T&V november 2009 by Trafik&Veje

Nye vejregler om afmærkning

Grønne asfaltveje

Energibesparelse i vejtransporten

HøjModul asfalt, egenskaber og anvendelsesmuligheder i Danmark

INDHOLD N0. 11 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Vejforum 2009 nærmer sig - En årlig succes siden 2001

■ Status for vejreglerne

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

• Per Antvorskov, Vejdirektoratet

Tilgængelighed for alle

Nye opdaterede udbudsforskrifter for vejudstyr er på trapperne

Ny udbudsforskrift for hydraulisk bundne bærelag - for at spare på råstoffer

Gode og attraktive byer kræver bedre samarbejde mellem by- og trafikplanlæggerne

Nye vejregler om afmærkning

Nyt fra vejregelgruppen om IT påvej

Almindelig Arbejdsbeskrivelse (AAB) for Varmblandet asfalt skal revideres

Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

• Tim Larsen, Trafik & Veje

Grønne asfaltveje

Vejloven og museumsloven i praksis - et eksempel fra Silkeborg Kommune

Fornyelse af vejregelarbejdet

Energibesparelse i vejtransporten

HøjModul asfalt, egenskaber og anvendelsesmuligheder i Danmark

EU's transportforskningsprogram

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

1.771 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2007 - 30. juni 2008. Redaktion:

■ Vejforum

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse 18

Ny revideret udgave af Belysningsplan for Statens Veje, oktober 2009

Private fællesveje - et gode eller et onde?

Museum på vej

Vejvisersten - et overset kulturminde

Flere har set fordelene ved forsegling

Problematisk grundlag for nye standselængder - åbent brev til Vejregelrådet

Grøn trafik i Nordhavnen

Vejdirektoratets brev af 30. juni 2009 om udgifter til nedklassificering af kommunevej

Turistveje i Sverige og i udlandet: Visioner, koncept og planlægningskriterier

Beregning af emissioner ved asfaltproduktion

Hvilke unge accepterer at køre med en beruset bilist?

Centralisering fører til mere transport

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Kalenderen

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Leverandørregister

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Jane Olesen, Frederikshavn kommune. Formand for Kommunal Vejteknisk Forening og formand for Repræsentantskabet for Vejforum. jao@frederikshavn.dk

Vejforum 2009 nærmer sig – En årlig succes siden 2001

Igen i år er pladserne til Vejforum revet væk. I løbet af 4 timer havde 800 deltagere meldt sig. Tilmeldingsdagen var ventet med noget spænding af repræsentantskabet og organisationsgruppen. Kunne succesen fortsætte, eller ville Vejforum også blive ramt af den økonomiske krise? Med den tilmelding kan der bestemt sættes en tyk streg under, at vejfolket VIL mødes på Vejforum. Hele vejen rundt i vejsektoren prioriteres denne mulighed for at mødes med alle kollegaer på tværs i sektoren, både om et godt fagligt program, men også den uformelle måde med udstilling samt socialt program. Som formand for Vejforum er jeg glad for, at det endnu engang er lykkedes faggruppen at lave et rigtig godt program. 70 spændende indlæg fordelt på 9 emneområder samt 16 workshops. Det faglige indhold er suppleret med en udstilling fra 28 firmaer med tilknytning til vejsektoren. I år bliver der endnu flere workshops,

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

end der tidligere har været. Rigtig mange vil gerne deltage i en workshop, hvor man får mulighed for selv at deltage. De sidste par år har der i forbindelse med workshopperne været benyttet facilitatorer, og dette fortsætter vi med. Et varmt emne både inden for vejsektoren, men også alle andre steder er klimaet. Der vil igen i år være indlæg om klima på vejforum, ligesom der i løbet af året har været afholdt flere konferencer om klima og påvirkning på vejene. Kommunernes meget stramme og i rigtig mange tilfælde dårlige økonomi kombineret med den globale finansielle krise gør samarbejde og videndeling inden for vejsektoren utrolig vigtig og afgørende for vejenes fremtid. Kommunevalget er lige på trapperne, og i skrivende stund er den politiske fremtid for de 98 kommuner yderst spændende. En ny politisk sammensætning kan vende op og ned på alle hidtidige opgaver. I Frederikshavn Kommune har vi al-

drig før oplevet så ekstreme tider omkring manglende økonomi såvel til de mange udfordringer som til at beholde alle medarbejdere. Flere kommuner er i samme situation – derfor er samarbejdet med alle inden for vejområdet meget afgørende for at give optimisme og for at styrke hverdagen. Her tænker jeg ikke kun på de mange formelle netværk, men også på den uformelle snak med alle inden for vejområdet. Det er sagt før, men det skader ikke at sige det igen: Ved at deltage i Vejforum får den enkelte en enestående mulighed for at ”netværke” og suge viden til sig fra hele vejsektorens område. Vejforum har fået en forankring i den danske vejsektor og er blevet stedet, hvor vejfolk mødes. Vi ses i Nyborg den 2. og 3. december til et par gode og inspirerende dage. <

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Tilgængelighed for alle Mange kommuner har allerede længe arbejdet på at etablere bedre tilgængelighed i byrum og offentlige færdselsarealer. En ny undersøgelse viser imidlertid, at mange borgere synes, at byområder er dårligt indrettet, så personer med nedsat synsevne eller gangbesvær ikke frit kan komme rundt. Det kræver en bred indsats, hvis byerne i Danmark skal opnå at blive tilgængelige for alle.

Sundhedspolitisk konsulent Mirjana Saabye, Ældre Sagen mirjana.saabye@aeldresagen.dk

Øget tilgængelighed i byrum gavner mange borgere – for nogle mennesker er en ringe tilgængelighed lig med en permanent daglig barriere for mobilitet og social deltagelse, for andre opleves det i begrænsede perioder i livet. Øget tilgængelighed er vigtig – uanset om man går med barnevogn eller rollator, eller om man har et handicap eller et mid-

Figur 1. Der er behov for øget opmærksomhed for tilgængelighed. Trods vejregler er der stadig alt for ofte eksempler på, at kantstene anlægges uden tanke for tilgængelighed for alle. Her er rampen placeret i hensyn til bilister – ikke borgerne i fodgængerfeltet. Der er behov for kompetenceudvikling, så tilgængelighed ligger på rygmarven i drift og planlægning.

lertidigt gangbesvær. Det vigtige er at indrette vores byrum, så vi ikke hindrer borgere i at komme rundt, men tværtimod med en universel indretning sikrer tilgængelighed for alle. Byrum dårligt indrettet Hvordan står det til med tilgængeligheden i det offentlige rum, kunne man fristes til at spørge. Det har Megafon for nylig undersøgt på vegne af Ældre Sagen. Resultatet viser, at 32% i befolkningen mener, at gader, stier, fortove og pladser i det offentlige rum er dårligt indrettet til, at mennesker med nedsat syn eller gangbesvær frit kan færdes. Resultatet tyder på, at jo ældre man er, des mere opmærksom er man på udfordringerne, for 39% af de over 65-årige mener, det er dårlige forhold, mens 30% af de 1864-årige finder det dårligt. Undersøgelsen er gennemført i august 2009 af analyseinstituttet MEGAFON for Ældre Sagen. Undersøgelsen bygger på svar fra i alt 2.043 personer (1.043 personer i aldersgruppen 18-64 år og 1.000 personer i aldersgruppen 65 år og derover). Der er foretaget vægtning af svarmaterialet for at gøre materialet så repræsentativt som muligt i forhold til den samlede population. Materialet er blevet vægtet efter køn, alder og område i forhold til den aktuelle fordeling af Danmarks befolkning (kilde: Danmarks Statistik, ”Folketal pr. 1. januar 2009 efter kommune/region, civilstand, alder og køn” – www.statistikbanken.dk). Ingen lov – men vejregler Hvad med rammerne for at skabe bedre tilgængelighed, lyder mit næste spørgsmål. Der er ingen lovgivning i Danmark, der påbyder en bestemt standard for tilgængelighed i offentlige færdselsarealer og byrum. Borgerne er dermed ikke sikret ved lov at

4 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

kunne komme ned over kantstenen og videre over gaden i et kryds, hvis man benytter sig af en kørestol. Dagplejemødre med tvillingebarnevogne må døje sig op over kantstenene, hvor de ikke er nedsænkede eller forsynet med en rampe. Imidlertid er der vejregelhåndbogen, ’Færdselsarealer for alle’, der med et sæt af vejledninger anbefaler tekniske løsninger til at sikre tilgængelighed for alle i form af ’størst mulig bevægelsesfrihed og -sikkerhed’ i det offentlige byrum. Vejreglerne er under en igangværende revideringsproces i AG10-gruppen (Tilgængelighed for alle) for at tilpasse dem til ny behov og muligheder på området. Til eksempel har vi i gruppen vurderet fodgængerovergange og kantstens højde, der både skal matche behov for kant til borgere med nedsat synsevne, og ingen niveauforskel for borgere, der benytter kørestole. På vej – men også rum for forbedringer Igennem de senere år har flere kommuner iværksat kortlægning af behov for øget tilgængelighed og sammenhængende netværk i byrum. Der er flere kommuner, der har fået udarbejdet tilgængelighedsplaner og til-

Figur 2. Her et kryds med bedre tilgængelighed indrettet med signalregulering m. lydsignal, opmærksomhedsfelt og nedsænket kantsten.

CO2 BESPARENDE

VEJ-VEDLIGEHOLDELSE & SUND ØKONOMI INRECO`s Remixkoncept tager bedst muligt hensyn til klimaet og miljøet, når de danske veje skal vedligeholdes. Ved processen minimeres CO2 forbruget, da arbejdet foregår i én arbejdsgang på stedet. Når INRECO anvender de klima- og miljørigtige Remixløsninger, opnås samtidig en sundere langsigtet økonomi. Ved Remixkonceptet genanvendes den gamle asfaltbelægning 100%. Vejens oprindelige struktur og fleksibilitet genskabes. Den homogene belægning giver større holdbarhed. Reguleringer af kantsten og fortove undgås, da belægningshøjden kun øges minimalt. Det har betydning f.eks. i byområder, idet følgeomkostningerne elimineres.

INRECO UDFØRER REMIX VEJVEDLIGEHOLDELSE COLD RECYCLING FRÆSNING

JORDSTABILISERING CEMENTSTABILISERING ASFALTUDLÆGNING

BETONAFSPÆNDING BETONKNUSNING HEATING

Europavej 24, Taulov · DK-7000 Fredericia · Tlf. 75 56 25 88 · inreco@inreco.dk · www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

gængelighedsrevision af ny- og ombygning af byrummet. Alligevel savner vi i Ældre Sagen et samlet overblik over behov og mangler ved tilgængeligheden i de danske byer. Det er fx uklart på landsplan, hvor mange lyskryds, der er forsynet med lydsignaler, og hvor mange der mangler. Indtil nu må vi nøjes med at konstatere, at vores medlemmer henvender sig og fortæller om problemer med at komme omkring i byrummet, ikke mindst når man har nedsat funktionsevne og anvender en form for hjælpemiddel. Det kræver blot at gå en tur i en hvilken som helst by – og så vil man trods tilgængelighedstiltag stadig kunne spotte behov for forbedringer. Vi må konstatere, at vi er på

vej – men at vi stadig har et godt stykke vej, før vi har sikret alle tilgængelighed. Herunder at mennesker med handicap på lige fod med andre har adgang i det fysiske rum, jf. FN’s handicapkonvention også ratificeret af Danmark. Invester i øget tilgængelighed I Ældre Sagen lægger vi vægt på, at alle – uanset funktionsevne – har adgang til det fysiske byrum. Derfor sætter vi pris på, at kunne repræsentere borgerne i arbejdet med vejreglen ’Færdselsarealer for alle’. Men vi har også set, at det kræver en bred indsats at sikre bedre tilgængelighed i byrum. Derfor har vi tidligere på året som del af en større investeringsplan for bedre infrastruktur for ældre opfordret til en statslig pulje for

at fremme tilgængelighed i danske byrum og offentlige færdselsarealer. Puljens midler skulle gives til kommuner og andre ejere af offentlige byrum, der ønsker at fremme tilgængelighed gennem: • Planlægning og anlæg af veje, stier, pladser, parker og andre byrum • Drift og ombygning af veje, stier, pladser, parker og andre byrum • Kompetenceudvikling af medarbejdere • Rådgivning fra konsulentvirksomheder og entreprenører. Der er med de ny transportpuljer mulighed for at søge penge til øget tilgængelighed i form af bedre adgang til den kollektive trafik og stationsmoderniseringer. Men der er fortsat behov for rammer til at skabe sammenhængende net af tilgængelige ruter til de mest benyttede indkøbsfaciliteter, kulturog aktivitetscentre, trafikale knudepunkter, sundheds- og lægehuse, pleje- og ældrecentre. Det er et godt udgangspunkt, men nytter ikke, hvis man godt kan komme til og fra bussen eller ind og ud af bygninger, men ikke videre ud og rundt i byrummet. Det er også vigtigt med øget kompetenceudvikling, så tilgængelighed ligger på rygmarven i driften og ikke kun inddrages i planlægning. Stadig ses eksempler på, at man ikke får benyttet en ombygning til at få fremmet tilgængeligheden ved et offentligt færdselsareal. Indtil nu er det blot omkring en femtedel af landets kommuner, der har en uddannet en tilgængelighedsrevisor. I erkendelse af at tilgængelighed for alle kræver en bred indsats har vi i Ældre Sagen valgt tilgængelighed som tema i forbindelse med et bredt fokus på trafik som indsatsområde for frivilliges politiske arbejde. Vi håber også ad den vej at kunne bidrage til tilgængelighed for alle. Se mere • Ældre Sagens investeringsplan, ’Byg Velfærd til ældre’, 2009 http://www.aeldresagen.dk/Presseogpolitik/Presse/Nyheder/ Documents/investeringer_til%20net.pdf • ’Færdselsarealer for alle. Håndbog i tilgængelighed’ http://webapp.vd.dk/vejregler/ pdf/VR07_G_Tilgaengelighed_050301_ HCD.pdf • Folder med fem bud på bedre tilgængelighed, se http://www.vejsektoren.dk/hent/ via_folder_final.pdf <

6 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

7 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Nye opdaterede

udbudsforskrifter

for vejudstyr er på trapperne De nuværende udbudsforskrifter for vejudstyr – det vil i denne sammenhæng sige afmærkningsmateriel og vejbelysningsmateriel – har efterhånden nogle år på bagen og er ikke tidssvarende længere. De fleste af de standarder, der er refereret til i de nugældende udbudsforskrifter, er for længst gået på pension og erstattet af eurocodes. Nu er der lys for enden af tunnelen. En fælles, to opdaterede samt to nye udbudsforskrifter for vejudstyr udsendes til høring i 2010.

Tim Larsen, TL-Engineering, sekretær for arbejdsgruppe P.11 – Udstyr for veje og bygværker TL@TL-Engineering.dk

Opdateringen Arbejdsgruppen for Udstyr for veje og bygværker – i daglig tale kaldet Vejudstyr – har gennem længere tid forberedt en opdatering af de eksisterende vejregler for vejudstyr, således at det hårde arbejde med at huske at få alle ændringerne med i Særlig Arbejdsbeskrivelse (SAB) kan undgås. Indførelse af europæiske standarder Arbejdet med opdateringen er da også undervejs blevet overhalet indenom et par gange med udsendelse af nye europæiske standarder, der på det seneste er kommet i en lind strøm, hvilket har betydet, at arbejdsgruppen så et sige er blevet ”slået hjem igen” og næsten skulle starte forfra. Udsendelse af Håndbog i udbud Ikke nok med det, så medførte ”Håndbog i udbud, december 2008”, der blev udsendt af Vejdirektoratet i foråret 2009, at der efterfølgende skulle foretages en større omredigering af de næsten færdige udbudsforskrifter for vejudstyr, da juraen vandt over den af arbejdsgruppen anbefalede strukturering af

8 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

indholdet og den dermed forbundne anvendelighed af udbudsforskrifterne set ud fra en praktisk synsvinkel. Det overordnede princip i ”Håndbog i udbud, december 2008”, der nok rettelig bude have heddet ”Håndbog i udarbejdelse af udbudsforskrifter”, ligner til forveksling den opbygning, der altid har været anvendt ved udarbejdelse af udbudsmateriale bortset fra et par ekstra knopper på træet. Figur 1 viser den modulopbygning, der ifølge Håndbogen skal anvendes ved udarbejdelsen af udbudsforskrifter. Det er først under motorhjælmen dvs. i indholdet af de enkelte afsnit, at Håndbogen har bevirket en opstramning set med juridiske øjne. Dette har så, som tidligere nævnt, ført til, at nogle af de praktiske ønsker og anvendelighed måtte vige for de juridiske. Ny struktur og indhold Hele strukturen i opbygningen af udbudsforskrifterne for vejudstyr er nu forberedt således, at det fremover bliver meget lettere at foretage opdateringer, da der som hovedregel kun skal opdateres ét sted, for at det slår igennem i samtlige berørte udbudsforskrifter for vejudstyr. Dette kan lade sig gøre, da udbudsforskrifterne i den valgte opbygning er struktureret efter lagkageprincippet. Ved at ekstrahere alt fælles ud af lagene i lagkagen, får vi en fællesmængde, der binder lagkagen sammen igen, se figur 2. Alt det fælles er samlet i én overordnet udbudsforskrift med den geniale titel ”Generelt for vejudstyr”,

hvori de fælles krav til: • standarder/anvisninger • CE-mærkning • levetid • materialer • overfladebehandling • tolerancer • udførelse • kontrol • dokumentation beskrives for nu at citere indholdsfortegnelsen. De øvrige udbudsforskrifter følger præcis den samme opbygning. Det skulle derfor fremover blive nemt – sådan da – at flette udbudsforskrifterne for vejudstyr, således at mange gentagelser kan undgås. Konsekvens af opdateringen Som konsekvens af ”oprydningsarbejdet” i forbindelse med opdateringen er de nugældende fire AAB’er for vejbelysningsmateriel samlet i én fælles AAB. Ligeledes vil AAB’en for eftergivelige master udgå, da den er indarbejdet i de kommende AAB’er for hhv. afmærkningsmateriel og vejbelysningsmateriel. Nye udbudsforskrifter Som det fremgår af figur 2, vil der som noget nyt blive udarbejdet en udbudsforskrift for autoværn, som længe har været ventet, og senere en udbudsforskrift for støjskærme. De udbudsforskrifter for vejudstyr, der udsendes til høring i 2010, omfatter de tre

øverste lag i lagkagen på figur 2 samt den generelle del, nemlig: • Generelt for vejudstyr • Afmærkningsmateriel • Vejbelysningsmateriel • Autoværn. I 2010 er det så meningen, at der bl.a. skal udarbejdes en udbudsforskrift for støjskærme, hvis alt går vel. Lakmusprøve De kommende høringsudgaver af udbudsforskrifter for Generelt og Afmærkningsmateriel bliver pt. testet ved et af Vejdirektoratets større udbud, hvor indholdet er indarbejdet i den SAB, der danner grundlag for disse kommende entrepriser. Indtil videre har dette ikke givet anledning til spørgsmål eller kommentarer fra de bydende – heldigvis da. En revideret udgave af Udbudsforskrifter for kørebaneafmærkning har været udsendt med henblik på erfaringsopsamling (se omtalen i Trafik & Veje 08•2009 side 24). Denne udbudsforskrift er dog ikke struktureret som de øvrige udbudsforskrifter for vejudstyr, men lægger sig tættere op mod udbudsforskrifterne for asfaltarbejder. Udbudsforskriften for kørebaneafmærkning forventes at blive udsendt i sin endelige version i 2010 efter godkendelse i Vejregelrådet. Hvad sker der med de eksisterende vejregelhæfter? Hvad sker der så med alle vejregelhæfterne med dimensioneringsforudsætninger, dimensioneringsdiagrammer og tegninger – den såkaldte 9.10.10 og 9.10.14 serie i de gamle blå vejregelbind. Ja – hvis alt går vel, og der er økonomi

Salo saltspreder

Hydraulisk drivstation til fjernbetjening

hertil, vil dimensioneringsdiagrammerne i vejregelhæfte 9.10.10.2 blive opdateret til de nugældende eurocodes, således at de fremover også kan benyttes, mens selve dimensioneringsforudsætningerne fremover vil være at finde i udbudsforskrifterne, da det bliver mere og mere overladt til de bydende at foretage den nødvendige dimensionering af det vejudstyr, der er omfattet af standarden DS/EN 12899 Stationære, vertikale vejtrafikskilte. Ved årsskiftet 2012/2013 skal alt dette vejudstyr være CE-mærket, da der er tale om almindelige handelsvarer, og som dermed er omfattet af byggevaredirektivet. Dimensioneringsdiagrammerne i vejregelhæfte 9.10.14.2, der bl.a. gælder for tavleportaler og RL-master er ikke omfattet af DS/ Figur 1. Illustration af modulopbygningen af udbudsmaEN 12899, da der her teriale. Kilde: Håndbog i udbud, side 6. Forkortelser: BUT er tale om bygværker. = bestemmelser om udbud og tilbud. AB 92 = almindelige Her vil det være by- betingelser for arbejder i bygge- og anlægsvirksomhed. SB = dende nødvendigt at særlige betingelser. AAB = almindelig arbejdsbeskrivelse. SAB opdatere dimensione- = særlige arbejdsbeskrivelser. UKP = udbudskontrolplaner. ringsdiagrammerne, da TAG = tilbuds- og afregningsgrundlag. TBL = tilbudsliste. normgrundlaget er ændret væsentligt ved indførelse af de nye eurocomed fremstilling af vejudstyr, hvilket jo ikke des ved årsskiftet 2008/2009. Det er tanken – igen hvis økonomien er tilfældet med de fleste typer af eftergivetillader det – at samle alle tegningerne i vej- lige master, der ofte er patentbeskyttet og regelhæfte 9.10.10.4 og 9.10.14.4 i hånd- dermed kopibeskyttet. bøger, som kan anvendes af alle i forbindelse Ved opdateringen af udbudsforskrifterne

Salo trailer saltspreder

Hudik Sneplov model 3700 med sjapskær

Hudik sneplov med hårdmetal skær

Diagonal plov samt sideplov

Hos Arctic Machine kan du få 100% totalløsning indenfor vintermaskiner. Til såvel traktorer som til store lastbiler. GPS system til sneplove. Frontophæng Fjernbetjening til hydraulik unit med nødstop

Specielt: Sneplove - Saltspreder - Fejemaskiner - Trådløs fjernbetjening.

Vores stærke maskiner - din styrke

ARCTIC MACHINE

Fåborgvej 4 . 9220 Aalborg Ø . Danmark . Tlf. +45 98 57 47 66 . am@am-hwh.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

og den efterfølgende konvertering af de blå vejregelhæfter til håndbøger er der lagt stor vægt på at sætte funktionsbeskrivelse i højsædet i stedet for produktbeskrivelse, som det tidligere har været tilfældet, hvilket skulle give mulighed for større innovation og dermed variation og konkurrence inden for vejudstyr. Det sidste kan der hentes mange eksempler på ved indførelse af det eftergivelige vejudstyr.

Figur 2. Lagkageprincippet for udbudsforskrifter for vejudstyr.

Faremomenter og udfordringer Men som altid er der også her en slange i paradiset. Den viser sit grimme hoved i driftssituationen, hvor der givetvis vil komme mange flere produkter for driftsfolkene at holde styr på med de ærgrelser, det giver, når noget går i stykker eller bliver påkørt og efterfølgende ikke længere kan skaffes. Der kommer således ikke kun forbedringer ud af opdateringen af udbudsforskrifterne for vejudstyr, men også udfordringer til at skrive et ordentligt udbudsgrundlag, som både indbefatter en æstetiks stillingstagen og den ikke uvæsentlige vurdering af driftssituation, der måske kan blive uforholdsmæssig dyr, hvis der ikke præcis defineres, hvad der ønskes af vejudstyr inden for givne rammer. <

jas 70 23 33 43

Grønne veje til grønne biler El-biler og bio-brændstof er eksempler på, hvordan bilbranchen prøver at gøre bilerne mere skånsomme overfor miljøet. Men har du tænkt over, at vejene, som de grønne biler skal køre på, også kan være mere eller mindre miljøvenlige? Besøg Munck Asfalt på Vejforum 2009 og se, hvordan vi gør vejene grønnere. Hvis du tager frøposen med hen til stand 6, kan du oven i købet vinde en af vores ﬂotte præmier. Læs på posen, hvad du skal gøre. Vi ses på Vejforum den 2. og 3. december. Med venlig hilsen Munck Asfalt A/S

Læs mere på munck-asfalt.dk

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk CMYK

10 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Fra planlĂŚgning til drift

COWIs fagmiljĂ¸ pĂĽ veje og broer udgĂ¸r ca. 450 personer i Danmark, det gĂ¸r os uden sammenligning til Danmarks stĂŚrkeste rĂĽdgiver indenfor emnerne trafikplanlĂŚgning, vejbygning, brobygning og drift og vedligehold.

Nogle eksempler pĂĽ igangvĂŚrende opgaver omfatter: s 0LANLÂ?GNING PROJEKTERING OG TILSYN AF BUSPRIORITERING I ÂąRHUS s ÂąRHUS #YKELBY s 4RAlKSIKKERHEDSPLAN FOR *AMMERBUGT +OMMUNE s !2#()-%$%3 %5 PROJEKT OM ALTERNATIVE TRANSPORTFORMER FOR !ALBORG +OMMUNE s 4RAlKMODEL I %SBJERG s - SIDEUDBYGNING AF MOTORRING RUNDT OM +Â&#x2019;BENHAVN s &EHMERN "ELT UNDERSÂ&#x2019;GELSE AF BROLÂ&#x2019;SNING TIL 4YSKLAND s !LLE ANLÂ?GSKONSTRUKTIONER PĂ? "ORDING &UNDER MOTORVEJ V 3ILKEBORG

Vi arbejder i alle danske kommuner, for regionerne, trafikselskaberne og staten â&#x20AC;&#x201C; og vi syntes det er spĂŚndende.

s ,ANGELANDSBROEN REPARATIONER AF PILLER OG UDSKIFTNING AF LEJER s !LTERNATIV KRYDSNING AF 2ANDERS &JORD "OLVÂ?RKSLINIEN s 2ENOVERING AF BETONVEJ 3UNDS )LSKOV s +ANALFORBINDELSEN I /DENSE s 5DBUD AF VINTERTJENESTE &Ă?BORG -IDTFYN +OMMUNE s 5DLĂ?N AF CA RESSOURCE PERSONER TIL KOMMUNER OG 6EJDIREKTORATET

For nogle personer lyder disse opgaver kedelige, vi finder dem udfordrende, udviklende og vi nyder at arbejde med dem.

042-1131-001d-09a

FĂĽ mere information og oplysninger om kontaktpersoner pĂĽ www.cowi.dk.

