TV - nov2010

10 gange Vejforum Hvordan vi taler samme sprog inden for ITS-området

Paradigmeskift på ITS verdenskongressen i Busan Nye tilgængelighedsløsninger

INDHOLD N0. 11 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 11 • 2010 - årgang 87 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Vejforum - i pagt med tiden

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet

• Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001)

■ Vejforum

8

• Tim Larsen 10 gange Vejforum

Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

18

Hvordan vi taler samme sprog inden for ITS-området

28

1 mio. ton asfalt til genbrug årligt

32

Frederiksberg baner vejen for fremtidens belysning

50

Den nye Transportvaneundersøgelse

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Vejregler og deres anvendelse

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Per Antvorskov

4

10

Vejregelgruppe BYGVÆRKER - en ny paraply

42

Nye tilgængelighedsløsninger

58

Vejregelarbejde om den kollektive trafik

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Større valgfrihed i vejreglerne for veje og stier i åbent land

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg

Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk på offentlig vej Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse 12

Paradigmeskift på ITS verdenskongressen i Busan

22

En dyr ”besparelse"!

26

Dansk cykelviden til Kina

36

Dansk analytisk belægningsdimensionering - Fra Kirk til MMOPP

49

Vejdirektoratets afgørelse af 29. oktober 2010 – klage over beslutning om placering af cykelstativ

54

Begrænset klimaplanlægning i de nordjyske kommuneplaner

63

Vejdirektoratets afgørelse af 22. juni 2010 vedr. den private fællesvej O-vej

64

Region på rejse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

66

Kalenderen

67

Leverandørregister

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

M å nedens synspunkt

Af Per Clausen Vejdirektoratet Formand for Vejforums repræsentantskab

Vejforum – i pagt med tiden Endnu engang står Vejforum for døren.

Den 8. og 9. december afholdes det 10.

Vejforumarrangement på Nyborg Strand med fyldte tilhørerpladser. Begge dage vil omkring 1000 deltagere dele viden med hinanden.

Der er gået 10 år siden en gruppe aktive kolleger i vejsektoren delte tanker om at etablere en begivenhed, hvor nyheder, udvikling og samarbejde i den private og offentlige vejsektor kunne præsenteres og drøftes. Til gavn for videndeling og effektivisering af vejsektoren. Og med samtidig mulighed for at dyrke netværk og dialog med kolleger.

Når man ser programmerne igennem for de 10 x Vejforum, får man klart et indtryk af en vejsektor, som er levende og i en stadig forandring, og som søger udvikling og effektivitet. Over årene er der også skabt en større bevidsthed om, at det hele i sidste ende gøres for at afvikle trafik, og trafikrelaterede emner har været i stigende fokus uden, at udviklingen af det fysiske vejnet er blevet glemt.

Jeg vil nævne tre emner, som er aktuelle i dagens situation: ”Miljøhensyn”, ”mest for pengene” og ”fokus på trafikanterne

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

og trafikafviklingen”. Fra programmet for Vejforum 2010 kan hentes bidrag til de tre emner: Om ”miljøhensyn” vil indlæg give viden om bedre materialeanvendelse, genbrug, optimal trafikafvikling og udformning af veje.

Er det ”mest for pengene”, bidrager indlæg med viden om holdbarhed, effektive og nye metoder, hurtigere gennemførelse af projekter, bedre trafikafvikling ved vejarbejder og udvikling af samarbejdsmodeller.

Om ”trafikanterne og trafikafviklingen” bidrager indlæg med ny viden om trafiksikkerhed, cykeltrafik, kendskab til transportbehov, intermodalitet, afmærkning, trafikledelse og anvendelse af ITS. Med programmets 8 parallelle forløb med emneopdelte indlæg og workshops vil der være relevante emner for alle deltagere.

Det er nærmest et overflødighedshorn af valgmuligheder, hvor det kan være svært at vælge. Resultatet skulle gerne være et stort udbytte og ny inspiration. Også de mange udstillere giver mulighed for læring og nye kontakter.

Dagens situation med voksende transportbehov og færre ressourcer må nødven-

digvis medføre, at vi er konstruktivt kritiske over for traditioner og vaner og udfordrer os selv i vejsektoren. Hvordan får vi mere for mindre ? Mange indlæg på årets Vejforum giver et bud på svaret.

Samtidig skal vi huske at bevare og udvikle en standard og funktionalitet af vejnettet, som kan give en sikker trafikafvikling, tilstrækkelig vejkapacitet og et smukt offentligt vejrum. Og vi skal rådgive politiske beslutningstagere om den rette balance mellem økonomi og nødvendig funktionalitet.

Her er det vigtigt, at vejteknikere også har et bud på denne balance, som bliver hørt.

Repræsentantskabet, faggruppen og organisationsgruppen for Vejforum 2010 har søgt at skabe et nutidigt og aktuelt program for årets Vejforum, hvor deltagerne kan vælge, hvad der er nyttigt for den enkelte.

Vi håber, at det vil give værdi for alle i Vejforum 2010, og vi glæder os til at møde jer i Nyborg den 8. og 9. december. Måske har vi endda et par overraskelser i ærmet. <

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

3

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Større valgfrihed

i vejreglerne for veje og stier i åbent land En færdigbearbejdning af Vejregelforslaget for veje og stier i åbent land fra 2006 er efterspurgt i vejsektoren.

Vejregelforslaget fremstår i dag fortsat som en ”ikke godkendt” vejregel, der kan anvendes på eget ansvar.

Vejregelarbejdsgruppe 1.0 er i færd med at bearbejde de enkelte hæfter med henblik på en ny behandling i Vejregelrådet. Justeringerne vil bl.a. betyde, at flere af beslutninger flyttes fra vejreglerne over til den projekterende.

• Af Anders Plovgaard, Vejdirektoratet (formand) anp@vd.dk Ulrich Bach, COWI A/S (administrativ koordinator) ulba@cowi.dk

I efteråret 2009 blev vejregelarbejdsgruppe 1.0 revitaliseret efter at være sat i stå i efteråret 2007.

Arbejdsgruppen er organiseret med: Gruppen supplerer sig herudover med de specialister og kompetencer, der netop er nødvendige for at håndtere og løse aktuelle opgaver.

Udgangspunkt i vejregelforslaget fra 2006 Den forrige vejregelarbejdsgruppe 1.0 sendte i 2006 et samlet vejforslag for veje og stier i åbent land i høring. Vejregelforslaget blev behandlet på vejregelrådsmødet i september 2007. Forslaget blev ikke godkendt, men har siden været tilgængelig på www. vejregler.dk til fri afbenyttelse.

Arbejdet i den reorganiserede arbejdsgruppe tager for en stor dels vedkommende udgangspunkt i det foreliggende forslag.

Enkelte hæfter vil blive udarbejdet på ny, mens der til andre hæfter vil blive indarbejdet opdateringer og nødvendige justeringer.

Igangværende aktiviteter Arbejdsgruppen har i 2010 arbejdet med følgende aktiviteter: • revurdering af begrebet ”ønsket hastighed”

4 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

• •

vurdering af om / hvornår der skal anvendes hastighedstillæg indarbejdelse af nye standselængder påbegyndt fase 1 af 3 for udarbejdelse af et nyt vejtypekatalog (hæfte 3 - tværprofiler).

Derudover har en ad hoc gruppe under vejregelarbejdsgruppe 1.0 udarbejdet ”hæfte 4.5 - Jernbaneoverkørsler og -overgange åbne for almindelig færdsel”. Hæftet er godkendt i Vejregelrådet til at blive udsendt i høring.

Aktiviteter 2011 Arbejdsgruppen har i forbindelse med sin planlægning af arbejdet for 2011 anbefalet Vejregelsekretariatet at følgende aktiviteter gennemføres: • Opdatering af hæfte 1 • Diverse mindre rettelser til de foreliggende hæfter 2, 4.0, 4.1, 4.2, 4.3 og 4.4 • Udarbejdelse af eksempelhæfte til krydsserien (hæfte 4.0, 4.1, 4.2, 4.3 og 4.4) • Igangsættelse af fase 2 for udarbejdelse af et nyt vejtypekatalog (hæfte 3 - tværprofiler).

Vejregelsekretariatet forventes i november 2010 at foretage en endelig prioritering af, hvilke aktiviteter der skal sættes i gang i de enkelte arbejdsgrupper.

Større ansvar til den projekterende Som det fremgår, er arbejdsgruppen blevet

bedt om at udarbejde et nyt vejtypekatalog som erstatning for det hæfte 3 - tværprofiler, som er en del af vejregelforslaget fra 2006.

Den regelmæssighed, der er den centrale indlejrede kerne i Vejregelforslaget for veje og stier i åbent land, er først og fremmest de fysiske love, modeller udledt af danske og internationale observationer af f.eks. trafikantadfærd, anden lovgivning og Vejregelrådets politiske- og strategiske beslutninger.

Det nye vejregelforslag for veje og stier i åbent land vil basere sig på det nævnte fundament, men vil blive udviklet med henblik på, at man som bruger i højere grad end tidligere skal opstille ”scenarier”.

Det betyder, at det i højere grad vil være op til projekterende at træffe valg om vejens udformning og i forlængelse heraf at beskrive over for beslutningstagerne, hvilke konsekvenser der vil være ved det pågældende valg.

Den projekterende skal således ikke kun formidle oplysninger om økonomi og hastighedsniveau for en given strækning. Den projekterende skal også beskrive, hvilke konsekvenser der f.eks. vil være ved at vælge en given kombination af hastighed og geometri.

En forenklet fremstilling kan f.eks. være, at den projekterende synliggør, at konsekvensen ved at øge hastighedsniveauet fra 70 til 90 km/t (med den samme geometri) er en væsentlig øget ulykkesrisiko. Beslutningstageren må derfor ud over at forholde sig til geometri, hastighedsniveau og økonomi også forholde sig til, om han vil ac-

www.daluiso.dk

husk lamperne når gadebelysningen slukkes DIN AFMÆRKNING

Mange steder slukkes gadebelysningen om aftenen og natten. Husk derfor den korrekte afmærkning på arbejdsstedet.

DALUISO A/S leverer blinklamper, der lever op til kravene i ”Bekendtgørelsen om vejafmærkning, § 58” (www.vejregler.dk)

Multi-Light 200 LED

City-Flash 63/S LED

Euro-Nitra LED

Nitra LED

Forslag til blinklamper som overholder kravene

Se nogle af de blinklamper, der passer til de forskellige hastighedsklasser i skemaet herunder...

Hastighed

< 40 km/t

≤ 50 km/t

≤ 80 mk/t

> 80 km/t

Z 93 gult blinksignal

Svagt retningsblink

Middelstærk retningsblink

Stærk retningsblink

Meget stærk retningsblink

L3

L6 eller L8G

L8L

L8H

Klasse

Z 93 ”Gult blinksignal” skal opfylde funktionskravene i tabellen. Klasserne refererer til EN 12352:2000 Kilde: www.vejregler.dk

Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE • 2010· NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

5

ceptere en væsentlig højere ulykkesrisiko og derfor flere dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Begrebet ”ønsket hastighed” og hastighedstillæg I det forgangne år har arbejdsgruppen bl.a. arbejdet med at vurdere om / hvornår der skal anvendes hastighedstillæg på veje i åbent land og med at revurdere begrebet ”ønsket hastighed”, som mange brugere af vejreglerne tilsyneladende har svært ved at anvende.

Arbejdsgruppen har i foråret 2010 forelagt en indstilling til Vejregelsekretariatet om anvendelse hastighedstillæg. Indstillingen følger i store træk vejregelsforslaget fra 2006. Det er dog indstillet, at der ikke anvendes hastighedstillæg i horisontalkurver på mødefri veje (veje hvor trafikretningerne er adskilt af midterrabat). Der anvendes fortsat hastighedstillæg ved tilkørselsramper, oversigt i og til kryds og i horisontal- og vertikalkurver på veje med modkørende trafik.

I indstillingen er fastholdt den tidligere beslutning om, at hastigheden, der anvendes som grundlag for projektering af veje, baseres på trafikanternes hastighedsadfærd, hvor adfærden har sikkerhedsmæssige konse-

kvenser for andre trafikanter. Den tidligere beslutning om, at hastigheden skal afspejle den hastighed, som 85% af trafikanterne overholder, er ligeledes fastholdt.

Samtidig har arbejdsgruppen ligeledes i 2010 indstillet til Vejregelsekretariatet, at begrebet ”ønsket hastighed” erstattes af begrebet ”planlægningshastighed”. ”Planlægningshastighed” vurderes i forhold til ”ønsket hastighed” at være et navn, der er lettere at formidle til lægmand såvel som ekspert, og det vil samtidig nemt kunne adskilles fra tidligere anvendte hastighedsbegreber.

Tanken bag ”planlægningshastigheden” er, at eventuelle hastighedstillæg er inkluderet heri. Dette indebærer en forenkling af de tabeller i vejreglerne, som den projekterende skal anvende. Definition på ”planlægningshastigheden”, og hvornår der er anvendt hastighedstillæg, indarbejdes i hæfte 1 - forudsætninger.

Fastlæggelse af begrebet ”ønsket hastighed” og af anvendelse af hastighedstillæg er to væsentlige forudsætninger for gruppens videre arbejde.

1.0 og har i den periode stået i spidsen for det omfattende arbejde, der ligger til grund for vejregelforslaget fra 2006, som, selv om vejreglerne ikke formelt er godkendt, dog anvendes bredt i den danske vejsektor.

Lars har gennem sit erhvervsaktive liv arbejdet energisk for bedre veje gennem sit engagement i forbedring og kvalificering af vejens tekniske og geometriske egenskaber.

Som formand for vejregelgruppen har det altid ligget Lars naturligt for at bidrage aktivt til udbredelse af den viden, som gruppen gennem tiden har udviklet og opsamlet.

Dette er bl.a. sket gennem et utal af velbesøgte VEJ-EU kurser og gennem Lars’ engagement i ingeniøruddannelserne.

Lars har varetaget rollen som faglig koordinator i arbejdsgruppen i perioden fra efteråret 2009 frem til oktober 2010, hvor han valgte at gå på pension.

Arbejdsgruppen vil gerne benytte denne lejlighed til at sige Lars tak for hans store indsats i vejregelarbejdsgruppe 1.0. <

Tak for en stor indsats Lars Juhl Poulsen har i perioden 1994-2007 været formand for vejregelarbejdsgruppe

Vi gør livet lidt grønnere...

Hos Dansk Overfladebehandling er vi kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebelægning og anbefaler gerne brugen af nedenstående bindemidler, der kan anvendes ved alle vores former for overfladebelægninger: Emulsion - vandbaseret bindemiddel der udlægges ved ca. 80° DOB Biobit - varm standardbitumen tilsat ca. 5% vegetabilske olier

Vegecol - 100% vegetabilsk og farveløs bindemiddel der giver farverne i belægningen frit spil. Specielt velegnet til pladser og stier. Belønnet med Nordisk Vejteknisk Forbunds Miljøpris 2009.

Uanset hvilket af de tre bindemidler du vælger, skåner du miljøet og får samtidig nogle prisgunstige, flotte og holdbare løsninger.

Dansk Overfladebehandling er én af Danmarks førende virksomheder inden for totalkoncepter til miljøvenlige belægninger, og vi løser både små og store opgaver over hele landet.

For yderligere oplysninger se www.dob.dk - eller ring og få en snak med vores kompetente rådgivere.

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

6 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

KVALITET – OG TID TIL OMHU

vEJFORUM

10 gange Vejforum Det er i år 10. gang, Vejforum løber af stablen. Vejforum har gennem årene udviklet sig til at blive samlingspunktet for den danske vejsektor. Det er et must for mange at deltage i denne årlige fætter-kusine fest – som nogen kalder det – hvor netværk udbygges, erfaringer udveksles, ny viden bringes på bane og samværet skaber fornyet sammenhold i sektoren.

Af Ivar Schacke, Tidligere formand for VEJ-EU schackes@hotmail.com

Svend Tøfting, Ansv. red. Trafik & Veje svto@rn.dk

Det var i Bymose Hegn i Helsinge i maj 1999 det hele startede. Dansk Vejtidsskrifts 75 års jubilæum blev fejret på Amtsvejingeniørforeningens årsmøde. De gamle formænd var inviteret, og der blev perspektiveret. Under festmiddagen foreslog N. P. Kjær i en tale, at vi lavede én vejingeniørforening for alle vejingeniører. Snakken om dette emne fortsatte ud på de små timer bl.a. sammen med daværende Vejdirektør Henning Christian-

sen. Vejsektoren skulle samles, men der var enighed om, at det skulle ske langsomt.

Baggrunden for vores diskussion var primært to ting.

For det første var der tegn på en mere opsplittet vejsektor og svagere vejvæsen med vigende bevillinger. Vejloven fra 1998 havde etableret 3 separate vejbestyrelser, som hver især skulle agere inden for sit vejnet med separate aktiviteter. Denne udvikling talte for et tættere samspil mellem vejsektorens medarbejdere for at sikre, at Danmark også fremover havde et veludviklet og teknisk velfungerende vejnet.

For det andet var de klassiske fag som vejbygning, trafikteknik m.v. ved at forsvinde fra ingeniøruddannelserne. Der var – og er stadig – et stort efteruddannelsesbehov for nye ingeniører ved indslusningen i vejsektoren. Hvad værre var, så blev der efterhånden ikke foretaget ret meget forskning inden for området på vore uddannelsesinstitutioner.

En løsning kunne være, at vi startede med at lave fælles arrangementer og skabe fælles oplevelser.

Lang proces Den ansvarshavende for Dansk Vejtidsskrift

(nu Trafik & Veje) gik hjem og tog initiativ til en proces, der 2½ år senere blev til det første Vejforum. Det startede med et forslag om en ”Vejsektorens dag”, men det blev snart til mere. VEJ-EU kom hurtigt med i planlægningen, ligesom centrale personer i vejsektoren blev inddraget. Der var mange synspunkter, der skulle bøjes mod hinanden. Efterhånden blev man i kredsen enig om at erstatte mange af de eksisterende mødefora med ét fælles todages arrangement, og efter lange drøftelser og 10 styregruppemøder blev det aftalt, at Vejforum skulle afvikles omkring 1. december. Og det tidspunkt har siden ligget fast, og konceptet for de to dage er ligeledes fastholdt gennem alle årene.

Målet med Vejforum var ganske vist at skabe fælles aktiviteter og at styrke netværket, men det var ligeså meget for at give vejsektorens aktører indsigt i den teknologiske, organisatoriske og administrative udvikling inden for vejområdet og dette områdes indpasning i hele transportsektoren.

Kredsen omkring Vejforum var Vejdirektoratet, Amternes vejchefkreds, Kommunal Teknisk Chefforening, Vej- og Byplanforeningen, Dansk Amtsvejingeniørforening, VEJ-EU, Dansk Vejtidsskrift

Gennem årene har følgende ydet en prisværdig indsats som formand for repræsentantskabet, samt formand og sekretær for faggruppen: Årstal

Formand – repræsentantskab

Formand - faggruppe

Sekretær - faggruppe

Deltagere

Udstillere

2001

Svend Tøfting

Jens Rørbech

Otto Schiøtz

525

10

2002

Jacob Madsen

Jens Rørbech

Otto Schiøtz

552

12

2003

Jens Kr. Ørnskov

Jens Rørbech

Otto Schiøtz

584

19

2004

Per Clausen

Tim Larsen

Otto Schiøtz

702

18

2005

Jane Olesen

Tim Larsen

Frank Hagerup

711

21

2006

Albert Nielsen

Tim Larsen

Frank Hagerup

719

19

2007

Per Clausen

Tim Larsen

Jens E. Pedersen

800

26

2008

Jacob Madsen

Otto Schiøtz

Jens E. Pedersen

900

31

2009

Jane Olesen

Otto Schiøtz

Jens E. Pedersen

951

32

2010

Per Clausen

Otto Schiøtz

Jens E. Pedersen

975

38

8 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

og Aalborg Universitet. Siden er amternes organisationer som bekendt nedlagt, og Asfaltindustrien er kommet til.

Samarbejdet er nedskrevet i en samarbejdsaftale, men der er vist ingen, der ser på den mere. For det gode ved Vejforum er, at det lever og udvikler sig baseret på et håndslag mellem alle aktørerne, og det er langt vigtigere end det nedskrevne.

Udviklingen Vejforum blev første gang afholdt d. 28. - 29. november 2001 på Hotel Nyborg Strand med ca.

550 deltagere og 10 udstillere.

Det har siden udviklet sig til et tilløbsstykke, hvor det har været de fysiske rammer, der har bestemt antallet af deltagere og udstillere.

Alle vil gerne bo på Hotel Nyborg Strand, så derfor er der pres på tilmeldingssystemet, når det åbnes. I 2009 var der således 600 tilmeldinger efter 45 minutter!

Hotel Nyborg Strand er gennem årene blevet udvidet, så der nu er plads til 950 deltagere og 30 udstillere.

Så dette 10’ende Vejforum er endnu engang det største med 975 deltagere, 36 udstillere, 8 parallelle foredragsrækker begge dage med 88 foredrag samt 11 workshops.

Vejforum har gennem årene flere gange haft besøg af Transportministeren, og Vejforum er også blevet stedet, hvor der hvert år uddeles en række priser, herunder VEJ-EU’s støtte til unge, lovende vejingeniører.

Organisationen Vejforum styres overordnet af et repræsentantskab, det faglige indhold afklares af en faggruppe og det praktiske varetages af organisationsgruppen. Og motoren bag det hele er VEJ-EU. Der er mange, der gennem årene har ydet en stor indsats. Næsten al arbejde har været ulønnet, og det er grunden til, at deltagelse i

Vejforum kan holdes på et rimeligt niveau.

Organisationsgruppen bliver ledet af formanden for VEJ-EU med deltagelse af formanden for repræsentantskabet, formand og sekretær for faggruppen samt VEJ-EU’s generalsekretær.

Hvad nu?

Der er ingen tvivl om, at mange af de oprindelige ideer med Vejforum er blevet opfyldt. Sjældent forlader en deltager vejforum uden ny inspiration.

Hvad kan man så ønske sig mere?

Ikke meget, mener vi. Dog vil vi, i erkendelse af at megen udvikling på vejområdet sker i udlandet, ved EU’s foranstaltninger og i det internationale samspil, foreslå, at den internationale viden bliver endnu bedre repræsenteret på Vejforum.

Hertil kommer, at vi også skal arbejde videre med at lave gode arrangementer for det politiske niveau. For det er vigtigt, at de kommunale politikere får mere viden om vejsektoren. Det vil være med til at sikre, at kommunerne kan investere optimalt i vejene.

Vejforum skal fortsat være det årlige samlingspunkt for teknikerne i vejsektoren, være et must at deltage i og være sektorens fætter-kusine fest. Det skal bare fortsætte!

Tilbage er der derfor blot at sige til lykke med Vejforums første 10 år, udbringe et hip, hip, hurra og ønske god vind fremover! <

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

9

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Vejregelgruppe BYGVÆRKER – en ny paraply Vejregelgruppen Bygværker er ny og skal fungere som en paraply for alt vejregelarbejde relateret til vore bygværker, dvs. broer, stitunneler o.l. Gruppen indstiller en prioriteret liste til Vejregelrådet for, hvilke arbejder der igangsættes (eller videreføres) inden for fagområdet det kommende år. Den første liste er etableret og fremsendt – nu afventer afgørelsen af, hvad der sker på området i 2011.

Af Vedligeholdelseschef Jørn Lauridsen, Vejdirektoratet jl@vd.dk afdelingschef Søren G. Nielsen, Grontmij | Carl Bro A/S sgn@gmcb.dk

Gruppens fødsel, sammensætning og organisering Vejregelgruppen Bygværker (VRG Bygværker) blev dannet ved årsskiftet 2009-2010 som en følge af den omstruktureringen af Vejregelarbejdet, som tidligere har været omtalt i Trafik & Veje.

Gruppen er sammensat af: • en formand • en sekretær op til 10 medlemmer, der tilsammen repræsenterer bredden inden for fagområdet.

I dag omfatter gruppen repræsentanter fra broejerne (stat og kommune), rådgivere samt entreprenør- og leverandørsiden.

Jørn Lauridsen, Vejdirektoratet, er formand for gruppen og Søren G. Nielsen, Grontmij | Carl Bro A/S er sekretær.

Formål – hvorfor endnu en gruppe VRG Bygværker er tildelt en samlende og koordinerende funktion for hele bygværksområdet i vejregelregi. Der vil fremover ikke være sideløbende arbejdsgrupper inden for bygværksområdet, som ikke er igangsat via VRG Bygværker, og flere tidligere grupper er da også i samme forbindelse nedlagt.

Overordnet beskrives gruppens formål i kommissorium som: ”Vejregelgruppen udarbejder tekniske dokumenter for plan-

10 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

den ny projektplan i vejregelarbejdet.

Projektgruppen er som udgangspunkt ikke en del af VRG Bygværker. VRG Bygværker har dog et medlem tilknyttet hver projektgruppe aht. opfølgning, koordinering m.v. lægning, projektering og udførelse inden for såvel anlæg som drift og vedligehold af bygværker”.

En del af arbejdet består således af at sikre en ajourføring af eksisterende dokumenter som vejregler, udbudsforskrifter, tilsynshåndbøger samt nye dokumenter, der måtte bliver udarbejdet.

For at varetage dette fordres også i behørigt omfang koordinering med arbejdsgrupper, der dækker jura og struktur samt grupper for andre tekniske områder, hvor der er grænseflader til bygværkerne. Som eksempel på grænseflader er asfalt, udstyr og drift på vejområdet.

Som middel til at nå målet vil der hvert år blive udarbejdet en prioriteret liste med behov for vejregelarbejder på det samlede bygværksområde.

For hver aktivitet, der efterfølgende igangsættes, etableres en lille og hurtigtarbejdende projektgruppe, der arbejder efter

Kerneområde Dette første år har gruppens fokus været rettet mod etablering af den prioriterede liste over vejregelarbejder, der bør udføres.

Listen udgør selve indstillingen til Vejregelrådet, der afgør, hvilke aktiviteter der igangsættes følgende år.

Etablering af listen i år er sket på baggrund af: kendskab til allerede identificerede behov igangværende arbejder forslag fra gruppen.

Listen blev hurtigt omfangsrig og rummer nu ca. 20 forslag i alt. Baggrunden for de enkelte forslag spænder vidt, f.eks.: • et lovmæssigt krav afledt af nye regler • en ajourføring i relation til nye Eurocodes eller CEN-standarder • et stigende behov i markedet for at dække et nyt område • en tiltrængt opdatering af ældre dokumenter.

Idéer og behov – henvendelse til VRG Bygværker Alle, der arbejder med vore bygværker, kan møde et behov for udarbejdelse eller revision af en vejregel, der berører bygværkerne.

Forslag kan sendes til VRG Bygværker og anvend da mail-henvendelse til en af denne artikels forfattere.

Eventuelle forslag præsenteres kort med angivelse af, hvad der foreslås, og hvorfor dette foreslås.

Alle modtagne forslag vil blive præsenteret i Bygværksgruppen, der mødes flere gange årligt. Den samlede, prioriterede indstilling til Vejregelrådet sker én gang årligt.

Prioriteret liste over indsats i 2011 Den første prioriterede liste, der er udarbejdet, omfatter ca. 20 forslag. VRG Bygværker har ikke forventning om, at alle forslag bliver realiseret i 2011.

Et par eksempler fra listen (summarisk beskrevet): • ”Nyt afsnit i AAB/SAB-P for lejer”. Begrundelse: Der foreligger en ny europæisk standard for lejer, som skal følges, hvorfor denne bør implementeres i eksisterende udbudsforskrifter.

• Revision af beregningsregler i ”Projektering af stålrørstunneler under veje”.

•

Begrundelse: de eksisterende regler er i visse tilfælde meget konservative. Alternativt kan vurderes at lade eksisterende regler udgå og erstatte disse med nye inspireret af udenlandske.

Stilladshåndbogen. Afklaring af delopgaver, der må gennemføres for at ”Stilladshåndbogen” kan udgives som vejregel. Begrundelse: Der er ønske om, at stilladshåndbogen fremover kan indgå som en del af vejreglerne, hvilket ikke er tilfældet nu. Delopgaverne vil antagelig også omfatte sondering af muligheder for evt. reduktion af krav ved mindre bygværker og/eller reparationer, evt. udarbejdelse af eksempelsamling for skematik m.m.

Hvilke arbejder igangsættes i 2011 I skrivende stund er Vejregelrådets valg for 2011 ikke foretaget; men det er nært forestående. Det bliver spændende at se, hvilke og hvor mange aktiviteter der igangsættes næste år.

Ifølge planen sker udmeldingen i oktober/november, hvorefter der skal etableres projektgrupper for disse aktiviteter. Projektgrupperne skal arbejde i henhold til den ny proces for udarbejdelse af vejregelmateriale.

Denne proces er bl.a. valgt med ønske om

CO2 besparende

at effektivisere vejregelarbejdet og sikre en kortere periode fra idé til resultat. Det bliver spændende at se, hvorledes processen fungerer, og om de ønskede mål nås. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Inreco - Remix vedligeholdelsesmodel – ved konstant skadespoint

vej-vedligeholdelse & sund økonomi

Vedligeholdelse – reparationsudgift

Udsat vej – kraftige vedligeholdelsesomkostninger

inreCo’s remixkoncept tager bedst muligt hensyn til klimaet og miljøet, når de danske veje skal vedligeholdes. ved processen minimeres CO2 forbruget, da arbejdet foregår i én arbejdsgang på stedet. når inreCo anvender de klima- og miljørigtige remixløsninger, opnås samtidig en sundere langsigtet økonomi. ved remixkonceptet genanvendes den gamle asfaltbelægning 100%. vejens oprindelige struktur og fleksibilitet genskabes. den homogene belægning giver større holdbarhed. reguleringer af kantsten og fortove undgås, da belægningshøjden kun øges minimalt. det har betydning f.eks. i byområder, idet følgeomkostningerne elimineres.

Reduceret stigning i vedligeholdelsesomkostninger

Investering i Remix løsning

ca. 8 år

Tid

vi anbefaler for den type vej at skifte strategi for vedligeholdelsen.

inrECO uDFørEr rEmix vEjvEDligEhOlDElsE

jOrDsTabilisEring

bETOnaFspænDing

COlD rECyCling

CEmEnTsTabilisEring

bETOnKnusning

Fræsning

asFalTuDlægning

hEaTing

Europavej 24, Taulov · DK-7000 Fredericia · Tlf. 75 56 25 88 · inreco@inreco.dk · www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

11

Paradigmeskift

på ITS verdenskongressen i Busan Den årlige verdenskongres om intelligente transportsystemer (ITS) blev i år afholdt i Busan i Sydkorea sidste uge i oktober. Her mødtes 3500 ITS-eksperter, og der var over 1000 indlæg og en stor udstilling med 300 udstillere. Kongressen viste fortsat teknologiske udviklinger. Men den viste også, at der nu i lang højere grad end tidligere bliver fokuseret på at understøtte sammenhængende transportsystemer med ITS services.

Af Harry Lahrmann, Aalborg Universitet

Steffen Rasmussen, Københavns kommune

Svend Tøfting, Region Nordjylland

lahrmann@plan.aau.dk

steras@tmf.kk.dk

svto@rn.dk

Under sloganet ”sikker, bekvem og grøn mobilitet” var Busan i Sydkorea vært for

den 17. ITS-Verdenskongres i dagene 25. oktober til 29. oktober 2010.

Kongressens slogan understreger behovet for, at transportsektoren udvikler Intelligente Transport Systemer (ITS), som er sikre, effektive og minimerer udslippet af de kritiske gasser. Transportsektoren står for en stor del af CO2-udslippet og andre drivhusgasser – i størrelsesordenen 28% af det samlede globale udslip stammer fra transportsektoren.

Hvor de seneste verdenskongresser har været præget af teknologiske landvindinger på ITS-området – først og fremmest landvindinger for biltrafikken – gav kongressen i Busan signaler om et paradigmeskift. Brugeren er i centrum, teknologien skal bruges til at løse de globale udfordringer, især inden for klima og trafiksikkerhed, og fokus flyttes fra bilteknologi til samlede transportløsninger, hvor gang bil-, fodgænger- og cykeltrafik samt kollektive trafikformer får en ligeværdig position.

Figur 1. Højresvingsadvarsel med anvendelse af DSSS.

12 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Effekten af ITS skal måles Et gennemgående træk ved de mange repræsentationer er de enorme landvindinger, der kan nås ved at anvende ITS i transportsektoren. Trængslen i byerne formindsket, antallet af trafikdræbte reduceres markant, og vurderingen er, at CO2 udledningen kan reduceres med 25%.

Problemet er imidlertid, at de ITSløsninger, der ofte peges på, ikke altid har politisk opbakning. Trængslen i storbyerne kan formindskes markant ved at indføre trængselsafgifter – men ikke alle lande ønsker at indføre trængselsafgifter. Fartspærrer eller udbredt automatisk fartkontrol, som Frankrig for eksempel har indført, giver en sikker og markant reduktion af antallet af

nikere med et Japansk, som igen skal kunne kommunikere med en tysk vejside. Der var bekymring for, at enkeltnationer og regioner vil bruge standarderne til at beskytte produkter og markeder. Det vil i høj grad kunne bremse udbredelsen af ITS. David St. Amant, som er chef for det amerikanske firma Econolite Control products, opfordrede under sessionen de regionale ITS organisationer til at samles om dette behov for globale standarder. ITSorganisationerne er en neutral platform for udvikling af globale standarder, og den udfordring bør organisationerne tage op.

Figur 2. Forfatterne, som alle er medlemmer af ITS Danmarks bestyrelse, udgjorde sammen med Jacob Hegner fra Vejdirektoratet den samlede delegation fra Danmark. effektkatalog, hvor dokumenteret viden og forskningsresultater skal samles.

Effektkataloget kan blive et rigtigt godt grundlag for lokale og nationale vejmyndigheder, når der skal prioriteres mellem forskellige indsatser. Effektkataloget kan også kvalificere de trafikpolitiske debatter og beslutninger. Effektkataloget forventes færdigt i løbet af to år.

Globale standarder Globalt set oplever man en voksende samFigur 3. ECOMOVE udvikler applikatio- menhæng mellem køretøjsteknologi og inner, der støtter trafikanterne i økokørsel. formationsteknologi. Udviklingen af teknologier til kommunikation fra køretøj til køtrafikdræbte, men ikke alle lande ønsker at retøj og fra køretøj til ”vejside” går hurtigt.

Det har i høj grad været ITS-industrien, bruge midlet.

Nogle af de førende ITS-organisationer, der har drevet denne udvikling. I en session herunder ITS-Japan, Ertico, som repræsen- under kongressen om udbredelse af ITS på terer de europæiske ITS organisationer og nationalt og internationalt niveau blev beITS-amerika indgik derfor på kongressen hovet for globale standarder diskuteret. Et i Busan et samarbejde om at udarbejde et amerikansk køretøj skal jo kunne kommu-

Advarselssystem I Japan arbejdes der målrettet på at anvende kommunikation mellem bil og vej.- Det japanske Driver Safety Support System (DSSS) er et IT system, der bygger på kommunikation mellem vej og køretøj med det formål at forebygge trafikulykker, der sker fordi bilister tager de forkerte beslutninger eller tager dem for sent i en række kritiske situationer.

Systemet fungerer på den måde, at DSSS sender en advarsel til føreren om potentielle risici i bilens omgivelser. DSSS udstyr i vejsiden indsamler oplysninger om trafikanter i traditionelt farlige strømme, der ikke let erkendes af bilisterne, og videresender dem til bilerne. Det kan fx være venstresvingende bil foran modkørende cykel, højresvingende bil foran medkørende cykel eller krydsende fodgængere mod svingende biler.

Oplysningerne opsamles af vejsidesensorer, fx radarer og videokameraer og broad carstes til alle trafikanter i nærmiljøet – oplysningerne kan fx være position, kurs og hastighed af biler, cykler og fodgængeren i det område, som sensorerne dækker. Disse

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER/STELER VALGFRI STYRING!

FASTE—SEMI- ELLER FULDAUTOMATISKE FOR BYRUM—PRIVAT ELLER HIGH SECURITY! Kontakt os for yderligere information—konsulentbesøg eller besøg www.g9.dk/områdesikring

HÅNDSENDER MAGNETKORT ”BROBIZZ” TIDSSTYRING CENTRAL STYR. NØGLE ….

G9 rådgiver om og forhandler pullerter tilpasset danske forhold. Vore pullerter anvendes i stigende omfang som områdesikring i offentlige og private rum.

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.g9.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

13

bilen kommunikerede med vejen, og hvor hastigheden blev tilpasset i forhold til grøntiden i de signalregulerede kryds

Figur 4. Hastighedstilpasning (for bil 2) til signalets grøntid. Bil 1 kører hurtigt frem til næste signalanlæg, bremser og holder lang tid gang. Bil 2 afpasser hastigheden så den kører langsommere frem undgår at bremse og holder i tomgang i kortere tid.

ECOMOVE Et andet eksempel er ECOMOVE, som med støtte fra EU arbejder på at udvikle en række applikationer, som kan støtte trafikanterne i økokørsel. Visionen er at udvikle støttesystemer til bilførere og trafikledelsen mere miljøvenlig ved at bruge bil-til-bil eller bil-til-infrastruktur kommunikation.

I projektet planlægges tre applikationer: ecoTripPlanning som for en given start og slutadresse og for oplysning om den tidsperiode, inden for hvilken turen ønskes foretaget, kan give oplysning om det mest optimale starttidspunkt og rute. Turen planlægges ud fra et såkaldt økokort samt bilens og førerens karakteristika og på denne måde minimeres turens miljøbelastning. Økokortet er udarbejdet ud fra historiske Floating Car Data for det aktuelle vejnet. ecoSmartDriving giver løbende tilbagemelding til føreren om det mest optimale gearvalg, accelerationsniveau og hastighedstilpasning til signalregulerede kryds, så i så høje grad som muligt ankommes til krydset, når der er grønt lys. Samtidig vil applika-

informationer kan så opfanges af en onboard-unit (OBU) i bilerne, som i forvejen kender den aktuelle bils position, kurs og hastighed, og derfor kan beregne, om der er kollisionsfare. Principperne er de samme som verden over anvendes til at undgå skibskollisioner, det såkaldte AIS system. Men det er klart, at udfordringerne i vejtrafikken er større end i skibstrafikken, både fordi hastigheden er større i vejtrafikken, men også fordi tætheden er meget større på vejene end på havet.

Udviklingen af DSSS startede for 20 år siden, og produktet er nu klar til masseudrulning på de japanske veje, og det blev demonstreret på en show case på kongressen.

Figur 5. Sydkorea, der er godt og vel dobbelt så stor som Danmark (99.000 km2), er et billand. Der er 15 mio. biler til de 50 mio. indbyggere. Der bærer infrastrukturen også præg af. Der er således i Seoul med 12 mio. indbyggere kun 3 metrolinjer.

Økokørsel – et hot emne Økokørsel var et hot emne på ITS verdenskongressen i Busan. Boss Words som ECODRIVING og GREENDRIVING gik igen både på udstillingen og i foredragene.

Et eksempel herpå er Feightliner Trucks RunSmart Intelligent Cruise System. Firmaet har sammen med NAVTEQ kortlangt det rummelige forløb af mere end 200.000 miles af de mest benyttede lastbilruter i USA og lagt dette kort ind i en fartpilot til lastbiler med tilknyttet GPS modtager.

I modsætning til standard fartpilot, hvor bilen forsøger at holde hastigheden uanset

vejens fortsatte forløb, ser RunSmart Predictive Cruise på vejen forløb op til en mile foran lastbilens position og justerer den faktiske hastighed, så brændstofeffektivitet bliver maksimal i forhold til terrænet forude og under forudsætning af, at der må varieres op til 6 procent af den indstillede hastighed.

På denne måde forbedres brændstoføkonomien – hvor meget var der dog ikke bud på.

RunSmart Predictive Cruise er et system i drift, men der blev også præsenteret forsknings- og udviklingsprojekter, der arbejdede med langt mere avancerede systemer, hvor

14 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

tionen kunne holde øje med dæktryk og indregne brug af aircondition i brændstofforbruget. ecoPostTrip giver føreren mulighed for efter turen at få feedback på, hvor økonomisk turen har været. Endvidere er planen, at disse data også danner basis for en database, som i anonym form kan give trafikinformationscentre oplysninger om trafikkens afvikling.

Det vurderes, at applikationerne i kombination kan spare 20% af brændstofforbruget.

d an 04 St 26 C

Udstyr til hjullæssere og traktorer

Drivex har i tyve år leveret udstyr af højeste kvalitet til hjullæssere og traktorer. Takket være System Drivex’ komplette sortiment af skovle, sneplove og redskaber til materialehåndtering kan du finde forretningsmuligheder til din hjullæsser, traktor eller rendegraver året rundt. I Drivex’ produktsortiment finder du skovle, pallegafler og kranarme, frontfejemaskine og sneplove.

Redskaber og udstyr til lastbiler og vejhøvle

Mahlers er en virksomhed med mere end 115 års erfaring i udstyr til lastbiler og vejhøvle. Takket være System Mählers’ komplette sortiment kan du finde nye forretningsmuligheder og øge udnyttelsesgraden på din lastbil eller vejhøvl året rundt.

Vores redskaber er bygget til at holde sæson efter sæson og øger din kapacitet både sommer og vinter.

Standardiserede og fleksible ophæng på lastbilen gør montering og plovskift lettere.

engcon, verdens førende producenter af tiltrotatorer med tyve års erfaring i værktøjer til gravemaskiner, kan nu også tilbyde en komplet vifte af værktøjer til entreprenører, hvad enten det drejer sig om gravemaskiner, læssemaskiner, traktorer, gradere og rendegravere. Med kombineret ressourcer fra tre selskaber, og i Danmark med assistance fra Special Maskiner A/S v/Lennart Ahlefeldt ser vi frem til at kunne præsentere vinterprodukter fra Mählers og Drivex på Agromek i Herning på stand 2604 i hal C fra den 30. november til den 3. december.

Besøg os på udstillingen og bliv overbevist - eller kontakt Lennart Ahlefeldt på mobil 3034 1567 eller Henrik Bolting på mobil 2020 3584.

engcon Danmark | Fredensvej 23, DK-5620 Glamsbjerg | Tel 2020 3584, Fax 6479 2110 | www.engcon.dk, denmark@engcon.dk

København – måske vært for ITS-verdenskongressen 2015 eller 2018 ITS Verdenskongressen afholdes hvert tredje år i Europa. I 2012 skal den afholdes i Wien, og Københavns Kommune har nu sammen med WOCO (Wonderful Copenhagen) lagt billet ind på værtskabet for ITS Verdenskongressen i 2015 eller 2018.

Det bliver spændende at se, om København vinder kongressen, men København bliver i gentagne undersøgelser rated som en af verdens allerbedste kongresbyer og har dermed et godt udgangspunkt.

Netop en kongres af denne kaliber vil understrege det politiske ønske om at fremme grøn vækst og grøn mobilitet. En enig borgerrepræsentation i København har således besluttet, at København skal være den første CO2 neutrale hovedstad i 2025. ITS-Verdenskongressen er desuden en enestående mulighed for at tiltrække grønne, højteknologiske arbejdspladser til Danmark.

Hvis det lykkes at bringe Verdenskongressen til København bliver det overordnede tema – ”Intelligent Green Mobility”.

Der bliver stærkt fokus på sammenhæng mellem de forskellige transportformer, og hvordan ITS kan bruges til at sikre gnidningsfrie skift mellem transportformerne.

Danmark vil have en række spændende

Figur 6.

Informationer på smart phones bliver en central del af de fremtidige ITSsystemer.

projekter og løsninger at vise frem. Det digitale vejnet, Bus Rapid Transit i København og letbane i Århus. Udbygningen af Metro med førerløse tog. Et revolutionerende nyt signalsystem for banerne i Danmark. Supercykelstier og elbiler, der via GPS henvises til den nærmeste ladestander. Desuden kommer vi til at trække på ITS-foreningerne i vores nabolande, som også har meget at byde på.

Afgørelsen om København bliver værtsby forventes i begyndelsen af det nye år. <

Figur 7. Der var som noget relativt nyt sat meget fokus på el-biler på kongressen. Både i faglige indlæg, på udstillingen og der var mulighed for at prøve bilerne. Dog ikke denne.

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk

Paddehegn

Støjskærme

Beton autoværn

Brorækværk

Stålautoværn

Trafikværn

Beton autoværn

Træ autoværn

Påkørselsdæmper

Eftergivelig autoværns-ende

Spengler BSWF

Tertu

EURO-ET

CAT-350

Trafikværn

Trafikværn Spengler BSWF

Mastefundamenter

Portaler

Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner

Rundkørselselementer

Special opgaver udføres

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

16 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Dansk Auto-Værn A/S

DEN SIKRE FORBINDELSE

Netop nu arbejder vi bla.med

Ved et tæt samarbejde mellem kunde og

motorvejsbroen over Funder

kompetente medarbejdere er vi med til at

Ådal. Den er 740 m lang

realisere vores kunders visioner, både når

og pt. Danmarks længste

det gælder store og små projekter.

Broer Christian von Scholten - 4810 4516 - cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup - 4810 4227 - jkr@niras.dk

dalbro.

Kontakt os og hør mere om hvordan vi kan

185x268_11_2010_Funder_Ådal.indd 1

Veje Torben Henneberg - 4810 4523 - ths@niras.dk

være med til at realisere jeres vision.

Geoteknik Morten Jørgensen - 4810 4207 - moj@niras.dk

NIRAS A/S

www.niras.dk

12-11-2010 12:20:06

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

17

vEJFORUM

Hvordan vi taler samme sprog

inden for ITS-området En ny opdatering og relancering af ITS-ordbogen skal sikre klar kommunikation inden for ITS (Intelligent Transport Systems) - området. Det drejer sig om klare formuleringer i såvel kravspecifikationer som universitetsrapporter. Den skal desuden medvirke til en sikker kommunikation på tværs i Norden, samt kommunikationen internationalt (på engelsk) med henblik på erfaringsudveksling og fælles tiltag.

Den nordiske ordbog med engelsk basis kan downloades fra NVFs hjemmeside: www.nvf-its.org/terminology/ Af Charlotte von Scholten, Vejdirektoratet, Koordinator for ordbogsprojektet cts@vd.dk

Det stiller krav til, at ordbogen er opdateret med den nyeste viden, og at den er let tilgængelig for alle.

Artiklen beskriver opdateringen af ordbogen, version 3, til et moderne elektronisk værktøj. Et udpluk af de mange nye tilføjelser til ordbogen illustrerer udviklingen inden for ITS-området. Slutteligt beskrives gennemførelsen af projektet, som et mønstereksempel på nordisk samarbejde.

Historiske highlights NVF-ITS, Nordisk Vejforums udvalg for ITS, har arbejdet med terminologi siden midten af 90’erne. Den første terminologi blev udgivet i 1997 og indeholdt 227 ord.

Version 2, som p.t. er gældende version, blev udgivet i 2002 med den engelske titel ”Road Transport Informatics Terminology”.

Version 2 indeholder de vigtigste begreber inden for fagområdet samt de begreber inden for vej- og trafikteknik, der er vigtige for ITS, i alt 488 ord.

