i de nordiske lande viser, at manglende prioritering og vedligehold risikerer at svække den nordiske infrastruktur så meget, at funktionen og værdien af de eksisterende anlæg ikke kan opretholdes. Samtidig optræder specielt Danmark tøvende over for at koble sig på de hurtige internationale forbindelser. Begge dele kan blive kritisk for de nordiske landes konkurrenceevne i fremtiden.

Af Henrik Garver, adm. direktør i Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) hg@frinet.dk

I Norden har vi i de sidste hundrede år været kendt for en højt udviklet og sammenhængende infrastruktur, som har dannet grundlag for den vækst og velstand, der har kendetegnet de nordiske landes nyere historie.

Vækst og udvikling kræver mobilitet, og det har skiftende regeringer i de nordiske lande været fuldt ud klar over og handlet derefter.

Men i Danmark og Norge, hvor man senest har udarbejdet en status for landets generelle infrastruktur, kan man spore en tilbagegang.

Der slækkes på vedligehold og reparationer, ligesom det kniber med langsigtede visioner for, hvordan vi egentlig ønsker at trafikhåndteringen og forbindelserne til udlandet skal se ud om 40-50 år. Hvis de nordiske regeringer fortsætter med at drifte, vedligeholde og planlægge som i dag, vil vi ikke være i stand til at møde fremtidens udfordringer.

State of the Nation-rapporter for Norden Tilstanden for infrastrukturen i de nordiske lande er blevet kortlagt i de seneste ”State of the Nation”-rapporter. State of the Nationrapporter er en beskrivelse af tilstanden af et lands aktuelle infrastruktur, og de bliver udarbejdet i faste intervaller i lande som USA og Storbritannien. I Norden har man udarbejdet State of the Nation-rapporter i

20 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Finland, Danmark og Norge, hvor vi her skal se på de to sidstnævnte. I 2008 fik Danmark sin første State of the Nation-rapport, udarbejdet af Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI), og i 2010 fulgte Norge efter med en rapport fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF). De to rapporter gennemgår status for eksisterende infrastruktur og vurderer, hvor store investeringer der skal til for at bringe anlæggene i en god tilstand, hvortil der alene må forventes en normal løbende vedligeholdelsesindsats for at opretholde tilstanden. Endelig kommer de rådgivende ingeniørforeninger med deres anbefalinger for den fremtidige udvikling.

Dansk infrastruktur mangler milliarder I Danmark var FRI’s State of the Nationrapport fra 2008 en øjenåbner for mange.

I rapporten konkluderede eksperter, at det ville kræve investeringer på mindst 110 milliarder kroner og formentlig op mod 220 mia. kr., hvis alle anlæg i Danmark – herunder også kloakker, jernbane, affald og energi – skal bringes op på en tilfredsstillende standard, der sikrer, at anlæggenes funktioner og værdi fastholdes.

Rapporten afdækker dog markante forskelle mellem de enkelte anlæg. De store syndere i rapporten er, udover det aldrende kloaksystem, netop den klassiske infrastruktur i form af vejnettet, broer og jernbanen.

Derimod er de danske havne og lufthavne af en udmærket standard, og det samme kan siges om vandforsyningen, energisektoren og håndteringen af affald. På disse områder har stat og kommuner været opmærksomme på at udvikle anlæggene og forberede dem til fremtidige vilkår i form af øget nedbør, markant trafikvækst med videre. Men det giver jo også synlige og håndgribelige pro-

blemer, hvis vandforsyningen svigter, hvis flyruterne går udenom Danmark på grund af gamle lufthavne, eller hvis større skibe må sejle forbi de små provinshavne. Problemerne med et dårligt vedligeholdt vejnet begynder som små irritationsmomenter og et par minutters kø, og når generne vokser sig større, har vi efterhånden vænnet os til, at der altid er kø på et givent sted på et givent tidspunkt. Men flaskehalsene på vejnettet koster samfundet meget mere på langt sigt end en bristet vandledning eller langsom affaldshåndtering.

Derfor er det på høje tid, at veje, broer og jernbaner stiger i prioritet hos både stat og kommuner. I nogle egne af landet fungerer trafikken fint, men uanset hvor effektive de nyeste motorveje er i sig selv, kan de ikke afhjælpe kapacitetsproblemerne på det vejnet, de står i forbindelse med. Derfor er der behov for at lægge en klar strategi for både vedligehold og udvikling af det danske vejnet, samt for at knytte dette til mere grundlæggende visioner for Danmarks infrastruktur.

Dansk vejnet i forfald Lad os se på vejnettet og broerne først. Efter kommunalreformen i 2007, hvor ansvaret for de tidligere amtsveje blev fordelt mellem stat og kommuner, udgør de kommunale veje cirka 72.500 km. Det løbende arbejde med at indkøre kommunalreformen betyder, at det er småt med aktuelle tal for kommunevejenes tilstand, men en SAMKOMrapport fra 2005 opgør, at mellem 50 og 60 procent af de kommunale veje har en tilstand mellem ”lidt skadet” og ”meget skadet”. Det er en bekymrende stor andel. For statsvejenes vedkommende opgjorde Vejdirektoratet i 2007 det samlede vedligeholdelsesmæssige

efterslæb til ca. 1.700 millioner kroner. Og dårlig vedligeholdelse bliver som bekendt dyrere og dyrere, som årene går, fordi dårlig vejbelægning starter en kædereaktion af erosion og underminering. Hvad angår Danmarks broer er cirka 65 procent af dem ældre end 25 år. Vi ved, at reparations- og vedligeholdelsesudgifterne for et bygværk vokser betydeligt efter 25 år, og ifølge SAMKOM er der da også mindre tegn på nedbrydning på mange broer.

Alt i alt vurderes det i State of the Nation-rapporten, at det vil kræve investeringer på 50 til 100 milliarder kroner at føre vejnettet og broer i hele Danmark op på et tilfredsstillende niveau.

Utilstrækkeligt trafikforlig I trafikforliget fra 2009 blev der afsat cirka 94 milliarder kroner til infrastruktur og kollektiv trafik. Det kan lyde som et højt tal, men beløbet er alligevel langt fra de 220

Figur 1. FRI’s danske State of the Nation-rapport: http://www.frinet.dk/fag/infrastruktur/temaer/ state-of-the-nation-(1) af nedbrud enkelte steder i nettet. Jernbanenettet bør genoprettet og udvides, så det kan tjene til at reducere trængselsproblemer, og derudover bør der igangsættes en undersøgelse af og evt. forberedelse til etableringen af højhastighedsforbindelser, både internt i landet og i forbindelse med udviklingen af højhastighedsbaner i det øvrige Europa.

Utidssvarende jernbane Den danske jernbane er et kapitel for sig. Vi har i over 10 år vidst, at store dele af den statsejede danske jernbaneinfrastruktur igennem en længere årrække har opbygget et betydeligt efterslæb på vedligehold og fornyelse. Det er blevet forsøgt afhjulpet med flere, mere eller mindre akutte udbedringsarbejde, men først i september 2009 blev der sat gang i arbejdet med at lægge en egentlig strategi for den danske jernbane. Og det var på høje tid. I State of the Nation-rapporten fra 2008 vurderer eksperter, at der er behov for op mod 30 mia. kr. for at bringe standarden på jernbanen op på et tilfredsstillende niveau.

Figur 2. RIF’s norske State of the Nation-rapport: http://www.rif.no/nyhetsarkiv/2451-last-nedstate-of-the-nation-her-.html Og det er vel og mærke uden eventuelle nye anlæg. Aktuelt har regeringen netop bebudet, at man vil sætte den igangværende elektrificering af jernbanenettet i stå for at få fuld værdi af de nyindkøbte IC4-dieseltog – en beslutning, der måske nok giver mening på kort sigt, men vidner om manglende evne til at tænke strategisk og langsigtet. En stadigt større andel af den europæiske passagertrafik på jernbane vil komme til at foregå med eldrevne højhastighedstog, og her er det vigtigt, at Danmark bliver inkluderet i de europæiske net. Udskydelse af elektrificeringen i sammenhæng med den seneste afvisning af potentialet i at indføre højhastighedstog i Danmark er derfor dobbelt problematisk.

Det hæmmer den nationale mobilitet, og det afskærer Danmark fra effektivt at være koblet på de europæiske højhastighedsnet.

Anbefalinger for dansk infrastruktur Udover en øjeblikkelig strategi for en genoprettelse af de anlæg, der præges af dårligt vedligehold, bør vi også udvide kapaciteten på det danske vejnet og arbejde for at etablere et mere dobbeltstrenget trafiksystem, der sikrer, at trafikken kan afvikles på trods

milliarder kroner, som er eksperternes øverste bud på de nødvendige investeringer, jævnfør State of the Nation-rapporten. Og det største problem er, at de mange milliarder næsten udelukkende går til at lappe de huller, som det manglende vedligehold har skabt over de seneste to årtier. Selv hvis vi forestillede os, at regeringen afsatte 220 milliarder kroner til forbedringer af infrastrukturen her og nu, ville det således kun bringe os på niveau med det, der er standarden hos mange af vores europæiske naboer. Dermed ville vi som udgangspunkt være flere skridt bagefter, når det handler om videreudvikling af infrastruktur og transport i fremtidens Europa.

Kritiske tilstande i Norge I Norge afdækkede State of the Nation-rapporten fra i år nogenlunde samme scenarie. På de norske statsveje (såkaldte riks- og fylkesveier) vurderes tilstanden som værende dårlig, og eksperterne frygter, at tilstanden vil forværres drastisk i de kommende år på grund af manglende vedligehold og drift. Den norske regering har for nyligt øget budgetrammerne for vedligehold af statsvejene, men det vurderes som utilstrækkeligt i forhold til at sikre funktionen af de næsten 55.000 kilometer statsveje.

På de kommunale veje vurderes 10 procent af vejnettet til at være så dårligt, at der er akut behov for en udbedring gennem ekstraordinære vedligeholdelsesprojekter.

For begge vejnet gælder det, at der i de senere år har været fokus på enkelte, nye projekter, mens den løbende drift og vedligehold har været forsømt på mange områder. Både for stats- og kommunevejene anbefaler norske RIF, at budgettet til vedligehold øges markant, samt at der satses på at udvide og sprede kapaciteten, særligt i Osloområdet. Samtidig anbefaler RIF, at man bør satse mere på intelligente transportsystemer (ITS), og at man for kommunernes vedkommende satser mere på alternative finansieringsformer og fælles indkøbsformer.

Hvad angår den norske jernbane har der ikke været større investeringer siden 1960’erne, og Norge er blandt de lande i TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

21

Europa, der bruger færrest penge på jernbanen. Det har resulteret i et anlæg i ganske dårlig forfatning, og især jernbanenettet i og omkring Oslo og på de mest trafikerede ruter i resten af landet er allerede præget af et øget antal forsinkelser og aflysninger. 200 milliarder norske kroner – så meget vurderes det at koste, hvis jernbanenettet skal gøres tidssvarende. Norske RIF anbefaler, at jernbanenettet elektrificeres totalt, og at kapaciteten bør udvides, særligt i og omkring Oslo. Herudover anbefales det at arbejde videre med forberedelsen af højhastighedsforbindelser. Konklusioner for Norge ligger således tæt op ad konklusionerne for Danmark.

Hviler på fortidens succeser I både Danmark og Norge kan vi ud fra rapporterne se en generel tendens for de nordiske lande til, at man hviler på fortidens succeser. Det kan ikke afvises, at den generelt gode infrastrukturstandard i Norden har virket som en sovepude for både stat og kommuner. Myndighederne har vænnet sig til, at gode veje og forbindelser er noget, der blot er der. Men det er ikke nogen selvfølge, at eksempelvis Danmark bindes sammen af et stabilt og fintmasket net af veje, motorveje og broer. Det kræver en konstant indsats i forhold til at sikre den løbende kapacitetstilpasning og vedligehold, og dette arbejde har været forsømt på flere områder i de seneste to årtier. Samme konklusion gælder i Norge, hvor vejnettets tilstand er endnu mere kritisk end i Danmark. I Sverige har man endnu ikke udarbejdet en State of the Nation-rapport over infrastrukturen, men det drøftes i øjeblikket, netop som en løftestang til at sætte fokus på betydningen af infrastruktur som en forudsætning for vækst, velstand og velfærd.

Endelig er der en fællesnordisk tendens til, at myndigheder og politikere i højere grad fokuserer på at vedtage nye projekter, mens forebyggelsen af flaskehalse og den løbende drift og vedligehold af de eksisterende anlæg nedprioriteres. Det er ikke holdbart.

Mange af de eksisterende anlæg er netop grundstammen i den danske infrastruktur, både i dag og i fremtiden, og dermed er den eksisterende infrastruktur den væsentligste forudsætning for at fastholde et samfund, der gennem arbejdskraftens mobilitet kan fastholde vækst og værdiskabelse til trods for ændringer i befolkningens demografi. En

kæde er som bekendt ikke stærkere end det svageste led, derfor er fokus på vedligehold af de eksisterende anlæg essentielt.

Behov for visioner Manglende vedligehold af eksisterende infrastruktur er imidlertid ikke det eneste problem i Norden. Generelt mangler der visioner for, hvordan vi ønsker at transportere både personer og gods i fremtiden. Der kunne være ræson i en nordisk konsensus om, hvilke områder vi ønsker at satse på – hvor meget skal biltrafikken fylde i forhold til tog og fly? Skal bilerne køre på el eller miljøvenligt brændstof? Skal vi transportere gods på vej, på vand eller på skinner? Skal vi bindes sammen af højhastighedstog eller flyruter? Det vil være meget kortsigtet, hvis de nordiske lande udvikler meget forskellige strategier på disse områder. Naturligvis er der markante geografiske forskelle, der fordrer forskellige løsninger internt i landene, men det vil være yderst relevant at lægge en fælles overordnet strategi, når det handler om den grænseoverskridende trafik.

I kontakt med resten af Europa I Norge og Sverige er man på dette område et skridt foran Danmark. I flere europæiske lande syd for os er man i fuld gang med at etablere og udvikle højhastighedsforbindelser både nationalt og internationalt. Flere eksperter vurderer, at en stadig stigende del af fremtidens trafik i Europa vil foregå via moderne, hurtige togforbindelser, og her har Sverige og Norge taget en principiel beslutning om at hægte sig på. I Danmark har transportminister Hans Christian Schmidt (V) netop meldt ud, at Danmark vil holde sig udenfor af frygt for at blive reduceret til et transitland.

I Foreningen af Rådgivende Ingeniører har vi en anden opfattelse. Hvis ikke vi øger tilgængeligheden kan vi være sikre på, at fremtidens europæiske rejsemønstre går uden om Danmark. At blive knyttet tættere til vores europæiske naboer og samarbejdspartnere er ikke en trussel, der gør Danmark til et transitland, men en mulighed, der nok øger transittrafikken, men som samtidig skaber væsentlige økonomiske gevinster for Danmark. Samtidig skaber en mere sammenhængende og funktionel infrastruktur en mindre belastning af miljøet pr. transportkilometer. Det er bl.a. sådanne konklusioner, der ligger til grund for regeringens

beslutning om en fast Femern-forbindelse, og FRI vurderer, at gevinsterne vil være de samme ved opkobling til Europas højhastighedsbaner.

Tre overvejelser for nordisk infrastruktur De nordiske lande står altså over for flere vigtige og principielle beslutninger på infrastrukturområdet. Der skal først og fremmest tages hånd om det eksisterende vejnets tilstand, således at vi ikke mister de nødvendige funktioner og den værdi, som vores højtudviklede nordiske infrastruktur indtil nu har repræsenteret. Herefter skal der gøres nogle langsigtede overvejelser om, hvordan landene hver især internt ønsker at transportere både personer og gods, mellem by og land, mellem arbejde og fritid. Og som det tredje vigtige element skal det besluttes, hvordan vi ønsker at stå i forbindelse med resten af Europa. Her bliver det nødvendigt med en overordnet, fællesnordisk strategi for at få det fulde udbytte af beslutningerne og investeringerne.

Mobilitet er vigtig for vækst Hvor vi for blot et årti siden kunne fristes til at tro, at vores højteknologiske samfund i høj grad kunne forlade sig på at blive bundet sammen af informationsteknologien, kan vi i dag konkludere, at mobilitet er vigtigere end nogensinde. Smidige forbindelser mellem land og by, by og hovedstad, land og udland er grundlaget for et sundt samfund i vækst og udvikling. Som et yderområde i Europa er det vigtigt for de nordiske lande at bevare og øge vores konkurrencedygtighed ved at gøre os lettilgængelige for omverdenen. Vi har allerede teknologien til at lægge nogle modige strategier for fremtidens transportformer, som kan sætte turbo på væksten, men det kræver som minimum, at vi tager hånd om den eksisterende infrastruktur og bringer den op på en standard, der kan udgøre springbrættet til fremtidens mobilitet og vækst. Men for hvert år, beslutningerne udsættes, forfalder vores veje. Det handler ikke blot om, at vi skal kræve velovervejede og visionære beslutninger af vore politikere, men også at vi i branchen bliver bedre til at sætte infrastruktur og mobilitet på dagsordenen. Vi ved jo allerede, hvad der skal gøres. Viden forpligter. <

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

22 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

ANNONCE

Lys fremtid med LED Udendørsbelysning på gader, veje og i parker står bag en væsentlig del af energiforbruget i Danmark. Det skønnes, at omkring en tredjedel af Danmarks udendørsbelysning i dag er baseret på gammel og ineffektiv belysningsteknologi, som kan dateres helt tilbage til 1960’erne. nye LeD-løsninger kan nedbringe energiforbruget med helt op til 85 %.

D

anmark skal, ligesom resten af EU, øge energieffektiviteten med 20 % frem mod 2020. En gigantisk opgave, der kræver, at alle trækker på samme hammel: Det offentlige, energiselskaber, rådgivere, arkitekter, ingeniører, private virksomheder og beslutningstagere. Og i det store regnskab er lys en af de store miljøsyndere – lys tegner sig for omkring 20 % af verdens samlede elforbrug.

Spar på energien med den rigtige udendørsbelysning Sammenlignet med traditionelle lyskilder er LED-baseret hvidt lys garant for et lavere energiforbrug, der både kan ses på bundlinjen og på CO2-regnskabet. Samtidigt kan LED-belysning forskønne omgivelserne rent æstetisk, øge trygheden og højne sikkerheden på landets veje. ”Dagslys er noget af det vigtigste i vores liv. Det

Den rigtige vej …

Vejen mellem Ullerslev og Flødstrup ligger i åbent land.

Det er en af årsagerne til, at vejen er ubelyst. Men cykelstien langs vejen er belyst for at gøre den mere sikker, og for at cyklisterne kan overskue stiens forløb. Derfor er det vigtigt, at belysningen kan styres, så bilister og omkringboende ikke generes af lyset. Det er også væsentligt at undgå ”lysforurening” – altså overflødig og utilsigtet belysning af omgivelserne. Og naturligvis er det også et mål at begrænse energiforbruget og dermed CO2-udledningen mest muligt.

Mini iridium LeD Mini Iridium LED er et lille og miljøvenligt armatur, som er velegnet til renovering af

FAKtA: BygHErrE: Nyborg Forsyning & Service A/S

Driftsleder Søren OestJacobsen, Nyborg Forsyning & Service, fortæller:

den præcise styring af lysspredningen var også noget, vi kiggede efter.

Holder levetiden på ca.

50.000 lystimer, bliver der rundt regnet 12 år imellem, at vi skal røre ved det enkelte armatur, hvis der ikke sker noget uforudset. Tidligere var levetiden ned på kun omkring 16.000 timer.

I forhold til de gamle kviksølvlamper sparer vi mere end to tredjedele af elforbruget, og får samtidigt bedre lys.”

”Vi forsøger at holde os godt orienteret og blev derfor hurtigt opmærksomme på det nye armatur. Det har et fornuftigt elforbrug, og

Alene på strækningen mellem Ullerslev og Flødstrup er besparelsen over 11.000 kWh om året. I CO2 er besparelsen lidt under 10 tons om året.

eksisterende lysinstallationer. Ved at udskifte de gamle kuffertarmaturer, der anvender omkring 90W, med Mini Iridium LED opnås et langt lavere energiforbrug – i armaturets levetid anvender det gennemsnitligt kun 26W. Herudover er der opnået et højere belysningsniveau, mindre spildlys og bedre regelmæssighed af lyset på cykelstien.

ANVENDtE ArMAtUrtypEr: 42 stk. Mini Iridium LED, BGS451 LXML WW 31W II NSO CO GR 60/76P

BELIggENHED: Nyborg Kommune, cykel- BELySNINgSDESIgN: stien mellem Ullerslev og Nyborg Forsyning & Service A/S og Philips Flødstrup Lighting

23 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

BELySNINgSLøSNINg: Installationen i Ullerslev består af 4 meter høje master med en indbyrdes afstand på 41 meter.

som i armaturets levetid gennemsnitligt kun anvender 26 W, opnås der et langt lavere energiforbrug.

I CO2 er besparelsen lidt under 10 tons om året.

er dynamisk, overraskende, smukt og skaber liv.

Men det er ikke konstant, og derfor er vi som mennesker afhængige af alternativer, der kan hjælpe os med at overvinde mørket. Et rigtig godt alternativ er LED-baseret hvidt lys,” siger Henrik Handschuh, Nordic Segment Marketing Manager, Outdoor, Philips Lighting.

Et par af kvaliteterne ved det LED-baserede hvide lys er den unikke farvegengivelse og den højere opfattelse af lysets styrke. Begge dele betyder, at det bliver lettere at skelne og genkende genstande, farver, former og mennesker fra hinanden – både på korte og lange afstande.

Ud over en æstetisk værdi kan det også have en præventiv effekt i forhold til kriminaliteten. Og så er der massive energibesparelser at hente.

Landets byer halter efter I mange af landets byer er der noget at tage fat på. Her er problemet nemlig, at en stor mængde forældet lysteknologi til udendørsbelysningen er med til at sluge langt mere el, end hvad der reelt er brug for. Og i det store klimaregnskab er problemet til at få øje på. Philips’ egne undersøgelser viser, at byer i dag er ansvarlige for omkring 70 % af det samlede energiforbrug.

– Samlet set kan vi i Europa opnå årlige besparelser på omkring 4,3 milliarder euro og samtidigt nedbringe udledningen af CO2 med 28 millioner ton. Men det kræver, at landets kommuner får lagt nogle ambitiøse belysningsplaner, forklarer Henrik Handschuh.

Philips Lighting har efterhånden en del konkrete danske og internationale eksempler på, at en god LED-løsning til udendørsbelysningen har ført til massive energibesparelser. Et af eksemplerne finder man på Fanø.

ENErgIBESpArELSE: Ved at udskifte de gamle kuffertarmaturer, der anvender omkring 90W med Mini Iridium LED,

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

23

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg

Til efteråret kommer de første undersøgelser af grundlaget for at etablere en fast forbindelse over det nordlige Øresund. Der indgår også en kombineret Ring 5-løsning for jernbane og motorvej mellem Helsingør og Køge. Den svenske og danske regering har besluttet, at en ny fast forbindelse skal studeres.

Af chefkonsulent Henrik Sylvan, IBU-Öresund ibu3@oresundsbron.com

Den 15. juni 2010 blev der afholdt dansksvensk ministermøde – som en slags optakt til 10-års jubilæet for Øresundsbron. Seks ministre fra Danmark og seks fra Sverige deltog i mødet, der foregik på ’Luftkastellet’ i Limhamn.

Dansk-svensk aftale om HH-studie Man enedes om en lang række projekter for det Øresundsregionale samarbejde, herunder på det trafikpolitiske område.

Konkret ser man det dansk-svenske samarbejde om infrastrukturplanlægning som værende af central betydning for Øresundsregionens udvikling.

De to lande vil nu: · Intensivere samarbejdet for at optimere vej- og jernbanetrafikken over Øresundsbron · Nedsætte en embedsmandsgruppe, der skal se på behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg for både vej- og jernbanetrafik · Intensivere samarbejdet om ’grønne korridorer’.

En række aktører har dog allerede så småt taget hul på flere af temaerne i den dansksvenske aftale. Interregprogrammet IBU (som handler om Infrastruktur- og By-Udvikling i Øresundsregionen) udgør et samarbejde bestående af 30 partnere, herunder en lang række kommuner, netværk og fora samt regionerne med Region Skåne som lead. Analyse af en fast HH-forbindelse og studier af en mulig løsning for vej og bane i transportkorridoren (Ring 5) udgør en vigtig del af udviklingsprojektet.

24 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Figur 1. Ring 5 har både regional og interregional betydning som tværgående, grøn transportkorridor, hvor jernbaneløsningen skal løfte en hel del af lastbiltrafikken over på skinner.

Figur 2. Eksempel på Sydlinjen, der i Cowi’s principforslag består af 2 tunnelrør med indre diameter ca. 13 m, samt et godsrør med d = 8 m, alle forbundet med tværgående redningstunneller.

HH-forbindelse mellem de to byer og uden for de to byer Rådgiverne Cowi og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro- som tunnelalter-

nativer. Små 30 varianter er screenet, men for nærværende ses der navnlig på følgende tunnelalternativer med en sydlinje og en central linje:

Figur 3. Eksempel på tunnel for persontog i den centrale linjeføring mellem de to sundbyer. Anlægsprisen udgør godt 9 mia. DKK. · Sydlinjen omfatter motorvej i tunnel, ca. 15 km længde totalt, hvortil også er knyttet et rør til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige, se figur 1. · Den centrale linje skal understøtte den kollektive trafik. Passagertog fra Knutpunkten i Helsingborg forbindes til en ny underjordisk station i Helsingør.

Længden af tunnelen er små 9 km.

Den sydlige tunnellinje forbinder Helsingørmotorvejen (og en kommende Ring 5) med E6 på den svenske side. Fra et punkt ved Mørdrup løber motorvejen over i en C&C-konstruktion under det fredede landskabsareal mellem Snekkersten og Espergærde for herefter at gå i boret tunnel resten af vejen mod Ramlösa. Som forslag er der tegnet et anlæg på 2x2 vejbaner hver med nødspor, jf. figur 2.

Gradienterne foreslås at være 15,6 promille, som kan honoreres på stort set hele linjen med en enkelt undtagelse på svensk side, hvor det pga. den stejlt stigende kystskrænt kan være nødvendigt at gå op på 45 promille lige ved indfletningen i Malmöleden (E6).

En horisontalkurve på r = 2000 m i svin-

Tabel 1. Antal biler og antal togpassagerer, ÅDT.

Tabel 2. De i Ring 5-analysen berørte kommuner. Deres areal til reserveret transportkorridor udgør 108 km2 svarende til 8% af det samlede kommuneareal.

get ved Snekkersten kan medføre en hastighedsbegrænsning, men det vurderes ikke at være en ulempe, da der under alle omstændigheder vil være en overgang fra kørsel på en regulær motorvej i terræn til en længere tunnelstrækning. Der er ikke taget stilling til, hvor betalingsanlægget skal være.

Den centrale linje udgør en persontogsløsning, der løber fra centrum af Helsingør til centrum af Helsingborg. Hældningen i tunnelen bliver 25 promille med max hastighed på 160 km/h, se eksempel på længdeprofilet figur 3.

Prognose for fast forbindelse I forhold til færgeoverfarten vil bilisternes tidsbesparelse være 30 - 40 minutter på trods af den relativt korte sejltur i dag, men tilfartsvejene gennem byerne, ventetid og ombordkørsel på færgerne tager alligevel en del tid. Rejsetiden med tog mellem Helsingør og Helsingborg klares på 5 minutter.

De foreløbige prognoser, som bl.a. er udført med den såkaldte TransTools-model, har givet de foreløbige resultater, som er vist i tabel 1.

I runde tal består trafikken over Helsingør-Helsingborg i dag af ca. 6.000 biler dagligt, heraf 1.000 lastbiler m.m. LandTRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

25

der skal analyseres, hvordan jernbanekapaciteten kan udbygges. På længere sigt spiller HH-forbindelsen og en udbygning af den tværgående Ring 5-korridor en central rolle for ’pulsen’ i regionens trafikale infrastruktur både med hensyn til fritids- og pendlertrafikken og i relation til erhvervstransporterne.

Figur 4. Ændringer i vejtrafikbelastning mellem Basis 2018 og scenarie, hvor Ring 5 motorvejen mellem Helsingør og Køge vest er implementeret. gangspassagererne udgør ca. 15.000. På Øresundsbron kører der i dag små 20.000 biler og 30.000 togpassagerer.

Ud af totalt 100.000 ture krydses Øresund til hverdag af ca. 22.500 pendlere, hvoraf de 20.000 er på Bron – i øvrigt en 10-dobling siden broens åbning. Den såkaldte MOCCA-model har beregnet, at arbejdspendlingen vil øges yderligere med en fast forbindelse: · 20 - 25% øget pendling med jernbaneforbindelse alene · 40 - 50% øget pendling med både jernbane- og vejforbindelse svarende til 10 - 15.000 flere pendlere.

MOCCA-modellen har i øvrigt også beregnet, at Malmö Citytunnel i sig selv vil genere ca. 2.000 ekstra pendlere pr. hverdag.