COWI er en fĂ¸rende nordeuropĂŚisk rĂĽdgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniĂ¸rteknik, miljĂ¸ og samfundsĂ¸konomi over hele verden under hensyn til miljĂ¸ og samfund. COWI er fĂ¸rende pĂĽ sit felt, fordi vores 6.000 medarbejdere hver isĂŚr er det pĂĽ deres.

status for vejforum

Grønne asfaltveje Klimaet er i disse tider et af de helt store fokusområder. Drivhusgasserne truer klimaet, og der er behov for energibesparende løsninger. Med ny teknologi er det nu muligt at fremstille ”klimavenlig” asfalt med mindre energiforbrug og CO2 udslip – uden at gå på kompromis med kvaliteten!

Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

Klimaproblemet – Tag del i løsningsprocessen! De menneskeskabte klimaproblemer vokser dag for dag. Man kan dårligt åbne en avis eller se TV, uden at der er omtale af problematikken. Drivhusgasserne (CO2-belastningen) fra vores store energiforbrug påvirker klodens klima: Vi får bl.a. mere ekstreme vejrforandringer med kraftigere regnskyl, så veje og huse står under vand. Det er vigtigt

at bremse denne klimamæssige forandring i tide. Det store klimatopmøde i København vidner om alle nationernes bevågenhed. Hvis vi seriøst skal gøre noget, må vi tænke mere ”grønt” i hverdagen. Det drejer sig ikke kun om at mindske energiforbruget til opvarmning og belysning samt bilernes brændstofforbrug. Det gælder for alle områder – også inden for vejbygning! Kan vi gøre asfalt mere grøn? Ikke med grøn farvetilsætning, hvilket naturligvis allerede er muligt, men næppe klimaforbedrende. Mere i retning af en alternativ fremstillingsmetode, som i kraft af reduceret energibehov udleder mindre CO2. Vi behøver faktisk ikke at sætte os ned og afvente en teknologisk revolution: Der findes i dag en række fuldt brugbare, klimavenlige teknikker, som på ukompliceret vis

bidrager til at reducere CO2-belastningen markant – lige klar til at tage i brug. Du bestemmer selv, om du vil tage aktiv del i forandringsprocessen for et bedre klima! Klima og økonomi peger i samme retning Parallelt med klimaproblemerne oplever vi som brugere af de danske veje, at det igennem en årrække har knebet gevaldigt med vedligeholdelsen, hvilket i dette efterår næsten dagligt har været omtalt i dagspressen. Bevillingerne til vejvedligehold har slet ikke kunnet følge med den generelle nedslidning, hvorved den investerede vejkapital (vejbelægningernes økonomiske værdi) er blevet udhulet i en sådan grad, at vejkapitalen til tider er blevet negativ (der skal ofres penge på at fjerne gammel belægning,

Figur 1. Grønne asfaltprøver. Den sorte asfalt til venstre er produceret med ”grøn” klima-teknologi, i modsætning til prøven til højre, som blot er fremstillet med grøn farve! Figur 2. Udlægning af WMA-produceret klima-asfalt af GAB 0 typen. Udlægningstemperatur ca. 125 °C.

12 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

før der atter kan opbygges et sundt fundament). Det er derfor særdeles vigtigt, at de givne vejbevillinger anvendes mest effektivt, med mest mulig belægningsmæssig levetid for hver investeret krone – altså med fokus på langtidsholdbare løsninger. Tilsvarende gælder for klimaet, at man ikke må falde om i næsegrus begejstring for en kortsigtet her-og-nu CO2-klimagevinst, hvis løsningen ikke bidrager til en langtidsholdbar løsning. Gevinsten bør altid

Figur 3. WMA klimaasfalten var ved læsning på lastbil på fabrikken lige under 130 °C.

Figur 4. Klimaasfalt-udlægningen blev bl.a. fulgt med Troxler isotopmåler (komprimeringsniveau og bearbejdelighed) og digitaltermometre.

Miljørigtige, støjreducerende belægninger

Miljøvenlig, CO2-reducerende klima-asfalt

Skanska Asfalt A/S Køge Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Horsens Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Aalborg Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

Skanska Asfalt A/S www.skanska.dk/asfalt e-mail: asfalt@skanska.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Figur 5. Laboratorieforsøg på standard GAB 0 og 3 afprøvede WMA-varianter viser alle Marshall-stabiliteter i samme niveau, markant højere end vejregelkravet på 5.000 N.

betragtes i et langsigtet perspektiv – f.eks. en 50-100 års livscyklus. Kortere holdbarhed betyder flere/hyppigere udskiftningsog reparationsarbejder, som over tid øger belastningen af klimaet (og økonomien) betragteligt. Tænk desuden på al den CO2 som udledes, når de frustrerede trafikanter holder i kø, mens de kortlivede belægninger repareres og udskiftes. Der er derfor både sund økonomi og god klima-tænkning i at vælge langtidsholdbare løsninger! Temperaturproblematikken Der er igennem de senere år udviklet en række tiltag for at opnå mere klimavenlige belægninger, herunder primært fremstilling af varmblandet asfalt ved lavere temperatur. En temperaturreduktion mindsker samtidigt lugtudbredelsen og er i øvrigt et arbejdsmiljømæssigt gode. Det gamle alternativ med at fremstille asfalten helt kold (ved hjælp af bitumenemulsion) er naturligvis fundet frem fra gemmerne og støvet af igen – men erfaringerne til dato viser fortsat, at disse belægninger ikke kan matche den varmblandede asfalt, hvad angår funktionskrav og levetid. De kolde løsninger synes derfor ikke at være et ”varmt” emne i debatten – specielt ikke i den økonomisk pressede vedligeholdelsessituation. Problematikken med den varmblandede asfalts temperatur- og energibehov skal ses i to trin. Der skal under asfaltproduktionen tilføres tilstrækkelig energi til tørring af de naturfugtige stenmaterialer, før disse omhylles med bitumen. Desuden skal der foretages opvarmning, så bindemidlet i den færdige asfalt er tilstrækkeligt blødt til at sikre den fornødne bearbejdelighed under asfaltudlægningen.

14 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Det første trin (tørring) kan der ikke umiddelbart gøres så meget ved, idet det under alle omstændigheder er nødvendigt at gennemtørre stenmaterialet ved en temperatur et stykke over 100 °C for at sikre den livsvigtige vedhæftning imellem bitumen og stenmateriale. Er stenmaterialet ikke tørret tilstrækkeligt, opstår risiko for stentab og væsentligt afkortet levetid, da evt. restfugt fortrænger bindemidlet fra stenene. Det er derfor det sidste trin, som drejer sig om bindemidlets (og dermed asfaltens) bearbejdelighed, som har det store fokus, for det er her, man kan sætte ind miljømæssigt uden at gå på kompromis med belægningernes levetid. Potentialet for CO2-reduktion ved lavere produktionstemperatur er i størrelsesorden 10-20%. WMA klima-asfalt erfaringer Skanska Asfalt A/S har i 2009 udført en serie belægninger med Warm-Mix-Asphaltteknologi (WMA) med reduceret produktions- og udlægningstemperatur. Erfaringerne fra disse forsøg dokumenterer, at det trods en temperatursænkning på 30-35 °C er muligt at fremstille og udlægge en GAB 0 belægning med egenskaber fuldt på højde med en traditionelt fremstillet referencebelægning. Skanska Asfalt har afprøvet en vifte af forskellige additiver og teknikker, hvorefter en idealløsning er udvalgt som Skanskas Green-line WMA-løsning. Det af Skanska Asfalt udvalgte WMA-additiv sikrer i tilgift belægningen en forbedret vedhæftning til gavn for levetiden. Forsøg udført på udtagne asfaltprøver dokumenterer sammenlignelige volumetriske data, ligesom Marshall-stabiliteterne ligger på et betydeligt højere niveau end

Vejreglernes standardkrav. Under udlægningen blev temperatur og komprimeringsniveau (Troxler isotopmåler) løbende kontrolleret. Forsøgene dokumenterer, at der for WMA-asfalten opnås ligeværdige komprimeringsniveauer, sammenlignet med traditionel GAB 0. Ved deciderede håndudlægningsopgaver føltes WMA-asfalten dog forholdsvis hurtigere ”tung” at skovle i. En positiv observation er til gengæld, at WMA-baseret GAB synes at være mere ”formfast” under udlægningen, hvorved risiko for materialeskubninger i sving o.l. reduceres. Dette fænomen skyldes formodentligt, at temperaturforskellen ”inde i belægningen” er mindre i en WMA-asfalt end i den traditionelt fremstillede version. Det er naturligvis endnu for tidligt at kunne fremlægge en erfaringsmæssig dokumentation for den opnåede levetid for den nye WMA-klimaasfalt. Bedømt ud fra de opnåede laboratoriedata tyder intet dog på en reduceret levetid i forhold til traditionel varmblandet asfalt. En gevinst ved WMAprincippet er i øvrigt, at den lavere produktions- og udlægningstemperatur medfører en mindre bindemiddelhærdning, til gavn for belægningens levetid. Samlet miljømæssig belægningsoptimering For bærelagenes vedkommende (især GAB 0) kan levetiden optimeres ved at erstatte grusmaterialet med et robust klippemateriale i grovfraktionen – som kendt fra Skanska’s SkanGAB-koncept. For slidlagenes vedkommende har de seneste år vist, at tynde mini-skærvemastiks slidlag (som SkanTOP-typen), på mange bygader og landeveje udgør et prisgunstigt alternativ til de traditionelle, lidt tykkere slidlag – specielt når man betragter holdbarhed, levetid og robusthed over for den stadigt tungere trafikpåvirkning. Skærvemastiksbelægninger tillægges typisk 3-4 års længere forventet levetid end traditionelle AB og PA slidlag, svarende til en levetidsforlængelse på 25-40%. De tynde skærvemastiksslidlag kan desuden fremstilles med gode støjreducerende egenskaber (som f.eks. SkanTOP Silence, kendt fra Køge Bugt motorvejen m.fl.), hvorved også opnås en betydelig miljøgevinst. Når disse forskellige tiltag parres, ligger den både miljø- og økonomimæssigt ultimative løsning lige til højrebenet: En vejbelægning bestående af et tyndt, varmblandet, støjreducerende skærvemastiksslidlag, placeret på et holdbarhedsmæssigt optimeret bærelag, fremstillet med WMA-lavtemperaturteknologi. <

Alle trafikanter er lige gyldige Vind en scooter

Hver gang du træffer en beslutning om infrastruktur eller trafik, foretager du en prioritering. Du vælger og du vælger fra … for midlerne er jo begrænsede. Fravalg er altid upopulære, men kan accepteres, hvis alle synspunkter bliver hørt.

Derfor er borgerinddragelse og indsamling af input fra alle trafikanter – unge som gamle og lette som tunge – en selvfølge, når din samarbejdspartner hedder Grontmij | Carl Bro.

Besøg os på Vejforum, stand nr. 15. Her kan du prøve at spille vores ”borgerinddragelses-spil” og vinde en scooter, så du kan køre energirigtigt.

Samarbejdspartnere: Public Arkitekter og COBE

Besøg os på stand nr. 15

Vejforum

Vejloven og museumsloven i praksis - et eksempel fra Silkeborg Kommune For vejbyggere kan museumsloven blive et både dyrt og tidskrævende bekendtskab, hvis man ikke på forhånd har truffet sine forholdsregler. Museumsloven kan bl.a. standse anlægsarbejder i op til et år. I Silkeborg Kommune har et tæt og mangeårigt samarbejde mellem kommunen og Silkeborg Museum sikret, at kommunens anlægsarbejder ikke er blevet forsinket på grund af arkæologiske undersøgelser.

Af ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune brm@silkeborg.dk

museumsinspektør Knud Bjerring Jensen, Silkeborg Museum kbj@silkeborgmuseum.dk.

Museumsloven Det danske landskab er fyldt med spor efter vores forfædre. Mange fortidsminder er fredet og ses stadig tydeligt som f.eks. gravhøje, agersystemer og voldsteder, men endnu flere er skjulte under mulden og kommer først frem, når der graves i jorden. Disse skjulte fortidsminder er beskyttet af museumslovens bestemmelser og må ikke ødelægges eller fjernes, uden at der er foretaget en sagkyndig undersøgelse eller registrering. Hvis man i forbindelse med jordarbejder støder på spor efter menneskelig aktivitet fra oldtiden, skal man derfor standse arbejdet i det omfang, det berører fortidsmindet, og anmelde fundet til det lokale arkæologiske

Figur 1. Byggemodning og arkæologiske udgravninger på samme tid giver dårlige arbejdsbetingelser for både entreprenøren og arkæologen, og forøger udgifterne.

16 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

museum. Museet afgør herefter sammen med Kulturarvsstyrelsen, om der skal foretages en arkæologisk undersøgelse, eller om arbejdet kan genoptages. Hvis et fortidsminde anses for så væsentligt, at der skal foretages en undersøgelse, kan jordarbejdet ifølge loven standses i op til et år. Kulturarvsstyrelsen har det overordnede ansvar for det arkæologiske arbejde på de 42 lokalmuseer, der tilsammen dækker hele landet. For at sikre en ensartet praksis landet over har styrelsen udarbejdet en vejledning med retningslinjer for arkæologiske undersøgelser efter den nye museumslov, der trådte i kraft den 1. januar 2002. Retningslinjerne svarer i hovedtrækkene til den praksis, der har været anvendt i Silkeborg Kommune gennem mange år. Udtalelse Ifølge museumsloven skal planmyndighederne inddrage de lokale museer i planlægningen så tidligt som muligt, når der udarbejdes kommuneplaner, lokalplaner og lignende. I forbindelse med planarbejdet skal de lokale museer komme med en udtalelse om, hvorvidt der findes – eller kan forventes at fremkomme – fortidsminder på et område, således at anlægsmyndighed og bygherre får mulighed for at foretage justeringer af anlægsplanerne og indarbejde eventuelle arkæologiske undersøgelser som en del af anlægsarbejdet. Herved mindskes risikoen for forsinkelser af anlægsarbejderne, og samtidig kan udgifterne til evt. arkæologiske undersøgelser som regel reduceres væsentligt. Museets udtalelse baseres i første omgang på en arkivalsk kontrol for at afklare, om der på forhånd er registreret fund eller

fortidsminder på det aktuelle areal eller på naboarealerne. Desuden gennemgås ældre kortmateriale, luftfotos, og skriftligt arkivmateriale. Arkivstudierne vil ofte blive suppleret med en rekognoscering af området og måske med et besøg hos tidligere ejere eller forpagtere, der kan have oplysninger om fund eller iagttagelser i området. Den arkivalske kontrol er uden udgifter for bygherren. Forundersøgelse For at kunne give en bindende udtalelse om muligheden for at der findes skjulte fortidsminder på et areal, vil det som regel være nødvendigt at supplere den arkivalske kon-

Figur 2. Når de arkæologiske undersøgelser foretages i god tid, kan arbejdet planlægges og udgifterne reduceres.

Figur 3. Sporene efter en ca. 25 meter lang hovedbygning i en gård fra vikingetiden afdækket i sin fulde udstrækning og markeret med papskiver. trol med en forundersøgelse eller prøvegravning på området. Når der er tale om større arealer, foretages forundersøgelsen normalt med en gravemaskine, der fjerner muldlaget i to meter brede søgegrøfter hen over arealerne, med en indbyrdes afstand på 15 – 20 meter, afhængig af topografien. Eventuelle fortidsminderne vil herved blive synlige i undergrunden som farvespor, stensamlinger eller lign. der registreres og vurderes nærmere for at klarlægge deres karakter, datering, udstrækning og bevaringstilstand. Forundersøgelsen danner grundlag for beslutningen om, hvorvidt arealerne eller dele heraf umiddelbart kan frigives til jordarbejderne, eller om der først skal foretages en arkæologisk undersøgelse, der kan dokumentere fortidsminderne på stedet, inden de ødelægges af anlægsarbejderne. Resultaterne meddeles bygherren i form af en rapport, der viser om hele eller dele af området kan frigives, og hvor der evt. er arkæologiske interesser, der kræver yderligere undersøgelser, hvis bygherren fastholder sit anlægsprojekt. Udtalelsen er bindende i den forstand, at hvis et areal er erklæret uden væsentlige fortidsminder, og der alligevel dukker væ-

sentlige fortidsminder op, når jordarbejdet er begyndt, er bygherren ikke økonomisk ansvarlig for den arkæologiske undersøgelse heraf. Ved mindre forundersøgelser, hvor det samlede planareal er under 5.000 m2, afholdes udgifterne til forundersøgelsen af museet. Ved større forundersøgelser og ved undersøgelser i middelalderlige bykerner, afholdes udgifterne af bygherren. En arkæologisk forundersøgelse er frivillig, og igangsættelsen af en sådan undersøgelse forudsætter derfor den anlægsansvarliges accept. Museet anbefaler dog på det kraftigste, at alle bygherrer – såvel offentlige som private – forud for et anlægsarbejde henvender sig til det lokale museum for at få en vurdering af risikoen for at støde på skjulte fortidsminder på arealet. Undersøgelse Hvis forundersøgelsen giver anledning til, at der skal foretages en egentlig undersøgelse, skal resultaterne fra forundersøgelsen også danne baggrund for udarbejdelse af et budget for en egentlig undersøgelse. Såvel budgetter som fakturaudkast for både forundersøgelser og egentlige undersøgelser

skal godkendes af Kulturarvsstyrelsen, inden de forelægges bygherren, og budgettet må ikke overskrides ved den efterfølgende arkæologisk undersøgelse. I forbindelse med budgetgodkendelserne vurderer styrelsen samtidig, om der kan opnås tilskud fra Kulturarvsstyrelsen, hvilket kan være en mulighed, hvis udgifterne til de arkæologiske undersøgelser udgør en uforholdsmæssig stor del af de samlede anlægsudgifter. Når undersøgelsen er afsluttet, afrapporteres udgravningens resultater til bygherren, og de berørte arealer frigives til anlægsarbejde, som beskrevet i rapporten. Referencer Vejledningen med retningslinjer for gennemførelse af arkæologiske undersøgelser efter museumslovens bestemmelser kan ses på Kulturarvsstyrelsens hjemmeside www. kulturarv.dk/fortidsminder. <

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Ny revideret udgave af Belysningsplan for Statens Veje, oktober 2009

Vejdirektoratet har som bestyrer af statens veje ansvaret for en stor del af den vejbelysning, der findes på det danske vejnet, og tilmed den del som benyttes af flest trafikanter. Vejbelysningen på statens veje har derfor stor indflydelse på oplevelsen af det danske landskab og de enkelte bymiljøer både for trafikanter, og folk der bor i umiddelbar nærhed af vejene. Ensartethed i vejbelysningen vil påvirke denne oplevelse i positiv retning.

Af John Kjærsgaard, Vejdirektoratet jkj@vd.dk

Vejdirektoratet udgav derfor i 2007 Belysningsplan for Statens Veje, der blev udarbejdet som et supplement til og en tolkning af vejbelysningsreglerne for at sikre, at belysningsanlæg på statens veje fremover udføres efter fælles retningslinjer, således at de i fremtiden vil fremstå mere ensartet både i udseende og i forhold til lystekniske kvaliteter. Efter kommunesammenlægningen havde Vejdirektoratet overtaget en lang række belysningsanlæg på de tidligere amtsveje, og der opstod et behov for at få overblik over placeringen af disse anlæg og derved få opdateret kortdelen i belysningsplanen. Som en del af arbejdet med at revidere planen blev der i efteråret 2008 afholdt 2 seminarer i henholdsvis Skanderborg og København. På seminarerne var planlæggere, rådgivere og leverandører inviteret. Seminarerne havde til formål dels at præsentere principperne

18 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

i belysningsplanen og dels at give alle, der arbejder med belysning på statsvejnettet, en mulighed for at komme med input til den reviderede udgave af planen. Seminarerne var en stor succes med over hundrede deltagere, som kom med flere gode forslag til tilføjelser i planen. I den reviderede udgave

af belysningsplanen er der tilføjet mindre forbedringer af den beskrivende tekst, ligesom der er tilføjet nye emner. Oversigt over egnet materiel er udskilt som et bilag, som det er intentionen, at Vejdirektoratet vil holde opdateret med passende intervaller. Vejdirektoratet kan allerede i dag se gevinsten af belysningsplanen fra 2007, som har været til stor nytte internt i organisationen. I de gennemførte anlægsprojekter er der forbedringer i kvaliteten, og en linje i udformningen som vil kunne videreføres med den reviderede plan. Den reviderede udgave af belysningsplanen kan hentes i PDF format fra http://www. vejsektoren.dk/hent/Belysningsplan.pdf Mere information og eksemplarer af belysningsplanen i trykt form kan fås hos John Kjærsgaard ved at skrive til jkj@vd.dk <

VI KAN VÆRE MED HELE VEJEN – OGSÅ NÅR DET GÆLDER STRATEGISK KLIMATÆNKNING OG CO2 REDUKTION

Sluk for motoren når den ikke er i brug

I NCC ARBEJDER VI IKKE I TOMGANG Tænk på miljøet og spar på energien

www.ncc.dk • Igangværende forsøg med CO2-neutralt brændstof på basis af rapsolie

• Vi anvender naturgas på alle vore fabrikker – mindst muligt CO2-udslip

• Vi øger løbende genbrug af såvel asfalt som fejesand

• Intern kampagne ”I NCC arbejder vi ikke i tomgang”

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen

Figur 1. Det famøse skilt set i dagslys.

Private fællesveje – et gode eller et onde?

For nyligt kom en flot kuvert fra kommunen dumpende ind ad min brevsprække. Det viste sig, at nu skulle min næsten helt udmærkede offentlige vej, som dog med alderen var blevet lidt træt og udslidt, nedklassificeres til en privat fællesvej. Hvorfor nu det – jo kommunen skulle spare penge her og nu. Men er det nu også rigtigt, at dette tryllenummer vil skaffe flere penge til kommunekassen, eller er det bare som at tisse i bukserne. Det giver, som bekendt, en momentan varme, men det bliver rigtig koldt og ubehageligt bagefter.

Af Tim Larsen, TL-Engineering TL@TL-Engineering.dk

A og B mennesker Bare ordet ”nedklassificere” smager jo af en andenrangs vej, men det er vel også sagen i en nøddeskal.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Umiddelbart er der måske ikke nogen synlig forskel for trafikanten på, om vejen er offentlig eller privat. Det skulle da lige være vejens tilstand, der måske røbede, hvilken rangklasse vejen er indordnet under. Men for den enkelte grundejer er der en enorm forskel på, om vejen tilhører den ene eller anden klasse. Grundejere, som får en privat fællesvej uden for døren, bliver med ét gjort til B mennesker. A menneskene med en offentlig vej lige uden for døren kan stadig leve livet videre ubekymret, hvorimod B menneskene får væltet en række forpligtigelser over på sig uden at blive økonomisk kompenseret eller afklaret, hvor de står juri-

disk set i tilfælde af færdselsulykker mv. Ved at få sin ellers gode offentlige vej nedklassificeret til en privat fællesvej skifter vejen ikke bare navn, men ansvarsfordelingen og betalingen for vejens almene tilstand skifter radikalt. Alle med en stump privat fællesvej uden for døren skal nu til at varetage alle de ting, som kommunen hidtil har taget sig af lige fra at være juridisk kyndig, asfaltekspert, afstribnings- og skilteekspert til kloakekspert, for ikke også at tale om snerydnings- og saltningsekspert. Jo – der er nok at sætte sig ind i for den enkelte grundejer. Der er ikke den ting, som man kan

blive ansvarliggjort for, og hvis man ikke lige makker ret, så har kommunen stadig sit trumfkort i baghånden. Den er stadig vejmyndighed og bestemmer dermed, hvilken vedligeholdelsesmæssige standard vejen skal have – også efter overdragelsen. Der er fuldstændigt som, at kommunen har et sugerør lige direkte med i din tegnebog. De bestemmer – du betaler. Et lille eksempel fra dagligdagen Et ægtepar var ude at køre en aftentur på cykel. Et stykke fremme stod der en lille forknyt rørgalge uden tavle, som var blevet bøjet 45° af en bilist, der havde glemt at se sig for i bakspejlet, se figur 1. Selve tavlen var væk, og der var nu kun rørrammen tilbage. Da var mørkt, overså kvinden skiltet med det resultat, at hun slog en forlæns salto og landede med cyklen over sig er par meter længere henne ad vejen. Heldigvis havde hun cykelhjelm på, ellers kunne det have gået gruelig galt. Nu blev det bare til et par hudafskrabninger og et par trykkede ribben, en smadret cykel og bærbar computer. Hun ville selvfølgelig gerne have erstattet sin cykel og computer pga. det misligholdte skilt og kontaktede derfor kommunen – men nej hus forbi – der var så uheldigt, at det var en privat fællesvej, det famøse skilt stod på. Kommunen henviste straks til en grundejerforening, som den mente var ansvarlig for vejen – hus forbi igen – den pågældende grundejerforening havde frivilligt medlemskab og tog sig i øvrigt ikke af de private fællesveje. Så tilbage til kommunen igen. Var der ikke en vedligeholdelsesaftale med kommunen for den pågældende vej. Det var der måske – kommunen og dem, der boede på den pågældende vej, var ikke

helt klar over, om den var gældende eller ej, men under alle omstændigheder indeholdt kontrakten ikke vedligehold af skiltene. Hvad så! Hen til forsikringsselskabet, kunne de måske hjælpe. Men nej – ansvarsforholdene var tilsyneladende ikke afklaret, så her var heller ingen hjælp at hente. Kommunen vidste hverken ud eller ind og måtte skrive til Vejdirektoratet for at få en udtalelse om ansvarsforholdene ved den pågældende ulykke. Der var nu kun en ting tilbage at gøre for den stakkels kvinde, og det var at lægge sag an mod den formastelige grundejer ud for hvis grund, skiltet tilfældigt var placeret – måske af kommunen. Hele den beskrevne ørkenvandring kom heldigvis ikke bag på kvinden, da hun allerede var blevet informeret om dette ved henvendelse til den grundejerforening, der alligevel ikke havde med sagen at gøre, men hvis kasserer tilfældigvis lige havde modtaget en flot kuvert fra kommunen med tilbud om at få en privat fællesvej til nabo og dermed havde sat sig ind i de forpligtelser, der fulgte med og ikke mindst de manglende rettigheder. Sagen er så vidt vides endnu ikke afsluttet. Kommunen har måske ikke udført sin tilsynspligt som vejmyndighed og kan derfor alligevel lige pludselig blive part i sagen, selv om den umiddelbart sendte ’sorteper’ videre. Den forsvundne intention Alt dette har nok i tidernes morgen ikke været intentionen med loven for private fællesveje. Men sådan er der nu så meget, når kortsigtet budgettænkning og sparehensyn ser bort fra den oprindelige intention og

forsøger at anvende loven til andet end dens oprindelige formål. Lad os alle blive opklassificerede – især vejene Var det ikke bedre at anskue vores fælles vejsystem som en samlet kommunal opgave i stedet for at opdele vejene i private fællesveje og offentlige veje? I stedet for at skulle slutte sig sammen i vejlaug, danne grundejerforeninger og hvad man nu kan finde på for at stå stærkere over for overmagten – kommunen som vejmyndighed – med alle de ressourcer det kræver, var det så ikke bedre, om samtlige private fællesveje blev opklassificeret i stedet. Bare alene navnet” opklassificere” forpligter jo næsten til noget bedre. Den uheldige cyklist ville givetvis have været rigtig glad for kun at skulle henvende sig ét sted, som tilfældet er ved de offentlige veje. Skiltet ville efter al sandsynlighed på et meget tidligere tidspunkt have været rejst og forsynet med en ny tavle (efter sigende havde skiltet været væltet i mindst 3 uger inden det indtrufne uheld). Men historien fra det virkelige liv om cyklisten er jo bare noget, der er med til at understrege, at loven for private fællesveje ikke altid synes at være til nytte for de mennesker, der af en eller anden grund havner i ingenmandsland. Havde man nu som kommune valgt at opklassificere alle private fællesveje til offentlige veje og dannet et selskab til drift og vedligehold af vejene, så er min påstand, at det ville være en bedre økonomisk og juridisk løsning i stedet for en nedklassificering. Herved slipper samtlige vejlaug, grund-

FALKGEO.COM Vejopmålinger��med�Georadar Vejopmålinger�med�Georadar

Radarskanning�af�vejbefæstelse � � � �

Tykkelser�af�asfaltlag Tykkelser�af�grusbærelag Vandfyldte�lag Ledninger

www.falkgeo.com

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

ejerforeninger og evt. grundejere for at skulle uddanne sig til jurister, ingeniører, professionelle bygherrer osv. for at kunne varetage den funktion, det er at drive og vedligeholde veje med alt hvad dertil hører. Bare det at skulle udarbejde en drift- og vedligeholdskontrakt med en entreprenør, kan nok give mangen en grundejer søvnløse nætter. Entreprenørerne vil være lykkelige for ikke at få et eller andet stykke virvar af vejstrækninger at skulle vedligeholde, men kunne få store reelle og sammenhængende vejstrækninger at byde på ved en evt. udlicitering af drift- og vedligehold for hele vejnettet. I stedet for de mange selvbestaltede jurister, ingeniører m.v. i de enkelte vejlaug, grundejerforeninger og blandt grundejere

kunne et selskab for ”Drift og vedligehold af veje” styres af tre til fire personer med indgående forstand på drift og vedligehold af veje og dermed indgå på professionel vis i forhandlingerne med eventuelle entreprenører samt vedrørende tilsyn med hvorledes de aftalte opgaver udføres. I forbindelse med planerne om nedklassificeringen af de offentlige veje havde kommunen allerede oplyst et beløb pr. løbende facademeter for overtagelse af drift og vedligehold af de nedklassificerede veje, så det ville måske være en smal sag at lave det samme regnestykke for det offentlige vejnet. Kommunen kunne så ligestille alle borgere og grundejere langs de nu opklassificerede ved at påligne alle en ”færdselsafgift” i stil med den påtænkte ”kørselsafgift” for biler

og samle beløbet i et selskab, hvis eneste formål er ”Drift og vedligehold af veje”. Herved undgås også, at kassen lige pludselig bliver drænet for kapital, hvis en eller anden sulten politiker skulle få tårer i øjnene af at se en forsømt skole et eller andet sted i kommunen lige op til et kommunalvalg. Et lidt større eksempel fra dagligdagen Risbækvej på Møn er blevet nedklassificeret til en privat fællesvej med det resultat, at én grundejer, skal betale ca. kr. 100.000,- for istandsættelsen af en tidligere forsømt offentlig vej. Indslag i Tv-avisen DR1 lørdag d. 10. oktober 2009 kl. 18:30. Vi lader lige teksten stå lidt!!!