Ordbogen er anerkendt af EU kommissionen som den Europæiske ITS-terminologi. Version 2 findes på PIARC hjemmeside http://termino.piarc.org/search.php, hvor også tysk og fransk oversættelse er tilføjet.

Der findes desuden en spansk og tjekkisk oversættelse. Se i figur 1 eksempel på opslag i PIARC’s ordbog.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Kort om struktur og indhold Ordbogen er struktureret i 8 hovedområder, der dækker generelle begreber, basis termer og forkortelser samt emnespecifikke termer inden for områderne: Monitorering og kontrol, trafik og rejseinformation, reservation og betaling, fragt og flåde styring, kollektiv transport, førerstøtte samt køretøjskontrol.

Ordbogen beskriver hovedsagelig funktioner og tjenester og kun undtagelsesvis teknologi og teknisk udstyr.

Ordbogen – et spejl af udviklingen Den opdaterede version 3 af ordbogen afspejler tydeligt udviklingen af ITS området siden 2002. Det ses ved en generel udvidelse inden for alle områder samt tilføjelser af helt nye underemner.

Antallet af ord for parametre, tekniske begreber og fænomener, som bruges ved modellering af trafiksystemer i forbindelse med alle former for trafikledelse, er stærkt øget. Udviklingen peger tydeligt hen imod en udbredt samordning af signalregulerede kryds og anden form for trafikledelse, over lange vejforløb og i områder, der intelligent håndterer og prioriterer særlige trafiksituationer.

Et eksempel på et helt nyt emne er ”risiko”, der dækker de mange anvendelser af nye teknologier inden for intelligent forebyggelse af uheld og alarmering.

Et andet nyt emne handler om datasikkerhed og sikring af privatlivets fred i forbindelse med udveksling af personlige data. Det er vigtigt i forbindelse med opsamling, udveksling og anvendelse af data, der for eksempel bruges ved beregning og

automatisk overførelse af bompenge og andre kørselsafgifter fra bruger til en offentlig virksomhedskasse.

I version 3 introduceres oversigter over de vigtigste tekniske elementer i ITS systemer. Årsagen er, at der i dag findes flere forskellige teknologier, som tjener samme formål og funktion. Et eksempel er de mange forskellige måder at detektere og måle trafikken på.

De emneområder, hvor udviklingen er styret af bilindustrien, er kraftigt udvidet.

Det drejer sig om systemer indbygget i de enkelte køretøjer, som kan guide og advare føreren og i særlige tilfælde kan overtage kontrollen over køretøjet, f.eks. bremse ved fare eller parkere. Termerne kan rubriceres under emnerne: assistance, sikkerhed, miljø (benzin forbrug), køreteknisk hjælp (f.eks. parkering) og overvågning af køretøjets tekniske systemer.

Området, der dækker fragt og flådestyring, var i version 2 dækket meget overordnet. Det har gennemgået en særlig grundig opdatering og rummer nu ord, der dækker elektronisk håndtering af dokumenter, sikkerhedskontrol, bestilling af køretid, goods tracking og emner om miljø, f.eks. brændstof økonomi.

En levende ordbog Målet er at udgive ordbog i en version 3 som et let tilgængeligt elektronisk værktøj for alle. Det skal være muligt at søge på stavning, definition og oversættelse af konkrete ord, eller på grupper af ord inden for et valgt emne.

En bred og daglig anvendelse af ordbogen er et ultimativt succeskriterium for projektet. Derfor fokuseres der i en markedsføringsplan på en god forankring i branchen gennem NVF, og i særlig grad de nordiske

BEDRE VEJE BEDRE KLIMA

• Vi lever af at udlægge asfalt, og vi er bevidste om at passe på klimaet.

• Vi fremstiller miljøvenlige bindemidler, støj­ reducerende asfaltbelægninger, CO2­venlig asfalt og anvender i videst mulig omfang knust asfaltgenbrug.

Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre infrastruktur.

Vi indgår i Colas Gruppen, som beskæftiger 75.000 medarbejdere i 40 lande verden over.

• Vi udlejer og sælger udstyr til vinter­ reparationer af veje.

• Vi leverer også produkter til vinter vedlige­ holdelsen; herunder til revnelukning og lapning af slaghuller.

Mød os på vores stand på Vejforum for en uddybende snak

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40 2600 Glostrup T: 4598 9898 F: 4583 0612 colas@colas.dk www.colas.dk

vejdirektorater og universiteter. Det er et mål, at den terminologi, der anvendes i nordiske rapporter, artikler, udbuds- og tilbudsmateriale m.m., hentes fra ordbogen.

Det er et klart mål at fastholde den nordiske ordbog som basis for den europæiske terminologi gennem en øget nordisk indsats i europæisk samarbejde.

En driftsplan skal sikre, at ordbogen løbende opdateres samt at unøjagtigheder elimineres ved forbedringer af ordvalg og definitioner. Opdateringer skal være kvalitetssikrede, men stadig foretages på en enkel og ubureaukratisk måde.

En stor satsning for Nordisk Vejforum, NVF Revisionen af ITS ordbogen er en stor satsning for NVF, som ikke selv har penge til

Figur 1. PIARC ITS Terminology.

for publicering og drift 2011

(første halvår) Fase 3: Tryk og elektronisk udgivelse / Implementering 2011

(andet halvår) Fase 4: Markedsføring og ibrugtagning

2012 Ordbogen skal præsenteres som et vigtigt resultat for perioden på Via Nordica 2012.

Figur 2. Automatisk 112 opkald (eCall), funktionsprincip (www.ec.europa.eu). projekter af den størrelse. Det er derfor alt afgørende for projektets succes, at gennemførelsen i en internordisk organisation er fokuseret og resultatorienteret.

Projektet gennemføres af NVF’s ITS udvalg med lige indsats fra 4 lande i udvalget: Sverige, Finland, Norge og Danmark med Island på sidelinjen. Der forventes faktureret samlet godt 2 mandår på sagen. Hertil skal lægges mange ”interessetimer” i udvalget.

Et godt eksempel på et konkret Nordisk samarbejde: Det kan være nyttigt for fremtidige projekter at høste af de erfaringer, der er indhentet gennem arbejdet med ordbogen. Det viste sig for eksempel, at en langtrukken opstart bar frugt i form af en fast forankring i ud-

20 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

valgene og i de deltagende landes Vejdirektorater, der finansierer projektet.

Idé og programfase forløb over en periode på 1½ år. Det første spæde skridt blev taget i form af en norsk demoversion af en elektronisk ordbog på Via Nordica 2008.

Det danske udvalg tog herefter initiativ til udarbejdelse af en konkret projektplan, der blev godkendt af de 4 betalende parter.

Projektfaserne Projektet gennemføres praktisk inden for den 4–årige NVF periode, der går fra august 2008 til august 2012. Projektet er opdelt i 3 faser: Fase 1: Opdatering af ordbogen – engelsk og nordiske sprog 2009-2010 Fase 2: Etablering af beslutningsgrundlag

Projektets organisering Projektet er organiseret traditionelt med en styregruppe, der bestiller og overvåger projektets fremdrift, og en udførende ekspertgruppe med en koordinator, der fungerer som bindeled.

Styregruppen består af formændene for de 4 nationale NVF-ITS udvalg med ledende lands formand (Norge) som formand.

Ekspertgruppen er sammensat af erfarne ITS specialister fra de 4 lande, en fra hvert land. Eksperterne dækker med deres netværk tilsammen hele ITS-området. Desuden repræsenterer gruppen forskellige typer virksomheder: Universitetsmiljøet og 3 forskellige rådgivere og leverandører af ITS løsninger. To af eksperterne har som gengangere fra version 1 og 2 tilført gruppen den nødvendige historiske indsigt. Hver ekspert har en national følgegruppe, som løbende har kommenteret på gruppens arbejde.

Arbejdet Arbejdet i fase 1 blev gennemført i en kombination af effektive 2-3 dages møder på skift i de 4 lande samt præcist defineret hjemmearbejde. Opdateringen er baseret på

et grundigt studie af et stort materiale af anerkendte kilder.

Et ønske fra styregruppen om anvendelse af videomøder kunne ikke praktisk opfyldes i denne fase, fordi teknikken ikke var tilgængelig for alle. Videoløsningen blev desuden vurderet uegnet til dagslange møder, der gennemføres på 4 forskellige nordiske sprog. Endeligt er det vigtigt ikke at underkende den positive effekt, det tilfører samarbejdet at spise middag sammen efter en lang dags hårdt arbejde.

Arbejdet i fase 2 og 3 gennemføres i mindre arbejdsgrupper plukket af ekspertgruppen, hovedsagligt som ”hjemmearbejde” med få møder, støttet af korrespondance per e-mail og video.

Status og konklusion Status for ordbogen er, at der nu foreligger en opdateret database med i alt ca. 900 ord på engelsk. Ved årsskiftet 2010-2011 vil databasen også indeholde danske, svenske, norske og finske oversættelser. I løbet af foråret 2011 vil beslutningsgrundlaget for henholdsvis trykt og elektronisk udgivelse samt driftsplan foreligge, og det forventes, at ordbogen sættes i drift i en moderne elektronisk form senest med udgangen af 2011.

Ordbogsprojektet er et godt eksempel på, hvordan et praktisk anvendeligt produkt

kan skabes gennem et målrettet projekt finansieret og gennemført i et nordisk NVF samarbejde. Som en sidegevinst har projektet som et samlende element tilført et særligt engagement i de nordiske udvalg. Det er kommet til udtryk i en fælles workshop samt gennem løbende feedback på udvalgsmøder omkring ordbogens indhold og præsentation. <

Figur 3. Intelligent farttilpasning (www. bilviden.dk).

Figur 4. Projektorganisation for revision af ordbogen.

Person- og cykeltællinger

Eco-counter’s kompakte produkter er optimeret til at tælle cyklister og fodgængere - i byen og ude i naturen.

Traktællinger fra A til Z Olsen Engineering tilbyder traktællinger med alle slags former af teknik (slanger,

Olsen Engineering A/S

spoler, tælleplader, (HD) radar, beroptik, infrarød, pyroelektriske sensorer, pladesenso-

Navervej 30

rer). Vi kan øge cyklisternes fremkommelighed vha. grønne bølger samt cyklisternes

4000 Roskilde

traksikkerhed (løsninger for reducering af højresvingsulykker). Cykeltælleren un-

Tlf. 4675 7227

derstøtter hastighedsmåling, og kan udbygges til permanent tællestation. Du kan få dine statistikdata på papir, cd-rom, via fjernadministration eller via internettet.

Mulighederne er mange! Vil du høre mere, så kontakt Henrik Dam på 4674 0338. annonce_185x127mm_cyklisme_A.indd 1

www.olsene.dk hmd@olsene.dk 08-09-2010 15:48:46

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

21

En dyr ”besparelse”!

Asfaltslidlaget har en række forskellige funktionsegenskaber. Blandt de vigtigste formål er at beskytte de underliggende lag mod vandnedsivning samt medvirke til belægningens samlede bæreevne. Vejdirektoratets AAB for varmblandet asfalt foreskriver, at GAB-bærelag – afhængig af type – skal afdækkes med et slidlag senest 1-2 år efter udlægningen. Men det er jo sparetider, så hvad sker der reelt, hvis man udskyder eller undlader at udlægge slidlaget? En case fra ”den virkelige verden” viser, at udskydelse af slidlaget kan have store følgeomkostninger på sigt.

Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

Asfaltslidlagets funktion Sidste vinter var usædvanlig hård og lang og medførte belægningsskader i et næsten hidtil uset omfang. Hvordan kunne det nu gå så galt? Ganske vist var der igennem den senere årrække sparet mere og mere på vejvedligeholdelsen, men vejene var da trods alt fortsat farbare! Problemet var blot, at den meget vigende vedligeholdelse medførte, at en stadig større andel af vejene allerede før vinteren ”skreg” på at få et nyt slidlag.

Asfaltslidlaget har en række vigtige formål og egenskaber: Af hensyn til sikkerheFigur 2. Udlægning af nyt SMA-slidlag.

den skal der være en god friktion og oftest en vis lyshed, hvilket samfundsøkonomisk hjælper med til at den nødvendige gadebelysning ikke skal ”skrues for højt op”. Af komforthensyn skal der være en god jævnhed, af hensyn til trafikbelastningen en god bæreevne og naturligvis skal slidlaget have en god holdbarhed.

For at beskytte underlaget vælges desuden oftest et relativt tæt slidlag, som derved kan beskytte de underliggende lag imod opblødning og/eller opfrysning fra nedsivet regnvand. Endelig beskytter slidlaget de underliggende asfaltlag imod for hurtig hærdning og nedbrydning.

Figur 1. Den gamle belægning var kraftigt nedbrudt, hvor der ikke var udlagt asfaltslidlag.

22 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Asfaltslidlaget beskytter mod hærdning Asfaltens bindemiddel, bitumen, hærder med tiden. Hvor hurtig hærdningen foregår, afhænger bl.a. af asfaltmaterialets type,

bindemiddelindhold og indbygget lufthulrum. Desuden øges hærdningen, hvis belægningen udsættes for direkte vind- og vejrpåvirkning, sollys etc. Når asfaltbindemidlets hærdning når en kritisk stivhed, vil der med stor sandsynlighed opstå revner og krakeleringer pga. sprødhed (bindemidlet opfører sig ”som glas”).

De nedre asfaltbærelag er normalt afdækket med et slidlag, som beskytter imod vejrligets iltning, så hærdningen foregår tilpas langsomt. Slidlaget er derimod udsat for vind, vejr og trafikslitage og er som følge deraf sammensat med et stenmateriale af højere kvalitet og robusthed, samt ofte et blødere bindemiddel og/eller et højere bindemiddelindhold for at øge holdbarheden og modvirke hærdningen.

GAB-belægninger er af økonomiske årsager oftest fremstillet med et lavere bindemiddelindhold end slidlag, samt typisk baseret på lokale grusgravsmaterialer af ringere kvalitet (bl.a. svagere vedhæftningsegenskaber). Dette har (jf. bl.a. Vejdirektoratets vejregler) igennem mange år været økonomisk ”god latin”, når belægningsopbygningen afsluttes med udlægning af et beskyttende, heldækkende slidlag ovenpå GAB-laget.

Problemet er blot, at hvis slidlaget ikke vedligeholdes og fornyes – eller hvis slidlaget i værste fald ”spares væk”, så holder forud-

sætningerne ikke længere, og belægningsopbygningen nedbrydes derefter utilsigtet hurtigt. Den efterfølgende case beskriver et eksempel på slidlagets effekt.

Asfaltslidlaget bidrager væsentligt til bæreevnen For godt 10 år siden blev der i en midtjysk kommune etableret et nyt, mindre industriområde, hvor man gerne ville tiltrække virksomheder og skabe nye arbejdspladser.

Vejene i det nye område blev på traditionel vis etableret med bundsikring og stabilgrus.

Belægningerne blev afsluttet med ca. 9-10 cm traditionel, grusgravsbaseret GAB. I de første par år, mens virksomhederne i området blev etableret, lå belægningen med uafdækket bærelag. Dette er ikke usædvanligt, da man herved undgår eventuelle byggetransportskader på slidlaget.

Problemet er blot, at slidlaget jo normalt er medregnet i den samlede belægningsopbygnings bæreevne. Hvis det dimensionerede slidlag efterfølgende spares væk (eller udskydes), bliver konstruktionens samlede levetid reduceret drastisk. Tager man som udgangspunkt en traditionel opbygning, som den beskrevne, med bundsikring, stabilgrus og 100 mm GAB og undlader at udføre det afsluttende slidlag på f.eks. blot 25 mm AB, viser bæreevneberegninger, at den

dimensioneringsgivende trafikbelastning (antal køretøjer før nedbrud) reduceres med op imod to tredjedele!!!

Beregningerne for belægningen uden slidlag viser desuden, at det nu er belastningen på oversiden af stabilgruset, som bliver kritisk for holdbarheden. Hvis stabilgruset giver efter, vil der efterfølgende opstå revner i det ellers velfungerende GAB-lag, hvorefter hele belægningen nedbrydes.

Kritisk at spare asfaltslidlaget væk Tilbage til den aktuelle case: Et mindre delareal af GAB-belægningen blev i 2002 som et demonstrationsprojekt påført en SkanTOP 6+ belægning (”miniskærvemastiks” af SMA 6+ typen) i en lagtykkelse på blot 50 kg/m2, henholdsvis en traditionel, tætgraderet AB i en lidt større lagtykkelse.

De øvrige delstrækninger blev etapevis påført en overfladebehandling (OB) over de næste par år.

Status efter 10 års trafikering var som følger: Delarealerne med et OB-lag var i stort omfang revnet, krakeleret og nedbrudt, hvorfor det har været nødvendigt at reparere og påføre et ca. 100 kg/m² forstærkningslag, efterfulgt af et robust 80 kg/m² SMA type 11 slidlag. På det begrænsede delareal med ABt blev der udlagt et nyt SMA 11 slidlag – men her uden forudgående forstærkning. På

Vi støjdæmper vejene mens du sover!

Med SkanTop XL Silence opnås god kørselskomfort og markant støjreduktion Køge

Horsens

Aalborg

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

23



Figur 4. I forgrunden ses den gamle, endnu intakte og velfungerende SkanTOP 6+ belægning (dog lidt forurenet af klæbespor fra den nye belægning). I baggrunden ses den nye SMA 11 belægning.



Figur 3. Efter reparation, ABB-forstærkning og et nyt SMA 11 slidlag er industriområdet atter klar til tung trafikbelastning.

delstrækningen med det robuste og smidige SkanTOP 6+ slidlag var der endnu ikke behov for forstærkning eller slidlagsfornyelse.

Eksemplet viser således, at det i starten ”sparede” asfaltslidlag kostede dyrt i den sidste ende, når vejene efter godt 10 års trafikbelastning skulle rehabiliteres. Konklusionen er derfor, at det er vigtigt at vedligeholde sine belægninger, samt at huske på vigtigheden af slidlagets dimensioneringsmæssige og beskyttende effekt af de underliggende lag – og dermed af den investerede ”vejkapital”.

Husk vedligeholdelsen Selv motorvejene og andre stærkt trafikerede og kraftigt opbyggede vejbelægninger bliver undertiden nødlidende pga. manglende vejvedligehold. Er der først gået ”råd” i de nedre eller mellemliggende GAB-lag, kan de efterfølgende skader blive omfattende og særdeles dyre at udbedre. Vejdirektoratet har da også for længst skruet op for vedligeholdelses- og slidlagsfornyelsesarbejderne på statsvejene i erkendelse af, at det på sigt er billigst at fastholde vejnettet på et højere tilstandsniveau.

Kommunernes trængte økonomi har bevirket, at den hidtil alt for vigende vedligeholdelse af vejbelægningerne endnu ikke er øget i takt med det kraftigt stigende behov. I visse kommuner har den sidste vinters snerydnings- og lappearbejder endda tæret yderligere på vedligeholdelseskontoen. Vi må af hensyn til infrastruktur, fremkommelighed og overordnet samfundsøkonomi håbe, at alle kommunalpolitikerne får øjnene op for problemet, inden vi får en ny hård isvinter! < Figur 5. Selv motorveje kan være udsat for omfattende nedbrydning igennem alle lag.

24 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

25

Dansk cykelviden til Kina Et ambitiøst cykelbyprojekt i Kina er baseret på de bedste danske erfaringer. Med lokale tilpasninger kan mange års danske erfaringer udgøre basis for en ny cykelkultur i de store kinesiske byer.

Af Troels Andersen, Troels Andersen Trafikplanlægning mail@troels-andersen.dk

Efter at have været verdens førende cykelland er cykeltrafikken i lodret fald i flere kinesiske byer. Det skyldes naturligvis den økonomiske vækst og dermed også flere biler. Men størsteparten af indbyggerne i de store byer rejser med kollektiv trafik, mens cyklen anses som en gammeldags transportform for de fattige. Imidlertid har mange fået øje på, at cykling egentlig kan være både nemt og sundt, og der er dermed basis for en ny trend, som vi allerede ser i Vesten – unge, højuddannede cyklister.

ITDP er et amerikansk firma med opgaver i mange udviklingslande. Jeg er tilknyttet som cykelekspert med henblik på at kunne bidrage med de bedste danske erfaringer inden for cykeltrafik – i en vis kontrast til de amerikanske erfaringer.

Figur 1. Voldsomme veje med massiv trafik er en trussel mod den nuværende cykeltrafik.

Status Det første projekt er startet i Guangzhou, en sydkinesisk by med flere indbyggere end Danmark. Klimaet er meget varmt og fugtigt, hvilket giver cyklisterne nogle andre udfordringer. Der er stor økonomisk aktivitet i området, og nye meget store højhuse skyder op. En boligblok med 5.000 indbyggere er normalt.

ITDP har med held fået kommunen til at gennemføre verdens næststørste BRT (Bus Rapid Transport) projekt – dvs. et meget højklasset busnet i vejmidten med check-in på busstationerne og elektroniske tavler, aircondition mv. I tilknytning med stationerne er der netop etableret 5.000 bycykler, mens der er bestilt yderligere 10.000 bycykler. Hensigten er dermed at kunne udvide dækningsområdet for kombinationen af BRT og bycykler.

Noget af den eksisterende cykelinfrastruktur slår faktisk alt, hvad vi har i Danmark – 4 - 6 meter brede enkeltrettede cykelstier med skillerabat med træer og blomster. De tusinder af vejtræer giver en meget vigtig skygge for solen og tager den værste regn. Bevogtet cykelparkering findes overalt til 75 øre/dag. Cykelsmeden på cykelstien kan også klare en hurtig klipning.

Men en del veje har ingen cykelfaciliteter, trods massiv trafik. Cykeltrafikken udgør omkring 10% af turene. I krydsene er der ingen faciliteter, og ventetider op til 5 minutter er normalt – det er lang tid at vente i tropisk sol eller tropisk regn. Mange steder cykler de på fortovet og imod ensrettede cykelstier til stor gene for andre og hinanden.

Tyveri af cykler er en kæmpe barriere for mange – en ældre mand havde fået sin cykel stjålet 20 gange. Man parkerer helst ikke cyklen uden vagt. Mange vælger at købe en foldecykel, som de kan tage med op i lejligheden – på 6. Sal, uden elevator er det dog ikke særlig attraktivt.

Pilotprojektet Vi valgte at satse på en bydel, hvor der i forvejen er en del cykeltrafik. Hensigten er, at hvis forholdene her forbedres op til noget, der ligner dansk standard, vil der helt sikkert kunne påvises en vækst i cykeltrafikken.

Det er væsentlig nemmere at skubbe gang i en eksisterende cykelkultur end at skabe en helt ny fra bunden af. På den baggrund kunne en opskalering af projektet til dele af eller hele byen være en realistisk mulighed.

Første skridt var at starte registreringen

26 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

af en masse grunddata: • Tællinger af cykeltrafik og svingbevægelser i kryds • Cykelulykker registreres desværre ikke, og vi valgte derfor at foretage videoregistreringer af potentielle konflikter • Registreringer af cykelparkering og parkerede cykler • Fokusgruppeinterview med borgere fra pilotområdet • Interviews af cyklister på gaden • Fotoregistrering.

Alle registreringer sammenholdes med GIS data om erhverv, boliger, kollektiv trafik osv.

Forslaget Det første skitseforslag lå klar efter en uges arbejde. Udgangspunktet er, at selv hvis

form af kantsten er et nøglebegreb for tryghed og sikkerhed. Desuden indarbejdes der mulighed for integration via trafiksaneringer og skolevejsprojekter.

I flere lyskryds kan vi øge cyklisternes grøntid med 43% og nedsætte deres ventetid med 47%, uden at påvirke bilisternes forhold væsentligt.

Processen fremad ITDP Chinas kontor ligger i samme bygning som kommunens vejforvaltning for netop at kunne få et nært samarbejde og derved opnå bedst mulig indflydelse. I Kina er der kort fra beslutning til udførelse, og hvis cykelbyprojektet opnår politisk inte-

Figur 3. Et lokalt kryds med visualisering af en dansk trafiksanering. resse, kan rigtig meget være bygget på få måneder. Laves der forkert design i første forsøg, bygger man det typisk om bagefter.

Sideløbende med projektet i Guangzhou starter ITDP tilsvarende projektplaner op i andre kinesiske byer – effekten kan ske at blive meget stor. Danmark kan dermed udgøre modelområdet for kinesisk cykeltrafik version 2. <

Figur 2. Green Ways er et flot tilbud til cyklister i grønne korridorer. man intet gør, bliver trafiksituationen hver dag meget værre. Trafikken er tæt, mens timelang køkørsel som f.eks. i Mexico City ikke er blevet dagligdag – endnu.

Guangzhou har netop investeret meget store millionbeløb på at omdanne triste områder til såkaldte Green Ways, hvor fodgængere og cyklister kan nyde fine parkkorridorer med anlæg til leg og sport. Derfor vil et mere pendlerrettet cykelstinet være et fint supplement.

Der tages klart udgangspunkt i de danske anbefalinger omkring separation, stibredder, busstop og krydsudformninger, dog tilpasset lokale færdselsregler, trafikantadfærd og klima. Den danske adskillelse i

Figur 4. Gade med visualisering af danske cykelstier, etableret med sømkantsten.

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

27

vEJFORUM

1 mio. ton asfalt til genbrug årligt

Vejsektoren har på forbilledlig vis haft succes med at finde ny anvendelse for ca. 1 mio. tons gammel asfalt, der årligt opstår i forbindelse med vejarbejder. Nu rumler det med nye regler, der kan komme til at begrænse genanvendelsen. Vil vi blive ramt af en tsunami af uanbringeligt asfaltaffald i nær fremtid?

Asfaltindustrien er i dialog med myndighederne om at sikre, at nye regler både er miljømæssigt forsvarlige og operationelle for vejsektoren.

Af Peter Miklos, produkt og miljøchef i Munck Asfalt a/s, formand for Asfaltindustriens miljøudvalg PMi@Munck-Asfalt.dk

Succes med genbrug Man skal ikke gentage en succes, siger en talemåde…

I forbindelse med bygge- og anlægsarbejder opbrydes og affræses der i Danmark årligt ca. 1 mio. ton asfalt. Siden begyndelsen af 1980’erne har der været fokus på at udnytte disse gamle asfaltbelægninger som alternativ til forbrug af nyindvundne råstoffer. Ansporet af en oliekrise og øget miljøbevidsthed i samfundet lykkedes det på en kort årrække frem til 1985 Asfaltindustrien sammen med vejmyndighederne og Miljøstyrelsen at skabe det nødvendige fundament for helt at ophøre med deponering af gammel asfalt.

Asfaltindustrien udviklede og installerede de nødvendige teknologier til genbrug af asfalt ved fremstillingen af ny asfalt, både på de eksisterende fabrikker og ved indkøb af maskiner til genbrug på vej. Vejmyndighederne, ført an af et udviklingsorienteret Vejdirektorat, bidrog på forbilledlig vis ved at stille strækninger til rådighed. Genbrug af

28 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

asfalt blev indarbejdet i vejreglerne og i en periode blev der udbudt særlige genbrugspakker, som var medvirkende til at fremme teknologier med høj genbrugsprocent og som i øvrigt muliggjorde en tiltrængt tilbundsgående istandsættelse af en række motorveje og hovedlandeveje.

Miljøstyrelsen tilvejebragte på baggrund af udvaskningsforsøg de nødvendige regler for oplag af asfalt og for brug af knust asfalt som ubundne bærelag. Det blev fastslået, at kasseret asfalt ikke er farligt affald. I 1985 udsendte Miljøstyrelsen et cirkulære, som præciserede, at genanvendelse af opbrudt asfalt til bundsikring og befæstelse af veje, stier, pladser og lignende kan ske uden særskilt tilladelse, uanset om disse forsynes med vandtæt bærelag/slidlag eller ikke (bitustabilt). Statens Vejlaboratorium udarbejdede i 1992 en rapport nr. 69 om ubundne bærelag af knust asfalt.

I dag genbruges skønsmæssigt 1/3 af tilførslerne af gammel asfalt ved fremstilling af ny asfalt, medens 2/3 genanvendes som erstatning for grus i ubundne lag. Der deponeres ikke uforurenet asfaltaffald i Danmark.

Set i bakspejlet kan man kalde det en succes, men Miljøstyrelsens regler er under forandring. Ligesom en boksemester bliver presset ud i titelforsvar, får vi heller ikke lov til at hvile på laurbærrene. Vi skal i clinch med millioner af tons gammel asfalt, og der er ingen garanti for at kunne gentage succesen – det kan ende med knockout!

Teknisk grundlag Det grundlæggende princip i de almindelige arbejdsbeskrivelser for varmblandet asfalt (AAB) er, at asfaltmaterialer med genbrug skal opfylde de samme krav som materialer fremstillet af nye råstoffer, såvel med hensyn til sammensætning som med hensyn til tekniske og funktionelle egenskaber. I bærelag er der ingen begrænsninger på genbrugsprocenten. I slidlag og bindelag (ABB) tillades der generelt op til 30% genbrug, medens der helt specielt til bindelag med modificeret bindemiddel på tungt trafikerede veje ikke tillades genbrug. I teorien betyder det, at alle slidlag kan genbruges i samme produkttype (SMA i SMA etc.), og at specielt alle slidlag kan genbruges i tæt asfaltbeton og pulverasfalt. Blandet genbrug kan anvendes i bindelag og bærelag. Vejreglerne udgør således et godt fundament for en høj grad af genbrug og har sin væsentlige andel i succesen.

Indførelsen af europæiske standarder for asfaltmaterialer har ikke ændret ved mulighederne for at genbruge asfalt. I produktstandard serien DS/EN 13108 gives mulighed for at genbruge asfalt efter de samme grundprincipper som i AAB, og der er ikke stillet krav om maksimal genbrugsprocent.

En af delstandarderne giver som noget nyt mulighed for at stille krav til genvundet asfalt, der handles som en selvstændig byggevare.

Anvendelsen af knust asfalt som ubundne bærelag (bitustabilt) er ikke en del

www.ncc.dk/roads ASFAlT

ASFAlT

RÅSTOFFER VEjSERViCE

der er noget i luften …

Kom og hør om vores nye miljøvenlige løsninger på vejforum

På årets Vejforum præsenterer NCC Roads en række nye, energibesparende og miljøvenlige asfaltløsninger og produkter: Fremtidens energibesparende vejbelægning, der får bilerne til at køre længere på literen. Remixing-asfaltering, som genbruger op til halvdelen af vejens eksisterende asfalt til nyasfaltering. ”Skumasfalt”, der lægges ud ved lavere temperaturer og derved reducerer udledningen af CO2. Og Spuma, som er en termisk og miljøvenlig metode til ukrudtsbekæmpelse.

Læg vejen forbi vores stand på Vejforum. Vi glæder os til at se dig.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

forvent lidt mere

af udbudsforskrifterne for vejunderbygning, men Vejteknisk Institut har udarbejdet en rapport nr. 132 (efterfølger til den oprindelige rapport nr. 69), der indeholder vejledning, leveringsbetingelser og almindelige arbejdsbeskrivelser, som kan gøres gældende for et konkret arbejde. Rapporten beskriver relevante krav i overensstemmelse med de europæiske standarder DS/EN 13285 og DS/EN 13242. Inden for kort tid forventes igangsat vejregelarbejde med henblik på at udarbejde udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust asfalt.

Der er en udbredt anvendelse af knust

asfalt til befæstelse af veje, pladser og stier, hvor der ikke stilles bygherrekrav til materialernes kornkurve og fysiske egenskaber i øvrigt. Hvor bitustabilt anvendes som øverste befæstelse i stedet for grus på veje, pladser og stier kan med tiden opnås en overflade, der er mere kørestabil og mindre støvende end ved brug af almindeligt grus.

Bitustabilt er også mindre vandfølsomt end almindeligt stabilgrus og foretrækkes derfor ofte ved arbejder i våde perioder.

Samlet set har dette tekniske grundlag været et velegnet redskab til opnåelse af succesen med 100% genanvendelse.

Et grænseland Ved vedligeholdelsesarbejder på asfaltveje bevæger vi os i grænselandet mellem genbrug og genanvendelse. Genbrug er defineret som enhver operation, hvor produkter eller komponenter, der ikke er affald, bruges igen til samme formål, som de var udformet til. Genanvendelse er nyttiggørelse af affald.

Der har i Miljøstyrelsen været en sondring mellem genbrug på vej og genanvendelse på stationære eller semimobile anlæg, men hvor der til gengæld ikke har været sondret mellem genanvendelse på asfaltværk og genanvendelse ved knusning til bitustabilt.

Der er gode argumenter for, at genbrugsasfalt ikke altid er affald, og Asfaltindustrien er i dialog med Miljøstyrelsen om

Figur 2. Knust asfalt kan erstatte naturlige råstoffer ved anlæg af veje, stier og pladser.

at sondre mellem genbrug i asfalt og genanvendelse som bitustabilt. Herved skelnes mere klart mellem fuld udnyttelse af asfaltbelægninger i nye asfaltbelægninger og delvis udnyttelse som erstatning for grus. Der er en klar samfundsværdi i genbrug frem for genanvendelse.

Figur 1. Gammel asfalt kan genbruges på fabrikkerne, men der må være balance mellem tilførsel og asfaltproduktion.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Fra cirkulære til bekendtgørelse I forhold til Miljøbeskyttelsesloven er genbrug af asfalt reguleret gennem asfaltfabrikkernes kapitel 5 godkendelser. Genanvendelse af asfalt er reguleret gennem Miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 om beskyttelse af jord og grundvand, hvorefter kommunalbestyrelsen i henhold til §19 skal give tilladelse til at oplægge produkter og materialer, der kan forurene grundvand, jord og undergrund, på jorden. Miljøministeren kan fastsætte andre regler.

Cirkulæreskrivelsen fra 1985 er en sådan regel, som fritager genanvendelse af opbrudt asfalt til bundsikring og befæstelse af veje, stier, pladser og lignende fra ansøgning

om tilladelse. I forbindelse med en gennemgribende revision af affaldslovgivningen i januar 2010 blev Affaldsbekendtgørelsen ændret, og cirkulæret fra 1995 om kommunernes regulativer om sortering af bygge- og anlægsaffald med henblik på genanvendelse blev erstattet af en bekendtgørelse. Selvom revisionen primært skulle gennemføre administrative ændringer, opstod der en ændring af formuleringerne vedrørende genanvendelse af asfalt. I cirkulæret om kommunale regulativer var der en direkte henvisning til cirkulæreskrivelsen fra 1985.

I den nye bekendtgørelse var henvisningen forsvundet og bekendtgørelsen kunne læses sådan, at brug af bitustabilt nu altid kræver tilladelse efter §19. På baggrund af henvendelser fra Asfaltindustrien og genanvendelsesvirksomhederne meddelte Miljøstyrelsen, at der vil komme en vejledende udtalelse om, at cirkulæreskrivelsen fra 1985 fortsat er gældende. I skrivende stund er det dog endnu uafklaret, om Miljøstyrelsen i udtalelsen vil begrænse anvendelsen til befæstelser, der afsluttes med tæt belægning.

Der forestår i nær fremtid en yderligere revision af genanvendelsesområdet (1. januar 2011). Det er hensigten at ophæve bekendtgørelsen om sortering og genanvendelse af bygge- og anlægsaffald, hvorefter

sorteringskravet flyttes til Affaldsbekendtgørelsen, medens de konkrete produkter og genanvendelsesformer flyttes til Bekendtgørelse om genanvendelse af restprodukter og jord til bygge- og anlægsarbejder. Ved denne omlægning skal cirkulæreskrivelsen fra 1985 ophæves og erstattes af bestemmelser i den nye bekendtgørelse.

Hjælp – vi drukner Den nye bekendtgørelse skabte i foråret megen usikkerhed omkring genanvendelsen af knust asfalt til befæstelser uden tæt belægning, en usikkerhed, der fortsat består, indtil Miljøstyrelsen udsender den vejledende udtalelse. Det kan ikke udelukkes, at udtalelsen når at komme inden publiceringen af dette indlæg. Fremadrettet er der fornyet usikkerhed i forbindelse med den ventede nye bekendtgørelse. Imedens vælter der dagligt genbrug ind på asfaltfabrikker og modtagestationer, specielt fra den store og hårdt tiltrængte istandsættelse af statsvejnettet.

Det er genbrugsmaterialer af høj kvalitet, og igennem vejregelarbejdet gøres der aktuelt en indsats for at undersøge, om mulighederne for genbrug i ny asfalt yderligere kan udbygges. Dette kan dog, uanset udfaldet, aldrig kompensere for et eventuelt

bortfald af de mindst 300.000 tons bitustabilt, der anslås at gå til anvendelser uden tæt belægning. Det er derfor vigtigt, at der i det kommende arbejde med revision af reglerne på området er et nært samarbejde mellem miljømyndigheder, vejmyndigheder og industri, således at de fremtidige regler udarbejdes på et oplyst grundlag og bliver både forsvarlige og operationelle. <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Kom og besøg os på Nyborg Strand!

Igen i år er Munck Asfalt repræsenteret med en stand i forbindelse med Vejforum den 8. og 9. december Kom ind og hør om de seneste produktnyheder fra branchen - og lad os give et bud på, hvad Munck kan tilbyde.

Ses vi på Nyborg Strand?

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

31

vEJFORUM

Frederiksberg baner

vejen for fremtidens belysning Hvorfor skal man anvende LED til belysning? Er kvaliteten i orden, og hvad med farvetemperatur og farvegengivelse, og går man overhovedet op i design? Disse er nogle af spørgsmålene, som fremtidens belysningskilder afføder, når man går fra konventionelle lyskilder til LED. På Frederiksberg stiller man store krav til fremtidens lys i byrummet, og man har allerede nu gjort sig nogle værdifulde erfaringer.

Morten Skibstrup Nikolajsen, belysningsingeniør, Frederiksberg Kommune moni06@frederiksberg.dk

ECO-Designdirektiv I 2009 vedtog EU et ECO-designdirektiv, der betød store udfordringer for den offentlige vejbelysning: Vi skulle, som andre offentlige aktører, leve op til kravene om udfasning af de mest ineffektive lyskilder inden for givne tidsterminer. Og selvom vi var i gang, vendte direktivet op og ned på den hidtidige planlægningen.

Som følge af direktivet står vi med 3550 lyskilder, som skal udfases inden 2017, hvil-

ket konkret betyder en udskiftning af ca.

500 armaturer hvert år til og med 2017. I forhold til vores oprindelige plan, der også tager højde for evt. nedslidning af det øvrige materiel, vil vi skifte fem gange så mange armaturer hvert år som ellers planlagt. Og med det nuværende driftsbudget giver det en tidsramme på 15-20 år kun til at skifte armaturerne – med andre ord leder vi altså efter løsninger, der kan hjælpe os til at holde både budget og tidsplan.

Er LED virkelig en enestående lyskilde?

Vi har de seneste år fulgt nøje med i udviklingen af nye lyskilder. LED stormer frem, men er LED den enestående lyskilde, som

Figur 1. Den lysteknisk beregning viser mere lys i folks haver end på selve vejen.

32 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

langt de fleste påstår? Er der virkelig kommet en lyskilde, der kan løse alle problemer og samtidigt leve op til vores kvalitetskrav i den vedtagne Belysningsplan. Det har vi forsøgt at afklare.

På Frederiksberg søger vi en lyskilde, der giver en høj lyskvalitet og en farvetemperatur på 3-4000K. Vi taler om en farvegengivelse på min. Ra=80 og en levetid, der mindst svarer til Metalhalogen kompaktrør.

Vi har erfaret, at det hvide lys opgraderer belysningsanlæggene og øger trafiksikkerheden markant. Den højere farvegengivelse medfører samtidigt større tryghed i byrummet. Lyskilden må ikke være dyrere end de eksisterende lyskilder, og sidst men ikke mindst er det nødvendigt med høj lyseffektivitet: Lm/W. Lyset skal kunne dæmpes og i det hele taget være driftsikkert. Spørgsmålet er nu bare, om LED er svaret på ovennævnte krav.

Belysningen på Frederiksberg udgør en stor del af byens identitet. Vi tænker derfor meget over, hvilken belysning der anvendes.

Vores politisk i vedtaget Belysningsplan, dikterer fremtidens lys i de enkelte bydele, og den beskriver, at der altid bør anvendes den mest energirigtige teknologi, samt at lyset skal være af en høj kvalitet med stor genkendelsesmulighed. Der er angivet belysningsklasser for alle veje, og disse skal overholdes, når belysningsanlæg bliver renoveret.

LED som vejbelysning Som et alternativ til de lyskilder, vi skal udskifte som følge af ECOdesigndirektivet, forsøger Frederiksberg sig med LED belysning som vejbelysning. Der er tale om to forsøgsstrækninger med LED som vejbelysning. Flere steder i kommunen er der de

Figur 3. Bro oplyst med LED belysning. seneste år anvendt LED til stibelysning og som dekorativ belysning, men det er første gang, at det skal stå sin prøve på vejene. Det har været en svær opgave at finde et LED vejbelysningsarmatur, der lever op til vores krav – dels pga. af de lystekniske forhold og dels pga. armaturets designmæssige udformning, som også spiller en væsentlig rolle i kommunens belysningsplan. Der er for eksempel en del armaturer ud over det, vi har valgt på vores prøvestrækninger, hvor kvaliteten af selve LEDteknologien er i orden, men hvor armaturet blænder for meget til at kunne opfylde vejreglerne.

Leverandører på udviklingsarbejde Begge prøvestrækninger er to mindre veje, hvor vi på den ene bibeholder eksisterende tværophæng. Den anden prøvestrækning er en villavej, hvor de eksisterende gittermaster udskiftes med rørmaster. ÅH Hansen og Henneberg er rådgiver i processen, og de valgte armatur bliver udviklet og leveret af Philips. DONG Energy, der er entreprenør på opgaven.

Vi startede projektet med lysberegninger på villavejstykket. I den første beregning var lyset på selve vejen ikke tilstrækkeligt, da armaturet ikke kunne lyse tilstrækkeligt på tværs af vejen. Den anden beregning viste, at hvis der skal være belysningsklasse E2 på vejen, så var der mere lys 5 meter inde i folks forhaver, end det var tilfældet på selve villavejen, se figur 1.

Det gav Phillips noget at arbejde med, og resultatet blev – efter 3 mdr. videreudvikling – et tilrettet armatur, som nu opfylder reglerne og giver lys de rigtige steder. De

nye armaturer ligger klar, og det er planen, at projektet skal udføres inden udgangen af 2010.

Baggrunden for forsøget er, udover at leve op til EU Direktivet, at tilstræbe en am-

er gennemført, foretager vi en udmåling og efterkalkulation. De foreløbige beregninger viser, at der i anlægsfasen ikke er noget at spare. Derimod viser beregningerne, at der tydeligt er gevinst at hente på driftsiden. De foretagne lysberegninger viser desuden, at alle lystekniske forhold nu er i orden.

Scenen er umiddelbart sat til succes, men en vigtig faktor er stadig i spil; nemlig hvordan denne type lys opleves ude i virkeligheden blandt borgere og brugere. Det kan vi jo først bedømme, når projektet er udført og har fungeret i en periode.

LED som vinder For Frederiksberg har Direktivet været med til at fremskynde en udskiftning af nedslidt belysningsudstyr. Vi mener samtidigt, at de nye krav har givet udviklingen af nye LED armaturer til dansk vejbelysning et boost.

Figur 2. Belysningsplan for Frederiksberg LED kommer uden tvivl til at få stor beKommune tydning i udendørsbelysningen inden for de nærmeste år. Det er en enestående lyskilde, bition for Frederiksberg om at være med til som er i gang med at revolutionere belysat præge udviklingen inden for belysning. ningsbranchen både i forhold til kvalitet, Vi har i Danmark rigtig gode og vejledende økonomi og ikke mindst design. I det rette vejbelysningsregler, der er mere nuancerede samspil mellem kunder, leverandører og og anvendelige end de europæiske regler. rådgivere – og hvis udviklingen fortsætter Derfor er det et naturligt krav og opgave for lige så hurtig som hidtil – så vil det meste os at forsøge at finde nogle løsninger, der af standard vejbelysningen fremoverkunne også lever op til de danske regler – og måske udføres med LED. På Frederiksberg har vi allerhelst bidrager til udvikling disse. fortsat store forventninger til anvendelse af LED belysning i byrummet, og vi er indØkonomi og effektivitet stillet på fortsat at bidrage til udviklingen Effektivitet og økonomi er to vigtige para- af kvalitetsbelysning baseret på LED tekno< metre i en projektbeskrivelse, og disse for- logi. hold deler vi meget gerne omkring, når beregningerne er helt på plads. Når projektet TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

33

ng

i øb

k

se

is

N

Hvor mange nissebiler kan køre fra Nissekøbing til Julerup på en time, når de enkelte veje har en timekapacitet som angivet på tegningen?

B: 500 p V: 600 ru e l P: 700 Ju H: 800

Udover trafiknisser, har Via Trafik ansat et antal Byplan- og landskabsnisser. Hvor mange?

A: 1 I:2 K: 4

Hvor mange 2-cifrede tal har et sidste ciffer, der i værdi ikke følger lige efter det første?

U: 60 T: 61 A: 81 S: 80 A: 82

Hvilke fa gområde r har Via Trafik IK rådgivet KE om i 2010 ?

B: Trafiks tøj D: Strukt urplaner for trafikc F: Mobilit entre y manag ement N: Brunk age Å: Cykelp bagning lanlægnin g W: Trafiks imulering er P: Lands kab Z: Trafikte splanlægning rminaler

Via Trafik afholdte jubilæum i 2010.

Men hvor mange år har Via Trafik på bagen?

A: 1 år I : 10 år B : 100 år Hvad er summen af de øjne, der vender mod hinanden?

Der er det samme antal øjne både i toppen og bunden af stablen.

Omtrent hvor mange er tilmeldt årets Vejforum i Nyborg ?

Q: 700 X: 800 I: 900 S: 1000 L: 1100

G: 11 L: 20 S: 26 P: 14

Hvor mange er ansat i Via Trafik?

A: 9 S: 18 E: 27 I: 36 B: 45

Deltag i Via Trafiks store juletrafikkonkurrence og deltag i lodtrækningen om 5 flotte julekurve Løs de 8 opgaver, find kodeordet og send svaret på mail sammen med navn og adresse, mrk: `Julequiz´ senest den 14.12.2010 til: VIA@VIATRAFIK.DK

LØSNING:

___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ 1 2 3 4 5 6 7 8

Dansk analytisk belægningsdimensionering

– Fra Kirk til MMOPP

Dimensionering af nye vejbefæstelser og forstærkningsbelægninger efter den analytisk-empiriske metode sker efter retningslinjer, hvis oprindelse ligger snart 40 år tilbage. Vejregelarbejdsgruppe P.21 har siden 2003 arbejdet med at tillempe resultater fra forsknings-, udviklings- og demonstrationsprojekter til praktisk anvendelse i dimensioneringsprocessen. I den forbindelse har den sammenfattet grundlaget helt tilbage fra Kirk’s første opstilling af en analytisk dimensioneringsmetode frem til nutidens MMOPP program i et statusnotat, der vil blive gjort tilgængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.

Af Christian Busch, Grontmij | Carl Bro A/S Christian.Busch@grontmij-carlbro.dk

Denne artikel sammenfatter hovedpunkterne i notatet, herunder forskellene mellem dimensionering for en reel belastning kon-

tra den ækvivalente 10-tonsaksel, fastlægger korrektionstemperaturerne for faldlodsmålinger til 30 °C for tynde asfaltlag, 25 °C ved forstærkningsberegninger og præsenterer en metode til korrektion af asfalt E-moduler målt ved andre temperaturer, opstillet ved en syntese af de formler, der anvendes af aktørerne i den danske vejsektor.

Starten på det hele: Kirk indfører Analytisk Dimensionering Ingeniør J. M. Kirk fra Asfaltoplysningskon-

Figur 1. Tilladeligt tryk ved 1 million passager og E-modul for underbund.

36 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

tor for Vejbygning, AOV opstillede i 1971 grundlaget for dansk analytisk belægningsdimensionering i 3 notater, Intern Rapport 24, 25 og 26 ([3], [4] og [5]). Det første af disse beskæftiger sig med de ubundne lags indflydelse på forringelsen af belægningers jævnhed, mens de to sidste koncentrerer sig om asfaltlagenes nedbrydning og sammenstiller de to aspekter til en dækkende dimensioneringsmetode for fleksible belægninger.

AASHO forsøget og de ubundne lag Analyserne af de ubundne lag baserede sig på AASHO forsøget 1958-60, hvor en række forsøgsbelægninger i Illinois blev kørt til sammenbrud ved kontrolleret lastbilstrafik, samtidig med at en række tilstandsparametre såsom jævnhed og sporkøring blev registreret.

Indledningsvis konkluderede Kirk, efter at have elimineret data fra revnede belægninger, at elasticitetsteorien kunne anvendes til bestemmelse af tryk på underbund.

Herefter analyseredes, hvorvidt der kunne etableres en sammenhæng mellem antal og størrelse af den trafikpåførte spænding på underbunden, der havde en Em på 15 MPa, og faldet i PSI (Present Serviceability Index). Dette er et kombineret tilstandsindeks, hvori den dominerende faktor er jævnheden, men hvori der også indgår sporkøring samt omfang af revner og lapning.

Dette startede for prøvestrækningerne typisk på ca. 4,0, og som acceptgrænse valgtes en slutværdi på 2,5 – disse værdier svarer nogenlunde til IRI-værdier på 1,25 m/km og 3,9 m/km.

Analyserne viste, at en sådan sammenhæng kunne etableres for den aktuelle 15 MPa underbund, og denne sammenhæng generaliserede Kirk så til andre E-modulniveauer under anvendelse af resultater fra US Army Corps of Engineers målinger

Trafikmodellering i konstant udvikling

Tænk sig, hvordan vi for ikke så længe siden byggede trafikmodeller op helt fra bunden. Uden brugeinterface og foruddefinerede algoritmer.

Tiderne skifter og teknologien videreudvikles, heldigvis. Den nye generation af trafikmodeller og simulering er samlet i softwaren – S-Paramics – og Gronmij | Carl Bro er skandinavisk agent.

Der er nu mulighed for at lave en trafikmodel på land- eller byniveau og samtidig zoome ind på f.eks. et enkelt kryds, snit, plads og få simuleret trafikafviklingen. Alt dette sker i én arbejdsgang.

Så bliver det ikke nemmere!

Med softwaren kan vi også vise konsekvenser ved byudviklingsprojekter, vejlukninger og ændrede hastighedsgrænser, og sammenkøre data med vejforvaltningssystemet og dermed beregne de driftsmæssige konsekvenser .

Vi fejrer agenturet ved at give tilbud i 2011 på trafikmodeller og trafiksimuleringer – enten som software eller som rådgivning. Ring og hør om vores pakkeløsninger og få en snak om jeres behov, ønsker og muligheder.

Med Grontmij | Carl Bro som rådgiver er du altid klar til at svare på komplicerede spørgsmål fra borgere og politikere.

Kontakt afdelingschef Erik Basse Kristensen på T 4348 6040, erikbasse.kristensen@grontmij-carlbro.dk, så bliver du rustet til at svare på de svære spørgsmål.

på belægninger med en underbunds CBR på mellem 2% og 17% samt CBR dimensioneringsmetoden. Resultatet er illustreret i figur 1.

Knækpunktet mellem de to dobbeltlogaritmisk rette linjer ligger ved E=160 MPa. Under denne E-modul er hældningskoefficienten 1,16, over er den 1,0. Analyserne af AASHO forsøgets data fastlagde en eksponent til omregning til andre passageantal end 1 million på -0,307.

Fastlæggelse af tilladeligt tryk for vilkårlige ubundne materialer og passageantal sker så ved formelsættet: sN = 0,10 MPa × (E/160 MPa)1,16 × (N/106)-0,307 for E<160 MPa sN = 0,10 MPa × (E/160 MPa) × (N/106)0,307 for E≥160 MPa Udmattelse af Asfalt Fastlæggelse af et dimensioneringskriterium for asfaltbundne materialer skete på basis af en række udmattelsesforsøg i AOV’s 4-punkts bøjemaskine på 35 cm lange prøvelegemer. Forsøgene udførtes i 10-graders temperaturspring ved temperaturer mellem ÷20 °C og +30 °C. Prøvningerne udførtes ved 50 Hz sinusformet konstant kraftamplitude, således at prøvelegemet bøjes skiftevis op og ned 50 gange i sekundet.

Prøvelegemerne blev fremstillet af et stenmateriale, bestående af 85% knust granit og 5% kalkfiller og et bindemiddelindhold på 4,7% (vægt).

Ved forsøgene bestemtes brudforlængelsen, dvs. den initialtøjning i prøvelegemets over- og underside, der fører til det nominelle brud, i.e. en reduktion af prøvelegemets stivhed med 50%. Brudforlængelsen fastlagdes for 105 og 106 belastninger. Resultaterne af forsøgene er illustreret i figur 2.

Det fandtes ved forsøgene at forholdet mellem brudforlængelsen ved 105 og 106 belastninger for temperaturer ≥0 °C var nogenlunde konstant, cirka 1,5, mens den faldt til cirka 1,3 ved de lavere temperaturer – materialet blev altså mere ”sprødt”. Faktoren på 1,5 ved et skift på en dekade svarer til en eksponent på -0,178 på antallet af belastninger når dimensioneringskriteriet skrives på formen eTILLADELIG = A × NB. Syntese for Asfalt og Ubundne Lag De forudgående analysers resultater ville muliggøre en bestemmelse af befæstelsers levetid, hvis man for perioder af for eksempel 1 måneds varighed fastlagde asfaltlagets E-modul og så summerede det beregnede ”levetidsforbrug” i hver af disse perioder.

Kirk’s ambitioner rakte imidlertid videre, han ville fastlægge en enkelt, karakteristisk tilstand, hvor beregning af spændinger på ubundne lag og tøjning i asfalt ville give

38 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Figur 2. Brudforlængelse (i µstr) svarende til 50% reduceret E-modul ved forskellige temperaturer og antal påvirkninge samme levetid som en periodeopdelt analyse.

På basis af typiske trafikeringshastigheder og antagelse af sinusformede temperaturvariationer hen over året fastlagde han E-modulerne i en 25-cm dybdeasfaltbefæstelse, opbygget direkte på en 40-MPa underbund.

Under anvendelse af de tidligere udledte tilladelige tryk på underbund beregnedes så det tilladelige antal belastninger med et 6-ton tvillinghjul i hver af de 12 måneder, samt det tilsvarende antal tilladelige akseltryk i en måned for en enkelt, ækvivalent temperaturkombination. På basis heraf beregnes et relativt levetidsforbrug i hver af de 12 måneder. Den ”rigtige” ækvivalente temperaturkombination er bestemt, når summen af disse relative værdier er 12.

For den aktuelle opbygning fandtes den ækvivalente temperaturkombination altså at være 30 °C i de øverste 10 cm, 25 °C herunder. Ved at gennemregne en række tilsvarende eksempler fandtes den ækvivalente temperatur at variere mellem 28 °C og 32 °C i de øverste 10 cm, og mellem 24 °C og 26 °C i større dybder.

På basis heraf konkluderede Kirk, at det ved dimensionering af ubundne lag vil være

rimeligt at regne med en ækvivalent temperatur på 30 °C for de øverste 10 cm og på 25 °C for resten af lagene.

Der anførtes endvidere følgende afrundede værdier af E-moduler for typiske asfaltmaterialer ved de ækvivalente temperaturer.

For den samme befæstelse, der dannede grundlag for opstilling af tabel 1, beregnedes herefter under en 6 ton tvillinghjulsbelastning kritisk asfalttøjning i hvert af årets 12 måneder, samt for referencetemperaturkombinationen 30 °C/25 °C. Ud fra analyserne vedrørende udmattelse af asfalt fastlagdes så den tilladelige tøjning, svarende til 106 belastninger i hvert af de 12+1 tilfælde, hvorefter det aktuelt tilladelige antal belastninger i de enkelte perioder bestemtes.

Til slut fastlagdes en omregningsfaktor som forholdet mellem det tilladelige antal akseltryk i hver af de 12 perioder divideret med det tilladelige antal passager ved referencetemperaturkombinationen – denne faktor angiver altså den relative skadevirkning af en akselpassage i hver af de 12 perioder og svarer til værdierne i yderste højre kolonne i tabel 1 (relativt levetidsforbrug).

Værdien ses at være forskellig fra 12, så for den aktuelle konstruktion vil det være nødvendigt at anvende en anden (lavere) re-

T °C 37,0 34,5 27,5 18,0 8,5 1,5 -1,0 1,5 8,5 18,0 27,5 34,5

Dybde 0-10 cm TK&R - T E-modul °C MPa 16,0 1.000 18,5 1.400 25,5 3.100 35,0 6.800 44,5 12.000 51,5 17.500 54,0 20.000 51,5 17.500 44,5 12.000 35,0 6.800 25,5 3.100 18,5 1.400

Tabel 2.

Afrundede dimensionerings E-moduler.

T °C 31 29 23 15 7 1 -1 1 7 15 23 29

Bitumentype Al00 A60 2.000 MPa 3.000 MPa 3.000 MPa 5.000 MPa

T 30 °C 25 °C

ferencetemperatur kombination, hvis summen af omregningsfaktorerne skal blive 12.

Den samme effekt kan imidlertid også opnås ved at øge den tilladelige tøjning – i dette tilfælde vil en faktor på 1,02 være tilstrækkelig.

Ved at gennemregne et antal eksempler med forskellige tykkelses- og bindemiddelkombinationer fandt Kirk, at den tilladelige tøjning ved 1 million passager var 130 × 10-6.

Kirk udførte sine analyser ved at beregne for tvillinghjul, men ræsonnerede at med 1971-teknologi var denne beregningsgang temmelig tidskrævende. Da det med god tilnærmelse gælder, at den tøjning, der beregnes under tvillinghjulet er 65% af den, der beregnes under et enkelthjul med samme dæktryk og belastning, justeres kriteriet derfor ved division med 0,65 til: eTILLADELIG = 200 × 10-6 × (N/106)-0,178 Påvirkningerne skal for dette kriterium beregnes for den Ækvivalente Tvillinghjulsbelastning, som altså er et enkelthjul med 6 ton last, 0,7 MPa dæktryk.

Justering af kriterieligningerne De ovenfor anførte ligninger for ubundne lag og asfaltmaterialer indførtes efter 1971 som danske dimensioneringskriterier. Ved en revision i 1976 øgedes niveauet for det tilladelige tryk med 20% til sN = 0,12 MPa × (E/160 MPa)1,16 × (N/106)-0,307 for E<160 MPa sN = 0,12 MPa × (E/160 MPa) × (N/106)-0,307 for E≥160 MPa Ved samme lejlighed øgedes også den tilladelige asfalttøjning med 50%, hvorved kriterieligningen for Æ10 belastningen blev

Dybde >10 cm TK&R - T E-modul °C MPa 27 1.600 29 2.000 35 3.400 43 6.000 51 10.000 57 14.000 59 15.000 57 14.000 51 10.000 43 6.000 35 3.400 29 2.000 Sum

til:

eTILLADELIG = 300 × 10-6 × (N/106)-0,178 Når tvillinghjuls/enkelthjuls faktoren på 0,65 tages i betragtning, kan man anskue den oprindelige kriterieligning som det reelle tøjningskriterium svarende til Æ10kriteriet.

Relativt levetidsforbrug v.

30 °C/25 °C 4,600 2,700 0,760 0,180 0,056 0,025 0,021 0,025 0,056 0,180 0,760 2,700 12,06

Tabel 1.

Temperaturer, E-moduler og levetidsforbrug for 40 MPa underbund.

Supersingle Problematikken I 1991 affødte den accelererede sporkøring, der forårsagedes af den nye dæktype på lastbilerne, supersingledækket, et udvalgsarbejde til vurdering af mulige justeringer af dimensioneringsmetodikken.

Problemet med supersingle belastningen i forhold til tvillinghjulsbelastningen er, at den tværgående træktøjning, som naturligt associeredes med asfaltbelægningers langsgående revner er ca. 50% højere end

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

39

Månedlig gennemsnitstemperatur, T °C 31 29 23 15 7 1 -1 1 7 15 23 29 25

TK&R-T

EBIT

Tøjning 6 t tvillinghjul

°C 27 29 35 43 51 57 59 57 Si 43 35 29

MPa 25 35 70 160 400 700 900 700 400 160 73 35

µstr 150 125 80 49 32 25 23 25 32 49 80 125

µstr 139 125 99 87 93 107 122 167 93 87 99 125

33

50

88

108

Tøjning tilladelig

Tilladeligt antal akseltryk

Omregningsfaktor

× 106 0,6 1 3,2 23 530 3.500 13.000 3.500 500 23 3,2 1 Sum 3,2

5,33 3,2 1 0,14 0,0064 0,00091 0,00025 0,00091 0,0064 0,14 1 3,2 14,025

Tabel 3. Temperaturer, E-moduler og levetidsforbrug for asfalt.

Mate- Trykstyrke riale (MPa) CG 10 CG 8 CS 6

EINIT (MPa) 15.000 13.000 7.000

ETERM (MPa) 2.000 2.000 1.000

Kriterieligning eh = -0,000090 × (NÆ10/106)-0,125 eh = -0,000075 × (NÆ10/106)-0,139 eh = -0,000070 × (NÆ10/106)-0,213

Tabel 4. Kriterier for cementstabiliserede materialer. den tøjning, der beregnes under et tilsvarende belastet tvillinghjul (Kirk’s faktor 0,65 inverteret).

Arbejdsgruppen fremlagde i juni 1994 en teknisk rapport [1].

De dimensionsgivende (tvær)tøjninger under supersingledækkene ville under anvendelse af det reelle tøjningskriterium føre til en dramatisk forøgelse af vejsliddet, som langt oversteg de observerede forhold.

Udvalget nåede ikke til en teoretisk holdbar forklaring på fænomenet og afsluttede sit arbejde med, ud fra udenlandske forskningsresultater at definere en omregningsprocedure, der fastslog at skadevirkningen af en supersingleaksel er 3,1 gange skadevirkningen af en tvillingmonteret aksel med samme aksellast.

Senere analyser har, som anført i det følgende afsnit, kunnet opstille en teoretisk vurdering af forholdet mellem skadevirkning af de to belastningstyper, som er mere i overensstemmelse med disse konklusioner.

MMOPP programmet I 2003 initieredes et arbejde med opdatering af vejreglerne for dimensionering af nye befæstelser og forstærkningsbelægninger.

Dette arbejde har resulteret i udarbejdelse af MMOPP dimensioneringsprogrammet, der løbende udvikles og opdateres.

40 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Programmet kan foretage analytisk-empirisk dimensionering af fleksible, halvstive og betonplade belægninger. De analytiske beregninger udføres med et ”indbygget” lineærelastisk program, og dimensioneringen baseres på den mest realistiske repræsentation af den dimensionsgivende 10-ton aksel.

Den forbedrede analysekapacitet resulterede i en beslutning om at dimensionering for den danske 10-ton standard aksel fremover skulle ske ved beregninger foretaget for en belastning på 6 ton (5 ton + 20% stødtillæg), fordelt på 2 ensformigt fordelte, cirkulære belastninger med et kontakttryk på 0,7 MPa og en afstand mellem belastningernes centrum på 350 mm. Disse specifikationer svarer i vid udstrækning til de faktiske forhold for den aktuelle akseltype.

Ved endelig fastlæggelse af dimensioneringskriterier gik man ud fra, at den nye analytiske dimensionering i videst muligt omfang skulle resultere i befæstelser, der svarede til, hvad man havde fået ved anvendelse af de gamle vejregler.

Asfaltbundne materialer For asfalt- og supersingle problematikken anskuedes nedbrydningseffekten nu som et udtryk for den ved hjulpassagen afsatte energi, som repræsenteres mest karakteristisk ved den største træktøjning i undersi-

den af asfaltlaget. Det er for et tvillinghjul ikke den tværgående, men den langsgående tøjning, mens der for supersingle dækket ikke er nogen forskel.

Denne anskuelsesmåde eliminerede de dramatiske konsekvenser ved matematisk beregning af supersingle dækkenes nedbrydningseffekt.

Det kalibrerede asfaltkriterium, baseret på den største vandrette tøjning i undersiden af asfaltlaget, eh, er fastlagt til: eh = -0,000250 × (NÆ10/106)-0,191 Ubundne materialer Ved kalibreringsanalyserne fandtes det, at der ikke var behov for en differentiering mellem materialer over hhv. under 160 MPa, og den resulterende ligning blev: sz = 0,086 MPa × (E/160 MPa)1,06 × (NÆ10/106)-0,25 Det er værd at notere sig, at eksponenten for N nu er -0,25 – dette svarer til et af de mest brugte ubundne kriterier, udviklet af Shell.

Beton Lineær elastisk teori er ikke umiddelbart velegnet til beregning af påvirkninger i betonplader, men for at MMOPP programmet skal kunne erstatte vejregel 7.10.03, blev der foretaget en analyse af beregnede træktøjninger i undersiden af betonplader, dimensioneret i henhold til vejregel 7.10.03.

Som resultat fastlagdes kriterieligningen: eh = -0,000041 × (NÆ10/106)-0,13 Dette kriterium er, som sagt, et kalibreret kriterium, der ikke skal må betragtes som havende nogen reel forbindelse til ”rigtige” betondimensioneringsmetoder, der baserer sig på trækspændinger og trækstyrker.

Cementstabiliserede bærelag Nedbrydningsforløbet for cementstabiliserede bærelag blev undersøgt eksperimentelt i det instrumenterede fuldskalaforsøg ved Fagerhult i 2003 [2].

Forsøget resulterede i opstilling af et modelkompleks, der for forskellige materialetyper og styrkeegenskaber fastlagde kriterier, der muliggør dimensionering af det cementstabiliserede lag med 75% pålidelighed.

Til praktisk brug indlagdes i MMOPP programmet kriterier for 3 materialer med egenskaber, der er vurderet som relevante i normal vejbygningssammenhæng.

Der opereres med en tilladelig største vandrette træktøjning i undersiden af laget.

Denne værdi afhænger af materialets start E-modul, EINIT, samt hvilken grad af nedbrydning, der accepteres ved dimensioneringsperiodens udløb. Nedbrydningsgraden karakteriseres ved materialets slut E-modul,

ETERM. De anvendte værdier og tilhørende kriterieligninger fremgår af tabel 4.

De valgte slutværdier sikrer, at CGmaterialet efter dimensioneringsperiodens udløb vil bevare en stivhed på mindst 1.500 MPa, mens CS-materialets stivhed vil ligge mellem et skærvemacadamlag og et lag singelsmacadam.

Temperaturkorrektioner af faldlodsmålinger Kontrol af nye belægningers bæreevne og dimensionering af forstærkningsbelægninger udføres typisk på grundlag af faldlodsmålinger. Disse udføres kun sjældent ved en temperatur, svarende til dimensioneringstemperaturen på 30 °C eller 25 °C, hvorfor det er nødvendigt at korrigere asfaltens aktuelt beregnede stivhed.

I de fleste tilfælde vil der for gamle belægninger være tale om, at den eksisterende asfalt bliver overlagt af både et forstærkningslag og et slidlag, hvorved det hovedsageligt kommer til at ligge i en dybde større end 10 cm. Den relevante korrektionstemperatur bliver følgelig 25 °C. Et studie af de temperaturkorrektioner, der anvendes af aktørerne i den danske vejsektor har vist, at de i alt væsentligt svarer til det nedenfor anførte sæt temperaturkorrektioner for gammel hhv. ny asfalt: Gammel asfalt (ældre end 1 år): k = 0,05 + 0,95 × e0,03×(T/1 °C-25) Ny asfalt (indtil 1 år): k = 0,25 + 0,75 × e0,13×(T/1 °C-25) Formlerne er illustreret i figur 3. Disse faktorer er multiplikatorer, f.eks. skal en E-modul målt på gammel asfalt ved 15 °C multiplice-

Figur 3. Anbefalede korrektionskurver, semilogaritmisk plot. res med en faktor på ca. 0,75 for at kunne anvendes i dimensioneringsberegninger.

Referencer [1] ”Teknisk Rapport – Undersøgelser og analyser, der danner baggrund for opdatering af Vejregler 7.10.03 og 7.30.01”, Arbejdsgruppen til Ajourføring af Dimensioneringsregler, Vejdirektoratet, Juni 1994 [2] Busch, C., Henrichsen, A og Thøgersen, F., ”Mechanistic Design of SemiRigid Pavements – An Incremental Approach”, Report No. 138, Danish Road Institute, The Road Directorate, December 2004.

Vind krydstælling udført med Miovision videoudstyr på Vejforum 2011 stand nr. 9

[3] Kirk, J. M., Intern Rapport nr. 24 – Ækvivalente Akseltryk I, Tryk på Underbund, Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning, 1971 [4] Kirk, J. M., Intern Rapport nr. 26 – Ækvivalente Akseltryk II, Bituminøse bærelag, Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning, 1971 [5] Kirk, J. M., Intern Rapport nr. 25 – Udmattelsesforsøg med Asfaltbeton VII, Temperaturens indflydelse, Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning, 1971. <

Transportbuen 5 • 4700 Næstved www.atki.dk • info@atki.dk • +45 4823-7910

• Salg af trafikudstyr til registrering eller regulering • Servicering af eksisterende trafikudstyr • Udvikling af elektronik til trafiksektoren • Udførelse af faste og midlertidige tællinger med video, radar eller slanger (køretøjer, cykler og fodgængere) • Løbende opsætning af udstyr og håndtering af data efter tælleplaner

annonce.indd 1

Dynamisk C55 skoleskilt

12/11/10 13:10

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

41

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nye tilgængelighedsløsninger Tilgængelighedsprojekter kan gøres bedre for brugerne – erfaringer og ny viden samles op i vejregelforberedende rapport, som grundlag for test i 1:1.

Af Mogens Møller, Ingeniør og partner i Via Trafik, sekretær for

Jens Pedersen, Fagkoordinator; rasteanlæg i Vejdirektoratet

Anna Laurentzius, Cand. Scient. Soc, Vejdirektoratet,

vejregelgruppen AG10 Tilgængelighed for alle

samt formand for AG10 Tilgængelighed for alle

Vejregelsekretariatet og medlem af AG10 Tilgængelighed for alle

mm@viatrafik.dk

jp@vd.dk

alau@vd.dk

Ledelinjer og fodgængerkryds anlægges i dag ud fra en mere end 10 år gammel viden Gennem de seneste år har forskning og udvikling inden for bygnings- og baneområdet resulteret i ny viden og nye standarder. Vejregelarbejdet følger op med udgivelse af en ny vejregelforberedende rapport, som i første omgang er godkendt til afprøvning i 1:1 forsøg i efteråret.

Rapporten foreslår principper og løsninger, som er opdaterede i forhold til de gældende regelsæt og international udvikling på tilgængelighedsområdet. Løsningerne tager højde for brugerorganisationernes erfaringer og for hensigtsmæssige udførelsesmetoder og driftspraksis.

Forslaget er udarbejdet af Vejregelgruppen om Tilgængelighed i tæt samarbejde med repræsentanter fra brugerorganisationerne (Dansk Blindesamfund og Danske Handicaporganisationer) og med Statens Byggeforskningsinstitut (SBI), som alle er repræsenteret i vejregelarbejdsgruppen.

Figur 2. Ledelinjer med to-tre rækker granitchaussésten på hver side af en gangbane med granitfliser og hyppige fuger. Det kan være svært for synshandicappede at føle forskel og holde rede på, hvad der er gangbane, og hvad der er kørebane.

Figur 1. Foto af ledelinje ved Københavns Hovedbanegård. Ledelinjen er udført efter Fælles ledelinjekoncept for DSB, BaneDanmark og S-tog fra 2005.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Udvikling inden for tilgængelighedsområdet siden 2003: · I 2003 udkom vejreglen ”Færdselsarealer for alle – Håndbog i tilgængelighed”, som beskriver konkrete anvisninger for udformning af en række trafikale elementer. Anvisningerne byggede på de løsninger, som var indeholdt i bl.a. vejregler for Byernes Trafikarealer fra 2000, den danske standard DS 3028

”Tilgængelighed for alle” fra 2001 og Dansk Blindesamfunds vejledninger fra 2001. · I perioden 2004-2007 udviklede DSB og BaneDanmark et nyt ledelinjekoncept i samarbejde med Dansk Blinde-

samfund og SBI. Konceptet er efterfølgende blevet standard for DSB’s perroner og stationsbygninger og er blandt andet udført på Københavns Hovedbanegård. · Bygningsreglementet fra 2008 (BR-08)

og tilhørende SBI anvisning 216 indeholder bl.a. krav til tydelig taktil adskillelse af trafik og anbefaling om ledelinjer jf. DSB’s koncept. · I 2009 udgav Dansk Blindesamfund nye principper for design og udlægning

Figur 3. Ledelinje med en enkelt ribbe af ”marcipanbrød”, hvor flere elementer er ”faldet af ”. Denne løsning er anlagt mange steder, men har vist sig at være vanskelig at vedligeholde.

Figur 4. Foto af Københavnerfortov som naturlig ledelinje. Når Københavnerfortovet fungerer, er det fordi det giver en bred sammenhængende gangbane, som er tydeligt afgrænset og markeret i gangretningen. Blinde og svagsynede kan orientere sig ved at svinge mobilitystokken på tværs af gangbanen uden at møde forhindringer. Chausséstenene i sig selv er ikke tilstrækkelig som følbar ledelinje, men de virker i kombination med brede fliser og fortovsforløb.

VI GÅR IKKE AF VEJEN FOR AT UDLÆGGE EN ASFALT, DER PASSER TIL ET HVILKET SOM HELST FORMÅL... ...Vi sætter konstant fokus på produktudvikling og tilpasning af eksisterende produkter for at tilbyde kunderne det bedste.

Vi afprøver og tester hele tiden nye materialer og kan på denne måde afdække gevinster til den danske vejsektor. Vi er leveringsdygtige i alle former for belægningertyper udlagt af erfarne og kompetente asfalthold.

Moto

rveje

P-pladser

eje dev

Lan

Ens

ilage

g

ri o

ust

Ind

For t ove vne tha

r

ale

are

ne hav

Kom mun eveje

Luf kr Vej

yds

Tung trafik Cyk el og

plad

ser

gang

stier

Hovedkontor tel. 4565 0300 • Sjælland tel. 7023 6400 • Jylland tel. 8685 1322

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

43



Figur 5. På gågader, pladser og andre byrum, som ikke har naturlige ledelinjer, eller hvor det kan være svært at orientere sig, anlægges særlige ledelinjer med tre-fire ribber.



Figur 6. Principfigur som viser placering af todelt opmærksomhedsfelt med L-form ved et fodgængerfelt, der ligger vinkelret på den naturlige gangretning. Tallene indikerer opmærksomhedsfeltets to dele.

af ledelinjer, hvor de gamle principper ikke var anvendelige. Disse tager højde for de erfaringer, som brugerorganisationerne havde opnået. · På internationalt plan er man ved at udarbejde en ISO-standard (21542) om tilgængelighed til bygninger og bygningsnære omgivelser. Denne omhandler detaljerede anvisninger for ledelinjer og opmærksomhedsfelter. ISO 21542 forventes efterfølgende at blive til en CEN-standard, der også kommer til at gælde i Danmark.

Ledelinjer – hvad har vi i dag?

I Danmark anvendes ledelinjer med forskellig udformning og en række forskellige materialer. Udformningen afhænger ofte af lokale traditioner og hensyntagen til design og arkitektoniske sammenhæng (fx nye eller historiske pladser med særegne belægninger og visuelle kvaliteter).

Ofte benyttes materialer, som også indgår i udformning af en række andre funktioner i gademiljøet, som fx chaussésten. Denne praksis medfører, at det kan være vanskeligt for synshandicappede at skelne mellem ledelinjer og andre type belægninger (se figur 2).

Andre ledelinjeprodukter, som fx metalsøm og termoplast, er vanskelige og dyre at anlægge og vedligeholde.

Hvad er en ledelinje?

Ledelinjer og tilhørende opmærksomhedsfelter anvendes i det fysiske miljø for at sikre orienteringen for synshandicappede. Herunder at: · Finde vej og retning i trafikken · Vide hvor man befinder sig · Skabe større sikkerhed i trafikken og undgå fare.

Ledelinjer anlægges som en sammenhængende kæde af naturlige og anlagte elemen-

44 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Figur 7. Retningsgivende informationsfelt ved fodgængerovergang i Tokyo. Felter med ribber angiver gangretningen på tværs af fortovet, da fodgængerfeltet ligger i en kurve.

ter, der skal være lette at følge for blinde og svagsynede.

Opmærksomhedsfelter anvendes til markering af retningsskift, fodgængerfelter samt andre steder, hvor man ønsker den synshandicappedes opmærksomhed (dvs. både til markering af, hvor man befinder sig, og til advarsel om risiko i trafikken).

Ledelinjer og opmærksomhedsfelter skal kunne følges ved, at man kender forskel fra andre overflader gennem fodsålen og med brug af mobilitystok.

Figur 8. Foto af fodgængerfelter udført efter nuværende anbefalinger, men hvor små tolerancer giver problemer for brugerne.

Tilgængelighed er særlig vigtig de steder, hvor fodgængere skal krydse den kørende trafik. Ofte medfører nedsatte funktionsevner, at fx ældre, bevægelseshæmmede samt blinde og svagsynede ikke kan krydse høje kantsten og brede kørebaner med meget og uoverskuelig trafik fra flere retninger. Derfor er personer med nedsat færdselsfunktion særligt afhængige af, at kunne krydse veje og cykelstier i fodgængerfelter og kryds, når de færdes i trafikken.

stier (fortov og cykelstier i niveau) samt ved overkørsler over korte strækninger på hver side af gangbaner i granitbordursten.

Figur 9. Principskitse af forslag til ny fodgængerkrydsning i fodgængerfelter. Fodgængerfeltet er 3 m bredt og er opdelt i to dele: Den inderste del, som vender væk fra krydset, er 90 cm bred med fuldt kantstensopspring, hvor der placeres et retningsgivende informationsfelt udført som ribber i retning mod fodgængerfeltet på tværs af gangbanen.

Den yderste del tættest på krydset er udformet med en kombirampe på 1,5 m. Rampens ”flanger” har en hældning på 1:10. Rampen mod kørebanen har en hældning på 1:10 og møder kørebanen 3,0-5,0 cm over niveau; det resterende stykke udlignes med en udvendig rampe. Dvs. at fortovet møder kørebanen uden opspring. Overgangen til cykelsti/ kørebane markeres med et opmærksomhedsfelt på mindst 62,5 cm, der placeres 20-30 cm fra fortovskant.

Nye principper for ledelinjer Krav til taktil (følbar) udformning og materialer foreslås skærpet og harmoniseret med Bygningsreglementet, DSB’s ledelinjekoncept og med Dansk Blindesamfunds nye ”Principper for design og udlægning af ledelinjer”. Dette indbefatter bl.a. følgende anbefalinger: Naturlige ledelinjer Københavnerfortovet (to brede fortovsfliser

adskilt af en række chaussésten) er en velegnet løsning, der kan anvendes som naturlig ledelinje. Chaussésten (og brosten) i sig selv, frarådes som ledelinje og som opmærksomhedsfelt. Det skyldes, at granitchaussésten i sig selv ikke er tilstrækkelig følbare, og materialet anvendes i mange andre sammenhænge, som det ikke er muligt at skelne fra.

Som undtagelser kan chaussésten (og brosten) anvendes til naturlige ledelinjer ved Københavnerfortove, afgrænsning af delte

Særlige ledelinjeelementer Hvor der ikke forekommer naturlige ledelinjer, anlægges særlige ledelinjeelementer med ophøjede langsgående elementer (ribber) i gangretningen. Dette er særligt vigtigt på steder, hvor det kan være svært at orientere sig om gangretningen gennem store rum og pladsdannelser (gågader, torve og lignende) samt på steder med mange komplekse funktioner og mål (fx trafikterminaler). Udendørs ledelinjer i særlige elementer udformes generelt med tre-fire ribber. På steder med høj risiko for personskade, som fx togperroner, anlægges altid 4 ribber.

Opmærksomhedsfelter - udformes med følbar belægning og farve, som afviger i forhold til omgivelserne. Opmærksomhedsfelter udføres med ophøjede, runde knopper. Form og dimensioner udformes forskelligt i forhold til funktion og omgivelser.

Hvor opmærksomhedsfelter placeres på tværs af gangretningen (fx ved trapper, retTRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

45

ningsskift og fodgængerfelter i forlængelse af gangretningen) bør feltet være 80-90 cm bredt og placeres, så det i tide kan advare synshandicappede om risikoelementer.

Hvor fodgængerfelter ligger uden for den naturlige gangbane, udformes opmærksomhedsfeltet med form som et ”L”. Dvs. at opmærksomhedsfeltet består af to dele, som illustreret på figur 6.

kere gangretningen med knopfliser.

Tilsvarende retningsgivende felter anvendes i andre lande, men funktion og brugbarhed skal testes af danske brugere i 1:1, før det indarbejdes som anbefaling i vejreglerne.

Det retningsgivende informationsfelt

foreslås udformet vha. ribber, som peger på tværs af gangretningen, fx mod et fodgængerfelt, busstoppested eller en sidevej. Hvor et retningsgivende informationsfelt leder mod kanten på kørebane eller cykelsti, kan det med fordel kombineres med et opmærksomhedsfelt med knopper.

Retningsgivende informationsfelt Som supplement til opmærksomhedsfeltet foreslås et nyt element: Det retningsgivende informationsfelt, hvor det er hensigtsmæssigt at give synshandicappede information om, i hvilken retning de skal bevæge sig. Fx ud for fodgængerfelter, busstoppesteder og andre steder, hvor det er vanskeligt at mar-

Vidste du…

44% af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 Figur 10. Illustration af busstoppested med bushelle og cykelsti.

Find ”fem” fejl Billedet er taget af G. Asger-Olsen på Rustkammervej i Sorø. Han skriver at formålet med placeringen af stelerne i kørebanearealet er ukendt.

Vi kan bare håbe på, at der snart kommer en supplerende afmærkning op på stedet, førend det sker en fatal ulykke.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

www.scoop-reklame.dk

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt: Telefon 7567 8355

320 medarbejdere.

Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

47

Fodgængerfelter – hidtig praksis I Danmark har man i fodgængerfelter (og -krydsninger) hidtil anvendt en løsning, som er et kompromis mellem forskellige gruppers modsatrettede behov. Erfaringen viser imidlertid, at det er vanskeligt for de udførende at anlægge opspring og rampehældninger tilstrækkelig præcist. Bl.a. fordi den danske brolæggerstandard accepterer tolerancer på +/- 1,0 cm.

Ofte glemmes opspringet eller også bliver det for stort, hvilket giver forringet tilgængelighed for såvel bevægelseshæmmede som synshandicappede – især ved kombinerede ind- og udvendige ramper. Ligeledes kan det ofte være vanskeligt at etablere tilstrækkeligt flade ramper. Især udvendige ramper bliver for stejle for at undgå, at de rager for langt ud på cykelsti og kørebane.

Omvendt er det ofte vanskeligt at opnå den fornødne plads i fortovet til indvendige ramper, som også har den ulempe, at de skal rettes op i forbindelse med udlægning af nye asfaltslidlag.

De løsninger, der anlægges i dag, er således ikke optimale for hverken synshandi-

anlæg

asfalt

Bro & Beton

fundering

cappede, kørestols- eller rollatorbrugere, og de er svære at forene med udførsel og drift.

Ny løsning for fodgængerfelter, som fungerer bedre for alle brugergrupper Efter ønske fra brugerorganisationerne foreslås ny udformning af fortovsramper og opmærksomhedsfelter i forbindelse med fodgængerfelter. Efter inspiration fra blandt andet Stockholm, foreslås det at opdele fortovsramperne i to sektioner, som illustreret på figur 9: 1. En for blinde og svagtsynede med en høj tydelig kantmarkering af kørebanen 2. En for bevægelseshæmmede, personer med barnevogne m.m., uden kantmarkering (dvs. uden nogen kantopspring ved kørebanen).

Formålet med opdelingen er at skabe bedre tilgængelighed for hver af de to brugergrupper og skabe større sikkerhed for korrekt udførelse i anlægs- og driftsfasen.

En af fordelene ved denne løsning er, at der ikke behøver være en kant på 2,5-3 cm. Derved bliver fortovsrampen lettere at

kaBel

miljøteknik

rail

vejservice

arkil a/s Åstrupvej 19 6100 Haderslev Tel. +45 73 22 50 50 www.arkil.dk

Pålidelig leverandør af dansk infrastruktur 3689 Arkil ann. Infrastruktur_121x127.indd 1

48 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

24/09/10 10.11

udføre. Ved at kombinere indvendig og udvendig rampe bliver det lettere at anlægge løsningen på steder med smalle fortove.

Samtidig er det muligt at udlægge nyt asfaltslidlag efterføglende uden at skulle ombygge den nedsænkede kantsten.

Løsningen testes specifikt i de planlagte forsøg, inden den indarbejdes i vejreglerne.

Busstoppesteder I forlængelse af de nye løsninger og principper for ledelinjer og opmærksomhedsfelter er det beskrevet, hvordan disse bør anvendes ved busstoppesteder med og uden cykelsti og bushelle.

Forslaget introducerer brugen af retningsgivende informationsfelt i forbindelse med busstoppesteder. Anvendelse af dette element vurderes nærmere i forbindelse med planlagte forsøg.

Afprøvning i praksis Den vejregelforberedende rapport blev forelagt Vejregelrådet og godkendt som forslag i juni 2010. Rapporten kan læses på www. vejregler.dk samt på følgende link: http:// webapp.vd.dk/vejregler/pdf/V724-001-v1_ Nye-tilgaengelighedsloesninger_(pub).pdf De nye løsninger skal afprøves i praksis og evalueres, før de indarbejdes i vejreglerne. Derfor har Vejregelgruppen om Tilgængelighed planlagt udførelse af fuldskalaforsøg og brugertest i samarbejde med Viborg Kommune, Holbæk Kommune, SBI og Danske Handicaporganisationer i 2010-2011.

Resultaterne af forsøget og afprøvning vil blive indarbejdet i den vejregelforberedende rapport forud for endelig forelæggelse i Vejregelrådet i 2011, hvorefter vejreglen ”Færdselsarealer for alle” forventes revideret. <

Vejdirektoratets afgørelse af 29. oktober 2010 – klage over beslutning om placering af cykelstativ på offentlig vej Vejdirektoratet har modtaget jeres klage af 18. oktober 2010 over Københavns Kommunes beslutning af 21. september 2010 om placering af cykelstativ ud for V-gade 3.

Vores afgørelse Vi kan ikke tage stilling til jeres klage, fordi Københavns Kommunes beslutning om at opsætte et cykelstativ på en del af det offentlige fortov ikke er en afgørelse i forvaltningsretlig forstand.

Hvad kan vi tage stilling til Vi kan afgøre, om kommunen har truffet en lovlig afgørelse efter vejloven, (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 893 af 9. september 2009) jf. lovens § 4, stk. 1. Vi har derimod ikke mulighed for at tage stilling til kommunens beslutning om driften af dens veje (faktisk forvaltningsvirksomhed), fordi denne beslutning ikke er en afgørelse i forvaltningsretlig forstand.

Faktisk forvaltning For at vi kan tage stilling til en klage, er det en forudsætning, at der er tale om en forvaltningsretlig afgørelse truffet efter vejlovgivningens bestemmelser.

Det vil her sige en afgørelse, hvor kommunen i forhold til en bestemt adressat eller en afgrænset kreds af adressater ensidigt fastsætter, hvad der er eller skal være ret i det konkrete tilfælde.

Som sagen er oplyst, betyder cykelstativet ikke, at adgangen til ejendommen bliver ændret.

Uden for det forvaltningsretlige afgørelsesbegreb falder sagsbehandlingen i forbindelse med faktisk forvaltningsvirksomhed.

Hvis I mener, at I lider et økonomisk tab på grund af forringede muligheder for at udleje ejendommen som følge af cykelstativet, vil det i sidste ende være domstolene, der skal tage stilling til dette, hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne.

Faktisk forvaltning kan bedst beskrives som udførelse af de praktiske opgaver, kommunen skal varetage.

Et eksempel på en kommunes faktiske forvaltning er pasning og vedligeholdelse af kommunens veje med udstyr, herunder træer, skilte, vejbelysning mv.

Konklusion Vi kan ikke tage stilling til jeres klage, fordi Københavns Kommunes beslutning om at opsætte et cykelstativ på en del af det offentlige fortov ikke er en afgørelse i forvaltningsretlig forstand.

Kommunen skal holde sine veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Kommunen bestemmer, om den skal udføre arbejder, og hvilke arbejder den skal udføre på sine veje, jf. vejlovens § 10.

Vejdirektoratet, 29. oktober 2010 (Dok. 10/13194-2)

Det er derfor Københavns Kommune, der bestemmer, hvordan dens veje og fortove skal indrettes.

Kommunen kan derfor bestemme, om der skal opsættes cykelstativer på dens færdsarealer.

Vi mener ikke, at Københavns Kommunes brev af 21. september 2010 er en forvaltningsretlig afgørelse. Der er derimod tale om faktisk forvaltningsvirksomhed, hvor kommunen har vurderet, at placeringen af cykelstativet foran V-gade 3 indgår som et tiltag til udmøntning af kommunens Cykelpakke II, der skal udvikle nye løsninger for parkering af cykler.

Om placeringen af cykelstativet i forhold til V-gade 3 Det fremgår af sagen, at cykelstativet er placeret på fortovet, der er en del af den offentlige vej.

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

49

vEJFORUM

Den nye

Transportvaneundersøgelse Transportvaneundersøgelsen (TU) blev relanceret i 2006 med en ny og forbedret spørgeteknik og dataopsamlingsmetode. Datakvaliteten, datamængden og ikke mindst den høje grad af geografisk stedfæstelse åbner op for helt nye analysemuligheder og geografisk detaljering. I artiklen beskrives den nye undersøgelse, og der gives eksempler på anvendelse i konkrete analyser.

Af Carsten Jensen, DTU Transport caj@transport.dtu.dk Lykke Magelund,

som f.eks. trafikplaner, cykelregnskaber o.l., hvor der købes adgang til konkrete TUudtræk. Men flere har også købt sig ind i ejerkredsen bag TU for at få adgang til mere intensiv anvendelse af data.

Tetraplan A/S lm@tetraplan.dk

Transportvaneundersøgelsen

Lidt historik og baggrund Siden 1992 er der løbende blevet indsamlet viden om danskernes transportvaner i Transportvaneundersøgelsen (TU). Undersøgelsen er den eneste datakilde, som tegner et samlet og repræsentativt billede af danskernes persontransport, baseret på et stort antal detaljerede interviews.

Efter en kortere pause i 2004-05 blev undersøgelsen genoptaget i foråret 2006, med forbedret kvalitet i dataindsamling og efterbehandling, herunder i særlig grad den geografiske kodning af rejserne.

Oprindeligt har TU været drevet frem af statslige myndigheders efterspørgsel efter data til forståelse af udviklingen. Behovet for data i forbindelse med udvikling af trafikmodeller har været en vigtig drivkraft. I øjeblikket gennemføres ekstra mange interviews for at styrke datagrundlaget for den Landstrafikmodel, der er under udvikling.

Data kan imidlertid også bruges til analyser, hvor perspektivet er regionalt eller lokalt. Ofte som ret simple profiler af transportmarkedet og trafikanterne i et givet område, hvor man på en enkel måde får skabt et godt fundament for videre analyse og politikskabelse. Men med de forbedrede data siden 2006 er der skabt mulighed for mere præcise og detaljerede lokale undersøgelser.

Kommuner og regioner viser da også stærkt stigende interesse for at nyttiggøre TU-data – typisk i konkrete planarbejder

Ejerkredsen Ejerne er de parter, som løbende betaler til dataindsamlingen. Det gør for tiden: DTU Transport, Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, DSB, Rådet for Sikker Trafik og 8 kommuner (København, Aalborg, Viborg, Albertslund, Næstved, Randers, Odense og Silkeborg).

50 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Administration Undersøgelsen ”bor” på DTU Transport, som har ansvaret for udvikling, gennemførelse og formidling af data og resultater.

Telefoninterview foretages af Synovate.

Datagrundlag 2006-2010 80.000 personer mellem 10-84 år interviewes. Det svarer til knap 2% af alle danskere. 240.000 konkrete rejser registreres. Over 98% af alle start- og slutadresser for rejserne kan geokodes.

Interview 60% af de kontaktede svarer. Heraf er der 20%, som svarer via internet og 80% via telefon. Et interview tager i gennemsnit 12 minutter – varierende fra et par til 30 minutter.

Om undersøgelsen Hvert år kontaktes et repræsentativt udvalg af danskere mellem 10 og 84 år pr. brev, med

en opfordring om at deltage i undersøgelsen. I et normalt år udsendes breve til omkring 20.000 danskere (et antal, der for tiden er fordoblet pga. Landstrafikmodellen) og heraf gennemføres der interview med 1213.000. Man kan besvare via internet, hvilket ca. 20% gør, eller blive interviewet pr. telefon. For at sikre, at også sæsonudsving behandles repræsentativt, gennemføres interviews spredt over alle årets 365 dage.

I interviewet stilles detaljerede spørgsmål om al transporten på én bestemt dag (normalt dagen før interviewet): Rejseformål, rejsetidspunkt(er), transportmiddel, turlængde m.m. Udgangspunkt og endemål for de enkelte ture registreres på adresseniveau, så der efter databehandling kan identificeres geografiske koordinater på 98% af start- og slutpunkterne. Desuden spørges interviewpersonen om en lang række baggrundsoplysninger om sig selv og den samlede husstand: Køn, alder, husstandstype, beskæftigelse, indtægt, bilejerskab m.m.

Ved udgangen af 2010 vil der være indsamlet omkring 80.000 interviews siden genoptagelsen af TU i 2006, svarende til næsten 2% af befolkningen mellem 10 og 84 år. I kraft af, at undersøgelsen er repræsentativ, kan data fra flere år lægges sammen til et mere solidt datagrundlag, hvilket ofte er en stor fordel i lokale/regionale analyser. Ved detaljerede analyser af trafikken i mindre kommuner, hvor datagrundlaget er begrænset, kan man desuden ofte opnå brugbar viden ved at sammenlægge data fra flere, sammenlignelige kommuner.

Case: Detailhandelskunder på Jernbane Allé I det såkaldte projekt Bynet 2018 arbejdes der med en større omlægning af trafikken

i de centrale dele af Vanløse i København.

På den centrale handelsgade, Jernbane Allé, forventes biltrafikken at blive berørt. Københavns Kommune ønsker at ruste sig til en lokal diskussion af, hvordan områdets detailhandel påvirkes. Med i det billede hører naturligt spørgsmålet om de nuværende kunders transportadfærd. Hvor kommer de fra, og hvilke transportmidler bruger de?

Der er benyttet stedfæstede TU data fra perioden 2006-2009 for at belyse problemstillingen. Data rækker ikke til, at man kan lave specifikke analyser, da der kun er 70 registrerede indkøbsture på Jernbane Allé.

Derfor har det været nødvendigt at identificere områder, som er sammenlignelige med Jernbane Allé.

Da det er forudsigeligt, at spørgsmålet om betydningen for detailhandlen af trafikale indgreb fremover vil rejse sig andre steder i København, blev der foretaget en klassificering af indkøbsområder i København – se figur 1. Områdeafgrænsningerne tog udgangspunkt i kendskab til butikkers adresser fra det Centrale Virksomheds Register (CVR) og klassificeringen i et kendskab til områdets sammensætning af byfunktioner, boliger m.m.

Ved at sammenlægge alle TU data for områder i samme klasse, kan man tegne et relativt præcist billede af butikskundernes transportadfærd. Der viser sig relativt store

Figur 1. Klassificering af indkøbsområder i København.

Ønsker alle en

GlædeliGytJuålr & Godt N

ANNONCE.indd 1

51

09/11/10 10.14

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

forskelle områdetyperne imellem, hvilket gør det aktuelt at arbejde med data differentieret i forskellige områdetyper og ikke bare for byen som helhed. Uden at gennemføre nye omkostningskrævende dataindsamlinger får man et relativt præcist billede af, hvordan detailhandelskunder på Jernbane Allé transporterer sig.

Resultaterne er en smule overraskende, i hvert fald set i lyset af, hvor meget forhold for bilkunder ofte fylder i diskussionen, når der foretages trafikale ændringer. Gang er det populæreste transportmiddel, idet mere end en tredjedel af alle indkøb foretages af en person, som er gået hele vejen. Tilsammen så foretages totredjedele af alle indkøb af kunder, der kommer til fods eller på cykel.

Detailhandlen i området er meget lokalt orienteret. Mere end halvdelen af alle kunder har deres hjem som udgangspunkt for en indkøbsrejse, der for mere end halvdelen af kunderne er på under én kilometer.

TU-data gør det muligt at tegne en profil af de forskellig trafikanter, som køber ind på Jernbane Allé, og dermed også bidrage med viden om, hvem der bliver berørt: · Der er indkøbscyklister i alle befolkningsgrupper · Indkøbsbilisten er oftere mand, i arbejde og har et højere indtægtsgrundlag end gennemsnittet · En indkøbsrejse med bus har en stor sandsynlighed for at være foretaget af en ældre kvinde uden for erhverv · En indkøbsrejse med tog har en stor sandsynlighed for at være foretaget af en yngre mand i erhverv.

Eksemplet fra Vanløse viser, hvordan TU kan benyttes til meget præcist at tegne et billede af transportadfærden for bestemte typer af rejser og i konkrete områder. Det er ikke alle steder, man har et tilstrækkeligt datagrundlag til at analysere på en konkret

Case: Kortlægning af rejsestrømme For at få styr på transportefterspørgslens geografiske relationer benytter man traditionelt pendlingsstatistikken, som baseres på et kendskab til, hvor pendlere bor og arbejder hhv. studerer. Af mangel på bedre antager man så, at alle andre rejser ligner pendlerrejserne. Sådan er det imidlertid ikke, det viser flere forskellige TU-baserede analyser på nationalt og regionalt niveau. Resultaterne vendes der tilbage til.

TU er en repræsentativ stikprøve, og kan derfor bruges til at tegne et billede af transportefterspørgslen på tværs af rejseformål.

Datamængden og den høje grad af stedfæstelse gør det nu muligt at lave formålsopdelte kortlægninger og visualiseringer, som hidtil ikke har været mulige. I figur 3 er vist tre forskellige typer af visualiseringsformer for hele landet for fritidsrejser: · På det første kort er rejserne ”smidt ud i landskabet”, idet rejserelationer er forbundet med en streg i luftlinje. · På det midterste kort er optegnet rejser mellem de nye kommuner. · På det sidste kort er der foretaget en vejnetsudlægning, hvor der for alle rejserne er fundet den korteste rute, via det eksisterende vejnet (inkl. færger).

Figur 2. Profil af en indkøbsrejsende på Jernbane Allé. TU 2006-2009.

geografi. Men muligheden for at anvende data for sammenlignelige områder gør, at man som oftest vil kunne etablere et relevant og tilstrækkeligt datasæt.

Kortene baseres på det samme datamateriale, men fortæller forskellige historier.

Fælles er imidlertid at datagrundlaget er så stort, at man for alle kort kan zoome ind på mindre områder og fortsat have en høj nøjagtighed i datainformationen. Dermed kan de bruges refleksivt i forhold til de konkrete problemstillinger, der aktuelt arbejdes med.

Erfaringen er, at de tre kortformer i det praktiske planarbejde supplerer hinanden, snarere end de erstatter hinanden.

At pendlingsdata ikke er tilstrækkeligt, hvis man vil tegne et billede af efterspørgslens relationer, blev tydeligt i en analyse i

Figur 3. Tre forskellige måder at illustrerer rejsemønster for fritidsrejser på. TU 2006-2009.

52 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Midtjylland. Her blev TU-data brugt i en udredning, hvor Midttrafik, Region Midtjylland og kommunerne i området ønskede bedre styr på det samlede transportmarked.

Fra TU havde man på analysetidspunktet en repræsentativ stikprøve på 26.000 stedfæstede ture med relation til Region Midtjylland. Det er et tilstrækkeligt grundlag til at analysere på forskellige rejseformål.

Derimod er det ikke tilstrækkeligt til at lave særskilte analyser af efterspørgslen efter kollektiv transport, der uden for de større byer kun udgør nogle få procent af det samlede antal ture.

Kortoptegninger viser markante forskelle i efterspørgselsmønstret for forskellige rejseformål: · Rejser til ungdomsuddannelser er i vidt omfang lokal oplandstransport til regionens større byer. · Til de videregående uddannelser rejses der langt, også længere end til arbejde.

Der er en betydelig ekstern efterspørgsel ind i regionen · Der er arbejdspendling overalt i regionen. Efterspørgslen er naturligt nok størst i regionens østlige dele · Fritidsrejserne giver anledning til en relativt set større efterspørgsel på det overordnede vejnet end pendlerrejserne.

Dels er der flere fritidsrejser, og dels er

der mange lange fritidsrejser. Der er et større element af fritidsrejser på vejene i den vestlige del af regionen end i den østlige. · Indkøbsrejser har en betydelig lokal koncentration med mange rejser internt i de større byer samt forholdsvis korte rejser fra oplande ind til byerne.

Pendlingsstatistikken er fortsat en sikker statistik, når man alene ser på arbejds- og uddannelsesrejser. Men som eksemplet fra Midtjylland illustrerer, så er de TU-baserede analyser er et vigtigt bidrag til viden om danskernes rejsemønstre, hvis man vil have det hele med.

Perspektiver for anvendelse af TU i konkret planlægning TU-data indgår, sammen med andre data, i opbygningen af den nye nationale Landstrafikmodel. Når den om nogle år er færdigudviklet, vil den være det ultimative værktøj til at beskrive rejsestrømme i dag og fremover. Man behøver imidlertid ikke vente til Landstrafikmodellen er udviklet for at få et billede af lokale og regionale rejsemønstre Som eksemplerne i denne artikel viser, så har man allerede nu via TU data et meget præcist fotografi af, hvor danskerne færdes og med hvilke formål og transportmidler. <

Figur 4. Fritidsrejse og indkøbsrejser udlagt på vejnettet. TU 2006-2009.

Se vores nye webshop!

asfaltshop.dk

Dansk Asfaltbelægning DAB udfører • Asfalt • OB - overfladebehandling • Fuge og båndforsegling • Fræsning Vej - vedligeholdelse • Lappearbejde • Revneforsegling • Plet-ob Helt enkelt ...

God kvalitet og økonomi!

Tlf. +45 6265 2821 · info@dk-asfalt.dk · www.dk-asfalt.dk · www.asfaltshop.dk

62 65 28 21 · dk-asfalt.dk TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

53

Begrænset klimaplanlægning

i de nordjyske kommuneplaner Planlægning for klima i kommuneplanen påvirkes af flere faktorer, der på forskellig vis har betydning for, hvor ambitiøst en kommune planlægger for klimaforandringer. Denne artikel opsummerer de væsentligste barrierer, der har haft betydning for, at de nordjyske kommuner endnu ikke har planlagt for klimaforandringer i de nyeste kommuneplaner.

Af Cand. Geom. Camilla H. Bønnelycke Ålborg Universitet. Institut 20 cbonnelycke@gmail.com Cand. Geom. Louise Friis Hansen Ålborg Universitet. Institut 20 louisefhansen@sol.dk Lektor Arkitekt Jørgen Møller. Ålborg Universitet. Institut 20 jm@land.aau.dk

Artiklen er baseret på et specialeprojekt fra landinspektørstudiet på Aalborg Universitet, som er udarbejdet i perioden februar til juni 2010. Udgangspunktet for projektet var at undersøge, hvordan status er med planlægning for klimaforandringer i de ny-

este kommuneplaner i Nordjylland. Undersøgelsen blev foretaget ved en systematisk gennemlæsning af kommuneplanerne samt efterfølgende interviews med kommunernes kommuneplanlæggere og/eller klimamedarbejdere.

Undersøgelsen viste, at de nordjyske kommuner kun i et meget begrænset omfang er begyndt at planlægge mod klimaforandringer, og at der hverken har været fokus på forebyggende eller tilpassende tiltag.

Kommunerne har gjort enkelte tiltag for at reducere CO2-udslippet fra egne bygninger, fordi man her kan se en besparelse, der kan opnås inden for en overskuelig fremtid, og som kan tjene sig selv ind i løbet af kort tid, således der opnås en hurtig gevinst.

Når der derimod kigges på den tilpassende del, er de nordjyske kommuner slet

ikke gået i gang endnu. Kommunerne er bevidste om, at de skal i gang med det, men mangler bl.a. ressourcer.

Strukturreformen i 2007 En af de væsentligste årsager til kommunernes manglende klimaplanlægning er, at der som følge af strukturreformen i 2007 har været fokus på at samle de gamle kommuneplaner for de kommuner, der er blevet sammenlagt, og indarbejde regionplanernes retningslinjer vedrørende det åbne land i den nye kommuneplan.

Fokus har derfor været på at skabe et fælles administrationsgrundlag for den nye kommune. Derfor har man kun være koncentreret om at planlægge for det kommunerne skal jf. Planlovens § 11a, og klima er derfor midlertidigt blevet sat på standby.

Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning • Trafiksikkerhedsplaner • Skolevejsanalyser • Trafikanalyser • Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner

MØD OS PÅ VEJFORUM 2010 8. DEC. KL. 15.00 - 17.00: SYNLIGGØRELSE AF SKOLER 9. DEC. KL. 09.00 - 10.00: NY PARKERINGSAFMÆRKNING KL. 10.30 -12.00: TRAFIKSIKKERHEDSKAMPAGNE PÅ FREDERIKSBERG KL. 13.00 - 14.30: NYT FRA VEJREGLER OM VEJAFMÆRKNING

54 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Vejprojektering • Strækninger • Vejkryds inkl. rundkørsler • Stier • Pladser

moe.dk

rådgivning i bevægelse I fremtidens bæredygtige by hænger hensyn til mobilitet og miljø sammen.

Her er gode forhold for kollektiv trafik, cykel- og fodgængertrafik, men også plads til bilen. Vi arbejder på at fremme den grønne trafik – både ved at forbedre de fysiske rammer for grønne transportformer og ved at påvirke holdninger og adfærd hos trafikanterne. Læg vejen forbi Rambølls stand på Vejforum den 8. og 9. december 2010.

www.RamboLL.dk

Rådgivning i bevægelse_185x266_Vej&Trafik_tryk.indd 1

11/11/2010 4:05:37 PM

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

55

Manglende videngrundlag Derudover har kommunerne manglet et videngrundlag at planlægge ud fra, både fra staten, men også en viden omkring klimaforandringerne internt i kommunen. Flere kommuner ønsker, at staten klart melder et scenarie ud, som kommunerne skal planlægge for, så kommunerne ikke hver især skal opfinde den dybe tallerken og bruge unødige ressourcer herpå.

En af årsagerne til, at kommunen ikke har kunnet tage stilling til, hvilket scenarie man tror på internt i kommunen, er, at planlæggere og politikere mangler viden at kunne planlægge og diskutere ud fra, da klima er et nyt emne, som skal integreres i kommunens planlægning.

Flere kommuner er i øjeblikket i gang med at udarbejde en klimastrategi/-plan, som skal være med til at give det fornødne videngrundlag. Denne klimastrategi/-plan skal desuden give et overblik over, hvor og i hvilket omfang kommunen bliver ramt af klimaforandringerne.

Interesse fra politikere, borgere, erhvervsliv og interesseorganisationer Undersøgelsen viste, at der kun har været meget begrænset interesse fra politikere, borgere, erhvervsliv og interesseorganisationer omkring klima i forbindelse med udarbejdelsen af kommuneplanen. Dette

skyldes, at kommunerne ikke har haft fokus på planlægning for klimaforandringer, fordi der er kommunerne simpelthen ikke endnu og det har derfor ikke været diskuteret politisk.

Danmarks Naturfredningsforening har imidlertid gjort et stort arbejde for at få kommunerne til at blive klimakommuner.

Denne aftale indebærer, at kommunerne skal forpligte sig til at reducere sit CO2-udslip med minimum to procent om året. Alle de nordjyske kommuner undtagen Læsø Kommune har forpligtet sig til denne aftale, og det har været en stærk medvirkende faktor til, at kommunerne er gået i gang med at reducere CO2-udslippet. Det har dog ikke haft indflydelse på planlægning for klima i kommuneplanerne.

Der hersker dog en vis vilje blandt politikerne til at planlægge for klimaforandringer, men der har, som tidligere nævnt, manglet et vidensgrundlag at diskutere ud fra, og der mangler ressourcer til området.

Andre faktorer der har haft indflydelse Foruden de nævnte faktorer er der andre faktorer, der i større eller mindre grad har haft indflydelse på, hvorfor kommunerne endnu ikke har planlagt for klimaforandringer i kommuneplanen. Undersøgelsen har omhandlet kommuneplanen som værktøj til klimaplanlægning, men klimaplanlæg-

ning skal ske på mange forskellige niveauer, hvor kommuneplanlægning kun er ét af disse niveauer. Dette fordi kommuneplanen ”kun” indeholder de overordnede mål og visioner for kommunen, fastlægger arealanvendelsen samt rammerne for lokalplanlægningen. Derfor er det også nødvendigt at planlægge på et mere detaljeret niveau end på kommuneplanniveau.

Opsamling Undersøgelsen har vist en forholdsvis begrænset planlægning for klima i de nordjyske kommuners kommuneplaner, men tendensen er, at der er stigende fokus på klima, og de konsekvenser ændringerne i klimaet medfører. Der vil derfor højst sandsynligt i forbindelse med næste revision af kommuneplanerne i 2013 være langt større fokus på klimaforandringer og planlægning herfor i kommuneplanerne. < Nordjylland består af 11 kommuner; Læsø, Frederikshavn, Hjørring, Jammerbugt, Brønderslev, Aalborg, Mariagerfjord, Rebild, Vesthimmerland, Morsø og Thisted. Dog har Thisted Kommune endnu ikke vedtaget et forslag til kommuneplan 2009 og har derfor ikke indgået i undersøgelsen.

SinusRumleriller

A/S

– har I samvittighed til, ikke at bruge dem? ●

●

Udover SinusRumleriller er SR-Gruppen A/S også specialister indenfor specialfræsning og kalk- og cementstabilisering.

Læs mere på www.sr-gruppen.dk

56 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

SinusRumleriller øger sikkerheden på risikofyldte vejstrækninger på en enkelt og effektiv måde.

SinusRumleriller er billige at etablere og kan udføres på eksisterende vejstrækninger med egnet asfaltslidlag.

SR-Gruppen A/S Fittingvej 3 6623 Vorbasse Tlf. +45 3325 5590 Fax +45 3325 5591 sr-gruppen@sr-gruppen.dk www.sr-gruppen.dk

Nu skal Vejviser 2011 opdateres

VejViser DANSK VEJTIDSSKRIFT / TRAFIK & VEJE

www.trafikogveje.dk • 15. årgang

2011

Hold øje med din post/mail eller se www.trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

57

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Vejregelarbejde

om den kollektive trafik Vejregelgruppe bustrafik, har fået nyt navn og har igangsat arbejde med opdatering af de 2 vejregler på området, bustrafik og kollektive trafikterminaler. Dette har foreløbig resulteret i 2 vejregelforberedende rapporter, mens et forslag til revision af vejreglen for bustrafik (i fremtiden: Kollektiv trafik på veje) er på vej. I 2010 har vi særlig haft fokus på letbaner og højklassede bussystemer.

Figur 1. Busbane på motorvej (visualisering udarbejdet af MOVIA).

Af Jacob Deichmann, Rambøll, sekretær i Vejregelarbejdsgruppen om kollektiv trafik på veje jpd@ramboll.dk

Christopher Holland, COWI crho@cowi.dk

58 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Indledning I 2009 er Vejregelgruppen om bustrafik blevet omorganiseret med en ny medlemsskare. Samtidig har gruppen valgt at ændre navn til ”Kollektiv trafik på veje” for at signalere, at vi også ser på andre former for kollektiv trafik end busser, i særdeleshed letbaner, som omtales nærmere længere fremme i artiklen.

Gruppen har her i efteråret 2010 følgende medlemmer: · Hans Tausen, Århus Kommune · Thomas Meier, Køge Kommune · Maj-Britt Tinglev, Rudersdal Kommune · Knud Jensen, Fynbus

· Keld Schumann, Cowi · Jacob Deichmann, Rambøll, sekretær · Bent Lund Nielsen, Vejregelsekretariatet.

I 2009 og 2010 har gruppens arbejde dels bestået i planlægning af en generel opdatering af vejreglerne inden for kollektiv trafikområdet, dels i 2 specifikke opgaver, som hver har resulteret i en vejregelforberedende rapport: Busbaner på motorveje samt BRT (Bus Rapid Transit) og letbaner.

Generel opdatering af busvejreglerne De nuværende vejregler inden for området er – på nær nogle enkelte opdateringer un-

dervejs – fra 2003. Udviklingen løber stærkt inden for området, og det kan allerede konstateres, at vejreglerne på en række områder er utidssvarende.

Blandt de emner, vi mener der er behov for at få beskrevet nærmere, er: · Nye højklassede kollektivsystemer på veje og deres indpasning i vejregelsystemet · At kollektivtrafikkens placering i by- og trafikplanlægningen styrkes. Dette kan f.eks. ske ved at der indføres et serviceniveaubegreb, kendt fra USA og UK, hvor serviceniveau for forskellige typer bus- og anden kollektivbetjening beskrives ud fra frekvens, rejsetid, stoppestedsindretning mm. Emnet omfatter også indførelse af stambusløsninger · ITS. Udnyttelse af ITS’ muligheder til bedre fremkommelighed for kollektivtrafikken og til bedre passagerinformation på stoppesteder · Vejledning og best practise for dimensioner af busstoppesteder med store passagermængder · Behovsstyret kollektiv trafik i tyndt befolkede områder – der findes i det nuværende vejregelsystem slet ikke vejledninger og best practise for bustrafik i landområder!

Helt generelt er indtrykket, at der i den nuværende udgave af vejreglerne mangler en beskrivelse af de hhv. laveste og højeste standarder for kollektiv trafik, altså f.eks. behovsstyret kørsel i landområder over for BRT/letbaner, mens ”midterfeltet” af mere eller mindre standardiseret busbetjening er beskrevet udmærket.

Samtidig kan vi også konstatere behov for en justering af grænsefladen mellem de 2 vejregler og de øvrige publikationer i vejregelsystemet. Det drejer sig især om emner, der er beskrevet både i f.eks. busvejreglen og i Byernes trafikarealer. Ved opdatering det ene sted er der risiko for, at man som bruger kan få forskellige anvisninger på samme spørgsmål, afhængig af hvor man slår op. Vi vil derfor arbejde for, at de mere kontante anvisninger på f.eks. fysiske dimensioner, ITS-løsninger m.m. fjernes fra busvejreglerne og erstattes med henvisninger til de relevante vejregler, så man altid henvises til den nyeste og mest korrekte anvisning, og denne kun står ét sted.

Det er selvfølgelig en proces, som vil tage en årrække og være betinget af, hvornår de øvrige vejregler i systemet alligevel skal opdateres.

Hvad angår gruppens ”egne” vejregler, er det tanken, at vejreglerne for kollektiv trafik efter den samlede revision vil omfatte dels et planlægningshæfte, der er en slanket

udgave af den nuværende busvejregel, og hvor eksempler indarbejdes direkte og ikke findes i et særligt eksempelhæfte, og dels et terminalhæfte, der udelukkende omfatter egentlige terminaler, ikke stoppesteder.

Vi ønsker, at hæfterne skal bære mere præg af opslagsværker end de nuværende.

Vejregelforberedende rapport om busbaner på motorveje På initiativ af bl.a. MOVIA har gruppen fået udarbejdet en rapport om mulighederne for at øge kapaciteten i det samlede infrastruktursystem ved at tillade buskørsel i motorvejenes nødspor (hvilket formelt kan ske ved f.eks. at lade nødsporene ændre status til busbaner). Tilsvarende løsninger findes i bl.a. Oslo og Stockholm, og MOVIA har på et tidspunkt arbejdet med ideer om et system af ekspresbuslinier udgående fra København.

Rapporten peger på en række udfordringer, bl.a. omkring skiltning og afmærkning samt trafiksikkerheden i forbindelse med til- og frakørsler, hvor biler fra motorvejens ordinære spor vil skulle krydse gennem busbanerne for at komme til rampeanlæggene.

Desuden er nødsporenes belægningsopbygning typisk ikke dimensioneret til regelmæssig kørsel.

Vejdirektoratet besluttede i 2009, at der ikke skulle arbejdes videre med disse

løsninger. Beslutningen var begrundet i en vurdering af, at der ikke aktuelt er motorvejsstrækninger, hvor udgiften til et forsøgsprojekt vil være berettiget, fordi de relevante strækninger alle står for udvidelse med ordinære kørespor inden for en kortere årrække.

Vejregelforberedende rapport om BRT og letbaner For at opnå målene fra aftalen om ”En Grøn Transportpolitik” i januar 2009 er der behov for bl.a. at udvikle den kollektive trafik med mere højklassede bus- og skinnebårne løsninger i gadeniveau som BRT (Bus Rapid Transit) og letbaner. Planlægningen af højklassede kollektive trafiksystemer er i gang eller afsluttet i flere danske byer. BRT og letbaner er ikke beskrevet i de eksisterende vejregler, og behovet for regler for disse systemer er efterspurgt af flere vejmyndigheder. I forbindelse med revisionsarbejdet med vejreglerne for bustrafik har vejregelarbejdsgruppen derfor fået gennemført en indledende undersøgelse af, hvorvidt indpasningen af BRT- og letbanesystemer i vejsystemet giver behov for ændringer i vejreglerne.

Der arbejdes for øjeblikket med letbaneeller BRT-lignende projekter i bl.a. Århus, Odense og på Ring 3 og Frederikssundsvej i København.

T TET D N KE TORA D GO REK E P TY EJDI V AF

Den mest avancerede sprøjtemembran FLEXIGUM - Typegodkendt tynd isolering til bygværker FLEXIGUM HP - Sprøjtebromembran ( type IVa ) til konkurrencedygtige priser Øjeblikkeligt vejrbestandig og uden samlinger FLEXIGUM Paste - 1 komponent smøremembran

LEADING WATERPROOFING TECHNOLOGIES

BITUM Danmark A/S Industrivej 20, 9310 Vodskov Tlf. 98 25 00 22 · Fax 98 25 00 65 www.bitum.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

59

Figur 2. Eksempel på en letbane i et tracé, der er adskilt fra den øvrige trafik, fra Mulhouse.

Hvad er BRT og letbaner?

Letbaner er moderne sporvogne, som er lettere, fylder mindre og er mere fleksible end traditionelt jernbanemateriel. Letbaner kan køre både sammen med anden trafik og i eget tracé eller på jernbanenettet. Derfor kan man komme meget tæt på de vigtigste rejsemål i byområder og stadig opretholde en lav rejsetid. Letbanetog er for det meste eldrevne, men kan også køre på diesel, batteri eller gas. Togene er altid førerbetjent, og der køres overvejende på sigt og ikke signaler, som med jernbanetrafik.

BRT er et højklasset bussystem, hvor busser prioriteres meget højt og med stor frekvens i eget tracé. På denne måde kan BRT kombinere kvaliteterne af banetransport med bussens fleksibilitet. BRT må ikke sidestilles med konventionel busdrift, som kan have høje rejsetider, lav frekvens, lav komfort og – især i tætte byområder – dårlig regularitet. BRT kan etableres på alt fra en kort strækning til et samlet netværk af buslinjer. Ud over almindelige busser kan der anvendes sporbusser, optisk styrede busser og trolleybusser, som er eldrevne.

Ikke et nyt regelsæt Den gennemførte undersøgelse af indpasningen af BRT og letbaner i de danske vejregler er baseret på danske og udenlandske erfaringer. Letbaneprojekterne i Århus og Odense samt Ring 3-projektet har udgjort det danske grundlag i undersøgelsen. Derudover er der inddraget udenlandske eksempler på fungerende højklassede kollektiv trafiksystemer.

Mange udenlandske letbaneprojekter er etableret med baggrund i de tyske letbaneregler (BoStrab). Hvor letbanen kører ud

60 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Ligheder mellem BRT og letbaner: BRT og letbaner har mange ligheder: • Begge systemer kan køre i eget tracé, indpasses langs eksisterende veje i eget tracé/spor eller køre i blandet trafik • Begge systemer har høj frekvens, høj komfort, lav rejsetid og stor regularitet • Ved kørsel i eget tracé langs veje eller i blandet trafik køres som udgangspunkt med samme hastighed som den øvrige trafik • I begge systemer er der høj standard på køretøjer, stoppesteder og et gennemarbejdet design.

• Både letbanetog og busser opfattes som køretøjer på lige fod med den øvrige trafik på vejnettet. (Hvad angår letbanetog, kræver det dog en ændring af Færdselsloven) • Letbaner kører som regel på strøm, hvorfor der skal opsættes køreledninger. Busser kan også benytte køreledninger • Perroner udformes ofte, så der er ind- og udstigning i niveau til køretøjer • For at øge fremkommeligheden prioriteres systemerne i signalregulerede kryds • For at øge fremkommeligheden ved kørsel på samme vejareal pålægges den øvrige trafik restriktioner f.eks. svingforbud, vejlukninger mv.

i vejareal, er der behov for at indhente og udarbejde vejledninger og best practise, som kan indarbejdes i de eksisterende vejregler.

Flere af vejreglerne skal opdateres Krav og anbefalinger til BRT og letbaner skal indarbejdes i vejreglen for kollektiv bustrafik. Da der er mange ligheder i planlægningen og opbygningen af BRT og letbaner samt i den fysiske udformning af de to systemer, bør samme regelsæt kunne anvendes ved planlægning og etablering af de to systemer.

Planlægning og etablering af BRT og letbaner har grænseflader til store dele af vejreglerne i byområde. Der er derfor behov for at afstemme det fremtidige regelsæt for kollektive trafik med flere af de eksisterende vejregler.

I den gennemførte undersøgelse er der peget på en række krav og anvisninger for BRT og letbaner, som bør overvejes indført eller ændret i vejreglerne. Nogle af de væsentligste forhold omhandler: · Minimumsbredden for en dobbeltsporet busbane · Adskillelse af bus- og letbanetracéer fra den øvrige trafik · Lette trafikanters krydsning af letbanespor og sporskifter · Lette trafikanters krydsning af 4-sporede veje med et dobbeltsporet bus- eller letbanetracé · Type af krydsudformning for BRT og letbaner i eget tracé ved forskellige hastigheder · Sikring af god tilgængelighed til perron og mellem perron og tog, f.eks. med ind- og udstigning i niveau · Prioritering af BRT og letbaner i kryds

· Afvikling af BRT og letbaner i vigepligtsregulerede og signalregulerede kryds samt i rundkørsler · Skiltning og afmærkning af BRT og letbaner

Den gennemførte undersøgelse blev behandlet i Vejregelrådet i oktober 2010. Her var indstillingen, at undersøgelsen videresendes til de relevante vejregelgrupper med henblik på at lade dem vurdere og komme

med anbefalinger til, i hvilket omfang der skal ske ændringer eller tilføjelser til vejreglerne. <

Figur 3. Eksempel på BRT-system i Nantes.

Klar til efterår og vinter?

...Huller i vejen, hurtig og professionel reparation!

INSTAMAK - Reparationsasfalt med fordele: • Vedvarende reparationer.

• • Vejrforhold -40°C til +60°C. • • Våde og tørre huller.

• • Til asfalt- og betonbelægninger.

• Reparation af 1,5m2 asfalt på et busstoppested, hvor der køre 4 busser pr. time.

Pris med varm asfalt ca. Kr. 16.100,00.

Ambolten 1

DK-6800 Varde

Reparationstykkelse fra 10 til 80 mm.

Holdbarhed som varm asfalt.

Trafikbelastes straks efter reparation.

Miljøvenlig.

Eksempel med Instamak: Pris for Instamak: Kr. 600,Arbejdsløn: Kr. 500,I alt: Kr. 1.100,Besparelse: Ca. kr. 15.000,Telefon: +45 7516 9029

Fax: +45 7516 9405

BEDRE ØKONOMI!

- STOR besparelse..

info@lauridsen-hi.dk

www.lauridsen-hi.dk Asfalt-topringe_84x185.indd 1

10-11-2010 10:56:02

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

61

Giv 15

af dine medarbejdere efteruddannelse 11 gange i løbet af ét år For kun 2.800 kr. eksl. moms får I leveret op til 15 eksemplarer 11 gange om året af Trafik & Veje samt Vejviser 2011.

I bestiller fem abonnementer for kun 2.800 kr. eksl. moms, men modtager op til 15 blade.

I opretter medarbejderne i Vejviserens database www.trafikogveje.dk Vi sender bladene i én samlet pakke. I skal selv sørge for den interne distribution.

Vi sender jer GRATIS Vejviser 2011, der udkommer februar 2011.

Trafik & Veje udkommer 11 gange årligt og indeholder ca. 60 sider med artikler med fokus på og fakta fra vejsektoren. Det faglige stof har en høj kvalitet da det er skrevet af fagfolk til fagfolk inden for vejsektoren.

Vi holder os orienteret og derigennem belyse de emner, der er oppe i tiden, for derved at skabe fokus på nye teknikker og forsskellige løsningsmetoder.

Du kan læse mere om bladet på www.trafikogveje eller kontakte Inge Rasmussen på gd@gdgruppen.dk - Tlf. 98 63 11 33.

KUN moms ksl. e .

0 0 2.8

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vejdirektoratets afgørelse af 22. juni 2010 vedr. den private fællesvej O-vej Vejdirektoratet har behandlet jeres klage af 15. november 2009 over Randers Kommunes afgørelse af 5. oktober 2009 om afvandingsforhold langs O-vej 26 – 28, som I ikke mener er tilstrækkelig.

I skriver blandt andet, at kommunen vidste, at vejprojektet i forbindelse med kommunens tilladelse til udstykning af O-vej 26 var behæftet med vanskeligheder vedrørende afvandingen.

Kommunen burde have sørget for, at der blev etableret tilfredsstillende afvanding.

Vores afgørelse Kommunens afgørelse af 5. oktober 2009 truffet efter privatvejslovens bestemmelser om behovet for istandsættelse af O-vej af hensyn til afvanding af vejen er lovlig.

Baggrund Randers Kommune meddelte i 2005 tilladelse til en udstykning af O-vej 26 i 3 parceller.

Som et vilkår for tilladelsen stillede kommunen krav om at det eksisterende udlæg blev udvidet fra 4 til 6 meter.

Kommunen har ikke stillet krav om yderligere anlæg af den eksisterende vej. Kommunen har stillet krav om en større udlægsbredde af hensyn til en fremtidig udvidelse af vejanlægget. Kopi af telefonnotat af 21. juni 2010 er vedlagt.

Ved en besigtigelse den 11. august 2008 mente kommunen, at vejen var i god og forsvarlig stand i forhold færdslen på vejen.

Kommunen afholdte vejsyn den 10. september 2009, hvor den konstaterede, at vejen var i god og forsvarlig stand.

Hvad kan Vejdirektoratet tage stilling til Vi kan tage stilling til, om kommunen har truffet en lovlig afgørelse (retlige spørgsmål) efter vejlovgivningen (Vejloven, privatvejsloven, vejbidragsloven og vintervedligeholdelses og renholdelsesloven), her privatvejsloven. Men vi kan ikke tage stilling til kommunens vurderinger (skøn) inden for lovens rammer. Det følger af privatvejslovens (Lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008) § 7, stk. 1.

Det betyder, at vi kan vurdere, om kommunen i forbindelse med en sådan afgørelse har fulgt vej-

lovgivningen og almindelige forvaltningsretlige regler.

Men vi kan ikke tage stilling til, om kommunens afgørelse er rimelig eller hensigtsmæssig.

Vi kan heller ikke tage stilling til, om kommunen har iagttaget god forvaltningsskik.

Endelig kan vi ikke tage stilling til afgørelser, der er truffet med hjemmel i anden lovgivning eller privatretlige spørgsmål, herunder aftaler.

Privatvejslovens bestemmelser Kommunen kan i forbindelse med tilladelse til udstykning forlange, at der bliver foretaget ændringer af en privat fællesvej, som færdslen begrunder. Det frem går af privatvejslovens § 29, stk. 2.

Som betingelse for en udstykningstilladelse kan kommunen endvidere forlange, at der udlægges yderligere privat fællesvej. Det fremgår af lovens § 29, stk. 3.

Privatvejsloven indeholder ikke bestemmelser om, at der skal ske en overdragelsesforretning i forbindelse med en udstykkers overdragelse af private fællesveje eller udlagte private fællesveje til grundejerne.

En privat fællesvej eller en strækning heraf må ikke anlægges eller tages i brug som færdselsanlæg, før vejudlægget er godkendt af kommunen. Kommunen skal endvidere have godkendt detailprojekt for vejanlægget, herunder længde- og tværprofil, befæstelse og afvanding m.v. Det fremgår af privatvejslovens § 41.

Hvis en privat fællesvej er taget i brug, og det efterfølgende viser sig, at vejen ikke er udført i overensstemmelse med et godkendt detailprojekt, og denne uoverensstemmelse efter kommunens opfattelse medfører, at vejen ikke er i god og forsvarlig stand, kan kommunen kræve vejen sat i stand efter bestemmelserne i privatvejslovens §§ 57 – 62.

Det er grundejerne af de ejendomme, der grænser til en privat fællesvej i by eller bymæssigt område, der skal holde vejen i en god og forsvarlig stand under hensyn til færdslens art og omfang. Ve-jen skal forsynes med forsvarligt afløb. Det fremgår af privatvejslovens § 57, stk. 1.

Kommunen (jf. privatvejslovens § 6) bestemmer, i hvilket omfang og på hvilken måde private fællesveje med tilhørende afløb skal vedligeholdes. Det fremgår af lovens § 57, stk. 2.

Vores vurdering Randers Kommune har på baggrund af en besigtigelse den 11. august 2008 og et vejsyn den 10. september 2009 vurderet, at O-vej er i god og forsvarlig stand i forhold færdslen på vejen med den eksisterende afvanding.

I det omfang vejen med den nuværende belægning og uden særlige foranstaltninger til vejafvanding efter kommunens opfattelse er i god og forsvarlig stand i forhold til den færdsel, som foregår og skal foregå på vejen, må de anførte problemer vurderes at være af miljømæssig, naboretlig og/erstatningsretlig karakter.

Hverken i forarbejderne til privatvejslovens bestemmelser om istandsættelse og vedligeholdelse af private fællesveje eller i Vejdirektoratets praksis ses der at være holdepunkter for, at en beslutning i medfør af bestemmelserne i privatvejslovens kapitel 10 (§§ 57-62) udelukkende kan baseres på miljømæssige, naboretlige eller erstatningsretlige hensyn.

En vejmyndighed kan i forbindelse med en afgørelse efter privatvejslovens § 57, stk. 1 og 2, efter Vejdirektoratets opfattelse, ikke udelukkende varetage miljømæssige eller privatretlige hensyn, f.eks. kræve en privat fællesvej istandsat med yderligere afløb udelukkende for at forhindre at vand og lignende flyder fra vejen og ud på naboejendommene.

Krav om afhjælpning af miljømæssige gener fra spildevand fra vejarealet må stilles efter miljølovgivningen, i det omfang denne indeholder hjemmel hertil, og andre privatretlige (nabo- og erstatningsretlige) problemer henhører under domstolene i tilfælde af uenighed mellem parterne.

Om kommunen har levet op til sin pligt som byggeeller udstykningsmyndighed eller har handlet ansvarspådragende som følge af manglende tilsyn for så vidt angår vilkårene i udstykningstilladel-sen og dermed er erstatningsansvarlig, er ikke reguleret i vejlovgivningen. Dette spørgsmål skal afgøres efter dansk rets almindelige erstatningsregler. Vi kan derfor ikke tage stilling til det.

Hvis I ikke kan opnå en løsning med kommunen, må vi henvise jer til at indbringe spørgsmålet for domstolene.

Konklusion Kommunens afgørelse af 5. oktober 2009 truffet efter privatvejslovens bestemmelser om behovet for istandsættelse af O-vej af hensyn til afvanding af vejen er lovlig.

Vi foretager os ikke mere i sagen.

Frist for anlæg af sag ved domstolene Hvis I ønsker, at domstolene skal tage stilling til kommunens afgørelse eller til vores afgørelse i klagesagen, skal søgsmål være anlagt inden 6 måneder efter modtagelsen af denne afgørelse, jf. privatvejslovens § 7, stk. 6, 2. pkt.

Vejdirektoratet, 22. juni 2010 (Dok. 09/15233-8)

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

63

Region på rejse I 2030 er Øresundsregionen blandt de vigtigste internationale trafikknudepunkter i Nordeuropa. Det hævder repræsentanter for 29 toneangivende danske og svenske virksomheder, myndigheder, videninstitutioner og interesseorganisationer i en rapport, som konsulentfirmaet NIRAS har udarbejdet for projektorganisationen IBU – Øresund. Rapportens indhold drøftes på IBU’s slutkonference 6. december.

Af Leif Gjesing Hansen, chefkonsulent og projektleder, Region Sjælland lgi@regionsjaelland.dk

Mikkel Hall, chefkonsulent, NIRAS hal@niras.dk

Øresundsregionen er i disse år et af de erhvervsmæssigt og kulturelt mest dynamiske områder i Skandinavien. For yderligere at stimulere den positive udvikling tog Region Skåne, Region Sjælland og Region Hovedstaden i 2008 initiativ til det EU-støttede projekt Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen forkortet IBU – Øresund.

Projektet blev delt i fire aktiviteter, hvor delaktiviteten IBU2 vedrører Øresundsregionen som transportknudepunkt. Emnet blev i perioden april 2009 til juli 2010 behandlet i syv rapporter. Mens de seks første analyserer delaspekter af tilgængelighed og trafikstrømme, prøver den syvende, som nu foreligger, at samle trådene og se fremad.

Indholdet stammer fra tre ”værksteder” eller workshops, som NIRAS afholdt for de 29 deltagende organisationer i perioden maj-juni 2010. Processen tog udgangspunkt i deltagernes bud på en vision (værksted 1).

I forbindelse med værksted 2 så deltagerne tilbage med baggrund i visionens endemål og opstillede en række milepæle, som skulle passeres, før målet i givet fald kunne realiseres. Værksted 3 så på de konkrete handlinger, som skulle sættes i værk, for at Øresundsregionen i praksis blev det internationale transportknudepunkt i Nordeuropa, som visionen lægger op til.

IBU-projektet er det første forsøg på at belyse infrastruktur i Øresundsregionen ud fra et samlet perspektiv. Tidligere analyser af trafik og infrastruktur har traditionelt været afgrænset nationalt.

Figur 1. Der er et stykke vej gennem tunnelen, inden vi når frem til Vision 2030.

64 TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

Vision 2030 Ifølge deltagerne i IBU og NIRAS’ værkstedsforløb er Øresundsregionen i 2030 et betydeligt og let tilgængeligt knudepunkt for gods- og persontransport mellem de europæiske byregioner. Desuden er regionen samlingspunkt for transport til og fra Skandinavien og medvirker som sådan til at øge den samlede mobilitet i Europa. Endelig er infrastrukturen bundet sammen på en sådan måde, at passagerer og gods let kan omlades mellem forskellige transportmidler.

Visionen tager udgangspunkt i en generel forestilling om, at Øresund i 2030 har udviklet sig til en attraktiv, sammenhængende og internationalt orienteret region, der tiltrækker virksomheder og besøgende fra hele verden. I den forbindelse spiller den infrastrukturelle udvikling en særlig rolle ved at styrke kultur, uddannelse, forskning og erhverv. Øresundsregionens fremtidige position som internationalt transportknudepunkt bygger på miljø- og klimarigtige løsninger, ligesom de konkrete transportmidler overvejende benytter vedvarende energi.

Regionen går forrest med at vise, hvordan bæredygtige transportløsninger med mindre trafik kan levere den bedst mulige mobilitet for personer og den tilsvarende bedst mulige logistik for gods til inspiration for regioner i hele verden.

Milepæle 2010-2030 Set i relation til Øresundsregionens aktuelle placering i det internationale transportbillede er der et godt stykke vej at tilbagelægge, inden Vision 2030 er en realitet.

Deltagerne i værksted 2 inddelte vejen i en række milepæle, der omfatter strategiske beslutninger, infrastrukturelle tiltag og knudepunkter, jf. figur 2. Pointen er, at strategiske beslutninger er nødvendige for at etablere infrastrukturelle anlæg, som atter er nødvendige for at udvikle transportmæssige knudepunkter med det formål at effektivisere trafikken. Således er det f.eks. nødvendigt politisk at prioritere udvikling af visse trafikale knudepunkter frem for andre for

Sådan kommer vi i mål Det afgørende spørgsmål er, hvordan Vision 2030 bliver til virkelighed. Milepælene nedbryder den overordnede vision i strategiske delmål, men siger intet om, hvordan målene skal nås. Det gør til gengæld den handlingsplan, som er resultat af værksted 3.

I første omgang skal transportkapaciteten forbedres. Særligt i forbindelse med citylogistik, shuttletog og fragtbørser er køberne af transportydelser vigtige aktører, eftersom de samlet er i stand til at lægge et betydeligt pres på transportørerne.

Herefter er der behov for, at den overordnede lovgivning koordineres. I den forbindelse er der blandt andet brug for en aftale med EU om, hvordan det sikres, at Øresundsregionen bliver et væsentligt transportknudepunkt i en mere effektiv trafikal korridor mellem Skandinavien og kontinentet – også kaldet en ”grøn transportkorridor”.

Det tredje indsatsområde vedrører bæredygtige transportformer. Området kræver, at centralt placerede beslutningstagere, ikke mindst politikere og større virksomheder, går foran og sikrer midler, incitamenter mv.

Det sidste område har at gøre med investeringer i infrastruktur, blandt andet en ny fast forbindelse over Øresund mellem Helsingør og Helsingborg samt en ny jernbane- og motorvejsforbindelse uden om København. Forbindelsen skal blandt andet bidrage med øget banekapacitet til internationale gods- og persontog i Øresundsregionen. Eftersom der er tale om storstilede projekter med lang tidshorisont, er det vigtigt at komme i gang så hurtigt som muligt.

De næste skridt Resultaterne af IBU – Øresunds mange analyser og anbefalinger diskuteres på projektets slutkonference 6. december i Malmø.

Meningen er dels at fortsætte den dialog mellem interessenterne, som de mange rapporter udspringer af, dels at inddrage beslutningstagere på højere politiske niveauer.

Selvom Øresundsregionen i dag er et af de



på den måde at sikre, at de enkelte transportformer får et bedre samspil med hinanden, end tilfældet er i dag.

Figur 2. Milepæle frem mod Vision 2030,

erhvervsmæssigt og kulturelt mest dynamiske områder i Skandinavien, skal den bindes yderligere sammen, hvis området fortsat skal udvikle sine potentialer. Konferensen er et naturligt næste skridt frem mod virkeliggørelsen af rapportens visioner om Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt i 2030.

IBU’s rapporter kan downloades fra www.ibu-oresund.dk. <

Figur 3. Måske et billede af en containerhavn i Øresundsregionen anno 2030.

TRAFIK & VEJE • 2010 NOVEMBER

65

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

November:

29. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Brobelægninger – projektering, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

December: 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 8. – 9. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, Nyborg

Kalenderen 2011 November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Januar:

10. Fremtidens Transport III. Ingeniørhuset, København, IDA og BVT 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter ,VEJ-EU

11. Glatførevarsling ,Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

12. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

13. Vinterman - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

Februar:

2011 Januar • Intelligente Transport Systemer (ITS) • Trafikledelse

1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

10. Er København klar til betalingsring?, Ingeniørhuset, København, BVT 22. – 24. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Marts: Februar • Broer og tunneler • Status på trafikforliget

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Ressourceoptimering

1. –2. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1. –2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

3. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8 – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU

10. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Detailprojektering af strækninger i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Severin Lillebælt, VEJ-EU

April:

Indryk en annonce i Trafik & Veje Ring for bestilling eller yderligere informationer

98 63 11 33

1 – 2. Kapacitet og serviceniveau, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 5. – 6. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 1 4. Trafiksikkerhed i praksis, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvad kan Epoke® A/S tilbyde dig?

• EpoSat® GPS-styret spredning • Dataopsamling • Dataopsamling med EpoTrack® • Saltbesparelsesberegninger • Spredemetoder - tørstof, befugtet salt, saltlage osv.

• Beregning af saltsprederstørrelse • Tyngdepunktsberegning – vægtfordeling på køretøj • Landsdækkende service – 7 servicebiler • Serviceaftaler • Kurser • Igangsætning / instruktion • Døgnvagt i sæson • Fordelagtig pris • Finansiering / leasing • Referencer • IT support • Originale reservedele - dag til dag leveringssikkerhed • Garanti for levering af reservedele op til 15 år efter levering ...og meget mere...

KONTAKT VENLIGST EN AF VORE SÆLGERE FOR YDERLIGERE INFO:

Salgs- og servicechef:

Jylland og Fyn:

Sjælland:

John Overgaard Jensen

Kurt Antonsen

Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & TRAFIK VEJE & VEJE •&2010 VEJE • 2010 SEPTEMBER • 2009 JANUAR MAJ 68 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø