Trafik&Veje december 2018 by Trafik&Veje

Dansk Vejtidsskrift // nr. 12-2018

Månedens temaer:

 Transport

og urbanitet  Trafiksignaler Ældre mennesker og nye transportformer: Muligheder og udfordringer

’Kickstart Tornhøj’– ny sammenbindende mobilitet i forstaden

Frederikstorv: Historiefortælling med lys

Indhold no. 12 • 2018 Månedens synspunkt

Trafiksignaler

30 år med Trafik & Veje

23 36

Transport og urbanitet

10 14

17 20 28 32 39

44 47 50

Hvordan bruges infrastruktur i omdannelsen fra udsat boligområde til multifunktionel bydel? Nyt seniorliv med høj mobilitet og i bofællesskab Ældre mennesker og nye transportformer: Muligheder og udfordringer Kollektiv trafik i et regionalt udviklingsperspektiv Ny mobilitetsplan i Vejle – principper og proces Fremtidens mobilitet i landkommuner Ny metode til analyse af rødkørsler Transformation af byrum og trafik gennem helhedsorienteret projekt for Istedgade Julemanden sidder i kø – trængsel på vejene kan ikke undgås – heller ikke i juletiden ’Kickstart Tornhøj’– ny sammenbindende mobilitet i forstaden ITS CPH Trafiksignaloptimering – De smarte trafiksignaler i København

Styring af signalanlæg på tværs af styreapparatsleverandør og vejbestyrer Aarhus går OCIT-vejen Har du styr på dit signaludstyr? Brug Asset Management

Øvrigt

13 26 42 53 55 57 59

Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Mobilitet i USA LED er blevet – næsten – voksen Frederikstorv: Historiefortælling med lys Uheldsmodellering: Belægningsskader og risiko Kompetencebarometer: Fremtidsudsigterne for den danske vejsektor

Information - Persondatapolitik Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger. Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem. Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Signalanlæg i krydset A6/Endrupvej i Fredensborg.

Kolofon

Redaktion

ISSN 1903-7384 Nummer 12 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

Regnskab, administration og abonnement Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

Oplag Abonnementspris Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

30 år med Trafik & Veje

Svend Tøfting, Ansvarshavende Redaktør indtil 1. januar 2019.

Det var lidt af et tilfælde, jeg for snart 30 år siden blev ansvarshavende redaktør af Trafik & Veje – som dengang hed Dansk Vejtidsskrift. Jeg var lige blevet valgt ind i bestyrelsen for Dansk Amtsvejingeniørforening, som dengang ejede bladet. Den nye bestyrelse kunne straks se, at det stod skidt til med bladet. Vi vedtog på stedet at foretage en reorganisering. Bestyrelsen smøgede ærmerne op, og resten er historie. Vi brugte alle ressourcer de første 3 år til at få bladet på fode igen, og det lykkedes. Økonomien kom på fode, og det har siden udviklet sig til det, det er i dag. Bladet er steget i størrelse fra ca. 30 sider til i dag ca. 64 sider 11 gange årligt. Den teknologiske udvikling har også gjort, at bladet har kunnet overleve og ud-

vikle sig. Da jeg startede, kom alle artikler med posten på papir. Trykkeriet satte artikler op og trykte dem, efter de havde været i korrektur hos forfatteren. Det kører i dag helt elektronisk. Jeg redigerede selv bladet frem til 1996, hvor Tim Larsen blev tilknyttet som redaktør. Det betød, der blev kræfter til andre områder. Vi udgav således fra 1997 til 2011 en trykt Vejviser med oplysninger og firmaer, organisationer og medarbejdere i vej- og trafiksektoren. Den er nu elektronisk. Men det største har dog været Vejforum, som jeg tog initiativ til i 1999. Det første Vejforum blev afholdt i 2001 med mig som formand og med 550 deltagere, og det har siden da udviklet sig til en kæmpe succes med 1200 deltagere hvert år. Der har også været gode forudsætninger for at udvikle bladet. Engagerede bestyrelser og fagpanel har bidraget meget undervejs. Og ny teknologi har også været en væsentlig faktor. Produktionsprisen er således i årene reduceret med 75%, og tilmed har vi fået fuldfarvetryk. Det har betydet, at vi i mange år har kunnet fastholde abonne-

ments- og annoncepriser. Økonomien er god, og vi har også en god egenkapital. I forbindelse med amternes nedlæggelse i 2007 blev ejerskabet flyttet over i en organisation med en tredeling af ejerskabet mellem kommunerne, Vejdirektoratet og vejsektorens leverandører. De organisatoriske ændringer gjorde det også naturligt i 2009 at ændre navnet fra Dansk Vejtidsskrift til Trafik & Veje. 30 år er gået med bladet, og det har i den tid undergået en voldsom udvikling, og det vil fortsætte. For vi skal fortsat omstille os. Det gælder især om at udnytte de nye elektroniske platforme. Den gamle redakteur går nu fra borde, men der er gode folk til at tage over. Pablo Celis, der gennem 8 år har været bladets direktør, overtager den centrale rolle som ansvarshavende redaktør, og ny direktør bliver Peter Søndergaard. Tim Larsen er fortsat redaktør. Jeg vil sige tak for 30 gode år i bladets tjeneste og ser med glæde frem til at følge den fortsatte udvikling. Rigtig god jul og godt nytår.

█

Reception (Farvel-goddag)

Der bliver sagt farvel til Svend Tøfting og velkommen til ansvarshavende redaktør Pablo Celis og direktør Peter Søndergaard med en reception i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge mandag d. 28. januar kl. 16.30 i forlængelse af konferencen Fremtidens Transport.

Receptionen holdes i samarbejde med IDA Trafik&Byplan. Tilmelding til receptionen kan foretages på info@trafikogveje.dk senest 24. januar.

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Hvordan bruges infrastruktur i omdannelsen fra udsat boligområde til multifunktionel bydel? I mere en 10 år har Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening arbejdet på at transformere Gellerup og Toveshøj i det vestlige Aarhus fra at være udsatte boligområder til at blive en attraktiv og multifunktionel bydel, som er integreret med den øvrige by. Udformningen af områdets nye infrastruktur har spillet en væsentlig rolle i projektet, hvor der har været fokus på hastighedsdæmpning, god kollektiv transport samt tryghed og sikkerhed for bløde trafikanter.

Af Jesper Frandsen, mobilitetsplanlægger, Aarhus Kommune, Plan og Miljø jfra@aarhus.dk

Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening vedtog i 2007 Helhedsplanen for Gellerupparken og Toveshøj. Området var på daværende tidspunkt plaget af store sociale problemer og høj kriminalitet og utryghed. Helhedsplanens formål var blandt andet via radikale, fysiske forandringer at ændre området fra et udsat boligområde til en attraktiv og multifunktionel bydel. 11 år senere er denne transformation efter en langsom start nu i fuld gang.

Gellerupplanen og Toveshøj – den modernistiske drøm Gellerupparken og Toveshøj blev opført i årene 1968-1972. Området dækker ca. 75 ha. og rummede ved sin fuldførelse ca. 2.400 lejeboliger i 4- og 8 etagers boligblokke. Desuden var der i området en folkeskole, børneinstitutioner samt et indkøbscenter, City Vest. Området blev indrettet efter modernismens principper for et boligområde. Bebyggelserne er tænkt og

4 TRAFIK & VEJE • 2018 december

tegnet som et afsluttet samfund, hvor man kan leve sit liv ”inden for voldene”. Arkitekturen fremstod lukket mod omverdenen, og blinde boligveje og fuld separering af transportformer betød, at der kun i meget begrænset omfang kom gæster udefra. Centralt i området var store, fælles grønne områder med separat stisystem.

Modernismens fallit og en ny begyndelse Over tid er området gået fra at være et attraktivt sted, man flyttede til fra Midtbyen for at få luft og lys til at være en socialt belastet ghetto med mange problemer. Blandt andet oplevede man, at der blev kørt meget hurtigt på de lokale veje, og at de mange

Figur 1. Gellerup og Toveshøj før omdannelsen.

her sige lav hastighed og gode og trygge forhold for bløde trafikanter. De nye veje er derfor etableret med mange forsætninger, og hastighedsgrænsen i området er 40 og 30 km/t. Bydelens centrale bygade, Karen Blixens Boulevard, er forberedt til en kommende letbane i eget tracé, hvor der i mellemtiden kører bybusser. Det har været et vigtigt signal fra Aarhus Kommune i forhold til områdets udvikling, at bydelen skulle knyttes sammen med den øvrige by via højklasset, kollektiv transport i form af en letbane. En VVM-undersøgelse for denne letbaneetape er under udarbejdelse, så letbanens realisering ligger fortsat et godt stykke ude i fremtiden. Vejene er indrettet med gode fortove, træer, strategisk sideparkering og hævede flader, men kun udvalgte veje har cykelsti – ellers er det meningen, at alle trafikanter skal færdes i fredelig sameksistens på det samme areal. De hævede flader tjener to formål. Dels fungerer de som hastighedsdæmpere, og dels skal alle vejtilslutninger fra diverse byggerier ske på de hævede flader. Alle stik fra den tekniske forsyning er placeret under fladerne. Princippet om vejtilslutning på de hævede flader håndhæves benhårdt af Aarhus Kommune. Det giver nogle bygherrer noget hovedbrud, men det sikrer en sikker afvikling af trafikken og et ensartet udtryk i hele bydelen.

Nye funktioner skal tilføres området Figur 2. Helhedsplanens hovedgreb.

levende hegn og beplantning i øvrigt gjorde det utrygt at færdes på stierne. I 2007 udarbejdede Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening derfor en helhedsplan, som skulle omdanne området fra et belastet boligområde til en multifunktionel bydel. Modernismens principper havde spillet fallit. Området skulle åbnes mod resten af verden, og der skulle tilføres andre boligtyper og ejerformer, erhverv, butikker og kulturinstitutioner. Helhedsplanen opstillede en række ”fingerregler” for den nye bydel, herunder at bydelen skulle deles op i mindre kvarterer via et nyt net af gennemgående veje, som skulle knyttes op på det omkringliggende vejnet. Trafik skulle ledes gennem området og ikke udenom – trafik skulle

være ”øjne på vejen” og være en del af den sociale kontrol, som kunne skabe mere tryghed på veje og stier.

Ny infrastruktur skal bane vejen for omdannelsen Der blev defineret et nyt vej-grid med en indre ringgade, en ny, central bygade og nogle gennemgående tværveje. Fordi området var præget af meget kriminalitet, utryghed og af en alternativ færdselskultur, hvor gaderæs hørte til dagens orden, blev hele det nye vej- og stinet etableret som den første, meget synlige, fysiske forandring. Her har fokus været på at indrette en infrastruktur, der er med til at sikre liveability i en moderne bydel – det vil

En række boligblokke er revet ned, og flere skal rives ned for at give plads til fortætning ved etablering af nye boligformer, kontorarbejdspladser, kulturinstitutioner, handelsliv og en ny bypark. Ved nybyggeri lægges der vægt på, at byggerierne orienterer sig mod gaderne, og at de har aktive stueetager, som skaber liv, så bygninger og veje i fællesskab øger områdets liveability. Der er fokus på at etablere både private, semioffentlige og helt offentlige opholdsarealer, så der er lokalt ejerskab til alle områder, og så ingen områder opfattes som ”ingenmandsland”. Stier er etableret med god belægning, belysning og god synlighed, så det opleves som trygt at færdes her på alle tidspunkter. For at øge urbaniteten samt for at få plads til mere grønt i fortætningen skal parkering som udgangspunkt i kælder eller i Phus, og der arbejdes med dobbeltudnyttelse for at minimere bilparkering i det hele taget.

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 3. Et af de mere spektakulære greb har været at lave hul i en blok, for at skabe en slags byport ind i området.

Der er lang vej igen Det har i de første mange år efter helhedsplanens vedtagelse været svært at tiltrække private investorer til at bygge i området. Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening er derfor gået forrest for at starte omdannelsen. Kommunen er ved at bygge et nyt domicil til Teknik og Miljø, og Boligforeningen er i gang med at bygge en ny kollegieby og foreningens nye hovedkontor, ligesom der er ved at blive udarbejdet et plangrundlag for et nyt bibliotek og aktivitetshus for en masse klubber samt lokalt beboerhus. På det seneste er der dog også kommet privat interesse. Den private bygherre, Svanen, har påbegyndt opførelsen af et større boligbyggeri, og Enggaard har påbegyndt udviklingen af et blandet område med butikker og boliger, ligesom ejerne af City Vest arbejder på en ambitiøs plan for udvidelse af centeret samt for etablering af nye boliger omkring centeret. Rammerne i form af en ny infrastruktur er således på plads, men bydelen er langt fra færdig. Det er derfor på nuværende tidspunkt svært at se, om Kommunen og

6 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Brabrand Boligforening opnår den ønskede virkning med den nye infrastruktur. Der mangler både byggeri, beboere og gæster til at fylde gaderne og skabe det ønskede liv, men udviklingen tager fart, og der er en meget positiv stemning omkring fremtiden.

Senest har regeringens ghettopakke betydet, at der skal rives endnu flere blokke ned. Derfor skal helhedsplan 2 nu igangsættes, og derfor vil omdannelsen af Gellerup og Toveshøj fortsætte en årrække endnu. Det bliver spændende!

█

Figur 4. Gellerup og Toveshøj under omdannelse – blokke er revet ned, ny vejstruktur, ny boldbane og ny bypark

Trafiksignaler

Styring af signalanlæg på tværs af styreapparatsleverandør og vejbestyrer I Danmark findes omkring 2800 signalanlæg fordelt på et stort antal vejbestyrelser. De enkelte kommuner ejer og driver signalanlæg på deres egne veje, og Vejdirektoratet har ca. 300 signalanlæg på statsvejene, som løber på tværs af kommunegrænserne. Styring af langt de fleste signalanlæg sker udelukkende lokalt uden mulighed for her og nu at tilpasse styringen til en større uplanlagt ændring i trafikmønstret, fx som følge af et færdselsuheld på en motorvej.

Susan Appel, ÅF Infrastructure Planning susan.appel@afconsult.com

Lasse B. Lunde-Christensen, ÅF Infrastructure Planning Lasse.Lunde-Christensen@ afconsult.com

er defineret i en række signalprogrammer fx for morgen- og eftermiddagsmyldretiden, dagperiode og natperiode. Der er kun sjældent mulighed for at styre signalanlæggene udenom disse foruddefinerede signalprogrammer. Sker der noget uplanlagt – fx et uheld, som spærrer en motorvej – er den lokale trafikstyring i signalanlæggene ikke gearet til at klare den ekstra trafik, som enten selv finder ud på det tilstødende vejnet eller ledes derud af politiet. Nogle gange kan trafikafviklingen ved et færdselsuheld hjælpes på vej med

håndstyring af signalanlægget, lokal hånddirigering ved politiet eller ved at kontakte styreapparatleverandøren og bede om et skift af program. Sidstnævnte forudsætter dog, at for det første at det er til at få fat i styreapparatleverandøren, for det andet at det er muligt at sende kommandoer til styreapparatet, og for det tredje at der er defineret et særligt ’uheldsprogram’, som dækker situationen. Tre forhold, der kun sjældent er forberedt for. Har man behov for styring af flere signalanlæg samtidig fx for at få en større trafikmængde gennem en hel omkørsels-

Figur 1. Omkørselsrute igennem Skanderborg. Eric Gautier, ÅF Infrastructure Planning Eric.Gautier@afconsult.com

Begrænsede styringsmuligheder Traditionelt er signalanlæg enten trafikstyrede eller tidsstyrede. Nyetablerede signalanlæg, der ikke er samordnede med andre signalanlæg, skal ifølge vejreglerne være trafikstyrede. Styringen af signalanlæggene

TRAFIK & VEJE • 2018 december

rute ved et færdselsuheld, er der to ekstra forhold, som får betydning: Der kan være styreapparater fra forskellige leverandører blandt signalanlæggene på ruten, og signalanlæggene kan høre til forskellige vejbestyrelser. Begge forhold komplicerer situationen og kan begrænse styringsmulighederne. Alle involverede vejbestyrelser skal være indforstået med ændringen i styring, og den praktiske omstilling i styreapparaterne skal koordineres mellem flere leverandører. Dette er forhold, som typisk ikke lader sig løse akut.

Omkørselsrute ved Skanderborg Som de første i Danmark har Vejdirektoratet og Skanderborg Kommune med bistand fra ÅF etableret en løsning til fælles overvågning og styring af flere signalanlæg fra forskellige leverandører og på tværs af de to vejbestyrelser. Løsningen blev etableret i forbindelse med Vejdirektoratets udbygning af E45 mellem Skanderborg og Aarhus og indebærer, at udvalgte signalanlæg kan styres fra Vejdirektoratets Trafikcenter via et fælles centralt system. Løsningen er tiltænkt situationer, hvor der sker uheld på motorvejen, og ekstraordinært meget trafik derfor skal afvikles igennem Skanderborg by. Løsningen omfatter 10 kommuneanlæg og 3 Vejdirektoratsanlæg. 12 anlæg er fra leverandøren ITS Teknik og ét fra Swarco. Det fælles centrale system ligger så at sige oven på signalleverandørernes overvågningssystemer. Det centrale system indeholder en brugerflade samt kommunikations- og logikmoduler, som sikrer, at der kan sendes kommandoer til signalanlæggene via signalleverandørernes overvågningssystemer. Ligeledes kan der modtages alarm- og statusmeldinger fra signalanlæggene. Når der sendes en kommando fx aktivering af omkørselsrute, skifter det aktuelle signalprogram i alle 13 signalanlæg på ruten på én gang.

uforholdsmæssig lang ventetid og trafikkaos i forbindelse med hændelsen.

Gevinster for trafikant, vejbestyrelse og samfund Med det stigende pres på vejnettet bliver det vigtigere og vigtigere at finde fælles løsninger, som går på tværs af leverandørsystemer og på tværs af vejbestyrelser. Udover den åbenlyse fordel for trafikanterne og samfundet i form af mindre ventetid i kø som i tilfældet med den væltede lastbil, er der både miljø-, sikkerheds- og driftsmæssige gevinster at hente ved en fælles overvågning og styring. Ved at kunne tilpasse signalanlæg på en omkørselsrute til en uheldssituation og samtidig melde ud om ruten via fx trafikradio og variable informationstavler kan der samlet set opnås færre stop for trafikken med deraf følgende mindre brændstofforbrug og mindre CO2 udledning. En velfungerende omkørselsrute med øget kapacitet vil højne trafiksikkerheden som følge af færre tilfælde af ukontrolleret omkørsel på andre veje, som ikke er egnet til det fx skoleveje eller mindre villaveje. En fælles overordnet løsning med døgnovervågning vil desuden give driftsmæssige fordele, da 24/7-ressourcer kan udnyttes på tværs af vejbestyrelser og gøre det muligt også for vejbestyrelser med få signalanlæg at have et rimeligt niveau af overvågning og styring. Med et forbedret overvågningsniveau vil man desuden hurtigere end i dag opdage, når der er fejl på et signalanlæg fx spolefejl, eller hvis anlægget ikke er justeret til de aktuelle trafikmængder.

Figur 2. Brugerflade - fælles overvågning af signalanlæg.

Samarbejdsmodeller Fælles overvågning og styring bør etableres der, hvor det giver mest mening – fx på ruter, der løber langs med motorvejene (niveau 3 vejene i det strategiske vejnet), på indfaldsvejene ved de større byer eller på andre strækninger, hvor der opstår store trafikafviklingsproblemer, når der sker uplanlagte hændelser. Et større anlægsarbejde på en trafikeret ringvej som fx Hovedstadens Letbane på O3, som gennemløber 8 kommuner, er et konkret eksempel på et sted, hvor fælles overvågning og styring vil give rigtig god mening. Det kræver samarbejde mellem de involverede vejbestyrelser og forudsætter naturligvis, at man kan blive enige om en fælles prioritering og styringsstrategi. Det kræver i nogle tilfælde også en teknisk opgradering af de nuværende signalanlæg, og at anlæggene kobles op på leverandørens overvågningssystem. I Vejdirektoratets rapport ’Bedre trafiksignaler’ fra 2012 anslås det, at kun ca. 60% af landets signalanlæg er overvåget. Andelen af overvågede

En lastbil vælter Blot to uger efter løsningen med fælles central styring og overvågning blev idriftsat, blev motorvejen ved Skanderborg spærret af en lastbil, der væltede på tværs, så trafikken skulle ledes igennem Skanderborg by. Løsningen fungerede, som den skulle ved at give ekstra grøntid i de aktuelle retninger i 13 signalanlæg på omkørselsruten, og således slap bilisterne for

8 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 3. Tre-trinsmodel for fælles styring og overvågning

anlæg er formentlig ikke meget højere i dag. Den fælles overvågning og styring kan udføres i flere trin: 1. Vejbestyrelserne opretter egen overvågning og styring af egne signalanlæg. 2. Vejbestyrelserne går sammen om en fælles overvågnings- og styringsfunktion, som anvender de eksisterende (leverandørspecifikke) overvågningssystemer. 3. Vejbestyrelserne går sammen om en fælles overvågnings- og styringsfunktion via et fælles overliggende system. Trin 1 kan fx indebære, at vejbestyrelserne bliver enige om en fælles styringsstrategi på udvalgte strækninger, og at signalanlæg på strækningerne skal være overvåget og kunne styres via et ’uheldsprogram’ inden for bestemte tidsrum. Trin 2 indebærer, at vejbestyrelserne indgår aftale om en fælles overvågningsog styringsfunktion, som skal have bemyndigelse til at agere på vejbestyrelsernes vegne inden for nogle fastsatte rammer. Den fælles overvågnings- og styringsfunktion skal kunne aktivere signalanlæg i flere

leverandørsystemer, men én person vil i princippet kunne klare opgaven alene. Fælles styring vil dog ikke kunne ske i samme omfang som i Trin 3, da signalanlæg i dag ikke kan styres direkte fra alle overvågningssystemer. Trin 3 indebærer, at den fælles overvågnings- og styringsfunktion i stedet for at betjene flere forskellige leverandørsystemer kun skal betjene ét system. Herfra kan foruddefinerede ruter aktiveres med ’uheldsprogram’ som beskrevet med omkørselsruten ved Skanderborg. Det fælles system skal have et standardiseret grænsesnit, som kan kommunikere med leverandørsystemerne. Jo flere man er sammen om en fælles overvågnings- og styringsfunktion – jo billigere må det forventes at blive for den enkelte – og jo tættere er det muligt at komme på en egentlig 24/7 dækning. Man kan tænke sig, at funktionen er udliciteret eller varetages af én af vejbestyrelserne. Dette er tilfældet i Skanderborg, hvor man udnytter Vejdirektoratets 24/7 bemandede Trafikcenter til at varetage overvågningsog styringsfunktionen.

Perspektiver for fælles overvågning og styring På sigt kan man tænke sig fælles centrale systemer, der har grænsesnit, som kan kommunikere direkte med de enkelte styreapparater uden om leverandørernes overvågningssystemer. Det centrale overvågnings- og styringssystem, som bl.a. findes i Trafikcentret, giver mulighed for at overvåge en lang række komponenter på tværs af faggrupper i ét system. Systemet er oprindeligt udviklet til overvågning og styring af trafikledelsessystemer på motorveje, men er i dag udvidet til også at dække samtlige af Vejdirektoratets signalanlæg, vejrstationer og de vejskabe, som strømforsyner udstyr langs motorvejene. En variant af systemet er udviklet til Banedanmark til overvågning og styring af udstyr på togperroner herunder fx lys, elevatorer og pumpestationer. Vejbelysning er en oplagt ny funktion at koble på, og eftersom systemet er modulopbygget, er der ingen grænser for, hvad der kan overvåges.

█

Signalanlæg med åben OCIT protokol Vi tilbyder et signalanlæg med innovativ LED teknologi og åben OCIT protokol. Det betyder at systemet kan samarbejde med udstyr fra mange leverandører og du får en mere fleksibel styring af driften. Kunne du tænke dig at høre nærmere om vores signalanlæg og OCIT protokol? Kontakt Søren på Tlf.: +45 3118 1032 Læs mere på vores hjemmeside under Signalanlæg

https://www.atki.dk ATKI A/S ● Transportbuen 9, 4700 Næstved ● info@atki.dk ● +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Nyt seniorliv med høj mobilitet og i bofællesskab Alderdommen er under forandring. Seniorerne opfører sig anderledes og stiller nye krav inden for mobilitet og boformer. Vi lever længere og bedre, og vi får både flere, som er syge og plejekrævende, men også flere aktive seniorer. På den ene side kan seniorerne overkomme mere, og de ønsker ikke at leve et stille, tilbagetrukket liv. De vil opleve noget. De vil flytte rundt. De vil have et aktivt seniorliv med flexjob, samvær og fritidsinteresser. Men på den anden side er mange seniorer ensomme. Eksperter peger på seniorbofællesskab som en løsningsmodel, og mange seniorer efterspørger det. PKA er derfor ved at bygge et seniorbofællesskab i Valby.

Civilingeniør Marlene Rishøj Cordes, partner i ErfarneBilister.dk. Marlene@sikkersenior.dk

Flere livsfaser og nye begreber i alderdommen Langt flere mennesker får i dag og i fremtiden et længere liv med bedre funktionsevner. Med de ekstra gode leveår bør vi definere og navngive de nye livsfaser. I Japan opererer man med aldersinddelingen pre-old, old og super-old, men i Danmark

Figur 1. Foto fra ”Håndbog for erfarne bilister”.

mangler vi stadig et sprog for de nye stadier i livets efterår, for seniorerne er meget forskellige; både hvad angår deres økonomiske og fysiske formåen. Den nye alderdom bliver for mange forlænget med et seniorliv med nye muligheder En underopdeling i faser kan fx handle om tilknytningen til det organiserede eller frivillige arbejdsmarked. Nogle ældre trækker sig tidligt tilbage, og andre forbliver på arbejdsmarkedet. Der ses en tendens til, at flere seniorer tager et frivilligt arbejde, passer børnebørn eller plejer de endnu ældre forældre. Det har en effekt på transportbehovet og dermed den overordnede planlægning. Seniorerne vil derfor i højere grad end tidligere have et højere forbrug af bolig-arbejdsstedsrejser og et øget antal af hente-bringe rejser samt fritidsrejser.

Længst mulig i eget hjem kræver gode byer, boliger og mobilitet Selvom mange seniorer får flere gode år, er der store forskelle i seniorernes helbredsmæssige tilstand. Mange flere lever længe, men mange vil også få og udvikle sygdomme, som påvirker deres helbredstilstand og deres evner. Flere vil få udfordringer med at køre bil, og det kan gøre det svært at bo langt væk fra byerne. Der er problematisk, både fordi vi ved, at selvopholdelsesdriften er nøje koblet til mobilitet, og fordi de færreste forholder sig til,

10 TRAFIK & VEJE • 2018 december

hvordan de skal komme omkring den dag, hvor de eller deres partner ikke længere kan køre bil. Disse forhold har store konsekvenser for pleje- og omsorgssektoren, men det betyder også, at både trafik- og byplanlæggerne og developere bør bygge, planlægge og udvikle, således seniorer kan komme omkring i deres forskellige livsfaser.

Hvor bor seniorerne i dag, og hvad har de brug for? Rigtig mange af seniorerne bor i ejerbolig, og de fleste bor faktisk i det parcelhus, de købte, da børnene var små. Men hvor længe kan de blive der, og hvor vil de gerne flytte hen? Flytter de tættere på deres børn, familien, vennerne, fritidsinteresserne, indkøbsmuligheder eller ud i sommerhuset? Spørgsmålene er mange, men svarene er desværre ikke enkle, for seniorerne er lige så forskellige som alle andre aldersgrupper. Det er måske den vigtigst pointe i denne artikel. Seniorerne er en meget uhomogen gruppe med det til fælles, at de er ældre end 65 eller 70 år. De ældes forskelligt og er vidt forskellige mennesker med forskellige værdier. Lidt groft opdelt vil der komme mange ressourcestærke seniorer med penge, krav og vilje, men der vil også være en stor gruppe af seniorer, som er nedslidte, og som har brug for lidt mere hjælp og støtte fra deres nærmiljø og familier.

VEJ-EU siger stor tak til kursusdeltagere, undervisere og samarbejdspartnere for året der gik, og de bedste ønsker for det kommende år. Vi hos VEJ-EU er rigtigt glade for, at du og dine Kollegaer samt samarbejdspartnere tager på kurser hos os. I støtter dermed den forsatte kompetenceudvikling af alle i vejsektoren. Overskuddet fra VEJ-EU’s drift bruges nemlig til fortsat at kompetenceudvikle infrastruktursektorens medarbejdere gennem udviklingen af nye kurser mm. I 2019 har vi atter et rekordudbud af kurser, og mange nye kurser, så der er rig mulighed for at gå på opdagelse i vores webkursuskatalog for 2019 på www.vej-eu.dk og finde et kursus netop tilpasset dig og din faglighed. I 2019 vil vi specielt pege på de helt nye modulopdelte ”Lovgivning og regler” kurser vi har udviklet i samarbejdet med VD f.eks. ”Privatvejloven I til III” og ”Vejloven I til II”. De udbydes over flere år. Allerede nu kan du derfor planlægge din deltagelse med udgangspunkt i jeres kursusbudget. Og der kommer flere helt nye kurser inden for ”Lovgivning og regler” f.eks. VVM mm. I 2019 kommer der også nye VSA I og II kurser som vil bestå af et fysisk kursusmodul (ca. 8 timer) kombineret med et E-lærings modul (3 - 4 timer) og samtidig sættes prisen på VSA I ned. Vi arbejder hårdt på at introducer E-lærings moduler på andre relevante kursuser fra 2020 ! VEJ-EU’s bestyrelse består pr. 1. november 2018 af følgende bestyrelsesmedlemmer: ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

Michael Kirkfeldt, Anlægs- og driftsdirektør, Vejdirektoratet (Formand) Eva Kanstrup, Direktør for Teknik og Miljø, Herning Kommune Henrik Friis, Branchedirektør, Dansk Byggeri Kim Schwartzlose, Divisionschef, MOE Gitte Hoeg, Områdechef, Vejdirektoratet Marianne Jensen, Leder af Trafik & Natur, Fredericia Kommune Niels Agerholm, Lektor og leder af sektionen for Trafik og Veje ved AAU, Ph.d., Civ. Ing. Trine Buus Karlsen, Chef for Anlæg, Aarhus kommune

På vegne af medarbejderne og bestyrelsen i VEJ-EU ønskes I alle en god jul og et godt nytår! Med venlig hilsen Henrik Harder Sekretariatschef, VEJ-EU

VEJ-EU - DIN Kompetenceudvikling på infrastrukturområdet Tlf. 72170217 • info@vej-eu.dk • www.vej-eu.dk Vidste du at: VEJ-EU er en selvstændig forening dannet af vejsektoren. Foreningens medlemmer er Vejdirektoratet, Kommunernes Landsforening, Dansk Byggeri, Foreningen af Rådgivende Ingeniører og Ingeniørskolernes Lærerforening for Vej- og Trafikteknik (ILVT). VEJ-EU ledes af en bestyrelse med en formand og otte bestyrelsesmedlemmer udpeget af foreningens medlemmer.

Figur 2. Seniorbofællesskabet Kamelia Hus. Venligst udlån af FB-gruppen.

”Alle vil leve længe, men ingen vil være gamle” Med høj alder følger som regel, at man selv eller ens partner begynder at blive svækket eller får aldersrelaterede sygdomme. Det er blandt andet det, vi som planlæggere skal forholde os til. Seniorerne efterspørger byer, transport og boliger, som kan tilpasses deres behov. Efterspørgslen er både direkte og indirekte, for mange seniorer er også bange for at tænke ”for” langt ud i fremtiden. Spørger man dem, dukker der ofte svar op som fx: ”Livet uden kørekort, er ikke et liv for mig” eller ”Jeg skal bæres ud af min bolig”. Svarene dækker over, at fremtiden er svær at forudsige, og det er svært at forholde sig til, at ens ægtefælle eller man selv kan blive ramt af eller være besværet af kritisk sygdom. Byer, boliger og trafikmiljøer skal rumme de aldrende seniorer – de skal stadig være funktionelle, smukke og rare at opholde og bevæge sig i. Overordnet handler det også om at tænke ind, hvor kommunens seniorer bor i dag. Er der gode alternativer til at bo i parcelhusene, sommerhusområderne eller på de gamle familiegårde? Bliver de der, skal områderne og boligerne tilpasses.

De ældre flytter mere omkring Det Nationale Forsknings- og Analysecenter for Velfærds (VIVE) ældredatabase viser, at seniorerne viser en stigende interesse for at flytte til en ny bolig og er begyndt at flytte mere rundt. Det gælder for mange forskellige aldersgrupper af seniorer – og faktisk helt ned til de 52-årige. Rigtig mange er interesserede i at flytte inden for de næste 5-10 år. Årsagerne til at ville flytte er ikke overraskende forskelligartede. Der er ikke én løsning, som passer til alle seniorer, men det er tegn på, at der er behov for langt

12 TRAFIK & VEJE • 2018 december

flere ældrevenlige boliger og flere forskellige typer af boliger. Seniorerne efterspørger en mindre og gerne en mere ældrevenlig bolig, som fx ikke har trapper. Mange vil også gerne slippe for havearbejde og bo mere centralt. Det sociale fællesskab har også en betydning. Nogle ønsker at flytte tættere på deres børn, mens andre vil gerne blive i lokalområdet med deres venner. Hvis man har boet i tre eller fire årtier i et område med sine gode venner, vil mange gerne blive der, hvor deres sociale liv og netværk er.

Seniorbofælleskab som et værn mod ensomhed VIVE’s undersøgelse viser endvidere, der er en stor efterspørgsel efter seniorbofællesskaber, da ca. hver tredje af de ældre, der ønsker at flytte, foretrækker dette. Udover at seniorbofællesskaber ofte lever op til disse ønsker, er der også et stærkt socialt aspekt ved seniorbofællesskabet. Her er altid nogen at tale og spise sammen med. Mange vil også gerne flytte væk fra en ensomhed, der kan lure efter et tab af ægtefælle. Realdania har længe arbejdet for at få seniorbofællesskaber på dagsordenen, og de vurderer, at 104.000 ældre føler sig ufrivilligt ensomme, og at tallet vokser. Ifølge tal fra SFI er der i dag er ca. 7000 boliger i seniorbofællesskaber, men faktisk er der 80.000 ældre, som gerne vil flytte i seniorbofællesskab inden for de næste fem år.

Kamelia Hus i Valby I foråret 2019 står pensionskassen PKA’s første seniorbofællesskab færdigt i Valby. Kamelia Hus er et resultat af et samarbejde mellem PKA, Realdania og projektudvikler FB-Gruppen med det formål at øge livskvaliteten og imødegå ensomhed blandt ældre ved at bygge et seniorbofællesskab under mantraet ”Lidt færre m2 til dig selv og lidt mere plads og fællesskab med andre.” Kamelia Hus består af 49 lejelejligheder fordelt på mindre 2 og 3-værelseslejligheder. Alle overflødige kvadratmeter i lejlighederne er overdraget til gavn for hverdagsfælleskabet. Der er elevator i midten af huset, som betjener alle etager. Huset er designet således, at beboerne kan have et privatliv, men også indgå fællesskab med de andre beboere. Fællesskabet kan dyrkes i mindre skala på etagernes fællesrum og på svalegangene, som fører beboerne

hen til deres lejlighed. Fællesskabet i stor skala kan foregå på tagterrassen, i fælleskøkkenet eller i bydelen. Seniorbofællesskabet ligger i den nyudviklede bydel Grønttorvet i Valby, som også har fokus på fællesskab., Bydelen er programmeret med forskellige byfunktioner og blandede boligformer og -typer. Boligerne er centeret omkring en stor park af spiselige træer og planter med reference til den tidligere funktion af Grønttorvet. Bilerne er gemt væk i parkens underjordiske parkeringskælder, og bydelen er anlagt med mindre pladser, sivegader, cykelstier, supercykelsti, lokale dagligvare- og specialbutikker, cafe og spisehus. Området ligger tæt på kollektiv trafik og Ny Ellebjerg station med S-tog, regionaltog og kommende metro. Kamelia Hus og Grønttorvet har mange af de fysiske forhold, som seniorerne efterspørger og har behov for.

Et socialt fællesskab Mange bofællesskaber er skabt og drevet frem af beboere. Kamelia Hus adskiller sig ved at være et nybygget leje seniorbofællesskab med mange professionelle aktører i udviklingsfasen. Derfor blev der i sommer dannet en fælles arbejdsgruppe for de kommende beboere, således de kan kickstarte det sociale fællesskab, men også for at give dem indflydelse på indretningen af fællesrum og vælge, hvilke faciliteter huset skal indeholde. De spæde proceserfaringer med seniorbofællesskabet går på processen før indflytning, og de viser bl.a., at mange seniorer efterspørger billige seniorbofællesskaber og gerne vil flytte i lejeboliger, og at langt hovedparten ikke tidligere har haft erfaringer med at bo i kollektiv eller bofællesskaber. Man mange falder også fra igen i starten af processen, blandt andet fordi de undervurderer, hvor svært det er at skille sig af med livslangt boliginventar og bo på langt færre m2, men også fordi, når man har taget beslutningen om at flytte, åbner der sig mange andre muligheder for, hvor man kan flytte hen. Kort sagt: Med de nye seniorer kommer der mange nye spændende perspektiver og udfordringer. Det er både vigtigt at bygge gode fysiske forhold til de nye faser af seniorlivet, men også at indtænke sociale rammer til et godt seniorliv. Vi går en spændende tid i møde, vi må følge med udviklingen og se, hvad der sker.

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

HÅNDBOG

VEJKRYDS I BYER

ANLÆG OG PLANLÆGNING

OKTOBER 2018

HÅNDBOG

Vejkryds i byer Håndbogen Vejkryds i byer er blevet revideret og findes nu i en opdateret version på vejregler.lovportaler.dk. Håndbogen er en del af vejregelserien Byernes trafikarealer og erstatter den tidligere håndbog fra 2010. Håndbogen giver vejledning omkring planlægning og udformning af vejkryds i byer opdelt i hovedtyperne signalregulerede kryds, prioriterede firevejskryds, prioriterede T-kryds, sidevejstilslutning, rundkørsler og ikke-prioriterede vejkryds. Ved revisionen er beskrivelserne af de enkelte vejkrydstyper blevet udvidet med en beskrivelse af fordele og ulemper ved hver type. Desuden er vejledningerne om cyklisters passage af kryds blevet udbygget omkring dobbeltrettede stiers passage af vigepligtsregulerede kryds og med yderligere fokus på cyklister i signalregulerede kryds. Her er indarbejdet vejledninger om cykelbokse, højresving for rødt og arealer for venstresvingende cyklister.

ANLÆG FOR PARKERING OG STANDSNING I BYER

OKTOBER 2018

Anlæg for parkering og standsning i byer

Håndbogen Anlæg for parkering og standsning i byer er blevet revideret og kan nu findes i en opdateret version på vejregler.lovportaler.dk. Håndbogen er en del af vejregelserien Byernes trafikarealer og erstatter den tidligere håndbog fra 2011. Håndbogen indeholder vejledning om dimensionering og udformning af parkeringsanlæg for personbiler, lastbiler, autocampere, motorcykler og cykler samt vejledning for udformning af afsætningspladser,

anlæg for varelevering, betalingsanlæg mv. Håndbogen er blevet opdateret bl.a. med vejledninger om indretning af gangarealer samt til- og frakørsler ved parkeringsanlæg, ligesom vejledninger og eksempler på indretning af vareleveringspladser er blevet opdateret. Der er desuden sket ændringer i de anbefalede bredder for lastbilparkeringspladser og motorcykelparkeringspladser, og der er indsat vejledninger om dimensioner for parkeringsbåse for autocampere.

HÅNDBOG

TRACÉRING I ÅBENT LAND ANLÆG OG PLANLÆGNING

Tracering i åbent land

Håndbogen Tracéring i åbent land er revideret og kan nu findes på vejregler.lovportaler.dk. Håndbogen indeholder retningslinjer og anbefalinger for indpasning af veje i det åbne land. I håndbogen er de grundlæggende forudsætninger for vejens tracéring indledningsvist gennemgået. I forlængelse heraf er også sigtforholdene gennemgået, da disse er en afgørende forudsætning for vejes tracéring. Derefter er retningslinjer for fastlæggelse af vejens linjeføring og længdeprofil samt kombinationen heraf (vejens tracéring) gennemgået med henblik på at opnå en god indpasning i landskabet. Endelig indeholder håndbogen også retningslinjer for sidehældning samt vipning og breddeudvidelse i forbindelse med kurver. Håndbogen er blevet opdateret, og de væsentligste ændringer omfatter: Standselængder og anbefalinger vedrørende brug af hastighedstillæg er opdateret svarende til håndbogen "Grundlag for udformning af trafikarealer". Afsnit med forudsætninger for beregning af oversigt er præciseret, og beregningseksempler er opdateret i forhold til seneste udgave af "Regnemodel for vejgeometriske beregninger". Formel for beregning af vippestrækningers længde er suppleret med et ekstra led, der giver længden til etablering af OKTOBER 2018

Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser

██

overhøjde til mere end normalt tværfald. Tabel med breddeudvidelse i kurver er opdateret med nye værdier. Håndbogen erstatter den tidligere håndbog fra 2012. ██

HÅNDBOG

METODE TIL FAT OG SAT AF SIGNALANLÆG MED AGD-UDSTYR ANLÆG OG PLANLÆGNING

SEPTEMBER 2018 Høringsudgave

Ny håndbog i høring – Metode til FAT og SAT af signalanlæg med AGD-udstyr

Inden for detektering af trafik til styring i signalanlæg er der de senere år sket en generel udvikling væk fra spoler i kørearealerne til ”overjordisk” detekteringsudstyr, som er hurtigt at installere og tilpasse i forhold til de trafikale forhold. Hidtil har der dog ikke været defineret faste rammer for, hvordan udstyr til Above Ground Detection testes. Det har gjort det vanskeligt for vejmyndighederne at gennemføre en ensartet test, når signalanlæg med AGD-udstyr leveres og sættes i drift. Denne håndbog beskriver et testforløb med ”Factory Acceptance Test” (FAT) og ”Site Acceptance Test” (SAT) for AGDudstyr, som kan bruges som standard for alle signalanlæg med AGD-udstyr til trafikdetektering. AGD er den engelske fællesbetegnelse for detekteringsenheder, som er installeret over kørebanen til at registrere trafikken direkte. Der findes flere typer af AGD-enheder, hvor radar og video er de mest brugte typer i dag. Derfor er det også disse to typer, beskrivelserne i denne håndbog tager udgangspunkt i. Der er lagt vægt på, at de beskrevne testforløb er praktisk anvendelige og står i et fornuftigt forhold til omkostningerne ved at etablere eller ombygge et signalanlæg. Endelig vil håndbogen give vejmyndigheden mulighed for at få generel indsigt i det anlæg, der overtages. Husk også, at du finder alle Vejregler, Udbudsforskrifter og en masse baggrundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Ældre mennesker og nye transportformer: Muligheder og udfordringer Der bliver stadig flere ældre i befolkningen. Transportinnovationer som f.eks. elcykler, bybiler og automatiske køretøjer kan hjælpe ældre til at forblive en aktiv del af befolkningen. I denne artikel belyser vi ældres brug af og holdninger til nye transportformer, samt hvilke muligheder og udfordringer disse transportformer medfører.

Af Sonja Haustein, DTU Management Engineering sonh@dtu.dk

Thomas Sick Nielsen, Vejdirektoratet, Afd. for Transportanalyse tasn@vd.dk

Andelen af ældre mennesker i befolkningen stiger. Ifølge Danmarks Statistik vil næsten 30% af Danmarks befolkning være over 60 år i 2045, og 9% vil være over 80 år. Der er dog udsigt til store forskelle mellem kommunerne, og i nogle områder forventes andelen af befolkningen, der er over 60 år, at komme op på 40-45% af befolkningen. Den ældre del af befolkningen er en sammensat gruppe, og især de ældste af dem, dem uden kørekort og dem, der bor uden for byerne, er mere afhængige af andre i forhold til transport og får i mindre grad opfyldt deres behov for transport. Det kan medføre mindre fysisk aktivitet, social isolation og depression. Reduktion af udbuddet af kollektiv trafik uden for byerne eller ændringer af serviceudbuddet, der giver større rejseafstande, er med til at øge ældres bilafhængighed og afhængighed af

14 TRAFIK & VEJE • 2018 december

andre i forhold til transport. Nye transportformer og innovationer som f.eks. elcykler, bybiler og automatiske køretøjer kan være med til at hjælpe de ældre med at forblive en aktiv del af befolkningen. Artiklen kigger på ældre menneskers brug af nye transportformer, relaterede holdninger og intentioner, samt hvilke muligheder og udfordringer disse transportformer har i forhold til at støtte ældres mobilitet. Muligheder for forbedringer af nye transportformer, så de bliver mere tilgængelige og attraktive for ældre, samt yderligere forskningsbehov diskuteres.

Ældre og fremtidens transport Aldringen af befolkningen må forventes at få stor betydning for transportsystemet og fremtidens efterspørgsel efter transport. Selvom en stigende andel med meget høj alder i sig selv vil være med til at trække efterspørgslen efter transport ned, vil der være en stigende andel af de ældre, der er ved godt helbred, og som bevarer et højt aktivitetsniveau. Derudover ønsker de fleste ældre bilister at beholde deres kørekort og fortsætte med at køre bil i en høj alder. Det kan føre til en øget efterspørgsel efter transport fra den ældre del af befolkningen. Blandt de ældre er der dog også en gruppe, der bruger en blanding af forskellige transportmidler, og dermed er mindre afhængige af at køre bil og mere åbne over for brug af nye transportformer (Haustein & Siren, 2015).

Figur 1. Elcykelture som andel af alle ture blandt personer over 60 år (TU). Figuren viser også usikkerheden på tallene for de enkelte år.

Elcykler og små motoriserede køretøjer Der er sket en stor stigning i anvendelsen af elcykler i løbet af de sidste 4 år, og elcykler er nu mere almindelige end den velkendte 'knallert', der kan køre op til 30 km/t. Ifølge data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) står elcykler i 2017/2018 for ca. 1,5% af turene blandt personer over 60 år (se figur 1). De ældre over 60 år er blandt dem, der oftest benytter elcykler, og de står for over halvdelen af alle elcykelture i Danmark (TU data fra 2014-2018). Elcyklernes andel af alle ture er stadig lille, men udviklingen peger på, at de dækker et behov, der ikke var dækket tidligere. Elcykler bruges bl.a. til at tilbagelægge længere afstande end de almindelige cykler og understøtter dermed en større mobilitet med mindre krav til fysisk anstrengelse.

Figur 2. Ældre kvinde på elcykel (Kilde: Colourbox).

Motiverne bag at købe/bruge elcykel f.eks. at kunne cykle længere uden at blive svedt/træt er ikke væsentligt forskellige mellem yngre og ældre personer. Yngre og ældre er også enige om, at højere hastighed og acceleration på en elcykel er en spændende oplevelse (se figur 2). Blandt de ældre bruges elcykler dog primært til at cykle hyppigere, end de gjorde på almindelig cykel, mens de yngre primært bruger elcykler til at transportere sig over længere distancer (se Haustein & Møller, 2016a). Selvom meget tyder på, at elcykler har en positiv effekt på ældres mobilitet, har forskning også vist, at ældre kan have nogle særlige udfordringer med at håndtere elcykler. Det drejer sig især om problemer med balancen pga. elcyklens højere vægt (Haustein & Møller, 2016b; Van Cauwenberg et al., 2018). Regulering af egen hastighed samt opbremsning og håndtering af glatte overflader er derudover udfordringer, som opleves af elcyklister generelt. Det peger mod, at det kan være relevant at modtage instruktion og mulighed for at afprøve håndtering af elcykler, før de bruges i udfordrende trafiksituationer. Udover elcykler udbydes der i dag flere og flere nye ’elektriske’ muligheder for persontransport, såsom motoriserede løbehjul, selvbalancerende køretøjer (se figur 3) og motoriserede skateboards. Der er ikke meget viden om disse nye transportformer, men det ser ikke ud som om, at disse transportformer tiltrækker mange ældre mennesker. En litteraturgennemgang peger dog på, at det især er ældre, som bliver alvorligt skadet i ulykker med Segways

(Pourmand et al., 2018). Årsagen bag dette er ikke afklaret endnu. Derudover kan man forvente, at en del ældre vil betragte dem som en faktor, der kan være med til at forringe oplevelsen af sikkerhed og tryghed, hvis disse køretøjer f.eks. kører på fortov eller cykelsti (Hasegawa et al., 2018). Udviklingen mod flere elcykler og motoriserede hjælpemidler til personer med funktionsnedsættelse og et bredere udbud af personlige og motoriserede transportmidler til de korte ture i byerne må generelt forventes at føre til en øget efterspørgsel efter pladsen på cykelstier og i vejkanterne. Hertil kommer en større kompleksitet af trafikken og en større variation i hastighederne. Der er heller ikke her meget viden om, hvad dette vil betyde for færdsel og mobilitet inden for forskellige grupper af ældre.

Bybiler Cirka 15% af danskerne har prøvet at bruge ‘deleplatforme’ inden for transport som f.eks. LetsGo’s delebiler eller GoMore’s samkørselstilbud. Anvendelsen af disse muligheder sker dog først og fremmest blandt unge, studerende, storby-beboere og højtuddannede (European Commission, 2018). Det gælder også for brug af bybiler. I de seneste år har der været en stigende udbredelse af bybiler i de europæiske storbyer. I København var Car2go de første, der tilbød, at man kunne hente og aflevere deres biler forskellige steder inden for et serviceområde i Københavns Kommune (’free floating car sharing’ – i modsætning til delebiler med faste stampladser). Efter kun 14 måneders drift lukkede Car2go i 2016, men blev hurtigt efterfulgt af DriveNow’s og GreenMobility’s i alt ca. 800 elbybiler. Som i andre europæiske byer er den typiske bruger af bybiler i København ung, mand og studerende eller højtuddannet. Andelen af kvinder og ældre er dog stigende: mens der var ca. 20% kvinder blandt brugerne i 2017, var der 33% i 2018. Samtidigt er andelen af brugere over 60 år steget fra 7% til 11%. Ser man på, hvorfor personer ikke tilmelder sig en bybilsordning som DriveNow, er der ikke noget, der tyder på, at ældre finder brugen mere kompliceret end de yngre, men de ældre mener oftere, at de ikke har behov for bybiler. Derudover er der flere unge end ældre, som også bruger bybilerne, fordi det er sjovt (Haustein, 2018 og yderligere analyse på samme datasæt).

Elbiler Ifølge Dansk Elbil Alliance udgjorde elbiler og opladningshybridbiler 1,7% af det samlede bilsalg i første halvår af 2018 (den største andel er opladningshybridbiler). Sammenligner man dem, der har en konventionel (benzin- eller diesel-) bil, med dem, der har elbil, så kan man se markante forskelle i deres profiler: Elbilister er i gennemsnit ældre end konventionelle bilister (de fleste elbilister er mellem 40 og 60 år), de har højere indkomst og uddannelse, er hyppigere selvstændige, og ca. 60% har mere end én bil i husstanden (Haustein & Jensen, 2018). Blandt de ældre (60+) konventionelle bilister er der generelt større bekymring i forhold til rækkevidden og adgang til ladestationer, når det kommer til at køre i elbil. De ældre bilister er også mere utilfredse med prisen og incitamenterne til at anskaffe en elbil, end de yngre bilister er. De ældre bilister adskiller sig dog ikke fra de yngre i deres vurdering af elbilers attraktivitet, køreglæden forbundet ved at køre i elbil og elbilens symbolske værdi. Spørger man til sandsynlighed for, at næste bil bliver en elbil, mener 13% af de yngste (18-36 år), 6% af gruppen mellem 36 og 59 år og kun 4% af de ældre over 60 år, at det er sandsynligt eller meget sandsynligt (Haustein & Jensen, 2018, yderligere analyse på samme datasæt).

Automatiske køretøjer Med hensyn til automatiseret kørsel kan man skelne mellem forskellige niveauer (se Møller & Haustein, 2016). En høj grad af automatisering forventes ofte at give bl.a. ældre nye muligheder og på sigt være med til at øge deres bilkørsel. Spørger man de ældre selv, ser de dog færre fordele ved automatisering af bilkørsel, end de yngre gør. Ifølge en undersøgelse udført af Vejdirektoratet og Wilke (2017) er det 37% af personer mellem 18 og 64 år, som forventer, at de kan bruge tid på andre aktiviteter, hvis bilkørsel blev automatisk, mens kun 21% af ældre (65+) forventer dette. Også fordelen at komme udhvilet frem til destinationen ses mere af de yngre end de ældre (39% vs. 32%). I forhold til muligheden for at bruge automatisering til at kunne køre bil uden kørekort er det også de unge frem for de ældre, der ser fordele i det (23% vs. 18%), og det samme gælder muligheden for at køre, når man har indtaget alkohol eller medicin (33% vs. 21%). I forbindelse med an-

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 3. Et eksempel af selvbalancerende køretøjer (Kilde: Colourbox).

dre mulige fordele f.eks. angående tryghed og miljø findes der ingen signifikante forskelle mellem yngre og ældre personer, og det samme gælder for mulige sikkerhedsproblemer (hackerangreb, juridisk ansvar). Yngre har, udover en større forventning om fordele ved automatisering af transporten, også større interesse og fascination af emnet end ældre. Mange af de ældre er omvendt glade for at køre bil, sådan som bilerne er i dag (Nielsen & Haustein, 2018 og yderligere analyse på samme datasæt). Sammenhængene antyder, at man blandt de ældre må forvente en vis tilbageholdenhed ikke bare i forhold til biler med en høj automatiseringsgrad, men måske også i forhold til de førerstøttesystemer der allerede i dag kan være med til at gøre trafikken mere sikker. Der mangler dog viden om, hvem der til- eller fravælger disse systemer, og hvordan de f.eks. opleves og kan gøres attraktive for ældre bilister.

Konklusioner og forskningsbehov Nye transportformer som f.eks. elcykler, dele-, og samkørselstjenester kan være med til at sikre flere transportmuligheder for ældre. Hvad de nye transportformer og det stigende antal ældre vil betyde for transporten er imidlertid usikkert og vil bl.a. afhænge af, i hvilken grad de nye transportmuligheder tager højde for transportbehov og præferencer blandt ældre. Elcykler accepteres og bruges i høj grad af ældre. Udfordringer er f.eks. sikkerhed, der bl.a. hænger sammen med vægtfordelingen og manglende erfaring med kørsel under forskellige forhold. Det kunne adresseres igennem ældrevenlige og stabile designs og instruktion i brug af elcykler.

16 TRAFIK & VEJE • 2018 december

I forhold til elbiler er de ældre i dag lidt mere skeptiske over for deres funktionalitet, rækkevidde og pris end andre. Der er derfor grund til at undersøge, hvad der skal til for at målrette tilbud og øge attraktiviteten af elbiler inden for den ældre del af befolkningen. Bybilerne udgør i princippet en god mulighed for ældre, der ikke har råd til eller brug for en bil på daglig basis. Indtil nu har de ældres brug af denne mulighed dog været begrænset, uden at det ser ud til at hænge sammen med, at det opleves som vanskeligt/besværligt at anvende. Der mangler dog generelt viden om, hvordan nye mobilitetstilbud såsom bybiler gøres attraktive for ældre. I forhold til den automatisering af bilkørsel, der forventes af mange, er der en uoverensstemmelse mellem de muligheder, som forskere ser, og de muligheder, som de ældre ser i dag. Førerstøttesystemer kan hjælpe ældre bilførere med at kompensere for effekterne af aldring på kørslen. Der mangler dog viden om, hvem der vælger disse systemer, og hvordan de bruges. Vejledning, demonstration eller træningstilbud kan give ældre bilførere mulighed for at opdage og afprøve de teknologiske muligheder, hvilket kan være et grundlag for at træffe en beslutning om anskaffelse og for at tilegne sig erfaring i brugen af dem.

Litteratur [1] European Commission (2018). The use of the collaborative economy, Flash Eurobarometer 467 – TNS Political & Social, European Union. [2] Hasegawa, Y., Dias, C., Iryo-Asano, M. & Nishiuchi, H. (2018). Modeling

pedestrians’ subjective danger perception toward personal mobility vehicles. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 56, 256-267. [3] Haustein (2018). Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden: DriveNow operated by Arriva. Statusrapport 2. DTU Management Engineering. [4] Haustein, S. & Jensen, A. F. (2018). Factors of electric vehicle adoption: A comparison of conventional and electric car users based on an extended theory of planned behavior. International Journal of Sustainable Transportation, 12(7), 484-496. [5] Haustein, S. & Møller, M. (2016a). Age and attitude: Changes in cycling patterns of different e-bike user segments. International Journal of Sustainable Transportation, 10(9), 836846. [6] Haustein, S. & Møller, M. (2016b). Ebike safety: individual-level factors and incident characteristics. Journal of Transport & Health, 3(3), 386-394. [7] Haustein, S. & Siren, A. (2015). Older people's mobility: Segments, factors, trends. Transport Reviews, 35(4), 466487. [8] Møller, M. & Haustein, S. (2016). Føreradfærd i delvist selvkørende biler. Trafik & Veje, 11, 26-28. [9] Nielsen, T. A. S. & Haustein, S. (2018). On sceptics and enthusiasts: What are the expectations towards self-driving cars? Transport Policy, 66, 49-55. [10] Pourmand, A., Liao, J., Pines, J. M. & Mazer-Amirshahi, M. (2018). Segway® personal transporter-related injuries: a systematic literature review and implications for acute and emergency care. The Journal of Emergency Medicine, 54(5), 630-635. [11] Van Cauwenberg, J., De Bourdeaudhuij, I., Clarys, P., de Geus, B. & Deforche, B. (2018). E-bikes among older adults: benefits, disadvantages, usage and crash characteristics. Transportation, https://doi.org/10.1007/s11116018-9919-y [12] Vejdirektoratet & Wilke (2017). Danskernes forventninger til selvkørende biler. http://www.vejdirektoratet.dk/ DA/viden_og_data/temaer/Selvk o e re n d e b i l e r / D o c u m e n t s / R a p port_070217_short.pdf

█

Transport og urbanitet

Kollektiv trafik i et regionalt udviklingsperspektiv Et regionalt blik på de kollektive transportmuligheder kan sætte fokus på den overordnede mobilitet og bidrage til udpegning af geografiske områder, hvor tilgængeligheden er særligt udfordret. Mobilitet er forudsætningen for, at mennesker kan bo, leve, arbejde og uddanne sig, og det er en forudsætning for at tiltrække og fastholde virksomheder. På politisk niveau er god mobilitet afgørende for at forløse en række statslige, regionale og kommunale målsætninger. I Region Syddanmark er den politiske målsætning ’Det gode Liv’, og det gode liv er også at være i stand til at komme omkring.

Rune Stig Mortensen, Region Syddanmark rune.stig@rsyd.dk

er på tværs af stat, kommuner og regioner en fælles sigtelinje. Men det geografiske fokus er i sagens natur forskelligt. I den forbindelse kan det være relevant at sætte tal og billeder på den kollektive trafik og på tilgængeligheden generelt.

Tilgængelighed med kollektiv trafik Kasper Hove Pedersen,

Vurderinger af, om den kollektive transport i et givet område er ’god’ eller ’dårlig’, må

nødvendigvis bero på en sammenligning af de alternative transportformer- og muligheder. Som oftest vil bilen være alternativet. Når forholdet mellem mobilitet i henholdsvis bil og kollektiv trafik skal udregnes, kan det gøres på flere forskellige måder. Den første måde er at sammenligne den geografiske mobilitet i areal og km2. Men fordi geografisk mobilitet sjældent er et mål i sig selv, får mobiliteten først for alvor værdi, når den omsættes til tilgængelighed. Det vil sige, når der er en destination eller et

Region Syddanmark Kasper.Hove.Pedersen@rsyd.dk

Figur 1. Geografisk mobilitet ved 1 times transport ved brug af kollektiv transport (blå) og bil (rød).

Tinus Elsig, Region Syddanmark Tinus.Elsig@rsyd.dk

Kollektive transporttilbud Kollektive transporttilbud er en væsentlig del af svaret, og det er en regional opgave at understøtte den kollektive trafik. Derfor er politisk vedtagne principper for kollektiv transport et af de primære redskaber, regionerne anvender for generelt at understøtte opgaven med at sikre borgerne en høj grad af bevægelsesmuligheder. Tilgængelighed blandt andet til arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og sygehuse

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Tilgængelighed til indbyggere med hhv privatbilisme og kollektiv trafik 25,0

Faktor befolkning bil/kollektiv

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0 -

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

For at få et sammenligningsgrundlag til at vurdere byernes respektive forhold mellem de to trafikformer er der i figur 2 foretaget en udregning for alle stationsbyer i Danmark. Byerne i diagrammet (figur 2) har som fællestræk, at de er stationsbyer på hovednettet. Det vil sige, at disse byer må antages at have bedre forudsætninger for kollektiv trafik end den gennemsnitlige by. I grove træk kan udledes, at en by med rigtig god kollektiv trafikbetjening har et forhold mellem bilisme/kollektiv trafik på ca. 1-2.

Tilgænglighed med bil til befolkning

Figur 2. Forholdet mellem bilisme og kollektiv trafik. Udregnet for alle stationsbyer og indsat i diagrammet.

formål med rejsen. I denne mini-analyse er der taget udgangspunkt i tilgængeligheden til mennesker. Det er gjort ud fra en overordnet tanke om, at mennesker er en indikator for aktivitet. I andre sammenhænge vil det være mere relevant at se på tilgængelighed til uddannelser, arbejdspladser, lægehjælp etc. I figur 1 vises et mobilitetskort, som viser en generel måde at opgøre forholdet mellem bil og kollektiv trafik på. Mobiliteten med offentlig transport angives med blå; i dette tilfælde en times transport fra Odense Banegård Center. Blå angiver den geografi,

som er tilgængelig med én times offentlig transport. Den røde farve viser tilsvarende blot med bil som transportmiddel. Mobiliteten omsættes til et tilgængelighedsforhold ved som nævnt at optælle antallet af indbyggere i de respektive områder. I eksemplet Odense er forholdet 795.000/538.000 (tilgængelig befolkning med bil / tilgængelig befolkning med bus og tog). Det giver et forhold på ca. 1,4 for Odense. Det betyder, at man i bil kan nå 1,4 gange flere indbyggere end ved brug af kollektiv transport.

Figur 3. Byernes betjening med kollektiv transport er på kortet visualiseret ved, at tilgængeligheden med bil til andre indbyggere inden for 1 time er sat over tilgængeligheden med offentlig transport.

Kollektiv trafik i Region Syddanmark For en konkretisering af det regionale blik på tilgængeligheden er der foretaget en beregning af forholdet mellem de to udvalgte transportformer for samtlige byer i Region Syddanmark. De ca. 400 byer er vist i på figur 3. Byer med en relativ lille forskel mellem de to transportformers tilgængelighed er grønne, derefter er de gule, og byer med den største forskel er røde. Størrelsen på prikkerne antyder størrelsen på befolkningstallet. Der er klare tegn på, at tilgængligheden med bus og tog er bedst omkring de store byer samt langs jernbanenettet. Særligt er dette tilfældet med Odense og Esbjerg. Det er byer med en monocentrisk bystruktur, der gør det relativt nemmere at betjene de omkringliggende byer med kollektiv trafik, da befolkningen kun i begrænset omfang er spredt ud i landskabet i mere end ét center.

Befolkningsudvikling spiller en rolle – naturligvis For at tydeliggøre det regionale udviklingsperspektiv viser kort 2 befolkningsudviklingen i de samme byer fra 2008-2018. Grøn er høj befolkningsudvikling, gul er mellem, rød er lavest. Størrelsen på prikkerne antyder 2018-befolkningen – størst, mellem og mindst. Figur 4 giver et overordnet billede af, hvor i Region Syddanmark befolkningsvæksten finder sted. Det er især i og omkring Odense, Esbjerg og Trekantområdet – byer og områder, der vokser, og som i forvejen har en stor befolkning. Mest interessant bliver det, når de to kort anskues sammen. Der er som ventet en vis sammenhæng mellem dækningsniveauet i den kollektive transport og de

18 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Regionalt perspektiv kan tydeliggøre nye sammenhænge

Figur 4. Befolkningsudvikling 2008-2018.

områder, der oplever befolkningstilvækst. Mange mennesker giver en kritisk masse, der som kundegrundlag understøtter den kollektive trafik. I Sønderborg-området dækker den kollektive trafik imidlertid bre-

dere, end man skulle forvente ud fra befolkningsudviklingen. En sandsynlig forklaring på dette er, at halvø-geografien ikke giver de samme muligheder for at rejse langt uanset, om man er i bil eller bus.

I andre områder, hvor der er mange byer, tilbyder bilen omvendt en overraskende og uforholdsmæssigt større tilgængelighed end den kollektive transport. I hvert fald står den kollektive trafik ikke entydigt stærkt i forhold til andre områder med lignende kritisk masse. Her kan det være en regional udfordring, at befolkningen er spredt ud på flere større byer. Det gælder eksempelvis området ved Vejle, Kolding og Fredericia. Her er oplandet ikke lige så godt med, hvad angår kollektiv trafik, som ved de store byer Odense og Esbjerg. I denne mini-analyse er der blot afdækket nogle få data om den kollektive trafik. Ved at kigge på forskellene mellem kommunerne synliggøres de geografiske områder, der har ekstraordinære udfordringer, og som muligvis kalder på en særlig indsats. Lignende analyser vil kunne bidrage til i en regional og kommunal planlægning at sætte fokus på forskelligheden i de mobilitetsmuligheder, som borgerne oplever. Et regionalgeografisk perspektiv kan derved bidrage til at understøtte det gode liv i hele landet.

█

Du har ansvaret! Men har du kompetencerne? Selvom asfalt, brolægning og betonsten ikke er en del af dit daglige arbejdsfelt, kan du stadig være ansvarlig for, at kvaliteten er i orden. Derfor er det vigtigt, at du er helt opdateret på udviklingen, bl.a. inden for asfaltbelægninger og bindemidler. Så kan du sikre høj kvalitet og lang levetid samt gribe rettidigt ind, når arbejdet ikke udføres i en ordentlig kvalitet. VEJ-EU udbyder en lang række kurser, hvor du kan lære meget mere om fx OB-belægninger, BIM, det gode asfaltudbud eller funktionskontrakter – og der er flere nye kurser på vej! Copenhagen Street Photography

Se aktuelle kurser på vej-eu.dk/ansvar VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

Ann_trafik-veje_UAD_dec18_183x126mm_v7_TRYK.indd 1

28-08-2018 14:22:55

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Ny mobilitetsplan i Vejle – principper og proces Vejle forventer, at der i 2050 vil være op mod 100.000 borgere i Vejle By. Denne vækst sætter byen og infrastrukturen under pres, og når man samtidig ønsker at skabe god mobilitet for borgere og besøgende nu og i fremtiden, kræves en pro-aktiv planlægning. Derfor har Vejle Kommune igennem de seneste 1½ år arbejdet med en mobilitetsplan for Vejle. Målet har været at skabe en ny mobilitetsplan, som kan understøtte kommunens mål og visioner for byen. Processen med udarbejdelse af planen har fokuseret på at skabe en proces, hvor mål og visioner skabes og udvikles i tæt samarbejde med politikere, borgere og interessenter. Målet om at bruge mobilitet som et middel til at skabe en god hverdag for borgere og besøgende i Vejle er simpelt, men kræver fokuseret arbejde og en velplanlagt proces.

Arbejdet med mobilitet som et redskab i planlægningen Afdelingsleder Claus Weng Petersen, Vejle Kommune clwpe@vejle.dk

I arbejdet har mobilitet ikke været anskuet som et mål i sig selv, men som et redskab og forudsætning til at understøtte Vejle Kommunes mål for udviklingen af byen. Første del af arbejdet med planen har derfor, som vist på figur 1, været en omfattende kortlægning og mobilitetsanalyse. Denne

analyse har haft til formål at afdække situationen i Vejle og fremtidig udvikling og tendenser. Dette arbejde omfatter blandt andet trafikmodelkørsler med forskellige scenarier for udviklingen indtil 2030 og en gennemgang af en række konkrete infrastrukturprojekter, som kan være med til at understøtte byens udviklingen. Analyserne har også omfattet bilejer-

Senior chefkonsulent Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk

Den 15. august 2018 godkendte Vejle Byråd ”Mobilitetsplan 2018-2030 – et visionskatalog”. Forud for godkendelsen har ligget ca. 1½ års arbejde med at udarbejde planen, gennemføre bagvedliggende analyser, afholde politiske temamøder, besigtige udsete projektområder og inddrage borgere og politikere i processen med mobilitetsplanen. Overordnet var visionen med mobilitetsplanen at skabe en langsigtet handlingsplan for mobilitet i byen. Indgangsvinklen til arbejdet med planen var at fokusere på at skabe mobilitet, der kan være med til at understøtte visionerne og målet for udviklingen i byen.

20 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 1. God mobilitet er en forudsætning for at skabe en attraktiv by – for både borgere og gæster. I Vejle arbejdes med mobilitet som omdrejningspunktet for at skabe attraktive byer og muligheden for en attraktiv hverdag.

Figur 2. Processen for udarbejdelse af Vejles Mobilitetsplan 2018-2030 – et visionskatalog.

skab, turgenerationer, kortlægning af hvor folk har ærinder, gennemkørselsmønsteret i byen via nummerpladeregistreringer og analyse af antallet af cyklister på strækninger rundt i byen. Analyserne er afrapporteret i en omfattende baggrundsrapport, som har udgjort fundamentet for hele arbejdet med planen og også er offentligt tilgængelig. Samtidig har de indledende analyser også indeholdt diskussioner af begrebet mobilitet, og hvordan man kan arbejde med det i planlægningen og bedst formidler det til borgerne. Næste skridt i arbejdet har været at kortlægge kommunens mål og visioner og sikre, at målene for mobilitet også kan være med til at understøtte de overordnede visioner. I dette arbejde var det essentielt at vise og få forklaret, hvordan mobilitet kan bidrage til mål og i arbejdet med mange af kommunens kerneopgaver. Derved var ønsket, at diskussionerne i højere grad skulle fokusere på byens udvikling, og hvordan mobilitet kan anvendes som et aktivt redskab i planlægningen. Endelig har det været vigtigt at kortlægge og udvælge de konkrete projekter og anlæg, som skal være med til at understøtte den ønskede udvikling. Disse er som sidste led i arbejdet konkretiseret i en handleplan/investeringsplan, som udover at angive projekternes forventede omkostninger også angiver en mulig tidsplan for etablering af projekterne. I dette arbejde var det vigtigt at sikre, at projektforslagene var så gennemarbejdet, at der var sikkerhed for, at de var realiserbare. De angivne

prisoverslag byggede på grundige analyser og skitseringer. Dette arbejde var vigtigt for at sikre, at planen kan fungere som et solidt grundlag for kommunens prioriteringer de kommende år.

Proces med fokus på inddragelse – på det rigtige tidspunkt Igennem processen har både politikere, interessenter og borgere været inddraget gennem hele forløbet. Mobilitetsplanen var blandt andet på dagsordenen for byrådet ved to temamøder allerede tidligt i processen. Formål med den tidlige inddragelse af politikerne var at forsøge at skabe en dis-

kussion, som i højere grad tager udgangspunkt i mål og principper end kun ønsker. Debatten skulle samtidig også give politikerne et indblik i, hvordan udviklingen af byen hidtil har været og hvordan den nye plan skal spille ind og tage strategiske valg for fremtiden. Diskussionen af de konkrete tiltag og projekter, og hvad de gør for byen, har naturligvis også været en del af arbejdet, men det vigtige fundament for arbejdet blev etableret på de første temamøder. Processen har også budt på en lang række møder med interessenter herunder blandt andet lokalråd, grundejerforeninger, erhvervsorganisationer og andre interessentorganisationer. Disse møder har været placeret undervejs i processen, så det har været muligt for interessenterne at forholde sig til de overordnede både visioner og mål, og at de indledende analyser gav grundlag for videre diskussioner af konkrete tiltag og projekter. For borgere var der som led i planprocessen planlagt et forløb på Facebook med en dedikeret facebookgruppe ”Trafik i fremtidens Vejle”, hvor der var planlagt debatforløb med opslag og inspirationsvideoer. Samtidig var der mulighed for at deltage i traditionelle borgermøder undervejs, og planforslaget blev desuden sendt i offentlig høring. I den offentlige høring blev også debatten fra Facebook inddraget og besvaret i behandlingen af de indkomne høringssvar. Dette gav borgerne en lettere og mere fleksibel adgang til at deltage i den officielle debat om mobilitetsplanen. Processen resulterede i 120 høringssvar, som blev inddraget i den endelige færdiggørelse af mobilitetsplanen.

Figur 3. Princip for prioritering af de enkelte transportformer i forhold til hinanden inden for og mellem de tre ringveje i Vejle.

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Denne måde at planlægge et høringsforløb var ikke tidligere brugt til denne form for høring af planer. Særligt brugen af Facebook gav let adgang for borgerne og mange input til debatten.

Hvad kan planen bruges til? Med Mobilitetsplanen er der skabt et strategisk planlægningsredskab, som udstikker retningen for mobilitetsplanlægningen de kommende år. Planen indeholder både planlægningsprincipper, som skal indarbejdes i kommunens arbejde og konkrete tiltag og projekter. Et eksempel på planens retningsgivende principper ses på figur 3, der illustrerer princippet for prioritering mellem de forskellige transportformer i for-

Figur 4. Mobilitetsplanen med tilhørende Mobilitetsrapport som baggrundsrapport.

22 TRAFIK & VEJE • 2018 december

hold til, hvor man geografisk befinder sig i byen. Planen indeholder også konkrete infrastrukturprojekter, der som led i forarbejdet er udpeget og analyseret. Endvidere indeholder planen også en række transporttrends, som skal videreudvikles og udnyttes løbende i det omfang som teknologi, lovgivning mv. muliggør det. Processen med udarbejdelse af mobilitetsplanen har haft fokus på at skabe både et solidt fagligt og procesmæssigt fundament for planen. Begge dele anses som nødvendige for at skabe en velfungerende mobilitetsplan. Processen med involvering af politikere, teknikere, erhverv og borgere har været med til at sikre, at principperne bag arbejdet blev forstået og forståelse og

opbakning til de konkrete projekter blev sikret. Det omfattende analysearbejde har samtidig skabt det nødvendige beslutningsgrundlag for politikerne til at arbejde med en langsigtet og strategisk plan, som er så essentiel for kommunes udvikling og målopfyldelse. Opsummeret har Vejle med mobilitetsplanen fået en plan, som opfylder følgende punkter: Indeholder målsætninger og planlægningsprincipper, som udgør det strategiske fundament for planlægning og prioritering de kommende år. Indeholder konkrete projekter, der på baggrund af gennemarbejde projektforslag og prioriteringslister sikrer retning i arbejdet. ██

██

█

Trafiksignaler

Aarhus går OCIT-vejen Aarhus Kommune har som den første vejmyndighed i Danmark valgt fremover at basere kommunens brug af ITS på løsninger og produkter baseret på OCIT-grænseflader. Valget er truffet for på sigt at eliminere kommunens leverandørafhængighed på ITS-området og på trafiksignalområdet i særdeleshed. I artiklen præsenteres en række af de hidtidige overvejelser og erfaringer fra kommunens udbud af OCIT-baserede løsninger, produkter og services.

Asbjørn Halskov-Sørensen, Aarhus Kommune asbha@aarhus.dk

Jens Toft Wendelboe, COWI jtwe@cowi.dk

Baggrund Aarhus wKommune har gennem flere år været på udkig efter en løsning, som kan

simplificere og billiggøre både nyanskaffelse og vedligeholdelse af ITS-systemer og samtidigt gøre det muligt at følge med den teknologiske udvikling på en kontrolleret/planlagt måde. Det har længe stået klart, at målet bedst nås på et marked, hvor vejmyndigheden ikke er i et system- eller teknologimæssigt afhængighedsforhold til en enkelt eller få leverandører. Det danske trafiksignalmarked har dog gennem en lang årrække været domineret af et lille antal leverandører, hvilket har indebåret en række begrænsninger på projekter rettet mod at etablere avanceret, sammenhængende trafikstyring og systemmonitorering, ligesom systemteknisk drift og vedligehold typisk er fastlåst til den leverandør, der oprindeligt har leveret et givent trafiksignalanlæg. Når der først har været sagt A, har man som bygherre også

de facto ofte været tvunget til at sige B. Det er denne situation, Aarhus Kommune fremover ønsker at undgå ved at stille krav om implementering af løsninger med åbne grænseflader i form af OCIT.

Om OCIT Tyske vejmyndigheder besluttede i 1990'erne, at der var behov for standardisering af grænseflader på vejtrafiksignalmarkedet. Dette udviklede sig i første omgang til, at en række større tyske byer definerede en egen standard (én per by) for kommunikation mellem central og styreapparater. Industrien fandt dog denne fremgangsmåde uholdbar og påtog sig derfor at udarbejde en fælles leverandørstandard for leverancerne til de tyske vejmyndigheder.

Figur 1. Målet er over tid at gøre alle trafiksignalanlæg i Aarhus Kommune fuldt OCIT-kompatible.

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 2. OCIT-protokollerne standardiserer både kommunikationsgrænsefladerne mellem centralsystemer, mellem vejsideudstyr (herunder især trafiksignalanlæg) og centralsystem samt mellem køretøjer og infrastruktur (V2X).

Konkret udmøntedes initiativet i, at firmaerne Dambach, Siemens, Signalbau Huber, Stoye og Stührenberg i 1999 grundlagde arbejdsgruppen OCIT Development Group (ODG). OCIT er akronym for Open

OCA, Open Traffic Systems City Association. OCA har – kort fortalt – bl.a. til formål at agere brugernes/kundernes stemme over for ODG i forhold til at påvirke udviklingen af OCIT i en også for OCA gunstig

tag på europæisk niveau – omend stadig under hensyntagen til de respektive medlemmers til tider lidt divergerende interesser. BASt (Bundesanstalt für Strassenwesen), OCA og ODG har således etableret et panel med navnet OCTS (Open Communication Standards for Traffic Systems), som har til opgave at harmonisere de nationale (tyske) standardiseringsinteresser og sikre, at OCIT udvikler sig i retning af en europæisk (eller international) standard – eller i det mindste udøver væsentlig indflydelse på de standardiseringsorganer, der styrer udviklingen af sådanne standarder. Det forventes derfor også, at løsninger baseret på OCIT ikke vil blive løbet over ende af kommende standardiseringsinitiativer på europæisk plan – altså, at der som minimum vil være en migrationsvej for en OCIT-baseret løsning til en løsning baseret på en evt. kommende europæisk standard. Det er bl.a. OCIT’s samklang med standardiseringsinitiativer på europæisk plan, der ligger til grund for Aarhus Kommunes principielle valg af OCIT som fremtidens grænseløsning. Dertil kommer, at OCIT anses for at være en veldefineret, velafprøvet, og udbredt grænsefladeløsning, der vedligeholdes og udvikles i et veletableret forum med repræsentanter fra både industri og vejmyndigheder. Disse forhold vurderes p.t. at være eksklusive for OCIT. Se evt. også http://www.ocit.org

Udbud og erfaringer indtil nu I sidste halvdel af 2017 besluttede Aarhus Kommune som den første vejmyndighed i Danmark at påbegynde implementeringen af OCIT-baserede løsninger i praksis. Konkret har det udmøntet sig i gennemførelsen af tre udbud i 2018: 1) OCIT-baseret centralsystem til styring, regulering og overvågning 2) O CIT-baserede styreapparater (to rammeaftaler) 3) Drift og vedligeholdelse af bl.a. OCITbaseret udstyr.

Figur 3. Det fremtidige tekniske systemdesign for centralsystem, vejsideudstyr, drift & vedligehold samt projektering og trafikledelse i Aarhus Kommune.

Communication Interface for Road Traffic Control Systems. Som modvægt mod en ren leverandørstyret standardisering oprettede en række tysktalende vejmyndigheder

24 TRAFIK & VEJE • 2018 december

retning. I dag samarbejder ODG og OCA om at fremme standardiseringen, så den forløber i en retning kompatibel med relaterede til-

Formålet med den valgte opdeling har været at sikre leverandøruafhængigheden og fleksibiliteten i videst mulig udstrækning. Med OCIT som gennemgående rammebetingelse er det således muligt at udskifte enhver af de tre (fire) kontraktholdere med en ny, uden at det får nævneværdig indflydelse på de øvrige kontrakter. Særlig de to førstnævnte udbud gav anledning til betydelig interesse fra po-

tentielle tilbudsgivere fra danske og andre europæiske lande. Efter en første tilbudsrunde og efterfølgende forhandlingsmøder har Aarhus Kommune valgt at indgå kontrakter om levering af centralsystem med Cross Zlin a.s. fra Tjekkiet. De to rammeaftaler om levering af styreapparater de kom-

mende fire år blev tildelt Cross Zlin a.s. (primær leverandør) hhv. Swarco Danmark A/S (sekundær leverandør). Kontrakten vedr. drift og vedligeholdelse af Aarhus Kommunes ITS-udstyr blev tildelt Swarco Danmark A/S, der også i dag er Aarhus Kommunes drift- og vedligeholdelsesentreprenør inden for ITS-området. De næste skridt er herefter at implementere de tre udbud i praksis, en proces der er planlagt at finde sted frem mod sommeren 2019. Erfaringerne fra de gennemførte udbud er flere og givetvis også af interesse for andre vejmyndigheder i Danmark: Udbud af OCIT-baserede leverancer kræver system- og trafiksignalteknisk ekspertise på højt niveau; OCIT har karakter af ’en ny verden i Danmark’. Udbud af OCIT-baserede leverancer i Danmark er interessante for en række europæiske aktører i form af kommercielle leverandører. Det er muligt at tilvejebringe løsninger, der muliggør leverandøruafhængighed ██

██

Figur 4. Screen dump fra brugergrænsefladen i Aarhus Kommunes fremtidige centralsystem, eDaptiva.

██

med en relativt lille (men dedikeret) indsats. Der kan opnås markante besparelser på indkøb af bl.a. styreapparater, når disse udbydes med krav om OCITkompatibilitet (læs: Der åbnes for langt flere potentielt bydende).

Der er derfor også al mulig grund til at tro, at Aarhus Kommune lykkes med sit forehavende med at frigøre sig for den hidtidige leverandørafhængighed på ITS-området og i særdeleshed på vejtrafiksignalområdet. Faktisk er erfaringerne med de gennemførte udbud indtil videre så gode, at Aarhus Kommune gerne inviterer andre interesserede vejmyndigheder på besøg for at høre mere kommunens erfaringer indtil nu og ad den vej forhåbentlig øge brugen af OCIT-baserede løsninger til andre dele af Danmark. Invitationen er hermed videregivet.

█

██

Rejselegat til studerende

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet. Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales en udtalelse og tre afgørelser fra Vejdirektoratet. Udtalelsen vedrører muligheden for, at kommunen overtager grundejernes forpligtelse til vintervedligeholdelse m.v. på private fællesveje. Afgørelserne vedrører spørgsmålet om, hvorvidt der kan kræves betaling for opsætning af containere på offentligt vejareal, spørgsmålet om grundejeres partsstatus i forhold til parkeringsforbud, og spørgsmålet om, hvornår en privat fællesvej er retableret efter et gravearbejde.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Kommunens overtagelse af vintervedligeholdelse m.v. på private fællesveje Artiklen ”Serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje er ulovlige” (Trafik & Veje nr. 10-2018) handlede om en udtalelse fra Ankestyrelsen om Lyngby-Taarbæk Kommunes serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje. Det var Ankestyrelsens opfattelse, at serviceaftalerne ikke var lovlige efter kommunalfuldmagtsreglerne. Vejdirektoratet havde tidligere slået fast, at der ikke var et forbud mod serviceaftalerne i privatvejsloven, og at lovligheden derfor afhang af en fortolkning af de kommunalfuldmagtlige regler. På foranledning af en grundejer, som har skitseret en mulig løsning, har LyngbyTaarbæk Kommune bedt Vejdirektoratet vurdere lovligheden af denne løsning. Løsningen går ud på, at kommunen anvender privatvejslovens § 83 til at udføre grundejernes pligter til renholdelse og vintervedligeholdelse. Efter privatvejslovens § 83 kan kommunalbestyrelsen bestemme, at kommunen helt eller delvis sørger for at udføre de pligter, der er pålagt grundejerne, for grundejernes regning.

26 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Grundejerens løsning betyder, at kommunen beslutter at udføre alle relevante grundejeres pligter efter privatvejslovens § 83, bortset fra grundejere på private fællesveje, som dokumenterer at have indgået fornødne private serviceaftaler eller på anden vis dokumenterer, at de selv udfører pligterne. Det er ifølge udtalelsen Vejdirektoratets vurdering, at en afgørelse efter privatvejslovens § 83 skal være begrundet i saglige hensyn efter privatvejsloven. Dette vil først og fremmest være vejtekniske og færdselsmæssige hensyn, herunder hensynet til at sikre en ensartet og rettidig udførelse af pligterne. Hvis den enkelte grundejer ønsker, at kommunen overtager grundejerens pligter, varetager kommunen hensynet til borgerne og hensynet til at sikre en ensartet og rettidig udførelse af pligterne. Hvis kommunen træffer afgørelse efter § 83 mod en grundejers ønske, skal beslutningen være begrundet i de ovenfor nævnte hensyn. I forhold til spørgsmålet om oprensning af rendestensbrønde vurderer Vejdirektoratet, at brønden og det rør, der leder vejvandet ned i et vandret kloakrør, er et rørgennemløb, der også kan være omfattet af grundejernes pligter. På den baggrund udtaler Vejdirektoratet, at den skitserede løsning synes at være i overensstemmelse med privatvejsloven. Det er dog ikke ensbetydende med, at løsningen er en problemfri afløser for serviceaftalerne, men dette vil blive mere indgående behandlet i en artikel i et kommende nummer af Trafik & Veje. (Vejdirektoratets j.nr. 18/13423)

Betaling for råden over vejareal til containere Vejdirektoratet har i flere afgørelser taget stilling til, om en vejmyndighed kan opkræve betaling for råden over vejareal til containere, der opstilles i forbindelse med renovering af bygninger eller ved vandskader. Et containerfirma var ikke enig med kommunen i, at der var tale om, at opstillingen af containere skete i forretningsmæssigt øjemed, når firmaet opstillede containere i forbindelse med f.eks. renovering af bygninger og ved vandskader. Kommunen havde vurderet, at der var tale om en kommerciel råden over vejarealet, fordi der var tale om en forretningsmodel, hvor containere blev udlejet til andre virksomheder. Kommunen mente, at opstillingen var sket i forretningsmæssigt øjemed, når containerfirmaet ikke havde en aftalemæssig tilknytning til det byggeprojekt, der blev udført på den enkelte ejendom, men alene en aftale med den virksomhed, der udførte renoveringsarbejde på ejendommen. Containerfirmaet havde på den måde alene en økonomisk fordel af at anvende vejarealet. Derimod anerkendte kommunen, at opstilling af en container ikke havde et forretningsmæssigt øjemed for den, der ansøgte om tilladelse til at opstille containeren, hvis der var tale om ejeren af det hus, der skulle renoveres. Dette skulle formentlig forstås i lyset af, at facadeejere antages at have en særlig råderet over vejarealet ud for deres ejendom, og at de derfor normalt også må anses at have ret til at råde over tilgrænsende vejareal på den måde, der er nødvendig for at vedligeholde eller reno-

vere ejendommen. Kommunen mente dog, at situationen er en anden, når ansøgeren – containerfirmaet – ikke har nogen aftalemæssig tilknytning til renoveringen. På baggrund af disse synspunkter lagde Vejdirektoratet til grund, at kommunen anerkendte, at facadeejeren ikke havde et forretningsmæssigt øjemed, når en container blev anbragt på vejarealet med henblik på at fjerne byggeaffald fra renoveringen af facadeejerens ejendom. Vejdirektoratet måtte derfor også lægge til grund, at kommunen anerkendte, at der ikke var tale om et forretningsmæssigt øjemed, hvis ansøgningen om at råde over vejarealet blev indsendt af grundejeren eller den virksomhed, som skulle renovere ejendommen. Argumentet om, at der skulle blive tale om et forretningsmæssigt øjemed, alene fordi ansøgningen blev indgivet af containerfirmaet, som indgik aftale med den virksomhed, der havde indgået aftale med grundejeren om renovering af ejendommen, var efter Vejdirektoratets opfattelse ikke holdbart. Direktoratet mente således ikke, at det ændrer grundlæggende på forholdets forretningsmæssige øjemed, hvem der tilfældigvis søger om tilladelse til at opstille en container for at fjerne byggeaffald fra renoveringen af ejendommen, fordi formålet med at placere containeren vil være det samme, nemlig at fjerne byggeaffaldet. Derfor var det Vejdirektoratets vurdering, at der ikke var tale om forretningsmæssigt øjemed, uanset hvem der søger om tilladelse til at opstille en container på offentligt vejareal, når formålet er at fjerne byggeaffald fra en tilgrænsende ejendom. I en anden tilsvarende sag havde en anden kommune begrundet et krav om betaling for opstilling af containere i forbindelse med renoveringsarbejder med de samme betragtninger, idet containerne var bestilt af en forretningsdrivende i forbindelse med udøvelsen af dennes erhverv (renoveringen af en ejendom). I nogle tilfælde var renoveringen desuden udført for andelsboligforeninger eller ejerforeninger, som kommunen betragtede som selvstændige skattesubjekter, hvilket efter kommunens opfattelse yderligere støttede, at containeren var opstillet i forretningsmæssigt øjemed. Vejdirektoratet var ikke enig i denne vurdering. Selvom en forening er et selvstændigt skattesubjekt, er det ikke nødvendigvis alle foreningens handlinger, der er erhvervsmæssigt skattepligtige, og Vejdirektoratet mente ikke, at der er et forret-

ningsmæssigt øjemed ved anbringelse af en container med henblik på fjernelse af byggeaffald fra foreningens ejendom. I afgørelsen konstaterede Vejdirektoratet, at der ikke er tale om et forretningsmæssigt øjemed, uanset hvem der søger tilladelse til at opstille en container på offentligt vejareal, når formålet er at fjerne byggeaffald fra renoveringen af en tilgrænsende ejendom. Dette må betyde, at Vejdirektoratet heller ikke kan anerkende, at der er tale om forretningsmæssigt øjemed, selvom der er tale om renovering af en erhvervsejendom, som udlejes erhvervsmæssigt. (Vejdirektoratets j.nr. 18/02541 og 18/02191)

Partsstatus i forhold til parkeringsforbud Nogle grundejere klagede til Vejdirektoratet over, at kommunen havde etableret et parkeringsforbud i begge retninger ud for deres ejendom. Grundejerne mente, at forbuddet var unødvendigt og til gene for beboerne. De havde boet på vejen i 23 år uden på noget tidspunkt at have været generet af eller bekymret for trafiksikkerheden. De mente, at der ofte blev kørt for stærkt på vejen, men at dette problem ikke skulle afhjælpes ved et parkeringsforbud, men med en hastighedszone og hastighedsdæmpende foranstaltninger. Parkeringsforbuddet var ifølge kommunen etableret af hensyn til trafiksikkerheden, fordi parkering i et sving på vejen tvang trafikanter over i den modsatte vejbane, hvor oversigten var stærkt begrænset. Samtidig blev cyklister tvunget langt ud på kørebanen på grund af parkerede biler. Kommunen mente ikke, at grundejerne var part i sagen og havde derfor ikke partshørt grundejerne. Vejdirektoratet mente heller ikke, at grundejerne var part i sagen, selvom de var mere berørt af afgørelsen end andre beboere på vejen og trafikanter på vejen. Derfor var grundejerne heller ikke klageberettiget. Vejdirektoratet lagde vægt på, at parkeringsforbuddet rettede sig mod samtlige trafikanter på vejen, og at adgangsforholdene til grundejernes ejendom ikke blev ændret. (Vejdirektoratets j.nr. 18/02245)

Retablering af privat fællesvej efter gravearbejde Formanden for en ejerforening klagede over, at kommunen havde vurderet, at en privat fællesvej ved ejerforeningens ejendom var i god og forsvarlig stand efter at være blevet retableret efter et gravearbejde. Det blev gjort gældende, at retableringen af vejen efter gravearbejdet, som vedrørte etablering af fjernvarme, ikke opfyldte privatvejslovens krav om, at vejen skal efterlades i samme stand som før arbejdet. Vejen var blevet gennemskåret på langs i hele vejens længde og flere steder på tværs ved etablering af stikledninger. Der var efterfølgende opstået revner, som var nødtørftigt lappet. Ejerforeningen havde indhentet en vurdering af vejens tilstand, hvor der blev givet udtryk for, at en revne erfaringsmæssigt vil gå igennem ny asfalt, der udlægges over revnen, og det vil derfor medføre øgede udgifter til vedligeholdelse. Vejdirektoratet vurderede, at en retablering af vejen efter et gravearbejde består i at genskabe det opgravede areal i henhold til normale faglige standarder. Vejmyndigheden kan derfor ikke stille krav til ledningsejeren om, at der skal foretages arbejder på andre arealer af vejen end de, som er blevet beskadiget i forbindelse med gravearbejdet. Det kan derfor ikke kræves, at ledningsejeren skal udlægge ny asfalt i vejens fulde bredde, eller at ledningsejeren skal grave et større hul end nødvendigt. Kommunens vurdering af, at vejen var i god og forsvarlig stand efter retableringen, kunne Vejdirektoratet ikke tage stilling til som klagemyndighed. Derudover kunne Vejdirektoratet ikke tage stilling til, om kommunen havde et erstatningsansvar efter almindelige erstatningsregler for tab som følge af kommunens pligt til at kræve vejen retableret. (Vejdirektoratets j.nr. 17/06160)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Fremtidens mobilitet i landkommuner Mobilitet er en væsentlig forudsætning for høj livskvalitet, bosætning og vækst, også i landkommuner. Landkommuner har ofte store afstande og ikke lige god adgang til alle by- og lokalområder. Mange borgere oplever, at det er besværligt at transportere sig enten på arbejde, til skolen eller til fællesskaber, som de har lyst til at indgå i. Derfor har Faaborg-Midtfyn Kommune igangsat et signaturprojekt, der skal være ”game changer” for fremtidens mobilitet i en landkommune. Projektet gennemføres i samarbejde med Urban Creators og Dansk Design Center og inddrager en række danske og udenlandske eksperter, såvel som virksomheder og borgere kommunen.

Ole Tyrsted Jørgensen, Vej- og trafikchef, FaaborgMidtfyn Kommune oltyj@fmk.dk

Udvalgets opgave er frem mod sommeren 2019 at udarbejde anbefalinger til kommunalbestyrelsen om fremtidens mobilitet i Faaborg-Midtfyn Kommune. Derudover skal udvalget løbende tage stilling til udviklingen af kommunens mobilitetsprojekt og sikre inddragelse af borgerne. Desuden skal de varetage prioritering af strategiske samarbejder og ikke mindst sikre en bred politisk forankring af projektet.

Maria Wass-Danielsen, Partner og seniorkonsulent, Urban Creators mwd@urbancreators.dk

Nyt mobilitetsudvalg sætter retning for udvikling af nye løsninger I Faaborg-Midtfyn Kommune er der 51.000 indbyggere. Her bor mere end halvdelen af befolkningen uden for de større byområder, 6.000 husstande har ikke bil, og budgetterne til kollektive transporttilbud er under pres. Der er behov for nye løsninger. Derfor besluttede kommunalbestyrelsen i forbindelse med vedtagelse af budget 2018 at igangsætte Mobilitetsprojektet ”Fremtidens mobilitet”. Her blev det også besluttet at nedsætte et §17 stk. 4 udvalg om fremtidens mobilitet. Udvalget består af politikere, eksterne interessenter og eksperter samt repræsentanter for borgerne i kommunen.

28 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Vidensyntese – fra udfordringer til mulighedsrum Data og teknologi giver helt nye muligheder for at skabe fremtidens mobilitetsløsninger. Men forsøg i forskellige lande viser, at det kan være vanskeligt at skabe gennembrud med oplagte og skalerbare løsninger for landkommuner. Så hvor er mulighedsrummet for udvikling af løsninger i fremtiden? Her handler det om at lære af erfaringerne fra de mange forsøg, der er gennemført, og bringe den viden i spil i udviklingsarbejdet for fremtidens mobilitet i Faaborg-Midtfyn Kommune. Derfor har kommunen i samarbejde med Urban Creators udarbejdet en omfattende vidensyntese. Vidensyntesen er en af mobilitetsprojektets første aktiviteter og beskriver ”state of the art” på mobilitetsområdet. Vidensyntesen indeholder en analyse af megatendenser og regionale tendenser for at få indsigt i, hvad der kan påvirke den fremtidige mobilitet i kommunen udefra.

Derefter følger et blik indefra på den lokale kontekst og brugernes behov for transport i kommunen. Tendensanalysen samt kortlægning af brugerbehov og den lokale kontekst munder ud i en beskrivelse af en række hovedudfordringer, som fremtidens mobilitetsløsninger skal være med til at imødekomme. Desuden er der gennemført et omfattende casestudie, hvor erfaringer fra 30 nationale eller internationale projekter er beskrevet. Casestudiet har bl.a. givet indsigt i sven-

Hovedudfordringer: ██

██

Mangler effektive og fleksible transporttilbud for indbyggere uden adgang til bil Svært at komme til og fra arbejde og uddannelse uden for kommunen pga. trængsel Mangler attraktive, sammenhængende stisystemer, der motiverer til bevægelse og giver nem adgang til naturen Butiksdød medfører færre uformelle mødesteder og øger behovet for transport Manglen på effektive og fleksible transporttilbud betyder, at mange natur- og kulturattraktioner i kommunen i dag kun er tilgængelige med bil.

Figur 1. Vidensyntesens indhold, hvor hovedudfordringer og mulighedsrum omsættes til tre innovationsspor.

ske erfaringer med samkørsel i landsbyer, forsøg med borgerbusser i ind- og udland, førerløse busser og førerløse færger, promovering af elcykler, mobile funktioner såsom pop-up købmand, biblioteket, blodbank og frisør og erfaring med at styrke knudepunkter. Konklusionen fra casestudiet har defineret et mulighedsrum, hvori fremtidens løsninger skal findes. Som noget nyt i forhold til en mere traditionel vidensyntese er de beskrevne hovedudfordringer og det identificerede mulighedsrum omsat til forslag til tre innovationsspor, der skal være med til at sikre en klar ramme for det videre innovationsarbejde.

1: Sammenhængende, fleksible og effektive mobilitetsnetværk for alle Inden for dette innovationsspor er der fokus på to særlige problemstillinger: Aktive korte ture, hvor der er behov for at understøtte et fleksibelt mobilitetstilbud inden for kommunen med sær██

██

lig fokus på de aktive transportformer både som selvstændige rejser og som led i længere rejsekæder. Effektive rejsekæder, hvor der er fokus på behovet for at sikre effektive pendlerkorridorer for bus, tog og bil.

2: Attraktive mødesteder, der forener transporttilbud, servicefunktioner og kulturelle tilbud Der er behov for at skabe lokale steder, både permanente og midlertidige, der understøttes af mobilitet, samt løsninger for, hvordan rejsen i sig selv kan fungere som et mødested.

3: Mobilitetstilbud der gør kommunens natur- og kulturattraktioner tilgængelige Generelt har landkommuner en udfordring med, at der er mange uudnyttede, stedbundne potentialer. Derfor er der også behov for at synliggøre kommunens kvaliteter og for at forstærke et positivt image udadtil. De tre Innovationsspor er defineret,

så de lægger op til, at der er flere løsninger, som kan imødekomme problemstillingerne. Det er vigtigt, at innovationssporene er åbne, så de understøtter, at flere forskellige kompetencer og fagområder kan bringes i spil. Herved er der større chance for, at der opstår nytænkning, når der i det videre arbejde skal findes nye løsninger.

Mobilitetsværksted - borgerindsigter og virksomhedsløsninger Med udgangspunkt i bl.a. videnssyntesen har mobilitetsudvalget opstillet fire arbejdsspor, de ønsker, at der skal arbejdes videre med. De er vist i figur 2. Udover at kommunen understøtter nogle lokale borgerdrevne mobilitetsprojekter (eksempelvis borgerbus i et lokalsamfund) har udvalget besluttet at gennemføre et mobilitetsværksted i samarbejde med Dansk Design Center. Endelig skal kommunens forvaltning kigge indad og se på behov og muligheder for foran-

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 2. Mobilitetsudvalgets fire arbejdsspor for fremtidens mobilitet.

dringer. På sigt kan det også være nødvendigt at arbejde med myndighedsområdet, bl.a. hvis der skal iværksættes konkrete pilotprojekter, der udfordrer den gældende lovgivning. Mobilitetsværkstedet handler om at invitere relevante virksomheder ind i et værksted, etablere partnerskaber og koble dem i teams. Gennem arrangerede bootcamps inspireres de til at skabe nye løsninger på mobilitet, som kan medvirke til at løse udfordringer i Faaborg-Midtfyn kommune og samtidig danne grobund for nye samarbejder og forretningsområder for virksomhederne. Virksomhederne kan både være lokale såvel som nationale og globale. Til hver bootcamp knyttes et ekspertpanel, som virksomhederne kan trække på. Urban Creators indgår i dette panel med deres erfaring og viden inden for udvikling og test af nytænkende mobilitetsløsninger. På baggrund af innovationspotentialer opstået via de tre bootcamps formuleres et katalog med forslag til initiativer og skaler-

bare løsninger, som kan indgå i det videre politiske arbejde med fremtidens mobilitet. Processen er vist i figur 3. Viden om borgernes behov spilles ind via en række fokusinterviews med udvalgte befolkningsgrupper. Eksempler på fokusgrupper er: Unge der ikke har kørekort eller rådighed over bil og uden for områder med kollektiv transport; Ældre som har mistet muligheden for at være selvtransporterende, men som stadig har et ønske om og behov for at komme rundt; Børn og unges behov for transport til organiseret (foreningsregi) og uorganiserede fritidsinteresser. På baggrund af fokusgruppeinterviews formuleres en række ”borgerindsigter”, der danner udgangspunkt for de kommende bootcamps. Mobilitetsværkstedet vil bl.a. arbejde med løsninger ud fra vidensyntesens mulighedsrum: Data og ny teknologi, Aktivering af de lokale menneskelige ressourcer, Forslag til fysiske tiltag og fokus på skalerbarhed. Initiativkataloget efter de tre boot-

Figur 3. Proces for mobilitetsværkstedets forløb i Faaborg-Midtfyn Kommune (FMK). Kilde: Dansk Design Center.

camps kan med fordel struktureres efter de tre innovationsspor: Sammenhængende, fleksible og effektive mobilitetsnetværk, Attraktive mødesteder og Nye mobilitetstilbud, der skaber øget tilgængelighed. Faaborg-Midtfyn Kommunes signaturprojekt er et forsøg på at skabe rammerne for en ”game changer” for fremtidens mobilitet i en landkommune. Gennem brug af en designproces, inddragelse af borgerindsigter, politisk forankring, samarbejde med virksomheder og fagligt og processtærke eksperter som Urban Creators og Dansk Design Center udvikles nye løsninger under hensyntagen til skalerbarhed og markedsmuligheder. Målet er en bedre mobilitet for borgere og virksomheder i kommunen, tiltrække arbejdspladser og bosætning til kommunen samt national og internationale branding af Faaborg-Midtfyn Kommune som en nyskabende og ambitiøs kommune.

Referencer Faaborg-Midtfyn Kommunes mobilitetsprojekt: https://www.fmk.dk/om-kommunen/ sammen-om-udvikling-i-faaborg-midtfyn/ signaturprojekter-i-faaborg-midtfyn/bedremobilitet/ Her kan man også finde vidensyntesen: Fremtidens mobilitet i Faaborg Midtfyn Kommune, august 2018.

█

30 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Vi ønsker bladets læsere

Glædelig jul og godt nytår Epoke ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god og travl vintersæson...

Glædelig jul og godt nytår!

ASFALT

Transport og urbanitet

Ny metode til analyse af rødkørsler Signalregulerede kryds er generelt en sikker og effektiv måde at udveksle trafik. Imidlertid forudsætter den sikre trafikafvikling, at trafikanterne standser, når de bliver bedt om det – dvs. for gult og i hvert fald rødt. Cowi har nu udviklet en metode, hvor detaljerede data for de enkelte køretøjer kan kobles med data fra signalanlæg. Metoden giver helt nye muligheder for at undersøge og dokumentere trafikanters adfærd, når de kører over for rødt – for et helt kryds og samtlige trafikanter på én gang.

Idéen Jonas Hammershøj Olesen, ITS Project Director, COWI A/S jool@cowi.com

Line Degn Laden, ITS Project Manager, COWI A/S lian@cowi.com

Hvad gør trafikanter, når de kører over for rødt? Rødkørsel i signalanlæg er et velkendt trafiksikkerhedsmæssigt problem, som er undersøgt mange gange – typisk ved observation på stedet eller ved observation på video optaget for én retning eller signalgruppe. Imidlertid er denne type observation relativt ineffektiv – det kræver megen tid at observere, og det er i praksis ikke muligt at observere trafikken i mere end ét eller to kørespor ad gangen. Hertil kommer, at observationen ofte beror på subjektive vurderinger, og derfor kan det være svært at afgøre, om en trafikant rent faktisk passerer en stoplinje for rødt, men også, om trafikanten i givet fald har en bestemt adfærd op til passagen, eksempelvis om vedkommende accelererer, kører for stærkt mv.

32 TRAFIK & VEJE • 2018 december

De seneste års udvikling inden for indsamling af detaljerede data om enkelte trafikanter med udgangspunkt i videooptagelser giver nogle nye muligheder for at foretage en mere databaseret – og måske objektiv observation. Hertil kommer, at moderne signalanlæg igennem SRO-systemer tillader at optage den præcise signalvisning over tid – også i fuldt trafikstyrede anlæg. Idéen om at koble disse to typer data sammen opstod således med sigte på at kunne foretage registrering og vurdering af rødkørsler for samtlige trafikanter og samtlige signalgrupper i et signalanlæg på én gang – og derigennem udvikle en metode, der er universelt anvendelig i alle signalre-

gulerede kryds, blot data fra de to nødvendige kilder kan fremskaffes.

Videooptagelse og tracking Cowi har over de seneste tre år arbejdet intensivt med udvikling af netop tracking af køretøjer på video – primært til brug for trafiktællinger, hastighedsanalyser mv. Derfor var det nærliggende også at anvende den samme softwareplatform (Data From Sky) til at udtrække de relevante data for trafikanterne. I softwaren trackes hvert enkelt køretøj (og hver enkelt cyklist) billede for billede igennem hele den optagne video. Trackingen gennemføres ved brug af machine

Figur 1. Målesnit indlagt ved stoplinjer i Data From Sky.

Figur 2. Fordeling af køretøjspassager på signalvisning.

vision og deep neural networking samtidig med, at videoen er indlagt i et UTM32koordinatsystem, hvorved alle køretøjers positioner i praksis er geokodet for alle billeder i videoen dvs. 25 gange i sekundet. Med udgangspunkt heri kan der efterfølgende udtrækkes data for de enkelte køretøjer herunder position, hastighed, acceleration mv. på et hvilket som helst tidspunkt i videoen. Dertil kan der også indlægges snit, hvor trafikanternes tidsmæssige passage logges, eksempelvis på stoplinjerne. Udviklingen af metoden har været koncentreret omkring ”Nobelkrydset” i Aarhus, hvor der har været let adgang til at foretage droneflyvninger, idet Cowi’s kontor ligger ud til krydset. Krydset har yderligere

den fordel, at der både findes alt, hvad en signalspecialist begærer: 32 signalgrupper, talrige separatreguleringer, 1-lys pile, og også Aarhus Letbane finder vej gennem krydset. Hertil kommer naturligvis massive trafikmængder fordelt på de i alt 22 indkørende spor i krydset. Der er således foretaget en droneflyvning med videooptagelse af krydset, som efterfølgende er tracket, og hvor der er indlagt målesnit for samtlige stoplinjer (for køretøjer), som vist i figur 1.

Udtræk fra signalanlæg Informationen om signalgruppernes visning er udtrukket fra SRO-systemet Omnia, der er leveret af Swarco. Udtrækket

Figur 3. Køretøj passerer stoplinje for rødt. Køretøjet accelererer, mens andre bremser.

indeholder informationer om følgende signalvisninger for hver signalgruppe for hele optageperioden: Grønt: Minimumsgrøntid. Grønt: Fast grøntid. Grønt: Passiv grøntidsforlængelse. Grønt: Aktiv grøntidsforlængelse. Gult (4 sekunder efter grønt, før rødt). Rødt: Rødt efter grønt. Rødt: Rødt. Rødt: Rødt før grønt. ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

I opgørelsen over signalvisningen ved de enkelte køretøjers passage af stoplinjerne er udelukkende anvendt grønt, gult og rødt. Underkategorierne har ikke været anvendt.

Kobling af data – og altafgørende tidssynkronisering For at afgøre, hvorvidt det enkelte køretøj har passeret en stoplinje for grønt, gult eller rødt, er der indsamlet information om de enkelte signalgruppers visning i den periode, hvor dronefilmen er optaget. Indsamlingen er foretaget ved at udtrække de beskrevne data fra Omnia, hvor informationerne er tidsstemplede på sekundniveau (GPS-tid). Med udgangspunkt i tidsstemplingen af disse informationer er den udtrukne database for stoplinjepassager tidsmæssigt synkroniseret med dronefilmen, hvorved de enkelte signalgruppers visning kan sammenlignes med de enkelte køretøjers passage af de stoplinjer, som signalgrupperne henvender sig til. Den tidsmæssige synkronisering kan

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 4. Køretøj passerer stoplinje for rødt. Køretøjet kører hurtigere end den tilladte hastighed og accelererer stadig, mens andre bremser.

være lidt af en udfordring, da Omnia dels kun tidsstempler på sekundniveau, og da en eksakt tidsstempling af en dronevideo kræver lidt teknisk snilde. Det viste sig imidlertid, at begge dele var tilstrækkeligt præcise til at kunne finde synkroniseringspunkter i den optagne video. For en sikkerheds skyld blev to signalgrupper udvalgt, hvis signalvisning blev kontrolleret for hvert enkelt omløb i den 23-minutters lange optageperiode.

Det fungerer bare! Således er der på blot 23 minutter registreret 1.630 køretøjspassager af stoplinjer i

krydset, og med udgangspunkt i registreringen af disse sammenholdt med de tilhørende signalgruppers visning er det overordnet fundet, at passagerne er fordelt på følgende signalvisning: Grønt: 1.452 passager (89,1%) Gult: 148 passager (9,1%) Rødt: 30 passager (1,8%) ██ ██ ██

Fordelingen af passagerne på de enkelte signalgrupper er vist i figur 2, hvor det bemærkes, at signalgrupperne B1h og B2h indgår i B1 henholdsvis B2. Det sammenfattende resultat giver et overblik over, hvor stor en andel af trafikanterne, der passerer deres respektive stop-

Figur 5. Køretøj passerer stoplinje for rødt. Køretøjet accelererer, mens andre bremser.

linje for rødt. Imidlertid er denne opgørelse kun interessant på overordnet niveau, mens det er væsentligt også at kunne observere trafikanternes adfærd – både når de passerer for rødt, men også i sekunderne op til denne passage. Idet alle køretøjer har et unikt ID, er det muligt at udvælge netop de køretøjer, som passerer en stoplinje for rødt og observere adfærden før, under og efter passage af stoplinjen. Figur 3, 4 og 5 viser eksempler på rødkørsler, der er identificeret med metoden. Fælles for disse er, at de køretøjer, der passerer for rødt, accelererer frem mod stoplinjen, selvom alle andre bremser. De forudgående sekunders film afslører også i alle tre tilfælde, at førerne af disse tre køretøjer vælger at accelerere på et tidspunkt, hvor de andre har valgt at bremse – faktisk overhales de bremsende køretøjer frem mod stoplinjen, hvilket indikerer, at der er tale om bevidste handlinger.

Perspektiverne Den udviklede metode er universel og har potentiale til at blive et ganske stærkt værktøj til at undersøge rød- og gulkørsler, såvel som en vifte af anden adfærd i eksempelvis signalregulerede kryds. I forhold til yderligere undersøgelse af gulkørsler er det særligt relevant at observere adfærden frem mod krydset, idet en gulkørsel kan være lovlig, hvis det skaber en farlig situation at bremse ned. For at foretage denne vurdering er data som hastighed og afstand mellem køretøjer relevant. Og denne type data er netop tilgængelig med tracking af alle køretøjer og udtræk fra SRO-systemer. Derudover giver koblingen mellem tracking og signalvisningen mulighed for at vurdere ”effektiviteten” i signalanlæg. Det kan således fastlægges, hvor mange biler, der passerer stoplinjen i den udmålte grøntid, og det er desuden muligt at kortlægge, om grøntiden bliver udnyttet fuldt ud. Det vil f.eks. blive klarlagt, hvis der i flere omløb ikke passerer køretøjer i de sidste 10 sekunder af grøntiden, hvilket kan danne grundlaget for en signaloptimering. I øjeblikket arbejder Cowi på at forfine metoden til også at kunne foretage analyse af cyklisters og fodgængeres passage for rødt. Det er noget mere kompliceret, idet disse trafikantgrupper generelt ikke altid opfører sig helt som planlagt.

█

34 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Vi ønsker bladets læsere

Trafikdage på Aalborg Universitet ønsker alle Glædelig Jul og Godt Nytår

Glæ

print/web + plot: 3-coloured (process) black: 0/0/0/100 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/100 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 4-coloured (process) grey: 60/45/45/35 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone - here best result!

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/85 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 2-coloured (process) white: 0/0/0/0 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 1-coloured greyscale white: 0/0/0/0 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

TRAFIK

deli jul g

Expansiva (dafont)

Glædelig jul og godt nytår YIT Danmark A/S Nørreskov Bakke 1 . 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 . www.yit.dk

Trafiksignaler

Har du styr på dit signaludstyr? Brug Asset Management Vejdirektoratet har ansvaret for drift og vedligehold af ca. 300 signalanlæg på statsvejnettet. Det omfatter driftsstabilitet, kapitalbevarelse samt optimeret anvendelse af offentlige midler. Vejdirektoratet forventer ved udgangen af 2018 at have registreret alt udstyr til signalanlæg i asset management systemet Maximo, hvori Vejdirektoratets øvrige trafikledelsesudstyr i forvejen er registreret. Registreringen har blandt andet til formål at kunne beregne og dokumentere fremtidige behov for driftsmidler over for de instanser, der prioriterer og tildeler driftsbevillinger.

Jacob Ravn Jønsson, Vejdirektoratet jrj@vd.dk

Henrik Bak, ÅF A/S henrik.bak@afconsult.com

MAXIMO? Der findes adskillige ”asset management” produkter på markedet. Vejdirektoratet har siden 2007 anvendt systemet Maximo til registrering af udstyr til trafikledelsessystemer (motorvejssystemer, fartvisere, kameraanlæg, skolepatruljeanlæg o. lign.), og i dag indeholder Vejdirektoratets Maximo alt udstyr hertil i form af ca. 15.000 aktiver. Maximo er et kommercielt ”hyldevare”produkt leveret af IBM, som gennem vejledninger, instrukser og specifik konfigurering er tilpasset Vejdirektoratets brug. Tilgangen er browser-baseret, og adgangen er dermed meget enkel, fleksibel og gjort tilgængelig for en bred vifte af bru-

36 TRAFIK & VEJE • 2018 december

gere. På sigt forventes det yderligere at udnytte mulighederne med suppleret tilgang til systemet fra tablets og smartphones, hvorved man i endnu højere grad kan identificere, hente og opdatere oplysninger på udstyret, mens der arbejdes på det on-site. Vejdirektoratet registrerer nu yderligere ca. 22.000 stk. aktiver i Maximo, denne gang for signalanlæg. Dette svarer til, at der for hvert signalanlæg registreres ca. 75 stk. udstyr. Hermed forøges den samlede mængde af aktiver i Vejdirektoratets Maximo til i alt 37.000 stk. udstyr. Udstyr, aktiver eller assets er tre ord med samme betydning. Det kan helt enkelt opfattes som et ”kartotekskort” for det enkelte stykke udstyr, hvorpå man kan registrere stamdata såsom ejerforhold, tilhørsforhold, udstyrstype, produkt- og leverandørinformationer, installationsdato, fysisk placering samt aktuel driftsstatus.

Formålet med registreringen Det overordnede formål med registreringen er at opnå en samlet og ensartet dokumentation af signalanlæggenes udstyr, som er gjort let tilgængelig for alle relevante parter i driftsorganisationen. Det er målet at komme væk fra personlige excel-ark og lignende, som kun den enkelte sagsmedarbejder kender til og kan gennemskue. Det er ligeledes målet, at alle gennem

Vejdirektoratet påbegyndte i 2007 at registrere trafikledelsesudstyr i asset management systemet Maximo. Vejdirektoratets Maximo indeholder i øjeblikket 15.000 stk. udstyr i trafikledelsesanlæg og udvides nu med yderligere 22.000 stk. udstyr for signalanlæg. Der registreres typisk 75 stk. udstyr for hvert signalanlæg.

en klar ansvarsfordeling er forpligtet til at holde dokumentationen opdateret i ét og samme system. Dokumentationen skal både sikre overblik over den komplette udstyrsmasse samt give informationer om det enkelte stykke udstyr og dets historik. Dokumentationen skal anvendes såvel i den daglige drift til en optimeret og ensrettet håndtering af udstyret, som ved langtidsplanlægning, hvor der gennem redegørelse for de forventede driftsudgifter i de kommende år bedre kan fremlægges underbygget argumentation for behovene for tildeling af driftsbevillinger.

Hvad registreres? I princippet kan man registrere alle former for fysisk udstyr og data fra master, fundamenter og lanterner til klemmer, lyskilder,

bolte og møtrikker. Kunsten ligger i at finde den rette balance, så der registreres med den rette detaljeringsgrad uden at drukne i administration af data. Detaljeringsgraden for registrering af udstyr på signalanlæg er baseret på Vejdirektoratets mangeårige erfaringer med registrering af data på trafikledelsessystemer. Vejdirektoratet har for signalanlæg derfor valgt at registrere hver individuel mast, lanterne, tryk, lydgiver, spole, kamera, radar, styreskab og styreapparat. Derudover registrerer man på hvert anlæg nogle virtuelle aktiver som f.eks. aktiverne ”KABEL” der repræsenterer det samlede kabelnet til anlægget, ”ELLEVERANCEPUNKT” der indeholder administrative oplysninger om elforsyningen til signalanlægget, ”PROGRAM” der indeholder oplysninger om anlæggets signalprogrammer samt aktivet ”SYSINFO” der indeholder administrative oplysninger om selve signalanlægget. Afhængig af udstyrets type registreres der for det enkelte stykke udstyr informationer såsom installationsdato, fabrikat, produktnr/-type, indfarvning, signalgruppe, dato for seneste udskiftning af LED-indsatse, sikringsklasse, placering i BPU-område o. lign.

Hvad opnås? Indledningsvis har alle i driftsorganisationen glæde af at kunne få præsenteret sine anlæg på et zoom-bart kortgrundlag. Dette gælder såvel de overordnede driftsansvarlige, der kan se omfanget og placering af anlæg i hele sit geografiske ansvarsområde, som de enkelte driftsmedarbejdere/entreprenører, der kan se præcist, hvor den enkelte mast, spole eller styreskab er placeret. I den pågældende situation placeres alt signalanlægsudstyr inden for det enkelte anlæg dog kun med én koordinat, da det er omfangsrigt at indmåle eller på anden vis fremskaffe koordinater for alt udstyr, da de ikke haves i forvejen. Men dataoprettelsen er direkte forberedt for at kunne flytte hvert enkelt stykke udstyr ud til den eksakte placering i krydset, som det allerede er gjort for alt trafikledelsesudstyr. Derudover kan man se data for det enkelte stykke udstyr, som f.eks. produktfabrikat og -type, alder (installationsdato), funktion, aktuel driftsstatus samt historik på driftsstatus. Driftsstatus er eksempelvis, om udstyret er ”I drift”, ”Fejlramt”, ”Under observation” el.lign. Driftsstatus kræver i

det nuværende, at man manuelt og kontinuerligt tilpasser status på udstyret i Maximo til den aktuelle tilstand, men på sigt er der mulighed for integration med andre systemer, så driftsstatus ændres automatisk af overvågningssystemer eller via andre fejlindmeldingssystemer. Registreringen giver mulighed for at lave optællinger om f.eks. ”antal 3-lys lanterner med LED”, ”antal 3-lys lanterner med glødepærer”, ”antal spoler ældre end 10 år”, ”antal styreapparater af fabrikat xx” osv. Er man omhyggelig med at ajourføre driftsstatus, så kan man uddrage statistikker omkring eksempelvis ”fejlrater på forskellige fabrikaters udstyr”, ”levetider på udstyr i landområder versus byområder”, ”levetider på LED versus glødepærer” o. lign. Hvis man også registrerer driftsudgifter og økonomi på de enkelte aktiver, kan man f.eks. uddrage statistikker omkring ”driftsudgifter på spoler versus andre detektorformer” osv. Kun fantasien (og behovet) sætter grænser. I forbindelse med forebyggende vedligehold kan man i systemet udarbejde et standardiseret tjekskema til hver udstyrstype, så det sikres, at udstyret efterses på en ensartet måde og efter samme regelsæt, uanset hvor i landet det er placeret, og af hvem det vedligeholdes. Ved selve vedligeholdet kan man udskrive (digitalt eller på tryk) et tjekskema til hvert enkelt stykke udstyr og herved sikre, at der ikke er udstyr, der bliver overset ved eftersynet. Bemærkninger til eftersynet indtastes på aktivet i Maximo og herved opnås dels et samlet overblik over konstaterede forhold, som man efterfølgende skal tage stilling til at udbedre, og dels kan man over tid følge udstyrets historik. Endvidere kan man dokumentere over for dem, der udsteder bevillingerne, hvilke arbejder der reelt har været udført.

Prognose for fremtidigt bevillingsbehov Udstyrsregistreringen anvendes i Vejdirektoratet som grundlag for beregning af en prognose for fremtidige bevillingsbehov. Beregningen omfatter også udskiftning af udstyr og anlæg, når det til fulde er udtjent, og beregningen kan således principielt foretages for hele anlæggets livscyklus og dermed for en ubegrænset årrække ud i fremtiden. Grundlaget for beregningen er fastsættelsen af en række generelle parametre for

hver type udstyr, som værende udstyrstypens gennemsnitlige, levetid inden behov for udskiftning genanskaffelsespris årlige udgift til forebyggende vedligehold årlige udgift til afhjælpende vedligehold. ██ ██ ██

██

Hertil er der for hvert enkelt stykke udstyr som minimum registreret udstyrets installationstidspunkt. Såfremt udstyret af en given grund er opsat et sted, eller indgår i en sammenhæng, hvor de generelle parametre for levetid, genanskaffelsespris o. lign. ikke er gældende, kan man for det enkelte stykke udstyr korrigere ved angivelse af specifikke værdier, som da vil blive anvendt i beregningen i stedet for de generelle værdier. Ud fra dette datagrundlag kan man beregne de kommende års driftsudgifter til henholdsvis forebyggende vedligehold, afhjælpende vedligehold samt reinvesteringer i form af fornyelse/udskiftning af udstyr.

Oprettelsesprocessen Principielt skal man indtaste sine data direkte i Maximo via dets web-interface. Står man imidlertid overfor at skulle importere en større mængde data, er det mere overskueligt og håndterbart at tilrettelægge og kontrollere dataene på en struktureret form, inden de overføres til Maximo. Vejdirektoratet har derfor helt tilbage ved Maximo’s indførelse udarbejdet og forfinet et Excelmiljø hertil. Dette Excel-miljø indeholder også nogle kontrolfunktioner, hvormed man i en vis udstrækning kan kontrollere dataenes integritet, inden de lægges ind i Maximo. Processen omkring indarbejdelse af data for signalanlæg starter med at udtrække alle informationer om anlæggene og deres udstyr fra eksisterende systemer, typisk databaser og Excel-ark. Udtrækkene tilrettelægges derefter på den strukturerede måde, som Excel-miljøet påkræver. Til sidst suppleres der med manglende data og informationer, i det omfang de med rimelighed kan tilvejebringes. Geografiske koordinater er blevet aflæst helt lavpraktisk via kortfunktionen i www.vejman.dk Efterfølgende sendes Excel-filen til Atkins. Atkins varetager under Vejdirektoratets nuværende rammeaftaler med rådgivere den systemtekniske drift af Vejdirektoratets Maximo, og de forestår derfor at

TRAFIK & VEJE • 2018 december

uploade dataene fra Excel-filen til Maximo. Når dataene er lagt ind, bør man afsluttende foretage en kontrol af, at alt udstyr vises med de korrekte placeringer på kortfunktionen. Denne kontrol er vanskelig at foretage på forhånd i Excel-miljøet, mens resultatet ses direkte, når dataene er lagt ind.

Implementering Vejdirektoratet har siden 2007 anvendt Maximo til registrering af anlægs- og udstyrsdata for trafikledelsesanlæg og har i denne periode oparbejdet en del erfaringer omkring dette. Inden indføringen af et asset management system er det vigtigt, at man på forhånd har fastlagt hele datastrukturen, da det ikke er uden omkostninger at ændre grundlæggende på denne, når der først lig-

38 TRAFIK & VEJE • 2018 december

ger større mængder data i systemet. Man skal have afklaret præcist, hvilke informationer der ønskes registreret. ”Begrænsningens kunst” er vigtig. Man bør ikke registrere udstyr med større detaljeringsgrad og informationsniveau, end man ved, man med sikkerhed får brug for, idet udgiften til oprettelse og administration af data da overstiger udbyttet. Inden brug er det vigtigt, at der foreligger de nødvendige vejledninger og instrukser samt instruktion af brugere. Alle skal være helt enige om ”forståelsen” af præcist, hvilke data der skal angives i de enkelte datafelter. Dette er faktisk en stor udfordring, når der som i Vejdirektoratet er mange brugere, der tilgår systemet med helt forskellige formål og forudsætninger. Når systemet er implementeret og i drift, er det vigtigt, at brugerne løbende holdes informeret om de ændringer til sy-

stemet, som uvægerligt må forekomme herunder især ændringer til instrukser og daglig brug. Når brugerskaren er omfangsrig, er det vanskeligt at sikre sig, at information når ud til alle og ikke mindst sikre, at alle retter ind efter de ændringer, der måtte være.

Tæt på målet Når Vejdirektoratet ved udgangen af 2018 har registreret udstyrsdata for sine signalanlæg i Maximo, har man derved fået omlagt sine data til et standardiseret system, som kan tilgås af alle, der har behov for det, og man har samtidig adgang til funktioner og muligheder, som systemet i forvejen indeholder gennem dets udvikling, siden implementeringen blev påbegyndt i Vejdirektoratet i 2007.

█

Transport og urbanitet

Transformation af byrum og trafik gennem helhedsorienteret projekt for Istedgade Erfaringer understøtter vores forestilling om, at fokus på cykel- og fodgængertrafik ved hjælp af bedre byrum mindsker biltrafikken og gavner udfoldelsesmulighederne for byens liv og de handlende.

Nina Frederiksen, PR- og kommunikationsansvarlig, Via Trafik Rådgivning nf@viatrafik.dk Mogens Møller, Partner i Via Trafik Rådgivning A/S mm@viatrafik.dk Peter Zøllner-Manly, Projektleder, Københavns Kommune, Byens Fysik ZP8L@kk.dk

Mobilitetspolitikken i Københavns Kommune spiller sammen med ønske om at skabe en ’by med kant’ Det er ingen hemmelighed, at Københavns Kommune gennem en årrække har haft fokus på at forbedre den københavnske cykeltrafik med den målsætning af blive ’verdens bedste cykelby’. Herudover arbejder kommunen målrettet mod at fremme bæredygtig transport for at gøre København CO2 neutral i 2025. I den forbindelse arbejder Københavns Kommune aktivt for at forbedre forholdene for cyklister, fodgængere og de kollektivt rejsende. Samtidig ønsker Københavns kommune at styrke mulighederne for at udfolde et mangfoldigt byliv med ophold og oplevelser i byen, hvilket bl.a. formuleres som ’en by med kant’ i kommunens byrumspolitik. Et eksempel herpå kan ses i projektet for omdannelsen af Istedgade ”Ny Istedgade”. Et projekt, hvor særligt fremme af cykel- og fodgængertrafik samt begræns-

Figur 1. Istedgadegade efter ombygning.

ning af den gennemkørende trafik har været fokuspunkter, samtidig med ønsket om at skabe bedre rammer for gadens byliv, handels- og caféliv og mulighed for ophold. Men hvordan er man gået til opgaven på Istedgade? Og hvad kan resultaterne fra projektet fortælle os i forhold til mobilitetsudviklingen på Istedgade efter projektets evaluering?

Figur 2. Borgerinddragelse i øjenhøjde – Under parolen ’Din mening for en muffin’ kunne beboere og trafikanter give deres mening om projektet.

Din mening for en muffin Som led i projektplanlægningen har borgerinddragelse været helt central. Inddra-

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 3. Istedgade før ombygningen, hvor biltrafik og parkering dominerede bybilledet.

gelse af borgere i anlægsprojekter er forholdsvis udbredt. Det særlige ved Istedgadeprojektet er, at borgerne har været inddraget langt tidligere, end man sædvanligvis ser. Beboerne på- og omkring Istedgade har i den forbindelse haft mulighed for at give deres meninger til kende gennem diverse borgermøder og workshops. De lokale beboere har desuden haft mulighed for at spise muffins i en til lejlig-

heden opstillet pavillon samtidigt med, at de kunne give deres mening til kende. På samme måde er alle erhvervsdrivende med lejemål i Istedgade blevet besøgt med henblik på at høre deres mening om projektet. Samtlige beboere og erhvervsdrivende har desuden haft mulighed for at deltage i en spørgeskemaundersøgelse omkring deres holdninger og ønsker til projektet. Set i lyset af den meget særlige sammensætning af brugere og borgere i Istedgade, har det at møde borgerne på gadeplan, hvor de dagligt færdes, tydeligvis fremmet den positive dialog i forhold til at forstå beboernes behov og adfærd. Værdien af borgerinddragelsen har været et uvurderligt værktøj til at forstå beboerne og de øvrige interessenters behov i forhold til udviklingen af projektet.

Mobilitets(af)løsninger med mere Med henblik på at forbedre mobilitet og trafiksikkerhed for trafikanterne på Istedgade er der fjernet ca. 50 procent af de oprindelige parkeringspladser til fordel for bredere

Figur 5. Målte hastigheder for biltrafik før og efter. *85 % fraktilen er den hastighed som 85 % af bilerne kører (Illustration Via Trafik).

fortove og bedre oversigt i kryds. Disse parkeringspladser er der fundet plads til at genetablere i de omkringliggende sidegader. Udbygningen af fortovene har øget betingelserne for, at caféerne kan have udeservering. På samme måde er muligheden for, at gadens handlende kan have udstillinger forbedret markant, uden at det forringer fremkommeligheden for de gående.

Figur 4. Fartdæmpning har sænket hastigheden markant i Istedgade og forbedret forholdene for fodgængere og cyklister (foto: Via Trafik).

40 TRAFIK & VEJE • 2018 december

På kørebanen er der også sket noget. Her er der etableret tolv hævede flader og pudebump, der sænker hastigheden på gaden fra 50 km/t til 30 km/t som er den anbefalede hastighed. Disse tiltag betyder, at biltrafikkens hastighed på Istedgade i dag er reduceret med cirka 23 procent – fra 35 til 27 km/t i gennemsnit. Altså en markant positiv udvikling i forhold til 2009.

Figur 8. Ændring i tal for persontrafik på Istedgade før og efter ombygningen (illustration: Via Trafik).

Figur 6. Istedgade med ’nyt lys’ som fremhæver byrummets kvaliteter og skaber øget tryghed (foto: Via Trafik).

Hvordan er det gået?

medvirker til, at gaden opleves som tryg og indbydende at færdes i. På den baggrund er gaden nu ikke længere bare et byrum man forcerer, men er transformeret til et byrum man ønsker at opholde sig i, og som alle kan bruge aktivt. I forhold til trafikkens sammensætning er der også sket en mærkbar ændring. Biltrafikken er faldet med over 5.000 biler i døgnet, svarende til ca. 40%. Samtidig er cykeltrafikken steget med næsten 2.000 i døgnet, svarende til en stigning på over 40%.

Ved at sammenligne trafikmålinger før og efter Istedgadeprojektet ses en betydelig forskel i forhold til mobilitetsudviklingen på flere punkter. Særligt er betingelserne i forhold til ”de bløde trafikanter”, altså dem, der er mest udsatte i trafikken, forbedret. Tilsvarende er der klare tegn på, at Istedgade har fået øget potentialet for at kunne fungere som ’Strøggade’, dvs. en gade der understøtter byliv og handel. Ikke mindst på grund af at belysningen er forbedret og den til projektet udviklede lampe ’Istedlampen’, der

Figur 7. Ændring i fordelingen af persontransport på Istedgade før og efter ombygningen (illustration: Via Trafik).

tallene, at faldet i biltrafik er markant højere på Istedgade end på parallelle veje. Både fodgængere og cyklister føler sig desuden generelt mere trygge efter ombygningen, som følge af de bredere fortove og det lavere hastighedsniveau, som muliggør, at de bløde trafikanter lettere kan færdes naturligt langs med og på tværs af Istedgade.

Figur 10. Bredere fortove og lav hastighed har øget den oplevede tryghed for cyklister og fodgængere (foto: Via Trafik). Figur 9. Ændring i bil og cykeltrafik på Istedgade og omkringliggende veje før og efter ombygningen (illustration: Via Trafik).

Antallet af buspassagerer er faldet, og antallet af fodgængere er øget lidt. Dette hænger formentligt sammen med, at der er blevet længere mellem busstoppestederne samtidig med, at det er blevet mere attraktivt at færdes som fodgænger. Faldet i biltrafik og stigningen i antallet af cyklister er en del af en samlet tendens for vejene omkring Istedgade. Dog viser

På den baggrund er det lykkedes fint at imødekomme de succeskriterier, Københavns Kommune satte op som ramme for Istedgade-projektet i samarbejde med de lokale kræfter Skabe tryghed for cyklister og sikre krydsningsmuligheder for fodgængere Begrænse gennemkørende biltrafik og reducere biltrafikkens hastighed Understøtte Istedgade som lokal handelsgade. ██

██

█

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Mobilitet i USA Der satses på mere end privatbilen i USA. Letbaner, cykelstier og deleøkonomi er vigtige indsatsområder for, at trafikken ikke går i stå i de store amerikanske byer. De amerikanske planlæggere er meget bevidste om, at biltrafik skaber spildtid og byer med dårlig livskvalitet.

USA Af Troels Andersen, Troels Andersen Trafikplanlægning. mail@troels-andersen.dk

NACTO Jeg deltog på den årlige NACTO konference, hvor jeg var inviteret til at præsentere danske erfaringer med trafiksaneringer og fremme af gang og cykeltrafik. Det er en 4 dages konference med 1.100 deltagere, denne gang i Los Angeles. Denne artikel er lavet på baggrund af konferencen, samtaler med mange af deltagerne og tidligere besøg i New York. NACTO er er organisation med 62 nordamerikanske byer og 10 store trafikselskaber. De udvikler vejregler og idékataloger for medlemmerne, og hvem der ellers har interesse for især gang, cykling og kollektiv trafik. Senest har de udgivet anbefalinger til udbud og rammevilkår for bycykler og løbehjul. Næste års fokus bliver børn.

Det er en stor udfordring i at udvikle bedre mobilitet i USA, som er så bildomineret både med hensyn til et ekstremt højt bilejerskab og med en byudvikling, som er fuldstændig et resultat deraf dvs. store afstande i byerne, en kollektiv trafik med store udfordringer og en meget lille cykeltrafik. Selv om fodgængere har fortove de fleste steder, er der store problemer med utryghed og reel kriminalitet i de store byer. Hjemløse er blevet en stor udfordring, især når det bliver mørkt. Sikring af svage borgeres adgang til mobilitet er meget vigtigt for kommunerne – de forsøger derfor at indbygge disse særhensyn i forhold til kollektiv trafik, bycykler mv. Der findes mange interessegrupper og NGO’er, som anvender rigtig meget tid på at presse kommunerne til at skabe bedre mobilitet. Lave lønninger i det offentlige medfører lav faglighed og dårlig tid til at udføre opgaverne. Derfor ses det tit, at der laves eksterne konkrete projektforslag til kommunerne.

ger. Det giver en mulighed i forhold til automatiske flyvende ’køretøjer’, således at Los Angeles måske kan blive en 3-dimensional by. Google er på vej til at gøre deres kort 3 dimensionale.

På cykel i Los Angeles Man er næsten alene som cyklist i down town LA. Indtil for nyligt var der stort set ingen cykelfaciliteter, men det er der netop kommet på udvalgte gader. Der er 4 grader af cykelfaciliteter: 1. Blandet trafik med cykelsymbol på kørebanen – uden effekt. 2. Malet cykelbane. 3. Cykelsti med fysisk adskillelse. 4. Cykelsti i eget tracé, typisk dobbeltrettet. Cykelstier med fysisk adskillelse er ved at blive den nye standard. Der males en 1 - 2 meter spærreflade imellem biler og cyklisterne. Her placeres der typisk plastikpullerter og plantekummer. Plastikpullerterne lægger sig ned ved påkørsel og må derfor skiftes hvert ½ år.

Los Angeles Figur 1. En hel ny cykelsti med fysisk adskillelse.

42 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Borgmesteren i Los Angeles, Eric Garcetti, fortalte om byens udfordringer inden for mobilitet. Los Angeles er kendt som byen, der er fuld ud planlagt på bilernes præmisser. I regionen har 10,1 mio. indbyggere 8,1 mio. biler dvs. et bilejerskab på 802 biler/1.000 indbyggere – eller 2,2 gange bilejerskabet i f.eks. Odense. Men der er ved at ske ændringer, således at der nu hvert år afholdes en bilfri dag. Især det planlagte OL om 10 år er et godt fixpunkt, som skaber nye initiativer inden for mobilitet herunder mere metro, letbane og cykelstier. Skyskraberne i centrum har generelt fået et krav om, at der skal være en helikopterlandingsplads på alle høje bygnin-

Figur 2. Ved Los Angeles River er der etableret en fin dobbeltrettet cykelsti – stedet er kendt for bilræs i Grease.

muligheden for elektriske løbehjul. Kommunerne er blevet løbet over ende af firmaerne med elektriske løbehjul, som er blevet etableret på trods af manglende tilladelser. Igennem NACTO samler de anbefalinger til, hvilke krav kommuner bør overveje: Udbud og kontraktforhold. Ny ansøgning efter 6 – 12 måneder. Krav om hjemmeside og døgnservice. Krav om adgang til data. Krav til placeringerne af løbehjul. Firmaet skal betale kommunens udgifter til planlægning mv. Rabat til svage grupper og mulig adgang uden smartphone og kreditkort. ██ ██ ██ ██ ██ ██

██

Figur 3. Den klassiske cykelsti imellem Santa Monica og Venice Beach giver mange amerikanere en rigtig god oplevelse på cykel.

Løsningen er meget billig og effektiv. Den anvendes i de fleste større amerikanske byer, hvor der er god plads i gaderummet. De er bekendt med fordelene ved den danske kantsten, men den er endnu ikke etableret nogle steder pga., at det er væsentlig dyrere. Således startede New York med de samme pullerter og plantekummer for omkring 10 år siden, men de har endnu ikke indført fysisk adskillelse med kantsten. I New York udgør cykeltrafik nu omkring 10% af turene – en fordobling på 5 år og reelt på samme niveau som nogle danske byer. Der etableres grøn thermoplast på cykelstier og -baner. Dog er det fravalgt på en af de centrale gader i LA, da der optages en

Figur 4. Elektriske løbehjul ses overalt som her i Santa Monica.

del Hollywoodfilm, og man ikke må kunne se, hvilken by det er fra. I LA må cyklister godt cykle på fortovet og dermed også imod ensretningerne og endda imod ensrettede cykelstier. Desuden er nogle cykelstier også modsat ensretningen. Der er altid store gadenavneskilte – de er kun vendt i bilisternes køreretning, men ikke for cyklister og fodgængere i modsat retning. Der er etableret et myldrekryds for cyklister med ret til at cykle diagonalt 2 gange pr. omløb. Det er styret af cykeldetektorspoler. Santa Monica har 12 kryds med myldrefase for fodgængere og cyklister. Der er ganske få cykelstativer på trods af, at man altid er nødt til at lænke cyklen fast til noget pga. tyveri. Der kan altid komme cykler med på busserne – de placeres i et cykelstativ foran på bussen. For 2 år siden blev der indført bycykler i LA med 61 bycykelstationer.

Der stilles ofte krav ud over de nationale krav f.eks. lys selv under stop undervejs og sikrede bremsekabler. Der er også eksempler på, at udlejning af bycykler og løbehjul er forbudt på private arealer pga. lokalplanen. I Santa Monica har de opsat kæmpe bannere og store elektroniske tavler, der gør opmærksom på, at brugere af elektriske løbehjul kan få bøde for at køre på fortov og cykelstier – men uden nogen effekt.

█

Figur 5. Når man anvender Google kort i USA, kommer der automatisk onlinevisning af Über og Lyft biler.

Løbehjul i USA Mens de første elektriske løbehjul netop er på vej i danske byer, har eksempelvis en by som Santa Monica med 90.000 indbyggere 3.000 elektriske løbehjul i en kommerciel deleordning. Austin har 5.000 elektriske løbehjul, som i starten anvendes på 130.000 ture/måned. San Fransisco ser store problemer i forhold til løbehjul på fortove og afventer ny lovgivning – 1.200 løbehjul kommer snart på gaden. LA har udbudt

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

Julemanden sidder i kø – trængsel på vejene kan ikke undgås – heller ikke i juletiden Hver morgen i trafikradioen hører vi om trængsel på vejene. En ny undersøgelse viser da også, at hver fjerde, der sidder i kø på motorvejen, overvejer at skifte job til et, der ikke indebærer så megen transport. Kan vi løse trængselsproblemet? Transportministeriets ekspertgruppe mener det ikke. Høj mobilitet er afgørende for et velfungerende bolig- og arbejdsmarked. De danske byer herunder de store byer har en relativ høj mobilitet i forhold til mange udenlandske byer. Det skyldes bl.a. en velordnet og gennemtænkt byplanlægning.

Holger Bisgaard, Byplankonsulent, Bisgaards Kontor bisgaard@jgade.dk

Filip Zibrandtsen, Rådgiver og partner, Urban Creators Aps fz@urbancreators.dk

Bebyggelsesmønster versus transportteknologi Der har altid været en tæt sammenhæng mellem bebyggelsesmønstret og mulighederne inden for transportteknologien. Da havene var den vigtigste transportvej, lå byerne ved kysten. Da jernbanerne vandt frem i slutningen af 1800-tallet, kom stationsbyerne – og da bilerne kom frem og blev hvermandseje, spredtes byerne i det åbne land. Nu står vi over for nye teknologiske muligheder, som kan understøtte vores mobilitet.

44 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Tidligere var kravene til vores mobilitet primært bundet til pendlingen mellem bosted og arbejde, nu kræver vi også en høj mobilitet i vores fritidsliv. Vi dyrker sport og kultur andre steder end lige omkring vores bolig, og vi vil have flere årlige flyrejser til fjerne lande – ikke kun en bustur til Harzen, som var manges feriemål i 60’erne. Ligeledes forandrer detailhandlen sig, fordi e-handlen vokser. Det betyder, at trafikken på sigt skifter fra, at det er kunden, der opsøger butikken, til at varen bliver distribueret til kundens bolig med det resultat, at der kommer flere varebiler i vores boligkvarterer. Der skal nye løsninger til. Løsninger, der ikke udelukkende har fokus på udbygning af vejnettet. Transportministeren har fået en ekspertgruppe til at komme med forslag på, hvordan trafikproblemerne kan løses. Det er perspektivrige forslag. Faktaboksen indeholder et udvalg af konklusioner og anbefalinger fra ekspertgruppen. Den kollektive trafik vil således primært dominere i de store byer og mellem de større byer i det østjyske bybånd, Odense og København. Hertil kommer, at cyklen også vil være et væsentligt bidrag til mobiliteten. Transporten vil komme til at fungere

Udvalgte konklusioner og anbefalinger fra ekspertgruppen ”Mobilitet for fremtiden” – 2017 I fremtiden kan vi forvente stigende trafik og markant større trængselsproblemer, som ikke løses af automatiseringen. Mellem byerne vil automatiseringen af private biler gøre bilkørsel mere attraktiv og kan reducere den kollektive transports markedsandel Fjerntogenes styrkeposition vil i fremtiden i endnu højere grad være at tilbyde høj hastighed for de lange rejser på hovedbanenettet mellem de største byer. Højklasset kollektiv transport og cykel vil i fremtiden være endnu vigtigere for mobiliteten i byerne. Førerløse koncepter kan mindske til- og frabringer udfordringen i den kollektive transport og øge stationsoplandet. Attraktive bymiljøer kan fremmes omkring vigtige stationer og integrere nærliggende arealer. Mobility as-a-service er endnu på udviklingsstadiet, men fuldt udfoldet er det en løsning på tværs af alle transportformer. ██

██

Figur 1. Santa Claus in traffic.

som en service – i hvert fald den del, som det offentlige står for. Betyder det så, at sammenhængen mellem byvækst og transport ikke længere eksisterer? Nej, de store arbejdspladskoncentrationer og detailvarecentre vil stadig ligge i de større byer, hvilket betyder, at trængslen stadig skal bekæmpes. Byerne også de mindre skal være blandede, så de opfylder vores krav om oplevelser og liveability. Så alene af den grund vil vi også fremover have behov for en høj mobilitet. Hvis der skal være en høj mobilitet, så kræver det også noget af bebyggelsesmønstret. Det har i en årrække været god latin at bygge tæt – specielt i de større byer og omkring trafikale knudepunkter – men er det godt nok?

Udenlandske erfaringer Hvad gør man i udlandet? Hvis vi ser mod Norge, så indgår staten byvækstaftaler med de ni største byer. Det gør den norske regering på baggrund af et klimaforlig. Udgangspunktet er, at når byerne vokser, løses det øgede transportbehov ikke med mere biltrafik, for det vil skabe miljøproblemer, og der vil ikke være plads på vejene. Der er derfor vedtaget et nulvækstmål for biltransport i byerne samt, at væksten i persontrafikken skal løftes med kollektiv trafik, cykling og gang. I de norske byvækstaftaler, som indgås mellem staten, fylkeskommunerne (regioner) og kommunerne, kræves en bedre tilrettelæggelse af arealforbruget, så der kommer en tæt sammenhæng mellem udbygningen af transportsystemet, og hvor arbejdspladser, offentlige institutioner,

boliger mv. er lokaliseret. I Norge består aftalerne af en række tiltag blandt andet økonomiske midler til veje, jernbaner og letbaner. Arealbehovene skal øge både gang, cykling og kollektiv transport bl.a. igennem knudepunktsplanlægning. Midlerne til realisering kommer bl.a. fra de bompenge, som opkræves i flere norske byer. På mange måder er de norske tiltag de samme, som det danske ekspertudvalg har foreslået. I Danmark taler politikerne dog mest om at forbedre forholdene for bilisterne, men det går ikke i forhold til vores store byer og deres omegnskommuner. Her skal flere mennesker have et reelt valg af transportmiddel – om de ønsker at komme på arbejde i bil, med kollektiv trafik, på cykel eller gående eller med en kombination

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 2. Trængslen 2015-2030.

af flere. Megen byplanlægning består i dag af projektplaner, og ofte bliver de mange projektplaner ikke set i en regional eller bymæssig sammenhæng. I dag varetages fx vækstdagsordenen af kommunerne og staten i fællesskab – regionens rolle er mere eller mindre forsvundet. Det betyder, at kommunerne har frihed til selv at styre, hvilket bringer kommunerne i stærk konkurrence med hinanden om at tiltrække nye borgere. En af konsekvenserne er, at især kommunerne i yderområderne prøver at konkurrere på lige fod med de større byer og hvad så? Hvorfor er det dårligt? Trængslen på vejene kan, som ekspertgruppen også skriver, ikke fjernes, men den kan dæmpes, blandt andet ved at kommunerne sammenkæder byplanlægningen og transportbehovet, og ved at de arbejder tættere sammen med omegnskommunerne om en fælles planlægning af trafikken, placering af arbejdspladser, større fritidsfaciliteter, mv.

Voldsomme forandringer i vente Vores byer vil i de kommende år undergå en række voldsomme forandringer. Shopping bliver forbeholdt de største byer, og de mellemstore og mindre byer kommer til at indeholde flere funktioner som i højere grad retter sig mod de besøgende. Vi har allerede set udviklingen med flere cafeer

46 TRAFIK & VEJE • 2018 december

i centrum, og fremtiden vil da også byde på mere underholdning og flere fritidsaktiviteter i byernes midte. For at understøtte udviklingen kan kommunerne fx placere institutioner centralt i byen. Det vil give et anderledes trafikmønster, hvor bilen ikke er det dominerende transportmiddel, da pladserne og byens offentlige rum skal anvendes til de nye funktioner – og ikke til parkering. Arealer i knudepunkternes opland kan også udnyttes til andre formål end parkering, hvilket vil give gode muligheder for at opbygge egentlige knudepunkter, som kan dække brugernes behov for fritidsfaciliteter, butikker og børnehaver. Det har længe været praksis at bygge tæt i de centrale bydele og i knudepunkterne. Det skal der også i fremtiden, hvis man ønsker at understøtte de kollektive trafikformer, cykel og gang selvfølgelig med behørigt hensyn til tætheden, så den afpasses til byens arkitektur og størrelse. Vi skal i de kommende år gentænke byplanlægning og mobilitet i forhold til de nye teknologiske muligheder, så de kan bidrage til at løse nogle af transportens miljøproblemer, og så de kan nedsætte transporttiden og skabe mere liveability for borgerne i vores byer. I den sammenhæng er det vigtigt at få et fælles, offentligt samarbejde på regionalt niveau, som selvfølgelig vil variere fra landsdel til landsdel. Et eksempel kan være det tættere bebyggede

Hovedstadsområde, som har en fælles regional plan – Fingerplanen. Fingerplanen har i den sammenhæng været et rigtig godt redskab til at sikre både bymæssig kvalitet og koblingen af byudvikling med den offentlige transport. Med den øgede bilisme er arbejdspladserne blevet mere diffust placeret. Private bygherrer placerer sig, der hvor de synes, det er attraktivt. Virksomhederne lægger vægt på forskellige faktorer i deres valg af lokalitet, hvor nogle af de typiske er vejadgang, tilgængelighed til offentlig transport, beliggenhed nær beslægtede virksomheder, placering i forhold til medarbejdere og kunder – og for nogle erhvervs vedkommende – i nærheden af byliv og parker, mens andre ønsker rigeligt med parkeringspladser. Under alle omstændigheder er det vigtigt at finde den rette balance mellem plan og marked, hvis ikke det er markedet, der skal styre både den regionale og den kommunale byudvikling. Det kan gøres ved at tage udgangspunkt i virksomhedernes lokaliseringsfaktorer og få dem placeret, så virksomheden både får den gode placering samtidig med, at den bidrager til bymiljøet såvel som mindre transport. Der er således et stort behov for at udvikle redskaber til planlægning af sammenhæng mellem mobilitet og byudvikling dvs. redskaber, som medtænker oplandet, og som går på tværs af både kommuner og region. Der skal samarbejdes om såvel vejudbygning som kollektiv trafik f.eks. BRT-løsninger, lette og sikre omstigningsmuligheder, supercykelstier, osv. Opgaven er stor og må nødvendigvis ske på frivillig basis. Redskabet kan også være et dialogværktøj, som samler viden og erfaringer og håndterer de mange fagligheder på tværs af myndigheder og andre offentlige og private aktører. Det er de byer, der både kan skabe livability, løse hverdagens trængsler og etablerer et effektivt transportsystem, der bliver vinderbyerne. Hvis de så også kan samarbejde på tværs af kommunerne – og det kommer vi sikkert til at se mere af i de kommende år – som kan skabe en effektiv mobilitet imellem byerne, er regionale vindere og vil få julegaverne frem til tiden.

█

Transport og urbanitet

’Kickstart Tornhøj’– ny sammenbindende mobilitet i forstaden Kickstart Tornhøj er et samarbejdsprojekt mellem Aalborg kommune og Realdania, en del af indsatsen Kickstart Forstaden. Ambitionen bag projektet er at kickstarte en fysisk forandring i en typisk dansk forstadsbydel, hvor en ny sammenbindende mobilitetstænkning er fundamentalt afgørende for at opnå den ønskede forandring – fra monofunktionelt boligområde til mangfoldig bydel.

Af arkitekt MAA Bodil V.Henningsen, Plan & Udvikling, Aalborg Kommune, By- og Landskabsforvaltningen bodil.henningsen@aalborg.dk

De centrale infrastrukturelle forandringer er forvandlingen af en mørk trang tunnel til en lys og sammenbindende bro. Parallelt udvides og ombygges en tidligere hovedsti for bløde trafikanter til bydelens nye hovedgade med plads til en kollektiv trafikforbindelse. Her forventes det at indsætte førerløse minibusser i begyndelsen af 2019.

igangsatte ambitiøse udviklingsplaner for renovering af bydelens sociale boligbebyggelser. Og Aalborg Universitet, Novi Science Park, Havnen samt bydelens erhvervsområde havde alle store vækstplaner. I forbindelse med Miljøministeriets, Naturstyrelsens og Realdanias fælles initiativ Forstædernes Tænketank (2011) nedsatte

Aalborg kommune derfor en lokal tænketank for det østlige Aalborg, bestående af grundejere og aktører, som stod over for at investere i bydelen. Målet var at udnytte momentum og fremme mulige synergier i investeringerne på tværs af matrikler til gavn for et fælles boost i en bæredygtig omdannelse af hele det østlige Aalborg.

Figur 1. Astrupstien som det sammenbindende element i Aalborg Øst: isolerede bebyggelsesøer åbnes og forbindes (Team Vandkunsten).

Fremtidens bæredygtige forstæder Kickstart projektet baserer sig på en længere samarbejdsproces blandt byens og byområdets centrale beslutningstagere, aktører og grundejere. Placeringen af et nyt supersygehus i Aalborg øst og ikke mindst udsigten til 5000 nye arbejdspladser satte i 2009-10 gang i planlægningen af en række større udviklingsprojekter i området, sammenlagt over 10 mia. i offentlige og private investeringer. På dette tidspunkt indledte kommunen arbejdet for etablering af en ny højklasset kollektiv trafikbetjening til området (først tænkt som letbane, senere endt i en BRT-løsning). Områdets boligselskaber

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Figur 2. Den oprindelige tunnel og konkurrencens vision om et fortættet centrum omkring en renoveret og opgraderet tunnelforbindelse (foto Aalborg Kommune, rendering Team Vandkunsten).

Forstadskonkurrencen ’City in between’ Interessen i at samarbejde videreførtes omkring planlægningen og gennemførelsen af byplankonkurrencen ’City in Between’ i 2012. Konkurrencen var led i Realdanias kampagne Fremtidens Forstæder, og den helt overordnede ambition bag Aalborg øst-konkurrencen var at indhente strategier til fremme af bydelens sammenhængskraft – fysisk såvel mentalt. Mobilitet blev i den forbindelse hurtigt valgt som et af de centrale konkurrencetemaer. Født som en typisk 70’er-forstad opdelt i monofunktionelle bebyggelser, der afgrænses af overordnede trafikveje og baserer sig på en separeret infrastruktur, har det fysiske bymiljø resulteret i en række isolerede enklaver af mennesker og bebyggelser skarpt opdelt mellem fx forskellige boligtyper, og service-, videns- og erhvervsarbejdspladser. Der er behov for nye strategier, der kan sammenbinde mennesker, bebyggelser og funktioner omkring dagligdagens gøremål – på tværs af sociale og fysiske skel, ejerforhold og boligtyper.

Astrupstien som bydelens nye hovedgade Som svar på forstadens udfordringer introducerede byplankonkurrencens vinder, Team Vandkunsten, en ny sammenbindende mobilitetsrygrad for kollektiv trafik, nord-syd gennem bydelen. En idé, som i princippet lader sig meget enkelt gennemføre, ved ganske simpelt at udvide og opgradere en allerede eksisterende hovedsti

48 TRAFIK & VEJE • 2018 december

for bløde trafikanter. Forbindelsen vil både befordre en nem og direkte kobling til den kommende letbane / BRT (og videre ind til midtbyen / ud i verden). Samtidig understøtter forbindelsen bydelens interne mobilitet ved at kunne ’sy’ de isolerede bebyggelsesøer sammen. Med mobilitetsrygraden udpeges samtidig en fortætningskorridor, en ny hovedgade i et ellers ikke-hierarkisk tænkt og udflydende forstadslandskab. Hånd i hånd med en ny rygrad for mobilitet og byudvikling foreslås idéen om et fortættet bydelscentrum ved Tornhøj, som bydelens vigtigste mødested og knudepunkt for udveksling af mobilitet og mennesker. En idé, som faktisk er helt i tråd med bydelens oprindelige planlægning og udbygning – her ligger fx allerede bydelens skole, et bibliotek- og kulturhus og et indkøbscenter, ’Tornhøjcenteret’. Bydelscenteret var dog på det tidspunkt temmelig skrantende, flere butikslokaler stod tomme, og de omkringliggende byrum var karakterløse og udflydende uden særlige attraktions- og opholdskvaliteter. Bydelscentret svækkedes desuden grundlæggende af at være placeret på hver sin side af en overordnet trafikvej (Humlebakken), hvor den eneste forbindelse på tværs gik via en trist og mørk tunnel. En forbindelse som især i mørketiden snarere udgjorde en utryg barriere. Visionen var derfor at ombygge og udvide tunnelen til et sammenbindende og integreret element i et nyt attraktiv byrum og mødested ved Tornhøj, hjertet i et nyt fortættet bydelscentrum i Aalborg øst.

Kickstart forundersøgelsen – en fælles ’commitment’-proces De 2 strategier, hovedgaden og et fortættet bydelscentrum, har dannet grundlag for den videre omdannelse af Tornhøj Bydelscentrum. I den proces har tilgrænsende grundejeres og aktørers interesse for at indgå i et fælles løft selvsagt været altafgørende for at kunne realisere visionen – en ombygning af tunnel og stiforbindelse alene ville ikke kunne skabe det ønskede bydelsløft og gode udviklingsspiral. Den efterfølgende ’kickstart’-proces – også gennemført med støtte fra Realdania – blev derfor indledt med en forundersøgelse, der dels omfattede diverse anlægstekniske og økonomiske analyser. Dels gennemførtes en forhandlingsproces, en ’commitmentproces’, med involverede grundejere, som i første ombæring primært bestod af kommunens forskellige forvaltninger samt Himmerland Boligselskab. Processen mundede ud i en justeret fælles vision og helhedsplan for områdets fortætning, hvor parterne forpligtede sig på de grundlæggende spilleregler bag fortætningsambitionen, herunder at vende hovedindgange ud mod Astrupstien – bydelens nye hovedgade. Det interessante ved helhedsplanen var ikke blot det fælles fodslag, men også at der rent faktisk undervejs fødtes udviklingsprojekter, som kunne sikre en efterfølgende realisering af visionen. Og nok så interessant udviklingsprojekter, som også medførte flere private investeringer i bydelen, i første omgang gennem samarbejde med boligselskabet.

Fra monofunktionel forstad til mangfoldig bydel Hele tilgangen bag den aktuelle omdannelse af Aalborg øst baserer sig på en ambition om at ’plusse til’ – med flere byggeretter til flere forskellige anvendelser, flere boligtyper og blandede ejerformer, et øget privat og offentligt serviceudbud, flere aktiviteter etc. Målet er at skabe rammerne for en mere mangfoldig bydel masseret godt ind i det øvrige Aalborg og med et levende og trygt gadebillede, som vi kender fra den traditionelle by. Begge målsætninger hviler på tæt samspil mellem mobilitet og byudvikling. Sammen med kickstartprojektet ved Tornhøj pågår en række ambitiøse renoveringer af bydelens sociale boligbyggeri. Det største renoveringsprojekt, Himmerland Boligforenings helhedsplan, for renovering af ca. 1000 boliger, Kildeparken 2020 – har også infrastrukturen og gadebilledet som et centralt udviklingspunkt. Utrygge, blinde adgangsveje og store parkeringsøer omdannes til livlige og sammenbundne boliggader, hvor bilen, indkøbsposerne osv. kommer helt med hjem til fordøren.

Den førerløse bus: øget intern mobilitet, også med et socialt sigte Det fysiske anlægsprojekt, ’Kickstart Tornhøj – tunnel og byrum’ er nu gennemført. Den tidligere utrygge tunnelforbindelse er ombygget til en ikonisk bro, og de omkringliggende nye byrum blev indviet i august 2018. Randbebyggelsen omkring byrummene begynder også at rejse sig, og flere er undervejs og tager form som en helt ny Tornhøjcenter-bebyggelse bestående af et mix af butikker, institutioner og boliger – almene som private. Det næste store træk bliver indsættelsen af førerløse minibusser på en testrute, som strækker sig gennem kickstart-området og videre mod nord. Stistrækningen på i alt 2,3 km er pt under ombygning. Ganske interessant finansieres anlægsprojektet i et samarbejde mellem kommunen og de tilgrænsende boligforeninger, som lægger jord til udvidelsen. Der er generelt et lavt bilejerskab i bydelens etagebebyggelser, og skal man benytte sig af den kollektive trafik, er ruterne

Figur 3. Den færdige bro – foto fra indvielsen august 2018’ (foto Tegnestuen Vandkunsten).

primært tænkt som radialer, ind mod midtbyen, dvs. for ældre og gangbesværede er det vanskeligt at komme på tværs i bydelen og fx benytte sig af lokale kultur- og servicetilbud. Der er derfor store forventninger til, at indsættelse af en mindre bus på Astrupstien vil kunne mobilisere store dele af bydelen og på sigt, når forbindelsen etableres helt ned til den fremtidige BRTforbindelse i campus-området, understøtte en generelt mere bæredygtig mobilitet i det østlige Aalborg, og dermed understøtte sammenhængskraften – mentalt og fysisk mellem det nordlige og sydlige Aalborg Øst.

█

Vinderteam City in between: Tegnestuen Vandkunsten Hausenberg Esbensen - nu del af DEM SlothMøller Tyréns ICP Peter Maskell Supplerende konsulenter Kickstart Tornhøj, tunnel & byrum: Marianne Levinsen Landskab Cowi (byggepladsstyring) Arkil A/S Bro & Beton (entreprenør)

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Transport og urbanitet

ITS CPH Trafiksignaloptimering – De smarte trafiksignaler i København København har som del af ”KBH 2025 Klimaplanen – En grøn, smart og CO2-neutral by” opstillet et ambitiøst mål om at blive CO2-neutral i 2025 – bl.a. gennem trafiksignaloptimering. Københavns Kommune har med deres ITS-indsats og ’de smarte trafiksignaler’ fået en unik mulighed for i langt højere grad at styre den trafikale afvikling og udvikling i deres by.

Af Rasmus Guldborg Jensen, Trafikplanlægger/Sektionsleder, COWI A/S rgje@cowi.com

Anders Torp Madsen,

og CO2-neutral by” opstillet et ambitiøst mål om at blive CO2-neutral i 2025. ITSprogrammet er et tiltag under Klimaplanen og skal hjælpe med at understøtte målene inden for grøn mobilitet samt forbedre flow og fremkommelighed gennem en mere intelligent trafikledelse for alle trafikanter baseret på data og ny teknologi. Indsatsen understøtter også kommunens teknik- og miljøforvaltnings vision for 2025 – ”Fællesskab København”.

Projektleder, Københavns Kommune CF5i@tmf.kk.dk

ITS i København – en grøn, smart og CO2-neutral by København er international kendt for at være en grøn, imødekommende og moderne by og har ambitiøse målsætninger inden for bl.a. miljø, fremkommelighed og livskvalitet. Baseret på digital teknologi giver ITS (Intelligente Transport Systemer) helt nye muligheder for at styre trafikken strategisk og dermed understøtte en række af de overordnede målsætninger i byen. ITS udgør desuden et centralt element i konceptet om den smarte by (Smart City), hvor data fra en række forskellige kilder kan kobles og anvendes til nye typer af løsninger og services. København har som del af planen ”KBH 2025 Klimaplanen – En grøn, smart

50 TRAFIK & VEJE • 2018 december

ITS-programmet er et tiltag under Klimaplanen og forventes at kunne bidrage til en reduktion af CO2-udslippet på 25.000 tons/år i 2025 set i forhold til et samlet udslip fra vejtrafikken i 2010 på ca. 380.000 ton/år.

KBH 2025 Klimaplanen

en grøn, smart og Co2 -neutral by

ITS-programmet I budget 2013 afsatte Borgerrepræsentationen i København 60 mio. kr. til ITSprogrammet. Det første år gik med en udviklingsfase, hvor forskellige ITS-løsninger blev afprøvet dels i pilotprojekter og dels i et offentlig-privat innovationssamarbejde med virksomheder og forskningsinstitutioner. Parallelt med denne udviklingsfase blev der udarbejdet et administrativt grundlag, der udstikker retningslinjer for den daglige trafikledelse. ”Københavns Kommunes administrationsgrundlag for trafikledelse 2014-2018” kortlægger, hvordan de forskellige trafikanttyper skal prioriteres på vejnettet i København, og sætter samtidig mål for den service, der skal gives til trafikanterne. På baggrund af resultaterne fra det første års udviklingsfase blev der i slutningen af 2014 også udarbejdet en ITShandlingsplan, som beskriver de temaer og indsatsområder, som København skal arbejde med inden for Intelligente Transport Systemer (ITS) fremadrettet. Nogle af indsatserne i denne plan skal bidrage til, at kommunen lever op til de servicemål, der fremgår af det administrative grundlag for trafikledelse.

ITS-Udbud ITS-handlingsplanen dannede grundlag for et større ITS-udbud, som blev gennemført i 2015, hvori seks forskellige indsatsom-

råder inden for ITS blev udbudt samlet. Siden 2016 har kommunen i samarbejde med Technolution, det hollandske firma som vandt udbuddet, og deres underrådgivere (bl.a. Cowi) arbejdet med at designe, implementere og evaluere de seks ITS løsninger.

mål for både cykler, busser og fodgængere. Derudover løber strækningen helt frem til Kgs. Nytorv, hvor der for disse signalanlæg er bindinger til andre signalanlæg uden for strækningen. Samtidig er der også mange tværgående trafikstrømme at tage hensyn til, som ikke må nedprioriteres – bl.a. vigtige A-buslinjer og trafikken på Ring 2.

Servicemålene De seks ITS-løsninger som er blevet implementeret i København.

ITS CPH Trafiksignaloptimering En af ITS-løsningerne i udbuddet omhandler trafiksignaloptimering. Optimering af trafiksignaler er en af de mest økonomisk effektive måder at forbedre fremkommeligheden på. Helt konkret gik opgaven ud på at optimere trafiksignalerne på ni centrale strækninger i København med fokus på at opnå de opstillede servicemål, som beskrevet i ”Københavns Kommunes administrationsgrundlag for trafikledelse 2014-2018”.

CTMS (Central Traffic Management System) Et at Københavns Kommunes krav til signaloptimeringsopgaven var, at rådgiveren skulle sammentænke signaloptimeringerne med de nye arbejdsredskaber, som en anden af ITS-løsningerne muliggjorde – implementeringen af et trafikledelsessystem og sensornetværk i København. Trafikledelsessystemet – også kaldet for CTMS (Central Traffic Management System) – monitorerer løbende trafiksituationen i byen.

De ni strækninger De ni strækninger er meget forskellige, og deres kompleksitet i forhold til signaloptimeringsopgaven har derfor også været varierende. Amager Fælledvej er en af de mindre komplekse strækninger, som ikke har mange bindinger til andre nærtliggende strækninger med signalanlæg. Torvegade er en af de mere komplekse strækninger af optimere på. Der er service-

For alle trafikanttyper er servicemålene defineret som rejsetider i begge retninger på strækningerne med undtagelse af fodgængere. Servicemålene for busser og biler er kun gældende i myldretidstrafikken, mens de for cyklister er defineret for hele døgnet. Foruden rejsetid indeholder servicemålene også mål for rejsetidspålideligheden for busser og biler samt antal stop for cykler og biler. For fodgængerne er servicemålene lidt anderledes defineret, hvor det her skal sikres, at fodgængerne får korte ventetider og lange grøntider i trafiksignalerne. Fodgængerne har servicemål i indre by samt ad udvalgte strøggader og andre centrale fodgængerkrydsningspunkter i byen.

Løsningen Den implementerede løsning er funderet i en række forudsætninger defineret af Københavns Kommune: Signalprogrammerne skal ikke være defineret ud fra tidsrum på dagen (f.eks. morgenprogram og eftermiddagsprogram), men ud fra hvilken trafikanttype og evt. retning programmerne prioriterer (f.eks. cykler mod byen) Signalprogrammerne skal ikke indkobles på fastlagte tidspunkter på døgnet, men baseres på den aktuelle trafikale situation på den pågældende strækning Driftsikkerhed er vigtigt, da for hyppige skift i programmer kan reducere fremkommeligheden og forvirre trafikanterne. ██

██

Cowi udtænkte fra disse forudsætninger et nyt dynamisk signalprogram. Der er således kun et program i hvert signalkryds, der ud fra det aktuelle behov på strækningen kan: øge og reducere omløbstiden dynamisk fordele grøntiden i signalprogrammet ændre offset for at ændre samordningen. ██ ██

██

Løsningen kan samtidig kombineres med det lokale behov for trafikstyring i hvert enkelt kryds og erstatter således ikke den eksisterende dynamik i styringen, men udvider den. I CTMS er der implementeret prædefinerede scenarier, der ud fra en række trafikale ”trickers” aktiverer de mest optimale programmer på strækningen. Disse ”trickers” er baseret på live-data fra hhv. cyklers, busser og bilers fremkommelighed i og på tværs af strækningen (f.eks. rejsetid eller rejsetidspålidelighed). For at gøre løsningen robust og driftssikker er der i løsningen implementeret følgende: Ved tab af forbindelse mellem signalanlæg og CTMS anvendes prædefinerede tilbagefaldsprogrammer svarende til den eksisterende traditionelle styring Ved aktivering af scenarier på hele eller dele af strækningen indkobles programmer simultant i relevante kryds, så en evt. samordning ikke brydes Der kan kun skiftes scenarie/program 1 gang hvert 15 min, og skiftet skal baseres på en vis mængde data for at sikre, at det tilstrækkeligt repræsenterer den aktuelle trafikale situation på strækningen. ██

██

Via CTMS kan Københavns Kommune til enhver tid tilføje og ændre scenarier, hvis der f.eks. ønskes en ændret fordeling af grøntiden, ændret samordning eller andre ”trickers” til at aktivere et scenarie. Københavns Kommune har således med denne løsning fået en unik mulighed for i langt højere grad at styre den trafikale afvikling og udvikling i byen.

Fra strategi til virkelighed Arbejdet med at optimere trafiksignalerne på de ni strækninger ud fra de opstillede servicemål har i nogle tilfælde vist sig at være udfordrende. Servicemålene for rejsetider er baseret ud fra en baseline fra 2011 for bilerne og fra 2013 for cyklerne og busserne. Siden da kan der være sket mange ændringer på de forskellige strækninger både i forhold til trafiksammensætningen og den geometriske og signaltekniske udformning. Disse ændringer kan betyde, at rejsetiden enten er faldet eller steget kraftigt, siden servicemålene blev defineret. På nogle strækninger medfører det, at servicemålene allerede er indfriet, inden signaloptimeringsprojektet er blevet

TRAFIK & VEJE • 2018 december

implementeret. For andre strækninger kan det betyde, at signaloptimeringsprojektet skal indhente urealistiske høje fremkommelighedseffekter, fordi udgangspunktet for rejsetiderne er langt højere, end tilfældet var i hhv. 2011 og 2013. Endvidere udgør flere af strækningerne kun en del af en samlet servicemål-korridor jf. administrationsgrundlaget. Derfor har det været nødvendigt at fastlægge del-servicemål for at kunne opstille effektkrav til signaloptimeringerne. Det er dog svært at vurdere, hvor meget at den samlede effekt som kan/skal hentes på del-strækningen, for at de opstillede servicemål for den fulde korridor kan opnås.

Hvad får københavnerne så ud af det? I 2018 er der gennemført evalueringer af de implementerede løsningers effekt på trafikanternes fremkommelighed. Der er positive effekter af trafiksignaloptimeringen på alle ni strækninger, og i tabel 1 ses udvalgte effekter (gennemsnitlig rejsetid) for ’Søgade’-, ’Nørre Farimagsgade’- og ’Tagensvej’-strækningen. I en kompleks trafikafvikling, der er i evig forandring, er det nødvendigt at indgå kompromisser. F.eks. ender ’Søgade’strækningen ved H. C. Andersens Boulevard, hvor der også er et stort behov for fremkommelighed. Derfor er løsningen bevidst prioriteret mod nord ad Søgaderne, hvor potentialet for forbedringer er større. Servicemålene for linje 6A på ’Tagensvej’-strækningen er ikke opfyldt på trods af en reduktion i rejsetiden, hvilket skyldes,

Figur 1. De ni strækninger, som er blevet signaloptimereret i ITS-projektet.

at rejsetiderne lige før implementering af løsningerne er målt væsentligt højere end de rejsetider, som servicemålene er baseret på (baseline for busser er fra 2013). Endvidere skyldes den øgede rejsetid mod Emdrup Torv, at data lige efter implementeringen undtagelsesvis måtte indhentes under vejarbejde på strækningen på den pågældende retning.

Hvad er det næste? Københavns Kommune var i år vært for ITS-verdenskongressen med næsten 10.000 deltagere, hvor de nyeste løsninger inden for Intelligente Transport Systemer blev fremvist og diskuteret. København fik formidlet, hvordan byen arbejder med ITS

for at skabe en levende, sund og grøn by. Alle de seks implementerede ITS-løsninger fra udbuddet udgjorde et centralt element i Københavns fremvisning på kongressen. De designede løsninger i ITS-projektet skal nu til at bruges aktivt til løbende at justere og optimere på de strækninger, som er blevet signaloptimeret. Derudover skal kommunen nu for alvor i gang med at benytte de nye ITS-redskaber i den daglige trafikledelse heriblandt monitorering af servicemålene og udvikling af nye trafikale scenarier på nye strækninger. Alt dette med fokus på at skabe mere grøn mobilitet i byen og understøtte de politiske målsætninger om en CO2-neutral hovedstad i 2025.

█

Tabel 1. Udvalgte effekter (gennemsnitlig rejsetid) for ’Søgade’-, ’Nørre Farimagsgade’- og ’Tagensvej’-strækningen. Korridor

Prioritet

Retning

Tid

Søgade

Bil

Blegdamsvej til Frederiksborggade

Nørre Farimagsgade

Tagensvej

Cykel

Bus

52 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Effekt (rejsetid mm:ss)

Servicemål opnået?

8-9 16-17

+0.30 -0.44

Ja Ja

H. C. Andersens Boulevard til Fredensbro

8-9 16-17

-2.12 -0.48

Ja Ja

Sølvgade til Ahlefeldtsgade

8-9 16-17 Resten af døgnet

-0.13 -0.33 -0.18

Ja Ja Ja

H.C. Andersens Boulevard til Gothersgade

8-9 16-17 Resten af døgnet

-0.35 -0.29 -0.16

Ja Ja Ja

6A – Emdrup Torv til Nørre Campus

8-9 16.17

-3.52 -0.56

Nej Nej

6A – Rigshospitalet Syd til Emdrup Torv

8-9 16-17

-0.38 +0.37

Nej Nej

LED er blevet – næsten – voksen LED er kommet over de børnesygdomme, der prægede teknologien i starten. Der er dog stadig visse driftsproblemer, der nu, hvor LED-belysninger har 6-8 år på bagen og har nået ”teenagealderen”, driller de driftsansvarlige. ÅF-Hansen & Henneberg har kortlagt driftsproblemerne for Vejdirektoratet.

Af Afdelingsleder Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet mian@vd.dk Chefkonsulent Marianne Hornuff, Københavns Kommune (tidligere ÅF-Hansen & Henneberg) HE6C@kk.dk

Der er lavere fejlrater for LED-belysning nu, end der tidligere har været rapporteret. En del af børnesygdommene er overstået, fordi der er udviklet nye løsninger, og teknologien er blevet mere moden. Men det er stadig ikke helt uden problemer for driften at holde LED-armaturerne lysende. Sådan lyder i grove træk resultaterne af en driftsanalyse, som ÅF-Hansen & Henneberg udførte i 2016 på initiativ fra Vejregelgruppe for Udstyr og Vejdirektoratet.

LED og konventionelle lyskilder behandles ens Undersøgelsen er en spørgeskemaundersøgelse, hvor driftsansvarlige i kommuner og større energiselskaber har besvaret spørgsmål om erfaringerne med LED-belysning. I alt har otte af de 21 kommuner, spørgeskemaet er sendt til, og fire større energiselskaber besvaret skemaet, og selv om det er et forholdsvis lille antal, så omfatter analysen mere end 130.000 LED armaturer. Kommunerne fordeler sig med både by- og landkommuner over hele landet. Vi har fået svar fra både store kommuner og energiselskaber, som har udskiftet ca. 25% af gadebelysningen til LED og fra små kommuner med under en procent LED. Også kommuner, der har udskiftet næsten al belysning til LED har svaret. På grund af den store mængde LED-armaturer, der ind-

går i besvarelserne, mener vi, at undersøgelsen er en god indikator for de problemer, der er med LED-belysning generelt. Ud over de tekniske driftsforhold har vi også spurgt til, hvordan installations- og driftsarbejdet foregår i praksis. Det er interessant, at der ikke er sket større ændringer i arbejdsgange og drift, selv om antallet af LED-armaturer udgør en tredjedel af samtlige armaturer i de undersøgte kommuner. En typisk kommune i undersøgelsen har ca. 10.000 LED-armaturer. Selv om LEDteknologien er forskellig fra konventionel belysning, har teknologiskiftet ikke fået konsekvenser som fx ændrede installationsprocedurer, drifts- og eftersynsintervaller eller andet i kommunerne.

Undervurderer driftsproblemer LED-armaturer lyser typisk fortsat på trods af problemer med nedsat funktion, fx flimmer, dårlig styring, kondens, mindre lysstyrke eller andet. Det er en individuel vurdering, hvordan nedsat funktion opleves, og hvor meget der skal til, før respondenterne registrerer funktionsnedsættelsen som en ”fejl”. Derfor er der altid en usikkerhed i denne slags spørgeskemaundersøgelser. Ligesom der er usikkerhed på, om besvarelserne er baseret på registreret data eller bedste skøn. Det er vores opfattelse, at omfanget af driftsproblemer generelt undervurderes. Derfor skal undersøgelsens hovedresultat – nemlig at ca. 4% af LED armaturerne er faldet ud dvs. holdt op med at virke, og at et tilsvarende antal har nedsat funktion – opfattes som en indikator og ikke et eksakt tal for problemernes omfang. Specielt antallet af armaturer, der lyser,

men har funktionsfejl, mener vi er højere i praksis. Undersøgelser fra US Department of Energy viser, at det faktisk er meget sjældent, at LED-moduler er årsag til fejl, hvorimod en gradvist ringere lyskvalitet er mere almindeligt. Det vil man i mange tilfælde ikke lægge mærke til. Det er dog tydeligt, at fejlraterne i dag er væsentlig lavere end de fejlrater, der blev rapporteret om for de kommuner, som valgte at foretage store udskiftninger, lige da LED-armaturerne kom frem på markedet.

Vand og driver er akilleshælen I gennemsnit er der registret udfald på lidt under 4% af LED-armaturerne. Men gennemsnittet dækker over, at langt de fleste kun oplever udfald på under 1%. Enkelte steder med over 5% udfald er med til at øge gennemsnittet. Kommuner og energiselskaber angiver i over halvdelen af tilfældene vand i armaturet eller defekt driver (strømforsyning) som årsag til udfaldet.

Figur 1. Over halvdelen af udfaldene skyldes enten en defekt driver eller vand i armaturet (Foto: ÅF Lighting).

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Det er også de samme forhold, der er hovedårsagerne til, at armaturerne ikke fungerer, som de skal. Her kommer ”flimmer” ind på en tredjeplads. Mens det er let at konstatere, om et armatur lyser eller ej, er der som nævnt større usikkerhed, når graden af funktionsfejl skal kortlægges. Det kan være svært at konstatere fx en gradvis reduktion af lysstyrken, hvis ikke man direkte måler på det.

Forvirrende marked Vi har også undersøgt, hvordan kommuner og energiselskaber har oplevet at skulle skifte fra traditionel belysning til LED.

En hel del af respondenterne har oplevet, at markedet for LED-belysning er forvirrende og uoverskueligt. Der var, da LEDbelysning var nyt, mange leverandører, der ville have del i det gryende marked, og mange kommuner savner et overblik over markedet som helhed. Det er især omkring specificering af krav, dokumentation mv., at det uoverskuelige marked opfattes som et problem. Respondenterne oplever ikke bekymring omkring risiko for fejlkøb o.l., fordi langt de fleste LED-armaturer kommer fra anerkendte producenter. Det er overraskende, at respondenterne oplever en høj overensstemmelse mellem garantiforhold og de faktiske for-

hold. Der har længe været en diskussion om, at der måske er et misforhold mellem de korte garantiperioder på 2-5 år og den forventede lange levetid for LED-belysning.

Sådan kan du minimere fejl i LED-belysningen På baggrund af besvarelserne i spørgeskemaerne og andre erfaringer har vi udarbejdet en liste, se tabel 1, med gode råd til, hvordan du kan undgå, afhjælpe eller minimere fejl i din LED-belysning.

█

Tabel 1. Liste med gode råd til, hvordan du kan undgå, afhjælpe eller minimere fejl i din LED-belysning. Fejl

Sådan kan du undgå eller minimere risikoen for fejl

Defekt driver (strømforsyning)

Vær ekstra opmærksom på garantiforholdene. Levetiden for driveren kan godt afvige fra levetiden for LEDmoduler. Tjek systemlevetiden dvs. levetid for både lyskilde og elektriske komponenter og stil krav til, at driverens levetid skal være lige så lang som levetiden for LED-modulerne.

Vand i armaturet

Stil krav til IP-klasse, og at IP-klassen opretholdes i hele levetiden, hvis blot service udføres efter forskrifterne.

Transiente overspændinger

Stil høje krav til transientbeskyttelse. Undersøg risiko for kabelbårne transienter i kommunens kabelnet. Er der fx større industri, som kan forårsage pludselige induktioner af store spændinger. Direkte lynnedslag kan der ikke beskyttes imod.

Nul-fejl

Vær opmærksom i installationsfasen. LED-armaturer er særligt følsomme for nul-fejl i installationsfasen.

Termiske forhold i armaturet

Overophedning kan skyldes design- eller produktionsfejl. Hvis der er tale om retrofit LED-lyskilder i konventionelle armaturer, anbefales en varmetest udført på retrofit LED-lyskilden installeret i det konkrete armaturhus.

Fugt og kondens i armaturet

Fugt og kondens kan opstå i armaturet, hvis fugtig luft ikke kan slippe ud. Visse armaturer er udstyret med en ventil, så det kan ”ånde”. Angiv i udbudsmaterielt, hvis armaturet skal kunne fungere i særligt fugtige omgivelser fx i kystnære områder.

Flimmer / flimmer ved dæmpning

Flimmer er et interferensfænomen mellem netspændingen og armaturets driver. Der er ingen standard for tilladt niveau af flimmer. Der arbejdes på indførelsen af krav mod flimmer, ligesom producenter er ved at udvikle højfrekvente drivere, som sikrer, at flimmer ikke kan opstå.

Udfald af LED-moduler

Udfald af enkelte LED-moduler er typisk en produktionsfejl, der bør være omfattet af garantien.

Hærværk og påkørsler

Specificer som for konventionelle armaturer. Tjek armaturets IK-klasse.

Manglende overblik over markedet

Der findes pt. ikke officielle sammenligninger af LED-armaturer. Derfor må den enkelte bruger selv sammenligne fx produktionstekniske og lystekniske egenskaber, energiforbrug, garantiforhold og mulighed for at få og udskifte reservedele.

Ufuldstændig kravspecificering

Vejdirektoratet har udgivet vejledninger til kommuner og projekterende om valg og kravspecificering til vejbelysning. Vejbelysningsmateriel-AAB og SAB-P findes på vejregler.dk.

Ufuldstændig dokumentation

Det er ikke acceptabelt, at oplysninger mangler i armaturers dokumentation. Forlang fuld dokumentation eller find en anden leverandør.

Ændring af dæmpningsprofil

Under projekteringen er det afgørende at sætte sig ind i fordele og ulemper ved forskellige styringsmetoder – herunder, om du har behov for at ændre dæmpeprofilen på et senere tidspunkt. En forprogrammeret standalone dæmpeenhed er vanskelig eller umulig at ændre på et senere tidspunkt.

Styring sommer- / vintertid

Stand-alone styring tager ikke højde for sommertid/vintertid. Hvis du ikke manuelt vil indstille urene, må du bruge skumringsrelæ eller astronomisk ur.

Blænding fra LED-armaturer

Stil krav til blænding fra armaturet. Det er ikke nok at beregne afskærmningsklasse (G-klasse) og blændingstal (D-klasse), når det drejer sig om LED-belysning. Blændingen bør vurderes både på baggrund af en blændingsberegning og visuel vurdering.

Manglende dokumentation af installerede armaturer

Dokumentationen af belysningsanlæg er ofte mangelfuld eller ikke opdateret. Det er en god idé at få dokumentationen i orden, inden LED-belysning installeres, eller som minimum inden anlægget overdrages til drift. LED-belysning kan være mere skræddersyet til de enkelte masteplaceringer end konventionel belysning. Derfor risikerer du dårlig belysning og fejlreparationer, hvis anlægsdokumentationen er mangelfuld.

Problemer med retrofit LEDlyskilder

Retrofit LED-lyskilder i eksisterende armaturhus kan have rigtigt gode specifikationer. Men det er vigtigt, at dokumentationen omfatter LED-lyskilden i præcis dét armaturhus, hvor den placeres. Stil krav om såvel lyssom varmemåling af den samlede installation.

54 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Frederikstorv: Historiefortælling med lys Lyset på Frederikstorv i Aalborg er en historiefortælling og giver pladsen et unikt markant udtryk efter mørkets frembrud

Af Luaras Morina, Cand.scient. Lysdesigner, ÅF Lighting luaras.morina@afconsult.com

Aalborg har et særligt fokus på at fremme gode rammer for liv og identitet med arkitektonisk kvalitet og kulturarv som redskab. En essentiel del af dette er belysningen, der skal hjælpe med at styrke byens profil og udvikling. Med ønsket om at skabe et godt bymiljø på Frederikstorv har Aalborg Kommune med rådgivning fra ÅF Lighting trans-

Figur 1. Pladsens interessante historie fortælles ved hjælp af to gobo-projektører monteret på eksisterende gittermaster. Foto: Jonathan Markman.

formeret pladsen fra et parkeringsareal til et attraktivt torv i de mørke timer under overskriften ”Nyt torv i gamle klæder”.

Belysning som kernelement Det hele begyndte tilbage i november 2016, da Aalborg Kommune sammen med ÅF Lighting vandt den prestigefyldte pris City.People.Light Award for belysningen på Musikkens Hus området. Stadsarkitekt Peder Baltzer Nielsen og senior lysdesigner Franziska Holmsted modtog prisen, der blev uddelt i Seoul, Sydkorea, under

Lighting Urban Community International (LUCI). Med prisen og den medfølgende pengegave besluttede Aalborg Kommune, at pengene skulle give noget tilbage til samfundet. Kommunen investerede derfor beløbet i et nyt lysprojekt til glæde for byens borgere, som i første omgang skal skabe nyt liv på Frederikstorv. Ideen med den nye belysning er, at den skal fortælle historien om Frederikstorvs fortid som markedsplads og varietéscene for kunstneriske, dansende, akrobatiske

Bygherre: Lysdesign: Leverandør: Installatør:

Aalborg Kommune ÅF Lighting iGuzzini & Philips AK Belysning

TRAFIK & VEJE • 2018 december

og musikalske optrædende. Hensigten med byfornyelsen på Frederikstorv er at bevare dele af kulturarven, og kommunen er fortsat i gang med at gentænke og udvikle torvets funktion med belysningen som kerneelement.

Kort om Frederikstorv Torvet blev anlagt i 1880 og blev i begyndelsen navngivet Cirkus-Pladsen, da den særligt blev brugt til cirkusforestillinger. Men i maj 1896 blev pladsen opkaldt efter Frederik d. 8, som var kronprins på det tidspunkt, deraf navnet Frederikstorv. Gennem tiderne har beboerne i området kunne opleve torvet som markedsplads med levende dyr, forskellige underholdende cirkusforestillinger og varieté. Med sin åbne rektangulære form, brostensbelægning og omkransende træer har pladsen potentiale til at være mere end et trafikknudepunkt for forbipasserende. Aalborg Kommune ønsker derfor, at Frederikstorv bliver en moderne markedsplads, som inviterer til ophold for områdets beboere og erhvervsdrivende.

Enkle og kreative belysningselementer I efteråret 2017 blev der etableret en ny lysinstallation designet og projekteret af ÅF Lighting. Med få diskrete og enkle midler fremhæver belysningen både de horison-

tale og de vertikale flader, der findes på Frederikstorv. Formålet med belysningen er at illustrere pladsens historie i de mørke timer og skabe intime stemninger for beboere og forbipasserende. Pladsens interessante historie fortælles ved hjælp af to gobo-projektører monteret på eksisterende gittermaster, som projicerer dekorative og grafiske lysfigurer på den historiske brostensbelægning. Det ene gobo-mønster skaber associationer til markedspladsen ved at illustrere forskellige dyr, frugt- og grøntstande, cirkustemaer og karruseller. Den anden gobo skaber associationer til varieté ved at illustrere underholdning, såsom dansende, akrobatiske og musikalske optrædende. Ideen med det grafiske udtryk er at bruge genkendelige figurer, som bringer forbipasserende tilbage i historien, se figur 1. De omkransende træer belyses med nedgravningsarmaturer fra iGuzzini og tilføjer rum- og rammeskabende elementer omkring torvet om aftenen. Ved at belyse de lodrette flader får træerne et særligt visuelt udtryk, hvor belysningen fremhæver træernes volumen og danner blikfang for området. Bladenes farver fremhæves med hvidt lys med en god farvegengivelse og tilføjer en ekstra dekorativ effekt, særligt når årstiderne skifter. For at fremhæve hierarkiet mellem torvets kerne og de omkringliggende veje er der særligt fokus på den side af træerne, der vender ind mod torvet. På de klassiske gittermaster, der li-

Figur 2. Den varme rødlige orange farvetone fremhæver de klassiske gittermaster og iscenesætter byrummet. Foto: Johannes Møjen.

geledes omkranser pladsen, er der ophængt wire-armaturerne til at belyse de tilstødende gader, Danmarksgade og Kayerødsgade. Gittermasterne fremhæves af en varm rødlig orange farvetone ved brug af uplight-armaturer, som bidrager til oplevelsen af rummelighed på Frederiktorv og gør miljøet indbydende og behageligt at opholde sig i. For at sikre armaturerne mod hærværk og forhindre direkte indsyn til lyskilden er de etableret i specialdesignede montagerør centreret på gittermasterne. Fornyelsen af Frederikstorv er blandt flere byfornyelsestiltag i Aalborg med kulturarven som identitetsskabende ramme. Lysprojektet skal derfor ses som en del af en længere rejse, der skal give mere liv til byen, hvor belysningen i byen understøtter bydelenes profil og udvikling. ÅF Lighting har med dette projekt vist, hvordan man med diskrete virkemidler og den rette belysning skaber trygge rammer, giver nyt liv til området og fortæller byens historie. Projektet er udarbejdet og gennemført i samarbejde med Aalborg Kommune og AK Belysning, som også har stået for etableringen af belysningen. De to Gobo projektører projicerer dekorative og grafiske lysfigurer på Frederikstorv. Belysningen af træerne og gittermasterne skaber en æstetisk ramme for pladsen og bidrager til oplevelsen af rummelighed. Ved at illustrere scener fra en markedsplads genfortælles torvets historiske funktion. ÅF Lighting har skabt en visuel fortælling om torvets beliggenhed ved det tidligere Aalborg Varieté ved at illustrere underholdning med dansende, akrobatiske og musikalske optrædende.

█

Anvendte armaturer Gittermaster: iGuzzini Woody i specielt fremstillet montagerør Philips PROFlood LED med specielt designede gobo-motiver Nedgravningsarmatur træbelysning: iGuzzini BB36 Supplerende belysning: iGuzzini BU97 med specielt fremstillet mønsterplade

56 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Uheldsmodellering: Belægningsskader og risiko Der investeres mange penge i vejvedligeholdelse i Danmark, men hvor stor en betydning har belægningsskader egentlig for uheldsrisikoen. Dette studie har tilvejebragt ny viden om dette og fundet, at især belægningsskader som lapper og sporkøring kan forøge uheldsrisikoen på de kommunale veje. Studiet viser dog også, at mangel på data giver store udfordringer, og at det derfor fremadrettet er vigtigt at sikre bedre data for veje og trafikuheld. Studiet er del af et større projekt, som skal afdække infrastrukturens betydning for trafikuheld. Projektet udføres på DTU og er finansieret af Asfaltindustrien samt Sikre Veje.

Af Postdoc Kira H. Janstrup, DTU kija@dtu.dk

Seniorforsker Mette Møller, DTU mette@dtu.dk

Seniorforsker Ninette Pilegaard, DTU nipi@dtu.dk

mellem veje (vejstykker), når vejtilstanden er den samme. Vejens tilstand vurderes ud fra adskillige belægningsskader herunder store og små revner, krakeleringer, slaghuller, sætninger og lunker, sporkøring, stentab, lapper og afskalninger, som alle er inkluderet i de to vejforvaltningssystemer. Internationale studier har vist, at belægningstilstanden har en effekt på uheldsrisikoen [1]. Man har endnu ikke undersøgt om denne sammenhæng også eksisterer i Danmark, eller om der er visse belægningsskader, der i større omfang har en betydning for uheldsrisikoen. I dette studie undersøges det derfor, om forskellige belægningsskader har en betydning for uheldsrisikoen, og om sammenhængen er positiv eller negativ. Ligeledes undersøges det, om de fundne effekter stadig eksisterer, når trafikmængden bliver inkluderet i analyserne.

Baggrund

Anvendte data og metode

Mange kommuner skal dagligt beslutte, hvilke veje der skal prioriteres med hensyn til vedligeholdelse og udbedring af diverse belægningsskader. Til støtte for denne beslutning benyttes primært det kommunale eftersyn samt kommunens vejforvaltningssystem, Rosy (Sweco) eller belægningsoptimering (vejman.dk). Disse systemer er gode til at give et overordnet billede af vejenes generelle tilstand, men kan ikke umiddelbart hjælpe kommunen til at prioritere

Studiet omfatter data fra 36 kommuner fordelt på de fem regioner. Der er anvendt trafikuheldsdata registreret af politiet samt belægningsdata fra vejman.dk og Rosy for perioden 2011-2016. Der kigges udelukkende på kommunale veje, og uheld registreret på statsvejnettet er derfor ekskluderet. I de 36 kommuner var der i perioden registreret 25.283 uheld. I 300 (1,2%) af disse var mindst en person blevet dræbt, i 2.757 (10,9%) var mindst en person kom-

met alvorligt til skade, i 1.786 (7,1%) var mindst en person kommet lettere til skade, og i 20.440 uheld (80,8%) var der udelukkende sket materielle skader. Observationer for 245.067 vejstykker er inkluderet i studiet. En række forskellige belægningsskader registreres, men da de to vejforvaltningssystemer ikke altid registrerer de samme belægningsskader eller på samme måde, er der til dette studie valgt at inddrage følgende skader: små revner, store revner, krakeleringer, slaghuller, sætninger, sporkøring, stentab, lapper og afskalninger. Sammenkædning af de to datakilder, trafikuheldsdata og vejdata, er udført via identifikation af vej-id, uheldsstedfæstelsen, lokalitet for vejstykket samt dato for de to registreringer. Dermed får hvert uheld, som er registreret på et givent vejstykke, tilknyttet de belægningsskader, der er registreret på det pågældende vejstykke. Ved sammenkædningen var det ikke altid muligt at kæde uheldet til et vejstykke, hvor belægningsskaderne var registreret det samme år. I disse tilfælde blev uheldet kædet til det nærmeste år, hvor det pågældende vejstykke var registreret. Data er til sidst blevet kædet sammen med data fra Landstrafikmodellen for at få information om trafikmængden på de enkelte vejstykker. For at undersøge om uheldsrisikoen for de forskellige belægningsskader er forskellig, er der benyttet logistisk regression, som modellerer sandsynligheden for, at der

TRAFIK & VEJE • 2018 december

på det pågældende vejstykke er registreret et trafikuheld. Der er lavet to modeller – en, hvor trafikmængden på de enkelte vejstykker er inkluderet, og en, hvor trafikmængden ikke er inkluderet. Det skyldes, at der kun for 14% af observationerne kunne identificeres en estimeret trafikmængde. Den første model inkluderer samtlige belægningsskader samt længden af de forskellige vejstykker. For den anden model er der ud over belægningsskader og vejstykkernes længde også inkluderet trafikmængden for de enkelte vejstykker. Trafikmængden er opdelt i fire intervaller: TM1 intet estimat, TM2 en trafikmængde på mindre end 501 køretøjer, TM3 en trafik-

mængde på over 500 og mindre end 5001 køretøjer og TM4 en trafikmængde på over 5000 køretøjer.

Resultater uden trafikmængde

Resultaterne af den første model (uden trafikmængde) er præsenteret i tabel 1. Den eneste belægningsskade, der ikke blev fundet signifikant, er sætninger. De resterende blev fundet stærkt signifikante på et 5% niveau. Det ses, at jo længere vejstykkerne er, jo større er sandsynligheden for, at der er registreret et uheld. Ligeledes ses det, at belægningsskader som stentab, slaghuller, krakeleringer samt små revner har en større sandsynlighed for at optræde på veje, hvor der ikke Tabel 1. Fundne estimater, p-værdi’er, odds ratio (OR) samt tiler registreret uheld. hørende konfidensinterval (CI) for de signifikante variable i den De resterende belægførste model. ningsskader dvs. store Variabel Estimat X2 P-værdi OR 95% CI revner, sporkøring, lapestimat per samt afskalninger Intercept -3,09 43.928,03 <0,0001 har større sandsynligSmå revner -0,15 65,89 <0,0001 0,86 (0,83-0,89) hed for at optræde på Store revner 0,35 340,47 <0,0001 1,43 (1,37-1,48) vejstykker, hvor der er registreret et trafikKrakeleringer -0,13 50,92 <0,0001 0,88 (0,85-0,91) uheld. Som det ses Slaghuller -0,77 1.156,11 <0,0001 0,45 (0,43-0,47) af OR værdierne, er Sporkøring 1,03 2.947,48 <0,0001 2,80 (2,70-2,91) sporkøring den belægStentab -1,07 2.069,26 <0,0001 0,34 (0,33-0,36) ningsskade, der øger Lapper 0,31 303,61 <0,0001 1,36 (1,31-1,41) sandsynligheden for et Afskalninger 0,29 271,41 <0,0001 1,34 (1,29-1,38) uheld mest og dernæst Længde (km) 1,02 13.465,77 <0,0001 2,77 (2,72-2,82) længden af vejstykket. Stentab og slaghuller er de belægningsskader, som mindsker Tabel 2. Fundne estimater, p-værdi’er, odds ratio (OR) samt tilsandsynligheden for et hørende konfidensinterval (CI) for de signifikante variable i den uheld mest. anden model. Variabel

Estimat

P-værdi

OR estimat

95% CI

Intercept

-0,56

707,61

<0,0001

Små revner

-0,02

1,04

<0,0001

0,98

(0,93-1,02)

Store revner

0,34

230,46

<0,0001

1,40

(1,34-1,47)

Krakeleringer

-0,04

3,94

0,0476

0,96

(0,91-0,99)

Slaghuller

-0,48

346,22

<0,0001

0,62

(0,56-0,65)

Sporkøring

0.32

211,99

<0,0001

1,39

(1,32-1,45)

Stentab

-0,54

457,98

<0,0001

0,58

(0,56-0,61)

Lapper

0,43

439,07

<0,0001

1,54

(1,48-1,60)

Afskalninger

0,27

176,83

<0,0001

1,31

(1,26-1,37)

Længde (km)

0,90

8.236,41

<0,0001

2,47

(2,41-2,51)

TM1

-1,08

111,99

<0,0001

0,34

(0,28-0,42)

TM2

-2,39

539,32

<0,0001

0,09

(0,08-0,11)

TM3

-1,44

3.161,51

<0,0001

0,24

(0,23-0,25)

TM4

58 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Resultater hvor trafikmængden er inkluderet I disse analyser blev trafikmængden inkluderet i analyserne som en kategoriske variabel. Resultaterne kan ses i Tabel 2. Ved at sammenligne de to tabeller kan vi se, at alle fortegn for belægningsskaderne er uændret. Til gengæld er de enkelte estimater blevet mindre, og dermed er betyd-

ningen for uheldsrisikoen også mindre. Vi ser, at jo større trafikmængde der er på det enkelte vejstykke, desto højere er uheldsrisikoen.

Nyttig viden tilvejebragt Dette studie viser klart, at vejskader som lapper, afskalninger og sporkøring kan bidrage til en højere uheldsrisiko på landets kommuneveje, selv når trafikmængden er inkluderet som forklarende variabel. Ligeledes ses det, at visse belægningsskader (slaghuller og stentab) tilsyneladende mindsker uheldsrisikoen, måske fordi bilisterne nedsætter farten, når der er meget tydelige ujævnheder i vejbelægningen.

Fremtidig forskning Manglen på information om trafikmængden på en meget stor andel af vejstykkerne er en begrænsning ved dette studie. Ved stikprøver blev det dog fundet, at de veje, hvor der ikke blev fundet en trafikmængde, var meget små veje. Dermed kan det antages, at trafikmængden ligeledes er meget lille. Der er i dette studie ikke inkluderet information som gennemsnitshastigheden på de enkelte vejstykker. Tidligere studier har vist, at den kørte hastighed har en stor effekt på uheldsrisikoen. Fremadrettet bør man derfor forsøge at sikre bedre hastighedsdata, således at dette kan inkluderes i analyserne. Ligeledes har vi i dette studie udelukkende benyttet politiets registre over trafikuheld. Det vides dog, at mørketallet for disse data er store, og dermed kan det ikke udelukkes, at der reelt er sket trafikuheld på vejstykker, som vi i dette studie ikke har fundet nogle uheld på. På trods af at vi i dette studie ikke har kunne tage højde for de før nævnte ting, viser resultaterne stadig en klar sammenhæng mellem uheldsrisiko og diverse belægningsskader. Fremtidig forskning bør dog fokusere på at skaffe mere data særligt angående hastighed, trafikmængde og mørketal, men også andre infrastrukturelementer kan være relevante fx vejbredde og afstribning.

Litteratur [1] Christensen P, Ragnøy R. Vegdekkets tilstand og trafiksikkerhet. TØI Report 840/2006. Oslo Transportøkonomisk Institutt, 2006.

█

Kompetencebarometer: Fremtidsudsigterne for den danske vejsektor Den danske vejsektor er i disse år inde i en teknologisk transformation. Nye teknologier har medført en række nye data og dermed, hvad Armoogum 2014 refererede til som et nyt såkaldt ”data-landskab” for feltet. Data fra rejsekortet har f.eks. gjort det muligt at få nye indsigter i rejsemønstre med offentlig transport, hvilket Reinau & Harder 2016 var de første til at vise i en dansk kontekst. De nye data har også medført nye roller til aktører inden for feltet. Reinau 2017 har f.eks. vist, at data fra logistikvirksomheder kan give et hidtil uset detaljeret indblik i, hvor hurtigt godset bevæger sig på de danske veje.

Kristian Hegner Reinau, Ph.D. Associate Professor, Leder af Freight Transport Research Group, Institut for Byggeri og

tenceniveau i 2018 i vejsektoren, som den opfattes af de deltagene, og vil blive fulgt op af en lignende Kompetencebarometerundersøgelse i 2019 i vejsektoren.

Anlæg, Aalborg Universitet khr@civil.aau.dk

Henrik Harder, Ph.D. Sekretariatschef, Vej-EU henrik@vej-eu.dk

Den teknologiske transformation medfører behov for nye kompetencer. Målet med dette studie er derfor at undersøge kompetenceniveauet i den danske vejsektor. Idéen har været at undersøge både det aktuelle niveau og det fremtidige behov. Med andre ord har medarbejderne i sektoren de kompetencer, som de har behov for i deres nuværende job, og vil de få behov for nye kompetencer i fremtiden, og i så fald hvilke? Disse spørgsmål er afgørende, hvis vi skal sikre en velfungerende vejsektor i fremtiden, som kan forsyne det danske samfund med infrastruktur af høj kvalitet. Kompetencebarometeret, som her præsenteres her, fortæller en del om kompe-

Metode For at afdække spørgsmålet er der foretaget en web-baseret spørgeskemaundersøgelse blandt personer tilknyttet den danske vejsektor. Udvælgelseskriteriet var personer, der havde tilmeldt sig Vej-EU’s nyhedsbrev. Spørgeskemaet blev udsendt til 7.357 respondenter den 22. maj 2018, og de følgende analyser bygger på svar fra 423 respondenter. Respondenterne dækker både den offentlige og private del af sektoren samt ledere og arbejdstagere. Størstedelen af respondenterne var mænd, men en analyse af alders- og kønsfordeling blandt respondenterne viste, at årsagen til forskellen er, at vejsektoren historisk har været domineret af mandlige medarbejdere. Hvis der fokuseres på respondenter i alderen op til 45 år, er fordelingen mellem mænd og kvinder i sektoren næsten lige. Analysen opdelt i to dele. Første del fokuserer på, hvordan respondenterne ser fremtiden. Anden del fokuserer på, om de har de kompetencer, der er nødvendige, og hvordan de opbygger nye.

Perspektiver på Fremtiden For at undersøge, hvordan folk i sektoren ser fremtiden, blev respondenterne stillet spørgsmål om, hvordan de ser den nærmeste fremtid 0 til 2 år fra nu og den fjerne fremtid 2-5 år fra nu. Ikke overraskende tror respondenterne, at deres job vil ændre sig mere i fasen 2-5 år fra nu end i fasen 0-2 år fra nu. For at skabe en mere detaljeret forståelse af hvad respondenterne mener, fremtiden vil bringe, blev det undersøgt, om respondenterne tror, at den teknologiske, den sociale og den strukturelle dimension af deres job ville ændre sig. Denne inddeling er inspireret af (Hargadon 2005). Resultatet er vist på figur 1. Som figur 1 viser, mener respondenterne, at den teknologiske dimension af deres job vil ændre sig mere end den sociale og den strukturelle dimension i den nærmeste fremtid 0-2 år fra nu, og forskellen er signifikant. Længere ude i fremtiden, 2-5 år fra nu, mener respondenterne, at den teknologiske dimension vil ændre sig mest, den strukturelle dimension mindre og den sociale dimension mindst, og her er forskellen mellem alle tre dimensioner signifikante. En række statistiske analyser blev udført for at analysere, hvilke faktorer der påvirker respondenternes syn på fremtiden. De vigtigste, signifikante resultater heraf var:

TRAFIK & VEJE • 2018 december

1) Respondenter med lang akademisk uddannelse mener, at fremtiden vil ændre sig mere 2-5 år fra nu end respondenter med lavere uddannelser. 2) Respondenter med lange akademiske uddannelser mener, at den sociale dimension af deres arbejde vil ændre sig mindre 0-2 år fra nu end folk med lavere uddannelser. 3) Offentligt ansatte mener, at den sociale dimension af deres job vil ændre sig mere end privatansatte gør i fase 0-2 år fra nu. 4) Respondenter med mellemlange akademiske uddannelser mener, at deres job vil ændre sig mindre i forhold til den teknologiske dimension 2-5 år ude i fremtiden end folk med de andre uddannelser. Det blev også analyseret, om respondenternes arbejdsområder påvirker forventningerne til fremtiden. Respondenterne kunne vælge mellem de arbejdsområderne:

Arbejdsmiljø og kommunikation. Broer Digitalisering Klimatilpasning Lovgivning og regler Mobilitet Trafiksikkerhed Udbud, anlæg og drift Vejen som arbejdsplads Vinter Andre. og disse tager udgangspunkt i Vej-EU’s produktområdeinddeling, som respondenterne er bekendte med. De tre mest udbredte arbejdsområder var "Udbud, Anlæg og Drift”, "Lovgivning og regler" og "Trafiksikkerhed". Analysens vigtigste signifikante fund er her: 1) Respondenter, der arbejder med ”Digitalisering”, mener, at den teknologiske dimension af deres job vil ændre sig mere end respondenter, der arbejder inden for andre områder,

både i faserne 0-2 år og 2-5 år fra nu. 2) Respondenter, der arbejder med ”Arbejdsmiljø og kommunikation”, mener, at deres job vil ændre sig mere i fasen 2-5 år fra nu end respondenter, der arbejder inden for andre områder.

██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Er respondenterne klar til fremtiden? "Lovgivning og regler" og "Udbud, Anlæg og Drift" er de emner, som respondenterne mener, at de får størst behov for at lære mere om i fremtiden. Det er også de emner, som respondenterne personligt er mest interesserede i at lære mere om. For at forstå, hvordan respondenterne opbygger ny viden, blev de bedt om at vurdere vigtigheden af forskellige læringskontekster. Disse svar har givet mulighed for at lave detaljerede analyser af, hvordan personlige baggrundsfaktorer påvirker betydningen af de forskellige læringskontekster.

Figur 1. Grafen viser de gennemsnitlige svar på de tre spørgsmål: Teknologiske udfordringer: ”Vi får nye teknologier, nye typer data, nye værktøjer, nye programmer til beregning og styring af maskiner osv., som vil ændre mine arbejdsgange tilknyttet mit job”. Sociale udfordringer: ”Vi får nye samarbejdsformer, nye samarbejdspartnere, nye kollegaer/medarbejdere og eller nye ledelsesformer, som vil forandre måden, jeg arbejder i mit job på”. Strukturelle udfordringer: “Mit job vil ændre sig, fordi samfundskonjunkturerne, lovgivningen og konkurrencesituationen i branchen ændrer sig, fordi der kommer nye konkurrenter og produkter til, og/eller fordi borgere/kunder får nye behov”. Hvert spørgsmål skulle bedømmes på en 5-trin skala gående fra 1 ”Helt sikkert ikke” til 5 ”Helt Sikkert”.

Fremtidens udfordringer 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3

Teknologiske udfordringer

Sociale udfordringer 0-2 år

60 TRAFIK & VEJE • 2018 december

2-5 år

Strukturelle udfordringer

Den vigtigste kilde til ny viden er ”Dagligt arbejde”, dernæst ”Efteruddannelse” og på en tredje plads ”Kollegaer”. De statistiske analyser af baggrundsfaktorernes betydning for vurderingen af læringskonteksterne resulterede i tolv interessante signifikante fund: 1) Alder er signifikant i forhold til vigtigheden af Efteruddannelse og Kolleger og har en negativ koefficient i begge tilfælde. Dette betyder, at efterhånden som en respondents alder stiger, falder vigtigheden af videreuddannelse og kollegaer for læring. Intuitivt kunne man have troet, at koefficienten var positiv, dvs. at ældre respondenter så videreuddannelse som vigtigere end yngre respondenter. 2) Lang akademisk uddannelse er signifikant i forhold til vigtigheden af efteruddannelse, og koefficienten er negativ. Dvs. respondenter med lang akademisk uddannelse ser efteruddannelse som en mindre vigtig læringskontekst sammenlignet med respondenter med lavere uddannelser. 3) Der er en signifikant tendens til, at respondenter, der arbejder i offentlige organisationer, mener, at videreuddannelse er en vigtigere læringskontekst end respondenter, der arbejder i private organisationer. 4) ”Klimatilpasning” som arbejdsområde er signifikant i forhold til kollegaers betydning for læring, og koefficienten er negativ. Dette betyder, at respondenter, der arbejder med klimaændring, anser kolleger som mindre vigtige for deres læring end respondenter, der arbejder med andre områder. 5) At være mand har en signifikant betydning i forhold til samarbejdspartnere som læringskontekst, og koefficienten er negativ. Dette betyder, at mænd ser samarbejdspartnere som mindre vigtige for deres læring, end kvinder gør. 6) At arbejde med ”Vinter” er signifikant negativt i forhold til betydningen af samarbejdspartnere for læring. Dette betyder, at respondenter, der arbejder med ”Vinter”, ser samarbejdspartnere som mindre vigtige for læring sammenlignet med respondenter i andre arbejdsområder. 7) At være offentlig ansat har en høj

positiv signifikant betydning for, om man ser konferencer og messer som vigtige læringskontekster. Det betyder, at respondenter, der arbejder i offentlige organisationer, ser konferencer og messer som meget vigtigere for læring end respondenter i private organisationer. 8) Respondenter, der arbejder med ”Lovgivning og Regler”, anser Tidsskrifter og Faglitteratur som signifikant vigtigere for læring end respondenter, der arbejder med andre områder. 9) Der er en signifikant negativ sammenhæng imellem ”Vinter” som arbejdsområde og betydningen af "Dagligt arbejde" for læring. Med andre ord, respondenter der arbejder med "Vinter" anser det daglige arbejde, som mindre vigtigt for læring, end respondenter i andre arbejdsområder. 10) At være leder sammenlignet med lønmodtager har en signifikant positiv indvirkning på vigtigheden af nyhedsmedier for læring. Fremtidige studier bør belyse årsagen til dette. En hypotese kunne være, at ledere følger med i nyhedsmedier for at kunne lægge strategier, forstå nye behov osv. 11) At arbejde med ”Udbud, Anlæg og Drift” har en signifikant negativ effekt på vigtigheden af nyhedsmedier for læring. Med andre ord folk, der arbejder inden for dette felt, mener ikke, at nyhedsmedier er så vigtigt for læring, som folk der arbejder med andre felter. 12) At arbejde med ”Digitalisering” har en signifikant positiv effekt på vigtigheden af ”YouTube og Internetfora” for læring. Med andre ord, hvis man arbejder med digitale medier, har man signifikant større sandsynlighed for også at bruge digitale medier som læringsredskab.

Konklusion Samlet set tegner disse resultater billede af en sektor, hvor der er et behov for nye kompetencer. Respondenterne blev spurgt, om de har brug for nye kompetencer i fremtiden, og det gennemsnitlige svar var 4,38 på en skala fra 1 ”Helt sikkert ikke” til 5 ”Helt sikkert”. Den første del af studiet har vist, hvordan respondenterne ser fremtiden. De

overordnede ændringer kommer hovedsagelig i sektorens teknologiske dimension, men også langs den strukturelle dimension og endda langs den sociale dimension. Spørgsmålet bliver således, hvordan man forbereder sektoren til disse ændringer, og som analysens anden del afslører, så er der ikke en ”one-size-fits-all”-løsning herpå. Afhængigt af om der fokuseres på ledere eller lønmodtagere, folk ansat i private virksomheder eller i offentlige organisationer, unge eller gamle, mænd eller kvinder, højtuddannede eller lavtuddannede, så foretrækkes forskellige læringskontekster. Desuden er den foretrukne indlæringskontekst også afhængig af respondenternes arbejdsområder, nogle foretrækker kollegaer, nogle YouTube og Internetfora, andre tidsskrifter og faglitteratur, andre nyhedsmedier osv. Denne analyse har givet det første indblik i, hvordan den danske vejsektor ser fremtiden, og indsigter, der kan bruges til at designe mere målrettede kompetenceudviklingsinitiativer, der tager højde for personlige præferencer for at øge kompetenceniveauet i den danske vejsektor.

Referencer [1] Armoogum, J., Bonsall, P., Browne, M., Christensen, L., Cools, M., Cornélis, E., Diana, M., Harder, H., Reinau, KH, Hubert, J-P, Kuhnimhof, T., Madre, J-L, Moiseeva, A., Polak, J. & Tébar, M. (2014) “Survey Harmonisation with New Technologies Improvement (SHANTI)”. Les collections de L'INRETS. [2] Hargadon, H. (2005) “Leading with vision: the design of new ventures”, Design Management Review, Winter p.3339. [3] Reinau, K.H. (2017) “Emerging Hot Spot Analysis of Tracking Data from a Logistics Company: How fast does freight move?”, Proceedings of 12th European Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services., TP0852, ERTICO - ITS Europe, Strasbourg, Frankrig. [4] Reinau, K.H. & Harder, H. (2016) “Identification of Clusters in Travel Patterns using Smart Card Data”, Proceedings of 11th ITS European Congress, Glasgow, Scotland.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Planlagte temaer Der kan komme få ændringer

januar

Kalender 2019 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Januar

• Masterplan – hvad er det? • Fremtidens infrastruktur og trafik

9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I (E ). Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Sorø. VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø. VEJ-EU 23. – 24. Vejloven, Hotel Fredericia. VEJ-EU 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I (E ). Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU 29. – 30. Kapacitetsvurdering - Hvor meget trafik er der plads til - brug værktøjerne rigtigt. Comwell Sorø. VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU 31. Rådgiveraftaler for anlægsarbejder - ABR 18 og ABR 18 forenklet. Park Inn By Radisson Copenhagen Airport. VEJ-EU 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Middelfart. VEJEU

februar • Broer og tunneler • Afmærkning

marts • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

april • Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne • Trafikanters adfærd

maj • Tilgængelighed • Cykeltrafik

Februar 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU 5. Kommunikation for Trafikplanlæggere. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II (E). Comwell Middelfart. VEJ-EU 6. Digitale vejmodeller fra plan til drift. Nyborg Strand. VEJ-EU

juni/juli • Parkering (biler og cykler) • Støj

Reception (Farvel-goddag)

Receptionen holdes i samarbejde med IDA Trafik&Byplan. Tilmelding til receptionen kan foretages på info@trafikogveje.dk senest 24. januar.

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2019 Trafik & Veje bliver i 2019 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2018 december

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Pankas A/S • Belysning og master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltudlægning

PileByg

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Remix

Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Asfaltreparation

Seri Q Sign A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltudlægning

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Overfladebehandling

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Teknisk udstyr

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S • Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

VEJ-EU • Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Sweco A/S

Trafik Produkter A/S • Rådgivning

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

YIT Danmark A/S Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning Rådgivning

NCC Roads A/S Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

NIPA ApS Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

TRAFIK & VEJE • 2018 december

Dansk Vejtidsskrift

Ønsker alle læsere et godt nytår