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

PS. Lov om private fællesveje er pt. under revision, så mon ikke man skulle benytte lejligheden til at få den revideret helt væk og erstattet med en vejlov, som er bedre ud fra en samfundsøkonomisk betragtning og desuden juridisk lettere at administrere. <

PULLERTER “Security” og “kontrolleret adgang” 



støbejern eller rustfrit stål nedsænkelige - styret manuelt eller elektronisk

BYINVENTAR L TERRÆNUDSTYR L VEJTILBEHØR L LEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 Udventar ApS“

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

22 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Nordiske Cykelbyer En ny vej frem Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden

n Svendborgmotorveje færdiggøres og åbnes

e opgaver

Masser af spændend i Nordisk Vejforum Semi-oplukkelig

stibro

Re-road - "on the road again" Cortenbroer i Vejle

TRAFIK & VEJE ER PÅ INTERNETTET: www.trafikogveje.dk

POWER TIL PEDALERNE Cykler er vejen frem, hvis vi skal sikre bæredygtig transport for fremtiden. Derfor skal det være hurtigt, sikkert og sjovt at færdes på cykel i trafikken. Vi bruger ITS til at udvikle nye løsninger - bl.a. supercykelstier. Besøg vores stand på Vejforum d. 2. og 3. december og hør om vores idéer. WWW.RAMBOLL.DK

23 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Vejforum

Fornyelse af vejregelarbejdet Når vi i Danmark planlægger, anlægger og driver de offentlige veje, så hviler aktiviteterne på et stærkt fundament - vejregler. Vejreglerne sikrer bl.a., at det danske vejnet er fremkommeligt, trafiksikkert og miljøtilpasset. Vejreglerne håndterer også de fælleseuropæiske krav til vejnettet. Vejdirektoratet har i et større projekt gennemgået processerne i forbindelse med vejregelarbejdet. I det følgende kan du læse om de ændringer, der er besluttet at gennemføre. Formålet er at sikre, at vejreglerne også fremover forbliver et effektivt værktøj for hele vejsektoren.

Afdelingsleder Per Antvorskov, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen pnt@vd.dk

frivillig brug. En mindre del har karakter af bindende vejregler, der formidles i form af bekendtgørelser.

Projektleder Anette Jensen, Vejdirektoratet, Sektoranalyseafdelingen ane@vd.dk

Vejregelarbejdet i dag Vejregelkomplekset er udbredt i hele vejsektoren og er et centralt grundlag for at planlægge, anlægge og drive vejinfrastrukturen i Danmark. Vejreglerne medvirker til at sikre, at trafikanterne oplever et vejnet, der er sammenhængende, fremkommeligt, trafiksikkert og miljøtilpasset. For vejbestyrelserne indebærer vejreglerne, at de får hjælp til at fastlægge en lang række forhold inden for projektering, anlæg, drift og trafikafvikling. Arbejdet med at udforme udbudsforskrifter er en vigtig del af vejregelarbejdet. Her har både vejbestyrelser, rådgivere, entreprenører og fabrikanter økonomiske og administrative fordele ved, at der anvendes standardiserede betingelser ved indgåelse af kontrakter. Med udbudsforskrifterne sikres det også, at fælleseuropæiske krav til materialer, udstyr og konstruktioner overholdes. Vejregelarbejdet udføres efter en samarbejdsmodel med et mål om størst mulig konsensus. En bred vifte af fagfolk fra hele vejsektoren mødes i etablerede vejregelgrupper og samarbejder om at udarbejde forslag til nye eller reviderede vejregler. Hovedparten af de udarbejdede vejregler har karakter af ”den bedste viden”, som er til

24 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Figur 1. Vejregelhjulets 6 faser. Behov for fornyelse Vejreglerne har igennem en årrække været udarbejdet efter stort set uændrede procedurer. Det har betydet store fordele i form af velkendte og gennemprøvede processer. Men det har også betydet, at justeringer kun er gennemført i mindre omfang. Trods de velindarbejdede procedurer og kontinuiteten i processerne, tyder meldin-

ger fra vejsektoren på, at vejregelarbejdet rent fagligt har et godt image, men at der er behov for en opdatering af vejregelprocesserne, specielt i forbindelse med afdækning og prioritering af behov for nye vejregler, projekternes tidsforløb og formidlingen af resultaterne. På baggrund af identificerede behov for fornyelse blev der i slutningen af 2008 igangsat et projekt med det formål at gennemgå de eksisterende vejregelprocesser og beskrive forslag til nye. Fornyelsesprojektets primære mål er at udforme og beskrive processerne i vejregelarbejdet, så de inden for de givne rammer er designet til at opfylde brugernes og interessenternes behov og krav. Samtidig skal det sikres, at brugerne får mest mulig anvendelsesværdi for pengene, og at selve produktionen af vejregler bliver så effektiv som mulig. Den fremtidige vejregelproces er illustreret i figur 1 ved et ”Vejregelhjul” bestående af 6 faser. Bred afdækning af behov for vejregler I dag kommer forslag til nye og reviderede vejregler primært fra vejregelgrupperne, der årligt indmelder de behov, der er konstateret i gruppen. Proceduren sikrer ikke nødvendigvis, at relevante behov, der ikke er omfattet af eksisterende vejregelgruppers arbejdsfelt, kommer frem og indgår i prioriteringen. Der er derfor behov for en noget bredere funderet proces for identificering af

relevante vejregelbehov, hvor også brugergruppers og interessenters behov afdækkes. Det drejer sig hovedsageligt om afdækning af behov hos vejbestyrelser, rådgivere, entreprenører, fabrikanter og leverandører. Behovsafdækningen skal i den forbindelse primært søges gennemført via eksisterende fora og netværk. Herudover er det hensigten at tilbyde en række interesseorganisationer og samarbejdsparter mulighed for at få en årlig orientering om vejregelarbejdet, hvor der samtidig lægges op til en bredere drøftelse af behov, idéer mv. på vejregelområdet. Transparent proces for prioritering af indsats Det skal sikres, at alle relevante vejregelbehov og vejregelhensyn er belyst, så der forud for den årlige prioritering kan foreligge et transparent grundlag med henblik på en drøftelse af prioriteringshensyn i Vejregelrådet. Inden for de økonomiske rammer for vejregelarbejdet, skal der således gennemføres en samlet vurdering på tværs af vejsektorens behov for vejregler. Klar bestilling og detaljeret planlægning På baggrund af de prioriterede behov udarbejdes bestillinger på nye eller reviderede vejregler, så de kan blive sat i værk via vejregelgrupperne. Bestillingen indeholder oplysninger om leverancen og de nødvendige rammer for tid, økonomi mv. På baggrund af bestillingen udarbejder den vejregelgruppe, som har fået tildelt opgaven, en projektplan for udførelsen samt en plan for kommunikation af resultatet. Projektplanen uddyber opgavens omfang, behovet for konsulentindsats, tidsplan samt

faglige og økonomiske milepæle, herunder kvalitetssikring af arbejdet, grænsefladegranskning og forventet slutprodukt. Effektiv produktion Med udgangspunkt i projektplanen styrer og kvalitetssikrer vejregelgrupperne arbejdet med i praksis at få udført de konkrete opgaver. Vejregelgruppens opgave er ikke nødvendigvis selv at skrive de egentlige vejregler, men at bestille tekniske dokumenter og udredninger, som gruppen gransker og kvalitetssikrer. Den egentlige produktion af det grundlæggende vejregelmateriale udføres således som hovedregel af en konsulent. Alle vejregelgrupper skal fremover have tidssvarende kommissorier. Kommissorierne skal i forhold til tidligere være mere præcise, så der er større klarhed over, hvad hver gruppe beskæftiger sig med. Det tilstræbes at tilblivelsen af vejregelforslag sker i to forskudte tidsvinduer henholdsvis i foråret og efteråret. Dette er med henblik på en færdiggørelse til behandling på to af tre forventede årlige møder i Vejregelrådet. Disse to møder tænkes primært anvendt til behandling af vejregelforslag. Brugen af tidsvinduerne medvirker også til at sikre, at større opgaver, der muligvis kan blive meget langvarige, opdeles i faser med særskilt afrapportering. Herved undgås det, at store samlede opgaver er flere år undervejs, og det bliver muligt, hurtigere, at få nyheder og revisioner ud til brugerne. Der kan naturligvis være tilfælde, hvor det ikke er hensigtsmæssigt at benytte de nævnte tidsvinduer. Målrettet formidling Den nuværende hjemmeside bygger i bety-

delig grad på dokumenter, der har en sådan udformning, at søgninger pt. ikke kan gennemføres efter helt så effektive principper, som brugerne har behov for. Der skal derfor arbejdes på at udforme vejregelmaterialet, så det bliver langt mere effektivt at søge de oplysninger og dokumenter, der er brug for i aktuelle anvendelsessituationer. På kort sigt kan der blive tale om at anvende mere traditionelle metoder til bedre at guide brugerne rundt i materialet. På lidt længere sigt skal der arbejdes hen mod et mere tidssvarende og intelligent søgningssystem. Fremover skal resultatet af vejregelarbejdet formidles i et mere stramt koncept af forskellige typer af afrapporteringer. Det skal fremover tydeligt fremgå, hvad der er egentligt bindende bestemmelser i form af bekendtgørelser og hvad der er ”den bedste viden”, vejledninger, håndbøger mv. til frivillig brug. Vejregelgrupperne opfordres til selv at være med til at identificere og gennemføre relevante formidlingsaktiviteter. Der har været gode erfaringer med målrettede informationsaktiviteter fra vejregelgruppernes side og denne erfaring er det ønskeligt at bygge videre på. Det er, hvis ny viden skal udbredes, ikke nok at lægge et dokument på hjemmesiden. De relevante brugere skal mere aktivt gøres opmærksom på ny viden og nye bestemmelser, og her har vejregelgrupperne en vigtig rolle. Systematisk evaluering og udvikling Der foregår i dag en betydelig erfaringsopsamling fra vejregelarbejdet via de enkelte vejregelgrupper. Men der mangler en mere systematisk opsamling af erfaringer – også TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

på tværs af vejregelgrupperne. For at sikre den nødvendige udvikling i vejregelarbejdet og i vejregelorganisationen skal der indarbejdes en systematisk evaluering af de forskellige processer og produkter. Der er allerede i dag et betydeligt internationalt samarbejde på vejregelområdet. Der bør i højere grad gøres brug af sammenlignelige landes erfaringer med udvikling og opdatering af vejregler. Ud over at effektivisere arbejdet med vejregler, kan det på sigt også medvirke til at udjævne forskelle imellem landene. Vejregelarbejdet fordrer endvidere en betydelig koordinering af vejsektorens indsats på det internationale standardiseringsområde. I dag deltager medarbejdere fra Vejdirektoratet og øvrige eksperter fra sektoren i de europæiske standardiseringsudvalg. Der er ofte meget store økonomiske konsekvenser på spil ved indførelse af europæiske standarder. Det bør derfor gøres mere gennemskueligt, hvad der foregår og hvornår der bør sættes ind med varetagelse af danske interesser herunder også erhvervslivets interesser. Finansieringen af selve deltagelsen i dette arbejde bør også kunne diskuteres mellem interessenterne. Vægt på samfundsøkonomiske overvejelser Vejregelarbejdet udføres med fokus på samfundsøkonomisk gode løsninger. Der har i mange sammenhænge været anvendt samfundsøkonomiske metoder ved valg af standarder og ved vurdering af nye løsninger på

26 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

vejregelområdet. Der foreligger imidlertid ikke en egentlig procedure for, hvordan vejregelgrupperne mere systematisk skal forholde sig til emnet. Der er derfor behov for at udarbejde et procesværktøj, der kan fungere som en generel vejledning for vejregelgrupperne. Målet er at sikre en konsistent tilgang til vurderingerne og en synlig og transparent balance mellem pris, kvalitet og effekt. Den samfundsøkonomiske tilgang skal udformes, så det opleves som en hjælp for vejregelgrupperne til at identificere de effektive løsninger. Incitament for deltagelse i vejregelarbejdet Den faglige kvalitet i vejregelarbejdet sikres først og fremmest gennem medlemmernes egen faglighed og deres aktive deltagelse i vejregelgrupperne. Af gode grunde til at deltage i vejregelarbejdet kan nævnes: • Mulighed for netværksdannelse I vejregelgrupperne indgår man i et netværk med repræsentanter fra hele vejsektoren. • Indflydelse på udvikling Medlemmer af vejregelgrupper er tæt på den nyeste viden og har mulighed for at sætte præg på fremtiden vejregler. • Form for efteruddannelse I vejregelgrupperne deltager dygtige fagfolk med egen viden og erfaringer. Der er

derfor rig mulighed for at drøfte og tilegne sig ny viden og nye kompetencer. • Ikke kun for tekniske fageksperter Vejregelgrupperne er sammensat af repræsentanter fra hele vejsektoren. En del af arbejdet består i at bestille de rigtige analyser og vurderinger hos rådgivere. Vejregelarbejdet er således ikke kun for tekniske specialister, men også for dygtige generalister. Implementering af nye processer Implementeringen af de nye vejregelprocesser er ikke en del af selve fornyelsesprojektet, men er programsat i et særskilt efterfølgende projekt. Implementeringen vil blive opdelt i tre faser, hvor: • Fase 1 omfatter de umiddelbart gennemførlige procesændringer med relativt begrænset behov for supplerende brugerinddragelse. Forløber primært i 4. kvartal af 2009. • Fase 2 omfatter processer der forudsætter større bruger- og interessentinddragelse. Forløber frem til medio 2010. • Fase 3 omfatter de mere langsigtede procesændringer herefter. Læs mere om vejregelfornyelsesprojektet på vejreglernes hjemmeside www.vejregler.dk <

Vejforum

Energibesparelse i vejtransporten Med den konstante fokus på energiforbrug og hermed CO2 udledning har NCC Roads, Vejteknisk Institut og Dynatest International indgået et samarbejde om at klarlægge mulighederne inden for Energibesparelse i vejtransporten som funktion af vejes funktionelle og strukturelle egenskaber.

Per Ullidtz, Senior Vice President , Dynatest International A/S pullidtz@dynatest.com Bjarne Schmidt, Senior Researcher, Vejteknisk Institut bsj@vd.dk Birgitte Eilskov Jensen, PTA-Chef, NCC Roads bgj@ncc.dk

Energiforbruget ved vejtransport, og dermed udledningen af CO2, kan reduceres gennem en målrettet indsats på belægningssiden. Det kan gøres gennem anvendelse af nye materialetyper og sammensætning, nye udlægningsteknikker og nye krav til vejbelægningernes funktionelle og strukturelle egenskaber. Energitab ved vejtransport Ved transport sker der energitab som følge af intern friktion i køretøjet, Fv, aerodynamisk modstand, Fd, og rullemodstand, FRR. Et eksempel på de forskellige bidrag til energiforbruget er vist i figur 1 (Beuving et al., 2004). Eksemplet er for en personbil. For en lastbil, der kører med en konstant hastighed på 80 km/h, angives i et andet eksempel en aerodynamisk modstand, Fd = 38%, intern friktion Fv = 12% og rullemodstand FRR = 50%. Som det ses, giver rullemodstanden et betragteligt bidrag til energiforbruget, og tiltag der kan reducere rullemodstanden bør derfor have stor opmærksomhed. Rullemodstand Rullemodstanden skyldes deformation af støddæmpere, C s, makro deformationer af dækkasse og slidbane (dækkets sider og trædeflade), C d, mikro deformationer i dækmaterialet fra vejens overfladestruktur

Figur 1. Fordelingen af energiforbrug til at overvinde aerodynamisk modstand, Fd, intern friktion, Fv, og rullemodstand, FRR.

(”friktion” mellem dæk og vejoverflade), Cf, og deformation af vejbefæstelsen, Cv. Størrelsen af de enkelte bidrag afhænger af en lang række faktorer så som dækkets opbygning, dækmaterialet, vejens jævnhed, vejens tekstur, befæstelsens stivhed, med mere. Rullemodstanden på et hjul angives ofte som en koefficient af den lodrette belastning på hjulet, CR, i lighed med friktionen. I litteraturen angives typisk værdier for den samlede rullemodstand, CR, på mellem 0,008 og 0,014. Dæktype og materiale har betydning for Cd og Cf, medens vejens funktionelle og strukturelle egenskaber har indflydelse på alle fire bidrag. Øget ujævnhed vil øge Cs og Cd, overfladestrukturen påvirker Cf, og befæstelsens opbygning Cv. Formålet med

denne artikel er at belyse størrelsen af Cv i forhold til den samlede rullemodstand. Bidrag til rullemodstand fra befæstelsens deformation Den energi, der kræves for at deformere en vejbefæstelse, kan måles ved et faldlodsforsøg. Ved faldlodsforsøget kan hele forløbet af kraft og deformation bestemmes. Et eksempel på forløbet af kraften og deflektionen, i centret af belastningspladen, er vist i figur 2. Det bør bemærkes, at kraft og deflektion ikke er i fase. Deflektionens maksimalværdi er ”forsinket” i forhold til kraftens maksimalværdi. Hvis man afbilder kraften som funktion af deflektionen, får man en hysteresekurve TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

(eller arbejdslinje), som vist i figur 3, for forløbet af kraft og deflektion i figur 2. Energitabet (kraft gange vej) kan beregnes som arealet af hysteresekurven. For at vurdere størrelsen af energitabet blev der gennemført en række faldlodsforsøg på tre forskellige vejbefæstelser: en ”almindelig” motorvejsbefæstelse (”Norm”), to befæstelser med ”høj modul” asfalt bærelag (”HM”) og endelig en befæstelse med et cementstabiliseret bærelag (”CG”). Forsøgene blev udført ved asfalttemperaturer på 7 til 14 ˚C, ved tre faldhøjder (30, 50 og 70 kN) med tre slag for hver højde og med mindst 20 målepunkter for hver forsøgsserie. Figur 4 viser et eksempel på energitabet som funktion af ”spids energien” beregnet

Figur 2. Eksempel på kraft og deflektionsforløb ved faldlodsforsøg.

Figur 3. Hysteresekurve.

Figur 4. Energitab som funktion af spids energi.

som ½ × maksimalkraften × maksimaldeflektionen. Hvis vejbefæstelsen havde været en masseløs fjeder uden dæmpning, ville spidsenergien være den maksimale inputenergi, men da det ikke er tilfældet, jævnfør figur 2 og figur 3, er den maksimale inputenergi noget højere (cirka halvanden gang). For eksemplet i figur 4 kan energitabet med god tilnærmelse bestemmes som 1,1196 × spidsenergien. Tilsvarende sammenhænge er etableret for alle forsøgstrækninger og måletidspunkter. Den rette lignings hældning og kvadratet på korrelationskoefficienten er angivet i tabel 1. Befæstelsestypen er angivet som Norm for ”normal” befæstelse, HM1 og HM2 for de to høj modul befæstelser og CG for befæstelsen med cementstabiliseret grusbærelag. På grundlag af værdierne i tabel 1 kan man med god præcision beregne energitabet ved en vilkårlig belastning. Energitabet under et faldlodsforsøg kan ikke umiddelbart omsættes til en rullemodstand. Hvis man fordeler faldlodsforsøgets energitab over en vejlængde lig med fald-

28 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

lodspladens diameter (300 mm), får man en øvre grænse for rullemodstanden. Under et rullende hjul vil befæstelsen allerede være delvist deformeret foran hjulet. Den virkelige rullemodstand vil derfor kun være omkring 70-80% af den beregnede øvre grænse. Her er den øvre grænse dog anvendt.

I tabel 2 er normaliseret deflektion, i μm, energitab, i Joule og rullemodstand (øvre grænse), i Newton, angivet for hver strækning, svarende til den gennemsnitlige værdi ved en belastning på 50 kN. Det ses, at rullemodstanden på befæstelsen med det cementstabiliserede bærelag er omkring

Figur 5. Sammenligning af rullemodstandskoefficienter fra deflektion og målt på hjul.

Figur 6. Relation mellem deflektions og total modstand.

35% mindre end rullemodstanden på normalbefæstelsen. Energitab og rullemodstand ved andre belastninger kan findes ved at multiplicere værdien i tabel 2 med kvadratet på forholdet mellem den aktuelle belastning og 50 kN. For en personbil med en hjulbelastning på 5 kN vil rullemodstanden fra vejens deformation således være en hundrededel af værdierne i tabel 2, medens rullemodstandskoefficient ville være en tiendedel.

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Sammenligning med total rullemodstand på hjul Rullemodstanden på de fire befæstelser blev målt med et udstyr fra det tekniske universitet i Gdansk. Modstanden blev målt med to forskellige dæk, et SRTT (Standard Reference Test Tyre, ASTM) og et AVON dæk. Hjulbelastningen var mindre end 3 kN, så rullemodstandskoefficienten fra deflektionen ville være mindre end en tiendedel af

Strækning

Hældning

HM2

1,1196

0,9873

HM1

1,0180

0,9633

1,0415

0,9832

Norm

0,9739

0,9284

værdierne i tabel 2. Modstanden blev målt ved to hastigheder, 50 km/h og 80 km/h, undtagen på ”normal” befæstelsen (på to ramper), hvor der kun blev målt med 50 km/h. Her er modstanden ved 50 km/h anvendt. Modstanden ved 80 km/h var fra 2 til 10% højere. I figur 5 er rullemodstandskoefficienterne fra faldlodsforsøgene (RR def ) sammenlignet med modstandskoefficienterne

Tabel 1. Sammenhæng mellem energitab og spids energi.

Tabel 2. Gennemsnitligt energitab og rullemodstand.

Strækning

d(50 kN)

Energitab J

Rullemodstand N

Koefficient

HM2

150

4,2

14,0

0,000280

HM1

183

4,7

15,5

0,000310

140

3,6

12,2

0,000243

Norm

233

5,7

18,9

0,000378

målt på de rullende hjul for de forskellige befæstelser. Modstandskoefficienterne fra deflektionen svarer til en belastning på 50 kN og burde egentlig divideres med godt ti for at svare til måleudstyrets belastning. I figur 6 er rullemodstandskoefficienten under de rullende hjul afbildet som en funktion af deflektionsmodstanden ved 50 kN. Selv om der er rimeligt høje korrelationskoefficienter, må det bero på en tilfældighed, da den totale rullemodstand falder med voksende deflektionsmodstand (CG befæstelsen med den laveste deflektionsmodstand har den højeste totale rullemodstand). Konklusion Den del af rullemodstanden, som skyldes vejens deformation, ses at være meget beskeden, og det er derfor meget begrænset, hvor stor en effekt der kan opnås på energiforbruget ved at anvende stivere bærelagsmaterialer. Selvom den del af rullemodstanden, som skyldes vejens deformation helt kunne fjernes, ville det maksimalt give en reduktion på 4% af den samlede rullemodstand for lastbiler og væsentlig mindre for personbiler. På betydeligt svagere vejbefæstelser kunne der måske blive tale om et bidrag på op til 20%. Hvis en øget stivhed kan opnås, uden at det har andre uheldige konsekvenser, bør det naturligvis gøres, men den primære indsats for at reducere vejtransportens energiforbrug må rettes mod vejens jævnhed og overfladestruktur. Referencer E. Beuving, T. De Jonghe, D. Goos, T. Lindahl & A. Stawiarski ”Environmental Impacts and Fuel Efficiency of Road Pavements”, Industry Report, Eurobitume, March 2004 <

30 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

MED KRONBORG OM STYRBORD

Det er en helt særlig opgave at forvandle havnen og værftsområdet til Kulturhavn Kronborg.

185x268_11_2009_Kronborg.indd 1

At gøre det smukke slot og det gamle værftsområde til et moderne kulturcentrum og et internationalt vartegn, kræver forbedringer af landskab og byrum. Kronborgs fæstningsanlæg frilægges, i havnen anlægges veje, broer, kajanlæg og ny ravelin. Kongekajen udvides og en stor værftsplads giver plads til store kulturelle arrangementer og hyggelige pauser i solen og binder by, kulturværft og Kronborg sammen.