Med hensyn til godsstrømmene vil HHforbindelsen få en vigtig funktion som aflastning på Øresundsbron, der i dag klarer 4 mio. tons banegods. Prognoserne forventer, at banegodstrafikken kan vokse til 11 mio. tons inkl. Femern-forbindelsen. Men kapaciteten vil der blive stadig mere rift om, og mixet af godstog og relativt hurtige persontog på Øresundsbanen betyder, at belastningen er meget høj nu, og driftspålideligheden påvirket.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Tabel 3. Togpassagerer med Ring 5-banen, antal påstigere. 1) også trafik fra Holbæk-banen. 2) også trafik vest- og sydfra.

I dag er antallet af tog pr. døgn større over Øresundsbron end over Storebælt.

Med Femern Bælt vil væksten fortsætte, og i løbet af få år vil antallet af regionale Øresundstog være fordoblet.

I fremtiden må Københavns Lufthavn Kastrup forventes udbygget med en station til højhastighedstog mellem Sverige og Tyskland. A/S Øresund ser for nærværende på en udvidelse af kapaciteten på motorvejen gennem Tårnby fra 4 til 6 spor, ligesom

Grøn Ring 5-korridor for både vej og bane De to regeringer i Danmark og Sverige har den 15. juni besluttet første skridt for at opbygge viden og indsigt om den fremtidige Øresundstrafik, og perspektivet er en øget integration og vækst i Øresundsregionen.

Under Transportministeriets ledelse er på dansk side igangsat det strategiske analysearbejde med hensyn til hovedstadsområdets infrastruktur. IBU Öresund vil snart lægge et forslag frem vedr. Ring 5-korridoren. De foreløbige skitser tegner en samlet vej- og baneløsning, der stort set følger arealreservationen.

Ring 5-reservationen beslaglægger i dag en meget stor landskabsressource. En vigtig del af arbejdet med Ring 5 handler om muligheden for at ”indskrænke” reservationen, sådan at kommunernes planlægningsrum for arealets fremtidige anvendelse gøres mere fleksibelt end i dag.

Rådgiveren Rambøll har peget på, at den tekniske standard for vej og bane bør være fremtidsrettet, således at der anvendes et tilnærmet såkaldt 4H+-profil for Ring 5. For en bane- og vejløsning giver det et 54 meter bredt profil: · Motorvejen med 2x2 spor + nødspor indrettes til 110 - 130 km/h og kræver 32 meter + en 10 meters afstandskile til jernbanen · Den dobbeltsporede jernbane indrettes til 160-200 km/h og kræver 12 meter i bredden · Samlet kræver trafikanlægget et nettoareal på 4 - 5 km2 afhængigt af, hvor tæt man kan lægge motorvej og bane på hinanden.

Ring 5-motorvejen og -banen har lidt forskellige udgangspunkter. Banedelen bliver længere i den nordlige ende end motorvejen, men kortere i den sydlige, hvor Ring 5-banen grener ind i den kommende nye Ringstedbane. Ring 5-vejen starter med ramperne ved afkørsel <6> ved Nivå. Banen udgår i princippet fra Snekkersten og følger Lille Nord’s tracé frem til Mørdrup, hvor HH-tunnelen kommer op. Herefter følger den nye Ring 5-bane og -vej hinanden, idet anlægget placeres i arealreservationens nordlige side frem til Allerød Nord, hvor en ny station for både S-tog og regionaltog opfø-

Tabel 4. Vectura’s eksempel på rejsetider med hurtige Øresundstog/IC-tog mellem Helsingør og respektive stationer. Togene fortsætter til Helsingborg, hvortil skal lægges 5 minutter.

Tabel 5. Et foreløbigt centralt skøn over anlægsinvesteringer inkl. projektering og bygherreomkostninger. Ring 5 er inkl. 4 mia. DKK til miljøforanstaltninger. Overslaget har en usikkerhed på -20/+30%.

Tabel 6. De samfundsøkonomiske benefits og cost er her opgjort som samlet b/crate på basis af trafikprognoserne med et lavt, et middel og et højt skøn. res. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Fredensborg Kongevej, Isterødvejen og ved den nye station.

Linjen forløber herefter syd om Børstingerød Mose, krydser Hillerødmotorvejen, og går syd om Lynge. Linjen lægges her i den østlige side af arealreservationen syd om Ganløse og fortsætter øst om Veksø, idet der etableres en station for S-tog (på Frederikssundsbanen) og regionaltog i Ring 5 i Ny Kildedal. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Hillerødmotorvejen, Slangerupvej, Bundsvej, Frederikssundsvej og den kommende Frederikssundsmotorvej.

Videre frem trækkes linjen over i den vestlige side af korridoren, vest om Sengeløse, kobler sig på Tværvej ved Høje Taastrup, og fortsætter forbi Tune. Ved Høje

Taastrup udformes afgreninger for banen ind i banen mod Roskilde, ligesom der bliver tilslutning til Transportcenteret. Motorvejen tilslutter ved Holbækmotorvejen, ved den udbyggede Sydvej, Tune Landevej, Karlslunde Centervej og Roskildevej.

Banen tænkes indflettet ved Karlslunde/ Solrød i den nye Ringstedbane. Her kan også Ring 5-motorvejen tænkes indflettet i Køge Bugt-motorvejen, men i den ’store løsning’ fortsætter Ring 5 frem til vest for Køge, hvor der indflettes i E20 mod Storebælt og E47-Sydmotorvejen.

De trafikale konsekvenser Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil være attraktiv for både bilister og kollektive trafikanter. Med 25 - 54.000 biler vil trafikken på Ring 5-motorvejen nå et niveau svarende til E45 mellem Århus og Aalborg, jf. figur 4.

Rådgiveren TetraPlan har på basis af OTM-modellen produceret en række prognoser. Resultatet viser, at Ring 5 vil modtage en del tværgående trafik fra det øvrige vejnet. For eksempel vil: · Helsingørmotorvejen aflastes med 10 16.000 biler · Motorring 3 aflastes med 10.000 biler · Motorring 4 aflastes med 13.000 biler · Køge Bugt-motorvejen med 22 32.000 biler.

De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Helsingør til Køge, vil opnå en rejsetidsreduktion på 12 - 15 minutter i eftermiddagsmyldretiden, og lidt mere i formiddagsmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt 17.000 timers køretid svarende til 10 mandår hver dag.

Jernbanen er foreslået betjent med 4 tog pr. time pr. retning, herunder 3 Øresundstog og 1 IC-tog med forbindelse til Fyn-Jylland. På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små 40.000 passagerer dagligt, jf. tabel 3, eller svarende til f.eks. strækningen Århus-Trekantsområdet.

Skiftemuligheden på de nye stationer og indfletningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde-Holbæk og banen mod Køge N-Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider, jf. tabel 4.

Anlægsinvesteringer og samfundsøkonomisk afkast Det samlede HH-anlæg og Ring 5-korridoren kan etapedeles, eller faseopdeles om man vil. Syd- og centrallinjen på den faste forbindelse kan etableres uafhængigt, ligesom Ring 5 kan etableres i forskellige stadier. Men et parallelt godsrør sammen med vejtunnellerne hører sammen med at anlægge Ring 5-banen. En løsning i fuld skala er skitseret i tabel 5:

Det samfundsøkonomiske konsumentoverskud for den eksisterende Øresundsbro er opgjort til 11,5 mia. DKK for de første 10 år af broens levetid, jf. transportøkonomisk rådgiver Jeppe Richs beregninger for Øresundsbron og IBU. I perioden 2000 - 2020 ventes konsumentoverskuddet er nå op på 28 mia. DKK målt i 2010 priser, hvorved beløbet overstiger værdien af broens anlægsomkostninger ekskl. renter i byggeperioden.

Der er også udført overslag på, hvad lønsomheden kunne være i en mulig HHforbindelse. Alt tyder på, at også denne forbindelse vil vise samfundsøkonomisk nytte, som tilsyneladende langt overstiger omkostningerne, jf. tabel 6. Den kollektive passagertrafik er i sig selv rentabel, og det er kombinationen af passagertog og bilforbindelsen også. Skal godstrafik på bane ligeledes over Helsingør-Helsingborg, har denne trafik ifølge modellen lidt sværere ved at vise lønsomhed, hvilket kan skyldes, at godstogene sandsynligvis behøver sin helt egen selvstændige tunnel.

Samlet set synes økonomien i kyst-kyst forbindelsen at være robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere landanlægget i form af Ring 5.

Om nogle måneder vil materialet blive offentliggjort i sin helhed på: www.ibu-oresund.se www.ibu-oresund.dk <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

27

FORSKNING OG INNOVATION

Vejtrafikstøj – og dens

helbredsmæssige konsekvenser Inden for de seneste år er fokus på vejtrafikstøj og dens helbredsmæssige konsekvenser steget.

Der er især fundet en sammenhæng mellem vejtrafikstøj og søvnløshed, det mentale helbred og hjertekarsygdomme. Dette videnskabelige essay vil derfor sammenligne forskellige studier af vejtrafikstøj og dens helbredsmæssige konsekvenser samt vurdere, hvor sikkert disse er bestemt.

Studerende Henriette Gammelgaard Andersen, 8. Semester i civilingeniøruddannelsen i Vej- og trafikteknik 2010.

Aalborg Universitet hgan09@student.aau.dk

Indledning Den væsentligste kilde til støjbelastning i Danmark er vejtrafikstøj (Bendtsen 1998).

De vejledende grænseværdier for trafikstøj er vist i tabel 1, og grænseværdien for boligområder i Danmark er overskredet ved omkring 700.000 boliger. Desuden er 150.000 boliger belastet med over 68 dB, hvilket vil sige at de er stærkt støjbelastede (Vejstøjgruppen 2003).

Inden for de seneste år er fokus på vejtrafikstøj og dens konsekvenser steget. Især de helbredsmæssige konsekvenser, som støj forårsager, bliver taget mere og mere alvorligt.

Verdenssundhedsorganisationen WHO har påvist, at vejtrafikstøj kan forårsage gener og helbredseffekter som kommunikationsbesvær, hovedpine, søvnbesvær, stress, forøget blodtryk, forøget risiko for hjertesygdomme og hormonelle påvirkninger (World Health Organization 2010).

Desuden kan støj påvirke børns ind-

læring og motivation, samt ved længere tids påvirkning føre til egentlige helbredsproblemer. I forbindelse med Regeringens Vejstøjsstrategi fra 2003 blev der sat fokus på, hvilke konsekvenser vejtrafikstøj har for samfundet (Vejstøjgruppen 2003). I den forbindelse blev der udført forskellige undersøgelser, hvorudfra følgende blev konstateret: · 800 - 2.200 hospitalsindlæggelser og 200 - 500 tilfælde af for tidlig død hvert år. · Op mod hver tredje bolig i Danmark er belastet med støj over den vejledende grænseværdi. · 7,8% af befolkningen er jævnligt generet af vejstøj i deres bolig. · En samlet omkostning for samfundet på 8,7 mia. kr. hvert år.

Tilbage i 1976 blev der udført en omfattende levevilkårsundersøgelse, hvor 5.000 mennesker deltog. 40% af de adspurgte i undersøgelsen følte sig generet af en eller anden form for støj, og heraf var 24% generet af trafikstøj. Dette omfattede således både veje, baner og fly, og dette var således den enkelte kategori af støjkilder, hvor mar-

kant flest af de adspurgte følte sig generet.

Undersøgelsen viste desuden, at oplevelsen af støj også afhænger af den geografiske placering. 38% af de adspurgte i København følte sig generet af støj, mens kun 18% i de mindre byer under 10.000 indbyggere følte sig generet (Bendtsen 1998).

Denne videnskabelige artikels fokus vil være, at beskrive de helbredsmæssige konsekvenser vejtrafik støj har for mennesket, hvilket fører frem til denne problemstilling: ”Hvilke gener og helbredsmæssige konsekvenser har vejtrafikstøj for mennesket, og hvor sikkert er disse bestemt?”

Vejtrafikstøjs helbredsmæssige konsekvenser I en undersøgelse fra 2005 blev 1600 personer i alderen 18 til 70 år interviewet, og i en undergruppe på 377 personer blev hver person undersøgt i 5 nætter. Undersøgelsens formål var at klarlægge påvirkningerne af henholdsvis vejtrafik- og togstøj. Hver morgen skulle testpersonen notere vinduernes position i løbet af natten, samt evaluerede kvalitative og kvantitative parametre for vedkommendes søvn. Undersøgelsen viste, at personer, der var udsat for vejtra-

Beskrivelse

Grænseværdi

Den vejledende grænseværdi for vejtrafikstøj ved rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l.

Lden = 53 dB

Den vejledende grænseværdi for vejtrafikstøj ved boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker. kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker.

Lden =58 dB

Den vejledende grænseværdi for vejtrafikstøj ved hoteller, kontorer mv.

Lden = 63 dB

Tabel 1. De vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj for forskellige områdetyper. Grænseværdierne er udtrykt ved hjælp af den nye støjindikator fra 2007, Lden, (day-evening-night), og er en sammenvejning af støjen i tidsperioden dag, aften og nat, idet der tillægges et ”gene-tillæg” på 5 dB i aftenperioden og 10 dB om natten.

28 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

LAeq,6-22 Hypertension Medicinsk behandling

< 55 dB 1,0 1,0

55-60 dB 1,3 (0,8-2,3) 1,2 (0,7-2,4)

60-65 dB 1,1 (0,7-2,1) 1,2 (0,6-2,4)

> 65 dB 1,5 (0,8-3,0) 1,6 (0,8-3,3)

Tabel 2. OR for hypertension og medicinsk behandling af hypertension ved udsættelse for vejstøj i dagtimerne (Ohm et al. 2003).

Støj om natten Støj om natten + åbne vinduer Støj om natten og risiko for medicinsk behandling af hypertension

< 50 dB 1,0 1,0

50-55 dB 1,6 (1,0-2,7) 4,8 (1,0-??)

> 55 dB 1,9 (1,1-3,3) 6,1 (1,2-??)

1,0

1,7 (1,2-2,5)

1,8 (1,1-2,9)

Tabel 3. Odds ratio (OR) for hypertension ved udsættelse for vejstøj i nattetimerne (Ohm et al. 2003). fikstøj, havde væsentligt ofte re lukket for vinduerne om natten. Det vides dog ikke, om personen lukker vinduet på grund af støj eller forurenede stoffer som for eksempel lugt. Af øvrigt data, som blev indsamlet under undersøgelsen, kunne der ikke påvises en væsentlig forskel de to støjtyper i mellem (Griefahn, Marks & Robens 2005).

I en nyere tværsnitsundersøgelse fra 2006, der blev udført i en central kommune i Serbiens hovedstad Beograd, belyses sammenhængen mellem søvnforstyrrelser forårsaget af vejtrafik og relevante personlighedstræk, såsom udadvendthed, indelukkethed, nervesvækkede personer, og subjektiv støjfølsomhed (Jakovljević et al. 2006).

Der blev udført støjmålinger tre gange om dagen og to gange om natten på tolv forskellige målesteder i kommunen. De tre gader med det højeste lydtrykniveau, altså højere end 65 dB, repræsenterede de støjende områder, mens de tre gader med det laveste lydtrykniveau, altså mindre end 55 dB, repræsenterede de rolige områder (Jakovljević et al. 2006). Herefter blev 192 respondenter fra det støjende område og 118 respondenter fra det rolige område bedt om at udfylde et spørgeskema.

Det viste sig, at respondenterne fra det støjende område havde betydeligt større vanskeligheder med at falde i søvn end respondenterne fra det rolige område. Desuden blev respondenterne fra det støjende område vækket af støj om natten oftere, og de klagede også over dårligere søvnkvalitet og træthed. Respondenterne fra det støjende område sov også med åbent vindue sjældnere end respondenterne fra det rolige område.

Støjgener, subjektiv støjfølsomhed, og nervesvækkethed var signifikant korreleret med vanskeligheder med at falde i søvn, den nødvendige tid til at falde i søvn, dårligere søvnkvalitet, træthed efter søvn og brug af sovepiller.

Efter en justering for potentielle ændrede personlighedstræk herunder subjektiv støjfølsomhed, nervesvækkethed, og udadvendthed viste det sig, at bopælen i det støjende område var en væsentlig prædiktor for vanskeligheder med at falde i søvn, problemer med at falde i søvn igen, vågne om natten, sove med lukkede vinduer m.m.

(Jakovljević et al. 2006).

Fysiske effekter Studier af vejtrafikstøjs sammenhæng med hjertekarsygdomme Den tyske forsker Wolfgang Babisch har udført flere undersøgelser for at belyse, om støj har en negativ virkning på helbredet. Fælles for undersøgelserne er, at testpersonerne udviser stressreaktioner ved udsættelse af for høj støj. Disse reaktioner kunne være forhøjet blodtryk, fald i hudmodstand og fald i hudtemperatur. Støj skaber ændringer i organismens hormonelle og metaboliske balance (når et stof i kroppen er blevet omdannet fra et andet stof ), som derefter påvirker en række risikofaktorer for hjertekarsygdomme. I princippet er der tre fysiologiske punkter af interesse, nemlig stress indikatorer (stresshormoner), risikofaktorer (blodtryk, kolesterol, etc.) og manifest sygdom (hypertension og iskæmisk hjertesygdom) (Babisch 2002).

Det er kun sidstnævnte, altså hypertension som er forhøjet blodtryk, og iskæmisk hjertesygdom som er når hjertet kun kan arbejde med begrænset hastighed eller kraft, som er væsentlige i en egentlig kvantitativ risikoestimering (Babisch 2002).

I forbindelse med forskellige undersøgelser finder Wolfgang Babisch ikke en sammenhæng mellem for højt blodtryk for voksne og vejtrafikstøj. Til gengæld kan der påvises en sammenhæng mellem forhøjet blodtryk hos børn og vejtrafikstøj (Babisch 2000). Dog kan betydningen af denne sammenhæng ikke vurderes.

Under navnet ”Spandau Health Survey” (SHS) blev en anden undersøgelse med 1718 forsøgspersoner sat i gang i 1982. I undersøgelsen blev deltagernes sundhedsstatus regelmæssigt undersøgt. (Maschke 2002). En database placeret i Berlin indeholdt data omkring udsættelsen for vejstøj.

Databasen indeholdt en kortlægning af støjforhold omkring boligerne og baseret på geografisk information i databasen blev distance-korrektioner beregnet for hver beboelsesadresse. Disse korrektioner omfattede både beliggenhed af soveværelser, og støjudsættelsen for henholdsvis dag og nattetimer (Maschke 2002).

OR eller odds ratio måler for hver sociodemografisk variabel forskellen mellem den aktuelle gruppe og en kontrolgruppe. Hvis OR er 1, er der ingen forskel mellem de to grupper.

I ”Spandau Health Survey”-undersøgelsen viste det sig, at OR for forhøjet blodtryk er 1,5 (0,8-3,0) for personer udsat for 65 dB i dagtimerne i forhold til gruppen < 55 dB. Om natten er OR 1,9 for 55 dB i forhold til gruppen < 50 dB. Resultaterne kan ses i tabel 2.

Endvidere viste undersøgelsen, at OR vil stige til 6,1 hvis testpersonerne havde åbne vinduer samt et udendørs støjniveau på over 55 dB i nattetimerne i forhold til testgruppen med < 50 dB og lukkede vinduer (Maschke 2002). Disse resultater kan ses i tabel 3.

En nyere undersøgelse fra 2009 fra det sydlige Sverige tyder også på, at der er en sammenhæng mellem hypertension og vejtrafikstøj. I undersøgelsen deltog 24.238 voksne i alderen 18 til 80 år, og ud fra det geografisk informationssystem GIS blev den gennemsnitlige vejstøj på den nuværende bopæl vurderet (Bodin et al. 2009).

Denne undersøgelse viste, at risikoen for hypertension øges dramatisk med alderen.

Desuden viste undersøgelsen, at der er en TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

29

at opstille sammenhængen mellem vejstøj og sygdomsrisiko fordelt på dB-intervaller, samtidigt med antallet af personerne er fordelt efter boligens støjbelastning (Ohm et al. 2003).

Til sammenligning var der 309 trafikdræbte i hele 2009 (Vejdirektoratet 2010).

Ifølge en redegørelse fra trafikministeriet fra 2003 er luftforurening medvirkende til ca.

3.400 for tidlige dødsfald hvert år (Trafikministeriet 2003). Dette tal er baseret på antagelsen om, at den gennemsnitlige befolkningsudsættelse for partikler i Danmark er 22 µg/m3 PM10, hvilket ifølge WHO dosis-responssammenhænge svarer til de før nævnte 3.400 for tidlige dødsfald (Trafikministeriet 2003).

Figur 1. Andel af personer der føler sig generet af trafikstøj i forbindelse med forskelFælles for partikel- og vejtrafikstøjforlige aktiviteter i boligen, eller som har forsøgt forskellige støjbegrænsende foranstalt- urening er, at de er med til at fremrykke ninger (Bendtsen 1998). dødstidspunktet for personer, som i forvejen er i en risikogruppe.

Inden for vejtrafikstøj er personer inden større risiko for at få hjertekarsygdomme påvises en stigning i antallet af psykiske li- for disse risikogrupper typisk børn, persosom kvinde end hos mand, hvis personen delser (Stansfeld et al. 2000). ner, der i forvejen har en lav grad af psykisk er udsat for vejtrafikstøj (Bodin et al. 2009).

Desuden vurderer Stansfeld, at men- velbefindende samt personer med hjertenesker, der i forvejen er psykisk svage, kan kredsløbslidelser.

Psykiske effekter være mere opmærksomme på støj og derDe personer, som befinder sig inden Studier af vejtrafikstøjs påvirkning af det med have større tilbøjelighed til at fremme for en risikogruppe i forbindelse med parmentale helbred en psykiatrisk lidelse (Stansfeld et al. 2000). tikelforurening, har oftest hjertekredsløbsliTilbage i 1975 udførte psykologen Else RelI en nyere undersøgelser fra 2009 har delser og kroniske luftvejslidelser eller har ster en omfattende gene-undersøgelse af den Stansfeld undersøgt, hvorledes trafikstøj på- bopæl tæt ved trafikerede veje. psykologiske effekt, trafikstøj har i bolig- virker børns mentale helbred.

Det er utroligt vanskeligt at vurdere, områder. Undersøgelsen omfatter to grupBørnene der deltog i undersøgelsen blev hvor mange leveår der tabes pr. tilfælde, per af mennesker; 477 af personerne bor i udvalgt på baggrund af deres skoles place- men det vurderes, at det er i størrelsesordestøjramte boligområder med et døgnækvi- ring. Der blev udvalgt tre skoler, som hver nen 5 til 8 år. Til gengæld er de personer, der valent støjniveau, der var større eller lig med især var placeret i nærheden af en større medvirker i trafikuheld, oftest fra de yngre 64 dB, mens de sidste 483 personer bor i lufthavn i hver sit land, henholdsvis Heat- befolkningsgrupper, og der er antallet af ”stille” boligområder med et døgnækviva- hrow Lufthavn (London), Schiphol Luft- tabte leveår nærmere 30 (Trafikministeriet lent støjniveau i intervallet 46 til 58 dB. havn (Amsterdam) og lufthavnen Barajas 2003).

Figur 1 viser andelen af personer, som (Madrid) (Stansfeld et al. 2009). I hvert I en publikation udgivet af færdselssikføler sig generet af trafikstøj i forbindelse land blev skolerne valgt ud fra deres støj- kerhedskommissionen fra år 2000 klarlægmed forskellige aktiviteter i boligen (Bendt- belastning fra både flystøj og vejtrafikstøj. ges antal tabte leveår før de 75 år fordelt på sen 1998).

2844 børn deltog fra 89 forskellige dødsårsag og køn i 1996 (Trafikministeriet Ifølge undersøgelsen undlod 62% af de skoler, og det viste sig, at der var en sam- 2000). adspurgte med bopæl i de støjramte områ- menhæng mellem hyperaktivitet. Specielt I 1996 var der 13.200 tabte leveår hos der at åbne vinduer mod gaden på grund af børn med ADHD, som har svært ved at mænd og 3.900 tabte leveår hos kvinder i trafikstøj. Endvidere mente 58% af de ad- koncentrere sig, bliver hurtigt distraheret forbindelse med trafikuheld. Til sammenspurgte i de støjramte områder, at det ikke af baggrundsstøj og bliver også mere aktive ligning var iskæmiske hjertesygdomme var muligt at udføre en normal samtale, hvis i støjende situationer. Udsættes disse børn skyld i 24.500 tabte leveår hos mændene et vindue stod åbent. Ligeledes viste un- for støj kan det give anledning til en stig- og 8.300 hos kvinderne. Ifølge Regeringens dersøgelsen, at der i de støjramte områder ning i den hyperaktive adfærd (Stansfeld et Vejstøjsdirektiv kunne 3% af sygehusomfandtes signifikant flere personer med lav al. 2009). kostningerne til hypertension og iskæmiske grad af psykisk velbefindende. Antallet af sygdomme henføres til vejtrafikstøj, hvilket lægebesøg på grund af psykiske problemer, Diskussion svarer til 735 tabte leveår hos mændene og indlæggelse på psykiatriske afdelinger, samt Ifølge Regeringens Vejstøjsdirektiv er vej- 249 tabte leveår hos kvinderne hvis vi følger brug af beroligende medicin er desuden sig- trafikstøj indirekte årsag til ca. 800 - 2.200 denne antagelse. Tabet af leveår er altså vænifikant større i støjramte end i rolige områ- hospitalsindlæggelser og til ca. 200 - 500 til- sentligt færre i forbindelse med partikel- og der (Bendtsen 1998). fælde af for tidlig død hvert år. Dette virker vejstøjforurening end for dræbte i trafikken.

Desuden har psykologen Stephen Stans- som et meget højt antal og bygger egentlig Et faktum er dog, at personer, som infeld ud fra flere undersøgelser konstateret, at kun på en antagelse. Det antages at 3% af direkte dør af enten partikelforurening eller der findes en sammenhæng mellem støj og sygehusomkostningerne til hypertension vejtrafikstøj, ofte befinder sig i en risikosymptomer på angst og depression. Selvom og iskæmiske sygdomme kan henføres til gruppe, mens mennesker, der dør i trafikdenne sammenhæng findes, kan der ikke vejtrafikstøj. Disse 3% er fremkommet ved uheld, ofte er sunde og raske. Derfor kan

30 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

vejtrafikstøj i forbindelse med en række andre faktorer højst sandsynligt føre til en for tidlig død, mens antallet af dødsfald i forbindelse med vejtrafikstøj ikke kan sammenlignes med antallet af dræbte i trafikken.

Konklusion Generelt er dokumentationen for, at der er en forbindelse mellem vejtrafikstøj og dårligt helbred svag. Der kan dog påvises nogen sammenhæng mellem forskellige sygdomme og støjpåvirkning. Her tænkes især på sammenhængen mellem manifest sygdom, som hypertension og iskæmisk hjertesygdom, og vejtrafikstøj.

Der er desværre meget få undersøgelser, der har beskæftiget sig med støjudsættelse i nattetimerne, og undersøgelsen ”Spandau Health Survey” er en af dem. Det er derfor bemærkelsesværdigt, at undersøgelsen viser, at udsættelsen af støj om natten er en afgørende faktor for udviklingen af hypertension eller/og iskæmisk hjertesygdom. Det vurderes derfor, at hvis denne hypotese kan bekræftes, så er det sandsynligt, at det primært er antallet af høje støjpåvirkninger end den gennemsnitlige støjpåvirkning, der kan være årsag til de helbredsmæssige konsekvenser.

Det er derfor mest hensigtsmæssigt, at der i fremtidige undersøgelser bliver set nærmere på nattetimernes negative støjpåvirkning.

De fleste af de undersøgelser, der beskæftiger sig med vejtrafikstøjs negative påvirkning af nattesøvnen, kommer frem til, at personer, som sover i et område, der har et lydtrykniveau på over 55 dB, har større problemer med at falde i søvn, har dårligere søvnkvalitet, er mere trætte efter søvn og har et større forbrug af sovepiller end de personer, som sover i et område med et lydtrykniveau lavere end 55 dB. Undersøgelserne, der omhandler de

mentale helbredskonsekvenser, kommer frem til det bemærkelsesværdige, at børn nemmere påvirkes af vejtrafikstøj end voksne. Undersøgelser viser, at der findes en sammenhæng mellem forhøjet blodtryk hos børn og vejtrafikstøj. Endvidere kan børn med ADHD, der udsættes for vejtrafikstøj, opleve en stigning i den hyperaktive adfærd.

Dog kan der ikke påvises nogen sammenhæng mellem vejtrafikstøj og hyperaktiv adfærd, hvis barnet ikke har ADHD. Desuden tyder undersøgelser på, at det oftest er mennesker, der i forvejen er svage psykisk, der er mest modtagelig overfor støj.

Som før nævnt er undersøgelserne generelt svage, og det er sådan set kun inden for manifest sygdom, at vejtrafikstøj kan siges at være direkte farligt for helbredet.

Litteraturliste [1] Babisch, W. 2002, The noise/stress concept, risk assessment and research needs, Noise and Health.

[2] Babisch, W. 2000, Traffic noise and cardiovascular disease: Epidemiological review and synthesis, Noise and Health.

[3] Bendtsen, H. 1998, Vejtrafik og støj: en grundbog, Vejdirektoratet, Kbh. [4] Bodin, T., Albin, M., Ardö, J., Stroh, E., Östergren, P. & Björk, J. 2009, Road traffic noise and hypertension: results from a cross-sectional public health survey in southern Sweden, Environmental Health 2009.

[5] Griefahn, B., Marks, A. & Robens, S. 2005, Noise emitted from road, rail and air traffic and their effects on sleep, Noise and Health.

[6] Jakovljević, B., Belojević, G., Paunović, K. & Stojanov, V. 2006, Road Traffic Noise and Sleep Dis-

[7]

[8]

[9]

[10]

[11] [12]

[13]

[14] [15]

turbances in an Urban Population: Cross-sectional Study, Croatian Medical Journal.

Maschke, C. 2002, Epidemiological research on stress caused by road traffic noise and its effects on health – Results for hypertension, Sea Acustica.

Ohm, A., Lund, S.P., Poulsen, P.B. & Jakobsen, S. 2003, Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 2 - Støj, gener og sundhed, COWI, Miljøministeriet.

Stansfeld, S.A., Clark, C., Cameron, R.M., Alfred, T., Head, J., Haines, M.M., van Kamp, I., van Kempen, E. & Lopez-Barrio, I. 2009, Aircraft and road traffic noise exposure and children’s mental health, Journal of Environmental Psychology Stansfeld, S.A., Haines, M.M., Burr, M., Berry, B. & Lercher, P. 2000, A review of environmental noise and mental health, Noise and Health.

Trafikministeriet 2003, Partikelredegørelse, Trafikministeriet.

Trafikministeriet 2000, Hver ulykke er én for meget. Trafiksikkerhed starter med dig - Mod nye mål 20012012, Færdselssikkerhedskommissionen, Trafikministeriet.

Vejdirektoratet 2010, 17.03.2010last update, Trafiksikkerhed - statistik http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=74639 Vejstøjgruppen 2003, Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen, Miljøministeriet.

World Health Organization 2010, ”Noise”, 2010, http://www.euro.who. int/en/what-we-do/health-topics/ environmental-health/noise <

Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning • • • •

Trafiksikkerhedsplaner Skolevejsanalyser Trafikanalyser Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevision

Vejprojektering • • • • •

Strækninger Vejkryds Rundkørsler Stier Pladser www.moe.dk

VI SIKRER TRAFIKKEN TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

31

TRANSPORTPLANLÆGNING

Planering för transportsystemet i Finland Trafik & Veje presenterade hösten 2009 de två nya ämbetsverken i transportsektorn i Finland: Trafikverket bildades genom sammanslagning av funktioner från Vägförvaltningen, Banförvaltningscentralen och Sjöfartsverket, Trafiksäkerhetsverket genom sammanslagning av Luftfartsförvaltningen, Fordonsförvaltningscentralen, Järnvägsverket och Sjöfartsverkets sjösäkerhetssektor. Verken startade 1.1.2010, samtidigt som den nya regionförvaltningen. De tidigare vägdistrikten ingår nu i 9 regionala närings-, miljö- och trafikcentraler.

I Finland utvecklas den strategiska planeringen av transportsystemet dels som en del av den politiska processen av kommunikationsministeriet, dels inom det nya Trafikverket, genom dess långsiktsplan.

Regeringen förväntas utarbeta Finlands andra transportpolitiska redogörelse för behandling i riksdagen i början av 2012. Trafikverkets långsiktsplanering skall då ha kunnat leverera en stabil grund för regeringens strategiska val.

Trafikråd Eeva Linkama, Kommunikationsministeriet eeva.linkama@mintc.fi FoU-koordinator Anders HH Jansson, Trafikverket anders.jansson@fta.fi

Figur 1. Trafikens strategiprocess.

32 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Strategi för transportsystemet Finlands trafikpolicy och till en del också verksamheten styrs i en process som bygger på regeringens fyrårsperioder. I slutet av regeringsperioden uppgörs trafikens framtidsöversikt, som bereder den trafikpolitiska redogörelse regeringen ger i början av den

nya perioden. Verksamhets- och ekonomiplanen ger ramarna för de närmaste åren, som förverkligas genom de årliga budgeterna och verksamhetsplanerna.

Trafikens framtidsöversikt - en ny trafikpolitik Arbetet med trafikens framtidsöversikt under våren 2010 har visat att en ändring behövs i hur transportsystemet planeras, för att höja trafiksektorns produktivitet och effektivitet. En ny, effektivare trafikpolitik behövs för att svara mot förändringarna i verksamhetsvillkoren. Trafikpolitiken skall förena långsiktiga mål med förmågan att reagera snabbare än förut på samhällets utveckling. Medborgarnas och företagens rese- och transportbehov skall vara centrala för trafikpolitiken. Samhällets resurser bör utnyttjas klokare och med större ansvar, trafikpolitiken förverkligas med mångsidiga och intelligenta åtgärder på det sätt fyrstegsprincipen visat.

Trafiksektorn har en anmärkningsvärt stor potential att förbättra sin produktivitet och effektivitet på bärkraftig grund. Den nya verksamhetslogiken med kunden i centrum, nya åtgärdsalternativ, nya processer till stöd för innovation och förnyelse leder också till en mycket effektivare verksamhet i förvaltningen, bättre resultat av trafikpo-

litiken och väsentliga inbesparingar för stat och kommun, medborgare och företagare.

Det nya verksamhetssättet ger också branschens företag nya produkt-, service- och exportmöjligheter.

Satsningar på transportsystemet har långsiktiga verkningar, och det är väsentligt för trafikpolitiken att förstå och kunna hantera risker och osäkerhetsfaktorer. Teknologin och telematiken ger chanser som inte får gå förlorade - felaktiga val kan bli dyra eller skapa konflikter med de centrala målen.

Vem gör vad - i praktiken?

Kommunikationsministeriet ansvarar för trafikpolitikens strategiska frågor. · Trafikpolitisk beredning: principerna för utvecklande av transportsystemet, effektivare trafikpolitik, framtidsöversikt för trafik och kommunikationer, beredning av den trafikpolitiska redogörelsen.

▲ Figur 2. Långsiktsplaneringens roller:

▲

nationella och regionala utgångspunkter.

· Förverkligande av trafikpolitiken: styrning av ämbetsverken, expertstöd, lagstiftning. · Branschutveckling: utvecklande av förvaltningens effektivitet och produktivitet, gemensamma principer, verksamhetsformer och samarbete i förvaltningen, utrymme för innovation och kommersiella servicekoncept i branschen Trafikverkets mål i den långsiktiga planeringen är att säkra utvecklingen på lång sikt av landets trafiknät och -service och resurserna för det. Förhållandet mellan trafik och markanvändning utformas så, att trafikefterfrågan och infrastrukturkostnader minskar.

Trafikverkets expertis och den nationella transportsystemplaneringen stöder övriga parters arbete med väg-, järnvägs- sjö- och kollektivtrafik.

De regionala närings-, miljö- och trafikcentralerna (NMT-centraler) svarar för väghållningen i regionerna och därigenom också för hur de nationella riktlinjerna förverkligas regionalt. Men samtidigt har de en mångsidig roll i samarbetet med landskapsförbunden, som i sin tur representerar regionens kommuner på politisk bas. Samarbete i NMT-centralen mellan trafik- och mil-

jösektorn, och utvecklingen av samarbetet med näringssektorn, innebär att centralen erbjuder en helhetssyn på regionens och kommunernas utveckling, som går långt utöver 'vanlig' trafikpolitik eller utlåtanden om regionala och lokala planer. Centralerna kommer att bli ett starkt stöd för transportsystemarbetet i praktiken.

Trafikverkets långsiktsplanering I artikeln i Trafik & Veje 2009 gavs en preliminär beskrivning av Trafikverkets kommande strategiska planeringsprocess. Som mål ställdes då att långsiktsplaneringen skall ha en fast anknytning till den gemensamma trafikpolitiska beredningen men också ge underlag för hur den operativa verksamheten utvecklas och de trafikpolitiska linjerna förverkligas. Den väsentliga frågan är vad helhetssynen på transportsystemet betyder i praktiken. Denna praktik kan inte bygga på investeringsobjekt - med undantag för hamnar och tågstationer betyder en viss investering alltid en satsning på ett enskilt trafikslag - utan utgångspunkten bör vara de grundläggande frågorna om tillgänglighet, som transportsystemet skall svara på inom de ramar trafikpolitiken ger. Planperspektivet siktar på åren 2020, 2035 och 2050.

Figur 3. Trafikverkets långsiktsplans basalternativ, preliminär beskrivning.

Planeringen förbereddes redan hösten 2009 med genomgång av de olika sektorernas utvecklingsbehov. I januari 2010 började arbetet med att skapa en helhetsbild av Finlands transportsystem och dess verksamhetsvillkor. Arbetsgrupper bildades för att utreda · klimatfrågor och energibruk · godstrafik · persontrafik · trafiksäkerhet · miljöfrågor · trafiknätets omfattning · finansieringsbehov och -källor · stadsregionernas trafikhantering.

Planeringens tyngdpunkter definierades i mars. Klimatfrågorna, prioriteringsbehoven och hållbara ekonomiska ramar betonades, men huvudmålen gäller kundernas behov, fungerande rese- och transportkedjor för invånare och näringsliv. En särskild punkt rör stadsregionerna, där staten bör utveckla sin insats i synnerhet i kollektivtrafiken.

I maj presenterades arbetsgruppernas analys i regionerna. Fem tillfällen ordnades för regionala och lokala förvaltningar, organisationer och andra samarbetspartners. Regionerna förde fram sina investeringsbehov, TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

33

Finland Indbyggertal (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (Indb./ km2)

Statsvejnettets udstrækning (km)

Trafik på statsvejene (Mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene (Mia. kr.)

Bevilling pr. km statsvej (Mio.kr.)

Trafik pr. km statsvej (Mio. vognkm)

5,3

338

17

78161

36

8,8

0,1

0,5

Tabel 1. Nøgletal for statsvejene i Finland (Trafikstatistik 15.6.2010).

Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Planlægning på tværs af transportformer

Den første tværgående transportplan er under udarbejdelse. Den omfatter vej, bane og sjöfart.

Planlægningshorisont

Varierer. Den nye transportplan ser frem mod årene 2020, 2035 og 2050 (vision).

Fast planlægningscyklus

Eventuelt - den cyklus, som startede 2008, afses bli fastlagd. Beror af regeringens beslut.

Tabel 2. Rammer for investeringsplanlægning i Finland. men diskussionen gällde också betydligt mera allmängiltiga frågor: Hur stora förändringar vågar man satsa på? Lyckas vi skapa en äkta långsiktsplan, eller blir det bara en förlängning av vad vi just nu håller på med? Satsar vi på nätet eller operationerna, lederna eller trafiken? Tar vi verklig hänsyn till regionernas särdrag, som ju dessutom ändrar på den långa sikten? Hur reagerar vi på det att samtidigt som stora delar av landet hotas avfolkas, växer stadsregionerna i periferin? Hur konkurrerar egentligen vårt avlägsna näringsliv på världsmarknaden och blir det bättre med mera järnväg hos oss? Staten har säkert inte mera pengar att satsa - vem gör det då? Lämna de stora investeringarna, satsa hellre på de små nyttiga åtgärderna. Vad är Trafikverkets roll och hur säkrar vi det breda samarbete vi måste ha för att få någonting alls gjort?

Man var överens om att underhållet av vägar, järnväg och farleder behöver bli bättre. Klimatmålen kan inte nås med enbart IT-, bränsle- eller motorteknik, utan ekonomisk styrning - bränsleskatter, trafikavgifter, kraftigt ökat stöd till kollektivtrafiken - blir nödvändig. Det behövs också både information och attitydpåverkan för att människor och företag skall ändra sitt handlingssätt.

Ekonomin kräver effektivare processer både inom och utanför förvaltningen, i entreprenader och trafikhantering. Servicen fordrar

mera hänsyn till och samverkan med kunderna. Svårast var det att bedöma vad man kunde lämna bort eller var servicenivån är onödigt hög. Effektivitetskrav och regionpolitik är inte lätta att förena.

Alternativ för sommaren - politik för hösten I början av juni presenterades planens tre basalternativ. Avsikten är inte att välja ett av dessa, utan alternativen skall visa vad olika målsättningar betyder för transportsystemet, vilka effekter de får - också med hänsyn till olika scenarier för den allmänna samhällsutvecklingen - och vilken typ av insatser de kräver.

Alternativen har en realistisk bas: regionalternativet stöder landets regionalpolitiska mål, industrialternativet de näringspolitiska och koncentrationsalternativet svarar på bosättningens och servicens faktiska utvecklingstrender. Svårigheten att bygga in verkligen nya faktorer i alternativen och bedömningen kvarstår dock. Fram till 2020 lever vi ju i själva verket med den värld vi har nu, och de villkor vi redan skapat. Det är först mot 2035 som nya element börjar dominera verkligheten. Det är säkert att vi inte kan ge en särskilt ’riktig’ bild av hur det ser ut 2050. Samtidigt är det ju siktet på t.ex. 2050 som motiverar varför vi överhuvudtaget bryr oss om att göra långsiktplaner

- vår tro på att det vi gör i dag har någon betydelse för det som sker i morgon.

Alternativen granskas under sommaren.

Arbetsgrupperna och experterna fördjupar beskrivningen samtidigt som konsekvensbedömning startar. I ett skilt projekt prövar vi dessutom skapa en ny, systematisk konsekvensbedömningsmetodik för den strategiska nivån i stället för nuvarande expertbedömning, som alltför ofta är lika med vad experterna råkar ha för åsikt just nu (vi är dock inte alls övertygade om att vi lyckas skapa en ny systematik).

Hösten 2010 behandlas alternativen och alternativbedömningen igen i regionerna. En skarp och säkerligen betydligt mindre enhällig debatt kan väntas. Våren 2011 skall planarbetet resultera i ”Trafikverkets expertsyn på trafikpolitiken”, verkets rekommendationer för beslutsfattarna.

Detta sammanfaller med kampanjen inför riksdagsvalet. När sedan segrande partier gör upp sitt regeringsprogram hoppas vi att rekommendationerna - eller de av dem som dessa partier ställt sig bakom - skall få en plats i programmet. Detta blir säkert en ganska skarp politisk prövning av verkets ställning och auktoritet som expert. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

34 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

... Kommunale Trafikmodeller og Støjberegninger - et bæredygtigt valg!

VIA TRAFIK

•

Bæredygtighed

•

Trafikmodeller

•

Støjplanlægning

•

Cykelprojekter

•

Helhedsplaner

•

Trafiksimuleringer

•

Uheldsanalyser

•

Trafikmiljø

•

Strukturplaner

•

Kapacitet

•

Parkering

Den Kommunale Trafikmodel er i dag et meget stærkt trafikplanværktøj. Modellen kan anvendes til at vise de umiddelbare trafikale kapacitetsmæssige konsekvenser ved trafikomlægninger eller udbygninger af boligområder. Med fokus på bæredygtig transport kan modellen vise, om nye udviklingsområder lever op til ønskede målsætninger - fx andelen af cykeltrafik.

Som planværktøj kan modellen også bruges til at beregne fx CO2udledning eller anvendes i forbindelse med trafikstøjberegninger.

Trafikstøj er den primære årsag til støjproblemer i boliger.

Støjberegninger kan udarbejdes og anvendes i forbindelse med planer og analyser af nye veje, boliger og udviklingsområder for derigennem at sikre en bæredygtig udvikling.

VIA TRAFIK udarbejder både kommunale trafikmodeller og foretager støjberegninger.

Udvalgte referencer Mobilitetsplan

Fortsæt selv på www.viatrafik.dk

Via Trafik har udarbejdet analyse og prognoseberegning af scenarier for en bæredygtig udvikling i en ny bydel i Roskilde. Der har været fokus på bæredygtige transportformer og muligheden for at reducere væksten i biltrafik.

stØJbeReGninGeR

Omfartsvej Nykøbing Falster Trafikmodel i VISUM til vurdering af fremtidig trafik på omfartsvej og aflastning i bymidten. Trafiksimulering i VISSIM til at bestemme udformning af kryds.

Fra modellen beregnes trafikarbejde, tidsbesparelse og luftforurening samt forventninger til trafikuheld.

Via Trafik Søvej 13 B 3460 Birkerød

Området er planlagt omdannet til boliger og erhverv og beregninger er foretaget i forhold til nuværende forhold og i forhold til trafikprognoser for den trafikale situation i 2020.

oMFaRtsVeJ Trafikmodel i VISUM til vurdering af fremtidig trafik på omfartsvej.

Fra modellen beregnes trafikarbejde, tidsbesparelse og luftforurening samt forventninger til trafikuheld.

telefon 4820 9000 via@viatrafik.dk

FORSKNING OG INNOVATION

Fremtiden smager af Nordisk De nordiske vejadministrationer står med mange af de samme udfordringer på forsknings- og udviklingsområdet (F&U). Det har vist sig at være en god idé at løse udfordringerne i fællesskab, da det giver mere forskning for færre ressourcer og mulighed for at anvende de bedste kompetencer på tværs af landegrænserne.

Brian Gross Larsen, Generalsekretær NordFoU bgl@vd.dk

Det startede med en god idé NordFoU blev etableret i 2005 som et samarbejde mellem Danmark, Sverige, Norge, Finland og Island. Formålet var og er at igangsætte projekter mellem de nordiske vejadministrationer inden for de områder, hvor der er fælles udfordringer og behov.

Idéen bag den fællesnordiske projekttanke er ganske enkel. Hvorfor skal vejmyndighed X selv gennemføre et projekt, hvis Vejmyndighederne Y og Z har samme behov og overvejer at gennemføre et lignende projekt, der kan løse problemet?

Man kan indledningsvis rejse det spørgsmål, om projektsamarbejde på tværs af landegrænser nu også kan betale sig? For vil det ikke bare betyde øget administration og vanskeligheder med at tilgodese forskellige nationale praksisser inden for alt fra lovgivning til samarbejdskultur? Svaret er, at det kan det faktisk godt. Det har nemlig vist sig, at de nordiske vejadministrationer langt hen ad vejen gør tingene på samme måde, og at der er en lang række af fælles behov og ud-

fordringer. Samtidig har NordFoU formået at opsætte et ganske enkelt og ukompliceret projektapparat, der kan bruges til at igangsætte og drive fællesnordiske projekter.

Argumenterne for et projektsamarbejde ligger også lige for. Ved at gå sammen med andre kan den enkelte vejmyndighed dele udgiften til projektet med de øvrige myndigheder. Dermed er det pludselig blevet meget billigere at hente den samme viden hjem. Samtidig kan projektet gennemføres der, hvor der er de bedste kompetencer, hvormed vi får bragt de bedste arbejdskræfter i spil. Historien viser, at det ofte fører til værdifuld erfaringsudveksling på medarbejderniveau vejadministrationerne imellem.

Sidste led i den positive firetrins raket er, at der også skabes standardiserede løsninger i norden, hvilket giver indkøberne flere udbydere at vælge mellem, og naturligvis udbyderne større markeder at afsætte deres produkter på. Her er i al sin enkelthed tale om effektivisering af den nordiske vejsektor.

Fra idé til resultater – Hvad har vi så opnået?

Indtil nu har de nordiske vejmyndigheder igangsat otte fælles projekter under NordFoU-paraplyen. Fire er afsluttet, og fire er i skrivende stund i gang, mens der også er nye projektidéer i pipelinen. Emnemæssigt har vi spændt bredt. Der er således skabt ny viden om tunnelsikkerhed, lavet nye beregningsmodeller for trafikstøj og skabt ny viden om håndtering af lysgener ved vejarbejder om natten. Der er desuden gennemført projekter om brokonstruktioner. Her har vi

blandt andet testet, om broer uden fugtisolering kunne udføres hurtigere og billigere end broer med fugtisolering uden at forringe kvaliteten.

For øjeblikket arbejder vi med at reducere rullemodstand og dermed støjen på vejene, vi arbejder med optimering af pavement management systemer, med livscyklusanalyser for broer og med klassificering af en nordisk standard for køretøjer.

NordFoU er vigtig midt i en Europæisk tid Vi kan konstatere, at forsknings- og udviklingsprojekter i stigende grad gennemføres på tværs af nationale grænser. Det gælder ikke blot på vej- og trafikområdet, men også for den øvrige del af transportsektoren.

På europæisk niveau er 17 nationale vejadministrationer særdeles aktive i ERANET ROAD samarbejdet, der bedst kan beskrives som en Europæisk pendant til NordFoU. Man kan spørge om ERANET ROAD, der har vist sig som en ganske succesfuld måde at samarbejde og gennemføre projekter på, ikke overflødiggør NordFoU? Dette spørgsmål synes endnu mere aktuelt, nu hvor pendulet peger mod en forsættelse af ERANET ROAD-samarbejdet under CEDR (Conference of European Directors of Roads) paraplyen i 2012. Holdningen hos de nordiske vejadministrationer er dog klar. NordFoU er mere ubureaukratisk, NordFoU tilgodeser særegne nordiske F&U behov, og NordFoU giver os mulighed for at tale med fælles stemme, når vi agerer på den europæiske scene. Derfor står NordFoU her i sit sjette

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

36 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Figur 1. Traileren Decibella der anvendes til støjmålinger på vejnettet. Målingerne er bl.a. udgangspunkt for arbejdet med støjsvage belægninger. leveår stærkere end tidligere, idet det har vist sig at være et givtigt med et enkelt og fokuseret skandinavisk samarbejde som supplement til de større europæiske samarbejder.

Hvordan bliver vi opmærksomme på alle fælles F&U behov?

En af de centrale udfordringer på forsknings- og udviklingsområdet i dag og i de kommende år er at få det optimale ud af de F&U-midler, vejmyndighederne har til rådighed. Samfinansiering gennem transnationale projektsamarbejder skal være løsningen, der hvor det giver mening. Det er imidlertid en stor udfordring at koordinere indsatsen, og, som det første, at NordFoU overhovedet bliver bekendt med de F&Ubehov, som medarbejderne i vejadministrationerne sidder med. Ligeledes er det langt fra givet, at den enkelte medarbejder, der sidder med en problemstilling, der er af fællesnordisk karakter, ved hvordan han eller hun bringer sin problemstilling videre, så det bliver til et fællesnordisk projekt.

Derfor er det vigtigt, at medarbejderne i de nordiske vejdirektorater kender og overvejer NordFoU, når de støder på en problemstilling eller en idé, som måske også kunne have andres interesse.

I NordFoU kan vi både tilbyde dig projektstyringsbistand og projektstyringsredskaber, og vi kan præsentere din idé for de andre vejadministrationer, så du får mulighed for at etablere samarbejde med andre med samme problem. Den enkelte vejmyndighed stiller med en egenfinansiering

til NordFoU-projektet, som bliver gearet i det øjeblik, andre vejmyndigheder vælger at deltage i projektet. Det gør, at den enkelte projektdeltager fx blot finansierer ¼ af projektet, men alligevel får fuld adgang til dets resultater.

NordFoU og NVF (Nordisk vägforum) – vi skal gå hånd i hånd NordFoU skal være stedet, hvor NVF-udvalgene går hen, når de har et fælles nordisk F&U-problemstilling, de gerne vil have løst.

Så kort kan ønskescenariet for det fremtidige samspil mellem de to søsterorganisationer formuleres. Baggrunden for dette scenarium er todelt. På den ene side må det alt andet lige antages, at der af og til identificeres F&U-behov i NVF-udvalgene, som ikke realiseres gennem projekter. På den anden side har NordFoU rammerne til at facilitere Nordiske F&U-projekter, men er som sagt ikke bekendt med alle væsentlige, nordiske fælles F&U-behov. Derfor vil det være en win-win situation, hvis der kan skabes et tættere samarbejde mellem de to organisationer, så vi dermed får bygget bro mellem erfaringsopsamling og videnudvikling.

I NordFoU er vi i år i gang med et road show, hvor vi tager rundt til NVF-udvalgsmøder og fortæller om, hvad NordFoU er, og hvordan vi kan arbejde sammen. Netop samarbejdsspørgsmål må også forventes at blive et debatpunkt ved dette års forbundsstyrelsesmøde i NVF. For sagen er klar. Hvis vi skal være på forkant med udviklingen og de krav, vi stilles overfor, kræver det, at vi har den rigtige viden på det rigtige niveau

på det rigtige tidspunkt. Og hvis vi skal have det, ud fra de økonomiske rammer vi arbejder med, må vi tænke ud over forbunds- og landegrænser, når vi laver projekter.

Fra videndannelse til videnanvendelse Den offentlige sektor bliver mødt med stigende krav om synliggørelse og dokumentation for nytten af det arbejde, vi udfører.

Forsknings- og udviklingsområdet er ingen undtagelse og har i denne sammenhæng fået særlig meget opmærksomhed.

I Danmark medfører det blandt andet, at flere midler udmøntes gennem nationale puljer, man i konkurrence med andre offentlige institutioner kan søge midler fra.

Fra politisk hold er der samtidig kommet et meget større fokus på anvendt forskning frem for på grundforskning. I de nordiske vejdirektorater fylder grundforskningselementet i forvejen en begrænset del af vores indsats. Det er dog langt fra ensbetydende med, at vi derfor bedriver anvendt forskning. Det har således vist sig at være en stor udfordring at sikre, at den viden, der udvikles, kommer ud de steder, hvor den er relevant og tages i anvendelse. Dette gælder ikke bare i NordFoU regi, men også for F&U-aktiviteterne i vejsektoren i øvrigt.

Vi skal derfor have endnu større fokus på implementering af projektresultaterne i den kommende tid, og vi skal til hver en tid kunne synliggøre nytten af vores arbejde over for omverdenen, hvis vi ikke vil ende med at blive nedprioriteret som område.

Læs mere på: www.NordFoU.org < TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

37

TRANSPORTPLANLÆGNING

Förslag till nytt

svenskt planeringssystem för transportsystemet

Den 15 oktober 2009 uppdrog den svenska regeringen åt Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen att gemensamt lämna förslag till ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen, efter samråd med av regeringen utpekade aktörer. Uppdraget redovisades den 26 februari 2010. Regeringen har, när detta skrivs i slutet av juni, inte tagit ställning till förslaget. I denna artikel återges en något bearbetad version av slutrapportens sammanfattning.

Håkan S. Persson, Trafikverket, Sverige

verkansorgan. I de fall Trafikverkets regionala organisation avses så är det utskrivet.

hakan.persson@trafikverket.se Per Linddroth, Trafikverket, Sverige per.lindroth@trafikverket.se

I rapporten ”Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet” används begreppet region för län eller grupp av län som samarbetar i planeringen. Den aktör som avses med begreppet region är länsstyrelse, region, regionförbund eller regionalt sam-

Utmaningar I slutbetänkandet Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31) pekade Trafikverksutredningen bl.a. på att nuvarande planeringssystem är svåröverskådligt, utdraget i tiden och kostsamt. Utredaren föreslog att en ny process för den långsiktiga åtgärdsplaneringen skulle införas.

Kritiken mot nuvarande planeringspro-

Stegvis precisering med tydliga ”grindar” mellan olika steg.

38 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

cess kan sammanfattas i följande punkter: · lång process – bristande kvalitet i resultatet · omfattande material och byråkratisk process · fyrstegsprincipen och dess samhällsekonomiska synsätt är bristfälligt implementerad · dålig koppling mellan kort- och långsiktig planering · obalans mellan kommunalt och statligt ansvar · medfinansiering passar dåligt in · behov av tydliga nationella mål och gränser för statligt ansvar · behov av uppföljning och lärande i processen · den fysiska och den ekonomiska planeringen bör integreras · det internationella perspektivet syns inte · kommuner och regioner behöver involveras bättre · kundperspektivet behöver stärkas · processen behöver utvecklas för att svara mot lagstadgade krav på miljöbedömning.

Remissen Ett förslag till nytt planeringssystem remitterades (version 2009-12-18) och 53 instanser inkom med yttranden. De flesta remissinstanser var positiva till stora delar av förslaget. Många pekade dock på att remissversionen var relativt kortfattad och att vissa förtydliganden var angelägna för att förstå

hela innebörden av förslaget. Remissinstanserna lyfte särskilt fram följande positiva aspekter på förslaget · Att såväl nationella som regionala och lokala åtgärder bereds och beslutas i samma plandokument (åtgärdsplaner) · Att det regionala och lokala inflytandet stärks · Att planeringen ges en tydligare koppling till besluten om anslag till transportinfrastrukturen och den årliga budgetprocessen · Att processen förkortas tidsmässigt och att nuvarande 12-års plan ersätts med ett planerings- och genomförandeprogram som tillsammans omfattar sex år · Att tydligare fokus på fyrstegsprincipen möjliggör effektivare lösningar · Att uppföljning och utvärdering föreslås som viktiga delar i processen · Att förslaget ger förutsättningar för effektivare samordning mellan den ekonomiska och den fysiska planeringen.

Det slutliga förslaget förtydligades med mer ingående beskrivningar av olika delar i processen, bland annat med en schematisk bild över processens steg och samspelet mellan aktörerna. I förslaget har särskild omsorg och utvecklingsarbete ägnats åt miljöbedömningsprocessen.

Förslaget Förslaget till nytt planeringssystem är att en samlad och rullande planeringsprocess byggs upp av flera, ömsesidigt integrerade och överlappande delprocesser. Huvudprocessen genomförs en gång per mandatperiod, med nationellt policybeslut som anger inriktning samt en nationellt samordnad åtgärdsplanering som utförs i varje region. Årligen sammanställs aktuellt underlag för att styra finansieringen i genomförandet av åtgärdsplanen, vilket sammanfattas i ett planerings- och genomförandeprogram för de statligt finansierade åtgärderna.

Systemanalyser och nationella strategier ger underlag för regeringens policybeslut. Åtgärdsplaner för transportsystemet tas fram med stöd av Trafikverket, och antas av regionen (det regionala självstyrelseorganet, regionförbundet respektive länsstyrelsens styrelse). Trafikverket gör en nationell sammanställning för att underlätta beredningen av beslut och genomförande av nationellt betydelsefulla frågor.

Beredning av enskilda åtgärdsförslag inleds med åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. Åtgärdsförslaget kvalificeras därefter successivt. Första ”grinden” anger kraven för att en åtgärd skall tas in i åtgärdsplanen för regionen. Nästa ”grind” ser till att kraven för att tas in i planeringsprogrammet är uppfyllda.

Vid den sista ”grinden”, innan beslut om att ta in åtgärden i genomförandeprogrammet, granskas beslutsunderlagets kvalitet och åtgärdens genomförbarhet. Genomförandeprogrammet styr Trafikverkets verksamhet.

Dessutom ska uppföljning och utvärdering ske löpande för att underlätta systematiskt lärande.

Policybeslut Varje mandatperiod tar regeringen ett policybeslut, som anger planens ändamål preciserat genom tydliga mål och fokusområden för planeringen av åtgärder i transportsystemet. Policybeslutet ska vara enklare än dagens inriktningsbeslut och vara ett uttryck för en mer samordnad statlig styrning. Det ger utgångspunkt för åtgärdsplaner för regionerna och urvalet av åtgärder i planeringsprogrammet. Åtgärdernas effekter i förhållande till policybeslut ska följas upp och utvärderas. Åtgärdsplan för transportsystemet i en region Regionerna föreslås få ansvar att varje mandatperiod upprätta och förankra en åtgärdsplan för transportsystemet i en region med utgångspunkt från regeringens policybeslut. Åtgärdsplanen ska samlat redovisa såväl fysiska som andra åtgärder som regionen prioriterar för att påverka transportsystemet och dess användning på tio års sikt eller mer. Det kan exempelvis gälla kollektivtrafik, prissättning, drift- och underhåll samt utveckling av transportinfrastrukturen. Åtgärdsplanen är ett regionalt förankrat förslag till åtgärder, som ska kunna tas in i planerings- och genomförandeprogrammet. Vissa typer av åtgärder redovisas också i ett länsprogram, för att samlat få överblick av åtgärder där regionens beslut är styrande på samma sätt som för dagens länsplaner. Åtgärdsplanen knyter samman planeringsprocessen för transportsystemet med regionens och kommunernas övriga samhällsplanering och kan utgöra underlag för överenskommelser mellan staten och andra aktörer om medfinansiering och samverkan vid genomförande. Åtgärdernas effekter ska redovisas var för sig och på hela systemet. Processen att ta fram förslaget till åtgärdsplan ger utrymme för en integrerad miljöbedömning och tidiga diskussioner av alternativa sätt att nå de mål som anges i regeringens policybeslut.

FÖRSLAGET I KORTHET Varje mandatperiod: · Policybeslut · Åtgärdsplaner för transportsystemen i regioner

Årlig uppdatering: · Planeringsprogram · Genomförandeprogram Löpande: · Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen · Uppföljning och utvärdering Planerings- och genomförandeprogram Aktualiteten av statligt finansierade åtgärder i åtgärdsplanen ska bedömas årligen, vilket redovisas i ett planerings- och genomförandeprogram som normalt gäller i fyra år. Detta styrmedel för genomförande av åtgärder innehåller två delar. Planeringsprogrammet anger vilka åtgärder som ska förberedas för att kunna tas in i genomförandeprogrammet, exempelvis genom slutförande av fysisk planering, förhandlingar om eventuella medfinansieringsavtal, inklusive arbete med fördjupade beslutsunderlag med säkerställd kvalitet. Genomförandeprogrammet anger vilka namngivna åtgärder och åtgärdsområden, exempelvis drift och underhåll, trimning och miljöåtgärder som är förberedda och ska genomföras inom ett till tre år och integreras i Trafikverkets verksamhetsplan.

Planerings- och genomförandeprogrammet, baseras på ett årligt beslut om ekonomiskt planeringsutrymme för nya åtgärder.

Detta tas fram utifrån en analys av framtida statlig anslagsbelastning till följd av redan fattade beslut samt aktuellt budgetläge. Det ekonomiska planeringsutrymmet anges med ett belopp för varje år under planeringsperioden vilket gör att planerings- och genomförandeprogrammet kan anpassas till redan beslutade kostnader och restriktioner i statsbudgeten.

Planerings- och genomförandeprogrammet förutses ge stabila förutsättningar och ökad flexibilitet i genomförandet av åtgärdsplanerna. Risken för förgäves planerings-, kalkyl- och projekteringsarbete minskar.

Tilliten till systemet kan öka och kvaliteten i beslutsunderlaget inför regeringens beslut förbättras. Ett ökat fokus på att förbereda aktuella åtgärder ökar effektiviteten, förbättrar kvaliteten i t.ex. kostnadsberäkningar och underlättar förhandlingar med andra aktörer om eventuella medfinansierings- och genomförandeavtal. Genom beställningsbemyndigande från riksdagen kan Trafikverket få mandat och utrymme att förbereda ett effektivt genomförande för alla åtgärder i genomförandeprogrammet. Detta, tillsammans med årliga beslut om ekonomiskt planeringsutrymme, skapar ökad tydlighet om vad som ska genomföras.

Alternativ med två år mellan uppdateTRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

39

Vem beslutar?

Policybeslut

Regeringen

Kort, medellång, lång sikt

Vem föreslår/ bereder?

Vad resulterar planeringssteget i?

Regeringskansliet bereder med stöd av Trafikverket

Planens ändamål och inriktning: · fördjupade mål · fokusområden · diskussion om vägvalsfrågor · val av principlösningar på systemnivå · underlag för avgränsning av miljöbedömning

Tas varje mandatperiod

Kvalitetskriterier för åtgärder och åtgärdsområden i beslutet (Grindar)

Vilket underlag?

Trafikverket: Uppföljning Nationellt underlag (inkl. grannländer, EU, globalt), Nationella strategier Perspektivutredningar Regioner: Systemanalyser mm

Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen

Trafikverket tillsammans med regionen

Berörd part initierar.

Trafikverket bereder

Val av åtgärd för att lösa specifik uppgift/ problem Kreativ dialog om lösningar Effekt- och nyttobedömning, Underlag för avgränsning av miljöbedömning

Åtgärdsplan för transportsystemet i en region Minst 10 års sikt

1. Antas av Regionfull-mäktige resp.

Länsstyrelsen (formellt beslut med MKB) 2. Trafikverket kompletterar och sammanställer på nationell nivå

Regionen (länsstyrelsen) i dialog med Trafikverket, kollektivtrafik huvudman, kommuner m fl (samverkansprojekt)

1. Länsprogram (styrande) 2. Nat. Investeringar och förbättringar 3. (förslag) 4. Drift och underhåll, rekonstruktion, tjälsäkring, bärighet, sektoråtgärder (rekommendationer)

ÖP, RUP, RUFS (motsvarande) Systemanalys trafik, Statliga intressen Trafikverket kvalitetssäkrar

GRIND 1 · Planens ändamål och inriktning · Kostnadsberäkning – Samhällsekonomisk och samlad effektbedömning · Regional prioritering

Planeringsprogram omfattar 3 år Årlig uppdatering med ett nytt år Samordnas med genomförandeprogram till en helhet.

Regeringen

Trafikverket

Kvalitetssäkrat underlag Genomförda förberedelser Förslag till avtal om genomförande- och medfinansiering

Regional och nationell prioritet Tillåtlighetsprocess inledd Kostnad enl. successivmetod Samhällsekonomisk kalkyl Energikalkyl MKB till åtgärdsplan

GRIND 2 · Skarpa kvalitetskrav på underlag enligt grind 1. · Utrymme inom ramen för ekonomiskt planerings- utrymme

Genomförandeprogram omfattar 3 år Årlig uppdatering med ett nytt år

Riksdagen föreläggs i budgetproposition

Regeringen Trafikverket

Klartecken för genomför.

Startade åtgärder

Arbets-/jvgsplan, detaljplan Tillstånd med respektive MKB Detaljerad kalkyl

GRIND 3 · Genomförbarhet · Klara avtal · Kvalitetssäkrat underlag (second opinion)

Ekonomiskt planeringsutrymme

Riksdagen, budgetproposition

Regeringen Trafikverket

Underlag för planeringen

Budgetram samt aktuella åtaganden

Trafikverket Trafikanalys

Erfarenhetsåterföring Kvittens på genomförda åtgärder till regering och riksdag

Planens ändamål och inriktning/parametrar för fördjupade mål Redovisning av betydande miljöpåverkan enligt tidigare MKB

Ny plan varje mandatperiod

Uppföljning Utvärdering

GRIND Prel. bedömning: · stöd bland berörda aktörer · nytta /kostnad · genomförbarhet · finansierbarhet · synergier mellan parter

Tabel 1. Översikt över rollfördelning och beslutsmandat.

Sverige Indbyggertal (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (Indb./ km2)

Statsvejnettets udstrækning (km)

Trafik på statsvejene (Mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene (Mia. Svendske kr.)

Bevilling pr. km statsvej (Mia. Svendske kr.)

Trafik pr. km statsvej (Mio. vognkm)

9,0

450

2298

300

50

15,5

0,2

0,5

Tabel 2. Nøgletal for statsvejene i Sverige (Alle tal er i januar 2010 tal)

40 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

40

Flerårige trafikinvesteringsplaner Planlægning på tværs af transportformer Planlægningshorisont Fast planlægningscyklus

Ja Den første tværgående transportplan er under udarbejdelse. Den omfatter vej, bane og sjöfart.

Varierer. Den nye transportplan ser frem mod årene 2020, 2035 og 2050 (vision).

Eventuelt - den cyklus, som startede 2008, afses bli fastlagd. Beror af regeringens beslut.

Tabel 3. Rammer for investeringsplanlægning i Sverige ringarna av planerings- och genomförandeprogrammet har belysts. Slutsatsen är att ettåriga uppdateringar är att föredra.

Stegvis precisering med tydliga ”grindar” mellan olika steg Förslag till åtgärder i transportsystemet genereras genom en särskild process för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen som också kan tjäna som förberedelse för exempelvis överenskommelser eller eventuell fysisk planering enligt gällande lagstiftning.

Förslaget till planeringsprocess möjliggör successiv konkretisering och stegvisa beslut om förslagen till åtgärder från övergripande policy, via åtgärdsplaner för transportsystemet i en region till beslut inom ramen för planerings- och genomförandeprogram.

Förslagen till åtgärder granskas efterhand i enlighet med tydliga kvalitetskriterier, grindar, som ställts upp på beslutsunderlag och övriga förberedelser för att ta in åtgärdsförslag i åtgärdsplaner, planeringsprogram respektive genomförandeprogram. Särskilt skarpa kvalitetskriterier, t.ex. vad gäller samhällsekonomi och samlad effektbeskrivning ställs på beslutsunderlaget för de åtgärder som tas in i planeringsprogrammet. Innan åtgärder tas med i genomförandeprogrammet föreslås att Trafikanalys, eller annan aktör som inte tidigare deltagit i arbetet, granskar och godkänner beslutsunderlaget.

Effektbedömningar Förslaget innebär att relevanta effektbedömningar, inklusive samhällsekonomisk bedömning och miljöbedömning, ska ingå i alla steg av planeringsprocessen. Genom uppföljning och utvärdering av resultat i efterhand skapas förutsättningar för systematiskt lärande och erfarenhetsåtervinning. Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen En ny process föreslås för att definiera den egentliga anledningen till att något behöver göras, utveckla tänkbara lösningar och gallra fram de som är effektiva i dialog med de intressenter och aktörer som är konkret berörda. De mest intressanta alternativens effekter bedöms och ett förslag till åtgärd tas fram. Baserad på ett samhällsekonomiskt synsätt möjliggör denna process val av ef-

fektiva åtgärder oavsett trafikslag, åtgärdstyp eller huvudman. Processen förutses leda till snabbare effekter och till lägre kostnad jämfört med idag. Den skapar insikter om fördelning av kostnader och nyttor samtidigt som det blir möjligt att bedöma effekter av alternativa lösningar redan i ett initialt skede. Åtgärdsvalsprocessen knyter an till andra aktörers planering, inklusive kommunernas markanvändningsplanering, och skapar förutsättningar för samordning och eventuell medfinansiering. Den ger utgångspunkt för fysisk planering och kan på sikt komma att ersätta de formella förstudier som ska göras enlig väg- och järnvägslagstiftningen. Den ger också underlag för miljöbedömning i åtgärdsplaneringen, bl.a. för avgränsningen av alternativ.

Effekter Möjligheter till inflytande Förslaget till ny planeringsprocess ger förutsättningar att stärka regionala och lokala intressenters möjligheter till inflytande vid val av åtgärder enligt fyrstegsprincipen samt genom regionalt upprättade åtgärdsplaner för transportsystemet i en region. Det ger en tydlig integrering av miljöbedömningen från tidiga skeden till uppföljning. I samband med Trafikverkets summering av regionernas systemanalyser och beredning av övrigt underlag för regeringens policybeslut bör dialog ske med nationella aktörer, där Sjöfartsverket med dess fortsatta roll som förvaltare av sjötransportsystemet utgör ett exempel. En nationell konferens kan genomföras för att presentera och diskutera valmöjligheter.

Dialog mellan Trafikverket och regionerna föreslås äga rum två gånger om året för att diskutera prioriteringar, precisera aktuella åtgärder och praktiska genomförandefrågor i anslutning till Trafikverkets verksamhetsplanering. Dialog behövs också inför planering och beslut om exempelvis mindre förbättringsinsatser, miljöförbättrande åtgärder eller drift och underhåll.

Vid dialogerna kan flera parter medverka, exempelvis företrädare för tågoperatörerna, för ”skogsindustrin” vad gäller bärighet och tjälsäkring och för polis, ambulans och räddningstjänst vad gäller trafiksäkerhet.

Viktiga användargrupper utvecklar ar-

betssätt för att kunna företräda exempelvis resenärer och godstransportköpare, industrin och transportbranschen. Logistikforum, fördubblingsprojektet inom kollektivtrafiken och Resenärsforum är sådana exempel.

Förslaget ger ökade möjligheter för regering och riksdag att styra planeringsprocessen genom ett policybeslut, som anger inriktning, samt genom årliga beslut i anslutning till budgetpropositionen om ekonomiskt planeringsutrymme samt planerings- och genomförandeprogram.

Styrningen underlättas också genom kvalitetssäkring av beslutsunderlaget för statligt finansierade åtgärder och åtgärdsområden enligt planerings- och genomförandeprogrammet, som revideras varje år. Förutsättningarna för rationellt genomförande stärks genom att riksdagen förslås ge beställningsbemyndigande för tre år.

Den föreslagna processen ger utrymme för tydligare statliga genomförandebeslut än idag vilket kommer att öka tilltron till att statens planering leder till verkställande.

Det ger bättre förutsättningar för att diskutera eventuell medfinansiering och andra samverkansfrågor i genomförandet. Staten blir en mer tillförlitlig partner.

Transportpolitiska mål och samhällsbyggande Förslaget innebär att en allsidig effektbedömning, inklusive samhällsekonomi och miljöbedömning, integreras i alla skeden av planeringsprocessen samt att de samlade resursinsatserna används effektivt för att stärka tillgänglighet och hänsynstagande enligt transportpolitiska mål. Samordningen med kommunernas och regionernas planering som påverkar trafik och regional utveckling förväntas bli tydligare än tidigare.

Implementering Som nämnts inledningsvis finns ännu inget ställningstagande från den svenska regeringen till förslaget. Efter sommaren 2010 är avsikten att Trafikverket i dialog med berörda aktörer och intressenter utanför Trafikverket ser över vilka utvecklingsinsatser som behöver göras oberoende av ett sådant ställningstagande och successivt startar det arbetet. Till exempel har behovet av metodutveckling och försöksverksamhet kring åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen bedömts som angeläget liksom uppföljning och utvärdering av genomförda åtgärder.

För den som vill ta del av hela slutrapporten så nås den på Trafikverkets hemsida via länken http://www.trafikverket.se/PageFiles/21524/Forslag-till-nytt-planeringssystem-slutlig.pdf < TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

41

TRANSPORTPLANLÆGNING

Nasjonal transportplanlegging i Norge - status og perspektiver

Stortinget har hvert fjerde år siden 1970 behandlet langtidsplaner for transportsektoren i Norge. Fra 1998 har planhorisonten vært 10 år frem i tid, med et fokus på de fire første årene i planperioden. Fra og med planarbeidet for 2002-2011 inngikk transportetatene et tverretatlig samarbeid om den første felles nasjonale transportplanen (NTP), som revideres hvert fjerde år. Utredningsfasen er nå i gang for den fjerde utgaven i rekken som skal gjelde fra 2014-2023.

Therese Ustvedt, Statens vegvesen, Norge therese.ustvedt@vegvesen.no

Planprosessen Det er Samferdselsdepartementet og Fiskeri – og kystdepartementet som lager retningslinjer for arbeidet med de nasjonale transportplanene. Det er nå to faser i planarbeidet: utredningsfasen hvor noen viktige temaer belyses og planfasen hvor rammene settes og prioriteringene gjøres. I retningslinjene for utredningsfasen (heretter: R1) er det beskrevet hva som skal utredes og resultatet av arbeidet skal overleveres departementet 1. februar 2011. De to største

prosjektene, knyttet til nordområdene og høyhastighets jernbane mellom Oslo og utvalgte storbyer er spesielt krevende. De vil derfor pågå også under planfasen, men vil være ferdig i tide til å bli en integrert del av stortingsmeldingen.

Etter at utredningsarbeidet er levert departementene utarbeides nye retningslinjer (heretter: R2) som skal gjelde for planfasen.

Planforslaget sendes på høring i februar 2012, slik at innspillene kan bli innarbeidet i stortingsmeldingen som da vil være under utarbeidelse. Stortingsbehandlingen skjer i vårsesjonen 2013. For å følge opp den Stortingsbehandlede transportplanen lager etatene egne handlingsprogrammer som for Statens vegvesens del detaljerer de første fire årene for vegsektoren. Programmet inneholder utviklingsmål, strategier, prioriteringer og gjennomføringsplaner. Handlingsprogrammene skal sikre sikre effektiv og rask utbygging. I tillegg utarbeides planleggings-

Figur 1, Tidslinje for arbeidet med NTP 2013- 2024

42 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

program for prosjekter som antas å bli bygget i løpet av de siste seks årene i perioden.

Hvordan arbeidet er lagt opp De sentrale aktørene i planprosessen har gjennom hele NTP-historien vært Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor AS (luftfart). Statens vegvesen har ansvaret for sekretariatet og ledelsen av styringsgruppen og programstyret. Lederansvaret deles mellom transportetatene i de konkrete utredningsprosjektene.

I arbeidet har det vært nødvendig med stor grad av samhandling med omgivelsene.

Det er derfor lagt opp til utstrakt møtevirksomhet med berørte organisasjoner og institusjoner for å kunne fange opp signaler tidlig. I samferdselsministerens presentasjon av oppstarten på arbeidet med NTP for 20142023 ble medvirkning, lokal forankring og åpne prosesser nevnt spesielt. Dette følges opp med flere formelle samarbeidsarenaer med eksterne enn tidligere, i tillegg til at det arrangeres seminarer med bred deltakelse i flere av utredningsgruppene.

Den departementale forankringen er sikret gjennom samordningsgruppen der etatene og departementene møtes om lag seks ganger i året. Formålet er å holde hverandre oppdatert og kunne justere arbeidet om det trengs. Ved behov kan det holdes møter oftere. Departementet har også egne møter med næringsliv og fylkeskommuner hvor ulike transporttema blir tatt opp og hvor NTP- apparatet kan involveres.

Nivåene under samordningsgruppen ivaretas av transportetatene, selv om departementet blir orientert om det som skjer.

Den tverrfaglige styringsgruppa består av toppledelsen i transportetatene og en repre-

sentant for fylkeskommunene.. Grunnen til at fylkeskommunene er representert skyldes en forvaltningsreform hvor 17 240 km av riksvegnettet ble overført til fylkene fra 1.januar 2010. De nye fylkesvegene utgjør etter dette en så stor del av det totale vegnettet at beslutninger om drift og investeringer her vil ha store konsekvenser også for riksvegnettet. Selv om den nasjonale transportplanen konsentrerer seg om riksvegnettet er det nødvendig med god samordning med fylkesvegene. Derfor er det også opprettet et eget kontaktforum bestående av alle fylkeskommunene, samt ledelsen i transportetatene for å få en god dialog inn mot stortingsmeldingen. Her er det er lagt opp til to til tre møter i året. Samarbeidet er viktig for å kunne skape lokal forankring og eierskap til de Figur 2. Tverretatlig organisering. prioriteringene som må gjøres i planfasen.

Programstyret består av representanter for transportetatene og har ansvar for å lage mandater til prosjektgruppene og til å være usikkerhet knyttet til fremtidsbilder er følge opp disse. Det er i alt 14 tverretatlige det et godt hjelpemiddel for å kunne møte utredninger, i tillegg til interne utredninger det fremtidige transportbehovet. Et godt eki etatene. Mandatene følger bestillingen i sempel på uforutsigbarheten i slike analyser retningslinjene fra departementet, men det er den internasjonale finanskrisen. Likevel er rom for at etatene tar opp nye utrednings- kan trendene over tid fanges opp, slik at det tema hvis det kan gi en mer fremtidsrettet kan være til hjelp for transportplanleggere transportpolitikk. for å avdekke drivkrefter 30 år frem i tid.

En ordning med referansegruppe for Høy befolkningsvekst i Osloregionen NTP-arbeidet videreføres, slik det også ble er allerede en synlig utfordring og ett av gjort for de foregående periodene. Gruppen prosjektene går derfor konkret på kapasiskal kunne kommentere arbeidet underveis tetsproblematikk i transportsektoren her. og ha en reell mulighet til å påvirke sluttre- Jernbanenettet har over flere år slitt med sultatet. Eksempler blant mer enn 40 orga- store vedlikeholdsetterslep som har påvirket nisasjoner og etater som deltar er Syklistenes påliteligheten for togtrafikken i det sentrale landsforbund, Forbrukerrådet og Sosial- og østlandsområdet. Det å få opp punktlighehelsedirektoratet. Formålet med en slik re- ten og samtidig få gode overganger til annen feransegruppe er å fange opp innspillene fra kollektivtransport står sentralt i dette utredviktige høringsinstanser så tidlig som mulig, ningsarbeidet. På strekninger med underkaslik at det kan bli godt innarbeidet i slut- pasitet er det i tillegg konflikt med ønsket tproduktet. om mer gods fra veg til jernbane. Ettersom det aller meste av jernbanetrafikken i Norge De viktigste utredningsprosjektene går gjennom ett punkt (Oslo sentralbaneSentralt for utredningsprogrammene er de stasjon) er det også et sårbart system: skjer fire hovedmålene for transportpolitikken det lengre transportstans ved knutepunktet (effektivitet, miljø, trafikksikkerhet og til- gir det ringvirkninger langt utover i landet. gjengelighet) selv om de er ulikt vektlagt i Et annet viktig mål for regjeringen er mandatene. De interne utredningene skal regional utvikling og at hovedtrekkene i bota for seg områder hvor det er faglige grun- settingsmønsteret opprettholdes. Det forutner til å fokusere på sektornivå, selv om det setter et godt transportsystem i hele landet. også kan ha konsekvenser for den generelle Med en sterk befolkningsvekst de senere transportpolitikken. I Statens vegvesen vil årene har det vært en vekst i de fleste redet for eksempel gjelde fremtidig bruk av gionene i Norge, men her som i andre land bompengefinansiering, nasjonal gåstrategi er det byene som vokser mest. For å få til og trafikksikkerhet på veg. den ønskede utviklingen er det nødvendig Den første rapporten som skal legges med mer robuste knutepunkt i regionene. frem er en perspektivanalyse 1. oktober Det å kunne komme seg raskt og effektivt 2010. I R1 var det fem tema som ble truk- dit man skal, vil gjøre det mulig for flere å ket frem som spesielt interessante for frem- bosette seg i større deler av landet. En egen tidsperspektivene i transportpolitikken: gruppe skal se på regionale utviklingstrekk inntekts-, klima-, befolknings-, nærings- og hvor blant annet avstandskostnader og ulik teknologiutvikling. Selv om det alltid vil vegstandard er av temaene.

I tillegg er nordområdene utpekt som et strategisk satsingsområde og transportsektoren står sentralt for å sikre målene om bærekraftig vekst og utvikling. Dagens nasjonale stamnett er i hovedsak bygget for å knytte landet sammen, mens det er et politisk ønske om et tettere samarbeid mellom nordområdene i Norge, Sverige og Finland, samt Vest-Russland. Dette må også få konsekvenser for transportpolitikken og for nye investeringer i området. Med økning i petroleumsindustrien i nord kan behovet for nye sjøruter mellom Europa og Asia både gi muligheter og utfordringer langs kysten av Nord-Norge. Det er dermed et stort behov for å få fram kunnskap om nye utviklingstrekk i nordområdene, og om transportsystemet har en utforming som kan møte framtidens transportbehov. Det er regionvegsjefen i nord som leder arbeidet og de tre nordligste fylkene er representert. Organiseringen er ulik de andre prosjektene, men det anses som viktig at det er god lokal forankring. En referansegruppe bestående av blant annet næringsliv, samiske interesser og organisasjoner er invitert til å delta.

Et annet temaområde som står sentralt er klima- og miljø. Transportsektoren står for store deler av CO2 utslippene og det er gjort et arbeid for å se på hvordan utslippene skal reduseres. Det statlige Klima- og forurensingsdirektoratet (KLIF) har hatt ansvaret for utarbeidelsen av en rapport om hvordan de norske utslippene kan reduseres innen 2020, hvor Statens vegvesen har vært en av bidragsyterne. Arbeidet er presentert som Klimakur 2020 og skal danne grunnlag for en oppdatert stortingsmelding om klimapolitikken, som skal legges fram for Stortinget i 2011. Her har effektene av de ulike tiltakene blitt målt opp mot hverandre og vist hvilke tiltak som er nødvendige for å få TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

43

Prosjekt 1 Perspektivanalyse – rapport Prosjekt 2 Målstruktur – rapport Prosjekt 3 Transportanalyse, konkurranseflater Prosjekt 4 Metodeutvikling Prosjekt 5 Klima og miljø – rapport Prosjekt 6 Klimatilpassing – rapport Prosjekt 7 Utslipp av klimagass fra nye prosjekter Prosjekt 8 Godsknutepunkter – rapport Prosjekt 9 Personknutepunkter – rapport Prosjekt 10 Byområdene – rapport Prosjekt 11 Regional utvikling – rapport Prosjekt 12 Langs. kapasitetsutfordringer i Osloområdet Prosjekt 13 Universell utforming Prosjekt 14 Nordområdeutredning fase 1 og 2, prosjektrapport Stamnettsutredninger (rutevise utredninger, sektorplan) Øvrige interne utredninger Høyhastighetsutredning - rapport januar 2012 Figur 3. Tverretatlige arbeidsgrupper.

lige statsbudsjettene. I Norge har det ikke vært vanlig med prosjektfinansiering, hvor planleggings- og utbyggingskostnadene for større prosjekter bindes opp for kommende budsjetter. I NTP 2010-2019 ble det i stedet lagt opp til at større investeringer skulle skje gjennom sammenhengende utbygginger over lengre strekninger. I tillegg ble det vedtatt at det skal opprettes egne poster på statsbudsjettet for utvalgte investeringsprosjekt. Dermed kan det bli en mer effektiv ressursutnyttelse, samtidig som det økonomiske handlingsrommet fortsatt vil være der for fremtidige regjeringer.

De vedtatte planrammene i Nasjonal transportplan skal gjenspeiles i de årlige statsbudsjettene, men avvik forekommer.

Sist skjedde dette under den internasjonale finanskrisen, hvor ekstraordinære tiltakspakker ble tilført for at aktiviteten i markedet skulle gjenopptas raskt. Dermed kunne enkeltprosjekter settes i gang tidligere enn planlagt. Det har også skjedd at planrammene ikke har blitt holdt, men bevilgningene har aldri vært under 88 prosent av vedtatte rammer.

Bompenger er fortsatt en viktig finansieringskilde for vegutbygging. Det som er nytt er at Stortinget vedtok i Ot.prp. nr.

15 (2007- 2008) at inntektene også kunne gå til drift av kollektivtransport. Med den

lom Gardemoen og Hamar. Det skal settes opp til sammen 6 bomstasjoner, slik at bilister som ikke skal hele veien kan betale for en kortere strekning. Alle stasjonene settes ikke opp samtidig, slik at det vil variere hvor mye det vil koste. I perioden med maksimal betaling vil bompassering ved alle stasjonene koste om lag 90 norske kroner.

Slike og andre tiltak vurderes i de interne utredningene som Statens vegvesen skal foreta rundt fremtidig bruk av bompengefinansiering. Opprettelsen av nye bomstasjoner vil kunne finansiere nye tiltak, samtidig som det vil kunne føre til uønsket omfordeling av trafikk hvis belastningen blir for stor. Det er også nødvendig å se hvordan administrasjonen kan effektiviseres, slik at ikke en unødvendig stor del av inntektene forsvinner fra det de egentlig skal brukes til.

Vegen videre For å kunne være i forkant er det nødvendig å ha så godt planleggingsgrunnlag som mulig. I planen for 2014-2023 skisseres utviklingen for de neste 30 årene (en generasjon), men det kan være ønskelig med et enda lengre tidsperspektiv. Planene for 2024 og 2034 kan synes langt unna, men det er viktig å begynne å tenke på innspill til disse allerede nå. Infrastruktur krever lang planlegging, store investeringer og er

Norge innbyggertall (Mrd. innb.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstetthet (Indb./ km2)

Riksvegnettets utstrekning (km)

Trafikk på riksveiene (Mrd norske. km)

Bevilgning til riksvegene (Mrd. norske kr.)

Bevilling pr. km riksveg (Mrd. Norske kr.)

Trafikk pr. km riksveg (Mrd. vognkm)

4,8

324

15

10150

39

14,01)

0,5

1,4

Tabell 1. Nøkkeltall for riksveiene i Norge (alle tall er 2010 tall – med unntak av det som står i kursiv!)

1) I tillegg kommer 5,6 mrd. kr i annen finansiering, fordelt med 5,3 mrd. kr i bompenger, 200 mill. kr i tilskudd og 100 mill. kr i forskudd. Kilde: Proposisjon 1 S (2009- 2010), kap. 1320 Statens vegvesen ned utslippene til ønsket nivå. Resultater fra dette arbeidet vil kunne brukes også i NTParbeidet, som har en egen prosjektgruppe om klima- og miljø. Samtidig er det nødvendig å se på tilpasning og sårbarhet i forhold til klimaendringer. På miljøverndepartementets nettsider er det lagt ut rapporter fra utredningsarbeidet som viser konsekvensene av klimaendringene for vegstandarden og hvor mye det vil koste å opprettholde den på dagens nivå. Endringer i havnivået vil ha betydning for hvordan infrastrukturen i kystfylkene bør innrettes og har derfor også vært et viktig utredningstema.

Finansiering Nasjonal transportplan har tre sentrale finansieringskilder: stat, (fylkes)kommune og bompengefinansiering. Det forutsettes at rammene for planen følges opp i de år-

44 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Planlægning på tværs af transportformer

Den første tværgående transportplan er under udarbejdelse. Den omfatter vej, bane og sjöfart.

Planlægningshorisont

Varierer. Den nye transportplan ser frem mod årene 2020, 2035 og 2050 (vision).

Fast planlægningscyklus

Eventuelt - den cyklus, som startede 2008, afses bli fastlagd. Beror af regeringens beslut.

Tabell 2. Rammer for investeringsplanlegging i Norge nye bestemmelsen er det i Oslo lagt opp til at 1/3 av bompengeinntektene kan gå til kollektivselskapet som har ansvar for buss, trikk og metro i regionen.

Et annet forsøk med bompengefinansiering er kilometer-betaling på nye E6 mel-

i mange tilfeller lite fleksibel for endringer når beslutningene først er tatt. Det å skape et fremtidsrettet transportsystem er derfor krevende, men til gjengjeld et svært spen< nende arbeid.

HØJ AF HASTIGHED

For Transportministeriet har NIRAS foretaget screeningsanalyse af en fast vej- og baneforbindelse over Kattegat.

TAG TOGET, KØR I BILEN. NIRAS’ INGENIØRER GARANTERER, AT EN BRO OVER KATTEGAT BÆRER DIG SIKKERT HELE VEJEN.

NIRAS A/S

185x268_08_2010_Kattegatbro.indd 1

www.niras.dk

45

11-08-2010 12:09:21

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Nye mål for færøsk infrastruktur At planlægge et lands infrastruktur og få planen ført ud i livet er et mål med lange udsigter og mange svinkeærinder undervejs. Udfordringen er, at der i sagens natur er betydelige interessekonflikter mellem den faglige ekspertise og de politiske beslutningstagere. Revidering af trafikplanen for Færøerne er derfor en balancegang mellem spændende anlægsinvesteringer og de mere kedelige vedligeholdelsesarbejder.

Af Heini Eysturoy, civilingeniør og afdelingsleder, Landsverk he@lv.fo

Mikkel Heide Frandsen, civilingeniør, Landsverk mhf@lv.fo

I 2007 fremlagde den færøske vejmyndighed, Landsverk, den første egentlige trafikplan for Færøerne, kaldet Samferðsluætlan 2008-2020.

Planen er delt op i en strategisk og en taktisk del. I strategiplanen belyses forudsætninger samt strategiske og taktiske mål, hvorimod den taktiske del mere direkte foreslår, hvordan vi mest hensigtsmæssigt når de mål, vi har sat.

Planen omfatter: · landsveje, inkl. broer og tunneler · havneanlæg · færger til transport mellem øerne · helikopterlandingspladser · lufthavn · busruter, inkl. trafikknudepunkter og faciliteter ved busstoppestederne.

Selv om der var tale om en helhedsplan, kom den mere til at udmønte sig i en prioriteret transport- og investeringsplan for nyanlæg. Der var således ikke fokus på drift og vedligeholdelse, men kun pæne hensigtserklæringer.

Planen blev aldrig politisk behandlet og derfor ikke brugt som et værktøj i den

46 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Figur 1. Denne et-sporede bjergvej fører til Dalur, som er en lille bygd på øen Sandoy. I mange år har der været et lokalpolitisk ønske om at afløst den smalle vej af en tunnelforbindelse igennem fjeldet. Vejmyndigheden anbefaler derimod forbedring og sikring af eksisterende vejforbindelse. Foto: Bárður Eklund. politiske prioritering af anlæg og driftsinvesteringer. Det skyldes blandt andet, at der kort efter præsentationen kom et lagtingsvalg med et regeringsskifte til følge. Den nye regering holdt kun et halvt år, hvorefter der kom endnu et regeringsskifte.

Under regeringsdrøftelserne blev vejmyndigheden flyttet fra Erhvervsministeriet til Indenrigsministeriet. Trafikplanen er dog brugt af enkelte politikere til promovering af lokale projekter.

For administrationen har trafikplanen været et værdifuldt værktøj, hvor der kunne gives hurtige svar på planlægningsmæssige spørgsmål.

Den reviderede plan Revideringen af trafikplanen for perioden 2012-2024 er så småt begyndt. Planen fra

2007 er meget grundig med al dokumentation vedlagt i bilag – i alt 350 sider. Det betyder, at den virker tung og svær at finde rundt i. Derfor er idéen at udgive en mindre hovedrapport med bilag.

Investering i nyanlæg vil hovedsagelig omhandle en opgradering af de eksisterende vejruter. Fra 1950’erne til 1980’erne var det overordnede trafikmål at få bundet alle byer og bygder sammen i et vejnet. Gennem 90’erne og frem til i dag har målet været at binde øerne bedre sammen med tunneler og gode færgeruter. Vi kan nu konstatere, at især vejnettet, herunder tunnelerne fra 60’erne, må fornyes, idet flere af vejene kun er ét-sporede, og tunnelerne kun har 3-meters frihøjde.

Som tidligere nævnt er den nuværende plan primært en investeringsplan i nyanlæg,

og derfor vil den kommende udgave af trafikplanen blive udarbejdet med yderligere fokusområder, som f. eks. drift- og vedligeholdelse, efterslæb og kritisk infrastruktur.

Vedligeholdelse og efterslæb I begyndelsen af 1990’erne ramte en økonomisk krise øerne, hvilket blandt andet betød, at bevillingen til vejområdet blev reduceret med 50 procent til ca. 50 mio. kroner årligt. Allerede dengang var bevillingen historisk lav. Landsverk besluttede, at bilisterne i denne kriseperiode ikke skulle mærke en nedgang i servicen, bl.a. fordi opretholdelsen af infrastruktur er en vigtig parameter for at minimere en økonomisk krise. Derfor blev vejene asfalteret og vintervedligeholdt på ca. samme niveau, mens andre mindre synlige vedligehold som tunneler og broer blev nedprioriteret. På trods af et efterfølgende økonomisk opsving fra sidst i 90’erne er bevillingen til vejdrift ikke steget siden, og prisudviklingen har været med til at udhule bevillingen. Oven i købet har stærkt øget trafik resulteret i betydelig mere slid på vejnettet.

Det har betydet, at udover et stort efterslæb og forfald på bygværkerne, er der langt færre penge til asfaltarbejder og dagligt vedligehold.

I 2007 og 2008 fik Rambøll til opgave at lave en tilstandsvurdering af alle broer og oversøiske tunneler. Her skal bemærkes, at de to undersøiske tunneler er ejet og drevet af et offentligt aktieselskab. Resultaterne viste, at der er et akut behov for reparation og geninvestering på ca. 40 mio. kroner til broer og ca. 180 mio. kroner til tunneler.

Derudover har Landsverk vurderet, at forfaldet på vejbelægninger er ca. 100 mio. kroner. Altså et efterslæb og forfald på ca.

320 mio. kroner, eller mere end seks gange bevillingen.

Det er derfor vigtigt, at en ny trafikplan indeholder en strategi for geninvestering – dvs. indhentning af efterslæb – og daglig vedligeholdelse på lige fod med investering i nyanlæg.

utilstrækkelig, idet lovgivningen begrænser antallet af landsejede veje mellem bygder til én rute. Det vil sige, at når en vejstrækning erstattes af f.eks. en tunnel, overgår vejen til jordejeren eller kommunen, hvor vejen ligger. Jordejeren eller kommunerne har erfaringsmæssigt lille interesse i at vedligeholde nedklassificerede veje, så de forfalder og kan efterhånden ikke bruges som for eksempel evakueringsveje ved tunnelulykker. Det samme gælder de færgelejer, som er nedlagt med ibrugtagning af de to undersøiske tunneler. En lukning af tunnelerne i kortere eller længere perioder kan have store samfundsmæssige konsekvenser, hvis man ikke har en plan B. På den baggrund arbejdes der sideløbende med trafikplanlægningen med en revidering af vejloven.

Kritisk infrastruktur – beredskabsplan for vejnettet Et andet område, der har været arbejdet med, er beredskabet ved uheld på vejnettet.

Arbejdet begyndte for nogle år siden med beredskabsplaner for tunnelsikkerhed, men idet vejnettet primært er én-strenget, er det nødvendigt at lave en plan for hele vejnettet i tilfælde af, at for eksempel en bro falder ned. Arbejdet med beredskabsplan for tunnelerne har vist, at vores vejlovgivning er

Alternativ finansiering Finansiering af landets vejanlæg har traditionelt været en bevilling på finansloven, men i forbindelse med anlæg af de to undersøiske tunneler, blev der af budgettekniske årsager dannet to offentlige aktieselskaber. Et aktieselskab kan optage lån og spare midler op over flere år, mens en finanslov kun gælder et år af gangen. Et tredje tunnelprojekt er undervejs, hvor der er et 100 procent privat aktieselskab, som i løbet af sommeren for-

schønherrKS InfraStruKtur SCHØnHErr KS infrastruktur behandler de arkitektoniske udfordringer i forbindelse med alle former for infrastruktur, med en klar designmæssig vision om at ’give mere tilbage til de berørte lokaliteter, end der tages’.

SCHØnHErr arbejder med tunnel og broprojekter, med veje og baneanlæg med ideudvikling, helhedsplaner, detailprojektering og tilsyn, og udarbejder i øjeblikket forslag til en tunnelforbindelse under femern samt tilhørende jernbaneanlæg, vejtilslutninger og tunnelanlæg ved nordhavnsvej i København og nye veje omkring næstved.

SCHØnHErr tilbyder en alsidig medarbejderstab med kompetencer og erfaring inden for infrastruktur, planlægning, byggeri og landskabsarkitektur. Vi udarbejder VVM-redegørelser, udformning af jernbane og vejanlæg, broer, tunnelportaler og andre bygværker, beplantning, støjskærme, belysning, master og andet udstyr, samt visualiseringer i 2 og 3D. KontaKt: Martin Larsen nielsen mln@schonherr.dk

S c h ø n h e r r K S • K l o S t e r p o r t 4 c , 8 0 0 0 Å r h u S c • t l f : 8 6 1 8 6 9 0 0 • w w w. S c h o n h e r r . d K

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

47

ventes at få koncessionen til anlæg og drift, finansieret alene med bompenge.

Der har de seneste år været enkelte projekter, hvor der er en deling mellem kommuner og landet. I forbindelse med trafiksikkerhedsarbejde har der ved nogle projekter, som ikke har fået højeste prioritet, været muligt de senere år at få kommunal medfinansiering. Det er især bygennemkørsler, hvor kommuner har haft et ønske om trafiksaneringer og byforskønnelse. Disse projekter er blevet opprioriteret, fordi der sammenlagt er opnået mest mulig trafiksikkerhed for pengene. I visse tilfælde er der ønsker fra kommuner om større og dyrere anlæg, end hvad der fra Landsverks side oprindelig er lagt op til. I sådanne tilfælde har nogle kommuner været villige til at dække meromkostningerne. Som eksempel kan nævnes et ønske fra en kommune om en rundkørsel i stedet for en kanalisering i forbindelse med byudvikling og ønske om at opnå større tilgængelighed til nogle områder.

Figur 2. Hvalbiartunnellen, som er den ældste af de i alt 17 tunneller på Færøerne, blev sprængt igennem 28. december 1962. Tunnellen opfylder stadig både tekniske og sikkerhedsmæssige krav, men udgør et trafikalt flaskehalsproblem i forhold til øget trafik og nutidens store erhvervskøretøjer. Foto: Bárður Eklund.

Rammer for investeringsplanlægning på Færøerne

Tidsplan Det forventes, at revisionen af trafikplanen vil tage et års tid, så den kan fremlægges til næste sommer og dermed være et beslutningsgrundlag i forhandlingerne om finansloven i 2012. <

Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Planlægning på tværs af transportformer

Ja og nej. Trafikplanen har været vejmyndighedens initiativ, men interessen har været lille hos de andre transportsektorer

Planlægningshorisont

Trafikplanen har en 12 års horisont

Fast planlægningscyklus

Ja. Intentionen er en revidering hvert 4. år

Fakta om Færøerne Øsamfund: Befolkning: Bosætningsmønster: Areal:

18 øer, hvoraf 17 er beboede 48.700 fordelt på over 100 bygder og byer Over 1/3 bor i hovedstadsområdet. Enkelte byer med 1.000-5.000 indbyggere, mange små bygder.

86% af befolkningen har fast vejforbindelse til hovedstadsområdet.

1.400 km² (befolkningstæthed: 35 indbyggere/km²).

Vejnet: Tunneler: Broer mellem øer: Dæmninger: Heliport: Færgeruter:

Totalt 1.000 km – heraf 472 km landsveje, resten er kommunale veje 15 konventionelle tunneller gennem fjelde. 2 undersøiske, der binder øer sammen 1, der forbinder de to største øer 2, der forbinder tre mindre øer 11 der er i brug i forbindelse med ruteflyvning 8 ruter - 2 store og 6 mindre

Antal privatbiler: Cykeltrafik: Trafik på landsvejene: Bevilling til landsvejene:

0,4 personbiler/person Der er meget få cyklister, topografien og klimaet er de væsentligste forhindringer 232 mio. vognkilometer (trafik pr. km landsvej: 0,5 mio. vognkilometer) DKK 50 mio. (Bevilling pr. km landsvej: DKK 0,1 mio.)

Udenlandstransport:

En lufthavn med daglig transport til Danmark (flyvetid 2 timer), samt flere ugentlige afrejser til Norge, Island og UK, med en transporttid på 1½-2 timer. Flere store havne godkendt til udenlands godstransport. Søvejs passagertransport fra Torshavn til DK, og IS, transporttid: 32 og 15 timer.

48 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Fra koldkrigere til kolleger Vejdirektoratet har i de seneste 4-5 år været meget aktivt i det europæiske forskningssamarbejde, ERA-NET ROAD og er programleder af det seneste – og største – fælles udbud, der handler om Asset Management.

14 lande har investeret penge i programmet, der andrager ca. 2,85 mio. €. Samarbejdet skaber synergier og gearer midler og kompetencer og nærmer sig nu et egentligt driftsstadie, hvor transnationalt samarbejde er den naturlige vej inden for vejforskning og forskningsudbud.

Mikkel Bruun, specialkonsulent, Programme Executive Board Chairman, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Mibr@vd.dk

Historisk set begyndte det europæiske forskningssamarbejde i efterkrigstidens og koldkrigstidens 50’ere og 60’ere, hvor det primære formål var at kontrollere våbenindustrien, herunder udviklingen af atomkraften og forhindre krig og konflikter i at bryde ud.

Siden da er en mængde transnationale og mere eller mindre politiske og lobbyistiske samarbejdsorganer sprunget frem, herunder Forum of European Highway Research Laboratories (FEHRL) og De europæiske Teknologiske Platforme som European

Road Transport Research Advisory Council ERTRAC. Og senest de europæiske ERANETS – ERA står for European Research Area – der arbejder på at skabe transnationalt forskningssamarbejde og, som noget nyt, fælles-finansierede forskningsudbud og programstyring, hvor forskningen krydser grænser, og hvor resultaterne implementeres i en fælles ånd.

Trust, Understand and Commit Er mottoet for ERA-NET ROAD. Den fælles ånd er derfor lig med, at de deltagende lande først og fremmest stoler på, at alle har et fælles mål, nemlig at tilvejebringe den bedst mulige forskning for det laveste mulige beløb, og at vi alle er udfordret af de samme krav fra vores omverden; høj trafiksikkerhed, konstant mobilitet, bevarelse af råstoffer og miljø, mere effektive metoder og materialer, osv. Dernæst handler det om, at alle er overens med måden at imødegå

Figur 1. The ERA-NET ROAD approach. Modellen afklarer skridt for skridt om et forskningsemne er værd at gå i krig med, og også om der er samarbejdsmuligheder.

disse krav på – at vi følger den samme vej til de fælles konklusioner, herunder at vi justerer vores strategier for forskning – i Vejdirektoratets tilfælde Forskning, Udvikling og Demonstrationsstrategien. Det gælder også i forhold til de metoder, der er nødvendige for at realisere fælles udbud og projektstyring. Og endelig gælder det om at dedikere sig til projektet – at lade handling følge ord ved rent faktisk at investere de nødvendige økonomiske og personalemæssige ressourcer til projektet.

Asset Management = værdihåndtering.

Det officielle mål med Asset Managementprogrammet er ”at forbedre administrationen af de europæiske veje ved at identificere og udvikle metoder og procedurer, som optimerer udførelsen fra en teknisk, økonomisk og bæredygtig synsvinkel. Administrationen af et vejnetværk inkluderer en bred vifte af temaer; ingeniøropgaver, økonomi, social udvikling, civile ingeniøropgaver, trafikstyring, sikkerhed, informationsteknologi og mange andre. Det er vigtigt, at der opereres med en holistisk tilgang, som medtager hele vejens levetid fra vugge til grav for at maksimere de potentielle fordele ved disse vigtige nationale værdier” (fra udbudsbeskrivelsen – ”guide for applicants”. Min oversættelse).

Sagt på dansk handler Asset Management om at administrere vores værdier klogest muligt. Med en årlig europæisk investering i vejinfrastruktur på 140 milliarder € er enhver promille besparelse eller effektivisering guld værd. Asset Management værktøjer – f.eks. Vejman.dk – kan hjælpe med til at opnå sådanne besparelser ved at guide vejadministratoren til at foretage de rette beslutninger i rette tid, f.eks. mht. vejarbejder i forhold til nedslidning i forhold til ledningsgrave i forhold til industriferier, osv.

Altså foretage kloge valg, der giver mindst TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

49

mulig forstyrrelse, som bevarer vejkapitalen og som har en synergi med øvrige tiltag, f.eks. kabelnedlægning eller kloakarbejde.

På en større skala kan Asset Management benyttes som udgangspunkt for mere langsigtede strategier i forhold til f.eks. vejudvidelser, brobygning, belægningstyper, vejafvanding, ITS, ovs. Med den rette anvisning og de rette værktøjer kan vejadministrationerne prioritere deres indsatser i forhold til overordnede mål, herunder politiske ønsker om f.eks. CO2-reduktion eller trafiksikkerhed, og eftersom transportsektoren står for 25% af CO2-emmisionerne i Europa, er dette også et væsentligt prioriteringsparameter.

Program med potentiale Det netop udbudte Asset Management program er skabt netop på basis af de europæiske vejadministrationers forventninger til gode prioriteringsværktøjer. Forud for udbudet mødtes forskningschefer fra over 20 lande for at diskutere, hvilket emne der var vigtigst at forske i de næste par år. Og det viste sig, at der er et stort behov for Asset Management i vejdirektoraterne, blandt andet fordi det er vigtigt at tale samme sprog på tværs af fag- og landeskel, når man budgetterer, udliciterer eller udbyder. Med andre ord; er en bro eller en vejstrækning det samme værd i Danmark, Malta og Irland?

Og prioriteres det ens og rigtigt i forhold til øvrige investeringer?

Hvis de europæiske vejadministrationer skal kunne samarbejde, og hvis man vil koordinere indsatser og lære af – og hjælpe hinanden, så er det essentielt at vide disse ting. Og med en holistisk tilgang vil man forhåbentlig kunne udpege de investeringsområder, der giver mindre forurening, større sikkerhed og bedre mobilitet.

I udbudsmaterialet blev der formuleret fire hovedgrupper, som skulle dække vejadministrationernes forskningsbehov: A: Meeting stakeholders’ requirements and expectations B: Understanding asset performance C: Development of suitable Key Performance Indicators (KPIs) for the future D: Framework for optimised asset management.

Programmet blev udbudt i januar måned, og vi modtog i alt 20 tilbud fra 20 lande. Heraf udvalgtes syv store projekter, efter en række kriterier, blandt andet at der er tale om tværnationale projekter og naturligvis med sigte på at få alle fire temaer dækket ind.

Som i de øvrige projekter etableredes en Programme Executive Board (PEB) bestående af eksperter på området – i Vejdirektoratets tilfælde Jan Jansen og Helge Skov-

50 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

projekterne, især for at undgå unødige overlaps mellem f.eks. spørgeskemaer og formidling. Workshoppen bidrog til en fælles forståelse af mål og emner og gav også en hel del team-spirit omkring Asset Management arbejdet. For ligesåvel som holisme er vigtigt i de enkelte projekter, så er det vigtigt for programmet, at man tager alle forhold med i betragtning nu blandt andet ved at have et øje på, hvad de øvrige seks projekter laver.

Det er præcist i ERA-NET ROAD’s ånd – at man videndeler og søger synergier.

The ENR approach Blandt de mange samarbejdsmodeller, som Figur 2. I alt 14 lande deltager i Asset Ma- projektet har udviklet, findes den særlige tilnagement udbudet. Schweiz har valgt kun gang, som kaldes “the ENR approach”, og at deltage ved at skyde penge ind. En til- som bruges til at afkode, om et givent tema lidserklæring. eller emne har nogen gang på jord, dvs. om det tidligere (for nyligt) har været genstand for forskning, om det har lokale, nationale bjerg, samt en projektleder – Mette Holm eller internationale interessenter, og om det Duelund – og en formand (chair), som er i givet fald kan betale sig at samarbejde med forfatteren til denne artikel. Endvidere har øvrige parter.

ENR tilgangen har i forbindelse med vi i Vejdirektoratet opbygget en organisation bag udbudet med økonomiske og juri- afklaring af fælles interesser været brugt flitdiske eksperter, blandt andre Torben Djur- tigt i de tidligere udbudssamarbejder om huus og Bo Tarp. Alle sammen er bakket op trafiksikkerhed, klima og miljø, samt nu af Driftsdirektøren og Institutchefen, som med Asset Management udbudet. også agerer som ambassadører for programmet på linje med alle, der er involveret i de Cost-Benefit respektive projekter i de mange deltagende Udover den åbenlyse synergi, som findes i at gå sammen om at forske i emner, der måske lande.

Fra PEB-gruppen udpegedes en project ikke ville være blevet til projekter, hvis bare manager for hvert af de syv projekter, som ét vejdirektorat skulle betale, så er der også fungerer som bindeled til de syv projekt- en række reelle cost-benefit fordele ved fælkoordinatorer for hvert projekt. For nyligt les finansierede udbud.

For det første sikrer en fælles finanafholdtes en workshop i København, hvor vi diskuterede den interne koordination af siering ofte et meget stort medejerskab til

Fig. 3. Asset Management kan blandt andet bruges til at prioritere vigtige vejarbejder, så man undgår trafikkaos. Et nyt forskningssamarbejde indtager en holistisk og ukonventionel vinkel.

projektet, der udmønter sig i, at forskningsprojekterne bliver ekstra grundigt defineret, administreret, kontrolleret og formidlet.

For det er klart, at når der er penge med i spillet, så forventer man som regel også at få valuta for disse. Derfor er de fleste medfinansierende vejdirektorater også meget engagerede i de styrende organer og naturligvis fokuserede på, at såvel udbudsmateriale som de indkomne projekter dækker netop deres behov. For trods devisen om fællesskab og fælles gavn, så kigger man selvfølgelig også på, om man får udviklet projekter og resultater, der kan implementeres til gavn for ens egne kæpheste. Men interessant nok har ENR programmet udviklet netop tillidsaspektet så tilpas meget, at enkelte lande har besluttet sig til ”blot” at skyde penge ind i et fælles udbud, hvorefter de trækker sig tilbage og afventer resultaterne af den forskning, som de selvfølgelig selv har været med til at definere. Det er eksempelvis tilfældet med Schweiz i Asset Management udbudet.

For det andet, og i direkte forlængelse af ovenstående, er der naturligvis god mening i at modtage forskningsresultater for flere millioner kr. ved selv at investere et i den sammenhæng relativt beskedent beløb.

Det var for eksempel tilfældet med Highways Agency i England, som i forbindelse med klimaforandrings-udbudet (det sidste udbud inden Asset Management) stillede følgende regnestykke op: Specifikke strategiske mål for HA kommer med i udbudet, dvs. at der er sammenhæng mellem nationale forskningsmål og udbudet. Fire kontrakter bliver tildelt, heraf en til en britisk leverandør. Storbritannien får på denne måde forskning for €1.350.000 for en indsats på €150.000 for arbejde, man ellers ville have udført på nationalt plan.

Dette betyder en besparelse på €1.200.000 (Geoff Richards, Highways Agency. Medlem af Programme Executive Board, 200810).

Endelig er der cost-benefit i at samordne og koordinere de fælles administrative procedurer inden for et større udbud. I tilfældet Asset Management er det Vejdirektoratet, der leder alle facetter af administrationen, fra økonomi og jura til mødeaktiviteter og formidling. Dette arbejde betales af en vis procentdel af projektudbudssummen og frigør tid til sagens kerne, nemlig forskningen.

Forskning i fremtiden ERA-NET ROAD vil stoppe som samarbejdsprojekt under EU’s vinger pr. 1. maj 2011. Det er herefter planen, at CEDR – Conference of European Directors of Roads – som også initierede ERA-NET ROAD vil overtage rollen som koordinerende organ i forhold til indhøstning af strategiske

forskningsemner og udbud af disse. Efterfølgende vil der blive etableret programme executive boards, ligesom med de tidligere udbud.

Denne struktur er blevet udviklet som resultat af en af arbejdsgrupperne under programmet, ledet af Slovenien. Det er naturligvis meningen, at de mange gode erfaringer og lessons learnt fra ENR vil blive implementeret i form af en organisering, der vil sikre, at modeller og fremgangsmåder fra ENR vil blive brugt i virkeligheden. Konkret vil undergruppen Technical Group Research etablere en task force, kaldet Transnational Programme Meeting, som skal fungere som koordinator samt et sekretariat som dels skal videreføre nogle af de mange

opgaver fra ENR, herunder vedligeholdelsen af en forskningsdatabase, formidling af forskningsresultaterne og kommunikation med nuværende og potentielle partnere i den europæiske vejsektor.

I 2011 vil ENR udsende sit sidste udbud, som formentlig vil andrage ca 6 mio. €, og som vil blive inddelt i tre kategorier; Intelligent Infrastructure (mobilitet), Rapid/durable maintenance (design) og Ecoefficient maintenance (energi). Hvert af de tre udbud vil have en Programme Executive Board, bestående af eksperter i disse emner fra de medvirkende vejdirektorater i Europa.

Fremtiden for fælles forskning på vejog trafikområdet i Europa tegner således < lovende.

Styr på Julebelysningen?

Danintra´s specialudviklede ”juleindsatse” for gade- og julebelysning indeholder et kombirelæ 6/0.03A samt et sikringselement i 3 forskellige udgaver.

Indsatsen er udført i polykarbonat med 2-delt dæksel med klar inspektionsdel.

Masteindsatsene er testede til IP 44 og er selvfølgelig alle klasse II - godkendte.

Vær i god tid!

Bestil allerede nu masteindsatsene til gade- og julebelysningen, og få en sikker og godkendt løsning!! m/kombirelæ 6/0.03A Neozed sikring

m/kombirelæ 6/0.03 A 6A rørsikring.

m/kombirelæ 6/0.03 A 6A automatsikring.

EL nr. 53.10.727.325

EL nr. 53.10.727.330

EL nr. 53.10.727.322

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

51

FORSKNING OG INNOVATION

Mobiltelefoner og bilkørsel Brug af håndholdt mobiltelefon under bilkørsel blev i år 1998 forbudt i Danmark til forskel for brug af håndfri mobiltelefon. Denne artikel giver et opdateret overblik over en række af de eksisterende undersøgelser, der i dag findes omkring brug af håndholdt og håndfri mobiltelefoners påvirkning på bilkørsel.

Af Morten Jørgensen, 8. semester Vej- og Trafikteknik ved Aalborg Universitet Mjoer09@student.aau.dk

Indledning Tilbage i år 1998 besluttede Folketinget at forbyde brug af håndholdt mobiltelefon under bilkørsel i Danmark [1]. I samme forbindelse blev det undladt at forbyde brug af håndfri mobiltelefon under bilkørsel. En række andre europæiske lande forbød i samme periode brug af håndholdt mobiltelefon blandt andet Belgien, Finland, Frankrig, Holland, Norge, Spanien, Storbritannien og Tyskland. Portugal var mere yderliggående og forbød både brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon under bilkørsel. Sverige, som er et foregangsland inden for trafiksikkerhed, valgte derimod ikke at følge tendensen fra de andre lande og forbød ikke brug af mobiltelefon under bilkørsel [2].

Denne artikel vil give et opdateret overblik over en række af de eksisterende undersøgelser, der i dag findes omkring brug af håndholdt og håndfri mobiltelefoners påvirkning på bilkørsel.

Mobiltelefonen, en distraktor Brug af mobiltelefon påvirker bilkørslen, fordi brugen flytter bilistens opmærksomhed væk fra køreopgaven, hvilket i værste tilfælde kan medvirke til en ulykke. Anvendelse af mobiltelefon under bilkørslen er dermed en distraktor for bilisten. Der er flere forskellige måder, hvorpå brug af mobiltelefon under bilkørsel distraherer bilisten. Distraktion defineres ved fire forskellige typer: [3] · Motorisk distraktion · Visuel distraktion · Auditiv distraktion · Mental distraktion.

52 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

En aktivitet kan indeholde flere typer af distraktion. En bilist kan eksempelvis både opleve motorisk og visuel distraktion ved indtastningen af et telefonnummer ved et opkald.

Motorisk distraktion når hånden flyttes væk fra rattet og over til telefonen, og visuel distraktion når blikket flyttes fra vejen over til telefonen for at kigge på indtastningen. Dette kan påvirke manøvreringen af bilen og betyde en ændring af positionen i vognbanen. Auditiv distraktion sker, når bilisten under en samtale fjerner opmærksomheden fra trafikkens lyde og i stedet for lytter til samtalen. Mental distraktion sker ved, at bilisten mentalt flytter sit fokus fra kørselsopgaven til den igangværende samtale, hvilket blandt andet kan resultere i en forøgelse af reaktionstiden [4].

Ud fra undersøgelserne kan det konstateres, at brug af mobiltelefon under bilkørslen i USA er højt. Det har ikke været muligt at finde observationsundersøgelser for antallet af danske bilister, som bruger mobiltelefon under bilkørsel, men det vurderes, at antallet er mindre end resultaterne af de to ovenstående undersøgelser. En årsag til den høje andel af bilister i USA som bruger mobiltelefonen under kørslen, kan skyldes, at brug af håndholdt mobiltelefon kun er forbudt i seks stater i USA [7]. I England er lovgivningen omkring brug af mobiltelefon under bilkørsel tilsvarende den danske. Den engelske observationsundersøgelse [8] viste, at 1,4% af bilisterne snakkede i håndholdt mobiltelefon under bilkørslen og ligeledes 1,4% i håndfri mobiltelefon.

Observationsundersøgelser En metode til at bestemme antallet af bilister, som bruger mobiltelefonen under bilkørsel, er observationsundersøgelser. Et eksempel er en amerikansk undersøgelse [5], hvor det ved prioriterede og signalregulerede kryds blev observeret, om førerne benyttede deres mobiltelefon, mens de kørte. Undersøgelsen viste, at 6% af førerne snakkede i håndholdt mobiltelefon, og 0,6% anvendte et synligt headset. Da metoden ikke kunne bestemme antallet af bilister, som brugte et ikke synlig håndfri sæt, blev dette antal estimeret til 45% af førerne, som snakkede i håndholdt mobiltelefon. Resultatet af undersøgelsen var, at på et givent tidspunkt i dagtimerne snakker i alt 11% af bilisterne i USA i mobiltelefon.

Et andet eksempel er observationsundersøgelsen [6], hvor det undersøges, hvilken effekt brug af mobiltelefon har på kørepræstationen.

Ved prioriterede firvejskryds i Salt Lake City i USA blev bilister observeret, om de snakkede i en synlig mobiltelefon under kørslen samt om de stoppede inden vigelinjen i krydset. Undersøgelsen viste, at 6% af bilisterne benyttede mobiltelefon under bilkørsel. Undersøgelsen viste desuden en signifikant forskel på overskridelse af vigelinjen, da sandsynligheden for at overskide vigelinjen var 12 gange større ved mobiltelefonbrug.

Uheldsanalyser En metode til at bestemme, om der er en forøget uheldsrisiko ved brug af mobiltelefon under bilkørsel, er uheldsanalyser, som blandt andet kan bygge på skadestuebesøg. Et eksempel på dette er undersøgelsen [9]. Fremgangsmåden ved undersøgelsen var, at bilisterne blev interviewet omkring deres uheld, efter at de var ankommet til hospitalet og havde modtaget behandling. Interviewet omhandlede blandt andet beskrivelse af uheldet, brug af mobiltelefon, samt hvilken situation som var gået forud for ulykken. Fra bilistens teleselskab blev endvidere indsamlet information omkring mobiltelefonens anvendelse før og efter uheldet samt kontrolperioder. Resultatet af undersøgelsen var, at uheldsrisikoen stiger med en faktor 4,1 ved brug af mobiltelefonen under bilkørsel.

Det er uden betydning, om en håndholdt eller en håndfri mobiltelefon anvendes.

En lignende undersøgelse er [10]. I undersøgelsen indgik bilister fra New York, som havde været involveret i en ulykke i årene 1992-1993. Som kontrolgruppe indgik bilister, som ikke havde været involveret i et uheld i en 10-årig periode. Undersøgelsen viste, at brug af mobiltelefon under bilkørsel i mere end 50 minutter om måneden var forbundet med en forøget risiko på 5,6 for at blive involveret i et uheld.

Eksperimentelle undersøgelser Simulatorundersøgelser er en hyppigt anvendt eksperimentel undersøgelse til at undersøge kørepræstationens påvirkning ved brug af mobiltelefon under bilkørsel. Undersøgelserne udføres oftest i avancerede kørselssimulatorer, hvor det er muligt at simulere realistiske kørselssituationer.

Et eksempel er simulatorundersøgelsen [11]. Undersøgelsen viste blandt andet, at der ikke var nogen forskel i reaktionstiden under samtaler ved brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon. Der blev desuden ikke observeret nogen markant forskel i graden af distraktion ved de to typer telefoner. Gennemsnitshastigheden faldt ved brug af håndholdt mobiltelefon, mens den forblev uændret ved brug af håndfri mobiltelefon. Dette kunne indikere, at en eventuel sikkerhedsfordel ved brug af håndfri mobiltelefon sættes over styr pga. den højere hastighed.

Betydning af erfaring med brug af mobiltelefon under bilkørsel Et andet eksempel på en simulatorundersøgelse er undersøgelsen [12], hvor det blandt andet blev undersøgt, hvilken betydning lav/høj erfaring med brug af håndfri mobiltelefon under kørslen har for kørepræstationen. Undersøgelsen viste, at brug af håndfri mobiltelefon under bilkørslen havde en signifikant negativ betydning for kørepræstationen, og at erfaring med brug af mobiltelefon under bilkørsel ikke havde betydning på kørepræstationen.

Distraktion som følge af SMS beskeder Udviklingen af mobiltelefonen har betydet, at denne også kan anvendes til at sende og modtage SMS beskeder. Dermed er endnu en aktivitet skabt, som kan være en distraktor for bilisten. Antallet af bilister, som skriver og modtager SMS beskeder under bilkørsel, er steget kraftigt, og er især populært blandt unge bilister. Skrivning af SMS beskeder medfører både visuel, motorisk og mental distraktion samtidig, og i forhold til samtaler strækker den visuelle distraktion sig over en længere periode.

SMS beskeder har derfor potentiale til at være en mere alvorlig distraktor end mobiltelefonsamtaler.

Blandt andet derfor har undersøgelsen [13] undersøgt effekten af at sende og modtage SMS beskeder under bilkørsel hos unge bilister. Undersøgelsen blev foretaget i en avanceret kørselssimulator og viste, at skrivning af SMS beskeder påvirkede kørselspræstationen negativt sammenlignet med regulær bilkørsel.

Dette indebar signifikante forskelle såsom en højere reaktionstid og længere afstand til den forankørende bil. Spredningen af afstanden til den forankørende bil var også større. Desuden forlod forsøgspersonerne utilsigtet køresporet i højere grad end ved regulær kørsel. I simulatio-

nen skete i alt syv ulykker, hvor de seks uheld skete i forbindelse med at modtage og sende SMS beskeder.

En lignende undersøgelse i en kørselssimulator er undersøgelsen [14]. Undersøgelsen viste blandt andet, at når forsøgspersonerne modtog og sendte SMS beskeder, steg tidslængden af blik rettet væk fra kørebanen med mere end et halvt sekund i forhold til regulær kørsel. Tiden som forsøgspersonerne kiggede væk fra trafikken steg med op til 400%. Der skete desuden en signifikant stigning i antallet af situationer, hvor en del af bilen kom uden for køresporet.

i gruppe 3 og 4. Forskellen mellem grupperne var signifikante.

Samlet set indikerer undersøgelsen, at kørepræstationen påvirkes væsentlig mere negativt ved samtaler via en mobiltelefon end ved passagersamtaler.

Forskel på samtale i mobiltelefon og passagersamtale Den motoriske distraktion har jævnfør de tidligere undersøgelser ikke væsentlig betydning på kørepræstationen, da der ikke er forskel på brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon under bilkørslen. Det må derfor være den auditive og mentale distraktion, som har betydning for kørepræstationen. Passagersamtaler omfatter ligesom mobiltelefonsamtaler auditiv og mental distraktion. For at undersøge om der er forskel på samtale via mobiltelefon og passagersamtale er der i undersøgelsen [15] udført en række forsøg i en kørselssimulator. I disse blev kørselspræstationen sammenlignet hos: · Førere som ikke foretog samtale under kørslen (kontrolgruppe) · Førere som foretog samtale med passagerer i bilen (gruppe 2) · Førere som foretog samtale via håndfri mobiltelefon (gruppe 3) · Førere som foretog samtale via håndfri mobiltelefon, og hvor samtalepartneren kunne se kørselssituationen gennem et vindue (gruppe 4).

Resultater Brug af mobiltelefon under bilkørsel er udbredt. I USA viste undersøgelser, at i alt 11% af bilisterne snakkede i mobiltelefon under bilkørslen, hvilket er en meget høj andel. 6% af bilisterne benyttede håndholdt mobiltelefon, mens 5% benyttede håndfri mobiltelefon. En årsag til den høje andel kan være, at brugen af håndholdt mobiltelefon under bilkørsel kun er forbudt i seks stater i USA. I England, hvor lovgivningen er tilsvarende den danske, viser en undersøgelse, at 1,4% af blisterne blev observeret tale i håndholdt mobiltelefon og ligeledes 1,4% i håndfri mobiltelefon.

Undersøgelserne omkring, hvilken påvirkning brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon under bilkørslen har på kørepræstationen, har forskellige forudsætninger og kan derfor ikke direkte sammenlignes. Undersøgelserne viser alligevel entydigt, at kørepræstationen påvirkes negativt ved brug af mobiltelefon under bilkørsel. Brugen af mobiltelefon er blandt andet med til at nedsætte reaktionstiden. Kørepræstationens påvirkning ses tydeligt i de udførte simulatorforsøg, hvor der er sket signifikant flere uheld end ved regulær kørsel.

Dette underbygges også af de uheldsanalyser, der er udarbejdet. Resultaterne af disse viser, at uheldsrisikoen stiger med henholdsvis faktor 4,1 og 5,6 ved brug af mobiltelefon under bilkørsel. Det er nødvendigt at bemærke, at det statistiske grundlag i undersøgelsen [10] er lille, da kun 14 personer, som deltog i undersøgelsen, brugte mobiltelefon under bilkørsel.

Tilbage i 1998 besluttede folketinget at forbyde brugen af håndholdt mobiltelefon under kørsel, hvilket skyldes fokuseringen på den motoriske distraktion til forskel fra den mentale distraktion [16]. Senere undersøgelser viser, at der ikke er signifikant forskel på brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon under bilkørsel. Det er dermed den mentale og auditive distraktion, som påvirker kørepræstationen.

Passagersamtaler påvirker kørepræstationen i form af mental og auditiv distraktion.

Umiddelbart burde der derfor ikke være væsentlig forskel på kørepræstationen ved passagersamtaler og ved samtaler i mobiltelefon

Parametrene knyttet til kørepræstationen i forsøget var blandt andet bilistens hastighed og deceleration, som reaktion på farlige uheldssituationer. Ved forsøget blev forsøgspersonerne udsat for fem forskellige kørselssituationer.

Resultat af undersøgelsen var overordnet set en signifikant nedsættelse af middelhastigheden ved de fem kørselssituationer for førere i kontrolgruppen og gruppe 2 i forhold til førere i gruppe 3 og 4, som snakkede i håndfri mobiltelefon. Middelhastigheden for førere i gruppe 3 og 4 forblev stort set uændret ved kørselssituationer. I tre af kørselssituationerne havde kontrolgruppen den hurtigste reaktionstid. Førere i gruppe 2 havde en længere reaktionstid end kontrolgruppen, men hurtigere end førere i gruppe 3 og 4. Det blev desuden observeret, at samtalerne hos førere i gruppe 3 og 4 havde færre pauser end samtalerne hos førere i gruppe 2. Over de fem kørselssituationer skete der én ulykke for førere i kontrolgruppen, tre ulykker for førere i gruppe 2 og 11 ulykker hos førere

Diskussion I det følgende vil hovedpointerne omkring brug af mobiltelefon under bilkørsel blive diskuteret. Dette indebærer en diskussion af undersøgelsesresultaterne samt de virkemidler, som kan anvendes for at reducere brug af mobiltelefon under bilkørsel.

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

53

under bilkørsel. Det viser sig dog, at der er forskel. Bilister der foretager passagersamtaler under kørslen har en lavere middelhastighed og en hurtigere reaktionstid end bilister, som taler i mobiltelefon. Antallet af uheld i kørselssimulatorerne er også signifikant mindre. Det kan tyde på, at passagerer tilpasser samtalen efter kørselsforholdene, da disse samtaler har flere pauser end mobiltelefonsamtaler. Dette kunne skyldes, at passagererne har mulighed for at se trafikken. I undersøgelsen [15] kunne samtalepartneren til den ene gruppe af førere, som snakkede i håndfri mobiltelefon (gruppe 4) dog se kørselsforholdene via et vindue. Forskellen kan derfor ikke alene forklares ved, at passagererne kan se kørselsforholdene.

Virkemidler For at reducere brugen af mobiltelefon under bilkørsel er der overordnet set tre virkemidler, der kan anvendes, hvilket er lovgivning, kampagner og teknologi.

Hidtil har det hovedsagligt kun været lovgivning i form af et forbud mod brug af håndholdt mobiltelefon under kørslen, som har været benyttet i Danmark. Da det er den mentale distraktion, som påvirker kørepræstationen, så er der ikke ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt argumentation for, at forbyde brugen af håndholdt mobiltelefon samtidig med, at brugen af håndfri mobiltelefon er lovligt.

Det kan heller ikke argumenteres ud fra, at det er lige så alvorligt at foretage en passagersamtale som at snakke i håndfri mobiltelefon, da brug af håndfri mobiltelefon har en større negativ betydning på kørepræstationen end passagersamtaler. Enten bør al brug af mobiltelefon under bilkørsel forbydes som i for eksempel Portugal, ellers bør brug af mobiltelefon under bilkørsel tillades som i Sverige. Da undersøgelserne viser, at brug af mobiltelefon under bilkørsel påvirker kørepræstationen og dermed trafiksikkerheden negativt, må et totalt forbud anbefales.

Kampagner er et virkemiddel, som kan benyttes til at oplyse bilister om, at det er farligt at snakke i mobiltelefon under bilkørsel, og at der ikke er forskel på brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon. Blandt andet har Vejcenter Midt- og Vestjylland/Nordjylland i 2009 haft en kampagne mod uopmærksomhed i trafikken. Der har dog ikke været en landsdækkende kampagne, som har omhandlet uopmærksomhed i trafikken og herunder brug af mobiltelefon under bilkørsel.

Ved et totalt forbud mod brug af mobiltelefon under bilkørsel er der en række tekniske virkemidler, som vil kunne anvendes for at reducere brugen af mobiltelefon under bilkørsel.

For eksempel vil der kunne installeres en jammer i de danske biler, som blokerer mobilsignaler, hvorved mobiltelefonen ikke kan benyttes inde i bilen. En mindre omfattende teknisk løsning vil være, at mobiltelefonsamtaler bliver

54 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

afbrudt ved skift af mobilsignal mellem to sendemaster. Denne løsning vil ikke kunne forhindre mobiltelefonsamtaler inden for samme sendemastområde. Ens for begge metoder er, at de vil begrænse passagerers brug af mobiltelefon under bilkørsel.

Et totalt forbud mod brug af mobiltelefon under bilkørsel vil betyde, at der vil kunne opstå farlige situationer, hvor bilister foretager standsning for at tale i mobiltelefon. Samfundsøkonomien vil formentlig også påvirkes negativt af et forbud, da bilisternes kommunikationsmuligheder vil blive væsentlig indskrænket. Det vil også være problematisk for politiet at skulle håndhæve et forbud, hvis tekniske virkemidler ikke anvendes. Det vil være meget svært at fastslå, om en bilist under bilkørsel har foretaget en samtale i en håndfri mobiltelefon. Spørgsmålet er også, i hvilken grad et forbud vil virke. Alene i år 2009 udstedte politiet 30.000 bøder til bilister i Danmark, som talte i håndholdt mobiltelefon, selvom det har været ulovligt siden 1998 [17]. Et forbud vil dog stadig sende et klart signal om, at brug af håndfri mobiltelefon under bilkørsel er farligt.

Konklusion Det kan konkluderes, at brug af mobiltelefon under bilkørsel påvirker kørepræstationen signifikant negativt. Samtaler via mobiltelefon er blandt andet med til at forøge bilisternes reaktionstid. Risikoen for at blive involveret i et uheld er 4,1-5,6 gange større end ved regulær bilkørsel. Det er især den auditive og mentale distraktion, som fjerner bilistens opmærksomhed fra køreopgaven. Der er ingen betydelig forskel på brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon. Der kan derfor ikke ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt argumenteres for, at brug af håndfri mobiltelefon er lovlig samtidig med, at brug af håndholdt mobiltelefon er forbudt i Danmark. Erfaring med brug af håndfri mobiltelefon reducerer ikke den negative påvirkning på kørepræstationen.

Især unge mennesker bruger også mobiltelefonen til at sende SMS beskeder med. At modtage og sende SMS beskeder under bilkørsel påvirker kørepræstationen endnu mere negativt end mobilsamtaler. Blandt andet kigger bilisterne i højere grad væk fra trafikken, hvilket medfører en mere ujævn kørsel i kørebanen.

En anden distraktor i bilen er passagersamtaler. Selvom passagersamtaler også medfører auditiv og mental distraktion ligesom samtaler via mobiltelefon, så påvirkes bilkørslen kun i mindre grad.

Referencer [1] Justitsministeriet. Meddelelse om ændringer i færdselsloven (* 1). 1998; På https:// www.retsinformation.dk/Forms/R0710. aspx?id=87502&exp=1. Accessed 3. marts 2010.

[2] Patten C, Ceci R, Malmström T, Rehnberg K. Mobiltelefonerande i trafiken (Vägverkets utredning om användning av mobiltelefoner och andra IT-system under körning). 2003.

[3] Ranney TA, Mazzae E, Garrott R, Goodman MJ. NHTSA Driver Distraction Research: Past, Present, and Future. 2000.

[4] Troglauer T. Mobiltelefoner og trafiksikkerhed. 2006.

[5] Pickrell TM, Ye TJ. Driver Electronic Device Use in 2008. 2009.

[6] Strayer DL, Drews FA. Multitasking in the Automobile. Attention: from theory to practice Oxford New York: Oxford University Press; 2006. p. 121-133.

[7] GSHA. Cell Phone and Texting Laws.

2010; På http://www.ghsa.org/html/stateinfo/laws/cellphone_laws.html. Accessed 21. marts 2010.

[8] DFT. Mobile phone use by drivers: 2009.

2010.

[9] McEvoy SP, Stevenson MR, McCartt AT, Woodward M, Haworth C, Palamara P, et al. Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study. Br.Med.J. 2005 AUG 20;331[7514]:428-430A. [10] Violanti JM, Marshall JR. Cellular phones and traffic accidents: An epidemiological approach. Accid.Anal.Prev. 1996 MAR;28[2]:265-270.

[11] Tornros JEB, Bolling AK. Mobile phone use - Effects of handheld and handsfree phones on driving performance. Accident Analysis and Prevention 2005 SEP;37[5]:902-909.

[12] Cooper JM, Strayer DL. Effects of Simulator Practice and Real-World Experience on Cell-Phone-Related Driver Distraction. Hum.Factors 2008 DEC;50[6]:893902.

[13] Drews FA, Yazdani H, Godfrey CN, Cooper JM, Strayer DL. Text Messaging During Simulated Driving. Hum.Factors 2009 OCT;51[5]:762-770.

[14] Hosking SG, Young KL, Regan MA. The Effects of Text Messaging on Young Drivers. Hum.Factors 2009 AUG;51[4]:582592.

[15] Charlton SG. Driving while conversing: Cell phones that distract and passengers who react. Accident Analysis and Prevention 2009 JAN;41[1]:160-173.

[16] Folketinget. Endelig besvarelse af spørgsmål nr. S 6056 fra medlem af Folketinget Jens Christian Lund (S). 2006; På http:// www.ft.dk/samling/20051/spoergsmaal/ s6056/svar/275825/306082/index.htm.

Accessed 2. juli 2010.

[17] Berthelsen EH, Christiansen F. Vi blæser på mobilforbud. 2010. <

VE J F ORUM

2010

Be for mær va k n lg yp af ov roce ern du atn re ing

Invitation Tilmelding til Vejforum åbner onsdag den 15. september 2010 Overnatning Tilmelder du dig senest den 30. september 2010, deltager du i lodtrækningen om enkeltværelserne.

Primo oktober får du en mail, om du er tildelt et enkeltværelse – og hvor. Enkeltværelserne er fordelt på hoteller i Nyborg, hvorimod alle dobbeltværelserne er på Hotel Nyborg Strand. Vi forventer, at alle kan bo i Nyborg. Se mere om lodtrækningen på vejforum.dk Fagligt indhold Vejforum 2010 byder på et spændende fagligt program med 96 indlæg og workshopper. Der er igen i år lagt meget vægt på workshopperne. Se hele det faglige program på vejforum.dk

55www.vejforum.dk TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Underholdning En meget kendt kunstner kommer og underholder efter festmiddagen.

Derefter er der dans til to orkestre.

Du kan kun tilmelde dig på ww.vejforum.dk.

Alle skal tilmelde sig også indlægsholdere og udstillere.

Vi glæder os til at byde dig velkommen til Vejforum 2010 på Hotel Nyborg Strand, den 8.-9. december 2010.

Priser for deltagelse i Vejforum Tilmelding før den 15. oktober 2010 1 dag 1.500,- kr.

2 dage 3.000,- kr.

Tilmelding efter den 15. oktober 2010 1 dag 1.600,- kr.

2 dage 3.200,- kr.

Prisen dækker deltagelse i Vejforum og frokost.

Desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen.

I år udbyder vi mange dobbeltværelser i et forsøg på at undgå, at nogen skal overnatte i Odense.

Vælger du at bo på dobbeltværelse er prisen 500,- kr. Et enkeltværelse koster fra 730 – 1.280 kr.

Festmiddag 650,- kr.

Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2010 Spørgsmål, kontakt VEJ-EU Tlf. 7244 7192

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

55

TRANSPORTPLANLÆGNING

Planlægningens dilemmaer Måden, hvorpå vi planlægger og samarbejder, har stor betydning for kvaliteten af by- og trafikplaner og bymiljøet. Vores danske NVF-udvalg for ”Transport i byer” har drøftet en række dilemmaer, der udfordrer mulighederne for succesfuld realisering af planerne. Vi har ambitioner om at styrke forståelsen for – og forbedre håndteringen af – planlægningens dilemmaer, som vi her giver et par eksempler på.

Af Birthe Papsø, formand, NVF - Transport i byer bpa@odense.dk

Michael Knørr Skov, sekretær, NVF - Transport i byer mks@cowi.dk

Baggrund Et grundlæggende og meget velkendt dilemma findes imellem det relativt enkle ved at sætte sig ambitiøse mål, og dernæst det noget mere komplicerede i at finde vejen til at nå målet. Under vores udvalgsarbejde i NVF - Transport i byer har vi drøftet behov og muligheder for at forbedre bylivets kvalitet for borgere, brugere og trafikanter som følge af måden, vi planlægger på. Som by- og Plan Kommuneplan Dispositionsplan Lokalplan Bebyggelsesplan Trafikplan Byrumsplan Byplan

trafikplanlæggere navigerer vi i et komplekst landskab af mangeartede behov og interesser. Vi har ansvar for, at de anvendte planprocedurer, den benyttede planfaglighed og samarbejdet mellem faggrupper resulterer i den bedst opnåelige kvalitet og oplevelse af byen og dens rum. I den sammenhæng er der brug for at tage stilling til en række dilemmaer som eksempelvis: · Hvem definerer den gode plan: Eksperten eller borgeren / brugeren? · Er den gode plan statisk eller dynamisk – kan en statisk plan tilpasses en dynamisk verden, og kan en dynamisk plan sikre helheden? · Hvornår bør byen tilpasses transportløsningerne og omvendt? · Hvilke forhold om planprocedurer og planfaglighed fremmer henholdsvis modvirker gode planer? · Hvilke samarbejdsrelationer understøtter kvaliteten i planlægningen? · Hvornår bør modstridende interesser søges forenede henholdsvis adskilte?

Vores drøftelser i udvalget har været baseret på medlemmernes professionelle erfaringer og oplevelser som planlæggere og ledere hos kommuner, trafikselskaber, Vejdirektoratet

og rådgivere. Videndelingen har været nyttig til at uddybe substansen af forskellige dilemmaer og har afdækket et ønske at blive bedre rustet til at håndtere dilemmaerne til gavn for et bedre byliv.

Erhvervsøkonomiske interesser vs. planlægning Et af eksemplerne har været ønsket om at få mindre tung godstrafik i byernes centrum og herigennem tilgodese den øvrige trafik og vejenes omgivelser. Det lader sig ikke gøre uden at pålægge restriktioner for transporterhvervene, som derved må ændre praksis – måske med højere driftsomkostninger til følge – for at kunne opretholde forsyningen til byens øvrige erhverv. I udgangspunktet står vi således med klart modstridende interesser.

Der er gode erfaringer fra Holland på, at erhvervene har etableret et firma der håndterer citylogistik. Det vil sige, at alt gods indtil bymidten omlæsses uden for byen i en omlastecentral og distribueres på mindre biler ind til bymidten. I den hollandske by har en sideeffekt været, at butikkerne kan nøjes med færre varer i butikken, idet nærlageret, som de før havde i baglokalet, nu ligger umiddelbart uden for centrum på

Eksempler på vurdering af sammenhænge Er der sammenhæng mellem den planlagte byudvikling og målsætninger for trafikken?

Er der sammenhæng mellem by- og trafikstruktur og harmonerer den trafikale funktion med bylivsfunktionen?

Er der sammenhæng mellem planens konsekvenser og omverdenens krav/muligheder?

Er der sammenhæng mellem disponering af bebyggelse og færdselsarealer?

Er der sammenhæng mellem den samlede mobilitet og specifikke trafikantplaner?

Er der sammenhæng mellem struktur/funktion og design/udformning?

Er der sammenhæng mellem mål for trafik og klima?

Er der sammenhæng med byens historik og de byplanmæssige visioner?

Er der sammenhæng mellem design for ophold og færdsel?

Er det de byplanmæssige visioner eller de geometriske krav, der kan definere funktion og design?

Figur 1. Håndtering af planlægningens dilemmaer består dels i at vurdere grundlæggende sammenhænge (helhedstankegangen) ved forskellige plantyper.

56 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

omlastecentralen. Parallelt hermed er opstået andre serviceydelser.

I udvalget har vi drøftet om kan dette overføres til Danmark? Vi har ikke det endegyldige svar herpå, men med indførelsen af Miljøzonen pr 1. juli 2010 i Odense er første trin gjort.

Miljøzonen i Odense er den geografisk største miljøzone. Fragtmændene har deres fragtcentral i industrikvarteret Tietgenbyen, der ligger uden for miljøzonen. De har dagligt 600 biler ind og ud af centralen, og med det nuværende kørselsmønster skulle de have miljøfiltre på 8 af deres lastbiler.

I stedet har de analyseret deres ruter, optimeret disse, så alle lastbiler køre fuldtlastede ind til byen og har hermed kunnet spare 4 biler bort og kun sat partikelfiltre på 4 biler. Dvs. der er 4 lastbiler, der ikke bruger diesel, ikke forøger CO2 indholdet og heller ikke støjer og tilmed sparer transporterhvervet udgifter.

Alt i alt en oprindeligt modstridende interesse som via en god proces er endt som en win -win situation.

Byliv vs. effektiv ”trafikmaskine” Spørgsmålet om hvem byen er til for – om gaderne er effektive trafikmaskiner eller til byliv – er et af store debatemner i udvalget.

Det nemme svar er både og, men er det realistisk? Og hvem skal have lov til at bestemme, hvilken del der skal have førsteprioritet? I de fleste danske byer sker det, at centrum gøres mere fredeligt, at biler og busser flyttes længere bort fra centrum, og at centrum er forbeholdt fodgængere og måske cyklister.

I Odense gennemførtes sidste år for 3. gang med 10 års mellemrum en bylivsundersøgelse af Gehl Architects med henblik på at se, hvordan bylivet har udviklet sig, og hvilke funktioner der savnes i byen.

Bylivsundersøgelsen viste, at der generelt var færre personer der opholdt sig i midtbyen, at der manglede opholdsmuligheder for de, der ikke benyttede cafeer og shopping. Der savnedes opholdssteder til børn, til ældre, og der savnedes muligheder for at sidde, hvor der ikke er krav om at købe noget.

Disse forhold er taget meget seriøst i byrumsstrategien, som anvendes som rettesnor, når gader og byrum har mulighed for en anden anvendelse. Senest her d. 1. august er der to gader i tilknytning til gågaden, hvor der fjernes 170 busser dagligt. Disse gader får nu status af shared space for fodgængere og cyklister. Der skal være plads til, at butikker kan udstille i gaderne, cafeborde i gaderne, bordtennisborde i gaderne, bænke og cykelstativer.

Lokalt har det været en kæmpe debat om det nu også var godt. Dagligvarebutikken, der før havde busstop uden for døren, er

Figur 2. Principskitse af shared space i gaderum. Der er både safe space, så ældre og gangbesværede kan gå trygt, plads til udeservering og ophold samt shared space, som fodgængere og cyklister skal deles om.

Figur 3. Byens offentlige rum fungerer dels som rammer for byens liv og dels til afvikling af trafikken. Prioriteringen herimellem er oftest en ganske kompleks disciplin. betænkelig ved, om det forringer deres omsætning, når der er længere gangafstand til bussen. Ældrerådet påpeger problemer ved, at der er længere gåafstand til gågaden fra busstop. Øvrige butikker og cafeer er begejstrede bortset fra, at det er tilladt at cykle i gaden. De havde gerne set, at hele gaderummet blev et merkantilt rum i stedet for den vedtagne opdeling af gaderummet.

Helhedstankegangen Helhedstankegang er på flere måder nødvendig for at opnå en god kvalitet i by- og trafikplaner, og for at opnå de bedste rammer for et godt bymiljø. Det er måske indlysende, men det er ikke desto mindre væsentligt at erkende de konkrete udfordringer i denne sammenhæng.

For helhedstankegang i det daglige planlægningsarbejde er vanskelig, og der findes en række udfordringer eller dilemmaer for en sådan praksis.

En helhedstilgang til planopgaver indebærer overordnet set – og i stort set alle tilfælde – det at forlige mangeartede interesser. Det gælder bygherre-/investorinteresser, borger-/brugerinteresser og myndighedsinteresser. Måske som en slags forvalter af demokratiet – noget af en opgave!

Dagligdagen rummer også – som konkret forudsætninger for planarbejdet – en

opdeling af virkeligheden i en række sektorer og plantyper. En opdeling der – hvis den ikke tackles på en fornuftig måde – sjældent fører til gunstige og brugbare rammer for et godt byliv. Dette uanset, at der selvfølgelig er brug for separate input i planlægningen.

Der er virkelig brug for det store forkromede overblik her – og mon vi mester dette i tilstrækkelig omfang?

En udfordring i forhold til helhedstanketank er selvfølgelig også de fagligheder/ kompetencer – og faglige miljøer – vi er udstyret med og dyrker. Fagene er givet vis hver især nødvendige i et vist omfang, og ingen kan være både specialist og generalist. Men måske kunne faglige miljøer og samarbejdsformer udvikles langt mere i retning af, at vi bevidst supplerer hinanden meget mere – og at de organisationer vi arbejder i er langt mere projektorienterede og orienterede mod det samlede mål (gode rammer for byliv)?

Drøftes fællesnordisk I udvalget ser vi nu frem til at drøfte med vores nordiske kollegaer i oktober måned under et fællesnordisk NVF-seminar i Bergen med fokus på investeringer i byområder. Vi er nysgerrige efter at høre, hvor meget inspiration og erfaring der kan hentes udefra, så vi hver især i vores virke kan blive stærkere til at håndtere planlægningens dilemmaer. < TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

57

TRANSPORTPLANLÆGNING

Kommunale udfordringer i transportplanlægningen

Kommunalreformen betød store forandringer for kommunerne inden for transportplanlægningen.

Kommunesammenlægningen medførte færre og større kommuner, hvor mange medarbejdere fra de tidligere amter pludselig blev overført til de kommunale vejafdelinger, mens andre overgik til et forandret Vejdirektorat, som også fik en større rolle som vejmyndighed. Regionerne blev oprettet, og på trafikområdet medførte det oprettelsen af trafikselskaberne, der koordinerer den lokale kollektive trafik.

Ib Doktor, Vej- og Parkchef, Fredericia Kommune teib@fredericiakom.dk Troels Andersen, Trafikplanlægger, Fredericia Kommune troels.andersen@fredericia.dk

betød ændringen, at de kunne føle, at de kom sidst til bordet, hvor opgaverne skulle fordeles. Desuden fik mange en længere og mere besværlig rejse til arbejde, end de havde før.

Den store ombrydning betød, at nogle ikke følte sig optimalt placeret og derfor skiftede job kort efter omplaceringen. På denne måde gik meget viden og mange rutiner tabt i kommunerne, og det er først nu, at der er ved at falde ro på feltet. Vi har lært, at den menneskelige faktor er meget betydningsfuld.

Personalemæssige konsekvenser Ofte undervurderer man den personlige faktor i disse ombrydningstider. De kommunale vejafdelinger fik pludselig nye kollegaer, og dermed skulle der ændres på opgavefordelingen for alle – og ikke bare for de nyankomne. For medarbejdere, der blev Biltrafik overflyttet fra andre kommuner og amterne, Biltrafikken stiger imellem byerne, mens

58 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

den i byområder kan holdes næsten stabil.

Trafikmodellen for Trekantområdet regner således med en årlig vækstfaktor på 1% i byområderne. Det skulle med en offensiv transportplanlægning være muligt at holde niveauet uændret, uden at det vil hindre væksten i erhvervslivet.

Biltrafikken er involveret i de fleste trafikulykker med personskade. Derfor er en ændring af specielt krydsene i byområder noget, der skal gøres mere ved. De fleste kommuner har nu opdaterede trafiksikkerhedsplaner, men typisk er der ikke penge nok til at realisere planerne i takt med målene.

Fremkommelighedsproblemerne for

kommunerne er primært på de overordnede veje, hvor den regionale trafik møder den lokale trafik. At løse den type problemer er typisk forbundet med meget store udgifter.

Cykeltrafik og sundhed Med kommunalreformen fik kommunerne pludselig opgaven med at arbejde med forebyggelse og sundhed. De nye sundhedsplaner betød, at mange fik øjnene op for, at øget cykeltrafik i virkeligheden kan være en vigtig del af svaret på sundhedsproblemerne. En cykeltur en sund og kan foretages af næsten alle. Samtidig er det påvist, at investering i cykeltrafik og kampagner på kommunalt plan er meget effektfuldt, og noget som borgerne gerne spiller med på.

I projektet Odense – Danmarks nationale Cykelby fandt vi ud af, at en ny cykeltur kan produceres for under 0,75 kr., og at cykeltrafikken er så sundt, at det tjener sig hjem igen på 1- 2 år.

Statens cykelpulje er et udtryk for, at man er enig i denne satsning, og at en statslig medfinansiering er afgørende for hurtige og markante initiativer. Problemet er nu bare, at de trængte økonomiske tider gør det svært for kommunerne at finde deres del af medfinansieringen. Så selv meget progressive kommuner må nu takke nej til muligheden for statslig støtte til cykelprojekter.

Derfor er det vigtigt, at statens bidrag hæves fra de nuværende 30% til 40 - 50%. Alle vil få gavn af et markant løft på cykelområdet.

En stor del af sundhedsbesparelserne vil direkte kunne aflæses i de kommunale udgifter. Hertil kommer sparet udbygning af vejene i byområder samt besparelser på transport af skolebørn.

Fra 2008 til 2009 faldt alle kategorier af ulykker, og antallet af dræbte faldt med 24% – en udvikling der skal fastholdes i de kommende år. En aktiv cykelpolitik kan sigte på både sikkerhed og sundhed.

Erfaringer har påvist, at man kan øge cykeltrafikken med 20% og samtidig reducere cykelulykkerne med 20%. Cykling er ikke kun et spørgsmål om at transportere sig fra A til B. Cyklen er et særdeles vigtigt redskab til at sikre den daglige motion og bevægelse, som Sundhedsstyrelsen anbefaler.

Fysisk aktivitet såsom cykling har en betydelig virkning på befolkningens sundhedstilstand. Fysisk aktive personer lever ca.

5,3 år længere end fysisk inaktive. Samtidig har fysisk aktive personers i gennemsnit 4 leveår færre med langvarig belastede sygdom.

1 ekstra cyklet km udløser sundheds- og produktionsrelaterede gevinster for over 5 kr.

Cykling er ikke ufarligt, men det er 10 - 20 gange så farligt for helbredet ikke at cykle.

Undersøgelser viser, at børn, der cykler til skole, er mere aktive dagen igennem end børn, der bliver kørt i bil til skole. Desværre viser udviklingen, at antallet af børn, der bliver kørt i bil til skole og fritidsaktiviteter er fordoblet i løbet af de sidste femten år.

Samtidig er inaktiviteten blandt især teenagere steget. Denne udvikling betyder, at mange skolebørn ikke bevæger sig nok i løbet af dagen, og det er en medvirkende årsag til, at hver fjerde pige og hver sjette dreng i folkeskolen nu er overvægtig.

Børn, der altid bliver transporteret rundt i bil, er ikke alene i risiko for at blive overvægtige og komme til at lide af forskellige livsstilssygdomme. De får også nogle rigtigt dårlige transportvaner. Børn, der næsten udelukkende oplever trafikken fra bagsædet af en bil, lærer ikke at færdes i trafikken.

Drift og vedligeholdelse Driftsudgifterne er altid mange gange større end udgifterne til nyanlæg – til gengæld er der meget ringe interesse for området, og denne vinters frostskader viser med al tydelighed, at der mange steder er et efterslæb, som kan blive dyrt at indhente. Nedsættes driftskvaliteten slider man på vejkapitalen, og det kan skabe meget store udgiftsposter i de kommende år. Så længe entreprenør – og asfaltbranchen er presset, vil der være gode priser, men en kommende højkonjunktur vil give højere priser.

Kommunal overdragelse af veje til private fællesveje er mange steder en mulighed, som der ikke er politisk opbakning til. En mulighed for brugerbetaling er betalt parkering på offentlige pladser, men den mulighed er stort set udtømt af politiske årsager.

Kollektiv trafik Kommunerne er nu sammen med regionerne bestillere af den kollektive trafik. Men også her er der behov for besparelser. Hvis der skal skæres mere end 10%, er rationaliseringspotentialet typisk opbrugt, og større mængder af kunder vil forsvinde. En del vil skifte til cyklen, mens andre vil skifte til bil – som fører af en nyanskaffet bil, eller ved at der bliver kørt mere i de eksisterende biler.

Borgerne har tit modsatrettede ønsker om en høj fladedækning og en hurtig rejse.

Fakta er dog, at besparelserne tvinger kommunerne til at rette ruterne ud, så mange vil få længere til stoppestedet end hidtil. I Fredericia forsøger vi at belyse denne problemstilling ved at undersøge passagerernes nuværende gangafstand og deres muligheder for at gå lidt længere. Nogle vil med fordel kunne kombinere cyklen og bussen, og her vil vi se på mulighederne for at etablere bedre cykelparkering på udvalgte stoppesteder, hvor dette kan blive særligt relevant.

Kommunikation og dialog Borgernes krav er vokset, og det er derfor vigtigt med en klar kommunikation, der tydeligt fortæller, hvad man kan forvente – og hvad man ikke kan forvente. Her kan internettet og borgermøder imødekomme en del af behovet. Andre gange kan henvendelserne automatiseres, således som Fredericia Kommune nu lader borgerne klikke på et kort på hjemmesiden, når de vil rapportere skader mv.

Et andet eksempel er kommunens nye borgerpanel med 1.200 repræsentativt fordelte borgere, der flere gange årligt vil bidrage med vigtige oplysninger til forvaltningen. Her er netop gennemført en stor cykelundersøgelse, der vil danne grundlag for et nyt cykelregnskab, og flere andre undersøgelser vil følge.

Den gode dialog sikrer en bedre forståelse imellem borgere, forvaltning og politikerne. < TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

59

FORSKNING OG INNOVATION

Lærebøger til Vejsektoren Der er brug for at styrke uddannelsen af vejingeniører i Danmark ved at tiltrække nye studerende til sektoren eller omskole ingeniører fra andre sektorer. En forudsætning for dette er at have gode, tidssvarende lærebøger, der kan tilpasses forskellige faglige behov.

(ILVT) drøftet muligheder for at forny vejog trafikfagenes lærebøger.

Af udviklingskonsulent Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU cbr@vd.dk

lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

Det er en udfordring for vej- og trafiksektoren at rekruttere tilstrækkeligt med ingeniører. Den naturlige afgang overstiger ingeniøruddannelsernes produktion af vej- og trafikingeniører. Faget udvikler sig samtidig så hurtigt som aldrig før. Det gælder både de teknisk, faglige løsninger og de forventninger, der i samfundet er om en løbende dialog om løsningerne. For at løfte udfordringen har sektoren behov for at få nyuddannet vejog trafikingeniører, for at få omskolet ingeniører fra andre sektorer og for at give sine medarbejdere en livslang efteruddannelse.

Et af virkemidlerne er det lærebogsmateriale, sektoren anvender. Lærebøger tiltrækker ikke studerende til ingeniøruddannelserne; men de kan påvirke de studerende på uddannelserne i deres valg af specialisering.

Lærebøger præsenterer fagets emner på en struktureret måde. Det understøtter omskolingen og efteruddannelsen af de, der efter endt uddannelse søger over til vej- og trafiksektoren.

Vejsektorens efteruddannelse (VEJ-EU) har sammen med Ingeniøruddannelsernes Lærerforening for Vej- og Trafikfagene

60 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Ønsker til et nyt lærebogsmateriale Målet for et nyt lærebogsmateriale er, at det i højere grad end i dag er opdateret på områder, hvor der sker en hurtig udvikling. Det mere fundamentale materiale behøver derimod ikke at blive opdateret så ofte, men skal alligevel kunne indgå i en ajourført lærebog.

De hidtil benyttede, danske lærebøger ”Veje og Stier” [1] samt ”Vejtrafik” [2] trænger imidlertid til ajourføring, så de både kan anvendes på de danske ingeniøruddannelsers specialisering i vej- og trafikfagene og på VEJ-EU’s kurser.

Ved ajourføringen bør der tages højde for, at stoffet opdeles og præsenteres forskelligt, og at uddannelserne ikke alle går lige meget i dybden på alle områder. Der er derfor behov for at kunne sammensætte lærebøger, der kan tilpasses uddannelsens faglige krav.

Hvis materialet publiceres elektronisk, kan det opdeles i moduler, der kan indgå i lærebøger i forskellige sammenhænge og opdateres med forskellige intervaller.

Med elektronisk publicering kan skrivningen strække sig over en periode, og materialet kan publiceres efterhånden, som det bliver klar. De enkelte afsnit kan skrives af de lærere, specialister eller praktikere i vejsektoren, der har de bedste forudsætninger for at skrive om emnet. Det har også været tilfældet for de nuværende lærebøger.

Det er væsentligt, at der sker systematisk vurdering af alle afsnit, der indgår i lærebogsmaterialet. Der skal derfor etableres en faggruppe, der kan organisere den nødvendige kvalitetssikring.

Det er meningen, at materialet skal være uden begrænsende ophavsrettigheder. Materialet skal frit kunne printes, kopieres og gengives, dog med forfatter- og kildeangivelse. Dette betyder, at forfatterne skal fraskrive sig royalties; men at de stadig krediteres, når materialet anvendes, så forfatterne

herved får mulighed for at profilere sig. Tilsvarende bør gælde copyright-rettigheder til benyttede illustrationer og fotografier.

VEJ-EU starter en udvikling Til en start er det vigtigt at vurdere behovet for danske lærebøger i forhold til de internationale lærebøger, som allerede findes.

Hvilke områder er ikke dækket af den internationale litteratur, men kræver specifikke danske beskrivelser? Det kan f.eks. være af hensyn til de danske råstoffer og geotekniske forhold, men også en speciel dansk praksis eller et særligt udbudsgrundlag.

Det er også væsentligt at skelne mellem lærebogsstof og nyhedsstof, der typisk beskriver den nyeste praksis i sektoren. Et kriterium for lærebogsstof kunne være, at det skal bibringe en dybere forståelse til kritisk indsigt.

For at sikre en bred faglig fundering og kvalitet af materialet er der behov for en faggruppe. Faggruppen kan udpeges af ILVT og skal: · Fastsætte standarder vedrørende fagterminologi, notation mv.; disse standarder forudsættes brugt i de moduler, der udarbejdes til undervisningsmaterialet · Fastsætte hovedemner, der udspænder en overordnet struktur for lærebogsmaterialet; et hovedemne kan rumme flere emner, der kan behandles og disponeres adskilt · Etablere en kollegial vurdering; publicerede moduler og samlinger, der har gennemgået denne kvalitetssikring får et stempel.

Materialet koordineres med VEJ-EU’s kursusmateriale og med konferencebidrag til Vejforum, Trafikdagene og med artikler i Trafik & Veje. I mange tilfælde kan konferencebidrag og artikler bruges som undervisningsmateriale. Omvendt kan nyt lærebogsmateriale præsenteres i Trafik & Veje og på sektorens årlige konferencer.

Materialet koordineres også med Vejreg-

Figur 1. Professor Alfred Lütkens lærebøger ”Forelæsninger over Vej- og Jernbanebygning” fra 1898 var håndskrevne og håndtegnede. Bind 1, kapitel 3 ”Tracéringselementer for almindelige Veje” indledes med en omtale af trækdyrene. lerne, der i mange tilfælde bruges som lærebøger i dag. Specielt kan vejledende tekster fra Vejreglerne måske indgå i en lærebog, hvis Vejreglerne var forsynet med henvisning til de anvendte kilder.

Materialet udarbejdes og ajourføres af forfattere fra den danske vejsektor, når den enkelte forfatter vurderer, at behov, forudsætninger og ressourcer er til stede. Faggruppen foreslår nye emner og forfattere efter behov. Materialet vil normalt være på dansk, men det vil også være muligt at oversætte eller publicere på engelsk efter behov.

VEJ-EU’s formål er at udvikle og fremme den vej- og trafikfaglige viden og udvikling

i Danmark gennem uddannelsestilbud, seminarer og andre faglige aktiviteter. Derfor falder det naturligt at engagere sig som sekretariat i arbejdet med lærebogsmaterialet.

Som sekretariat kan VEJ-EU stå for alle praktiske opgaver med koordinering, fordeling og publicering af materialet herunder kontakt til forfatterne og organisering af faggruppens møder. Desuden etableres en hjemmeside, der giver adgang til at søge, organisere og printe materialet.

dering og kvalitet af lærebogsmaterialet. Når den først er etableret, kan artiklerne til lærebogen i et vist omfang hentes fra artikler, der vil blive udarbejdet i anden sammenhæng.

Kvalitetsstemplet skal markedsføres som en ekstra mulighed for forfatterne, så antallet af anerkendte artikler, der kan indgå i en lærebogsmaterialet på et semester, gradvis vil blive forøget. Forudsætningen for at dette vil fungere er en eksisterende produktion af artikler, der i nogen tilfælde kan tilpasses de særlige krav, man må stille til lærebogsmateriale.

Det kan være relevant at overveje betaling af forfatterne til lærebogsmaterialet, men måske i højere grad betaling for at vurdere artiklerne. Det er også en mulighed, at der til Vejforum, Trafikdagene eller Trafik & Veje på opfordring produceres specielle ”state of the art” artikler, der samler viden inden for et afgrænset område, og som samtidig er velegnet som lærebogsmateriale.

Honoreringen står dog ikke mål med den nødvendige arbejdsindsats. Derfor vil en væsentlig motivation være lærernes og vejsektorens behov for bøger i undervisningen og de netværk, det kan være med til at etablere.

Det vigtigste succeskriterium er at få udbredt det engagement, som vejsektoren tydeligt demonstrerer, ved at undervise på VEJ-EU’s kurser og ved at formidle ny viden til Vejforum og Trafikdagene, i Trafik & Veje og gennem Vejreglerne. Kan det udbredes til vejsektorens lærebøger, kan det måske sikre sektorens behov for rekruttering af nye medarbejdere og for udvikling af sektorens kompetencer.

Har du lyst til at være med til dette arbejde, er du velkommen til at kontakte en af forfatterne.

Referencer [1] Thagesen, B. (ed). 2000. Veje og Stier.

Polyteknisk Forlag.

[2] Lahrmann, H. & S. Leleur (ed). 1997.

Vejtrafik. Polyteknisk Forlag. <

Synergi i sektoren Det første skridt på vejen er at etablere den faggruppe, der kan sikre en bred faglig fun-

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

61

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fremtidens infrastruktur i Danmark Den 12. april 2010 var en vigtig dag i dansk transportpolitik. Her var politikere, eksperter og organisationer på transportområdet inviteret til en stor konference med henblik på at drøfte fremtidens danske infrastruktur.

Der blev drøftet en række spændende projekter, som vil præge debatten om udviklingen af vores veje og baner i de kommende årtier.

Af Transportminister, Hans Christian Schmidt min@trm.dk

Med aftalen om en Grøn Transportpolitik fra januar 2009 blev det besluttet at igangsætte en række ”strategiske analyser” af de langsigtede udbygningsmuligheder for Danmarks infrastruktur. Idéen er allerede nu at begynde at drøfte, hvilke udbygnings-

strategier for bane- og vejinfrastrukturen i Danmark, vi kan satse på i fremtiden. Det handler om, hvordan vi – også på lang sigt – fastholder og understøtter tilgængeligheden, mobiliteten og konkurrenceevnen for hele Danmark.

Der er med transportaftalerne fra 2009 sat et historisk højt niveau for infrastrukturinvesteringer frem mod 2020, og der vil i de kommende år blive gennemført en lang række projekter, som vil få stor betydning for danskernes hverdag, efterhånden som de realiseres. Det betyder også, at der ikke er mange flere penge til nye store projekter nu og her.

De strategiske analyser handler således først om fremmest om, hvad de næste store

skridt – efter 2020 – skal være. På konferencen den 12. april 2010 blev en række delresultater fra det første års arbejde med de strategiske analyser fremlagt. Analysearbejdet er stadig i et indledende stadie, men det stod på konferencen klart, at vi allerede nu kan begynde at se omridset af nogle af de strategiske valg og dilemmaer, vi må træffe i de kommende år.

Infrastrukturen i Jylland og mellem landsdelene I Jylland er den overordnede infrastruktur gennem de seneste år kommet under et stigende pres. Det skyldes ikke mindst, at vi har set en markant vækst i både den internationale trafik, landsdelstrafikken og

Flerårige wtrafikinvesteringsplaner

Ja

Infrastrukturfond til investeringer i infrastrukturen

Med aftalerne om en grøn transportpolitik i 2009 blev der etableret en Infrastrukturfond, der skal finansiere de kommende års investeringer på transportområdet. Fonden blev tilført 97,3 mia. kr. bestående af det skattefinansierede investeringsråderum frem til 2020, samt en række øvrige holdbare finansieringskilder.

Fremadrettet vil fonden løbende blive tilført nye midler til investeringer i infrastrukturen, efterhånden som der opstår holdbare finansieringsmuligheder.

Med aftalerne om en grøn transportpolitik fra 2009 er infrastrukturfondens samlede midler disponeret til finansiering af en lang række projekter og tiltag frem mod 2020.

Planlægning på tværs af transportformer

Investeringsplanen fra 2009 omfatter både vej og bane samt en række puljer til finansiering af mindre projekter og tiltag.

I sammenhæng med aftalen om Metrocityringen og aftalen om en fast forbindelse over Femern Bælt, er der således besluttet investeringer for i størrelsesordenen 157 mia. kr. i infrastrukturen frem mod 2020.

Planlægningshorisont

Investeringsplanen fra 2009 løber til 2020, dvs. 11 år

Fast planlægningscyklus

Som led i en rullende investeringsplanlægning tages hvert andet år stilling til konkrete anlægsprojekter, hvor der foreligger beslutningsgrundlag, mens der hvert fjerde år tages stilling til hvilke nye analyser og beslutningsgrundlag, der skal udarbejdes. Endvidere afholdes mindst et årligt statusmøde for den rullende planlægning.

Figur 1. Rammer for investeringsplanlægning i Danmark (Kilde: Transportministeriet)

62 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Danmark Indbyggertal (mio. indb.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (indb./km2)

Statsvejnettets udstrækning ex Sund og Bælts veje (km)

Trafik på statsvejene (mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene inkl. TB10 og ex midler til Sund og Bælts veje (mia. kr.)

Bevilling pr. km. statsvej (mio. kr.)

Trafik pr. km statsvej (mio. vognkm)

5,4

43

126

3788

21,6

4,7

1,24

5,7

Figur 2. Nøgletal for statsvejene i Danmark. Kilde: Vejdirektoratet. Alle tal er fra januar 2010, opgjort i 2010-priser. pendlingen omkring de større bysamfund.

Det har ikke mindst resulteret i stigende trængselsproblemer på motorvej E45, hvor trafikken fra hele Jylland samles i en stærk strøm.

Med transportaftalerne blev det i første omgang besluttet at udvide vejkapaciteten omkring flaskehalsen ved Vejle Fjord og på Vestfyn. Men der kan ikke være tvivl om, at der på sigt er behov for at øge kapaciteten for de nord-/sydgående trafikstrømme gennem Jylland.

Vi står over for et strategisk valg om, hvorvidt vi skal fortsætte med at udbygge E45, eller om der skal etableres en ny nord-/ sydgående motorvejskorridor gennem Midtjylland. I marts 2010 blev en indledende screening af 9 forskellige linjeføringer for en midtjysk motorvej offentliggjort.

Den problemstilling skal der fokus på i de kommende år.

Et andet centralt spørgsmål vedrører øst-/vestforbindelserne for trafikken mellem landsdelene, hvor mulighederne for at etablere en ny fast forbindelse mellem Jylland og Fyn/Sjælland undersøges.

Spørgsmålet om landsdelsforbindelserne hænger sammen med mulighederne for at realisere jernbanens Timemodel, som skal bidrage til at koble landsdelene tættere sammen med en times rejsetid med tog mellem de største byer. En mulighed kan være at udbygge den eksisterende transportkorridor over Lillebælt. En anden mulighed kan være at etablere en ny fast bane- og vejforbindelse nord for Lillebælt mellem Bogense og Juelsminde. Endeligt er der peget på muligheden for at etablere en fast vej- og baneforbindelse over Kattegat.

Det er vigtigt, at vi får koordineret vores indsats med de planer, man arbejder med i Tyskland. Det gælder Femern Bælt-projektet – og det gælder de mange overvejelser om at udvikle transportkorridorerne i Jylland og Slesvig-Holsten.

Jeg har aftalt med Tysklands forbundstransportminister, Peter Ramsauer, og Slesvig-Holstens ministerpræsident, Peter Harry Carstensen, at der nedsættes en dansk-tysk transportkommission. Transportkommissionen skal styrke samarbejdet og koordineringen mellem Danmark og Tyskland i forhold til infrastruktur og græn-

seoverskridende trafik. Det er mit håb, at vi med transportkommissionen forbedrer sammenhængen og forbindelserne på tværs af den dansk-tyske landegrænse.

Jeg forventer, at transportkommissionen kan indlede sit arbejde i efteråret 2010.

Infrastrukturen i hovedstadsområdet og Sjælland Der er i de senere år sket en kraftig stigning i pendlerstrømmene – der pendles både mere og længere. Det gælder også i hovedstadsområdet. Vi ved, at vækst i trafikken og økonomisk vækst følges ad. Derfor er det også glædeligt, at danskerne har en høj mobilitet. Imidlertid giver udviklingen også anledning til nogle udfordringer rent trafikalt – og det er vigtigt, at vi fastholder et transportsystem for hele Sjælland, som sikrer, at trafikafviklingen ikke løber ind i de samme problemer, som vi ser i storbyområder andre steder i Europa.

Med transportaftalerne i 2009 er vi nået et godt stykke vej med at sikre kapaciteten i de mest trafikerede vej- og banekorridorer ind mod København. En udfordring for fremtiden er den stigende tværgående trafik i hovedstadsområdet. Et centralt spørgsmål i de strategiske analyser drejer sig således om, hvordan vi bedst udvikler ringvejsforbindelserne i hovedstadsområdet.

Der kigges både på østlige og vestlige strategier. På statuskonferencen blev der fremlagt en indledende screening af de trafikale effekter ved anlæg af en ny vestlig Ring 5, men en vestlig løsning kan også tage udgangspunkt i en udbygning af den eksisterende Ring 4-korridor. Samtidig undersøges muligheden for at etablere en havnetunnel som led i en østlig ringvejsforbindelse for at lede trafik uden om det indre København.

I forhold til den kollektive trafik skal vi ikke mindst arbejde videre med at sikre, at pendlerne i København kan få et pålideligt og effektiv rejseprodukt. Den kollektive trafik vil også fremover komme til at spille en afgørende rolle for hovedstadsområdets transportsystem, og der vil ske meget i regional og fjerntogstrafikken i det kommende årti frem med den planlagte åbning af Metrocityringen, Femern Bælt forbindelsen og den nye bane mellem København og Ringsted.

Fremtidens transportsystem i hovedstadsområdet handler også om udviklingen af transportsystemet i hele Øresundsregionen. I den forbindelse er det værd at notere sig, at den svenske regering netop har fremlagt en infrastrukturinvesteringsplan.

Det fremgår af den svenske plan, at den svenske regering ønsker at undersøge muligheden for at etablere en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. På et dansk-svensk regeringsmøde den 15. juni 2010 i anledning af Øresundsbrons 10-års jubilæum blev det besluttet at nedsætte en dansk-svensk embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske undersøgelser af en eventuel fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Der er alt i alt tale om utroligt spændende idéer for hele Danmark – men det er også nogle meget dyre idéer. Vi må derfor også se på, hvordan vi kan finde finansieringen. Vi skal have kigget grundigt på de finansieringsmodeller, vi kender, men samtidig se fordomsfrit på nye interessante idéer, der vil kunne bidrage til få nogle af de ting, vi ønsker os, til at lykkes.

Da vi besluttede at sætte de strategiske analyser i gang, var der enighed om, at det var vigtigt at tilrettelægge en proces med rum for en løbende debat. Det kom også tydeligt frem på statuskonferencen, at der er mange forskellige holdninger til, hvilke valg vi skal træffe, og hvad vi skal prioritere at gøre først. Det er heller ingen overraskelse, når der er tale om store projekter med store regionale perspektiver. Det er derfor vigtigt, at vi fastholder et helhedsperspektiv og sørger for at se projekterne i en sammenhæng, så vi finder de løsninger, der bedst gavner hele landet.

Link til ”Aftaler om En grøn transportpolitik” fra 2009: http://www.trm.dk/DA/ Publikationer/2009/Aftaler+om+En+grøn+ transportpolitik.aspx Link til Regeringen transportpolitik ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra 2008: http://www.trm.dk/DA/Publikationer/2008/Bæredygtig+transport++bedre+infrastruktur.aspx <

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

63

FORSKNING OG INNOVATION

Bedre trafiksikkerhed DTU Transport har på basis af en bevilling fra Det Strategiske Forskningsråd igangsat et større fireårigt forskningsprojekt, der overordnet drejer sig om at tilvejebringe et bedre beslutningsgrundlag for at prioritere mellem trafiksikkerhedsindsatser. Projektet rummer både adfærdsstudier, statistisk/økonomisk modellering af flere typer uheldsdata og udarbejdelse af en ny måde at værdisætte liv på.

Af projektleder, seniorforsker Tove Hels, DTU Transport ths@transport.dtu.dk

Foto: Michael Medgyesi

64 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Tid til fornyelse Trafiksikkerhedsmæssige indsatser er i mange år blevet udpeget på grundlag af trafiksikkerhedsmodeller, der beregner antallet af forventede uheld som en funktion af en vejs type og trafikmængde. I dette projekt er det overordnede formål at etablere bredere sammenhænge gennem statistisk modelle-

ring. Projektet vil beregne sammenhænge mellem på den ene side trafikuheld af forskellig alvorlighedsgrad og på den anden side trafikanters (risiko)adfærd, socioøkonomiske status, bilejerskab, infrastruktur og økonomiske aktivitet i samfundet. En så omfattende statistisk modellering må nødvendigvis deles op for at kunne gennemfø-

Oversigt over uheldsmodellering 1. Mikroniveau Betegner modeller på det individuelle trafikantniveau. Modeller, som klarlægger sammenhængen mellem trafikanters individuelle socioøkonomiske, demografiske og adfærdsmæssige karakteristika på den ene side og deres uheldsinvolvering på den anden. Disse modeller vil kunne besvare spørgsmål som: Er der en sammenhæng mellem trafikanters indtægt, bopæl, alder og adfærd og deres uheldsinvolvering?

2. Mesoniveau Tidsserieanalyse af uheldsdata med en høj geografisk opløsning. Vil kunne besvare spørgsmål af typen: Hvor sker hvilke uheld?

res, og selve modelleringen er planlagt til at blive udført på tre forskellige niveauer: · Mikroniveau - modeller på det individuelle trafikantniveau · Mesoniveau - tidsserieanalyser af uheldsdata · Makroniveau - modeller på samfundsmæssigt niveau.

som en form for ’tabt fortjeneste’ værdisætter liv som det beløb, trafikanter er villige til at betale i form af sikkerhedsudstyr og bedre biler for at undgå skader i trafikken.

Denne del af projektet vil gennem at spørge respondenter klarlægge, hvor meget trafikanter helt konkret er villige til at betale for forskelligt udstyr og/eller interventioner, der reducerer risiko for uheld i det hele taget eller nedsætter helbredskonsekvenserne ved trafikuheld på kort og/eller lang sigt.

Endelig rummer denne del af projektet en kraftig opdatering af beregningerne af samfundsøkonomisk tab ved trafikuheld: sundhedsomkostninger til behandling og genoptræning såvel som produktionstab som følge af sygdom i kortere tid, invaliditet og død.

Dette vil blive gjort ved at sammenligne den uheldsramte population med en referencepopulation, der ikke er uheldsramt, og som matcher den uheldsramte population på så mange parametre som muligt.

Trafikanternes adfærd Trafikantadfærd anses for at være hovedårsagen eller en medvirkende årsag til 80% af samtlige trafikuheld. Derfor er der al mulig grund til at studere dette nærmere. Trafikanter vil i projektet blive grupperet efter adfærd følgende et internationalt anerkendt spørgeskema, det såkaldte ’Driver Behaviour Questionnaire’, som for første gang vil blive brugt i Danmark. Denne klassifikation vil omfatte udvalgt adfærd i trafikken, holdninger til trafiksikkerhed, regelefterlevelse og uheldsinvolvering.

Ud over spørgeskemaet vil der blive udført dybdeinterviews af udvalgte trafikanter med det formål at identificere den motivation, der ligger til grund for risikabel adfærd i trafikken. Med trafikanterne således inddelt i undergrupper er det projektets ambition at kunne rumme trafikanternes adfærd i de statistiske modeller og på den måde klarlægge sammenhænge mellem befolkningssammensætning og uheldsantal og alvorlighedsgrad.

Værdisætning af liv Hidtil har opgørelsen af samfundsmæssige omkostninger ved trafikuheld været baseret overvejende på tab af arbejdskraft og omkostninger ved menneskelig og materiel beskadigelse. Projektet vil arbejde videre med en forholdsvis ny metode til værdisætning af liv, nemlig værdisætning af såkaldt ’statistisk liv’, hvor man i stedet for at værdisætte liv

3. Makroniveau etegner modeller på samfundsmæssigt niveau. Modeller, som søger at forklare antal og alvorlighedsgrad af uheld ud fra overordnede samfundsmæssige forhold og tendenser som økonomiske konjunkturer og aktivitet, niveau for arbejdsløshed,

Trafikuheld Meget centralt i projektet står naturligvis data om trafikuheld. Projektet vil benytte sig både af politiregistrerede uheldsdata og, i det omfang det kan lade sig gøre, af uheldsdata, som er registreret på skadestuerne. Ved på denne måde at udarbejde statistiske modeller for begge typer data vil det blive tydeligt, hvilken forskel der er på de to typer af data, og hvad det kendte mørketal i politiets registreringer betyder for de trafiksikkerhedsmæssige konklusioner, der bliver draget. Endelig vil projektet også benytte data fra Transportvaneundersøgelse for at få mål for eksponering i trafikken af forskellige trafikantgrupper.

Ud over data om trafiksikkerhed er mikrodata på individniveau helt nødvendige.

I denne sammenhæng vil projektet have meget gavn af den database, der allerede er

infrastrukturens overordnede kvalitet og omfang m.v.

Projektet gennemføres i et samarbejde mellem: · Institut for Transport – DTU Transport Danmarks tekniske Universitet (projektleder) · Institut for Økonomi, Københavns Universitet · Forskningsenheden for Sundhedsøkonomi, Syddansk Universitet · Vejdirektoratet · En række udenlandske eksperter

adgang til fra DTU Transport, MD-CARS. Denne database administreres af Danmarks Statistik og rummer anonymiserede socioøkonomiske og demografiske oplysninger om hver enkelt borger i Danmark. I international sammenhæng er det helt usædvanligt at have adgang til så detaljerede data af denne kvalitet, og det vil bringe projektet langt frem – også i international sammenligning – at kunne udnytte disse data.

Grundlag for prioritering Med nye og opdaterede statistiske uheldsmodeller og metoder for værdisætning af liv er det projektets ambition at rådgive myndigheder og politikere til at tage beslutninger, der i højere grad end det er tilfældet nu, er baseret på et videnskabeligt grundlag.

Specielt vil det være oplagt at opdatere den metode, hvorefter cost-benefit-analyser udarbejdes. På denne måde vil prioriteringerne af trafiksikkerheds­indsatserne forhåbentligt blive bedre, og en af regeringens målsætninger på trafikområdet vil blive imødekommet: Mere trafiksikkerhed for pengene. <

Vidste du…

44% af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

65

TRANSPORTPLANLÆGNING

Danmarks motorveje mangler en masterplan

I 1930’erne blev idéen om det store motorvejs-H undfanget. Den idé har vi i dag praktisk taget gennemført, og Danmark er derfor mere eller mindre ”løbet tør” for overordnet planlægning, når det gælder motorveje. Risikoen for, at politiske enkeltsager kommer til at tegne fremtidens motorvejsnet, er overhængende, og dermed forsvinder også en del af grundlaget for en systematisk trafikstyring og en effektiv kapacitetsudnyttelse.

Af Søren Bülow, sekretariatschef i Dansk Vejforening dv@dv.dk

I 2009 fremlagde Dansk Vejforening et forslag til en overordnet plan for de fremtidige motorveje i Danmark kaldet ”Effektiv og Fleksibel Mobilitet”.

Forslaget var inspireret af debatten omkring Infrastrukturkommissionen, hvor der havde været fremlagt mange forslag til delløsninger for motorveje og broer.

Da samfundsøkonomien i vejene er et af hensynene i Dansk Vejforenings formål, syntes vi dog, at der var behov for en samlet plan, som rakte langt ud i fremtiden (40 - 50 år), så det blev klart, hvilket endemål vi bygger efter. Altså i stil med den tidligere H-plan.

Vores forslag var at bygge en overordnet, tostrenget struktur i stedet for blot at bygge sideudvidelser og ekstra broer på det nuværende, enstrengede motorvejsnet.

Politisk blev forslaget overvejende positivt modtaget, og efterfølgende er enkelte af forslagets strækninger da også blevet til politiske forslag. Men man må konstatere, at debatten om de fremtidige motorveje ofte er ufokuseret og tager udgangspunkt i lokale eller regionale hensyn.

Samtidig har der manglet en politisk og faglig debat om motorvejenes funktion som andet end A til B forbindelse.

66 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

Figur 1. ”Det tostrengede motorvejsnet. Kilde: Dansk Vejforening, ”Effektiv og Fleksibel Mobilitet, 2009”. Kortgrundlag: Kort- og Matrikelstyrelsen”.

På dette punkt har Dansk Vejforening i sit udspil f.eks. lagt vægt på, at et enstrenget motorvejsnet er alt for sårbart over for afbrydelser på grund af trafikale hændelser (typisk ulykker). En enkelt hændelse kan skabe i tusindvis af tabte timer for andre trafikanter, der ikke har et rationelt, alternativt rutevalg.

Med udsigt til en fortsat økonomisk vækst (på lang sigt) og dermed stigende trafik er det uhensigtsmæssigt fortsat at koncentrere al den overordnede trafik på én streng. Med andre ord er et enstrenget motorvejsnet med til at forværre trængselsproblemerne.

Bedre fordeling af motorvejenes vækstpotentiale Det er en gammel hemmelighed, at motorveje virker som lokaliseringsfaktor for erhverv og boliger. Det er tilgængeligheden til en højeffektiv transportrute, som er motorvejens særlige kvalitet.

Nærheden til motorvej indebærer en større mobilitet og dermed mere fleksibilitet, hvad enten det drejer sig om virksomheder, der skal levere et eller andet, eller boliger der skal have nem og bred adgang til arbejdsmarkedet.

Infrastrukturkommissionen viste også dette i en af sine analyser, hvoraf den lokaliserende effekt klart fremgår.

Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er det oplagt uhensigtsmæssigt at fortsætte med et enstrenget motorvejsnet.

Dels fordi det vil forstærke koncentrationen af trafik omkring allerede overbelastede motorveje, og dermed øge trængselsomkostningerne.

Dels fordi motorvejenes lokaliseringseffekt fører til uholdbare stigninger i jord- og boligpriser i de primære vækstområder. Det er negativt for Danmarks konkurrenceevne.

Yderligere et hensyn, som har været fremme i den offentlige debat, er spørgsmålet om fordelingen af offentlige investeringer i forskellige dele af landet, som der her ikke skal tages stilling til.

Men det er oplagt, at det set ud fra en samfundsøkonomisk betragtning vil være en fordel at skabe et alternativ til det ”monopol” på gode rammevilkår for vækst, som f.eks. den østjyske motorvej har i store dele af Jylland.

Det anføres nogle gange imod forslagene om nye motorveje, at de vil give anledning til byspredning – underforstået at byspredning er uhensigtsmæssigt. Dette er dog en misforståelse.

Byspredning opstår som følge af manglende overordnet og lokal fysisk planlægning og har som sådan ikke noget med den konkrete infrastruktur at gøre. Det er i forvejen

Figur 2. Udviklingen i erhvervsbyggeri og jobvækst i perioden 1982 til 2002. ”Kilde: Infrastrukturkommissionen, 2007”.

en opgave for kommunerne at styre og koordinere arealanvendelsen således, at motorvejene ikke bliver ét langt industriområde.

Sådan bør det fortsat være.

Nye muligheder for en bedre fordeling og styring af trafikken Med et tostrenget motorvejssystem kommer også muligheden for en ny, strategisk styring af trafikken.

Som det fremgår af grafikken over forslaget, vil der blive tale om et decideret ”net” med såvel parallelle forbindelser som et antal tværforbindelser flere steder. Det giver mulighed for at omfordele de større trafikstrømme, så trængselsproblemerne kan minimeres.

I Danmark er vi ikke vant til tanken om, at det kan være rationelt at skulle køre en omvej på 40 - 50 km. for at undgå kø, men omregnet i tid (20 - 30 minutter) er det alligevel ikke nogen usædvanlig forsinkelse, hvis der er indtruffet en eller anden afbrydelse på motorvejen, hvor man kører.

Et forbillede i den sammenhæng kan være Holland, hvor man i en årrække har benyttet netop det at have et net af motorveje til at kunne omdirigere trafikken for at undgå opstuvning af trafik på delstrækninger, hvor der af en eller anden grund er kødannelser.

Endvidere har man benyttet en struktur for trafikstyringen, som er et samarbejde

mellem det nationale og regionale niveau, så netop hændelser af mere regional karakter tages med ind i planlægningen.

Det er relevant også at tænke i disse baner i Danmark, fordi de eksisterende motorveje allerede i dag har en trafik, der er en sammenblanding af international, national, regional og lokal trafik. Østjyske motorvej ved Vejle og Motorring 3 omkring København er oplagte eksempler.

Den lokale trafik på motorvejene lader sig næppe omdirigere, men det gør til gengæld transittrafikken ved hjælp af ITS, og alene herved vil der kunne skæres ned på trængselsproblemerne.

I øvrigt må man – groft sagt – sige, at trafikken vil frem. Hvis man ikke fra starten har sikret fornuftige alternativer, vil trafikanterne af sig selv søge væk fra trængslen ved at køre ud på landeveje og kommuneveje.

Det er bedst ud fra alle hensyn at fortsætte strategien om, at de overordnede trafikstrømme så vidt muligt skal holdes på motorvejene. Alene derfor gælder det om at stille et ordentligt alternativ i form af et tostrenget motorvejsnet til rådighed. <

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

67

TRANSPORTPLANLÆGNING

Det er dyrt at komme for sent - infrastruktur set med erhvervsbriller Det er dyrt for erhvervslivet, når varer og medarbejdere spilder tid i trafikken. Derfor er det også dyrt for erhvervslivet, når infrastrukturen er på bagkant. Set med erhvervsbriller er det afgørende, at investeringer i infrastruktur gennemføres i tide, så nedslidt og overbelastet infrastruktur ikke bliver en barriere for væksten.

Af Chefkonsulent Annette Christensen, DI - Infrastruktur anch@di.dk

Infrastruktur står højt på ønskesedlen Infrastruktur har stor betydning for erhvervslivet. Gode transportforhold gør det lettere at tiltrække og fastholde kvalificerede medarbejdere. Gode transportforhold sikrer også bedre vilkår for varestrømme ind og ud af virksomhederne.

Derfor er det heller ikke overraskende, at en velfungerende infrastruktur står højt på ønskesedlen hos mange virksomheder. Når man spørger ind til i hvilken udstrækning forskellige typer af kommunale ydelser har

betydning for virksomhedens vækstmuligheder, er det ofte infrastruktur som topper listen.

I et DI survey blandt 416 mindre og mellemstore virksomheder peger 92% af virksomhederne på, at et velfungerende vejnet har stor eller afgørende betydning for virksomhedens vækstmuligheder.

Også velfungerende kollektive transportmuligheder tillægges stor betydning. 70% af virksomhederne angiver, at velfungerende kollektiv transport har stor eller afgørende betydning for virksomhedens vækst muligheder.

Tid er penge Når virksomheder lægger stor vægt på en velfungerende infrastruktur, skyldes det, at spildtid i trafikken er dyr.

Det er ikke kun dyrt for erhvervslivet, men for samfundet som helhed, når tiden går til spilde i trafikken. Beregninger viser,

Figur 1. Hvad tillægges betydning for virksomhedens vækst muligheder? Kilde. DI spørgepanel, januar 2009.

68 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

at spildtid i trafikken årligt koster samfundet 13 mia. kr. En stor del af denne regning kan tilskrives spildtid for erhvervstrafikken.

Når man i samfundsøkonomiske kalkuler skal opgøre, hvad spildtid i trafikken koster, tager man udgangspunkt i de såkaldte ”transportøkonomiske enhedspriser”. Ifølge disse enhedspriser koster det 507 kr. i timen for spildtime for erhvervskørsel i personbil.

For fritids- og bolig-arbejdsstedsrejser er værdien af spildtid sat til 120 kr./timen.

Knap halvdelen af trafikken på de danske veje relaterer sig til arbejdsmarkedet og erhvervslivet, mens resten er fritidstrafik.

Pendlingstrafikken udgør 18% af trafikken på vejene. Trafikken i vare- og lastbiler udgør 21% af trafikken på vejene, mens erhvervstrafik i personbil udgør 8% herunder eksempelvis kørsel i forbindelse med møder eller kundebesøg.

Trængsel er især et problem i myldretiderne. Og den del af trafikken, der relaterer sig til arbejdsmarkedet og erhvervslivet er langt hårdere ramt af trængsel end fritidstrafikken. Fritidstrafikken kan nemlig i højere grad flytte kørslen til uden for myldretiderne.

Opgørelser af den trængselsramte trafik i hovedstadsområdet viser, at 33% af den trængselsramte trafik er erhvervstrafik, 37% er pendlingstrafik, mens 30% er fritidstrafik og studerende.

En stor del af regningen for spildtid i trafikken ender hos erhvervslivet. Både fordi en betydelig del af trafikken i myldretiderne er erhvervstrafik, men også fordi det er dyrere for erhvervslivet når tiden går til spilde

i trafikken, end det eksempelvis er for fritidstrafikken.

Produktivitet og vækst Når tiden går til spilde i trafikken, kan den ikke bruges til produktive formål. Spildtid medfører derfor også et produktivitetstab.

DI beregninger viser, at hvis spildtimerne i trafikken kunne veksles til effektive arbejdstimer, ville produktivitetsniveauet i den markedsmæssige økonomi være op mod 0,5 procent højere.

I denne beregning er det antaget, at det alene er den markedsmæssige økonomi, hvilket vil sige alle brancher undtagen offentlig forvaltning, der er påvirket af trængsel. I praksis påvirkes den offentlige forvaltning også af trængsel.

I beregningerne er det også antaget, at alle spildtimer i trafikken kan konverteres til effektive arbejdstimer. I praksis vil det næppe være muligt at afskaffe al spildtid i trafikken. Dertil kommer, at det ikke er alle spildtimer i trafikken, der rent faktisk går til spilde, idet det eksempelvis er muligt at udføre telefonopkald mv. under transporten.

Umiddelbart må et indhug på 0,5% i produktiviteten således siges at være et overkantsskøn. På sigt vil stigende trængsel imidlertid indebære, at spildtid i trafikken kommer til at gøre et større indhug i produktiviteten. Stigende trængsel kan således bidrage til at underminere bestræbelser på at øge produktiviteten.

En central udfordring for det danske samfund er styrkelse af produktiviteten. Øget produktivitet er nemlig helt nødvendig, hvis man skal sikre øget vækst. På længere sigt er der udsigt til lave økonomiske vækstrater i Danmark. OECD forudsiger, at Danmark vil være blandt de lande, der fremadrettet kommer til at opleve de laveste økonomiske vækstrater.

Infrastruktur og erhvervsliv Infrastruktur har betydning for vækst og udvikling i erhvervslivet. Når der i dag udarbejdes beslutningsgrundlag omkring større investeringer i infrastruktur, får projekternes betydning for erhvervslivet dog ikke altid den store bevågenhed.

I den 168 sider lange sammenfattende VVM-redegørelse for udbygning af E45 ved Vejlefjordbroen handler afsnit 11.4 om konsekvenser for erhvervslivet. Det er et kortfattet afsnit, der i al sin enkelhed lyder ”En udbygning af E45 mellem Skærup og Vejle Nord vil forbedre trafikafviklingen på strækningen i myldretiden og derved reducere transportudgifterne for erhvervslivet”.

Selvom konsekvenserne for erhvervstrafikken kun kortfattet er beskrevet i VVMredegørelsen, er en del af de erhvervsmæs-

Trafik

Trængselsramt trafik

Erhverv

29%

33%

Pendling

18%

37%

Fritid

53%

30%

Figur 2. Trængselsramt trafik i hovedstadsområdet fordelt på trafiktyper. Kilder: DI beregninger baseret på Transportvaneundersøgelsen, Danmarks Statistik og COWI (Projekt Trængsel).

Figur 3. BNP-vækstrater, 2016-2025. Kilde. OECD, Economic Outlook, Nr. 87.

sige konsekvenser dog indregnet i VVM’ens samfundsøkonomiske vurdering. Her indregner man nemlig de umiddelbare tidsgevinster for erhvervstrafikken, og man tillægger også tidsgevinster for erhvervstrafik en højere værdi end tidsgevinster for pendlings- og fritidstrafik.

Gevinsterne ved mange infrastrukturprojekter tæller imidlertid meget mere end blot de umiddelbare tidsgevinster. Infrastruktur kan have betydning for adgangen til kvalificeret arbejdskraft og virksomhedernes mulighed for at have et effektivt samspil med kunder, underleverandører og samarbejdspartnere.

Gevinsterne ved projekter, der reducerer spildtid i trafikken, vil ofte være noget højere end den umiddelbare tidsgevinst.

Det gælder ikke mindst projekter, der har betydning for pendlingstrafikken. Trængsel kan nemlig have indflydelse på, hvor mange timer pendlerne lægger på deres arbejdsplads. Mindre trængsel bevirker, at nogle medarbejdere med fleksible arbejdstider lægger flere timer på arbejdspladsen. Mindre trængsel kan også få nogle til at vælge et fuldtidsjob frem for deltidsbeskæftigelse.

Dyrt at komme for sent Det er dyrt at komme for sent i trafikken, og det er også dyrt, når investeringer i ny infrastruktur kommer for sent.

I forbindelse med VVM-vurderinger af

infrastrukturprojekter, belyses det, hvordan det samfundsøkonomiske regnestykke er ved etablering af et konkret projekt på et givent tidspunkt. Det belyses dog ikke, hvad de samfundsøkonomiske omkostninger er ved en udskydelse af projektet.

Set med erhvervsbriller er det afgørende, at investeringer i infrastruktur gennemføres i tide, så nedslidt og overbelastet infrastruktur ikke bliver en barriere for væksten. Planlægning af fremtidens infrastruktur, skal derfor starte i god tid. <

Vidste du…

Knap halvdelen (46%) læser Trafik & Veje hver gang det udkommer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

69

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

SEPTEMBER

September:

1. Vejen som arbejdsplads – repetition, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 8. – 9. Vintertjeneste, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU

14. Tilgængelighed i praksis, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 21. – 22. Komprimering af ubundne materialer, Vejdirektoratet, Fløng, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

28. Glatførevarsling, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

29. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

29. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

30. Vinterman – videregående, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Oktober : 5. – 6. Privatvejsloven (Gældende lov), Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

5. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Cykeltrafik, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Sinatur Gl. Avernæs, VEJ-EU 6. – 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

12. Glatførevarsling, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

13. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 13.-14. ITS-workshop for kommuner, Odense, Vejdirektoratet 13. – 14. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

14. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

26. Betaling for vejanlæg, Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

26. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

27. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

28. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU November : 2. – 3. Vejloven Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 2. – 3. Brobelægninger – tilsyn, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 9. – 10. Trafiksaneringer i byer, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 23. – 25. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 30. – 1. Brobelægninger – projektering, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

December : 8. – 9. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, Nyborg

Kalenderen 2011

Indryk en annonce i Trafik & Veje

Maj : 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm

Ring for bestilling eller yderligere informationer

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafikmodeller er måske ikke de mest sexede

- men vi har et tilbud der er svært at sige nej til Kan du tænke dig en trafikmodel, der: Modellerer og simulerer trafik i ét program Kobles med vejforvaltningsprogram og skaber overblik over driftsmæssige konsekvenser Kan forudse de trafikale konsekvenser ved byudviklingsprojekter Kan vise konsekvenserne ved trafikale ændringer som vejlukninger, nye veje, nye hastighedsgrænser mm.

Visualiserer resultater på en let og overskuelig måde Har en meget høj detaljeringsgrad Har alt, hvad man ellers kan forvente af verdens måske bedste modelværktøj Og kan du tænke dig at arbejde sammen med en rådgiver, der mener, at: Trafikmodeller handler om at skabe muligheder for at træffe de rigtige beslutninger Simulering er et godt værktøj til at forstå komplekse trafikale forudsigelser Trafikmodeller og simuleringer blot er et middel til at opnå et større mål Det handler om at skabe bæredygtige forbedringer i de omgivelser, vi arbejder og lever i Resten af 2010 har vi tilbud på trafikmodeller og trafiksimuleringer. Ring og få tilsendt vores særlige pakkeløsninger og få samtidig en snak om jeres behov, ønsker og muligheder.

Med Grontmij | Carl Bro som rådgiver stiller du dig selv i en position, hvor du er klar til at svare på de vanskelige spørgsmål fra borgere og politikere.

Kontakt afdelingschef Erik Basse Kristensen på 4348 6040, erikbasse.kristensen@ grontmij-carlbro.dk eller Salgschef & Projektleder Morten Fabrin på 4348 6849, morten.fabrin@ grontmij-carlbro.dk, så ruster vi dig til at svare på de svære spørgsmål.

Afsender:

72 TRAFIK & VEJE • 2010 AUGUST

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR AUGUST MAJ 72 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø