TV - 11 2011 by Trafik&Veje

Vinterføre og variable vejtavler Nye udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt

Helhedsorienteret inspektion af transportanlæg i byer Den nye privatvejslov

INDHOLD N0. 11 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279. Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

■ Vejforum

• Tim Larsen

Vejens Design

Fra gade til plads

Den nye privatvejslov

Brug af geoceller ved forbelastning

Hastighed og uopmærksomhed er de væsentligste faktorer i dødsulykker

Den nye privatvejslov set udefra

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Kr. 90,- + moms og porto

Vejforum - stedet hvor sektoren mødes

Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Løssalg:

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt

Når du er ved siden af dig selv

Om adgangen til at undtage visse strækninger fra vintervedligeholdelse

Nyorganisering af Entreprenøren i Esbjerg

Medlem af:

■ Vejregler og deres anvendelse

• Per Antvorskov

Oplag:

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

(mm)op(p)datering 2011

Vinterføre og variable vejtavler

Nye udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt

Nye vejledninger til brug i miljøvurderinger

Reviderede bekendtgørelser om vejafmærkning

Nyt vejregelhæfte om vejsignaler

Skete der så noget i 2011?

CE-mærkning af stål- og aluminiumkonstruktioner - DS/EN 1090-1

Vejregler for vejbelysning i praksis

Geometrisk udformning af stibroer

Vejregler for geometrisk udformning i åbent land er på trapperne

Regelmæssige opfriskning af trafiksikkerhedsrevisorer

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

■ Diverse

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Brug af gule blinksignaler i midlertidig vejafmærkning ved vejarbejder

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Virksomhedsnyt

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Helhedsorienteret inspektion af transportanlæg i byer

Opfører mandlige og kvindelige fodgængere sig forskelligt?

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Større tilgængelighed trin for trin

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Effekt af "Din Fart" skilte

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

Modellering af transportefterspørgsel under trængsel

Kalenderen

Leverandørregister

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

2 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Jacob Madsen, Egedal Kommune Formand for Vejforums repræsentantskab

Vejforum

– stedet hvor sektoren mødes Igen i år kan Vejforum byde velkommen til 1000 deltagere. Flere har været lidt usikre på, om Vejforum igen i år kunne samle fuldt hus. Vi ved jo, at ikke mindst kommunernes budgetter er meget stramme. Men her i begyndelsen af november er der allerede udsolgt. Virksomhederne har også i år vist stor interesse for at udstille. Med 38 udstillere er det den største udstilling, der hidtil har været på Vejforum. Vejforum favner fagligt meget bredt, men vi prøver hvert år at sætte fokus på aktuelle emner med perspektiv. Fra årets program skal jeg blot nævne et par eksempler: Trafikken i byer og Klimaet. Trafikken har gennem flere år været støt stigende. Den økonomiske krise har måske fået kurven til at flade ud, men der er ingen tvivl om, at flere kommuner står over for problemstillingen: Hvordan får vi plads til de forskellige transportmidler og samtidigt bevare byerne attraktive? Der findes ingen lette løsninger. Flere indlæg behandler dette emne ud fra forskellige vinkler. Klimaet - i øjeblikket synonymt med regnvand i store mængder. Vi må se i øjnene, at der skal anvendes mange ressourcer, hvis vi skal undgå de oversvømmelser,

vi har været vidne til de sidste år. Ingen kan vide sig sikre, når der kommer en monsterregn som den, vi fik over København den 2. juli. Senere på sommeren gik det ud over Bornholm og Fyn. Sidste år var det Kokkedal og Hørsholm. På Vejforum præsenteres også mange praktiske løsninger på vores generelle vejog trafikudfordringer. Der er nyheder inden for bl.a. belægninger, trafiksikkerhed, privatvejsloven og vejregler. Jeg tror, at når Vejforum år efter år kan samle så mange mennesker, så skyldes det, at her findes alle de faglige nyheder. Deltagerne får en bred orientering, og samtidig er der gode muligheder at udvide sit faglige netværk. De, der kan huske ti år tilbage, vil vide, at Vejforum i alle år fagligt har stået for formidling af sektorens nyheder. Rammerne og formen er stort set været uændret i gennem årene. Det bliver holdt på Hotel Nyborg Strand. Andre muligheder er undersøgt igennem årene, men ingen har kunnet honorere Vejforums krav. Vejforum er gennemført med en række parallelsessioner og et antal workshops, antallet har varieret afhængigt af interessen. Antallet af deltagere er steget støt igennem årene. Det ser ud til,

at vi er nået mætningspunktet med 1000 deltage i år og sidste år. Det er i de gode tider, vi skal begynde at tænke nyt. Er der ting, der skal ændres? Er der forhold, som kan gøres bedre? Skal vi aktivere deltagere mere? Kan vi sikre, at alle bliver ved med at opleve, at Vejforum er stedet, hvor sektoren mødes og hører nyt? Har vi organiseret Vejforum på den mest hensigtsmæssige måde? Ved etableringen tilbage i 2000 var der mange forskellige interesser, som skulle varetages, men nu, hvor det kører, kan organisationen måske forenkles? Repræsentantskabet har sat en proces i gang og vil i løbet af foråret 2012 vurdere behovet. Har du input, så kontakt Vejforums repræsentantskab eller sekretariatet på VEJ-EU. Repræsentantskabet, faggruppen og organisationsgruppen for Vejforum 2011 har bl.a. på baggrund af tilbagemeldingerne fra sidste år tilstræbt, at programmet igen i år vil ramme et højt fagligt niveau samt blive afviklet i den form og tone, som Vejforum er kendt for. Vi glæder os til at møde jer i Nyborg den 7. og 8. december. <

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Vejens Design Gennem de seneste år er vejens design begyndt at få stadig større betydning i forbindelse med anlæg og renovering af veje i Danmark. En udvikling, der skyldes mange forskellige faktorer, og som rummer et utal af muligheder for at skabe gode urbane rum, identitet og ikke mindst øget trafiksikkerhed.

Adm. dir. Henrik Skouboe, Bystrup Arkitekter og Designere hs@bystrup.dk

Hvorfor design? Hvorfor overhovedet beskæftige sig med vejens design? Er det ikke bare et spørgsmål om at skabe en solid overflade med den rette bredde og en svag hældning, så vandet kan løbet væk i regnvejr? Eller tegne et par striber der viser, hvor vi som trafikanter skal køre? Disse løsninger har gennem tiden

været den gængse løsning. Rundt omkring i både Danmark og udlandet findes utallige eksempler på sådanne veje, der er anlagt udelukkende med ønsket om at skabe en funktionel og sikker forbindelse fra A til B. Vejen er en del af hverdagen Hver dag bevæger rigtigt mange mennesker sig rundt på de danske veje. Nogle kun kortvarigt, men mange kører langt eller sidder i kø og opholder sig derfor dagligt i lang tid i vejens urbane rum. Vejen er derfor blevet en del af hverdagens rum, og derfor også et sted, hvor vi som mennesker gerne vil føle os godt tilpas. Men det er selvfølgelig ikke hele forklaringen på, at vejens design er begyndt at få større betydning. Æstetisk rådgivning ved store vejprojekter Siden 1995, hvor Vejdirektoratet udgav ”Strategi for smukke veje”, er der begyndt at dukke eksempler på veje op, hvor vejens design er kommet i fokus. Ved udvidelse og anlæg af motorveje tilknytter Vejdirektoratet i dag æstetiske konsulenter til projektgruppen for at sikre, at de nye veje ikke kun er gode at køre på, men også har visuel kvalitet. Det sker via særlige udbud for æstetisk rådgivning. Det bedst kendte eksempel er nok Motorring 3 rundt om København, der blev indviet i 2009. Resultatet er blevet et stykke vejdesign, hvor der er taget formmæssig stilling til mange ting som for eksempel støjskærme, belysning, broer, beplantning m.m. Et urbant stykke motorvej der overordnet set er gennemført og fremstår som et moderne eksempel på et vejanlæg, hvor der er taget hensyn til både æstetik og funktionalitet.

Figur 1. Viser Motorring 3 ved afkørsel 18, Nybrovej. Her er der designet støjskærm, skilteportaler, kantløsninger, beplantning m.m. Resultatet er et stykke moderne motorvej, der fremstår gennemført og udtryksfuldt. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Design som skaber af identitet Nu da Motorring 3 er lykkedes, kunne man vel teoretisk set benytte en tilsvarende løsningsmodel på de øvrige veje? Men så enkelt er det desværre ikke, og det bringer os direkte til en af designets vigtigste parametre.

www.daluiso.dk

søger testkørere til ny smart app...

Nyhed Meld dig som testkører DALUISO A/S har udviklet en ny og revolutionerende app til smart phones, som giver dig mulighed for, at bestille varer med din smart phone lynhurtigt og nemt. Og vi har brug for dig til, at testkøre den.

Kvalitetssikring, overblik og tidsbesparelse

Vedhæft et eller flere billeder af den vare, du ønsker at bestille.

Ved hver bestilling vedhæftes et billede af det produkt, du ønsker at bestille. På denne måde minimeres risikoen for produktions- og stavefejl. Når du har afgivet din bestilling modtager du en e-mail, der giver dig et komplet overblik over din bestilling. I mailen er der via GPS’en vedhæftet et kort, der viser produktets nøjagtige position. DALUISO’s app er både nem og hurtig at bruge.

Kontakt Jan Grønborg på jg@daluiso.dk eller på tlf 66 17 17 42, og hør, hvordan du får den nye app!

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

Figur 2. Et eksempel på hvordan skilte ofte placeres tilfældigt og mindsker forståeligheden. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere.

For design handler ikke kun om at skabe ting, der er flotte at kigge på. Gennem godt og veltilpasset design skabes identitet. Ude på landet, hvor landskabet konstant skifter karakter, er den specifikke vejs identitet måske ikke så vigtig. Men inde i byerne går tendensen mere og mere imod, at vejen pakkes ind og skærmes af mod den omgivende by. Helt forståeligt, for hvem har egentlig lyst til at bo lige op og ned ad en trafikeret vej, der aldrig sover? Og her bliver vejens identitet pludselig vigtig. For på trods af, at langt de fleste i dag har en GPS, der trygt og nemt kan vise dem frem til turens mål, så har vi det som mennesker godt ved at føle en form for genkendelse. Vi har det godt med at vide, hvor vi er henne, og for at vide dette har vi brug for de identitetsgivende detaljer, som vi bevidst eller ubevidst opfatter i vores omgivelser. Vi har det godt med at vide, at vi skal af på den næste afkørsel, også selvom vi ikke lige fik læst skiltet. Vi kører uden tvivl mere sikkert, når vi rent intuitivt ved, hvor langt vi er nået på dagens tur og ikke skal bruge kræfter på at huske, hvornår vi skal skifte vejbane, eller om der er tid til at overhale, inden vi skal blinke af. Design som en sikkerhedsparameter Design kan dermed også bruges som en sikkerhedsparameter. Et område, hvor der i dag ligger et stort potentiale gemt. Et eksempel fra Sverige, hvor man blandt andet har brugt lysdesign og lyskunst som en bevidst sikkerhedsparameter er strækningen E20 mellem Halmstad og Göteborg. Langs med en ensformig motorvejsstrækning har man valgt at oplyse udvalgte elementer som for eksempel en række træer på marken og udvalgte broers undersider med forskellige farver af lys.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Figur 3. Foto af Exhibition Road i London, hvor en trafikeret gade er under omlægning til en bygade med en karakteristisk masterække i midten samt en udtryksfuld belægning. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere. Det skaber variation for bilisten og påvirker derved hans hjerne, så koncentrationen i højere grad bevares. Samtidig giver det strækningen identitet og genkendelighed. Men rigtigt mange andre steder i trafikken kunne man med godt design skabe større sikkerhed. Et eksempel kunne være til- og frakørsler på motorvejene. Her har man gennem de seneste år oplevet et stadigt stigende problem med spøgelsesbilister. Helt almindelige mennesker, der i et øjebliks uopmærksomhed eller drevet af en blind tiltro til GPS’ens elektroniske vejledning, overser skiltene og derved sætter deres eget og andre menneskers liv i fare. Og her kan det undre, at man rent designmæssigt ikke har skabt en visuel og let genkendelig forskel på til- og frakørslen, således at bilisterne helt instinktivt undlader at køre ned ad den forkerte rampe. For eksempel en karakteristisk farve på belægningen eller en særlig belysning, der set fra den ene side fremstår hvid, men fra den anden rød og advarende. Sikkerhed handler også om skiltning og vejens forløb. Skiltningen skal være genken-

delig og let forståelig, så bilisten, der kører på en ny og ukendt vej, har let ved at orientere sig og derved kan holde sin koncentration på trafikken. Skilte bør kun indeholde et minimum af oplysninger af hensyn til forståelsen, og skilte bør organiseres logisk og hensigtsmæssigt i forhold til vejens forløb. Et øjebliks uopmærksomhed i trafikken kan i værste fald være fatalt, og derfor er det så vigtigt, at de informationer, bilisten har brug for, er let aflæselige og hurtigt kan opfattes og bearbejdes af vores hjerne. Her kunne en helhedsanalyse af vejens rumlige forløb i forhold til skiltning og oversigtsforhold i de fleste tilfælde optimere sikkerheden på vejene, ligesom en revurdering og begrænsning af skiltenes nuværende design, ville skabe bedre genkendelse og dermed optimere bilistens muligheder for at orientere sig hurtigt og effektivt. Vejen som en del af byens rum Vejens design er ikke kun aktuel, når det gælder motorveje. Eksempelvis i byerne, hvor traditionen som i resten af landet har været at lave funktionelle veje uden særlig

hensyntagen til det udtryk, de efterlader i bybilledet. Egentligt en lidt pudsig holdning, når man tager med i betragtningen, at vejen til tider udgør et næsten lige så stort område af byrummet, som de omgivende bygningers facader. Facader, hvor der tages stilling til farver, hvilke vinduer der skal sættes op, og hvilken belysning der skal sidde over døren. Vejen er for mange beboere det, de kigger ud på fra deres stuer, og det er det første, de møder hver morgen, når de forlader deres hoveddør. Og alligevel er denne del af byrummet sjældent bearbejdet mere, end det der kræves for, at trafikanterne ved, hvordan de skal færdes på vejen. Hvorfor ikke skabe flere spændende byrum, hvor farver, inventar og belysning giver den enkelte vej karakter? Byrummet bliver derved i lige så høj grad en oplevelse for beboerne, som det er et forbindelsesled for trafikanterne. Et eksempel på dette er Exhibition Road i det centrale London, hvor belysningen og belægningen giver en del af byrummet tilbage til de bløde trafikanter. Her er en trafikeret vej blevet til en bygade - med en række karakteristiske lysmaster i midten af vejen, som opdeler byrummet præcist, adskiller gående og kørende og løser belysningen samtidig. Vejen har samtidig fået en

Figur 4. Foto af en faunapassage på strækningen fra Bredsten til Vandel i Jylland, hvor vi i designet har taget hensyn til den landskabelige situation og ”trukket” terrænet hen over vejen. Foto: Rambøll. ny, markant og udtryksfuld belægning og beplantning. Vejen i det åbne landskab Som nævnt tidligere, bearbejdes vejene i det åbne landskab sjældent i samme grad som vejene i byerne, og den tilhørende aptering placeres som regel udelukkende ud fra vejens forhold og krav - uden hensyn til omgivelserne. Dette resulterer ofte i, at de tekniske anlæg som master, støjskærme, autoværn og broer, man møder på vej gennem landskabet, kommer til at fremstå fremmede og alt for fremtrædende i omgivelserne. Ligesom

ved anlæg af veje i byerne, ville en overordnet vurdering, med udgangspunkt i helhedsindtrykket af vejen i landskabet, kunne give et værktøj, der kan angive, hvorledes skiltning, belysning med mere bør placeres for at hele strækningen vil fremstå i harmoni med det omkringliggende landskab. Den netop færdiggjorte faunapassage på strækningen fra Bredsten til Vandel i Jylland, som vi i samarbejde med Rambøll, har udformet, er et eksempel på, hvordan det tekniske anlæg kan tilpasses og mødes med den omgivende natur i et samlende udtryk. Passagen fremstår som et element, der på organisk vis fører landskabet hen over vejen. Vejen er og bliver en funktionel del af vores liv, det kommer vi ikke uden om. Den er det vigtige forbindelsesled, der gør det muligt for mennesket at bevæge sig omkring, og den er for de fleste en helt uundværlig del af deres hverdag. Men det betyder ikke, at vi skal lade funktionaliteten være den eneste parameter for fremtidens vej. Ved at kombinere funktionalitet og design på en veltilpasset og sammenhængende måde, kan vi skabe et vejnet i Danmark, der ikke blot er sikkert at køre på, men som også giver bilisten en god oplevelse, hver eneste gang han bevæger sig ud på de danske veje. <

ITS Innovation & Design • Mød os på Vejforum 2011, stand 20

Dansk Trak Teknik A/S Skomagervej 2a 7100 Vejle Tlf. 76 43 16 10 www.DanskTrakTeknik.dk

Høj kvalitet. Tidløst design. Dansk Trak Teknik og Olsen Engineering arbejder tæt sammen når det gælder udvikling

Olsen Engineering A/S

af ITS Innovation & Design produkter. Vores produkter er fremstillet af gennemtestede

Navervej 30

materialer, bygget af fagfolk og bruger et formsprog der er elegant og tidsløst. Designet

4000 Roskilde

kombinerer æstetik og funktionalitet på elegant vis. Vi har altid en løsning der passer til

Tlf. 4675 7227

dine gader og veje. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt en af vore salgskonsulenter på telefon 4675 7227 eller en af vore trakingeniører på telefon 7643 1610. annonce_185x127_ITS_Innovationsalliance_vejforum2011.indd 1

www.OlsenE.dk 09-11-2011 17:52:41

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Brug af gule blinksignaler i midlertidig vejafmærkning ved vejarbejder Selv om de fleste typer af gule blinksignaler har to niveauer – et for dagslys og et for nat – er lyset fra de gule blinksignaler ofte utilstrækkelige om dagen eller for kraftige om natten. Vejdirektoratet har i samarbejde med Daluiso, Nissen, DELTA Lys & Optik og Trafitec gennemført en forsøgsrække med det formål at finde frem til niveauer for lysstyrke og blinkfrekvenser, der er tilpasset trafikanternes behov og visuelle formåen. Daluiso, Nissen og Multi Afspærring har stillet udstyr til rådighed for undersøgelserne.

Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Kai Sørensen, DELTA Lys & Optik kai.sorensen@newmail.dk Søren Frederiksen, Daluiso sf@daluiso.dk Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk Bjarne Pedersen, Multi Afspærring info@afspaerring.dk

Figur1. Afmærkning af vejarbejde med trafikoverledning på motorvej i mørke.

Figur 2A. Lyspil, Lukning af venstre vognbane.

8 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Figur 2B. Lyspil, Lukning af højre vognbane.

Gule blink ved vejarbejder om natten For at undgå at gribe ind i den kraftige trafik om dagen udføres vejarbejder i stigende omfang i de trafiksvage timer om natten. Sammen med den øvrige midlertidige afmærkning i forbindelse med vejarbejder bruges gule blinksignaler i form af opmærksomhedsblink på vejtavler, løbelys, blink på spærrebomme, blinkende kryds og pile på arbejdskøretøjer samt lysbroer eller roterende blink på køretøjer. Selv om de fleste typer af gule blinksignaler har to niveauer – et for dagslys og et for nat – er lyset fra de gule blinksignaler ofte utilstrækkelige om dagen eller for kraftige om natten. I mange tilfælde er der desuden brug for at etablere en arbejdspladsbelysning i form af projektører, som placeres mere eller mindre hensigtsmæssigt i forhold til trafikken og de gule blinksignaler, der indgår i vejafmærkningen, og det er ikke altid tilstrækkeligt afskærmet. Med den stigende anvendelse af gule blink på vejarealer og arbejdskøretøjer samt

øget brug af arbejdspladsbelysning uden afskærmning udsættes trafikanter for en øget blændingsrisiko. I regnvejr vil de spejlende våde vejbaner i øget omfang skabe et forvirrende lyshav. Disse forhold medfører, at vejarbejder om natten ofte gør det vanskeligt for trafikanterne at finde vej gennem strækninger med vejarbejde. Vejdirektoratet har i samarbejde med Daluiso, Nissen, DELTA Lys & Optik og Trafitec gennemført en forsøgsrække med det formål at finde frem til niveauer for lysstyrke og blinkfrekvenser, der er tilpasset trafikanternes behov og visuelle formåen. Daluiso og Nissen har stillet udstyr til rådighed for gennemførelse af forsøgsrækken. Udover at reducere lysstyrkerne til det nødvendige vil anvendelsen af gule blink ved vejarbejde blive begrænset til advarsel for trafikanterne. Forsøgsrække i tre trin Indledningsvis blev enkeltelementer i forskelligt afmærkningsudstyr afprøvet med hensyn til lysstyrke, blinkfrekvenser og hastighed på løbelys. De indledende pilottests foregik i mørke og blev udført af et ekspertteam på 8 personer. På baggrund af de indledende pilottests blev der valgt en række variationer til brug for næste trin i forsøgsrækken. I næste trin blev hele afmærkningsstrækninger med pile på tavlevogne og afmærkede overføringsforløb opstillet og afprøvet i mørke med belysning fra billygter. Det foregik i mørke på lukket bane på Flyvestation Værløse. Testene blev udført både som en stationær og dynamisk test. Det betyder, at et ekspertpanel vurderede afmærkningen både fra fast position i afstand af 120 meter og ved gennemkørsler med 50 km/t af hele strækningen. Der blev afprøvet forskellige blinkfrekvenser, blinkvarighed og lysstyrker

Figur 3. En række med 10 gule blinklamper på baggrundsafmærkning N42 afgrænser højre side af kørearealet ved trafikoverledning på motorvej. Opstilling 1

A- Langsomt blinkende pil

C - Løbelys MED konstant baggrundslys

Opstilling 2

A- Langsomt blinkende pil

D - Løbelys UDEN baggrundslys

Opstilling 3

B- Konstant Lysende pil

C - Løbelys MED konstant baggrundslys

Opstilling 4

B- Konstant lysende pil

D - Løbelys UDEN baggrundslys

Figur 4. De 4 opstillinger der er testet ved gennemkørsel. Indstilling

blink

lysstyrke

blinkfrekvens blinkvarighed A – Langsomt blinkende pil

2 sekunder

B – Konstant lysende pil

nominel

effektiv *)

40 cd

0,6 sekund

ingen blink (konstant lys)

40 cd

*) ved et 0,6 sekund blink opnås fuld effektiv lysstyrke Tabel 1. Indstillinger af lyspilene. Indstilling

blink

lysstyrke

blinkfrekvens

blinkvarighed

reguleringstrin

A – Langsomt blinkende pil

2 sekunder

30%

B – Konstant lysende pil

2 sekunder

100%

Tabel 2. Operatørens indstillinger af lyspilene.

Indstilling

blink

baggrundslys

blinkforløb

lysstyrke

forsinkelse

blinkvarighed

nominel

effektiv *)

lysstyrke

C – Løbelys med baggrundslys

0 sekund

0,2 sekund

40 cd

20 cd

3 cd

D – Løbelys uden baggrundslys

0 sekund

0,2 sekund

40 cd

20 cd

ingen

*) den effektive lysstyrke er 50% af den nominelle ved et 0,2 sekund blink Tabel 3. Indstillinger af løbelyset. Indstilling

blink blinkforløb

lysstyrke

baggrundslys

forsinkelse

blinkvarighed

reguleringstrin

C – Løbelys med baggrundslys

0 sekund

0,2 sekund

0,15%

D – Løbelys uden baggrundslys

0 sekund

0,2 sekund

Tabel 4. Operatørens indstillinger af løbelyset. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

De 4 variationer for opstilling af dette standardkoncept består i 4 forskellige kombinationer for indstilling af løbelyset (MED eller UDEN baggrundslys) og lyspile (Fast lysende pile eller langsomt blinkende pile). Kombinationerne er vist i figur 4. Indstillinger af lysstyrke og blinkfrekvens for lyspilene ses i tabel 1 og tabel 2. Tilsvarende ses indstillingerne for løbelyset i tabel 3 og tabel 4. Der indgik i alt 17 testpersoner i alderen fra 24 – 70 år, heraf 13 mænd og 4 kvinder. Kravet til testpersoner har været, at de har haft kørekort i mindst 3 år, at de har bil, og at de kører bil relativt ofte. Testkørslerne foregik i testpersonernes egne biler.

Tabel 5. Effektiv lysstyrke (cd) af blinklygter afhængig af lys i omgivelserne.

Resultater af testkørslerne • Pilene opfattes som lige gode med hensyn til at give trafikanterne tydelig information om, hvor de skal placere sig i de fire opstillinger. • Pilene synes at fremtræde bedst med en lysstyrke i intervallet 50-100cd • Der var en enkelt testperson ud af de 17, der oplevede blænding fra pilene. Personen var 68 år, og man ved, at blændingsfølsomheden stiger med alderen. • Cirka 25% af testpersonerne oplevede problemer med at se, hvilken af de 2 pile, der stod forrest. Det skyldes formodentlig, at afstanden mellem pilene var for

Figur 5. Referencelygte til kontrol af gule blink. for lyspile monteret på mobile afspærringsvogne. På baggrund heraf blev der valgt 4 opstillinger for afmærkning af vejarbejde, der i sidste trin af forsøgsrækken skulle testes af i forbindelse med et rigtigt igangværende vejarbejde på en motorvej. Det sidste trin bestod i gennemførelse af program med testkørsler i mørke med en række testbilister på en motorvej i forbindelse med afmærkning af et igangværende asfaltarbejde med trafikoverledning. Se figur 1. Det foregik på motorvej E47 mellem Herfølge og Køge. Testbilisterne blev efter gennemkørslerne interviewet med hensyn til oplevet serviceniveau af den etablerede afmærkning med lyspile på tavlevogne og gule lamper i forbindelse med afmærkningen med trafikoverledning.

10 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Testkørsler for 4 afmærkningsopstillinger Afmærkningen af vejarbejdet med trafikoverledning på motorvejen E47, hvor testkørslerne er foretaget, er udført efter standardkoncept. Se figur 1. Sporreduceringen er forvarslet med en E16 tavle 400 m før trafikanten møder den første tavlevogn med højrepegende lyspil (figur 2A), hvor den venstre vognbane ophører. Trafikken fortsætter derefter i ét kørespor frem til næste tavlevogn med venstrepegende lyspil (figur 2B), hvor højre vognbane lukkes, og trafikken overføres gennem motorvejens midterrabat til modsatte kørebanehalvdel. Overføringsstrækningens højre begrænsningslinje er markeret med en række N42 baggrundsafmærkning med løbelys på toppen. Se figur 3.

Figur 6. Referencelygte monteret på baggrundsafmærkning N42.

•

• • •

kort. Ifølge DRI skal afstanden være 400 m. De fleste (60%) af testpersonerne foretrak blinkende pil. 20% foretrak fast lysende pil, mens de sidste 20% ikke kunne afgøre, om det ene var bedre end det andet. Lysstyrken på 40 cd i løbelyset uden baggrundslys blev vurderet som ”passende” af ca. 60% , mens resten syntes lysstyrken var for lille. I forsøgsrækkens indledende pilottest blev 50 cd vurderet som ok. Kontrasten mellem løbelys og baggrundslys var for lille. Der var ikke blændingsproblemer for løbelyset. Knapt 40% foretrækker løbelys UDEN baggrundslys, mens 30% foretrækker løbelys MED baggrundslys. De resterende 30% ved ikke, hvilken af de to de vil foretrække. Det kan ikke udelukkes, at en øget kontrast mellem løbelys og baggrundslys vil føre til et mere klart valg mellem de to alternativer.

• Testpersonernes samlede vurdering af, hvilken af de 4 opstillinger der virker bedst, synes at være noget spredt. Den, som de fleste udpeger som ”BEDST”, er opstilling nr. 2 med Blinkende Pil og løbelys UDEN baggrundslys, men det er dog kun knapt halvdelen af testpersonerne (8 ud af 17), der udpeger den som bedst. 12 ud af 17 udpeger opstillingerne med blinkende pil som de bedste. Resultaterne af testkørslerne blev efterfølgende fulgt op med afprøvning af mindre justeringer for løbelysets hastighed og øget kontrast mellem løbelys og baggrundslys.

Afsluttende bemærkninger De nye krav til gule blinklys kan let opfyldes, uden at det koster ekstra. Den software, der styrer de gule blinklys i dag, skal blot omprogrammeres. I samarbejde med Multi Afspærring har Vejdirektoratet udviklet referencelygter, som kan anvendes til kontrol af gule blink. Referencer • Lysgener ved vejarbejder om natten. Trafitec notat. November 2010. www.trafitec.dk '<

Konkluderende beslutninger På baggrund af erfaringerne fra den samlede forsøgsrække blev der efterfølgende opstillet en tabel for effektiv lysstyrke (cd) for blinklygter afhængig af lys i omgivelserne. Resultaterne ses i tabel 5, som fremover vil indgå i udbudsmaterialet for afmærkning af vejarbejder på motorveje.

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk

Paddehegn

Støjskærme

Beton autoværn

Brorækværk

Stålautoværn

Trafikværn

Beton autoværn

Træ autoværn

Påkørselsdæmper

Eftergivelig autoværns-ende

Spengler BSWF

Tertu

EURO-ET

CAT-350

Trafikværn

Trafikværn Spengler BSWF

Mastefundamenter

Portaler

Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner

Rundkørselselementer

Special opgaver udføres

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

Dansk Auto-Værn A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier Vejdirektoratet har udgivet rapporten ”Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier”, VD rapport 196, der blandt andet indeholder retningslinjer for, hvor lange og hvor høje det er effektivt at opføre støjskærme mellem en vej og et boligområde. Målet er at planlæggere hurtigt og på et overordnet niveau kan afgøre, hvordan en støjskærm udformes og placeres mest hensigtsmæssigt. Det vil være til nytte ved udarbejdelse af støjhandlingsplaner, i VVM-undersøgelser og i kommune- og lokalplanlægning. Rapporten giver forhåbentlig også en bedre forståelse af, hvordan støjskærme virker. Jørgen Kragh Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Gilles Pigasse Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut gip@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet, Vejplan- og miljøafdelingen jaf@vd.dk

Figur 3. Det relative bidrag pr. grad til støjniveauet Lden 100 m (Pos. 2) og 200 m (Pos. 3) fra vejmidten som funktion immissionsvinklen fra -90° til +90°. Uendelig lang 4 m høj skærm. De fuldt optrukne kurver viser årsmiddelværdier, de stiplede kurver niveauerne ved svag medvind vinkelret på vejen. Figur 1. Skærmens effektive skærmhøjde he er skærmkantens afstand fra linjen mellem kilden S og boligen I.

Figur 2. Plan med skærmvinklen a markeret. En skærmvinkel på 45º svarer til at skærmen er forlænget l = a forbi boligen. 60º svarer til l = 1,7·a; 75º til l = 3,7·a. Det totale afskærmede vinkelområde er 2· a .

12 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Ny beregningsmetode giver mindre virkning af støjskærme I 2007 besluttede Miljøstyrelsen, at vi skal angive niveauer af støjen fra veje på en ny måde, nemlig som det gennemsnitlige støjniveau Lden over et døgn. Samtidig fik vi en ny og bedre beregningsmodel, Nord2000. Med den kan vi i modsætning til tidligere beregne støjs udbredelse under forskellige forhold. Støjniveauet beregnes som gennemsnitsværdien over alle dage i et vejrmæssigt referenceår, dvs. med vinden kommende fra forskellige retninger. Det har betydning for støjniveauet, herunder for virkningen af støjskærme. Vejdirektoratets erfaring med Nord2000 er, at der er lidt flere støjbelastede boliger langs statsvejene end hidtil kortlagt. Det

skyldes, at støjskærme har mindre virkning end beregnet med den gamle model, fordi en støjskærm virker mindre effektivt, når der regnes med alle de vejrsituationer, der forekommer i løbet af et år. Indtil 2007 beregnede vi for svag vind vinkelret på vejen, i retningen fra vejen mod beregningspunktet.

Lden: Som indikator for støjen fra veje anvendes Lden, det gennemsnitlige støjniveau over et døgn efter at der er lagt et tillæg til det fysiske støjniveau i aften- og nattetimerne på henholdsvis 5 dB og 10 dB, fordi mennesker er mere følsomme over for støj om aftenen og om natten end over for støjen om dagen [1].

anderledes

Detalje af aldrende facade på støjskærm.

støjskærme CE-MÆRKET

Optimal dæmpning og facader designet til

naturlig ældning ingen vedligehold lang levetid

TLF. 98 96 20 71 WWW.PILEBYG.DK

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

indsætningsdæmpning på omkring 2 dB pr. meter effektiv højde af skærmen op til 4 m. Når den effektive højde af skærmen er over 4 m er den ekstra indsætningsdæmpning ca. 1 dB pr. meter. Det gælder for skærmhøjder op til 10 m og for afstande 50 - 200 m fra skærmen. Ved en landevej med to spor er indsætningsdæmpningen 3 - 5 dB større, fordi kilderne her er nærmere ved skærmen. Skærmvinklen, se Figur 2 Figur 4. Plan med immissionsvinklen. En skærm er ikke uendelig lang. Skærmens Når en bil S kører forbi, varierer immis- udstrækning i forhold til et bestemt punkt sionsvinklen over en større eller mindre kan karakteriseres ved skærmvinklen. Med del af intervallet ±90º.

Figur 5. Beregningerne er udført a) uden skærm og b) med en skærm forlænget hhv. 0º, 45º, 60º og 75º. Skærmens afslutningsvinkel ß blev defineret, som vist til venstre i figuren, med udgangspunkt i facaden nærmest vejen af boligen nærmest skærmens afslutning. Den højre del af figuren viser, hvordan skærmens afslutningsvinkel er forskellig for forskellige boliger. Beregninger Der blev indledningsvist fastlagt og gennemregnet en række tilfælde, som hver repræsenterer typiske støjudbredelsesforhold mellem vej og omgivelser, dvs. hvor vejen er i plant terræn, på dæmning eller i afgravning, og med støjskærme i forskellig højde og længde [2]. Af resultaterne udledte vi nogle lovmæssigheder om skærmenes virkning. For at afprøve de udledte lovmæssigheder i lidt større skala, udvalgte vi derpå nogle typiske tilfælde med forskellig placering af boligområder i forhold til vej og skærm, og forskellig skærmlængde og -højde. Ved hjælp af programmet SoundPLAN blev støjniveauet og virkningen af skærmen beregnet ved hver bolig. De gennemregnede tilfælde er med plant terræn i modsætning til virkelighedens ofte kuperede terræn. Resultaterne er derfor kun retningsgivende, og den endelige beslutning om afskærmning ved bebyggelser og vejprojekter bør baseres på en egentlig beregning for den konkrete situation. Fundne lovmæssigheder Skærmens effektive højde, se Figur 1 Det teoretiske udgangspunkt er en vej i niveau med et plant terræn, hvor skærmen er placeret tæt ved vejkanten. En uendelig lang skærm langs med en motorvej giver her en

14 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

en skærmvinkel på 75° er indsætningsdæmpningen cirka tre fjerdele af virkningen af en uendelig lang skærm. Med en skærmvinkel på 60° er indsætningsdæmpningen det halve og med 45° skærmvinkel en fjerdedel af virkningen af en uendelig lang skærm. Med 45° skærmvinkel bliver indsætningsdæmpningen højst 3 dB, lige meget hvor høj skærmen er, og det nytter ikke at gøre skærmen højere end 2 - 3 m. Den lyd, der kommer fra de uskærmede dele af vejen, dominerer alligevel det samlede støjniveau. Vej i afgravning En skærm på kanten af en afgravning er mere effektiv end en skærm placeret tæt ved vejen, især når skærmen er lav, og når det omgivende terræn, som ønskes skærmet, ligger højere end vejen. Vej på dæmning eller bro En skærm langs en vej på dæmning er mindre effektiv end en skærm langs en vej i niveau med terrænet, og skærmens virkning er mindre, jo højere dæmningen er. Det er det modsatte af, hvad mange forventer, og skyldes at overfladen af terrænet på skråningen giver en vis støjdæmpning, når der ikke er en skærm. Når skærmen så er der, bortfalder terrændæmpningen mere eller mindre, og til gengæld får man en skærmdæmpning.

Men den samlede virkning af skærm og terræn er altså mindre end ved en vej i niveau. En skærm langs en vej på en bro er derimod lige så effektiv som en skærm langs en vej i niveau, for dér er der ingen terrændæmpning, der bortfalder, når skærmen bygges. Et bud på en forklaring Figur 3 viser bidraget til støjniveauet henholdsvis 100 m og 200 m fra vejmidten, når en bil kører forbi, afhængigt af hvor bilen befinder sig. Resultaterne gælder for en enkelt bolig i det idealiserede tilfælde med en uendelig lang og 4 m høj skærm. Den lodrette akse viser bidraget til støjniveauet pr. grad i forhold til gennemsnittet for hele forbikørslen. Støjbidraget er angivet som funktion af immissionsvinklen vist i figur 4. De stiplede kurver viser støjen ved svag medvind vinkelret på vejen, de fuldt optrukne kurver årsmiddelværdien af støjniveauet. Ved svag medvind er bidraget fra hver grad omtrent det samme, inden for ± 1 dB, bortset fra lige omkring -90° og +90°, hvorfra bidragene er meget mindre. For årsmiddelværdien derimod er bidragene fra immissionsvinkler omkring 0° betydeligt mindre, op til 10 dB, end fra vinkelområderne mellem 75° og 85°. Når støjniveauet beregnes som årsmiddelværdi og ikke udelukkende ved svag medvind , kommer der altså betydeligt større bidrag fra ”de yderste” vinkelområder. Typisk boligområde Figur 5 viser skærmens afslutningsvinkel. Den venstre del af figuren viser afslutningsvinklen ved forskellige forlængelser af skærmen forbi det yderste hus i boligområdet, den højre at skærmens afslutningsvinkel er forskellig set fra forskellige boliger i området. Figur 6 viser et boligområde med 123 boliger. Der er 75 m fra vejmidten til facaderne i husrækken nærmest vejen. Årsmiddelværdien af Lden blev beregnet ved samtlige boliger, dels uden en skærm og dels med en 3 m, en 4 m og en 6 m høj skærm placeret 12 m fra midten af en firesporet motorvej i plant terræn. For hver skærmhøjde blev der beregnet for forskellige afslutningsvinkler: 0º, 45º, 60º og 75º. Årsdøgntrafikken var 50.000 køretøjer svarende til vejtype A i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2006 [3]. Figur 6 viser med farvesignatur Lden ved den facade af hver bolig, hvor niveauet er højest før skærmen bygges. Niveauerne er vist ved stueetagen og de varierer fra over 70 dB ved boligerne nærmest motorvejen til under 60 dB ved enkelte boliger længst fra vejen. Alle boliger er belastet med over 58 dB, når der ikke er en støjskærm.

Figur 7 viser den beregnede virkning af en 4 m høj støjskærm med 60º afslutningsvinkler. Indsætningsdæmpningen er mellem 5 dB og 6 dB ved boligerne nærmest skærmen og nær områdets midte, og mindre end 1 dB ved boliger længere fra skærmen og nærmest ved skærmens ender. Flere eksempler kan ses i en ”viewer” på Vejdirektoratets hjemmeside [4]. Ved at ”bladre/scrolle” mellem forskellige skærmhøjder, afslutningsvinkler og etagehøjder kan man se, hvordan indsætningsdæmpningen ændres når parametrene ændres. Figur 8 viser fordelingen af støjniveauerne. For hver værdi af støjniveauet Lden vist på den vandrette akse viser figuren på den lodrette akse, hvor mange af boligerne der har et højere støjniveau. Det er støjniveauerne ved boligernes 1. sal, der er vist, dels uden skærm, dels med en 4 m høj skærm med forskellige afslutningsvinkler. Uden skærm er der ingen boliger med støjniveau over 72 dB, men alle boliger er belastet med over 64 dB ved 1. sal. Selv med den længste 4 m høje skærm med afslutningsvinkel 75º er niveauet over 59 dB ved alle boligerne. Forklaringen ved kurverne i figur 8 angiver også den beregnede værdi af støjbelastningstallet SBT. SBT er et mål for antallet af boliger vægtet efter hvor støjbelastede de er [5]. Værdierne er angivet både for situationen uden skærm og for hvert af tilfældene med en 4 m høj skærm med afslutningsvinkler på 0º, 45º, 60º og 75º. Uden skærm er SBT = 37,6. Med en 4 m høj skærm med afslutningsvinkel på 75º bliver SBT = 18,5 eller knapt halvdelen af SBT uden skærmen. Afsluttende bemærkninger Som figur 7 og figur 8 viser, har støjskærmen forskellig virkning ved forskellige boliger i området. Mindst virkning får man ved de yderste boliger. Hvis man ønsker en høj indsætningsdæmpning ved de yderste boliger, skal skærmen forlænges langt forbi området. Afslutningsvinklerne skal være store. Hvis man vælger en 45º afslutningsvinkel kan man ikke få en indsætningsdæmpning på mere end 2 – 3 dB, lige meget hvor høj man gør skærmen. Det er nemlig lyden, der går uden om skærmen, der bestemmer støjniveauet. Selv med afslutningsvinkler på 75º, svarende til at skærmen forlænges med næsten fire gange afstanden fra bolig til skærm, mister man en fjerdedel af den mulige virkning af en uendelig lang skærm. Virkningen af skærmen bliver mindre, jo længere væk fra skærmen man kommer. Til gengæld aftager støjniveauet med afstanden og dermed behovet for afskærmning. Man må i hvert enkelt tilfælde afveje, hvordan behovet for beskyttelse af den enkelte bolig

balancerer med de fysiske forhold og med omkostningerne ved at bygge en højere og længere støjskærm. Forhåbentlig kan Vejdirektoratets rapport 196, som er baggrunden for denne artikel, og den viewer, som Vejdirektoratet har udviklet [4], bidrage til at effektivisere planlægningen af støjskærme. En støjskærms virkning, dens indsætningsdæmpning, er nemlig en indviklet størrelse. Den kombinerer terrænvirkningen i den uskærmede situation med virkningen af, at lyden afbøjes rundt om skærmen, og med den ændring af terrændæmpningen, der sker, når skærmen ændrer lydens bane fra vejen til boligen.

Referencer

[2] Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier, Vejdirektoratet, Rapport 196, 2011, forventes publiceret i december 2011 [3] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 2006 [4]http://www.vejdirektoratet.dk/dokument. asp?page=document&objno=296101 [5] Vejtrafik og støj - en grundbog, Vejdirektoratet, Rapport 146, 1998; Nyt støjbelastningstal til vurdering af vejtrafikstøj, Notat, Miljøteknologi, J.nr. MST-5100-00020, 5. februar 2010 <

[1] Støj fra veje, Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 2007

Figur 6. Beregnet Lden ved stueetagens facade med det højeste støjniveau ved hver bolig. Uden skærm.

Figur 7. Støjskærmens virkning ved boligernes 1. sal er vist med en farvekode. Skærmen er 4 m høj med 60º afslutningsvinkler. De yderste boliger afskærmes mindre end boligerne inde i området. Flere eksempler kan ses i en ”viewer” på Vejdirektoratets hjemmeside [4].

Figur 8. Antallet af boliger ved motorvejen hvor Lden ved 1. sal overstiger niveauet angivet på X-aksen. Uden skærm og med en 4 m høj skærm med 0º, 45º, 60º og 75º afslutningsvinkler. Forklaringen i figuren angiver også støjbelastningstallet SBT. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Fra gade til plads For bare et år siden var der en gade med biltrafik og parkerede biler. Nu ligger der en ny og attraktiv plads med det midlertidige navn, Guldberg Byplads. Projektet er et led i et større områdefornyelsesprojekt med ønsket om at revitalisere, generere byliv og skabe sikre skoleveje i området omkring Guldberg Skole på Nørrebro.

Af Daniel Braat Carlsen, danc@ramboll.dk Landskabsarkitekt hos Rambøll

Baggrund For 5 år siden startede områdefornyelsesprojektet ’Nyt byliv i byrummet omkring Sjællandsgade Skole’ på Nørrebro, finansieret af Socialministeriet og Københavns Kommune. Som et af de første tiltag udarbejdede Rambøll i 2007 notatet ’Trafik- og byrumsplan – sikre skoleveje’, som blandt andet foreslog, at Sjællandsgade mellem Prinsesse Charlottes Gade og Stevnsgade kunne lukkes for gennemkørende trafik. Muligheden for at skabe en ny og attraktiv plads, som løfter området omkring Guldberg Skole blev herved en realitet, og d. 1. september 2011 blev Guldberg Byplads indviet sammen med et stort fremmøde af lokale beboere og andre interessenter fra lokalområdet.

Overordnet idé Byrummet, hvor Guldberg Byplads ligger i dag, afgrænses af klassiske røde teglstensbygninger som Guldberg Skole, Sjællandsgadebadet, en karrébebyggelse med små forhaver og Simeons Kirke. Alle bygninger orienterer sig mod pladsen, og samlet definerer de rammerne om et attraktivt og offentligt byrum, som for et år siden var præget af biltrafik og parkerede biler på den daværende Sjællandsgade. Udover at stå for den overordnede tra-

fikplanlægning i området har Rambøll designet samt projekteret Guldberg Byplads. Hovedkonceptet bag Guldberg Byplads bygger på en analyse af, hvordan områdets brugere i løbet af døgnet færdes gennem byrummet. Brugernes forskellige typer bevægelse og retninger er blevet transformeret til et belægningsmønster på en samlende flade, som formår at integrere og skabe forbindelse på tværs af byrummets omkringliggende bygninger. Ved siden af Guldberg Byplads er sko-

Figur 2. De mange træplinte inviterer til ophold, når solen skinner. lens legearealer blevet renoveret af Nord Arkitekter. De to arealer smelter sammen og er kun adskilt af en lav betonmur. Belægning Hovedganglinjen, som udgør pladsens rygrad, er en aflæsning af det aksiale forløb, som løber mellem Simeons Kirkes hovedindgang og den sydlige del af Sjællandsgades vejmidte. Hovedganglinjen er pladsens Figur 1. Guldberg Byplads en stille morgen med Simeons Kirke og det gamle Sjæl- primære bevægelse, der understreges med landsgadebadet i baggrunden. en bred ganglinje af granitbordursten og

16 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

trafikdesign for alle Skærpede krav og forventninger til vores fysiske omgivelser kræver nye perspektiver på udviklingen af trafikdesign. Vi tænker derfor altid kreativitet, innovation og trafiksikkerhed ind i projekteringen. Det sikrer sammenhængende og bæredygtige trafikale løsninger til gavn for alle brugere. Mød os på Vejforum, stand 10.

www.raMboll.Dk

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

taktilfliser placeret i midten. De tilstødende bevægelsesretninger fra de omkringliggende bygningers indgange kobles på hovedganglinjen og kommer til udtryk i form af smallere ganglinjer af granitbordursten. Ved at markere pladsens mange bevægelsesretninger med ganglinjer i forskellige bredder fremkommer et overordnet ’sildebensmønster’, som visuelt samles af en granitflade bestående af 24 forskellige flisevarianter (3 formater, 4 farver og 2 overfladebehandlinger), blandet i ét stort, varieret mønster. Opholdsrum Guldberg Byplads indeholder forskellige typer siddeinventar – en betonplint, spansk importerede træplinte og traditionelle køFigur 3. Guldberg Byplads, situationsplan. benhavnerbænke. De forskellige inventartyper er formmæssigt beslægtet med deres næromgivelser og inviterer alle på hver deres måde til ophold. På træplintene kan man ligge eller sidde på hver side af ryglænet. På Københavnerbænkene kan man sidde mere bekvemt med ryg- og armlæn og på betonplinten er det muligt at sidde i forskellige højder og nyde kigget ud over pladsen. Træplintene er placeret i grupper under nyplantede træer. De orienterer sig mod karrébebyggelsen, hvor der er gode muligheder for ophold i solen. På pladsen plantes 10 Tretorn (Gleditsia triacanthos Skyline) og 1 Ægte Kastanje (Castanea sativa), som formår at blødgøre byrummet, skabe et bedre mikroklima og danne nicher med henblik på at skabe gode betingelser for ophold og trivsel. Træernes rødder beskyttes af specialdesignede træhulsriste i cortenstål, hvor der i overfladen er fræset et mønster af kviste og blade. Betonplinten er ligeledes specialfremstillet ved der på alle horisontale flader er støbt et reliefmønster, som illustrerer et bykort af det indre Nørrebro. Bykortet er placeret således, at når man står på toppen af betonplinten, så befinder man sig præcis det sted, man er på kortet, som man er i virkeligheden. Denne lille sidehistorie er markeret med et metalskilt, som siger: ’Du står her’.

Figur 4. Man kan sidde i forskellige højder på betonplinten.

18 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Belysning Pladsens belysning understøtter intentionen om at skabe differentierede rum i det overordnede byrum. Foruden tilføres en følelse af intimitet og tryghed i løbet af aftenen. Lysmasterne er udformet som bøjede koniske master, hvorpå der er monteret

spots. Lyset er primært rettet mod ganglinjerne og placeret bag trækronerne på de nye træer således, at træernes løv projiceres ned på belægningen om aftenen. Efterskrift Det er interessant at iagttage, hvordan Guldberg Byplads er blevet modtaget efter indvielsen i september. Transformationen fra at have et nedslidt område domineret af biltrafik til at have en byplads, hvor der på en solskinsdag vrimler med mennesker, er et bekræftende syn. Det virker til, at Guldberg Byplads er blevet et nyt personligt mødested på Nørrebro, hvor nogle af de tidligere aktiviteter fra gårdanlæggene er rykket ud i det offentlige rum. Forhåbentlig vil Guldberg Byplads blive en del af Nørrebros identitet og på sigt tilføre et af Københavns tættest bebyggede kvarterer nye oplevelser og bykvaliteter. <

▲ Figur 5. Specialfremstillet betonplint med reliefmønster af Nørrebros bygningsstruktur.

▲ Figur 6. Granitbelægning med tværgående ganglinjer, som markerer brugerens bevægelsesretning i byrummet.

Figur 7. Sjællandsgade før ombygning til plads.

Ønsker alle en

GlædeliGytJuålr & Godt N

ANNONCE_185x84.indd 1

16/11/11 16.10

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

(mm)op(p)datering 2011 I juni 2011 opdateredes vejreglen for ”Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger” med tilhørende program MMOPP 2011 og brugervejledning. Opdateringen er et delresultat af arbejdet i Vejregel Arbejdsgruppe P.21, der har ansvaret for at udvikle dansk dimensioneringspraksis i takt med samfundets behov samt materiale- og udførelsesteknik.

Af chefkonsulent Christian Busch, Grontmij Christian.Busch@grontmij.dk

Opdateringen Opdateringen omfattede følgende: • I Vejreglen blev betegnelserne for ce-

Figur 1. Inputparametre til MMOPP 2011.

20 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

mentbundne materialer bragt i overensstemmelse med standarderne for Hydraulisk Bundne Bærelag (HBB). Endvidere blev dimensioneringsparametrene for ubundne bærelag af knust beton og tegl bragt i overensstemmelse med gældende standarder. Yderligere blev udvalget af asfaltmaterialer justeret ind efter de aktuelle markedsforhold, således at der nu anføres dimensionerings E-moduler for alle materialer, der er omfattet af "Varmblandet Asfalt" inkl. tillæg. Endelig blev beregningsformlerne for temperaturkorrektion af asfalt E-

moduler ændret, således at der nu er angivet korrektionsformler til anvendelse på nye og gamle asfaltlag. Eksempelsamlingen blev udeladt, da den i vid udstrækning var en dublering af, hvad der findes i Vejledningen. • I programmet, nu betegnet MMOPP 2011 blev indført dimensionering af forstærkningslag ved simulation, således at brugeren nu kan vurdere effekten af forstærkning på grundlag af data for en nedbrudt belægning med dens større spredning af bæreevneparametrene, hvor det tidligere kun var muligt at tage hensyn til den forringede bæreevne ved at betragte en fast fraktil og så foretage en analytisk forstærkningsdimensionering. Databasen er, som følge af de under Vejreglen nævnte tilføjelser, blevet justeret, og alle slidlags- og binderlagsmaterialer forefindes nu i 5-mm spring inden for de tilladelige tykkelsesintervaller. Endelig er brugerfladen undergået mindre justeringer som et resultat af erfaringer og de brugerønsker, der er tilgået vejregelgruppen. • Vejledningen er blevet kompletteret, således at den nu skulle give et overblik over alle relevante formler (med formelnumre) og baggrundsoplysninger, specielt hvad angår de Hydraulisk Bundne Bærelag. I eksempelsamlingen er indføjet en dimensionering af et busstoppested uden buslomme, hvor der altså forekommer trafik både ved normal hastighed og langsomt rullende/stående. Ikke nødvendigvis enkelt, men forhåbentligt nogenlunde pædagogisk og i hvert fald et problem, mange projekterende kan blive stillet over for. Det samme gælder forstærkningsberegning – både problemet og det pædagogiske – hvis brugeren vil forsøge sig med simulation.

Fremhævede eksempler Brugerfladen Igennem årene har gruppen bl.a. i VEJ-EU regi gennemført kurser i MMOPP programmets anvendelse, og i den forbindelse noteret sig ønsker til justering af brugerfladen. En del af disse er imødekommet i den seneste version af programmet, bl.a. er der i de fleste skærmbilleder, der leder frem til hovedskærmbilledet ”Input Parametre” indføjet en ”Slut” knap, således at man ikke behøver at taste sig igennem en hel dimensionering, hvis man har lavet en fejl i et af de indledende materiale/tykkelsesvalg. En ”Back” knap er det ikke blevet til – endnu. Endvidere optræder hovedskærmbilledet ”Input Parametre” nu i to varianter, afhængigt af om der er tale om analytisk eller simulationsberegning, som vist i figur 1. Man bemærker, at når der med radioknappen til højre under ”Standard E” vælges ”Simulation”, skifter man fra 20 ”År i dimensionering” til 40 ”År i simulering”, således at der vil være en rimelig chance for at belægningens levetidsparametre i alle tilfælde når acceptgrænsen, så der beregnes retvisende middelværdier og spredninger. Forstærkning ved simulation Forstærkning ved simulation er behandlet

temmelig indgående i et eksempel i brugervejledningen. Princippet er, at brugeren skal lade MMOPP generere en befæstelse, der er nedbrudt til det aktuelle niveau på strækningen, fastlagt ved bæreevneundersøgelse med faldlod, samt jævnheds- og sporkøringsmålinger. Da MMOPP ”nulstiller” de to sidstnævnte i forbindelse med påføringen af et forstærkningslag, og da en befæstelses ubundne lag ikke nedbrydes regningsmæssigt i simulationerne, er problemet i realiteten reduceret til at ramme asfaltlagets tilstand, både hvad angår middelværdi og spredning, samt sørge for at bæreevnen for de øvrige lag ikke afviger væsentligt fra det målte. Dette kræver en række trial-and-error beregninger, hvor MMOPP får lov til at køre op til 20 simulations-cycler for at ramme den af brugeren definerede tilstand, angivet som vis i figur 2. Med nogen ihærdighed kan dette også lykkes, hvorefter brugeren så kan påføre forskellige slidlag/forstærkningstykkelser, simulere og vurdere, hvor mange tons asfalt der skal ofres for at sikre en jævn belægning med en given sikkerhed frem til næste slidlagsfornyelse.

Figur 2. Tilstræbte værdier og afvigelser ved simulation. Man vil typisk finde, at der ved simulation fastlægges noget større forstærkningstykkelser, end der findes ved analytisk dimensionering. Dette beror på at det gamle asfaltlag netop har en større variation af bæreevnen end hvad der implicit forudsættes ved en analytisk dimensionering. <

Skanska Asfalt A/S - Kvalitetsasfalt til alle formål

Køge

Horsens

Aalborg

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Vinterføre og variable vejtavler Fejltolkning af vejrog føreforhold er ofte en medvirkende årsag til, at ulykker opstår. Det skyldes, at trafikanterne bevidst eller ubevidst vælger en højere hastighed, end forholdene tillader. For at hjælpe trafikanterne med at vælge korrekt hastighed har man i udlandet, og i begrænset omfang i Danmark, benyttet vejrstyrede variable vejtavler. Resultaterne viser, at skiltene i de fleste tilfælde sænker hastigheden, forbedrer trafikantadfærden og muligvis mindsker antallet af alvorlige personskadeuheld. Det er derfor bemærkelsesværdigt, at vejrstyrede variable vejtavler kun i meget beskedent omfang tillades i de danske vejregler. Tanja Kidholm Osmann Madsen, Aalborg Universitet tkom07@student.aau.dk Lars Bolet, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

Vejregelorganisationen udsendte i august udkast til revision af bekendtgørelse og cirkulære om vejafmærkning [1]. Udkastet inkluderer i sit bilag 3 det såkaldte visningsbibliotek for variable tavler. Biblioteket lister de informationer, der må vises på variable vejtavler, altså tavler, som hænger ved eller over en vej og giver anvisninger til trafikanterne. Visningerne er inddelt i seks hovedkategorier: Trafikale hændelser, Kødannelser, Vejarbejde, Spærret strækning, Bro-/Tunnel-/Færgeinformation samt Information. Revisionen er på dette punkt blot en kodifikation af det visningsbibliotek, der er udarbejdet i tilknytning til vejreglerne for ”Variable vejtavler” [2], og som tidligere har været i høring [3]. Man kan notere sig, at kun tre af visningerne angår føre og vejrlig, nemlig ”Oliespild”, ”Vand på kørebanen” og ”Bro lukket for lette køretøjer”. Det er bemærkelsesværdigt, fordi fejltolkning af vejrog føreforhold ofte kan medvirke til, at ulykker opstår, og fordi reLand og reference Finland [6] Finland [7] Finland [8] Sverige [9]

sultater fra brug af vejrstyrede variable vejtavler i udlandet viser, at skiltene i de fleste tilfælde sænker hastigheden, forbedrer trafikantadfærden og muligvis mindsker antallet af alvorlige personskadeuheld. Navnlig er det måske bemærkelsesværdigt, at vinterglatføre ikke er en visningsoption. Essay-opgave om VVMS En essay-opgave ved Aalborg Universitet [4] behandler litteratur om europæiske undersøgelser af brugen af variable vejtavler, der er styret af vejr og føre. Der ikke identificeret danske afrapporteringer om brugen af vejrstyrede variable tavler. Det skyldes ikke, at tavlerne ikke har været brugt i Danmark – de er anvendt som driftstiltag i flere årtier og benyttes, jævnfør figur 1, såmænd stadig – men at eventuelle evalueringer af systemerne ikke er publicerede. Behandlingen har derfor været henvist til alene at se på udenlandske resultater fra undersøgelser af vejrstyrede variable meddelelsesskilte (VVMS). Den er begrænset til tavler, der benytter fiberoptik. Det betyder, at der ikke ses på effektmæssige forskelle mellem forskellige skilteteknikker, eller på hvordan udstyr installeret i det enkelte køretøj kan modvirke fejltolkning af føret. Litteratursøgningen har fundet tre finske og én svensk undersøgelse, der behandler varsling af vinterføre: [6] - [9]. Disse er anvendt i denne artikel. Herudover er der A X X X

B X X X

X X

D X X X

F X

Tabel 1. Indholdet i de gennemgåede undersøgelsers vurdering af effekten af VVMS. Tabellens kolonner angiver følgende: A: hastighedseffekt, B: trafikantadfærd, C: trafiksikkerhedseffekt, D: trafikantreaktion, E: nytteværdi og F: systemfunktion.

22 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

fundet en britisk og en hollandsk undersøgelse af tågevarsling. De anvendte undersøgelser er i tabel 1 grupperet efter deres vurdering af forskellige effekter. Undersøgelsernes anvendte metoder Undersøgelserne baserer sig på trafikmålinger, interviews og uheldsanalyser, og de anvendte metoder har hver sine fortrin og ulemper. Evaluering ved brug af trafikmålinger giver resultater for konkrete forhold på vejene ved at kvantificere de målte størrelser. Der må dog nødvendigvis tages højde for, at målingerne ikke med sikkerhed afdækker en målbar ændring af trafikantadfærden, skønt trafiksikkerheden forbedres. Eksempelvis kan det tænkes, at trafikanterne ikke sænker hastigheden, men blot skærper opmærksomheden. Denne form for forbedringer fremgår ikke af resultaterne. Anvendes interviewundersøgelser for at tage højde for ikke-målbare effekter, er der en risiko for, at dette heller ikke giver retvisende resultater. Det er konsekvensen, hvis trafikanterne bevidst eller ubevidst ikke er ærlige om deres adfærd. Resultater af denne type bør derfor ikke stå alene, hvilket jævnfør tabel 1 heller ikke har været tilfældet. Konklusioner ud fra uheldsanalyser skal ligeledes behandles varsomt. Den svenske undersøgelse [9] viser, at mange faktorer kan have betydning for resultatet. Hver faktor må derfor afklares, hvis resultaterne skal kunne generaliseres. Eksempelvis vil den generelle uheldstendens influere på antallet af uheld, og det er uvist, om den svenske undersøgelse korrigerer for dette. Da uheldsanalyserne specifikt ser på uheldsreduktionen ved information om vejrforhold, afhænger anvendeligheden desuden af, at uheldsanalyserne sammenholder vejrforekomsterne med uheldsantallet. Det

www.nynas.com

1959: “Rock´n´roll er død” 1991: ”Mobiltelefoni er ikke for alle og enhver” 1996: ”Internettet er en dille – det går over” 2010: ”Cold Mix asfalt er kun til små veje”

And the rest is history.

Vi tror, at Cold Mix asfalt er blevet voksen. Ifølge uafhængige skøn kan produktet reducere carbon-emissioner med op til 80% og energiforbruget med 90% - det er godt for både miljøet og økonomien. Nynas – bitumenspecialisten - stræber efter at være med i front – så vi bedst muligt kan opfylde vore kunders behov. Som en del af Performance Programme er vi på Cold Mix området i stand til at tilbyde egnede bindemidler skræddersyet til enhver vejtype. Taking oil further.

synes ikke at være tilfældet, og ændringer i uheldsforekomsten kan derfor blot skyldes ændrede vejrforhold. De benyttede undersøgelser af hastighedseffekten bærer præg af, at det trods en angivelse af eksempelvis hastighedsændringer ikke er muligt at sammenligne resultaterne. Det skyldes, at alene den svenske undersøgelse [9] angiver middelhastigheden på forsøgsstrækningen i forhold til den gældende hastighedsgrænse. I andre undersøgelser er det uklart, om effekterne er en konsekvens af opsætningen af VVMS eller skyldes det niveau, som middelhastigheden på enkelte af de undersøgte vejstrækninger i forvejen havde. Kun den svenske undersøgelse [9] beskæftiger sig med det økonomiske aspekt. Sandsynligvis hænger det sammen med, at nytteværdien overvejende afhænger af en lokalitets karakteristika som trafikmængde, hastighedsgrænser og overfladeforhold og dermed ikke kan overføres. Væsentlige fund En sammenligning af resultaterne fra de forskellige undersøgelser viser store variationer i effekten på hastighedsniveauet. Det kan skyldes systemernes forskelligartede opbygning: Nogle består kun af glatførevarslinger, mens andre inkluderer variable hastighedsgrænser. Det fremgår, at skilte med en anvisning om påbudt hastighed resulterer i en større hastighedssænkning, end hvis der blot varsles om vejr og føre. Ligeledes har det betydning, om skiltet blinker eller lyser konstant ved meget svære vejrforhold; førstnævnte type tiltrækker uundgåeligt mere opmærksomhed fra trafikanterne, og de overses derfor ikke så let. Hovedparten af undersøgelserne viser en reduktion i middelhastigheden, men en enkelt undersøgelse af glatføreforholdene [7] antyder, at der ikke er en garanti for, at der opnås en lavere middelhastighed med VVMS. Forsøgene viser desuden, at der er stor forskel på, hvor stor hastighedssænkning der er målt. I Finland er hastighedsreduktionen fundet til at være op mod 5,3 km/t under vanskeligt føre som eksempelvis sort is [6], mens den tilsvarende svenske undersøgelse angiver fald på op til 22,6 km/t [9]. En del af denne forskel kan hænge sammen med, at man i Finland i forvejen opererer med lavere hastighedsgrænser i vintersæsonen. Hermed er middelhastigheden allerede sænket om vinteren, og det er dermed sandsynligt, at tiltaget ikke har samme store effekt som på lokaliteter, hvor VVMS er det eneste tiltag, der tager højde for forringet føre. Det kan også tænkes, at den store forskel mellem effekterne i Sverige og Finland skal henledes

24 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Figur 1. Ved Vejlefjordbroen er opstillet manuelt betjente klapskilte, som ved kraftig sidevind kan angive, at broen er spærret. [5] til forsøgsstrækningernes middelhastigheder, før de variable hastigheder indførtes. Da middelhastighederne for de finske veje ikke er angivet, kan det ikke udelukkes, at de i forvejen har været så lave, at skiltenes effekt på hastighedsniveauet var begrænset. Reduktioner i omegnen af 20 km/t, som i Sverige, er dermed ikke usandsynlige. En af de finske undersøgelser [6] viste, at reduktionen af korte følgeafstande var mindre ved tilføjelsen af undertavlen ’anbefaling’. Dét understreger vigtigheden af, at informationer overbringes, så trafikanterne forstår dem. Resultatet tyder på, at trafikanterne uden undertavlen har opfattet budskabet som et ufravigeligt krav, mens undertavlen har tydeliggjort, at det er frivilligt at følge budskabet. Spørgsmålet er så blot, om det ikke er ønskeligt at give trafikanterne den opfattelse, at de skal rette sig efter skiltene. I modsat fald burde det overvejes, om skiltets opsættelse er tilstrækkelig berettiget. De undersøgelser, som beskæftiger sig med uheldsforekomsten, kommer frem til forskellige konklusioner. Den svenske undersøgelse [9] behandler to forsøg, et i Halland og et i Blekinge, og navnlig sidstnævnte skiller sig ud. I Finland og i Halland, Sverige, ses en reduktion af ulykkesantallet på henholdsvis 13 og 30% om vinteren. I Blekinge, Sverige, tyder uheldsanalyserne derimod på, at tiltaget kan forringe trafiksikkerheden. Både i Finland og i Sverige benyttes VVMS til såvel at hæve som sænke hastighedsgrænsen; men det bør bemærkes, at den generelle hastighedsgrænse i Halland blev hævet fra 110 til 120 km/t, mens den i Blekinge gik fra 90 til 110 km/t ved gode vejrforhold. Som den svenske undersøgelse selv antyder, har det betydning for trafiksikkerheden; det må forventes, at risikoen for et øget uheldsantal stiger, jo mere hastigheden hæves. Derfor er det rimeligt, at uheldsantallet i Blekinge ikke skulle reduceres så meget som i Halland. Stigningen i Blekinge må imidlertid begrundes i andre faktorer end hastighedsændringen. Driftsstabiliteten kan spille en rolle i forbindelse med uheldsforekomsten.

I Blekinge fungerede skiltene kun i 62,2% af tiden, og risikoen for at skiltene ikke har været i drift, når uheldene er sket, er derfor større end i Halland, hvor de fungerede i 99,2% af forsøgsperioden. Dermed kan det tænkes, at trafikanter i Blekinge ikke blev informeret om dårligt føre og derfor har kørt for hurtigt, hvilket har resulteret i uheld. Generelt udtrykker trafikanterne tilfredshed med VVMS, idet hovedparten mener, at systemet er brugbart og har indflydelse på deres adfærd, især ved vanskeligt observerbart føre. Ligeledes mener størstedelen (81% i Finland, 90% i Sverige), at skiltene viser de korrekte hastigheder. Forskellen kan muligvis skyldes, at skiltene i Finland kun viste den korrekte hastighed 70% af tiden. Det kan dog undre, at effekterne er så forskellige i undersøgelserne, og at der ikke ses større forbedringer af bl.a. hastighedsniveauet i Finland, når trafikanterne er tilfredse med systemerne, finder dem nødvendige, og siger at de retter sig efter dem. Dette understreger også, at interviews ikke nødvendigvis giver pålidelige svar. Konklusion af litteraturgennemgangen En gennemgang af de undersøgelser, som beskæftiger sig med effekten af VVMS, viser, at skiltene har en hastighedsdæmpende effekt og sandsynligvis mindsker antallet af uheld med dræbte og alvorligt tilskadekomne. Ligeledes tyder det på, at trafikantadfærden ændres ved at give længere følgeafstande eller skærpe trafikanternes opmærksomhed. Undersøgelser peger på, at VVMS potentielt kan nedbringe antallet af uheld, hvor forkert hastighedstilpasning i forhold til føret er en medvirkende årsag. Dog er der andre hensyn, som må tages; der er ingen garanti for, at variable skilte altid viser det, de bør, og det er ikke sikkert, at hastigheden sænkes tilstrækkeligt til at undgå uheld med vejret som ulykkesfaktor. På den anden side viser de undersøgelser, essayet fremdrager, at etableringen af VVMS i langt de fleste tilfælde har medført en betydeligt lavere middelhastighed. Der er ingen anledning til at antage, at dette ikke også vil være tilfældet i Danmark. Det er ikke muligt at forudsige, om ændringen vil være af samme størrelsesorden, men det er ikke utænkeligt, at hastighedsreduktioner på ca. 20 km/t også kan forekomme i Danmark, og i så fald vil det have en positiv indvirkning på uheldsforekomsten. De danske vejregler anbefaler ikke brug af VVMS. Dette synes besluttet ud fra holdninger til, hvad systemet skal kunne præstere, og hvilke konsekvenser det vil have.

For så vidt angår glatførevarsling argumenterer Vejregelrådet med, at føret skal kunne forudsiges, hvis VVMS skal anvendes, og da isdannelse på tør kørebane ikke med sikkerhed kan forudsiges, kan skiltning føre til falsk tryghed blandt trafikanterne. [3] Vejregelrådets vurdering er ikke sket på baggrund af danske undersøgelser, men ved en gennemgang af erfaringerne fra udlandet. Derfor kunne det være ønskeligt at gennemføre og dokumentere forsøg herhjemme. Et pragmatisk forslag Ønsket om at kunne nyttiggøre VMS-teknikken i glatføresituationer, der øjensynlig har en heldig effekt i udenlandske undersøgelser, synes at være i konflikt med Vejregelrådets standpunkt om, at VMS-informationen skal være meget troværdig. På den ene side står, at de danske vejrforhold ikke er helt sammenlignelige med de lande, hvorfra undersøgelserne kommer. Ved glatføreforhold adskiller Danmark sig med sin noget sydligere placering fra Finland. Det betyder, at vi oplever flere dage med temperaturer omkring frysepunktet, end de gør i Finland. Netop denne vejrtype kan være vanskelig at observere og resulterer i mange uheld på grund af forkert hastighedsvalg i forhold til situationen. Vejregelrådet kan derfor have en pointe i, at der er gode grunde til at overveje, om

VVMS ved glatføre kan forbedre trafiksikkerheden i Danmark. Flere faktorer er betydende for, om der dannes is på kørebanen ved temperaturer under frysepunktet. Kendes mængden af restsalt ikke, er det eksempelvis vanskeligt at vurdere, om vejen vil være glat, og det kan gøre det svært at stole på de vejrstyrede skilte. På den anden side kunne man hævde, at det ved at sammenholde forskellige vejrdata er muligt at vurdere, om der er risiko for dårligt føre. Denne vurdering sker allerede, når vintervagtcentralen i Aalborg overvåger, hvor i landet der skal saltes, fordi der nogle timer senere er risiko for glatføre. Man kunne derfor overveje, om det er, når vejen utvivlsomt er glat, at der skal skiltes. Måske kunne man omformulere budskabet, således at det blev muligt at formidle en information om en risiko frem for en garanti for glat føre. Måske kunne en skiltning med VVMStekst som »Glatførebekæmpelse igangsat klokken 03.30« eller »Sneplovning pågår« være en både relevant og acceptabel information. Det ville være faktuel information, som Vejregelrådet ønsker det. Samtidig vil teksten give trafikanterne besked om vejbestyrelsens egen vurdering af situationen på vejen og advare om, at man kan træffe på vinterberedskabets køretøjer på vejen.

Referencer: [1]http://www.vejsektoren.dk/vejreglernyhedsarkiv. asp?page=document&objno=658010 [2] Vejregelrådet: Variable vejtavler. Vejdirektoratet, København, 2011. [3] Vejregelrådet: Hæfte 6, variable vejtavler – Høringsbog. Vejdirektoratet, København, 2009. [4] T.K.O. Madsen: Vejrstyrede variable vejtavler. Essay-opgave, 8. semester, AAU, 2011. [5] Vejdirektoratet: Vejen i billeder. Vejdirektoratet, København, 2010. [6] P. Rämä: Effects of Weather-Controlled Variable Message Signing on Driver Behavior. VTT, Helsinki, 2001. [7] R. Hautala & M. Nygård: Effects of Weather-Controlled Variable Message Signing in Finland – Case Highway 1 (E18). Proceedings of the 10th World Congress on Intelligent Transport Systems, Madrid, Spain, 16.-20. November 2003, Helsinki, 2003. [8] P. Rämä & A. Schirokoff: Effects of Weather-Controlled Variable Speed Limits on Injury Accicents. VTT, Helsinki, 2005. [9] Lindkvist: Variabel hastighet på väderstyrd vägar – tillämpningsrapport. Vägverket, Borlänge, 2008 <

VEJFORUM 2011 Besøg vores stand og deltag i konkurrencen om flotte præmier 25 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Den nye privatvejslov Den nye privatvejslov, lov nr. 1537 af 21. december 2010, træder i kraft den 1. januar 2012 og afløser den gældende lov. Den nye lov skal anvendes ved behandling af sager, der påbegyndes efter denne dato. Sager, der verserer pr. 1. januar 2012, færdigbehandles efter den nugældende lov. Vi får hermed en sproglig og lovteknisk mere moderne lov, som er udbygget med en række relevante regler fra vejloven, vejbidragsloven og vintervedligeholdelsesloven. Loven viderefører i alt væsentligt den gældende lov, men indeholder samtidig en række indholdsmæssige ændringer, hvoraf de væsentligste omtales kort nedenfor.

cand.jur. Grethe Lykke Skov, Lindberg Consulting ApS gls@lindbergconsulting.dk cand.jur. René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE 34 A/S rag@le34.dk

Loven, dens anvendelsesområde og formål Loven indeholder en offentligretlig regulering af et privatretligt område. Private fællesveje er ikke-offentlige veje, der fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som arealet ligger på, når ejendommene ikke har samme ejer. De opstår typisk i forbindelse med udstykninger ved aftale mellem ejerne af de ejendomme, hvorpå vejene skal ligge og ejerne af de ejendomme, som skal benytte vejene som færdselsareal. De er således grundlæggende reguleret af de indgåede aftaler mellem grundejerne, men er samtidig reguleret i privatvejsloven. Formålet med privatvejsloven er at give kommunerne mulighed for at varetage det offentliges interesser i forbindelse med de private fællesveje, først og fremmest interessen i at vejene er i god og forsvarlig stand for trafikken, men også at de privates dispositioner ikke strider mod planlægningen i området. Loven regulerer forholdet mellem kommunerne som vejmyndigheder og grundejerne, men ikke i almindelighed forholdet mellem grundejerne. Forslaget indeholder ligesom den gældende lov to forskellige regelsæt, ét for private fællesveje på landet og ét for private fællesveje i byer og byområder. Det skyldes, at der er stor forskel på de offentlige interesser og dermed behovet for regulering på landet og i byområder. På landet skal kommunerne i alt væsentligt kun sikre, at vejene er færd-

26 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

selsmæssigt og vejteknisk i orden i forhold til færdslen til de vejberettigedes ejendomme. I byområder skal kommunerne også kunne tage hensyn til, at vejene her i vidt omfang indgår i det almindelige vejnet og dermed sikre, at vejene er forsvarlige også for den almene færdsel. Og der er her i videre omgang behov for, at kommunerne også kan tilgodese miljømæssige, tryghedsmæssige og kriminalpræventive hensyn. Sommerhusområder er som hidtil omfattet af landreglerne med mulighed for at bestemme, at byreglerne skal gælde. Modernisering og regelforenkling Der er sket en modernisering med hensyn til sprog og opbygning mv., og der er i lovens § 1, stk. 1, indsat en formålsbestemmelse. Her er det præciseret, hvilke formål, det er hensigten at tilgodese med loven, og dermed hvilke hensyn kommunerne skal og kan varetage ved brug af loven. Samtlige bestemmelser om (rent) private veje er samlet i lovens kapitel 3. En række henvisninger til bestemmelser i vejloven og vejbidragsloven, f.eks. henvisningen i den gældende lovs § 62, stk. 1, til vejbidragslovens §§ 11-12 om fordeling af udgifter til samlede istandsættelsesarbejder i byer mv., er erstattet af indarbejdede bestemmelser. Samtidig er samtlige relevante regler fra vintervedligeholdelsesloven indarbejdet. Tilsvarende forventes de relevante bestemmelser vedr. vintervedligeholdelse, renholdelse og vejbidrag indarbejdet i den nye lov om offentlige veje, der er under udarbejdelse. Målet er på sigt kun at have to vejlove – én om private fællesveje og én om offentlige veje. Definitioner I lovens § 10 er indsat en bestemmelse med

definitioner af en række centrale begreber i loven. I den forbindelse skal specielt nævnes, at begrebet ”vejudlæg” i § 10, nr. 7, er tilpasset brugen af begrebet i planloven. Ved vejudlæg forstås efter den nye lovs ikrafttræden, at der reserveres et bestemt areal til anvendelse som privat fællesvej. Ændringen er rent formel. Der skal derfor fortsat være opnået vejrettigheder til et areal, før der er tale om privat fællesvej. Ændringen har derimod givet anledning til en række tekniske ændringer af bestemmelser, hvor begrebet vejudlæg hidtil har været brugt i den videre betydning, om både arealreservation og tildeling af vejrettigheder. Hvor begrebet vejudlæg tidligere har været brugt om tildeling af vejrettigheder bruges fremover udtrykket ”tildeling af vejrettigheder”. Offentliggørelsesmåde Efter loven får kommunerne frihed til at vælge, på hvilken måde beslutninger efter loven skal offentliggøres, og vil fremover kunne opfylde kravet ved offentliggørelse på kommunens hjemmeside. Taksationsbehandling Fristen for at kræve sager indbragt for taksationsmyndighederne ændres generelt til 4 uger. Hjemmel for gebyrbestemmelser Der er i lovens § 89 indsat bestemmelser, der giver transportministeren hjemmel til at udstede regler om gebyr til dækning af omkostningerne ved Vejdirektoratets behandling af klager over kommunernes afgørelser efter loven og til dækning af omkostningerne ved kommunernes behandling af ansøgninger efter loven, primært ansøgninger om brug af vejareal til ikke færdselsmæssige formål, f.eks. reklamering, vareudstilling og lignende kommercielle formål.

De væsentligste indholdsmæssige ændringer Istandsættelse og vedligeholdelse på landet Procedure Efter den nye lovs § 17 vil kommunerne som udgangspunkt kunne vælge mellem at afholde vejsyn eller at gennemføre en skriftlig høringsprocedure forud for en afgørelse om istandsættelse af private fællesveje på landet. Kommunerne skal dog holde vejsyn, hvis en vejberettiget anmoder om det, og der ikke inden for de sidste 2 år er truffet bestemmelse om vejens istandsættelse eller vedligeholdelse. Arbejdets udførelse Kommunerne får i lovens § 15 dels hjemmel til efter omstændighederne at bestemme, at et istandsættelsesarbejde skal udføres som et samlet arbejde ved kommunens foranstaltning, dels hjemmel til at bestemme, at flere veje, der udgør en færdselsmæssig enhed, skal istandsættes under ét. Kommunerne vil ikke efter den nye lov kunne pålægge én eller flere vejberettigede at sørge for at udføre et istandsættelses- eller vedligeholdelsesarbejde og opkræve den del af udgifterne, de ikke selv skal afholde, hos andre vejberettigede. Enten skal den enkelte forpligtede udføre en nærmere bestemt del af arbejdet, eller også skal arbejdet udføres af kommunen som et samlet arbejde. Istandsættelse og vedligeholdelse i byer De vedligeholdelsespligtige Kredsen af vedligeholdelsespligtige ændres ved lovens § 44. Det er fortsat ejerne af de tilgrænsende ejendomme, der skal holde vejen i god og forsvarlig stand. Men ejere, som kan dokumentere, at de ikke har vejret til vejen, er undtaget fra forpligtelsen. Kommunerne vil herefter ikke kunne påbyde grundejere, som kan dokumentere, at de ikke har vejret, at istandsætte nogen del af vejen som et enkeltstående arbejde. Reglerne om enkeltstående arbejder bringes således i overensstemmelse med reglerne om fordeling af udgifter til istandsættelsesarbejder, der udføres som samlede arbejder. Særlige elementer Lovens § 47, stk. 4, indeholder en ny regel om istandsættelse af ”særlige elementer”. En grundejer kan forlange, at et arbejde, som en kommune vil påbyde den pågældende at udføre som et enkeltstående arbejde, skal udføres som et samlet arbejde, hvis arbejdet omfatter særlige elementer, der har væsentlig betydning for andre vedligeholdelsespligtige, f.eks. brønde, trafikregulerende foranstaltninger, broer og andre bygværker, som er omfattet af grundejerens vedligeholdelses-

pligt. Udgifterne til sådanne arbejder fordeles så mellem de grundejere, der har fordel af arbejdet. Formålet med bestemmelsen er at undgå, at en enkelt grundejer, hvis ejendom tilfældigvis ligger nærmest den del af vejen, hvor det pågældende element er placeret, bliver urimeligt økonomisk belastet i forhold til de øvrige grundejere ved vejen. Kommunernes deltagelse ved istandsættelse I lovens § 49 er der som stk. 5 og stk. 6 indsat nye bestemmelser om kommunernes deltagelse i udgifterne til visse istandsættelsesarbejder. Efter bestemmelsens stk. 5 skal en kommune afholde udgifterne, hvis den af hensyn til den almene færdsel kræver en privat fællesvej istandsat i en højere standard end den hidtidige, f.eks. når der stilles krav om udvidelse af vejarealet, om vejafvandingsforanstaltninger, om nyt udstyr eller lignende egentlige forbedringer. Hensigten med bestemmelsen er at sikre grundejerne mod at skulle afholde væsentlige udgifter til forbedringer af private fællesveje, som kommunerne kræver udført af hensyn til den almene trafik, fordi vejene indgår i det almindelige vejnet. Efter bestemmelsens stk. 6 får kommunerne mulighed for helt eller delvist at afholde udgifterne til andre istandsættelser, som kommunen hovedsagelig kræver udført af hensyn til den almene trafik på vejen. Visse veje i sommerhusområder Lovens § 45, stk. 7, og § 49, stk. 7, indeholder nye regler om istandsættelse af visse veje i sommerhusområder, der administreres efter byreglerne. Ved istandsættelse af en private fællesvej, som andre grundejere end de vedligeholdelsespligtige (ejerne af de tilgrænsende ejendomme med vejret), har vejret til og nødvendigvis må benytte om adgangsvej til deres ejendomme, skal kommunen bestemme, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde. Udgifterne til et sådant arbejde skal kommunen fordele mellem samtlige vejberettigede grundejere i forhold til deres brug af vejen. Kommunens overtagelse af vedligeholdelsen Den nye lov giver i § 55, stk. 2 og 3, som den hidtidige, kommunerne hjemmel til at indgå aftaler med samtlige eller et kvalificeret flertal af de vedligeholdelsespligtige grundejere om, at kommunen sørger for den løbende vedligeholdelse og istandsættelse af private fællesveje. Hvis en sådan aftale fremover kun indgås med et kvalificeret flertal af grundejerne, således at de resterende grundejere forpligtes ved aftalen, vil dette dog ikke kunne ske mod ”et fast årligt vederlag”. I disse tilfælde kan grundejerne

ikke afkræves større udgift end kommunen kan dokumentere at have haft til det pågældende arbejde. Istandsættelse og vedligeholdelse på landet og i byer Kommunen skal udføre arbejder billigst muligt I lovens §§ 21, stk. 5 og § 55, stk. 5 forpligtes kommunerne til at sikre, at arbejder, som kommunerne sørger for at udføre for de vedligeholdelsespligtiges regning, udføres billigst muligt. De forpligtede kan forlange, at kommunen fremlægger dokumentation herfor. Forpligtelsen gælder både, hvor kommunerne sørger for udførelsen af samlede arbejder, for udførelsen af arbejder i henhold til aftaler med de vedligeholdelsespligtige eller et flertal af disse, og hvor kommunerne udfører påbudte enkeltstående arbejder, som grundejerne ikke har udført rettidigt eller tilfredsstillende. Formålet med bestemmelserne er at sikre grundejerne mod unødige udgifter og sigter specielt på tilfælde, hvor kommunerne bruger ”egne folk” til at udføre arbejdet. Administrationstillæg Den nye lov giver kommunerne hjemmel til at opkræve et administrationstillæg hos grundejerne, både hvor kommunerne sørger for at udføre en istandsættelse som et samlet arbejde, og hvor kommunerne sørger for at udføre et påbudt arbejde, som ikke er udført rettidigt eller tilfredsstillende. Efter den hidtidige lov har kommunerne alene kunne opkræve et sådant administrationstillæg i forbindelse med istandsættelsesarbejder, der er krævet udført som samlede arbejder, og kun i områder omfattet af byreglerne. Der er stadig et loft for administrationstillægget på 9% af den pågældende udgift, men der kan efter den nye lov kun medtages administrationstillæg for de udgifter, som kommunerne kan dokumentere at have haft til administration af det pågældende arbejde. Optagelse af private fællesveje som offentlige veje I lovens § 58, stk. 1, er det præciseret, at kommunerne jævnligt skal vurdere, om private fællesveje, der er omfattet af byreglerne, har en sådan betydning for den almene færdsel, at de bør optages som offentlige. Ifølge bemærkningerne til bestemmelsen bør en vej i almindelighed være offentlig, hvis den overvejende anvendes til færdsel, der ikke har ærinde til eller betjener ejendomme ved vejen og heller ikke er lokaltrafik, fordi den pågældende vej indgår i et afgrænset net af private fællesveje. Ved lovens § 58, stk. 2, får kommunerne pligt til at gennemføre trafiktællinger til beTRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

lysning af størrelsen af den almene færdsel på vejen, hvis et kvalificeret flertal af vedligeholdelsespligtige grundejere anmoder kommunen om det. Det gælder dog ikke, hvis der er gået mindre end 4 år, siden kommunen sidst har foretaget sådanne trafiktællinger efter anmodning fra grundejerne. Hvis sådanne trafiktællinger viser, at den gennemgående motorkørende færdsel udgør mere end 50% af den samlede færdsel på vejen, får kommunerne efter lovens § 58, stk. 3, pligt til enten at optage vejen som offentlig eller at gennemføre færdselsregulering, der nedbringer den gennemgående motorkørende færdsel til under 50% af den samlede færdsel. Kommunerne får samtidig i § 58, stk. 4, hjemmel til som betingelse for at iværksætte trafiktællinger at stille krav om, at ansøgerne afholder udgifterne til tællingerne, hvis de viser en gennemgående motorkørende færdsel på mindre end 25%. Vejbelysning I lovens § 7, stk. 4, er indsat en bestemmelse, der forpligter kommunerne til at afholde udgifterne, hvis de kræver (rent) private veje mv. i byområder belyst af hensyn til den almene færdsel. I lovens § 59, stk. 4, er indsat en bestemmelse, der forpligter kommunerne til at afholde en forholdsmæssig del af udgifterne, hvis de kræver private fællesveje i byområder belyst af hensyn til den almene færdsel. Hensigten med bestemmelserne er at sikre grundejerne mod at skulle afholde udgifter til vejbelysning, som kommunen kræver af hensyn til den almene færdsel. Begge bestemmelser indeholder også hjemmel for kommunerne til i øvrigt at afholde udgifterne til vejbelysning, hvis almene offentlige hensyn taler for det. Vintervedligeholdelse og renholdelse Efter den nye lovs § 79 vil kun ejere af tilgrænsende ejendomme med vejret til private fællesveje i byområder kunne pålægges at vintervedligeholde og renholde vejen. En kommune vil som efter den gældende lov kunne bestemme, at den overtager vintervedligeholdelsen og renholdelsen af private fællesveje og visse private veje mv. i byområder for de forpligtedes regning. Den nye lov giver dog ikke mulighed for, at dette sker mod ”et fast årligt vederlag”. Kommunen kan derfor alene opkræve de udgifter, den har haft til det pågældende arbejde. Derimod vil kommunerne også efter den nye lov kunne indgå aftaler med samtlige forpligtede om, at kommunen påtager sig at sørge for arbejdets udførelse mod et fast årligt vederlag.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Vilkår i forbindelse med tildeling af vejret til ikke-tilgrænsende grundejere Kommunerne kan, som efter den gældende lov, efter omstændighederne tildele vejret til private fællesveje og udlagte private fællesveje i områder omfattet af byreglerne. Det følger af den nye lovs § 26, stk. 2. Hvor kommunen bruger denne hjemmel til efter ansøgning at tildele vejret til en grundejer, der ikke grænser til den private fællesvej eller udlagte private fællesvej, skal kommunen efter den nye lovs § 26, stk. 4 og 5, bestemme, at den pågældende grundejer skal afholde en forholdsmæssig del af udgifterne til anlæg, istandsættelse og vedligeholdelse af vejen. Hvor kommunen efterfølgende kræver sådanne veje anlagt eller istandsat, skal kommunen forlods opkræve denne andel af udgifterne hos den pågældende, før de øvrige udgifter fordeles, jf. lovens § 49, stk. 3. Hermed sikres, at en grundejer, som kommunen efter ansøgning tildeler vejret til en privat fællesvej altid vil skulle deltage i udgifterne til vejens fremtidige istandsættelse og vedligeholdelse. Hvis der er tale om at tildele vejret til en kun udlagt privat fællesvej, skal grundejeren også deltage i udgifterne til vejens anlæg. Det gælder uanset, om arbejder udføres på privat initiativ eller i henhold til kommunens afgørelse efter privatvejsloven. Herudover er der i loven nu i § 26, stk. 3, indsat en udtrykkelig hjemmel til at stille vilkår om betaling af en del af ikke afskrevne anlægsomkostninger mv. i forbindelse med tildeling af vejret til eksisterende veje efter ansøgning. Offentligretlige tilladelser I lovens § 56, stk. 1, præciseres det, at godkendelser og tilladelser efter en lang række af lovens bestemmelser, f.eks. til forskellig brug af private fællesveje og etablering af overkørsler til private fællesveje i områder, omfattet af byreglerne, alene er udtryk for, at offentligretlige hensyn ikke er til hinder for det ansøgte, dvs. alene er offentligretlige tilladelser. Sådanne tilladelser giver ikke modtagerne rettigheder i forhold til vejens ejer og de vejberettigede. Sådanne tilladelser tidsbegrænses samtidig ved lovens § 56, stk. 2, til 2 år. Tilladelserne bortfalder, hvis det pågældende arbejde ikke er påbegyndt 2 år efter tilladelsen er givet. Kommunerne kan dog i særlige tilfælde forlænge fristen. Formålet hermed er at undgå, at tilladelser der er givet på et tidspunkt, hvor de færdselsmæssige forhold ikke er til hinder for det søgte, først udnyttes på et langt senere tidspunkt, hvor forholdene har ændret sig, så tilladelsen ikke ville være givet.

Fjernelse af ikke tilladte forandringer mv. Kommunerne får i den nye lovs § 57, stk. 4, hjemmel til at fjerne forandringer og færdselsreguleringer på private fællesveje, omfattet af byreglerne, der er etableret uden den nødvendige godkendelse fra kommunen og politiet, for den pågældendes regning, hvis den pågældende ikke efterkommer et påbud herom. Hvis foranstaltningen er til ulempe for færdslen, kan kommunen eller om nødvendigt politiet fjerne den for den pågældendes regning uden forudgående påbud. Hermed bringes reglerne om færdselsmæssig råden i overensstemmelse med reglerne om anden brug af vejarealer (særlig råden). Grundejersamtykke ved tilladelser til ”anden brug” Den nye lov indeholder ikke krav om, at kommunerne skal indhente grundejersamtykke for at give tilladelse til særlig råden, som i den nye lov betegnes som ”anden brug” af private fællesveje i områder omfattet af byreglerne. Hermed tydeliggøres, at kommunernes tilladelser efter lovens § 66, ligesom en lang række andre tilladelser efter loven, alene er offentligretlige tilladelser. Nedlæggelse og omlægning Procedure Den nye lov indeholder i § 73, som den gældende lov i § 54, en hørings- og offentliggørelsesprocedure, der skal gennemføres, før en kommune træffer afgørelse om nedlæggelse eller omlægning af en privat fællesvej. Men lovens § 74 giver kommunen hjemmel til at undlade denne procedure, hvis en påtænkt beslutning om nedlæggelse eller omlægning af en vej efter kommunens vurdering kun kan have betydning for ejerne af de tilgrænsende ejendomme. I så fald kan kommunen nøjes med at gennemføre en skriftlig høringsprocedure med en indsigelsesfrist på 3 uger. Nedlagte vejarealer Den nye lov indeholder ikke som den hidtidige nogen pligt for kommunen til at tilbyde ejerne af de tilgrænsende ejendomme at overtage nedlagte vejarealer, som ingen kan godtgøre sin ret til. Efter den nye lovs § 77 er det op til kommunen at bestemme, hvad der skal ske med sådanne arealer. <

KAPACITET & MOBILITET

For Vejdirektoratet har vi projekteret og fører fagtilsyn med opgradering af Skovvejen, rute 23, til motorvej på strækningen Elverdam – Regstrup. Vejen er klar til indvielse i 2013. Foto: M.J. Eriksson A/S, oktober 2011

Veje Torben Henneberg Sørensen 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Traﬁkplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk Geoteknik Morten Anker Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

MANGE NUVÆRENDE VEJE HAR IKKE DEN NØDVENDIGE KAPACITET. DET MINDSKER FREMKOMMELIGHEDEN OG TRAFIKSIKKERHEDEN. NIRAS projekterer veje, broer, afvandingsanlæg mm. Vi samarbejder med Vejdirektoratet, kommunale vejbestyrelser, andre rådgivere og entreprenører. Derfor skaber vi løsninger, der er teknisk gennemførlige, økonomisk optimale og miljørigtige. Vores rådgivning øger mobilitet og fremkommelighed og bygger på stor viden og erfaring med traﬁktekniske udfordringer. Teknisk gennemarbejdede løsninger er kernen i vores arbejde med at sikre den danske infrastruktur.

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_11_2011_Skovvejen.indd 1

www.niras.dk

15-11-2011 16:12:25

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Nye udbudsforskrifter

for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt For blandt andet at spare på naturlige råstoffer af grus og sten har Vejregelgruppen for jord, grus og brolægning udarbejdet udbudsforskrifter for henholdsvis ubundne bærelag af knust beton og tegl samt knust asfalt og beton. Forskrifterne findes på www.udbudsforskrifter.dk

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

Af civilingeniør Caroline Hejlesen, Vejdirektoratet, Anlægsdivisionen chh@vd.dk

Baggrund De af Vejregelgruppen for jord, grus og brolægning nu udarbejdede udbudsforskrifter ”Ubundne bærelag af knust beton og tegl, Februar 2011” og ”Ubundne bærelag af knust asfalt og beton, Juni 2011” er, som de tidligere udarbejdede udbudsforskrifter for macadam og for hydraulisk bundne bærelag, et element i en række udbudsforskrifter, der skal medvirke til at mindske trykket på udnyttelse af danske grusgravsmaterialer. Danmark forbruger årligt ca. 25 millio-

ner kubikmeter danske sand-, grus- og stenmaterialer indvundet på land. Det svarer til 5 kubikmeter eller 10 ton sand, grus og sten pr. indbygger. 70% af denne mængde anvendes til vejog anlægsprojekter, idet en traditionel dansk vej består af 98% sand-, grus- og stenmaterialer. Med denne vejbygningspraksis og en sådan forbrugsrate må det forudses, at Danmark om føje år står i en mangelsituation i forhold til disse råstoffer. Samtidig bliver markedet i stigende grad koncentreret om få og store råstofproducenter, hvilket kan indebære mindre konkurrence og højere priser. I fremtiden må det altså forventes, at danske sand-, grus- og stenmaterialer bliver stadigt vanskeligere at skaffe. Samtidig må det forventes, at transportafstandene bliver længere og priserne og miljøbelastningen derved også højere. For vejsektoren drejer det sig derfor overordnet om at sikre tilgængelighed til lokale råstoffer samt om at finde alternative råstofkilder og/eller fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser. Blandt vejsektorens muligheder for at afhjælpe situationen er: • At medvirke til at sikre udlæg af grave og interesseområder – lokale råstoffer • Brug af importerede sand-, grus- og stenmaterialer

Trafikklasse

KBT I

KBT II

KBT III

Tabel 1. Sammenhæng mellem trafikklasse og materialevalg.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

• Brug af andre danske sand-, grus- og stenmaterialer end bakkematerialer • Genbrug af materialer, dels fra veje, dels fra andre sektorer • Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser. De nye udbudsforskrifter I dag udgør genanvendelse godt 10% af det samlede danske råstofforbrug. Formålet med de nye udbudsforskrifter er at fremme genbrug af materialer fra veje og bygningsnedrivninger ved at tilvejebringe et ensartet teknisk grundlag for disse materialer og deres anvendelse. De nye udbudsforskrifter indeholder: • Vejledning • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) • Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) • Paradigme for udbudskontrolplan (UKP-P) • Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) • Paradigme for tilbudsliste (TBL-P). Ved udarbejdelse af udbudsforskrifterne er primært tænkt på anvendelse, hvor materialerne kan anvendes som de traditionelle materialer af sand og grus. Udbudsforskrifterne har til formål at beskrive kravene til kvaliteten af de producerede materialer samt det udførte arbejde, og hvorledes entreprenøren skal sikre kvaliteten af det udførte arbejde, således at skader i form af ujævnheder, sætninger, revner m.v. samt slitage på vejanlæggene kan reduceres. Udbudsforskrifterne er tilpasset gældende europæiske standarder på en sådan måde, at offentlige udbydere uden at have sat sig nærmere ind i de ofte teknisk komplicerede standarder, kan agere på et lovgivningsmæssigt sikkert grundlag. Hvad angår miljømæssige forhold henvises til Miljøministeriets regler. Da lovgivningen på miljøområdet løbende justeres,

anbefales det, at det aktuelle lovgivningsgrundlag altid tjekkes. Den miljømæssige regulering er p.t. styret af Miljøministeriets bekendtgørelse BEK nr. 1662 af 21/12/2010 ”Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter og jord til bygge- og anlægsarbejder og om anvendelse af sorteret, uforurenet bygge- og anlægsaffald.” Udbudsforskrift for ubundne bærelag af knust beton og tegl Knust beton og blandinger af knust beton og tegl, der anvendes til ubundne bærelag, skal være behandlet (knust og sorteret) på oparbejdningsanlæg. Et stigende indhold af tegl øger risikoen for nedknusning af materialerne på de mere trafikerede veje. I tabel 1 fra udbudsforskriftens vejledning er anført anbefalinger for anvendelse af knust beton og tegl i afhængighed af trafikklasser i vejreglen for befæstelsesdimensionering. Hvis man ikke ved målinger har kendskab til bæreevne for det ubundne bærelag af knust beton og tegl anbefales det, at der ved dimensionering anvendes nedenstående E-moduler for materialerne: • Knust beton 350 MPa • Knust beton/tegl I 250 MPa • Knust beton/tegl II 200 MPa • Knust beton/tegl III 150 MPa. Materialekrav: Knust beton og tegl som bærelagsmateriale specificeres i 4 rangordnede kvaliteter: knust beton, knust beton/tegl I, II og III. Materialekravene omfatter krav til kornkurver, slidstyrke (knust beton) og renhed (krav til indhold af diverse bestanddele). Materialer, der opfylder kravene til en højere kategori end den foreskrevne, må altid anvendes. Materialerne skal være knust beton og/ eller knust tegl, der er blevet behandlet (knust og sorteret) på oparbejdningsanlæg. 5I en repræsentativ prøve i fraktionen 4/63 mm må der pr. kilo maksimalt være materiale, som har en densitet større end vands, som anført i tabel 2. I en repræsentativ prøve i fraktionen 4/63 mm må der pr. kilo maksimalt være materiale, som har en densitet mindre end vands, som anført i tabel 3. Udførelse/komprimering: Vandindholdet i knust beton og tegl har stor betydning for komprimerbarheden, idet vandet under komprimeringen tjener som smøremiddel mellem kornene. Et vandindhold i materialet omkring det optimale er en forudsætning for at opnå en

Indhold% Bestanddele

KBT I

KBT II

KBT III

≥ 90

≥ 80

≤ 10

≤ 20

< 50

Asfalt

≤1

≤2

≤5

Glas

≤2

≤5

Ler, jord (ikke grus og sten), metal, gips samt ikke flydende træ, plastic og gummi

≤1

Knust beton, mørtel, øvrige ubundne og hydraulisk bundne materialer samt tegl, fliser, kakler, porcelæn, kalksandsten og letbeton Knust beton og mørtel samt øvrige ubundne og hydraulisk bundne materialer Tegl, fliser, kakler, porcelæn, kalksandsten og letbeton

≥ 50

Tabel 2. Krav til ikke flydende partikler. Indhold Bestanddele Flydende lette partikler

KB cm3/kg1)

KBT I cm3/kg1)

KBT II cm3/kg1)

KBT III cm3/kg1)

≤5

≤ 10

≤ 15

≤ 20

Tabel 3. Krav til flydende partikler. Trafikklasse T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7

KAS x x x

KAB I x x x

KAB II x x x x x

Tabel 4. Sammenhæng mellem trafikklasse og materialevalg. tilfredsstillende komprimering ved brug af mindst mulig energi og uden unødig nedknusning af materialet under komprimeringsarbejdet. Man skal være opmærksom på, at det optimale vandindhold kan være større (indtil 2-3 gange) end for almindeligt stabilt grus. Ved udførelse af komprimeringsarbejdet er det vigtigt, at komprimeringsmateriellet og vandindholdet er tilpasset materiale og lagtykkelse sådan, at laget er færdigkomprimeret ved færrest mulige overkørsler. Komprimeringsmateriellet og vandindholdet bør tilpasses således, at man ved indbygning af et ca. 200 mm tykt lag opnår komprimeringskravene ved højst 6 overkørsler. Flere overkørsler kan medføre nedknusning af materialet, således at fillerindholdet vokser med tab af bl.a. bæreevne til følge. Tørdensiteten i marken bestemmes ved

isotopmetoden kombineret med vandindholdsbestemmelse ved ovntørring, idet isotopmetodens vandindholdsbestemmelse skal korrigeres for bundet vand (krystalvand)i materialerne. Referenceværdier for tørdensitet bestemmes ved vibrationsforsøg i laboratoriet på en repræsentativ prøve af materialet udtaget inden indbygning. Komprimeringskravet anses for opfyldt i et kontrolafsnit, når gennemsnit af 5 tilfældigt udtagne prøver er større end 95%, og ingen enkeltværdi er mindre end 92%. Udbudsforskrift for ubundne bærelag af knust asfalt og beton I tabel 4 fra udbudsforskriftens vejledning er anført anbefalinger for anvendelse af knust asfalt og beton i afhængighed af trafikklasser i vejreglen for befæstelsesdimensionering. Hvis man ikke ved målinger har kendskab til bæreevne for det ubundne bærelag TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Indhold% Bestanddele Knust beton og mørtel samt øvrige ubundne og hydraulisk bundne materialer Tegl, fliser, kakler, porcelæn, kalksandsten og letbeton

KAS

KAB I >5 < 60

KAB II ≥ 60 < 95

≤5

Asfalt

≥ 95 ≤2

> 40 < 95 ≤2

>5 ≤ 40 ≤2

Glas Ler, jord (ikke grus og sten), metal, gips samt ikke flydende træ, plastic og gummi

≤1

≤5 ≤5

Tabel 5. Krav til ikke flydende partikler. Indhold KAS cm3/kg1) ≤ 10

Bestanddele Flydende lette partikler

KAB I cm3/kg1) ≤ 10

KAB II cm3/kg1) ≤ 10

Tabel 6. Krav til flydende partikler. Materiale

Korrektion i%-point

KAS

4,5

KAB I

2,0

KAB II

0,5

Tabel 7. Korrektion af bitumenindhold ved vandindhold målt ved isotopmetoden.

med knust asfalt, anbefales det, at der ved dimensionering anvendes et E-modul for materialerne på • knust asfalt 250 MPa • knust asfalt/beton I 250 MPa • knust asfalt/beton II 300 MPa. Materialekrav: Knust asfalt samt knust asfalt og beton som bærelagsmateriale specificeres i 4 kvaliteter: knust asfalt 0/16 mm og 0/31,5 mm samt knust asfalt og beton I og II 0/31,5 mm. Materialekravene omfatter krav til kornkurver og renhed (krav til indhold af diverse bestanddele). Knust asfalt og blandinger af knust asfalt og beton, der anvendes til ubundne bærelag, skal være behandlet (knust og sorteret) på oparbejdningsanlæg. I en repræsentativ prøve i fraktionen

4/63 mm må der pr. kilo maksimalt være materiale, som har en densitet større end vands som anført i tabel 5. I en repræsentativ prøve i fraktionen 4/63 mm må der pr. kilo maksimalt være materiale, som har en densitet mindre end vands, som anført i tabel 6. Udførelse/komprimering: Vandindholdet i knust asfalt har meget stor betydning for komprimerbarheden, idet vandet under komprimeringen tjener som smøremiddel mellem kornene. Et vandindhold i materialet omkring det optimale er en forudsætning for at opnå en tilfredsstillende komprimering ved brug af mindst mulig energi og uden unødig nedknusning af materialet under komprimeringsarbejdet. Ved materiale med stort indhold af

knust asfalt vil et større vandindhold end det optimale (op til 2-4%point over det optimale vandindhold) have en smørende og dermed positiv indvirkning på komprimeringsarbejdet. I materialerne med stort asfaltindhold er fillerindholdet normalt lavt, hvorved vandet bevæger sig hurtigt gennem materialet. Vanding af materialer med store mængder knust asfalt, foretages umiddelbart før komprimeringsarbejdet. Ved større indhold af knust beton kræves dog en vis opblødningstid. Derfor skal vanding foretages i så god tid inden komprimeringen, at vandet kan nå at fordele sig i materialet. Ved blandede produkter kan der være behov for at vande af to gange. Ved materialer med et stort indhold af knust beton skal man være opmærksom på, at det optimale vandindhold kan være større (indtil 2 gange) end for almindeligt stabilt grus. Ved udførelse af komprimeringsarbejdet er det vigtigt, at komprimeringsmateriellet og vandindholdet er tilpasset materiale og lagtykkelse sådan, at laget er færdigkomprimeret ved færrest mulige overkørsler. Komprimeringsmateriellet og vandindholdet bør tilpasses således, at man ved indbygning af et ca. 200 mm tykt lag opnår komprimeringskravene ved højst 6 overkørsler. Ved stort betonindhold kan flere overkørsler medføre nedknusning af materialet, således at fillerindholdet øges med tab af bl.a. bæreevne til følge. Tørdensiteten i marken bestemmes ved isotopmetoden kombineret med vandindholdsbestemmelse ved ovntørring, idet isotopmetodens vandindholdsbestemmelse skal korrigeres for bitumenindhold og bundet vand (krystalvand)i materialerne. Hvis materialets bitumenindhold ikke er bestemt, anbefales en korrektion som anført i tabel 7. Referenceværdier for tørdensitet bestemmes ved vibrationsforsøg i laboratoriet på en repræsentativ prøve af materialet udtaget inden indbygning. Komprimeringskravet anses for opfyldt i et kontrolafsnit, når gennemsnit af 5 tilfældigt udtagne prøver er større end 95% og ingen enkeltværdi er mindre end 92%. <

Virksomhedsnyt Svenningsens A/S, der i dag er en af Skandinaviens største leverandører af maskiner og udstyr til både offentlige og private virksomheder og institutioner, runder i november 150 år - ejet og ledet af den samme familie og beliggende på den samme adresse Tømmerupvej 13-15, 2770 Kastrup gennem alle årene.

32 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Julen nærmer sig med hastige skridt. . . Med Danintra´s ”jule -indsatse” og masteudtag opfyldes alle nuværende og fremtidige krav til julebelysningen, der stilles i forbindelse med strømudtag fra belysningsmaster.

Med CEE stikk.: EL-nr. 53.10.725.016 Med dansk stikk.: EL-nr. 53.10.725.013

EL-nr. 53.10.727.335 Med Rørsikring. 6 Amp.

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund TRAFIKTel & VEJE NOVEMBER +45• 2011 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

EL-nr.53.10.727.322 6A automatsikring.

EL-nr.53.10.727.325 F/Neozed sikring.

Testet og godkendt i henhold til Sikkerhedsstyrelsens anbefalinger, som tavler efter DS/EN 60439. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER 33

Helhedsorienteret inspektion af transportanlæg i byer Nuværende temabaserede vejinspektionssystemer er ikke velegnet til at undersøge, hvordan transportanlæg i byer samlet set fungerer for alle trafikantgrupper. TØI anbefaler derfor, at disse metoder suppleres med mere helhedsorienterede inspektioner. Disse inspektioner bør fokusere på trafikantadfærd og samspil frem for den fysiske udformning og regulering, som bliver gransket i normale inspektioner. figur 1. Fokus på et bestemt tema betyder også, at inspektionerne ikke egner sig til at undersøge, hvordan transportanlæg i byer samlet set fungerer for alle brugergrupperne. Forsker Michael W. J. Sørensen, Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.no

Forsker Jan U. Hanssen, Transportøkonomisk institutt (TØI) juh@toi.no

Inspektion kan beskrives som en systematisk granskning af et eksisterende vejanlæg med tanke på at identificere problematiske forhold og foreslå løsninger for de fundne problemer. I løbet af de sidste ca. 10 år har Statens vegvesen i Norge udgivet en række håndbøger, som omhandler forskellige former for inspektion af eksisterende transportanlæg. Det er for eksempel trafiksikkerhedsinspektion, cykelstiinspektion, inspektion af fodgængerfelter samt tilgængelighedsinspektion. En lignende udvikling er set i Danmark og andre lande. Karakteristika for disse forskellige inspektioner er, at de enten fokuserer på en bestemt analyseparameter som for eksempel trafiksikkerhed eller tilgængelighed, eller fokuserer på en bestemt trafikantgruppe som for eksempel cyklister eller forgængere. Det giver anledning til en række kritikpunkter. Eksempelvis er der mange analyseparametre som tryghed, fremkommelighed, miljø, barriere og æstetik og trafikantgrupper som busser og varetransport, som ikke indgår i gældende inspektionssystemer, se

34 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Input til ny metode Som følge af de beskrevne problemer har det norske Vegdirektorat, som en del af etatsprojektet ”Miljøvennlig bytransport”, bedt TØI om at undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt at supplere det nuværende inspektionssystem med en mere helhedsorienteret inspektion, der som udgangspunkt omfatter alle trafikantgruppe samt alle trafikale og trafikskabte problemer [1]. Formålet med projektet har også været at komme med input til udviklingen af en sådan helhedsorienteret inspektionsmetode. Metoden skal kunne bruges for vejtransportanlæg i byer i form af både kryds, torv og korte delstrækninger på op til 200-300 meter. For at besvare de to spørgsmål er der gennemført fem delstudier: 1. Litteraturstudie af eksisterende inspektionssystemer i Norge og andre lande. Det omfatter både håndbøger, rapporter, artikler og evalueringer. 2. Gennemgang af eksisterende data og databaser om vej og trafik, og vurdering af hvordan disse data med fordel kan bruges i inspektionen. 3. Litteraturstudie af anbefalinger om og erfaringer med forskellige elektroniske hjælpemidler til dataindsamling (tablet, bærbar pc, PDA, smartphones og videokamera). 4. Litteraturstudie af metoder for og erfaringer med social teknologi (crowdsourcing som betyder, at trafikanter, beboere og andre kan rapportere problemer og ønsker via nettet). 5. Befaring af tre transportanlæg i Oslo for at få inspiration til metode, og hvilke parametre som bør inkluderes i inspektionen.

Helhedsorienteret frem for fragmentarisk Det vurderes, at det vil være en fordel at supplere de eksisterende inspektionssystemer med et helhedsorienteret inspektionssystem, frem for at supplere med selvstændige inspektioner for alle problemtyper og trafikantgrupper. Argumenterne for denne anbefaling er: • Det er mere rationelt og mindre ressourcekrævende at foretage en helhedsorienteret inspektion frem for mange selvstændige og separate inspektioner. • I fremtiden vil der blive endnu flere hensyn, som bør inkluderes i inspektionssystemet, og det vil kræve endnu flere separate inspektioner, som vil gøre det endnu mere uoversigtlig med et system udelukkende med separate inspektioner. • Det er urealistisk at forestille sig, at en vejmyndighed vil prioritere de ofte begrænsede ressourcer til at få foretaget mange selvstændige inspektioner af den samme lokalitet. • Mange selvstændige inspektioner vil medføre, at vejmyndigheden bliver nødt til at prioritere mellem mange og måske modstridende anbefalinger. Denne form for prioritering er i teorien ønskelig, men meget vanskelig i praksis. • Alle enkeltelementer, som indgår i de selvstændige inspektioner, kan godt være rigtige ifølge vejnormalerne uden, at anlægget af den grund nødvendigvis fungerer optimalt for alle trafikanter. Dette aspekt vil bare komme frem i en helhedsorienteret inspektion, som ser på anlæggets samlede funktionalitet. Gennemgang viser imidlertid også, at det ud fra et etisk og bæredygtighedsmæssigt perspektiv om, at det er vigtigst at fokusere på sikkerhed og miljøvenlige transportformer, kan være hensigtsmæssigt at supplere med separate inspektioner for lokalmiljø og den kollektive trafik, se figur 1. Andre vil sandsynligvis argumentere for, at der i større

DANSK VEJSIKRING A/S lancerer:

nYh

citYBLoc&® innovativ - Styrker sikkerheden i byen Einfach

Det nye modulopbyggende citYBLoc system imponerer ved at: være fleksibelt og innovativt skabe stor sikkerhed for vejarbejdere, billister, cykelister og gående have et bredt udvalg af tilbehør være baseret på det annerkendte Delta Bloc system kunne anvendes på alle landets veje

få mere information om det nye fleksible og innovative citYBLoc system på vejforum d. 7. og 8. december 2011 eller på www.citybloc.dk

www.vejsikring.dk

www.citybloc.dk

Figur 1. Forslag til fremtidig inspektionssystem. Nuværende inspektioner i Norge er angivet med grøn og håndboksnummer. Stiplet linje angiver, at håndbogen bare indirekte omhandler inspektion. Blå angiver gruppe eller parameter, som det måske også bør foretages separat inspektion for. Rød angiver området for helhedsorienteret inspektion.

Tabel 1. Adfærdsparametre som bør undersøges for hver trafikantgruppe. grad er behov for separate inspektioner, som omfatter fremkommelighed og tilgængelighed for biler og varelevering. Adfærd og samspil Den helhedsorienterede inspektion bør ikke være en detaljeret gennemgang af fejl og mangler ved den fysiske vejudformning og regulering samt drift og vedligeholdelse. Inspektionen bør i stedet for tage udgangspunkt i observation af faktisk trafikantadfærd og samspil mellem de forskellige trafikantgrupper. Vi lægger dermed op til, at helhedsorienteret inspektion får en noget anderledes karakter end normale inspektioner, som fokuserer på gadernes fysiske og tekniske udformning i henhold til vejnormaler, retningslinjer og nyeste kundskab. Forklaringen på denne alternative tilgang er, at vejanlæggets samlede funktionalitet bedst vurderes ved at se på adfærd og samspil, og ikke ved at se på den fysiske udformning. Samtidig undgår man omfattende og ikke mindst uhåndterlige tekniske tjeklister i den helhedsorienterede inspektion. Tjeklister, som omhandler adfærd, er mindre omfattende og dermed mere håndterlige end de tekniske tjeklister. Endelig vil det give et godt, samlet inspektionssystem, som både dækker dybden og bredden. Dels vil det bestå af nogle

36 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

selvstændige inspektioner for prioriterede temaer og grupper som trafiksikkerhed, tilgængelighed og bløde trafikanter, som går meget i dybden i form af en granskning af den detaljerede tekniske udformning. Dels vil den helhedsorienterede inspektion, som det fremgår af figur 1, dække bredden og således søge for, at alle problemtyper og trafikantgrupper i større eller mindre grad bliver inkluderet. Selve inspektionen I inspektionen kan det være operationelt at inddele adfærden for forskellige trafikantgrupper. Adfærd kan omfatte mange forskellige punkter. Kombineres dette fås matricen illustreret i tabel 1. Inspektionen bør omfatte en gennemgang af de forskellige celler i matricen. Det kan tjene som en form for overordnet tjekliste. I tillæg til observation af adfærden for den enkelte trafikantgruppe indgår observation af samspil også som en central del af inspektionen. Samspil omhandler, hvordan de forskellige trafikanter agerer med hinanden både med andre af samme trafikantgruppe og med andre trafikantgrupper. Samspil omfatter punkter som konflikter, afstand mellem trafikanter samt hensyn og opmærksomhed til hinanden. Fokus på adfærd og samspil betyder ikke, at man ikke bør gøre nogen registreringer af den fysiske udformning og regule-

ring. For at kunne forklare og ikke mindst foreslå tiltag til løsning af problematisk adfærd og samspil, vil det være nødvendigt at foretage registreringer af den fysiske udformning og regulering, som har betydning for denne observerede adfærd. For på bedst mulig måde at kunne observere adfærd og samspil anbefales, at inspektionen foretages til fods. Her bør man foretage observation fra forskellige steder, som giver et godt overblik over lokaliteten. Observationerne noteres og dokumenteres om mulig med billeder. Den konkrete tidsbrug til selve befaringen vil afhænge af anlæggets størrelse og kompleksitet og af inspektionsteamets erfaring, kompetence og lokalkendskab. Tidsbrugen bør imidlertid begrænses til omkring én arbejdsdag. Tidsbrugen kan med fordel inddeles i tre-fire befaringer således, at man foretager observation i myldretidstrafikken om morgen og om eftermiddagen, uden for myldretidstrafikken om dagen og om aftenen, når det er mørkt. Hvis man bliver nødt til at vælge, vil det ofte være vigtigere at foretage inspektion om dagen i myldretidstrafikken frem for om aftenen. Inspektionen bør normalt foretages om sommeren. Supplerende inspektion om vinteren kan i nogle tilfælde være ønskelig i norske byer. Dette er imidlertid vanskeligt i praksis og bør derfor ikke være et krav. Kraftigt regnvejr kan også påvirke trafikanternes adfærd, men af hensyn til praktisk gennemførlighed anbefales det heller ikke, at dette er et krav. Løsningsforslag og rapportering For hvert problem som identificeres, bør inspektionsteamet foreslå et eller flere tiltag, som kan løse eller minimere de fundne problemer. I denne løsningsfasen er det også vigtigt at tænke helhedsorienteret og praktisk gennemførlighed. Det betyder, at man bør overveje, hvilken betydning det foreslåede tiltag har for alle trafikantgrupper og parametre. Samtidig bør man som udgangspunkt bare foreslå økonomisk realiserbare tiltag. I nogen tilfælde kan problemerne være så store, at det kan være behov for total ombygning af transportanlægget. Ved en eventuel prioritering mellem forskellige løsningsforslag bør man vælge de forslag, som har positiv effekt for den vigtigste og/eller de fleste trafikantgrupper, og som i tillæg har færrest bivirkninger. Inspektionen bør afrapporteres i en selvstændig inspektionsrapport. I den forbindelse bør der udvikles en standardiseret rapportskabelon og rapporteringsprocedure, som skal bruges i alle inspektionerne.

Udpegning af lokalitet I dette projektet er der ikke udviklet en metode til udpegning af lokaliteter, som bør granskes. Det er imidlertid nødvendig at få udviklet en sådan udpegningsmetode, da vejmyndighederne ikke har ressourcer til at foretage helhedsorienteret inspektion af hele deres vejnet. Det er ikke nogen enkel sag at udvikle en udpegningsmetode. Generelt bør det gælde, at metoden er standardiseret, systematisk og baseret på eksisterende data. Idet tilgangen er helhedsorienteret, bør udpegningen også omfatte information om alle trafikantgrupper og mulige trafikproblemer. Udfordringen er, at disse data har meget forskellig karakter, og det kan derfor være vanskeligt at summere og eventuelt vægte disse. Samtidig er det vigtigt, men vanskeligt at inkludere forskellige mål for eksponering. Uafhængig og kvalificeret inspektør Den ansvarlige inspektør skal være uafhængig og faglig kvalificeret. Den faglige kvalifikation betyder, at inspektøren bør have en relevant faglig uddannelse som eksempelvis vejingeniør eller by-, vejog trafikplanlægger. Samtidig er det vigtigt, at vedkom-

mende har mindst fem års relevant praktisk erfaring. Endelig bør eksempelvis Statens vegvesen oprette og løbende gennemføre kursus i helhedsorienteret inspektion, som vedkommende skal have deltaget i og bestået. Helhedsorienteret inspektion omfatter mange fagområder. Det er usandsynligt, at én person alene kan dække alle disse områder. Inspektionen bør derfor foretages af et team med flere personer med forskellig kompetence og grad af lokalkendskab. Af hensyn til praktisk gennemførlighed bør teamet maksimalt omfatte fire personer. Vejen videre Denne artikel beskriver et første input til en metode til helhedsorienteret inspektion. Der er behov for, at denne metode videreudvikles. Følgende punkter bør behandles i dette arbejdet: • Konkretisering, afprøvning og vurdering af metode • Uddybning af tjeklister • Uddybning af formel procedure omkring ansvars- og arbejdsdeling • Udvikling af metode til udvælgelse af vejanlæg til inspektion

• Udvikling og gennemføring af kursus i helhedsorienteret inspektion • Udvikling af skabelon til inspektionsrapporten • Forslag til håndbog, høringsfase og godkendelse • Uvikling af andre separate inspektionsmetoder. Det anbefales, at Statens vegvesen i Norge fortsætter denne metodeudvikling således, at metoden på sigt kan blive en håndbog i Statens vegvesens håndbogserie, og komme til at indgå som en del af det samlede inspektionssystem. En lignende metodeudvikling kan være relevant i Danmark. Kilde [1] Sørensen, Michael W. J. og Hanssen Jan U. (2011). Helhetlig inspeksjon av transportanlegg i by - Utvikling og vurdering av metode, TØI-rapport 1163/2011, Transportøkonomisk institutt, Oslo. <

Stabilisering

A/S

Spar penge med cement- og kalkstablisering

SR-Gruppen er førende i Skandinavien indenfor sinusrumleriller, kalkstabilisering, cementstabilisering og specialfræsning. Vores team af erfarne folk og vores mange specialmaskiner gør os i stand til at løfte enhver opgave, og vi sætter en ære i høj kvalitet og tilfredse kunder.

Læs mere på www.sr-gruppen.dk

SR-Gruppen A/S Fittingvej 3 6623 Vorbasse Tlf. +45 3325 5590 Fax +45 3325 5591 sr-gruppen@sr-gruppen.dk www.sr-gruppen.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Brug af

geoceller ved forbelastning Odense Kommune påbegyndte i 2009 et projekt med at afslutte ringvej 2 omkring Odense. En strækning på i alt 3,5 km. Ringvejen skulle bl.a. passerer henover Bispeengen (et blødbundsområde), inden Odense kanal skulle krydses. Af Stig Langsager. Odense Kommune. slan@odense.dk

Jordbundsforhold Bispeengen er en strandeng beliggende i en gammel smeltevandsdal med 8-9 m til bæredygtig bund. De geotekniske boringer viste, at det

var umuligt at udskifte blødbunden dels på grund af den store tykkelse og dels på grund af et vandspejl, som følger vandstanden i kanalen og dermed lå mellem kote -1 og +1,5. Der blev valgt at bygge en pælefunderet lavbro på halvdelen af strækningen og en forbelastet vejdæmning på resten. Vejdæmningen bliver ca. 250 m lang og 55 m bred. Beregningerne viste, at med den jord-

Figur 1. Ring 2 omkring Odense, den sorte streg markerer Odins Bro.

Figur 2. Oversigtsbillede der viser Bispeengen med dæmningen og Lavbroen.

38 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

bund skulle der forbelastes med 4 m’s overhøjde i ca. 12 måneder, under forudsætning af, at der blev stukket vertikaldræn pr. 1 m i begge retninger. De beregnede sætninger ligger mellem 1-2 m i løbet af forbelastningsperioden (figur 2). Projektet blev i efteråret 2010 sendt i udbud, og der blev i udbuddet valgt at udlægge 1 m grus og 2 lag geonet type Triax TX160 med 50 cm imellem oven på yderligere 1 m grus efterfulgt af 5-6 m råjord, hvoraf de 2 m skulle fjernes efter forbelastningen. Vi valgte at følge sætningerne i 10 punkter, hvor en stålplade med påsvejst stålstang blev placeret på forud valgte steder på arealet, således at vi kunne måle nedsynkningen under forbelastningen. Geocelleløsningen Efter vi havde underskrevet kontrakt med entreprenøren M.J.Eriksson kom de i samarbejde med Byggross med et alternativ til opbygningen med geonet. De havde kendskab til et andet projekt, hvor der ligeledes var forbelastet på et blødbundsområde af samme type som Bispeengen, og der var vejen efterfølgende blevet som et vaskebræt at køre på på grund af differenssætninger. Entreprenøren foreslog en løsning med Geoceller, en opbygning hvor man udlagde et geonet af typen Tensar Triax tx 170, og oven på det byggede trekantede celler i en meters højde af Tensar re 560, som blev holdt sammen af lodretstående plaststænger. Det giver en konstruktion, som har en tredimensionel pladevirkning, der er særdeles stiv over for differenssætninger og dermed vil give blødere sætninger i overfladen. Der blev regnet på løsningen, og den er ca. 65% dyrere end den udbudte løsning, men vi vurderede, at den sikkerhed, vi fik ved geocelleløsningen, ville opveje merudgiften. Løsningen blev valgt, og midt på vinte-

ren 2011 påbegyndtes arbejdet (figur 3). Vi håbede, at det med opstart i januar måned var muligt, at frosten ville gøre det nemmere at køre i området. Desværre var de mange siv, og den svingende vandstand medvirkende til, at frosten ikke rigtigt bed sig fast i jorden. Der var en tynd frostskorpe på max 10 cm. Det betød, at vi kun kunne køre på arealer, hvor der var udlagt grus i min. 75 cm tykkelse. Entreprenøren rejste de langsgående lodrette geonet og fastgjorde dem til kraftige stolper i enderne for at holde dem oprejst, mens han ”syede” de trekantede geoceller. Da cellerne var udført, begyndt entreprenøren langsomt at fylde cellerne med grus ved at fylde de første celler en tredjedel op og så fylde yderligere en tredjedel, samtidig med at de næste celler blev fyldt en tredjedel op. Således fortsatte han med at fylde op forskudt, indtil alle celler var fyldt med

grus til min. 20 cm over geonettet (figur 4). Der er ikke udført en egentlig komprimering af gruset ud over den, der er sket ved, at gravemaskinen har kørt på de fyldt celler under opfyldningen af cellerne. Sætningsmålinger Da alle cellerne var fyldt, målte vi sætningerne. Vi fortsatte opfyldning med råjord, et nyt lag på 1 m hver tredje uge, indtil vi havde opnået den nødvendige højde. Vi har nu afsluttet opfyldningen, og arealet skal ligge frem til foråret 2013, hvor vejen skal bygges færdig. Vores største bekymring har været, om geocelleløsningen ville betyde, at sætningerne ikke ville ske som beregnet. Der er i skrivende stund ikke noget, der indikerer, at sætningerne sker anderledes end forventet. Der er opnået sætninger på mellem 50 og 120 cm. <

PULLERT AUTOMATIK for dansk klima

City / bymidte Bus-sluser Figur 3. Sammenbinding af de lodrette sider af geonettet.

Trafik regulering Sikkerhed

Figur 4. Udlægning af grus i de færdige geoceller. Rådgivning . Salg . Montage . Service

7023 2999 . www.G9.dk

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Nye vejledninger til brug i miljøvurderinger Tre nye vejledninger i at afværge skader på vilde dyr i forbindelse med anlæg af veje er på vej. Derved forbedres grundlaget for VVM-undersøgelsen og beslutningen om at anlægge faunapassager og opsætte hegn. Dertil får vejbestyreren større sikkerhed for, at de foranstaltninger, som anlægges til at nedbringe skader på dyr og planter, virker efter hensigten. De tre nye vejledninger handler om hegn langs veje, faunaog menneskepassager og flagermus. Af Marianne Lund Ujvári, Biolog, Vejdirektoratet MU@vd.dk

Dyr og planter i VVM I en VVM-undersøgelse er det et krav, at projektets virkning på dyr og planter vurderes. Således kortlægger Vejdirektoratets rådgivere i VVM-undersøgelsen levesteder for dyr og planter og deres spredningsveje og supplerer desuden med eksisterende viden om arterne og deres forekomst.

På baggrund af arternes forekomst og deres følsomhed over for opsplitning af levestedet i stadig mindre enheder vurderes det, i hvor høj grad vejen vil fungere som en barriere dvs. nedsætter dyrenes mulighed for at bevæge sig rundt i landskabet. Konsekvenserne af vejprojektets ene eller evt. flere linjeføringer vurderes, og placeringen optimeres, så der er færrest mulige negative skader på dyr og planter. I VVM-undersøgelsen afværges og kompenseres for de skader på dyr og planter, der

ikke kan undgås. Det kan fx gøres ved at etablere nye ynglevandhuller for padder eller rejse ny skov som erstatning for, at én skov opsplittes i to. Det kan også være etablering af paddetunneler eller faunabroer. Hvis der undersøges flere linjeføringer i VVM-undersøgelsen, vil der til slut ske en sammenligning af de forskellige optimerede linjeføringer. Nye udfordringer I de senere år har der fra Miljømyndighe-

Fig. 1. Faunapassage med vildthegn. Hegnet er tilsluttet faunapassagen på en måde, så der opstår et vildtspring. Her kan dyr, der måtte være kommet på den forkerte side af hegnet (dvs. ind på vejarealet), komme tilbage på den rigtige side af hegnet og krydse vejen sikkert via faunapassagen.

40 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

dernes side været et stadig stigende fokus på, at vejprojekter ikke skader arter omfattet af EF-Habitatdirektivets artikel 12, såkaldte bilag IV-arter. Fx er alle danske flagermusarter og en del padder, bl.a. spidssnudet frø og stor vandsalamander, omfattet af denne artikel 12. Dette indebærer et forbud mod at skade dyrenes yngle- og rastesteder. I praksis accepteres det i EU, at direktivet kan fortolkes således, at forbuddet gælder forringelse af et områdes økologiske funktionalitet for arterne. Vejanlæg gennem et område, hvor der forekommer flagermus eller padder, kan potentielt ødelægge dyrenes yngle- og rastepladser, fx hulheder i træer (flagermus) og vandhuller (padder). Vejanlæg kan desuden

Figur 2. Paddetunnel på omfartsvej ved Græsted (Foto: M. Ujvári). indtil 1. juli og forventes at blive godkendt som vejregel i efteråret 2011.

Figur 3. Tværsnit af faunapassage uden vandløb (tør underføring). De viste dimensioner svarer til mindstemålene for krondyr. Ved underføringer med rund/oval form eller skrånende sider skal totalhøjde og bredde for bygværket være større end mindstemålene. ødelægge eller forringe flagermusenes flyveruter og paddernes vandringsveje mellem ynglested og overvintringssted. 3 nye vejledninger For at imødekomme de nye krav til vurdering af konsekvenser for dyr og planter barsler Vejdirektoratet nu med 3 vejledninger til brug i miljøvurderinger. De tre vejledninger er: • Hegning langs veje – en vejledning • Fauna og Menneskepassager – en vejledning • Flagermus og større veje. Målgruppe Vejledningerne retter sig dels til de faglige rådgivere, der vurderer konsekvenserne og indbygger afværge- og kompenserende foranstaltninger, dels til sagsbehandlere i Vejdirektoratet, Miljømyndighederne o.a. offentlige myndigheder. For de to vejreglers vedkommende er målgruppen også ingeniører o.a., der enten detailprojekterer eller holder tilsyn med anlæg af faunapassager og vildtog paddehegn. ”Hegning langs veje – en vejledning” Der har ikke tidligere eksisteret anvisninger på, hvordan og hvornår hegn rettet mod vilde dyr og mennesker skal opsættes. Imidlertid er hegn meget anvendt som afværge-

foranstaltning. Der har derfor været behov for at få beskrevet bedste praksis for, hvor og hvordan hegn skal opsættes. Derfor har Vejdirektoratet udarbejdet en ny vejregel ”Hegning langs veje – en vejledning”. I vejreglen behandles hegn rettet mod pattedyr som hjorte og grævling (vildthegn), mindre dyr som padder og firben (paddehegn) og mennesker. I vejledningen anbefales, at: • hegn for dyr kun opsættes på lokaliteter, hvor der er et stort krydsningsbehov og dermed stor risiko for påkørsler af dyr • hegn for dyr kombineres med faunapassager, hvor det er økonomisk og teknisk muligt. Fordelene ved at hegne efter vejledningens anbefalinger er bl.a.: • en samfundsmæssig besparelse til anlæg og vedligehold af hegn • at antallet af trafikdræbte vilde dyr og trafikulykker forårsaget af vilde dyr forventes at falde • at man undgår at skæmme landskabet med unødig hegn. Vejledningen er udarbejdet af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Vejdirektoratet, Naturstyrelsen, Kommunernes Landsforening, Danmarks Miljøundersøgelser og Falck. Vejreglen har været i høring

”Fauna- og menneskepassager – en vejledning” Vejreglen Fauna- og Menneskepassager – en vejledning fra 2000 er blevet revideret og er sendt i høring indtil 30. september 2011. Baggrunden for revisionen af vejledningen er, at den praksis, som er beskrevet i den nuværende vejledning, på en lang række områder er forældet. På trods heraf anvendes vejledningen i dag som bedste videnskabelige viden. Dette er uheldigt i forhold til at overholde dansk lov og ikke mindst EU-habitatdirektivet, hvor der er krav om at anvende bedste videnskabelig viden. Behovet for opdateret viden på dette område er helt i overensstemmelse med, hvad der sker i andre europæiske lande. Danmark var et af de første europæiske lande til at udgive en vejledning på dette område. Imidlertid er der sket en meget stor videnopbygning i Europa og USA inden for de seneste 15 år om effekter af vejanlæg på dyr og om dyrenes brug af forskellige faunapassager. Vejreglen er derfor revideret ud fra denne nye viden og erfaringer fra såvel Danmark som udlandet. Dermed vil vejmyndigheden opnå større sikkerhed for en omkostningseffektiv udnyttelse af de midler, der anvendes til faunaog menneskepassager. I forhold til menneskepassager og forskellige brugergruppers krav til passager og adgang til naturen er der kun begrænset ny viden. Vejreglen er opdelt i to dele – en rapportdel og et bilag med tekniske anvisninger. Rapportdelen henvender sig primært til fagpersoner, der skal vurdere behovet for faunaog menneskepassager og omhandler derfor alle forhold som er relevante for planlægning af faunaog menneskepassager. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

• at undersøge i hvilken grad afværgeforanstaltningernes effekt er dokumenteret • at vurdere hvilke afværgeforanstaltninger, der kan anbefales i Danmark.

Figur 4. Underføring til rådyr på rute 18 Vejle-Herning ved Riis (km 24,06)(Foto: M. Ujvári). Der er lagt træstød og stammer i passagen som skjulested og ledelinje for mindre dyr. Der er åbning (ca. 1 x 4 m) opadtil midt i passagen (mellem de to vejbaner). Derved bliver passagen lysere og mere fugtig. I rapportdelen er der forklaringer og definitioner f.eks. på højde, bredde og længde. Rapportdelen beskriver: • typer af passager • retningslinjer for hvordan passagerne bedst placeres i landskabet • dyre- og menneskegruppers krav til passagerne • overvågning og vedligehold • planmæssige forudsætninger og lovmæssige bindinger. Vejreglens bilag 1 henvender sig bl.a. til vejingeniører og andre, der projekterer faunaog menneskepassager. Bilag 1 består af en række selvstændige tekniske anvisninger for de forskellige typer af faunaog menneskepassager – en drejebog for projektering. De tekniske anvisninger er mere punktvist opstillet, indeholder projekteringsdetaljer og er kortere end rapportdelen og der er ingen begrundelser eller forklaringer. De tekniske anvisninger beskriver: • hvilke dyr/mennesker, der kan anvende passagen • dimensioner og form • omgivelser, jorddække, beplantning, afskærmning, ledelinjer, skjul • mindst et godt eksempel illustreret med foto eller skitse. Fordele ved at projektere faunaog menneskepassager efter vejledningens anbefalinger er: • et bedre beslutningsgrundlag for behovet for samt placeringen og dimensioneringen af faunaog menneskepassager • at antallet af trafikdræbte dyr og ulykker forårsaget af dyr på vej og jernbane forventes at blive reduceret i forhold til

42 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

tidligere, fordi faunapassagerne placeres, hvor der er stor risiko for påkørsler af dyr, og fordi faunapassagerne i overvejende grad kombineres med vildt- eller paddehegn • at korrekt placerede, dimensionerede, indrettede og vedligeholdte faunapassager sikrer spredningsmuligheder for en række dyrearter, f.eks. padder omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV • en samfundsmæssig besparelse fordi passagerne placeres, anlægges og vedligeholdes optimalt. Vejledningen er udarbejdet af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Naturstyrelsen, Danmarks Miljøundersøgelser, Kommunernes Landsforening, Banedanmark og Vejdirektoratet. Flagemus og større veje Hidtil har der hersket stor usikkerhed om, hvilke afværgeforanstaltninger der kan tages i brug for at mindske eller undgå skader på bestande af flagermus fra et vejprojekt. Derfor har Vejdirektoratet bedt flagermusekspert Hans J. Baagøe og zoolog Julie Dahl Møller, Statens Naturhistoriske Museum, Københavns Universitet, på bedste videnskabelige vis vurdere, hvad der skal til for at undersøge forekomsten af flagermus i et område, og hvordan negative påvirkninger kan afværges eller kompenseres. Formålet med vejledningen er: • at fastsætte nogle retningslinjer for en god og biologisk set fyldestgørende flagermusundersøgelse (fx metode, årstid og varighed) • at belyse hvilke afværgeforanstaltninger som anbefales og bruges i Europa

Vejledningen behandler ikke, hvornår det er nødvendigt at gennemføre en undersøgelse af flagermus med lytning vha. flagermusdetektor, og hvornår det ikke vurderes nødvendigt, og effekterne af et vejanlæg derfor udelukkende vurderes ud fra generel viden om forekomst af flagermus i området og en vurdering af områdets værdi for flagermus. Vejledningen omhandler kun de langvarige skader fra veje. Større forstyrrelser under anlægsarbejdet, fx fældning af træer, betragtes som en langvarig skade. Under anlægsarbejdet såvel som under den løbende vedligeholdelse af vejen kan der opstå mindre skader eller skader af kortere varighed, fx mindre beskæring af træer eller belysning af arbejdsområder. Disse gener skal der naturligvis også tages hensyn til, men de er ikke medtaget i vejledningen. Vejledningen er udarbejdet af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Naturstyrelsen, Statens Naturhistoriske Museum og Vejdirektoratet. Fremtiden Med de nye vejledninger vil samarbejdet mellem Vejdirektoratet, de private rådgivere samt sagsbehandlere i Miljømyndighederne fremover ske på et bedre fagligt grundlag frem for på tro. Dertil kommer, at de tekniske anvisninger, som er indeholdt i vejledningerne ”Fauna- og menneskepassager” og ”Hegning langs veje”, gør, at der kan forventes færre konstruktionsfejl ved anlæg af passager og hegn. Derved vil vejmyndigheden få større sikkerhed for en omkostningseffektiv udnyttelse af de midler, der anvendes til faunaog menneskepassager. Desuden vil vejmyndigheden med større ret end i dag kunne godtgøre, at den vedvarende økologiske funktionalitet for bilag IV-arterne er opretholdt. <

Her kan du finde vejledningerne: ”Hegning langs veje – en vejledning”. 2011. www.vejregler.dk ”Fauna- og menneskepassager – en vejledning”. 2011. www.vejregler.dk ”Flagermus og større veje”. 2011. www.vd.dk/publikationer

Kærlighed ved første...kryds

- mere end trafikrådgivning • Cykeltrafik • Landskab og Byrum • Busfremkommelighed • Trafikstøj • Parkering • Trafiksikkerhed • Tilgængelighed for alle • Borgerinddragelse • Trafiksimulering

Kærligheden til trafikken er omdregningspunktet for vores løsninger. Vi løser brede trafikale problemstillinger af forskellig karakter. Med en tværfaglig tilgang til opgaverne, leverer vi helhedsorienterede resultater.

Mød os på Vejforum den 7-8. december 2011, eller klik ind på: www.viatrafik.dk tlf.: 48209000

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Reviderede bekendtgørelser om vejafmærkning

Antallet af bekendtgørelser på afmærkningsområdet er stor og kan virke uoverskuelig for brugerne. For at øge overskueligheden vil vi samle en række mindre enkeltstående bekendtgørelser med passende emnefællesskab til færre, men mere omfattende bekendtgørelser.

Af Bent Lund Nielsen, Vejdirektoratet bln@vd.dk

Bekendtgørelserne samles i større grupper I Vejdirektoratet regi udgiver vi en række forskellige bekendtgørelser med hjemmel i Færdselsloven og vejlovene. Bekendtgørelserne om vejafmærkning består i dag af 2 bekendtgørelser bekendtgørelse om vejafmærkning og bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. Den ene omtaler vi i daglig tale som ”Vejafmærkningsbekendtgørelsen” og den anden som ”Anvendelsesbekendtgørelsen”. Derudover har vi reglerne for vejvisningen, som er bekendtgjort i 6 selvstændige bekendtgørelser, og en cirkulæreskrivelse om anvendelse af

elektronisk fartviser, de omhandler hver især enkeltstående vejvisningsemner. Der nu behov for at opdatere og supplere disse med nye tavler og nye bestemmelser. Eksempelvis har vejregelgrupperne udarbejdet flere nye vejregler, hvori der er foreslået ny eller ændret afmærkning. Disse nye forslag bliver dog først bindende, når de er bekendtgjort. Dette gælder eksempelvis for vejreglerne om variable tavler, og det gælder vejreglerne for midlertidige tavler. De indeholder begge forslag til udseende af nye tavler og nye bestemmelser, der skal indarbejdes og udmøntes i bekendtgørelser. Vi har samtidig fundet det hensigtsmæssigt at forenkle strukturen for afmærkningsbekendtgørelserne og tilknyttede bekendtgørelser i Vejdirektoratets regi. Det har vi gjort ved at foretage en sammenskrivning af

Figur 1. Udsnit fra den nye oversigt over tavler.

44 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

flere af bekendtgørelserne i følgende 3 ”naturlige” emner: 1. BEK om vejafmærkning 2. BEK om anvendelse af vejafmærkning 3. BEK om afmærkning af vejarbejder. Principper for afmærkningsbekendtgørelserne Som overordnet princip vil vi tilstræbe, at reducere antallet af enkeltstående bekendtgørelser om afmærkningsforhold. I stedet for samler vi mest muligt bekendtgørelsesstof i relevant omfang i de to bekendtgørelser om henholdsvis vejafmærkning og om anvendelse af vejafmærkning De to afmærkningsbekendtgørelser er nu opdateret parallelt og indeholder så vidt muligt alle kendte afmærkningsændringer, der er færdigbehandlet i vejregelorganisationen. Som udgangspunkt fastholdes den hidtil kendte struktur for bekendtgørelserne, og de to bekendtgørelser opbygges i muligt omfang efter samme systematik og forberedes for kommende tilføjelser. Vi har fx ønsket at fastholde betegnelserne for de enkelte tavler, men der er som bekendt ingen regler helt uden undtagelser, det har været nødvendigt at finde kompromisser undervejs. Ny oversigt over tavler I selve bekendtgørelsen viser vi ikke alle mulige varianter af afmærkningen, men kun hovedtavlerne og en tilhørende beskrivelse i tekst af mulige varianter. Som supplement hertil har vi samlet varianter af de enkelte hovedtavler i en særlig oversigt, som vi lægger på vejregelhjemmesiden. Generelt vil vi tilstræbe, at når der er tale om supplerende materiale, som løbende skal opdateres og suppleres - eksempelvis denne nye oversigt over tavler – at disse materialer udarbejdes som bilag til vejreglerne eller som oversigter, der lægges på vejregel-

hjemmesiden. På denne måde er der grundlag for den hurtigste opdatering. Fremtidige ændringer af afmærkningsbekendtgørelserne For at sikre overskuelighed også i fremtiden vil det formentlig være hensigtsmæssigt at reducere omfanget af enkeltændringerne til et minimum og i stedet forsøge at foretage disse som samlede opdateringer af de to bekendtgørelser med en hyppigere opdateringsfrekvens end hidtil anvendt. Efterfølgende aktiviteter I skrivende stund har forslagene til de nye bekendtgørelser været sendt i høring, og som et led heri har de været lagt på høringsportalen. Vi er i fuld gang med at behandle høringssvarene, fortage de sidste korrektioner og foretage kvalitetssikring, inden de nye afmærkningsbekendtgørelser kan bekendtgøres. De nye vejafmærkningsbekendtgørelser forventes klar i starten af det nye år. Nye tavler i bekendtgørelse om vejafmærkning -”Vejafmærkningsbekendtgørelsen” Samme struktur Bekendtgørelsen om vejafmærkning udarbejdes stadig med henblik på, at målgruppen for denne bekendtgørelse er trafikanterne og de udøvende myndigheder. Den nuværende struktur fastholdes generelt, og de nytilkomne bestemmelser og tavler føjes ind i denne velkendte struktur. I selve bekendtgørelsen vises kun hovedtavlerne, mens varianter af de enkelte hovedtavler vil blive samlet i en særlig oversigt over tavlerne, som vi lægger på vejregelhjemmesiden. Variable tavler Bestemmelserne om variable tavler er beskrevet i tekst i det første generelle afsnit om færdselstavler. Her er det beskrevet, hvordan variable tavler sammensættes og ser ud, og det er præciseret, at variable færdselstavler har samme gyldighed som faste færdselstavler. De variable færdselstavler er ikke vist i bekendtgørelsen om vejafmærkning; men de kan ses på den nye oversigt over tavler på hjemmesiden. De variable tekster til teksttavler er vist i et særligt bilag i bekendtgørelsen om anvendelse af vejafmærkning. Det er ligeledes præciseret, hvilke hovedtavler det er tilladt at bruge som variable færdselstavler. Midlertidige tavler Midlertidige tavler bliver ligeledes beskrevet i det første generelle afsnit om færdselstavler. Her beskrives det, hvordan midlertidige tavler opbygges af en hovedtavle, som evt. sup-

parker, her er der behov for stedtavler til at markere start og ophør af nationalparker. Figur 2. Eksempler på variable advarselstavler.

Figur 3. Eksempler på variable forbudstavler.

Figur 4. Eksempel på en variabel teksttavle.

Figur 5. Eksempler på midlertidige tavler.

pleres med en undertavle, og at disse sættes op på en gul baggrundsplade med sort kant. De nye midlertidige færdselstavler er vist i et særligt bilag i bekendtgørelsen om anvendelse af vejafmærkning. Nye tavler Der er også tilføjet en række nye tavler, der bliver bekendtgjort. Enkelte af tavlerne er ikke ukendte, de har været anvendt på grundlag af, at der har været givet dispensation til at anvende disse i konkrete sammenhænge. Eksempelvis har der igennem en årrække været gennemført forsøg med afstandsmærker på motorvejen. Der er nu foretaget evaluering af forsøget med et positivt resultat, derfor bekendtgøres denne afmærkning nu. Samtidig har det dog været nødvendigt, da der er navnesammenfald med A75, at omdøbe denne afmærkning til ”Sikkerhedsafstand”. Andre nye tavler er udarbejdet på baggrund af, at der er opstået nye afmærkningsbehov. Det drejer eksempelvis om elbiler, som forventes at få en større udbredelse. I denne sammenhæng forventes det, at der bliver behov for at kunne angive, at en parkeringsplads kun må benyttes af elbiler. Et andet nyt afmærkningsbehov er opstået i forbindelse med udpegning af national-

Overgangsbestemmelser og ikrafttræden Der er endvidere enkelte tavler, der udgår og enkelte har fået et andet udseende. For denne type ændringer bliver der fastsat overgangsbestemmelser, sådan at de eksisterende tavler fortsat kan anvendes i en årrække, og der kan foretages løbende udskiftning til den nye udgave i forbindelse med, at tavlerne alligevel skal fornys. Vejvisningen kommer med i bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning Vejvisningen integreres Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning henvender sig til målgrupper som vejmyndighederne, politiet m. fl. herunder især til det personale, der myndighedsbehandler, projekterer, etablerer og vedligeholder vejafmærkning. Vi har i forbindelse med revisionen af bekendtgørelserne besluttet at samle en række bekendtgørelser om brug af vejafmærkning i en stor anvendelsesbekendtgørelse. Formålet er at skabe en mere brugervenlig lovgivning, idet man kan nøjes med to bekendtgørelser – en der viser afmærkningens udseende, og en der beskriver brugen af afmærkningen. Den nye bekendtgørelse er nu opbygget i 4 afsnit, hvor afsnit I er almindelige bestemmelser, afsnit II er færdselsregulerende afmærkning, et nyt afsnit III om Vejvisningstavler og et afsnit IV med ikrafttrædelse-, overgangs- og ophævelsesbestemmelser. Desuden tilføjes nye bilag med præciseringer vedrørende midlertidige tavler og præciseringer vedrørende variable teksttavler. Afsnit I bl.a. om variable og midlertidige tavler I afsnit I har vi samlet de generelle bestemmelser eksempelvis om afmærkningens udseende mv. Her finder man også de generelle bestemmelser om brug af variable tavler og midlertidig afmærkning. Endelig er der også her samlet, det der gælder generelt for afmærkning efter kapitel 2-5 i den nuværende anvendelsesbekendtgørelse og bekendtgørelserne om vejvisning. Det er også i dette afsnit, der anføres en bestemmelse, der beskriver muligheden for at søge om dispensation. Afsnit II som nuværende anvendelsesbekendtgørelse Afsnit II om færdselsregulerende afmærkning svarer stort set til kapitel 2-5 i den eksisterende anvendelsesbekendtgørelse. Den nuværende struktur er fastholdt, men der TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Figur 7. Eksempler på undertavler.

Figur 8. V 60 Sikkerhedsafstand.

Figur 6. Eksempler på nye tavler.

Figur 9. Uddrag fra visningsbibliotek.

46 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

er foretaget redaktionelle omflytninger. Eksempelvis er bestemmelserne om undertavler flyttet frem, sådan at det bedre svarer til placeringen i afmærkningsbekendtgørelsen. Der er tilføjet et bilag med, hvordan de tilladte midlertidige advarselstavler ser ud (A16, A19, A20, A36, A43,1 og A99), og her er der også vist, hvilke undertavler der bruges sammen med tavlerne. I øvrigt kan følgende konkrete ændringer nævnes: • Ny undertavle UC23 Miljøzone, der kun må bruges under C22,1 Motorkøretøj, stor knallert, traktor og motorredskab forbudt, C23,1 Lastbil forbudt og C23,2 Bus forbudt. • Brugen af variable C53-C56 er beskrevet i afsnittet. • E31,1 Busholdeplads for fjerntrafik udgår. • På veje med tilladt hastighed under 60 km/h må E55 og E56 tavler ikke placeres lavere end 1,5 m over vejen. • På veje med tilladt hastighed 60 km/h eller derover eller på veje med tæt trafik skal E 55 og E 56 placeres i en højde på mindst 1,5 m over vejen. • E69 Ophør af Zone er ændret: En zone skal ophæves med E69 medmindre zonen erstattes af en ny zone med lempeligere restriktioner. • Bestemmelser om fartvisere (cirkulæreskrivelse nr. 11618) er indarbejdet i kapitlet om øvrige oplysningstavler som E91. • N45 udgår. • Enkelte bestemmelser, der også er beskrevet i bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder, udgår (kantafmærkning). • Brug af S32 Bump kan udelades i områder afmærket med E68 hastighedszoner med lokalhastighedsbegrænsning angivet

• •

•

• •

med C55, hvor hastighedsgrænsen er 30 km/h eller derunder. Linjer på stier: Stk. 4. Linjer på stier må ikke være retroreflekterende. T33 Ny stk. 2, nr. 3: Stk. 2. Parkeringsbåse og parkeringsbane kan endvidere ved kryds afmærkes i en afstand på mindst 5 m fra den tværgående kørebanes eller cykelstis nærmeste kant i følgende situationer: 3) langs andre veje, såfremt parkeringsarealet er anlagt i en lomme i fortov eller rabat. I kørselsretningen væk fra krydset må der alene anvendes langsgående parkeringsbane, jf. figur 7. Dimensionerne for parkeringsbåse er beskrevet i bekendtgørelse med tekst i stedet for et bilag som i den nuværende bekendtgørelse. Brugen af T61 og T62 er præciseret. Det betyder, at 10 meter-reglen ikke gælder i oversiden af T-krydset. Brug af V60 Sikkerhedsafstand.

Afsnit III med Vejvisning Bekendtgørelsen suppleres med et nyt kapitel om vejvisning. Dette supplement består dog hovedsageligt af en sammenskrivning af de nuværende bekendtgørelser om vejvisning samt senere behov for justeringer. De nuværende enkeltbekendtgørelser om vejvisning kan herefter aflyses. Når de små enkeltbekendtgørelser om vejvisningen integreres, betyder det, at følgende bekendtgørelser og cirkulæreskrivelser er blevet indarbejdet i anvendelsesbekendtgørelsen:

1. Bekendtgørelse nr. 243 af 10. april 2008 om servicevejvisning på almindelige veje 2. Bekendtgørelse nr. 380 af 27.maj 2008 om vejvisning på motorveje 3. Bekendtgørelse nr. 382 af 27.maj 2008 om vejvisning på almindelige veje 4. Bekendtgørelse nr. 383 af 27.maj 2008 om vejvisning for handicappede 5. Bekendtgørelse nr. 245 af 10. april 2008 om parkeringsvejvisning 6. Bekendtgørelse nr. 841 af 8. september 2009 om vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter 7. Cirkulæreskrivelse nr. 11618 af 22. februar 2000 om anvendelse af elektronisk fartviser. Her er bekendtgørelserne fra pkt. 1-6 skrevet sammen. Det betyder, at de indledende bestemmelser i disse bekendtgørelser enten er indarbejdet i afsnit I eller indledningsvis i afsnit III, hvor det giver mere mening. Derudover er der generelt foretaget en præcisering af bestemmelserne, og enkelte bestemmelser er flyttet over i bekendtgørelsen om afmærkning af vejarbejder mv. I kapitlet om særlig servicevejvisning er bestemmelserne nu samlet emnevis. Formålet er at gøre bestemmelserne mere læser- og

brugervenlige. Endvidere er bestemmelserne om klagesagsgebyr udgået. Brugen af nationalparktavler og brugen af Landegrænsetavler er beskrevet, mens kapitlet om vejvisning for cykel-, ride- og vandreruter er reduceret væsentligt, idet en stor del af den eksisterende bekendtgørelse allerede er bekendtgjort i afmærkningsbekendtgørelsen. Afsnit IV Ikrafttræden I afsnittet redegøres ud over bekendtgørelsens ikrafttræden også for ophævelse af de vejvisningsbekendtgørelser, der er integreret i denne bekendtgørelse. Endvidere er der overgangsbestemmelser, der vedrør brug af A36, N45, E69, E55, E56, variable tekstavler samt linjer på stier. Nye bilag Der tilføjes nye bilag til anvendelsesbekendtgørelsen, hvori udseendet af midlertidige tavler præciseres, samt hvordan hovedtavler og undertavler kombineres på midlertidige tavler. Et andet nyt bilag indeholder visningsbibliotek med bestemmelser om, hvilke tekster der må anvendes på variable teksttavler. <

Kalibrering af Isotopsonder Der udføres en fuld 3 punkts kalibrering som det er krævet efter Vejdirektoratets nye prøvningsforskrift prVI 99-10:2011 måling af densitet og vandindhold med isotopsonde. Normalprisen for en kalibrering er 4.000 kr. men fra 1/12 til 1/3 er prisen 3.000 kr. Sikkerhedseftersyn som skal udføres hvert andet år koster 1.630 kr.

En fabriksny Xplorer isotopsonde kan fås til 60.000 kr. Vi kan også reparere Troxler og har fuldt reservedelssortiment til Troxler 3440 og 3411. Kontakt: John Skalshøi tlf.: 20 44 43 56 e-mail jsk@aarsleff.com Eller: Henrik Emil Olsen tlf.: 21 73 22 31 e-mail hol@aarsleff.com

Figur 10. Uddrag fra bilag 4 midlertidige tavler. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Hastighed og uopmærksomhed er de væsentligste faktorer i dødsulykker Vejdirektoratet har med hjælp fra Trafitec udarbejdet den første årsrapport om dødsulykker fra projektet med udvidet dødsulykkesstatistik (DUS). Projektet, som er finansieret af den grønne transportpulje, har givet os væsentligt bedre og ny viden om dødsulykkerne. Et udvidet samarbejde mellem politikredsene, bilinspektørerne, Vejdirektoratet og kommunerne har gjort det muligt at indsamle flere og bedre oplysninger om dødsulykkerne på vejene. Og resultatet er nu udgivet i form af en årsrapport over dødsulykker fra 2010.

Civ. ing. Mette Fynbo, Sikkerhedsafdelingen, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Artiklen beskriver de vigtigste resultater fra årsrapporten. Årsrapporten indeholder generelle analyser vedr. køn, alder m.m. samt 5 temaanalyser. 10 selvmord og 16 døde før ulykken For første gang har vi nu fået mere eksakt viden om, hvor mange selvmord vi årligt har på vejene. I forbindelse med den grundigere indsamling af viden om dødsulykkerne har vi fået væsentligt bedre information om antallet af selvmord samt om personer, der døde før ulykken, så ulykken faktisk er et resultat af dødsfaldet. Disse oplysninger

indgår pr. definition ikke i den almindelige statistik som dødsulykker, medmindre andre er døde. Det drejer sig om 10 ulykker med selvmord og 16 ulykker, hvor personen døde før ulykken.

i landzone, selvom kun 40% af de øvrige ulykker med personskade sker på landet. 118 ulykker sker på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t, hvilket svarer til halvdelen af ulykkerne.

Generelle analyser I 2010 blev 255 personer dræbt i 231 ulykker på de danske veje (heri er ikke medtaget de ovennævnte 10 selvmord og 16 ulykker, hvor føreren døde før ulykken). Dette er historisk lavt. Man skal helt tilbage til 1934 for at finde et tilsvarende lavt tal, når der ses bort fra årene under krigen.

Typiske ulykkessituationer Halvdelen af dødsulykkerne er eneulykker, som udgør 26%, og mødeulykker, som udgør 24%. Disse ulykker sker primært på landet. Især mødeulykker kan være meget alvorlige på grund af de fysiske kræfter, som er på spil, når to køretøjer med høj hastighed støder sammen. Også eneulykker bliver alvorlige, når faste genstande langs vejen bliver ramt med høj hastighed. 19% af dødsulykkerne er ulykker med fodgængere. Det er den tredje hyppigste ulykkestype. Dødsulykker med fodgængere sker oftest i byzone.

Hvor sker ulykkerne 167 dødsulykker sker på kommunevej svarende til 72%. 67% af dødsulykkerne sker

Vejens beskaffenhed Vejens forløb og vedligeholdelsestilstand samt afmærknings synlighed, forståelighed og vedligeholdelsestilstand er hver for sig skønnet at være utilstrækkelig, utydelig eller uforståelig i 2-10% af dødsulykkerne. I 25% af dødsulykkerne i kryds er oversigtsforholdene skønnet utilstrækkelige for sidevejstrafikanterne, mens oversigten er vurderet utilstrækkelig i 7% af strækningsulykkerne.

Figur 1. Dødsulykker og øvrige personskadeulykker 2010 fordelt efter hovedsituation. Kilde: vejman.dk

48 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Elementer Personbiler er involveret i 75% af dødsulykkerne. Tunge køretøjer som lastbiler og busser og traktorer er involveret i en større andel af dødsulykkerne end de er i øvrige personskadeulykker.

En udfordrende løsning med præcision og perfektion i kilometervis

22.000 eksempler på erfaring og præcision. Der er opgaver, hvor tryg afvikling af intensiv trafik er det primære mål. Og så er der opgaver, hvor

kravet er et unikt udtryk, der gør sit til at brande et område. I eksemplet ovenfor har vi leveret et stykke dekorativt præcisionsarbejde, kombineret med en sikker

afvikling af trafikken. Ialt 22.000 prikker – eller konkrete beviser om du vil – på, at 49 års erfaring kombineret med præcision skaber resultater. I al beskedenhed.

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Fordeling på alder og køn 170 ud af 255 af de dræbte er mænd, hvilket svarer til to tredjedele. Der er især mange unge mænd i alderen 15-24 år blandt de dræbte, men også en del ældre personer. 9 af de dræbte er under 15 år, mens 43 af de dræbte er 75 år eller ældre. Sprit, medicin og narko Sprit, medicin og/eller narko er en ulykkesfaktor i 57 ulykker. I 25% af dødsulykkerne, har en eller flere af trafikanterne altså været påvirket i en sådan grad, at tilstanden vurderes at have medvirket til ulykkens opståen. Ulykkes- og skadesfaktorer I forbindelse med den udvidede registrering af data vedr. dødsulykker er det forsøgt at vurdere ulykkes- og skadesfaktorer. Ulykkesfaktorerne fortæller, hvad der vurderes at have haft afgørende betydning for ulyk-

kens opståen. Hvis en ulykkesfaktor ikke havde været til stede under en ulykke, ville ulykken ikke være sket. Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. I størstedelen af ulykkerne optræder mere end 1 ulykkesfaktor, hvilket vil sige, der er flere forhold der gør sig gældende ved ulykkens opståen. Dette kan illustreres ved de ulykker, hvortil der er knyttet en hastighedsfaktor, også har tilknyttet andre faktorer fx chancebetonet kørsel og påvirket tilstand. Ved at fjerne ét af disse problemer vurderes det, at ulykken kan forebygges. 95% af dødsulykkerne har mindst én ulykkesfaktor knyttet til en trafikant. 215 ulykker kunne således være undgået, hvis trafikanten havde handlet anderledes og overholdt færdselsloven især med hensyn til opmærksomhed, orientering, hastighed og indtagelse af spiritus.

Den hyppigste ulykkesfaktor var for høj hastighed For første gang er køretøjernes hastigheder beregnet for alle dødsulykker. Trafikanternes start- og kollisionshastighed i forbindelse med ulykken er beregnet via modelsimulering ud fra skadernes karakter, de afsatte spor på ulykkesstedet mv. Starthastighed er hastigheden før ulykken, mens kollisionshastigheden er hastigheden i selve kollisionsøjeblikket. I 99 af dødsulykkerne svarende til 44% er for høj hastighed en ulykkesfaktor, ofte i forbindelse med overskridelse af hastighedsgrænsen. I lidt færre ulykker er hastigheden for høj i forhold til forholdene (vejudformning, sigt, føre og vejr) eller for høj i forhold til førerens køremanøvre (fx ved svingning). Desuden er for høj hastighed også en skadesfaktor i nogle ulykker. Samlet set er for høj hastighed en faktor i 56% af ulykkerne. Manglende opmærksomhed er næsten lige så hyppig 98 dødsulykker svarende til 43% har manglende opmærksomhed tilknyttet som ulykkesfaktor, Manglende opmærksomhed kan fx være helt fraværende opmærksomhed (faldet i søvn), manglende opmærksomhed på trafikale opgaver (distraktion pga. mobil, passagerer, GPS m.m.), og manglende opmærksomhed mod det rette i den trafikale situation, fx kan trafikanten have al sin opmærksomhed rettet mod biltrafikken og derved overse en cyklist. Faste genstande i ⅓ af ulykkerne Skiltestandere og lysmaster er næst efter træer den hyppigste faste genstand, der bliver ramt, når en fast genstand optræder som

Figur 2. Faste genstande efter type og om de er skadesfaktor. Kilde: DUS.

Alder

Kvinde

Mand

I alt

Dræbt

Tilskadekommen

Uskadt

Dræbt

Tilskadekommen

Uskadt

0-6 år

7-14 år

15-17 år

18-19 år

20-24 år

25-34 år

35-44 år

45-54 år

106

55-64 år

65-74 år

75- år

I alt

170

128

575

Tabel 1. Personer i dødsulykker 2010 fordelt efter alder, køn og personskade. Kilde: vejman.dk

50 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

skadesfaktor. En fast genstand forværrer skaderne i 38 ulykker. Derudover optræder en del autoværn som fast genstand, men oftest forværres skaderne ikke ved påkørsel. Typen af faste genstande er beskrevet nærmere i den enkelte ulykke, og placeringen er registreret ved opmåling af genstandens afstand til kørebanekanten. Hovedparten 79% af de faste genstande, der bliver ramt, står inden for 5 meter fra kørebanekanten. Mange førere har kørt for hurtigt i dødsulykker med faste genstande. Modelsimuleringer af ulykkerne viser, at 62% kunne være undgået og i yderligere 9% ville skadernes omfang have været mindre, hvis førerne ikke havde kørt for hurtigt. Hver fjerde dødsulykke sker i en kurve Afmærkningen er et af problemerne i kurveulykkerne. Det vurderes, at 20% af førere i kurveulykker ort havde en utilstrækFigur 5. Årsrapp kelig forståelse af afmærkningen. Uhensigtsmæssigt design af trafikmiljøet, for høje hastigheder, chancebetonet adfærd og påvirkede førere er de væsentligste faktorer ved kurveulykkernes opståen. Rapporten kan downloades fra www.vejdirektoratet.dk under digitale publikationer eller fås ved henvendelse til Jeanette Højgaard Olesen jeho@vd.dk. < Figur 4. Påkørt vejtræ.

Figur 3. Fælles besigtigelse mellem politi, kommune og Vejdirektoratet.

Moe & Brødsgaard rådgiver og medvirker til borgerinvolvering indenfor: Trafikplanlægning • Trafiksikkerhedsplaner • Skolevejsanalyser • Trafikanalyser • Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner

BORGERINVOLVERING

Vejprojektering • Strækninger • Vejkryds inkl. rundkørsler • Stier • Pladser

moe.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Den nye privatvejslov set udefra

Folketinget har vedtaget en ny privatvejslov, som for størstedelens vedkommende træder i kraft den 1. januar 2012. Selvom loven i vidt omfang viderefører nugældende regler, så indeholder den dog også en række interessante nyskabelser. Loven har bl.a. til formål at lette det administrative arbejde i kommunerne. Spørgsmålet er så, i hvilket omfang denne mission rent faktisk er lykkedes. at orientere sig i en enkelt lov fremfor nu i to eller tre love.

Advokat Anders Valentiner-Branth, HORTEN avb@horten.dk

Advokat Henrik Sauer, HORTEN hsa@horten.dk

Fortsat særlige regler for private fællesveje på landet I forbindelse med udarbejdelsen af lovforslaget har det været overvejet, om der skulle udarbejdes fælles regler for private fællesveje i byer og på landet. Man fandt dog forskellene for store til, at dette kunne lade sig gøre, så denne opdeling af loven i to regelsæt må man fortsat leve med. Fire love bliver på sigt til to Til gengæld har man i den nye lov indarbejdet de dele af vejbidragsloven og vintervedligeholdelsesloven, som omhandler private fællesveje. På sigt skal det samme gøres i lov om offentlige veje. Når denne proces er gennemført, vil det indebære den klare fordel, at man i mange tilfælde vil kunne nøjes med

52 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Loven har nu en formålsbestemmelse Loven indeholder som noget helt nyt en formålsbestemmelse i § 1. Formålsbestemmelsen angiver, som det er normalt, en række bredt formulerede formål. Selvom disse formål måske ikke i sig selv indeholder noget nyt i forhold til, hvad der allerede også uden en formålsbestemmelse har været anerkendt som lovens generelle formål, så har det dog alligevel betydning, at formålene nu er lovfæstede. Hvis en borger ønsker at anfægte en konkret afgørelse, der er truffet i medfør af en regel i privatvejsloven, ja så har borgeren nu fået et mere håndfast redskab, hvis borgeren mener, at afgørelsen strider mod de formål, der kan varetages efter loven. Omvendt kan kommunen selvfølgelig også med større styrke påberåbe sig de lovfæstede formål til støtte for sine afgørelser mv. Så det går begge veje. Længe ventede regler om vejbelysning Der er kommet nye og længe ventede regler om vejbelysning på private fællesveje. Hidtil har der ikke været lovhjemmel til, at kommuner kunne betale for vejbelysning på private fællesveje. Det har i et vist omfang kunnet ske med hjemmel i de ulovbestemte kommunalfuldmagtsregler, men det har ikke været noget nemt hjemmelsgrundlag at anvende i praksis for kommunerne. Det har f.eks. givet anledning til tvivl om, hvilke hensyn der kunne lægges vægt på, og hvor meget der skulle til, for at en kommune kunne betale for vejbelysningen på en privat fællesvej. Nu er der så skabt hjemmel i

den nye lovs § 59, stk. 5, til, at kommuner kan betale for vejbelysningen på de private fællesveje, hvis almene offentlige hensyn taler derfor. Har den nye lov så gjort det enklere for en kommune at betale for vejbelysningen på private fællesveje? Der er i hvert fald skabt et mere sikkert hjemmelsgrundlag. Lovens forarbejder indeholder imidlertid ikke mange bidrag, når man skal vurdere, om almene offentlige hensyn taler for, at kommunen betaler. Hjemlen må dog skulle forstås bredt, og kommunerne vil således f.eks. kunne lægge vægt på trafiksikkerhedsmæssige hensyn, borgernes tryghedsfølelse og kriminalitetsreduktion. Det havde dog været hjælpsomt, at dette var beskrevet mere udførligt i lovens forarbejder, ligesom det ikke gør det enklere, at man samtidig anfører, at kommunalfuldmagtsreglerne fortsat gælder. Man kan jo spørge, i hvilke situationer § 59, stk. 5, ikke kan anvendes, og hvor kommunalfuldmagtsreglerne så vil kunne? Det havde været enklere, hvis loven udførligt og udtømmende havde gjort op med, i hvilke tilfælde kommunerne har hjemmel til at betale for vejbelysningen på en privat fællesvej. Det må antages, at der fortsat skal foretages konkrete vurderinger i forhold til de enkelte veje, hvilket dog efter vores vurdering kan ske for grupper af veje under ét, hvis forholdene på de pågældende veje er sammenlignelige. Når transportministeren i forbindelse med fremsættelsen af lovforslaget udtalte, at kommunerne får eksplicit hjemmel til at betale for vejbelysningen på private fællesveje, så er det jo for så vidt rigtigt nok, men helt så enkelt er det altså ikke.

Man skal også hæfte sig ved, at kommunerne efter en ny regel i § 59, stk. 4, i visse tilfælde har pligt til at betale en forholdsmæssig del af udgifterne til vejbelysningen på private fællesveje. En sådan betalingspligt er helt ny. Betalingspligten indtræder, hvis kommunen kræver en privat fællesvej belyst af hensyn til den almene færdsel på vejen. I den nye § 7 er reguleret den særlige situation, hvor kommunen bestemmer, at ejeren af et privat areal i byområder skal holde den del af det private areal, der benyttes som offentligt tilgængeligt færdselsareal, belyst. Da der er tale om reguleringen af et privat areal, der typisk ejes af enkeltperson, og da beslutningen om, at det pågældende areal skal belyses, må anses for et indgreb i den pågældende grundejers ret til at bestemme over sin ejendom, vil kommunen formentlig baseret på de almindelige forvaltningsretlige retsgrundsætninger alene kunne træffe denne beslutning, hvis gode almene grunde nødvendiggør dette. Hertil kommer, at i det omfang kommunen blandt disse gode almene grunde til at kræve arealet belyst også lægger vægt på, at arealet holdes belyst af hensyn til offentlighedens færdsel, så skal kommunen afholde udgifterne til belysningen, jf. det anførte herom i privatvejslovens § 7, stk. 4. I forhold til betalingsspørgsmålet er det således væsentligt at være opmærksom på, at § 7, stk. 2, 3 og 5, ikke har noget selvstændigt anvendelsesområde i alle de tilfælde, hvor kommunen kræver, at arealet skal holdes belyst også af hensyn til offentlighedens færdsel. Det er under alle omstændigheder uheldigt med en bestemmelse, der som udgangspunkt giver kommunerne mulighed for at opkræve betaling for en ydelse, når bestemmelsen i stort set alle praktiske tilfælde fører til et andet resultat, nemlig at kommunen skal betale. Derfor skal kommunerne også tænke særligt over deres begrundelse i de tilfælde, hvor de tillige kræver, at grundejeren skal betale for belysningen af det private areal. Nye nedklassificeringsregler gør det meget svært Der er også kommet nye regler om nedklassificering af offentlige veje til private fællesveje. Disse findes i § 90 i lov om offentlige veje, men er vedtaget samtidig med den nye privatvejslov. Det er blevet betydeligt vanskeligere at nedklassificere en offentlig vej. Nogen vil nok sige, at det nærmest er blevet umuligt. For det første er der indført en karensperiode, der betyder, at nedklassificeringen tidligst kan få effekt 4 år efter, at beslutningen er truffet. For det andet skal der udarbejdes tilstandsrapporter, som ikke alene skal dokumentere, at vejen lever op til

visse krav vedrørende restlevetid, men også at vejen f.eks. er forsynet med et tilstrækkeligt vejafvandingssystem i forhold til nedbørsmængder. Det sidste kan godt vise sig svært at dokumentere. Ikke overraskende er kommuner og borgere begyndt at interesse sig for, om det er muligt at nedklassificere efter aftale uden at skulle overholde denne karensperiode og kravene vedrørende udarbejdelse af tilstandsrapporter mv. Baggrunden herfor er jo bl.a., at det i en række tilfælde er grundejernes ønske, at kommunen overtager vejen som offentlig vej. Vejdirektoratet har i udtalelse af 3. maj 2011 tilkendegivet, at procedurereglerne efter omstændighederne kan fraviges, hvis der er enighed herom mellem grundejerne og kommunen. Vejdirektoratet begrunder dette med, at der ikke ses at være et selvstændigt offentligretligt formål med bestemmelserne. Vejdirektoratet peger dog samtidig på noget meget centralt, nemlig at lovens procedureregler skal beskytte grundejerne. Derfor bør kommunen efter Vejdirektoratets opfattelse give grundejerne grundig information om konsekvenserne ved en fravigelse af reglerne, ligesom kommunen bør indgå en skriftlig aftale med grundejerne, og i denne aftale beskrive vejens tilstand på overdragelsestidspunktet. Vi mener, at kommunerne her overlades til at agere på et retsgrundlag, som er meget usikkert. For det første kan man rejse spørgsmål ved, om Vejdirektoratet har ret i, at reglerne kan fraviges ved aftale. Det er ikke det normale udgangspunkt. I sagen om parkering i de københavnske brokvarterer tog Indenrigs- og Sundhedsministeriet i sin udtalelse af 8. april 2003 på side 48 f. f.eks. udtrykkeligt stilling til, at kommunen ikke kunne indgå aftaler med henblik på at varetage miljø- og færdselsmæssige interesser, da disse hensyn kunne varetages af kommunen efter privatvejsloven og færdselsloven. Ministeriet udtalte herefter, at det ikke var lovligt, at kommunen på privatretligt grundlag havde ”indgået aftaler til varetagelse af formål, der er omfattet af den lovgivning, der gælder for reguleringen af færdselsmæssige foranstaltninger på private fællesveje …” Hertil kommer, at vi anser det som ganske tvivlsomt, om f.eks. en domstol vil nå til samme resultat, som Vejdirektoratet er nået frem til i denne sag. Da der er tale om en helt ny lov, og da vejloven alligevel er under revision, så er det ikke i orden, hvis kommunerne med henblik på at få en hensigtsmæssig administration, skal henvises til at støtte ret på Vejdirektoratets tvivlsomme tilkendegivelse om muligheden for aftale indgåelse. Som blot et eksempel på, at en simpel efterlevelse af administrationens råd indebærer en urimelig usikkerhed for kom-

munerne, kan vi henvise til sagen, om delegation af myndighedsudøvelse. Også i den sag havde Transportministeriet og en række andre centrale myndigheder tilkendegivet, at der ikke var noget til hinder for, at kommunerne udførte parkeringskontrol hos hinanden. Da Folketingets Ombudsmand imidlertid valgte at gå ind i netop den sag, var opbakningen fra de centrale instanser til kommuner imidlertid vanskelig at få øje på. Hertil kommer videre, at Vejdirektoratet jo samtidig angiver, at en række andre krav så skal være opfyldt i forhold til information, aftalegrundlaget osv. Og hvad er konsekvenserne så, hvis der ikke var givet tilstrækkelig information, eller hvis grundejerne ikke helt kunne gennemskue kommunens vurderinger og beskrivelser af vejens tilstand på overdragelsestidspunktet? At overdragelsen vil blive underkendt formentlig. Efter vores opfattelse ville det eneste rigtige have været at lovregulere dette, da der er tale om en problemstilling af stor praktisk betydning, og hvor det forekommer helt urimeligt at overlade det til kommunerne at agere på et så usikkert retligt grundlag. Nye regler om optagelse af privat fællesveje giver bl.a. borgerne krav på gennemførelse af trafiktællinger Også i forhold til optagelsen af private fællesveje som offentlige veje er der kommet nye regler. Det følger nu af den nye lovs § 58, stk. 1, at kommunen af egen drift jævnligt skal vurdere, om en vej har sådan betydning for den almene færdsel, at den bør optages som offentlig vej. Samtidig giver loven borgerne krav på, at der foretages trafiktællinger, og hvis disse tællinger viser, at den gennemgående motorkørende færdsel udgør mere end 50 % af den samlede motorkørende færdsel på vejen, er kommunen forpligtet til enten at optage vejen som offentlig vej eller at nedbringe den gennemgående færdsel til mindre end 50 %. Disse trafiktællinger skal nok give kommunerne masser af udfordringer. Hvor mange tællinger skal foretages, hvor hyppigt, på hvilke tidspunkter af døgnet og kan kommunen undlade at give oplysninger om, hvornår tællingerne foretages med risiko for, at nogen ”sørger for” en livlig gennemgående trafik i det pågældende tidsrum? Spørgsmålene er mange, og indtil videre er der kun få svar. En række tilladelser bortfalder nu efter 2 år, hvis de ikke er udnyttet I den nye lovs § 56, stk. 2 er der indført en ny regel om, at visse tilladelser efter loven bortfalder, hvis de ikke er udnyttet inden for 2 år. Dette gælder f.eks. de tilladelser, der gives i medfør af lovens § 57, stk. 1, til at foretage færdselsmæssige foranstaltninger TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

på en privat fællesvej. I forhold til tilladelser, der allerede er givet efter den hidtidige lov, gælder 2 års reglen fra lovens ikrafttræden og altså ikke fra tilladelsens udstedelse. Det følger af lovens § 103. Da kommunerne jo i sagens natur ikke har kunnet skrive dette vilkår om en gyldighedsperiode på 2 år ind i de tidligere tilladelser, er modtagerne af disse tilladelser ikke tidligere blevet gjort opmærksom på dette. Kommunerne står derfor over for et valg mellem to onder. Enten kan man vælge at håndhæve loven på den måde, at man uden videre lader tilladelserne udløbe. Dette vil kommunen som udgangspunkt kunne gøre, da ukendskab til loven jo ikke kan give borgeren end bedre retsstilling. Dette vil imidlertid kunne medføre en masse utilfredse borgere og givetvis også en

del klager. Den anden mulighed er, at kommunen orienterer de borgere, der tidligere har fået tilladelser, om, at der nu er indført en 2 års gyldighedsperiode, som løber fra lovens ikrafttræden. Dette vil imidlertid medføre en betydelig administrativ opgave for den enkelte kommune. En opgave, der naturligvis lettes noget, hvis kommunen har alle sådanne tilladelser samlet i et tilladelsesregister. Sådan er det dog næppe alle steder.

ret en række formkrav til offentliggørelsesformen (stedlige blade osv.), men med den nye lov overlader man det til den enkelte kommune at vurdere, hvordan offentliggørelsen mest hensigtsmæssigt kan ske. Og det fremgår af lovens forarbejder, at en offentliggørelse på kommunens hjemmeside i mange tilfælde vil være tilstrækkelig. <

Nye regler med lempeligere offentliggørelseskrav Det er også værd at nævne, at den nye privatvejslov indeholder nye regler om offentliggørelse af en række af de afgørelser, der træffes i medfør af loven. Hidtil har der væ-

FRA DEN STORE VERDEN

Opfører mandlige og kvindelige fodgængere sig forskelligt? Mænd er generelt overrepræsenteret i færdselsuheld. Dette gælder også i forbindelse med fodgængeruheld. Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var, at afdække om mandlige og kvindelige fodgængere opfører sig forskelligt, når de passerer et vejkryds. I undersøgelsen var der særlig fokus på fodgængernes regelefterlevelse og visuelle orientering. Data blev indsamlet ved hjælp af observation. Fire vejkryds (4-benet) indgik i undersøgelsen. I to vejkryds var der signalregulering for både biler og fodgængere. To vejkryds var uden signalregulering. I alle vejkryds var der markeret fodgængerfelt (zebrastriber). Alle vejkryds lå i byområde med en hastighedsgrænse på 50 km/t for biltrafik. I alt 400 personer i alderen 18 - 55 år blev observeret i de fire vejkryds. Der blev observeret lige mange mænd og kvinder i hvert vejkryds. Kun fodgængere, der var alene, indgik i undersøgelsen. Observationerne blev foretaget både morgen og aften i myldretiden.

54 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Observationerne blev foretaget af observatører efter et skema, der skulle sikre en detaljeret registrering af fodgængernes adfærd både før, under og efter, at de krydsede vejen. Observatørerne havde lært skemaet udenad og registrering af observationerne forgik ved hjælp af en diktafon. Dette sikrede, at observatørerne kontinuerligt kunne have deres opmærksomhed rettet mod de fodgængere, de skulle observere.

de krydsede vejen, så kvinderne i højere grad efter andre fodgængere, end mændene gjorde.

Resultaterne viste, at de mandlige fodgængere i højere grad gik over for rødt end de kvindelige fodgængere gjorde. Der var ingen kønsforskel med hensyn til overholdelse af andre færdselsregler. I kryds uden lysregulering var fodgængerne generelt mindre opmærksomme, når de krydsede vejen. Tilsvarende var de mindre tilbøjelige til at holde sig inden for fodgængerfeltet, når de krydsede vejen. Forfatterne forklarer dette med, at fodgængerne muligvis opfatter signalregulering som et tegn på fare, hvilket får dem til at være mere opmærksomme og holde sig inden for det markerede areal beregnet for fodgængere.

For både mænd og kvinder foregik orienteringen primært inden de begyndte at krydse vejen. Dette var tilfældet både i forhold til deres orientering efter signalet og i forhold til deres orientering efter den omgivende trafik.

Med hensyn til visuel orientering viste undersøgelsen, at der var forskel på mandlige og kvindelige fodgængere med hensyn til, hvor de så hen både før og under krydsningen af vejen. Før de krydsede vejen, så mændene først og fremmest efter biler, mens kvinderne først og fremmest så efter fodgængere og signalreguleringen (hvis der var signalregulering). Imens

Også med hensyn til i hvilken rækkefølge fodgængerne så på forskellige ting, var der forskel på de mandlige og kvindelige fodgængere. I signalregulerede kryds, så mændene først efter kørende biler og dernæst på signalet. Kvinderne derimod så først på signalet, dernæst på fodgængere og til sidst på kørende biler.

Titel: Gender differences in pedestrian rule compliance and visual search at signalized and unsignalized crossroads Forfatter: A. Tom & M. A. Granié. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 1794 - 1801. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, fodgængere, Frankrig.

www.scoop-reklame.dk

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt: Telefon 7567 8355

320 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Nyt

vejregelhæfte om vejsignaler Vejregelgruppen, ”IT på vej”, der har til opgave at udarbejde vejregler for dynamisk trafikledelse omfattende systemer til brug for helhedsorienteret trafikstyring og information for alle trafikanter, har nu færdiggjort et omfattende vejregelhæfte om vejsignaler, der bl.a. erstatter vejreglerne for lyd- og lyssignaler fra 2006.

Af vejchef Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune Formand for vejregelgruppen om IT på vej dogu@rudersdal.dk Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S Sekretær for vejregelgruppen om IT på vej jth@cowi.dk

Vejregelhæfte om vejsignaler ”Vejsignaler” er en fælles betegnelse for trafiksignaler, vognbanesignaler og blinksignaler. Betegnelsen ventes indført i afmærkningsbekendtgørelserne, hvor betegnelsen ”trafiksignaler” desuden ventes at erstatte ”gadesignaler”. Vejregelhæftet om vejsignaler er opbygget i afsnit om: 1. Vejregelhæftets status og indhold 2. Påvirkning af trafikanters adfærd 3. Anvendelsesområder for vejsignaler 4. Overordnede krav til vejsignaler 5. Dimensionsgivende forudsætninger for projektering 6. Signaltekniske forudsætninger for projektering 7. Projektering af trafiksignaler 8. Projektering af vognbanesignaler 9. Projektering af blinksignaler 10.Helhedsvurdering 11.Krav til signaludstyr 12.Implementering af udstyr 13.Drift og beredskab 14.Evaluering af trafikantadfærd. Hæftet er endvidere forsynet med et bilagshæfte, der bl.a. indeholder vejledning i: • beregning af sikkerhedstider og mellemtider • samordning af signalanlæg • opbygning af trafikstyring • implementering af udstyr. Vejregelhæftet om vejsignaler indeholder en

56 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

total omredigering og emnemæssig udvidelse vedrørende henholdsvis planlægning, projektering, drift og evaluering i forhold til de tidligere udgivne vejregelhæfter og erstatter således: • ”Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lyssignaler”, juli 2006 • ”Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lydsignaler for blinde og svagsynede”, juli 2006 • ”Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg”, nov. 2006. Hvad er nyt? God praksis for opstilling af signaler i vejkryds er drøftet med udgangspunkt i adfærdspsykologiske studier. Generelt gælder det om at gøre det lettere for trafikanterne at forstå signalerne og deres betydning. Signalerne skal være entydige og enkle at forstå. Et rødt signal skal betyde ”stop”, hver gang man møder det, og et grønt signal skal betyde ”kør”. Udfordringen består i at placere signalerne i trafikmiljøet således, at den generelle regel gælder, og således, at man minimerer risikoen for, at et signal overses eller misforstås. I forhold til de tidligere vejregler er der bl.a. stillet følgende forslag til ændringer for at understøtte bestræbelser på at opnå øget trafiksikkerhed og respekt for signalgivningen. Hovedsignaler skal placeres, således at de optræder i størst antal på tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje. Dette skyldes et ønske om at tydeliggøre stoplinjens placering, og ønsket om at minimere risikoen for, at et signal misforstås. I Danmark er udviklet en særlig praksis, hvor antallet signaler i krydsets bagkant kan overstige antallet af signaler i resten af krydset. Det vurderes at kunne virke forstyrrende på forståelsen af de gældende vigepligtforhold

ikke mindst for internationale trafikanter. Krav til trykknapper for blinde og lydsignaler er ændret efter ønske fra vejbestyrelser og leverandører, da hidtil gældende regler i nogen grad var tilpasset tidligere eksisterende materiel, der ikke længere forhandles. Gennem flere år har der derfor været væsentlige forskellige på regler og praksis. De nye vejregler er derfor befriet for en række uhensigtsmæssige bestemmelser og beskriver endvidere muligheden for at supplere trykknapper for blinde med en orienteringslyd, hvilket i praksis har vist sig at fungere hensigtsmæssigt. Fodgængertryk skal ikke længere være blå, da der ikke findes særlig funktionel begrundelse for dette. Forhold omkring trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler er specificeret i henhold til ny lovgivning på området, der ændrer ansvarsfordelingen mellem Vejdirektoratet, vejbestyrelser og jernbaneinfrastrukturforvalterne. Krav til trafiksignalers og blinksignalers lystekniske egenskaber er specificeret med reference til gældende standarder. Herudover er foreslået, at der ikke længere gives mulighed for at anvende: • ”Minusgrøntsignal”, da det for mange er uklart, hvordan dette signal skal forstås. Generelt gælder, at trafiksignaler anvendes til at regulere trafikken ind i vejkryds. Minusgrønt anvendes til at lede trafikken ud af vejkryds og optræder i øvrigt ikke i den internationalt gældende Wien-konventions bestemmelser om, hvilke signaler der kan anvendes i trafiksignalanlæg • ”Blinkende grøn mand” i fodgængersignaler, da det uklart, hvordan dette signal skal forstås • 1-lys venstresvingspil før fællesgrønt, idet løsningen vurderes at medføre unødvendigt farlige situationer

• Privilegietid for cyklistsignaler og fodgængersignaler, idet privilegietiden vurderes at medføre unødvendigt farlige situationer • Signaler i overstørrelse, idet disse i praksis er erstattet af langtrækkende og smalstrålede LED-signaler.

lige trafikantgrupper, der ønskes tilgodeset i henhold til vejbestyrelsens trafikledelsesplaner for de aktuelle vejstrækninger. Der gives desuden vejledning i samordning af signalanlæg under hensyn til varierende ønsker om brug af trafikstyring. Hvor der anvendes trafikstyring bør risikoen for detektorsvigt behandles omhyggeligt. I hæftet er derfor angivet en vejledning i, hvordan signalapparatets styrefunktioner bør gennemtænkes for at fungere optimalt, når detektorer svigter. Grundlæggende anbefales endvidere, at signalanlægs funktioner fjernovervåges således, at fejl automatisk giver alarm til den driftsansvarlige. Der gives i den forbindelse vejledning i, hvilke emner der bør overvåges. Formålet er at skabe forudsætninger for, at fejl kan identificeres og udbedres så tidligt som muligt for at øge trafiksikkerheden, øge fremkommeligheden og ikke mindst øge trafikanternes tillid til, at signalreguleringen er hensigtsmæssig.

Endvidere er anført en række forslag til justeringer af og tilføjelser til gældende bekendtgørelsestekster. I bilagshæftet er tilføjet en nomenklatur omfattende ca. 170 emner. Nomenklaturen indeholder blandt andet betegnelser for begreber, der i praksis tidligere har haft varierende og ofte firmaspecifikke betegnelser. Nomenklaturens betegnelser adskiller sig derfor på en række punkter fra de betegnelser, der tidligere er anvendt i vejreglerne for lyd- og lyssignaler. God projekteringspraksis for trafiksignalanlæg I vejregelhæftet er bl.a. lagt vægt på at beskrive god projekteringspraksis vedrørende henholdsvis sikkerhedsfremmende og kapacitetsfremmende foranstaltninger i signalregulerede kryds. Der lægges således vægt på, at vejbestyrelsen med udgangspunkt i sine trafikale målsætninger foretager en løbende trafikteknisk drift, hvor trafikafviklingen registreres, identificerede problemer beskrives og analyseres med henblik på at finde økonomisk optimale løsninger. God signalregulering findes i et samspil mellem geometrisk udformning af vejarealerne, afmærkning og brug af signalanlæg. Vejregelhæftet indeholder vejledning om god praksis for projektering af signalanlæg med referencer til sammenhængen til projektering af den geometriske udformning af vejanlægget og anden afmærkning, der fortsat er beskrevet i særskilte vejregelhæfter. Blandt sikkerhedsfremmende foranstaltninger fokuseres på signalers synlighed og entydighed, trafikafviklingens rækkefølge, valg af dimensionerende hastigheder og brug af trafikstyring. For at opnå tilstrækkelig synlighed og entydighed af signaler er der givet anvisninger på placering af trafiksignaler og de lystekniske genskaber er specificeret med reference til gældende standarder. Til brug for fastlæggelse af trafikafviklingens rækkefølge er beskrevet forskellige sikkerhedsmæssige hensyn, der bør træffes, og som nævnt vil det ikke længere være tilladt at ibrugtage 1-lys venstresvingspil før fællesgrønt eller privilegietid for cyklistsignaler og fodgængersignaler. Til brug for fastlæggelse af sikkerhedstider og dermed mellemtider i signalafvik-

lingen er der bl.a. foretaget undersøgelser af ganghastigheder i fodgængerfelter og givet vejledning om de dimensionerende hastigheder, der skal fastlægges af vejbestyrelser under hensyn til de lokale forhold. Endelig er beskrevet, hvordan trafikstyring kan medvirke til at opnå sikkerhedsmæssige fordele. Der er således bl.a. givet vejledninger i udformning af hastighedstilpasning ved brug af alt rødt, udformning af mellemtidsforlængelse og prioritering af udrykningskøretøjer med henblik på at opnå grønt, når disse skal passere signalregulerede kryds. Blandt kapacitetsfremmende foranstaltninger fokuseres på dimensionering og geometrisk udformning af vejanlægget, samt trafikstyring og samordning af signalanlæg. For at opnå tilstrækkelig kapacitet påpeges behovet for en tilstrækkelig dimensionering som grundlag for den geometriske og signaltekniske udformning af signalregulerede kryds. Endvidere gives vejledninger i udformning af trafikstyring med prioritering af hovedretninger, køafvikling og de forskel-

Vejregelprocessen Vejregelhæftet er udarbejdet gennem en flerårig proces, hvor vejregelgruppen ”IT på vej” i perioden 2006-2009 har udarbejdet oplæg til vejregelhæftet. Vejregelrådet godkendte i dec. 2009, at dette oplæg med forskellige modifikationer kunne sendes i høring. Som optakt til høringsperioden afholdtes en offentlig workshop om vejreglen med deltagelse af mere end 50 personer. Mange har udvist stor interesse og afgivet konstruktive kommentarer henholdsvis på workshoppen og under høringen. Høringsperioden blev afsluttet i okt. 2010 og resulterede i ca. 530 kommentarer fra 25 indbudte parter. Vejregelgruppen har i varierende omfang imødekommet ca. 350 af de indkomne kommentarer. En del af kommentarerne berører, at hæftet er omfattende og kan være vanskeligt at overskue. Hæftet er derfor nu opdelt i en hoveddel og en bilagsdel. Vejregelgruppen har desuden anbefalet, at hæftet omdisponeres, når der er udarbejdet et planlægningshæfte fælles for trafikledelsessystemer. Vejregelhæftet om vejsignaler ventes publiceret på vejregler.dk ultimo 2011. Tilbage udestår at justere og indarbejde de foreslåede bekendtgørelsestekster i afmærkningsbekendtgørelserne, hvilket ventes at ske primo 2012. Samtidig vil de nu foreslåede bekendtgørelsestekster blive justeret administrativt i vejregelhæftet. Endvidere ventes Vejregelsekretariatet primo 2012 at igangsætte udarbejdelse af udbudsforskrifter for trafiksignalanlæg samt et planlægningshæfte for trafikledelsessystemer. < TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Skete der så noget i 2011? ”Den første liste (med ønsker) er etableret og fremsendt – nu afventer afgørelsen af, hvad der sker på området i 2011.” Sådan afsluttede vi præsentationen af den nye Vejregelgruppe Bygværker i en notits i Trafik & Veje, samme tid sidste år. Og ja, der er sket noget: 18 projekter igangsat og p.t. er 5 allerede afsluttet! Af Vedligeholdelseschef Jørn Lauridsen, Vejdirektoratet jl@vd.dk Afdelingschef Søren G. Nielsen, Grontmij A/S sgn@grontmij.dk

Kort rekapituleret: hvad er VRG-B. Vejregelgruppen Bygværker (VRG Bygværker) blev dannet ved årsskiftet 2009-2010 som en følge af omstruktureringen af Vejregelarbejdet. VRG Bygværker er tildelt en samlende og koordinerende funktion for hele bygværksområdet i vejregelregi. Der er således ikke sideløbende arbejdsgrupper inden for bygværksområdet, som ikke er igangsat via VRG Bygværker. Overordnet beskrives gruppens formål i kommissorium som: • Vejregelgruppen udarbejder tekniske dokumenter for planlægning, projektering og udførelse inden for såvel anlæg som drift og vedligehold af bygværker. Sidst i 2010 forelå fra VRG-B en prioriteret liste med projekter, som vi ønskede igangsat. Listen rummede da godt 20 projekter, og vi afventede Vejstandardafdelingens udspil mht. rammer for vore aktiviteter. Rammerne blev fastlagt, prioriteringen fulgt og meget er sat i søen. Samlet har vi fra ultimo 2010 til i dag igangsat 18 projekter, og heraf er de 5 allerede afsluttet. Med tanke på den høje aktivitet, der generelt har været for alle aktører inden for broområdet de seneste år, synes vi, det ser lovende ud for gruppens arbejde. I det følgende er arbejdet til nu summarisk beskrevet:

58 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Igangsatte projekter Stilladshåndbogen Der tages sigte mod udgivelse af ”Stilladshåndbogen” som en Vejregel. Første trin omfattende afklaring af nødvendige tillæg, udvidelser, ændringer mv. ér gennemført, og arbejdet med tilpasning som vejregel er igangsat.

projekteringsanvisningen for stålrørstunneler (Nov. 2002)

Indførelse af øgede aksel- og boogielaster m.m. Færdselsloven blev medio 2011 ændret ved en ny bekendtgørelse, der bl.a. tillader øgede maksimale aksel- og boogielaster fra køretøjer i forhold til tidligere. Afledt heraf er igangsat ajourføring af vejregler mht. grænsekøretøjer, standard afskiltning af svage broer og grænsekurver relateret til skiltningen. Arbejdet ventes afsluttet ved årsskiftet.

Ny vejregel igangsat: Projekteringsregel for mindre og mellemstore broer Der er igangsat flere delprojekter rettet mod en ny projekteringsregel, som skal dække de mindre og mellemstore broer af hensyn til de forskelligartede udbudsformer, der i stigende grad anvendes. Delprojekterne omfatter typisk enkelte afsnit i den kommende vejregel, f.eks. ”Lejer”, ”Fuger”, ”Afvanding” og ”Fugtisolering og belægning”.

Fugtisolering • Ny udgave af vejregel ”Projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning” udgivet pr. oktober 2010 • Revideret ”Tilsynshåndbog for fugtisolering og belægning” udgivet pr. oktober 2010 • Revideret ”AAB, 10. Fugtisolering – Betonbroer” pr. januar 2011.

5 projekter afsluttet – 5 nye vejregler? Strategien for VRG-B har været at afgrænse størrelsen af enkeltprojekter af flere årsager. Dels tilpasses projektomfanget den fastlagte årscyklus for vejregelarbejdet, og dels opnås en afslutning af de enkelte projekter. Målet har med andre ord også været at sikre fremdrift og overskuelige deadlines for arbejdet. Dette valg – med afgrænsning af projektomfang – medfører, at afslutning af et projekt ikke nødvendigvis medfører, at en ny eller revideret Vejregel er klar. Til gengæld når vi – trin for trin – delmålene. <

AAB Betonbroer • Revision af afsnittene 4 – 8 (fundering, form, armering og beton) er igangsat • Revision vedr. lejer igangsat med indarbejdelse af nye CE-standarder samt konkretisering af kravspecifikationer. Stålrørstunneler Der er igangsat revision af udbudsforskriften for Stålrørstunneler (Nov. 1997) samt

Forebyggelse af påkørsel af stilladser Der er igangsat et indledende projekt rettet mod en revision af AAB, afsnit 5, Stillads og form. Arbejdet er rettet mod forebyggelse af påkørsel.

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Når du er ved siden af dig selv De danske veje har en værdi af 250 milliarder kroner, men vintrene slider hårdt på dem, og det koster 2-3 gange så meget at rette op på en skadet vej som at vedligeholde den løbende. I dag bliver huller og skader registreret med GPS-produkter, der siger, at de lever op til krav om nøjagtighed og effektivitet, og det gør de sikkert også - men til andre formål. For du behøver kun at kende Bilkas position med 15 meters nøjagtighed for at finde den, men det er ikke godt nok til et hul i vejen. Louise Halkjær, Geoterm A/S, lha@geoteam.dk

Valg af udstyr Ud fra prisen alene er den GPS, du køber i en sportsbutik eller som følger med din mobiltelefon en bedre løsning, end det professionelle udstyr, du også kan vælge. Men angiver din sports-GPS din normale løbetur til at være præcist lige lang, hver gang du løber den? Løfter du blikket lidt og trækker flere parameter ind i ligningen, ser billedet nemlig anderledes ud. Mobiltelefonen er udviklet til at være en telefon med nogle andre nyt-

tige funktioner, som du har gavn af i din hverdag. Den kan fint finde din placering inde i byen og vise, hvor Bilka er. Men den gør det med en unøjagtighed på op til 15 meter, og du kan ikke vide, hvornår den rammer helt rigtigt, og hvornår den er mest ved siden af. For at kunne lave en rigtig sammenligning, skal du stille dig selv følgende spørgsmål: • Får jeg den nøjagtighed, jeg har brug for? • Ved jeg hvor nøjagtig, hver enkelt måling er? • Vil mine registreringer kunne fungere som en del af et større GIS system?

Udviklet til forskellige formål En GPS i en mobiltelefon og en professionel GPS er udviklet med forskellige formål for øje. Din mobil stiller ingen krav til kvaliteten af GPS signalerne, og derfor kan du hurtigt se på den, hvor du befinder dig. Det er godt nok til at finde vej efter, og en Tomtom korrigerer faktisk sine GPS-målinger, så den altid placerer dig på en vej. Men du kan stadig være både foran eller bagved det punkt, apparatet angiver. Hvis mobiltelefonen indsamlede de nødvendige metadata, kunne du efterfølgende efterberegne dine målinger og forbedre nøjagtigheden. Men det gør den ikke, for dens normale brugere har ikke behov for den funktion. I øvrigt kræver det en god antenne at modtage gode GPS signaler. Den antenne, der følger med en professionel GPS, er udviklet til at skille de dårlige signaler fra de gode. I områder med træer eller huse, der kan skygge for satellitsignalerne eller give reflekterede signaler, sorterer antennen automatisk refleksionerne fra. Derfor kan du opleve, at en mobiltelefon hurtigere finder en position end en professionel GPS gør, men telefonen tager refleksioner og andre forstyrrelser med, så det er sandsynligt, at dens position slet ikke kan bruges. Mobiltelefoner og lignende udstyr, der understøtter SBAS, vil typisk ikke fortælle dig, hvilke af dine målinger der fik SBAS korrektioner, og hvilke der ikke er gjorde. Så selv om du opnår 3 meters nøjagtighed den ene øjeblik, kan du ramme 15 meter ved siden af i det næste. Uden metadata har du ingen mulighed for at afgøre, hvilke målinger der er mest nøjagtige. Men hvad mere afgørende er, at du vil heller ikke ved det om fem år, når du skal træffe en afgørende beslutning på baggrund af disse data.

Figur 1. Med en professionel GPS kan du både registre en vejskade - og genfinde stedet Professionelt hardware igen. Formålet med professionelt GPS udstyr er

60 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

at indsamle data helt præcist. Det er til GISbrugere, der ønsker at markere og genfinde sine forskellige emner - fx hvor der mangler afstribning, hvor der er skader i vejværnet, eller hvor huller i vejen skal udbedres. Professionelt GPS giver dig den nøjagtighed, du har brug for. Ud over at du ser din position i realtid, kan du også efterberegne dine punkter og derved yderligere forbedre nøjagtigheden af dine målinger. Nøjagtighed er ikke det eneste, der er forskellen på de forskellige GPS’er. Det er også forskelle som kvalitetskontrol, robusthed, og hvordan kan du bruge dine indsamlede data. Med en professionel GPS kan du styre kvaliteten af de punkter, du indsamler. Du

Figur 2. Med et billede et det nemt at få det hele med.

Figur 3. Screen dump fra GIS34 Vej.

kan fx stille krav til satellitgeometri og satellitternes vinkel over horisonten, og du kan sortere støj og dårlige signaler fra. Det er faktorer, der har stor indflydelse på kvaliteten af dine indmålinger. Den professionelle GPS giver dig automatisk den nødvendige metadata til hvert punkt, du registrerer. Dette er inklusiv dato og tidspunkt for indsamling, hvilke forhold punktet indsamledes under og information omkring kvaliteten af målingen. Derfor kan disse informationer bruges både i dag og langt ind i fremtiden. Ydeevne af systemet Professionelt GPS udstyr er bygget for at opfylde to kriterier: Nøjagtighed og holdbarhed. GPS’en skal give dig den nøjagtighed, du har brug for, og den skal holde til at blive brugt udendørs hele dagen og i al slags vejr. Den skal tåle både frost og regn og have batteri til en hel dag. En mobiltelefon løber hurtigt tør for batteri, den dør i regn, og dens touch screen reagerer ikke på et tryk med en arbejdshandske. Den professionelles hårdførhed er en af årsagerne til, at professionelt udstyr koster

mere end en mobiltelefon. Men prisen retfærdiggøres af mange ting: det er mere præcist, og du ved, hvor præcis hver måling er, desuden er der færre pauser, fordi batteriet løber dødt, fordi udstyret går i stykker, eller fordi det skal beskyttes imod regnvejr. Fra registrering til overblik For feltarbejdere og GIS-chefer er nøjagtighed og hurtig dataindsamling lige så afgørende som at kunne indsamle forskellige former af data. Et punkt er sjældent nok, for der skal også noteres oplysninger om tidspunkt, omfang af skade, prioritet i udbedring osv. Med en gennemtænkt løsning, hvor du har en professionel GPS ude på opgaven og et effektivt GIS-system på kontoret, får du en ensartet, præcis og systematisk registrering af skader på vejene. Derfor kan dine indsamlede data umiddelbart vises på et bagrundskort både ude på den professionelle GPS i marken, og i GIS-systemet inde på kontoret, hvor den GIS-ansvarlige planlægger dagens aktiviteter. Planlægningen kræver nemlig, at punkterne på kortet er placeret præcist, og at de

ikke bevæger sig sådan cirka lidt mobilt omkring lige som satellitterne flyver og vinden blæser. En hurtig udbedring af skader på vejene medfører, at skaderne ikke forværres. Det kan gøres meget effektivt. GIS34 Vej fra LE34 er et godt eksempel på en helhedsløsning med tre hovedfunktioner. Indsamling af information om skaderne inkl. billeder, se figur 3. WebGIS til deling og opfølgning på udbedring og endelig opsamling af historikken til den overordnede planlægning. Brugen af et sådant system giver vejmyndigheder store besparelser på vedligeholdelsen af vejnettet. GIS: Geografisk Informations System. GPS: Global Positioning System. Dækker de amerikanske satellitter. GLONASS: De russiske satellitter. SBAS: Gratis korrektionssignaler til din GPS modtager. Korrektionssignalerne forbedrer dine målinger ned til ca. 60 cm. GPSnet: Korrektionssignaler til din GPS modtager. Disse signaler er abonnementbaseret. Korrektionssignalerne forbedrer dine målinger ned til 10 cm. Realtid: Når du får dine data som f.eks. positionen ’nu og her’. Efterberegning: Når du bearbejder dine data ved hjemkost og først her får positionen på dine målinger. Efterberegning forbedrer nøjagtigheden på målingerne.

Metadata er information om de GPS koordinater du har indsamlet. Det kan fx være informationer om dato, koordinatsystem, tidspunkt på dagen, satellitternes geometri, modtagertype, brug og type af korrektionsdata m.m. < TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Større tilgængelighed trin for trin At øge tilgængelighed i en hel kommune er ikke et projekt, der løses på en gang. Tværtimod bør projektet opfattes som små trin på vej mod en større helhed. For det kræver små, men veldisciplinerede trin, at omlægge årtiers byarkitektur til en favnende tilgængelighed for alle borgere – også de ældre, de gangbesværede og de synshandicappede.

Thomas Rud Dalby. Tilgængelighedsrevisor i Grontmij tdj@grontmij.dk Lone Krogsgaard. Projektleder ved Skanderborg Kommune Lone.Krogsgaard@skanderborg.dk

Skanderborg Kommune har i efteråret 2011 banet vej for kommunens fremtidige tilgængelighed. Det er sket i samarbejde med den rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij samt med kommunens væsentlige interessenter på tilgængelighedsområdet. I det følgende er beskrevet, hvordan projektet er grebet an, og hvordan et uoverskueligt stort projekt kan løses trin for trin i takt med kommunens almindelige byfornyelser, driftsopgaver og trafiksaneringer.

Figur 1. Sådan ser det ud.

62 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Hvilket også vil sige, at det kan løses næsten omkostningsfrit – et ord, der klinger ganske godt i de fleste kommunekasser. Trin 1. Visionen Skanderborg Kommunes politiske visioner for tilgængelighed er beskrevet som ”Lige muligheder og rettigheder for mennesker med handicap”. Samarbejdet med de relevante interessentgrupper har længe været velfungerende, og tillige har hensigten været til stede. Men håndgribeligheden fra vision til værktøj har manglet. Derfor har kommunen behov for er et værktøj til at prioritere opgaven og skabe et styringssystem, således at nuværende tilgængelighedsproblemer løses og viden om god tilgængelighed kan implementeres.

Trin 2. Udpegningen Hvor skal man starte? Jo. En måde at synliggøre de mest kritiske tilgængelighedsproblemer sker ved princippet om korteste vej: at slå en lige linje mellem byernes ældre- og handicapboliger samt øvrige institutioner, og så de rejsemål, som enhver borger gerne vil nå: bibliotek, apotek, læge, sygehus, kollektiv transports knudepunkter (busstop), butikker, dagligvarehandel, aktivitetscentre, dagcentre og så fremdeles. Resultatet af at slå lige linjer er dog et kæmpespind af ruter, der ikke nødvendigvis er retvisende for borgernes daglige færden. Derfor valgte Skanderborg Kommune at konkretisere ruterne ved at tage dagens hverdagstrafikanter med på råd i en workshop-model. Trin 3. Prioriteringen Workshop Del 1 – Hvis vi har udvalgt disse ruter i jeres by som de vigtigste for, at byen fungerer for jer, har vi så ramt plet?, spurgte Skanderborg Kommune en midlertidigt sammenstillet følgegruppe på en workshop i sommeren 2011. Følgegruppen bestod af repræsentanter fra Skanderborg Seniorråd, Ældresagen, Handicaprådet samt Handelsstandsforeninger. Ud fra ruteoptegningerne på bykort diskuterede, tilføjede, koncentrerede og korrigerede interessenterne på workshoppen ruterne og beskrev problemstillinger fra hverdagens udfordringer. Da workshoppen var til ende, var bykort fra fem byer i Skanderborg Kommune markeret med de mest relevante ruter at besigtige i henhold til tilgængelige forhold for alle. Et konkret input til kommunen, men også et led i større forståelse og netværksdannelse blandt interessenterne. Trin 4. Besigtigelse Med registreringen af tilgængelighedsproblemer såsom høje kantstensopspring, svag gadebelysning, rodet inventar, belægningsforvirring og utildækkede flaghuller, bliver tilgængelighedsrevisorens PDA og kamera

Følg med til fremtiden – mød os på stand 7

Følg Grontmijs spor på Vejforum og bliv klogere på, hvordan du kan planlægge fremtiden, inden den indtræffer. Følg Grontmijruten: Onsdag den 7. december kl. 15:00-17:00, Trafiksikkerhed 2:

Torsdag den 8. december kl. 10:30-12:00, Trafik og Transport 5:

Trafikplanlægger Irene Bro Brinkmeyer fortæller om trafiksikker hedsinspektion på H145

Afdelingschef Erik Basse Kristensen fortæller om bæredygtig trafikplanlægning i Køge Kyst

Torsdag den 8. december kl. 9:00-10:00, Design og planlægning 10:

Torsdag den 8. december kl. 13:00-14:30, Miljø 3:

Projektleder Jesper Lillelund fortæller om trafikafvikling ved Nørreport under anlægsperioden

Chefkonsulent Henrik Tornblad vurderer, om modulvogntogene er kommet for at blive.

Torsdag den 8. december kl. 9:00-10:00, Design og planlægning 5: Trafikplanlægger Benno Hansen fortæller om fodgænger simulering for Metroen ved Nørreport

31524 Ann_Trafik_185x268.indd 1

Få mere at vide på T 43 48 60 40 ErikBasse.Kristensen@grontmij.dk

18/11/11 15.23

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

hurtigt spækket med informationer. Men med disse redskaber er det dog let at samle data efterfølgende. Med PDA’en ved hånden sker digitalisering af oplysningerne i første arbejdsgang – allerede mens tilgængelighedsrevisoren befinder sig i bymidten – og samkøring med digitalfotos sker, så beskrivelser, dokumentation og visualisering samles i en database.

Figur 2. Et virvar af byinventar gør det sværere at færdes.

Figur 3a. Før. Figur 3b. Efter. Belægningen signalerer nu færdselsareal for fodgængere og letter passage med fx rollator.

Figur 4. Oversigt over tilgængelighedsmæssige udfordringer og straks-prioriteringer i Skanderborg by.

64 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Trin 5. Prioriteringen Workshop Del 2 Med alle problematikker systematiseret og beskrevet vil det som regel vise sig, at der er langt flere opgaver, end der egentlig er penge til at løse. Derfor kan det være en god idé at lade interessenterne få indblik i, hvilke begrænsninger tid og penge sætter på kommunale projekter. På workshop 2 i processen blev interessenterne derfor stillet den opgave at fordele 100 % midler i passende doser på forskellige løsningsmodeller. Ved denne fremgangsmåde fik kommunen interessenternes vurdering af gode løsninger, og hvordan midlerne skal prioriteres. Samt en bonus! Ved at inddrage interessenterne opnår kommunen nemlig ambassadører i Ældreråd, Handicapråd, Handelsstandsforening, der i øjenhøjde kan berette til deres bagland om, hvorfor én løsning vælges frem for en anden. Trin 6. Stambladskartotek og virkemidler Alle registreringer af tilgængelighedsproblemer i Skanderborg Kommunes byer er nu systematiseret i en GIS-database. Data er digitaliseret og geografisk bestemt. Eller vendt om: kommunens medarbejder kan nu søge i databasen på, hvilke problemer, der findes, og hvor de findes, eller han kan udtrække tilgængelighedsproblemer på lige netop på den vejstrækning, der i den kommende periode skal have oprettet fortov eller lignende. Han kan dermed arbejde systematisk med problemstillingerne. Statistik kan samtidig give en idé om, hvad det vil koste at udbedre alle problematikker eller blot bestemte strækninger. Kommunen kan nu planlægge løsninger på en problemtype på tværs af byer, samt videregive information til entreprenører om aktuelle problematikker på en lokalitet, så forbedringer kan foretages i samme ombæring, som andre opgaver udføres på stedet. Løsningsmodeller kan diskuteres politisk og midler kan søges på et videnbaseret grundlag. <

FRA DEN STORE VERDEN

Effekt af "Din Fart" skilte Det er velkendt, at overtrædelse af hastighedsgrænserne er et problem for trafiksikkerheden. I et forsøg på at få bilister til at overholde hastighedsgrænserne placeres der lejlighedsvis îDin Fartî skilte langs forskellige vejstrækninger. En engelsk gruppe forskere har set på effekten af denne type skilt. Formålet var, at undersøge om "Din Fart" skilte har effekt på kørehastigheden i situationer med frit flow/ingen kødannelse, og om en eventuel effekt kun forekommer på den del af teststrækningen, hvor skiltet er synligt for bilisten. Endvidere skulle det undersøges, om en eventuel effekt var begrænset til den periode, hvor skiltet var i funktion. 10 teststrækninger på ca. 1,2 km indgik i undersøgelsen. Høj fart eller fartrelaterede uheld var et velkendt problem på alle teststrækninger. Den tilladte kørehastighed på strækningerne var knap 50 km/t, der var ingen fartdæmpende foranstaltninger, ingen hastighedskameraer eller lignende, ingen skarpe sving eller store kryds og ingen eller kun få fodgængerovergange.

Bilernes kørehastighed blev registreret på 3-4 punkter tæt på det sted, hvor skiltet blev placeret. Målingerne blev foretaget ugen før, skiltet blev stillet op, imens det var i funktion, og 2 uger efter at skiltet var blevet fjernet igen. Skiltet var i funktion i enten en, to eller tre uger. Undersøgelsen viste, at der samlet var en signifikant nedsættelse af gennemsnits hastigheden på ca. 2,5 km/t på alle teststrækninger i de perioder, hvor skiltet var i funktion. Den største hastighedsnedsættelse, på lidt over 4 km/t, blev målt på en teststrækning, hvor skiltet var i funktion i tre uger. Den mindste hastighedsnedsættelse, på ca. 1 km/t, blev målt på en teststrækning, hvor skiltet kun var i funktion i en uge. På alle teststrækninger blev der målt et signifikant fald i antallet af bilister, der overskred hastighedsgrænsen. På de fleste teststrækninger blev der målt en lille, men signifikant, nedsættelse af gennemsnitshastigheden ca. 200 meter efter îDin Fartî skiltet. 400 meter efter skiltet var der stort set ingen effekt på kørehastigheden. Undersøgelsen viste endvidere, at îDin Fartî skiltet ikke havde nogen længerevarende effekt på kørehastigheden. En uge efter at skiltet blev fjer-

net, var gennemsnitshastigheden på de fleste teststrækninger tilbage på samme niveau, som den var, før skiltet blev sat op. På de teststrækninger hvor skiltet havde den største effekt, var der dog stadig en minimal effekt på kørehastigheden 2 uger efter, at skiltet var blevet fjernet. Titel: Effectiveness of speed indicator devices: An observational study in South London. Forfatter: L. Walter & J. Broughton. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 1355 - 1358. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, hastighed, England.

Velbygget dansk infrastruktur skaber arbejdspladser og vækst >

Arkil bygger broer, anlægger veje, udbygger det danske kloaknet, udvider højspændingsnettet og har skabt fundamentet for samfundets udvikling siden 1941.

Fremtidens infrastruktur er tunge investeringer og skal holde længe. Det lykkes bedst ved en kombination af ekspertise, høje kvalitetskrav og godt samarbejde – og især ved en fælles langsigtet interesse i udviklingen af dansk infrastruktur.

Vi føler et ansvar for det samfund, vi er en del af, for vores kunders tilfredshed og ikke mindst for vores medarbejderes faglige ekspertise, trivsel og arbejdsvilkår.

Kvalitet til tiden – nationalt og internationalt.

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

3986 Arkil ann127x185.indd 1

11/11/11 13.47

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Om adgangen til at undtage visse strækninger

fra vintervedligeholdelse

Vejdirektoratet oplever som følge af de to sidste strenge vintre et stigende antal henvendelser om kommunernes mulighed for at undtage visse offentlige veje fra vintervedligeholdelse. Henvendelserne er ikke så meget begrundet i en manglende accept af, at klagerne skal snerydde eller glatførebekæmpe fortov eller hele vejen ud for deres ejendomme, men snarere en undren over at kommunen kan undlade at udføre de samme pligter på sine veje. Af Tom Løvstrand Mortensen, Vejdirektoratet tlm@vd.dk Ivan Skaaning Hansen, Vejdirektoratet ih5@vd.dk

Uanset om kommunalbestyrelsen har pålagt grundejerne pligter til at snerydde, glatførebekæmpe eller renholde, vil grundejerne kunne gøres ansvarlige efter de almindelige erstatningsretlige regler om ansvar for at undlade at afværge fare, der udgår fra ens ejendom. Ansvarsbestemmelser i mange ejendomsforsikringer bygger på en sådan risiko for forsikringstageren. Vejlovens bestemmelser Vejbestyrelsens pligt til at snerydde og glatførebekæmpe er beskrevet i vintervedligeholdelseslovens §§ 2, stk. 1 og 3, stk. 1. Det er således vejbestyrelsen, der skal sørge for at snerydde og glatførebekæmpe på offentlige veje og stier medmindre forpligtelsen er pålagt ejerne af ejendomme, der grænser til vejen, jf. lovens § 5. Vejbestyrelsen bestemmer rækkefølgen og omfanget af forpligtelserne og udfærdiger retningslinjer for dette efter forhandling med politiet. Det fremgår af lovens § 2, stk. 2 og § 3, stk. 2. Vejbestyrelsen kan endvidere efter forhandling med politiet undtage ”enkelte strækninger” fra snerydning og glatførebekæmpelse, jf. vintervedligeholdelseslovens § 2, stk. 3, og § 3, stk. 2. De nævnte retningslinjer er udformet i vinterregulativer for den enkelte kommune. Omfanget af vejbestyrelsens undtagelse Uanset bestemmelsens ordlyd ”enkelte strækninger” giver hverken domspraksis eller Transportministeriets praksis grundlag for at angive en øvre absolut grænse for det antal kilometer

66 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

eller den procentdel af de kommunale veje, som en kommune lovligt kan bestemme ikke skal glatførebekæmpes eller sneryddes. Til brug for administrationen, herunder navnlig vedligeholdelsen af deres veje, har de fleste vejbestyrelser klassificeret deres veje på baggrund af vejenes trafikale vigtighed. Den konkrete afgrænsning afhænger af kommunalbestyrelsens vurdering af, om en kommunevej, eller en bestemt vejklasse af kommuneveje, har en så beskeden betydning for færdslen og vejens naboer, at det er rimeligt, at kommunen undlader at snerydde og glatførebekæmpe vejene. Det er dog fast antaget, at der skal være tale om særligt udpegede strækninger, hvor færdselsmæssige hensyn ikke taler imod en undladelse af snerydning og glatførebekæmpelse. Det indebærer, at der ikke kan være tale om større dele af en kommunes vejnet. Forhandlingen med politiet skal blandt andet medvirke til, at disse trafikale hensyn – navnlig hensynene til trafiksikkerheden, trafikafviklingen og fremkommeligheden – varetages på en betryggende måde. Økonomiske hensyn bør kun have en rent sekundær vægt i denne vurdering. Kommunen kan således ikke alene henvise til, at visse vejstrækninger ikke bliver vintervedligeholdt på grund af kommunens forringede økonomi. Kommunen kan i forbindelse med overvejelserne om undtagelse af vintervedligeholdelse af visse strækninger tage hensyn til f.eks. afhentning af renovation, udbringning af post mv., idet en manglende fremkommelighed kan få indflydelse på de personer, der arbejder på vejene. Manglende vintervedligeholdelse kan således føre til, at det ikke er muligt at udføre de ydelser, der har offentligretlig betydning uden at tilsidesætte f.eks. arbejdsmiljøreglerne. Det må forudsættes, at kommunen ved en beslutning om at undlade at vintervedlige-

holde visse vejstrækninger tilstræber at overholde de retningslinjer, som kommunen selv har opstillet, og som fremgår af kommunens vinterregulativ for de offentlige veje i kommunen. Konsekvenser af manglende vintervedligeholdelse Vintervedligeholdelsesloven indeholder ikke bestemmelser om f.eks. erstatning i forbindelse med skader som følge af en kommunes undladelse af at vintervedligeholde visse offentlige veje. Det vil således være domstolene, der må tage stilling til f.eks. skader som følge af en kommunes manglende snerydning eller glatførebekæmpelse. Det er ikke kun snerydning, som kommunen kan undlade. Kommunen kan også undlade at glatførebekæmpe visse nærmere udpegede strækninger. Det fremgår af Østre Landsrets dom af 15. oktober 2003, at en kommunens undladelse af at glatførebekæmpe har den fornødne hjemmel i vintervedligeholdelseslovens § 3, stk. 2. I den konkrete sag havde kommunen orienteret om undladelsen af glatførebekæmpelsen. Landsretten slog fast, at kommunen ikke var erstatningsansvarlig for tab som følge af et fald på den glatte vej. Dommen fastslår således, at en kommunal vejbestyrelse ikke har en ubetinget pligt til at snerydde eller glatførebekæmpe fortove og kørebanearealer på offentlige veje i boligkvarterer, uanset at den var bekendt med, at der var meget glat. Det er dog vanskeligt at sige noget sikkert om rækkevidden af denne dom, hertil er domspraksis for beskeden. Et andet og lige så interessant spørgsmål er, hvilke konsekvenser vejbestyrelsens beslutning har på en række områder omfattet af kontrakter med tredjepart. Dette kan f.eks. være tilfældet, hvor der er indgået en kontrakt med et renovationsselskab om afhentning af

affald. Her kan der foreligge en konflikt mellem renovationsselskabets kontraktslige forpligtelse til at afhente husholdningsaffald ved boligerne og beslutningen om ikke at snerydde eller glatførebekæmpe på mindre betydningsfulde kommuneveje. De arbejdsmiljøretlige regler kan f.eks. medføre, at renovationsarbejderne i denne situation kan nægte at færdes på de pågældende veje. Har en undtagelse betydning for andre typer af veje, der ikke er offentlige? Vejdirektoratet oplever et stigende antal henvendelser fra borgere, der undrer sig over at være pålagt at snerydde private fællesveje som følge af en kommunes vedtagelse af et vinterregulativ, når kommunen har besluttet at undtage visse offentlige veje fra dette i samme regulativ. Det fremgår af vintervedligeholdelseslovens § 7, stk. 1, at en kommune efter forhandling med politiet kan bestemme, at ejere af ejendomme, der grænser til en privat fællesvej, skal vintervedligeholde vejen. Det er også i dette tilfælde kommunens skøn om en privat fællesvej skal vintervedligeholdes, og i hvilket omfang. Vejdirektoratet kan i forbindelse med en klagesag over et påbud om vintervedligeholdelse på en privat fællesvej i henhold til et vinterregulativ ikke tage stilling til dette skøn. Derimod skal vi sikre os, at de hensyn, som

kommunen lægger til grund for sin afgørelse, er saglige. Blandt andet på baggrund af den politiske bevågenhed, om at borgerne ikke bliver udsat for unødige forpligtelser, kan vi bede en kommune om at begrunde, hvilke forskelle der ligger til grund for, at visse offentlige veje er undtaget for snerydning, mens samtlige private fællesveje er omfattet. I den forbindelse kan kommunen blive bedt om at uddybe, hvorfor der er et større offentligretligt behov for, at disse veje skal vintervedligeholdelses i deres fulde bredde. Det må således forventes, at kommunen kan begrunde, hvorfor private fællesveje skal vintervedligeholdes af hensyn til f.eks. renovationsafhentning og udbringning af post, når offentlige veje, der betjener et tilsvarende antal ejendomme som den private fællesvej, er undtaget fra vintervedligeholdelse. En manglende begrundelse for dette vil være i strid med forvaltningslovens bestemmelser om, at en afgørelse skal være begrundet. På samme måde skal kommunen være opmærksom på forbuddet mod usaglig forskelsbehandling. Kommunen skal således kunne redegøre for det skøn, den har lagt til grund for beslutningen om, at kørebanearealet på private fællesveje i boligkvarterer skal sneryddes, mens kørebanearealer på kommuneveje i de laveste klasser af kommunevejene, herunder kommuneveje i boligkvarterer ikke skal

sneryddes. Hvorved adskiller en privat fællesvej i boligområder sig i trafikal betydning fra en tilsvarende kommunevej? I sager, hvor Vejdirektoratet ikke kan udelukke, at der er tale om usaglig forskelsbehandling, vil vi som udgangspunkt hjemvise en sag med henblik på en genoptagelse af sagen, således at kommunalbestyrelsen udtrykkeligt forholder sig til disse forskelle og begrunder forskellene sagligt. Konklusion En kommune kan lovligt undlade at vintervedligeholde mindre dele af sine veje, men vintervedligeholdelsesloven angiver ikke, hvor den øvre grænse går, for hvilke veje der kan undtages. Vejdirektoratets opfordring skal dog være, at kommunalbestyrelsen inddrager mulige konsekvenser for vintervedligeholdelsesniveauet på de private fællesveje i sine overvejelser om, hvilke offentlige veje der ikke skal sneryddes eller glatførebekæmpes. Sådanne overvejelser vil ikke nødvendigvis resultere i, at kommunalbestyrelsen ikke kan påbyde en privat fællesvej sneryddet og glatførebekæmpet i en situation, hvor enkelte kommuneveje ikke skal. Men kommunalbestyrelsen må kunne redegøre for denne forskel såvel over for borgerne som for klagemyndigheden. <

Det skal være naturligt...

...vi ses på Vejforum

Hos Dansk Overfladebehandling er vi kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebelægning og anbefaler gerne brugen af nedenstående bindemidler, der kan anvendes ved alle vores former for overfladebelægninger: Emulsion - vandbaseret bindemiddel der udlægges ved ca. 80° DOB Biobit - varm standardbitumen tilsat ca. 5 % vegetabilske olier.

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk

Vegecol - 100% vegetabilsk og farveløs bindemiddel der giver farverne i belægningen frit spil. Specielt velegnet til pladser og stier. Belønnet med Nordisk Vejteknisk Forbunds Miljøpris 2009.

Dansk Overfladebehandling er én af Danmarks førende virksomheder inden for totalkoncepter til miljøvenlige belægninger, som både løser små som store opgaver over hele landet.

Uanset hvilket af de tre bindemidler du vælger, skåner du miljøet og får samtidig nogle prisgunstige, flotte og holdbare løsninger.

Få mere at vide på dob.dk eller ring og få en snak med vores kompetente rådgivere.

KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

CE-mærkning af stål- og aluminiumkonstruktioner – DS/EN 1090-1 Senest 1. juli 2012 skal stål- og aluminiumkonstruktioner være CE-mærket, når de bliver leveret af producenter og leverandører til bygge- og anlægssektoren. Forudsætningen for at CE-mærke virksomhedens produkter er, at virksomheden er certificeret i henhold til DS/EN 1090-1 af et notificeret certificeringsorgan.

Af Erik Mørup associeret partner hos Causa Consulting A/S em@causaconsulting.dk

Krav til virksomheden kvalitetsog processtyring For at blive certificeret skal virksomheden opbygge et kvalitetsstyringssystem med en række teknisk-administrative procedurer samt en produktionskontrol. En del af systemkravene fremgår af DS/EN 1090-1, men der er også en del krav i DS/EN 1090-2 og EN 1090-2 samt i ISO 3834, som man skal indarbejde i sit system. Har virksomheden et kvalitetsstyringssystem i forvejen, som opfylder ISO 9001 eller ISO 3834, er man godt hjulpet. Så vil det være relativt nemt at få procedurerne på plads og opfylde kravene i de 4 standarder. Den sværeste del af DS/EN 1090-1 er at få hold på de praktiske processer, når virksomheden skal samle alle de relevante data i produktspecifikationen, samle relevante dokumenter og certifikater, kontrollere at alle dokumenter er korrekte, og at alle spe-

Figur 1. De forskellige metoder i DS/EN 1090-1 for valg af deklarationsprincip i forbindelse med fremstilling af en byggevare

68 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

cifikationer bliver overholdt. Det er en gennemgående proces, som starter i dialogen med kunden og løber hele vejen igennem alle faser af fremstillingsforløbet frem til slutkontrollen i fabrikken og udskrivningen af certifikatet med CE-mærkningen. Vigtige valg før certificering Inden en certificering skal virksomheden tage stilling til flere parametre, som vil binde virksomheden i forhold til selve certificeringen og de produkttyper, certificeringen giver ”tilladelse” til, at man kan udføre i den daglige produktion. Virksomheden skal ud over at definere den højeste udførelsesklasse, man vil tilbyde kunderne at håndtere, også tage stilling til et par andre produktionsmæssige forhold, som er vigtige i forbindelse med certificeringen. Det er derfor vigtigt, at virksomheden er helt afklaret med disse valg, så virksomheden ikke senere bliver tvunget til at sige nej til en attraktiv ordre eller blive tvunget til en ny typeprøvning. Komplekse og omfattende krav i DS/EN 1090-1 kan løses Den praktiske håndtering af standardens krav i ordreprocesserne frem til udskrivning af CE-mærkningen udføres på forskellige måde afhængig af, hvem der udarbejder specifikationerne og al dokumentationen til ordren. Den nemmeste måde er at få det hele fra kunden, men det er ikke altid muligt. Figur 1 viser DS/EN 1090-1’s krav i de forskellige forløb, en virksomhed kan møde for at nå frem til at kunne CE-mærke den producerede vare. 5Hele håndteringsforløbet af en ordre i relation til DS/EN 1090-1 er relativ kompleks og omfattende. Derfor har Causa Consulting udviklet et værktøj i et webbaseret program fra IPW Systems, som i praksis vil gøre livet nemmere for de virksomheder, der skal være certificeret og arbejde under kravene i denne standard. Hele systemløsningen indeholder en kvalitetshåndbog med prædefinerede arbejdsprocedurer til kvalitetsstyringssystemet. Det vil være nemt at tilpasse disse procedurer til den enkelte virksomhed, så den opfylder standardens krav. Herudover indeholder systemløsningen også en række formularer (figur 2), så projektmedarbejderne bliver ført igennem alle de spørgsmål, som

Figur 2. Formularsættet i programmet, hvor alle specifikationer, kontroller og supplerende data systematisk opsamles og dokumenteres med efterfølgende udskrivning af CE-mærket

DS/EN 1090-1 med tilhørende underliggende standarder som f.eks. EN 1090-2 og EN 1090-3 lægger op til, at virksomheden skal forholde sig til og dokumentere. Hele procesforløbet styres systematisk og logisk, og virksomheden får automatisk dokumenteret alle relevante data gennem fremstillingsforløbet. Derefter kan medarbejderen nemt udskrive et CE-mærke med relevante data. Med denne systemløsning vil virksomheden opnå en effektivisering af projektforløbet og en tidsbesparelse i håndteringen af data og dokumenter, så virksomheden har større sikkerhed og kvalitet i sin projekt- og datahåndtering. Implementering og certificering inden 1. juli 2012! Det skønnes, at der er minimum ca. 300 virksomheder inden for metalbranchen, der er omfattet af kravene i DS/EN 1090-1. Det er producenter og leverandører af stålog aluminiumkomponenter til bygge- og

anlægssektoren, der skal være certificeret inden 1. juli 2012. Der er en del virksomheder, der endnu ikke er blevet klar over, at de er omfattet af kravene i DS/EN 1090-1. Og der er også mange virksomheder, der ikke har tænkt på, at det at blive certificeret er en proces, der tager tid. På et tidspunkt vil der derfor være mange, der får travlt med at gøre sig klar til 1. juli næste år. Processen frem til certificering består af flere faser, der starter med opbygning af et kvalitetsstyringssystem eller med tilpasning af et eksisterende. Herefter skal systemet være fuldt indarbejdet, så virksomheden, i kraft af ca. 5 gennemførte projekter, kan dokumentere ved certificeringen, at den kan håndtere alle aspekter i standardens kravelementer. Det er enkelt, men ting tager tid. Derfor er det vigtigt, at virksomhederne tager hul på processen allerede nu, så den er leveringsdygtig inden for den officielle deadline. <

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Vejregler for

vejbelysning i praksis Regler er til for at blive overholdt. Men hvad sker der, når ”Vejregler for vejbelysning” primært består af anbefalinger og vejledninger? Af civilingeniør, belysningskonsulent Tine Byskov Søndergaard, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Lyshav, natpottebelysning og zebralys – kært barn har mange navne. Belysning på danske veje er mange steder ”begrænset” af ophavet. Det giver nogle steder et for stort lysniveau og andre steder en mangelfuld belysning. De første forsøg med el-belysning begyndte i 1870. I 1920’erne udvidede elselskaberne forretningsområdet. Den første vejbelysning med glødelamper blev sat på elmasterne. Nu arbejder vi mange steder videre ud fra disse rammer. Når DONG Energy kabellægger forsyningen, udskiftes den gamle belysning ofte med ny. De gamle træ- og gittermaster udskiftes til nye flotte lygter i forholdet 1:1. En gammel lygte udskiftes til en ny med samme placering. På samme måde udskiftes gamle armaturer på blivende master også 1:1, hvor

lyskilden er udfaset, eller armaturet ikke længere produceres. DONG Energys belysningskonsulenter indgår aftalerne om lygteog armaturvalg med de 30 kommuner, der er i forsyningsområdet. Vejreglerne er primært vejledende Vejregler for vejbelysning indeholder regler, vejledninger og anbefalinger for belysning på alle former for veje, kryds, rundkørsler, fodgængerovergange, stier m.v. Og i indledningen står der: ”Belysningen skal være af en tilstrækkelig kvalitet til at sikre tilstrækkelige synsbetingelser”. De eneste steder med decideret krav om belysning er ved signalregulerede kryds, hvor der er krav til belysningsstyrke og regelmæssighed samt ved fodgængerovergange, hvor der også er krav til middelværdi. På alle andre områder er Vejreglerne vejledende. Det er her op til Vejbestyrerne – altså kommunerne – at beslutte, hvorvidt vejledningerne skal følges. Figur 2. Dårlig regelmæssighed på en sti igennem et grønt areal i et større boligområde. Samtidig med, at lyset skal være tilstrækkeligt og regelmæssigt, skal energiforbruget reduceres mest muligt. Vejreglerne foreslår, at lyset tilpasses behovet, at lyset dæmpes i trafiksvage perioder, at energiøkonomiske lyskilder anvendes m.v. Anlægget skal generelt udformes optimalt og vedligeholdes.

Figur 1. Belysning på boligvej med dårlig regelmæssighed – populært kaldet zebralys.

70 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Det bedste lys med Vejreglerne Belysning projekteret efter vejledningerne i Vejreglerne giver borgerne en god oplevelse af lyset. Fodgængere og cyklister føler sig mere trygge i belyste områder – at man som blød billist kan orientere sig og f.eks. se andre gående. Trafiksikkerheden hænger også nøje sammen med mængden og kvaliteten af lys. Et tilstrækkeligt lysniveau og en god

farvegengivelse giver billister et bedre overblik over vejområdet og de andre trafikanter. Vejregler contra økonomi Ønsket om en effektiv, flot og funktionel belysning, sætter kommuner og andre bygherrer i et dilemma i denne tid med finanskrise. Kommunerne må skære i udgifterne for at få budgetterne til at hænge sammen. Anlægsinvesteringer bliver udskudt, reduceret eller helt afvist. Andre bygherrer har svært ved at få solgt deres byggegrunde og nye udstykninger. Belysning er ofte noget af det sidste, der laves i nye områder. Er budgettet overskredet, er det typisk på udendørsbelysningen, der spares.

lys udsigten fra stuen over et naturområde. Utilfredshed blandt borgerne og borgerklager gør, at mange kommuner er tilbageholdende med at ændre antallet af lygter og placeringer. Dette også selvom antallet af lygter kan reduceres og dermed også energiforbruget. For meget lys, for lidt lys Valg af armaturer og lyskildetype/størrelse er helt afgørende, når masteafstanden er meget lang eller kort. Belysningsanlægget skal ifølge Vejreglerne give en belysningsstyrke og en regelmæssighed, der passer til vejtypen, men samtidig skal energiforbruget reduceres mest muligt. Men når eksisterende anlæg på forhånd giver masteplaceringen, er udfordringen at tilpasse det nye anlæg til disse faste parametre. Masteafstand, vejbredde og vejtype er ikke til at ændre. Derfor må mastehøjde, armaturtype og lyskildetype/størrelse være de varierende faktorer. DONG Energy og kommunen må sammen vælge de løsninger, der giver den bedste belysning med de rammer, der er givet. Hvad gør vi for at sikre ordentlig belysning selv i krisetider? At Vejreglerne er vejledende, bør ikke være en årsag til ikke at bruge dem, især når store belysningsanlæg skal laves – hvad enten kommunerne gør brug af de nuværende lygteplaceringer, når der skal udskiftes, eller når det er helt nye anlæg, der skal etableres. Med de teknologier og den udvikling, der har været på markedet de seneste år, kan der de fleste steder opnås et godt belysningsanlæg med en tilstrækkelig kvalitet, selvom masteafstanden er givet på forhånd.

Optikken i armaturet er blevet tilpasset belysningsopgaverne. Virkningsgraden af lyskilderne er højere. Farvegengivelse og farvetemperaturen af lysudsendelsen er forbedret. Nu gælder det om at vælge armaturer og lyskilder med omtanke, så vi stadig kan få et tilstrækkeligt lysniveau med en god kvalitet og med et energiforbrug så lavt som muligt. Overvejelser om fremtidens Vejregler 12 år – så gamle er ”Vejregler for vejbelysning”. Og der er sket rigtig meget inden for udendørsbelysning siden da. Det må nu være på tide at gøre status: hvilken effekt har Vejreglerne haft, hvilke erfaringer har vi gjort, og hvilke ønsker har vi for fremtidens Vejregler? Vejreglerne beskriver, at anlæggene skal være energieffektive. Men hvad med holdbarheden af anlæggene? Måske Vejreglerne skal udvides, så hele livscyklussen af anlægget vurderes. Armaturerne bør være af en sådan kvalitet, at de har en levetid på minimum 20 år. Der bør være krav til lyskildens levetid og lysnedgangen. Og reservedele og nye enheder skal kunne købes i mange år efter, anlægget er etableret. Vejreglerne sigter mod, at det skal være sikkert at færdes på vejene, borgerne skal være trykke og energiforbruget skal være på et minimum. Men er Vejreglerne gode nok? Er ”reglerne” for slappe, når de primært er vejledende? Skal Vejreglerne udvides? Vejreglerne er særligt kommunernes værktøj evt. i samarbejde med eksterne rådgivere. Hvilke ønsker har kommunerne til den store manual til vejbelysning? <

Belysningen har ikke førsteprioritet, og når Vejreglernes indhold omkring belysningskvalitet og reduktion af energiforbrug grundlæggende er anbefalinger, er belysningen et oplagt sted at spare. Hvem kan f.eks. bebrejde kommunen for at prioritere varme hænder, fremfor belysning på stille boligveje? Borgerne berøres af andres valg Beboerne på vejene må leve med de beslutninger, som f.eks. kommunen tager omkring masteplaceringer. Ved en ny masteplacering foran en borgers hus, eller hvis en lygte fjernes, vil borgerne ofte føle sig generet. Måske er der ikke længere lys fra hoveddøren til skraldespanden, eller måske generer det nye

Figur 3. Belysning på gennemkørselsvej med et meget stort lysniveau. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Geometrisk udformning

af stibroer

Vejreglerne indeholder nu en vejledning til planlæggere om geometrisk udformning af stibroer i åbent land og byområder.

Af Civilingeniør Lars Testmann, Rambøll lrt@ramboll.dk

Civilingeniør Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet meej@vd.dk

Stibroer har ikke hidtil været behandlet særskilt i Vejreglerne, men der har været et ønske fra planlæggere og rådgivere om at samle den tilgængelige viden om emnet. Behovet er opstået, fordi der for tiden etableres mange stibroer. Disse er ofte prestigeprojekter, hvor designet spiller en stor rolle, og

hvor der er risiko for, at hensynet til funktionaliteten nedprioriteres. Vejledningen er udarbejdet af en ad-hoc gruppe under vejregelgruppen om Byernes trafikarealer, og omhandler den geometriske udformning af stibroer for både åbent land og byområder. Vejledningen samler eksisterende viden med fokus på de forhold, hvor stier på broer adskiller sig fra øvrige stier. Den er tænkt som et arbejdsredskab til brug i planlægningsfasen ved etablering af nye stibroer og henvender sig primært til offentlige myndigheder og rådgivere. Gruppen bestod af Lars Testmann som sekretær og repræsentanter fra Vejdirektoratet, Københavns Kommune og vejregelgrupperne om Byernes trafikarealer og Bygværker. Geometrisk udformning af stibroer Vejledningen er tænkt som et opslagsværk, og strukturen er kendt fra de øvrige vejregler. Den er derfor let at anvende for de læsere, der allerede kender og bruger vejreglerne. Indledningsvist beskrives en række

Figur 1. Moderne stibro - Bryggebroen i København.

72 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

overordnede funktionskrav, hvorefter de geometriske forhold gennemgås mere detaljeret opdelt i afsnit om hhv. linjeføring og ramper, længdeprofil og tværprofil. Sidst i vejledningen beskrives andre designforhold, der er specifikke for stibroer, og som har betydning for den geometriske udformning. Vejledningen tager udgangspunkt i de eksisterende vejregler for Åbent land og Byernes trafikarealer, der omhandler stier. I vejledningen om stibroer er anbefalingerne tilpasset de særlige udfordringer, der er knyttet til broer. Den indeholder ikke nye krav til udformningen, men samler eksisterende viden og binder den sammen, så det er let at danne sig et overblik over de planmæssige overvejelser i forbindelse med etablering af stibroer. Teksten er understøttet af billedeksempler og illustrationer, der letter læsningen og tydeliggør beskrivelserne. I det følgende gives en kort introduktion til indholdet i de enkelte kapitler. Overordnede funktionskrav Stibroer etableres som oftest på steder, hvor

landskabsmæssige eller trafikale forhold kræver det, hvorfor der kun sjældent er velegnede alternativer til en bro. Derfor er det vigtigt at udforme broen med størst mulig hensyn til tilgængelighed og tryghed. Kapitlet giver en kort indføring i hvilke forhold, der helt grundlæggende bør overvejes i forbindelse med planlægningen af en stibro. Linjeføring og ramper I dette kapitel gives anbefalinger til linjeføring af både bro og ramper. I forhold til almindelige stier har ramper i forbindelse med broer ofte meget små horisontalradier og skarpe knæk. De anbefalede horisontalradier for stibroer og ramper er dog de samme, som findes i vejreglerne for Åbent land og Byernes trafikarealer. Længdeprofil Anbefalingerne om gradienter indeholder de eksisterende retningslinjer fra vejreglerne om Åbent land, Byernes trafikarealer og Håndbog i tilgængelighed. Det er således ikke fundet nødvendigt at supplere vejreglerne med særlige anbefalinger vedrørende stibroer. Tværprofil Stibroer er ikke særligt fleksible i forhold til ændringer i trafikkens størrelse og sammensætning. Når først en bro er etableret, vil det typisk være omkostningstungt at øge bredden og dermed kapaciteten. Samtidig kan det være forbundet med store økonomiske omkostninger at etablere broen bredere, end den behøver at være. Kapitlet om tværprofiler er derfor en central del af vejledningen, og det beskriver de anbefalede minimumsbredder for alle normale typer af tværprofiler for stier. 5Særligt beskrives frie bredder i forhold til rækværker, samt andre forhold der er særlige for broer, og som kan påvirke valget af tværprofil. De beskrevne tværprofiler er alle illustreret for overskuelighedens skyld. Andre designelementer Kapitlet beskriver de særlige elementer, der adskiller stibroer fra øvrige stier, og som kan være en udfordring for planlæggere. Der beskrives elementer som rækværker, afvanding og belægninger, som er vigtige at overveje i planlægningen af en ny stibro. Et andet vigtigt element, der også beskrives i vejledningen, er afmærkning på stibroer. Skilte og afstribning udelades ofte i designfasen for nye broer, hvilket betyder at afmærkningen efterfølgende må laves på uhensigtsmæssig vis, eller helt bliver udeladt. Afslutningsvist beskrives belysning, bumanlæg og vindforhold. <

Figur 2. Tværprofil af stibro med fællessti.

Permeable befæstelser Elastic E40 Højde 40 mm

Elastic S50 Højde 50 mm

Anvendelsesområder: • • • • •

Trykstyrke E40 op til 10 tons akseltryk E50 op til 20 tons akseltryk S50 op til 10 tons akseltryk

Parkeringsområder Større pladser Brandveje Indkørsler Golfveje/stier

Fordele: • Nedsivning af regnvand eller forsinkelse til kloak op til flere timer • Fordamper mellem 0,2 – 5,5 mm vand dagligt • Normalt ingen overfladisk afstrømning

Elastic E50 Højde 50 mm

WWW.BYGGROS.COM

Byggros A/S Egegårdsvej 5 5260 Odense S Tlf.: 59 48 90 00 www.byggros.com

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJFORUM

Nyorganisering af

Entreprenøren i Esbjerg Organiseringen med et strategisk lederniveau, et mellemlederniveau og et operationelt niveau med selvstyrende team af Entreprenøren i Esbjerg sikrer, at der løbende følges op på mål og resultater. Klare roller og opdeling af arbejdsopgaver bidrager til større arbejdsglæde, mens virksomheden bliver synlig og udvikler sig i henhold til markedsmekanismerne. Figur 1. Principperne i Entreprenørens nye organisationsdiagram. Af Entreprenørchef Jørn Madsen, Esbjerg Kommune jrnma@esbjergkommune.dk

Entreprenøren Med 240 heltidsansatte og en omsætning på over 150 millioner kroner udgør Entreprenøren i Esbjerg Kommune en stor enhed. Organisatorisk er Entreprenøren placeret under Vej & Park, og vi arbejder efter Bestiller-Udfører-Modtager-Modellen (BUM) inden for områderne vej og parkdrift. Arbejdsopgaverne udbydes efter en fastsat turnus, og Entreprenøren har indtil videre vundet langt de fleste udbud. Herudover står Entreprenøren for driften af 4 kommunale kirkegårde, ca. 750 ha kommunale skove og naturarealer i samme størrelsesorden. Baggrund I 2008 blev Rambøll Management valgt til at lave en analyse af Vej- & Parkområdet for at skabe grundlaget for en politisk beslutning om den fremtidige strategi for driften af området. Analysen afdækkede både styrker og svagheder i afdelingen. På den positive side viste analysen, at der var tilfredshed med kvaliteten i Entreprenørens ydelser. Til gengæld var der politisk usikkerhed i forhold til, om det var den rigtige opgave, der blev løst, om serviceniveauet svarede til de politiske forventninger, og om kvalitetskontrollen fra såvel udfører som bestiller var tilfredsstillende, herunder kontrol af leverancer. Endelig viste analysen nogle organisa-

74 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

toriske svagheder så som, at Entreprenøren ikke var organiseret efter entydige kriterier, at der ikke var tilstrækkelig fokus på strategisk ledelse, og at der ikke var klare roller og ansvarsfordeling, hvilket bl.a. resulterede i en ujævn produktionsplanlægning og produktionsledelse med følgende utilfredshed fra kunderne, når deadlines blev overskredet, og når der ikke blev givet tilbagemeldinger. Ny organisation bygges op På basis af analysen blev Rambøll Management bedt om at lave en rapport, som kunne danne grundlag for en ny struktur i Entreprenøren. Efter en længere proces med styregruppe og arbejdsgrupper og med inddragelse af medarbejderne og andre relevante parter afleverede Rambøll Management i februar 2011 den endelige rapport om organisering af Entreprenøren. Rapporten opstillede forslag til nye principper og strukturer for Entreprenøren, der kunne bidrage til at løse de organisatoriske udfordringer samtidig med at styrke driften. Rapporten anbefalede bl.a. at indføre selvstyrende teams som det centrale omdrejningspunkt og udvikle en moderne og mindre ledelsestung organisation, der i højere grad har fokus på visioner og mål og samtidig understøtter Entreprenørens strategiske udvikling og samarbejdsrelationer. Efter at stregerne i den nye struktur var

tegnet, blev der ansat en ny strategisk ledelse bestående af tre personer, hvoraf to var nye i organisationen. Det strategiske niveau blev styrket ved ansættelse af en administrationschef og en driftschef. Begge har fået medansvar for den strategiske ledelse og, i lige så høj grad, ansvar for at udvikle de administrative og driftsmæssige rammer for alle øvrige enheder i organisationen samt bidrage til den strategiske udvikling af Vej & Park. Mellemlederniveauet består af 7 funktionsledere, der har erstattet de tidligere 5 sektionsledere og 11 formænd. Funktionslederne har fået det daglige ansvar for 2-6 team inden for de forskellige funktionsområder og fungerer som bindeled mellem det strategiske og operationelle niveau. Funktionslederne skal bl.a. have særligt fokus på udvikling af de selvstyrende teams kompetencer og ansvarsområder. Funktionslederen for Materiel & Værksted refererer til administrationschefen, mens de øvrige refererer til driftschefen. Det operationelle niveau består af 28 selvstyrende team, der refererer til funktionslederne. Hvert selvstyrende team har valgt en kontaktperson, der er det daglige bindeled mellem funktionslederen og teamkollegerne. De enkelte team er organiseret som funktionsopdelte, og hvor funktionerne har en vis volumen, er teamene opdelt efter geografi, hvilket har stor betydning ved

udbud, der kan resultere i virksomhedsoverdragelse. Nye roller og kompetencer Organisationsændringen i Entreprenøren giver plads til ledelse, strategisk planlægning og ikke mindst større indflydelse til medarbejderne. Med den nye organisering har flere medarbejdere fået nye rolle, hvilket også kræver nye kompetencer. Baseret på anbefalingerne i rapporten fra Rambøll Management vil vi fremover også tage højde for at udvikle og gennemføre kompetenceudviklingsforløb, så nuværende og fremtidige ledere og medarbejdere i højere grad kan matche de krav, der følger af en revurdering af Entreprenørens organisation og funktioner. De tidligere formænd oplever en helt ny rolle som funktionsledere for syv individuelle funktionsområder. De skal selvfølgelig klædes ordentligt på til den opgave. Funktionslederne har en meget central rolle i den nye organisation og er her i starten af organisationsændringen udsat for et stort arbejdspres. Et pres der kommer både fra den strategiske ledelse og fra teamene. Dette samtidig med at de har fået nye roller og skal udføre ledelse på en anden måde, end de skulle som formænd, hvor det drejede sig ledelse og fordeling af opgaverne. For funktionslederne er fokus nu ændret til overordnet fordeling af opgaver mellem teamene, ledelse på tværs og ikke mindst mere administrativ ledelse. Med en stor del af ledelsesansvaret for den daglige drift placeret hos funktionslederne, så frigør det ressourcer i den øverste ledelse til at fokusere på mere strategisk planlægning. Det kommer bl.a. til at dreje sig om værdier og målsætninger. Ny organisation, ny kultur Meget er forandret, og det påvirker også kulturen i organisationen. Sammen er vi nu ikke kun i gang med at fasttømre organisationen, men også i gang med at skabe en ny kultur. Vi skal skabe en arbejdsplads, hvor vi alle går glade på arbejde og er stolte af at arbejde. På trods af at vi er en enhed, som er fordelt på flere geografiske steder, så vil vi gerne inspirere til større sammenhold. Det gør vi bl.a. ved at holde en fælles julefrokost for alle 250 medarbejdere. Det er ikke gjort før. Og fordi vores medarbejdere jo kan blive kaldt på arbejde i den traditionelle julemåned, så holder vi vores julefrokost i oktober. Det er medarbejderne selv, der arrangerer – selvfølgelig med ledelsens opbakning. Kontraktopfyldelse Rapporten fra Rambøll Management pe-

gede også på, at den nye organisation med fordel kunne opstille nøgletal for succesmål i forhold til produktionsplanlægning, kvalitetssikring og produktionsledelse. Det gennemfører vi bl.a. ved at lægge stor vægt på kontraktopfyldelse, og resultaterne begynder så småt at vise sig. Allerede nu kan vi se, at særlige fokusområder fungerer bedre og bedre. Det drejer sig fx om dokumentation, hvilket tidligere ikke har været i fokus. Men nu arbejder vi sammen på at føre tilsyn med, hvilke opgaver der er blevet løst og hvornår, samtidig er kvaliteten af arbejdet også noget vi registrerer. Egenkontrollen i 2011 viser en kvalitetsopfyldelse på 95%, hvilket reelt er en overopfyldelse af kontrakterne, hvor der foreskrives en kvalitetsopfyldelse på mellem 60 og 80%. Overopfyldelsen er ikke en tilfældighed, men et strategisk valg ledelsen har gjort for at sikre politisk ro omkring Entreprenørens eksistensberettigelse. Processen fortsætter Organisationsændringen er ikke afsluttet endnu. I starten var der et ønske om en hurtig proces på omkring 1 år, men realiteterne viser, at det sandsynligvis vil gå 3-5 år, inden den nye organisation er fuldt ud på plads. Den daglige drift skal køre, ud over at kvaliteten skal være i orden, er økonomien altafgørende, herunder at der ikke er røde tal på bundlinjen, samtidig med at vi vinder de kommende licitationer. Medarbejderne har stadig gejsten, og det er vigtigt at gryden holdes i kog uden at forcere processen unødigt. Selv om det ind i mellem er svært, skal vi acceptere, at ting tager tid. Mens de interne linjer bliver mere og mere veldefineret, håber vi også, at resten af Esbjerg Kommune får øjnene op for, hvad det er, at Entreprenøren står for og kan hjælpe med. Efter vi har haft stor fokus på den in-

terne del, så er vi snart klar til også at skabe et mere klart billede af Entreprenørens kompetencer ud ad til, her skal bl.a. de gode historier fortælles, og vores egen hjemmeside skal i luften. Fremtidsudsigterne I foråret 2012 evalueres resultaterne af organisationsændringen. Dertil kommer resultaterne af trivselsundersøgelse, som blev afsluttet i oktober 2011. Selve gennemførelsen af trivselsundersøgelsen underbygger de forandringer, organisationen har gennemgået. Da undersøgelsen blev gennemført i 2008, havde Entreprenøren en af de laveste svarprocenter i hele organisationen. I år var billedet et helt andet. 91% nåede svarprocenten op på. Den højeste svarprocent i hele Esbjerg Kommune, og et resultat, som endda bragte forvaltningen Teknik & Miljø op på en førsteplads sammenlignet med svarprocenten for de andre forvaltninger. I betragtning af at en stor del af medarbejderne har en arbejdsdag langt væk fra computere, så er opbakningen imponerende. Dette skyldes ikke mindst, at vi formidlede vores forventning om, at medarbejderne svarede for at vise, at de også går op i arbejdsmiljøet og vil være med til at påvirke det. Det er jo især vigtigt i en organisation, som er så ny, som vores den er. Med den flotte svarprocent følger også en forpligtigelse over for medarbejderne. Når nu så mange medarbejdere har fulgt opfordringen om at svare, så har vi også en forpligtigelse til at følge op på de ting, som bliver synlige i undersøgelsen. Ligesom vi var gode til at fortælle om undersøgelsen, så skal vi også fortælle om de handlinger, som evt. sættes i gang som en direkte følge af undersøgelsens resultater. <

Figur 2. Selvstændige og engagerede medarbejdere er afgørende for at projekter lykkes. Her fra etablering af mobil bypark i Esbjerg by. TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Vejregler for geometrisk udformning i åbent land er på trapperne Arbejdsgruppen Veje og stier i åbent land har i 2011 arbejdet intenst med at færdiggøre håndbøgerne for geometrisk udformning i åbent land. Størstedelen af håndbøgerne forventes klar til behandling i Vejregelrådet primo 2012, mens de resterende forventes behandlet på et af de senere møder i 2012.

Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet (formand) ebm@vd.dk Ulrich Bach, COWI (sekretær) ulba@cowi.dk

Arbejdsgruppen fremlagde i september 2008 et samlet vejregelforslag for geometrisk udformning af veje og stier i åbent land for Vejregelrådet. På vejregelrådsmødet blev det besluttet, at vejregelforslaget skulle justeres på en række punkter. Der ud over er arbejdsgruppen bl.a. blevet bedt om at udarbejde et nyt hastighedsbegreb og om at indarbejde de tyske grundværdier for beregning af standselængde. De tyske grundværdier bliver allerede i dag anvendt på motorveje i Danmark, men fremover skal de også anvendes på de øvrige vejtyper. Arbejdsgruppen har med assistance fra tre rådgivere arbejdet intenst i 2011 på at færdiggøre det samlede vejregelforslag. De enkelte håndbøger i vejregelforslaget forventes behandlet enkeltvis på møde i Vejregelrådet i januar 2012 og i juni 2012. Udgangspunkt Udgangspunktet for gruppens arbejde har været forslaget fra 2008. ”Hæfte 3 - Tværprofiler” vil mere eller mindre bliver udarbejdet på ny. I de øvrige hæfter vil der blive indarbejdet ændringer på en række væsentlige områder. De væsentligste ændringer i forhold til forslaget fra 2008 er beskrevet nedenfor. Der er generelt i vejregelarbejdet taget beslutning om, at det der tidligere hed hæfter fremover hedder håndbøger. Nyt hastighedsbegreb Arbejdsgruppen er af Vejdirektoratet blevet bedt om at udarbejde et nyt hastighedsbe-

76 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

greb. Hidtil har der været anvendt begrebet ”ønsket hastighed”, som for nogle situationer indeholder et fast sikkerhedstillæg på 20 km/h. Arbejdsgruppen er blevet bedt om at udarbejde et hastighedsbegreb: • Hvor den skiltede hastighed/generelle hastighedsgrænse er afkoblet fra den dimensionerende hastighed • Hvor det er op til den projekterende at fastlægge den dimensionerende hastighed/opstille alternative modeller for valg af hastighed ud fra en vurdering af de forhold og mål, der ligger til grund for ønsket om et hastighedstillæg. I stedet for ”ønsket hastighed” har arbejdsgruppen foreslået at indføre begreberne planlægningshastighed og den dimensionerende hastighed. Planlægningshastigheden er den hastighed, som vejmyndigheden af hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed og miljø ønsker, at førerne af personbiler overholder (den skiltede/generelle hastighedsgrænse). Planlægningshastigheden vil som udgangspunkt gælde for længere sammenhængende strækninger. Planlægningshastigheden kan være lig den generelle hastighedsgrænse, afmærket med C55 lokal hastighedsbegrænsning eller E39 anbefalet hastighed. Den dimensionerende hastighed er den hastighed, som den projekterende vælger at dimensionere vejen efter. Den fastsættes ud fra kørselsdynamiske forudsætninger og sikkerhedsmæssige overvejelser om trafikanternes forventede hastighedsadfærd. Den dimensionerende hastighed vil som udgangspunkt ikke være lavere end planlægningshastigheden. Den projekterende har her mulighed for enten at udelade eller indarbejde et sikkerhedstillæg på f.eks. 10 eller 20 km/h. Med planlægningshastigheden og den dimensionerende hastighed afkobles vejens

skiltede/generelle hastighedsgrænse fra dimensioneringsgrundlaget. Dette indebærer, at sikkerhedstillægget bliver en dynamisk størrelse, som den projekterende fastlægger som en del af dimensioneringsgrundlaget. I forbindelse med det nye hastighedsbegreb lægges der op til en harmonisering af de hastighedsklasser, der anvendes henholdsvis i by og på land, således at der kun anvendes et sæt af hastighedsklasser. Opdaterede standselængder I 2009 blev det besluttet at anvende de tyske grundværdier for beregning af standselængde på motorveje. I forbindelse med færdiggørelsen af håndbøgerne for geometrisk udformning af veje og stier i åbent land vil de tyske grundværdier ligeledes blive implementeret for andre veje end motorveje, således at der anvendes de samme grundværdier på alle vejtyper. Objekthøjde Som for standselængde blev det i 2009 besluttet at anvende de tyske grundværdier for objektpunktshøjde og øjepunktets højde på motorveje. Dette indebar, at objekthøjden på motorveje blev ændret til 0,5 m i vertikalkurver og 1,0 m i horisontalkurver. Denne beslutning er indarbejdet i vejregelforslaget for veje og stier i åbent land. Der pågår i skrivende stund undersøgelser af, om objekthøjden på andre veje end motorveje skal ændres. Indtil videre fastholdes objekthøjden dog på 0,2 m på andre veje end motorveje. Fokus på procedure I de nye håndbøgerne vil der være fokuseret på at synliggøre arbejdsgangene ved anvendelse af det samlede vejregelsæt for geometrisk udformning af veje og stier i åbent land. I alle håndbøgerne er der derfor indarbejdet en procedurebeskrivelse, som ind-

ledningsvis beskriver hvordan den enkelte håndbog: • Skal anvendes af brugeren (læsevejledning) • Skal anvendes i forhold til de øvrige håndbøger i serien. Herunder blandt andet hvilke forudsætninger, der bør fastlægges i andre håndbøger inden den pågældende arbejdsgang (f.eks. tracéring) påbegyndes. Fælles håndbog med forudsætninger og grundlag Der er to arbejdsgrupper, der arbejder med geometrisk udformning. Det er ”Byernes Trafikarealer” og ”Veje og stier i åbent land”. Selvom det i stor grad er det samme grundlag, der anvendes i de to grupper, har de to grupper hidtil haft hver sin håndbog med forudsætninger for den geometriske udformning. De to arbejdsgrupper har besluttet at sammenskrive de to eksisterende hæfter til en fælles håndbog med forudsætninger for den geometriske udformning. For den projekterende betyder det, at grundlaget for projekteringen er samlet i et hæfte uafhængigt af, om der arbejdes i by eller på land. I de to grupper drøftes det om håndbogen i stedet for ”Forudsætninger for den geometriske udformning” skal hedde ”Teknisk grundlag for vejen”. Dette er i skrivende stund ikke afklaret. Der er parallelt med udarbejdelsen af håndbogen gennemført en undersøgelse med henblik på at opdatere de dimensionsgivende køretøjer. På baggrund heraf vil de dimensionsgivende køretøjer eventuelt blive opdateret i forbindelse med udarbejdelse af håndbogen. Samtidig forventes modulvogntog og 15 m busser indarbejdet som dimensionsgivende køretøjer. Beregninger i stedet for tabelopslag Der har været en tendens til, at mange brugere ikke har anvendt vejregelsættet korrekt, idet man har anvendt de værdier, der fremgår af tabellerne uden at sikre, om der er overensstemmelse mellem de forudsætninger, der ligger til grund for tabelværdierne, og de forhold, der er gældende for det pågældende projekt. For tracéring betyder det f.eks., at mange uden større overvejelser har antaget, at der i en horisontal kurve ved 80 km/h skal anvendes en radius på 1.440 m for at tilgodese mødesigt. Denne radius er dog under forudsætning af, at der mellem kørebanens midterlinje og den sigthindrende genstand er 5 m. En større afstand til den sigthindrende genstand vil medføre anvendelse af mindre radier, mens en kortere afstand vil medføre, at der skal anvendes en større radier.

Det er hensigten, at den projekterende i hvert enkelt tilfælde skal beregne, hvilken radius der kan anvendes i forhold til de ønskede sigtforhold. For at imødekomme denne problemstilling har arbejdsgruppen besluttet at fjerne tabellerne og i stedet fokusere på at forklare formlerne og beregningsgangen i forbindelse med projekteringen. Dette er blandt andet suppleret med en række beregningseksempler. Håndbog om tværprofiler Håndbogen om tværprofiler vil blive udarbejdet på ny med en væsentlig anderledes tilgang end tidligere. Håndbogen vil i stedet for en række vejtyper blive bygget op omkring en række basistværprofiler, som skal være udgangspunktet for den projekterendes fastlæggelse af tværprofilet. Der vil være basistværprofiler for følgende vejtyper: • 6-sporede motorveje • 4-sporede motorveje • 4-sporede veje • 2+1-sporede veje • 2-sporede veje • 2÷1-sporede veje Tankegangen er således, at den projekterende i hvert enkelt tilfælde med udgangspunkt i basistværprofilerne skal vurdere bredden af de enkelte tværprofilelementer i

forhold til hastighed, trafikmængder, trafiksammensætning, anlægs- og driftsomkostninger, omgivelser etc. Håndbogen vil komme til at indeholde en række vejledninger og anbefalinger, som den projekterende kan tage udgangspunkt i ved fastlæggelse af tværprofilet. Selve udarbejdelsen af håndbogen om tværprofiler forventes igangsat ultimo 2011 og afsluttet i løbet af første del af 2012. Høringsperiode Arbejdsgruppen forventer i løbet af første del af 2012 at kunne få behandlet følgende håndbøger i Vejregelrådet: • Planlægning af veje og stier i åbent land • Forudsætninger for den geometriske udformning • Tracéring • Tværprofiler • Planlægning af vejkryds • Prioriterede kryds • Rundkørsler • Signalregulerede kryds • Toplanskryds Efter håndbøgerne er blevet behandlet i Vejregelrådet, vil de blive sendt i offentlig høring, hvor vejsektoren og øvrige interesserede få mulighed for at kommentere på håndbøgernes indhold. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

VEJREGLER VEJFORUM OG DERES ANVENDELSE SIGNALANLÆG

Regelmæssige opfriskning af trafiksikkerhedsrevisorer

Fremover skal trafiksikkerhedsrevisorer deltage i regelmæssige opfriskningskurser, hvis de vil udføre trafiksikkerhedsrevisioner på det TransEuropæiske vejnet (TEN-T). Opfriskningssystemet er baseret på krav om deltagelse i mindst ét trafiksikkerhedsrevisorseminar pr. 2 år. Det er tilstræbt, at løsningen er i overensstemmelse med EU-direktivet og bekendtgørelsen, uden at kontrolfunktionerne bliver for omfattende. Løsningen blev vedtaget af Vejregelrådet i januar 2011 og implementeres nu.

Af Adriaan Schelling, Vejdirektoratet, Formand Vejregelgruppe Trafiksikkerhed ahs@vd.dk

Jesper Mertner, COWI A/S, Sekretær Vejregelgruppe Trafiksikkerhed jme@cowi.dk

Figur 1. Det TransEuropæiske vejnetværk (Kilde: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/transport-mode/road_en.htm)

78 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Hvorfor opfriskning? De første revisorer blev uddannet tilbage i 1997, og siden er der jævnligt uddannet nye revisorer, som er tilføjet revisorlisten. Alle er dog ikke lige aktive, hverken med trafiksikkerhedsrevision specifikt eller generelt på trafiksikkerhedsområdet. Opfriskning af trafiksikkerhedsrevisorer vil bidrage til at sikre, at revisorlisten hovedsagligt omfatter revisorer, der stadig er aktive. Lignende ordning kendes i dag fra ”Vejen i som arbejdsplads”, hvor man skal igennem et opfriskningskursus hvert 5. år, og ens kursusbevis er således gyldigt i 5 år. EU direktivet ”Road Infrastructure Safety Management” af 19. november 2008 og bekendtgørelsen (1126 af 08/09 2010) kræver, at der indføres en ordning med regelmæssig opfriskning for trafiksikkerhedsrevisorer, der vil reviderer projekter på det TransEuropæiske vejnet (TEN-T), se figur 1. Endvidere anbefales det, at systemet udbredes til hele vejnettet.

Opfriskningssystemet Vejregelrådet vedtog i januar 2011 et opfriskningssystem baseret på krav om deltagelse i mindst et trafiksikkerhedsrevisorseminar pr 2 år. Dog vil ingen blive frataget deres revisionstitel, men revisorlisten vil 2 år efter implementering kun omfatte gamle revisorer, der har opfyldt kravet til opfriskning, samt nye revisorer (der har bestået deres eksamen mindre end 2 år tilbage). Dvs. i princippet kan alle uddannede revisorer revidere på alle de veje, der ikke er en del af det TransEuropæiske Netværk (TEN-T), mens kun de, der opfylder kravet til opfriskning, kan revidere på hele vejnettet - inkl. TEN-T. De enkelte vejmyndigheder og bygherrer kan således vælge blandt alle uddannede revisorer, men efter overgangsperioden promoveres kun de revisorer, der har opfyldt kravet til opfriskning. For at sikre alle en rimelig mulighed for at deltage tilstræbes der at være to revisorseminarer om året – et øst og vest for Storebælt. Der vil være en ”kattelem” således, at en revisor, der af eller anden grund ikke kunne deltage i det angivne antal seminarer, skal kunne godkendes ved at have deltaget på et relevant kursus fra en liste. Systemet skal tages op til revision efter nogle år, f.eks. 4 år. Videndeling Ved at sætte det til deltagelse i et seminar pr. 2 år vil der være en forholdsvis kort overgangsperiode på 2 år. Det opnås endvidere, at revisorerne jævnlig mødes, og der kan dermed opnås videnudveksling mellem revisorer. Det er et forholdsvis simpelt system, der er vedtaget, men ved brugerbetaling sikres til vis grad, at kun aktive revisorer deltager. Indførslen af opfriskningsordning og roller Vejdirektoratet har det overordnede ansvar som sektormyndighed ved indførslen af ordningen med opfriskning af trafiksikkerhedsrevisorer. Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed er på vegne af Vejdirektoratet ansvarlig for at sikre, at der gennemføres to revisionsseminarer om året med VEJ-EU som implementerende. Gruppen identificerer kursusleder/tovholder til seminarerne, der skal sikre indholdet af to seminarer om året herunder at udarbejde dagsorden. Endvidere findes faglige temaer, herunder identifikation af revisorer til at fortælle om erfaringer samt andre, der kan fortælle om relevante temaer. De bestemmer emner til evt. gruppearbejde

Figur 2. Revisorseminarer kan omfatte et besøg i marken for at se nye og spændende tiltag. Her en bygennemfart inspireret af share space principperne (foto Jesper Mertner, Cowi). Figur 3. Besøg til spændende tiltag kan være en del af revisorseminarerne, her specielt indrettet stoppested (Foto Mogens Sørensen).

og identificerer potentielle ekskursionsmål i området, hvor seminaret afholdes. Desuden skal gruppen på ad hoc basis godkende lister med kurser, der kan godkendes som alternativ til seminarerne. VEJ-EU skal som operatør på vegne af Vejdirektoratet stå for at administrere dele af ordningen herunder at opdatere revisorlisten. De skal endvidere kontrollere, hvilke revisorer der må revidere TEN-T projekter. Hvis der er andre udbydere af Trafiksikkerhedsrevisionskurser/seminarer, skal de sende relevante oplysninger til dem, der opdaterer listen. VEJ-EU skal gennemføre to revisionsseminarer om året (øst og vest for Storebælt), hvor de bl.a. står for det praktiske med at organisere seminarerne herunder at arrangere logistik, betaling og invitere talere (revisorer og andre identificeret). Der forventes indført brugerbetaling i størrelsesordenen 750-1500 DKK for deltagelse i et seminar. Vejdirektoratets rolle i uddannelsen I bekendtgørelsen står, at Vejdirektoratet udarbejder uddannelsesplaner, sikrer gennemførelse af uddannelser, og sikrer, at uddannede trafiksikkerhedsrevisorer følger regelmæssige opfriskningskurser således, at de kan udøve trafiksikkerhedsrevision på TEN -T. Det forudsættes derfor, at selve uddannelsen af trafiksikkerhedsrevisorer fortsætter som hidtil, dvs. i regi af VEJ-EU med un-

dervisere fra især Vejdirektoratet og enkelte kommuner. Revisorlisten vedligeholdes i dag af Vejdirektoratet, dvs. nye revisorer tilføjes og ændring af arbejdspladser og adresser opdateres, når det indmeldes fra revisorerne. Det forventes fremover administreret af VEJ-EU på vegne af Vejdirektoratet. Vejdirektoratet skal som myndighed godkende kurser og certifikater (hvis der er andre udbydere) således, at kursus- og uddannelsesplan og underviserne skal være godkendt af Vejdirektoratet. Endvidere skal det sikres, at der afsluttes med skriftlig eksamen. Udenlandske revisorer i Danmark Når samtlige EU lande har indført et trafiksikkerhedsrevisionssystem ud fra direktivet, der som minimum omfatter det Transeuropæiske netværk, kunne der komme pres på for at godkende udenlandske revisorer på projekter i Danmark. Dvs. der vil nok være – om ikke andet – et implicit krav fra EU om, at det som minimum godkendes, at revisorer fra alle EU lande skal kunne revidere på det danske TEN-T netværk. I det danske system er det bygherren, der vælger trafiksikkerhedsrevisor og tilsvarende må også gøre sig gældende over for udenlandsk uddannede revisorer. Revisorer fra udenlandske systemer må således godt anvendes af bygherre, hvis de opfylder kravene i direktivet. < TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Modellering af transportefterspørgsel under trængsel Trængsel har stigende bevågenhed i den danske trafikpolitiske diskussion. For ti år blev der opgjort et spild af tid i trængsel i Hovedstadsregionen svarende til 5,8 mia. kr. per år (CTT, 2005), mens skønnet i dag er omkring 8,8 mia. kr. (DTU Transport, 2011). Trængsel i vejnettet kan aflastes eller omfordeles ved hjælp af trafikpolitiske tiltag fx betalingsring, udbygning af kollektiv betjening, parkeringspolitik, samt forbedrede vilkår for de bløde trafikanter. De eksisterende metoder til konsekvensberegning af sådanne trafikpolitiske tiltag er hidtil mest baseret på trafikanternes ændrede rutevalg og ikke så meget på ændringer i transportefterspørgsel. Beregning af ændring i transportefterspørgsel under ændret trængsel præsenteres i denne artikel.

Af Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

Christian Overgaard Hansen, DTU Transport coh@transport.dtu.dk

Introduktion Det er skønnet, at der for ti år siden var et tidstab pga. trængsel i Hovedstadsregionen svarende til 5,8 mia. kr. per år i 2001-priser (CTT, 2005), mens det i dag skønnes at være omkring 8,8 mia. kr. i 2008-priser (DTU Transport, 2011). Der er blevet gennemført flere analyser med det formål at reducere trængsel på veje i og omkring Hovedstaden omfattende eksempelvis udbygning af vejnettet og forskellige former for vejafgifter. Kilden til disse beregninger har været Ørestadstrafikmodel, OTM (Vuk og Hansen, 2006), som grundlæggende tager højde for følgende: trafikspring, valg af turendepunkt, valg af transportmiddel og ændringer i rutevalg.

80 TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

Både i transportefterspørgsel og rutevalg er bilisternes rejsetid opdelt på frirejsetid og rejsetid i kø (trængsel). Den frie rejsetid svarer til rejsetiden i en situation, hvor der er ingen andre biler til at skabe forsinkelse. Regularitet, forstået som variationen i køretid mellem forskellige dage, er dog ikke inkluderet i modellen. OTMs speedflow kurver, som beskriver sammenhæng mellem trafikmængde og hastighed for de enkelte vejstrækninger, er estimeret for forskellige vejtyper. De tager dog ikke hensyn til de dynamiske effekter, som fx opbygning af bilkøer. Hvis konsekvenser af initiativer til reduktion af trængsel skal belyses korrekt, skal der i beregning af transportefterspørgslen tages hensyn til langsigtede effekter, daglig planlægning af aktiviteter på hustandsniveauet og daglig planlægning på aktiviteter på individ niveau. Disse tre emner diskuteres i resten af artiklen. Langsigtede effekter De langsigtede effekter af trængsel på transportefterspørgsel afspejles eksempelvis i lokalisering af bolig og arbejds- og uddannelsesplads og bilejerskab. Modeller, som kan håndtere disse emner, er afhængige af variabler, som beskriver hele husstanden i stedet for en enkelt trafikkant; fx husstandsindkomst, børn i hustanden og deres alder, osv. Der er ingen eksisterende danske modeller, som kan håndtere dette. Bilejerskabet har eksempelvis stor betydning for efterspørgsel og trængsel og indgår traditionelt i trafikmodeller som en eksogen variabel. Det er også tilfældet for OTM. Det betyder, at bilejerskabet i prognoseberegninger typisk fastlægges på basis

af den forventede økonomiske udvikling uden hensyn til de forventede trafikale forhold. Hustand vs. et individ Interaktionen mellem husstandens medlemmer påvirker de daglige aktiviteter og transportefterspørgsel. På hustandsniveau besluttes det eksempelvis dagligt, hvem der bringer børn til/fra skole, køber ind og laver aftensmad, bruger hustandens bil til/fra arbejde, samt planlægger transport til og fra fritidsaktiviteter. Modelleringsmæssigt er det afgørende at kunne estimere de tidsbegrænsninger, som husstanden/familien pålægger sine medlemmer, når de planlægger og gennemfører de daglige aktiviteter (Vuk, 2011). Der er to slags tidsbegrænsninger: 1. tidspunkter på dagen hvor husstandens medlemmer prioriterer at bruge tiden sammen (eksempelvis kan der være en aftale om at spise aftensmad sammen), og 2. eskorting af et andet medlem af husstanden (typisk et barn til fx skole). For at kunne definere problemstillingen på en matematisk overskuelig måde kan tidsbegrænsninger af type 1 begrænses til aktiviteter, som foregår hjemme, mens tidsbegrænsninger af type 2 begrænses til en del af rejsen (delturen). Vi vælger at kalde de to slags tider ”tidsbegrænsninger”, fordi, de vil begrænse/ påvirke efterfølgende aktivitets- og transportbeslutninger for den enkelte person. Eksempelvis vil en forælder tilrettelægge sin hjemrejse fra arbejde på den måde, at han/ hun kan hente barnet i en daginstitution op til et bestemt tidspunkt, dvs. valg af rejsetidspunkt her er afhængigt af tidsbegrænsning af type 2 beskrevet ovenfor. Typisk

vil et døgn på denne måde blive delt op i mindre tidsperioder, som skal tilpasses med hensyn til planlægning og gennemførelsen af aktiviteter såsom arbejde, møder, fritidsaktiviteter, osv. For at kunne estimere modellen er det vigtigt at indsamle informationer om de daglige aktiviteter, og efterfølgende transportmønster, på tværs af alle husstandens medlemmer og helst for flere dage i træk. Der er ikke mange erfaringer med den slags data, fordi de eksisterende modeller har fokuseret på det enkelte individ som beslutningstager. Dertil kommer, at det bliver dyrere at indsamle data for en hel husstand. Det skyldes, at interview af en enkelt person kan gennemføres på et vilkårligt tidspunkt, mens hele husstanden skal interviewes den samme dag for at få brugbare data. I forbindelse med ACTUM forskningsprojekt (Vuk, 2011) vil der, for første gang, blive indsamlet interviews på husstandsniveau. Husstanden, som en social institution, gennemfører ikke aktiviteter – det gør dens medlemmer. Husstanden, på den anden side, definerer tidsperioder på døgnet, hvor relaterede aktiviteter skal gennemføres og som pålægger tidsbegrænsninger, når husstandens medlemmer skal planlægge og gennemføre deres daglige aktiviteter og tilsvarende transport. Disse tidsbegrænsninger skal kunne modelleres, hvis personernes transportefterspørgsel under trængsel skal modelleres korrekt. Individernes daglige transportaktiviteter Givet de langsigtede beslutninger (fx bilejerskab og lokalisering af arbejdsplads) og tidsbegrænsninger pålagt af husstandens aktiviteter (fx børn skal hentes på et bestemt tidspunkt på døgnet), planlægger det enkelte

individ de daglige aktiviteter. Det omfatter beslutninger på flere niveauer: • antal af aktiviteter og deres rækkefølge, • valg mellem at blive hjemme eller rejse, fx valg at arbejde hjemme den dag, • valg af kombination af aktiviteter, fx om man skal shoppe på vej hjem fra arbejde, • valg af udrejse- og hjemrejsetidspunkt, • valg af aktivitet i forbindelse med rejse, fx at læse i tog, • valg af transportmiddel, og • valg af rute. Rækkefølgen af de ovennævnte beslutninger kan ikke forudbestemmes, dvs. i en bestemt situation vil valget af rejsetidspunkt komme før valget af transportmiddel, mens, i nogle andre situationer, vil det omvendte være gældende. En afgørende forskel i modellering af trængslens betydning mellem traditionelle trafikmodeller, som fx OTM, og modeller, som inkluderer alle de ovennævnte delmodeller i ét, er delmodel for de daglig aktivitetskæder. Aktivitetskædemodellen definerer rækkefølgen af dagens aktiviteter og, på indirekte måde også, tidslængde af aktiviteterne. Derfor, når trængsel på vejene forværres vil det påvirke planlægning og udførelse af aktiviteter og transport, fx en trade off mellem at køre på arbejde i forhold til at vælge at arbejde hjemme. Opsummering og anbefaling De eksisterende trafikmodeller er ikke detaljerede nok til at kunne beregne effekten af trængsel på personens transportadfærd så præcist som ønskeligt. Det er først og fremmest transportefterspørgsel, som ikke er modelleret tilstrækkeligt detaljeret. Da output af efterspørgselsmodeller er tur-

matricer, som så efterfølgende assignes på nettet, kan man konkludere, at trafikbelastninger på vejnettet under trængsel kan være unøjagtige. Dette har en direkte effekt på beregning af tidsgevinster og dermed også på samfundsøkonomiske beregninger i vejprojekterne. I denne artikel har vi forsøgt at gøre rede for, hvor kompliceret og hvor vigtigt det er at kunne forstå og modellere transportefterspørgsel korrekt. Det anbefales, at fremtidens trafikmodeller for større danske byer inkluderer delmodeller for transportefterspørgsel, som kan deles i følgende tre grupper: i) modellering af langsigtede effekter, fx bilejerskab og lokalisering af bolig og arbejdsplads, ii) modellering af daglige effekter på hustandsniveau, fx tidsbegrænsninger som familien pålægger til sine medlemmer, og iii) modellering af daglige effekter på niveau af enkelt trafikant, fx aktivitetskæder. Referencer: • CTT. ”Trængselsprojekt – Modellering af trængsel”. Rapport. 2005. • DTU Transport. Intern beregning af værdien af trængsel (Prof. Otto A. Nilesen). 2011. • Vuk, G. and Hansen. C. O. (CTT, DTU). ”Validating the passenger traffic model for Copenhagen". Transportation. Volume 33. Issue 4. Page 371-392. 2006. • Vuk. G. ”An innovative approach to activity based travel demand modelling”. Traffic and Transport Planning Conference at the Aalborg University. 2011. <

REMIX - Vi synes selv, det er genialt!

Inreco lapper ikke, men renoverer vejene i dybden, så de holder trods mere trafik, hårde vintre og dårlige budgetter. REMIX er genbrugsmetoden, hvor den gamle

REMIX

belægning på slidtedet veje fræses og genanvendes 100 %, blandes med en spe- Vi synes selv, er op genialt! ciel form for bitumen og nyt asfaltmateriale. Inreco lapper ikke, men renoverer vejene i dybden, så de holder trods mere trafik, hårde vintre og dårlige budgetter. REMIX er genbrugsmetoden, hvor den gamle belægning på slidte veje fræses Metoden er %, effektiv og meget miljøvenlig, og for allebitumen dele af processen foregår i en og op og genanvendes 100 blandes med en speciel form og nyt asfaltmateriale. samme omgang tilpasset de aktuelle forhold. hvor transport, råvareforbrug og CO2 Metoden er effektiv og meget miljøvenlig, og alle dele af processen foregår i en og samme ommindskes mest muligt! Til gavn for vejene, miljøet og samfundet! gang tilpasset de aktuelle forhold. hvor transport, råvareforbrug og CO2 mindskes mest muligt! Til gavn for vejene, miljøet og samfundet!

Vejen Vejen bliver såbliver god så god som ny med Remix som ny med Remix – genbrug - genbrug på vej! på vej! Inreco A/S · Europavej 24 · 7000 Fredericia · Tlf. 75 56 25 88 · www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 NOVEMBER

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

2012 Januar • Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv • Trafikledelse

November: 29. OpenStreetMap i samspil med offentlige myndigheder (webinar). BVT 29. – 30. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

December: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU

Februar • Broer og tunneler • Klima og mobilitet

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April

Januar: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. Tilsyn med fugtisolering. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 26. Tilsyn med brobelægninger. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU

• Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj • Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Juni/juli

Februar:

7. – 8. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Comwell Roskilde, VEJ-EU 29. – 1. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

• Ung i Vejsektoren • Bytrafik

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

OKTOBER

Marts: 6 – 7. Vejforvaltningsret. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Entrepriseret AB 92. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 14. – 15. Brobelægninger – projektering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Regler for parkering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU

• Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Maj: 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

LIVsLANG ERFARING sAMLET I NY KOMBI-sPREDER

sIRIUs COMBI AsT • Væskespredning ved høj hastighed • Hurtig reaktion på skiftende vejrog vejforhold under indsats

• Fjernbetjent skift mellem de 7 spredemuligheder

• Trådløs fjernbetjening (option)

• Doseringsnøjagtighed

• Samtidig udlægning af væske

• Reduktion af saltmængde og

(dyser) og tørstof (spredeskive) • Stor fleksibilitet i væske- og tørstofvolumen

• Reduceret vægt • Støjsvag, vandkølet dieselmotor (option)

materialeomkostninger • Miljørigtig spredning • Bredere båndbord

FLÅDEsTYRING OG DATAOPsAMLING MED EPOTRACK EpoTrack Plus er et fleksibelt og simpelt anvendeligt

EpoTrack Plus har følgende features:

flådestyrings- og dataopsamlingssystem.

- Position

Systemet gør det muligt at opsamle vigtige data

- Hastighed

af f.eks.

- Registrering (f.eks. hvor/hvornår ploven er i aktion)

- græsklipper

- Kørte, samt aktive km

- saltspreder

Systemet har derudover 4 forskellige

- sneplov

funktioner og 2 forbrugstællere.

- væskespreder - kost

EpoTrack kan bruges til alle typer køretøjer, uanset

- og meget mere…

fabrikat. Når en rute/opgave er udført kan man enkelt eksportere dataene over i f.eks. Vinterman.

For yderligere info - kontakt: Jylland og Fyn:

Salgschef:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland: Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender: • E p o ke ® A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk •

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø