Trafik&Veje november 2018

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 11-2018

Månedens temaer:

 Vejforum

Klimatilpasning – hvordan vejene kan bidrage

14

Individuelt bilscenario

Delebil scenario

Personbiler privatejede Ingen samkørsel Bussystem opretholdes Uden MaaS integration

Samkørsel Højklasset bussystem Uden MaaS integration

 Trafikmodeller Personbiler i fælles bilpark

Udfordringer ved modellering af fremtidens transportformer

26

MMOPP kan ikke dimensionere fremtidige klimaløsninger

62

INDHOLD NO. 11 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

TRAFIKMODELLER

Jeg glæder mig til… Vejforum

8 18

VEJFORUM 4 14 20 29 34 40 49 51 56

BIM i kommunale projekter Klimatilpasning – hvordan vejene kan bidrage Klimatilpasning og terrorsikring - Nye barrierer for universelt design?

Husumforbindelsen – bedre adgang til natur, kultur og fritid Mobilitet handler om mennesker Fremtiden er kollektiv – Ny eksempelsamling for kollektiv bustrafik Nye standardvilkår i byggeriet Bæredygtig asfalt med overskudsbeton Københavns kommune vil hjælpe cyklisterne bedre gennem vejarbejdet

26 43 58

Modellering af cykeltrafik Københavns Kommune udvikler ny trafikmodel for Hovedstadsområdet Udfordringer ved modellering af fremtidens transportformer Den danske landstrafikmodel Version 2.0 Nationale trafikmodeller og deres organisering: En international sammenligning

ØVRIGT

24 37 46 55 62

Nyheder fra den vejjuridiske verden Test af stispredere optimerer saltspredning Vejbump – Acceleration og bump Nyt fra Vejreglerne MMOPP kan ikke dimensionere fremtidige klimaløsninger

Information - Persondatapolitik Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger.

Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.

Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen:

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Jeg glæder mig til…

Vejforum

Af direktør Eva Kanstrup, Teknik og Miljø, Herning Kommune og formand for Vejforum

Vores sektor, og de opgaver vi arbejder med, er på mange måder i orkanens øje i disse år. Balancen mellem den kollektive trafik og bilerne er overliggeren, og klimaudfordringen, trængsel, trafiksikkerhed og bosætning bidrager til en spændende cocktail med stor vigtighed for borgere og virksomheder. Og dermed for vores folkevalgte. Som nyvalgt formand for Vejforum glæder jeg mig selvfølgelig lidt ekstra til årets udgave af konferencen.

Noget af det helt unikke ved Vejforum er, at vi samler aktørerne fra kommuner, stat, rådgivere, entreprenører og forskningsinstitutioner. Netværket, dialogen og videndelingen er det, der skaber udvikling, kvalitet og bedre løsninger i vej- og trafiksektoren. Og derfor er det også fantastisk, at vi har modtaget 170 spændende forslag til indlæg på Vejforum 2018. Det betyder, at vi kan præsentere masser af ny viden og praktiske erfaringer fra arbejdet med veje og trafik.

Der vil med to nyskabelser være mere dialog på Vejforum i år. ”Round-robin” er en ny type session, hvor 3-4 indlæg præsenteres samtidig for en mindre gruppe af sessionens deltagere, der skifter mellem posterne. Alle kommer således til at møde alle. Sessionen introduceres af en facilitator, der styrer processen under sessionen.

Præsentationerne vil kun være tilgængelige under sessionen. ”Speakers corner” giver alle mulighed for at sige det, som alle bør høre. Stil dig op på kassen i foyeren, grib megafonen og skab dit eget publikum. Det kræver ikke reservation, men en god evne til at fastholde publikums interesse.

I årets program har vi lavet et mængde spændende og inspirerende nedslag, som jeg tror vil være afsæt for gode diskussioner og vil gøre os klogere. Tidligere udenrigsminister, finansminister og formand for d. 70. generalforsamling i FN, Mogens Lykketoft står for åbningstalen ved Vejforum 2018. Hans budskab er, at vi er nødt til at satse benhårdt på at udfase brug af fossile brændstoffer med skatter og afgifter, og at der er behov for en massiv verdensomspændende kollektivisering og elektrificering af transporten, især i de mange eksplosivt ekspanderende storbyer. Et andet tema er adfærd i trafikken. Hjerneforsker

Peter Lund Madsen giver os et indblik i, hvorfor vi bliver ved med at opføre os tåbeligt i trafikken, selvom vi ved, at det går galt. Ledelse er også et tema, hvor Nils Villemoes med sit foredrag ”bøvl” sætter fokus på ledelsens udfordringer i krydsfeltet mellem faglighed og politik. Og så rummer programmet et stort tema om mobilitet og en opfølgning på årets ITS-World Congress, der netop er afholdt i København.

Et grundlæggende formål med Vejforum er, at vi skal lære af hinanden og blive endnu bedre til at se infrastrukturen i Danmark som en helhed, uanset hvem der er myndighed eller aktør i et konkret område.

Vi har som sektor ansvar for at skabe gode fælles løsninger for trafikanterne. Og det er der også brug for.

Kommunerne står med et gigantisk vedligeholdelsesefterslæb på vejområdet, og det udgør et anseeligt samfundsmæssigt problem. Kommunerne er interesserede i metoder og strategier på højt fagligt niveau og nye måder at gøre tingene på.

På Vejforum kan vi møde aktører fra ind- og udland, der er foran os selv og kan inspirere os til nye løsninger.

Jeg glæder mig til, vi ses i Nyborg.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

3

VEJFORUM

BIM i kommunale projekter BIM er et buzzword, som også har ramt anlægsbranchen. For mange er Building Information Modelling et begreb, som er svært. De seneste år har Vejdirektoratet og Banedanmark stillet krav om 3D-projektering og har nu også startet et 5-årigt strategiarbejde mod fælles BIM-krav i samarbejdet BIMinfra (http://biminfra.dk/). Men hvad med kommunerne? Kan arbejdsformen bruges her, og hvornår hopper kommunerne på digitaliseringsbølgen.

Magnus Christensen, COWI MJCN@cowi.com

Casper Gravlev Christensen, COWI CGCH@cowi.com

Hvorfor BIM? BIM eller Building Information Modelling er mere en bare 3D-CAD. BIM er også mere end 3D-CAD med tilknyttede egenskabsdata. BIM er en sammensætning af arbejdsmetoder og processor, 3D-modellering, tilknytning og håndtering af metadata

Figur 1. Hvordan kommer vi i gang?

4 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

samt sammentænkningen af datamiljøer.

Modellerne betragtes i hele projektets livscyklus og ender som en digital tvilling af det projekt, som skal udføres og senere drives.

BIM handler om at bibeholde og genanvende information, have én indgangsvinkel til al data samt samarbejde struktureret og digitalt med uniforme processor. Denne ensartning bidrager til indfrielse af flere målsætninger i dit BIM-projekt.

Derfor planlægges opgaver på en anden måde end i dag. BIM giver mulighed for at ændre projekter i en tidlig fase, og uhensigtsmæssige forhold opdages, inden de udføres. En tidlig konkretisering af projektet giver mulighed for undersøgelse af alternativer.

I byggeriet viser erfaringer fra bygningsstyrelsen, at anvendelse af digitale bygningsmodeller giver bedre koordinerede projekter, når der foregår en effektiv digital kvalitetssikring og opfølgning på projektet.

Figur 2. Forskellige anvendelsesmuligheder illustreret ved BIM-hjulet. BIM-uses, som kan skabe værdi for det konkrete projekt, udvælges ved projektopstart og anvendes i én eller flere faser i projektet.

Hvordan kommer vi i gang?

For at komme i gang med at bruge BIM som arbejdsredskab kræver det, at man sætter en række krav: 1. Stil krav til IKT (Informations- og KommunikationsTeknologi) og 3D-modellering (evt. fra BDK (https://www.bane. dk/da/Leverandoer/Krav/CAD/CADmanual), VD (http://ts.vejdirektoratet. dk/SitePages/Startside.aspx) eller BIMinfra (Disse er under udarbejdelse og forventes færdige i 2019).

2. Hvad ønsker vi at opnå ved forskellige anvendelser? Som minimum bør funktionen beskrives, men gerne det direkte output.

3. Etabler eller specificer datamiljø, hvor modellerne og informationerne skal håndteres.

Kørebaneafmærkning, Safe-R-Grip og fræsning ...

· VEJE OG STIER · P-PLADSER OG KÆLDRE · BYRUM OG PARKER · SKOLEGÅRDE · INDENDØRS HALLER

... Giv dine veje et kvalitetsstempel med Eurostar

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Køge · Tlf: 42148313 · jod@eurostar.as Odense · Tlf: 42148306 · lth@eurostar.as Aalborg · Tlf: 61554643 · nid@eurostar.as

Stil kontraktuelle krav gennem IKT eller anden juridisk basis for projektet. Det er meget simpelt blot at henvise til eksempelvis Vejdirektoratets krav for 3D-modellering af basis- og fagmodeller på modenhedsniveau 3 eller 4.

Hvis ikke bygherre kan beskrive leverancen eksplicit, så opstil en række funktioner, som I ønsker at opnå via BIM-modellen: 1. Det kunne eksempelvis være bygherrens adgang til opdateret projektmateriale.

2. At modellerne skal kunne anvendes til simulering af projektfaser.

3. At modellerne skal kunne anvendes til, via software, at identificere kollisioner og kontrollere for konsistens.

4 At modellen skal indeholde aktioner og preview fra designprocessen. Status på aktioner skal kunne sættes efter, om aktioner er ”afventende”, ”startet”, ”klar til gennemgang” eller ”afsluttet og godkendt”.

Stil krav til de datamiljøer, som anvendes.

Eksempelvis at disse er cloudbaserede med integreret revisionsstyring og mulighed for at tjekke filerne ud, mens der arbejdes i dem. At de bydende skal dokumentere et workflow, som sikrer, at filerne til hver tid er opdaterede. At I som kunde har adgang til opdateret koordineringsmodel mv.

Anvendelsesmuligheder for BIM BIM er for alle i projektorganisationen. Ofte er der en opfattelse af, at BIM er noget for CAD-operatører og software specialister, men betragtes modenhedsmatricen (figur 5), ser man hurtigt, at BIM involverer hele projektorganisationen. En BIM-anvendelse defineres som en metode til at anvende bygningsmodellering under et aktivs livscyklus for at nå et eller flere specifikke mål.

BIM-manualen på projektet bør give en struktureret metode til planlægning af implementering af BIM på et projekt. Proceduren omfatter følgende tre trin: Identificering af værdifulde BIM-anvendelser under faserne: projektplanlægning, design, konstruktion og drift.

Figur 4. Eksempel på fællesmodel, hvor ledningsinformationer, 3D-bymodel, vejprojekt og afvanding er vist.

██

██

Design/definition af BIM-udførelsesprocessen ved at oprette proceskort for de valgte BIM-anvendelser.

Definition af BIM-leverancerne i form af informationsudvekslinger. Hvert BIMuse har en dataleverance; enten et output til bestilleren eller som input i et andet BIM-use.

Et BIM-use er kort fortalt en klart defineret proces, som lægges ned over dine 3D-modeller for at opnå et mål i projektet. Hvert BIM-use må beskrives detaljeret i en BIMmanual og kræver kompetencer fra medarbejderne såvel som en software, der kan understøtte udførelsen af anvendelsen.

Ved anvendelse af nedenstående BIMuses på infrastrukturprojekter har det vist sig, at nogle BIM-uses anvendes mere and andre. Således er de mest anvendte BIMuses i COWI: Existing conditions modelling Design authoring Design review 3D coordination Visualisation + VR + AR Field information. ██ ██ ██ ██ ██

6 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Hvad gør Danmark?

Modenhedsmatricen i figur 5 er fortolket og oversat til dansk infrastruktur kontekst af BIMinfra og vil danne grundlag for krav til modeller, IKT, processor, afleveringsformer mv. frem mod 2022.

Dette kræver dog, at man begynder at se projekterne mere holistisk, og at man bevæger sig væk fra silo- og kassetænkning og ser BIM som en horisontal pallette af værktøjer, processor og teknologi, som omgiver alle parter igennem hele livscyklussen og i sidste ende giver bedre projekter med bedre projektøkonomi.

█

██

Anvendelserne tager oprindeligt udgangspunkt i de amerikanske standarder og er udarbejdet af Penn State University (http:// bim.psu.edu/). Hver proces skal tilpasses den organisation, som vil implementere den.

██

Figur 3. QR-kode med eksempel på Augmented Reality.

detaljeringer som Level of Development eller udviklingsniveauer. Udover udviklingsniveau på 3D-modeller findes der også forskellige niveauer af BIM-modenhed, som fra land til land er defineret og standardiseret på forskellig vis. I UK og Norge m.fl. anvendes BIM-trekanten med niveau 0-3, og i EU og BIMinfra er der lavet en modenhedsmatrice (CEN/TC 442).

Hvad gør udlandet?

Det er de samme datamodeller, som med tiden vokser sig mere detaljerede – både med hensyn til grafisk og geometrisk detaljering, Level of Graphics (LOG), og med hensyn til informativ detaljering, Level of Information (LOI). Tilsammen defineres disse

Figur 5. Modenhedsniveauer for BIM som en helhed, defineret i 5 spor (CEN/TC 442 og BIMinfra.dk).

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

Vi ønsker alle kunder og samarbejdspartnere en glædelig jul og et godt og lykkebringende nytår

How do you become an expert? You focus on one thing only. For almost ninety years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications.

That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

TRAFIKMODELLER

Modellering af cykeltrafik Mange byer investerer i at forbedre transportnettet, så det bedre tilgodeser cyklister. Cykeltransport indgår imidlertid fortsat meget forsimplet i de fleste transportmodeller. Så der er ikke samme grundige grundlag for at vurdere cykelprojekter, som der er for vej og kollektiv trafik. På DTU arbejder vi derfor på at forbedre rutevalgsmodeller for cyklister, så de bl.a. kan tage højde for stigninger, omgivelser og stitype samt cyklisters individuelle præferencer.

Anders Fjendbo Jensen, DTU Management Engineering afjje@dtu.dk

Andrés Fernández Palao, DTU Management Engineering anfpa@dtu.dk

Otto Anker Nielsen, DTU Management Engineering oani@dtu.dk

get forsimplet i de fleste transportmodeller, hvilket betyder, at cykelprojekter sjældent bliver analyseret med standardiserede samfundsøkonomiske analyser På DTU arbejder vi med at forbedre repræsentationen af cyklisters adfærd i transportmodeller. Katrin Haldorsdottir færdiggjorde i 2015 et Ph.D. projekt, der var finansieret af Vejdirektoratet, hvor hun udviklede metoder til at estimere en model for cyklisters valg af rute, som f.eks. tager højde for stigninger, omgivelser og stitype. Den seneste version 7 af Ørestads Trafikmodel (OTM) har bygget videre på det arbejde, og DTU medvirkede til at estimere en rutevalgsmodel, hvor netværk og modelspecifikation var tilpasset inden for rammerne af OTM. I et projekt, der begyndte i 2018, arbejder DTU med at forbedre netværk og specifikationen af rutevalgsmodellen yderligere. Der vil her især være fokus på, hvordan individuelle præferencer kan påvirke rutevalget. Det kan f.eks. være forskellige præferencer blandt mænd og kvinder eller forskellige præferencer for ture foretaget i eller uden for myldretiden.

Thomas Kjær Rasmussen, DTU Management Engineering tkra@dtu.dk

Mange kommuner og regeringer verden over øger i disse år deres fokus på cyklisme som en løsning på trængsels-, miljøog klimaproblemer. Ifølge Københavns Kommunes Cykelstiprioriteringsplan 2017 forventes det, at der alene i Københavns Kommune skal investeres 1,1 - 1,8 mia. kr. i cykelstinettet i perioden 2017 - 2025.

Cykeltransport indgår imidlertid fortsat me-

8 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Data Arbejdet bygger på GPS-punkter indsamlet i 2012 og 2013 fra 318 personer i hovedstadsområdet. Alle deltagere var over 16 år og havde inden for de sidste 12 måneder besvaret Transportvaneundersøgelsen, hvor de havde angivet, at de havde benyttet cykel på en tur og boede inden for hovedstadsområdet. Ture blev observeret over 8 dage i gennemsnit for hver deltager.

Derefter besvarede deltagerne uddybende spørgsmål om de observerede ture samt

baggrundsinformationer om deltager og husstand. I forbindelse med Katrin Haldorsdottirs Ph.D. projekt gennemgik data en omfattende bearbejdning i form af filtrering, opdeling i enkeltture samt detektering af ture på cykel. Efter denne proces er der i alt data for 5.027 cykelture.

Det digitale netværk benyttet i både Katrin Haldorsdottirs Ph.D. og i OTM er baseret på ACTUM, som er et tidligere forskningsprojekt om aktivitetsbaseret modellering af trafik. Det oprindelige netværk er opbygget af data fra flere kilder, herunder FOT, GEODenmark and OpenStreetMap. Netværket dækker hovedstadsområdet og inkluderer bl.a. informationer om stitype,

Figur 1. Det benyttede cykelnetværk samt optælling af observationer per kant.

Glædelig cykelhjul

SES VI TIL VEJFORUM?

Vi er vilde med cykler. Besøg vores stand i Ny vandrehal og hør, hvordan vi arbejder med cykelplaner, sikre skoleveje, trafiksikkerhed og meget andet.

Rådgivende trafikingeniører Via Trafik, øst: 4820 9000 Via Trafik, vest: 8626 6070

www.viatrafik.dk via@viatrafik.dk

valgmodel af typen Path-Size logit (PSL). en flad tur, opfattes en tur med stigninger overfladetype, omgivelser og stigninger. I Diskrete valgmodeller er baseret pĂĽ nyttedesuden negativt, og effekten er større for OTM er netvĂŚrket opdateret til 2015, og teori, hvor der for hvert alternativ opskrives stejlere stigninger. Parameteren for stigninder er foretaget en reorganisering og simen lineĂŚr nyttefunktion, der afhĂŚnger af ger over 50 m/km er ikke signifikant, hvilket plificering af attributter. NetvĂŚrket er sĂĽleattributter for alternativet. SĂĽledes antages muligvis skyldes, at der er sĂĽ fĂĽ strĂŚknindes reduceret markant fra ca. 270.000 kandet, at nytten đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› for alternativ j i observager med denne type stigning i datasĂŚttet, ter til ca. 76.000 kanter, da den oprindeligt đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› tion n er givet ved: at parameteren ikke kunne estimeres. Hvor høje detaljeringsgrad, der bl.a. indeholdt turen forđ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› kvinder opfattes 125% lĂŚngere, stier mellem etageejendomme og statiđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘ đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś+â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘Śđ?‘Ś+â‹… đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Śđ?‘§đ?‘§ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› ++đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒâ‹… â‹…đ?‘§đ?‘§lnđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›(đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† +đ?‘—đ?‘—)đ?›˝đ?›˝+đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘—đ?‘—) + â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒonsplatforme, â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + ikke đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› var optimalt til brug i en hvis der køres mod fĂŚrdselsretningen, er đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› genen for mĂŚnd reduceret til 96,6%. hvorđ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘ operationel transportmodel. đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› er rutens lĂŚngde. Af fortolkningsModellen viser, at cyklister sĂŚtter pris mĂŚssige ĂĽrsager ønskede vi at estimere Forbedringerne i OTM udgør allerede đ?‘ˆđ?‘ˆ pĂĽ cykelstier, og at der skal vĂŚre en vis enkelte parametre i Value-of-distance (VoD) et stort skridt frem i forhold til modellering đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› adskillelse til den øvrige trafik. SĂĽledes opspace, hvor effekten af disse attributter kan af cykeltrafik, men vi har pĂĽ DTU efterfølđ?‘ˆđ?‘ˆ relativt til turens lĂŚngde đ?›˝đ?›˝fra đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś đ?›˝đ?›˝direkte đ?‘§đ?‘§ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ fattes en rute med cykelsti uden kant som aflĂŚses đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› gende haft mulighed for at udvikle netvĂŚrđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘ˆ đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = =đ?›žđ?›žđ?›žđ?›žđ?›žđ?›žâ‹…â‹…â‹…đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Śđ?œ€đ?œ€đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› â‹…â‹…â‹…đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§â‹…â‹…â‹…đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ ln ln(đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† + +đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›= đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒâ‹…â‹…â‹…ln đ?‘—đ?‘—đ?‘—đ?‘—)đ?‘—đ?‘—))+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘Śđ?‘Ś đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ 8,4% kortere (med en svag signifikans) i den estimerede parameter. SĂĽledes er y atket yderligere. Eksempelvis var der i en del đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +1 đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› forhold til en vej uden cykelfaciliteter, mens tributter, ønskes i VoD space, tilfĂŚlde fjernet vigtige smĂĽstier, som ellers đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž â‹… der đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + â‹… đ?›˝đ?›˝ â‹… đ?‘Śđ?‘Śestimeret đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘= đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… (đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž en rute med cykelsti med kant opfattes og z er attributter,đ?‘Śđ?‘Ś der ønskes estimeret i giver adgang for cyklister mellem omrĂĽder. đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› hele 32,7% kortere (med stĂŚrk signifikans). preference space.

PS er path-size factor, Derudover er veje uden cykeladgang (eks. đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś 1 ( ) Overraskende sĂŚtter som er beregnet til at tage højde for overlap đ?‘ˆđ?‘ˆ = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + â‹… đ?›˝đ?›˝đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘— + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = langsomme đ?›žđ?›ž â‹… (đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒcyklister gĂĽgader) helt fjernet fra netvĂŚrket, hvilket đ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›)= đ?›žđ?›žđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?›žđ?›ž + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘—đ?‘—) +đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› ( ) + đ?œ€đ?œ€modellere +â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘§đ?‘§+â‹…alternative đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† + đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§ellers đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝muliggjorde đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) at đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… (đ?‘‘đ?‘‘tilfĂŚlde, đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›mellem đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘—đ?‘— đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś+đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?œ€đ?œ€đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§+đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§ đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒâ€ƒâ€ƒ đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ ) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?›˝đ?›˝ (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—)) ikke pris pĂĽ cykelstier, der følger eget trace. exp (đ?›žđ?›ž(đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›ruter.  ,  og â‹…đ?›˝đ?›˝ ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘‘đ?‘‘= đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›alligevel + đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +benytter đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†veje. đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› SĂĽdanne ruter opfattes hele 183% lĂŚnhvor cyklister disse er de estimerede parametre for hhv y, z og đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?‘Śđ?‘Ś đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘§đ?‘§+ đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… lnđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘™đ?‘™)) (đ?›žđ?›ž(đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śexp gere. For medium og hurtige cyklister opFor at sikre đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› er det stokastiske fejlled.

PS, og đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› at observerede cykelture kan đ?‘™đ?‘™ ∈ đ??śđ??śâ€ƒâ€ƒ đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› =Nytten đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝ +đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?›˝đ?›˝â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ iâ‹… VoD ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—space ) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› for đ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› fattes ruter i eget đ?œ€đ?œ€trace dog som henholdsreproduceres i det digitale netvĂŚrk, har kan specificeres đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘§đ?‘§ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› vis 9% og 20% kortere. Forklaringen kan đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› DTU gennemgĂĽet samtlige af de observede relevante attributter ved følgende omđ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—)) đ?›˝đ?›˝đ?‘Śđ?‘Ś đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ exp (đ?›žđ?›ž(đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›111+ đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Ś vĂŚre, at bryder skrivning: + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +rede đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +ture đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒi data â‹… ln (for đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†at )))++ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ˆđ?‘ˆ = đ?‘—đ?‘—))detektere manglende đ?‘ˆđ?‘ˆ đ?‘ˆđ?‘ˆ = = = đ?›žđ?›ž đ?›žđ?›ž đ?›žđ?›ž â‹… â‹… â‹… đ?‘‘đ?‘‘ đ?‘‘đ?‘‘ đ?‘‘đ?‘‘ + + + â‹… â‹… â‹… đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ â‹… + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§â‹…â‹…â‹…đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ ln ln(((đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†langsomme + +đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = =đ?›žđ?›žđ?›žđ?›žđ?›žđ?›žcyklister â‹…â‹…â‹…(((đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +ikke đ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śâ‹…â‹…â‹…đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§â‹…â‹…â‹…đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + + đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒâ‹…â‹…â‹…ln đ?‘—đ?‘—đ?‘—đ?‘—)đ?‘—đ?‘—))+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›= đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ 1 đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Ś â‹…â‹…đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž đ?›žđ?›ž đ?›žđ?›ž 1 sig om at fĂŚrdes i afsides omrĂĽder vĂŚk fra kanter. Da vi ønsker at kunne modellere ( ) ( ) đ?‘‘đ?‘‘ + đ?œƒđ?œƒ đ?‘Śđ?‘Ś + đ?›˝đ?›˝ đ?‘§đ?‘§ + đ?œ€đ?œ€ + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘ˆđ?‘ˆ=đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž â‹…=đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?›žđ?›žexp +â‹… â‹…đ?‘‘đ?‘‘ đ?›˝đ?›˝(đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘Śđ?‘Ś + đ?›˝đ?›˝ â‹… đ?‘§đ?‘§ + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† + đ?œ€đ?œ€ = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘ + đ?œƒđ?œƒ â‹… đ?‘Śđ?‘Ś + đ?›˝đ?›˝ â‹… đ?‘§đ?‘§ + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† + đ?œ€đ?œ€ + đ?‘Śđ?‘Ś â‹…đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?›˝đ?›˝ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘Śđ?‘Śđ?›˝đ?›˝â‹… đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹…đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘Śđ?‘Ślnđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—đ?‘§đ?‘§ + đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘™đ?‘™ đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ = đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘—đ?‘— đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘—đ?‘— đ?‘§đ?‘§ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›ž đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› )â‹… đ?‘§đ?‘§+ đ?›˝đ?›˝+đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› stigninger ))â‹… (đ?‘‘đ?‘‘ + + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† den øvrige trafik. Relateret til dette viser reprĂŚcist i1de modeller, ) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?‘™đ?‘™ ∈đ?›˝đ?›˝đ??śđ??śđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… lnđ?‘Śđ?‘Ś (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?›žđ?›žđ?‘—đ?‘—) +đ?‘Śđ?‘Śđ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›žđ?›žđ?‘™đ?‘™ videre đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›har đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹… đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + â‹… đ?›˝đ?›˝ â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›žđ?œƒđ?œƒ đ?œƒđ?œƒâ‹…đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Ś(đ?‘Śđ?‘Śđ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?œƒđ?œƒ sultatet, at cyklister foretrĂŚkker at fĂŚrdes vi foretaget en detaljeret genberegning af đ?›žđ?›ž đ?‘Śđ?‘Ś langs den øvrige trafik. SĂĽledes opfattes stigninger i netvĂŚrket baseret pĂĽ højdekurhvor đ?œƒđ?œƒ   đ?‘Śđ?‘Ś er de estimerede parametre i VoD 1 đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś (đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§+ +đ?‘§đ?‘§ đ?œ€đ?œ€â‹…đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› ++ đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† (đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›rute, (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—) + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› til motorđ?‘ˆđ?‘ˆđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›exp = đ?›žđ?›ž(đ?›žđ?›žâ‹…Blandt + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śâ‹…đ?‘Śđ?‘Śen đ?›˝đ?›˝đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) â‹…+rĂŚkke đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = đ?›žđ?›ž â‹…en + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Ś â‹… hvor đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + der đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§ â‹… đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝ đ?‘—đ?‘—)l )đ?‘—đ?‘—) đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + ikke erâ‹… lnvejbaner ver fra KORT10. Derudover har vi redefine- đ?‘ƒđ?‘ƒ space. alternativer i en đ?›žđ?›ž đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = ( ( ( ) ) ) ( ( ( ) ) ) exp exp exp (đ?›žđ?›ž (đ?›žđ?›ž (đ?›žđ?›ž đ?‘‘đ?‘‘ đ?‘‘đ?‘‘ đ?‘‘đ?‘‘ + + + đ?œƒđ?œƒ đ?œƒđ?œƒ đ?œƒđ?œƒ đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘Śđ?‘Ś + + + đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?‘§đ?‘§ đ?‘§đ?‘§ đ?‘§đ?‘§ + + + đ?œ€đ?œ€ đ?œ€đ?œ€ đ?œ€đ?œ€ + + + đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ đ?›˝đ?›˝ â‹… â‹… â‹… ln ln ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† ) ) ) (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘™đ?‘™)) đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ som 35,1% đ?‘—đ?‘—đ?‘—đ?‘—đ?‘—đ?‘— (đ?›žđ?›ž(đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘Śđ?‘Śđ?‘§đ?‘§đ?‘Śđ?‘Ś +đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§ â‹…đ?‘§đ?‘§lnđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› ∑exp alternativer đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) +C, trafik lĂŚngere. Cyklister bliver ret omgivelsestyperne genberegnet den gruppe vil sandsynligheden exp (đ?›žđ?›ž(đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śog đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—)) đ?‘™đ?‘™ ∈đ?œƒđ?œƒđ??śđ??śđ?‘Śđ?‘Ś đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = = đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›= đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = (vilđ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›vĂŚlge exp (đ?›žđ?›ž + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śalternativ đ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›) + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§j,đ?‘§đ?‘§vĂŚre: đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ pĂĽvirket â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†negativt đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + dog đ?‘—đ?‘—)) af antallet af kørespor prĂŚcise lĂŚngde af hver omgivelsestype pĂĽ for, at cyklist n ( ) ( ) ∑)exp )))++ exp exp(đ?›žđ?›ž (đ?›žđ?›ž (đ?›žđ?›ž(((đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + +đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ ln ln(((đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘™đ?‘™)đ?‘™đ?‘™đ?‘™đ?‘™))))) đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒâ‹…â‹…â‹…ln + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝hhv. ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† ) (đ?›žđ?›ž đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› + đ?›˝đ?›˝đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘™đ?‘™ đ?‘ƒđ?‘ƒ) đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = exp đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹… højre đ?‘™đ?‘™ ∈đ?‘—đ?‘—đ??śđ??ś venstre side af en kant ligelemed biltrafik. og (đ?‘‘đ?‘‘đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› +(đ?›žđ?›ž đ?œƒđ?œƒđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Ś(đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› ln (đ?‘§đ?‘§đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘—đ?‘—)+ ) đ?œ€đ?œ€ + đ?›˝đ?›˝ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ â‹…đ?›˝đ?›˝ đ?‘™đ?‘™đ?‘™đ?‘™đ?‘™đ?‘™âˆˆexp ∈∈đ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??ś(đ?›žđ?›žexp đ?‘‘đ?‘‘)đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+ đ?›˝đ?›˝+đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘§đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?œƒđ?œƒ+đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?œ€đ?œ€đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘›+)đ?›˝đ?›˝+ â‹… ln (đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘†đ?‘™đ?‘™)) đ?‘§đ?‘§ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› = Alle omgivelsesvariable blev estimeret des baseret pĂĽ KORT10. ( ) ( ) ( ) + đ?œ€đ?œ€ + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† ) exp (đ?›žđ?›ž đ?‘‘đ?‘‘ + đ?œƒđ?œƒ đ?‘Śđ?‘Ś + đ?›˝đ?›˝ đ?‘§đ?‘§ + đ?œ€đ?œ€ + đ?›˝đ?›˝ â‹… ln đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘†đ?‘† ) đ?‘™đ?‘™ ∈ đ??śđ??ś ∑ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘Śđ?‘Ś đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘§đ?‘§ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘™đ?‘™ đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘›đ?‘›đ?‘›đ?‘› đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ đ?‘™đ?‘™ separat for, om de er pĂĽ højre eller venstre đ?‘™đ?‘™ ∈ đ??śđ??ś side af en rute. Der var dog imidlertid ikke nogen, der viste sig signifikant pĂĽ venstre Metode Resultater side. Resultatet viser, at ruter langs vand, Arbejdet hen imod den endelige rutevalgsTabel 1 viser den estimerede rutevalgsmogrønne omrĂĽder og parker foretrĂŚkkes model bestĂĽr af følgende skridt: i) Map del. Parametrene skal lĂŚses forskelligt afblandt de resterende typer omgivelser. Rumatching, der baseret pĂĽ GPS-observatihĂŚngig af, om de er estimeret i VoD space ter langs omrĂĽder med lav og høj beboelse onerne reproducerer turene i det digitale eller i prĂŚference space. I VoD space anopfattes som hhv. 21,3% og 14,5% lĂŚnnetvĂŚrk, ii) valgsĂŚt-generering, der genegiver en positiv parameter, at turen føles gere relativt til basisgruppen, som indeholrerer relevante alternativer til de observelĂŚngere relativt til en basiskategori. Ekder vand, kirkegĂĽrd, sportsanlĂŚg og park. rede ture og opregner disses attributter til sempelvis angiver parameteren pĂĽ 1,25 for Forklaringen pĂĽ, at cyklister hellere vil køre brug i estimeringen, samt iii) selve modelâ€?turlĂŚngde mod kørselsretningenâ€?, at en i omrĂĽder med høj bebyggelse, kan vĂŚre, estimeringen, der anvender en diskret valgrute opfattes 125% lĂŚngere, nĂĽr man ikke at der er lĂŚngere mellem sideveje (eks. model baseret pĂĽ nytteteori til at estimere følger fĂŚrdselsretningen relativt til en rute, indkørsler), som kan reducere komforten. effekten af de attributter, der definerer en der følger kørselsretningen. Omvendt angiUmiddelbart opfattes ruter i en skov 83% rute. ver parameteren for â€?vej med hĂŚvet cykellĂŚngere for kvinder og 41,5% lĂŚngere for Pga. de omfattende ĂŚndringer i netstiâ€? pĂĽ -0,327, at ruten opfattes 32,7% kormĂŚnd. Dette kan forklares med, at der vĂŚrket var det nødvendigt at udføre en ny tere, nĂĽr man cykler pĂĽ en rute med hĂŚvet sjĂŚldent er god belĂŚgning eller belysning Map matching af de observerede ture til cykelsti relativt til en rute uden cykelfaciliher. netvĂŚrket og validering af ruterne. Det enteter. For parametre estimeret i prĂŚference

(

)

∑

(

)

delige datasĂŚt bestod af 3.488 ture, som fordeler sig i netvĂŚrket som illustreret pĂĽ figur 1. For alle disse ture er der pĂĽ ny genereret i gennemsnit 84 alternativer.

For at modellere cyklisternes ruteprĂŚferencer blev der estimeret en diskret

10  TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

(

(( ∑ ( ( (

∑ ∑ ∑

)

)

)

)

)))

space angiver en positiv parameter, at en attribut pĂĽvirker rutevalget positivt.

Resultaterne viser, at antallet af sving pü en rute har negativ indflydelse pü rutevalget, samt at der umiddelbart ikke er forskel pü højre og venstresving. Relativt til

Konklusion og fremtidige perspektiver Grundet den stigende interesse i cykelinfrastruktur er det nødvendigt med en for-

NYHED FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

WAY – top

montag

e

keepitmoving.dk

WAY – sid em

ontage

Way Design: AART designers WAY armaturet opleves behageligt af trafikanter og beboere langs vejen både med og uden lys.

Når lyset er tændt, fremstår armaturet som en markør på ruten. Afskærmningen minimerer blænding, og i kombination med det runde LED board understreges det klassiske runde armaturdesign med et nyt, unikt udtryk.

276 mm

278 mm

Ø 480 mm

Ø 480 mm

bedret reprĂŚsentation af cyklisters adfĂŚrd i transportmodeller. Sammenlignet med rutevalgsmodellen i OTM er der foretaget en rĂŚkke videreudviklinger i netvĂŚrket, hvor (đ?œˇđ?œˇđ?’›đ?’›) vi har foretaget detaljerede beregninger af stigninger og omgivelsesvariable, ligesom vi har foretaget en ny Map matching med en optimeret konfiguration.

Resultaterne kvantificerer effekten af forskellige cykelfaciliteter og viser eksempelvis, at en rute med hĂŚvet cykelsti opfattes som en markant forbedring i forhold til en malet cykelbane. Ydermere viser modellen, at cyklister helst reducerer antal sving pĂĽ en rute samt ruter med stigninger.

Som forventet opfatter cyklisten det som en gene at køre mod fÌrdselsretningen.

Modellen indikerer, at cyklister foretrÌkker at køre pü en rute i forbindelse med motortrafik, men med sü fü motorbaner som muligt. Endeligt viser modellen, hvorledes individuelle prÌferencer kan püvirke rutevalget. Süledes opfatter mÌnd en mindre gene ved at køre mod fÌrdselsretningen sammenlignet med kvinder, og kun langsomme cyklister opfatter det som en gene med cykelstier i eget tracÊ.

Alt-i-alt viser resultaterne sĂĽledes, at der er en rĂŚkke faktorer vedr. udformning af cykelinfrastruktur, der enten pĂĽvirker positivt eller negativt i forhold til en simpel korteste vejs-algoritme. OTM 7 er allerede et stort skridt frem i forhold til modellering af cykeltrafik, og bĂĽde OTM og vores videre forskning viser, at det er muligt at estimere modeller for cyklisters rute.

PĂĽ sigt arbejder vi med at forbedre selve modelspecifikationen, hvor vi tester alle tilgĂŚngelige sociodemografiske variable. Idet dataindsamlingen er baseret pĂĽ respondenter fra TU, kan vi hente informationer herfra, hvilket kan vĂŚre med til at give et bedre billede af individuelle prĂŚferencer. Modelleringen vil ogsĂĽ kunne forbedres med etablering af et bedre digitalt kort for cykling samt indsamling af flere observerede ruter for cyklister.

â–ˆ

Parameter

St.afv.

t-test

p

Højresving

-0,081

0,018

-4,47

0,00

Venstresving

-0,081

0,018

-4,38

0,00

0-10 vertikale m/km

-

-

-

-

10-35 vertikale m/km

-0,025

0,01

-2,48

0,01

35-50 vertikale m/km

-0,036

0,019

-1,88

0,06*

over 50 vertikale m/km

-0,011

0,01

-1,07

0,28**

TurlÌngde mod kørselsretning

1,25

0,088

14,23

0,00

TurlÌngde mod kørselsretning - mÌnd

-0,284

0,086

-3,31

0,00

0,276

0,154

1,79

0,07 *

Vej uden cykelfaciliteter

-

-

-

-

Vej med cykelbaner (malede)

-0,084

0,059

-1,42

0,16**

Ved med hĂŚvet cykelsti

-0,327

0,022

-14,67

0,00

Cykelsti i eget tracĂŠ

1,83

0,452

4,04

0,00

Cykelsti i eget tracĂŠ - hurtige cyklister

-2,03

0,451

-4,51

0,00

Cykelsti i eget tracĂŠ - mellemhurtige cyklister

-1,92

0,450

-4,26

0,00

GĂĽgade

0,378

0,151

2,51

0,01

Trapper

0,521

0,791

0,66

0,51**

0 baner

0,351

0,054

6,50

0,00

1 bane

-1,07

0,272

-3,94

0,00

2 baner

-

-

-

-

3-4 baner

0,089

0,036

2,47

0,01

Hydro, KirkegĂĽrd, SportsanlĂŚg, Park

-

-

-

-

Skov

0,834

0,156

5,34

0,00

Parametre estimeret i prĂŚference space ((đ?œˇđ?œˇđ?’›đ?’›)) Sving

Kumulative stigninger

Parametre estimeret i VoD space ( đ?œ˝đ?œ˝đ?’šđ?’š ) TurlĂŚngde

Forsinkelse Forsinkelsestid i kryds Vejtype

Antal motorkørebaner

Omgivelser

Skov - mĂŚnd

-0,419

0,179

-2,34

0,02

Industri

0,107

0,056

1,91

0,06*

Høj bebyggelse og bycenter

0,145

0,046

3,58

0,00

Lav bebyggelse

0,213

0,046

4,59

0

-0,002

9,77e-05 -22,63

Modelparametre Gamma

0

Antal estimerede parametre

24

Antal observationer

3487

Null log-likelihood

-15.149,219

Final log-likelihood Adjusted rho-square

-11.359,950 Â

Â

* ikke signifikant 95%; ** ikke signifikant 90%.

Tabel 1. Modelparametre for den estimerede rutevalgsmodel

12  TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

đ?œ˝đ?œ˝đ?’šđ?’š

Â

0,249

Vi kender dine borgeres adfærd i trafikken En dag på kontoret for Peter Linde, Orbicon

Vi kan i hvert fald hurtigt finde ud af det for dig. Der er mere og mere fokus på trafikanternes adfærd, da det ofte er her, du finder nogle af de mest effektive og let tilgængelige løsninger på de trafikale udfordringer.

Med vores nye værktøj Orbicon Traffic Flow analyserer vi trafikant­ adfærden i et kryds, ved en skole og mange andre steder, og du får et beslutnings­ og analyseværktøj, der kan hjælpe dig med: Adfærdsanalyser Sikre skoleveje Sikker trafikantadfærd … og meget mere.

Vi kan tage udgangspunkt i jeres egne optagelser, eller vi kan lave filmen for jer. Lettere bliver det ikke.

Se mere på orbicon.dk/trafikplanlaegning

VEJFORUM

Klimatilpasning – hvordan vejene kan bidrage Klimaændringerne resulterer i hyppigere, kraftige og intense regn, og det stiller også krav til vores veje og belægninger. Med befæstede arealer (veje, p-pladser, stier og pladser/torve), der udgør ca. halvdelen af en bys samlede befæstede areal, er der et større potentiale i at bruge veje og overflader til vandtransport. Der er udviklet flere nye, spændende muligheder for at vælge andre former for vejafvanding end traditionel vejafvanding, hvor regnvandet ledes via vejbrønde til traditionelle, rørlagte afløbssystemer, men hvad vil vi – og hvad tør vi? Og hvad er det, vi skal overveje, før vi tager beslutningen om, hvilken (alternativ) vejafvanding vi vil benytte?

Udfordringer med vand på eller i vejene Hanne Kjær Jørgensen, Teamleder Veje og Asfalt, Teknologisk Institut hakj@teknologisk.dk

Der er som bekendt en lang række funktionskrav, som veje skal leve op til, og det gælder også, når vejen bruges til vandtransport – enten i vejen eller på overfladen. Sikkerhed og fremkommelighed er selvfølgelig vigtigst, men derudover skal bæreevnen vurderes. Hvad betyder det for bæreevnen, hvis der står vand i vejkassen i

Figur 1. Permeabel drænasfalt i Akvavejen, Bredagervej i Tårnby.

den permeable vej?

Hvor lange må de strækninger være, der transporterer vand, og hvilke konsekvenser har det, hvis der opstår lunker på vejen? Kantstenshøjden kan også overvejes – og hvad betyder vandtransporten i forhold til fx parkering?

Når man dimensionerer klimatilpasningsløsninger og LAR-anlæg, skal det altid overvejes, hvad der sker i 3 situationer: under hverdagsregn, dimensionsgivende regn og ved skybrud. Dette gælder også, når vandtransporten sker på eller i en vej.

Det er vigtigt at overveje, hvordan vandet krydser vejen – både under hverdagsregn og i skybrudssituationer.

Endelig skal det overvejes, hvad der stilles af krav til drift og vedligehold af vejarealerne – især i vinterhalvåret med sne, is, tø og frost. Hvilke krav skal der stilles til rydning og saltning af arealerne?

Skal der bruges klimafaktor, når vejafvandingen dimensioneres?

Når man dimensionerer afløbsledninger og LAR-anlæg, benyttes en klimafaktor som en bevidst valgt sikkerhed. Således kan det fx vælges, at anlægget skal være 30% større for at tage hensyn til de forventede, kommende klimaændringer, se [1] og [2].

Når vejafvandingen skal dimensioneres, er det dog først og fremmest vigtigt at bruge sund fornuft. Det skal her overvejes,

14 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

God mobilitet er en forudsætning for at skabe levende byer, hvor det er nemt, sikkert og bæredygtigt at komme rundt. Mød os på Vejforum, hvor vi på vores stand og i vores oplæg sætter fokus på gode mobilitetsløsninger, der skaber bedre byer. Vi ser frem til en god dialog.

GOD MOBILITET (SKABER LEVENDE BYER) Læs mere på: www.ramboll.dk/mobilitetibyen

VI ER 14.000 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE, DER SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, MILJØ, VAND, ENERGI OG MANAGEMENT CONSULTING.

Alternativer til traditionel vejafvanding – konkrete eksempler

Figur 2. Regnbed med underliggende faskine placeret i vejkanten [2].

hvad konsekvensen er, hvis der forekommer oversvømmelse. Det skal både overvejes, hvad oversvømmelsen betyder for selve vejen – men også hvad oversvømmelsen betyder for omgivelserne. Hvis der ikke er en konsekvens/fare på vejen eller for omgivelserne, vil det ofte ikke være nødvendigt med klimafaktor, når vejafvandingen skal dimensioneres.

Der er flere alternativer til traditionel vejafvanding, og her vil blive gennemgået 4 konkrete eksempler: 1. Permeable belægninger samt klimaveje med permeabel drænasfalt 2. Vejbede 3. Irish crossing 4. Grøfter og dræn i begge sider af vej.

Klimaveje og permeable belægninger Opbygning af ”klimaveje” med permeable belægninger foretages ved anvendelse af specielle belægningstyper og materialer, der lader regnen sive ned gennem belægningen og/eller fugerne. Det er en forudsætning for permeable belægninger, at også de ubundne bærelag er permeable. Bærelaget vil i praksis fungere som en

”faskine”, der opmagasinerer og forsinker regnvandet, til det kan nedsives eller ledes til afløbssystemer. Bærelaget skal bevare bæreevnen, selv om bærelaget er fyldt med vand. Et eksempel på et materiale, der kan transportere vand samtidig med, at det bibeholder sin bæreevne, er drænstabil.

Der er mange nye, spændende eksempler på veje med permeabel drænasfalt, som fx Akvavejen, Bredagervej i Tårnby (se figur 1) samt Klimavejen.

Vejbede Et vejbed er i princippet et regnbed anbragt i et vejareal. Formålet med etablering af regnbede i veje er at håndtere og rense vejvandet lokalt. Under et vejbed vil der normal være etableret en faskine, så regnvandet kan opmagasineres og forsinkes, inden det enten siver ned eller sluttes til afløbssystemet. Jorden i et vejbed kan være almindelig muld eller filtermuld afhængigt

Figur 3. Vandet krydser vejen via en irish crossing – en tilpasning af vejprofilet, der fungerer som en bred rende.

16 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

af, hvilken rensning der er påkrævet, se figur 2. Vejbedet etableres langs vejens sider. Vejristene afproppes, og vejvandet løber på overfladen ud til kantstenen og langs kantstenen ind i vejbedet.

Irish crossing Vejvandet kan fx krydse vejen via en Irish crossing. En Irish crossing er i princippet en ændring/tilpasning af vejprofilet, så det sikres, at vandet kan krydse vejen og fx transporteres til et grønt område, hvor regnvandet kan nedsives. I princippet fungerer tilpasningen af vejprofilet som en bred rende, se figur 3.

Grøfter og dræn i begge sider af vej Den mest simple vejafvanding kan være at etablere grøfter og dræn i begge sider af vej. Denne løsning er billig, og den er oplagt, når der fx er rabat mellem cykelsti/ fortov og vejbane. Princippet er, at drænledningen fordeler regnvandet, så nedsivningsarealet bliver meget større. Løsningen fremgår af figur 4.

Konklusion Der er flere alternativer til traditionel vejafvanding, hvor vejvandet ledes til vejbrønd

Figur 4. Grøfter og dræn i begge sider af vej.

og videre til traditionelle afløbssystemer.

Konkrete eksempler er klimaveje og permeable belægninger, vejbede, irish crossing samt grøft og dræn i begge sider af vejen.

Sikkerhed og fremkommelighed er fortsat de vigtigste parametre, og på visse vejtyper, som fx motorveje, kan vi ikke gå på kompromis med vejafvandingen. Der er dog nogle veje, hvor det er muligt at tænke nyt. Det vigtige er her at vurdere, om der vil være en risiko for oversvømmelse på vej eller omgivelser.

Alle steder, hvor der er rabat mellem vejbane og cykelsti/fortov, kan man forsinke, opmagasinere og evt. nedsive regn-

vand, hvis man kan få en nedsivningstilladelse.

Det er ikke nødvendigt at bruge en klimafaktor ved dimensioneringen af vejafvandingen, hvis der ikke er en konsekvens/ fare for vej eller omgivelser ved en oversvømmelse.

Fremadrettet er det vigtigt at skabe øget viden samt konkret og anvendelsesorienteret diskussion i det højaktuelle krydsfelt mellem vand- og vejfolk, så vejene fortsat er fremkommelige, men samtidig kan benyttes til vandtransport. Det vil gøre det lettere og mere operationelt at tænke i alternativer til traditionel vejafvanding.

Referencer Teknologisk Institut ønsker at udarbejde en ny anvisning om permeable belægninger i samarbejde med aktører i branchen, der arbejder med permeable belægninger, som fx producenter, entreprenører, rådgivere, brancheforeninger, kommuner, forsyninger og videninstitutioner.

Anvisningen skal beskrive ”best practice” for permeable belægninger herunder, hvilke krav der kan stilles både ved anlæg samt ved drift og vedligehold. Desuden skal anvisningen beskrive, hvordan man tester og dokumenterer funktionskrav som fx permeabiliteten af belægningen.

[1] Rørcenteranvisning nr. 26: ”Rørcenteranvisning for LAR-anlæg”, Teknologisk Institut, juli 2018.

[2] H å n d b o g . A f v a n d i n g s k o n s t r u k tioner – trug og grøfter, Anlæg og planlægning, vejregler, november 2017, se http://vejregler.lovportaler.dk/static/MayflowerImageCache.aspx?blobid=vd20170168. pdf&fromimgtag=false [3] Akvavejen, Bredagervej i Tårnby: https://www.teknologisk.dk/akvavejen-en-innovativ-klimatilpasningsloesning/38599

█

Vil du inviteres med i Erfa-gruppen til denne anvisning? Så skriv til hakj@ teknologisk.dk

17

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

TRAFIKMODELLER

Københavns Kommune udvikler ny trafikmodel for Hovedstadsområdet Københavns Kommune har taget initiativ til at udvikle en ny strategisk trafikmodel for Hovedstadsområdet, som vil kunne benyttes til små og store beslutninger om udviklingen af fremtidige infrastrukturer i de kommende årtier. Formålet er at få en model, som er mere detaljeret end den nuværende, så den også kan bruges til beregninger af mindre ændringer, samt en model, som er mere brugervenlig og dermed kan bruges af Københavns Kommunes egne trafikplanlæggere i det daglige arbejde.

Sidsel Kjems, Projektleder Trafikmodel, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune km5m@kk.dk

Henrik Paag, Seniorprojektchef, MOE | Tetraplan hp@moe.dk

Københavns Kommune har længe anvendt trafikmodelberegninger foretaget med trafikmodellen OTM som en del af beslutningsgrundlaget for store, strategiske infrastrukturprojekter såsom den fremtidige udbygning af den højklassede kollektive trafik i byen set i sammenhæng med den fremtidige byudvikling. Ved planlægningen af den nye bydel i Nordhavn har vi bl.a. anvendt prognoseberegninger med OTM til at vurdere, hvor mange bilister, fodgængere, cyklister og passagerer i den kollektive trafik, der dagligt vil færdes i og til/fra den nye bydel.

Med den nye trafikmodel for Hovedstadsområdet får vi mulighed for også at bruge trafikmodelberegninger til de mange beslutninger om mindre eller mellemstore

18 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

ændringer, som Københavns Kommune hele tiden træffer.

I Københavns Kommune tager vi dagligt beslutninger om infrastruktur, trafikafvikling og anvendelse af byrummet. Det kan være beslutninger om udvidelse af cykelstier, ændring af svingbaner eller midlertidig omdirigering af trafikken i tilfælde af et uheld eller et stort event i byens gader. I dag træffer vi disse beslutninger på baggrund af trafikplanlægningserfaring og et godt kendskab til byen. I fremtiden vil vi supplere vores faglige erfaring med den viden, som en trafikprognose fra en trafikmodel giver.

Københavns Kommune har valgt at få udviklet en helt ny strategisk trafikmodel, da vi ser et fremtidigt behov for såvel at kunne foretage mere detaljerede model-

beregninger som for at kunne foretage nye analyser på tværs af de enkelte transportmidler – bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Behov der ikke kan imødekommes med den nuværende trafikmodel for hovedstadsområdet (OTM).

Aktivitetsbaseret trafikmodel Den nye model bliver aktivitetsbaseret, hvilket er et paradigmeskift i forhold til den nuværende OTM trafikmodel, der er turbaseret. Aktivitetsbaserede efterspørgselsmodeller har gennem de seneste år undergået en markant udvikling og anvendes i dag i mange amerikanske storbyer.

Den nye trafikmodel for hovedstadsområdet bliver dog den første operationelle trafikmodel i Europa, der er aktivitetsbaseret.

Medens en turbaseret model tager udgangspunkt i, at folk foretager et antal daglige ture med forskellige formål, tages der i en aktivitetsbaseret model udgangspunkt i folks adfærd og aktiviteter. Det er jo vores daglige aktiviteter, der styrer vores transportbehov. Den aktivitetsbaserede model søger således at beskrive vores daglige aktiviteter – at en far afleverer barnet i børnehave på vej til arbejde, køber ind på vejen hjem, mens moderen henter barnet.

Københavns Kommune har haft et ønske om at kunne foretages detaljerede og sammenhængende analyser på tværs af de enkelte transportformer, hvilket kan imødekommes med en aktivitetsbaseret model.

Det vil blive muligt at belyse kombinationsrejser som cykelmedtagning i tog og parkeringsadfærd, så forskellige parkeringspolitikker kan vurderes. Også trængsel på cykelstierne og kapacitetsbegrænsninger i den kollektive trafik vil kunne beskrives med den nye model.

Den aktivitetsbaserede tilgang med modellering af enkeltindividers rejseadfærd gør det muligt at foretage detaljerede trafikale effektanalyser, hvor konsekvenser i form af f.eks. rejsetidsgevinster og støj kan belyses for udvalgte socioøkonomiske befolkningsgrupper og geografiske områder. Eksempelvis bliver det muligt at beregne, hvordan en ny kollektiv trafikforbindelse forbedrer mobiliteten for lavindkomstgrupper.

Kombinationsrejser Den nye trafikmodel vil i modsætning til OTM være i stand til at belyse og beregne kombinationsrejser f.eks. Park&Ride, Bike&Ride og cykelmedtagning i tog. Det er en afgørende forbedring for at kunne undersøge et samlet sammenhængende transportsystem, hvor eksempelvis bil og kollektiv trafik kombineres. Den nye model kan eksempelvis beregne konsekvenser af etablering af Park&Ride anlæg eller etablering af bedre cykelparkeringsfaciliteter ved stationer.

Cykel- og gangtrafik Mange byer verden over anvender trafikmodeller. Fælles for dem er, at de hovedsageligt er bygget op omkring veje og biltrafik, delvist kollektiv trafik, og at de kun medregner cykler og fodgængere i begrænset omfang. I København består en væsentlig andel af trafikken af gående og cyklister, hvilket har været vigtigt for

Københavns Kommune og bliver afspejlet i den nye model.

Der er derfor fokus på forbedret og præcis modellering af cykel- og gangtrafikken, herunder særligt at såvel gangture til/ fra den kollektive trafik som selvstændige gangture beregnes, hvilket giver mere præcise fodgængerstrømme, end det har været muligt med OTM.

Parkering Med nye model bliver det muligt at beregne realistiske konsekvenser af forskellige parkeringspolitikker og parkeringsudbud. Det kan f.eks. være regler om maksimal tilladelig parkeringstid i et bestemt område. Det betyder, at trafikmodellen også kan give input til at vurdere konsekvenserne af forskellige parkeringspolitikker i kommunen.

Selvkørende biler Den aktivitetsbaserede tilgang tillader modellering af nye transportteknologier som selvkørende biler, delebiler og førerløse minibusser. Da nye transportteknologier potentielt kan have stor betydning for den fremtidige transportadfærd, er det vigtigt at kunne belyse dem i prognoseberegninger 20-40 år ud i fremtiden.

Fælles net for cykel, bil og gang I OTM benyttes forskellige net for de forskelle transportmidler, der benytter vejnettet. Trafiknettene i den nye model vil blive samlet i et fælles net for cykel, bil og gang baseret på OpenStreetMap. Dermed vil indbyrdes påvirkninger mellem transportmidler kunne beregnes og vises. Eksempelvis hvorledes cykeltrafikken påvirker kapaciteten i vejkryds for biler.

Kapacitet i den kollektive trafik I den nye model medtages kapacitetsbegrænsninger i den kollektive trafik. Det har betydning, idet for lidt kapacitet kan betyde ekstra ventetid for passagerer, som måske i stedet for vælger andre transportmidler.

Etablering af en ny bane eller buslinje giver nye forbindelser samtidig med, at den udvider kapaciteten i det kollektive trafiksystem. Når kapacitetsbegrænsninger tages med i beregningerne, vil man derfor kunne foretages bedre passagerberegninger for nye kollektive infrastrukturprojekter.

Den overordnede modelstruktur med en aktivitetsbaseret efterspørgselsmodel.

Fokus på brugervenlighed For Københavns Kommune er det vigtigt, at den nye model har en høj grad af burgervenlighed og skal kunne anvendes af forskellige brugerkategorier. Fra brugeren, der skal foretage beregninger af nye større infrastrukturprojekter til brugere, der skal udtrække resultater fra simple beregninger af vejnetændringer.

Der vil derfor være stor fokus på modellens brugervenlighed og på at imødekomme de kommende brugergruppers forventninger hertil. Brugerfladen vil således kunne tilpasses de enkelte brugergrupper med hensyn til såvel redigering af net og afvikling af modelberegninger som udtræk af beregningsresultater.

Endvidere vil det blive gjort muligt at kunne tilgå og præsentere modelresultater via en web-baseret brugerflade.

Udbud og leverandør Københavns Kommune har afholdt et udbud om udvikling af trafikmodellen og har skrevet kontrakt med rådgivningsfirmaet MOE | Tetraplan om at udvikle og levere den nye trafikmodel.

Udviklingen af modellen er netop startet i september 2018. Trafikmodellen forventes klar til anvendelse i juni 2020. MOE | Tetraplan har følgende underleverandører til udviklingen af trafikmodellen: Rapidis ApS, COH ApS, Resource Systems Group (USA), RAND Europe (UK), DTU Transportmodelafdelingen, John Bowman (USA) og Andrew Daly (UK).

█

19

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

VEJFORUM

Klimatilpasning og terrorsikring - Nye barrierer for universelt design?

I de senere år er der både i Danmark og i udlandet set en række eksempler på en ny type byrumsprojekter, der enten har til formål at afbøde klimaproblemer, eller som skal beskytte en bygning eller et byrum mod terrorangreb. I takt med udbredelsen og implementeringen af disse projekter høres det i stigende grad, at der med disse ofte følger en række nye barrierer for tilgængeligheden for de allersvageste trafikanter, der færdes i byrummene. En ny rapport udarbejdet for Vejdirektoratet undersøger om dette er rigtigt.

Jens Pedersen, Seniorkonsulent, Vejdirektoratet jp@vd.dk

Stine Ilum, Antropolog & ErhvervsPhD-studerende, Gemeinschaft AS

afbalanceret billede af gode og dårlige løsninger, som både kan illustrere problemer, men i lige så høj grad også gode løsninger, der kan tjene til inspiration.

Rapporten er baseret på en udpegning af ca. 20 projekter inden for klimatilpasning og ca. 20 projekter indenfor terrorsikring, danske og udenlandske, små og store. Der er på baggrund af litteraturstudier, internetsøgninger og interviews indsamlet grunddata om projekterne, og det er undersøgt, om der kan identificeres tilgængelighedsproblemer i de enkelte projekter.

Som et led i processen er der desuden udført etnografiske observationer og brugerinterviews i 4 af de udpegede projekter.

De samme projekter er desuden besigtiget af en tilgængelighedsrevisor. For disse projekter foreligger derfor en mere grundig beskrivelse både af den rent tekniske tilgængelighed i projekter og af, hvordan brugerne rent faktisk anvender og oplever de nye omgivelser som del af deres hverdag.

Det skal for en ordens skyld nævnes, at rapporten på tidspunktet for deadline for denne artikel ikke var endelig godkendt af

stine@gemeinschaft.dk

Figur 1. Oversigt over løsningstyper.

Jacob Deichmann, Master i Universelt Design og Tilgængelighed, Arkitekt MAA,

Hovedtype

Undertype

Punkter/inventar Midlertidige

Rambøll Danmark AS

Dynamiske

jpd@ramboll.dk

Permanente Elementer, der går opad

Indledning Vejregelgruppen Tilgængelighed for alle har i 2018 igangsat udarbejdelsen af en rapport, der skal undersøge, hvorvidt og hvordan klimatilpasnings- og terrorsikringsprojekter skaber nye barrierer for tilgængeligheden.

Rapporten ser på konsekvenserne af midlertidige såvel som permanente løsninger og inkluderer små såvel som store anlæg.

Der er i rapporten lagt vægt på at give et

20 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Mure Dæmninger/skråninger Trin/trapper

Elementer, der går nedad

Voldgrave/bassiner

Andre

Riste

Render/på langs/på tværs

Permeable belægninger Vand på færdselsarealer

Typiske tilgængelighedsproblemer Elementerne spærrer gangbaner og ledelinjer.Uoverskueligt byrum.

Spærrer adgang • For alle • For bestemte grupper Spærrer adgang • For alle • For bestemte grupper • Risiko for faldulykker Ujævn belægning til gene for bl.a. kørestolsbrugere Vand som gene ved passage og risiko for glatte arealer

Eksempel: Punktformede elementer/inventar

Vejregelgruppen. Der kan derfor komme ændringer af både anbefalinger og illustrationer i den endelige rapport.

Rapporten er udarbejdet af Rambøll Danmark AS med Gemeinschaft AS som underrådgiver.

Formålet med denne løsning er at forhindre eller forsinke bevidste handlinger/udfald med enten større eller mindre køretøjer mod enten bygninger eller mennesker i byrummet. Løsningstypen har indtil nu været en del anvendt ved midlertidige tiltag, men anvendes også i stigende grad i permanente løsninger.

Hvad angår selve elementet ses eksempler på en række forskellige typer som f.eks. betongrise, formstøbte betonsiddemøbler, pullerter, siddemøbler beklædt med træ, bænke fæstnet i underlaget, forskellige former for plantekasser og -beholdere og mange andre.

Det afgørende for løsningens virkning er dels, at elementerne er placeret rigtigt, dels at elementerne i sig selv har tilstrækkelig masse og/eller forankring til at standse eller forsinke køretøjet. En række ingeniører og sikkerhedsvirksomheder har foretaget tests af og beregninger på, i hvilken grad de forskellige elementer rent faktisk fungerer i sikkerhedssammenhænge. I vores undersøgelse har vi ikke vurderet denne del af sikringen, men har set på elementernes funktion i hverdagssammenhænge.

Metode og struktur i rapporten På basis af en gennemgang af projekterne i bruttolisten har vi udarbejdet en klassifikation af projekterne i grundtyper, der primært er baseret på typologisk fællesskab, ud fra tankegangen om at ensartede problemer har ensartede løsninger. Vores fokus er således ikke på, om der er tale om klimatilpasnings- eller terrorsikringsprojekter, for i nogle tilfælde benyttes samme fysiske virkemidler til begge projekter. Figur 1 viser vores bud på opdeling i typer.

I det følgende gennemgås som eksempel typen punktformede elementer/ inventar, som typisk anvendes til terrorsikringstiltag. Klimatilpasningstiltag er i øvrigt omtalt i artiklen ”Klimatilpasning og trafiksikkerhed” i Trafik & Vejes september-nummer. Denne artikel berører også tilgængelighedsproblemer.

Elementerne kan placeres efter 2 forskellige principper, enten på række, hvor al indkørsel spærres, eller i en zigzag formation, hvor indkørsel er mulig med nedsat hastighed. Den sidste type er mest anvendt i Danmark, hvor et byrum skal beskyttes, men hvor lovlig og nødvendig kørsel, eksempelvis varelevering, skal have adgang.

Ved en tilgængelighedsfaglig gennemgang af de udpegede eksempler konstateres disse primære problemer med de omtalte løsninger: Elementer spærrer en gangbane (f.eks. når der tidligere er etableret en jævn gangbane gennem et område med f.eks. bro- eller chaussésten).

Elementer spærrer en ledelinje for blinde og svagsynede.

Elementer spærrer for adgang til en handicapparkeringsplads.

Elementer giver problemer ved kryds og fodgængerfelter, f.eks. at retningsog opmærksomhedsfelter spærres eller lydsignaler ikke kan nås. ██

██

██

██

Det er et gennemgående træk, at problemerne især opstår ved midlertidige anlæg.

En forklaring på dette kan være, at disse anlæg ikke er resultat af en traditionel,

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads.

Herefter kan vejen retableres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montage kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkonstruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

BROER

•

TUNNELER

•

GEOTEKSTILER

•

GABIONER

•

GEOMEMBRAN

Sammenfatning og anbefaling Ved gennemgang af projekterne – herunder etnografiske undersøgelser af udvalgte projekter i Danmark – kan vi konstatere, at klimatilpasnings- og terrorsikringsprojekter kan medføre problemer for mennesker med funktionsnedsættelser. Eksempler på problemer er: Ganglinjer indsnævres og ledelinjer for blinde og svagtseende afbrydes Adgang vanskeliggøres eller spærres for kørestols- og rollatorbrugere pga. trin og for store hældninger Faldrisiko pga. fordybninger uventede steder i byrummet Ujævne belægninger Større afstande eller omveje pga. sammenhængende murpartier eller render ██

██

██

██ ██

Figur 2. Terrorsikring med blomsterkrukker og store natursten ved Nørreport Station, København. Naturstenen i baggrunden er placeret på den anlagte ledelinje til gene for blinde og svagsynede.

grundig projektering – og f.eks. ikke har været underkastet en tilgængelighedsrevision. Desuden er det i de etnografiske undersøgelser blevet observeret, hvordan de midlertidige elementer, primært betongrise, flytter sig som del af hverdagslivet. Måske fordi køretøjer påkører dem, folk flytter dem for sjov eller lignende. Derfor står de midlertidige elementer ofte lidt tilfældigt.

De etnografiske undersøgelser viser desuden, at elementerne tages i brug f.eks. som ekstra siddemuligheder i byrummet.

En ældre mand med stok, der sidder på en af sikringsbænkene på Strøget, siger: ”Når jeg går på Strøget savner jeg ofte en bænk eller noget, jeg kan læne mig op ad for at genfinde min balance eller bare sidde ned og slappe af et øjeblik”. Andre steder er der arbejdet med, at der indgår beplantning i sikringselementet, som så medvirker til at forskønne byrummet. En ung kvinde på Nørreport siger: ”Jeg troede faktisk, at potteplanterne var placeret på Nørreport for at forskønne byrummet. Jeg vidste godt, at betonblokkene var terrorsikring, men ikke blomsterkummerne – de er da pæne.”

Vi vurderer, at det vil være forholdsvis enkelt at undgå de nævnte problemer under forudsætning af, at der ved planlægning og projektering tages højde for de gældende anbefalinger for tilgængelighed.

Ligesom alle andre byinventarelementer

22 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

bør terrorsikringselementerne placeres efter en overordnet planlægning, der friholder jævne gangbaner og ledelinjer i naturlige, overskuelige forløb.

Til fremtidige projekter indeholder rapporten følgende anbefalinger: Afstanden mellem terrorsikringselementerne bør være mellem 100 og 120 cm, hvor en gangbane skal passere. 100 cm er den mindste bredde af gangbane i henhold til til Færdselsarealer for Alle. 120 cm er den maksimale bredde mellem terrorsikringselementer i henhold til den internationale litteratur på området.

Hvis det i en særlig situation – f.eks. en begivenhed eller en festival - er nødvendigt med kort varsel at opstille terrorsikringselementer uden en egentlig forudgående planlægning, bør lokaliteten besigtiges af tilgængelighedskyndig person, som på stedet kan give råd om korrekt placering af elementerne.

Ved fodgængerfelter og signalregulerede kryds etableres elementerne, så de ikke dækker over taktile felter eller spærrer adgang til 0-kantsten og lydgiver. ██

██

██

For mange af disse forhold gælder det, at problemerne ikke kun rammer mennesker med funktionsnedsættelser, men også rammer en bred gruppe brugere – helt op til at i princippet alle får nedsat deres tilgængelighed, som det er tilfældet ved højvandsmure og voldgrave. Dette illustrerer det allerede kendte forhold: at universelt design og tilgængelighed ikke kun er til nytte for en minoritet, men for de fleste mennesker.

De etnografiske undersøgelser viser, at brugerne – også brugere med funktionsnedsættelser – i en vis udstrækning tilpasser sig de nye forhold og finder deres egne løsninger på udfordringerne. Det kan være helt simple løsninger som at finde en alternativ rute uden om problemet.

Der er også eksempler på, at de nye projekter skaber nye muligheder for f.eks. ophold og oplevelser, også for mennesker med funktionsnedsættelser. I nogle tilfælde kan vi endda konstatere, at projekterne kan forbedre tilgængeligheden for bestemte grupper. Det sker for eksempel, når et terrorsikrings- eller klimatilpasningsprojekt medfører, at der kommer flere siddemuligheder i et byrum. Disse overvejelser retfærdiggør imidlertid ikke de grundlæggende tilgængelighedsmæssige problemer i løsningerne.

Der har fra starten af klimatilpasningsprojekternes indførelse i Danmark været fokus på, at projekterne ikke kun rent teknisk skulle håndtere klimaproblemer, men også tilføre de berørte byrum nye værdier og kvaliteter i form af bl.a. begrønning og opholdsmuligheder.

De samme ideer ses også i nogle af de første danske terrorsikringsprojekter,

Figur 3. Permanent løsning af på-række-typen (Norges Bank, Oslo). Eksempel på løsning, hvor terrorsikringselementerne er tænkt ind i et samlet, permanent design af byrummet med siddemøbler og beplantning.

der dog ofte bærer præg af at være blevet planlagt og udført over meget kort tid. Hertil kommer i nogle tilfælde måske også et ønske om at camouflere terrorsikringselementernes egentlige formål.

Terrorsikringsprojekterne har i Danmark indtil videre haft en meget mindre permanent karakter end klimatilpasningsprojekterne, hvilket tilsyneladende kan have medført, at både æstetik og anvendelighed kan være gledet i baggrunden i designprocessen.

Efterhånden som der etableres mere permanente terrorsikringsanlæg i Danmark, med tilhørende budgetter og tilstrækkelige planlægnings- og projekteringsperioder, antager vi, at de samme tendenser som i klimatilpasningsprojekterne vil kunne ses inden for dette fagområde. Her vil man med fordel kunne skele til eksemplerne fra Norge. I Oslo findes nogle fine eksempler på, hvordan terrorsikringselementer kan indpasses i et byrum på en måde, der både løfter stedets visuelle kvalitet og også giver nye opholdsmuligheder, uden at det går ud over tilgængeligheden.

For både klimatilpasnings- og terrorsikringsprojekter vurderer vi, at langt de fleste

tilgængelighedsproblemer kan løses, hvis de gældende anbefalinger – inden for vejrområdet primært Færdselsarealer for Alle – følges i projekteringen. I nogle tilfælde kan det være nødvendigt at tolke de foreliggende anbefalinger ved særlige problemstillinger, som vejledningerne ikke har taget højde for. Dette kan ske ved at inddrage en tilgængelighedsrevisor eller en anden fagperson inden for området i projekteringen

og/eller ved at få udført tilgængelighedsrevision på et eller flere trin af processen. Generelt bør tilgængelighedshensynet – som i alle andre byrumsprojekter – inddrages så tidligt som muligt for at undgå uheldige påklistrede løsninger. Ved meget store projekter kan det være relevant at inddrage lokale eller landsdækkende handicap- og ældreorganisationer.

█

Figur 4. Illustration af de foreslåede anbefalinger. Til venstre med naturlig ledelinje, til højre med særlig ledelinje. Det er ikke muligt at opretholde anbefalingen på minimal afstand 50 cm på begge sider af ledelinjen i denne løsning.

23

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales en dom fra Vestre Landsret og to afgørelser fra Vejdirektoratet.

Landsretsdommen pålægger en kommune erstatningsansvar over for en cyklist, der kom til skade ved at køre ned i et hul på en lille villavej. Den ene afgørelse fra Vejdirektoratet tager stilling til grundejerne selv skal have mulighed for at udføre arbejder i forbindelse med udskiftning af vejbelysning på en privat fællesvej, mens den anden afgørelse drejer sig om fordelingen af den fremtidige vedligeholdelse af en privat fællesvej på landet.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Landsretsdom om kommunes erstatningsansvar Vestre Landsret har afsagt dom i en sag, hvor en cyklist i januar 2014 kom til skade ved at køre ned i et hul på den lille blinde villavej, hvor han boede. Hullet var stort – 75 cm langt, 40 cm bredt og 10-12 cm dybt.

Cyklisten forklarede under retssagen, at han var bekendt med vejens dårlige stand, men han havde kørt i sine egne tanker og havde glemt hullet. Både han og andre beboere havde tidligere bedt kommunen om at udbedre vejen, men det var ikke sket.

Kommunen forklarede, at den sørgede for udbedring, når den fik kendskab til et hul, og at udbedringstiden normalt var 14 dage. På klasse 4-veje var kommunens ansatte instrueret om at føre tilsyn, når de udførte arbejde på vejene, og en formand kørte mindst én gang om året rundt og førte direkte tilsyn. Dette kunne kommunen dog ikke dokumentere under retssagen.

En skønsmand udtalte, at området, hvor hullet var opstået, længe havde været under nedbrydning. Kommunen havde i 2011 registreret slaghuller i vejen, og havde i et brev til sit forsikringsselskab oplyst, at

24 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

der blev tilsyn med vejen mindst én gang månedligt, mens det som nævnt blev forklaret i retten, at der var et egentligt vejtilsyn én gang årligt.

På baggrund af et foto, som cyklisten havde taget af hullet en måned efter uheldet og oplysningerne om vejens tilstand i årene forud for uheldet, var det godtgjort, at kommunen ikke havde ført tilstrækkeligt tilsyn, og kommunen blev herefter dømt til at anerkende at være erstatningsansvarlig.

Selvom cyklisten havde kendt til vejens dårlige stand, mente retten ikke, at der var grundlag for at nedsætte ansvaret som følge af egen skyld.

Konkret fremgår det af dommen om vejen, at kommunen havde fået foretaget en ekstern registrering af skader på vejene i november 2011, og at restbrugstiden for

den del af vejen, hvor uheldet skete på det tidspunkt blev anført til 2008. Kommunen havde ikke registreret forbrug til arbejder på vejen i perioden 2010-2013, men havde registreret, at der i marts 2014, dvs. efter uheldet, to gange blev foretaget udbedring – først med 1.000 kg asfalt og derefter med yderligere 100 kg asfalt.

Kommunen kunne som nævnt ikke dokumentere de tilsyn, som skulle have været gennemført på vejen. Det blev oplyst af kommunen, at den i 2011 havde et efterslæb på asfaltområdet på 300 mio. kr., og at det derfor blev besluttet at forhøje de årlige udgifter til asfaltområdet til 23 mio. kr. årligt, så efterslæbet kunne nedbringes med 8-10 mio. kr. årligt.

En skønsmand konstaterede blandt andet, at de sekundære veje i området ge-

§

nerelt var i dårlig stand, og at et vejtilsyn 2-3 gange årligt vil være i underkanten, hvis man vil opdage skader, inden de udvikler sig til et trafikalt problem. Skønsmanden konstaterede også, at problemerne med manglende vedligeholdelse på vejen kan ses på mange veje landet over, og at det er velkendt, at vejvedligeholdelsen er nedprioriteret.

Cyklisten forklarede under byretssagen, at hullet havde været til stede siden sommeren og var blevet større og større i løbet af vinteren. Han gjorde gældende, at den omstændighed, at kommunen af økonomiske årsager havde foretaget en nedprioritering af kommunens veje, og at den pågældende vej var i laveste kategori, ikke i sig selv kunne begrunde et bortfald af ansvar for personskader på trafikanter, der benytter vejene.

Kommunen gjorde gældende, at den havde en klar prioritering af vejene, hvor vejene blev prioriteret efter deres klassificering og ud fra de økonomiske ressourcer, der var til rådighed. Det kan ikke forhindres, at huller opstår, og det ville medføre et helt uproprotionalt ressourceforbrug, hvis alle kategori 4-veje skulle tilses så hyppigt, at skader straks blev opdaget og udbedret.

Byretten lagde vægt på cyklistens troværdige forklaring og fandt det på den baggrund bevist, at han kom til skade ved at køre ned i hullet. Kommunen kunne ikke dokumentere tilsyn, og selvom kommunen havde ført tilsyn én gang årligt, måtte retten efter bevisførelsen lægge til grund, at kommunen ikke havde reageret adækvat på skadesregistreringen fra 2011 eller på de egentlige tilsyn, der måtte være udført på vejen.

Retten betragtede den manglende registrering af forbrug til arbejder i årene 20102013 som et stærkt indicium på, at der ikke var foretaget asfaltarbejder af nogen art i den pågældende periode. Vejen var efter rettens vurdering på uheldstidspunktet i en særdeles dårlig forfatning, og det var kommunen bekendt med.

Under disse omstændigheder mente retten, at kommunen havde handlet culpøst ved i en lang årrække – uanset udførte tilsyn – ikke at have udført arbejder på en vej, der var i en særdeles dårlig stand, og hvor kommunen i hvert fald siden skadesregistreringen i 2011 havde været fuldt bekendt med, at halvdelen af vejen havde en restlevetid på minus tre år, dvs. fem år på uheldstidspunktet.

I landsretten erkendte kommunen, at

der ikke blev foretaget reparationer på vejen i 2011, 2012 og 2013. I marts 2014 blev der repareret slaghuller på vejen.

Det fremgår af landsrettens dom, at uheldet skete på den del af vejen som ifølge skadesregistreringen fra 2011 havde en restlevetid til 2008. Skadesregistreringen havde ifølge en ansat i kommunen ikke været bearbejdet af en medarbejder, men var blevet lagt ind i et computerprogram med henblik på at beregne, hvor det bedst kunne betale sig at reparere eller lægge ny asfalt.

Landsretten tiltrådte, at kommunen var erstatningsansvarlig, og at cyklisten ikke havde udvist egen skyld, selvom han boede på vejen.

(Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen som UfR 2018.2938 V)

Skal grundejerne have mulighed for selv at udføre belysningsarbejder på private fællesveje?

Vejdirektoratet har i to omgange behandlet en sag, hvor en kommune havde truffet afgørelse om udskiftning af vejbelysningen på en privat fællesvej. Kommunens afgørelse blev tilsidesat af Vejdirektoratet, fordi kommunen ikke kunne dokumentere, at den havde iagttaget forvaltningslovens bestemmelser om partshøring, og fordi kommunen ikke havde begrundet den valgte løsning tilstrækkeligt.

Det interessante i sagen er imidlertid, at Vejdirektoratet i første omgang konstaterede, at privatvejslovens § 55, stk. 1, hvorefter grundejerne skal have en rimelig frist til selv at udføre arbejdet, når kommunen har bestemt, at en privat fællesvej skal vedligeholdes som et samlet arbejde, var udtryk for en almindelig forventning om, at grundejerne selv skulle have mulighed for at håndtere den nødvendige vedligeholdelse. Bestemmelsen kunne derfor efter direktoratets opfattelse anvendes analogt ved afgørelser om vejbelysning med det resultat, at grundejerne skulle have mulighed for selv at gennemføre udskiftningen af vejbelysningen.

Kommunen bad Vejdirektoratet om at genoptage sagen og anfægtede denne fortolkning.

Efter en fornyet gennemgang af bestemmelsernes ordlyd og forarbejderne til bestemmelserne nåede Vejdirektoratet i anden omgang frem til, at der ikke er hjemmel til at benytte § 55, stk. 1, analogt i forbindelse med afgørelser om vejbelysning.

Det er herefter, som det også fremgår af privatvejslovens § 59, stk. 2, kommunen, der skal sørge for anlæg, forbedring og drift af vejbelysning, og grundejerne skal ikke have mulighed for at udføre arbejdet.

(Vejdirektoratets j.nr. 16/14763)

Fordeling af fremtidig vedligeholdelse af private fællesveje på landet I en sag om vedligeholdelse af en privat fællesvej på landet traf kommunen også afgørelse om den fremtidige vedligeholdelse af vejen. Kommunen tildelte i den forbindelse den enkelte grundejer ansvaret for en specifik delstrækning baseret på grundejernes oplysninger om brugen af vejen.

Der var tale om en 630 m lang vej, hvor der var seks vedligeholdelsespligtige grundejere. Én af grundejerne, der brugte tunge køretøjer, blev pålagt ansvaret for den fremtidige vedligeholdelse af de første 200 m af vejen.

Grundejeren klagede til Vejdirektoratet og gjorde gældende, at det ikke var retfærdigt, fordi grundejeren var den, der kørte mindst på vejen. Da de første 125 m af vejen var asfalteret, mente grundejeren, at det ville betyde en udgift på 200.000 kr., hvor de øvrige grundejere kunne nøjes med 35.000 kr. Det skyldtes, at asfalten (i øvrigt efter grundejerens eget ønske) skulle fjernes, så hele vejen blev til grusvej.

Vejdirektoratet konstaterede, at det ikke kan kræves, at kommunens skøn over de vejberettigedes brug af vejen skal bero på et detaljeret kendskab til hver enkelt vejberettigets brug, men alene på nogle gennemsnitsbetragtninger over, hvilken brug der er normal for den enkelte ejendomstype.

Kommunen havde baseret skønnet på en vægtning af den anvendte strækning og ejendommens benyttelse, og Vejdirektoratet mente på den baggrund, at kommunen havde foretaget en konkret vurdering af brugen. Denne vurdering er dog kommunens skøn, som Vejdirektoratet ikke kan tage stilling til.

(Vejdirektoratets j.nr. 17/18687)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

25

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

TRAFIKMODELLER

Udfordringer ved modellering af fremtidens transportformer Nye teknologier og nye trends inden for transport, såsom selvkørende biler og Mobility as a Service vil påvirke fremtidens transportefterspørgsel. Men er de eksisterende trafikmodeller klar til at give svar på de spørgsmål, som trænger sig på: Hvordan bliver fremtidens bilpark, hvor meget fylder selvkørende biler, vil delebiler blive mere almindeligt, og hvordan påvirker det fremtidens transportadfærd?

Jens Christian Blem, COWI jcb@cowi.dk Mette Aagaard Knudsen, COWI meak@cowi.dk

Trafikmodeller har i mange år været anvendt af bl.a. offentlige myndigheder til at forudsige konsekvenserne af nye infrastrukturprojekter eller af planlagte ændringer af den eksisterende infrastruktur. Modellerne bruges også til at analysere konsekvenserne af forskellige politikker, som påvirker brugen af transportsystemerne.

Det kan for eksempel være fartgrænser, billettakster, bompenge og road-pricing.

Endelig anvendes trafikmodeller til at forudsige ændringer i trafikmønstre ved f.eks.

nye bolig- og erhvervsområder. Sammen med f.eks. støjberegninger, simuleringer og samfundsøkonomiske analyser, er trafikmodeller derfor et vigtigt beslutningsstøtteværktøj.

Et centralt emne, som både præger den offentlige debat, og som også er belyst fra mange vinkler i dette blad, er den teknologiske udvikling inden for transportløsninger. Det gælder både den forventede forandring af transportmidler og den deraf ændrede transportadfærd. Selvkørende biler er nok en af de mest åbenlyse udviklinger, som kommer til at præge transportbilledet fremover. Øget samkørsel og Mobility as a Service (MaaS) indikerer også en ny tilgang til transport, som muligvis skal belyses fra helt nye vinkler fremover.

Fremtidens transportefterspørgsel Nye teknologier og trends inden for transport, såsom MaaS, delebiler, delecykler (bycykler), samkørselsordninger, samt naturligvis selvkørende biler, vil i høj grad påvirke fremtidens transportefterspørgsel.

Mange bruger begrebet Disruption i forbindelse den fremtidige transportefterspørgsel, fordi disse trends vil ændre det samlede transportbehov så radikalt, at ingen af de nuværende prognoser eller trafikmodeller formentlig kan forudsige, hvordan fremtidens transportbehov skal håndteres.

Derfor sidder nutidens by- og transportplanlæggere lige netop med dette spørgsmål: Hvordan skal vi planlægge fremtidens byer og infrastruktur, så vi samtidig kan

Figur 1. Eksempler på forskellige fremtidsscenarier, som kan analyseres.

Individuelt bilscenario

Delebil scenario

Integrations scenario

Personbiler privatejede Ingen samkørsel Bussystem opretholdes Uden MaaS integration

Personbiler i fælles bilpark Samkørsel Højklasset bussystem Uden MaaS integration

Personbiler i fælles bilpark Samkørsel Højklasset bussystem On-demand minibusser Med MaaS integration

26 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

tage hensyn til fremtidens transportbehov?

På kort sigt (prognoser på 10-20 år frem) er der formentlig ikke de store problemer i fortsat at bruge de nuværende modeltilgange med mindre justeringer, som tilpasser sig de mere kortsigtede trends. Men på længere sigt bliver der helt klart et behov for en anden tilgang til trafikmodellering. I de trafikmodeller, som vi bruger i dag, både i de landsdækkende, regionale og lokale modeller, bliver følgende faktorer slet ikke eller kun i meget ringe grad regnet med: Multi-modale ture (f.eks. kombinerede cykel/tog-rejser samt Parker og Rejs) Mobility as a Service Delebiler Samkørsel Selvkørende biler, herunder platooning af lastbiler Ændringer i bilejerskab Ændringer i bosætning og arbejdspladser Brug af realtidsdata til trafikstyring. ██

██ ██ ██ ██

██ ██

██

Mange af disse faktorer har været undersøgt enkeltvist, men vi har endnu til gode at se trafikmodeller, som kan give os svar på,

hvordan samspillet mellem flere af disse elementer påvirker det fremtidige transportbehov.

Selvkørende biler Selvkørende biler i sig selv kan betyde, at vi i fremtiden vil benytte vejnettet på andre måder end i dag. Først og fremmest viser flere analyser, at selvkørende biler – hvis der er tilstrækkelig mange af dem – vil betyde, at kapaciteten i vejnettet kan benyttes bedre end i dag. Dette skyldes, at automatiske systemer får kortere reaktionstid end den, mennesker er i stand til at reagere med, og at biler derfor kan køre tættere på hinanden og ikke får brug for ligeså brede vejbaner. Samtidig vil selvkørende biler kunne kommunikere trådløst med hinanden med sensorer indbygget i vejens udstyr samt med centrale dataudbydere, således at de selvkørende biler til en vis grad kan forudsige trafiksituationen.

Set fra et trafikmodelleringsperspektiv vil det være forholdsvist enkelt at modellere selvkørende biler i strategiske trafikmodeller, bl.a. fordi de i virkeligheden vil være

mere forudsigelige end, når der sidder mennesker bag rattet. Det har imidlertid lange udsigter førend vi har en bilflåde med 100% selvkørende biler på SAE-level 5, altså fuldt ud automatiserede biler. Mange prognoser forudser i øjeblikket, at dette først vil ske mellem 2060 og 2080. Der vil derfor i de næste mange år være behov for at kunne modellere en situation, hvor der vil være en blandet bilpark af traditionelle biler og selvkørende biler med forskellige grader af automatisering. Men der er store usikkerheder i forbindelse med den forventede indfasning af de forskellige niveauer af selvkørende biler, som derfor med fordel kan/bør belyses med forskellige følsomhedsanalyser.

Foreløbige analyser har vist, at der skal være en temmelig stor andel af selvkørende biler, før der vil opleves øget kapacitet på vejnettet. Der har nok været en tendens til, at bilfabrikanter, medier og politikere har været temmelig optimistiske med hensyn til, i hvilket omfang selvkørende biler kan løse dagens trængselsproblemer.

De selvkørende biler må også forventes at få betydning for en række andre fakto-

SELVOM VORES PRODUKTER GENERELT ER SORTE, SÅ TÆNKER VI MEGET GRØNT..

Bæredygtig asfalt.

Vi gør hvad vi kan.

De ressourcer, vi bruger på at gøre vejene så holdbare, som overhovedet muligt, vejer godt i miljøregnskabet, fordi langtidsholdbarhed fortsat er en af de bedste måder at udvise miljøhensyn på. Vi gør os umage for at optimere arbejdsprocesserne og forsker hele tiden i nye miljøvenlige typer asfalt, som fx.

• støjdæmpende YIT Whisper • CO2-besparende YIT Warmfalt • GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender gammel asfalt • CO2-besparende asfalt med lav rullemodstand og • drænasfalt, der effektivt bortleder regnvand I ønsket om at fastholde vores høje kvalitet og positive udvikling, er vi altid på udkig efter kompetente medarbejdere. Gode folk, som kan bidrage og ønsker at udvikle sig sammen med os i respekt for virksomheden, kolleger og vores fælles omgivelser.

scoop-reklame.dk

SCAN KODEN - og se efter ledige jobs i øjeblikket.

YIT varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve.

I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere.

YIT Danmark er en del af den finske YIT Group med ca. 10.000 ansatte.

Region Nord: Region Midt: Region Syd: Specialafd.:

8727 5030 7567 8355 7466 2444 7640 1220

Region Øst: Vejmarkering: Fræsning: Hovedkontor:

5664 6800 7567 8355 7567 8355 8722 1500 • info@yit.dk Nørreskov Bakke 1 8600 Silkeborg

27

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

rer, som på nuværende tidspunkt er meget vanskelige at forudsige. Det drejer sig bl.a. om bilejerskabsforhold, øget samkørsel, reduktion eller udvidet udbud af kollektiv transport.

Mobility as a Service Ligesom der vil være en indfasning af selvkørende biler, vil et fuldt udbygget MaaS system kræve tilvænning. F.eks. vil rejseaktiviteter i et MaaS-system kræve en form for planlægning, hvor den enkelte bruger ikke på forhånd kender rute og valg af transportmiddel. Det er en rejseadfærd, som til en vis grad kendes fra brugere af Rejseplanen i dag. For daglige ture, som indgår i dit normale rejsemønster, virker denne rejseadfærd dog fjern. Det er ligeledes en rejseadfærd, som adskiller sig markant fra den tilgang, der ligger til grund for de traditionelle trafikmodeller.

Det gælder især modellering af multimodale rejser dvs. kombination af rejser med flere transportmidler. De simple kombinationer som bil/tog-rejser eller cykel/ bus-rejser forenkles i de fleste trafikmodeller til en rejse med det primære transportmiddel. Det er allerede i dag en grov forenkling, men hvis kæden af anvendte transportmidler på rejsen udvides yderligere pga. MaaS systemer, vil denne forenkling måske ikke længere være retvisende.

Ligeledes kan den gængse fremgangsmåde for fremtidsprognoser blive udfordret.

Traditionelt set ekstrapoleres den adfærd vi kender i dag, til trafikmodellens fremtidsscenarier. Men med MaaS som mulige fremtidsscenarier vil denne fremgangsmåde ikke nødvendigvis være tilstrækkelig længere, da meget tyder på, at vi fremover vil ændre betydeligt på rejseadfærden.

Som tilfældet er for selvkørende biler, skal der også medregnes en vis indkøringsfase for MaaS. Det kan introduceres i afgrænsede områder, som f.eks. tilbringertrafik til kollektiv transport, korridorrejser til/ fra bycentre eller lokaltrafik i byområder.

Udover at MaaS kommer til at udfordre den traditionelle trafikmodel, opstår der også en række nye spørgsmål, som analyseværktøjet fremover skal kunne håndtere: I hvilken grad integreres MaaS i hverdagstrafikken?

Hvad er den nødvendige bilpark, og hvordan ser den ud?

Hvilke krav/ønsker har de rejsende til ventetider, omvejskørsel, priser, antal skift etc.? ██

██

██

28 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

██

██

Skal problemstillingen håndteres som ét stort kollektivt transportsystem med delebiler som mulige transportmidler?

I hvilken grad skal det eksisterende kollektive transportsystem bevares?

Flere af disse spørgsmål er blevet belyst i en række forskellige nationale og internationale studier med forskellige modeltilgange. COWI har i 2018 gennemført en analyse i Oslo for det kollektive trafikselskab Ruter. Her anvendes en traditionel trafikmodel opbygget i VISUM, som også anvendes i en række af de større kommuner i Danmark. Trafikmodellen integreres med modulet MaaS Modeller, der ligesom VISUM er et PTV produkt, som dermed på sigt kan tilføjes eksisterende trafikmodeller og supplere trafikprognoser med mulige fremtidsscenarier.

Analyserne i Oslo bygger videre på et tidligere studie, hvor teknologiske trends blev analyseret mere indgående. På baggrund af disse trends blev det opstillet en række scenarier, som vist på figur 1.

Det er ikke unormalt i forbindelse med trafikmodelberegninger at arbejde med scenarier og følsomhedsanalyser. Dette kan f.eks. være ved at variere forskellige vækstrater. De anvendte scenarier i Oslostudiet adskiller sig fra normale trafikscenarier ved, at de hver især varierer på en række forskellige parametre, som beskriver forskellig grad af samkørsel, forskellig forventning til fremtidens kollektive trafik og forskellig integration af MaaS. De enkelte scenarier beskriver ét tænkt fremtidsscenario ud af næsten uendelig mange mulige fremtidsscenarier. Inden for hvert scenario laves en række følsomhedsanalyser for at undersøge effekterne af de usikre parametre.

Det er ligeledes muligt at fastsætte et til flere tænkte fremtidsscenarier og modellere disse med de eksisterende trafikmodeller. Det kan f.eks. gøres ved at skrue på vejkapaciteten for at introducere selvkørende biler eller antage højere belægningsgrad i bilerne for at beskrive øget samkørsel. Der, hvor den anvendte MaaS Modeller adskiller sig, er, at transportefterspørgslen beregnes ved et optimeringsmodul. Således simuleres samkørslen ved en logistisk modeltilgang, hvor bilerne fyldes op ud fra en række restriktioner ift. villighed til samkørsel og acceptabel omvejskørsel.

Nogle af hovedresultaterne fra tidligere gennemførte undersøgelser i f.eks. Helsinki og Lissabon viser, at et MaaS system med

selvkørende biler vil betyde en vækst i antallet af kørte kilometer, men en betydelig reduktion af antallet af biler. Op mod 90% af de traditionelle biler kan blive overflødige.

Udvikling af trafikmodeller De metoder og algoritmer, som benyttes i f.eks. MaaS Modeller, er stadig simple og kræver, at planlæggerne gør sig en række antagelser. Metoderne og algoritmerne vil dog blive videreudviklet og testet i løbet af de næste par år, og det er vores forventning, at de inden længe vil blive en del af de almindelige trafikmodelsoftwarepakker.

Når brugen af disse værktøjer øges fremover, vil det også give mere erfaring med brug af forudsætning og parametre.

Det betyder, at vejmyndigheder og trafikselskaber skal til at lære at forstå disse nye værktøjer både med hensyn til, hvilke forudsætninger som er kritiske, men også hvordan resultaterne kan bruges i den fremtidige planlægning.

Vi kan stadig komme langt med de eksisterende metoder, særligt i lokale og regionale modeller, hvor prognoserne normalt kun kigger 15-20 år frem, men følsomhedsberegninger bliver formentlig vigtigere de kommende år.

Den logistiske tilgang i MaaS Modeller er på nuværende tidspunkt et spændende supplement til eksisterende modeller, som kan simulere den nødvendige bilpark under en række givne forudsætninger. Metoden fungerer i samspil med de traditionelle trafikmodeller. Samtidig bliver det nødvendigt fremover at forbedre de traditionelle modeller til bedre at kunne håndtere multimodale rejser, da kombinationsrejser f.eks. i sammenhæng med MaaS-systemer potentielt kan blive dominerende rejseformer.

█

VEJFORUM

Husumforbindelsen – bedre adgang til natur, kultur og fritid Inddrag borgenes lokale viden på det rigtige tidspunkt i projekteringen og få et styrket projekt, der er forankret i lokalområdet.

TINGBJERG VESTVOLDEN

ET

Jesper Lillelund, MOE l Tetraplan

BYST ÆVN

jeli@moe.dk

ENERGICENTER VOLDPARKEN GA

DE

LA

Ann-Sofie Højbjerre Jakobsen,

ND

ET

MOE A/S Annsofie@klimakom.dk HUSUM STATION

KORSAGER SKOLE

FR

ED

ER

IK

SS U

ND

SV

EJ

VEJ

HUSUM

På papiret ligner Husumforbindelsen måske et velkendt vejprojekt. Der skal projekteres og anlægges en klassisk cykelsti på ca. 1,8 km fra Tingbjerg til Husum. I virkelighedens verden ser det dog anderledes ud. Ikke fordi geometrien er særligt vanskelig, eller fordi der er store trafiksikkerhedsmæssige udfordringer. Det er, fordi der skal nedlægges op mod halvdelen af parkeringspladserne langs strækningen, fordi over halvdelen af strækningen er pri-

EJ

SV

HU

EV

L IS

EN

NG

DI

N VE

HUSUM SKOLE

Å

Figur 1. Husumforbindelsen – linjeføring og knudepunkter.

Figur 2. Tidligere marksvejsbro over Vestvolden – opstalt.

29

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Figur 3. Hvor Husumforbindelsen krydser Husumvej, etableres der krydsningsheller for fodgængere og oversigtsforholdene forbedres.

vate fællesveje, fordi der skal (gen)etableres en stibro over Fæstningskanalen ved det fredede Vestvolden og dermed åbnes op til Tingbjerg, fordi kredsen af interessenter er bred og tæller alt fra Slots- og Kulturstyrelsen, private borgere, boligforeninger, kirkegængere, spejdere, børnehave, skole og mange, mange flere.

Husumforbindelsen – bedre adgang til natur, kultur og fritid Husumforbindelsen skal forbinde Tingbjerg med Husum og gøre det mere sikkert at cykle og gå i Husum – blandt andet for børn og unge, der skal til og fra skole og fritidsaktiviteter i bydelen. På en 1,8 km lang strækning skal der derfor etableres cykelstier, udvides fortove og anlægges nye krydsningsheller. Det betyder, at halvdelen af parkeringspladserne langs strækningen planlægges nedlagt for at få plads til ændringerne.

For at skabe en bedre forbindelse til Tingbjerg skal der desuden (gen)etableres en stibro over Fæstningskanalen ved det fredede Vestvolden. Det er også planen at plante flere træer og forbedre belysningen for at øge trygheden.

Projektet har også et socialt sigte, idet det er et led i at åbne København mere og styrke det urbane miljø i området.

Idéen om Husumforbindelsen opstod under Områdefornyelse Husum 2011-2014.

I 2017 begyndte MOE A/S sammen med Københavns Kommune at projektere Husumforbindelsen, og Husumforbindelsen forventes at være klar til indvielse midt i 2020.

30 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Stort fokus på borgerdialog i projektet Da Københavns Kommune sammen med MOE gik i gang med projektet i sommeren 2017, var det derfor med en bevidsthed om, at hvis projektet skulle lykkes, krævede det ekstra fokus og indsats på borgerdialog og interessentledelse gennem hele forløbet. Den målrettede indsats skulle sikre, at projektet ikke kuldsejlede på grund af utrygge og utilfredse borgere, der fx ville protestere mod nedlæggelsen af parkeringspladser lige uden for deres hus, eller mod, at projektet skulle skabe en mere direkte forbindelse til Tingbjerg. Men borgerdialogen havde også et andet og mindst lige så vigtigt formål – at skabe gode rammer for at inddrage borgernes lokale viden om fx trafiksikkerhedsudfordringer og få borgernes kommentarer til det projektforslag, som teknikerne havde udarbejdet.

Sådan ser det ud i dag En af udfordringerne ved projektet var bl.a., at ca. 1,3 km af strækningen var beliggende på private fællesveje. Dette forhold krævede en grundig og omfattende høring af boligselskaber og grundejerforeninger.

Strækningen består fortrinsvis af lokalveje med enkelte krydsninger af større veje bl.a. Frederikssundsvej og Husumvej. Kørebanebredden varierer mellem 7,5 m og 9,0 m. Der er generelt kantstensparkering tilladt i begge sider af vejen på hele strækningen.

Trafikmængderne er begrænsede på strækningen og varierer fra 500 til 2.000 køretøjer i døgnet. På Korsager Allé færdes der dagligt ca. 700 cyklister, og tallet skønnes lavere på resten af strækningen.

Der er på strækningen registreret 12 materielskadeuheld og 4 personskadeu-

held over en 5-årig periode. Kun 2 uheld relaterer sig til parkerede biler, skønt der er kantstensparkering tilladt på hele strækningen. Uheldene er fortrinsvis sket i forbindelse med krydsning af de større veje på strækningen.

På hele strækningen er der i dag 425 parkeringspladser, fortrinsvis som kantstensparkering langs vejene. Der er i processen foretaget flere tællinger af parkeringspladsernes belægningsgrad på strækningen og i området. Generelt bliver kun ca. 55% af p-pladserne udnyttet i dag, og der er således belæg for at nedlægge p-pladser på strækningen for at forbedre forholdene for cyklister og gående.

Vestvolden er opført som et militæranlæg, og i dag er voldgravens stejle skråninger tæt bevokset. Hvor den nye broforbindelse skal krydse Vestvolden, har der tidligere har været en markvejsbro, og der er således tale om retablering af en gammel krydsning. Det nærmere årstal for den tidligere markvejsbros opførelse og delvis nedtagning kendes ikke, men det er vurderet, at bygværket er delvist nedtaget for 50 år siden. I dag står kun de gamle endevederlag (fundamenter) tilbage.

Sådan bliver Husumforbindelsen I projektet var der fokus på at skabe tryghed langs med strækningen og forbedre trafiksikkerheden, hvor cyklister og fodgængere har behov for at krydse vejen.

Dette gælder primært ved krydsning af større veje, men også ved krydsning af den aktuelle vejstrækning.

Der etableres cykelsti i en bredde på 2-2,25 m i begge sider af vejen på hele strækningen. Enkelte steder medfører løs-

med træ for at få den til at fremstå med et ”træ-look” som den oprindelige marksvejsbro. Brodækket bliver 5 m bredt.

100 borgere bød ind med kommentarer

Figur 4. Fremtidig stibro over Vestvolden – opstalt.

ningen en mindre indsnævring af fortovet.

Kørebanen indsnævres til 6 m på stort set hele strækningen.

Hvor Husumforbindelsen krydser større veje, etableres støtteheller, således at fodgængere og cyklister kan krydse vejen i to tempi.

Indsnævringen af kørebanen medfører, at antallet af parkeringspladser reduceres væsentligt på strækningen. De eksisterende 425 pladser reduceres til 262 parkeringspladser, hvilket dog stadig dækker

det vurderede fremtidige behov på ca. 230 parkeringspladser.

Flere steder på strækningen plantes der træer til forskønnelse af byrummet, og vejbelysningen forbedres generelt for at forbedre trygheden for borgerne.

Den nye stibro over Vestvolden bliver udført som en 3-fags kontinuert bjælkebro med spænd på hhv. 7 m, 16,5 m og 7 m med en bærende konstruktion i stål. Brodæk udføres af hårdtræ med høj levetid, og sider af brodækket beklædes ligeledes

En kold og solskinsrig søndag i marts 2018 mødte ca. 100 borgere op til borgermøde på det lokale kulturcenter Energicenter Voldparken. Forud for borgermødet kunne særligt interesserede borgere komme med på guidede gåture langs med strækningen og på stedet høre og se mere detaljeret om planerne for Husumforbindelsen. På mødet præsenterede projektleder og rådgiver projektforslaget, som det så ud på det tidspunkt og fortalte om formål, proces og rammerne for dialog. Derefter var mødet af mere uformel karakter, hvor borgerne havde mulighed for at se på kort med information om de enkelte delstrækninger og parkeringsforhold, stille spørgsmål og tale med fagfolk. Borgerne skrev kommentarer og forslag på Post-it-lapper og satte dem på kortene.

2i1 løsninger fra ACO Kantsten og afvanding Tilgængelighed og afvanding

NYHED

Mød os på Vejforum - stand 103

aco.dk

31

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Figur 5. Inden selve borgermødet var det muligt at komme på guidet tur langs udvalgte dele af Husumforbindelse, som fx her, hvor gruppen er ankommet til Tjærebyvej. På turene fortalte fagfolk om projektet, og borgerne fik mulighed for at spørge ind til specifikke forhold, der interesserede eller bekymrede dem.

4 råd til borgerdialog om vejprojekter 1. Skab klare rammer Afklar på forhånd, hvad formålet med borgermødet er. Er det ren information, en videndelende dialog eller en mere dybdegående inddragelse? Hvor kan borgere og andre interessenter få indflydelse, og hvor kan de ikke? Fortæl borgerne om rammerne, så deres forventninger passer til virkeligheden.

2. Forberedte fagfolk Forbered de fagfolk, der skal deltage i processen, grundigt, så alle fortæller samme historie om projektet og giver faktatjekkede og troværdige svar på spørgsmål. Lav sammen en FAQ – en samling af ofte stillede og kritiske spørgsmål og faktatjekkede og koordinerede svar, som gennemgås på et forberedelsesmøde inden borgermødet.

3. Klar proces Gør processen klar for alle – både for projektgruppen og for borgerne.

Visualiser den gerne, så alle kan se, hvad der er foregået før, og hvad der kan forventes fremover. En vellykket borgerdialog er mere end et enkeltstående møde. Det er en proces.

4. Saml op og kvittér for inputs Lav en grundig opsamling på mødet og vis borgerne helt konkret, at deres inputs er blevet hørt og skrevet ned fx ved at samle alle kommentarer i et katalog med fotos og borgernes kommentarer fra mødet. Kataloget kan med fordel deles på hjemmesider og Facebooksider og bruges i det videre arbejde med at designe den tekniske løsning. Hold gerne et senere møde, hvor I fortæller borgerne, hvilke af deres input, der er blevet brugt og hvorfor.

32 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Borgernes input ændrer projektet Alle borgernes kommentarer blev samlet sammen og skrevet rent i et opsamlingskatalog, der siden er blevet brugt af teknikerne i det videre arbejde med at rette projektforslaget til. Dialogen på borgermødet og den efterfølgende dialog med forskellige interessenter har ført til konkrete ændringer i projektet.

Oprindeligt var det meningen, at den nye sti skulle føres igennem Københavns Kommunes areal omkring Energi Voldparken. En linjeføring der ikke var helt optimal i forhold til at opnå en direkte linjeføring.

Efter borgermødet kom der gang i dialogen med boligforeningen, som er beliggende umiddelbart vest for Energicentret, og den dialog resulterede i, at man enedes om at føre stien igennem boligforeningens område. En løsning der både er billigere og mere direkte.

På den del af Korsager Allé, der ligger øst for Husumvej, var der et ønske fra grundejerforeningen om, at vejen lukkedes for gennemkørsel med motorkøretøjer, da de generelt var plaget af en del gennemkørende trafik. Dette resulterede i, at man valgte at lukke vejen i den ende, der vender ud mod Husumvej. Cyklister og fodgængere vil dog stadig kunne benytte vejen til gennemkørsel. Løsningen medfører, at man dels fredeliggør vejen, som har masser af overkørsler i forbindelse med boliger, og dels forbedrer trafiksikkerheden i krydset ved Husumvej, da udkørsel fra Korsager Allé her var yderst problematisk pga. oversigtsforholdene og de mange bilister på Husumvej.

På korsager Alle var det oprindeligt meningen, at der skulle etableres en krydsningshelle for skolebørn ved Husum Vænge. Borgerdialogen tydeliggjorde dog, at skolebørnene ikke krydsede vejen her, hvorfor der i stedet blev indarbejdet andre tiltag for at sikre skolebørnene.

█

Figur 6. Den kommende Husumforbindelse var tegnet ind på store kort sammen med fakta om nutidige og fremtidige parkeringsforhold langs med strækningen. Borgerne satte deres kommentarer på Post it-lapper på kortene. Kommentarerne gik fra de meget specifikke som ”her er det utrygt at krydse vejen” og ”husk at tage hensyn til udendørs aktiviteter ved Energicenter Voldparken, når I planlægger ruten” til de mere generelle som ”det er ok at nedlægge parkeringspladser, vigtigere med sikkerhed for børn på cykel” og ”husk belysning og tryghed”.

TAG OS MED PÅ REJSEN Hver dag er intelligente løsninger fra SWARCO med til at gøre din rejse tryggere, hurtigere, mere behagelig og mere miljøvenlig. Hvad enten du sidder i bussen, kører bil, leder efter en parkeringsplads, cykler eller går: Som din trofaste ledsager på rejsen, hjælper vi med at gøre turen en lille smule lettere.

Læs mere på www.swarco.com

Besøg os på Vejforum 2018 | Stand 112

VEJFORUM

Mobilitet handler om mennesker At vi alle er mobilister, og at vi skal tænke i helheder frem for i enkelte mobilitetsenheder, var et af hovedbudskaberne i Aalborgs Mobilitetsstrategi fra 2013. Dette budskab bredes nu endnu mere ud i Aalborg Kommunes Mobilitetsplan 2040. Skal vi nå de overordnede mål og målsætninger, så er det væsentligt, at vi tænker alle mobilitetsaktører sammen, og at vi sammen skal være en del af løsningerne og ikke hver især være en del af problemerne. Det betyder også, at det er helt essentielt, at vi tænker i mål før virkemidler.

Mette Skamris, Afdelingsleder, Aalborg Kommune Mette.skamris@aalborg.dk

Formål Formålet med ’Mobilitet 2040 i Aalborg’ er at følge op på de langsigtede perspektiver for udviklingen i Aalborg Kommune. Og det er ud fra visionen: ’Vi skal turde at favne fremtiden og sikre en god balance mellem vores individuelle behov og de fælles fremtidige muligheder og udfordringer for at skabe en bæredygtig mobilitet’.

Bæredygtig mobilitet er et fælles ansvar. Det stiller krav til os alle. Vi skal sikre, at alle har adgang til mobilitet, og det er vigtigt, at vi er bevidste om vores roller og ansvar både i staten og kommunerne som offentlige myndigheder, og i det private med nye forretningsmodeller, der skyder frem. Og ikke mindst den adfærd vi hver især har som mobilister. Vi skal positivt udnytte hinandens viden og styrker, og vi skal væk fra at tænke i stumper, men derimod sikre de hele og integrerede løsninger.

Sammen skal vi være en del af løsningerne, og ikke hver især være en del af problemerne.

Derfor er det vigtigt at tænke mål før virkemidler. De ’gamle’ Vejudbygningsplaner har overlevet sig selv. Det er ikke nok

34 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

blot at have fokus på nyanlæg af veje og stier. Vi skal være skarpe på, hvilke mål og målsætninger, vi arbejder vi henimod – hvilke virkemidler har vi at gøre brug af – og hvilke virkemidler ønsker vi så at gøre brug af.

Den teknologiske udvikling raser om ørerne på os, og vi kæmper for at finde ud af, hvorledes vi skal forholde os til den: Hvilke udfordringer skal teknologien være med til at løse på kort og på lang sigt?

Skal de offentlige myndigheder være med til at præge udviklingen og anvise retninger?

Hvad skal kommunernes rolle være, og hvad skal vi have ansvaret for?

Hvad skal statens rolle være, og hvad skal fordelingen være mellem kommune og stat? ██

██

fordringer, muligheder, reguleringstiltag og investeringer, som knytter sig til det.

Kan vi forudsige, hvordan mobiliteten i Aalborg kommune vil se ud i år 2040?

Svaret er enkelt – Nej, det kan vi ikke. Det betyder dog ikke, at vi ikke skal forholde os til fremtiden. I dag ser vi tendenser, der vil påvirke vores samfund i fremtiden. Det er vigtigt, at vi i planlægningen af vores byer og af kommunen formår at favne denne udvikling. Vi skal være i stand til at pejle os ind på de tendenser og megatrends, vi ser for os. Vi skal være åbne og foretage aktive valg sammen med vores samarbejdspartnere, borgere, de forskellige myndigheder,

██

██

Vi kører jo ikke bus blot for at køre bus – og da slet ikke selvkørende busser. I Aalborg ønsker vi at anvende de nye teknologier, fordi vi tror på, at de faktisk kan være med til at opfylde nogle mål. Vi tror blandt andet på, at selvkørende busser i Aalborg Øst kan opfylde flere formål på en gang, og at teknologien måske senere kan udbredes til andre steder i kommunen.

2040-planen I planen tegnes de langsigtede perspektiver for den trafikale udvikling i kommunen.

Derudover sættes der billeder på de ud-

Figur 1. Tendenser der vil påvirke vores samfund i fremtiden.

transportaktører, investorer og forskere.

Således sikrer vi en kommune i balance, og sammen finder de smarte mobilitetsløsninger.

For at favne tendenserne for fremtiden kræver det en tydelig og konsekvent satsning og prioritering af handlinger, hvis vi vil sikre en bæredygtig mobilitet.

I planen er der opstillet overordnede mål for 2040 og delmål for 2025. Målene i hovedtræk er blandt andet 0-vision på trafiksikkerhedsområdet, CO2- og emissionsfrie køretøjer, færre støjbelastede boliger, god oplevet mobilitet for alle, samtidig opfyldelse af flere formål for ressourcerne m.fl. Der er målsætninger for forskellige dele af kommunens geografier, og der er tilknyttet virkemidler som gennemgås, revideres, og prioriteres hvert år op til budgetforhandlingerne.

Bæredygtig mobilitet Vi er alle mobilister – og vi bevæger os som aldrig før. Vi bryder os ikke om at blive begrænset i vores muligheder for at bevæge os. Både for transport af mennesker og varer er der en øget efterspørgsel efter at

kunne skræddersy rejserne ud fra vores egne prioriteringer. Men det giver nogle dilemmaer. Der er rigtig stort pres på anvendelsen af vores arealer, både m2 og m3, og pres på den eksisterende infrastruktur.

Og med de transportformer, der eksisterer i dag, har vi fortsat nogle miljømæssige og sundhedsmæssige udfordringer.

I fremtiden sker der, som nævnt tidligere, ting, vi ikke har fantasi til at forestille os. Men det nytter ikke noget blot at afvente fremtiden. Vi er nødt til at favne den og prioritere i forhold til de muligheder, der opstår, for at skabe god og bæredygtig mobilitet. Mobilitet handler om hensyn til menneskers trivsel og hverdagsliv, håndtering af gods, gode rammer for erhverv, attraktive byrum, bykvalitet, livskvalitet, oplevelsen af rejsen fra A-B, miljø, klima og bæredygtighed, vækst og vores alles trivsel og fremtid. Der skal være en balance mellem de mange hensyn.

Det brede bæredygtighedsbegreb favner både miljømæssig, økonomisk og social bæredygtighed. Bæredygtig mobilitet handler om at tænke alle tre faktorer ind og balancere disse i forhold til den geografiske kontekst. For at skabe en bæredygtig mo-

Målsætninger i 4 geografier I regionen: Understøtte en stærk byregion Sikre og udvikle strategiske knudepunkter Lede og styre trafikken Understøtte bæredygtig mobilitet ██ ██

██ ██

Aalborg By: Sikre byliv og mobilitet i balance Understøtte bæredygtige mobilitetsformer Sikre fremkommelighed Dynamisk anvendelse af infrastruktur ██ ██

██ ██

Oplandsbyerne: Styrke lokale forbindelser Fremme bæredygtig mobilitet ██ ██

Landsbyer og åbent land: Understøtte rekreative forbindelser og lokal mobilitet Sikre fleksible mobilitetsløsninger. ██

██

bilitet er det derfor vigtigt at tage stilling til det samlede bæredygtighedsbillede.

Vejforum Mød os på stand nr. 105 Effektiviser fremkommelighed i din by ved hjælp af en ny webportal

FLOWcheck er en webportal til analyse af GPS bildata i op til to år tilbage. Det giver dig mulighed til at afdække flaskehalse i trafikken. Hvor tilgængelig er din by? Hvilke ruter benyttes der igennem din by? Hvor går trafikken langsommere, og hvor kører folk for hurtigt?

Få mere information på: https://www.atki.dk

Hvad er GPS bildata?

GPS bildata er anonyme GPS lokaliseringsdata indsamlet fra enheder i køretøjer, der kører på vejen. Disse køretøjer rapporterer oplysninger om deres placering, hastighed og retning. Tilsammen giver de et fantastisk overblik over trafikforholdene.

vil 79% af stigningen komme til at bestå af bilture. Dette selvom cykeltrafik er steget, og selvom flere og flere passagerer i dag anvender by- og metrobusserne i Aalborg.

Der var ca. 16 mio. påstigere i 2016 mod godt 14 mio. i 2008.

Den geografiske og personlige kontekst er medvirkende til at skabe rammerne for mobilitetsvalget i hverdagen. Som kommune ønsker vi at gøre det tydeligt over for borgere og erhvervsliv, hvilke rammer der er for mobilitet i kommunens geografier.

Nøglen til succes bliver samarbejder med private og andre offentlige aktører. Kun herved kan vi skabe gode rammer for en bæredygtig mobilitet i fremtiden. For at imødekomme og sikre dette vil Aalborg kommune indtage en aktiv position, hvor vi vil: Gå forrest i forhold til at favne de nye muligheder, som den teknologiske udvikling giver for fremtidens mobilitet.

Prioritere integrerede løsninger, der skaber balance mellem de individuelle behov og de fælles udfordringer.

Sikre samskabelse og videndeling med borgere og andre centrale aktører. ██

Figur 2. Figur: Bæredygtig mobilitet er en fælles ledestjerne.

██

██

Forventninger og rammer Befolkningen i Aalborg Kommune udgør godt ⅓ af befolkningen i hele Region Nordjylland. I alt 64% af kommunens samlede befolkning er bosat i det tætte byområde i Aalborg og Nørresundby. 28% bor i mindre byer og 8% i landdistrikterne.

Variationen i mobilitetsmuligheder er højere i byen end på landet. Den tætte by med den store koncentration af arbejdspladser, boliger, servicefunktioner mv. og kortere afstande skaber et særligt grundlag for en variation af mobilitetsmuligheder. Høj volumen af kollektiv trafik og cykeltrafik er en nødvendighed for at afvikle byens mobilitet på bæredygtig vis. Den mere spredte geografi og lavere koncentration af boliger, arbejdspladser og servicefunktioner, der er i landdistrikterne, bevirker, at der ikke er den samme variation i mobilitetsmulighederne. Blandt andet derfor foregår en stor del af transporten i dag i bil, og det vil også

være tilfældet fremadrettet. Forhåbentlig med lidt flere personer i køretøjerne end tilfældet er i dag.

I mange år er indbyggertallet i Aalborg Kommune vokset med næsten 2.000 om året, og der er en stigende andel af ældre.

Hvis de mange tilflyttere frem mod 2025 har samme rejsevaner, som Aalborgenserne har i dag, betyder det, at det daglige transportarbejde på vejnettet vil stige med ca. 400.000 km. Uden et bedre alternativ

Tidsplan og politisk proces ██

██ ██

██

22. november 2018: By- og Landskabsudvalget Planen sendes i høring 24. januar 2019: By- og Landsskabsudvalget 28. januar 2019: Aalborg Byråd

Figur 3. Mobilitetsvariationen afhænger af den geografiske kontekst.

36 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Planen peger på indsatser, der skal løftes af Aalborg Kommune. Frem mod 2025 anvises konkrete indsatser. Behovet for handlinger mellem 2025 og 2040 er af mere visionær karakter. Arbejdet med Mobilitet 2040 integreres i kommuneplanens retningslinjer, og ved revision indarbejdes konkrete handlinger ligeledes i kommuneplanens rammer.

Men der peges altså også på indsatser, der ikke alene kan løftes af Aalborg Kommune for at opnå visse af målsætningerne.

På nogle områder vil det være nødvendigt, at andre mobilitetsaktører går forrest, og/ eller at der træffes beslutninger af andre beslutningstagere på nationalt- eller EUniveau.

Vi skal tænke sammen og ikke hver for sig.

█

Figur 4. Den oplevede mobilitet afhængig af den personlige kontekst.

Test af stispredere optimerer saltspredning En udviklingsgruppe under Vinterudvalget har gennemført en række forsøg og kan nu ved dokumentation tilslutte sig ”best practice” kategorien inden for testmetoder af spredere. Gruppen har gennemført forsøg med stispredere af forskellige fabrikanter og teknologier, hvor formålet primært har været at få et overblik over funktionsmæssige og tekniske egenskaber. Gruppen har også finjusteret egne testmetoder, som er udviklet til kommende forsøg. Det er resultatet af disse forsøg, der skal bevirke, at vintertjenesten af færdselsarealerne optimeres bedre end i dag. Gruppen er i øjeblikket beskæftiget med udfordringer forbundet til brug af stispredere og kravspecifikationer, som opstår i forbindelse med indkøb af stispredere.

Michel M. Eram, Seniorkonsulent, Vejdirektoratet, Formand for Sprederudviklingsgruppen me5@vd.dk

Peter Nielsen, Teamleder, Frederikshavn kommune, Medlem af Sprederudviklingsgruppen PENL@frederikshavn.dk

Stier og fortove Danmark har ca. 23.000 km cykelruter.

Cykelruterne er bygget med forskellige stibredder, sidehældninger og belægninger.

Overordnet set kan cykelruter opdeles i 3 kategorier: 212 km cykelbaner som integrerer dele af kørebaner 4.419 km selvstændige stier langs kørebaner 17.948 km stier og gangsti i eget tracé (Kilde: Kortlægning af Danmarks cykelinfrastruktur - DTU Orbit 2015) ██

██

██

Cykeltrafikindekset fra Vejdirektoratet viser en nedadgående cykeltrafik i Danmark og et fald i cykeltrafikken på 5% fra 2016 til

Figur 1. Typer af cykelsti.

2017. Bemærk, at cykeltrafikindekset har større usikkerhed end vejtrafikindekset, da antallet af cykeltællestationer er mindre.

Vejret kan have stor indflydelse på cykeltrafikkens udvikling og bidrager til udsvingene fra år til år.

Under vintersæsoner kan det være en udfordring at køre på cykelstier særlig under barske vejrforhold som vedvarende sne eller rimfrost. Glatføremålestationer har været anvendt til at følge udviklingen på stierne. Ofte er situationen på cykelstier sammenlignelig med tilgrænsende kørebaner. Udfordringen opstår ved cykelog gangstier i eget tracé, som udgør ca.

18.000 km.

Sprederudviklingsgruppen ”SUG” aktiviteter med stispredere Sprederudviklingsgruppens overordnede retningslinjer fastlægges af Vinterudvalget.

Herefter fastlægger gruppen, hvordan målene kan nås mest effektivt og økonomisk.

Derudover vil gruppen på sigt fungerer som et videncenter og bl.a. arbejde med udvikling af testmetoder til både kørebanespredere og stispredere. Målet med projekterne er primært at optimere saltspredning til gavn for vintertjeneste over hele vejnettet. Gruppen udarbejder også dokumentation til brug af vejsektoren i form af håndbøger med officielt anerkendte fremgangsmåder og kravspecifikationer til indkøb af spredere.

37

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Figur 2. Vejdirektoratets cykeltrafikindeks, som følger udviklingen i cykeltrafikken og knallert30, baseres på ca. 60 cykeltællestationer fordelt over hele landet. Kilde: Vejdirektoratet.

Saltspredere udgør et vigtigt værktøj i vintertjeneste på færdselsarealer. Uanset type eller fabrikant har de som udgangspunkt 2 vigtige funktioner på vejnettet.

Sprederen forventes at kunne levere den indstillede dosering +1 -2 g/m2. Ydermere forventes det, at sprederen kan sprede

jævnt på tværs og langs ad færdselsarealer.

Vejmyndighederne har en særlig interesse i, at de 2 funktioner virker optimalt, fordi myndighedernes viden inden for tømidlers smeltekapacitet og -effekt nu er så omfattende, at de fleste er i stand til at designe deres doseringsinstruks med mindst muligt saltforbrug. Derfor er underdosering uacceptabelt, mens +1 -2 g/m2 i forhold til indstillet saltmængde kan tolereres.

Endvidere arbejder gruppen med at formulere en model for restsalt på cykelstier. Modellen dannes dels ved inspiration af en eksisterende model for restsalt på kørebane og dels ved at gennemføre omfattende antal SOBO 20 og Wettex (kludemetode) målinger på forskellige lokaliteter på vejnettet. Data om meteorologiske forhold og vejtilstand leveres af de nærliggende glatføremålestationer. Målet er at designe en model, der både kan angive restsaltmængden i realtid og prognose for alle typer cykelstier.

Figur 3. Eksempel på testprocedure for en spredertype.

7.30 - 8.00

8.00- 11.00

Spredertype: …

Ressourcer

Indsåning af "sprederbetegnelse" 8 km/t

min. bredde

10 g/m2

8 km/t

min. bredde

10 g/m2

8 km/t

min. bredde

20 g/m2

8 km/t

min. bredde

20 g/m2

8 km/t

3m

10 g/m2

8 km/t

3m

10 g/m2

8 km/t

3m

20 g/m2

8 km/t

3m

20 g/m2

20 km/t

min. bredde

10 g/m2

20 km/t

min. bredde

10 g/m2

20 km/t

min. bredde

20 g/m2

20 km/t

min. bredde

20 g/m2

20 km/t

3m

10 g/m2

20 km/t

3m

10 g/m2

20 km/t

3m

20 g/m2

20 km/t

3m

20 g/m2

11.00-11.30

38 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Tømningstest

Senest har gruppen i samarbejde med en række leverandører gennemført test på 5 forskellige stispredere. Testen foregik indendørs på Bygholm, Horsens, i perioden mellem 6.-8. juni 2018.

Spredetest blev udført ved anvendelse af 50 x 50 cm opsamleplader, som blev lagt ud i den testede arbejdsbredde. Uden for indstillet spredebredde blev yderligere 1 plade lagt ud i hver side til opsamling af salt, der ramte uden for indstillet bredde.

Der blev gennemført spredetest ved indstillingskombinationer (salttype, spredebredde). For hver kombination gennemførte gruppen 2 tests. Såfremt de gennemførte tests viste afvigelser på mere end 10%, gennemførte gruppen en 3. test. Alle resultater fra gennemførte tests blev registreret.

Der blev udført stationære aftømningstest. Der skulle være mulighed for aftømning uden brug af værktøjer, uden at tiden måtte overstige 15 min. ved fuld beholder.

Til sidst blev restsaltmængden i beholderen registreret.

Manualer

Onsdag (06-06-2018) Klokken

Stispredertest, juni 2018

KRIP, ME, TIDA

Quick guide og instruktionsbøger for enkelte spredertyper blev anvendt til at indstille i forhold til spredebredde og doseringsmængde.

Salttype

KRIP, ME, TIDA, Peter, Niels og Anders

Testarrangørerne leverede det salt, der blev benyttet under testen, og overholdt kravspecifikationerne beskrevet i DS/EN 16811-1:2016. Saltet var af typen ”F”- eller ”EF”, som er den normale salttype i Danmark.

Sprederen blev indstillet efter pågældende salttype på selve testdagen og efter beskrivelsen i Quick-guide.

Figur 4. Opsamlingsplader på 50x50 cm.

Figur 5. Eksempel på opnåede resultater efter kombinationstest af en spredertype. Type fugtsaltspreder med mulighed for spredning med tørsalt.

Det var muligt at teste lagespredere og kørsel med befugtet salt, når salttypen var den samme under de forskellige indstillinger.

Målepunkter Efter endt kørsel tildeltes hver spreder en rapport med resultater inden for følgende kategorier: Fordeling af salt i venstre og højre side (afvigelse ± 25 % af gennemsnittet) Mængden af salt i ydre randzone (max 10 % på begge sider i forhold til gennemsnittet) Doseringsmængde Tværfordeling ██

██

██ ██

Resultater Sprederudviklingsgruppen har forpligtet sig til at udveksle resultaterne med leverandører og kan offentliggøre resultaterne i relevante sammenhænge, men kun uden at nævne spredertype eller navn.

Følgende vises en række diagrammer, som illustrerer nogle af resultaterne. Diagrammerne fokuserer primært på salttab uden for indstillet bredde, % af mængde (primær venstre lodret akse) og afvigelse ift. indstillet doseringsmængde % (sekundær

højre lodret akse). Endvidere vises indstillet doseringsmængde for hvert forsøg med en stiplet linje. For spredninger med fugtsalt og saltlage er indstillet doseringsmængde omsat til rent salt/m2.

Analyserer vi på resultaterne pr. spredertype, viser fig. 5, at når der spredes fugtsalt, finder vi ved smal spredebredde (1,5 m) et tab uden for indstillet bredde på gennemsnitlig ca. 15% og en afvigelse ift. indstillet doseringsmængde på ca. +70%. Ved 3,0 m spredebredde er de tal på hhv. 13,5% og ca. +17%. Ved at forøge doseringen til 20 g/m2 (15,4 g rent salt/m2), ser vi en uændret tendens, hvor tabet uden for indstillet bredde er ca. 13%, og afvigelsen i forhold til indstillet doseringsmængde er ca. 20% ved smal spredebredde (1,5 m). Ved 3,0 m spredebredde er tabet ca. 8%, og afvigelsen på ca. -7%. Ved at skifte over til tørsalt og indstillet doseringsmængde på 10 g/m2 fås resultater på hhv. ca. 8% i tab og ca. 8% i afvigelse. Det er dog resultat af gennemsnitsværdien, for ser vi på enkelte testkørsler, er resultatet nærmere alarmerne.

Figur 6 viser resultater fra forsøget med lagespreder med dyser. Forsøgene forgik med kun smal bredde (1,25 m) og en indstillet doseringsmængde på 30 ml/m2 (ca.

7,7 g rent salt/m2). Her ses en lignende ten-

Figur 6. Eksempel på opnåede resultater efter kombinationstest af en spredertype. Type lagespreder med dyser.

dens, tab af salt uden for indstillet bredde blev målt til at være ca. 23% og afvigelse i forhold til indstillet doseringsmængde på ca. 58%.

Resultater fra de øvrige 3 producenter/ spredertyper er ikke medtaget i artiklen.

Dog kan vi berette, at resultatet minder om ovennævnte to.

Sammenfatning Stigende krav til saltforbrug og spildt salt direkte ud i miljøet fra miljømyndigheder og andre interessenter understøtter vejmyndighedernes bestræbelser på at stille de rigtige krav til spredere og deres evne til at sprede tømidler på tværs eller langs ad stier til gavn for miljøet og optimal udførelse af vintertjeneste.

Gennem seneste forsøgskampagne har Sprederudviklingsgruppen oplevet en industri, der er villig til at indgå samarbejde og gennem erfaringsudveksling og dialog skabe endnu bedre spredere.

De nuværende sprederteknikker blandt deltagende producenter er ikke i overensstemmelse med de forventninger, brugerne har til produkterne. Dette gælder for både kravet om minimalt tab af salt uden for indstillet stibredde og i forhold til afvigelse til indstillede doseringsmængder.

Her er der udviklingspotentialer, som kan realiseres i samarbejde med SUG og slutbrugerne. Sprederudviklingsgruppen har gennem seneste forsøg også formået at identificere svage led i egne udviklede testmetoder og allerede igangsat forbedringer til kommende forsøg med stispredere. En restsaltmodel for cykelstier er mulig, men behæftet med store udfordringer som blandt andet berører en inhomogen geometri, funktion og overfladstruktur af cykelstier. Som bekendt findes de med varierende sidefald, belægningstyper, bredde mv., hvilket stiller store krav til modellens fleksibilitet.

Kravspecifikationer til stispredere er et vigtigt element ved indkøb af stispredere.

De er tit meget tidskrævende og risikerer ofte at blive mangelfulde. Bl.a. krav om længere levetid, bedre beskyttelse af vitale dele af spredere, optimering af dataopsamling, forbedret funktionalitet i form af doseringsmængde og tab af salt uden for arealet, garantisager og leveringsdygtighed af reservedele vil være blandt hovedemnerne SUG vil fokusere på i kommende fremtid.

█

39

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

VEJFORUM

Fremtiden er kollektiv – Ny eksempelsamling for kollektiv bustrafik Den seneste eksempelsamling for Kollektiv bustrafik blev publiceret i 2003 – meget er sket siden da.

Derfor er vejregelgruppen Kollektiv trafik på veje med bistand fra Via Trafik ved at udarbejde en helt ny og tidssvarende eksempelsamling.

Bruno Rössler Jespersen, Trafikplanlægger, Via Trafik brj@viatrafik.dk

Anne-Kirstine Bøcher Ellern, Designer og formidlingskonsulent, Via Trafik ake@viatrafik.dk

Mette Eklund Jakobsen, Projektleder, Vejdirektoratet

Figur 1. Eksempel på moderne BRT fra Metz. (Foto: Aalborg Kommune).

MEEJ@vd.dk

Kollektiv trafik er nødvendig for en bæredygtig fremtid Peter Andreas Rosbak Juhl, Udviklingschef i Movia, Formand for Kollektiv trafik på veje prj@moviatrafik.dk

40 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Alle prognoser peger på en stigende befolkningstilvækst. En vækst der i høj grad vil koncentrere sig om de større byer. Som en konsekvens heraf vil der være et øget transportbehov.

På grund af byrumsmæssige arealbegrænsninger vil det være svært eller umuligt at håndtere det øgede transportbehov ved at udvide vejene til biltrafikken.

Her er de kollektive transportmidler mere effektive i forhold til, hvor mange per-

soner der kan transporteres pr. køretøj.

Miljømæssigt er der ligeledes fordele ved, at flere mennesker transporteres i færre køretøjer.

Der er derfor i høj grad behov for at skabe attraktiv kollektiv transport som en del af løsningen på fremtidens mobilitet.

Vejregelgruppens arbejde Vejregelgrupperne er nedsat blandt dygtige fagfolk og eksperter fra hele vejsektoren.

De står bag udarbejdelsen af vejreglerne,

hvilket sikrer en bred opbakning hos alle hovedinteressenter.

I vejregelgruppen Kollektiv trafik på veje er der fokus på at formidle, hvordan man bedst muligt kan udforme infrastrukturen for kollektiv trafik på veje ift. fysisk planlægning og udformning.

Eksempelsamling for Kollektiv bustrafik Eksempelsamlingen for Kollektiv bustrafik udspringer af et ønske om at skabe et inspirationskatalog for moderne busløsninger.

Emnerne i eksempelsamlingen er blandt andet udvalgt på baggrund af en workshop, som blev afholdt i foråret 2018 med vejregelgruppen og indbudte nøglepersoner. Fokus for workshoppen var aktuelle emner inden for kollektiv trafik.

Derudover er der foretaget vidensindsamling gennem faglige netværk fx via LinkedIn og dialog­platforme for kollektiv trafik på nettet.

På baggrund af tilbagemeldingerne fra workshoppen og videnindsamlingen blev der valgt følgende overordnede emner til eksempelsamlingen: 1. Højklassede busløsninger (BRT og +Way) 2. ITS-løsninger 3. Kampen om pladsen 4. Ny teknologi (fx førerstøttesystemer).

Højklassede busløsninger BRT-systemer er særdeles højklassede busløsninger. I eksempelsamlingen beskrives Metz BRT, som er et ”state-of-the-art” BRT-system i forhold til infrastruktur, byrum og busmateriel. Bl.a. beskrives det, hvordan eksemplet lever op til de anbefalinger for BRT-løsninger, som er beskrevet i Håndbog for Kollektiv bustrafik & BRT. I Metz er der valgt en gennemgribende løsning, hvor BRT’en prioriteres i trafikken, også selv om det kan have negative konsekvenser for biltrafikken.

Blandt andet er der gader, som er blevet lukket for biltrafik og omdannet til busgader. Der er kræset for detaljerne, fx i valg af busmateriel, som minder om letbanetog.

VI BYGGER FREMTIDENS VEJE Få den rigtige løsning til dit projekt.

Kontakt os på 4598 9898

colas.dk

ITS – Intelligente Transport Systemer I takt med det teknologiske fremskridt øges muligheden for blandt andet at forbedre fremkommeligheden ved hjælp af Intelligente Transport Systemer (ITS).

ITS er velegnet til at sikre bussernes fremkommelighed i kryds ved hjælp af signalprioritering. I eksempelsamlingen gennemgås bl.a. et eksempel på, hvordan ITS kan udnyttes for at øge fremkommeligheden for buslinje 6A i København.

Kvalitet og konkurrencedygtig pris

Støjreducerende asfalt Figur 2. I Metz er BRT prioriteret på bekostning af fremkommeligheden for biltrafikken.

(Foto: Aalborg Kommune).

Innovative og bæredygtige løsninger

Udlægning, reparation og vedligehold

41

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

busser, metro, letbane, delebilsordning og bycykler. Derudover er der cykelparkering, taxiholdeplads, bilparkering og opladning for elbiler.

Ny teknologi

Figur 3. Busterminalen ved Greve Station er kombineret med byrumsforbedringer. (Foto: Via Trafik).

Kampen om pladsen I større byer udgør pladsbegrænsninger til stadighed en udfordring i forhold til, hvordan byens rum udnyttes bedst muligt. Der skal tages højde for bybilledets forskellige elementer såsom biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik, fodgængertrafik, parkering, beplantning og rekreative arealer m.m.

Disse udfordringer kræver en stillingtagen til, hvilke transportformer som skal prioriteres, og om der kan optimeres på udformningen af de forskellige elementer.

Dette kan betyde løsninger, hvor der skal tænkes ”ud af boksen” i forhold til standardløsninger.

Kan der fx være en fleksibel anvendelse af et areal, vil dette kunne betjene flere trafikanter på samme areal end tidligere. Er det fx muligt at lade forskellige trafikantgrupper såsom busser og cykler benytte samme bane? Og hvordan indtænkes kollektiv transport i plads- og landskabsprojekter?

Disse forhold er blandt andet behandlet i et eksempel fra Ringsted Torv, som viser, hvordan man kan prioritere busser på et torv, hvor der ikke ønskes udlagt større trafikarealer.

Der beskrives yderligere et eksempel fra Allehelgensgade i Roskilde, som viser, hvordan konflikter mellem cyklister og busser kan håndteres på steder med lidt plads.

Greve Station er et eksempel, hvor der har været fokus på at skabe et rekreativt rum ved busterminalen, som indbyder til

42 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

ophold, fx ved områder med gynger og hængekøjer.

Der gennemgås desuden et eksempel fra ”Münchner Freiheit” mobilitetsstation.

Dette er et eksempel på et trafikknudepunkt med fokus på MaaS (Mobility as a Service)-løsninger.

Ved mobilitetsstationen samles en række forskellige transportmidler, hvilket sikrer fleksibilitet og gør skift mellem forskellige transportmidler let. Der er både

Partikelforurening, dieselbusser, støjgener etc. er ikke en del af fremtiden. I en lang række byer arbejdes der derfor på at få indført mere miljøvenlige busser fx i form af elbusser eller el-hybridbusser.

I eksempelsamlingen beskrives et eksempel fra Göteborg, hvor der er indsat en hel ny buslinje som et forskningsprojekt for at skabe innovative løsninger i forhold til førerstøttesystemer, moderne stoppestedsforhold og miljøvenlige busser.

Blandt andet er der etableret et indendørs stoppested, hvor der er placeret en café sammen med stoppestedet. Dette kan lade sig gøre, da busserne kører på el-drift og derfor ikke udleder partikler.

Hvem har gavn af eksempelsamlingen?

Eksempelsamlingen er et inspirationskatalog for kommuner, planlæggere, trafikselskaber og øvrige, som har interesse i at skabe gode kollektive busløsninger.

Eksempel­samlingen forventes publiceret i starten af 2019 på http://vejregler.lovportaler.dk/

Figur 4. Ny, støjsvag elbuslinje i Göteborg. (Foto: www.electricitygoteborg.se).

█

TRAFIKMODELLER

Den danske landstrafikmodel Version 2.0 Den danske landstrafikmodel frigives i løbet af efteråret 2018 i en version 2.0 og forventes fortsat i de kommende år at spille en central rolle i planlægningen af den danske infrastruktur. Modellen er resultatet af et komplekst storskalaprojekt med involvering af en lang række forskere, modeludviklere, planlæggere, dataspecialister og softwareudviklere. Modellen anvendes til at regne på effekter af større transportprojekter og vil gennem en kobling til den samfundsøkonomiske evalueringsmodel TERESA understøtte evidensbaserede, transportpolitiske beslutninger. Artiklen giver et overblik over modellens input og output-data, de forskellige modelkomponenter og deres indbyrdes sammenhæng.

Jeppe Rich, Danmarks Tekniske Universitet rich@dtu.dk Otto Anker Nielsen, Danmarks Tekniske Universitet oani@dtu.dk

Modellens formål Landstrafikmodellen er affødt af et behov for at kunne regne på de samfundsøkonomiske effekter af transportinvesteringer og er specifikt et resultat af Infrastrukturkommissionens betænkning fra 2008, der anbefalede ”at der som følge af den øgede betydning af langsigtet planlægning udvikles landsdækkende trafikmodelsystemer, der omfatter de forskellige transportformer og deres sammenhæng, som vil kunne bidrage til at styrke grundlaget for prioriteringen” og videre at ”Modellen skal understøtte økonomiske evalueringer og styrke prioriteringen inden for transportsektoren.”

Fordelene af en landstrafikmodel er mange, og beslutningen om at udvikle en sådan model afspejler en periode, hvor forskellige – mere eller mindre kvalificerede modeller – blev anvendt lokalt og nationalt som basis for beslutninger. For det første giver en landstrafikmodel en strømlinet beregningsproces, hvor man undgår og eliminerer systematiske fejl på tværs af projektsammenligninger. Dette kan ske, hvis der benyttes trafikmodeller og forudsætninger, som er forskellige for forskellige geografiske områder og/eller transportmidler.

Dernæst giver arbejdet med en landstrafikmodel en åben og transparent diskussion omkring forudsætninger og deres effekter på samfundets transport og mobilitet.

Dette leder til en proces, hvor projekter kan diskuteres på et oplyst grundlag, og dette kan danne grundlag for mere langsigtede nationale transportplaner. Endeligt sikrer modellen en værdifuld kobling mellem forskere, modeludviklere, planlæggere og politikere, som på den ene side biddrager til forskning, der er relevant for samfundet, og på den anden side understøtter bedre belyste beslutninger. Landsmodellen er en ”åben” model i den forstand, at mange interessenter kan få foretaget beregninger, enten ved selv at køre modellen eller ved at rekvirere konsulentfirmaer til dette arbejde.

Modellens opbygning Landstrafikmodellen er en ”statisk, komparativ” beregningsmodel, der beskriver tilstanden i transportsystemet for et givet år. Tilstanden i transportsystemet beskrives med en lang række outputs af modellen, der beskriver antallet af rejser mellem geografiske zoner, hvornår disse foretages, deres formål, med hvilket transportmiddel de foretages, og på hvilke ruter de foregår.

I året beregnes en ligevægtsløsning mellem den pågældende transportefterspørgsel og det pågældende udbud målt som rejsetiden. Herved tages der højde for, at

stigende trængsel dæmper efterspørgslen som følge af stigende rejsetider. Modellen er kalibreret til et basisår (2010), og alle fremskrivninger beregnes relativt til ændringer i forhold til basisåret, en konstruktion, som også er kendt som et ”pivoteret” modeldesign.

Selve basiskalibreringen sikrer, at modellen afspejler specifikke vejtællinger på strækningsniveauer opdelt på ti tidsintervaller over døgnet, og at antal kollektive rejsende er afstemt med kollektive tællinger.

Dermed er modellen systematisk kalibreret til en stor mængde datapunkter. Modellen er yderligere valideret og kalibreret til 2015, og der er foretaget tests med ”backcasting” til 2002 for at validere modellens prognoseevner tilbage i tiden. Der er kodet standardscenarier for 2020, 2025, 2030 og 2035 med besluttede infrastrukturprojekter og prognoser for fremskrivning af modellens input variable.

Modellen anvender en lang række detaljerede inputs: i) en række offentligt publicerede prognoser for, hvordan befolkningen udvikler sig, ii) indkomstvækst og BNP vækst baseret på den gældende version af konvergensprogrammet, iii) udviklingen i arbejdspladser, iv) udviklingen i kørselsomkostninger, iv) komplette vejnetværk for beregningsåret og v) kollektive køreplaner i beregningsåret. Disse inputs importeres til modelsystemet og indgår i de forskellige modelkomplekser. En skitseform af modellen er illustreret i figur 1.

43

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Figur 1. Overblik over LTM modellen.

For passagermodellen beregner populations-syntesemodellen sammensætningen af fremtidige befolkninger på et meget detaljeret niveau. Personer klassificeres i alder, køn, indkomster, tilknytning til arbejdsmarkeder, familiesammensætning samt bopælszone. Denne beregning sker for alle 5,6 millioner personer i Danmark, og individerne allokeres herefter i husholdninger i en efterfølgende mikrosimuleringsmodel. Beregningen af fremtidige syntetiske populationer beror blandt andet på overordnede kommunale prognoser fra Danmarks Statstik samt prognoser for indkomster og tilknytningen til arbejdsmarkedet.

Det efterfølgende modelkompleks består af en række efterspørgselsmodeller der for hvert individ i hver husstand beregner en efterspørgsel efter transport. Denne efterspørgsel består af et antal ture mellem zoner for forskellige transportmidler (gang, cykel, bilfører, bilpassager, kollektiv transport og fly) opdelt på seks daglige formål (pendling, uddannelse, hente/bringe ture, indkøb, fritid og erhverv) og to overnatningsformål (erhverv og andre ture). Hertil kommer en beregning af ture mellem Danmark og udlandet, som varetages i 16 specifikke udlandsmodeller. Disse modeller dækker over Øresund, Femern bælt og den ”grønne grænse” mod Tyskland og er opdelt i regionale ture og langdistanceture.

Endeligt beregnes trafik mellem Danmark

44 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

og resten af verden (oversøiske destinationer) samt transittrafikken gennem Danmark.

Efterspørgselsmodellen beregner en række turmatricer, som giver input til rutevalgsmodellerne matricerne for bil, og kollektiv trafik fordeles ud på 10 tidsperioder ud fra splitfaktorer, før de lægges ud på nettet.

Landstrafikmodellen beregner parallelt med passagerefterspørgslen efterspørgsel for godstrafik. De to primære modeller i godsmodellen er en handelsmodel og en logistikmodel. I handelsmodellen beregnes overordnede varestrømme i ton mellem zoner på 23 NST 2007 varegrupper. Disse matricer kaldes produktion-forbrugsmatricer, da de afspejler godsstrømme mellem produktions- og konsumentstedet. Det næste trin i godsmodellen er en logistikmodel, hvor transporterne nedbrydes til deltransporter på specifikke transportkæder mellem terminaler, se figur 2.

Det sidste trin i modellen er en netværksudlægning på de forskellige netværk.

På vejnettet udlægges trafikken på en række forskellige lastbil og varebilstyper.

De variable, der primært driver efterspørgslen efter godstransport, er den økonomiske udvikling, udviklingen i transportomkostningerne samt arbejdspladserne opdelt på brancher og zoner.

Bilrutevalgsmodellen i version 2 af

Landstrafikmodellen beskriver detaljeret trængsel på veje, flaskehalse og krydsforsinkelser. Udover traditionelle vejprognoser er modelen også i stand til at regne på prisscenarier for broer og specifikke vejafgifter oftest kaldet ”roadpricing”. Valg af færgeoverfarter er en del af bilrutevalgsmodellen.

Modellen beskriver både personbiler og lastbiler simultant for at modellere trængslen på vejnettet, herunder betydning af lastbilandelen på en given strækning. Lastbiler lægges ud på nettet som en del af rutevalgsmodellen, mens gods med skib og bane behandles af godsmodellen.

Rutevalgsmodellen for kollektiv trafik er køreplansbaseret, hvilket gør det muligt detaljeret at regne på køreplaner for det overordnede kollektive transportnet, herunder også evt. lokaliseringer af stationer og standsningssteder. Modellen beskriver forskelle mellem de forskellige kollektive transportmidler; fjernbusser, regional-, Sog lokaltog, metro, lokale busser og havnebusser/færger.

Persontrafik med fly beskrives som multi-modale kæder med valg af transport (bil/kollektivt transportmiddel) til/fra lufthavne, samt ruten i flytrafikken.

Da modellen er national, beskrives gang og cykel trafik mindre detaljeret end i regionale modeller som f.eks. OTM modellen.

Modellens anvendelsesområde Modellen er en national model for 907 danske zoner, der alle repræsenterer en underopdeling af kommuner. Derudover beskrives trafik til/fra Sydsverige og Nordtyskland relativt detaljeret, mens resten af Europa er beskrevet mindre detaljeret. Generelt er det således, at detaljeringsgrad falder desto længere væk fra Danmark modellen regner.

Selvom modellen har et meget detaljeret output. Hvad angår transportmidler og formål er modellen primært designet til at kunne anvendes til ”større” infrastrukturprojekter. Eksempler på sådanne projekter er udbygninger af de overordnede vejnet, anlæg af omfartsveje, større broer, opgraderinger af jernbanen, ændring af (tog)køreplaner, samt anlæg af letbaner og anden højklasset, kollektiv transport (dog mindre detaljeret end f.eks. OTM-modellen for Hovedstadsområdet).

Qua modellens internationale anvendelsesområde kan modellen regne på internationale projekter, som f.eks. en for-

Figur 2. Transporterne nedbrydes til deltransporter på specifikke transportkæder mellem terminaler.

bindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Hertil kommer, at den kan regne på broog færgeafgifter samt vejafgifter. Aktuelle projekter, hvor landsmodellen har eller vil blive brugt, er dele af timemodellen, Kattegatforbindelsen og vurdering af forskellige linjeføringer for midtjyske motorveje. Aktører uden for det centraladministrationen kan også benytte modellen, eksempelvis har den været benyttet til at regne på Alsforbindelsen (Bøjden-Fynshav).

En anden anvendelse af modellen er fremtidsprognoser. En version af modellen er senest anvendt i forbindelse med Transportministerens ekspertgruppe Mobilitet for Fremtiden. Modellen blev i den forbindelse anvendt til at blotlægge fremtidige nationale hovedtrends for transporten. Det blev her demonstreret at fremtiden byder på mere biltrafik, hvilket bl.a. drives af et stigende bilejerskab og øget indkomst.

Dette medfører markant stigende trængsel, især i Hovedstadsområdet, Århus og Østjylland, men også på det overordnede vejnet mellem de store byer.

En anden medvirkende faktor er forventet øget urbanisering med koncentration af befolkning og arbejdspladser i de store byer. Godstrafik stiger mere end persontrafik, turene bliver længere og der bliver færre personer i bilerne, hvilket alt-sammen også bidrager til trafikvæksten. Kollektivandelen falder kun en smule, trods forventet højere indkomst og øget bilejerskab. Dette skyldes besluttede investeringer i den Kollektive trafik, samt den stigende trængsel på vejnettet, hvilket giver togtrafikken en fordel i Hovedstadsområdet og mellem de store byer.

Alt-i-alt benyttes Landstrafikmodellen således af mange forskellige myndigheder og aktører til beslutningsstøtte for mange forskellige typer trafikpolitiske beslutninger, og den opfylder dermed det behov, som Infrastrukturkommissionen oprindeligt påpegede.

Referencer [1] Ekspertgruppen Mobilitet for fremtiden. 2018. Afrapportering: Ekspertgruppen Mobilitet for fremtiden, Transportministeriet. https://www.trm. dk/da/publikationer/2018/afrapportering-mobilitet-for-fremtiden [2] Anderson, M.K., Nielsen, O.A., Prato, C.G. 2017. Multimodal route choice models of public transport passengers in the Greater Copenhagen Area.

EURO Journal on Transportation and Logistics. Vol. 6, Issue 3, pp. 221-245.

[3] Nielsen, O.A. & Frederiksen, R.D. 2006. Optimisation of timetable-based, stochastic transit assignment models based on MSA. Annals of Operations Research. Vol. 144, Issue 1 pp 263-285. Kluwer.

[4] Rasmussen, T.K., Nielsen, O.A., Watling, D.P. & Prato, C.G. 2016. The Restricted Stochastic User Equilibrium with Threshold model: Large-scale application and parameter testing.

European Journal of Transport Infrastructure Research (EJTIR). Issue 17(1), pp1-24 [5] Rasmussen, T.K., Watling, D.P., Prato, C.G. & Nielsen, O.A. 2015. Stochastic User Equilibrium with equilibrated choice sets: Part II – Solving the Re-

stricted SUE for the logit family. Transportation Research Part B: Methodological. Vol 77, pp. 146-165. Elsevier.

[6] Rich, J. and Hansen, C.O. 2016; The Danish National Passenger Model – Model specification and results. European Journal of Transport and Infrastructure Research. 16(4): 573-599.

[7] Rich, J., Nielsen, O. A., 2015, System convergence in transport models: algorithms efficiency and output uncertainty, European Journal of Transport and Infrastructure Research,Vol.15(3), 317-340.

[8] Rich J., Mulalic, I. 2012, Generating synthetic baseline populations from register data, Transportation Part A, 46, 467-479.

[9] Rich, J. (2018); Large-scale spatial population synthesis for Denmark.

European Transport Research Review.

In submission.

[10] Watling, D.P., Rasmussen, T.K., Prato, C.G., Nielsen, O.A. (2015). Stochastic User Equilibrium with equilibrated choice sets: Part I – Model formulations under alternative distributions and restrictions. Transportation Research Part B: Methodological. Vol 77, pp. 166-181. Elsevier

█

Dansk Signal Industri - En svunden tid gennem tekst og billeder

For 90 år siden fik Danmark sit første trafiklys.

Historien om DSI gennem 60 år henvender sig til alle, som har interesse for gade- og togsignalernes udvikling gennem tiden.

352 sider. rigt illustreret

Bogen kan bestilles på www.dansksignalinformation.dk

Per Christiansen

45

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Vejbump – Acceleration og bump Vejbump er et effektivt fysisk virkemiddel til at reducere køretøjers hastighed i boligområder og andre tætbefolkede områder. Dog er flere eksisterende vejbump ubehagelige at passere, selv ved hastigheder under det tilladte. Det eneste fysiske mål for ubehaget, som anvendes i dag, er maksimal g-påvirkning.

I dette projekt undersøges et nyt fysisk mål for ubehaget for derved at kunne beskrive dette bedre.

Alexander Kokholm, studerende Aalborg Universitet Akokho15@student.aau.dk Kristian Dahlgaard, studerende Aalborg Universitet Klda15@student.aau.dk Vejleder: Harry Lahrmann

Det Ideelle Vejbump Ved overkørsel af et ideelt vejbump skal ubehaget være så lille som muligt ved den ønskede hastighed eller derunder. Ydermere skal ubehaget stige kraftigt ved hastigheder umiddelbart over den ønskede hastighed. Ubehagskurven for et sådan bump er illustreret på figur 1.

For at opnå denne effekt skal ubehaget påføres bilisten meget præcist ved en given hastighed. Tidligere undersøgelser antyder, at det mest præcise ubehag kan påføres bilisten, hvis den lodrette acceleration stiger nogenlunde jævnt fra 0 til maksværdien for derefter at falde nogenlunde jævnt fra maksværdien til 0. En geometrisk figur der i praksis har denne egenskab er sinuskurven. [1]

Litteraturstudie I forbindelse med projektet er der lavet et litteraturstudie over 10 tidligere studier.

Publikationerne består af både danske og udenlandske undersøgelser og strækker sig over en længere årrække. Under litteraturstudiet er der lagt særligt fokus på publikationer vedrørende krav, effekt og udformning af vejbump.

Litteraturstudiet belyste flere udfordringer ved vejbump. En af de væsentligste

46 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

var, at ryk og vibrationer ved overkørsel af vejbump kan udgøre en sundhedsmæssig risiko. Dette er særligt gældende for trafikanter som hyppigt passerer vejbump f.eks. buschauffører.

Problembeskrivelse Vejreglernes krav til en maksimal lodret acceleration på 0,65 g til 0,75 g ved overkørsel med den tilladte hastighed medfører en effektiv hastighedsnedsættelse, men forholder sig ikke til bumpets accelerationsforløb. Som konsekvens heraf kan der opstå meget markante ændringer i den lodrette acceleration, og disse ændringer mærkes af trafikanten som ryk. Afhængig af rykkets størrelse er der en øget risiko for sundhedsmæssige skader.

Det fastsatte interval for maksimal lodret acceleration i vejreglerne bygger på en lineær sammenhæng mellem lodret acceleration og ubehag. Kravene er opstillet ud fra en vurdering af, hvor stort ubehag trafikanten finder det rimeligt at passere bumpet med. For at påføre tilstrækkeligt ubehag

Figur 1. Ubehagskurve for et ideelt vejbump. [1]

til fartsyndere bliver trafikanter, som færdes med den tilladte hastighed, også påvirket af en grad af ubehag. For at mindske ubehaget for trafikanter, som passerer bump med den tilladte hastighed, samt bibeholde stort ubehag for trafikanter, som kører for hurtigt, er det i tidligere undersøgelser vurderet, at den maksimale g-værdi er et mangelfuldt fysisk mål for ubehaget. Ved at stille krav til rykket, bør det være muligt at sikre en mere behagelig overkørsel for trafikanter, som færdes med den tilladte hastighed, samtidigt med at fartsyndere påføres et tilstrækkeligt stort ubehag.

Hypoteser I dette projekt undersøges det fysiske mål for ubehag, som anvendes i vejreglerne i dag.

Undersøgelsen udføres ved sammenligning af ubehag, maksimal lodret acceleration og ændring i lodret acceleration(ryk).

Der er opstillet 2 hypoteser til projektet: 1. Den maksimale g-værdi, som vejreglerne anvender, er et mangelfuldt fysisk mål for det ubehag som førerne oplever.

2. Rykket (differentialet på accelerationen) bør indgå i udregningen af et fysisk mål for ubehaget.

Forsøg For at undersøge hypoteserne er der er udført kørselsforsøg på vejbump. Det er valgt at undersøge 4 forskellige bump: et cirkelbump, to modificerede cirkelbump og et gummibump. Dette er valgt for at undersøge, hvordan acceleration og ryk optræ-

vurderes ud fra en ubehagsskala fra 0-6, og denne er illustreret i tabel 1.

Under passage af bumpene logges den lodrette acceleration samt accelerationen i kørselsretningen med et sædeaccelerometer. Ydermere er placeringen og hastigheden registreret med en GPS-logger under hele testkørslen.

Udstyret er valgt og indstillet i samarbejde med en elektroniktekniker tilknyttet Aalborg Universitet.

Sædeaccelerometeret er opsat med et tidsinterval på 0,0006 sek. mellem målingerne, hvilket resulterer i 150 datapunkter hvert 0,1 sekund. Dette giver mulighed for at beskrive accelerationsforløbet over bumpet meget præcist.

Oscilloskopet benyttes til at få rådataene fra sædeaccelerometeret ud, så disse kan bearbejdes. Picoscope 2405A er valgt, da denne kan udnytte sædeaccelerometeret fuldt ud.

GPS Lap Timer benyttes til logning af hastigheden, og herudfra er hastighedsprofilerne ved passage af bumpene bestemt.

Forud for kørselsforsøget er udstyret kontrolleret ved passage af de udvalgte bump. Passagerne blev i den forbindelse udført ved flere hastigheder, hvor bilens stand og indsamlingen af data blev observeret.

Udstyr

Databehandling

Under kørselsforsøget er følgende udstyr anvendt: SV 38V sædeaccelerometer fra Svantek Picoscope 2405A oscilloskop fra Pico Technology GPS Lap Timer BT-Q1000eX fra QSTARZ Volkswagen Passat

Der er opstillet acceleration- og rykgrafer for samtlige 91 passager foretaget under kørselsforsøget. Et eksempel på en accelerationsgraf og en rykgraf fremgår af figur 2.

En sammenligning af de målte fysiske påvirkninger og testpersonernes oplevede ubehag viste, at ubehagsvurderingerne var meget personafhængige.

Selvom ubehaget blev vurderet forskelligt, afhængig af testperson, var der et

Figur 2. Eksempel på accelerations- og rykgraf.

der ved forskellige geometrier.

Forsøget går ud på at lade en række testpersoner passere de forskellige bumptyper ved forskellige hastigheder, hvor testpersonens subjektive ubehag registreres samtidig med at accelerationspåvirkningen måles. De 4 udvalgte bump passeres i en personbil ved 3 eller 4 forskellige hastigheder med hver testperson. Passagehastigheden vælges af testpersonerne ved lodtrækning, hvorved der opnås en ny og tilfældig rækkefølge ved hver testkørsel.

Det er valgt at foretage en lodtrækning for, at det oplevede ubehag bliver påvirket mindst mulig af rækkefølgen, som bumpene overkøres i. Derudover passeres alle bump fra samme retning for derved at ensarte forudsætningerne for testpersonerne og dataindsamlingen.

Ubehaget registreres af 7 testpersoner med spredning i alder og køn. Ubehaget

██

██

██

██

47

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

i bumpenes ender. Dette betyder, at bumpene reelt var udformet som cirkelbump, hvilket er problematisk, fordi maks. acceleration og maks. ryk forventes at være anderledes ved modificerede cirkelbump.

De to bump blev medtaget i undersøgelsen, trods de manglende kontrakurver, grundet bachelorprojektets varighed. Det vurderes, at kontrakurverne har stor betydning for accelerationsforløbet, særligt maks. rykket forventes at være lavere ved et modificeret cirkelbump.

Forsøget blev udført med 7 testpersoner og 4 vejbump. Hvis omfanget af testpersoner og vejbump var forøget, kunne der dannes en mere statistisk sikker sammenhæng mellem ubehag og hhv. maks. acceleration og maks. ryk. Ved at medtage flere forskellige køretøjer og overkørselshastigheder vil sammenhængene ligeledes kunne forbedres.

Der er kun undersøgt for lineære sammenhænge i denne undersøgelse, og det kan derfor ikke konkluderes, om en anden kurve ville beskrive sammenhængen mellem ubehag og maks. acceleration samt ubehag og maks. ryk bedre. Det er særligt interessant om sammenhængene passer bedre på en logistisk vækst, som også benyttes til at beskrive det ideelle vejbump, se figur 1.

Figur 3. Ubehagsmønster for alle testpersoner. Ønskede overkørselshastigheder er markeret med farve.

tydeligt mønster i ubehagsvurderingerne på tværs af testpersonerne. Både øget acceleration og øget ryk gav anledning til et større ubehag. Et eksempel på ubehagsmønstret for maks. acceleration er illustreret på figur 3. Af figuren fremgår det, at maks. accelerationen varierer ved samme ønskede hastighed. Dette skyldtes, at selv små variationer i hastighed medfører store ændringer i maks. acceleration. Variationerne i hastighed har ingen betydning for databehandlingen, da hastighed ikke medtages i analyse af bumpene. Derimod sammenholdes ubehaget direkte mod hhv. en maks. acceleration og et maks. ryk.

For at tage højde for de personafhængige ubehagsvurderinger benyttes den statistiske metode Analysis of Variance (ANOVA). ANOVA sammenligner ubehagsmønsteret for den enkelte testperson med ubehagsmønstrene for de andre testpersoner og afgør sammenhængen herimellem.

Den statistiske analyse af vejbumpene er foretaget i samarbejde med en statistiker tilknyttet Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet.

Gummibumpet adskiller sig fra de andre bump, fordi den bedste sammenhæng for dette bump var mellem maks. ryk og ubehag. Dette antyder, at maks. ryk er en bedre indikator for ubehaget end maks. acceleration ved gummibump. Dette kunne skyldtes, at gummibumpet giver anledning til meget store ryk ved overkørsel.

Herudfra konkluderes det, at hverken den maksimale lodrette acceleration eller det maksimale ryk er et entydigt svar på førerens oplevede ubehag.

Det har i projektforløbet ikke været muligt at finde et entydigt svar på førerens oplevede ubehag, men fordi der både er en klar sammenhæng mellem ubehag og maksimal lodret acceleration samt ubehag og maksimalt ryk argumenteres der for, at rykket bør indgå i målet for ubehag. Særligt ved gummibump antyder undersøgelsen, at rykket er en vigtig indikator for ubehaget.

Referencer

Refleksion

[1] Lahrmann, H. og Mathiasen, P. (1992).

Bumpudformning. Dansk Vejtidsskrift nr. 9, side 16.

Opmålingen af de modificerede cirkelbump viste, at der ikke var indlagt kontrakurver

█

Konklusion Undersøgelsen har vist, at der er gode sammenhænge mellem maksimal lodret acceleration og ubehag samt mellem maksimal ryk og ubehag. Determinationskoefficienterne for hvert bump er angivet i tabel 2.

Testpersonernes oplevede ubehag sammenholdt med den maksimale lodrette acceleration giver determinationskoefficienter mellem 0,67 og 0,95, hvilket beskriver en tydelig sammenhæng.

Sammenhængen mellem maksimalt ryk og ubehag er mindre entydig, og har resulteret i determinationskoefficienter mellem 0,64 og 0,90. Dette antyder stadig en god sammenhæng. Det konkluderes herfor, at der ikke er noget. der tyder på, at maks. rykket er bedre til at beskrive ubehaget end maks. acceleration ved normale bumptyper.

48 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

0

1

Behagelig

2

3

Lidt ubehageligt

4

5

Ubehageligt

6 Meget ubehageligt

Tabel 1. Ubehagsskala benyttet under kørselsforsøg.

Bump

R2 for sammenhæng mellem maks. acceleration og ubehag

R2 for sammenhæng mellem maks. ryk og ubehag

Cirkelbump (30 km/t)

0,82

0,64

Modi. cirkel (40 km/t)

0,95

0,73

Modi. cirkel (50 km/t)

0,95

0,90

Gummibump

0,67

0,77

Tabel 2. Determinationskoefficienter for sammenhænge mellem ubehag og hhv. maks. acceleration og maks. ryk.

VEJFORUM

Nye standardvilkår i byggeriet Den 21. juni 2018 offentliggjorde AB-udvalget byggeriets nye standardvilkår. De nye standardvilkår indeholder både nyskabelser, præciseringer samt regler, som afspejler eksisterende praksis.

Niels Jørgen Oggesen, Horten Advokatpartnerselskab

AB-udvalget har derfor haft fokus på planlægning, og både AB 18 og ABR 18 indeholder bestemmelser, som detailregulerer kravene til parternes tidsplaner og opfordrer til løbende dialog om projektet.

njo@horten.dk

Detaljeret hovedtidsplan

Udvalgets hovedfokus Byggebranchen har været gennem en stor udvikling siden starten af 90'erne, hvor de nuværende standardvilkår blev offentliggjort. Byggeriets parter har derfor vurderet, at det var på tide med en revision af vilkårene med henblik på at skabe et aftalegrundlag, som kan håndtere udviklingen både teknisk, kompetencefordelingsmæssigt og procesmæssigt.

Hensigten med revisionen af ABreglerne har bl.a. været at harmonisere reglerne i AB og ABR, mindske antallet af tvister og fremme produktivitet og konkurrence i byggeriet ved at følge med udviklingen inden for branchen.

Foruden AB 18 og ABR 18 indeholder AB-systemet nye vilkår for totalentreprise og fire nye appendikser.

I artiklen sætter vi fokus på fem af de vigtigste ændringer i AB-systemet: 1) effektiv planlægning 2) entreprenørprojektering 3) kvalitetssikring og mangler 4) ændringer i arbejdet 5) tvisteløsning.

Effektiv planlægning Krav om tidsfristforlængelser og erstatning for forsinkelse er ikke sjældent årsag til uenighed og tvister mellem entreprenør og bygherre. Erfaringen viser, at en del af disse tvister kan forebygges gennem effektiv planlægning af byggeriet, inden udførelsen starter.

Der stilles fremover krav om, at udbuds­ materialet skal indeholde en hovedtidsplan, som er langt mere detaljeret end efter de nugældende standardvilkår. Hovedtidsplanen skal blandt andet indeholde startog sluttidspunkt for arbejdet, afgørende mellemfrister, antal af sædvanlige spilddage og start- og sluttidspunkt for projektgennemgang mv.

Hovedtidsplanen skal udfyldes med rådgiverens ydelsesplan og med entreprenørens arbejdsplan, eller – hvis der er flere entreprenører – med en samlet detailtidsplan, der koordinerer de respektive arbejdsplaner.

Løbende opdatering De nye aftalevilkår indeholder derudover regler om løbende opdatering og vurdering af tidsplanerne, så de tilrettes, hvis der er frister, som er overskredet undervejs, eller som forventes at blive overskredet.

Entreprenørprojektering Med tiden er det blevet mere almindeligt, at entreprenøren bidrager med projektering af udvalgte dele af byggeriet. Denne situation er ikke reguleret i AB 92, hvilket har medført uklarhed om ansvarsforholdene, hvis projekteringen går galt.

Det følger nu udtrykkeligt af de nye ABvilkår, at entreprenøren kun skal projektere, hvis det er aftalt, eller hvis entreprenørens arbejder er beskrevet ved funktionskrav.

Funktionskrav dækker over krav, der beskriver et arbejde ved at stille krav til det færdige arbejdes funktion, f.eks. til de re-

sultater og effekter, der skal opnås. Hvis entreprenøren skal projektere, fastslår de nye regler, at projekteringen skal leve op til almindelig god projekteringsskik.

Rådgiver står som udgangspunkt for projektering Udgangspunktet er, at rådgiveren projekterer hele projektet, medmindre andet er aftalt. Ligeledes indeholder ABR 18 tilsvarende bestemmelser om delt projektering, så rådgiverens og den projekterende entreprenørs ydelser og samarbejde koordineres.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at entreprenørens (egenhændige) alternative løsningsforslag, som accepteres af bygherren og udføres af entreprenøren, ikke i sig selv indebærer en aftale om entreprenør­projektering. Entreprenørprojektering skal også i dette tilfælde aftales særskilt.

Bygherren bør derfor sikre, at udbudsmaterialet entydigt beskriver, om der er dele af projekteringen, som skal foretages af entreprenøren, samt hvilke af bygherrens krav der kan betegnes som funktionskrav og derfor skal projekteres af entreprenøren.

Ændringer i arbejdet Ligesom tidsfristforlængelse og erstatning er ændringer i arbejdet også en hyppig årsag til tvister mellem byggeriets parter.

Udvalget har derfor haft fokus på at tvinge parterne til inden for nærmere angivne frister at få afklaret, om der er tale om en ændring af det aftalte eller blot en anvisning. Desuden skal parterne tage stilling til, om ændringen giver anledning til krav om ændring af aftalen herunder tidsfristforlængelse eller betaling for ekstraarbejder og sikkerhedsstillelse.

Som en nyhed fremgår det nu af reglerne, at entreprenøren eller rådgiveren ikke

49

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

er forpligtet til at udføre et stykke arbejde, før bygherren har besvaret en anmodning, om man er enig i, at der er tale om en ændring. Parterne skal snarest indgå en tillægsaftale om en ændring forlangt af bygherren med beskrivelse af forandringer for pris og tid.

En anden betydelig ændring er, at entreprenøren hhv. rådgiveren skal anmode om betaling for ekstraarbejder inden rimelig tid efter, at de er udført, samt at sådanne forhold og krav løbende skal registreres på byggemøder og bygherremøder.

Parterne fortaber ikke pr. automatik deres rettigheder ved manglende overholdelse af fristerne, så der er altså fortsat ikke tale om præklusive frister. Der dog lagt op til en skærpelse af reklamationspligten i forhold til nuværende praksis.

Kvalitetssikring og mangler Både bygherren og entreprenøren har en interesse i, at mangler afdækkes og afhjælpes, mens byggeriet pågår, og at de mangler, som måtte vise sig ved afleveringen hurtigt afhjælpes.

Kvalitetssikring har således været et centralt punkt i udvalgsarbejdet, og der er indarbejdet regler i både AB 18 og ABR 18 om kvalitetssikring og granskning af projektet.

Forventningen er, at omfanget af fejl og mangler kan mindskes betydeligt ved, at der allerede på et tidligt tidspunkt i byggeriet indføres et effektivt tilsyn.

Granskningen har bl.a. til formål at sikre, at der sker en sammenhængende og systematisk gennemgang af projektet,

Figur 1. Det nye AB-system.

og at projektets evne til at opfylde krav løbende vurderes.

Ved delt rådgivning skal projekteringsledelsen koordinere granskningerne af det samlede projekt. Hver af de projekterende inklusiv eventuelle projekterende entreprenører skal granske eget projekt for at afdække risici og grænseflader.

Reglerne om granskning af projektet skal være et redskab til at identificere eventuelle problemer tidligt i forløbet.

Med revisionen er der desuden blevet indført en ny regel, hvorefter der efter afhjælpning af mangler løber en ny 5-års frist fra tidspunktet for afslutningen af afhjælpningen. Denne frist løber dog maksimalt i 3 år efter udløbet af den oprindelige 5-års frist. Det betyder, at der er en absolut frist på 8 år efter afleveringstidspunktet.

Det er vigtigt at huske, at der er tale om reklamationsregler. Ved siden af reklamationsreglerne løber ligeledes forældelseslovens frister.

Nye tiltag vedr. mangler Som noget nyt indeholder AB 18 krav om, at der afholdes en ”Førgennemgang” i rimelig tid inden den aftalte aflevering. Gennemgangen afholdes med henblik på, at entreprenøren inden aflevering kan rette eventuelle påpegede forhold.

Såfremt der konstateres mangler ved afleveringen, skal der afholdes en ”Afhjælpningsgennemgang” med henblik på en samlet gennemgang af afhjælpningen.

Derudover begrænses entreprenørens og rådgiverens afhjælpningsret (lidt), idet udgangspunktet efter AB 18 og ABR 18 er ét afhjælpningsforsøg for mangler konstateret ved afleveringen, medmindre entreprenøren har gjort et reelt forsøg på at afhjælpe alle mangler, og de resterende mangler kun udgør en mindre del.

5-årig reklamationsfrist fra aflevering af bygge- og anlægsarbejder Reklamationsfristen på 5 år fra aflevering er ingen nyskabelse, men i forbindelse med revideringen af standardvilkårene er det besluttet, at fristen også skal gælde for rene anlægsarbejder.

Færre og hurtigere løsning af tvister Byggeriets parter har efterspurgt hurtigere og billigere tvisteløsningsmuligheder. Derfor indeholder det nye AB-system betydelige ændringer i reglerne om tvisteløsning.

For det første er der indført et nyt tvisteløsningsinstrument: hurtig afgørelse. Hurtige afgørelser træffes på skriftligt grundlag efter en kort skriftlig forberedelse. Det vil være muligt at foretage en besigtigelse, men ikke at gennemføre syn og skøn.

En hurtig afgørelse er bindende. Afgørelsen er endelig, medmindre den indbringes for voldgift inden 8 uger. Ordningen skal især imødekomme parternes ønske om fornøden hurtighed ved tvister om ændringer i arbejdet, herunder ændringernes konsekvenser for byggeriets tid og pris.

I reglerne er desuden indført en løsningstrappe. Denne indebærer blandt andet, at parterne i tilfælde af uenighed som det første skal forsøge at løse tvisten ved forhandling på projektlederniveau og dernæst på ledelsesniveau. Parterne har pligt til at møde op og deltage i forhandlingsforløbet.

Herefter kan parterne ikke anlægge sagen ved voldgift i de første fire uger efter en forgæves forhandling. Derimod kan parterne gå til mægling, mediation eller hurtig afgørelse. Der er en forhåbning om, at disse ændringer kan være med til, at tvister i højere grad resulterer i forlig.

Sammenfatning Det nye AB system bygger videre på de kendte regler, men indfører flere nye tiltag, præciseringer og regler, hvori gældende praksis fra Voldgiftsnævnet er indarbejdet.

De fleste vante brugere af reglerne vil således relativt hurtigt føle sig hjemme i det nye regelsæt.

█

50 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

VEJFORUM

Bæredygtig asfalt med overskudsbeton Regeringen lægger i sin seneste strategi for cirkulær økonomi op til et øget fokus på bæredygtigt fremstillede produkter med genbrugte materialer. På vejområdet har et netop afsluttet udviklingsprojekt [2] vist, at man fint kan øge anvendelsen af genbrugsasfalt i ny varm asfalt yderligere og derved opnå en betragtelig miljøgevinst. Det er derfor oplagt at afsøge yderligere muligheder for ”grøn” produktion med genanvendte materialer. Teknologisk Institut og NCC Industry A/S har, som beskrevet i denne artikel, set på mulighederne for at genanvende overskudsbeton fra betonindustrien som erstatning for en del af det stenmateriale i asfalten, som ikke stammer fra genbrugsasfalt.

Af Bjarne Bo Lund-Jensen, produktchef, NCC Industry A/S bbj@ncc.dk Ole Grann Andersson, seniorspecialist, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Grøn strategi Cirkulær ressourceøkonomi har i dag større fokus end nogensinde før. Dette understøttes bl.a. af regeringens netop udgivne ”Strategi for cirkulær økonomi” [1]. Her anføres bl.a., at ”ambitionen er at opnå en bæredygtig grøn omstilling, hvor hensynet til konkurrenceevne og arbejdspladser går hånd i hånd med hensynet til vores natur

Figur 2. Udlægning ved byggemodningsopgave: Helt normal bearbejdelighed for GAB I med overskudsbeton.

Figur 1. Knust overskudsbeton. og miljø. Vi vil nu opfordre erhvervslivet, kommuner, regioner, organisationer, videninstitutioner og borgere til at gå sammen og bidrage aktivt til at trække Danmark i en mere cirkulær retning”. Dette harmonerer fint med EU’s angivelser og den danske restproduktbekendtgørelses bestemmelser og prioritering.

Da vi i stigende grad skal værne om naturens begrænsede ressourcer og minimere forureningen og klimapåvirkningen, er det vigtigt at anvende genbrug i større omfang end hidtil. Dette gælder bl.a. inden

for bygge-anlægssektoren, hvor store dele af affaldet er nedbrudt beton, tegl og asfalt. I den danske asfaltsektor er der foruden med genbrug af asfalt gode erfaringer med anvendelse af restprodukter som flyveaske, stålslagger og jernbaneskærver.

Ved vurdering af nye muligheder er det dog vigtigt at sikre, at nye restprodukter ikke skaber forurening, da dette kan udelukke muligheden for, at asfalten efterfølgende kan genbruges, hvorved et velfungerende cirkulært kredsløb brydes.

51

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

og bygværker kunne derfor umiddelbart være en oplagt kilde til egnede stenmaterialer. Den seneste tids opmærksomhed omkring mulig forurening af nedbrudt beton med miljøgiften PCB (som i byggeriet bl.a. blev benyttet i fugemasser i perioden fra 1950 til 1977) vanskeliggør dog dette.

Asfalt med overskudsbeton

Figur 3. Fint homogen asfalt ved pålæsning i asfaltudlægger.

Bæredygtig asfalt med mere genbrug Genbrugsasfalt er der allerede gode erfaringer med, da asfalt principielt kan genbruges 100%. Ikke alene kan den gamle asfalts stenmateriale genbruges, men også det gamle bindemiddel kan ”opfriskes” og genudnyttes i ny, varmblandet asfalt. De danske langtidserfaringer bygger først og fremmest på asfaltbærelag, hvor der typisk tilsættes 20-50% knust genbrugsasfalt. Et netop afsluttet forsknings- og udviklingsprojekt [2] støttet af Miljøstyrelsen har nu påvist, at det også er muligt at tilsætte 30% slidlagsgenbrug i selv de mest ”ædle” asfalttyper som SMA slidlag og ABB-bindelag, uden at der gås på kompromis med kvaliteten og holdbarheden. Projektets resultater viser, at der herved kan opnås en betragtelig miljøgevinst i form af 12-20% reduktion af CO2-udledningen fra asfaltproduktionen.

Knust beton og PCB Knust tegl vurderes ikke umiddelbart anvendelig i asfalt, da den er for svag og porøs. Beton ligner derimod langt hen ad vejen asfalt, idet begge materialer er en blanding af stenmateriale og et bindemiddel.

Beton fremstilles typisk med lokale stenmaterialer, svarende til hvad der anvendes i GAB I og GAB II asfaltbærelag.

Knust beton fra nedbrydning af bygninger

52 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

En sikker kilde til PCB-fri beton er at anvende knust overskudsbeton fra bygge-/ anlægsopgaver. Den friske overskudsbeton har aldrig været anvendt og indebærer derfor ingen PCB-risiko. NCC Industry A/S og Teknologisk Institut har derfor gennemført en forsøgsrække for at afdække overskudsbetonens egnethed i asfalt. I forsøgsrækken er der anvendt en GAB I bærelagsasfalt, som foruden indhold af 50% genbrugsasfalt yderligere er tilsat 15% knust overskudsbeton nedknust i en 0/16 mm

Figur 4. Spaltetrækstyrketest af asfaltprøvelegeme for bedømmelse af frost- og vandfølsomhed.

fraktion. Forsøgene er udført på fuldskala asfaltproduktioner på en af NCC Industry’s asfaltfabrikker. Materialet blev indledningsvis afprøvet på en mindre boligvej i forbindelse med reetablering efter forsyningsledningsopgravninger. Efterfølgende blev der udlagt et fulddækkende asfaltbærelag ved en større byggemodningsopgave.

I begge de nævnte tilfælde er udlægningen fulgt tæt gennem en visuel bedømmelse af asfaltmaterialet. Det kunne frygtes, at den knuste overskudsbeton på grund af cementmørtelen ville fremstå med delvis uomhyllede, grå betonpartikler, men dette er ikke tilfældet. Begge asfaltarbejder viste en nydelig omhyllet og helt homogen asfalt med bearbejdelighed og Marshall stabilitet på samme niveau som tilsvarende asfalt uden genbrugsbeton.

Laboratorieforsøg bekræfter anvendeligheden Den gode stabilitet er efterfølgende bekræftet ved sporkøringstest foretaget efter gældende CEN-standard (DS/EN 1269722, testtemperatur 50 °C). Den totale sporkøring efter 10.000 dobbeltpassager blev

Figur 5. Planslib betragtet i hvidt lys (tv) og UV-lys (th). Betonpartikler er markeret med pile.

Billederne dækker et areal på 100x65 mm.

på blot 2,9 mm, hvilket viser, at overskudsbetonen ikke har forringet stabiliteten af asfaltmaterialet.

Et andet opmærksomhedspunkt var om den knuste overskudsbeton indeholdt porøse cement/filler-mørtel agglomerater i en størrelse og et omfang, som kunne påvirke materialets vand- og frostfølsomhed (og dermed holdbarhed). Der er i laboratoriet derfor udført vand-/frostfølsomhedstest efter en modificeret Lottman test, hvor asfaltprøvelegemer vandfyldes og udsættes for gentagne frost/tø-cyklus

FØRENDE EKSPERTER I PRIVATE FÆLLESVEJE, LER-LOVEN OG KLIMASIKRING PÅ VEJAREALER MØD VORES OPLÆGSHOLDERE PÅ VEJFORUM 5.-6. DEC 2018 Vil du høre om nye afgørelser vedrørende private fællesveje?

Oplev René Aggersbjerg på Vejforum d. 5. dec. kl. 15.00 Har du overblik over digitalisering af kommunens ledninger med den nye LER-lov?

Oplev Heidi Hedegaard på Vejforum d. 6. dec. kl. 10.30 Voldsomme regnskyl med oversvømmelser sker oftere og oftere. Har du overblik over reglerne om LAR-anlæg og gæsteprincippet på vejarealer?

Oplev Vibeke Stærdahl Nielsen og René Aggersbjerg på Vejforum d. 6. dec. kl. 14.30

påvirkninger. Herefter foretages spaltetrækstyrketest. Resultatet sammenlignes med en tilsvarende reference uden frost/ tø-påvirkning, hvorefter forholdet (ITSR) imellem disse beregnes. Resultaterne viste en ITSR- værdi på 95%, hvilket er meget højt. Asfaltmaterialet med overskudsbeton udviser således ingen tendens til vand- eller frostfølsomhed.

En nærmere vurdering af betongranulatets indarbejdning, vedhæftning og asfaltens homogenitet er foretaget af Teknologisk Institut ved brug af mikroskopering

nye råstoffer, og det undgås, at overskudsbetonen ender som fyld eller på deponi. I den begrænsede forsøgsrække er muligheder for yderligere tilsætningsmængder dog ikke afsøgt.

På baggrund af forsøgsrækken vurderes det, at tilsætning af 15% knust overskudsbeton kan være en farbar vej til en endnu mere bæredygtig asfaltproduktion – og helt uden risiko for PCB-forurening.

Referencer

Figur 6. Nærbillede (tyndslib) af prøve belyst med UV-lys. Betonpartikler markeret med pile.

Billedet dækker et areal på 45x30 mm.

af plan- og tyndslib på asfaltprøvelegemer med knust overskudsbeton. Prøverne er vacuumimprægneret med fluorescerende epoxy, hvorved hulrum og porøsiteter fremstår med grøn farve i UV-belysning. På de indsatte fotos ses enkelte steder sten med betonmørtelpåhæng samt mindre, mere porøse betonmørtelpartikler. Generelt ses de relativt små betonpartikler at være godt indarbejdet og har fuld vedhæftning til bitumen. Den yderste rand af betonpartiklerne ses desuden af være imprægneret med bitumen. Enkelte ”mørtelsten” er noget finporøse, men set i relation til indholdsmængden og den fine omhylning vurde-

res dette ikke at have nogen betydning for asfaltens styrke og holdbarhed – hvilket bekræftes af de gennemførte frost/tø- og sporkøringstests.

Konklusion: Asfalt med overskud viser bæredygtighedspotentiale Selv om de beskrevne forsøg kun udgør en begrænset forsøgsrække, tyder resultaterne på, at tilsætning af 15% knust overskudsbeton i bærelagsasfalt ikke forringer asfaltens holdbarhed eller materialeegenskaber. Samtidigt reduceres behovet for

[1] Regeringens ”Strategi for cirkulær økonomi”, Miljø- og Fødevareministeriet og Erhvervsministeriet, september 2018.

[2] ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark”: Forsknings- og udviklingsprojekt gennemført af Vejdirektoratet, KL, YIT Danmark A/S, Asfaltindustrien og Teknologisk Institut (Projektledelse).

Projektet er støttet af Miljøstyrelsens MUDP-program. Projektrapporten er i skrivende stund endnu ikke udgivet af Miljøstyrelsen.

[3] ”Miljøvenlig produktion af asfalt gennem optimering af genbrug”. Bjarne Bo Lund-Jensen, Trafik & Veje, marts 2012 [4] ”Optimering af bæredygtighed i asfaltrecepter”. Bjarne Bo Lund-Jensen, Trafik & Veje, juni/juli 2017.

[5] ”Nyttiggørelse af bygge- og anlægsaffald og restprodukter”. Anke Oberender og Ole Grann Andersson, Trafik & Veje, juni/juli 2017.

[6] ”Bæredygtig asfalt med mere genbrug”. Ole Grann Andersson, trafik & Veje november 2017.

█

Figur 7. Tyndslibfoto set i planpolariseret lys (tv) og UV-lys (th). Nærbillede af bitumenfyldt randzone i betonpartikel (markeret med pile).

Bemærk billedbredden på kun godt 2 mm.

54 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Nyt fra Vejreglerne ██

Af Anna Laurentzius

██

Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Grundlag for udformning af trafikarealer Håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer udgør grundlaget for planlægning og projektering af veje og stier i både byområder og i åbent land. I håndbogen er de arealmæssige forudsætninger og trafiktekniske grundværdier fastlagt. Endvidere indeholder den en introduktion til en række centrale begreber inden for eksempelvis hastighed, kapacitet og serviceniveau samt det praktiske trafiksikkerhedsarbejde.

Håndbogen er blevet opdateret, og de væsentligste ændringer omfatter: Indarbejdelse af anbefalinger for fastlæggelse af den dimensionerende hastighed på veje med en planlægningshastighed på 90 eller 100 km/h og justering af anbefalinger for anbefalet hastighedstillæg.

Indarbejdelse af opmærksomhedspunkter for at imødekomme under- og overdimensionering af vejanlæg. ██

██

G AF BEL

8

Fræsning Arbejdsopgaven med at fræse belægninger har fået sin egen udbudsforskrift.

Den nye udbudsforskrift for fræsning af belægninger erstatter afsnittet om fræsning i den tidligere Asfaltarbejder AAB (supplerende) fra juli 2010.

Den nye udbudsforskrift omhandler og definerer fræsetyperne: Bassinfræsning Demarkeringsfræsning Fladefræsning Friktionsfræsning Gennemfræsning Kantfræsning Kuglefræsning Lysningsfræsning Planfræsning Profilfræsning ██ ██ ██ ██ ██

ÆGNIN GER

██ ██ ██ ██ ██

Rampefræsning Rillefræsning Rumlerillefræsning Tilslutningsfræsning Trappefræsning Vandrendefræsning.

I udbudsforskriften tages der bl.a. stilling til geometrien for de forskellige fræsetyper, rengøring efter udført fræsning og metoder for kontrol af udført fræsning.

Udover arbejdsbeskrivelser og grundlag for afregning omfatter udbudsforskriften også et paradigme for en udbudskontrolplan. Du finder de 6 dokumenter, der udgør Udbudsforskrift for Fræsning, på Vejregler.lovportaler.dk.

Vidste du, at du på Vejregelportalen kan finde en liste med alle godkendte servicetavler til kommerciel servicevejvisning?

Listen opdateres løbende med nye tavler.

Du finder Liste med samtlige godkendte servicetavler med symboler til kommerciel servicevejvisning på Vejregler.lovportaler.dk Husk også at du finder alle Vejregler, Udbudsforskrifter og en masse baggrundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk

█

██ ██ ██ ██

HÅNDBO G

BEJDSBES KRIVELSE FRÆSNARIN G AF BEL ÆGN

UDBUD

– VEJL.

██

██

ELIG

NING

SEPTEM BER 201

Håndbogen erstatter den tidligere håndbog fra 2013. Du finder den nye udgave af Grundlag for udformning af trafikarealer på Vejregler.lovportaler.dk

ALMIND

VEJLED

FRÆSNIN

UDBUD

Ændrede anbefalinger for valg af køremåde.

Introduktion til Vejdirektoratets modeller for beregning af serviceniveau for bilister på motorveje og for lette trafikanter.

SEPTEM BER 201

INGER – AAB

8

GRUNDL

ANLÆG

OKTOBER

AG FOR

OG PLA

NLÆGN

ING

UDFORM

NING AF

TRAFIKAR

EALER

2018

55

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

VEJFORUM

Københavns kommune vil hjælpe cyklisterne bedre gennem vejarbejdet Rigtig mange cyklister ser og overholder ikke afspærringer ved vejarbejde. Mange kommer til skade, og mange af vejarbejderne er konstant på vagt for at afværge farlige situationer. Københavns Kommune satte sig for at undersøge sagen yderligere. De valgte at sætte sig i cyklisternes sted. Resultatet er blevet til 7 nye løsninger og nyt udstyr til cykelstierne, der giver øget optimisme.

Rikard Nannestad, Københavns Kommune

██

zz33@tmf.kk.dk

██

Fra idé til workshop Da Byens Fysik, som er en underafdeling af Teknik og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune, for et par år siden talte om samspil med omverdenen, kom diskussionerne hurtigt til at handle om adfærd blandt cyklister. Hvor hovedløst de kørte gennem områder med vejarbejde, og hvor svært de havde ved at forstå eller respektere de afspærringer, der var lavet. Diskussionerne blev startskuddet til en lang udviklingsproces, som Byens Fysik satte punktum for ved en medarbejderworkshop i december 2017. Workshoppen havde fokus på at udvikle løsningsforslag, som let kunne implementeres i vejarbejdernes dagligdag.

Samtidig med at det skulle være logisk og nemt for cyklisterne at kunne forstå de nye henvisninger.

Arbejdet med cyklisternes adfærd har båret frugt, og der er virkelig blevet fundet frem til nogle gode løsninger, som fungerer godt sammen. Workshoppen påviste, at vi kan give en meget tydelig anvisning til cyklisterne, når vi kombinerer flere af følgende 7 løsningsforslag, som samtidig blev slutproduktet.

En folie med det velkendte skilt for vejarbejde, som enten kan lægges på vejen eller brændes fast, hvis det skal ligge i længere tid.

Sluser der leder cyklister den rigtige vej og afskærmer dem fra vejarbejdet. ██

██

56 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

██

██

██

Flytbare ramper i et let materiale til at skabe forbindelse mellem vej og cykelsti eller cykelsti og fortov.

Gult fluorescerende tape der kan vise den midlertidige cykelbane og hvilken vej man skal dreje.

Fartbump fordi mange cyklister kører uhensigtsmæssigt hurtigt i områder med vejarbejde.

Nye fødder, der vejer det halve af tidligere anvendte fødder, til, de hvide hegn.

Små skilte særligt målrettet cyklisterne er i cirka halv størrelse af almindelige trafikskilte.

At se på tingene fra cyklistens side Løsningerne har medarbejderne selv været med til at udvælge og afprøve. Medarbejderne har bl.a. taget cyklen gennem deres egne afspærringer, interviewet cyklisterne og har set en bunke billeder og video igennem, der viste, hvordan cyklister forstod – eller misforstod – afspærringerne. Vi står i dag tilbage med en forståelse af cyklisternes oplevelser, og hvordan de reagerer, når de kommer ud til vores vejarbejde.

Har skubbet lidt til rammerne I løbet af processen har Byens Fysik også samarbejdet med Københavns Kommunes myndighedsafdeling, som udsteder gravetilladelser og har både afklaret og skubbet lidt til rammerne for, hvad de – inden for

vejloven – kan bruge af løsninger. Fx bump på fortovene, så cyklisterne sagtner farten til glæde for både deres egen, fodgængernes og vejarbejdernes sikkerhed.

Med det her emne har vi tydeligt ramt noget, som alle gerne ville gå ind i. Resultaterne viser, at hvis vi går engagerede ind i en proces, så kan vi også forandre nogle vaner og vores måder at arbejde på. Det er en vigtig erfaring, vi kan bruge i flere andre sammenhænge.

For at lave den gode afspærring skal man udvikle et kreativt blik. At man kan se for sig, hvor og hvordan tingene skal stå, for at de spiller godt sammen. Og vi skal hele tiden have lyst til at lære. Det er utrolig vigtigt at inddrage dem, som skal gøre brug af løsningerne, for derved at få det bedre resultat. I den her proces har det været utroligt lærerigt for medarbejderne at spørge de cyklister, vi møder, hvorfor de kører gennem afspærringerne, som de gør.

Figur 1. Eksempel på gul fluorescerende tape sammen med en flytbar rampe.

Figur 2. Eksempel på gul fluorescerende tape sammen med hvide hegn på nye fødder.

Projektet slutter ikke her Noget af det sværeste starter nu. Projektet er færdigt, og nu ligger ansvaret for at bruge løsningerne hos os selv. Derfor er det godt, at mange af løsningerne er lette at bruge. Fx vejer tape og foliemærket ikke noget, og vi har fundet nye fødder til hegnet, der vejer halvdelen af de gamle. Men vi er ikke færdige med løsningerne. Vi skal blive ved med at udvikle på dem.

Det kunne da også være interessant at se på vores afspærringer i forhold til bilister.

Bilernes størrelse gør, at de har færre muligheder for ikke at følge vores anvisninger, men når de kører forkert, er det jo ikke mindre farligt for os.

Detaljeret præsentation af de 7 løsningsforslag: En folie med det velkendte skilt for vejarbejde, som enten kan lægges på vejen eller brændes fast, hvis det skal ligge i længere tid.

Kort om løsningen Det handler om at gøre ”skiltet” synligt, så cyklisterne får et forvarsel, inden de møder vejarbejdet og afspærringen. Folien monteres direkte på asfalten, og der er klister på bagsiden. Cyklisterne oplever folien som en god ide. De ser den, fordi den er placeret på cykelstien, hvor deres øjne er rettet.

Sluser der leder cyklister den rigtige vej og afskærmer dem fra vejarbejdet.

Kort om løsningen Der skal være fokus på at få cyklister til at læse skiltene. Tapen kan fungere som gul ledelinje, som cyklisterne lægger mærke til, efter de har set asfaltfolien. To hvide hegn i forlængelse skaber en sluse. Rundt om spærrefladen er der en lægte, så de ikke kommer ind på arbejdsområdet. Oplevelsen er, at det giver god effekt.

Flytbare ramper i et let materiale til at skabe forbindelse mellem vej og cykelsti eller cykelsti og fortov.

Kort om løsningen Flytbare ramper er en god oplevelse. De giver mere fleksibilitet i arbejdet, da man ikke er bundet på samme måde som med asfaltramper. I starten var de ikke malet, og cyklisterne kunne ikke se dem. Nu er de blevet hvide, og nu bliver de brugt. Ramperne er nemme at håndtere og findes i forskellige størrelser, så de passer på lysningen på kantstenen. Oplevelsen er, at det er et rigtig godt værktøj. Og at cyklisterne er rigtig glade for dem, da de ikke skal køre op over kantstenen.

Gult fluorescerende tape der kan vise den midlertidige cykelbane, og hvilken vej man skal dreje.

Kort om løsningen Tapen er let at bruge og let at arbejde med.

Den opleves at give god effekt. Når cyklisterne har set det første gule skilt (asfaltfolien), kan man nemt korrigere og lede på rette vej. Tapen er let at lægge ud og kan bruges på alle flader også på mure mv.

Fartbump fordi mange cyklister kører uhensigtsmæssigt hurtigt i områder med vejarbejde.

Kort om løsningen Oplevelsen er, at det virker på cykelstien.

Cyklisterne er meget utilfredse med vejbump, som sænker deres hastighed, men det skaber en mere sikker situation. Man skal huske at sætte et skilt op, som advarer om bump på forhånd. Der har været en sag med en cyklist, der er væltet, fordi vedkommende ikke havde set bumpet i tide.

Nye fødder til de hvide hegn, der vejer det halve af tidligere anvendte fødder.

Kort om løsningen De gamle fødder var for tunge. De fylder også ofte meget ud i friarealet på cykelstien, hvilket betyder, at cyklisterne risikerer at vælte. De nye fødder er udviklet, så cyklisterne kan passere hen over dem.

Ved lange strækninger er der ofte stor vindflade, og med de nye fødder kan afspærringen kurre sidelæns. Et hegn på tværs ved indgangen kan dog sikre stabilitet. Fødderne skal være lette at bruge, og det skal være fleksibelt at arbejde med dem.

Små skilte særligt målrettet cyklisterne er i cirka halv størrelse af almindelige trafikskilte.

Kort om løsningen Pladsen bliver trang, når man lægger cykel- og fodgængerarealerne sammen. Mindre skilte giver mere plads. De nye skilte er 50 cm eller endnu mindre. De giver mere plads og strider ikke mod lovgivningen.

LANDINSPEKTØRER

LIFA AREAL & RETTIGHEDER Vi taler kommunernes sprog Vi skaber faglig tryghed Vi letter arbejdspresset, når det drejer sig om • Alle sager vedrørende vejlovgivningen • Kontakt til borgerne inkl. høringer • Forvaltningsretlige udfordringer • Paradigmer og regulativer • Alt indenfor ejendomsret • Kursusvirksomhed

T

6313 6800

E

land@lifa.dk

W

www.lifa.dk

█

57

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

TRAFIKMODELLER

Nationale trafikmodeller og deres organisering: En international sammenligning Igennem de senere år har mange lande og regioner udviklet nationale og regionale modeller for at understøtte transportpolitiske beslutninger. Organiseringen af modellerne rummer en række udfordringer, som knytter sig til det faglige niveau i udviklingsfasen, videreførelse af faglige kompetencer, etablering af standardiserede beregningsmiljøer, udveksling og opdatering af data, åbenhed og dokumentation samt bevarelse af armslængdeprincippet mellem modeludviklere og aftagere af prognoser. Artiklen giver et overblik over, hvordan arbejdet med den Danske Landstrafikmodel er organiseret, og hvordan arbejdet med lignende modeller i udlandet er organiseret.

Jeppe Rich, Danmarks Tekniske Universitet rich@dtu.dk Otto Anker Nielsen, Danmarks Tekniske Universitet oani@dtu.dk Marc Gaudry, Université de Montréal marc.gaudry@wanadoo.fr

Introduktion Transportinfrastruktur repræsenterer store investeringer som senest illustreret ved 2025 planen (TRM, 2016). For at understøtte de bagvedliggende beslutninger og sikre, at de er belyst i et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv, er det nød-

vendigt at udvikle modeller for transport og samfundsøkonomi. Dette fordrer ikke alene et udviklingsstadie, men også en proces for, hvordan sådanne modeller vedligeholdes, anvendes og opdateres. Artiklen diskuterer det organisatoriske setup af sådanne modeller og sammenholder den nationale danske praksis med praksis i de omkringliggende lande. Indholdet bygger på en ekstern analyse foretaget af Marc Gaudry (Gaudry, 2017).

Organiseringen af andre nationale modeller I Tyskland planlægges infrastrukturen gennem nationale transportplaner med en cy-

Figur 1. Opdateringscykler for udviklingen af det Svenske modelsystem.

58 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

klus på 12 år. Hver cyklus starter med en ministeriel konference, hvor alle relevante interessenter inviteres. Herefter igangsættes en analysefase, der udformes som åbne udliciteringer.

Denne fase dækker blandt andet over: i) opdateringer af basisprognosedata og fremskrivning af disse ii) udvikling af modeller og metoder iii) samt beregninger af VVM redegørelser for enkelte projekter.

I Tyskland foregår den primære modeludvikling i konsulentfirmaer, og generelt omhandler udliciteringer primært praktisk modeludvikling og understøtter ikke teoretisk metodeudvikling. Der er dermed ikke en universitær involvering i modeludviklingen, hvilket biddrager til modeller, der nok er praktisk anvendelige, men også til en vis grad teoretisk og metodisk utidssvarende.

Et andet problem knytter sig til transparensen af de forskellige modeller, som er forankret hos konsulenterne. Det knytter sig til modelstruktur, parameterværdier og dokumentation generelt. Dette kan lede til modelteknisk kritik og diskussioner i forbindelse med prognoser som senest set i forbindelse med prognoserne for Femern.

I Norge blev ansvaret for nationale og regionale transportmodeller i 2001 overdraget fra Transport og Kommunikationsmisteriet til de forskellige nationale transportstyrelser. En tværsektoriel gruppe (NTP

Transport Analyse) blev nedsat med ansvar for at udvikle og revidere de forskellige nationale transportmodeller. De forskellige modeller er ejet af de forskellige styrelser, og modeludvikling gennemføres gennem åbne udbud, som publiceres af NTP gruppen. Typisk har konsulenter og i et mindre omfang universiteter i samarbejde forestået arbejdet med udviklingen af de forskellige modeller. Modellerne anvendes af mange interessenter herunder NTP og de forskellige styrelser samt konsulentfirmaer på opdrag fra andre. Modellerne er åbne og kan i princippet anvendes frit dog med den undtagelse, at der kræves CUBE licenser.

I Sverige er den nationale transportmodel forankret i den Svenske Transport Administration (STA). Planlægning er et af fem ansvarsområder i STA, og denne aktivitet varetages i et ekspertcenter for at facilitere kompetencer i specifikke områder.

Et område er ”transportfremskrivninger”, som varetages af en specifik enhed med ansvar for modeludvikling og basisfremskrivninger. Den Svenske model består af to separate modelsystemer, SAMPERS og SAMGODS, som er blevet kontinuert udviklet siden 1998 og fra 2011 er ”stabiliseret” til et samlet modelsystem. STA forestår videreudviklingen af modelsystemet, som sker i åbne udbud og typisk varetages af universiteter og konsulenter. Der har været et ret tæt samarbejde mellem universitetsverdenen og konsulenter omkring udviklingen af de Svenske modeller. Modelsystemet udvikles i 4 års cykler, som vist i figur 1.

I Holland er den nationale transportmodel forankret i Direktoratet for Vand, Trafik og Miljø (WVL). Der er nedsat en styregruppe, der udtrykker ønsker for de forskellige modeller. Udefra kommende eksperter (eksempelvis TNO og Significance) inviteres til at revidere og udvikle modeller gennem licitationer. Der er stigende samarbejde mellem WVL og det politiske niveau under Ministeriet. En styregruppe for begge enheder udvikler planer for udviklingen af modellerne for at kunne svare på skiftende politiske spørgsmål. Det er indtrykket, at Universiteter er mindre tæt involveret i modeludviklingen i Holland sammenlignet med Sverige og Danmark.

Organiseringen af den Danske Landstrafikmodel

fra 2009 samt mindre årlige driftsbudgetter frem til 2020. Organisatorisk er landstrafikmodellen styret gennem tre lag: i) Øverst en styregruppe som består af repræsentanter fra transportministeriet, Vejdirektoratet, BaneDanmark og Trafikstyrelsen samt DTU ii) En brugergruppe som primært består af repræsentanter fra de forskellige styrelser samt Sund&Bælt iii) En daglig projektledelse som varetages af DTU. Selvom den primære metodeudvikling har været drevet af DTU, har udviklingen af modellen involveret meget betydelige biddrag fra konsulenter og softwareudviklere.

Eksempelvis ligger hele softwareudviklingen uden for DTU for at sikre en ensrettet og professionel implementering. Hertil kommer, at en række større dataindsamlinger har været outsourcet.

Processen i Danmark og i de andre lande adskiller sig på en række måder. Den primære forskel er, at man i Danmark ikke har koblet den nationale transportmodel

med en proces omkring udformningen af nationale transportplaner og den heraf følgende ”cykliske” opdatering af disse. Dette er tilfældet i de andre lande i artiklen, hvor udviklingen af modellen og udviklingen af basisscenarier er meget tæt knyttet til løbende nationale transportplaner og specifikke fokuspunkter, der måtte indskrives i disse. Der er i Sverige, Norge og Holland afsat meget betydelige ressourcer til den løbende drift og det løbende vedligehold af modellen, som langt overstiger det Danske driftsbudget.

IT miljø Den Danske Landstrafikmodel fordrer som alle større transportmodeller en betydelig regnekapacitet, og modellen er derfor installeret på en dedikeret serverpark på DTU/Risø. Serverparken kan tilgås via et web-interface og ”remote desktop” forbindelser. Miljøet er organiseret omkring en ”master-database”, hvor hver af de forskellige styrelser typisk har deres egen. Denne database indeholder alle geografiske data, som gemmes i geo-databaser, alle andre

Cirkulær asfaltproduktion Konference den 23. januar - samt offentliggørelse af resultater Om kort tid udkommer Miljøstyrelsens nye rapport om

Desuden vil resultaterne blive præsenteret på en konfe-

cirkulær asfaltproduktion, der bl.a. viser, at der er mulighed

rence, der afholdes på Teknologisk Institut onsdag den

for en mere bæredygtig asfaltproduktion i Danmark ved

23. januar 2019, hvor det bl.a. vil blive diskuteret, hvordan

større grad af genbrug af gammel asfalt – uden at gå på

vejbestyrelserne i Danmark vil kunne implementere

kompromis med funktionalitet og holdbarhed.

resultaterne.

Rapporten vil blive offentliggjort på Miljøstyrelsens hjem-

Program for og tilmelding til konferencen vil fremgå af

meside samt på www.ecoinnovation.dk

følgende hjemmeside: www.teknologisk.dk/40054

Den Danske Landstrafikmodel er udviklet på DTU på ønske fra Transportministeriet og finansieret gennem en finanslovbevilling

59

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

ger. Samtidigt er det relativt ukompliceret at ”dele” data mellem de forskellige masterdatabaser, således at eksempelvis trafikstyrelsen og BaneDanmark kan anvende vejdirektoratets fremtidige vejnet og visa versa.

All scenario inputs All model results Geodatabase

Fra udvikling til drift

ArcGIS Enterpise

One scenario Geodatabase

SQL Server

Scenario management Editing Mapping

Database server

Model calculation

SQL Server ArcGIS Engine Network Analyst Traffic Analyst

Calculation server

ArcMap (editor) Network Analyst Traffic Analyst

Editing / management virtual machine

Figur 2. Systemopsætning for tilgang til den Danske Landstrafikmodel.

input data og alle resultater, som typisk gemmes i SQL databaser. Beregninger udføres på dedikerede fysiske beregningsmaskiner, hvor data udveksles mellem master-databaserne. Herudover findes en række virtuelle redigeringsmaskiner, som anvendes i forbindelse med editeringer af netværk, kryds og køreplaner.

Dette beregningsmiljø blev valgt som alternativ til ”stand-alone” installationer, som blev anvendt i en første version af modeludviklingen. Løsningen blev valgt, fordi det viste sig at være for komplekst at vedligeholde installationerne for de enkelte

brugere samt at gennemføre systematisk fejlfinding. En anden fordel ved det valgte miljø er, at tredjepart f.eks. konsulentfirmaer eller offentlige myndigheder som kommuner, regioner eller trafikselskaber kan ”låne” adgang til modellen til specielle analyser, selvom de ikke er permanente brugere.

Adgang til modellen forudsætter dog, at man har fulgt et kursus i brug af modellen. En yderligere fordel er, at alle brugere har adgang til samme løbende opdaterede basisscenarier, således at projekter kan vurderes ud fra samme basisforudsætnin-

Der er en væsentlig forskel mellem forskning i trafikmodeller, udviklingen af en national transportmodel og driften og vedligeholdet af denne. I Danmark repræsenterer LTM 2.0 en længerevarende udviklingsproces, hvor der har været fokus på at udvikle en komplet model med en grundlæggende universitær forankring og med et professionelt IT setup. Sammenlignet med andre lande som Sverige og Holland, går der oftest en lang årrække, før den udviklede model overgår til et stabilt beregningsmiljø.

I Sverige tog dette jf. Gaudry (2017) 12-13 år i perioden fra 1998 til 2011.

Fordi trafikmodeller beskriver adfærd og forskellig geografi, vil de kræve tilpasninger til det konkrete land. Eksempelvis har der i LTM været stor fokus på modellering af færger, konkurrencen mellem færger og faste forbindelser samt betalingsvilje for at benytte sådanne. Det er elementer, der slet ikke er med i f.eks. den Tyske Landstrafikmodel, men essentielle for f.eks. vurdering af en Kattegatforbindelse og den mulige forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Da der er meget grænsetrafik og transittrafik i Danmark, er der desuden udviklet særlige moduler herfor i LTM. Dertil kommer et ønske fra især Vejdirektoratet om en mere detaljeret modellering af trængsel med inddragelse af køer, flaskehalse og krydsforsinkelser. Dette har

Figur 3. Fordele og ulemper ved de forskellige organiseringer.

Modeller ledet af offentlig myndighed

(Norge, Sverige, Holland, Tyskland)

 Mere mandskab med modelekspertise i brugsfunktionen

 Vanskeligt at opretholde top-  Tæt på ”state-of-art” kompetencer og fagligt niveau

 Ikke et naturligt udviklingsmiljø

 Nemmere at definere formål og krav til model

 Kræver afsættelse af betydelige ressourcer

 Nyudvikling kan hurtigt adopteres

 Vanskelig ekspert rekruttering

 Konsulenter kan anvendes til udvikling

 Risiko for monopoler på konsulentsiden

 Kritisk masse og kobling til uddannelse

 Manglende meritering af arbejde

 Konkurrence i licitationer sikrer god pris

 Vanskeligt at opretholde arms-  Opretholdelse af armslænglængdeprincip deprincip  Udfordring med uddannelse af nye eksperter

60 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Modeller med universitær forankring

(Danmark, Toronto)

 Ministeriet har ikke modelekspertise

fordret en betydelig metodeudvikling for at kunne løses med en overkommelig beregningstid. Et andet særønske har været køreplansbaseret modellering af kollektivt rutevalg, hvor der dog nu også er et ønske om en hurtigere frekvensbaseret version af modellen.

De nationale trafikmodeller er udviklet i forskellige perioder og bygger derfor på forskelligt software og metodegrundlag. Da LTM er den nyeste af de omtalte modeller, bygger den i højere grad på moderne databaser og GIS interface (dog har den Norske model et lignende setup). Omvendt bygger gods- og logistikmodellen ret direkte på metoder og software, der også benyttes i de svenske og norske landstrafikmodeller.

Fordele og ulemper ved de forskellige organiseringer De skandinaviske landstrafikmodeller har adskilt modelejerskab/modeludvikling fra modelbrugerne. Dette betyder, at mange myndigheder og konsulentfirmaer (som det

er tilfældet med LTM) kan benytte modellen, og brugere af modellen kan konkurrenceudsætte beregninger med modellen. Dette er ikke i samme omfang muligt i den hollandske model, og der er i Holland af denne grund også udviklet ”alternative” modeller for transportmidler og geografiske områder. I Tyskland har man udbudt analyse og modeludvikling i forbindelse med de nationale transportplaner. Dette betyder, at man for eventuelle andre analyser har skabt et privat monopol for modelkørsler.

I en detaljeret gennemgang beskrev Gaudry (2017) fordele og ulemper ved de forskellige organiseringer, se figur 3.

Yderligere blev det i rapporten konkluderet at: i) Fraværet af danske nationale transportplaner og deres sammenkædning til en national transportmodel er en udfordring, fordi det bidrager til en mindre præcis beskrivelse af modellens formål og giver anledning til en mindre disciplineret planlægningsog opdateringsfase

ii) For at fordre langsigtet stabilitet i forbindelse med vedligehold og videreudvikling af modellen bør de kontraktuelle forhold afspejle dette.

Alternativt bliver det vanskeligt at fastholde nøglekompetencer. Endeligt blev det konstateret, at forsøg med at simplificerer transportmodeller for derved at omgå en række af de nævnte problemstillinger alle var slået fejl. Transportmodeller er komplicerede, fordi de problemer, de forsøger at analysere, er komplicerede, og det bør erkendes.

Referencer [1] Gaudry, M. (2017). External review of the Danish Landstrafikmodel LTM 3.0 project. Submitted in October 2017 to The Technical University of Denmark (DTU). Publication AJD 175, Agora Jules Dupuit, Université de Montréal, 49 p., December. Available on ResearchGate.

█

KAN DU SÆTTE ANSIGT PÅ DIN RÅDGIVER? Har du brug for at finde en selvstændig ingeniør med viden om trafikplanlægning og trafiksikkerhed?

Jan Luxenburger, Peter Søndergaard, Marianne Rask, Rikke Hougaard Sørensen, Erik Gersdorff Stilling, Steen Eisensee

Hos os udføres dine opgaver altid af en erfaren ingeniør Vi er seks selvstændige trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisorer med fortid hos Vejdirektoratet, rådgivere, kommuner og amter.

som trafikhandlingsplaner, sortpletanalyser, skoleveje, tilgængelighed for alle, cykelfremme, spørgeskemaanalyser samt projektering og anlægsoverslag.

På trods af vores spredte, fysiske placering arbejder vi ofte sammen om opgaver og kvalitetssikring, og har dermed også kapacitet og kompetencer til at lave større opgaver

Du kan prøve at finde os på stand 73 i Ny vandrehal på Vejforum 2018.

Luxenburger • Trafikplan • Vex • Hougaard Trafik • Trafikstil • SE Trafik

61

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

MMOPP kan ikke dimensionere fremtidige klimaløsninger Klimaforandringer forårsager, at vi begynder at ty til nye og eksperimenterende dimensioneringsmetoder for vejbelægninger, nemlig permeable befæstelser. Det betyder, at det traditionelle dimensioneringsprogram, MMOPP, er udfordret og skal udbygges for at kunne anvendes til sådanne befæstelser– men hvordan?

Dansani Vasanthan Muttuvelu, Aalborg Universitet dvm@civil.aau.dk

Søren Dam Nielsen, Aalborg Universitet sdn@civil.aau.dk

Benjaminn Nordahl Nielsen, Aalborg Universitet bnn@civil.aau.dk

Er MMOPP klar til klimaforandringer?

Klimaforandringer betyder højere temperaturer, færre frostdøgn og øget regnintensitet i form af ekstreme regnhændelser.

Sidstnævnte giver anledning til, at de danske veje oftere udsættes for oversvømmelser. Kloak- og afvandingssystemerne er dermed under øget pres. For at imødegå dette eksperimenteres der i stigende grad med permeable befæstelser.

62 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

De sidste 150 år er den årlige nedbør i Danmark steget med ca. 100 mm. Samtidig med dette er der sket en voldsom øgning af de befæstede arealer. Især om sommeren opleves mere intense regnvejr som f.eks. i sommeren 2017, hvor store dele af Københavns vejnet stod under vand.

En permeabel befæstelse har primært til formål at aflaste kloaksystemet under regnhændelser, så oversvømmelser kan minimeres. Der tales også om såkaldte LAR belægninger (Lokal Afledning af Regnvand), som ikke overholder de traditionelle antagelser til normal vejdimensionering.

Dette gør, at MMOPP ikke direkte kan anvendes uden modifikationer. Men hvordan dimensioneres permeable befæstelser?

Denne artikel har til formål at skabe en diskussion omkring det traditionelle dimensioneringsprogram MMOPP og dets anvendelse til dimensionering af permeable befæstelser.

Traditionelle dimensioneringsmetoder er ikke nok Permeable befæstelser har indtil nu primært fundet indpas i byområder. Dette er generelt sket som en række mindre forsøgsstrækninger. Den første permeable befæstelse blev udlagt ved Billund Lufthavn i 2012. Sidenhen er der etableret permeable befæstelser ved en række mindre lokaliteter rundt i landet. Dette omfatter kortere sekundære veje, pladser og parkeringsarealer. En principskitse af en permea-

bel vejkasse vs. traditionel vejkasse er vist på figur 1.

Udfordringerne ved en permeabel befæstelse er mange, men først og fremmest rokker den ved kernen i vores traditionelle tankegang omkring opbygning og dimensionering af veje: Tørre befæstelser er sunde befæstelser. Nu tillader vi helt bevidst vand i befæstelsen. Dette er en udfordring, der kræver nye tanker om dimensionering og levetidsberegning. Det kræver en ændret tilgang til MMOPP. Permeable belægninger lader regnvandet dræne ned igennem vejkassen, og hvis der er tilladelse fra bygherre med fuld nedsivning ned til grundvandet. Dette er modsat traditionelle vejbefæstelser, hvor det ikke ønskes, at vandet skal trænge ned til de ubundne bærelag og nedsive i planum.

Opbygningen er som regel: samlet porøst asfaltlag og permeabelt, ubundet bærelag.

Hvilke udfordringer står MMOPP overfor?

MMOPP er baseret på den oprindelige katalogmetode og består af en analytisk-empirisk samt simulationsmodel. En grundlæggende forudsætning er, at dimensionering er baseret på en tørholdelse af de ubundne bærelag i vejkassen.

For permeable befæstelser holder denne forudsætning hverken ved analytisk- eller simulations-beregning. Hele præmissen for permeable befæstelser er, at der tillades vandopstuvning i hele vejkassen.

MMOPP anvender konstante materiale-

Figur 1. Principskitse af traditionel vejbefæstelse vs. permeabel vejbefæstelse (vist med fuld nedsivning i planum). Typisk udlægges asfaltlaget i en tykkelse på 10 cm og det permeable ubundne bærelag på typisk 40 cm.

Vær klar til fremtiden – vælg klimavejen

Foto: NCC

værdier (drænet vejkasse) for de ubundne bærelag og planum. Ved en permeabel vejbefæstelse er dette ikke gældende. Her vil der i varierende grad være opstuvninger af regnvand i vejkassen – hvilket ikke kan medregnes i det nuværende MMOPP program – men som giver en reduktion i levetider i virkeligheden. Det vil sige, at man går fra konstante materialeværdier til variable materialeværdier (med varierende opstuvningsniveauer i vejkassen). Det vil kræve, at de variable materialeværdier indbygges i MMOPP. En ændring i materialeværdierne på det permeable, ubundne bærelag med forskellige vandspejlsniveauer er blandt andet observeret ved testfelt på Aalborg Universitet i sommeren 2018. En principskitse af dette er vist på figur 2.

Den nuværende simulering i MMOPP angiver levetider baseret på sporkøring, jævnhed, revner og slaghuller. Det vil sige, at simulationsdelen kun beregner asfaltlagets nedbrydningsforløb – og ikke den samlede befæstelse. Ved traditionelle vejbefæstelser er dette tilstrækkeligt. Men ved permeable

Parkeringsarealet ved Lidl i Hedensted er etableret med NCC PermaVej® som en del af en samlet klimasikring.

Kontakt os og få et godt tilbud Ring til os på 44 85 56 00 eller kig forbi ncc.dk/asfalt NCC_ad_183x126_TrafikogVeje.indd 1

29/10/2018 10:37

63

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Figur 2. Principskitse af målinger udført på et permeabelt ubundet bærelag på Aalborg Universitet. Opstuvningshøjde 0 cm = materialet i tør tilstand, Opstuvningshøjde 40 cm = i 100% vandmættet tilstand.

vejbefæstelser er det nødvendigt at kunne bestemme levetider for såvel asfaltlag som permeable ubundne bærelag.

MMOPP simulation er programmeret med en klimamodel, hvor det forudsættes, at vejene er under optimale forhold. Optimale forhold skal i denne sammenhæng forstås som, at de ubundne bærelag er effektivt drænet [2]. Simulationen tager udgangspunkt i DMI’s registrerede frostdata i Tranebjerg fra 1873-2003 samt svenske vejreglers klimaparametre for Skåne. Simulationen er således baseret på en klimamodel med frost som styrende parameter og ikke nedbør. MMOPP’s nuværende klimamodel er vist på tabel 1 [3].

Samlet set er der tre primære udfordringer i brugen af MMOPP: 1. De anvendte vejrdata er forældede.

Klimaforandringerne resulterer i højere temperaturer og dermed færre frostdøgn. Når de forældede data anvendes, kan bæreevnen blive overestimeret.

2. Klimaforandringerne resulterer i skybrud. Ved ikke at tage højde for dette ved dimensionering af permeable befæstelser, underestimeres bæreevnen.

3. MMOPP dimensionerer med den forventning, at vejene er under optimale drænede forhold. Dette er ikke tilfældet ved en permeabel vejkasse. Det er derfor nødvendigt at kunne beregne levetider for alle vejkassens lag såvel analytisk og ved simulering i MMOPP. Punkt 3 udgør den største udfordring. I ta-

64 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

bel 1 er det vist, at faktorerne under senvår, sommer og efterår under lag 2, lag 3 og lag 4 korrigerer E-modulet med 1,0. De nævnte lags E-modul reduceres altså ikke i de tre årstider – selv under regnhændelser. Dette er et eksempel på de tidligere nævnte konstante materialeværdier. Ved dimensionering af permeable befæstelser, hvor regnvandet trænger ned gennem hele vejkassen, betyder dette, at den eksisterende MMOPP model ikke simulerer de reelle tilfælde for levetiderne.

Som udgangspunkt er der 3 overordnede tilfælde for den permeable vejkasse: Fuld nedsivning. Regnvandet dræner ned gennem planum til grundvandet.

Delvis nedsivning. Her kan der udlægges drænslanger over planum. Hvis underlaget ikke kan optage vandet ligeså hurtigt, end det permeable, ubundne bærelag fyldes op, vil det kunne ledes i kloaksystemet evt. ved et rør af lille dimension.

Ingen nedsivning. Her vil der typisk udlægges en membran på planum under det permeable, ubundne bærelag, ovenpå lægges rør med afløb til kloaksystemet. Rørene er af en relativ lille dimension, og belægningen vil fungere som et forsinkelsesbassin. ██

██

██

Artiklen af Busch, Brask, & Overgaard, 2016 [1] viser, hvordan permeable befæstelsers levetider kan beregnes under det vilkår, at de nederste 10 cm af det ubundne bærelag vil være permanent opstuvet af nedbør. Artiklen anbefaler, at E-modulet for

de nederste 10 cm af det ubundne bærelag reduceres med 33%, og at E-modulet for de øverste 10 cm reduceres med 33% i vinter-tø perioden. Dette er blot én metode og kan sammenholdes med funktionen Ingen nedsivning. Det indikerer, at der er manglende metoder til at dimensionere de andre ovennævnte tilfælde, som den permeable befæstelse også udlægges med.

Hvad bør gøres?

MMOPP må udbygges. Det er nødvendigt at kunne foretage levetidsberegninger af befæstelser, hvor E-modulet reduceres i alle vejkassens lag. Derudover er det nødvendigt at inddrage de forskellige metoder og formål, den permeable befæstelse dimensioneres på grundlag af. Det vil sige, om befæstelsen udlægges med fuld – delvis – eller ingen nedsivning.

Også til dimensionering af traditionelle vejbefæstelser bør MMOPP opdateres.

Den nuværende klimamodel er konservativ, da den dimensionerer ud fra en frostmodel.

En nyere udvikling af MMOPP bør implementere en nedbørsmodel på baggrund af de ekstreme regnhændelser, vejnettet udsættes for. Prognoser for regnintensiteter bør kunne indbygges.

Hvordan kan klimaforandringerne implementeres i modellen?

Dette skal realiseres ved at udbygge MMOPP med en større og mere fleksibel

Periode

Dage

Temperatur

Lag 1 - E1

Lag 2 - E2

Lag 3- E3

Lag 4Em

(antal)

(grader)

(faktor)

(faktor)

(faktor)

(faktor)

Vinter

49

-2

4

4,2

10

20

Vinter tø

10

1

3,7

0,33

10

20

Tøbrud

15

1

3,7

0,67

0,7

0,6

Senvår

46

4

3,1

1,0

0,85

0,8

Sommer

143

20

1,0

1,0

1,0

1,0

Hedebølge

10

50

0,3

1,0

1,0

1,0

Efterår

92

7

2,6

1,0

1,0

1,0

Tabel 1. MMOPP’s eksisterende klimamodel. Faktorerne for E angiver den faktor, der skal ganges på de enkelte lags E-modul. (Vejdirektoratet, 2017).

brugergrænseflade. Permeable befæstelser med tilhørende parametre skal kunne vælges og dimensioneres som traditionelle befæstelser. Dette kræver væsentligt udbygget kendskab til de permeable befæstelsers materialeegenskaber.

Et eksempel på en løsning til udbygning af MMOPP’s klimamodel til permeable befæstelser er undersøgt på Aalborg Uni-

versitet. Denne forventes at blive præsenteret i en senere udgivelse i Trafik & Veje.

Referencer [1] Busch, C., Brask, M., & Overgaard, T. (2016). LAR belægninger-Undersøgelse af levetider ved MMOPP simulation. Trafik & Veje, 30–33.

[2] Vejdirektoratet. (2017a). Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Vejregler. Retrieved from http://vejregler.lovportaler.dk/ [3] Vejdirektoratet. (2017b). MMOPP - Dimensioneringsprogram for vejbefæstelser. Vejregler, (September)X

█

Er nudging løsningen på øget trafiksikkerhed?

Trafiksikkerhed er et af de absolut vigtigste områder inden for trafikplanlægning, bl.a. fordi ulykker har store menneskelige og samfundsøkonomiske omkostninger.

VEJ-EU har et stort udbud af kurser, der både fokuserer på de tekniske løsninger, og på hvordan målrettet kommunikation og nudging-værktøjer kan ændre trafikanternes adfærd. Der kommer hele tiden ny viden fra både ind- og udland, som kan hjælpe med at øge trafiksikkerheden på vejene.

Læs mere på vej-eu.dk/trafiksikkerhed VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

Ann_trafik-veje_trafiksikkerhed_nov-2018_183x126mm_v6_TRYK.indd 1

28-08-2018 16:10:40

65

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

DECEMBER

KALENDER 2018 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

NOVEMBER

• Transport og urbanitet • Trafiksignaler

20. Kommunikation for Trafikplanlæggere, MBK A/S, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 21. – 22. Vej- & Gade Belysning. First Hotel Grand, Odense, Insight Invents 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Fredericia, VEJ-EU

22. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 22. – 23. Kollektiv trafik, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU

29. Permeable befæstelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejforvaltningsret, Comwell Aarhus, VEJ-EU

JANUAR • Masterplan – hvad er det?

• Fremtidens infrastruktur og trafik

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS

DECEMBER 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 5. – 6. VEJFORUM 2018, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne • Trafikanters adfærd

MAJ • Tilgængelighed • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Parkering (biler og cykler) • Støj

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt.

Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Pankas A/S • Belysning og master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltudlægning

PileByg

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Remix

Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Overfladebehandling

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S • Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Sweco A/S

VEJ-EU • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Trafik Produkter A/S • Rådgivning

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Seri Q Sign A/S

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

YIT Danmark A/S Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Belysning

Rådgivning

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

NCC Roads A/S Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

NIPA ApS Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

67

TRAFIK & VEJE • 2018 NOVEMBER

TÆNKER DU PÅ FREMTIDEN?

Det gør vi i Sweco. Sammen med vores 15.000 kollegaer planlægger og designer vi fremtidens byer og samfund.

Vores mål er at skabe de mest bæredygtige by- og landområder, hvor mennesker trives. Vi bidrager til dette ved at skabe trygge, tilgængelige og sikre trafikale forhold med plads til alle trafikanter. Vi designer pladser og parker med luft og grønne rum med mulighed for fordybelse. Vi sikrer, at veje rundt om i Danmark konstrueres og vedligeholdes effektivt, og at arbejdsgangene i vejsektoren optimeres gennem vores digitale løsninger RoSy og DriftWeb. Læs mere på sweco.dk