NIRAS har været projekterende ingeniører på hele projektet.

NIRAS A/S

www.niras.dk

Men uanset om dine projekter er store eller små, sætter vi en ære i at realisere dine visioner. Kontakt Christian Paulsen – 4810 4268 – chp@niras.dk og fortæl, om dit projekt.

12-11-2009 15:46:09

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Museum på vej Danmarks Vej- og Bromuseum har været længe undervejs – men nu sker det. I slutningen af januar 2010 tager transportminister Lars Barfoed det første spadestik, og ca. et halvt år senere står den første udstillingsbygning færdig.

Af Museumschef Helle Schummel hes@vejogbro.dk

For enden af motorvejen? Danmarks Vej- og Bromuseum ligger i Nyvang 5 km syd for Holbæk. Nyvang er valgt, fordi det forvejen huser det historiske oplevelsescenter, Andelslandsbyen, som årligt har ca. 60.000 gæster. Synergien med Andelslandsbyen vil have stor betydning for museet i opstartsfasen, og samarbejdet bliver en stor fordel for begge parter i en tid, hvor forventningerne fra et underholdningsvant publikum stadig øges. Holbæk Kommune er meget positiv over for planerne og har udlejet 10 ha jord i den østlige del af Nyvang til museet. I 1985 sang Peter Belli om Holbæk som byen uden stress og jag for enden af Hol-

bækmotorvejen. Allerede på det tidspunkt var Holbæk dog i færd med at smide sit image som en by, der ”ligger for enden” ved at blive det største vækstområde i Østdanmark – en position, som byen har formået at holde gennem 25 år. I 2006 blev Holbækmotorvejen forlænget syd om Holbæk til Tuse Næs, og med de kommende års anlæg og planer for anlæg af statsveje i Nordvestsjælland vil Holbæk blive en by, der ligger centralt placeret i motorvejsnettet med under en times kørsel til København. En tunnel, et brodæk eller … ? Danmarks Vej- og Bromuseums første udstillingsbygning bliver på 439 m2 og vil indeholde modtagelse, udstillinger, aktivitetsrum for børn og fordybelsesrum for voksne. Bygningen er tegnet af Christensen og Co Arkitekter. Museets facader beklædes med rustne stålplader, som giver bygningen karakter af at være et anlæg i højere grad end et hus. Arkitekten ønsker, at folk først skal tænke, at der er efterladt en del af en bro på marken. Som sådan ligner bygningen mest

en sænkekasse, et brodæk eller en sænketunnel. Det er en enkel og funktionel bygning, som samtidig er så markant, at den kan blive en god signatur for museet. En rejse fra jordveje til Femern Bælt-forbindelse I udstillingshuset bliver publikum budt velkommen med en kort introduktion til vejnettets udvikling fra 1500-tallet til i dag. Selve udstillingerne tager hul på nogle store generelle emner inden for vej- og brohistorie, men de fortælles som nedslag i nogle helt konkrete temaer, geografiske områder eller personer. Det sker for at lette indgangen til et emne, som mange opfatter som vanskeligt og teknisk tungt. Målet er, at udstillingerne både skal fortælle en historie i sig selv og samtidig fungere som en appetitvækker til at søge mere viden om infrastrukturens historie. Derfor har vi valgt at fortælle vejbygningsteknologiens historie med udgangspunkt i strækningen København-Hørsholm. Området er valgt, fordi det gennem tiderne har lagt rum til den første kongevej (1584),

Figur 1. Danmarks Vej- og Bromuseum første udstillingsbygning. Huset er tegnet af Christensen og Co Arkitekter. Visualisering: CCO.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Figur 2. Museets selvkørende grusspreder i brug på Teknisk Museum i Helsingør – til publikums store fornøjelse. Foto: Danmarks Vej- og Bromuseum den første hovedlandevej (1775) og den første motorvej (1956). Fortidens, nutidens og et bud på fremtidens vejskilte bliver der også mulighed for at stifte bekendtskab med. Omdrejningspunktet for brobygningens historie bliver anlægget af den ældste Lillebæltsbro i 1935 – med udstikkere både frem og tilbage i historien. Temaerne bliver ingeniørens overvindelse af naturens kræfter og den pris broarbejderne – særlig i ældre tid – måtte betale for at deltage i denne kamp. Danmarks tre store broer: Storebælt, Øresund og Femern Bælt får et særligt afsnit i udstillingen. Der sættes også fokus på, hvem der har brugt og bruger landets veje og broer – og ikke mindst hvordan. Vi har fundet en række historiske personer, som på et tidspunkt i deres liv har foretaget en rejse, der var vigtig eller typisk for deres liv og som samtidig beskriver tidens rejsevilkår. En mulighed for at sammenligne rejsetider i 1500tallet og nutiden vil gøre det tydeligt, hvor meget rejsevilkår har ændret sig med tiden. Misbrug af de danske veje er et kapitel for sig. Vi vil primært fokusere på affald og

tabt gods gennem tiderne. Affald afspejler det omkringliggende samfund, så den historie bliver samtidig en sjov og anderledes indgang til en beskrivelse af samfundsudviklingen – og så er det også en løftet pegefinger til nutidens trafikanter: Gem dit affald til du kommer til en skraldespand, og spænd dine ting godt fast på lad, trailer eller tag. Det er farligt, dyrt og grimt at lade være! Hybridvogn, affaldsbjerg og skilteskov Museets gæster bliver først og fremmest børnefamilier og turister. Kun specialisterne vil komme, fordi de i forvejen interesserer sig for vej- og brohistorie. De fleste kommer, hvis stedet ser spændende ud, eller de hører godt om det fra andre. Danmarks Vej- og Bromuseum skal derfor kunne ”levere varen” til et kræsent og underholdningsvant publikum, men vi skal samtidig også holde fokus på vores formål: At give borgerne lyst og indsigt til at forholde sig til infrastrukturen og dens betydning for samfunds- og hverdagsliv. Derfor har vi valgt at erstatte glasmontrer og plancher med oplevelser og instal-

lationer, hvor leg og læring smelter sammen til et fornøjeligt hele. Huset domineres af et stort udstillingsrum, som strækker sig mellem to store vinduespartier mod øst og vest. Rummet bygges op som et landskab, der deles på langs af Livets Landevej, som fører over en model af Lillebæltsbroen med mulighed for at kigge ned i gengivelse af et arbejdskammer fra udgravningen af broens sænkekasser. Undervejs kan gæsterne med hænder og bagdel føle sig frem til vejbelægningens udvikling fra jord til asfalt på Den Historiske Vejbænk. De kan afprøve rejsetider i en hybridvogn, der er sat sammen af en vogn fra 1500-tallet og en helt moderne bil. De kan fare vil i en skilteskov, og de kan klatre på et affaldsbjerg. Elementer fra trafikkens verden bliver også en del af udstillingen. Fx kan stoplys, vejstriber, trafikkegler vise vej, en trafiktælleledning kan aktivere en videoprojektion, og et trafikovervågningskamera tage billeder af de besøgende. Udstillingen bliver en legeplads for børn og voksne. Et fordybelsesrum i midten af TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

udstillingen sikrer, at der også bliver mulighed for ro til grundigere studier. Røg og støj på den gode måde Uden for huset anlægges en aktivitetsplads, hvor publikum kan se gamle vejmaskiner i funktion. Museet har overtaget en fin samling fra det tidligere vejmuseum på Farø, og siden er der kommet endnu flere maskiner til. I øjeblikket finder vi de bedste og mest spændende frem og sætter dem i stand, så de kan køre og fungere igen. Det gør vi, fordi vi ved at publikum vil forstå og huske en maskine meget bedre, hvis de ser den i brug. I parken af funktionsduelige køretøjer står bla. en Munktell dieseltromle

Figur 3. Hybridvognen er sat sammen af en vogn fra 1500-tallet og en helt moderne bil. I hybridvognen kan gæsterne sidde side om side og rejse i to forskellige tidsperioder. På en ”for-sjov”-GPS kan de vælge mellem forskellige rejsemål og sammenligne rejseformer og rejsetider i 1500-tallet med nutiden: En rejse, som i 1500-tallet tog op til tre dag, vil typisk i dag kunne gøres på et par timer! Visualisering: Hasløv & Kjærsgaard

Figur 4. På affaldsbjerget vil børn og voksne kunne klatre sig til mere miljøbevidsthed. Bjerget breder sig både indenfor og udenfor. Affaldet er indstøbt i silikone og garanteret lugtfrit. Visualisering: Hasløv & Kjærsgaard fra 1920’erne, en Løwener grusspreder fra 1930’erne, en Pedershaab tromle fra 1940’erne, en Rimas tromle fra 1950’erne og Vejdirektoratets stradograf fra 1990’erne. Og flere maskiner vil komme til… Den Historiske Vej Udenfor anlægges også Den Historiske Vej, hvor gæsterne bliver inviteret på en vandretur gennem historien fra oldtidens vadesteder til en nutidig motorvej. Her kan de på egen krop opleve vejenes og broernes udvikling i byggeteknik, dimensioner, befæstelser og belægninger. Den Historiske Vej vil sno sig som et mægtigt otte-tal gennem landskabet i Nyvang. Den vil bestå af fem vejafsnit, der illustrerer udviklingen fra middelalder til

34 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

nutid, og ni over- og undergange fra trædesten til paddetunnel. En handicapvenlig museumssti følger vejen rundt i landskabet og sikrer, at alle kan få del i oplevelsen. Vejen giver helt nye muligheder for at formidle teknisk viden for et bredt publikum og er samtidig et oplevelsestilbud, som ikke findes tilsvarende i Danmark. Investér i anderledes infrastruktur Danmarks Vej- og Bromuseum ”er født” med en anlægsbevilling på beskedne 10 mio. kr. De bliver brugt til at bygge huset og hjælpe udstillingerne på vej. Resten skal finansieres ved private bidrag. Derfor inviterer vi i øjeblikket virksomheder og organisationer til sponsorsamarbejde og kontakter fonde for at få støtte.

Vi har allerede fået flere gode kontakter, men kan sagtens bruge flere. Der er stadig et stykke vej til mål!! Derfor kan vi endnu ikke sætte en endelig tidsplan for åbning af udstillingerne og indvielsen af Den Historiske Vej. Du kan læse mere om byggeprojektet, erhvervssamarbejde og om vej- og brohistorie på www.vejogbro.dk <

DET HISTORISKE HJØRNE

Vejvisersten – et overset kulturminde Akademiingeniør Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Dansk Vejhistorisk Selskabs sidste arrangement i 2009 er et foredrag med titlen Vejvisersten – et overset kulturminde af biolog og naturvejleder Jens Reddersen fra DGI Karpenhøj – Natur- og Friluftscenter. Foredraget finder sted i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K tirsdag den 1. december kl. 15.30 17.30. Man kan stadig erobre ukendt land i den danske kulturhistorie. Via en stor mængde flotte billeder fortæller foredraget om Projekt Vejvisersten i Syddjurs med at finde, beskytte og formidle gamle vejvisersten – en ukendt del af den danske kulturarv. Projektet opstod tilfældigt ”ud af ingenting” i mødet på Mols mellem en nysgerrig naturvejleder og en vej-

formand, der havde fundet og genopmalet 6-7 sten. Foredraget handler ikke mindst om en vellykket lokal borgerinddragelse, hvor avisartikler, hjemmeside, foredrag, opdaterede billedkatalog har spillet en afgørende rolle, også i at ”privatiserede” vejvisersten er doneret tilbage til oprindelige placeringer. I alt 106 sten er pt. fundet, fotograferet og registreret og er med til at fortælle en større del af Danmarkshistorien – da landtransporten åd sig ind på skibstransporten, og det blev nødvendigt at vise vej på landjorden, også ude i landområderne, hvor den nye næringslov (1862) og andelsbevægelsen satte skub i økonomien og dermed transport. Fra starten sikrede en lille projektgruppe, at Syddjurs Kommune forpligtigede sig til genrejsning og opmaling af fundne sten. Her har det naturligvis hjulpet, at det foreløbigt er blevet et kul-

turminde, som Syddjurs har Danmarksrekord i. Foredraget trækker endelig på en nypubliceret analyse af vejviserstenene (Århus Stifts Årbøger), hvor Jens Reddersen inddeler dem i 4-5 forskellige typer og alder, baseret på stenenes tilhugningsgrad og de anvendte skrifttyper og stavemåder. Nogle sten er fundet ved afhøvling af græsrabatter, andre med søgespyd på ren ”Indiana-Jones”-vis, hvor lokale tips førte til jordfund af væltede sten på oprindelig placering. Foredraget giver tips til, hvor tilhørerne skal eftersøge deres egne lokale sten. Alle er velkomne til foredraget, som er gratis. (CJH). <

Figur 1. Vejviserstenene var stort set helt forsvundne og ikke kendt og beskyttede som milepæle og kilometersten. Men selv om det hverken er Jellinge-stenene eller Stonehenge, er de da flotte – som her med fem vejvisersten ved Syvveje, som står, hvor Randersvej og Gl. Landevej munder ud i Fiskergårdsvej. Foto: Jens Reddersen. TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

,16(5$7

VIA TRAFIK

6W¡MSODQO JQLQJ +HOKHGVSODQHU

... at opnå gode

WUD¿NO¡VQLQJHU

7UDILNVLNNHUKHG 7UDILNVLPXOHULQJHU 7UDILNPRGHOOHU 8KHOGVDQDO\VHU ,QWHUYLHZV

TILGÆNGELIGHEDSPLANER, SOM RYKKER HOLDNINGER OG KANTSTENE

7UDILNPLOM¡

0DQJH NRPPXQHU ¡QVNHU DW J¡UH GHUHV RIIHQWOLJH DUHDOHU WLOJ QJHOLJH IRU

6WUXNWXUSODQHU

RJ UHDOLVWLVNH KDQGOHSODQHU EDVHUHW Sn GHQ Q\HVWH YLGHQ RJ V\VWHPDWLVN

DOOH 9RUHV WLOJ QJHOLJKHGVUHYLVRUHU HU L IURQW QnU GHW KDQGOHU RP NRQNUHWH

%RUJHUP¡GHU

NRUWO JQLQJ 6DPWLGLJ KM OSHU YL YHMIRUYDOWQLQJHU PHG DW V WWH IRNXV Sn

.DSDFLWHW

XGI¡UHOVH RJ GULIW %O D JHQQHP NXUVHU ZRUNVKRSV RJ IDJOLJ VSDUULQJ

7LOJ QJHOLJKHG 3DUNHULQJ ,QWHUQHWDQDO\VHU +DVWLJKHGVG PSQLQJ

WLOJ QJHOLJKHG EODQGW PHGDUEHMGHUH LQGHQ IRU SODQO JQLQJ SURMHNWHULQJ $NWXHOW O¡VHU YL RSJDYHU IRU NRPPXQHUQH L +ROE N 5XGHUVGDO +¡UVKROP )UHGHULNVEHUJ RJ .¡EHQKDYQ

CYKELPENDLING I KØBENHAVNSOMRÅDET .¡EHQKDYQV .RPPXQHV PnO HU DW KDOYGHOHQ DI SHQGOLQJHQ WLO DUEHMGV RJ XGGDQQHOVHVSODGVHU L .¡EHQKDYQ IRUHJnU Sn F\NHO L )RU DW RSQn GHWWH KDU 9LD 7UD¿N VFUHHQHW XGYDOJWH SHQGOHUUXWHU PHG F\NOLVWHU Sn WY UV DI NRPPXQHJU QVHUQH 5HVXOWDWHW HU HW I¡UVWH EXG Sn PXOLJH IRUEHGULQJHU

)RUWV W VHOY Sn ZZZ YLDWUD¿N GN

36 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

1RJOH DI UXWHUQH HU HIWHUI¡OJHQGH NRQNUHWLVHUHW

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

,16(5$7

$NWXHOOH RSJDYHU CYKELBUS PÅ LYNGHOLMSKOLE I FARUM /\QJKROPVNROHQ RSOHYHU RIWH SUREOHPHU PHG DIV WQLQJ DI HOHYHU YHG VNROHQ RP PRUJHQHQ )RU DW In ÀHUH VNROHHOHYHU RS Sn F\NOHQ KDU 9LD 7UD¿N L VDPDUEHMGH PHG )XUHV¡ .RPPXQH RSUHWWHW HQ F\NHOEXV KYRU HOHYHUQH P¡GHV RJ F\NOHU WLO VNROH L ÀRN %XVVHQ I¡UHV DQ DI FKDXII¡UHU RJ KDU HQ IDVW N¡UHSODQ KYHU GDJ 3URMHNWHW LQGHKROGHU

$QDO\VH DI VLNNHUKHGHQ RJ GH I\VLVNH IRUKROG Sn XGYDOJWH UXWHU

)RUVODJ WLO RUJDQLVHULQJ DGPLQLVWUDWLRQ RJ GHQ GDJOLJH ´GULIW´

2EVHUYDWLRQHU L RSVWDUWVIDVHQ RJ WLOSDVQLQJ DI F\NHOEXVRUGQLQJHQ

5HVXOWDWHW HU DW FD E¡UQ IUD HW EROLJRPUnGH KYHU GDJ F\NOHU NQDS NP WLO RJ IUD VNROH L I OOHVVNDE 2UGQLQJHQ KDU JMRUW DW ÀHUH HOHYHU GHU HOOHUV YLO Y UH EOHYHW N¡UW L VNROH HU NRPPHW RS Sn F\NOHQ

BÆREDYGTIG TRAFIKPLANLÆGNING 9LD 7UD¿N DUEHMGHU PHG E UHG\JWLJKHG L IRUELQGHOVH PHG SODQO JQLQJHQ DI WUDQVSRUWIRUPHU RJ WUD¿NV\VWHPHU L E\HU RJ ODQGRPUnGHU 'HW J OGHU SULP UW L GHQ RYHURUGQHGH SODQO JQLQJ DI LQIUDVWUXNWXUHQ GHU E¡U VNH XG IUD VDPIXQG¡NRQRPLVNH RJ PLOM¡P VVLJH KHQV\Q VRP NDQ Y UH

DW VLNUH EHGUH XGQ\WWHOVH DI HNVLVWHUHQGH NDSDFLWHW

DW VLNUH PHUH LQWHOOLJHQW EUXJ DI ELOHQ L IRUP DI I HNV VDPN¡UVHO

DW IUHPPH E UHG\JWLJH WUDQVSRUWIRUPHU VRP I HNV JDQJ RJ F\NOLVPH

DW IUHPPH NROOHNWLY WUD¿N VRP HW DOWHUQDWLY WLO ELOHQ

DW UHGXFHUH NOLPD RJ PLOM¡SnYLUNQLQJHU

DW VLNUH EHGUH E\PLOM¡HU

37 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Ny udbudsforskrift for hydraulisk bundne bærelag

– for at spare på råstoffer

Den efterhånden alvorlige situation omkring lokalt manglende råstoffer til vejbygning har skærpet fokus på opklassificering af materialers egenskaber, således at forbruget af nye sand- og grusmaterialer kan reduceres.

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

De af ”Vejregelarbejdsgruppe U.12 – Ubundne materialer” nu udarbejdede udbudsforskrifter for hydraulisk bundne bærelag er, som den tidligere udarbejdede udbudsforskrift for macadam, et element i en række udbudsforskrifter, der skal medvirke til at mindske trykket på udnyttelse af grusgravsmaterialer. Hydraulisk bundne bærelag er bærelag bestående af sand og grus, der er stabiliseret med et hydraulisk bindemiddel – dvs. et bindemiddel der hærdner ved tilsætning af vand. Cement er en typisk i Danmark anvendt hydraulisk binder. Flyveaske og kalk er andre eksempler på hydrauliske bindere. Udbudsforskriften findes i sin helhed på www.udbudsforskrifter.dk under rubrikken vejunderbygning. Baggrund Danmark forbruger årligt ca. 25 millioner kubikmeter danske sand-, grusog stenmaterialer indvundet på land. Det svarer til 5 kubikmeter eller 10 ton sand, grus og sten pr. indbygger – se figur 1. 70% af denne mængde anvendes til vej- og anlægsprojekter, idet en traditionel dansk vej består af 98% sand-, grusog stenmaterialer. Med denne vejbygningspraksis og en sådan forbrugsrate må det forudses, at Danmark om føje år står i en mangelsituation i forhold til disse råstoffer. Samtidig bliver markedet i stigende grad koncentreret om få og store råstofproducenter, hvilket kan inde-

38 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

specialkonsulent Tony K. Andersen, Vejdirektoratet, Anlægsdivision tka@vd.dk

bære mindre konkurrence og højere priser. I fremtiden må det altså forventes, at danske sand-, grusog stenmaterialer bliver stadigt vanskeligere at skaffe. Samtidig må det forventes, at transportafstandene bliver længere og priserne og miljøbelastningen derved også højere. For vejsektoren drejer det sig derfor overordnet om at sikre tilgængelighed til lokale råstoffer samt om at finde alternative råstofkilder og/eller fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser. Blandt mulighederne for at afhjælpe situationen er således: • At medvirke til at sikre udlæg af graveog interesseområder – lokale råstoffer • Brug af importerede sand-, grusog stenmaterialer • Brug af andre danske sand-, grusog stenmaterialer end bakkematerialer • Genbrug af materialer, dels fra veje, dels fra andre sektorer • Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser Sikre udlæg af graveog interesseområder – lokale råstoffer Ved råstofplanlægningen er det regionernes opgave at sikre, der er udlagt tilstrækkeligt med graveområder, således at råstofbehovet er sikret for to planperioder (24 år). For yderligere at sikre områder med muligt anvendelige råstofforekomster mod anden arealinteresse har regionerne mulighed for

civilingeniør Caroline Hejlesen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut chh@vd.dk

at udlægge interesseområder. Interesseområderne kan herefter undersøges, og forekomsternes kvalitet og udbredelse fastlægges med henblik på vurdering af om interesseområdet skal udlægges som graveområde. Tilladelsen til at indvinde råstoffer gives af kommunerne. By- og Landskabsstyrelsen under Miljøministeriet er overordnet råstofmyndighed. Vejsektoren – ikke mindst vejmyndighederne – har interesse i, at der sikres lokal forsyning af råstoffer til fremtidige anlægsprojekter, således at anlægsprisen ikke forhøjes unødvendigt. En tæt dialog med ovennævnte råstofmyndigheder må derfor anbefales. Brug af andre danske sand-, grusog stenmaterialer end bakkematerialer Den begyndende råstofmangel har øget overvejelserne om at fremme brugen af sidetags muligheder og danske sø- og klapmaterialer. Praksis med at anvende sidetagsmaterialer i vejlinjen, som kortlagt i forbindelse med geotekniske forundersøgelser, skal fortsættes og øges. Øget brug af sø- og klapmaterialer kan være med til at forbedre forsyningssituationen og medvirke til at reducere uhensigtsmæssigt lange transportafstande på land samt være med til at holde råstofpriserne på et realistisk niveau. Dog er der også problemer forbundet med sømaterialer, idet

mange havne inden for de senere år er blevet inddraget til beboelse, hvorved det er blevet vanskeligere at losse råstofferne. Det er derfor væsentligt, at der sikres havne fordelt over hele landet til ilandføring samt havnenær lagerkapacitet. Igen er tæt dialog med råstofmyndighederne at anbefale. Brug af importerede grusog stenmaterialer I en række andre – også nære – lande er der i modsætning til Danmark rigelige mængder grusog stenmaterialer. Praksis med import af – ofte stærkere – grusog stenmaterialer er en mulighed, der bør udbygges for alle materialer i vejbefæstelsen. Det vil betyde adgang til gode, konkurrencedygtige materialer fra eksempelvis Norge, Sverige og Skotland (skibstransporter på de rigtige tidspunkter kan være meget billig). Brug af materialerne som stenbærelag (macadam) er nærliggende og til den brug er udbudsforskrifter allerede udarbejdet (www. udbudsforskrifter.dk under kategorien vejunderbygning). Ved brug af stenbærelag er der besparelser på tykkelsen af den overliggende asfalt. De væsentligste udfordringer i forbindelse med importerede materialer er som med sømaterialer af logistisk karakter, herunder ilandføring og lagerkapacitet. Genbrug af materialer fra både veje og andre sektorer Genanvendelse af materialer skal fremmes mest muligt. I dag er den mængdemæssige størrelsesorden for genanvendelse godt 10% af det samlede råstofforbrug. Det drejer sig ud over genbrug af vejmaterialer, f.eks. knust asfalt, også om brug af knust tegl og knust beton som ubundne bærelag og eksempelvis forbrændingsslagge som bundsikringslag og gamle jernbaneskærver som macadam. Vejteknisk Institut har for disse materialer udarbejdet specifikationer, som vil blive indarbejdet i vejreglernes udbudsforskrifter. De udfordringer, der findes i forbindelse med genbrug, er ud over ændring af vanetænkning hos udbydere ofte miljømæssigt besværlige administrative sagsgange. Her bør vejsektoren arbejde med påvirkning af miljømyndigheder, således at administrative sagsgange smidiggøres mest muligt og ikke utilsigtet stiller sig i vejen for samfundsgavnlig genbrug.

