Tv 11 2017 zayw kun for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 11-2017

Månedens temaer:

 Vejforum  Vejregler

og deres anvendelse

Asfaltsamarbejde går nye veje  IT på vej: Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg  Traktorers venstresving og lave fart overrasker bilister  Tilgængelighed i København registreres med ny app  Brug af Eye Track data til vurdering af visuel adfærd  På den anden side – fodgængeres utryghed når vejen krydses

INDHOLD NO. 11 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

ØVRIGT

Vejforum 2017 – international inspiration

20 28 29 32

VEJFORUM 4 14 26 34 50 60

Asfaltsamarbejde går nye veje Traktorers venstresving og lave fart overrasker bilister Tilgængelighed i København registreres med ny app Klimavejen – en genvej til bedre klimatilpasning og færre støjgener Bæredygtig asfalt med mere genbrug Brug af Eye Track data til vurdering af visuel adfærd

40 53 67 71

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

8 22 30 43 64

Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Virksomhedsnyt Krebshusalléen – markering af et enestående stykke velbevaret chaussé Stjæler trafikstøjen din nattesøvn? Studierejse i San Diego, USA Fra den store verden Vejnettet.dk letter hverdagen i Vejdirektoratet, kommuner og nu også politiet Aalborg Universitet på studietur til USA

Vejforum udskrev i foråret 2017 en konkurrence blandt studerende inden for vejsektoren for det bedste studieprojekt. Vinderprisen er et rejselegat på kr. 20.000,-. Der er indkommet 4 projektbeskrivelser til vurdering af et dertil nedsat bedømmelsesudvalg. Alle projektbeskrivelserne kan læses i dette nummer af Trafik & Veje. Det vindende projekt vil blive afsløret ved en prisoverrækkelse på dette års Vejforum.

IT på vej: Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg Ny håndbog om afmærkning af vejarbejder Nyt fra vejregelgruppen Byernes trafikarealer Revision af ”Færdselsarealer for Alle” Nyt inden for trafiksikkerhedsområdet

STUDIEPROJEKT 37 46 56 68

Trængselsproblemer ved Motorvejskryds Vendsyssel Ny omfartsvej igennem marskområde skal fremtidssikre trafikken omkring Ribe Parkeringsanalyse ved Aalborg Lufthavn På den anden side – fodgængeres utryghed når vejen krydses

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Bro over Rio Negro ved Manaus, Brasilien. Længde 3,595 km.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Vejforum 2017 – international inspiration

Af Kim Schwartzlose MOE|Tetraplan

Vejforum 2017 er spækket med spændende internationale oplægsholdere. Målet er at sikre nyhedsværdi og give den bedste inspiration til aktører og beslutningstagere, der arbejder med veje, trafik og infrastruktur. Det internationale udsyn er særligt vigtigt i disse år, hvor den teknologiske udvikling går stærkt. Det handler bl.a. om selvkørende biler, digitalisering og nye platforme, der kan understøtte mobilitet. Droner, kunstig intelligens og data om adfærd er andre elementer, der udfordrer. Et mål er, at vi som sektor skal bidrage med en effektiv og bæredygtig transport af personer og varer. Et andet mål er, at vi undgår at investere langsigtet uden af tage højde for den eksponentielle digitale udvikling, der er i gang. Vi skal undgå fejlinvesteringer i en sektor, som jo netop er kendetegnet ved langsigtede investeringer. Udviklingen og udfordringerne understreger, hvor vigtig dialogen med de folkevalgte beslutningstagere er, og at dialogen

handler om meget mere end bevillinger og asset management. Vi skal som fagfolk og specialister spille ind med vores viden og perspektiv og dermed understøtte udviklingen af politiske visioner og have mod til at afprøve nye og smarte løsninger. Den 1. januar tiltræder de nyvalgte byråd, og det er også en god anledning til at gentænke dialogen med de folkevalgte. I år har vi dialogen på agendaen på Vejforum, bl.a. med de to folketingsmedlemmer og transportordførere, Kristian Pihl Lorentzen og Rasmus Prehn. Det bliver spændende at høre, om de kommer med løfter om en påkrævet langsigtet transportplan for Danmark. Inspiration kan fx hentes fra Norge og Sverige. Som fagfolk har vi et stort ansvar for at formidle de mange nye muligheder til de folkevalgte i nogle forståelige og spændende beslutningsoplæg. Det er i det gode samspil mellem fagfolk og politikere, at udviklingen i vores sektor skabes. Men udviklingen handler også om bevillinger. Et budskab til politikerne er, at der skal skabes rum og plads til innovation. Her er Vejforums deltagerkreds – kommunale og statslige fagfolk, private aktører og repræsentanter fra forskning og udvikling – en stærk forsamling. IDA’s SIRI-kommission udgav i sommer

”Fremtidens transport er digital”, der anbefaler – i lighed med en række andre aktører – at Danmark inden udgangen af 2018 skal have en national handlingsplan for transport. Desuden anbefaler rapporten, at der skal afsættes en pulje på 100 mio. kr. til udvikling af et ”eksperimentelt miljø”. Det er i hvert fald ét meget konkret bud på, hvordan vi kan skabe udvikling og afprøve nye løsninger. Kommissionen peger fx på, at testmiljøer med førerløse biler og fri adgang til de ”big data” som kan skabe nye services, distributions- og logistikprodukter, er nogle af de områder, hvor der kan sættes ind. En stærk vej- og trafiksektor forudsætter visioner, ressourcer, kompetencer og mod. Målet er bæredygtighed, effektivitet og – som en god sidegevinst – markedsfordele til de danske virksomheder. I det spil er den internationale orientering helt afgørende. Håber vi ses på Vejforum.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJFORUM

Asfaltsamarbejde går nye veje Hjørring og Frederikshavn kommuner har gennemført et asfaltudbud, hvor kommunerne i samarbejde med den vindende entreprenør, Colas Danmark A/S, har fokus på at udfordre de normale asfaltprodukter. Formålet med udbuddet er i en periode på 8 år at indgå et tættere samarbejde med henblik på at udvikle området.

Birthe Berg, Center for Park & Vej, Frederikshavn Kommune bibe@frederikshavn.dk

Søren Kromann Mandrup,

gennem asfaltudbuddet arbejdes målrettet med udvikling af materialer og metoder med henblik på at opnå mest mulig belægning for pengene. Kommunernes ambition er, at udviklingsarbejdet kan tilføre ny viden, materialer, metoder og brugbare erfaringer til belægningsområdet på nationalt plan. Den risikovillighed, de to kommuner udviser ved at udbyde forskellige dele af vejnettet til forsøgsstrækninger, forventes at kunne tilføre dem øget værdi på sigt.

Asfaltudbuddet Ønsket om at arbejde med belægningsområdet på en anden måde har ført til, at Hjørring og Frederikshavn kommuner i februar 2016 underskrev en kontrakt med Colas Danmark A/S. Underskriften blev startskuddet på et fleksibelt og længerevarende samarbejde om udførelse af asfaltarbejder og udvikling af området. Kort fortalt indeholder udbuddet et traditionelt belægningsudbud, som er koblet sammen med et udviklingssamarbejde.

Vej og Trafik, Hjørring Kommune skm@hjoerring.dk

Figur 1.Fra udlægning af forsøg med maksimering af GMA-indhold.

Martin Korsgaard, Colas Danmark A/S martinole.korsgaard@colas.dk

Trængte asfaltmidler Hjørring og Frederikshavns kommuner oplever som mange andre kommuner, at det kan være vanskeligt at bevare og forbedre vejkapitalen for de afsatte midler. Med stadigt mere pressede økonomiske rammevilkår er der behov for at tænke anderledes for at bremse udviklingen i det vedligeholdelsesmæssige efterslæb på belægningsområdet. De to kommuner har derfor sat sig for at undersøge muligheden for at udtænke og afprøve nye asfaltprodukter og gentænke de gængse kvalitetskrav til asfalt og tilslagsmaterialer. Begge kommuner er optaget af, at der

4 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde Indendørs haller

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

Kontraktens varighed er desuden noget længere end de typiske kontrakter på området. Udviklingen af asfaltudbuddet har været en lang og ressourcekrævende proces, hvor det undervejs har været nødvendigt at indhente hjælp fra KL’s udbudsportal, men processen har samtidig bidraget med meget læring til kommunerne.

Samarbejdet Siden kontraktindgåelsen har samarbejdet kastet stor aktivitet af sig. Den første tid blev brugt på at lære hinanden at kende. Der blev blandt andet afholdt et seminar, hvor deltagerne sammen definerede og nedskrev fælles værdier for det fremadrettede samarbejde. Det er vigtigt med et godt fælles afsæt i nye samarbejder, særligt når samarbejdet har en så langvarig karakter som dette. Der er nedsat tre grupper i samarbejdet, en udviklingsgruppe, en driftsgruppe og en styregruppe. Grupperne opererer selvstændigt, men er hele tiden i tæt dialog med hinanden, og især idéudviklingen sker i et forum, hvor flere personer har mulighed for at melde ind uanset, hvilken gruppe de tilhører. Der er desuden fokus på, at referater fra diverse møder deles på kryds og tværs af de tre grupper. Samarbejdet er nu i sit andet år, og allerede i løbet af det første år er der udlagt asfalt på en håndfuld forsøgsstrækninger.

6 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Hvor meget genbrugsasfalt må der tilsættes iht. AAB varmblandet asfalt? ██ ██ ██ ██ ██

GAB produkter: op til 100% ABB Æ10 < 500: Max 30% ABB Æ10 > 500: 0% ABt og PAt produkter: Max 30% ABå og SMA produkter: Max 15%

Forsøg med maksimering af genbrugsasfaltindholdet I partneringsamarbejdets første år er udført flere forskellige forsøg blandt andet med anvendelse af skumbitumen, utraditionel anvendelse af OB-belægninger og forsøg med nedklassificering af veje. Desuden er udført forsøg med øget indhold af genbrugsasfalt (GMA) – udover det der er tilladt i henhold til AAB Varmblandet asfalt. I dag regulerer regler og specifikationer anvendelse af GMA som råmateriale i produktionen. Der stilles de samme kvalitetskrav til asfalt, der produceres med GMA, som til asfalt, der fremstilles af jomfruelige materialer. Disse regler og specifikationer indeholder også begrænsninger i forhold til anvendelse af GMA, da der i AAB Varmblandet asfalt er fastsat maksimale genbrugsmængder for asfaltprodukterne. Formålet med forsøget er at finde det maksimale indhold af genbrugsasfalt, naturligvis under hensyntagen til kvalitet, arbejdsmiljø mv. Efter de gældende vejregler er det muligt at tilsætte maksimalt 30% GMA til almindelige slidlagsprodukter (ABt og PAt). Det er denne grænse, partnerskabet har udfordret i forbindelse med samarbejdet. Forsøget udføres med PA11t med henholdsvis 50% og 60% GMA. I de tilfælde, hvor forsøgene kan inddeles i delforsøg, udføres de i videst muligt omfang under samme forudsætninger dvs. på veje med samme trafikmængde og bund, helst også med den samme lagtykkelse, de samme vejrforhold og med det samme maskinhold. I forsøget med den øgede mængde GMA i PA11t har det været nødvendigt at anvende en særlig blød bitumen for at kompensere for det hårdere bindemiddel fra GMA. Samlet set

viser analyseresultaterne, at det er muligt at tilsætte 50% og 60% genbrugsasfalt, samtidig med at man opnår en tæt og velkomprimeret asfalt. Analysen af de genindvundne bindemidlers kvalitet viser, at bindemidlet i begge tilfælde ligger inden for vejreglernes grænser, selvom der særligt i tilfældet med 60% genbrugsasfalt formentlig bør kompenseres yderligere for genbrugsbindemidlets hårdhed end tilfældet i dette forsøg. Udlægningsholdet har desuden oplyst, at især asfalten med 60% GMA kan være meget besværlig og sej at udføre ved håndudlægning. Men forsøgene stopper ikke her, og parterne har udarbejdet en plan for eftersyn af forsøgsbelægningerne i løbet af de kommende år. På den måde er det muligt at opfange og vedligeholde en viden om forsøgsstrækningerne samt vurdere effekten af de forsøg, som søsættes i løbet af samarbejdet.

Lokale restprodukter bringes i spil De næste forsøg er allerede i støbeskeen og omfatter blandt andet et ønske om at bringe restprodukter fra lokale produktioner i spil og lade dem indgå i asfalten. Her er det vigtigt, at alle forhold inklusive kvalitet, miljø og arbejdsmiljøforhold undersøges grundigt, inden restprodukter iblandes asfalten.

█

Hvad er genbrugsasfalt (GMA)? Genbrugsasfalt er affræset og opbrudt asfalt sorteret i forhold til kvalitet og derefter nedknust inden genanvendelse i en ny asfaltproduktion. Anvendelse af genbrugsasfalt reducerer behovet for jomfruelige materialer. Genbrug af asfalt giver derfor besparelser til både mate rialeomkostninger og logistik. Besparelserne – og især det mindre behov for ny bitumen – betyder noget på bundlinjen. Besparelsen til stenmateriale er også væsentlig specielt i Danmark, hvor en stor del af stenmaterialerne importeres. Genbrugsasfalt medfører derfor færre transportomkostninger – og et betydeligt mindre CO2-udslip.

Belysningen gĂ¸r en forskel . . .

NOVA

Til vĂŚg, wire eller mast op til 7m. LED: Cree XP-G2. Med 6 forskellige vejoptikker som opfylder de danske vejregler.

www.deluxdk.com

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

IT på vej: Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg De nuværende værdier til beregning af sikkerheds- og mellemtider i signalanlæg har stået uændrede i vejreglerne i en lang årrække. Vejregelgruppen ”IT på vej” får nu undersøgt, hvorledes en opdatering af disse værdier og evt. justering af beregningsmetoden kan håndtere de adfærdstendenser, der kan registreres alt afhængig af krydsudformning og signalreguleringsform.

Morten Lind Jensen, Via Trafik mlj@viatrafik.dk Mogens Møller, Via Trafik mm@viatrafik.dk Petra Lovisa Schantz, Vejdirektoratet pts@vd.dk Lene Krull, Vejdirektoratet lkr@vd.dk

Baggrund og formål

getid efter grønt som grundlag for beregning af sikkerhedstider og valg af mellemtider. Bortset fra dimensionerende fodgængerhastigheder har disse parameterværdier stået uændrede i vejreglerne i en lang årrække. For dimensionerende hastigheder for biler skelnes ikke mellem ligeudkørsel og svingmanøvre i de nuværende vejregler, da der ikke tidligere forelå parameterværdier for svingmanøvrer. Parameterværdierne er derfor ved at blive opdateret ud fra nutidige systematiske målinger, og således at sikkerheds- og

mellemtider kan fastlægges mere korrekt ift. konkret trafikantadfærd.

Undersøgelse af forskellige adfærdssituationer Undersøgelsen udarbejdes af Via Trafik i samarbejde med Aalborg Universitet, som pt er ved at analysere trafikantadfærden i en række signalregulerede kryds for vejregelgruppen IT på vej. Bl.a. afdækkes følgende adfærdssituationer:

I de gældende vejregler for signalanlæg benyttes dimensionerende hastigheder (for tidligste og seneste trafikant) samt passaFigur 1. Sikkerheds- og mellemtider i en række signalkryds undersøges nærmere med henblik på at komme med anbefalinger til, hvordan de kan fastlægges i fremtiden under større hensyn til trafiksikkerhed og fremkommelighed. I bilag 2 til håndbogen ’Vejsignaler’ (findes på vejregler.lovportaler.dk) står der i afsnit 2.1: ”Til beregning af sikkerhedstiderne anvendes de empirisk fastlagte parameterværdier, som fremgår af Tabel 2-1. At beregningsmetode og parameterværdier er empirisk fastlagt betyder, at ved en selektiv og isoleret vurdering af hver enkelt værdi ville disse formentlig ikke blive vurderet som korrekte, men kombinationen af anvendte parameterværdier og beregningsmetode giver anvendelige sikkerhedstider.” [1]

8 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Nyhed PileByg BASIC:

Ring +45 98 96 20 71

. Fra 650 kr/m2 . CE-certificeret

Mail: info@pilebyg.dk BASIC+ bright forest

www.pilebyg.dk

”Ikke-bundet” venstresving (med 1-lyspilsignal) som jf. vejreglerne i nyanlæg altid skal ske fra 1 vognbane, (idet svinget skal separatreguleres, hvis der er 2 eller flere vognbaner). Her kan der være flere parametre, som har betydning for sikkerhedstiden.

Ligeudkørende og højresvingende cyklister For hvilke cyklisternes passagetid efter afslutning af grønt samt hastighed undersøges under hensyn til gradienter, tidlig afslutning af cyklistsignal o.l. Herunder om kørsel ned ad bakke mod signal giver større tendens til rødkørsel, samt om kørsel op ad bakke medfører lavere rømningshastighed.

Ligeudkørende biler

Figur 2. Foto af signalkryds med ligeudkørende og højresvingende cyklister.

Svingende biltrafik bundet og ikkebundet sving For hvilke de gældende vejregler ikke beskriver særskilte sikkerhedstider. Tiderne beregnes i dag efter, at seneste venstresvingende bilist passerer stoplinjen 3 sek. inde i gult med en hastighed på 13 m/s, som for ligeudkørende biltrafik. Denne beregningsmetode undersøges under hensyntagen til forskellige situationer for ’bundet’ (separatreguleret med 3-lyspil) venstresving:

██

’Før-grønt’ i forhold til modkørende (A2 og CyA2) og fodgængere, herunder betydning af 1 eller 2 spor, sporbredden og krydsgeometrien. ’Efter-grønt’, hvor seneste modkørende bil, seneste modkørende cyklist og seneste rømmende fodgængere dimensionsgivende. Her har antallet af vognbaner samt hastighedsniveauet betydning for de modkørendes tendens til rødkørsel.

I gældende vejregler regnes med 13 m/s for seneste rømmende bil uanset forholdene. I undersøgelsen analyseres, hvorvidt der er behov for en differentiering i forhold til det skiltede hastighedsniveau, og det undersøges, hvorvidt antallet af vognbaner og bredde har betydning for sikkerhedstiderne.

Venstresvingende cyklister, der kører frem i krydsets fjerne højre hjørne og gør ophold I undersøgelsen afdækkes, hvorvidt de venstresvingende cyklister har betydning for rømningshastigheden. Desuden undersøges, hvilke faktorer der har betydning for, om cyklisten vælger at fuldføre venstresvinget eller vente til, der skiftes til grønt for tværretningen.

Metode Figur 3. Oversigtskort for krydset med angivelse af analyserede, konfliktende signalgrupper.

air

10 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Undersøgelsen sker vha. videoregistreringer, som behandles og analyseres i programmet RUBA (Road User Behaviour Analysis) [2]. RUBA er anvendt til at kortlægge passagetider efter grønt og hastigheder for seneste og tidligste trafikant fordelt på en række forhold, f.eks. skiltet hastighed, vinkel mellem til- og frafart, svingradius, signalreguleringsform m.m. Desuden er der foretaget generelle adfærdsobservationer for at opdage særlig trafikantadfærd, og om anlæggene benyttes efter hensigten. Som en del af undersøgelsen er der ligeledes foretaget et litteraturstudie, som skal afdække, hvorledes sikkerheds- og mellemtider fastlægges i omkringliggende lande herunder Norge, Sverige og Tyskland.

Vi ser frem til en god debat på Vejforum. På konferencen kan du høre vores indlæg om trafiksikkerhed, klimatilpasning, skoleveje og tilgængelighed. Læs mere om vores rådgivning på ramboll.dk.

RÅDGIVNING I FLERE DIMENSIONER (SIKRER ET STÆRKT SAMARBEJDE OG BRUGERNES BEHOV) Mød os i Løsningsgalleriet på Vejforum og se, hvordan de nyeste værktøjer og teknologier kan hjælpe dig.

VI ER 13.000 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE, DER SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, MILJØ, ENERGI, OLIE & GAS OG MANAGEMENT CONSULTING

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%

Figur 4. Seneste trafikant – Passagetid efter grønt, TE, for biler i dobbelt, bundet venstresving. 85% af bilerne i det dobbelte, bundne venstresving kører op til 3,6 sekunder efter grønt. Ved sammenligning med bilers beregningsmæssige passagetid efter grønt, så kører 75% af bilerne under 3,0 sekunder efter grønt.

30% 20% 10% 0%

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Passagetid efter grønt, TE [sek]

Analysen er under udarbejdelse, og pt. pågår et større arbejde med at indsamle og analysere data fra 10-15 kryds i Storkøbenhavn og Aarhus.

Eksempel Krydset Borups Allé/Bispeengbuen/Hillerødgade er blandt de eksempler som foreløbigt er analyseret i undersøgelsen. Krydset ligger i Københavns Kommune inden for byzonegrænsen med en hastighedsgrænse på 60 km/h. I krydset mødes to trafikerede veje, hhv. indfaldsvejen Borups Allé/Bispeengbuen og Hillerødgade. Krydset har separatreguleret (bundet) dobbelt venstresving, som afvikles i en fase, før de ligeud modkørende får grønt. Krydset har en stump vinkel mellem til- og frafarten for de venstresvingende, som derved får en mere dynamisk manøvre. Antagelsen har været, at de venstresvingende kører senere ind i det gule lys, selvom de kører langsommere end dem,

der skal ligeud (medkørende). Videooptagelser bekræfter hypotesen om, at de venstresvingende passerer stoplinjen sent inde i gultiden samtidig med, at de kører med lavere hastighed under venstresvinget. Den relativt korte grøntid medfører, at rømmende biler kører langsomt, idet de passerer stoplinjen, da de stadig er ved at accelerere. Mange biler kører i slutningen af grøntiden/starten af gultiden pga. kort tid (mættet flow). Venstresvingets stumpe vinkel og dynamiske frafart giver dog bilerne mulighed for at øge hastigheden under venstresvinget. Det er endnu for tidligt at generalisere resultaterne fra undersøgelsen, men eksemplet kan indikere at: De venstresvingendes passagetid efter grønt er større end den nuværende beregningsmæssige værdi på 3,0 sek. Hastigheden for de venstresvingende er ofte lavere end den nuværende fastsatte værdi på 13 m pr. sek.

I Sverige, Norge og Tyskland differentierer man mellem ligeudkørende og svingende trafik ved beregning af sikkerhedstider i signalkryds. Afhængig af undersøgelsens samlede resultater kan det pege i retning af, at tilsvarende metode måske bør anbefales i de danske vejregler fremover.

Det videre arbejde Undersøgelsen afsluttes ved udgangen af 2017, og resultaterne publiceres i en vejregelforberedende rapport efterfølgende.

Referencer [1] Vejregelrådet. Bilag til håndbog, Vejsignaler, Anlæg og planlægning, 2013. [2] Madsen, T.K., Lahrmann, H., Christensen, P.M., Bahnsen, C., Jensen, M.B. & Moeslund, T.B. RUBA – Videoanalyseprogram til trafikanalyser, Trafik & Veje, marts, 2016.

██

█

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%

Figur 5. Hastighed, V RØMMENDE, for rømmende biler i dobbelt, bundet venstresving. Der er registreret rømningshastigheder fra 5,1-14,8 m/s. Der er således stor forskel på hastigheden for den langsomste og hurtigste rømmende trafikant.

12 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

30% 20% 10% 0%

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Hastighed, VRØMMENDE [m/s]

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For almost ninety years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications. That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

VEJFORUM

Traktorers venstresving og lave fart overrasker bilister Havarikommissionen for vejtrafikulykker har dybdeanalyseret 25 trafikulykker med traktorer og mo torredskaber (som f.eks. rendegravere og mejetærskere), så forebyggelsen af disse ulykker kan målrettes yderligere. Der indgår kun ulykker med alvorlig personskade sket på veje inden for færdselslovens område. I denne artikel bruges ”traktor” som fælles betegnelse for traktorer og motorredskaber. Rapporten er offentliggjort september 2017.

Mette Fynbo

overhale traktoren. Der skete også en del kollisioner i kryds, hvor traktorføreren kørte frem, selvom han havde vigepligt, og påkørte en trafikant fra en anden retning.

Formand, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Rikke Rysgaard Projektleder, Havarikommissio-

Traktoren kørte ligeud – 8 ulykker I den gruppe ulykker, hvor traktoren kørte ligeud, skete kollisionen enten ved, at traktoren blev påkørt bagfra af en personbil eller motorcykel, eller ved mødeulykker, hvor traktoren kolliderede med en modkørende personbil. I de fleste af disse ulykker havde traktorførerne ikke andel i, at ulykken skete.

Figur 2. Uheld ved vigepligt.

nen for Vejtrafikulykker

Flere dræbte i traktorulykker Traktorulykker sker bl.a., fordi det er svært for bilisterne at aflæse traktorers hastighed, bredde, og om de har til hensigt at svinge til venstre. Det skyldes dårlig afmærkning og manglende eller for sen tegngivning. Traktorulykker udgør kun knap 2% af alle personskadeulykker i trafikken, men andelen af dræbte er næsten dobbelt så stor i forhold til andelen af dræbte i andre personskadeulykker. Det skyldes bl.a., at traktorer ikke er udformet kollisionsvenligt, som personbiler er det.

Overblik over ulykkerne Traktoren svingede eller havde vigepligt – 11 ulykker En typisk ulykkessituation var en kollision mellem en traktor, der svingede til vestre, og en personbil, der var i gang med at

14 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 1. Overhaling ved venstresving.

Traktoren blev brugt forkert eller risikofyldt – 6 ulykker Der var 6 ulykker, som skete ved forkert eller risikofyldt brug af traktoren i arbejdssammenhæng eller ved mindre bygge- og haveprojekter ved hjemmet. En traktor kørte f.eks. med løftet lad ind i en bro. En anden påkørte en person, som gik tæt på traktoren for at hjælpe.

Derfor skete ulykkerne Flere af traktorførerne så sig ikke godt nok for I over halvdelen af de 25 ulykker (13 ulykker) medvirkede det afgørende til ulykken, at traktorføreren ikke orienterede sig tilstrækkeligt. Bl.a. skete det i en del tilfælde, at traktorføreren ikke orienterede sig umiddelbart før en svingmanøvre. Der var sandsynligvis i flere tilfælde tale om en eller anden form for uopmærksomhed på grund af

MEGET MERE END ASFALT Colas bygger på mange års erfaring og udvikling som sikrer dig: • • • •

Højeste standarder for sikkerhed, miljø og kvalitet Innovative og miljøvenlige løsninger Rådgivning og sparring med dygtige og erfarne fagfolk En konkurrencedygtig pris.

Benyt dig af vores professionelle rådgivning og få et uforpligtende tilbud. Ring 4598 9898 www.colas.dk MØD O VEJF S PÅ ORUM 2 017

STAN

D 10 6

Kort om fremgangsmåden Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har besigtiget alle ulykkessteder og alle tilbageholdte køretøjer kort tid efter, ulykken er sket. Desuden er en stor del af de implicerede parter og vidner interviewet. Den indhentede viden er suppleret med oplysninger fra politiets undersøgelser, herunder de undersøgelser politiets bilinspektører har gennemført for kommissionen. Der er endvidere indhentet oplysninger fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet og fra vejmyndighederne. Med udgangspunkt i den indhentede viden Figur 3. Traktor med påmonteret advarselstrekant.

er alle ulykker blevet dybdeanalyseret enkeltvis, hvorefter der er gennemført en samlet analyse på tværs af alle ulykkerne.

mange timers arbejde bl.a. med monotone transportopgaver.

Nogle traktorførere blinkede for sent I nogle af de ulykker, hvor en traktor svingede til venstre og blev påkørt af en overhalende, blinkede traktorføreren for sent eller var på anden vis utydelig i sin tegngivning. Den bagvedkørende var i nogle tilfælde langt fremme i overhalingsforløbet, før der blev blinket. Hastigheds-

Figur 4. Uheld ved vigepligt.

forskellen mellem traktor og bil vanske liggør en korrekt timing: Traktorføreren vil med sin lave hastighed have fornemmelsen af at blinke ”i god tid”. Men for bilister med 80 km/t er der tale om et andet tidsforløb, hvor overhalingen planlægges længe før, traktoren nærmer sig svinget.

Traktorens bredde og lave hastighed overraskede bilisterne I nogle ulykker kørte en bilist eller motor-

cyklist op bag i traktoren, enten fordi de ikke erkendte, at den kørte langsomt, eller fordi de overså den. Bagendekollisionerne skete ofte på lidt større landeveje, hvor trafikanterne måske ikke forventede, at der var langsomme køretøjer. Et par ulykker skete på smalle veje, hvor traktoren kolliderede med en modkørende. Her sås bl.a., at traktorens bredde overraskede bilisten, fordi det i mørket ikke var tydeligt, hvor traktorens yderkant var.

Nogle traktorførere begik fejl i deres brug af eller manøvrer med traktoren I et par tilfælde sørgede traktorførerne ikke for tilstrækkelig sikkerhedsafstand til dem, der gik tæt på traktoren for at assistere, og i et par andre tilfælde begik de fejl i forbindelse med vende- eller svingmanøvrer. I enkelte andre tilfælde glemte traktorførerne at bringe redskaber o.l. i transportposition. I denne type ulykker sås undersøgelsens mest alvorlige personskader.

Flere af modparterne kørte for stærkt I knap halvdelen af de 25 ulykker (11 ulykker) medvirkede modparternes for høje hastighed afgørende til ulykken. Det var den hyppigste ulykkesfaktor hos modparterne. Der var oftest tale om for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen. I et par tilfælde var hastigheden for høj i forhold til forholdene, f.eks. mørke eller tåge.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

STØJDÆMPNING OG TRAFIKSIKKERHED OSMØDPÅ

VEJFORUM PÅ STAND NR. 20

Dansk Autoværn er specialist i støjdæmpning og trafiksikkerhed. Med specialprodukter fra de bedste leverandører i Europa og USA samt egenproducerede og kundetilpassede løsninger dækker vi alle behov. Samtidig har vi over 80 års erfaring på det danske marked og varetager den løbende drift- og vedligeholdelse på de danske statsveje. Vi etablerede den 1. december 2016 datterselskab i Sverige under navnet DAVNORDIC. Vores søsterselskab MILEWIDE tilbyder også trafiksikkerhedsløsninger og har netop udvidet sortimentet med ALU Economic, hvor bl.a. koniske eftergivelige aluminiumsmaster indgår. DANSK AUTOVÆRN A/S ▪ Autoværn ▪ Broautoværn ▪ Brorækværk ▪ Energiabsorberende terminaler ▪ Trafikværn TLF. 8682 2900

MILEWIDE A/S ▪ Eftergivelige master ▪ Master til vejbelysning ▪ Master til signalanlæg ▪ Master til skilte ▪ Kundetilpasset løsninger TLF. 5085 3807

Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg • Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf: +45 8682 2900 • info@davas.dk • www.davas.dk

indsatser om hastighedsvalg og øget opmærksomhed på langsomme køretøjer, herunder betydningen af trekanten, der signalerer langsom kørsel. Udbredelse af biler med avanceret nødbremsesystem. I forbindelse med anbefalingerne er der ikke set på samfundsøkonomiske eller øvrige afledte konsekvenser.

Mere om undersøgelsen Undersøgelsens resultater er offentliggjort i september 2017 i rapport nr. 14 ”Traktorulykker”. Rapporten kan downloades på havarikommission.dk eller bestilles i trykt form hos havarikommission@vd.dk

█

Figur 5. Mødeulykke. Figur 7. Traktor med påmonteret advarselstrekant og gult blink.

Figur 6. Blinke i god tid inden venstresving.

Anbefalinger Traktorførerne: Uddannelses- og kommunikationsindsatser med fokus på de særlige risici og udfordringer ved traktorkørsel, f.eks. at blinke i god tid før svingning (ca. 100m), opmærksomhed ved kørsel på vejen og sikkerhedsafstand til dem, der går i nærheden af traktoren. Begrænsning af traktorkørsel på vejene mest muligt f.eks. gennem optimal læsning og planlægning, så unødige ture undgås.

Traktorerne: Tydeligere markering af langsomtkørende køretøj og af traktorernes bredde gennem skærpede lovkrav, f.eks. om at der også skal være gule rotorblink, og at lygter og reflekser skal placeres, så det i mørke er tydeligt, hvor bred traktoren er.

Modparterne og deres køretøjer: Hastighedskontrol og kommunikations-

18 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Glædelig Jul

SES VI TIL VEJFORUM?

Besøg vores stand i Ny vandrehal og hør, hvordan vi kan hjælpe dig. Hør desuden vores bidrag om bl.a.: cykler, mobilitet, rejsetidsoptimering og superfortove.

Rådgivende trafikingeniører www.viatrafik.dk øst: 4820 9000

via@viatrafik.dk vest: 8626 6070

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Grundlag for udformning af trafikarealer i offentlig høring I håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” beskrives grundlaget for udformning af veje og stier både i byområder og i åbent land. I håndbogen beskrives det grundlag, som skal overvejes og fastlægges efter, når vejnettet er planlagt, som det f.eks. er beskrevet i håndbøgerne ”Trafikplanlægning i byer” og ”Planlægning af veje og stier i åbent land”. Færdselsloven blev i 2016 ændret, så det er muligt at skilte motortrafikveje med 100 km/h. Håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” indeholder en vejledning til at fastsætte dimensioneringshastighed for veje og stier i åbent land og er nu opdateret med ændringer som følge af muligheden for at anvende de højere hastigheder. Opdateringen omfatter også ændrede anbefalinger for anvendelse af hastighedstillæg, bl.a., at det anbefalede hastighedstillæg ved 80 km/h i forhold til forrige ud-

PLA LÆG OG

EALER

AFIKAR

G AF TR

RMNIN

R UDFO LAG FO G GRUND ÆGNIN

G HÅNDBO

VEJ- OG ORDBO TRAFIKTEKNIS G K

gave af håndbogen er reduceret fra 20 til 15 km/h. Dette skyldes, at hastighedsniveauet igennem de senere år er faldet på det overordnede vejnet. Håndbogen er nu sendt i offentlig høring med høringsfrist d. 30. november 2017. Alle er velkomne til at komme med høringsvar.

Ny håndbog for afvandingskonstruktioner – brønde, bygværker og ledninger Håndbogen for afvandingskonstruktioner er netop udkommet i en revideret udgave. Den gamle håndbog er nu delt op i 3 separate håndbøger. Bassiner Trug og grøfter Brønde, bygværker og ledninger. ██ ██ ██

Håndbogen for afvandingskonstruktioner – brønde, bygværker og ledninger bygger naturligvis på udgaven fra 2009, men er suppleret med dimensioneringsanvisninger efter Spildevandskomiteens nyeste skrifter samt en anvisning på, hvordan klima- og sikkerhedsfaktorer skal anvendes. Den rummer en udvidet projekteringsvejledning, acceptkriterier for modtagelse af nyanlæg samt anvisninger på stikprøvekontrol, og endelig et afsnit om renovering af afløbssystemer.

HÅNDBO G

AFVAND DE, BYG INGSKONSTR UK VÆRKER ANLÆG OG PLA OG LED TIONER – BRØ NLÆGNIN G NINGER N-

R 2017

OKTOBE

DGAVE HØRINGSU

OKTOBE

R 2017

SEPTEM BER 201

Ny udgave af Vej- og trafikteknisk ordbog Der er netop kommet en ny udgave af Vej og trafikteknisk ordbog. Ordbogen indeholder vejsektorens fagudtryk med tilhørende ordforklaringer, men er dog afgrænset til ord, der anvendes i vejreglerne. I den nye udgave kan du nu læse om:

2 minus 1 vej Vej med dobbeltrettet færdsel, hvor 2 motorkøretøjer ikke kan passere hinanden uden at overskride kantlinjen. Kantbanerne benyttes af cyklister og som vigeareal, når to modkørende motorkøretøjer mødes.

Reflekstøj Et personligt værnemiddel, der er lavet af et stærkt farvet materiale i fluorescerende gul, orange eller rød, samt af et materiale, som reflekterer lys fra f.eks. billygter. Reflekstøj er inddelt i tre klasser afhængigt af, hvor meget farvet materiale og refleksmateriale tøjet er lavet af. Klasse 1-reflekstøj har den laveste synlighed, og klasse 3-reflekstøj har den højeste synlighed.

Kantstensopspring Niveauforskel mellem færdselsareal foran kantstenen og kantstenens overkant (gælder både ved den lodrette del af kantstenen og den fasede del). Bagerst i ordbogen kan du se en række tegninger, der hjælper begreberne lidt på vej. Du kan for eksempel se, hvordan man betegner de forskellige dele på en kantsten.

█

20 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

DESIGN: AART DESIGNERS

498 mm

490 mm 114 mm

114 mm

PEAK 380 FÅS I TO FORSKELLIGE VARIANTER TIL MONTERING PÅ HENHOLDSVIS VERTIKAL MAST OG VANDRET ARM. SAMME STÆRKE OG GENKENDELIGE DESIGN, MEN MED OPTIMEREDE OG FORENKLEDE OVERGANGE TIL MAST/ARM, TILPASSET MARKEDETS BEHOV OG STANDARDER.

BESØG OS PÅ VEJFORUM I NYBORG 6-7 DECEMBER 2017 STAND 21

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

PEAK

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny håndbog om afmærkning af vejarbejder I september blev den nye håndbog om afmærkning af vejarbejder med tilhørende håndbøger med vejledende afmærkningsplaner for byer, åbent land og motorveje udsendt. Denne artikel omtaler nogle af de væsentligste ændringer.

Af Ulrik Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk

De nye håndbøger erstatter håndbøgerne fra oktober 2013. Ændringerne denne gang er langt fra så omfattende som sidst. Siden 2013 har vejregelgruppen modtaget en række spørgsmål, og disse er løbende besvaret i et Spørgsmål-svar hæfte. Henvendelserne har visse steder givet anledning til præciseringer eller uddybning af håndbogens tekst.

Ny bekendtgørelse Den 1. juli 2017 trådte en ny bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. i kraft. Den samler den hidtidige bekendtgørelse og de tilhørende tre ændringsbekendtgørelser. Den nye bekendtgørelse indeholder en række ændringer. Hovedparten af disse er lempelser, men enkelte steder er der nye krav, hvortil der er givet en overgangsperiode.

under bestemmelserne i færdselsloven. Snerydning og glatførebekæmpelse er vejarbejde. I Spørgsmål-svar hæftet fra 2014 fremgår det, at vintertjeneste ikke er vejarbejde. Det var en fejl, og derfor fremgår det forsat af bekendtgørelsen og håndbogen. Det er præciseret, at kørende vejarbejde i forbindelse med snerydning og glatførebekæmpelse kan ske uden at forvarsle med færdselstavlen A 39 Vejarbejde.

Arbejdsmiljø Vejregelgruppen har med den nye håndbog forsøgt at tydeliggøre arbejdsmiljøaspektet i forbindelse med vejarbejde. En række generelle forhold omkring arbejdsmiljø er beskrevet i håndbogens kapitel 2, mens der er knyttet en række forudsætninger til beskyttelsesniveauer til udvalgte typer af arbejder i kapitel 3. Som noget nyt er oversigten over

arbejdsprocesser med tilhørende beskyttelsesniveau og hastighed forbi arbejdsstedet flyttet til et nyt bilag 10. Arbejdsgruppen har valgt, at bilag 10 skal være et selvstændigt dokument, fordi det derved kan opdateres uafhængigt af håndbogen. Det er nu muligt at anvende et 2 tons beskyttelsesmodul (som beskyttelsesniveau 4), hvor hastigheden er 50 km/h eller lavere. Men i modsætning til 7-tons beskyttelsesmodulet, så er der en sikkerhedsafstand til køretøjet inden for hvilken, man ikke må arbejde. Sikkerhedsafstanden er afhængig af hastigheden og fremgår af et skema i håndbogens kapitel 3. Asfaltudlægning på smalle 2-sporede veje og hvilket beskyttelsesniveau, der skal anvendes, har været drøftet intenst. Den bedste løsning set ud fra et arbejdsmiljøsynspunkt er at lukke vejen, mens arbejdet pågår, men det er ikke muligt alle steder,

Definitionen af vejarbejde Definitionen af vejarbejde er ændret, så den kun omfatter arbejder inden for eller uden for vejens areal i forbindelse med anlæg, vedligeholdelse m.m. af vejen og dens udstyr samt arbejder i forbindelse med ledninger eller anden infrastruktur over, på eller i vejens areal. Det betyder fx, at stilladser opsat på vejarealet i forbindelse med renovering af bygninger ikke er vejarbejde. Ændringen er foranlediget af bl.a. politiet, der er stødt på ulovligt parkerede eller henstillede køretøjer, hvor føreren har påberåbt sig at udføre vejarbejde og derved falde ind

22 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 1. E 53,4 Område med fartdæmpning (folk på vejen).

Har vi brug for bedre vejstriber? Indlæg på Vejforum, 6. december 2017 15.00 - 16.00

Nye biler er afhængige af tydelige vejmarkeringer Hør Toni Ogemarks, Product Line Director hos Geveko Markings, indlæg om, hvordan optimerede vejstriber hjælper nye biler navigere de danske veje for øget sikkerhed.

Mød eksperter i vejmarkering, og hør om vores komplette udvalg af trafikprodukter Vi står klar på stand 102

ligesom det heller ikke er muligt at få plads til den arbejdsfri meter. I kapitel 3 er beskrevet anvendelse af færdselstavle E 53,4 Område med fartdæmpning (folk på vejen) med tilhørende hastighedsdæmpende foranstaltninger som et muligt alternativ, jf. figur 1. Vejmyndighederne skal i den forbindelse overveje, hvor lange strækninger arbejdsområdet kan strække sig over, fordi 20 km/h er langsomt og kan give udfordringer for trafikafviklingen. Med den nye bekendtgørelse gives der mulighed for at udelade A 39 Vejarbejde i visse situationer i forbindelse med vejservice af kort varighed (max 15 minutter) på betingelse af, at der er stopsigt til vejarbejdet. I andre situationer kan A 39 vejarbejde opsættes på arbejdskøretøjet i stedet for på selvstændige standere. I håndbogen fremgår, hvad der forstås med vejservice af kortvarighed.

Vejafmærkning Det tillades for dobbeltrettede cykelstier, at skillerabat kan være kantsten eller kantafmærkning, se figur 2. I bekendtgørelsen er defineret, hvad der forstås med højdebegrænsningsportaler, højdevarslingsportaler, påkørselsportaler og stopportaler. Herved sikres, at hele branchen bruger de samme termer, og misforståelser undgås. N 44,3 Vognbanedeler skal, når den erstatter Q 44 Spærrelinje, stå med højst 5 meters afstand i den mørke periode fra 1. oktober til 1. april. Det skyldes, at myldretiden i denne periode ligger i lygtetændingstiden, og derved får de modkørendes kraftige lys vognbanedelerne til at fremstå mindre synligt. Hidtil har det været et krav, at A 39 Vejarbejde skal forsynes med Z 93 Gult blinksignal på veje, hvor hastigheden er 90 km/h eller højere. I takt med, at flere 2-sporede veje får hastigheder på 90 eller 100 km/h, er bestemmelsen ændret, så det er på veje med 4-spor eller flere, hvor A 39 Vejarbejde skal forsynes med gult blinksignal. Z 93 Gult blinksignal må ikke anvendes på begrænsningslinjer og tværafspærring, når disse er placeret nærmere end stopsigtelængden i forhold til lyssignaler, røde blinksignaler eller gule blinksignaler for højdevarsling. Dette er for at undgå, at trafikanterne overser det vigtige røde lys. I takt med, at vejarbejdet skrider frem, kan der være behov for at flytte midlertidige signaler i drift. Det sker ikke altid på hensigts-

24 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 2. Kantsten eller kantafmærkning tillades ved dobbeltrettede cykelstier.

mæssig måde, og derfor er der tilføjet en bestemmelse om, at man kun må flytte signalerne i den periode, hvor signalet viser grønt. Fra flere sider er spørgsmålet om, hvad man gør, når der i fx byer skal anvendes trafikværn, hvor der ikke er plads til at opstille trafikværnet i testlængden. For at løse dette problem tillades det, at trafikværn kan opsættes i kortere længder end testlængden, hvis det fastgøres til belægningen. Fastgørelsen skal ske i overensstemmelse med leverandørens anvisninger. Det tillades også, at trafikværn kan testes ved simulering, der udføres og dokumenteres, som angivet i standarden DS/CEN/TR 16303-serien. Håndbøgerne med de vejledende afmærkningsplaner er forsynet med en oversigt over, hvad der er justeret på de enkelte planer. Der er suppleret med yderligere afmærkningsplaner på baggrund af ønsker fra branchen bl.a. en afmærkningsplan til brug i forbindelse med overfladebelægning. Særlige varianter af E 16 Vognbaneforløb til brug ved vejarbejde fremgår af et nyt

bilag 11. Vejdirektoratet har fået varianterne re-designet, så de er så læsbare for trafikanterne som muligt, uden at de bliver så store, at der ikke er plads til dem i vejens tværsnit, eller at de bliver svære at håndtere.

Lommebog I skrivende stund arbejdes der med at færdiggøre Lommebog om afmærkning af vejarbejde mv. Den forventes at være klar sidst på året.

█

Nye kommunale medlemmer af vejregelgruppen I vejregelgruppen har vi brug for repræsentanter fra de kommunale vejmyndigheder. Så hvis du arbejder med afmærkning af vejarbejder og har lyst til at deltage i vejregelarbejdet, så skriv til vejregler@vd.dk vedhæftet en beskrivelse af, hvad du arbejder med og dit CV.

Vi kender vejen til et bedre klima

Vandet fra oven bliver en større og større udfordring, og det regn der falder på vejen, skaber ofte problemer. Men hvis vi tænker os om og gør vejen til et aktiv i regnvandshåndteringen fx ved at etablere vejbede eller permeable belægninger, kan vi få noget ud af det i form af natur, rekreative områder og bedre betingelser for oplevelser og fællesskab. Det er ikke nødvendigvis dyrere end de traditionelle løsninger, men det giver nogle mere attraktive områder. I Orbicon arbejder vi med at klimasikre veje og byrum på en inddragende og helhedsorienteret måde, og det gør vi bl.a. i Klimabyen i Middelfart, Kogtved i Svendborg, Amager Landevej og Roskildevej i Ringsted. Mød os på Vejforum og hør mere.

Orbicon.dk og

VEJFORUM

Tilgængelighed i København registreres med ny app Københavns Kommune har ikke hidtil kortlagt tilgængelighedsbarrierer i byen for at forbedre tilgængeligheden for alle. Kommunen har fået udpeget 66 tilgængelighedsruter og fået kortlagt tilgængelighedsbarrierer på alle ruterne ved hjælp af en ny app.

Udpegning af tilgængelighedsnettet Joanna Mai Skibsted, Københavns Kommune BI73@tmf.kk.dk

Lene Hansen, MOE|Tetraplan leh@moe.dk

Henriette Syrak Lund, MOE|Tetraplan hsl@moe.dk

Københavns Kommunes vision ’Fællesskab København’ stiler mod et mål for 2025, hvor ”90% af københavnerne oplever, at det er nemt at komme rundt i byen”. Derfor vil Københavns Kommune gerne sætte fokus på tilgængelighed i hele byen og derved invitere flere til at bruge byen, hvilket vil være en medvirkende faktor til at skabe ’en levende by’. MOE|Tetraplan har rådgivet Københavns Kommune i den første fase i processen mod en tilgængelighedsplan.

26 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Det ville være optimalt og på lang sigt målet at tilpasse hele byen med tilgængelige løsninger. For at starte et sted med en kortere tidshorisont er der udpeget tilgængelighedsruter i alle 10 bydele med udgangspunkt i en vurdering af, hvilke rejsemål der defineres vigtigst for brugergrupperne som fx offentlige bygninger, læger, blinde- og ældreboliger mv. De nærmeste adgangsruter til og fra rejsemålene med kollektiv transport er med til at skabe sammenhæng mellem ruterne og de vigtigste rejsemål. Formålet har været at styrke tilgængeligheden i kommunen, så brugerne kan færdes nemt og sikkert på de udpegede tilgængelighedsruter. For at gøre tilgængelighedsnettet brugervenligt er det tanken at starte med enkelte prioriterede ruter på nettet, hvor brugerne kan følge med i etableringen af disse på kommunens hjemmeside. Når en rute erklæres tilgængelig, kan brugerne være sikre på, at der er en høj grad af tilgængelighed på selve ruten, når de færdes rundt i byen. Når alle ruter på nettet er anlagt, kan tilgængelighedsnettet udvides, og dermed bliver byen mere og mere tilgængelig for alle i fremtiden.

Brugerne er involveret Københavns Kommune har et godt samarbejde med brugergrupperne og involverer Handicaprådet og Ældrerådet lokalt

og nationalt samt lokaludvalgene for de 10 bydele i processen. Der er bl.a. blevet gennemført en internetbaseret spørgeundersøgelse, workshop, og lokaludvalgene har mulighed for at kommentere gennem hele processen.

Kortlægning af tilgængelighedsnettet Tilgængelighedsnettet i de 10 bydele udgør i alt mere end 62 km på Københavns offentlige veje, private fællesveje og enkelte interne færdselsarealer. Det siger sig selv, at det tager lang tid at registrere tilgængelighedsbarriererne på alle ruterne, og derfor har det været oplagt at systematisere registreringen og gøre selve metoden så hurtig, nem og ensartet som mulig.

Registreringsapp udviklet til formålet MOE|Tetraplan har udviklet deres egen app til registrering og besigtigelse i hele Danmark. Appen har fire brugerfunktioner: 1. dynamisk kort med høj zoom- og detaljeringsgrad med mulighed for at hente egen lokalitet og udpege den ønskede lokalitet inden for få meters nøjagtighed 2. vælge registreringskategori i form af tilgængelighedsbarrierer 3. plads til at skrive kommentarer 4. op til 12 billeder pr. sendt registrering.

Figur 1. Dynamisk kort med høj zoom- og detaljeringsgrad.

Yderligere funktioner er, at den samtidig viser, hvor registrator befinder sig på selve indtastningstidspunktet. Ved indsending af registreringen sendes den direkte til MOE|Tetraplans server, der vha. en hjemmeside kan give overblik over de senest indkomne registreringer. I tilgængelighedskortlægningen blev der indsamlet omkring 6.000 registreringer og 8.500 billeder, som blev brugt til at kortlægge barriererne og udarbejde et anlægsoverslag til brug i den videre politiske proces.

Den videre proces

Figur 2. Mulighed for valg af registreringskategori i form af tilgængelighedsbarrierer.

Kortlægningen af tilgængelighedsnettet og barriererne bliver i den videre proces brugt til at søge midler i de politiske budgetter for at udbedre tilgængelighedsbarriererne i København. Erfaringerne med registreringsappen har været så gode, at MOE|Tetraplan nu vil videreudvikle på den, så den kan bruges til forskellige formål ved registrering og besigtigelse, både internt og eksternt for danske kommuner.

█

Når alting tæller… Vores løsninger spænder vidt fra bl.a. betalt parkering via parkeringsautomater til parkeringshenvisning og større P-informationssystemer. Med ATKI er du garanteret et professionelt samarbejde med specialister i trafiksikkerhed, trafikregistrering og - regulering.

Vi ses på Vejforum Håndtering af din P-løsning i PC og smartphone venligt design !

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en udtalelse fra Vejdirektoratet, der handler om grundejere, der ikke vil deltage i vedligeholdelsen af deres private fællesvej. Derudover omtales igen i denne måned to udtalelser fra Vejdirektoratet, som handler om privatvejslovens § 58, hvorefter kommunen skal optage en privat fællesvej som offentlig vej eller etablere færdselsregulering, hvis mere end halvdelen af den motorkørende trafik på vejen er gennemkørende. Disse udtalelser handler om betydningen af, om vejen ligger i byzone eller ej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

efter jul, vil indeholde regler, som svarer til det forslag, der blev sendt i høring sidste år. Nogle af hovedpunkterne i det tidligere lovforslag var: Krav om meddelelse til de enkelte grundejere om, at en offentlig vej planlægges nedklassificeret Krav om vejmyndighedens betaling af en del af udgifterne til vedligeholdelse af nedklassificerede veje i 10 år efter nedklassificeringen Mulighed for at bestemme, at grundejerforeninger skal stå for den fremtidige vedligeholdelse af private fællesveje Skærpelse af kravet om optagelse af private fællesveje som offentlige ved gennemkørende trafik Krav om optagelse af private fællesveje, der betjener offentlige institutioner, hvis størstedelen af trafikken på vejen er til disse institutioner. ██

██

Nyt lovforslag om ændringer i vejloven og privatvejsloven på vej Traditionen tro har regeringen præsenteret lovprogrammet for det kommende folketingsår i forbindelse med Folketingets åbning i oktober. Ét af de lovforslag, der står på Transport-, Bygnings- og Boligministerens lovprogram, er et forslag om ændring af lov om offentlige veje og lov om private fællesveje. Lovforslaget, der har undertitlen ”Styrkelse af borgernes retssikkerhed”, forventes fremsat sidst i januar 2018. Formålet med lovforslaget er ifølge lovprogrammet at styrke retsstillingen for de borgere, der i dag enten bor ved en privat fællesvej eller bor ved en offentlig vej, hvor kommunalbestyrelsen påtænker at nedklassificere vejen til privat fællesvej. Det angivne formål svarer næsten ordret til det, der fremgik af høringsbrevet, da Transport- og Bygningsministeriet i september 2016 sendte et udkast til et lovforslag i høring. Det må derfor forventes, at det lovforslag, der fremsættes i Folketinget

28 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

██

Når grundejere ikke vil deltage i vedligeholdelsen af private fællesveje En af de situationer, der kan give anledning til stridigheder blandt grundejerne ved en privat fællesvej, opstår, når nogle af grundejerne ikke vil deltage i den fælles vedligeholdelse af vejen. Det kan f.eks. være, at de fleste af grundejerne er med i et vejlaug, som står for vedligeholdelsen, mens nogle få grundejere ikke vil være medlem og ikke vil deltage i den fælles vedligeholdelse.

Vejdirektoratet har besvaret en forespørgsel fra en grundejer på en privat fællesvej, hvor et vejlaug har stået for det praktiske arbejde med at vedligeholde vejen med SF-sten. Ejerne af de to ejendomme, der ligger ved den private fællesvejs udmunding i en offentlig vej har ikke ønsket at deltage i at dække udgifterne til vedligeholdelsen. Selvom de to ejendomme har adresse til den offentlige vej, har de begge adgang fra den private fællesvej. Der kan derfor ikke være tvivl om, at ejendommene har vejret til den private fællesvej, og at ejerne dermed er vedligeholdelsespligtige. Når ejerne ikke vil deltage i udgifterne til vedligeholdelse af vejen, mener de øvrige grundejere, at deres adgange til den private fællesvej må nedlægges og flyttes til den offentlige vej. En af grundejerne spørger derfor Vejdirektoratet, om vejlauget kan insistere på, at adgangene bliver flyttet, hvordan dette fungerer i praksis, hvem der bekoster retablering af hæk ved de nuværende adgange, og hvilken frist der gælder for at få en hæk anlagt. Vejdirektoratet svarer, at det er ejerne af de tilgrænsende ejendomme, der er vedligeholdelsespligtige, og at kommunen kan træffe afgørelse, hvis den bliver bedt om det. Når grundejerne vælger selv at gennemføre en vedligeholdelse, vil de også selv skulle afklare fordelingen af udgifterne. Kommunen kan ikke træffe afgørelse om fordelingen af udgifter til arbejder, som kommunen ikke har truffet afgørelse om udførelsen af. Hvis grundejerne ikke kan

blive enige, må de derfor søge spørgsmålet afklaret ved domstolene. Kommunen har heller ikke hjemmel til at kræve en lovlig adgang nedlagt, fordi en grundejer ikke vil være medlem af et vejlaug eller på anden måde deltage i fordelingen af udgifterne til vedligeholdelse af vejen. De grundejere, der ikke vil deltage i udførelsen af arbejder eller fordelingen af udgifterne, kan heller ikke på egen hånd flytte deres adgang til kommunevejen. Etablering af en ny adgang vil kræve vejmyndighedens tilladelse. Privatvejsloven har heller ikke bestemmelser om, hvor hurtigt en hæk skal være anlagt, eller hvem der skal betale, hvis det er et spørgsmål om at fjerne en adgang. Det kedelige svar for vejlauget og dets medlemmer er derfor som altid i disse situationer, at grundejerne må finde ud af at komme overens. Kommunen kan ikke hjælpe dem, før de holder op med at holde vejen vedlige, så vejen ikke længere er i god og forsvarlig stand. Det kan være svært at acceptere for de grundejere, som gerne vil have en vej, der er vedligeholdt. (Vejdirektoratets sag nr. 17/09209)

Kun grundejere i byzone kan kræve en trafiktælling efter privatvejslovens § 58 I forbindelse med vedtagelsen af den nye lov om offentlige veje blev privatvejsloven også ændret på en lang række punkter. En af ændringerne vedrørte privatvejslovens § 58, stk. 2, der herefter fik følgende formulering: Stk. 2. Anmoder vedligeholdelsespligtige grundejere til private fællesveje i byzone, der ved en fordeling efter § 49 er eller vil kunne blive pålagt at afholde mindst to tredjedele af de samlede udgifter til en privat fællesvejs vedligeholdelse, kommunen om det, skal kommunen gennemføre en trafiktælling til belysning af, hvor stor en del af den motorkørende trafik på vejen, der er almen færdsel. Grundejerne kan ikke stille krav om en sådan undersøgelse, medmindre der er gået mindst 4 år fra sidste trafiktælling. Efter bestemmelsens ordlyd er det hermed nu kun grundejere ved private fællesveje i byzone, der kan forlange en trafiktælling, mens grundejere ved andre private fællesveje, der administreres efter byreglerne (veje i sommerhusområder og i områder, hvor kommunen har bestemt, at byreglerne skal finde anvendelse), ikke kan kræve en trafiktælling.

Vejdirektoratet har i en udtalelse bekræftet, at det kun er et kvalificeret flertal af vedligeholdelsespligtige grundejere, der grænser til en privat fællesvej i byzone, der kan forlange, at kommunen gennemfører en trafiktælling. Direktoratet konstaterer i den forbindelse, at det ikke fremgår nærmere af forarbejderne til vejloven, hvorfor § 58, stk. 2, blev ændret; kun at det har været et ønske at lette den kommunale administration. Svaret fra Vejdirektoratet sluttes af med en bemærkning om, at kommunen også på private fællesveje i sommerhusområder og i andre områder, hvor byreglerne finder anvendelse, efter grundejernes ønske kan gennemføre en trafiktælling og på den baggrund optage vejen som offentlig eller etablere færdselsregulering. Men grundejerne ved disse veje har altså ikke et retskrav på, at kommunen optager vejen som offentlig eller etablerer færdselsregulering. (Vejdirektoratets sag nr. 17/07086)

Trafik fra byzone til sommerhusområde er ikke gennemkørende I forlængelse af den netop nævnte udtalelse fra Vejdirektoratet har Vejdirektoratet også besvaret spørgsmålet om, hvorvidt trafikanter, der kører ad en privat fællesvej i byzone for at komme til en privat fællesvej i et sommerhusområde, må betragtes som gennemkørende trafikanter i forhold til den del af vejen, der ligger i byzone. Hvis den første del af en privat fællesvej, som er adgangsvej til et sommerhusområde, ligger i byzone, ville dette føre til, at kommunen ville være nødt til at optage den del af vejen, der ligger i byzone, som

offentlig vej, fordi det ikke ville kunne lade sig gøre at etablere færdselsregulering, som kunne nedbringe andelen af gennemkørende trafik. Vejdirektoratet har besvaret spørgsmålet med, at det er vejmyndigheden, der ud fra trafikafviklingsmæssige, trafikale og vedligeholdelsesmæssige hensyn fastsætter den vejstrækning eller det vejnet af private fællesveje, som skal indgå i tællingen. Det område, der indgår i tællingen som vejberettigede ejendomme, behøver derfor ikke at svare til det område eller den vejstrækning, som det kvalificerede flertal er opgjort over. Vejmyndigheden kan inddrage de vejstrækninger og private fællesveje, som efter kommunens vurdering indgår i det relevante vejnet af private fællesveje. Selvom det kun er grundejere ved private fællesveje i byzone, der kan forlange en trafiktælling, kan vejmyndigheden altså godt definere det område, der udgør lokalområdet, således at trafik til private fællesveje i et sommerhusområde eller på landet ikke skal betragtes som gennemkørende. Der må blot ikke indgå offentlige veje i dette område. Som Vejdirektoratet afslutningsvis udtrykker det: ”Betingelsen ’vedkommende færdsel’ vil således være opfyldt ved færdsel til vejberettigede ejendomme inden for det vejnet, vejmyndigheden har defineret.” (Vejdirektoratets sag nr. 17/07086)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

Virksomhedsnyt Dansk Autoværn vinder vedligeholdelsen af Statens Veje Dansk Autoværn fik 4 år mere med vedligeholdelse af Statens Veje. Entrepriserne blev vundet i 4 ud af 5 distrikter i Danmark og er med kontraktstart fra 2018. Hermed er det i alt 19 år Dansk Autoværn har varetaget opgaven. I alt modtog Vejdirektoratet 157 enkelttilbud fra 33 bydende virksomheder på den samlede vedligeholdelse af Statens Veje. Herudover blev der givet 91 kombinationstilbud. Dansk Autoværn vandt som hovedentreprenør vedligeholdelsen af autoværn og broautoværn i 4 ud af 5 distrikter i Danmark. 4 distrikter udgør små 3.000 km veje og Dansk Autoværn skal udføre drift og vedligeholdelse af autoværn og rækværker på vejene.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nyt fra vejregelgruppen Byernes trafikarealer Håndbøgerne i vejregelserien Byernes trafikarealer giver vejledninger og anbefalinger omkring planlægning og udformning af trafikarealerne i byerne. Håndbøgerne bliver løbende revideret samt suppleret med eksempelsamlinger om aktuelle emner i forhold til udviklingen af og i byerne.

Martin Holst Fischer, Aalborg Kommune martin.fischer@aalborg.dk

Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet meej@vd.dk

Figur 1. Højresving for rødt tilladt for cyklister. Foto: Vejdirektoratet.

Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

Vores byer er i konstant udvikling. Det medfører, at der hele tiden stilles nye krav til planlægning og udformning af byerne og

Vejregelgruppen Byernes trafikarealer Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har ansvaret for vejregelserien Byernes trafikarealer samt de tilhørende eksempelsamlinger, kataloger mv. Vejregelgruppen består af 9 medlemmer samt en sekretær: Martin Holst Fischer, Aalborg Jan Luxenburger, Luxenburger Kommune, formand Trafiksikkerhed & Vejteknik Anne Høgh Vinter, Aarhus Kommune Mette Eklund Jakobsen, Helle Schou, Roskilde Kommune Vejdirektoratet Henning Hansen, Syd- og Tine Lund-Hansen, Københavns Sønderjyllands Politi Kommune Jacob Juhl Harberg, Odense Lotte Brædder Francke, Kommune Vejdirektoratet Helle Huse, Rambøll, sekretær. ██

██

██ ██

██

30 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

byernes trafikarealer. Byerne skal eksempelvis give mulighed for oplevelser, kunne håndtere ekstrem regn, opfordre til øget fysisk aktivitet, og samtidig skal trafikken kunne foregå sikkert og tilpas glidende for alle trafikantgrupper. Der er derfor behov for løbende at revidere og supplere håndbøgerne omkring Byernes trafikarealer.

Nye og reviderede vejregler om Byernes trafikarealer I 2016 blev reviderede udgaver af håndbøgerne Tracering, Tværprofiler, Krydsninger mellem stier og veje, Stikryds og Fodgængerområder publiceret på vejregler.lovportaler.dk Derudover blev der i 2016 udarbejdet en ny håndbog om Supercykelstier, hvis formål er at beskrive og definere supercy-

Figur 2. Fodgængerareal på parkeringsanlæg. Foto: Rambøll.

kelstier samt at give fagpersoner inspiration til og gode råd om at planlægge, udforme og etablere supercykelstier. Håndbogen giver vejledninger om både planlægning, infrastruktur og mere bløde tiltag såsom formidling i forbindelse med etablering af supercykelstier. Håndbøgerne bliver løbende suppleret med eksempelsamlinger, som giver brugerne inspiration til, hvordan de kan arbejde med aktuelle emner i forhold til byernes trafik. I starten af 2016 udkom en eksempelsamling med 11 eksempler på planer, der sammentænker by- og trafikplanlægning – og som samtidig også indarbejder aktuelle emner som klimatilpasning, bæredygtig transport samt kampen om den knappe plads. De 11 eksempler kan give inspiration til, hvordan man kan håndtere de mange krav, der er til planlægning af byerne. Indarbejdelse af muligheder for at håndtere ekstrem regn i udformning af trafikarealerne bliver vigtigere og vigtigere. For at give inspiration til hvordan dette kan håndteres, blev eksempelsamlingen Klimahensyn i vejprojekteringen i foråret 2017 udvidet med 10 eksempler på, hvordan man kan indarbejde LAR-løsninger og forskønnelse af byrummene ved ombygning af pladser, stier, trafikveje og boligveje. I øjeblikket arbejder vejregelgruppen på at revidere håndbøgerne om Vejkryds

samt Anlæg for parkering og standsning i byer. Begge håndbøger forventes at blive sendt i høring i starten af 2018. I et samarbejde med vejregelgruppen Åbent land er vi også ved at revidere håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer.

Vejkryds Revisionen af håndbogen Vejkryds omfatter bl.a. en generel opdatering af anbefalinger relateret til andre nyere håndbøger fx Letbaner i vejkryds, Rundkørsler i åbent land, Kollektiv bustrafik og BRT samt Projektering af trafiksignaler. Beskrivelsen af de enkelte vejkrydstyper er derudover udvidet med en beskrivelse af fordele og ulemper ved hver type, som kan hjælpe brugerne med at vælge den rigtige krydstype. Vejledningerne om cyklisters passage af kryds er udbygget med vejledninger om dobbeltrettede stiers passage af vigepligtsregulerede kryds og med yderligere fokus på cyklister i signalregulerede kryds. Her er indarbejdet vejledninger om cykelbokse, højresving for rødt og arealer for venstresvingende cyklister.

Som opfølgning på Havarikommissionen for vejtrafikulykkers rapport om fodgængeruheld er håndbogen blevet suppleret med vejledninger om indretning af gangarealer på parkeringsanlæg, så det er sikkert og trygt for fodgængere. Levering af varer er nødvendigt for at sikre byens liv. Det er vigtigt, at trafikarealerne er indrettet, så varelevering kan foregå sikkert for alle trafikantgrupper, samtidig med at arbejdsforholdene for chaufførerne også er gode. Håndbogens vejledninger om indretning af vareleveringspladser og ramper i og ved parkeringsanlæg er opdateret, og der er indsat yderligere eksempler på indretningsmuligheder. De nyeste typekøretøjer er desuden blevet indarbejdet i håndbogen, og bl.a. er målene for vendepladser blevet revideret og udvidet med mål for lastbiler samt busser med 12 m, 13,7 m og 15 m længde. Håndbogen er yderligere blevet udbygget med vejledninger omkring indretning af til- og frakørsler ved parkeringsanlæg samt vejledninger omkring afsætningsbaner ved skoler. Håndbøgerne kan findes på vejregler. lovportaler.dk under Trafikarealer, by.

█

Parkering og standsning Der er sket en række større og mindre opdateringer i håndbogen Anlæg for parkering og standsning i byer.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Krebshusalléen – markering af et enestående stykke velbevaret chaussé Den 8. juni 2017 markerede Sorø Kommunes tekniske forvaltning opstillingen af et informationsskilt og en stander til foldere ved Krebshusalléen ved en lille sammenkomst på rastepladsen ved Slaglille med repræsentanter for kommunen, Dansk Vejhistorisk Selskab, Danmarks Naturfredningsforening, Bevaringsforeningen og Lokalhistorisk Arkiv for Sorø og Omegn. På initiativ af Dansk Vejhistorisk Selskab havde de alle samarbejdet i fælles bestræbelse for at synliggøre dette enestående vejstykke og få dets historie udbredt.

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

Krebshusalléen er en stump chaussé fra 1780’erne, der næsten uændret har bevaret sit udseende trods de senere udvidelser og modernisering af vejnettet. Frem til 1951 var den en del af hovedvej 1 mellem København og Korsør, men ved omlægning af hovedvejstrækningen mellem Slaglille og Restaurant – nu: Hotel - ”Krebshuset” ved Tuel Å - blev vejstykket opgivet som hovedvej og er herefter blot brugt som adgangsvej til ejendommen ”Krebshusgården”, der ligger samme sted som den oprindelige kro: Krebshuset.

Chaussé fra 1780’erne. Dermed bevaredes et interessant vidnesbyrd om gammel vejbygningskunst, der her endda rækker længere tilbage i tiden end til anlæggelsen af de første chausséer i sidste halvdel af 1700-tallet. Chausséerne blev oprindelig anlagt efter fransk forbillede, heraf navnet, og fulgte så vidt muligt de rette linjer gennem landskabet. Til orientering i tåge og snefog plantedes træer langs chausséerne. Langs det stykke, der udgør Krebshusalléen, plantedes således lindetræer, hvoraf flertallet står den dag i dag. Om sommeren skyggede træernes løv for de vejfarende og mindskede solens udtørring af vejbanen, der dengang var grusbe-

32 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

lagt. Men træerne skulle også være rimeligt højstammede, for at vinden kunne tørre vejbanen efter regn, så man så vidt muligt undgik at få den ødelagt i vinterhalvåret. Chausséerne var led i den modernisering af infrastrukturen, som blev indledt under kong Frederik 5. med indkaldelse af tre franske vejingeniører i 1763, og som fortsatte gennem de næste hundrede år. Chausséen mellem Roskilde og Korsør var dimensioneret med 20 alen (12,6 m) mellem træerne og med tre fod dybe grøfter langs siderne til bortledning af regnvand. Akkurat som man ser det i dag på Krebshusalléen. Den ni alen brede kørebane var befæstet, det vil sige, at den hvilede på et lag af paksten og herover lag af ler og skærver og øverst grus kantet af randsten. De fire alen brede jordveje langs begge sider af kørebanen var beregnet for gående trafik og kvægdrifter mv. Senere brolægning og asfaltering har desværre dækket, hvad der måtte have været levnet af denne overflade.

Runding ved Slaglille Umiddelbart vest for Slaglille anlagdes en såkaldt runding på chausséen – en cirkulær plads, hvor man kunne vende vogne med store hesteforspand. Man kan stadig på sydsiden se nogle af de dobbelte rækker lindetræer og rester af stengærdet, der omgav rundingen. Ligeledes er nogle af de

oprindelige lindetræer endnu synlige på nordsiden af den tidligere hovedvej. Rundingen var mødested for vognmænd fra Ringsted og vognmænd fra Slagelse, der her udvekslede fragtgods. Vognmændene fra Ringsted besørgede kørsel med fragt fra Benløse Runding nord for Ringsted til Slaglille, mens vognmændene fra Slagelse klarede fragtfart mellem Slaglille Runding og Korsør.

Kongevej Men alt tyder på, at den kongevej, som først kong Frederik 2. og siden Christian 4. anlagde til Antvorskov Slot – det tidli-

vankede der streng straf til dem, der dristede sig til at bruge kongens private vej. Vejopsynsmanden, der i 1639-40 fik bolig i et nyopført hus ved Bolbro, modtog ud over årslønnen en bonus på 40 sletdalere for hver hest, han skød, hvis nogen uberettiget havde kørt på kongens vej. I det lange løb viste det sig imidlertid ikke muligt at opretholde den kongelige eneret til disse veje, og forbuddene blev gradvist lempet midt i 1700-tallet og til sidst ophævet i 1767.

Fredet vej gere Antvorskov Kloster ved Slagelse – på denne strækning havde samme forløb som den senere chaussé/hovedvej. Den har i hvert fald passeret Krebshuskroen. Den dæmning, der bærer alléen over de vandlidende eng- og mosestykker langs Tuel Å, kan meget vel have været anlagt allerede 1611-13 under Christian 4. Det vides, at to træbroer har båret vejen over åen, indtil de i 1783 afløstes af en stensat bro – Bolbro (af ’bul’ = træstamme) – der opførtes i for-

bindelse med anlæggelsen af chausséen. Denne bro er ikke længere synlig, men gemmer sig måske inden i den betonbro, der nu fører Krebshusalléen over åen. Den havde samme udseende som den endnu bevarede hovedvejbro over Skovse Å. Kongeveje var alene forbeholdt konge og hof til brug på rejse mellem de kongelige slotte. Kongelig Majestæt skøttede ikke at spilde rejsetid på de ofte opkørte og dårligt vedligeholdte alfarveje, og derfor

På initiativ af Danmarks Naturfredningsforening blev Krebshusalléen – sådan benævnes dette tidligere stykke hovedvej nu – fredet i 1965 og indrettet til rasteplads. I stedet for udgåede træer er der foretaget nyplantning af unge lindetræer i deres sted. Med opsætning af en informationstavle om Krebshuset og Krebshusalléen giver Sorø Kommune nu besøgende adgang til mere viden om dette gamle stykke hovedvej. http://www.vejhistorie.dk/links/historiske-veje/veje-i-danmark#Krebshusalleen

█

SIRIUS Combi AST

- alle muligheder og funktioner samlet i én maskine SIRIUS Combi AST er et globalt flagskib inden for moderne vintertjeneste. Denne kombispreder forener egenskaberne fra flere maskintyper i én maskine, og den er udviklet netop på efterspørgsel fra Vejdirektoratet Danmark, kommunerne og entreprenører.

Takket være en række optioner kan SIRIUS Combi AST tilpasses præcist til den enkelte opgave. Med GPS-styring klarer sprederen selv alt arbejdet, når først ruten er kodet ind. Den husker de varierende vejbredder og sikrer, at intet sted bliver glemt.

Med SIRIUS Combi kan man arbejde med enten tørstof, befugtet salt eller ren væske. Det sikrer hurtig reaktionstid på skiftende vejr- og vejforhold under arbejdet. Med denne avancerede kombispreder har man mange forskellige spredemetoder til rådighed i én maskine, hvilket sikrer en højeffektiv og pålidelig udførelse af vintertjenesten.

En investering i EpoTrack sikrer opsamling af alle data fra en given rute. Alle informationer omkring ruten, temperaturforhold, den samlede mængde af anvendt spredematerialer samt variationerne i doseringen undervejs på ruten samles i EpoTrack og er grundig dokumentation for veludført arbejde.

Mød os på VEJFORUM 2017 den 6.-7. december

Vejenvej 50, Askov  Postbox 230  DK-6600 Vejen  Tel. int. +45 76 96 22 00  www.epoke.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJFORUM

Klimavejen – en genvej til bedre klimatilpasning og færre støjgener De klimaskabte ”monsterregnskyl” giver hovedbrud med oversvømmelser. Omfattende separatkloakeringsløsninger er særdeles omkostningstunge. En alternativ løsningsmulighed er at lade vejbelægningen indgå som aktivt element i afvandingsløsningen. Problemet med regnvandsafledning er størst i byområder, hvor trafikstøj samtidig er en udfordring. Med et robust og multifunktionelt, permeabelt belægningskoncept kan begge problemer dog imødegås og derfor være en oplagt løsningsmulighed i urbane områder.

Af Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Klimaforandringernes monsterregn De klimaskabte forandringer resulterer i større og mere koncentrerede, ekstreme nedbørsmængder end tidligere set. Disse ”monsterregnskyl” giver ofte anledning til store problemer, da det eksisterende kloaknet slet ikke er dimensioneret til sådanne nedbørsintensiteter. Specielt i byområder er det et problem på grund af de mange tagflader og tætte plads-, vej- og fortovsbelægninger, som ikke bremser vandet. Resultatet bliver ikke blot ufremkommelige, oversvømmede veje, men også oversvømmede kældre og boliger, hvor vandmasserne yderligere kan være forurenet med opstigende, sundhedsskadeligt kloakvand. Den ”logiske” løsning er separatkloakering med store, separate afløbsrør til regnvandshåndtering, men løsningen er i mange tilfælde så omkostningstung, at det ikke forekommer som en realistisk løsning. Der arbejdes derfor rundt om i landet med forskellige, mere prisgunstige løsninger herunder bl.a. anvendelse af regnbede

34 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

og kanaler, veje med omvendte V-profiler, overløbsbassiner, hvor praktisk muligt, og endda fremadrettet planlægning af visse vejes funktion som regnvandskanaler, der kan lede vandet ud til havet. Endelig er der fokus på at anvende vejens opbygning som et ”skjult” overløbsbassin ved hjælp af permeable belægninger.

Klimavejsprojektet Udviklingsprojektet ”Klimavejen”, som er støttet af Miljøstyrelsen (MUDP) og har deltagelse af Rødovre kommune, HOFOR,

Vejdirektoratet, NCC, Asfaltindustrien og Teknologisk Institut (projektledelse), har arbejdet med at udvikle og dokumentere et robust og holdbart koncept for multifunktionel drænasfalt. Projektet har taget udgangspunkt i tidligere erfaringer med støjreducerende drænasfalt. I dette projekt er der dog sat særlig stort fokus på foruden en god støjreduktion at opnå stor permeabilitet, altså gode drænende og vandafledende egenskaber. Da levetiden ofte er drænasfaltbelægningers største udfordring, er der samtidigt sat fokus på at opnå en belægningstype med

Figur 1. Klimavejsbelægningen (4 cm DA 11 m/ PmB) med ”skjult” vandreservoireffekt blev i 2015 udlagt på en kortere teststrækning i Rødovre. Ingen svaghedstegn trods tung bustrafik.

Figur 2. I laboratoriet er udviklet en simuleringsteknik, hvor borekerner tilstoppes med kunstigt ”vejsnavs” (t.v.). Efter hærdning af snavs foretages oprensning (midt), som simulerer spule-/sugemaskinens effekt på vejbelægningen (t.h.).

Drænasfaltens særlige muligheder og udfordringer

holdbarhed og forventet levetid på højde med traditionelle, tætte asfaltslidlag. Projektets intentioner og mål samt indledende resultater er tidligere omtalt i Trafik & Veje [1], hvorfor disse kun omtales kortfattet i denne artikel.

Gennem omfattende laboratorietests er der udviklet et nyt drænasfalt koncept. For at optimere holdbarheden er der anvendt et højt indhold af meget elastisk, poly-

mermodificeret bitumen. Den maksimale stenstørrelse på 11 mm er et optimeret kompromis imellem lav trafikstøj og gode drænegenskaber. Belægningen er gennemtestet på en fuldskala vejstrækning i Rødovre Kommune, hvor den dagligt har

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads. Herefter kan vejen retableres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montage kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkonstruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

BROER

•

TUNNELER

•

GEOTEKSTILER

•

GABIONER

•

GEOMEMBRAN

kan vandet uproblematisk nedsives eller anvendes til rekreative formål, hvilket giver mulighed for, at vejstrækningen helt afkobles fra det kommunale kloaknet.

Regnvandspassage gennem asfalten uden ”afsmitning”

Figur 3. Ved ikke-destruktiv CT-skanning kan hulrumsfordelingen og tilstopningen inde i belægningen følges før/under/efter tilstopningsforsøg i laboratoriet. Et vigtigt optimeringsværktøj til drænasfaltbelægninger.

været udsat for relativt tung trafik med regelmæssig busdrift. Trods den lidt stenrige og porøse overflade viser miljøtjek med avanceret rullemodstandsmåling, at belægningen ikke påfører trafikken nogen negativ effekt i form af forøget brændstofforbrug eller CO2-udledning. På grund af den store permeabilitet ledes vintersaltet hurtigere væk fra vejoverfladen, som måske også fryser lidt tidligere end traditionelle tætte vejbelægninger. Med en tilpasset glatførebekæmpelse og evt. andre tømiddelprodukter [1] kan udfordringen dog imødegås. En særlig udfordring for drænasfalt belægninger er tendensen til tilstopning med vejsnavs over tid (dækrester, støv og snavs, nedfaldne blade etc.). Drænasfaltbelægninger bør derfor regelmæssigt oprenses med spule-/sugeudstyr (typisk en gang årligt – afhængig af trafik og løvfældende træer m.v.). Oprensningen medfører naturligvis en ekstra driftsudgift, som dog i væsentligt omfang udlignes af, at der ikke skal renses rendestensbrønde på strækningen. I projektet er der hos Teknologisk Institut arbejdet med en særlig, ikke-destruktiv CT-skanningsteknologi (som kendt fra hospitalsverdenen), der både muliggør at forudsige en belægnings ”tilstopningsmekanismer” og samtidigt kan anvendes som værktøj til optimering af oprensningsprocesserne.

36 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Høj permeabilitet Belægningens gode permeabilitet med et hulrum på ca. 25% sikrer, at den – foruden en fin støjreduktion på ca. 4 dB(A) ved 50 km/h – kan fungere som en form for ”forsinkelsesbassin” ved ekstremnedbørsmængder, så ”first flush” vandopstuvning begrænses. En 4 cm tyk drænasfalt med ca. 25% hulrum kan således rumme ca. 10 liter vand pr. m2. Kapaciteten kan dog oplagt udbygges yderligere ved at også anvende en underliggende permeabel vejkonstruktion, hvor drænasfalt slidlaget udlægges oven på et drænasfalt bærelag og et underlag af drængrus, så der samlet opnås et meget stort ”usynligt” vandreservoir. Permeabilitetsforsøg gennemført hos Teknologisk Institut dokumenterer, at et koncept med 4 cm drænasfalt slidlag og 10 cm dræn-GAB asfaltbærelag uproblematisk vil kunne bortlede regnmængderne (basis DS 432) i både hverdagsregn og under skybrud. Hvor direkte nedsivning er mulig – og accepteret af den lokale miljømyndighed – kan vandet drænes videre ned i undergrunden. I byområder betragtes vejvand dog ofte som forurenet vand, hvorfor nedsivningstilladelse måske kan være vanskelig at opnå. I projektet ”Akvavejen” har man derfor udviklet et nyt koncept, hvor vandet opsamles med en tæt underlagsmembran og efterfølgende ledes til en serie af små, lokale rensebrønde. Herefter

Der tales ind imellem om de miljømæssige konsekvenser af at lade vejvand passere igennem en drænasfaltbelægning. Kan der måske være risiko for ”bitumenafsmitning”. I forsøgsrækken er derfor gennemført omfattende udvaskningsforsøg i laboratoriet, hvor vand ledes igennem en 4 cm tyk drænasfaltbelægning, hvorefter det gennemsivede vand er blevet analyseret for evt. miljøbelastende stoffer. Bitumen er ikke et fast stof, men en blanding af kulbrinter. I forsøget er derfor målt kulbrinter over 4 døgns gennemvaskning. Forsøget viser, at der ikke er målt totale kulbrinter over analysemetodens detektionsgrænse. Det konkluderes derfor, at der ikke sker nogen negativ miljøeffekt i form af ”bitumenafsmitning” ved nedsivning af vand gennem drænasfalt.

En oplagt LARløsningsmulighed Med det nye multifunktionelle belægningskoncept kan kommunerne få et nyt værktøj til rådighed for LAR-løsninger i byer, som tilmed samtidigt reducerer trafikstøjen. Projektets samlede resultater præsenteres ved Vejforum, den 6. december 2017, og slutrapporten udgives efterfølgende i regi af Miljøstyrelsen.

Litteratur: [1] Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut: ”Klimavejen – Nyt multifunktionelt belægningskoncept til klimasikring i byer”, Trafik & Veje, april 2017. [2] Thomas Pilegaard Madsen og Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut: ”Klimavejen til bedre klimatilpasning og støjmiljø i byer”, ASFALT – Vore Veje, Nr. 2, juni 2017.

█

STUDIEPROJEKT

Trængselsproblemer ved Motorvejskryds Vendsyssel Grundet den trafikale udvikling gennem de seneste årtier har det medført, at forbindelserne omkring Aalborg er ved at nå den maksimale kapacitet. Dette skaber trængsel både ved Limfjordstunnelen og ved Motorvejskryds Vendsyssel.

Natascha Rigborg, studerende ved Aalborg Universitet Nrigbo14@student.aau.dk Alexander R. Svejstrup, studerende ved Aalborg

udstyret med et ITS-system med variable hastighedstavler og informationsskærme, som kan vise advarselstavlen kø samt rejsetider til næste knudepunkt.

Universitet Asvejs14@student.aau.dk Bachelorprojekt udarbejdet under vejledning af Harry Lahrmann, Aalborg Universitet

Bachelorstudiet har fokuseret på den sydgående trafik ved Motorvejskryds Vendsyssel, som er beliggende 2,5 km nord for Limfjordstunnelen. Motorvejskryds Vendsyssel samler strækningerne E45, E39 og Høvejen, inden de ledes ned i tunnelen. Motorvejskrydset er i morgenmyldretiden plaget at kraftig kødannelse, grundet sammenfletningen fra fem spor til tre spor, med en flettestrækning på under 500 meter, mod tunnelen. Hele strækningen er i dag

Trafiksammenbrud og trængsel I forbindelse med trafikanalysen ved Motorvejskryds Vendsyssel, er der anvendt Kerners Tre-Fase Trafik Teori [1], der fokuserer på sammenhængningen mellem trafiksammenbrud og trængsel. Teorien er baseret på de klassiske teorier, hvor trafik flow opdeles i to faser: free flow og trængsel. I Kerners teori opdeles trængselsfasen yderligere i synkroniseret flow og wide moving jam. De tre faser kan ses på figur 1. I free flow afvikles trafikken uden problemer og køretøjstætheden er lille. I synkroniseret flow er tæthedens stor, men der et stadig kontinuert trafik flow uden bety-

Figur 1. Speed/flow diagram, som viser Kerners tre faser.

delige stop. I denne fase tilpasser køretøjet hastigheden efter den forankørende. Når tætheden i synkroniseret flow bliver for stor resulterer dette i et faseskift til wide moving jam, hvor køretøjshastigheden bliver meget lav. Disse faseskift er associeret med trafiksammenbrud. Ud fra spoledata fra Motorvejskryds Vendsyssel efter sammenfletningen kan sammenhængningen mellem faseskiftene og trafiksammenbrud visualiseres som på figur 2. Udover faseskiftene fokuserer Kerner på, at trafiksammenbrud opstår, når hastigheden bliver mindre end den kritiske hastighed. Den kritiske hastighed er empirisk fastsat og kan variere i de forskellige spor på samme strækning. Ved Motorvejskryds Vendsyssel er hastighedsgrænsen 110 km/t, og den kritiske hastighed blev beregnet ud fra speed/flow diagrammer (se figur 3) til at være beliggende i intervallet 60-65 km/t, hvilket betyder, at når køretøjernes hastighed kommer under dette interval, vil der være grundlag for trafiksammenbrud. Undersøgelserne har vist, at der over et døgn kun opstår trafiksammenbrud og trængselsproblemer i morgentrafikken i tidsrummet 07:15 til 08:30 i hverdagene. Det bekræftes ligeledes af en kapacitetsberegning foretaget på flettestrækningerne.

Hvad betyder dette for den enkelte trafikant? For at beskrive, hvad trafiksammenbruddet og trængselsproblemet i det pågældende tidsrum betyder for den enkelte trafikant, sammenholdes det med rejsetider ud fra BlipTrack data. Rejsetiden er målt

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

der sammenfletningsreglerne. Disse trafikanter overskrider både spærreflader og spærrelinjer i et ønske om at komme hurtigere frem. Analysen viser, at 89% af de observerede overtræder spærrefladen og spærrelinje inden for trængselsfasen wide moving jam, og 15% af disse vurderes til at skabe farlige situationer, som kunne være medførende til trafikuheld.

Løsninger Figur 2. Visualisering af hvornår trafiksammenbruddet indtræffer ved Motorvejskryds Vendsyssel i midtersporet efter sammenfletningen.

ud fra to målestationer, som er beliggende henholdsvis før og efter Motorvejskryds Vendsyssel, med en indbyrdes afstand på 2,84 km. Uden for morgentrafikken ligger rejsetiden over hele døgnet under to minutter, men i morgentrafikken stiger rejsetiden til en maksimal rejsetid på 6 minutter og 50 sekunder, som er afbildet på figur 4. Dette betyder, at for den enkelte trafikant kan rejsetiden blive over 3 gange læn-

sel. Dette kan sammenholdes med forsinkelsestiden: Ved Motorvejskryds Vendsyssel er forsinkelsestiden pr. km 108 sekunder, hvorimod den kun er 34 sekunder gennem Limfjordstunnelen. Ud fra resultaterne kan det konkluderes, at der er et bedre flow gennem Limfjordstunnelen, og at fokusset bør være at løse trængselsproblemerne ved Motorvejskryds Vendsyssel. Hertil blev der opstillet fire forskellige løsningsforslag.

Ændring af styring af variable hastighedstavler Et af ønskerne ved Motorvejskryds Vendsyssel er at få flere trafikanter igennem trængselsperioden og dermed udnytte den fulde kapacitet. Resultaterne har vist, at trængselsproblemet varer i over en time, og det kan derfor sandsynligvis ikke undgås, at denne trængselsfase vil opstå, men hvis trafikken kan afvikles ved større tæthed (synkroniseret flow), før den går over i wide moving jam, vil perioden med trængsel sandsynligvis kunne reduceres. ITSanlæggets variable hastighedsgrænser fungerer efter, hvad vi har fået oplyst, ved at grænsen reguleres op og ned i forhold til trafikkens aktuelle hastighed. Med den trafikafvikling, der er vist i figur 3, betyder det, at hastighedsgrænsen først sættes ned efter, at trafikken er brudt sammen. I stedet bør hastighedsgrænsen sættes ned i takt med, at trafiktætheden stiger og dermed sikre, at trafikken også afvikles i fasen synkroniseret flow, og dermed med større tæthed før den bryder sammen. Dermed vil speed/flow kurven på figur 3 blive forlænget mod større tæthed, inden hastigheden falder til trængselsniveau.

Kørsel i nødspor

Figur 3. Speed/flow diagram med forbundne punkter i tidsrummet 07:00-09:00 i det midtersporet efter sammenfletningen.

gere i morgentrafikken end sammenlignet med resten af døgnet. Rejsetiden for Motorvejskryds Vendsyssel blev sammenholdt med rejsetiden gennem Limfjordstunnelen i samme tidsrum, som vist på figur 4 for at undersøge, om trængselsproblemet i forhold til rejsetiden er identisk. Resultaterne har vist, at rejsetiden for Limfjordstunnelen varierer langt mindre end ved Motorvejskryds Vendsys-

38 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Hvorfor opstår der trængsel? En af hypoteserne på trængselsproblemerne ved Motorvejskryds Vendsyssel er, at der skal sammenflettes fra fem til tre spor på en kort strækning. Dette er uhensigtsmæssigt og i modstrid med vejreglernes anbefalinger i henhold til sammenfletninger ved motorvejsramper. Der er i morgentrafikken foretaget en videooptagelse, som har vist, at flere trafikanterne ikke overhol-

En løsningsmulighed vil være at åbne nødsporet i myldertidstrafikken for at øge kapaciteten på strækningen. Åbningen af nødsporet kan sammenholdes med figur 2, således at ITS-anlægget kan tidsindstilles til at åbne nødsporet i tidsrummet 07:15 til 08:30. Samtidig kan det indstille til at detektere kødannelse, således at nødsporet åbnes inden den kritiske fase nås. Ved åbning af nødsporet, vil hastighedsbegrænsningen skulle nedsættes til 80 km/t.

Ekstra kørespor Det er ligeledes en mulighed for en permanent udvidelse af strækningen fra Motorvejskryds Vendsyssel til afkørsel 21 Nørresundby N, således der vil være fire farbare

Figur 4. Køretøjernes rejsetid i tidsintervallet 07:00-09:00 for Motorvejskryds Vendsyssel og Limfjordstunnelen

spor, og derved vil sammenfletningen mellem E39 og E45 forskydes. Dette vil være en fordel, da de to sammenfletninger i dag ligger forholdsvis tæt. Ved dette tiltag, er der dog risiko for, at problemet ved Motorvejskryds Vendsyssel forskubbes til afkørsel 21.

Ændringer af afmærkning syd for tunnel Et af problemerne ved Motorvejskryds Vendsyssel er, at trafikanterne ønsker at placere sig i de to yderste spor, da disse spor forsætter mod Aarhus efter Limfjordstunnelen. Det inderste spor frakører direkte

efter tunneludmundingen ind mod Aalborg centrum via Kridtsvinget. Dette betyder, at trafikanterne fra E39, som ikke skal ind til Aalborg centrum, allerede ved Motorvejskryds Vendsyssel vil forsøge at ligge sig i de to yderste spor på E45. Dette kan løses ved at ændre afmærkningen efter tunnel udmundingen, således det yderste spor først frakører ved afkørsel 24 Øster Uttrup Vej. Dette gør, at trafikanterne har mulighed for at skifte vognbane efter tunnelen, hvilket medfører en mindre belastning ved sammenfletningen ved Motorvejskryds Vendsyssel, da trafikanterne fra E39 har en længere strækning til at skifte til den ønskede vognbane.

Referencer: [1] Kerner, Boris S., Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control, 2009, Springe, ISBN: 978-3-642-02604-1.

█

Sasobit® REDUX

Asfaltarbejde – året rundt ! Forlæng Jeres udlægnings sæson med brug af Sasobit® eller Sasobit® REDUX. REDUX forandrer ikke bindemidlets karakteristika og påvirker heller ikke lav-temperaturegenskaberne. REDUX er det PERFEKTE tilsætningsstof til alle asfalttyper når vejrforholdene bliver dårlige. Sasobit® REDUX reducerer: Viskositeten Temperaturen Komprimeringsmodstanden Bindemiddelets ældning

Sasobit® REDUX gør det muligt at: Forøger tidsrummet for korrekt komprimering Anvende ”varm mix asfalt” teknologi Opnå forbedret bearbejdelighed

For yderligere teknisk information og eventuelle prøver kontakt : danwax aps - DK 4760 Vordingborg; mailto : info@danwax.dk tlf : 55341500

www. sasobit-redux.com

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Stjæler trafikstøjen din nattesøvn? Denne artikel handler ikke om veje og ikke om trafik – men om konsekvenserne af, at der er så meget trafik på vejene, at støjen herfra ikke altid kan dæmpes ved støjkilden. Den handler om, hvad vi er nødt til at gøre hos trafikstøjmodtageren for, at vi kan sikre sunde boliger og raske borgere i en tæt by.

Kortlægning af vejstøj Karen Forsting, Københavns Kommune Z83S@tmf.kk.dk

Vi elsker at bo i København. Men vi vil også gerne kunne holde ud at bo i byen. Desværre er der meget støj fra vejtrafikken. Støj kan medvirke til stress og forøger risikoen for at få hjertesygdomme, forhøjet blodtryk og diabetes – særligt hvis ens nattesøvn forstyrres. Undersøgelser viser, at man ikke behøver at være bevidst om søvnforstyrrelser for, at de er skadelige.

Udfordring at imødekomme vejledning Miljøstyrelsens vejledning fra 2007 foreskriver, at der skal sikres et lavt støjniveau indendørs fra vejtrafik – selv med åbne vinduer – for at tilgodese sammenhængende nattesøvn af god kvalitet. I dag – 10 år efter vejledningen blev udgivet – er det stadig en stor udfordring for kommuner, bygherrer og rådgivere at imødekomme anbefalingen. Københavns Kommune anvender de vejledende grænseværdier, og det har stor indflydelse på boligfacadernes udformning. Miljøstyrelsen har fastsat 58 dB (Lden) ved støjfølsom bebyggelse som vejledende grænseværdi for støj fra veje. Grænseværdien er i nogen grad fastsat som en afvejning mellem gener, helbredseffekter og samfundsøkonomi. Ca. 9% af befolkningen føler sig stærkt generet, hvis støjniveauet er 58 dB. Københavns Kommune

40 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Vejstøj kan både måles og beregnes, men støjmålinger er for komplicerede, tidskrævende og indeholder ofte for mange usikkerheder. Derfor anses støjberegninger for at være den mest pålidelige metode til kortlægning. Til beregning af støj fra veje benyttes beregningsmetoden Nord2000, som er en fælles nordisk beregningsmetode. Ved beregning af vejstøj indgår data om trafikmængde opdelt i kategorier og døgnperioder samt hastighed, vejens belægning, afstand til boligen og skærmende genstande.

har et omfattende og meget trafikeret vejnet, som giver anledning til støjgener fra vejtrafikken ved vores boliger. I kommunen er ca. 48% af byens boliger belastet med over 58 dB på facaden (2012), og det stiller krav om at gennemtænke og implementere innovative og langtidsholdbare facadeløsninger. Nær støjbelastende veje vil det kun være praktisk muligt at overholde kravet på 58 dB, hvis antallet af biler reduceres væsentligt, eller hvis boliger afskærmes med indkapslingslignende skærme eller lignende. Dette ville jo desværre medføre en lang række andre problematikker – også i forhold til fremkommelighed. Fysiske tiltag på støjkilden foretages allerede i form af støjreducerende asfalt, hastighedsnedsættelser, trafikplanlægning og påvirkning af transportstrukturen til reduktion af antallet af køretøjer i byen.

Når de udendørs virkemidler (støjdæmpning ved kilden) ikke er nok, må der arbejdes på modtageren, som i dette tilfælde er boligen. Det sikres, at der ved boligbyggeri etableres udendørs opholdsarealer, som er under grænseværdien på 58 dB. Undersøgelser peger på, at beboere, som bor i støjbelastede områder, føler sig mindre generet af støjen, hvis de har adgang til støjbeskyttede, udendørs opholdsarealer ved boligen eller i hvert fald i nærheden. Den akustiske kvalitet i udendørs områder kan tildeles megen opmærksomhed, men lad os for denne gang gå tilbage til grænsefladen mellem inde og ude, nemlig facaden og vinduet.

Hvad er Lden? Vejstøj måles i enheden Lden (den = day, evening, night). Det er et gennemsnit af støjen i henholdsvis dag-, aften- og natperioden. Om natten lægger man et genetillæg på 10 dB til støjniveauet (kl. 22 – 07), og om aftenen tillægger man et genetillæg på 5 dB på (kl. 19 – 22). Med disse ”genetillæg” svarer støjmålingen bedre til støjens reelle påvirkning af mennesker, der er særligt sårbare over for støj i aften- og nattetimerne. Genetillægget betyder, at 1 bil om aftenen tæller som 3,16 biler om dagen, mens 1 bil om natten tæller som 10 biler om dagen. Støjindikatoren blev indført i 2007, og Ldensvarer til det tidligere LAeq med et tillæg på 3 dB.

Miljøstyrelsens vejledning Det fremgår af Miljøstyrelsens Vejledning, at nye boliger som udgangspunkt kun bør opføres på arealer, der udsættes for støj under den vejledende grænseværdi på 58 dB. I 2007 blev planloven imidlertid ændret, så der kom nye muligheder for at planlægge for boliger i områder, hvor støj fra vejtrafikken overstiger den vejledende grænseværdi. Samme år præsenterede Miljøstyrelsen en ny vejledning (nr. 4/2007 Støj fra veje). Vejledningen blev bl.a. udarbejdet for at opdatere den gamle vejledning og samle og formidle erfaringer. Det nye i vejledningen var, at kravene til indendørs støj fra trafik blev mærkbart ændret, da begrebet stillefacade blev udskiftet med facader med delvist åbne vinduer. De nye krav til delvis åbne vinduer omfatter et åbningsareal på 0,35 m2. Et almindeligt delvist åbent vindue dæmper støjen ca. 12 dB. Hvis en bolig er belastet under grænseværdien på Lden 58 dB, vil det indendørs støjniveau derfor også være under 46 dB. Det er således blevet 46 dB, som er grænseværdien indendørs med åbne vinduer.

Åbne vinduer skal lydisolere Denne nye tilgang til nybyggeri i støjbelastede områder har betydet, at der stilles særlige krav til facade- og vinduesudformningen i nybyggede boliger. Hvis støjen overstiger 58 dB, skal der foretages særlige løsninger, som gør, at kravet om maksimalt 46 dB indendørs med delvist åbent vindue kan opfyldes. Miljøstyrelsens vejledning fortolkes meget forskelligt i landets kommuner og kan være vanskelige at indarbejde i kommuneplaner og lokalplaner. Det kan virke

forvirrende for bygherrer og rådgivere, at kommunerne fortolker forskelligt. Københavns Kommune administrerer støjkravene i boligbyggeri således, at hvert opholdsrum skal have mindst ét vindue, som opfylder kravet. Hvis der er andre vinduer i rummet, som er oplukkelige, kan de åbnes på traditionel vis uden særlig støjdæmpning. Der er således mulighed for et valg. Desuden betragtes vinduesbegrebet bredt og kan også opbygges som en blændet åbning, som en sluse, som en del af en altandør mv., så længe krav om indendørs niveau og åbningsareal overholdes. Det har dog været svært at acceptere, hvad overholdelse af grænseværdierne har af konsekvenser for bebyggelsens arkitektoniske udtryk. Efter vejledningen om vejstøj skulle der pludselig indarbejdes lydsluser i stedet for vinduer, og i byggebranchen blev der skabt en skræk for begrebet Russervinduer.

Figur 1. Russervinduet er en dobbelt vindueskonstruktion, der giver naturlig ventilation og dæmper støj i kraft af lydabsorberende materiale i falsen mellem de to vinduer. Tegning: SBi-anvisning 244.

Russervinduet Russervinduet blev oprindeligt udformet til Vinterpaladset i Skt. Petersborg og er opbygget som en form for kassevindue med to lag glas – i praksis to vinduesenheder. Det yderste af de to vinduer er forsynet med en åbning for neden, mens det inderste har en åbning for oven. Luften transporteres op imellem de to glas og ind i boligen. Og på vejen op gennem konstruktionen bliver noget af støjen absorberet. I Vinterpaladset var russervinduet konstrueret af hensyn til ventilation og varme – nu anvendes russervinduet i Danmark til at sikre god lydisolation samtidigt med mulighed for luftudskiftning. Der kan reguleres på russervinduets effektivitet ved at ændre på højde, bredde

og dybde af vinduet. Monteres der lydabsorberende materiale i karmen, vil endnu mere af lyden forsvinde. Russervinduet er meget effektivt, men kritiseres for at være klodset og ikke så brugervenligt. Desuden har rådgivere haft svært ved at indarbejde gode løsninger, særligt i små soverum, der vender mod gaden. Jo mindre rumstørrelse jo mere støj, da støjen så at sige har mindre plads at fordele sig på. Der findes et fåtal af producenter af russervinduer på markedet, og disse har udarbejdet løsningerne således, at støjen kan dæmpes til de krævede 46 dB indendørs med et udendørs vejstøjniveau på op til 70 dB.

Oversigt over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier før og efter 2007. Lovgivning

Regler før 2007 MST vejledning 3/1984 ”Trafikstøj i boligområder”

Regler efter 2007 MST vejledning 4/2007 ”Støj fra veje”

Ændring i forhold til før 2007

Bygningsreglement

Indendørs med lukkede vinduer ≤ LAeq 30 dB

Indendørs med lukkede vinduer ≤ Lden 33 dB

Uændret - ny støjindikator

Planlovgivning

Støj på opholdsarealer ≤ LAeq 55 dB Støj på opholdsarealer ≤ Lden 58 dB

Planlovgivning

Boligen skal have en stilleside under LAeq 55 dB. På stillefacaden kan vinduet åbnes uden støjbelastning.

Uændret - ny støjindikator

Støj indendørs med vinduer på Hvert opholdsrum betragtes for sig klem (0,35 m2 åbningsareal) Lden i stedet for hver bolig. 46 dB. Her kan vinduet åbnes med et indendørs tilfredsstillende støjniveau.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Flere nye vinduesløsninger Der opføres for tiden mange etageboliger, som er belastede af støj fra trafikken. For at forene gode arkitektoniske løsninger med sunde soverum til borgerne har kommunen opfordret til innovation. Det har efterhånden ført til, at der er udviklet flere andre løsninger. Og når en arkitekt og en kreativ akustiker samarbejder om lydsluseløsninger, sker der heldigvis en udvikling. Flere gange er det endt med innovative og simple løsninger, som kan klare støjbelastningen. Kommunen beder i byggesagerne om dokumentation for vinduernes effektivitet, og der er efterhånden lavet en del mock-

Figur 3. Glasafskærmning foran opdelt fransk altandør med indbygget absorbent. Foto: Gade og Mortensen Akustik A/S.

ups af de forskellige forsøg og foretaget lydmålinger til dokumentation. Løsningerne bliver udtænkt konkret i forbindelse med det enkelte byggeprojekt, og principperne kan efterfølgende anvendes andre steder – hvis dokumentationen er i orden.

Figur 2. En forskydelig lydskodde med lyddæmpende materiale i åbninger, der monteres udvendig foran eksisterende vindue med indadgående ramme, kan dæmpe trafikstøj og give naturlig ventilation. Tegning: SBi-anvisning 244.

Eksempler på innovative vinduesløsninger 1. Orientering af vinduesopluk/ fransk altandør 2. Lydabsorption i vindueslysning 3. Støjskærmning fra altanværn 4. Lydbafler (blændparti i facaden) 5. Glasafskærmning foran opdelt fransk altandør (evt. med indbygget lydabsorbent) 6. Lydskodder 7. Russervinduer

42 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Nødvendigt med samarbejde og innovation Innovative vinduesløsninger bør ikke kun sikre lydisolation, men også dagslysadgang, brugervenlighed og æstetik. Dagslysmængden og ikke mindst kvaliteten af dagslyset kan forværres, hvis der ikke tages hensyn til det i designet af nye løsninger. Brugervenligheden er vigtig. Kan man fx regulere på åbningsarealet, og hvordan pudses vinduerne? Omkring æstetik er der store udfordringer i forhold til dybde af vindueslysningen, materiale i vindueslysningen, højde og bredde og generelt æstetisk udtryk. Alle disse designparametre skal tænkes ind i en integreret vinduesløsning. Desuden findes der arkitekter, som byder de nye krav velkomne, da de mener, at det er sundt med udfordring af den traditionelle tilgang til facadeløsninger. Man kan spørge sig selv, om der er grund til panik i byggebranchen, og om

russervinduer og deres alternativer egentlig er en æstetisk smuk løsning til byen. Dette kalder imidlertid på mere innovation og samarbejde mellem arkitekter, akustikere og producenter, så vi kan sikre æstetiske, sunde og langtidsholdbare løsninger i landets kommuner, også når det handler om at bygge boliger i støjramte områder. De sundhedsmæssige effekter i forhold til støjreduktion ved de innovative facadeløsninger er åbenlyse og en disciplin, som behøver stadig udvikling i en tid med stigende urbanisering og befolkningstilvækst.

Yderligere information For yderligere information om innovative vinduesløsninger kan bl.a. henvises til: Rapport fra SBI 2015:08 Erfaringer med lydisolerende åbne vinduer i trafikstøjbelastede boligområder. Konference Paper; Experiences with sound insulating open windows in traffic noise exposed housing v. Birgit Rasmussen, Civ.ing., Seniorforsker. Orientering fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger nr. 46 – 2. udgave Indendørs støjniveau med åbne vinduer. ██

██

█

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Revision af ”Færdselsarealer for Alle” Vejregelgruppen Tilgængelighed for alle har i 2017 opdateret håndbogen Færdselsarealer for alle, der samtidig får en eksempelsamling som appendiks. Håndbogen får også ny titel, som bliver:” Færdselsarealer for Alle – universelt design af gader og veje”. Brugerne af håndbogen har i stigende grad haft en række opklarende spørgsmål om tolkning af forskellige temaer i håndbogen. For at efterkomme behovet om et klarere budskab har Vejregelgruppen derfor valgt at redigere håndbogen. Ved udarbejdelsen af den nye version er fokus rettet mod at gøre budskaberne i tekst og illustrationer skarpere. Den nye version med eksempelsamling forventes færdig i starten af 2018.

Jens Pedersen, Seniorkonsulent, Vejdirektoratet JP@vd.dk

Jacob Deichmann, Master i Universelt Design og Tilgængelighed, Arkitekt MAA, Rambøll Danmark AS JPD@ramboll.dk

Claus Bjarne Christensen, Tilgængelighedsrevisor, Arkitekt MAA, Handiplan Plus Aps

skabet i FN-konventionen er, at såfremt man ønsker at undgå diskrimination af personer med funktionsnedsættelser, har udformning af det byggede miljø, herunder veje og stier, en afgørende rolle. Mange opfatter en funktionsnedsættelse eller handicap som en permanent tilstand, hvilket dog ikke er den fulde sandhed. Nogle har en medfødt funktionsnedsættelse, som følger dem hele livet. Andre kan være så uheldige at pådrage sig funktionsnedsættelse i sit livsforløb. Alle, der bliver ældre, får med tiden nedsat mobilitetsevne. Men funktionsnedsættelse rammer ikke bare folk med fysisk handicap. Mange

bliver også ramt på deres rørighed for bare kortere perioder. Ikke kun personer, der har haft benet i gips kan tale med om dette. Mange ved, hvor besværligt det kan være at nå frem til sit bestemmelsessted med for eksempel barnevognen. Vi vil stort set alle få glæde af tilgængelige løsninger/ universelt designede løsninger på et tidspunkt i løbet af vores liv. ”Færdselsarealer for Alle” udkom for første gang i 2003 og blev revideret med en række nye løsninger i 2013. Tilbagemeldingerne på denne udgave er, at det kan være svært at overføre de anbefalede løsninger i håndbogen til konkrete løsninger på ve-

Figur 1. Eksempel på 2 fortove med tydelige naturlige ledelinjer (Lyngby og Christiansfeld). Disponeringen af gaderummet gør det lettere for f.eks. butiksejere at placere vareudstilling, caféstole m.m. uden at blokere gangbanen.

info@handiplanplus.dk

Hvad er formålet med vejreglen? Vejregelhåndbogen ”Færdselsarealer for Alle” er Vejsektorens bidrag til at sikre, at de fysiske rammer udformes, så der opnås tilgængelighed for alle. Fordi alle skal kunne nå deres rejsemål. I FN’s Handicapkonvention beskrives krav om, hvorledes de enkelte stater bør udarbejde standarder og retningslinjer for tilgængelighed. Bud-

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

jene. Revisionen i 2017 fokuserer derfor på at gøre tekst og illustrationer mere klare og forståelige, hvorimod der ikke vil blive ændret grundlæggende på de anbefalede dimensioner eller principløsninger. Håndbogen ændrer navn til ”Færdselsarealer for Alle – universelt design af gader og veje”, da begrebet universelt design i stigende grad anvendes også internationalt og i højere grad end begrebet tilgængelighed betoner, at løsningerne skal være ligeværdige. Termen tilgængelighed bruges stadig, bl.a. i sammenhængen tilgængelighedsrevision. Det skal for en ordens skyld nævnes, at håndbogen ikke er endeligt godkendt af Vejregelgruppen og Vejregelrådet, og derfor kan der komme ændringer i forhold til det, der beskrives i det følgende.

Definition på Universelt design i FN’s handicapkonvention I denne konvention betyder ”universelt design” udformning af produkter, omgivelser, ordninger og tilbud, således at de i videst muligt omfang kan anvendes af alle personer uden behov for tilpasning eller særlig udformning. ”Universelt design” udelukker ikke hjælpemidler til særlige grupper af personer med handicap, når der er behov derfor.

Brugerbehov Afsnittet om brugerbehov er gennemrevideret, og der er bl.a. formuleret et nyt afsnit om blinde og svagsynedes orientering. Dette emne er erfaringsmæssigt særligt svært for de projekterende og bygherrerne at sætte sig ind i. Det præciseres bl.a. her, at f.eks. ledelinjer og opmærksomhedsfelter etableres, således at blinde og svagsynede sammen med en mobility-instruktør kan tilrettelægge deres daglige færdsel. Det er ikke en realistisk målsætning med disse anlæg at gøre det muligt for en ikkestedkendt blind eller svagsynet at kunne færdes på egen hånd. Det betones, at systemet af ledelinjer og opmærksomhedsfelter ikke må blive for kompliceret, for brugerne skal kunne lære systemet udenad. Derfor anbefales det også at anvende naturlige ledelinjer,

44 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 2. Ny figur til illustration af løsning ved signalreguleret kryds. De enkelte elementers funktion forklares direkte på tegningen.

hvor det er muligt. Ved en naturlig ledelinje forstås et element, der ikke er etableret af hensyn til blinde og svagsynedes orientering, men er ”naturligt” forekommende i gaderummet, som f.eks. et tydeligt skift mellem en jævn og en ujævn belægning (figur 1), en husmur eller håndlisten på en trappe.

Tekst og formidling Erfaringen med brugen af 2013-udgaven har været, at nogle af illustrationerne i håndbogen, som nævnt, har været svære at overføre til praktisk brug. Derfor er der udarbejdet nye tegninger, som er uafhængige af f.eks. et bestemt belægningsmønster, og som også illustrerer forholdene ved skæve kryds, hvilket ikke var beskrevet i 2013-udgaven. Desuden er der lagt vægt på at ud-

arbejde en mere præcis beskrivelse af, hvordan hvert element tænkes anvendt af brugerne. Hermed bliver det også lettere for de projekterende at udvikle løsninger til lokaliteter med f.eks. meget snævre forhold eller en usædvanlig geometri. Som eksempel vises på figur 2 illustration af udformning af fodgængerfelt i signalreguleret kryds. Tegningen er opbygget, så der med tekst direkte på tegningen forklares hvordan og hvorfor, hvert enkelt element bør udformes.

Nye vejledninger Den nye håndbog ændrer, som nævnt, ikke ved de grundlæggende vejledninger i udgaven fra 2013. Men på enkelte områder er der formuleret ny vejledninger. Det drejer sig om forhold, hvor 2013-udgaven ikke

LANDINSPEKTØRER

Figur 3. Fra eksempelsamlingen: Krydsløsning. Retnings- og opmærksomhedsfelter samt placering af kantstensrampe er korrekt, men der mangler kontrastfarve og lydsignal. Til højre forbedringsforslag.

LIFA AREAL & RETTIGHEDER Vi taler kommunernes sprog

nes der bl.a. mulighed for at anvende mindre generende banke- og kliklyde i modsætning til de sinus- og firkanttoner, der foreskrives i dag.

havde anvist en løsning, eller vi vurderer, at der er behov for en præcisering. I det følgende nævnes nogle af de områder, hvor der kommer nye eller præciserede vejledninger. Funktionskrav: Nogle af håndbogens vejledninger er forholdsvis detaljerede, f.eks. vejledning til dimensionering af taktile elementer. Men det kan være i overensstemmelse med håndbogen at lave helt andre løsninger, hvis det kan godtgøres, at en ny løsning er lige så god som den anbefalede. I håndbogen beskrives, hvordan dette kan ske, herunder hvor mange testpersoner der bør deltage i afprøvning af nye løsninger. Fodgængerfelt ved delt sti og hævet flade: Et af de bærende elementer i krydsløsningen er, at der er et kantstensopspring på mindst 6 cm i den side af fodgængerfeltet, hvor blinde og svagsynede skal placere sig. Dette er imidlertid ikke muligt ved delt sti og hævet flade, hvor gangarealet er i niveau med den kørende trafik. I den nye håndbog beskrives en løsning til disse steder uden niveauspring. Lydsignaler hører vejregelmæssigt til i Vejregelhåndbogen Vejsignaler, hvor der også er en revision på vej. Her åb-

Vi skaber faglig tryghed Vi letter arbejdspresset, når det drejer sig om • Alle sager vedrørende vejlovgivningen

██

Eksempelsamlingen 2013-håndbogen indeholdt en række fiktive eksempler på tilgængelige løsninger. Siden 2013 er der heldigvis bygget mange nye veje, kryds og pladser, som i forskelligt omfang følger anvisningerne i Færdselsarealer for alle. Det er derfor besluttet at erstatte de fiktive eksempler med en egentlig eksempelsamling med udførte eksempler. Eksempelsamlingen viser primært eksempler på gode løsninger. Ikke nødvendigvis løsninger, der er 100% efter bogen, men også f.eks. kreative løsninger under snævre pladsforhold og lignende. Der vises også enkelte eksempler på dårlige udførelser. For hvert eksempel vises et eller flere fotos, og der angives forslag til forbedringer, hvor det er relevant (eksempel figur 3). Det understreges dog, at nogle af de anvendte eksempler er udført korrekt efter den vejledning, der var gældende på udførelsestidspunktet.

██

• Kontakt til borgerne inkl. høringer • Forvaltningsretlige udfordringer • Paradigmer og regulativer • Alt indenfor ejendomsret • Kursusvirksomhed

Mød os på Vejforum 2017

█

Vidste du… 89 % af læserne mener, at artiklerne i Trafik & Veje er troværdige.

6313 6800

land@lifa.dk

www.lifa.dk

Kilde: Jysk Analyse september 2017

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

STUDIEPROJEKT

Ny omfartsvej igennem marskområde skal fremtidssikre trafikken omkring Ribe Stigende trafikkaos ved Ribe skal undgås med en ny 8,5 km lang omfartsvej beliggende i det naturbeskyttede marskområde. Mange interessenter i området kombineret med problematik om oversvømmelse besværliggør projektet.

Lars Beck Christoffersen COWI lbcn@cowi.dk

Philip James Douglas Ramb+©ll phjd@ramboll.dk

Denne artikel er et sammendrag af et afgangsprojekt fra diplomingeniørstudiet på Syddansk Universitet i Odense. Projektet udgør 30 ECTS-point og er afleveret i forbindelse med den afsluttende eksamen i januar 2017. Den stigende trafik igennem Ribe risikerer i fremtiden at forøge problematikken omkring længere rejsetid i området samt reducere trafiksikkerheden. Disse problemstillinger bliver gennemarbejdet og løst i projektet. Ribe ligger i Vestjylland og er Danmarks ældste by. Byen er især kendt for sit omkringliggende marsklandskab, som strækker sig cirka 5 km mod vest til Vesterhavet. Problemstillingerne er i projektet blevet løst ved at udbygge den nuværende trafikbelastede rute 11/24, som

46 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

passerer igennem Ribe. Undersøgelserne af en udbygning af rute 11/24 har været i gang i snart 20 år. Projektet har taget udgangspunkt i den seneste VVM-redegørelse fra 2015, hvor der blev udarbejdet tre linjeføringsforslag. Afgangsprojektet er bygget op omkring det ene løsningsforslag, forslag A, som omhandlede en ny omfartsvej omkring Ribe. Dette løsningsforslag blev ud af de tre forslag vurderet til at løse trafikproblemerne i området bedst. Omfartsvejen starter nord for Ribe inden en jernbaneovergang og bliver en forlængelse af den nuværende motortrafikvej. Herefter fortsætter omfartsvejen vest om Ribe og tilsluttes som en ny gren i den eksisterende rundkørsel syd for Ribe. Valget om anlæg af en ny omfartsvej bunder i et ønske om højere fremkommelighed, mindre trafik i Ribes byzone og en attraktiv rute langs vestkysten til Esbjerg og bl.a. Esbjerg Havn. I artiklens videre forløb vil omfartsvejens helhed blive beskrevet med ekstra fokus på stykket over marsken.

Ribes trafiksituation I 2015 blev rute 11/24 målt til at have årsdøgnstrafik på 13.000, hvoraf hele 14,4% af denne, udgjorde lastbiler. Dette gør hovedvejen til den mest trafikkede vej i området. Problemet med trafikmængden er værst i sommerferieperioden, hvor turister

Figur 1. Oversigt over linjeføringsforslag fra VVM-rapport.

Figur 2. Oversigt over afrømningsforhold på omfartsvejen.

enten skal til og fra Ribe eller mod den jyske vestkyst. Sammen med den almindelige færdsel og landbrugsmaskiner giver den tætpakkede trafik endnu dårligere trafiksikkerhed og en forøgelse af rejsetiden fra under 10 minutter til over 15 minutter. Den nuværende rute 11/24 er præget af mange forskellige trafikantgrupper. For eksempel gør marskområdet vest for Ribe, at landbrugstrafikken kun kan komme over Ribe Å ad rute 11/24. Derudover benytter særtransporter også ruten for at få vindmølletårne fra Rødekro til Esbjerg Havn. Farup Kirkeby og Ribe Camping gør, at krydset på Farupvej, rute 11/24 har mange bløde trafikanter som for eksempel cyklister, hvoraf størstedelen er skolebørn. Den nuværende rute 11/24 igennem Ribe indeholder forskellige anlæg, der forøger rejsetiden såsom: Kryds af jernbane i niveau To rundkørsler To signalregulerede kryds ██ ██ ██

Disse anlæg kombineret med den høje lastbilprocent gør, at strækningen er præget af mange langsomme igangsætninger. En ny omfartsvej vil lette trafikmængden og rejsetiden omkring Ribe, da den vil få adskilt den langsomkørende trafik og trafikken med almindelig hastighed, som skal til Ribe eller forbi Ribe. Overføring af Farupvej vil ligeledes sikre en bedre forbindelse for bløde trafikanter og samtidig undgå en afskæring af lokalbefolkningen i Farup Kirkeby.

Natura 2000 og naturbeskyttelser Området vest for Ribe, hovedsageligt marsklandskab, er en del af Nationalpark Vadehavet. Nationalparken er optaget på UNESCO's verdensarvsliste og har en enorm betydning som naturområde for blandt andet trækfugle. Desuden er området en del af EU's netværk af beskyttede naturområder kaldet Natura 2000. Det kan selvsagt være svært at forene et infrastrukturprojekt med denne type naturområde, og det har derfor været et af projektets mål at undersøge muligheder og løsninger, der skåner lokalmiljøet mest muligt. Udpegelsen som Natura 2000 område betyder, at der skal arbejdes for at sikre dyre- og plantebestandenes levedygtighed, og at aktiviteter i området ikke må have skadelig indflydelse på området. Derfor er det nødvendigt at vurdere projektets indflydelse på naturen. Foruden Natura 2000 beskyttelsen er der områder med §-3 beskyttelse, samt å-, sø- og skovbyggelinjer, hvor der skal tages hensyn ved projektets udarbejdelse. Den nye omfartsvej vil inddæmme en del af marskområdet. For at minimere det område der afskæres, placeres vejen så østligt som muligt. Samtidig sørger den valgte afvandingsløsning, med opløftede grøfter og regnvandsbassiner for, at der ikke risikeres udslip af forurenende stoffer til området. Ved at flytte trafikken til den nye vej vil der være mindre forurening fra

den eksisterende vejs afvandingssystem, der risikerer at blive udledt i tilfælde af oversvømmelser.

Jordbundsforhold I området omkring Ribe er jordbundsforholdene overvejende præget af sand fra senglaciale aflejringer. Strækningen over marsken viser vekslende jordbundsforhold, hvoraf der både forekommer ler- og blødbundsforhold med planterester, som forefindes uegnet til brug som vejbund. Lagtykkelsen af det uegnede lag er meget varierende over marsken, hvor det maksimalt skal udskiftes ned til 2 meters dybde, hvor sandlaget begynder. Boreprøverne viser, at sandlaget har relativ lav styrke i SPT (Standard Penetration Test) og CPT (Cone Penetration Test). Det indikerer, at der er tale om løst lejret sand. VVM-redegørelsen har vurderet, at komprimering med en vibrationstromle vil kunne give sandlaget et E-modul på minimum 40 MPa, som også blev anvendt som beregningsgrundlaget for belægningsdimensionering. En alternativ løsning ville kunne være at gøre brug af cement til forstærkning, da det er egnet til sandjord. Cementering af underbunden vil kunne medføre, at underbunden bliver mere fast og stabil. Cementering blev fravalgt i projektet, da vibration af jorden vil være billigere og nemmere at udføre. Grundet den store variation af udskiftningsmængderne over marsken, er der

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

dæmningen, hvorpå vejen ligger på, består af kapillarbrydende materiale som grus og sand. Det samme gør sig gældende for den resterende del af omfartsvejen, som ligger på hedeslette. Denne vurdering begrundes ud fra den store variation af vandspejlets placering under terræn, som boreprøverne viste. I målingerne blev det fundet, at vandspejlet varierer fra 0,6 til 2,5 meter under terræn.

optegnet tværsnit pr. 100 m for at kunne præcisere den reelle jordmængde, som skal udskiftes. Vandspejlet over marsken varierer fra 0,3 til 1 meter under terræn. Ud fra fire forskellige pejlinger, som er foretaget fra perioden september til december, vises en vandspejlvariation på 20 - 50 cm. I perioder kan marsken stå delvist under vand alt efter nedbørsmængde kombineret med højvande uden for sluserne. Det er blevet vurderet, at fordi vandstanden kan stå op over terræn under ekstreme vejrforhold, bør belægningsopbygningen dimensioneres som frosttvivlsom. Dette gøres, selvom en ny omfartsvej anlægges over terræn, og

Tracéring Den nye omfartsvej har to naturlige bundne start- og slutpunkter. Ved startpunktet ved rastepladsen nord for Ribe knækker den

Figur 3. Projekteret linjeføring af ny omfartsvej.

Gredstedbro e Rib

5 116 R==390 A =390 A =∞ R

000

R==∞1000 A 000 A==13000 R 00 R=310000 A=

Var

00 A=10 R=∞

R=∞ A=707

de Hov

000 R=A2=670 670 A=R=∞

∞ R==450 A 50 A==41300 R

Jer

5000

vej

300

A=R=∞ 45 R=A=45 0 130 0 0

R A==130 A 450 0 R==450 ∞

Ribe Rideklub Ribe

R=130 A=4500 A=450 R=∞

Camping R=∞ A=450 A=450 R=130 0

200

Ribe Å

A R= A =2 ∞ R==25566 650

1000

48 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

derv

Tøn

Øster Vedsted

██ ██

Længde: 8,3 km Antal spor: 2 Antal nye anlæg: 3 1 stk. ruderanlæg med to rundkørsler 1 stk. rundkørsel (placeres på rute 11/24) 1 stk. overføring Vejklasse: Motortrafikvej Hastighed: 90 km/t og 70 km/t Nuværende rejsetid: Uden for myldretid: 9 min I myldretid: 15 min Forventet rejsetid: 6 min Forventet anlægsperiode inkl. projektering: 3 år Overslagspris for jord-, afvandingog belægningsarbejde: 105 millioner. ██

██

Ribe

Mosevej

██

██ ██

Obb

ekjæ

rvej

██

Tangev

██

R A==2650 A =2 2 R=200 R=∞∞

mvej

R A==130 A 450 0 R==450 ∞

e Rut

Bjerru

rem a

jlby

Ny omfartsvej i tal

Tro jels vej

4000

Ribe industrikvater

Nør

R=∞ 0 A=45 A=450 R=1300

nba

Kærbølvej

arkvej

Kærbøl M

0 R=130 A=450 A=450 R=∞

Farup Kirkeby

600

edv

Hillerupvej

7 A=7000 R=20

7000

ldi

Hillerup

ted

∞ 90 3 90 5 RR==∞ A =3 116 A = R

Jedsted

vej

te Ru

Kongeådal

Vilslev

rksv ej

Vilslev

nuværende motortrafikvej mod sydøst og passerer over jernbanen. Den nye rute vil forsætte mod syd, og derfor ikke krydse jernbanen. Slutpunktet er rundkørslen sydvest for Ribe, hvor rute 11 og 24 mødes. Denne rundkørsel blev i år 2002-2003 gjort klar til udvidelse med et fjerde ben. Tracering øst om Ribe er ikke blevet valgt, da denne rute vil blive længere og miste den tidsbesparende effekt. Byudviklingen sker mod øst, og derfor vil en omfartsvej vest om byen ikke have indflydelse på byudviklingen i Ribe. De bløde jordbundsforhold og naturbeskyttede områder hindrer byudviklingen vest for Ribe. Der er ligeledes ikke blevet valgt en rute igennem byzonen, da det vil være for stor gene for de lokale beboere. Der er derudover en rideskole og en fredskov tæt på byen, som sætter en begrænsning på, hvor tæt omfartsvejen kan komme på byen. Linjeføring over marsken er ført således, at den rammer vinkelret ind på Ribe Å for at få minimeret spændvidden på broen. Herfra fortsættes omfartsvejen mod rundkørslen i en skarp kurve, for at få en god tilslutningsvinkel til rundkørslen. Længdeprofilets placering over marskens niveau er fastlagt med udgangspunkt i den eksisterende omfartsvejs niveau med et tillæg for at imødekomme fremtidige vejrforhold. Dette er blevet gjort primært for at minimere indgrebet i udsigten over marsken fra bysiden, som har været skeptikernes bekymring. For at sikre afvandingsmuligheder er omfartsvejen

Had

ersl

Damhus

evv

██ ██

██

Der blev i projektet projekteret to bassiner på strækningen, som skulle håndtere vandet i marskområdet. Yderligere nødvendige bassiner blev ikke inddraget. Bassinerne blev dimensioneret ud fra CDS regnhændelser, og efter Esbjerg Kommunes spildevandsplans krav til regnvandsbassiner. Disse krav var regulerende både for bassinernes tekniske og visuelle udformning, som størrelsen på vådvolumen, rensningseffekten og den generelle fremtræden.

Forventede forbedringer

Figur 4. Oversvømmelse af marsken set fra Rute 11. projekteret med minimum 5‰ længdefald. Specielt hvor der sker vipning af tværprofilet, vil der kunne opstå stillestående vand, såfremt der ikke er sikret samtidig længdefald. Længdeprofilet er udført så lavt som muligt, hvor omfartsvejen skal føres under anlæg. Dette er gjort for at gøre overføringerne mindre jord- og arealbehovskrævende og dermed sænke anlægsomkostningerne.

Håndtering af vejvandet Som følge af områdets særprægede natur og lave beliggenhed opstår der problematikker om håndtering af beskidt vejvand i de situationer, hvor der forekommer oversvømmelse i området. Det var ønsket med projektet at håndtere vejvandet særskilt i alle situationer, hvilket havde stor indflydelse på vejens tracéring og udformning over marsken. Løsningen skulle give de bedst mulige forhold for beskyttelse af naturområdet i oversvømmelsessituationer. For at vurdere det maksimale vandstandsniveau ved oversvømmelse blev der vurderet på vandstandsmålinger i området. Der er målestationer tre steder i Ribe Å, og målingerne fra de tre stationer blev gennemgået med henblik på at vurdere den højeste målte vandstand samt oversvømmelsescyklusser og daglige udsving som følge af tidevand og Kammerslusens åbning og lukning. Vejen blev placeret over højeste vandstandsniveau, men samtidig blev fundet en løsning med grøfter hængt op på tvær-

profilet, således at yderste grøftekant også var over højeste vandstandsniveau, og at grøfterne derfor ikke ville blive direkte oversvømmet. Fra grøfterne ledes vandet til forsinkelsesbassiner, som ligeledes er udformet sådan, at oversvømmelsesvandet ikke kan løbe ind. For at marskvandet ikke skulle stuve op i udløbsrøret var løsningen at installere en kontraklap, der forhindrer tilbagestuvning. I oversvømmelsessituationen skulle bassinet dog stadig kunne tømmes, og derfor blev der valgt at pumpe bassinvandet ud i et niveau højere end oversvømmelsesvandstanden, når området står under vand. For at vurdere på pumpernes nødvendige arbejdstider blev der igen taget udgangspunkt i vandstandsmålingerne i Ribe Å og vurderet, hvor ofte vandstanden i åen gennemsnitligt lå højere end bassinets udløbskote. Vejens grøfter blev undersøgt og deres udformning optimeret for at sikre, at de kunne lede den nødvendige vandmængde. Den detaljerede projektering af grøfterne blev gjort for at reducere de nødvendige jordmængder i anlægsarbejdet.

En forlængelse af den nuværende motortrafikvej rute 11/24 vil forbedre fremkommelighed, da der ikke vil kunne forekomme landbrugstrafik. Trafikadskillelsen af landbrugstrafik vil sænke risikoen for bagendekollisioner og overhalingsuheld. Omfartsvejen vil med sin midteradskillelse af rumleriller øge trafiksikkerheden, da rumleriller mindsker risikoen for frontalkollisioner. Den valgte linjeføringen medfører en forbedret fremkommelighed rundt om Ribe. Strækningen for at komme forbi Ribe bliver kortere end den nuværende rute 11/24. Linjeføringen gør også, at trafikanterne ikke skal krydse jernbanen eller igennem kryds. Hastighedsbegrænsningen på 90 km/t medvirker til, at rejsetiden bliver formindsket. De valgte tilslutningsanlæg for omfartsvejen er toplanskryds for igen at fremme fremkommeligheden. Adskillelse af trafikstrømmen bevirker, at trafikintensitet på rute 11/24 formindskes og derved fremtidssikres ruten for øget trafik. Aflastning af rute 11/24 giver forbedret sikkerhed for bløde trafikanter i krydsene igennem Ribe. Afvandingshåndteringen over marsken fremtidssikrer naturbeskyttelsesområdet for evt. olieudslip på den nye omfartsvej. Omfartsvejen åbner muligheden for at kunne fragte farligt gods sikkert over marsken uden risiko for forurening af naturbeskyttelsesområder.

█

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJFORUM

Bæredygtig asfalt med mere genbrug At genbruge ligger dybt i os alle, men på vejbygningsområdet er der stadigvæk plads til forbedringer for anvendelse af genbrugsasfalt i de mest krævende slid- og bindelagstyper. Udviklingsprojektet ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark”, som nu er i sin afsluttende fase, dokumenterer, at man ved at følge enkle, praktiske forudsætninger kan tilsætte op til 30% slidlagsgenbrug i selv de mest krævende asfalttyper som ABB og SMA – uden at forringe funktionsegenskaberne og den forventede levetid. Samtidigt opnås en betragtelig samfundsøkonomisk gevinst fra den reducerede råstofimport. Yderligere spares CO2-udledning i størrelsesorden 15% eller mere takket være et mere cirkulært materialeflow. Mere genbrug er således vejen til mere bæredygtige asfaltveje!

Dansk genbrugstradition Af Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

I Danmark er vi stolte af at være på forkant med miljørigtige tiltag på rigtig mange områder. Der er i byggeriet et stort fokus på at anvende bæredygtige løsninger, hvor der både opnås miljømæssige og samfundsøkonomiske fordele. Dette gælder også inden for vejbygning, hvor vi allerede

Figur 1. På den nye Herning – Holstebro motorvejs sydlige side (Aulum – Sinding) blev der i juni udlagt en demonstrationsstrækning med polymermodificeret SMA med 30% genbrug. Nødsporet og den resterende del af entreprisen er udført med SMA uden genbrug.

har gode erfaringer og en lang tradition for at genbruge gammel opbrudt eller affræset asfalt i ny varmblandet asfalt. Ser man på statistikkerne over de genbrugte asfaltmængder (tabel 1), tegner der sig dog et klart billede af, at der fortsat er et stort potentiale for forbedringer. Det gælder specielt for slid- og bindelag, hvor de nuværende vejregler begrænser eller helt udelukker genbrugstilsætning, ligesom der hos nogle bygherrer, måske af forsigtighedsprincip, fortsat ses en vis ”træghed” over for at acceptere genbrugsmaterialer i ny asfalt.

Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark Dette er baggrunden for udviklingsprojektet ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark”, som nu er i sin afsluttende fase. Det flerårige projekt, som er støttet af Miljøstyrelsen (MUDP), har deltagelse af Lemminkäinen, Vejdirektoratet, Asfaltindustrien, KL og Teknologisk Institut (projektledelse). Målet er at dokumentere det hensigtsmæssige i anvendelse af genbrugsasfalt i selv de mest krævende slid- og bindelagstyper – uden at gå på kompromis med kvalitet og holdbarhed. I Danmark har vi siden 1980’erne anvendt genbrugsasfalt i ny, varmblandet asfalt. Det gælder primært for asfaltbærelag, hvor det har fungeret rigtig fint. Anvendelse

50 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

af genbrug i slid- og bindelag har dog været ret begrænset. Det skyldes hovedsageligt, at typer som skærvemastiks (SMA) og bindelag til tung trafik (ABB, Æ10>500) kræver anvendelse af ”ædelt” stenmateriale af knuste klippesten, hvilket dermed udelukker anvendelse af genbrugsasfalt, som kan indeholde gamle asfaltbærelag med grusgravs-stenmateriale. I projektet er denne problematik blevet udfordret ved at anvende sorteret slidlagsgenbrug. Hvis et gammelt asfaltslidlag affræses separat og oplagres adskilt fra gamle bærelagsmaterialer, vil stenmaterialets kvalitet ikke forringes.

Optimeret affræsning I projektet ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark”, i det følgende forkortet ”CIRASF”, er der indledningsvis foretaget et omfattende fræseforsøg, hvor gammelt slidlag af forskellig art er blevet fræset af med forskellige teknikker for at vurdere indflydelsen af disse, hvorefter genbrugsasfalten i laboratoriet er tilsat i både SMA og ABB i forskellige mængder. Resultatet, som er detaljeret beskrevet i Trafik & Veje, april 2017 [1], viser følgende konklusioner: Kornkurven for genbrugsmaterialet (i særdeleshed finstofindholdet) er ofte afgørende for, hvor meget af det pågældende genbrugsmateriale der reelt kan tilsættes. Det er ikke fordelagtigt at anvende ”finfræsning” (med ekstra kort tandafstand på fræsemaskinen), da finfræsningen skaber mere finstof. Et væsentligt led i miljøoptimeringen er desuden at opbevare genbrugsasfalten tørt under tag, hvorved energibehovet til opvarmning (og dermed CO2-udledningen) ved asfaltproduktionen reduceres markant. ██

██

Omfattende laboratoriedokumentation for effekt af genbrug I CIR-ASF projektet er der gennemført et meget omfattende laboratorieprogram, hvor blandinger af ABB og SMA med/uden genbrug er testet for alle væsentlige funktionsegenskaber. Dette omfatter bl.a. sporkøringsmodstand, stivhedsmodul (bæreevne), udmattelsesegenskaber og vedhæftning (holdbarhed), komprimeringsvillighed (bearbejdelighed) samt omfattende sammenligning af den jomfruelige asfalts

Figur 2. Da det var første gang i Danmarkshistorien, at der blev udlagt et SMA-slidlag med 30% genbrugsasfalt på en motorvej, var TV2 Midt/Vest’s nyhedsreportere naturligvis på pletten for at forevige det bæredygtige initiativ: https://www.tvmidtvest.dk/nyheder/29-06-2017/1930/gron-asfalt-gavner-miljoet.

bindemiddelegenskaber med genbrugsvarianterne (se nærmere omtale i [2]). Da det til rådighed værende slidlagsgenbrug til disse øvelser var et 0/8 mm slidlag, kunne der kornkurvemæssigt kun tilsættes 20% genbrugsasfalt i ABB 16, men 30% genbrug i den lidt mere finkornede SMA 11. Der blev for både SMA og ABB foretaget blandinger med fuldknust slidlagsgenbrug og genbrug, som i det væsentlige var fra tætte AB/PA slidlag. Fra det omfattende forsøgsprogram kan det bl.a. konkluderes, at der ses ikke signifikante funktions- eller holdbarhedsmæssige forskelle på genbrugsholdig og jomfrueligt fremstillet (reference) asfalt af samme type ██

██

selv om traditionelle, tætte AB og PA slidlag indeholder mindre mængder uknust sand, synes dette ikke at have indflydelse på genbrugsasfaltens egnethed i ny ABB og SMA: Der iagttages ikke negative funktions- eller holdbarhedsegenskaber ved tilsætning af 20-30% slidlagsgenbrug – uanset om slidlagsgenbruget er fuldknust (f.eks. gammel SMA) eller indeholder små sandmængder uknust sand fra gamle AB eller PA slidlag.

Ovenstående laboratorieprogram indikerer således, at tilsætning af op til 20-30% slidlagsgenbrug i ABB og SMA ikke vil skabe forringede egenskaber. Denne praktiske

Tabel 1. Statistisk oversigt over asfaltproduktion og anvendt genbrugsasfalt sidste år (Kilde: Asfaltindustrien). Som det ses af tabellen, er der fortsat et klart potentiale for forbedret genbrugsudnyttelse i slidlagsproduktionen. Asfaltproduktion 2016, DK

Produktion (tons)

Anvendt genbrug (tons)

Genbrugsandel (%)

Bærelag

1.920.000

570.000

29,7

Slidlag

1.900.000

185.000

9,7

Total

3.820.000

755.000

19,8

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

grænse vurderes i øvrigt at stemme rimeligt overens med de typisk til rådighed værende, egnede slidlagsgenbrugsmængder.

ringsniveau uanset genbrugstilsætning eller ej, ligesom der ikke fremtræder visuelle forskelle. De afsluttende tests er undervejs og vil indgå i slutrapporten.

Demonstrationsstrækning med 25-30% genbrug på ny motorvej

Livscyklusanalyse: Dokumenteret bæredygtighed

I projektet indgår også en fuldskala-demonstrationsstrækning af det udviklede koncept samt tilhørende reference uden genbrug. På en del af den nye Herning Holstebro motorvej, nærmere bestemt mellem Aulum og Sinding, blev der sidste år udført en demonstrationsstrækning med en (kunstvoks-)modificeret ABB tilsat 25% slidlagsgenbrug. Det anvendte genbrugsmateriale var i øvrigt helt lokalt, da det var affræset fra en tidligere motortrafikvej ved Herning. ABBbelægningen blev uproblematisk udsat for lokal byggeplads- og landevejstrafik i perioden frem til sidst i juni 2017, hvor demonstrationsstrækningens SMA-slidlag med polymermodificeret bitumen (PmB) og 30% genbrugsasfalt blev udlagt. Ved fremstillingen blev anvendt en polymerbitumen med forhøjet polymerindhold som kompensation for, at genbrugsasfalten ikke indeholdt polymer. Der blev igen i forbindelse med SMAfuldskalaudlægningen konstateret samme niveau af bearbejdelighed og komprime-

Som dokumentation for de opnåede miljømæssige forbedringer er der foretaget en livscyklusanalyse (LCA) af de miljømæssige aspekter ved genbrugstilsætning. Da den færdigblandede asfalt med/uden genbrugstilsætning har udvist identiske egenskaber, er analysen dog ikke kørt ”fra vugge til grav”, men er koncentreret om forløbet ”fra vugge til port” (hvor asfalten forlader fabrikken). I de omfattende LCA-beregninger indgår råvarernes respektive miljøpåvirkninger, affræsning, transport og oparbejdning af genbrugsasfalt, materialetransport til asfaltfabrikken, samt energiforbrug til asfaltfremstilling og genbrugshåndtering m.v. Analysen omfatter vurdering af en lang række miljøparametre, som dog praktisk taget alle peger i samme retning som CO2belastningen, nemlig at der opnås en markant fordel ved at tilsætte genbrugsasfalt. Med udgangspunkt i fuldskala demonstrationsstrækningens asfalttyper og genbrugsmængder er der således beregnet en reduktion af Global Warming Potential

Figur 3. SMA 11 med polymermodificeret bitumen og 30% genbrugsasfalt: Meget ensartet udseende bag udlæggeren og ingen tegn på afblanding eller klumper.

(CO2) på omkring 15% ved genbrugstilsætning (over 15% for SMA, som her indeholder mest genbrug). Eneste ulempe er, at anvendelse af genbrugsasfalt kræver brug af laboratorieanalyser, som anvender organiske opløsningsmidler, der påvirker ozonlaget. Disse mængder er dog forsvindende små i det store billede, men kan alligevel indikere, at det vil være hensigtsmæssigt at substituere til alternative analysemetoder, hvor praktisk muligt.

Projektets afslutning og konklusioner I projektets afsluttende fase udestår endnu enkelte prøvninger, men det omfattende, flerårige projekt tegner helt klart et positivt billede af at tillade op til 25-30% sorteret slidlagsgenbrug i nye asfaltslid- og bindelag – herunder de ”ædle” SMA-typer samt i ABB bindelag til tung trafik (Æ10>500). Hvis der anvendes modificeret bitumen, men ikke modificeret genbrugsmateriale, er det vigtigt at sikre, at der sammensætningsmæssigt kompenseres for dette. Ved forud fremstillet polymerbitumen kan der f.eks. (som ved Herning) kompenseres ved at anvende en polymerbitumen med forhøjet polymerindhold. Projektets resultater planlægges præsenteret ved Vejforum 6. december. Den endelige rapport udgives i regi af Miljøstyrelsen, og alle resultaterne vil blive forelagt Vejdirektoratets Vejregelgruppe Asfalt for mulig implementering i de danske vejregler. Det er dog allerede nu muligt at tage hul på den mere bæredygtige teknik ved at tillade tilsætning af op til 30% sorteret slidlagsgenbrug i slid- og bindelag. Accept af genbrug i slid- og bindelag er et vigtigt tiltag for både bygherrer og entreprenører for at sikre en mere bæredygtig og miljørigtig asfaltproduktion allerede i 2018.

Litteratur [1] Erik Nielsen, Lotte Josephsen og Ole Grann Andersson: ”Affræsning af asfalt med fokus på genbrug i nye bæredygtige slidlag”, Trafik & Veje, juni/juli 2017, side 31-35. [2] Lotte Josephsen, Erik Nielsen og Ole Grann Andersson: ”Bæredygtig produktion af SMA og ABB med genbrugsasfalt”, Trafik & Veje, juni/juli 2017, side 41-44.

█

52 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Studierejse i San Diego, USA Da jeg fik muligheden for en studierejse igennem min uddannelse som trafik- og transportingeniør på Danmarks Teknisk Universitet var jeg spændt på at se, hvilket udbytte jeg ville få af opholdet. Studieopholdet skulle vise sig at i den grad at give mig et større perspektiv om, hvordan USA fungerer sammenlignet med Danmark og omvendt især på trafikfronten.

Ali Khoudeir Al-Bouzed. Studerende, Trafik og Transport – Ingeniør på DTU. alialbouzed@gmail.com

Planlægning af studieforløb Udland sopholdet krævede naturligvis en del planlægning samt det at finde ud af, hvilke fag jeg kunne vælge i San Diego State Universitet (SDSU). Det var ikke særlig nemt at få et overblik over, hvilke fag SDSU udbød, og hvilke der var relevante for mig. Jeg havde forventet, at der ikke ville være så mange fag, som omhandlede trafik og transport. Jeg skulle dog sande, at andre relevante kurser kunne gøre min profil stærkere på andre faglige områder. Efter en længere søgen og rådgivning fra min studieleder fra DTU, kom jeg frem til fem følgende kurser; Intermediate Macroeconomic Theory, Computer Engineering, Introduction to Virtual Design and Construction, Urban Planning og Earth’s Physical Environment.

Macroeconomic Macroeconomic var et rigtig godt kursus. Jeg lærte en hel del om makroøkonomi, som jeg naturligvis ikke havde haft meget undervisning i under min uddannelse på DTU. Jeg lærte rigtig meget om det amerikanske økonomisystem, og hvordan deres økonomi i det hele taget fungerer. Vi havde en del teori om de forskellige økonomiske

kriser, der havde fundet sted undervejs i historien, og hvad de skyldes. Underviseren var så god til at formidle sit fag og ville gerne gøre os klogere på de forskellige termer og teorier inden for makroøkonomi. Macroeconomic endte med at være en rigtig god oplevelse, som jeg forinden havde været i tvivl om, hvorvidt jeg kunne følge med. Jeg var nemlig en af de få ingeniører på kurset og derfor en af de få, der havde en helt anden baggrund. I starten skulle jeg kæmpe med at få de grundlæggende termer samt teori på plads, men efterfølgende gik det godt, og jeg kunne sagtens følge med, når vi snakkede i diverse termer inden for makroøkonomi. På selve kurset var vi under 30 elever, hvilket sammenlignet med de andre kurser på ca. 90 elever, virkede meget mere personlig. Underviseren viste stor interesse i, hvordan systemet fungerer i Danmark, og jeg oplyste ham selvfølgelig om vores ”gratis” sundhedssystem og skolegang. De fleste reagerer positivt over for denne model, indtil de spurgte, hvor meget vi i Danmark betaler i skat. Personligt vil jeg dog stadig foretrække det danske skattesystem. Sammenlignet med USA fungerer det bedre i praksis, og der bliver taget hånd om alle de svage i samfundet i Danmark. Lønningerne i USA er meget højere på visse områder, men de skal også betale en hel del selv såsom skoler og i nogle tilfælde også sygesikring, medmindre de har været heldige at lande et godt job, hvor arbejdspladsen dækker omkostningerne af sygesikringen. Hvis du gerne vil have, dit barn går på en god skole, betaler du også derefter, og det kan løbe

op i mange tusinder dollars. Er man født i en familie, der ikke har råd til at sende deres børn i skole, er det bare ærgerligt, da der er ikke meget hjælp at hente for de svageste i samfundet. Det synes jeg er meget tankevækkende.

Computer Engineering Computer Engineering var også et godt kursus, hvor jeg blev introduceret til programmering i C. Jeg lærte det grundlæggende i sproget C og blev også introduceret til de sværere opgaver. I starten af

Figur 1. San Diego State University.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 2. Letbane i Santa Monica, CA.

kurset var det ikke særlig svært at følge med, da vi naturligvis kun havde de nemme opgaver. Men jeg følte, at kurset lige pludselig skiftede tempo, og vi skulle lære de mere vanskelig opgaver, og der var det en udfordring for mig. Jeg blev også introduceret til at programme med Raspberry Pi, det var sjovt og meget spændene at lære om. Jeg har medbragt min Raspberry Pi med til Danmark, så jeg kan arbejde videre med den, når jeg har mulighed for det. Jeg kan den grundlæggende programmering i C, men jeg skal have meget mere øvelse for at blive en mester i C.

Virtual Design and Construction Virtual Design and Construction var et kursus, der faldt i min smag, selvom jeg ikke havde en baggrund inden for bygning. Underviseren var utrolig dygtig til at forklare og give de studerende gode opgaver, som gav en god forståelse for formålet med kurset. Jeg var lidt nervøs for ikke at kunne følge med, da kurset hovedsageligt var for bygningsingeniører. Det overordnede formål med kurset var at blive fortrolig med ”Building Information Modeling” (BIM). Vi arbejdede med flere slags programmer til at løse de forskellige opgaver, såsom Revit 2017, Bluebeam og Navisworks. Revit 2017 er et program til at modellere bygnin-

54 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

ger i 2D og 3D, og programmet kan også udføre mindre analyser. Navisworks kunne udføre de mere dybdegående analyser på de modeller, der udarbejdes i Revit.

Earth’s Physical Environment Earth’s Physical Environment var et grundlæggende kursus omhandlende geografi. Jeg tog det for at blive klogere på klimatilpasninger og forstå, hvordan vi bedre kan passe på jorden. Kurset var desværre ikke helt, som jeg havde forventet. Der var alt for meget teori om jordens fysik og ikke ret meget om, hvad vi kan gøre ved klimatilpasning, og de udfordringer vi har i dag. Jeg synes heller ikke, at underviseren var så god, og han virkede ikke til at ville gøre meget for sine studerende. Han ville f.eks. ikke udlevere sine slides til os. Vi skulle sidde og tage noter og lytte til, hvad han forklarede. Vi skulle skynde os at notere alt det han sagde, og det han skrev på sine slides. Det havde jeg svært ved. Jeg ville hellere lytte til ham og skrive mine egne noter om teksten derhjemme ved at kigge på hans slides. Jeg fandt senere ud af, at vi var hans sidste klasse, og han derefter skulle på pension. Måske spillede dette en rolle i hans undervisning. Men jeg mistede desværre interessen for faget rigtig hurtigt. Underviseren var ikke inspirerende og ikke

særligt veloplagt i mange af sine lektioner. Jeg kunne desværre ikke skifte kursus. (man har to lektioner i starten af semestret til at beslutte, om man vil blive på det enkelte kursus eller finde et andet). Da der ikke umiddelbart var andre ledige kurser, som gav mening for mig, måtte jeg blive på dette. Dette kursus var dog det eneste, hvor jeg havde en dårlig oplevelse.

Urban Planning Urban Planning var et lærerigt kursus, som minder om et byplanlægningskursus. Det var et rigtig godt kursus med en meget erfaren og dygtig professor (Dr. Roger Caves). Han var i øvrigt medforfatter på den bog, vi havde som pensum i kurset. Jeg lærte om de forskellige love og regler i USA i forhold til Urban Planning. Kurset omhandlede effektivitet og god byplanlægning i USA. Vi skulle studere, hvordan Urban Planning har udviklet sig igennem tiden og lære af, hvilke fejl der var blevet begået. Kurset omhandlede også de mange samfundsproblemer. F.eks. at der var mange områder, som blev svigtet af staten, og de områder blev til ”Ghetto” områder. De svageste i samfundet blev som regel ofre for dårlig byplanlægning. Som mange mennesker er bekendt med, så har USA et stort problem med, at mange mennesker i staterne er overvægtige. Dette problem har vi ikke i Danmark.

I USA er det svært og dyrt at leve sundt. Det oplevede jeg selv. Det var meget nemt og billigt at købe den mere usunde mad og drikke. Burger og andre usunde restaurantkæder var frit tilgængelig alle vegne. Det virker skørt, men ofte er en sodavand billigere end en flaske vand. Det gav ingen mening for mig, når jeg vidste, hvor stort et problem samfundet har med overvægtige mennesker i USA. Vi så flere eksempler på, hvordan flere små byer ikke havde sund og friske madvarer tilgængelig. Folkeskolerne tilbød heller ikke sund og varieret kost til eleverne. Der var stort set kun pizza og burger på menuen hver eneste dag. Selvom Californien er en af de ”sunde” stater, som i nogen områder motiverer borgerne til at være aktive og promovere sund livsstil, så er det stadig ikke godt nok. Der er dog mange andre stater, som har det meget værre end Californien. Der er dog et enkelt sted i Californien, som skilte sig ud. Det var Santa Monica, som er en lille bydel ved kysten i Los Angeles. De investerede i letbane og bedre bybusser, som var miljøvenlig (se figur 2). Det var meget rart at se Santa Monica være anderledelse og vise resten af byen, hvordan det skal gøres. Ikke nok med at sund mad er meget dyrere end det usunde, så kunne man stort set ikke bevæge sig rundt i San Diego uden en bil. Det offentlige transportsystem i San Diego er meget ringe. Jeg forventede ikke en ligeså stærk og god offentlig transport som i Danmark. Men byen kunne godt investere mere og promovere offentlig transport. Der var nogle busforbindelser og et

par togforbindelser. Men det er langtfra mange steder, og de operer heller ikke ofte. Man skal desuden regne med en meget lang rejsetid. Det var meget nemmere og ofte billigere at benytte en bil. Benzinpriserne var det halve eller endnu mindre end i Danmark (Mellem 2,50 og 3 dollar for en gallon benzin). Californien er meget kendt for deres ”open Road” koncept og de mange millioner biler i staten. Ofte har en familie mindst to biler, hvilket jeg godt kan forstå, da det er næsten umuligt at komme frem og tilbage uden en bil. Figur 3 viser et eksempel på deres store motorveje, hvor der er mange kørebaner i forhold til Danmark. De har også to eller en separat bane (Diamond Lane) for de personer, der vælger at køre mindst to personer i bilen.

det var farligt at cykle, og bilisterne er samtidig ikke vant til cyklisterne. Bilisterne kører heller ikke så pænt, de har meget svært ved at overholde fartgrænserne. Jeg hørte stort set hver eneste dag i nyhederne, om at der var trafikuheld. Fremkommelighed er Californiens store udfordring. Sikkerhed for de blødetrafikanter trænger i den grad også til at blive prioriteret højt.

Samlet indtryk Mit samlede indtryk af min oplevelse i USA har været positiv, og jeg har lært rigtig meget. Jeg føler, jeg er blevet fagligt bedre på mange flere felter, som jeg ikke havde så meget viden om, før jeg tog afsted. Min profil som ingeniør er derfor blevet stærkere.

Cyklister – et ukendt fænomen!

Tak til Trafik & Veje

I SDSU var der omkring 35.000 studerende. Jeg var blandt de meget få, der benyttede en cykel mellem universitet og hjem. Jeg benyttede kun min cykel, fordi jeg boede inden for fem kilometers afstand. På campuset var det ofte svært at finde en holdeplads til min cykel, ofte fordi der kun var plads til mellem 20 og 30 cykler på stativerne, og dem var der ikke mange af rundt på campuset. De havde f.eks. ikke et større cykelskur, ligesom vi har flere steder på DTU. De fleste benyttede deres bil til at pendle mellem skole og hjem. Jeg mener ikke, at jeg så nogle steder i San Diego, hvor der var en separat cykelbane på vejene. Så

Der skal derfor siges en kæmpe tak til Trafik & Veje for deres støtte. Min studierejse kunne ikke blive til noget uden støtten. Jeg er utrolig taknemlig, fordi uden den økonomiske støtte fra Trafik & Veje ville jeg have været meget begrænset. Støtten gav mig større frihed til at opleve og rejse forskellige steder i USA. Det sætter jeg stor pris på. Jeg synes, det er enormt vigtigt at støtte studerende, der søger mod udlandet for at blive klogere. Jeg har derfor kun ros og taknemlighed for den støtte, Trafik & Veje har givet mig.

█

Figur 3. Open Road. San Diego, CA.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

STUDIEPROJEKT

Parkeringsanalyse ved Aalborg Lufthavn Parkeringsanalyser udføres traditionelt som periodevis registrering af antal parkerede køretøjer eller som nummerskrivning ve d ind-og udkørsel. Disse metoder har imidlertid hver især nogle svagheder, når analysen skal udføres dybdegående. I forbindelse med en parkeringsanalyse, foretaget ved Aalborg Lufthavn i foråret 2017, er der udarbejdet analysemetoder, hvor parkeringstid og -sted kan fastslås, da det er sammenhængen mellem disse to faktorer der danner grundlag for den dybdegående parkeringsanalyse.

Af: Anders Bøje Vangsted avangs12@student.aau.dk Lasse Høyrup Sørensen lhsa14@student.aau.dk

Baggrund Aalborg Lufthavn er en af Danmarks største lufthavne med over 1,5 mio. passagerer i 2016 [1]. Lufthavnens parkeringsområde består af over 5.000 parkeringsbåse [1], og Aalborg Lufthavn skiller sig ud fra de andre store danske lufthavne, ved som den eneste at tilbyde ubegrænset gratis parkering på størstedelen af disse parkeringspladser. Aalborg Lufthavn oplever et stigende passagertal, hvilket medfører konstant udvidelse af parkeringsområdet. For at optimere denne konstante udvidelse, er det væsentligt at undersøge hvordan parkeringsområdet benyttes af de rejsende. Dette er svært for Aalborg Lufthavn, da der på parkeringsområder uden checkin system ikke findes data om brugen af parkeringsområdet, som det er tilfældet på parkeringsområder med eksempelvis bomsystemer.

området der parkeres. Optimalt skal de, der er bortrejst kortest tid, parkere tættest på terminalbygningen, mens de, der er bortrejst længst tid, skal parkere længst fra terminalbygningen, da dette medfører den korteste gåafstand for de rejsende.

Hypoteser Forud for analysen formodes det, at de rejsende parkerer efter en af de følgende to hypoteser: 1. Charterturister er ikke vant til at rejse og de ankommer derfor til lufthavnen i god tid, hvorfor de har god tid til at lede efter de få ledige parkeringsbåse på de forreste rækker. Ligeledes må

Formål For at belyse brugen af parkeringsområdet ved Aalborg Lufthavn er der udarbejdet en parkeringsanalyse, som har til formål at undersøge, hvor der parkeres og hvor længe. Det skal fastslås, hvorvidt der er sammenhæng mellem parkeringstid, og hvor på

56 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 1. Det gratis parkeringsområde ved Aalborg Lufthavn, inddelt i de fire delområder P1-P4.

det forventes, at de fleste har en stor kuffert med, hvorfor de har stor interesse i at holde forrest. Derimod er for retningsrejsende vant til at rejse, og de ankommer derfor først til lufthavnen i sidste øjeblik, hvorfor de vælger at holde længere væk, hvor der er mange ledige parkeringsbåse. 2. Charterturister er ikke vant til at rejse, og det gør dem derfor ikke noget, at de skal gå lidt længere de få gange om året de er afsted. Derimod er forret ningsrejsende vant til at rejse og derved bekendt med parkeringsområdet, og de er derfor bedre til at finde de få ledige pladser tættest på terminalbyg ningen.

Figur 2. Den fiktive inddeling af parkeringsområdet. Den grønne zone ligger indenfor 3 min. gang, den gule mellem 3-5 min. gang og den røde over 5 min. gang.

Belægningsgrad Traditionelt udføres en parkeringsanalyse ud fra belægningsgraden ved periodevis registrering af antal parkerede køretøjer. Metoden udføres ved at notere, hvor mange køretøjer der holder parkeret på forskellige tidspunkter af døgnet. Ved denne metode findes parkeringsområdets belægningsgrad til de forskellige tidspunkter. Da hvert enkelt køretøj ikke registreres, er det ikke muligt at bestemme køretøjernes parkeringstid.

Parkeringstid En anden kendt måde at foretage en parkeringsanalyse på er ud fra parkeringstid. Ved parkeringsområdets ind- og udkørsel registreres hvert køretøj, når det ankommer til parkeringsområdet, og når det forlader området igen, hvorved parkeringstiden kan bestemmes. Metoden er mere omfattende end den periodevise registrering, fordi det er nødvendigt at registrere nummerpladen på alle køretøjer der kører ind eller ud af parkeringsområdet. Ved denne metode findes der ingen data for belægningsgraden, da de køretøjer, der i forvejen holder på parkeringsområdet, ikke registreres. Metoden er nemmest på parkeringsområder med kun en ind- og udkørsel, da hver indog udkørsel kræver konstant registrering.

Problem Parkeringsområdet ved Aalborg Lufthavn er inddelt i fire delområder. Som det frem går af figur 1, er delområderne så store, at det er umuligt at bestemme, hvor det

enkelte køretøj er parkeret i forhold til terminalbygningen. Eksempelvis er der i del område P1 ca. 2.200 parkeringsbåse, hvor der er 25 rækker mellem den forreste og den bageste. For at definere, hvor langt den enkelte parkeringsbås ligger fra terminalbygningen, laves en fiktiv opdeling af parkeringsområdet, hvilken er vist på figur 2. Den fiktive inddeling opdeler parkeringsområdet i tre zoner på baggrund af luftlinjeafstande fra terminalbygningens indgange. For at belyse brugen af parkeringsområdet ved Aalborg Lufthavn er det væsentligt at have præcis viden om parkeringstid og -sted for hvert køretøj, da det er sammenhængen mellem disse faktorer, der danner grundlag for parkeringsanalysen. Det er derfor nødvendigt at udvikle en metode, hvor parkeringstid og -sted kan fastslås, uafhængigt af antal ind-og udkørsler samt parkeringsområdets størrelse.

Metode Den nye metode bygger på principper fra de traditionelle metoder og foregår ved

periodevis nummerpladeregistrering af de parkerede køretøjer. Der oprettes således en række i databasen for hver parkerings bås, samt en kolonne for hver registreringsrunde, som vist på figur 3. Når der nummerpladeregistreres for hver enkelt parkeringsbås, er det muligt at fastslå parkeringssted for samtlige køretøjer, samt parkeringspladsens belægningsgrad. Ud fra hvor mange gange den samme nummerplade er registeret i parkeringsbåsen, kan parkeringstiden beregnes. Par keringstiden kan dog kun udregnes for de biler, som ankommer til parkeringsområdet efter den første registreringsrunde, da det ikke vides, hvornår de, der allerede holder på området, er ankommet. Køretøjernes præcise parkeringstid kendes dog ikke, fordi metoden bygger på registrering i intervaller. Det betyder, at køretøjerne vil ankomme til parkeringsområdet og forlade det igen imellem to registreringsrunder, hvorfor der regnes med gennemsnitlige parkeringstider. Princippet for beregningen er skitseret på figur 4. Er et køretøj registreret to gange, har det minimalt parkeret i tiden svarende til en interval længde og maksimalt i tiden svarende til tre. Køretøjer har altså i gennemsnit par keret i tiden svarende til to intervallængder. Forud for analysen opstilles kategorier for parkeringstiden, eksempelvis 0-6 timer, 6-12 timer, 12-24 timer osv. Længden af kategorierne bestemmes ud fra overvejel ser om, hvor længe køretøjerne forventes at parkere. For at sikre et repræsentativt resultat af alle kategorier, skal der sættes et tidspunkt for, hvornår der ikke optages flere respondenter i analysen. Såfremt parkeringstiden i hver kategori øges, som i eksemplet beskrevet herover, er det muligt at øge intervallet mellem registreringerne sideløbende, da det vurderes, at afvigelsen mellem den faktiske parkeringstid og den beregnede gennemsnitlige parkeringstid gerne må være større, når kategoriens størrelse øges.

Figur 3. Eksempel fra database. Registrering 1

Registrering 2

Registrering 3

Bås 1

50425

Bås 2

21069

88563

Bås 3

12854

54681

87889

Bås 4

32264

45823

84503

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

ikke kan aflæses på video filmet i mørke. Registrering med cykelmonteret kamera vurderes at være den bedste registreringsmetode, da det er hurtigst og med betydelig færre fejl end ved de øvrige metoder.

ANPR Figur 4. Princippet for beregning af gennemsnitlig parkeringstid.

Køretøjer der parkerer i kortere tid end en intervallængde, kan risikere at komme og kører igen mellem to registreringsrunder, hvorfor de ikke vil fremgå af analysen. Det er derfor vigtigt at intervallængderne vælges så små, at flest mulige biler kommer med i undersøgelsen, men samtidig skal de vælges så store, at det er muligt at færdiggøre en registrering af hele parkeringsområdet, inden den næste registrering skal påbegyndes. Intervallængderne skal derfor vælges i samspil med registrerings metoden.

Nummerpladeregistrering Ved nummerpladeregistrering skal alle nummerplader registreres i en database til videre bearbejdning. I analysen er der foretaget forsøg med forskellige registrerings metoder for at kunne sammenholde metoderne på parametre som fejlmargin og noteringshastighed. For at fastslå fejlmargin ved de forskellige registreringsmetoder, er der for hver metode gennemført forsøg, hvor to personer uafhængigt af hinanden noterer nummerpladen på 150 køretøjer. Herudfra bestemmes fejlmargin ved antal let af uoverensstemmelser mellem de to registreringer. I analysen er det kun num merpladernes fem cifre, der registreres, da sandsynligheden for at to biler med samme cifre holder i den samme bås lige efter hinanden er højst usandsynlig.

Konventionel registrering Den konventionelle metode til nummerpladeregistrering foregår ved at gå rundt på parkeringsområdet mens der noteres med blok og blyant, for efterfølgende at indta ste nummerpladerne i en digital database. Forsøget viser at denne metode er den langsomste med bare 430 noterede nummerplader i timen, samtidig har metoden

58 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

en fejlmargin på hele 10,7 % som er den største at alle de testede metoder. Desuden er metoden ekstremt følsom overfor vind og vejr, da det ikke er nemt at skrive på vådt papir. Det kan altså konkluderes at notation med blok og blyant er forældet.

Smartphone registrering Den tekniske udvikling har gjort, at alle i dag bevæger sig rundt med en lille computer i lommen i form af en smartphone. Det er derfor nærliggende at undersøge, hvorvidt denne kan anvendes til nummerpladeregistrering. Til notering af nummerplader anvendes appen “Excel” eller en lignende app. Med metoden er det muligt at notere 630 nummerplader i timen. En stor fordel ved denne metode er, at registreringerne allerede ligger i en digital database ved notationen på parkeringsområdet, derved undgås det at skrive nummerpladerne ind i en database efterfølgende, som man skal ved de øvrige metoder. Metoden er begrænset af batteriets levetid og har en forholdsvis høj fejlmargin på hele 9,3%.

Kamera registrering Ved nummerpladeregistrering med kamera cykles parkeringsområdet rundt med et påmonteret kamera og nummerpladerne indtastes efterfølgende i en database. Skal nummerpladerne kunne aflæses på videoen, må der ikke cykles hurtigere end 15 km/t. Ved indtastning fra video til database kan der ca. indtastes 800 nummerplader i timen. Metoden har den mindste fejlmargin af de testede metoder på bare 0,7 %. Desuden har man i videooptagelsen et korrekt billede af den faktiske situation på parkeringsområdet, hvorved det er muligt efterfølgende at tjekke nummerpladerne, hvis der skulle opstå tvivl. Metoden er ikke anvendelig om natten, da nummerpladerne

For at gøre bearbejdning af videodataene nemmere, er det forsøgt at anvende et ANPR program til automatisk at finde nummerpladerne i videoen og indskrive disse i en database. I programmet indstilles en lang række parametre for, hvordan num merpladen vil optræde i billedet. Disse parametre indbefatter bl.a.: Hvor i billedet nummerpladen optræder Hvor stor nummerpladen er (pixel) Hvilken vinkling nummerpladen har i forhold til kameraet ██ ██ ██

Indstillingen af disse parametre har betydning for antallet af fejlregistreringer. Para metrene skal altså indstilles, så det sikres, at alle nummerplader findes, mens antal let af fejlregistreringer, som eksempelvis firmanavn på firmabiler, holdes på et ac ceptabelt niveau. Programmet er udviklet til at registrere nummerplader, der kører forbi et stationært placeret kamera. I en sådan situation vil nummerpladerne stort set altid optræde samme sted i billedet, med samme størrelse og med samme vinkling i forhold til kameraets placering. Det er derfor muligt at indstille strenge parametre, hvorved antallet af fejlregistreringer er tæt på nul. Situationen er dog anderledes i videoer fra nummerpladeregistrering, da nummer pladerne er stationære, og det i stedet er kameraet, der bevæger sig. Når det er kameraet der bevæger sig, er der meget stor variation i, hvordan nummerpladerne optræder i billedet. Nummerpladens størrelse afhænger af, hvor langt fra rækken der cykles, og hvor langt fremme i båsen bilen er parkeret. Ligeledes er der stor variation i vinklingen, fordi cyklen hælder, når der svinges omkring et hjørne. For at programmet kan finde alle nummerplader, er det nødvendigt at indstille meget lempelige parametre, hvilket medfører at programmet laver mange fejlregistreringer. Antallet af fejl er ikke dokumenteret, men vurderes ud fra forsøg til ca. fire fejlregistreringer for hver rigtig registrering. På grund af de mange fejlregistreringer, ligger der efterfølgende et stort og tidskrævende manuelt arbejde i at sortere fejlregistreringer fra, hvorfor det er

bortrejst i kortest tid, burde holde nærmest terminalbygningen, mens de, der er bort rejst i længst tid, burde holde længst fra terminalbygningen.

hurtigere at indtaste nummerpladerne fra videooptagelserne manuelt.

Datamængde I parkeringsanalysen af Aalborg Lufthavn indgik ca. 4.300 parkeringsbåse, hvilket skyldes, at det kun er de gratis parkeringsbåse, der indgår i analysen. I analysen er der foretaget 19 registreringsrunder, hvorfor der samlet er foretaget over 80.000 båsregistreringer. På 0,13% af de observerede køretøjer er det ikke muligt at aflæse nummerpladen. Dette skyldes mange årsager, som for eksempel, at der ikke var nummerplade på bilen, at der holdt en motorcykel, som er bakket ind i båsen, eller at bagagerummet med påmonteret nummerplade stod åbent. Fejlkilden vurderes at være så lille, at den er uden betydning. Der er i løbet af analysen registreret knap 10.000 førstegangsregistreringer, hvoraf en stor del allerede holdt parkeret ved første registreringsrunde. Disse indgår ikke som en del af tidsanalysen, da det ikke kan beregnes, hvor længe de har parkeret. De indgår dog stadig som en del af belægningsgraden. I tidsanalysen indgår 868 køretøjer, svarende til de køretøjer der ankom til parkeringsområdet en tilfældigt udvalgt mandag i maj.

Refleksioner Figur 5. Kørertøjernes fordeling imellem grøn, gul og rød zone ud fra parkeringstid.

Resultater Formålet med parkeringsanalysen var at finde en sammenhæng mellem de rejsen des parkeringstid og -sted. Denne sammenhæng fremgår af figur 5, hvor den pro centvise fordeling på de tre zoner ud fra parkeringstiden er vist. Af figuren fremgår det, at de der parkerer i kortest tid fordeler sig jævnt på parkeringsområdet, mens de, der parkerer i længst tid, er mere tilbøjelige til at parkere på de forreste pladser i den grønne zone. Det vurderes derfor, at den første af de to opstillede hypoteser er den gældende for Aalborg Lufthavns gratis parkeringsområde. Dette betyder, at der ikke parkeres optimalt på parkeringsområdet ud fra antagelsen om, at de, der er

En så omfattende parkeringsanalyse som ved Aalborg Lufthavn kan være en tids krævende affære. Under dataindsamlingen tilbringes mange timer på parkerings området. Dette har medført, at der udover statistiske resultater for de rejsendes par keringsmønstre, også er udarbejdet en række konkrete forbedringsforslag til Aal borg Lufthavn, lavet på baggrund af iagttagelser gjort under dataindsamlingen. I for slagene lægges særlig fokus på at forbedre de rejsendes oplevelse af parkerings området. Dette gøres blandt andet ved at effektivisere parkeringshenvisningen på udvalgte steder, således de rejsende hurtigst muligt ledes til en ledig parkeringsbås, hvorved den parkeringssøgende trafik mindskes.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJFORUM

Brug af Eye Track data til vurdering af visuel adfærd Trafikanters primære opgav, når de færdes på vejnettet, er ”kørselsopgaven” (the driving task) – dvs. det at styre og navigere samt løbende at træffe beslutninger om korrektioner fx bremse, dreje etc. For at løse denne opgave benytter vi vores sanser, hvoraf langt den vigtigste er synssansen. Men hvad kigger trafikanterne egentlig på? Hvilke elementer i vejmiljøet er vigtige i forhold til den visuelle adfærd og den aktuelle køreopgave? Og hvad sker der, når vi bliver visuelt distraheret og bruger tid på at kigge på noget andet end det, som er vigtigt for selve køreopgaven? Nærværende artikel giver en række illustrative eksempler på, hvordan eye tracking kan bruges til at vurdere den visuelle adfærd.

Poul Greibe, Trafitec pgr@trafitec.dk

Puk Kristine Andersson, Trafitec puk@trafitec.dk

Figur 1. Eksempel på heatmap der viser, hvad bilisten kigger på over en periode på 5 sek. Eksemplet er fra Køge Bugt Motorvejen, hvor bilisten bl.a. har stor fokus på en VMS tavle i højre vejside (Trafitec 2017).

Hvad er eye tracking? ”Eye tracking” er en teknologi, der gør det muligt at registrere og måle øjenbevægelser. Ved brug af eye tracking kan man således kortlægge, hvad man kigger på, hvor lang tid man kigger, hvornår man blinker, og hvordan det visuelle søgemønster er i en given situation. Udstyr til eye tracking har de seneste 10 år gennemgået en teknologisk udvikling, som i dag gør eye tracking til en ”hyldevare”. Analyse og fortolkning af eye track data er derimod mere komplekst og kræver erfaring.

Hvor bruges eye tracking? Eye tracking bruges inden for en række forskellige områder til at belyse menneskers

60 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

adfærd. Således anvendes eye tracking bl.a. i psykologi og neurovidenskab til at forstå, hvorfor og hvordan øjenbevægelser sker, og hvordan vi indfanger information vha. synssansen. I marketing og reklamebranchen bruges eye tracking til at undersøge forbrugernes opmærksomhed og respons på forskellige marketingsbudskaber eller kommercielle tiltag fx indretning af butikker, emballage, reklamer, bannere og lignende. I sportsverdenen bruges eye tracking til at forstå, hvordan idrætsudøvere benytter synssansen i forskellige situationer. Det kan fx være undersøgelser af visuelle søgemønstre, sportsudøverens fokusområder, koordinering og timing af visuel fokus sammenholdt med fysisk bevægelse eller un-

dersøgelser af, hvad der adskiller en trænet sportsudøver fra en nybegynder. I human-machine interaction bruges eye tracking til at undersøge brugervenligheden og/eller funktionaliteten af brugergrænseflader. Det kan fx være søgemønstre på en hjemmeside eller en app, interaktion mellem bruger og teknisk udstyr eller kortlægning af, hvordan fx en pilot eller kirurg bruger synssansen og informationer fra teknisk udstyr i udførelsen af deres job. I trafikforskning har eye tracking i mange år været brugt til at undersøge trafikanternes visuelle fokus i forskellige trafikale situationer. Ved at registrere eksempelvis trafikanters øjenbevægelser, mens de kører, går eller cykler i trafikken, kan

Figur 2. Smart Eye Pro kamerasystem monteret i Trafitecs målebil. Øverst på instrumentbrættet ses de tre eye track kameraer, mens selve scenekameraet, der filmer det, som føreren ser ud af forruden, er monteret bag bakspejlet.

man kortlægge, hvad deres visuelle opmærksomhed er rettet imod, og hvilke informationer trafikanten indfanger fra tavler, skilte eller andre trafikanter. På den måde er det muligt at finde frem til, hvad trafikanterne faktisk kigger på, og hvor meget de kigger på forskellige ting (figur 1).

Eye track systemer Der findes flere forskellige typer af eye track udstyr. Valg af udstyr afhænger af undersøgelsens konkrete formål, og dermed hvilke parametre, man ønsker at måle. Der findes flere forskellige systemer, der hver især har en række fordele og ulemper, der gør udstyret mere eller mindre velegnet til måling af konkrete parametre.

Fastmonterede kamerasystemer Fastmonterede eye track systemer findes bl.a. i instrumenterede køretøjer, hvor eye tracket registreres af 3-6 kameraer vendt mod føreren. Derudover har systemet et scenekamera til videooptagelse af trafiksituationen foran bilen. Figur 2 viser et eksempel på et 3-kamera eye track system monteret i en bil. Systemet her er det svenske Smart Eye Pro. Smart Eye Pro systemet anvender infrarødt lys til at skabe reflekser i øjets hornhinde, som herefter fanges af et eller flere af kameraerne. For at opnå en så sikker og robust tracking som muligt trackes hvert øje separat. Algoritmer identificerer herefter iris og pupil i hvert øje og vægter inputtet fra det enkelte øje til ét blik. Samtidig opfanger, tracker og tolker systemets software førerens ansigtstræk og hovedbevægelser. Systemet opdaterer løbende detaljer omkring ansigtet, og på den måde bygges førerens profil mere og mere detaljeret op. Det betyder, at kun ganske få af førerens ansigtstræk behøver at være synlige for præcist at kunne fastsætte hovedets stilling, selv hvis ansigtet er delvist skjult fx af personens hånd. Under kørslen opsamles kontinuert (60 Hz) en lang række dataparametre. Vha. systemet er det muligt bl.a. at dokumentere, om bilisten kigger på et veldefineret objekt, hvor mange blik bilisten har på dette objekt, hvor længe der kigges (blikkets varighed), og hvor stor en vinkel væk fra vejens længdeakse der kigges (blikvinkel).

Figur 3. Eksempel på eye track brille (tobiipro.com 2017).

Eye track briller Et andet og mere fleksibelt system er eye track briller, se figur 3. En eye track brille kan anvendes af alle trafikantarter, bilister såvel som cyklister og fodgængere. Blikdata registreres af fire kameraer, to pr. øje. Video fra scenekameraet, som er placeret mellem brilleglassene, opsamles sammen med blikdata via en trådløs enhed (mobiltelefon eller PC).

når blikket flytter sig fra en fixation til den næste fixation. Saccade bevægelsen er meget hurtig og regnes for en af de hurtigste bevægelser, den menneskelige krop kan producere. Typisk varer en saccade mellem 30-80 ms, og i den periode opfatter øjet meget lidt – eller ingenting. En saccade følger sjældent den direkte vej fra en fixation til den næsten fixation, men forløbet kan være kurvet, kantet og/eller være afbrudt af et blink. Ofte blinker man imellem to fixationer i forbindelse med, at man flytter fokus. Øjet blinker gennemsnitligt ca.10-20 gange i minuttet. Antallet af blink afhænger af opgaven (ved eksempelvis læsning blinkes færre gange end ved øvrige opgaver), men også af bl.a. personens alder, øjets fugtighed og tidspunkt på dagen. Også blinkets varighed afhænger af forskellige forhold bl.a. opgavens visuelle behov.

Den stationære transportable eye tracker Den stationære men transportable eye tracker anvendes til fixationsbaserede studier og kan derfor anvendes i tilknytning til fremvisning af video eller billeder, som vises på en PC-skærm (figur 4). Eye trackeren placeres under skærmen og fremstår knap så tydelig for testpersonen set i forhold til de to øvrige eye track systemer.

Eye tracking er en registrering af øjets bevægelser Øjets bevægelser kan groft sagt opdeles i ”fixation” og ”saccader”. En fixation er, når blikket hviler på det samme sted i kortere tid. En fixation kan være fra få 1/100 sekunder til flere sekunder. En saccade er,

Figur 4. Eksempel på en stationær, transportabel eye tracker, som er placeret nederst på PC-skærmen (SMIvision.com 2017).

Figur 5. Eksempel på fixationer og saccader under læsning af en tekst. (Humanistlaboratoriet, Lund University 2005).

Figur 5 viser et eksempel på øjenbevægelser i forbindelse med, at man læser en tekst. De runde cirkler er fixationer, mens den tynde streg viser saccader. Når man læser, har man typisk mange kortvarige fixationer på udvalgte ord afbrudt af saccader, når blikket flyttes. Øjebevægelsen ved læsning er således ikke jævn, men sker i ryk. I eksemplet ses, at der er flere ord, som øjet ikke har fixationer på, men blot hurtigt bevæger sig over. Et andet eksempel på registrering af fixationer og saccader er vist i figur 6. Fotoet viser en bilførers blikmønster i en periode på 5 sekunder, imens føreren holder stille for rødt i et kryds. De lilla cirkler er fixationer dvs. steder, hvor blikket er fastholdt. Den blå linje viser, hvordan blikket har flyt-

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

tet sig (saccader). Den grønne ring er den aktuelle blikretning. Bilisten har i de viste 5 sekunder haft én fixation på modkørende trafik, tre fixationer på LED reklamen på husgavlen til højre i billedet og én fixation på husfacaden lige frem. Den aktuelle blikretning er mod signalet, som er ved at skifte fra rødt til grønt (dog uden nogen fixation). Ved opgørelser og analyser af eye track data i relation til en konkret situation vil man typisk opgøre: Blikobjekt (objekt der kigges på) Antal blik pr. objekt Blikvarighed (pr. blik og samlet pr. objekt) Blikvinkel (vinkel mellem færdselsretningens længdeakse og blikkets retning mod objektet). ██ ██ ██

██

Eye track data kan desuden kombineres med måling af andre parametre. I relation til brug af eye tracking i trafikken kan det fx være trafikantens hastighed i tilknytning til de målte blik eller afstanden til objekter, der befinder sig foran trafikanten på bliktidspunktet som fx en forankørende bil.

Visuel distraktion og sikkerhedsbuffer i vejtrafik Visuel distraktion forekommer, når en trafikant kigger væk fra vejen og/eller trafikken. Når en bilist bliver udsat for visuel distraktion, indfanges trafikantens visuelle fokus, og opmærksomheden trækkes væk fra trafikken og medtrafikanterne. Opstår der samtidig en uventet hændelse i trafikken, som kræver en øjeblikkelig reaktion, kan det betyde, at trafikanten ikke når at reagere i tide. Med baggrund i en række internationale undersøgelser er der stor enighed blandt forskere om, at distraktion har negative effekter på køreadfærd, og at

ulykkesrisikoen øges ved visuel distraktion under bilkørsel. Visuel distraktion kan opdeles på objekter inde i bilen og objekter uden for bilen. Objekter uden for bilen kan være elementer i vejmiljøet – bygninger, reklamer langs vejen, køretøjer eller aktivitet uden for vejarealet – som fanger bilistens visuelle fokus. I flere af Trafitecs eye track undersøgelser og analyser anvendes en international anerkendt algoritme til detektering af visuel distraktion. Algoritmen er baseret på bilistens samlede blikadfærd inden for en periode på flere sekunder. Således detekteres situationer, hvor bilistens samlede visuelle opmærksomhed er væk fra vejen mod kørsels-irrelevante objekter i et samlet tidsrum på minimum 2 sekunder inden for en 6 sekunders sammenhængende periode. Undersøgelser har nemlig vist, at hvis man er visuel uopmærksom i 2 sek. (ud af en periode på 6 sek.), fordobles risikoen for at blive involveret i en trafikulykke. Figur 7 viser et eksempel på opgørelse af visuel distraktion, hvor den samlede irrelevante bliktid (i en periode på 6 sek.) er opgjort. Når den overstiger 2 sek., er der tale om visuel distraktion. Blikvarighed i kombination med tidsafstand til forankørende kan endvidere benyttes til at beregne ”sikkerhedsbufferen”. I et eksempel, hvor der fx er 1,5 sek. til forankørende, og hvor bilisten samtidig har 0,8 sek. visuel uopmærksomhed, beregnes ”sikkerhedsbufferen” således til 1,5-0,8 = 0,7 sek. Bilisten har således 0,7

sek. til rådighed til at afværge en pludselig opstået situation, der kræver en øjeblikkelig handling for at undgå en ulykke. ”Sikkerhedsbuffer” og ”visuel distraktion” er to af de centrale nøgleparametre, når visuel uopmærksomhed skal relateres til trafiksikkerhedsrisiko.

Eksempler på brug af eye tracking i trafikken Eye tracking kan bruges til at kortlægge den overordnede visuelle orientering i forskellige situationer eller til mere specifikke opgørelser ved konkrete lokaliteter. I figur 8 ses fx en overordnet principskitse af, hvordan blik fordeler sig under kørsel i dagslys. Blikkene er her fordelt på forhåndsdefinerede områder af den visuelle scene (forrude, sidespejle mv.). Andre eksempler på, hvordan eye tracking kan anvendes eller allerede er anvendt, er: eye tracking kan anvendes i relation til det ”at finde vej” i trafikken. Fx har eye tracking været brugt til at undersøge trafikanters visuelle adfærd i motorvejsforgreninger, hvor blik mod portaltavler og øvrige vejvisningstavler på strækningen op til motorvejsforgreningen er blevet undersøgt i forbindelse med en konkret opgave, hvor trafikanterne blev bedt om at køre mod en bestemt destination. bilisters visuelle adfærd ved betjening af navigationsanlæg, smartphones eller andet udstyr i bilen. ██

██

Samlet bliktid (sek) mod irrelevant objekt (set over 6 sek periode)

sek

Periode med visuel distraktion

2 0

Figur 6. Eksempel på eye track fra bilist der holder stille for rødt lys (Trafitec 2016).

62 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

sek Blik mod irrelevant objekt Blik mod vej/ktj

Figur 7. Opgørelse af visuel distraktion. Når bliktid på irrelevante objekter overstiger 2 sek. (af de seneste 6 sek.), er der tale om visuel distraktion.

██

i et køresimulatorstudie blev eye tracking anvendt til vurdering af bilisters og cyklisters samspilsadfærd i rundkørsler. Resultaterne er siden blev anvendt til revurdering af vejreglerne for udformning af rundkørsler. viden og dokumentation om, hvordan reklamer (stationære billboards, LEDreklametavler, spektakulære reklameobjekter) påvirker bilisters visuelle adfærd og heraf følgende indvirkning på trafiksikkerheden, er blevet undersøgt vha. eye tracking kombineret med måling af andre parametre (hastighed og afstand til forankørende trafikanter). viden om, hvorvidt og i hvor høj grad konkrete vejtavler indfanger bilisters opmærksomhed, er undersøgt i tilknytning til flere typer af tavler. Fx de såkaldte turistoplysningstavler langs motorvejsvejnettet, men også øvrige vejtavler, informationstavler, hastighedstavler mv. hvad kigger bilister på, når de kører på en vejarbejdsstrækning, og i hvor stor en del af tiden ses på forskellige vejarbejdsrelaterede elementer (selve arbejdsområdet, vejarbejdere, ar-

██

bejdskøretøjer, midlertidige tavler og afmærkning mv.)? Dette var blot nogle blandt flere forhold, som ved hjælp af eye tracking blev undersøgt i tilknytning til spørgsmålet om, i hvor høj grad bygnings- og vejarbejder langs en vej bør afskærmes. cyklisters og fodgængeres visuelle orientering mod andre trafikanter i forbindelse med passage af kryds eller i rundkørsler og/eller i forbindelse med svingmanøvrer. Er cyklisternes orientering mod øvrige trafikanter hensigtsmæssig?

██

ved brug af eye track brille er det undersøgt, hvordan forskellige typer af cyklister tilpasser deres adfærd både til infrastrukturen og andre trafikanter, når de cykler hhv. med og uden påvirkning fra en mobiltelefon (sms, opringning, musik, mv.). i forbindelse med afmærkning frem mod vejarbejde er eye tracking anvendt til vurdering af, hvorvidt trafikanterne ser på de tavler og den afmærkning, der skal advare dem og få dem til at tilpasse kørslen frem mod vejarbejdet. bilisters visuelle adfærd – og eventuelt heraf følgende køreadfærd – kan vurderes i relation til kampagner, vejkantsplakater og lignende.

Eye tracking kan altså med fordel anvendes i mange trafikale sammenhænge, hvor man har brug for viden og dokumentation omkring trafikanters visuelle adfærd – i kombination med køreadfærd – og de effekter, det kan have for trafiksikkerheden. Figur 8. Principskitse af bilisternes bliktid fordelt på forhåndsdefinerede områder af den visuelle scene. Kørsel i dagslys på udvalgte reklamestrækninger (Trafitec 2017).

█

Kan du sætte ansigt på din rådgiver? Har du brug for en selvstændig ingeniør med viden om trafikplanlægning og trafiksikkerhed?

Peter Søndergaard, Rikke Hougaard Sørensen, Erik Gersdorff Stilling, Marianne Rask, Steen Eisensee og Jan Luxenburger

Hos os udføres dine opgaver altid af en erfaren ingeniør. Vi er seks selvstændige trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisorer med fortid hos Vejdirektoratet, rådgivere, kommuner og amter. Vi er fordelt over hele landet og arbejder ofte sammen om opgaver og kvalitetssikring, og har dermed også kapacitet og kompetencer til at lave større opgaver som

trafikhandlingsplaner, sortpletanalyser, skoleveje, tilgængelighed for alle, cykelfremme, spørgeskemaanalyser samt projektering og anlægsoverslag. Du kan møde os på stand 080 på Vejforum 2017 ved den gule ballon.

Tak f året or de gik ! r

Trafikplan • Hougaard Trafik • Trafikstil • Vex • SE Trafik • Luxenburger

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nyt inden for trafiksikkerhedsområdet Som led i indhentning af ny viden inden for trafiksikkerhed har Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed bl.a. igangsat 4 analyser, der omfatter busstoppesteder, signalanlæg, brug af C55 tavler og klimatilpasning. Vejregelgruppen har desuden igangsat en opdatering af Håndbog i trafikantadfærd. Resultaterne af analyserne kan bl.a. bruges af andre vejregelgrupper ved opdatering af vejregler.

Winnie Hansen, Formand Vejregelgruppen Trafiksikkerhed, Vejdirektoratet wh@vd.dk

Som led i indhentning af ny viden inden for trafiksikkerhed er Vejregelgruppen for trafiksikkerhed også ansvarshavende for analyser og igangsætter af 2-4 projekter om året. Nogle af projektideerne er genereret af vejregelgruppen selv, og andre er baseret på ønsker fra andre vejregelgrupper. Af nyere analyser er f.eks. gennemført og igangsat: Kogebog i rabatsanering – om vedligeholdelse af vejrabatten fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv Cyklister og trafiksikkerhed – anvendelse af sygehusdata Erfaringer med tiltag på supercykelstier og cykelpendlerruter Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder Trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg Effekt af at etablere C55 tavler på veje med en generel hastighedsbegrænsning på 80 km/h Klimatilpasning og trafiksikkerhed. ██

Jesper Mertner, Sekretær Vejregelgruppen Trafiksikkerhed, COWI A/S jme@cowi.dk

██

Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed skiller sig ud fra andre vejregelgrupper ved ikke at udarbejde vejregler for udformning af veje, men i høj grad udarbejde anbefalinger til andre vejregelgrupper med henblik på at forbedre trafiksikkerheden baseret på nyeste viden. Gruppens arbejde er omfattet af Bekendtgørelse om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed, der implementerer Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF af 19. november 2008 om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed. Gruppen har ansvaret for 4 håndbøger, som gruppen sikrer, er opdateret og ajourført. Det drejer sig om: Håndbog i Trafiksikkerhedsrevision Håndbog i Trafiksikkerhedsinspektion Håndbog Trafiksikkerhedsprincipper Håndbog i Adfærd.

Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder

Vejregelgruppen skal også facilitere, at der samles nyeste viden, hvis den opdager et behov, og i øvrigt følge med i udviklingen i trafiksikkerhedsviden.

”Havarikommissionen for vejtrafikulykker” offentliggjorde i 2013 konklusionerne i forbindelse med undersøgelsen af ulykker med fodgængere. Der blev bl.a. peget på, at der burde gennemføres en undersøgelse

██

af risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder, idet flere fodgængerulykker er sket i forbindelse med busstoppesteder. Vejregelgruppen igangsatte en opgave, der via et litteraturstudie, ulykkesanalyse og adfærdsstudie kom med anbefalinger vedr. ind-/udstigningsforhold, adfærd m.v. ved busstoppesteder. Projektet blev gennemført i 2016 af Cowi A/S. Ulykkesanalysen viste, at der sker få ulykker i forbindelse med busstoppesteder. Ca. 1 – 1,5% af samtlige personskadeulykker kan kobles sammen med busstoppesteder. Men de ulykker, der sker, kendetegnes ved at være alvorligere end øvrige ulykker, og at især yngre og uerfarne trafikanter er involveret. Således er risikoen for alvorligt tilskadekomne og/eller dræbte signifikant højere. Set i sammenligning med samtlige personskadeulykker ligger andelen for personskadeulykker således på 90% mod 79% for samtlige ulykker. Tilsvarende billede ses for alvorsgraden, hvor 23% er

██

De 4 nyeste analyser, der omfatter busstoppesteder, signalanlæg, brug af C55 tavler og klimatilpasning, præsenteres i det følgende. Vejregelgruppen har desuden igangsat en opdatering af Håndbog i trafikantadfærd.

██ ██ ██ ██

64 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 1. ”Heatmap” som angiver fodgængernes hastighed. Med blåt = stående eller meget lav hastighed, med grønt = normal ganghastighed, med gult = hastig gang, med rødt = løb. Farveintensiteten angiver mængden. (Cowi A/S).

ulykker med alvorlig personskade eller dræbte mod 20% for samtlige ulykker. Ikke overraskende sker langt den overvejende del af ulykkerne i byområder (ca. 90%). Både litteraturstudiet og observationerne peger på, at det især er trafikanternes (herunder primært fodgængeres) adfærd, der er årsagen til den øgede risiko. Især to adfærd præger billedet: Rødgænger ”Tilløber” (passagerer der skynder sig over kørebanen for at nå en holdende bus uden at have orienteret sig tilstrækkeligt). ██ ██

Manglende koordinering mellem ankommende busser og mulighed for fodgængere til at krydse vejen for at nå bussen er også en øget risiko, fremgår det af både litteraturstudiet og observationerne. Planlægningen af korrespondancestoppesteder og dermed deres placering i forbindelse med kryds skal ske omhyggeligt og bør placeres så tæt på hinanden som muligt og med så få krydsninger som muligt. Især videooptagelserne fra Tagensvej viser denne problematik. Lange ventetider for fodgængere medførte større risiko for rødgængere. Følgende anbefalinger i forhold placering og udformningen af stoppesteder er især baseret på baggrund af litteraturstudiet og bekræftet i en dansk kontekst af bl.a. adfærdsstudierne – både de manuelle og videoregistreringerne: Kantstensopstilling og fremskudte stoppesteder anses som de sikreste løsninger Stoppesteder, der i høj grad anvendes af skolebørn, bør ikke placeres langs trafikveje. Sker dette alligevel, bør disse udformes som buslommer med hegn Stoppesteder bør have en perron på min. 2,5 m bredde ██

██

Figur 2. Opsætning af dobbeltsidig C55 i begge vejsider. (Rambøll 2016).

██

Adgangen til stoppesteder bør være signalreguleret, og signalreguleringen bør være tilpasset fodgængernes behov – dvs. lav omløbstid, lav ventetid og med fodgængertryk Kantstens- og fremskudte stoppesteder på 2-sporede vej bør suppleres med langstrakte midterheller (ikke overkørbare) for at modvirke ulovlig og farlige overhalingsmanøvre omkring stoppestedsområdet.

Effekt af at etablere C55 tavler på veje med en generel hastighedsbegrænsning på 80 km/h Udgangspunktet for projektet er en hypotese om, at øget skiltning med den generelle hastighedsgrænse på 80 km/h vil øge trafikantens opmærksomhed på hastighedsgrænsen, og derved vil trafikanterne i højere grad overholde hastighedsgrænserne. Projektet, der var igangsat af vejregelgruppen, havde til opgave enten at be- eller afkræfte hypotesen ved at belyse effekten på hastighedsniveauet ved brug af supplerende hastighedstavler med hastig-

Mød os på Vejforum

06.12.2017 Vi siger ikke mere

██

Gå fra tid- til trafikstyret giver ca. 20% færre ulykker uafhængigt af signalanlæg Samordning af signalanlæg giver et fald i antallet af ulykker Det er usikkert, hvad der er bedst mht. mellemtid Svingfaser 1-lys venstresvingspil giver en effekt på ca. 15% i venstresvingsulykker 3-lys venstresvingspile har en effekt på 60-95% i venstresvingsulykker og op til 40% for alle ulykker Før-grønt synes at være sikrere end eftergrønt (venstresving) – dog ikke bekræftet i Trafitec's egen før- og efter undersøgelse. ██

██

Figur 3. Dump, der kan bruges til at føre vand over til vejens modsatte side, f.eks. til et regnbed placeret lige uden for kørearealerne. (Rambøll 2017).

hedsbegrænsningen på 80 km/h. Projektet blev gennemført af Rambøll i perioden fra 2015 til 2017. Der blev udpeget 8 teststrækninger med tilhørende kontrolstrækninger. Det blev sikret, at den indbyrdes afstand blev holdt kort mellem test- og kontrolstrækning for at sikre forhold med tilnærmelsesvis samme grundadfærd. På teststrækningerne opsattes tavler i begge færdselsretninger med ca. 1100 m’s afstand. Målingerne blev foretaget fra kantpæle med udstyr opsat i præinstalleret fundament for at undgå at påvirke trafikanterne. De første målinger kort efter opsætning af C55-tavlerne viste en tendens til lavere hastigheder på de strækninger, hvor der var skiltet med 80 km/h. Der er i efteråret 2017 gennemført eftermålinger for at undersøge effekten på længere sigt.

Trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed ønskede at undersøge de trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalregulering af kryds og af signalreguleringens udformning. Projektet var todelt med et litteraturstudie af tidligere effektundersøgelser og før-efter uheldsevaluering af svingfaser. Projektet blev gennemført af Trafitec i 2016. Nogle hovedresultater fra litteraturstudiet ved at signalregulere kryds er at: Signalregulering af kryds giver ca. 30% reduktion i ulykker Der synes at være bedre effekt jo større trafik på sideveje Der er markante fald i tværkollisioner og venstresvingsulykker, men stigning i bagendekollisioner ██

██

66 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

██

Før- og efterundersøgelsen af bunden venstresving omfatter 60 signalregulerede kryds. Der er et fald på 78% for ulykker med venstresvingende fra krydsben med bundet venstresving. Bunden venstresving har en effekt, der dog er mindre på land end i by. Udeladelse af deleheller synes ikke at have effekt.

Klimatilpasning og trafiksikkerhed Formålet med dette projekt er at afdække erfaringer i ind- og udland med klimatilpasningstiltag og deres effekt på trafiksikkerheden. Dette sker bl.a. gennem et litteraturstudie for at identificere typer af klimatilpasningstiltag og typiske trafiksikkerhedsudfordringer samt komme med forslag til principielle trafiksikre løsninger. Projektet blev igangsat af vejregelgruppen og udført af Rambøll i forsommeren 2017 og forventes afsluttet i år. Der er derfor kun foreløbige resultater, der kan præsenteres her. Litteraturstudiet gav ikke umiddelbart nogen brugbare resultater. Der blev identificeret meget materiale omhandlende klimatilpasning og sikkerhed, men sikkerhed er forstået som de menneskelige konsekvenser ved oversvømmelser og ikke konkret trafiksikkerhed. I udvalgte publikationer blev trafiksikkerhed kun løseligt beskrevet i forhold til klimatilpasning. En publikation konkluderede, at trafiksikkerhed kunne være relevant at undersøge på et senere tidspunkt. Trafiksikkerhedsrevisorer blev spurgt om deres erfaring med klimatilpasning i vejprojekter, hvor bl.a. risiko for glatte overflader og, at cyklister kan føle sig presset

af biler, hvis overhaling ikke er mulig, blev nævnt som en mulig, men ikke dokumenteret risiko. I det videre arbejde kategoriseres klimatilpasningsprojekterne i seks underkategorier, hvor der udarbejdes temaark for op til 2-3 udformninger i hver underkategori. Geometrisk udformning Accept af vand på vejen Niveauforskelle - opspring Niveauforskelle - sænkning Permeable befæstelser Riste. ██ ██ ██ ██ ██ ██

Hvert temaark vil indeholde en beskrivelse af klimatilpasningstiltaget, dets funktion og anvendelse samt erfaringer, ulemper, fordele ved klimatilpasningstiltaget samt de trafiksikkerhedsmæssige problemer og anbefalinger.

Opdatering af Håndbog i trafikantadfærd Vejregelgruppen udgav i 2015 en foreløbig udgave af håndbogen ”Påvirkning af trafikanters adfærd i udformning af vej- og gademiljøer”. Håndbogen var baseret på separate afsnit, som oprindeligt var udarbejdet af bl.a. Gabriel Helmers til vejregelhåndbøgerne: Vejsignaler, Variable Tavler og Idékatalog for Hastighedstilpasning i åbent land. Håndbogen fra 2015 bærer præg af at være skrevet til specifikke vejregelhåndbøger og rammer ikke så bredt, som det kunne ønskes, når man vil beskrive trafikantadfærd generelt. Derfor blev Sweco bedt om at udforme et oplæg til, hvad en bredere håndbog om trafikantadfærd kunne indeholde. Resultatet af Swecos arbejde var et udkast til en indholdsfortegnelse for en revideret udgave af håndbogen om trafikantadfærd. Baseret på anbefalingerne i 2015 arbejder TØI videre med udarbejdelse af en revideret udgave af Håndbog i trafikantadfærd, som forventes færdig i 2018.

Brug af analyserne Resultaterne af analyserne kan bruges af andre vejregelgrupper ved opdatering af vejregler. Endvidere kan de bruges i det daglige trafiksikkerhedsarbejde af vejmyndigheder og konsulenter.

█

Fra den store verden Cykelsti med solpaneler I 2014 startede et forsøg med solpaneler overdækket med en 1 cm coating på en 70 m langt stykke af en cykelsti i byen Krommenie nær Amsterdam. Den 1 cm tykke coating er et gennemsigtigt toplag af hærdet glas. Bag forsøget var konsortiet SolaRoad. Den flade vandrette placering af solpaneler vil typisk reducere strømproduktionen med ca. 30% set i forhold til solpaneler på fx et tag. Derudover reducerer de ca. 1000 cyklister, der benytter stien pr. dag, og den 1 cm tykke coating også strømproduktionen. Alligevel producerede cykelstien 9.800 kWh om året (70 kWh/m2/år), hvilket svarer til forbruget i 3 gennemsnitlige husstande. I 2016 blev forsøget udvidet med yderligere 20 m cykelsti, hvor der blev benyttet en anden slags solpanel og coating, men resultater fra det forsøg afventes stadig.

Energiproduktionen fra cykelstien har været forholdsvis dyr og kan ikke direkte konkurrere med solenergi fra paneler på tage eller solcelleparker. I stedet regner man med at kunne konkurrere med andre typer af belægninger på cykelstier, så solpaneler og coating kan ses som et alternativ til almindelige slidlag. Med tiden kan solpaneler på veje og stier måske forsyne os med nok strøm til vejbelysning, signalanlæg, anlæg til opladning af elbiler og elcykler, mv. SolaRoad sælger et kit med fire 2,5 x 3,5 m færdige elementer, der kan producere ca. 3.500 kWh om året, så kan man teste produktet. Der har så vidt vides ikke været udført test af køredynamik, friktion og cyklisters oplevede komfort på solpanel-cykelstier samt belægningens levetid. █

Titel: Duch solar bike path SolaRoad successful and expanding Forfatter: Rogier van Rooij Kilde: Clean Technica, www.cleantecnica.com Nøgleord: Cykelsti, solpanel, elproduktion Referent: Søren Underlien Jensen

Den mest fleksible og brugervenlige løsning til MOBIL registrering. TSI, Gadelys, Klipning, Bjørneklo, Vejhuller, Træinspektion, Vejskilte - og alt andet. • Systemuafhængigt. • 100% GIS integration. • Registrer punkter, linjer, flader. • Billeder og data. • Egne kort som baggrund. • Farve efter serviceintervaller.

• Offline / online. • Gratis prøveperiode. • Kom i gang fra dag til dag. • Gratis support via telefon og email. • Priser fra 75 kr/måned.

• Q/C, Opgavekvittering. • Se på www.gis4mobile.com 10 gode grunde til at vælge GIS4Mobile.

GIS4Mobile ApS · Sadolinsgade 148 . 5230 Odense . info@gis4mobile.dk . Tel: +45 40 10 10 91

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

STUDIEPROJEKT

På den anden side – fodgængeres utryghed når vejen krydses Når fodgængere skal vælge rute, er nogle af deres kriterier, at ruten skal være tryg og kort. Opfyldes disse krav ikke, vælger fodgængerne en anden rute. Derfor er det væsentligt, at de vejkrydsninger, der nødvendigvis skal foregå i terræn, er trygge og sikre. Før dette kan indgå i den trafikale planlægning, er det nødvendigt at afgøre, hvad der definerer ”tryghed” for fodgængere. Til dette formål har barrierevirkningen og –effekten tidligere været værktøjer, der kunne belyse emnet, men efter fjernelsen af beregningsmetoderne kan det frygtes, at dette ikke længere overvejes ved anlæg.

Niklas T. Lønstrup, studerende Aalborg Universitet nlanst13@student.aau.dk Brit H. O. Hermansen, studerende Aalborg Universitet bherma14@student.aau.dk Vejleder: Katrine Meltofte Møller Bivejleder: Harry Lahrmann

Det historiske perspektiv Barriereeffektens oprindelse er et omdiskuteret emne. Den dukker op for første gang i dansk litteratur i 1980, hvilket sker i publikationen ”Skitse til prioriteringsmetode for større hovedlandevejsarbejder”. Her blev den inddraget i de trafikøkonomiske beregninger for derefter at kunne indgå i prioriteringsmodeller ved valg af tracé til nye veje [1]. Selvom oprindelsen til den danske metode er ukendt ses der imidlertid visse ligheder mellem dennes parametre og de parametre, der i Sverige på nogenlunde samme tid viste sig at have indflydelse på fodgængeres utryghed [2]. I modsætning til datidens Danmark vælger Sverige imidlertid blot at benytte begreberne uden formler, hvorved de ikke inddrager begrebet trafikøkonomisk. Indtil 1994 videreudvikledes både begrebet og begningsmetoden. I 1994 udkom lærebogen ”Vejtrafik – Trafikteknik & Trafikplanlægning” [3], der skulle vise sig

68 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

at komme til at indeholde den sidste fastlæggelse af beregningsmetoden. Denne metode er her gengivet ved formlen, der fremgår af figur 1. Der var imidlertid ofte uoverensstemmelse mellem resultatet af beregningen, og det der kunne observeres i virkeligheden på de enkelte lokaliteter. Formlen blev derfor senere taget ud af Vejreglerne. I nyere Vejregler benyttes begrebet stadig, dog nu udelukkende som et blødt begreb. I bachelorprojektet, der danner baggrunden for denne artikel, er det dog valgt at arbejde med definitionen fra 1994. Her undersøges sammenhængen mellem de krydsende fodgængeres utryghed, tra-

fikintensiteten og bilernes hastighed for at kunne afgøre, hvilken af de to parametre der er mest væsentlige i denne sammenhæng.

Metode Da utryghed er en individuel og ukonkret parameter at benytte i en vurdering, er det nødvendigt at få indsigt i flere personers standpunkt omkring utryghed. Spørgeskemaundersøgelse er derfor et oplagt værktøj til dette formåliv. Derudover udsendtes spørgeskemaundersøgelsen digitalt, da der derved var mulighed for at få respondenter fra hele landet. Den digitale plat-

Figur 1. Beregningsformel til barrierevirkning, 1994 [3].

Figur 2. Placering af de tre veje benyttet til optagelserne af videoklippene, samt stilbilleder af videoer fra de respektive veje. Baggrundskort: Styrelsen for Dataforsyning og Effektivisering.

form gjorde det endvidere muligt at stille respondenterne over for såkaldte kontrollerede situationer, hvor alle blev udsat for den samme situation. For den egentlige undersøgelse opstilledes ni scenarier, der tog udgangspunkt i tre forskellige hastigheder: 40 km/t, 50 km/t og 60 km/t, og tre forskellige trafikintensiteter: svag, moderat og stærkt. Trafikintensiteterne er defineret som følgende: Svag trafik: 15 sek. eller mere mellem bilerne. Moderat trafik: 8 - 10 sek. mellem bilerne. Stærk trafik: Maksimalt 5 sek. mellem bilerne. ██

██

Scenarierene præsenteres for respondenterne vha. korte videoklip, hvorefter respondenten blev bedt om at vurdere sin utryghed på en skala. Skalaen strakte sig fra 1 til 7, hvor 1 repræsenterede meget trygt og 7 repræsenterede meget utrygt. Scenarierne skulle gøres så realistiske som muligt for at sikre respondenternes indlevelse og dermed give pålidelige resultater. Det valgtes derfor at optage videoklippene på eksisterende veje, der dels blev valgt ud fra deres hastighedsbegrænsninger og dels ud fra deres tværsnit. På figur 2 ses placering af de tre valgte veje samt stilbilleder af vejenes omgivelser. Spørgeskemaundersøgelsen blev distribueret vha. egne private facebookprofiler samt grupper på facebook dedikeret til distribution af spørge skemaer. Grundet mistanke om en aldersmæssig ulige fordeling af respondenter blev der ydereligere taget kontakt til interesseorganisationerne: Dansk Fodgænger Forbund, Danske Seniorer og Aalborg Universitet, der var behjælpelige med yderligere distribution.

Databehandling Betragtes den demografiske sammensætning af respondenterne, både den aldersmæssige, der fremgår af figur 3, og den geografiske, kan det konstateres, at fordelingen er meget ulige. Dels er der flest respondenter i aldersgruppen 13 - 25 år, og dels er der en klar overvægt af besvarelser fra respondenter bosiddende i Nordjylland og i Aalborg i særdeleshed. Det betyder, at fordelingen ikke er repræsentativt, og dermed at de generaliseringer, der foretages på baggrund af undersøgelserne må begrænses til grupper, hvis sammensætning stemmer overens med respondenternes sammensætning. Grafen, der kan ses på figur 4, repræsenterer besvarelserne ved alle ni scenarier. Der kan her ses tydelig forskel på utrygheden ved stærk trafik (blå graf) og de øvrige trafikintensiteter. Det kan endvidere ses, at der ved svag trafik (grå graf) er en lineær sammenhæng mellem

utrygheden og den stigende hastighed. Denne tendens kunne ligeledes forventes ved de to øvrige trafikintensiteter, men ved disse giver hastigheden 50 km/t anledning til mest utryghed. Dog er dette kun signifikant ved moderat trafik (orange graf). Betragtes figur 5, fremgår det, at der, modsat for trafikintensiteten, ikke kan ses en definitiv sammenhæng mellem bilernes hastighed på vejen og fodgængernes utryghed.

Fejlkilder & Diskussion Betragtes figur 2 kan det, af stillbillederne ses, at det er meget forskellige veje, der er valgt til videoerne. Vejene har alle enten fortov, kørebane fortov i tværsnittet, cykelsti eller kørebane cykelsti. Dog er omgivelserne, som vejene ligger i, meget forskellige: Bernstoffsgade ligger i et stille boligkvarter, Dannebrogsgade inde i centrum af Aalborg og Indkildevej ligger i et erhvervsområde. Ud fra disse indtryk kan det antages, at respondenterne vil have nogle forudsatte erfaringer, der kan have spillet ind under besvarelsen. Er denne antagelse korrekt, vil de øvrige uvurderede parametre, der har indflydelse på trygheden, ikke være holdt konstant mellem scenarierne. Under optagelsen af videoerne er kameraet holdt i en stillestående position, som det fremgår af stilbillederne på figur 2. Det betyder, at respondenterne ikke har haft mulighed for at orientere sig til siderne, når de så videoklippene igennem, hvorved realismen i klippene kompromitteres. Desuden er hastigheden, hvormed bilisterne kørte under optagelserne, ikke bekræftet.

Figur 3. Aldersfordeling for Danmark og for undersøgelsen, kilde: Danmarks Statisk, folketal 1. januar (2017).

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 4. Middelværdien af den angivne utryghed ved varierende hastighed.

Det er dermed ikke sikkert, at respondenterne reelt er blevet udsat for den præcise situation, der var ønsket. I undersøgelsen kan det konstateres, at rækkefølgen, hvori spørgsmålene er blevet stillet, også har haft en indflydelse på besvarelserne. Dette fremgår både af figur 4 og figur 5, hvor det kan ses, at skalaen ikke benyttes fuldt ved scenarierne. Det første scenario i undersøgelsen kunne antages at være der, hvor den største tilkendegivelse af utryghed skulle findes. Denne antagelse grunder i, at scenariet både repræsenterer 60 km/t og stærk trafik. Dog er den angivne utryghed ved scenario 1 blot den tredjestørste af alle ni. Dette må ligeledes tilskrives rækkefølgen.

Konklusion Tryghed er svært at vurdere på en meningsfuld måde, og det er desuden en meget subjektiv parameter, der er meget vanskelig at kvantificere. Ud fra spørgeskemaundersøgelsen, kan det dog konstateres, at trafikintensitet er den af de to parametre, hastighed og trafikintensitet, der giver anledning til mest utryghed hos krydsende fodgængere. Undersøgelsen peger på, at der er en sammenhæng mellem trafikintensitet og den utryghed, som respondenterne angiver. Modsat er der ikke en entydig sammenhæng mellem bilernes hastighed og den utryghed, som respondenterne tilkendegiver. Sammenlignes dette resultat med formlen, der fremgår af figur 1, kan det ses, at vægtningen af parametrene i formlen ikke stemmer overens med resultatet. Dermed kunne det måske forklares, hvorfor der ofte

70 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

var uoverensstemmelse mellem resultatet af beregningen, og det der kunne observeres på lokaliteten.

Forslag til videre arbejde Da der på nuværende tidspunkt ikke er en metode til beregning af barrierevirkning, kan det frygtes, at der ikke tages højde for de bløde trafikanters behov i samme omfang som tidligere. På den anden side er det svært at afgøre, hvordan det vil kunne indgå i prioriteringsmodellerne på lige fod med andre aspekter på den bedst mulige måde. Det kan derfor være oplagt at arbejde videre med emnet i andre projekter for at undersøge de parametre, der kan tænkes at påvirke fodgængeres utryghed.

Disse projekter vil evt. kunne understøtte denne undersøgelse. Forslag til andre måder at undersøge utryghed blandt fodgængere kunne være at lave en sammenhæng mellem utryghed og stress. Hertil vil det være nødvendigt at måle respondenternes stressniveau i udvalgte trafikale situationer, og derefter via dialog med respondenterne kunne afgøre deres utryghed. Ved denne metode vil det imidlertid være vanskeligt at sikre, at alle respondenterne vil komme i præcis den samme trafikale situation, hvorved det vil være svært at lave generaliserede konklusioner. Dog kunne der laves mere kontrollerede situationer ved enten at opbygge scenarier i virtual reality eller lave optagelser i 360°, som respondenterne kunne præsenteres for.

Referencer [1] Vejdirektoratet (1980), Skitse til prioriteringsmetode for større hovedlandevejsarbejder [2] Planverket, Trafiksäkhetsverket & Vägverket (1976), Stadens Trafinät – Fotgängangeren”, rapport 33 del 3 [3] Harry Lahrmann og Steen Leleur (1994), Vejtrafik – Trafikteknik & Trafikplanlægning [4] Merete Watt Boolsen (2004), Fra spørgeskema til Statistisk analyse

Figur 5. Middelværdien af den angivne utryghed ved varierende trafikintensitet.

█

Vejnettet.dk letter hverdagen i Vejdirektoratet, kommuner og nu også politiet På det digitale netværk Vejnettet.dk sparrer over 700 ’vejkollegaer’ fra Vejdirektoratet og landets 98 kommuner med hinanden om trafiksikkerhed, cykeltrafik og vejjura. Samarbejdet på tværs af myndigheder og kommunegrænser giver inspiration og sparer tid i det daglige arbejde, fortæller tre profiler. Nu er landets 12 politikredse inviteret med.

og Vejdirektoratet, og nu kan medarbejdere i politiets færdsels- og trafikafdelinger deltage i dialogen. Af Anne Mette Ehlers, AC-medarbejder i Vejdirektoratet ameh@vd.dk

Vejnettet.dk har på fire år udviklet sig til et fagligt netværk, hvor ideer afprøves, praktiske erfaringer udveksles, og Vejdirektoratets afgørelser deles i et sammensurium af indlæg og kommentarer, der kredser om brede og især smalle tekniske, praktiske og juridiske vej-spørgsmål. Det lukkede faglige forum er for medarbejdere i kommuner

Kan kommunen fælde det farlige træ uden varsel? Landinspektør i Vej og Park i Fredericia Kommune, Sanne Johansen, har længe haft en profil på Vejnettet.dk. Hendes ansvarsområde er primært myndighedsarbejde i forbindelse med privatvejsloven og Lov om offentlige veje, fx istandsættelse af private fællesveje eller godkendelse af nye private fællesveje. Hun bruger især Vejnettet.dk til at få erfaringer fra kollegaer i andre

kommuner, når hun har undersøgt en sag, men fortsat er i tvivl. ”For eksempel havde jeg en sag om forbedring af en privat fællesvej, hvor en borger ønskede at opgradere vejen fra grus til asfalt. Her overvejede jeg, om det var rent privatretligt, eller kommunen kunne gå ind og regulere. Det var jo en forbedring, men ikke et nyt vejanlæg, som vi skal godkende”. I en anden sag ønskede hun input i forhold til, om det var nødvendigt med varsel og påbud forud for fældning af et træ på offentlig vej, der var til fare for trafikanter. Her bød Vejdirektoratet ind ved at vedhæfte et svar fra en lignende afgørelse.

Hurtigere end at ringe rundt Figur 1. Det faglige, digitale netværk Vejnettet.dk effektiviserer samarbejdet og udvekslingen af viden på tværs af vejmyndigheder og politiet. Foto: Vejdirektoratet.

”Det er tidsbesparende at sparre via et digitalt netværk, fordi du ikke skal flytte dig fysisk eller sætte en dag af. Og også hurtigere end at ringe rundt. I stedet for at kontakte Vejdirektoratets juridiske afdeling kan vi ’mødes’ her, hvor Vejdirektoratets indlæg med henvisninger til afgørelser er superrelevante, eller jeg kan få hjælp til at tolke reglerne”. Sanne Johansen ser potentialer i, at politiet nu er med. For det kan effektivisere arbejdet at spørge ud i det kollegiale fællesskab og for eksempel få fat på en ledig politiassistent, som lige har tid i stedet for at forstyrre en i egen politikreds ”Det er ofte det nemmeste og hurtigste at spørge til erfaringer eller viden i netværket. Selvom svarene ikke nødvendigvis gør,

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 2. Sanne Johansen har blandt andet spurgt ind til, om kommunen kan fælde et træ, som er til fare ved en offentlig vej. (Illustrationsfoto). Foto: Vejdirektoratet.

at jeg finder den endegyldige løsning, får jeg ofte brugbare hints, som effektivt får mig videre med en opgave”.

Hvor skal en fodgængertavle få lys fra? Vejingeniør i Vordingborg Kommunes Afdeling for Trafik, Park og Havne, Jón Petersen, arbejder med trafiksikkerhed og vejmyndighedsopgaver. Som mange andre brugere har han en praksis, hvor han hurtigt skimmer det ugentlige nyhedsbrev for relevante indlæg. Nogle gange skriver han selv. ”Jeg bruger Vejnettet.dk til at se, hvad andre kommuner gør, og for at tjekke afgørelser, så man ved, hvad man skal rette sig efter. Selvfølgelig kan jeg godt læse i vejlovene og vejreglerne, men for eksempel har jeg spurgt ind til undersøgelser om trafikspejle. Vores borgere spørger, om de må sætte dem op, og her svarer vi som udgangspunkt nej. Men jeg var nysgerrig på, om andre kommuner gør det anderledes,

72 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

og om er der statistik i forhold til uheld, så der er en god forklaring på, hvorfor vi er restriktive”. Fordi netværket kommer så bredt ud, kan selv det mest specialiserede trafikspørgsmål give bonus. Jón Petersen har for

eksempel startet en diskussion om tavler ved fodgængerfelter også kan være belyst udefra, og ikke indefra, som er den typiske løsning. Det kunne man godt, i øvrigt.

Ingen svar er skuffende Jo flere, der er aktive, jo bedre fungerer netværket, og jo mere er der at hente. Det værste, der kan ske, er, når der ingen svar kommer. Måske kunne det løses ved en like-knap, hvor man tilkendegiver, at man er interesseret i spørgsmålet, funderer Jón Petersen. Så vil man kunne se, om også andre finder spørgsmålet relevant, men ikke kender svaret. ”Når man spørger ud på et fagnetværk, vil man gerne gøre sig lidt umage. Og det er vigtigt, at mange byder ind”.

Figur 3. Er det ok, at en fodgængertavle, også kaldet en E-17 tavle, er belyst udefra, spurgte Jón Petersen. Illustration: Vejdirektoratet.

Holdbar cykelsti til halv pris Fagprojektleder og konsulent for Vejdirektoratet, Jan Aagaard, arbejder med større udbud, anlægsteknik og tilsyn med motor-

digitale reklametavler i forhold til trafiksikkerhed, eller hvad det nu kan være. Det er en kæmpe fordel fremfor at spørge rundt på kontoret. Specielt hvis du arbejder i en lille afdeling eller kommune. Vejdirektoratet kan også få et hint om, hvorvidt en lov er forståelig nok, hvis der for eksempel er mange spørgsmål”. Endelig er der den økonomiske side Jo flere, der bidrager, jo bedre bliver netværket. Og man kan måske spare nogle ressourcer, ligesom projekter og løsninger bliver bedre, når folk med hands-on erfaringer sparrer med hinanden. Jo flere vinkler, jo bedre.

█

Figur 4. Projekter og løsninger bliver bedre, når folk med hands-on erfaringer sparrer med hinanden. Foto: Vejdirektoratet.

vejsprojekter. Han bruger altid et par minutter på at tjekke nyhedsbrevet for indlæg eller kommentarer, som han har nytte af eller kan bidrage med viden om. ”De tre fora om Vejjura & Vejmyndighed, Cykeltrafik og Trafiksikkerhed, er på kanten af mit fagområde, da jeg arbejder med det anlægsmæssige og ikke det planlægningsmæssige og sikkerhedsmæssige, og det bærer mine kommentarer præg af. Spørger man til effekten af blå cykelfelter, siger jeg pas. Men jeg har for eksempel kommenteret et indlæg om, hvordan man laver en billig cykelsti. Her trak jeg på egne erfaringer som tidligere konsulent i Københavns Kommune, hvor jeg anlagde en cykelsti til

halv pris set i forhold til belægningsudgifterne. Jeg håber de tre nuværende fora på et tidspunkt bliver suppleret med øvrige fora om fx anlægsteknik, udbud af entrepriser og digital projektering (BIM, IKT ++). Det vil der helt sikkert være interesse og behov for”.

En filtreret kreds Jan Aagaard ser det som en styrke, at han nemt kan komme i kontakt med en filtreret kreds af personer, som har interesse og viden på vejområdet. ”Der kan hurtigt komme 5-10 kommentarer fra andre, som har tænkt tanker om

Sådan fungerer Vejnettet.dk Vejnettet.dk er drevet af brugernes engagement. Når et indlæg får en kommentar hurtigt, efter det er lagt på, kan engagementet udvikle sig som ringe i vandet til en længere dialog med varieret input fra mange parter, og sådan fungerer netværket bedst. Det kan kræve mod at skrive sit første indlæg eller sin første kommentar, men brugerne sætter stor pris på input fra andre fagfæller på tværs af myndigheder, så man bør ikke holde sig tilbage. De vurderer nytteværdien og det faglige niveau højt. Brugerne holder sig orienteret om nye indlæg og kommentarer via et ugentligt nyhedsbrev, som giver korte resuméer af udvalgte indlæg og opfordrer brugerne til at byde ind med svar.

Hvem står bag

Figur 5. Aktivitet skaber aktivitet. Når først én bruger kommenterer et indlæg, trækker det ofte flere med. Foto: Vejdirektoratet.

Vejnettet.dk er et SAMKOM-projekt*, hvor kommunerne og Vejdirektoratet er sammen om at udvikle netværket. Netværkets løbende udvikling drives af input fra brugerne. Vejdirektoratet står for den daglige drift. *SAMKOM er et landsdækkende samarbejdsforum mellem Kommunalteknisk Chefforening (KTC) og Vejdirektoratet.

Kom med på Vejnettet.dk Er du fx landinspektør, ingeniør, trafikplanlægger eller jurist i en kommunes vejafdeling? Arbejder du med vejspørgsmål i Vejdirektoratet eller politi? Opret en profil på Vejnettet.dk via linket på forsiden af Vejnettet.dk nederst.

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Aalborg Universitet på studietur til USA 4 studerende fra kandidatuddannelsen Veje og trafik på Aalborg Universitet tog fra den 5. april til 21. april 2017 til USA på studietur. Studieturen er en del af semestrets opbygning, og de sidste par år har 2. semestrene på kandidatuddannelsen taget turen til Holland.

Dansani Vasanthan Muttuvelu dmuttu13@student.aau.dk Anders Yde-Nielsen aydeni13@student.aau.dk Kim Jakobsen kjako13@student.aau.dk Lasse Hedegaard Hansen lhha13@student.aau.dk

Allerede på de tidligere semestre havde vi forestillet os, at vi gerne ville uden for Europa for at se, hvordan infrastrukturen håndteres dér. Valget blev USA, og planlægningen begyndte med, at vi tog kontakt til en af vores censorer på bachelorprojekterne, Christian Busch fra Sweco. På denne måde fik vi kontakt til Dr. Waheed Uddin, som er Director of Center for Advanced Infrastructure Technology og professor på University of Mississippi. Opholdet foregik hovedsageligt på universitet, men for at kunne komme til universitetet, som ligger i en lille by kaldet Oxford i staten Mississippi, var vi nødt til at flyve til en større by, hvor valget faldt på Chicago. Fra Chicago gik turen med tog mod New Orleans med flere stop på vejen.

holdt, var ved teknologifirmaet HERE, der blandt andet udsteder kort, navigation og data til forbrugere og andre private firmaer. Næste stop var ved Chicago Department of Transportation (CDOT), som bl.a. har til funktion at styre trafikplanlægningen i Chicago. Her snakkede de blandt andet om deres nye strategi, som skulle fremme cyklisme i byen. Princippet var, at cyklen skulle anvendes til ”the last mile”, så flere vil bruge den offentlige transport ind og ud af byen. Det gennemførte de ved at placere lånecykler forskellige steder i byen og ved at opføre nye dedikerede cykelstier. Inspirationen for denne strategi kom blandt andet fra et besøg i København og Amsterdam. Chicago Transit Authority (CTA), som styrer busser og metro, var sidste stop i Chicago. Metrosystemet i Chicago kendes

også som ”The L” og er berømt for, at det de fleste steder er løftet over vejene i stedet for et underjordisk system. Det oplevede vi også på nært hold, da metroen var den nemmeste måde at transportere sig rundt med. Resten af turen havde særligt fokus på asfalt og materialeteknologier og opholdet hos University of Mississippi, hvor vi brugte en hel uge. For at komme ned til sydstaterne tog vi AMTRACK-toget fra Chicago til Memphis, hvorefter vi blev hentet i Memphis af en kandidatstuderende i bil. Dette må siges at være en meget anderledes oplevelse end DSB. Toget kørte meget langsomt, men til gengæld var siddepladserne meget komfortable. Vi fandt ud af, at toget ikke blev ikke brugt som hjemme i Danmark – ofte brugte man det, hvis man skulle på familietur og ikke som pendlere.

Trafikplanlægning i Chicago Kandidatuddannelsen på Aalborg Universitet har særligt fokus på transport og trafikplanlægning, som vi i Chicago derfor valgte at prioritere. Vi havde planlagt at bruge 4 dage i Chicago, da vi havde fået kontakter på tre forskellige virksomheder og offentlige instanser. Første sted, hvor vi gjorde

74 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 1. De fire studerende, Lasse, Dansani, Kim og Anders, på et af de mange virksomhedsbesøg i USA. Her et Materials Testing Laboratory, som vi ikke ser så mange af i Danmark.

På besøg i sydstaterne Vi ankom en sen aften til University of Mississippi, som også kaldes Ole Miss. Vores vært under besøget var Dr. Waheed Uddin, professor på afdelingen for Civil Engineering og underviser i Infrastruktur. Han havde lavet et udførligt og velbeskrevet program til os for en hel uge, hvor hovedpunkterne bestod af: Rundvisning på Campusområdet Deltagelse i Dr. Waheed Uddin’s undervisning Besøg på deres materialelaboratorium i samarbejde med Mississippi Department of Transportation (MDOT) Besøg på deres Transportation Modeling & Visualization lab. En tur til Vicksburg for at besøge US Army Engineer Research and Development Center, Geotechnical, Pavement and Structures Laboratory (ERDC) En tur til Jackson for at besøge Mississippi Department of Transportation (MDOT) med fokus på deres ITS-afdeling, trafikplanlægning og trafikforskning. ██ ██

██

Dagligdagen på Ole Miss Ole Miss ligger i en lille by kaldet Oxford med ca. 20.000 indbyggere, som nævnt tidligere. Byen er meget præget af universitetet, så man oplever for det meste kun unge studerende i Oxford. De lokale siger, at byen mister sit liv, når de studerende holder ferie fra universitet. Campusområdet er meget stort og kan slet ikke sammenlignes med Aalborg Universitet. De studerende ser meget hjemlige ud på campusområdet og er stolte over at bære universitetslogoet på alt fra hoodies til tank-tops. Man har virkelig følelsen af, at campusområdet er en bydel for sig selv i Oxford. Universitetet opleves på bedste amerikanske vis, hvor alt er større end normalt: store stadions, kantiner, biler og ja sågar mennesker. Samtidig mødes man også med en udadvendthed og åbenhed blandt de studerende. De er ikke blege for at rose en, de lige har mødt på gaden.

Figur 2. Turen startede i Chicago, hvor vi primært ved hjælp af tog bevægede os ned igennem USA, for til sidste at flyve tilbage til Chicago fra New Orleans og hjem til Aalborg.

ter (ERDC), som er placeret lidt uden for den lille by Vicksburg, kontrolleres af det amerikanske militær, og måske derfor har det store forskningsanlæg budgettet til at udføre nogle særdeles ambitiøse eksperimenter. Der herskede en afslappet stemning, da dr. Uddin trådte med os ind på området. Direktøren tog varmt imod ham, og de jokede venskabeligt om det nyopsatte billede af præsident Trump i lobbyen. At vi ikke længere var på et afslappet campusområde fik vi dog snart at føle, da vi skulle fremvise legitimation. Der blev holdt øje

med os, hvilket vi fik at vide, da vi senere fik præsenteret noget af forskningen. Den første halvdel af besøget foregik primært omkring en hangar. En del af forskningen gik ud på at finde på metoder til hurtigst muligt at lave en landingsbane til militærfly, når militæret operer i fremmede regioner. Til at eksperimentere i dette var der passende nok lavet en hangar, som i stedet for at huse fly gav tag over forsøgsområdet. Fordi forsøgsområdet er overdækket, er det muligt at kontrollere vandindholdet i underlaget. Således kan forskerne på

Figur 3. Et kort visit på Chancellorens kontor. Det var ikke hver dag, at besøgende fik den mulighed. På billedet er de fire studerende samt Dr. Uddin, som stod for besøget.

Næste stop: ERDC USA er ikke særlig kendt for deres planlægning af f.eks. cykelstier eller lignende, men derimod har de verdens største materialelaboratorium, hvor der forskes i flere former for infrastruktur – herunder både hydraulik, vandtransport og veje. US Army Engineer Research and Development Cen-

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Figur 4. School of Engineering, som er en del af universitet, vi besøgte. Dr. Waheed Uddin var vært for vores besøg og blev assisteret af hans M.Sc. og Ph.d. studerende. De var, som vi havde hørt, utroligt gæstfrie og venlige til at vise rundt og svare på diverse spørgsmål.

ERDC simulere fugtforhold uden at blive påvirket af vejret uden for hangaren. Et andet forhold, der ønskes simuleret i den store hangar, er svære jordbundsforhold. Dette er forholdsvist let at komme omkring i Mississippi, for på flere lokationer i staten indeholder undergrunden såkaldt yazooler. Dette vil man hurtigt sande, hvis man kører ud ad nogle af landevejene i staten. Jordbundsforholdene flere steder forårsager nogle djævelske lunker. Ydermere er det vigtigt at kunne simulere forskellige trykbelastninger på overfladen og forskellige temperaturer. For at simulere diverse flytyper havde laboratoriet flere køretøjer med forskellige dækkonstellationer, hvorpå der kunne lægges variabel belastning. Vores guide på stedet fortalte spøgefuldt om, at næsehjulet på visse bombefly kaldes for ”pizza cutters” på grund af deres effekt på knapt så stærke landingsbaner. Denne effekt kunne også ses, når laboratoriets Heavy Vehicle Simulator (HVS) blev taget i brug. Maskinen simulerer ved hjælp af et stort hjul, som er monteret på en skinne, lasten fra et flydæk, der kører over asfalten. Skinne og hjul er placeret i et kammer, hvori temperaturen kan hæves og sænkes, alt efter om der skal simuleres en landingsbane i Sudan eller det nordlige Sibirien.

76 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Som alternativ til asfalt blev der også forsket i landingsbaner af beton. Udfordringen her bestod især i at finde et design af betonelementer, der let kunne sættes sammen og udskiftes i tilfælde af, at dele af landingsbanen blev sprængt i luften. Let udskiftning var dog ikke det eneste kriterie, som burde overholdes. Af hensyn til enkelte flytyper, som lander og letter ver-

tikalt, måtte betonmodulerne også testes i varmemodstand. Anden halvdel af besøget ved ERDC var en tur rundt i materialelaboratoriet. Indtil da havde vi på rimelig afslappet vis gået rundt og taget billeder af alt, vi så. Dette ændrede sig, da vi trådte ind i materialelaboratoriet, da vores nye guide i faste vendinger fik forklaret, at vi meget gerne måtte spørge om lov, inden vi skød løs. Smånervøse gik vi så rundt og spurgte om lov til at tage billeder af alt lige fra faldlod til fotonlasere. En stod del af arbejdet på materialelaboratoriet gik ud på at analysere de materialer, som bliver brugt til konstruktioner og anlæg. Mange af metoderne kendte vi i forvejen fra vores studietid på Aalborg Universitet, men på dette laboratorium gik de ned på atomart niveau for at finde frem til, hvad disse mineraler består af. Dette kunne analyseres ved at bombardere materialerne med fotoner og derefter se, med hvilken bølgelængde denne energi kom tilbage. Alternativt kunne der tages et billede af et tværsnit i materialet, hvor plamager af grundstoffer fremstod i forskellige farver.

Afslutning med forskergruppen hos MDOT Vi var ligeledes henne og besøge MDOT både nær Oxford, som er den by, universitet ligger i, men også i Jackson. I Jackson var formålet med besøget at høre om ITS og planlægning i Mississippi. MDOT var i fuld gang med at lave alle trafiksignaler i staten fjernstyrede. Chefen for projektet

Figur 5. Bagved ses den store hangar, som blot er ét af ERDCs mange forsøgsområder.

viste os, hvordan der allerede i mange signalanlæg fandtes mobilt netværk, så de kunne styres via internettet. Der er naturligvis en gevinst i dette, da der kan let kan optimeres på signalanlæg uden at sende operatører på lange ture til afsidesliggende signalanlæg. Der blev især lagt vægt på, at dette instrument var en del af katastrofeberedskabet. I tilfælde af at en hel by skal evakueres, kunne det eksempelvis være nyttigt at sørge for, at trafikken gled nemmere ud af byen. Senere under besøget i Jackson præsenterede MDOT deres organisation i hovedkvarteret. Vi fik set eksempler på optimeringer på vejnettet og indblik i den daglige arbejdsgang. Helhedsindtrykket var, at MDOT har et meget bredt ansvarsområde, hvilket var tankevækkende, da der jo findes tilsvarende organisationer i alle delstater. Forbløffelsen blev ikke mindre, da vi sluttede besøget af med en snak om MDOT’s forskning i vejtekniske løsninger. Udviklingsafdelingen fortalte os med tyk sydstatsaccent om deres iver om hele tiden at komme på bedre fremgangsmåder og især om deres kamp mod yazoo-ler. Hele deres port folio er offentlig tilgængelig (det kan

findes på mdot.ms.gov/portal/research. aspx), så andre transportdirektorater kan nyde godt af de opdagelser, der bliver gjort i Mississippi. Vi forklarede også vores studier til dem, og der blev en god snak ud

af, hvordan man gør tingene derovre og herhjemme. Det var en rar afslutning på en studietur, og på den måde fik vi også slået fast, at det sagtens kan betale sig at tage udenlands for at lære noget nyt.

█

Figur 6. På ERDC så vi nogle af deres specielle og fascinerende maskiner. De fleste maskiner har vi kun set i bøger eller på nettet. Her står Dansani foran deres HVS maskine, som er en af verdens største.

Dynniq er på Vejforum

ITS tur til England

Onsdag mellem 11-14 har du mulighed for møde ultracykelrytter Mads Frank Tagatmed Dynniq på studietur på vores stand. at Mads har opnået en Vi planlægger besøge overvågningscenflot podieplads i 24-timers Race Across tralen i Kent. I vil se installation af Remote America-kvalifikationsløbet. Lamp Control og tale med de involverede

Vind en lækker B&O højtaler

teknikere, ligesom Dynniqs adaptive miljøcontroller vil være på programmet.

På messen har du også mulighed for at se og høre nærmere om vores smarte CrossCycle og GLOSA som bl.a. Kom forbi stand 106 påapps, Vejforum, og hør giver om mulighed mere turen. for prioritering af cyklister i lyskryds. Eller skriv til: salg.ti@dynniq.com

Kig forbi stand 103.

Info om pris og tilmelding ultimo januar.

www.dynniq.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

DECEMBER • Parkering • Klima

JANUAR 2018 • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR 2018 • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS 2018 • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

KALENDER 2017 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

NOVEMBER 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU 22. Strategisk kommunikation på store anlægsprojekter, HUSET, VEJ-EU 22. – 23. Vej og Gadebelysning, First Hotel Gran, Odense 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

DECEMBER 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6. – 7. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup

APRIL 2018 • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ 2018 • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI 2018 • ITS Verdenskongres

REJSELEGAT TIL STUDERENDE Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet. Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

78 TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 NOVEMBER

SWECO PLANLÆGGER OG DESIGNER FREMTIDENS BYER

Urbanisering, mobilitetsknudepunkter, klimatilpasning og ’liveability’ er strategiske omdrejningspunkter for Sweco. Vi har fokus på funktionelle byrum, som skaber værdi, glæde og livskvalitet til såvel daglige brugere som besøgende. Thomas B. Thriges Gade i Odense er et godt eksempel herpå; en vital hovedfærdselsåre, som ombygges til en ny, sammenhængende bymidte med bylivet i centrum. Sweco bidrager til projektet som ingeniørrådgiver i alle faser af det 51.000 m2 store bydelsprojekt. Udover bygninger og parkeringskælder tæller byfornyelsen integrering af ny letbane, citybuslinjer, gennemgående supercykelstier samt strategisk, placeret cykelparkering, som sikrer sammenhængende mobilitet. Vi håndterer ligeledes klimatilpasning, hvor regnvandet under skybrudshændelser blandt andet opmagasineres i forsænkede, grønne byrum, der i dagligdagen har parklignende funktion. Som Europas førende rådgivningsvirksomhed indenfor arkitektur- og ingeniørrådgivning kan Sweco med 14.500 konsulenter tilbyde vore kunder de rette kompetencer og bringe samfundsmæssig værdi til ethvert projekt. Læs mere på www.sweco.dk og mød os på Vejforum stand 109.