Tv 09 2017 xriw kun for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 9-2017

Månedens temaer:

 Trafiksikkerhed  Kollektiv

trafik

Hvordan kan flagermus hjælpes over vejen?  Tæt samarbejde giver bedre færdselssikkerhed  LED-lysreklamer i trafikken  Hvad har vi lært af dødsulykkerne?  Rumleriller og profilerede striber til gavn for trafiksikkerheden  Telefoner, smøger og burgere – hvor hyppig er distraktion i trafikken?  Fra den store verden

INDHOLD NO. 9 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

KOLLEKTIV TRAFIK

Sammenhæng – hvem sørger lige for det i trafikken?

TRAFIKSIKKERHED 4 7 20 23 29 46 60

Tæt samarbejde giver bedre færdselssikkerhed LED-lysreklamer i trafikken Hvad har vi lært af dødsulykkerne? Rumleriller og profilerede striber til gavn for trafiksikkerheden Videoanalyse af konflikter i kryds – eksempel fra Jammerbugt Kommune National Strategisk Analyse i politiet Telefoner, smøger og burgere – hvor hyppig er distraktion i trafikken?

14 26 34 38 54

Megatendensers betydning i beslutningsgrundlaget for kollektiv trafik Prioriter den kollektive trafik med en ny webbaseret løsning! Samspillet om Letbanen i Aarhus Udfordringer i en letbanetid! Effektivisering af det strategiske busnet 2019 Mobilitet i Nordjylland

DIVERSE

16 32 36 40 52 58 63 64

Afmærkningsfejl ved vejarbejde Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Optimering af VVM processen: En analyse af struktur og indhold Innovativt nyt om støj fra hele verden Er det støjabsorberende autoværn løsningen på alt? Fra den store verden Hvordan kan flagermus hjælpes over vejen?

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Den gamle sporvogn kører endnu i Porto, Portugal.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Sammenhæng – hvem sørger lige for det i trafikken?

Per Als, A-2 A/S

”Det hele er mere end summen af delene”, er kendt, men ofte glemt. Landspolitisk er der således bred enighed mellem trafikordførerne om, at de ”skal sætte sig i et lukket rum og først komme ud, når der er enighed” om ”fordeling af midlerne”, som det blev formuleret på et møde om samspil i trafikplanlægningen, som Business Region Aarhus havde inviteret til. Aktører som DI, DTL/Danske Vognmænd, Dansk Erhverv og FDM har ellers året igennem slået til lyd for en samlet og langsigtet planlægning af det offentliges trafikpolitiske initiativer. ”STYRK MOBILITETEN MED LANGSIGTET PLANLÆGNING” var FDM’s udgangsreplik på Venstres trafikpolitiske konference i foråret. Men skiftende transportministre har afvist ønsket med begrundelser som ”at planer ville give håb om gennemførelse af initiativer”, og at planlægning alligevel er umulig i en disruptiv tid. Så er det jo godt, at vi allerede har mange gode veje, lufthavne og baner – ellers ville udsigten til at få dem være ganske ringe. Der er da heldigvis mange eksempler på, at politikere, teknikere og embedsmænd ser, tænker og handler med udsyn. Men ofte forfalder ”vi i sektoren” til at fokusere snævert ”på projektet” uden sans for helheden. Projektarbejde har altid haft denne styrke og denne akilleshæl – projektlederen skulle have klare mål for øje og effektive midler i hånden. Men med det efterhånden bedagede og noget udskældte ”New Public Management” er dette tankegods ført videre

til hele sektorer heriblandt trafiksektoren. Med denne lidt bedrevidende indgangsbøn så har jeg til eftertanke listet eksempler i trafiksektoren, som kan illustrere mere eller mindre gode måder at arbejde på. Rejsekort – der var godt tænkt og tungt udført. Men det lider nu under en tøvende satsning fra ejerkredsen i forhold til udnyttelsen af mulighederne for at skabe tiltro og gennemsigtighed for kunderne. Rejseplan – der er godt tænkt og udført. Men der er fare for at sakke agterud ift. andre udbydere pga. en tøvende udviklingsstrategi. TUS (samarbejde om Trafikinformation baseret på Rejseplandata) – er godt tænkt og godt gennemført med principper og standarder. Men det rigtig store gennembrud udestår pga. manglende økonomisk satsning. DOT på Sjælland er efter en mildt sagt tøvende start nu øjensynligt på vej i arbejdstøjet. Trafiktårnet i København, hvor koordineret informationsvirksomhed med deltagelse af DSB, Banedanmark Vejdirektoratet, Movia, kommuner og politiet giver begrundet håb om rigtig gode resultater. Men der er også områder, hvor en for snæver tilgang har afskåret for rigtig gode løsninger. Glostrup – et potentielt knudepunkt for hele Vestegnen, hvor regionaltog, S-tog og letbane kunne spille fornemt sammen med byudvikling. Men ingen aktør(er) har påtaget sig en samlende rolle. Så nu ser det ud til, at der gennemføres en temmeligt begrænset tilretning af Banedanmarks skinner og perroner, at der etableres en letbane med en meget tung og upraktisk linjeføring med en mini-sækbanegård, dobbelt krydsning af Ring 3 og ringe kontakt til busserne – alle dele uden samspil om byudvikling omkring Glostrup Center/Bymidte. Ny Ellebjerg – aktuelt en meget uover-

skuelig station for regionaltog og S-tog, som nu også tilføres en metrolinje. Stationsudformningen med Metroen er på målstregen reddet nogenlunde i land ved et modigt politisk forlig. Fjernbusterminal for de private ruter til afløsning fra stoppesteder langs vejkanter omkring Hovedbanegården popper med mellemrum idemæssigt op som valmueblomster – smukke, men de visner, når man søger at plukke dem. Senest afsatte Folketinget midler til en undersøgelse af mulighederne, og en rapport med overkommelige løsninger er udkommet om sagen. Siden er intet sket – og imens vokser fjernbustrafikken støt. Københavns Hovedbanegård. ”Don’t mention the war”… Fælles finansiering. Enkel, fælles finansiering fra interessenter har vist sig effektiv. Terminalstrategien fra ’90-erne gav gode trafikløsninger i samspil mellem DSB, HT og kommuner. Transportministeriets puljer har løbende givet gode resultater. ”Det bedste er det godes værste fjende” bruges nogle gange som argument mod helhedstænkning. Men mindre kan altså også gøre det. I Norge gennemføres en rullende planlægning på nationalt plan, og det relativt nye, tværgående trafikselskab i Stor-Oslo, RUTER, har over de seneste år stået for en imponerende udbygning og kundetilgang. På den hjemlige front arbejdes der med Business Region Aarhus, med Vision 2035 mellem kommuner og trafikselskab på Fyn og med Trafikcharteret i Greater Copenhagen. Mest konkret er nok arbejdet i Nordjylland, hvor Region Nordjylland, kommunerne og en række andre aktører under Nordjyllands Trafikselskabs ledelse har taget konkret initiativ til samling af trafik/ mobilitetsansvaret.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

TRAFIKSIKKERHED

Tæt samarbejde giver bedre færdselssikkerhed Der findes lige så mange måder at arbejde med færdselssikkerhed på, som der er kommuner i Danmark. I Nordsjælland samarbejder kommuner, skoler og politiet i et særligt netværk for derigennem at dele viden, udvikle ideer og sikre, at alle kommuner får samme tilbud om politiets understøttelse af færdselssikkerhedsaktiviteter.

Christina Levring Jakobsen, vejingeniør, Center for By, Land og Vand, Helsingør Kommune cja53@helsingor.dk Poul Erik Lehman Thomsen, specialkonsulent, Partnerskab og forebyggelse, Nordsjællands Politi plt001@politi.dk

Trafikulykker er dyre Hvor ingen kan være i tvivl om, at en trafikulykke har store konsekvenser for de implicerede parter, så er der også set fra et samfundsøkonomisk synspunkt god grund til at forsøge at forebygge, at ulykkerne sker. En ulykke koster i gennemsnit 600.000 kroner med en betalingsfordeling via Sundhedsloven på 66 pct. for den kommune, hvor borgeren er hjemhørende, 32 pct. statsbetaling og 2 pct. for regionen. Ud fra en gennemsnitlig personskadeomkostning er kommunernes andel af de direkte udgifter rundt regnet 400.000 kroner per personskade, så for kommunerne er der et økonomisk incitament for at forebygge trafikulykker.

er blevet langt mere formaliseret. Målet er, at begge parter bidrager til opgaven inden for de rammer, som kommuner og politiet har, dog således at det er kommunerne, der sætter ambitionsniveauet for trafiksikkerhedsundervisningen i forhold til deres lovgivningsmæssige forpligtelse og fokus på området.

Forankring og forpligtelse Formaliseringen af samarbejdet betyder også, at kommunerne og Nordsjællands Politi i højere grad har forpligtet hinanden til en fælles indsats. Dermed sikres kontinuiteten i arbejdet og muligheden for at bygge videre på og drage fordel af tidligere indsatser. Samtidig sker der en løbende forventningsafstemning, så alle parter ved,

Netværksbaseret samarbejde I Nordsjælland er forebyggelsesarbejdet i høj grad netværksbaseret og sker med udgangspunkt i Trafiknetværk Nordsjælland. Netværket blev etableret mellem det daværende Frederiksborg Amt, de daværende 19 kommuner og Politiet. Efter kommunalreformen og amternes nedlæggelse fortsatte netværket, og møderne blev arrangeret på skift af kommunerne og politiet. Senere har Nordsjællands Politi overtaget sekretariatsfunktionen, og netværket

4 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 1. Trafik8, Brandmandsuniformprøve.

hvad der forventes af dem, og er indforstået med de respektive betingelser for samarbejdet. Trafiknetværket er organiseret med to samarbejdsgrupper. Den ene gruppe favner Vej-Politi-samarbejdet med deltagelse af repræsentanter fra kommunernes vejforvaltninger, Vejdirektoratet og politikredsen. Denne gruppe arbejder især med vejdata til brug i operative og planlæggende øjemed, vejteknik, vejplanlægning, trafikpolitiker i virksomheder, præventive aktiviteter, kampagnedeltagelse i Nordsjælland, borgerhenvendelser om trafikale udfordringer og afvikling af løbsarrangementer på offentlige veje (regler og procedurer). Den anden gruppe er Vej-skole-politisamarbejdet, som består af repræsentanter fra kommunernes vejforvaltninger, sko-

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde Indendørs haller

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

Trafik8 skal gøre teenagere trafiksikre

Figur 2. Trafik8, Cyklistprøve, Frederiksværk.

leforvaltninger og politiet. Her videndeles og samarbejdes om planlægning af skolestartskampagner, trafikuger og trafikpraktik på Danmarks Tekniske Museum, afholdelse af 6. klassers cyklistprøve, etablering af skolepatruljer, løsning af trafikale udfordringer omkring skolerne og meget mere. For Nordsjællands Politi er det en forudsætning for at indgå i trafiksamarbejdet, at kommunerne forankrer arbejdet i en organisation, som understøtter den enkelte kommunes fokus på arbejdet på tværs af forvaltninger. Nordsjællands Politi står overordnet for planlægning og facilitering af årlige seminarer for begge samarbejdsgrupper. Herigennem sikres, at alle kommuner har mulighed for at opnå samme viden inden for færdselssikkerhed og modtager samme ensartede tilbud om støtte til gennemførelse af aktiviteter.

Mange bække små Netværket giver en fælles styrke og sammenhængskraft for de nordsjællandske kommuner. Vi kender hinanden på tværs af kommunerne, og det gør det lettere og mere naturligt at samarbejde og videndeling. Desuden kan vi løfte arrangementer

6 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

og kampagner op til et højere niveau med endnu mere gennemslagskraft, når flere kommuner går sammen både i forhold til finansiering og arbejdskraft. Særligt i udskolingen kan undervisningen i færdselssikkerhed have trange kår. Begrænset økonomi og manglende ressourcer betyder, at skolerne ofte nedprioriterer trafikundervisningen, så det blot bliver til en enkelt time, der i form og indhold ikke gør særligt stort indtryk på eleverne. Og det er uhensigtsmæssigt, da netop unge i 14-15 års alderen ifølge statistikken står over for de farligste 10 år i trafikken. Derfor har Fredensborg og Helsingør Kommuner via trafiknetværket indgået et samarbejde om at løfte trafikundervisningen med en fælles temadag om trafiksikkerhed for alle 8. klasser i de to kommuner. Et arrangement, som også involverede Nordsjællands Politi, Helsingør Kommunes Beredskab, Region Hovedstaden, Ung Fredensborg, Helsingør Ungdomsskole, SSP i Helsingør, Rådet for Sikker Trafik og Offerrådgivningen – og som næppe ville være blevet en realitet, hvis ikke kommunerne havde haft et forudgående kendskab og samarbejde med hinanden gennem Trafiknetværk Nordsjælland.

█

Unge i 14-15 års alderen står over for deres 10 farligste år i trafikken. Derfor har Fredensborg og Helsingør Kommuner sammen med Nordsjællands Politi og redningsberedskaberne valgt at sætte ekstra fokus på trafiksikkerhed og de følger, det kan have både menneskeligt og økonomisk, hvis man bliver indblandet i en trafikulykke. Det skete ved færdselsdag, hvor eleverne blandt andet oplevede en fingeret trafikulykke, ligesom de mødte trafikambassadører, som selv har haft en trafikulykke tæt på, og en bilinspektør, der fortalte om, hvordan undersøgelser af trafikulykker foregår. Eleverne kunne også prøve kræfter med førstehjælp, få en køretur på en knallert og prøve at gå en tur med et par ”promillebriller” på. Arrangementet varede en hel dag og tilbagemeldingerne fra eleverne viser, at den form for ”undervisning” gjorde et særligt indtryk på eleverne. Fakta om Trafik8: Det var første gang, at Trafik8 blev afholdt Godt 1000 elever fra 8.klasserne i Fredensborg og Helsingør Kommuner deltog Trafik8 blev arrangeret i trafiksamarbejdet mellem kommunerne og Nordsjællands Politi, og med til at sikre et god og spændende dag var også SSP Helsingør, Helsingør Ungdomsskole, Ung Fredensborg, Rådet for Sikker Trafik samt Region Hovedstadens Akutberedskab Inspirationen til arrangementet kommer fra Næstved Kommune Trafik8 forventes gentaget i 2018. ██

██

TRAFIKSIKKERHED

LED-lysreklamer i trafikken LED-lysteknikken har medført, at udviklingen i brug af LED-lysreklamer langs vejene er accelereret i de seneste år. Med den nye type LED-lysreklamer vises nu både skiftende farvereklamer og levende billeder i stor størrelse. Teknikken udnyttes helt bevidst med det formål at indfange trafikanternes opmærksomhed. En ny undersøgelse viser, at trafikanternes visuelle opmærksomhed påvirkes og medfører negative konsekvenser for trafiksikkerheden.

Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Poul Greibe, Trafitec pgr@trafitec.dk Puk Andersson, Trafitec puk@trafitec.dk Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk

Baggrund LED-lys er en energibesparende lyskilde og dermed relativt billig at anvende. LED står for ”Light Emitting Diode” og består af lysdioder, der omdanner elektricitet til lys. Den nye teknik er for længst taget i brug inden for reklameindustrien. De nye LED-rekla-

De 4 hovedspørgsmål der er undersøgt: ██

██

Hvor meget kigger bilisterne på LED-lysreklamerne langs vejen? Kigger bilisterne så meget på LED-lysreklamerne, at det påvirker trafiksikkerheden? Hvor meget kigger bilisterne på LED-lysreklamer sammenlignet med andre distraktorer langs vejen? Er der forskel på dagslys og mørke mht., hvor meget bilisterne kigger på LED-lysreklamerne?

metavler viser både skiftende farvereklamer og levende billeder med det formål at indfange trafikanternes opmærksomhed. Omfanget af LED-lysreklamer langs veje er stærkt stigende både i Danmark og i de andre nordiske lande. Men hvordan påvirker LED-reklamerne bilisternes visuelle adfærd? Er de til skade for trafiksikkerheden? En ny undersøgelse baseret på empiriske studier udført som ”Naturalistic Driving” med brug af ”Eye Tracker” har sat fokus på de helt centrale spørgsmål: Hvor meget kigger bilisterne på LED-lysreklamer under kørsel? Bliver bilisterne distraheret af dem, og har det betydning for trafiksikkerheden? Undersøgelsen er udført af Trafitec for NMF, som er et nordisk samarbejdsforum om forskning og udvikling inden for vejudstyr og visuelle forhold i vejtrafik siden 1973. Undersøgelsen blev igangsat i 2015 og afsluttet i foråret 2017 med publicering af rapporten ”Visuel distraktion fra lysreklamer langs veje” [1].

Formål Formålet med projektet har været at udføre empiriske studier, der kan give grundlag for besvarelse af de 4 hovedspørgsmål vist i figur 1. Rapporten [1] indeholder en sammenfatning af et litteraturstudium baseret på en lang række internationale forskningsprojekter om reklamer langs veje. Her i artiklen vises et resumé heraf.

Litteraturstudium - resumé Figur 1. De 4 hovedspørgsmål der er undersøgt.

Flere studier heriblandt et studium fra Brunel University (Young and Mahfoun 2009)

har påvist, at reklamer langs veje påvirker bilisternes opmærksomhed i en sådan grad, at det medfører reduceret kontrol af bilens sideværtsplacering på vejen. Undersøgelsen konkluderede, at reklamer langs veje øger det mentale stressniveau hos trafikanterne og trækker bilisternes opmærksomhed væk fra vejen og trafikken. Påvirkningen af bilisternes køreadfærd er større i monotone trafikmiljøer, hvor det mentale stressniveau er lavere sammenlignet med bytrafik, hvor det mentale stressniveau i forvejen er relativ højt (Chattington et al 2009). Øget visuel kompleksitet i trafikmiljøet – fx med mange vejtavler, reklametavler og anden information – kan medføre, at bilisterne behøver mere tid til at søge efter den information, de har brug for (Akagi et al 1996; Sagberg, F. 2011). Det er i særlig grad et problem for ældre bilister, som generelt har sværere ved at ignorere irrelevant information i trafikmiljøet (Helmers et al 2004). I et finsk feltstudie udført af J. Luoma i 1988 (Fabry et al 2001) fandt man, at bilisterne bruger en del længere tid til at opfange budskabet i en reklame (2,3 sek.) sammenlignet med den tid, de bruger på at opfange budskabet på en hastighedstavle (0,5 sek.). Canadiske studier af videoreklamer (Smiley 2005) ved signalregulerede vejkryds på overordnede trafikveje i Toronto konkluderede: Videoreklamerne tiltrak bilisternes opmærksomhed, og i flere tilfælde var det til fare for trafiksikkerheden, fordi det foregik med korte tidsafstande (1 sek. eller mindre) til forankørende og langvarige blik (over 1,5 sek. varighed) og med relativt store vinkler væk fra vejen. ██

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

██

Hele 38% af tidsafstande til forankørende var mindre end 1 sek. samtidig med, at bilisten så på videoreklamerne. En fjerdedel af blik mod reklamerne foregik til siden med en vinkel på 20 grader eller mere fra vejens længderetning. Bilisterne kiggede mere på videoreklamer med levende billeder, end de kiggede på faste reklamer. De kiggede flere gange og i længere tid. Der blev konstateret et signifikant større antal konflikter i form af pludselige opbremsninger i de krydstilfarter, hvor videoreklamerne var synlige, og der blev konstateret en langsommere opstart ved skift til grønt lys.

Et svensk studium (Dukic, T. et al 2011) med forsøgskørsler på motorvej med passage af 4 elektroniske reklame billboards viste, at bilisternes visuelle opmærksomhed blev indfanget af reklamerne. Både i dagslys og i mørke blev observeret eksempler på samlet bliktid på op til 6-7 sek. mod reklamerne ved passage. I en engelsk undersøgelse fra Transport Research Laboratory (Chattington et al 2009) har man i et simulatorforsøg sammenlignet videoreklamer og statiske reklamers påvirkning af trafikanternes adfærd. Hovedresultaterne fra undersøgelsen viser, at: Der kigges oftere og i længere tid på videoreklamer Reklamer påvirker bilisternes kontrol af sideværtsplacering, og der er større variation i sideværtsplacering på steder med videoreklamer Der bremses hårdere op ved videoreklamer Der køres langsommere forbi videoreklamer.

Figur 2. Kamerasystemet er monteret på bilens instrumentpanel og ved bakspejlet (foto t.v.). Bilisten er således helt fri og skal ikke bære noget af udstyret på sig. Laserscanner til måling af afstand er monteret på bilens frontpanel (foto t.h.)

██

I næsten halvdelen af forbikørslerne så bilisten 2 gange eller mere på reklamen. De fleste blik mod reklamerne var kortvarige, men 44% havde en varighed på 0,5 sek. eller derover. 18% af blikkene mod reklametavlerne havde en varighed på 1 sek. eller mere. For 22% af forbikørslerne var den samlede varighed af ét eller flere på hinanden følgende blik mod reklamen på 2,0 sek. eller mere, og for 10% af forbikørslerne var den på 3,0 sek. eller mere. For næsten 25% af de tilfælde, hvor bilisten har blik mod reklamen, sker det samtidig med, at sikkerhedsbufferen til forankørende bil er under 2 sek., og i 20% af tilfældene er sikkerhedsbufferen under 1,5 sek. I mere end hver 6. forbikørsel kiggede bilisten så meget på reklamen, at der var tale om ”Visuel distraktion”.

██

Generelt er der en større påvirkning af trafikantadfærden fra videoreklamer sammenlignet med statiske reklamer. I en dansk undersøgelse (Herrstedt, Greibe og Andersson 2013) er der lavet empiriske studier af påvirkningen fra statiske reklametavler langs veje på det overordnede vejnet uden for byer. Undersøgelsen var baseret på testbilisters gennemkørsel af testrute i rigtig trafik med brug af målebil (Naturalistic driving). De 32 testpersoner gennemførte 109 forbikørsler fordelt på 16 store statiske reklametavler. Der blev i alt registreret 223 blik mod reklametavlerne. Resultaterne af analysen viste:

8 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

På den baggrund blev det konkluderet, at de store statiske reklametavler langs vejene uden for byer indfanger og fastholder bilisternes visuelle opmærksomhed i en sådan grad, at det påvirker trafiksikkerheden. I et amerikansk feltstudie baseret på ”naturalistic driving” (Belyusar, Mehler, Reimer, Coughlin, 2016) kørte 123 testbilister forbi to store digitale billboards på highway RT 93 nord for Boston. Den skiltede hastighedsgrænse var 65 mph. Bilen var forsynet med kameraer, der muliggjorde registrering af bilistens øjenbevægelser. Resultaterne viste et signifikant stort skift i antal og varighed af blik væk fra vejen og trafikken, fordi der blev kigget på de digitale reklamer. Denne visuelle adfærd var især tydelig, når de digitale tavler skiftede visning af lysreklamer. Det blev

konkluderet, at fordi sådanne stimuli med hurtige skift og bevægelser er vanskelige for trafikanterne at ignorere, udgør det voksende antal af LED-reklamer (digitale billboards) langs veje i USA et trafiksikkerhedsproblem.

Ny undersøgelse af LEDlysreklamer Den nye undersøgelse er udført i rigtig trafik, hvor testbilister i en målebil har gennemkørt fastlagte testruter, hvor de undervejs har passeret forskellige LEDlysreklamer. Testbilisterne var alle over 25 år, havde dansk kørekort og kørte bil regelmæssigt. De var ikke informeret på forhånd om formålet med køreturen. De blev bedt om at overholde hastighedsbegrænsningerne og ellers køre, som de plejer. Målebilen var forsynet med et SmartEye 3-kamerasystem til registrering af øjenbevægelser, et scenekamera til registrering af den aktuelle trafiksituation foran bilen, GPS til registrering af hastighed samt en laserscanner monteret på bilens udvendige frontpanel til registrering af afstande til forankørende trafikanter (se figur 2). Testruter og Testkørsler. Testkørslerne er foretaget på veje i hovedstadsområdet og i Århus. Begge testruter forløber ad større trafikveje primært ringveje og indfaldsveje. Hastighedsbegrænsningen er 60, 70 eller 80 km/t, og ÅDT ligger på 15.000 - 20.000 ktj. Der indgår i alt 25 LEDlysreklamer fordelt på de to testruter. Der er samlet udført 20 testrutegennemkørsler. Det samlede datagrundlag for analysen er Eye-Track data samt GPS- og laserscannerdata for i alt 228 forbikørsler af LED-

Detektering af visuel distraktion

Figur 3. Sikkerhedsbufferen (SB) er differencen mellem tidsafstand til forankørende (L) og den tid (T), som bilisten kigger på LED-lysreklamen. I det viste eksempel er SB=1,4 sek. – 1.0 sek. = 0,4 sek.

lysreklamer, hvoraf de 145 er foregået i dagslys og de resterende 83 i mørke. Alle testkørsler er foretaget uden for myldretidsperioderne.

Sikkerhedsbuffer I de situationer, hvor testbilisten kigger på en LED-lysreklame samtidig med, at der er en forankørende bil inden for en tidsafstand på 3 sek., beregnes en ”Sikkerhedsbuffer”. Den er defineret som differencen mellem tidsafstanden til forankørende og den tid, testbilisten kigger på LED-lysreklamen i stedet for at kigge på vejen/ trafikken (se figur 3). Sikkerhedsbufferen er udtryk for den tid, bilisten har til rådighed til at afværge en pludselig opstået situation, der

Figur 4. Eksempler på LED-lysreklamer der indgår i undersøgelsen.

Tidligere forskning har vist, at blik bort fra vejen sjældent har en varighed på over 2 sek. De fleste ”normale blik” væk fra vejen ligger typisk mellem 0,5 sek. og op til 1 sek. varighed. Bilisterne vælger som regel hellere at kigge flere gange i stedet for at kigge én lang gang, hvis der er behov for længere tids opmærksomhed mod et sekundært objekt. Man har fundet, at flere på hinanden følgende blik væk fra vejen forringer kørepræstationen mere sammenlignet med ét enkelt blik af samme varighed, idet bilisten typisk ser væk igen, inden han/hun kommer helt tilbage i ”loopen”. De fleste algoritmer til detektering af bilisters distraktion baseret på øjenbevægelser/blikadfærd tager derfor ikke bare hensyn til det seneste blik, men til den samlede blikadfærd inden for en periode på flere sekunder.

Antal blik på LED-reklame pr forbikørsel

Antal

37%

42%

39%

≥1

63%

58%

139

61%

≥2

42%

39%

41%

≥3

27%

≥4

18%

16%

17%

≥5

10%

12%

11%

Dagslys

Mørke

Total

Figur 5. Antal blik mod LED-lysreklamen pr. forbikørsel.

kræver øjeblikkelig handling for at undgå en ulykke. Når sikkerhedsbufferen kommer ned under 2 sek. begynder det at blive kritisk, fordi der kan opstå situationer, hvor der ikke er tilstrækkelig tid til, at bilisten kan nå at reagere. I et litteraturstudium [4] fra det nordiske samarbejdsprojekt Human factors Guideline fremgår det, at reaktionstiden for en simpel uventet hændelse normalt kan være op til 2,7 sek., og for mere komplekse uventede hændelser kan reaktionstiden være adskillige sekunder længere. Kun når der er tale om helt simple forventede hændelser, vil reaktionstiden normalt ligge omkring 1,5-2,0 sek.

I et internationalt anerkendt og meget citeret amerikansk forskningsprojekt udført af Klauer et al. (2006) blev det ud fra videooptagelser registreret, når bilisten kiggede væk fra vejen under kørsel. Når en bilist kiggede væk fra vejen på kørselsirrelevante stimuli i et samlet tidsrum på minimum 2 sek. Inden for en 6 sek. sammenhængende periode, blev det registreret som visuel distraktion. Ved brug af denne algoritme fandt de en klar sammenhæng mellem visuel distraktion og risiko for ulykker/næsten ulykker. De fandt, at i situationer, hvor bilistens visuelle opmærksomhed afledes af kørselsirrelevante stimuli og bilisten derfor kigger væk

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

fra vejen/trafikken i sammenlagt 2 sek. eller mere inden for en 6 sek. sammenhængende periode, da fordobles risikoen for ”ulykker/ næsten-ulykker”. Denne algoritme er derfor valgt til detektering af visuel distraktion i undersøgelsen af visuel distraktion fra LEDlysreklamer langs veje [1].

I 15% af forbikørslerne kigger bilisten samlet (i ét eller flere på hinanden følgende blik) i 2 sek. eller mere, og i hele 10% af forbikørslerne kigger bilisten samlet i 3 sek. eller mere på LED-reklamen. Kigger bilisterne så meget på LEDlysreklamerne, at det påvirker trafiksikkerheden? Når bilistens samlede bliktid mod reklamen kommer op på 2 sek. eller mere inden for en sammenhængende tidsperiode på 6 sek., opstår en situation med visuel distraktion og øget risiko for ulykker. Resultaterne viser, at visuel distraktion forekommer for 11% af alle forbikørslerne. ██

Resultater I det følgende præsenteres hovedresultaterne fra undersøgelsen i form af en række delkonklusioner til besvarelse af de opstillede hovedspørgsmål vist i figur 1. Hvor meget kigger bilisterne på LEDlysreklamerne? Resultaterne viser både, hvor mange gange og hvor længe bilisterne kigger på LED-lysreklamerne ved forbikørsel. For 41% af samtlige forbikørsler ser bilisten 2 gange eller mere på LED-lysreklamen, og for 27% af forbikørslerne ser bilisten 3 gange eller mere, se figur 5. 11% af alle blik mod LED-lysreklamerne har en varighed på over 1 sek. Varigheden af det længste blik mod en LED-reklame er målt til over 7 sek., og i flere tilfælde er der registeret blik på mellem 3-4 sek.

Resultaterne viser også, at for 32% af alle blik mod LED-lysreklamerne er sikkerhedsbufferen 2 sek. eller mindre. Ved 14% af forbikørslerne kigger bilisten på LED-lysreklamen samtidig med en sikkerhedsbuffer til forankørende på 1 sek. eller mindre, og i 10 tilfælde er der registreret en negativ sikkerhedsbuffer. ██

Situationer med visuel distraktion og si-

Figur 6. ”Kritiske blik” er uden for ”Field relevant for driving” og har en varighed på ≥ 1 sek.

10 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

tuationer med meget lille eller negativ sikkerhedsbuffer er begge hver for sig forbundet med øget risiko. Situationer, hvor begge forhold forekommer samtidig, er derfor meget kritiske som følge af øget risiko for trafikulykker. Det gælder for 5% af alle forbikørslerne, hvor visuel distraktion forekommer samtidig med en lille sikkerhedsbuffer på ≤ 1 sek. For 4% forekommer visuel distraktion samtidig med en negativ sikkerhedsbuffer. På den baggrund konkluderes, at trafiksikkerheden bliver påvirket.

Hvor meget kigger bilisterne på LED-lysreklamer sammenlignet med andre distraktorer? Ved en screening af bilisternes øjenbevægelser under gennemkørsel af hele testruten i dagslys (for begge testruter) blev alle ”kritiske blik” med en varighed på over 1 sek. og blikvinkel over 10 grader udpeget (se figur 6). For hvert af disse ”kritiske blik” er det identificeret, hvad bilisten kiggede på. Når der kigges på LED-lysreklamer, øvrige reklamer og spektakulære genstande,

Figur 7. Eksempel på registrering af bilistens visuelle opmærksomhed under forbikørsel af LED-lysreklame. Her illustreret med et ”heat-map”, der tydeligt viser, at bilistens visuelle fokus er skiftevis på LEDlysreklamen til højre og på signalet længere fremme.

er der tale om ikke-kørselsrelevante blik. Når der kigges på vejtavler/trafiksignaler, vejen/trafikanter, spejle/speedometer er der tale om kørselsrelevante blik. Resultaterne viser, at 1/3 af de ”kritiske blik” er ikke-kørselsrelevante. LEDlysreklamer og øvrige reklamer tilsammen trækker en stor del (69%) af den ikkekørselsrelevante visuelle opmærksomhed. Kritiske blik mod LED-lysreklamer har en gennemsnitlig længere varighed sammenlignet med kritiske blik rettet mod alle andre objekttyper. Ved forbikørslerne af LED-lysreklamerne i dagslys er der for alle blik mod objekter uden for bilen foretaget en registrering af, hvad der kigges på i forbikørselstiden, som er den tid, hvor LED-lysreklamen er synlig for testbilisten. Resultaterne viser, at i 86% af forbikørselstiden er bilisternes visuelle opmærksomhed rettet mod kørselsrelevante objekter, som vejen og andre trafikanter samt vejtavler og signaler. Resten af tiden er bilisternes visuelle opmærksomhed rettet mod ikke-kørselsrelevante objekter, hvoraf LED-lysreklamerne trækker cirka halvdelen. Samlet set trækker LED-lysreklamer og andre reklamer tilsammen cirka 10% af bilisternes visuelle opmærksomhed målt i bliktid, mens vejtavler og signaler trækker 7% af bliktiden under forbikørsel af LEDlysreklamer.

Er der forskel på dagslys og mørke? Varigheden af det længste blik mod en LED-lysreklame i dagslys er målt til over 7 sek., og det længste blik i mørke er målt til 3,9 sek. Men der er ikke fundet nogen signifikante forskelle på dagslys og mørke, hverken mht. hvor mange gange eller hvor længe, der kigges mod en LED-lysreklame, og heller ikke mht. hyppigheden af visuel distraktion ved forbikørsel.

Der er således ikke noget, der tyder på, at LED-lysreklamerne trækker større opmærksomhed i mørke sammenlignet med dagslys. En medvirkende forklaring kan måske være, at der er vejbelysning på de veje, der indgår i undersøgelsen, hvilket medfører at LED-lysreklamerne ikke fremstår i helt mørke omgivelser om natten.

Nogle reklamer trækker mere opmærksomhed end andre Hvor meget, der kigges på en LED-lysreklame, afhænger af flere faktorer. Resultaterne tyder på, at bilisterne kigger mere på store LED-lysreklamer sammenlignet med små og mellemstore af slagsen. Antallet af blik er større, og den samlede tid, der kigges ved forbikørsel, er signifikant større for de store LED-lysreklamer sammenlignet med de små/mellemstore. Der kigges også signifikant mere på LED-lysreklamer, som står i højre vejside eller midterrabat, sammenlignet med de, der står i venstre vejside. Både antal blik og den samlede bliktid pr. forbikørsel er større. De reklamer, som er placeret på en måde, så de fremstår centralt i den visuelle scene for bilisterne, vil alt andet lige trække mere opmærksomhed.

Graden af visuel kompleksitet omkring LED reklamen Nogle af LED-lysreklamerne har en næsten solitær placering, mens andre er placeret på steder, hvor der samtidig er mange andre objekter at se på f.eks. andre reklamer, trafiksignaler, vejvisning-stavler og lign. Jo mere komplekst det omgivende visuelle miljø er, jo flere distraktorer er der til at konkurrere om bilisternes visuelle opmærksomhed. For at belyse dette spørgsmål blev graden af visuel kompleksitet for det om-

givende miljø, hvori de enkelte LED-lysreklamer er placeret, vurderet af et ekspertpanel ud fra en relativ skala med tre trin: lav – mellem – høj. Selv om LED-lysreklamer i omgivelser med lav visuel kompleksitet tilsyneladende synes at trække større opmærksomhed fra bilisterne sammenlignet med LED-lysreklamer, hvor omgivelserne har en høj visuel kompleksitet, er der ikke påvist nogen signifikant forskel.

Konklusion Resultaterne viser, at bilisternes opmærksomhed indfanges af LED-lysreklamerne langs vejen. I mere end hver 10. forbikørsel kigger bilisten så meget på LED-lysreklamen, at der opstår visuel distraktion. Resultaterne viser også, at trafiksikkerheden påvirkes. Situationer med visuel distraktion og situationer med meget lille eller negativ sikkerhedsbuffer er begge hver for sig forbundet med øget risiko. Når begge forhold indtræffer samtidigt, er der tale om stærkt øget risiko. Det gælder for 5% af forbikørslerne. Der er ikke noget, der tyder på, at der er forskel på dagslys og mørke.

Referencer [1] Herrstedt, Greibe, Andersson og Lund: Visuel distraktion fra lysreklamer langs veje. Trafitec rapport. 30. marts 2017. [2] Herrstedt, Greibe, Andersson, Lund: Do LED advertising signs affect driver attention? Proceedings of 5th International DDI Conference, Paris, France. March 2017. [3] Herrstedt, Greibe og Andersson: Road side advertising affects driver attention and road safety. Proceedings of 3rd International DDI Conference, Gothenburg, Sweden. September 2013. [4] Herrstedt, L.: Reaktionstid. Litteraturstudium-Sammenfatning. Nordic Human factors Guideline. Trafitec rapport. Februar 2012.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Megatendensers betydning i beslutningsgrundlaget for kollektiv trafik Metroselskabet og Hovedstadens Letbane har fået udarbejdet en analyse, der kommer med et bud på, hvilke megatendenser og drivkræfter der har betydning for fremtidens behov for kollektiv transport i hovedstadsområdet. Det skitseres desuden, hvordan megatendenserne kan følges via indikatorer, og hvordan selskabet bestræber sig på at udvikle rammerne for mere robuste analyser og beslutningsgrundlag ved løbende vurdering af indikatorerne, mulighederne for udvikling af trafikmodelberegningerne samt via systematisk teknologiovervågning.

Jesper Overgaard, enhedschef i Metroselskabet og Hovedstadens Letbane jeo@m.dk Rasmus Winckelmann Ottesen, analysekonsulent i Metroselskabet og Hovedstadens Letbane rwo@m.dk

Fælles forståelse af de vigtigste megatendenser og drivkræfter ”Førerløse biler overtager vejene inden for ti år”, ”Tilflytningen til København er gået i minus”, ”Verdens første drone-taxi har fået tilladelse til at begynde testflyvninger…” Mediebilledet har det seneste år givet anledning til mange overvejelser om, hvad det er for en fremtid, vi kigger ind i med betydning for transportområdet. Noget tyder på, at der er større strukturelle ændringer på vej. Men når vi planlægger og vurderer fremtidens behov, så er det i høj grad baseret på fremskrivninger af dagens situation. Vi ser med andre ord i bakspejlet, når vi planlægger fremtiden, og har ikke metoder for at vurdere mulige game-changers eller alternative udviklingsmønstre i de beslutningsgrundlag, som vi laver til vores ejere. Dette til trods for at de store infrastrukturinvesteringer, vi anlægger, bliver bygget til at kunne fungere i 50-100 år. Med denne motivation satte Metrosel-

12 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

skabet og Hovedstadens Letbane i 2016 en analyse i gang med det formål at få et overblik over og skabe en fælles forståelse af, hvilke megatendenser og drivkæfter der er de vigtigste og har størst betydning for behovet for kollektiv trafik i fremtiden i hovedstadsområdet. Analysens formål, hovedresultater og præsentation af kortlægningen af megatendenser og drivkræfter mv. er mere udførligt beskrevet i juni/ juli udgaven af Veje & Trafik. De vigtigste resultater af kortlægningen er gengivet nedenfor.

Kortlægning af megatendenser og drivkræfter I analysen udpeges 1) Urbanisering 2) Hastig teknologisk udvikling og 3) Klimaforandringer som de tre mest betydningsfulde megatendenser for transportområdet i hovedstadsområdet. Derudover er der identificeret og beskrevet en række drivkræfter knyttet til de enkelte megatendenser bl.a. den førerløse teknologi til biler og busser knyttet til Hastig teknologisk udvikling og ændret alderssammensætning knyttet til Urbanisering. Endelig er der de politiske, økonomiske, sociale og kulturelle drivkræfter, som også har betydning for, hvordan megatendenserne udvikler sig og dermed, hvilken effekt de får på den kollektive transport i hovedstadsområdet. Det komplekse

billede af megatendenser og drivkræfters påvirkning af hinanden er illustreret i figur 1.

Anvendelse Et succeskriterie for analysen har været, at den opnåede viden og resultaterne skal kunne anvendes i fremtidige analyser og beslutningsgrundlag om investeringer i ny infrastruktur. Der er derfor udviklet et sæt indikatorer for hver megatendens, som kan bruges som et redskab til at følge udviklingen. Eksempelvis er der for Urbanisering opstillet et sæt indikatorer til at følge til-/ fraflytningsmønstre, indvandring, boligpriser og politiske begivenheder, der kan have betydning for byudviklingen, såsom revision af Fingerplanen. En vurdering af data og mulige retninger for indikatorerne kan så give anledning til at lave følsomhedsberegninger på passagergrundlaget i trafikmodelberegningerne. Metroselskabet og Hovedstadens Letbane er så småt begyndt at anvende redskabet i de projekter, som udarbejdes for selskabernes ejere samt i analyser, som selskaberne bidrager til. Metroselskabet er eksempelvis ved at udarbejde en screeningsanalyse af en letbane via Frederikssundsvej for Københavns Kommune, Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden. I denne analyse er der udarbejdet en føl-

Figur 1. Illustration af megatendenser og drivkræfternes effekt på hovedstadsområdet. Den røde, blå og grønne ring viser megatendenserne og de udvalgte drivkræfter. Effekten af disse på den kollektive transport i hovedstadsområdet afhænger af de politiske, økonomiske, sociale og kulturelle drivkræfter, som er vist og konkretiseret i de mørke ringe.

somhedsberegning, hvor der anvendes en anden fordeling af befolkningstilvæksten end den fordeling, som ligger til grund for trafikmodelberegningens fremskrivninger. Der er også udviklet indikatorer for hastig teknologisk udvikling og klimatilpasning. Men på dette område kan det være svært at beregne effekten. I dag er det eksempelvis ikke muligt at udregne betydningen af førerløse biler i trafikmodelberegninger. Ligeledes kan der ikke tages højde for andre lignende dør-til-dør mobilitetsløsninger, MaaS koncepter eller mulige adfærdsmæssige forandringer og ønsker om, hvordan byen indrettes og bruges. Der udestår således i øjeblikket et vigtigt element, hvor analyserne på dette område må baseres på nogle meget overordnede antagelser. Metroselskabet og Hovedstadens Letbane følger mulighederne for at tilføje et modul til trafikmodelberegningerne eller på anden vis udvikle modeller, der gør det muligt at vurdere og beregne effekten af de fremtidige transportformer, herunder især de førerløse biler og busser, som i analysen udpeges som den teknologi med størst indflydelse på den kollektive trafik. Anvendelsen af ny teknologi er en del af Metroselskabets og Hovedstadens Letbanes DNA. Selskaberne har etableret en systematisk overvågning af nye teknologier med betydning for den kollektive transport og finder det naturligt at anvende denne viden i analyser og beslutningsgrundlag. Selskaberne er således optaget af og bestræber sig på, at vurderinger af de nye teknologier, udvikling af trafikmodelberegningerne og løbende udvikling af indikatorerne fremover kan nyttiggøres i selskabernes arbejde med analyser og beslutningsgrundlag.

SEE THEE WHOL

E NCE C O N FE R M M E A R PROG ISTER A N D R EG E ! ONLIN

█

HALFWAY TO THE FUTURE VISIONS & TECHNOLOGY CONDITIONS & POLICIES LOGISTICS & TRANSPORT DEALS AND PROJECTS LIVE CRASH TESTS! OVER 350 SWEDISH AND INTERNATIONAL EXHIBITORS

THREE FAIRS – ONE MEETING PLACE ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 10 – 12 OCTOBER 2017

elmia.se/futuretransport elmia.se/nordicrail elmia.se/nordicroad

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Prioriter den kollektive trafik med en ny webbaseret løsning! Samfundsudviklingen og den miljømæssige påvirkning stiller til stadighed højere krav til den kollektive trafik. Eksempelvis har København fastsat et mål for år 2025, hvor hele 75% af alle rejser skal foregå via kollektiv trafik, cykel eller tilsvarende.

Af Ditte Schultz, SWARCO Danmark A/S ditte.schultz@swarco.com

Forbedring af rejsetid For at den kollektive trafik skal anses som et attraktivt valg for borgerne, må rejsetiden i busserne reduceres og gøres mere pålidelig. Dette kan opnås ved at implementere busprioritering i trafiksignalanlæggene. Kommunerne får nu mulighed for at prioritere sin kollektive trafik med en ny webbaseret løsning, der ikke kræver hardware, og som samtidig tilbyder overvågnings- og analyseværktøjer.

Udviklingen af stadig mere avanceret trafikinformation samt teknisk udstyr til positionering gør, at omkostningerne ved at etablere et komplet signalanlæg med busprioritering, er blevet væsentligt mindre de senere år.

Webbaseret busprioritering Smart Prio er en ny webbaserede løsning til busprioritet i signalanlæg. Løsningen tilbyder prioritering af specifikke buslinjer i forhold til køreplanen. Den prioriterer anmodninger baseret på bussens position og anvender virtuelle detektorpunkter, der placeres og eventuelt

Figur 1. I Smart Prios kortvisning kan brugeren se busprioritet i realtid. Når bussen får prioritet, lyser detektorzonerne grønt i systemet. I web-interfacet kan brugeren selv indstille detektorzonerne, ændre eller slukke for disse.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

omplaceres på et digitalt kort afhængig af den aktuelle situation. Systemet overvåger signalanlæggets funktion samt leverer statistik over rejsetider og ydeevne. Hovedformålet med busprioritering er at forkorte rejsetiden, øge regelmæssigheden og tilbyde en smidigere, mere attraktiv rejse for de rejsende i busser, letbaner og sporvogne. Med et velfungerende busprioriteringssystem kan bussens køretid reduceres med op til 15% i den indre by. Helsingfors er et eksempel på en by, hvor busforsinkelserne blev reduceret med hele 40% efter implementering af Smart Prio. En bus, der har gennemsnitlig 10 - 20 rejsende ombord, skaber mulighed for at

forbedre fremkommeligheden, mindske støjniveauet og reducere den skadelige effekt på miljøet sammenlignet med bilen, der ofte kun transporterer en person. Men for at overbevise de rejsende om at vælge den kollektive transport fremfor bilen, kræver det, at den kollektive trafik fremfor alt er pålidelig.

Digitalisering er fremtiden Effekten i de ældre busprioriteringssystemer, der er afhængige af detekterings-, radio-, og kommunikationssystemer, har været svær at påvise på grund af svigtende radiokommunikation og dårlige analyseværktøjer. Digitaliseringen og en udvikling, der sigter mod mere miljøvenlige byer, kræver en forandring i det kollektive trafiksystem, der modsvarer krav og behov fra det moderne samfund. Det er beviseligt, at det er samfunds- og virksomhedsøkonomisk at prioritere den kollektive trafik, og nu er det muligt at gøre det på en smart og målbar måde.

Figur 2. I Smart Prios statistikværktøj kan administrator følge op på tidligere hændelser, eksempelvis: Fungerede prioriteten optimalt? Hvilke buslinjer behøver mere eller mindre prioritet? osv.

█

WEBBASERET BUS PRIORITERING TIL SMARTE BYER. Ingen hardware investering Omkostningsbesparende Forbedrer rejsetiden Miljøvenlig For yderligere information se www.swarco.dk Eller kontakt vores salgsafdeling på Tel.; +45 36 88 88 88 Mail; office.danmark@swarco.com

BUSPRIORITET VIA SIGNALANLÆGGETS OG BUSSENS EKSISTERENDE INFRASTRUKTUR.

Afmærkningsfejl ved vejarbejde På kurserne i Vejen som arbejdsplads falder snakken naturligt på konsekvenserne af virkelighedens afmærkningsfejl ved vejarbejde, og selvom standarden er højnet markant de senere år, er der stadig plads til forbedring. Artiklen fremhæver konsekvenser af afmærkningsfejl herunder afgørende fejl og mangler i forsikringssager, retssager samt forbud og påbud fra Arbejdstilsynet. Desuden nævnes andre typiske overtrædelser af bindende bestemmelser ved vejarbejde.

Thomas Virenfeldt

Ad 2) Fremkommelighed

thomas@spvi.dk

Kø og forsinkelse er en gene for den enkelte trafikant og en samfundsmæssig omkostning, og desuden kan uventet kø være en ulykkesfaktor. Mange bestemmelser har således til formål at sikre fremkommeligheden og få trafikken til at glide bedst muligt i rimelig balance med sikkerheden for vejarbejdere og trafikanter samt tilstrækkelige vilkår for arbejdets udførelse. Vejdirektoratets slogan om at få trafikanterne nemt og sikkert frem kan derfor være to sider af samme sag.

Simon Spanggaard simon@spvi.dk

Baggrund Standarden af afmærkning af vejarbejder er højnet markant i de senere år via øget fokus på fremkommelighed, trafiksikkerhed og arbejdsmiljø fra bygherrer, myndigheder og arbejdsgivere. Der er dog stadig plads til forbedring, og ud over de menneskelige og samfundsøkonomiske gevinster er der også økonomiske fordele for entreprenører og arbejdsgivere ved at sørge for passende beskyttelse af medarbejdere og trafikanter. Således er der mindst 5 gode argumenter for korrekt afmærkning: 1. Respekt for lovgivningen 2. Fremkommelighed 3. Trafiksikkerhed 4. Arbejdsmiljø 5. Jura og økonomi.

Ad 3) Trafiksikkerhed Trafiksikkerheden er naturligvis den mest dominerende røde tråd i afmærkningsbekendtgørelserne, da ulykker har store menneskelige og økonomiske omkostninger. Ifølge Vejdirektoratets og Trafitec's analyse af trafikulykker ved vejarbejde på motorveje 2006-2010 (Trafik & Veje, juni 2014) udgjorde ulykker med påkørsel af afmærkningsmateriel 11% mod 0,5% normalt, og selvom afmærkningsmateriellet ikke nødvendigvis har været en ulykkeseller skadesfaktor, antyder tallet alligevel vigtigheden af korrekt afmærkning.

Ad 1) Respekt for lovgivningen

Ad 4) Arbejdsmiljø

Respekt og overholdelse af lovgivningen er meningsfyldt i sig selv som én af samfundets grundpiller, og overholdelse af bestemmelserne om vejafmærkning kan desuden ses som en måde at vise trafikanterne den samme respekt, man som myndighed og vejarbejder ønsker og forventer at få retur. Regelsystemet er dog ikke perfekt og udvikler sig løbende, og ved uenighed i reglerne kan man enten engagere sig i regelarbejdet – fx via en brancheorganisation – eller søge dispensation.

Heldigvis kommer få vejarbejdere til skade i trafikulykker, hvilket formodentlig skyldes kombinationen af god afmærkning, øvrige sikkerhedsforanstaltninger, vejarbejdernes erfaring og opmærksomhed, og det at ulykker som regel opstår som en kombination af forskellige faktorer, som heldigvis sjældent optræder samtidig. Det psykiske og fysiske arbejdsmiljø er grundlæggende forankret i arbejdsmiljøloven med dertil hørende bekendtgørelser, men flere af vejarbejdsbekendtgørelsens

16 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

bestemmelser er også direkte eller indirekte koblet til beskyttelse af vejarbejdere. Arbejdstilsynet har siden 2014 haft øget fokus på vejarbejdernes påkørselsfare og flugtmulighed ved vejarbejde, og Arbejdstilsynet udfører løbende kontrolaktioner ved forskellige slags vejarbejde.

Ad 5) Jura og økonomi En virksomhed risikerer påbud, bøder og erstatningsansvar ved overtrædelse af arbejdsmiljøloven og afmærkningsbestemmelserne eller fejlagtig afmærkning i situationer, hvor virkeligheden fraviger forudsætningerne. Oftest dækkes større erstatninger af forsikringen, men dertil kan høre en betydelig selvrisiko og risiko for efterfølgende præmiestigning ud over dårlig omtale.

Ansvar, samtykke og dispensation Selvom projektering, sagsbehandling og udførelse af afmærkning involverer mange parter (bygherre, projekterende, vejmyndighed, tilsynsførende, politi og entreprenør) er kun én part hovedansvarlig for afmærkningen nemlig ’den med det praktiske ansvar for vejarbejdets udførelse’, hvilket i praksis er afmærkningsentreprenøren jf. færdselslovens §98. Bestemmelserne i de tre afmærkningsbekendtgørelser har hjemmel i færdselsloven og skal naturligvis følges, medmindre vejmyndigheden indhenter dispensation fra Vejdirektoratet (kommuneveje) eller Transportministeriet (statsveje). Politiet kan således ikke dispensere fra bekendtgørelserne, og i øvrigt inddrages politiet ikke nødvendigvis i sagsbehandlingen af graveog rådighedsansøgninger jf. vejarb §5.

Konsekvenser af afmærkningsfejl Dette afsnit beskriver retssager, hvor en domstol har dømt entreprenøren erstatningsansvar over for tilskadekomne trafikanter eller sager, hvor domstolen har forholdt sig til bødeforlæg eller frakendelse af førerretten i hastighedssager ved vejarbejde. Begrebet ’afmærkningsfejl’ i denne artikel er ikke nødvendigvis overtrædelser af love eller bestemmelser, men kan ligeså vel være Arbejdstilsynets eller domstolenes vurdering af fejl af og mangler ved konkrete vejarbejder, hvor virkeligheden ikke svarer til forudsætningerne fx udførelse af afmærkningen; arbejdets udførelse og/eller trafikantadfærden.

Figur 2. Lyspil på afspærringsvogn uden tilpasning af lysstyrken.

Afmærkningsmateriel på cykelstien

Figur 1. Tavlestander på cykelsti med under 2,3 m til underkant tavle (og lavere end 1,0 m over kørebanen).

I marts 2014 tabte et entreprenørfirma en erstatningssag, hvor en person på scooter havde pådraget sig skinnebensbrud og læsion af højre arm ved påkørsel af A39-tavle, stander og fod på cykelstien. Entreprenøren nedlagde påstand om frifindelse, da der var gode oversigtsforhold og vejbelysning, og kommunen havde godkendt rådighedsansøgningen med tilhørende vejregeltegning 2-2 (nu B201). Byretten fandt dog entreprenøren erstatningsansvarlig, da: tegning 2-2 med fortov langs kørebanen ikke svarede til virkelighedens vejforløb med cykelsti da tavler skal placeres mindst 2,3 m over cykelsti jf. anvbek §26,3 da tavler skal placeres mindst 0,3 m fra cykelsti jf. anvbek §27,2 afmærkningsmateriel ikke bør placeres på cykelstien ifølge håndbogen. ██

██

Bekendtgørelser og tilladelser Afmærkningsbekendtgørelse (afmbek) og anvendelsesbekendtgørelsen (anvbek) for permanent vejafmærkning gælder også ved vejarbejde, med mindre vejarbejdsbekendtgørelsen (vejarb) afviger derfra. Fx skal færdselstavler placeres mindst 2,3 m over cykelsti ved vejarbejde, selvom det ikke nævnes i vejarbejdsbekendtgørelsen. Ligeledes gælder vejarbejdsbekendtgørelsen som udgangspunkt alt vejarbejde uanset vejtype, varighed og arbejdets art. Visse typer arbejde på vej er dog ikke defineret som vejarbejde fx snerydning og renovation. På samme vis gælder vejlovens kapitel 9 om Råden over vejareal også kommunalt ejede forsyningsselskaber og entreprenørenheder, som dermed også skal søge tilladelse om råden over vejareal hos vejmyndigheden og beskrive beskyttelsesniveauet ved vejarbejde, selvom de arbejder på ”deres egne veje”.

██

Cyklister i arbejdsområdet I oktober 2015 tabte et entreprenørfirma en erstatningssag til en cyklist, som havde pådraget sig hjernerystelse med varige mén, ansigtslæsion og tandskader ved påkørsel af bagsiden af en O45 Spærrebom i arbejdsområdet på vej ud af en rundkørsel på en landevej. Entreprenøren blev først frikendt ved byretten med begrundelse i en godkendt rådighedstilladelse med tilhørende afmærkningsplan herunder politisamtykke, og da arbejdsområdet var afspærret med N42 Kantafmærkningsplader. Landsretten idømte dog entreprenøren erstatningsansvaret, da cyklistens kørsel på cykelstien var ’naturlig’, og da ’afmærkningen under de foreliggende omstændigheder ikke kan anses for at have opfyldt de krav til sikkerhed og synlighed, som man ved vejarbejde grundet den særlige risiko kan opstille’. Erstatningen løb op i et sekscifret beløb.

Fartkontrol og lavtsiddende tavler Overtrædelse af § 98 straffes med bøde, jf. færdselslovens §118, stk. 1, nr. 1. Ansvaret påhviler den, som har det praktiske ansvar for vejarbejdets udførelse, uden at vedkommende nødvendigvis behøver at være til stede hele tiden. Der er ikke tale om et objektivt ansvar for vejbestyrelsen. Er arbejdet overladt til en selvstændig entreprenør, vil denne kunne være ansvarlig for, at afmærkningen er forsvarlig (…) Færdselsloven med kommentarer, Jurist- og Økonomforbundet (1992), uddrag af §98

I januar 2012 blev en bilist frikendt ved byretten for at have kørt 63 km/h på en landevej med 40 km/h hastighedsbegrænsning, da C55-tavlerne stod for lavt dvs. mindre end 1,0 m over kørebanen. Desuden stod 40-tavlerne for tæt på 60-tavlerne, og endelig manglede der A39-tavle. I marts 2012 blev tre bilister frikendt ved byretten for at have overskredet hastighedsbegrænsningen på 50 km/h ved arbejde på en motorvej (henholdsvis 107, 100 og 82 km/h), da C55-tavlerne ikke med sikkerhed stod med mindst 1,0 m til underkant over kørebanen. To af bilisterne blev dog dømt for overskridelse af den permanente hastighedsbegrænsning på 90 km/h.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

██

I september 2014 besøgte Arbejdstilsynet 50 vejarbejder, og på 35 af dem var forholdene ikke i orden herunder utilstrækkelig beskyttelse mod påkørsel og manglende sikkerhed ved gående og kørende færdsel ind og ud af arbejdsområdet. I november 2014 besøgte Arbejdstilsynet 40 vejarbejder, og på 16 af dem var forholdene ikke i orden herunder manglende eller fejlagtig afspærring fx betonklodser langs udgravninger med manuelt arbejde.

Figur 3. Smal kantlinje langs svingbane.

Høj kant på fællessti I 2000 blev et entreprenørfirma idømt erstatningsansvar over for en cyklist, som væltede ved opkørsel fra cykelsti til midlertidig fællessti på fortovet pga. en kant på 3 cm, da landsretten stadfæstede byrettens vurdering af, at entreprenøren ikke havde udjævnet tilstrækkeligt.

40 km/h hastighedsbegrænsning i åbent land I maj 2016 nedlagde anklageren i byretten påstand om betinget frakendelse af førerretten samt en bøde på 5500 kr. over for en bilist, som var blevet målt til 76 km/h på en bred 2-sporet landevej med midlertidig hastighedsbegrænsning på 40 km/h dvs. en overskridelse på 90%. Hastighedsbegrænsningen var nedsat fra 80 til 40 km/h på grund af nyudlagt overfladebehandling (OB), og afmærkningsplanen med A33 Løse sten og C55 (40) – men uden A39 Vejarbejde – var godkendt af den kommunale vejmyndighed med politiets samtykke til hastighedsbegrænsningen. Byretten erkendte dog, at hastighedsgrænsen på 40 km/h uden for tættere bebygget område var i strid med cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger §9, og idømte derfor bilisten betinget frakendelse af førerretten samt en bøde på 3000 kr. ud fra en overskridelse på 52% af 50 km/h ved vejarbejde dvs. over 40%. Bilisten bestred ikke at have kørt 76 km/h, men ankede alligevel til landsretten med påstand om frifindelse med henvisning til, at tavlerne stod for lavt at der principielt ikke var vejarbejde uden A39-tavler at hastighedsspringet direkte fra 80 til 40 km/h uden 60-tavler var i uoverens██

██

stemmelse med vejreglerne at der kun var tavler i højre side, selvom der i perioder kører to rækker biler i hver retning.

I landsretten påstod anklageren stadfæstelse af skyldsspørgsmålet fra byretten, men frafaldt dog frakendelse af førerretten i erkendelse af, at der ikke var opstillet A39-tavler. Anklageren medgav, at hastighedsgrænsen på 40 km/h udenfor tættere bebygget område var i strid med cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger §9 men dog ikke nok til frifindelse, da hastighedsgrænsen hypotetisk kunne have været nedsat 50 km/h ifølge cirkulæret. Landsretten gav anklageren medhold i, at bødetaksten skulle fastsættes efter, at hastighedsbegrænsningen kunne have været 50 km/h og fastholdt derfor bødetaksten på 3000 kr. ud fra en overskridelse på 52% af 50 km/h, men retten frafaldt den betingede frakendelse af førerretten pga. manglende A39-tavler.

Arbejdstilsynets tilsyn og aktionsdage Ved vejarbejde vurderer Arbejdstilsynets tilsynsførende bl.a. om Sikkerhedsforanstaltningerne beskytter tilstrækkeligt mod påkørsel Færdsel til og fra vejarbejdet kan foregå sikkert Vejarbejdere bruger reflekstøj i trafikområdet Opsætning og fjernelse af afmærkningsmateriel kan udføres sikkert. ██

██

18 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Aktionsdage Siden 2014 har Arbejdstilsynet udført en række aktionsdage ved vejarbejde:

I 2014 blev der givet 3 forbud og 49 påbud for påkørselsrisiko; 5 forbud og 14 påbud for anden alvorlig fare og 3 påbud for fællesforanstaltninger og bygherrens pligter. I maj og september 2015 blev der i alt givet 9 forbud og 94 påbud for påkørselsrisiko; 2 forbud og 17 påbud for anden alvorlig fare og 3 påbud for fællesforanstaltninger og bygherrens pligter. I marts 2015 udførte Arbejdstilsynet desuden to aktioner ved vejgods- og læssesituationer, hvor de fleste påbud overraskende blev givet for påkørselsrisiko for arbejderen fx ved anvendelse af lifte mod trafik. Endvidere vurderede AT bakning og manglende reflekstøj som problematisk. Se også Aktioner i byggebranchen og instruksen Tilsyn med faren for at blive påkørt ved vejarbejde på Arbejdstilsynets hjemmeside.

Afgørelser i Arbejdsmiljøklagenævnet Virksomheder kan klage over Arbejdstilsynets (AT) forbud og påbud til klagenævnet, og følgende afgørelser kan fremhæves: I maj 2015 fastholdt klagenævnet AT’s påbud om, at en entreprenørvirksomhed skulle beskytte sine ansatte (vejarbejdere) bedre mod vejtrafikken i en 1,5 m dyb udgravning tættere end 1 meter fra trafikken afgrænset med betonklodser og markeringscylindere med lægter 20 – 60 cm fra kanten af udgravningen. I januar 2016 fastholdt klagenævnet AT’s påbud om, at en asfaltentreprenørvirksomhed skulle beskytte sine asfaltarbejdere bedre mod vejtrafikken, som passerede med ca. 50 km/h tæt på arbejdsområdet i en svingbane afspærret med markeringskegler, da de ansatte arbejdede tæt på afspærringen og med ryggen til. Se også Ankestyrelsens hjemmeside. ██

██

Øvrige afmærkningsfejl Udover ovenstående afmærkningsfejl nævnes nedenfor en række andre typiske overtrædelser af bestemmelser, som kan medføre øget ulykkesrisiko eller nedsat fremkommelighed pga. trafikantforvirring, uopmærksomhed, forkert placering, pludselige vognbaneskift m.m.

Smal kantlinje langs svingbaner Ifølge anvbek §180,3 skal særlige baner (rene svingbaner, busbaner, cykelbaner, parkeringsbaner m.m.) afgrænses med bred kantlinje, men ofte afmærkes midlertidige svingbaner fejlagtigt med smal kantlinje.

Vognbaner smallere end 2,75 m uden C41

kanterne tvinges til at flette i selve krydset med risiko for trængningsuheld. Længden af frafartssporet inden spærring bør mindst svare til forsætningslængden for en begrænsningslinje ved den pågældende hastighedsgrænse fx 30 – 35 m ved 50 km/h.

Forkert hældning på begrænsningslinjer Ifølge vejarb §62,6 skal begrænsningslinjer udføres med hastighedsafhængige hældninger, men af og til ses for store hældninger, hvilker kan medføre pludselige vognbaneskift og trængningsuheld. Hvis der ikke er plads til korrekt hældning på begrænsningslinjen (fx ved kryds og overkørsler), kan afspærringsvogne eller spærrebomme anvendes i stedet.

Ifølge vejarb §67,18 skal trafikværn langs vognbaner være forsynet med reflekser og N42 Kantafmærkningsplader, hvilket af og til mangler, hvormed værnet bliver mindre synligt i mørke.

Manglende afstandsangivelse under advarselstavler på motorvej

Ifølge vejarb §66,1 må N44,3 Vognbanedelere (refleksfaner) kun anvendes mellem modkørende, og overtrædelse heraf kan medføre spøgelsesbilisme, hvis der opstår forvirring, om man i nogle situationer må køre venstre om vognbanedelere.

For kort afstand mellem advarselstavler og farested Ifølge vejarb §32 skal advarselstavler almindeligvis placeres 50 m fra farestedet i byområde; 150-250 m i åbent land og 200400 m på motorvej, men ofte står tavlerne for tæt på farestedet, så trafikanterne ikke kan nå at læse og forstå budskabet i tide.

Spærrelinje under 3 m fra holdende bus Ifølge anvbek §167 skal spærrelinjer under 3 m fra holdende bus udføres som varslingslinje, hvilket også gælder midlertidige stoppesteder. Manglende overholdes heraf kan skabe unødig kø og farlige overhalinger udover at påtvinge chaufføren overtrædelse af færdselslovens §29 pkt. 8. (Se også artikel om Afmærkning ved bustoppesteder i Trafik & Veje, marts 2017).

Spærring af frafartsspor efter kryds Ifølge anvbek §229 skal antallet af vognbaner efter krydset (frafartsspor) mindst være lig antallet af vognbaner før krydset (tilfartsspor), men af og til ses sporspærringer umiddelbart efter krydset, så trafi-

D21 ved cyklister på kørebanen Ifølge afmbek §20 angiver D21 Cyklister en bane, som skal benyttes af cyklister og førere af lille knallert og kun må benyttes af disse, og D21 må derfor ikke bruges ved henvisning af cyklister til kørebane uden cykelbane eller afspærret cykelsti. Endvidere udpeger undertavlen UD1 en bane, som kun må benyttes af den færdselsart, der angives med hovedtavlens symbol. Kombinationen D21+UD1 kan dog anvendes, hvis cyklister skal krydse kørebanen og køre (dobbeltrettet) på cykelstien i modsatte side.

Manglende N42 på trafikværn

Ifølge vejarb §13 skal vognbaner smallere end 2,75 m mellem striberne afmærkes med C41 Køretøjsbredde, hvilket i praksis kun bruges på steder med flere (ligeud)baner. Ofte ses dog svingbaner smallere end 2,75 m, hvilket giver risiko for træningsuheld.

Ifølge anvbek §30 skal advarselstavler på motorvej forsynes med undertavle med afstandsangivelse (fx 400 m eller 0-3 km).

annullerer hvid. Bemærk, at længdeafmærkning også omfatter vognbanelinjer og varslingslinjer og ikke kun kantlinjer.

N44,3 mellem vognbaner i samme retning

Manglende tilpasning af lysstyrken på gule blinksignaler Ifølge vejarb Bilag 2 skal lysstyrken fra Z93 Gule blinksignaler automatisk tilpasse sig omgivelserne (baggrundslyset) i mindst 5 trin, og overbelysning kan medføring blænding og forvirring.

█

Begrænsningslinje med løbelys parallelt med kørselsretningen Det er ikke direkte i strid med bekendtgørelsen at bruge gule blinksignaler andre steder end steder, hvor trafikanterne skal udvise særlig forsigtighed, men gule blinksignaler parallelt med kørebanen er dog sjældent nødvendigt og kan skabe forvirring og tøven pga. formodet sporbortfald. Se også vejarb §3,21.

Gul kørebaneafmærkning med lav refleksion Ifølge vejarb §74 skal gul køreafmærkning være højere refleksklasse end hvid, men ofte ses gul afmærkning, som er mindre tydelig end den bevarede hvide afmærkning – særligt i mørke.

Kørebaneafmærkning, som leder ind i arbejdsområdet Ifølge vejarb §17,3 skal længdeafmærkning, der leder trafikken direkte ind på arbejdsområdet, altid fjernes uanset, om der anvendes gul afmærkning, som principielt

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

TRAFIKSIKKERHED

Hvad har vi lært af dødsulykkerne? Årsrapporten ”Dødsulykker 2015” sammenfatter tendenser og karakteristika for dødsulykker i trafikken i perioden 2010-2015. Rapporten viser bl.a., at uopmærksomhed og hastighed ofte har betydning for, at ulykkerne sker, og at de bliver så alvorlige. Analyserne er baseret på dataindsamling og analyse af hver enkelt ulykke i projektet Udvidet dødsulykkesstatistik (DUS) – som i øvrigt genoptages i 2017.

Mette Fynbo, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Erik Gersdorff Stilling, TRAFIKSTIL egs@trafikstil.dk

Karakteristika for dødsulykker fra 2010-2015

Figur 1. Årsrapporten ”Dødsulykker 2015”.

Indsamling af data til DUS har blandt andet resulteret i, at vi i dag ved mere om, hvilke forhold der medvirker til dødsulykkers opståen, omfanget af ulykkerne, og hvorfor de ender med at blive så alvorlige. Gennem hele analyseperioden har både ulykkes- og skadesfaktorerne hyppigst være tilknyttet trafikanten. Dvs. trafikanternes adfærd har haft betydning for, at den enkelte ulykke opstod, eller at ulykken blev så alvorlig, at en eller flere personer omkom. Utilstrækkelig orientering og opmærksomhed, den kørte hastighed samt påvirkede trafikanter har været væsentlige faktorer i dødsulykkerne. Eksempelvis har utilstrækkelig orientering og opmærksomhed været en ulykkesfaktor i 54% af ulykkerne, og hastighed har været en ulykkeseller skadesfaktor i 52% af ulykkerne.

22% af samtlige dødsulykker havde mindst én ulykkesfaktor, som var relateret til vejen og dens omgivelser, og 10% af samtlige ulykker havde mindst én ulykkesfaktor, som var relateret til fejl eller mangler på et af de implicerede køretøjer. Nogle af karakteristikaene for dødsulykker i perioden 2010-2015 er illustreret i figur 2. Heraf fremgår det eksempelvis, at 72% af de dræbte var mænd, og at 53% af de dræbte kørte i person- eller varebiler. Det fremgår også, at 17% af de dræbte var i alderen 18-24 år, hvilket er en betydelig overrepræsentation i forhold til de 9%, som aldersgruppen udgør af den danske befolkning.

20 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Tilsvarende er ældre over 69 år også overrepræsenteret med 23% af de dræbte i forhold til aldersgruppens befolkningsandel på 12%. Blandt de ældre er kvinder overrepræsenteret – 33% af alle dræbte kvinder var over 69 år. Udviklingstendenserne i dødsulykker er generelt følsomme over for det faktum, at analyserne gennemføres med små datamængder. Nogle udsving kan således skyldes tilfældig variation i dataene. Analyserne viser en faldende tendens i andelen af dødsulykker, hvor hastigheden vurderes at have været en ulykkeseller skadesfaktor. Dvs. ulykker, hvor hastighed enten vurderes at have haft betydning for, at ulykken skete, eller for at ulykken blev så alvorlig. Analyserne viser også en faldende tendens i antallet af dødsulykker, hvor ulykkeseller skadesfaktorerne er relateret til vejene og vejens omgivelser. I årsrapporten ”Dødsulykker 2015” er der udført 4 mindre temaanalyser for perioden 2010-2015: 1. Forskelle på dødsulykker i by og på land 2. Arealer langs vejen 3. Sigtbarhed, vejrforhold og føre 4. Kombination af ulykkesfaktorer. I det efterfølgende beskrives uddrag af indholdet i temaanalyse 2 og 4.

Temaanalyse om arealer langs vejen Denne temaanalyse beskriver, at i forbindelse med årsrapporten for 2015 er det

Figur 3. Forholdsvis få ulykker ved uhensigtsmæssig udformning/tilstand af rabatter, skråninger eller grøfter.

Figur 2. Karakteristika for dødsulykker 2010-2015 fra publikationen ”1.193 dræbte. Det har vi lært”.

undersøgt, hvilken indflydelse arealerne langs vejen har haft på, at dødsulykkerne blev så alvorlige. Der er set på ulykker, hvor faste genstande, rabatter, skråninger, grøfter eller autoværn har haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. Ulykker med faste genstande udgjorde 15% af dødsulykkerne. Temaanalysen indeholder primært ulykker, hvor faste genstande har været en skadesfaktor. 86% af disse ulykker er sket på kommunevejnettet. Analysen viser, at 94% af ulykkerne var eneulykker, og at træer var den hyppigst påkørte faste genstand. Især i landzone blev der kørt ind i træer – og mange af disse stod inden for sikkerhedszonen. 2 ud af 3 ulykker med faste genstande skete i landzone. Kollisionshastigheden i by og land adskilte sig imidlertid ikke væsentligt fra hinanden. Det bør bemærkes, at ulykkerne i byzone typisk var forbundet med store hastighedsoverskridelser, hvorimod ulykker i landzone generelt ikke var forbundet med helt så store hastighedsoverskridelser.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Hastighed var en ulykkesfaktor i 71% af ulykkerne med faste genstande, og påvirkede trafikanter var en ulykkesfaktor i 48% af ulykkerne med faste genstande. Der er kun forholdsvis få ulykker, hvor uhensigtsmæssig udformning/tilstand af rabatter, skråninger eller grøfter har været ulykkeseller skadesfaktorer. Rabatter var således en ulykkesfaktor i 2% af dødsulykkerne, mens skråninger og grøfter var en skadesfaktor i 3% af dødsulykkerne.

Temaanalyse om kombinationen af ulykkesfaktorer I denne temaanalyse blev det undersøgt, hvilke ulykkesfaktorer der hyppigst optrådte i den samme ulykke. Ikke overraskende indgik trafikantrelaterede faktorer hyppigst. Hastighed indgik i de tre hyppigste kombinationer: Hastighed kombineret med hhv. opmærksomhed/orientering ██

██

Hastighed kombineret med påvirkede trafikanter Hastighed kombineret med chancebetonet kørsel.

Den hyppigste kombination, som er hastighed og påvirkede trafikanter, indgik i 13% af alle dødsulykkerne. Fælles for de tre kombinationer er, at ulykkerne typisk er sket i landzone, at personbiler var impliceret i mere end 75% af ulykkerne, samt at den kørte hastighed var for høj i forhold til hastighedsgrænsen. For kombinationerne af hastighed og hhv. påvirket trafikant og chancebetonet kørsel var en stor del af ulykkerne eneulykker.

DUS fortsætter i 2017 Bevillingerne til DUS udløb med udgangen af 2015, men Vejdirektoratet og politiet har midlertidigt fundet finansiering til videreførelse af dataindsamling og bearbejdning i foreløbigt 2017.

Figur 4. De hyppigste kombinationer af ulykkesfaktorer i dødsulykker 2010-2015.

22 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Fra sommeren 2017 vil der igen blive gennemført besigtigelser sammen med politi og de kommuner, der ønsker at deltage. Vejdirektoratet håber på et forsat godt samarbejde med politikredsene og kommunerne om denne vigtige opgave. Den manglende finansiering i 2016 betyder, at der bliver et manglende år i dødsulykkesstatistikken. Det gælder både ved dataudtræk i vejman.dk og ift. en manglende årsrapport for 2016. Ulykkerne er selvfølgelig registreret i vejman.dk, men der mangler de udvidede oplysninger, vurdering af faktorer og analyser af enkeltulykkerne, som indgår i DUS. Det er på nuværende tidspunkt ikke besluttet, om der skal gøres en indsats for at indsamle de mulige data for 2016 på bagkant, og der er heller ikke fundet en mulig finansiering.

█

TRAFIKSIKKERHED

Rumleriller og profilerede striber til gavn for trafiksikkerheden Et nyt litteraturstudie viser, at rumleriller reducerer antallet af ulykker på strækninger. Der er både fundet gunstige effekter af rumleriller placeret i vejkant og i vejmidte. Den bedste effekt opnås med rumleriller både i vejkant og vejmidte. Profilerede striber synes også at reducere antallet af ulykker.

rumleriller og profilerede striber. Litteraturstudie af uheldsevalueringer”. Thomas Skallebæk Buch, Trafitec, tsb@trafitec.dk

Winnie Hansen, Vejdirektoratet win@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratet har bedt Trafitec udføre et litteraturstudie til belysning af rumlerillers og profilerede stribers betydning for trafiksikkerheden. Et ønske har været at blive klogere på betydningen af rumlerillers udformning og placering. Derudover har det været et ønske at afdække rumlerillers sikkerhedseffekt i relation til vejtype og vejens udformning. I Danmark er rumleriller anvendt af Vejdirektoratet ind mod midterrabatten på enkelte motorvejsstrækninger og både i vejmidten og i vejkanten på en del 2-sporede landeveje. Der er imidlertid stadig et sikkerhedspotentiale i udrulning af rumleriller i vejkant og/eller i vejmidte i stedet for profilerede striber på en større andel af de danske motorveje og landeveje. Resultaterne af litteraturstudiet er afrapporteret i notatet ”Trafiksikkerhed ved

Metode Litteraturstudiet omfatter nyere ulykkesevalueringer af henholdsvis rumleriller og profilerede striber, primært fra de sidste 20 år. Rumleriller anvendes i særdeleshed i USA. I nogle stater synes det at være fast praksis at etablere rumleriller, hvor det er muligt i forhold til bredde af kørespor og kantbaner. Litteraturstudiet baserer sig derfor primært på de talrige ulykkesevalueringer fra USA, men der indgår også studier fra Europa og Canada. I litteraturstudiet skelnes mellem studier af rumleriller placeret i vejkant eller vejmidte. Profilerede striber anvendes i hele verden, men antallet af nyere ulykkesevalueringer er meget begrænset og kun udført i Australien og New Zealand.

Hvorfor rumleriller? Rumleriller og til dels også profilerede striber er et simpelt og billigt trafiksikkerhedsfremmende tiltag til længere vejstrækninger. Hvis en trafikant kører på rumlerillen (eller den profilerede stribe), oplever trafikanten en rystelse af køretøjet ledsaget af ”rumlelyd”. Formålet er at advare trætte eller uopmærksomme trafikanter om, at de er ved at forlade deres kørespor. Rumleriller placeret i vejkanten kan ”vække” trafikanter, før de forlader kørebanen. Placeret i vejmidten kan rumleriller

Figur 1. I Danmark er rumleriller i vejmidten hidtil etableret som to striber, én på hver side af midtlinjen som på billedet. I USA synes det mest almindelige at være én fræset stribe placeret under midtlinjen.

”vække” trafikanter, før de krydser over i køresporet med modkørende trafik. Således er hensigten primært at forhindre henholdsvis eneulykker og frontalkollisioner, der årligt medfører adskillige dræbte og tilskadekomne i trafikken i Danmark. En ulempe ved såvel rumleriller som profilerede striber er, at der udsendes støj til omgivelserne, hvis trafikanter kører på dem.

Rumleriller i vejkant Rumleriller i vejkanten forventes at have størst effekt på ulykker, hvor trafikanter forlader selve vejbanen. Ulykkesevalueringerne tyder på, at denne type ulykker re-

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

duceres med ca. 15%. Det har imidlertid kun mindre betydning for det samlede antal strækningsulykker, som synes nogenlunde uændret som følge af tiltaget. Der tegner sig dog et billede af, at ulykkernes alvorlighedsgrad reduceres, da der ses et fald i antallet af personskadeulykker. Rumleriller i vejkanten er muligvis mest effektiv på 2-sporede landeveje, men der er også fundet gunstige effekter på motorveje. Der findes forskellige udformninger og placeringer af rumleriller i vejkanten, men dette er dog sjældent velbeskrevet i ulykkesevalueringerne. Fræsede rumleriller synes mere effektive end rullede. Der er ikke fundet forskel på sikkerhedseffekten afhængig af, om rumlerillerne placeres i kantbanen eller kantlinjen. Placering i kantlinje giver mere plads til eventuelle cyklister. Ligeledes efterlader rumleriller i kantlinje mere kantbane til at bringe et køretøj tilbage på rette kurs. Ulykkesevalueringerne tyder på, at rumleriller i nødspor placeret tæt på kantlinjen på motorvej har den bedste effekt på antallet af ulykker, hvor et køretøj forlader vejbanen. På 2-sporede landeveje er der fundet gunstige sikkerhedseffekter for antallet af ulykker, hvor trafikanter forlader vejbanen både i kurver og på lige strækninger. Umiddelbart opnås de mindste reduktioner i antallet af ulykker i skarpe kurver. En vej med en bred kantbane på minimum 0,9 m synes at opnå en bedre sikkerhedseffekt af rumleriller i vejkanten end en vej med en smal kantbane på maksimalt 0,6 m. Rumleriller i vejkanten på motorveje reducerer antallet af ulykker med lastbiler, der forlader vejbanen. Det er mere uklart, om rumlerillerne også reducerer denne type ulykker på 2-sporede landeveje.

Rumleriller i vejmidte Rumleriller i vejmidten etableres primært på 2-sporede landeveje, hvor der er fundet en god sikkerhedseffekt. Tiltaget er rettet mod ulykker, hvor en trafikant krydser vejmidten og enten rammer en modkørende eller kører af vejen. Undersøgelserne tyder på, at disse ulykker reduceres med omkring 30%. I flere evalueringer er ulykker i forbindelse med overhaling ikke taget i betragtning, da disse sker efter en bevidst overskridelse af vejmidten. Der er imidlertid også fundet gode sikkerhedseffekter for denne type ulykker muligvis pga. færre risikobetonede overhalinger. Etablering af rumleriller i vejmidten synes at reducere det

24 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 2. Profilerede striber i vejkanten i Danmark.

samlede antal ulykker på strækningerne med lidt over 10%. Effekterne er umiddelbart lidt større for de alvorligste ulykker med personskader. Som for rumleriller i vejkanten er der forskellige udformninger og placeringer af rumleriller i vejmidten, men igen er udformningen sjældent velbeskrevet i ulykkesevalueringerne. Derfor er det fx ikke klarlagt, om det er en sikkerhedsmæssig fordel at fræse to striber af rumleriller på hver sin side af midtlinjen eller at fræse én stribe i vejmidten, hvor midtlinjen afmærkes oven i rumlerillerne. Anvendes én stribe under midtlinjen, reduceres køresporsbredden mindre end ved brug af to striber. Det har en betydning for, hvor bred en vej skal være, før rumleriller kan etableres i vejmidten. På 2-sporede veje medfører rumleriller i vejmidten færre ulykker både i kurver og på lige strækninger. Effekterne er formentlig lidt større på lige strækninger. Ligeledes opnås en større reduktion i antallet af ulykker muligvis på smalle veje.

Rumleriller både i vejkant og vejmidte Kombinationen af rumleriller i vejkant og vejmidte anvendes typisk på 2-sporede landeveje. Tiltaget medfører bedre sikkerhedseffekter end de to typer rumleriller hver for sig. Der er fundet en reduktion på omkring 30% for ulykker, hvor en trafikant forlader sit kørespor til højre eller venstre side og enten kører af vejen eller rammer en modkørende. Samlet udgør disse typer ulykker en stor andel af strækningsulykkerne. Derfor reduceres det totale antal ulykker med omkring 20% på strækninger med rumleriller både i vejkant og vejmidte. Effekterne på antallet af personskadeulykker er umiddelbart af samme størrelse som for materielskadeulykker. Der er fundet gunstige sikkerhedsef-

fekter af tiltaget både i kurver og på lige strækninger. Effekterne er muligvis mindst i kurver.

Profilerede striber Der er få ulykkesevalueringer af profilerede striber i vejkant og/eller vejmidte, og evalueringerne er ofte baseret på et svagt datagrundlag. Det er derfor uklart, hvor stor sikkerhedseffekten af profilerede striber er. Resultaterne peger dog i retning af en gunstig sikkerhedseffekt, og dette gælder i særdeleshed ved brug af en profileret kantlinje. Der er fundet reduktioner i antallet af ulykker både med personog lastbiler.

Afrunding Litteraturstudiet tyder således på, at der kan opnås sikkerhedsgevinster ved etablering af rumleriller på såvel 2-sporede landeveje som motorveje. På 2-sporede landeveje vil den bedste effekt kunne opnås, hvis vejbanen over en længere strækning er bred nok til, at rumleriller kan fræses både i vejmidte og vejkant. Er strækningen ikke bred nok til dette, vil det formentligt give den største sikkerhedsgevinst at etablere rumleriller i vejmidten. Litteraturstudiet tyder på, at det er tilstrækkeligt med én stribe af rumleriller placeret under midtlinjen. Ulykkeshistorikken kan betyde, at rumleriller i vejkanten muligvis bør prioriteres forud for rumleriller i vejmidten. Det kan fx være, hvis en 2-sporet landevej har en overvægt af ulykker, hvor en trafikant forlader vejbanen. På motorveje kan der etableres rumleriller i vejkanten og/eller ind mod midterrabatten. Den bedste sikkerhedseffekt vil formentlig kunne opnås på strækninger, hvor der er observeret et stort antal ulykker som følge af, at en trafikant forlader vejbanen.

█

FØRENDE INDENFOR

TRAFIKSIKKERHED

Dansk Autoværn er førende indenfor trafiksikkerhed. Med specialprodukter fra de bedste leverandører i Europa og USA samt egenproducerede løsninger dækker vi alle behov indenfor trafiksikkerhed. Samtidig har vi over 80 års erfaring på det danske marked og varetager den løbende drift- og vedligeholdelse på de danske statsveje. Vi etablerede den 1. december 2016 datterselskab i Sverige under navnet DAVNORDIC. Vores søsterselskab MILEWIDE har trafiksikkerhedsløsninger inden for skolepatruljering, skiltning og eftergivelige master. DANSK AUTOVÆRN A/S ▪ Autoværn ▪ Broautoværn ▪ Brorækværk ▪ Energiabsorberende terminaler ▪ Trafikværn TLF. 8682 2900

MILEWIDE A/S ▪ Skolepatruljeblink ▪ Torontoanlæg ▪ Skolemaster ▪ Eftergivelige master TLF. 5085 3807

Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg • Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf: +45 8682 2900 • info@davas.dk • www.davas.dk

KOLLEKTIV TRAFIK

Samspillet om Letbanen i Aarhus Aarhus kommune og nabokommuner har i mange år glædet sig, og inden længe vil glæden blive forløst, når Danmarks første letbane begynder at køre. Først i Aarhus by i september 2017 og i starten af 2018 på hele strækningen fra Odder til Grenaa – og yderligere udbygninger er godt på vej i planlægningen.

simpelthen nødvendigt, da trængslen ind til byen er påtrængende med ca. 54.000 daglige pendlere. Carsten Thomsen, Aarhus Kommune thca@aarhus.dk

Letbanen giver udvikling Der er ingen tvivl om, at Letbanen giver optimisme for byudviklingen langs strækningen, hvor nye store boligområder er på vej. Det er en velbegrundet optimisme, for det kan sagtens dokumenteres, at nærheden til en station vil give en værdiforøgelse af den enkelte bolig, og hertil kan tillægges gevinsterne ved formindsket miljøpåvirkning. Der er omvendt ingen undersøgelser, der viser, hvad generne ved anlægsarbejdet har kostet. Uden for byen har man som bilist måtte leve med omkørsler i lange perioder, og inde i byen har der været køkørsel og en masse midlertidige skilte og striber – og megen larm. Brugere af det gamle jernbanenet har måtte tage togbusserne, der kører på ruter, der ikke har været tilpasset buskørsel, hvormed veje har måtte ombygges. Men alle ved, det skal være skidt, før det bliver godt, så tolerancen har været overordentlig stor. Aarhus kommunes udvikling, hvor indbyggerantallet vokser med ca. 5.000 om året, sammenholdt med et øget mobilitetsbehov giver anledning til, at vi må udnytte og udvikle infrastrukturen på alle tænkelige måder. Set i forhold til Letbanen skal vi derfor tilgodese behovet for at kombinere rejseformer, der dermed kan motivere til en ændring af transportadfærden. Det er

26 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Velplaceret kombinationsrejseanlæg Som noget af det første er et stort Park’n Ride anlæg under opførelse ved Lisbjerg. Anlægget er strategisk placeret ved Letbane, Motorvej, Supercykelsti og et større erhvervsområde. Anlæggets placering giver oplagte muligheder for at kombinere stort set alle rejseformer og vil på sigt kunne bruges til afkortning af busruter, der med den aktuelle debat om besparelser af regionens busdrift måske snart bliver højaktuel igen. Kombinationsrejseanlægget udspringer af Aarhus Kommunes mål om at sikre mobilitet og forbundenhed og er dermed en konkretisering af strategien om kombinationsrejser. Disse skal de kommende år udbredes på andre lokationer ved de større indfaldsveje, hvormed fleksibel kobling til kollektiv transport og cykel mv. realiseres. Men først skal anlæggets anvendelse understøttes med en massiv kampagne, der foruden god synlighed og et godt flow skal gøre det til en succes. Vi håber dermed, at kommunens investering bliver vel modtaget, og forhold som særdeles velplaceret knudepunkt og Letbanen i sig selv vil give et skub til at bryde hidtidige transportvaner.

Figur 1. Klokhøjen – Ankomst og flow analyse (Illustration: Gottlieb Paludan Architects)

ledningsvist er bestilt 1500 nye pladser i Aarhus by. Uden for byen vil bilparkering være en mulighed ved de gamle stationer. Disse muligheder er primært af hensyn til de daglige pendlere, der udgør hovedparten af brugerne. Nye faciliteter og opgraderinger vil give en stærk identifikation langs strækningen og en mere tryg oplevelse med nye belægninger og belysning. Samlet set vil der blive investeret 44 mio. i den indledende opgradering fra Aarhus kommunes side.

Bedre forhold for pendlere

De gamle statsbaner

Stort set alle standsningssteder langs banen vil blive suppleret med gode parkeringsmuligheder for cykler, hvor der ind-

Men som så mange andre steder, så ejer kommunen ikke alle de nødvendige arealer. Letbanen er dog indstillet på at stille

Figur 2. Strategi for kombinationsrejser (Illustration Aarhus Kommune).

de nødvendige arealer til rådighed, hvor de har råderetten, men mange andre bliver berørt. Hvor vi normalt ”blot” eksproprierer de nødvendige arealer, så har der i dette projekt vist sig en udfordring med én af lodsejerne – staten. De gamle statsbaner ejer både bygninger og store arealer, og der har derfor skulle udarbejdes aftale om fremtidige ejerforhold og pligter. Det gav i marts måned anledning til, at borgmestrene for Syd- og Norddjurs Kommune anmodede Trafikminister Ole Birk Olesens om at få landet en aftale. Indtil denne er på plads, og Letbanen har lavet aftale med kommunerne, vil det derfor være svært at udføre de ønskede ændringer på denne strækning.

Det kan måske synes underligt, at alle problemstillinger ikke har været afklaret for lang tid siden. Her tror jeg, at vi skal se på processen, som den traditionelt har foregået herhjemme. Er der asfalt, er det Vejingeniøren, og er der skinner, er det Baneingeniøren. Fokus har derfor rykket sig fra baneproblematikker til trafiksikkerhed de sidste par år. Jeg er derfor også ganske overbevist om, at vi som vejmyndighed har givet anledning til nogle grå hår med alle vores krav. Kompromisser er der dog mange af, og det er vel helt naturligt i byen med begrænset plads. Et synligt eksempel på en anden type kompromis er forholdet til færdselsloven, der ikke er videreført med de gamle bestemmelser omkring sporvogne. Her vil de ældre læsere vide, at man altid skulle afvente, at sporvognen var passeret, men dette er ikke gældende for en Letbane. Dermed er ønsker om shared spaces problematiske, da det reelt er gågade med

Figur 3. Belægning ved Toldboden (Foto: Aarhus Letbane).

Kompromisets kunst Transporten frem og tilbage fra stationerne skal også kunne ske på betryggende måde, og når toget først kører, er ændringer en kompleks opgave. Under anlægsarbejdet har f.eks. busruterne været omlagt ad mange omgange, men det er ikke en mulighed med Letbanen, så løsningerne skal være rigtige første gang. Der har derfor været afholdt mange koordinerende møder mellem Letbanen, Kommunen og Politiet, og ændringer er blevet implementeret løbende helt frem til dette skrifts udarbejdelse og formentlig også efter.

Første etape af Letbanen bliver cirka 110 kilometer lang. Letbanen får i alt 49 stationer. Heraf er de 19 nye. Letbanesamarbejdet består af otte kommuner (Aarhus, Favrskov, Norddjurs, Odder, Randers, Silkeborg, Skanderborg og Syddjurs), Region Midtjylland og trafikselskabet Midttrafik. Der er planlagt 1500 nye cykelparkeringspladser i 1. etape.

kørsel tilladt. Letbanen kan ikke nøjes med at køre maksimalt 15 km/t samt standse for alle, der krydser skinnerne, så den skal adskilles fra den øvrige trafik. Man vil derfor opleve, at visionen om en ny stor åben havneplads, vil blive gennemskåret af en lang række pullerter, hvorimellem der er ilagt en bred gummi forhøjning. Det har også undret mange, at der kan være så mange krav, der skal overholdes. Når vi kigger rundt i Europa, er løsningerne ofte langt mere pragmatiske, og æstetikken kan tilgodeses.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 4. Krydsning af Letbanen under Dokk1 (Foto: Carsten Thomsen).

Æstetikken må også lide et lille knæk ved den gamle Toldbod, hvor der oprindeligt var planlagt samme belægning som på resten af havnepladsen. Med en begrænsning af bygningen på den ene side, og den noget trafikerede vej på den anden side, har man som gående/cyklist slet ikke nogen mulighed for at undvige, da der kan komme tog fra begge retninger, og hertil ligger forløbet i et sving. Det er derfor valgt, at gøre det mest besværligt/ubehageligt ved, at der udlægges en belægning, der indikerer at dette ikke er et opholdsområde. Samme fremgangsmåde er benyttet ved Letbanens bro ved Dokk1, hvor der vil blive anvendt pyramidefliser.

Nye løsninger Også Dokk1 (Aarhus’ kulturhus, der blandt andet indeholder Aarhus Hovedbibliotek og Borgerservice) giver en særlig udfordring, da vi her har trafik under en relativ stor bygning, hvilket giver mulighed for flere typer konflikter. Konflikter for både bilister, der skal ned i Europas største automatiske panlæg med 1000 underjordiske parkeringspladser, Letbane og standsningssted, den rekreative forbindelse, hvor cyklister kan cykle fra Risskoven til Marselisborgskoven, samt rigtig mange fodgængere og turister der skal krydse både vej, sti og Letbane. I alt et sted der virker meget mørkt, trængt,

trafikeret og med en del begrænsninger i oversigtsforholdene. Mulighederne for at indrette et sådant sted med så mange forskellige hensyn er noget svært, da bla. afstande til 2 eksisterende lyskryds er korte, hvormed det er næsten umuligt at lave almindelig trafikregulering. En bom-løsning er ikke set som en mulighed, der løser problematikken, og dermed må nye metoder i brug. Der er indledningsvist stillet krav om, at der skal etableres en form for signalering, så fodgængere og travle cyklister advares om faren. Erfaringerne har været få på dette område, men med tanke på genkendelighed, er valget faldet på et gult løbelys der kendes fra stationen ved Københavns lufthavn. Vi må dog erkende, at forventningen er, at den nye trafikart vil medføre uheld. Vi skal lære at gebærde os fornuftigt i samspillet, da inertien af 50 ton med stålhjul giver en noget lang bremselængde og kan i værste tilfælde klippe bilen over. Der vil således forestå en løbende registrering af nærved-/uheld, og herefter en sikring af, at der ikke vil ske gentagelser. Vi ønsker ikke, at Letbanen giver barrierevirkning. Den skal integreres, den skal bruges og den skal give endnu et indkast til samspillet mellem forskellige trafikarter.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en

28 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet. Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

█

TRAFIKSIKKERHED

Videoanalyse af konflikter i kryds – eksempel fra Jammerbugt Kommune Ofte bygger uheldsanalyser af kryds på ganske få uheld, hvilket gør det vanskeligt at finde mindre vejtekniske foranstaltninger, der kan forbedre sikkerheden. Derfor ses det ofte, at løsningsforslagene er af en mere generel karakter og medfører store ombygninger, der opgraderer krydset til en mere sikker krydstype. For at få et større indblik i trafiksikkerheden i to kryds med få registrerede uheld har Trafikforskningsgruppen og Jammerbugt Kommune foretaget konflikt- og adfærdsstudier ved hjælp af videoanalyseværktøjet RUBA (Road User Behaviour Analysis). Undersøgelserne viser, at datagrundlaget stiger betragteligt, og at der kan observeres sikkerhedsmæssige problemer, før de resulterer i uheld.

Tanja Kidholm Osmann Madsen, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet tkom@civil.aau.dk Charlotte Tønning, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet

dag i et kryds – og det er derfor muligt at indsamle mange konflikter i løbet af få dage eller uger. Med et konfliktstudie baseret på 2 - 4 ugers videooptagelser får vi et godt datagrundlag til en trafiksikkerhedsanalyse.

Analyse af kryds i åbent land To prioriterede F-kryds i det åbne land beliggende ved henholdsvis Manstrup og Aabybro i Jammerbugt Kommune er blevet undersøgt i et konfliktstudie for at supplere uheldsbilledet. Begge kryds har en tilladt

cht@civil.aau.dk Lise Holt, Jammerbugt Kommune lrh@jammerbugt.dk Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet hsl@civil.aau.dk

Konfliktstudier i trafiksikkerhedsarbejdet Trafiksikkerhedsanalyser foretages sædvanligvis på baggrund af politiregistrerede uheld. Problemet er dog ofte, at der selv på udpegede sorte pletter er tale om et begrænset antal uheld inden for en femårig periode. Som supplement til uheldsanalyserne kan man anvende konfliktstudier for at øge datagrundlaget. Ideen med konfliktstudiet er, at man analyserer de situationer, hvor det er tæt på at ende i en kollision, men hvor det lykkes trafikanterne at afværge uheldet. Disse situationer sker hyppigere end uheld – typisk 1 - 2 gange pr.

Figur 1. Seks detektorer i RUBA registrerer trafikstrømmene i krydset. Ved at kombinere detektorerne parvist registrerer RUBA situationer, hvor to trafikanter krydser hinanden med kort mellemrum.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

hastighed på 80 km/t. I hvert kryds blev der filmet i en måned i tidsrummet 5.00-22.00 fra en mobil mast opstillet nær krydsene.

Videoanalyse med RUBA Til analysen af videooptagelserne blev analyseværktøjet RUBA anvendt. Fordelen ved RUBA er, at programmet kan behandle videoerne og give en liste med de tidspunkter, som er interessante for analysen. På den måde undgår vi at kigge mange timers video igennem, hvor der ikke er trafikanter på vejen. Især i mindre trafikerede kryds kan mængden af video reduceres betragteligt. I et af de undersøgte kryds blev omkring 475 timers video reduceret til knap 5 timer, dvs. ca. 1% af den oprindelige datamængde. I RUBA tegnes felter – detektorer – oven på videoen, og programmet registrerer herefter, når noget bevæger sig igennem detektorerne i en bestemt retning. Til konfliktstudiet blev seks detektorer benyttet til at registrere trafikanterne i de vigtigste trafikstrømme gennem hvert kryds (figur 1): trafikanter fra sekundærvejene (A & B), trafik i begge retninger på primærvejen (C & D) og

venstresvingende fra primærvejen (E & F). De fire detektorer med vigepligtige trafikanter (A, B, E og F) blev herefter kombineret med trafikstrømmene på primærvejen (C & D) parvist for at registrere konflikter svarende til en række af de hyppigt forekommende uheldssituationer. Eksempelvis blev kombinationen af detektorerne E og C anvendt til at registrere konflikter mellem venstresvingende og modkørende trafikanter. Hver gang RUBA registrerede en vigepligtig trafikant gennem detektoren efterfulgt af en trafikant på primærvejen inden for maks. 5 sekunder, tidsstemplede RUBA hændelsen. Disse situationer blev efterfølgende analyseret manuelt for at udpege trafikkonflikter.

En trafikkonflikt minder om et uheld i forløbet, før trafikanterne kolliderer. Forskellen er dog, at én eller begge trafikanter i en trafikkonflikt foretager en undvigemanøvre (f.eks. bremser, svinger til siden) tids nok til at undgå en kollision.

Uheld og konflikter I krydset ved Manstrup blev der i perioden 2012-2016 registreret ét uheld mellem en ligeudkørende fra sekundærvejen og en trafikant på primærvejen (figur 2). Uheldsbilledet viser dermed, at der ikke umiddelbart kan påvises trafiksikkerhedsproblemer i krydset. Imidlertid peger henvendelser fra borgere på, at der ofte forekommer farlige situationer i krydset, ligesom der berettes om uheld (uheldssituation 321), som ikke er registreret i uheldsregistret. Konfliktstudiet fra samme kryds fandt 23 trafikkonflikter og interessante hændelser, som kan give et indblik i sikkerheden i krydset (figur 2). Disse situationer antyder, at der hovedsageligt opstår farlige situationer i forbindelse med venstresving, både med venstresvingende fra primærvejen (7 stk. 410-konflikter) samt venstresvingende fra den nordvestlige sekundærvej (9 stk. 660-konflikter og 2 stk. 650-konflikter). Hastigheden på primærvejen er ofte høj, og trafikanterne på sekundærvejen kører ofte ind i krydset uden at stoppe op, muligvis fordi de undervurderer hastigheden på primærvejen. En hastighedsmåling vha. RUBA be-

Figur 2. Uheld i perioden 2012-2016 (venstre) og fundne trafikkonflikter samt farlig adfærd (højre) i krydset ved Manstrup (BejstrupvejManstrupvej-Manstrup Strandvej), Jammerbugt Kommune.

30 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

kræfter, at den generelle hastighed er høj gennem krydset. I vestgående retning findes en gennemsnitshastighed på 88 km/t og en 85%-fraktil på 101 km/t, mens hastigheden i østgående retning tilsvarende er målt til hhv. 83 og 101 km/t. Endelig viser en adfærdsanalyse, at venstresvingende på primærvejen påbegynder venstresvinget tidligt og i enkelte tilfælde kører en længere strækning i det modsatte kørespor, inden venstresvinget gennemføres. Det tyder på, at trafikanterne er utrygge ved at holde stille på vejen i forbindelse ved venstresving pga. risikoen for kollisioner med bagfrakommende trafik. På baggrund af konfliktanalysen vurderes det, at sikkerheden kan forbedres ved at nedsætte hastighedsniveauet på primærvejen. Det kan eksempelvis gøres gennem hyppige hastighedskontroller og en fast hastighedsbegrænsning på 70 km/t på primærvejen. Derudover kan primærheller med svingbaner overvejes for at forbedre forholdene for de venstresvingende, såfremt en generel hastighedssænkning ikke reducerer antallet af 410-konflikter tilstrækkeligt. I krydset ved Aabybro blev der i perio-

den 2012-2016 registreret fem uheld, heraf fire mellem krydsende trafikanter uden svingning (figur 3). Konfliktstudiet fandt 11 hændelser mellem krydsende trafikanter uden svingning (510-og 520-konflikter) og bekræfter dermed uheldsbilledet. En analyse af konflikterne viser, at sidevejstrafikanten ofte krydser i høj fart. Konfliktstudiet finder desuden, at venstresvingende ofte er indblandet i konflikter med modkørende på primærvejen (15 stk. 410-konflikter). I en del af disse kører den venstresvingende med trailer, men glemmer antageligt at tage højde for, at krydsningen dermed forlænges.

Uheldsbilledet og konfliktstudiet viser begge, at der bør sættes ind mod sidevejstrafikanterne for at sænke deres hastighed ved krydsning. Det kan eventuelt opnås med fysiske foranstaltninger (bump) på sidevejene. Derudover kan trafikanter på primærvejen gøres opmærksomme på den krydsende trafik, gerne kombineret med en nedskiltning til 70 km/t på primærvejen. Endelig kan primærheller med svingbaner overvejes, hvis nedsættelse af hastighedsbegrænsningen på primærvejen ikke i tilstrækkelig høj grad forbedrer forholdene for de venstresvingende.

Bidrag fra konfliktstudierne RUBA (Road User Behaviour Analysis) er et videoanalyseprogram udviklet på Aalborg Universitet til at analysere videoer af trafikken og udpege interessante hændelser, så de kan efterbehandles manuelt. Programmet kan bl.a. bruges til konfliktstudier, adfærdsstudier, hastighedsmålinger og trafiktællinger.

I begge kryds viser konflikt- og adfærdsstudierne, at datagrundlaget kan øges betragteligt og dermed give et bedre indblik i trafiksikkerheden i det enkelte kryds. Det gælder både i tilfælde, hvor få uheld er blevet registreret og for at bekræfte uheldsbilledet. Denne metode kan også anvendes til efteranalyser i forbindelse med ombygning af kryds for en hurtig evaluering af trafiksikkerhedsfremmende tiltag.

█

Figur 3. Uheld i perioden 2012-2016 (venstre) og fundne trafikkonflikter samt farlig adfærd (højre) i krydset ved Aabybro (KattedamsvejDamvej-Torngårdsvej), Jammerbugt Kommune.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Detektering I Danmark skal alle nye signalanlæg være udstyret med trafikstyring, med mindre der er tale om samordnede signalanlæg. I dag anvendes en række trafiksensorer, som baserer detekteringen på forskellige teknologier. De traditionelle induktive spoler, som nedskæres i kørebanen, erstattes i udbredt grad af ”overjordiske” detektorer, som kræver langt mindre vedligeholdelse, da der er tale om teknologier, der anvender virtuelle detekteringsfelter, der jo ikke udsættes for slid og graveskader mv. I Danmark har specielt videosensorer i en årrække været det foretrukne alternativ til spoler, men inden for de seneste år er avancerede sensorer baseret på radarteknologi blevet meget populære. I 2015 startede et projekt, der bl.a. havde til formål at afprøve og anbefale kravspecifikationer for anvendelse af de nye radarsensorer. Med projektet ønskedes teknologiens styrker og eventuelle svagheder undersøgt. Projektet skulle medvirke til at give vejbestyrelser og signalleverandører et bedre beslutningsgrundlag ved valg af detekteringsteknologi. Projektet er nu afsluttet, og I finder afrapporteringen Detektering til brug for trafikstyring af trafiksignalanlæg på Vejregelportalen. På baggrund af det nuværende erfaringsgrundlag forventes det, at anvendelsen af den nye radarteknologis mulighed for objektdetektering og den høje præcision og driftssikkerhed vil kunne reducere spildtiden og øge trafiksikkerheden i trafikstyrede signalanlæg. Der er imidlertid fortsat behov for at udvikle på sensorerne og deres software for at kunne afhjælpe en række af de problemstillinger, som opleves

32 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

i praksis. Der er igangværende signalprojekter, hvori trafikstyringen er baseret på anvendelsen af radarens rådata. Det er blandt andet erfaringer herfra, som skal medvirke til at udvikle brugen af rådata til avanceret trafikstyring. Du finder håndbogen på www.vejregler.lovportaler.dk

Dankap Brugere af kapacitetsberegningsprogrammet DanKap kan nu installere version 3.0. Enkelte brugere, især brugere med det ældre Windows 7-styresystem har ved visse opsætninger af deres PC oplevet problemer med skærmbilledet ved DanKap. Endvidere har en fejl medført, at DanKap unødigt har advaret om manglende trafikdata ved 3-benet, signalreguleret kryds (men dog har regnet korrekt). Disse uhensigtsmæssigheder er nu rettet. DanKap 3.0 er udviklet på nyere basissoftware end de tidligere versioner, men brugergrænsefladen er næsten uændret. Beregningsmæssigt er de væsentligste nyheder: Defaultparametre er ajourført i henhold til Håndbog for kapacitet og serviceniveau, august 2015. I prioriteret kryds afventer ligeudkørende på gennemgående vej afvikling af svingende trafik fra samme vejgren, hvis der kun er ét fælles spor. Følgetiden for højresvingende fra gennemgående vej i prioriteret kryds kan afhænge af, om der forekommer let trafik, som der skal viges for, eller om der ikke er let trafik. Ved signalreguleret kryds specificeres vigepligt for let trafik for hver vejgren og pr. fase og ikke som hidtil kun for vejgrenen gældende for alle faser. ██

samme måde, som manuelle beregninger ville blive udført på ved anvendelse af metoder og parametre i Vejregelhåndbogen Kapacitet og serviceniveau. Udskrifter fra programmet svarer nøje til de skemaer, som indgår i håndbogen, og som brugeren ledes gennem ved manuel beregning. Du finder Dankap på vejdirektoratet. dk under VEJSEKTOR – YDELSER – PROGRAMMER – Dankap.

RIFT

BOG HÅND

E OG F VEJ

A DRTIFT DRIF

██

DanKap er et program, der er udviklet til beregning af kapacitet, belastningsgrad, hastighed, forsinkelse og kødannelse. Programmet gennemfører beregninger på

GAVE GSUD ØRIN r 2017 (H 7 201 ktobe

JUNI sfrist 24. o øring H

)

STIER

EN D – ALM

Drift af veje og stier – Almen drift Håndbogen Drift af veje og stier – Almen drift er sendt i offentlig høring frem til den 24. oktober. Indholdet i den nye håndbog har hidtil været en del af Håndbog for drift af veje og stier fra 2003, men er nu blevet skilt ud i en selvstændig publikation. Drift af veje og stier – Almen drift beskæftiger sig med driftsfunktionerne renhold, græsslåning, afvanding og beplantning. Håndbogen behandler den rutinemæssige udførelse i forhold til almen drift og tjener som overbygning på vejreglerne Vedligehold af færdselsarealet og Vedligehold af det færdselsfrie areal.

Almen drift af veje og stier medvirker til sikring af funktionen af vejen og dens udstyr, således at levetiden fastholdes, og trafikanterne kan færdes sikkert. Samtidigt kan det tilstræbes, at trafikanterne får et positivt, visuelt indtryk af vejen og dens udstyr. Fælles for driftsarbejder er, at der ikke kun findes én rigtig måde at udføre arbejdet på, men at arbejdet skal tilpasses lokale forhold. Det beskrevne er således et udtryk for ”best practice” i de kommunale tekniske forvaltninger. Du finder høringsbrev og høringsmateriale på Vejregler.dk. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Udbudsforskrift for vejbelysningsmateriel Udbudsforskriften for vejbelysningsmateriel er blevet opdateret. Udbudsforskriften består af 5 dokumenter; en Vejledning, en AAB (almindelig arbejdsbeskrivelse) og tre paradigmer for henholdsvis særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P), tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) og tilbudsliste (TBL-P). Formålet med udbudsforskriften er at hjælpe og støtte den bygherre eller rådgiver, der skal udarbejde et udbudsmateriale for et vejbelysningsanlæg, samt at sikre et ensartet og veldefineret grundlag for de bydende. Udbudsforskriften for vejbelysning bruges i forbindelse med udbud af etablering eller ombygning af vejbelysningsanlæg. Vejbelysning omfatter i denne sammenhæng almindelig funktionel belysning af færdselsarealer såsom gader, veje og stier. De væsentlige ændringer i forhold til den tidligere version af udbudsforskriften er: Opdateret med henvisninger til nyeste standarder og europæiske regler Indarbejdelse af forhold omkring LED Selvstændigt vejledningsdokument Helt ny SAB-P. ██

██

VEJLEDNING

VEJBELYSNINGSMATERIEL – VEJL. UDBUD

MAJ 2017

██ ██

Du finder Udbudsforskrift for vejbelysningsmateriel på www.vejregler.lovportaler. dk

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Udfordringer i en letbanetid! Der er fuld gang i letbanebyggeriet i Odense. De mange gadelukninger og gravearbejder udfordrer trafikken, og det gælder i høj grad også for busserne. Set fra et kollektivt trafiksynspunkt er det fantastisk, at der investeres tre milliarder kroner i en letbane. Vejen til, at den kører, er dog ikke uden bump.

Af Kommunikationschef Martin Bødker Krogh, FynBus mbk@fynbus.dk

Formålet med denne artikel er at give et nøjere indblik i de mange udfordringer og sideeffekter, som anlægget af en letbane giver. Ofte er der meget stort fokus på selve anlægsarbejdet, mens de afledte effekter er mere skjulte eller diffuse. Det er artiklens håb at medvirke til et mere nuanceret billede af de mange konsekvenser og udfordringer, det har at bygge en letbane. Alle, der er involveret i eller er vidner til det enorme arbejde, det er at opføre en letbane, må forbløffes over, hvor meget der skal være tænkt over og taget højde for ved anlæggelsen af en over 14 kilometer lang letbanestrækning gennem hjertet af en pulserende dansk storby. Mens man på afstand således kan falde i staver over anlægsarbejdets storhed og sans for detaljer, snegler trafikken sig langsomt afsted gennem midtbyen, mens den zigzagger ind og ud gennem de forhindringer, som letbanearbejdet lægger ud i kølvandet på det store arbejde. Biler, cykler og busser må alle finde sig i, at det, der var i går, ikke er der i dag. Og her starter udfordringerne for FynBus og Odense kommunes teknikere.

Køreplanlægningen Siden lukningen af Thomas B. Triges Gade den 27. juni 2014, som markerede den første store ændring, er køreplanerne blevet lavet om talrige gange. En af trafikselskabets helt store udfordringer er at sikre koor-

34 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

dineringen og tilpasningen af køreplanerne i forhold til anlægsarbejdet. Hver gang en ny etape af arbejdet igangsættes, har det stor indflydelse på bussernes ruter gennem indre by. Dertil kommer de forsinkelser, som direkte afledes af nye omkørsler og kødannelser, der igen har indflydelse på bussernes færden i byen. Endelig er det regionale busnet på Fyn opbygget, så en stor del af den regionale trafik kører ud og ind af Odenses centrum. Dermed er størstedelen af den offentlige bustrafik på Fyn påvirket af de trafikale uregelmæssigheder, som arbejdet med en letbane i indre Odense by nødvendigvis må give. Teknikere fra FynBus er i konstant og tæt dialog med såvel letbanens folk som folk fra Odense kommune og politiet, så de fleste scenarier forudsiges, og de mest optimale løsninger hele tiden sikres. Det handler om samarbejde og om sammen

at kende og erkende byggeriets timing og konksekvenser, så der kan tages højde for det meste i forhold til trafikkens afvikling og dermed i sidste ende over for opgaven med at drive den kollektive trafik midt i en letbanetid.

Kunderne Letbanearbejdets første år er gået hårdt ud over kunderne, og FynBus’ store udfordring har været og er fortsat at sikre god og bred trafikinformation til kunderne og dermed sikre, at kendskabet til enhver forandring, der påvirker ruter og tider, er kendt (og forstået!) blandt kunderne. Hver gang et stoppested nedlægges eller flyttes, har det konsekvenser for mennesker, der er afhængige af den kollektive trafik. Pludselig ændres stoppestedets placering, og det flyttes måske så langt væk, at kunderne

Figur 1. Gravemaskiner side om side med biler og cykler i Odense indre by. Foto: Kennett Krebs / Odense Letbane

pludselig oplever, at afstanden fra hjem til stoppested bliver for lang. Navnlig mange af FynBus seniorkunder i Odense oplever trafiksystemet under letbanebyggeriet som utrygt og uforudsigeligt. De vil gerne benytte bussen, når de skal ind til byen, men er usikre på om de overhovedet kan finde ud af at komme ind og ud af midtbyen med den kollektive trafik. Intet er jo længere, som det var engang. Hver gang bussernes ruter ændres markant – og det er sket mange gange – har FynBus valgt at producere og distribuere et særligt seniorrettet bykort, der fortæller, hvor busserne kører og stopper. Dette for at imødegå noget af den utryghed, som de mange forandringer medfører. Det har dog langt fra været tilstrækkeligt til at holde kunderne i bussen. Vejarbejdet har også gjort den kollektive trafik svært tilgængelig for gangbesværede kunder, der oplever, at bussen ikke kan komme tæt på kantstenen, at den elektriske rampe ikke kan slås ud, eller at der er markant højt op i bussen, selvom bussen sænkes. Al den slags modstand har desværre medvirket til, at mange kunder ikke føler sig trygge ved den kollektive trafik, fordi forandringerne sker hurtigere, end det er muligt at informere kunderne. FynBus har også oplevet en del udfordringer de gange, hvor letbanearbejdet har påvirket selve hjertet af den kollektive trafik i Odense, nemlig i de tilfælde, kort- eller langvarigt, hvor det har været nødvendigt at flytte den centrale busterminal, der til dagligt hører hjemme under OBC, Odense

Banegård Center. Her har det været nødvendigt at iværksætte store informationsindsatser før, op til og under flytningen. I enkelte situationer har det været nødvendigt at lukke større veje i fx en weekend, hvilket har medført kortvarige, men markante ændringer i ruteforløbet. Her opstår der typisk dobbelt forvirring. Først om fredagen når bussen pludselig ikke kommer, som den plejer, og så igen om mandagen, når den vender tilbage. Alle disse nævnte forandringer og udfordringer for kunderne er naturlig ikke noget, der foregår pludseligt. Det meste er kendt i god tid, og det muliggør produktion og distribution af god og målrettet trafikinformation, men det er rigtigt svært at koordinere start og sluttidspunkter for de enkelte etapers fremdrift. Alle, der arbejder med kollektiv trafik, ved, hvor meget kunderne hader selv små forandringer. Forestil jer så virkningen af de store forandringer Odenses buskunder har måttet tåle. Virkningen er til at tage at føle på, idet vi ser ind i et passagertab alene i Odense indre by på 14% fra 2015 til 2017. Især de lokale rejser i Odense er det gået hårdt ud over, blandt andet omstigningerne. Tallene viser, at ruteomlægningerne har betydet nye adfærdsmønstre for kunderne. Ikke nær så mange skifter fra en bus til en anden. I stedet stiger de af bussen og forsvinder til fods eller på cykel videre ind i midtbyen, formentlig fordi det trafiktilbud, der stilles til rådighed, ikke længere er godt nok. Dermed har FynBus ikke alene lidt et passagertab, men også et imagetab.

Figur 2. Vejarbejde som følge af letbanebyggeriet skaber kødannelse i Odense midtby. Foto: Kennett Krebs / Odense Letbane

Fremkommeligheden Men en ting er det umiddelbare tab af passagerer, som direkte ændringer i forhold til rute, stoppested og terminal har medført, og som bidrager til et indtægtstab for den kollektive trafik. Dertil kommer selve fremkommeligheden, og måden man vælger at prioritere fx bussernes vej gennem byen på. I Odense er der ingen forskel på prioriteringen af bil- og bustrafik. Det betyder, at busserne hænger i de samme køer som alle andre på vej ud og ind af byen. Konsekvensen er konstante køreplanskifter, hvor kunderne må acceptere, at den samme bustur nu tager 5-10 minutter længere, at der konstant må tåles forsinkelser i myldretiden, og at der ikke opleves den store fordel ved at tage bussen ved transportbehov i den indre by.

Økonomien Det vil være en mild underdrivelse at sige, at det ikke er blevet nemmere at drive kollektiv trafik i Odense efter påbegyndelsen af letbanebyggeriet. Selvfølgelig kræver dette arbejde trafikale ofre, af såvel bilister som af buspassagerer. For bussernes vedkommende kan ofret gøres op i kroner og ører. I Odense har anlægsarbejderne betydet merudgift til busdriften i størrelsesordenen op til 20 millioner kroner om året for regionalruter og bybusruter plus det afledte passagertab. Men da de økonomiske rammer ligger fast, og da letbanen i Odense har sin egen økonomi, skal pengene findes andre steder. Vi ser med andre ord ind i en lang række afledte udgifter ved letbanebyggeriet, som der ikke er taget højde for ved projekteringen, og her er konsekvensen, at det er andre dele af den kollektive trafik på Fyn, der kommer til at betale prisen for letbanen. Som man for eksempel også har erfaret ved Metrobyggeriet i København, er konklusionen altså, at når der skal laves store anlægsarbejder, bør man huske udgifterne til den afledte drift, mens der bygges om, ellers bliver konsekvensen, at driftsøkonomien må balanceres med nedskæringer. I Odense bliver det spændende, om det får konsekvenser på den lange bane, når letbanen kører. For de oprindelige forventninger var en samlet markant vækst i brugen af den kollektive trafik, men alle erfaringer i branchen viser, at de kunder, der har fundet andre transportløsninger, sjældent vender tilbage.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en udtalelse fra Vejdirektoratet, der handler om etablering af offentlige stier, og om det kan ske ved erhvervelse af en offentlig færdselsret, der sikres ved deklaration. Desuden omtales en afgørelse i en klagesag, hvor en kommune havde meddelt en adgangstilladelse fra en privat fællesvej til 18 parkeringspladser etableret vinkelret på vejen. Endelig omtales en udtalelse, hvor Vejdirektoratet har taget stilling til, hvornår der er tale om en valgplakat, og om der kan gives tilladelse til at opsætte valgplakater uden for den periode, hvor de må opsættes uden tilladelse.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af

3. Ved vejmyndighedens beslutning om, at en privat fællesvej skal have status som offentlig sti, men i øvrigt bibeholdes som privat fællesvej.

Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Etablering af offentlig sti eller færdselsret? Vejdirektoratet har besvaret et spørgsmål om, hvorvidt en offentlig færdselsret kan sikres ved deklaration i stedet for arealerhvervelse med deraf følgende udskillelse i matriklen. Baggrunden for spørgsmålet er, at naturbeskyttelsesloven forhindrer, at der fastlægges nye skel inden for strandbeskyttelseslinjen. I svaret konstaterer Vejdirektoratet, at en sti, der efter vejloven skal have status som offentlig sti, kan etableres på tre måder: 1. Ved vejmyndighedens erhvervelse (ved aftale eller ekspropriation) af det areal, som stien skal ligge på, og en efterfølgende beslutning om, at arealet skal have status som offentlig sti. 2. Ved vejmyndighedens erhvervelse af en ret til at råde over det areal, som stien skal ligge på, og en efterfølgende beslutning om, at arealet skal have status som offentlig sti. Retten til at råde kan ifølge Vejdirektoratets svar erhverves ved ekspropriation, men retten vil også kunne erhverves ved aftale.

36 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Dertil kommer, at vejmyndigheden kan beslutte, at en privat fællessti skal optages som offentlig sti – på samme måde som vejmyndigheden kan beslutte, at en privat fællesvej skal optages som offentlig vej. Det er således principielt muligt at etablere en offentlig sti ved at erhverve en ret til at råde over arealet, som stien skal ligge på, men Vejdirektoratet konstaterer i svaret også, at denne mulighed skal ses i lyset af vejlovens krav om, at offentlige veje skal udskilles i matriklen, medmindre særlige forhold gør sig gældende. Heri ligger nemlig en forudsætning om, at vejmyndigheden som udgangspunkt skal eje det areal, som en offentlig sti (eller vej) ligger på. Kun ”særlige forhold” kan føre til en undtagelse fra kravet om udskillelse i matriklen. Direktoratet slår fast, at begrebet ”særlige forhold” skal fortolkes restriktivt, og at der derfor skal foreligge kvalificerende omstændigheder, før forholdene kan karakteriseres som ”særlige”. Det kan f.eks. være relevant, om en ekspropriation til eje vil medføre komplicerede eller problematiske ejerforhold, herunder om arealet fysisk beskytter den resterende del af ejendommen. I praksis har der været tale om ”særlige forhold”, hvor vejmyndigheden har eksproprieret til en offentlig vej på et dige, men

også hvor et offentligt fortov er flyttet ind i en bygning, eller hvor den offentlige sti skulle ligge på et bolværk eller et underjordisk parkeringsanlæg. Det forhold, at det på grund af lovgivningen ikke kan lade sig gøre at udskille arealet i matriklen, kan eventuelt også føre til, at der foreligger særlige forhold. Det kunne f.eks. være forbuddet mod fastlæggelse af nye skel inden for strandbeskyttelseslinjen. Derimod mener Vejdirektoratet, at proportionalitetsprincippet – det forhold, at indgrebet er mindre ved ekspropriation til råderet end ved ekspropriation til eje – ikke i sig selv kan udgøre ”særlige forhold”. Endelig fremgår det af svaret, at hvis der indgås en aftale om erhvervelse af råderet over arealet, kan der kun træffes beslutning om, at stien skal være offentlig sti, hvis der foreligger særlige forhold. Foreligger der ikke særlige forhold, kan stien ikke gøres til offentlig sti, og den vil i givet fald være en privat sti med offentlig adgang, som ikke er reguleret i vejlovgivningen. (Vejdirektoratets sag nr. 17/05729)

Private parkeringspladser ved privat fællesvej Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes tilladelse til at etablere adgang fra en privat fællesvej til 18 parkeringspladser, der anlægges vinkelret på den private fællesvej. Parkeringspladserne vil ende i vejkanten, og der vil kun være

manøvreplads på vejarealet i forbindelse med parkering. Klagerne mente, at parkeringsforholdene var uforsvarlige på grund af dårlige oversigtsforhold og et minimalt manøvrerum. Klagerne ejede en ejendom over for parkeringspladserne, det vil sige på anden side af den private fællesvej. Vejen var udlagt i 8 meters bredde, hvoraf de 5 meter lå på den ejendom, hvor parkeringspladserne skulle etableres, mens de 3 meter tilhørte ejendommene på den modsatte side, herunder altså klagernes ejendom. Klagerne ejede således en del af vejudlægget. Klagen blev afvist af Vejdirektoratet, fordi klagerne ikke var part i sagen om tilladelse til adgang til parkeringspladserne fra den private fællesvej. Vejdirektoratet lagde her vægt på, at klagerne ikke ejede den del af vejarealet, der skulle være adgang til, og at den del af det udlagte vejareal, som klagerne ejede, ikke blev brugt til færdsel. Efter direktoratets opfattelse ville alene ansøgeren og ejeren af den private fællesvej som udgangspunkt have en sådan interesse, at de ville være klageberettiget.

Konkret mente Vejdirektoratet således ikke, at klagerne havde den fornødne interesse i sagen til at være part. Det er under de givne omstændigheder ikke så overraskende. Nok så interessant fremgår det af direktoratets afgørelse, at kommunen på trods af indsigelser fra de hørte grundejere vurderede, at trafiksikkerheden ikke ville blive forringet i et omfang, der kan føre til afslag på den ansøgte vejadgang langs næsten hele ejendommens facade. Kommunen bemærkede i den forbindelse, at færdselsloven også skal overholdes ved kørsel ind og ud af de nye parkeringspladser. Vejdirektoratet bemærkede om privatvejslovens bestemmelser om adgange til private fællesveje, at en adgangstilladelse (efter lovens § 62, stk. 1) er en offentligretlig tilladelse, der alene er udtryk for, at kommunen ikke finder, at almene offentligretlige hensyn taler imod tilladelsen. Disse hensyn ville først og fremmest være hensynet til færdslen på den pågældende vej og vejtekniske hensyn. Direktoratet bemærker også, at disse hensyn skal afvejes mod facadeejerens oftest berettigede forventning om at kunne udnytte naboskabet til den tilgrænsende vej. En vejmyndighed må dermed antages at skulle pege på konkrete hensyn til færdslen på en privat fællesvej eller vejtekniske hensyn, som kan opveje facadeejerens forventning om at kunne etablere adgang til en privat fællesvej – også en meget bred adgang til parkeringspladser. Det bemærkes i den forbindelse, at Vejdirektoratet, uanset at klagerne ikke var klageberettigede, kunne have behandlet klagen, hvis kommunens afgørelse var åbenbart ulovlig. (Vejdirektoratets sag nr. 17/04630)

Valgplakater En kommune har spurgt Vejdirektoratet, om en plakat med invitation til dialogmøder med tre politikere (en fra byrådet, en fra regionsrådet og en fra Folketinget) er en valgplakat. Plakaten oplyser om tid og sted for fire dialogmøder i henholdsvis januar, marts, juni og september 2017. Hvis plakaten må betragtes som en valgplakat, spørger kommunen, om den kan give tilladelse til at opsætte den uden for den periode, der fremgår af vejlovens § 84 og privatvejslovens § 66a. Vejdirektoratet konstaterer i svaret, at plakaten opfylder definitionen, hvorefter en valgplakat er en valgagitatorisk medde-

lelse på en vejrbestandig plade, der ikke er større end 0,8 m2. Det kan umiddelbart synes som en streng fortolkning at kalde en invitation til dialogmøder valgagitation, også selvom 2017 er kommunalvalgsår. Dermed vil formentlig stort set alle plakater fra politiske partier eller politikere være valgplakater. Det ændrer dog ikke ved det vigtigste i spørgsmålet, nemlig om kommunen kan give tilladelse til at opsætte den uden for den periode, hvor valgplakater må opsættes uden tilladelse. Bestemmelserne i vejlovens § 84 og privatvejslovens § 66a giver en ret til at opsætte valgplakater uden tilladelse fra vejmyndigheden (og vejejeren på private fællesveje). Disse bestemmelser indeholder ikke en udtrykkelig adgang til at dispensere fra denne tidsbegrænsning, og Vejdirektoratet har tidligere udtalt, at der ikke kan dispenseres fra tidsbegrænsningen. Vejdirektoratet konstaterer på den baggrund, at hvis vejmyndigheden ønsker at imødekomme ansøgninger om tilladelse til at opsætte valgplakater uden for tidsbegrænsningen, må det ske i medfør af vejlovens § 80 eller privatvejslovens § 66, dvs. de almindelige regler om særlig råden over vejarealet. Svaret på kommunens spørgsmål er således, at kommunen konkret kan give tilladelse til at opsætte valgplakater uden for tidsbegrænsningen. Dog ikke som en dispensation, men som en tilladelse til at råde over vejarealet. På private fællesveje vil der dog i givet fald kun være tale om en offentligretlig tilladelse, og det vil derfor være nødvendigt også at indhente vejejerens tilladelse, hvilket ikke er nødvendigt i den tidsbegrænsede periode, hvor valgplakater kan opsættes uden tilladelse. På offentlige veje vil tilladelsen naturligvis kunne udnyttes, og den vil dermed i praksis få samme virkning som en konkret dispensation fra reglen om tidsbegrænsning. (Vejdirektoratets sag nr. 17/06652)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Effektivisering af det strategiske busnet 2019 Movia har i samarbejde med Via Trafik foretaget en screening af det strategiske busnet efter Cityringens åbning i 2019 med henblik på at øge kvaliteten af busnettet i form af kortere rejsetider og bedre regularitet. Screeningen er udført på baggrund af rejsetidsdata, videoregistrering, foreliggende projektbeskrivelser og effektvurderinger fra tidligere analyser, workshop med kommuner og Region Hovedstaden samt faglige vurderinger af de udfordringer og mulige løsninger, der knytter sig til de enkelte projektlokaliteter.

Af: Troels Vorre Olsen, Via Trafik tvo@viatrafik.dk Anders Dalum Balskilde Nielsen, Via Trafik adn@viatrafik.dk Simon Baadsgaard, Trafikselskabet Movia sib@moviatrafik.d

Målet med en samlet screening har været at få kommuner og Region Hovedstaden til at samarbejde om sikring af bedre kvalitet på tværs af kommunegrænserne. Screeningen er foretaget i forbindelse med Bynet 2019-projektet, som arbejder med den samlede store justering af busnettet, når Cityringen åbner. Den kommende Metro Cityring vil for bedre rejsetiden for mange rejsende og samtidig skabe en række nye rejserelatio-

Figur 1. 6A ved Nørre Campus.

ner. For at sikre bedst mulig sammenhæng i den kollektive trafik og skabe gode forbindelser til og fra de 17 nye metrostationer vil linjeføringen for en række A- og S-buslinjer blive justeret. Sammen med metrosyste met og S-togsnettet vil A- og S-buslinjerne fungere som rygraden i den kollektive trafik og bidrage til at sikre et attraktivt trafiktilbud for de mange arbejdstagere, studerende og fritidsbrugere, som dagligt bruger bus, tog og metro. Movias kundeanalyser viser, at kortere rejsetid og bedre regularitet har stor betydning for passagerernes lyst til at bruge A- og S-busserne. Ved at sikre bedre fremkommelighed vil flere dermed vælge at benytte busserne. Ved sikring af bedre fremkommelighed på A- og S-busserne vil der kunne opnås en effektivisering af driften og dermed en reduktion i driftsomkostningerne. Movia

har i samarbejde med Via Trafik derfor udarbejdet et katalog over mulige anlægsprojekter på de fremtidige A- og S-buslinjer efter åbning af Metro Cityringen i 2019, som kan reducere rejsetiden og forbedre regulariteten. Kataloget kan bruges i kommunernes og regionernes arbejde med gennemførelse af investeringer i sikring af bedre og mere effektiv busdrift.

Udpegning af projekter Udpegning af lokaliteter med potentiale for busfremkommelighed er foretaget med udgangspunkt i historisk rejsetidsdata fra busserne. Potentialeberegningen sker ved at sammenholde rejsetider fordelt på timebånd henover døgnet. Potentialet estimeres som differencen mellem timebåndet med den højeste rejsetid og 40% fraktilen. Strækninger, hvor rejsetidsdata viser et potentiale på over 30 sekunder, er udvalgt. Movia har tidligere gennemført grundige fremkommelighedsanalyser på A- og S-busnettet. En væsentlig del af opgaven var at granske projekterne for, om de fortsat var relevante at gennemføre. En opdatering med ny rejsetidsdata viste, at potentialet for busfremkommelighed havde flyttet sig, og at mange nye lokaliteter blev udpeget.

Ny udpegningsmetode anvendt Den traditionelle udpegningsmetode har den ulempe, at den ikke tager højde for, at der kan være et skjult potentiale for at forbedre fremkommeligheden for de busser, der i dag har den korteste rejsetid. Det

38 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

I alt er der udpeget 86 projekter, hvor der er et væsentligt potentiale for at forbedre rejsetiden, stoppesteds- eller skifteforholdene.

Opslagsværk for trafikselskab, kommuner og region

Figur 2. 200S ved Rødovre Centrum.

kan være tilfældet, hvis busserne forsinkes i et signalanlæg med lang ventetid over hele døgnet. Der er altså en risiko for, at metoden overser projekter, hvor der er et åbenlyst potentiale for at forbedre bussens fremkommelighed. For at imødekomme den ulempe har Via Trafik udviklet en ny udpegningsmetode til opgaven. Den anvendte metode gennemføres ved at analysere de enkelte busruter i det hurtigste tidsinterval for at undersøge, om det er muligt at forbedre fremkommeligheden yderligere. Helt konkret består analysen af en videooptagelse i busserne i de hurtigste tidsintervaller, dvs. i aften- og nattetimerne. Efterfølgende er det muligt at granske videooptagelserne for hver enkelt busrute grundigt for at udpege kryds og strækninger, hvor bussen bliver forsinket. Lokaliteter, hvor bussen oplever et tidstab på minimum 30 sekunder, er udvalgt. Til hver lokalitet opgøres det, hvor mange sekunder bussen bliver forsinket samt potentialet for busfremkommelighed. Analysen blev gennemført på to centrale buslinjer og førte til udpegning af 1015 nye projekter på hver buslinje.

██

på workshop med de berørte vejbestyrelser, hvor løsningsforslag er drøftet med henblik på at udvælge de forslag, der er mest realistiske at få gennemført ud fra et trafikalt og politisk perspektiv ved beregning af tilbagebetalingstid efter nærmere behandling af projekter.

Movia har løbende en dialog med de relevante kommuner og regioner om at sikre fokus på busfremkommelighed. Dertil er projekterne samlet i et katalog udarbejdet som et opslagsværk på linje- og kommuneniveau med henvisning til et separat opslag for hvert projekt. Opslagene indeholder beskrivelse og oplysninger om estimeret rejsetidsgevinst, anlægsoverslag samt faglige vurderinger. Kataloget blev færdiggjort i foråret 2017. Allerede nu har flere kommuner vist interesse for et videre arbejde med udvalgte projekter. Movia vil i løbet af efteråret 2017 samt i 2018 fortsat samarbejde med kommunerne og Region Hovedstaden om yderligere arbejde med projekterne fra kataloget og sikre en tværkommunal indsats, så der opnås størst mulige effekter for rejsetiden og regulariteten.

█

Figur 3. Linjekort for linje 2A. De nummererede cirkler viser lokaliteter, hvor der er udpeget et potentiale for at forbedre busfremkommeligheden.

Projekter til katalog I alt er ca. 200 projekter blevet identificeret ved screeningsmetoderne og aktuelle projekter fra Movia fordelt på de 11 analyserede buslinjer. Projekterne er gennemgået og gradvist kogt ned: ved faglige vurderinger af udfordringer og mulige løsningsforslag hos rådgiver og på projektgruppemøder ██

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Optimering af VVM processen: En analyse af struktur og indhold Den danske VVM redegørelse har de seneste år været udsat for kritik på grund teknisk kompleksitet og manglende overskuelighed. Derfor er indholdet og strukturen af redegørelserne undersøgt og processen skematiseret. Formålet er at klarlægge behovet for optimering baseret på analyser af de tilsvarende redegørelser i Sverige og England.

Ida Marie Olesen, studerende ved DTU Management Engineering s123421@student.dtu.dk

Michael Bruhn Barfod, l ektor ved DTU Management Engineering mbba@dtu.dk

I denne artikel præsenteres et forslag til en optimeret VVM proces, der forudses at kunne lede til bedre og mere informative beslutninger omhandlende transportinfrastrukturprojekter. Med processen vil man ikke længere lægge sig fast på en bestemt type løsning til problemet (f.eks. en vej) tidligt i processen, men i stedet gennemgående være åben for andre potentielt mere bæredygtige løsninger. Dette vil sikre, at vi lettere vil kunne tilrette os til de fremtidige udfordringer på transportområdet, hvor der efterhånden eksisterer en bred konsensus om, at vi ikke længere kan bygge os ud af problemerne. VVM står for Vurdering af Virkning på Miljøet, og det er en procedure som alle anlægsprojekter ifølge et EU direktiv skal underlægges såfremt de forventes at kunne påvirke miljøet i væsentlig grad. Formålet

40 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

med VVM er dermed at forudsige og ikke mindst afværge projektets konsekvenser på miljøet, mennesker og dyr. Denne artikel vil kun fokusere på VVM redegørelser omhandlende vej- og baneprojekter og er baseret på et afgangsprojekt udarbejdet på DTU i foråret 2016 af Ida Marie Olesen med titlen: ”Transportinfrastrukturvurderinger og VVM: Integration og behandling af miljøkriterier i et samfundsøkonomisk perspektiv”. Projektet modtog i december 2016 Vejbranchens pris for bedste studenterprojekt på Vejforum. Artiklen vil belyse, hvordan VVM processen forløber fra idé til færdigt anlæg, hvordan redegørelserne er bygget op og hvilke miljø- og transporteffekter de behandler. Analysen af VVM processen er foretaget på baggrund af den kritik, som der den seneste årrække har været rettet mod denne. Kritikken går bl.a. på, at både borgere og politikere har svært ved at forstå indholdet i redegørelserne, da de finder indholdet teknisk kompliceret. Desuden har borgere svært ved at gennemskue processen, især i forhold til hvornår de kan komme med indvendinger, forslag og spørgsmål til det undersøgte. Vejdirektoratet lukker for al kommunikation med borgere under processen (undtagen ved høringer), hvilket primært skyldes frygten for at falske rygter om f.eks. en linjeførings placering spredes offentligt. Endelig er der kritik rettet mod omfanget af analyser i VVM processen, da kritikere mener at der anvendes for mange ressourcer på petitesser.

Figur 1. Oversigtstabel fra VVM redegørelsen: Ny forbindelse ved Roskilde Fjord.

Indhold og struktur af den danske VVM redegørelse VVM redegørelser udarbejdet af Vejdirektoratet består som udgangspunkt af fire rapporter: en miljøvurdering, en arealanalyse, en landskabsanalyse og en sammenfattende rapport, hvor hver rapport normalt er på flere hundrede sider. Disse rapporter kan dog også være opdelt i flere delrapporter. Dertil kommer et stort antal baggrundsrapporter, høringsnoter og -svar samt indstillinger til ministeriet. Det er derfor ikke overraskende, at man som almindelig borger kan miste overblikket, når man prøver at forstå den aktuelle problemstilling. Denne analyse tager udgangspunkt i undersøgelser af 10 forskellige VVM redegørelser udarbejdet i perioden 2008 til 2015 af forskellige myndigheder (Vejdirektoratet, kommuner, Banedanmark og

FASE 1 1 FASE

Den danske VVM-proces 1) Projektforslag fra bygherre. Analy1) Projektforslag fra bygherre. Analyse af miljø, økonomi og alternativer se af miljø, økonomi og alternativer

Vurdering af Vurdering af behov behov

2a) Screening 2a) Screening

2b) Rapport til 2b) Rapport til transportministeriet transportministeriet

Er VVM nødvendigt? Er VVM nødvendigt?

3) Beslutning om fort3) Beslutning om fortsættelse og om VVM sættelse og om VVM skal udarbejdes skal udarbejdes

FASE 2

4) Scoping inkl. offentlig høring

5a) Afgrænsning af projektet

5b) Baseline studier

5c) Valg af metoder

6) Analyse af alternativer 7) Kvalificering af miljøeffekter

8a) Udarbejdelse af VVM

8b) Samfunds- og anlægsøkonomi

9) Ekstern kvalitetssikring 10) 10) Politisk Politisk1.1.behandling behandling 11) Offentlig Offentlig høring høring 11) 12) Beslutning om anlægslov

FASE 3

13) Forundersøgelser 14) Linjebesigtigelse 15) Jordfordeling 16) Detailbesigtigelse

FASE 4

17) Ekspropriation

FASE 5

18) Anlæg

FASE 6

19) Åbning 20) Støjmålinger og klagebehandling

Figur 2. Den nuværende danske VVM proces fra idé til færdigt anlæg.

Transportministeriet). Det drejer sig både om redegørelser for omfartsveje, motortrafikveje, faste forbindelser, letbaner, jernbaner og metroanlæg. En oversigtstabel over VVM redegørelsens indhold og opbygning fremgår af tabel 1. Denne har til formål at give et indtryk af, hvor ensartede redegørelserne er. De gule farver indikerer den information, der går igen i alle redegørelserne, mens den røde farve symboliserer, at informationen kun fremgår i enkelte af redegørelserne. Det trekantede symbol indikerer lovpligtig information jf. Bekendtgørelsen om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning, som angiver oplysninger, der skal fremgå af redegørelserne for VVMpligtige anlæg. Generelt belyser de fleste redegørelser en række gængse lovpligtige effekter. De trafikale effekter er derudover meget grundigt beskrevet på trods af, at dette ikke er udspecificeret i bekendtgørelsen. En række informationer er kun givet i enkelte VVM redegørelser. Det drejer sig bl.a. om anlægs- og samfundsøkonomi, der primært præsenteres såfremt Vejdirektoratet eller Transportministeriet er VVM myndighed. Ellers drejer det sig primært om tekniske detaljer som f.eks. tidsplaner, historiske gennemgange af områder samt beskrivelse af metoder til indikering af påvirkningsgraden af en effekt, der kun er beskrevet sporadisk. Endelig beskriver kun få redegørelser vigtigheden af det pågældende anlæg, og ingen nævner, hvad formålet med projektet er. Metoderne, hvormed de forskellige effekter er behandlet og præsenteret i redegørelserne, er listet i tabel 2. Effekterne er opdelt i monetære og ikke-monetær effekter, dvs. effekter, der hhv. kan værdisættes i kroner og ører, samt effekter, der ikke umiddelbart kan værdisættes. Overordnet set er de monetære effekter grundigt beskrevet, og resultaterne støttes af beregninger, kortmateriale eller andre illustrationer. De ikkemonetære effekter er derimod ofte kun beskrevet kvalitativt, og det kan ofte være svært at finde konklusionerne og resultaterne i mængden af prosa. Analysen af redegørelserne viste, at det kun var 3 ud af 10, der anvender oversigtstabeller, som den i figur 1 viste. Denne figur er fra VVM redegørelsen om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund, og den indikerer graden af påvirkning på to effekter: landskab og jordbund. Graden

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Indhold I den danske VVM redegørelse Ikke-teknisk resumé

Baggrund

Resumé af den information de og effektanalyser der præsenteres i redegørelsen, uden tekniske briller

u Eksisterende forhold u Formålet med VVM studierne u Processen i forbindelse med den forefundne offentlige høring u Projektets tilbageværende/fremtidige proces u Historisk gennemgang u Værdien og vigtigheden af det pågældende projekt u Tidligere beslutninger, studier, redegørelser, analyser, planer, høringer m.m.

Beskrivelse af alternativer

Principper og metoder

Trafikale konsekvenser

Grove vurderinger og studier af alternative løsninger: 1. Idégenereringsproces og indledende høring 2. Trinvis udvælgelse af alternativer uden hensyntagen til miljøkriterier, trafikale forhold, økonomi og tekniske faktorer 3. Baggrund for fravælgelse af alternativer

Metoder og modeller anvendt til beregning af trafik og kapacitet på bane og vej

Trafikberegninger i anlæg- og drifts-fasen på vej og bane (trafik-prognoser, trafikarbejde og rejsetid)

Miljøvurderinger

Arealbehov

Landskab og Ejendomme visuelle forhold påvirket permanent og midlertidigt: Støj 1. Ændret adgangsveje Vibrationer 2. Ekspropriation Metoder og Fredninger 3. Deling af modeller til beejendomme regning af støj Kapacitetsfor- Jordbund, og ny plan og vibrationer hold jordmængder for landopog forurenet deling Estimering og u Trafiksikjord 4. Servitutter bestemmelse kerhed, ulykker af miljøkonse- og oplevet Arkæologi og Midlertidige arkvenser tryghed kulturarv bejdspladser: 1. AdgangsuMetoder til u Midlertidig Friluftsliv og veje beregning af trafikafvikling rekreative om2. Lager- og sværhedsfor vej-, tog råder byggepladgraden af en og/eller skibsser påvirkning trafik Luft og klima 3. Havne der påvirkes ved u Trafikkens Grundvand, indsejling af sammenhæng afvanding og materialer Fysisk udformoverfladevand ning og design u Yderligere af alternativer trafi-kale effek- Lys ter, fx. skibsu Hastigheder sikkerhed Råstoffer, energi og afu Køreplaner, fald 0/0+ alternativ: korrespondanbeskrivelse cer, regularitet Flora og fauna af fremtidige forhold hvis Natura projektet ikke 2000-områder gennemføres Tilpasning af øvrige transportinfrastruktur uTilvalgsmuligheder og mulighed for ændring Nedrivning af eksisterende broer e.l.: strategier, metoder og reetablering af forholdene Aktiviteter, der er relateret til projektet u Tidsplan

Befolkning og socioøkonomi: For-retninger, mennesker og samfund Afværge-foranstaltninger og overvågning Geologi (stabilitet af underbund) Magnetfelter Lugt og støv Miljøhensyn ved anlægsarbejdets gennemførsel

u Gennemførsel af projektet: anlægstrin for anlæg på land og byggemetoder for anlæg af bro/tunnel

Tabel 1. Oversigt over indholdet af danske VVM redegørelser samt deres struktur.

42 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Anlægs- og samfundsøkonomi u Anlægsomkostninger 1. F orudsætninger for anlægsomkostningerne 2. M iljøomkostninger 3. Tilvalg til projektet 4. EU-støtte u Samfundsøkonomiske resultater: 1. N ettonutidsværdi (NPV) 2. Intern rente 3. N ettogevinst per offentlig omkostnings-krone u Analysens robusthed u Beskrivelse af effekter der ikke prissættes u Samlet vurdering af undersøgte forslag

Mangler

Usikkerheder vedr. datagrundlag Mangel på viden

Monetære effekter

Vurderingsmetode

Støj

Beregninger, modellering og kortlægning

Luft og klima

Beregning og modellering

Materialeforbrug

Kvalitativ beskrivelse og vurdering af behov. Effekten indgår i anlægsøkonomi

Jord

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning. Flytning af jord indgår i anlægsøkonomi

Arealbehov

Kortlægning og beskrivelse.

Trafik

Beregning, modellering og kortlægning af trafikvækst, tidsbesparelser og trafikarbejde. Beregning af trafikuheld og kapacitet

Anlægsøkonomi

Kvalitativ beskrivelse og tabeloversigt

Ikke-monetære effekter

Vurderingsmetoder

Landskab

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning

Vibrationer

Kvalitativ beskrivelse

Fredninger

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning

Arkæologi og materialer

Kvalitativ beskrivelse og evt. oversigtsskema

Friluftsliv og rekreativitet

Kvalitativ beskrivelse og evt. oversigtsskema

Vand

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning

Lys

Kvalitativ beskrivelse

Flora og fauna

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning

Natura 2000-områder

Kvalitativ beskrivelse og evt. kortlægning. Habitat direktiv, Artikel 6

Befolkning (inkl. socioøkonomi)

Kvalitativ beskrivelse

Geologi

Kvalitativ beskrivelse

Magnetfelter

Kvalitativ beskrivelse

Luft og støv

Kvalitativ beskrivelse

Tabel 2. Effekter behandlet i VVM redegørelserne samt vurderingsmetoder

af påvirkning er opdelt i fire farver og er vurderet for hvert alternativ (listet øverst i tabellen). En sådan oversigtstabel giver et hurtigt overblik over alternativerne præstation inden for de enkelte effekter. Ingen af redegørelserne omfatter imidlertid en tabel der giver et samlet overblik over alle effekter og alternativer.

VVM processen For at danne et overblik over, hvordan interessenter inddrages i VVM processen fra idé til færdigt anlæg, er processen skitseret i figur 2. Det har ikke været muligt at få et indgående indblik i processens forløb grundet manglende informationer. Derfor bør der tages forbehold for, at denne pro-

ces kan variere afhængig af projekttype og myndighed. Processen er opdelt i 6 faser. I 1. fase foretages forundersøgelser af et (ofte) politisk ønsket projekt og øvrige projektforslag fra bygherren. Der foretages en screeningsanalyse, hvor det vurderes om projektet forventes at påvirke miljøet i væsentlig grad og dermed er VVM-pligtigt. Er dette tilfældet, og er der et politisk ønske om at projektet fortsætter, foretages der i fase 2 analyser og vurderinger med henblik på at udarbejde en VVM redegørelse. Denne fase åbnes med en idéfase, hvor interessenter inviteres til en offentlig høring, hvor de kan bidrage med forslag og idéer til det videre arbejde. Efter analyserne af projektets alternative løsningsforslag og udar-

bejdelsen af VVM redegørelsen, inviteres interessenter til endnu en offentlig høring, hvor analyserne fremlægges og indsigelser samt bemærkninger noteres. Såfremt et alternativ udvælges, og projektet kan finansieres, påbegyndes 3. fase. Her sendes projektet til besigtigelse, og der foretages detailanalyser. I 4. fase sendes projektet til anlæg, og der foretages ekspropriation. I 5. fase anlægges projektet, og i 6. fase tages anlægget i brug, og der foretages klagebehandling. Den danske VVM proces omfatter på nuværende tidspunkt ikke en standardiseret ex-post proces. En ex-post proces er en proces, hvor der reflekteres over projektets forløb. Her foretages evalueringer, dels af beregningsmetoderne og dels af

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 3. Udklip af oversigtstabel fra den engelske VVM redegørelse for High Speed Rail 2.

håndtering af forskellige forudsete og uforudsete elementer, der måtte være opstået i processen. I denne proces måles de faktiske konsekvenser, og de sammenlignes med de forventede resultater. Det kunne eksempelvis være sammenligning af faktisk luftforurening versus den estimerede luftforurening inden anlæg. Formålet med ex-post processen er da at optimere eller revurdere beregningsmetoderne og processens forløb.

VVM i Sverige og England Hvor hensigtsmæssig er den danske VVM proces så egentlig i forhold til nabolandenes VVM? Dette spørgsmål undersøgelses gennem oversigtsmæssige analyser af den svenske og engelske VVM proces. Det drejer sig om fire forskellige svenske VVM redegørelser inden for vej- og baneprojekter, samt en omfattende engelsk VVM redegørelse omhandlende en ny højhastighedsjernbane (High Speed Rail 2). En klar struktur og ensartethed i effektvurderingerne på tværs af redegørelserne er kendetegnende for de svenske VVM redegørelser. De er alle opsat på samme måde og benytter samme analytiske tilgang, hvilket gør det let for den flittige VVM-læser at danne sig et overblik over indholdet og konklusionerne. Målsætninger defineres tidligt i den svenske og engelske VVM proces. Det drejer sig dels om langsigtede, politiske mål, og dels om konkrete og kortsigtede projektmål der skal opfyldes under projektarbejdet. Disse målsætninger skal bl.a. sikre, at kun alternativer, der kan imødekomme

44 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

de ønskede visioner, vælges. Målsætningerne er tydeligt præsenteret i redegørelserne for at fastholde det nødvendige fokus i processen og for at uønskede hændelser nemmere kan undgås, f.eks. grundet økonomisk bekneb. Udarbejdelse af oversigtstabeller er et speciale som englænderne besidder, mens svenskerne ivrigt forsøger at følge med. Overalt i den engelske VVM redegørelse findes tabeller, og de er ofte detaljerede. Det drejer sig især om oversigtstabeller, der opsummerer vurderingerne af effekter og deres konsekvenser for alle projektalternativer. Et lille udsnit af en sådan oversigtstabel fremgår af figur 3, mens figur 4 viser evalueringsskalaen. Det iøjefaldende er, at denne tabel dels er suppleret med en udvidet tabel, der systematisk forklarer baggrunden for vurderingerne, og dels en tabel der kort opsummerer projektets overordnede konsekvenser inden for hver effekt. Der findes klare retningslinjer og vejledninger for, hvordan VVM processen i Sverige og England bør foregå. Ved at have et klart defineret og offentligt tilgængeligt pro-

Figur 4. Evalueringsskala anvendt i oversigtstabellen som fremgår af Figur 3.

cesforløb, er det nemmere for interessenter at gennemskue, hvornår de kan bidrage til processen og påvirke den. Desuden synes processen i Sverige og England mere åben, da interessenter oftere inddrages.

Forslag i fornyelse af VVM i Danmark Med afsæt i litteraturstudier og undersøgelser af den svenske og engelske VVM, er et optimeringsforslag til den danske VVM udarbejdet. Forslaget til en ny VVM proces bestående af 4 faser fremgår af figur 5. I fase 1 opstår et ønske om forbedret mobilitet eller fremkommelighed i et område, og ud fra dette ønske udarbejdes en række overordnede målsætninger. Baseret på målsætningerne genereres en række alternative løsninger, der kan imødekomme ønsker og behov. Det er her vigtigt at tænke bredt, således at mange forskellige typer løsninger overvejes, både store og små, vej- og baneløsninger, kollektive muligheder og intelligente transportløsninger. Det kan i denne proces være fordelagtigt at afholde en workshop med borgere og eksperter, hvor de får mulighed for at fremkomme med kreative løsningsforslag. Er ét eller flere af alternativerne VVMpligtige, igangsættes fase 2, hvor alternativerne analyseres og vurderes. Der udarbejdes mere konkrete målsætninger for projektet, og alternativernes virkninger sammenholdes løbende med målsætningerne. Kan et alternativ ikke efterleve målene må det revideres eller frasorteres. Efter undersøgelserne foretages en

stor komparativ analyse af alle alternativer (også de ikke-VVM-pligtige). Hertil kan anvendes multikriterie-analyse. Det er et værktøj, som er velegnet til gruppediskussioner, hvor mange forskellige alternativer og kriterier skal sammenholdes. Interessenter og eksperter inviteres til en workshop for at diskutere vigtigheden af de analyserede effekter. De skal bl.a. tage stilling til om f.eks. effekten støj er vigtigere end det visuelle landskab. Såfremt støj i dette eksempel er vigtigere end landskabseffekten, vil de alternativer, der genererer færrest støjgener, klare sig bedre i den komparative analyse end alternativer med små landskabsforstyrrelser. Forskellige vægtninger af effekterne kan udarbejdes for at belyse interessernes varierende præferencer. De komparative analyser kan bruges til at skabe et unikt illustrativt overblik over alternativernes virkninger. I stedet for at udarbejde et stort antal rapporter, der kun bliver læst af et fåtal, bør VVM resultaterne i stedet præsenteres på måder, der henvender sig til forskellige målgrupper. Der bør være en letforståelig og kort udgave til den travle borger og politiker, og mere detaljerede analyser til embedsmændene og andre tekniske interesserede. På den måde kan alle på lige fod deltage i den politiske beslutningsdebat. Når den politiske beslutning om, hvilket alternativ der skal realiseres er indtruffet, og en anlægslov er vedtaget, igangsættes fase 3, der svarer til fase 3 og 4 i den nuværende VVM proces. Efter anlægsfasen påbegyndes den vigtige ex-post proces.

Herudover anvender processen – ligesom den svenske og engelske – målsætninger og udvælgelseskriterier. Dette skal sikre en alsidig vurdering af behovet, hvormed en ny vej ikke nødvendigvis vil anses som den mest oplagte løsning, når et transportbehov fra A til B skal opfyldes. Afgørende for at en sådan revideret proces kan fungere er, at der udarbejdes offentligt tilgængelige regler og vejledninger, der sikrer at både proces og endeligt materiale til borgere og politikere bliver

█

Forslag til ny VVM-proces

FASE 1

1a) Forståelse af nuværende og fremtidige situation

1b) Politiske interesser og mål

1c) Identificering af problemer, muligheder og behov

2) Generering af løsninger 3) Evaluering af løsninger 4) Generering af effekter 5b) Rapport til transportministeriet

5a) Screening: Er MKV nødvendigt? 6) Beslutning om fortsættelse og om MKV skal udarbejdes

FASE 2

7a) Projektmål og prioriteringer

7b) Scoping

7c) Valg af metoder

8) Baselinestudier

Fravalg ud fra mål

De vigtigste aspekter

9a) Analyse af alternativer:

karakteristik, effekter, muligheder og begrænsninger

CBA + RA

De primære forskelle fra den nuværende VVM proces og dette forslag er dels at analyserne behandles mere objektivt og i en mere åben proces. Interessenter inddrages aktivt og på flere forskellige måder – dels vha. workshops samt oplysningskampagner – og endelig kan enkelte interessenter inddrages i processens styregruppe.

9b) Revidering af effekter og identificering af de vigtigste effekter

ERA (trin 1,2)

10) Forudsigelse af virkninger

ERA (trin 3)

11) Afværgeforanstaltninger

ERA (trin 5)

12) Komparativ analyse af alternativer

Offentlige høringer og inddragelse af interessenter

Vurdering af ikkemonetære effekter, ERA og øvrige hensyn

13) Kvalitetssikring 14) Præsentation af analyser og resultater

Evt. justering af MKV

15) Beslutning om implementering/anlæg

FASE 3

De fire rapporter i VVM redegørelsen (miljøanalyse, arealanalyse, landskabsanalyse, sammenfattende rapport) for en ny forbindelse over Roskilde Fjord er på i alt 1.393 sider. Den sammenfattende rapport er i sig selv 252 sider lang.

mere ensartet og gennemskueligt – også på tværs af forskellige myndigheder. Endelig er den langvarende ex-post proces vigtig for at skabe refleksion over processen, analyserne, beregningsværktøjerne, mv. Disse overvejelser og vurderinger bør noteres i en fælles database, som alle myndigheder kan tilgå, for på den måde at skabe størst udbytte af opnåede erfaring og sikre at flest mulige kan lære af eventuelle fejltagelser.

16) Detailanalyse/projektering 17) Ekspropriering, anlæg og åbning

FASE 4

18) Ex-post: overvågning og evaluering 19) Revidering af metoder

Figur 5. Forslag til en ny VVM proces for danske transportprojekter.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

TRAFIKSIKKERHED

National Strategisk Analyse i politiet Rigspolitiet udgiver i august publikationen ”Strategisk Analyse 2017”, som behandler udviklingen inden for alle typer af kriminalitet, trafiksikkerhed og beredskab. Analysen er grundlaget for prioriteringer af politiets indsatser. Analysen udkom første gang i 2015 og blev opdateret i 2016. Baseret på de tidligere analyser er der inden for trafiksikkerhed i 2017 fokus på tre områder: spiritus- og narkotikakørsel, hastighedsovertrædelser samt distraktion og uopmærksomhed.

Analyserne i denne artikel indeholder tal til og med 2016. I den strategiske analyse er der gjort stor brug af forskningsresultater, og der er en omfattende publikationsliste. I denne artikel er kun hovedresultaterne taget med, og interesserede læsere må studere publikationen for at få detaljerne og den uddybende argumentation med.

Lars Klit Reiff. Rigspolitiet, Nationalt Færdselscenter lre004@politi.dk

Kapitlet om trafiksikkerhed er en analyse af udviklingen i uheldsstatistikken og i ”politisager” inden for spirituskørsel, hastighedsovertrædelser og uopmærksomhed. Strategisk Analyse 2017 er baseret på uheldsdata til og med 2015, som ved udarbejdelsen var de nyeste, tilgængelige tal.

Uheldsudviklingen Analysen indledes med at konstatere, at der siden starten af halvfjerdserne generelt har været en positiv udvikling i trafiksikkerheden. Det gælder også perioden fra 2009

Figur 1. Dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken 2009-2016.

3.000

Trafikanterne

2.500

2.000

1.500

1.000

500

til 2016, hvor der har været et årligt fald på 4,4% i det samlede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne (beregnet på eksponentiel udvikling for 2009-2016, rød kurve i figur 1). Det svarer til et samlet fald på ca. 27% over perioden. Men de seneste fem år har udviklingen været mindre gunstig, og man kan frygte, at der er tale om mere end blot en kortvarig opbremsning. For perioden 2011 til 2016 har det årlige fald således været på under 2% (lyseblå kurve i figur 1), og fra 2015 til 2016 var der endda en mindre stigning. Ser man alene på antallet af dræbte, træder udviklingstendenserne tydeligere frem: De seneste fem år har der været en årlig stigning på 4%, og fra 2015 til 2016 steg antallet af dræbte fra 178 til 211. Der er således grund til at se på udviklingen i trafiksikkerheden med bekymring. Den overordnede udvikling for perioden er vist i figur 1.

2009

2010

2011

Dræbte og alvorligt tilskadekomne

46 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

2012

2013

Tendens 12-16, eksponentiel

2014

2015

Tendens 9-16, eksponentiel

2016

I det generelle afsnit om trusler og sårbarheder er der bl.a. set på, hvem der kommer til skade i trafikken. Det bliver dokumenteret, at mænd er overrepræsenteret i ulykkerne, og at overrepræsentationen stiger med ulykkernes alvorlighed. I perioden 2009-2016 udgjorde mænd således 72% af de dræbte, 62% af de alvorligt tilskadekomne og 58% af de lettere tilskadekomne. Også ældre trafikanter, især over 75 år, har en højere uhelds- og især skadesrisiko end midaldrende. Forklaringen er især de ældres høje skrøbelighed og det forhold, at de kører kortere ture. Midaldrende bilister

har den laveste risiko, og risikoen begynder at stige omkring de 70 år. 75-84 årige bilister har ca. 4 gange så høj risiko for at blive dræbt eller komme alvorligt til skade som de sikreste aldersgrupper. Men risikoen er lavere end for de 18 - 24-årige bilister (Wibrand, under udarbejdelse). Set over en længere tidsperiode (20002016) er der en tendens til, at de ældres andel af de trafikdræbte er stigende – fra 26% i 2010 til 34% i 2016.

Figur 2. Dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken, 2009-2016, efter benyttet transportmiddel (n=17.657).

Varebil; 3%

Øvrig; 2%

Motorcykel; 9%

Personbil; 37% Fodgænger; 14%

Transportmidler Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i de forskellige transportmidler afhænger både af, hvor meget transportmidlet benyttes i trafikken, og af, hvor udsat man er i den pågældende type af transportmiddel. Figur 2 viser, hvilket transportmiddel de dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden 2009 til 2016 benyttede. 37% sad i en personbil. Stort set alle andre, i alt 59%, var udsatte trafikanter – fodgængere, cyklister, knallertkørere og motorcyklister.

Knallert; 13%

Cykel; 23%

Automatisk solcelledrevet belysning Sammen har vi fokus på trafiksikkerhed også når det gælder sikkerheden ved landevejens bustoppesteder. Ring til os og hør mere om vores automatiske solcelledrevne buslys, som tænder og slukker ved bevægelse.

Ring til os på 4823 7910 Mød os på Have og Landskabsmessen. Den 30. og 31. august samt 1. september, på stand nummer D27.

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne

Andel i spiritusuheld 20%

2.500 2.302

18% 2.012

1.952

2.000

16% 1.825

1.776

1.801

1.732

1.724

14% 12%

1.500

10% 8%

1.000

6% 4%

500

499 0

2009

380

366

2010

306

294

2011

2012

I øvrige uheld

256

2013

226

2014

I uheld med spiritus

206

2015

2016

Andel med spiritus

Figur 3. Dræbte og alvorligt tilskadekomne i uheld med og uden spiritus involveret, 20092016.

tunge køretøjer. Af denne grund ser politiet nu nærmere på uheld med tunge køretøjer. Den foreløbige analyse har ikke kunnet pege på entydige udviklingstendenser. Det står dog klart, at der ikke har været nogen stigning i antallet af involverede udenlandske køretøjer eller chauffører. I 2016 udgjorde danske lastbiler således 82% af de involverede lastbiler, og i gennemsnit for perioden 2019-2016 var 83% danske. I det følgende gennemgås spiritus- og narkotikakørsel, hastighedsoverskridelser

Det hører med til billedet, at tunge køretøjer er farlige for andre trafikanter. Der var således et tungt køretøj involveret i 11% af de alvorlige uheld (inkl. dødsuheld) i perioden 2009 til 2016. Og i 21% af trafikdrabene. I 2016 var andelen steget til 14% af de alvorlige uheld og 28% af dødsuheldene. Den generelle stigning i alvorlige uheld og i trafikdræbte fra 2015 til 2016 kan således i stort omfang tilskrives, at der var usædvanligt mange alvorlige uheld med

Figur 4. Anmeldelser af spiritus-, narkotika- og medicinkørsel 2009-2016.

9.873

9.788

10.150

10.917

12.000

5.347

3.978

4.925

6.000

5.921

6.263

8.000

6.372

7.681

8.610

10.000

3.060

4.000

2011

Anmeldelser, spirituskørsel

48 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

2012 Anmeldelser, narkotikakørsel

2013

2014 Anmeldelser, medicinkørsel

2015

105

146

2010

135

2009

126

189

2.000

og uopmærksomhed, som er de tre områder, politiet har særlig fokus på. De behandles hver i et selvstændigt hovedafsnit i den strategiske analyse.

2016

Spiritus- og narkotikakørsel Der har gennem mange år været fokus på spirituskørsel og spiritusuheld i trafiksikkerhedsindsatsen herunder i politiets færdselsindsats. Tallene tyder på, at indsatsen har båret frugt. I figur 3 er udviklingen i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i spiritusuheld vist i forhold til udviklingen i øvrige uheld. Figuren viser, at spiritus over årene fylder mindre i statistikken. I 2009 var der spiritus involveret i 18% af tilfældene med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. I 2016 var tallet faldet til 10%. Ser man alene på trafikdræbte, spiller alkohol en større rolle, men der er tale om en tilsvarende faldende tendens. De tilsvarende andele er gået fra 25% i 2009 til 14% i 2016. Blandt de implicerede, der blev målt til at have en ulovlig promille, havde 80% en promille på over 1. De spirituspåvirkede er yngre end de øvrige uheldsramte: 94% af de påvirkede trafikanter var mellem 18 og 64 år. Af de upåvirkede trafikanter var 79% i samme aldersgruppe. Ser man på udviklingen inden for anmeldelser (på færdselsområdet er der overvejende tale om såkaldte initiativsager, hvor politiet selv foretager anmeldelsen efter en kontrol) af spirituskørsel uden uheld, ses en tilsvarende positiv udvikling (figur 4). Frem til 2012 var der ca. 10.000 anmeldelser om året. Herefter er antallet faldet jævnt, og i 2016 var der ca. 5.900 anmeldelser. Tallene afhænger både af omfanget af spirituskørsel og af politiets kontrolindsats. Figur 4 viser også, at antallet af anmeldelser for kørsel med narkotika er steget markant i perioden 2012 til 2016. Hashsager er dominerende i afgørelser for narkokørsel. Stigningen kan til dels tilskrives politiets adgang til bedre redskaber (narkometret) samt en meget målrettet indsat. Spiritus- og narkokørsel er i udpræget grad et problem, der relaterer sig til mænd: 91% af de spirituspåvirkede uheldsramte førere var mænd, og det samme gælder sigtelserne. 96% af de sigtede for narkokørsel var mænd. At det især er de yngre trafikanter, der sigtes for spiritus- og narkokørsel, er illustreret i figur 5. I spritsagerne har de 18 - 23-årige

markant flere sager pr. indbygger. For 60-årige og opefter falder antallet af sager markant. Narkosagerne er i endnu højere grad domineret af unge trafikanter, og her ses et jævnt og kraftigt fald frem til de 40 - 49-årige, hvorefter der stort set ikke ses narkosager. De 69.497 sigtelser for spirituskørsel (2009 til 2016) var fordelt på i alt 54.674 personer. I alt 9.483 personer svarende til 17% blev sigtet mere end én gang i peioden. I samme periode var der 23.854 sigtelser for narkokørsel fordelt på 16.346 personer. 4.137 personer svarende til 25% blev i perioden sigtet for narkokørsel mere end en gang.

4,0

3,5

3,0

3,5

2,8

2,9

2,5

2,4

2,3

2,1 2,0

2,0

1,5 1,0 1,0

0,9

0,5

0,3

0,3 0,1

0,0

18-23 år

24-29 år

30-39 år

40-49 år

Sprit

50-59 år

0,0

60-69 år

70-79 år

0,0 0,0 80+ år

Narko

Kørsel med for høj hastighed Sager om overtrædelse af hastighedsbegrænsningen er antalsmæssigt det største sagsområde i politiet. I figur 6 er udviklingen i antallet af anmeldelser fra 2009 til 2016 vist. Antallet af hastighedssager er steget betydeligt i perioden fra 2014 til 2016. I 2016 var der mere end dobbelt så mange sager som i 2014. En væsentlig del af forklaringen er, at politiet i starten af 2015 gik fra at have 25 ATK-biler til 100. Hastighedssagerne er domineret af mandlige trafikanter, men ikke i samme omfang som spiritussagerne. Fra 2009 til 2016 blev der i alt rejst ca. 2.600.000 sigtelser, og i 67% af tilfældene var den sigtede en mand. I figur 7 er de sigtede for hastighedsovertrædelser fordelt på aldersgrupper og opgjort i forhold til aldersgruppens størrelse. Det fremgår af figur 7, at antallet af hastighedssager pr. indbygger i aldersgrupperne stiger frem til de 40 - 49-årige, som havde knap 100 sager pr. 1.000 indbyggere. For de ældre falder antallet af sager pr. indbygger kraftigt.

Figur 5. Antal sigtelser for spiritus- og narkokørsel per 1.000 indbyggere i perioden 20092016, fordelt på aldersgrupper.

forseelse er brug af håndholdt telefon. Figur 8 viser antallet af anmeldelser for brug af håndholdt telefon. Antallet toppede i 2013 med knap 49.000 anmeldelser. I 2016 var der ca. 28.000. Udviklingen over årene kan både være udtryk for politiets kontrolindsats og for, at antallet af trafikanter, som bruger håndholdt mobiltelefon, har toppet. Forskningen viser store variationer mellem trafikantgrupper, der involverer sig i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter. Der er

dog enighed om, at ældre bilister er mindst involverede i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter.

Fremtidig udvikling og opgaver Kapitlet om trafiksikkerhed afsluttes med et kig ud i den nærmeste fremtid. Politiet har her identificeret en række forhold og udviklingstendenser, som forventes at påvirke trafiksikkerheden inden for de kommende fem år.

Figur 6. Antal anmeldelser for overtrædelse af hastighedsgrænsen 2009-2016. 600.000 561.133

500.000 465.928

400.000

Distraktion og uopmærksomhed Det er vanskeligt at få sikre tal for, hvor mange trafikuheld der skyldes distraktion og uopmærksomhed, men meget tyder på, at forholdene har afgørende betydning i en stor andel af uheldene.

353.937

297.729

300.000 264.580

274.349

264.362

249.705

200.000

100.000

Distraktion som risikofaktor Håndhævelsen af uopmærksomhedsforseelser er vanskelig, og den eneste specifikke

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

at flere bilister retter opmærksomheden bort fra trafikken under kørslen.

120

Flere ældre trafikanter

100

80 68

20 11

18-23 år

24-29 år

30-39 år

40-49 år

50-59 år

60-69 år

70-79 år

80+ år

Figur 7. Antal sigtelser for hastighedsovertrædelser per 1.000 indbyggere i perioden 20092016, fordelt på aldersgrupper.

Højere hastighed

Førerstøttesystemer og førerløse biler Inden for de næste fem år vil der sandsynligvis blive igangsat forsøg med førerløse biler. Forsøgene vil få indflydelse på bl.a. lovgivningen på området, og derfor er det vigtigt, at politiet følger forsøgene. Avancerede førerstøttesystemer kan tænkes at få en stor udbredelse inden for de næste fem år. I dag er der eksempelvis allerede ESC i så godt som alle nyere biler (ESC-systemet overtager i visse kritiske situationer kontrollen over bilens bremser).

Mere avancerede systemer som adaptiv fartkontrol, automatiske nødbremsesystemer og selvstyrende biler er også på vej til at finde udbredelse i bilparken. Hvor hurtigt det går, afhænger bl.a. af, hvor aktivt afgiftssystemet bruges til at fremme udbredelsen. Det er politiets vurdering, at avancerede førerstøttesystemer vil få gunstig betydning for trafiksikkerheden. Men politiet vurderer også, at systemer som adaptiv fartpilot og selvstyrende biler vil medføre,

60.000

15-årige på knallert

48.779

50.000

42.883 40.000

17-årige som bilister

44.635

44.173

41.658

37.978

30.234 28.017

20.000

Fra 1. januar 2017 har 17-årige kunne tage kørekort. Mens man er 17 år, må man dog kun køre bil med en erfaren bilist som ledsager. Der er tale om en treårig forsøgsperiode. På baggrund af udenlandske erfaringer vurderer politiet, at ordningen kan få en positiv betydning for trafiksikkerheden.

█

10.000

Det er politiets vurdering, at vi vil se stigende hastigheder på de danske veje de kommende år, og dermed en stigning i især de alvorlige uheld. Vurderingen bygger på den seneste udvikling i Vejdirektoratets hastighedsbarometer, på udviklingen i antallet af sager ved politiets kontroller samt på en vurdering af den offentlige opinion, hvor indsatsen imod hastighedsoverskridelser i stigende omfang bliver problematiseret.

Den 1. oktober 2016 blev aldersgrænsen for knallertkørekort sænket fra 16 år til 15 år. Ændringen kan komme til at påvirke trafiksikkerhedsudviklingen negativt. Både fordi politiet forventer, at flere vil benytte knallert fremover, og fordi knallertkørere på 15 år har en højere uheldsrisiko end de ældre knallertkørere.

Figur 8. Antal anmeldelser for brug af håndholdt mobiltelefon under kørsel.

30.000

Der vil komme flere ældre de kommende år, og alene af den grund er det forventeligt, at ældre trafikanter vil udgøre en stigende andel i trafikken. Det er samtidig politiets forventning, at aktivitetsniveauet hos de ældre vil stige, hvilket vil føre til, at de ældre også vil transportere sig mere. Dette vil føre til, at typiske ældreulykker som vigepligtsulykker og fodgængerulykker vil få stigende betydning. Samtidig vil ulykker relateret til spirituskørsel og for høj hastighed få mindre betydning, da det er forseelser, som ældre kun sjældent begår. At vi kan forvente flere, og mere aktive, ældre kommer alt andet lige til at betyde, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne vil stige, fordi de ældre på mange måder er mere udsatte som trafikanter.

2009

2010

2011

50 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

2012

2013

2014

2015

2016

SIKRING OG REGULERING MED FASTE OG AUTOMATISKE HÆVE-SÆNKE PULLERTER

• • • • •

Trafikregulering Terrorsikring Adgangsregulering Bussluser Industri og følsomme anlæg

G9.DK - 7023 2999

Innovativt nyt om støj fra hele verden Optimerede støjskærme, selvfinancierende elektriske støjskærme, støj fra elektriske biler samt gavnlige riller i vejsiden præsenteres i denne artikel. Det var nogen af de innovative indlæg på den seneste Euronoise konference i Holland.

Optimerede støjskærme Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Rasmus Stahlfest Holck Skov, Vejdirektoratet

Det er en udfordring at forøge dæmpningen fra en støjskærm uden samtidig at forøge skærmens højde. I Japan er der udviklet en skærmtop formet som en ”champignon” med en bredde på 62 cm, se figur 1. Skærmtoppen er udført med en perforeret overflade og støjabsorberende materiale. Der var målt en ekstra støjreduktion på 2 dB både 5 m og 20 m fra skærmen. Der findes i dag en del af den slags skærmtoppe på markedet i Japan, og de har også fundet vej til andre lande bl.a. Australien.

Selvfinancierende elektriske støjskærme Sound Barrier Solutions er et engelsk rådgivende støjfirma, som arbejder på at udvikle støjskærme med el-producerende solpaneler, der skulle kunne finansieres ved salg af strømmen. Eksempler på støjskærme med solpaneler ses på figur 2. En metode kunne være at montere solpaneler oven på en almindelig skærm eller som et integreret element i støjskærmen. Der blev præsenteret et eksempel på en støjskærm med integrerede solpaneler, som ville koste 3

rass@vd.dk

I 2015 blev Euronoise støjkonferencen afholdt i Maastricht Holland fra 1. til 3. juni. Konferencen med temaet ”Science and technology for a quiet Europe” havde over 750 deltagere. Der blev præsenteret omkring 600 indlæg. Der var mange indlæg omhandlende forskellige aspekter af støj fra vejtrafik. Vejdirektoratet deltog på konferencen med fire indlæg: Integration af støj i vejvedligeholdelsessystemer Sammenligning af støj fra el-biler og biler med forbrændingsmotor Laboratorieundersøgelser af prøveplader med poroelastiske belægninger Undersøgelse af støj fra nye lastbildæk. ██

██

Vi har skrevet en rejserapport [1], der indeholder korte sammenfatninger af indlæg, vi fandt interessante og relevante i forhold til innovativ håndtering af støj i Danmark. Til hvert af konferencens præsentationer findes en baggrundsartikel, som er publiceret på konferencens USB stick [2].

52 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 1. Støjskærm med ”champignon” på toppen for at forøge den støjreducerende effekt med 2 dB. Eksempel fra Melbourne i Australien.

Figur 2. Støjskærm i Melbourne i Australien med indbyggede solpaneler til produktion af elektricitet – det sorte bånd øverst på skærmen.

mio. £ at opføre. Efter beregningerne ville støjskærmen indtjene 3,2 mio. £ over 25 år ved salg af elektricitet. På denne måde ville solpanelernes elektricitet nærmest kunne finansiere opførelsen af støjskærmen. Måske en kreativ miljøvenlig løsning på fremtidens finansiering af støjskærme!

Støj fra elektriske biler Det siges ofte, at med introduktionen af elektriske biler så forsvinder støjen fra vejtrafikken! Som en del af det Europæiske COMPETT projektet har Vejdirektoratet udført en serie støjmålinger for at belyse denne problematik, se figur 3. Dette blev gjort for at undersøge forskellen for støj fra elektriske køretøjer og køretøjer med forbrændingsmotor under forhold svarende til bykørsel. Målingerne udført med to elbiler og to forbrændingskøretøjer af samme type nemlig en elektrisk og en almindelig Citroën Berlingo samt en Nissan Leaf (el) og en VW Golf Variant (almindelig). De un-

dersøgte bykørselslignende forhold var: jævn kørsel ved 10, 20, 30, 40, 50 og 60 km/t deceleration med motorbremse fra 60, 50, 40, 30 og 20 km/t forskellige grader af acceleration ██

██

Undersøgelsen viste, at der ved meget lave hastigheder i opbremsning med motorbremse og jævn kørsel udsendes omkring 5 dB mindre støj fra elbilerne end de forbrændingsdrevne, men ved hastigheder over 30 km/t er støjniveauerne fra bilerne tilnærmelsesvist ens. Elektriske biler har stort set ingen motorstøj hvorimod dækstøjen er den samme som for almindelige biler og ved 30-40 km/t bliver dækstøjen den alt dominerende støjkilde. Dette betyder, at det ikke kan forventes, at introduktionen af elektriske personbiler vil betyde nogen reduktion af trafikstøjen på hverken bygader, landeveje eller motorveje, hvor hastigheden er væsentlig højere end 30 km/t.

Gavnlige riller i vejsiden som støjdæmper

Figur 3. Vejdirektoratet gennemfører støjmålinger på elektrisk Citroën Berlingo.

I stedet for støjskærme var ideen i dette hollandske projekt at bygge nogle resonatorer udført i beton langs vejen, se figur 4. Disse resonatorer var udformet som langsgående revner med en dybde på 7 til 14 cm. Der var i alt 18 resonatorer i et bånd. Der var lavet forsøg langs en vej med både et 80 og et 160 cm bredt bånd med resonatorer. Produktet kaldes ”Whisstone”. Begge teststrækninger var 100 m lange. Revnerne skal holdes åbne, således at effekterne ikke forsvinder. En resonator har en effekt netop ved en given frekvens. Når støjen udbreder sig

henover resonatoren, opstår diffraktion af lyden. Ved at bygge mange resonatorer ved siden af hinanden, kan man opnå en bredspektret lydreduktion. Der var udført modelberegninger for at designe, hvordan det praktiske forsøg skulle udformes. Forsøget havde været udlagt i to år og det var slet ikke groet til med græs og ukrudt. En konsulent har foretaget støjmålinger på personbiler, som kørte i vognbanen lige ved resonatoren. Målingerne blev udført i en afstand på 7,5 og 15 m samt i højder på 2 til 5 m. 7,5 m fra vejen måltes en dæmpning på 2 dB for den smalle og 4 dB for den brede resonator i 1,5 m højde. Effekten aftog her stærkt i større højder. Ved målinger 15 m fra vejen er der 2-3 dB reduktion i 1,5 m højde og i 3 og 5 m højde er der en bedre effekt. For lastbiler måltes omkring den samme reduktion. Målinger for biler i den fjerntliggende kørebane gav derimod kun en minimal effekt for resonatoren på 80 cm. En lille effekt sås for den 160 m brede resonator. Firmaet, der har udviklet systemet, arbejder videre på at optimere og forbedre det.

Figur 4. Forsøg i Holland med 1,6 m bred resonator i vejsiden for at reducere støjen (foto fra præsentation på konferencen).

Referencer [1] Euronoise støjkonferencen 2015. En rejserapport. Vejdirektoratet, Rapport nr. 544, 2015. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Sider/default.aspx [2] Proceedings fra Euronoise konferencen juni 2015 i Maastricht på USB stick

█

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

KOLLEKTIV TRAFIK

Mobilitet i Nordjylland I 2016 udarbejdede NT en ny forretningsplan med en ambition om at blive Danmarks første mobilitetsselskab. Med udgangspunkt i forretningsplanen har Nordjyllands Trafikselskab (NT) i sommeren 2017 fået godkendt en ny Mobilitetsplan, der fra årsskiftet sætter konkrete aktiviteter i gang. Artiklen giver et indblik i planen og gør status på de nogle af de tiltag, der allerede nu er igangsat.

Af Ole Schleemann, Underdirektør (Bus/Tog), NT os@ntmail.dk

Nicolai Bernt Sørensen, Underdirektør (Flextrafik/Ny mobilitet) nbs@ntmail.dk

Land og by Som det tidligere har været beskrevet her i Trafik og Veje, har NT udarbejdet en ny forretningsplan med 10 indsatser, der over en 4 års periode trækker NT i retning af at

Figur 1. Det Nordjyske Hovednet.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

blive et mobilitetsselskab. Forretningsplanen strækker sig ud over, hvad man normalt forbinder med et trafikselskab. Med en ambition om at være et foregangsland for god mobilitet, ser vi bredere på mobilitet end tog, bus og Flextrafik. Trafikselskaberne skal i henhold til lov om trafikselskaber udarbejde en kollektiv trafikplan hvert fjerde år. Planen blev i juni godkendt af NT’s ejere, dvs. de nordjyske kommuner og Region Nordjylland, og den har denne gang fået et tvist, idet planen nu kaldes en ”Mobilitetsplan” frem for en ”kollektiv trafikplan”. I sig selv er planens navn et signal om en ny kurs. Kernen i Mobilitetsplanen er at gøre mobiliteten bedre i Nordjylland og fokus er i særlig grad at skabe bedre sammenhæng mellem land og by. Planen har konkrete tiltag, der kan understøtte en samfundsudvikling, hvor der

er behov for nye og fleksible løsninger på landet sideløbende med effektiv transport i og mellem de større byer. I de følgende afsnit giver vi indblik i planens indhold og i hvilke initiativer, der allerede er igangsat.

De 5 hovedindsatser i NT’s Mobilitetsplan ██ ██ ██ ██ ██

Det nordjyske hovednet Knudepunkter for mobilitet Plustur og den samlede rejse Samkørsel Minrejseplan.

Det Nordjyske Hovednet Det Nordjyske Hovednet består af jernbanestrækninger og de overordnede busruter, som understøtter de store pendlerstrømme i Nordjylland. Hovednettet betjener alle byer med 2.000 eller flere indbyggere, de store arbejdspladser, alle ungdomsuddannelser, mange turistattraktioner mv. Det overordnede mål med ’Det Nordjyske Hovednet’ er: I befolkningen og hos virksomheder er hovednettet – ligesom motorvejene – et kendt aktiv, og hovednettet bliver brugt i den kommunale og regionale planlægning til at fastholde og fremme bosætning og vækst. Dette skal i første omgang dels ske ved, at hovednettet skal være overskueligt for kunderne og et attraktivt transporttilbud, og dels ved, at kommuner, Region og NT skal være enige om konceptet for hovednettet herunder udstrækning, frekvens, driftsperiode, sammenhæng, markedsføring mv.

Knudepunkter for mobilitet

Figur 2. Knudepunkter med alle mobilitetsformer.

NT’s Mobilitetsplan fastsætter følgende principper for hovednettet: Minimum timedrift i følgende tidsrum: Hverdage 05-23, lørdage 08-23 og søndage 09-23 året rundt. I forlængelse af Mobilitetsplanen igangsættes i slutningen af 2017 et pilotprojekt, hvor de vestlige kommuner, Regionen og NT skal udarbejde et forslag til, hvordan busruterne på hovednettet i Morsø, Thisted, Jammerbugt og Vesthimmerlands Kommuner skal opgraderes og herunder, hvordan denne opgradering skal finansieres. Med udgangspunkt i erfaringerne fra pilotprojektet skal busdelen af hovednettet i den resterende del af Nordjylland udvides. Endvidere er følgende initiativer, som styrker hovednettet, en del af Mobilitetsplanen: Styrkelse af regionaltogsdriften på strækningen Skørping – Frederikshavn med driftstart i august 2017 Jernbane til Aalborg Lufthavn med forventet driftstart i 2020 +Bus i Aalborg (BRT fra Vestbyen via centrum til Nyt Universitetshospital i Aalborg Øst) med forventet driftstart i 2021 På sigt: Udvidelse af regionaltogsdriften til Arden og Hobro samt udbygning af serviceniveauet på Thybanen.

I 2016 begyndte kommunerne og NT at udrulle et nyt stoppestedskoncept med nyt stoppestedsudstyr med tidssvarende funktionalitet og design. Formålet er at give kunderne bedre venteforhold, således at det bliver mere enkelt og mere attraktivt at benytte den kollektive trafik. Udskiftning af stoppestedsudstyr pågår til og med 2019. I samme boldgade har kommunerne og NT i 2016 og 2017 moderniseret busterminalerne i Hjørring, Aalborg, Hobro og Frederikshavn. I NT’s Mobilitetsplan indgår en styrkelse af knudepunkter. Indsatsen bygger videre på NT’s stoppestedskoncept og omfatter design og implementering af et koncept for markering af knudepunkter på Det Nordjyske Hovednet for at sammenbinde mobilitetstilbud på stationer, terminaler og udvalgte stoppesteder. Lige før sommerferien besluttede Trafik, Bygge- og

Boligstyrelsen at støtte styrkelsen af knudepunkterne med 7,6 mio. kr.

Plustur og den samlede rejse Der har igennem mange år været gjort en stor indsats for tilpasse kapaciteten på hovednettet til en samfundsudvikling med byområder i vækst og landområder med vigende passagergrundlag. Trafikselskaberne har her en vigtig opgave i løbende at sikre, at den kollektive trafik hele tiden matcher denne udvikling. Et effektivt hovednet er livsnerven i regionen, men hvordan sikres den kollektive trafik i landdistrikter? Når ressourcerne koncentreres i de store byer og langs de store transportkorridorer, betyder det omvendt, at de borgere, der bor på landet, får længere til den kollektive trafik. Last mile udfordringen er igennem årerne blevet et større problem.

Figur 3. Der er udpeget en lang række knudepunkter med skift til kollektiv trafik.

██

Søndag d. 6. august var en festdag for de nordjyske togpassagerer. For her overtog Nordjyske Jernbaner den regionale togkørsel fra DSB på strækningen Skørping-Frederikshavn med snoreklip af Transportminister Ole Birk Olesen og Regionsrådsformand Ulla Astman. Nordjyske Jernbaner kører nu ca. 30% mere end den kørsel der blev overtaget fra DSB for stort set de samme penge. Omfanget vil stige til ca. 75% i takt med etablering af nyt signalsystem og forbedringer på banen mellem Aalborg og Hjørring. Fuldt udbygget vil der være timedrift Skørping-Hirtshals og Skørping-Skagen som en central del af hovednettet.

Win-Win At opretholde et effektivt hovednet forudsætter et stort passagergrundlag. Jo større aktionsradius hovednettet har, des flere passagerer. Kombineret med et ønske om ”få stop og hurtigt frem” er tilbringertrafikken blevet fokusområde. Ved at lade Flextrafik føde hovednettet, slår man to fluer med ét smæk: Dels får borgere på landet et kørselstilbud, og dels udnyttes kapaciteten på hovednettet endnu bedre uden negativ påvirkning af rejsetiden.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 4. Knudepunkter i Jammerbugt Kommune.

at fastholde et højt serviceniveau. Når Plustur er en del af en samlet rejse med kollektiv trafik, er udgangspunktet, at plustur skal koste det samme som den kollektive trafik. Alle kommuner i Nordjylland har med vedtagelsen af Mobilitetsplanen bakket op om at gå videre med Plustur og den samlede rejse. Der begynder nu et omfattende planlægningsarbejde med at få udpeget de landområder, hvor man ønsker betjening. Det forventes, at Plustur kan fremsøges og bestilles via Rejseplanen for hele Nordjylland fra januar 2018. NT har fået tilsagn om støtte til Plustur fra Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen på 3,5 mio. kr.

Minrejseplan Løsningen i NT’s Mobilitetsplan er at udforme et attraktivt tilbringerprodukt med et ordentligt serviceniveau og til en fair pris kombineret med en enkelt bestillingsprocedure.

Pilotprojektet DSR NT deltager aktivt i projektet ”Den samlede rejse” (DSR), et fælles projekt mellem trafikselskaberne. Projektets mål er at udvikle en enkel og brugervenlig løsning for tilbringertrafik (last mile) med Rejseplanen som indgangen. Løsningen giver mulighed for at lave dør til dør rejseplanlægning, bestilling og betaling for rejsen via betalingskort eller rejsekort. Med DSR er vi et stort skridt nærmere en samlet dør-til-dør transportløsning over hele landet. Den første pilot i Danmark er netop gennemført i Nordjylland i to kommuner (Hjørring og Jammerbugt). Erfaringerne fra pilotperioden er positive, især fordi løsninger er udformet i tæt samarbejde mellem kommuner, trafikselskab, Flexdanmark, Rejseplanen og en udvalgt kundegruppe, der har afprøvet produktet undervejs.

Høj kvalitet for en afgrænset gruppe En god teknisk løsning for tilbringertrafik gør det ikke alene. Den tekniske løsning skal kombineres med et godt kørselstilbud med et ordentligt serviceniveau. NT har derfor udformet en ny kørselsordning, Plustur. Erfaringerne fra pilotdriften er, at en kørselsordning skal optimeres til den

56 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

opgave, der skal løses. Tilbringertrafik stiller krav til høj præcision. Og det er vigtigt at målrette serviceniveauet præcist til den kundegruppe, der bor i landdistrikter. Målet er ikke, at Plustur er et produkt for alle. Målet er at give de borgere, der har langt til bussen eller toget, et kørselstilbud, de også i praksis kan anvende. Man kan faktisk sige, at det er et formål i sig selv at kunne afgrænse brugergruppen for på denne måde

Combined mobility er en global trend, der ser bredere på mobilitet, end blot bus og tog. Begrebet udvider forståelsen af, hvad der (i borgerperspektiv) er kollektiv trafik, og deleøkonomiens frembuldren giver endnu flere muligheder i den forbindelse. Fokus er mobilitet fra A til B. Hvordan kommer jeg frem billigst, hurtigt eller mest bekvemt? I Nordjylland høster vi netop nu de første erfaringer med combined mobility. Der er for pilotdriften lavet samarbejdsaftaler med delebil, samkørsel, taxa og flextra-

Figur 5. Plustur i Rejseplanen – Plustur bringer dig helt frem. Bestilling af turen, helt frem til Svinkløv (B), foregår fra Rejseplanen.

Figur 6. Serviceniveauet for Plustur er højere end f.eks. Flextur – kortere omstigningstid til bus/tog.

fik, der således skal kombineres med den kollektive trafik, der i dag er i Rejseplanen. I NT’s Mobilitetsplan er det ambitionen, at en ny rejseplanlægger bidrager til at forbedre mobiliteten især i landdistrikter.

Forprojekt om samkørsel NT og samkørselsordningen Gomore indledte 2016 et forprojekt om samkørsel. Samarbejdet blev i første omgang holdt ”teknologifrit” og omfattede ikke integration til Rejseplanen. Forprojektet skulle derimod vise, hvilken effekt et samarbejde mellem GoMore, trafikselskabet og landkommuner har på udbud og efterspørgsel af samkørsel. Der blev etableret særlige samkørselsstoppesteder, og det var muligt at søge samkørsel fra NT’s hjemmeside. Resultatet viser, at eksponering har stor effekt på både antallet af borgere, der tilbyder lift, og borgere, der samkøres. Konklusionen er, at der kan være et stort potentiale i at udvide eksponeringen ved f.eks. at integrere samkørsel i Rejseplanen.

Pilotprojektet ”Min Rejseplan” Ligesom i ”den samlede rejse” er der 2 fokusområder, som også er centrale i arbejdet: Hvordan laver man en teknisk og især brugervenlig løsning for dør-til-dør rejser, hvor der indgår rejseplanlægning, bestilling

og betaling? Hvilke mobilitetsprodukter skal vises i en rejseplanlægger, og hvordan skal de spille sammen og planlægges? Der arbejdes i projektet med teknisk integration og udveksling af data. Det er et arbejde, der stiller store krav til både Rejseplanen og til mobilitetsleverandører. Arbejdet er udfordrende, men godt på vej. Men udfordringen er ikke udelukkende af teknisk karakter.

at samarbejde, således at en mobiltelefon kan anvendes på tværs af nettet. Organisering af samarbejdet mellem forskellige mobilitetsaktører har stor indflydelse på kompleksiteten og i sidste ende brugeroplevelsen. Den kollektive trafik er organiseret med fælles billetsamarbejde og rejseregler. Men

Figur 7. Splash screen fra Minrejseplan.

Brugerne skal tænkes ind i løsningen Den store udfordring i arbejdet er især brugervenlighed. Hvordan gøres et kompliceret mobilitetsnetværk let tilgængeligt og brugervenligt? Flere mobilitetsformer, forskellige rejsemodus og sortering på pris, rejsetid mv. giver ekstremt mange kombinationsmuligheder. Der er stor fokus på unsability tests med deltagelse af både professionelle konsulenter og kundepanel fra Passagerpulsen. De første resultater viser, at brugerne ser positivt på, at der tilbydes flere rejsemuligheder via Rejseplanen. Men resultaterne viser også, at der skal findes nogle løsninger på kompleksiteten. Testapplikationen skal forenkles yderligere, og der skal tages nogle til- og fravalg.

Tættere samarbejde Teleselskaberne har for længst fundet ud af

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

sen for kunden bedre og integrationsarbejdet til Rejseplanen betydeligt lettere. Organisering og ”roaming” i betydningen af at udvide dækningsområdet er en forudsætning for combined mobility. Det er vigtigt, at der ikke bare fokuseres på løsninger i de store byer. Landområderne skal også tænkes ind i løsningen, så man undgår sorte huller i nettet. Figur 8. Markant stigning i samkørsel i pilotperioden.

andre mobilitetsudbydere har ikke nødvendigvis samme tradition for samarbejde. Et eksempel er delebilsområdet. Et andet er taxa. Hvis man som kunde vil være dækket ind over hele landet, i de store byer og på landet, kræver det i dag, at man har 20-30 App’s på sin telefon og har oprettet betalingsaftaler med hver enkelt. I Nordjylland har taxa oprettet en forening, hvis formål er at få taxa på Rejseplanen i hele Nordjylland og med én App. Dette gør brugeroplevel-

Bedre mobilitet i Nordjylland NT’s Mobilitetsplan er nu godkendt, og der er gang i aktiviteterne. Arbejdet forudsætter et bredt samarbejde mellem både offentlige og private aktører. Første skridt er, at alle parter påtager sig et ansvar for at sikre mobiliteten i et samlet Nordjylland. Dette skridt er nu taget, og vi møder stor velvillighed til at tage del i arbejdet. Succes forudsætter dog målrettede mobilitetsprodukter, sømløs integration og, at det lykkedes at skabe et samlet mobilitetsoverblik på en enkelt og brugervenlig måde. Nu er rejsen startet.

█

Figur 9. Eksempel på visning af samkørsel i Minrejseplan.

Er det støjabsorberende autoværn løsningen på alt? Det har spøgt længe i kulissen, og nu er det støjabsorberende autoværn her endelig. Nu har vi fra Vejdirektoratets side et reelt produkt at tage stilling til. Dermed er vi nået til næste fase: Hvor giver det mening at anvende produktet?

Af Ingeniør Rasmus Stahlfest Holck Skov, Befæstelser, Vejdirektoratet rass@vd.dk

Det støjabsorberende autoværn er udviklet af NAG1. Det patenterede produkt er kort beskrevet et autoværn med 30% perforering. De 30% perforering medfører, at lyden kan passere gennem autoværnet fremfor at blive reflekteret. På bagsiden af autoværnet er 90 cm høje absorberende kassetter placeret. Med det perforerede autoværn og

58 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

de absorberende kassetter kan systemet altså opfattes som en 90 cm høj absorberende støjskærm.

Kan autoværnet virkelig reducere op til 4 dB? I forbindelse med udviklingen af produktet har NAG1 fået Delta til at foretage målinger og beregninger af autoværnets effekt. Både målingerne og beregningerne er beskrevet i et TEK Notat fra Delta [1]. Bereg-

ningerne og målingerne viser god overensstemmelse med en effekt på 1-4 dB afhængigt af afstanden fra vejen. Målingerne er foretaget på Værløse flyveplads, som kan betegnes som et fladt terræn. Beregningerne er også foretaget for fladt terræn, hvilket er helt normal praksis for støjskærme. Der er derfor ikke noget forkert i at sige, at autoværnet kan reducere støj med op til 4 dB.

Skal det nye autoværn bruges alle steder? Når både beregninger og målinger viser en effekt, hvorfor sætter Vejdirektoratet så ikke det støjabsorberende autoværn op alle steder, hvor der allerede er autoværn? Et vigtigt parameter er, at autoværnet skal fungere i driftsmæssig sammenhæng, hvilket testes i forsøget ved Pårup. Men autoværnet skal også have en støjreducerende effekt. Netop dette har været en udfordring for Vejdirektoratet: At finde en statsvej, hvor det støjabsorberende autoværn har en effekt for vejens naboer. Langt de fleste autoværn er placeret på strækninger, hvor vejen er på en dæmning eller i faldende terræn. Netop det, at vejen er placeret på en dæmning, reducerer autoværnets støjreducerende effekt [2].

Hvorfor er der en effekt nogen steder, men ikke alle? Når støj udbreder sig, opstår et fænomen, som kaldes terrændæmpning. Dette betyder, at støjen bliver reduceret, når den udbreder sig henover f.eks. en græsplæne. Når man indsætter en skærm mellem vejen og beboerne, skal støjen hen over skærmen, og derved fjernes en stor del af terrændæmpningen. For normale støjskærme vil støjskærmens effekt være større end den terrændæmpning, der forsvinder. Det støjabsorberende autoværn er kun 90 cm højt, og skærmningseffekten er betydeligt lavere end fra en høj støjskærm. For veje på dæmnin-

ger vil det støjabsorberende autoværn altså potentielt kunne fjerne en terrændæmpning, der er lige så stor som den dæmpning, det støjabsorberende autoværn bidrager med.

Svært at udføre målinger Et nærliggende spørgsmål, når man taler om, hvor effektivt det støjabsorberende autoværn, er, hvorfor man ikke bare måler effekten på det aktuelle sted? Det er der flere årsager til. Først og fremmest har vejret stor indflydelse på støjens udbredelse. Det er derfor vanskeligt at måle under samme forhold – før og efter opsætning af autoværnet. En anden udfordring ved at foretage målinger er, at man kun får et billede af tilstanden i målepunktet. Målinger er dog et rigtig godt redskab til at kvalificere input til beregningsmodellerne, som i forbindelse med målingerne og beregningerne på Værløse flyveplads [1]. I forsøget ved Pårup bliver støjen monitoreret før og efter opsætning af autoværnet. Der er opsat mikrofoner på fire huse. Målingerne skal bruges til at kvalificere de input, som bruges i forbindelse med beregning af autoværnets effekt, samt som supplement til analysen af beboernes oplevede effekt.

Autoværnet er tæt på støjkilden Et af autoværnets store forcer er, at man kan placere en absorberende flade tæt på støjkilen – bilernes hjul. Udfordringen er at

finde steder, hvor der er opsat autoværn, og det kan have en effekt. En af mulighederne kan f.eks. være i midterabatten på motorveje. En anden mulighed er på motorvejsfrakørsler og overførsler. Her er effekten dog knap så stor, fordi bilerne på frakørslerne støjer mindre, fordi de kører langsommere. Man reducerer altså støjen fra frakørslen, men støjen fra motorvejen er så dominerende, at effekten fra autoværnet er minimal. Endnu en mulighed er at placere det støjabsorberende autoværn på broer. Her er der ingen terrændæmpning, og skærmen er derfor stort set lige så effektiv som ved fladt terræn [2]. Udfordringen ved broer er dog, at der skal være plads til, at de stødabsorberende kassetter kan monteres på bagsiden af autoværnet. Der skal selvfølgelig samtidig være borgere, der får glæde af det. Den foreløbige konklusion er, at Vejdirektoratet, inden vi træffer beslutninger om opsætning, skal indhente erfaringer fra forsøget i Pårup og blive klogere på, hvor det i praksis har en gavnlig effekt for borgere.

Referencer [1] Støjdæmpende autoværn. Claus Backalarz, Delta, TEK notat TN1, januar 2012. [2] Effektiv planlægning af støjskærme. Vejdirektoratet, Rapport nr. 429, 2013.

█

Figur 1. Det støjabsorberende autoværn Kilde: NAG1.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

TRAFIKSIKKERHED

Telefoner, smøger og burgere – hvor hyppig er distraktion i trafikken? Det er veldokumenteret, at distraktion blandt trafikanter er forbundet med betydelig risiko for uheld. Derimod er det ukendt, hvor hyppigt disse aktiviteter forekommer i trafikken. Som led i politiets nationale operative strategi har Rigspolitiet i foråret 2017 undersøgt forekomsten af udvalgte distraktorer. Dette er første gang, at forekomsten af distraktorer blandt trafikanter i Danmark er klarlagt systematisk i større skala. Arbejdet handler udelukkende om forekomst af distraktorer i trafikken, ikke om risiko.

Tove Hels, strategisk analytiker ph.d., Rigspolitiets Nationale Færdselscenter the011@politi.dk

Sådan gjorde vi Formålet med undersøgelsen var at afdække forekomsten af følgende distraktorer blandt personbilførere, varebilførere og tungvognsførere i hele Danmark: Brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon Indtagelse af mad og drikke, rygning Betjening af bilen ud over kørselsrelateret (GPS, andre indstillinger).

kørende. På motorvej blev der kørt på en måde, så vi skiftevis overhalede og blev overhalet. På denne måde blev både hurtige og langsommere bilisters adfærd dækket. Som udgangspunkt blev alle førere observeret – også dem, som ikke foretog sig andet end at køre bil. Når trafikmængden var for stor til at vi kunne observere alle, udvalgte vi tilfældige førere til observation fx hver tredje fører. Ved lyskryds talte vi ikke førere, der

holdt helt stille for rødt, da deres adfærd formentlig adskiller sig fra førere, som er kørende. Men vi registrerede bilister der eksempelvis holdt stille ved fuldt stop/vigepligt – hvis de i øvrigt opfyldte betingelserne for at indgå i tællingen.

Resultater Vi observerede i alt over hele landet 26.010 køretøjer fordelt på 24.447 person-/varevogne og 1.563 tungvogne.

██

██ ██

Vi observerede med to kørende hold á to personer fra Rigspolitiet, og målet var at dække så meget af landet som muligt. Vi kørte og observerede en dag (6 timer) i hver af landets 12 politikredse, altså 72 observationstimer i alt. De seks timer i hver politikreds blev fordelt på to timer om morgenen (kl. 6 - 9), to timer midt på dagen (kl. 10 - 14) og to timer om eftermiddagen (kl. 15 - 17). Vi observerede i hver tidsperiode 40 minutter på byvej, 40 minutter på landevej og 40 minutter på motorvej. Vi observerede kørende trafik fra kørende bil. På landeveje og byveje observerede vi modkørende, på motorvej med-

60 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Figur 1. Forekomst af førere af person-/varebiler og tungvogne, der udførte distraherende handlinger, mens de kørte. Baseret på 26.010 observationer. De vægtede estimater er repræsentative for trafikken i dagtimerne på hverdage i Danmark. 16% 14% 12%

Uvægtede estimater Vægtede estimater

10% 8% 6% 4%

3,0%

5,6%

14,7% 10,2% 6,1% 3,4%

2% 0%

Procent af alle personog Procent af alle tungvogne Procent af alle trafikanter varebiler observeret, der observeret, der udfører (person-, varebiler + udfører distraherende distraherende aktiviteter tungvogne) observeret, der aktiviteter under kørslen under kørslen udfører distraherende aktiviteter under kørslen

Andelen af tungvognsførere, der udførte distraherende aktiviteter, var langt højere end andelen af personog varebilførere (figur 1). Således var den samlede observerede (uvægtede) andel af personog varebilførere, der udførte distraherende handlinger, mens de kørte, på 3,0%, mens samme andel af tungvognsførere var 10,2%. De observerede tal er efterfølgende med data fra Vejdirektoratet opregnet med den andel af trafikken, som kører på forskellige vejtyper og forskellige tidspunkter. Dette for at kunne bidrage med et repræsentativt overordnet nationalt estimat for andelen af førere, der udfører distraherende handlinger, mens de kører. De vægtede estimater for personog varebilførere, der udførte distraherende handlinger, er 5,6%; for tungvognsførere er det vægtede estimat 14,7%. Det samlede uvægtede nationale estimat for trafikken er 3,9%; det samlede vægtede nationale estimat er 6,1%. De vægtede estimater er alle højere end de uvægtede. Det er de primært, fordi forekomsten af distraktionsskabende aktiviteter var højere på motorveje end på andre vejtyper, og det er på motorveje, at den største andel af trafikken færdes. Det trækker derfor estimatet op.

Mad, drikke og rygning hyppigst. Den hyppigst forekommende type af distraktion var rygning/indtagelse af mad og drikke (figur 2) efterfulgt af brug af håndholdt mobiltelefon, brug af håndfri mobiltelefon og betjening af instrumenter i bilen. Rækkefølgen var den samme for person-/ varebiler og tungvogne.

Vi spiser frokost i bilen og taler i mobiltelefon om eftermiddagen For person-/varebilførere var den samlede mængde distraktion signifikant hyppigere forekommende i middags- og eftermiddagsperioden end i morgenperioden (ikke vist i diagram). Det var især andelen af førere, der bruger håndholdt mobiltelefon, der steg efter morgenperioden, mens andelen af førere, der talte i håndfri mobiltelefon og røg/indtog mad, var nogenlunde konstant hen over dagen, men naturligt nok havde sit toppunkt omkring frokost. Vi observerede samme mønster for tung-

5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0%

4,7%

Håndholdt mobiltelefon Håndfri mobiltelefon

3,8%

Mad, drikke, rygning Betjening af bil

2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0%

1,0%

1,5%

1,3% 0,6%

0,3%

0,0% Person- og varebiler

Tungvogne

Figur 2. Forekomst af forskellige former for distraktorer hos hhv. person-/varebilførere og tungvognsførere. Det samlede tal for distraktorer er 3,0% for person-/varebilførere og 10,2% for tungvognsførere.

vognsførere, men stigningen hen over dagen var ikke signifikant. En forklaring på mønsteret kan være, at man som fører om morgenen er optaget af at komme på arbejde, og at man derfor ikke har så stort et behov for at kommunikere. Om eftermiddagen derimod er man optaget af de aktiviteter, der skal foregå, når man kommer hjem, og den koordinering, som er nødvendig. For tungvognsførere kan det være planlægningen af arbejdet, der foregår i løbet af dagen i mobiltelefon.

Flest distraktorer på motorvej Der var en signifikant større andel af førere – af både person-/varebil og tungvogne – der udførte distraherende aktiviteter under kørslen på motorveje end på landeveje og byveje (figur 3). Forskellene var store, og det var både rygning/indtagelse af mad og drikke og brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon, der varierede hen over vejtyperne. Mønsteret gjaldt både person-/ varebilførere (figur 3) og tungvognsførere (ikke vist). Mønsteret kan have noget at gøre med, at vi føler os tryggere på motorvejen, fordi trafikmiljøet er mindre kompliceret og mere forudsigeligt. Derfor føler vi som trafikanter, at vi har overblik over situationen og kan udføre andre aktiviteter samtidig med kørslen. Den store forskel kan også til dels skyl-

des metodevalget: På motorvejen observerede vi medtrafikanter, mens vi på de andre vejtyper observerede den modkørende trafik. Det er formentlig lettere at observere medkørende; dermed ser man flere distraherende aktiviteter, og dette resulterer i et højere estimat.

Mere distraktion hos tungvognsførerne Der var tydelig forskel på forekomsten af distraherende aktiviteter under kørsel for person-/varebiler (5,6%) og for tungvogne (14,7%). En del af forskellen kan formentlig tilskrives metodeforskelle. Tungvognene kører langsommere og er dermed lettere at observere. En del af forskellen er dog formentlig reel. Det er bekymrende, at forekomsten var så høj for tungvognsførere. Især kategorierne samtaler i håndholdt mobiltelefon samt rygning/indtagelse af mad og drikke var hyppigere forekommende end for person-/varebilførere. Man kan indvende, at tungvognsførere i modsætning til førere af andre køretøjer er professionelle og har mere rutine, således at de muligvis kan håndtere større mængder distraktion, uden at det påvirker deres kørselsevne. Der er dog intet i litteraturen, der tyder på, at risikoen for tungvognsførere ved at udføre distraherende aktiviteter er en anden – hverken højere eller lavere – end for person-/varebilførere. Dertil

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

8,0% 7,0% Håndholdt mobil

6,0% 5,0%

Håndfri mobil

4,0%

Rygning, mad, drikke

3,0% 2,0%

Distraktion i alt i procent

1,0% 0,0%

Byvej

Landevej

Motorvej

Figur 3. Distraktion blandt personog varebilførere fordelt på vejtyper. Diagrammet er baseret på 24.447 observationer.

kommer, at konsekvenserne som regel er større, når ulykken sker, og køretøjet er en tungvogn. Dette fordi den samlede vægt af køretøjet er meget større end andre køretøjer, og den mængde energi, der frigives ved en ulykke, følgelig er meget stor.

Det fulde billede af distraktion? En forekomstundersøgelse som denne er begrænset af, at observatørerne udelukkende kan registrere det, de ser. Der vil være førere, som er distraheret af forhold, som observatørerne ikke kan registrere, eksempelvis tankemylder, træthed, stress, sygdom og andet. Det har ikke været undersøgelsens formål at foretage en udtømmende registrering af forhold, som påvirker kørselsevnen, men at foretage en registrering af de forhold, som kan ses. Det estimat, som præsenteres i denne rapport, er dermed et minimumsestimat for den andel af førere, som foretager sig distraherende handlinger, mens de kører. Ud over de forhold nævnt ovenfor, som vi ikke kan registrere, vil estimatet være et minimumsestimat, fordi nogle trafikanter vil være synligt

62 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

distraheret, men usynligt for observatørerne. Eksempelvis vil nogle førere sidde med mobiltelefonen fysisk langt nede i bilen, så det ikke kan observeres med den metode, vi har brugt. De estimater, som forekommer i denne rapport, dækker dagtimerne på hverdage i Danmark. Det er ikke muligt at foretage observationer af denne type om natten, fordi man ikke kan se noget, når det er mørkt. Det er ikke rimeligt at antage, at mønsteret for distraherende aktiviteter er ens om dagen og om natten. Tværtimod kunne man have en hypotese om, at mønsteret er forskelligt, da transporters formål dag og nat typisk er forskellige. Derfor kan forekomst estimaterne ikke ekstrapoleres til også at gælde nattetimerne. Vi har ikke observeret på weekend- og/eller helligdage, og derfor kan resultaterne heller ikke ekstrapoleres til disse, da det heller ikke er rimeligt at antage, at mønsteret for distraherende aktiviteter er ens på hverdage og weekend/ helligdage. Til gengæld er det rimeligt at antage, at forekomstestimaterne er repræsentative for dagtimerne. Vi har dækket dagtimerne ved systematisk at observere både

morgen, middag og eftermiddag, og vi har dækket vejtyperne systematisk. Desuden har vi dækket hver enkelt politikreds geografisk så bredt som muligt.

Hvad gør politiet? Politiet har i årevis håndhævet forbuddet mod brug af håndholdt mobiltelefon under kørsel. I politiets nationale operative strategi på færdselsområdet er distraktion i trafikken et af tre fokusområder. De andre to er for høj hastighed og spirituskørsel. Forekomstundersøgelsen omtalt her er en del af udmøntningen af den operative strategi. For at kunne sætte mål for nedbringelsen af distraktionsskabende aktiviteter i trafikken må vi kende udgangspunktet. Dette udgangspunkt har vi skabt nu, og i de kommende måneder vil der i samarbejde med landets tolv politikredse blive sat mål for at nedbringe andelen af distraktionsskabende aktiviteter blandt trafikanter. På den måde arbejder politiet målrettet for at sikre færdselssikkerheden på vejene.

█

Fra den store verden Ny national transportplan behandlet og vedtaget i det norske Storting

En stortingsmelding med forsalg til ny Nasjonal transportplan (NTP) blev mandag den 19. juni 2017 behandlet i det norske Storting og vedtaget med nogle justeringer. Nasjonal transportplan 2018 - 2029 er en plan for, hvordan man i Norge de næste tolv år skal arbejde i retning af det overordnede og langsigtede mål i transportpolitikken, som er: Et transportsystem som er sikkert, fremmer værdiskabning og bidrager til omstilling til lavudslipssamfundet. Planen præsenterer den norske regerings transportpolitik, hvor vigtige mål er effektiv brug af virkemidler og et styrket samspil imellem transportformene. Planen dækker både vej, jernbane, søfart og lufttrafik samt digital infrastruktur. Nogle fokuspunkter fra den nye plan er, at der både skal bygges nyt og laves vedligehold på både vej og jernbane, omkostningsfokusering ved nybygning og drift og vedligehold, brug af ny teknologi til at fremme sikkerhed og omstilling til et lavudslipsamfund, og som noget helt nyt er der blevet plads til børnenes transportplan. Det

sidste fokusområde har fået sit eget kapitel i planen. Hensigten er at have fokus på børn ved bygning af fremtidens veje og kollektive trafik, så børnene føler sig mere trygge, når de går eller cykler til skole, når de bliver fulgt til børnehave og leger i nærområder. De norske Transportetater skal nu udarbejde hver sit handlingsprogram, der vil være en konkretisering af Nasjonal transportplan 2018 - 2029, og som beskriver de tiltag, som etaterne skal gennemføre. Hovedfokus i handlingsprogrammer er på de første 6 år, som planen gælder for. Men planen beskriver også store projekter for de sidste 6 år i planperioden. Ifølge en pressemeddelelse fra den norske regering skal handlingsprogrammerne sendes i høring hos de norske fylkes kommuner, hvor de vil danne grundlag for prioriteringer i de årlige budgetforslag. Efter planens vedtagelse udtalte den norske samferdselsminister i en pressemeddelelse, at ”I de neste årene skal transportsystemet i Norge moderniseres, og vedlikeholdsetterslepet skal reduseres

kraftig. Satsingen, vi nå går i gang med, er massiv – med en ramme på over ett tusen milliarder kroner. Jeg gleder meg til å se store maskiner og flinke hender i arbeid over hele Norge”. Den store satsning begrunder den norske regering med, at der er et stort behov for at gøre det norske transportsystem mere effektivt og tryk. Samtidig varsles flere store reformer i transportsektoren, som skal bidrage til øget konkurrence, effektivitet og omkostningsreduktion. █

Samferdselsdepartementets temaside om planen: https://www.regjeringen.no/no/tema/transport-og-kommunikasjon/nasjonal-transportplan/ id2475111/ Transportetaternes temaside om planen: http://www.ntp.dep.no/ Referent: Søren Brønchenburg

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Hvordan kan flagermus hjælpes over vejen? De fleste har sikkert set trafikdræbte dyr langs vejene, men hvor mange har set døde flagermus? Selvom flagermus kan flyve, bliver de også dræbt i trafikken. Man ser dog sjældent de trafikdræbte flagermus, med mindre man leder efter dem. De små dyr bliver slynget væk fra vejbanen eller knust til ukendelighed.

Morten Elmeros, Institut for Bioscience, Kalø, Aarhus Universitet elm@dmu.dk Esben T. Fjederholt, Myotis myotis.esben@gmail.com Hans J. Baagøe, Flagermusforskning og Rådgivning v. H.J. Baagøe og Statens Naturhistoriske Museum hjbaagoe@snm.ku.dk Morten Christensen, Orbicon A/S moch@orbicon.dk Esben T. Fjederholt og Morten Christensen arbejdede i projektperioden for SWECO

Flagermusene dræbes, fordi de ofte krydser åbne strækninger, fx veje, i lav højde. Mange flagermusarter følger levende hegn, skovbryn og lignende elementer i landskabet, når de hver nat flyver mellem dagkvarterer og deres jagtområder. Mange flagermus kan blive dræbt på steder, hvor sådanne flyveruter krydses af veje. Desuden dræbes flagermus, der jager langs læhegn og skovbryn tæt ved vejene. Ud over de direkte trafikdrab kan veje have negativ betydning for bestandenes status, fordi vejene udgør en barriere, forringer kvaliteten eller ødelægger flagermusenes levesteder. I Danmark findes der 17 forskellige flagermusarter, som alle er strengt beskyttede. Derfor skal der tages hensyn til flagermusene, så bestandene ikke påvirkes

negativt, når der anlægges eller renoveres veje og jernbaner. Bestandsstatus for alle flagermusarter er meget afhængig af en høj overlevelsesrate fra år til år. Flagermus er ikke mus, og modsat mus får flagermus typisk kun én unge hvert år. Endvidere er det ikke alle hunner, der yngler hvert år. De 17 arter har dog forskellig adfærd med hensyn til typiske flyvehøjder og afstand til vegetationen og strukturer. Derfor er det helt essentielt at vide præcis, hvilke arter der forekommer i et område og krydser et vejtracé, hvis man vil undgå at påvirke flagermusbestandene eller vil afværge effekterne af veje og jernbaner. Der er forslået mange forskellige tiltag, som skulle kunne afværge eller kompensere for de negative effekter, som veje og

Figur 1. Tæt vegetation, en skærm eller som her et tæt gitterhegn opsat langs vejbanen på steder, hvor veje gennemskærer en flyverute for flagermus, menes at kunne reducere antallet af trafikdrab ved at presse flagermusene op over trafikken (Foto: Morten Elmeros).

64 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Flyvehøjder Generelt var der flere vandflagermus, der krydsede over ’vejene’ i mere end 4 m’s højde, efter vi installerede et hop-over i flyveruterne, men der var stor variation mellem de fire lokaliteter (17 - 85% krydsninger over 4 m’s højde) (fig. 2). Andelen af dværgflagermus, der krydsede ’vejene’ over 4 m’s højde steg fra 39% til 61%. Derimod steg andelen af passager af bredøret flagermus over 4 m’s højde ikke. Andelen af ’højtflyvende’ bredøret flagermus var dog høj allerede, før skærmene blev sat op (før: 87%, efter: 89%). På kontrollokaliteten ændrede flagermusene ikke flyvehøjder gennem undersøgelsesperioden.

germus, der vendte rundt eller fløj ned mellem skærmene faldt markant i løbet af den første uge. Omkring ⅔ af de observerede dværgflagermus fløj derimod langs skærmene for blot at krydse den imaginære vej i lav højde ved enden af skærmene eller de fløj lavt mellem skærmene over ’vejen’. Andelen af dværgflagermus med denne meget risikofyldte adfærd ændrede sig ikke over 2 uger. En tilsvarende adfærd er observeret hos dværgflagermus og den nært beslægtede pipistrelflagermus på motorvejsstrækninger med støjskærme i Tyskland.

Konklusioner Eksperimentet viste, at skærme langs veje som hop-overs kan have et potentiale som metode til at reducere risikoen for trafikdrab af flagermus ved veje. Der er dog stor forskel på effektiviteten mellem lokaliteter, og på en lokalitet krydsede mere end 50% af flagermusene fortsat hullet i deres flyverute i en højde, hvor de kunne blive dræbt af trafikken. Dværgflagermus havde en tendens til at flyve nede mellem skærmene og på langs af disse. Derved udsættes de for en meget stor risiko for trafikdrab. På grund af flagermusarternes forskellige flyvemønstre og forskellene mellem lokaliteter kan det ikke umiddelbart konkluderes, at hop-overs er effektive som et generelt tiltag til at reducere antallet af tra-

100 Flagermuspassager (%)

jernbaner har på flagermusbestandene. Der er dog kun få undersøgelser af de forskellige tiltags virkning. Og de få ordentlige undersøgelser har vist, at tiltagene ofte ikke er effektive, fx ophængning af flagermuskasser. Et simpelt tiltag er et såkaldt ’hop-over’. Ideen er at tvinge flagermusene til at øge deres flyvehøjde, så de krydser vejen oven over trafikken. Et hop-over består typisk af høje træer og buske på begge sider af vejen. Man kan supplere eller erstatte den tætte vegetation med hegn eller skærme (fig. 1). Et eksperiment i Schweiz har dog vist, at en meget manøvredygtig art blot flyver langs skærmene og krydser ’vejen’ i lav højde for enden af skærmene, eller flyver over den første skærm og dykkede ned mellem skærmene. For at få mere viden om effektiviteten af hop-overs for arter, der er almindelige i Danmark, undersøgte vi, hvordan vandflagermus, dværgflagermus og bredøret flagermus reagerer, når der sættes et hopover på deres flyveruter. Vi satte to skærme i form af camouflagenet på tværs af flagermusflyveruter på fire lokaliteter og observerede, hvordan flagermusene ændrede flyvemønster og flyvehøjder. Skærmene var 20 m lange og 4 m høje. Afstanden mellem skærmen – ’vejbredden’ – var 8 - 10 m. Desuden undersøgte vi en lokalitet, hvor der ikke blev opsat skærme til sammenligning.

Direkte observationer viste, at vandflagermus tilpassede deres flyvemønster til de opsatte skærme som tilstræbt. Bortset fra den første nat fløj de fleste vandflagermus over begge skærme. Andelen af vandfla-

Vi takker de private lodsejere for adgang til studieområderne. Eksperimentet var en del af et større projekt for Conference of European Directors of Roads, der også inkluderede kritisk evaluering af afværgetiltag for flagermus på veje og jernbaner. Yderligere information om projektet og resultater kan findes på: http://bios.au.dk/om-instituttet/ organisation/faunaoekologi/projekter/safebat-paths/documents/

█

102

112 6

15 31

Lok. 1

Lok. 2 Før

Lok. 3

Over 4m Under 4m

13 105

40 20

Taksigelser

Flyvemønster

fikdræbte flagermus. Flagermusarter med andre flyvemønstre må desuden forventes at reagere anderledes på ’hop-overs’. Før hop-overs eventuelt kan sælges som en effektiv metode til at afværge veje og jernbaners negative effekter på flagermus, er det nødvendigt med en større viden om arternes forskellige reaktion på ’hopovers’, og hvorfor der er forskelle mellem lokaliteterne. Desuden bør hop-overs med andre designs undersøges, fx større træer med trækroner der mødes over vejen, længere og højere skærme.

Lok. 4

Lok. 1

20 Lok. 2

Lok. 3

Lok. 4

Efter

Figur 2. Andelen af vandflagermus, der fløj over eller under 4 m’s højde på de fire lokaliteter, før og efter skærmene blev sat op. Tallene angiver antal observationer. Den skraverede kolonne for lokalitet 4 indikerer, at der var få observationer af vandflagermus ved efterundersøgelsen.

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

SEPTEMBER 25. Glatførevarsling, Comwell Sorø, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 26. Vinterman, Comwell Sorø, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

DECEMBER • Parkering • Klima

JANUAR 2018 • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR 2018 • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS 2018 • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL 2018 • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ 2018 • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI 2018 • ITS Verdenskongres

OKTOBER

2. Glatførevarsling, Vissenbjerg Storkro, VEJ-EU 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 3. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Vissenbjerg Storkro, VEJEU 4. Trafiksikkerhedsrevision. – seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 4. Belægninger med granitsten og fliser, Nyborg Strand, VEJ-EU 4. Vinterman, Vissenbjerg Storkro, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed. – ulykkesbekæmpelse, Hotel Vinhuset, VEJ-EU 5. Vinterman. – videregående, Vissenbjerg Storkro, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 10.- 12. Halfway to the future, Jönköbing, Sverige, Elmia 10. – 11. Forebyggelse af stilladssvigt. – C, Nyborg Strand, VEJ-EU 11. Glatførevarsling. – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejforvaltningsret, HUSET, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 23. Klimasikret vejplanlægning, Låsby Kro og Hotel, VEJ-EU 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 24. Valg af vejkrydstype, Scandic Silkeborg, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 26. Tilgængelighedsrevisorers årsmøde, VEJ-EU, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 31. Den gode kommunikation til trafikanter, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 SEPTEMBER

VI MØDES UNDER URET CYKELSERVICE, MØDESTED & INFORMATIONSSPOT

VEKSØ har i samarbejde med Aarhus Cykelby, Aalborg Cykelby og Out of Home Media skabt en totalløsning til de danske cykelbyer. Vi tilbyder et modulerbart produktkoncept samt montage, driftaftale og mulighed for finansiering. Få luft i dækket, mød en ven under uret, søg ly for regnen, find information, lav småreparationer på din cykel, nyd en plads i solen... De nye servicestationer kan modelleres som netop du ønsker. Ring om hør nærmere på Tlf: 7921 2200

Design & visualisering: Holscher Design

vekso.com/da/smart-city