Figur 1. Figuren viser landsfordelingen af indvinding af sand, grus og sten i kubikmeter pr. indbygger. Rødlige farver svarer til underforsyning, grønlige farver til overforsyning i forhold til landsgennemsnittet på ca. 5 kubikmeter pr. indbygger. Udarbejdet af: Caroline Hejlesen og Michael Larsen, Vejteknisk Institut. Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser er tiltag, der bl.a. indebærer stabilisering af befæstelsesmaterialer og råjord med eksempelvis cement og kalk, hvorved lokalt forekommende materialer kan udnyttes bedst muligt. Vejdirektoratet bør ved udvikling af nye materialer og metoder til stadighed , ud over holdbarhed og andre funktionsegenskaber, have sig råstofsituationen for øje. Her er bl.a. kalkstabilisering af lerholdig underbund et godt eksempel, idet kalkstabilisering kan give en væsentlig reduktion af befæstelsens tykkelse. Udbudsforskrifter for kalkstabilisering er under udarbejdelse. Anvendelse af hydraulisk bundne bærelag Udbudsforskrifter for hydraulisk bundne bærelag skal ses på ovennævnte baggrund. Formålet udover besparelse af råstoffer er at opnå bedre langtidsholdbare (og billigere) veje. Stabiliserede belægninger er desuden et godt svar på både øgede akseltryk (10 t til 11,5 t) og generelt stigende trafikbelastning. Hydraulisk bundne vejmaterialer har den primære anvendelse på motorveje, mo-

torvejsudvidelser, øvrige tungt belastede veje herunder veje i industriområder, veje uden eller med kun få ledninger i vejen samt pladser. Der ligger desuden en samfundsmæssig værdi ved at transportarbejdet i forbindelse med vejbygning kan reduceres, da hydraulisk bundne materialer åbner for anvendelse af lokale materialer. Det kan i øvrigt anføres, at der kan være reduceret brændstofforbrug ved kørsel på halvstive befæstelser, samt at slidlag holder længere på et halvstift underlag end på de traditionelle belægninger. Alt i alt kan befæstelser med hydraulisk bundne bærelag i forhold til traditionelle asfaltbærelag, afhængigt af de projektspecifikke forhold, indebære besparelser i anlægsfasen på op til 20%. Samtidig vil en lavere udskiftningsfrekvens af asfaltslidlag betyde mindre driftsudgifter og trafikantgener. Endelig kan anvendelse af hydraulisk bundne bærelag spare op til 150 mm højkvalitets grusressource i forhold til en i dag traditionel vejopbygning med asfaltbærelag. Indhold af udbudsforskrift for hydraulisk bundne bærelag ”Udbudsforskrifter for Hydraulisk bundne TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Figur 2. Udlægning af hydraulisk bundet bærelag med cement som binder på motorvej ved Herning. Bemærk hvordan der laves revneanvisere med jævne mellemrum. Foto: Finn Thøgersen, Vejteknisk Institut.

bærelag” indeholder: • Vejledning • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) • Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) • Paradigme for udbudskontrolplan (UKP-P) • Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) • Paradigme for tilbudsliste (TBL-P) Ved udarbejdelse af udbudsforskriften for hydraulisk bundne bærelag tænkes der primært på anvendelse, hvor hydraulisk bundne bærelag anvendes som bærelag under asfaltbelægning. Udbudsforskriften har til formål at beskrive kravene til kvaliteten af det udførte arbejde, og hvorledes entreprenøren skal sikre kvaliteten af det udførte arbejde, således at skader i form af ujævnheder, sætninger, revner m.v. samt slitage på vejanlæggene kan reduceres. Der er lagt vægt på, at udbudsforskriften skal kunne bruges ved alle typer af hydraulisk bundne bærelag. Hydrauliske bindere: Af AAB fremgår, at flere standardiserede cementtyper inden for grupperne CEM I og CEM II kan anvendes, ligesom kombinationer af disse cementtyper og almindeligt kendte puzzolaner, som f.eks. flyveaske og formalet højovnsslagge, er tilladelige bindemidler. Endvidere tillades brugen af hydrauliske bindere i henhold til prEN 13282-1 Composition, specifications and conformity

40 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

criteria for rapid hardening hydraulic road binders. Derimod anses hydrauliske bindere i henhold til DS/EN 13282-2 Composition, specifications and conformity criteria for normal hardening hydraulic road binders ikke for egnede i det danske klima. Denne vurdering tager sit udgangspunkt i manglende viden om frostbestandigheden af et hydraulisk bundet bærelagsmateriale udført med bindemidler af denne type. Afhængigt af materialets sammensætning (kornkurve og binder) anbefales at foreskrive gennemførelse af en frost-tø prøvning før anvendelse af i Danmark hidtil uprøvede bindemiddeltyper og kombinationer heraf. Tilslagsmaterialer: Specifikationen for tilslagsmaterialer i AAB åbner mulighed for anvendelse af lokale materialer, der i deres kornkurve kan afvige fra de hidtil kendte krav for tilslagsmateriale til anvendelse i cementstabiliseret bærelagsmateriale, f.eks. med en kornkurve svarende til stabilgrus. Der kan være mange fordele forbundet med anvendelse af lokale materialer både økonomisk, miljømæssigt og trafikalt. Tilslaget kan være naturligt forekommende, slagger fra affaldsforbrænding eller genbrug. Udførelse af hydraulisk bundne bærelag: Kvaliteten af det hydraulisk bundne materiale, dvs. opnåelse af foreskreven kornkurve og styrkeklasse styres gennem en forprøvning. I denne fase gennemføres ofte en op-

timering af det hydraulisk bundne materiale ved justering af kornkurven for tilslagsmaterialet samt ved regulering af indholdet af cement, eventuelle puzzolaner, filler og vand. Af AAB fremgår, at forskellige typer cement kan benyttes som primært bindemiddel i et hydraulisk bundet materiale. Det velkendte cementbundne grus (CG) er således indeholdt i AAB for hydraulisk bundne bærelag. Det særlige ved denne arbejdsbeskrivelse er, at bærelagsmaterialer med andre bindemidler end de standardiserede cementtyper også er omfattet af beskrivelsen. Beskrivelsen åbner således mulighed for anvendelse af materialer, der ofte bortskaffes som industrielt affald, f.eks. flyveaske, der ikke opfylder kravene i henhold til DS/EN 450-1. Det kan ikke under normale omstændigheder anbefales at udføre bærelaget i to separate lag, idet erfaring for udførelse af cementbundne bærelag indikerer, at det ikke er muligt at etablere sammenhæng mellem de to lag, uanset at udlægning og komprimering udføres ”vådt i vådt”. En undtagelse herfra er dog anvendelse af hydrauliske bindere med langsom styrkeudvikling, f.eks. formalet højovnsslagge, naturlige puzzolaner m.v. Uanset bindemiddeltype bør det dog altid demonstreres ved en prøveudlægning, at der i praksis opnås fuld vedhæftning mellem de to lag, idet denne vedhæftning er en forudsætning for vejreglernes dimensioneringsanvisning. Normalt udføres den første del af en vejstrækning som prøvestrækning. Der skal indregnes stilstand mellem prøvestrækning og det videre arbejde. Udlægning bør udføres maskinelt, og den færdigkomprimerede tykkelse af et enkelt lag bør ikke være mindre end 120 mm. En minimumskapacitet med udlægger bør påregnes til ca. 50 m pr. time. I AAB er anført, at komprimering skal være afsluttet 3 timer efter materialets blanding. Dette vil under normale vejrforhold i Danmark sikre en korrekt udførelse af bærelaget. Hvis belægningen udføres i periode med koldt vejrlig, eller hvis bindemidlet kun udvikler sin styrke langsomt, kan det accepteres, at færdigkomprimerings- og afretningstidspunktet udskydes med adskillige timer efter materialets blanding. En afvigelse fra AAB på dette punkt bør dog altid verificeres ved en forprøvning. Forebyggelse af refleksionsrevner: Reflektionsrevner er tværgående revner, der opstår i belægningens asfaltlag som følge af manglende lastoverføring i kontraktionsrevner i underliggende bærelag. Erfaringer indhøstet af Vejdirektoratet i

tidligere undersøgelser indikerer, at lastoverføring i tværgående revner er intakt, såfremt revnevidden i disse ikke overstiger 0,2 mm, samt at revneanvisningen ikke medfører en gennemgående plan revneflade. Det er endvidere erfaringen, at reflektionsrevner kan undgås, såfremt lastoverføringen over en tværrevne er intakt, og det overliggende asfaltlag har en tykkelse på min. 60 mm. Disse betingelser skønnes opfyldt under danske klimaforhold, såfremt der træffes foranstaltninger til etablering af et system af tværgående kontraktionsrevner med en maks. afstand af 1,5 m – se figur 2. En normal sikker metode til etablering af de nødvendige revner består i belastning af det netop hærdnede hydraulisk bundne bærelag ved slagpåvirkning af overfladen ved f.eks. anvendelse af guillotine eller speciel tromle med ”kantet” valse. Afhængig af de klimatiske forhold, dvs. forskellen mellem temperaturen i det hydraulisk bundne bærelag om dagen og om natten i døgnet efter bærelagets udførelse kan revnerne etableres ved nedvibrering i det ukomprimerede bærelag af fugespor i en dybde af ca. 50% af lagtykkelsen. Under alle omstændigheder skal den faktiske etablering af det tilsigtede revnesystem verificeres ved opboring af et antal

borekerner i 5 på hinanden følgende kontraktionsrevner. Overfladebeskyttelse: Det er af afgørende betydning, at det afrettede og færdigkomprimerede bærelag ikke udsættes for udtørring eller opblødning før bærelaget har opnået den foreskrevne styrke. Dette er vigtigt, fordi såvel en udtørring af overfladen som en opblødning af denne, vil føre til en blivende forringelse af styrken i den øverste del af bærelaget. Dette vil medføre, at det ikke vil være muligt at sikre en vedhæftning med forventet styrke mellem det hydraulisk bundne bærelag og den overliggende asfaltbelægning. Såfremt det vælges at anvende en bitumenemulsion til sikring mod disse klimatiske påvirkninger, bør denne tilpasses de aktuelle forhold på arbejdspladsen. Emulsionen påføres ved påsprøjtning af en dækkende film af 50% bitumenemulsion i en mængde af ca. 1 kg/m2. Emulsionen skal påføres tidligst muligt efter færdigkomprimering af det hydraulisk bundne bærelag. Påføringen skal være afsluttet før udtørring af belægningsoverfladen kan registreres som lyse udtørringsområder. Pladser: Ved pladser skal der udføres revneanvisere

i begge retninger. Tromle med kantet valse kan anvendes til frembringelse af revneanvisere. Et alternativ hertil kan være at kræve maksimale værdier for middeltrykstyrken efter henholdsvis 7 og 28 døgn ved 20 ºC af hensyn til naturlig forekommende revner med begrænset afstand. Dybdepunkter i den hydraulisk bundne belægning skal afvandes. Hvor der anvendes belægningssten på pladsen, kan overfladebeskyttelse udføres med sand i stedet for bitumenemulsion. Kommende udbudsforskrifter i lyset af råstofsituationen Som nævnt er de af vejregelarbejdsgruppe U.12 nu udarbejdede udbudsforskrifter for hydraulisk bundne bærelag et element i en række udbudsforskrifter, der skal medvirke til at mindske trykket på udnyttelse af grusgravsmaterialer. Efterfølgende vil U.12 arbejde med kalkstabilisering af underbund samt stabilisering af restprodukter som f. eks. forbrændingsslagge. Endvidere er på U.12’s program udarbejdelse af udbudsforskrifter for knust beton, knust tegl og knust asfalt som ubundne bærelag samt for forbrændingsslagge som bundsikring. <

Ny type 3 refleksfolie fra 3M Engineer Grade Prismatisk (EGP) er den nyeste refleksfolie i 3M´s brede portefølje af folier til vejtavler. t

Mikroprismatisk teknologi, der giver et hvidere og mere klart udtryk såvel nat som dag.

Markant reduceret brug af opløsningsmidler samt CO2 udledning i produktionen.

Mere robust folie.

Folien lever op til kravene i de danske vejregler om type 3 folier.

Få mere information om produktet eller bestil en prøve ved at kontakte 3M konsulent Christian Bjørn på cbjorn@mmm.com www.3mtrafiksikkerhed.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Flere har set fordelene ved forsegling Og fordelene er til at få øje på! Forsegling forlænger belægningens levetid, det er en miljøvenlig og omkostningsbevidst løsning, og den forlænger budgetterne nogle år. Men forsegling kan også med fordel anvendes 1 år eller 2 inden et planlagt nyt slidlag eller en OB belægning. Forseglingen blødgør og tilfører nyt bindemiddel til den eksisterende belægning og sikrer derved et godt resultat.

Af Claes Drud, Eshacold Danmark A/S c.drud@eshacold.dk

I 2009 har flere kommuner valgt at få forseglet nogle af deres asfaltbelægninger med PenTack®. Det er der flere årsager til, men ét fællestræk går igen. Økonomi – eller mangel på samme! Det er netop årsagen til, at Lone Larsson fra Skanderborg Kommune besluttede sig for at lade den gamle amtsvej fra Ry mod Silkeborg forsegle. Begrundelsen var helt klar! Budgetterne forlænges nogle år.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

I den aktuelle situation, hvor der på asfaltområdet ikke er afsat tilstrækkelige midler til at fastholde den investerede belægningskapital på kommunens vejnet, har Haderslev Kommune også været nødt til at se sig om efter alternative løsninger. Det har været vigtigt for dem at finde billige metoder, og de har i den forbindelse valgt at forsegle boligveje, således levetiden forlænges. Forskellige indgangsvinkler Haderslev Kommune og Peter Lunds indgangsvinkel til at vælge forsegling var at benytte metoden på veje, hvor belægningen er kraftigt udtørret, og hvor der er en lille mængde trafik, således sliddet er mindst muligt. Men økonomien er den afgørende faktor, hvor det handler om at forlænge bestemte vejes levetid mest muligt. Derfor valgte han at få forseglet et større boligområde i Vojens med en meget tør pulverasfalt (se fig. 1), der var begyndt at tabe

sten. Området var helt oplagt til forsegling, og der blev opnået et rigtigt godt resultat (se figur 2). Lolland Kommune har også valgt at tage forsegling ind som en løsningsmodel. Men her har Søren Jensen haft en lidt anden indgang til valget, idet han har valgt at forsegle nogle af de gamle amtsveje, kommunen overtog i forbindelse med kommunalreformen med den begrundelse, at det vil være økonomisk belastende veje, hvis belægningen ikke vedligeholdes præventivt. Dels med det formål at forlænge levetiden på belægningerne og dels at sikre en god og fleksibel bund inden et planlagt nyt slidlag de kommende år. Det er første gang Lolland Kommune har anvendt forsegling, men de har store forventninger til, at forseglingen lever op til det ønskede resultat. Til gengæld har Aabenraa Kommune anvendt forsegling som en naturlig del af arbejdsgangen i flere år. Her rådgiver Gert Holst Hansen sig

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

med Eshacold Danmark A/S til at udvælge egnede strækninger. Aabenraa Kommune bruger forsegling på belægninger, der er udtørrede og ikke udelukkende på specifikke typer. Det er en individuel vurdering. En OB, der taber sten, er f.eks. klart et sted, hvor der hentes levetid, hvis vi kommer i tide. Således har Aabenraa Kommune i 2009 fået forseglet såvel en tidl. amtsvej som bolig- og landområder. Forsegling inden nyt slidlag eller OB Forsegling kan anvendes både som præventivt vedligehold og som forbehandling 1 til 2 år før et nyt slidlag eller en OB belægning. Forbehandlingen sikrer en fleksibel bund, idet forseglingen trænger ned i belægningen, tilfører nyt bindemiddel og blødgør den gamle bitumen. Det er også den erfaring Gert Holst Hansen har gjort sig. Hvis der lægges en OB ud på en gammel og meget tør belægning, har man oplevet, at den mister sin vedhæftning efter nogle år. Undersøgelser viser, at når det underliggende lag er udtørret, danner der sig kondens under slidlaget, som forårsager nedbrydningen. Dette undgår vi med en forbehandling med forsegling 1-2 år før et nyt slidlag.

Figur 1. Boligområde i Vojens før forsegling. Figur 2. Boligområde i Vojens efter forsegling.

Anvendes forsegling fornuftigt, lukkes små revner og huller efter stentab. Derved reduceres vandindtrængningen til underliggende lag samt slaghuller væsentligt. Man kan betragte forsegling på samme måde som vedligeholdelse af f.eks. vinduer, hvor man grunder, før der males. De gode erfaringer med forsegling gør, at Aabenraa Kommune påtænker at følge nyere belægninger. Når de er 10-12 år og begynder at vise tegn på udtørring samt taber sten, er det tid til forsegling, således levetiden forlænges.

Aabenraa Kommune vurderer, der hentes en gevinst ved at forlænge levetiden med en forsegling i tide, når belægningen begynder at tørre ud og tabe sten. Det er vigtigt med denne model at vurdere investering mod fortjenesten ved den forlængede levetid, men det er jo ikke anderledes, som med alle andre dispositioner vi laver i driftsfunktionen. <

Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning - Trafiksikkerhedsplaner - Skolevejsanalyser - Trafikanalyser - Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner

Vejprojektering - Strækninger - Vejkryds inkl. rundkørsler - Stier - Pladser www.moe.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Problematisk grundlag for nye standselængder

- åbent brev til Vejregelrådet Vejregelrådet har besluttet at ændre de fysiske forudsætninger, der lægges til grund ved den geometriske udformning af motorveje; men ikke af øvrige veje. Det betyder, at Danmark nu skal operere med to grundlæggende forskellige friktionsmodeller, to forskellige værdier for objekthøjden og to forskellige sikkerhedsniveauer ved håndtering af de trafikanter, der ikke respekterer hastighedsbegrænsningerne. Artiklen er et åbent brev til Vejregelrådet. Den sætter spørgsmålstegn ved, om det var nødvendigt at træffe netop den beslutning, og den rummer en opfordring til, at Vejregelrådet genovervejer det hensigtsmæssige i at introducere en ny beregning af standselængder, der alene skal gælde for motorvejene. Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

Indledning Vejregelrådet oplyste i en nyhedsmail primo juli 2009, at rådet på sit møde den 16. juni besluttede at indføre de nye tyske grundværdier for så vidt angår standselængde og genstandshøjde til brug for den geometriske udformning af motorveje. Vejregelrådet oplyste, at konsekvensen er, at standselængden på motorveje sættes ned, og oplyste endvidere, at vejregelgruppen, der arbejder med udformning af veje og stier i åbent land er blevet bedt om at foretage konsekvensrettelser i vejregelserien [1], [2]. Nu er ændringer af de grundlæggende fysiske forudsætninger jo ikke hverdagskost i vejreglerne, så alene derfor er beslutningen interessant. På den anden side har de standselængder, der hidtil er anført i vejreglerne, en noget blakket proveniens, i alle fald hvad angår det udtryk, der ligger til grund for friktionen. På den baggrund kunne det i sig selv være fornuftigt nok at rette de fysiske forudsætninger til i overensstemmelse med ny og bedre viden. Det, der virkelig gør, at man må opholde sig ved beslutningen, er imidlertid to andre ting. For det første, at de nye grundværdier alene skal bruges på motorvejene. På det øvrige vejnet gælder fortsat de gamle grundværdier. Der introduceres altså inkonsistens. Hvad er det dog, der betinger dette? Det andet, der gør beslutningen rigtigt interessant, er, at den er truffet af Vejregelrådet uden indstilling fra den arbejdsgruppe, der

44 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

arbejder med udformning af veje og stier. Det er en eklatant fravigelse af på arbejdsgangen i vejregelarbejdet. Artiklen beskæftiger sig alene med det første punkt; det andet rummer sine egne alvorlige implikationer, som jeg vil lade hvile her. Fastsættelse af standselængder Den gængse formel for standselængden fremgår af figur 1. Højresidens første led fastlægger reaktionslængden, dvs. den længde køretøjet tilbagelægger i tidsrummet fra trafikanten har fysisk mulighed for at opfatte en situation, der skal reageres på, og til reaktionen indtræder. Andet led fastlægger bremselængden, hvor køretøjet bringes fra udgangshastigheden til fuld standsning. Vejregelrådets beslutning ændrer ved to af de størrelser, der indgår i formlen, figur 1, nemlig middelbremsefriktionskoefficienten, fB,v,Mid, og udgangshastigheden, v. Friktionskoefficienter De ”gamle” friktionskoefficienter De nyere danske vejregler, [3], [4], angiver middelfriktionskoefficienter, men forklarer desværre ikke, hvordan de er fremkommet. Værdierne er imidlertid afledt af samme model, der anvendes i Sverige. De danske værdier kan udtrykkes ved en eksponentielle sammenhæng mellem totalfriktionskoefficienten, μT,v [–], ved den aktuelle hastighed, v [m/s]: μT,v = 0,46∙exp(-0,0205∙v), hvor v indsættes i m/s. Bemærk, at udtrykket angiver den aktuelle friktionskoefficient ved hastigheden v, ikke middelfriktionskoefficienten ved opbremsning fra denne hastighed.

Bontell [5] forklarer, at herkomsten af den svenske model er målinger, som Statens Väg- og Transportforskningsinstitut i Linköping har udført på asfaltbeton-belægninger, og som viser, at inden for hastighedsintervallet 10–90 km/h kan den totale friktionskoefficient med blokerede hjul beskrives som eksponentiel afhængig af hastigheden: μT,v = 0,92∙exp(-0,0063∙V), hvor V angiver, at hastigheden indsættes i km/h. Sverige har sat den dimensionerende totale friktion til ⅔ af denne værdi. Den acceptable sideaccelerationskoefficient er ligeledes udtrykt ved eksponentiel hastighedsafhængighed: μf,v = 0,28∙exp(-0,0096∙V). Ved at tilnærme friktionsellipsen med en cirkel er bremsefriktionskoefficienten ved forskellige hastigheder beregnet, og disse værdier er så udtrykt som en eksponentiel hastighedsafhængighed med en konstant-værdi på μB,v = 0,55∙exp(-0,0057∙V). De her anførte udtryk for den totale friktionskoefficient for den acceptable sideaccelerationskoefficient og for bremsefriktionskoefficienten anvendes stadig i de seneste svenske vejregler [6]. Ved implementeringen i Danmark er det fundne udtryk for bremsefriktionskoefficienten introduceret som udtryk for totalfriktionskoefficienten. Endvidere er der tilføjet en sikkerhedsfaktor, γμ = 1,20. (Endelig er udtrykket ovenfor omregnet, således at hastigheden skal indsættes i m/s og ikke i km/h.) Diskussion af de ”gamle” friktionsko-efficienter Det kan diskuteres, om den hidtidige danske praksis anlægger et for konservativt ud-

tryk for den totale friktionskoefficient, der kan etableres mellem vejoverflade og dæk. Når udtrykket μT,v = 0,46∙exp(-0,0205∙v) anvendes for totalfriktionskoefficienten, betyder det jo, at man skal tage hensyn til et eventuelt sidefriktionsbehov, før man har den bremsefriktionskoefficient, der fastlægger standselængden. Dette gør de danske vejregler, [3], [4], ved at angive sidefriktionskoefficienter for givne udgangshastigheder samt de resulterende middelbremsefriktionskoefficienter, der svarer hertil. Men det betyder også, at man så at sige indarbejder en ekstra hensyntagen til sidefriktionsbehovet i forhold til de svenske målinger, der ligger til grund for modellen. Herudover har man i det danske udtryk reelt indlagt to generelle sikkerhedsfaktorer. Og endelig kommer, at friktionskoefficienten er fastlagt på grundlag af målinger på veje med hastigheder op til 90 km/h, men er ekstrapoleret til motorvejshastigheder. På den baggrund synes det rimeligt at hævde, at de hidtidige danske værdier har en blakket proveniens. Til gunst for de bremselængdeværdier, som de danske vejregler angiver for retlinede strækninger taler omvendt, at de stemmer rimeligt overens med de længder, som dansk projekteringspraksis og danske afmærkningsbestemmelser har forudsat, og som trafikanterne må formodes at have vænnet sig til og derfor forventer, samt at værdierne ligger på samme niveau som anvendes i udlandet ved hastigheder under 90 km/h, altså ved de hastigheder, der må køres med på det almindelige vejnet. Til gengæld er de danske vejreglers værdier ved motorvejshastigheder højere end de, der anvendes i udlandet. Det er det problem, der er baggrunden for Vejregelrådets beslutning. Forklaringen er simpel for så vidt angår friktionsværdiernes bidrag. Det skyldes, at friktionen er fastsat ud fra målinger, der er foretaget ved hastigheder på det almindelige vejet, kombineret med, at man, når man anvender en eksponentiel sammenhæng, naturligvis får kraftigt stigende værdier ved ekstrapolation til højere hastigheder. Der er altså i sig selv god grund til at se på, om det hidtil anvendte udtryk for friktionskoefficienten stadig er det bedste, der kan stilles til rådighed. Dette gælder friktionsmodeller for projekteringen på hele det danske vejnet. Sidebemærkning Det er rimeligt her at anføre, at jeg selv som tidligere medarbejder i det daværende Vejregelsekretariat og som tidligere repræsentant for kommunerne i vejregelgruppen for udformning af veje og stier i det åbne land

har lodder i de friktionsværdier, de danske vejregler anfører. Min kritik rammer derfor også mig selv. Man kan heldigvis blive klogere. De ”nye” friktionskoefficienter Vejregelrådets beslutning om at introducere den standselængdemodel, der er anført i de tyske Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) [7] betyder, at der skal arbejdes med en konstant (hastighedsuafhængig) middelretardation på 3,7 m/s2, svarende til en middelbremsefriktionskoefficient μB,Mid = 0,377. Modellen stemmer overens med de betragtninger, der ligger til grund for senere udgaver af den amerikanske Green Book [8], der anbefaler en konstant, komfortbetinget middelretardation på 3,4 m/s2, svarende til den middeldecelerationskoefficient på fB,Mid = 0,347. Hvordan passer de tyske værdier så til danske forhold? I sin indstilling til Vejregelrådet, anfører Vejdirektoratet [9]: ”Vejregelsekretariatet gennemførte derfor en undersøgelse af bremselængder for moderne biler. Denne undersøgelse viste at de eksisterende vejregelbremselængder sandsynligvis kunne reduceres væsentligt” samt ”De tyske resultater er baseret på omfattende undersøgelsesvirksomhed og ligger i øvrigt pænt i tråd med de danske målinger …”.

Den nævnte danske undersøgelse bliver herved helt central for beslutningen om at indføre den nye friktionsværdi, og det ville naturligvis på dette sted være i overensstemmelse god videnskabelig praksis at kigge nærmere på denne undersøgelse. Vejdirektoratet lod i sommerhalvåret 2006 udføre bremsemålinger på udvalgte motorvejsstrækninger, blandt andet ved Odense, og det er muligvis disse, der henvises til. Desværre har det ikke været muligt at finde disse målinger afrapporteret. Det har beklageligvis ej heller været muligt at identificere andre undersøgelser, der kan gøre det ud for verifikationen af den tyske models anvendelighed under danske forhold. Men man kan vel forlade sig på, at Vejregelrådet har studeret resultaterne nøje. Figur 2 illustrerer konsekvensen af at indføre den tyske friktionsmodel. Figuren sammenligner bremselængden, altså sidste led på højresiden i figur 1, ved fuld opbremsning på vandret, retlinet under anvendelse af de ”gamle” friktionskoefficienter, af den ”nye” danske (tyske) middelfriktionskoefficient og af de svenske totalfriktionskoefficienter. Det ses, at de to danske kurver følges ad indtil ca. 50 km/h, hvorefter den ”nye” lægger sig et pænt stykke under den ”gamle”. Ved 130 km/h giver den ”nye”

Figur 1. Generel formel for standselængden lS [m], idet v er udgangshastigheden [m/s], tR er reaktionstiden [s], g er tyngdeaccelerationen [m/s2], s er længdegradienten [–] og fB,v,Mid er middelbremsefriktionskoefficienten [–] ved fuld opbremsning fra udgangshastigheden v.

Figur 2. Bremselængde [m] (eksklusive reaktionslængde) ved brug af friktionskoefficient i de hidtidige danske vejregler (blå), ved brug af middelfriktionskoefficienten, som Vejregelrådet har adopteret fra den tyske RAA til brug på motorveje (rød), henholdsvis ved brug af totalfriktionskoefficienten i henhold til den svenske model, som de hidtidige danske friktionskoefficienter er afledt af (grøn). TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

værdi eksempelvis en bremselængde, der 47 m eller ca. 25% lavere. Det ses også, at den svenske kurve ligger under begge de danske indtil ca. 120 km/h, hvorefter den giver større bremselængder end den ”nye” middelfriktionskoefficient. Ved 130 km/h er forskellen på 12 m. Diskussion af indførelse af ny friktionsmodel Begrundelsen for at indføre den nye model for standselængder synes at være, at den giver kortere værdier, der stemmer bedre overens med de værdier, som anvendes i de lande, vi normalt sammenligner os med. Endvidere er der et økonomisk motiv. Vejdirektoratet anfører i indstillingsskrivelsen til Vejregelrådet, at der med de kortere standselængder, afhængigt af de konkrete fysiske forudsætninger, kan være tale om en mulig økonomisk besparelse. Det er utvivlsomt rigtigt. I det omfang de kortere standselængder giver anledning til, at man reducerer konkrete vejanlægs mindsteradier i horisontal- eller vertikalkurver, og dermed kan arbejde med et smidigere tracé, vil den økonomiske besparelse hurtigt løbe op i millionbeløb. Anvender man også de kortere standselængder til at argumentere for, at det er forsvarligt at indføre højere hastighedsgrænser på en øget andel af det eksisterende motorvejsnet uden forudgående ombygning, kan den samfundsøkonomiske gevinst, herunder værdien af køretid, opgøres i milliarder. Den statslige regeldannelse, herunder vejreglerne, plejer at være underkastet krav om, at den skal være omkostningsneutral. I det omfang den alligevel koster det offentlige penge, skal pågældende ministerium/ styrelse selv finde finansiering herfor. Hvis mekanismen virker begge veje, så har ”rette vedkommende” forhåbentlig husket at sikre sig et tilgodehavebevis i Finansministeriet for de besparelser, som følger af den ”nye” friktionskoefficient, således at der i vejregelarbejdet er dækning for tiltag, der kan forbedre fx trafiksikkerheden på vejene. Det, der står uforståeligt, er, at den ”nye” friktionskoefficient kun skal gælde for motorvejsnettet. Hvis det ikke skyldes en ren og skær forglemmelse, så må der være en god forklaring på, at vi har brug for at arbejde med to forskellige friktionsmodeller på det danske vejnet. Og en eventuel forklaring må tilmed være rigtigt god, når man, jævnfør figur 2, ser på de små forskelle, der er i bremselængderne ved hastigheder op til de 80-90 km/h, som gælder på det almindelige vejnet. Hastigheden Den anden af de parametre, som Vejregelrå-

46 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

det har besluttet at ændre, er den udgangshastighed, der skal indsættes i formlen i figur 1. Hastighedstillægget bortfalder De danske veje ønskes gjort selvforklarende og tilgivende. Et af de virkemidler, der anvendes for at gøre vejene tilgivende, er at tage højde for, at ikke alle trafikanter overholder hastighedsbegrænsningerne. De projekteringsparametre, som vejreglerne angiver, og som har direkte betydning for sikkerheden, fastlægges derfor ikke ud fra den ønskede hastighed, vø, der oftest er lig den påtænkte tilladte hastighed, men ud fra den hastighed, v85, som 85% af trafikanterne forventes at overholde. Blandt de størrelser, der baseres på v85, er stopsigt og mødesigt, som begge afledes direkte af standselængden. Fastlæggelse af v85 kan ske på baggrund af viden om hastighedsfordelingen på strækningen. Når denne viden ikke eksisterer, angiver vejreglerne, at v85 i stedet kan fastlægges ved at lægge 20 km/h til den ønskede hastighed, vø. Vejregelrådets beslutning indebærer imidlertid, at standselængder, og dermed stopsigt, på motorveje, skal fastsættes på grundlag af tilladt hastighed uden noget hastighedstillæg. Der skal altså ikke længere på motorvejsnettet indbygges ”tilgivelse” for de trafikanter, der bliver ramt af de medtrafikanter, der overskrider hastighedsgrænsen! Bortfaldet af hastighedstillægget betyder naturligvis, at standselængderne reduceres betragteligt. Det følger direkte af formlen. Derfor er det også klart, at hastighedstillægget er en parameter, som det er interessant at eliminere, hvis formålet er at få lavere og mere smidige minimumselementer til tracéringen af fremtidige veje. Spørgsmålet er, hvad prisen er herfor. Man kunne selvfølgelig forestille sig, at den hævede generelle hastighedsgrænse på motorvejene har betydet, at hastighedsfordelingens 85%-fraktil falder sammen med hastighedsgrænsen, således et hastighedstillæg af den grund ikke er nødvendigt. Dette har øjensynlig tidligere været tilfældet, men er det ikke længere. Det hedder nemlig i Vejdirektoratets indstilling til Vejregelrådet [9], at ”dette hastighedstillæg blev ikke anvendt ved højere motorvejshastigheder, hvilket var begrundet i hastighedsfordelinger, der ikke længere gælder”. Overførelse af det tyske koncept? Vejdirektoratets indstilling anfører endvidere, at ”ved anvendelse af de tyske regler er der tale om at overføre et samlet koncept …” [9], og det er grunden for, at hastighedstillægget skal bortfalde. Det må det imidlertid indebære, at det

er tanken, at det er hele det koncept, som Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) knytter til sit hastighedsbegreb, vi er i færd med at overføre. I det omfang RAA har indbygget sikkerhedshensyn indirekte gennem kravene til traceringselementerne i stedet for gennem et hastighedstillæg, bør det selvfølgelig også komme til udtryk i de danske vejregler. Ellers er der blot tale om en negativ standardglidning i udformningen af de danske motorveje. Jeg har ikke gennemskuet konsekvenserne af RAA i forhold til de tidligere gældende bestemmelser i Richtlinien für die Anlage von Strassen (RAS) [10], der opererede med et hastighedstillæg, også på de tyske motorveje. Men hvis Vejregelrådets tanke vitterlig er at overføre hele det tyske koncept, så savner jeg en analyse af de samlede konsekvenser. Jeg savner også en vurdering af, i hvilket omfang de forudsætninger, de tyske retningslinjer gør sig om trafikantadfærd mv., faktisk lader sig overføre direkte til danske forhold. Jeg har ikke fundet nogen af disse dele i Vejregelrådets beslutningsgrundlag. På det almindelige vejnet vil det være særdeles alvorligt at forlade princippet om hastighedstillæg svarende til 85%-fraktilen. Det sikrer eksempelvis, at trafikanter, der holder ved en vigelinje, kan se de fleste af de trafikanter, der kører hurtigere end den tilladte hastighed. Princippet har været gældende i Danmark og i vore nabolande i årtier. At forlade det er en accept af større uheldsrisiko – og den tanke har naturligvis heller ikke været på tale. Reaktionstiden Vejregelrådets beslutning ændrer ikke ved reaktionstiden; den forudsættes som nu at være tR = 2,0 s. Og der ofres den ikke megen opmærksomhed. Det er lidt ærgerligt, da netop reaktionstiden er en af de grundparametre, der er knyttet størst usikkerhed til. Den er forskellig fra trafikant til trafikant og fra situation til situation. Herrstedt [11] har i et nyere litteraturstudium sammenfattet tilgængelig viden om de usikkerheder, der knytter sig til reaktionstider. Det gælder blandt andet, at reaktionstiden for uventede hændelser vil være længere end ved forventede hændelser, og undersøgelser foretaget i rigtig trafik viser, at reaktionstiden ved en simpel bremseaktion for en forventet hændelse vil være omkring 1,5 s (90%-fraktil) og op til 2,0 s, mens den ved en uventet hændelse vil være omkring 2,5 s (90%-fraktil) og op til 2,7 s. Bremsning er næppe en hændelse, som trafikanter, der kører på en motorvej, forventer. Derfor kunne det være rimeligt at

overveje at arbejde med en større reaktionstid netop her. Men det ligger altså ikke i kortene. Måske er det koncept-tanken, der er slået igennem. Genstandshøjde Vejregelrådets beslutning ændrer endnu en parameter, nemlig genstandshøjden. Genstandshøjden indgår i fastlæggelsen af mindsteradier for vertikalkurver. Den indgår endvidere ved sigtkontrol i horisontalkurver. Trafikanten skal kunne se en forhindring – et træ, der er væltet ud over kørebanen, en liggende person eller en bilkø – før hun kan reagere på den. Ved kørsel i en kurve eller over en bakketop skal forhindringen kunne registreres, så betids, at der er mulighed for at standse. Genstandshøjden har hidtil været fastsat til 0,15 m i de danske vejregler. Størrelsen afspejler et væltet træ, som det er forbundet med fare at køre ind i, eller en person, der ligger på kørebanen. Vejregelrådets beslutning indebærer, at genstandshøjden på motorveje hæves, således at der anvendes en genstandshøjde på 0,5 m i vertikalkurver og på 1,0 m i horisontalkurver. Værdien i vertikalkurver gør det muligt at observere baglygterne/bagenden på et holdende køretøj i kø. Værdien i horisontalkurver betyder, at der kan udføres sigtkontrol over et eventuelt autoværn. Begge værdier synes isoleret set fornuftige. Det er vel ligeledes rimeligt at forudsætte, at der ikke bør befinde sig liggende personer på en motorvej. Men er vi garderet mod, at der kan vælte et træ eller en anden fast genstand med tilsvarende tværsnitsdimensioner ned over en motorvej? Afrunding Vejregelrådets beslutning om nye standse-

længder og ny objekthøjde ved udformning af motorveje synes ikke heldig. Den giver inkonsistens, som ikke kan forklares, i projekteringsforudsætningerne på motorvejsnettet henholdsvis det almindelige vejnet. Den løser ikke problemet med en svagt funderet friktionsmodel på det almindelige vejnet. Den lukker øjnene for nedfaldne faste genstande på motorvejene. Og den er uklar med hensyn til, i hvilket omfang traceringselementerne skal tage hensyn til v85 – i bedste fald købes et tysk koncept i princippet ubeset, i værste fald glemmer vi drømmen om, at vore veje skal være tilgivende. Vejregelrådet bør genoverveje beslutningen. Et bud på en beslutning, jeg ville synes bedre om, kunne være: at indføre den nye tyske friktionsværdi for alle danske veje og at lægge resultatet af den omtalte danske bremseundersøgelse ud til dokumentation herfor at anmode vejregelgruppen vedrørende udformning af veje og stier i åbent land om at fremlægge konsekvenser for motorvejsnettets tracéringselementer ved hastighedstillæg på 0, 10 henholdsvis 20 km/h og at sammenholde disse med (blandt andet) de tyske retningslinjers tracéringselementer at vurdere sikkerhedsmæssige og økonomiske konsekvenser ved brug af de forskellige hastighedstillæg – eller (operationelt) lade det være op til motorvejs-vejbestyrelsens ansvarlige skøn at afgøre, hvor stort et hastighedstillæg der skal anvendes i den enkelte konkrete sag. Referencer [1] Vejdirektoratet. Nyt fra Vejregelrådet. Vejsektoren. [Online] Vejdirektoratet, 03. 07 2009. [Citeret: 19. 08 2009.] http://www.vejsektoren.dk/wimpnews. asp?page=document&objno=597489. [2] Revision af vejreglerne for motorveje,

nye standselængder og ny objekthøjde. Vejsektoren. [Online] 03. 07 2009. [Citeret: 19. 08 2009.] http://www.vejsektoren.dk/wpimpdoc.asp?page=docu ment&objno=12118#TRALA00. [3] Vejregelrådet. Veje og stier i åbent land. Hæfte 1. Forudsætninger for den geometriske udformning. København : Vejdirektoratet, 1999a. Vejregelforslag. [4] Veje og stier i åbent land. Hæfte 2. Tracering. København : Vejdirektoratet, 1999b. Vejregelforslag. [5] Bontell, Caj. Dokumentation av färdtekniska grundvärden och linjeföring. Borlänge : Vägverket, 1983. TU-Meddelande. [6] VGU. Vägar och gators utmormning Grundvärden. Borlänge og Stockholm : Vägverket och Svenska Kommunförbundet, 2004. [7] FGSV. Richtlinien für die Anlage von Autobahnen - RAA. Köln : Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen e.V., 2008. [8] AASHTO. A Policy om Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C. : AASTHO, 2004. [9] Vejdirektoratet. Indstilling. Forslag til revision af standselængder m.m. på motorveje. Indstillingsskrivelse til Vejregelrådet. København : s.n., 2009. Ikke publiceret. Rekvireret ved henvendelse i Vejdirektoratet. [10]FGSV. Richelinien für Anlage von Strassen - RAS. Teil: Linienführung - RAS-L. Köln : Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen e.V., 1995. [11] Herrstedt, L. Dimensioneringsgivende Trafikant. Reaktionstid, Bremsereaktionstid og Beslutningstid. Litteraturstudium - Sammenfatning. Lyngby : Trafitec, 2007. <

Vi tilbyder nye løsninger på gamle problemer... � Overfladebehandling - slidlag og kørebaneafmærkning på veje, pladser og stier � Forsegling - giver en målbar forlængelse af levetiden på gamle asfaltbelægninger � Sporopretning og slidlag med Colfalt Plus - “just in time” udførelse - kort spærretid � Asfaltreparationer - mindre reparationer og opretning af veje med videre

KVALITET – OG TID TIL OMHU

Dansk Overfladebehandling I/S har i mere end 25 år lavet gode, holdbare og økonomisk fordelagtige løsninger til vedligehold af det eksisterende vejnet for stat, amt og kommune. DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

KVALITET – OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Vejforum

HøjModul asfalt, egenskaber og anvendelsesmuligheder i Danmark

Egenskaberne for HøjModul asfalt er så forskellige fra traditionel asfalt, at der fremkommer nye muligheder ved anvendelsen. Der vil være både miljømæssige og designmæssige fordele ved HøjModul Asfalt. HøjModul asfalt, som er udviklet til danske forhold, kan anvendes i alle bære- og bindelag.

Af Diplomingeniør Claus Thorup, Colas Danmark A/S ct@colas.dk

Baggrund I mange lande er der tidligere lavet fejlslagne projekter med HøjModul asfalt(HM-asfalt). Derfor er det ikke bare lige at lave HMasfalt belægninger. Det er meget vigtigt at anvende det rigtige bindemiddel samt at optimere asfalt sammensætningen. Det er ikke nok blot at opnå et højt E-modul, men det skal også sikres at udmattelsesegenskaberne er tilstrækkelige. På basis i Franske erfaringer har Colas

Danmark A/S siden 2005 arbejdet med at implementere HM-asfalt belægninger i Danmark. HM-asfalt er asfalt, hvor der anvendes et meget hårdt bindemiddel, dog uden at forringe asfaltens udmattelsesegenskaber. I denne proces er der set meget på de Franske metoder for design, test og anvendelse af HM-asfalt belægninger. Det har dog undervejs været nødvendig at lave tilpasninger af hensyn til de Danske metoder for udførelse af asfaltbelægninger. Derfor blev det besluttet at anvende tilslag og kornkurver, som i forvejen anvendes til asfalt i Danmark, og forsøge at ændre disse asfalttyper til HM-asfalt. Dette er til fulde lykkedes. Derfor kan alle vejreglens asfaltbære- og bindelag i dag udføres som HMasfalt belægninger. CE-mærkning HM-asfalt produkterne kan CE mærkes i

overensstemmelse med DS/EN 13108-1 Asfaltbeton. Dette er muligt, idet denne materialespecifikation tillader anvendelse af bindemiddelhårdhed fra penetration 10/20 til penetration 330/430. Målinger De europæiske målemetoder DS/EN 12697-26 anviser flere forskellige metoder til måling af E-modul, og DS/EN 12697-24 anviser metoder til måling af udmattelse. Der er tale om 2, 3 og 4 punkts bøjning på prisme- eller trapezlegemer eller måling ved indirekte- og direkte tryk på cylinderlegemer. Ved bestemmelse af værdier til anvendelse ved dimensionering er det vigtigt at huske, de enkelte metoder giver forskellige resultater. Det kan derfor være nødvendigt at normere de målte værdier til en dimensioneringsmæssig størrelse, som passer til det anvendte dimensioneringsprogram.

Egenskaber af HM-asfalt Ved anvendelsen af HM-asfaltprodukter kan der opnås væsentlige forbedringer af materialeparametrene E-modul og udmattelse. Byttes en GAB II 40/60 ud med en HM GAB II vil E-modulet fordobles, og Figur 1. MMOPP beregninger. Til venstre beregning med standard udmattelsesegenska- udmattelses egenskaberne forbedres med ca. ber og til højre HM-asfalt beregning med de faktiske forbedrede udmattelsesegenskaber. 20%. En modificeret ABB vil have samme Lag 1 er Asfalt, Lag 2 er SG, Lag 3 er BL, Lag 4 er Råjord. udmattelsesegenskaber som en HM ABB, men E-modulet vil være væsentligt højere for HM-asfalten. HM-GAB II HMDet ses af tabel 1, at anvendelse af asfaltProdukt GAB II HM-GAB II 15% genbrug ABB genbrug giver et lidt lavere E-modul, men til gengæld bedre udmattelsesegenskaber. Bitumen PEN 40/60 20/30 20/30 + genbrug 20/30 Dette skyldes, at bindemidlet i det anvendte E-modul 2PB-TR genbrug er blødere end det bindemiddel, 6.260 12.100 11.130 13.180 15˚C, 10Hz. som tilsættes. Udmattelse 2PB-TR 88 109 116 110 En anden, måske mere velkendt parae6, 10 ˚C, 25Hz. meter er Marshall stabilitet. Stabiliteten for Tabel 1. Materialedata ved målinger. ABB med modificeret bitumen vil typisk

48 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

BEDRE VEJE BEDRE KLIMA

Vejen frem...

• Større budgetter til bedre vejvedligeholdelse øger fremkommeligheden med mindre CO2udledning og bedre klima til følge. • Colas Danmark A/S er en af landets førende asfaltvirksomheder og udfører anlægs- og vedligeholdelsesarbejder indenfor vejbyggeri og infrastruktur.

Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre infrastruktur. Vi indgår i Colas Gruppen, som beskæftiger 75.000 medarbejdere i 40 lande verden over.

• Vi lever af at udlægge asfalt, og vi er bevidste om at passe på klimaet. • Vi fremstiller miljøvenlige bindemidler, støjreducerende asfaltbelægninger, CO2-venlig asfalt og genanvender i videst mulig omfang opbrudt asfalt.

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40 2600 Glostrup T: 4598 9898 F: 4583 0612 colas@colas.dk www.colas.dk

ligge på 10-12 kN og for en HM ABB typisk 18-20 kN. Design med HM-asfalt Ved design af belægninger med HM-asfalt kan vejreglens MMOPP dimensioneringsprogram anvendes. Det kræver dog, at HMasfalt belægningerne oprettes i databasen. For at gøre dette må måleværdierne normeres til dimensioneringsmæssige størrelser. Herefter dimensioneres på normal vis i MMOPP. En anden mulighed er at anvende det Franske Alizé designprogram udviklet af LCPC og SETRA. Den væsentligste forskel på disse to programmer er i denne sammenhæng, at Alizé reducerer lagtykkelserne ved bedre udmattelsesegenskaber, hvorimod MMOPP øger den tilladelige tøjning og giver dermed Figur 2. Tre forskellige overbygnings typer, designet i MMOPP med samme trafik belastning og designperiode. Asfalt er en almindelig 3 lags asfaltopbygning. Asfalt og CG er 2 lag asfalt med CG som bærelag. HM-Asfalt er 3 lag med Høj Modul asfalt som bære- og bindelag.

Figur 3. Levetidsreduktion ved 10 mm manglende tykkelse i bundne bærelag.

Figur 4. Ecologociel beregning af CO2 udledning.

50 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

længere levetid på asfaltlaget. Der er altså ingen gevinst i MMOPP ved forbedring af udmattelsesegenskaberne, da det typisk er råjorden, som bestemmer levetiden af opbygningen. Se figur 1. Men det er stadig vigtigt, at HM-asfalt har gode udmattelses egenskaber, hvis udmattelses egenskaberne forringes, kan det gå galt. Ved anvendelse af HM-asfaltbærelag og bindelag vil asfalttykkelsen kunne reduceres i forhold til en opbygning med standard asfalt produkter med 40/60 bitumen. Den forudsatte designperiode bevares på trods af reduktionen i lagtykkelsen. Reduktionen i lagtykkelsen vil være i størrelsesordnen ca.15% ved MMOPP beregninger og ca. 20% ved Alizé beregninger. Denne model kan typisk anvendes ved nyanlæg. Ved forstærkningsopgaver kan der ofte være tale om affræsning af eksisterende belægning og efterfølgende udlægning i samme tykkelse. Herved opnås en længere levetid, da der udlægges i samme lagtykkelse med et stærkere produkt. Afhængig af opbygning vil design levetiden kunne forlænges med 30-100% . Designrisiko Den valgte designmodel bør undersøges for variationer i lagtykkelsen som følge af udførelses tolerancer. Afhængig af belægningsopbygningen bør der indbygges ekstra lagtykkelse, som tager højde for udførelsestolerancerne. Ved sammenligning af 3 belægningsopbygninger, som vist i figur 2, vil udførelsestolerancerne

have forskellig indflydelse på levetiden. De 3 opbygninger er designet med samme trafik og dimensioneringsperiode. I figur 3 ses, hvilken indflydelse en udførelsesafvigelse på 10 mm har på levetiden af de 3 opbygninger. En opbygning med CG (Cementstabiliseret Grus) er altså væsentlig mere følsom over for udførelses variationer end opbygninger med asfalt. Miljø Ved anvendelse af HM-Asfalt belægninger er det stadig muligt at anvende asfaltgenbrugsmaterialer. Bitumenen i genbrugsasfalten vil dog typisk være blødere end den 10/20 eller 20/30 bitumen, som anvendes i HM-asfalt. Derfor vil E-modulet for HM-asfalt indeholdende genbrugsasfalt blive lidt lavere, hvilket også fremgår af tabel 1. HM-asfalt belægninger medfører besparelser i råstoffer til asfaltbelægningerne. Beregninger i Ecologiciel (figur 4) af overbygningerne i figur 2 viser 13% mindre CO2 udledning ved anvendelse af HM-asfalt i forhold til en traditionel asfaltopbygning. Ved anvendelse af asfalt + CG udledes 39% mere CO2 set i forhold til en traditionel asfaltopbygning. Warm Mix Asphalt teknologien kan med fordel anvendes i forbindelse med HM-asfaltbelægninger. Herved kan produktions- og udlægningstemperaturen på HM-asfalten sænkes med ca. 40 ˚C. Denne

Produkt

HM-GAB II

HM-ABB

Bitumen PEN

20/30

≥11.000

≥12.000

≥100

E-modul 2PB-TR 15˚C, 10Hz. Udmattelse 2PB-TR e6, 10 ˚C, 25Hz.

Tabel 2. Forslag til krav for HM-asfalt i Danmark. Figur 5. Udlægning af 2,5km HM-Asfalt bindelag i det tunge spor på M70.

teknologi kan bidrage til mindre energiforbrug samt mindre CO2 udledning uden at øge omkostningerne. Udbud af HM-asfalt For at undgå fejlslag og sikre succes med HM produkterne skal der ved udbud stilles krav til både E-modul og udmattelsesegenskaber. I Frankrig er HM-asfalt en standardvare, som har været anvendt med succes i mere end 20 år, og her er vejreglerne baseret på krav til E-modul og udmattelse. I Danmark vil der selvfølgelig være tale om supplerende krav til vejreglernes krav for tilsvarende standard asfalttyper. Med forslag til krav fra tabel 2 bliver MMOPP design E-modulerne – med de nævnte målemetoder – for HM-GAB II 5.400/9.000MPa og for HM-ABB 6.000/10.000 MPa (angivet ved: indtil 100 mm/over 100 mm). Anvendelsesområder Flere og flere slidlag i Danmark udføres som Støj Reducerende Slidlag. Disse slidlag er meget tynde, og det er ikke her, vi skal anvende HM-asfalt typer. Men i bindelag som ABB eller bærelag som GAB 0, GAB I og GAB II kan vi med fordel anvende HMasfalt teknologien. Med denne teknik opnås råstofbesparelser eller længere levetider samt mindre udledning af CO2. Samtidig bevares en kort indbygningstid svarende til den for standard asfalttyper. Ønskes teknologien anvendt, skal projekterne udbydes med supplerende krav, eller der skal være mulighed for alternative tilbud, således entreprenøren kan foreslå veldokumenterede alternative HøjModul belægninger. Såvel ved nyanlæg som ved forstærkningsopgaver vil anvendelsen være en seriøs mulighed. <

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Grøn trafik i Nordhavnen Nordhavnen skal være fremtidens bæredygtige by - en by med grøn trafik. I denne artikel beskrives, hvilke trafikale principper der vil blive arbejdet videre med for at nå målet om et bæredygtigt transportvalg.

Maria Wass-Danielsen, Københavns Kommune marwas@tmf.kk.dk

lagt vægt på, at projektet skal opfylde Københavns Kommunes vision om grøn trafik og målsætning om en bæredygtig fordeling af trafikken på transportformer dvs. mindst ⅓ af alle ture på cykel, mindst ⅓ med kollektiv transport og max ⅓ med bil. Generelt trafikprincip Trafikplanen bygger på 2 generelle principper: 1. Trafiksystemet er bygget op om direkte forbindelser for fodgængere, cykler og

kollektiv trafik, mens biler skal køre en knækket, indirekte rute. 2. Bydelen betjenes af en korridor for kollektiv trafik og cykel/gangtrafik formet som en sløjfe og kaldet ”det grønne loop”. Fodgængere skaber byliv Alle trafikanter er fodgængere i løbet af deres rejse. De er enten gået hele vejen, gået til/fra en parkeret bil eller cykel eller er ankommet til en station/busstoppested. Og fodgængere skaber byliv! Derfor er Nordhavnen tænkt

Figur 1. Vinderforslaget for Nordhavnen i sammenhæng med København. Jacob Deichmann, Rambøll By & Trafik jpd@ramboll.dk

Udviklingsselskabet By & Havn udskrev i 2008 en arkitektkonkurrence om en plan for udvikling af Nordhavns-området. Det langsigtede perspektiv for Nordhavnen er en ny bydel med 40.000 arbejdspladser og 40.000 beboere. I marts 2009 blev Cobe, Sleth og Rambøll med en bearbejdet version af vinderforslaget ”Urban Delta” valgt som rådgivere for By & Havn i forbindelse med den videre udvikling af Nordhavnen. Desuden blev arkitektfirmaet Polyform tilknyttet holdet i forhold til en konkretisering af planen. ”Urban Delta” er baseret på en hovedidé, hvor det eksisterende Nordhavns-område gennemskæres med nye kanaler, så området kommer til at bestå af en række ”holme”. De nye opfyldninger etableres tilsvarende som afgrænsede ”holme”, hvorved så meget af bydelen som mulig får kort adgang til vandet. På de enkelte holme blandes boliger, erhverv, institutioner, service osv. By & Havn, Københavns Kommune og rådgiverteamet er i øjeblikket i gang med at konkretisere løsningerne fra vinderprojektet nærmere. Visionen om grøn trafik Lige fra udarbejdelsen af konkurrenceprogrammet til konkretiseringen er der blevet

52 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

med fodgængernes behov som grundlæggende parameter: Alt skal være inden for gangafstand, og bevægelse til fods skal være trygt, sikkert og oplevelsesrigt. Bydelens lokalgader skal derfor baseres på det såkaldte shared space princip. Hovedtanken i dette princip er, at al færdsel foregår på de svageste trafikanters betingelser. Desuden er der forbindelser, der binder byrum og holme sammen i Nordhavnen og stiforbindelser, der kobler Nordhavnen sammen med resten af byen. Cyklist i Nordhavnen – fremkommelighed og oplevelser Cyklerne indtager en særstilling i Nordhavnen og derfor er det en del af det trafikale princip, at cykelstisystemet indrettes, så cyk-

Figur 2. Hovedtankegangen i trafikløsningen. Til højre: Det grønne loop.

Figur 3. En tur gennem det grønne loop vil give varierede oplevelser lige fra tæt by til åbne vand- og parkarealer.

lister kan køre så langt som muligt på eget areal. Øverst i cykelsti-hierarkiet findes supercykelstien, som forløber gennem det grønne loop. Supercykelstien er designet med stor fokus på cyklisternes komfort og fremkommelighed. Muligheden for at cykle uden stop er vigtig, og der skal være plads både til pendlere og rekreative cyklister. Alle krydsninger med biltrafik udformes således enten med signalregulering eller med vigepligt for biltrafikken. 5 minutters byen Den kollektive trafikbetjening af den nye bydel skal være så effektiv og konkurrencedygtig over for bilen som overhovedet muligt, hvis der skal kunne opnås en bæredygtig fordeling på transportmidler. Derfor skal Nordhavnen på længere sigt betjenes med en Metro.

I vinderforslaget fra arkitektkonkurrencen er princippet om 5 minutters byen baseret på en Metro i det grønne loop, som giver en fladedækning af hele byudviklingsområdet, således at der overalt vil være en metrostation inden for 5 minutters gangafstand. Københavns Kommune og By & Havn er i øjeblikket ved at se nærmere på forskellige muligheder for en Metrobetjening af Nordhavnen. Bilen – ikke attraktiv til daglig brug Biler skal naturligvis være ”tilladt” i Nordhavnen, men trafikløsningen er baseret på en opprioritering af gang, cykel og kollektiv transport, så bilen ikke bliver attraktiv til daglig brug. En ny vejforbindelse – Nordhavnsvej – vil sikre, at Nordhavnen bliver koblet på motorvejsnettet. Internt i Nordhavnen er

vejnettet bygget op omkring en fordelingsgade, som bevæger sig i et knækket forløb gennem bydelen. Fordelingsgaden er søgt placeret, så den overalt forløber i kanten af de kommende holme, og dermed ikke vil udgøre en barriere for lette trafikanters bevægelse internt på holmene. Fra vision til virkelighed Hvis målsætningen om bæredygtig trafik skal nås, skal der mere til en god infrastruktur. Derfor arbejder Københavns Kommune og By & Havn i øjeblikket med at afdække behovet for strammere styringsredskaber f.eks. i form af supplerende aftaler med developere, beboerforeninger etc. eller ”bløde” initiativer, der kan være med til at påvirke til et grønt transportvalg. <

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Nu skal Vejviser 2010 opdateres Hold øje med din post/mail

10 ER 20

VEJVIS

10 0 2 r e .dk ejvis . v e jt id

www a n g · o g v e je . d k g r å . 14 r a f ik w w w. t

K DANS RAFIK IFT / T

SSKR VEJTID E & VEJ

eller se www.trafikogveje.dk 54 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Gode og attraktive byer kræver bedre samarbejde mellem by- og trafikplanlæggerne

Hvorfor er det så svært at skabe sammenhæng mellem by- og trafikplanlægningen? Det blev diskuteret på en workshop i maj, hvor der også kom ideer til, hvordan vi kan gøre det bedre. Af formand for ”Vejregelarbejdsgruppe 2.0 – Udformning af veje og stier i byområde” Anton Iversen Århus Kommune ai@aarhus.dk) sekretær for ”Vejregelarbejdsgruppe 2.0 – Udformning af veje og stier i byområde” Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

By- og trafikplanlægning bør tænkes sammen – også i vejregelarbejdet Hvis vi skal skabe gode og attraktive byer, så skal by- og trafikplanlægningen i højere grad tænkes sammen på alle niveauer – lige fra sammenfattende fysiske planer som kom-

muneplaner, over planer for infrastrukturanlæg, trafikplaner og lokalplaner, til planer og projekter for den konkrete udformning af byrummene, herunder også veje og stier. Behovet for en bedre sammenhæng stiger med øget koncentration i byerne, øget mobilitetsbehov og øget trafikmængde samt større krav til oplevelser i byerne. Dette skal igen ses sammen med den begrænsede fysik, der er til rådighed i byerne. Planlægningen i byerne bliver på denne måde mere og mere kompleks, og mange forskelligartede interesser er involverede. I vejregelarbejdsgruppe 2.0 beskæfti-

ger vi os med udformning af veje og stier i byområder. Vi har bl.a. ansvaret for at udarbejde og vedligeholde vejregelhæfter om Byernes trafikarealer. I arbejdet med vejreglerne oplever vi, at sammenkoblingen mellem by- og trafikplanlægningen ikke fungerer optimalt i dag. Vi oplever, at der er et behov for, at de, der beskæftiger sig med byernes planlægning, forstår og ved mere om hinandens fagområder. Vi har derfor planer om at udarbejde et inspirationshæfte, som skal være et værktøj rettet mod både by- og trafikplanlæggere,

Figur 1. Halmtorvet i København er et eksempel på et byrum, der både bruges til trafik og ophold. TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

og som skal bidrage til en fælles baggrund og forståelse af byplan- og trafikplanfagområder. Behovet er der tilsyneladende Vejregelarbejdsgruppen indbød i maj 2009 en række kommuner til en workshop, hvor overskriften var: ”Hvordan kan vi fremme en bedre sammentænkning af by- og trafikplanlægningen?” På workshoppen deltog byplanlæggere og trafikplanlæggere fra 8 kommuner. De 8 kommuner var forskellige både med hensyn til størrelse og geografi/bystruktur. Generelt var der blandt deltagerne enighed om, at sammenhængen mellem og især sammentænkningen af by- og trafikplanlægningen langt fra fungerer optimalt i dag. Det giver sig udslag i en række forskellige problemer. Først og fremmest at resultatet for borgerne/brugerne ikke altid er godt nok. Der kan være tale om manglende afvejning af de mange interesser – effektiv trafikafvikling, hensyn til sårbare byområder, behov for ophold m.m. – men det kan helt banalt også være en manglende indarbejdelse af forskellige byplanmæssige og trafikale bindinger for planerne. Ofte kommer problemerne først til udtryk i forbindelse med en offentlig høring af planerne. Det medfører frustration både

Figur 2. På Centrumpladsen i Ringe udnyttes trafikarealerne både til sportsaktiviteter og parkering – afhængigt af tidspunkt på ugen og dagen.

PÅ PENSION Af Gösta Nielsen gbnielsen@stofanet.dk

Politiassistent Hans Jørgen Sunesen, Aalborg Politi, er gået på pension efter en lang karriere inden for politiet, men også efter en lang karriere som underviser inden for Vejsektorens Efteruddannelse, VEJ-EU. Hans Jørgen Sunesen begyndte som underviser på kurset ”Afmærkning af Vejarbejder” tilbage i 1983. Hans Jørgens erfaringer med lovgivning om skilte, samt færdselslovgivningen var til uvurderlig gavn under udarbejdelsen af vejreglen ”Afmærkning af Vejarbejder”, som blev godkendt i 2002. Sideløbende hermed var han stærkt engageret i etablering af kurset ”Vejen som Arbejdsplads” i både AMU og VEJ-EU regi, hvor han også fortsatte som underviser til, han nu valgte at trække sig tilbage. Hans Jørgen Sunesen har således, på sammenlagt 225 kurser, undervist flere generationer af vejfolk, til gavn for sikkerheden omkring udførelse af vejarbejder.

56 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Hans Jørgen Sunesen

blandt borgere og planlæggere samt et stort ressourceforbrug i kommunerne. Hvad er barriererne for en bedre planlægning ? På workshoppen blev det diskuteret, hvilke barrierer der er for en bedre sammenhæng i byplanlægningen. Der var bred enighed om, at barriererne for det første handler om, at der opleves en manglende politisk og ledelsesmæssig fokus på problemstillingen – herunder at der i mange tilfælde er en uheldig organisatorisk opsplitning mellem faggrupperne, der beskæftiger sig med byernes planlægning. Tilsyneladende er der – måske som følge heraf – ikke de store traditioner for samarbejde by- og trafikplanlæggere imellem. For det andet blev der udtrykt et behov for mere viden om hinandens fagområder – noget der måske kan bidrage til en mere helhedsorienteret tilgang til løsningerne, og dermed en mindre grad af sektoriel tilgang og holden på sin specifikke faglighed. Herudover var der også enighed om, at god by- og trafikplanlægning kræver tid og ressourcer. Hvordan kan vi gøre det bedre ? Deltagerne i workshoppen kom også med

Vejdirektoratets brev af 30. juni 2009 om udgifter til nedklassificering af kommunevej I e-mail af 17. juni 2009 har du bedt Vejdirektoratet om en udtalelse om, hvem der skal afholde udgifterne til en nedklassificering af en offentlig vej. Du har oplyst, at grundejerne har ønsket en offentlig vej lukket, men ikke nedklassificeret. Byrådet har efter en lang og grundig proces besluttet at lukke vejen, men har som en af betingelserne bestemt, at vejen skal nedklassificeres. Derudover skal grundejerne betale udgifterne ved den fysiske lukning samt udgifterne til udmatrikulering og tinglysning. Du ønsker at få oplyst, om det er lovligt at kræve, at grundejerne skal betale udgifterne til udmatrikulering og tinglysning.

deres input til, hvordan vi i fremtiden kan gøre det bedre. Grundlaget for en bedre planlægning må skabes på et overordnet niveau – at de statslige styrelser inden for by- og trafikplanområdet samarbejder og forholder sig til problemstillingen. Det er også vigtigt, at de enkelte kommuner politisk og ledelsesmæssigt viser, at der er fokus på og vilje til at skabe sammenhæng mellem by- og trafikplanlægningen. Det kan ske ved at sikre de organisatoriske muligheder for tværfagligt samarbejde og ved at afsætte de fornødne ressourcer. På den rent faglige side skal vi droppe vanetænkningen og i højere grad dyrke den interne tværfaglighed og forståelsen for hinandens faglige kompetencer. Vi skal indgå i et samarbejde med henblik på at løse opgaverne, der i sidste ende er fælles opgaver. Til sidst efterlyste deltagerne i workshoppen også input til arbejdsprocesser, checklister og gode eksempler inden for de enkelte plantyper som inspiration til arbejdet.

gode arbejdsprocesser, udarbejde checklister samt komme med gode eksempler fra indog udland. Målet er, at hæftet bliver så tilpas bredt og tilgængeligt, at både byplanlæggere og trafikplanlæggere får lyst til at anvende metoderne og vejledningerne i det daglige arbejde. Vi håber, at hæftet vil være med til at bygge bro mellem trafikplanlæggere og byplanlæggere, således at vi får en bedre kvalitet af den fremtidige planlægning af vores byer. <

Kom gerne med gode ideer ! Arbejdsgruppen er lige nu ved yderligere at konkretisere indholdet af inspirationshæftet. Hvis du har input, ideer eller kommentarer, så er du meget velkommen til at kontakte artiklens forfattere.

Nyt inspirationshæfte Det er her vi i vejregelarbejdet gerne vil bidrage. Vi planlægger i 2010 at udarbejde et inspirationshæfte – og med baggrund i workshoppen vil vi lægge vægt på at beskrive

Vejdirektoratets udtalelse Kommunen kan som vejbestyrelse stille saglige vilkår i forbindelse med en ansøgning af lukning af en offentlig vej (kommunevej) for gennemgående trafik.

lovligt at kræve, at ansøgerne betaler de udgifter, der er forbundet med de ændringer i matriklen og de tinglysninger, som loven kræver i forbindelse med nedklassificering af vejen.

Et vilkår om nedklassificering af vejen til privat fællesvej vil være sagligt, hvis afspærringen med-fører, at vejen ikke længere har betydning for den almene, offentlige færdsel, men fremover fortrinsvis skal betjene ejendommene langs vejen. Det vil i dette tilfælde også være sagligt at stille krav om, at afspærringen og nedklassificeringen skal være uden udgift for vejbestyrelsen.

Vejdirektoratet, 30. juni 2009 (Dok. 09/07285-5)

Når en offentlig vej nedlægges, sørger vejbestyrelsen for, at de fornødne ændringer i matriklen gen-nemføres. Det fremgår af vejlovens § 89, stk. 2. Efter samme lovs § 90, stk. 4, skal vejbestyrelsen ved nedklassificering sørge for, at bestemmelser om vejret og adkomst til vejen tinglyses. På denne baggrund mener vi, at det i et tilfælde som det beskrevne vil være sagligt og dermed

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Nye vejregler om afmærkning En række nye og kommende tiltag medfører ændringer af vejvisning, færdselstavler og kørebaneafmærkning. Artiklen beskriver udvalgte nyheder fra vejregelgruppens arbejde i 2009.

Kim Schwartzlose, Afdelingsleder Vej & Trafik, Moe & Brødsgaard. Sekretær for vejregelarbejdsgruppe 5.3. ksc@moe.dk

Midlertidig vejafmærkning Vejregelrådet har i oktober 2009 godkendt den endelige udgave af vejregler for midlertidig vejafmærkning, der har været i høring. Der har ikke hidtil været en selvstændig vejregel om midlertidig vejafmærkning. I de senere år er der kommet en række nye midlertidige tavler på vejnettet. Med vejreglen beskrives, hvordan en række af de mest almindelige midlertidige tavler og kørebaneafmærkning skal se ud. Samtidig er der en række anvisninger på, hvordan tingene skal udføres i marken. God midlertidig vejafmærkning er ikke kun god service til trafikanterne, men har også stor betydning for kapaciteten på vejene og trafiksikkerheden, mens ændringerne står på.

58 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Vejreglen for vejarbejder er stadig gældende, og vejreglen for midlertidig vejafmærkning er således et supplement til denne. I vejreglen introduceres bl.a. en række nye midlertidige færdselstavler: • A 16,1 Ny rundkørsel • A 19,1 Nyt lyssignal • A 20,1 Midlertidig kø • A 36,1 Midlertidigt bump • A 99,1 Anden midlertidig fare • A 99,2 Uheldskryds • A 99,3 Uheldsstrækning • A 99,4 Ændret vigepligt • A 99,5 Nye signaltider Endvidere beskrives og illustreres anvendelse af E 15 Vognbaner ved kryds og E 16 Vognbaneforløb. Vejvisning for særlige køretøjer Vejregelrådet godkendte i juni 2009, at forslag til vejreglen ”Vejvisning for særlige køretøjer” blev udsendt i høring. Høringsperioden er netop udløbet. Høringssvar foreligger ikke ved denne artikels afslutning. Denne vejregel er blevet omfattende revideret på grund af påkørsler af lave broer samt stigende fokus på zoner, hvor særlige

køretøjer ikke er tilladt. ”Vejvisning for særlige køretøjer” er en udbygning af vejbestyrelsernes værktøjskasse. Den vejleder i, hvordan der skal afmærkes, når en trafikant ikke kan følge den almindelige vejvisning og derfor skal ledes via en anden rute. I den reviderede version er der forslag til to nye tavler, henholdsvis en tavle for anbefalet rute for traktorer og motorredskab samt en tavle for anbefalet rute for bus. Suppleret med flere eksempler Der er også en ny bindende bestemmelse vedrørende symbolretning og undertavler, og endelig er materialet blevet suppleret med endnu flere eksempler og vejvisningsmuligheder. Vejreglen giver et bedre grundlag for planlægning og udførelse af vejvisning. Vejreglen forventes at medvirke til reduktion af antallet af påkørsler af broer og bygningsværker samt at give færre fejlkørsler. Vejvisning til nationalparker Vejregelrådet har i oktober 2009 godkendt et forslag til vejvisning til nationalparker til udsendelse i høring. Efter ønsker fra Skovog Naturstyrelsen indarbejdes mulighed for,

at der fremover kan vejvises til nationalparker. Der er derfor udarbejdet en revision af dele af vejregelhæfte 3, Servicevejvisning på almindelige veje, som er sendt i høring. Der foreslås en række nye bindende bestemmelser vedrørende vejvisning til nationalparker. Vejvisningsmulighed til nationalpark følger samme systematik og principper, som gælder for fx nationale- og lokale seværdigheder. Der er bl.a. foreslået følgende nye tavler: • M 54, Nationalpark • H 55/ H 56 Nationalparktavle

Ny vejregel om hhv. hastigheder og parkeringsafmærkning Arbejdsgruppen har igangsat revision af færdselstavler, herunder hastighedstavler. Der startes med en omfattende revision, hvor en række emner vedrørende hastigheder forsøges samlet i et nyt vejregelhæfte. Formålet er at samle og supplere nuværende bestemmelser og vejledninger, så der bliver ét samlet revideret hæfte om hastigheder. Når hastighedshæftet er afsluttet, foretages en samlet revision af vejregler for parke-

ringsafmærkning. Arbejdsgruppen vil bl.a. arbejde med, om det er muligt at forenkle parkeringsafmærkningen. Det er to store opgaver. Arbejdsgruppen vil informere nærmere herom i Trafik & Veje, når der foreligger et forslag til revideret vejregel. <

Alt skal vedligeholdes - også asfalt. Hvis der er revner i belægningen, bliver det hurtigt til et stort hul. Alle former for asfaltarbejde udføres. Fra et hul til en hel vej - vi klarer det hele. Tag os gerne med på råd. Pankas Warm-Mix-Asphalt Reduceret energiforbrug ved produktion. Reduceret emission af CO², NOx og støv på asfaltværket. Bedre arbejdsmiljø i form af meget mindre bitumenrøg ved udlægning.

Vi har også udviklet en række støjreducerende slidlag, som alle er blevet testet og klassificeret i henhold til vejreglerne. Vi tilbyder en bred vifte af forskellige asfalttyper, som passer til alle trafikmængder og trafiktyper.

maniell.com

Miljøvenlig asfaltteknologi

Hovedkontor tel. 4565 0300 Sjælland tel. 7023 6400 Jylland tel. 8685 1322

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Nyt fra vejregelgruppen om IT på vej Vejregelgruppen ”IT på vej” har afsluttet sit forslag til nyt vejregelhæfte for vejsignaler, der ventes sendt i høring primo 2010. Gruppen venter desuden at kunne udgive et færdigt vejregelhæfte for variable vejtavler primo 2010. Vejregelgruppe ”IT på vej” har til opgave at udarbejde vejregler for dynamisk trafikledelse omfattende systemer til brug for helhedsorienteret trafikstyring og information for alle trafikanter.

Af vejchef Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune, Formand for vejregelgruppen om IT på vej dogu@rudersdal.dk

Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S, Sekretær for vejregelgruppen om IT på vej jth@cowi.dk

Vejregelhæfte for vejsignaler I 2009 har vejregelgruppen primært arbejdet med Vejregelhæfte for vejsignaler. Vejsignaler foreslås som fælles betegnelse for trafiksignaler, vognbanesignaler og blinksignaler, hvor termen trafiksignaler erstatter den hidtil anvende betegnelse ”gadesignaler”. Forslaget til vejregelhæftet er opbygget i afsnit om: 1. Indledning om vejregelhæftets status og indhold 2. Trafikanters adfærd og vilje til at rette sig efter signaler 3. Anvendelsesområder for trafiksignaler, vognbanesignaler og blinksignaler

60 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

4. Overordnede krav til vejsignaler 5. Dimensionsgivende forudsætninger for projektering 6. Signaltekniske forudsætninger for projektering 7. Projektering af trafiksignaler 8. Projektering af vognbanesignaler 9. Projektering af blinksignaler 10. Helhedsvurdering 11. Krav til udstyr 12. Udbud, afprøvning, dokumentation og aflevering af udstyr 13. Drift og beredskab 14. Vurdering af effekter på trafikantadfærd. I forhold til de tidligere vejregler er der bl.a. foretaget følgende ændringer for at understøtte bestræbelser på at opnå øget trafiksikkerhed og respekt for signalgivningen. Grundlæggende stilles krav om, at signalanlægs funktioner skal fjernovervåges således, at fejl automatisk giver alarm til den driftsansvarlige. Formålet er at skabe forudsætninger for, at fejl kan identificeres og udbedres så tidligt som muligt for at øge trafikanternes tillid til signalreguleringens relevans og troværdighed. God praksis for opstilling af signaler i vejkryds er drøftet med udgangspunkt i adfærdspsykologiske studier. Generelt gælder det om, at gøre det lettere for trafikanterne at forstå signalerne og deres betydning. Signalerne skal være entydige og enkle at forstå. Et rødt signal skal betyde ”stop”, hver gang man møder det, og et grønt signal skal betyde ”kør”. Udfordringen består i at placere signalerne i trafikmiljøet således, at den ge-

nerelle regel gælder, og således at man minimerer risikoen for, at et signal overses eller misforstås. Danmark er et af få lande, hvor der er udviklet en særlig praksis med brug af forskellige signaler placeret inde i krydset. Nogle af disse signaler er uforståelige for mange trafikanter og kan virke forstyrrende på forståelsen af de gældende vigepligtforhold. Dette har foreløbig ført til krav om, at signaler skal placeres sådan, at der for hver tilfart er flere signaler ved stoplinjen end i resten af krydset. Det foreslås endvidere, at brug af ”minusgrøntsignal” ophører, da det i praksis har vist sig, at kun få kender signalets betydning. Af hensyn til trafiksikkerheden foreslås endvidere, at brug af førgrønt for venstresvingende ophører således, at 1-lys venstresvingspil kun bruges efter fællesgrønt. Endelig foreslås for signalregulerede kryds med en eller flere dobbeltrettede cykelstier at konflikter mellem cyklister og svingende motorkøretøjer skal signalreguleres konfliktfrit. Det foreslås endvidere, at vejafmærkningsbekendtgørelserne ændres, så de ikke længere giver mulighed for i fodgængersignaler at anvende ”blinkende grøn mand”, da det uklart, hvordan dette signal skal forstås. Desuden foreslås, at der ikke længere gives mulighed for at angive resttid til signalskift som supplement til fodgængersignal, da undersøgelser har vist det, at fodgængere i højere grad går over for rødt specielt ved udløb af resttiden, når denne vises. Visning af resttid vurderes desuden at være uforenelig med trafikstyrede anlæg.

I de gældende vejregler fra 2006 introduceredes kravet om trafikstyring af uafhængige signalanlæg, dvs. signalanlæg, der ikke er samordnede med andre signalanlæg. Dette krav foreslås nu udvidet til også at omfatte samordnede signalanlæg således, at trafikanter i mindre grad vil opleve at blive holdt unødigt tilbage for rødt, når der ikke er anden trafik. Det foreslås således, at alle nye trafiksignalanlæg skal være trafikstyrede med mulighed for hvilestilling i rød hvile. Dette vil ikke udelukke, at signalanlæg fortsat kan fungere med tidsstyret samordning i de perioder af døgnet, hvor det er at foretrække. Af hensyn til trafiksikkerheden stilles krav om, at der inden for tættere bebygget område kun må etableres trafiksignalanlæg og overkørselsanlæg på veje med en tilladt hastighed på 60 km/t og derunder. Dette sker under hensyn til, at områder med mange cyklister og fodgængere kræver ekstra agtpågivenhed. Kravet forventes i praksis at medføre, at hastighedsgrænsen reduceres til 60 km/t, hvor der ønskes signalregulering. Kravet har desuden betydning for placering Figur 1. Eksempler på ganghastigheder i signalregulerede fodgængerfelter for ældre, yngre og fysisk handicappede fodgængere. ”Fodgængerhastigheder, I signalregulerede

ANLÆG

ASFALT

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

af detekteringsfelter og tidssætning i den lokale trafikstyring. Som grundlag for vurdering af komfort og sikkerhed for dårligt gående i signalregulerede kryds har Vejdirektoratet i 2008 gennemført studier af ganghastigheder i signalregulerede kryds, der er afrapporteret i 2009. Disse resultater har ikke givet grundlag for ændringer af hidtidige forudsætninger om valg af ganghastigheder ved beregning af sikkerhedstider. Men der gøres opmærksom på, at det fortsat er vejbestyrelsens opgave på grundlag af den aktuelle sammensætning af trafikanter at vurdere, hvilke ganghastigheder det er relevant at anvende. For trafiksignalanlæg tæt ved jernbaneoverkørsler er specificeret krav til koordineringen af anlæggene samt til godkendelsesprocessen. For vognbanesignaler foreslås, at den anvendte praksis på Motorring 3 og på Øresundsforbindelsen gøres almindelig ved generelt at tillade, at grøn pil kan erstattes af den variable vejtavle C55V, lokal hastighedsbegrænsning, der i givet fald også betyder, at køresporet er åbent for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Endelig er der specificeret en række lystekniske krav til de forskellige typer af vejsignaler med reference til gældende standarder.

Overgangsordninger vedrørende ovenstående krav ventes drøftet i forbindelse med høringen. Vejregelgruppen forventer primo 2010 at invitere til en offentlig workshop om vejregelhæftets indhold, når hæftet er sendt i høring blandt berørte interessenter. Vejregelhæfte for variable vejtavler Vejregelhæftet om variable vejtavler har været i en høring, der resulterede i godt 200 bemærkninger. Høringen har bl.a. givet anledning til en opdatering af de lystekniske krav på baggrund af den nyeste viden indhøstet ved forsøg i samarbejde mellem de nordiske lande. Vejregelhæfet skal erstatte gruppens tidligere udgivne håndbøger: • ”Håndbog i teknisk projektering af variable vejtavler”, juni 2006 • ”Håndbog i brug af variable vejtavler”, november 2006. Forslaget til vejregelhæfte for variable vejtavler er tidligere beskrevet på denne plads. Det nye vejregelhæfte for variable vejtavler ventes at blive tilgængeligt på vejregler.dk primo 2010. Andre variable vejtavler og variable vejtavler med anden anvendelse end beskrevet i hæftet skal i hvert enkelt tilfælde fortsat godkendes af Vejdirektoratet eller af Trans-

portministeriet i de tilfælde, hvor Vejdirektoratet er vejmyndighed. Planlagte udgivelser Vejregelgruppen har til opgave at behandle fagområderne: Planlægning, kravspecifikation, udbud, drift og evaluering af: • Dataopsamling og -behandling til brug for: – trafikledelse – information om trafiktilstande og hændelser – præsentation af historiske trafikdata til brug for planlægning • Trafikinformation til trafikanter: – inden rejsen – i køretøjer under rejsen • Trafikledelse på veje ved brug af: – signalanlæg – variable vejtavler – variable tavler for information af gående om kollektiv trafik – anden variabel afmærkning. I det kommende år ventes indsatsen koncentreret om høring og færdiggørelse af vejregelhæftet for vejsignaler, en håndbog i brug af detektorer samt udbudsforskrifter for variable vejtavlesystemer. <

FRA DEN STORE VERDEN

Turistveje i Sverige og i udlandet: Visioner, koncept og planlægningskriterier Turisme er både verdens største erhverv og en vigtig del af mange menneskers liv. Den bidrager til den globale produktion af varer og tjenester med ca. 11-12% og turismen i verden voksede ved års-skiftet med 3-4% pr. år. Turismen er et erhverv, som påvirker en række andre erhverv og samfunds-interesser. En af disse samfundsinteresser er at tilpasse vejsystemet til turisme i form af såkaldte tu-ristveje. Det laves efterhånden en del internationale sammenligninger og oversigter, som der kan tjene som inspiration for planlæggernes arbejde. I kategorien internationale sammenligninger har Transport-økonomisk institutt TØI i Norge for det svenske Vägverk udarbejdet en spændende mindre rapport, der netop har fokus på arbejdet med at udvikle koncepter for

62 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

såkaldte turistveje i en række lande, herunder USA, Norge, Sverige og Tyskland. Konceptet omfatter bl.a. de forskellige typer af turistveje, som findes, hvordan vejene planlægges, hvem som medvirker i planlægningen, samt hvilke kriterier der anvendes fx hvad turisterne interes-serer sig for. Rapporten indeholder sammenfattende anbefalinger til det svenske vägverk med forslag til yderlige-re videnudvikling til brug for verkets fortsatte arbejde med udvikling af turistvejene i Sverige. Der peges i rapporten bl.a. på vigtigheden af at se turister som en vigtig målgruppe, som vejene skal tilpasse til, lige som turistvejene bidrager til regional erhvervsudvikling. En omfattende litteraturfortegnelse kan tjene til yderligere inspiration for den, som står for at skulle udvikle turistveje her til lands.

Titel: ”Turistvägar i Sverige och utomlands: visioner, koncept och planeringskriterier: TØI rapport nr. 875/2007”, Transportøkonmisk institutt, 2007.(30 sider). ISBN 978-82-480-0722-7 Forfattere: Jens Kristian Steen Jacobsen, Hans Antonson Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, marts 2007 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, Sverige, turisme, turistvej, ferierejser, erhvervsudvikling, planlægning, fremtid, oplevelse, transport, planlægningskriterier

Beregning af emissioner ved asfaltproduktion Colas S.A. Gruppen har udviklet et program, som hurtigt kan beregne energiforbruget og frigivelsen af drivhusgasser ved asfaltproduktion. Softwaren kan anvendes til at sammenligne forskellige alternative belægningsløsninger til en entreprise. Dermed får bygherren mulighed for at vælge den miljømæssige bedste løsning. Programmet har fået navnet ECOLOGICIEL.

Colas ønsket at kunne dokumenter de miljømæssige fordele ved forskellige nye processer og produkter. Ecologiciel er udviklet til at kunne belyse disse forhold. Af Laboratoriechef Lars Ladehoff, Colas Danmark A/S.

Programmet Beregningerne i Ecologiciel tager udgangspunkt i et aktuelt belægningsarbejde; ek-

sempelvis et motorvejsarbejde eller et nyt slidlag på en landevej. I programmet er der indlagt data helt tilbage fra udvindingen af råolie, transport heraf til raffinaderier for fremstilling af bitumen, samt produktion af stenmaterialer og cement. Data, der indgår i beregningerne af energiforbrug, kan ses på figur 1.

Figur 2. Tabellen angiver energiforbruget til at fremstille og transportere de enkelte råvarer samt til produktion, transport og udlægning af de to alternativer. Enheden er kWh. Tallene sammenligner et givent arbejde med GAB 0, og et alternativ med ”Warm Mix Asphalt”, der produceres ved lavere temperatur. Her kan der totalt set spares 6,2% energi. Fokuseres der kun på selve asfalt-produktionen kan der med WMA spares 12,5% energi.

Med baggrund i udsigten til markant stigende energipriser samt den store fokus på reduktion af udslippet af drivhusgasser har Colas S.A. Gruppen, som den første asfaltentreprenør udviklet et program til at synliggøre miljøparametre. Programmet er benævnt Ecologiciel. Når en bygherre skal vælge belægningsopbygning til en entreprise, er der flere parametre, der skal tages i betragtning. Oftest vil hovedparametrene være teknisk egnethed, holdbarhed og økonomi. På europæisk plan har flere og flere bygherrer dog også ønsket en mulighed for at se på de miljømæssige konsekvenser ved forskellige alternative opbygninger eller belægninger. Samtidigt har

Figur 1. Figuren viser, hvilke energiforbrugende processer Ecologiciel inddrager i beregningerne. Cementfabrik og stålværk er medtaget, så stålarmeret betonbelægninger også kan indgå i de sammenlignende beregninger. TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Hovedområderne er: 1. Udvinding af råolie 2. Transport til raffinaderi 3. Fremstilling af bitumen, stenmaterialer, cement og stål (CG, stålarmeret beton o.l. kan også indgå i sammenligningerne) 4. Transport til asfalt- eller betonanlæg 5. Produktion af asfalt eller beton/CG 6. Transport til udlægningssted 7. Udlægning og komprimering. Ved beregninger til en aktuel entreprise indsættes transportafstande fra raffinaderi, stenbrud/grusgrav til asfaltanlæg, kvalitet og mængde af råvarer, produktionstemperatuFigur 3. Tabellen i figur 2 kan også vises i diagramform, hvor energiforbruget til de enkelte trin anskueliggøres visuelt. Figur 4. Det udregnede energiforbrug er ud fra brændselstypen omregnet til udslip af drivhusgasser, ækvivalente CO2 – gasser.

rer, afstand til udlægningssted, lagtykkelser ved udlægning, m.v. Resultater Ud fra de aktuelle data beregner Ecologiciel hele energiforbruget til produktion og udlægning af de valgte alternative løsninger. Man kan vælge at få beregnet energiforbruget til hele arbejdet eller udtrykt som energiforbrug pr. m2, se eksempel på figur 2. For hvert af de ønskede alternativer udregnes energiforbruget for hvert trin i processen og den samlede forskel udregnes i procent. I nogle tilfælde vil det være formålstjenligt at fokusere på forskelle i de enkelte trin, f.eks. energiforbrug til råvarefremstilling (bitumen contra cement) eller energiforbrug til selve asfaltproduktionen (almindelig asfalt contra Warm Mix Asphalt), som eksemplet i figur 2 omhandler. Som det ses af figur 3, kan resultaterne også anskueliggøres visuelt i diagramform. Ud fra energiforbruget og den anvendte brændselstype på asfaltværket udregnes udslippet af drivhusgasser, se figur 4. Disse omfatter udover kuldioxid flere andre gasser som nitrogen- og svovloxider. Omregningsfaktoren er meget afhængig af brændsels-

64 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

type. Alle Colas’ asfaltfabrikker er gasfyrede, og dette brændsel er noget af det mindst forurenende. Omregningsfaktoren for dieselolie er noget større, medens noget af det mest forurenende er brunkul, som stadigt bruges i visse lande. Også her kan forskellen mellem de enkelte løsninger udregnes i procent. Besparelsen ved de alternative løsninger kan i Ecologiciel også angives i mere populær form. Som eksempler kan nævnes: Antal kilometer en specificeret middelklasse bil kan køre, eller antal dage en defineret vindmølle skal producere el. Af figur 5 ses et andet eksempel med en given slidlagsentreprise. En traditionel bituminøs belægning, AB 8t, bidrager med 4,7 kg/m2 CO2, hvorimod samme belægningstype produceret med det 100% vegetabilske bindemiddel Vegecol, samlet set bidrager med en negativ CO2 belastning på -1,6 kg/ m2. Dvs. at der optages mere CO2 ved anvendelsen af Vegecol end der udledes. Hvad omfatter programmet Programmets beregninger stopper ved udlægningen. Hvis tallene for energiforbrug og udledning af drivhusgasser for de alter-

native løsninger skal kunne sammenlignes, er det en forudsætning, at løsningerne har samme levetid. Forbruget til vedligeholdelse af belægningerne i serviceperioden er ikke medtaget. Programmet er således ikke en livscyklusanalyse (LCA), men resultaterne vil kunne anvendes som fundament for livscyklusanalyser. Vi har valgt at fokusere på energiforbrug og udslip af drivhusgasser. Andre områder som f.eks. resurseforbrug og forsuringsgrad vil evt. blive tilkoblet senere. Åbenhed Der er overfor bygherre fuld åbenhed omkring, hvilke data der er anvendt og selve beregningerne. Det er ikke altid lige entydigt at fastlægge de grundlæggende værdier for energiforbrug. F.eks. hvor meget energi forbruges til fremstilling af bitumen, som jo for mange raffinaderier er et restprodukt? Hvordan skal energiforbruget til raffineringsprocessen fordeles mellem de enkelte slutprodukter? Et andet områder er fastlæggelse af energiforbruget til fremstilling af beton. Her kunne forskellige brancher nok fortolke tallene på forskellige måder. Derfor har vi valgt, at vise alle indgående

grunddata med angivelse af kilde og alder i Ecologiciel–rapporten. I samarbejde med en kunde vil beregninger med andre grunddata naturligvis også kunne foretages. Muligheder/Fremtiden Med udvikling af Ecologiciel har Colas fået mulighed for at dokumentere besparelser i energiforbrug og udslip af drivhusgasser ved forskellige belægningsløsninger. Samtidigt har vores kunder fået endnu en parameter i beslutningsgrundlaget for valg af belægningsopbygningen. Med den store fokus på klimaforandringer og udslip af drivhusgasser er det afgørende, at de forskellige industrier har troværdige værktøjer til at dokumentere deres handlinger på dette område. Inden for asfaltbranchen omhandler den seneste udvikling bl.a. forskellige koncepter til produktion af asfalt ved lavere temperaturer, og her vil programmer som Ecologiciel være afgørende for dokumentationen af koncepternes effektivitet. <

Figur 5. Diagrammet viser udslippet af drivhusgasser ved produktion og udlægning af asfaltslidlag, type AB 8t, på et givent job. I det første tilfælde er der anvendt almindelig bitumen, B 40/60, i det andet et 100% vegetabilske bindemiddel fra Colas, benævnt Vegecol. På grund af den vegetabilske oprindelse er der et optag af CO2 ved anvendelse af Vegecol, og samlet set er der et negativt udslip af drivhusgasser, dvs. sige der bindes mere CO2, end der udledes.

FRA DEN STORE VERDEN

Hvilke unge accepterer at køre med en beruset bilist? Spritkørsel blandt unge er en alvorlig risikofaktor i trafikken. Berusede bilister risikerer imidlertid ikke blot at skade sig selv. Passagerer i en bil, der køres af en beruset fører, er også udsat for en stor risiko. Det er derfor ikke kun relevant at forebygge spritkørsel. Tiltag, der bidrager til at forhindre passagerer i at køre med en beruset fører, er også yderst relevant. En ny spørgeskemaundersøgelse har set på, hvad der er kendetegnende for yngre mennesker, der accepterer at køre med en beruset bilist. Undersøgelsen blev gennemført i 9 europæiske byer (Athen, Berlin, Brno, Lissabon, Liverpool, Ljubljana, Palma de Mallorca, Venedig og Wien).

for den sidste måned. Generelt viste undersøgelsen, at føl-gende faktorer var karakteristiske for personer, der kørte med en beruset bilist: Stort alkoholforbrug, brug af euforiserende stoffer, prioritering af privatbil samt impulsiv og antisocial personlighed. Kørsel med en beruset bilist var mest udbredt i de sydeuropæiske lande. Undersøgelsen viste, at der ikke var signifikant effekt af alder. Ifølge forfatterne kan det tyde på, at den risiko, som det indebærer at køre med en beruset fører, generelt ikke erkendes. Alternativt kan det afspejle, at de sociale normer i vennekredsen dikterer, at man kører med, selvom den der kører bilen er beruset. Mht. køn var der en tendens til, at mænd i højere grad kørte med en beruset bilist end kvinder gjorde, men effekten var ikke signifikant.

1363 personer i alderen 16 - 35 år deltog i undersøgelsen. 51,5% var kvinder. Deltagerne var ud-valgt efter at være aktive brugere af ungdomsnattelivet. Rekrutteringsmetoden sikrede, at deltagerne fra hvert land delvist færdedes i de samme områder. Dermed gav undersøgelsen et mere dybdegå-ende indblik i de specifikke forhold, på den konkrete lokalitet, hvor deltagerne gik i byen.

Unge, der tog bus eller anden offentlig transport, når de skulle i byen, var mindre tilbøjelige til at køre med en beruset bilist sammenlignet med dem, der kørte med privat bil eller taxa. Tilsvarende var unge, der foretrak privat bil frem for offentlig transport, mere tilbøjelige til at køre med en beru-set bilist. Endelig var unge, der gik meget i byen, mere tilbøjelige til at køre med en beruset fører end personer, der ikke gik så meget i byen.

Undersøgelsen viste, at det at køre med en beruset bilist var forholdsvist udbredt. Således havde 37,2% kørt med en beruset fører inden

Visse aspekter af de unges familieliv var en beskyttende faktor. Således var omfanget af kørsel med en beruset bilist mindre blandt

personer, der boede sammen med familie eller en partner. Tilsvaren-de var omfanget mindre, hvis forældrene kendte den unges venner. Stort alkoholforbrug, brug af cannabis og kokain var også relateret til kørsel med en beruset fører. Endvidere viste undersøgelsen, at dem, der selv kørte bil under påvirkning af alkohol eller euforise-rende stoffer, i særlig grad var tilbøjelige til at køre med en påvirket fører. Titel: Which young people accept a lift from a drunk or drugged driver? Forfatter: A. Calafat, D. Androver-Roig, N. Blay, M. Juan, M. Bellis, K. Hughes, F. Mendes, A. Kokkevi. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2009, 41, 703-709. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Unge, alkohol.

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

Vejforum

EU’s transportforskningsprogram Den 1. januar 2007 blev EU’s forskningsprogram for perioden 2007 til 2013 iværksat under navnet ”EU’s 7. rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration”, også kaldet FP7. Med et budget på 50,5 milliarder euro, svarende til 380 milliarder kroner, er rammeprogrammet det hidtil største. Hovedformålet med rammeprogrammet er at fremme europæisk forskning og udvikling af ny teknologi og viden, så EU kan være konkurrencedygtig på det globale marked.

Af Fuldmægtig Béatrice Sloth, Forsknings- og Innovationsstyrelsen, EuroCenter bels@fi.dk

FP7 FP7 giver forskere, virksomheder og forskningsinstitutioner i Danmark mulighed for at indgå interessante forskningsog udviklingssamarbejder med udenlandske partnere inden for en lang række områder. Regeringens Globaliseringsstrategi satser på at styrke forskningen i Danmark gennem et styrket dansk engagement i EU’s forskningssamarbejde. Målet er, at den danske deltagelse i EU’s forskningssamarbejde skal fordobles. FP7 består af fem særprogrammer. Et af særprogrammerne, COOPERATION, består af ti forskellige forskningstemaer. Emnerne spænder bredt fra sundhed og bioteknologi til over informations- og nano-

teknologi til samfundsfag og humaniora. Et andet særprogram, CAPACITIES, støtter blandt andet forskning til fordel for små og mellemstore virksomheder, forkortet kaldet SMV. Transportforskningsprogrammet Et af forskningstemaerne under COOPERATION er transportprogrammet. Programmet støtter udviklingen af integrerede, mindre miljøbelastende og mere intelligente europæiske transportsystemer. Programmet skal sikre og videreudvikle den førende rolle, som europæiske virksomheder har opnået på det globale marked. Transportprogrammet er inddelt i forskning inden for luftfart, overfladetransport og indeholder også tværgående emner. Overfladetransport omfatter veje, skibe og jernbaner. Europa-Kommissionen offentliggør ty-

pisk opslag hvert sjette eller tolvte måned. Hér defineres det, hvilke konkrete emner, der ønskes forsket i. Europa-Kommissionen offentliggør indkaldelserne både i EFTidende og på Cordis’ hjemmeside under FP7. Indkaldelsen offentliggøres normalt tre til fire måneder før ansøgningsfristens udløb. Det tredje opslag inden for transportprogrammet blev offentliggjort den 30. juli 2009. Der er ansøgningsfrist den 14. januar 2010. Hvad efterspørger EU inden for overfladetransport i FP7 Med forskning i overfladetransport ønsker man primært at støtte udviklingen af en grønnere overfladetransport, at fremme trafikoverflytning og aflastning af transportkorridorer og sikre en bæredygtig trafik. En styrkelse af EU’s konkurrenceevne inden for transportsektoren er også i fokus.

Giv 15 af dine medarbejdere efteruddannelse 11 gange i løbet af 2010

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

66 TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

,kun 2.60m0s eksl. mo

Forskningen dækker alle overfladetransportens dele, blandt andet produkter, som køretøjer og infrastruktur, service, arbejdsprocesser, regelsæt og politikker m.v. Forskningen ønskes især rettet imod socioøkonomiske forhold, grundlæggende og anvendt forskning, udvikling af innovative løsninger og banebrydende forskning. Hvorfor er FP7 interessant for dansk transportforskning Potentielle modtagere af tilskud fra FP7 er virksomheder, universiteter andre forskningsinstitutioner, myndigheder, brancheorganisationer med flere. Tilskuddet ydes som en medfinansiering. Ansøgere skal derfor også selv skyde penge i projektet. FP7 kan være en genvej til at være med i front. Den danske forskning får så at sige ”fingeren på pulsen”. Deltager man i et forskningsprojekt, får man skabt et netværk, der rækker ud over den hjemlige andedam. Der bliver skabt større forskningsmiljøer og en højere grad af samspil. Man får også flere forskningsprojekter og en større mulighed for at beskæftige sig med netop ens egne interesser. Det er normalt, at der ansøges om tilskud til et forskningsprojekt på grund af økonomien, men i det lange løb er det det netværk, der er blevet skabt mellem partnerne, der får den største betydning. Under det første opslag i FP7 i 2007 blev der fra dansk side ansøgt om ca. 16 millioner euro til forskning inden for overfladetransport. Der blev givet tilsagn om støtte for i alt 9,8 millioner euro. Med 61% er den danske succesrate høj. Til sammenligning blev der i 2009 uddelt 20 millioner kroner fra danske midler. Hvem kan søge om tilskud – og hvor stort er tilskuddet Reglerne for at deltage i FP7 findes i mange forskellige dokumenter. Nogle regler findes i dokumentet ”Regler for deltagelse”, der blandt andet definerer minimumskravene til et projektkonsortium. Der kan også være særlige regler under de enkelte særprogrammer. Som hovedregel skal et projektkonsortium i FP7 bestå af minimum tre juridiske enheder. En juridisk enhed kan være en virksomhed, offentlige eller selvejende institutioner eller brancheorganisationer. De tre juridiske enheder skal komme fra tre forskellige EU medlemslande eller associerede lande. Når minimumskravene til konsortiet er opfyldt kan næsten alle tredjelande deltage, hvis der er gode argumenter for det. I nogle tilfælde kan de opnå EU-medfinansiering. I andre tilfælde må de selv finansiere deres deltagelse.

Størrelsen af tilskuddet afhænger af projekttypen, projektaktiviteten og deltagertypen. De maksimale tilskudsrater er på mellem 50 og 100%. Kan jeg få hjælp til min ansøgning? EuroCenter, som er et kontor i Forskningsog Innovationsstyrelsen under Videnskabsministeriet, yder assistance til potentielle ansøgere. EuroCenters medarbejdere er specialiserede i alle dele af rammeprogrammet. EuroCenters medarbejdere kan blandt andet hjælpe med at finde partnere og informere om de nye og kommende opslag og regler. EuroCenter afholder også kurser og workshops om FP7.

Ønsker man at indsende en ansøgning til Europa-Kommissionen, kan man også søge om økonomisk støtte. Blandt andet hos EuroCenter. For eksempel giver forprojektordningen tilskud til at skrive en ansøgning til FP7. Ordningen skal være med til at sikre, at endnu flere danske SMV’ere kommer med i EU’s forskningsprojekter. Yderligere information om EuropaKommissionen, FP7 og transportforskningsprogrammet finder du på www.cordis. europa.eu Du kan også søge om information om rammeprogrammet og EuroCenter på www. rammeprogram.dk <

Rådgivning Landinspektørfirmaet LE34 Resultater gennem dialog LE34 Ballerup Energivej 34 2750 Ballerup Tlf. 7733 2222 ballerup@le34.dk

LE34 Frederikssund Lundevej 44 3600 Frederikssund Tlf. 7733 2266 frederikssund@le34.dk

LE34 Odense Hestehaven 21 J 5260 Odense S Tlf. 7733 2244 odense@le34.dk

LE34 Århus Ryhavevej 7 8210 Århus V Tlf. 8615 9011 aarhus@le34.dk

LE34 Randers Kavalerivej 9 8930 Randers NØ Tlf. 8642 3944 randers@le34.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

status for vejreglerne

Almindelig Arbejdsbeskrivelse

(AAB)

for Varmblandet asfalt skal revideres Tony K. Andersen, Formand for â&#x20AC;?Vejregelarbejdsgruppe U.21 â&#x20AC;&#x201C; Asfaltarbejderâ&#x20AC;? tka@vd.dk Mikael Thau, SekretĂŚr for â&#x20AC;?Vejregelarbejdsgruppe U.21 â&#x20AC;&#x201C; Asfaltarbejderâ&#x20AC;? mt@lotcon.dk

AAB Varmblandet asfalt, november 2006 skal nu revideres. Revisionen fra 2006 var en â&#x20AC;?CENâ&#x20AC;? revision med det formĂĽl at implementere de nye europĂŚiske CEN standarder

gĂŚldende for asfaltomrĂĽdet. Det tekniske indhold forblev stort set uforandret i forhold til den foregĂĽende revision fra november 1998. Det primĂŚre formĂĽl med den nye revision er at introducere nye asfalttyper, som har fundet indpas pĂĽ asfaltmarkedet. Dette drejer sig fĂ¸rst og fremmest om de nye finkornede asfalttyper med stĂ¸jreducerende egenskaber. Udover det primĂŚre formĂĽl er der i ĂĽrenes lĂ¸b opsamlet en del input fra vejsek-

toren, som der bĂ¸r tages stilling til ved en kommende revision. Ud over de input vejregelgruppen allerede har registreret, kan der hos brugerne af vejreglerne vĂŚre andre behov relevante for revisionsarbejdet. Brugerne af vejreglerne inviteres derfor til at indmelde eventuelle input. Input kan sendes til sekretĂŚren for Vejregelarbejdsgruppe U.21 pĂĽ mt@lotcon.dk <

6SHFLDOLVW L XGVW\U WLO F\NHOWÂ OOLQJ Minutman EVR

6ODQJHWÂ OOLQJ

Bicycle Recorder

ATKI er specialist i udstyr til cykeltĂŚlling, og

6NROHVNLOW

6HUYLFHULQJ DI DOW WUDÂżNWÂ OOLQJVXGVW\U L KHOH 'DQPDUN /HYHULQJ RJ LQVWDOODWLRQ DI XGVW\U WLO UHJLVWUHULQJ DI DO WUDÂżN 7UDÂżNWÂ OOLQJ WLO IDVW ODY SULV ZZZ IDUWYLVHU GN

Vi samler pĂĽ tilfredse kunder

Din Fart annonce.indd 1

68 TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 NOVEMBER

6HUYLFH RJ UHSDUDWLRQ

ZZZ DWNL GN Âą LQIR#DWNL GN Âą 7UDQVSRUWEXHQ 1Â VWYHG

12/11/09 20:15

FRA DEN STORE VERDEN

Centralisering fører til mere transport Virksomheders valg af logistikløsninger har stor indvirkning på transportomfanget i Norge, og transport af stykgods og madvarer udgør mere end halvdelen af væksten i det indenlandske trans-portarbejde på vej de sidste 15 år i Norge. I denne 15 års periode har der specielt inden for fødevareindustrien fundet en specialisering og centralisering af produktion sted. Men også engroshandlen er blevet centraliseret, og omfanget af kædedistribution er øget. Dvs. at transport har en øget rolle i værdikæden. Det er Transportøkonomisk institutt (TØI) som i en ny rapport konstaterer, at centralisering fører til mere transport i Norge. Rapporten er udarbejdet som led i forskningsprojektet ”Logistik i Norge”, der er

finansieret af SMARTRANS-programmet i Norges forskningsråd og Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hovedformålet med forskningsprojektet har været at studere, kortlægge og analysere udviklingstendenser i produktions-, forbrugsog handelsstrukturer og analysere hvordan logistikudviklingen påvirker transportlysningerne. TØI’s rapport peger bl.a. også på, at en øget import af forbrugsvarer bidraget til et øget indenrigs transportarbejde i Norge. Årsagen skal især findes i, at importen i væsentlig omfang kommer grossist til Østlandet i Norge, hovedsageligt lokaliseret til regionerne Akershus og Oslo, før der herfra sker en videre indenrigs distribution.

Forfattere: Inger Beate Hovi og Wiljar Hansen Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, maj 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, globalisering, transport, godstransport, logistik, handelsmønster, industriproduktion, transportomkostninger

Titel: ” Produksjons- og konsumstruktur - trender og utviklingstrekk: TØI rapport nr. 1013/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(83 sider). ISBN 978-82-480-0967-2

VÆLG VEJ Ved du, hvordan du vil have det? Så har vi værktøjet, der får dig hurtigere frem til resultatet. Novapoint har alle de funktioner, du behøver, når du skal konstruere, beregne og visualisere dine projekter. Mød os på Vejforum, så viser vi dig vejen. www.vianova.dk.

TRAFIK & VEJE • 2009 NOVEMBER

2009 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010

Januar: 19. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

• Samarbejde vedr. kommunevejene • Statslige puljer/investeringsplan • Cykeltrafik

Februar:

Februar 2010

9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 25. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

• Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ 2010

Marts: 2. – 3. Brobelægninger – projektering, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. – 3. Entrepriseret AB92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. – 4. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 9. – 11. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic, Hvidovre, VEJ-EU 16. – 17. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam

• Almen vejdrift

April:

• ITS

13. – 14. Gadesignaler – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 20. – 22. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 27. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 27. – 29. Trafiksikkerhedsrevision, Severin, Middelfart

• Støj

JUNI 2010 • Ledninger / No-dig • Vejadministration

AUGUST 2010 • Forskning og udvikling • Transportplanlægning

SEPTEMBER 2010 • Tilgængelighed • Borgerinddragelse

Maj: 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

Juni: 1. – 3. Rundkørsler. Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

September: 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • El skabe • Udendørsbelysning • Lys dæmpning / Powermiser

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

•Tunneler og Broer

Epoke A/S

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr. • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

Eurostar Danmark A/S

• Remix

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af • Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Eftergivelige

standere

DALUISO A/S fører tre stærke brands indenfor eftergivelige standere - Mora, Norsafe og Lattix.

Mora

Uanset om der skal opsættes en A-tavle eller en portaltavle, dækker vi dit behov for eftergivelige standere, der redder liv. Mora: t Ny forbedret model, der kan bære et større tavleareal end hidtil. Norsafe

t Let at opsætte med præfabrikerede fundamenter. Norsafe: t Fås med Break-off-plugg til el- og signalkabler. t Testet med høj vægt til f.eks variable tavler og LED. Lattix: t Klarer selv de allerstørste tavler i Danmark. t Kan også bruges til portaler. t Nu også med Break-off-plugg.

Mød os på stand 17 på Vejforum 2-3 dec. i Nyborg

Lattix

Kontakt DALUISO A/S for professionel rådgivning.

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 72 DANSK VEJTIDSSKRIFT

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø