Trafik & Veje oktober 2009

Vintermeldinger

Fremtidens Vejbelysning

LED-lys vil revolutionere vejbelysning

Centraliseret vintervagt i Aalborg

INDHOLD N0. 10 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 10 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

■ Vintertjeneste

Meddelelsesblad for:

• Transportministeriet

• Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Oplag:

Stor interesse for demonstration af slatspredertest

19

Model til bestemmelse af restsalt

24

Vintermeldinger

34

Så er Vinterudvalget på banen igen

40

Centraliseret vintervagt i Aalborg

46

Strækningsvej - detaljer tæller

■ Vejbelysning • Erik Petersen, DONG

4

Arkitekttegnede belysningsmaster

16

Belysning skaber identitet - en vejleding til kommuner

28

LED-lys vil revolutionere vejbelysning

36

Fremtidens Vejbelysning

45

Nyt lys over Hartmanns Plads

1.771 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2007 - 30. juni 2008.

Redaktion:

Forsøg med anvendelse af alternativt tømiddel

12

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

8

• Freddy Knudsen,

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Fokus på mibilitet kræver nytænkning

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften)

Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse 15

Effektiv sagsbehandling

22

Grafisk kommunikation i planlægningsprocessen

30

Da Kongens Nytorv blev brolagt

32

Intelligent Transport i dagligdagen

42

Udpeger vi de rigtige sorte pletter?

49

Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold

50

Kalenderen

51

Leverandørregister

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Birgit W. Nørgaard, administrerende direktør, Grontmij | Carl Bro

Fokus på mobilitet kræver nytænkning Vi kan nå målsætningen om at styrke den kollektive trafik til gavn for miljøet, hvis vi øger mobiliteten gennem et samspil af transportformer. En central forudsætning er en optimal organisering af indsatsen.

I den tyske delstat Hessen, med Frankfurt i centrum, har man styrket den kollektive trafik og øget mobiliteten ved at tænke i samordning af de forskellige trafikformer frem for i separate trafikformer. Resultatet er, at antallet af rejser over 14 år er steget med omtrent 20%, den gennemsnitlige omkostning per tur er fastholdt på 1,75 Euro, og den indtægtsdækkede del af omkostningerne er øget fra 0,75 Euro til 1,00 Euro.

En væsentlig indsats har været at oprette ét trafikselskab, The Rhein-MainVerkersverbund (RMV), som har ansvar for trafikplanlægning, køreplaner, infrastruktur, regional trafik, tariffastsættelse, passagerinformation, udbud af kørsler og opfølgende kvalitetssikring. RMV fungerer som et selvstændigt firma, der varetager interesserne for aktionærerne, som består af de 27 lokale/regionale myndigheder med hver én stemme.

RMV dækker ca. 5 mio. indbyggere på et areal, der svarer til ca. ⅓ af Danmark.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Der er etableret fælles tarif- og billetsystemer mellem de kollektive transportformer i regionen, så det samlede trafiksystem optimeres frem for de enkelte ruter. Der er skabt synergi mellem forskellige services, så en billet til den kollektive trafik kan give rabat til museer, sportsbegivenheder m.v.

Som ledetråd har RMV haft de fem I’er: Intermodalitet, Information, Innovation, Integration og Infrastruktur. I praksis er der oprettet ”Mobilitetscentre”, hvor der gives vejledning omkring køreplaner, park & ride muligheder, delebiler, biludlejning, turistdestinationer, og hvad der ellers er relevant.

Planlægningshorisonten afspejler budgetperioderne, som typisk er 5 år, hvilket skaber et relativt stabilt fundament for planlægningen. Det er RMV’s ønske at få udvidet planlægningshorisonten til 15 år, som vil give en unik mulighed for at tænke langsigtet og tage hensyn til implementeringsperioden for store infrastrukturanlæg.

Det tyder på, at RMV har fat i noget rigtigt. Det er lykkedes at få flere personer til den kollektive trafik, samtidig med at brugerfinansieringen er øget markant.

Holdningsændringen fra separate trafiksystemer til mobilitet set fra den enkelte

trafikants behov, suppleret med en organisationsstruktur, som understøtter dette tankesæt, har givet resultater.

Det er glædeligt at se, at vores egen regering med sin plan ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” sætter fokus på mobilitet og sammenhænge i det trafikale system.

For at nå målene er der dog behov for indsatser, der i ikke blot handler om investeringer, men også om organisering og samarbejde.

I Danmark har den kollektive trafik været stabil i mange år. Det er ikke så underligt, for der har ikke været satset nok på at gøre den kollektive trafik attraktiv eller på at øge intermodaliteten med enkle koordinerede skift mellem transportformerne.

Det er der nu en vilje til at ændre på. Og det kan lade sig gøre – det har eksemplet fra Frankfurt vist. <

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

3

VEJBELYSNING

Arkitekttegnede

belysningsmaster Der investeres i dag store summer i nye arkitekttegnede domiciler, arkitektegnede villaer og byfornyelser, men belysningen omkring det overses eller spares ofte væk, hvilket er paradoksalt, da det netop har stor indvirkning på helhedsindtrykket. Med lys og designmaster kan man skabe forskellige udtryk om dagen og om natten og dermed gøre områder helt specielle. Hvorfor har vi så ikke mere fokus på det, end vi har?

Af Allan Nielsen, Salgsdirektør Alfred Priess A/S ani@priess.dk

Manglende fokus Vi er et land med stolte DESIGN-traditioner, lige fra Arne Jakobsen, PH, den mere utraditionelle Vener Panton, over til B&O og Utzon – rækken er lang, og de har alle med stor succes sat Danmark på verdenskortet.

Det manglende fokus på netop belysningsmaster tror jeg kommer fra, at der i Danmark ikke har været kultur for udsmykning af byområder i samme grad, som vi ser

det for eksempel Sydeuropa. Her er Spaniens Barcelona nok det bedste eksempel på, at belysning og design er valgt som en vigtig del af byens atmosfære og med til at gøre oplevelsen ved at bevæge sig rundt inspirerende og meget anderledes på hvert sin tid af døgnet. Om dagen er masterne en del af bybilledet og udsmykningen, hvor om aftenen og natten bruges belysningen, primært til at oplyse skulpturer og pladser, alléer og gader for at skabe et hyggeligt miljø.

Figur 1. Udsmykning af Østerhøj med Entasis 5000 med ”Kryds” arm og med LED toplys for at give effekt. LED toplys fås i forskellige farver, der kan bruges til at give gaderne individuelle udtryk (billedet er manipuleret).

4 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Der er dog også mange gode eksempler herhjemme – men en egentlig kultur for byrumsudsmykning i samme grad, kan vi nok ikke sige, at vi har.

Vi går nok rundt med illusionen om, at vi er ”længst fremme”, ”trendsættende” og konstant har ”fokus på design og arkitektur”. Men virkeligheden er en helt anden, når det kommer til belysningsmaster. Her er faktum, at der i dag stadig sælges 98% helt almindelige galvaniseret standardmaster, eller når det skal være anderledes, lakeres de i en RAL farve og monteres med en buet arm.

Så der er klart plads til forbedringer.

Af de gode eksempler herhjemme er der bl.a. Rødovre kommune, der for år tilbage besluttede sig for sin egen ”Rødovremasten” som produceres af Alfred Priess A/S, specielt til kommunen. Det er en meget minimalistisk mast i firkantstål og med en tilhørende arm.

Der er også det mere utraditionelle ”Tre Kroner” i Roskilde hvor maste- og armaturserien City Swan blev valgt. Her har man bevist valgt at etablere en ny bydel ved først at lave alt beplantning og fokuserer netop meget på belysningen og designet af dette for at skabe det ønskede miljø inden, at de første huse blev bygget.

Vejdirektoratet, har iværksat et større trafiksanerings projekt i Osted, hvortil der er designet specielle kundetilpasset belysningsmaster, ligesom at Øster Allé ved parken er restaureret og belyst med specielle City Swan armaturer fra Philips. Her er der bl.a. forskelligt lys i armaturet alt efter om det er koncert eller fodboldlandskamp, der vises i parken – er det tilfældet, er armaturet naturligvis rødt. Igen kan armaturet ikke stå alene, så derfor har man naturligvis også valgt en arkitekttegnet belysningsmast i samme serie, som passer til armaturet og dermed skaber helheden.

Tingbjerg i København er et hårdt belastet område, så der skulle gøres noget for at nedbringe kriminaliteten. Man valgte her at ombygge alle de grønne arealer, etablerer boldbaner og opsætte arkitektmaster for netop at udtrykke overfor beboerne, at man ville skabe et flottere miljø og samtidig bruge belysningen til at opgradere området yderligere med det resultat, at det blev et mere trygt område at befærde sig i.

Belysningen blev dermed bevist brugt til, at oplyse de ”kritiske” arealer, hvor der blev udøvet kriminalitet. GHB Landskabsarkitekterne A/S, der har etableret området, har haft stor succes med projektet, og beboerne glædes hvert dag over de nye og smukke omgivelser.

Ud over de nævnte projekter, ser vi også et større fokus på belysningsudsmykning i forbindelse med opførelse af nye domiciler

Figur 2. I forbindelse med udbygning af ”Tre Kroner” i Roskilde er der opstillet over 200 stk. City Swan master i forskellige udgaver, alt efter om det er belysning af vej, cykelsti eller gangareal.

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

5

baner. Der leges med kombination af gittermaster og aluminiumsmaster i forbindelse med oplysning af rundkørsler. Der udvikles pt. en helt ny ALU-belysningsmast med et specielt LED lyssværd i forbindelse med et større vejprojekt i Vestjylland. Trafiksignaler er en ny ting, som vi vil se en nyudvikling indenfor.

Trafikselskaberne og leverandør arbejder også her sammen om at udvikle en belysningsmast, der sammen med trafiksignaler har samme design. Så udbudet er nu større, end det nogensinde har været og dermed masser af mulighed for at kombinere tingene, så det passer til både ønsker og økonomi.

Figur 3. Den nye FILIGRAN serie- en moderne fortolkning af den gamle gittermast.

Masten er konisk fra bund til top, hvilket giver den et let og transparent udtryk. Masten kan kombineres med et LED Uplight i soklen for at fremhæve dens skulpturelle udtryk om aftenen, ligesom at den kan fås med LED-belysning i mastelågen, som kan bruges til at oplyse gangarealer som et ekstra indbygget armatur.

– her handler det om at udtrykke sit image hele vejen igennem. Sælger man design og kvalitet, må man også udtrykke det i det, man gør, og der hvor man bor.

Der er udført, og stadig udføres der en del byfornyelsesprojekter, hvori der også indgår specielle belysningsmaster. Jeg nyder selv meget en løbetur rundt i København city via Christianshavn og ned langs Kalvebod Brygge, når jeg er i København. På den kan jeg nyde synet af de dygtige arkitekters værk i form af nye beboelsesejendomme, kontorbygninger og hoteller, hvor områderne er flotte og fuldendte ved både bygnings arkitektur og områderne med vand, skulpturer og belysning.

Som illustreret kan man med stor succes bruge udsmykningen med arkitektmaster i forskellige projekter, alt efter om det skal have en præventiv virkning, et områdeløft

6 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

– byfornyelse, eller om det er en del af en strategi om af sælge en nyudstykning af et område som eksklusivt og dermed tiltrække beboere til, der gerne investerer i dyrere arkitekttegnede villaer.

Kan dette også overføres til vejbelysning Ja, det tror jeg helt sikkert, og det ses også i mindre omfang allerede. Men det kræver nok en generel holdningsændring. I dag tænker man mere praktisk, at masten har den primære funktion, at ”den kun skal holde armaturet”. Ved at ændre denne holdning til at man fremover tager stilling til masten, på lige fod med armaturet, som en del af projektet, vil bevirke, at man opnår en meget højere helhedsværdi også inden for vejbelysning.

Der er allerede nogle spændende vejprojekter undervejs, som netop har tænk i disse

Stemmer udbudet overens med efterspørgslen En af årsagerne til det manglende fokus generelt er nok et manglende udbud. Der har indtil for nyligt ikke været producenter af master herhjemme, der målrettet har udviklet og markedsført arkitekttegnede belysningsmaster, belysningsmaster der samtidigt ville passe til et bredt udvalg af belysningsarmaturer fra de forskellige fabrikanter. Det har dermed helt sikkert været medårsag til, at valget om at skabe helheden og ”prikken over I’et” er besværligt og forbundet med en større investering, og manglende inspiration.

Dette, sammen med trenden og de tendenser vi ser i markedet i dag, er netop årsagen til, at Alfred Priess A/S for 1½ år siden valgte at satse på udviklingen af et komplet arkitekttegnet belysningsmasteprogram, hvor målet var, at det skulle have en høj designværdig, være fleksibelt, skabe plads til individuelt at kunne præge designet, passe til et bredt udvalg af de armaturer, der findes på markedet, lige som at, det skulle være let tilgængeligt og ikke mindst til at betale. ”Architectural Streetlights” hedder det, og består i dag af 4 masteserier, der hvert har sit udtryk, og sin stil.

Hvad er tidens trend egentlig Efter en årrække i overhalingsbanen med massivt overforbrug går vi nu over i en periode med mere ”back to basic” tankegang.

Individualitet og krav om selv at kunne sætte sine præg på tingene er i høj grad de tendenser, vi oplever. ”Helhed” er et nøgleord, og der er mere fokus på ”den gode kvalitet” og ”hellere lidt men godt”. Fremtidens gode design skal give mening – det skal være smukt, enkelt, simpelt og unikt. Det skal indeholde overraskelser med indbygget detaljer og gerne være miljøvenligt.

Det er vigtigt fremover at kende sin leverandør, om det så er masteleverandøren, eller om det er den lokale grønthandler eller

Mejeri, hvor osten købes. Altså vil vi opleve en fremtid med mere fokus på helhed i de ting vi køber, og ikke mindst tilbage til det faktum, at vi gerne betaler lidt ekstra for lidt mindre, såfremt at vi for en langvarig kvalitetsoplevelse med det, vi køber.

Vi oplevere i dag, et meget tættere samarbejde mellem betydelige virksomheder inden for branchen. Det gælder både arkitekter, kunder, producenter og underleverandører.

Et samarbejde der er skabt af de nye tendenser, og som helt sikker vil præge de projekter der fremover iværksættes. I Alfred Priess A/S arbejder vi dagligt sammen med armaturproducenter og arkitekter om udvikling af nye produkter, der skal sikre et bredt udvalg og et konstant fokus på designet og helheden. Så der er absolut noget at se frem til, inden for master og belysning de kommende år.

Investeringen Armaturproducenterne bruger i dag millioner af kroner på udvikling af designarmaturer og det at skabe det helt rigtige lys med hensyntagen til miljøet. Valget af det helt rigtige armatur til hvert projekt diskuteres flittigt sammen med valget af bænke, borde og andet vejudstyr. Så i projekter tages der stilling til designet på denne del, mens belysningsmasten oftest overses, grundet de tidligere nævnte årsager.

Jeg er sikker på, at enhver kunde, privat eller kommune, der skal tage stilling til et nyt designarmatur i forbindelse med udstykninger eller kabellægning inden for bygrænsen til måske 4-6000 kr. gerne vil give det samme for en arkitektbelysningsmast.

En mast, der netop kan være med til at løfte designet og helheden, ikke bare på armaturet, men på hele miljøet omkring den og dermed udtrykke det image, som man ønsker.

En investering i en arkitektmaster er minimal, set i forhold til den totale installationsomkostning der er med kabellægning, armatur og opsætning, som let løber op i 13-15.000 eller mere pr. lyspunkt. Og med en 30-40 års levetid på en arkitektbelysningsmast, er der efterfølgende rigeligt med tid til at betragte den gode investering, så hvorfor ikke gøre det.

Passer arkitektmaster ind i vejbelysning Vejbelysning kan vel deles op i flere kategorier, primært efter farten. Kører man hurtigt, oplever man mindre, og kører man langsomt, er det modsat – så er det tid til at observerer og opleve mere. Så det er naturligvis med at kategorisere områderne og sætte ind der, hvor man får mest udbytte af investeringen.

Mange belysningsprojekter i forbindelse med kabellægningen de seneste år har primært været i landområderne. Det er gået stærkt, og der er skiftet rigtigt mange master ud til nye galvaniseret koniske master og nyt armatur.

Nu, hvor indfaldsvej og centrum i byerne står på de kommende projektlister, er tiden måske til at stoppe OP! og tid til at tage designet op til overvejelse og beslutte en mere langvarig strategi om det miljø, vi skal færdes i, i mange år frem.

Nu, hvor der findes master på markedet, hvor der er tænkt over detaljerne, og hvor udsmykningen kan intensiveres alt efter farten, inden at projektet sættes i gang.

Men beslutningstagerne skal påvirkes til dette. Der skal oplyses omkring de muligheder, der nu ligger, og det arbejdes der hårdt på i dag. Alle har krav på at få valget – om det så bliver til- eller fravalg.

Arkitekten bag ”Architectural streetlights”, Bjarne Schläger light+architectur, har netop tilgodeset dette under udviklingen af produktserien. I den ene serie ”ENTASIS” er masten netop udviklet og tænkt som en ny vejbelysningsmaste, som et alternativ til de mere traditionelle konisk eller bertlede master, men med et helt nyt og mere enkelt udtryk og skarpe linjer.

Sammen med ENTASIS masten er der udviklet et program af arme og detaljer, der netop kan vælges til alt og fra, alt efter farten.

Den mere simple arm ”BASIC” kan bruges, hvor farten er høj, og alternativet ”BRONZE-3” eller ”KRYDS/LED” kan anvendes i bymidten, hvor farten er lav og oplevelsesværdien er høj. Skal det have et endnu skarpere udtryk, kan de males i en speciel PRIESS farve, som er udviklet specielt til belysningsmaster. Masteserien består af flere typer master med hver deres design og giver dermed et stor udbud og muligheder.

Ud over det, markedsføres der i dag også

de æstetisk flotte ALUROUND Aluminiummaster som samtidig med de rene linjer og flotte overflader, også er godkendt som eftergivelige.

Som noget nyt, er der nu (igen) også træmaster på markedet. Den franske virksomhed ”Aubrilam” der har produceret træmaster i over 40 år, forhandles nu også i Danmark. Men det er ikke træmaster som vi oplevede det for 40 år siden herhjemme.

Det er en master med høj kvalitet og designværdi, det absolut er en overvejelse værd.

Arkitektegnede belysningsmaster er nu ikke længere noget, man behøver udvikle til et specielt projekt, eller importerer fra udlandet, det er tilgængeligt på markedet. Det er heller ikke nødvendigvis forbundet med en meget større investering, men helt sikkert forbundet med en god oplevelse.

Hvordan er fremtidens belysningsmast Kan man forestille sig en belysningsmaste som den ser ud i dag, og så samtidig være æstetisk flot, og 100% CO2 neutral, og hvor det eneste det kræver for at montere den er at bore et hul i jorden. Det lyder som noget af en udfordring, men ikke umuligt.

Der er generelt mere en nogensinde, fokus på miljøet. Det skaber et pres for udvikling til bl.a. bilfabrikanterne, men også til armatur- og lyskildeproducenterne. De udvikler i disse dage på højtryk på ny LED teknologi med lavere watt forbrug og længere levetid på lyskilden, for at tilgodese miljøet. Men hvad med masten? Er der også nyheder på vej der?

Det kan jeg allerede løfte sløret for her, for inden længe er kabler og dermed strøm i forbindelse med opsætning af en belysningsmast historie. ”TOUCHÉ” solcelle masten, lanceres i forbindelse med klimakonferencen i Bella centret senere i år, og den kører på ren solenergi. Så hold et vågent øje med den.

God fornøjelse med de kommende projekter… <

Er fejemaskinen klar til efterår -vintersæsonen?

Tekniske børster til industrien samt alle typer fejemaskiner Dyrskuevej 4 · DK-7323 Give · Tel. +45 75 73 55 66 E-mail: mail@borsten.dk · www.borsten.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

7

VINTERTJENESTE

Forsøg med anvendelse af alternativt tømiddel I forbindelse med ombygningen af Øster Allé i København plantes der 145 nye lindetræer. Almindeligt vejsalt har en dokumenteret skadelig effekt på beplantningerne langs byens veje. Derfor igangsætter Københavns Kommune fra og med den kommende vintersæson et 3-årigt fuldskalaforsøg med anvendelse af et alternativt tømiddel på Øster Allé.

Af Fagansvarlig for vintertjenesten Kim Niels Sørensen, Københavns Kommune, Center for Veje kimsor@tmf.kk.dk

Områdechef Jens Jacob Knudsen, Københavns Kommune, Center for Park og Natur jenknu@tmf.kk.dk

Anvendelse af alternative tømidler Københavns Kommune har i samarbejde med bl.a. Skov & Landskab ved Københavns Universitet undersøgt mulighederne

Figur 1. Dårligt voksende træ på grund af stress fra vejsalt.

8 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Seniorforsker Lars Bo Pedersen, Skov & Landskab, Københavns Universitet lbp@life.ku.dk

for at anvende et alternativt tømiddel, som ikke belaster beplantninger i samme grad som vejsalt, men som stadig sikrer en effektiv glatførebekæmpelse. Undersøgelserne er især funderet i et internationalt litteraturstudie [1], som afdækker, hvilke alternative tømidler der er på markedet og deres respektive positive som negative egenskaber.

Undersøgelserne er blevet suppleret med erfaringsopsamlinger fra Sund & Bælt (Storebæltsforbindelsen) og Københavns Lufthavne, som hhv. har anvendt og stadig anvender alternative tømidler i glatførebekæmpelsen.

En afvejning af fordele og ulemper ved de forskellige alternative tømidler peger på, at kaliumformiat (et salt af myresyre) vil være et godt bud på at opfylde betingelserne for nedsat belastning af plantevæksten langs vejene og samtidig sikre en effektiv glatførebekæmpelse. Der er reelt ingen erfaringer med anvendelse af kaliumformiat på stærkt trafikerede veje i bymæssig bebyggelse, hvorfor Københavns Kommune i første omgang vil betragte anvendelsen af kaliumformiat på Øster Allé, som et 3-årigt fuldskalaforsøg.

Kaliumformiat er, i lighed med andre alternative tømidler, væsentligt dyrere end almindeligt vejsalt, hvilket imidlertid forventes delvist at blive opvejet af besparelser på

Seniorforsker Morten Ingerslev, Skov & Landskab, Københavns Universitet moi@life.ku.dk

anskaffelse, opbevaring, opsætning og nedtagning af saltværn omkring træerne, bedre vækst og levetid for beplantningerne og en – i relation til almindeligt vejsalt – forvente-

På markedet findes der et stort antal alternative tømidler, som sælges under et utal af forskellige handelsnavne. Overordnet drejer det sig primært om følgende kemikalier: Natrium-magnesium-acetat, Calciummagnesium-acetat, Kalium-acetat, Kalium-formiat, Natrium-acetat og Natrium-formiat.

lig lavere dosering (mindre forbrug pr. m2) i forbindelse med glatførebekæmpelse.

I forsøgsperioden vil Københavns Kommunes vintertjeneste løbende registrere effekten af kaliumformiat i relation til glatførebekæmpelsen og bl.a. optimere doseringen ud fra de erhvervede erfaringer.

Sideløbende hermed vil Skov & Landskab ved Københavns Universitet regelmæssigt foretage analyser af udvalgte træer og

plantejord på Øster Allé og sammenholde resultaterne herfra med tilsvarende analyser på træer og plantejord på en referencestrækning på Center Boulevard, hvor der anvendes almindeligt vejsalt. Tillige vil der i Fælledparken være referencetræer, der hverken belastes med vejsalt eller kaliumformiat.

Træerne (Tilia platyhyllos ”Ørebro”) på de tre lokaliteter leveres og plantes i november måned. Træerne kommer fra samme planteparti og plantes i samme type allétræsmuld for at gøre de jordbaserede målinger så sammenlignelige som muligt.

Erfaringerne fra fuldskalaforsøget forventes at danne grundlaget for en vurdering af, om anvendelsen af alternative tømidler på sigt bør udvides til andre vejstrækninger, hvor beplantningen ønsket skånet for almindeligt vejsalt.

Almindeligt vejsalt og kaliumformiats påvirkning af beplantningen Almindeligt vejsalt (NaCl) ødelægger jordstrukturen ved, at natrium (Na) i stort omfang bindes til jordens partikler. Dette får jorderne til at ”falde sammen” med en mindsket tilgang af vand, næringsstoffer og luft til planterødder til følge. Vejsalt er også et giftstof. Især klorid (Cl) regnes for at være særdeles giftigt i store mængder for mange træer og buske. Endelig har vejsalt en negativ påvirkning på beplantningernes vandbalance. Er der meget salt i jorden, trækkes vand passivt fra planterødderne ud i jordvæsken. Salt kan således medføre en slags plantefysiologisk tørke.

Det forventes, at kaliumformiat vil forbedre og holde jordstrukturen ved lige, fordi kalium (K) ikke har samme uheldige påvirkning som natrium, tværtimod. Samtidig er kalium, i modsætning til natrium, et essentielt makronæringsstof, som planterne

Linden springer ud sidst i april eller først i maj, og blomstringen finder sted først i juli måned. Blomsterne dufter fantastisk. Duften tiltrækker insekter, der kommer for at suge nektar. Lind er et af de få skovtræer, der bliver bestøvet af insekter. har brug for. De fleste næringsstoffer, inkl. kalium kan dog tilføres i for store mængder, hvilket vil blokere for optagelsen af andre næringsstoffer.

Kaliumformiat indeholder i modsætning til vejsalt organisk stof – nemlig stoffet formiat. Dette vil i et eller andet omfang

omsættes i jorden, måske udvaskes eller ændre jordens surhedsgrad i opadgående retning, som så igen kan påvirke tilgængeligheden af flere andre næringsstoffer bl.a. mangan, jern og fosfor. Dog kan formiat, hvis det udvaskes i større mængder til ferske recipienter, føre til et øget iltforbrug.

Undersøgelse af beplantninger og jord Der vil i forsøgsperioden løbende foretages målinger på beplantning og jord. Det er målet at tilvejebringe et grundlag for vurderingen af egnetheden af kaliumformiat i forhold til vejsalt herunder at belyse: • spredningsmønstrene i vejrabatter og plantebede • påvirkningen af bytræers ernæring, vækst, sundhed og udseende

Figur 2. Ombygningen af Øster Allé er godt i gang og forventes færdig i februar 2010.

Figur 3. Den fremtidige Øster Allé (udarbejdet af GHB landskabsarkitekter).

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

9

• påvirkningen af jordens struktur og kemi.

ført en præventiv saltning på alle vejarealerne.

Da forsøg med et alternativt tømiddel naturligvis giver en forøget risiko for, at der kan opstå glat føre, har Københavns Kommune opsat 4 piktogramtavler på Øster Alle.

Tavlerne aktiveres automatisk med slingrebilsymboler i de tilfælde, hvor vej- og vejrmålestationen melder om glat føre på vejnettet. Endvidere kan slingrebilsymbolerne manuelt tændes og slukkes af vintervagtcentralens medarbejdere.

Fra bl.a. den nyetablerede vej- og vejrmålestation leveres de nødvendige data til input i stofkredsløbsmodeller.

På Øster Allé og Center Boulevard monteres der i plantebedene udstyr til måling af spredningen af hhv. kaliumformiat og almindeligt vejsalt, der stammer fra sprøjt fra den forbipasserende trafik. Dette udstyr bruges også til at måle den naturlige atmosfæriske tilførsel af næringsstoffer til plantebedene ved at sammenligne med målinger fra nedbørsmålere, der kun opsamler nedbør.

Resultaterne af forsøget Der etableres også en del jordbaFuldskalaforsøgets formål og seret udstyr til måling af stof- og saltomfang er det første af sin art. koncentrationer i jorden og jordvæDer er lavet mange enkeltsken. Disse målinger gør det muligt stående studier af alternative at følge koncentrationsudviklingen i tømidler, men der har ikke jorden, at estimere omsætningen af tidligere været udført en unkaliumformiat samt at beskrive de dersøgelse, der i fuldskalaforforskellige vækstmiljøer og sammensøg i en storby sammenligner stille massebalancemodeller for både et alternativt tømiddel med tømidlerne og næringsstofferne i almindeligt vejsalt og som plantebedene på de tre lokaliteter.

Figur 4. Stofstrømme der bestemmes i projektet. integrerer effekten af tømidlet i Måling af træernes vækst og vitarelation til glatførebekæmpelsen litet er en centralt del af undersøgelmed undersøgelser af miljøpåvirkserne. Det er parametre som bl.a. højde- og gennemført en optimering af doseringen i ninger på beplantning og jord. tykkelsesvækst, grenvækst, kronetæthed, relation til den aktuelle og forventede vejFuldskalaforsøget forventes at få en vaudspring og løvfald og bladnekroser samt og vejrsituation. Optimeringen vil primært righed på 3 år. Denne tidsperiode er nødkloroser, der følges. Til støtte for disse må- blive funderet på data fra vej- og vejrmåle- vendig for at tage hensyn til variationerne i linger tages der bl.a. også bladprøver for at stationen sammenholdt med observationer klimaet i forbindelse med tømidlets effektifølge udviklingen i træernes ernæringsmæs- i ”marken” og måledata af den relative frik- vitet i glatførebekæmpelsen og dets påvirksige tilstand og for at følge, om træerne har tion på vejnettet. Indtil der er indhøstet til- ning af beplantning og jord. strækkeligt med erfaringer forventes det, at optaget tømidlerne.

I efteråret 2012 vil de samlede resultater doseringen generelt vil variere fra 20 til 40 og erfaringer af fuldskalaforsøget foreligge ml/m2. Som udgangspunkt vil Københavns i form af en rapport. Det forventes, at rapAnvendelse af kaliumformiat Kommune tilstræbe, at der bliver gennem- porten vil angive en række praksisnære ani vintertjenesten Kaliumformiat leveres i væskeform og vil befalinger beregnet til glatførebekæmpelse med alternative tømidler samt til drift og blive udspredt med en væskespreder. Udpleje af vejtræer i Københavns Kommune spredningen sker gennem dysser, og spreBladkloroser er misfarvede levende – anbefalinger, som vil kunne anvendes af debredden kan reguleres til 1,5 m, 2,25 m blade, der karakteriseres af mangandre vejbestyrelser i ind- og udland. og 3 m, hvilket svarer til udspredning på lende grøn farve. Kloroser kan være hhv. gangareal, cykelsti og kørebane. Dogulgrønne, gullige og hvidlige og Litteratur seringen af væske kan reguleres i trin af 10 skyldes nedbrydning af bladets grøn[1] Pedersen. L.B. & Ingerslev, M. ml/m2 fra 10 til 60 ml/m2. korn eller manglende opbygning af Lagesprederen vil blive trukket af en (2007): Alternativer til vejsalt som tømidmellemstor traktor monteret med kost eldel i glatførebekæmpelsen – litteraturungrønkorn. Kloroser fremkaldes af ler skrabeblad. For at opnå den maksimale dersøgelse over miljøeffekter, med særligt f.eks. mangel på næringsstoffer, effekt af tømidlet vil der som minimum henblik på jord og planter. Arbejdsrapport kulde, lysmangel, vira og saltstress. blive fejet rent inden udspredning af væSkov og Landskab nr. 36-2007.

Kloroser kan også være arveligt besken, såfremt der er vand, slud eller sne på < tinget. En bladklorose kan udvikle vejarealerne. ' Inden vintersæsonens start vil alle relesig en decideret bladnekrose som er vante medarbejdere modtage den nødvendødt bladvæv. Typisk fremkalder vejdige instruktion i håndteringen og anvensalt nekroser med rød eller rødlige delsen af det alternative tømiddel og betjefarver. ningen af det hertil knyttede materiel.

Igennem forsøgsperioden vil der blive

10 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Figur 5. Jordvand opsamles med sugekopper (1) hvorfra jordvandet ledes til opsamlingsbeholdere placeret i brønde (2). Nedbør og sprøjt fra den forbi kørende trafik opsamles i tragte (3), der er monteret på en opsamlingsbeholder nedgravet i plantejorden (4). Sensor (5) til løbende måling af jordens temperatur samt ledningsevne og vandindhold i jorden. Disse målinger bruges til at modellere vand - og stofkredsløbene sammen med stofkoncentrationer målt i det indsamlede jordvand og regnvand. Sensor (6) til måling af jordens vandpotentiale. Disse målinger anvendes til løbende at estimere den vandmængde, der er tilgængelig for træerne og kan anvendes som et indirekte mål for vandstress. Digitalt kamera (7) der anvendes til at fastslå tidspunktet for udspring og løvfald, som er parametre, der bruges når beplantningernes reaktion på glatførebekæmpelsen på de forskellige vejstrækninger sammenlignes.

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

11

VINTERTJENESTE

Stor interesse for demonstration af

saltspredertest

Omkring 125 vinterfolk fra hele landet var mødt op for at se, hvorledes 5 forskellige typer af saltspredere fik testet deres spredebillede.

Tine Damkjær, Ingeniør, Vejdirektoratet tida@vd.dk

SaltsprederUdviklingsGruppen, SUG, arbejder i disse år på at udvikle en testmetode til numerisk visning af spredebilledet og dermed et billede af, hvorledes den enkelte saltspreder fordeler saltet på vejen.

Visionen er at finde en hurtig, enkel og objektiv testmetode, der kan blive udbredt og anerkendt af brugere, producenter og leverandører af saltspredere i Danmark.

Der har fra mange sider været stor interesse for projektet, og SUG besluttede derfor at interesserede kunne besøge spredeteknisk Laboratorium i Horsens den 8. september for ved selvsyn at se, hvorledes testen gennemføres og en demonstration af saltspredere i aktion.

Det var arrangeret således, at hver salt-

sprederleverandør fik ½ time til at orientere om den enkelte saltspreders egenskaber og tekniske detaljer for derefter at gennemføre en test for spredning af tør vakuumsalt.

Da registreringen af saltet sker via vægte, der er online forbundet til en computer, kunne tilskuerne se resultatet umiddelbart efter saltsprederens kørsel over testområdet.

Resultaterne blev kommenteret af Krister

Persson, daglig leder af Spredeteknisk Laboratorium.

De besøgende fik et godt indtryk af testmetodens muligheder og af de enkeltes sprederes spredebillede. De fik desuden også et godt indtryk af vigtigheden af, at sprederen er indstillet korrekt. Forkert eller mangelfuld indstilling giver et dårligt spredebillede og dermed risiko for, at saltet enten ikke bli-

Figur 1. Brugte definitioner for vej og vejområde ver fordelt jævnt tværs over vejen eller spredes uden for vejen og til ingen nytte.

I pauserne mellem testkørslerne var der rig mulighed for faglig snak om udstyr og materiel, da leverandørerne af saltspredere havde opstillet stande lige uden for testhallen.

Figur 2. Eksempel på spredebillede.

12 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Baggrund for projektet Vejdirektoratet i Danmark har hele tiden fokus på, hvorledes saltforbruget kan nedsættes, og det skal vel at mærke nedsættes uden det går ud over fremkommelighed og sikkerhed.

Det kræver et udviklingsorienteret miljø, hvor nye metoder afprøves, og hvor

SIRIUS COMBI

HØJHASTIGHEDSSPREDER

SIRIUS COMBI S-4402 fordeler væske og tørstof jævnt over kørebanens bredde via standard

FORDELE: • Væskespredning ved høj

spredeskive og Spratronic-dyser. Ved indsats

hastighed

med tørstof samt befugtet tørstof opnås en

• Hurtig reaktion på skiftende

spredebredde på 2-12 meter, og ved væskespredning via dyser er spredebredden 3-11 meter, hvilket giver mulighed for at sprede optimalt på en 3-sporet motorvej.

6 spredemuligheder • Doseringsnøjagtighed

vejr- og vejforhold under

• Smal dysebom

indsats

• Reduktion af saltmængde

• Samtidig udlægning af væske (dyser) og tørstof

Ved væskespredning er det muligt at sprede

• Fjernbetjent skift mellem de

og materialeomkostninger • Miljørigtig spredning

(spredeskive)

med en indsats op til 90 km/t, hvilket giver den fordel, at trafikken kan forløbe normalt.

• Stor fleksibilitet i væske- og tørstofvolumen

For professionel rådgivning og mere information kontakt: Salgs- og servicechef:

Jylland og Fyn:

Sjælland:

John Overgaard Jensen

Kurt Antonsen

Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

www.epoke.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

13

der samarbejdes på tværs af vejbestyrelserne og eksterne interessenter.

For at minimere saltforbruget er der løbende sket en udvikling, som bl.a. har resulteret i et udbredt brug af befugtet salt og lage.

Et af de nyere udviklingsinitiativer er strækningsprognoser, hvor en vejstrækning saltes relativt i forhold til vejtemperatur og andre forhold, der har indflydelse på om glat føre opstår. På den måde saltes der ikke lige meget på hele strækningen, men efter vejrforhold og på de områder der er særligt udsatte.

Figur 3. Krister Persson kommenterer testresultatet.

Figur 4. Mange interesserede var mødt op til demonstration af saltspredertest. lige meget i venstre og højre vejside. Der gives så et antal point alt efter, hvor præcist denne fordeling er.

Pointsystemet er på nuværende tidspunkt ikke fulgt udviklet, og det er en af de fremtidige opgaver, der er højt prioriteret.

Hvis den positive udviklingen af vintertjenesten skal fortsætte, og vi fremover skal have en moderne vintertjeneste, der lever op til krav om spredenøjagtighed og dokumentation, er det nødvendigt at have metoderne til sikre dette. Ønsket om en reducering af saltmængden, som spredes ud på vejene, skal ses i lyset af både det økonomiske og miljømæssige aspekt.

Der er en betydelig økonomisk gevinst ved et mindre saltforbrug. I det samlede budget for vinteren i Danmark indgår udgifterne til salt som en markant post.

I Danmark bruges ca. 8% af den samlede økonomi til vintertjeneste på indkøb af salt.

Det forventes at saltforbruget kan reduceres med cirka 20% ved en optimering af spredekvaliteten.

Der er en miljømæssig gevinst, dels i forhold til plantelivet og grundvandet, men også set i forhold til udledningen af emissioner, herunder CO2, som sker under transport og fremstilling af salt.

Metoden Saltsprederen er indstillet til et asymmetrisk spredebredde på 7 meter (2 m til højre og 5 m til venstre i forhold til spredetallerkenens centerlinje).

14 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

For at tydeliggøre, de enkelte områder på og uden for vejbanen, der er fokuseret på i undersøgelserne, er de enkelte dele af vejen samt områder omkring blevet defineret, som vist i figur 1.

Princippet i metoden går ud på, at der på tværs af hallen er et opsamlingsareal, bestående af nedsænkede tragte.

Under disse tragte sidder en opsamlingsbeholder på en vejecelle, som registrerer den opsamlede mængde tørstof. Efter en overkørsel med udspredning af tørsalt bliver saltmængden registreret online, da der er forbindelse fra hver vejecelle til hallens computer. Computeren sørger for de nødvendige udregninger, således at de registrerede mængder omsættes til grafiske figurer.

Saltsprederen testes efter følgende måleparametre: 1. Doseringsnøjagtighed (blev ikke gennemført den 8. september) 2. Fordeling venstre – højre side af vejbanen 3. Mængde af udspredt materiale i ydre rand zone 4. Mængde udspredt tværs af vejbanen.

SUG arbejder på at udvikle et pointsystem, hvor der uddeles et antal point for et opfyldt kriterium. F.eks. er det et ønske, at saltsprederen udspreder saltet, så det er fordelt med

Det fremtidige arbejde Som nævnt skal SUG i den nærmeste fremtid gennemarbejde pointsystemet, så det sikre dels en fair vurdering af saltsprederen, men også et pointsystem som animere til at spredningen sker på en miljømæssige og sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Projektet har også skabt interesse uden for Danmark, således har de svenske og norske vejmyndigheder ydret tilsagn for at deltage i udviklingsarbejdet. Der er planlagt de første møder i løbet af efteråret. <

På dagen fremmødte 5 leverandører af saltspredere i Danmark med hver sin saltspreder. De fem leverandører er: • Svenningsens Maskinforetning • OG Maskiner A/S, • EPOKE A/S • Arctic Machine DK • Hans Møller Vej- og Park-maskiner SaltsprederUdviklingsGruppen, SUG SUG er nedsat af Vinterudvalget og består af repræsentanter fra Vejdirektoratet, kommunerne, Sund&Bælt, Engineering Centre Bygholm og rådgiverbranchen.

Effektiv sagsbehandling Kommunens ESDH-system kan nu også bruges til at holde orden på tilladelser til brug af vejarealet. Vil din kommune være med?

Af Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet, Vejportalsekretariatet hjl@vd.dk

”Mod bedre digital service, øget effektivisering og stærkere samarbejde” er overskriften på den gældende strategi for digitalisering af den offentlige sektor 2007 – 2010 fra juni 2007.

En fælles indsats i vejsektoren om udvikling af digitale tjenester sker gennem Vejportalsamarbejdet, hvor p.t. 53 kommuner, Vejdirektoratet og Sund og Bælt ved fælles indsats definerer og udvikler e-tjenester, som netop kan medvirke til at øge service for borgere og erhvervsliv og effektivisere forvaltningen.

administrationssystem – eller i vejforvaltningssystemet.

bejdet har udviklet, vil fremover på samme måde kunne kobles til ESDH-systemet.

Kan kobles til ESDH Det nye er, at kommunen om kort tid også vil kunne koble sagsbehandling på ved at indlæse en såkaldt ”datafølgeseddel” for en sådan ansøgning til kommunens ESDH-system. Herved kan ansøgningen nemt dokumenteres og journaliseres. Alle medarbejdere får hermed adgang til sagen.

Kommunikationen mellem ansøgningen fra e-tjenesten og ESDH-systemet foregår efter den åbne standard for elektronisk sagsog dokumenthåndtering (FESD), som alle myndigheder skal efterleve. Ikke alene Råden over vejareal, men også de andre digitale ansøgningsformularer, som vejportalsamar-

Efterlysning Vejportalsamarbejdet søger netop nu kommuner, som er parate til at indføre denne administrative lettelse og dermed er interesserede i at tilknytte vejfaglige ansøgninger til kommunens lokale ESDH-system. Er din kommune interesseret? Henvendelse herom til sekretariatet for vejportalsamarbejdet ved Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet: hjl@vd.dk eller telefon 7244 3336.

Du kan læse mere om vejportalsamarbejdet på www.vejportal.dk eller www.vejsektoren. dk/vejportal. <

Intelligent blanket En af disse tjenester hedder Råden over vejareal, hvor ansøgeren kan bruge en interaktiv blanket til ansøgningen. De fleste af de felter, som fagfolk har vurderet er nødvendige som baggrundsviden for en ansøgning, bliver kontrolleret, inden ansøgningen sendes af sted til myndigheden, bl.a. med simple kontroller, men også med opslag i andre myndigheders databaser, f.eks. adresser og ledsagende kort. På den måde reduceres mulige fejl i en ansøgning til et minimum, så myndigheden sparer kostbar arbejdstid.

Ansøgningen fra fx en vognmand eller en ledningsejer fremsendes digitalt til kommunen som en e-mail, ledsaget af en såkaldt XML-fil, der indeholder data i en velordnet struktur. Kommunen kan efter ønske indlæse alle de brugerskabte data i et internt TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

15

VEJBELYSNING

Belysning skaber identitet – en vejledning til kommuner

Belysning af veje og byrum skal både skabe sikkerhed og stemning. SAMKOMs håndbog beskriver, hvordan kommunen kan skabe overblik over belysningsområdet gennem en overordnet beskrivelse af, hvilke centrale opgaver kommunerne har inden for belysningsområdet. Håndbogen indeholder konkrete eksempler på valg og løsninger, løsningsmetoder og -modeller samt en række værktøjer, der kan anvendes systematisk i den daglige planlægning, drift og vedligeholdelse inden for området. Håndbogen kan være med til at give inspiration og kan bruges som vejledning i kommunernes tekniske forvaltninger.

Af Mette Dam Mikkelsen, SAMKOM-sekretariatet i Vejdirektoratet mdm@vd.dk

SAMKOM udgav i marts 2009 Håndbog for kommunernes vej- og byrumsbelysning, der guider læseren gennem forskellige aktuelle

emner inden for belysning. Håndbogen er målrettet til kommunernes forvaltninger, hvor både teknikere, trafikplanlæggere, byplanlæggere, arkitekter mv. kan finde inspiration og vejledning.

Håndbogen giver en overordnet beskrivelse af opgaverne inden for vej- og byrums-

belysning ved at beskrive konkrete eksempler, løsningsmetoder og -modeller samt en række værktøjer, der kan bruges systematisk til at skabe overblik på belysningsområdet.

Informationsfolder SAMKOM har også udarbejdet en informationsfolder ”Lyset i byer og på veje – stemning, identitet og funktion”, der sætter fokus på de vigtigste problemstillinger på området og giver inspiration til arbejdet med vej- og byrumsbelysning.

Folderen er målrettet beslutningstagere og ledende medarbejdere, men kan også bruges som en kort introduktion til emnet for andre medarbejdere. Folderen kan blandt andet bruges som grundlag for en debat om kommunens arbejde med belysning i teknik- og miljøudvalgene og blandt ledelsen.

Håndbog med vejledninger og anbefalinger I håndbogen er der anbefalinger om valg af armatur, lyskilder og master samt ikke mindst energiforbruget. Hertil kommer beskrivelse af metoder for optimal drift og vedligeholdelse af gade-, vej- og byrumsbelysning.

Håndbogen er opdelt i 3 afsnit: Første afsnit henvender sig primært til kommunens planlæggere på det overordnede niveau. Afsnittet beskriver opgavernes omfang Lokalvej i boligkvarter med megen færdsel: Tosidet masteplacering er en god ide ved og metoderne ved drift og vedligeholdelse den lave lyspunkthøjde, fordi det sikrer ens belysning af begge vejsider. Designet ar- af de offentlige belysningsanlæg, så kommatur (Icon) med kompaktlysrør og tilhørende mast med lige arm. munen kan styre kvalitet og omkostnings-

16 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Parklygte tæt på bygninger og sti i en park med lygter der giver en rumlig belysning på træer og buske. Traditionelle parklygter er rundstrålende og bør anvendes relativt tæt på bygninger, bevoksning og andet ”opretstående”, der således belyses. I åbne områder lysspild udad og opad, og er kun til gene.

niveau. Herunder er der eksempler på opbygning af belysningsplaner samt råd og anbefalinger til energieffektive lyskilder.

Andet afsnit er primært målrettet til kommunens teknikere, som skal styre etableringen og renoveringen af vejbelysningsanlæggene. Afsnittet beskriver, hvilke opgaver kommunen som ”bestiller” skal være i stand til at iværksætte herunder at følge og styre projektering og etablering eller renovering af vejbelysningsanlæg fra planlægningsstart til aflevering til drift.

Tredje afsnit henvender sig til kommunens teknikere og økonomiske beslutningstagere. Afsnittet beskriver opgavernes omfang og metoderne ved drift og vedligeholdelse af de offentlige belysningsanlæg, så kommunen kan styre kvalitet og omkostningsniveau.

Hjælp til belysningsplan Håndbogen giver retningslinjer for, hvad en kommunal belysningsplan kan omhandle, så det sikres, at den fremtidige belysning – både ved renovering og nyanlæg – planlægges ud fra et helhedsperspektiv. Hermed kvalitetssikrer kommunen, at der er sammenhæng mellem æstetik, funktionalitet, driftsøkonomi og miljø. Belysningsplanen er også et rigtig godt grundlag for, at sikre at den løbende renovering af kommunens belysning gennemføres så rationelt som muligt.

Med en belysningsplan får kommunerne

også et overblik over de forskellige indsatsområder set ud fra et belysningsmæssigt perspektiv. Dette giver bedre mulighed for at differentiere mellem områder, der skal have en særligt god belysning, og områder, hvor det er mindre nødvendigt. Med en belysningsplan får kommunen et bedre grundlag for at vurdere, hvordan de investerede midler til den offentlige belysning bedst fordeles.

SAMKOM er et landsdækkende samarbejdsforum mellem KTC og Vejdirektoratet, der skaber grundlag for videndeling og udvikling af det kommunale vej- og trafikområde.

SAMKOM medvirker til at skabe et landsdækkende overblik for at identificere og være på forkant med aktuelle udfordringer. SAMKOMs primære målgruppe er de kommunale tekniske forvaltninger og de kommunale politikere.

Belysningsplaner bør typisk indeholde en beskrivelse af: • Baggrund, historie, motivering • Eksisterende forhold • Belysningspolitik med målsætninger for den fremtidige belysning

• Opdeling af strækninger og områder efter anvendelse og betydning • Generelle retningslinjer og principper • Specifikationer for belysning af de enkelte områder • Supplerende belysning • Særlige forhold og hensyn, eksempelvis til svagtseende.

Kommunen kan med fordel udarbejde et belysningskatalog som tillæg til belysningsplanen. I kataloget angives det, hvilke master og armaturer, der skal benyttes i kommunens forskellige områder. Herved sikrer kommunen en sammenhængende og identitetsskabende belysning, der er tilpasset omgivelserne.

Ejerskabsmodeller I både håndbogen og folderen er der sat fokus på, hvordan vejbelysningen forvaltes i forhold til, hvem der ejer anlæggene. I dag er der flere muligheder for ejerskab af den offentlige belysning og kommunerne bør derfor undersøge de forskellige muligheder, før de træffer et valg om ejerskab. Hvis vejbelysningen leveres af et selskab, hvor der ikke indgår afregning af elforbrug, kan kommunen opnå en refusion af el-afgiften.

Det kan derfor være hensigtsmæssigt for kommunerne at se på de forskellige muligheder.

I skema 1 er opstillet en forenklet oversigt, der viser fordele og ulemper ved 3 forTRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

17

skellige modeller for ejerskab af den kommunale vejbelysning.

10 TING kommunen bør tage højde for I informationsfolderen er der sammenfattet 10 vigtige forhold, som kommunerne bør indtænke i deres arbejde med vejbelysning.

1. Udpeg en hovedansvarlig for de kommunale belysningsanlæg, dvs. en der har det samlede overblik over de afdelinger, der arbejder med planlægning eller drift, hvori den offentlige belysning indgår. Vedkommende sørger også for at en eventuel belysningsplan følges 2. Få udarbejdet en belysningsplan, der indeholder kommunens målsætninger på belysningsområdet. En belysningsplan er med til at sikre de bedst mulige belys-

ningsanlæg for de investerede midler 3. Få udarbejdet et belysningskatalog, som sikrer en sammenhæng i valg af materiel og sikrer differentiering og identitet i kommunen 4. Udarbejd og oprethold en database over kommunens eksisterende belysningsanlæg 5. Tænk omgivelserne med ind når belysningsanlæg planlægges eller renoveres 6. Benyt vejbelysningen i arbejdet med at skabe øget trafiksikkerhed og tryghed og som et middel til at skabe identitet både i dagslys og i mørke 7. Skab balance mellem funktionalitet, æstetik, energiforbrug og driftsøkonomi. Endvidere bør man ved valg af belysningsmateriel stille krav til dets

fremtræden i dagslys, dets fremtræden i mørke, energiforbrug samt til dets lystekniske evner 8. Tænk den offentlige belysning ind i anlægsprojekter allerede i planlægningsfasen 9. Overvej hvilken ejerskabsmodel der er mest rentabel for kommunen 10. Få udarbejdet en drifts- og vedligeholdelsesstrategi, der sikrer det ønskede kvalitetsniveau. <

Ejerskabsmodel 

El-selskabet ejer vejbelysningsanlæggene og kommunen køber vejbelysning af elselskabet

Kommunen ejer vejbelysningsanlæggene og udliciterer etablering samt drift og vedligehold.

Kommunen ejer vejbelysningsanlæggene men leaser disse ud periodevis til en vejbelysningsleverandør.

Priskonkurrence

Nej

Ja

Ja

Opfyldelse af Udbudsdirektivet

Nej

Ja

Ja

Refusion af el-afgift

Delvis / Skal aftales med elselskabet

Nej

Ja

Fuld indflydelse på drift og vedligehold

Begrænset*

Ja

Begrænset*

Fuld indflydelse på etablering

Begrænset*

Ja

Ja

Administrationsomkostninger/udgifter til rådgiverassistance

Lille

Stor

Delvis**

BORUP MASKINFABRIK A/S

BORUPVEJ 2 DK 7330 BRANDE TLF 96 42 32 00 www.borupmaskinfabrik.dk

18 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Model til bestemmelse af restsalt Vejdirektoratet indgår et samarbejde med svenske VTI, Statens väg-och transportforskningsinstitut, i forsøget på at finde en løsning eller en metode til at reducere den saltmængde, der årligt bruges til glatførebekæmpelse.

Michel Eram, Civilingeniør, Vejdirektoratet me5@vd.dk

Göran Blomqvist, Tekn Dr, Ph.D. Statens väg- och transportforskningsinstitut goran.blomqvist@vti.se

Figur 1. Skitsering af prognosemodel for restsaltmængde.

Samarbejdet mellem Vejdirektoratet og VTI indgås for at finde en entydig løsning på nedbrydningsmodellen for restsaltmængden og et referencemåleudstyr for SOBO 20. Dermed håber man på at kunne analysere en model, som vil gøre det muligt for vejfolk at overvåge restsaltet efter et givet tidspunkt under udkaldsaktiviteter i vintervedligeholdelse.

Modellen, som skal være gældende for både motorvejsstrækninger og kommuneveje, skal også vurderes på baggrund af naturlige påvirkninger som trafik- og nedbørintensitet, relativ fugtighed og andet, en vej konstant er udsat for. Modellen vil indgå i glatførevarslingssystemet som værktøj for vagtpersonalet, der skal beslutte, hvorvidt der skal saltes, og hvor meget salt, der skal spredes.

Vejdirektoratet Store mængder af salt kan forhåbentligt spares ved effektiv anvendelse Salt er et af de mest anvendte tømidler i

Danmark, og alene på de danske vejnet anvendes årligt ca. 300.000 tons. Anvendelse skyldes ikke mindst pris, dosis pr. m2, effektivitet ved lavere temperaturer, hurtig optøning og spredning med relativ høj gennemkørselshastighed. Det er denne mængde af vejsalt, man håber på at kunne nedbringe ved en effektiv anvendelse Men vejsalt har også en række af bivirkninger som miljøbelastning, grundvandet og planterne langs vejen, og det er også aggressivt mod konstruktioner og er hygroskopisk/ korroderende, hvorfor vejmyndighederne bestræber sig på at benytte mængden af vejsalt til en mere effektiv glatførebekæmpelse.

Mængden af restsalt måles efter to forskellige metoder Den ene af metoderne til måling og modulering af restsalt er SOBO 20, som er et manuelt betjent apparat og er en målestok, der anvender elektronikenheder til at måle ledningsevnen i saltvand.

SOBO 20 er i stand til at måle NaCl og CaCl2 og kompenserer for temperaturændringer, hvilket betyder, at måleværdierne er uafhængige af temperaturen.

Der er dog en vis usikkerhed forbundet med brugen af SOBO 20. Usikkerheden opstår normalt ved betjening og håndtering af apparatet, udskiftning af pakning og ventiler samt ved vedligeholdelse af instrumentet. Det betyder, at hvis blot én af disse ting ikke sker ifølge forskrifterne, kan man ikke være helt sikker på målingerne. Derudover er det selvfølgelig også kostbart at afspærre vejene til målingsformål, og derfor måler man ikke motorvejene med SOBO 20.

Tidligere forsøg hos Fyns amt og i COLA-projekt (Combi- Og LAgespredning) har vist, at målingerne kan bruges til at fastlægge en nedbrydningsmodel, og resultaterne harmonerer til en vis grad med TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

19

forventninger om, hvad der bør findes af restsalt efter et givet tidspunkt. Nedbrydningsmodellerne har været benyttet som et foreløbigt resultat på restsaltmængden, men er ikke den endelige løsning på nedbrydningsmodellen.

Skepsis går på, at man p.t. ikke er stand til at kunne verificere måleresultaterne med eventuel reference til måleudstyr og måleusikkerheder ved anvendelse af SOBO 20.

Den anden metode til måling af restsalt er vejsensorer. Her er de senest udviklede sensortyper med nogle enestående teknologier i stand til at måle frysepunktstemperaturer og restsaltmængder. Vejmyndighederne tilsammen råder over 315 målestationer, hvoraf 87 af dem er i stand til at måle restsaltmængde.

Figur 2 Metode for modulering af restsaltmængde.

Figur 3. Saltet lämnar vägytan där det har sina önskvärda egenskaper på ett flertal olika sätt och exponerar omgivningen, där dess effekter är oönskade. För att minimera saltanvändningen är det viktigt att förstå mekanismerna bakom dessa spridningsvägar.

Figur 4. Restsaltet fördelar sig på vägytan och försvinner i olika takt under olika förutsättningar

Sensorerne har været benyttet i et forsøg på M40 ”Fugtsalt kontra saltlage på motorvej” og viste at kunne måle restsaltmængder, dog kun under gunstige forhold. Det kræver bl.a. en bestemt vandhindetykkelse for at få troværdige frysepunkts- og restsaltmålinger og ved vandhindetykkelser, som primært forekommer i snesituationer og eller ved stærk nedbør.

Da interessen i restsalt primært er i rimsituationer, kan denne metode ikke anvendes i driftssituationer.

Problemet opstår primært i situationer, hvor vejen tørrer ud, idet sensorerne behøver tilstedeværelsen af en vis mængde vand (omkring 0,02 mm) til at kunne registrere saltmængden. Nøjere gennemgang af datamængden har dog vist, at der i specielle situationer, hvor vejstilstanden er 0,02 mm ≤ vandhindetykkelse ≤ 0,04mm kan uddrages pålidelige målinger, dvs. målinger under særlige vejrforhold (primært under rimsituationer) kan benyttes til at finde frem til en nedbrydningstid af saltet. Dette kræver meget eksakte observationer af målinger

20 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

under hensyntagen til direkte overvejelser af trafik- og nedbørintensiteten. Problemet er blot, at disse særlige vejrforhold ikke så tit forekommer i Danmark, så for at kunne uddrage en model vil det, formentlig over et antal vintersæsoner, kræve et vist antal målinger for at danne et statistisk grundlag for modellen.

To udtryk for restsaltmængden Restsaltmængden på en tør vej, og hvorledes den med tiden nedbrydes, er en interessant situation og indtil videre kan vi få nogle ideer om tidskonstanten for restsaltmængder fra ”Odense data”. Eftersom vi har det

kendte problem vedr. samlingseffekten af vand på nogle af disse sensorer, er der endnu en god grund til at se forsigtigt på, hvordan vi bestemmer tidskonstanten. Den ene potentielle mulighed er at måle saltmængden med en bestemt vandhindetykkelse lige umiddelbart før vejen tørrer helt ud (og inden for sensorernes målegrænser). Den anden er at sammenligne værdien, når vejen igen bliver fugtig og har nogenlunde samme vandhindetykkelse.

VTI Saltanvändning räddar liv Det svenska Vägverket beräknar att saltan-

vändningen räddar 60 personers liv årligen.

Men, samtidigt skadar saltexponeringen miljön (framförallt vegetation och grundvatten) till en okänd kostnad. Längs det svenska statliga saltvägnätet förbrukas för närvarande omkring 180 000 ton salt per vinter. Medelvärdet för de senaste tio åren är drygt 250 000 ton och toppen uppnåddes vintern 1993/94 då över 400 000 ton kom att förbrukas. Saltförbrukningen har alltså en minskande trend, vilket är mycket positivt. Men ska vi kunna fortsätta denna glädjande trend krävs att vi än bättre förstår de processer som styr utvecklingen av restsaltsmängderna på vägytan.

Saltet lämnar vägen Saltet är av framkomlighets- och trafiksäkerhetsskäl alltså önskvärt på vägytan – men samtidigt är det icke önskvärt i vägarnas omgivning. Nu är det så att det är oundvikligt att saltet man sprider som halkbekämpning lämnar vägen och därför kan man säga att det är inbyggt i systemet att saltet dessvärre kommer att exponera omgivningen i högre eller lägre grad. Att kunna minimera saltmängden som behöver användas är därför en av de viktigaste vägarna mot en mindre miljöskadlig vinterväghållning.

angreppssätt i det förestående samarbetsprojektetet mellan VTI och Vejdirektoratet som vi inleder nu.

Fakta om VTI VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människafordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtan-

den till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI har 180 medarbetare och finns i Linköping, Borlänge, Stockholm och Göteborg. Se vidare www.vti.se Saltet lämnar vägytan där det har sina önskvärda egenskaper på ett flertal olika sätt och exponerar omgivningen, där dess effekter är oönskade. För att minimera saltanvändningen är det viktigt att förstå mekanismerna bakom dessa spridningsvägar. <

GC RIEBER SALT

Följa upp saltmängderna Ett sätt att försöka minimera saltmängderna som man arbetar med i Sverige är att man följer upp saltanvändningens effektivitet genom ett saltindex som är en beräkning av hur mycket salt som borde ha behövts. Saltindex är i sin tur beroende av ett vinterindex, som är en beräkning av hur hårt vintervädret har varit under säsongen. Det arbetet har varit relativt lyckosamt och förklarar antagligen en stor del av den minskning av saltförbrukningen man kan se i Sverige under de senaste åren.

Det gäller att kunna minimera saltanvändningen Att förstå hur restsaltmängden, vätskemängden och fryspunkten förändras med tiden är av största vikt för att kunna fortsätta optimeringen av saltanvändningen mot ännu lägre mängder. Därför glädjer vi oss från VTI:s sida inför samarbetet med det danska Vejdirektoratet. Vi har inom VTI arbetat fram en samhällsekonomisk beräkningsmodell för vinterväghållning. Modellen kallas Vintermodellen och syftar till att kunna beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhället i övrigt av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen. Inom Vintermodellen finns en empirisk restsaltmodell som är av liknande art som den danska. Det ska bli väldigt intressant att väga samman våra båda

BRYD ISEN MED GC RIEBER SALT

Med GC Rieber Salt er du sikret: • Landsdækkende leveringssikkerhed • Komplet sortiment af saltprodukter • Rådgivning omkring valg af produkter • Beredskab når behovet opstår Tlf. 70 108 208 eller bestilling@gcrieber.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

21

Grafisk kommunikation i planlægningsprocessen

At et billede siger mere end 1000 ord, er en velkendt floskel inden for de mere kreative professioner, som design- og arkitekturfaget eller reklamebranchen. Billedet bliver inden for disse fagområder brugt som et effektivt kommunikationsværktøj, der nemt kan formidle ideer og visioner til kunder og samarbejdspartnere.

I den tekniske ingeniørverden er det modsatte dog ofte tilfældet. Her er teksttunge beskrivelser højst suppleret med facts beskrevet i tabeller og matrixer.

Af Rikke Hedegaard Christensen Urban Designer, Grontmij | Carl Bro rikkehedegaard.christensen @grontmij-carlbro.dk

og klient bliver mere konkret og forståelig.

Visuelle midler skaber et grundlag – et sprog som alle kan forstå, og derfor også kan forholde sig til. Kort og illustrationer letter kort sagt formidlingen af budskaber, der ellers kan kræve lange forklaringer.

Dermed ikke sagt, at den grafiske proces udelukkende er gnidningsfri, for et billede kan, i modsætning til en lang forklarende tekst, blive opfattet på mange måder – alt efter øjnene der ser, og en tidlig skitse bliver hurtigt til sandhed i nogens øjne, hvis

Pia Widerholdt Jensen Urban Designer, Grontmij | Carl Bro piawiderholdt.jensen @grontmij-carlbro.dk

Vi har derfor forsøgt at arbejde intensivt med at forbedre dialogen mellem rådgiver og samarbejdspartnere allerede tidligt i planlægningsprocessen – netop ved hjælp af grafisk kommunikation. Billeder, kort og visualiseringer bliver brugt som et effektivt redskab til at formidle ideer og konkrete trafikløsninger til stor glæde og inspiration for adskillige kunder, som igen kan anvende det til deres kunder.

I forbindelse med flere typer projekter er der forsøgt at bløde op for den stereotype forestilling om ingeniørens ensformige afleveringsnormer. Uden brug af urimelige ressourcer har vi forsøgt at gøre murstensrapporterne mere spiselige og overskuelige.

Vi bestræber os netop på at gøre brugen af mindre teksttungt layout og illustrationer til en integreret del af processen.

Kontrolleret formidling En illustrativ proces kan formidle alt fra politiske visionsskitser til præcise resultater. Ved at anvende visualiseringer, kort og diagrammer i stedet for ord, forenkles kommunikationen, og dialogen mellem rådgiver

22 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Figur 1. Skitsediagrammer, der lynhurtigt giver en idé om et teknisk princip. Her, brugt som forklaring til ITS-konkurrence i Københavns Kommune.

formidlingen er mangelfuld eller uovervejet.

Det er derfor vigtigt, at afsenderen er klar over, hvilket budskab han prøver at sĂŚlge og hvem modtageren er, og ikke nødvendigvis bruger en grov hĂĽndskitse til at formidle konkrete rammer eller omvendt â&#x20AC;&#x201C; en detaljeret plantegning til at forklare de større visioner.

Bruges den visuelle kommunikation som dialogredskab allerede pü et tidligt tidspunkt i planlÌgningsprocessen, giver det en større übenhed omkring processen. Dette bevirker ofte, at kommunikationen fremstür mere trovÌrdigt og dermed igen bidrager til at opbygge og vedligeholde en tillid parterne imellem. Samtidig kan den rette grafiske

Figur 2. Visualiseringer af genoptagede nedlagte banearealer i henholdsvis Nyborg og Fredericia.

5nGJLYQLQJ YHGU YLQWHUWMHQHVWH %LVWDQG L IRUELQGHOVH PHG formidling fremme en demokratisk dialog og debat ved at sikre et højt informationsniveau til politikere, medarbejdere, ledere, borgere, pressen osv. Brugen af illustrationer i processen gør ofte diskussionerne mere hündgribelige og kan derfor vÌre med til at afvÌrge uoverensstemmelser senere i forløbet.

Et grafisk eksempel I forbindelse med udarbejdelsen af en rapport til Trafikstyrelsen omkring nye baner til havnene i Fredericia, Esbjerg, Aalborg og Nyborg samt vurdering af potentialet for genübning af banestrÌkningerne: Tønder-Tinglev, Vojens-Haderslev og Rødekro-Abenraa, er der benyttet visuel kommunikation, som supplement til det ellers teksttunge dokument. Rapporten omfatter adskillige visualiseringer, som viser, hvorledes banearealerne tager sig ud i den eksisterende kontekst, hvis brugen genoptages eller udvikles.

Visualiseringerne blev allerede tidligt i

processen brugt som et dialogvÌrktøj mellem Grontmij | Carl Bro og Trafikstyrelsen.

Ved hjÌlp af disse visualiseringer kunne de forskellige løsningsforslag diskuteres, og eventuelle problemstillinger i forhold til den eksisterende kontekst kunne identificeres.

Det primÌre formül med visualiseringerne har dog vÌret at formidle projektets budskab til kunder og samarbejdspartnere, herunder Folketingets Trafikudvalg, Transportministeriet, lokale myndigheder og øvrige interessenter. Visualiseringerne er derfor ikke kun blevet brugt som et vÌrktøj til at diskuterer konkrete løsninger ud fra, men ogsü som et mere politisk kommunikationsvÌrktøj mellem Trafikstyrelsen og Transportministeriet. <

Â&#x2021; 8GEXG DI \GHOVHU RJ OHYH UDQFHU LKW (8ÂśV XGEXGVGL UHNWLY KKY 7LOEXGVORYHQV NUDY RP DQQRQFHULQJVSOLJW Â&#x2021; $QDO\VH DI YHMEHVW\UHOVHQV YLQWHUWMHQHVWH RJ RUJDQLVD WLRQ Â&#x2021; 0RGHOOHU IRU YHMNODVVHLQG GHOLQJ RJ VHUYLFHPnO PHG ÂĄNRQRPLVNH NRQVHNYHQVHU Â&#x2021; 8GDUEHMGHOVH DI DIUHJQLQJV JUXQGODJ PHOOHP EHVWLOOHU RJ XGIÂĄUHU Â&#x2021; 8GDUEHMGHOVH DI YLQWHUUHJX ODWLY P P .RQWDNW -DQ 'DEURV WOI HO +HQULN 1\JDDUG WOI IRU HQ XIRUSOLJWHQGH GUÂĄIWHOVH

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 OKTOBER

23

VINTERTJENESTE

Vintermeldinger Rigtigt mange er glade for at modtage vintermeldinger. Mange private er mest interesseret, når det er snevejr, men for mange professionelle transportvirksomheder har det stor værdi med adgang til høj kvalitet af vintermeldinger gennem hele sæsonen. Derfor bør alle kommuner sende vintermeldinger.

Niels Phil Bagge, T.I.C., Vejdirektoratet npb@vd.dk

Bo Sommer, Vejdirektoratet bs1@vd.dk

24 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

En melding?

En vintermelding er et lille overskueligt skema med oplysninger om saltning, snerydning, føret, eventuelt snefald, fygning og isslag samt særmeldinger i tekstform. Meldingerne kan varieres inden for den enkelte kommune over kategorierne ”Primære veje”, ”Øvrige veje” samt ”Stier”. Den enkelte melding er simpel at udfylde med afkrydsninger og afsendes via en gratis Vinterman webside eller direkte fra Vinterman. Opgaven med at oprette og afsende en vintermelding tager sjældent over ét minut. Til gengæld kræver det en fast procedure hos kommunen at

sikre, at meldingen altid er korrekt opdateret gennem hele vinteren. For at sikre den bedste og bredeste formidling af vintermeldingerne videreformidles indholdet i rigtig mange forskellige medier. Dette sker såvel ved en direkte præsentation af meldingerne som i behandlede udgaver via Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter (T.I.C.), som det fremgår af figur 1.

Meldingernes direkte vej Meldingerne afgives i en af de tre forskellige udgaver af Vinterman og præsenteres altid direkte på vintertrafik.dk. Præsentationen

Figur 1. Eksempler på medier, der præsenterer vintermeldingerne direkte fra Vinterman eller via T.I.C. i behandlede udgaver.

25 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

25

sker ved at male vejene røde, hvis der er meldt om en form for glat føre.

Meldingen kan desuden præsenteres på kortet i sin fulde ordlyd opdelt pr. kommune. Selve vintertrafik. dk besøges på dage med præventive saltninger blot af 2-3.000 gæster, men mange er til gengæld professionelle brugere. Det er f.eks. politi, radiokanaler, kørselsledere mv., der anvender og videreformidler informationen. Når det så bliver snefald, kigger op mod 100.000 pr. døgn på meldingerne. Netop i disse vejrsituationer er meldingernes præsentation på vintertrafik.dk en praktisk måde til at nå rigtig mange trafikanter.

Til den kommende vinter er vintertrafik.dk blevet frisket op og ændret i sin interne struktur. Formålet har været at opnå en bedre og mere naturlig brug af siden, samtidig med at dens interne struktur bedre kan tåle en voldsom belastning i forbindelse med snefald.

De godt 40 kommuner, der anvender den komplette Vinterman udgave, kan automatisk videresende alle meldinger pr. e-mail og sms til egne modtagegrupper. Mange kommuner anvender især sms som information til f.eks. viceværter, pedeller på skoler, plejehjem mv., der meget gerne vil orienteres, når kommunen kalder ud på sine øvrige veje.

E-mail anvendes oftere til regional og lokalradioer, Falck, Politi m.fl. Samlet set sker afsendelsen af meldingerne automatisk og dermed sikres en hurtig videreformidling, uden at det øger arbejdsbyrden for vagten med ansvaret for vintertjenesten.

Information via T.I.C. T.I.C. modtager altid alle meldinger direkte via Vinterman. Her kombineres informationen med andre kilder, og målet er at levere valid og god trafikinformation til medier, redningstjenester og almindelige trafikanter med henblik på at forbedre sikkerhed og fremkommelighed på vejnettet. Begrebet ”valid og god trafikinformation” dækker over en bearbejdning af informationerne til mange forskellige formål fra den enkelte meget detaljerede vintermelding til en generel landsdækkende melding om fremkommeligheden på vejnettet. I det sidste tilfælde skal meldinger fra 98 kommuner, 6 vejcentre, Sund & Bælt, oplysninger om køer og uheld mv. kombineres til en samlet melding, der maksimalt må tage 20 sekunder at læse op.

De kilder, som leverer information til T.I.C., er blandt andet politi, vejrapportører, kommuner, redningstjenester og almin-

26 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Figur 2. Kort over kommuner, der sendte vintermeldinger i sæsonen 2008-09.

Alt i alt betyder afsendelsen af den enkelte vintermelding, at den præsenteres direkte, som den er afsendt på vintertrafik.dk. Samtidig vil den efterfølgende indgå i og påvirke de øvrige udmeldinger om trafikken. Derfor er modtagerkredsen for den enkelte melding meget stor.

delige trafikanter. Opgaven løses gennem indsamling, bearbejdning og udsendelse af information, ikke kun ved vinterrelateret føre, men også ved uheld, tabt gods, vejarbejde og ved vindforhold, som kan have betydning for trafikken, som f.eks. restriktioner for vindfølsomme køretøjer der passerer større broer, især Storebæltsbroen.

De bearbejdede meldinger udsendes enten pr. mail eller sms til mange forskellige modtagere, som blandt andet tæller politi, de fleste lokale, regionale og landsdækkende radiostationer samt TV. T.I.C. har faste sendetider på TV2 og TV2 News og bliver i stort omfang brugt af DR, når der er behov for meldinger omkring situationen på vejene – især i vinterperioden.

Bilejere med et navigationsanlæg, der kan modtage TMC (Traffic Message Channel) meldinger, vil også modtage meldingerne. Muligheden for at bringe en melding helt ud i bilen relateret til et specifikt sted giver mange muligheder i forhold til f.eks. en radio- eller TV-melding, der i sagens natur vil være mere generel og mindre detaljeret.

T.I.C. opdaterer løbende tekst-TV på TV2 og DR med trafikinformation. Tilsvarende gøres meldingerne synlige i på Internettet på en lang række steder, bl.a. ”De Gule Sider”, ”Trafikken.TV2.dk”, ”trafikken.dk”, ”trafikken.dk/hovedstaden”, ”trafikken.dk/trekanten” og ”trafikken.dk/ nordjylland”.

Hvem melder Før kommunalreformen meldte alle amterne regelmæssigt for såvel amts- som statsvejnettet. Samtidig meldte knap 10 kommuner for deres veje, hvorved mere end 15.000 km af Danmarks vejnet var dækket med opdaterede meldinger gennem hele sæsonen. I forbindelse med kommunalreformen blev meldingerne tabt for de 8.000 km vej, der overgik til kommunerne. Af de væsentligste modtagere har såvel DR som politiet ved flere lejligheder fremhævet dette som et stort tab af information. De har derfor opfordret kraftigt til, at kommunerne som minimum melder om deres primære veje.

Som det fremgår af figur 2 har mange kommuner heldigvis også valgt at sende vintermeldinger for deres veje. Ved afslutningen af sidste vinter ankom der regelmæssige meldinger fra 55 af de i alt 98 kommuner. Disse er farvet grønne og rosa på kortet, hvor de grønne kommuner selv melder regelmæssigt. I de rosa kommuner er det typisk Vejdirektoratet, der håndterer såvel udkald som meldinger på de primære veje. Til den kommende vinter har foreløbig yderligere 13 kommuner markeret med gult lovet at melde.

Desværre indeholder kortet stadig en række hvide huller, hvorfor der herfra skal lyde en opfordring til disse kommuner om at sende vintermeldinger. Den samlede værdi af vintermeldingerne bliver størst, hvis alle melder. Tilsvarende er det også væsentligt, at man melder korrekt hver gang og ikke blot af og til, idet blot nogle få manglende eller forkerte meldinger også mindsker værdien markant af den samlede information. <

Søg i 5200 artikler

fra Dansk Vejtidsskrift / Trafik & Veje siden 2000 Find oplysninger om

• 2200 medarbejdere med tilknytning til vejsektoren • 1135 firmaer, kommuner m.v.

Find din leverandør i fagregistret. www.trafikogveje.dk - Vejen til viden om vejsektoren.....

VEJBELYSNING

LED-lys

vil revolutionere vejbelysning LED er fremtidens lyskilde – også langs vejene. Philips Lighting og Nyborg Forsyning & Service er netop nu ved at lægge sidste hånd på et pionerprojekt med LED-belysning på en 1,7 km lang cykelsti på Fyn. De nye LED lysarmaturer bruger 70% mindre el, lever 10 år længere end de gamle kviksølvslyskilder og reducerer CO2-udslippet med mere end fem tons om året – blot på den lille strækning. Potentialet for LED-belysning langs vejene er enormt.

Af Erik Toft Jonasen. Philips Lighting - Denmark. erik.toft.jonasen@philips.com

Cyklister på stien mellem Ullerslev og Flødstrup på Fyn kommer meget snart til at cykle hjem i lidt af en lysrevolution. Cykelstien mellem de to byer er den første stræk-

ning i Danmark, der bliver udstyret med splinternye, klimavenlige LED-armaturer som erstatning for de gamle strømslugende armaturer, der indeholder miljøskadeligt kviksølv. I samarbejde med Nyborg Forsyning & Service har Philips Lighting udskiftet belysningen langs cykelstien og opsat 42 eksemplarer af typen Mini Iridium LED-

Figur 1. Mini Iridium LED-armaturer på cykelsti.

28 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

armaturer, der er første generation af fremtidens lyskilde LED, Light-Emitting Diode.

LED er en lyskilde, som vinder større og større indpas i mange belysningsopgaver, og nu er teknologien efterhånden så god, at den kan bruges til vejbelysning. Vi har ventet tålmodigt på et produkt, der lever op til myndighedernes krav til vejbelysning, og nu

res helt tilbage til 1960’erne. Faktisk er der 35 millioner kviksølvlamper i brug, og de bruger dobbelt så meget strøm i forhold til nutidens lyskilder. Et skift kan spare knapt 13 milliarder kroner pr. år, 3,5 millioner ton CO2, 14 millioner tønder olie om året og den årlige produktion fra fem mellemstore (2 TWh) el-værker – med andre ord: En revolution på vej.

Figur 2. Mini Iridium LED-armatur.

<

prøver vi det af på cykelstien mellem Ullerslev og Flødstrup. Vi er halvvejs med monteringen, men allerede nu har det nye lys fået en rigtig positiv modtagelse.

14 års levetid På den 3 meter brede og 1,7 km lange cykelsti mellem de to fynske landsbyer er der opsat 42 master med 39 meters mellemrum. De nye LED armaturer anvender max 31 watt, men giver den samme mængde lys, som de gamle armaturer, der brugte næsten 90 watt og desuden indeholdt miljøskadeligt kviksølv.

De nye armaturer har en levetid på 50.000 timer, eller hvad der svarer til ca. 14 år. De gamle kviksølvslyskilder har kun en levetid på 16.000 timer.

Selvom vi kun har sat halvdelen op, kan vi allerede nu konstatere, at lyset har en god regelmæssighed, og at der ikke er nogen mørke pletter mellem masterne. Desuden ligger lyset kun begrænset til selve cykelstien, så forbruget af lys matcher behovet perfekt. Lyset er neutralt hvidt og behageligt og gengiver farverne rigtig godt. Cykelstien bliver rigtig flot og tryg at cykle på om aftenen og natten.

LED-lys langs vejene rummer enormt klimapotentiale Indtil videre er LED-lyset ikke kraftfuldt nok til at oplyse større og bredere vejstrækninger, men inden for 2-3 år vil vi se LEDbelysning brede sig til almindelig gadebelysning og langs motorvejene. I takt med udviklingen og udbredelsen af LED-lyset vil Danmark og resten af verden kunne realisere en kæmpe klimagevinst: -Omkring en tredjedel af Danmarks og resten af Europas veje og motorveje belyses i dag med ineffektiv belysningsteknologi baseret på kviksølvslyskilder, som kan date-

Spar på energien!!

-

og på gadelyset med

Power Miser®

- Automatisk spændingsregulator - indkobles på tilgangskablet eller foran gruppesikringen ved hovedtavlen, hvorved lysudbyttet reduceres med op til 20%, mens energiforbruget falder med helt op til 35%!

Energiforbrug til unødig belysning på gader og veje medfører store driftsomkostninger og miljøbelastninger.

En bevidst energikontrol, bl.a. ved at anvende Power Miser, giver store energibesparelser, der hurtigt tilbagebetaler investeringerne.

POWER MISER® er løsningen - kontakt os for specialbrochure!

Automatisk effektregulator til energibesparelse på op til 35% i større belysningsanlæg, f.eks. vejbelysning, parkeringshuse, idrætshaller m.m.

Alene til vejbelysning i Danmark er mere end 1000 Power Miser ® nu installeret. De dæmper tilsammen mere end 200.000 vejbelysningsarmaturer.

Rette produkt ● Til rette opgave

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

29

DET HISTORISKE HJØRNE

Da Kongens Nytorv blev brolagt Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk Akademiingeniør Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

I landsbyen Daugård i Hedensted kommune ligger herregården Williamsborg.

Den hed oprindelig Bryskesborg efter den gamle adelsfamilie Bryske til Tirsbæk ved Vejle fjord. I 1772 bliver datteren på Tirsbæk gift med Brigader William Halling.

Brigader Halling havde en karrierer først i danske koloni Trankebar i Indien og derefter i engelsk kolonitjeneste og kom tilbage til Danmark som en holden mand. I 1775 fik han kongelig bevilling til at oprette et stamhus og give godset navnet Williamsborg.

Samtidig opførtes herregårdens hovedhus, som det ses i dag. Halling fik lov at ophøje sit gods til stamhus og købte sig et adelspatent. For adelspatentet og storkorset måtte Halling betale 16.000 rigsdalere, der blev brugt til at renovere og brolægge Kongens Nytorv. Det skete i 1777.

Halling blev for øvrigt ikke længe på Williamborg – han solgte gården og købte Dronninglund i Nordjylland i år 1775.

Her fik han ry for at være en bondeplager og berømt for at kræve herremandens ” jus primae notic”: retten til brudenatten med sine undersåtters nygifte. Men det er en an-

den historie, der ikke har noget med Kgs. Nytorv at gøre.

Brolægningen af Kgs. Nytorv i 1779 var i øvrigt ikke den første brolægning af torvet, idet pladsens historie går længere tilbage.

Tilbage i 1647 besluttede Christian IV, at Østerport skulle flyttes og voldene sløjfes, og der skulle anlægges et torv i stedet. Pladsen lå dog i flere år ubenyttet hen med halvt fjernede volde og jordbunker. Først i 1670 bestemte Christian V, at pladsen skulle planeres og brolægges, og at grundejerne gerne måtte bebygge torvet – men kun med fornemme huse. Herved blev pladsen endelig til ’Det Nye Kongetorv’. Det var også omkring 1670, at ’Ny-København’ var ved at tage form med Norgesgade (den senere Bredgade) som vigtigste nye gade.

I årene, der fulgte, skød en række palæer

og ejendomme op – hvoraf flere står tilbage i dag. I 1688 indviedes i midten af pladsen et haveanlæg omkranset af en dobbelt trærække, der fik tilnavnet ’Krinsen’ (eller” kreds” som det betyder). I midten rejstes en rytterstatue af Christian V. Kort efter Frederikstadens påbegyndelse i 1749 blev Kgs. Nytorv omdannet til eksercerplads. Der var sket det, at den fornemme plads efterhånden var blevet skæmmet af boder og træskure, som soldaterne havde opført for at supplere deres sold. Krinsen med haveanlægget blev sløjfet, træerne fældet, og træskure og boder blev fjernet. Det var i denne periode, at der kom ny brolægning i 1777 – betalt af William Halling.

Trafikken på Kgs. Nytorv blev efterhånden større med hestetrukne vogne, hvis kørsel sled på brolægningen, mange spad-

Figur 2. Kongens Nytorv som det så ud i 1890. Anlægget omkring rytterstatuen er temmelig vildtvoksende og virker meget tilfældig, men brolægningen er helt i orden. Foto: Københavns Bymuseum.

Figur 1. Williamborg i Daugård, som det ser ud i dag.

30 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

serende færdedes på torvet, og der var ikke en opdeling af trafikken. I 1835 startede man derfor en ombygning af torvet med et rundt haveanlæg omkring rytterstatuen og udenom denne en spadseresti. Torvet fik også belysning, og der kom igen ny brolægning.

Med bilernes komme i 1900-tallets begyndelse blev trafikken efterhånden større og voldsommere, og det blev nødvendigt med yderligere foranstaltninger for de lette fodgængerne. I 1916 blev den gamle Krins genskabt med 4 tætte trægrupper og en blomsterparterre.

I løbet af 1900-tallet var Kgs. Nytorv blevet ombygget med 2-sporede gader hele vejen rundt, med sporvogne både kørende over torvet og med holdeplads. Torvet var efterhånden at ligne med et ”inferno”. Der var gennem årene flere forslag til, hvordan torvet kunne forbedres.

Figur 3. Kongens Nytorv set fra taget af Det Kongelige Danske Kunstakademi.

Foto: CJH. Figur 4. Kongens Nytorv i dag med fin brolægning. Foto: CJH.

I 1991 blev en plan for restaurering af torvet vedtaget, og samme år blev haveanlægget restaureret og Krinsens granitbelægning fornyet. En restaurering af resten af pladsen strandede af økonomiske årsager. I 1998 var træerne så plaget af elmesyge, at de måtte fjernes. Efter en diskussion plantedes 80 lindetræer om Krinsen i 2001.

Efter metroens åbning i 2002 gennemgik torvet som en del af renoveringen en større trafiksanering, hvor kørebanerne blev trukket længere ud ved, at kørslen blev gjort ensrettet. Københavns Kommune havde dog ikke råd til at færdiggøre renoveringen af torvet. I april 2003 meldte der sig imid-

lertid en anonym fond med 50 millioner kr. til brolægningen. Men arbejdet kunne ikke gennemføres så betids, så det var nødvendigt at belægge byggerodet med midlertidig asfalt, således at det nygifte kronprinsepar i 2004 kunne køre i karet over torvet.

Herefter kunne arbejdet gå i gang, og i 2005 var Kongens Nytorv færdig brolagt og fremstod i den smukke udformning, den nu har. Ret hurtigt efter færdiggørelsen viste det sig, at den anonyme giver var Oticon-fonden. Mon det er en tilfældighed, at ejeren af Williamsborg i dag er direktør for Oticon? <

1774 William Halling, Jørgen Hvass de Lindenholms svigersøn køber gården. I de forløbne ca. 100 år har ejerne været de samme, som ejede Tirsbæk, og bygningerne fungeret som en ladebygning til Tirsbæk. Det er først nu med brigader William Halling, der bosatte sig på Bryskeborg, at der var forskelligt ejerskab.

William Halling ombyggede hovedbygningen, der fik en tavle med hans våbenskjold og hans kone Maren Hvas’s monogram.

I 1775 fik Halling Kgl. bevilling til at give godset navnet Williamsborg.

I anledning af Oticons 100-års jubilæum i 2004 bevilgende Oticon Fonden 50 millioner kroner til renoveringen af Kongens Nytorv i København. Oticon Fondens formål er blandt andet at give støtte til fremme af kulturelle formål – og renoveringen af Kongens Nytorv har i særdeleshed et kulturelt formål.

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

31

Intelligent Transport i dagligdagen - Indtryk fra ITS World Congress, Stockholm 2009 Under overskriften ”ITS in Daily Life” afvikledes den 16. internationale kongres om Intelligente Transport Systemer og Services d. 21. - 25. september i Stockholm. Vejdirektoratet deltog naturligvis, blandt andet for at høre om hvordan ITS kan være med til at løse klimaproblemerne.

Klimaudfordringen Det er dog ikke svært at forstå, at hovedemnet er klimaproblemerne og især trafik- og transportsektorens meget store medansvar for at få nedbragt udslippet af CO2 fra biler og lastvogne. Et skøn siger, at globalt set tegner transportsektoren sig for ca. 20% af CO2-udslippet (de resterende 80% er fordelt på elektricitet (40%), industri (20%,), private (13%) og andre (7%) ud af 26 milliarder tons CO2 årligt. Og det er biler og lastvogne, der er de store syndere med næsten 90% af udledningen, og heraf er 60% så personbiler.

Det er altså oplagt at sætte ind på to fronter: Persontransporten og godstransporten. Og ud over at lade bilen stå og undvære frisk frugt sydfra, så ser én af de oplagte løsninger ud til at være ITS – selvfølgelig i kombination med øget brug af elbiler, mere økonomiske motorer, grønne lovmæssige re-

gulativer, styret forbrugerisme, kloge urbaniseringsstrategier, udbredt intermodalitet, omsorgsfulde kørevaner og almindelig sund fornuft. Men alligevel: ITS handler om en synergieffekt og en instrumentering af eksisterende teknologi, som globalt set kan vise sig at få nedbragt CO2-emmissionen med 10-20%, ”blot” ved at operationalisere dét vi alle ved – at det handler om at komme fra A til B hurtigst, sikrest og mest effektivt.

ITS har dels ”heldige” sidegevinster i forhold til, at det primært er tænkt som et instrument til at forhindre ulykker, men altså også kan reducere CO2-udledning ved at få trafikken til at glide ved en optimal, energieffektiv, hastighed og samtidig guide bilen derhen, den skal, uden unødige svinkeærinder. Dels kan effektivisering simpelthen spare tid, der som bekendt er penge, og dermed medvirke til et mere effektivt arbejdsmarked.

Figur 1. Der var i forbindelse med ITS-kongressen mange studieture, som her til det meget store trafikledelsescenter i Stockholm. Foto Lucy Xia, KeyResearch

En ny kommunikationsform Eksemplerne er mange, og der er mange Ole Opfinder løsninger, der virker lidt skøre – for eksempel japanske lastvogne, der ”ligger på hjul” for at mindske luftmodstand, men det er i sammenhængen, at ITS giver virkelig mening.

Og især én af disse sammenhænge eller fællesnævnere kan være en genvej ind til hurtige løsninger, nemlig mobiltelefonen, der på samme tid fungerer som betalingsmiddel på vej og bro og bane, som GPS i forhold til at komme hurtigt og sikkert frem, og som indikator på trafikstrømme. Når et vist antal abonnenter er samlet ét sted, er der højst sandsynligt kø (eller popkoncert). Med mobilen i hånden vil vi om kort tid være i stand til at være aktive medspillere i kampen for at koordinere vores interaktivitet og mobilitet på tværs af døgnet, trafiknettet og transportformen.

Af Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet mibr@vd.dk

”People, Profit & Pollution”. ”Eco Efficient Economy”. ”Twin Crises Challenges”. Der flyver mange fremmedartede og indforståede anagrammer, udtryk og forkortelser gennem luften, når man som mere eller mindre lægmand gæster en af de mange sessions på årets ITS-konference i Stockholm, hvor mere end 3000 deltagere fra hele verden udveksler synspunkter om intelligente løsninger på hverdagens problemer inden for trafik og transport.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Transportmyndighederne og deres underentreprenører vil indgå i en symbiose med deres kunder – trafikanterne, når det gælder udveksling af informationer. ITS er altså ikke kun et spørgsmål om at regulere og dirigere, men også om at kommunikere mellem udbydere og brugere på en ny måde, der giver løfter om en højere ansvarsbevidsthed og årvågenhed i trafikken, samtidig med man kører økonomisk og sparer CO2. ”People, Profit & Pollution” Er en anden måde at formulere trafik- og transportsektorens ”trilemma” på: Dels kræver de mange dødsfald på vejene en konsekvent og konstant (og ressourcetung) opmærksomhed. Dels er transport af gods og mennesker en nødvendighed i vores samfundsøkonomi. Og dels er sektoren som nævnt en stor synder i udledningen af CO2 og ”The Twin Crises Challenges” (økonomisk og klimatisk krise) skærper kun problemet.

En af metoderne til at imødegå udfordringerne er “Eco Efficient Economy”, dvs. at ny teknologi (motorer, el-biler), nye transportformer (modulvogntog, roll-on- roll-off mellem vej og bane) samt ITS både bidrager til at opretholde samfundsøkonomien og fremmer CO2-reduktionen. Det kan betale sig, både i sparet brændstof, tid og slid på infrastrukturen, men så sandelig også i forhold til konkurrenceevne – både som producent og leverandør af løsninger men også som samfund betragtet – effektivitet gavner altså både miljøet og pengepungen.

Global udfordring ITS har altså en række strategiske, politiske og økonomiske mål og implikationer, og det er klart, at der er ved at opstå en international konsensus, både om midlet og målene. Det afspejledes klart i en session med deltagelse af højtstående repræsentanter fra den internationale vejsektor. Her blev den californiske vejdirektør Randy Iwasaki flankeret af Andras Siegler, direktør for EUs Transportforskningsdirektorat og japanerne Tusjumoto fra Økonomi og Industriministeriet og professor Sadayuki Tsuagawa fra Meijo Universitetet.

Det var nærmest skræmmende så ens oplæggene var fra de tre verdensdele både med hensyn til den åbenlyse problemstilling, at vejsektoren forurener meget, og hvad angår statistikker og fremskrivninger, der indikerer at problemet ikke bliver mindre i fremtiden.

Action plan På Europæisk niveau arbejder man derfor ad flere spor; Initiativet European Green Cars

Figur 2. Der var i forbindelse med kongressen en stor udstilling med 230 udstillere.

Der deltog ca. 3000 i selve kongressen og herudover 4000 i udstillingen. Det gør de årlige ITS-verdenskongresser til de største i verden inden for trafiksektoren. i samarbejde med bilindustrien, The Green Corridor der handler om intermodalitet, harmonisering af love og regler og om at koncentrere godstransporten, samt en action plan for ITS, initieret af Sverige. Action planen har seks fokus-områder: 1. Trafiksikkerhed 2. Data 3. Databeskyttelse og regler 4. Trafik management 5. Intermodalitet 6. Koordinering Her er det atter trafiksikkerheden, der er i fokus, men også den mere praktiske opgave med at få standardiseret de data, der lægger til grund for den stadige udvikling af ITS. På baggrund af action planen håber man at reducere dødsfald og kødannelse med 5-10%, og hvad angår klimaudfordringerne taler man om 10-20% reduktion I CO2udledning.

Tilsvarende tanker har man gjort sig i både Japan og USA – at man kan skabe en synergi mellem mere glidende trafik, færre dødsfald og mindre CO2 vha. ITS. Professor Tsuagawa refererede til undersøgelser, der påviser en 3% reduktion i CO2-udledning fra en bilmotor for hver km/t, bilen nærmer sig den optimale hastighed. Og endvidere udgør dårlige kørselsvaner og kødannelser op til 40% spild af energi, hvilket det ville være en stor sejr at reducere med bare få procentpoint.

Japanerne har derfor søsat et 5-årigt ITS projekt, der blandt andet går ud på at forske i og udvikle systemer, der sikrer tæt, men sikker kørsel, det såkaldte platooning system for at spare plads på vejene og som lukrerer på at ligge i læ af hinanden. Et system, der i dag kendes i form af bak-sensorer, kan måske adapteres til biler og lastvognstog.

Projektet ser også på modeller på både mi-

kro og makro-niveau, så det bliver muligt at benchmarke med andre, også internationale ITS-udviklere, både inden for snævre emner som dataformer og store, samfundsmæssige analyser på cost-benefit effekten af de nye løsninger.

California greening De mest radikale tekniske og lovmæssige løsninger kommer dog fra Californien.

Randy Iwasaki fortalte blandt andet om det ambitiøse mål at reducere CO2-emissioner til 1990 niveau inden 2020 og til 80% af dette inden 2050. I et land med flere biler end kørekort er det en enorm udfordring i sig selv, og transportmyndighederne arbejder da også intensivt og på mange fronter for at opnå disse mål. Det gælder køretøjer (green fleets), materialer (”grøn” beton og asfalt) og teknologiske innovationer som solpaneler og LED-lys, der nu sidder i alle trafiklys.

På ITS-fronten er der blandt andet konkrete forsøg med platooning, som i Japan, og med at udvikle smarte parkeringssystemer, der henviser til ledige pladser (måske ligesom i Københavns Lufthavn), og naturligvis et projekt – Mobile Millennium – der handler om tracking via mobiltelefoner.

Randy Iwasaki nævnte også Vejdirektoratets MIRIAM-projekt (om mindre rullemodstand vha. nye vejmaterialer) som et godt eksempel på et internationalt emne, der måske kan bidrage til at nedbringe CO2forureningen yderligere. Og som medlem af en af PIARCS tekniske komiteer, der arbejder på en manual for best practice på ITS-området, opfordrede Randy alle til at samarbejde om opgaven, for ”der er jo ingen grund til at genopfinde hjulet”, som han sagde.

Se også http://www.itsworldcongress.com/ < TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

33

VINTERTJENESTE

Så er Vinterudvalget på banen igen Efter et par år i dvale er Vinterudvalget blevet reetableret med nye medlemmer og nye spændende vinterrelaterede opgaver. Er du en af de ildsjæle vi mangler?

Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet, formand for Vinterudvalget fek@vd.dk Henrik Nygaard, Rådgivende Ingeniør FRI, sekretær hny@hnygaard.dk

Vinterudvalget har siden midten af 80’erne haft til formål at koordinere og inspirere til et fælles grundlag for udførelse af vintertjenesten for vejbestyrelserne i Danmark samt at udbrede nyeste udvikling til alle vejbe-

styrelser. I forbindelse med implementering af kommunalreformen havde udvalget endvidere en afgørende rolle ved løsning af den såkaldte overgangsvinter samt ved udarbejdelse af modeller for den fremtidige vintertjeneste i Danmark, herunder deling af amternes ressourcer.

Siden denne opgave blev løst, har udvalget ikke været aktivt, idet der nu skulle findes en model for videreførelse af arbejdet, nu kun med tre vejbestyrelsesniveauer, nemlig stat, kommuner og Sund & Bælt.

Denne model er nu fundet, og ”det nye” Vinterudvalg er konstitueret med følgende medlemmer: • Fra Vejdirektoratet: Formand Freddy Knudsen, Driftsområdet Kim Barup Jansen, Vejcenter Nordjylland Jørgen Stenholt, Vejcenter Midt- og Vestjylland Ulla Milling, Vejcenter Østjylland • Fra Kommunerne: Holger C. Duus, Sønderborg Kommune Carsten D. Larsen, Odense Kommune Jørgen Veisig, Faxe Kommune Susanne Viuf, Frederiksberg Kommune • Fra Sund & Bælt: Per Attrup, Storebæltsforbindelsen.

Endvidere er Henrik Nygaard FRI tilknyttet udvalget som sekretær.

Ad hoc-grupper Vinterudvalget har tidligere primært løst sine opgaver i ad hoc-grupper, der nedsættes til behandling af de enkelte emner, enten ved grupper der løbende behandler et emne, eller ved grupper der inden for en afgrænset tid løser en specifik opgave. Denne praksis videreføres, og der er således nedsat følgende ad hoc-grupper: • DUG-gruppen • Vintermangruppen • Vinterinformationsgruppen • Sprederudviklingsgruppen • Strategi og økonomigruppen

34 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

• Planlægnings- og uddannelsesgruppen • Plov- og stigruppen.

DUG-gruppen (drifts- og udviklingsgruppen for glatførevarslingssystemet) Gruppen udarbejder kravspecifikationer til glatførevarslingssystemet VejVejr samt til målestationer og opstiller krav til hhv. gennemfører test af målestationer. Endvidere forestår gruppen udarbejdelse af restsaltmodel, strækningsvejr, isbilkørsel o.l.

Ad hoc-gruppen er videreført fra det tidligere Vinterudvalg, og formand er Freddy Knudsen, tlf. 7244 3425/e-mail fek@vd.dk Vintermangruppen Gruppen varetager alle forhold omkring udvikling og drift af Vinterman til brug hos såvel Vejdirektoratet som i kommunerne, herunder sikring af stabil drift og support af systemet m.m.

Ad hoc-gruppen er videreført fra det tidligere Vinterudvalg, og formand er Freddy Knudsen, tlf. 7244 3425/e-mail fek@vd.dk Vinterinformationsgruppen Gruppen udarbejder kravspecifikationer til trafikinformationsportalen vintertrafik.dk

(trafikken.dk) og udarbejder informationsmateriale til presse og borgere om vinterrelaterede forhold. Det er ligeledes denne gruppe der løbende indsamler og udsender vinterstatistik.

Ad hoc-gruppen er videreført fra det tidligere Vinterudvalg, og formand er Freddy Knudsen, tlf. 7244 3425/e-mail fek@vd.dk

Planlægnings- og uddannelsesgruppen Planlægning og uddannelsesgruppen forestår en løbende opsamling af erfaringer om, hvorledes uddannelsen af vintertjenestens aktører er tilrettelagt og udføres i praksis, samt hvordan den kan forbedres fremover.

Formand for gruppen er Ulla Milling, tlf. 7244 2329/e-mail ulmi@vd.dk

Sprederudviklingsgruppen Gruppen opstiller ønsker og/eller krav til spredere af salte og væske for optimering af glatførebekæmpelsen. Gruppen skal endvidere udvikle og opstille krav til testmetoder af saltspredere og tilhørende udstyr.

Formand for gruppen er Tine Damkjær, tlf. 7244 3439/e-mail tida@vd.dk

Plov- og stigruppen Gruppen forestår en løbende opsamling af erfaringer med materiel og metoder til udførsel af glatførebekæmpelse på stier og fortove samt snerydning på det samlede vejnet.

Målet er at forbedre metoder mod glatte veje og sne på færdselsarealer.

Formand for gruppen er Jørgen Stenholt, tlf. 7244 2635/e-mail jsh@vd.dk

Strategi- og økonomigruppen Gruppen varetager forhold vedr. vintertjenestens strategi og økonomi, herunder ajourføring af strategi og servicemål ved behov, udarbejdelse af definitioner samt indhentning og udgivelse af nøgletal bl.a. for den kommunale vintertjeneste, prissætning af de enkelte vintervejklasser o.l.

Formand for gruppen er Freddy Knudsen, tlf. 7244 3425/e-mail fek@vd.dk

Brænder du for vintertjenesten?

Har du lyst til at deltage i en af ovennævnte ad hoc-grupper, er du meget velkommen til at henvende dig til Freddy Knudsen på tlf.

7244 3425/e-mail fek@vd.dk eller Henrik Nygaard på tlf. 4710 1725/e-mail hny@ hnygaard.dk. <

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

35

VEJBELYSNING

Fremtidens Vejbelysning De danske vejbelysningsregler udmærker sig ved at have høje krav til armaturerne og relativt beskedne krav til anvendte belysningsniveauer. Derfor kan man med rette påstå, at den danske vejbelysning hører til i den absolutte verdenselite med hensyn til et optimeret forhold mellem lyskvalitet, effektivitet og æstetik.

Af Allan Ruberg, Hansen & Henneberg alr@afhh.dk

Christian Klinge, Hansen & Henneberg CKL@afhh.dk

Den gode danske vejbelysning Med afsæt i 70’ernes oliekrise er der i Danmark gennem årene blevet udviklet meget energieffektive belysningsanlæg med en vi-

suel komfort, der ligger væsentligt højere end i de lande, vi normalt sammenligner os med.

Især med hensyn til blænding og lysforurening har vi høje standarder, men også lyskvaliteten, her forstået som lyskildernes farvetemperatur og farvegengivende egenskaber, vægtes i mange sammenhænge højt i dag. Hertil kommer, at der i moderne vejbelysningsanlæg i stigende omfang lægges vægt på æstetikken, således at belysningsanlæggenes fremtoning og indvirkning på miljøet i dagtimerne er tænkt ind.

Når man i dag planlægger og projekterer vejbelysning, er der altså tale om en temmelig kompleks proces, der udover de el- og lystekniske aspekter også involverer en detaljeret planlægning af anlæggenes æstetiske udtryk og sammenhæng med det omgivende miljø.

At man desværre så ikke altid har anvendt den fornødne ekspertise til at tolke de danske vejbelysningsregler og planlægge be-

Figur 1. Veltilpasset vejbelysningsanlæg, Øresundstunnelen.

36 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

lysningsanlæggene til deres egentlige formål betyder, at vi i dag kan opleve centrale dele af større danske byer med en belysning, der i virkeligheden hører til på en lokalvej uden den store færdsel.

Foranlediget af LED-teknologiens globale fremstormning og massive omtale i medierne synes det her på grænsen til et muligt paradigmeskift inden for belysning oplagt at standse op et øjeblik og stille spørgsmålet: Hvad kan vi egentlig ønske os mere af fremtidens vej- og funktionsbelysning, når nye teknologier måske åbner for hidtil ukendte funktionaliteter og muligheder.

Energiforbrug Det centrale omdrejningspunkt, når fremtidens belysningsanlæg skal diskuteres, er selvfølgelig energiforbruget og dermed belysningsanlæggenes effektivitet.

Der er i dag et meget stærkt formuleret krav om, at der skal skæres ned på energiforbruget, og at nye belysningsanlæg skal være mere effektive end dem, de erstatter.

Dette krav synes at være indlysende logisk og sympatisk, samtidig med at det aktualiseres af de globale klimaudfordringer.

Her støder vi dog på den udfordring, at de moderne typer vejbelysningsanlæg allerede er meget effektive, og at LED’en pt. ikke er en mere effektiv erstatningsteknologi – dette skyldes bestemt også, at de armaturer, der skal anvendes sammen med LED lyskilderne, langtfra kan afvikle lyset lige så effektivt som eksisterende teknikker/ optikker. Her mangler fortsat et stor stykke udviklingsarbejde.

Den eneste mulige vej synes for tiden at være at skrue ned for lyset eller belyse færre arealer. Dette er dog næppe en farbar vej, idet trenden inden for belysning snarere går i retning af at skabe rammer for et dynamisk og aktivt udeliv og udvide brugen af de offentlige byrum i mørketiden.

Det er også vanskeligt at forestille sig, at vi i fremtiden vil slække på kravene til be-

lysningen af de offentlige arealer og dermed kompromittere tryghed, fremkommelighed og færdselssikkerhed.

Vores ønske for fremtiden må derfor være at rådgivere, forskere og producenter finder sammen om at udvikle de nye LED lyskilder i sammenhæng med tilhørende nye effektive armaturer, der er egnet til at udnytte LED lyskilderne optimalt på deres egne præmisser.

Fremtidens belysningsanlæg må ikke gå på kompromis med lyskvaliteten!

Konklusionen må være, at vi skal væbne os med tålmodighed og ikke forfalde til lappeløsninger, der ikke lever op til de komplekse krav til en moderne professionel vejog funktionsbelysning.

Figur 2. Standard vejbelysningsanlæg og fiberlys-markering af rundkørsel, Hørsholm.

Figur 3. Designet og veltilpasset lokalvejsbelysningsanlæg, Frederiksberg.

Figur 4. Velproportioneret og velafskærmet belysningsanlæg, tilpasset omgivelserne, Aalborg.

Nye spændende muligheder Hvis vi, uden at skele til de tilgængelige muligheder, ellers skal ønske noget for fremtidens vej- og funktionsbelysning, kunne vi jo ønske os en endnu bedre lyskvalitet.

Det kunne eksempelvis være lyskilder med perfekt farvegengivelse (Ra=100) ved alle farvetemperaturer, så det, der belyses, fremtræder naturligt, og det bliver muligt at tilpasse lyset meget præcist til de konkrete opgaver. Der er i den sammenhæng, ligesom for effektiviteten, tydelige tegn på, at LED teknologien bevæger sig i den rigtige retning, så mon ikke vi inden for en årrække vil se rigtig gode resultater på den front, især når korrelationen mellem lav farvetemperatur og lav effektivitet bliver overvundet.

Det kunne også være et ønske at sikre maksimal visuel komfort ved at optimere lysfordelingen og samtidig eliminere blænding og lysforurening. Man kunne udvikle armaturtyper med multijusterbare optiske systemer, der udelukkende sender lyset hen TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

37

Figur 5. Moderne motorvejbelysningsanlæg, M3.

Figur 6. Indfarvet vejbelysningsarmatur og mast, velproportioneret og tilpasset omgivelserne v. Holmen. på det, der ønskes belyst. Vi er dog i de bedste, eksisterende armaturer nået ganske langt på disse områder, ligesom vi endnu ikke kan omgå fysikkens love – lyset skal jo komme et sted fra.

På dette område har LED teknologien både fordele og ulemper. Den, i vejbelysningssammenhænge, relativt lave lumenpakke, der udsendes fra LED’erne, gør, at armaturerne skal bestykkes med et stort antal dioder, der komplicerer armaturernes opbygning og skaber udfordringer med at slippe af med varmen.

Til gengæld kan man benytte LED’ens rettede lys til, i nogen grad, at styre lyset derhen, hvor man gerne vil bruge det. Man slipper dog ikke for at benytte optik eller reflektorer, da de enkelte LEDs eller LED arrays (samlinger af flere dioder i en optik) typisk udsender lys i en vinkel på 120 til 180 grader, der efterfølgende skal samles op og distribueres. Der er i dag, i de fleste LED armaturer beregnet for vejbelysning, problemer med netop lav lumenpakke, blænding og lysforurening. Igen må vi nok væbne os med tålmodighed og afvente de gode løsninger, der har den rigtige kombination af funktion og æstetik.

Det vedligeholdelsesfrie belysningsanlæg(!)

Hvis vi vender blikket mod drift- og vedligehold, kunne vi i fremtiden ønske os ”det vedligeholdelsesfrie belysningsanlæg”. I den forbindelse næres der, især hos mange kom-

38 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

muner, store forhåbninger til LED teknologien, der hvis den behandles optimalt, har meget lange levetider på op til 50.000 timer mod de eksisterende lyskilders 12 - 20.000 timer. Her er det vigtigt at huske på, at lyskildernes levetid ikke er den eneste parameter i drift- og vedligehold, men at rengøring, sikkerheds- og serviceeftersyn samt afhjælpning af fejl og mangler er faste ingredienser i en professionel driftscyklus og gør ”det vedligeholdelsesfrie belysningsanlæg” til en illusion.

En paradoksal effekt af LED’ernes lange levetider er desuden, at den teknologiske udvikling i de 50.000 timers levetid (12,5 år) formentlig har overhalet belysningsanlægget indenom, og det dermed ikke giver mening at skifte LED’erne, men derimod betyder, at man sandsynligvis vælger at skifte hele armaturet. Det betyder, at levetiden på vejbelysningsanlæg i fremtiden risikerer at blive mere end halveret fra i dag at være mindst 25 –35 år til kun at være 12,5 år. Det kan blive dyrt!

Det paradigmeskift, vi efter al sandsynlighed står overfor i de kommende år, involverer altså også en gentænkning af planlægningen og projekteringen af fremtidens belysningsanlæg, hvor teknologispring og en hastig forbedring af performance skal indarbejdes. Det er derfor afgørende, at der i den meget fragmenterede udvikling på LED området hurtigt udvikles fælles platforme og standarder, der kan danne et mere stabilt grundlag for implementeringen af LED i den professionelle belysning – sådan som vi kender det fra dagens lyskilder.

Styring og differentiering Der, hvor LED-teknologien for alvor tilbyder kvalitativt nye muligheder i dag, er inden for styring og differentiering. Teknologien er ganske let at styre, og med de mange tilgængelige styringsteknologier og trådløse forbindelser synes der at være en del lavthængende frugter, som med fordel

kan plukkes allerede i dag. Med LED’ens fremragende egenskaber for dæmpning ligger det selvfølgelig ligetil at dæmpe armaturerne, således at belysningsniveauerne kan afstemmes efter behov. Man kan eksempelvis forestille sig natsænkning af vejbelysningen også i de større byer. En stor del af de kvalitetslyskilder, der anvendes i byerne i dag, kan slet ikke dæmpes.

Lidt mere avanceret kunne man forestille sig at differentiere sænkningen, så udvalgte strækninger og områder sænkes, mens andre områder med høj aktivitet bibeholder belysningsniveauet.

Man kan også forestille sig, at man kan differentiere lyset fra det enkelte armatur, så man eksempelvis dæmper lyset på vejarealet, men lader lyset på fortov og cykelsti forblive på det høje niveau. Endnu mere avanceret kan man forestille sig at udnytte mulighederne for at differentiere lyset fra det enkelte armatur til at dæmpe kritiske vinkler ved våd kørebane, tåge eller andet vejrlig og på den måde forbedre sikkerheden og den visuelle komfort.

Dæmpning bidrager også positivt, til LED’ernes levetid til forskel fra de konventionelle lyskilder.

Epilog Det er ikke denne artikels ærinde, som man måske kunne foranlediges til at tro, at tale imod implementeringen af nye teknologier herunder LED. Vi ønsker blot at mane til eftertanke og besindighed, når nye teknologier skal tages i brug. Det er efter vores opfattelse afgørende for kvaliteten af fremtidens vej- og funktionsbelysning, at de mange komplekse parametre, der indgår i planlægningen af et professionelt belysningsanlæg, altid inddrages, når man skal bedømme nye teknologiers egnethed.

Her udgør det kvalitative princip om altid at anvende ”best available technology” en udmærket rettesnor, der kan bruges som afsæt for en undersøgelse og diskussion af, hvilken teknologi der i det enkelte konkrete tilfælde er mest egnet.

For at kunne afgøre, hvilken teknologi, armaturtype osv. man ønsker at benytte til en given opgave, kræves der altså en grundig planlægnings- og projekteringsprocedure, der både indbefatter el- og lystekniske beregninger, beslutninger om vedligeholdsniveau og driftscyklus såvel som planlægning af anlæggets æstetik og funktion. <

Figur 7. Blænding og dårlige lysfordeling fra LED-armaturer.

Figur 8. Utilstrækkelig belysning af vejbane på grund af utilpasset eller manglende optik fra LED-armaturer.

Figur 9. Manglende formgivning og uafskærmede LED-lyskilder resulterer i et uacceptabelt armatur med dårlig lysfordeling og blænding til følge.

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

39

VINTERTJENESTE

Centraliseret vintervagt i Aalborg Overvågning og udkald til saltning og snerydning af statsvejnettet varetages i dag af seks vintervagtcentraler.

Med henblik på at skabe et enkelt og mere fokuseret vejdirektorat, er det besluttet, at samle de seks centraler i én fælles vintervagtcentral fra vinteren 2010/2011.

Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet, fagkoordinator for vintertjenste fek@vd.dk

Seks vintercentraler reduceres til én central Vejdirektoratets vintertjeneste består i dag af en strategisk vintertjeneste i København, vinterkoordinatorer og vintervagtcentraler med hver seks vagter placeret som en integreret del i hvert af de seks vejcentre. I det ny setup, som træder i kraft fra vinteren 2010/2011, samles de seks vintercentraler i én fælles vintervagtcentral placeret i Aalborg.

Den ny fælles vintervagtcentrals primære opgaver vil være overvågning af samtlige statsveje , udkald til saltning og snerydning, håndtering af udkaldsrelaterede henvendelser fra vognmænd samt tilrettelæggelse af afregningsgrundlag til brug for entreprenørernes fakturering.

Som resultat af centraliseringen vil der

ske en betydelig reduktion i antallet af vintervagter, som det fremgår af figur 1. Den ny vintervagtcentral i Aalborg vil blive bemandet med 12 vintervagter og en vagtcentralleder.

Uændret serviceniveau Vintervagtcentralen er med de 12 vintervagter dimensioneret til uændret at kunne varetage de vinterrelaterede opgaver, som der forekommer på en vintervagtcentral herunder håndtering af de kommuneveje, som er inkluderet i samarbejdskontrakter.

Ansvarlig for vejrafhængig økonomi Det foreslås, at vintervagtcentralen bliver ansvarlig for den samlede vejrafhængige vinterøkonomi. En centralisering af vinterøkonomien vil øge muligheden for en optimeret national økonomistyring på tværs af vejcentre og samtidig frigøre driftsafdelingerne for et økonomiansvar, som reelt er vanskeligt at påvirke.

Vagtfordeling i hovedog skulderperioden De 12 vagter vil i hovedperioden fra 15. november til 15. marts være beskæftiget i treholdsskift, med en fast vagt dagligt og to faste vagter aften og nat. Herudover vil der være mulighed for at indkalde yderligere vintervagter på rådighed, og endelig hvis nødvendigt indkaldes vintervagter på beordret overarbejde. I særlig milde perioder af vinteren er der lagt op til, at TrafikInformationsCenteret (T.I.C.) som i dag kan overtage overvågningen, hvis vagtcentralen har behov eller ønske herfor.

I yderperioderne – skulderperioderne – fra den 1. oktober til den 14. november og igen fra den 16. marts til den 30. april vil vagterne, som på nuværende tidspunkt, udelukkende at være til rådighed gennem rådighedsvagter. I den periode varetages vagten, også som nu, af T.I.C., der overdrager overvågningen til vintervagtcentralen, hvis behov for udkald forventes at være forestående. Vintervagtcentralen returnerer vagten til T.I.C. efter endt udkald, og T.I.C. har derefter igen ansvaret for overvågningen af hele statsvejnettet. Bemandingsstrategi fremgår af figur 2.

Samarbejde på tværs Vintervagtcentralen vil naturligt skulle samarbejde med de øvrige 5 driftsafdelinger samt vintertjenesten i København omkring løsning af vintertjenestens samlede opgaver.

Den konkrete opgavedeling af vintertjenesteopgaver mellem driftsafdelingerne, den centrale vintertjeneste i København og vintervagten i Aalborg er under tilrettelæggelse frem til vinteren 2010/2011.

Figur 1. Reduktion i antallet af vintervagter.

40 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Behov for standardisering For at muliggøre effektiviserede arbejdsru-

tiner i den nye fælles vintervagtcentral skal især aftaler med kommuner og entreprenører så vidt muligt standardiseres og formaliseres, så det sikres, at der arbejdes efter ens aftaler. Denne formalisering og standardisering vil kunne reducere mængden af afvigelser, reducere ressourcebehovet og samtidig øge kvaliteten.

Som nævnt, træder ændringerne i vintertjenesten først i kraft fra vinteren 2010/2011. Den kommende vinter vil blive håndteret som hidtil, og der vil ikke blive gennemført organisatoriske eller ressourcemæssige tilpasninger. <

Figur 2. Bemandingsstrategi.

ce n o n n a r o f e nu 009 d 2 e r d e e l l n a å l i t m s .

Be nov e j e V & k fi ere a g r a T t i l e d m u e r g o i l f amt s til Vej l i t s e l e d Bladet ud (ca. 950 stk.)

r é c n o n n A n e r o t k e s j e v af t e s v i l b g o TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, som kan ses på www.trafikogveje.dk TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: • Transport- og Energiministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab Annoncer: Inge Rasmussen, 98 63 11 33 • gd@gdgruppen.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

STØRRELSE 1/6 side 1/3 side 1/2 side 1/1 side 1/1 side til kant

HØJFORMAT TVÆRFORMAT 59 x 127 mm 122 x 63 mm 121 x 127 mm 185 x 84 mm 122 x 190 mm 185 x 127 mm 185 x 268 mm 213 x 303 mm

PRIS 1.800,00 2.700,00 4.000,00 7.000,00 7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT - gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling.

3 annoncer........................................................................................ 5% 5 annoncer...................................................................................... 10% 11 annoncer...................................................................................... 15%

TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

41

Udpeger vi de

rigtige sorte pletter? Århus Kommune har i forbindelse med udpegningen af sorte pletter for cyklister anvendt skadestuedata som supplement til de politiregistrerede uheldsdata. Resultatet er en lang række andre sorte pletter, og nogle endnu mørkere pletter, end dem som fremkom ved den ”almindelige” sortplet udpegning. Men brugen af skadestuedata er ikke helt uden besvær. Sammenligningen af de to datasæt er nemlig ikke helt ligetil.

Af Pablo Celis, Projektleder Århus Cykelby pace@aarhus.dk Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk

Udpegningen af sorte pletter på vores vejnet er stadig en vigtigt del af vores stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Men gennem årene er der flere gange stillet spørgsmålstegn ved, om det er de rigtige sorte pletter, vi udpeger, når vi kun har adgang til de politiregistrerede uheld – dette gælder især for cyklistuheldene, hvor mørketallene er ekstra høje. Der er flere steder i landet sat gang i forsøgsprojekter omkring registreringen af trafikuheld via skadestuerne, men der er endnu ikke kommet et landsdækkende system.

Skadestuen i Århus er et af de steder, hvor der er kørt forsøg med skadestueregistreringen. Her er alle data omkring trafikuheld siden august 2006 blevet registreret med supplerende stedfæstelse på GIS-kort.

Som et led i en særlig sortpletudpegning for cyklister har Århus Kommune i år valgt at benytte de foreliggende data fra de 2½ års skadestueregistrering som et supplement til de politiregistrerede uheld. Formålet er at opnå et forhåbentlig mere retvisende billede af de sorte pletter med cyklister involveret i kommunen.

Metode Der er valgt at foretage udpegningen på baggrund af en 5-årig periode (2004-2008) og udelukkende for uheld, hvor mindst den ene part er en cyklist. Skadestuedata, som kun foreligger for den sidste halvdel af perioden er benyttet som et supplerende datasæt.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Figur 1. Cyklist i det uheldsbelastede kryds Randersvej - Nordre Ringgade.

Udpegningen af de sorte pletter for cyklister er foretaget ud fra følgende to datasæt: • De politiregistrerede uheld (VIS) alene • Skadestuedata og VIS-uheld tilsammen.

Data er for begge datasæts vedkommende hentet ned i databaser via internettet, hvilket gør dem let tilgængelige. Alle data er også stedfæstede og dermed mulige at arbejde med i GIS. Det største problem er, at data fra de to datasæt ikke umiddelbart er mulige at sammenligne, dvs. det er ikke muligt at se, hvilke uheld som er identiske i de to datasæt. For skadestuedataenes vedkommende er der angivet om politiet har kendskab til dem eller ej. Men 25% af dem

var registreret med ”ved ikke”, hvorfor alle disse data er sammenlignet på dato og personkarakteristika. Det samme viste sig senere også at være nødvendigt for en stor del af de øvrige data.

Der er generelt brugt en del tid på at sikre, at datasæt var unikke, så det samme uheld ikke fremgik flere gange, samt at placeringen af uheldene var korrekt.

Der er valgt følgende udvælgelseskriterier for de sorte pletter: • Vej- eller stikrydsninger hvor der er registreret minimum 4 uheld med minimum 1 cyklist involveret i perioden 20042008 • Strækninger (delstrækninger), hvor der er registreret mindst 4 uheld med minimum

1 cyklist involveret i perioden 2004-2008 over en strækningslængde på maksimalt 500 meter. (Glider-metoden er anvendt).

For strækningsudpegningen gælder, at det kan være svært at definere en strækning på 500 meter inde i byområde, da der er mange kryds. Udpegningen for strækninger er derfor suppleret med ”sund fornuft” ved at kigge på kort og vurdere, hvornår en strækning er en ”sort plet”.

Antallet af registreringer ved de to metoder I den 5-årige periode var der i VIS registreret i alt 772 uheld med minimum en cyklist, hvoraf de 188 var ekstrauheld, se figur 2.

I disse uheld var 336 cyklister kommet til skade.

I den halve periode blev der på skadestuen registreret 1.192 uheld med cyklister,

Figur 2. Udvikling i antallet af uheld cyklister i Århus Kommune i perioden 20042008 fordelt på VIS og skadestue-data. *Skadestue-data kun registreret siden august 2006.

Figur 3. Uheldsbelastede lokaliteter med cyklister, udpeget ud fra VIS- og skadestuedata i Århus Kommune.

mens der i VIS samme halve periode blev registrerede 372 uheld, hvoraf 96 var ekstrauheld. For at vurdere om skadestuen har kendskab til ekstrauheldene, er der lavet en sammenligning af data, hvor det er fundet, at 41 af ekstrauheldene også er registreret af skadestuen – altså ca. halvdelen. Når der tænkes på, at ekstrauheld oftest ikke indgår i vores sortpletudpegning, er dette relativt mange uheld, som er alvorlige nok til at blive registreret på skadestuen.

Mørketal Det interessante er at vide, hvor stor en andel af alle uheldene politiet får kendskab til.

Dette er ikke muligt at sætte et præcist tal på, da der findes uheld i VIS, som skadestuen ikke kender og selvfølgeligt omvendt.

Men ses der udelukkende på, hvor mange uheld der er registreret i de to datasæt, har

politiet registreret 27% af de uheld, der registreres på skadestuen. Ses der udelukkende på, hvor mange uheld skadestuen har registreret, at politiet har kendskab til, er tallet kun 17%. Der er dog fundet en del fejl i denne registrering, hvorfor det reelle mørketal nok bør findes et sted midt i mellem.

Betragtes antallet af tilskadekomne, har skadestuen registreret 1.102 tilskadekomne, mens der i samme periode i VIS er registreret 150 tilskadekomne. Ses der kun på antallet af registreringer og ikke på, om det er eksakt de samme personskader, der er registreret, er der via VIS kun registreret 14% af de tilskadekomne cyklister. Igen er der forskelle i data, hvor der er registreret personskader begge steder, som ikke findes det andet sted. Ifølge skadestuens egne oplysninger har politiet kendskab til 198 tilskadekomne, svarende til 18%. Som tidli-

gere nævnt, er der fundet en del fejl i denne registrering, hvorfor det reelle mørketal nok bør findes et sted midt i mellem.

Tidligere undersøgelser foretaget af Danmarks Statistik har vist, at kun cirka 7% af de tilskadekomne cyklister i landet, som registreres på skadestuen, kommer til politiets kendskab (Danmarks statistik, 2008 s. 50 – Titel: Færdselsuheld 2007).

Andelen af tilskadekomne cyklister i Århus, som politiet har kendskab til, må derfor siges at være pæne, selvom der stadig er rigtig mange tilskadekomne, som ikke vil fremgå af de officielle statistikker.

Mht. antallet af dræbte viste gennemgangen af de to datasæt, at der var registreret 2 dræbte i VIS, som ikke kunne genfindes i skadestuedataene. På skadestuen var der samtidig registreret 1 dræbt, som ikke kunne genfindes i skadestueuheldene. Dette syntes ret pudsigt, når der trods alt altid tales om, at alle dræbte registreres rigtigt. Der kan selvfølgelig være tale om en person, som tilfældigvis er kørt til et andet hospital eller en alvorligt tilskadekommen, som senere er død af sine kvæstelser.

Resultat af sortpletudpegningen Selve sortpletudpegningen resulterede i følgende: TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

43

VIS

Skadestue

Partskombination

Antal

Andel

Antal

Andel

Personbil - Cykel

443

76%

378

32%

Cykel, solo

11

2%

598

50%

Cykel - Cykel

17

3%

103

9%

Cykel - Fodgænger

26

4%

33

3%

Lastbil - Cykel

32

5%

14

1%

Knallert - Cykel

16

3%

25

2%

Andet

39

6%

41

3%

I alt

584

100%

1.192

100%

Tabel 1. Cyklisternes partskombinationer i de registrerede uheld ved VIS- og skadestue uheld. Partskombinationerne er sorteret efter antallet i VIS og skadestue sammenlagt.

F.eks. fremgår uheldssituationen ikke. Ligeledes er det meget svært at kontrollere, om uheldene er stedfæstet korrekt, da der ikke indgår en angivelse af vejudformning eller lignende, som det er muligt at støtte sig til.

Dette medførte f.eks., at det samme uheld i de to datasæt blev fundet et stykke fra hinanden, hvor det ene var et strækningsuheld og det andet et krydsuheld. Derfor skal der findes en metode, som kan hjælpe med at dette undgås.

Hvordan kommer vi videre?

I Århus har resultatet vist, at brugen af skadestuedata giver et helt andet datagrundlag, og at der kommer mange flere og mere relevante sorte pletter frem i lyset. Derfor er

• De politiregistrerede uheld (VIS) alene: 24 sorte pletter fordelt på 21 kryds og 3 strækninger • Skadestuedata og VIS-uheld tilsammen: 75 sorte pletter fordelt på 53 kryds og 22 strækninger.

Det må forventes, at forskellen ville have været endnu større, hvis der var tale om skadestuedata for hele den 5-årige periode.

Af figur 3 ses det, at der var forskel i placeringen af de sorte pletter. I VIS er uheldene hovedsageligt placeret på trafikvejene, mens skadestueuheldene i højere grad er placeret på mindre veje, på stier og lignende. Et eksempel på dette er Århus midtby, hvor antallet af skadestueuheld er langt højere end blandt de VIS registrerede. Samtidig er der på baggrund af skadestuedataene f.eks. udpeget en sort plet på en sti i eget trace, hvor der ikke er registreret et eneste VIS-uheld.

Figur 4. Cyklister på Risskovstien, den eneste uheldsbelastede lokalitet på en sti i eget Hvilken type uheld registreres? tracé.

At de uheld som er registreret i VIS primært er på trafikvejene afspejles også i hvil- eneuheldene. Dette hænger sikkert sammen brugen af skadestuedata vejen frem, men der ken type uheld som registreres. Af tabel 1 med, at de spirituspåvirkede ikke altid til- er endnu et stykke vej. Det er nødvendigt at fremgår det, at 76% af de registrerede uheld kalder politiet ved eneuheld. udvikle et system, som giver en større siker sket mellem en cykel og en bil. I skadeBesvær med sammenligning af data kerhed i rigtigheden af data. Samtidig skal stueregistreringen er dette kun tilfældet i At anvende skadestuedata, giver nogle andre der være mulighed for at koble skadestue32% af uheldene. På skadestuen registreres resultater og forhåbentlig også nogle mere data med VIS-data, således at det er muligt halvdelen af uheldene som eneuheld, mens rigtige resultater, men det er en proces, som at se, hvilke uheld der er de samme. Derved dette kun er tilfældet ved 2% af uheldene i kræver en del ekstra arbejde pga. den måde, er det også muligt at se, om der er forskel i VIS. Eneuheld blandt cyklister udgør derfor som skadestuedata er registreret på i dag. Det den registrerede skadesgrad, uheldssituation en meget stor del af mørketallene, og cykli- er ikke muligt at sammenligne de to datasæt m.m. sterne kan åbenbart ofte selv rejse sig efter uden et større detektivarbejde. Samtidig er Men det er udmeldt fra statslig side, at et uheld og transportere sig til skadestuen der fundet fejl i skadestueregistrerings angi- der arbejdes på et landsdækkende system, uden at indblande politiet. velse af, om uheldet er registreret af politiet som skal bidrage til en bedre dækningsgrad Af de VIS registrerede uheld, er der fun- eller ej, hvilket gør arbejdet endnu mere be- af trafikuheldene – så det ser vi meget frem det 9 uheld, hvor en cyklist har været spiri- sværligt. Samtidig er det nødvendigt at gen- til, det må jo være lige på trapperne! Indtil tuspåvirket, svarende til 1,5% af uheldene, nemgå alle de uheld, som er registreret med da fortsætter Århus Kommune samarbejdet hvilket er en meget lav andel. Skadestuen har ”ved ikke” i politiregistreringen, således at med Århus Sygehus omkring skadestueregiikke direkte registreret, hvorvidt de uheld- uheldene kun indgår en gang i det samlede streringerne. simplicerede har været påvirket af spiritus, datasæt. < men det fremgår af uheldsbeskrivelserne, at Generelt er der få oplysninger om uhelen stor del af uheldene er spiritusuheld, især dene, som er registreret af skadestuedata.

44 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

VEJBELYSNING

Nyt lys over Hartmanns Plads Kunst, natur og kreativ belysning har forvandlet den lidt forsømte Hartmanns Plads i Nærum til et grønt og venligt fristed. Forvandlingen er sket i et samarbejde mellem billedhugger Veo Friis Jespersen, Rudersdal Kommune, Statens Kunstfond og DONG Energy.

Af Jens Nelleberg, Dong Energy jenne@dongenergy.dk

I 2007 var Hartmanns Plads ved Nærum Hovedgade et godt gemt – og lidt mørkt –grønt område. Det blev ikke brugt meget af borgerne, mange lagde faktisk slet ikke mærke til den grønne plet i det daglige. Sådan er det ikke længere. I dag er Hartmanns Plads blevet til Hartmanns Park; en lille oase for borgere og elever fra det nærliggende Nærum Gymnasium. ”Formålet med renoveringen har først og fremmest været at skabe udsyn fra Nærum Hovedgade ned mod Nærum Gadekær.

En sidegevinst ved den nye åbenhed er, at parken opleves mere overskuelig og tryg at færdes i,” siger landskabsarkitekt Elsebeth Clemmensen, Rudersdal Kommune.

Med støtte fra Statens Kunstfond Som en del af en større renovering af Nærum Hovedgade søgte kommunen Statens Kunstfond om tildeling af et kunstværk, i form af en skulpturel bearbejdning af Hartmanns Plads. Statens Kunstfond sagde ja til ansøgningen og udpegede sammen med Rudersdal Kommune billedhuggeren Veo Friis Jespersen til at udføre projektet. ”Jeg valgte at bearbejde hele området ud fra en vision om en samlet komposition. Jeg har ændret en del på landskabet, så dets dramatik og placering på randen af en gammel smeltevandslette er blevet fremhævet. Derudover skabte jeg en stor skulptur og et stitegn, hvor lys er en essentiel del af kunstoplevelsen,” siger Veo Friis Jespersen.

Elsebeth Clemmensen uddyber: ”Ved at åbne op i den tætte beplantning synliggøres parkens skrånende terræn, og med den udformning, som vi i samarbejde med Veo Friis Jespersen har givet parken, er den dramatiske landskabsform yderligere fremhævet og understreget. Dette er sket ved hjælp af de to udsigtsplateauer udformet

Figur 1. Lysskulptur i Hartmanns Park. som plankedæk i den højt beliggende del af parken op mod Nærum Hovedgade. Fra plateauet øverst falder terrænet dramatisk ned mod gadekæret.

DONG Energy har igennem mange år varetaget drift og vedligehold af al kommunens udendørsbelysning, så det var naturligt at bede energiselskabet om at være lysteknisk rådgiver på belysningsdelen.”

DONG Energy har sørget for nedtagning af den eksisterende belysning samt opsætning af ny belysning. Samtidig har man haft et tæt samarbejde med kunstneren omkring den kreative lyssætning af skulpturen.

Standardarmaturer brugt på nye måder Som en del af kunstværket viser et stisystem, markeret med blåt lys, vej igennem det skrånende landskab til den store lysskulptur og visualiserer det spændende landskab – også efter mørkets frembrud. Rækker af Runway armaturer fungerer som lysende landingsbaner for øjet og er samtidig en metafor for årerne i et blad.

Da belysningen er en essentiel del af parkprojektet, har Veo Friis Jespersen haft DONG Energy med på sidelinjen, fra hun tegnede de første skitser i 2007: ”Jeg vidste fra begyndelsen, at kunstværket skulle kunne fungere både dag og nat, og give beskueren to forskellige oplevelser,

alt efter hvilket tidspunkt, man kom forbi.”

Mens kunstneren tegnede skitser i størrelsesforholdet 1:15, gik DONG Energy’s belysningskonsulent Jens Nelleberg i samarbejde med forskellige leverandører i gang med at afprøve armaturer og lyskilder for at finde de optimale til opgaven.

Lyset skulle både opfylde Veo Friis Jespersens ønske om foranderlighed og en poetisk stemning, samtidig med der skulle tages hensyn til tekniske krav som isolationsklasse og blændingsforhold.

Belysning er en kunst i sig selv Den spiralformede skulptur er udført i mathvidt glas og hullet strækmetal, der reflekterer både dagslys og kunstigt lys og kaster det rundt og ud. Alle lyskilder i den åbne skulptur er ens, men nuancerne af lyset opleves tydeligt på en skala fra helt hvidt til gyldent – alt efter synsvinkel samt lys- og mørkepåvirkning. ”Jeg har arbejdet tæt sammen med DONG Energy i den tekniske afklaringsproces omkring hvilke lyskilder og armaturer, der kunne klare opgaven. Og jeg har fornemmet stort engagement i projektet fra de involverede. Vi foretog mange forsøg hjemme i mit atelier og er nået frem til en flot løsning, som jeg er meget stolt af,” afslutter billedhugger Veo Friis Jespersen. < TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

45

VINTERTJENESTE

Strækningsvejr – detaljer tæller

Superpræcis forudsigelse af vejforholdene er målet med strækningsvejr. Men hvordan gør man, og hvad kræver det? Noget af svaret findes her, men der er stadigvæk et stykke vej til det endelige mål i dette udviklingsprojekt.

Claus Petersen, Danmarks Meteorologiske Institut cp@dmi.dk

Kai Sattler, Danmarks Meteorologiske Institut ksa@dmi.dk

Alexander Mahura, Danmarks Meteorologiske Institut ama@dmi.dk

Figur 1. Vejstrækninger markeret med lilla er i virkeligheden ca. 26.000 punkter. Den sorte boks med pilen i Midtjylland svarer til udsnittet vist i figur 3.

Overblikket De fleste bruger deres viden om mikrovejr.

F.eks. ved husejere, at hvis deres fortov ligger på solsiden af vejen, så smelter sneen måske af sig selv, mens den bliver liggende på skyggesiden. Tilsvarende kender vi til lune kroge på blæsende dage, tåge i lavninger, enge og moser - mosekonebryg, og de såkaldte udsatte steder. Disse er typisk på broer, skovstrækninger eller lavninger i terrænet, som afkøles hurtigere eller er mere udsatte for fugt eller rim end andre steder på klare nætter.

Hvorfor det er sådan, er egentligt ganske velforstået, og de fleste kan også ud fra egne erfaringer og kendskab til lokale forhold selv komme med gode intuitive prognoser for, om der vil være tågebanker næste morgen på det sædvanlige sted. Den videnskabelige metode er at sætte en numerisk vejrmodel op, der kan modellere alle fysiske og dynamiske processer, såsom solindstråling, turbulens, nedbørsprocesser, vejrfronter, og mange andre aspekter, som har betydning for udviklingen i vejret. Derudover kræver det, at vi kender alle detaljer om terrænets højde, beplantning, bygninger, trafikintensitet med stor nøjagtighed.

Modellen skal ligeledes have en opløsning på få metre, hvilket skal sættes i forhold til meteorologiske vejrmodeller, som typisk har en opløsning på 5 kilometer. Dvs. at en forudsagt temperatur i vejrmodellen repræsenterer den gennemsnitlige temperatur inden for et område på 5x5=25 km2.

Hvordan strækningsvejr defineres, kan ses

46 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

på figur 1. Her er der afsat ca. 26.000 lilla prikker langs hovedvejstrækningerne, og det er i disse punkter, vejforholdene ønskes forudsagt. Afstanden mellem hver punkt er ca.

100 meter. Det skal ses i forhold til de ca.

400 vejstationer, hvor vejforholdene i dag måles, og hvor der beregnes prognoser.

At modellen ikke kan køre med mere end 5 kilometers opløsning er en simpel begrænsning af den mængde computerkraft, der er tilgængelig selv på en stor supercomputer. For at få de sidste detaljer med er vi altså nød til at bruge andre metoder. ’Thermal mapping data’ - er det løsningen En simpel løsning er at lave målinger af vejtemperatur langs vejstrækninger. På den måde opbygger man en database over, hvordan vejtemperaturen varierer over vejnettet.

Hvis modellen f.eks. forudsiger temperaturen til 5 grader, mens målingen viser 3 grader på en klar nat, og at dette viser sig som et generelt mønster på andre klare nætter, så kan vi antage, at dette mønster nok også vil gælde fremover. Svagheden ved denne metode er, at vejret sjældent er helt ens, og at det kan variere med tidspunktet på dagen og mange andre forhold. Målingerne er dog med til at give os en ide om, hvilke processer der er vigtige, og om de metoder, vi anvender giver, de rigtige resultater.

Vejret og stedets betydning Højde og geografiske placering er konstante, mens skyggeforhold har en daglig forudsigelig variation. Et punkt på en vej kan f.eks. ligge i bunden af en dal, der er 500 m bred og 50 m dyb. Samtidig ligger punktet 2 kilometer fra kysten i sydlig retning, mens der er 40 kilometer til kysten i nordlig retning.

Punktet ligger desuden 62 meter over havets overflade. Træer omkring punktet betyder desuden, at der er skygge det meste af tiden og i læ for vinden. Alt efter vejrets udvikling vil disse forskellige faktorer have betydning for vejr- og vejforholdene lige præcis på dette sted. Specielt afgørende for stor variation i temperaturen er atmosfærens stabilitet. På klare nætter uden meget vind dannes typisk et koldt bundlag med stor lokal variation i temperaturen og høj atmosfærisk stabilitet.

For vejrmodeller er det i sig selv ikke vanskeligt at forudse. Her vil den største usikkerhed være evt. lokal variation i skydækket samt helt lokale forhold. Generelt set vil et tæt skydække eller vind om natten mindske atmosfærens stabilitet nær overfladen, hvilket normalt betyder, at variationen i temperaturen bliver mindre. Vores strækningsvejr er altså et kompliceret samspil mellem det aktuelle vejr og de helt lokale fysiske forhold.

små forbedringer. Det er muligheden for at forudsige den rumlige variationen, der er målet.

Hvis en eksisterende vejprognose f.eks. forudså en minimumsvejtemperatur på 2 grader i løbet af natten, kunne en vejstrækningsprognose på samme vejstrækning måske varierer mellem -1 og 3 grader og dermed indikere, at saltning måske er nødvendig på dele af vejstrækningen. Så selv om man ikke direkte benytter vejstrækningsprognoser til f.eks. automatisk doseringskontrol på sin GPS styret saltspreder (den ultimative fremtidsvision), så kan man stadigvæk nyde, at strækningsvejr vil kunne varsle flere marginale og vanskelige situationer.

Figur 2. Detaljeret topografisk højdekort (Danmarks Højdemodel, www.ksm.dk) over Tebstrup nær Skanderborg. Runde punkter markerer motorvej E45. Punkt D og den sorte pil angiver et tværsnit gennem E45, som vist i figur 4.

Figur 3. Kortet viser området nær Linå ved Silkeborg. Signatur: Rød = by, grøn = skov, gul = mark, lilla punkter = vej. Man skal forestille sig, at solen skinner fra vest (venstre side af figuren). De lyse områder er mest solbelyst (sorte pile), mens de mørkest områder ligger i skygge (blå pile). Hældningen af terrænet har også betydning for belysningen. Skygger fra træer og bygninger er ikke medregnet.

Vejrprognosens kvalitet er afgørende Det er af vital betydning, at man har gode vejrprognoser. I sig selv er det ikke særligt vigtigt, at man kan forudsige variationen i f.eks. vejtemperaturen. Kommer vi frem til, at vejtemperaturen langs en givet vejstrækning varierer mellem 2-6 grader, så er det ikke særligt brugbart, hvis det i virkeligheden var -1-3 grader. Det generelle niveau på selv vejrprognosen skal altså være rigtigt. Strækningsvejr er ikke et forsøg på at forbedre de eksisterende vejrprognoser om end slutresultatet måske alligevel medfører

Højdedata Projektets fundament er helt nye præcise data fra kort og matrikelstyrelsen (www. kms.dk). Databasen, der bygger på data fra den såkaldte højdemodel og kan give en højde af terrænet med ca. 20 centimeters nøjagtighed med en afstand på kun ca. 1,6 meter mellem hvert gitterpunkt. Figur 2 viser et nøjagtigt topografisk højdekort fra den danske højdemodel. Man kan bl.a. se, at nogle veje og jernbaner fremstår som små snorlige dale. Højden er beregnet ud fra laserscanninger fra fly, der har overfløjet hele Danmark. Herefter kan højden af overfladen beregnes efter, at huse og vegetation er blevet fraregnet.

I mange tilfælde er det imidlertid bygninger og træer, der kaster skygger på vejen eller skaber læ. Højdedatabasen findes derfor i to versioner - en med og en uden overflade objekter. Efterfølgende er det i princippet en enkelt sag at beregne sig frem til skyggeforhold for et vilkårligt valgt sted i Danmark, om end det naturligvis er en tung beregningssag pga. de store mængder data.

Et eksempel på skyggeberegning ud fra højdedata kan ses i figur 3. Her kan skygger fra bakker og højdedrag ses som mørke striber.

Ligeledes er der taget højde for, at hældende terræn modtager mere eller mindre lys.

Desto mere vinkelret solen står på overfladen, jo lysere er overfladen markeret.

En anden detalje, man nemt kan tage i betragtning, er højden af det valgte punkt.

Hvis punktet ligger højere/lavere end sine nærmere omgivelser, vil der være en tendens til, at der vil være koldere/varmere alt efter om temperaturen tiltager eller aftager med højden. Dette afhænger af atmosfærens stabilitet. Fra højdedata kan vi også se, om vi er i en dal (hul med åbning i begge ender), hul, bakketop eller måske på en skråning, og vi kan beregne hældningen af vejen. Man kan også forestille sig en kompleks struktur som en lille lavning i landskabet nær en bakketop eller en mindre dal i en større dal. Selv ganTRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

47

ske små detaljer om terrænet kan udledes ud fra nøjagtige højdedata, som det fremgår af figur 4, der viser et tværsnit gennem motorvej E45 nær Skanderborg. Her ses vejen som en dal gennem terrænet, og man kan også se, at der er to vejbaner. Kigger man godt efter, kan man se højdeforskellen på tværs af de to vejbaner. En sådan ’nedgravet’ vej vil have

en anden temperatur end omgivelserne.

Pointen er, at alle disse strukturer skal være mindre end de skalaer, som vores vejrmodel kan se, der som tidligere nævnt er ca.

5 kilometer. Den mest komplicerede del af opgaven bliver derefter at opstille kriterier eller modeller for betydningen af de forskellige terræntyper. Hvilken betydning har det

f.eks., om en dal kan beskrives som være 50 m dyb og 500 m bred i stedet for 20 m dyb og 1000 m bred, eller om vi befinder os i bunden af dalen eller på skråningen? En effekt, der har betydning her, er, at kold luft søger ned i lavninger, som dermed hurtigere bliver afkølet, når de rette meteorologiske forhold er til stede. Omvendt har dale mindre udsigt til verdensrummet og udstrålingen bliver derved mindre, fordi terrænet tilbagestråler eller indfanger den varme som ellers ville være forsvundet ud i verdensrummet. Alt i alt bliver det et kompliceret puslespil måske ikke med 1000 brikker så i hvert fald 4-5 stykker.

Andre ultra lokale forhold Ud over højdedata findes en række andre forhold, der umiddelbart kan tages i betragtning. Vejbelægningens type, broer eller hævet vejbane, afstand og retning til kystlinje, afstand til søer, moser og andre fugtafgivende objekter er alle konstante faktorer, der har betydning for vejforholdene. Det er f.eks. en kendt sag, at vejbelægningen ikke nødvendigvis er den samme i alle vejbaner.

Fremtiden og anvendelse Vi har således allerede en god ide om, hvilke processer der har betydning for strækningsFigur 4. Tværsnit igennem motorvej E45 nær Skanderborg svarende til punkt D i vejr, samt hvilke metoder vi skal anvende i figur 2. en given situation for at lave en god strækningsvejrprognose. Den store udfordring består i at samle det hele i et system, der generelt kan bruges for alle typer terræn og vejrforhold og efter så generelle principper som muligt.

Den ultimative anvendelse af systemet ligger formentligt lidt længere ud i fremtiden. Her kan det f.eks. anvendes i GPS’er med tmc eller elektroniske vejtavler, der kan give information om risiko for glatføre.

Det er dog i første omgang planen, at strækningsvejr bliver tilgængelig for brugerne i vejvejr.dk. De tekniske muligheder for at bruge strækningsvejrprognoser direkte til at variere doseringen af salt på GPS-styret saltspredere er ligeledes så småt påbegyndt.

I første omgang testes det kun på få udvalgte saltningsruter, og ud fra strækningsvejrprognoserne finder man frem til det meste udsatte sted på ruten og salter derefter hele ruten med samme dosering, som det kræves på det mest udsatte sted. På længere sigt er det tanken, at doseringen kan varieres mere langs ruten, når der er opbygget mere erfaring med brugen af systemet, og GPSstyret saltspredere er mere udbredte. Derudover skal data kunne sendes trådløst til saltsprederen, og datasystemer skal kunne snakke sammen og udveksle data, hvilket i sig selv også bliver en udfordring. <

48 TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

Simuleringsprogram

forbedrer fodgængernes forhold Gennem en årrække har vi simuleret trafikafvikling for biltrafik for at optimere forholdene for bilisterne.

Nu er tiden kommet til også at simulere fodgængernes færden.

Af afdelingschef Erik Basse Kristensen, Grontmij | Carl Bro ebk@gmcb.dk

ved udgange. På den måde bliver flowet af fodgængere gennem bygninger og anlæg optimeret. Simuleringen af fodgængere anvendes også i forbindelse med dimensionering af trapper og perroner. Og bliver værktøjet taget i brug i de tidlige planlægningsfaser, kan der spares både penge og frustrationer.

Kæmpe potentiale Vi ser et kæmpe potentiale i at anvende

Figur 1. Med fodgængersimulering i 3D får man hurtigt et overblik over, hvordan fodgængerne bevæger sig. Grontmij | Carl Bro bruger i øjeblikket metoden ved renoveringen af Nørreport Station. Illustration: Legion International.

Simuleringsværktøj Simuleringsværktøjer er et af de midler, der anvendes til at forbedre trafikafviklingen og trafikarealernes udformning. Disse itprogrammer bruges også til at formidle og visualisere konsekvenserne ved en ”forkert” udformning af trafikarealer.

Samme opmærksomhed har der ikke været på fodgængernes vilkår. Bortset fra fodgængernes sikkerhed er der ikke meget fokus på fodgængere som trafikantgruppe.

Det gør vi noget ved nu.

Grontmij | Carl Bro simulerer med et nyt it-program fodgængernes færden i f.eks. togstationer, lufthavne og butikscentre. Dermed kan vi forbedre såvel fremkommelighed som komfort i situationer, hvor mange fodgængere er samlet på et sted.

Simuleringsværktøjet bliver i stor grad anvendt i USA og England. Ikke kun i forbindelse med nybyggeri, men også til allerede eksisterende bygninger og anlæg.

Det bruges til at analysere flowet af fodgængere, så man undgår store kødannelser og flaskehalse, fx i korridorer, på trapper og

Figur 2. Med 3D-simulering kan man få et visuelt overblik over, hvordan fx en transportterminal opleves, og dermed over hvor lang tid, det tager at komme fra et sted til et andet. Fodgængersimulering kan derfor også anvendes til køreplanplanlægning. Illustration: Legion International. simuleringsværktøjet herhjemme i forbindelse med bygnings-, anlægs- og renoveringsarbejder. Det gør vi, fordi vi nu kan sætte fokus på håndteringen af fodgængernes sikkerhed og tilgængelighed, med hensyn til placering af trapper, gangarealer og udgange i bygninger, hvor der færdes store menneskemængder. Simuleringsværktøjet har stor betydning for det almindelige fodgængerflow, fodgængernes oplevelse af tryghed og komfort – og ikke mindst udformning af beredskabsplaner og dermed afvikling af forskellige nødsituationer.

Tryghed og fremkommelighed Helt aktuelt gennemfører vi den første større fodgængersimulering i forbindelse

med arbejde på Nørreport Station, som står over for en større renovering. Derfor vil der gennem en årrække være store anlægsarbejder og ændrede forhold for fodgængerne.

Under hele renoveringsperioden er det vores opgave at planlægge fodgængertrafikken og forebygge, at der ikke opstår unødige trafikale problemer for fodgængerne, når de færdes på stedet.

Figur 3. I tilfælde af evakuering er det afgørende at vide, hvordan folk bevæger sig, så flaskehalse undgås. Illustration: Legion International.

Figur 4. Ved at tage omgivelserne med i simuleringen kan man få et billede af terminalens tilgængelighed og den samlede transporttid. Illustration: Legion International.

Enhver risiko, der kan give fodgængerne problemer, bliver analyseret og simuleret.

Tryghed og fremkommelighed betyder alt – både for fodgængerne og for anlægsarbejdet. < TRAFIK & VEJE • 2009 OKTOBER

49

2009 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010 • Samarbejde vedr. kommunevejene • Statslige puljer/investeringsplan

Februar 2010 • Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ 2010 • Almen vejdrift

Oktober:

20. Omorganisation och strategi: Var är den röda tråden?, Tusby i Finland, NORDSTRAT og NVF Strategisk planlægning (www.nvfnorden.org)

20. Vinterman, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

20. Bilen og byen, Vejdirektoratet, København, Byplan, Vej og Trafik i samarbejde med Dansk Vejhistorisk Selskab 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

20. Bilen og byen, foredrag. Vejdirektoratet, København. Dansk Vejhistorisk Selskab.

21. Vinterman – videregående, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

26. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

27. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

27. Teglgårdsparken – Byvandring, Fyn, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø

November: 2. – 3. Vejen som arbejdsplads, Trinity, Fredericia 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU

5. Glatførevarsling – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø 16. – 17. Vejen som arbejdsplads, Kryb i ly, Fredericia 19. – 20. Nordisk trafiksikkerhedsseminar, Axelborg, København, NVF

24. BVT Julemøde, Ingeniørhuset, København, Byplan, Vej og Trafik 24. – 25. Brobelægninger – tilsyn, Severin, Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 24. – 26. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Januar:

• ITS

19. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik

• Støj

27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

JUNI 2010

Februar:

• Ledninger / No-dig • Vejadministration

9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 25. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

AUGUST 2010

Marts:

• Forskning og udvikling • Transportplanlægning

SEPTEMBER 2010 • Tilgængelighed • Borgerinddragelse

2. – 3. Brobelægninger – projektering, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. – 3. Entrepriseret AB92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. – 4. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 9. – 11. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic, Hvidovre, VEJ-EU 16. – 17. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

GG Construction A/S

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

LKF Vejmarkering A/S

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Olsen Engineering A/S

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Dansk Overfladebehandling I/S

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

•Tunneler og Broer

• Rådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk • Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

FalkGeo

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

FM Maskiner ApS

Pankas A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Seri Q Sign A/S

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Eshacold Danmark A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

NCC Roads A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Rådgivning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

• Asfaltreparation

• Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

• Georadar opmålinger af • Hulrum

• Asfalttykkelse • Armering Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66

• Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Vejbefæstelse

• Vandfyldte lag www.FalkGeo.com Georadar målinger af vejbefæstelser

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

DSS

Tavlen med ombukket kant har påsvejsede beslag, så den fremstår helt uden huller

DALUISO SKILTE SYSTEM DSS er et miljøvenligt og fleksibelt skiltesystem udført i eloxeret aluminium med en flot finish.

Det unikke system kan kombineres på mange måder, bl.a. med kip-led og tavler med ombukket kant.

Leveres med præfabrikerede betonfundamenter.

Flot finish, lang holdbarhed og meget nem at montere

Se DSS brochuren på vores hjemmeside...

Ved påkørsel bøjer kipstanderen, og fundamentet kan genbruges

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø