Trafik&Veje oktober 2018

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 10-2018

Månedens temaer:

 Vintertjeneste  Vejbelysning  ITS

Vejbelysning er langt mere end lumen/watt

World Congress

16

Uheld i glatføre kulegraves

29

Enhancing the flow in the Nordics

35

INDHOLD NO. 10 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

ITS WORLD CONGRESS

Efter ITS verdenskongressen

VINTERTJENESTE

10 18 28 41 47

Vinterruter: GIS fra planlægning over udbud til drift Trends i Glatførevarslingen Uheld i glatføre kulegraves Vejdirektoratet klar til vintertjeneste Serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje er ulovlige

VEJBELYSNING

4 12 16 22 26 32

Belysning for bløde hurtige trafikanter Praktiske erfaringer med transientbeskyttelse Vejbelysning er langt mere end lumen/watt Lighting Master Plan V2 Hvorfor er det klokken der bestemmer behovet?

Lasere som en del af fremtidens belysning?

35 44 50 53 54

Enhancing the flow in the Nordics ITS improves cycling in Copenhagen Mobilizing an Urban District with Driverless Busses ITS Verdenskongressen – kort fortalt Summary - ITS World Congress Copenhagen

ØVRIGT

15 20 21 30 38 49 56

57

Nyt fra Vejreglerne Boganmeldelse: Vejforvaltning m.m.

Dansk Autoværn A/S fylder 90 år Nyheder fra den vejjuridiske verden Dialog om funktionsudbud i skilteskoven Fra den store verden Refleksioner over et vejskilt med Statsfængsel, Krokodiller og Traktormuseum Fra den store verden

Information - Persondatapolitik Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger.

Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.

Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Vinter, cykelparkering ved Kokkedal Station.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 10 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Efter ITS verdenskongressen

Svend Tøfting Formand ITS Danmark Ansv. Red. Trafik & Veje

ITS verdenskongressen i september er overstået. Der var i en hel uge fokus på København og intelligente transportsystemer.

Og der blev en succes.

Med 250 sessioner, 400 udstillere og 10.000 deltagere. Det blev en uge med en fantastisk stemning.

Jeg havde med de to kasketter som formand for ITS Danmark og ansv. Redaktør mange aktiviteter i forbindelse med kongressen.

ITS Danmarks bestyrelse var meget aktiv. Vi havde sammen med de andre nordiske ITS organisationer ITS Norge, ITS Sverige og ITS Finland sat fokus på, hvorledes vi i de nordiske lande anvender de nye teknologier på tværs af grænserne.

Vi havde vores egen kongresrum, hvor der gennem ugen var 13 sessioner spændende fra REAL-TIME MARITIME INFORMATION SHARING over AUTOMATION AND SAFETY – AT SEA AND ROADS til BETTER MOBILITY WITH PUBLIC TRANSPORT. Vi havde også vores egen store fælles stand – Nordic Pavilion – som var et mødested for de nordiske lande gennem hele ugen og med mange nordiske præsentationer. Det blev en uge, der viste, at de nordiske lande ikke blot kan samarbejde, men også har samme tilgang til at løse mange af vore trafikale udfordringer på samme måde.

Jeg har som formand for ITS Danmark og som bestyrelsesmedlem af ERTICO,

der arrangerer kongressen hvert tredje år i Europa, nok haft en vis indflydelse på at kongressen kom til København.

Det var derfor en særlig glæde af at få tildelt en specialpris under VIP Dinner på Københavns rådhus.

Begrundelsen for tildelingen var primært mit mangeårige arbejde med at bringe Danmark med på den europæiske ITS scene gennem medlemskabet i ERTICO. Jeg havde her igennem bragt den europæiske ITS congres til Aalborg i 2007 og verdenskongressen til København. Jeg havde endvidere været med til at styrke de offentlige ITS interesser. Og endelig har jeg som ambassadør for kongressen i København bidraget til at tiltrække mange danske deltagere til kongressen.

Den største glæde var dog, at det lykkedes at lave en meget vellykket kongres i København.

Og tager jeg redaktørkasketten på, ja så udgav Trafik & Veje et specialnummer på engelsk på 76 sider. Den havde fokus på ITS udviklingen i de nordiske lande. Den blev udleveret til alle delegerede på kongressen.

Og hvad var så hovedpunkterne på kongressen. Det var meget førerløse biler og Maas systemer, som det fremgår af resumeet fra afslutningssessionen, der er gengivet på side 54-55.

Fra dansk side bidrog vi nok især på to områder. Det var dels anvendelse af avanceret signalstyring og på MaaS området.

Den dansk udviklede MaaS app MinRejseplan blev implementeret i København i forbindelse med kongressen. Den blev tilbudt alle delegerede, og der blev for første gang leveret en elektronisk billet til alle delegerede så de kunne køre gratis i den kollektive trafik.

Verdenskongressen er nu overstået, og

vi kan se tilbage på en spændende periode.

Den kommende tid vil så vise, om vi herhjemme formår at implementere de mange teknologiske muligheder, som verdenskongressen præsenterede, så vi fortsat kan forbedre vores mobilitet, trafiksikkerhed om trafikmiljø.

Alle taler om en masterplan for transportområdet, og den skal ud over investeringer i infrastruktur og kollektiv trafik også omfatte en plan for anvendelse af de nye teknologiske muligheder.

Men det kræver at vore landspolitikere i højere inddrager de teknologiske muligheder i deres planer. Og det bliver den store udfordring.

TRafIk&

VEjE // ITS2018

Special E dition S World Con Copenhag gress 2018, en

for the IT

ITS - The

The stor y of ‘Min Rejsepla – a majo n’ r step towa rds MaaS

Nordic W ay

Guide to Nord Nordic Pavi ic activities – lion

6

48

ITS NORDIC

PAVILION

- ITS World

Congress

Copenhagen,

17-21 Sept.

2018 // Stand

#: C3-020

// Amsell Design

Stay Sap

he in Traf fic

64

// Design: 2018.08.07

Trafik & Veje udgav i forbindelse med Verdenskongressen en specialudgave på engelsk, som blev udleveret til alle delegerede på kongressen. Den havde mange artikler fra de nordiske lande og kan ses på vores hjemmeside.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

3

VEJBELYSNING

Belysning for bløde hurtige trafikanter Vi sidder begge i vejdirektoratets vejregelgruppe for vejudstyr, og her har vi længe ment, at vejdirektoratets håndbog for vejbelysning trænger til en tilpasning og opdatering til nutidens teknologi både inden for belysning og transport. Et af argumenterne for dette var bl.a. de for nyligt tilladte S-pedelecs. En S-pedelec er i princippet en forstærket elcykel, der hjælper med fremdriften op til 45 km/t. Men for at have noget at bygge vore meninger på valgte vi at alliere os med E-bike centret i Måløv, der stillede en testcykel til rådighed, så vi på egen krop kunne erfare, hvorledes en sådan cykel fungerede med dansk vejbelysning.

Morten Skibsstrup Nikolajsen, Hillerød Kommune

danske cyklestier klar til en ny form for pendling?

Stedet var Supercykelstien langs Hillerødmotorvejen, som er delvist belyst og ikke belyst.

msni@hillerod.dk

Farfar-tempo

Jakob Zeihlund, Focus Lighting AS jz@focus-lighting.dk

Vores første oplevelse med denne elcykel var en aftencykeltur, hvor vi reflekterer over anvendelsen af elcykler generelt med specielt fokus på speed-pedelecs. Er de

Jeg cyklede i mit farfar-tempo, og alligevel kørte jeg med en hastighed på et sted mellem 35 og 40 km/t uden besvær. Jeg fulgte med Jakob, der på hans toptunede racercykel, der kun vejer er tredjedel af, hvad elcyklen vejer (næsten 26 kg), skulle arbejde for at følge med.

Jeg vil sige, at hvis jeg havde stået på sidelinjen og set os komme cyklende, ville jeg se et meget umage par, mig siddende oprejst i almindeligt hverdagstøj og Jakob ved siden af i fyldt cykeltøj liggende hen over cyklen, som man gør på en racer.

Trafikmængder Har den stærkt forøgede cykeltrafik efterhånden gjort, at cyklisterne er hovedtrafikanterne, som vi bør planlægge vores belysningsanlæg for? Og ikke kun nøjes med spildlys fra hovedbelysningen af kørebanen, som det er oplægget i vejreglerne på større trafikveje. På egentlige cykelstier er der i lovgivningen ikke forskel på en hyggelig sti bag koteletgrunde sammenlignet med cykelslangen over Københavns havn, hvor der er flere cyklister, end der er biler over Langebro. Det er spørgsmål, man kan stille sig selv, som vil føre til spørgsmålet: Er vore nuværende belysningsklasser tidsvarende?

Tage fejl Hvis jeg som udefrakommende trafikant skulle vurdere, hvor hurtigt vi hver især kom

Figur 1. S-pedelecs og elcykel, sammenligning.

Elcykel

Speed pedelec

Støtte

En el-hjælpemotor må kun afgive effekt, når cyklens pedaler eller lignende samtidigt betjenes.

Hastighed

En el-hjælpemotor må kun afgive effekt ved hastigheder på 25 km/t eller derunder.

En el-hjælpemotor må kun afgive effekt ved hastigheder på 45 km/t eller derunder.

Elmotor

En el-hjælpemotor må højst have en effekt på 250 W.

En el-hjælpemotor må højst have en effekt på 500 W.

Lys

Som normal cykel.

Lovpligtigt lys.

4 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Belysningen gør en forskel . . .

MONO SPOT Ny LED projektør til mast fra WILLY MEYER • Til LED 6-15-36-70Watt - 431-3391 Lumen • IP 65 - IK08 - 3-4000K - Klasse II - DALI • Armaturhus i aluminium med hærdet sikkerhedsglas • Tiltinterval 80 ⁰, drejningsinterval 180 ⁰ • Spredningsvinkler LED: 6 ⁰ , 8 ⁰, 31 ⁰, 34 ⁰ og 55 ⁰ • Variabel optik fra 11 ⁰ til 48 ⁰ • Med vejoptik og RGBW 42W eller Tunable White LED • Fås i sort, hvid og sølvgrå.

• Findes med smal, bred eller linær spredningsvinkel • Kan også monteres med arm

www.deluxdk.com

sti-begrebet medført, at cykling nu i langt højere grad kan betragtes som transport, også over længere afstande. Denne transport på eventuelt supercykelsti må foregå under forhold, der er tilpasset formålet herunder trafikmængde og hastigheder krydsninger m.m.

Damen med hunden Er stien bred nok? Hvad ser jeg uden for den klart definerede lyskegle, når der ikke er lys på stien og sidearealerne? Da vi kom kørende i god fart og sad og småsludrede med vores fokus rettet på cykelstien, stod der en dame lige uden for cykelstien. Hun var ret svær at se, da stien på det stykke ikke var oplyst. Hendes hund havde vi dog ikke set, så da vi kom susende forbi, hoppede den op og gøede. Jeg blev forskrækFigur 2. S-pedelecs, E-bike centret i Måløv.

Figur 3. ”Speedometer” og koncentreret forlygte. kørende, ville jeg have taget meget fejl. Det er ud fra udseende af cyklen meget svært at vurdere, at den kan køre så hurtigt. Men at komme susende på speed-pedelecs giver dog et udtryk af fart, når medtrafikanterne ser en meget kraftig lyssøjle fra forlygten, der signalerer, at her kommer jeg.

E-klasser historisk formål m.m.

Den eksisterende lovgivning omkring, hvorledes man kommer frem til den korrekte belysningsklasse for stier og lokalveje, har i princippet ikke ændret sig siden 1982. De fleste vil nok være enige i, at en lang række forhold har ændret sig drastisk siden da. I flæng kan nævnes trafikmængderne, farten, vejbelysningens evne til at være optimeret til ”vejen”, elcyklerne er kommet, og snart kører en ældre herre i oprejst sidestilling omtrent samme hastighed som en veltrænet cykelrytter. Ifølge en hollandsk undersøgelse omkring anvendelsen af Speed-pedelecs ligger gennemsnitsfarten for dem på ca. 35 km/t. Det er, hvad der svarer til en hurtig knallert. Med tilladelsen af speed-pedelecs er det nu blevet lovligt og langt mere sandsynligt, at vi møder cyklister på cykelstierne, der kører mere end 36 km/t, hvad værre er, er at vi nu ikke længere kan kende dem på deres foroverbøjede kørestil.

Samtidig har indførelsen af supercykel-

6 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

BESØG ENTREPRENØR, PARK, VEJ OG ANLÆG I HAL C EN UNIK DEL AF AGROMEK Oplev 9.926 m2 dedikeret til entreprenør, park, vej og anlæg – fyldt med de nyeste maskiner, viden og teknologier.

27.-30. NOV. 2018

PRINT DIN BILLET PÅ AGROMEK.DK

ENTREPRENØR, PARK, VEJ OG ANLÆG

og blænding hænger sammen, og derfor skal alle krav ses som en helhed. Som udgangspunkt vil jeg mene, at kravene for lokalveje er tilstrækkelige. Men for strækning med en stor mængde bløde trafikanter såsom supercykelstier og cykelstier langs store veje bør man overveje at gennemtænkte en løsning, som højner sikkerheden, både så cyklisterne ser bedre og for at øge deres synlighed.

Refleksion En af de ting vi i dag skal vænne os til, er den generelt øgede hastighed på specielt pendlercykelstierne og for den sags skyld i villakvarteret. Samtidigt skal man være klar til at kunne møde en elcykel, der er en blanding mellem en klassisk damecykle, en middelsvær russisk kampvogn og en knallert. Jeg følte mig i tvivl om, hvad jeg egentligt kørte på. Selvfølgelig cyklede jeg for at komme frem, men hastigheden og vægten er som en knallert, men stadig med smidigheden fra en cykel.

Konklusion Figur 4. Cyklist med standardcykellygte på regnvådt sideareal. Fotograf Claus Asp.

ket Det var på grund af lyset ikke muligt at se hunden, og samtidig var stien der ikke bred nok til, at vi kunne være der samtidigt.

Så indirekte er der internationalt set en højere regelmæssighed, men blot at øge regelmæssigheden er ikke en løsning, bl.a. fordi regelmæssighed, belysningsniveau

Hele vore ”mindset” omkring cykler, pendling, hastighed og belysning for bløde trafikanter bør tages op, og tilpasses vor tids transportmidler og transportmønstre. Samtidigt bør vi alle som trafikanter glemme, hvad vi hidtil har lært omkring udseende af trafikanter og hastigheder.

█

E-klasserne I vejreglerne for vejbelysning, figur 3.18 og 3.20 er der beskrevet 4 E-klasser, hvoraf den højeste E1 klasse kun er tiltænkt lokalveje i tæt bebyggelse. Den laveste E4klasse har ikke nogen egentlige krav til regelmæssighed og belysningsniveau. Når det kommer til stykket, er stort set alle lokalveje uden for bymidten, og alle stier, der er en del af et trafiksystem, defineret som en klasse E2 (2,5 halvrummelige lux og en regelmæssighed på 0,15).

Vores nabolande og en stor del af resten af Europa anvender P-klasserne til samme formål. I DS/EN 13201-2 er der modvarende vejreglerne beskrevet 7-klasser.

Klasserne vælges efter et pointsystem, hvor følgende har indflydelse: Hastighed, trafikintensitet, trafiksammensætning, om der er parkerede biler eller omgivelseslys.

8 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Figur 5. Regelmæssighed i vejbelysningsklasse E2 på supercykelsti. Fotograf Claus Asp.

NYHED FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

WAY – top

montag

e

keepitmoving.dk

WAY – sid em

ontage

Way Design: AART designers WAY armaturet opleves behageligt af trafikanter og beboere langs vejen både med og uden lys.

Når lyset er tændt, fremstår armaturet som en markør på ruten. Afskærmningen minimerer blænding, og i kombination med det runde LED board understreges det klassiske runde armaturdesign med et nyt, unikt udtryk.

276 mm

278 mm

Ø 480 mm

Ø 480 mm

VINTERTJENESTE

Vinterruter: GIS fra planlægning over udbud til drift GIS-baseret planlægning af vinterruter åbner for mange muligheder i forhold til detaljeret ruteoptimering, udbud og efterfølgende driftsmæssig anvendelse i Vinterman, Chauffør-app’en og Ruteportalen.

Bo Sommer, Vejdirektoratet bs1@vd.dk

Morten Stige Laugesen, COWI msla@cowi.com

Simon Vestergaard, Vejdirektoratet sive@vd.dk

Ulla Luther Sørensen, COWI ulsn@cowi.com

Gis-baseret ruteplanlægning Ved en digital registrering i GIS af arealer, der skal vinterforanstaltes, er det muligt at foretage en detaljeret ruteoptimering af vinterruter ved at skrue på flere optimeringsparametre. Det gælder for kørebaner såvel som for stier, fortove og øvrige arealer, der skal vinterforanstaltes.

Når arealerne er registreret samlet i

10 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

GIS, er det nemmere og hurtigere at danne et overblik over omfanget og lave en ruteoptimering på de forskellige arealtyper, end når oplysningerne ligger analogt eller er registreret i forskellige systemer. Det giver også god mulighed for hurtigere at få implementeret nyanlæg på ruterne og få tilpasset ruterne efterfølgende, såfremt det er nødvendigt. En samlet registrering i GIS minimerer desuden risikoen for, at arealer bliver glemt eller bliver varetaget af flere ruter.

En stor del af opgaven ligger i at få lokaliseret arealerne, og hvem der har vinterforpligtelsen på de enkelte arealer. Her er det vigtigt bl.a. at kigge på grænsedragningsaftaler mellem vejmyndigheder eller f.eks. aftaler mellem en kommunes forskellige forvaltninger. Arealerne skal desuden kategoriseres ift. serviceniveau angivet i vejmyndighedens vinterregulativ.

Når registreringen er foretaget, bestemmes udførselsmetoden. Hvilke arbejder skal udføres med traktor eller lastbil, og hvad skal tages som håndarbejde? Er der

særlige strækninger, der kræver specielt materiel?

I forbindelse med ruteoptimeringen sættes en række kriterier op såsom ønskede rutelængder, max. gennemkørselstid samt materiellets kapacitet ift. saltforbrug. Kriterierne sætter rammen for ruteoptimeringen, og gør det muligt at justere på forskellige optimeringsparametre f.eks. doseringsniveau og gennemsnitshastigheder i forbindelse med inddeling af ruterne.

Håndtering i praksis I forbindelse med Vejdirektoratets vinterdrift håndteres alle informationer til brug for ruteplanlægningen i tre GIS-filer/databaser, en for kørebaner, en for stier og gangarealer samt en for rastepladser. I disse GISfiler sker fastlæggelse af, hvilke arealer der indgår i hvilke ruter – samt de arealer, der ikke skal medtages pga. f.eks. grundejerforpligtelser.

De tre GIS-filer fungerer som basis ved planlægning af ruterne, under udbudspro-

Figur 1. Princip omkring håndtering af ruter hos Vejdirektoratet både under udbud som i den efterfølgende drift.

cessen samt i den efterfølgende drift. Der sker jævnligt justeringer af enkelte ruter dels pga. fejlregistreringer og dels, fordi vejnettet ændres, og arealer tilgår/udgår.

Vinterman blev i 2017 udvidet med mulighed for at registrere ruter med status ”Planlagt”, således at der løbende kan arbejdes med såvel ruter i drift som et sæt planlagte ruter til brug den kommende sæson. Dermed har de tre GIS-filer let kunnet importeres i Vinterman, inden selve udbudsprocessen blev igangsat uden at påvirke den igangværende drift, og den løbende opdatering ved ændringer har været simpel.

Vinterman Ruteportal Når først alle ruter ligger i Vinterman, kan de gøres tilgængelige på nettet i Vinterman Ruteportalen, der findes på vinterman.dk/ ruteportal. Formålet med portalen er, at alle altid har adgang til den seneste udgave af ruterne både i forbindelse med udbud som i den efterfølgende driftsperiode. Ved Vejdirektoratets udbud i vinteren 2017-18 skulle alle bydende finde ruterne i Ruteportalen.

Portalen indeholder en kortbaseret præsentation af de enkelte ruter, der kan ses samlet eller hver for sig. For hver rute er der desuden adgang til beskrivelser, instrukser mv. i det omfang, de er indlagt i Vinterman på de enkelte ruter. Hos Vejdirektoratet ligger der detailkort på, hvorledes mere komplekse rampeanlæg skal køres.

I dag er hele ruteportalen åben for alle, men i løbet af november udvides den med en password-beskyttet del, hvor den vindende entreprenør vil kunne se sine egne kørte ture med tilhørende GPS-spor mv. Formålet er at give entreprenøren bedre mulighed for egenkontrol og samtidig give adgang til datagrundlaget for entreprenøren ifald, at der er en tvist om det udførte arbejde.

Et væsentligt formål med Ruteportalen har været at afskaffe de mange papirkort, der tidligere er blevet trykt. Disse kan være vanskelige at opdatere og kræver derfor en større indsats ved ændringer. Men praksis har vist, at enkelte chauffører er rigtig glade for at kunne udskrive et rutekort. Derfor tilføjes der også en funktion til udskrift af en enkelt rute på Ruteportalen i løbet af efteråret.

Chauffør app’en Alle ruter, der er importeret i Vinterman, kan også ses af chaufføren under et udkald i Chauffør app’en. App’en tilbyder chauffø-

ren adgang til at kunne følge sig selv på et kort over ruten, der også viser steder/ lokationer/kunder, der skal besøges undervejs på turen. På kortet vil chaufføren også kunne se positionen på kollegaer, der kører på samme rute. Mange chauffører kender deres rute ”ud og ind” og har ikke behov for kortmæssig hjælp, men for en ny chauffør på en rute er det et rigtig godt værktøj.

Formålet med app’en er at sikre registrering af tidspunkt for start og slut på turen samt et GPS-spor undervejs. Chaufføren har desuden adgang til de samme detailkort og instrukser, der vises på Ruteportalen. Møder chaufføren et problem, kan han desuden sende et billede til vintervagten som dokumentation for, hvorfor han ikke har kunnet løse sin opgave ordentligt.

Billeder gemmes i Vinterman på hans tur sammen med alle de øvrige registreringer.

Chauffør app’en blev i 2017-18 brugt af ca. 2.700 chauffører fordelt på Vejdirektoratet, ca. 40 kommuner samt HedeDanmark og ISS. Hos Vejdirektoratet var det kun godt 100 chauffører, der anvendte app’en sidste sæson, men fra denne sæson vil alle skulle bruge den. Vi forventer derfor, at i alt 4.000 chauffører vil anvende Chauffør app’en i vinteren 2018-19.

LANDINSPEKTØRER

LIFA AREAL & RETTIGHEDER Vi taler kommunernes sprog Vi skaber faglig tryghed Vi letter arbejdspresset, når det drejer sig om • Alle sager vedrørende vejlovgivningen • Kontakt til borgerne inkl. høringer • Forvaltningsretlige udfordringer • Paradigmer og regulativer • Alt indenfor ejendomsret • Kursusvirksomhed

Status og vejen frem Med den grundlæggende administration af ruterne placeret i de tre GIS-filer har Vejdirektoratet en simpel drift af ruteændringer via import i Vinterman. Ændringer vil straks være opdateret overalt, selvom en entreprenør naturligvis fortsat skal orienteres ved ændringer på ruten.

Den obligatoriske brug af Chauffør app’en sikrer Vejdirektoratet detaljeret dokumentation omkring alle aktiviteter og giver samtidig chaufførerne adgang til korrekt opdaterede kort og beskrivelser.

Ruteportalen sikrer, at opdaterede kort og beskrivelser altid er tilgængelige for alle.

Samtidig vil den kunne dele alle registrerede data med den udførende entreprenør.

I første omgang vil det lette debatten ved eventuelle tvister. På sigt åbner det for, at en større del af kvalitetssikringen af arbejdets udførelse sker hos entreprenøren.

Vinterman arbejdsgruppen forventer, at såvel Ruteportalen som Chauffør app’en fortsat vil udvikle sig gennem de kommende år og tilsammen være væsentlige værktøjer i samarbejdet med entreprenørerne og alle chaufførerne.

T

6313 6800

E

land@lifa.dk

W

www.lifa.dk

█

11

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

VEJBELYSNING

Praktiske erfaringer med transientbeskyttelse Med erfaringer fra de seneste 6 – 8 år og med afsæt i de sydvest-jyske kommuner, som vi arbejder med, fornemmer vi, at der tegner sig et billede af, at der er en øget lynintensitet i det sydvest-jyske område faldende op langs vestkysten. Præcis som det blev beskrevet i det tidligere offentliggjorte materiale fra FABA (Værd at vide om transientbeskyttelse). Det er relativt få tilfælde, vi har kendskab til i øvrige kommuner, dog skal det siges, at mange kommuner har mærket effekterne af et tordenvejr, der kommer forbi. Mange har mistet 20-30 armaturer som resultat af transienter eller lynnedslag i omgivelserne.

Kåre Fredsted, Fredsted Consulting kf@fredcon.dk

Erfaringer med lynnedslagsområder Enkelte har som på Fyn oplevet, hvad en fuldtræffer kan gøre ved et nyrenoveret belysningsanlæg. Så figur 11 i FABA publikationen, se figur 1, er helt i tråd med vores oplevelser.

Figur 1. Figuren er klippet fra FABA’s (Værd at vide om transientbeskyttelse).

12 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Figur 2. Tre billeder fra lynskadede armaturer i Varde.

I tabel 1, som er med de største og kendte skader, vi har primært i det sydvestlige hjørne af Danmark, kan man spore dette, da netop Varde er en af de kommuner, hvor vi ser de fleste lynskader. Esbjerg kender vi fra tidligere sager i medierne.

I tabellen ses desuden effekten af, at der fra 2017 er begyndt at ske ekstra beskyttelse med ESPD-beskyttelsesudstyr (lyn-transientbeskyttelse med funktionsjord) i masterne i de udsatte områder.

Så overlever armaturerne bedre, og vi kan nøjes med mindre reparationer, udskiftning af sikringer og enkelte ESPD enheder.

Det har desværre været relativt dyrt hidtil at indbygge transientbeskyttelse, hvilket har betydet, at det ofte er blevet valgt fra ud fra FABA anbefalingen om, at priserne har ligget over 1⁄5 af armaturprisen.

Prisudviklingen Der er gennem de sidste par år og specielt det seneste år sket en udvikling på priserne af ESPD-beskyttelsesudstyr i lysmaster, som gør det mere relevant at etablere eller i hvert fald overveje etablering af ESPDudstyr i masteindsatsen som transientbeskyttelse.

Vi har erfaret forskelspriser for en traditionel masteindsats til en masteindsats med indbygget ESPD-udstyr til ca. at være 2-300,- kroner på nuværende tidspunkt inkl. montagen.

Denne prisudvikling gør det noget mere økonomisk interessant at ”forsikre” sine anlæg via denne løsning.

Forholder vi os igen til faktor 5 fra FABA anbefalingen, kan det nu overvejes for armaturer til en pris på 1500,- kr.

Dato for fejlen

Kommune

Sted

Antal skadede armaturer

Etableringsår

Med ESPD-udstyr

19.11.2016

Varde Kommune

Lynskade i Varde by på 7 forskellige veje i samme bydel

41

2015

Nej

13.08.2018

Varde Kommune

Lynskade i Varde By Pramstedvej m.m.

15

2015

Nej

21.10.2016

Varde Kommune

Lynskade i Billum Kildegårdsvej

12

2015

Nej

15.08.2018

Varde Kommune

Lynskade i Varde Nordre Boulevard

40

2015

Nej

16.05.2018

Varde Kommune

Lynskade i Agerbæk by Udskiftet i alt ca. 48 sikringer i master Ingen transient beskyttelse skiftet

3

2016

Ja

10.01.2017

Varde Kommune

Lynskade i Vejers

42

2014

Nej

13.06.2014

Varde Kommune

Lynskade i Næsbjerg

40

2012

Nej

29.08.2018

Varde Kommune

Lynskade i Oksbøl flere veje 1 stk transientbeskyttelse skiftet i mast Udskiftet 7 sikringer i master

1

2017

Ja

21.08.2014

Varde Kommune

Lynskade i Roust Høje

30

2012

Nej

Sommer 2017

Billund Kommune

Lynskade på belysningsanlæg i Hejnsvig på enkelt vej

13

2017

Nej

03.05.2018

Favrskov Kommune

Lynskade på belysningsanlæg Lunden/Laurbjerg Udskiftet i alt ca. 40 sikringer i master

12

2017

Nej

Tabel 1. Erfaringer fra det sydvestjyske område.

AKTIV BELYSNING = RETTE LYS TIL RETTE TID! Svensk LED stibelysning i verdensklasse drevet på solenergi med sensorer og radiomodul til aktiv bevægelsesstyring af et ledelys.

Fås både som mastesystem og pullert.

Ingen el-regning og kabelarbejde!

• Kærvej 39 • 5220 Odense SØ • T: 2124 2454 • W: www.newtek.dk

13

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Hvad er så erfaringerne med ESPD-udstyrets virkning?

De erfaringer, vi har med ESPD-udstyret etableret i masteindsatsen i det sydvestjyske område med større lynaktivitet, er to sager fra indeværende år. I Varde Kommune har vi i en del byer siden udgangen af 2016 etableret ESPD-udstyr i alle master, efterhånden som renoveringer bliver udført.

Dette vil også blive etableret i evt. efterfølgende renoveringer, men da man i Varde Kommune er langt med renoveringerne, er der kun tale om mindre renoveringer.

Hvad er så virkningen?

Figur 3. Sky park med fuldtræffer fra Agerbæk i Varde Kommune, hvor både indsats og lygteved er eksploderet.

Vi har i indeværende år haft de første to lynnedslag i byer, hvor der er etableret ESPD-udstyr. Resultatet har hidtil vist et væsentligt reduceret omfang, når skaden sker. I det ene tilfælde er kun et enkelt armatur blevet defekt, mens ESPD-udstyret

Til sammenligning var denne pris tidligere omkring 550 kr., hvilket primært var årsagen til, at man fravalgte løsningen, da det ganske enkelt blev for dyrt. Der kunne skiftes mange armaturer for disse penge, når man regner på renoveringer på 8.000 - 10.000 stk. armaturer ad gangen, som vi gjorde for år tilbage.

Samtidigt med prisudviklingen på transientbeskyttelsesudstyr er der også sket en væsentlig prisændring på LED armaturer. Dette trækker i modsat retning igen i forhold til, hvornår man bør ”forsikre” sine anlæg med ekstra ESPD-udstyr i masterne.

I november nummeret har vi fokus på:

i en og samme mast også er gået samt en del sikringer i masteindsatsene i det øvrige anlæg i samme område.

I andet tilfælde døde der tre armaturer, men ingen ESPD-udstyr og til gengæld 48 stk. sikringer i masteindsatsene, uden at der har været efterfølgende udfald.

Så løsningen virker og redder armaturerne. Skaderne begrænses med mindre omkostninger til følge, så det ser ud til at være en fornuftig ”forsikring at tegne” at etablere ESPD-udstyr, i særdeleshed når man ligger i de områder, hvor lynintensiteten er forhøjet.

Vi er også bekendt med, at tilsvarende overvejelser finder sted i flere kommuner, hvor man vælger at etablere ekstra transientbeskyttelse i særlige områder tæt ved f.eks. havet, eller man vælger at beskytte særlige dyre installationer eller ekstra følsomme områder i byer.

█

Figur 4. Traditionel GV med HPL lyskilde, som har fået en fuldtræffer. Indsatsen ligger nede i masten knust, og armaturet er kraftigt skadet, fra Laurbjerg i Favrskov Kommune.

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vejforum • Trafikmodeller Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

14 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

For at gøre Vejreglerne om Vejsignaler og Variable vejtavler mere overskuelige og brugervenlige er de nu splittet op i flere mindre og mere målrettede håndbøger.

6 nye håndbøger er netop blevet publiceret: Brug af trafiksignaler giver en kort gennemgang af anvendelsesområder og krav til trafiksignaler. Den henvender sig primært til politi, planlæggere og anlægsteknikere hos vejmyndigheden.

Projektering af trafiksignaler anvendes ved ombygning af eksisterende trafiksignalanlæg eller ved projektering af nye trafiksignalanlæg, når der er truffet endelig beslutning om ombygning eller etablering.

Håndbogen henvender sig primært til tra-

fikteknikkere, signalleverandører og rådgivere som dagligt arbejder med projektering af trafiksignaler. Endelig er håndbogen Projektering af trafiksignaler suppleret med de nyeste erfaringer vedrørende lydgivere samt letbanesignaler.

Brug af variable vejtavler og vognbanesignaler henvender sig ligesom Brug af trafiksignaler primært til politi, planlæggere og anlægsteknikere hos vejmyndigheden.

Den belyser, hvilke vejtavler der kan anvendes som variable, og hvornår variable vejtavler bør og kan tages i anvendelse på det danske vejnet.

Projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler håndterer projekteringsfasen for systemer med variable vejtavler. Heri gennemgås de dimensionsgivende forudsætninger for projektering af forskellige systemer med variable vejtavler og vognbanesignaler samt den tavletekniske projektering, som fastlægger tavledesign og funktionelle krav til styringen af systemet med variable vejtavler og vognbanesignaler. Håndbogen henvender sig

HÅND BO

AUGU

ST 20

G OG

AF TR

AFIKSI

PLANL

ÆGNIN

ST 20

HÅND BO

ST 20

18

ANLÆ

AUGU

18

HÅND BO

PROJEG

AUGU

BRUGG BLINK OG PRO JE SIGN G OG ALER KTERING PLANL ÆGNIN AF G

ANLÆ

R

AUGU

G OG

HÅND BO

BRUGG VOGN AF VARIA BANE B G OG SIGN LE VEJTAV PLANL ÆGNIN ALER LER O G G

GNALE

G

18

ANLÆ

█

HÅND BO

BRUGG

ANLÆ

primært til trafikteknikkere, signalleverandører og rådgivere, som dagligt arbejder med projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler.

Brug og projektering af blinksignaler beskriver brugen og projektering af blinksignaler, som installeres permanent på vejmyndigheders vejnet. Håndbogen beskriver ikke anvendelse af blinksignaler ved vejarbejde eller udstyr, som monteres på køretøjer.

Forvaltning af trafikledelsessystemer beskriver processen og tilhørende faser for udbud og implementering af systemer med variable vejtavler og vognbanesignaler. Ligeledes beskrives de nødvendige forhold omkring drift og vedligeholdelse af systemer, samt hvorledes der kan gennemføres evalueringer af systemer, der er taget i brug.

Husk at du finder alle Vejregler, Udbudsforskrifter og en masse baggrundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk

KTER

PLANL

ING A

ÆGNIN

G

F TRA

FIKSI

R

FORVG TRAFI ALTNING A KLED G OG ELSESSF PLANL ÆGNIN YST G

ANLÆ

E M ER

R

AUGU

ST 20

18

18

HÅND BO

PROJEG OG V KTERING OGN G OG BANE AF VARIA PLANL SIGN ÆGNIN B G ALER LE VEJTA VLE

ANLÆ

GNALE

ST 20

AUGU

ST 20

18

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

15

VEJBELYSNING

Vejbelysning er langt mere end lumen/watt Effektiviteten af LED til belysning af veje og stier er så langt, at flere kommuner og producenter flytter fokus fra effektivitet til lyskvalitet og lyskomfort.

Kenneth Munck, ÅF Lighting Kenneth.Munck@afconsult.com

LED-lyskilder Effektiviteten af LED-lyskilder til vejbelysning har været en kraftig driver i de seneste år. I den store konverteringsbølge, som de fleste kommuner er i gang med, er det energibesparelsen, som har været æresgæsten ved bordet. Det har været energibesparelserne, der har drevet værket, og det er den, der har betalt hele gildet med at udskifte 30, 40 og 50 år gamle armaturer. I mange tilfælde har energieffektiviteten sendt lyskomforten og lyskvaliteten uden for døren, ligesom designet af armaturerne også er blevet nedprioriteret.

Nu er energieffektiviteten af LED-armaturer på vej mod nye rekorder, og til vej-, sti og park ligger de bedste armaturer på 100150 lumen/watt. Et helt utænkeligt niveau, når man ser bare 4-5 år tilbage.

Naturligvis en glædelig udvikling, som får store konsekvenser for de fremtidige udskiftninger af vejbelysningen.

Den høje effektivitet af LED og de linsesystemer, som fordeler lyset ud på vejen, medfører nu, at der er plads til at se på lyskomforten og lysfordelingen og samtidig opnå væsentlige energibesparelser.

Fokus på lyskvalitet og komfort er med andre ord ved at vende tilbage blandt andet ved at prioritere reduktion af blænding samt fokus på, at en hel skarp lysafgrænsning, som vi har set det med LED, ikke er ønskelig.

Også farvetemperaturen er ved at nå et ”normalt” niveau sammenlignet med før LED. I begyndelsen af LED-armaturernes indtog var farvetemperaturer på 5000 K

16 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

eller højere nødvendig for at få en rimelig effektivitet. Ville man have 4000 eller 3000 K, som var standard med de konventionelle lyskilder, faldt energieffektiviteten med 20% eller mere, og så var en stor del af gevinsten forsvundet. I dag er det ikke længere relevant at diskutere farvetemperatur til vejbelysning over 4000 K til almindelig vej og gadebelysning.

Disse kompromisser er ikke nødvendige, idet man sagtens kan få vejarmaturer med 3000 K, som giver 110-130 lm/w ud af armaturet.

I den anden ende viser flere eksempler, at 2200 K kan leveres i LED-vejarmaturer

til specielle områder, hvor White SON tidligere var anvendt på grund af den varme lysfarve.

Blødere overgange og mindre blænding Et middel til at optimere energiforbruget med LED har været at styre lyset meget præcist på de dele af vejprofilet, hvor kravene er defineret, og undlade lys, hvor der ikke er krav til belysningen.

De traditionelle armaturer var helt anderledes indrettet på dette område, idet de ikke kunne styre lyset så præcist. Det

betød langt blødere overgange mellem lys og mørke og samtidig mere lys til omgivelserne.

Energieffektivitetsmæssigt en dårlig løsning, men lyskomfortmæssigt og oplevelsesmæssigt en langt bedre løsning i de fleste tilfælde.

Bagud og frem Et andet resultat af LED er en meget skarp styring og afskæring bagud af armaturet.

Der er ingen krav om, at lyset skal lyse bagud ind i folks haver. Dette er normalt uønsket. Står armaturet tæt på højere bygninger, vil baglyset ofte give gener i form af uønsket lys ind ad vinduer.

Denne skarpe afskæring af lyset fra LED har haft stor betydning for oplevelsen af vejene. Det har givet meget lys på vejene og ingen lys på omgivelserne. Resultatet har været lys på vejen og opfyldelse af belysningskravene, men omgivelserne har fremstået helt sorte. I virkeligheden en naturlig konsekvens af LED og muligheden for at optimere lysfordelingen. Det har bare ikke givet en god og tryg lysoplevelse. Hvis armaturet samtidigt har en høj blænding, opleves omgivelserne endnu mere sorte og utrygge.

Lidt lys til omgivelserne med bløde overgange er derfor en ideel situation, når man vil højne lyskomforten og den oplevede tryghed.

får lyskvalitet for pengene. I Halsnæs Kommune har man fokuseret på energibesparelser og korte tilbagebetalingstider, men der har også været plads til at prioritere armaturer med godt design og en god lyskomfort, uden at det er gået ud over anlægsøkonomien.

Det er jo sådan, at armaturprisen er den mindste del af et nyt belysningsanlæg.

Mast, gravearbejde, installation, kabellægning og styreskabe står for langt den største del af investeringen. Armaturdelen udgør kun omkring 15-20% af den samlede investering pr. lyspunkt.

Hvad er lyskomfort?

Lyskomfort lyder som luksus, men har været grundlaget for en god lysplanlægning siden man begyndte at definere lys og blænding. Lyskomfort giver bedre oplevelse og højere sikkerhed, og specielt i Danmark har vi siden 1970’ernes energikrise fastholdt, at et lavt og energirigtigt belysningsniveau sagtens kan opnås ved samtidig at reducere blænding og sikre den rette balance mellem lyse og mørke områder.

Når man taler om lyskomfort, ligger meget i at vælge de rigtige løsninger. Vælge de løsninger, som passer til de veje, hvor armaturerne skal anvendes, og sikre, at der projekteres til de aktuelle vejgeometrier og mastehøjder.

Kommunerne

Et designspørgsmål eller armaturvalg?

Mange kommuner har naturligt været fast fokuseret på at opnå store energibesparelser med så korte tilbagebetalingstider som muligt. I kraft af stadigt mere effektive LED armaturer er en række kommuner nu ved at løfte blikket mod bedre og mere velafskærmede armaturer, som tilfører byrummet bedre lys og større visuel komfort.

Herlev Kommune er et godt eksempel på, at de billigste armaturer ikke altid er bedst. Da Elverparken skulle renoveres og skulle have både mere og bedre belysning, blev relativt nyligt indkøbte LED armaturer fjernet og erstattet af armaturer med bedre lyskomfort. Formålet var at få en bedre lysoplevelse og dermed sikre bedre synlighed af omgivelserne omkring stierne og øget tryghed.

Dragør Kommune er et andet eksempel, hvor man fastholder velfungerende Københavner-armaturer, selv om de ikke hører til i den billige ende, men til gengæld

Der findes en række eksempler på, at armaturproducenterne har samme tilgang, idet armaturer som Way, Ymera og København (City versionen) fra hhv. Fokus Lighting, Schreder og Philips fokuserer på mere og bedre komfort. Philips har arbejdet med runde LED moduler i snart mange år og trukket dem tilbage i armaturet til fordel for lyskomforten og blændingen.

Way og Ymera er nye LED-armaturer, som benytter sig af skærme eller varierende afskærmning til at afrunde eller opbløde overgangene mellem lys og mørke.

Skærmenes formål er samtidig at sprede lidt mere lys til omgivelserne, end vejbelysningsstandarderne kræver.

Standarderne er jo udviklet i en tid, hvor armaturerne ikke kunne styre lyset så præcist, så lysspredning i de nære omgivelser var en del af virkeligheden. I standarderne havde man ikke forudset, at LED ville komme, og at de ville give så skarpe

overgange, så det er værd at se de eksisterende vejbelysningstandarder efter i sømmene.

Når vi diskuterer lyskomfort, så er begrebet ofte udefineret. Lyskomfort afhænger naturligvis af oplevelsen af blænding fra armaturet, men i virkeligheden indgår en lang række elementer. Lyskomforten hænger sammen med, hvordan armaturet udsender lyset, hvilke overflader på armaturet lyset reflekteres i, og hvordan lyset reflekteres. Men lyskomfort handler i høj grad også om, hvorledes armaturet fordeler lyset på vejen, stien og i de nære omgivelser.

Regelmæssigheden på langs ad vejen spiller ind, og en høj regelmæssighed er normalt at foretrække både for at kunne sikre de bløde trafikanter imod at ’forsvinde’ i mørke pletter og for at give fornemmelse af et helt og ubrudt vejforløb.

Lyskomfort hænger sammen med oplevelsen af de nære omgivelser. Mørke omgivelser uden lys virker ofte utrygge. Er lyset til omgivelserne afbalanceret med lyset på vejen, træder omgivelserne frem og giver en tryggere ramme.

Designet har også betydning Designet spiller også en stor rolle. Naturligvis mest om dagen, hvor armaturets form kan ses. Armaturdesignet har indflydelse på oplevelsen af sammenhæng i byrummet. En god planlægning af, hvilke armaturtyper der avendes i forskellige bydele og områdetyper, kan være med til at give kommunen identitet, skabe sammenhæng og give udvalgte områder en særlig karakter.

Designet har også betydning i mørketiden. Hvordan virker lysudsendelsens geometri i forhold til armaturets? Hvordan er de lysende dele placeret? Er LED modulet rundt eller firkantet og spiller det sammen med eller imod armaturets form?

Er LED modulerne rykket ind i armaturet for at sikre en god blændingsafskærmning? Fremstår lyskilden i armaturet som mange lysende prikker, eller udgør de lysende dele, som var det en helhed? Mange forhold, som man ikke kan se i en brochure eller på et datablad, men som skal opleves ude i virkeligheden i en prøvebelysning i de rette omgivelser og på de mastehøjder, som armaturet skal benyttes og monteres på.

Vurdering af armaturerne i virkelige situationer giver ofte svar på, hvilke armaturer der giver den bedste lyskomfort.

█

17

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Trends i Glatførevarslingen SIRWEC - et internationalt mødested hvor meteorologer og vejfolk udveksler erfaringer. Denne artikel beskriver ideen bag SIRWEC samt nogle af de nyeste forskningsområder.

Finn K. Christensen, Vejdirektoratet fkc@vd.dk

Henrik Baad, Vejdirektoratet ba@vd.dk

en plan for fremtidigt samarbejde. Videre undersøgelser viste, at der var et presserende behov for yderligere forskning og internationalt samarbejde om vejrforhold på vejene. Styregruppen mødtes på Birmingham University i september 1984, og et kommissorium for den Stående Europæiske Vejvejrs Komite (SERWEC) blev aftalt. Kommissoriet blev godkendt på den efterfølgende SERWEC, der blev afholdt i København fra 26. februar til 1. marts 1985.

SERWEC blev officielt international i 1992 som vært for konferencen i Minneapolis, USA. Navnet ændres således til SIRWEC i overensstemmelse med det internationale samarbejde.

Figur 1. Figuren viser vejtilstanden på vejnettet målt fra mobilsensorer (grøn - tør, lyseblå - fugtig, mørkeblå - våd, rød - is, orange - sne og gul - sjap). De statiske vejrstationer er vist som store grønne cirkler og viser hermed, at vejtilstanden er tør.

██

Hvad er SIRWEC Den Stående Internationale Vejvejrs Komite (Standing International Road Weather Commission, SIRWEC) SIRWEC eksisterer for at motivere meteorologer, vejrprognoseudviklere, motorvejsingeniører, vejmestre og andre, der er interesserede i vejvejrsproblemer, til at udveksle ideer for at gøre vores veje mere sikre at køre på under alle vejrforhold.

Bestyrelse Danmark har to medlemmer af bestyrelsesgruppen. Det er pt. Claus Kern-Hansen fra DMI (ckh@dmi.dk) og Freddy Emil Knudsen fra VD (fek@vd.dk).

SIRWEC søger altid nye medlemmer i lande, der er underrepræsenteret. Kontakt SIRWECs sekretær, hvis du er interesseret i at deltage.

SIRWEC’s historie

Kommissorium

SIRWEC fungerer som et forum for udveksling af information, der er relevant for vejmeteorologien. Dette omfatter ledelse, vedligeholdelse, trafiksikkerhed, meteorologi, miljøbeskyttelse og ethvert andet interesseområde, som kommissionen anser for relevante. Fra de indsamlede oplysninger udpeger kommissionen de områder, hvor mere forskning og udvikling kan give forbedringer i praksis inden for vejvejrområdet.

I februar 1984 blev der afholdt en international Road Weather Conference i Delft og Haag i Holland. Denne konference havde deltagelse af over 50 personer fra 13 lande. Der blev på mødet besluttet at nedsætte en styregruppe på syv frivillige personer på ad hoc basis for at udarbejde

Det følgende kommissorium for Standing International Road Weather Commission blev godkendt i Minneapolis i 1992 og ændret i Birmingham i 1996. Styregruppen benævnes 'The Standing International Road Weather Commission' (SIRWEC), og alle organisationer og personer med interesse for vejrforhold er berettiget til medlemskab.

Følgende er et udpluk af kommissionens funktioner: Kommissionen fungerer som et forum for udveksling af oplysninger, der er relevante for vejmeteorologi. Dette skal omfatte forvaltning, vedligeholdelse, trafiksikkerhed, meteorologi, miljøbeskyttelse og ethvert andet interesseområde, som Kommissionen anser for relevante.

18 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

██

██

██

██

Komiteen skal tilskynde til forsøg, undersøgelser og forskning i sådanne identificerede områder.

Der oprettes et nyhedsbrev på internettet som det officielle kommunikationsorgan mellem deltagende medlemmer, eksterne nationale og internationale organisationer og tekniske publikationer.

Kontakt skal indledes og opretholdes mellem komiteen og organer som COST, OECD, PIARC, WMO og andre organer for at sikre, at komiteens arbejde anerkendes.

Der afholdes hvert andet år en international konference, som skal være komiteens årlige generalforsamling. På denne konference vælges en eksekutivkomité til udførelse af de opgaver, der er fastlagt af komiteen.

Kommissionen overvejer fra tid til anden offentliggørelsesmemorandum og andet materiale, der er relevant for sit interesseområde.

██

Lidt om et par af indlæggene på SIRWEC 2018 Der var i alt 29 Indlæg og 10 postersessions. Alle indlæg fra i år eller tidligere år kan læses på SIRWEC hjemmeside WWW. SIRWEC.org

til vejvejrmodeller og prognoser med stor opløsning på strækningsbasis.

RSI (Road Status Information) et glimt af fremtidens vintervedligeholdelse (Sverige) Figur 2. SIRWEC’s bestyrelse på 2014-konferencen i La Massana, Andorra.

De fleste artikler omhandlede prognoser og datafangst i forbindelse med vintervedligeholdelse.

Indlæg om flådebaseret vejvejr monitorering (Finland) Nøjagtige vejrinformation om vintervejr er afgørende for vejvedligeholdelsesoperationer og i fremtiden for mere autonome kørefunktioner, når de selvkørende biler kommer.

I dag er det mest stationære målestationer, der danner grundlaget for vejrdata og prognoser.

I fremtiden vil mange af disse data komme fra almindelige biler, som i højere grad bliver udstyret med forskellige sensorer, der kan levere data trådløst om vejtilstand, temperatur og nedbør, dvs. at bilerne bliver mobile vejrstationer. Allerede nu bruges mobile sensorer flere steder dels for af få en viden om sensorenes pålidelighed og dels udvikle modeller for strækningsprognoser.

Eksemplet herunder er blevet lavet ud fra over 1 million kilometer målinger i Finland, og figur 1 er fra Helsinki regionen.

Figur 1 viser altså, hvordan statiske vejrstationer kan give farligt vildledende oplysninger om vejtilstanden. Baseret på de statiske vejrstationer er vejret fremragende. Alle hovedveje er klassificeret som "tørre". Imidlertid er virkeligheden det modsatte. De fleste af byens gader er belagte med is, og ca. halvdelen af hovedvejene er belagte med is. Vejtilstanden fra de statiske vejvejrstationer var faktisk "tørre", men i de fleste tilfælde kun lokalt.

Heraf kan der konkluderes, at et tæt netværk af statisk placerede målestationer ikke nødvendigvis giver nøjagtige oplysninger om vejtilstanden på det samlede vejnet. I mellemtiden er mobile målinger ved at blive meget stabile og en omkostningseffektiv metode til at producere aktuelle vejtilstandsinformation. Mobile målinger vil uden tvivl blive meget værdifuld som input

Med fremtidens selvkørende køretøjer vil der være mange udfordringer for vintervejrsprognoserne om at være præcise og med stort datagrundlag, så de førerløse køretøjer kan tilpasse deres hastighed og handlinger i henhold til risikoen for dårlige vejforhold.

Vedligeholdelseskøretøjer forventes også at blive automatiseret, hvilket kræver, at de forbinder til et ruteprogram i henhold til de nuværende og fremtidige vejrforhold.

Selv med menneskelige chauffører er det muligt at øge effektiviteten af vedligeholdelsesoperationerne ved at skabe optimerede ruter baseret på vejtilstandsprognoser.

Firmaet Klimator, der blandt andet tilbyder vejrprognosemodeller, har udviklet et system under navnet RSI (Road Status Information). Systemet bruges til overvågning af vintervejr, planlægning af vedligeholdelsesoperationer og sporforbrug.

Systemet har været i brug i de seneste tre vintre (2015-2018).

I vinteren 2017-2018 blev det sydøstlige distrikt Blekinge valgt som et testområde for automatisk genereret og optimering af saltnings- og plovruter, som kunne overføres direkte til vedligeholdelseskøretøjerne.

Et væsentligt træk ved RSI-systemet er inkorporering af ca. 500 køretøjer, der bruger bilsensorer til at udføre præcise friktionsmålinger. Køretøjerne kan også transmittere vejrrelaterede data, såsom lufttemperatur og vinduesviskerinformation, der bruges som udtryk for nedbør eller våd vej.

Som vi kan se fra en del af indlæggene, arbejder man i mange lande med test/forsøg m.m. omkring strækningsprognoser, hvilket forhåbentlig kan forbedre udkald.

Dette område har vi i Danmark arbejdet med i testfaser i adskillelige år. Mulighederne for at bruge mobile målesystemer sammen med vores stationære målestationer er også undersøgt. Det er netop her, at deltagelsen i SIRWEC med nye ideer og videreudvikling igennem dialog med andre vinterkollegaer fra andre lande kommer til sin ret. I og med at vi kan blive inspireret og lære af hinandens fejl og evt. faldgruber på området, kan vi også sikre, at vores udvikling bliver så optimal som muligt til gavn for den danske vejsektor.

Hvad får vi ud af deltagelse på SIRWEC / Konklusion: Vejdirektoratet har været med som aktiv spiller i stort set alle de år, hvor SIRWEC har eksisteret. Vi har deltaget med indlæg vedr. vejrstationernes effektivitet samt dyrket de mange gode og iderige indlæg på leverandørområdet, men også på den meteorologiske del.

Det at have mange års erfaring i den meteorologiske anvendelse af sensorsystemer til vejnettets fremkommelighed har givet god grobund til både leverandører og programmører af managementsystemer.

Konferencernes indhold på SIRWEC var i mange år vejrstationer sammenkoblet med en opsamlingspræsentation, hvortil prognoseudviklerne detaljeret uddebatterede deres viden og erfaring på feltet.

SIRWEC har i de senere år lagt meget fokus på DSS / MDSS, som ofte benævnes (Decision support system eller Maintenance Decision support system). Det kan sammenlignes med vores nu fungerende danske systemværktøjer Vejvejr og Vinterman, der anvendes af Vejdirektoratet samt de fleste kommuner og lufthavne i Danmark.

På den sidst afholdte SIRWEC Konference i Slovakiet i Maj 2018 var der ikke mange leverandører af traditionelle faste målestationer, men i stedet var fokus på mobile sensorer til aktuel brug i beslutningssystemerne (strækningsbaseret realtidsdata).

Der var ligeledes en leverandørstand, som havde fravalgt noget af fokusområdet og havde skiftet traditionelle målestations systemer ud med at fremvise nyeste skud på stammen med et AI-system (Artificial intelligent system). Systemet kan genkende samme vejrutestrækninger og afvigelser i omgivelserne fra ét køretøjs passage til en anden. Dette system er med til at genkende forandringer i infrastrukturen til hjælp for evt. vejtilsyn. Dette kunne f.eks. være snesituationer på kørebaner eller omgivelser. (systemet er pt. opstartet i Storbritannien).

SIRWEC 2018 blev ligeledes et mødested for dialog, hvor flere af medlemmerne i Rostmos (Nordisk arbejdsgruppe under Nordfou) fik udvekslet leverandør- og specialisterfaringer til det videre arbejde omkring vejtilstand / friktion / restsalt m.m.

Herunder erfaringer med det meget forskellige udstyr, der popper op fra industrien både stationært samt flytbart/mobilt udstyr, som bilindustrien ligeledes efterspørger.

Der afholdes SIRWEC igen i 2020.

█

19

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Boganmeldelse: Vejforvaltning m.m.

Vejforvaltning er de holdninger og forpligtelser, der følger af vejlovgivningen. I sammenhæng hermed træffes et stort antal afgørelser og domme. Jeg har i tidens løb skrevet en del artikler eller essays om vigtige afgørelser og domme. Nu er de fleste af artiklerne samlet i bogen med titlen ”EKSPROPRIATION m.m.” Bogens emner omhandler generel vejforvaltning, så både forvaltninger og rådgivere kan hente inspiration, vil jeg tro.

██

Af landinspektør Hans Faarup, Skanderborg

Herunder omtales et lille udpluk af bogens emner.

Baggrund ██

██

██

██

██

Sammenhæng i vejnettet. Hvad skete der ved kommunalreformen i 1970?

Vejnettets indretning ved kommunalreformen i 2007, hvor amtsvejene blev overtaget af kommunerne og staten.

Hvad gik forud for de mange vejlovsændringer. ██

Lovbestemmelser ██

██

██

Kommunerne kan lovligt udarbejde et regulativ om benyttelse af park- og vejarealer. Det blev fastslået i Østre Landsrets dom i 1999.

Vejforvaltningen har ikke pligt til at opsætte støjafskærmning, selv om trafikken giver støjmæssige gener. Dette fremgår af vejloven.

Byggelinjer kan i visse tilfælde nedsætte byggelinjearealernes værdi.

Dette fastslog landsskatteretten i 1992.

Benyttelse af vejene ██

Vejforvaltningen kan normalt kræve

20 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

ledninger flyttet af ledningsejeren.

Det kostede ca. 500.000 kr. at flytte en transformerstation, og overtaksationskommissionen fastslog i 2013, at flytningen skulle betales af elselskabet.

Afgørelsen støttedes på det såkaldte gæsteprincip. Højesteret har senere fastlagt gæsteprincippets rækkevidde.

De offentlige veje kan benyttes til sædvanlig trafik, også selv om benyttelsen medfører tab for eventuelle saltskader.

Dette fastslog Højesteret i 2002.

Vejforvaltningerne kan disponere over vejene og skal indrette vejsystemet, så det samfundsmæssigt er velfungerende. Vejlukninger og omlægninger påfører ikke vejforvaltningen berettigede erstatningskrav, heller ikke fra landbrug, der får omvej til marker. Højesteret fastslog dette i 2001.

Benyttelse af private fællesveje knytter sig normalt til vejrettigheder. I 2005 fastslog Højesteret, at en rideklub ikke havde vundet hævd på ridning ad en privat vej, selv om dette havde foregået over lang tid.

██

Lokalplaner ██

Nabo til vejene ██

██

Det kan ofte være forbundet med gener at være nabo til større offentlige veje.

Vejforvaltningen kan gennemføre visse anlæg på vejene f.eks. midterrabat, uden at naboerne har grundlag for indsigelser. Vejforvaltningen skal dog være opmærksom på, at der er pligt til partshøring. Dette traf Vejdirektoratet afgørelse om i et par sager i 2011.

Mange naboer til offentlige veje er generet af trafikstøj. Ved nyanlæg af veje har Højesteret afgjort, at der kan være grundlag for erstatning til naboerne, når tålegrænsen er overskredet. I ti år fra 1988 til 1998 afviste Højesteret erstatning. Men to afgørende domme i 1999 åbnede for en vis erstatning for trafikstøj, når der var tale om støj, der lå ud over den almindelige samfundsmæssige udvikling på trafikområdet.

██

Landbrugsjord i en lokalplans byzone behøver ikke at have større værdi end landbrugsjord. Dette fastslog Højesteret i en sag fra Vejby i 2008. Der var ingen forventningsværdi knyttet til arealet.

Der skal sjældent betales erstatning for vejanlæg i lokalplaner. Dette har overtaksationskommissionen fastlagt i flere kendelser f.eks. i 2013- kendelse fra Kolding.

Erstatning ██

██

██

Pressen

Vejforvaltningerne skal være meget opmærksomme på spørgsmålet om dobbelterstatning. Det er selvfølgeligt ikke tilladt at betale erstatning for det samme tab to gange. Det kan imidlertid være vanskeligt at undgå. Dette kom frem i 2015, hvor der ved anlæg af Holstebromotorvejen formentlig blev betalt dobbelterstatning.

En kendelse fra 1998 fastslår dobbelterstatning.

Højesteret har i en dom i 2005 fra Hjallerup omtalt dobbelterstatningsproblemet.

██

██

██

Vejforvaltningerne bliver ind imellem udsat for hård kritik i pressen. ”Bag om enkeltsagerne” omtaler tre konkrete sager, hvor pressen tydeligvis ikke undersøgte sagernes baggrund ordentligt.

En enkelt sag fra 1979 ville i dag have fået betegnelsen ”fake news”, hvis den var kommet frem i den sammenhæng, som DR viste den.

Bogen Ovennævnte afgørelser er et lille udpluk fra bogens ca. 60 artikler. Titlen skjuler, at ”m.m.” skal forstås bredt, idet der er medtaget mange vejforvaltningsmæssige emner.

Bogen er på 284 A4 sider og kan bestilles ved mail til: hans@faarup.net. Den koster 336,- kr. ekskl. moms og forsendelse.

█

Dansk Autoværn A/S fylder 90 år Af adm. direktør i Dansk Autoværn A/S, Ulrik Toft Marcussen

Dansk Autoværn fylder 90 år i 2018 og står på et stærkt fundament, der udvikles yderligere i de kommende år. Virksomheden leverer ikke længere kun løsninger til anlægsprojekter, men bevæger sig over i byggeriet og har succes med det.

Dansk Autoværn er i en rivende udvikling, og vores forretning, som tidligere primært omhandlede autoværn, er nu mere jævnt fordelt på en lang række produktområder, som støjskærme, rækværker, trafikværn, stålkonstruktioner til byggeriet, autoværn mv. Montagen og vedligeholdelsen af vejene, som vi varetager på 80% af alle danske veje, er også store områder for os. Stålkonstruktioner til byggeriet er et nyt forretningsområde for os. Det har vist sig nemt at gå ind på det marked, fordi vi arbejder med de samme kvalitetsnormer og kravsspecifikationer på stålløsningerne til vejene, og fordi vi har det rigtige leverandørnet.

Udviklingen i Dansk Autoværn Dansk Autoværn var i sin spæde start en produktionsvirksomhed, der med opfindelsen af autoværn kom til at levere autoværn til det meste af verden. Autoværnet blev opfundet og lanceret af stifteren Svend Aage Rasmussen i 1935. Det internationale gennembrud kom i 1951. Det gav virksomheden en eksplosiv vækst og satte Danmark på verdenskortet inden for sikkerhed.

I dag er virksomheden primært en handelsvirksomhed med en mindre produktion. På grund af mange års erfaring forhandler

virksomheden alle de anerkendte produkter til vejene og er markedsleder.

Den 1. december 2016 etablerede Dansk Autoværn et datterselskab i Sverige.

Udover Danmark og Sverige har DAV en del handel med de andre nordiske lande, som går igennem Silkeborg, og det forventes at blive udviklet til endnu en nordisk afdeling.

Se film om internationalt gennembrud på autoværn: http://filmcentralen.dk/museum/danmark-paa-film/klip/realistisk-demonstration-af-dansk-autovaern.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

21

VEJBELYSNING

Lighting Master Plan V2 Belysning er en uundgåelig og vigtig dimension af det moderne bylandskab. Den rigtige belysning kan have en lang række positive effekter såsom højnet trafiksikkerhed, øget tryghedsfølelse, energibesparelser samt smukkere omgivelser. Tilgangen til udviklingen af gadebelysningen er derfor af afgørende betydning. Med en helhedsorienteret og strategisk tilgang udtrykt i en belysningsmasterplan får byen de bedste muligheder for at udnytte alle belysningspotentialer.

Af Monica J. Larsen, Citelum Denmark A/S mlarsen@citelum.dk

Belysningsmasterplan med en teknisk tilgang Belysningsanlæg skal undertiden moderniseres for at forblive effektive og leve op til gældende standarder. I forbindelse med sådanne moderniseringer kan en belysningsmasterplan vise sig at være et effektivt redskab til at skabe en gennemtænkt og sammenhængende fornyelse. Hvis belysningsmasterplanen udarbejdes i forbindelse med et udbud, er der mulighed for at lave en plan med relevant materiel.

At lade en driftsentreprenør udarbejde belysningsmasterplanen kan bidrage med en helt uvurderlig ”hands on” erfaring takket være den daglige tilstedeværelse i felten. Som supplement til den nødvendige tekniske forståelse tilføjer den praktiske erfaring et særdeles anvendeligt perspektiv. Med et omfattende praktisk kendskab til både teknologier og materialetyper kan entreprenøren bringe driftsperspektivet i spil og foreslå de løsninger, der fungerer bedst og holder længst. Samtidig har entreprenøren førstehåndserfaring med borgernes brug af de enkelte bydele – afholdes der jævnligt events og arrangementer et bestemt sted i byen, kan entreprenøren tænke dette ind i valget af løsningen.

Det rette valg af materiel er altså ikke kun et spørgsmål om at finde lyskilden til den laveste pris. Det handler i lige så høj

22 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

grad om at være fremsynet og kunne forudse, hvilke behov der eksisterer og potentielt kan opstå i det enkelte område.

Den lyskilde, som er mest kosteffektiv på kort sigt, er ikke nødvendigvis det bedste valg, hvis den medfører et højt antal nedbrud, periodiske fejl m.m. over en længere periode. Med en mere holdbar løsning kan den samlede businesscase blive stærkere til trods for, at den på den regnetekniske del af tilbudspapiret måske ikke umiddelbart vil fremstå sådan.

Derudover kan byen drage fordel af, at alle entreprenørvirksomhedens afdelinger arbejder sammen om at opnå den bedst mulige løsning. Lige fra det arbejde, der kan dokumenteres i mandskabsvognene til det datagrundlag og de erfaringer, der

findes på strategisk og analytisk niveau fra mange års arbejde med fokus på kvaliteten af byens belysningsanlæg. I dette tilfælde anvendes desuden velafprøvede in houseteknologier for at sikre den bedste løsning.

Mini-masterplan Byen kan med fordel vælge at lade belysningsmasterplanen fungere som et evalueringskriterie i forbindelse med et fornyelsesudbud. Tilbudsgiverne kan udarbejde en mini-masterplan for en udvalgt del af byen og herved illustrere deres vision og løsning.

Figur 1. Amalienborg med Operaen i baggrunden.

Figur 2. Belysningsmaster og armaturer set i dagslys.

23

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Belysningsmasterplan som led i Københavns fornyelsesprojekt Udarbejdelse af en belysningsmasterplan i forbindelse med udbud var den fremgangsmåde, der blev brugt, da Københavns Kommune skulle modernisere belysningsanlægget i 2013. Her var udarbejdelsen af en belysningsmasterplan en del af den kontrakt, kommunen skrev med Citelum som driftsentreprenør. Udover at optimere driften af anlægget og gennemføre ambitiøse energibesparelser var et af hovedformålene med renoveringen at skabe en bedre sammenhæng på tværs af byen, en sammenhæng mellem villakvartererne, strøggaderne, det historiske Indre By og de mange rekreative områder i København.

I tæt samarbejde med Kommunen blev der udviklet en belysningsmasterplan på baggrund af både detaljerede bydelsanalyser, boliganalyser, møder med byens lokaludvalg samt kvalitative brugerinterviews og miljømæssige analyser. En masterplan, som ikke kun kom til at danne udgangspunkt for hele fornyelsesprojektet, men også har fastsat retningslinjer for fremtidige belysningsspor i København.

Med udgangspunkt i viden, byens øn-

sker og de ovennævnte analyser blev der blandt andet foreslået en række overordnede retningslinjer for belysningstyper og -materiel herunder et hierarki i belysningen ved differentiering i farvetemperaturen svarende til vejnettets hierarki og funktion. De 14 forskellige armaturer, som blev installeret for Kommunen, kendetegner skandinavisk arkitektur og lysdesign og bidrager med et enkelt, ensartet og elegant udtryk på tværs af byen.

Næsten halvdelen af Københavns gadelamper er udskiftet til nye effektive LED-armaturer med intelligente styringsenheder. Sidstnævnte tillader individuel tilpasning og justering af lysudsendelsen fra armaturer – også hvis de fremtidige behov skulle ændre sig. Det resulterede i en energibesparelse på hele 55,7%, som var et vigtigt kriterie i Kommunens udbud af fornyelsesprojektet. Energibesparelsen medfører en CO2 besparelse på 3.223 tons CO2 pr. år i forhold til 2010. Det svarer til udledningen fra energiforbruget fra enten 4.600 lejligheder (2 personer 70 m2) eller 2.700 villaer (4 personer 150 m2). Hermed er København et skridt nærmere målet om at være en CO2-neutral hovedstad i 2025.

Samtlige af de nye LED-armaturer er

forbundet til et bydækkende kommunikationsnetværk, som blev etableret i forbindelse med moderniseringen. Netværket giver mulighed for, at armaturerne fejlmelder sig selv, og dermed opnår Kommunen en hurtigere responstid på eventuelle fejl og større stabilitet på belysningsanlægget. Kommunen har ligeledes opnået en driftsoptimering ved kabellægning af mere end 100 km gamle luftledninger på byens villaveje. Det giver større driftssikkerhed i dårligt vejr.

Belysningsmasterplanen har understøttet langt flere af Københavns visioner end de eksempler, som er nævnt i nærværende artikel. Blandt andet er der også udarbejdet en dæmpningsprofil, som både er tilpasset den enkelte vejs brug og tidspunktet på dagen, ligesom hvert enkelt lyspunkt er justeret for at sikre den rigtige mængde lys på vejen.

Københavns Belysningsmasterplan fremlægger udover det gennemførte fornyelsesprojekt også langsigtede retningslinjer for belysningssporet i København Kommune, uanset om man i fremtiden ønsker, at belysningen skal fremhæve byens historiske monumenter, forbedre muligheden for aktivitet i byen eller noget helt tredje.

█

Figur 3. Belysningsarmaturer set i mørke.

En plan der forpligter Driftsentreprenøren er forpligtet til at levere de resultater, som er fremlagt i belysningsmasterplanen, såfremt denne tildeles fornyelsesopgaven.

24 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

FLOW MED MENNESKER OG BYMILJØET I FOKUS Flow – Skaber med unik og ensartet stil nye byrum. thornlighting.dk/flow

VEJBELYSNING

Hvorfor er det klokken der bestemmer behovet?

Vi kender alle til problematikken, men i særlig høj grad hvis man er pendler til og fra én af de større danske byer. Trafikken bliver særlig tæt i tidsrummet fra ca. 7.00 – 09.00 og igen om eftermiddagen i perioden 15.00 – 17.00. Typisk lige i de perioder, hvor man er på vej til og fra arbejde.

Morten Gjølstad Kristensen, SEAS-NVE mgk@seas-nve.dk

Det meste af vejbelysningen tager dog heldigvis højde for dette og sikrer optimal belysning i netop disse tidsrum. Men hvorfor lyser det med samme høje effekt både lørdag og søndag, da der vel her ikke må antages at være samme trafikmængde, selvom der er tale om de samme tidsintervaller? Eller kan vi med baggrund i klokken samtidig konkludere, at der på intet tidspunkt uden for disse tidsrum vil opleves tæt trafik? Svarene på spørgsmålene er naturligvis nej.

Dermed kan det desværre konstateres, at rigtig meget af den netop moderniserede vejbelysningsmasse i de danske kommuner ikke lyser efter, hvornår der faktisk er et behov for ret mængde lys, men på baggrund i hvornår man troede, at der ville være et behov.

Vi lever i en foranderlig tid, hvor fremtidig byudvikling, byfester, koncertarrangementer, sportsbegivenheder mv. potentielt øger trafikken og dermed behovet for en sikker trafikafvikling – også uden for de angivne tidsrum. Der kan måske endda samtidig argumenteres for, at det af sikkerhedsmæssige årsager måske er endnu vigtigere med korrekt belysning på netop disse tidspunkter, da det må formodes, at en stor del af færdslen er fra personer, som ikke normalt færdes på strækningen.

Vægter økonomi over sikkerhed?

Teknologien til behovsstyret lys er til stede.

Ved behovsstyret lys forstås en automatisk regulering af lysniveauet på baggrund af den faktiske trafikintensitet på det pågældende tidspunkt. Løsningen er meget billig at implementere, hvis kommunen allerede har implementeret intelligent lysstyring. En tidligere artikel har samtidig beskrevet, at intelligent lysstyring er stort set selvfinansierende i form af energi- og driftsbesparelser set over anlæggets levetid.

Alligevel ser vi fortsat kommuner, som prioriterer at bruge ekstra anlægskroner til vejbelysning udelukkende på design fremfor funktionalitet. Her skal det naturligvis nævnes, at designet fortsat er utrolig vigtigt, da vejbelysningsarmaturet præger det

Figur 1. Trafiktælling via kommunens rejsetidssystem registreres i lysstyringssystemet i både nord- og sydgående retning (fra teststrækning i Aarhus).

26 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Figur 2. På baggrund af real-time trafiktælling reguleres lyset i både nord- og sydgående efter det aktuelle behov (fra teststrækning i Aarhus).

offentlige rum i mange år fremover. Men pointen er, at det ikke burde være et ”enten eller” – men i stedet et ”både og”. Især med tanke på at drifts- og energibesparelserne over tid finansierer implementeringen, samtidig med at man på indfaldsveje og ringveje kan øge fremkommeligheden på trafikveje ved at tilpasse belysningen til det faktiske behov her og nu.

Aarhus Kommune har gjort det På den ydre Ringvej i Aarhus har man det sidste halve år testet behovsstyret lys på en teststrækning mellem Bautavej og Edwin Rahrs Vej. Antallet af biler på vejene registreres i forvejen via kommunens rejsetidssystem, og det er denne data, der videresendes og bruges til automatisk at regulere lyset, se figur 1 og 2. Vejbelysningen kan dermed reguleres i både syd- og nordgående retning på baggrund af realtime oplysning om trafikmængden.

Der findes flere undersøgelser, som dokumenterer, at vejbelysning både reducerer antallet af uheld, samtidig med at

den øger fremkommeligheden, se figur 3.

Særligt vigtigt må det være at få afviklet trafikken sikkert i netop de mest travle perioder. Dette er nu teknisk muligt – og må samtidig anses som et billigt alternativ til at øge fremkommeligheden ved øget trafik uden for de traditionelle myldretidstimer.

Eksempelvis ifm. omkørsler ved uheld på motorvej, sportsbegivenheder, koncertarrangementer og lignende.

25 år, hvorfor man som minimum bør sørge for, at man ikke afskriver sig for muligheden for en senere implementering. Sørg derfor som minimum for at sikre, at man altid kan tilgå armaturets driver via eksterne kabler i masten eller via udvendig sokkel på armaturet. På den måde kan fremtidige energibesparelser stadig opnås, samtidig med at sikkerheden og fremkommeligheden øges – også på de tidspunkter, som ikke på forhånd var forudbestemt af klokken.

█

Hvorfor er det ikke sket?

Her må vi desværre konstatere, at implementering af nye teknologier stadig volder problemer. Vi befinder os fortsat på et umodent marked, hvor nye innovative leverandører fortsat har vanskeligt ved at skalere deres løsninger. Derudover ligger det ikke altid til hverken branchen, rådgivere eller den typiske vejingeniør at gå forrest som ”first-mover” inden for nye og ikke helt gennemtestede teknologier.

Det er dog vigtigt at huske på, at vejbelysning, som bygges eller udskiftes i år, må forventes at have en levetid på op til

Figur 3. Figur 1.1 i Håndbog for vejbelysning, april 2015.

Viborg Kommune opnår markant energi besparelse på vejbelysningen i den nye bydel Arnbjerg med Vialume med e-Sense lysstyring fra

27

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Uheld i glatføre kulegraves Selv om saltning af de danske veje er sat ind i et effektivt system med vægt på den præventive indsats, kan glatføreuheld ikke helt undgås. Vejdirektoratet har nu sat sig for at kulegrave de glatføreuheld, der sker på statsvejene, i et forsøg på at finde nogle af de dybereliggende årsager til, at disse uheld sker.

Dette arbejde skal bane vejen for en endnu mere effektiv indsats på området i fremtiden.

Marie Wessel Teilmann, Vejdirektoratet mawe_k@vd.dk

Ida Litske Bennedsen, Vejdirektoratet

materielle skader. Dødsulykker, der skyldes glatføre, ligger på mellem 0 og 5 om året.

Måske ikke så overraskende ses der en klar sammenhæng mellem disse to faktorer: antallet af glatføreuheld og vinterens hårdhed. På figur 1 er der lavet en sammenligning af saltindekset og antallet af glatføreuheld for de sidste ti sæsoner.

Saltindekset præsenterer ikke kun vinterens hårdhed, men også hvor mange ressourcer der er blevet brugt på at sikre tørre og sikre veje, når det gælder landets statsveje.

il@vd.dk

Glatføreuheld kan ikke helt undgås – selv på overordnede klasse 1 veje, som saltes præventivt. Vejdirektoratet kigger nærmere på de enkelte uheld, der sker på statsvejene, i håb om at finde grunden dertil og dermed påvirke antallet af glatføreuheld fremadrettet i en positiv retning.

Vejdirektoratet har undersøgt en del glatføreuheld i sæsonen 2017/2018 og vil gøre det samme for sæsonen 2018/2019.

En vintersæson starter fra den 1. oktober og slutter den 30. april. Formålet er, at alle glatføreuheld bliver analyseret, og derved kan vi blive klogere på årsagen.

Problemets omfang og størrelse Ligesom vinterens hårdhed varierer antallet af glatføreuheld på statens veje også fra år til år, når der kigges på de sidste ti år. Det svinger fra 31 til 126 glatføreuheld hver vintersæson. Heldigvis er der primært tale om

28 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Saltindeks: Saltindekset er opstillet efter saltforbruget på et vejnet, der præventivt saltes. Det anvendes også ofte til en direkte beskrivelse af de vejrafhængige udgifter til vintertjeneste.

██ ██ ██ ██

Elementerne er inddelt i fire kategorier: Bilisten Belægningstilstand Prognoser/data Her- og nu indsats.

”Bilisten” er kategorien, som beskriver uheld, der skyldes bilistens kørsel. Er der for eksempel vinterdæk på bilen? Snakker bilisten i telefon? mv. ”Belægningstilstand” henviser bl.a. til vejtilstanden i form af sne, is m.m. ”Prognoser/data” er et vigtigt redskab i vinterbekæmpelsen. Her tænkes der særligt på prognoser, der modtages fra DMI, og de data, der opsamles af landets næsten 500 glatføremålestationer. ”Her- og nu indsats”. Når vinteren sætter ind, er det væsentlig med rettidig saltning; ikke for tidligt og ikke for sent. Kvaliteten af saltet, spreder og plove kan have afgørende betydning for vejenes farbarhed.

Ligeledes er chaufførens handlinger af afgørende betydning.

Årsager til glatføreuheld Der er mange aspekter, som gør, at en vej kan blive helt eller pletvist glat, som selv præventiv saltning ikke kan imødegå.

Vintertjenesten og kvaliteten af denne afhænger af en masse faktorer, ud fra hvilke planlægningen skal tilrettelægges, og af usikkerheder, som ikke kun består af vejrprognoser, men også data fra målestationer, saltkvalitet, dosering, restsalt, rettidig saltning m.m.

Figur 2 viser de elementer, der helt eller delvist kan forårsage glatføreuheld.

Figur 1. Sammenligning af antallet af glatføreuheld og saltindeks.

Figur 2. Elementer der helt eller delvist kan forårsage glatføreuheld.

Indsamling af data Vejdirektoratet har et ønske om at være på forkant, når der sker glatføreuheld. Målsætningen er, at der - helst samme dag – bliver kigget på de uheld, der sker på statsvejnettet, for med det samme at analysere og om muligt fastlægge årsagen til uheldet. Dette har desværre vist sig ikke at være muligt i praksis, da det i øjeblikket er svært at kortlægge den præcise placering af uheldene.

Dermed bliver analysegrundlaget svagt.

Men så snart uheldene er oprettet og stedfæstet, bliver de analyseret.

Hertil benyttes en række af værktøjer: Vinterman VejVejr Trafikman2. ██ ██ ██

Her sammenholdes data fra de tre systemer for at se, om årsagen kan findes her.

Vejret Udkaldstidspunkt Saltdosering Kørsel på ruten. ██ ██ ██ ██

Dertil har der været et særligt tidspunkt, hvor Vejdirektoratet ydermere tog ud og tjekkede kvaliteten af en saltspreder.

Metoden Helt konkret går glatføreuheldsregistrering ud på at prøve at danne sig til overblik over, hvad der kan ligge til grund for de enkelte glatføreuheld. Eksempelvis hentes vejrdata fra værktøjet Vejvejr om den konkrete vejrsituation på uheldstidspunktet for først og fremmest at se på, om vejret har spillet en afgørende rolle ved uheldssituationen. Det kan være i form af en lokal snebyge eller snefygning i området. Det kan også være et regnskyl i området, hvor vejtemperaturen pludselig efterfølgende er faldet til under frysepunktet og har givet frysende våde vejbaner.

Derudover indsamles data fra de nærmeste målestationer for at undersøge vejtilstanden på uheldstidspunktet. Alle målestationer måler vejtemperaturen, mens kun en del af målestationerne måler salt på kørebanen. Overblikket over vejrsituationen på uheldstidspunktet er vigtigt for at få et indtryk af, hvorfor uheldet er sket, men hvad, vi skal huske på, er, at der altid vil være ukendte faktorer, der kan have spillet ind, da uheldet skete. I og med at målestationerne er stationære med langt imellem sig, kan vejtilstanden sagtens variere målestationerne imellem, og vi kan dermed ikke altid vide, hvordan vejtilstanden har været på det præcise uheldssted.

Når vejret og vejtilstanden er undersøgt ses dernæst på de udkald, der er foretaget i dagene eller timerne op til uheldet for at se på, hvorvidt der er saltet eller ryddet sne, og i hvilken grad der er saltet på uheldsstedet og det omkringliggende område. Disse

data hentes i værktøjet Vinterman. En del af materiellet har en GPS tilknyttet, og i disse tilfælde findes detaljerede data om, hvornår lastbilen har saltet eller ryddet sne på uheldsstedet og med hvilken saltdosis, der er spredt ud.

Ved denne metode får man overblikket over, hvornår der sidst er blevet saltet, og hvor meget salt der er spredt. Man kan derfor få en afklaring på, hvorvidt uheldet kan skyldes manglende saltning. En vigtig faktor i denne analyse er selvfølgelig også at se på, om vejrdata overhovedet har indikeret, at der var glat på vejene, da uheldet skete, i og med at vejtemperaturen kan have haft plusgrader omkring uheldsstedet. Dermed kan det være, at uheldet slet ikke har været et glatføreuheld, eller at vejrdata kan have vist forkert.

Ubekendte faktorer På mange måder er glatføreuheld en abstrakt størrelse at arbejde med, og årsagen kan ligge et helt andet sted end ved de faktorer, som Vejdirektoratet har valgt at fokusere på. Man skal i hvert fald have in mente, at der er faktorer, som vi på nuværende ikke ved nok om, og som kræver mere forskning og flere undersøgelser.

Som det også ses på figur 2, kan flere aspekter spille ind, når det kommer til glatføreuheld, og ulempen herved er, at vi ikke altid ved, hvordan uheldet helt konkret har udspillet sig. For eksempel er den personlige faktor svær at gøre sig klog på. Kørte bilisten efter forholdene? Hvor blev det vurderet, at der var glat i forhold til ulykkesstedet? Eftersom politiets uheldsrapporter ikke altid er detaljerede nok i forhold til beskrivelsen af vejens tilstand, kan det også give nogle usikkerheder i forbindelse med den endelige analyse af, hvad der kan være sket. Dermed giver uheldsregisteringen ikke altid et præcist billede af uheldet, men det kan give os en fornemmelse af, hvilken rolle vejret har spillet, og hvordan udkaldene i perioden er blevet håndteret og udført, og dermed forhåbentlig give os et bedre billede af, hvad glatføreuheldene skyldes, og hvordan vi forebygger dem.

De overordnede konklusioner må vente lidt endnu, idet metoden for analysen har været under udarbejdelse, men resultaterne ventes klar efter vintersæsonen 2018/2019, hvor datagrundlaget også vil være større, end arbejdsgrundlaget er i dag.

█

29

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales i alt fire afgørelser fra Vejdirektoratet. I én af afgørelserne nåede Vejdirektoratet frem til, at en fotograf ikke var klageberettiget i forhold til en tilladelse til at inddrage to parkeringspladser til vareudstilling. Den anden af afgørelserne handler om kommunens manglende mulighed for at administrere et areal som privat fællesvej. De sidste to afgørelser handler begge om udskiftning af vejbelysning og betalingen af udgifterne hertil.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Parkeringspladser og partsstatus En kommune gav en butiksejer lov til at benytte en del af en (smal) parkeringsbane foran butikken til vareudstilling. Lige over for det parkeringsareal (svarende til to pladser), som ved afgørelsen blev inddraget til vareudstilling, lå der en fotograf, der også solgte tryksager og gasflasker.

Fotografen klagede til Vejdirektoratet over, at kommunen havde givet butikken tilladelse til at inddrage parkeringsarealet.

I klagen blev det blandt andet gjort gældende, at fotografen skulle have været partshørt inden afgørelsen, fordi fotografen bortset fra butikken var den, der var nærmest parkeringsarealet. Muligheden for at benytte parkeringsarealet havde stor betydning for fotografens forretning, da i gennemsnit én kunde om dagen var enten ældre eller handicappet. Derudover var der brug for parkeringsmulighederne ved afhentning af tryksager og gasflasker.

Vejdirektoratet afviste klagen fra fotografen, fordi fotografen efter Vejdirektoratets opfattelse ikke var klageberettiget.

Fotografens interesse i sagen var således ikke tilstrækkelig væsentlig og individuel.

I forhold til afgørelser efter vejlovens §

30 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

80, stk. 1, konstaterer Vejdirektoratet, at det som udgangspunkt kun er den, der har søgt om en tilladelse, der er klageberettiget, men i sjældne tilfælde kan de umiddelbare naboer til den plads, som ansøgeren har fået tilladelse til at råde over, være klageberettigede.

I det konkrete tilfælde vurderer Vejdirektoratet, at det forhold, at fotografens kunder hidtil har haft mulighed for at parkere på den modsatte side af vejen, ikke betyder, at fotografen er så intensivt berørt, at fotografen bliver klageberettiget. Fotografen havde således ikke før tilladelsen til butikkens vareudstilling en særlig beskyttet ret til, at kunderne kunne parkere på de to parkeringspladser. Dertil kommer, at parkeringspladserne kunne være optaget af køretøjer, som ikke havde ærinde til fotografen.

Vejdirektoratet bemærker, at man som handelsdrivende i centrum af en by med pres på tilgængeligheden af parkeringspladser, ikke kan forvente eller have krav på, at ens kunder kan parkere på offentlig vej lige ved sin butik. Det bliver ikke anderledes på grund af sammensætningen af fotografens kundegruppe eller de tunge varer, som fotografen også handler med.

Endelig konstaterer Vejdirektoratet, at der ses at være rigeligt med parkeringsmuligheder inden for en kort distance fra fotografen.

Det forhold, at fotografen efter Vejdirektoratets opfattelse ikke er klageberettiget, er navnlig interessant i lyset af den afgørelse, som Rigspolitiet tidligere har truffet, og som blev omtalt i Trafik og Veje i

november 2013. I den sag anså Rigspolitiet en fiskehandler som part i forhold til nedlæggelsen af nogle parkeringspladser over for fiskehandlerens butik. Vejdirektoratet synes dermed at lægge en noget anden linje end Rigspolitiet.

(Vejdirektoratets j.nr. 18/00077)

Hvornår kan et areal administreres som privat fællesvej En kommune meddelte en grundejer, at den som vejmyndighed kun kan træffe afgørelse om forhold, der er reguleret i privatvejsloven. Da kommunen ikke mente, at den havde grundlag for at administrere et areal som privat fællesvej, når ejeren ikke anerkendte dette, kunne kommunen ikke tage stilling til lovligheden af anbragt materiel på arealet.

Der var tale om en del af en ejendom, hvor der ikke var registreret et vejudlæg.

Arealet var heller ikke optaget som privat fællesvej på kommunens vejfortegnelse, og kommunen havde ikke tidligere truffet afgørelse efter privatvejsloven om arealet.

En grundejer klagede til Vejdirektoratet og oplyste, at grundejeren tidligere havde haft adgang til sin nu nedlagte garage ved at køre over arealet. Grundejeren havde imidlertid en anden direkte vejadgang, og arealet var derfor ikke den eneste adgangsvej til grundejerens ejendom.

Grundejeren mente ikke, at man bare kunne ignorere, at hans hus havde haft garage og indkørsel over arealet siden 1956.

Vejdirektoratet konstaterede imidlertid,

§

at det er et privatretligt spørgsmål mellem grundejeren og naboen, om grundejeren har en vejret over naboens ejendom. Der var derfor efter Vejdirektoratets opfattelse ikke grundlag for at administrere arealet som privat fællesvej, når naboen ikke anerkendte, at arealet var privat fællesvej, når kommunen ikke tidligere havde truffet afgørelse efter privatvejsloven vedrørende arealet, og når arealet ikke var den eneste adgangsvej til grundejerens ejendom.

Vejdirektoratets j.nr. 18/02254)

Belysning på private fællesveje Vejdirektoratet har behandlet to sager vedrørende udskiftning af vejbelysning på private fællesveje. Begge sager involverede spørgsmålet om kommunens afholdelse af udgifter til udskiftning og driften af vejbelysningen.

I den ene sag klagede en grundejer blandt andet over en kommunes afslag på at afholde udgifterne til anlæg og forbedring af vejbelysningen på en privat fællesvej.

Vejdirektoratet konstaterer i afgørelsen, at kommunen med hjemmel i privatvejslovens § 59, stk. 6, kan vælge at afholde udgifter til anlæg, forbedring og drift af vejbelysningen, hvis almene, offentlige hensyn taler for. Bestemmelsen i § 59, stk. 6, inde-

bærer alene en mulighed for, at kommunen kan afholde udgifterne.

Kommunen er således ikke forpligtet til at afholde udgifter, som det er tilfældet med bestemmelsen i § 59, stk. 5. Efter denne bestemmelse skal kommunen afholde anlægsudgifterne og en dertil svarende andel af driftsudgifterne, hvis kommunen kræver forbedringer i vejbelysningen af hensyn til den almene færdsel på vejen.

Med begrebet ”almen færdsel” menes trafik, der ikke har vejret til vejen eller ærinde til ejendommene langs den pågældende vej.

Kommunen havde krævet vejen belyst af trafiksikkerhedsmæssige årsager, fordi fodgængerne var henvist til kørebanen på grund af manglende fortove langs vejen.

Desuden ønskede kommunen af tryghedsmæssige årsager vejbelysning på vejen, der uden belysning ville blive meget mørk.

Dette var ikke hensyn til den almene færdsel på vejen, og kommunen var derfor ikke forpligtet til at bidrage til belysningen.

I den anden sag havde en anden kommune besluttet, at grundejerne alene skulle betale for udskiftningen af armaturer og lyskilder, mens kommunen ville stå for den løbende drift og vedligeholdelse af vejbelysningen. Kommunen havde truffet denne beslutning ud fra økonomiske hensyn, idet der var betydelige administrative omkost-

ninger for kommunen forbundet med at fordele og opkræve driftsudgifterne løbende.

I afgørelsen konstaterer Vejdirektoratet, at kommunen efter § 59, stk. 6, kan afholde udgifter til vejbelysning, hvis almene offentlige hensyn taler derfor. Kommunen kan fortsat afholde udgifterne, når kravet om vejbelysning skyldes andre saglige hensyn, som kommunen kan varetage, f.eks. arkitektoniske, tryghedsmæssige eller kriminalpræventive hensyn. Også hensynet til en forsvarlig økonomisk forvaltning kan begrunde, at kommunen afholder udgifter til vejbelysning.

Vejdirektoratet konstaterer herefter, at det må bero på en fortolkning af kommunalfuldmagtsreglerne, om kommunen har hjemmel til alene at opkræve etableringsudgifterne til renoveringen af vejbelysningen, og dette kan Vejdirektoratet ikke tage stilling til.

(Vejdirektoratets j.nr. 17/05976 og 17/06183)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

31

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

VEJBELYSNING

Lasere som en del af fremtidens belysning?

I hele Danmark er LED belysning allerede indført eller ved at blive indført til de fleste former for belysning.

Dette er primært sket i ønsket om bedre energieffektivitet og en udfasning af lyskilder, der indeholder kviksølv. Hvad bliver efterfølgeren til LED? Laserbelysning har potentiale til at blive mere effektivt og vil muligvis have bedre egenskaber til en række anvendelser.

Ole Bjarlin Jensen, DTU Fotonik, Danmarks Tekniske Universitet ojen@fotonik.dtu.dk

Lyskilder overalt i verden er ved at blive udskiftet fra traditionelle lyskilder som glødepærer, halogenlamper og lysstofrør til lysemitterende dioder, LED. LED belysning bliver betragtet som den bedste lyskilde i forhold til at opnå høj effektivitet og lang levetid. Samtidig kan LED give lys med høj kvalitet og god farvegengivelse. LED teknologien har dog også nogle udfordringer.

En af de store udfordringer er, at deres høje effektivitet opnås ved et ret lavt lysudbytte pr. arealenhed. Det betyder, at man enten skal have meget store eller mange LED for at effektivt at kunne generere meget lys.

Blandt andet derfor er man begyndt at se på andre typer lyskilder, som muligvis kan erstatte LED i fremtiden heriblandt lasere.

Det vil sige, at man vil kunne nøjes med få og små lyskilder for at lave den ønskede mængde lys. Den store mængde lys udsendt fra et meget lille areal betyder også, at det er væsentligt nemmere at forme lyset og få det effektivt frem til det område, man ønsker at belyse.

Laser versus led En LED virker ved spontan emission, hvilket vil sige, at lyset udsendes spontant fra materialet i alle retninger.

En laserdiode virker ved stimuleret emission, hvor alt lyset svinger i takt og dermed har samme retning.

Hvad er en laser?

Laseres virkemåde er fundamentalt anderledes end de fleste andre lyskilder, som virker ved spontan emission, hvilket vil sige, at lyset dannes tilfældigt i alle retninger. En laser derimod virker ved stimuleret emission, hvilket giver en meget veldefineret retning af lyset og et væsentligt smallere bølgelængdespektrum. Laseres effektivitet opfører sig lige omvendt af LED; jo mere lys man får ud af en laser, jo mere effektiv vil den være, som det ses på figur 2.

32 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Figur 1. Forskel på simuleret emission fra en diodelaser og spontan emission i en LED. Laserdioder og LED er lavet af samme type materiale, men i en laser er der spejle, som muliggør laservirkningen.

Figur 2. Illustration af forskellen i effektivitet for LED og laserdiode.

Hvidt lys med lasere Laserlys har kun en farve, så hvordan kan de bruges til at lave hvidt lys? Metoden, man benytter, er meget lig den, man benytter til at lave hvidt lys LED, hvor en blå LED belyser et fosformateriale, som laver de øvrige farver. Det samlede lys blandes og herved dannes hvidt lys. Benyttes lasere, sendes det blå laserlys ind mod fosformaterialet og konverteres til de øvrige farver, hvilket giver hvidt lys. Hvidt lys kan også opnås ved at blande en rød, grøn og blå laser, men her vil farvegengivelsen ikke være så god, og lyset vil som udgangspunkt være for farligt til belysningsformål. Der har dog været foretaget undersøgelser, som viser et muligt potentiale også med denne metode.

Anvendelser af lasere til belysning Netop muligheden for at få rigtig meget lys fra et lille areal har været vigtig i forhold

Nu mødes branchen til årets vigtigste event inden for vej- og gadebelysning

VEJ- & GADE BELYSNING

KONFERENCE • 21. & 22. NOVEMBER 2018 www.insightenergy.dk

dårligt for opfattelsen af lyset, hvis det blinker hele tiden. I LiFi tales der dog om, at lyset blinker eller varierer op til 100 milliarder gange i sekundet, hvilket det menneskelige øje ikke vil opfange.

Sikkerhed ved brug af lasere Men er det sikkert at benytte lasere til belysning? Mange af os har lært og set i film og på TV, at lasere er farlige. Og det er også rigtigt, at laserlys er meget farligt, specielt for øjnene. Det lys, man vil bruge til belysning, er imidlertid ikke laserlys, men hvidt lys udsendt fra fosformaterialet. Det hvide lys vil have mange egenskaber tilfælles med lys fra en LED, men vil kunne formes bedre. Sikkerheden ved brug af lasere til belysning burde altså være god, men som med meget andet kræver det, at brugerne opfører sig ansvarligt.

Konklusion Figur 3. Billede af de tre laserbaserede lamper opsat i Hersted Industripark.

til de første kommercielle anvendelser af lasere til belysning. Særligt to industrier har taget laserbelysning til sig. Den første er underholdningsbranchen, hvor lasere benyttes i projektorer. Indtil videre er det primært til professionelle anvendelser som konferencer og biografer, at lasere anvendes, men til det store konsummarked for TV og hjemmeprojektorer er lasere også på vej ind. Den anden er bilindustrien, hvor man nu kan købe biler med lygter, hvor det lange lys er baseret på lasere. Indtil videre primært i de dyreste modeller fra blandt andre BMW og AUDI, men mange af verdens bilproducenter er i gang med udvikling af lygter baseret på lasere. Derudover har Osram udviklet en laserbaseret lyskilde til endoskopi, hvor man skal have lyset ind i kroppen.

Lasere til generel belysning?

Det store spørgsmål er så, om lasere vil blive benyttet til andet end nicheanvendelser? Det er der endnu ikke noget klart svar på, men mange af de store kommercielle spillere på belysningsområdet satser meget på laserbelysning. DTU Fotonik har ledet et udviklings- og demonstrations-

34 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

projekt støttet af EUDP med henblik på at undersøge mulighederne inden for laserbelysning. Flere forskellige lampetyper blev udviklet, og de fundamentale egenskaber ved laserbelysning blev undersøgt.

Som demonstration af teknologien blev der opsat tre lamper med laserbelysning i Hersted Industripark i Albertslund, se figur 3. Ligeledes er det blevet demonstreret at laserlys kan bruges som lyskilde i en pullert, se figur 4.

Kommunikation med lys I de senere år har der været talt en del om muligheden for at lade kommunikation foregå ved hjælp af belysningen såkaldt LiFi. Ved at omsætte data til korte lysglimt kan man opnå meget høj hastighed i kommunikation. Her vil lasere have en stor fordel over LED, da man kan opnå meget større hastighed. Dette kan give trådløs internetadgang alle steder, hvor der er belysningsarmaturer. Ligeledes vil det kunne installeres i billygterne, så bilerne kan modtage information og kommunikere med de andre biler og på den måde øge trafiksikkerheden.

Man kunne argumentere, at det vil være

Lasere til belysning er ikke længere en illusion, men er i gang med at blive introduceret i en række anvendelser. Belysning med lasere giver en række fordele over andre typer belysning på grund af det meget lille lysemitterende areal. Der vil dog stadig gå noget tid inden belysning med lasere er lige så effektivt som LED, så der er ikke grund til at vente med udskiftning af andre typer lyskilder.

Dette arbejde er delvist støttet af Erhvervsstyrelsen (EUDP 64014-0171 og 64017-0588).

█

Figur 4. Pullert, hvor lyskilden er et fosformateriale belyst med en laser.

ITS WORLD CONGRESS

Enhancing the flow in the Nordics The boundaries between the mobility, energy and technology sectors have been blurred for years.

This presents a major challenge for governments, especially at city level, to seek new ways to improve alignment and drive integrated planning across the three sectors. Dynniq’s mission and tagline – ‘energising mobility’ – expresses our unique ability to innovate and integrate high-tech solutions internationally to enable safe, sustainable and efficient movement of people, data and goods. In this article, we would like to share some of our flagship projects in the Nordic region.

Mikkel Rosing-Schow, Country manager Dynniq Denmark mikkel.rosing-schow@dynniq.com

25,000 tons of CO2 reduction annually in the City of Copenhagen The City of Copenhagen aims to be the world’s first CO2 neutral capital by 2025.

Dynniq is making a serious contribution to this inspiring ambition as the City’s technology partner for traffic equipment. In fact, it’s going so well that a local radio joked that the infamous ‘red wave’ of traffic lights was turning into a ‘green wave’.

Besides regular maintenance and service, Dynniq has synchronised Traffic Light Controllers (400 controllers and other traffic equipment). The subsequent ‘green wave’ is a major PR victory for the City, and the improved traffic flow improves quality of life for the 600,000+ residents. Furthermore, EcoDrive/Compass4D has been implemented after a successful trial phase.

During the pilot the target was for heavy transport to reduce from twelve stops to seven or six. The result was four to five stops, an even greater improvement. This system is now being implemented at over 20 intersections and in over 100 buses and other vehicles. The bus priority system has also been upgraded with a connection to a Dynniq powered server. This allows for better real time prioritisation and customis-

ation when every minute gained is a concrete financial boost for the municipality.

Meeting the 99% reliability norm and having a close relationship with the City has created a genuine partnership that has led to better flow of traffic, substantial savings for the municipality and further orders for Dynniq. Most importantly of all, the City of Copenhagen is moving forwards toward its CO2 ambition having reduced its annual CO2 emissions by 25,000 tons per year.

time observation, scenario management and open data interface. This represents a great project for Dynniq, demonstrating our innovativeness, expertise and knowledge in traffic management.

The dashboard shows the real-time or historical situation to the user in an attractive graphical layout, helping to understand bottle necks and other traffic performance indicators on the network. The dashboard also provides users with a better understanding of recurring behaviours such as swerving, braking, speeding and red-light negations which either present a hazard in their own direction, an indication of a user taking evasive action to avoid a collision, or indicate a collision. By identifying trends in such events, it is possible to determine

Figure 2: City of Tampere. Tampere’s main goal is to utilise the most innovative operational mobility services in order to reducing emissions and improving quality of life.

Figure 1: City of Copenhagen. 25,000 tons of CO2 reduction annually in Copenhagen.

New Traffic Performance Monitoring System in Oulu By the end of 2018, the City of Oulu (Finland) will be the proud owner of a state-ofthe art new traffic performance monitoring system (TPM) with a dashboard for real

35

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

appropriate interventions. The dashboard also supports extensive reports from KPI’s.

The scenario management is an Interface between UTMS Suite and the TLCcontroller and other sensors to receive processed traffic data from several sources to send alarms and notifications but also to control TLC’s based on the KPI’s data.

The API services for public interface publish the stored and calculated traffic-based data (KPI’s) to a 3rd party interface. This is a module-based API interface for different user groups and data sets.

Figure 3: Aurora. Opportunities for testing automated vehicles and their related technologies in challenging road and weather conditions.

Tampere: smartest city in Finland and beyond Once home to Nokia, Tampere is positioning itself as the smartest city in Finland and beyond. Naturally, when it came to smart traffic solutions they called Dynniq (possibly on one of those iconic early Nokia phones). Concrete results were realised in just a few years, with statistically verifiable improvements in terms of congestion, traffic flow, and safety.

After the demise of the Finnish connectivity giant, the City focused on leveraging its tech-savvy workforce to attract tech firms and facilitate start-ups. Smart traffic solutions are a logical part of this process and Dynniq is providing Tampere with a full suite of smart mobility solutions: UTMS services, RMS, ImFlow, ImCity, real-time data gathering, journey time (VIP), GLOSA – Green Light Optimal Speed Advice, and more. Two concrete examples of Dynniq’s smart traffic solutions for Tampere are: LIVA 2.0, in co-operation with Mattersoft Oy, a system that provides smart traffic

36 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

light priority for public transport.

Implementing HALI, with gives emergency service vehicles traffic light priority through GPS tracking and Ethernet connected traffic lights.

Headed to the future Tampere’s main goal is to utilise the most innovative operational mobility services in order to improve traffic flow and prioritization at intersections, thus reducing emissions and improving quality of life. With GLOSA, for example, drivers can optimise their speed based on making the next green light at the traffic lights. Tampere has even greater ambitions, evidenced by the fact that the local Technical University has its very own driverless bus on campus. Meanwhile, the self-driving car may soon be making its debut on Tampere’s roads. Dynniq is proud to be a partner for this future-focused city, and is working in close collaboration to further optimise cutting edge systems to meet the expectations of an ambitious client.

Improving safety and efficiency on the Nordic Triangle The Koskenkylä–Kotka motorway is situated on main road 7, part of Finland’s important international road connection E18 and the transport system of the Nordic

Triangle. The route is a European Union priority as it connects the capitals of the Nordic countries to each other, to the rest of Europe, and Russia.

Dynniq Finland delivered the smart traffic control and lighting that are crucial to the effectiveness and safety of E18 as an international connection. In doing so, Dynniq acted as a truly innovative partner, demonstrating once again our ability to make a positive impact all over Scandinavia.

Traffic control and lighting are vital to the project, and Dynniq Finland was called upon to make it happen This stretch of motorway, with two tunnels and a truck parking area, is part of Finland’s first ‘Green Motorway’, a concept developed by municipalities, provincial federations and local businesses. It is an innovative platform for sustainable development technology.

Dynniq was involved from an early stage in this extensive project. Determining the required attributes was challenging at times, but through pro-active cooperation with stakeholders this was achieved. Delivery included motorway and tunnel lighting and a full smart traffic control system for weather stations, traffic measurement stations, signs, barriers, variable speed limit and/or warning signs, message a prism signs, including the necessary communication network for all systems. During the

Figure 4: Nordic Triangle. The Koskenkylä–Kotka motorway, with two tunnels and a truck parking area, is part of Finland’s first ‘Green Motorway’.

project Dynniq integrated its own innovations, such as a more easily editable and manageable controlling system structure.

This know-how will be taken forward into new projects.

The successes of the project have been independently verified: eleven fewer personal injury accidents and three fewer road deaths each year. Traffic jams have been practically eliminated and travel times shortened. Furthermore, the new motorway is projected to contribute to employment in the area and to the growth of new industries and commerce. Dynniq remains involved in the operation of the system.

The intelligent road Aurora in Finland In the future, an intelligent infrastructure will produce information for the purposes of vehicles. The Aurora project, the Arctic Intelligent Transport Test Ecosystem, explores the positioning of vehicles in two ways: based on map and satellite data as well as based on marker posts and ploughing poles by the roadside. The intelligent road Aurora, completed in the autumn of

2017, offers the opportunity to test intelligent transport systems and proactive road condition management by providing the supporting physical infrastructure and data services. The 10-kilometre intelligent road section (Pahtonen–Puthaanranta) located on Main Road 21, offers the opportunities for testing automated vehicles and their related technologies in real challenging Arctic road and weather conditions.

As one of the top 3 suppliers in the Aurora project, Dynniq brings extensive CITS expertise to the project, which involves developing including hybrid ITS- G5 and 4G roadside, communications and a Cooperative & Connected Services Platform (CCSP) for central management of in-vehicle services.

The Aurora intelligent road is a project of the Finnish Transport Agency and the NordicWay2 and is funded by the Connecting Europe Facility of the European Union.

Improving the quality of life in Sweden’s capital city Trafikverket Stockholm needed to improve traffic management on the key road link between Haga Södra and Haga Norraand Frescati Bergshamra. Better traffic

management would reduce both congestion and emissions on one of the main highway entrances to Stockholm. In doing so it would also improve quality of life for the residents of Sweden’s capital city.

Trafikverket Stockholm chose Dynniq to install and commission 110 traffic signs.

These signs had to be connected to the traffic box and the main control system.

The requirement was for a system that could adjust and improve speed and traffic flow either automatically or manually – and it had to be delivered in just four months.

To meet the deadline, Dynniq Sweden devoted extra time and effort to project management and resource allocation.

Frequent and direct communication with external and internal project stakeholders were essential.

Using Dynniq traffic box equipment and Telegraph signs, Dynniq delivered the project on time and to a high-quality standard. Installed in autumn 2015, no major interruptions to the system have been reported so far. Most importantly, traffic flow into Stockholm has improved considerably.

█

NYHED: Vil du være ekspert i mobilitet?

Mobilitet står øverst på dagsordenen i mange kommuner og er derfor også temaet på KTC’s Årsmøde 2018. Men hvordan skaber vi høj mobilitet både i byer med trængsel og i yderområder på landet, og hvilke værktøjer findes der?

VEJ-EU har i 2018 lanceret tre nye kurser, som skal hjælpe dig, der arbejder med mobilitet, til at få mest mulig viden om de muligheder og værktøjer, der findes. Bliv ekspert i mobilitet og få redskaber til kapacitetsvurdering eller optimal planlægning af hhv. cykeltrafik og kollektiv trafik.

Læs mere på vej-eu.dk/mobilitet VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

Ann_trafik-veje_mobilitet_okt18_183x126mm_v5_TRYK.indd 1

28-08-2018 15:43:16

37

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Dialog om funktionsudbud i skilteskoven Bilister, der tog kørekort i ’70-erne, kan uden besvær forstå de skilte, der bliver sat op i 2018. Og hvis man ikke vidste bedre, kunne man tro, at afmærkningsmateriel-branchen er en statisk branche uden udvikling. Men tag ikke fejl. Også i denne branche sker der en rivende udvikling med nye produktionsformer, nye materialer, nye funderinger, bedre refleksion, mindre korrosion og meget mere.

Dén udvikling er de danske skilteproducenter og -entreprenører også en del af.

Af Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet mian@vd.dk Tim Larsen, TL-Engineering tl@tl-enginering.dk

Bedre mulighed for innovation er således en væsentlig grund til, at der nu kommer større frihed for producenter og entreprenører til at bestemme, hvordan afmærkningsmateriel skal projekteres, produceres og monteres. ”Innovation”, ”frihed”, ”selvbestemmelse”, ”harmonisering”, ”varers fri bevægelighed” – listen over positive ord, der kan hæftes på, at afmærkningsmateriel i fremtiden vil blive udbudt som funktionsudbud frem for efter faste tekniske specifikationer, er lang. Men mønten har selvfølgelig også en bagside, og det er én af grundene til, at Vejdirektoratet for nylig inviterede til dialogmøde om blandt andet kommende udbudsformer, CE-mærkning, standardisering, ny håndbog og meget mere.

Tæt ved tredive professionelle fra hele afmærkningsbranchen mødtes midt i september hos Vejdirektoratet i Fløng for at diskutere den fremtid, der er lige om hjørnet. Det var anden gang, at Vejdirektoratet var vært for et dialogmøde i branchen, og selv om bølgerne til tider gik højt, så var alle enige om, at dialog mellem producenter, entreprenører og bygherre er den eneste vej frem. Allerede inden mødet var slut, blev deltagerne enige om, at mødes igen om et år.

38 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Håndbog uden facit Den helt konkrete anledning til dialogmødet var udgivelsen af den nye håndbog for afmærkningsmateriel. Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker bragte en foromtale af håndbogen i Trafik & Veje i marts. Heri understregede vi, at ’Håndbog Afmærkningsmateriel Anlæg og Planlægning’, som er publikationens fulde navn, er til inspiration i form af eksempler, og at den mere er en vejledning end en facitliste.

Der er altså IKKE tale om en udførlig manual, hvor leverandøren kan slå op og se præcis, hvordan en tavle, en stander et skilt eller en portal skal projekteres, fremstilles og opstilles. Det må leverandørerne i princippet selv om – blot det færdige anlæg fungerer og efterlever de krav, som er beskrevet i udbudsmaterialet. Der er altså tale om funktionsudbud.

Det ligger helt fast, at Vejdirektoratet og andre vejmyndigheder ikke længere køber en aluminiumplade af dén og dén størrelse med en beskrivelse af, fx hvordan kanten skal være ombukket, hvilke møtrikker der skal bruges hvor, hvilken folietype den skal belægges med, hvordan standeren skal udformes, og hvilket fundament der skal til, for at det hele står fast. Vejmyndighederne køber i fremtiden i princippet kun ”hele skilte”.

Tavlerne skal selvfølgelig se ud på en bestemt måde jf. Afmærkningsbekendtgørelsen, og der er krav til refleksion, krav til levetid osv., men valg af standertype, forstærkninger og andre tekniske forhold er op til producenten at bestemme. Det er altså funktionskrav, som i fremtidens ud-

bud vil være gældende, hvor det hidtil har været de såkaldte udførelseskrav, der har udgjort udbudsmaterialet.

Udbud på én A4-side Udførelseskrav kaldes også tekniske specifikationer og består blandt andet af krav til, hvilke materialer der skal anvendes – fx rørdimension, beslagtype, boltkvaliteter og dimension, folietype, fundamenters udformning og meget, meget mere. Her er det hele bestemt på forhånd.

Ved funktionskrav er det op til tilbudsgiveren at give et bud på en løsning ved at slå op i de tilhørende vejregler og håndbøger for at finde ud af, hvad der kræves for at kunne opfylde de stillede krav. Det er her nytænkningen kommer ind.

En simpel måde at vise forskellen mellem tidligere udbud med udførelseskrav og fremtidige udbud med funktionskrav af afmærkningsmateriel er illustreret på figur 1.

De tekniske specifikationer skal naturligvis stadig være der og dokumenteres, men det er ikke køberen, der formulerer dem. Udbudsmaterialet for en tavle består nu i princippet blot af et billede af tavlen, nogle dimensioner og et landskabsbillede, hvor tavlen hænger frit svævende i luften.

Figur 1. Før projekterede og dimensionerede Vejdirektoratet løsningen før udbud.

VD havde ansvar for virkemåde og ydeevne i marken. Nu er denne projekteringsopgave og dette ansvar skilteentreprenørens.

FØR: Udførselskrav

NU: Funktionskrav

39

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Alt det andet, som fundamenter, standere, portaler og dimser til at hænge tavlen op med må tilbudsgiveren selv beslutte.

Anvendelse af tidligere vejregler for afmærkningsmateriel De tidligere vejreglerne for afmærkningsmateriel er nu udgået som officielle dokumenter og er erstattet af den nye Håndbog Afmærkningsmateriel. Men, som det blev udtrykt på mødet, er mange af de konstruktioner, der var i de nu aflyste dokumenter, jo ikke forældede rent udførelsesmæssigt.

Det er kun dimensioneringsdiagrammerne, der ikke længere må anvendes. De skal ”bare” genberegnes for at vurdere, om bæreevnen af konstruktionerne er tilstrækkelig til at kunne modstå vindlasten beregnet efter gældende vejregel, så uanset om stormen hedder Bodil eller som dette års første septemberstorm, Knud, vil vejudstyret stadig kunne ”overleve” uden de store skader.

Tiden bliver mere knap Skåret helt ind til benet betyder den nye udbudsform, at noget af den ekspertise med at beregne de tekniske specifikationer mv. nu skal være til stede hos skilteproducenten eller skilteentreprenøren, der jo i dagens Danmark ofte er samme virksomhed.

Det giver frihed og mulighed for at afprøve nye og måske bedre og billigere løsninger.

Men… for der er et stort men, hvilket debatten afspejlede meget tydeligt: Presset på entreprenørerne stiger. Tiden bliver knap. Før kunne man i princippet ’udfylde i en prisliste’ og lægge tallene sammen. Nu skal entreprenørerne også udføre projekteringen, inden ’prislisten’ kan udfyldes og tilbuddet afgives.

Mødedeltagerne påpegede, at det ville være svært at nå med de tidsfrister, der ofte er for afgivelse af tilbud. Især hvis det drejer sig om totalentrepriser, hvor hovedentreprenøren tit betragter afmærkning, som en biting, hvor der ofte gives ekstremt kort tid til at beregne tilbuddet.

Vejdirektoratet er meget opmærksomt på disse problemer og vil i samarbejde med branchen drøfte muligheder for at forbedre forholdene.

Hjælp på vej Vejdirektoratet slipper heller ikke udførelseskravene helt, hverken af driftsmæssige eller æstetiske grunde. De tekniske krav er formuleret i SAB’en, og i de nye udgaver er det meget let at finde de særlige arbejdsbeskrivelser, som i princippet udgør de udførelseskrav, Vejdirektoratet stiller som indkøber. I den kommende version er SAB’erne ganske enkelt placeret i en spalte ved siden af den tilsvarende AAB. Der er altså ikke både et AAB-dokument og et SAB-dokument, men det hele er samlet, så det er let at overskue både de almene og de særlige arbejdsbeskrivelser, der gælder for et givet produkt.

Vejdirektoratet vil også på andre måder hjælpe med overgangen fra udførelseskrav til funktionskrav. Der er udarbejdet en tjekliste for de dokumenter, der skal medsendes det enkelte skilt. Der er lavet en række dimensioneringsdiagrammer for ”standardprodukter”, ligesom Vejdirektoratet er på vej med en APP, der skal kunne bruges til at registrere det enkelte skilt og uploade dokumentation mv.

Som beskrevet i det forrige fortsætter dialogen, og alle i afmærkningsmaterielbranchen er meget velkomne til løbende at kontakte enten medlemmerne i Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker eller Vejdirektoratets team for vejudstyr med spørgsmål, kritik, forslag og gode ideer.

nødvendigt at have regler, metoder og dokumentation for, hvordan de enkelte varers egenskaber måles og deklareres. En vare, der er købt i Tyskland, skal umiddelbart kunne sammenlignes med en tilsvarende vare købt i Polen. Det er derfor, at det europæiske standardiserings- og certificeringsarbejde er så afgørende.

Afmærkningsmateriel er, hvad man i EU benævner ”byggevarer”, og for sådanne varers vedkommende gælder, at de skal være CE-mærkede for at måtte sælges.

CE-mærkningen sikrer blandt andet, at man ikke sammenligner danske æbler med hollandske pærer. Varer skal have samme egenskaber (funktion) for, at man kan sammenligne dem.

Det betyder også, at aftagerne ikke kan stille krav om specielle møtrikker til at fastspænde en tavle med, for så er nogle leverandører udelukket fra konkurrencen.

Så krav om CE-mærkning og ensartede egenskaber medfører faktisk automatisk funktionsudbud i stedet for udbud baseret på tekniske specifikationer.

Men hele området omkring standardisering, certificering og CE-mærkning er kompliceret, og derfor var to eksperter inviteret med til dialogmødet med tavlebranchen. Per Lyster fra DBI Certification og Kåre Groes fra Dansk Standard gjorde tavlebranchen meget klogere på disse områder.

Tre ting opfordrede de to eksperter deltagerne til at skrive sig bag øret: Man behøver kun at deklarere én ydeevne for at kunne CE-mærke.

Kun ydeevner fra en Harmoniseret standard eller EAD kan deklareres.

Det er bygningsejers – og det vil i vores branche sige Vejdirektoratets og andre vejmyndigheders – ansvar, at CE-mærkningen og sikkerheden ved anvendelse er opfyldt. ██

██

██

Varer uden grænser At gå fra udførelsesudbud og detaljerede tekniske beskrivelser til funktionsudbud, hvor et anlægs virkemåde ude i marken bliver det afgørende, er ikke bare noget, den danske vejbranche har fundet på. Det har sit udspring i EU, hvor varers fri bevægelighed over grænserne er det altoverskyggende mantra.

For at varer kan bevæge sig frit, er det

Måske får vi lejlighed til at forklare og uddybe disse emner her i bladet en anden gang. Der var i hvert fald mange øjenåbnere for tavlefolkene i de to indlæg på dialogmødet.

█

Vidste du…

55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

40 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Vejdirektoratet klar til vintertjeneste frem mod april 2022 Vejdirektoratet har igennem foråret og sommeren 2018 gennemført udbud af Vintertjeneste 2018-2022.

Udbuddet må betegnes som en succes, og der er indgået kontrakter på samtlige 147 delaftaler, og nu venter et spændende samarbejde med leverandørerne i de kommende fire år.

Simon Nødgaard Hansen, Vejdirektoratet snh@vd.dk

tilbud. Der var f.eks. vejledning i at udfylde det såkaldte ”ESPD” skema, der skal vedlægges tilbud efter EU-udbud. Herudover blev der orienteret om de centrale ændringer, der er gennemført i forbindelse med udarbejdelsen af udbudsmaterialet.

Centrale resultater af ruteoptimeringen ██

██

██

Centrale ændringer

Henrik Flyvholm Bak, COWI hbap@cowi.com

Udbud af vintertjeneste 20182022 Udbud af Vintertjeneste 2018-2022 dækker over udbud af glatførebekæmpelse og snerydning af samtlige arealer på statsvejnettet. Udbuddet var fordelt på 3 forskellige aftaletyper hhv. vintertjeneste på kørebaner, vintertjeneste på stier og fortove samt vintertjeneste på sidearealer (rastepladser).

Ydelserne blev udbudt i EU-udbud iht. udbudsloven. Udbuddet blev bygget op som et matrixudbud med mulighed for at afgive enkelt-tilbud, tilbud med kombinationer med tilhørende rabatter samt at anføre begrænsninger på antallet af delaftaler, den enkelte leverandør ønskede overdraget.

I tilbudsperioden blev der afholdt to orienteringsmøder, hvor dagsordenen primært havde til hensigt, at gøre det lettere for de bydende at sætte sig ind i at afgive

I forbindelse med planlægningen af udbuddet blev der gennemført et større ruteoptimeringsarbejde. Dette blev gennemført med henblik på bl.a. at finde bedre udnyttelse af kapaciteten på saltsprederne, uden det på nogen måde forringer forholdene på vejene og det serviceniveau, trafikanterne oplever.

For udbud af vintertjeneste på cykelsti og fortov blev der gennemført tre helt centrale ændringer: Delaftalernes geografiske inddeling og serviceniveau blev tilpasset, så det svarer til kommunernes Leverandøren gives højere grad af planlægnings- og metodefrihed Leverandøren fik ansvar for at styre egen indsats med en koordinator i stedet for en sædvanlig ruteinddeling. ██

██

██

Den geografiske inddeling efter kommunegrænserne på stier og fortove er for at gøre det mere attraktivt for de aktører, der i forvejen arbejder for kommunerne, at byde ind ved at give bedre forudsætninger for en synergieffekt.

Leverandørerne får en høj grad af planlægnings- og metodefrihed inden for nogle

██

Bedre udnyttelse af Vejdirektoratets saltspredere Antallet af delaftaler reduceret med 20% Antallet af lastbiler i beredskab reduceret med 17% Antallet af samtlige køretøjer inkl. traktorer og gummiged i beredskab reduceret med 31%.

givne rammer bl.a. færdiggørelsesfrist.

Derudover har Vejdirektoratet stillet krav om én ”koordinator” hos leverandøren, som varetager styringen af udkaldene og kommunikationen med Vejdirektoratet på de enkelte udkald.

For udbud af vintertjenester på sidearealer er der indført de samme ændringer, dog er sidearealerne fordelt på tre store regionale delaftaler – Nord, Syd og Øst – helt uafhængigt af kommunegrænserne.

Digitalisering af kvalitetssikring og kort Som noget nyt er der stillet krav om, at leverandøren skal anvende VINTERMAN Chauffør App på samtlige delaftaler. Chauffør Appen er i stand til at registrere via GPS, om de enkelte arealer er blevet serviceret.

Dette medvirker til, at både leverandøren, Vejdirektoratet og i sidste ende trafikan-

41

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

af vintertjeneste i stedet for at medbringe mange printede kort. Leverandøren får nemlig direkte adgang til kortmaterialet for den delaftale, leverandøren er i gang med at udføre gennem VINTERMAN Chauffør App.

Licitationsresultat

Figur 1. Kort fra VINTERMAN Ruteportalen.

På billedet fremgår vintertjeneste på kørebane og på stier.

terne får større sikkerhed for, at der er gennemført vintertjeneste på samtlige arealer.

Leverandøren er i den forbindelse forpligtiget til at instruere sit mandskab i brugen af Appen på korrekt vis, således at alle data bliver registreret.

Derudover har Vejdirektoratet også gjort alle kort tilgængelige online via VINTERMAN Ruteportal. Herved vil leverandørerne i fremtiden kun skulle medbringe en tablet eller mobilenhed under udførelse

Deadline for modtagelse af tilbud fra de bydende var d. 6. marts 2018.

Efter tilbudsfristens udløb begyndte den omfangsrige evalueringsproces med gennemgang af tilbud, indhentning af supplerende dokumentation samt beregning af den kombination af de indkomne konditionsmæssige tilbud, der samlet set gav den billigste pris for Vejdirektoratet.

Fakta om indkomne bud på de 147 delaftaler: 99 bydende 449 enkelt tilbud 499 kombinationstilbud (enkelttilbud og rabatter) 3 tilbud med forbehold Mange tilbudsgivere havde sat begrænsning på antallet af delaftaler, de ønskede at overtage. ██ ██ ██

██ ██

Resultatet af udbud på stier og fortove samt rastepladser og sidearealer For udbud af stier og fortove modtog Vejdirektoratet i alt 203 enkelt-tilbud fordelt på de 65 delaftaler, mens der på udbud for rastepladser og sidearealer blev modtaget i alt 8 enkelt-tilbud fordelt på de 3 delaftaler.

Efter tilbudsevalueringen var det muligt at indgå rammeaftaler på samtlige 68 delaftaler.

Resultatet af de to udbud: 211 enkelt-tilbud fra 31 bydende Rammeaftaler indgået med 19 forskellige leverandører. ██ ██

I forbindelse med udbuddet af vintertjeneste på stier og fortove havde Vejdirektoratet det mål at definere kontraktkravene, således at de leverandører, der i forvejen arbejder i de enkelte kommuner, kunne byde på opgaverne. På denne måde opnås ens serviceniveau på tværs af vejbestyrelser, og leverandørerne kan opnå synergier med øvrige opgaver. I den forbindelse har Vejdi-

Figur 2. Graf der viser en oversigt over leverandører, der i forvejen er beskæftiget med vintertjeneste inden for kommunegrænsen på de tildelte delaftaler.

Aktører der i forvejen arbejder inden for kommunegrænsen på de tildelte delaftaler 60 50 40 30 20 10 0 Arbejder for den pågældende Arbejder for private aktører kommune inden for kommunegrænsen

42 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Ingen af delene

rektoratet efter udbudsprocessen foretaget en rundspørgen blandt de leverandører, der er indgået aftale med. Det viser sig, at ca.

90% i forvejen enten arbejder for private kunder eller kommunen inden for den enkelte kommunegrænse. Heraf arbejder ca.

25% for selve kommunen.

Fælles for de to udbud gælder, at der var en tilfredsstillende konkurrencen på markedet. Resultatet af udbuddet betragtes som et tegn på, at markedet har taget godt imod de nye betingelser herunder en højere grad af planlægnings- og metodefrihed til leverandøren.

markedshøring. Dette blev gjort for at skabe et overblik over, hvorfor de 7 delaftaler ikke blev tildelt i første omgang. Markedet tilkendegav, at den primære grund skyldes, at det var besværligt at imødekomme kravene til de angivne startsteder på flere af ruterne for de pågældende delaftaler. Resultatet blev derfor, at de bydende i genudbuddet fik mulighed for at vælge mellem to startsteder og to saltdepoter på de enkelte delaftaler.

Ved genudbuddet modtog Vejdirektoratet 11 enkelt-tilbud fordelt på samtlige delaftaler. Dermed lykkedes det at få de sidste delaftaler tildelt.

Det videre arbejde

██

Udbudsprocessen har medført et rigtigt fornuftigt resultat. Der har været en tilfredsstillende interesse og konkurrence, og markedet har taget godt imod de mange nye aftalebetingelser.

For udbuddet ”Vintertjeneste på stier og gangarealer” og udbuddet ”Vintertjeneste på sidearealer” skal den ny organisering og struktur implementeres. Leverandøren skal i højere grad end tidligere overtage ansvaret for at planlægge arbejdet og dirigere sit mandskab rundt i marken.

For Vintertrafik i Vejdirektoratet kan det derfor ikke blive vinter hurtigt nok, så man for alvor kan komme til at arbejde sammen med leverandørerne under de nye rammer.

██

█

Resultatet af udbud kørebaner Vejdirektoratet modtog i alt 238 enkelttilbud fordelt på de 79 delaftaler. Af forskellige årsager lykkedes det ikke at indgå kontrakter på samtlige delaftaler, efter tilbudsevalueringen var gennemført. Derfor skulle 7 delaftaler genudbydes.

Som en indledende proces på genudbuddet blev der foretaget en begrænset

Resultatet af udbuddet viser, at der har været effektiv konkurrence på markedet.

Resultatet af udbuddet: Ved udbuddet: 238 enkelt-tilbud fra 70 bydende Ved genudbuddet: 11 enkelt-tilbud fra 8 bydende Rammeaftaler indgået med 30 forskellige leverandører. ██

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

43

ITS WORLD CONGRESS

ITS improves cycling in Copenhagen The City of Copenhagen has been successful in creating a physical infrastructure that makes cycling the most efficient mode of transport for commuting in the city. The City of Copenhagen is developing and implementing ITS solutions that promote cycling and thereby the quality of life of citizens in general.

By adding a digital layer on the existing cycling infrastructure, we continue to increase cyclists' mobility and road safety, as well as improve the city’s daily traffic management.

Jos van Vlerken, City of Copenhagen cz9y@tmf.kk.dk

Through ongoing development of the physical infrastructure as well as development in ITS technologies, cyclists' conditions are to be improved. The driving ambition is to become the first carbon-neutral city by 2025.

adapted to the conditions and demands of cycling, such as lower speeds, better visibility and improved manoeuvrability, compared to cars. Though smaller, the signs have screens of a higher resolution, with varying brightness and more colours than variable message signs on highways.

The signs are connected to the City Traffic Management System – MobiMaestro – which provides information based on collected data about bike track congestion, digging, slippery roads, events, alternative routes, travel times, etc. Basically, there is

no limit to what the signs can display. The only limitation is set by the data available and whether the information can be conveyed simply and easily understandable.

Since Copenhagen is the first city to install such variable message signs, there is no experience in providing this type of information to cyclists. Therefore, the signs have also been installed to investigate their behavioural impact on bicycle traffic, especially with regards to dispersing cyclists along less used routes and corridors, leading to a more efficient use of the bike

Figure 1: Afternoon rush hour in Copenhagen. Photo: Troels Heien, City of Copenhagen.

In 2016, 63% of citizens in the City of Copenhagen use the bike daily to and from work and education and 41% of all trips to education and work took place by bike. The goal is to reach 50% by 2025.

Variable Message Signs for Cyclists The variable message signs for cyclists are based on technology known from e.g. highways. They consist of a screen that can display diverse information in a simple and easy-to-understand way, thus giving cyclists warnings and information about the trip ahead.

Although the technology is similar to that from highways, it has been scaled and

44 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

track capacity. A socio-economic analysis that was prepared during the project, concluded that the signs would lead to a socioeconomic gain of € 765.100 in a period of 15 years if the signs managed to change 5% of the cyclists' route selection at a particular location.

The technology chosen to measure behavioural change, was unfortunately not accurate enough to give a valid result. In general finding technology which can accurately count cyclists – especially bigger groups of cyclists – has been a challenge for traffic management in Copenhagen.

Cyclist attitudes towards the signs were, on the other hand, quite positive. In a questionnaire survey, 67 of the 280 surveyed cyclists stated that the signs made it easier to avoid congestion. 113 of 280

were of the opinion that the signs showed commitment by the City of Copenhagen towards cyclists. While 87 of the 280 asked believed that the safety tips displayed on the signs made cyclists behave better.

The City of Copenhagen has always strived to protect citizen privacy and anonymity. For this reason, the cameras are not used for surveillance, the feed is not stored and is only accessible for calibration purposes. The city traffic management system simply receives the counts as analysed by the on-location counting software connected to the cameras.

Figure 2: Variable Message Sign for cyclists. Photo: Troels Heien, City of Copenhagen.

Bicycle data and simulation An unforeseen result of the exposed inaccuracy of the counting equipment was that the City of Copenhagen, together with our main ITS supplier, began to explore alternative equipment for accurate cyclists counting.

The City tested cameras and automatic image recognition software which showed to have an accuracy of about 98%.

This system even counts large crowds of cyclists accurately, which is a necessity for a cyclist’s city like Copenhagen. The new bike counting cameras have been deployed in 18 locations in Copenhagen and are used for daily traffic management as well as for evaluation and planning of signalling changes, roadwork and more. The cameras will also allow the City of Copenhagen to repeat the behavioural evaluation of the variable message signs, to measure the effect and compliance of cyclists to the warnings and messages shown.

But the city requires other data than simply counts – data on the current travel times on individual corridor sections in the cycle network. This data is not available from representative sources and in the quantities and quality required for daily traffic management.

For this reason, the City of Copenhagen has developed the BikeSim module for MobiMaestro.

Usually, travel times for cyclists is mainly determined by the cyclists’ individual speeds, as well as the traffic signals and signal programs. By using a Monte Carlo simulation based on the location of the traffic signals, the current active signal programs and generic cyclists' speed values, BikeSim can provide a good estimate of the average travel time on a particular corridor.

Via the counting cameras, real-time data about the number of cyclists in some intersections is also used to improve the estimate.

Unfortunately, it is still difficult to find commercial players who can provide representative real-time data on cyclist travel times in sufficient quality and quantity. The available data sources are often too small or come from certain apps targeted at particular user groups, which means data is not representative enough of the whole cyclist population.

Through estimation, BikeSim can provide a current picture of the travel time on the relevant corridor until better sources are identified or developed.

45

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

The features that have already been incorporated into MobiMaestro will be expanded and additional features can be added in the future to ensure that the system is kept up to date and meets the demands of citizens and cyclists.

Conclusion Figure 3: Example of BikeSim's graphical interface. The red and green dots at the top represent traffic signals along a corridor. Each of the little blue dots represent a cyclist, which moves from left to right. The “cyclists” move at different speeds with a normal distribution around a generic average speed and with predetermined variance.

Intelligent street lighting In December 2017, the City Council of Copenhagen decided to work towards reducing the number of killed and seriously injured in traffic to zero. Behind the ambitious goal lies a sad statistic from 2016, where 13 were killed and 177 serious injured in traffic in Copenhagen. An increase of 20% compared to 2015.

55% of all accidents in the City of Copenhagen occur in the city's intersections.

In most other road sections traffic is segregated by modes. In intersections, on the other hand, all modes are on the same level and potential for conflict is as a result higher. Furthermore, even though there are fewer road users, a third of all accidents happen at night.

For these reasons, the City of Copenhagen has launched an innovation project, where street lighting is brightened for a period of time when sensors in intersections detect cyclists and pedestrians.

The purpose of this initiative is thus to create additional awareness of vulnerable road users in the intersections at night and thereby reducing the risk of collisions. Initially, the system has been installed in 5 intersections in Copenhagen.

Signal optimization and traffic management The City of Copenhagen has service levels for all modes of transport. For cyclists, we are striving towards a 10% reduction in travel time and the number of stops on selected routes in the city. In this way, the mobility of cyclists has been prioritized on particularly important corridors. Traffic signals have been optimized and set to ensure the best possible flow without unnecessary stops.

Through MobiMaestro it is possible

46 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

to monitor the traffic signals and ensure that they work optimally. Additionally, it is possible to automatically and manually intervene in the signal programs based on certain traffic data input. MobiMaestro is acquired with the mobility and safety of cyclists in mind. It is a Dutch traffic management system, which has been built modularly, so that new functions can be added as needed. For example, BikeSim has been developed specifically for Copenhagen's need to estimate cyclists’ travel times. In addition, most data sources can be integrated into the system and provide the basis for the system's automatic actions as well as decisions of the traffic managers.

Convenience is the key to promoting cycling in any city.

To improve convenience, road authorities, transport planners, and transport solution developers need to focus at least as much on creating efficient cyclists’ infrastructure as they do on creating infrastructure for motorised vehicles.

In sustaining a prolonged cycling culture, it is necessary to make cycling more convenient than the other modes of transportation.

The end-goal of this work should not be forgotten. The purpose of creating and improving cycling infrastructure is to make cycling more efficient, quicker, safer and a more reliable mode of transportation compared to the others. Hereby creating a modal shift towards cycling which decreases emissions, improves health and road capacity, promotes social and gender equality in transportation, as well as increases overall quality of life in a city.

█

Figure 4: Notice the smaller signal head for cyclists. This turns green in advance of the one for cars allowing cyclists to pass before right turning vehicles. Photo: Troels Heien, City of Copenhagen.

VINTERTJENESTE

Serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje er ulovlige Ankestyrelsen, som fører tilsyn med kommunerne, har i en udtalelse taget stilling til en ordning, hvor Lyngby-Taarbæk Kommune har tilbudt grundejerne ved private fællesveje at udføre vintervedligeholdelse og renholdelse mod betaling af kommunens udgifter. Kommunerne har efter Ankestyrelsens opfattelse ikke hjemmel i privatvejsloven til at indgå aftaler med grundejerne om at udføre vintervedligeholdelse, og det er også Ankestyrelsens opfattelse, at serviceaftalen ikke kan anses for lovlig efter kommunalfuldmagtsreglerne. På baggrund af udtalelsen har Lyngby-Taarbæk Kommune valgt fra den kommende vinter at opsige de aftaler, der er indgået med grundejerne.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. rag@le34.dk

Ankestyrelsens udtalelse Sagen startede med, at en grundejer i 2013 rettede henvendelse til Statsforvaltningen, som varetog tilsynet med kommunerne.

Grundejeren havde forsøgt at få indsigt i beregningen af abonnementsafgiften, da afgiften blev hævet væsentligt, fordi fejning også blev omfattet.

Udtalelse fra Lyngby-Taarbæk Kommune Statsforvaltningen bad Lyngby-Taarbæk Kommune om i en udtalelse særligt at komme ind på ordningens hjemmel.

Kommunen oplyste, at ordningen var et servicetilbud til grundejerne ved private fællesveje. Der kunne indgås en aftale om overdragelse af arbejdet til kommunen.

Ordningen var udgiftsneutral for kommunen og blev udført til markedspris.

Alle grundejere langs private fællesveje blev tilbudt at deltage i ordningen, men

det var dog et krav, at alle grundejere på den pågældende vejstrækning tilsluttede sig ordningen. Hvis en af grundejerne ikke længere ønskede at være med i ordningen, blev den opsagt for alle på den pågældende vejstrækning.

Statsforvaltningen bad herefter om en nærmere redegørelse for det konkrete hjemmelsgrundlag. Efter at have forelagt sagen for KL oplyste Lyngby-Taarbæk Kommune, at kommunen og KL vurderede, at privatvejslovens § 55, stk. 2, var den relevante lovhjemmel.

Udtalelse fra Vejdirektoratet På den baggrund bad Statsforvaltningen Vejdirektoratet om en udtalelse i sagen.

Vejdirektoratet bemærkede i udtalelsen, at kommunen ikke havde truffet en forvaltningsretlig afgørelse, om at kommunen udførte grundejernes pligter med hensyn til vintervedligeholdelse og renholdelse for grundejernes regning. Der var efter direktoratets opfattelse tale om et privatretligt tiltag, når kommunen kun udførte vintervedligeholdelse og renholdelse under forudsætning af, at der var enighed om dette blandt grundejerne ved vejen.

Herefter slog Vejdirektoratet fast, at en kommune ikke vil kunne henvise til privatvejslovens § 55, stk. 2, med henblik

Privatvejslovens (lov nr. 1537 af 21. december 2010) § 55: … Stk. 2. Efter aftale med de vedligeholdelsesforpligtede grundejere kan kommunalbestyrelsen helt eller delvis påtage sig den fremtidige istandsættelse og vedligeholdelse af en privat fællesvej for grundejernes regning.

Med den nye lov om offentlige veje blev der som bekendt gennemført en række ændringer i privatvejsloven.

Bestemmelsen er ikke videreført med den begrundelse, at en selvstændig regel om enighed blandt grundejerne ikke er nødvendig, hvis et kvalificeret flertal blandt grundejerne kan få kommunen til at bestemme, at kommunen påtager sig vedligeholdelsen.

på at overtage vintervedligeholdelse og renholdelse af de private fællesveje, fordi bestemmelsen kun finder anvendelse på vedligeholdelse. Der er ikke en tilsvarende bestemmelse om vintervedligeholdelse og renholdelse i privatvejsloven, og det er efter Vejdirektoratets opfattelse tvivlsomt, om bestemmelsen i § 55, stk. 2, kan anvendes analogt, for så vidt angår vintervedligeholdelse med henblik på at inddrage

47

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

repræsentanter fra kommunen redegjorde for sagen.

Mange grundejere har været meget kede af opsigelsen, da de har været glade for ordningen. Nu skal de så selv stå for udførelsen af vintervedligeholdelse og renholdelse, eller de skal finde en entreprenør, som kan påtage sig opgaven for dem.

Grundejerne forventer, at det vil være en vanskelig opgave for de enkelte grundejere eller for små grundejerforeninger.

Konsekvenser for andre kommuner

samtlige grundejere.

Det er dog efter Vejdirektoratets opfattelse heller ikke relevant, når der ikke er tale om, at kommunen har truffet en forvaltningsretlig afgørelse, men alene har indgået en aftale på privatretligt grundlag.

Vejdirektoratet konstaterer i udtalelsen, at der ikke er et forbud i privatvejsloven mod, at kommunen på privatretligt grundlag indgår aftale om løsning af praktiske opgaver. Om kommunen kan indgå en privatretlig aftale med grundejerne kommer derfor an på en fortolkning af de kommunalfuldmagtlige regler.

Ankestyrelsens konklusion Ankestyrelsen læner sig op ad Vejdirektoratets udtalelse og konkluderer, at den tidligere bestemmelse i privatvejslovens § 55, stk. 2, alene vedrører vedligeholdelse og istandsættelse, og således ikke vintervedligeholdelse og renholdelse.

På den baggrund mener Ankestyrelsen ikke, at privatvejsloven – hverken de nuværende eller de tidligere regler – indeholder hjemmel til, at kommunen kan tilbyde grundejerne en serviceaftale som den ordning, Lyngby-Taarbæk Kommune tilbød grundejerne.

Derudover har Ankestyrelsen lagt til grund, at privatvejsloven ikke udtømmende gør op med spørgsmålet om kommunernes mulighed for at tilbyde en sådan serviceordning, og at spørgsmålet derfor må afgøres efter kommunalfuldmagtsreglerne.

Som udgangspunkt antages det, at kommunalfuldmagtsreglerne afskærer kommuner fra (uden hjemmel i en lov) at drive handel, håndværk, industri eller fi-

48 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

nansiel virksomhed. Dette forbud gælder, uanset at det ikke er formålet at opnå en fortjeneste.

Der er dog visse modifikationer, idet en kommune f.eks. kan sælge tilfældig overskudskapacitet, som utilsigtet opstår i forbindelse med varetagelse af i øvrigt lovlige kommunale opgaver. Det er dog en balance mellem hensynet til kommunernes mulighed for at udføre lovlige kommunale opgaver og undgå værdispild, og hensynet til at kommunerne ikke varetager ikkekommunale opgaver til eventuel skade for private virksomheder.

Da Lyngby-Taarbæk Kommune ikke havde fremsendt oplysninger, der kunne begrunde en modifikation fra forbuddet mod erhvervsmæssige aktiviteter, kunne serviceaftalen på det foreliggende efter Ankestyrelsens opfattelse ikke anses for lovlig efter kommunalfuldmagtsreglerne. Ankestyrelsen bad på den baggrund LyngbyTaarbæk Kommune om at oplyse, hvad Ankestyrelsens udtalelse gav kommunalbestyrelsen anledning til.

Lyngby-Taarbæk Kommune har opsagt serviceaftalerne Efter et langt forløb, hvor Lyngby-Taarbæk Kommune har afsøgt alternative muligheder for at fortsætte ordningen, er kommunen nået frem til, at det ikke er muligt, og kommunalbestyrelsen har derfor valgt at bringe serviceaftalerne til ophør med virkning fra den 1. november 2018.

Opsigelsen af serviceaftalerne har efterfølgende trukket mange overskrifter i de lokale medier, og mange grundejere mødte frem til et informationsmøde, hvor

Selvom Ankestyrelsen med udtalelsen udelukkende har taget stilling til LyngbyTaarbæk Kommunes serviceordning, er der ikke tvivl om, at tilsvarende ordninger i andre kommuner også vil være ulovlige.

Som nogle af grundejerne i Lyngby-Taarbæk Kommune har bemærket, er der andre kommuner, som tilbyder lignende ordninger. Sådanne ordninger vil naturligvis være lige så ulovlige som ordningen i LyngbyTaarbæk Kommune.

Andre kommuner, der tilbyder serviceordninger for vintervedligeholdelse og renholdelse på private fællesveje, bør derfor nøje overveje ordningernes lovlighed.

Kan ordningerne blive lovlige?

Ankestyrelsens konklusion er, at privatvejsloven ikke indeholder hjemmel til serviceaftaler om vintervedligeholdelse og renholdelse på private fællesveje. Den manglende hjemmel indebærer ikke i sig selv, at ordningen er ulovlig. Det er derimod kommunalfuldmagtsreglerne – regler om, hvilke opgaver kommunerne lovligt kan udføre – der fører til, at ordningen er ulovlig.

Det er værd at bemærke, at der tidligere var en direkte hjemmel i privatvejslovens § 55, stk. 2, til aftaler om vedligeholdelse af private fællesveje. Denne hjemmel er nu gledet ud, men kommunerne kan stadig med hjemmel i den nugældende § 55, stk.

2, bestemme, at de påtager sig vedligeholdelsen – også den fremtidige – af private fællesveje.

Hvis der fandtes en tilsvarende bestemmelse vedrørende vintervedligeholdelse og renholdelse, ville det betyde, at serviceordninger ville være lovlige. I så fald ville kommunalfuldmagtsreglerne ikke komme i spil, fordi der ville være hjemmel i loven til, at kommunen kan påtage sig opgaven.

█

Fra den store verden

Kvinder falder mere end mænd – i Oslo

Af Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Flere kvinder end mænd kommer til skade som fodgængere og forskellen øges med alderen. Det viser studier af skadesrapporter fra vagtlægen i Oslo i Norge.

Det er forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge, der har gjort disse iagttagelser. Traditionelt set har eneulykker blandt fodgængere i Norge fået mindre opmærksomhed, da de ikke indgår i den norske definition af trafikulykker (påkørsler).

I 2016 har vagtlægen i Oslo indsamlet data om i alt 6309 skader på fodgængere.

Hele 97% af disse var eneuheld. De fleste ulykker er mindre alvorlige dvs. små brud, hjernerystelse og sårskader, mens 7% er alvorlige skader såsom komplicerede brud og alvorlige hovedskader.

De fleste skader sker, hvor flest fodgængere opholder sig, dvs. på fortove og i fodgængerområder. Det viser sig også, at om vinteren er der mere end dobbelt så mange fodgængerskader som om somme-

ren. De fleste skader om vinteren skyldes fald i forbindelse med is og sne. Størsteparten af de tilskadekomne fodgængere har brud eller forstuvninger på arme eller ben. Det skønnes, at bedre vintervedligehold på fortove og i fodgængerarealer kan reducere antallet af tilskadekomne fodgængere betydeligt.

En mulig forklaring på, hvorfor kvinder og især ældre kvinder kommer mere alvorligt til skade, kan være, at de er mindre modstandsdygtige ved faldulykker. Ved stigende alder reduceres såvel muskelmasse som knoglemasse, ligesom tabet af muskel- og knoglemasse i ben normalt er højere hos kvinder end hos mænd ifølge det norske studie. Endelig er det veldokumenteret, at cyklister og fodgængere er i højere risiko for at blive involveret i ulykker end personer, der transporteres i bil.

I Norge er det et politisk mål at reducere biltrafikken i byområder og erstatte denne med gang, cykling og kollektiv transport.

Begrundelsen er både miljøpolitisk dvs. at reducere støj og udslip fra biltrafikken, men

I november nummeret har vi fokus på:

også sundhedspolitisk for at få befolkningen til at være mere fysisk aktive.

Forskerne konkluderer, at da der er tale om store samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med eneulykker, så man skal passe på, at sundhedsfordelene ved øget motion via gang- og cykeltrafik fremfor biltrafik ikke ”spises op” af flere ulykker og skader.

█

Titel: ”Fotgjengerskader i Oslo i 2016 - En analyse av skadedata fra Oslo legevakt”, TØI rapport 1609/2017, Oslo, december 2017, 41 sider Forfattere: Hanne Beate Sundfør, Torkel Bjørnskau ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-2107-0 Nøgleord: transport i byer, gående, fodgænger, skader, fald, adfærd, Norge

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vejforum • Trafikmodeller Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

49

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

ITS WORLD CONGRESS

Mobilizing an Urban District with Driverless Busses Aalborg Municipality has, as the first in Denmark, submitted an official application to the national Road Directorate for the use of driverless busses. The driverless busses are intended to increase mobility with self-driving technology on a pathway in Aalborg East, allowing more people to get around in an easy, safe and sustainable manner. The project is supported by both the local community and by the business network, and has many stakeholders.

Maria Quvang Harck Vestergaard, The City of Aalborg maria.vestergaard@aalborg.dk

Ditte Bendix Lanng, Aalborg University dbla@create.aau.dk

a large transformation process with comprehensive housing renovations and new constructions.

Today, most public transport in Aalborg East moves on an east-west axis, which makes a north-south movement internally in the area impossible with this type of transportation. Thus, the less mobile population groups can be excluded from activities even close to their homes and can generally become highly segregated.

The separated infrastructure and the distance between the different functions and activities in the district do not encourage multimodal transport, and cars are

used for a large part of the trips. However, less than 50% of the residents of Aalborg East have access to a car.

By implementing this driverless bus, increased accessibility aims to help mobilize a number of citizens, as well as enhance both environmental and social sustainability. The project supports the ambition of creating a more cohesive Aalborg East, where increased mobility is counteracting segregation and strengthening social capital. Access possibilities for wheelchairs etc., as well as the fact that the bus will be free of charge, makes the bus an ideal transport option for children, elderly, pede-

Figure 1: Astrupstien (photo: Ditte Bendix Lanng).

Søren Risdal Borg, Aalborg University srbo@create.aau.dk

An urban district in transformation Aalborg East is one of the largest and most dynamic suburbs in Aalborg. In a number of ways, the district is characterized by its planning in the 1960s which, according to functionalist principles, created a traffic efficient but also physically and socially sharply divided district where cars and soft road users are separated, and many residential areas appear as isolated enclaves, without strong inter-relationships. During the latest years, the district has undergone

50 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

less bus without the cost of chauffeurs is an option that can have several other positive effects.

The test route As a test route, the pathway from Lejerbo's apartments at Skallerupvej and Jerupstien in the north to the southern part of the pathway at Tornhøjskolen and the newly opened dementia care centre is used. The length of the test route is approx. 2.1 km and there are 10 stops on the route where passengers can get on or off.

On the test route, the busses will be driving on Astrupstien and on Jerupstien on a bus and bicycle track. Both pathways combined are today approx. 6 meters wide along the entire route, where a grass verge divides pedestrians and cyclists. In order to accommodate the buses on Astrupstien, the pathway is expanded from today's approx. 6 meters to a divided track totalling 6-10 meters.

The busses will be able to pass each other in the bus and bicycle track, but not in the tunnel under Smedegårdsvej and immediately north of this as an expansion of the track is not possible in these areas.

Figure 2: The test route with 10 stops.

strians, wheelchair users and other groups with low car accessibility and mobility.

At the same time, Aalborg East - being the first to implement driverless vehicles in a Danish context - will make the district a first mover on driverless vehicles, using innovative technology as a mean to boost the image of Aalborg East. This is intended to create a positive attention and publicity about the neighbourhood, which in some contexts is associated with insecurity and other social challenges.

Timing and Legislation The Danish Parliament passed a change of the Danish Traffic Act that came into force July 1st 2017 allowing for testing of driverless vehicles on SAE-level 3 and 4. A project can apply for a permission for testing driverless vehicles for a maximum of 2 years (with a possibility to re-apply for two more years) on a predefined geographical area. This is the period that is applied for in this project.

The application for this project was sent in the beginning of July 2018, and now follows 3-4 months expected processing time before the test will start in late fall 2018.

Passengers should perceive the bus as safe to use, as there will be an operator or a safety guard present for a start-up period, ensuring a safe ride and providing information to the passengers. Likewise, the busses will act as a safe element in the district, as it will create more life along the pathway.

When the project is fully implemented, it will be driving on SAE-Level 4 without an operator on board. Instead, it will be remotely monitored.

The driverless bus, ARMA The test route will be serviced with NAVYA ARMA busses, with room for 11 seated passengers. Three electric buses are used, two of which will be in operation at a time while the third will be charging. The busses are designed to drive on a predetermined route and thus not with input from a map or on unplanned areas and roads.

Basically, the bus is built over the principle: If there is anything that it cannot figure out - then it stops.

When the implementation is final, it is expected that the bus will drive with a maximum speed of 23 km/h.

The busses are equipped with a multisensory technology, where the sensors are able to communicate and compare their data to optimize the bus’s decisionmaking: LIDAR sensors: 3D perception. The lidar draws a virtual image of its surroundings and it maps the environment allowing for precise positioning and ensuring that obstacles are detected. ██

Figure 3: A sectional view of the pathway after the expansion.

The pathway as a new spine for public transport The Astrupsti connection is today the central connection for north-south movement for cyclists and pedestrians and it can act as the possible missing link between the northern and southern part of Aalborg East for public transport. However, it is not economically viable to implement a standard bus solution on Astrupstien, and therefore this project investigates whether a driver-

51

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

██

██

██

GPS RTK: RTK is a communication between a GPS sensor and a fixed motionless base station on the ground that determines the exact position of the vehicle, which allows navigation with centimetre accuracy.

Odometry: Mechanical measurement of vehicle movement and wheel speed, to determine vehicle speed and confirm its position.

Camera stereovision: Detects obstacles and estimate their position relative to the vehicle.

Evaluation and research The project will contribute with knowledge about how a driverless bus can become part of an existing urban area. For this reason, Aalborg Municipality has established a collaboration to evaluate the trial with Aalborg University and Nordjyllands Trafikselskab (NT). One part of the evaluation deals with the operation, conducted by NT, while the other part primarily will include qualitative evaluations of the integration of city, people and technology. This part is conducted by the Centre for Mobility and Urban

Figure 4: The Navya ARMA bus.

Studies (C-MUS) from Aalborg University.

The evaluation conducted by C-MUS aims to create knowledge about the effects of the implementation of the driverless bus.

This will examine how the new infrastructure and technology will integrate with the existing urban district, e.g., its physical character and urban life, including how it will be part of everyday life, i.e. how citizens and users will perceive and use the new infrastructure and technology, whether they can decode it and how it is used.

As knowledge about the effects of the new infrastructure is collected, the project will contain a special focus on evaluating sense of security and ownership. Firstly, on users’ and citizens’ sense of security in the district in relation to the driverless bus, as well as their perception of new situations that arise in and around the bus itself, which are relevant to safety. Secondly, on how public ownership of the bus is perceived and created; the extent to which different user groups accept the new infrastructure and technology and their perception of it as a new addition to the service to the local area and everyday life.

Nordjyllands Trafikselskab (NT) will

conduct an evaluation of operations. This includes documentation and data collection about bus driving, 'uptime', timeliness and other events that may occur. This will be supplemented by counting of passengers, cyclists and pedestrians, as well as examination of how the bus is used.

The “bigger picture”: new technology in planning Though the scope, the purpose and the setting for this trial project is focused and limited, the project is carried out to gain experiences and learning points for further navigation in ‘the bigger picture’ of a driverless future. Hence, the knowledge created in this project will contribute to answering some of the big questions that awaits future decisions on self-driving technology: Safety and security – How are the sense of security affected by the busses and on the pathway in the area?

Can the new technology be used as a reassuring action?

Which effects does the technology have on the physical surroundings?

Which effects can driverless technology have on existing urban districts, and to what extent will it change the design of future cities?

How reliable is the technology? Who uses it and what is it used for? How can this technology help mitigate other problems in the future? How can this project be scaled to other contexts and geographies? ”Connecting people with technology” – What happens in the meeting between humans and driverless technology?

How does this affect future society, and how will local communities perceive it and, perhaps, want to adapt to it?

In these years, self-driving vehicles is only a small part of technological development that affects our society and mobility.

If we are to decide what kind of cities and mobility we aim for in the future and if we want to expand citizens’ possibilities to carry out sustainable mobility (both social, ecological and economical), we need to gain experiences now on how to build future mobility planning. Perhaps this project is can help answering the question of how we can embrace technology in city and traffic planning and make informed decisions when we plan our future cities. ██

██

██

██

█

52 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

ITS WORLD CONGRESS

ITS Verdenskongressen – kort fortalt

HKH Kronprins Frederik åbnede kongressen.

Verdenskongressen i tal.

De mere end 250 sessioner var godt besøgt.

Der blev holdt MaaSterClass om den første danske MaaS app - MinRejseplan, som alle delegerede kunne anvende.

De nordiske ITS organisationer havde en flot stand.

Der var stor fokus på selvkørende busser.

53

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

ITS WORLD CONGRESS

Summary - ITS World Congress Copenhagen Report in closing Session at ITS World Congress, Copenhagen – September 2018.

Prof. Eric Sampson, UK eric.sampson1@btinternet.com

Under its headline theme “ITS – Quality of Life” the Congress was organised into 7 Topics covering more than 250 sessions over 500 technical papers our largest European exhibition so far and a wide-ranging set of demonstrations to show what can be done right now.

Plus, a host of practical workshops and a High-Level Round Table that fizzed with ideas. I’ll give some quick comments on each of the topics. ██ ██ ██ ██

MaaS Mobility services from transport to mobility was the third busiest topic. It showed a steady evolution exploiting new technologies, adding new services using current technology, and integrating social media

Figure 1: Automated transport.

information. There was considerable interest in Mobility as a Service but with a rather limited number of schemes fully operating throughout the world there is still a lack of information, especially actual evaluations, so it is hard to measure success.

The MaaS business case still has challenges to overcome. Moreover, the operational schemes usually focus on services for individual travellers but do little to optimise wider mobility operations through traffic and multi modal transport management. One very interesting new idea was the development of a “MaaS Maturity Index” to measure a city’s readiness for implementation.

The environment The interest in ITS and the environment centred on Infrastructure and smart cities, clean urban transport, and optimising the driver/vehicle system, with a shift away from electrification of vehicles towards behaviour.

A number of presentations stressed the need for large-scale trials, rigorously assessed, able to detect and understand unintended consequences. For example, evidence is emerging that the pollution reduction from a move to electric could be mostly removed by the increase in brake and tyre emissions due to the increased weight of the vehicles.

Geofencing was proposed as a promising new solution to air quality and ambient air pollution issues.

Connected and automated transport This was the most popular topic. The concept of Connected ITS is moving steadily towards full deployment, the concept of a highly automated or autonomous vehicle is

54 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

only just embarking on FOTs. Technology, deployment and evaluation issues were the favoured subjects; user acceptance and the wider social implications were an under-investigated feature although there was acknowledgement of this in a small number of sessions. Will there be unintended consequences such as increased congestion? Can we predict impacts that we haven’t yet identified? (such as land use changes?)

Legal and institutional aspects received a lot of attention ranging from the ‘technical’ aspects of vendor lock in and procurement to the legal/ liability repercussions of ‘driverless’ technology that are regularly argued in the popular media as a barrier to widespread uptake.

Next generation goods delivery This industry is rather conservative – hardly surprising when delivery timing is critical – and visible supplier costs, rather than a wider perspective of social benefit, dominate.

Rather than overnight revolution there’s incremental innovation to help increase productivity and minimise negative impacts.

Platooning is seen as key to linking ITS innovation and breakthrough of automation in the future. Two visions have been discussed: platooning as a driver support service; platooning as driver replacement.

We also heard some exciting new ideas about linking ports with their neighbouring cities to increase the efficiency of both the maritime and the land activities.

Satellite technology applied to mobility Satellite technology applied to mobility was small but very lively. The well-established role of satellite as a key enabling

Figure 2: Summary Opening Session.

technology for positioning is developing steadily as constellations are expanded.

Applications for communication were much discussed as the telecoms industry is bringing satellite and mobile communications together reinforcing the point that satellite communication is a reliable, accessible, affordable and proven technology. Sessions also addressed applications for earth observation and for the first time there were presentations on safety benefits such as monitoring infrastructure and the safety of vehicles.

Transport networks evolution Transport networks evolution was second busiest topic covering the familiar areas of network and intersection management, simulation, modelling, security and safety but it also included many aspects related to data. There was emphasis on the value of ‘Big Data’ particularly as devices for collecting data can be deployed cheaply and on a large scale. More and better data allows more accurate simulations, which can be used to identify incident risk areas (for example assessing wildlife collision risk in real-time).

We saw a focus on congestion prediction and some early trials of real-time travel time estimation for medium to long distances by combining traffic states on multiple road segments.

Cross-border mobility solutions Transport doesn’t recognise boundaries.

When we want to go somewhere we don’t care if it’s in the next municipality, the next Region, the next country even. We want seamless continuity of service so cross border cooperation on a European scale is essential. We have had lively discussions, involving representatives of many different

countries, to learn how both public and private sectors organise their cooperation on topics such as strategy, policy, procurement, standards and innovation.

1994 was very basic Internet, the first web browser was about 6 weeks old, there was no digital music, Facebook, Tinder, digital maps, smart phones, Bluetooth, Wi-Fi. We did have coffee though and the Channel Tunnel opened.

What do we have 25 years on? You’ll need to wait for the full Report but in some ways the answer was in the Programme and the Exhibition and on the roads in the demonstrations.

I’ve described many developments and achievements but in some areas we’re not quite where we want to be. In no particular order we don’t really know enough about how best to Share city road space between freight and passenger traffic Increase mobility AND go Greener AND sustain traffic flows AND improve safety Implement Mobility as a Service without damaging public transport Integrate information and travellers’ behavioural responses to it Make a driverless vehicle as safe as a connected and assisted one and without increasing congestion. ██

██

Everything is connected There are some messages common to all topics – first, everything is connected. Infrastructure, Vehicles, Services, Travellers and Drivers make up a community of data sources that only performs well if there is open interconnectivity.

And if as someone said data is the new fuel then Artificial Intelligence is the new engine.

Second the emphasis is now on mobility, the act of moving around, rather than focusing on the physical transport that makes it happen. This leads to far better services for all categories of user.

Third, the hot spots for both difficult problems and innovative solutions are our cities as a result of economic growth, population movement, ageing, and limited physical space. There were many profound discussions on developing a “Smart City” and we now have a lot of Best Practice to guide us.

Finally, Connectivity, Automation of vehicles and Mobility as a Service schemes all represent a disruption of transport systems, cities, and societies. But they also pose a number of technological, architectural, legal, institutional, validation, and certification challenges which cannot be looked at separately. They need a holistic approach that enables us to see how they inter-relate. The various sector players need to work together.

25 years with ITS This is the 25th Congress and it’s astonishing to look back at Paris 1994 – Here’s the guide to Sessions; it’s a bit thin.

██

██

██

All of these problems are being energetically studied and I expect significant progress by Singapore next year

See you in the Netherlands and Singapore next year I mentioned the first Congress and there’s been speculation as to whether the Congress is a tradition past its time. May I remind you what the composer Gustav Mahler said “Tradition is not the worship of ashes, but the preservation of fire.” And we have had abundant fire this week in the session rooms, in the exhibition and outside at the demonstration sites. This is the most exciting and rewarding time to be a transport professional. You’re in the middle of the Fourth Industrial Revolution – Connectivity. Connectivity anywhere, all the time, between everything, as a driver of Mobility for everyone.

I look forward to our meeting again next year in Singapore and Brainport in the Netherlands.

Let me leave you one last thought – when people ask “What did you actually do in Copenhagen ?” you can tell them “I helped to increase the Quality of Life”.

█

55

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Refleksioner over et vejskilt med Statsfængsel, Krokodiller og Traktormuseum Kører man en halv snes kilometer mod vest ad landevejen fra Stubbekøbing retning Nørre Alslev, dukker der en ny og egentlig praktisk anbragt skiltepark op. Venstre halvdel er skrevet med blå seværdighedsfarve, den anden fortæller, at man også kommer til Tårup og Gundslevmagle, hvis man drejer til venstre ned ad Blichersvej, og fortsætter man lidt længere endnu bliver det Torkilstrup, en perle af koncentreret Danmarkshistorie.

Af Bent Olsen, Stubbekøbing bentolsen10@gmail.com

Attraktioner og seværdigheder Hvad står der så på de blå skilte med lokale seværdigheder? Pilene mod Zoo og traktormuseet er sikkert mest en hjælp til turister og andre, som er ladet med den nysgerrighed, de sikkert ser frem til at slippe fri. På traktormuseet kan man få et indblik i et nok så betydningsfuldt hjørne af dansk kulturhistorie, nemlig mekaniseringen af landbruget. Vi, der har tilbragt gode dele af barndom og ungdom på en Grå Ferguson, ved af egen erfaring, hvad det drejer sig om.

Den zoologiske park med krokodiller, slanger og andre reptiler fortæller også historie og naturhistorie. Her kan vi på magisk vis komme millioner af år tilbage i klodens historie, da disse skabninger vist ikke har udviklet sig så meget, de har simpelthen ikke fulgt med tiden. Det er de nu ikke ene om.

Dyrene i denne dyrepark går ikke for at være de smarteste sammenlignet med f.eks. grise og hunde. ”Reptilhjerne” bruges vist i det folkelige sprogbrug om individer, der reagerer instinktivt på omgivelserne, uden at hverken fornuft eller forstand når at gribe ind. Jeg ved ikke så meget om alle

56 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

de levende (fortids)dyr i Krokodille Zoo som om den ”lille Grå”, altså Ferguson veterantraktoren fra 1950’erne; jo, jeg er godt klar over at ”de små grå” i daglig tale også henviser til hjernecellerne og deres brug, men det er en helt anden historie.

Hvad laver en krokodille sådan i løbet af en arbejdsdag?

Ikke så forfærdelig meget. Krokodiller er ludende og dovne, men frække og hurtige når det tager dem, de ligger nemlig på lur efter noget levende foder ved det vandløb, de forskellige dyrearter skal ned til for at fikse væskebalancen.

I Australien kan det ifølge Crocodile

Dundee være en kænguru eller en turist.

Dovne og smådumme, jo, det er de, men ikke mere end at de har opfundet en måde at gemme overskydende bytte bort på, så de kan få fat i det den dag, der ikke kommer byttedyr forbi. Krokodillen gemmer og konserverer altså også sin Ascona til bedre tider – i et hulrum under en træstamme eller et eller andet sted nede i sumpen.

Soning og anger Der er et tredje og sidste turistskilt. Det står der ”Statsfængsel” på.

Det er et lidt mærkeligt ord, da der ikke findes andre fængsler end statsfængsler.

Kommunerne har jo ikke sine egne fængs-

Figur 1. Fængslende vejvisning. Foto: Bent Olsen

ler. Fængslet er et lukket et af slagsen. Der er også åbne fængsler. Det lyder som en anakronisme, for her er der ingen ringmur uden om, hvorfor man faktisk kan gå ud og ind, som man vil – i princippet.

Alcatraz på dansk: Storstrøm Fængsel Det er mærkeligt, at der bare står ”Statsfængsel” på skiltet, for det hedder rettelig ”Storstrøm Fængsel”. ”Storstrøm” rimer på ”stærkstrøm” og ”havstrøm”. Her fra kan tankerne svømme til Amerika, til fængselsøen Alcatraz med sit nok så berygtede

fængselsanlæg, ingen vist har haft held med at flygte fra.

Fatal attraktion Jeg kan ikke tro, at de vejmyndigheder der har sat skiltene op, har tænkt på, at fængslet optræder som turistattraktion (der er vel ikke nogen mindre tiltrækkende end et fængsel) lige niveauet over disse utilregnelige, tarvelige, knap så skarpe glubske reptiler.

Jeg kender ikke til andre skilteskove, der er så eklatant – og ufrivilligt naturligvis – kiksede som denne.

Så bliver det vist ikke mere kikset Storstrøm Fængsel ligger på Blichersvej nr.

1. Eller Steen Steensen Blichersvej, som den også kunne være skiltet. Blicher var kendt på Falster, og med Falster i hans forfatterskab med fortællingerne fra den jyske hede hører vi om mennesker i frit fald, om livsulykker og drøje skæbner uden nogen rigtig reddende udveje i sigte. Her i byen kender vi jo Marie Grubbes livsskæbne.

█

Fra den store verden

Sikkerhedseffekt af adaptiv signalstyring

Med adaptiv signalstyring opsamles løbende trafikdata via spoler, der bearbejdes, og herudfra beregnes automatisk nye signalplaner, som implementeres i styreapparater ved kryds, der indgår i den adaptive signalstyring. Det giver en mere glidende trafikafvikling, og den samlede ventetid reduceres med op til 20%. Adaptiv signalstyring erstatter typisk tidsstyrede grønne bølger i samordnede signalanlæg.

Khattak et al. (2018) har udført en førefter uheldsevaluering af adaptiv signalstyring ved brug af Empirical Bayes metoden.

41 signalregulerede kryds i Pennsylvania, USA, fik etableret adaptiv signalstyring, hvoraf 9 kryds fik et system kaldet SURTRAC, og 32 kryds fik systemet InSync. Der indgik 620 uheld i evalueringen, heraf 280

personskadeuheld. Evalueringen viste, at der indtraf et statistisk signifikant fald på 36% i personskadeuheld, og det har ledt til et signifikant fald i alle uheld på 13%.

Effekterne af de to systemer, SURTRAC og InSync var nogenlunde ens, og effekterne var også ens i hhv. 3- og 4-benede kryds.

Adaptiv signalstyring er et forholdsvist nyt tiltag. Der findes kun to tidligere studier af tiltagets effekter på trafiksikkerheden.

Ma et al. (2016) fandt, at installering af InSync systemet i 47 kryds resulterede i et fald i personskadeuheld på 8% og et fald i alle uheld på 17%. Dutta et al. (2010) fandt, at installering af SCATS systemet i 9 kryds gav en stigning i personskadeuheld på 20% og en stigning i alle uheld på 7%.

Titel: Estimating safety effects of adaptive signal control technology using the Empirical Bayes method Forfattere: Zulqarnain H. Khattak, Mark J. Magalotti og Michael D. Fontaine Kilde: Journal of Safety Research, vol.

64, side 121-128, 2018 Nøgleord: Trafiksikkerhed, adaptiv signalstyring Referent: Søren Underlien Jensen

█

57

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

JANUAR • Masterplan – hvad er det?

• Fremtidens infrastruktur og trafik

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne • Trafikanters adfærd

MAJ • Tilgængelighed • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Parkering (biler og cykler) • Støj

OKTOBER

25. Tilgængelighedsrevisorers årsmøde, Tinghallen Kongres og Musikhus, VEJ-EU

25. Den gode kommunikation til trafikanter, Comwell Sorø, VEJ-EU

29. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Comwell Middelfart, VEJ-EU

30. Glatførevarsling - videregående, Comwell Middelfart, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

31. Trafiksikkerhedsrevision - seminar, Scandic Roskilde, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

NOVEMBER

1. Vej- og klimakoordinatoruddannelsen, Design & Teknikmodul del 2 (Værktøjer og metoder), HUSET, VEJ-EU

5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Vejle, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

6. Nyt om asfaltbelægninger, Comwell Middelfart, VEJ-EU 6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 6. – 7. Cykeltrafik - Få styr på cykelplanlægningen, Comwell Middelfart, VEJEU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU

8. Opgravning i vejarealet, Nyborg Strand, VEJ-EU

11. Klima, Skybrud og beton, VEJ-EU 13. – 14. Trafiksikkerhed i by- og klima-projekter, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

15. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU

15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU

15. Håndtering af udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU

15. Ledelseskommunikation i en forandringstid, Comwell Middelfart, VEJEU

20. Kommunikation for Trafikplanlæggere, MBK A/S, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 21. – 22. Vej- & Gade Belysning. First Hotel Grand, Odense, Insight Invents 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Fredericia, VEJ-EU

22. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 22. – 23. Kollektiv trafik, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Pankas A/S • Belysning og master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltudlægning

PileByg

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Remix

Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Overfladebehandling

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S • Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Sweco A/S

VEJ-EU • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Trafik Produkter A/S • Rådgivning

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Seri Q Sign A/S

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

YIT Danmark A/S Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Belysning

Rådgivning

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

NCC Roads A/S Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

NIPA ApS Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

59

TRAFIK & VEJE • 2018 OKTOBER

Lite FREMTIDENS VEJ- OG PARKBELYSNING