Tv 10 2017 zwqc kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 10-2017

Månedens temaer:

 Vintertjeneste  Vejbelysning

Turbulensens betydning for spredning af salt  Kvalitetssikring af vejbelysning  Jagten på det ubrudte fortov ”Sikkert indkøb” og levering af vintermateriel  Vejbelysningen bliver mere digital  Forsøg med fremtidens drift og vedligehold af LED-belysning  Effektiv vintertjeneste på cykelstier  Status på udbud af vejbelysning

INDHOLD NO. 10 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

VEJBELYSNING

Vintertjenste – her er der vinter hele året

VINTERTJENESTE

4

12 16 24 30

39 46 54

Kvalitetsstyring giver større sikkerhed og bedre fremkommelighed på vejene om vinteren ”Sikkert indkøb” og levering af vintermateriel Effektiv vintertjeneste på cykelstier Vejdirektoratets udbud af Vintertjeneste 2018-2022 Glatførevarsling, VejVejr og Vejrradar modernisering – nyt fra DMI Turbulensens betydning for spredning af salt Overblik over håndbøger, forskrifter og europæiske standarder inden for vintertjeneste Vinterudbud. Urørlig eller simpel

8 14 18 28 36 44 48 56

Kvalitetssikring af vejbelysning Forsøg med fremtidens drift og vedligehold af LED-belysning Lys og tryghed i Herlev Hvad koster det at vælge det forkerte armatur?

Innovativt belysningsprojekt for stitunnellerne på Farumruten Status på udbud af vejbelysning Ymera – en udviklingshistorie Vejbelysningen bliver mere digital

DIVERSE

13 22 27 34 42 51 59

Nye produkter/virksomhedsnyt Nyt fra Vejreglerne Fra den store verden Nyheder fra den vejjuridiske verden På vej mod en ny infrastruktur i Horsens Håndtering af støj fra anlægsaktiviteter Jagten på det ubrudte fortov

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Natbelysning på Kokkedal Stationsvej med stationspladsen i baggrunden.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 10 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Vintertjenste – her er der vinter hele året

Af Charlotte Vithen, Vejdirektoratet

Forleden dag blev jeg ringet op af en journalist, der i anledning af den kommende vinter gerne ville vide, hvornår vinteren og dermed vores mobilisering startede i forhold til vintertjenesten på statsvejnettet.

Hertil svarede jeg, at det for os skam var vinter hele året.

For sagen er jo, at de vinteransvarlige i stat og kommuner året rundt udfører en lang række forberedende aktiviteter, der i sidste ende skal sikre, at trafikanterne kommer nemt og sikkert frem – også om vinteren. De omhandler blandt andet at sikre, at der i foråret udarbejdes og godkendes et vinterregulativ til den efterfølgende vinter, at ruter, materiel og målestationer gennemgås og revurderes, og at der gennemføres udbud af ruter, materiel og salt hvis nødvendigt. Om sommeren påbegyndes planlægning af vinterorganisationen, og der lægges vagtplaner, materiellet vedligeholdes og klargøres, og der planlægges uddannelse af chaufører, værkstedspersonale og personale i vagtcentralerne.

Om efteråret, og inden vinteren for alvor starter, offentliggøres vinterregulativet, der beskriver det serviceniveau, som myndigheden har lagt sig fast på. Alle oplysninger

vedrørende nye entreprenører, veje, ruter og priser opdateres i vinter management systemerne og entreprenørerne og personalet ”køres i stilling”. Og så kan vinteren bare komme an.

Når vinteren for alvor er i gang, er der tale om anseelige mængder materiel og tømidler, der skal mobiliseres og hertil en betragtelig økonomi. På en normalvinter, som svarer til gennemsnittet for kalenderårene 2000 – 2014 (eksklusiv den ekstreme vinter i 2010), bliver der forbrugt 300.000 tons salt på samtlige veje svarende til ca. 130 kg pr. personbil. De primære udkaldsårsager er rim og frysende våde veje. Et udkald til saltning på samtlige veje i Danmark koster ca. 4 mio. kr. Og hvis vi har et døgn med landsdækkende snestorm, koster det ca.

10 mio. kr. på statsvejene og ca. 50 mio. kr. for stat og kommuner tilsammen. En normalvinter på landsplan løber op i ca. 1 mia. kr. for stat og kommuner.

Målet for vintertjenesten er, at trafikanterne kommer nemt og sikkert frem.

Trafikanterne tænker ikke over, hvornår de kører på en stats- eller kommunevej. De vil bare gerne have en sammenhængende rejse fra A til B. Dette kræver et tæt samarbejde mellem stat og kommuner og på vinterområdet, og det er der en lang tradition for. I vinterudvalget samles erfaringer fra vejmyndighedernes vinterindsats og muligheder for at forbedre vintertjenesten vurderes løbede. Dette resulterer i forbedring af beslutningsgrundlag, bedre trafikant- og borgerinformation og udviklingsmuligheder

til forbedring af sikkerhed og fremkommelighed på vejnettet under hensynstagen til miljø og økonomi.

I det seneste år fungerer Vinterudvalget nu også som høringspart i forbindelse med lovgivning, vejregler, standarder og lignende ift. vintertjeneste. Vejdirektoratet afholder og faciliterer endvidere kommunemøder sammen med det lokale politi 2 gange årligt på 6 lokaliteter. Endelig har Vejdirektoratet udviklet systemerne Vinterman og Vejvejr, som skal understøtte den optimale vintertjeneste. Disse systemer anvendes af de fleste kommuner i Danmark.

At alle oplysninger er samlet ét sted, betyder også, at trafikanterne på tværs af statsog kommuneveje kan få vinterinformation om glatte veje, og hvornår der senest er saltet eller ryddet sne via de unikke tjenester på vintertrafik.dk på web og vintertrafik på app.

Nogle gange kan det opleves noget uretfærdigt, at trafikanter og offentligheden generelt slet ikke lægger mærke til den store indsats, der lægges for dagen for at sikre, at vi kan opretholde trafiksikkerhed og fremkommeligheden om vinteren. Men måske skal vi bare glæde os over, at vores dygtige og engagerede kolleger på vinterområdet, året rundt, udfører et så godt arbejde, at vi også om vinteren kommer nemt og sikkert frem uden de store gener.

Jeg vil gerne kvittere og sige tak for indsatsen!

█

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

3

VINTERTJENESTE

Kvalitetsstyring giver større sikkerhed og bedre fremkommelighed på vejene om vinteren I fremtiden skal det gerne blive endnu mere sikkert og nemmere at færdes på de danske statsveje om vinteren. Vejdirektoratets Vintertrafikafdeling har nemlig sat sig for at styrke kvalitetsledelsen af de mange aktiviteter, som en velfungerende Vintertjeneste består af. Processer, instrukser og data er blevet digitaliseret, så man nu kan handle endnu hurtigere, hvis nøgletal begynder at lyse rødt.

Helge Coroli Frandsen, KPMG P/S hfrandsen@Kpmg.Com

Jacob Blicher-Hansen, KPMG P/S jabhansen@kpmg.com

Peter Risegaard Jakobsen, Vejdirektoratet prj@vd.dk

Når frosten bider, sneen fyger, og der er risiko for, at vejene bliver glatte, er det Vejdirektoratets Vintertjeneste, der sørger for, at man stadig kan komme sikkert frem på de danske statsveje uden at køre galt eller sidde i unødigt lange køer. Og nu har Vintertrafik fået et stærkt redskab, der skal gøre den vinterlige trafikoplevelse endnu bedre.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Siden 2016 har Vintertrafik arbejdet med sine kvalitetsprocesser, og det har blandt andet resulteret i, at stakkevis af støvede gamle ringbind er på vej i makulatoren. De bedagede ringbind, der har indeholdt data, instrukser og procedurer for alt fra vandindholdet i saltet, der bliver spredt på vejene, til saltspredernes effektivitet, og

hvor ofte de skal på værksted, er nemlig blevet digitaliseret.

Vintertrafik har derfor arbejdet med at systematisere data og udviklet en Vidensportal, der gør det nemt og overskueligt at følge data for kvalitet og reagere hurtigt og velovervejet, hvis der er nøgletal, der begynder at lyse rødt.

Figur 1. Vintertrafiks nye kvalitetsstyringsværktøj kan hurtigt fortælle, om saltspredere spreder den korrekte mængde salt, og hvad der skal til for at sikre det optimale niveau.

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Kundeservice: +45 96 68 78 63 Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

Figur 2. Sneplove skal ofte på værksted, men med de nye værktøjer håber Vintertrafik at kunne reducere antallet af værkstedsbesøg.

Fra fornemmelser til fakta Data har været tilgængelige hele tiden, og Vintertrafik har ikke oplevet, at kvaliteten af arbejdet har været utilstrækkelig. Alligevel har man i ledelsen gerne villet væk fra en tilstand, hvor det var fornemmelser og tro,

Figur 3. Vintertrafik forventer at kunne give de danske trafikanter endnu større sikkerhed og bedre fremkommelighed på vejene om vinteren, når deres nye kvalitetsstyringsværktøjer bliver fuldt ud implementeret.

6 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

der styrede, hvordan man agerede – hvis saltsprederen for eksempel ikke spredte saltet ordentligt – og i stedet handle ud fra, hvordan tingene rent faktisk forholder sig.

Vintertrafik fik for et par år siden foretaget en analyse, der gjorde det klart, at tjenestens bevillinger ikke stod mål med de opgaver, tjenesten skulle udføre. Der var behov for effektiviseringer, og resultatet af analysen blev, at afdelingen fik nogle værktøjer og økonomiske nøgletal at arbejde med.

Det stod dog også klart, at Vintertrafik havde behov for at kunne måle kvaliteten af de udførte aktiviteter, og om de lever op til det forventede niveau. Det blev afsæt til den proces, der nu næsten er ved vejs ende.

tertrafik med at hyre KPMG. Konsulentfirmaet har primært bistået med udvikling af Vidensportalen, men også med hjælp til proces og organisering af arbejdet og sørget for, at der var styr på, hvilke teams, der gjorde hvad. En af udfordringerne har været at sikre, at alle i Vintertrafik har været med på, hvor man var på vej hen, og hvad arbejdet skulle bruges til i sidste ende.

Nu står man så med et redskab, der sikrer endnu højere kvalitet af de opgaver, Vintertrafik varetager. Samtidig kan man også godtgøre, at der ikke bliver brugt unødigt mange ressourcer på at holde de danske statsveje sikre og fremkommelige om vinteren.

En digital løsning

Uventede opdagelser

Først gik Vintertrafik i gang med at opdatere de gamle papirmapper med instrukser og procedurer, men man blev hurtigt enige om, at tiden var moden for en IT-løsning.

Det var også her, det blev klart, at man havde brug for hjælp og derfor endte Vin-

Efterhånden som Vintertrafik gravede sig gennem data, gjorde man sig flere uventede opdagelser. Med de nye systematiske målemetoder viste det sig, at der var flere områder, hvor de opsatte mål ikke altid blev nået.

gang til gang – men alle teams behov bliver altså understøttet af Vidensportalen.

Stadig under udvikling

Figur 4. Hvert enkelt kvalitetsnøgletal tildeles en farve alt efter den specificerede grænseværdi. Grænseværdien angiver det ønskede kvalitetsniveau. Derudover angives en observationsværdi, hvor værdien for det enkelte kvalitetsnøgletal er ved at blive kritisk (gule tal).

Kun kvalitetsnøgletal markeret med rødt er afvigende.

F.eks. viste de bearbejdede data, at saltsprederne kom på værksted alt for tit.

I gennemsnit kørte de kun halvt så langt som forventet, før de skulle repareres, og det var en overraskelse. Med det nye kvalitetsstyringssystem er der nu mulighed for at følge materiellet mere systematisk, hvor ofte det kører på værksted, og hvilke dele der bliver skiftet ud. Det giver Vintertrafik mulighed for at bestemme helt nøjagtigt, hvad der skaber problemer for den enkelte saltspreder, og om der er systematiske fejl, der kræver handling. I sidste ende skulle det gerne ende med materiel, der fungerer bedre og skal mindre på værksted.

Som en sideeffekt af arbejdet med kvalitetsstyring har Vintertrafik i forbindelse med det kommende udbud af kørerute gennemgået alle de krav, der stilles til entreprenørerne – og i det nye udbud stilles der nu kun krav, der kan følges op på via det nye kvalitetsstyringssystem.

For eksempel begyndte nøgletallene for præcision af saltforbrug for saltspredere at lyse rødt ved den første databearbejdning. Det har nu medført, at Vintertrafik har skærpet kravene til, hvor meget vand, der må være i saltet, og man har udviklet procedurer for, hvordan man kontrollerer saltleverancerne. Vintertrafik holder nu også bedre øje med leverandørens egenkontrol og har udviklet en ny systematik for stikprøvekontrol. Resultaterne af kontrollerne bliver fremadrettet en del af de kvalitetsnøgletal, der vil blive fulgt nøje gennem vintersæsonen.

Afdelingen har fået et stærkt redskab til at styre kvalitetsarbejdet og kan på daglig basis rette til, hvis kvalitetsnøgletal begynder at lyse rødt. Der bliver dog stadig arbejdet på at udvikle procedurer for, hvordan arbejdsprocessen skal være, når kvaliteten skal forbedres.

Der kan nemlig hurtigt vise sig mange forskellige årsager til, at en saltspreder for eksempel ikke spreder saltet ordentligt på vejene. Derfor er det vigtigt, at man har en systematisk måde at undersøge årsager, prioritere mulige løsninger og følge op på de enkelte handlinger, så afdelingen reelt bliver klar over, hvad der er årsag til problemet.

Medarbejderne er positive Ledelsen i Vintertrafik har været opmærksom på, at kvaliteten af afdelingens arbejde pludselig bliver meget synlig – og at en rød lampe nemt vil kunne opfattes som en kritik af den enkeltes arbejde. Derfor har det været vigtigt, at mange medarbejdere har været med i udviklingen af systemet.

Det har skabt en fælles forståelse af, hvad formålet med systemet er – nemlig at arbejde systematisk med forbedring af kvaliteten af vintertjenesten på statsvejene. Og der er ingen forventning om, at alle lamper kan skifte fra røde til grønne på en enkelt måned. Nogle kvalitetsforbedringer vil tage flere år, da løsningerne kan være bedre uddannelse af chauffører, skærpede krav til salt ved et kommende udbud eller nye krav ved et kommende udbud af materiel.

Ny viden skaber også nye opgaver. Heldigvis er der blevet taget godt imod systemet i afdelingen og opgaven med at finde brugbare løsninger på de konstaterede problemer, og der har igennem hele udviklingsforløbet været meget positiv stemning omkring projektet. Alle er enige om, at Vidensportalen skal blive et nyttigt værktøj til prioritering af det daglige arbejde.

Vintertrafik består af fire teams med forskellige arbejdsgange. Derfor har det også været vigtigt, at Vidensportalen kan tilpasses de enkelte teams behov. Ét team arbejder med forhold, der gentager sig år for år, og har derfor behov for at kunne lave årshjul, mens et andet team arbejder med udviklingsprojekter, der er forskellige fra

Figur 5. Forsiden på Vintertrafiks Vidensportal.

Udviklingen af kvalitetsstyringssystemet, Vidensportalen og omfanget af de kvalitetsnøgletal, der måles på, vil blive udvidet og udviklet videre i de kommende år. Det forventes, at udviklingsarbejdet og implementeringen fortsætter ind i 2018, og at den løbende justering og forbedring kan varetages af Vintertrafiks egne medarbejdere.

Når kvalitetsstyringsredskaberne med tiden bliver en integreret og naturlig del af arbejdet, er det målet, at det i sidste ende vil give danskerne endnu større sikkerhed og bedre fremkommelighed på vejene om vinteren.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

7

VEJBELYSNING

Kvalitetssikring af vejbelysning Kommuner i Danmark investerer i disse år i snit 100 mio. kr. i miljøvenlige LED gadelamper, men meget få får rent faktisk kvalitetssikret investeringen. Hvorfor ikke?

Nicklas Jarnel, Global Lighting Standard nj@glstandard.com

Hvorfor har vi vejbelysning?

For at kunne diskutere vigtigheden af kvalitetssikring af vejbelysning er man nødt til først at have en forståelse for, hvorfor man gør brug af vejbelysning. Vejreglerne for vejbelysning 2015 definerer belysningens hovedformål som, ”at skabe sikkerhed, tryghed og fremkommelighed, som sammen med et attraktivt visuelt miljø er med til at fremme borgernes brug af det offent-

Figur 1. DTU målesystem.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

lige rum og dermed fremme både kulturog forretningslivet”. Derfor har man valgt at fastsætte et regelsæt for, hvor meget lys der skal ramme vejen, og hvor regelmæssig belysningen skal være. Det bliver imidlertid meget sjældent kontrolleret, om belysningen lever op til disse krav, heller ikke ved nye installationer.

Verden har i længere tid stået over for klimaforandringer og har skulle forholde sig til, hvordan energiforbrug og CO2 udledning kan reduceres. Før udskiftningen til LED lamper gik i gang, stod gadebelysningen i Danmark for et årligt forbrug på ca. 350 GWh samt en CO2 udledning på 88.000 tons. Gadebelysning er derfor et oplagt område at opsøge besparelser på.

Flere og flere kommuner har således haft stort fokus på at skifte deres gamle vejbe-

lysning ud med den energibesparende LED teknologi.

Kommuner i Danmark investerer i disse år et trecifret millionbeløb i ny vejbelysning, men meget få får målt kvaliteten af de nye lamper. Kommunerne stiller sig tilfreds med lysberegninger, som ikke nødvendigvis passer med virkeligheden. Det har været sådan, man har gjort det længe, og industrien har indtil videre holdt fast i, at ”sådan plejer vi at gøre det”. Det skal stå klart, at der ingenting er i vejen med lysberegninger, og de er bestemt nødvendige i processen, for at installere nye lamper. De kan bare ikke erstatte kvalitetssikring af gadelamperne, da simuleringer ikke altid er helt retvisende i forhold til virkeligheden. Det kan være der er længere mellem lamperne i virkeligheden. Måske er vejen bredere el-

Læs mere om NYX 450 eller se flere billeder fra Østjyske Motorvej på — focus-lighting.dk

630 mm 178 mm

FOCUS LIGHTING LEVERER NYX 450 TIL ØSTJYSKE MOTORVEJ BYGHERRE:

VEJDIREKTORATET

RÅDGIVER:

FREDSTED CONSULTING

ENTREPRENØR: BRAVIDA BELYSNING:

NYX 450 PÅ 8 METER EFTERGIVELIGE MASTER NYX 450 ØSTJYSKE MOTORVEJ

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

DESIGN: VILHELM LAURITZEN ARKITEKTER

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

NYX 450

ler smallere end antaget i udregningerne.

Og selv hvis udregningerne er korrekte, kan der være andre faktorer, såsom fejlindstillinger af lumenoutput i armaturerne, der gør, at lyset ikke præsterer optimalt eller bruger for meget energi. Det synes derfor ulogisk at investere så store beløb i infrastruktur, uden at vide om man rent faktisk får, hvad man betaler for.

Hvordan kvalitetssikrer man vejbelysning?

Så hvorfor får kommunerne sjældent kvalitetssikret deres lamper i en tid, hvor man indsamler data om næsten alt, man kan komme i nærheden af? Mit gæt er, at der har manglet en praktisk og effektiv metode at få eftermålt lamperne på. Regulativerne for vejbelysning foreskriver, at der skal måles i ca. 5x10 punkter mellem hver lampepar for at kunne konkludere, om belysningen lever op til regulativerne. Dette kan umiddelbart kun løses ved at lægge sig på knæ og placere et luxmeter 50 gange for at måle et lampepar. Det er tidskrævende, og man kan stå i situationer, hvor man bliver nødt til at lukke vejen af for at få målt. Det er derfor ikke overraskende, at kvalitetsmålinger historisk set har været udeladt. De senere år er der imidlertid kommet nye smarte og mobile målemetoder (se figur 1 og 2), som hurtigt kan give et overblik over et lysan-

Figur 2. GLS målesystem.

10 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

lægs præstation. Man kan nu nemt få et indblik i, om lyset lever op til regulativer og specifikationer, og om man kan spare flere penge på overbelyste strækninger.

I løbet af 2016 og 2017 har DTU lavet testmålinger af vejbelysning, der samlet løb op i ca. 500 LED lamper. Halvdelen af strækningerne var overbelyste, og her kunne opnås en gennemsnitlig besparelse på 25%. Samtidig var en fjerdedel af strækningerne underbelyst, hvorimod den sidste fjerdedel af lamperne levede op til regulativer og forventninger.

Hvis dette datasæt viser sig at være retvisende, så vil halvdelen af Danmarks gadelamper (750.000) kunne opnå en energibesparelse på 25%, når alle lamper i Danmark er udskiftet til LED lamper.

Man kan antage, at LED teknologien kommer til at halvere det samlede forbrug for gadelamper i Danmark. Det ville betyde et samlet årligt energiforbrug på 175 GWh, en årlig udledning på 44.000 tons CO2 samt en årlig udgift på 260 mio. kr. Da det er halvdelen af lamperne, der vil kunne opnå en besparelse på 25%, vil kvalitetsmålinger resultere i en potentiel årlig besparelse på ca. 22 GWh, 5.500 tons CO2 og 33 mio. kr.

Over LED lampernes forventede levetid på 15 år vil de tal blive til ca.330 GWh, 82.500 tons og ca. 500 mio. kr.

Alene ud fra dette begrænsede datasæt er der altså grundlag for at få under-

søgt, hvordan ens vejbelysning præsterer.

Især, når man tager størrelsen af investeringerne med i betragtningen.

Få kvalitetssikret vejbelysningen Formålet med den her artikel er derfor, at gøre opmærksom på, at kvalitetsmålinger er lettere tilgængelige end tidligere, og at der rent faktisk er en række fordele ved at inkludere disse kvalitetsmålinger som et krav i sit udbud.

Skriver man kvalitetsmålinger ind i et udbud, vil det være så lille en del af den samlede udgift, at fordelene burde opveje det. Man får simpelthen indsigt i, om man har fået, hvad man betaler for, og om der er mulighed for at opnå en yderligere besparelse.

Det behøver ikke nødvendigvis at være 100% af lamperne fra et udbud, der skal måles. Måske kan man nøjes med 10% eller 5% for at få en indikation på, hvordan de forskellige armaturer præsterer på forskellige vejklasser. Det vil give muligheden for at gribe ind, hvor det er nødvendigt. Hvis kvalitetsmålinger bliver en mere naturlig del af udbuddene, så er man i hvert fald et skridt videre fra situationen, hvor man blot lægger al tilliden på simuleringer, der ikke nødvendigvis passer 1:1 med virkeligheden.

█

www.osram.com/lightingsolutions

Light points the way Empowering your smart city with intelligent outdoor lighting solution.

Intelligent belysning der giver fuld kontrol samt data til konstant udvikling og optimering af jeres belysningsanlĂŚg.

Kontakt os pĂĽ telefon 43 30 20 40 eller mail: ordre-dk@osram.com og fĂĽ mere information.

Light is OSRAM

Our partner

VINTERTJENESTE

”Sikkert indkøb” og levering af vintermateriel Indkøb af vintermateriel stiller betydelige krav til indkøberens udbudsmateriale for at opnå et ”Sikkert indkøb” for en leverance, der opfylder behovene hos brugerne, og således at der kan opretholdes sikker drift i vintertjenesten. ”Sikkert indkøb” er i anførselstegn. En forklaring følger.

Hroar Nielsen, Faaborg – Midtfyn kommune, hrni@faaborgmidtfyn.dk, Josef Josefsen, Bocons Aps, josef@bbsyd.dk.

Faaborg – Midtfyn Kommune har for nylig gennemført et udbud for indkøb af 17 stk. saltspredere til veje og stier med option på levering af yderligere 3 stk. spredere i perioden frem til 2020. Ved dette udbud er tilstræbt udformet et udbudsmateriale, der giver ”Sikkert indkøb” og levering af 3 typer fugtsaltspredere.

Med nogle særlige elementer i udbudsmaterialet er det Faaborg – Midtfyns Kommunes vurdering, at vi får leveret velegnede og funktionelle spredere: Et ”Sikkert indkøb”. Vi får samtidig veldokumenterede leverancer med gode forudsætninger for at gennemføre modtagekontrollen m.v.

Samtidig har vi konstateret, at tilbudspriserne er rimelige trods særlige krav til tilbudsmaterialet og til leverancerne.

Forud for udarbejdelsen af udbudsmaterialet var brugernes ønsker og funktionskravene til sprederne afklaret med kommunens driftsafdeling og vinterværksted, og budgetrammen var afklaret.

Indkøb var tidligere en tillidssag Tidligere var indkøb af vintermateriel en tillidssag mellem indkøberen og leverandøren. Leverandøren kendte indkøberen, dennes behov og forventninger. Leverancerne levede selvfølgelig op til indkøberens forventninger. Begge parter var helt på det

12 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

rene med, at i modsat fald kom der en ny leverandør på banen ved næste indkøb.

Indkøbsprisen var som hovedregel lidt højere end i dag. Til gengæld var der en god service på det leverede. Det administrative arbejde med indkøb var meget begrænset.

De direkte konstaterbare omkostninger var lidt højere, men samlet set med indkøbsomkostninger, det leverede produkt, den efterfølgende service m.v., så er omkostningerne stort set de same med nugældende udbudsbestemmelser, EU udbud osv.

Gældende udbudsbestemmelser De nugældende udbudsbestemmelser – hvorefter indkøber ikke må modtage rådgivning fra leverandører og/eller tilbudsgivere i indkøbsfasen – er en betydelig udfordring for indkøberne m.fl. Det stiller betydelige faglige krav til indkøberen m.fl. for at opnå et ”Sikkert indkøb” og levering m.v.

Nogle elementer i udbudsmaterialets BUT: Kriterier for udelukkelse var alene de pligtige udelukkelsesgrunde iht. Udbudsloven. Derudover var der krav om at medsende en række dokumentationer som: ESPD, Quickguide for chaufførens betjening af kontrolboks, tyngdepunktsberegninger, billeder af spreder og kontrolboks m.v.

Kriterier for udvælgelse omfattede et krav om en erklæring fra et pengeinstitut eller lignende om at kunne stille en sikkerhed på 10% af tilbudssummen. Sikkerhedsstillelsen gælder for rettidig gennemførelse af leverancerne og for levering af reservedele

i op til 10 år samt for tidsfrister for mulig afhentning af reservedele i DK. Kriterie for teknisk kvalitet omfattede en række konkrete ”Mindstekrav” som eksempelvis: beholderkapacitet, spredebredder, doseringer, ”Synkron spredning”, GPS-styret spredning inkl. navigation, reservedelsbøger og instruktionsbøger på dansk m.v. ”Funktionalitet” omfattede en række konkrete specifikationer i form af ”Øvrige krav” som eksempelvis: maksimal bredde og højde, blandesystem for befugtning, korrosionsbeskyttelse, toplak, instruktion af chauffører og værkstedspersonale, software til redigering af ruter m.v. ”Service og vedligehold” omfattede ønske om brugervenlig servicering og vedligehold, herunder rengøringsvenligt materiel. ”Drift” omfattede krav til en referenceliste for tilbudte spredere i drift i forrige vintersæson og oplysning om køber og kontaktperson samt oplysninger om evt. ændrede komponenter og årsag til ændringen. Formålet med dette krav var: ”Sikker drift”, dvs. at der ikke ønskedes tilbud på nyudviklede spredere med risiko for børnesygdomme o.l. Dermed søges sikret, at der tilbydes spredere, som andre brugere har vurderet som egnede.

For de specificerede ønsker til ”Funktionalitet”, ”Service og Vedligehold” beskrev leverandøren sit tilbud, og køber vurderede og bedømte løsningen med en pointtildeling som anført nedenstående.

Oplysningerne omkring ”Drift” bedømtes ligeledes af køber med en pointtildeling.

Kriterie for tildeling Kriterie for tildeling var det økonomisk mest fordelagtige tilbud, med følgende underkriterier: 1. Pris: 50% 2. Funktionalitet: 30% 3. Service og vedligehold: 10% 4. Drift: 10%

Bedømmelse og Tildeling Bedømmelsen blev foretaget efter en 11-trins karakterskala fra 0 til 10 point.

Tildelingen skete på grundlag af ”Oslomodellen”. Denne model er kendetegnet ved, at kriterier prissættes via en omregningsfaktor, der omdanner pointene til et beløb, og beløbet indgår som et tillæg til den tilbudte pris. Herved fremkommer en ”Beregnet pris” som angiver tildelingsrækkefølgen.

Nogle elementer i leveringsbetingelserne Garanti for levering af reservedele i op til 10 år med bodsbestemmelser og krav om mulighed for afhentning af reservedele et oplyst fast sted i DK inden for 24 timer. Dette gælder for dele, der medfører, at spredning ikke er mulig. For øvrige dele er tidsfristen 48 timer. Boden for manglende mulighed for afhentning er 1.000 kr. pr. reservedel pr. påbegyndt time for dele, som medfører at spredning ikke er mulig.

Der er en lempeligere tidsbestemmelser og lempeligere bod for øvrige dele og uden for vinterhalvåret.

Leveringsfristerne er betydelig bodsbelagte. Eksempelvis er boden for forsinket levering af kørebanespredere 10.000 kr. pr. dag pr. spreder.

Alternative tilbud var fravalgt i udbuddet. Alternative tilbud, hvor leverandøren

angiver afvigelserne i forhold til det ordinære udbudsmateriale, kan være vanskelige at vurdere og bedømme.

Sideordnede tilbud blev der åbnet mulighed for i udbudsprocessen. Det sideordnede tilbud omfattede mulighed for længere leveringsfrister, idet flere leverandører efterspurgte denne mulighed. Ved sideordnet tilbud blev tilbudssummen tillagt de omkostninger, som køber får ved klargøring og drift af sprederne som følge af, at levering ikke sker til sæsonstart.

Afslutning Leverandørens beskrivelser af de tilbudte løsninger (”Øvrige krav”) og købers vurdering og bedømmelse og pointtildeling af tilbudte løsningerne på de oversigtlige skematiske specifikationer var medvirkende til en hurtig gennemført bedømmelses- og tildelingsproces. Skemaerne var forberedt til udfoldning af kolonner for pointtildeling og med indsatte formler for beregning af tillægspris jf. tildelingsmodellen.

Gennem de senere år har vi desværre ”hørt” om indkøb og deraf følgende leverancer, der ikke lever op til forventninger hos indkøberne og behovene hos brugerne.

Med de særlige elementer i udbudsmaterialet er risikoen for at få leveret delvis uegnede spredere eller spredere med funktionsproblemer minimeret væsentligt.

De økonomiske sanktionsmuligheder vurderes ligeledes som væsentlige parametre.

Trods de særlige krav til tilbud og til leverancerne har vi vurderet tilbudspriserne som rimelige.

De ønskede referencelister for spredere i drift begrænser selvfølgelige tilbudsgivernes innovative løsningsmuligheder. Ønsker man at medvirke til nyudvikling af spredere

m.v., kan man fx åbne mulighed for, at et antal nyudviklede spredere kan indgå i leverancen.

Det bemærkes, at gennemførelse af et EU udbud for indkøb af vintermateriel tager mindst ½ år. Det kan derfor være hensigtsmæssigt at påbegynde udarbejdelse af udbudsmaterialet før den årlige budgetgodkendelse for at sikre rimelig produktionstid og rettidig levering.

█

Fire særlige elementer der medvirker til: ”Sikkert indkøb” 1. Klare og oversigtsbare beskrevne kravsspecifikationer med ”Mindstekrav” og ”Øvrige krav”. ”Mindstekrav” skal opfyldes, for at tilbuddet er konditionsmæssigt, og ”Øvrige krav”, hvor tilbudsgiver beskriver, i hvilket omfang kravene er opfyldte, og køber vurderer løsningen – som en del af tildelingen.

2. Krav om, at tilbudte spredermodeller skal have været i drift i den seneste vinterperiode, sikrer mod levering maskiner konstrueret med ”børnesygdomme” o.l.

3. Økonomiske konsekvenser for manglende opfyldning af leveringsbetingelsernes krav om garanti for levering af reservedele i op til 10 år i form af en sikkerhedsstillelse.

4. Økonomiske konsekvenser for manglende mulighed for afhentning af reservedele (der medfører at spredning ikke er mulig) i DK inden for 24 timer i vinterperioden i form af en sikkerhedsstillelse.

Nye produkter/virksomhedsnyt Fagerhult erhverver 20 procent af aktierne i Seneco A/S Fagerhult erhverver 20% af aktierne i Seneco A/S, der bor lige uden for Aarhus.

Seneco har udviklet en innovativ lysstyring til udendørs belysning, i tæt samarbejde med Fagerhult Belysning AB. Denne løsning, der er kendt som e-Sense Motion, har kørt som pilotprojekt i Sverige.

Seneco’s innovation inden for lysstyring til udendørs belysning har et godt potentiale for flere af virksomhederne i Fagerhult Gruppen.

13

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Forsøg med fremtidens drift og vedligehold af LED-belysning Flere og flere kommuner tænder for energivenlig gadebelysning i form af effektiv LED-belysning.

Kommunerne opnår store besparelser, levetiden på de nye LED-anlæg er længere, og driften og vedligeholdelsen er langt mindre. Men alligevel er det ikke helt uden udfordringer, når det kommer til drift og vedligehold af den nye LED-teknologi. Men udfordringer er jo til for at blive løst.

Af Pia Westergaard, Projektleder, Eniig City Solutions piawe@eniig.dk

Mindre energi og mindre vedligehold I Herning Kommune har man med få undtagelser valgt at udskifte de gamle gadelamper med nye modeller bestående af effektive LED-armaturer for at minimere energiforbruget væsentligt. Men med installationen af LED-armaturerne følger også en ny driftsstruktur. Det oplever vi i Eniig City Solutions, hvor vi som ejer af kommunens belysningsanlæg også har ansvaret for drift og vedligehold.

Om Eniig City Solutions Vi er en af Danmarks største og mest erfarne aktører inden for udelys og har gennem mere end 20 år udført drift og vedligeholdelse af belysningsanlæg i en lang række kommuner. Vi er blandt landets væsentligste aktører inden for nedbringelse af energiforbruget i belysningsanlæg og renoverer årligt mere end 20.000 armaturer til moderne LED-teknologi.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Drift og vedligehold af traditionelle og ældre vejbelysningsanlæg er kendetegnet ved billige og lettilgængelige reservedele og lyskilder, der skal skiftes relativt ofte.

Drift og vedligehold af LED-armaturer kræver dyrere og mere komplekse reservedele.

Til gengæld medfører udskiftning af armaturer i gadernes belysning til LED-løsninger langt mindre vedligehold, og udskiftning til LED skal på alle måder ses som en optimering af totaløkonomien over levetiden.

Moderne teknologi – nye tider Inden udskiftningen til LED-lys kunne cirka 90% af fejl på armaturer udbedres på stedet. Ofte drejede det sig om småreparationer, og Eniig City Solutions montører havde en omfattende lagerbeholdning af reservedele og komponenter i bilerne, da der ikke var så stor variation i armaturtyperne.

Samtidig havde de fleste entreprenører armaturer på lager til brug ved påkørsler og hærværk. Dette betød, at borgerne ikke oplevede, at gaderne stod mørke hen i længere tid.

Med de nye LED-armaturer er hverdagen blevet en anden for både entreprenører og borgere. De mange forskellige LED-armaturvarianter besværliggør nemlig at opretholde det rette sortiment af armaturer på lager, da lagerbeholdningen ganske enkelt ville blive for stor og dyr. Den lange leveringstid på de fleste LED-armaturer betyder derfor, at borgerne vil mangle lys i en længere periode. Ligeledes er entreprenørerne

nødsaget til at skulle ud til de fejlramte lamper ad flere omgange.

Fremtiden og det driftsøkonomiske perspektiv LED-armaturerne kræver langt mindre vedligehold og levetiden er betydelig længere.

Samtidig sker der mange kabellægninger, og de gamle luftledningsanlæg forsvinder, hvilket medfører langt mindre vedligehold end på de gamle udtjente anlæg. Men dette vil på sigt ikke betyde, at udgifterne til drift og vedligehold forsvinder. Udgifterne til gruppeudskiftning forsvinder med tiden, når alt er skiftet til LED. Men ifølge Eniig kommer der nye udgifter og udfordringer, som skal håndteres. I de traditionelle anlæg blev spejle tørret af i forbindelse med gruppeudskiftning, men med de nye LEDarmaturer skal armaturerne rengøres af hensyn til vedligeholdelsesfaktoren. Og denne arbejdsgang vil tidsmæssigt svare til en gruppeudskiftning, og udgiften kan derfor ikke elimineres.

Samtidig ser Eniig, at de administrative ydelser stiger – blandt andet, fordi man skal ud til armaturerne flere gange i forbindelse med fejl, men også på grund af håndteringen af garantisager. Garantisager i vejbelysningsbranchen er ikke noget, man har fokuseret på i samme omfang som nu, da fejlhyppigheden af de tidligere SON-armaturer var meget lave (kun udskiftning af lyskilder). Men med det store antal armaturer, der er skiftet inden for de sidste par år

samt krav til garanti på armaturerne, er det noget, man i højere grad skal forholde sig til. Det er derfor vigtigt, at rådgivere i deres udbud tager håndtering af garantisager i betragtning. Men også leverandørerne skal finde systemer, der kan håndtere garantisagerne, således at dette bliver både nemt og hurtigt.

Figur 1. Eksempel på udførelse af en fejludbedring på en LEDindsats.

Drift og vedligehold i forsøgsordning I Eniig City Solutions kigges der nu på en strategi, der skal medvirke til, at man opnår den bedste og mest effektive måde at drifte og vedligeholde LED-belysningen på. Og Eniig City Solutions har igangsat en forsøgsordning, hvor der programmeres LED-indsatse på stedet – en programmering, der kan minimere lagerbeholdningen.

Med modulopbyggede armaturer er det muligt at udskifte en indsats i et eksisterende armatur. Indsatsen er monteret på en køleplade, og både i armatur og på indsatspladen findes strømstik.

Programmering på stedet For montørerne bliver det derfor muligt at programmere en LED-indsats på stedet, så den passer til det fejlramte armatur.

Programmeringen foregår med en dongel, som tilsluttes en PC eller en tablet. På den måde kan indsatsen programmeres til ønskede lumenpakke og dæmpeprofil. Montøren, der kører ud til et fejramt armatur i Herning Kommune, har altid et par indsatser liggende i bilen og kan på den måde nemt rette fejlen på stedet.

Samarbejde mellem Focus Lighting og Eniig City Solutions Forsøgsordningen sker i samarbejde med Focus Lighting, og indtil videre er både montører og Herning Kommune positive over for løsningen. Montørerne oplever, at arbejdsgange kan minimeres og optimeres, og kommunens borgere oplever færre armaturer uden lys på grund af fejl. Eniig tror på, at ordningen i fremtiden vil kunne tilbydes af flere leverandører. Der er dog, som med alt muligt andet nyt, processer, der skal løses for at opfylde lovgivningen – fx i forhold til mærkning i armaturer, ligesom sporbarhed, ansvar og garanti er udfordringer, der skal løses blandt aktørerne i branchen.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

15

VINTERTJENESTE

Effektiv vintertjeneste på cykelstier Vejdirektoratet er vejmyndighed for små 1000 km cykelsti og er ansvarlig for, at vintertjenesten udføre, så cykelstierne fremstår sikre, farbare og attraktive for at understøtte transportformen. Udførelsen foretages af ekstern entreprenør, og der er igangsat nogle initiativer for at sikre kvaliteten. Der er dog meget lidt konkret viden om vejtilstanden på cykelstier. En model til bestemmelse af restsalt kan være et nyttigt redskab til vurdering af, om et udkald til glatførebekæmpelse er nødvendig eller ej.

Michel M. Eram, Vejdirektoratet me5@vd.dk

Tine Damkjær, Vejdirektoratet tida@vd.dk

Udkald samtidig med udkald på kommunestier Vejdirektoratets cykelstinet er kendetegnet ved at være opdelt i mange små strækninger og sammenhængende med det kommunale stinet. For sikre at serviceniveauet på en cykelstrækning, der er delt mellem Vejdirektoratet og en kommune, er indført en model, hvor Vejdirektoratets vintervagter hægter sig op på ved kommunens beslutning om udkald. Det vil sige, at når kommunen har kaldt ud og lavet en melding i Vinterman systemet om udkald på

Cykelstier på statsvejnettet.

Vintersæson 2016/17 ██ ██ ██

Antal udkald på cykelstier: 28 Antal cykelruter: 7 Antal km cykelstier: 978 km

16 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

deres stinet, så følger Vejdirektoratets vintervagt efter.

Vintervagten følger dog altid med i de tilgængelige vej- og vejrdata og kan træffe beslutning om udkald uden om kommunens beslutning om aktivitet.

Ordningen betyder, at cyklisten ikke vil opleve forskelligt serviceniveau, selvom der er forskellige vejmyndigheder, der har ansvaret for vintertjenesten på strækningen.

For at opnå et fælles strategi omkring serviceniveauer er der i paradigma til regulativ beskrevet en definition på de enkelte vinterserviceklasser. Paradigme for regulativ findes på Vejdirektoratets hjemmeside, vejdirektoratet.dk, som benyttes af en række vejmyndigheder.

Bestemmelse af vejtilstand Effektiv glatførebekæmpelse på cykelstier kan kun udføres, hvis man kender vejtilstanden. Hvor koldt er det, hvilken type nedbør, hvor meget vand ligger der på

vejen, hvilken tekstur osv.? Mange kommuner har medarbejdere til at undersøge en given lokalitet til besvarelse af de ovennævnte spørgsmål, men det er Vejdirektoratet foruden. Derfor er der iværksat en undersøgelse af, hvordan restsaltmængden på cykelstien kan vurderes.

Metode til bestemmelse af restsalt I løbet af sommerperioden 2017 blev en række indledende tests gennemført som forberedelse på kommende aktiviteter under vintersæson 2017/18.

Projektgruppens formål var at besvare en række spørgsmål om processer og faktorer, der påvirker nedbrydning af salt på en cykelsti, såsom: 1. Hvordan påvirkes restsaltmængden ved forskellige spredningsmetoder?

2. Hvordan fordeles salt på stien umiddelbart efter spredning ved forskellige metoder?

Figur 1. Denne notifikation vises i vinterman, når en kommune har kaldt ud på deres stier. Så er Vejdirektoratets vintervagt orienteret.

målemetode, så målinger kan foretages på en tilfældig cykelsti under forskellige vejrforhold. Det viste sig, at en helt almindelig vådstøvsuger udfyldte opgaven. Saltet suges op i beholderen, og restsaltet måles direkte med ledningsevnemålere.

Resultater indtil videre

Figur 2. Skitsering af paradigme for regulativ for cykelstier.

De foreløbige resultater har givet et værdifuldt datasæt og viden, som bidrager til en bedre forståelse af de processer, der er involveret i restsaltudvikling på en cykelsti.

Blandt andet at cykeltrafikken ikke udsætter saltet for splash & spray off på tværs af vejen, men kun i længderetningen.

Det vil sige cyklisterne transporterer saltet i længderetning og på den måde omplaceres saltet på stien. Der er dog et bidrag fra kørebaner i form af splash og spray off. Det handler primært om cykelstier, som grænser sig op til en kørebane. Her kan det konstateres, at bidrag fra kørebaner forøger saltmængden på cykelstien. Bidragets størrelse afhænger bl.a. af køretøjstyper og hastigheder.

Fremtidige undersøgelser

Figur 3. Principtegning for forskellige processer, som påvirker salt og væske på cykelstier.

3. Hvordan påvirkes restsaltmængde ved forskellige vejtilstande (tørt, fugtigt, vådt)?

4. Hvordan omfordeles saltet på stien ved cykeltrafikken?

5. Hvilken betydning har snerydning/ børstning?

6. Hvilken betydning har belægningsoverfladens egenskaber (tekstur, hældning)?

7. Hvilken betydning har eksterne faktorer, såsom vindhastighed, -retning eller smeltevand?

På figur 3 ses en skitsering af de mulige processer.

En forsøgsbane på Bygholm, Horsens, består af ca. 700 m. lang tosporet vej med en vending i hver ende, som gør det muligt at simulere cykeltrafik gennem målefeltet.

Testbanen blev tegnet op i forhold til de nødvendige målinger for at be- eller afkræfte processerne (se figur 4). Med de forskellige målemetoder er der foretaget

en vurdering af bidragene fra de processer, der styrer omfordeling af salt og vand.

Projektgruppen ønskede en simpel

Vejdirektoratet vil i samarbejde med en række af landets kommuner gennemføre flere forsøg for at undersøge restsaltmængder på cykelstier.

Målet er, at restsaltmængden skal være en del af beslutningsgrundlaget for beslutning om udkald til glatførebekæmpelse.

█

Figur 4. Forsøgsbane på Bygholm, Horsens.

17

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Lys og tryghed i Herlev Med rådgivning fra ÅF Lighting har Herlev Kommune fået udarbejdet en belysningsplan og et designkatalog, som danner udgangspunkt for energirenoveringer og tryghedsskabende belysning i Elverparken og stier i grønne områder.

Kirsten Høi, Herlev Kommune kirsten.hoi@herlev.dk

Allan Henry Nielsen, ÅF Lighting allan.nielsen@afconsult.com

Herlev passer på Herlev ”Herlev passer på Herlev” er en politisk vision for Herlev, som Herlev Kommune vedtog i august 2015. En del af visionens fokusområde er, at byen skal have bærende fællesskaber og være tæt på borgerne.

Men i vinteren 2016 fik Herlev Kommune et særligt fokus på belysning for at skabe tryghed i parker og på grønne områder.

Dette fokusområde opstod umiddelbart efter et brutalt mord i Elverparken i november 2016, hvor usikkerheden spredte sig, og Herlev Bladet skrev om utrygge borgere, der ønskede tryghedsskabende tiltag fra kommunens side.

Belysningsplanen skal sikre effektiv drift og skabe tryghed I forlængelse af tidligere samarbejde om udvikling af en overordnet belysningsplan og et designkatalog for Herlev Kommunes vejbelysningsanlæg, samt kommunens energirenoveringsprojekt, fik ÅF Lighting til opgave at udarbejde en belysningsplan specifikt for Elverparken.

18 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Belysningsplanen tager først og fremmest afsæt i Herlev Kommunes overordnede belysningsplan og designkatalog, som danner grundlag for kommunens generelle udvikling og gadebelysningsrenovering, med henvisning til lokalplanerne for kommunens byudvikling. Den overordnede belysningsplan og designkataloget fastslår et begrænset antal armaturtyper i det samlede belysningsanlæg. Dette sikrer en effektiv drift af vejbelysningen og en identitetsskabende karakter med ensartet belysning i alle boligområder, på trafikveje, alle stier og grønne områder.

Med belysningsplanen foretages der en udskiftning af alle eksisterende armaturer i Elverparken til nye LED-armaturer, som

Figur 1. Mørkeplan over Elverparken.

MØRKEPLAN Skala: 1:1500

både giver en tryghedsskabende lysfordeling og sikrer forbedret energieffektivitet. I de tilfælde, hvor der ikke kan opnås et tilfredsstillende resultat ved brug af de eksisterende master, bliver der suppleret med nye master. Planen tager afsæt i, at der i den eksisterende belysning i Elverparken findes belyste stier, som leder frem til områder, hvor belysningen ”ender blindt”, hvilket skaber utryghed, når mørket falder på.

Derfor etableres der belysning på en række stier, som før har været uden belysning. Stierne er udvalgt, så der fremover er forbindelse mellem de belyste stier i parken, og der ikke opstår mørke huller.

Den nye belysning har til formål at forlænge parkens åbningstid ved at gøre

parken attraktiv selv i de mørke timer og derved være med til at skabe liv og aktivitet i parken. Generelt skal mængden af belysning øges væsentligt på legepladesen samt langs og på stierne i området for at skabe aktivitet. Det er afgørende for trygheden i parken, at der er rart at være, så borgerne har lyst til at opholde sig i parken.

Belysningsplanen skal derfor fremhæve følelsen af tryghed og fremme oplevelsen af parken. Den skal understrege parkens grønne præg samt skabe stemningsfulde og trygge rammer for brugerne af parken.

Tæt på borgerne Med kommunens vision om at være tæt på borgerne var det naturligt at tage borgerne med på råd i ambitionen om at øge trygheden i de grønne områder. Belysningsplanen for Elverparken blev derfor præsenteret på et borgermøde den 27. februar 2017. På mødet fik borgerne mulighed for at komme med input til belysningsplanen, og det var tydeligt, at tryghed opleves forskelligt. Der blev udtrykt forskellige ønsker til, hvilke initiativer der kan medvirke til at øge tryghe-

den. Generelt var der enighed om, at der ikke skulle være lys alle steder i parken, og at lyset skulle være dæmpet og rart.

På mødet blev det fremlagt af ÅF Lighting, at belysningen blandt andet skal sikre orienteringen, så man kan hjælpe hinanden med at holde øje med, hvad der foregår i parken. Belysningsplanen blev modtaget positivt på borgermødet med et ønske om få justeringer og om, at planen kunne gennemføres hurtigst muligt.

Udvalgte stier bliver ikke belyst, heriblandt stierne omkring søen i parken, for at bevare udsigten til nattehimlen. Det blev vurderet under udarbejdelsen af belysningsplanen, at cirkulationen i parken er sikret af de øvrige belyste stier. Anvendelse af stien omkring søen vil derfor være et aktivt tilvalg for de brugere, der ikke oplever utryghed i mørket, og som ønsker udsigt til stjernehimlen.

Nye lysløsninger skal lette orienteringen Løsningen kombinerer horisontal og vertikal belysning, så parkens fysiske rammer

Figur 2. Focus Lighting, Sky Park, der opsættes på stier. Foto: Jonas Ljungdahl

synliggøres, hvilket fremmer orienteringsevnen og sikrer et godt overblik. For at øge trygheden skal man som bruger være sik-

Schréder logos technologies

YMERA-Danish-GRP0066-DK-GRP-2017-09_v4out.indd 1

26/09/17 20:32

19

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

For at invitere til leg og bevægelse etableres der projektørbelysning på parkens naturlegeplads. Projektørbelysningen, som står i kontrast til parkens øvrige belysning, fremhæver legepladsens elementer og tilføjer karakter. Almindelige projektører kombineres med gobo-projektører for at give legepladsen et sjovt præg, der skal invitere til leg.

Flere belysningsplaner på vej Herlev Kommunes arbejde med at skabe behageligt og tryghedsskabende lys i grønne områder fortsætter. Foruden Elverparken blev der på fire nye borgermøder med fokus på lys og tryghed identificeret flere utrygge områder i Herlev. Møderne blev afviklet på de utrygge lokaliteter, som også var blevet udpeget i Herlev Bladet tidligere. Dette har medført planer om at forbedre belysningen i Hospitalsparken, på stien gennem Hjortespring Golfbane og på stien til Herlev Rideskole. Så borgerne i Herlev kan se frem til mere lys i 2018.

Etableringen af det nye belysningsanlæg i Elverparken påbegyndes primo oktober og forventes etableret og idriftsat d. 3. november 2017.

█

Figur 4. GOBO projektion inviterer til leg.

Foto: Tomasz Majewski

Figur 3. UP-light belysning af træer. Foto: Lars Bahl

ker på, at der er belysning og tryg færdsel hele vejen gennem parken. I valget af belysningsudstyr er der generelt fokus på at opnå høj regelmæssighed, så mørke områder imellem armaturerne undgås. Der er ligeledes fokus på at belyse tilstødende områder ved siden af stierne, især hvor stierne løber langs krat og andet lukket beplantning.

På stierne i parken anvendes parklygten Sky Park. Lygtens rundstrålende lysfordeling belyser stien og de tilstødende arealer, men vigtigst af alt er, at lygten belyser de vertikale flader jævnt, hvilket giver god aflæsning af personer og god ansigtsgenkendelse. Lygternes lysende armaturhuse fungerer desuden som lysende elementer,

20 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

der optegner stiforløbet og letter orienteringen.

På Ederlandsvej, hvor den skærer gennem parken, udskiftes de eksisterende Philips Københavnerarmaturer med LEDarmaturer og opal skærm. For at opnå regelmæssighed i belysningen, hvor både cykelsti, græsrabat, fortov og tilstødende beplantninger oplyses som ét samlet rum, etableres der nye tilsvarende LED-master imellem de eksisterende master.

Udvalgte træer i parken belyses med nedgravningsarmaturer, Philips DECOscene, for at lette den rumlige aflæsning. Dette skaber desuden en visuel baggrund og giver træerne identitet, hvilket tilfører et oplevelsesaspekt til parken efter mørkets frembrud.

Nu mødes branchen til årets vigtigste event inden for vej- og gadebelysning

KONFERENCE • 22. & 23. NOVEMBER 2017 • ODENSE LÆS MERE OG TILMELD DIG PÅ WWW.INSIGHTENERGY.DK

VEJ &GADE BELYSNING

Lys som byudviklingsredskab i Aalborg • Supercykelstier – Fremtidens grønne mobilitet • Fremtidens belysning i et juridisk perspektiv • Fremtidens belysning, set med entreprenørens perspektiv • Vagtordning og driftsstyring • Den fælles offentlige digitaliseringsstrategi • Smart city partnerskaber Styring af vejbelysning − hvad gør man i Stockholm?

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Udbudsloven fra 1. januar 2016 åbner for brug af udbud med forhandling Der kan være store fordele ved at anvende udbud med forhandling. Så der er ved planlægning af udbud altid grund til at overveje udbudsformen. Udbud med forhandling afhjælper den væsentlige mangel, der er ved de sædvanlige udbudsformer, hvor kommunikation mellem udbyder og tilbudsgiver er begrænset til skriftlige og anonymiserede spørgsmål og svar vedrørende udbuddet. Forhandling giver mulighed for optimering af tilbuddet og tilpasning af udbudsmaterialet.

For at lette brug af udbud med forhandling i vejsektoren har vejregelgruppen Struktur og Jura udarbejdet en vejledning, som kort giver svar på følgende:

Der kan fra tilbudsgivere peges på fordelagtige/innovative løsningsmuligheder ved ændringer i udbudsmaterialets kravspecifikationer mv.

Forbehold, herunder forbehold som ved et begrænset eller offentligt udbud ville betyde ukonditionsmæssighed, kan bortforhandles.

Det kan sikres, at udbudsmaterialet ikke indeholder krav og forudsætninger, der er ”unødvendige”, eller hvis opfyldelse er unødigt fordyrende, fx pga. tilbudsgivernes risikotillæg.

Udbudsmaterialet kan tilpasses i forhandlingsdialogen, såfremt formuleringer er uklare eller modstridende, således at senere uenigheder og konflikter i forbindelse med opgavens udførelse reduceres.

Forhandlinger vil ofte medvirke til mere konkurrencedygtige tilbudspriser end traditionelle udbudsformer såsom offentligt udbud og begrænset udbud.

Vejledningen indeholder tillige 5 eksempler på gennemførte udbud med forhandling.

Eksemplerne er fra Odense Kommune, Nordjyllands Trafikselskab, Københavns Lufthavne og Vejdirektoratet. ██

HÅNDBO G

AFMÆR

ANLÆG

OG PLAN

KNING A

LÆGNIN

G

F VEJAR

BEJDER

██

SEPTEM BER 2017

██

██

██

Gevinsterne ved at anvende udbud med forhandling er overordnet set, at give tilbudsgiver mulighed for at optimere tilbuddet og udbyder mulighed for at tilpasse udbudsmaterialet.

I vejledningen gennemgås de vigtigste gevinster, hvoraf nogle er: Det kan sikres, at ordregivers behov kan opfyldes gennem løsninger, som tilbudsgivere (markedet) kan levere. ██

22 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Nye vejledninger om afmærkning af vejarbejder Nu er håndbogen om afmærkning af vejarbejder mv. klar i ny version med vejledninger, som med fordel kan bruges af vejarbejderen på vejen eller i maskinen, medarbejderen på kontoret samt politi og Arbejdstilsynet.

Gode vejledninger Mere uddybende beskrivelser af brugen af beskyttelsesniveauer i kapitel 3 Flere figurer der understøtter vejledningerne Skema med arbejdsprocesser og beskyttelsesniveauer er flyttet til et selvstændigt bilag 10, som let kan tages med i marken Anvendelse af E 53,4 i mindre størrelse Vejledning omkring afmærkning af vejservice af kortere varighed Nyt bilag 11 viser en oversigt over særlige varianter af E 16-tavler til brug ved vejarbejder Stikordsregister så man hurtigt kan finde, det man søger. ██

██

██ ██

██

██

M.V.

Opdaterede enkle afmærkningsplaner ██

██

██

██

De vejledende afmærkningsplaner dækker de mest almindelige afmærkningssituationer ved vejarbejder. De gør brugerne i stand til at afmærke samme type arbejde ens til glæde for trafikanterne og letter sagsbehandlingen hos politiet og vejmyndighederne.

By-tegningerne er suppleret med tegninger for overfladebelægning samt arbejde i yderabat Åbent land-tegningerne er ændret, så første tavlesnit som udgangspunkt består af A 39 Vejarbejde og C 51 Overhaling forbudt. Efterfølgende tavler opsættes kun i højre side af kørebanen.

Desuden er der suppleret med nogle nye tegninger bl.a. 2+1 veje med midterautoværn samt for overfladebelægning Motorvejstegningerne er bl.a. suppleret med en serie principtegninger om længerevarende vejarbejder samt en serie tegninger med mål på særlige varianter af E 16-tavler.

E BÆRE K BUNDN

ING VEJLEDN

LIS HYDRAU

JL. LAG - VE

UDBUD

AUGUST

2017

Den populære lommebog er under opdatering og forventes at udkomme sidst på året.

Opdatering af dimensioneringsprogram MMOPP Vejreglen for Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger og tilhørende dimensioneringsprogram er blevet opdateret. Dette betyder blandt andet: at kataloget med standardbefæsteler er omstruktureret samt udvidet, så det indeholder både 10 og 20 års levetid at Æ10-faktorer er tilpasse til virkelighedens højere aksellaster at materialeparametre er opdateret at det for hydraulisk bundne bærelag klart er defineret, hvad forskellen er på typerne HBB-A og HBB-B. ██

██

██ ██

Selve brugerfladen af dimensioneringsprogrammet MMOPP er ikke ændret, men den nye udgave (MMOPP 2017) betyder, at der ved dimensionering bliver taget højde for den nyeste viden om materialer og belastninger. Samtidig er MMOPP 2017 blevet opbygget, så det er muligt at dimensionere HBB-befæstelser med tykkere asfaltlag end hidtil.

Revideret udbudsforskrift for hydraulisk bundne bærelag Udbudsforskrifterne for hydraulisk bundne bærelag (HBB) er blevet revideret i forhold til erfaringer indsamlet de seneste 8 år samt ændrede europæiske standarder.

Samlet set betyder det, at det bliver nemmere at udføre et korrekt HBB-lag.

Branchens erfaringer fra forskellige projekter har betydet mange præciseringer.

F.eks. er kravene til udførelse af forprøvning og prøvestrækning blevet skærpet og beskrevet meget mere uddybende. For en god recept er det første skridt vejen til et vellykket stykke arbejde. Ligeledes har erfaringer fra branchen også ledt til, at trykstyrken af HBB’en nu kan kontrolleres ved 7-døgns trykstyrken mod tidligere 28 døgn, hvilket vil betyde mindre ventetid under udførelse. Der er også blevet mere fokus på kontrollen af arbejdet, så det sikres, at den dimensionerede levetid også opnås ude på vejen.

Vil du være med i Vejregelgruppen IT på vej?

fikledelses- og trafikstyringssystemer, her under også vejsignaler, i spil ved at være med til at lave Vejregler? Nu er der mulighed for at blive medlem af vejregelgruppen IT på vej.

Vejreglerne om IT på vej omfatter en række håndbøger og udbudsforskrifter vedrørende trafikledelses- og trafikstyringssystemer. Håndbøgerne omhandler emner lige fra Planlægning af trafikledelsessystemer til Indsamling, behandling og præsentation af rejsetidsdata.

Senest har vejregelgruppen været med ved udarbejdelsen af 6 nye håndbøger, der vil erstatte de eksisterende vejregelhåndbøger om henholdsvis Vejsignaler og Variable vejtavler.

Vejregelgruppen består i dag af eksperter fra kommuner samt Vejdirektoratet og mødes normalt ca. 5 gange om året. Vejregelgruppen har i øjeblikket 8 medlemmer.

Hvis du synes, at dette lyder spændende, er du meget velkommen til at ringe eller skrive til Petra Schantz på 7244 3185, pts@vd.dk for at høre mere om arbejdet, og om hvilke kompetencer der er nødvendige for at deltage.

█

Har du lyst til at bringe din viden om tra-

23

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Vejdirektoratets udbud af Vintertjeneste 2018-2022 I starten af 2018 udbyder Vejdirektoratet vintertjenester på statsvejsnettet for perioden 2018-2022. Som noget nyt har Vejdirektoratet valgt, at vintertjenester på stier og fortove udbydes i pakker, der afgrænses af kommunegrænserne. Derudover udbydes vintertjenester på rastepladser i 3 store regionale pakker, mens vintertjeneste på kørebaner har været underlagt en ruteoptimering med fokus på at optimere udnyttelsen af det enkelte materiel uden at gå på kompromis med serviceniveau iht. Vinterregulativet.

lage” samt ”Servicering af Vejdirektoratets saltspredere og sneplove”.

Simon Nødgaard Hansen, Vejdirektoratet snh@vd.dk

Henrik Flyvholm Bak, COWI hbap@cowi.com

Generelt omkring udbuddet I starten af 2018 udbydes Vintertjenester på statsvejnettet for perioden 2018-2022.

Vintertjenesten vil for den kommende periode blive inddelt i følgende forskellige aftaler: Vintertjeneste på kørebaner Vintertjeneste på stier, fortove m.v.

Vintertjeneste på sidearealer. ██ ██ ██

En af de væsentligste ændringer i sammensætningen af aftaler er de aftaler, der ved udbud 2012 hed hhv. ”Håndarbejde” og ”Stier” og er blevet lagt sammen til ”Stier og fortove mv.”.

Udbuddet af vintertjenester er en del af det store ”Driftsudbud 2017”, som blev delvist afholdt i foråret 2017.

I vinterregi sker udbuddet i forlængelse af, at Vejdirektoratet i forsommeren udbød kontrakterne for ”Levering af salt og salt-

24 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Planlægning af udbuddene Vejdirektoratet har været igennem en længere analyseproces forud for, at man i efteråret for alvor startede udbudsprocessen for vinterudbuddene op. Det helt store fokus for processen har været at finde de faktorer eller forhold for de specifikke vintertjenesteaktiviteter, der har direkte eller indirekte indvirkning på kvaliteten og omkostningerne for arbejdet – såkaldte ”Cost drivere” med henblik på at opnå effektiviseringsgevinster ved de kommende udbud.

I processen identificerede man en række optimeringspotentialer på Vintertjenesteområdet, bl.a. at der kunne opnås en bedre udnyttelse af Vejdirektoratets saltspredere på kørebaner ved at gøre ruterne længere, sammenlægge rastepladsruter til store regionale leverancer og udbyde stier og fortove i leverancer tilpasset kommunegrænserne.

Igennem hele processen har det dog været et centralt punkt, at trafikanterne ikke må komme til at opleve forringelser på vejene, og at serviceniveauet opretholdes.

Igennem udbudsprocessen har der været stor fokus på at give leverandørerne en så høj grad af metode- og planlægningsfrihed som muligt. Dette viser sig i sær på aftalerne på ”Stier og fortove” samt "Rastepladser og sideanlæg". Her stilles der kun krav til, at leverandøren skal udføre arbejdet inden for bestemte tidsfrister og kvalitetskrav.

Stier og fortove i "kommunepakker" I forhold til udbuddet fra 2012 har Vejdirektoratet besluttet at inddele leverancerne i kommuneopdelte aftaler, således at Vejdirektoratets stier og fortove inddeles i delaftaler for hver enkelt kommune. Vejdirektoratet har foretaget dette valg i håb om, at de enkelte kommuners leverandører byder ind på opgaverne, hvilket kan øge serviceniveauet/brugervenligheden i lokalområderne. Hvis disse leverandører får opgaven, er håbet, at trafikanterne ikke mærker, hvilken vejbestyrer der råder over det pågældende fortovs- eller stiareal inden for de enkelte kommuner.

Det vil dog ikke være alle cykelstier, der vil blive inddelt i delaftaler afgrænset af kommunegrænser, da Vejdirektoratet ønsker et højt serviceniveau på de såkaldte supercykelstier på tværs af kommunegrænser.

Udbuddet for ”Stier og fortove” kommer også til at bære præg af, at leverandøren får en høj grad af planlægningsfrihed for opgavens udførelse. Det betyder bl.a., at Vejdirektoratet ikke stiller krav til, hvilket materiel leverandøren har til rådighed for

Vintertjeneste på stier og fortove: ██ ██ ██ ██

██

Udbud inddelt i kommunepakker Samlet areal, stier: 3.035.000 m² Samlet areal, fortove: 195.000 m² Planlægningsfrihed og metodefrihed Færdiggørelsesfrist på 4 timer.

opgavens udførelse, eller hvordan leverandøren tilrettelægger sine ruter og sit arbejde.

Leverandøren vil være underlagt en færdiggørelsesfrist på 4 timer for arbejdernes udførelse, således at serviceniveauet, der er angivet i Vinter- og renholdelsesregulativet, overholdes.

Rastepladser i 3 store regionale pakker I forbindelse med planlægningsprocessen har Vejdirektoratet valgt at reducere antallet af aftaler på Vintertjenester på rastepladser og sideanlæg fra 33 små aftaler til 3 store aftaler. Dertil gør Vejdirektoratet det nu også muligt særskilt at lave et udkald til udvalgte rastepladser eller samtlige rastepladser på én gang.

De 3 aftaler er opdelt i 3 regioner, hhv. Norddanmark, Syddanmark (inkl. Fyn) og Østdanmark.

Figur 1. Kort over inddeling af Nordjylland i delaftaler for vintertjeneste på stier og fortove.

Vintertjeneste på rastepladser og sideanlæg: ██ ██ ██

Antal delaftaler: 3 Antal rastepladser: 156 Færdiggørelsesfrist hhv. 4 og 12 timer.

Enkel, men sikker vintertjeneste

Priseksempel S2 saltspreder 240 l PTO aksel Variabel breddeindstilling 1-8 m Variabel dosering

17.585,-

Specifikationer for S-line saltspredere • • • • • •

110-1.050 l Variabel spredebredde 1-8 m Online spredetabeller PTO eller hydraulisk drevet Mekanisk eller kørselsafhængig dosering Markedets bedste lakering

Yderligere information hos din forhandler eller på www.bogballe.com

25

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Vintertjeneste på kørebaner: ██ ██ ██

Figur 2. Visning af ruter på webkort.

Leverandøren vil ligesom for ”Stier og fortove” have en høj grad af planlægningsfrihed for arbejdets udførelse. Vejdirektoratet vil heller ikke her stille krav til materiellet. Leverandøren er ikke underlagt forud definerede ruter, men kan selv planlægge arbejdets udførsel, således at det er mest hensigtsmæssigt for leverandørens set-up.

Leverandøren vil dog være underlagt en færdiggørelsesfrist, for at Vejdirektoratet kan overholde det serviceniveau, der er angivet i Vinterregulativet. Færdiggørelsesfristen vil være gældende uagtet, om der kaldes ud til én, flere eller alle rastepladser inden for et af de tre områder. Rastepladserne er inddelt i to serviceniveauer. Det højeste serviceniveau dækker rastepladser langs motorveje. Her er færdiggørelsesfristen 4 timer, på alle øvrige pladser er færdiggørelsesfristen 12 timer.

Optimerede kørebaneruter Vejdirektoratet har til dette udbud valgt at analysere og optimere på kørebaneruternes længde i forhold til udnyttelsen af saltspredernes lage- og salttanke. Vejdirektoratet har haft dette fokuspunkt for at sikre, at man udnytter materiellet bedst muligt.

Herigennem har man en forventning om at kunne minimere materielbeholdningen, da dette er en stor omkostningsdriver i vinterregi. I processen har det været et centralt punkt for Vejdirektoratet, at det ikke må resultere i, at trafikanterne oplever forringelse i serviceniveauet.

Processen har medført, at antallet af kørebaneruter er reduceret med næsten 20%.

Denne optimeringsproces har været mulig, da bl.a. dimensioneringshastigheden for glatførebekæmpelsen er blevet

26 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Antal delaftaler: 79 Antal km vej: 3.800 Antallet af ruter reduceret med 20 %

øget en anelse, og at saltdoseringen er blevet designet, således at der sikres en bedre udnyttelse af spredernes lage- og saltkapaciteter.

Leverandøren på ”Vintertjeneste på kørebaner” vil som ved det foregående udbud skulle anvende Vejdirektoratets saltspredere og sneplove til udførelsen af glatførebekæmpelse og snerydning. Vejdirektoratet har ændret på arbejdsgangen mellem leverandøren og Vejdirektoratets leverandører på servicering af sneplove og saltspredere. Her er det lagt op til, at kørebaneleverandøren og værkstedsleverandøren i højere grad selv planlægger og koordinerer værkstedsbesøg o.l. uden Vintervagtscentralens indblanding.

Matrixudbuddet Udbud af Vejdirektoratets Vintertjeneste for perioden 2018 - 2022 udbydes som et matrixudbud. Det vil sige, at den enkelte leverandør, der vil byde ind på opgaven, har mulighed for at byde ind på én delaftale, flere delaftaler eller sågar alle delaftaler.

Der indbygges mulighed for at tilbyde en

rabatstruktur med frie kombinationer på tværs af alle delaftaler inden for kørebaner, rastepladser samt stier og fortove.

Da omfanget af udbuddet kan virke meget omfangsrigt, arbejder Vejdirektoratet på at udarbejde et setup, der gør det let for den bydende at danne sig et hurtigt overblik. Dette vil bl.a. blive gjort ved at gøre kort og rutebeskrivelser elektroniske igennem databaser og digitale oversigtskort, således at de kan tilgås fra lister eller direkte på webbaserede kort via Vinterman.

Tidsplan for udbuddet (forventet): ██

██

██ ██

Markedshøring: 6. okt. – 3. nov.

2017 Udsendelse af udbudsmateriale: 8. jan. 2018 Tilbudsfrist: 6. mar. 2018 Kontraktindgåelse juni - juli 2018.

Markedshøring Vejdirektoratet vil i oktober måned gennemføre en markedshøring for det samlede udbud, hvor de bydende vil have mulighed for at få forhåndsindsigt i materialet samt evt. at tilkendegive og kommentere på tvivlsspørgsmål eller synspunkter til Vejdirektoratet.

█

Fra den store verden Nordiske hovedsteder prioriterer fodgængerne

Bilfrie bykerner er højt oppe på den politiske dagsorden i mange nordiske byer og i en række europæiske lande ifølge en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge. Samtidig tages der nye virkemidler i brug, der øger de bilfri arealer i bykernerne. I rapporten beskrives bilfri bykerneløsninger i Helsinki, Stockholm og København. De bilfrie områder er af forskellig størrelse og har forskellige former for trafikregulering. Varelevering er fx tilladt inden for givne tidspunkter i alle tre bilfrie bykerner. I Helsinki er dele af vareleveringen endda flyttet under jorden. I både København og i Stockholm er det leveringsstedet, der i sig selv aflaster gågaden. I alle byer er der ifølge rapporten planer om yderligere tiltag, som prioriterer fodgængerne.

De tre byer er systematisk beskrevet ud fra byens udvikling, transportsystemets kendetegn, karakteristika og den bilfrie bykernes udvikling samt person-, erhvervsog godstransport i den bilfrie bykerne.

Udstrækningen af de bilfrie områder er således beskrevet for alle byer ligesom tra-

fiksammensætning (gang, cykel, kollektiv trafik, bil) og særlige løsninger som i Helsinki, hvor der er etableret et underjordisk distributionsnet til varelevering, og den københavnske citylogistik-tjeneste med koordinering af varelevering.

I alle tre byer er der adgang til afgiftsbelagt parkering på gaden og i p-huse rundt om de bilfri bykerneområder. Det synes også at være en kendt problematik, at konfliktsituationerne i mellem trafikanterne betyder en vis separering af gående og cyklende trafikanter i bykernen. De tre byer arbejder endvidere alle strategisk med yderligere tiltag, der skal prioritere fodgængere og bløde trafikanter, da man vurderer disse trafikanter som vigtige for opretholdelsen af et aktivt liv i bykernerne.

I rapporten kan planlæggere og andre interesserede få indblik i de flere forskellige løsninger, som er etableret i de nordiske hovedstæder, samt få indblik i de mange hensyn, der alt andet lige må tages, når bilfrie bykerner skal planlægges, etableres og evt. efterfølgende tilpasses. Alt sammen

gøres for at skabe attraktive, funktionelle og bæredygtige byer via bl.a. bilfrie bykerner. Dog savnes der i rapporten et noget større indblik i de strategiske overvejelser, som de tre byer har omkring yderligere tiltag, og hvad byerne selv tænker og håber, det vil betyde for de tre byers udvikling. █

Titel: ”Bilfrie sentrumsløsninger i tre nordiske byer”, TØI rapport 1552/2017”, Oslo, januar 2017, 42 sider Forfattere: Oddrun Helen Hagen, Anders Tønnesen, Karin Fossheim ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-1871-1 Nøgleord: Bilfri, gågade, centrum, byer, varelevering, byudvikling, transport i byer, gående Referent: Søren Brønchenburg

27

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Hvad koster det at vælge det forkerte armatur?

Overgangen til LED-teknologi er i fuld gang, og vejbelysningsanlæg over hele landet renoveres med nye armaturer. Det er i dag utænkeligt, at man skulle planlægge et nyt belysningsanlæg og ikke anvende LED-armaturer. Ikke desto mindre er der hos mange kommuner og bestillere stor usikkerhed om, hvordan denne opgave skal gribes an og det med god grund. Med indførelsen af LED-teknologi er der nemlig mange aspekter af planlægningen, som er blevet mere komplicerede.

Af Christian Klinge Christian.Klinge@afconsult.com

Allan Ruberg – ÅF Lighting Allan.Ruberg@afconsult.com

Det drejer sig både om LED-teknologiens holdbarhed og driftsegnethed og ikke mindst om, hvordan man sikrer gevinsten ved overgangen til den nye teknologi. I det følgende beskrives nogen af de nøgleparametre, som det er nødvendigt at forholde sig til, når vejbelysningsanlæg skal benytte LED. Det gælder både ved 1 til 1 udskiftning af eksisterende anlæg såvel som ved ny-anlæg.

Hvor er pengene?

Den altdominerende drivkraft bag udskiftningen til LED-teknologi er økonomiske besparelser. Der er derfor rigtig god grund til at kigge på potentialet i at udskifte ældre konventionel teknologi – især i Danmark, hvor strømprisen er særligt høj. Men det viser sig nu, at regnestykket omkring energibesparelsen ikke er så klart, som vi tidligere troede. Det, vi ved i dag, er, at en

28 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

simpel opfyldelse af vejbelysningsreglerne i sig selv ikke er nogen rettesnor for, om et armatur har god eller dårlig performance.

Ikke en gang hvis man kombinerer det med information om, hvor mange lumen per watt armaturet kan præstere.

Der kan derfor være mange projekter, hvor man muligvis ikke har opnået den energibesparelse, der var forventet. Det gælder især renoveringsprojekter, hvor det kun er armaturerne, der udskiftes, og de eksisterende masteplaceringer bevares.

Når det kombineres med udbudsformer, hvor der blot efterspørges et antal armaturer til et antal ikke nærmere definerede vejgeometrier, kan det gå helt galt. Sagen er nemlig, at den økonomiske gevinst er knyttet til mere detaljerede aspekter af armaturets funktion i kombination med de veje, der skal belyses.

”Faktor 2,8” effekten For at sikre, at man køber de rette armaturer til en optimal vejbelysning, bør følgende emner derfor adresseres.

Tilpasning af lysfordelingen Der, hvor den allerstørste potentielle energibesparelse ligger, er ved tilpasning af lysfordelingen til den konkrete vejgeometri. Dette er langt vigtigere end armaturets egen-effektivitet og er den enkeltstående parameter, som der skal lægges størst vægt på. Der er således typisk op til en faktor 1,7 (70%) i forskel på energiforbruget mellem et armatur med en lysfordeling, der er optimeret til den specifikke vejgeometri

og et ”tilfældigt” LED armatur på markedet.

Dette gælder vel at mærke blandt armaturer, der alle opfylder belysningskravene. Derfor bør man altid sørge for, at udbud forholder sig til de konkrete veje, der skal belyses, og at der foretages lysberegninger for de enkelte strækninger. Kun derved kan man sikre en effektiv belysning.

Dette gælder især ved 1 til 1 udskiftninger, hvor man typisk ikke kan tilpasse masteafstande og placering i forhold til vejarealet. I en benchmarking-undersøgelse, vi foretog for det Norske vejdirektorat af LED armaturers effektivitet, fandt vi forskelle på helt op til 200% i energiforbrug blandt de vejarmaturer, der blev tilbudt på markedet.

Et godt råd, når man skal udbyde sin vejbelysning, er derfor at skifte de traditionelle udbudskriterier som stykantal og laveste pris ud med krav om dokumentation af kWh/km på specificerede geometrier.

Gerne suppleret af information om driftsog vedligeholdsomkostninger per kilometer vej over eksempelvis en 25 års periode.

På den måde kan man med få enkle greb få et mere retvisende billede af belysningsanlæggenes faktiske formåen og den tilhørende økonomi.

LED-generationen En anden vigtig parameter, man skal holde øje med, når man indkøber LED armaturer, er, hvilken generation LED de er bestykket med. Teknologien har stadig en stejl udviklingskurve, og der er ganske stor forskel på effektiviteten mellem de forskellige generationer af LED-lyskilder, som producenterne tilbyder. Køber man eksempelvis armaturer

Hvad koster det at vælge det forkerte armatur?

Forøgelse af energiforbrug –Faktor

Faktorer af betydning for energiforbruget Lysfordelingens og lysstrømmens tilpasning til vejen og belysningsklassen

Dårlig vs. God

1,7

Konstant lysstrømstyring

Ikke CLO vs. Brug af CLO

1,1

LED drivstrøm

700mA vs. 350mA

Farvetemperatur

3000K/830 vs. 4000K/740

1,1

LED generation

Tidligere år vs. nyeste

1,2

1,15

2,8

Samlet forøgelse af energiforbrug – antal gange

180%

Procentforøgelse af energiforbrug

Figur 1. Hvad koster det at vælge det forkerte armatur.

med den foregående generations LED-teknologi, vil man typisk miste en faktor 1,2 (20%) i effektivitet i forhold til de nyeste.

Man bør derfor bede om dokumentation for, hvilken generation af LED’er, som det armatur, man ønsker at indkøbe, er bestykket med.

Drivstrømmen For at reducere omkostningerne ved produktionen af LED-armaturer vælger mange producenter at benytte et mindre antal LED’er og så drive dem ved en højere strømstyrke typisk 700 – 1000 milliampere.

Det er muligvis godt for produktionsomkostningerne, men ikke nødvendigvis godt for armaturets effektivitet. Det vil nemlig typisk være sådan, at LED’er, der drives ved en lavere strømstyrke, har en højere effektivitetsgrad. Det er derfor ikke ligegyldigt, om man benytter det ene eller det andet princip. Der kan i en del tilfælde afhængig af typen af LED-chip ydermere være et spørgsmål om LED-chippens levetid og hastigheden på lysstrømsnedgangen. Man bør derfor altid spørge ind til drivstrømmen og argumenterne for, hvilket princip der anvendes. Ved anvendelse af en lavere drivstrøm typisk på 350 milliampere, kan man opnå en forøget effektivitet på op til faktor 1,15 (15%).

gen fra LED’erne. Den funktion kaldes CLO (Constant Light output) og har den fordel, at man kan optimere den installerede lysstrøm fra armaturet, da man ikke behøver at tage hensyn til dette, når belysningen projekteres. Man kan derved undgå at skulle foretage en ”overinstallering” af lysstrømmen fra anlæggets begyndelse for at kompensere for den nedgang i lysstrøm, som altid vil finde sted over tid. Dette for at sikre at belysningskravene er overholdt også sent i anlæggets levetid. Ved brug af CLO-teknologi ligger der en mulig optimering på omkring faktor 1,1 (10%).

Farvetemperatur Lysets farvetemperatur er en meget omdiskuteret parameter, og den spiller ikke

kun en rolle for opfattelsen af lysets kvalitet. Her i Norden foretrækker vi de varmere farvetemperaturer, som vi opfatter som mere attraktive og bedre tilpasset vores bymiljøer end de mere kølige. Man skal dog være opmærksom på, at der stadig er en vis forskel på effektiviteten af lysudsendelsen mellem de forskellige farvetemperaturer, selvom den langsomt udjævnes med udviklingen. Denne forskel er ikke i de varme farvetemperaturers favør. Der er omkring en faktor 1,1 (10%) i forskel på performance til fordel for de køligere farvetemperaturer, eksempelvis mellem 3000 og 4000 Kelvin. Man kan derfor overveje, om man af effektivitetshensyn skal benytte de kølige farvetemperaturer på steder, hvor der ikke færdes mange mennesker, eller hvor lyset ikke skal opleves i sammenhæng med bymiljøer og arkitektur. Det kunne være på trafikveje og i industriområder.

Opsummering Hvis man lægger alle de ovennævnte faktorer sammen, når man frem til det ganske overraskende resultat, at hvis man ikke planlægger sin belysning eller beskriver kravene i sine udbud, så de forholder sig til disse parametre, risikerer man at gå glip af mulige besparelser i en størrelsesorden omkring faktor 2,8 (180%). Hertil kan man så lægge det mulige tab af besparelse, der kan være, hvis man ikke tilpasser lyset til den faktiske brug gennem dæmpning og detektering, hvor det er relevant. Alt i alt ganske voldsomme størrelsesordner, der understreger vigtigheden af at være omhyggelig, når man planlægger og udbyder vejbelysning. Det kan absolut ikke betale sig at springe over, hvor gærdet er lavest.

█ Figur 2. Aarhus catenary.

Lysstrømstyring I dag er en del LED-drivere udstyret med en funktionalitet, der regulerer lysudsendelsen fra armaturet i takt med lysstrømsnedgan-

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

29

VINTERTJENESTE

Glatførevarsling, VejVejr og Vejrradar modernisering – nyt fra DMI På den vejmeteorologiske front byder den kommende glatføresæson på flere nye tiltag. Nogle vil være meget synlige, andre sker under motorhjelmen hos DMI. Foruden den fortsatte fokus på brugeroplevelsen har DMI i år teknisk fokus på en gennemgribende teknisk oplægning af hele den nationale glatførevarsling og en fornyelse af det danske vejrradarnet.

Claus Kern-Hansen, DMI ckh@dmi.dk

Pernille Arnsfelt Brodersen, DMI pah@dmi.dk

Udbud og teknisk omlægning Vejdirektoratet udbød i 2016 drift og udvikling af den nationale meteorologiske glatførevarsling for perioden 2017-2021.

Udbuddet adskilte sig markant fra tidligere udbud ved at opdele det samlede opgavekompleks i to af hinanden teknisk adskilte leverancer.

Den ene ydelse er ”meteorologiydelsen”, der omfatter drift af den meteorologiske glatføremodel og overvågning og kommentarer fra vagthavende Glatføremeteorolog foruden indsamling og lagring af data fra alle landets vejr- og glatføremålestationer og radardata.

Glatføremeteorologen er den meteorologvagt, der i glatføresæsonen løbende følger de aktuelle vejr- og prognose-forhold og justerer glatførevarslingen efter behov.

Glatføremeteorologen er også den per-

30 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

son, brugerne kan ringe til, hvis der opstår spørgsmål, eller der er brug for uddybning.

Den anden ydelse, Vejdirektoratet udbød, var fortsat drift og udvikling af software-systemet ”VejVejr”.

Hidtil havde ”Glatførevarsling” været én samlet opgave. En opgave DMI har været med til at udvikle og drive for Vejdirektoratet gennem mere end to årtier.

Udbud og opdeling fører til øget robusthed DMI bød og vandt begge opgaver i begyndelsen af 2017. Kontrakten blev indgået i foråret, og kontraktstart var 1. juni. Fra kontraktstart og hen over sommeren har der været fokus på at gøre den ny todelte opgaveløsning klar til glatføresæsonstarten 1. oktober. Opdeling af opgaven i to skal bl.a. sikre en veldefineret snitflade mellem det meteorologiske beregnings- og baggrundsarbejde og præsentation i VejVejr.

Foruden kravene om opdelingen af opgaven i to er der indført nye og øgede krav til bl.a. kvalitetssikring, ændringshåndtering og dokumentation.

De nye krav har fordret en gennemgribende gentænkning af ikke mindst arbejdsgange og dokumentation herunder sikring af redundans og øget robusthed.

toratet fortsat løbende fokus på brugeroplevelsen både af meteorologiydelsen og af præsentationen i Vejvejr. Brugeroplevelsen følges dels løbende via de tilbagemeldinger og spørgsmål, DMI modtager i den daglige drift. Derudover følger Vejdirektoratet brugeroplevelser og ønsker via input i vejtekniske fora. Endelig gennemføres en årlig brugertilfredshedsundersøgelse og en workshop i forbindelse med det årlige glatførebrugermøde i foråret.

Foruden ønsker og brugertilbagemeldinger omkring den løbende drift kommer der gode ideer og ændringsforsalg til VejVejr. Disse samles og prioriteres løbende af Vejdirektoratet i Vinterudvalgets DUGgruppe, Drifts- og Udviklingsgruppen for glatførevarslingssystemet, der står for be-

Brugeroplevelse i fokus Foruden arbejdet med udbud og teknisk omlægning har DMI sammen med Vejdirek-

Figur 1. Skærmbillede fra VejVejr, hvor man kan se data fra vejrradarerne.

VejVejr ”VejVejr” er et internetbaseret glatførevarslingssystem. Systemet indeholder omfattende overvågnings- og prognosefaciliteter og er målrettet til brugere, der har brug for at kunne yde en præventiv indsats imod glat føre.

Glatførevarslingssystemet VejVejr ejes af Vejdirektoratet.

VejVejr er udviklet af Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) for Vejdirektoratet i samarbejde med øvrige vejmyndigheder.

DMI er ansvarlig for den daglige drift af systemet.

For at få adgang til VejVejr skal der indgås en abonnementsaftale om brug af VejVejr For nærmere info om Vejvejr – se http://vejvejr.dk/vejvejrinfo/

slutning om, hvilke ændringer der skal gennemføres, herunder hvilke nye tiltag og evt. ændringer der skal indføres i VejVejr.

VejVejr ligner sig selv – men nye knapper og flere radarbilleder kommer til Det internetbaserede softwaresystem ”VejVejr” skifter ikke udseende i forbindelse med den tekniske omlægning, men der kommer øget funktionalitet på flere områder. Herunder bliver der lettere og mere intuitiv adgang til at sende feedback til meteorologerne og til systemet som helhed.

Når vejret kommer fra nord og øst – Norske og Svenske vejrradar med i VejVejr Et stort brugerønske har været at kunne ”se” endnu længere mod nord og øst, når nedbøren kommer fra vores skandinaviske nabolande.

Dette er lykkedes at få aftalemæssigt og teknisk på plads. Således vil brugere af VejVejr i den kommende glatføresæson se, at de Norske og Svenske radardata nu er med i den løbende produktion af ”nedbørfilmen”.

Modernisering af Vejradaranlæg Foruden omlægning og øget robusthed i de opgaver, DMI varetager for Vejdirektoratet, har DMI selv arbejdet med en modernisering af det nationale Vejrradarnet i 2017. En modernisering der kommer glatførevarslingen til gode i form af ikke mindst øget teknisk stabilitet af vejrradarnettet i Danmark.

Vejrradardata kan som bekendt ikke blot vise, hvor der falder nedbør, og hvor kraftig nedbøren er. Kombinerer man vejrradar data med øvrige meteorologiske oplysninger, kan man estimere, hvilken type nedbøren er (regn, slud, sne). Og ser man billederne hurtigt efter hinanden, kan man estimere retning og hastighed for, hvor nedbøren bevæger sig hen.

Adgang til en stabil forsyning af Vejrradarmålinger er således gennem årene blev et særdeles vigtigt datainput til en lang række af DMI’s produkter og brugere.

I Danmark ejes og drives det nationale vejrradarnet af DMI. Vejrradarnettet består

Figur 2. Opstilling af DMI’s ny radar i Sindal i maj måned. Radaren er en af de tre moderniserede vejrradarer i Sindal og på Stevns og Rømø, der sammen med de to vejrradarer i Virring og på Bornholm dækker Danmark i det nationale Vejrradarnetværk. Foto: Lars E. Bøthun, DMI.

af 5 stationer og er opbygget over en længere årrække. Pga. aldersforskellene har DMI gennem flere år ”døjet” med tekniske nedbrud og forskelle på de tekniske muligheder, de enkelte radaranlæg har haft. Derudover har der været direkte aldersbetingede vanskeligheder med udfald og vanskeligheder med at skaffe reservedele. Den problemstilling bliver der gjort op med i år, hvor det nationale vejrradarnet undergår en teknisk modernisering og opdatering.

Klar til sæsonstart og fortsat samarbejde Med disse tiltag er vi på DMI klar til at betjene Vejdirektoratet og øvrige brugere af VejVejr i den kommende glatføresæson, og vi ser frem til fortsat at indgå i det positive samarbejde, der udvikler glatførevarslingen som helhed.

█

DMI opgraderer sit netværk med tre nye radarer Fra april til oktober 2017 leverer og installerer finske Vaisala tre nye vejrradarer for DMI. De nye radarer erstatter tre af DMI’s nuværende på henholdsvis Stevns, Rømø og i Sindal i Vendsyssel. Ud over de tre udskiftningsmodne har DMI to nyere radarer – en på Bornholm og en i Virring i Østjylland.

Når udskiftningen af radarudstyret er færdigt, har DMI den samme type radarer på alle fem anlæg og dækker dermed Danmark med den såkaldte C-bånd ’dual-polarisations’-radarteknik. ’Dual pol’-radarer er særligt gode til at fjerne såkaldte ”falske ekkoer”, det vil sige de radarekkoer, der ikke kommer fra nedbør. Dette er en udfordring, da blandt andet private WiFi-netværk forstyrrer radaren, fordi de kører på samme frekvens.

Den teknologiske opgradering gør det muligt at måle nedbørspartiklernes volumen, så de kan klassificeres.

Det betyder igen en større præcision i identifikationen af nedbørstyper; dvs. hvornår der falder regn, sne eller slud.

Det er også mulig at bedømme størrelsen af nedbørspartiklerne og måle vindstyrken og -retningen i forbindelse med nedbør.

31

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Belysningen gør en forskel . . .

ARINI LED PROJEK TØR

1 2 3 4

LED projektør til belysning af: Torve, pladser, stier, veje , etc.

Kamera overvågning, WI-FI, GOBO, samt højtaler.

Narrow - Medium - Wide Beam samt Street Optik.

Fås med buet eller lige mast, fra 4 til 11m med op til 5 projektører pr. mast.

DELUX DENMARK - www.deluxdk.com

CITY ELEMENTS LED MAST

1 2 3 4

Lysmast/pullert til belysning af: Torve, pladser, stier, veje , etc.

Kamera overvågning, WI-FI, GOBO, højtaler samt batteri lader funktion.

Nød- eller taxaopkald samt parkerings betalings terminal.

Fås i to forskellige diameter, højde: fra 1,2m til 9m.

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet, der blandt andet handler om vedligeholdelse af særlige elementer på private fællesveje, og om sådan vedligeholdelse kan udføres som et enkeltstående arbejde. Derudover omtales to udtalelser fra Vejdirektoratet, som handler om privatvejslovens § 58, hvorefter kommunen skal optage en privat fællesvej som offentlig vej eller etablere færdselsregulering, hvis mere end halvdelen af den motorkørende trafik på vejen er gennemkørende.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Vedligeholdelse af særlige elementer på private fællesveje Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes tre påbud om at reparere asfalten på en privat fællesvej ved enkeltstående arbejder. Kommunens påbud blev tilsidesat af Vejdirektoratet som ulovlige, fordi påbuddene ikke var begrundet og formuleret tilstrækkelig klart.

Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at kommunen havde begrundet påbuddene med, at lunkerne i vejen ud for de tre ejendomme var til ulempe for trafikken og medvirkede til dårlig afvanding og nedbrydning af vejen.

Klagerne gjorde i forbindelse med partshøringen gældende, at det ikke fremgik af varslingen, hvor og på hvilken måde hullerne skulle udbedres. Desuden mente klagerne, at hullerne var opstået som følge af retablering efter en opgravning i forbindelse med nedlæggelse af fjernvarme.

Kommunen svarede, at skaderne mest hensigtsmæssigt kunne udbedres med asfalt, og uddybede det varslede påbud med hullerne var trafikfarlige. Derudover oplyste kommunen, at det var 10-12 år siden, at asfalten var retableret efter fjernvarmearbejdet.

34 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

I forbindelse med det endelige påbud fremsendte kommunen billeder af de huller, som kommunen ønskede udbedret.

Vejdirektoratet mente ikke, at disse billeder tydeligt viste, hvor på vejen hullerne var. Kommunen burde have begrundet mere præcist, hvorfor klagerne skulle stå for de enkeltstående arbejder og ikke grundejerne på den anden side af vejen.

Samtidig mente Vejdirektoratet ikke, at kommunens henvisning til, at hullerne var trafikfarlige i sig selv, udgjorde en tilstrækkelig begrundelse for nødvendigheden af at få skaderne udbedret.

Kravet om en tydeligere begrundelse skal formentlig ses i sammenhæng med, at vejen også indgik i en afgørelse om en forestående samlet vedligeholdelse, hvilket kan være baggrunden for, at Vejdirektoratet stiller større krav til begrundelsen for, at de enkeltstående arbejder ikke kan afvente det samlede arbejde.

Det bemærkes, at Vejdirektoratet tidligere har behandlet en klage over kommunens afgørelse vedrørende det samlede arbejde. Her udtalte direktoratet, at det efter direktoratets opfattelse ikke er i strid med privatvejsloven, at kommunen har meddelt et konkret påbud, ligesom et sådant påbud ikke udelukker, at den konkrete vej kan indgå i det samlede arbejde.

Af Vejdirektoratets afgørelse fremgår desuden, at to af hullerne er på vejbump.

Dette har betydning for en anden meget interessant del af direktoratets afgørelse.

Kommunen havde som nævnt påbudt grundejerne at udføre vedligeholdelsen

som enkeltstående arbejder. Det fremgår imidlertid af privatvejslovens § 47, stk. 4, at hvis et enkeltstående arbejde omfatter særlige elementer, der har væsentlig betydning for andre vedligeholdelsesforpligtede, f.eks. brønde og trafik- eller hastighedsregulerende foranstaltninger, kan grundejeren forlange, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde.

Umiddelbart betyder denne bestemmelse, at kommunen stadig skal udstede et påbud om et enkeltstående arbejde, hvorefter grundejeren kan forlange, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde.

Det fremgår således ikke af bestemmelsen, at kommunen af egen drift kan bestemme, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde.

Nu minder Vejdirektoratet imidlertid i afgørelsen kommunen om bestemmelsen i § 47, stk. 4, og konstaterer i den forbindelse, at kommunen burde overveje, om vedligeholdelsen af bumpene skulle udføres som et samlet arbejde.

Vejdirektoratet fortolker hermed bestemmelsen på den måde, at kommunen af egen drift skal overveje, om vedligeholdelse af særlige elementer skal udføres som samlede arbejder. Kommunen vil derfor ikke umiddelbart kunne kræve vedligeholdelsen af et særligt element udført som et enkeltstående arbejde. Dermed bliver det reelt hovedreglen, at vedligeholdelse af særlige elementer skal udføres som samlede arbejder.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/04334)

§

Opklassificering af privat fællesvej med kommunale ejendomme Vejdirektoratet har besvaret en forespørgsel om en situation, hvor kommunen ejer tre parceller ud af ni på en privat fællesvej.

Vejen, der forløber i både by- og landzone, anvendes som adgangsvej for disse parceller. Én af de øvrige grundejere på byzonedelen har spurgt, om kommunen ”kan deltage i en privat fællesvej” med det formål at spare penge på vedligeholdelse af vejen ved kun at ville betale for sin andel.

Det fremgår af Vejdirektoratets udtalelse, at kommunens parceller også ligger ved byzonestykket, men at kommunen som ejer af vejen for nogle år siden har givet nogle udstykkede parceller fra en ejendom i landzone vejret til vejen. Udstykningen har givet anledning til væsentlig øget trafik på vejen, idet ca. 80-90% af trafikken går til den udstykkede ejendom. Trafikken til landzonedelen (og dermed den udstykkede ejendom) kører gennem byzonestykket.

Grundejeren har derfor henvist til privatvejslovens § 58, stk. 3, hvorefter kommunen skal optage en privat fællesvej som offentlig, hvis den gennemkørende trafik på vejen udgør mere end 50% af den samlede motorkørende trafik på vejen. Alternativt kan kommunen etablere færdselsregulerende foranstaltninger, som nedbringer den gennemkørende trafiks andel.

Kommunen har dog ikke ønsket at optage vejen som offentlig vej – hverken fordi kommunen ejer parceller langs vejen, eller fordi der er mere end 50% af trafikken i byzone, der er gennemkørende.

Vejdirektoratet bemærker, at kommunen som vejejer kan tildele andre end de oprindelige vejberettigede vejret til vejen, medmindre det er i strid med en gældende vejretsaftale. Om det er tilfældet, må i sidste ende afgøres af domstolene.

Spørgsmålet er herefter, om trafikken til den udstykkede ejendom i landzone må betragtes som gennemkørende trafik.

Vejdirektoratet henviser i den forbindelse til bemærkningerne til privatvejslovens § 58, hvorefter der med ”gennemgående færdsel sigtes til færdsel, der er uvedkommende i forhold til den færdsel, som den pågældende private fællesvej primært må antages at være beregnet for, dvs. færdsel der ikke har ærinde til eller i øvrigt betjener de tilgrænsende ejendomme, og heller ikke er lokaltrafik i området. Det sidste kan være relevant, hvis den pågældende private fællesvej indgår i et afgrænset net af flere private fællesveje.”

Vejdirektoratet konstaterer herefter, at kommunen kun er forpligtet til at optage en privat fællesvej som offentlig eller gennemføre færdselsregulering, når der er tale om, at den almene færdsel på vejen overstiger 50% af den samlede motoriserede færdsel.

De vejberettigedes færdsel er efter Vejdirektoratets opfattelse ikke almen færdsel

og kan dermed heller ikke betragtes som gennemkørende trafik.

Der er således heller ikke tale om gennemkørende trafik, hvis vejberettigede bruger den del af den private fællesvej som ligger i byzone for at komme til den del af vejen, som ligger i landzone.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/06868)

Administration af privatvejslovens § 58 I forlængelse af den netop nævnte udtalelse fra Vejdirektoratet, har direktoratet besvaret en anden henvendelse, der også handler om administrationen af privatvejslovens § 58 i forhold til kommunale ejendomme.

Her er situationen beskrevet således, at en privat fællesvej i høj grad betjener et kommunalt idrætsanlæg. En grundejer mener under henvisning til privatvejslovens § 58, at kommunen bør optage vejen som offentlig eller gennemføre færdselsregulerende foranstaltninger.

Vejdirektoratet konstaterer, at færdsel, der besøger ejendomme, som bidrager til vedligeholdelsen af vejen, ikke vil kunne betragtes som uvedkommende færdsel.

Direktoratet mener på den baggrund, at færdslen til idrætsanlægget må være vedkommende færdsel.

Besøgende, f.eks. til et idrætsanlæg, som grænser til en privat fællesvej, har et lovligt ærinde til ejendommen. Det gælder også, selvom de besøgende kører en anden vej tilbage.

Vejdirektoratet konstaterer, at privatvejsloven ikke nærmere beskriver, hvordan gennemkørende trafik skal defineres. Dette må ske på baggrund af trafiktællinger, og det er kommunen, der skal begrunde, hvorfor den mener, at trafikken er gennemgående, eller hvorfor den ikke er.

I den konkrete sag mente Vejdirektoratet, som nævnt, at trafikken til idrætsanlægget var vedkommende færdsel og dermed ikke var gennemkørende.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/07133)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

35

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Innovativt belysningsprojekt for stitunnellerne på Farumruten Lysende hjul, der roterer i takt med cyklens hjul, giver ”medvind” på cykelturen og en unik identitet. En særlig oplevelse venter dem, der krydser tunnellen ved Motorring 3 på Supercykelstien Farumruten, som løber langs Hillerødmotorvejen.

Franziska Holmsted, Senior Lysdesigner M.A., Team & Projektleder, ÅF Lighting franziska.holmsted@afconsult. com

I 2016 indgik Sekretariatet for Supercykelstier, Aalborg Universitet og ÅF Lighting en samarbejdsaftale for at udvikle et innovativt lyskoncept til tunnellerne på Supercykelstierne i hovedstadsregionen. Projektet tog udgangspunkt i Farumruten, og konceptet blev realiseret som pilotprojekt i tunnellen ved motorring 3 på Hillerødmotorvejen.

Lysprojektet blev iværksat for at imødekomme et ønske fra Supercykelstiens mange daglige pendlere om bedre belysning i tunnellerne. Supercykelstien har løbende oplevet kraftigt stigende trafik, og en af hovedopgaverne for Sekretariatet for Supercykelstier var derfor at sørge for, at sikkerheden på ruterne levede op til pendlernes behov. Derfor blev der etableret et tværfagligt samarbejdsprojekt mellem Gladsaxe Kommune, Sekretariatet for Supercykelstier, Aalborg Universitet og ÅF Lighting, hvor det var muligt for forskellige aktører at byde ind med hver sin særlige ekspertise og erfaring.

Flittige studerende møder det professionelle erhvervsliv I den første fase af projektet fik lysdesignstuderende på 2. semester på Aalborg Universitet i København til opgave at udvikle innovative belysningskoncepter for stitunnellerne langs Farumruten. Opgaven var et semesterprojekt i uddannelsespro-

36 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

grammet, som indebar et samarbejde mellem de involverede projektpartnere og de studerende. I løbet af semesteret afholdt ÅF Lighting foredrag, workshops og evalueringsmøder med de studerende for at initiere processen og give feedback på de udviklede koncepter. Opgaven omfattede brugerundersøgelser, mock-ups og visualiseringer, der blev præsenteret i form af rapporter, videoer og plakater til projektpartnerne i juni 2015.

De studerende fra Aalborg Universitet arbejdede ihærdigt og var med til at sikre, at processen havde brugeroplevelsen i centrum. I processen var det muligt at sparre og dele viden mellem projektparterne. ÅF Lightings rolle var dels at sikre en professionel og faglig tilgang til design og

projektering, og dels at facilitere processen frem mod en innovativ løsning. Projektet har allerede vakt stor interesse, og andre byer kigger på lignende tiltag for at fremme cykling. ÅF Lighting evaluerede de studerendes forslag og kondenserede dem til det endelige belysningskoncept med fokus på realiserbarhed og opfyldelse af de overordnede krav i projektet. Den endelige løsning skulle sikre tryghed og fremme orienteringen langs strækningen, og på samme tid skabe en æstetisk visuel oplevelse for cyklisterne.

En særlig udfordring bestod i at udvikle et koncept, der kunne anvendes i alle tunnellerne på strækningen uanset tunnellernes varierende udformning. Dette krævede en vis fleksibilitet, og at belysningskonceptet

Figur 1. Indgangen til tunnellen markeret med et statisk lyshjul.

nemt kunne tilpasses uden tab af en sammenhængende identitet. Løsningen på denne opgave var at udvikle et genkendeligt lys-element, som kunne binde alle tunneller sammen visuelt, og som samtidigt tilbød brugerne en positiv og stimulerende oplevelse. Ydermere ville belysningskonceptet både understøtte Sekretariatet for Supercykelstiers brand og give Supercykelstierne et signaturelement.

Lysende cykelhjul Det endelige koncept bestod af to lag et basis-lag og et scenografisk lag. Dette sikrer, at der kan etableres en god funktionsbelysning og et genkendeligt visuelt element i alle tunneller.

Belysningskonceptet er inspireret af cykelhjulet som et enkelt identificerbart grafisk element, der både kan forbindes med cyklisterne og Sekretariatet for Supercykelstier. Cykelhjulet blev fortolket som lysende cirkler etableret på tunnelvæggene. Lysets orange farvetone matcher Sekretariatet for Supercykelstiers grafiske identitet, hvilket er med til at understøtte deres brand. For at øge oplevelsen og introducere et interaktivt element begynder lyset i hjulene at rotere i samme retning som cyklisten, når han eller hun passerer. Derved skabes en følelse af fremdrift og flow.

Hjulenes lysende bevægelser aftager gradvist og efterlader et ”ekko” af tidligere aktivitet og tilstedeværelse, indtil den næste cyklist kommer forbi. På den måde fungerer de dekorative lyshjul også som et tryghedsskabende tiltag, ved at synliggøre tidligere brugeres aktivitet længe efter, de har passeret tunnellen. ÅF Lighting har gennemført en række computerbaserede forsøg for at afklare designparametre som dimensionering, placering, antal og lyseffektens hastighed. Omdrejningshastigheden skulle eksempelvis sikre, at lyseffekten giver en følelse af flow, uden at den opleves forstyrrende. Intervallet og fade-tiden blev besluttet på baggrund af animationer og observationer af en prototype. Lyshjulene er skabt i en dynamisk og en statisk version, som kan kombineres afhængigt af tunnellens dimensioner og den økonomiske ramme for fremtidige belysningsprojekter på ruterne.

Funktionsbelysningen skulle både opfylde kravene til belysningsklasse E1 med en forbedret regelmæssighed samt sikre, at lyshjulenes effekt var synlig. Valget faldt derfor på LED-armaturet Bianca

Figur 2. Dynamiske lyshjul monteret på tunnelvæggen, der aktiveres af cyklister via sensor ved indgangen. Dynamikken skabes ved hjælp af et hvidt punkt, der bevæger sig i cyklisternes retning på det orange lysende hjul. Begyndelsespunktet for bevægelsen, hastigheden og aftagningstidsrummet er nøje specificeret og forprogrammeret.

fra Fagerhult, som blev opgraderet til en IK10-version for at gøre armaturerne mere modstandsdygtige. LED-armaturet har en afgrænset rotationssymmetrisk lysfordeling, der skaber en god og ensartet funktionsbelysning i alle tunneller, og som spiller sammen med de karakteristiske lyshjul.

Armaturerne er koblet til dagslyssensorer, der tilpasser lysintensiteten til forholdene uden for tunnellen. I dagstimerne opretholdes et lysniveau på omkring 25-30 lux, om natten dæmpes niveauet. På den

måde korrigeres de høje kontraster, og synsevnen forbedres. Armaturerne har en farvetemperatur på 3000 K og en farvegengivelse > Ra80, som er med til at skabe et behageligt lysmiljø.

Flere oplevelser på vejen Efter indvielsen i november 2016 gennemførte Gladsaxe Kommune en spørgeskemaundersøgelse på nettet samt i deres netværk af cyklister. Respondenterne var

www.fagerhult.dk

Dansk design til danske veje Visuel komfort med Vialume familien

37

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

overvejende meget tilfredse med tunnelbelysningen under motorring 3 og følte sig generelt trygge. Baseret på erfaringerne og de gode resultater fra pilotprojektet har Gladsaxe Kommune derfor i år besluttet at udvide belysningsprojektet med de resterende elve tunneller på Farumruten, der ligger i kommunen. ViaTrafik er tiltrådt som ekstern ressource for at styre opgaven for Gladsaxe Kommune, og ÅF Lighting fortsætter i denne sammenhæng sit arbejde med at projektere belysningsprojekterne.

Med ønsket om at integrere strækningens tunneller med søjler i den samlede visuelle identitet er det scenografiske lag udvidet med en ny fortolkning af cykelhjulene. Denne gang bliver egerne i cykelhjulet

fortolket som markante lysende linjer i den genkendelige orange farvetone. De iscenesætter skråningerne på begge indersider af tunnellerne og giver de ellers mørklagte og utrygge sidearealer en visuel lyssætning i tråd med det oprindelige belysningskoncept. Lyslinjerne skabes ved hjælp af Trickarmaturer fra iGuzzini, som er modificeret med et orange farvefilter.

For at beskytte armaturerne mod vandalisme og tyveri har ÅF Lighting udviklet sikringskasser, der kan monteres på søjlerne. Lyshjulene er opbygget med RGB LED-lyskilder og vil blive tilkoblet en smsstyring, der vil gøre det muligt for kommunen at variere lystonen, for eksempel ved særlige arrangementer eller begivenheder.

Projektet blev udbudt i juni 2017, og opgaven blev vundet af Hareskov Elektric, som skal etablere de nye belysningsanlæg i de kommende måneder. Projektet forventes afsluttet i slutningen af 2017, så cyklisterne i hovedstadsregionen kan glæde sig til nye lysende oplevelser i det mørke halvår.

█

Kunde: Gladsaxe Kommune Sted: Farumruten, Danmark Lysdesign: ÅF Lighting Partnere: Lighting Design AAUCph studerende og Sekretariatet for Supercykelstier.

Figur 3. Specialudviklede lyshjul som karakterskabende elementer i tunnellen, der understøtter Supercykelstiernes brand og skaber en særlig oplevelse for cyklisterne. Lyshjulet består af 2 valsede, pulverlakerede U-profiler med fleksibel og programmerbar LED RBG strip, som er indvendigt monteret.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Turbulensens betydning for spredning af salt Turbulens bag en lastbil blæser salt rundt på og væk fra vejen modsat saltlage, som når det først er på vejen ikke flyttes så let. Desværre kan turbulens også flytte op til 40% af saltlagen væk fra området bag lastbilen, før det er på vejen. Sprederens ujævne dosering af salt er et andet problem, som betyder, at der skal indstilles højere dosering end nødvendigt. Begge problemer kan fjernes, hvorved nødvendig dosering kan halveres!

Af Jens Kristian Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jfk@aiban.dk

Figur 2. Simuleret luftbevægelse rundt om et rektangel.

Undgå saltforurening For at sikre saltets virkning skal der være nok salt, men heller ikke mere! Husk salt forurener, og for meget salt efterlader en dybfrossen vej, idet der er brugt varme til at smelte sne eller is!

I [1] vises, at centrifugalspredere skal udsprede 4 gange nødvendig mængde, for at der er salt nok på 98% af kørebanesporene! Og så er der ikke taget hensyn til, at halvdelen af saltet fjernes fra vejen af trafikken i løbet af få timer.

Med spredning af saltlage med dyser er præcisionen blevet langt større, og saltet/ lagen bliver på vejen i meget lang tid efter spredning, med mindre regn skyller det væk. Men turbulens bag lastbilen og sprederens ujævne dosering kræver stadig ca.

Figur 1. Eksempler på synlig fordeling af salt efter en passage af en saltbil.

dobbelt dosering af det, der reelt er brug for. Denne artikel viser, hvordan disse problemer kan fjernes.

Turbulens I reference [2] er vist nogle glimrende billeder af turbulens og dens betydning, se figur 1, figur 2 og figur 3.

Problemet er velkendt, men det har ikke tidligere været muligt at kvantificere og dermed anvise løsninger, som kunne minimere skadevirkningerne.

Første lille idé om problemets omfang stammer fra en test på en parkeringsplads i Bundesland Nordrhein-Westfalen. Maskinen, der blev testet, var en saltlagespreder fra Epoke. Spredningen, der blev udført, var 11 m symmetrisk. 3 m bag lastbilen spredtes med viftedyser, og 4 m til hver side spredtes med stråledyser. Det betød, at saltlagen bag lastbilen var forstøvet. Resultatet ses i figur 4.

Middelmålt saltmængde bag lastbilen (3,75 m) var 4,2 gram salt/m², og middelmålt saltmængde på begge sider af lastbilen var 5,7 gram salt/m².

Gennembruddet i forståelsen af proble-

met kom i spredningsundersøgelser i oktober 2016 i Kerteminde kommune. Kommunen havde købt to 12,5 m³ saltlagespredere med stråledyser. Baseret på erfaringer fra tidligere målinger i Middelfart kommune blev dyserne indstillet til at ramme asfalten så tæt på spredebommen som muligt for at minimere sidevindspåvirkningen. Aktuelt blev afstanden mellem 1,2 m og 1,4 m bag spredebommen. Det betød, at strålerne blev forstøvet i den lodrette turbulens zone! se figur 3.

Resultatet for en 3 m spredning var bemærkelsesværdigt. Kun 50 % af det genfundne salt var placeret som planlagt inden for de 3 m, og bemærk at noget af saltet til højre ikke er genfundet, fordi det ligger i rabatten, se figur 5.

Den tilsvarende måling fra Middelfart kommune, hvor 80% af saltet blev genfundet inden for de 3 m, ses i figur 6.

Når ca 40% af saltet bliver flyttet ud ved siden af lastbilen, skal doseringen øges 66% bag lastbilen.

Figur 3. Luftbevægelse i centerplanet bag en lastbil.

39

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Forebyggelse af problemerne

Figur 4. Salt spredning 11 m, vifte dyser bag lastbilen og stråle dyser til begge sider.

Doseringsvariationer I de spredningsmålinger, der blev udført oktober 2016 for Kerteminde kommune, observeredes et andet problem. For at have en god indikation af, hvor godt sprederen kunne sprede saltet, måltes på 10 forskellige indstillinger. En af de parametre, vi beregnede, var, hvor meget salt der totalt blev genfundet på vejen, se tabel 1.

Totalt blev genfundet 104% af de indstillede doseringer. Standardafvigelsen på de enkelte målinger var 42% i forhold til det indstillede. Hvis der i stedet for indstillet dosering benyttedes beregnet udlagt i henhold til dataopsamling, blev standardafvigelsen på de enkelte målinger kun 34%.

Resultatet viser et tydeligt problem stammende fra den måde maskinen doserer på.

Efterfølgende gennemregnedes dataopsamlingen fra en rute, hvor 120 km veje var blevet saltet. Fra dataopsamlingen blev udvalgt data, hvor yderligere 100 m var blevet saltet med samme indstilling. Derefter blev for de enkelte strækninger beregnet, hvor mange % det aktuelle forbrug af

saltlage afveg fra den indstillede dosering.

Standardafvigelsen blev på 12,5%. Blot denne afvigelse betyder, at der skal overdoseres 25% for at sikre, at 95% af vejene får nok salt.

Brug tildelingskriteriet økonomisk mest fordelagtige tilbud ved indkøb af nye spredere. For uddybning se bilag 2 i reference [4]. Vægt spredningsnøjagtighed med 30% og doseringsnøjagtighed med 20% af tildelingskriteriet. Tilbudsgiver angiver selv, om kravene til sprednings- og doseringsnøjagtighed kan opfyldes. Sammenligningspris ved licitation kan med alt opfyldt derved reduceres til 50%, men en forkert oplyst kravopfyldelse skal senere tilbagebetales med en faktor 2.

Opfyldelse af kravene måles efter leveringen på en vej med årsdøgntrafik over 2000. Der måles på 10 indstillinger, hvor både bredde og dosering varierer. Målingen udføres med SOBO20 se f.eks. http:// aiban.dk/Sobo20%20spredningmaalinger/ EpokeSpratronicSpreder.pdf

Figur 5. Sobo20 målinger fra 3 meter spredning, hvor strålerne fra dyserne ramte asfalten 1,2 - 1,4 meter fra spredebommen.

Fakta ██

██

██

3% salt i sne eller is betyder, at vejen ikke er glat ved temperatur ned til -20°C, reference [3].

Salt på vejen før det sner, betyder at sne ikke køres fast på vejen.

Brug aldrig salt til at smelte is eller sne! Smeltning kræver varme og giver dermed en bundfrossen vej.

Dosering af saltlage ██

██

15 ml/m² 24% eller 26% saltlage er standard.

25 ml/m² bruges før sne og ved isslag, samt ved gentagen saltning hver 6. time under snevejr.

40 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Figur 6. Sobo20 målinger fra 3 meter spredning, hvor strålerne fra dyserne ramte asfalten 2,5 - 3 meter fra spredebommen.

SOBO20 målinger

Fra dataopsamling

er kommet rigtig langt i bestræbelserne på at få saltning til glatførebekæmpelse gjort videnbaseret.

Som teamleder Lars Frandsen Middelfart kommune har sagt: ”Det kræver, at de folk, der arbejder med vintertjeneste, tænker sig om, men så gavner det også miljøet og os alle sammen”.

Salt målt på vejen i ml/m²

Afvigelse fra dosering i %

Afvigelse fra beregnet i %

Indstilling ml/m²

Beregnet dosering ml/m²

11

-27

-24

15

14

19

-37

-22

30

25

24

-20

-16

30

29

17

-43

-17

30

21

Referencer:

20

33

18

15

17

19

27

14

15

17

22

47

11

15

20

28

87

89

15

15

26

-13

2

30

25

26

-13

-15

30

30

[1] Trafik og Veje 2010/10 ”Saltsprederes præcision” Lars Bolet m.fl.

[2] Trafik og Veje 2013/10 ”Turbulens og saltfordeling bag lastbiler” Jan S Strøm m.fl.

[3] Relation of Road Surface Friction and Salt Concentration. Taisto Haavasoja, Juhani Nylander and Pauli Nylander, SIRWEC 2012, ID:0017.

[4] Spar millioner på vintertjeneste. Jens Kristian Fonnesbech. Historia 2017.

ISBN 978-87-93528-10-9.

Tabel 1. Resultater fra SOBO20 målinger af genfundet salt 2-4 timer efter spredning.

█

Ideel kravopfyldelse, som giver fuld reduktion i udregning af økonomisk mest fordelagtige tilbud (tal i parentes angiver grænse for delvis reduktion).

Den dårligste af de 10 målte spredninger vælges, og for den gælder : Mindst 85% (60%) af målt salt skal være inden for det indstillede spredeområde.

Saltet skal fordeles jævnt i hele spredebredden, således at der inden for hver m lægges den forudbestemte mængde +/- 30% (+-60%). Samtidig må den samlede udspredte mængde i et spor maksimalt afvige +/- 15 % (+-30%).

get til min kamp for at skaffe data og teori om saltning i vintertjeneste. Med bogen ”Spar millioner på vintertjeneste”, se figur 7, har jeg rejst en milepæl, men ikke afsluttet arbejdet. Hjælp mig fortsat med at udvikle området, skaffe data og rette fejl. Vi

██

██

I beregningerne vil lastbilens (sprederens) placering på vejen kunne flyttes ½ m, hvis det betyder, at sprederen bedre opfylder kravene.

For hver af de 10 spredninger udregnes også % genfundet salt af det doserede, og standardafvigelsen på de enkelte % resultater udregnes.

Hvis standardafvigelsen er mindre end 20% (40%), vil der være fuld reduktion i beregningen af økonomisk mest fordelagtige tilbud.

Husk kun at betale 50% af prisen ved leverancen og resten, når kravopfyldelsen er dokumenteret.

Efterskrift Tak til alle, der de sidste 20 år har bidra-

Figur 7. Spar millioner på vintertjeneste. Håndbog for saltning af veje med fast belægning.

41

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

På vej mod en ny infrastruktur i Horsens Trafikken i Horsens stiger, og det bliver sværere at komme gennem byen i takt med, at byen vokser.

For at imødekomme de afviklingsmæssige udfordringer og samtidig skabe et fremtidssikret vejnet har Horsens Kommune udarbejdet en strategi for infrastrukturen i Horsens by.

Af Civilingeniør Trine Fog Jakobsen, Horsens Kommune tfoj@horsens.dk

viklingsprojekter undervejs, der vil tiltrække endnu flere borgere, erhvervsdrivende og studerende. Det skaber endnu mere trafik.

Fremkommeligheden i Horsens by er derfor alvorligt truet, når vi kigger ganske få år frem. Der er på den baggrund udarbejdet en samlet strategi for udviklingen af infrastrukturen i Horsens by frem mod år 2030.

Ny strategi frem mod 2030 Civilingeniør Jonas Møbius, Horsens Kommune jomob@horsens.dk

Strategien har fået navnet ”Trafik 2030 – Strategi for fremtidens infrastruktur i Horsens”. Målet med strategien er at skabe bedre rammer for trafikanterne i Horsens, og de to store fokusområder i strategien er: Etablering af et ringsystem rundt om Horsens Indføre supercykelstier mellem midtbyen og oplandsbyerne. ██

Resumé Horsens Kommune har vedtaget en strategi for den infrastrukturelle udvikling i Horsens by frem mod år 2030. Strategien skal sikre, at det fortsat er populært at bosætte sig og drive erhverv i Horsens. Det skal være en by med et højt serviceniveau på vejene og en god afvikling af trafikken.

Strategien indeholder trafikale løsninger, der skal forbedre både bilisternes og cyklisternes oplevelse af at færdes rundt i Horsens, ligesom den kollektive transport også indgår i strategien.

Baggrund Horsens vokser og forventes fortsat at vokse de næste mange år. Byens infrastruktur er indrettet efter en by med 40 - 45.000 indbyggere, men indbyggertallet runder 60.000 inden for få år. Allerede nu opleves der problemer med fremkommeligheden i dele af byen. Samtidig er der store byud-

42 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

██

Strategien præsenterer de tiltag, som vi mener, der skal til, for at vi får en by med en god trafikafvikling og et højt serviceniveau på vejene. Samtidig indeholder strategien tiltag, der skal gøre det mere attraktivt for cyklisterne, så de kommer nemmere og hurtigere mellem deres mål, ligesom den kollektive transport gøres mere attraktiv som et supplement til bilen.

For at gøre strategien mere spiselig og interessant for borgere og politikere er der lagt vægt på, at selve rapporten skal være kortfattet og visuel. I forbindelse med offentliggørelsen er der også suppleret med borgermøder, videoer samt information via Facebook og lokalavisen. Det har vækket interesse hos borgerne, og der er skabt en stor debat omkring flere af de infrastrukturelle tiltag i strategien.

”Trafik 2030” kommer til at indgå i kommuneplanen, hvor den også vil blive diskuteret på folkemøder og vil fungere som en rettesnor for de mange konkrete projekter, der skal gennemføres den næste årrække.

Udpegning af vejprojekterne Selvom ”Trafik 2030” er en kortfattet strategi, ligger der selvsagt et stort analysearbejde bag udpegningen af de enkelte projekter for at skabe det fremtidige vejnet, som vi ønsker at se hen mod i 2030.

Af større vejprojekter, der indgår i strategien, kan nævnes et ringsystem rundt om Horsens, hvor det kræver anlæggelse af nye veje samt en forlægning og omprioritering af øvrige veje på ringsystemet.

Derudover kræver omlægningen af trafikken en række krydsudbygninger og signaloptimeringer i kryds langs indfaldsvejene

Figur 1. Det primære vejnet omkring Horsens i 2017, hvor den nye forbindelsesvej og tilslutning til E45 er en del af dette.

Denne forventes åbnet i oktober 2018.

Figur 2. Det primære vejnet omkring Horsens i 2030 samt den forventede byudvidelse.

til midtbyen og i selve midtbyen. Figur 1 angiver det nuværende primære vejnet i og omkring Horsens. På figur 2 er det primære vejnet i 2030 med ringforbindelsen rundt om byen og den forventede byudvidelse illustreret.

Afsættet ved hele udpegningen er en trafikmodel for Horsens med det eksisterende vejnet samt den planlagte byudvikling frem til 2030 som f.eks. udbygning af havnen, ombygning og flytning af Rådhuset samt etablering af bynært Campus.

Desuden er allerede igangværende større vejprojekter som den nye tilslutning til E45 (Horsens C) samt 1. etape af omfartsvejen syd om byen indeholdt i prognosemodellen for 2030.

Som en del af processen er der udarbejdet en lang række scenarier for at skabe et overordnet vejnet, der både skal være robust, fremtidssikret og være inden for en realistisk økonomisk ramme.

Supercykelstier som nyt koncept i Horsens Horsens er en potentiel cykelby med små afstande, hvorfor en vigtig brik i ”Trafik 2030” er at få flere op på cyklen. I dag anvendes bilen på mere end hver anden af de daglige ture under 6 km, mens kun 15% tilbagelægges på cykel i Horsens (Kilde: TU Data). Det er målet, at andelen af ture under 6 km på cykel skal stige til 20% frem til 2030.

For at gøre det mere attraktivt at være cyklist i Horsens er der udpeget et overordnet net af supercykelstier. De forbinder centrale funktioner i Horsens midtby med forstæder og de mindre bysamfund, hvor

afstanden er under 6 km – en overkommelig cykelafstand for de fleste. Det samlede supercykelstinet udgør 37 km stier og består af nye stier i eget tracé, opgradering af eksisterende stier samt nye broer og tunneler. Supercykelstinettet er illustreret på figur 3.

Målet med supercykelstierne er, at de skal give den størst mulige komfort for cyklisterne. Derfor etableres også en god belysning og høj prioritet af snerydning, så de også er attraktive om aftenen og på den daglige tur til og fra arbejde i efterårs- og vinterperioderne.

Det er ganske enkelt målet at gøre cyklen til et konkurrencedygtigt alternativ til bilen.

Figur 3. Planlagt supercykelstinet, hvor der sikres gode forbindelser mellem midtbyen og oplandsbyerne.

Foruden supercykelstierne arbejdes der også på at etablere et mere finmasket og sammenhængende stinet, så det generelt bliver mere attraktivt, trygt og sikkert at være cyklist i Horsens.

Igennem udarbejdelsen af strategien for supercykelstierne har ambitionsniveauet ændret sig. I den spæde start var det ambitionen at skabe én supercykelsti på tværs af byen. Barren er løftet i processen og er nu endt ud med, at der etableres et net af supercykelstier, som består af otte stier til i alt 150 mio. kr.

Sideløbende med strategiens tilblivelse er det lykkes kommunen at få etableret et cykelbibliotek, hvor det er muligt at låne en elcykel for en uge ad gangen. I første omgang kører projektet som en 2-årig forsøgsperiode, hvor der indgår 25 cykler.

Investeringsplan For en realisering af projekterne forventes et anlægssum på omkring 950 mio. kr. hvoraf: 800 mio. kr. er afsat til vejprojekter 150 mio. kr. er afsat til stiprojekter 3 mio. kr. er afsat til den kollektive transport.

De første 500 mio. kr. er afsat til realisering de kommende otte år. ██ ██ ██

Hvad kommer denne plan til at betyde for os?

Med en vedtaget strategi har vi et solidt planlægningsværktøj, der beskriver helhedsbilledet og en prioriteret rækkefølge af projekterne.

Frem til 2030 ligger der anlægsinvesteringer for en lille milliard. Byrådet har afsat 500 mio. kr. over de kommende otte år til at realisere ud- og ombygning af vej- og stinettet. De første midler er altså afsat, og vi har et GO til at begynde omdannelsen.

Vi arbejder målrettet hen mod det samme mål, og vi ved, hvad der skal til.

Med strategien undgår vi klatløsninger, der måske ikke opnår det resultat, vi havde håbet på, når vi kigger på det samlede billede af byens trafikmønster.

Nu glæder vi os til at komme i gang med de mange store projekter og se, hvordan tiltagene vil komme til at ændre trafikflowet i byen. Nu skal vi have samlet op på efterslæbet af manglende ud- og ombygninger af vejnettet, så det bliver hurtigt og sikkert at bevæge sig rundt i Horsens, og byen kan fortsætte sin fremgang. Og så er det spændende at se, om vi lykkedes med at få flere til at tage cyklen på de mindre ture ved anlæggelse af supercykelstierne og muligheden for at låne en elcykel.

█

43

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Status på udbud af vejbelysning I løbet af de seneste 4-5 år har mange kommuner nu konkurrenceudsat drift og vedligehold af gade- og vejbelysning. Mange har også udbudt energirenovering og udskiftning til LED belysning. Det har været en lærerig og spændende rejse med mange bump på vejen.

Kenneth Munck, Kontorchef, ÅF Lighting

Drift og vedligehold af vejbelysning har været en klassisk kommunal opgave, siden vejbelysning for alvor blev etableret i 60’erne og 70’erne.

Ser man tilbage, har opgaven været løst på mange forskellige måder, af mange forskellige aktører og i mange forskellige konstellationer. Både på Sjælland, på Fyn og i Jylland har det generelt været det lokale elselskab, som har udført opgaven.

Nogle kommuner har selv udført opgaven via egen driftsorganisation eller med lokale entreprenører, som har stået for at vedligeholde vejbelysningen.

Som følge af udbudsdirektiverne fra EU og nye krav om konkurrenceudsættelse har en række kommuner sat opgaverne i udbud. Særligt inden for de seneste 4-5 år har udbuddene for alvor taget fart. En undersøgelse, som ÅF Lighting har lavet, viser, at 57% af de danske kommuner har haft opgaven i udbud.

Et af de større bump på vejen, som en række kommuner har måtte sande, er, at en forudsætning for at opgaven kan komme i udbud, er at eje anlægget. I mange tilfælde har overtagelsen eller tilbagekøbet af vejbelysningsanlægget været en længere proces, som har krævet en del hårde forhandlinger med det lokale elselskab om købsbetingelser og fastlæggelse af anlæggets værdi.

44 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

ÅF Lighting har sammen med Horten advokater været involveret i en lang række tilbagekøb af kommunale vejbelysningsanlæg og de efterfølgende konkurrenceudsatte udbud for at finde en ny driftsentreprenør. Erfaringerne er, at det kræver vedholdenhed og politisk opbakning for at komme igennem processen. Men ligeledes er gevinsterne til at få øje på, idet store millionbesparelser ved drift og vedligehold er realiteten for alle de kommuner, som har gennemført en overtagelse af ejerskabet og efterfølgende haft opgaven i udbud.

Besparelser og ny teknologi – Udbuddene fortsætter Den store gulerod har naturligvis været besparelser på driften, men det er langt fra de eneste fordele som har kunnet høstes.

Nogle af de fordele, som kommer i kølvandet på overtagelsen af ejerskabet, er blandt andet 100% kontrol over vejbelysningsanlægget, tættere dialog med entreprenøren om armatur- og belysningsløsninger og udbud af energirenovering og elforbruget.

Ejerskab hos kommunerne er nødvendigt, for at de kan sætte store energirenoveringer i gang, uden at det eksisterende elselskab skal udføre opgaven. For en række af de kommuner, som nu har været i udbud, vil udbuddene naturligvis fortsætte i takt med, udbudsperioderne udløber.

Uigennemsigtighed af regninger, dyr finansiering med ét samlet abonnement for hele opgaven har ligeledes været afgørende for ønsket om at købe anlæggene tilbage og komme ud af ofte uhensigtsmæssige aftaler, som var udarbejdet i en tid, før der var tænkt på kommunalt/privat

ejerskab eller udbud.

Mange udbud er i dag baseret på 4-6 års kontrakter, men nogle kommuner har helt op til 15 års aftaletid om drift og vedligehold, men langt fra alle kommuner har været i udbud. Det forventes derfor, at der fortsat vil komme mange nye udbud af drift og vedligehold i de kommende år. Der er dog nogle få kommuner, som har så små anlæg, at det næsten ikke kan betale sig at sætte opgaven i udbud.

Omkostninger ved udbud giver besparelser Udbud medfører ofte omkostninger til rådgivere og kræver både ressourcer og overblik over opgaven fra kommunens drifts- og anlægsansvarlige. Derfor forsøger nogle kommuner at undgå udbud for at undgå de omkostninger, der er forbundet hermed.

Men ser vi tilbage på udbud af vejbelysning, som er gennemført de seneste 4-5 år, er der massive besparelser over den typiske 4-årige udbudsperiode, som drift og vedligehold gennemføres i. Almindeligvis vil en kommune kunne spare 10-15 millioner, hvis kommunen ikke har gennemført udbud før. I den sammenhæng kan udgiften til et rådgiverhonorar, som typisk er på ca. 3-5% af udbudssummen alt efter anlæggets og udbuddets størrelse, set i forhold til besparelserne være relativt lille. Det er desuden enklere i fremtiden at genudbyde drift og vejbelysningsopgaver og dermed reduceres de fremtidige rådgiveromkostninger på udbudsprocessen. Til gengæld vil manglende konkurrenceudsættelse ofte give betydeligt højere priser år efter år.

Der er to primære veje, kommunen kan

Figur 1. Frederiksberg. Fotograf: Lars Bahl

vælge. En vej er at få en teknisk og juridisk rådgiver til at gennemføre hele udbuddet.

Her vil rådgiverene udarbejde udbudsmateriale, annoncere, gennemføre udbuddet, svare på spørgsmål og udarbejde prækvalifikationen og evaluere tilbud. En anden vej er at kommunen selv gennemfører alle dele af udbuddet. En tredje vej er et samarbejde, hvor kommune og rådgiver deles om opgaverne. I Danmark ser vi alle tre løsninger, men størstedelen af kommunerne bruger eksterne rådgivere i forskelligt omfang. For eksempel står en række kommuner selv for dele af processen, herunder annoncering, gennemførelse og evalueringen, og de eksterne rådgivere står for de resterende dele af udbudsprocessen. Andre kommuner får hjælp til hele opgaven. Det er op til den enkelte kommune at afgøre, hvordan de løser opgaven bedst, som involverer et komplekst mix af teknik, jura, udbudsregler, økonomi og politik.

Markedet flytter sig I takt med at kommunerne har sat vejbelysningen i udbud sammen med store arma-

turudskiftninger til LED-belysning, har markedet reageret positivt. Der er i dag kraftig konkurrence på armaturmarkedet og stor konkurrence på drift og vedligehold af vejbelysning. Konkurrencen sender prisen for drift og vedligehold af et vejbelysningsanlæg ned med meget store besparelser til følge. En del af besparelsen kommer fra øget konkurrence og en del kommer via de attraktive energirenoveringer, som entreprenørerne også ser med stor interesse på. På det danske marked ser vi både internationale og store og mindre danske entreprenører, som ser dette område som særdeles interessant.

Mange kommuner har således mærket, at omkostningerne til drift og vedligehold er reduceret til ⅓-del eller mere.

LED teknologien skubbes fremad via udbud

lige udbud, hvorfor det er muligt for flere at byde på opgaverne.

Det er nu lettere for flere forskellige producenter af LED-armaturer at komme med i processen, idet udbuddene bliver offentligt tilgængelige og ofte udbydes som EU-udbud. Det betyder, at vi ser flere armaturleverandører, der nu tør satse på at tilbyde armaturdesign og lysfordelinger, der passer til det danske marked og til de danske forhold. Det giver øget konkurrence på armaturområdet samt langt flere nye muligheder og teknologiske løsninger, som kan anvendes under danske forhold.

De seneste 3-4 års udbud har således skabt nye vilkår for vejbelysning med større variation, flere muligheder, større konkurrence, nye teknologiske muligheder og, i mange tilfælde, lavere priser – til glæde for de fleste.

█

En sidegevinst er, at hele markedet for LED-armaturer og smart city løsninger motiveres kraftigt af det voksende marked, som udbuddene medfører. I modsætning til tidligere kommer flere opgaver nu i offent-

45

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Overblik over håndbøger, forskrifter og europæiske standarder inden for vintertjeneste Der er udsendt en række håndbøger, forskrifter og standarder inden for vintertjeneste, og en række håndbøger og forskrifter er under revision. Herudover er en række nye under udarbejdelse.

Peter Johnsen, Johnsen Consult pj@johnsenconsult.dk

Oversigt over håndbøger, forskrifter og standarder Inden for vejregelområdet er der følgende håndbøger og forskrifter, som omhandler vintertjeneste:

Planlægning og udførelse af vintertjeneste – Under udarbejdelse Håndbogen tager udgangspunkt i ”Strategi for vintertjeneste på stats- og kommuneveje”, der blev udsendt i 2006. Håndbogen beskriver forhold vedr. vejmyndighedernes vinter- og renholdelsesregulativ, herunder de særlige forhold vedr. pligter pålagt grundejerne. Håndbogen er herudover suppleret med afsnit om metoder, materiel og ruteplanlægning i forhold til ”Strategi for vintertjeneste på stats- og kommuneveje”.

Endelig vil teksten fra vejledningen ”Vintertjeneste – Tilsynsopgaver” blive indarbejdet i håndbogen.

Håndbogen vil således samle alle emner vedr. vejmyndighedernes planlægning og udførelse af vintertjeneste.

Håndbogen udsendes i offentlig høring ultimo 2017, og en endelig udgave forventes udsendt i foråret 2018.

Årshjul for vintertjeneste – under udarbejdelse Formålet med vejledningen er at være en

46 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

støtte for den vinteransvarlige i en vejmyndighed ved at give en indføring og overblik over de arbejdsopgaver, der skal udføres.

Der beskrives aktiviteter i vintertjenesten hen over året, således at aktiviteterne kan vurderes, planlægges og udføres på de rette tidspunkter. ”Årshjul for vintertjeneste” er et elektronisk dynamisk dokument, som henviser til relevante hjemmesider og eksempler, der løbende vil blive opdateret efter udgivelsen.

Vejledningen er på nuværende tidspunkt i offentlig høring med høringsfrist den 29. september 2017 og forventes udsendt i en endelig udgave november 2017.

Håndbog Tømidler, sand og grus til glatførebekæmpelse – Gældende/under udarbejdelse Formålet med håndbogen er at beskrive valg af tømidler og dosering ved forskellige vejtemperaturer og vejtilstande ud fra de forskellige tømidlers egenskaber.

Håndbogen er under revision og vil i forhold til den gældende håndbog især være en opdatering, hvad angår doseringsvejledninger, anvendelse af alternative tømidler, blanding af forskellige tømidler, og en beskrivelse af, hvorledes situationer med meget lave temperaturer kan håndteres. Til håndbogen vil der være et baggrundsnotat i form af ”Tømidler, videns- og dokumentationsgrundlag”, som går mere i dybden med emnerne i håndbogen.

Den endelige version forventes udsendt foråret 2018.

Vejregel for indretning af saltlader og saltpladser – Gældende Vejledning er udarbejdet med det formål at give råd og vejledning ved etablering af en saltplads med tilhørende salthal, lagetank m.v.

Vejledningen er udsendt i februar 2012.

Udbudsforskrift for vintertjeneste – Gældende/under revision Paradigmet indeholder alle dokumenter og omfatter alle aktiviteter vedr. udførelse af vintertjeneste (på kørebaner, stier og fortove med lastbil(er), traktor(er) ved håndarbejde osv.) udbudt i enkeltaktiviteter eller ved samlet udbud.

Materialet er udsendt i maj 2005 og er under revision. En revideret udgave forventes udsendt i 2018.

Udbudsforskrift for levering af vejsalt – Gældende Udbudsforskriften bygger på de tekniske specifikationer, der er defineret i ”Vejregel for tømidler, sand og grus til glatførebekæmpelse (under revision), og supplerer denne, for så vidt angår de udbudstekniske dokumenter.

Materialet er udsendt december 2009.

Vintertjeneste Tilsynsopgaver Gældende Formålet med vejledningen er at fokusere på tilsyn og opfølgnings- og overvågningsaktiviteter ved den praktiske gennemførelse af vintertjenesten.

For at synliggøre sammenhængen mellem tilsynet og den praktiske gennemførelse af vintertjenesten indeholder vejledningen kortfattede beskrivelser af andre vintertjenesteydelser herunder etablering af grundlag for vintertjenesten, entrepriseledelse, udkald og instruktion m.v.

Vejledningen er udsendt i januar 2014 og vil blive afløst af ”Planlægning og udførelse af vintertjeneste”, når denne udsendes.

Paradigme for vinterregulativ og tilhørende vejledning – gældende Paradigme for vinterregulativ beskriver vejmyndighedens grundlæggende pligter og ansvar ved planlægning og udførelse af vintertjeneste. Den tilhørende vejledning er et hjælpeværktøj til brug ved anvendelse af tilhørende paradigme.

Paradigme og vejledning er udsendt i november 2015.

██

██

██

██

██

██

██

██

██

██

Europæiske standarder Inden for vintertjeneste er der udsendt en række europæiske standarder. De forskellige standarder er listet herunder. De europæiske standarder er som udgangspunkt frivillige at anvende, men kan være bindende i forbindelse med kontrakter, eller når love eller direktiver påbyder, at standarder skal følges.

DS/EN 13021 + A1:2009 Maskiner til vintertjeneste – Sikkerhedskrav. ██

██

██

██

DS/EN 15144:2007 Udstyr til vintertjeneste - Terminologi - Termer for udstyr til vintertjeneste.

DS/CEN/TS 15366:2009 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse Absorptionsmidler til vejbrug.

DS/EN 15429-1:2007 Fejemaskiner Klassifikation og terminologi.

DS/EN 15430-1:2015 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse - Dataindsamling og -overførsel - Del 1: Dataindsamling i køretøjer.

DS/CEN/TS 15430-2:2012 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse - Dataindsamling og -overførsel - Del 2: Protokol for dataoverførsel mellem informationskilde og brugerprogram.

DS/EN 15431:2008 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse - Strømsystemer og styreenheder - Udskiftelighed og krav til ydeevne.

DS/EN 15432-1:2011 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse - Frontmonteret udstyr - Del 1: Faste frontmonterede plader.

DS/EN 15432-2:2013 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse Frontmonteret udstyr - Del 2: Udskiftelighed af løftesystemer.

DS/EN 15518-1:2011 Udstyr til vintertjeneste - Informationssystemer om vejforhold - Del 1: Almene definitioner og komponenter.

DS/EN 15518-2:2011 Udstyr til vintertjeneste - Informationssystemer om vejforhold - Del 2: Vejforhold - Anbefalede observationer og prognoser.

DS/EN 15518-3:2011 Udstyr til vintertjeneste - Informationssystemer om vejforhold - Del 3: Krav til målte værdier fra stationære udstyr.

DS/CEN/TS 15518-4:2013 Udstyr til vintertjeneste - Informationssystemer om vejforhold - Del 4: Prøvningsmetoder for stationært udstyr.

DS/EN 15583-1:2009 Udstyr til vintertjeneste - Sneplove - Del 1: Produktbe-

██

██

██

██

██

██

██

██

██

██

██

skrivelse og krav.

DS/EN 15583-2:2012 Udstyr til vintertjeneste - Sneplove - Del 2: Prøvningskriterier og prøvningskrav.

DS/EN 15597-1:2009 Udstyr til vintertjeneste - Spredemaskiner - Del 1: Generelle krav og definitioner for spredemaskiner.

DS/CEN/TS 15597-2:2012 Udstyr til vintertjeneste - Spredemaskiner - Del 2: Krav til distribution og prøvning.

DS/EN 15906:2012 Udstyr til vintertjeneste - Snerydningsmaskiner med roterende værktøj - Specifikation og rydningskapacitet.

DS/EN 16330:2013 Udstyr til vintertjeneste og rabatvedligeholdelse - Strømsystemer og tilhørende styreenheder - Hydraulisk strømsystem og elektrisk grænseflade.

DS/EN 16811-1:2016 Udstyr og produkter til vintertjeneste – Afisningsmidler – Del 1: Natriumchlorid – Krav og prøvningsmetoder.

Winter service equipment and products - De-icing agents - Part 1: Sodium chloride - Requirements and test methods.

DS/EN 16811-2:2016 Udstyr og produkter til vintertjeneste – Afisningsmidler – Del 2: Calciumchlorid og magnesiumchlorid – Krav og prøvningsmetoder.

DS/CEN/TS 16811-3:2015 Udstyr og produkter til vintertjeneste - Afisningsmidler - Del 3: Andre faste og flydende afisningsmidler - Krav og prøvningsmetoder.

DSF/prEN 15597-1 (Forslag) Udstyr til vintertjeneste – Spredemaskiner – Del 1: Spredemaskiner, generelle krav og definitioner.

DSF/prEN 15597-2 (Forslag) Udstyr til vintertjeneste – Spredemaskiner – Del 2: Krav til spredningsmønstre og tilknyttede prøvninger.

█

Vi ses til november med temaerne:

Vejforum Vejregler og deres anvendelse 47

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Ymera – en udviklingshistorie I gennem flere år havde det været et ønske for Schréder at kunne tilbyde et vejbelysningsarmatur på det Nordiske marked. Et armatur som var i tråd med de ønsker til formgivning, som man typisk finder i denne region, og som rent funktionelt var i stand til at opfylde de forskellige krav og anlægstraditioner, man finder i de enkelte lande.

Af Kim Asmussen – Schréder Danmark k.asmussen@schreder.com

I 2015 blev det besluttet at iværksætte et udviklingsprojekt med det formål at skabe et nyt vejbelysningsarmatur tilpasset det Nordiske marked. Der blev som udgangspunkt nedsat en intern projektgruppe til projektet, men man valgte hurtigt at udvide teamet med en ekstern rådgiver fra Norden for at sikre, at udviklingen var forankret i

lokal praksis. Valget faldt på ÅF Lighting, som havde erfaring med at designe netop denne type produkter. Armaturet, der for nyligt blev lanceret på det skandinaviske marked, fik navnet Ymera. Vi vil her fortælle om processen og tankerne bag det nye armatur og give et indtryk af, hvad der skal til for at skabe et nyt vejbelysningsarmatur.

Figur 1. Selve formen af Ymera er opbygget af to forskellige kugleudsnit, her vist i exploded view.

48 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

En rejse begynder Det at udvikle et nyt vejbelysningsarmatur er både en kompleks og omfattende opgave og en stor investering. Den skal derfor forvaltes på en måde, der giver det bedst mulige resultat, ellers risikerer man nemt, at business-casen forsvinder op i den blå luft. Det kan på flere måder sammenlignes med det at begynde en rejse forstået på den måde, at uanset, hvor grundigt man planlægger turen, ved man aldrig præcist, hvor den ender, eller hvordan rejsen bliver.

I dette tilfælde endte projektet da også et andet sted end først antaget.

Før designprocessen rigtigt går i gang er det vigtigt at få styr på målsætninger og krav, så projektet er rammesat på en måde, der er tilstrækkeligt præcist defineret, uden at det begrænser udviklingsmulighederne.

Den proces omfatter både tekniske og designmæssige aspekter såvel som produktionsmæssige kravsætninger. Dette er i sig selv ganske udfordrende, og introduktionen af LED-teknologi har yderligere kompliceret processen, da der knytter sig særlige udfordringer til at arbejde med denne teknologi. Det drejer sig eksempelvis om

følsomhed over for kondensdannelse, fugt og fluktuationer i strømforsyningen. Derudover kræver LED-armaturer til vejbelysning en avanceret og tilpasset optisk løsning, for at teknologien kan udnyttes optimalt.

Den nye dreng i klassen Den helt store udfordring, når man udvikler et nyt armatur, er at blive accepteret som den nye dreng i klassen. Vejbelysning er et område med mange stærke konventioner, som man er nødt til at forholde sig til. Det kræver både mod og dygtighed at skabe et armatur, der kan blive ”optaget” i den lille eksklusive klub af armaturer, som foretrækkes af kommuner og byer, når deres vejbelysning skal renoveres, eller nye anlæg etableres. I dag vil man i mange udbud finde en decideret design-vejledning, som sætter rammen for armaturets formsprog.

Det drejer sig typisk om halvkugleform, kegle eller ellipsoideudsnit. Det er derfor en stor udfordring både at skabe et nyt unikt design og samtidig holde sig inden for de foretrukne retningslinjer og udvalgskriterier.

Med hensyn til armaturets optik er op-

gaven ikke mindre kompliceret. Introduktionen af LED teknologi har for eksempel betydet, at man er nødt til at udvikle et stort antal forskellige optikker for at kunne opfylde kravene til belysning af forskellige vejgeometrier på en effektiv måde. Dette forstærkes yderligere af det faktum, at alle lande har hver deres fortolkning af lovgivning og standarder. Det betyder, at den optik, der passer til én vejgeometri i et givet land, ikke passer til samme geometri i et andet land. Selv mellem de Skandinaviske lande er der store forskelle og derfor behov for en række forskellige optiktyper. Det er derfor både dyrt og vanskeligt at skabe optikker, der er ”best in class”, når et nyt armatur skal udvikles.

Designprocessen Mange ting skal gå op i en højere enhed og kondensere sig i et sammenhængende udtryk, når et nyt armatur skal formgives. Dels er målet at skabe et nyt originalt design, der giver armaturet sit eget signaturudtryk, og dels skal man sikre, at formgivningen understøtter de funktionaliteter, man øn-

49

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

sker. I Ymera’s tilfælde var det intentionen at skabe et design, der havde karakter af en multifunktionel platform. Det vil sige, at armaturet skulle kunne anvendes til forskellige applikationer og fås i flere versioner.

Efter mange iterationer barslede projektgruppen med et designkoncept, der bar titlen: Core + Elements. Tanken var, at den grundlæggende form (Core), skulle definere armaturets mest enkle udtryk og signatur, og at man så kunne tilføje forskelligt tilbehør (Elements) i form af et translucent skørt, en hat og forskellige variationer af overgange til masten. Dette koncept blev taget vel imod af projektledelsen og godkendt som designkoncept for det nye armatur.

Selve formen er opbygget af to forskellige kugleudsnit, der er kombineret til et samlet udtryk. Det giver armaturet et organisk udtryk, som på en gang er genkendeligt som et klassisk vejbelysningsarmatur og samtidig har et ganske stramt og moderne formsprog. På den måde er begge de umiddelbart modsætningsfyldte kravsætninger opfyldt, ligesom armaturet er i tråd med de typiske retningslinjer for design i offentlige udbud.

Tilbehøret er skabt med tanke på de bygherrer, som ønsker, at armaturet også har en synlig visuel effekt efter mørkets frembrud. Både hatten og skørtet er derfor

designede som illuminerede elementer, der tilfører armaturet en rumlig kvalitet og giver visuel føring af vejens layout. En egenskab som man finder hos en række populære armaturer i dag.

Optikken – armaturets motor I tråd med designkonceptet blev optikken også udviklet i et platforms-perspektiv.

Tanken var, at armaturet både skulle kunne rumme en række eksisterende effektive optikker, som Schréder har haft i deres portefølje i en årrække, såvel som nyudviklede optikker tilpasset det Nordiske marked.

De nyudviklede optikker, der bærer navnet Lensoflex 3®, har derfor en særligt lav TIværdi på 2-2,5%, som mere end opfylder de særligt skrappe krav, vi har i Danmark på dette område. TI-værdien udtrykker graden af armaturets ubehagsblænding og er derfor relateret til den visuelle komfort.

De nye linser opfylder også de såkaldte vådvejskrav, som der er stor opmærksomhed på i de Nordiske lande, hvor der ofte er våde vejbaner i den mørke årstid.

Den nye serie af linser omfatter i dag 4 forskellige typer til lokal- og trafikveje og vil løbende blive suppleret med nye typer til brug i de Nordiske lande. Det er som tidligere nævnt afgørende for et nyt armaturs succes, at man har et tilstrækkelig stort ud-

valg af lysfordelinger, så de mangeartede krav kan opfyldes, og man kan byde ind på en bred vifte af projekttyper. Derfor vil armaturet også kunne leveres med de kendte Lensoflex2® linser, som bliver brugt i dag i flere danske vejbelysningsprojekter, da de giver mulighed for store masteafstande og høj regelmæssighed.

Fra lokal til global Projektet var fra starten defineret som et Nordisk projekt med den målsætning at kunne tilbyde et veldesignet og effektivt vejbelysningsarmatur på dette marked.

Der gik dog ikke lang tid, før dette mål blev erstattet af en målsætning om at markedsføre det nye produkt globalt. Projektledelsen så nemlig en stor mulighed for at udnytte potentialet i platforms-konceptet og det Skandinaviske design til at lancere et højtydende designarmatur på et globalt marked, der ellers er præget af halvsløje design og LED optikker med tvivlsom performance. På den måde udviklede armaturet sig fra at være lokalt til at være globalt, og udviklingsrejsen endte lykkeligt, men et helt andet sted end først antaget. Nu er der så bare tilbage at se, hvordan markedet tager imod den nye dreng i klassen og følge hans udvikling i de kommende år.

█

Figur 2. Ymera. Foto: Marc Detiffe

50 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Håndtering af støj fra anlægsaktiviteter Støj fra entreprenørers arbejde med at anlægge en ny vej kan forårsage støj, som kan være generende for naboerne. Denne artikel gennemgår kort, hvordan anlægsstøjen kan håndteres både i planlægningen samt under anlægget af en ny vej.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Lene Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk Allan Jensen, Rambøll aaj@ramboll.dk

Anlæg af en vej vil give anledning til støj og undertiden også vibrationer, der kan medføre mærkbare gener for anlægsarbejdets naboer. Der vil ofte være fokus på boliger, men også skoler og andre institutioner kan blive udsat for generende støj. Det samme gælder visse virksomheder bl.a. kontorer og andre liberale erhverv, der kan være generet af støj, der optræder i dagperioden.

Det betyder, at der er risiko for konflikter mellem hensynet til naboerne og behovet for at gennemføre anlægsarbejdet. Det er en risiko, der bør håndteres. Der bør ikke lægges skjul på, at anlægsarbejdet vil give anledning til støj, som kan være generende for naboerne. Hvis der er behov for, at dele af anlægsarbejdet skal udføres uden for normal arbejdstid, bør det i særlig grad beskrives, og konsekvenserne analyseres.

Dette skyldes bl.a., at der i de senere år er gennemført en række større infrastrukturprojekter med anlæg af nye veje, jernbaner og metro i tæt bebyggede områder, hvor mange mennesker har følt sig generet.

Det er derfor en udbredt erkendelse, at der er brug for en bedre vurdering og formidling af den støjpåvirkning, der vil være fra de større anlægsarbejder. Den metode til belysning af støj fra anlægsarbejdet, der kort introduceres i denne artikel, er derfor mere detaljeret end de metoder, der tidli-

gere er anvendt i VVM-undersøgelser af vejprojekter. Metoden har været anvendt i en række projekter, herunder i forbindelse med VVM-undersøgelse for udbygning af Rute 54 til motorvej mellem Næstved og Rønnede [1]. Her var det målsætningen, at de berørte naboer allerede i VVM-redegørelsen skulle kunne danne sig et indtryk af omfang, varighed og støjpåvirkningen, hvor de bor. Som en del af VVM-redegørelsen blev der udarbejdet et afsnit, der beskriver, hvordan en vej anlægges. Det understøtter

Figur 1. Anlæg af en vej vil give anledning til støj, der kan medføre mærkbare gener for naboerne. Foto fra anlægget af Nordhavnsvej i København, hvor der er opstillet en midlertidig støjskærm for at reducere støjen hos naboerne.

Anlægsstøj i VVMundersøgelser Det vil normalt først være i forbindelse med VVM-undersøgelsen, at støj og vibrationer fra anlægsarbejdet beskrives nærmere.

Ved vurdering af behovet for at redegøre for støj i anlægsfasen bør også indgå, at der i de senere år er sket en udvikling i offentlighedens interesse for denne påvirkning.

51

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

gennemgangen af de støjmæssige forhold, og gør det også lettere for vejens naboer at gennemskue, hvad der foregår, når anlægsarbejdet udføres.

Hvor kommer støjen fra?

De støjende anlægsaktiviteter ved anlæg af veje kan opdeles i følgende hovedgrupper: Strækningsrelateret anlægsarbejde (etablering af det egentlige vejanlæg), inkl. etablering af tilslutningsanlæg til andre veje Etablering af bygværker (dvs. broer, faunapassager, vandløbspassager o. lign.)

Transport af materialer på offentlig vej. ██

Anlægsaktivitet

Kildestyrke LWA, dB

Antal i samtidig drift

Bulldozer

103

3–4

Jordhåndtering

Gravemaskine/ gummihjulslæsser

103

3-4

Nedramning af spuns

Hydraulisk hammer

125

1

Asfaltudlægger

103

2

Tromle

103

3–4

Lastvogn

101

3-4

Vejbelægning

Støjkilder/ maskiner

██

██

Strækningsrelateret støj Det egentlige vejanlæg på hele strækningen samt etablering af tilslutningsanlæg til andre veje kan betragtes som strækningsrelaterede anlægsarbejder. De vil medføre støj langs hele den linjeføring, der anlægges eller udbygges. Disse arbejder vil som regel strække sig over hele anlægsperioden for det samlede vejanlæg, men arbejderne gennemføres ikke samtidig på hele strækningen. Den enkelte nabo vil derfor opleve perioder med anlægsaktivitet i nærheden og perioder uden aktivitet, hvor arbejderne gennemføres på andre dele af strækningen.

Arbejdet kan omfatte brug af en række forskellige maskiner afhængigt af den konkrete opgave, fx gravemaskine, minigraver, rendegraver, dumper, minilæsser, lastbil med kran, asfaltfræser, asfaltudlæggere og tromler. Et typisk aktivitetsniveau på en lokalitet kan støjmæssigt beskrives som svarende til et antal gravemaskiner eller gummihjulslæssere og et antal lastvogne.

Transport på offentlig vej Anlægsarbejderne vil normalt også medføre kørsel med lastvogne på offentlig vej uden for det egentlige anlægsområde, fordi der vil være behov for bortkørsel og tilkørsel af jord, grus og andre materialer til projektet. Kørslen vil typisk være til og fra de midlertidige, lokale depoter, der etableres som en del af anlægsarbejdets strækningsaktiviteter. Det er formentlig muligt at skønne et antal lastvogne, der i perioder kan optræde på et lokalt offentligt vejnet, når der er en transportopgave i området.

52 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Lydklasse (worst case) LWA, dB

115

125

115

Tabel 1. Eksempel på støjende anlægsaktiviteter, hvori der indgår strækningsrelaterede anlægsarbejder eller anlæg af bygværker. De enkelte aktiviteter består af en eller flere støjkilder. De anførte kildestyrker tjener til illustration og bør ikke anvendes med denne artikel som kilde.

Støj fra opførelse af bygværker Anlæg af bygværker medfører som regel etablering af byggepladser, hvor der på samme lokalitet kan være aktivitet i længere tid. De bygværker, der indgår i vejanlæg er som regel: Underføring af vandløb Underføring af mindre faunapassager

██

██

██

██

██

██

██

Større faunapassager, der udføres som en større tunnel eller bro Broanlæg ved krydsende veje, der føres over eller under motorvejen Større broanlæg, fx landskabsbroer over ådale o. lign.

Krydsning af jernbaner Støjskærme.

Figur 2. Eksempel på et kort, der viser støj fra strækningsrelaterede anlægsarbejder [1]. De stiplede linjer (rød og grøn) omkranser de områder, der kan blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB og 40 dB fra anlægsarbejde, der udføres i anlægsområdet (omkranset af blå linje). De strækningsrelaterede anlægsarbejder flytter sig henad vejstrækningen. De stiplede signaturer parallelt med vejanlæggets arbejdspladsarealer afgrænser derfor de områder, der på et tidspunkt i løbet af anlægsfasen kan blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB og 40 dB.

kan være behov for nedramning af spuns med hydraulisk hammer eller vibrator eller etablering af sekantvægge med sekantboremaskiner. Spunsvægge og sekantvægge forankres med jordankre, der indebærer brug af en kraftig boremaskine.

Kortlægning af støjen

Figur 3. Udstyr som løbende moniterer støjen ved et anlægsprojekt med udgravningen af en tunnel ved Nordhavnsvej i København.

I de fleste tilfælde er der tale om betonkonstruktioner, der støbes på stedet eller udføres med præfabrikerede betonelementer eller rør. Det støjende materiel kan omfatte gravemaskiner, mobilkraner, tårnkraner, betonkanoner, betonpumper, lastvogne, håndværktøj og forskelligt hjælpeudstyr i form af kompressorer, pumper o. lign. Der

På baggrund af viden om de anvendte processer og maskiner, placering af aktivitet samt tidsforbrug kan der foretages en beregning og kortlægning af anlægsstøjen.

Figur 2 viser et eksempel på dette. Beregning af støj fra de enkelte maskiner og aktiviteter baseres på deres støjkildestyrke.

Tabel 1 viser nogle udvalgte eksempler på kildestyrker.

Det kan anbefales at beregne, hvor langt man skal væk fra anlægsarbejdet, før støjen er faldet til de to kriterieværdier for støj fra anlægsarbejder, der ofte anvendes i danske kommuner. De er henholdsvis 70 dB i normal arbejdstid og 40 dB i andre tidsrum (eller de kriterieværdier, der anvendes i et konkret projekt). Miljøstyrelsen har ikke fastsat vejledende grænseværdier for støj fra anlægsarbejde, som det fx kendes fra vejstøj eller støj fra virksomheder. Beregningerne kan udføres i overensstemmelse med Miljøstyrelsens vejledning om beregning af støj fra virksomheder [2].

Ved tilrettelæggelse af information og dialog er det derfor af afgørende betydning, at der lægges vægt på en velfungerende formidling af projektets støjmæssige konsekvenser i alle faser, i alt skriftligt materiale, i den løbende dialog med interessenter, på hjemmesider, i pressemateriale og på informationsmøder. Det er et vigtigt element i skabelsen af et succesfyldt vejprojekt, at også de miljømæssige konsekvenser formidles reelt og sagligt til den kommende vejs naboer. Dette kan sikre en større accept af og forståelse for de støjforhold, som bliver en realitet, når vejen åbnes for almindelig trafik.

Ved store anlægsprojekter etableres ofte en kontinuerlig monitering af støjen i udvalgte kritiske målepositioner. Disse data dokumenterer eventuelle overskridelser af de grænser, der er sat op for projektet. De kan bl.a. anvendes i en løbende dialog mellem bygherre og entreprenør om, hvordan støjen holdes under de fastsatte niveauer. Undertiden stilles måleresultaterne fra disse stationer til rådighed for offentligheden.

Virkemidler Der findes en lang række virkemidler, som kan anvendes til at reducere støjen fra anlægsaktiviteter [3]: Der kan anvendes mindre støjende maskiner og processer Arbejdet kan tilrettelægges, så længden af støjende processer minimeres Der kan opsættes midlertidige støjskærme I særlige tilfælde kan beboerne tilbydes genhusning i særligt støjende perioder Pålidelig og rettidig information til naboer om særligt støjende aktiviteters forekomst og varighed. ██

Borgerinddragelse Støj er altid et centralt tema for mange af de mennesker, der berøres af et vejprojekt.

██

██

██

Figur 4. Midlertidig støjskærm af krydsfinerplader opsat i forbindelse med udvidelse af Helsingørmotorvejen til 6 spor.

██

Referencer [1] Rute 54 - Næstved-Rønnede - VVM-redegørelse - Sammenfattende rapport.

Vejdirektoratet, rapport 566, 2016. Se: http://vd.dk [2] Beregning af ekstern støj fra virksomheder. Vejledning fra Miljøstyrelsen 5, 1993 [3] ON-AIR. Guidance Book on the Integration of Noise in Road Planning. October 2015. Se: http://on-air.no/oa_uploads/ ON_AIR_Guidancebook_2015-12-22. pdf

█

53

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Vinterudbud. Urørlig eller simpel Når vintertjenesten skal udbydes, er der mange overvejelser. Én sandhed findes ikke, blandt andet på grund af kommunernes forskelligheder, prioriteringer og serviceniveauer. Skal vi selv udbyde vintertjenesten eller lade en rådgiver stå for det? Vi finder mange svar i ruteplanlægningen. Hvor mange ruter vi har, hvad gennemløbstiderne er, hvorvidt vi har tilstrækkelig materiel, hvad giver det mening at udbyde. Udbudsmaterialet er som en fodboldspiller med et ben af jura og et ben af praktiks viden.

Mangler spilleren det ene ben, bliver det lidt svært at spille fodbold.

Søren Boel Fyhn, Herning Kommune dpvsf@herning.dk

Hvem skal udbyde vintertjenesten og har man ressourcerne?

Her tænker jeg mest på timerne, og den viden der skal lægges i et udbud. Jeg vil påstå, at timerne på den praktiske del er tæt på det samme, om det udbydes internt eller eksternt. Lokalkendskab til det prakti-

ske ser jeg som en vigtig faktor for et godt udbud. Der er mange vigtige parametre, som en udefrakommende ikke kan tage højde for. Det er altså ikke nemt at se hele kommunen fra et skrivebord.

Kommunerne udbyder mange ting i dag, og dermed burde der være mulighed for at få hjælp til juradelen. Her i Herning har vi et godt samarbejde med vores afdeling for udbud og jura. Det har gjort, at vi i dag udbyder alt i driftsafdelingen internt i kommunen.

Ruteplanlægningen afgør vinterbekæmpelsen Der er mange måder at inddele ruterne på.

Forvent ikke at inddelingen bliver 100% perfekt, men mindre kan også gøre det.

Jeg mener dog, at det er vigtigt, at man bruger meget tid på inddelingen. Det påvirker stort set alt i vintertjenesten.

For at kunne inddele ruterne skal man kende serviceniveauet, der er bestemt i kommunen. I skal have en idé om, hvad gennemløbstiden på en vinterrute må

Figur 1. Der bruges meget tid på ruteplanlægningen i Herning Kommune. Tungen skal holdes lige i munden, når indsatsledere og vagter blander kortene. Til planlægningen bruges både kort, tusser, computer, regulativ og selvfølgelig kaffe.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

være. Der er sikkert forskellige krav alt efter, hvilken klasse vejen eller stien har. Det skal også vurderes mange veje eller stier en entreprenør kan varetage.

Der er helt klart penge i optimale ruter, uden at det går ud over serviceniveauet.

Der er også penge i at vurdere, hvilke og hvordan ruterne skal udbydes.

Udbudsmaterialet skræmmer folk væk Starter man på bar bund, virker det umuligt selv at lave. Men vi har jo alle før udbudt en vintertjeneste, så der er altid noget at bygge videre på. Vil du derimod gerne bruge et nyt udbudsmateriale, er det også muligt. Meget snart vil der på www.vejregler.dk ligge et nyt udbudsmateriale lige til at hente og tilpasse materialet til din kommune. Kan du ikke vente på, at udbuddet kommer på vejregler.dk, så kontakt dit vinternetværk, som helt sikkert kan hjælpe med at fremskaffe materialet.

Selve udbudsdelen kan din indkøbsafdeling eller ditto hjælpe med. Det er tidsbesparende at have en med, der ofte laver

udbud, og som kender til reglerne og tidsfristerne i forbindelse med et udbud.

Kommunikation omkring udbuddet Vi udbyder for at få entreprenørerne, maskinstationerne og landmændene til at byde. Gerne mange bud, så der er noget at vælge imellem. Men hvordan er det, vi får dem til at byde!!

Jeg ville gerne fortælle, hvordan I skal gøre, men jeg har ikke løsningen. Vi har prøvet at udbyde lige før sommerferien uden den største succes. Annonceringen var i avisen og på udbud.dk.

Dem vi ønsker, der skal byde på ruter i vintertjenesten, har i disse år rigtig meget at lave. De har ikke tid til at tage mere arbejde ind og søger derfor heller ikke efter mere. Ikke mange læser avis mere, så det er svært at nå ud til dem med informationen om, at de har mulighed for at byde en vinterrute. Næste gang vi skal udbyde, vil jeg undersøge, hvilke andre medier der kan hjælpe med at få informationen omkring et nyt vinterudbud ud. Jeg vil også overveje,

om vi skal udbyde i vinterperioden i stedet for sommer, hvor entreprenørerne har mindst at lave. Først vil jeg dog høre mit vinternetværk, om nogen har løsningen på disse udfordringer og andre gode ideer.

Vinterudbud, Urørlig eller simpel Urørlig er det ikke, simpel er det ikke. Der skal bruges en del tid og tænkes en del tanker i et vinterudbud. Kommunen kan sagtens selv udbyde vintertjenesten eller i det mindste lave den praktiske del af udbuddet.

Husk hjælpen på www.vejregler.dk til et udbudsmateriale der ”bare” lige skal tilpasses. Det vil hjælpe dig til at komme igennem hver del af udbuddet og mindske risikoen for at glemme noget. Sætte mange tanker og overvejelser i gang, som du skal bruge for at gøre udbuddet til jeres. Det er ikke simpelt, men det kan sagtens lade sig gøre.

Held og lykke med jeres kommende udbud.

█

KØB BOGEN og

SPAR MILLIONER PÅ VINTERTJENESTE Brug saltlage spredt med dyser og styret med GPS

Undgå

Bevar Fremkommelighed

Fastkørt sne

Trafiksikkerhed

Glatte veje

Sorte veje

Saltforurening

Undgå faldgruberne

Kontakt

Jens Kristian Fonnesbech, jkf@aiban.dk

+45 20801751

www.aiban.dk

55

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

VEJBELYSNING

Vejbelysningen bliver mere digital De senere år er vejbelysningen blevet digitaliseret både i form af digitale lyskilder og smarte styringssystemer. Imidlertid er der stadig et stykke vej, før det daglige arbejde med drift og vedligeholdelse (D&V) bliver gennemført digitalt, bl.a. igennem anvendelse af GIS-baserede systemer, som kan øge D&V effektiviteten hos entreprenøren og imødekomme fremtidig regulering om ledningsregistrering.

Jan Ludvigsen, Orbicon

██

jalu@orbicon.dk

Ved anvendelse af et GIS system som grundstammen til overblik, registrering og drift af vejbelysning skabes mulighed for et tværgående samarbejde imellem anlægsejer, entreprenør og borgere.

Løbende opdaterede data om vejbelysningsanlægget sikrer drift- og vedligeholdelsesentreprenører fuld indsigt i deres forretning og effektivitet. Ejeren af vejbelysningsanlægget (ofte myndigheden) får overblik og direkte information om tilstand og aftaleoverholdelse, og slutteligt lader et GIS-system borgeren interagere i et fælles system, med færrest mulige arbejdsgange førend servicemålene opfyldes.

Effektiv drift og vedligeholdelse Drift og vedligeholdelse af vejbelysning varetages typisk af forsyningsselskaber eller kommercielt orienterede entreprenører. Disse har en naturlig interesse i at opfylde det aftalte serviceniveau over for ejeren af vejbelysningsanlægget – typisk en kommune, vejdirektoratet eller en privat grundejer.

Konkurrencen om drift- og vedligeholdelseskontrakter er de seneste 5-6 år intensiveret, og det kræver derfor en effektiv og struktureret indsats for drift- og vedligeholdelsesentreprenøren at skabe en sund forretning.

Ved anvendelse af GIS-baserede ITløsninger til at varetage drift og vedligeholdelse af sin entrepriseforretning er det muligt bl.a. at:

56 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

██

██

██

██

Styre de løbende driftsopgaver digitalt og eksempelvis anvende tablet og mobiltelefoner som dagligt arbejdsredskab Sikre løbende dokumentation af udført arbejde og dermed kunne optimere fremtidig udførelse igennem statistisk bearbejdning Give administrative medarbejdere fuldt overblik over udførende mandskab og deres opgaver Optimere arbejdsprocessen med indtegning og attribut opdatering på vejbelysningsanlæg ved allerede i marken at kunne indrapportere direkte i systemet Konsekvent benytte sig af geokodning og GIS som standard. Dette sikrer, at medarbejderne ankommer til præcis det rette sted.

Administrative medarbejdere på kontoret opdateres løbende om opgavernes forløb, så de planlagte og fremtidige opgaver løbende kan tilpasses status i marken. Der kan således tages højde for nye opgaver eller ændringer i løbet af dagen, så kapacitetsudnyttelsen er optimal.

Analysér og optimér ressourceforbruget Arbejdsprocesser og historisk performance kan ved GIS-analyser løbende vurderes med henblik på evt. revision af best practice eller dokumentation over for kunde. Data kan fra et GIS-system typisk eksporteres til Excel og fremvises i grafer og tabeller, som giver et visuelt billede af opgaver, ressourcer og forbrug.

Nogle af de største gevinster ved anvendelse af GIS systemer hos vejbelysningsentreprenører er: Forbedret planlægning af bl.a. serviceeftersyn og større projekter, som kan planlægges med anlæggets attributter og geografiske placering som udgangspunkt.

Optimering af indkøb og udførelse, hvor der nemt trækkes fulde lister over bestykning og krav til kommende eftersyn og punktudskiftninger.

Samkørsel med andre geografiske områder, hvor drift- og vedligeholdelsesentreprenører, der løser opgaver hos flere forskellige kommuner og private ejere af belysningsanlæg, kan udnytte fuld digitalisering til udførelse af opgaver, således at der på trods af forskellige serviceaftaler kan anvendes samme mandskab m.m. ██

██

██

En af Danmarks førende vejbelysningsentreprenører, AURA Installation, har på baggrund af flere års erfaring med GIS-systemer effektiviseret drift og vedligeholdelse af vejbelysningen i bl.a. Silkeborg kommune. Entreprisechef i AURA Installation Claus Jørgensen udtaler, at digitalisering af anlæg har betydet, at de kan nedbringe deres tidsforbrug og forøge deres overblik i driften af vejbelysningsanlægget og udføre opgaver med fuld dokumentation.

Overblik og indsigt i belysningsanlægget I det omfang en ejer af vejbelysningsanlæg vælger at lade sit anlæg indtegne i et GIS-

Figur 1. Eksempel på attributoversigt i et GIS system.

system med tilhørende tilknytning af data om anlægget eksempelvis armaturtype, bestykning, mastehøjde, farve osv. opnås et solidt overblik. Eksempelvis vil en kommune få fuld indsigt i, hvilke anlæg der ejes og kan begynde at estimere på afskrivningsprofil og de forskellige områders udnyttelse og potentiale ved renoveret anlæg.

Aftaleoverholdelse og servicemål, KPI’er, med driftsentreprenøren lader sig igennem et fælles GIS-system med kommunen nemt overskueliggøre. Det bliver både muligt for kommunen at følge den løbende performance, men også at trække

SPAR RIGTIG MANGE PENGE! OMBYG GODE ARMATURER TIL LED Kl. II LED kits med CLO og DALI, forprogr. nattesænkningsprofil og med forskellige vejoptik. Høj lyseffektivitet og transientbeskyttelse. Nem og hurtig installation!

www.newtek.dk Innovative lyskilder, intelligente armaturer og solare systemer

NEWTEK · Kærvej 39 · 5220 Odense SØ · +45 2124 2454

57

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

GIS (Geographical Information System) er et system, hvormed man kan lagre, manipulere og hente data om geografisk information. GIS er et ITværktøj, der som analyse- og visualiseringsredskab kan give overblik over data med en geografisk relation: Når data kobles til digitale kort, bliver det muligt at afdække geografiske sammenhænge i data. Hidtil ukendte mønstre kan dermed fremtræde klarere og fremme kommunikationen, fordi alle kan forstå, hvad de ser på et kort.

Attributter som typisk registreres i en GIS-løsning: armaturtype, bestykning, maste, mastehøjde, farve, serviceintervaller etc.

statistik på fejl og hærværk m.m., som giver indsigt i udsatte områder, komponentperformance m.m.

Specielt de offentlige anlægsejere vil desuden have en yderligere langsigtet gevinst ved indtegning og dokumentation i et GIS-system. Data gemmes typisk i platformspecifikke filer, som kan importeres i

markedets mest anvendte løsninger. Ved konkurrenceudsættelse af D&V opgaven og overgang til en ny entreprenør har kommunen derfor et fuldt datasæt og den nye entreprenør reel indsigt i opgavens omfang.

LER er et landsdækkende register over alle landets ledningsejere og deres interesseområder. Ledningsejere skal registrere de arealer, hvor de har ledninger i jorden.

Graveaktører skal, inden et gravearbejde går i gang, søge ledningsoplysninger gennem LER. I LER kaldes dette en graveforespørgsel. Når graveforespørgslen er oprettet, får graveaktøren en kvittering, og en liste over ledningsejere inden for graveområdet.

Videreudviklingen af Ledningsejerregistret er allerede godt på vej. Det ønskes at modernisere, automatisere og højne digitaliseringsniveauet for udleveringen af ledningsoplysninger og en ny lovgivning forventes at træde i kraft i nærmeste fremtid.

Kilde: Styrelsen for Dataforsyning og Effektivisering ”Foranalyse for etableringen af en digital platform for udveksling af ledningsoplysninger gennem en videreudvikling af LER”, dato 23. marts 2016.

LER og digitalisering af ledningsnettet

Figur 2. Eksempel på en GIS løsning anvendt på mobil platform.

58 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Som ejer af vejbelysningsanlæg skal du indberette dine anlæg til LER. Alle, som skal udføre et erhvervsmæssigt gravearbejde i Danmark, skal forespørge i LER, inden gravearbejdet sættes i gang.

Der foretages omkring 136.000 graveforespørgsler i LER om året. Der er ca.

26.000 graveskader årligt i Danmark på ca. 750.000 km fordelt på kobber-, coax-, fiber-, el-, vand-, antenne-, kloak-, fjernvarme- og naturgasnet. Den samlede direkte udgift til graveskader er 226 mio. kr.

Indirekte omkostninger er i milliardstørrelsen.

Det vurderes, at en del graveskader sker i dag, fordi det kan være svært at have overblik over de forskellige ledningstyper, når de leveres fra forskellige ledningsejere i forskellige formater. Det kan være vanskeligt for graveaktøren at overskue lednings-

kort i områder, hvor der både ligger vand, el, kloak, telefon, fibernet, antennekabel, gas og styreledninger til et lyskryds. Det ville være nemmere og dermed sikrere, hvis man via sin computer/tablet/smartphone kunne trække ledningsoplysningerne i én samlet pakke, samt hvis man kunne slå de forskellige ledningsarter til og fra i det omfang, det er relevant. Det ville også være interessant, hvis man eventuelt kunne zoome ind på et konkret geografisk punkt af interesse, eller hvis der opstod særlige tvivlsspørgsmål om fx ledningers placering.

Nogle graveskader opstår i dag, fordi de nødvendige oplysninger om ledningsføringerne kommer for sent frem. Det gør sig især gældende ved akutte graveopgaver, hvor det ofte er nødvendigt at udbedre skaden med kort varsel. Derfor er det et væsentligt perspektiv, at ledningsoplysningerne kan udleveres hurtigere.

Borgerinvolvering Foruden myndighed og entreprenør kan en tredje interessent have direkte glæde af et fælles GIS-system. Med en samlet GIS-løsning gives borgere en selvbetjeningsfunktion via internettet. Borgere kan direkte fejlmelde vejbelysningen direkte i systemet, og igennem en visitationsproces typisk hos entreprenøren sættes opgaven i udførelse i den tilhørende opgavestyring.

Borgeren observerer en skade, aktiverer appen, tager et billede, vælger position, skriver evt. en besked og kontaktoplysninger og oplysninger fremsendes automatisk til både kommune og entreprenør.

Afslutning GIS-systemer anvendes i dag hos alle forsyningsselskaber og udvalgte entreprenører. Grundlaget for at tage vejbelysningen det sidste skridt mod en fuld digitalisering og integreret drift med GIS-systemer som grundstammen er derfor nærliggende.

Med et øget fokus på digital udlevering af korrekte ledningsoplysninger står vejbelysningsbranchen over for et regulatorisk pres, som kan påvirke første skridt, nemlig indtegning af anlægget. Optimal anvendelse af anlægsdata og effektivisering af udførelse står dernæst og må forventes at kunne bidrage med stor værdi for alle involverede parter.

█

Jagten på det ubrudte fortov Vejlovens regler om vintervedligeholdelse blev ændret i 2014, og vi har i Viborg Kommune fået implementeret de nye regler med en større arbejdsindsats. Vi skitserer her, hvilke erfaringer vi har gjort os undervejs, og hvilken betydning det har haft for Viborg Kommune.

Den nye vejlov og dens konsekvenser Finn Kjær Christensen, Viborg Kommune fkc@viborg.dk

Britt Bak Odgaard, Viborg Kommune bo1@viborg.dk

Vi fik en ny vejlov i julegave i 2014. Med denne lov fik vi i kommunerne også en anledning til at revidere vores vinterregulativer.

Det skyldes, at der blev ændret på, i hvilke situationer en kommune kan pålægge grundejeren langs en offentlig vej at rydde fortov og sti. Den nye formulering hedder ”… fortov eller sti, som ligger i ubrudt forlængelse af en adgang til ejendommen…”.

De fleste kommuner havde nok foretrukket formuleringen i det fremsatte lovforslag ”… fortov og stiareal langs sin ejendom…”.

Indrømmet – vi blev i Viborg Kommune ikke klar til implementering af de nye regler

henover juleferien 2014-2015. Vinterreglerne trådte ellers i kraft straks efter lovens bekendtgørelse, så det måtte være her og nu, Folketinget havde tænkt. Men vi var helt klar til vinteren 2016-2017, inkl. 8 fine nye røde minitraktorer med kost.

Vi vil i det følgende skitsere de erfaringer, vi har gjort os undervejs, samt vise, hvad de nye regler har betydet for os i omfang og tid.

Vi vil undlade at gøre samlet rede for, hvordan ”ubrudt forlængelse af en adgang” skal fortolkes, men derimod komme ind på, hvilke fortolkningsbidrag der udfordrede os, og hvor vi selv har været nødt til at træffe et valg.

Figur 1. Kortlægning af delstrækninger.

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

59

Antal kilometer fortov og sti, som Viborg Kommune vintervedligeholder: Fortov

Før Nyt I alt nu

Sti

Før 252,9 km Nyt 16,1 km I alt nu 269,0 km

31,3 km 36,9 km 68,2 km

Figur 2. Eksempel på udfordringen med vendepladser.

Hvad betød de nye regler for os?

De nye regler har medført en omfattende forøgelse af strækninger, som kommunen rydder, se faktaboks. Særligt forøgelsen af fortov med over 100% er mærkbar.

Det er også et relevant spørgsmål, hvor mange strækninger det er delt op i. De 36,9 km fortov er fordelt på ca. 600 delstrækninger, og de 16,1 km sti er fordelt på ca.

200 delstrækninger. På figur 1 kan ses et eksempel på, hvordan det kan se ud, når de ligger tæt.

Herudover er de nye strækninger også fordelt over hele kommunen. Der var i praksis ikke andre muligheder end at lave helt ny rutelægning af fortov/sti-ruter. Vi havde før 26 ruter, og i dag har vi 36 ruter.

Vi anslår, at vi har brugt et sted mellem 700 og 900 arbejdstimer på kortlægning og efterfølgende ruteplanlægning. Kortlægningen af fortov tog 300-350 timer, mens kortlægningen af sti tog 50 timer.

60 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Jagten på brudte fortov Vi har i vores vinterregulativ besluttet at pålægge grundejere at rydde tilgrænsende fortov, når det er muligt. Vi har på den baggrund kortlagt de fortove, vi skal rydde som vejmyndighed, dvs. det som ikke kan pålægges tilgrænsende grundejere. Det var en øvelse, der krævede to forsøg.

Vi forsøgte i første forsøg at være smarte og kastede os ud i den store GIS-analyse.

Vi forsøgte at finde de ejendomme, der grænser op til mindst to veje, heraf mindst en offentlig vej med fortov. Der var over 15.000 matrikelnumre, der grænsede op til to veje, hvoraf mindst en var offentlig. Når fortov blev inddraget, var vi nede på 5395 matrikelnumre spredt ud over kommunen.

Vi droppede forsøget, fordi forbeholdet, der kom sammen med resultatet, var, at vi nu havde fundet over 90% af de relevante ejendomme. Vi skulle jo gerne finde 100%.

Ideen om at løse opgaven på denne måde er stadig god, men vi må erkende, at vi ikke

har datagrundlaget til at gøre det.

Andet og succesfulde forsøg involverede i bedste Olsenbande-stil 2 kollegaer fra planområdet, en Toyota Aygo, et kort og en tusch eller to. Med andre ord rugbrødsmetoden, hvor vi kortlagde mest muligt ved at kigge på ortofotos mv., og ellers besigtigelse af resten.

I en kortlægningsøvelse som denne dukker virkelighedens finurligheder naturligvis også op til overfladen. Hvad stiller man op, når fortovsfliserne stopper midt på grunden og resten af vejen hen til indkørslen ligger hen i græs? Lidt pragmatisk kan man spørge sig selv, om man svinger barnevognen ud på vejen, eller om man fortsætter ud i græsset? Vi mener, at man fortsætter ud i græsset, samt at græsset er en del af fortovet. Hvad stiller man op, når fortovsfliserne ikke fortsætter rundt langs kanten af vendepladsen? Betyder det, at man vender om, eller går man rundt langs kanten af vendepladsen? Og hvad så når indkørslen ligger ud til vendepladsen? Vi

mener, at man går i kanten af vendepladsen hen til indkørslen.

Pointen er, at der i en kortlægningsproces som denne skal træffes nogle valg, og det har vi gjort. Vi har ikke hørt fra sure grundejere, som følge af de valg vi har truffet. Om vores valg også holder på den lange bane, må tiden vise.

Stistumpen mellem boligvej og sti Grundejere pålægges at rydde de stier, der er fortovslignende i Viborg Kommune. Inden vi kunne nå til vurderingen af om stien er ”fortovslignende”, var vi nødt til at foretage en lille opdatering af vores stifortegnelse.

Som hovedregel måtte vi konstatere, at ingen forud har taget stilling til, om stistumpen mellem boligvej og offentlig sti er offentlig sti eller privat fællessti. De steder, hvor der ikke var holdepunkt for andet, har vi anvendt en lille stistumperegel, som går ud på, at mellem offentlig sti og offentlig boligvej er stistumpen offentlig sti. Hvis boligvejen derimod er privat fællesvej, er stistumpen en privatfællessti.

Umiddelbart skulle man tro, at en så fluffy formulering som ”fortovslignende” vil give problemer i praksis. Vi må dog konstatere, at det ikke er tilfældet. Vi har heller ikke her hørt fra utilfredse grundejere, som følge af de valg vi har truffet her.

Hvad kunne have været anderledes?

Vi vurderer, at et af fortolkningsbidragene af den nye regel i vejloven § 64 stk. 2 har gjort særligt ondt. Med ondt mener vi, at den har flyttet meget på fordelingen mellem grundejere og vejmyndighed. Vejdirektoratets fortolker reglen sådan, at et fortov på en offentlig vej ikke er i ”ubrudt forlængelse” af et fortov på en privat fællesvej, selvom det rent fysisk er ét samlet fortov.

Udover at flytte på fordelingen har denne fortolkning også været svært at formidle.

Det er simpelthen svært at forklare, at et sammenhængende fortov ikke er et ubrudt fortov.

Formidlingsopgaven er i det hele taget nærmest umulig med den nye lov. Grundejere på den samme vej kan jo opleve, at deres naboer får ryddet fortovet, mens de ikke selv gør. Der har ikke rigtigt været vinter siden indførelsen af loven, så vi har endnu til gode at se, hvilken styrke af borgerhenvendelser der kommer, når den nye lov bliver tydelig.

Afslutningsvis er det værd at bemærke, at man i DUT forhandlingerne vurderede, at de nye vinterregler ville medføre en besparelse. Det bliver nok ikke en besparelse, vi opnår i Viborg.

█

Offentlig sti

Offentlig vej

Privat fællesvej

Privat fællessti

Figur 3. Vores stistumperegel.

61

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

JANUAR 2018 • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR 2018 • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS 2018 • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL 2018 • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ 2018 • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI 2018 • ITS Verdenskongres

KALENDER 2017 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

OKTOBER 23.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

23. Klimasikret vejplanlægning, Låsby Kro og Hotel, VEJ-EU

24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU

24. Valg af vejkrydstype, Scandic Silkeborg, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

26. Tilgængelighedsrevisorers årsmøde, VEJ-EU, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

31. Den gode kommunikation til trafikanter, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

NOVEMBER 1. – 2. Vejloven, Comwell Middelfart, VEJ-EU

2. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJEU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 7. – 8. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 13. – 14. Trafiksikkerhed, Hotel Storebælt, VEJ-EU 14. – 15. Trafiksaneringer i byer Radisson, Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

15. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU

16. Håndtering af udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU

16. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU

22. Strategisk kommunikation på store anlægsprojekter, HUSET, VEJ-EU 22. – 23. Vej og Gadebelysning, First Hotel Gran, Odense 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

DECEMBER 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6. – 7. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

63

TRAFIK & VEJE • 2017 OKTOBER

FREMTIDENS VEJ- OG PARKBELYSNING